Иван И.Родионов/ Москва, Андрей Ю.Совенка/ "АиВ"

Авторы выражают признательность М.А.Корзиной, Д.В.Гринюку, Ю.А.Егорову, М.А.Маслову, А.В.Станкову за любезно предоставленные материалы, а также А.А.Юргенсону.

Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу наиболее известных самолетов второй мировой войны. Построенный в тысячах экземпляров, он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Соответственно и в литературе, как мемуарной, так и специальной авиационной, этой машине уделено значительное место. Но вот что интересно: нигде, даже в статьях брежневского периода, склонных к преувеличению достоинств оружия Победы, самолет не заслужил превосходных степеней оценки. А ведь Ил-4 был задуман очень смело и для своего времени обладал вполне удовлетворительными летными характеристиками. Так в чем же дело? Попробуем проследить судьбу самолета и найти объяснение этому, на первый взгляд, странному обстоятельству.

Как известно, Ил-4 является дальнейшим развитием ДБ-3, о котором написано уже достаточно. И все же несколько слов о непосредственном предшественнике героя нашего повествования сказать придется. Его концепция, впервые сформулированная С.В.Ильюшиным в 1933 г., для того периода была революционной. Предвидя в скором будущем рывок в развитии истребителей, Сергей Владимирович дерзнул совместить в проекте своего бомбардировщика, как казалось, невозможное: большую дальность полета с большой скоростью. Противоречие между этими характеристиками всегда было головной болью конструкторов, но тогда оно казалось совершенно антагонистическим. Причина - в господствовавшей теории, гласившей: чтобы летать далеко, нужно летать медленно, т.к. аэродинамическое сопротивление прямо пропорционально квадрату скорости полета. А чтобы летать медленно, нужно иметь крыло с высокими несущими свойствами, т.е. большой площади и большого удлинения. Эти соображения легли в основу таких самолетов, как ДБ-2 и АНТ-25, действительно обладавших значительной дальностью, но их реальная боевая эффективность из-за низкой скорости оставляла желать много лучшего.

Ильюшин, преодолев традиционную точку зрения, построил концепцию ДБ-3 вокруг крыла умеренного удлинения, которое хотя и уступало по несущим свойствам крылу ДБ-2, но позволило получить большую скорость. Вывод главного конструктора гласил: скоростной дальний бомбардировщик может быть создан по схеме двухдвигательного свободноне-сущего моноплана с легкими, экономичными двигателями и высоким уровнем аэродинамического и весового совершенства. Добиться этого предполагалось не только уменьшением площади крыла, но и применением двояковыпуклого профиля, малого миделя фюзеляжа, внутренней подвески бомб, больших зализов крыла, убирающихся основных опор шасси и гладкой обшивки. В итоге суммарное аэродинамическое сопротивление ДБ-3 оказалось намного меньше, чем у ДБ-2, а жесткость его конструкции облегчала решение проблем флаттера. К числу новшеств ДБ-3 относятся и разгрузка крыла топливными баками, представлявшими собой герметичные отсеки крыла - прообраз кессон-баков, размещение бомб не на боковых стенках бомбоотсека, а на центральной раме, что позволило уменьшить мидель фюзеляжа и установить на осевую и бортовые нервюры центроплана наружные балочные держатели для 1000-кг и 500-кг бомб (максимальная нагрузка достигла 2,5 т). Наконец, применение крыла с высокой удельной нагрузкой потребовало оснащения его мощной по тем временам механизацией для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик.

Важнейшим условием успеха любого самолета является удачный выбор силовой установки. В этом смысле у ДБ-3 также были хорошие перспективы. Как раз тогда во Франции была закуплена лицензия на производство одного из лучших на то время двигателей - Гном-Рон "Мистраль Мажор" К-14 номинальной мощностью 800 л.с., который был экономичным, имел относительно небольшую массу и малый мидель. В 1934 г. под обозначением М-85 он был запущен в серийное производство, для его последующего совершенствования в Запорожье создали ОКБ А.С.Назарова, возглавляемое с 1937 г. С.К.Туманским.

В конце августа 1936 г. бомбардировщик Ильюшина был принят на вооружение и запущен в серийное производство сначала на двух, а затем на трех заводах: №39 в Москве, №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались очень быстро, и военно-политическое руководство СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Так, 9 марта 1939 г. исполняющий обязанности начальника Первого главного управления НКАП Пастер подготовил для отправки "наверх" справку №3765 "О развитии опытного самолетостроения в 3 пятилетке". В ней говорилось: "Задачи: 1. Получить в 1939-40 гг. на практических боевых одноместных самолетах максимальную скорость 600-650 км/ч на высоте 6000-7000 м. 2. На самолетах типа скоростных бомбардировщиков -550-600 км/ч на высотах 8000-9000 м. На самолетах типа дальних бомбардировщиков - 500-550 км/ч. 3. Дальность этих машин должна быть соответственно 600-1000-2000 км, а с перегрузкой - 1000-2000-3000 км… 4. В отдельных экспериментальных специальных образцах все указанные показатели должны быть значительно превышены, так, например, максимальная скорость должна быть 700-800 км/ч, практический потолок -15000-16000 м, дальность - 20000 км".

Надо ли говорить, что на фоне таких перспектив ДБ-3 с его скоростью в 400 км/ч имел шанс превратиться в анахронизм уже через несколько лет после создания? Частные доработки, которым он постоянно подвергался, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета.

Коренная модернизация

Страна готовилась к грандиозной войне, то ли собираясь отразить чей-то удар, то ли на кого-то напасть. Потребность в боевых самолетах стала исчисляться уже не в тысячах, а в десятках тысяч единиц. 17 июля 1939 г. К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект постановления "О развитии самолетных заводов НКАП" (письмо №80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых с тем, чтобы в итоге произвести в 1941 г.: бомбардировщиков - 10400, истребителей - 13000, разведчиков и штурмовиков - 5800, всего 29200 боевых самолетов без учета морских. Причем подчеркивалось, что указанные мощности не полностью обеспечивают потребности ВВС на 1941 г.! Эти цифры поражают: план производства только на один год почти в 8,5 раза превышал совокупное количество всех немецких самолетов, участвовавших в нападении на СССР 22 июня! Вот когда приходится сожалеть о том, что советские режимно-секретные органы работали чересчур эффективно, и немецкая разведка так и не узнала об этих планах! Если бы Гитлер получил такую информацию, ни за что не решился бы напасть на Страну Советов!

Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе №39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин* и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке №3765: "В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются: а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений; б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования… Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ".

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 г. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов - даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% - на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы. Внутренние отличия гораздо более серьезны - для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты - на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме №547с/ОКБ от 9 октября 1939 г. председателю техсовета Д.В.Голееву: "Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб - это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сваоных УЗЛОВ… Эти узелки МОГУТ изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак.

ДБ-ЗФ (заводской №390801) - эталон для серийного производства на вторую половину 1940 г.

Аварийная посадка одного из предвоенных вариантов ДБ-ЗФ, на котором для уменьшения лобового сопротивления установлен гаргрот

Серийные ДБ-ЗФ

Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и, таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… повышается ее качество, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков - это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов." Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.

* Кстати, насчет Ташкента - полное откровение. До сих пор считалось, что постройка завода там до войны не предусматривалась, и он возник в результате эвакуации в 1941 г. подмосковного завода №84. (Энциклопедия "Авиация". Москва, 1994 г.).

Левый борт, приборная доска и правый борт кабины летчика

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно "зацепили" и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протестированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88, представляющий собой дальнейшее развитие "Мистраль Мажора", со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные Ультра-ШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

Благими намерениями…

В январе 1939 г. в Кремле под председательством Молотова и в присутствии Сталина прошло совещание высших руководителей авиапромышленности и ВВС. Вопрос о модернизации ДБ-3 в повестке дня стоял одним из первых. Ильюшин выступил с докладом, ответил на многочисленные вопросы "хозяина". Казалось, за будущее самолета можно не беспокоиться: правильно выбранная базовая концепция давала возможность провести необходимую модернизацию, новая технология обеспечивала массовость выпуска, а заинтересованность руководства страны гарантировала устранение многих препятствий. Но по крайней мере один фактор играл против - ужасная спешка. Стремление во что бы то ни стало поскорее запустить новую машину в серию и выполнить фантастические планы производства никак не способствовало улучшению ее качества. Впрочем, сейчас легко судить, а в 1938-39 гг. за невыполнение планов разбирались круто. В общем, так или иначе, но в судьбе бомбардировщика наметился поворот, переведший его в конечном итоге из категории блестяще задуманных инженерных произведений в разряд весьма посредственно выполненных изделий.

Темп, взятый при создании модернизированного ДБ-3, кажется невероятным. Изучение сохранившихся документов создает впечатление, что даже соблюсти нормальную последовательность принятия решений было невозможно. Постановление КО СНК №532 от 31 мая 1939 г. определяло конкретные планы производства этого самолета, который к тому времени не прошел даже заводских испытаний и только через два месяца должен был быть передан на государственные! Процитируем этот документ, интересный во многих отношениях: "… 3. Обязать директора завода №39 Журавлева и директора завода №18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с.г. 4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 изменить программы по заводам №39 и №18, утвердив: заводу №39 - 260 шт. ДБ-3 2М-87А* и 60 шт. ДБ-3 2М-88 заводу №18 - 500 шт. ДБ-3 2М-87А и 50 шт. ДБ-3 2М-88. С января 1940 г. заводы №39 и №18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов. 5. Предоставить директорам заводов №39 и №18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3 2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3 2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3 2М-87А… 7. Обязать НКАП обеспечить переход завода №126 на модернизированный самолет ДБ-3 2М-88 во 2 квартале 1940 г. по чертежам, отработанным на заводе №39. В 1 квартале заводу №126 выпустить два самолета ДБ-3 2М-88."

* В 7939 г. ДБ-3 выпускался с моторами М-87А.

Чтобы оценить содержание приведенного отрывка, нужно четко представить, что по технологии новый ДБ-3 2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника, о чем так много написано в предыдущей главе. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства! Если после такого постановления директорам все же удалось побороть искушение застрелиться, то это говорит об их очень высоких моральных качествах. Впрочем, у конструкторов жизнь была не легче. Продолжим цитирование документа: "1. Обязать ГК завода №39 тов. Ильюшина предъявить на госиспытания модифицированный самолет ДБ-3 (с металлическим фюзеляжем) с 2 моторами М-88 к 1 августа 1939 г. со следующими данными: максимальная скорость на 7000 м - 485 км/ч, практический потолок - 11000 м, дальность на скорости 325-350 км/ч - 4000 км, скорость над точкой цели - 475 км/ч, вооружение ЮхФАБ-100 или ЗхФАБ-250 или ЗхФАБ-500 или 1хФАБ-1000 на внешней подвеске, ШКАС с 500 патронами в носу, УльтраШКАС с 1500 патронами на средней установке, нижнюю люковую точку снять…, все бензобаки протестированы протектором из резины ОНАЗОТ с заполнением углекислотой, экипаж - 3, автопилот - "Сперри", радиокомпас - "Чайка". Второй экземпляр - модифицированный самолет ДБ-3 2М-88 (с деревянным фюзеляжем) предъявить на госиспытания 15 октября 1939 г. с теми же данными, что и с металлическим фюзеляжем, кроме скорости, которая должна быть 500 км/ч (!!! - авт.) на высоте 7000 м. 2. Обязать НКО (НИИ ВВС) закончить госиспытания и дать заключение по первому экземпляру не позднее 5 сентября, а по второму -15 ноября 1939 г… 6. В целях подготовки производства на заводе №39 для перехода в 1940 г. на выпуск модифицированных самолетов ДБ-3 2М-88 с деревянным фюзеляжем обязать директора завода №39 Журавлева выпустить в 1939 г. не менее 5 самолетов с деревянным фюзеляжем…" И все это параллельно с интенсивной работой над ЦКБ-56, ДБ-4 и ЦКБ-55 - будущим Ил-2!

