В доме, из которого я улетел в семнадцать мальчишеских лет, никогда не водилось семейного альбома, этакого тяжелого фолианта в плюшевом переплете с блестящей медной застежкой. Вообще в нашей семье не очень-то жаловали родственников, моя лишенная предрассудков мама имела обыкновение говаривать: «Был бы человек хороший, а дядя это или двоюродная тетка — значения не имеет». Кровное родства мама игнорировала, друзей же всячески привечала. С такой вот «установкой» я и переселился в мир авиационный.

Альбом, что перед вами, сплошь летческий. И, пожалуйста, я очень прошу, не спрашивайте, а почему в нем нет портрета такого-то — имярек — пилота? Не надо при этом ссылаться на его заслуги, известность, безаварийный налет, награды… О каждой фотографии, что помещена в альбом, я непременно скажу хотя бы несколько слов, и тогда каждому станет, надеюсь, ясно почему или каким образом этот снимок очутился на своем месте.

Десятилетиями нашу страну постоянно сотрясали разного рода кампании, движения, начинания. Очень мне запомнилось великое сражение за провозглашение России, как острили тогда отчаянные головы, родиной белых слонов. В пятидесятые годы это было. Вдруг в одночасье во всех авиационных учреждениях, учебных заведениях, служебных кабинетах, появился портрет сурового бородача. Табличка, прикрепленная к рамке, гласила: «Адмирал Можайский Александр Федоровича. И в это же время по всей прессе пошли гулять статьи об авиационном первородстве России, о великих заслугах адмирала Можайского, создателя первого в мире самолета. Ретивейшие из писак — в таких никогда недостатка не бывает — разыскивали живых свидетелей первого полета, и бойкие дедки, оказалось, помнили(!) даже имя летчика, якобы пилотировавшего аэроплан Можайского, — Голубев… В этой трескучей компании, превознося создателя самолета Александра Федоровича Можайского, одновременно предавали анафеме самодержавие, поносили его тупое правительство, не оказавшее должной поддержки изобретателю, скончавшемуся в нищете и полной безвестности. И тут же походя лягали братьев Райт, подлых де американцев, двадцатью годами позже совершивших свой полет на летательном аппарате, в котором использовали идею нашего великого соотечественника. Как видите, концы с концами не сходились, но когда я попытался выяснить у авиационного моего начальства, как же могли похитить идею Можайского американцы, если дома о ней ничего толком не знали, меня изругали и мгновенно обвинили в антипатриотических настроениях.

Тем временем портреты сурового бородача исчезли, так же внезапно, как перед тем появились. Правда, пустые рамки и таблички на них: «Адмирал Можайский Александр Федорович» остались висеть. Авиационная общественность недоумевала, что сей сон мог бы значить? Прошло несколько месяцев, и в старых рамках выставили новое изображение адмирала — без бороды, с пышными бакенбардами. Отважные остряки отреагировали немедленно: «Александр Федорович сходил малость побрился…» В угаре очередной компании за национальный приоритет не того Можайского умудрились размножить. Вместо адмирала тиснули массовым тиражом купца первой гильдии, полного тезку. Что касается адмиральских погон, долго не размышляя, пририсовали погоны на сугубо штатском купеческом сюртуке.

Вот ведь какие чудеса случались на нашей земле. Но нет худа без добра, как говорится: вся эта история пробудила во мне живейший интерес к истории авиации, очень захотелось узнать о наших предшественниках, заглянуть, насколько это возможно, в лица людей, что стояли у истоков летания, хотелось догадаться, что они чувствовали, о чем думали, когда, рискуя жизнью, начинали восхождение в небо.

Возможно не все со мной согласятся, но я так думаю: потребность человека в крыльях — производная от нашего неосознанного стремления к свободе. Отрываясь от тверди, возносясь над миром, перенасыщенным правилами, установлениями, условностями, человек вдруг ощущает — вот теперь я — это я! На высоте в одиннадцать тысяч метров, на пороге стратосферы, насколько я замечал, когда за остеклением кабины лютует смертельный мороз, когда в разреженном ледяном воздухе без кислородной маски не продержаться и трех минут, никому в голову не приходит склочничать, интриговать, сочинять анонимки… Полет делает человека лучше.

Клянусь, человек на крыльях приближается к богу!

Собирая этот альбом, я думал — взгляните в эти лица, и вы обязательно убедитесь — это правда!

Из четырех сыновей преподобного Мильтона Райта два брата — Вильбур и Орвил живут в сознании людей, как одно лицо — Братья Райт. Почему так получилось? Ведь братья даже и не близнецы. Вильбур был на четыре года старше Орвила, и характеры разные, и внешне совершенно непохожи были… Братьев связали крылья, те, что однажды, в мальчишескую еще пору, захватили воображение и толкнули их на рисковые эксперименты, терпеливые совместные поиски, на годы упрямой работы, пока 17 декабря 1903 года в 10 часов 35 минут не был совершен первый свободный двенадцатисекундный полет над дюнами Кити Хаука, близ рыбачьего поселка в штате Огайо… Орвил оторвался от земли, Вильбур бегом сопровождает брата.

Так это начиналось — секунды, метры, запечатленные мгновения. Райты не отличались разговорчивостью. Их биографы единодушно отмечают сдержанность братьев, стремление к уединению, но мне почему-то представляется — их осторожная молчаливость не от сути, а больше камуфляж. Имидж — затворников и молчунов — выбран обдуманно, он помогал делу, сосредоточенности на главном. Может ли настоящий молчун выдать такое: «Единственная говорящая птица — попугай, и принадлежит она к птицам, летающим невысоко». Это подлинные слова Вильбура Райта. А вот еще: «Молодые птицы часто перекувыркиваются через голову, пытаясь неудачно спуститься на землю по ветру. Старые птицы никогда этого не делают. Было бы хорошо для нас, насколько возможно, следовать их примеру». Согласитесь, и эти слова, заимствованные из частного письма Райта, не пахнут угрюмостью! Известно, оба Райта оставались всю жизнь холостяками, обстоятельство, которое биографы пытаются связать с нелюдимостью Райтов. Но мне кажется, и тут есть некоторая натяжка. Скорее им, одержимым полетами, прежде всего, не хватало времени на устройство матримониальных дел. Во всяком случае, кто-то из братьев острил: я не женюсь потому что содержать жену — дорогое удовольствие, на полеты и на супругу — не хватит…

Увлечение полетами, началось со знакомства с идеями Отто Лилиенталя — «человека-птицы», летавшего на крыльях, очень напоминавших нынешний дельтаплан. Правда пробиться к этим, казалось бы, таким простым крылышкам, было ох как непросто. Годы проб и ошибок, долгие тренировки на планере, напоминавшем коробчатый воздушный змей, мучительные попытки овладеть методом расчета крыльев, постройка аэродинамической трубы, продувка в ней моделей… Сколько же ушло труда на то, чтобы приблизиться к самолету!

И вот случилось — полетели. Задокументировали полет свидетельскими показаниями, фотографиями и… все равно напоролись на глухую стену недоверия: такого не может быть, потому что не может быть никогда.

Любопытно, когда лед недоверия был все-таки взломан и весь мир вынужден был признать — Райты летают, их немедленно обвинили в том, что честолюбивые авиаторы скрывали свои секреты, намеренно прятались от людей в глуши и, если не сразу получили признание, — то исключительно по собственной вине.

В чем только их еще не обвиняли! Когда начались бесконечные тяжбы из-за патентных привилегий, судейские крючкотворы доказывали: Райты и их друг-покровитель профессор Октав Шанют разгласили принцип управления летательным аппаратом в публичных лекциях и статьях и тем лишили себя права на патентную защиту!

А они?

Они очень неохотно выступали в свою защиту, заботясь не столько о материальных интересах, сколько о признании их первенства. Стоит еще отметить: Райты постоянно отстаивали достоинство каждого, причастного к ранней поре развития авиации. А покушений на честь авиаторов, шельмования, издевательства, наконец, скоропалительного забвения вчерашних кумиров, увы, хватало! Когда Вильбур приехал в Германию, он разыскал всеми забытую вдову Отто Лилиенталя, чтобы высказать ей слова уважения, отдать должное памяти ее покойного мужа, определившего, как считали братья, всю их судьбу. Ведь именно труды Лилиенталя привлекли их внимание к искусству летания.

Член французского аэроклуба Фрэнк Лам узнал о полетах Райтов от члена Воздухоплавательного общества Великобритании Патрика Александера. Тот же в свою очередь получил информацию из письма Орвила, как теперь говорят — то была информация из первых рук, но… она не показалась адресату слишком достоверной. Решили, проверить. Лам посылает телеграмму своему родственнику Генри Виверу, живущему в штатах, и просит его съездить в Дайтон, чтобы проверить сообщение на вместе. И вот 29 октября 1905 года на заседании авиационного комитета Аэроклуба Франции, ответное письмо Вивера зачитывается публично. Мне кажется, оно заслуживает того, чтобы привести его здесь:

«Мой дорогой Лам, первого декабря я находился в Чикаго, остановился в «Большом Тихоокеанском отеле» и после утомительного дня рано лег спать. Только я начал засыпать, как в моей комнате зазвонил телефон, и мне сообщили, что на мое имя получена телеграмма. Мне была загадка: «Проверь, что сделали братья Райт, необходимо съездить в Дайтон, скорее отвечай каблограммой». Я долго думал над ней, и так как дело показалось мне очень важным, я решил попросить разъяснения у братьев Райт, которые должны были понять ее. Я телеграфировал им и, ожидая ответа не раньше утра, лег спать, но и полученный ответ ничего мне не разъяснил. В отчаянии я телеграфировал снова: «Знаете ли вы Фрэнка Лама из Парижа?» Ответ был: «Да, Лам — французский аэронавт…» Увидев слово «аэронавт», я сразу же догадался, что это те самые братья, которые несколько лет назад производили опыты с летательной машиной в Каролине. Я известил их, что буду завтра утром в Дайтоне и хочу их встретить».

Умышленно не опускаю даже второстепенные подробности этого письма, мне импонирует доброжелательность автора. Меня покоряет его деловитость и приводит в полнейшее изумление американская оперативность. Ведь событиям почти девяносто лет! Нам бы, да сегодня бы такой стиль! Но вернемся к письму: «В 7 часов на следующее утро я был уже там. Вскоре по приезде я стал наводить справки, есть ли такая фирма в городе, но никто не мог дать мне точного адреса. В адрес-календаре их тоже не было, никто ничего не знал о «летательной машине». Тогда я отправился на телеграф, так как знал, что мои телеграммы доставлены по назначению, и, наконец, разыскал мальчика, который их доставлял, и через него узнал их адрес. Возвратясь в отель, я нашел там мистера Орвила Райта, младшего из братьев, который ожидал меня и, казалось, находился в таком же недоумении, как я сам, относительно каблограммы и моих телеграмм. Через несколько минут мы разобрались в том, что требовалось, и мистер Райт сказал, что он охотно сделает все, чтобы удовлетворить вас и меня…

Уже самый его вид рассеивал все подозрения. Это молодой человек, лет тридцати, стройный, тонкий, с лицом скорее поэта, чем изобретателя или прожектера. По очертаниям голова и лицо его напоминают Эдгара Аллана По. Очень скромно рассказавши о достигнутых ими чудесах, более заботящийся об известности и славе, которая, несомненно, придет к ним, как разрешившим проблему механического полета, чем о возможных денежных наградах».

Дальше письмо подробно рисует встречи со многими свидетелями полетов Райтов, подтверждающих — летали, еще как здорово! Увы, и это послание не до конца рассеяло недоверие европейцев к заокеанским летунам. И только приезд Вильбура Райта во Францию, только его публичные полеты сломали, наконец, лед недоверия.

Где только возможно, я стараюсь приводить свидетельства о событии тех напряженных, по своему замечательных лет. Мне кажется, именно эти свидетельства только и могут погрузить нас в атмосферу начала XX, помочь ощутить стиль времени, прикоснуться к минувшему. В газете «Дейли Мейл» 17 августа 1908 года Джозеф Брендреттак описывает старшего Райта: «Человек, вышедший мне навстречу из простого деревянного сарая, был в кепке и без пиджака. Я заметил, что рубашка его была какого-то особенного зеленого цвета, какого мне не приходилось видеть никогда раньше. Чувствовалось что-то странное в высокой худощавой фигуре. Что было замечательно, голова напоминала птичью, и черты с выдающимся длинным носом, еще более усиливали это сходство с птицей, были втянутые, костлявые. Загадочная полуулыбка скользила на губах над хорошо выбритым подбородком, а кожа была покрыта густым загаром от ветра и солнца. Из глубины его серо-голубых глаз излучалось что-то солнечное. С первого же момента моего разговора с ним я убедился, что Вильбур Райт — фанатик, фанатик летания, и я уже больше не сомневался, что он достиг всего, о чем сообщил. Он казался рожденным для полета».

Дальше в этой статье дается небезынтересное описание райтовского, так сказать, быта: «Его «комната» состояла из невысокого багажного ящика без крышки, на край которого опиралась узкая складная кровать. На гвозде висело небольшое зеркало, и рядом стоял умывальник. Из этого, вместе с чемоданом, керосинкой — он сам готовил себе завтрак — и складного стула состояла вся меблировка. Он принимает душ из шланга, подвешенного на стене. Спит он в буквальном смысле под крыльями своего аэроплана…»

Мне очень симпатичны Райты. И я не перестаю удивляться их поразительной удачливости — у Вильбура не было ни одной серьезной аварии. С Орвилом, правда, одно несчастье случилось — в полете разлетелся винт, машина рухнула, лейтенант Сельридж, летевший пассажиром, погиб, открыв собой скорбный список жертв американской авиации. Орвил сломал тогда ногу и несколько ребер. Однако стоило ему поправиться — и он без колебаний залетал снова.

Хочу обратить ваше внимание на необычайность послужного списка братьев Райт: сперва, построив свой летательный аппарат, они из конструкторов сделались летчиками-испытателями. Заметим, предприимчивыми, осторожными и отважными. Позже, изобретя двойное управление, они превратились в летчиков-инструкторов. Поль Тиссандье, капитан Жирардвиль, граф Шарль Ламбер прошли школу Рантов. При этом Вильбур, не владевший французским, учил их прямым показом, и, надо сказать, получалось у него это великолепно: делай со мной вместе, делай, как я при мне, под моим наблюдением и контролем, а теперь, с богом! Делай все так же, как делали мы, но самостоятельно. Орвил выпустил в самостоятельный полет первых немецких пилотов — капитана Энгельгарда и Клейделя…

Ну, а кроме того, оба Райта были рекордсменами — они много раз били самые высокие достижения и по дальности, и по высоте, и по скорости полета. И, пожалуйста, не улыбайтесь снисходительно — что, де, за рекорды были в их время: какие-то секунды пребывания в небе, несколько десятков покрытых метров, ну, километров пути… Ведь это естественно, и ребенок начинает с первого нетвердого шажочка. Самолеты точно так же — шаг, еще и еще снова. Райты выросли в Америке и с детства были деловыми ребятами, рано научились зарабатывать свой цент. А чуть повзрослев, стали издавать местную газету, размножая тираж на самодельном печатном станке. Потом научились чинить велосипеды. Словом, всю жизнь они зарабатывали свои доллары честным трудом. Это было у них в крови — трудолюбие, упрямство, сообразительность. Предпринимательство ни в юные годы, ни позже особенно не привлекало Райтов. Они занимались им в силу необходимости, чтобы иметь возможность конструировать, строить, летать. Вильбур рано умер, его скосил тиф в сорок пять лет. Орвилу повезло — он прожил семьдесят семь, на его глазах авиация сделалась силой: он ведь оказался свидетелем второй мировой войны, он еще работал, когда над. Хиросимой полыхнул первый атомный взрыв. Орвил до последнего своего дня вел исследования, связанные с автоматическим управлением летательными аппаратами. Правда, смерть брата сильно повлияла на него, он ушел в себя, редко появлялся на людях. И вот заключительный штрих к портрету Орвила: еще в 1910 году он прокатил на самолете своего восьмидесятидвухлетнего отца. По этому поводу Райт-папа написал на фотографии, сделанной во время полета: «Полет Мильтона Райта 25 мая 1910 г. Я поднимался на 360 футов. На снимке высота 200 футов». Вроде, я не из завистливых, а Орвилу черной завистью завидую: не довелось мне поднять маму на 300 футов, а ведь так мечтал, да не привелось.

Перед вами капитан артиллерии Фердинанд Фербер. Прежде чем связать свою судьбу с французской армией, он успел окончить политехнический институт и зарекомендовать себя подающим большие надежды математиком, склонным к исследовательской работе. Молодого Фербера отличала неугомонная любознательность. Обращает на себя внимание такой факт: в то время как в Германии опыты Отто Лилиенталя, создателя первых практических крыльев для человека, вызывали больше иронии, чем сочувствия и интереса — кому нужны эти фокусы — недоумевал немецкий обыватель, — ну спустился он — Лилиенталь — с холма на тряпочных крыльях, и что? Фербер сразу же оценил гениальность изобретателя. Он писал: «День, когда Лилиенталь в 1891 году отмерил свои первые пятнадцать метров в воздухе, я считаю днем, с которого люди начали летать!» Тут, наверное, стоит отметить особо — так писал исконный француз об исконном немце. Увы, не всякий сын своего народа и сегодня способен с такой же мерой объективности отозваться о сыне чужого народа, впрочем, это уже неавиационный аспект темы.

Первое что попытался сделать Фербер, приближаясь к практическому участию в развитии авиации, скопировать планер Лилиенталя и овладеть азами управления летательным аппаратом. Увы, эти попытки оказались не слишком удачными. Фербер вступает в переписку с профессором Октавом Шанютом, путейским инженером по образованию, страстным поклонником нарождающейся авиации. Шанют, обосновавшийся в Америке, первым и сообщает Ферберу об успехах братьев Райт, в которых он поверил и которым старается всячески помочь.

Фербер одним из первых в Европе сразу же с доверием воспринимает эту информацию о летающих американцах. И надо думать именно под их влиянием пытается поставить на свой шестой по счету планер двадцатичетырехсильный мотор «Антуаннет».

Фербер был вдумчивым и осторожным исследователем, для испытания первых своих планеров и самолета он создал специальные приспособления. Одно из них — наклонно натянутый трос, позволял скатываться подвешенному к нему летательному аппарату, как с горки, набирая довольно значительную скорость; другое напоминало подъемный кран, и летательный аппарат мог покачиваться на стреле, вступая, так сказать, во взаимодействие с воздушным потоком.

Технические опыты Фербера его непосредственных начальников не увлекали. Артиллерист? Преподаватель? Вот и учи молодых метко стрелять. А при чем тут какие-то сомнительные аппараты для летания?..

А когда Фербер начал выступать публично, когда его голос зазвучал под сводами Аэроклуба Франции, когда капитан позволил себе — экая дерзость! — обратиться непосредственно к военному министру, настаивая на необходимости приобретения райтовского патента на самолет, тут уж чаша терпения непосредственного начальства, как говорится, переполнилась. Как ведет себя обиженный начальник, известно.

Первый самолет Фербера стоял в ангаре. Туда предполагалось поместить аэростат «Патриа». Правда, это должно было произойти через четыре недели. Но… в отсутствие Фербера начальство распорядилось немедленно вывести самолет в поле! Можно предположить, этот грозный приказ сопровождался не самыми лестными словами в адрес ученого капитана: «А то больно умный!» — или что-нибудь в таком роде. Где начальство, там всегда находятся исполнители, готовые сей момент на что угодно. И самолет вывели из ангара. А тут, как на грех, налетела буря, и разбила машину в щепки.

Оскорбленный таким отношением, Фербер уволился и поступил в моторостроительную фирму Левассер, где много и успешно занимался усовершенствованием двигателей внутреннего сгорания. В ту пору, как ни странно, авиационных моторов, хотя люди уже летали, вообще не существовало, каждый конструктор приспосабливал к своей машине автомобильный или мотоциклетный мотор, исхитряясь уменьшить его все и добиться надежности.

