Главным элементом экспозиции Airbus на МАКС-2011 стало участие на статической площадке и в демонстрационных полетах лайнера Airbus A380. Этот самолет сверхбольшой вместимости впервые участвует в авиасалоне в Жуковском, и возникает закономерный вопрос о возможности появления таких самолетов в России – как у иностранных компаний, выполняющих полеты в РФ, так и у отечественных перевозчиков. Пока в России для приема А380 сертифицированы только два аэропорта – московский Домодедово и новосибирский Толмачево. Тем не менее перспективы есть, и довольно близкие. «С определенной долей вероятности могу сказать, что в ближайшие год-два российские пассажиры смогут совершить полет на A3 80 прямо из Москвы на рейсе какой-либо иностранной компании», – говорит директор по маркетингу A3 80 компании Airbus Ришар Каркайе.

Наиболее вероятный кандидат – компания Emirates, заказавшая 90 самолетов А380. Москва лучше всего вписывается в маршрутную сеть Emirates с узловым хабом в Дубае. В Emirates конкретных сроков не называют, но подтверждают, что в пиковые периоды могли бы спокойно обеспечить необходимую загрузку А380 уже сейчас. Впрочем, чтобы А380 начал летать в Москву, необходимо проработать ряд технических моментов. Самое главное требование Emirates – наличие двухэтажного телетрапа, позволяющего осуществлять посадку и высадку пассажиров сразу на обеих палубах А380, хотя, в принципе, самолет может обслуживаться и обычными телетрапами. По словам одного из топ-менеджеров Домодедово, нельзя исключать, что двухэтажный телетрап будет введен в строй уже весной следующего года, к началу летнего расписания. Таким образом, можно ожидать, что к следующему лету все необходимые условия сложатся и Emirates поставит A380 на свой рейс Дубай-Москва.

Начало эксплуатации А380 российским авиаперевозчиком, безусловно, более далекая перспектива, но тоже вполне реальная. Самолет А380 спроектирован так, что все аэропорты, способные принимать Boeing 747, смогут принять и А380, – таких аэропортов в России уже больше 10. Наиболее вероятным кандидатом на роль первого эксплуатан- та А380 в России выглядит авиакомпания «Трансаэро», освоившая эксплуатацию самолетов Boeing 747 и имеющая в своей маршрутной сети популярные дальние туристические направления. Но прогнозировать какие-либо сроки еще совсем рано – и в «Трансаэро», и в Airbus подтверждают наличие контактов, но они пока остаются на предварительной стадии.

Алексей Синицкий

Show/Observer МАКС 2011

Российская компания Cetus Aero, занимающаяся сборкой легких самолетов для авиации общего назначения (АОН) из американских комплектующих, представляет на МАКС- 2011 сразу несколько самолетов. На экспозиции, в частности, планируется впервые представить четырехместный самолет Cetus Evolution с турбовинтовым двигателем Pratt amp; Whitney РТ6А и герметичной кабиной. Его максимальная скорость составляет 600 км/ч, дальность полета – более 3000 км. Как отмечают в компании Cetus Aero, эти самолеты больше всего подходят для дальних круизных полетов. Летные характеристики Cetus Evolution сопоставимы с характеристиками реактивных самолетов административного класса, тогда как эксплуатационные расходы у Evolution существенно меньше.

Кроме того, демонстрируются двух- и четырехместные самолеты Cetus 700 и Cetus 1000 с дальностью полета до 1500 км, крейсерскор! скоростью 300 км/ч. Особенностью этих самолетов является их приспособленность для российских условий эксплуатации: они могут потреблять автобензин, взлетать с грунтовых аэродромов; бортовое оборудование переведено в метрическую систему измерений и имеет российскую базу данных с трехмерным рельефом территории России.

После внедрения новых правил использования воздушного пространства в России с уведомительным порядком выполнения полетов в зоне G спрос на самолеты авиации общего назначения несколько возрос. Тем не менее, как отмечают пилоты АОН, ситуация с нормативной базой еще требует доработок.