Естественно, в таких условиях Ильюшин вынужден был искать пути сведения к минимуму трудоемкостей и сроков проектно-конструкторских работ, экономя где можно и где нельзя. Несмотря на решительные протесты начальника НИИ ВВС Филина и военкома НИИ ВВС Холопцева, он отказался от проведения статиспытаний нового крыла в целом, ограничившись лишь испытаниями лонжеронов, не провел макетной отработки новой штурманской кабины, не согласовал размещение оборудования в кабинах пилота и радиста и т.д. Но главное было сделано: 19 мая 1939 г. ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима.

Все это привело к тому, что на госиспытания модернизированный самолет был представлен в положенный срок, но не с М-88, а с М-87Б, установленными в новые гондолы. Надо сказать, что Ильюшин не питал иллюзий относительно последствий такого шага. В письме №807с/ОКБ от 3 августа, адресованном начальнику ГУ ВВС П.В.Рычагову, он утверждал, что "самолет с мотором М-87 резко понизит свои качества как по боевой нагрузке, так и по скоростным данным", и называл установку этого двигателя "исключительно временной мерой". И действительно, с серийным М-87Б мощностью 950 л.с. машина явно не дотягивала до требуемого уровня: при нормальной массе в 7660 кг с 1000 кг бомб на высоте 5400 м удалось достичь скорости 445 км/ч, а максимальная дальность при массе 9780 кг и 1000 кг бомб составила 3500 км. И все же конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета - стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра - проходимость по грунту. В "Заключении…" по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-ЗМ. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-ЗФ. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было - заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них - установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. 1 октября вышло Постановление Военного Совета ВВС №44сс о том, что из-за неготовности М-88 в серийное производство следует запустить вариант ДБ-ЗМ.

Скупой платит дважды

Итак, целый ряд обстоятельств, в которых трудно винить кого-то конкретно, а тем более Сергея Владимировича, привел к развертыванию крупносерийного производства явно недоведенного самолета. Понимая, чем это может обернуться, временно исполняющий обязанности начальника ВВС Алексеев и член военного совета ВВС Агальцов пытались исправить положение. 2 августа, т.е. сразу после первого полета ДБ-ЗФ, в письме №342903с они направили Кагановичу согласованный с Ильюшиным перечень замечаний по машине из 20 пунктов. "Прошу дать указания директорам заводов № 18 и №39 об устранении указанных замечаний на первых же серийных самолетах…", - писал Алексеев. Из ответа директора завода №39 Журавлева, датированного 3 сентября, следует, что во всяком случае на первых серийных машинах это сделать нет возможности. По некоторым пунктам он соглашался внести изменения в будущем.

Первые пять серийных ДБ-ЗФ 2М-88 завод №39 сделал в ноябре 1939 г., но после выполнения трех полетов в НИИ ВВС их вернули на завод. Причина - забросы температуры и утечка масла на высоте, что, как ни странно, обнаружилось тогда не впервые. Еще летом директор завода №34 писал инспектору по качеству НКАП А.В.Ляпидевскому: "Завод №34 приступил к изготовлению и выпуску радиаторов ЦКБ-30 в 1937 г. и неоднократно ставил вопрос о прекращении изготовления данной конструкции из-за ее дефектов". Глас вопиющего тогда услышан не был, но после появления первых серийных машин этот и еще 21 пункт замечаний вошли в протокол, подписанный военной приемкой 9 декабря.

На отработку системы охлаждения масла на ДБ-ЗФ 2М-88 целиком ушли январь, февраль и часть марта 1940 г. Параллельно выполнялось большое количество переделок планера. Всего на первый ДБ-ЗФ выпустили 8147 чертежей, из них 2174 пришлось изготовить заново, а в 5211 внести изменения, т.е. нетронутыми остались лишь 9,3% чертежей! Что это, если не создание еще одной глубокой модификации?

А тем временем заводы, подгоняемые неумолимостью планов, продолжали выпускать самолеты, практически непригодные к использованию. Вот как описывает этот период директор завода №18 Шенкман в письме новому наркому авиапромышленности Шахурину №772 от 25 марта 1940 г.: "Первая машина "Ф" вышла на летную станцию 2 ноября 1939 г. Военпредом она в сборочном цехе принята не была… 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине "Ф" №101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по ВМГ, шасси, управлению и электрооборудованию…

Кабина стрелка-радиста. Вид по полету

В декабре начался серийный выпуск машины "Ф" из цеха №7 на летную станцию (с мотором М-87 -25 и с мотором М-88 - 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси -главным образом из-за величины зазора между собачкой замка шасси и упором шасси. По ВМГ были оформлены всего 6 машин, остальные не оформлены из-за ка-потной группы и мас-лорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям…" Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа "десятков готовых машин" (письмо №385).

К концу ноября стало очевидным, что поставленные задачи по выпуску ДБ-ЗФ выполнить не удастся. 27 числа начальник ВВС КА Алексеев и военный комиссар ВВС Князев писали Кагановичу: "Изготовление самолетов ДБ-ЗФ заводом №39 идет неудовлетворительно. По состоянию на 25 ноября 1939 г. завод №39 должен поставить 20 самолетов, но до сих пор ни одной машины ВВС не сдано. Одновременно сообщаю, что выпускаемые самолеты ДБ-3 завода 126 конструктивно отстают от самолетов заводов №18 и №39, что при наличии в строевых частях машин заводов № 18, №39 и №126 усложняет их эксплуатацию…" (письмо №345/49)

Выход из создавшегося положения нашли самый естественный - скорректировали план. 3 декабря появился проект постановления "Об отмене мобилизационного плана по НКАП с 1 декабря 1939 г.", которым программа выпуска самолетов в целом по НКАП в 4 квартале была уменьшена на 790 единиц, а годовой план - до 10382 единицы. Общее количество ДБ-ЗФ ограничивалось 75 машинами, что составляло 68% от первоначально запланированного. Однако низкое качество самолетов не позволило выполнить даже этот урезанный план! Во втором томе отчета Первого главного управления НКАП по основной деятельности за 1939 г. читаем: "Завод №78, перевыполнив план сдачи самолетов ДБ-ЗФ на 11%, в то же время на деле не сдал ни одного самолета ДБ-ЗФ. (Какова фраза!!! - авт.) Необходимо, однако, учесть, что на 1 января 1940 г. заводом было собрано самолетов ДБ-ЗФ в количестве, равном годовому заданию, и сдача их не была оформлена по причинам, в значительной мере от завода не зависящим… К числу основных причин, тормозящих сдачу самолетов, надлежит отнести большое количество конструктивных переделок, которые проводились почти на каждой серии, что указывает на то, что самолет ДБ-ЗФ, несмотря на его крупносерийный выпуск, имел значительное количество конструктивных недоделок. Завод №39 перевыполнил план по сдаче самолетов ДБ-3 на 7,3% в го время, как совершенно не выполнил плана по сдаче самолетов ДБ-ЗФ." Далее отчет расширяет перечень причин создавшегося положения: недостаток времени на подготовку производства, отсутствие моторов и винтов, задержки в поставке комплектующих, непригодность производственной оснастки к изготовлению самолета после его доработки. Ах, спешка, спешка!

Кабина штурмана. Вид против полета

Один из первых ДБ-ЗФ во время испытаний в НИИ ВВС

В январе события продолжали развиваться аналогичным образом. В том же письме Шенкмана от 25 марта 1940 г. читаем: "S январе 1940 г, было облетано 11 самолетов, которые сделали 20 полетов. Из них с М-87 - 9, остальные 2 с М-88. Уже в декабре 1939г. иянваре 1940г. выявилась неудовлетворительная работа их: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных деталей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре после первых полетов. В течение января пришлось заменить 4 мотора М-88 на 4 самолетах. Кроме того, в начале февраля 1940 г. на целом ряде самолетов были обнаружены на земле… поломки поршневых колец". Работа по устранению дефектов шла напряженная. В 1939 г. завод получил извещения на 101 изменение в конструкции ДБ-ЗФ, а до середины марта 1940 г. - еще на 44 изменения, причем ряд уже проведенных доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили вдоль переднего лонжерона, изменили форму воздушных каналов. Был спроектирован и запущен в серию новый капот с увеличенной площадью входного сечения, в сочетании с новыми входными жалюзи обеспечивший наконец требуемый температурный режим двигателя. На всех машинах пришлось заменить замки шасси и установить колеса с усиленными тормозными колодками.

В марте после доработок бомбардировщик вновь поступил на госиспытания, а 5 мая начальник НИИ ВВС Филин и военком Холопцев докладывали Алексееву об их результатах {письмо №0539а): "При проведении испытаний самолета ДБ-ЗФ 2М-88 №390204 с ВИШ-23 производства завода №39 выявлено следующее: 1. Максимальная горизонтальная скорость… получена 425 км/ч, на 60 км/ч меньше запроектированной и утвержденной в постановлении КО №226 и на 22 км/ч - по сравнению с ДБ-ЗФ 2М-87 с ВИШ-3. 2. Емкость бензобаков уменьшена с 3000 кг до 2750 кг… 3. Удельный расход горючего у мотора М-88 больше, чем у М-87, в связи с чем техническая дальность полета с 2750 кг бензина и 1000 кг бомб на внутренней подвеске:

а) 3000-3200 км на 340 км/ч;

б) 2250-2500 км на 380 км/ч.

По сравнению с дальностью самолета ДБ-3 2М-87 с ВИШ-3 дальность снизилась с 3600-3800 км, т.е. на 600 км… 4. Юбки капотов в закрытом положении не предохраняют моторы от интенсивной продувки воздухом, чему способствует отсутствие противопожарной перегородки. Из-за этого гондола шасси и бензобаки не гарантированы от проникновения огня в случае повреждения выхлопного коллектора. 5. Девиация компаса при включении РПК-2 и рамки РСБ свыше 10 градусов, что совершенно недопустимо. 6. На самолетах ДБ-ЗФ до сих пор не установлены выдвижные люковые установки МВ-2, что снижает обороноспособность задней нижней сферы".