Новый самолет Фербера был готов только к лету 1908 года, и 25 июля выполнил первый полет.

Внимательно вглядитесь в портрет этого человека — волевое лицо, умные глаза, вероятно, уравновешенный характер… Верно? Он, конечно, отчетливо понимал — его обошли и Блерио, и Фарман, и Вуазены, не говоря уже, понятно, о Райтах. Славы не будет, большого богатства авиация тоже, скорее всего, ему не принесет. Но это его не останавливало, Фербер увлеченно работал: есть в жизни, оказывается, стимулы и более существенные, чем чисто внешние достижения. Преданный идее летания, артиллерист, отдавший душу молодой авиации, он сделался первым в мире ее историком. В его книге «Искусство полета» по крупинкам были собраны сведения о новой науке самолетостроении, было увлекательно рассказано о пионерах летного дела, даны смелые прогнозы на будущее.

Фербер азартно защищал аппараты тяжелее воздуха, он выступал доказательно, умно, с великолепным шармом. Это было очень важно тогда: в начале века полемика, какой аппарат окажется предпочтительнее — управляемый аэростат (дирижабль) или самолет, не стихала.

За год с небольшим Фербер успел построить еще несколько крылатых машин. Он успешно облетывал их и старательно совершенствовал.

Казалось бы жить и жить этому человеку — сорок шесть лет, здоров, умен, красив, наконец, успех нашел его, но… судьба распорядилась иначе. 22 сентября 1909 года Фердинанд Фербер выполнил нормальную, очередную посадку на своем летном поле. Теряя скорость, машина уже бежала по земле, когда колеса попали в вырытую на поле яму, самолет опрокинулся и убил пилота.

Фербер мало успел налетать, но многое успел обдумать.

«От шага к прыжку, от прыжка к полету», — мудрая заповедь Фербера, оставленная им в наследство тем, кто начинает путь авиатора и тем, кто испытывает новые самолеты с еще неведомым норовом, со скрытыми особенностями характера.

«Изобрести летательный аппарат — мало что значит, построить его — тоже немного, испытать — все!» Эту заповедь ошибочно приписывают Отто Лилиенталю, хотя подлинный ее автор — Фербер.

Вглядываясь в черты лица этого замечательного пионера авиации, листая страницы старых книг, упоминающих о нем, стараюсь понять: что же самое поучительное, самое главное для нас в его судьбе? «Летать, значит, приземляться», — гласит старая мудрость. Она принадлежит Ферберу.

Однако, в этих словах еще далеко не все: летать, значит, думать! — велит опыт капитана Фербера, невзирая ни на что летчика счастливой судьбы…

Как ни странно, едва не каждое упоминание о Сантос-Дюмоне, опубликованное в литературе бывшего социалистического лагеря, непременно начинается упоминанием — он был сыном очень богатых кофейных плантаторов из Бразилии, будто дальше речь должна идти о том, как замечательно развернул дело своих родителей молодой и удачливый наследник. Странно…

Мне кажется справедливее начинать с другого. Всюду в мире есть такие неудобные для взрослых мальчики, что обожают задавать «невозможные» вопросы. Например: почему один человек может плавать, а другой… как топор? Так вот, маленький Альберто был именно из такой породы мальчиков — ему непременно нужно было узнать, почему люди не летают? А когда несколько позже он узнал, что люди летают — есть такие авиаторы, это открытие лишило его покоя. В конце прошлого века он восемнадцатилетним очутился во Франции, и едва не первой его заботой стало познакомиться с аэронавтом. Он мечтал подняться на воздушном шаре, чтобы испытать ощущение полета. Первая попытка оказалась неудачной: аэронавт попался ему жмот и заломил такую цену за полет, что Сантос-Дюмон, хоть и сын очень богатых плантаторов, отступился. И… тут, пожалуй, нетрудно будет заметить первое проявление характера, годом позже он слетал. Другой авиатор свозил его в небо за пятьсот франков. Тоже, между прочим, не дешево, но эта сумма Альберто не остановила.

Оставшись на долгое время во Франции, Сантос-Дюмон задал сам себе несколько неожиданный вопрос: «А почему аэростаты строят непременно больших размеров?» Он решает испытать судьбу и построить, так сказать, свой персональный аэростат-малютку всего в 100 кубических метров объемом. Чтобы такой шарик мог поднять его в небо, надо соорудить оболочку из самой — самой тонкой, тончайшей ткани. Сантос-Дюмон останавливает свой выбор на натуральном китайском шелке. Это дорого, но, кто заказывает музыку, рассудил начинающий аэронавт, — тот должен платить. Оболочка получается, к удивлению опытных аэронавтов, необычайно, немыслимо легкой!

Альберто заказывает корзину. Ему приходится до хрипоты спорить, торговаться не из-за стоимости заказа, из-за веса! В результате первый аэростат Сантос-Дюмона вместе со всем оборудованием весит не более двадцати килограммов. Он способен принять тридцать килограммов балласта в корзину и самого Альберто. Злые языки острят: аэростат для куклы! Но Сантос-Дюмон поднимается над Парижем, он парит над городом и… злые языки умолкают, на смену им приходят мастера пера и кисти, мастера сатиры — Сантос-Дюмон делается их любимым персонажем. Но это его не сильно огорчает: реклама способствует популярности дерзкого аэронавта.

Он летает много, смело, он строит новые баллоны, он не однажды падает, терпя множество поражений, но остается верен баллономании, поразившей его, словно эпидемическая болезнь. Впрочем, жизнь не только наказывает упрямого бразильца, но и учит. И вскоре, сделавшись одним из самых популярных аэронавтов французской столицы, он объявляет: воздушный шар — игрушка ветра, надо соединить баллон и мотор, надо поставить на машину гребной воздушный винт, надо оборудовать новый снаряд рулями!.. Весь Париж потешается: этот безумец хочет разжечь свечу под пороховой бочкой, на которой он будет сидеть! В баллоне взрывоопасный водород… а рядом будет мотор… Образумь его, господи! Такой молодой еще. И чего ему не хватает?

А Сантос-Дюмон строит один за другим одиннадцать управляемых аэростатов. Он летает, осваивая искусство маневрирования на аппаратах легче воздуха. На аэростате № 6 19 октября 1901 года он облетает вокруг Эйфелевой башни. Едва ли кто-нибудь может описать это событие лучше самого аэронавта.

«Утром метеорологическая обсерватория оповестила меня, что на высоте Эйфелевой башни ветер дует со скоростью около 6 метров в секунду. Я вспомнил с улыбкой, как всего три года назад я был горд и счастлив, убедившись, что мои аэростаты движутся в штиль со скоростью… целых семь метров в секунду… На один метр быстрее ветра, с которым мне придется бороться сегодня.

Ветер дул сбоку и относил мой корабль, что, понятно, мешало маневрированию… Я решил подняться не менее, чем на десять метров выше верхушки башни. Этот маневр отнимал лишнее время, но зато я избегал опасности быть прижатым ветром к самой башне.

Я поднялся и Сен-Клу в 2 часа 42 минуты пополудни. Достигнув Эйфелевой башни, я круто переложил руль и стал огибать ее громоотвод, описывая круг диаметром приблизительно пятьдесят метров. Было 2 часа 51 минута. Значит, в девять минут я прошел пять с половиной километров».

Чуточку терпения, читатель, и вы поймете, почему так пристально следил за минутной стрелкой наш герой.

«Едва я отошел от башни Эйфеля на полкилометра, как мотор, который раньше работал отлично, вдруг закапризничал. Несколько минут я был в мучительной неизвестности, что делать дальше. Наконец, я бросил руль и стал осматривать мотор, пытаясь устранить неполадку. Тем временем аэростат очутился над лесом и стал снижаться…

А минуты бегут и так близок срок возвращения! Стоит прозевать мгновение, и я потеряю право на получение приза… в 3 часа 11 минут 30 секунд я пронесся над головами зрителей, когда до срока оставалось еще тридцать секунд…» Не стану вдаваться в подробности: чтобы получить приз Дейча за этот полет, Сантос-Дюмону пришлось здорово повоевать с крючкотворами. В конце концов деньги он выколотил и… тут же принялся за сооружение нового аэростата.

И вот теперь самое, на мой взгляд, неожиданное и самое интересное! Совершив множество полетов на аэростатах, проложив, без преувеличения, путь всему дирижаблестроению, сделавшись конструктором и пилотом мировой известности, Сантос-Дюмон, — этот недавний юноша-романтик, совершает измену! Да-да, он публично отрекается от своей веры в летательные аппараты легче воздуха. Спокойный расчет, накопленный опыт — свой и чужой — заставляют человека признать — будущее за новорожденным самолетом! И со свойственным ему темпераментом Сантос-Дюмон принимается за строительство своего самолета. В основу конструкции он закладывает принципиальную схему машины Райтов — «утку», но вносит в самолет свое понимание задачи. Он отрывается от земли Европы в числе первых самолетчиков, а многие историки авиации отдают ему безусловное первенство. Первый полет — 25 метров… Приз Аршдакона — 25000 франков.

12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон пролетает уже 220 метров на высоте 6 метров. А несколько позже он устанавливает первый зарегистрированный рекорд скорости — 41,29 километра в час.

Альберто Сантос-Дюмон немного не дожил до шестидесяти лет, он скончался на своей родине в 1932 году.

Авиацию начинали фанатики. И, ей богу, это совершенно не так существенно, были они сыновьями богатых родителей или выходцами из среды неимущих. Пожалуй, с точки зрения авиации богатые фанатики были даже предпочтительнее: они могли больше тратить на свое увлечение, они устанавливали головокружительные призы, если только не страдали жадностью и не родились трусоватыми.

Познакомившись с судьбой Сантос-Дюмона, я подумал: хороший был человек, и с легким сердцем отвел ему место в семейном альбоме.

Восемьдесят четыре неугомонных года прожил этот на редкость талантливый и разносторонний человек. Он был художником по профессии, что не мешало ему увлекаться велосипедом, стать вело- а позже и автогонщиком. Азарт и любопытство привели его в начале века в мастерскую к Габриелю и Шарлю Вуазенам, он пришел к этим ставшими известными инженерам заказать… самолет! До Фармана такой заказ братья Вуазены успели принять от скульптора Делагранжа. Мода на авиацию росла и ширилась. Во Франции был уже создан аэроклуб, шла острейшая борьба между сторонниками летательных аппаратов легче воздуха и теми, кто делал ставку на самолет.

В ту пору Фарман мало что понимал в летном деле, но с первого же шага показал себя человеком сообразительным и хватким. Подписывая контракт с Вуазенами, он включил в документ такой неожиданный пункт: деньги за самолет будут уплачены двумя долями — первая половина при заключении сделки, вторая — после того, как самолет, оторвавшись от земли, пролетит по прямой один километр. И это в ту пору, когда за преодоление двадцати пяти метров летчикам предлагали сумасшедший приз! Не сделав ни одного подлета, Фарман не сомневался — будет машина надежна, он не подкачает! Вуазены пошли на риск и подписали контракт.

Получив машину, Фарман прежде всего спрятал самолет в заранее построенный ангар и приступил к самому детальному знакомству с аэропланом. Кое-что он переделывал, как ему казалось, усовершенствовал. И не спешил! В этом человек странно сочетались азарт, явная склонность к авантюре и основательная предусмотрительность.

Пока самолет готовился к первому старту, Габриель Вуазен добросовестно помогал своему заказчику и невольно приглядывался к клиенту. Фарман определенно нравился Вуазену, чем дальше, тем больше он располагался к нему.

Наконец, летательный аппарат выкатили на летное поле, поставили против ветра, и Фарман начал обучаться полетам. Он действовал подобно малышу, пробующему сделать первые шаги — переступил, остановился, подумал… сделал еще шажок и опять подумал. Злые репортерские перья не оставили без внимания первые попытки Фармана, в газетах появились высказывания, смысл которых сводился к тому — этот летун попрыгает-попрыгает, но, чтобы полететь всерьез, пардон, — никогда! Но он полетел и первым в Европе замкнул километровый круг, выиграв приз Аршдакона и Дейча де ля Метра. В какой уже раз была доказана польза расчетливой осмотрительности, контролируемой смелости.

Завязывается негласное, пока соперничество с Делагранжем, с Блерио, с самим Вильбуром Райтом, гастролировавшим во Франции. Противники зорко следят друг за другом, всякий успех одного вызывает немедленную ответную реакцию остальных. 30 октября 1908 этот «энергичный стройный брюнет с карими глазами и аккуратной бородкой, — как рисует Фармана историк авиации, — авиаконструктор, спортсмен и предприниматель в одном лице», отваживается на перелет из Мурмелона в Реймс.

«Признаюсь, вначале я был смущен и даже волновался — что-то ожидает меня впереди, там, где столько препятствий? Могу ли я быть спокойным, рассчитывая только на устойчивость своего аппарата и на исправность мотора? — Так не без легкого кокетства начинает свой отчет о перелете Фарман. — Эти сомнения не совсем оставили меня в первые минуты, когда я был уже в воздухе. В начале пути я летел над полем. При спокойной атмосфере все шло хорошо. Но вот около селения Мурмелон показалась группа высоких тополей. Как быть? Тополи угрожающе вырастают. Испуганные вороны крикливой стаей снимаются с деревьев и улетают в сторону.

Тополи уже в тридцати метрах от меня. Как обойти их? Справа? Или лучше слева? А рощица так мала, пожалуй, метров пятьдесят… Надо решаться! — Чувствуете, как старательно подает себя, как направленно сгущает краски пилот? Нет, вовсе не в осуждение человека говорю об этом, надо же учитывать время, так сказать, эпоху, пионерность происходящего события. — Небольшое движение рулем высоты, и мой аппарат послушно поднимается над препятствием. Озираясь вниз, не без волнения, я с удовольствием убеждаюсь, что верхушки деревьев не были задеты. Прекрасно! Летим дальше!

Однако спокойствие не было продолжительным. Впереди вырастают жилые строения и — что еще хуже — высокая мельница. Ну, думаю, была не была! — Работает на публику Фарман, это же ему на самом деле совершенно не свойственно — действовать, очертя голову. — Умирают в жизни только раз! Я опять взмываю вверх и проношусь над селением, над железной дорогой и даже над нахальной мельницей… Это был критический момент в моем путешествии. Теперь я могу оглядеться вокруг себя. Ветер налетает с разных сторон. Когда я лечу над деревьями, меня тянет вниз. А когда под ногами гладкая поверхность, аэроплан стремится вверх. Согласитесь, это тоже неприятно — все время осматриваться и парировать капризы атмосферы. Хорошо еще, что в воздухе спокойно, и аппарат успешно справляется с воздушными потоками…

Заботит меня мотор. Я неослабно прислушиваюсь к его реву, к свисту пропеллера. Моментами мне кажется, что есть какие-то заминки, но потом все опять налаживается и идет по-хорошему. Да, без мотора от моей птицы, да, пожалуй, и от меня, останутся одни щепки!

Внизу группа любопытных. Они перебегают, собираются в толпы. Все оживленно жестикулируют и приветствуют меня. Пыхтя и дымя пробегает подо мной паровоз, привязанный к своей однообразной колее. Автомобиль, чертя путь по скучному шоссе, пропадает в облаке пыли… — Как, однако, непринужденно инфантильно вяжет он, победитель небесного простора, слова! — А я парю в воздухе, ласкаемый встречным ветром и заливаемый солнцем. Парю надо всеми и испытываю высшую для меня радость жизни — радость летания».

Нет слов передать, как мне симпатичен, такой, каким он был, Фарман — чуть хвастливый, склонный к саморекламе и вместе с тем хваткий, осторожный, предусмотрительный. Искренности этого человека можно только завидовать. И его открытости. И его прекрасной воле к победе.

На Реймской авиационной неделе 1909 года Фарман выигрывает очередной приз, на этот раз — за продолжительность полета — 3 часа 04 минуты, и еще приз за дальность полета — 180 километров.

Фарман расширяет свою авиационную деятельность. Он основывает самолетостроительную фирму. Здесь будет создано множество самолетов, — военных, а вскоре после окончания первой мировой войны, и пассажирских. В том числе знаменитый «Голиаф», вмещавший двух пилотов и двенадцать пассажиров! С девятнадцатого года начиная, «Голиаф» эксплуатировался на линии Париж-Лондон.

Он открывает авиационную школу. К нему съезжаются ученики со всего света, он неутомимо учит эту пеструю публику искусству пилотирования. Едва ли не самым знаменитым выпускником его школы становится Михаил Ефимов, он еще в стенах Мурмелона, будучи учлетом, умудряется побить несколько рекордов. Но об этом позже, в своем месте.

У Анри Фармана был младший брат — Морис. Он тоже связал свою жизнь с авиацией, был конструктором, работал в фирме «Фарман». Увы, он рано умер, в тридцать семь лет. Обратите внимание, молодой авиации почему-то необыкновенно везло на братьев: Лилиентали, Райты, Вуазены, Фарманы, Ефимовы… можно бы и продолжить!

Официальная история летания все больше знакомит нас с летательными аппаратами, с особенностями их конструкций, с техническими достижениями и просчетами, массу места уделяет перечислению рекордов, скрупулезно фиксируя метры набранной высоты, покрытые километры дальности, часы, проведенные в полете. Все это, разумеется, интересно и поучительно. Но меня всегда тянуло заглянуть в лицо тем, кто ставил и бил рекорды, мне очень хотелось поверить — они улыбались, как мы, они, бывало, мухлевали, как, извините за откровенность, мы, им случалось и прихвастнуть и порисоваться. Ведь живые люди, копнуть, приглядеться, ну точь-в-точь, как вы, как я, как мы. Для чего мне хотелось увериться в обыкновенности великих, прославленных, внесенных в реестры ФАИ? Чтобы сказать тем, кто еще только тянется к нашему ремеслу: не робейте, братцы, и не теряйте попусту время. Крылья отрастают медленно, не безболезненно, но стоит сильно захотеть — вырастут.

Когда фотография Габриеля Вуазена впервые попала мне на глаза, я сразу стал, показывая снимок знакомым и приятелям, спрашивать: кто, по-вашему, этот человек? Чем он занимается? Ответы были, понятно, разные, но процентов шестьдесят не сомневались, что перед ними работяга, мастер. Не очень-то я верю в научную ценность физиономистики, и все-таки…

Габриель Вуазен был инженером-механиком, и к авиации он приобщился, можно считать, случайно. Президент Аэроклуба Франции, которому Вуазен, бывало, помогал, предложил ему опробовать планер. Попытка полетать оказалась не слишком удачной, буксируемый катером планерист свалился в реку, едва выплыл. И может быть, именно поражение раззадорило Вуазена — как так, почему не удержался в воздухе? И Вуазен начинает заниматься авиацией всерьез — насколько это было возможно в ту пору, ведь еще недавно «Берлинер Локальанцайтунг», солидная газета писала: «Если вы хотите видеть двух сумасшедших, поезжайте в Лихтерфельде. Там кое-кому захотелось летать…» Речь шла о братьях Лилиенталях.

Судьба сводит Вуазена с Луи Блерио, тоже инженером и ярым поклонником нового вида спорта. Они кооперируются, и какое-то время работают совместно.

Позже, расставшись с Блерио, Габриель выписывает из Лиона своего брата Шарля, они основывают совместное дело. Поначалу это дело выглядело несколько странно: к ним мог придти любой, желающий стать покорителем пятого океана, и заказать себе летательный аппарат. Как правило, братья придерживались принципа: ваши денежки, наша работа. Понятно, они не брались строить что попало, самые безумные проекты отклоняли, но там, где им удавалось разглядеть какую-то изюминку, брались за работу. И не просто исполняли любое требование заказчика, а добросовестно вносили в каждый проект свои поправки, уточнения, продиктованные как собственным опытом, так и опытом других наиболее удачливых авиаторов.

