Первая для Джима Кларка гонка на D-типе, проводившаяся на аэродроме в Фулл Саттоне (Йоркшир), обеспечила ему место в книге рекордов, как первому гонщику, сумевшему на спортивной машине пройти круг по британской трассе со средней скоростью свыше 100 миль в час. Разница по сравнению с заброшенным ухабистым Чатерхоллом была разительной. Трасса в Фулл Саттоне была в 3,2 мили длиной и содержалась в отличной состоянии. Американские ВВС только что потратили четверть миллиона фунтов, огромную сумму по меркам 1958 года, на восстановление покрытия на ней.

И вполне в духе Кларка было проехать на этом D-типе без печки и верха всю дорогу до трассы морозной ночью в начале апреля, поскольку у Reivers своего трейлера не было, а старый фермерский грузовик Эдингтона сломался. «Той ночью я натянул все свитера и пальто, которые только мог найти, забрался в D-тип и поехал сквозь слякоть Бервика прямо в метель. Я проехал через Ньюкасл в 11 вечера с жутким грохотом». Джим Кларк, действительно, любил покрасоваться за рулем.

Ему не только нравилось управлять быстрой машиной, он любил демонстрировать свой контроль над ней. Пижонство за рулем, возможно, было частью его вновь приобретенной открытости характера или же могло быть даже проявлением его стеснительности, который побуждала его носить маску или прятаться в машине, как в раковине.

Некоторые из его подвигов на дороге в девяностых могли бы расцениваться, как не политкорректные или даже антиобщественные, хотя в 1959 году это не было ничем большим, чем обыкновенное ребячество. Его выходка с проездом по Ньюкаслу поздней ночью под громкий звук выхлопа D-типа получила достойное продолжение, когда он вел заменивший прежнюю машину Lister-Jaguar обратно в Шотландию. Он с удовольствием поучаствовал в персональной гонке с Ford Thunderbird, пройдя ее на 150 милях в час. Кларк заметил Thunderbird, который шел на 120 милях в час, а зеркало заднего вида его водителю заслонял пассажир. Воскресным утром, с маячащими слева выхлопными трубами Lister - это стало серьезным потрясением для незадачливого офицера американских ВВС.

Ребячество? В 1959 году скоростных ограничений для дорог общего пользования не существовало. D-тип стал возрождением Border Reivers. Команда была настолько неорганизованной, что практически распалась, но прогрессирующий Джим Кларк открыл для них новые горизонты. Сейчас, под своим Галашильским флагом, команда вновь заставила остальных считаться с собой. Сезон 1958 года принес 20 побед Джима Кларка на Jaguar и Porsche, не считая побед в своем классе в спринтах и гонках на холмы - на Triumph TR3.

Он гордился своим неофициальным рекордом на TR3 в гонке на холм «Отдохни-и-будь-благодарен» [1]. Это сравнительно малоизвестное соревнование на уже не использующейся дороге, проходящей через лес Глен-Ко в глуши Аргилшира, позволило ему воплотить стремление быть лучшим на любой машине и в любой ситуации. Поездка туда из Данса познакомила его с тем, кто однажды станет его товарищем, извечным соперником и близким другом.

Его маршрут к месту проведения первого соревнования Королевского Шотландского Автоклуба проходил по северному берегу Клайда, одного из наименее живописных заливов Фирта, пролегающего между холмами Килпатрика и плоским берегом Абботсинча. На западном берегу канала Форт-и-Клайд, рядом с нефтехранилищами и вспомогательными доками Боулинга [2], находится Милтон, а в пятидесятых местными представителями Jaguar в Дамбаке были Стюарты.

Фото отсутствует

Джим Кларк знал Джимми Стюарта по его блестящим выступлениям на Jaguar, принадлежавших Ecurie Ecosse. В 1954 году Стюарт получил травмы на частном Aston Martin в Ле-Мане, а в следующем году вновь угодил в аварию, и врачи посоветовали ему больше не рисковать. Он повесил шлем на гвоздь. Его мать никогда не одобряла гонок, и, как и следовало ожидать, умный, галантный, учтивый Джимми Стюарт сдался. Тем труднее ему было потом принять тот факт, что его брат Джеки завоевал всю ту славу и состояние, к которым он сам подошел так близко.

Когда Джим Кларк сделал остановку в Дамбаке в 1958 году, он уже был немного знаменит. Джеки Стюарт очень волновался, встречая его: «Даже тогда он был особенным. Он только что сделал круг по Фулл Саттону на своем D-типе со скоростью 100 миль в час. Это был человек, на которого я просто обязан был посмотреть. Я добежал от дома к гаражу, его TR3 стоял под навесом - его заправляли Esso Extra» [3]. Стиль одежды Джима уже тогда был для Джеки загадкой. «Джимми никогда слишком сильно не менялся. Он был в кепке и синем свитере под горло, с воротником и галстуком».

Кларк опасался ездить на D-типе. Он уверял, что машина для него слишком быстра, но, после тестовой сессии в Чатерхолле, где он сам испугался собственной скорости на главной прямой, он все же согласился гоняться на ней. У нее был превосходный двигатель, говорил он, а перспективы на 1958 год были дополнительным стимулятором.

Скотт-Уотсон придерживался стратегии расширения горизонтов, так что - после столь высоких скоростей в Фулл Саттоне - он заявил на гонки спортпрототипов в Спа-Франкоршам в Бельгии и D-тип, и Porsche.