Алексей Синицкий

Участники и посетители МАКС- 2011 смогут увидеть самолет, который ждали на авиасалоне в Жуковском последние несколько лет. Это российский истребитель пятого поколения Т-50, который разрабатывает компания «Сухой» в рамках программы ПАК ФА. Несомненно, этот самолет является главной программой российского авиапрома в настоящее время.

Первый летный образец Т-50 совершил свой первый полет в январе 2010 г., а в марте этого года был поднят в небо второй. Сейчас оба прототипа проходят летные испытания в Жуковском, где, под данным «Сухого», они совершили уже около 70 полетов. Кроме того, у разработчиков есть еще два прототипа, которые задействованы в наземных испытаниях. Ожидается, что третий летный образец Т-50 присоединится к летным испытаниям уже в этом году. В отличие от первых двух машин, на которых отрабатываются аэродинамические качества и управляемость самолета, на третьем и четвертом прототипах планируется испытывать бортовое оборудование, включая радар с АФАР разработки НИИП им. Тихомирова.

Т-50 должен прийти на смену истребителям Су-27 в ВВС России. Как ранее заявляли военные, серийное производство новых самолетов начнется в 2016 г., объем первого заказа может составить 50 машин.

Кроме того, Т-50 станет основой для перспективного российско-индийского истребителя FGFA, разрабатываемого по заказу ВВС Индии. В декабре 2010 г. Рособоронэкспорт, компании Hindustan Aeronautics Ltd. и «Сухой» подписали контракт на сумму 295 млн долл. на разработку эскизно-технического проекта этого самолета.

Максим Пядушкин

Компания Boeing в июле объявила о ремоторизации самолетов Boeing 737; стартовым заказчиком ВС с новыми двигателями стала авиакомпания American Airlines. Этот перевозчик согласовал с американским самолетостроителем заказ объемом до 300 ВС, который включает 100 машин Boeing 737 NG и такое же количество машин с новыми двигателями (плюс опцион на 40 стандартных и 60 ремото- ризованных самолетов). Окончательная конфигурация новой модели Boeing 737 и решение о запуске программы еще должны быть утверждены советом директоров (и после этого начнется официальный прием заявок от остальных компаний). Однако уже известно, что на самолете будут установлены двигатели LEAP- X производства CFM International.

В последние полгода авиакомпании, лизингодатели, всевозможные эксперты и журналисты замерли в ожидании: в декабре 2010 г. Airbus заявил о ремоторизации А320 и представил на рынке А320neo (для которого предлагаются двигатели LEAP-X, а также Pure Power PW1100G от Pratt amp; Whitney, использующей технологию Geared Turbofan). Boeing же тянул со своим решением, объясняя это переговорами с перевозчиками и стремлением лучше понять интересы покупателей.

К середине лета Airbus собрал заказы более чем на 1000 ВС, включая опционы. (Кстати, American Airlines в день объявления о контракте с Boeing также заявила о приобретении 260 ВС Airbus, 130 из которых – семейства neo.).

Но даже на выставке в Ле- Бурже, в июне этого года, представители Boeing не сказали, какие шаги они предпримут: создадут новое ВС в узкофюзеляжном сегменте или ремоторизуют Boeing 737 NG.

Топ-менеджеры Boeing рассуждали о стоимости ремоторизации, однако при этом не раз упоминали, что склоняются все-таки к созданию нового самолета. Скептики заявляли, что компании Boeing в случае ремоторизации вряд ли удастся сделать более эффективный, чем 737 NG, самолет, поскольку тип Boeing 737 существует на рынке несколько десятков лет и уже претерпел ряд изменений; потенциала доработок (которые должны усилить эффект смены двигателя) у него не так много.

В Ле-Бурже во время подписания контракта с Air Lease Corp главу этой лизинговой компании Стивена Удвара- Хази спросили, какое решение он посоветует Boeing, и Удвар- Хази в очередной раз заявил, что новый самолет предпочтительнее (но пока его нет, лизингодатель заказывает Boeing 737 NG). Удвар-Хази был одним из создателей лизингового рынка как такового, к его словам прислушиваются все производители. Однако нередко авиастроители все же делают не те шаги, которых от них ожидают столь крупные покупатели.

