Перевод: Екатерина Акопова (aksioma).
Воскресенье, 7 апреля 1968 года, было черным днем в западной Германии и Британии. Гонка машин Формулы-2 на приз Германии проводилась на Хоккенхайме, унылой небольшой трассе, проложенной сквозь густой сосновый лес, с двумя короткими прямыми, соединенными длинным поворотом и с целым рядом шпилек на стадионной части. Её звездный час наступил вскоре после открытия в 1939 году, когда «Mercedes-Benz» тайно опробовали свои 1,4 литровые болиды модификации W165, перед тем, как отправить их навстречу триумфу в Триполи.
В Брендс-Хэтче в Кенте Британский Клуб Гоночных и Спортивных Автомобилей (BRSCC) убедил корпорацию British Overseas Airways вложить деньги в BOAC 500, шестичасовую гонку спортивных машин, где главный интерес представлял новый Ford V-8 F3L Алана Манна, сверкающий красным и золотым, соревнующийся с «Porsche», более старыми Ford GT40, «Lola-Chevrolet», «Ferrari» и одиноким газотурбинным «Howmet».
В Хоккенхайме шел дождь и было так холодно, что ременный привод ненадежного датчика топлива на «Lotus Ford-Cosworth» постоянно ломался. Дерек Белл, новичок в Формуле-2 выступал за «Brabham» и считал эти условия очень сложными. Тогда стремительный светловолосый Белл, новое перспективное приобретение «Ferrari», впервые встретил Джима Кларка, который также остановился в отеле «Luxor» в Спейере. Белл присел выпить чаю после субботней практики с Джимом и Грэмом Хиллом, «я, полный молокосос, сидел там с двумя моими главными кумирами».
Джимми сказал мне: «Не приближайся слишком, когда будешь обходить меня на круг, потому что мой двигатель плюется и взрывается». Я подумал: «Это мой идол говорит мне - ты обойдешь меня на круг. Было очень трудно осознать это». Белл был на шинах «Dunlop», которые были лучше вечно приносящих хлопоты «Firestone», установленных на «Lotus» в этот уик-энд. Он позавтракал с Грэмом и Джимом и доехал с ними до трассы, и это был последний раз, когда он видел человека, чьему примеру всегда следовал, и чья репутация не подлежала сравнению ни с кем. Белл помнил, как механики «Lotus» все утро ездили взад-вперед по паддоку, пытаясь устранить перебои зажигания на машине Кларка, и остался убежден, что именно эта поломка стала причиной аварии. «Я думаю, это была черная полоса для Джимми. Он ехал один, борясь с плохой машиной на шинах, которые работали просто ужасно. Я полагаю, двигатель внезапно заглох. Он автоматически отправил машину в небольшой занос, заблокировав колеса, машина начала скользить, и тут двигатель вновь заработал, задние колеса обрели сцепление с трассой, и машина улетела в деревья.
Кларк не слишком любил Хоккенхайм. Он сказал однажды Грэму Хиллу за обедом: «У любого, кто вылетит в эти деревья, не будет никаких шансов». Он квалифицировался седьмым, позади синих французских «Matra MS7» Жан-Пьера Бельтуаза и Анри Пескароло, который выиграл по совокупности двух заездов. Трасса была все еще влажной во время первого из них.
«Ford» хотел, чтобы Кларк выступал на одном из новых прототипов, недавно построенном «F3L», в BOAC 500. Коренастый Уолтер Хайес, куривший трубки, задумчивый, умный, бывший редактор воскресной газеты, который пришел в «Ford» на должность директора по связям с общественностью, поощрял участие компании в автогонках и поддерживал карьеру Кларка: «F3L» должен был дебютировать в Брендс-Хетче, и Джимми должен был пилотировать его. Все было предельно ясно. А потом он позвонил мне и сказал: «Я не могу это сделать. Знаю, я обещал тебе, но Колин сказал, я должен ехать в Хоккенхайм». И я сказал: «Джимми, Хоккенхайм это гонка Формулы-2. Что ты делаешь в Формуле-2?» - «Ну, Колин сказал, он пообещал спонсорам». Иногда он звонил мне, когда не говорил с Чепменом. Этакая надежда, что все получится.
Два «Ford» Манна были заявлены, один стартовал. Среди гонщиков царила неразбериха. Джек Брэбэм не мог приехать, потому что у него был топливный контракт с «Esso», и он прислал вместо себя Йохена Риндта. У Грэма Хилла и Джима Кларка были контракты с «Firestone», а на машинах Манна стояли «Goodyear». Ими должны были управлять гонщики «Goodyear» - Брюс МакЛарен и Денни Халм. Но в гонке на них участвовали МакЛарен и Майк Спенс, стартовавшие с первого ряда между двумя «Porsche 907».
Дэйв (Носатый) Симс был механиком Кларка в Хоккенхайме, и он рассказывал, что тот уик-энд был безрадостным с самого начала. Кроме проблем с ременным приводом датчика топлива, никак не удавалось правильно установить передаточные числа в коробке передач.
Это была уже вторая гонка европейской Формулы-2 в этом сезоне. В Барселоне, за неделю до этого, Симс и его коллега Майк Грегори отвечали за машины Кларка и Грэма Хилла. Джим квалифицировался на «Lotus 48» вторым, всего на 0,1 секунды позади «Matra» Джеки Стюарта, но на первом круге в него сзади врезался Жаки Икс. Кларк сошел чрезвычайно разозленный, с поврежденной задней подвеской.
Симс рассказывал: «Он был зол, как никогда! Икс попросил механиков установить новые тормозные колодки уже на стартовой решетке, и они не были закреплены, как следует. Его «Ferrari» въехала прямо в заднюю часть машины Джимми в первой шпильке. У Грэма взорвался двигатель, так что мы нацелились на Хоккенхайм, Майк установил новый мотор на машину Грэма, а я - обновил заднюю часть машины Джимми.
В первом заезде у Кларка возникли трудности, и после четырех кругов он был восьмым и махнул Крису Ламберту на «Brabham», чтобы тот его обгонял. Ламберт, вскоре погибший в столкновении с Клеем Регаццони в Зандворте, говорил, что, обгоняя, он подумал, что у Кларка были проблемы с двигателем. В длинном повороте на пятом круге, сместившись на внешний радиус трассы, Кларк ускорился примерно до 160 миль/ч. Единственным свидетелем был немецкий маршал, который описывал, как он боролся с управлением, перед тем, как «Lotus» бросило в сторону с дороги прямо в деревья. Удар вырвал подрамник с двигателем и коробкой передач из корпуса машины.