И еще одна особенность в работе Вуазенов: все построенные по заказам машины они называли именами заказчиков. Будь то Делагранж или Блерио, получив готовый самолет, он становился обладателем «Делагранжа» или «Блерио III». Не думаю, будто братья самолетостроители были начисто лишены честолюбия, скорее, мне кажется, ими руководил деловой расчет — такое привлечет внимание к их фирме: люди неравнодушны к популярности, заказчику должно нравится, что крылатая машина станет его тезкой. Не зря знаток психологии бизнеса Дейл Карнеги настоятельно рекомендует — возможно чаще обращайтесь к собеседнику по имени, людям приятно слышать, читать свое имя, знать, что их имя известно…

В 1907 году Вуазены построили один из самых удачных своих самолетов «Фарман», на котором его владелец установил ряд рекордов и вписал свое имя в историю авиации.

Мне нравится смотреть на портрет Габриеля Вуазена. И почему — это всегда, когда я смотрю на это лицо, в памяти всплывают лица безымянных тружеников авиации — механиков, мотористов, оружейников, тех, чьим усердием, смекалкой, добросовестностью поддерживалась и поддерживается постоянная боеготовность военных самолетов, обеспечивается исправность всех аэропланов мирной службы. Так уж случилось, о них, о механиках наземной службы, мало что известно, не больно они прославлены и обласканы, не сильно награждены, хотя без них не вершится ни один полет! Однажды, я публично высказался в таком духе, что нам, летчикам, так сказать, аристократам неба, следовало бы по справедливости руки механикам целовать: ведь их трудом живы мы, кто жив!

Тут мои старый друг, известный летчик-испытатель Марк Галлай подал реплику: «Ну, что касается целования ручек — это, пожалуй, слишком, не дамы все-таки, а по существу мысль верная: половина всякого успеха в полете подготавливается землей…»

Стоит полистать любую справочную книгу об авиации и непременно обнаружится: почти нет источников, в которых бы не доказывался, если не приоритет своей авиации, то ее особое, исключительное место в мире. Что тут можно сказать? Охота людям и нациям первенствовать, пожинать сладкие плоды славы, ощущать признательность всего человечества… Тем дороже мне застенчивая улыбка Габриеля Вуазена. Жил, работал человек, делал свое дело, надо было летать — летал, случалось падал, ничего не попишешь, коль выбрал себе такое хлопотное ремесло?! Подумайте, сколько на одного известного, именитого летчика приходится неведомых? А ведь именно на таких вуазенах держатся наши крылья. Поглядите еще раз в его лицо, может быть едва заметная улыбка усатого француза поможет вам преодолеть какие-то личные трудности, избавит от приступа «звездной болезни», как знать…

С каким, однако, пристальным любопытством наблюдают за мной глаза первого летчика России с этой фотографии. Снимок Михаила Никифоровича Ефимова подарила мне его племянница — Евгения Владимировна Королева. Кажется, как давно все было — Райты, Фербер, шумное щебетание зарождавшегося Парижского птичника — так обозначилось в истории авиации содружество пилотов-пионеров, возникшее пол покровительством Аэроклуба Франции. И поди ж ты, меня, военного летчика образца сорок первого года, связывает с тем временем всего одно звено общей цепи!

Сколько же неожиданностей хранит в себе время. Свой первый самостоятельный полет Михаил Ефимов выполнил в летной школе Анри Фармана 25 декабря 1909 года. Это произошло в знаменитом теперь Мурмелоне, колыбели многих выдающихся авиаторов начала века. А 21 января 1910 года, то есть двадцать семь дней спустя, Аэроклуб Франции торжественно вручает сертификат № 31, по нашему — пилотское свидетельство, представителю России, ее летчику № 1!

Тут стоит особо отметить: выполняя свой самостоятельный полет в декабре 1909 года, Ефимов продержался в воздухе 45 минут. По тем временам для новичка, перворазника, это было колоссально много. И не зря он получил в этот день прозвище месье Карашо. Так сам Фарман оценил своего ученика.

«Аэроплан был сначала осмотрен и опробован самим Фарманом, — повествует Ефимов, — проделавшим на нем путь в три версты. Я не верил, что совершу в этот день самостоятельный полет. Но мой учитель верил и вдруг после пробы сказал мне: «Садитесь!» Я сел на аэроплан, ожидая, что вместе со мной по-прежнему сядет Фарман. Но к моему изумлению, он отскочил от аппарата в сторону, дал знак окружающим посторониться… Я заволновался, но в тот же момент сдержал себя, сосредоточился, схватился за рукоятку руля и поднял левую руку, давая этим сигнал освободить аэроплан.

Сделав разбега 30 метров, я взмыл вверх на высоту десяти метров. В первые минуты меня смущали быстрые движения аэроплана, летевшего со скоростью 70 верст в час. На первом кругу я еще не успел освоиться с аппаратом и старался главным образом сохранять равновесие. Но через несколько минут я уже вполне ориентировался и продолжал затем лететь с уверенностью. И так я пробыл в воздухе сорок пять минут. Мотор прекрасно работал, но было очень холодно».

Странное впечатление производит этот текст: он, несомненно, искренний, а вместе с тем звучит как-то не по авиационному, будто написан человеком к летной среде причастным, лишь косвенно… И только постепенно доходит — время! Время изменило лексику летающего народа, сегодняшние пилотяги говорят хоть и похоже, но совсем иначе. Время, время… 5 февраля 1910 года, спустя две недели после официального признания летчиком, Ефимов вместе с Фарманом и Ван-ден-Бором приглашается провести испытания новых аэропланов, заказанных военным министерством Франции. Чувствуете, как стремительно разворачиваются события, как наполняется его жизнь — испытатель! Уже. Это же фантастика!

Не стану пересказывать биографию Ефимова, тех, кого заинтересует судьба Михаила и его братьев летчиков Владимира и Тимофея, — снова братья! — отсылаю к обстоятельной книге «Соперники орлов» Е. В. Королевой и В. А. Рудника, переизданной, если не ошибаюсь, раза четыре. Но один документ я должен привести непременно.

В свое время Одесский аэроклуб получил такую телеграмму из Франции: «Нужда с детства мучила меня. Приехал во Францию. Мне было тяжело и больно: у меня не было ни единого франка. Я терпел, думал: полечу — оценят. Прошу Ксидиуса дать больному отцу 50 рублей, дает 25. Оборвался, прошу аванс 200 рублей, дает 200 франков. Без денег умер отец и без денег я поставил мировой рекорд с пассажиром. Эмброс говорит: ждите награды! Кто оценит у нас искусство? Здесь за меня милые ученики заплатили 1000 франков, спасибо им. Фарман дал 500 франков. Больно и стыдно мне первому русскому авиатору. Получил предложение в Аргентину. Собираюсь ехать. Заработаю — все уплачу Ксидиасу… Если контракт не будет уничтожен, не скоро увижу Россию. Прошу извинить меня. Ефимов».

Поясняю: Ксидиас банкир, богатый человек, он послал во Францию Ефимова, полагая, что сумеет распоряжаться им, словно крепостным. Он требовал Ефимова в Россию, требовал немедленно, чтобы зарабатывать на ефимовских полетах деньги. Публичные полеты с ипподромов должны были принести солидные барыши предпринимателю. Авиация входила в моду, на авиацию был огромный спрос.

Но я уже говорил: полет учит нас ценить свободу, ощущать ее в полной мере. Ефимов, оказавшийся наделенным редкими способностями к летанию, установил множество рекордов, преумножил свою славу вело- и мотогонщика, отказался горбатиться на Ксидиаса. Он приехал в Одессу, бросил на стол двадцать шесть тысяч франков неустойки и вольным казаком поднялся в небо России — это было 8 марта старого стиля 1910 года. Он хотел жить свободным и независимым, как птица.

Ефимов воевал в первой мировой войне, был награжден.

Ефимов пытался строить самолет собственной конструкции.

Ефимов учил летать молодых. Ефимов успел испить от славы и хлебнуть горькой жизни тоже.

Когда в России случилась революция, Ефимов избрал красное небо и служил ему верой и правдой, увы, очень недолго. В августе 1919 года белогвардейцы убили первого летчика России, застрелив его в Одесской бухте. Застрелили мстительно и подло. Долгие годы в истории нашей авиации о Ефимове упоминали как-то скороговоркой, вроде бы даже между строк. Уж не знаю, кто и какую политику тут пытался делать, но из песни слова не выкинешь! Для меня очевидно — Михаилу Ефимову положен по чину памятник. Хочется верить — будет! Памятные доски, появившиеся в Одессе, не замена гордому изваянию крылатого сына России.

Как не добавить: теперь памятник есть! Пришло время, и благодарная Россия поклонилась своему крылатому сыну!

Должен сказать сразу с полной откровенностью — о Латаме, летчике, гремевшем в начале века, я знаю, к сожалению, мало, во всяком случае, меньше, чем о других его современниках из Парижского птичника. Известность принес ему спорт. Он подвизался в амплуа удачливого автогонщика, блистал на многих гонках. И никто из его болельщиков не удивился, узнав, что Латам начал летать. Такому вроде на роду написано покорять скорость! Он прекрасно разбирался в технике, легко освоил азы авиации и залетал сразу же уверенно и артистично. Он был одержим мыслью — не отстать! И весьма скоро газеты, ревниво следившие за авиационными делами, соединили его имя с такими лестными определениями, как бесстрашный, отважный, элегантный, удачливый, и даже — храбрейший Латам! Ему нравилось почитание, особенно шумные восторги почитательниц, он старался выделяться не только стилем полета, но и манерой держаться, подавать себя.

Латам жил азартно. Он считался любимцем парижской публики. Ему охотно подражали.

Когда в 1909 году популярная английская газета «Дейли Мейл» назначила приз в десять тысяч фунтов тому, кто первым перелетит через Ла-Манш, Латам оказался едва ли не первым соискателем. И многие не сомневались в его победе. Он стартовал 19 июля на «Антуаннет» — моноплане, оснащенном мощным по тем временам мотором, незадолго до того облетанным Латамом. И, увы, не повезло человеку! В самый неподходящий момент, над серединой пролила, мотор отказал. Пришлось срочно идти на вынужденную, садиться на воду. Сухопутная машина не была на это рассчитана, хотя оказалось, на воде держится. Латам даже успел выкурить сигарету, пока не подоспел торпедный катер: моряки выручили — вытащили из воды, обсушили, посочувствовали и доставили на берег.

В авиации той поры, когда каждый полет составлял событие повышенного риска, было очень важно, как говорят циркачи, не терять кураж. Неудачная попытка одолеть Ла-Манш не отвратила бесстрашного, отважного, элегантного… и прочая, и прочая Латама от полетов. В следующие дна года его имя много раз появлялось в сообщениях о рекордных достижениях. Особенно шумный успех принес ему 1910 год, когда он первым преодолел высоту 1000 метров.

Надо заметить, что рекорды в ту пору, случалось, держались всего несколько часов, каждая авиационная неделя — в Реймсе ли, в Петербурге, отмечалась каскадом достижений, перелеты следовали за перелетами. Сегодня трудно даже представить, что вскоре после Латама, вышедшего на 1000-метровый рубеж высоты, потолок авиации был поднят до самых границ стратосферы.

Авиационный ажиотаж, охвативший все развитые страны, объясняется не в последнюю очередь и тем, что военные ведомства, так недавно отмахивавшиеся от Райтов, не желавшие ничего слышать о самолете, как о перспективной боевой машине, вдруг в одночасье поняли — самолет предпочтительнее очень дорогих, очень громоздких, очень уязвимых дирижаблей. Самолетный бум нарастал, захватывал всю Европу.

И тут Губеру Латаму — о, загадочная человеческая душа! — стало скучно в авиации, он утратил интерес к состязаниям, рекордным полетам, к этому калейдоскопу лиц и событий. Не то!

Необыкновенный этот человек нашел новое применение своим талантам, своему азарту — он увлекается охотой на крупных животных. Он мотается по самым экзотическим краям Африки, охотясь на слонов, на буйволов. И снова о его похождениях сообщают газеты. Ему рукоплещут парижане и особенно парижанки.

Он погиб на буйволиной охоте.

Смотрю на портрет Латама и всякий раз мне делается тревожно и горько — реализовал ли себя человек, при его-то задатках? Но вместе с тем не покидает и такая мысль — Латам жил, как хотел, по велению своего беспокойного сердца. 8 конце концов, он сам распорядился своей судьбой. Кто знает, не высшее ли это и есть счастье для всякого — прожить свой век без узды, без шор, не зная касанья чужой шпоры? Латам дружил с ветром, Латам спорил с судьбой — поди плохо?!

Все на снимке правильно, именно так был расположен в пространстве летчик-испытатель фирмы Блерио, когда он исполнял «мертвую петлю». В те времена это было событие — петля! Но сперва об исполнителе.

Пилотское свидетельство Пегу получил 7 марта 1913 года и сразу зарекомендовал себя летчиком из ряда вон выходящим. Он стал первым штатным испытателем. 19 августа Пегу опробует парашют — то был первый прыжок с самолета. 1 сентября он пролетает в перевернутом положении — на спине… 21-го — преднамеренно выполняет «мертвую петлю».

Когда Пегу испытывал возможность покидания самолета с парашютом и висел уже на стропах плавно опускавшегося шелкового зонтика, он имел возможность наблюдать за оставленным самолетом. Машина опрокинулась на спину, опустила нос, покачиваясь с крыла на крыло, выписала гигантскую вертикальную букву «О» и… почти благополучно опустилась на землю. Повреждения были самые незначительные. Столь неожиданное поведение неуправляемого аппарата и утвердило Пегу в мысли о возможности замкнуть вертикальный круг в небе, сделать фигуру, подобную той, что показывают в цирке отважные велосипедисты. Кстати, и название — «мертвая петля» — было заимствованно из циркового лексикона.

Пегу поделился своими соображениями с Блерио. Шеф в осуществимости фигуры не усомнился, однако в восторг не пришел: затея показалась рискованной, а, главное, не слишком-то необходимой.

Однако когда специальная комиссия военного ведомства дала восторженную оценку мастерству Пегу, Блерио пересмотрел свою позицию: похвала главного заказчика стоила дорого. А заказчик не поскупился, вот какое свидетельство нам досталось: «Пегу отрывается от земли, набирает высоту и исчезает из виду. Но не надолго, офицеры даже не заметили, когда и как он развернулся, а Пегу уже летит обратно. Он понял, что у самолета, ложащегося в крен больше 45 градусов, руль высоты и руль направления меняются функциями. И он свободно исполняет теперь глубокие виражи. Заложив крен, Пегу поддерживает машину на постоянной высоте с помощью руля поворота и, беря ручку да себя, принуждает самолет, вращаться с минимальным радиусом разворота».

«Эпатант», — восклицает генерал Люантей, пораженный мастерством летчика.

А полет продолжается. С высоты 50 метров Пегу снижается до 10 метров, он как бы намеревается влететь в распахнутые ворота ангара, и лишь в последний момент энергично уходит вверх, перекладывая самолет из крена в крен. Создается впечатление, будто его машина виляет хвостом.

Представители военного министерства в полном восторге: «Неслыханно! Невероятно!»

Пегу ввинчивается на высоту 800 метров, глушит мотор и медленно опрокидывает самолет через левое крыло на спину. Отпустив ручку управления, он летит на спине, размахивая приветственно обеими руками. В кабине его удерживает только пояс безопасности.

«Это уже не человек, — говорит полковник Буа, — это национальный герой».

На высоте метров в 500 от самолета отделяется темное тело. Все присутствующие на аэродроме, затаив дыхание, наблюдают, как падает человек. Вот над ним появляется нечто белое, оно увеличивается, превращается в купол парашюта. Пегу снижается, раскачиваясь на стропах, и благополучно приземляется. В это же время оставшийся без летчика самолет, приближается к земле…»

С легкой руки репортеров по газетам пошло гулять с того дня: «Пегу — человек без нервов».

Популярность этого летчика растет с невероятной быстротой. Когда он приезжает в Германию, его приветствуют толпы. Публика «на Пегу» ломится, нарушая уличное движение в Берлине, трамваи берутся с боем, на пригородных поездах люди занимают места на крышах вагонов — всем надо попасть в Йогнисшталь на представление Пегу. За автограф знаменитого француза любители авиации готовы отдать что угодно. Есть такая легенда: предприимчивые механики Пегу, расписываясь за самого Пегу, продают памятные открытки. Сколько бы вы думали они продали? 180000 липовых автографов по марке за штуку.

Здесь следует отвлечься и перенестись в родные наши пенаты.

В октябре 1910 Петр Николаевич Нестеров, поручик артиллерии, впервые наблюдает за публичными полетами Сергея Исаевича Уточкина.

Летом следующего года Нестеров строит планер и летает на нем. В октябре ему с большим трудом удается поступить в школу воздухоплавания.

12 сентября он совершает первый самостоятельный полет на самолете, а 28-го, шестнадцатью днями позже, сдает экзамен на звание пилота-авиатора. Проходит еще семь дней, и 5 октября Нестеров получает звание военного летчика. Для этого полагалось, кроме всего прочего, сдать двенадцать серьезнейших экзаменов по самым различным дисциплинам.

31 августа 1913 года Петр Николаевич произведен в штабс-капитаны. Он много летает, он общается с профессором Жуковским, первейшим аэродинамиком России, он обдумывает новые идеи пилотирования. И 27 августа 1913 года завязывает в Киевском небе свою петлю, которой суждено будет навек остаться петлей Нестерова.

Почему вдруг здесь о петле Нестерова и отчасти о самом Петре Николаевиче? А вот почему. Петлю Нестеров выполнил, как сказано, 27 августа, а Пегу — 21 сентября. Но в России не очень-то жаловали своих и весьма охотно раскланивались перед иностранцами, так уж повелось, к сожалению. В пору, когда всем газетам следовало бы трубить о подвиге российского штабс-капитана, и не простого воздушного трюкача, а серьезного исследователя, основателя высшего пилотажа, открывшего все преимущества свободного перемещения в воздухе, о Нестерове стали говорить, как о последователе Пегу. Охотно распространяли сплетни об аресте, якобы наложенном на Нестерова за самовольство, трубили о взыскании за утрату казенного имущества (альтиметр, мол, вывалился!) словом, как могли поливали…

Конечно, на желтую прессу чего обижаться, но в том-то и дело — не одни писаки старались. И, конечно, Петру Николаевичу была обидна такая несправедливость, тем более, что в жизни он существовал неизбалованным, начальство не жаловало его ни вниманием, ни тем более любовью.

30 мая 1914 года Адольф Целестин Пегу оказался в Москве. В этот день в большой аудитории Политехнического музея состоялась публичная лекция, устроенная Московским обществом воздухоплавания. По этому поводу газеты писали так: на лекции встретились известный теоретик воздухоплавания профессор Н. Е. Жуковский, король «мертвых петель» Пегу и Колумб «мертвых петель» штабс-капитан Нестеров. Что же крылось за этим странным титулованием? Если отбросить эмоции, все выглядело более чем просто — Король получил от Блерио специально оборудованный самолет, снабженный безпоплавковым карбюратором, и крутил по десятку петель подряд, не выключая мотора, а Колумбу высочайшее начальство запретило «баловаться»…

Далее следую дословно за историком:

«Появление на трибуне летчика в вязаном авиаторском костюме и шлеме на голове вызвало гром аплодисментов. Пегу познакомил слушателей с краткой своей биографией и рассказал, как у него зародилась идея «мертвой петли». Французский летчик отметил, что он долго не решался описать «мертвую петлю» и только после того, как узнал, что Нестеров осуществил ее, последовал его примеру. С галантностью истинного француза, Пегу закончил свое сообщение благодарностью Московскому обществу воздухоплавания за предоставление ему возможности совершить полеты в столь милой и дорогой ему Москве.

