Ефим И.Гордон, Владимир Г.Ригмант/ Москва

Девятого июля 1961 г. московское небо содрогалось от грохота проносившихся на небольшой высоте десятков новейших сверхзвуковых самолетов. Шел традиционный воздушный парад в Тушино. Среди впервые представленных образцов авиационной техники был прототип сверхзвукового дальнего двухместного барражирующего перехватчика. К тому времени существовали лишь два образца этой машины: опытный и первый серийный. Предстояла цепь сложнейших доводок и испытаний. Однако руководство страны решило публично представить ее широкой публике, доказывая всему миру, что у СССР достаточно сил и средств не только на гигантские ракетно-космические программы, но и на создание боевых самолетов самого различного назначения. За парадом последовали восторженные комментарии прессы по поводу состояния и перспектив советской авиации. Однако реальное положение дел было несколько иным. Авиационные КБ перенацеливались на создание ракетной техники, многие серийные авиазаводы меняли свой профиль, разворачивая выпуск ракет и космических аппаратов. ВПК сделал сильный акценте сторону "ракетизации" своих программ, отводя место самолетной тематике лишь там, где речь шла о создании авиационно-ракетных комплексов. Одним из таких счастливых исключений был перехватчик Ту-128, которому в тот период позволили "встать на крыло".

Инициатива маршала Савицкого

Для военно-политического руководства СССР создание высокоэффективной системы ПВО, способной прикрыть "непроницаемым зонтиком" гигантскую страну от любого проникновения, было одной из важнейших задач в течение всего послевоенного периода. Во второй половине 50-х гг. потенциальные противники Советского Союза получили на вооружение авиационные и ракетные системы нового поколения, способные в короткое время нанести ядерные удары практически по всем важным военным и экономическим центрам страны и ее союзников. Это потребовало принятия в кратчайшие сроки ответных мер. Первые советские зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 ввиду ограниченной дальности действия и малой мобильности могли охранять воздушное пространство лишь в зоне крупных городов и военных объектов. В то же время вооруженные ракетами истребители-перехватчики могли уничтожать средства воздушного нападения противника на значительном удалении от границ. Таким образом можно было прикрыть огромные пространства над Сибирью и Дальним Востоком, где развертывание большого числа ЗРК было практически невозможно. В то время в СССР перехватчики для ПВО создавали, оснащая серийные фронтовые истребители бортовыми РЛС и ракетами класса "воздух-воздух" или разрабатывая новые специально предназначенные самолеты. Очень важным стало принятие в середине 50-х гг. концепции авиационно-ракетного комплекса. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух-воздух", бортовых радиолокационных средств обнаружения и наведения, а также наземных радиотехнических средств. Первыми поступили на вооружение комплексы на базе перехватчиков МиГ-17ПФУ и Як-25К, оснащенных четырьмя ракетами РС-1У (К-5).

Радиоприцел "Аргон" (на вершине киля) и кормовая стрелковая установка самолета "98"

Позднее по всей стране развернули сверхзвуковые МиГ-19ПМ и Су-9, вооруженные четырьмя ракетами РС-2УС (К-5М). Затем последовали комплексы набазеСу-11 и Як-28, каждый из которых нес по две ракеты типа Р-8. Но эти комплексы были достаточно эффективны на удалении от охраняемых объектов лишь в несколько сотен километров. Для борьбы с воздушным противником на расстоянии более тысячи километров требовалось создание совершенно другого типа истребителя-перехватчика. Первую попытку создания такого самолета предприняли в ОКБ С.А.Лавочкина во второй половине 50-х гг. 30-тонный перехватчик Ла-250 имел расчетную продолжительность полета на дозвуковой скорости свыше двух часов и максимальную скорость до 1600 км/ч. Однако по ряду причин его испытания затянулись на четыре года, что привело к прекращению работ. Неудача с комплексом Ла-250К-15 ставила командование ПВО в трудное положение. Поэтому еще в процессе испытаний Ла-250 оно обратило внимание на потенциальную возможность использования в качестве истребителя-перехватчика туполевского фронтового бомбардировщика "98". В 1957 г. командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий приехал в ОКБ-156 к А.Н.Туполеву и предложил создать перехватчик, подобный самолету "98", но оснащенный ракетами "воздух-воздух" и мощными бортовыми радиотехническими средствами, обеспечивающими их использование. В разговоре с Савицким был уточнен ряд вопросов, после чего Туполев поручил начальнику отдела технических проектов С.М.Егеру разработать эту идею более детально.

Самолет "98"

В ОКБ-156 исследования по тематике тяжелых сверхзвуковых самолетов начались еще в конце 1949 г. В течение двух лет ОКБ-156 совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ прикладного и теоретического плана по выбору основных весовых и габаритных параметров тяжелых сверхзвуковых самолетов всех типов - от фронтового бомбардировщика до межконтинентального стратегического ракетоносца. Прежде всего встал вопрос о том, каким должно быть крыло: стреловидным или треугольным малого удлинения. Одновременно прорабатывался вопрос о силовой схеме крыла. Для достижения высоких сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с тягой на форсаже около 10000 кгс.

Опытный сверхзвуковой бомбардировщик "98"

Применение таких двигателей создавало целый ряд проблем с компоновкой силовой установки, подачей воздуха к двигателям и обеспечением их нормального температурного режима. Высокие скорости полета требовали внедрения в систему управления самолетом необратимых гидроусилителей в сочетании с различного рода загружателями и демпферами. По-новому должны были решаться вопросы, связанные с составом и компоновкой оборудования, а также вооружения. Количество членов экипажа сокращалось, и большинство функций перекладывалось на системы автоматического управления, работа которых осложнялась повышенными температурными и вибрационными нагрузками на сверхзвуковых и трансзвуковых режимах полета. Это снижало надежность многих систем и самолета в целом.

В середине января 1953 г. отдел Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ-156 поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик "98". К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод №156 приступил к постройке первого из двух опытных экземпляров машины (второй предназначался для статиспытаний).

Ни в ОКБ, ни в ЦАГИ все еще не было единства по вопросу выбора аэродинамической формы крыла. Сталкивались два направления: В.В.Струминского (стреловидное крыло сравнительно большого удлинения) и П.П.Красильщикова-Р.Штейнберга (тонкое треугольное крыло малого удлинения). Доводы, а главное, авторитет Струминского оказались сильнее, и для самолета "98" выбрали стреловидное крыло с углом стреловидности около 55'. Его конструкция определялась в тесном взаимодействии прочнистов ОКБ и ЦАГИ. A.M.Черемухин, занимавшийся у Туполева вопросами прочности, организовал постройку и испытания моделей элементов крыла со значительным опережением выпуска рабочих чертежей. Довольно сложно оказалось решить проблему силового взаимодействия кессона стреловидной консоли с прямым кессоном центроплана. Для более точного изучения распределения нагрузок такой конструкции прочнисты также применили метод натурного моделирования.

В ходе работ на базе экспериментальных данных ЦАГИ составили сеть проектных характеристик самолета "98" (скорости, высоты и дальности полета) в зависимости от геометрии крыла, взлетной массы и т.д. Это позволило оптимизировать ряд параметров аэродинамической компоновки. Впоследствии эти материалы неоднократно использовались в других разработках ОКБ.

В ходе отработки технологии изготовления панелей крыла и фюзеляжа конструкторы, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с большими трудностями. Из-за малой относительной толщины крыла панели были необычно высоко нагружены, что впервые потребовало применения обшивки толщиной до 8-10 мм. Моделирование и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что для крепления к такой обшивке стрингеров без существенного перетяжеления нужны заклепки, каких промышленность не выпускала. Поэтому в ОКБ пошли по новому пути и предложили прессовать панель целиком - обшивку вместе со стрингерами. Технологически это оказалось возможным, если панель прессовать в виде трубы, а потом разворачивать. Одним из достоинств такой конструкции было снижение трудоемкости сборочных операций, т.к. исключался большой объем клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы стрингеры не отрывались, решили их крепить с внешней стороны трубы. Когда стало ясно, что столь необычная технология не снижает прочности панели, ее приняли и внедрили в производство самолета "98", а позднее - Ту-22.

На "девяносто восьмой" впервые в практике ОКБ-156 во все каналы управления ввели необратимые гидроусилители (до этого Туполев весьма настороженно относился к еще "сырым" бустерам). Одновременно появились пружинные загружатели и различного типа рулевые демпферы, позволившие получить приемлемое управление. Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей АЛ-7Ф ОКБ А.М.Люльки со статической тягой 6500 кгс (9500 кгс - на форсаже), расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к ним поступал через удлиненные воздухозаборники, начинавшиесяза кабиной. Основные стойки шасси крепились к бимсам бомбоотсека и убирались назад в специальные ниши поддвигателями. Четырехколесная тележка при этом поворачивалась на 90' и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Такое решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, но ухудшало устойчивость машины при движении по ВПП, особенно скользкой. Специально для бомбардировщика "98" под руководством А.В.Надашкевича и И.И.Торопова была разработана кормовая дистанционная стрелковая установка с двумя пушками АМ-23, наведение которой осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон".

Ведущим конструктором по самолету "98" назначили Д.С.Маркова, ведущим инженером по производству - А.Залес-ского. Постройка опытной машины закончилась в июле 1955 г. Самолет перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (Л И иД Б) в Жуковском, где до февраля 1956г. он стоял без двигателей, пока ОКБ А.М.Люльки не предоставило два АЛ-7Ф из первой, еще не совсем доведенной партии. До июня велись наземные отработки систем, двигателей, вооружения, а также доукомплектовывалось оборудование. 7 июля начались заводские испытания. В первый полет машину подняли летчик-испытатель В.Ковалев и штурман-испытатель К.Малхасян.

Испытания опытного бомбардировщика проходили до 1959 г. Была достигнута максимальная скорость 1238 км/ч (по эскизному проекту она равнялась 1365 км/ч). Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой составила 2440 км. Длина разбега при взлетном весе 39 т на форсаже -1160 м, а пробега (с тормозным парашютом) - 865 м. Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет с аэродромов, на которых базировались Ил-28. Несмотря на неплохие данные, "девяносто восьмой" в серию запускать не стали. Машина разделила судьбу бомбардировщика ОКБ С.В.Ильюшина Ил-54. С середины 50-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов - истребителям-бомбардировщикам, кроме того, Ил-28 еще неплохо справлялся со своими задачами. 28 февраля 1958 г. вышло постановление Совмина №1013/482, которое снимало вопрос о серийном производстве бомбардировщика.

Самолет "98" в 1956 г. представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. Самолет по коду НАТО получил название Backfin. На Западе предположили, что бомбардировщик создан в ОКБ Яковлева и обозначили его как Як-42. Неправильно определили и состав силовой установки (западные эксперты считали, что она состоит из двух двигателей АМ-3). Но приводимые в печати тактико-технические характеристики были достаточно близки к истинным.

Первый показ Ту-128 на воздушном параде в Тушино, 1961 г.

В 1957 г. бомбардировщик "98" участвовал в подготовке несостоявшегося авиационного парада в Тушино. На репетиции он прошел над полем Тушинского аэродрома в сопровождении двух истребителей ОКБ Микояна Е-5.

Пока шли испытания, в ОКБ-156 подготовили на базе "девяносто восьмого" проекты новыхударных самолетов, которые должны были нести смешанные варианты вооружения - бомбардировочного и ракетного. Самолеты предполагалось запустить в серию под обозначением Ту-24. По первому варианту (самолет "98А") фронтовой бомбардировщик Ту-24 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1 должен был развивать скорость до 1800-2000 км/ч. В варианте ракетоносца он мог бы нести одну-три ракеты П-15А или П-15М с дальностью пуска 60-70 км и предназначался для ударов по авианосцам и морским группировкам вероятного противника. В варианте бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 3,0 т. При нормальной бомбовой нагрузке в 1,5 т самолет на дозвуковой скорости имел расчетную дальность полета порядка 2000 км, потолок -17500-18000 м. Нормальный взлетный вес не превышал 30 т. Общая компоновка "98А" соответствовала исходной компоновке бомбардировщика "98". По проекту "98Б" на Ту-24 должны были устанавливаться два двигателя АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9. Для этого варианта спроектировали новое крыло с увеличенной площадью и цельно-поворотный стабилизатор. Прицельную станцию кормовой пушечной установки сместили с вершины киля в его основание, а бомбардировочную РЛС - к центру фюзеляжа. Этот проект предусматривал вариант взлета самолета со стартовой рампы с помощью ускорителей.

Последним проектом по этой теме стал самолет "122", на котором конструкторы полностью отказались от оборонительного вооружения, а число членов экипажа сократили до двух человек(пилот и штурман). Предполагалось установить двигатели АЛ-7Ф-2. Основные стойки шасси, в отличие от исходных вариантов, убирались в крыльевые гондолы по традиционной туполевской схеме - назад с поворотом. Этот проект стал переходным к проекту "128" - сверхзвуковому барражирующему истребителю-перехватчику.

Задача - перехват на дальних рубежах

Почти год работы по теме дальнего перехватчика шли в ОКБ-156 практически в инициативном порядке. Разработку эскизного проекта самолета и изучение боевых возможностей комплекса в целом вел ведущий инженер по самолету и комплексу В.Бабанов совместно с бригадой боевого применения. Общее руководство осуществлял Егер. В разработке эскизного проекта участвовали практически все подразделения конструкторского бюро. Большую работу по выбору оптимальных режимов полета самолета при боевом применении выполнили аэродинамики А.Гунин, Н.Быковая и др.

Ракеты Р-4 (К-80) - оружие Ту-128. На радиолокационную головку самонаведения надет защитный колпак

После подготовленного в 1958 г. технического предложения тему одобрило военное командование, и работы уже продолжались на "законной" основе. Первоначально рассматривался истребитель-перехватчик Ту-28 с ракетами К-24 в составе комплекса Ту-28-24. В этом проекте общая конфигурация самолета была близка к проектам "98" и "122". Однако в ходе работ вид перехватчика изменился: увеличилась стреловидность передней кромки корневой части крыла, а ее задняя кромка стала прямой. В дальнейшем обводы носителя практически не менялись.

4 июня 1958 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №608-293, а вслед за ним - №1013-482 от 28 августа о создании авиационно-ракетного комплекса ПВО Ту-28-80. В том же году соответствующие приказы издал и ГКАТ - Государственный комитет по авиационной технике (№211 от 17 июня и №382 от 20 сентября). Согласно этим постановлениям и приказам, ОКБ-156 должно было создать дальний сверхзвуковой барражирующий перехватчик Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-2 конструкции A.M.Люльки или с ВД-19 конструкции ОКБ-36 В.А.Добрынина (в случае их готовности). ОКБ, возглавляемое Ф.Волковым, должно было спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С "Смерч", а ОКБ М.Р.Бисновата

- ракеты класса "воздух-воздух" К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения. Согласно постановлениям, перехватчик следовало предъявить на заводские испытания в I квартале, а на государственные - в IV квартале 1960 г.

В ОКБ Туполева все работы по самолету-носителю и комплексу велись под шифром "128". После выхода правительственных постановлений тему "128" возглавил Д.С.Марков. Но из-за огромной его загруженности по Ту-22 и ряду гражданских машин летом 1959 г. главным конструктором дальнего перехватчика назначили И.Ф.Незваля - одного из самых способных организаторов проектирования и производства целого ряда самолетов "Ту". Сложность работы состояла не только в создании самого носителя, но и в организации взаимодействия различных предприятий, участвовавших в создании комплекса.

В июне 1959 г. заказчику предъявили эскизный проект, разработанный с учетом результатов продувок моделей в аэродинамических трубах, а также других экспериментальных и расчетных работ, выполненных бригадами ОКБ. В проекте четко сформулировали возможности комплекса Ту-28-80 в системе ПВО страны. Для повышения его боевой эффективности две ракеты К-80 оснащались полуактивными радиолокационными головками самонаведения (для атаки из передней полусферы), а две другие - тепловыми головками самонаведения (для атаки из задней полусферы, а также в условиях радиотехнических помех).

Внешний пилон на первом прототипе Ту-128

По предварительным расчетам, вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами должна была составлять 76-77%. Особенностью комплекса являлось то, что в воздушном бою самолет-носитель не совершал маневра для достижения высоты полета цели, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими объектов, летящих со значительным превышением, позволяли самолету-носителю летать на значительно меньших высотах. Благодаря этому удалось значительную часть маневра перенести с перехватчика на ракеты и рассчитывать самолет на эксплуатационную перегрузку в 2,0-2,5д, а ракету - на перегрузку в 15д.

В связи с этим на самолете в процессе перехвата выполнялся вертикальный маневр ("горка" с углом до 20'), что позволило уменьшить угол отклонения антенны РЛС "Смерч" вверх до 70'. Большие дальности обнаружения и сопровождения целей радиолокатора, а также значительная дальность пуска ракет позволяли производить атаку с любых ракурсов.

Еще одной особенностью комплекса стал большой радиус действия самолета-носителя. Это позволяло вынести рубеж перехвата на расстояние до 1500 км, не допуская пересечения бомбардировщиками или самолетами-снарядами границы страны. В зоне ожидания воздушных сил противника перехватчик мог барражировать 3-3,5 часа. Благодаря большой дальности обнаружения бортовой РЛС не требовался точный вывод самолета на цель с помощью наземной системы наведения, он мог перехватывать цель и самостоятельно. При автономных действиях требовались лишь отдельные данные о положении воздушных целей. Это позволяло применять его в районах, где не было систем автоматизированного наведения.

Конструкторы проделали большую работу по аэродинамической и конструктивной компоновке перехватчика, в результате чего удалось достигнуть хороших летных характеристик на сверхзвуковом и дозвуковом режимах полета, при взлете и посадке. Для обеспечения высоких сверхзвуковых скоростей полета и продолжытельного времени барражирования на скорости М=0,85 применили крыло со стреловидностью 56° с профилями малой относительной толщины и фюзеляж, выполненный по "правилу площадей". Такая компоновка самолета обеспечивала получение достаточно высокого аэродинамического качества на дозвуковых скоростях (Кмах=9,85) и приемлемого коэффициента сопротивления на сверхзвуковых скоростях (Сх=0,0365 при М=1,5).

Экипаж из двух человек для данного класса самолетов являлся оптимальным. Их обязанности распределялись следующим образом:

- летчик пилотировал самолет, осуществлял наведение на цель по командам наземной системы и РЛС РП-С ("Смерч"), а также выполнял пуск ракет;

- штурман-оператор осуществлял самолетовождение в течение всего полета, поиск цели с помощью станции РП-С, ее опознавание и захват, а также радиосвязь с базовым аэродромом.