Спа была одной из быстрейших трасс в Европе. Образованный дорогами общего пользования треугольник длиной 8.76 миль в живописной поросшей лесом долине бельгийских Арденн, недалеко от границ Германии. С хорошим покрытием и скоростными поворотами, невероятно быстрая, она может похвастаться одной из самых длинных прямых в автоспорте и продолжительным извилистым подъемом по склонам естественного амфитеатра, назад, к старту. Круг заканчивался шпилькой и быстрым зрелищным спуском с горы к боксам.

С самого открытия в 1924 году это трасса была полна драматических событий, она принимала 24-часовую гонку туринговых автомобилей, но так и не завоевала славы Ле-Мана. В тридцатых годах в Гран-при Бельгии доминировали немецкие команды, и эта гонка стала одной из первых возобновленных после войны, в 1947 году.

В пятидесятых это все еще шоссе общего пользования - в лучших традициях дорожных гонок, - все еще с прямой Маста, слегка уходящей под гору на протяжении около двух миль, где до войны машины разгонялись почти до 200 миль в час. Только самые храбрые и быстрые гонщики проходили коварный изгиб в середине Масты газ в пол, и эту трассу в Британии помнили, главным образом, в связи с аварией, оборвавшей жизнь Ричарда Симена, одного из лучших английских гонщиков тридцатых годов, погибшего за рулем заводского Mercedes-Benz.

D-тип уже бывал здесь, под управлением Генри Тэйлора, но для Джима Кларка Спа была новым опытом, который ему совсем не понравился. Среди соперников был Мастен Грегори, гонщик, которым он искренне восхищался, на принадлежавшем Ecurie Ecosse Lister-Jaguar. Кроме того, были там Поль Фрер (Aston Martin), Оливье Жандебьен (Ferrari Testa Rossa), Кэрролл Шелби (Aston Martin), Джек Фэйрмен (Ecurie Ecosse Jaguar D-тип), Айвор Бьюб (Jaguar D-тип) и Арчи Скотт-Браун (Lister-Jaguar).

Все здесь сильно отличалось от предыдущего уик-энда в Чатерхолле, когда тормоза D-типа заблокировались в конце прямой. От большой температуры сплавились медная часть тормозных колонок и медное же покрытие на тормозных дисках, - недоброе предзнаменование перед его первой международной гонкой на трассе, которую он никогда раньше не видел. Он слышал, что это быстрая трасса и признался, что если бы он представлял себе, что она из себя представляет, то остался бы дома.

И снова Скотт-Уотсон убедил его взяться за дело, заставил поверить в себя и даже смутил разговорами о Формуле-1. Альтруизм Скотт-Уотсона, вероятно, уже шел на убыль. Он определенно считал себя менеджером Кларка. Сам Кларк тоже считал его менеджером Кларка и охотно признавался, что никогда бы не занялся гонками всерьез, если бы не постоянное подзуживание Скотт-Уотсона.

Когда Скотт-Уотсон понял, что никогда не станет хорошим гонщиком, то нашел свое призвание в роли организатора, наставника, администратора и спонсора, к тому же ему импонировала ответственность, лежавшая на организаторах в автоспорте. А поняв, что его будущее не связано с Джимом Кларком, он посвятил себя BMRC и, через ставший его преемником Шотландский Клуб Автогонок (SMRC), трассе Инглистон возле Эдинбурга

Тем временем, в Спа Джим Кларк поставил свое желание гоняться выше сомнений в своей способности конкурировать с людьми, которых он считал талантливее себя, как Мастен Грегори. Сначала он согласился гоняться, скрепя сердце, а потом решил, что обязан это делать, чтобы никого не подвести.

Гараж в Мальмеди, местечке неподалеку от трассы в Спа, ставшем ареной жестокой резни во время Второй Мировой Войны [4], Border Reivers делили с Ecurie Ecosse. Дэвид Мюррей предложил Джиму осмотреть трассу на взятом напрокат Volkswagen вместе с гонщиком Ecosse - опытным Джеком Фэйрменом. Это не было чем-то необычным. Мюррэй делал это из лучших побуждений. Идея заключалась в том, чтобы Фэйрмен показал Джиму, как проходить повороты, где тормозить и где нажимать на газ. Джим предпочитал находить траекторию самостоятельно, но с предложением согласился.

Фэйрмен показал ему не только знаменитую трассу, но и места, где погибали или получали травмы авто- и мотогонщики. На месте, где в 1939 году разбился Ричард Симен, стоял памятник, еще один был в Стейвелоте, где погиб Билл Холлоуэлл, мотогонщик AJS. Ко дню гонки Кларк был совершенно подавлен, но сумел оправиться достаточно, чтобы финишировать на Porsche пятым в классе 2.0 литра в утренней гонке GT. Было сыро, и у него получилась напряженная дуэль с Вольфганом Зайделем на Alfa Romeo Giulietta, но, когда дождь перестал, Кларк потерял преимущество, и его смогли обогнать несколько AC Bristol.

К 4 часам дня, когда стартовала главная гонка, он сильно нервничал, и сумел вернуть себе самообладание только под конец гонки. Его D-тип не заносило так сильно, как, по его описаниям, Sunbeam в Романнобридж. Он вел машину осторожно и осмотрительно, не желая втягиваться в спор за лидерство с крутыми парнями.