Появление на трибуне П. Н. Нестерова было встречено бурной овацией. От души ему аплодировал и Пегу… Нестеров и Пегу расцеловались…»

Тот памятный вечер, как свидетельствует сам Нестеров в письме жене, они с Пегу закончили в шикарном ресторане — у Яра, где были приняты по всем правилам отечественного гостеприимства.

Все хорошо, что хорошо кончается?

Так, очевидно, особенно если не придавать слишком большое значение приоритетам и авторитетам. Мне же просто по-человечески приятно сознавать — авиацию ставили на крыло, поднимали до уровня высокого искусства в своем подавляющем большинстве исключительно порядочные люди.

Много лет тому назад я посетил в Нижнем Новгороде Маргариту Петровну Нестерову, дочку Петра Николаевича. Она была в ту пору уже на пенсии. Милая старушка с удовольствием рассказывала о сцене, которой она отдала жизнь, старалась поделиться своими детскими воспоминаниями об отце. И вот ведь какая неожиданность — в крохотной однокомнатной квартирке тесно, что называется, плечом к плечу, висели прекрасные пейзажи, тончайшей работы. И Маргарита Петровна так невзначай заметила:

— Папа любил рисовать…

Господи, — подумал я в тот момент, — кому дано, тому дано. Адольф Целестин Пегу погиб в двадцать шесть лет. Петр Николаевич Нестеров пожертвовал собой — в двадцать семь.

Мальчики, — говорю я сегодняшний, — наши вечно юные, благородные, отважные мальчики. Что делать, что делать, небо наше оплачено дорогой ценой.

Сначала я расскажу о симпатичном седом месье, что так славно улыбается долговязому парню. Месье — Луи Блерио, тот самый, что начинал европейскую авиацию в первый год нового века, что в 1907 пролетел 186 метров, а годом позже покрыл расстояние в 14 километров за 11 минут. Это тот самый Блерио, что 25 июля 1909 года перелетел Ла-Манш на своем аппарате № 11 с трехцилиндровым мотором в 25 лошадиных сил и выиграл приз газеты «Дейли Мейл». Он стал первым авиатором на свете, отмеченным орденом Почетного легиона и обладателем пилотского свидетельства Франции № 1.

О своем знаменитом перелете в Англию сам Блерио рассказывал так: «Прошло десять минут. Пролетел над миноносцем (английским кораблем, стоявшим на якоре в заливе). Повернул голову, чтобы посмотреть, правильно ли держу направление, и оторопел. Не увидел ни миноносца, ни Англии, ни Франции. Я был один. Я вообще ничего не мог рассмотреть. Странное состояние — висеть в полном одиночестве над самой серединой пролива без направления, без компаса. Я боялся шелохнуться. Мои руки и ноги свободно лежали на рычагах управления. Я пустил машину наугад — будь что будет, пусть летит, куда хочет. Так продолжалось десять минут: машина не падала, не подпрыгивала, не меняла направления. Спустя двадцать минут, как я покинул французский берег, вдруг показались Дуврские скалы, из тумана выплыла крепость, и дальше к западу я увидел место, где намеревался приземлиться. Было ясно, что ветер сбил мена с курса. Значит, надо снова браться за рули».

Торжества этот перелет вызвал невиданные. Подумать только — авиация порушила гордую стратегическую неуязвимость островной Англии! Метрополия делалась досягаемой.

Слава не выбила Блерио из седла. В 1910 году он показал скорость 100 километров в час. Это было рекордное достижение, хотя оно и не могло сравниться с пересечением Ла-Манша, однако не прошло незамеченным.

Позже Блерио основал самолетостроительную фирму.

На фронтах первой мировой войны истребители «Блерио» провели не одну сотню отчаянных воздушных схваток. Выпускались и спортивные самолеты «Блерио». Все свое состояние, первоначально нажитое на производстве автомобильных ламп, Блерио вложил в авиацию. У него были и взлеты, и падения — буквальные и фигуральные — прежде чем за Блерио прочно и навсегда утвердилось звание — Король моноплана.

Позже наиболее прославленными машинами «Блерио» стали «B-110» — 1929 год, и «Блерио-Спад-510». В 1936 году после смерти Луи Блерио его компания стала государственной.

ФАИ в том же году утвердила медаль имени Блерио, которая присуждается за рекордные достижения скорости, высоты и дальности на спортивных самолетах.

А в 1955 году память Блерио была увековечена может быть самым неожиданным образом — пилот Салис восстановил «Блерио-XI», точь в точь повторив ту машину, что перелетела Ла-Манш на заре авиации и повторил перелет Блерио!

На известном снимке месье Блерио пятьдесят пять лет, он обнимает самого отчаянного пилота мира Чарльза Линдберга, только что перелетевшего на одномоторном самолете через Атлантику. В одиночку! Без посадки!

Когда 21 мая 1927 самолет Линдберга достиг Парижа, можно без особого преувеличения сказать, весь мир зашелся в овации!

Он причастился к авиации двадцати одного года. Его первое амплуа — парашютист. И не просто человек, совершающий прыжки с парашютом, а ярмарочный прыгун, своего рода артист! В начале двадцатых годов всякое авиационное действо собирало толпы зевак, готовых платить деньги за непривычное еще зрелище — высший ли пилотаж, прыжки с парашютом…

Летать он выучился частным порядком, уплатив инструктору 500 долларов и налетав под его руководством 8 часов. Еще 500 долларов Линдберг израсходовал на приобретение списанного военного самолета. Так стремительно вошел этот человек в авиацию.

Вскоре, покончив с ярмарочным промыслом, Линдберг вступил в армию. Здесь он и получил пилотское свидетельство и был произведен в младшие лейтенанты запаса. Очень недолго он летает в гражданской авиации линейным пилотом. И мало объяснимым образом приходит к мысли вступить в борьбу за приз Раймонда Ортейга. Миллионер Ортейг обещал вознаградить 25000 долларов того, кто пересечет Атлантический океан в одиночном беспосадочном полете.

Линдберг покупает самолет Ryan NYPNX-211, лает ему имя Spirit of St. Louis — «Дух Сент-Луиса». На машине увеличивают крылья, усиливают нервюры, ставят дополнительные баки. Вся эта реконструкция проводится в типичном для молодого пилота стиле — напористо, без особой оглядки на авторитеты. При взлетном весе самолета 2380 килограммов в баки его закачивается 1704 литра бензина!

И вот 20 мая 1927 года молодой человек в соломенной шляпе появляется на аэродроме, насвистывая, он усаживается в кабине «Духа Сент-Луиса» и в 7 часов 40 минут утра начинает разбег.

Что же, так сказать, в активе отважного пилота?

Некоторый опыт полетов, громадная вера в свое счастье, воля к победе. А если говорить о вещах прозаических, на борту перегруженной машины имеются два электрических фонаря, моток шпагата, охотничий нож, четыре факела, коробка спичек в водонепроницаемой упаковке, большая игла, два бочонка с пресной водой, пять банок консервов, две надувные подушки, комбинированный топор-пила — и это весь НЗ, припасенный на непредвиденный случай, как ныне говорят — на нештатную ситуацию.

О чем он думал в воздухе, как подбадривал себя в те долгие часы полета, пока не увидел среди безбрежных океанских вод силуэт незнакомого судна, не хочу додумывать. Когда же Линдберг заметил судно, он заглушил мотор, снизил-ся и крикнул человеку, стоявшему на капитанском мостике:

— Какой курс на Ирландию, приятель?!

Ответа не получил, запустил мотор, набрал высоту и полетел дальше. Каждый ли мог бы решиться на такое — остановить мотор среди Атлантики (а ну как не запустится?), снизиться над водой… стоит подумать, в озноб бросает. Наверное, подобное возможно только в двадцать пять лет, на самой ранней заре летной жизни.

Он летел тридцать три бессонных часа подряд и прилетел, как было задумано, в Ле Бурже!

Пожалуй, в мае 1927 года к Линдбергу пришла такая слава, которой не знал никто до него, даже сам Луи Блерио. И может быть только десятью годами позже его рейтинга достигнет экипаж Валерия Чкалова, когда, перешагнув через Северный Полюс, приземлится на земле Америки.

Несколько слов о судьбе.

Ни слава, ни деньги, доставшиеся этому фантастически везучему человеку, не принесли ему, к сожалению, обычного человеческого счастья. Не успели утихнуть восторги по поводу перелета, как в газетах возник новый шум — «У Линдберга похищен ребенок!» «Сыну Линдберга грозит смерть!..» «Похитители требуют выкуп…» и, наконец: «Ребенок Линдберга убит». Действительно, мальчик был убит Бруно Гауптманом…

Страсти не утихали. Линдберг бежит из Америки, переселяется в Европу. Живет исключительно замкнуто. Но в тридцатые годы посещает Германию. Его любезно принимают в рейхе. Линдберг — отличная реклама для Геринга, он высоко отзывается об авиационных успехах Германии. Реакция не замедляет вылиться на страницы печати — Линдберга обвиняют в симпатиях фашизму, намекают на особые связи с Герингом.

Даже официальное заявление президента Эйзенхауэра, свидетельствовавшее, что Линдберг высказал одобрение Люфтваффе в интересах своей страны — США, даже участие пожилого пилота в боевых действиях против Японии, даже его награждение и пожалование в бригадные генералы (бывшего младшего лейтенанта запаса!) долго не могли развеять ядовитый туман, прикрывший былой ореол покорителя Атлантики.

Наверное, рассказом о Линдберге, помещенным именно на этой странице, я несколько нарушил хронологию событий, но уж очень хорошо они смотрятся рядом — Линдберг и Блерио — и не только смотрятся, но и воспринимаются. Люди не могут жить спокойно, не переступая через барьеры, не покоряя вершины, не ставя и сокрушая рекорды. Старый Сарьян, художник гениальный, замечательно заметил однажды: жизнь — это динамика, там, где статика — там смерть.

И вспомните Фербера: если Ла-Манш Блерио был шагом, то какой меркой справедливо оценить Атлантику Линдберга?..

Не странно ли смотреть на снимок из эпохи первой мировой войны, где фотография запечатлела групповой воздушный бой? Ведь каких-нибудь 5–6 лет до этого перелет на сотню километров был рекордным, и за достижение высоты в 1000 метров боролись лучшие авиаторы мира, скорость полета в сто километров в час оценивалась как величайшая победа. И вот — маневренный, ожесточенный, уничтожительный бой над землей…

Этот старый снимок представляется мне как бы рубежным. Жили на свете отважные, милые, азартные люди спортивного склада, тревожа воображение современников своими полетами — надо же, носятся над землей, ну, прямо, как птицы!.. И в одночасье все рухнуло — ненависть, кровь, факелы в небе…

Вгрызаясь в немецкую статистику, тщательнейшим образом отражающую все перипетии воздушной войны 1914–1918 годов, я был совершение ошеломлен цифрой «перемолотых» в той войне самолетов. Как вы полагаете, сколько всего машин прошло сквозь войну?

191907 самолетов самых разных типов и назначений! Ничего себе?!

Скрупулезные немцы пересчитали все — и потери, свои и чужие, и, если можно так сказать, доходы — убитых и раненых противника. Дотошные статистики вычислили во сколько марок, долларов, франков обошелся каждый аэроплан, сгинувший на войне и сколько промышленность успела наклепать авиационных моторов, какой мощности каждый… Но я не стану утомлять читателя этой оглушающей цифирью.

Подумайте лучше о другом — сколь же безумны были наши предшественники, бросившие на ветер неисчислимые деньги, растратившие бездну сырья, не говоря уже о сокрушенных человеческих жизнях, которые никак не оценить, ничем…

Без малого 200000 машин построили воинственные дедушки, а что с ними делать, как распорядиться толком, можно сказать, не сообразили. Военные штабы мало знали о возможностях авиации, кавалерийские генералы не способны были вникнуть в СУТЬ профессии летчика они оказались не способными ни планировать воздушную войну, ни толком формулировать хотя бы тактические задачи. Промышленники, быстро развернувшие производство военных самолетов, не столько интересовались истинными нуждами авиации, сколько торопились делать деньги на военных заказах. О политиках и говорить нечего: авиация была для них явлением загадочным, и чем агрессивнее оказывался тот или иной деятель, тем громче он требовал: больше! Чего? А вообще — больше…

В ходе уже развернувшейся войны с великим трудом приходилось решать такие задачи, как вооружение летательных аппаратов. Каждый день выяснялось, что авиация могла бы делать то-то и то-то, если бы… Например, разведать противника — мало, надо оперативно передать разведданные штабу, а радиосредств на борту разведчика нет… да и наземная связь авиачастей с вышестоящими штабами налажена плохо. Совершеннейшим темным лесом оказалось наземное обеспечение. Нужны были полевые аэродромы, без горючего и смазочных материалов много не налетаешь, летчики нуждались в обмундировании и питании — и все-все начинали налаживать с нуля.

Бесстрастная статистика потерь первой мировой войны рисует противоречивейшую картину — с одной стороны, нельзя не видеть массовую бездарность руководителей, их полнейшую неподготовленность к использованию нового рода войск, с другой стороны поражают цифры: Рене Фонк сбил 75 самолетов противника, Эдвард Маннос — 73, Вильям Бишоп — 72, штабс-капитан Петр Нестеров жизнью пожертвовал, таранив противника и тем сдержав слово: «Он больше не будет летать над расположением наших войск».

И вот какая еще мысль возникает, когда разглядываешь этот снимок — сколь же велика приспособляемость, изобретательность, изворотливость человека в борьбе за выживание! Не надо забывать, что на протяжении всей первой мировой войны ни одна из сторон не обеспечила своих пилотов парашютами, хотя парашют был уже изобретен и испытан…

Гарро — фигура в истории авиации более чем заметная. Он выучился летать в двадцать два года, закончив перед тем юридическую школу. Но надо учитывать время — 1910 год, самая яркая пора Парижского птичника, увлечение полетами достигает наивысшего уровня. Его первый самолет моноплан конструкции Сантос-Дюмона.

Почувствовав некоторую уверенность, обнаружив безусловные летные способности, Гарро организовал воздушный цирк и отправился с ним на гастроли в Мексику и США. Год спустя он вернулся во Францию и принял участие во многих соревнованиях. Ему покоряются рекорды высоты, он удачно участвует в больших перелетах. Сначала Гарро поднимает потолок на 3900 метров, следом на 5610!

А 23 сентября 1913 года Гарро пересекает Средиземное море. Это, кстати сказать, был первый в истории авиации межконтинентальный перелет. Летел Гарро на легком Моране. Маршрут он проложил таким образом, что 760 километров — от взлета до посадки — проходили, по возможности, вдоль берегов Корсики и Сардинии, морской же участок, так сказать, в чистом виде, составлял 500 километров. И все же любое отклонение от курса грозило летчику серьезными неприятностями. Сам Гарро так рассказывал об этом полете: «Находясь над открытым морем, я обнаружил, что горючего осталось двадцать литров, максимум на час полета. И тут в разрывы облаков я увидел три маленькие черные точки, над ними — три вьющихся дымных хвоста… Страхи разом исчезли! Я был больше не одинок… Снижаюсь… Меня замечают. Все три судна разворачиваются и следуют моим курсом». В те годы самолет над открытым морем вызывал тревогу. Моряки развернулись, чтобы иметь возможность оказать помощь храбрецу.

Когда спустя без малого восемь часов непрерывного полета Гарро приземлился в Бизерте, в баке его Морана оставалось пять литров бензина…

Однако главное деяние Гарро приходится на военное время. Первые встречи противников в воздухе, как правило, заканчивались безрезультатно, самолеты не были вооружены, а стрельба по противнику из пистолета или карабина не давала эффекта. И тут появляется на фронте Гарро. Он решительно атакует противника, заходит в хвост вражеского самолета и… обозначенный немецкими крестами аэроплан, падает. Это выглядело загадкой и навело отчаянную панику на участке фронта, где летал сержант Гарро.

В апреле 1915 года Гарро вынужденно приземлился на немецкой территории и вместе со своим самолетом попал в руки противника. Тогда только открылась тайна Гарро. Пулемет на его машине был поставлен параллельно продольной оси самолета и стрелял сквозь плоскость, ометаемую винтом. А чтобы летчик не угодил в собственный пропеллер он придумал такую хитрость — наклепал на тыльную сторону винта стальные пластины-отсекатели. Пулемет стрелял относительно мягкими свинцовыми пулями в медной оболочке. Те пули, что ударялись о пластины, отлетали в сторону, не принося ущерба пропеллеру, а те, что проходили между вращающимися лопастями беспрепятственно, поражали противника.

Скопировать изобретение Гарро немцы не смогли: у них не было боеприпасов, снаряженных такими пулями. Поэтому с подачи Гарро изобрели синхронизатор — привод от мотора включал спусковой механизм пулемета только тогда, когда лопасть проходила срез оружейного ствола.

Несостоявшийся юрист, прославленный пилот-рекордсмен, отдавший дань увлечения цирку, второй, после Блерио, кавалер ордена Почетного легиона, Гарро сделал одно из самых блистательнейших открытий для авиации. Синхронизированное оружие фактически положило начало истребительной авиации всех воюющих сторон. Это оружие продержалось на вооружении очень долго — пока оставались в строю истребители с поршневыми моторами! Больше того — лиха беда начало, синхронизатор оказался первым автоматическим приспособлением, поднявшимся на борт летательного аппарата, он подтолкнул инженерную мысль к новым поискам — что еще можно автоматизировать, дабы облегчить труд летчика, повысить точность и надежность управления? Оказалось многое. Это тоже смело можно отнести в актив сержанта Гарро — человека беспокойного, мыслившего остро и нестандартно.

Век большинства летчиков участников первой мировой войны оказывался, увы, недолгим. Гарро не дожил одного дня до своего тридцатилетия.

…Снимок сделан 11 сентября семнадцатого года в день, когда один из самых известных асов первой мировой войны барон Манфред фон Рихтгофен завалил шестидесятый самолет противника. Он провел на фронте еще семь с половиной месяцев и увеличил число своих воздушных побед до восьмидесяти! Не берусь судить, так ли педантично вели счет поверженных самолетов немцы, как они умели подсчитывать все остальное, но даже если эта цифра несколько завышена, все равно воображение профессионала потрясает порядок величины.

Рихтгофен из аристократического рода, военная косточка по рождению. Его естественно определили на службу в полк легкой кавалерии. Считалось престижным. Когда началась первая мировая война, он состоял в чине второго лейтенанта кавалерии. Рихтгофена соблазнила карьера авиатора, скорее всего это увлечение определилось модой, всеобщим почитанием летающей публики, ореолом романтики. Сперва он стал летчиком-наблюдателем, однако, не надолго. Известный пилот Бельке подбил Рихтгофена переучиться на пилота, и Манфред последовал совету обратившего на него внимание аса. Переучился быстро, и в начале шестнадцатого года был зачислен пилотом истребительной авиации.

Рихтгофен не упускал случая высказывать свое отношение к ремеслу летчика-истребителя. Мы ведем охоту на людей, — говорил он, — это трудное занятие, требующее решительности и вполне определенных навыков. В сентябре шестнадцатого года находясь во Франции, Рихтгофен сбил первый самолет противника, но его карьера знаменитого воздушного дуэлянта началась несколько позже — с назначением в 11-ю эскадрилью, сформированную из лучших летчиков Германии. После шестнадцатой победы в воздушном бою Рихтгофен награждается орденом «За заслуги», в конце семнадцатого года он вступает в командование 11-й эскадрильей. Забавная подробность — сбив тридцать девять самолетов противника, Рихтгофен получает звание капитана… кавалерии! Что бы это могло значить — инерцию, консерватизм военного мышления, ложную преданность традициям или просто ошибку писарей? Так или иначе, Рихтгофен продолжает летать, предпочитая прочим самолетам одноместный триплан «Фоккер», который он приказывает выкрасить в устрашающий красный цвет.