Комплекс навигационного и связного оборудования на самолете-носителе был почти таким же, как на дальних бомбардировщиках, что обеспечивало возможность барражирования перехватчика в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Для эффективной работы двигателей АЛ-7Ф-2 на всех режимах полета воздухозаборники Ту-28 имели подвижные двухскачковые центральные тела-конусы. Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались выдвижными щелевыми закрылками, кроме того, на посадке использовались интерцепторы и тормозной парашют.

После утверждения заказчиком эскизного проекта в августе 1958 г. начался выпуск рабочих чертежей, которые передавались на опытный завод. В январе 1960 г. состоялась макетная комиссия. Она в целом макет перехватчика и установленные на нем системы одобрила, однако потребовала проведения некоторых доработок. Основные изменения касались оборудования. Агрегаты планера запущенного в производство прототипа пришлось дорабатывать незначительно.

Еще в процессе проектирования перехватчика авиационной промышленности были выданы заказы на поставку ряда самолетов-мишеней для отработки комплекса Ту-28-80, в частности: радиоуправляемой мишени Ил-28М, пилотируемого и беспилотного вариантов мишени на базе высотного разведчика Як-25РВ, прорабатывался вопрос о мишени Ту-16М (М-16) и подвесных ракетах-мишенях на базе ракет КСР-2 (КРМ).

Поскольку ОКБ-156 отвечало не только за самолет-носитель, но и за весь комплекс, а его судьба во многом зависела от смежников, туполевцы тесно сотрудничали со всеми предприятиями и организациями, привлеченными к этой работе. Перед коллективом Ф.Волкова стояла задача создать бортовую РЛС с дальностью обнаружения 50 км и дальностью захвата цели 30-40 км. Кроме ограничений по массе и габаритам, к станции выдвигались достаточно жесткие требования по помехозащищенности, т.к. самолеты вероятного противника оснащались различными средствами РЭБ.

Самолет "98ЛЛ" на так называемой площадке хранения ЛИиДБ ОКБ А.Н.Туполева

Внутренний пилон серийного Ту-128

Внешний пилон Ту-128 поздних серий

Первый прототип Ту-128 в ходе испытаний. Под фюзеляжем - обтекатель КЗА

ОКБ М.Р.Бисновата впервые в СССР создавало всеракурсные ракеты класса "воздух-воздух", предназначенные для поражения маневрирующих целей в широком диапазоне условий применения. Скорость сближения ракеты с целью могла изменяться в зависимости от ракурса атаки в пределах от 200 до 1600 м/с. В таком широком диапазоне невозможно было обеспечить высокую вероятность поражения цели без согласования параметров системы управления ракетой и радиовзрывателем с условиями сближения. Такое согласование проводилось по информации, получаемой с самолета-носителя в момент пуска. В ходе проектирования удалось решить задачу значительного повышения маневренных воз-можностей ракеты: максимальное значение боковой перегрузки довели до 21д благодаря резкому снижению удельной нагрузки на крыло и повышению ее энерговооруженности.

Самонаведение К-80 осуществлялось по методу пропорциональной навигации. Из компоновочных соображений ракета имела нормальную аэродинамическую схему. Треугольные крылья и трапециевидные рули располагались крестообразно. Ракетный двигатель на твердом топливе имел суммарный импульс тяги у земли 24500 кгс/с. Осколочно-фугасная БЧ массой 53,5 кг имела радиовзрыватель и предохранительно-исполнительный механизм. К-80 обеспечивала поражение воздушных целей, летящих со скоростью до 2000 км/ч на высотах 8-21 км (с превышением над самолетом-носителем до 8 км) и на дальностях от 2 до 25 км. Масса ракеты составляла 483 кг, длина -5450 мм, диаметр фюзеляжа - 315 мм. Для ее подвески на перехватчик "128"

разработали специальное подкрыльевое пусковое устройство АПУ-128. Ракеты с тепловой головкой подвешивались на внутренние крыльевые пилоны, с радиолокационной - на внешние.

Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС "Смерч", ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях "98ЛЛ" и Ту-104ЛЛ, причем на последней даже проводили пуски опытных ракет К-80 по мишеням. Переделку опытного самолета "98" провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС "Смерч" и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку "буряк". Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.

"Скрипач" выходит на сцену

Строительство опытного самолета на заводе №156 продолжалось в течение первой половины 1960г. К середине лета перехватчик был готов, и 12 июля его перевезли наЛИиДБ, где закончили монтаж оборудования и опробовали системы. Первый прототип внешне несколько отличался от серийных машин: под фюзеляжем был установлен большой обтекатель с контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА) и два подфюзеляжных гребня для увеличения путевой устойчивости.

Для проведения заводских испытаний создали бригаду во главе с Д.Кантором, ведущим инженером по испытаниям стал В.Карпинский, летный экипаж назначили в составе летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна. Кроме того, к полетам на опытном перехватчике "128" готовились лучшие пилоты и штурманы летно-испытательной базы: С.Т.Агапов, А.Д.Бессонов, В.П.Борисов, В.Молчанов, А.Н.Николаев, В.Баженов, В.Колосов. В ходе подготовки проводились тренировочные полеты на перехватчиках Су-9, Як-27 и других самолетах, близких по назначению к "128". В состав бригады испытателей машины включили и экипаж Ту-104ЛЛ, на котором отрабатывались важнейшие элементы комплекса, во главе с ведущим инженером по летным испытаниям ОКБ-156А.Гороховым. Впоследствии это помогло решить многие проблемы, связанные с работой РЛС и комплекса в целом. Устранением выявленных недостатков и отказов занималась бригада, руководимая ведущим инженером по производству А.Залесским.

Опытный перехватчик "128" передали на заводские испытания 23 января 1961 г. 27 февраля начались рулежки. Всю первую половину марта прототип накатывал сотни километров по аэродрому ЛИИ. 18 марта М.Козлов и К.Мал-хасян подняли машину в первый полет, продолжавшийся 30 минут. 21 марта после второго полета заменили один из двигателей. На седьмом полете к испытаниям подключился летчик-испытатель А.Бессонов. На опытной машине проверялись поведение перехватчика в воздухе, его взлетно-посадочные свойства. 20 апреля на восьмом полете самолет на высоте 11000 м вышел на скорость, соответствующую числу М=0,98. 24 апреля опытный "128" достиг скорости М=1,06.

23 июня на 20 полете начались тренировки перед традиционным парадом в Тушино. Демонстрация машины с двумя макетами ракет К-80 во время авиационного праздника прошла успешно. Это был 31-й полет опытного перехватчика. В советских газетах самолет назвали "сверхзвуковым и многоцелевым". Западные комментаторы и специалисты дружно приняли обтекатель КЗА за многофункциональную РЛС. Однако внешний вид подвешенных снарядов не позволял сомневаться в их предназначении, и в НАТО машина получила "истребительное" обозначение "Fiddler" ("Скрипач").

Первый прототип Ту-128

Второй самолет второй серии на госиспытаниях. Под крылом - макеты ракет К-80

После окончания заводских опытный экземпляр участвовал в государственных испытаниях. С него сняли обтекатель КЗА и подфюзеляжные гребни, установили внешние подкрыльевые пилоны. В 1967 г. опытный перехватчик испытывали на грунтовой полосе ЛИИ. Кроме того, на самолете исследовался режим посадки с невыпущенными закрылками, а также испытывались высотное оборудование и спасательный костюм-скафандр ВМСК-2. В настоящее время эта машина выставлена в музее ВВС в Монино.

С конца 1959 г. параллельно с постройкой опытного самолета, не ожидая результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков (изделие "И") на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ) №64. В производство запустили сразу четыре самолета. Постройку первой серийной машины (№0101) завершили в начале 1961 г. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая летчик-испытатель Вобликов совершил на ней первый 30-минутный полет. 10 июня на шестом полете самолет перегнали в Жуковский, где с 17 июня М.В.Козлов, А.Д.Бессонов и другие пилоты стали выполнять на нем регулярные испытательные полеты. С начала июля для подстраховки его также начали готовить к параду. Серийный перехватчик на тре-нировках постоянно сопровождал прототип. На параде, однако, показали только опытную машину, хотя серийная также находилась в воздухе.

В процессе заводских испытаний задания усложнялись, и не все полеты проходили нормально. Так, из-за плохой работы тормозов колес основного шасси имелись случаи разрушения тормозных тяг. Происходили также складывания ног шасси на пробеге, причину чего нашли не сразу. Лишь при повторных случаях складывания установили, что оно происходило из-за дефекта в цанговом замке подкоса. После доработок шасси стало функционировать нормально. В ходе полетов, выявился и недобор скорости. Ее значительно увеличили,' заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Внесение этих изменений вызывало большие перерывы в полетах и требовало их повторного проведения, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 г.

Тем временем со стапелей завода №64 продолжали сходить серийные Ту-28. 16 августа 1961 г. совершил полет первый самолет 2-й серии (№0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 г. - второй самолет 2-й серии (№0202), 10 августа - первая машина 3-й серии (№0301), в мае 1963 г. -первая машина 4-й серии (№0401), в октябре - второй самолет 3-й серии (№0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете №0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны с АПУ-128 и многие другие элементы самолета.

20 марта 1962 г. начались совместные государственные испытания перехватчика. Из ГК НИИ ВВС в Жуковский прибыли военные летчики-испытатели Н.Коровушкин и Ю.Рогачев.атакже штурман-оператор Н.Мозговой. Вместе с пилотами ОКБ и МАП они выполнили ряд зачетных полетов. В этих испытаниях в различное время участвовали пять самолетов: первый опытный, серийные №0201, №0202, №0301 и №0401. В одном из полетов перехватчик, пилотируемый Ю.Рогачевым и Н.Мозговым, на высоте 11800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству, хладнокровию и мастерству пилота на высоте 2000 м машину удалось вывести в горизонтальный полет и благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пуню-информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После анализа записей КЗА конструкторы провели необходимые доработки самолета для улучшения характеристик устойчивости и управляемости.

На аэродроме ЛИИ была проведена лишь часть совместных государственных испытаний Ту-28 и проверка работоспособности комплекса. Другую часть программы, позволившую оценить боевые качества комплекса, проводили на базе ГК НИИ ВВС во Владимировке (Ахту-бинске). Первоначально в полетах участвовали три самолета, затем к ним присоединились еще два. На летной базе в Жуковском остался лишь первый серийный перехватчик, на котором летчик-испытатель А.Д.Бессонов и штурман-испытатель В.Баженов провели полный цикл испытаний силовой установки.

Вместе с перехватчиками на юг страны отправились летчики-испытатели ОКБ-156 М. В. Козлов, С.Т.Агапов, штурманы-операторы К.И.Малхасян, В.Колосов, а также бригада Д.Кантора. К работам по Ту-28 в Ахтубинске привлекли сотни специалистов различных предприятий и организаций (только от ОКБ и ЛИиДБ участвовало свыше 150 человек). Для руководства испытаниями создали Государственную комиссию под председательством маршала Савицкого. На этом этапе на перехватчиках летали военные летчики-испытатели Ю.Рогачев, И.Лесни-ков, Э.Князев, Г.Береговой, И.Довбыш, штурманы-испытатели Н.Мозговой, В.Малыгин, Г. Митрофанов и А.Хализов. Учитывая поступающие замечания, ОКБ-156 и его смежники продолжили доводку самолета и вооружения.

Ту-28 имел широкий диапазон скоростей: от 1910 км/ч без ракет (1665 км/ч с четырьмя ракетами) до посадочной в 280 км/ч. При этом на малых скоростях полета, особенно при выпущенных закрылках, самолет обладал повышенной реакцией по крену на отклонение руля направления, а на сверхзвуке реакция менялась на обратную. На дозвуковых скоростях, особенно при больших скоростных напорах, запас продольной статической устойчивости перехватчика был недостаточным. Подвеска ракет вела к дальнейшему уменьшению этого запаса на дозвуке и к уменьшению путевой и поперечной устойчивости при М‹=1.

Первый прототип Ту-128 занял место в Музее ВВС в Монино

‹

Приборная доска летчика

Левый борт кабины летчика

Приборная доска штурмана-оператора

Левый борт кабины штурмана-оператора

Переход через звуковой барьер приводил к возрастанию продольной устойчивости, но одновременно и к значительному уменьшению эффективности руля направления и элеронов, что требовало большого хода штурвала для ввода самолета в крен. Возрастали также шарнирные моменты элеронов и руля направления. Эти особенности Ту-28 потребовали применения нелинейной кинематики в системах продольного и путевого управления, установки гидроусилителей по необратимой схеме. Для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости на перехватчике установили демпфер в канале тангажа, а также автомат устойчивости и автомат дополнительных усилий для ограничения углов атаки и перегрузки. Для улучшения характеристик боковой динамической устойчивости на самолет поставили демпферы крена и рыскания.

С августа 1962 г. на второй серийной машине начали отрабатывать перехваты бомбардировщика Ту-16. 27 сентября 1962 г. первый опытный перехватчик сбил с задней полусферы самолет-мишень Ил-28М, на следующий день - второй, а в октябре - мишень на базе высотного разведчика Як-25РВ. Через год Ту-28 сбили радиоуправляемые мишени Як-25РВ-И.

Наведение перехватчика на цель выполнялось летчиком с использованием системы "Путь-4П". Наземное наведение носителя осуществлялось с помощью автоматизированной системы "Воздух-1М" как с участием дополнительных наземных пунктов наведения, оборудованных аппаратурой "Каскад-М" и АРЛ-СМ, так и без их участия. Радиотелемеханическая линия АРЛ-СМ обеспечивала прием и отображение на индикаторах и табло летчика и штурмана-оператора команд наведения, передаваемых наземными пунктами управления. По этим командам летчик выводил самолет на цель до момента захвата ее РП-С. Кроме того, по специальным командам осуществлялись автоматическое включение и выключение накала радиоэлектронных ламп ракет К-80 и предварительная ориентация станции РП-С в зоне поиска. Вместо команд наведения на самолет могли быть переданы команды взаимодействия, дававшие экипажу данные новой настройки АРЛ-СМ. Высокие технические характеристики бортовой РЛС и высокая оснащенность Ту-28 пилотажно-навигационным оборудованием позволяли использовать его и в автономном режиме.

Программа летных испытаний комплекса была достаточно обширна, сложна и требовала для выполнения много времени. В общей сложности заводские и совместные государственные испытания, включая выполнение доводочных работ, продолжались 40 месяцев. За этот период - с 18 марта 1961 г. по 13 июля 1964 г. - было выполнено 799 полетов. Еще до завершения испытаний на основании имеющихся результатов 10 ноября 1962 г. Госкомиссия дала предварительное заключение для запуска самолета и комплекса в целом в серию, что позволило выиграть время для его освоения. 12 декабря 1963 г. приказом Министра обороны №00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет -Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения).

18 сентября 1964 г. главком ВВС* маршал К.А.Вершинин подписал Акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №361 -132 от30 апреля 1965 г. и приказом Министра обороны №0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.

Модификации и проекты

Работы по совершенствованию Ту-128 не прекращались в течение всего его серийного производства. Были проработаны несколько вариантов модернизации самолета и комплекса. Часть работ не вышла из стадии эскизных проектов или технических предложений, но некоторые идеи удалось внедрить в серию или использовать при модернизации самолета в строю.

Для переучивания летного состава на новый перехватчик командование авиации ПВО предложило ОКБ-156 разработать его учебно-тренировочный вариант. Необходимость в таком самолете определялась рядом причин. Летчики пересаживались на Ту-128 со значительно более легких истребителей типа МиГ-17, МиГ-19 (за редким исключением - с Су-9) и не имели навыка управления тяжелой машиной. Ктомуже, надо было осваивать новый комплекс оборудования, а штурману-оператору - еще и дополнительные функции. Для этой цели в частях использовались специализированные самолеты обучения штурманов бомбардировочной авиации Ту-124Ш.

Совместные решения ВВС-ПВО-МАП №128-14-67 и ВПК №229 по созданию учебно-тренировочного самолета Ту-128УТ были приняты 14 сентября 1966г. Эскизный проект машины был разработан воронежским филиалом ОКБ-156 под руководством А.И.Путилова.

*Дело в том, что за техническое оснащение авиации ПВО отвечают ВВС.

Фонарь кабины экипажа Ту-128 (колпаки открыты)

Основное отличие учебных Ту-128УТ от Ту-128 заключалось в наличии кабины инструктора на месте РЛС, имевшей верхнее наклонное остекление. Место штурмана-оператора сохранялось, но часть оборудования сняли. В связи с отсутствием РЛС функции обучаемого штурмана ограничились. В остальном Ту-128УТ соответствовал базовому варианту. Под крылом можно было подвешивать весовые макеты или учебные варианты ракет Р-4. За свой необычный вид самолет в частях был прозван "пеликаном".

После того, как проектирование Ту-128УТ закончили, совместным решением ВВС-ПВО-МАП от 4 августа 1970 г. было выделено четыре серийных Ту-128 для переоборудования в учебно-тренировочные самолеты со сроком предъявления на испытания двух первых машин в I квартале 1971 г. и двух других - во II квартале. После переделки самолеты прошли испытания, и приказом Министра обороны №0160 от 14 сентября 1971 г. Ту-128УТбыл принят на вооружение. В том году авиазавод № 64 построил и десять серийных Ту-128УТ (изделие "И-УТ"). От первых учебных машин серийные "спарки" отличались новой за-концовкой киля, параллельной строительной горизонтали самолета, в связи с установкой новой связной радиостанции Р-846 "Призма-М". Это были последние, 45-я и 46-я серии выпуска самолета, после чего серийное производство Ту-128 завершилось. Таким образом, всего с 1962 по 1970 г. было выпущено 188 перехватчиков (включая первый опытный) и 10 "спарок". Наибольший темп производства имел место в 1966 г., когда заказчику было сдано 37 машин.

Важными направлениями развития Ту-128 считались совершенствование системы вооружения и силовой установки. В качестве альтернативных рассматривал и двигатели АЛ-7Ф-4 ОКБ A.M.Люльки с форсажной тягой 11100 кгс, Р-15Б-300 разработки ОКБ-300 С.К.Ту-манскогостягой 15000 кгс, РД-15стягой 13000 кгс и РД-19Р-2 разработки рыбинского ОКБ-36 (В.А.Добрынина, затем П.А.Колесова) с тягой 14200 кгс, а позднее и другого двигателя этого ОКБ - РД36-41, который разрабатывался для дальнего ударного и разведывательного комплекса Т-4 ОКБ П.О.Сухого. Предусматривалась также установка ракетных ускорителей, применяемых на Ту-22 и дальнем беспилотном разведчике "Ястреб".