Один из маршалов на трассе приехал к гаражу «Lotus» на «Porsche» и его водитель сказал Симсу: «Едем со мной».
«Я сказал ему, что я не могу, что Джимми не было, и он ответил: «Да, я знаю. Поехали со мной». «Porsche» отвез его к месту аварии, как раз за тем местом, где позже была построена вторая шикана. Он указал на деревья. Там лежал монокок. Мне было всего 25, и это все выглядело ужасающе. Как кошмарный сон. Я спросил: «Кто снял двигатель и коробку передач? Где они?» И потом я увидел их, в нескольких ярдах в стороне. И я продолжил спрашивать: «А где гонщик? Где Джим Кларк?» Тогда парень и сказа мне: «Мне жаль говорить это, но он мертв». Я не мог поверить в это».
«Никто не знал, что делать. Я сообщил в боксы по радио, сказал им привезти Грэма, и он взял руководство на себя. Именно Грэм звонил Чепмену, который катался на лыжах. Он выполнял все эти ужасные обязанности…»
Уолтеру Хайесу сообщили новость, когда машины уже выстроились в Брендс-Хетче. «Это был один из самых ужасных моментов в моей жизни, я стоял в боксах в Брендсе как раз когда BOAC 500 должна была стартовать и услышал, что Джимми погиб». Хайес убедил «Ford Motor Company» построить двигатель «Ford-Cosworth DFV», и среди его четких целей, кроме придания «Ford» нового захватывающего облика, было выиграть чемпионат мира с Джимом Кларком, и теперь он был мертв со сломанной шеей.
Весь мир автогонок "едва не умер" - его сердце было разбито.
BOAC 500 было безрадостным мероприятием. Этим весенним днем, по мере того, как просачивалась новость из Хоккенхайма, все поколение постепенно начинало понимать, что автогонки никогда не будут снова прежними. Это было больше, чем смерть гонщика, это было концом эпохи. Это было больше, чем шквал, который следует за бурей. Когда Джим Кларк погиб, вся атмосфера автогонок изменилась.
Когда новость дошла до ложи прессы в Брендс-Хетче, на всех словно опустилась пелена недоверия и бесконечной скорби. Люди, никогда не встречавшие Джима Кларка, ощущали глубокое чувство потери. Те, кто знали его, были так поражены, что не верили в это. Машина, в которой он погиб, была одной из первых, носящих ливрею спонсора, вместо традиционного Британского зеленого цвета. «Gold Leaf Team Lotus» означал пришествие новой силы в автогонки - больших денег. Смертельная авария, появившаяся на первых страницах мировых газет, показала обратную сторону. Спонсоры хотели, чтобы их отождествляли с победами, а не с внезапной смертью кумира.
Что до несчастливых спортивного «F3L» Алана Манна, он хорошо провел BOAC 500, лидировал большую часть первых двух часов, хотя гонка на неровной поверхности Брендс-Хетча давалась Брюсу МакЛарену с трудом. Сменивший его Спенс сломал полуось и сошел. Он появился снова на Нюрбургринге, но попал в аварию, в которой был серьезно ранен Крис Ирвин. «Это была единственная машина, которую я ненавидел в своей жизни, и это была единственная большая ошибка, которую я сделал в автогонках,- говорил Хайес. - Алан Манн сказал, что мы можем сделать это, и это будет дешево, и мы думали, что нам нужно заменить «GT40», на котором уже сказывались его годы. Мы думали, нам нужно сделать это, хотя, поразмыслив, я считаю, нам вообще нечего было делать в спортивных машинах. В любом случае, они уже переживали упадок. Годы с «GT40» были чем-то особенным, как своего рода военная компания. Я уничтожил ту машину из чистой ненависти».
Жаки Икс и Брайан Редман победили с небольшим преимуществом на устаревшем «Ford GT40».
Теории, объясняющие аварию Кларка, варьировались от внезапного порыва ветра до заблудившегося пешехода и теории Белла о проблемах с зажиганием, но наиболее вероятной причиной был взрыв покрышки, отбросивший машину с траектории в сторону и в роковое дерево.
Расследование выявило, что покрышка потеряла давление из-за медленного прокола, и, несмотря на то, что центробежная сила поддерживала её форму на скоростной прямой, боковая сила в плавном повороте вызвала развальцовку обода, и колесо просто слетело. Кларк ожидал трудностей на скользкой поверхности, но даже он не смог удержать машину под контролем. Там не было барьера безопасности. Боб Мартин, гоночный менеджер «Firestone» и Питер Джовитт, представитель отделения по расследованию аварий Королевского авиационного НИИ Великобритании (RAE) изучили даже самые мельчайшие детали свидетельских показаний и фактических улик и пришли к одному и тому же выводу.
Когда Кларк погиб, «спорт плакал» по-настоящему. На похоронах отец Джима сказал его хорошему другу и сопернику, улыбчивому высокому американцу Дэну Гарни, что он был единственным гонщиком, которого Джим действительно боялся. Гарни никогда не забывал этого, но, как обычно, держал все в себе.
«Это просто уничтожило меня, правда, с точки зрения моего самоконтроля, - говорил Гарни. - Я просто заливался слезами. Услышать такое от кого-то, чей сын погиб и больше не был с нами, было больше, чем я мог вынести. Долгое время я ничего не говорил об этом, потому что я чувствовал, что это очень личное, и не хотел использовать это, как похвалу моему гоночному мастерству или репутации, но это действительно было самым большим комплиментом, который я когда-либо получал».
Девушка, долгое время бывшая подругой Джима Кларка, но уже вышедшая замуж за голландца Эдда Сворта, услышала это по автомобильному радио в Зандворте, в Голландии. Это была главная новость дня. «Я думала, как они могут упоминать незначительную гонку Формулы-2 и Джима Кларка вместе. Я не очень хорошо говорила на голландском, но я узнала, что он был ранен, но это могло не означать, что он погиб. Я не была уверена, и бросилась к моему тестю и спросила, что это значит. Он побледнел и сказал мне. Думаю, так или иначе, я уже знала».
Ди-джей на радиостанции в далеком Лос-Анжелесе сказал: «Если вы оплакиваете смерть великого гонщика Джима Кларка, включите фары». Всё шоссе было залито светом в полдень.
Дерек Белл выиграл чемпионат мира по гонкам на выносливость, чемпионат мира среди спортивных машин в 1986 году и побеждал в классических 24 часах Ле Манна пять раз. Жесткий, грубоватый, один из наиболее опытных и решительных гонщиков, он был глубоко поражен смертью Кларка на решающей стадии его карьеры.