Нельзя не признать, Рихтгофен был не просто удачлив. Этот крылатый ангел смерти — его и так величали! — внес в свое ремесло много нового и неожиданного. Рихтгофен возглавлял группы истребителей, оказывавших сопротивление бомбардировщикам противника, новизна заключалась именно в групповом сопротивлении врагу. Рихтгофен ввел эшелонирование боевых групп по высоте. Перехват осуществляли те, кто имел преимущество, располагался выше врага и мог атаковать с пикирования. Кстати, такая тактика получила развитие во второй мировой войне, оказавшись прообразом знаменитой «этажерки». Сам Рихтгофен всегда старался держаться выше всех остальных в группе, случалось, он барражировал аж на четырех тысячах метров, зорко высматривая очередную жертву, и атаковал ее со всей неожиданностью.

21 апреля 1918 года Рихтгофен с боевого задания не вернулся. Позже было установлено, его сбил канадский летчик Рой Браун, вовсе не подозревавший, кого он сумел одолеть.

С годами имя Рихтгофена, между прочим, усилиями не только немецкой стороны, можно сказать, было едва ли не мифологизировано. Вокруг этого имени образовалась легенда, оно окуталось флером романтики. Поначалу сбитый барон Манфред фон Рихтгофен, рухнувший на землю Франции, нашел свое успокоение в этой земле. Его хоронили враги, хоронили с почетом — был почетный караул, над могилой прозвучал ружейный салют, словом, по-рыцарски хоронили. Удивительно? Пожалуй. Меняются времена, меняются и нравы, к сожалению, не сказать — к лучшему. Прошло время, и 18 ноября 1925 года останки Рихтгофена перенесли в Берлин и предали родной земле, окружив эту церемонию большой помпой. В тридцать шестом году канадцы передают немец, кому правительству, как оказалось бережно сохраненные части рулевого управления самолета Рихтгофена…

Если еще в годы первой мировой войны Рихтгофен сделался кумиром немецкой молодежи, самым знаменитым героем своей страны, на примере которого воспитывалось поколение, то удивительно ли, что с приходом фашизма в Германии его имя было вознесено вообще до небес! Лучшая истребительная эскадрилья ВВС именовалась «Рихтгофен», его портреты украшали казарменные стены, я видел изображение Рихтгофена, нарисованное на борту Фокке-Вульфа-190…

Француз Гарро сообразил вооружить истребитель пулеметом, стрелявшим сквозь плоскость воздушного винта, и это во много раз увеличило возможности боевого летчика; немец Рихтгофен заложил основы группового воздушного боя, его тактика, в свою очередь, увеличила силу истребителей; русский Нестеров — о нем речь впереди — поразил авиационный мир тараном, засвидетельствовав этим — победа — дороже жизни!.. Так на крови и отваге, на страхе и бесстрашии взрастало будущее. Что кривить душой, всякое ремесло — прежде всего ремесло. Мне трудно, глядя на портрет Рихтгофена, испытывать чувство симпатии к этому человеку, но было бы бессовестно отказать ему в потрясающем умении драться в небе. Что другое, а сбивать противника этот человек с холодными глазами, пробором в ниточку умел.

Однажды бдительный редактор вычеркнул из моего текста слова: «Вскормленный для воздушного боя, он рвался на фронт, свято веря, там ждут его победы и слава». Я спросил: «Что же криминального в этой фразе?» «Вскормленный» звучит… не того… вроде о хищной птице речь…» В это же время нас именовали сталинскими соколами, а таран не иначе, как — соколиным ударом…

Грешно живем. В словоблудии утопаем… Вспоминая Манфреда фон Рихтгофена, подумайте еще разок: профессионал — это кто? Кто такой — мастер?

Пожалуй, это будет правильно — начать разговор об Удете воспоминаниями Манфреда Браухича — известнейшего автогонщика, вообще человека любопытной судьбы. «Моя первая встреча с Удетом, этим чрезвычайно живым невысоким мужчиной с добродушным выражением лица и лукавыми улыбчивыми глазами, состоялась еще в 1922 году. Как-то в воскресный день я отправился на пригородный аэродром посмотреть авиационный праздник. Гвоздем программы были фигуры высшего пилотажа, которые Эрнст Удет демонстрировал на одномоторном биплане. После бесславно проигранной первой мировой войны этот ас зарабатывал себе на хлеб только своим летным искусством. Его рекламные полеты давали ему не только приличные доходы, но со временем сделали его настолько популярным, что на него обратили внимание кинопродюсеры…

Однажды под Штеттином мне посчастливилось увидеть один из его коронных номеров — «трюк с носовым платком». Этому трюку предшествовали безудержно смелые мертвые петли. Он крутил их у самой земли, приводя публику в состояние крайнего возбуждения. Но то, что следовало затем, вызывало форменный взрыв экстаза. Примерно в ста метрах от барьера, за которым теснилась толпа зрителей, на травяном бордюре, окаймлявшем летное поле, лежал обыкновенный носовой платок. Удет подлетал к этой точке на предельной скорости, держась на высоте не более двух метров. Затем следовал резкий разворот на крыло, едва не касавшееся земли. Крюком на боковой кромке нижней плоскости Удет подхватывал платок и под ликующий рев толпы взмывал с ним в воздух».

В другом месте своей увлекательной книги Браухич живо рассказывает, как он в интересах кинопродюссеров состязался с Удетом — самолет и гоночный автомобиль — кто кого?..

Виртуозного пилотажника Удета Браухич характеризует улыбчивым, добродушным, остроумным, словом, милейшим человеком и приятным собеседником. Что касается летных талантов, тут сомневаться не приходится: Удет сбил в годы первой мировой войны шестьдесят два самолета противника, так что летал он, несомненно, здорово, а вот как поверить в его человеческие достоинства нам, воспитанным на строгих стереотипах — раз враг, то коварный или подлый, для разнообразия — гнусный или черный, всегда, — одна краска.

Если же принять во внимание, что в царствование Гитлера, он был произведен в генералы и с двенадцатого июня тридцать шестого года вступил в должность начальника технического управления Министерства авиации, в чьи обязанности входило наблюдение за всей исследовательской работой, размещение заказов ВВС, контроль вооружения, то… сами понимаете.

Первые опыты с планерами Эрнст Удет начал еще в тринадцатилетнем возрасте, в восемнадцать выучился летать. Это было перед самым началом войны. А когда война разразилась, Удет записался добровольцем, стал мотоциклистом, к 1915 году переучился, получив звание военного летчика. Его успехи в этом амплуа достойны удивления — он сбивает за короткое время двадцать один самолет противника, за что получает орден «За боевые заслуги». Он — командир звена в знаменитой эскадрилье Рихтгофена…

После войны Удет принимается конструировать авиетки и учебные самолеты. Его «Колибри» и «Фламинго» имеют успех. Особенно удачна U-12 — учебная машина, способная выполнять самые сложные фигуры высшего пилотажа. Инженерные успехи Удета не мешают его полетам — он пилотирует много и увлеченно, показывая свое искусство во многих странах, ввязываясь в авантюрные перелеты через Альпы, вояжируя в Африке, в Гренландии. А еще он выступает оператором воздушных съемок, поражая публику необыкновенным эффектом присутствия в полете.

Если сложить всю неугомонную деятельность, что развивает этот человек в двадцатые-тридцатые годы, станет совершенно очевидно — Удет всколыхнул необыкновенный энтузиазм и интерес в широчайших кругах к авиации и спорту.

Не зря Геринг, с первых же шагов своего вознесения делает ставку на своего фронтового товарища Удета, но… тот оказывается неуживчивым — он остро конфликтует с начальством. Суть конфликта сводится к тому, что прославленный ас первой мировой войны всячески защищает интересы летающих (летчик есть летчик!), а новоиспеченные тузы из ВВС Германии заигрывают с промышленниками, готовы держать их руку, может быть и не бескорыстно. Конфликт закончился внезапным самоубийством Удета.

Характерно, власти долго скрывали обстоятельства его ухода из жизни, распространяя слухи о мнимой катастрофе при испытании сверхсекретного самолета.

Манфред фон Браухич никогда не был членом фашистской партии. Ему, аристократу, выходцу из старой знати, была совершенно чужда пошлость гитлеровского окружения. Амплуа автогонщика с мировым именем позволяло Браухичу как-то оставаться в стороне от большой политики, и нет оснований не доверять его воспоминаниям, когда они повествуют об изумлении автора при встрече с Удетом, одетым в генеральский мундир.

«Послушай, друг, как же это так?» И чуть дальше Браухич поясняет: «Ясно было одно: для будущих кадров истребительной и бомбардировочной авиации Удет являл собой блестящий образец мужества и летного мастерства. Нацисты использовали его, точно так же как нас, спортсменов, или как известных артистов…»

Не просто сложилась судьба бывших кумиров немецкой молодежи — Браухич, отсидев в тюрьме при Аденауэре, нашел прибежище в ГДР, где был и обласкан и отмечен. Удет, как сказано, не примирившись с нацистскими порядками, лишил себя жизни.

Кому судить их? Какой меркой мерить их заслуги и их вину? Или лучше так: какую нишу отвести этим неординарным людям? Пусть это решит время…

Прежде чем стать одним из самых знаменитых летчиков Франции, Жюль Ведрин занимал скромнейшее место регулировщика моторов. Теперь уже не установить, выбирал ли он свой путь сознательно, но что можно сказать с уверенностью, — это было большое везенье: большинство неприятностей подстерегало пилотов той ранней поры из-за плохо отрегулированных, небрежно подготовленных к полету двигателей. Вчерашний регулировщик моторов, зарекомендовав себя надежным и старательным работягой, делает очередной шаг и превращается в механика. Он роднится с авиацией, обретает, я бы сказал, специфическое авиационное осязание. И, наконец, 7 декабря 1910 года в возрасте двадцати девяти лет Ведрин достигает потолка — ему вручают официальное пилотское свидетельство Аэроклуба Франции за № 312. Я не случайно упоминаю номер его сертификата, ведь это подумать только — летчиков на всем свете и тысячи еще не набиралось!

Проходит всего несколько месяцев и Ведрин выигрывает гонку Париж-Мадрид. Ему удается пройти этот нешуточный маршрут на своем любимом Моране всего за… двадцать семь часов и каких-нибудь пять минут. Он перечеркивает Пиренеи, преодолевает вихревые порывы ветра, которыми славится Испания, благополучно пролетает над ущельями.

И уже месяц спустя — новая гонка: Париж-Льеж-Спа-Льеж-Утрехт-Брюссель-Рубо-Кале-Лондон-Дувр-Кале-Париж. Очень советую окинуть взглядом карту Европы и постараться вообразить себе масштаб той гонки, соотнеся ее этапы со временем события! Шел только лишь тысяча девятьсот одиннадцатый год, каких-то два года назад люди с ума сходили, услыхав что Блерио перешагнул Ла-Манш…

Ведрин методично устанавливает рекорды скорости. Сперва 170,777 километра в час, следом — 174, чуть позже — 197 километров в час. Он гастролирует в США, где выигрывает кубок Беннета, преодолевая двести километров за один час десять минут и пятьдесят шесть секунд, то есть показав скорость 169,700 километра в час. Не стоит преувеличивать начальный опыт Ведрина, однако, я думаю, не зря он регулировал моторы и вообще возился с авиационной техникой на первых шагах в авиации: рекорд всегда вместе с летчиком делает его машина, его мотор…

Ведрин любознателен и непоседлив. Стоит ему залететь в Каир, он находит время, взгромоздившись на верблюда, отправиться на экзотическом «корабле пустыни» к пирамиде Хеопса. Из чистого любопытства или, может быть, для рекламы? Не знаю, но фотографию Ведрина на верблюде видел и запомнил.

Казалось бы, человек весь в спорте. Но этого ему мало, он еще ввязывается в борьбу за место в парламенте. Начинает избирательную кампанию сбрасыванием листовок с самолета — голосуйте за несравненного Ведрина! Впрочем, нововведение не помогло, нужного числа голосов набрать не удалось. Кажется, он без особого огорчения переворачивает и эту страницу судьбы, тем более, что тут начинается война, и Ведрин вылетает на фронт.

Первое же боевое задание, что было ему дано, по справедливости надо бы назвать потусторонним: ему приказано лететь в глубокий тыл противника, найти подходящую площадку, сесть и высадить разведчика. Таких спецзаданий — он закодировал их несколько неожиданно — «Корова» — Ведрин выполнил семь! В трех случаях приходилось находить разведчиков во вражеском тылу и возвращать их во Францию. Надо ли толковать, сколько души он расходовал в этих полетах? Кроме всего прочего — поломка при неудачно выбранной площадке, отказ двигателя над территорией врага — летчику грозил еще и неминуемый расстрел на месте, обнаружь его немецкая контрразведка или просто жандарм на своей земле.

Знакомясь с испанским вариантом биографии Ведрина, обращаю внимание: автор выделяет в особую строку полет на Кодроне, когда посадка была произведена на крышу Галереи Лафайета в Париже. Факт, заслуживающий, конечно, удивления. Но, на мой взгляд, самый удивительный и, может быть, самый важный (по его последствиям) полет Ведрин выполнил осенью 1912 года, когда он поднял в небо Амберье двенадцатилетнего курносого, некрасивого мальчишку. Просто так поднял — прокатиться! Но мальчишкой был Антуан де Сент-Экзюпери! Как знать, не провези Ведрин пацана, получили бы мы «Планету людей»?

Ведрин прожил тридцать восемь лет.

Его подвел двигатель в почтовом полете по маршруту Париж-Рим-Константинополь. Отказал. Пришлось садиться вынуждено.

И… катастрофа.

В «Советском энциклопедическом словаре», изданном в 1980 году, нашему национальному герою Нестерову отведено семь строк, вот они, все семь: «НЕСТЕРОВ Петр Ник. (1887–1914), рус. воен. летчик, основоположник высш. пилотажа, штабс-капитан. Первым ввел крены на вираже, выполнил ряд фигур высш. пилотажа, в т. ч. 27.8.1913 «мертвую петлю» (Петля Н.). Погиб в возд. бою 26.8.1914 в р-не Г. Жолкев, впервые применив тарана.

Читаю, вчитываюсь и странные воспоминания приходят на ум. А ведь когда я еще только готовился стать сталинским соколом, в последние годы перед второй мировой войной, о Нестерове, понятно упоминали, но как-то неохотно, вроде бы сквозь зубы, старательно норовя опустить его воинское звание, например, и всячески подчеркивая, что мальчиком он рос без отца, в нужде… Только много, много лет спустя я, кажется, догадался, в чем же было дело — Нестеров не устраивал наших кадровиков и тем более идеологов, его анкетные данные выглядели неважно — из дворян, потомственный офицер…

Для своего времени Петр Николаевич был не просто блестяще образованным человеком, по, что, пожалуй, еще важнее — смело мыслящим офицером. Судите сами, его, молодого артиллериста, повлекла к себе только-только нарождавшаяся авиация, поручик не просто узнает все, что было тогда возможно узнать о теории летания и летательных аппаратах, он еще своими руками строит планер, он старается понять, осмыслить процессы, происходящие в воздухе. Он обращается к самому Жуковскому… Ну, а как в армии полагается — мыслящий поручик?.. Эт-т-то слишком… больно умный…

Когда же Нестеров завязывает первую «мертвую петлю» в небе, когда он блестяще пилотирует хрупкие машины и рассуждает о принципах будущих воздушных боев, рассуждает публично, замолчать его делается невозможно. Его признают. Без восторга, сдержанно. И только совершенный таран, оплаченный жизнью летчика, вынуждает сказать — велик был человек!

Он с детства не отличался физическими данными, страдал малокровием, его одолевали головокружения, только выдающейся силой воли, только остротой ума, только врожденной настойчивостью ему удавалось поднимать себя над обстоятельствами жизни, несправедливой и немилостивой к нему.

Советская власть вспомнила Нестерова в 1941 году.

В первые же дни войны таран Нестерова повторили летчики Жуков, Здоровцев, Харитонов. Это был, без сомнения, героический акт, но говоря откровенно, без утайки — и акт отчаяния. Наша авиация в первый год войны еле-еле могла тягаться с врагом. А бездарные политики от военного ведомства зашумели на всю Россию: соколиный удар! Русская традиция, восходящая к подвигу Нестерова! Давай, ребята! Таранил — Золотая звезда на грудь! И запылали траурные дымные факелы в военном небе моей многострадальной земли. Мальчики, товарищи мои, побратимы шли на тараны, как Нестеров, казнили супостата, вгоняли его в землю, жертвуя собой. И долго не находилось умного человека, который бы отважился сказать: 1:1 — ничейный счет, а нам ничья не подходит…

Очень обидно за Петра Николаевича, тонкого, умного, интеллигентного человека, художника и музыканта от бога, — сделали из него этакого отечественного камикадзе… А ведь он пошел на таран потому что в его время на самолете не стояло ни пулеметов, ни пушек. Он сознавал — шансов уцелеть у него не так много, но офицерская честь обязывала прекратить разведывательные полеты поручика Фридриха Розенталя и унтер-офицера Малины, которые повадились проходить над аэродромом Нестерова, как по расписанию…

Следуя Нестерову, как надо понимать, что есть офицерская честь?

Накануне штабс-капитан обмолвился: «Больше он прилетать не будет», — это было сказано о немецком разведчике. Сказал — исполни, хотя бы и ценою жизни. Воля Нестерова была поступить именно так, как он поступил двадцать шестого августа четырнадцатого года, потому что «в конце концов вся ответственность ложится на пилота». Закавыченные слова принадлежат не Нестерову, это слова Экзюпери. Чувствуете, как образуются связи, как созревает общность, прорастая сквозь время, не зная границ?..

Боюсь, не поверите, но все было именно так — я остановил на улице, в метро сто авиаторов подряд — от лейтенанта до генерал-лейтенанта — и к каждому обратился с вопросом: «Извините, пожалуйста, вчера разгадывал кроссворд и не смог ответить, кто первым перелетел через Атлантический океан. Не подскажете?» От меня шарахались, мне снисходительно улыбались, многие старательно морщили лоб, но… ни один правильно не ответил. Ни один! Странное это вызвало чувство: неужели людям, причастным к летному делу, не интересно знать своих предшественников, иметь представление о том, что было до них в авиации, как развивалась жизнь в небе? Не может такого, думаю, быть, чтобы все забыли прошлое! Или причина в другом — десятилетиями исторические книги писали по таким рецептам, что читателю сообщалось ровно столько информации, сколько ему «положено» и одобрено наверху. Оттого и случались компании борьбы за признание России родиной белых слонов, поэтому число известных летчиков ограничивалось десятком, и не случайно охотнее и назойливее прославляли павших, чем здравствующих, павшие — надежнее, лишнего не сболтнут.

Но ближе к делу…

Первого апреля 1913 года британский лорд, хранитель печати Нордклиф объявил: «Мы предлагаем 10000 фунтов стерлингов тому, кто за семьдесят два часа пересечет Атлантический океан от любого пункта Соединенных штатов до любого пункта в Великобритании или Ирландии».

И это была отнюдь не первоапрельская шутка. Приз Нордклифа должен был стимулировать развитие авиации, послужить, так сказать, мощным катализатором назревавшим событиям. И если приз завис в воздухе на целых шесть лет, то причина тому лишь одна — мировая война. Но стоило войне закончиться, стоило прозвучать подтверждению: приз по-прежнему ожидает соискателей, как фирма «Виккерс» объявила о своей готовности предоставить в распоряжение желающих безработный бомбардировщик «Вими» — реклама же!

Несколько слов о машине. «Вими» — бомбардировщик военного времени. Сегодня очень трудно себе представить двухмоторный биплан. В нашем представлении биплан — это По-2, тот, кто моложе, скорее вообразит себе Ан-2. Куда тут два мотора поставить?! И тем не менее «Вими» был, слава богу, именно бипланом. Повторяю, слава богу!