Колпаки фонаря закрыты

В начале 1963 г. на первую серийную машину установили опытные ТРД АЛ-7Ф-4. Новый двигатель имел на тонну большую форсажную тягу, но был на 80 кг тяжелее исходного (его масса составляла 2180 кг). Одновременно для улучшения поперечного управления на сверхзвуковой скорости для этой цели стали применять интерцепторы. В феврале в Жуковском начались полеты по программе испытаний нового ТРД, позднее в воздухе была проверена работа новыхорганов управления. В III квартале 1967 г. на самолет поставили двигатели АЛ-7Ф-4Г. С новой силовой установкой перехватчик с полной подвеской достиг скорости, соответствующей М=1,6. Однако эти ТРД довести не удалось, и в серию они запущены не были. Из перспективных РЛС на перехватчик планировали установить разрабатываемые станции РП-СА "Смерч-А" и "Гроза-100". Модернизированный "Смерч" имел дальность обнаружения цели до 100км и дальность захвата 60-70 км. В то же время ОКБ М.Р.Бисновата работало над ракетой К-80М с дальностью пуска до 32 км. С учетом новых разработок ОКБ-156 приступило к проектированию нового комплекса перехвата под обозначением Ту-28А-80. Одновременно велись проработки перехватчика под РЛС "Гроза-100" и ракеты К-100 со значительно более высокими характеристиками (этот комплекс получил обозначение Ту-28А-100). В рамках этих работ в 1962-1963 гг. под руководством Егера разрабатывался новый носитель Ту-28А с двигателями ВД-19, применение которых предполагалось еще на начальном этапе создания перехватчика. Ту-28А в общих чертах повторял исходную машину, но в связи с установкой более мощных двигателей с увеличенным расходом воздуха на нем изменили форму воздухозаборников и сечение воздушных каналов. Центральные тела на входе воздухозаборников меняли теперь свое положение не скачками, а плавно, т.к. максимальная расчетная скорость с ракетами должна была достигать 2000 км/ч. В связи с установкой новых двигателей несколько увеличилось сечение хвостовой части фюзеляжа, из-за новой РЛС удлинялась его носовая часть, появились подфюзеляж-ные гребни по типу установленных на опытном Ту-28.

В феврале-марте 1964г. в комплекте с воздухозаборниками согласно проекту Ту-28А двигатель ВД-19 прошел стендовые испытания, а в 1965 г. на ЛИиДБ ОКБ-156 начались его испытания в реальных условиях на летающей лаборатории, созданной на базе перехватчика Ту-128. Фактически Ту-128ЛЛ должна была стать прототипом Ту-28А, хотя на этой машине в связи с отсутствием реальной станции "Смерч-А" стоял ее весовой макет. Испытания показали, что максимальная скорость без внешних подвесок увеличилась всего лишь на 110-120 км/ч, а заветные 2000 км/ч практически не достижимы из-за возрастания аэродинамического сопротивления, вызванного увеличением миделя самолета. Таким образом, установка ВД-19 на Ту-128 была признана неперспективной, что в сочетании со значительной задержкой работ по новым РЛС послужило причиной прекращения работ по комплексам Ту-28А;80 и Ту-28-100.

Во второй половине 60-х гг. в связи с изменением тактики средств воздушного нападения потенциального противника (переход на действия с малых и предельно малых высот) акценты в задаче совершенствования комплекса дальнего перехвата несколько сместились. Предварительные поисковые работы привели к созданию совместной с заказчиком программы перспективного развития туполевских перехватчиков, состоящей из трех этапов. На первом - требовалось снизить нижний предел высоты боевого применения с 8-10 км до 0,5-1,5 км и повысить помехоустойчивость радиолокационной головки самонаведения ракеты Р-4Р.

‹

Прототип Ту-128УТ

На втором - увеличить высоту полета перехватываемой цели с 21 км до 23-25 км, поднять суммарную скорость сближения с уничтожаемой целью на встречно-пересека-ющемся курсе с 2000 км/ч до 3000 км/ч, расширить зону возможных пусков ракет при минимальной высоте боевого применения до 60°, еще больше повысить помехозащищенность системы радиоуправления головки самонаведения ракеты, расширить возможности автономных и полуавтономных действий, увеличить с 50 км до 90-100 км дальность обнаружения цели, с 35-40 км до 65-70 км дальность захвата, с 20-25 км до 35-40 км дальность пуска ракет и с 7-8 км до 10-12 км превышение по высоте поражаемой цели. На третьем этапе внимание разработчиков комплекса предполагалось полностью сосредоточить на самолете-носителе. Его скорость с ракетами собирались поднять до 2100-2400 км/ч, улучшить разгонные характеристики, уменьшить длину разбега, увеличить дальность полета.

После тщательного анализа задач первого этапа конструкторы ОКБ А.Н.Туполева пришли к выводу, что расширение диапазона боевого применения комплекса Ту-128С-4 вполне возможно. В 1968 г. командованию ВВС и ПВО было представлено техническое предложение по модернизации комплекса, причем отмечалось, что выпускать новые самолеты не требуется, их можно получить путем доработки уже построенных Ту-128 силами ремзаводов авиации ПВО. В апреле 1968 г. было подписано совместное, решение МАП, МРП и ВВС о модернизации комплекса, а 17 июля - соответствующее решение ВПК №182. 26 декабря 1968 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1044-381 по новому модернизированному комплексу Ту-128С-4М, согласно которому конструкторским коллективам Туполева, Волкова и Бисновата ставились задачи по модернизации стоящих на вооружении перехватчиков Ту-128 вТу-128М. На усовершенствованном самолете должны были устанавливаться новые РЛС РП-СМ "Смерч-М" и ракеты Р-4РМ и Р-4ТМ.

В ноябре 1969 г. ОКБ Туполева передало авиазаводу №64 необходимую документацию по доработке Ту-128 в Ту-128М (изделие "ИМ"). Для этой цели командование авиации ПВО выделило два серийных Ту-128 (№4201 и №4202). Выпущенные в апреле 1970г., они, вероятно, не покидали цехов завода, а сразу подверглись переделке. Первый доработанный самолет (№4201) был принят заказчиком в Воронеже 5 августа 1970 г., второй - 3 сентября. Совместные испытания нового комплекса начались сразу после передачи первого перехватчика. Этап "А" проводился сначала на аэродроме воронежского авиазавода. Полеты первой машины начались 24 сентября и закончились 15 октября 1970г. В тот же день начались полеты второго самолета, завершившиеся 28 октября. Затем оба перехватчика перегнали в Жуковский, где испытания этапа "А" были продолжены и завершины 29 августа 1972 г. Их проводили летчики-испытатели ОКБ В.Молчанов, М.В.Козлов, С.Т.Агапов и штурман-испытатель А. Н.Николаев. Этап "Б" совместных госиспытаний Ту-128М проводился в ГК НИИ ВВС с 10 марта 1973 г. по 24 июля 1974 г. (летчики-испытатели Г.Горовой, В.Баранов, штурманы-испытатели Г.Митрофановский, М.Петров и А.Хализов). Всего первые два самолета за неполные 4 года испытаний выполнили 318 полетов. Приказом Министра обороны №00104 от 28 июня 1979 г. (через 5 лет!) комплекс перехвата воздушных целей Ту-128С-4М был принят на вооружение авиации ПВО страны. Переоборудование перехватчиков, поступавших из войсковых частей, как и предполагалось, проводили ремонтные заводы авиации ПВО по образцу первых самолетов. Заключалось оно, кроме замены РЛС, в установке новых блоков связи, усилении узлов подвески ракет (Р-4ТМ и Р-4РМ были несколько тяжелее своих прототипов), доработке другого оборудования. В частности, на многих Ту-128М устанавливалась радиостанция Р-846, в связи с чем законцовка киля этих машин становилась параллельной строительной горизонтали самолета. За сравнительно небольшой период переделке подверглись практически все Ту-128.

Одной из последних попыток улучшения характеристик Ту-128 стал проект установки на него двух двигателей рыбинского КБМ РД36-41 с тягой на форсаже 16000 кгс и удельным расходом топлива на максимальном режиме - 0,88 кг/кгс ч (на форсаже - 1,9 кг/кгс ч), а также новой РЛС РП-СА "Смерч-А". По расчету, взлетная масса самолета возрастала до 52140 кг, а максимальная скорость составляла 2650 км/ч. Однако в 1968 г. РД36-41 еще только проходил летные испытания и доводку на Ту-16ЛЛ. К тому же, авиацию ПВО вполне удовлетворяли предварительные результаты испытаний опытного МиГ-25 со станцией этого же типа и серийными двигателями. Поэтому проект развития не получил.

Для решения задач второго и третьего этапов ОКБ-156 развернуло работы по проектированию новых комплексов перехвата воздушных целей, в частности, перехватчика "138". Комплекс в варианте с ракетами К-60 и РЛС "Смерч-А" получил обозначение Ту-138-60, а с ракетами К-100 и РЛС "Гроза-100" -Ту-138-100. Самолет "138" оснащался двумя двигателями ВД-19, сохранял внешнее сходство с Ту-128, но отличался от него новым тонким крылом и шасси, которое убиралось в крыло и фюзеляж. С целью достижения максимальной скорости порядка 2100-2400 км/ч с подвешенными ракетами была улучшена аэродинамика самолета. По расчетам, на дозвуке рубежи перехвата достигали 2000 км, а время барражирования увеличивалось до 4,5 ч. Предусматривалось использование запасов ракет Р-4 от комплекса Ту-128С-4.

За характерную форму носовой части Ту-128УТ получил в частях прозвище "пеликан"

Этот серийный Ту-128УТ снят при подготовке к заключению договора об ограничении обычных вооружений

Работы по проекту "138" зашли достаточно далеко. Было построено большое количество продувочных моделей, испытания которых в ЦАГИ показали, что необходимое аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета и, следовательно, планируемую дальность получить не удается. Не удовлетворили разработчиков и взлетно-посадочные характеристики, сомнительным оказалось достижение заявленных скоростей полета из-за возросшего миделя самолета. Для решения возникших проблем рассматривались различные варианты. Предлагалось ввести систему дозаправки топливом в воздухе со штангой в носовой части фюзеляжа по типу используемой на Ту-22, изучалась возможность установки системы сдува погран-слоя с закрылков и носков крыла, но эти меры слишком усложняли и утяжеляли перехватчик. В итоге тему "138" признали бесперспективной и закрыли.

В 1965 г. в отделе технических проектов ОКБ подготовили эскизный проект самолета Ту-148, который должен был входить в состав нового авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата Ту-148-100. Носитель предполагалось оснастить РЛС "Смерч-100" и вооружить ракетами К-100. По проекту, Ту-148 имел крыло изменяемой стреловидности и два ТРД типа РД-19Р-2 с тягой на форсаже 14200 кгс. Перехватчик должен был летать на высотах 50-100 м со скоростью 1400 км/ч, а на высотах 16000-18000 м -со скоростью 2500 км/ч. Дальность на дозвуке должна была составлять около 5000 км, а на сверхзвуковом режиме -2500 км. Особенностью Ту-148 была впервые разрабатываемая теплорадиолока-ционная система управления ракетным вооружением "Смерч-100" с диаметром антенного зеркала 2000 мм. Бортовое оборудование перехватчика позволяло использовать его в автономном режиме. Комплекс мог быть использован для перехвата воздушных целей на дальних подступах к территории СССР и для ПВО районов со слаборазвитыми или выведенными из строя наземными навигационными и аэродромными системами. Таким образом, задачи комплекса Ту-128С-4 предполагалось решать на новом техническом уровне.

Кроме этого, новый комплекс при соответствующем переоборудовании носителя мог использоваться: для нарушения воздушных перевозок в оперативном тылу противника; для ПВО надводных кораблей на большом удалении от баз; в качестве носителя крылатых ракет класса "воздух-земля" для поражения наземных РЛС и самолетов ДРЛО; в качестве разведчика радиотехнических средств противника; в качестве бомбардировщика; в качестве фронтового ударного самолета, вооруженного НАР и бомбами различных калибров. В варианте ударного самолета или разведчика дальность полета у земли при скорости 1400 км/ч должна была составлять 570 км, а при скорости 1000 км/ч -1850 км. Предусматривалась дозаправка топливом в полете. Взлетно-посадочные устройства Ту-148 позволяли использовать его как с бетонных, так и с грунтовых ВПП, что было крайне важно, т.к. расчетная взлетная масса достигала 55-60 т при 18,5-21,5 т топлива. Вооружение самолета располагалось внутри объемного грузоотсека. Это позволяло сохранять высокие аэродинамические и летные характеристики независимо от вида боевой нагрузки и вариантов боевого использования. Как ни странно, но этот вариант не получил поддержки именно из-за своей многофункциональности. Для ВВС он был не нужен (фронтовая авиация предпочла Су-24), а командование авиации ПВО хорошо понимало, что многоцелевой самолет не сможет стать полноценным перехватчиком.

Изучив мнение и пожелания заказчика, в ОКБ Туполева во второй половине 60-х гг. занялись разработкой нового варианта Ту-148 для комплекса перехвата Ту-148-33. На самолет предполагалось установить новую систему вооружения: РЛС "Заслон" с фазированной антенной и ракеты К-33. Рассматривались следующие аэродинамические компоновки перехватчика: с крылом изменяемой стреловидности, по схеме, близкой к схеме Ту-22М, работы по которому в то время шли в ОКБ; высокоплан с фиксированной стреловидностью крыла и скошенными воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока; высокоплан с ромбовидным крылом; высокоплан с крылом типа "двойная дельта" и передним горизонтальным оперением. Из всех вариантов наиболее приемлемым оказался первый. Для самолета выбрали двигатели РД36-41 с максимальной тягой 16000 кгс при собственной массе 3050 кг. Этот двигатель проектировался с учетом воздействия высоких температур торможения (до 330°С) потока наружного воздуха и имел много оригинальных технических решений.

Ту-128УТ на рулежной дорожке

Переоборудование Ту-128 в летающую лабораторию по программе Ту-28А

Модель самолета "138" (проект)

Предполагалось создать комплекс, способный вести борьбу с существующими и перспективными средствами воздушного нападения как в поле наведения наземных радиотехнических средств, так и при автономных действиях, а также при взаимодействии с самолетами ДРЛО. В задачи комплекса входили: перехват маловысотных целей, летящих на фоне земной и водной поверхности, в частности, перспективных крылатых ракет; перехват баллистических и крылатых ракет типов "Hound Dog", SRAM, SCAD и SCAM; расширение диапазона скоростей перехватываемых целей в передней полусфере до 3500 км/ч, в задней - до 2400 км/ч; увеличение высоты перехватываемых целей до 26-28 км; увеличение дальности до 4600 км и времени барражирования до 5 ч; повышение помехозащищенности; возможность одновременной атаки двух целей; возможность групповых действий. Предполагалось, что эксплуатироваться Ту-148 сможетстехже аэродромов, что и Ту-128/128М.

Проект был представлен командованию авиации ПВО страны и получил поддержку главкома А.Кадомцева. В ОКБ развернулись работы по новому самолету, был построен макет, работала макетная комиссия. Но в мае 1968 г. в катастрофе на МиГ-25П А.Кадомцев, прекрасный летчик и авиационный инженер, погиб. Новое руководство авиации ПВО предпочло установить систему "Заслон" на модернизированный перехватчик ОКБ А.И.Микояна Е-155МП, который был принят на вооружение под обозначением МиГ-31. Все попытки А.Н.Туполева и его коллег добиться продолжения работ по теме "148" результата не дали.

Подобно тому, как от бомбардировщика "98" возникло семейство Ту-128, так и от этого перехватчика чуть было не отпочковалась новая ветвь ударных машин. В 1963 г. под руководством Егера прорабатывались варианты использования Ту-128 в прифронтовой зоне в качестве многоцелевого самолета. На машине предполагалось разместить следующие варианты вооружения: блоки НАР С-5К или С-5М (32-64 снаряда); 2-4 НАР С-24; 2 пушечные гондолы АО-9 (по 200-250 снарядов в каждой); 4 бомбы калибра 500 кг; 8 бомб калибра 250 кг. Кабина оборудовалась стрелковым прицелом АСП-ПФ. Рассматривалась подвеска средств поражения ЗРК. В перспективе ставилась задача доработать носитель под две ракеты Х-28 или К-80 (в варианте для ударов по наземным целям). Прорабатывалась и возможность модификации самолета под крылатую ракету КСР. В разведывательном варианте на машину планировали установить подвесные топливные баки.

В 1969 г. шли работы над бомбардировочным вариантом "сто двадцать восьмой" - Ту-128Б. Самолет собирались оснастить РЛС "Инициатива-И", сопряженной с оптическим прицеломОПБ-16. Ту-128Б мог нести 1500кг бомб в грузоотсеке, при этом его максимальная скорость составляла 1770 км/ч на высоте 11000 м, а дальность полета - 2345 км. При подвеске еще 3000 кг бомб на крыльевых пилонах максимальная скорость и дальность уменьшались, соответственно, до 1210 км/ч и 1430км. Расчетная взлетная масса бомбардировщика составляла 43140 кг. Предполагалась также установка аппаратуры РЭБ и автоматизированной системы сброса инфракрасных ловушек АСО-24.

В передовом эшелоне ПВО

Первыми в ПВО к освоению Ту-128 в 1964 г. приступили на аэродроме Савостлейка (Горьковская обл.) в 148-м ЦБП и ПЛС*. С 5 октября 1965 г. семь серийных самолетов (№№0402, 0502, 0602, 0702, 0801, 0802 и 0901) были выделены для проведения войсковых испытаний. В октябре 1966 г. Ту-128 поступили в расположенный вТалагахи входивший в состав 10-й армии ПВО (т.н. архангельская армия) 518-й ИАП.

*Центр боевого применения и переучивания летного состава.