Кларк демонстрировал зрелость и хладнокровие, которые сложно было ожидать от человека с его опытом в гонках. Его программа на 1958 год предусматривала несколько гоночных уик-эндов подряд, но все равно он был новичком в этом деле, и продемонстрированная им осторожность должна была стать его визитной карточкой. Он всю карьеру мог сохранять запас скорости, редко выкладываясь на «десять десятых», если использовать термин покойного Дени Дженкинсона, заслуженного корреспондента «Motor Sport» в Европе, который изобрел собственную шкалу «Дженкс» для точного описания усилий, затраченных на достижение конкурентоспособной скорости.

Джим Кларк редко превосходил уровень «восемь десятых», и Спа может считаться своеобразным упражнением по калибровке, которое показало, где проходят пограничные линии. Он фактически ехал на «шести десятых» своего таланта, но это позволяло продолжать гонку, в то время как многие новички прыгнули бы выше головы и разбились.

Выступление Кларка в Спа наглядно продемонстрировало тот самоконтроль, на который он был способен за рулем гоночной машины. Оно представило психологическую характеристику, согласно которой Кларк мог контролировать свою гонку невероятно точно, не допуская ни одного неверного поворота руля. Но ему предстояло увидеть последствия ошибки.

Это стало горьким опытом. Мастен Грегори и Арчи Скотт-Браун рвались вперед на своих Lister-Jaguar. Грегори из Канзас-Сити, единственный из топ-пилотов носивший очки, унаследовал большое состояние в 1951 году и потратил львиную долю на спортивные машины. Импульсивный до безрассудства, он бы не удивился, если бы ему пришлось умереть за рулем гоночной машины, как не удивились бы и многие его соперники, но он уцелел и умер в 1985 году от сердечного приступа в возрасте 55 лет.

Он прошел Джима Кларка на круг, и следующие за ним рев двигателя и порывы ветра качнули TKF так же сильно, как удивили его водителя.

«Мастен проехал мимо меня, уверенно лидируя, я видел ушедший в занос Lister-Jaguar, скрещенные руки, то, как он управлял машиной. Я был шокирован и подумал: «Черт возьми, если это и есть автогонки, то я сдаюсь прямо сейчас». Я не думал, что кто-то еще может ехать также быстро, как он».

Две машины Ecurie Beige - Aston Martin DBR2 под управлением Поля Фрера и Ferrari Testa Rossa Оливера Жандебьена - тоже обошли его, и Кларк решил, что мог бы попробовать пройти их, используя слип-стрим. Он почти не уступал им в скорости, когда, как раз перед изгибом в середине прямой, вышел из их аэродинамической тени. Машину резко развернуло поперек трассы. Это произошло на скорости около 175 миль в час. Кроме одного случая почти месяц назад, он никогда не превышал среднюю скорость в 100 миль в час, и был сильно напуган.

Но худшее было еще впереди. Скотт-Браун переживал нечто вроде карьерного кризиса. В 31 год он уже смирился с тем, что не добьется большого успеха в Формуле-1, в личной жизни царил беспорядок, гаражный бизнес шел не слишком хорошо, и недавно в Сильверстоуне его обошел Грегори. У него от рождения хорошо действовала только одна рука, и ему требовалось специальное разрешение просто, чтобы гоняться, к тому же после прихода в Ecurie Ecosse у него были сложные отношение с Дэвидом Мюррэем.

Лидеры были так близко, что нос машины Скотт-Брауна на третьем круге зацепил, оставив вмятину, хвост также принадлежавшей Ecosse машины Грегори. Знаменитый бельгийский ливень вымочил часть трассы, и лидировавший Скотт-Браун попал в сильную аварию. Обтекатель его Lister оцарапал лицо памятника Ричарду Симену. Машина упала рядом с ним, загорелась и, несмотря на храбрость бельгийский жандармов, не испугавшихся взрывоопасного сплава магнезия, гонщик сгорел.

Билли Поттс, кузен, с которым Джим выступал на Шотландском Ралли - 1955, был в Спа с командой Reivers, когда погиб Арчи Скотт-Браун: «Джим был очень тихим. Он почти не говорил, но было видно, что он подавлен. Ночью после аварии Скотт-Брауна мы были в больнице, и он был в сознании, даже говорил, а врач сказал: «Знаете, он умрет». Мы спросили: «Как? Почему?». Но у него больше двух третей тела были в ужасных ожогах. Мы были просто разбиты, когда нам равнодушно сказали, что он умрет.

Авария Скотт-Брауна была для Кларка первым близким знакомством со смертью на трассе. Он прошел через ливень, заметил шлейф дыма, поднимающийся над другой частью трассы, и понял, что кого-то резкая смена погодных условий застала врасплох. И когда у Border Reivers появился свой Lister, он испугался. Эта машина была такой же, как та, Скотт-Брауна. Он считал, что она слишком быстра для него.

Эта авария стала для него глубоким ударом. Он познакомился с Арчи только накануне гонки, но в небольшом шотландском автогоночном обществе его хорошо знали по его прекрасным выступлениям в Чатерхолле и в гонках вроде British Empire Trophy-1955 в Олтон-парке. Его умение, несмотря на увечье, контролировать большие мощные машины поражало Джима так же, как всех остальных. Джиму Кларку пришлось начинать учиться преодолевать трагедии, справляться с их последствиями, и мало сомнений в том, что с того дня он заставлял себя подавлять свои чувства.

Вероятно, для его чувствительной натуры это было единственным способом двигаться дальше, ведь сезон 1958 года, столь насыщенный для него, хотя и устранил многие его сомнения в собственных силах, принес вместо них новые волнения: об опасностях автоспорта.