«Это заставило меня задуматься о том, чтобы прекратить гоняться. Я не мог осознать этого. Сейчас я знаю, что ни один гонщик не может этого осознать. Они просто держат чувства внутри». Он вспоминает один случай в Ле-Мане, когда после смертельной аварии другой уже опытный гонщик внезапно сказал ему: «Иногда я задаюсь вопросом, зачем мы делаем это. Неужели за это стоит умереть?»
Неписанным правилом для гонщиков было никогда не говорить о смерти на трассе. В домашней обстановке - возможно, но не когда они гонялись. «Если я был с кем-то, кого я знал очень хорошо, как Дэвида Хоббса, и если мы были далеко от трассы, спокойно пили кофе вместе, тогда, возможно, мы бы коснулись этой темы. Но не на трассе».
Белл, как и многие его современники, считал обнадеживающим то, как долго Джим Кларк сумел уцелеть в автогонках. Когда его семья указывала на опасности, Белл всегда мог сказать: «Посмотрите на Джимми Кларка. Он ни разу не получил ни царапины во время гоночных аварий». «Джиму Кларку всегда удавалось оставаться невредимым. Гонщик должен просто верить, что ему все сойдет с рук. Когда это случилось с Джимми, это уничтожило мою веру и мою философию».
Как и в случае со смертью Кеннеди, все в мире автогонок помнили, что они делали, когда услышали о Джиме Кларке. Джеки и Хелен Стюарты переезжали в новый дом в Швейцарии, с видом на Женевское озеро. Хелен, симпатичная, возможно, немного нескладная, непосредственная, похожая на школьницу, уже не стыдливая невеста, но замужем всего шесть лет, рассказывает: «Джеки был в Испании на тестах, позвонил мне и сказал: «Привет, это я». Он не мог разговаривать и положил трубку. Слов не осталось. Он просто не мог говорить». В 1995 году, когда я говорил с Хелен, элегантной, теперь уже умудренной, ставшей свидетельницей многих автогоночных трагедий с тех пор, память об этом была так же свежа, как будто это все было лишь вчера.
Она была не единственным человеком, с которым я говорил, и кто до сих пор не мог сдержать слез при воспоминании об ужасной потере, случившейся в воскресенье, 7 апреля 1968 года.
Родившийся в 1936 году Джим Кларк стал чемпионом мира в 1963 и 1965 годах, упустив победу еще дважды, а возможно и трижды, в основном по вине ненадежной техники. Он был первым не-американцем, победившим в Индианаполисе-500 за почти пятьдесят лет, и был самым одаренным гонщиком из своего поколения. Он был одним из горстки за всю историю автогонок, кто мог претендовать на звание лучшего за все это время, и одним из совсем немногих, кто мог вызывать восторженные аплодисменты, сохраняя скромность и умение смущаться, которые никогда не казались наигранными.
Персональная легенда Джима Кларка состоит из целого списка достоинств. Его любили и уважали, как прямого, честного и азартного, простого фермера с Шотландских Границ, который всегда сражался честно, был великодушным, побеждая, скромным, стеснительным, любящим уединение, и спокойно переживал редкие неудачи. Он был прославленным любителем погрызть ногти и известным своей нерешительностью. Он так долго не мог решиться предложить руку и сердце своей давней подруге Салли Стоукс, так что она ушла от него и вышла замуж за Эдда Сворта в 1967 году, устроив поистине автогоночную свадьбу года, с дочерьми Грэма Хилла и Колина Чепмена в роли подружек невесты. Дэймон Хилл был самым юным гостем.
Святой Эд. Он не хотел, чтобы Джимми погиб и остался навсегда запасным вариантом Салли. Он бы лучше отказался от неё. Эд был выдающимся гонщиком и директором гонки во время Гран-при Голландии, и этот пост требовал от него такого же знания французского, итальянского, английского, немецкого и испанского, как и голландского. Он никогда не забывал о своем восхищении своими товарищами-гонщиками и ни разу не остановил гонку.
У Салли было свое объяснение нерешительности Кларка. Она говорила, что он становился одним человеком, когда садился в гоночную машину, и совсем другим - когда выходил из неё. Он был настолько одарен от природы, что на трассе мгновенно принимал решения, от которых зависела его жизнь или смерть. В раздражении она часто спрашивала его, как он мог решиться повернуть в первом повороте, и он обычно отвечал: «Никаких проблем. Это приходит само по себе. Это просто».
«Но каждый раз, выходя из гоночной машины, он оставлял часть себя самого в ней», - говорит Салли. Дихотомия преследовала его всю жизнь. Джабби Кромбак как-то подвел итог: «Странный человек. Совсем не такой, каким его считали. Все представляли его как вечно милого парня, но он мог быть полным ублюдком, если ему наступили на любимую мозоль. Он на самом деле мог походить на свирепого зверя».
Друзья и поклонники легко присвоили его пилотированию звание «гениального». Соперники брали времена прохождения круга Кларком в качестве эталона, чтобы оценивать свои собственные. Его рекорд в 25 побед в гонках Гран-при продержался до 1973 года, когда трехкратный чемпион Джеки Стюарт превзошел его на почтительную одну [1]. А процент попаданий в очки был лучше только у Хуана Мануэля Фанхио и Альберто Аскари.
По любым меркам автогонок, Кларк был одним из величайших гонщиков в истории. Только лишь Фанхио сохранял большую долю поул-позиций по отношению к общему числу стартов, и совсем немного опережал Кларка по числу быстрых кругов. Рекорд Кларка в семь побед за сезон, установленный в 1963 году, был не побит до 1984 года. Ни один гонщик ни до него, ни после не демонстрировал такого ошеломляющего превосходства в индивидуальных гонках. Джим Кларк выигрывал автогоночный «хет-трик», стартуя с поул-позиции, устанавливая лучший круг и побеждая, одиннадцать раз. Это уникальное достижение началось с Гран-при Британии в 1962 году и завершилось в Южной Африке, с его последней победой в 1968 году. Джим Кларк и покойный Айртон Сенна связаны рекордом по самому быстрому набору достаточного количества очков для выигрыша титула чемпиона мира.
Ален Прост установил рекорд по количеству побед в Гран-при, доведя их число до 51, в эпоху, когда за сезон проводилось 16 зачетных гран-при. Джим Кларк гонялся, когда в чемпионате было около восьми зачетных гонок и еще полдюжины незачетных, проводившихся под эгидой Формулы-1, и выиграл 49 из них. Включая две победы в американском Индикаре, общее число его побед равно достижению Проста.