Модели вариантов самолета "148"

Здесь же с 18 мая 1967 г. по 29 октября 1968 г. на вышеуказанных машинах провели войсковые испытания комплекса Ту-128С-4. С началом поступления самолета в части в ОКБ Туполева была создана специальная бригада по эксплуатации перехватчика, которую: возглавил А.Залесский. Одновременно для этой' же цели выделили группу конструкторов и в воронежском филиале ОКБ. С 3 марта 1970г. на девяти серийных машинах (№№1301, 1305, 1702, 1202,' 1204, 1402, 2001, 2002 и 2203) начали проводить лидерные испытания Ту-128. Изучение технического состояния двух лидеров (№2001 и №1305) проводилось на воронежском заводе с 15 мая по 25 сентября 1970 г. Войсковые испытания модернизированного комплекса Ту-128С-4М проводились летом 1977 г. на полигоне ПВО Сары-Шагал в районе озера Балхаш. В них участвовали экипажи 356-го АП на шести Ту-128М своей части. Эту группу возглавлял полковник Е.И.Костенко. В полетах участвовало не более трех машин, на которых отрабатывались пуски ракет на высотах 300-500 м по радиоуправляемым мишеням Ла-17.

В период создания комплекса Ту-28-80 предполагалось развернуть вдоль границ СССР (по северному, восточному и юго-восточному направлениям) более двадцати пяти полков, вооруженных Ту-128. Реально удалось сформировать шесть полков трехэскадрильного состава по 9-12 самолетов в эскадрилье. В 1967 г. Ту-128 поступили в 445-й ИАП (аэродромы Саватия и Котлас, 10-я армия ПВО). Перехватчики этой части и 518-го ИАП в июле приняли участие в воздушном параде в Домодедово. На 1 августа в частях числились уже шестьдесят четыре Ту-128. До 1970 г. на "сто двадцать восьмые" были перевооружены 72-й Гвардейский Полоцкий ордена Суворова ИАП (аэродром Ан-дерма, 10-я армия) и три полка 14-й (новосибирской) армии ПВО: 356-й ИАП в Семипалатинске, 64-й ИАП, дислоцированный на аэродроме Омск-северный, 350-й ИАП, расположенный в то время на аэродроме Белая, а с 1984 г. перебазированный в Братск. При перевооружении на Ту-128 из названия полков убиралось слово "истребительный".

Для обучения летных экипажей ОКБ Главного конструктора П.Ефимова разработало и построило специальный тренажер, что позволило ускорить освоение комплекса в частях. Одним из первых строевых летчиков, освоивших Ту-128, был полковник Э.Евглевский. На этой машине в октябре 1967 г. он попал в катастрофу, в которой погиб, его штурман (самому пилоту удалось благополучно катапультироваться). Впоследствии Евглевский летал на Ту-128 в течение почти десяти лет, был летчиком-инспектором авиации ПВО, и многие проблемы, связанные с этим перехватчиком и проектами новых дальних авиационных комплексов ПВО, решались с его участием. Ниже приведен отрывок из его воспоминаний.

"Для летного состава авиации ПВО переход на самолет такого класса, как Ту-128, представлял определенную сложность. Эта сложность заключалась, прежде всего, в необычности системы управления самолетом. Во-первых, штурвал вместо привычной для истребителя ручки.

На авиационном параде 1967 года в Домодедово принимали участие Ту-128 из 518-го и 445-го авиаполков

Этот снимок Ту-128 обошел многие авиационные справочники мира

Ту-128М (заводской №501304) из 356-го АП выруливает на старт. Под крылом подвешены учебные ракеты: на левом внутреннем пилоне -Р-4Т, правом внешнем - Р-4Р. Такая "диагональная" подвеска практиковалась при выполнении учебных полетов. Семипалатинск, 1981 г.

Ту-128М из 64-го АП. Аэродром Омск-северный

В полете Ту-128УТ из 350-го АП

На стоянке 72-го Гв.АП в Андерме

Ту-128М из 350-го АП рулит после посадки. Братск, 1986 г.

Этот Ту-128 служил учебным пособием в ШМАСе

Во-вторых, ножные тормоза вместо ручного рычага на ручке управления. Определенную сложность представляли габариты и инерционность самолета. Особенно непривычно воспринималась летчиками инерционность самолета на предпосадочном планировании. Это усугублялось его низкой поперечной управляемостью на малых скоростях в посадочной конфигурации. В сочетании со значительной скоростью планирования низкая управляемость усложняла заход по полосе.

Для летчиков, переучивающихся с самолетов типа МиГ-17, заход на посадку был очень сложным элементом. Не менее сложным для них было и выдерживание угла тангажа на взлете и, особенно, после отрыва при работе обоих двигателей на форсаже при полном взлетном весе самолета, когда угол тангажа после отрыва достигал 16°. В этот момент идет энергичный разгон самолета, несмотря на большой угол тангажа, а летчик вынужден отрывать левую руку от штурвала для уборки шасси и закрылков. Естественно, что при этом мгновенно образовывался крен. Особую сложность вызывала уборка закрылков. Нельзя было превысить скорость по прибору более 450 км/ч, чтобы не оторвать закрылки (кстати, такие случаи были). А выдерживать эту скорость необходимо было только, увеличивая угол тангажа. А уж если допустил ошибку - упустил скорость, то угол тангажа нужно было тянуть до 20-25°. После МиГ-17 делать это на малой высоте было просто страшно.

Отсутствие учебно-тренировочного самолета вынудило командование авиации ПВО ввести "производственный ценз" для летчиков, направлявшихся на Ту-128. Необходимо было иметь I класс и не менее 400 часов налета на реактивных самолетах в строевых частях (не считая училища). Не знаю, с чьей подачи, но в акте государственных испытаний была зафиксирована летная оценка, что "…Ту-128 прост в управлении и учебно-тренировочного самолета не требует…" Долго и упорно, ценою нескольких разбитых машин, мы добивались разработки и внедрения учебно-тренировочного самолета. Он появился и поступил в части тогда, когда уже все полки были перевооружены на Ту-128. А до этого мы первую группу летчиков учили системе управления сначала на Ил-14, потом на Ту-124. Потом получили по одному Ту-124 на полк, и пришлось из истребителей готовить в спешном порядке летчиков-инструкторов на транспортном (штурманском варианте Ту-124Ш) самолете. Подготовка этих инструкторов вылилась в целую эпопею, но без этого нельзя было освоить в полках Ту-128. Хотя Ту-124Ш в частях называли большим УТИ МиГ-15, именно он вынес основную тяжесть вывозной программы при массовом переучивании авиачастей.

Охотнее и быстрее всего на Ту-128 переучивались летчики с самолета Су-9. Двигатель почти тот же, скорости на взлете и посадке идентичны, но зато вместо одного двигателя - два, а запас топлива больше почти в три раза.

За спиной у летчика появился помощник - штурман-оператор. Правда, истребители долго не хотели пользоваться помощью штурманов, но потом поняли, что часть работы можно переложить на плечи боевого товарища, который отлично справляется с навигационными проблемами. Ну, а после освоения перехватов в переднюю полусферу цели на встречных курсах летчики Ту-128 возгордились и почувствовали силу своего нового оружия. Особенно нравилось всем, что не нужно было забираться на высоту перехватываемой цели, а можно было ее сбивать, находясь ниже на 3-4,5 тысячи метров.

Ту-128М (заводской №504202) из 356-го АП. Семипалатинск, осень 1980 г.

Надо отметить то, что по тем временам система вооружения Ту-128 превосходила по всем параметрам системы всех других самолетов авиации ПВО: это и дальность пуска ракет, и высота поражаемых целей, всеракурсность атаки, дальность захвата и обнаружения целей. Плохо было с малыми высотами, но этот недостаток был впоследствии ликвидирован в ходе модернизации Ту-128 в Ту-128М.*

Боевое применение Ту-128 предполагало несколько типовых вариантов. В одном из них обнаружение целей и наведение перехватчика осуществлялось с помощью наземных станций или самолетами ДРЛО Ту-126. Следует отметить, что при взаимодействии с последними экипажам Ту-128 нередко приходилось работать и в полуавтономном режиме. Дело в том, что диаграмма направленности антенны Ту-126 имела значительную "мертвую зону", представляя собой кольцо, которое цель проскакивала довольно быстро. К тому же, высота полета цели определялась весьма приблизительно, по положению относительно самого Ту-126. Оператор самолета ДРЛО давал только курс и состав цели. Получив эти данные, экипаж Ту-128 вел дальнейший поиск самостоятельно.

При другом - автономном - варианте действовать экипажу Ту-128 предстояло без помощи наземных или воздушных средств наведения. Перехватчику назначался район барражирования, как правило, на эшелоне 11000 м и выше. Эту высоту Ту-128 держал, в отличие от Су-15 и МиГ-31, "не напрягаясь", без форсажа. Существовал вариант использования "сто двадцать восьмого" и в составе отряда из трех-четырех самолетов (т.н. способ "17x36"). В этом случае строй отряда представлял собой узкий или широкий пеленг, в котором последним шла машина командира отряда. Каждый экипаж вел поиск в своем секторе и по радио доклады вал командиру обстановку. Тот оценивал ситуацию и принимал решение самостоятельно или докладывал на КП и действовал согласно указаниям. На практике этот прием отрабатывался нечасто, так как требовал значительной слетанности экипажей, их высокой летной и тактической подготовки. Например, чего стоило повернуть строй отряда на 90°!

С самого начала несения боевого дежурства Ту-128 заняли свое место в системе ПВО СССР. В те годы она строилась следующим образом: передовой авиационный эшелон - по 10 Ту-128 из каждого полка, которые при необходимости перелетали на аэродромы передового базирования (предполагалось их взаимодействие с самолетами ДРЛО Ту-126); 1-й эшелон - силы и средства ПВО приграничных районов; 2-й эшелон - силы и средства ПВО внутренних округов. Использование в этой системе Ту-128, способных с полным вооружением "висеть" в воздухе более 2,5 ч, позволило вынести рубеж перехвата воздушных целей до 1100 км от границ СССР.

* Здесь и при дальнейшем цитировании стиль оригиналов сохранен.

Экипаж Ту-128 обсуждает маршрут полета. Звездочки на борту свидетельствуют о реальных пусках ракет, выполненных с этого самолета

Наиболее напряженный режим дежурства был на Севере. Здесь экипажи Ту-128 постоянно поднимались в воздух на перехват разведывательных и патрульных самолетов НАТО, однако случаи их сбития неизвестны. Следует отметить, что вообще реальные пуски ракет даже по учебным целям проводились нечасто, и редко кому из летчиков за всю карьеру удавалось выполнить более десятка стрельб. Значительное беспокойство экипажам Ту-128 доставляли стратегические самолеты-разведчики SR-71, которые регулярно появлялись у советских границ, особенно досаждая при выдвижении перехватчиков на передовые аэродромы.

Схемы боевых порядков отряда Ту-128 (способ "17x36")

Вертикальное оперение Ту-128

На вершине киля некоторых Ту-128М устанавливался обтекатель антенны радиостанции Р-846

Американцы на скорости до 1000 км/ч следовали строго вдоль границы территориальных вод, не удаляясь от нее более чем на 5 км, а противодействие им сводилось к параллельному полету по советскую сторону границы.

Еще одним видом реальной боевой работы для Ту-128 стала борьба с автоматическими дрейфующими аэростатами (АДА), начиненными разведаппаратурой. Захват такой цели РЛС и последующий пуск ракет производился по контейнеру АДА. Например, в конце 70-х гг. экипаж 518-го АП в составе командира корабля майора В.Сироткина и штурмана Е.Щеткина записали на свой счет два сбитых шара. Один они "завалили" в районе острова Колгуев, другой - в районе Нарьян-Мара, причем во втором случае пришлось выпустить четыре ракеты. 19 июля 1985 г. отличился экипаж 350-го АП (командир корабля майор Н.Савотеев, штурман майор В.Широченко), который уничтожил АДА в районе Якутска. Иногда приходилось сбивать и свои аэростаты, сошедшие с установленного курса. Так, в июне 1974 г. шесть советских АДА по прихоти воздушных потоков изменили направление своего движения и стали приближаться к китайской границе в районе Кустаная. Первым на их перехват поднялся стоявший на боевом дежурстве экипаж 356-го АП во главе с подполковником Н.Гайдуковым, который поразил одну цель. Атаковать медленно плывущий шар на сверхзвуковом тяжелом самолете далеко не просто: шесть молодых экипажей пытались повторить успех своих старших коллег, и все тщетно. В дело пришлось вмешаться командиру полка полковнику Е.И.Костенко, который с первого захода прервал цепь неудач своих подчиненных. Следующие четыре перехватчика последовали его примеру, и со строптивыми АДА было покончено.

В 1970 г. тяжелые перехватчики приняли участие в глобальных учениях "Океан". Тогда один из Ту-128 на короткое время нарушил границу Норвегии, но полет совершался на сверхзвуковой скорости, и средства ПВО НАТО не успели прореагировать на нарушение. Летом 1978 г. экипажи 72-го Гв.АП и 356-го АП отрабатывали задачу по прикрытию авианосной группы СФ в море. В качестве средств наведения предполагалось использовать корабельные РЛС. Из-за сильного шторма и качки реализовать эту идею удалось лишь частично, и перехватчики, базировавшиеся на аэродромах Андерма и Хатанга, действовали в полуавтономном режиме. Тем не менее, они успешно перехватывали Ту-95, которые играли роль В-52, атакующих эскадру со стороны Северного Полюса.

Экипажи Ту-128 отрабатывали базирование и работу с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР, таких как Алыкель (Норильск), Хатанга, Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Причем, эти задания выполнялись перехватчиками как архангельской, так и новосибирской армий ПВО. Например, в августе 1977 г. летный состав 64-го АП отрабатывал с аэродромов Заполярья задачу по прикрытию сил Северного флота и акватории Карского моря. Отрабатывалось и базирование на ледовые аэродромы. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из 72-го Гв.АП перебросили на аэродром Грем-Бэл. Из-за неисправности самолета один экипаж вынужден был задержаться дольше расчетного срока и взлет производил с уже размокшей полосы. В январе 1980 г. отряд 356-го АП в аналогичном составе освоил ледовый аэродром острова Средний.

Цельноповоротный стабилизатор Ту-128 имел и рули высоты

При передислокациях перехватчики выполняли перелеты, превышающие несколько тысяч км. Иногда это приводило к курьезным случаям. Так, в середине 70-х гг. из Владимировки предстояло перегнать два Ту-128 в Семипалатинск. Согласно поданной заявке, длина участка до Омска превышала 2000 км. Экипажам довольно долго не давали разрешения на перелет, и когда они наконец сами пошли разбираться, в чем, собственно, дело, то услышали от соответствующих должностных лиц примерно следующее: "У вас что за самолеты? Истребители? Так вот, в Советском Союзе нет истребителей, летающих на 2000 километров".

В целом Ту-128 пользовался у летчиков высокой репутацией. Обратимся еще раз к воспоминаниям полковника Евглевского. "Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого "Скрипача", как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10-11 км без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей".

Механизация крыла Ту-128

Низ фюзеляжа Ту-128 в районе воздухозаборников

Основная опора шасси

Передняя опора шасси

Приведем мнения еще нескольких летчиков. Заместитель командира корпуса ПВО полковник В.И.Анохин считает Ту-128 самым надежным из всех советских перехватчиков того времени. Полет на дозвуке и сверхзвуке на этой машине не имел особых отличий, она не требовала от летчика при полете на сверхзвуковой скорости такого напряжения, как Су-15 и МиГ-31. Бывший начальник воздушно-огневой подготовки 350-го АП майор Н.И.Попов добавляет: "Самолет был лучше приспособлен для Севера и отрицательных температур, чем МиГ-31… За всю мою летную деятельность сложилось ощущение добротной машины, предназначенной и спроектированной для того, чтобы уничтожить конкретного врага, как можно дальше в автономном режиме". Немаловажным для уважительного отношения летного состава к Ту-128 было и то, что пилоты этих машин имели самый высокий оклад среди истребителей -190 руб. (на Су-15 -160 руб.). Собственно, тяжелый перехватчик даже истребителем и не считался. Его гордо именовали "кораблем", а командира экипажа, соответственно, "командиром корабля".

Однако при общем положительном мнении о Ту-128 замечаний по нему все же хватало. Как уже отмечалось, машина была весьма строга на посадке. Тщательное "прицеливание"начиналось где-то за 20 км до ВПП, и если дальний привод (4 км) самолет проходил с курсовой ошибкой более 3°, то посадка запрещалась, и заход повторялся. На предпосадочном планировании при скорос-ти 450 км/ч перехватчик вяло реагировал на отклонение элеронов. Это иногда приводило к авариям и катастрофам, которые чаще всего происходили с молодыми летчиками.

Еще об одной опасности, подстерегавшей экипажи Ту-128, рассказывает В.И.Анохин: "Самолет имел ограничения по крену на виражах. При крене более 60° он резко опускал нос, быстро разгонялся и на скорости 800 км/ч становился нейтральным по элеронам. На 1000 км/ч происходила полная "потеря" элеронов, и начинался их реверс. Самолет входил в глубокую спираль, из которой вывести его было почти невозможно. В очень редких случаях опытным летчикам удавалось справиться с ситуацией. Но при этом конструкция подвергалась значительным деформациям (в первую очередь крыло), обшивка становилась "гармошкой", и самолет списывался ввиду непригодности к дальнейшей эксплуатации". Об одном из таких случаев вспоминает бывший зам. командира 33-й дивизии ПВО по авиации полковник Е.И.Костенко: "Весной 1971 г. 350-й АП выполнял учебные стрельбы на полигоне Темлемба в районе Читы. После пуска ракет по парашютной мишени командир отряда майор Э.Ткаченко допустил ошибку в пилотировании, и Ту-128 вошел в роковую спираль. Пытаясь выйти из нее, летчик на высоте 5000 м вывел самолет на максимально допустимую в эксплуатации перегрузку в 2,5 д. Когда до земли оставалось 3000 м, перегрузка превысила 5 д, и машина разрушилась. Очевидно, из-за возникших деформаций конструкции перехватчика Ткаченко и его штурман Петров не смогли катапультироваться и погибли."

Серьезные трудности в пилотировании могли возникать из-за топливной системы. Дело в том, что каждый двигатель Ту-128 питался от своей группы баков, неравномерная выработка топлива из которых приводила к кренению самолета в ту или иную сторону, возникновению моментов на кабрирование или пикирование. В кабине летчика имелись органы управления топливной системой, однако сбалансировать самолет с их помощью было весьма сложно. Поэтому иногда приходилось лететь с до отказа вывернутым штурвалом.

В техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались "в два слоя", и часть из них приходилось обслуживать на-ощупь.

Верхняя поверхность крыла

Верхняя поверхность хвостовой части фюзеляжа

Ту-128М из 72-го Гв.АП перед вылетом. Андерма, май 1986 г.