Свое решение Boeing объясняет требованием рынка, но не исключено, что ярые конкуренты – Boeing и Airbus – создав дуополию на рынке среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, оказались слишком зависимы от мнения и шагов друг друга. Мейнстрим остается мейнстримом вне зависимости от того, кто первый вынес решение. А кардинально изменить ситуацию сможет лишь новый игрок, который предложит радикально новый продукт.

Полина Зверева

Холдинг «Вертолеты России» показывает на МАКС-2011 модернизированный вертолет Ми-26Т2, разработанный для участия в индийском тендере на поставку 15 тяжелых транспортных вертолетов. С весны этого года первый прототип данной машины, собранный на ростовском заводе «Роствертол», приступил к летным испытаниям. По информации холдинга, его общий налет к настоящему времени составляет 10 ч.

«Вертолеты России» уже провели показательные испытательные полеты Ми-26Т2 специально для индийской делегации; их результаты удовлетворили представителей индийской стороны. Представители холдинга заявляли, что планируют в ближайшие два года сертифицировать и гражданскую версию этой машины вне зависимости от исхода индийского тендера.

Вертолет оборудован новым бортовым комплексом авионики БРЭО-26 разработки Раменского ПКБ, который частично унифицирован с авионикой ударного вертолета Ми-28, также выпускаемого на «Роствертоле». «Стеклянная кабина» Ми- 26Т2 оборудована пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, на которые может выводиться цветное изображение груза на внешней подвеске, новым цифровым автопилотом и новым навигационным комплексом, работающим с системами NAVSTAR/ГЛОНАСС. Для визуального контроля над грузом на внешней подвеске в ночное время установлен дополнительный прожектор TSL-1600 разработки компании «Транзас». Он работает в режиме стандартного свечения, а также в режиме ИК-свечения в применении с очками ночного видения. По словам разработчиков, новое бортовое оборудование обеспечивает работу вертолета в любой точке земного шара и позволяет выполнять полеты по приборам в соответствии с международными правилами. Применение современной авионики также позволило уменьшить количество экипажа вертолета с 5 до 2 чел., к которым при работе с внешней подвеской присоединяется бортоператор. Освободившееся место оборудовано для сопровождающих груз.

Кроме того, на новом вертолете планируется установить модернизированные двигатели Д-136-2. От базового Д-136 они будут отличаться цифровой системой управления (FADEC), наличием чрезвычайного режима мощности в 12500 л. е., который поддерживается до температуры окружающего воздуха +30°С, и увеличенной на 250 л. с. мощностью на максимальном взлетном режиме.

Планируется, что новое оборудование даст возможность перейти к принципу эксплуатации вертолета «по текущему состоянию», что существенно снизит эксплуатационные расходы.

Ми-26Т2 имеет максимальный взлетный вес 56 т и может перевозить до 20 т грузов. Дальность полета модификации составляет 800 км, а перегоночная дальность полета с дополнительными топливными баками увеличилась до 1900 км.

Максим Пядушкин

Корпорация «Фазотрон-НИИР» показывает на МАКС-2011 самолетный радар с щелевой антенной решеткой хорошо известного семейства «Жук-М». Представленный радар устанавливается на корабельные истребители МиГ-29К, выпускаемые по заказу ВМС Индии. Хотя радары под названием «Жук- М» выпускаются уже довольно давно, по словам генерального конструктора корпорации Юрия Гуськова, каждая новая модификация превосходит по своим характеристикам предыдущие образцы. «С каждым новым самолетом мы наращиваем функции радара, они [радары] становятся более информативными», – объясняет он. Как говорит генконструктор, самая совершенная версия «Жук- М» устанавливается на модернизированные самолеты МиГ-29иРО для ВВС Индии.

Одновременно совершенствуется технологии изготовления радиолокационных станций. Юрий Гуськов рассказал, что если раньше под новый самолет приходилось фактически создавать свой радар, то сейчас новая модификация выходит с минимумом доработок, поскольку все новые функции устанавливаются в отдельном блоке или буфере. В результате уменьшается количество отказов. По словам генконструктора «Фазотрон-НИИР», работы над развитием щелевых «Жук-М» продолжатся и этот хорошо известный бренд будет сохранен.