Сравнения гонщиков различных эпох редко имеют большое значение. Автогонки Больших Призов прошли через много этапов. Когда еще до войны гонялись великие итальянский и немецкий гонщики - Нуволари и Караччиола - процветал национализм, так что победа команды была более важной, чем победа гонщика. Фанхио в пятидесятых был профессионалом, гоняющимся в профессиональной команде часто против любителей. Сенна гонялся в горячей теплице девяностых, с большим числом гонок, узкими рамками и огромными суммами спонсорских денег, заложенными в основу.
Между Фанхио и Сенной, эпоха Джима Кларка в Формуле-1, шестидесятые, охватывает переход от нескольких заводских команд, гоняющихся против многочисленных частников, к соревнованию профессионально построенных и отлично представленных заводских команд, обычно опережающих горстку частников. Но по любым стандартам его достижение - победа почти в каждой третьей гонке с 1960 по 1968 год, старт с поул-позиции 33 раза и 28 быстрейших кругов - было ошеломительным. Он пришел вторым только один раз, завоевав остальные из своих 274 очков в чемпионатах мира, 14 раз финишируя в первой шестерке.
Так что, как правило, если машина Кларка финишировала в очках, она финишировала первой. В отличие от некоторых пилотов, даже таких великих, как Стирлинг Мосс, он никогда не гонялся за незаводскую команду и никогда не появлялся на Гран-при на чем-нибудь меньшем, чем хорошо подготовленный Lotus. Когда команда «Lotus» ждала последний двигатель «Coventry-Climax» или «Ford-Cosworth», его машины могли довольствоваться меньшим шансом на победу. В одном из таких случаев он даже привез тяжелый двигатель «H-16 BRM» к его единственной победе, но он никогда не проводил целых сезонов в безденежной команде или на плохо сконструированных машинах.
Конечно, можно утверждать, что Колин Чепмен, элегантный двойник Дэвида Найвена [2], одаренный конструктор, ответственный за машины Lotus, был незаменим и обеспечивал успех Джима Кларка. Эти двое составляли мощную связку: один великолепный гонщик, другой - ослепительный конструктор-новатор. Они понимали друг друга и тесно сотрудничали. Чего бы Кларк добился без Чепмена и команды «Lotus», мы никогда не узнаем. Возможно, он бы вовсе не задержался в гонках Гран-при, возможно, он бы выбрал менее заметную роль, гоняясь только для удовольствия. Возможно, именно соблазн конкурентоспособных машин удерживал его в кресле пилота все это время, особенно в шестидесятые, когда уровень травм и смерти среди гонщиков был беспощадно высоким.
Несмотря на роль «Lotus» и Чепмена в успехе Джима Кларка, его удивительное мастерство и талант вызывали глубокое уважение у его соперников и обожание - у неисчислимого числа фанатов.
Дэйв Симс рассказывал: «Я почти никогда не видел его сердитым. Он мог разозлиться на Чепмена и сказать: «Послушай, надо было сделать это». Он был настолько джентльменом, что даже когда дела шли плохо, никогда не волновался, так что и другие тоже оставались спокойными. Так что мы могли все сделать. И он был таким простым; если он был не в гоночном костюме, вы бы никогда не подумали, что он имеет какое-то отношение к гонкам».
Быть в одной команде с Кларком могло быть разочаровывающе. Один из его напарников вспоминал тестовые сессии, когда он с трудом снимал доли секунд со своего времени на круге, выбираясь из машины вспотевшим, страдающим от жары и напуганным, установив казалось бы непререкаемый и абсолютный рекорд трассы. Потом Джим спокойно сбивал целую секунду, без каких-либо внешних усилий. Его напарник вкладывал всю душу в то, чтобы сравняться с ним, ехал на пределе и за ним, только чтобы выяснить, что Джим легко может снять еще одну секунду. Казалось, его возможностям не было предела.
Как Оливье на сцене, Кларк был настолько наделен талантом, что соперники считали его абсолютно несравнимым и могли надеяться только на соперничество среди всех остальных. Напарник, соперник и друг, Грэм Хилл был уверен в его тактике на первый кругах гонки: «Что он делал, так это создавал огромный отрыв и просто старался ослабить вашу волю к победе, делая все так, что она казалась невозможной».
Он достиг поистине выдающихся результатов с такой легкостью, не подвергаясь опасности, что когда он погиб, весь мир автогонок полностью потерял присутствие духа. Услышав эту новость, Майк Спенс, известный гонщик, выступавший за «BRM» и «Lotus», вторя Дереку Беллу, сказал: «Если это случилось с Джимми, на что надеяться остальным?». Месяц спустя Спенс тоже погиб, убитый передним колесом собственной машины в аварии в Индианаполисе.
Через несколько недель после аварии в Хоккенхайме Грэм Голд, автор книг о Джиме и его давний друг, написал проницательный комментарий: «Несмотря на то, что до конца жизни он был очень милым с теми, кого наделил своим доверием, он иногда выказывал раздражение и злобу, которые в общем-то были ему не свойственны. С некоторыми людьми он был жесток, но за этой жестокостью чувствовалось, что Кларк пытается наказать самого себя за то, что не может объясниться. Если у него было невыполненное желание, это должны были понимать все, но просить об этом было все равно что требовать невозможного. Хотя на первый взгляд он казался простым человеком, на самом деле, это была довольно сложная личность».
Ян Скотт Уотсон был тем приятелем с Шотландских Границ, невысоким, жилистым, остроумным, который и направил Джима Кларка на путь к автогоночной славе. Он доставал первые машины и заявлял их на гонки, управляя делами Кларка до тех пор, пока Джим побаивался общения с незнакомыми людьми. Он очень не любил прессу. Скотт Уотсон рассказывал мне: «Ему было легко с теми, кого он знал, вот как тебя или Грэма Голда, но совсем иначе дело обстояло с бульварной прессой и теми, кто писал, по его мнению, глупые статьи. Исключениями были Дэвид Бенсон из «Daily Express» и Патрик Меннем из «Daily Mirror». Казалось, он с ними хорошо ладил».
У Джима Кларка, без сомнения, было что-то, что можно назвать гениальным, хотя и трудно точно определить, что это было. Это могло быть что-то в генах или необычно развитое чувство баланса. Это могло быть особое восприятие скорости и расстояния, психологическое умение справляться со стрессом, или уникальная комбинация всего этого. Это была не просто быстрая реакция: она есть у многих и, при достаточном рвении и мотивации, они могли бы быть сносными гонщиками, если бы захотели.