Ту-128М (заводской №502902) из 350-го АП на родном аэродроме в Братске (верхнее фото) и на аэродроме Хатанга во время последнего своего "визита" в Заполярье летом 1987 г.

Самолеты ПВО на базе хранения авиатехники. На переднем плане - Ту-128М (заводской №504202). Хорошо видны антенны Р-832, РВ-4М, ДИСС-2А. Ржев, 26 апреля 1994 г.

Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета.

К концу 70-х гг. карьера туполевских перехватчиков вошла в завершающую стадию. Им на смену должен был прийти самолет нового поколения МиГ-31, испытания которого проходили в том числе и в Арктике. Так как еще "сырой" навигационный комплекс МиГа нередко преподносил сюрпризы, в дальних полетах опытную машину сопровождала пара Ту-128 из 72-го Гв.АП. 17 июля 1978 г. гвардейцы стартовали из Нарьян-Мара для выполнения очередного такого задания. Погода была великолепная, видимость на высоте 10 км превышала 300 км, полет проходил нормально, однако вдруг радиообмен с самолетами нарушился. Вскоре выяснилось, что на удалении 100 км от аэродрома Ту-128 столкнулись друг с другом. Одному экипажу пришлось сразу же катапультироваться, после чего летчик и штурман более 5 часов дожидались спасательного вертолета, плавая на персональных маленьких льдинах в студеной воде Ледовитого океана. Парни оказались выносливыми и смогли пережить такое купание. Второму экипажу, несмотря на то, что у их самолета оказался пробит фюзеляж, помято крыло и заглох один двигатель, удалось вернуться в Нарьян-Мар. И хотя после посадки Ту-128 выкатился за пределы ВПП и загруз в песке, такой исход можно было считать весьма благополучным.

Перевооружение полков ПВО на МиГ-31 завершилось только к концу 80-х гг. В то время многие Ту-128М считались еще пригодными к эксплуатации и были перегнаны на базу хранения во Ржев. Там на апрель 1994 г. находилось около 50 таких самолетов. Одну машину оставили в Савостлейке, большинство же строевых Ту-128 ждала печальная участь. Так, в Братске осталось девять Ту-128М, один из которых хотели сохранить, но к концу 1996 г. глазам пожелавших его увидеть представал только"раз-барахоленный" планер, покоящийся на шасси. Остальные восемь перехватчиков сначала попытались резать автогеном, но потом нашли более эффективный способ: достали у геологов взрывчатку и быстренько утилизировали былую мощь. В Андерме с Ту-128 "разобрались" еще круче. Зимой их выкатили на прибрежную акваторию замерзшего Карского моря, и взорвали лед. Очевидцы утверждают, что и по сей день во время отлива из-под воды появляются останки этих самолетов. Кладбище воздушных кораблей стало маленьким Клондайком для местных умельцев, которые на различных плавсредствах посещают его с целью добычи необходимых в хозяйстве "штучек". Впрочем, агрегаты перехватчиков нашли утилитарное применение не только в Андерме - на многих гарнизонных дачах красуются носовые конусы Ту-128, приспособленные под туалетные кабинки. Вот так, от высот небесных до глубин земных…

На этой довольно грустной ноте мы и закончим рассказ о самолете, который более 20 лет достойно служил в ПВО СССР и вполне достоин уважительного отношения потомков.

При подготовке к печати раздела "В передовом эшелоне ПВО" редакция с согласия авторов дополнила его воспоминаниями полковника В.И.Анохина, полковника в отставкеЕ.И.Костенко и майора запаса Н.И.Попова. Большую помощь в работе оказал подполковник О.А.Подкладов. Всем им выражаем глубокую, искреннюю признательность.

Виктор Ю.Голобков/ Харьков Фото В.В.Есика

В начале 1988 г. между СССР и Анголой было достигнуто соглашение о поставке в эту африканскую страну эскадрильи штурмовиков - двенадцати боевых Су-25К и двух "спарок" Су-25УБК. Ктому времени в бывшей португальской колонии 14-й год шла гражданская война. Страна оказалась фактически разделенной на две части, контролируемые прокоммунистическим режимом Эдуарде душ Сантуша и отрядами УНИТА, возглавляемыми Жонасом Савимбой. С помощью советского оружия и кубинских войск правительству удавалось контролировать центр страны, а унитовцы засели в провинции, где вели успешную партизанскую войну. Борьба с ними в буше - лесистой саванне, поросшей высокой травой и кустарником, требовала постоянной поддержки с воздуха, обеспечивавшей разведку, проводку транспортов и оперативные удары по отрядам и лагерям противника. Именно на авиацию решили сделать ставку правительственные силы, добиваясь решительного поворота в затянувшемся противостоянии. В дело оказалась замешанна большая политика - на карту были поставлены позиции Советского Союза в этом районе Африки. По заверениям Главного военного советника советской миссии в Анголе генерал-лейтенанта Петра Гусева, 1989 год должен был ознаменоваться переломом в войне. "Оружием победы", наряду с бронетехникой и отлично зарекомендовавшими себя в противопартизанской войне вертолетами Ми-24, предстояло стать и Су-25.

Поставка штурмовиков не заняла много времени -Тбилисский завод тогда давал по 6-8 машин в месяц, - и уже к марту 1988 г. все 14 самолетов в контейнерах по морю из Новороссийска были доставлены в порт Луанды. Машины в экспортном варианте ("коммерческом", как их называли в КБ - отсюда и буква "К" в названии)отличались тропическим исполнением ряда агрегатов, комплектацией БРЭО (имели систему опознавания СРО-2 вместо "Пароля") и не могли нести управляемого ракетного и бомбового оружия.

Для помощи ангольцам в освоении штурмовиков в Советском Союзе сформировали группу специалистов. В нее вошли летчики и техники 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП), базировавшегося в Ситал-Чае на побережье Каспия, и 90-го ОШАП из бессарабского Арциза.

Р.Гумеров в кабине Су-25

Су-25УБК на базе Намибе. Идут учебные полеты. Кадр видеосъемки

Выбор был обоснованным - вряд ли кто-то мог равняться со специалистами этих частей по знанию особенностей Су-25 и боевому опыту. Они первыми в ВВС приняли на вооружение эти самолеты, вели их лидерную эксплуатацию, и именно на их базе был образован знаменитый "афганский" 378-й ОШАП, через который прошли все побывавшие в ДРА штурмовики. И теперь, когда там еще продолжала работать очередная смена, добытый потом и кровью опыт был востребован в другом конце света.

В состав направлявшейся в Африку группы отобрали 14 человек, в том числе трех летчиков: замкомэска майора Рафи-са Гумерова, назначенного командиром, штурмана-программиста майора Леонида Чернова и командира звена капитана Владимира Корнева. Инженерно-технический состав группы возглавил инженер эскадрильи майор Виктор Есик. Каждый из его подчиненных занимал в Союзе должность не ниже начальника группы регламентных работ и в совершенстве знал соответствующую систему: планер и двигатель, вооружение, радиоэлектронное и авиационное оборудование. Все члены группы прошли "афганский институт", давший бесценный опыт самостоятельной работы в отрыве от базы, незаменимый в предстоящей африканской "автономке". Побывав в афганской "душегубке", они не имели противопоказаний к службе в странах с жарким сухим климатом, о чем имелись соответствующие пометки в личных делах. В Анголе им предстояло занимать должности специалистов при местных офицерах соответствующего ранга. Число должностей в точности совпадало с количеством самолетов - как шутили, "на каждый штурмовик ангольцы заказали по спецу". А вот кого было не найти не только в обоих полках, но и во всех ВВС, так это владеющих португальским языком.

10 ноября 1988 г. группа убыла в Москву "в распоряжение 10-го Главного управления МО СССР", ведавшего личным составом. Эта формулировка стала на два года названием места командировки, их "крышей" и адресом, т.к. по международным договоренностям иностранные военные специалисты не имели права находиться в воюющей стране, оказывая помощь враждующим сторонам. Группу пропустили через обязательные перед загранкомандировкой десятидневные курсы, на скорую руку рассказав о новом месте службы, напомнив о сложной международной обстановке и происках иностранных разведок. Помимо иммунитета от этой напасти, летчики и техники получили более практичный набор прививок от холеры, Q-лихорадки, брюшного тифа.

26 ноября порядком поношенный "Боинг-707" ангольской компании TAAG доставил группу в Луанду. Там на базе советской военной миссии, занимавшей целый городской квартал, офицеры продолжили подготовку, знакомясь с оперативной обстановкой и местными особенностями. Тут же им выдали новую форму: пестрый тропический "камуфляж" французского пошива и высокие ботинки - непременный атрибут местной военной моды.

Война ощущалась разве что по сторожевым вышкам и БТР охраны вокруг миссии, да по иногда мелькавшим на улицах броневикам. Городские пляжи были полны народа, шла нормальная жизнь, и всегда можно было выпить великолепного местного пива. Однако за столичным фасадом скрывалась усталость страны от затянувшегося конфликта. Ангольские военные оказались далеки от молодцеватого плакатного бойца и вовсе не торопились идти в бой за светлое будущее. Солдат в армию набирали с трудом, прибегая к облавам в селениях, а возвращавшиеся с фронта советники рассказывали, что им приходится выступать "погонщиками" и буквально выталкивать ангольцев в бой. Встреченный в аэропорту местный вертолетчик отказался на своем Ми-24 сопровождать колонну с грузом к линии фронта, на неплохом русском объяснив, что "он не такой уж дурак - лететь туда, где стреляют". Воевать в основном приходилось кубинцам, кровью платившим за интернациональные лозунги.

Некоторым утешением была неплохая аэродромная сеть, доставшаяся Анголе в наследство от колониальных властей (не без оснований старожилы утверждали, что при португальцах за страной все же следили!). Обширные малолюдные просторы и - нет худа без добра -партизанские засады привели к необходимости обустройства аэродромов, с помощью которых поддерживались связь и снабжение разбросанных по бушу селений. Тратиться на воздушные перевозки оказалось выгоднее, чем нести постоянные потери в горевших на дорогах колоннах. По воздушным мостам на Ан-26 и "Геркулесах" ангольцев, АН-12 и Ил-76 советской военно-транспортной авиагруппы в удаленные гарнизоны и на базы выполняли все пассажирские перевозки, доставляли продовольствие, топливо и боеприпасы.

На МиГ-23 в Анголе в основном летали кубинские летчики

Появление у партизан УНИТА "Стингеров" сделало полеты небезопасными. Летом 1988 г. при взлете с аэродрома Луэна был подбит ракетой Ил-76 (борт 79768) майора Сергея Мельникова. Летчикам удалось посадить машину, несмотря на горящий двигатель. Ангольскому С-130 в Куито-Канавале повезло меньше - получив повреждения, он выкатился с полосы на мягкий грунт и развалился пополам, к счастью, не взорвавшись.

Потери фронтовой авиации ангольцев большей частью были небоевыми: из-за ошибок в пилотировании и плохой подготовки техники. Перед самым прибытием группы Гумерова встречным рейсом на родину отправили погибшего на "спарке" МиГ-21 подполковника Липатова -советника командира местной истребительной эскадрильи. Над аэродромом Лубанго он с ангольским комэском отрабатывал пилотаж на малой высоте, когда при выполнении серии "бочек" у самолета "обрезало" двигатель, видимо, из-за попавшей птицы. Времени и высоты для спасения летчикам не хватило.

Основные силы ВВС были сосредоточены вдали от линии фронта на безопасных базах у океана, а при авиаподдержке операций использовались передовые аэродромы подскока. Помимо аэропорта Луанды, на обжитом побережье находились авиабазы Лобиту и Намибе, обустроенные ВПП имелись в городах Лубанго, Минонге, Уамбо, Луэна Куито-Канавале в глубине страны. На крутом берегу южнее Луанды кубинцами для своих МиГ-23 была выстроена полоса Котумбела. Местом базирования Су-25 избрали портовый город Намибе в 170 км от границы с Намибией (сами местные жители продолжали звать его прежним португальским именем Мосамедиш). Безопасность города обеспечивалась не только удаленностью от мест боев, но и тянувшейся прямо от окраин безлюдной раскаленной пустыней - знаменитым по пиратским рассказам Берегом Скелетов, форсировать которую вряд ли решился бы противник. В Намибе уже базировался 26-йистребительно-бомбардировочный авиаполк ВВС Анголы, вооруженный МиГ-21МФ и Су-22. Штурмовикам предстояло составить его третью эскадрилью. Тут же располагалась эскадрилья кубинских МиГ-23МЛ, осуществлявшая прикрытие юга страны. Выстроенный португальцами аэродром имел неплохую бетонку, хотя его оснащение свето- и радиотехническими средствами находилось на "колониальном" уровне и оставляло желать лучшего.

С трудом налаживался быт группы: Снабженцы советской миссии, напрочь игнорируя местное изобилие, не могли предложить ничего лучшего, чем тушенка с вермишелью, доставлявшиеся из Союза. Выход нашли в "подножном" (точнее, подводном) корме, наладив рыбалку и на добрых две трети обеспечив стол рыбой и всякой морской живностью, в изобилии водившейся в океане. Подкармливались с местного рынка. Так прожили первый год. Затем, наконец, удалось протолкнуть через все инстанции нормальное "пищевое довольствие" в столовой Намибе.

Ежемесячную зарплату членам группы назначили, по отечественным меркам, вполне нормальную: 650 долларов "спецу" на уровне комэска, 580 - инженеру эскадрильи и от 450 до 500 остальным специалистам (кто не помнит - по официальному курсу доллар США тогда стоил 79 копеек). Настроение, однако, несколько испортили подвернувшиеся в штабе документы, не предназначенные для глаз наших офицеров. Оказалось, что ангольская сторона платит за работу каждого в 10 раз больше - до 4500 долларов. Где оседала разница - можно было только гадать, а "масла в огонь" подлил попавший в руки журнал "Солдат удачи", в котором наемник из ЮАР делился ангольским опытом. Оказалось, что противники, не сговариваясь, оценивают работу военного специалиста в одинаковую сумму: юаровцу платили те же 4500 долларов, но заработанное он получал полностью и тут же.

С первых же дней стало ясно, что, помимо контрактных обязанностей -служить специалистами при ангольских командирах, офицерам советской группы придется заняться привычной технической работой и, вдобавок, освоить педагогическую деятельность. Подготовка личного состава "эскадрона бомберо" оказалась чисто номинальной. Хотя техники прошли обучение в Киевском и Краснодарском авиационных училищах, могли они, в лучшем случае, расчехлить самолет и заправить его топливом, да и то не было уверенности, что крышку горловины не забудут завернуть. Выпускников летного отделения Краснодарского училища, специализировавшегося на "экспортных" пилотах для стран Азии и Африки, с большой натяжкой можно было назвать летчиками: они могли лишь выполнить взлет и облет аэродрома по кругу в пределах видимости, хотя и с этим у многих были проблемы. О самостоятельном полете по маршруту, в группе, боевом применении и вовсе не приходилось говорить: по окончании училища ангольцы целый год не поднимались в воздух.

Из "рядовых и необученных" предстояло сделать полноценныхспециалистов - повторять афганский опыт, когда своей кровью пришлось оплачивать затеи местных революционеров, не было никакого желания. В Союзе тоже настало время перемен: все еще расходуя огромные средства на поддержку всевозможных "прогрессивных режимов", руководство однозначно запретило нашим военным участвовать в боевых действиях (хотя этот приказ зачастую оказывался номинальным - советским офицерам, посланным на чужую войну, по-прежнему приходилось идти в бой и гибнуть на чужой земле). Кубинцы, по общему мнению, "честные и надежные парни", с которыми у наших сложились отличные отношения, с откровенным скептицизмом относились к стараниям научить союзников работать. Не первый год имея дело с ангольскими военными, они на этот счет подшучивали: "Не трать, куме, силы…".

На базе Намибе развернули курсы по переучиванию ангольского техсостава, используя простую и наглядную методику "делай, как я". Через руки знания доходили куда быстрее, чем с помощью лекций и конспектов. Ангольцы вполне сносно владели русским языком, и к февралю 1989 г. освоили основные работы по подготовке штурмовика и несложному ремонту. К этому времени после различных проволочек наконец-то собрали Су-25. Сборку и облет произвели заводские бригады Тбилисского и Улан-удинского предприятий. Далее настал черед летчиков Гумерова, занявшихся восстановлением навыков пилотирования у ангольцев. После вывозных полетов на двух "спарках" перешли к пилотажу, штурманской подготовке, полетам в группе и отработке боевого применения. При подготовке к вылету советские инструкторы, не питавшие иллюзий относительно квалификации натасканных ими местных "спецов", продолжали присматривать за обслуживанием машин, непременно контролируя работу: будьте опробование двигателей, включение аппаратуры или даже заправка. Сплошь и рядом ангольцы забывали заправить гидросистему и маслобаки, пренебрегали закрытием люков после работы, которые в воздухе тут же вырвало бы "с мясом", путали электроразъемы при подстыковке блоков и могли выпустить самолет с АПА и заправщиком "на привязи".

Несмотря на весьма посредственный уровень выучки пилотов, к августу 1989 г. два звена были подготовлены к самостоятельной работе. Обучение продолжалось до осени следующего года, благо ангольцы особо в бой не торопились. Низкая квалификация местных летчиков дала себя знать: три штурмовика стали жертвами незадачливых пилотов. При этом, наудивление, всеаварии пришлись даже не на посадки (режим на Су-25 с его небольшой базой шасси и склонностью к заносу и крену при тормржении на пробеге, достаточно сложный и требующий навыка) - машины разбивали прямо на взлете. В феврале 1990 г. один летчик при разбеге решил убрать шасси на скорости куда меньше взлетной. Передняя стойка послушно сложилась, штурмовик клюнул носом и, проскрежетав пушкой по бетону до конца полосы, в туче искр вылетел на грунт и взорвался. Через три месяца два других "аса", взлетая парой и едва оторвавшись от земли, пошли в вираж, держась крылом к крылу. Самолеты столкнулись и, разваливаясь в воздухе, рухнули на краю аэродрома. Во всех случаях летчикам повезло, они успели катапультироваться: первый - прямо с земли за секунду до взрыва, а двое столкнувшихся покинули машины на малой высоте, один - сразу же, почувствовав удар, а другой - из уже потерявшего крыло и валившегося набок самолета.