Как говорится, ни убавить, ни прибавить… Получив такую, прямо скажем, неожиданную характеристику обновленного ДБ-ЗФ, Алексеев тут же направил ее Шахурину, добавив от себя: "Сообщаю, что мною отдано приказание военной приемке заводов №18 и №39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных" (письмо №501587 от 7 мая 1940 г.).

Гром грянул на следующий день - 8 мая вышел приказ НКАП №195с "О ходе производства самолетов ДБ-ЗФ на заводах №39 и №18". В нем отмечалось: "Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 г. по этой машине выполнен заводом №39 на 3,4% и заводом №18 на 10,4%.).

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе №39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода №39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ. Коллегия особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям. Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания…

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода №39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства. Выявленные дефекты теплового режима, в связи с постановкой мотора М-88, устранялись недопустимо медленными темпами (свыше двух месяцев). Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-ЗФ, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов №№39 и 18 лишь в пределах 50-60%.

Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом №29 было поставлено заводам №№39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.

Коллегия предупредила руководство завода №39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…"

Главное было сделано - виновных нашли. Дело стало за малым - определить эти самые "необходимые меры". Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали "обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-ЗФ заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала". А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.

Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг - 10 мая он написал Сталину: "НКО прекратил приемку самолетов ДБ-ЗФ…, мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах №39 и №18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета". Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО №201сс: "/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-ЗФ с мотором М-88 принимать с заводов №39 и №18 НКАП самолеты ДБ-ЗФ 2М-88 с пониженными данными: с макс, скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-ЗФ с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. №226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.".

Перед грозой

Большая война была уже на пороге, а ДБ-ЗМ/Ф все еще переживал период "детских болезней". Известно, однако, что для боевого самолета нет ничего более способствующего избавлению от них, чем практическая эксплуатация и применение. Вполне возможно, что руководствуясь этими соображениями, новый бомбардировщик могли послать на войну с Финляндией, хотя четких подтверждений этому еще не найдено. Зато известно, что эксплуатация в условиях суровой зимы 1939-40 гг. ДБ-3 помогла выявлению "детских болезней" и ДБ-ЗМ/Ф. Прежде всего обнаружилось отсутствие средств подогрева моторов, ряда агрегатов и приборов, что иногда срывало боевые вылеты. Второй большой проблемой стала слабость оборонительного вооружения. 29 февраля командующий ВВС ЛВО комкор Птухин и комиссар ВВС ЛВО полковой комиссар Силантьев писали Шахурину: "6 период боевых действий выявилась необходимость на самолете ДБ-3 для защиты самолета с хвоста брать в экипаж второго стрелка для люковой установки. Необходимо обеспечить самолет ДБ-3 люковыми установками…"

5 ноября известные всей стране летчики Байдуков и Юмашев писали Шахурину: "За время участия в боевых действиях на Северо-Западном фронте замечены следующие недостатки по самолету ДБ-3 с М-87, который нами эксплуатировался:

По мотору М-87Б - полно (разрушение редуктора за 17 ч, заклинение вала за 29 ч, прогар поршня за 20 ч, заедание сектора газа из-за обмерзания заслонки карбюратора, забивается всасывающий патрубок на рулежке, обледенение сетки всасывающего патрубка, обледенение жалюзи, свечи низкого качества, альфометры врут, маслорадиаторы замерзают, перегрев мотора на земле и переохлаждение на крейсерской скорости).

По самолету ДБ-3: 1. Задняя центровка (продольная неустойчивость); 2. Бензин перетекает из бака в бак, что неприятно в слепом полете; 3. Бензобаки одной группы имеют неодинаковую выработку; 4. Лыжи сильно примерзают, нужно 8-10 чел. качать и форсаж при страгивании; 5. Гироскопы от трубок Вентури работают вяло даже на 220-240 км/ч; 6. Трубки Вентури при обледенении выходят из строя, и при отказе автопилота слепой полет невозможен; 7. Приборы расположены скверно; 8. Освещение кабин не позволяет видеть некоторые приборы; 9. При полностью включенном освещении отсвечивает на лобовое стекло; 10. Рычаги шасси, форсажа и винта поставлены вразнобой; 11. Скверно стопорятся рычаги форсажа и легкого шага; 12. Антиобледенители винтов капризны, отвлекают штурмана, который качает; 13. Нейтральным газом не обеспечены все группы бензобаков; 14. При обледенении лед пробивает остекление кабины штурмана; 15. При обледенении штурманская кабина настолько обмерзает, что шторки заедают, а пулемет не стреляет; 16. Хвостовая огневая точка не обеспечивает защиты; 17. Так как берут 4 члена экипажа, надо дополнительный кислородный прибор и телефон".

Естественно, важнейшим моментом при лечении машины стало устранение дефектов мотора М-88. В первую очередь Ильюшин считал необходимым отладить его внутренний тепловой режим, облегчить управление открытием дроссельных заслонок карбюратора*, устранить перерасход топлива и течи масла, обеспечить нормальную работу навесных агрегатов. Установленные на ДБ-ЗФ первых серий М-88 часто приходили в негодность по причинам перегрева головок цилиндров, появления стружки в маслофильтрах, разрушения шатунов, прогара поршней и т.п. Кроме того, из-за несоблюдения стандартов в процессе производства взаимозаменяемость ряда важнейших деталей М-88 оставляла желать многлучшего. Все это часто приводило к летным происшествиям.

Серийный Ил-4, выпущенный в конце 1942 г.

Опытный Ил-4 с крылом со "стрелкой" и его правая консоль

Несмотря на все это, 24 января 1940 г. вышло постановление КО №34сс о принятии на вооружение М-88 с установлением срока его службы до первой переборки 100 часов и о запуске в серийное производство на заводе №29. В документе отмечался ряд дефектов двигателя и определялось, что до 1 марта все они должны быть устранены. Однако не все получается, как планируется. Была проделана большая работа, внедрены многие усовершенствования, проведены стендовые и летные испытания, выпущены сотни серийных моторов (на 1 июня - 850 шт.), изданы строгие приказы, но… "Качество выпускаемых моторов М-88 не гарантирует надежной эксплуатации их в строевых частях ВВС", - подвел итог маршал Тимошенко в письме №16638с к Шахурину от 11 июня, а 6 августа вышло постановление КО №340сс об остановке серийного выпуска М-88. Однако программа ДБ-ЗФ была настолько важной, что на совершенствование М-88 бросили новые силы, и уже 13 ноября в постановлении КО №422сс говорилось: "В связи с окончанием работ по устранению дефектов мотора М-88 и получением удовлетворительных результатов в процессе испытаний… разрешить НКАП возобновить серийный выпуск моторов М-88 на заводе №29".

Другим важным направлением совершенствования ДБ-ЗМ/Ф стало развитие его вооружения, как наступательного, так и оборонительного. Оказалось, что, создавая в спешке новую машину, кое о чем забыли. Так, 8 октября 1939 г. Ильюшин получил письмо №580380сс от начальника ВВС Локтионова, в котором указывалось, что исходный ДБ-3 допускает подвеску, кроме ФАБ-100, следующих типов бомб: ФАБ-5 (как штатных, так и переделанных из артснарядов), ФАБ-70М1/М2, ЗАБ-50, ХАБ-25, КРАБ-25 и ЦАБ-П-40. "На самолете ДБ-ЗФ подвеска этих бомб совершенно не предусмотрена. Это снижает боевые качества данного бомбардировщика, могущего иметь различные спец. задания по бомбометанию", - сетовал главком. Вскоре из НКАП поступил соответствующий приказ, и самолет был доработан.

* Из-за больших потребных для этого усилий на ЛИСе завода №29, который был головным по двигателю, 16 июля 1939 г. произошла авария самолета ЦКБ-30 №390814, выполнявшего испытательный полет на проверку высотности М-88 и работы ВИШ-23. Сломалась тяга газа правого мотора у кронштейна под сиденьем летчика, и мотор перестал регулироваться. Такая же поломка имела место в первом полете этой машины и была устранена без анализа причин.

Мотогондола раннего типа мотора М-88

Маслорадиаторы на первых серийных ДБ-ЗФ

С учетом опыта финской войны усовершенствованию подверглось и оборонительное вооружение, которое на пер-в'ых серийных машинах было еще старого типа. 11 января 1940 г. вышло постановление правительства №23сс о том, что с 1 апреля ДБ-3 должны поставляться с новыми турелями Можаровского и Веневидова и с выдвижными люковыми установками тех же конструкторов. Верхняя установка МВ-3 имела аэродинамические компенсаторы, уравновешивающие действие воздушного потока на ствол, что позволяло вращать турель на 360° на любой скорости, производя быструю наводку пулемета на цель. Большие размеры колпака турели МВ-3 улучшили обзор и условия работы стрелка. Откинутый на определенный угол колпак турели автоматически отделялся от самолета, позволяя стрелку, в случае необходимости, быстро покинуть самолет. Нижняя установка МВ-2 с выдвигаемым в поток пулеметом ШКАС и перископическим прицелом также улучшила условия наводки и стрельбы. Имитация воздушного боя показала, что число попаданий из нее стало в 2-3 раза выше, чем прежде. 26 января вышел приказ НКАП №23сс, предписывавший заводу №32 изготовить 1400 комплектов турелей МВ-3, а самолетостроительным заводам - организовать бригады для их монтажа. Но по ряду причин внедрение новых установок затянулось, и переоборудование ранее построенных машин продолжалось даже в первые месяцы войны.

Следуя примеру передовых стран, большое внимание стали уделять автономности и всепогодности применения ДБ-ЗМ/Ф, пытаясь оснастить его различным пилотажно-навигационным оборудованием. 5 февраля 1940 г. вышло постановление правительства №61сс "Об обеспечении бомбардировочных самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого самолетовождения и слепой посадки". Оно обязывало НКАП, начиная с 10 февраля, строить бомбардировщики с радиополукомпасами РПК-2 "Чайка" и в 1940 г. поставить в войска 400 самолетов ДБ-ЗМ/Ф, оборудованных приборами слепой посадки - радиовысотомерами БК-3 (тогда назывались эхолотами) и приемными радиоустройствами "Ночь-1". Похоже, однако, что это постановление осталось только на бумаге, т.к. 13 августа вышло аналогичное постановление №352сс, предписывавшее делать то же самое, но с 1 сентября. Правда, и тут промашка вышла - выпуск РПК-2 в достаточном количестве наладить не смогли, поэтому завод №39 ставил "Чайку" на каждый третий бомбардировщик, а завод №18 - на каждый пятый. Ситуация с радиовысотомерами оказалась еще хуже: к концу октября опытные образцы БК-3 на испытаниях показали неудовлетворительные результаты и были забракованы военными. Учитывая трудности с поставками оборудования, в частности, автопилотов, на 1941 г. было запланировано выпустить всего 130 оборудованных им ДБ-ЗФ, и кроме того, еще 170 таких машин в строевых частях оснастить аппаратурой слепой посадки и противообледенительной системой винтов, остекления кабины, передних кромок крыла и хвостового оперения (приказ НКАП №241сс от 18 марта 1941 г.).