Роб Уокер нанимал некоторых величайших гонщиков, включая Стирлинга Мосса, за свою долгую и успешную карьеру в роли частника, и верил, что решающим фактором для пилота топ-класса была острота визуального восприятия. Он был убежден, что некоторые, как Бернд Роземайер, великий немецкий гонщик тридцатых годов, могли лучше других видеть даже в тумане. Обостренное чувство баланса казалось имеющим большое значение, и хорошее физическое состояние тоже было очень кстати. Джеки Стюарт олицетворял собой дар к медленным действиям, как на кадрах замедленной киносъемки, но он доказал, что может видеть лучше, чем кто-либо, во время Гран-при Германии 1968 года. Вершины Эйфельских гор вероломного Нюрбургринга окутывал туман, машины были окружены непроницаемой пеленой водяной пыли, дождь и завитки тумана проносились по трассе, и все же он финишировал в добрых четырех минутах впереди всех остальных.
Дэвид Бенсон, освещавший большую часть карьеры Кларка подтвердил великолепное зрение гонщика, когда носил галстук с крошечным логотипом, и за 40 футов, через стол, Кларк заметил, что он тоже принадлежал к пародийному Гоночному Клубу Северных Уток. «Было слишком далеко, чтобы можно было заметить эмблему размером не больше ногтя», - говорил Бенсон.
Острое зрение было фамильной чертой. Сестра Джима Бетти с такими же темными средиземноморскими глазами могла поддержать брата во многих видах спорта.
Среди факторов, которые делали Мосса или Кларка настолько сильнее своих соперников, была и концентрация. Глаза отправляли сигналы в мозг с кристальной четкостью, давая возможность особо одаренным пилотам гоняться и казаться расслабленными. Стирлинг Мосс выравнивал машину для поворота за 100 ярдов до него, затем он считал, что его работа в этом повороте завершена, и мог поискать взглядом на трибунах симпатичную девушку. Айртон Сенна говорил, что когда он входит в поворот, он уже не думает об этом повороте, он уже думает о следующем, и этот подход выгодно отличает великих гонщиков.
Тем не менее, любое правдоподобное объяснение мастерства топ-пилотов должно включать в себя полное трехмерное восприятие пространства, позволяющее им поворачиваться, наклоняться и качаться в машинах, сохраняя, тем не менее, равновесие. Как будто у них была некая система гирокомпасов, как в авиации, благодаря которой они всегда знали, куда ехать, даже если мир начинал вертеться вокруг. Дон Фрай, из «Ford Motor Company», который тесно сотрудничал с Кларком во время Индианаполиса, называл его воплощением гонщика. «Его самым большим плюсом, - говорил Фрай, - была его невозмутимость. Когда ему было пять или десять лет, гирокомпас начал вращаться где-то внутри него и превратился в его личный указатель. Он был интровертом. Он жил в своем собственном мире».
Пример почти чудесного мастерства Джима Кларка описывает Морис Филипп, конструктор из «Lotus», который отвечал за машину для Индианаполиса-1966. Во время пробных тестов в Снеттертоне, открытой всем ветрам трассе на аэродроме в Норфолке, недалеко от штаб-квартиры «Lotus» в Хетеле, машину Джима развернуло в быстром левом повороте после шпильки. Филипп и Колин Чепмен были встревожены, уверенные в том, что в инциденте пострадали и гонщик, и машина.
Они прошли по «восьмеркам», которые оставляли шины, но когда они добрались до места, то не увидели ни обломков, ни гонщика. Трасса была окружена метровым земляным валом, и они поняли, что машина прошла сквозь дыру в нем около 20 футов шириной - ровно столько, сколько нужно, чтобы позволить ей протиснуться боком. Она лежала по другую сторону от него, практически неповрежденная, а Джимми, стоявший рядом, выглядел скромно и смущенно.
Он признал ошибку. Его шины Firestone недостаточно прогрелись и были еще не в лучшем состоянии. Филипп был заинтригован, обнаружив, что черные следы от шин стали серыми в середине вращения, там, где он отпустил тормоза в критической точке, чтобы направить машину в проем. Джим спокойно согласился, что он сделал это, чтобы спасти машину и себя, и даже несмотря на то, что Филипп скептически относился к тому, что человек способен восстановить в памяти ситуацию после такого жесткого вращения, доказательства были очевидны.
Позже тем же днем, когда рутина тестов опять шла своим чередом, то же самое повторилось вновь. Джима развернуло на подходе к тому же повороту. Характерный шум большого метанолового V-8 внезапно прервался, и все команда «Lotus» бросилась к тому месту, где на этот раз должна была произойти катастрофа, только для того, чтобы увидеть там Джима с точно таким же смущенным выражением лица. Еще одна линия следов шин выдавал похожее на первое вращение, и еще одна аккуратно припаркованная неповрежденная машина. Проем в насыпи требовал исключительной точности, чтобы избежать контакта, и, тем не менее, Джим Кларк сумел проделать это дважды в течение одного дня. После первого случая Филипп мог сказать: «Просто чудесная удача, молодец», - и починить машину. После второго: «Я понял, что, вне всяких сомнений, в кокпите у нас сидит кто-то особенный».
Психологи определяют стремление гонщиков гоняться, как сильное желание контролировать не только свои машины, но и, символично, собственные жизни. В проведенном в шестидесятые года анализе профессиональных пилотов, «British Journal of Psychiatry» рассматривал, почему они занимаются этим. Большинство выказывали интерес в машинам с детства, как многие мальчики, но «никто (из опрошенных) не стремился в детстве стать гонщиком. Если рассмотреть, что включают в себя гонки, то контроль - это один из важных аспектов и, по-видимому, гонщик должен испытывать заметную потребность в нем. Потребность держать контроль в своих руках удовлетворяется искусным и ловким обращением с машиной на больших скоростях. Вождение на таких скоростях и выполнение задачи, что является несомненно опасным, дарит гонщику определенной возбуждение и чувство успешного контроля над вещами и собой.
Неудивительно, что гонщики, как оказалось, должны были обладать высоким соревновательным духом, что подтвердит любой, кто видел, как Джеки Стюарт стреляет по мишеням или другие играют в настольный теннис или гольф. «Им постоянно нужно испытывать самих себя по внешним и внутренним меркам. Они соревнуются друг с другом и с самим собой. Даже если гонка уже потеряна и гонщик оказался далеко позади, он будет стараться пройти каждый круг так хорошо, как только сможет сам и его машина. Почки каждую неделю в своей жизни они переживают смертельный риск. По всей видимости, они намеренно не думают об этом, но, кажется, им недостаточно соревноваться с другими людьми или со своими собственными представлениями о том, что является совершенством. Они играют со смертью, подходя к самому пределу, и это дает, наконец, чувство контроля, и таким образом страсть к полному всемогуществу удовлетворялась».