В общей сложности к октябрю 1990 г. эскадрилья Су-25 налетала 1500 ч. Программу боевого применения полностью освоило только одно звено, включая и комэска капитана Джаймэ. Бомбометание и стрельбы отрабатывали неподалеку от аэродрома на оборудованном в семи километрах севернее города полигоне в песках, на котором соорудили мишени из старых покрышек и подобранных у дорог сгоревших автомобилей.

В это время кубинцы, убедившись в бесплодности стараний поддержать "товарищей по оружию", уже выводили войска, ограничивая их участие в боях. Генералам Луанды предстояло доказать, что время и средства на выучку их армии потрачены не даром. Для укрепления ВВС весной 1990 г. Ангола получила из СССР 14 новеньких Су-22М4. Они заменили в Намибе переданные на аэродром в Лубанго МиГ-2ШФ, после чего полк полностью стал истребительно-бомбар-дировочным. К комэску от советской стороны прикрепили подполковника Николая Волошановского, затем его сменил Алексей Шевцов. Укомплектованный полк, которым к этому времени командовал капитан Шавеш, являлся наиболее боеспособным в ангольских ВВС и представлял собой ощутимую силу, способную хотя бы численно заменить уходивших кубинских летчиков. Полк решили задействовать в проведении плановых операций на лето 1990 г. (как правило, масштабные действия активизировались в летний период, когда жара в южном полушарии несколько спадает, позволяя более-менее сносно воевать людям и технике). УНИТА предприняла в это время ряд удачных вылазок в центральных провинциях и вблизи столицы. Туда и решили перебросить звено Су-25, поставив задачей уничтожение бомбо штурмовыми ударами позиций противника, его группировок и баз для обеспечения наступления правительственных войск. Су-22М4 вместе с МиГ-21 предстояло работать с передового аэродрома Минонге, поддерживая операции на восточном фронте.

Ушедшее звено Су-25 разместили на полосе под Луандой. Все необходимое для его работы, включая запчасти и боеприпасы, по мере надобности перебрасывали из Намибе на "Геркулесах" и Ан-26. Последовавшие отзывы о боевой работе штурмовиков были обескураживающими: самолет, предназначенный для точных ударов и непосредственнойподдержки войск на поле боя, использовали самым бездарным образом, в качестве "ломовика", способного только привезти и сбросить груз бомб. При этом ангольские пилоты предусмотрительно держались на безопасной высоте не ниже 5-7 км, избегая пикирования, чтобы не попасть под зенитный огонь. Бомбардировки проводились осколочно-фугасными ОФАБ-100-120, ОФАБ-250-270 и кассетами РБК-500 с мелкими осколочными бомбами. При ударах по транспорту на дорогах, лагерям УНИТА и занятым партизанами селениям иногда применяли НАР в блоках УБ-32-57. Использование Су-25 в качестве "прифронтового бомбардировщика", противоречило даже наставлению по применению штурмовой авиации, и столь необходимые в боевой обстановке маневренность, точность и мощь удара "грачей" оказались не задействованы. Более того - в глазах ангольцев Су-25 даже проигрывал скоростным МиГам, способным в считанные секунды разгрузиться от бомб и исчезнуть. О боевой эффективности речь уже не шла, больше ценились внешний эффект и возможность "покувыркаться" в пилотажной зоне, где Су-25 рядом со сверхзвуковыми собратьями выглядел "гадким утенком". Наши офицеры, видевшие результативность работы "грачей" в Афганистане, испытывали законное чувство обиды за машину и свой труд, но могли только подытожить: "Су-25 нужна война, а не эта пантомима". Выполнив за месяц 25 боевых вылетов (по афганским меркам - рядовая дневная загрузка), ангольцы отказались от боевой работы, отогнали штурмовики в аэропорт Луанды, где их и оставили.

Первые ангольцы, переученные на Су-25. В центре - м-р В.В.Есик

В октябре в группе советских специалистов провели замену летчиков и большинства техсостава, но работы для них становилось все меньше. После неудачного опробования Су-25 под Луандой ангольцы практически перестали привлекать их к боевым действиям. Пилоты летали мало, утрачивая и без того невысокую квалификацию. С декабря началось поэтапное сокращение нашей группы. К марту 1991 г. летная работа в эскадрилье и вовсе оказалась свернута, а самолеты заброшены. К тому времени кубинцы ушли из Анголы. Президент душ Сантуш, оказавшись не в состоянии справиться с оппозицией военным путем, вскоре объявил о своем "разочаровании и осуждении марксизма". Его противников это не устроило, война давно потеряла политическую подоплеку и превратилась в межплеменную борьбу за власть. Су-25 в ней участия больше не принимали и не поднимались в воздух, так и оставшись "на приколе" напоминанием о 4,1 млрд. долларов, безвозвратно потраченных СССР на поддержку Анголы.

Группа Гумерова на базе Намибе

Юрий Н.Попхадзе ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев

Юрий Н.Попхадзе - ведущий конструктор АНТК им. О.К.Антонова/ Киев

Немногим более трех лет назад, 23 июля 1994 г., впервые поднялся в воздух новый грузо-пассажирский самолет Ан-38-100, спроектированный АНТК им. О.К.Антонова и запущенный в производство в Новосибирском авиационно-производственном объединении (НАПО) им. В.П.Чкалова. Практически с начала проектирования Ан-38 в АНТК начали сертификационные работы -продувки в аэродинамических трубах, стендовые испытания систем и комплексов, статические и ресурсные испытания. А к настоящему времени летно-доводочные и сертификационные испытания практически завершены. Уже в нынешнем году первые три серийные машины будут поставлены стартовому заказчику -авиакомпании "Восток" из Хабаровска.

Сертификационными испытаниями руководят специалисты АНТК им.О.К.Антонова при участии представителей Авиарегистра МАК, российского ГосНИИ ГА и ряда других институтов, а также завода-изготовителя самолета. Несмотря на перебои с финансированием, политические проблемы России и Украины, программа Ан-38 развивается динамично и может служить образцом сотрудничества наших стран.

С июля 1994 г. до начала весны 1997 г. на двух летных прототипах Ан-38-100 выполнено более 1000 полетов. Эксперименты выполнялись по полной программе для получения сертификата типа по новым нормам АП-25. Программой испытаний предусмотрены, в частности, летные исследования в широком диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Испытания проводились в различных климатических условиях: в Якутии - при низких температурах (до - 43° С), а в Узбекистане - при высоких (до + 42° С), в Киргизии - на высокогорных аэродромах (до 2100 м над уровнем моря), а также на ВПП с различным покрытием: бетон, грунт, снег. В процессе их выполнен ряд зачетных полетов по отказам функциональных систем, включая отказ двигателя. Испытания в целом подтвердили соответствие самолета требованиям сертификационного базиса СБ-38.

Ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА, эксперт АР МАК А. Акименков высоко отзывается об Ан-38-100: "Это очень маневренный самолет как по разгонам и торможениям, так и по крену… Его тяговооруженность позволяет выполнять то, что скорее присуще маневренной авиатехнике, чем транспортной.Такие эксплуатационные качества обеспечивают самолету множество различных применений, особенно с коротких ВПП и в горных условиях".

С получением сертификата как для базового Ан-38-100, так и для целой гаммы его модификаций и вариантов откроются широкие перспективы сбыта. Прогнозируемый объем рынка Ан-38 в странах СНГ оценивается в количестве около 600 машин при условии восстановления

Основные агрегаты Ан-38 легко доступны для обслуживания

докризисных объемов пассажирских перевозок к 2007…2013 гг.

Уникальные взлетно-посадочные характеристики Ан-38, его "всеаэродромность" и неприхотливость, естественно, привлекают внимание в первую очередь тех авиаперевозчиков, которые работают в регионах с экстремальными климатическими условиями. Это прежде всего авиакомпании Сибири и Дальнего Востока России. В настоящий момент авиапредприятия этого региона намерены приобрести около 20 самолетов.

Проявляют интерес к машине и эксплуатанты из стран Юго-Восточной Азии, Латинской Америки, Африки. Наибольшую заинтересованность проявляют авиакомпании Индии. Для продвижения самолета в этих регионах предусматривается развернуть активную маркетинговую деятельность, в том числе провести демонстрационные полеты самолета Ан-38-100.

АНТК ведет работу и с отечественными авиакомпаниями. Мы видим следующие специфические условия рынка Украины, которые способствуют продвижению программы Ан-38. Имеющиеся самолеты МВЛ Ан-24 и Як-40 эксплуатируются с малой загрузкой и на линиях небольшой протяженности. Если учесть, что идет постепенное списание парка этих самолетов, а Ан-38 имеет наиболее доступную цену среди машин своего класса, то есть все основания полагать, что Ан-38 займет определенную долю рынка украинских самолетов МВЛ. Кроме того, с его помощью может быть расширена сеть услуг авиакомпаний, особенно на малопоточных линиях, дополняя региональный самолет АН-140. "Тридцать восьмая" - многоцелевая машина, позволяющая авиаперевозчику гибко использовать ее в пассажирском, грузовом или грузо-пассажирском вариантах. Сегодня ряд авиакомпаний Украины уже высказали заинтересованность как в базовом Ан-38-100, так и в иных вариантах, в частности, административном.

Естественно, что Ан-38 не единственный в СНГ самолет в своем классе. На российском рынке у него имеются конкуренты: Бе-32 и С-80. Однако наш самолет по сравнению с ними находится в более выгодных условиях. "Реанимированный" Бе-32 летает и проходит испытания. Не умаляя его характеристик и стоимостных достоинств, можно высказать предположение, что этой машине будет нелегко пройти в полном объеме сертификацию "образца" 90-х гг. Что касается С-80, то его программа находится на стадии постройки двух первых прототипов. Разработчику еще только предстоит пройти то, что уже реализовано на Ан-38: подготовку и запуск серийного производства, техническое обоснование проекта и сертификационные испытания. Все это потребует нескольких лет работы и немалых финансовых средств. В этой связи в настоящее время более серьезным конкурентом Ан-38 на рынке СНГ является британский Jetstream 41. Эта скоростная и комфортабельная машина на достаточно выгодных условиях лизинга уже предлагается авиаперевозчикам России. Однако и "британец" не лишен изъянов. Во-первых, это не многоцелевой, а узкоспециализированный пассажирский самолет. Во-вторых, он может эксплуатироваться только с ВПП с искусственным покрытием и весьма требователен к качеству наземной технической инфраструктуры. Естественно, что в условиях СНГ серьезно "перекрыть рынок" Ан-38 он не сможет.

В настоящее время в НАПО разворачивается серийное производство Ан-38-100. В 1997 г. собираются выпустить 5 самолетов. В дальнейшем планируемый годовой объем выпуска Ан-38 составит более 30 машин. В сборке находится Ан-38-200, на котором предусматривается установка российских двигателей ТВД-20. После их поступления приступят к летным испытаниям самолета. Все это вселяет оптимизм и уверенность в правильности выбранного авиастррителями.

Двухместный истребитель SEV-2PA-L "Конвой Файтер"

Вадим Р.Михеев/ Москва Фото из архива автора

Статья подготовлена автором на основе его доклада, прочитанного 22.04.96 г. в Институте истории естествознания и техники им. СМ Вавилова Российской АН

17 февраля 1931 г. в Нью-Йорке в самый разгар Великой депрессии русскими эмигрантами-авиаторами была основана самолетостроительная фирма "Северский Эркрафт Корпорейшн". Ее президентом стал Александр Николаевич Прокофьев-Северский, человек яркой и противоречивой судьбы. Он родился в 1894 г. в Тифлисе в семье известного эстрадного артиста, одного из первых русских летчиков. В годы первой мировой войны молодой человек тоже стал известным морским летчиком. В одном из первых же боевых вылетов он попал в аварию и лишился ступни правой ноги. Это не помешало ему вернуться в строй и в дальнейшем умело пользоваться инвалидностью для эффектной саморекламы. Недюжинные летные и организаторские способности сочетались у "летчика Сашки" с легкостью характера, подчас граничившей с беспринципностью. Когда после февральской революции на флоте начались чистки, "рубаха парень" без труда нашел общий язык с матросскими комитетами и сделал в 1917 г. стремительную карьеру. Направленный после демобилизации с мондатом Ленина за границу "для поправки здоровья", Прокофьев-Северский без труда добрался в марте 1918 г. до Соединенных Штатов, где неожиданно объявил себя белым. Обосновавшись в Нью-Йорке, обворожительный жуир, танцор и певец, в то же время знаменитый летчик быстро стал такой же душой светского общества, как и раньше в Петрограде. Он.закончил нью-йоркский университет, женился на дочери богатого врача, получил американское гражданство и звание майора запаса Воздушного Корпуса США. Американская пресса часто его так и называла - майор.

Создавая в 1931 г. собственную фирму, ловкий предприниматель Северский решил сделать ставку на "мозги" из России. Многие эмигранты-авиаторы влачили в годы кризиса тяжелое сущеествование и с готовностью приняли его предложение. Они составляли столь большой процент среди сотрудников компании, что на Лонг-Айленде долгое время ходила шутка: "Вас не примут на "Северский Эркрафт", если вы не русский". Главным инженером фирмы стал Александр Михайлович Картвелов. Он родился в 1896 г. в Тифлисе, воевал артиллерийским офицером на Кавказском фронте и в годы гражданской войны эмигрировал во Францию, где получил профессию авиационного инженера и работал на предприятиях "Блерио" и "Бернар". В 1927 г. Картвелов переехал в США, где под фамилией Картвели вскоре стал известным конструктором самолетов. Главным конструктором и летчиком-испытателем "Северский Эркрафт" являлся ее президент. Незаурядный изобретатель, неплохо разбиравшийся в авиационной технике, он не имел опыта практической конструкторской работы,поэтомуобратился за помощью к авиационному инженеру с дореволюционным стажем Михаилу Леонтьевичу Григорашвили. На фирму также поступили: Александр Тучков, Михаил Бондарь, Александр Павловский, Юрий Мейрер, Александр Лавров, Валериан Гарцев, Сергей Чимисов и многие другие русские авиационные специалисты. Большую помощь в проектировании и постройке первого самолета компании - трехместной амфибии SEV-3 - оказал талантливый инженер и известный летчик Б.В.Корвин-Круковский.

Создание SEV-3 завершилось в 1933 г. Несмотря на передовую конструкцию, самолет широкого применения не получил, но стал прообразом для ряда последующих успешных моделей "Северский Эркрафт": учебных ВТ-8 (1934) и Х-ВТ (1936), истребителей 1ХР (1935), Р-35 (1936) и АР-1 (1937), гоночных8-1(1936) и S-2 (1937) и др. Их особенностями были: цельнометаллическая конструкция относительно больших размеров и хороших аэродинамических форм, схема сво-боднонесущего низкоплана, многолон-жеронное крыло с встроенным топливным резервуаром и эллиптическими законцовками, полумонококовый фюзеляж с гладкой обшивкой и закрытой просторной комфортабельной кабиной, мощный звездообразный двигатель, стальной воздушный винт изменяемого шага, развитые подкрыльевые щитки, богатое электро- и радиооборудование и т.д.

В связи с уходом в 1934 г. из компании Григорашвили руководство проектированием и постройкой новых аппаратов осуществлял Картвелов, официально занявший со следующего года должность главного конструктора и вице-президента "Северский". В 1936 г. был построен новый тренировочный самолет SEV-X-BT. Он не заинтересовал заказчиков, но послужил основой для разработки в том же году многоцелевого двухместного боевого

самолета, получившего название "Северский 2РА" (2-Place Aircraft) Convoy Fighter (истребитель сопровождения). Его экспортный вариант именовался "Модель 200". Аппарат оснастили девятицилиндровым двигателем R-1820 "Циклон" и трехлопастным цельнометаллическим винтом "Гамильтон" диаметром 3,276 м изменяемого в полете шага. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Кольт-Браунинг" калибром 12,7 мм и 7,62 мм. Для защиты задней полусферы в кабине стрелка на оригинальной турели разместили еще один 7,62-мм "Кольт-Браунинг", который в небоевом положении находился под прозрачным экраном. При появлении противника стрелокдолжен был освободить замок, повернуть экран относительно продольной оси самолета и "утопить" его в фюзеляж. Сдвинув затем вперед по потоку колпак фонаря своей кабины, он получал полную свободу действий. Кресло стрелка монтировалось внутри дуги-качалки шворневой установки. Теоретически сектор обстрела заднего "Браунинга" составлял свыше 180', но при полете на большой скорости это было труднодостижимо. Под центропланом и консолями крыла могли подвешиваться бомбы общей массой до 227 кг. В варианте разведчика на SEV-2PA предусматривалась установка фотокамеры.

В кабине стрелка был второй комплект рычагов управления со съемной ручкой и приборы: указатель скорости, высотомер, часы и компас. Кабины были соединены надежной системой связи, а для внешней связи служила симплексная приемо-передающая радиостанция "Лирадо". Очень удачной получилась конструкция сдвижных колпаков кабин: в открытом состоянии они не мешали друг другу и почти не создавали дополнительного сопротивления. Объем топливных баков в консолях мог регулироваться передвижной перегородкой в зависимости от предстоящего боевого задания. В остальном конструкция "Конвой Файтера" была подобна другим самолетам фирмы "Северский".

Одновременно с сухопутным вариантом SEV-2PA-L (L - landing, сухопутный) Картвелов разработал и морскую модификацию "Конвой Файтера". Она именовалась SEV-2PA-A "Амфибион Файтер" или "Модель 230" и оснащалась двухре-данными поплавками. Для лучшей про-дольной балансировки фюзеляж амфибии был удлинен на 38 см за счет дополнительной секции с двумя шпангоутами между кабиной и оперением.

Для своего времени крыло SEV-2PA-L было хорошо механизировано

Консоли имели больший размах, за счет чего объем баков увеличился с 757 до 1694л. Большая часть конструкции амфибии была выполнена из коррозионностойкого сплава "Алклад". Самолет оснащался более мощной модификацией двигателя: Райт R-1820-G-2 в 850 л.с. вместо Райт R-1820-G-7B750 л.с. Вооружение машины соответствовало базовому варианту.

Несмотря на все старания, Проко-фьеву-Северскому не удалось заинтересовать новыми самолетами ни Воздушный корпус, ни морскую авиацию США, и он счел себя свободным в выборе заокеанских покупателей. Особой щепетильностью при поиске заказчиков летчик-президент не отличался. После остановленной госдепартаментом сделки с республиканской Испанией "майор" продал двадцать SEV-2PA-B3 Японии. Так как эта страна уже считалась потенциальным противником США, заказ оформляли как "таиландский". Следующий иностранный контракт был заключен на лицензионное производство "Конвой Файтеров" в большевистской России.