Экипаж образовался без затруднений. Командир — Джон Алкок (пилотское удостоверение № 368, выдано Королевским аэроклубом, стаж летной работы — пять лет), штурман — Уиттен Браун, инженер, в войну он служил в Королевских ВВС, был ранен на фронте.

Алкоку и Брауну было точно известно: пять уже предпринятых попыток завладеть призом Нордклифа закончились неудачно. Браун прикидывает возможности «Вими». Самолет весит 6500 килограммов, машина способна летать со скоростью 130 километров в час. Есть возможность поставить дополнительные баки и тогда заправить 3800 литров бензина. Этого на пересечение Атлантики, увы, не хватит. Но, — рассудил Браун, — если принять во внимание попутный ветер, а летом над океаном ветры всегда дуют в сторону Европы, то путевая скорость должна возрасти настолько, что долететь, пожалуй, будет возможно.

Не кажется ли вам — удивительное заключение: если ветер не подведет, долетим! Естественно спросить: а ну, как ветра не будет? Он может оказаться слабее, меньше среднестатистического…

— Тогда приз лорда Нордклифа достанется кому-нибудь другому, — с достоинством отвечал штурман.

Умолкаю: победителей не судят.

Было девятнадцатое июня 1919 года, ветер дул, как надо — в сторону Европы. «Вими» разбегался долго, наконец, вяло отделился от ньюфаундлендской земли и начал неохотно набирать высоту. Впрочем, к такому ленивому старту Алкок и Браун были готовы: нельзя требовать особой резвости от предельно перегруженного летательного аппарата, А вот на встречу с туманом вскоре после старта экипаж не рассчитывал, в метеосводке туман не значился. И уж вовсе не ожидал штурман, что не сможет радировать земле об ухудшении погоды на маршруте. Не смог: отказал генератор, питавший рацию. «Вими» летел без связи.

Кое-как наскребли 650 метров.

Тут обнаружилась новая неприятность — вышел из строя электроподогрев комбинезонов. На дворе был июнь, верно, но лететь предстояло сквозь дождь, сырость, ветер, и дрожал экипаж всю дорогу.

Стало темнеть.

Наверное, я бы мог здесь без особого труда и с высокой степенью достоверности, что называется, домыслить — как вели себя Алкок и Браун в полете, о чем кручинились, чему радовались, но мне не по душе литературный «оживляж», останусь верен только фактам.

На восьмом часу полета, примерно на середине океана, правый мотор начал давать перебои. Самолет заметно терял высоту. Алкок обернулся — кабина штурмана располагалась позади пилотской — и… штурмана на месте не обнаружил.

Браун в это время полз по крылу к мотору — вот почему я отметил в самом начале: «Вими» был, слава богу, бипланом, будь машина лишена стоек и расчалок, Брауна бы с крыла просто сдуло. Его израненные на войне ноги, не вполне подчинявшиеся хозяину и в обычных условиях, тут тем более затрудняли дело. Но выбора не было. Браун добрался до мотора, счистил ножом лед с карбюратора и вернулся в кабину.

Полет продолжался, но до рассвета штурману пришлось еще четыре раза выбираться на плоскость, ползти к мотору, счищать с карбюратора лед.

Наконец, рассвело. Если не подвел компас, если ветер соответствовал расчетному, вот-вот должна была появиться желанная земля Альбиона. Мотор подбарахливал, но тянул.

Земля! Ветер поработал славно, горючего им хватало до самого Лондона, но Алкок заторопился с посадкой. Он опасался конкурента, вполне вероятно вылетевшего за ним следом. Было бы до смерти обидно уступить гипотетическому противнику-невидимке 10000 так трудно доставшихся экипажу фунтов стерлингов. Присмотрев с воздуха вроде бы ровный, покрытый яркой зеленью луг, Алкок решительно снижается близ радиостанции Кливленда, вот уже колеса «Вими» гладят траву и… увязают в болотистой почве. Как свидетельствует снимок, посадка получилась не очень элегантной, с упором на нос, но экипаж остался невредим и был, понятно, счастлив.

Англия хорошо встретила победителей — они получили приз, пресса была в восторге, встречавшие сограждане ликовали. И все-таки должного звучания это событие не получило: люди в своей массе просто были еще не готовы в полной мере оценить содеянное Алкоком и Брауном. А для чего они так страшно рисковали? Кому он нужен перелет через океан? Очень немногие могли тогда предвидеть, что Алкок и Браун не просто долетели из Америки до Старого света, а распахнули двери перед всеми будущими рейсами «Пан-Америкэн», «Люфтганзы», «Аэрофлота» и прочих авиакомпаний. В ту эпоху уже существовал воздушный флот, но еще не народился воздушный транспорт.

Что сказать в заключение?

Алкок и Браун заслужили добрую память, их должны чтить все пассажиры всех трансатлантических линий, не говоря уже о командирах кораблей, что ежечасно и круглосуточно перелетают с материка на материк. Кстати, и старик «Вими» достоин почтения: машина очень долго не старилась, пролетела из Англии аж до самой Австралии, а потом верой и правдой служила в летных училищах до 1930 (!) года.

Не будем же Иванами (Джонами), не помнящими родства, нашего — авиационного родства! Согласны?

Наверное, нет ничего банальнее, чем снова и снова рассуждать о быстротечном мелькании жизни и сокрушаться о минувшем, вроде бы пора давно привыкнуть и смириться. И все-таки смотрю я на этот безукоризненный боевой пеленг американских истребителей — снимок двадцать девятого года — и невольно в голову ударяет: а ведь всего за каких-нибудь двадцать лет Блерио понаделал шума на весь свет, перелетев через Ла-Манш, это казалось немыслимым, невозможным, запредельным… А спустя десять лет, после полета Блерио в Англии, Германии, США, Франции начали совершаться регулярные почтово-пассажирские полеты. В обиход незаметно встроилось новое понятие — расписание полетов! Приплюсуем еще десяток лет, сместимся в эпоху, запечатленную на этом снимке, и вообразим: Do-X, пассажирский гидросамолет, сконструированный и построенный для дальних рейсов, поднимает за раз его воздушных путешественников. Вот ведь как отрабатывались такие рекорды, как бросок Алкока и Брауна через Атлантику. Широко шагали наши предшественники, однажды позволившие себе подняться в небо.

Ну как, может быть, стоит прибавить еще десяток лет, взглянуть, что там? Год тысяча девятьсот тридцать девятый. Еще жив Орвил Райт, а в воздух уходит Не-176 — экспериментальный самолет с жидкостным реактивным двигателем, предтеча истребителя-перехватчика, сверхмашины… Не странно ли — люди вроде бы и не заботятся вовсе, куда ведет их пытливый человеческий ум, на что они расходуют силы души, неисчерпаемые резервы интеллекта?

Так здорово сдавали зачеты наши предшественники: по всем дисциплинам никак не меньше четверки, только почему-то не тому учились.

Неужели и мы, прошедшие сквозь вторую мировую войну, уйдем, так и не сняв с вооружения ненависть?

Снова и снова вглядываюсь в лица, представленные в альбоме, вполне приличные, вызывающие доверие, располагающие к себе родственники глядят на меня. Как же так получилось — страшноватое наследство они нам оставили… Давайте вместе думать, что же теперь делать, как не повторить пройденное?

Когда волею обстоятельств меня занесло на несколько дней в благословенный Париж, я первым делом отправился в Ле Бурже, испытывая неодолимое желание побывать на этом знаменитом летном поле. Побывать, чтобы поклониться прошлому, взглянуть на памятник Чарльзу Линдбергу. Я слышал, что такой памятник сооружен на месте его лихой посадки. Увы, Ле Бурже меня разочаровал. На аэродроме велись какие-то строительные работы — кругом царило запустенье; громадное помещение аэропорта сдавалось под склады, об этом вещал большой щит с объявлением; авиационный музей был закрыт. И памятный знак на месте линдберговской посадки огорчил своей безвкусицей, а еще больше — запущенностью…

Тогда же в Париже я познакомился с литовским книгоиздателем, совершавшим туристическое турне по Франции.

Ну а дальше, занимаясь историей перелетов через Атлантику, я случайно натолкнулся на литовские имена Гиренас и Дарюс. Их перелет оказался не более значительной вехой в истории авиации, чем другие, но он, на мой взгляд, как ни один другой маршрут, символизирует идею независимости, раскрепощения, духовной свободы человека, «встающего на крыло». Сегодня, когда постоянно слышишь, будто пришел конец романтике дальних странствий, когда соображения выгоды будто бы превалируют над всеми иными устремлениями среднего человека, думаю, важно и необходимо возразить: закрепощение, ограниченность, меркантильность, конечно, существуют, поскольку человек сам подчиняет себя обстоятельствам. «Средними» люди не родятся, мы сами загоняем себя в состояние усредненности, чаще всего потому, что даже не пытаемся проложить курс к своему горизонту… И не возражайте, пожалуйста, — какой такой курс к горизонту, это невозможная затея — догнать горизонт?! Не важно — дойти, не дойти, главное двигаться и верить — я на правильном пути. История литовских пилотов тем и привлекает, что убедительно свидетельствует: крылья помогают человеку сохранять достоинство даже в самых неблагоприятных для него обстоятельствах.

Детство Дарюса прошло в Америке. Еще мальчиком ему пришлось поработать у братьев Райт, не будет преувеличением сказать — он приобщился к авиации у ее истока. Потом он вернулся на родину, в Литву, но прожил там недолго и решил вернуться в Соединенные Штаты. Случилось так, что 21 мая 1927 года он очутился в Париже и вместе с тысячами парижан встречал в Ле Бурже Линдберга…

Гиренас, прежде чем стать пилотом, походил и в наборщиках, и в матросах, работал водителем такси.

Судьба свела земляков, общая мечта толкнула их приобрести подержанный самолет «Белланку», переименовать машину в «Литуанику». Машина обошлась им в 1600 долларов, она требовала ремонта и значительных конструктивных изменений. Гиренас и Дарюс удлинили крылья своего самолета, поставили на него дополнительные баки и 8 мая 1933 года приземлились в аэропорту Беннет близ Нью-Йорка. Конечно, они понимали — нужна рация, недостает автопилота, следовало бы заменить кое-какие навигационные приборы, но все, что у них было, пилоты уже вложили в «Литуанику», на помощь со стороны рассчитывать не проходилось. Они и не искали, как теперь принято говорить, спонсоров, надеялись только на себя.

Не имея официального разрешения на вылет, они стартовали 15 июля под видом тренировочного полета в районе аэродрома. Им едва-едва хватило взлетной полосы: машина была перегружена и двигатель, что называется, надрывался из последних сил.

Потом нью-йоркские газеты писали: «Подъем в воздух литовских летчиков Дарюса и Гиренаса был таким, что у зрителей волосы встали дыбом». И еще: «Авиационные эксперты чрезвычайно удивлены точностью, с которой летчики управляли «Литуаникой», используя только компасы, безо всяких модернизированных летных устройств они вели самолет по самому прямому направлению к своей цели. Их смелый полет дает им право быть причисленными к величайшим пилотам мира». Но это писалось позже.

Атлантика штормила. Летели в жестокой болтанке, в кромешной тьме июльской ночи.

Вечером шестнадцатого июля экипаж вышел к берегу Северной Шотландии, на недолгое время шторм поутих, нов ночь с шестнадцатого на семнадцатое самолет оказался в самом центре циклона разрушительной силы. Им оставалось лететь три с небольшим часа, а там — Каунас! Но пока еще была ночь над Германией…

Обломки самолета «Литуаника» были обнаружены в провинции Бранденбург в Солдинском лесу. Пилоты погибли. Часы на руке Дарюса еще шли, они показывали без нескольких минут пять утра.

Этот беспримерный полет на легкой одномоторной машине продолжался 35 часов 35 минут, было пройдено расстояние 6411 километров…

Останки пилотов перенесли в Каунас.

В послевоенные годы скульптор Бронюс Пундзюс воздвиг достойный памятник на их могиле. На суровом сером камне высекли слова из завещания, составленного Дарюсом и Гиренасом перед началом перелета: «Молодое поколение Литвы! Вдохновленные Тобой, мы постараемся осуществить избранную нами задачу. Если добьемся успеха, пусть это укрепит твой дух и уверенность в своих силах и способностях».

Мне кажется, побеждают не только живые, побеждают и мертвые. Ни расстояния, ни циклоны, ни равнодушие не остановят летящих… Их может устрашить только — забвение.

Стыдно признаться, когда я был в Каунасе, о Гиренасе и Дарюсе ничего еще не знал, как говорится, — ни сном, ни духом не ведал. Потому за мной долг — цветы. В Париже я отвез осенние астры к памятнику Линдбергу, я постоянно приношу цветы товарищам моим, навсегда ушедшим в свой последний полет. Очень мне нужно побывать в Каунасе: за мной долг.

Пожалуй, изо всех зарубежных летчиков Экзюпери в нашей стране известней всех. И фотография эта известна: тиражировалась. Поэтому я не стану много рассказывать о судьбе пилота, а вот познакомить читателя с тем, как его книги выходили под нашим небом, постараюсь. Но сперва такое признание — этот снимок я стянул в издательстве, когда «Молодая гвардия» затеяла выпуск «Планеты людей», присовокупив к роману «Маленького принца» и воспоминания друзей Сент-Экса о нем.

Это благое намерение осуществлялось далеко не гладко. Чины ЦК комсомола Экзюпери не жаловали. Большая шишка из комсомола высказался примерно так: «Экзюпери? Пацифист паршивый… интеллигент…» Такого было достаточно, чтобы книга не появилась. Но было и противостояние, завязалась свара в издательстве, и под шумок редактор книги предложила мне написать предисловие. Предложение я исполнил с удовольствием, хотя и не очень надеялся, что начальству оно придется по вкусу.

И верно — мою работу забраковали. Порекомендовали редактору срочно заказать не столь панегирическое предисловие другому автору, а мое попытаться использовать в качестве послесловия. Новое предисловие забраковали тоже.

Кончилось все тем, что я организовал на радость чиновникам вступительную страничку за подписью самого Георгия Берегового, космонавта и дважды Героя. Тогда второе предисловие пристроили — на месте послесловия, и оно потеснило мой текст, который остался лежать — может быть и не без лукавства со стороны редактора — в конце рукописи.

Что получилось в итоге?

Раздел книги «Глазами друзей» открылся воспоминаниями брата Антуана де Сент-Экзюпери — Симона, он включил в себя статьи Дидье Дора, Жюля Руа, Леона Верта и завершился… моим забракованным предисловием.

Неожиданная это была радость и честь оказаться в числе друзей такого человека, к тому же единственным другом не из ближайшего окружения писателя и летчика. Что же касается начальства, то я думаю — оно просто не заметило «инородного» довеска.

Хотя… все-таки заметило. Вот строчки, которые были вымараны из середины моего выступления.

День идет на убыль. Мы сидим в просторном фойе дома литераторов. За высокими окнами, набираясь свинцовым отливом, медленно ворочается облачное небо. Собирается гроза. У моего собеседника плоское хорошо выбритое лицо, аккуратный пробор, солидные очки в золотистой оправе.

— Вот вы все доказываете, какой исключительно талантливый, разносторонний был ваш граф Экзюпери. Не буду преуменьшать его достоинств, но хотел бы услышать — кому адресована его мировая скорбь?

— Почему же «мировая скорбь»? — спрашиваю я, стараясь держаться так же солидно, как мой собеседник.

— Летчики вашего графа гибнут за совершенно абстрактную идею преодоления пространства. Земля, в его глазах — пустыня, на которой едва копошатся человечки и, судя по всему, дела этих человечков идут из рук вон плохо… Что ни страница, то невыплаканные слезы…

— Допускаю, вам может не импонировать Ривьер, вы можете осуждать его характер, не принимать его мировоззрение. Но бьется-то Ривьер отнюдь не за абстрактную идею — он служит будущему, техническому прогрессу. И когда Ривьер говорит: «Нужно заставить их жить в постоянном напряжении, жизнью, которая приносит и страдания, и радости — это и есть настоящая жизнь?» — я полагаю, что мысль его вполне реалистична. Что же касается пустыни… не надо воспринимать этот образ слишком географически.

— Не идите на поводу у своего графа. Давайте называть вещи своими именами. Мир расколот? Расколот! Все новое рождается в упорной, часто трагической борьбе. И силы в борьбе разграничены абсолютно точно. Каждый, берущийся за перо, обязан видеть это и понимать. А ваш граф…

— Ну, что вы, ей богу, все повторяете: граф, граф… Лев Николаевич Толстой, между прочим, тоже был графом…

— Минутку! Но кроме того, он удостоился чести быть признанным зеркалом русской революции.

И тут я понимаю — этому человеку я ничего доказать не смогу. Напрасный труд.

— Вы читали «Маленького принца»? — все-таки спрашиваю я, стараясь, чтобы слова мои звучали возможно мягче.

— Нелепая сказка без начала и без конца, без четко выраженной идеи, построенная на весьма сыпучем философском песке.

— В «Маленьком принце» есть математик. Он все считает, считает, складывает, не понимая, для чего. Помните?

— Ну и что? Аллегория? Для больного воображения.

— Простите, — говорю я, вставая, — мне пора. Меня ждет фонарщик. Космос перестал быть сказкой и приходится составлять новое расписание включения звезд. Это очень важно, чтобы звезды загорались и гасли вовремя. Будьте здоровы.

Он смотрит на меня, как на сумасшедшего — сострадательно и брезгливо. А я выхожу на дождь — промокнуть, высохнуть и забыть плоское лицо, золоченые очки, агрессивную тупость. Только вот беда — такое сразу не забывается.

Рассказанное происходило в конце шестидесятых годов.

Говоря обобщенно, плосколицый не одолел Экзюпери. Книги Сент-Экса, начав триумфальное шествие по России, дошли до самой ее глубинки. И сегодня автора у нас любят, ценят, а уж цитируют, как мало кого! Талант? Нет сомнения! Но не только. У него было умное и совестливое сердце, и Экзюпери, профессиональный летчик, знал как это важно «слышать мотор» — и слышал, и не обманывал себя.

Экзюпери погиб в боевом полете — не вернулся из разведки. Для той работы, что он выполнял в конце войны, Сент-Экс, честно говоря, был уже староват. Но всеми правдами и неправдами добивался права летать. Наберусь отваги сказать: он хорошо закончил жизнь — в полете.

Закончил ли? Так не хочется повторять обкатанные слова и бывшие в употреблении мысли: жизнь этого выдающегося человека продолжается в его книгах, которые служили и служат… Поэтому напомню малозаметный факт из другого ряда: со дня гибели Экзюпери минул год, когда его старенькая мама получила внезапно коротенькое письмо от сына. «Мамочка! Я бы так хотел, чтобы вы не беспокоились обо мне, и чтобы это письмо дошло до вас. Мне очень хорошо. Совсем хорошо. Мне только очень грустно, оттого что я так давно вас не видел. И я очень тревожусь за вас, моя старенькая, любимая мамочка. Как несчастна наша эпоха».

Его друзья потратили чуть не сорок лет, чтобы установить по архивам немецкого командования, кто мог сбить Экзюпери. И, как ни невероятно это звучит, докопались. В тот день, в тот час, когда по расчету оборвалась жизнь Экзюпери, в данном районе находилась всего одна пара «Фокке-Вульфов»… Имена летчиков установили. Выяснили — один умер, другой доживает свой век в Германии…

Преданность друзей, о чем говорить, — это замечательно! И все-таки, я думаю, зря старались товарищи Экзюпери, разыскивая его предполагаемых убийц. Напрасно. Всей жизнью, всеми светлыми книгами он отвергал месть. А на войне, как на войне: и те, кто пилотировал «Фокке-Вульфы», делали всего лишь свое профессиональное дело.