Кстати, о противообледенительных системах. Дело это тогда было новым, и никто толком не знал, на каком именно принципе борьбы со льдом предпочтительнее остановиться. На совещании Техсовета НКАП по этому вопросу, состоявшемся 7 августа 1940 г., рассматривались химический антиобледенитель, разработанный в НИИ ГВФ группой Фейгельсона, и термический антиобледенитель Зуева. Первый получил предпочтение, т. к. "показал хорошие результаты, отработан и позволяет немедленное оборудование большого числа готовых самолетов…", однако Техсовет решал задачу комплексно. ЦАГИ обязали форсировать разработку термического антиобледенителя (электрического или от выхлопных газов) и дать результат к 1 января, а также в двухнедельный срок составить техописание и чертежи антиобледенителей английской и немецкой конструкции. Перед Наркомлегпромом поставили задачу выпустить опытную партию лобовых стекол, армированных электрообогревательной металлической сеткой. В октябре завод №39 оборудовал ДБ-ЗФ термической противообледенительной системой, скопированной с Ju 88. Однако "немецкий след" в конструкции бомбардировщика на этом не обрывается - той же осенью завод №120 стал делать для него тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой по образцу Ju 88, Bf 110 и Do 215.

В описываемый период доводка самолета заключалась не только в дальнейшем совершенствовании его систем и агрегатов. Часто речь шла об обыкновенном доделывании того, что не сделали вовремя. Например, 19 сентября 1939 г. начальник ВВС Локтионов и начальник штаба ВВС Арженухин жаловались Кагановичу в письме №322459: "Новую эталонную машину ДБ-3 завод №39 обязан был сдать… с плановым фотоаппаратом АФА-27ТП (АФА-Б), но С.В.Ильюшин по непонятным для Военного совета причинам установил только перспективный фотоаппарат, благодаря чему дальнебомбардировочная авиация на сегодня лишена возможности заниматься фоторазведкой… Военный Совет ВВС просит Вас дать категорические указания… тов.Ильюшину немедленно установить на самолете ДБ-3 плановую установку под АФА и впредь все машины этого типа выпускать обязательно с местом для планового аэрофотоаппарата". Пришлось ильюшинцам сделать и эту работу.

Выдвижная люковая стрелковая установка МВ-2. На фото справа виден перископический прицел

Доводя до ума оборудование самолета, определенное внимание уделяли и планеру. В частности, одно из средств повышения скорости полета видели в улучшении качества внешней поверхности. Главным врагом здесь были заклепочные швы, превращавшие некоторые участки обшивки в подобие стеганого одеяла. Избавиться от них можно было, либо применив деревянную конструкцию, либо электросварку. Читатели помнят, что 31 мая 1939 г. ОКБ Ильюшина получило правительственное задание разработать ДБ-ЗФ с фюзеляжем, полностью изготовленным из дерева. По чертежам ОКБ постройкой такого фюзеляжа занялся завод №301 в подмосковных Химках, и уже 20 августа еще один вариант ДБ-ЗФ с моторами М-87А поступил на заводские испытания. К декабрю на него поставили М-88, но как прошли испытания, не известно. Можно предположить, что примененная впоследствии на Ил-4 деревянная кабина штурмана является частью этой конструкции. 5 января 1940 г. вышел приказ НКАП №7с, согласно которому "в целях повышения скоростных характеристик самолета ДБ-ЗФ и снижения трудоемкости клепально-сборочных работ" заводу №18 давалось задание построить к 25 марта опытный комплект крыльев с обшивкой, приваренной к силовым элементам контактной сваркой. Работу курировали непосредственно Ильюшин и Шенкман, но почему из этой затеи ничего не получилось, авторы тоже не знают.

К началу лета 1940 г. все ДБ-ЗМ/Ф стали выпускаться в маскировочной окраске. Соответствующий приказ НКАП №228 вышел 23 мая. Мы процитируем его здесь, делая это прежде всего для моделистов, воспитанных на строгих стандартах окраски самолетов Германии и Англии и столь озабоченных точностью их воспроизведения. Как видно, в СССР процесс окраски боевых самолетов допускал намного больше свободы для творчества: "Начальнику Первого Главного Управления тов. Шиц и директорам самолетных заводов с 25 мая с.г. отменить существующую окраску самолетов (красный, стальной, белый, серый и др.) как демаскирующую и перейти на нижеследующие цвета покрытий: а) верхняя поверхность крыльев и оперений, боковые поверхности фюзеляжей -зеленоватый цвет (под цвет травы); б) нижняя поверхность крыльев, оперений и фюзеляжа - бледно-голубоватый цвет (под цвет облаков). Вся продукция, окрашенная на 25 мая с.г. по существующим расцветкам в самолетах и агрегатах, перекраске не подлежит".

Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от "детских болезней", но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-ЗФ неустойчивым и трудным в пилотировании. По результатам испытаний самолета сер.№390204 НИИ ВВС предложил оригинальный выход из этой ситуации: не пытаться сместить центр масс вперед, а сдвинуть назад среднюю аэродинамическую хорду путем небольшого разворота консолей вокруг точки стыка переднего лонжерона. Еще 16 февраля 1940 г. завод №39 получил из ОКБ Ильюшина необходимую для этой операции техдокументацию (извещение №170), однако внедрить ее в производство отказался. Не решались и другие важные проблемы. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. Все это вынудило Смушкевича написать Шаху-рину возмущенное письмо №396 от 20 июля: "Завод №39 НКАП за период внедрения и доводки самолета ДБ-ЗФ в течение года систематически не выполняет требования ВВС по устранению дефектов, выявленных на самолете по результатам госиспытаний в НИИ ВВС… Дефекты, выяв-ленные на испытаниях еще в декабре 7939 г., устранялись в течение 4-5 месяцев, но и на сегодня полностью не устранены…

Верхняя стрелковая установка УТК-1

Несмотря на Указ Президиума ВС от 10 июня 1940 г. об ответственности за сдачу некондиционной продукции, дефекты, выявленные в марте-апреле 1940 г., завод устранять отказывается, хотя по ряду вопросов… есть решение конструкторского бюро… В результате нежелания доработать самолет, завод не выполнил постановление Правительства и не сдал к 1 июля самолет, отвечающий данным, указанным в постановлении КО №226сс…"

Как видно из документов, отношение заказчика к ДБ-ЗМ/Ф становилось все хуже. Особенно большую порцию масла в огонь здесь подлила закупка за рубежом образцов передовой авиатехники, знакомство с которыми многим военным буквально открыло глаза. 19 декабря начальник НИИ ВВС Филин в докладе, посвященном немецким самолетам, сделал вывод: "Эксплуатация Ю-88 и До-215 намного удобнее в сравнении с СБ и ДБ-3". Вот какие цифры прозвучали в его выступлении:

А вот выписка из акта очередных госиспытаний, которые проходил серийный ДБ-ЗФ №180630 производства завода №18 в период между 5 сентября и 4 октября: "Самолет стоит ниже Ю-88, До-215 и "Норт Америкен", и надежность также ниже". И вновь следует обширный перечень дефектов, среди которых демаскировка самолета ночью пламенем из выхлопных патрубков, тяжелое управление рулями и элеронами, недостаточная проходимость шасси, слабость оборонительного огня.

В общем, к середине 1940 г. с ДБ-ЗМ/Ф сложилась ситуация, которую вполне можно охарактеризовать как патовую. Очевидно, отчаявшись найти из нее выход, военные стали связывать свои надежды с самолетами конкурирующих фирм, в частности, с ДБ-240, более известным как Ер-2. 10 июня вышел приказ НКАП №278сс, который фактически отдавал воронежский завод в вотчину главному конструктору Ермолаеву. Шенкману предписывалось выпустить в текущем году 700 шт. ДБ-ЗФ и 70 шт. ДБ-240, а в 1941 г. полностью переключиться на новую машину и произвести ее в количестве 800 шт. Но как читатель уже, наверное, убедился, не все приказы выполняются точно и в срок: ДБ-ЗФ выпускались параллельно Ер-2 еще в апреле 1941 г.

Стрелковая установка штурмана

УТК-1 с откинутым колпаком. Пулемет не установлен

Ил-4 с подвешенными парашютными контейнерами

Экспериментальный высотный бомбардировщик Ил-4ТК с гермокабиной

Ил-4 на сбрасываемом лыжном шасси разработки НИИ ГВФ

Несмотря на нажим конкурентов и собственные неудачи, Ильюшин не сдавался. Дефекты хоть и медленно, но все же устранялись, а с конца 1940 г. серийные ДБ-ЗФ оснащались доведенными М-88. Правда, надежды конструкторов вновь не оправдались - скорость самолета в сравнении с ДБ-3 2М-87А изменилась незначительно. Причина - рост нормальной взлетной массы до 8033 кг (перегрузочной - до 10153 кг) из-за новой турели, установки фотоаппарата и прочего оборудования. Вывести из этого тупика самолет могла только установка более мощного двигателя. Еще 15 октября 1939 г. приказ НКАП №347с предписывал установить на модифицированном ДБ-3 новый мотор М-81 и совершить первый полет 1 января 1940 г. Произведя необходимые расчеты, 23 октября Ильюшин сообщил Кагановичу, что с новым мотором возможно достижение скорости 500 км/ч, а с использованием турбокомпрессоров - 540 км/ч, но при этом масса пустого самолета вырастает на 800 кг. Взвесив все, Сергей Владимирович предлагал установить М-81 на один из серийных ДБ-ЗМ/Ф без усиления конструкции, т.к. "для производства испытаний существующая прочность самолета вполне достаточна".

Такой самолет взлетел с аэродрома завода №39, но не 1 января, а 30 марта. Вскоре, однако, выяснилось, что новый мотор так же далек от готовности, как и М-88 год назад. Точно так же перегревались цилиндры, случались поломки, не подходил винт и т.д. Несмотря на правительственные комиссии и самые строгие остановления, довести двигатель не удалось. Попытка поставить на ДБ-ЗФ новейший М-89 (еще один потомок "Мистраль Мажора"), предпринятая в самом начале 1941 г., окончилась аналогично. Потерпели неудачу и первые попытки оснастить ДБ-ЗФ гермокабинами конструкции Щербакова и Каштанова.

Вот так и получилось, что, как ни ругали военные ДБ-ЗФ 2М-88, а пришлось им брать именно его, т.к. брать больше было нечего. Ждать они уже не могли: 25 июня 1940 г. вышло постановление правительства "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", которым предусматривалось формирование 106 новых авиаполков, включая 15 полков Дальней Авиации, а также перевооружение частей, оснащенных ТБ-3. За 1940 г. завод №18 выпустил 808 ДБ-ЗФ и 555 ДБ-3, завод №39 - соответственно 198 и 279, завод №126 - 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 г.

В годы войны

И все же не будем чересчур строги. К 1941 г. ДБ-ЗФ, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-ЗФ, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии.

Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-ЗФ, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков "доставала" задняя центровка самолета. Вспоминает дважды Герой Советского Союза А.И.Молодчий: "Автопилота на самолете нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал… Гул моторов, однообразные движения штурвалом то вправо, то влево, на себя, от себя укачивают, прямо-таки убаюкивают. И летчик как будто и с открытыми глазами сидит, но приборов не видит. Его сознание на миг отключается. Спит человек. Сон этот длится секунду, может, две, но тут же, мгновенно очнувшись, кажется тебе: спал вечность! А поэтому руки начинают бессознательно крутить штурвал, и не всегда в ту сторону, куда нужно. Чтобы избавиться от этой беды - от сонливости, мы брали в полет нашатырный спирт. Некоторые мои однополчане так и сложили головы не над целью, где извергают огонь вражеские зенитки, где роятся "мессеры", а в обычном полете, потеряв бдительность. Все это хорошо знали, но выдержать постоянное напряжение в длительных полетах не могли. Это было выше физических сил… Насколько штурмовик был хорош, настолько наш бомбардировщик, мягко говоря, был не очень хорош".

Слабость вооружения ДБ-ЗФ обуславливалась не только недостаточным количеством и калибром стволов, но и трудностью их эффективного использования. Так, оказалось, что штурману мешает стрелять из пулемета прицел ОПБ-1М, имевший длину почти 1 м. Из этого положения каждый штурман выходил как мог. Например, Н.А.Гунбин из 98-го АП стрелял, привязав к пулемету веревку. Способ внедрили и на других машинах, но, понятно, что такая стрельба больше носила характер психологического фактора. Все это тем более печально, что для бомбометания с малой высоты -основного способа применения ДБ-ЗФ в первые месяцы войны - этот прицел был не нужен.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 г. турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 г. в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 г., когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа, и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик - 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-ЗФ и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 г. вышел приказ НКАП №1154сс, предписывавший оснащать ДБ-ЗФ подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 г. переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя - в постановлении ГКО №1498 от 26 марта 1942 г. была такая строчка: "Самолеты ДБ-ЗФ впредь именовать Ил-4".

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-ЗФ. 20 ноября 1941 г. вышел приказ НКАП №1147сс, один из пунктов которого гласил: "Директору завода №126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-ЗФ. Результаты испытаний самолета ДБ-ЗФ с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-ЗФ с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.". Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина - на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-ЗФ 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-ЗФ - "эталона 1940 г.", максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период "детских болезней". Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Тем не менее, в установке М-82 на Ил-4 руководство НКАП видело большие перспективы. 5 апреля 1942 г. Шахурин писал Сталину: "По Вашему заданию был рассмотрен вопрос о мероприятиях по сокращению разбега и пробега наших боевых самолетов.

Выливной авиационный прибор ВАП-500

В первую очередь были отобраны и рассмотрены мероприятия, технически не вызывающие сомнения, возможные к применению в ближайшее время и не снижающие скорости полета, а также не требующие больших переделок самолетов и моторов. По самолету Ил-4… переход на более мощный мотор М-82 даст сокращение разбега, по сравнению с серийным самолетом с М-88 при весе 11500 кг, на 50%. Разбег уменьшится… до 400 м вместо 800 м" (письмо №2254). А 20 апреля Яковлев, зам. командующего ВВС Петров, начальник ЦАГИ Шишкин, начальник ЛИИ Чесалов, начальник ЦИАМ Поликовский в письме №2627, адресованном Шахурину, утверждали, что, кроме сокращения разбега, установка М-82 на Ил-4 "повысит максимальную скорость самолета у земли на 40%, что составит 400 км/ч, и на высоте 6000 м - на 40-50 км/ч, т.е. 470 км/ч". В конце этого обширного письма коллектив его уважаемых авторов выражал надежду, что "если быстро провести в жизнь предлагаемые мероприятия,… наши основные боевые самолеты не будут уступать немецким".

Ильюшин реагировал на эти предложения сдержанно. Очевидно, он полагал, что потеря дальности будет слишком большой ценой за возможные улучшения. Да и сам мотор все еще не был доведен. Активизация работ по установке М-82 имела место лишь в начале 1943 г. в связи с перспективой превращения Ил-4 в дневной бомбардировщик и резкого увеличения его взлетной массы. 25 февраля вышел приказ НКАП №117сс, обязывавший завод №23, где было развернуто производство Ил-4, к 20 марта сделать Ил-4 с М-82, а также с описанным выше составом экипажа и вооружением. Предполагалось, что скорость у земли достигнет 375 км/ч, а на высоте с использованием форсажа (т.е. 1700 л.с.) -440 км/ч. Дальность при нормальной взлетной массе получалась равной 1500 км, а с перегрузкой - 2200 км. Госиспытания этого самолета предписывалось завершить не позднее 25 апреля. Однако недостатки редукторного варианта М-82НВ и сильная конкуренция со стороны Ту-2 не позволили довести работу до конца.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем.

Десантная кабина ДК-12 и контейнер для перевозки 45-мм противотанковой пушки

Комэск 1 -и АЭ 2-го ГвАПДД А.И.Молодчий (справа) и его штурман С.И.Куликов. Зима 1942-43 гг.

Они имели смешанную конструкцию из металлических лонжеронов и деревянных обшивки и нервюр. Более толстый профиль (10% на законцовке) и вынос нижних поясков нервюр за наружную обшивку с образованием ребер позволили установить в консоли вместо одного три протестированных бака, увеличив запас горючего на 1135 кг, что дало возможность отказаться от подвесных баков. 21 октября 1942 г. закончились испытания Ил-4 2М-88Б серийный №2314 с новыми консолями. Оказалось, что полетная масса вновь возросла (перегрузочная была доведена до 12130 кг), несколько снизилась максимальная скорость (до 404 км/ч на 6650 м при массе 10055 кг), но значительно возросла дальность (до 3585 км при 340 км/ч и до 4265 км при 250 км/ч с 1000 кг бомб). Увеличение посадочных щитков на 2 кв. м и использование нового винта увеличенного диаметра АВ-5Ф-158 позволило этому самолету базироваться на аэродромах худшего качества. По оценке летчиков, пилотирование Ил-4 значительно упростилось. До полетной массы в 9420 кг он мог длительное время лететь с одним работающим двигателем.

Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода №23 Тарасевич писал Шаху-рину: "В соответствии с Вашим приказом №708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе №23 следующих агрегатов и узлов из дерева: 1. Передняя часть фюзеляжа; 2. Пол пилота; 3. Хвостовой кок. Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением №350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний". Последнее обстоятельство необходимо подчеркнуть, т.к. замена металла деревом в условиях производства военного времени не могла не снизить прочности машины.

Зимой 1942-43 гг. в связи с возросшей взлетной массой Ил-4 оснастили усиленными колесами основных опор шасси и увеличенным (470x210 мм взамен 400x150) - хвостовой, ферму которой сделали более прочной. В декабре на заводе №23 была изготовлена опытная партия из 10 Ил-4 с новыми консолями и усиленным шасси, которую для прохождения войсковых испытаний направили в одну из частей АДД. Как фронтовики оценили эту модификацию, однозначно сказать трудно. Ведь наряду с улучшением пилотажных свойств отмечались случаи разрушения в воздухе этих самолетов по причине недостаточной прочности деревянных агрегатов и значительное снижение живучести при боевых повреждениях. Так, даже единичный прострел такого крыла мог привести к разрушению больших участков обшивки и к гибели самолета. В общем, описанные изменения пошли в производство лишь летом 1943 г., причем далеко не в массовое.

Ильюшин же главной причиной задержки считал отрицательное отношение к модификации со стороны директора завода №23 Иосиловича. Об этом он писал в письме Шахурину №1/787с от 14 июля 1943 г., указывая на ненормальность этого положения и обращаясь с просьбой привлечь директора к ответственности. "В дополнение к вышеизложенному, - писал Ильюшин, - считаю необходимым доложить Вам имевший место факт по вопросу об улучшенном самолете. Летчик В.К.Коккинаки, произведший два полета и обнаруживший значительное улучшение пилотажных свойств самолета, договорился с генерал-лейтенантом Марковым и мною, чтобы инспектора-летчики АДД полетали бы на этом самолете и дали бы свое заключение на предмет быстрейшего запуска указанных изменений в серию. Облет был назначен на воскресенье 11 июля на аэродроме 1-й дивизии АДД в Монино… Накануне в субботу… Коккинаки договорился с Иосиловичем, что самолет Ил-4 будет готов в 11 час. утра в воскресенье для полета в Монино. Когда Коккинаки прибыл в 10.45 на аэродром завода к Иосиловичу, то последний отказался предоставить самолет для облета, мотивируя тем, что он не оформлен военпредом… После полуторачасового ожидания Коккинаки полетел на Монинский аэродром на У-2, где мы вынуждены были извиниться перед собравшимися…" Впрочем, и директора, не желавшего нарушать налаженный технологический цикл, можно понять…

В 1943 г. начался наконец выпуск Ил-4, оборудованных противообледенительной системой. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла. Лобовые стекла кабины летчика смачивались антифризом. Конечно, теплообменники привели к очередному снижению скорости полета, но зато расширился диапазон условий применения бомбардировщика. Судя по всему, еще до конца 1942 г. около 60 Ил-4 были поставлены в части с автопилотами, и на 100 машинах установили аппаратуру слепой посадки "Ночь-1". С середины 1943 г. на каждом втором Ил-4 ставились автоматы курса АПГ-1. В состав стандартного оборудования вошли и необходимые в ночных полетах "лампы ультрафиолетового освещения" приборных панелей, которые до этого устанавливались в частях кустарным способом. В конце осени в проводку управления рулями высоты включили пружинные компенсаторы. На самолете применили новое переговорное устройство, радиостанцию, бомбовый прицел, кислородное оборудование, колеса размером 1100x400 мм, усовершенствовали "наземку" и т.д. Закончилась самодеятельность и в установке глушителей-пламегасителей. Вариант, разработанный ЦИАМ, пошел в массовое производство и оказался очень удачным. В результате этих мероприятий не только значительно упростилась эксплуатация самолета, но и возросла его боевая эффективность, а доверие к нему со стороны экипажей стало неуклонно возрастать.

Этому способствовало и постоянное совершенствование штатной силовой установки бомбардировщика. На основе результатов работ по М-89 осенью 1943 г. взлетную мощность М-88 повысили до 1250 л.с., а ресурс - до 200 час. Тогда же на всасывающие патрубки начали устанавливать пылеуловители. Скорость Ил-4 на расчетной высоте возросла на 15 км/ч, потолок - на 1000 м, несколько сократился разбег. По названным параметрам самолет стал приближаться к варианту с М-82, делая вопрос о переходе на этот мотор еще более неопределенным. С 15 октября 1944 г. некоторые Ил-4 выходили из цехов с флюгерными винтами УФ-61ИФ, а через год последние машины - с АВ-7ФЕ-158А.

Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-ЗФ с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны, и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 г. они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо №1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 г. приказом НКАП №305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение.

Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90, дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни "Дабл-Уосп", Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с "родным" М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6.

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива - 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-43 гг. велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам - Ил-4К) - экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 г. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

На основе довоенных работ по ДБ-3 для Ил-4 были разработаны различные варианты наружных подвесок на бомбодержателях: 12- и 16-местные десантные кабины, подвесная система для транспортировки противотанковой пушки и минометов, мягких десантных мешков для мелких грузов и боеприпасов.

‹

В 1953 г. Ил-4 еще летали в училище штурманов морской авиации

в Николаеве

На боевом курсе

Все эти устройства в 1943-1944 гг. активно применялись для поддержки партизан. Ближе к концу войны на базе Ил-4 велись разработки военно-транспортного самолета, а буквально через неделю после Победы начались эксперименты по установке радиолокационного прибора Сч-3. В 1946 г. для Министерства геологии в нескольких экземплярах был выпущен гражданский вариант самолета с аэрофотоаппаратом в бомбоотсеке.

Достойно рассказать о производстве Ил-4 в годы войны даже в сравнительно большой статье очень трудно. Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по "законам военного времени" - все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-ЗФ в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть - высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 г. равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 г. производство ДБ-ЗФ на заводе №18 было свернуто, а завод №39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-ЗФ стало угрожающим. Завод №126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 г. на вернувшемся из Сибири заводе, получившем №23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода №39 в Москве организовали завод №81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу №166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 г. было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-ЗФ, а за 1942 г. - 858 машин. В 1943 г. сборка Ил-4 была организована на заводе №456, а на заводе №23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-ЗМ/Ф и Ил-4, из которых 2732 - в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

В публикации использованы документы из Российского государственного архива экономики (РГАЭ).

Приказав летчику повернуть на противника и открыв пулеметный огонь, он заставил врага отойти, после чего разведка была продолжена. На обратном пути русский самолет был снова атакован «Фоккером», получил много повреждений от его пулеметного огня, в том числе - пробоину в радиаторе, однако и на этот раз экипаж смог отбиться. «Подпоручик Ковенко, заметив бьющую фонтаном из трубы радиатора воду, пролез в узкое отверстие между радиатором и, лежа на спине на цилиндрической поверхности крыши мотора, ежеминутно рискуя вывалиться из аппарата, закрыл рукой пробоину в трубе. «Фоккер» вскоре вернулся и в третий раз атаковал наш аппарат. Он стал безнаказанно обстреливать его из пулемета и тяжело ранил подпоручика Ковенко в живот и бедро с раздроблением кости. Несмотря на сильную до судорог боль, истекая кровью, Ковенко закрыл пробоину в трубе перчаткой и перевязал ремешком от бинокля. Напрягая последние усилия, он вернулся к пулемету, открыл огонь по противнику и заставил «Фоккер» быстро снизиться. Теряя сознание, решив избежать какой угодно ценой посадки на территории противника, Ковенко приказал Пушкелю продолжать полет до наших линий, что и было выполнено летчиком ценой неимоверных усилий. Весь обратный путь и переход через линию фронта летчики совершили на поврежденном аппарате под ураганным огнем неприятельской артиллерии на незначительной высоте.»

Наряду с разведкой русские летчики продолжали наносить бомбовые удары по неприятелю и атаковать его самолеты. Так, летчики только 9-й армии в период наступления сбили 5 аэропланов, при этом собственные потери составили один самолет. К тому времени необходимость создания специальных частей для борьбы с авиацией противника была уже очевидной, и 1916 г. стал годом создания русской истребительной авиации. Формирование первых отрядов началось весной, предполагалось, что каждая из 12-ти армий получит по такому подразделению, однако из-за недостатка самолетов-истребителей* этот процесс надолго затянулся. Летом была создана так называемая боевая авиагруппа (БАГ) - специальное соединение из трех авиаотрядов, первым командиром которой стал штабс-капитан А.В.Залесский. В августе эту группу, включавшую 2-й, 4-й и 19-й КАО**, перебросили под Луцк, где у противника было полное превосходство в воздухе. Активная деятельность 1-й БАГ позволила в корне изменить ситуацию: «Лихие действия наших летчиков заставили противника забыть Луцк»,- докладывал исполняющий обязанности инспектора авиации Юго-Западного фронта есаул В.М.Ткачев.

* В тот период специально созданные истребители в русскую армию еще не поступали, поэтому для борьбы с воздушным противником ипользовались такие самолеты, как "Ньюпор X» и "Спад А.2"

** Первые истребительные отряды сохраняли название и штат корпусных.

«Фарман XVI» на аэродроме у фальварка Вычулки. Сентябрь 1916 г.

Идет трамбовка летного поля 1 -го КАО. Пара волов буксирует импровизированный каток, сделанный.из большого бревна. Весна 1916 г.

В декабре было приказано приступить к формированию истребительных отделений при армейских и корпусных авиаотрядах. Это было вызвано недостатком истребительных частей на фронте и большой активностью истребителей противника.

В 1916 г. в небе над русским фронтом появляется грозный противник - знаменитый «Фоккер Е». Этот весьма неуклюжий моноплан стал первым самолетом, оснащенным синхронным пулеметом, что и принесло значительные преимущества в воздушном бою. Машина хорошо показала себя на западе, где заслужила у летчиков Антанты прозвище «Бич Фоккера». Теперь эти истребители решили применить на востоке, где их первое появление было отмечено в январе на Юго-Западном фронте. Схватки с такими самолетами часто оказывались не в пользу русских, летавших, в основном, на беззащитных с задней полусферы «Фарманах» и «Вуазенах». Так, 27 июня летчики 4-го армейского авиаотряда Соловьев и Бруцевич после атаки «Фоккера» были вынуждены спуститься на территорию противника. 11 -го июля экипаж 3-го армейского авиаотряда штабс-капитан Беридзе и поручик Ртищев во время воздушной разведки вступили в бой с «Фоккером». Они пытались отстреливаться из пулемета, но на высоте 1200 м пуля противника попала в бензобак, и самолет загорелся. Летчики погибли, «смертью своей запечатлев содеянный ими подвиг»,- было написано в приказе по армии и флоту о награждении героев орденами Св.Георгия 4-й степени.

И все же известны случаи побед русских летчиков над новым противником. Так, 23 марта экипаж 13-го КАО (летнаб поручик Барбас, пилот унтер-офицер неизвестен) во время фотографирования неприятельских позиций был атакован грозным монопланом. «Несмотря на все преимущества неприятельского аппарата поручик Барбас сам перешел в наступление - он приказал резко повернуть биплан навстречу врагу. Летчик стал обходить противника кругами на виражах, держа неприятеля под огнем наблюдателя. После нескольких минут боя «Фоккер» был подбит: сначала он падал «листом», потом перешел в штопор. Метрах в 40 от земли «Фоккер» на несколько мгновений выровнялся, но тот час же перешел в отвесную вертикаль и после страшного удара о землю загорелся. Хотя он упал в германском расположении, сам бой и падение произошли на глазах у наших войск.» После этого боя летчики стали Георгиевскими кавалерами.

В 1916 г. русский Императорский военно-воздушный флот занял достойное место в структуре вооруженных сил России. Парк авиатехники пополнился новыми типами самолетов: «Моран-монокок», «Ньюпор-10/11/12», «Спад А.2», «Фарман-27/30». К концу года на фронте находилось 724 самолета. В общей сложности в 1916 г. русские авиаторы совершили 15435 боевых полетов общей продолжительностью 25686 часов. Проблемы с техникой и кадрами, характерные для 1915 г., все же оставались, что продолжало сказываться на характере потерь: из всех погибших 52% стали жертвами отказов матчасти; 23% разбились из-за ошибок пилотирования; 18% были сбиты огнем зенитной артиллерии и 7% погибли в воздушных боях.

Игорь И.Величко/ Ростов-на-Дону, Александр В.Котлобовский/ Киев

Совершает посадку "Скайуорриор" ERA-3B эскадрильи VAQ-33

"Небесный воин"

Своим появлением эта машина во многом обязана быстрому совершенствованию атомного оружия в США. Как только массово-габаритные характеристики ядерных боеприпасов уменьшились настолько, что их носителем мог стать самолет со взлетной массой около 30 т, командование американских ВМС захотело иметь такое оружие у себя на палубах. Первым ядерным бомбардировщиком, полностью пригодным к эксплуатации с авианосцев, стал приспособленный для этих целей AJ-2 "Сэ-видж" фирмы "Норт Америкен". В начале 50-х гг. эти самолеты были основной ударной силой флота США. Однако оснащенные прямым крылом и комбинированной силовой установкой (два поршневых и один турбореактивный двигатели), они к тому времени уже устарели и требовали замены. В ходе проведенного конкурса из нескольких претендентов были выбраны проекты фирм "Норт Америкен" и "Дуглас". Первая предложила разработанный на базе "Сэвиджа" самолет XA2J-1 с двумя турбовинтовыми двигателями "Аллисон" ХТ-40-А-6. Его первый опытный образец взлетел 4 января 1952 г. Оказалось, что характеристики новой машины по сравнению с AJ-2 ухудшились, и предпочтение было отдано модели 593-8 фирмы "Дуглас".

Самолет 593-8 создавался под руководством ведущего конструктора фирмы Эда Хейнемана, одного из лучших авиаинженеров и великолепного организатора. Специалистами "Дугласа" были разработаны аванпроекты трехместных самолетов с прямым и стреловидным крыльями, силовая установка которых состояла из двух размещенных на пилонах ТРД. Определяющим фактором при проектировании стали размеры бомбового отсека (длина не менее 4,57 м), выбранные из условия размещения атомной бомбы или пестрой комбинации обычных видов авиационного вооружения общей массой 5439 кг. При окончательном рассмотрении выбрали проект с перспективными ТРД J-40 фирмы "Вестингауз" и высокорасположенным стреловидным крылом, оборудованным автоматическими предкрылками. Самолет выглядел очень авангардно, в нем нашли воплощение результаты последних исследований, проведенных в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института на динамически подобных оловянных моделях.

Первый прототип XA3D-1 на аэродроме фирмы "Дуглас". Эль-Сегундо, 1952 г.

Цех окончательной сборки фирмы "Дуглас" в 1955 г. На втором плане видны "Скайрейдеры" AD-5W

В конце 1949 г. был подписан контракт на постройку двух летных прототипов, которая завершилась в середине 1952 г. Первый из них (серийный № 125412) получил индекс XA3D-1 и взлетел 28 октября 1952 г. с авиабазы ВВС США Эдварде. Его силовая установка включала два ТРД XJ-40-WE-3 с тягой по 3175 кгс, которые на серийных бомбардировщиках планировалось заменить на J-40-WE-12 с тягой по 3400 кгс. Однако J-40 обладал целым рядом серьезных недостатков, и второй прототип YA3D-1 оснастили двигателями J-57-P-6 тягой по 4400 кгс*.

*Этот ТРД, разработанный фирмой "Пратт-Уитни" дня В-52, стал поистине этапным и устанавливайся также на F-6/8/100/101/102, U-2, В-57, Boeing-707.