Он ненавидел Спа, и все же, придя в гонки Гран-при, побеждал здесь четырежды. Как будто здесь щелкал выключатель, заставлявший его показывать все, на что он был способен. В Гран-при Бельгии 1963 года, на вымокшей от дождя трассе, на его машине вылетела передача. Он прошел изгиб Масты, держа ее одной рукой, и договорился с Чепменом сохранить это в секрете. Он не всегда был осторожным. В стрессовой обстановке он демонстрировал потрясающую смелость.

В 1964 году это была действительно гонка Дэна Гарни и его нового Brabham-Climax. Позади него Кларк, Хилл и Мак-Ларен сражались за второе место, пока Гарни не заехал в боксы с пустыми баками. В лидеры вышел Грэм Хилл - и у него кончилось топливо. В лидеры вышел Брюс Мак-Ларен - и у него кончилось топливо. Джим Кларк прошел его перед финишной чертой, но его смутило то, что маршалы забыли показать финишный флаг. Он остановился на трассе, чтобы посочувствовать Гарни, не зная, что выиграл свой второй Большой Приз Бельгии.

В 1965 году в Спа опять было влажно, и Джим проявлял заметную заботу о Джеки Стюарте, для которого эта гонка была первой в Спа. По своему печальному опыту он хорошо знал, с чем придется столкнуться его новому другу. Они занимали первые две позиции. Кларк лидировал с комфортным отрывом и замедлился, чтобы поберечь машину. BRM Стюарта догонял его, пока Кларк не увидел его оранжевый нос в зеркалах. Он рассказывал Грэму Голду: «На прямой я увидел в зеркале это яркое пятно и вдруг подумал, что льет дождь, мы в Спа, а это ужасное место. Если Джеки видит меня, он может решить, что сумеет меня догнать». Со своей обычной вежливостью, он выдал несколько быстрых кругов и увеличил отрыв, беспокоясь, как бы менее опытный Стюарт не рисковал и не ехал слишком быстро, увлекшись преследованием.

Подтверждение этому можно найти во времени Кларка между 19 и 25 кругами, когда он спокойно срезал по 10 секунд на каждом круге, чтобы оторваться от своего товарища. В 1965 году вежливость еще присутствовала в автогонках.

Но в 1959 году он еще не рассматривал гонки, как карьеру, и отказывался считать себя чем-то большим, чем гонщиком-любителем, до последней гонки года в Чатерхолле, на которую Дэвид Мюррэй заявил D-тип для Рона Флокхарта и Tojeiro Jaguar для Иннеса Айленда. Машины Ecosse были оснащены лучше: новейшие шины Dunlop R5 - вместо старых R3 у менее привилегированных Reivers. У Ecosse стояли 3,8-литровые двигатели - против 3,4 литра у Джима.

В 1959 году Флокхарту было 35 лет. Гоняться он начал десятью годами ранее в MGTC, превратившейся в 1953 году в ERA, и дважды выигрывал Ле-Ман на Jaguar, принадлежавшем Ecosse. Он гонялся в Формуле-1 на Maserati, BRM, Lotus и Cooper, финишировав третьим на Connaught в Монце в 1956 году. На BRM он получил ожоги во время Гран-при Франции 1957 года и был одним из лучших гонщиков в 1962 году, когда погиб при попытке побить рекорд перелета из Сиднея в Лондон на Mustang - североамериканском истребителе времен Второй Мировой. Айленд был моложе, но вот-вот должен был подписать контракт с Lotus, впечатлив Колина Чепмена своей невероятной ездой во время 12-часовой гонки в Реймсе.

Это был первый раз, когда Кларк вел D-тип на пределе, обнаружив, что он вполне может задать жару обеим машинам Ecosse. Айленда на Tojeiro развернуло, и Джим был доволен, финишировав вторым, совсем недалеко от опытного Флокхарта. Беспокойство Кларка о том, что он может перестараться и потерять самоконтроль от волнения, ослабло, когда он понял, что может держаться на равных с обоими гонщиками без риска превысить свои возможности.

Он все еще знал очень немного о гоночных машинах и о том, как ими нужно управлять. Достаточно мощный D-тип научил его большему, что он мог бы узнать в Формуле-Джуниор. Он считал, что гонщик должен знать свой предел и держаться в этих границах, хотя рано или поздно ему придется их переступить - иначе он никогда не узнает, что это был предел. Он взял за правило для себя: после поворота думать, что мог бы пройти его быстрее и при этом не вылететь.

Джим удивил сам себя, показав одинаковое - и победное - время на своем Triumph TR3 и на Porsche во время спринтовых заездов Автомобильного клуба MG на Стобс Кэмп, возле Хоувика, где я вновь познакомился с ним. Кроме того, он выступал в «Отдохни-и-будь-благодарен» и выиграл Ралли Границ на Triumph вместе со своим другом Эндрю Расселом.

Он с теплотой вспоминал те ралли, где он участвовал вместе с Эндрю Расселом, как свое лучшее время за рулем.

Таких беззаботных гонок у него никогда больше не будет. Теперь он анализировал аварии. Видя ошибку другого гонщика, он находил ей объяснение, как обычно делают гонщики, успокаивая себя тем, что он так не ошибется. Возможно, это было лишь иллюзией, но она помогала ему справляться с давлением от длительной подверженности опасности. Медицинские службы в гонках все еще были на примитивном уровне; Льюису Стенли, безусловно, человеку самоуверенному, но, главное, действительно заботящемуся о безопасности в автогонках, - еще только предстояло устроить революцию в подходе к оказанию неотложной помощи.