Ненависть любовь не украсит.

Будем верны любви.

Сын шотландца и индеанки, он родился в Гранд Плейн, штат Техас, закончил среднюю школу, трудился на ферме. Потом уехал в Оклахому, стал работать бурильщиком на нефтяных скважинах. Тут его подстерегла беда, как пишут в официальных документах, в результате производственной травмы Уайли Пост потерял глаз. Ему выплатили компенсацию — две тысячи долларов. И вот на этом витке судьбы, произошло, на мой взгляд, событие почти невероятное — Пост покупает подержанный самолет с твердым намерением жить дальше в авиации!

Выучившись летать в двадцать седьмом году, Пост в чем-то повторяет путь Линдберга: он выступает с акробатическими упражнениями на крыле самолета, прыгает с парашютом, пилотирует для публики.

Потом он работает личным пилотом у миллионера, приобретшего самолет «Локхид-Вега». Машина ему очень нравится. Какое-то время он испытывает самолеты фирмы «Локхид», затем снова возвращается к хозяину. В тридцатом году он выигрывает воздушную гонку на трассе Чикаго-Лос-Анджелес. А вот в следующем году о нем заговорит весь мир. 23 июля он стартует со штурманом Гарольдом Гетти в кругосветный перелет. Через 8 дней, в 15 часов и 30 минут «Локхид Вега» с триумфом приземлится на Рузвельтовском аэродроме в Нью-Йорке. «Исключительные физические и летные качества проявили американцы Уайли Пост и Гарольд Гатти… они покрыли 24880 километров со средней скоростью 200 километров в час. День за днем американцы находились в воздухе по 15 часов и кроме того, они должны были сами производить все наземные работы по обслуживанию машины». Взятые в кавычки строчки — из истории авиации, написанной в Германии.

Двумя годами позже Пост повторил кругосветный перелет в гордом одиночестве. Он летел с 15-го по 22-е июня, используя автопилот и радиокомпас. По тем временам это было ново! Полет занял 7 дней, 18 часов и 49 минут.

7 августа тридцать пятого года Уайли Пост и знаменитый клоун Уилл Роджерс — он был еще и большим любителем авиации, взлетели в Сиэтле, намереваясь пересечь Арктику и достичь Москвы. Увы, они потерпели катастрофу в районе мыса Бэрроу.

Уайли Пост был летчиком-рекордсменом по своему призванию и натуре. Он не только участвовал в гонках, дважды опоясал земной шар, он еще и поднимался на высоту 14630 метров и тридцать четвертом году… В разные годы к рекордсменству отношение было разное — победителей и превозносили и, случалось, осуждали — мол, эти люди в погоне за славой и деньгами готовы на все… Мне думается, авиационные рекорды — явление естественное и закономерное. Преодолев какой-то рубеж, осознав, что такая-то высота или скорость стали для него с сегодняшнего дня доступными, человек непременно прикидывает: а насколько можно поднять планку еще?

Новый рубеж — новые усилия. Так и движется прогресс — от вершины к вершине вперед — к горизонту.

Перед вами Мермоз.

«Несколько товарищей, и в том числе Мермоз, основали французскую авиалинию Касабланка-Дакар над непокоренными районами Сахары. Моторы в то время были весьма ненадежны. В результате аварии Мермоз попал в руки арабов. Они не решились его убить, продержали пятнадцать дней в плену, затем, получив выкуп, отпустили. И Мермоз возобновил полеты над теми же территориями.

Когда открылась южноамериканская линия, Мермоз был, как всегда в авангарде, ему поручили освоить отрезок от Буэнос-Айреса до Сантьяго и после «моста» через Сахару построить «мост» над Андами. Он получил самолет с потолком в пять тысяч двести метров. А вершины Кордильер вздымаются на семь тысяч! И Мермоз вылетел на поиски проходов. После песков Мермоз вступал в спор с горами, с вершинами, чьи снежные шарфы развеваются по ветру, с заволакивающей землю мглой, этим предвестником гроз, с воздушными течениями такой силы, что, попав в них между грядами скал, пилот как бы вступает в своего рода поединок на ножах. Мермоз вступил в эту битву, ничего не зная о противнике, не ведая, выходят ли живыми из таких схваток. Мермоз «вел разведку» для других…

Освоив Анды, выработав технику перелета через них, Мермоз доверил этот отрезок линии своему товарищу Гийоме, а сам взялся за освоение ночи.

Аэродромы наши еще не были освещены, и в темноте Мермоза встречали на посадочных площадках жалкие огни трех бензиновых костров.

Он справился с этим и открыл путь другим.

Когда ночь была вполне приручена, Мермоз принялся за океан. И в 1931 году почту впервые доставили из Тулузы в Буэнос-Айрес за четверо суток. На обратном пути неисправность маслопровода заставила Мермоза в бурю совершить посадку посреди Южной Атлантики. Он был спасен каким-то судном — он, почта и экипаж».

Я позволил себе сделать эту пространную выписку из Экзюпери. Он был другом Мермоза. Они вместе пересекли Атлантику, когда еще только-только прокладывался регулярный воздушный путь из Европы в Америку, ему — Экзюпери — и карты в руки, тем более, лучше Экзюпери не написать.

Можно долго и убедительно рассказывать о летном ремесле, о самой, так сказать, сути нашей профессии, а можно отстраненно взглянуть на судьбу Жана Мермоза, так точно очерченную в скупых строчках его лучшего друга, и, мне думается, все станет ясным.

Экзюпери обронил вроде невзначай: «Благодаря самолету мы узнали прямой путь». За этой афористической строкой раскрывается особенный мир, он принадлежит не только тем, кто летает, он создается воздушным братством, существующим по своим законам.

Как ни горько, о прокладывающих прямой путь, об открывающих особый мир, мы вспоминаем чаще всего, когда они улетают от нас навсегда.

7 декабря 1936 года летающая лодка «Латекоер-300» в двадцать четвертый раз пересекла океан… истек двадцать один час полета… И молчание. «Судьба вынесла свой приговор — и никто больше не властен его изменить: то ли железная рука принудила экипаж к неопасной посадке, то ли разбила самолет. Но тем, кто ждет, приговор не объявлен… Мермоз почил, свершив дело своей жизни, подобно тому, как жнец засыпает в поле, аккуратно связав последний сноп».

Ричард Эвелин Бэрд был назван в американской прессе адмиралом двух полюсов и Атлантики. Хлестко, рекламно и… заслуженно: 9 мая 1926 года он с пилотом Флойдом Беннетом на трехмоторном «Фоккере F VII-3M» за пятнадцать с половиной часов покрыл расстояние в 2600 километров, развернулся над вершиной мира, и вернулся на свою базу, расположенную на Шпицбергене. Год спустя (29 июня — 1 июля) в компании Берта Акоста, Бернта Балкена, Джорджа Нейвилла, Бэрд перелетает через Северную Атлантику, а и ноябре 1929 года достигает Южного полюса. В этом продолжавшемся восемнадцать с половиной часов полете его сопровождают Балкен, Юне и Мак-Кинлей…

Так что пышный титул репортеры сочинили по заслугам. Но до того, как это случилось, была Военно-морская академия в Аннаполисе, куда двадцатичетырехлетний Бэрд поступил еще перед началом первой мировой войны. Именно здесь он и начал интересоваться авиацией, набиравшей в ту пору размах, превращавшейся из дорогостоящего вида спорта в орудие познания мира… В день, когда молодой моряк впервые появился на аэродроме, чтобы приступить к практическому обучению, на глазах у него произошла катастрофа. Было бы, пожалуй, не удивительно, если бы такое начало отвратило новичка от летного дела. Бэрд же, в силу своего характера, приложил максимум усилий, чтобы разобраться в причине несчастья, понять смысл печального события. И вот какой вывод сделал: чтобы успешно летать, надо самым тщательным образом готовиться к каждому полету. Этому правилу он, став авиатором, неукоснительно следовал до конца жизни. А жизнь его отмечена не только уже упомянутыми сверхперелетами, но и сложнейшими Антарктическими экспедициями, проведенными в 1928-29, 1933-35, 1939-41, 1946-48 годах. Стоит отметить особо — в 1934-35 годах Бэрд отзимовал в одиночестве. А это, по свидетельству бывалых полярников, испытание даже для очень сильного человека — из труднейших.

Флойд Беннет — первый пилот и друг адмирала — погиб вскоре после того, как они с Бэрдом достигли Северного полюса. Надо ли говорить, как бывает сложно втиснуть в экспедиционный самолет лишний килограмм груза? Когда Бэрд на «Жозефине Форд», так он назвал свой самолет, стартовал к Северному полюсу, имея сто сорок килограммов продовольствия на борту, машина оторвалась только со второй попытки, после того как летчики пожертвовали частью своих припасов. Берт Балкен, заменивший Флойда Беннета в полете к Южному полюсу, вез среди прочего мраморную плиту с выбитым на ней именем Флойда Беннета. Плиту сбросили над полюсом. Это были знак уважения, подтверждение верности дружбе, символ нерасторжимости воздушного братства…

В годы, когда Бэрд складывался как исследователь и авиатор, Америку, можно сказать, охватила эпидемия воздушных безумств. При громадных скоплениях публики выступали разного рода летающие цирки — акробаты кувыркались на крыльях низко пролетавших самолетов, отчаянные воздушные ковбои гарцевали верхом на фюзеляжах, на плоскостях играли в теннис, имитировали гольф, перемещаясь на верхних крыльях двух параллельно летящих бипланов. Все это безумие тщательно фотографировалось, снималось для кино, работало, в конечном счете, на рекламу. Бэрда эти игры миновали. Он готовил себя к научной деятельности, составной частью которой должен был стать самолет — средство преодоления пространства, машина, награждающая человека особой точкой зрения.

У Бэрда, как, вероятно, у всякого незаурядного человека, были не только друзья и последователи, но находились и недоброжелатели, завистники, просто мелкие людишки из породи склочников. Не один год велись разговоры: а был ли Бэрд на Северном полюсе? Брался под сомнение его бортжурнал, ломались копья в бесплодных по большому счету спорах… Но уж такова судьба лучших — терпеть от худших.

На карте Земного шара есть теперь Земля Марии Бэрд, на антарктическом материке постоянно действует научно-исследовательская станция «Бэрд». Это вот существенно. Это надолго, навсегда. Это свидетельство: Бэрд не зря жил, рисковал, летал, мыслил, писал книги.

Все, кто лично встречался с Бэрдом, свидетельствуют — он был доброжелательным и остроумным. Человеку такого масштаба и популярности приходилось постоянно давать интервью, отвечать на самые неожиданные вопросы. Как-то Бэрда спросили, что или кто способствует его неизменным удачам? Он не назвал мифологического воителя, не вспомнил никого из героев древности, а сказал: «Мною предводительствует Жюль Верн». Возможно ли не симпатизировать человеку, следующему к цели под знаменем Жюля Верна — фантаста, романтика, неутомимого выдумщика?

Среди имен летающих женщин, услышанных еще в юности, мне особенно запомнилось имя Эмилии Эрхарт, пилота чрезвычайно популярного в Америке. Впервые она во всеуслышание заявила о себе летом 1928 года, когда на трехмоторном «Фоккере» вместе с пилотом Вольмером Штульцем пересекла в беспосадочном перелете Северную Атлантику. Женщина над океаном — она была первая — в те годы это звучало вызывающе, неожиданно, интригующе.

Двадцатого — двадцать первого мая тридцать второго года Эрхарт вновь перелетает Атлантический океан, на этот раз в гордом одиночестве, на самолете «Вега» фирмы «Локхид». Проходят всего три месяца и снова на «Локхиде» она пересекает Соединенные Штаты: Нью-Йорк — Лос-Анджелес.

Откровенно говоря, я не поклонник женского увлечения авиацией, мне никогда не казалось, что рекордные полеты, затяжные прыжки с парашютом — лучшее средство для утверждения женского равноправия. Может быть, кто-то и сочтет меня старомодным, но все равно скажу: женщина пилот — исключение из правила. Счастливое или нет — судить не берусь, а вот что это аномалия, утверждаю. Лично у меня летающие дамы всегда вызывали в первую очередь сочувствие…

Вглядываясь в миловидное лицо Эмилии Эрхарт, стараюсь вообразить, как эта хрупкая женщина смогла найти в себе силы, чтобы просидеть не разгибаясь восемнадцать с лишним часов в тесной кабине, пилотируя свой самолет на маршруте Гавайи — Калифорния?

Что вело ее — честолюбие, корысть, жажда славы? — не похоже. И вот почему: когда Чкалов прилетел в США, перемахнув со своим экипажем через Северный полюс и понаделав невиданного шуму в Америке, он невольно основательно навредил Эрхарт, вытеснив сообщения о ее первой в истории женской «кругосветке» с первых полос падких на сенсацию газет. Эрхарт уже начала свой путь на красавице «Электре», и американцы насторожились. И вот такой пассаж… Тем не менее — Эрхарт прислала телеграмму с приветом русским коллегам, совершившим беспримерный перелет, она желала им здоровья, счастья, всего самого доброго и выражала надежду, завершив свой маршрут, лично обнять героев.

Не обняла.

Взяв курс на Тихий океан в очередном этапе своего стремительного маршрута, она никуда никогда не прибыла.

Говорят, риск — благородное дело. Пожалуй, это слишком универсально сказано. Риск бывает всякий — и благородный, и разумный и, что называется, по пьяной лавочке. Все не просто, все не в одну краску. Одно не вызывает у меня сомнения — риск придает специфический вкус жизни, прибавляет аппетита, это как перец в еде — когда в разумной пропорции, замечательно, а ежели с перебором — не проглотить.

Эмилия Эрхарт была рисковой женщиной и настоящим пилотом. За это ей и память, и слава, и уважение.

Наверное, я не ошибусь, если скажу: в довоенные годы самым популярным летчиком в стране, личностью, при жизни возведенной в ранг легендарного героя, был Чкалов. Все мое поколение летчиков, начинавших летать в конце тридцатых годов, было рекрутировано в авиацию не без его влияния. Мало кто мог себе позволить сказать: буду как Чкалов, но тайно об этом мечтало большинство мальчишек. Преданность кумиру тех лет я сохранил и поэтому, когда пришло время, отважился написать о Чкалове.

«Бессмертный флагман» — маленькая книжечка, посвященная памяти Валерия Павловича — вышла в конце семьдесят четвертого года, и сразу я стал получать читательские письма. Это очень характерные, весьма заинтересованные, порой трогательные послания. Кто-то рассказывал о своих встречах с Чкаловым и горько пенял автору, что он, то есть я, «не использовал уникальнейший материал, сохранившийся в памяти со времени подготовки исторического перелета Москва — Петропавловск-на-Камчатке — остров Удд». Речь шла, заметьте, о материале, которым располагал сам автор письма. Кто-то уточнял малюсенький факт из биографии Чкалова, так сказать, дорисовывал отдельную черточку и настоятельно просил внести соответствующую поправку при повторном издании книжечки. Очень многие, особенно ребята — следопыты, настойчиво требовали сообщить им адреса родных и близких Валерия Павловича, «так как раздобыть хоть какие-то фотографии нашего прославленного героя другим путем просто невозможно…»

Письма были сердечные, немного грустные в своем большинстве но, если говорить честно, ничего неожиданного в себе не таили. Чкалова помнили, Чкалова любили.

В числе прочих пришла весточка из Ленинграда. Неизвестный мне Гарольд Иванович Озолинг писал: «…совершенно для себя случайно сделался наследником семейной реликвии — жестяной коробки с кинолентой. По домашнему преданию, пленка эта была привезена из США в 1937 году. Помнится, говорили, будто на той пленке Чкалов…

Коробку берегли, хотя чкаловского изображения никто не видел: не было восьмимиллиметрового проектора… А потом война… потом блокада…»

Вскоре в Москву приехал владелец пленки и жестом шикарным и совершенно неожиданным вручил мне блестящую коробку:

— Берите и владейте! — Сказал Гарольд Иванович. — Вы на Чкалова всю жизнь молились… Кто знает, может, что-нибудь на пленке и сохранилось.

Позвонил директору НИКФИ — Научно-исследовательского кино-фотоинститута — Олегу Ивановичу Иошину и, волнуясь, стал объяснять:

— Понимаю… вы не обязаны, но это же Чкалов! Ваш институт, я знаю, сумел восстановить пленку 1907 года с Львом Николаевичем Толстым… Так что вы должны войти в положение…

— Приезжайте, — сказал Иошин, — посмотрим.

Прошло несколько месяцев. И вот, наконец, позвонил мне Исидор Миронович Фридман, человек, который восстановил пленку седьмого года с изображением Толстого, и сказал:

— Жду вас. Не много, увы, но, что смогли, сделали… Пленка любительская, как-никак блокаду пережила, так что сами понимаете…

В эти дни Валерию Павловичу исполнилось бы семьдесят пять. Его нет с нами, но к нам вернулась еще одна неповторимая чкаловская улыбка.

Короткий текст и две фотографии я опубликовал в феврале 1979 года. Наверное, мимо сегодняшнего читателя не пройдет некоторый избыток многоточий, присутствовавший и той заметке. Увы, многоточия не результат небрежности и не случайность — они знаки времени.

Пленку из Штатов привез родственник Гарольда Ивановича Озолинга, работавший в свое время кем-то при военном атташе. На вокзале в Питере его, этого родственника, арестовали. И как-то так вышло, что один из его чемоданов, очевидно, по недосмотру не конфисковали. Там и оказалась пленка. На семейном совете решили спрятать коробку подальше: мало ли что в ней могло быть. Мать арестованного закопала коробку, обернув ее в бумагу и клеенку, в дальнем уголочке дачного огорода. Не хочу ничего додумывать. Рассказываю со слов Гарольда Ивановича, как все ему запомнилось.

В Феврале 1979 года «Огонек» охотно напечатал неизвестные снимки Чкалова, приурочив публикацию к семидесятипятилетию со дня рождения. Что же касается многоточий — это была «работа» редакции.

В таинственной кассете обнаружились изображения не только Чкалова и его экипажа, но еще и прилетевшего следом за Валерием Павловичем в США — Громова. Эти фотографии никогда и нигде до сих пор не печатались.

Чкалов, Громов в Советском Союзе были летчиками прославленными. О них писали, снимали фильмы, их, можно сказать, канонизировали при жизни. Жизнь при этом текла странно, как-то противоестественно.

Спустя годы в Чернигове знакомая заведующая библиотекой полушепотом говорила мне:

— Нам предписали уничтожить книгу «Чкалов»… там, видите ли, на первом листе портрет Сталина напечатан. Глупо же из-за этого жечь издание. Я книжку припрятала. Хотите подарю?

Политика — совершенно не мое дело. И если тут есть некоторый, так сказать, политический душок, тому одна причина — все в моем семейном альбоме обязательно должно дышать правдой.

Основоположник отечественной школы летных испытаний Михаил Громов, самый популярный испытатель страны Валерий Чкалов, их верные ученики и последователи профессионально служили и служат правде. Ведь в этом и скрыт смысл ремесла летчика, подвергающего самолет испытанию, — узнать о новой машине только правду, всю правду и никакими предположениями не подменять факты.

В какой раз вглядываюсь в это открытое, праздничное лицо, и снова ловлю себя на навязчивой мысли — такого не может быть… Впрочем, наверное, правильнее рассказать все по порядку.