В 30-е годы в центре Нью-Йорка, на Пятой авеню размещалась советско-американская внешнеторговая фирма "Ам-торг Трейдинг Корпорейшн". Одним из главных ее назначений было обеспечение поставок для быстро развивавшейся советской оборонной промышленности, в том числе авиационной. Особенно тесными стали контакты с американскими самолетостроительными предприятиями с 1934г., когда новым директором инженерного отдела "Амторга" стал Н.А.Соколов. Он близко познакомился с Проко-фьевым-Северским, который сразу же предложил "красным" соотечественникам строить для них самолеты на самых льготных условиях. Знаменитую амфибию SEV-3 в 1934 г. осмотрела посетившая США авиационная комиссия под руководством соратника Туполева, известного инженера и морского летчика И.И.Погосского, хорошо знавшего президента "Северский Эркрафт" еще по дореволюционной военной службе. Весной 1935 г. в США приехал во главе представительной делегации сам "мэтр" советской авиации А.Н.Туполев, знакомый с Северским с 1917 г. Среди многочисленных самолетостроительных компаний, осмотренных делегацией, оказалась и "Северский Эркрафт". Здесь большевиков ждал неожиданно теплый прием, который на фоне посещения другой "белогвардейской" фирмы И.И.Сикорского, едва не закончившегося потасовкой, оставил самое приятное впечатление. Советская делегация внимательнейшим образом изучила самолеты "Северский" и, расточая дифирамбы их создателям, покинула маленькую "русскую" фирму, оставив как американцев, так и сотрудников "Амторга" в недоуменном состоянии. За четыре месяца пребывания в США, как с возмущением отмечалось в отчете "Амторга", "…комиссия Туполева, имевшая открытую лицензию на покупку самолетов в 600 тыс. долларов, таковую исчерпала только частично…". Аппараты конструкции Картвелова приобретены не были. Раздосадованный Соколов представил в Наркомат обороны доклад с рекомендацией приобрести истребитель SEV-1XP и учебно-тренировочный SEV-BT-8. "В этих образцах есть чему учиться…, - сообщал начальству директор инженерного отдела "Амторга". - Появление этих машин в Союзе произведет переворот в головах наших конструкторов, показав им, куда двигать и в чем отстали… затраченные деньги окупят себя". К сожалению, его попытки поставить в СССР новейший истребитель не увенчались успехом. "Предложенный еще т. Туполеву в 1935г. одноместный истребитель Северского в 1936 г., после принятия его на вооружение, оказался не только вне экспорта, но и под запретом какого-либо его осмотра и ознакомления",- констатировал президент "Амторга" в своем отчете за 1936 г.

Несмотря на ужесточение в 1936 г. правил посещения авиастроительных предприятий, сотрудники "Амторга" дневали и ночевали на заводе "Северский Эркрафт". Соколов был первым, кому "майор" сообщил о новом многоцелевом самолете SEV-X-BT и планах переделки его в двухместный истребитель сопровождения SEV-2PA. "Заказать и изучить с потрохами, получив продукцию одновременно с американцами",- уговаривал Соколов начальника отдела внешних заказов Наркомата обороны комдива Гит-тиса. "Амторг" торопил руководителей внешнеторгового ведомства с закупкой "Конвой Файтера". Соколова поддержал начальник ЦАГИ комдив Н.М.Харламов, посетивший авиационные предприятия США в мае-сентябре 1936 г. во главе новой советской делегации. В отличие от Туполева, комдив не скупился. Харламов заключил выгодные контракты на лицензионный выпуск в Советском Союзе авиалайнера Дуглас DC-3, гигантской летающей лодки "Мартин-156", амфибии Кон-солидейтед "Каталина" и штурмовика Валти V-11. Двухместный истребитель "Конвой Файтер" должен был, по мысли Харламова, стать пятым самолетом в ряду лучших образцов американской авиационной техники, запущенных в серийное производство в СССР.

Правительственное постановление о приобретении SEV-2PA последовало из Москвы 26 ноября 1936 г. В январе 1937г. "майор" представил в "Амторг" условия на поставку двух экземпляров SEV-2PA в сухопутном и морском вариантах, комплекта переведенных в метрическую систему чертежей и полного набора технологического оборудования для сборки и обслуживания аппаратов. Кроме того, Прокофьев-Северский вызвался помочь соотечественникам в организации лицензионного выпуска "Конвой Файтеров", освоении новых техпроцессов, подготовке персонала, а также обещал посредничество в заключении договоров с субподрядчиками. За самолеты и все услуги он просил не дорого - всего 405 тыс. долларов. Предложение было очень выгодным и поступило как нельзя кстати. Советские ВВС нуждались в новом многоцелевом самолете, способном эффективно выполнять задачи разведчика, истребителя, легкого бомбардировщика и штурмовика. Очень заманчивым выглядело и обещание бывшего соотечественника ознакомить со всеми тайнами передовой американской технологии.

Переговоры взяли под свой контроль начальник ГУАП М.М.Каганович и командующий ВВС РККА командарм 2-го ранга Я.И.Алкснис. Благодаря этому уже 28 апреля 1937 г. между "Амторгом" и "Северский Эркрафт" были заключены два договора: один - на поставку двух образцов самолетов, другой - на лицензионное производство и техническую помощь. По первому Прокофьев-Северский обязался за 160 тыс. долларов поставить самолет 2PA-L через 142 дня после подписания договора, а 2РА-А - через 202 дня. Оба варианта машины несли типовое вооружение. Договор предусматривал присутствие на заводе двух наблюдающих от заказчика и их участие в летных испытаниях готовых аппаратов, а также гарантировал своевременную замену дефектных частей и деталей. По второму договору советская сторона обещала выплатить 210 тыс. долларов. В нем говорилось, что: "…ГУАПжелает производить в СССР в серийном или массовом масштабе двухместные истребители, известные как "Северский" универсальная модель 2РА, включая все усовершенствования, проведенные в период существования настоящего соглашения, а также ГУАП желает получить техпомощь "фирмы" в отношении производства означенных истребителей и исключительную лицензию на производство, сборку и продажу означенных истребителей в СССР…". Кроме собственной страны, ГУАП получил право продажи самолетов в Афганистан, Монголию и Иран. Под технической помощью подразумевалось предоставление фирмой не только документации по передаваемым в лицензионное производство самолетам, но и всей информации по проводимым в ближайшие три года доработкам и модификациям конструкции, технологии производства SEV-2PA, а также допуск в течение того же срока 15 советских инженеров в конструкторское бюро, цехи, опытные лаборатории и на летно-испытательную станцию. Представителям ГУАП выделялось отдельное помещение, оборудованное всем необходимым для конструкторской деятельности, и гарантировалась возможность посещения предприятий-субподрядчиков. Кроме того, фирма обязалась отправить в СССР собственных конструкторов и технологов.

В общей сложности страна социализма должна была выплатить своему бывшему соотечественнику 370 тыс. долларов, т.е. существенно меньше, чем он просил с самого начала. В дальнейшем "Амторг" перевел "Северский Эркрафт" еще около 20 тыс. долларов за дополнительное оборудование и запчасти. Много лет спустя, во времена "маккартизма", когда бывший член матросских комитетов превратился в одного из идеологов борьбы с коммунизмом, он ловко придумал в оправдание сказку о якобы миллионном контракте и давлении дипломатических служб Белого дома, принудивших его к сотрудничеству с большевиками. На самом деле у Александра Николаевича существовали неплохие личные контакты с деятелями "Амторга", да и весна 1937 г. была временем расцвета для возглавляемой им фирмы. Прокофьев-Северский рассчитывал на производство в Стране Советов до десяти "Конвой Файтеров" в сутки, и в случае успешного завершения сделки на SEV 2PA-L и 2РА-А гарантировал поставку в СССР за умеренную цену последующих аппаратов конструкции Картвелова.

Отношения советской стороны с "Северский Эркрафт" развивались столь успешно, что ГУАП даже согласилось оплатить исследования в аэродинамической трубе Нью-Йоркского университета руля поворота "Конвой Файтера". Выделенные на это 150 долларов "Амторг" в дальнейшем увеличил в три раза в обмен на обещание провести в той же трубе всесторонние исследования модели истребителя SEV-2PA-L. Для организации взаимодействия на "Северский Эркрафт" прибыл назначенный ответственным за внедрение самолетов Картвелова в Советском Союзе заместитель начальника 19-го отдела ГУАП инженер Н.Н.Леонтьев. Спустя некоторое время к нему присоединились несколько сотрудников ЦАГИ и инженеров ВВС РККА. При строительстве самолетов по вине обеих сторон временами происходили досадные проволочки, но представители "Амторга" жестко следили за выполнением условий и сроков договора. Когда Картвелов предложил ограничить угол горизонтального обстрела заднего пулемета с 90 до 60', объясняя свою просьбу физической невозможностью для стрелка разворачивать пулемет перпендикулярно встречному потоку, новый директор инженерного отдела "Амторга" Фрадкин в категорической форме потребовал обеспечить 90'. Осенью 1937 г. SEV-2PA-L (заводской №143) был собран и успешно испытан в присутствии советских представителей. После завершения приемо-сдаточных полетов машину 19 ноября на борту парохода "Сити оф Файбери" отправили в СССР.

Сдачу амфибии SEV-2PA-A (заводской №142) Прокофьев-Северский затянул до весны 1938 г. Бывший морской летчик не спешил расставаться с полюбившейся машиной и неоднократно демонстрировал "русскую" амфибию на различных выставках зимой 1937-1938 гг. Первый раз она поднялась в воздух в присутствии представителей ГУАП, ВВС РККА, ВВС РКВМФ и "Амторга" 15 марта 1938 г. Процедуру сдачи "Амфибион Файтера" летчик-президент обставил с большой помпой, превратив ее в эффектное рекламное шоу, о котором сообщили все авиационные издания мира. А спустя неделю амфибия отбыла на борту парохода в СССР.

В Москве самолеты "Северский" поступили на завод №156 (бывшее опытное производство ЦАГИ и ОКБ Туполева).

Амфибия SEV-2PA-A

Приказом по ГУАП "в целях изучения иностранной авиационной техники, внедрения лучших достижений в нашу авиапромышленность и оказания техпомощи конструкторам и производствам" на заводе №156 образовано "подразделение по изучению и внедрению передовой иностранной техники". Оно выпустило описание и техин-формацию по SEV-2PA-L и SEV-2PA-A, а также ряд переводов служебной документации "Северский Эркрафт". На заводе №156 в это время как раз строились под руководством П.О.Сухого и Н.Н.Поликарпова самолеты аналогичного класса по теме "Иванов". Большое внимание к машинам конструкции Картвелова проявили также руководители и инженеры ОКБ: Н.Н.Поликарпова, В.Ф.Болховитинова, С.А.Кочеригина, А.С.Яковлева и, особенно, В.К.Таирова. Таиров исполнял обязанности технического директора киевского завода №43, где предполагалось освоение SEV-2PA в случае принятия его на вооружение. Советских инженеров заинтересовало широкое применение в конструкции SEV-2PA открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей, некоторые другие особенности американской технологии. Несмотря на непривычную для отечественных заводов цельнометаллическую конструкцию в СССР пришли к выводу, что: "В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе". Высокую оценку получила аэродинамика самолета. Достойными заимствования были признаны ряд узлов и деталей конструкции, в первую очередь: безопасноповреждаемого много-лонжеронного крыла, полуубираемого основного шасси и фонарей кабин, винт изменяемого в полете шага с автоматическим регулятором частоты оборотов, дифференциальные крыльевые щитки, управляемые триммеры, тормоза и амортизация шасси, виброизоляция силовой установки, управляемое и убираемое хвостовое колесо, синхронизатор пулемета, парашютные ракеты, радио- и некоторое другое оборудование. Большой интерес вызвала конструкция баков "мокрого" крыла, обеспечившего большой запас горючего. О том, какое внимание уделялось самолетам Картвелова в нашей стране, говорит тот факт, что на их исследование и испытания было выделено почти в два с половиной раза больше средств (1275 тыс. руб.), чем на внедряемую в серию амфибию "Каталина" (540 тыс.).

Самое большое внимание советских авиационных работников привлекло решение вопросов прочности. Распоряжением начальника ГУАП 28 января 1938 г. была образована под председательством "врид" начальника ЦАГИ Проценко и крупнейшего советского ученого профессора Журавченко комиссия "для исследования вопросов прочности лицензионного самолета "Северский 2PA-L" и сравнимой оценки его прочности с требованием наших норм 1937 г.". Она тщательнейшим образом изучила конструкцию самолета и провела расчет на прочность основных частей. Прочность ряда узлов шасси и проводки системыуправления5В/-2РА-1-была признана советскими специалистами "не удовлетворяющей нормам прочности СССР 1937 г. по обратным нагрузкам" и нуждающейся в усилении. "Сжатый гофр, стрингеры, полки лонжеронов недостаточно эффективны на "Северский", - сказано в опубликованном в 1938 г. отчете ЦАГИ. Используя полученные при исследованиях данные, ученые этого института подготовили обобщающий труд "Сравнительный анализ норм прочности различных стран для частей конструкции самолетов". На машине Картвелова проводились и различные другие исследования: по просьбе Поликарпова специалисты ЦАГИ сняли вибрационные характеристики истребителя "Северский", профессор Журавченко провел расчет SEV-2PA-L на штопор и т.д.

Сотрудники 5-го отдела ЦАГИ (оборудование) во главе с инженером Тарасовым спроектировали для SEV-2PA-L лыжи, а также схему их уборки. Лыжи получились очень легкие, вес пустого самолета возрос только на 48 кг. Собранный на заводе №156 "Конвой Файтер" прошел в начале марта 1938 г. предварительные летные испытания в 8-м отделе ЦАГИ (отдел в 1941 г. послужил основой формирования ЛИИ). Ведущими по летным исследованиям назначили инженера Ф.И.Ежова и летчика-инженера Ю.К.Станкевича. Выявленные в ходе предварительных испытаний летно-технические характеристики в целом соответствовали фирменным паспортным данным. Разница в максимальных скоростях летом и зимой была незначительной. Установка лыж не сказалась заметно на аэродинамике машины. "В случае производства самолета "Северский" в серии лыжи будут использованы",- гласило заключение по опробованию на SEV-2PA-L типично российского типа шасси. На этом летные испытания в ЦАГИ были прерваны. Военные торопили с передачей истребителя на госиспытания, и 14 марта 1938 г. серебристый самолет с английской надписью "Рассекающий небеса" на борту перелетел под управлением знаменитого военного летчика-испытателя С.П.Супруна на аэродром НИИ ВВС в Чкаловской. Ученые ЦАГИ между тем приступили к изучению "Амфибион Файтера".

Ответственными за проведение государственных летных испытаний SEV-2PA-L в НИИ ВВС были назначены: ведущий инженер - военинженер 3 ранга Таракановский, ведущий летчик - майор Супрун, ведущий штурман - майор Пис-толькорс и ведущий техник - воентехник 1 ранга Боровков. Целью испытаний было: "1. Определить летно-технические данные и боевые свойства двухместного истребителя "Северский". 2. Выявить принципиальную возможность использования самолета "Северский" в качестве дальнего разведчика. 3. Произвести испытания винтомоторной группы, вооружения и оборудования самолета и выявить заслуживающие внимания образцы конструкции для дальнейшего использования их на самолетах отечественного производства". С первого же дня Супрун приступил к испытаниям, но после полетов 21 марта для снятия характеристик максимальной скорости полета и скороподъемности механики обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Мотор пришлось демонтировать и отправить на ремонт в ЦАГИ.

Полеты в НИИ ВВС возобновились 31 мая. На5В/-2РА-1_установили полное штатное оборудование и вооружение, лыжное шасси заменили на колесное. После мартовской неудачи Супрун стал внимательно следить за режимом работы двигателя. Мотор постоянно перегревался, что усугублялось летней жарой. После завершения скоростных и высотных испытаний и опробования бортовой радиостанции летчик перегнал "Конвой Файтер" назад в Восьмое отделение ЦАГИ для переделки системы охлаждения двигателя. Ремонт продолжался с 15 по 21 июня. Советские мотористы увеличили площадь сечения насадков труб обдува агрегатов, расширили отверстия выхода воздуха из капота и заменил и изогнутый вход воздуха в желоб обдувки масляного радиатора на прямой. После пробных полетов в ЦАГИ Супрун вернулся на SEV-2PA-L в Чкаловскую и до конца июня успел провести испытания маневренности самолета. В следующем месяце он закончил испытания пилотажных характеристик и взлетно-посадочных свойств.

Для объективности оценки, кроме Супруна, самолет 2PA-Lопробовали летчик Стефановский и летнабы Пистолькоре, Щербаков и Шауров. В целом их мнение было положительным и свелось к следующему: "Несмотря на значительную удельную нагрузку, взлетно-посадочные свойства самолета остаются весьма хорошими… Толчков и подпрыгиваний на взлете нет, и отрывается самолет удивительно плавно… Набор высоты самолет делает устойчиво. Усилие на ручку полностью снимается соответствующей установкой триммера руля высоты. Триммер очень чувствителен… Траектория планирования с открытыми щитками делается очень крутой и расчет на посадку облегчается. Обзор при планировании хороший… Маневренность у самолета на высотах до 4000 м хорошая, эффективность для выполнения всех фигур вполне достаточная. Перегрузки на виражах меньше, чем на самолете И-16. Виражит самолет устойчиво. Перевод с одного виража на другой быстрый при небольших усилиях на ручке. Вибраций не наблюдается. Боевые развороты самолет выполняет хорошо. Петли самолет выполняет очень медленно и с большим радиусом. Высота петли примерно 550 м. Правый иммельман делает несколько быстрее, чем левый. Одинарный переворот самолет делает очень быстро и резко. Пикирует устойчиво и скорость набирает быстро. Тенденции к затягиванию в пикирование нет. Нагрузки на ручку незначительны. Достигнута скорость пикирования 570 км/ч. Выходит из пикирования легко, но высоты на выводе теряет больше, чем самолет И-16".