Единственным изъяном в самоуспокаивающем анализе Кларка было осознание того, что судьбу может вырвать из его рук механическая поломка.

В той первой гонке в Спа он финишировал на почетном восьмом месте, позади Фэйрмана на D-типе Ecosse, но этот опыт повлиял на его отношение к гонкам, хотя, возможно, и не так, как он сам думал. Он мог думать, что справляется с этим, но все говорит о том, что он подавлял свои истинные чувства в попытке взять их под контроль. Лучше всего сдерживать их у него получалось за рулем гоночной машины. Это стало большим, чем спорт, чем карьера, даже большим, чем страсть. Это превратилось в зависимость.

Эмоции Кларка походили на те, что испытывают летчики-истребители на войне, когда закрываются от частых и внезапных смертей товарищей. Они становятся очень осмотрительными в плане отношений с товарищами-пилотами. Им приходилось верить в то, что они более умелые, ловкие и удачливые, чем погибшие. Им нужно было находить объяснение тому, что они выжили, чтобы развеять сомнения, и часто они испытывали чувство вины за то, что остались невредимы.

Для Джима Кларка единственным способом доказать самому себе, что он более умелый и ловкий, было побеждать. Его методом получения столь желанного контроля было повышать уровень стресса, который улучшал его восприятие и реакцию, в соответствии с описанными мной исследованиями Британского Журнала Психиатрии. Его способность концентрироваться, должна была быть огромной, возможно, это свидетельствовало об остром уме и жестком самоконтроле. Сказывались холодные ванны Лоретто.

Именно из самоконтроля и природной амбициозности и появилась его жажда побеждать. Фирменная марка гоночной тактики Кларка - рывок вперед в самом начале гонки был лучшим способом продемонстрировать контроль и приглушить стремление, которое теперь толкало его на новый серьезный шаг в карьере: Lister, Lotus и одноместные гонки.

D-тип сослужил Reivers хорошую службу, и к 1959 году Джок Мак-Бэйн уже задумывался о Формуле-2. Кларк казался готовым к гонкам на одноместных машинах, а «мини-Vanwall» - Lotus с передним расположением двигателя - выглядел неплохой перспективой. Осенью 1958 года Мак-Бэйн достал один такой на пробу. В Брэндс-Хетче состоялась первая тестовая сессия, несмотря на то, что Джим не только никогда не сидел за рулем одноместной гоночной машины, но даже никогда не ездил в Брэндс-Хетче, небольшой сложной трассе в Кенте, которая вскоре (в 1964 году) примет свой первый Гран-при Великобритании.

Проехать по этой трассе было ошеломляющим опытом, но это стало главным поворотным пунктом, потому что он проявил свой потенциал уже за несколько кругов. Умелым гонщикам не нужно долго работать, чтобы установить конкурентоспособное время на круге, они вполне способны показать его сразу же. Это было началом его отношений с человеком, который вдохновлял и мотивировал его всю оставшуюся жизнь - с Энтони Колином Брюсом Чепменом.

Джим начал тесты перед выдающейся публикой. Только что подписавший контракт с Ferrari Клифф Эллисон, Грэм Хилл, Иннес Айленд, Алан Стейси и Кейт Грин - все они либо уже были в Формуле-1, либо вот-вот должны были в нее попасть. Едва отъехав, он не сумел найти в узком кокпите педаль тормоза и подумал, что они решат, если он отправит машину на списание уже в Паддок-бенд. Они ни за что не поверят, что он просто не мог понять, как остановить эту штуку.

Вновь подняли голову его страхи выглядеть глупо. Ему не стоило волноваться. Он вернул контроль, и Чепмен был полностью поглощен этим зрелищем, пока Скотт-Уотсон не поведал ему, что Кларк не только впервые был за рулем одноместной машины, но и Брэндс-Хетч тоже была для него в новинку. Чепмен немедленно зазвал его назад, уверенный, что он едет за пределами своих способностей. Для людей, привыкших к простым смертным, это была обычная реакция на скорость Кларка: было просто невозможно поверить, что кто-либо может быть столь хорош, не прыгая выше головы.

Чепмен вновь выпустил Кларка на Lotus Elite, о покупке которого подумывал Скотт-Уотсон, чьи коммерческие заботы были сильнее мимолетных опасений по поводу того, что Джим может вылететь с трассы. В любом случае, он видел, как ровно и умело Кларк ведет машину, и совершенно не переживал об еще одной тестовой сессии на машине Формулы-2. Кларк делал круг за 58,9 секунд, что вынудило основного пилота команды Грэма Хилла ответить ему и установить неофициальный рекорд трассы - 56,3 секунды. Должно быть, столь быстрый новичок встревожил его.

То, что случилось потом, глубоко поразило Джима. Он выбрался из машины, Грэм Хилл сменил его, и от машины отвалилось колесо. Паддок-бенд был быстрым спуском с поворотом вправо за боксами, что делало его сложным для гонщиков, которые не видели апекса, и им приходилось ориентироваться на невидимую точку за гребнем холма. Lotus перевернулся, вылетевший Хилл был невредим, а Кларк - шокирован. Он твердо решил больше никогда не ездить ни на чем, столь же хрупком. Вместо этого Elite был признан подходящим, и Скотт-Уотсон поместил его в свой «лист покупок» на 1959 год.