«Страх смерти присущ всем. Вероятно, одно из ярких переживаний зрителей в автогонках - это видеть, как кто-то получает отличный шанс, подойдя к самому пределу своих возможностей, и оставшись абсолютно невредимым. Это всегда обнадеживает».
Исследование, включавшее курс беспристрастного изучения пилота, пережившего тяжелую травму головы (почти наверняка это был Стирлинг Мосс после аварии в Гудвуде, положившей конец его великолепной карьере), открыло еще одну характеристику, названную способностью гонщика улучшать свое выступление, находясь под давлением стресса. Реакция гонщиков традиционно быстрее, чем у не-гонщиков, но под давлением реакция пилота ускоряется, в то время как у контролируемых людей она замедляется.
Анализ так же предполагает, что гонщики не тратят время на наслаждение полноценной жизнью в обществе и могут быть неожиданно независимыми от отношений, которые обычно необходимы экстравертам. Вместо этого они изображают маску или имитируют поведение экстраверта, даже если они не имеют с ним ничего общего.
Превращение Джима Кларка в экстраверта и полный переход к этой психолого-аналитической модели заняло большую часть времени его участия в автогонках между 1960 годом и его смертью, восемью годами позднее. Метаморфоза была в какой-то мере незавершенна, но по большей части оценка психолога была верной. Внешне он мог быть экстравертом, но в душе он был невероятно подавлен. Когда он начал выступать в гонках и ралли в пятидесятых, он был нормальным, сдержанным, простым человеком с ярко выраженным интересом к машинам и соревнованиям.
Это было счастливейшее время в его жизни, и он вспоминает то чистое наслаждение, которое он получал от жизни тогда. Накал автомобильных соревнований мог включать в себя возможность потеряться в поле с другом, таким же фермером, Андрю Расселом, и не суметь найти дорогу на слабый свет электрического фонаря. Он вновь открыл для себя простое удовольствие и большой вызов ралли, когда он вместе с Брайеном Мелья пилотировал «Ford Lotus Cortina» на RAC ралли в 1967 году.
Это был редкий момент затишья, равновесия. Карьера Кларка - это история нарастающего мрачного предчувствия, по мере того, как он видел, как гонщики попадают в аварии и получают травмы. Этот процесс начался со смертельной аварии Арчи Скотта Брауна в 1958 году. Его усугубили смерти Криса Бристоу и Алана Стейси все на той же трассе Спа-Франкоршамп, в 1960 году, и кульминации он достиг в 1961 году с аварией Вольфганга Графа Берге фон Трипса в Монце, в которую Джим Кларк был вовлечен и в которой его пыталась обвинить итальянская полиция. Это глубоко затронуло его и дало причины считать, что его до самой смерти что-то постоянно беспокоило.
Он скрывал свои душевные терзания, полагая это формой самодисциплины. Он отмахивался от трагических происшествий, говоря, что, к счастью, наделен плохой памятью. Это было ложью.
Если в выводах «Journal of Psychiatry» и была ошибка, то она заключалась в том, что гонщики «сознательно не думают о смерти». Они в большинстве своем умные люди и, хотя они могут объяснять чужие аварии неудачей, которая по той или иной причине не случится с ними, они, конечно, думают о смерти. Иннес Айленд, бывший предшественником Кларка в команде «Lotus», описывал в трогательном некрологе Кларку, как он иногда закрывал дверь своей спальни наутро перед гонкой и думал, сможет ли он открыть её вечером.
Джим Кларк никогда не забывал аварий, которые были результатом технических неисправностей. Гоночные машины по своей природе всегда были легкими и часто хрупкими, построенные на пределе технологии, выходя за границы знаний. Гоночные машины «Lotus» являли собой пример новейших технологий, и их создатели, как и все остальные, кто хотел быть конкурентоспособными, иногда рисковали, забираясь в еще неизведанные области конструирования. Общий эффект аварий, в которых гонщики теряли контроль не по своей вине, был ошеломительным. Контроль, как мы помним, был центром психологической оценки и находился глубоко в подсознании Джима Кларка. Контроль над жизнью и судьбой был для него необходим, и однажды он почувствовал, что теряет его, когда оказался пассажиром в вертящейся гоночной машине, без надежды и без цели.
В повседневной жизни он беспокоился о том, что подумают его домашние, и когда он вернулся домой в 1961 году после ужасного происшествия в Монце, которое повлекло смерть не только «Таффи» фон Трипса, но и 14 зрителей, он был вне себя от беспокойства. Он привез пленку, которую просматривал множество раз. Его сестра Бетти рассказывает о его напряжении: «Он был действительно напряжен. Он постоянно пил успокоительное. Он обсуждал это с семьей и был уверен: Таффи налетел на него, намеренно или нет». Этого было достаточно для него, чтобы вернуться к нормальному состоянию и отправиться на ярмарку в Кельсо, где, как он знал, никто не будет винить его в смерти друга.
Реакция Джеки Стюарта на опасность была реакцией истинного экстраверта. Он решительно боролся за то, чтобы сделать автогонки безопаснее. Он никогда не слышал, чтобы Джим Кларк обсуждал серьезные аварии, которые так повлияли на него. «Он никогда не говорил со мной об аварии фон Трипса. Он никогда не обсуждал это. Это было частью его защитного механизма и, я думаю, частью его проблемы. Эти аварии были его главным оправданием в нежелании жениться. Он не хотел жениться, оставаясь подверженным большому риску в автогонках, но это могло быть всего лишь поводом избежать необходимости принимать решения.
Джим Кларк держал эмоции в себе, и становился все более напряженным с годами, расслабляясь, возможно, только внешне, когда он был в машине, или наслаждался, с оглядкой, впрочем, своей популярностью, которую он принял с готовностью, удивившей многих, кто все еще наивно считал его застенчивым пареньком с фермы. У Джима была легкая походка, но нервные манеры. Этого сочетания Роб Уокер никогда не встречал ни у одного другого гонщика уровня Кларка. Мосс никогда не был так взвинчен и никогда не грыз ногти, как Кларк: «Стирлинг всегда чистил ногти или подрезал их или еще что-то, но он никогда не подавал виду, что нервничает. Единственный раз он выказал слабый признак нервного напряжения в его первой гонке Формулы-1, после его аварии в Спа. Он посетил уборную перед гонкой».