Звено A3D-1 из VAH-13 сливает керосин перед посадкой на базу Сан Диего, Калифорния, 29 ноября 1961 г.

A3D-1 на палубе авианосца "Форрестол" в период летных испытаний

С 12 ускорителями JATO "Скайуорриор" взлетал за 4 секунды

A3D-2 одной из первых серий из состава эскадрильи VAH-3 уходит на второй круг после неудачной попытки посадки на палубу

На новом самолете предусмотрели возможность использования 12 ракетных ускорителей JATO фирмы "Аэроджет", которые развивали тягу более 24 т и позволяли взлетать с палубы любого ударного авианосца без катапульты. YA3D-1 (№130352) поднялся в воздух в начале 1953 г.

После завершения заводских испытаний XA3D-1 и YA3D-1 служили стендами для отработки размещения и совместимости оборудования фоторазведчика YA3D-1P и самолета радиотехнической разведки (РТР) YA3D-1Q. На них отсутствовало оборонительное вооружение, а радиоэлектронное устанавливалось не в полном объеме.

Серийное производство новых тяжелых штурмовиков фирма развернула на своем заводе в Эль-Сегундо (прибрежный район Лос-Анджелеса) параллельно с выпуском AD-5W "Скайрейдер". 16 сентября первый серийный самолет оторвался от ВПП международного аэропорта Лос-Анджелеса, на которую выходила бетонка завода. Новая машина получила обозначение A3D и по традиции наименование "Скайуорриор" (Skywarrior - небесный воин). В течение года было построено 50 самолетов модификации A3D-1. Из них на первых пяти (№№130352-130356) сохранились на вершинах килей характерные для опытных машин контейнеры с элементами радиоэлектронного оборудования управления огнем системы оборонительного оружия "Аэро-21", включавшей две 20-мм пушки.

Первой в ВМС США 31 марта 1956 г. получила на вооружение "Скайуорриоры" эскадрилья VAH-1*, возглавляемая к-ном Томми Блекборном, которая дислоцировалась на базе морской авиации Джексонвилл, штат Флорида. Четыре машины были переданы в Авиационный испытательный центр флота (NATC) в Патаксент-Ривер для проведения войсковых испытаний. Одна из них (№135411) 4 апреля совершила первую посадку на авианосец "Форрестол". В тот же день из Центра на корабль перелетел и A3D-1 №135408. У летчиков эскадрильи VAH-1 подготовка к посадке на палубу заняла более года: отрабатывались взлеты с использованием "Джато" и приземления на участок ВПП, оборудованный аэрофинишерами и размеченный под палубу авианосца. Итогом напряженного труда стала посадка на "Форрестол" самолета №135436, выполненная 26 июня 1957 г.

Второй и последней ударной версией "Скайуорриора" стал A3D-2. Самолет получил более совершенное прицельно-навигационное и связное оборудование, более мощные двигатели J-57-P-10 с тягой по 5625 кгс, позволившие увеличить бомбовую нагрузку до 5811 кг. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик был увеличен размах предкрылков за счет дополнительной секции между пилоном двигателя и фюзеляжем. С целью сокращения длины пробега при посадке на сухопутный аэродром самолет оснастили тормозным парашютом. Начиная с машины №138322, установили РЛС AN/ASB-7, что повлекло изменение формы носового обтекателя. Новая версия получила возможность дозаправки в полете, для чего была установлена соответствующая аппаратура и штанга топливоприемника. Первые A3D-2, как и все A3D-1, выпускались с двумя 20-мм пушками в хвостовой части фюзеляжа. Однако вскоре вместо них самолет оснастили автоматом ALE-41 выброса дипольных отражателей, который приводился в действие по сигналу станции радиотехнической разведки ALQ-76. На штурмовиках более поздних серий хвостовую часть облагородили, и ее форма получила аэродинамическую завершенность.

Первый A3D-2 взлетел 12 июня 1956 г. Эта модификация производилась до 1960 г., всего было выпущено 164 самолета. Один из них (№138905) получил индекс YA3D-2 и был передан в NATC для исследования характеристик устойчивости работы двигателя на различных режимах полета. В начале 1957 г. новые "Скай-уорриоры" стали поступать на вооружение. Первой их получила эскадрилья VAH-2.

В 1962 г. в США была принята новая, упрощенная система обозначения авиатехники, и A3D-1 получил индекс А-ЗА, a A3D-2 - А-ЗВ. Самолеты эксплуатировались в 13 эскадрильях тяжелых штурмовиков авиации ВМС со всех ударных авианосцев.

* В авиации ВМС США эскадрильи обозначались: VAH - тяжелая штурмовая, VAP- тяжелая фотораэведы-вательная, VQ радиотехнической разведки и помех.

Изменение роли

После поступления на флот "Скайуорриоров" самолеты AJ-2 "Сэвидж" переделывались в заправщики и разведчики. Однако к 1960 г. они исчерпали свой ресурс и требовали замены. Большой фюзеляж A3D идеально подходил как для размещения топлива с необходимой аппаратурой, так и для разведоборудования. Первым решением было создание специального комплекса для дозаправки топливом в полете, который мог устанавливаться на любой A3D-2, а в случае необходимости демонтироваться. Для этого в бомбоотсеке разместили дополнительные баки и лебедку уборки-выпуска топливного шланга. Заправочный конус убирался в специальный обтекатель за бомбовым отсеком, там же монтировались лампы подсветки для ночных дозаправок. С 1959 г. все A3D-2 могли оснащаться этим комплексом.

Война во Вьетнаме потребовала увеличения количества палубных заправщиков. Для этого на ремонтной базе авиации флота США, расположенной в Аламеда, штат Калифорния, организовали переделку А-ЗВ в воздушный танкер КА-ЗВ и до 1968 г. переоборудовали 85 машин. Встроенные топливные баки могли вместить 19025 л, из которых 12681 л можно было передать другим самолетам. Использовать этот заправщик в качестве бомбардировщика стало невозможно, да это уже и не требовалось. В начале 60 гг. на вооружение флота США поступили атомные подводные лодки с баллистическими ракетами UGM-27 "Поларис", и стратегическая значимость авианосцев с ядерными носителями на борту значительно уменьшилась. Появились и новые палубные ударные самолеты, выполняющие задачи, возложенные на "Скайуорриор", с большей эффективностью, но меньшие по размерам. К 1967 г. штурмовиков А-ЗА/В в составе авиационных крыльев не осталось.

Первым разведывательным вариантом "Скай-уорриора" стал A3D-1P, который был передан в эскадрилью VAH-3. Используя полученный опыт, "Дуглас" выпустила специализированный A3D-2P (RA-3B), который предназначался для ведения фоторазведки днем, а также ночью с использованием осветительных бомб и патронов. Самолет оснащался аппаратами для дневной, ночной и картографической съемки местности, установленными внизу фюзеляжа за кабиной летчиков и в передней части бомбоотсека. Объективы камер закрывались обтекателями, управление створками которых, как и процессом фотографирования, осуществлялось двумя операторами. Они находились в герметизированной части бомбоотсека, которая имела два круглых иллюминатора по бортам. Самолет обладал возможностью дозаправки в полете. Его прототип взлетел 22 июля 1958 г., и в том же году началось серийное производство. Было выпущено 30 машин, поступивших в эскадрильи VAP-61, VAP-62 и VCP-63 в 1959 г. При необходимости отряды фоторазведчиков численностью до пяти машин включались в состав авиакрыла любого ударного авианосца.

Одной из важнейших специальностей "Скай-уорриора" стало обнаружение РЛС противника и постановка им активных помех. Первый такой самолет YA3D-1Q был передан в эскадрилью VAH-123. На его базе фирма создала серийный самолет радиоэлектронной борьбы (РЭБ), получивший обозначение A3D-2Q (ЕА-ЗВ).

A3D-2 из эскадрильи VAH-7. В хвостовой части видна открытая створка отсека тормозного парашюта. 12 марта 1959 г.

Для посадки на сухопутные аэродромы "Скайуорриоры* оснащались тормозными парашютами

Фоторазведчик RA-3B. На нижней поверхности фюзеляжа - фотолюки

Самолет для перевозки высшего командного состава VA-3B

Учебный самолет ТА-ЗВ

Заправщик КА-3 из состава VAQ-308 заходит на посадку на базу Аламеда, Калифорния. Под фюзеляжем виден обтекатель конуса

Топливозаправщики после оснащения их аппаратурой РЭБ получили обозначение ЕКА-ЗВ

Самолет РЭБ ЕА-ЗВ из состава VQ-1. Июль 1974 г. В зависимости от установленного оборудования такие самолеты отличались друг от друга расположением и количеством антенн

ЕА-ЗВ из эскадрильи "ECM-Agressor". База авиации флота Вашингтон, май 1990 г.

На месте бомбоотсека организовали герметичную кабину для четырех операторов, работать в которой они могли без кислородных масок на высоте почти 11000 м. На правом борту располагались входная дверь и три квадратных иллюминатора. Самолет имел станцию радиотехнической разведки, передатчик ответных помех, автоматический пеленгатор и РЛС бокового обзора, обтекатель антенны которой, установленный под фюзеляжем, стал характерным признаком данной модификации. Первый полет самолет совершил 10 декабря 1958 г., всего выпустили 24 машины. Ранние A3D-2Q строились с острыми носами, кормовой пушечной установкой и обтекателем антенны станции ее наведения на вершине киля. По мере совершенствования аппаратуры РЭБ ее антенны, ранее располагавшиеся на фюзеляже, удалось разместить внутри. Самолет имел увеличенную дальность полета и возможность дозаправки в воздухе. На вооружение эскадрильи VQ-1 машины начали поступать с сентября 1959 г., кроме того, они эксплуатировались в VQ-2. При нахождении ударных авианосцев в передовых районах на них базировались 1-2 самолета РЭБ.

В ходе войны во Вьетнаме самолеты радиоэлектронной борьбы оказались настолько эффективными, что командование ВМС США приняло решение оснастить аппаратурой РЭБ часть самолетов КА-ЗВ и RA-3B. В 1969 г. 39 заправщиков были модернизированы в ЕКА-ЗВ. Антенну РЛС бокового обзора разместили снизу фюзеляжа, аппаратуру РЭБ - в четырех внешних обтекателях по бортам, так как место внутри было занято. Эти самолеты, известные под абревиатурой TACOS (Tanker Countermeasures Straike), состояли на вооружении авиаэскадрилий VAQ-129, 130, 131, 135. В ERA-3B были модифицированы 10 фоторазведчиков. Контейнеры с аппаратурой РЭБ установили на вершине киля и на пилонах под плоскостями. Отличительной особенностью ERA-3B стала удлиненная хвостовая часть фюзеляжа, в которой разместили дополнительный запас топлива. Самолеты предназначались для дальней разведки, имели большую взлетную массу и могли использоваться только с базовых аэродромов. Они состояли на вооружении эскадрилий VAQ-33 и VAQ-34. Последняя с марта 1983 г. привлекалась для действий во время учений флота на стороне "противника" и поэтому получила еще одно наименование "ECM-Agressor". На кили ее самолетов наносились красные звезды. Самолеты модификации РЭБ оказались среди "Скайуорриоров" долгожителями - они несли боевую службу вплоть до начала 90-х годов.