Дуглас Роберт Стюарт Бейдер родился в 1910 году, когда Луи Блерио уже пересек Ла-Манш, когда Анри Фарман успел установить и побить целую кучу авиационных рекордов, когда отшумела первая Реймская неделя — всесветный парад авиационных сил. Свой самый первый самолет Дуглас хорошо запомнил в лицо — «Авро-504». Правда, Бейдеру удалось только полюбоваться машиной — в тринадцать лет в авиашколы не принимают. Взяли — в восемнадцать. Вот тогда он и полетел на «Авро-504», платя за обучение в школе кадетов в Крэнуэле сто пятьдесят фунтов стерлингов в год и получая четыре фунта в месяц на карманные расходы. Обучение продолжалось два года. Школа, как всякое военное учебное заведение, отличалась довольно строгими порядками, что, впрочем, не мешало курсантам эти самые порядки нарушать. Порой нарушения были, мягко выражаясь, несколько неожиданные. Скажем, на ручке управления в передней кабине завязывался платок, курсант, самостоятельно пилотировавший «аврушку» из задней кабины, должен был в полете перебраться на место инструктора, развязать платок и вернуться на свое место. Удивительно — при исполнении этого абсолютно циркового номера никто не сорвался с фюзеляжа летящей машины, не разбился насмерть. Но что, пожалуй, еще более удивительно — ни один из товарищей Бейдера не «настучал» начальству о такого рода диком способе проверки смелости будущих асов ее величества. Видать представление об офицерской чести в Королевских военно-воздушных силах Великобритании стояло на должном уровне.

После окончания летной школы Бейдер получил назначение в 23-й авиаполк, летчиком. Судя по тому, что уже через год он участвовал в показе авиатехники на выставке в Хендоне и перед стами семидесятью пятью тысячами собравшихся зрителей демонстрировал парный пилотаж (с Харри Дэем), Бейдер не терял времени зря — это, во-первых, а, во-вторых, не приходится сомневаться — летным талантом бог Дугласа не обидел. Обычно к показательным полетам, да еще в таких ответственных случаях, как всемирно известная выставка в Хендоне, идут годами.

«Дэй и Бейдер представили самый волнующий спектакль, когда-либо виденный на авиационной выставке. Десять минут были наполнены чистейшим искусством синхронного полета…» Так сообщала «Таймс», назвав выступление этой пары «событием дня».

Великолепный старт Бейдера был омрачен в черный для него день 14 декабря 1931 года, когда он чудом остался жив, столкнувшись на своем «Бульдоге» с землей. Расплата за ошибку в технике пилотирования оказалась чудовищной — ему ампутировали обе ноги.

Через семь месяцев после случившегося, он заставил себя встать — на протезы и пойти. Чуть позже сел за руль автомобиля, а еще спустя некоторое время настоял на проверке техники пилотирования. Проверяющий признал — полет выполнен блестяще! На радостях его было назначили в Центральную летную школу, но очень скоро в полетах отказали. Почему? А потому, что такого в Королевских военно-воздушных силах еще не случалось… никакими инструкциями и правилами не предусмотрено, чтобы без ног… Его назначают на нелетную должность. Кадровики спокойны, они поступили так, как должно кадровикам. Но Бейдер тайком подлетывает: душа летчика жива! Ему дают выговор: порядок надо блюсти, а чуть позже и вовсе увольняют из армии.

Бэйдеру двадцать два, он в отставке.

Можно представить, как обидно было ему шуршать бумажками в «Азиатик Петролеум компани», ощущая себя чиновником, клерком, ему — птице со связанными крыльями! В пору, когда Гитлер вторгается в Чехословакию, Бейдер возобновляет свои хлопоты, надеясь, использовав момент, восстановиться на летной работе. Но летать ему позволяют только после того, как Чемберлен официально объявляет о состоянии войны с Германией.

После перерыва в летной работе без малого в восемь лет, 27 ноября 1939 года, он снова садится в кабину «Авро-Тюдор». Восемь лет — это не много, а очень много, и надо обладать великолепными летными способностями, громадной волей, чтобы уже через две недели сменить тренировочный самолет на боевую машину. Особенно если принять во внимание, что эти годы авиация не стояла на месте, истребители стали совсем непохожими на те, что, пилотировал Бейдер, служа в двадцать третьем авиаполку.

Из аттестации, полученной Бейдером при переучивании: «Этот офицер исключительно хороший пилот… очень способный и будет идеально подходить для полетов на одноместных истребителях».

Мне пришлось заглянуть во множество аттестаций, но подобной, признаюсь, не могу припомнить. Если же принять во внимание, что «этот офицер» летал без обеих ног, могу только одно сказать — чудо!

«Я совершенно согласен с предыдущими выводами. Когда летишь с ним, совершенно невозможно вообразить, что у него протезы обеих ног. Он полностью достоин доверия, обладает отличным здравомыслием и чувством воздуха. Его полет, включая высший пилотаж, очень плавный и аккуратный. Я никогда не встречал более энергичного пилота. Он создан для полета». Так неожиданно эмоционально прозвучала резолюция старшего начальника, наложенная на характеристику Бейдера. Вот вам, кстати, и прославленная английская сдержанность!

В учетной карточке Бейдера была такая непривычная для нас графа: «Возможности, как пилота». Старший начальник собственноручно вписал: «исключительные».

Боевая страда начинается для Бейдера над Дюнкерком, он командует здесь эскадрильей, чуть позже — двенадцатой группой, показывая себя не только блистательным пилотом, но и толковым командиром-тактиком. С июня по декабрь 1940 года его эскадрилья сбивает 67 самолетов противника, потеряв пятерых летчиков в боях и одного из-за адского тумана…

Знали ли немцы о Бейдере, охотились ли за ним лично, мне не ведомо, известно только, что в июле 1941-го «Мессершмитт-109» рубанул винтом по хвосту его «Спитфайера», и Бейдеру ничего не осталось, как выброситься из разваливающейся машины с парашютом. Немцы глазам своим не поверили, обнаружив протезы. Бейдера поместили в госпиталь. Оглядевшись, оценив обстановку, он сделал попытку бежать из плена. Но неудачно. Поймали и отправили в концлагерь Миранда, где он пробыл до конца войны, когда его освободили войска союзников.

А теперь попробуйте догадаться, как он зажил, вернувшись домой, когда война осталась позади, когда за плечами был плен и все связанные с этим мучения?

«Шелл компани» представила Бейдеру одномоторный «Проктор», как было официально объявлено, — для деловых поездок. И он за короткий срок облетел по поручению компании пятьдесят стран.

Надеюсь, вы не пропустили мимо внимания слова, что были приведены раньше — «обладает отличным здравомыслием и чувством воздуха». Подумаем вместе, как расшифровать это странное понятие — чувство воздуха? Может быть судьба самого — Бейдера и есть наилучшее объяснение, которому я никак не могу найти подходящих слов?

Дуглас Роберт Стюарт Бейдер скончался от сердечного приступа 4 сентября 1982 года за рулем своего автомобиля. Это случилось в Лондоне. В некрологе отмечалось — он одержал в минувшей войне свыше двадцати побед в воздушных боях и занимал восемнадцатое место среди пилотов-истребителей Королевских воздушных сил…

Как гласит аэродромная легенда, тот день начался общим брюзжанием собравшихся в летной комнате испытателей и весьма цветистыми поношениями министра авиационной промышленности, чей приказ был вывешен на стене. А суть этого словоблудного документа сводилась к тому, что расценки на испытательные полеты снижались почти вдвое. Идеализма летчикам всегда хватало, но никакой идеализм не бывает беспредельным. Кому может понравиться, когда ты привык зарабатывать — именно, зарабатывать, а не получать — вполне прилично, вдруг лишиться половины честного дохода?!

И тут в летной комнате появился Анохин. Все разом притихли, заинтересованно ожидая его реакции. Анохин пробежал одним глазом приказ, вызвавший всеобщее неудовольствие, вздохнул и сказал: «Да-а, теперь придется летать в два раза больше». Если даже Анохин не произносил в действительности эти слова, если слова приписаны легендой, все равно и тихая реакция и негромкое высказывание абсолютно соответствуют сути этого летчика и этого человека.

Обычно, когда о нем пишут или рассказывают, а писали об Анохине, во всяком случае при его жизни, довольно часто, напирают на «эпизоды» из летной практики — как спасался из штопорившей машины, как горел в воздухе, как намеренно разваливал в полете планер… Выбирают случаи поострее, чтобы читателю было за летчика страшно. Вероятно, при этом ориентируются на читательские запросы — они, читатели, мол любят гладиаторские ужасы, они сильно уважают суперменство, им нравится смакование рискованных ситуаций. Во-первых, позволю заметить — я лучшего мнения о читателе. Во-вторых, мне кажется, риск бывает вынужденным — более или менее оправданным, случается, и совсем неоправданным — но никогда риск не доставляет удовольствия рискующему, если, конечно, он нормальный, психически здоровый человек. И потом — надо ли так старательно подчеркивать очевидное? «Для летчиков-истребителей риск погибнуть в мирное время в 50 раз выше по сравнению с летчиками гражданской авиации… за период с 1950 по 1970 год военно-воздушные силы США в результате катастроф потеряли 7850 самолетов, при этом погибло 8600 летчиков».

Привожу чужие данные за неимением отечественной статистики.

Американский летчик-испытатель У. Бриджмсн писал, что во время освоения реактивных самолетов только на военно-воздушной базе Эдвардс за девять месяцев погибли 62 летчика-испытателя. Сам Бриджмэн тоже оказался жертвой, пополнив поминальный список базы Эдвардс.

Будем считать установленным фактом: работа летчикаиспытателя рискованная работа. Утверждение это не требует дополнительных доказательств и леденящих душу примеров.

Помню, как чествовали Анохина по случаю «круглой даты», скорее всего это было пятидесятилетие. В доме авиации собралось сотни две человек. Как в таких случаях полагается, говорили заздравные речи, желая юбиляру здоровья, успехов, новых выдающихся достижений. Признаюсь, я не люблю подобных церемоний, может быть поэтому передаю обстановку чествования несколько предвзято. Извините.

Одно выступление однако мне не только запомнилось, по и понравилось. На трибуну вышел старый товарищ Анохина, держа в руках большой нескладный сверток. Хитровато поглядев в зал, он начал медленно сдирать газету за газетой, в которые был обернут его подарок. В зале сделалось шумновато, флюиды нетерпения ощутились вполне явственно. Наконец на пол упала последняя газета, и все увидели здоровеннейшего резного орла, широко раскинувшего свои деревянные крылья. Публика засмеялась, аплодируя, а старый друг сказал:

— Сережа, если ты не научишь его летать по-человечески, так ведь никто не научит. — Помолчал и добавил: — Летай долго, Сережа.

И еще запомнилось. Вот уже были произнесены все речи, все адреса и памятные подарки вручены, со своего места поднялся сам Анохин и пошел не к трибуне, а в публику. Он остановился перед седой женщиной, поклонился ей, почтительно, как-то по-крестьянски и сказал:

— Спасибо, мама… И всем, кто пришел, большое спасибо.

Он пролетал долго, пролетал так, как дай бог, пролетать каждому. Мне всегда хотелось понять, да и сегодня все еще хочется, почему Анохину удавалось почти невозможное, что хранило этого невероятно удачливого человека в самых немыслимых обстоятельствах? И может, подробное, очень доскональное описание сего лишь одного анохинского взлета поможет вам приблизиться к ответу на это мое «почему».

Если память не изменяет, он вырулил тогда на суховском истребителе. Опробовал еще раз двигатель и запросил разрешение на взлет. Набирая обороты, взвыла турбина, машина стронулась с места и, увеличивая скорость, побежала вдоль бетона. Когда самолет бежит по земле, его крылья обтекает встречный поток воздуха и они начинают работать — чем стремительнее набегает на крыло воздух, тем значительнее делается подъемная сила. Крылья напрягаются, силятся оторвать машину от тверди, вывесить ее, преодолеть силу земного притяжения. Идет борьба.

И в этой схватке наступает одно крохотное, быстротечное мгновение, когда стойки шасси делаются как бы длиннее, еще чуть и вес самолета уравновесится величиной подъемной силы, колеса перестанут нести на себе тяжесть машины… В этот миг Анохин переводит кран уборки шасси в положение «убрано», и стойки будто подламываются, и колеса, кажется, брезгливо оттолкнувшись от бетона, уползают в купола на фюзеляже. Скорость нарастает еще стремительнее, зазор между самолетом и летным полем сохраняется ничтожным, пока Сергей Николаевич не ставит машину в зенит и не уходит с аэродрома безукоризненной свечой.

Так, во всяком случае на моих глазах, взлетал только Анохин. Примите во внимание, он взлетал на опытной машине, совершая на ней второй, третий всего полет. Не стану утверждать, будто никто на свете не способен был повторить такой взлет, если Рихтгофен подхватывал носовой платок с летного поля приделанным к консоли крыла крючком, если Анисимов производил приземление с переворота, если Голофастов штопорил на «Аэрокобре» так, что после вывода до земли оставались — ноль целых метра, то такое утверждение могло бы кого-то обидеть, набросить тень на побратимов Анохина, а это, как я надеюсь, вы понимаете, не входит в мои намерения.

Взлет, что я старался описать для вас с возможной точностью, многое объясняет. Летные испытания требуют не присутствия летчика в полете, не простого отличного владения машиной, которую он экзаменует, а слияния человека с вроде бы бездушным летательным аппаратом. Утверждаю: бездушных самолетов не бывает. У каждой машины свой характер, свой норов, свое особое «я». Так пот, у летчика-испытателя Анохина был несравненный талант ощущать это «я» машины, не ломать характер самолета, а находить его понимание.

Однажды в чисто авиационной компании, где все знали друг друга, где кое-кто делал хорошую мину при неважнецкой игре, где из отношений не исключалась зависть — в конце концов испытатели не боги — я высказал о Сергее Николаевиче примерно то, что теперь написал. И тогда старый седеющий воздушный волк изрек:

— Э-э, Толище, это уж слишком. Анохин — твоя слабость.

Не хочу скрывать. Слабость. Я очень любил его, мысленно прощал многие его недостатки, закрывал глаза на его несовершенства и всячески восхищался его достоинствами. Именно так.

Наша последняя встреча прошла в моем доме, в пору для Анохина не лучшую. После смерти Сергея Павловича Королева, очень Анохина поддерживавшего и уважавшего, Сергея Николаевича от космических тренировок отстранили. Доводы выглядели вполне благовидно: не те уже годы, чтобы штурмовать космос, да и поберечь надо такого человека. Анохин тосковал. Это невозможно было не почувствовать с первого взгляда. К нам он забежал, что называется, на огонек. Разговор пошел довольно пестрый. Помнится, не склонная к снисходительности в оценках людей, моя жена сказала что-то весьма решительное о нашем коллеге испытателе. Сергей Николаевич поморщился, но спорить не стал, а сделав деликатную паузу, стал характеризовать своих товарищей летчиков-испытателей. Боже мой, как это было неожиданно и поучительно! Ни об одном он не сказал ни единого худого слова. Точно, коротко, предметно представлял Анохин сильные, самые сильные, невероятно сильные стороны тех, с кем его сводила авиационная судьба. Попытка моей жены настоять — но ведь у любого человека есть и минусы? — успеха не имела: Сергей Николаевич упорно оставлял все, что могло быть помечено знаком минус внутри скобок, вынося на первый план заслуги, сильные стороны, положительные качества, оригинальные особенности каждого, о ком только заходила речь.

И еще запомнилось — он ни словечком не коснулся своих неудач, хотя отстранение от тренировок, лишение надежды слетать в космос переживал сильно. В тот вечер мы пили не только чай, что, впрочем, совершенно не мешало ему сохранять нить в разговоре, не уступая, когда мы пытались гнуть свое. Неожиданно он сказал:

Вот бы на Бермудский треугольник слетать…

В ту пору как раз много писали о тайнах этого загадочного района земли, о бесчисленных кораблекрушениях, о пропавших в нем самолетах.

— Слетать — и что? — Спросил я, стараясь понять, чего ему там может быть надо.

— Неизвестное — всегда казалось мне интересным. Представь — никто ничего не знает, а ты узнаешь…

И мне вспомнилось, как однажды, рассказывая о своем детстве, Сергей Николаевич с усмешкой поведал такой эпизод: ночью, зависнув под мостом, раскачивась на руках, он перебирался через речку. Для чего? Тренировал в себе смелость.

Услыхав о Бермудском треугольнике, подумал: в нем еще живет детство. И на чествовании в доме авиации он обратился к старушке матери совсем по-ребячьи — мама.

Как самонадеянны и глупы мы бываем, маскируя наши чувства.

Кто придумал: истинные мужчины не плачут? Истинные мужчины тверды и сдержанны, они умеют прятать свои чувства. А я вот не хочу! Не верю в мудрость сухарей. И не вижу причин скрывать — я очень любил Анохина.

И всем говорю: это грех — не любить летчиков.

Пожалуйста, не удивляйтесь — тут же нет конца! У семейного альбома при жизни хозяина и не может быть последнего листочка. Пока длятся встречи и дружеское общение, пока не погасло любопытство, альбому полниться, охватывая круг новых лиц.

В самом начале я просил не спрашивать, почему в альбоме нет того или иного вполне заслуживающего внимания лица, надеюсь, я могу теперь не извиняться за отсутствующих, многие из которых наверняка достойны занять почетное место в вашем собрании.

Как идея — продолжить мой альбом?

Если здание вырастает из кирпичиков, то история складывается из памяти о тех, кто был, кто любил, ненавидел, рисковал, побеждал, ошибался, жертвовал собой, верил и надеялся. Согласны?

Впервые сложив стопкой двадцать пять портретов, определивших потом лицо этой книги, взглянув на них купно, я подумал: как же многое объединяет этих людей столь разных судеб, живших не в одно время, не в общих границах, говоривших на непохожих языках, принадлежавших к разным сословиям, опутанных своими условностями и предрассудками. И все равно — они едины. Их сводит — боюсь это прозвучит выспренно — но ведь понятие небо имеет и вполне будничный смысл: небо — место работы всех авиаторов. Трудной работы повышенного риска: взлетев, на обочину не съедешь и, задрав капот, в моторе не покопаешься. Когда стрелочка указателя скорости подбирается к отметке 1000 — я это испытал на собственной шкуре — а высоты всего ничего, с десяток метров, земля утрачивает лицо, угрожающе мелькая пестрой подмалевкой, лишает тебя всякой возможности расслабиться. И, не дай бог, тут нарушить главное правило авиации: приняв однажды решение, даже худшее из возможных, изменить его…

И высота — фактор особенный. Повторяю: перешагнув тысяч одиннадцать метров, дыша с помощью обледеневающей кислородной маски в открытой кабине, никто не склочничает, не сочиняет анонимок. Высота делает человека лучше.

А еще скажу: каждый полет имеет непременно точную цель и всякое действие в полете — ясный смысл. Вот ради этого стоит терпеть и тупость и перестраховку, вынуждающих летчика рисовать пропасть бумаг, которые востребует начальство, когда что-нибудь складывается не так. «Вот, — козырнет небольшой начальник начальнику, что выше, — мы его готовили в строгом соответствии с наставлениями, инструкциями и вашими ценными указаниями… Нарушил… Сам виноват…»

Но и это не главное затруднение в нашем ремесле. Первые десять типов самолетов можно освоить за счет школьного запаса информации, а дальше — гонись и гонись за новизной. Я застал время, когда все летали без радио. Земля командовала небом с помощью сигнальных ракет и полотнищ попхем (вы и слова такого, уверен, не слыхивали). У этого полотнища отворачивались клапаны, они образовывали причудливые фигуры — каждая соответствовала определенной команде… Помню и первые авиагоризонты. Мы их сильно опасались — верить не верить? Мне досталось убирать шасси ручной лебедкой, всякий раз опасаясь, как бы трос не соскочил с капризного барабана, как бы не сунуться мордой в землю — убирать колеса низко считалось особым шиком.

Наверное, я говорю не совсем то, что следовало бы сказать во славу ремесла, но не могу иначе: летание не терпит даже наималейшего обмана.

Оторвавшись от земли, ты творишь правду: обманом не пробить облаков, не перешагнуть через горную вершину, не опоясать земной шар в беспосадочном полете. Вот, собственно, и все, о чем я хотел поведать моим семейным альбомом тем, кто идет нас сменять.