Машина должны была быть готова к гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков [5]. Кларк и Скотт-Уотсон приехали на ночном поезде в Лондон, получили ее в Грин-Парк Отеле, и времени оставалось только на то, чтобы по А20 добраться до Брэндс-Хетча и заклеить лентой фары перед практикой.

Встреча в гонке с Колином Чепменом на еще одном Elite показала, что он был не только талантливым инженером, но и прекрасным и конкурентоспособным гонщиком. И еще она доказала, что молодой и сравнительно неопытный Джим Кларк был ему более, чем равен. «Мотоспорт» был настроен скептически, намекая, что только благодаря тому, что Elite Кларка был оснащен всеми новинками, он сумел оставаться впереди Чепмена, пока им на пути не попался круговой. И вновь очевидцы не верили, что этот относительно неизвестный гонщик может превзойти признанного эксперта. Его скорости нашли еще одно объяснение: на этот раз это были «последние новшества». Эту теорию Чепмен охотно поддерживал, поскольку она доказывала то, что частные Elite столь же быстры, как и заводские машины. Выступления Кларка были просто невероятны, и в Брэндс-Хетче он не только сравнялся с Чепменом, чье мастерство было давно доказано, но и превзошел его второго номера - опытного Майка Костина, который тоже сыграет свою роль в ближайшие годы.

Если Джим был очарован Чепменом, то Ян Скотт-Уотсон был менее доверчив. Он знал, что Чепмен продал ему не совершенно новую, только что с фабрики, машину, и приготовился к неприятностям. Джим вырос в атмосфере доверия, когда вполне можно было покупать кота в мешке, зная, что твои деньги окупятся. Почти до последнего он верил, что люди, в общем, были такими же честными, как и он сам. Ни цинизма, ни обмана, ни лицемерия.

Увы, такие моральные принципы были не лучшими данными для карьеры в элитном автоспорте. Оставшийся практически в одиночестве Скотт-Уотсон был осторожен, высматривал поджидающие неосмотрительных подводные камни, но его советы должны были быть отвергнуты. Все подозрения Джима о большом мире за пределами Шотландии были хорошо обоснованы, хотя и не четко сформулированы. Но одно было ясно: его судьба была определена. Она была с Lotus и Колином Чепменом.

Уолтер Хайес: «Такому таланту от бога нет объяснения, потому что-то, что произошло в Брэндс, было подобно второму пришествию. Это было поразительно. И это то, что более всего привело в восхищение Чепмена. Он готов был на все ради того, чтобы подписать Кларка, потому что он знал, что получил. Джимми был секретным оружием Чепмена. Для него это было все равно, что найти алмазы в Кимберли».

В 1959 году Кларк гонялся за Reivers на Elite против такой же машины, принадлежавшей Грэму Уорнеру, владельцу The Chequered Flag, работавшему со спортивными машинами. Уорнер намеревался перейти в Формулу-Джуниор, младшую серию одноместных машин, созданную в Италии для автомобилей на основе деталей и двигателей для серийных дорожных машин. Вскоре она должна была получить международное признание, и в The Chequered Flag мечтали построить автомобиль для нее. Эта формула выглядела вполне успешной и привлекала множество молодых и дерзких гонщиков, и Уорнер хотел продавать им как гоночные машины для трасс, так и спортивные дорожные автомобили.

В Британии все еще было относительно немного конструкторов гоночных автомобилей, так что единственным выходом было основать небольшую фабрику. Уорнер приобрел прототип, взял на работу инженера - и назвал результат Gemini [6], по своему знаку зодиака. У этой переднемоторной машины были хорошо сбалансированный каркас, независимая подвеска и возможность монтажа как двигателей А-серии BMC, так и Ford 105E. В любом случае коробка передач была стандартной BMC, с раздаточной коробкой для понижающей передачи. Она не выглядела надежной, особенно в задней части, где карданный вал и стойки подвески строго ограниченной длины казались довольно хлипкими, но машина хорошо себя проявила и превзошла все ожидания Уорнера: было произведено 30 штук, большая часть - для экспорта в США.

Все только начиналось. Авторитетные производители (Lola, Cooper, и Lotus) выжидали, желая убедиться, что эта формула будет успешной. В 1959 году Джим Кларк должен был стартовать на Elite в гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков, и, получив возможность наблюдать за способностями Кларка во время сезона в тесном соперничестве с другим Elite, Уорнер пригласил его проехать в гонке Формулы-Джуниор. Это был дебют Gemini и первая гонка Кларка на одноместной машине.

Кокпит был узким, а модифицированный Speedwell двигатель Austin ненадежным. Ко времени выхода на старт, Кларк уже выглядел поникшим и безучастным, «батарейка села». Он с завистью смотрел на стоящего рядом Алана Стейси на обтекаемой машине со средним расположением двигателя, которая выделялась среди всех остальных. Законченный на скорую руку, еще даже не покрашенный, это был первый Lotus 18. Даже если он и не отличался хорошей управляемостью, все равно ему предстояло сделать Lotus лидером дорог. Кларк стартовал после того, как машину подтолкнули, но закончилось все разочаровывающее. Его настроение совсем не улучшилось после встречи с Грэмом Уорнером в гонке GT. На последнем круге, спокойно идя на втором месте, Кларк на влажной трассе потерял контроль над Elite и вылетел на обочину, сломав кулак задней подвески.