Максим Пядушкин

В конце июня в Нижегородской области (г. Дзержинск) открылся первый российский завод немецкого транспортного машиностроительного концерна Liebherr. Предприятие специализируется на производстве строительной техники и изготовлении компонентов для авиакосмической отрасли. В частности, один из трех производственных корпусов занимается выпуском комплектующих для самолетов Airbus. До этого компоненты для самолетов Airbus в России выпускала только корпорация «Иркут». Управлять всем предприятием будет специально созданная дочерняя компания «Liebherr – Нижний Новгород». За выпуск авиакомпонентов будет отвечать вторая дочерняя компания – «Liebherr-Aerospace Нижний Новгород».

В цеху площадью 5 тыс. м 2 с персоналом 35 чел. изготавливаются два узла для пассажирских самолетов Airbus: сервопривод руля направления для лайнеров узкофюзеляжного семейства Airbus А320 и сервопривод спой- лера для широкофюзеляжных А330/340 (на фото). После изготовления, сборки и тестирования на специальных стендах с имитацией полета готовые узлы отправляются на завод Liebherr в Германию, где они проходят фазу окончательного контроля и только после этого могут быть переданы на сборочные мощности Airbus.

Аэрокосмическое подразделение концерна Liebherr – поставщик различных узлов и агрегатов практически для всех мировых производителей авиационной техники. Концерн также является активным участником программы регионального самолета Sukhoi Superjet, для которого он поставляет электродистанционную систему управления самолетом и интегрированную систему кондиционирования и вентиляции. Тем не менее пока не известно, будут ли эти подсистемы производиться на заводе Liebherr в Дзержинске.

Екатерина Сороковая

Московский вертолетный завод им. Миля (МВЗ) впервые демонстрирует на МАКС-2011 макет VIP-салона вертолета Ми-38. Модификация вертолета повышенной комфортности предназначена для перевозки высокопоставленных пассажиров и для корпоративных перевозок.

Как сообщают представители МВЗ, в передней части салона по каждому борту расположено по два кресла повышенной комфортности и столик между ними. Ширина прохода между креслами превышает 60 см. Ближе к хвостовой части салона со стороны каждого борта располагается по

одному дивану, каждый из которых предназначен для четырех пассажиров; ширина одного места составляет 50 см. Предусмотрена и установка дополнительного оборудования, аудио- и видеоаппаратуры, мини-бара. Для посадки пассажиров вертолет оснащается дверью-трапом, расположенной по левому борту. Базовая пассажирская модификация Ми-38 рассчитана на перевозку 30 чел. (бортпроводник и 29 пасс.), шаг кресел составляет 75 см.

В настоящее время испытания проходят два опытных образца вертолета Ми-38. Второй образец конструктивно доработан с учетом результатов испытаний первого прототипа Ми- 38 ОП-1 и максимально приближен к требованиям российских норм летной годности АП-29, аналогу зарубежных норм FAR-29.

Алексей Синицкий

В ходе авиасалона МАКС-2011 запланировано подписание меморандума по проекту ремоторизации самолета Ан-158. Об этом незадолго до открытия авиасалона сообщил заместитель управляющего директора – директор программы SaM146 НПО «Сатурн», вице-президент компании PowerJet Юрий Басюк.

Договоренность об этом была достигнута в ходе визита в НПО «Сатурн» заместителя гендиректора – технического директора компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Юрия Островского и главного конструктора ГП «Антонов» Виктора Ищука, состоявшегося в конце июля. Участники встречи подтвердили, что проект ремоторизации Ан-158 интересен и «Антонову», и компании PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma Moteurs), которая выпускает двигатель SaM146.

Первым применением этого двигателя стал самолет Sukhoi Superjet 100, созданный компанией «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Кроме того, НПО «Сатурн», в соответствии с поручением правительства, прорабатывает варианты альтернативного применения двигателя SaM 146 на других типах воздушных судов, в частности на Ан-158, Бе-200 и Rekkof (бывший Fokker).