При оценке устойчивости "Конвой Файтера" военные испытатели исходили из сравнения не столько с истребителем И-16, сколько с проходившим параллельные испытания трофейным Bf 109, обладавшим, как известно, высокой степенью устойчивости: "В продольном отношении самолет "Северский" неустойчив статически на малых скоростях полета (до 200 км/ч) и динамически на скоростях до 300 км/ч. Поперечная устойчивость самолета недостаточная даже при убранном шасси. Несмотря на то, что самолет не обладает удовлетворительными характеристиками устойчивости, полет на нем не утомителен из-за возможности уничтожения усилий на органы управления (управляемыми триммерами - авт.) ". Немного спустя испытатели подготовили сводную таблицу "качественной оценки пилотажных свойств самолетов", из которои следовало, что по многим показателям созданный Картвеловым истребитель имел преимущества над современными ему советскими и немецкими боевыми самолетами. Оценка поперечной устойчивости "Конвой Файтера" уже не столь критична, как при сравнении с одним только "Мессершмиттом". В изданном в 1939 г. НИИ ВВС "Отчете по статистике истребителей и статическим коэффициентам устойчивости" приведена более конкретная оценка продольной устойчивости SEV-2PA-L: "На центровке 25,8% с зажатой ручкой самолет устойчив на всех режимах за исключением набора (полный газ) на скоростях до 130 км/ч. С брошенным управлением самолет неустойчив. С зажатой ручкой запасы устойчивости при данной центровке очень незначительные… Самолет хорошо скомпонован. Любые нагрузки не сдвигают центровку самолета 25,8 % С АХ более назад. Рационально выбраны плечи и площади хвостового оперения, обеспечивающие самолету только необходимые запасы устойчивости". Таким образом, как мы видим, советские летчики после нескольких лет сравнительных испытаний самолетов различного типа пришли к достаточно высокой оценке пилотажных свойств истребителя "Северский".

Несколько заниженная оценка кабины SEV-2PA-L вызвана неудобной для летчика-наблюдателя конструкцией задней стрелковой установки, стеснявшей движения летнаба. Обзор из кабины летчика оценен как очень хороший, а ее общее устройство признано образцом комфорта, хотя у испытателей и были претензии к вентиляции кабин. Очень понравилась испытателям "Конвой Файтера" конструкция и легкость оперирования с фонарем кабины, устройство экрана заднего пулемета, расположение оборудования, а также система связи между членами экипажа.

Программой испытаний предусматривалось проведение "воздушных боев" с самолетами ВВС РККА, и 10 июля НИИ ВВС приступил к этому важнейшему этапу исследований. Майоры Супрун и Пис-толькорс составили экипаж SEV-2PA-L. Капитан Жеребченко был назначен летчиком И-16, а капитан Долгов и майор Иващенко пилотировали новейший Р-10. Результаты боев регистрировались фотокинопулеметами.

Первыми в воздух поднялись экипажи Супруна и Долгова. Бой проводился на высоте 3000 м по специальной программе отдельными атаками под заданными ракурсами с последующим уклонением атакуемого и боем на виражах. "Конвой Файтер" атаковал советский разведчик сзади снизу из мертвой зоны. Долгов, как положено в таких случаях, для уклонения от атаки "дал ногу" и быстро перешел в вираж. Но истребитель не выпустил противника из прицела и уверенно перешел в бой на виражах. Вторая атака Супруна на Р-10 последовала сзади сбоку. Она оказалась технически проста, но опасна, так как на первом этапе "Конвой Файтер" оказался под огнем летнаба Иващенко, но зато после ухода вниз вперед Пистолькорс получил прекрасную возможность безнаказанно расстреливать разведчик. Затем Супрун с успехом опробовал атаки сзади сбоку снизу, сзади сверху, спереди сверху и спереди снизу сбоку. В результате испытателями сделан вывод: "С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет "Северский" справляется легко, почти не используя своей задней точки".

В тот же день состоялся "бой" с И-16. Правила оставались те же, однако высота составила 4700 м. На сей раз "Северский" не только атаковал, но и был атакуемым. Причем, поставлен он был в менее выгодные условия, чем И-16. По соглашению, в начале атаки SEV-2PA-L по скорости должен был уступать советскому истребителю 50 км/ч. Первым четыре атаки проводил Супрун. Он ринулся на И-16 сзади сверху. Сближение происходило на виражах, и вскоре выяснилось, что таким образом И-16 из прицела "Конвой Файтера" уйти не может. Столь же эффективно испытатель истребителя "Северский" провел атаки сзади снизу, сбоку сзади и сбоку сверху. Во всех случаях на виражах И-16 уйти из прицела не смог.

Затем истребители поменялись ролями. Атакующим стал Жеребченко на И-16. Атака сзади снизу оказалась для него самой эффективной, но при переходе Супруна в вираж И-16 попал под огонь пулемета Пистолькорса. Задняя пулеметная точка двухместного истребителя надежно защищала и от атак сзади сверху и сзади сбоку. Жеребченко опробовал атаку сзади сбоку сверху. В первой части атаки задняя точка SEV-2PA-L стрелять не могла, но затем оказалась достаточно эффективной. Во всех случаях после перехода в вираж И-16 не сближался с "Конвой Файтером", а, как правило, отставал от него. Испытатели сделали следующие выводы: "1. Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский"иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16. При активных атаках "Северский" не выпускает И-16 из прицела при любых его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах. 2. Самолет И-16 наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки. 3. В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости. 4. Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование). 5. Самолет "Северский " обладает большой приемистостью, что крайне важно при нагоне".

"Конвой Файтер"в полете

Самолет Картвелова во многом "раскрыл глаза" красным командирам на катастрофическое отставание их боевой авиации. В то же время испытания выявили и ряд недостатков SEV-2PA-L В первую очередь это касалось ограниченных углов обстрела задней пулеметной точки при полете на большой скорости. Причины - габариты колпака, отсутствие компенсации и экрана затрудняло поворот пулемета в горизонтальной плоскости. Летнабу, как и предупреждал Картвелов, не хватало сил для постановки пулемета в положение, перпендикулярное потоку. Угол обстрела по горизонтали вместо предусмотренных 96'составил только 52'. Громоздкая дуга-качалка шворневой установки стесняла движения летнаба и вместо обстрела в 70° по вертикали реально обеспечивала 58*. Крепление как подвижного, так и синхронных пулеметов признано испытателями недостаточно жестким, а использование единого прицела для разнокалиберных пулеметов -неэффективным. В целом вся система вооружения SEV-2PA-L, по их мнению, нуждалась в существенной переделке и длительной доводке. Еще одним крупным недостатком, с точки зрения боевой эффективности, было признано "мокрое" крыло: "Конструкция крыльев и центроплана самолета, являющихся одновременно и бензиновыми баками, представляет техническую новинку, но является неприемлемой с точки зрения боевого применения самолета, так как понижает живучесть самолета и увеличивает его поражаемую площадь. Протектирование баков в данной конструкции невозможно". Таким образом, оба "предмета гордости" Прокофьева-Северского - заднюю пулеметную установку и "мокрое" крыло - советские летчики признали непригодными для использования на боевых аппаратах.

К сожалению, программу тактических испытаний "Конвой Файтера" полностью провести не удалось. Осматривая его 10 июля, механики вновь обнаружили прогар поршня цилиндра двигателя. Летные испытания пришлось прекратить, и после отстрела на земле пулеметных установок, замера емкости топливного резервуара и хронометража слива SEV-2PA-L6bm разобран и отправлен на ремонт в 8-й отдел ЦАГИ. Всего в НИИ ВВС на "Конвой Файтере" было совершено 8 полетов на лыжах общей продолжительностью 2 ч 25 мин и 48 полетов на колесном шасси общей продолжительностью 24 ч 15 мин. Результаты испытаний отражены в подготовленном специалистами НИИ ВВС отчете. О летно-тактических данных SEV-2PA-L сделали следующие выводы:"?. Летные данные самолета "Северский" находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков). (Имелись в виду не только ДИ-6 и Р-10, но и перспективные самолеты, разрабатывавшиеся по программе "Иванов" - авт.) 2. По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к дальним разведчикам. 3. Получение хороших летных данных объясняется установкой мотора с большой высотностью, установкой винта-автомата, большой удельной нагрузкой на крылья и хорошей аэродинамикой самолета. 4. Техника пилотирования на самолете "Северский" аналогична технике пилотирования самолета И-16. 5. В предъявленном для испытаний виде самолет является небоеспособным вследствие недоведенности огневых точек. 6. Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменившие конструкцию самолета. 7. Заслуживает внимания комфортабельность мест экипажа, конструкция колпаков и управление ими".

Советские механики высоко оценили эксплуатационные качества самолета Картвелова. Им понравились: надежность конструкции, простота обслуживания, хороший доступ к агрегатам для осмотра и ремонта. В то же время механики отметили и отрицательные стороны: длительное время заправки и неудобный слив топлива, отсутствие заливного бачка и подтекание топлива через заклепки "мокрого" крыла ("отпотевание заклепок"). В итоге заключение НИИ ВВС РККА по результатам испытаний "Конвой Файтера" гласило: "Самолет Северский 2PA-L на вооружение ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы… Рекомендовать промышленности для изучения: синхронизатор под трехлопастной винт и калибр 12,7 мм, парашютные ракеты, амортизацию мотора и шасси как образцы для освоения в отечественной промышленности".

Швеция стала третьей страной, получившей SEV-2PA-L

Условием продолжения испытаний "Конвой Файтера" военные летчики выдвинули установку на нем более надежного двигателя Райт R-1820 G-5 "Циклон" с лучшей системой управления тепловым режимом мотора. Получив заключение, командование советских ВВС приняло в 1939 г. решение: "Испытания этого самолета, показав его неплохие для 1938 г. летные данные…, выявили ряд дефектов, заставивших отклонить этот самолет от запуска его в серию, несмотря на наличие купленной интехпомощи… Самолет представляет интерес лишь как объект, поступающий на вооружение ВВС Японии… После установки GR-1820 О-5в 8-м отделе ЦАГИ самолет должен быть передан в НИИ ВВС для выявления приемов борьбы с самолетом "Северский". Однако к военным испытателям SEV-2PA-L больше не вернулся.

Сразу же после отрицательного заключения НИИ ВВС освоение "Конвой Файтера" советской авиапромышленностью прекратилось. Однако изучение самолетов Картвелова в ЦАГИ продолжалось. В августе на летно-испытательный аэродром 8-го отдела ЦАГИ поступила амфибия SEV-2PA-A. Задержка с ее введением в строй произошла из-за основательных исследований конструкции амфибии на прочность (в т.ч. статис-пытаний) учеными ЦАГИ под руководством профессора Журавченко. При этом, возможно, впервые в СССР применялось тензометрическое обследование. По результатам работ выпустили отчет "Анализ самолета "Северский" амфибия", в котором сделан вывод: "В основном самолет "Северский" амфибия удовлетворяет нормам прочности СССР за исключением: а) вертикального оперения, б) управления. Указанные элементы удовлетворяют нормам прочности СССР не полностью". Разрушенные при испытаниях части конструкции заменили аналогичными, построенными на заводе № 156, и "Амфибион Файтер" в августе 1938 г. поступил в 8-й отдел для летных испытаний. В первом же полете SEV-2PA-A потерпел аварию, как сказано в отчете, "по причине недоброкачественности материальной части шасси". Всю осень продолжался капитальный ремонт самолета. Амфибийное шасси было демонтировано и вместо него установлено обычное полуубираемое шасси, аналогичное сухопутному SEV-2PA-L В таком суррогатном виде "Амфибион Файтер" вновь поступил в конце 1938 г. на испытательный аэродром в Жуковском. Поврежденные поплавки были переданы для обследования в подразделение ЦАГИ, занимавшееся гидроавиацией.

После ремонта испытаниями 2РА-А занялись ведущие специалисты 8-го отдела ЦАГИ А.В.Чесалов (будущий начальник ЛИИ) и В.Я.Молочаев. Летчиком по-прежнему оставался Ю.К.Станкевич. Полеты проводились с убранным шасси. Запланированные до конца весны испытания SEV-2PA-A были прерваны в марте 1939 г. Специалисты ЦАГИ опасались за надежность импровизированного шасси и предпочли отложить дальнейшие полеты "Амфибион Файтера" до поступления из Америки качественной замены. Однако доставка поврежденных частей шасси, как и нового двигателя для SEV-2PA-L, сильно затянулась, сначала по вине чиновников ГУАП, неправильно составивших рекламацию, а затем из-за осложнившихся отношений с американской стороной. В ходе "чисток" 1938 г. почти полностью обновился состав сотрудников "Амторга". Взаимоотношения новых советских торгпредов с Прокофьевым-Северским сложились не столь благополучно, как их предшественников, да и после отрицательного заключения НИИ ВВС о целесообразности принятия "Конвой Файтера" на вооружение оптимизм летчика-президента относительно сотрудничества с соотечественниками поиссяк. Требование на новый двигатель GR-1820 G-5 руководство "Северский Эркрафт" переадресовало на фирму "Райт" и не торопило с выполнением. Запасные части для амфибии Северский отказался выслать до тех пор, пока советская сторона не представит ему дефектные, а их отправку в Америку 8-е отделение ЦАГИ почему-то не обеспечило.

В то же время условия работы советских специалистов на "Северский Эркрафт" резко ухудшились. В 1938 г. фирму потрясли несколько крупных скандалов. Весной ФБР раскрыло на ней шпионскую организацию во главе с механиком сборочного цеха Отто Фосом. Натурализованный немец работал на своих фашистских соплеменников. Затем в Конгрессе США начало разбираться дело о незаконной продаже Японии самолетов SEV-2PA. Ко всему добавилась и история с продажей SEV-3M "красной" Испании в обход эмбарго. Досужие американские политиканы предположили, что SEV-2PA-L и SEV-2PA-A Советский Союз приобрел также для передачи на Пиренеи. Правительственные службы США чинили всяческие препятствия "Ам-торгу" в приобретении и отправке образцов новой техники. Во второй половине 30-х гг. эта политика еще более усилилась в связи с принятием большой программы переоснащения Воздушного Корпуса новейшими самолетами. Чиновники получили небывалые права вмешиваться в экспортную деятельность компаний. Они задержали удовлетворение советского запроса на новый двигатель "Райт". Напуганный осложнившимися отношениями с правительственными службами и опасавшийся обвинений в "пробольшевистской" деятельности, Прокофьев-Северский не разрешил с августа 1938 г. пускать стажирующихся советских специалистов в КБ и опытный цех. В нарушение условий договора он отказался давать им информацию о лицензионных двигателях, новых модификациях "Конвой Файтера" и улучшениях в технологических процессах. На протесты советской стороны летчик-президент заявил, что с окончанием выпуска истребителей Р-35 для США и 2РА для Японии его фирма других заказов не имеет и посему разработки новой техники не ведет, а следовательно, требовать от него информации о каких-либо модификациях бессмысленно. В то же время советские представители знали о создании на "Северский Эркрафт" новых типов истребителей.

В результате уполномоченный ГУАП в Америке отказался в октябре 1938 г. передать Прокофьеву-Северскому 21 тыс. долларов, оставшуюся не выплаченной по договору о технической помощи. "Амторг" также прекратил оплачивать испытания модели SEV-2PA-L в аэродинамической трубе. В ответ летчик-президент "указал на дверь" прибывшим к нему на завод очередным советским специалистам. Дальнейшие объяснения прервала новая "чистка" советского дипаппарата и репрессии в авиационной промышленности. К переговорам о завершении взаимоотношений с компанией "Северский" вернулись только в июле 1939 г. В это время большие изменения произошли и на фирме. Прокофьев-Северский решением Совета директоров лишился своего места президента фирмы. Новое руководство компании, переименованной в "Рипаблик", согласилось в обмен за причитающиеся ей по договору деньги предоставить "Амторгу" двигатель Райт GR-1820-G105B мощностью в 900 л.с. Однако заключение советско-германского пакта о ненападении негативным образом сказалось на торговых и технических связях СССР с США. Американские авиафирмы, в том числе и "Райт", наложили "моральное эмбарго" на поставки новой техники в нашу страну. Выяснение отношений между Наркоматом авиапромышленности и фирмой "Рипаблик" затянулось до 1941 г., когда SEV-2PA-L уже устарел и двигатель для продолжения его испытаний стал ненужным.

Не получив из Америки замены, 8-й отдел ЦАГИ установил на SEV-2PA-L советский мотор М-25 (лицензионный Райт "Циклон") и использовал "Северский" некоторое время в качестве летающей лаборатории, главным образом для совершенствования методик летных испытаний и исследования различных видов бортового оборудования. Наиболее ответственные испытания были проведены в 1 939 г. на SEV-2PA-L под руководством инженера Г.С.Калачева. Развитая система щитков "Конвой Файтера" позволила оценить влияние их открытия на улучшение характеристик установившегося виража. Результаты эксперимента показали, что щитки только на самых малых скоростях весьма незначительно улучшили характеристики виража. На скоростях, больших 180-190 км/ч, получилось значительное ухудшение этих характеристик. Советские испытатели сделали вывод, что щитки "вряд ли смогут дать в практике значительное улучшение маневренности самолета. Гораздо большие перспективы в этом отношении имеют приспособления, увеличивающие подъемную силу самолета без заметного одновременно увеличения лобового сопротивления". Тот же самолет использовался сотрудниками ЦАГИ Е.М.Минским и Э.Л.Блоком для изучения перехода погранслоя из ламинарного состояния в турбулентное, инженером Д.И.Савельевым - для сбора статистики усилий от органов управления на штурвал, ручку и педали и т.д. Последнее испытание было проведено в начале 1940 г. - исследовался разворот самолета при разбеге и пробеге. Испытатели устанавливали на SEV-2PA-L хвостовые колеса с различными конструктивными параметрами и приспособлениями для замера углов скольжения. Затем оба приобретенных у Прокофьева-Северского самолета ржавели на краю опытного аэродрома, пока не были уничтожены во время эвакуации ЛИИ в начале Великой Отечественной войны.

В изданном в 1939 г. итоговом отчете, обобщившем результаты испытаний новейших отечественных и иностранных истребителей, специалисты НИИ ВВС оценили SEV-2PA-L следующим образом: "Самолет "Северский" - двухместный истребитель. Это отразилось на геометрических параметрах и весе самолета. Однако самолет остался в числе первоклассных одноместных истребителей". Многие конструктивные новинки, внедренные на SEV-2PA, нашли впоследствии применение на самолетах Поликарпова, Таирова и других советских авиаконструкторов. Но "белым" самолетам так и не суждено было поступить на вооружение Красной Армии. Несмотря на это, в немецких справочниках ПВО истребитель конструкции Картвелова еще долго значился как состоящий на оснащении ВВС РККА. По мнению американских историков, "заказ Советским Союзом самолетов "Северский" не мог не принести двум Александрам из России (имеются в виду Прокофьев-Северский и Картвелов -авт.) особого удовлетворения".