Это был не самый лучший способ завершить последнюю гонку на машине Скотта-Уотсона, и, к тому же, это было его первой аварией в карьере, что пошатнуло его уверенность в себе. Он не мог понять, почему упустил контроль, винил себя за недостаток концентрации из-за того, что успокоился, удовлетворившись вторым местом. Больше он никогда не успокаивался, став вторым.

Кларк регулярно «завершал карьеру», но Джок Мак-Бейн и Скотт-Уотсон быстро возвращали его обратно, убеждая продолжать: «Я обычно говорил: «Ох, нет, мы не будем этим заниматься», а они говорили: «Ох, да, мы будем!». В моих титулах есть очень много их заслуги. Если бы не они, я бы, наверняка, был вполне доволен своей фермой в Чёнсайде. Гонщикам нужен кто-то, кто бы их подбадривал во время их первых шагов, помогал в трудную минуту. У всех гонщиков бывают такие минуты, и часто приходится восстанавливать веру в себя».

К началу шестидесятых уверенность Кларка все возрастала, по крайней мере, когда он был за рулем. Но после того как Рег Парнелл пригласил его присоединиться к новой команде Aston Martin в Формуле-1, он понял, что придется пересмотреть собственную роль на ферме.

Парнелл был в гонках с 1935 года, после войны сделал себе имя с Maserati и ERA, и выступал за Alfa Romeo в первом Гран-при чемпионата мира в Сильверстоуне 1950 года. К 1959 году он завершил карьеру и теперь руководил приходом в гонки Гран-при команды Aston Martin.

Джок Мак-Бейн рассказал ему о новом большом таланте, появившемся в Шотландии. Aston был элегантной машиной с передним расположением шестицилиндрового 2,5-литрового двигателя, и хотя Джим и отверг первое предложение Парнелла приехать на тесты, он понял, что стоит на распутье; он мог или продолжать гоняться как любитель, или начать карьеру профессионала, которая могла привести его на вершину этого спорта, а его отец сетовал о времени и деньгах, впустую потраченных на хобби Джима.

Парнелл назначил тестовую сессию в Гудвуде на один из морозных дней: покрытый инеем бывший аэродром выглядел пустым и неприветливым. Кларк выехал на спорт-каре Aston Martin DBR2, с 4,2-литровым двигателем, похожим на 3-литровый, который принес Aston титул в чемпионате Спорткаров. Это была самая мощная машина, какой он когда-либо управлял, и он был поражен тем, как хорошо она управлялась на обледенелой трассе. Благодаря отличному сцеплению она была невероятно быстрой. После нескольких кругов он опробовал большую одноместную модель. Она сильно отличалась от маленькой и сравнительно примитивной Gemini. Aston была серьезной машиной с огромный потенциалом, и когда Кларк сел в неё, то уже знал, что его мир должен измениться. «Я смотрел на эти огромные открытые колеса и шины и думал: «Вот оно».»

Управление не отличалось от того Lister-Jaguar, на котором он гонялся за Border Reivers. Тем не менее, по мощности это был уже совсем другой уровень, хотя о 300 л/с современной ему Ferrari и речи не шло. Кларк поверил в себя, хотя определенные сомнения в том, что касается управления во время гонки, и оставались.

Кларк вернулся в Гудвуд на еще одну тестовую сессию на 3-литровом спорт-каре DBR1 и 2,5-литровой машине Формулы-1, но в этот раз там был еще один незваный гость. Кларк знал, что предложения будут и от Lotus, и от Aston Martin, и, получив «Лотус-Трофи» [7] за выступление в свой дебютный год на Lotus, сказал Майку Костину, что будет тестировать Aston в Гудвуде в следующий понедельник.

Костин, «второй номер» в команде Чепмена и третий человек за рулем Elite в той гонке на День Подарков 1958 года в Брендс-Хетче, появился с машиной для Формулы-Джуниор, и ее управляемость стала для Джима настоящим открытием. Вновь он оказался на распутье.

Контраст между быстрым, маленьким Lotus с центральным расположением двигателя и совершенным балансом и большим, уже устаревшим и достаточно неповоротливым Aston Martin был разителен. Кларк с трудом мог поверить, что машина может так цепко держать трассу. Он прошел Сент-Мэри, левый поворот с отрицательным уклоном и глубокой выемкой посередине, быстрее, чем считал возможным: «Машина была словно «приклеена» к трассе». Кларк сделал круг по Гудвуду за 1 минуту 36 секунд, на четыре секунды быстрее, чем какая-либо машина Формулы-Джуниор до того.

Дальше - больше. Чепмен хотел, чтобы Кларк опробовал Lotus Формулы-1, который очень походил на Lotus 18 Junior только с 2,5-литровым двигателем Coventry-Climax. Тем не менее, Кларк дал слово Парнеллу, что будет готов выступать за Aston Martin, если они выйдут на старт, что все еще было под сомнением. Если бы годом раньше у них уже была машина, шансов было бы больше, но Парнелл предлагал 600 фунтов стерлингов в год за то, что Кларк подождет.

Он согласился, но, попробовав Lotus, вернулся к Парнеллу и сказал: «Колин Чепмен предлагает мне место в Lotus. Он обещает платить больше, чем ты. Как ты думаешь, что мне делать?» Он не пытался выбить из Парнелла лучшие условия. Эта потрясающая наивность была полностью в его характере. Парнелл, к его чести, ответил: «Я думаю, по этим новым правилам, которые примут в следующем году, эта машина не пройдет, и если ты хоть немного соображаешь, то пойдешь в Lotus, так что мы разрываем контракт». Чепмен взял его в Формулу-Джуниор и Формулу-2, серию для полуторалитровых машин без наддува - таких, как в будущей Формуле-1.