Освоив серийное производство двигателя SaM 146, НПО «Сатурн» в соответствии с планами ГСС по расширению семейства самолетов SSJ100 и созданию 110- местной версии ведет опытно-конструкторские работы по разработке модификации двигателя SaM 146 с увеличенной на 5% тягой. Отметим, что существенное ограничение тяги двигателя SaM 146 невозможно не по техническим, а по организационным причинам. Компания Snecma и американская General Electric участвуют в СП CFM International, выпускающем знаменитый двигатель CFM56 для магистральных узкофюзеляжных самолетов (Boeing 737 и Airbus А320), и в соответствии с договоренностями Snecma не имеет права выпускать конкурирующие двигатели в данном сегменте тяги.

Однако небольшой резерв для SaM 146 все-таки имеется, и его можно использовать как для увеличенной версии SSJ 100 (хотя 130-местный вариант этот двигатель едва ли потянет), так и для Ан-158 – удлиненной модификации Ан-148 с увеличенной до 99 кресел вместимостью.

В принципе, установка двигателей SaM146 на Ан-148 могла бы способствовать более легкому продвижению этой машины на мировом рынке. Гендиректор ИФК Александр Рубцов сообщил Show Observer MAKS 2011, что установка на Ан-148 двигателя, сертифицированного EASA, позволит расширить географию продаж, хотя и двигатель Д-436-148 очень надежный и проблем с ним нет.

«Мы очень позитивно смотрим на союз Ан-148 с двигателем SaM 146; мне кажется, это будет успех, – заявил Александр Рубцов. – Переговоры идут со всеми сторонами, и вопрос упирается в мощности по производству: делать ремоторизацию ради пяти самолетов в год нецелесообразно, но если речь пойдет о 25-40 самолетах в год, это будет другая история».

Впрочем, производитель Д-436-148 – украинская компания «Мотор Сич» – придерживается иной точки зрения. По мнению главы предприятия Вячеслава Богуслаева, поскольку заключен договор на производство 50 самолетов Ан-148 с двигателями производства «Мотор Сич», в случае его нарушения двигателестроитель должен получить неустойку в размере 65 млн долл.

Алексей Синицкий

Одна из самых главных новинок прошлого МАКСа – российский региональный самолет Sukhoi Superjet 100 за прошедшие два года завершил процесс сертификации и незадолго до МАКС-2011, весной этого года, приступил к коммерческой эксплуатации. По одной машине уже получили авиакомпании «Армавиа» и «Аэрофлот». Разумеется, начало эксплуатации нового типа никогда не обходится без выявления «детских болезней», однако можно сказать, что первые результаты выглядят вполне обнадеживающе.

Первой выполнять коммерческие полеты на SSJ 100 стала армянская «Армавиа»: 21 апреля 2011 г. был совершен рейс по маршруту Ереван – Москва (Шереметьево). По данным компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), по состоянию на 23 июля армянская авиакомпании выполнила на этом типе ВС 234 полета общей продолжительностью 577 летных часов. SSJ 100 выставлялся на магистральные маршруты, когда оказывался недогружен A319, и на региональные рейсы, когда спрос превышал вместимость CRJ100. Рейсы из Еревана выполнялись в 20 аэропортов России, Украины, Западной Европы и Ближнего Востока. Максимальный ежесуточный налет достигал 16,5 летных часа.

За прошедший период в «Армавиа» самолет простаивал один-два дня, причем, как правило, по причинам, не связанным с техническим состоянием машины. С 24 июля по начало августа полеты были приостановлены из-за срабатывания индикации об отклонении параметров работы двигателя, и для анализа причин была создана комиссия из представителей ГСС, PowerJet и «Армавиа». На момент подписания номера в печать официальное заключение еще не было подготовлено.

«Аэрофлот», стартовый заказчик SSJ 100, приступил к коммерческой эксплуатации нового российского регионального самолета в июне. Первый регулярный рейс был выполнен из московского аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург.

По данным ГСС, на 28 июля «Аэрофлот» выполнил 110 полетов на SSJ 100 общей продолжительностью 180 летных часов. Помимо Северной столицы самолет летал из Шереметьево в Нижний Новгород, Уфу и Екатеринбург. В течение девяти дней выполнялось по три рейса туда и обратно (средний налет 9,0-9,5 летных часа), еще за два дня было сделано по четыре рейса туда- обратно (максимальный налет – 14,5 летных часа). Самолет показал высокую эффективность для обслуживания региональных маршрутов с большой частотой отправления.