Имелись и небоевые версии "Небесного воина". В 1959-60 гг. было выпущено 12 самолетов A3D-2T (ТА-ЗВ), которые предназначались для подготовки штурманов и операторов РЭБ. В герметизированном фюзеляже разместили рабочие места для шести курсантов и инструктора с индивидуальными индикаторами РЛС и другими приборами.

На левом фото: экспериментальный самолет NRA-3B, предназначенный для испытаний ракетных систем, На правом фото: летающая лаборатория на базе N160TB для отработки РЛС "Хьюз" APQ-181

На левом борту имелись четыре квадратных иллюминатора, на правом - три и входная дверь. Для обучения способам бомбометания ядерными боеприпасами на подкрыль-евом пилоне мог подвешиваться контейнер Аего8А-1.

5 самолетов A3D-2Q переделали в штабные VA-3B. Этот вариант отличался от ТА-ЗВ лишь интерьером фюзеляжа. Машины использовались для перевозки высшего руководства флота и дислоцировались на базе ВМС в Вашингтоне.

"Скайуорриор" широко использовался и при проведении различных испытаний, для чего как нельзя кстати пришелся большой объем его фюзеляжа, позволявший разместить необходимую аппаратуру. В состав специальной исследовательской эскадрильи Thunderbird наряду с другими самолетами входили четыре ERA-3B (№№146446, 144832, 142668, 142256} и ТА-ЗВ (№144856), получившие обозначения N161TB, N162TB, N163TB, N256HA и N160TB, соответственно.

С 1965 г. на N160TB отрабатывали систему управления огнем AWG-9. Самолет имел острый носовой обтекатель, под которым размещалась антенна РЛС этой системы. Вначале проводили сбросы макетов ракеты AIM-54A "Феникс" для определения ее аэродинамических и баллистических характеристик при отделении. В апреле 1966 г. выполнили первый пуск ракеты, а в следующем году произвели три испытательных пуска, в первом же из которых прямым попаданием была сбита мишень BQM-34. Впоследствии система AWG-9 устанавливалась на истребителях F-14. В начале 70-х годов N160TB, оборудованный фото- и радиотелеметрической аппаратурой, использовался в качестве самолета сопровождения при отработках воздушного запуска МБР "Минитмен" с самолета С-5А "Гэлэкси". Позднее N160TB приобрел весьма оригинальный вид - в его хвостовой части под большим дискообразным обтекателем разместили антенну РЛС "Хьюз" APQ-181, разра-батывававшуюся для В-2.

По заказу фирмы Grumman "Скайуорриор" №144825 был переоборудован в экспериментальный самолет NRA-3B для испытаний ракетных систем. Он имел огромный бульбообразный нос и контейнер в хвостовой части фюзеляжа.

NASA проводило исследования по созданию на базе А-3 самолета укороченного взлета с высокой скоростью полета и низким уровнем шума. Предполагалось оснастить его передним горизонтальным оперением, Т-образным хвостовым и четырьмя двигателями, установленными над крылом. Проект был закрыт по финансовым соображениям.

Аварийное торможение А-ЗВ из состава VAH-10 с помощью барьерной сетки. Авианосец "Констеллейшн", 6 августа 1962 г.

Этот A3D-1 совершил вынужденную посадку в Нью Мехико 3 сентября 1956 г. После ремонта самолет эксплуатировался до сентября 1963 г., когда был разбит

Со щитом и мечом

Можно считать, что боевое крещение "Скайуорриоры" получили в октябре 1962 г. во время Карибского кризиса, когда приведенные в полную боевую готовность ударные авианосцы "Энтер-прайз" и "Индепенденс" могли оказать поддержку при высадке десанта на Кубу. К счастью, штурмовикам не удалось отличиться - конфликт был погашен, но фоторазведчикам потрудиться пришлось. RA-3B, их "коллеги" стратегические U-2 и базовые Р-2 "Нептун" постоянно работали над островом и прилегающей акваторией, добывая информацию для принятия политических решений и контроля их исполнения. Президент США Д.Кеннеди публично признал важность полученных фотоснимков.

В августе 1964 г. американские Вооруженные силы втянулись в войну во Вьетнаме. "Скайуорриоры" приняли в ней участие во всех своих основных ипостасях. В зоне боевых действий побывали "киты"* не менее чем девяти эскадрилий, которые действовали главным образом с палуб, а иногда - и с базовых аэродромов. Как правило, из эскадрильи на одном авианосце в Индокитай отправлялось звено в составе 3-4 машин. Исключением стала VAH-2, все 9 самолетов которой базировались на "Корал Си" в 1965 г. Наибольшее же количество "Скайуорриоров" на одном корабле в тот период было собрано в 1966 г. на "Китти Хоке": три ЕА-ЗВ, пять RA-3B и несколько заправщиков.

Первыми, еще до начала американских бомбардировок ДРВ, к выполнению боевых заданий приступили разведчики RA-3B из эскадрильи VAP-61, которые привлекались для фотографирования северовьетнамских морских баз Фук Лой и Куан Хе. Самолеты использовались днем и ночью для различных видов съемки, однако по мере развития конфликта эти разведчики задействова-лись все реже, оставаясь в тени более совершенных RA-5C. Достаточно высокими оказались и потери RA-3B - к ноябрю 1968 г. было сбито 4 такие машины.

* Прозвище, которое А-3 получил на флоте.

КА-ЗВ дозаправляет А-4С. Обе машины из состава 11 -го авиакрыла с авианосца "Китти Хок"

Весьма скромно "выступили" в той войне ударные "Скайуорриоры". Первой испытала свои штурмовики в настоящем деле эскадрилья VAH-2, которая действовала по Северному Вьетнаму с марта по ноябрь 1965 г. Вначале ее экипажи производили бомбометание с горизонтального полета и больших высот, используя оптические и радиолокационные прицелы, заслужив репутацию лучших снайперов авиации флота. Позже тактика изменилась. Теперь удары наносились с пологого пикирования (угол 10-30°), и штатные прицелы оказались бесполезными. Их заменило чрезвычайно простое, но эффективное приспособление, состоявшее из нескольких меток на лобовом стекле.

Одной из наиболее активных штурмовых эскадрилий "Небесных воинов" стала VAH-4, которой пришлось действовать как над Северным Вьетнамом, так и над партизанскими территориями Юга. В 1965-66 гг. базировавшееся на авианосце "Энтерпрайз" звено "В" этого подразделения сбросило 49 т бомб, а работавшее с "Тикондероги" звено "М" только за один 1966 г. - более 220 т. В том же году карьера "Скайуорриора" как ударного самолета завершилась. Самый большой штурмовик флота хоть и мог нести практически все типы авиабомб, которыми располагали ВМС, но был плохо приспособлен для действий с малых высот, обладал недостаточной маневренностью и оказался весьма уязвимым. Вьетнамская кампания стоила VAH-4 семи самолетов и шестерых погибших авиаторов. VAH-2 потеряла две машины, одну из которых 12 апреля 1966 г. сбил китайский J-6 (МиГ-19) в районе острова Хайнань.

Несомненно, большую пользу принесло американцам использование "Скайуорриоров" в качестве заправщиков, продолжавшееся всю войну. Уже в первый ее день 5 августа 1964 г. танкеры из эскадрилий VAH-4 и VAH-10 поднялись с авианосцев "Тикондерога" и "Констеллейшн", чтобы обеспечить топливом самолеты, атаковавшие морские базы Фук Лой и Куан Хе. Тактика заправщиков строилась весьма просто: обычно они занимали позицию в 200-250 км от берега и ожидали ударные машины, следовавшие на задание или обратно. Масштабы этой работы выглядят внушительно, так, только три самолета из VAH-4 за 830 вылетов, выполненных в 1965-66 гг., передали "жаждущим" 7777348 кг топлива. Особенно важной становилась встреча с танкером для поврежденных самолетов. Вот один из таких примеров. В конце апреля 1967 г. во время налета на порт Хайфон вьетнамские зенитки продырявили баки одного из "Скайхоков" настолько сильно, что шансов вернуться на свой корабль у того не оставалось. Штурмовик с трудом дотянул до дежурившего над Тонкинским заливом A3D-2 и пристыковался к его конусу. В такой связке самолеты добрались до авианосца и, расцепившись, благополучно сели на его палубу. Всего за войну благодаря "Скайуорриорам" избежали гибели около 400 поврежденных машин.

Не менее важной стала работа "Небесных воинов" в качестве самолетов РЭБ. Согласно господствовавшим тогда в ВМС взглядам, ударные машины должны были оснащаться средствами постановки помех, а "китам" следовало лишь поддерживать их своей аппаратурой. Поэтому, как правило, ЕА-ЗВ и ЕКА-ЗВ следовали вне боевых порядков и не входили в зону досягаемости вьетнамской ПВО. В целом ряде случаев американцам удалось серьезно затруднить работу РЛС противника, а также сорвать пуски ЗУР. Эти "Скайуорриоры" вели также электронную разведку, использовались в качестве ретрансляторов и, несмотря на наличие у флота более совершенного постановщика помех ЕА-6, продолжали выполнять боевые вылеты до конца конфликта. По всей видимости, один ЕКА-ЗВ из эскадрильи VQ-1 стал последним "китом", погибшим в той войне - в январе 1973 г. он был потерян в летном происшествии.

Через 26 лет после завершения боев во Вьетнаме способности ЕА-3 были востребованы в другой части планеты. В январе-марте 1991 г. самолеты из эскадрильи VQ-2 приняли участие в операции "Буря в пустыне", где вели электронную разведку. К тому времени эксплуатация "Скайуорриоров" с палуб прекратилась, поэтому одно звено в составе трех ЕА-ЗВ и одного ТА-ЗВ действовало с авиабаз в Саудовской Аравии и Бахрейне, а другое - с острова Крит. Потерь они не имели.

Подводя итоги

Ни один из американских палубных самолетов не находился на вооружении так долго, как Дуглас А-3 "Скайуорриор". За 39 лет службы он сыграл заметную роль в истории ВМС США. Его создание послужило толчком к строительству суперавианосцев, он был самым тяжелым и многоцелевым самолетом, служившим на палубе в качестве штатной боевой единицы. На его базе для ВВС создали бомбардировщик В-66 "Дистройер". Всего выпущено 283 "Скайуорриора" различных модификаций. В середине 1997 г. ВМС эксплуатировали еще три машины в качестве летающих лабораторий. Четыре самолета законсервированы и находятся на хранении в аэропорту Мохаве, штат Калифорния. Одного "Небесного воина" можно увидеть на палубе основного и самого крупного экспоната музея Военно-морских сил - авианосца "Интерпид", пришвартованного у причала Нью-йоркского порта.

Использованы фото из архивов авторов и Squadron/Signal Publications.