Таким образом, все еще только осваивающий премудрости гоночной дипломатии Кларк теперь стал профессиональным гонщиком. Он встречался с Парнеллом в «Клубе рулевого колеса» на Брик-стрит в Мэйфэр [8], где был небольшой обеденный зал, а в число завсегдатаев входили многие лондонские торговцы подержанными автомобилями и такие гонщики, как Стирлинг Мосс, Майк Хоторн и Питер Коллинз. В пятидесятые они не садились в частные самолеты и летели на гонку. Они ехали туда, а в четверг, по возвращении, устраивали вечеринку, где Мосс сидел на ступеньках и рассказывал всем, что там происходило, а Хоторн потягивал пиво в баре.

В такой компании Кларк казался неприветливым, застенчивым и несколько недоверчивым. Его там встретил Дэвид Бенсон, и Кларк принял его за человека Парнелла, пришедшего поговорить об их контракте, продемонстрировав свою обычную подозрительность по отношению к незнакомцам.

Инициатива Aston провалилась на полпути к сезону. Это был последний год 2,5-литровой формулы, а новую 1,5-литровую машину строить не планировали. Кларк пришел в этот спорт под занавес эры больших автомобилей, строгих менеджеров и командной тактики. Гонки команд уходили, а им на смену шли гонки пилотов. Чемпионат мира разыгрывался уже в десятый раз, и в центре внимания теперь были скорее люди за рулем, чем машины и производители. С этого момента тот, кто построил машину, значил меньше, чем тот, кто был за рулем. Точно так же, как в скором будущем название машины уйдет в тень спонсоров.

В 1960 году Border Reivers собирались продать Lister-Jaguar и взять взамен восстановленный после пожара в Гудвуде 3-литровый Aston Martin DBR1. Планы Кларка включали в себя спортивные машины, Формулу-Джуниор и Формулу-2. В 1960 году наступило время по-настоящему заняться гонками и смириться хотя бы со временным отходом от каждодневных дел на ферме.

Управляющим фермой назначили Билла Кэмпбела. «Я знал, что могу доверить ему управление фермой без моего постоянного контроля». Уверенность, доверие и решение дел в семейном кругу все еще были принципами, на которых строилась жизнь Кларка. Его обязательства перед Aston Martin и Lotus помешали ему выступить в некоторых гонках за Reivers, но вместе с напарником Роем Сальвадори он занял достойное третье место в общем зачете в Ле-Мане. Опередить Ferrari на старом потертом Aston было выдающимся достижением и стало, возможно, последним его крупным успехом на любительском уровне.

Сезон 1960 года ознаменовал приход Джима Кларка на «верхние ступени» автоспорта и на вершину водительского искусства. Никогда больше Motor Sport не будет пытаться найти объяснение его выступлениям в превосходстве его машины. На протяжении года его череда побед на Lotus 18 во всех трех сериях показала, что он - выдающийся гонщик. Теперь уже не было сомнений, что это искусный и преданный гонкам спортсмен - что бы ни случилось.

Образ жизни теперь полностью изменился. Он покинул уютный мир клубных гонок, Border Reivers и Яна Скотта-Уотсона и столкнулся с реалиями профессионального мира Гран-при. Ян еще оставался его менеджером в первый год выступлений за Lotus. Он занимался всеми его переездами, но в конце года получил письмо от члена семьи Джима, где говорилось, что в его услугах более не нуждаются. Он уступил и занялся другими делами. Он все еще ездил на Гран-при время от времени, но таких отношений, как раньше, между ними больше никогда не было.

Этот разрыв стал настоящим ударом для Яна. Кого было винить? Это предательство было совершенно для него нехарактерно. Ян отказывался винить Джима. Оно перечеркнуло всю их дружбу, и совпало по времени с ссорой Кларка и с Иннесом Айлендом. Кто-то явно волновался, что очень близкая дружба между Кларком и Скоттом-Уотсоном может быть превратно истолкована. При здравом размышлении Скотт-Уотсон почти мог понять почему: в конце-концов они жили в одной комнате и были практически неразлучны, - хотя любой, кто знал их, счел бы даже саму идею смехотворной.

Скотт-Уотсон переживал из-за того ощущения предательства, которое у него осталось, но не считал возможным обсуждать это с Джимом Кларком. Он чувствовал чье-то новое влияние на его жизнь; оно выходило за рамки автогонок, хотя и было их частью. Джима начал «околдовывать» Колин Чепмен.

[1] Гонка по подъему на холм по старой дороге "отдохни-и-будь-благодарен". Проводится с 1949 года. Дорога представляет собой участок трассы А83 между Аррохаром и Канду, который был построен инженерными войсками в середине 18 века. Дорога получила свое имя от установленного на вершине холма камня, который предлагает путешественникам "отдохнуть и сказать спасибо".

[2] Боулинг - город в западном Данбартоншире.

[3] Esso Extra - марка моторного масла.

[4] 17 Декабря 1944 года возле бельгийского городка Мальмеди отряд под руководством полковника СС Иоахима Пайпера уничтожил более сотни американских солдат из 285-й разведывательного дивизиона полевой артиллерии. Это преступление вошло в историю как Бойня у Мальмеди.

[5] 26 декабря.

[6] Близнецы (англ.)

[7] Приз для гонщика, проехавшего свою лучшую гонку дебютного года на Lotus.

[8] Престижный район Лондона.