В «Аэрофлоте» за прошедшее время коротких простоев практически не было. Длительный простой в начале июля, по данным ГСС, был вызван срабатыванием сигнализации об обнаружении утечки в системе отбора воздуха от двигателей, хотя сама система была абсолютно герметичной. Причины срабатывания сигнализации были выявлены и устранены.

Екатерина Сороковая, Алексей Синицкий

Кристофер БАКЛИ

Исполнительный вице-президент Airbus

Российский парк самолетов производства Airbus постоянно растет. Входе МАКС-2011 европейский производитель намерен представить местным авиаперевозчикам свой новейший продукт – авиалайнер А380, который впервые участвует в авиасалоне в Жуковском. Заказы на А380 от российских авиакомпаний поступят едва ли, однако Airbus не исключает заключения контрактов на самолеты семейства А320. Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по Европе, Центральной Азии и Тихоокеанскому региону, рассказал Show Observer о стратегии Airbus в России, об итогах недавнего авиасалона в Ле-Бурже и планах на будущее.

– Традиционно МАКС проводится в те же годы, что и авиасалон в Ле-Бурже. Как вы оцениваете итоги парижского авиасалона? Почему у Airbus в Ле-Бурже не было ни одного соглашения с российскими авиакомпаниями?

– Для Airbus авиасалон в Ле-Бурже стал исторически важным событием, по его итогам мы получили 730 заказов – как твердых контрактов, так и соглашений о намерениях – от 16 заказчиков. Суммарный объем договоров и соглашений составил 72 млрд долл.

Бестселлером авиасалона в Ле-Бурже стал наш новый продукт А320neo, ремоторизованная версия самолета семейства А320, которая будет на 15% более эффективна по потреблению топлива. Авиасалон подтвердил, что на этот самолет есть большой спрос: с начала года мы получили на него более 1000 заказов и соглашений от 19 заказчиков, включая заказы на 667 самолетов в Ле-Бурже. Это подтверждает и заинтересованность компаний, и перспективы А320neo на рынке. Пока на А320neo нет российских заказчиков, но со временем они появятся. Наша московская команда активно над этим работает.

Что касается контрактов с российскими авиакомпаниями, было бы естественно припасти эти новости для МАКС-2011.

– Как вы оцениваете российский рынок в целом, как видите его дальнейшее развитие и что собираетесь делать?

– По нашим прогнозам, в ближайшие 20 лет средний рост пассажиропотока в России составит 5,2% в год, что выше среднемирового уровня. Это в очередной раз подтверждает, что данный рынок перспективен для нас, ведь рост пассажиропотока влечет спрос на самолеты. В настоящее время девять авиакомпаний и VIP-операторов эксплуатируют более 170 самолетов Airbus в России, но до конца года в России появится до пяти новых операторов Airbus. Компания Sky Express уже получила первые машины, также эксплуатантами самолетов семейства А320 станут «Кавминводыавиа» и «Ямал». Они берут машины на вторичном рынке, но для нас очень важен сам факт увеличения числа операторов самолетов Airbus. Кроме того, в ближайшие несколько лет в Россию будет поставлено примерно 80 новых самолетов напрямую с заводов Airbus в Тулузе и Гамбурге, то есть парк значительно увеличится.

– Как развиваются ваши отношения с «Аэрофлотом»?

– «Аэрофлот» – крупнейший эксплуатант самолетов Airbus в регионе, в его парке 75 лайнеров семейства А320 и 11 А330. Важным событием для нас стало получение «Аэрофлотом» первого самолета А330-300 по прямому контракту на 11 самолетов, подписанному в прошлом году (компания уже эксплуатирует самолеты этого типа, полученные на вторичном рынке. – Прим. ред.). Мы слышим от «Аэрофлота» положительные отзывы о наших самолетах и вполне оптимистично настроены на продолжение нашего сотрудничества. Компания растет, и мы будем участвовать в расширении ее парка. Конечно, мы предпочли бы получить 100% рынка и быть эксклюзивным поставщиком «Аэрофлота», но понимаем, что это нереально. Мы вполне довольны теми результатами, которые есть, и считаем «Аэрофлот» стратегически важным для нас партнером.