Хелен и Джеки Стюарты были для Джима близкими людьми. Хелен считала Джима неуверенным из-за его привычки грызть ногти, но не могла понять, что сделало его таким: «Его сестры придавали ему уверенность в себе. Может быть, когда их не было рядом, он терялся». Что абсолютно точно - это то, что Джим никогда не поверял своих страхов и волнений об опасностях автогонок кому бы то ни было. Дэвид Бенсон, в соавторстве с кем он написал серию статей для «Daily Express», не мог обсуждать с ним тему опасности. Он мог говорить со своим старым другом Яном Скоттом Уотсоном об авариях, таких как та, с фон Трипсом, описывать, что случилось, но никогда не обсуждал сопутствующие им эмоции. Он никогда не говорил об этом с Хелен или Джеки Стюартами, или Джабби Кромбаком, или Салли Сворт, или с любыми журналистами. Он всегда держал это в себе, размышляя об этом, переживая, и держал за запертой дверью эмоции, которые прорывались только изредка и вне публики, когда он больше не мог их сдерживать.
Джим Кларк, возможно, не хотел волновать семью. Питер Хетерингтон считал Кларка «отличным твердым шотландцем, и его обаяние могло только унести вас далеко от реальности. Если вы пытались надавить на него, «створки раковины» захлопывались, и вы больше не могли повлиять на него. Он никогда не говорил об опасности автогонок, кроме как чтобы принять их во внимание, как разумный участник».
Так что, пусть и с оговорками, Джим Кларк отлично подходил под модель психологов. За рулем он демонстрировал разницу между тем, чтобы водить машину достаточно быстро, чтобы получить место в последнем ряду стартовой решетки, и вождением еще на милю в час быстрее, чтобы оказаться в первом ряду. Многие гонщики могли сбросить пару секунд со времени на круге за счет характера, решительности, даже храбрости, но последние полсекунды были вне досягаемости для всех, кроме немногих действительно талантливых. Десятые доли секунды, обеспечивающие поул-позицию, выигранные хладнокровно, относительно безопасно и, кроме того, регулярно, были только во власти Фанхио, Нуволари, Аскари, Сенны, Мосса, Стюарта и Кларка. Поул редко завоевывается смелостью, одного бесстрашия для этого недостаточно. Даже герои на трассе редко приписывали свой успех героизму. Как раз наоборот.
Кларк обладал выверенным и заботливо отточенным мастерством, заключающимся в редкой способности впитывать все прикосновения, звуки и ощущения гоночной машины, понимать их и замедлять действия в достаточной мере, чтобы вести себя соответствующе. Это было сродни езде по лезвию ножа и абсолютно идеально, не в том, чтобы пройти по той же линии в повороте круг за кругом, но выбрать каждый раз единственно верную траекторию в повороте круг за кругом, и если на пути был трафик, суметь сменить траекторию, подстраиваясь под изменяющиеся условия.
Джим Кларк мог даже учитывать изменения в самой машине. Во время Гран-при Монако 1964 года отцепился задний стабилизатор поперечной устойчивости, сделав управление весьма проблематичным, что вынудило бы большинство других гонщиков заехать в боксы или замедлиться. Но не Кларка. Он не только сохранил лидерство, но и изменил стиль вождения так, чтобы компенсировать недостаток машины. Еще один раз он оправдал модель психологов, улучшив свое выступление под давлением стресса, стресса, который он сам и вызвал, но все же стресса. Здесь, за рулем, он чувствовал полный контроль над машиной, гонкой и судьбой. Кларк винил себя за промах на первом круге и неизменно улучшал время на круге с 1м 40.7сек до 1м 35.7сек, по мере того, как его топливные баки пустели.
Он совершил несвойственную ему ошибку на первом круге, задев барьер в шикане на подъезде к гавани. Видимых повреждений у машины не было, так что он продолжил движение, преследуемый его хорошим другом и соперником Дэном Гарни на «Brabham». Казалось, ему не было дела до того, что стабилизатор больше не влиял на подвеску. Он продолжал гонку, как будто ничего не случилось, и опустился на третье место только, когда его зазвали в боксы, чтобы убрать стабилизатор, пока он не отвалился окончательно и не стал причиной аварии. Он так и не смог победить в Монако.
При этом присутствовал бывший механик «Lotus» Дик Скаммел, позже ставший гоночным директором в «Cosworth Engineering». «Его время на круге немного ухудшилось, пока он пытался понять, что случилось, - вспоминает он. - Но потом он вернулся к прежнему времени. Мы не были уверены, в чем была проблема, так что я спустился к шпильке, чтобы посмотреть. Когда Джимми проезжал мимо во второй раз после того, как я добрался туда, он выделил меня взглядом из толпы и показал мне большой палец. Он привык к изменившемуся состоянию машины и продолжал гонку, как будто ничего не произошло».
«Носатый» Симс считал его приспособляемость главным преимуществом. «Он мог приноровиться к любой ситуации, даже если с машиной было что-то не так и не было времени её исправить».
Был лишь один пункт, по которому Кларк мог внешне не соответствовать психологическому архетипу. Его стремление к соревнованию никогда не подвергалось сомнению в профессиональных гонках, но в остальных ситуациях его мягкая натура вновь давала о себе знать. Приглашенный рекламировать гоночную модель «Scalextric», он проиграл школьникам «со взглядом горящим», которые теперь всю жизнь будут хвастаться тем, что однажды обогнали Джима Кларка. Во время знаменитой гонки на тележках для развозки молока на шотландской трассе в Инглистоне, рядом с Эдинбургом, он устроил настоящий праздник для молочников, финишировав на втором месте. Ему было нечего доказывать, прокладывая себе дорогу вперед. Все знали, что он двукратный чемпион. Он сам знал, что он двукратный чемпион, и, зная это, он мог дать одному эдинбуржскому молочнику шанс рассказывать своим внукам, что он побеждал Джима Кларка; в каком-то смысле это значило больше, чем победа.
Великодушие, вроде этого случая, показывает, каким полным был его самоконтроль, но в то же время каким странным образом он отказывался от него, чтобы удовлетворить глубокую страсть к контролю над машиной и жизнью.
У этой беззаботности, которую Кларк демонстрировал за рулем, были и свои недостатки. Когда он тестировал новую машину или деталь, ему разрешали проехать только несколько кругов за один раз, потому что его выдающийся талант автоматически компенсировал практически любой недостаток машины. Из-за этого он был неспособен сообщить какую-либо полезную информацию своим инженерам, потому что попросту нейтрализовал любой недостаток машины за счет изменения стиля пилотирования. Другие гонщики скорее потребовали бы изменить подвеску или амортизатор, или передаточные числа, но даже если машина была совершенно неконкурентоспособна, Кларк, зачастую шокируя своих инженеров, устанавливал лучшее время круга и говорил: «Отлично, оставьте все как есть». Колин Чепмен признавал, что Кларк почти никогда не использовал полностью все резервы своего мастерства.
«Его талант был даже больше, чем он когда-либо показывал. Едва ли он когда-нибудь ездил на пределе своих возможностей. Он использовал только девять десятых своего таланта, что делает пропасть между ним и другими гонщиками еще больше».
В некоторых случаях, как во время Гран-при Германии на Нюрбургринге в 1962 году, когда он забыл включить топливный насос, Кларк действительно пилотировал на десять десятых. И опять он винил себя за ошибку. Он был раздражен и под воздействием психологического стресса использовал резервы, позволявшие ему вести машину с таким наивысшим мастерством, к которому ему редко приходилось прибегать. Он был абсолютным профессионалом. В его исполнении это казалось простым, но его спортивный стиль был настолько совершенным, что он никогда не терял контроля. Чепмен смог четко выразить мнение других гонщиков. «Я никогда не слышал ни слова критики в адрес техники пилотирования Джима Кларка или его методов в гонке».
Был ли он за рулем конкурентоспособной или, как случалось изредка, слабой или поврежденной машины, он всегда имел вдвое больше шансов победить, чем финишировать в первой шестерке. Он был мастером побед вопреки любому сценарию, и несмотря на то, что его триумфы в Индианаполисе (второе место в 1963 году, победа в 1965) были окружены легендами, его величайшей гонкой, возможно, была та, где он даже не победил.
В Гран-при Италии 1967 года он лидировал, потерял круг в боксах, и затем догнал весь пелетон, обгоняя одну машину за ругой, некоторые даже дважды. Это было невообразимым достижением, уникальным в современных гонках Гран-при. Фактически, он ехал на целый круг впереди всех остальных, пока на последнем круге его машина не сдалась из-за недостатка топлива. Это было изумительное шоу в эпоху, когда машины были почти равны, и судьбы гонок решали считанные секунды, на трассе, знаменитой своими плотными гонками и финишами колесо в колесо. Еще раз Кларк продемонстрировал свой огромный самоконтроль: хотя внешне он оставался спокойным, внутри кипела энергия, повышающаяся с каждой отметкой диаграммы его возмущения или разочарования, или чего угодно, что его мотивировало. Это был один из тех случаев, когда он мог показать всему миру, как много таланта у него оставалось в резерве, приводя своих соперников в отчаяние.
Монца могла стать знаменитой победой, но на дне его топливных баков не осталось последних нескольких галлонов. Сначала он винил Колин Чепмена, и после того, как исчезла толпа вокруг победителя, Джона Сертиза на «Honda», и вокруг него самого, как морального победителя, он набросился на Чепмена, обвиняя его в том, что он ошибся в подсчете количества топлива, необходимого на гонку.
Его кипящий адреналин сделал Чепмена жертвой острой брани, которая продемонстрировала ту сторону личности Кларка, которую редко можно было увидеть на публике. За десять лет до того Berwick and District Motor Club поступил с ним, как он считал, не совсем честно, несмотря на его несомненный талант, и ему тогда пришлось подчиниться их власти. Сейчас власть была в его руках, и Джим Кларк был очень, очень зол.
Монца и Нюрбургринг были виртуозными выступлениями, достойными Хуана Фанхио, Тацио Нуволари, Рудольфа Караччиолы, Айртона Сенны, Стирлинга Мосса или других представителей элиты великих гонщиков с природным, почти мистическим талантом, который выделял их в отдельную категорию. Уолтер Хайес, вице-президент «Ford», игравший ключевую роль в карьере Кларка, сказал на встрече в Эдинбурге, посвященной двадцатипятилетию аварии на Хоккенхайме: «Он родился в один день с Иоганном Штрауссом и Альбертом Эйнштейном [3], и подарил нам новый стиль музыки и очень необычную теорию относительности».
Он все еще грыз ногти (он говорил, это лучше курения), а впереди были годы трудностей, ведь мир автогонок был все еще полон остроглазых юнцов, уверенных с самого детства, что они станут чемпионами. Джеймс Хант был единственным, кто сделал это, но сотни других так никогда и не приблизились к цели, несмотря на всю свою уверенность. Многие, гораздо позже того, как все вокруг поняли, что они не смогут подняться на этот уровень, пережили свои мечты в любительских гонках или разочаровались, уверенные, что с ними когда-то поступили несправедливо, или считали, что если бы не невезение, их природный талант и обаяние тоже получили бы признание, как это произошло с Джимом Кларком.
Современные биографы могут быть очень удивлены и раздосадованы, потому что человек, которого они считали героем, великий победитель, знаменитый исследователь или спортсмен оказывается не таким и прекрасным. Их может разозлить, если они обнаружат героя, который не полностью соответствует их представлениям о нем, и тот факт, что Кларк был замкнутым, вечно неуверенным человеком, может не совпадать с общеизвестным мифом.
Автогонки потеряли свою простоту со смертью Джима Кларка. Он вырос во время войны. Многие из его коллег-гонщиков в годы, когда формировалась его личность, в Чатерхолле или клубных гонках по всей стране были бывшими военными, как Джок МакБейн, кому автогонки казались скучными, надежными и даже безопасными, по сравнению с тем, что они делали между 1939 и 1945 годами. Их опасности были несомненными, но для настоящих поклонников они были преодолимыми - если вы обладали талантом Джима Кларка.
(надпись на рисунке:
«- Я все сделаю в лучшем виде, господин Чепмен! Но вы не передумаете?
– Нет, думаю, с этим покончено, и я нашел второго пилота! Вперед!»)
Его репутация в безопасности. За годы, прошедшие со времени его смерти, не было ни скандалов, ни переоценок, никаких скелетов не доставали из шкафов, чтобы запятнать его репутацию, не только как одного из лучших гонщиков из всех, когда-либо гонявшихся, но и как обаятельного, скромного и приятного человека.
[1] На самом деле, у Джеки Стюарта на 2 победы больше, чем у Кларка - 27.
[2] Английский киноактер, обладатель «Оскара» 1958-го года за главную роль в фильме «За отдельными столиками».
[3] Видимо, Хайес ошибся, Штраус и Эйнштейн родились 14-го марта, тогда как Кларк - 4-го.