– Как движется промышленное сотрудничество Airbus с российским авиапромом?

– Для нас это тоже стратегически важное направление развития. Мы не только занимаемся закупкой материалов (титана и алюминиевых сплавов), но также ведем совместные исследования в области новых технологий. В России освоены и расширяются проектирование и производство компонентов; кроме того, мы плодотворно сотрудничаем с авиационными властями. Каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные в России. Россия участвует и в производстве деталей для А380, и в конструкторских работах по A350XWB.

– Какие контракты вы планируете подписать на МАКС-2011? О каких типах самолетов идет речь?

– Как я уже сказал, наша московская команда работает очень активно, мы ведем переговоры с несколькими компаниями в России и, возможно, объявим на МАКСе о некоторых контрактах. Речь идет о самолетах семейства А320. Пока не могу сказать, будут ли заказы на А320neo. Но на авиасалоне все происходит очень динамично. За неделю до Ле-Бурже примерно половина заключенных там контрактов еще не была финализирована, а одна сделка была подготовлена и заключена за полчаса. Так что делать подобные прогнозы – занятие неблагодарное. Независимо от числа и объема контрактов могу подтвердить стратегическую приверженность Airbus российскому рынку.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

Международный аэрокосмический салон МАКС-2011 в этом году проводится в 10-й раз, и, согласно заявлениям организаторов, будет самым масштабным за всю историю существования – как по количеству участников, так и по занимаемой площади.

В этом году на участие аккредитовались около 800 компаний из 40 стран мира. Экспозиция, включающая в себя павильоны, шале, конгресс-холл для деловых мероприятий, расположится на 36 тыс. м 2 выставочных площадей, а в общей сложности территория авиасалона составляет 50 га. На статическую стоянку отведено 3 км ВПП. По предварительным данным, в рамках салона пройдет 70 мероприятий конгресс- ного типа и не менее 150 деловых встреч. Как рассказал гендиректор ОАО «Авиасалон» Владимир Борисов, в этом году деятельность авиасалона будет сконцентрирована на привлекательности для деловых кругов. «Задача в том, чтобы на нашей площадке стало удобнее и комфортнее работать не просто любителям авиации, но и тем, кто занимается авиационным бизнесом, для кого площадка является центром деловой активности», – говорит он.

Первый раз авиасалон – тогда еще выставка «Мосаэро- шоу» – был проведен в 1992 г. Выставка организовывалась как один из механизмов поддержки российского авиапрома и в большей степени представляла собой авиашоу. Однако с 2007 г., по словам Борисова, было решено ввести в практику проведение деловых мероприятий. А в 2009 г. Жуковский стал национальным центром авиастроения и деловой авиации.

Как сообщил Борисов, компания «Авиасалон» также запускает проект «Виртуальный авиасалон МАКС-2011 в 3D». Он будет доступен в Интернете в течение двух лет, до следующего салона МАКС-2013.

Екатерина Сороковая

Российский низкобюджетный перевозчик SkyExpress летом начал эксплуатацию двух самолетов А319, третье ВС такого же типа должно поступить в парк перевозчика в августе. Машины получены на условиях операционного лизинга, раньше они летали у одного из крупнейших европейских лоуко- стеров – авиакомпании EasyJet. Возраст полученных ВС – пять и семь лет, обе машины выполнены в моноклассной компоновке и рассчитаны на 156 чел. Машины задействуются как на регулярных рейсах, в частности на маршруте Москва-Санкт- Петербург, так и в чартерных программах из регионов России.

С момента начала своей работы в 2007 г. Sky Express летал только на Boeing 737 Classic, сейчас в парке компании восемь таких машин. По словам начальника отдела по связям с общественностью авиакомпании Виталия Коренюгина, решение о пополнении парка ВС европейского производителя было принято из-за того, что Boeing 737 Classic постепенно выводятся с рынка. В свою очередь, Boeing 737 NG дороже, чем семейство А320; к тому же, их не так просто найти на рынке. Коренюгин не исключил, что в дальнейшем Boeing 737 будут выведены из парка авиакомпании, однако признал, что этого вряд ли стоит ожидать в ближайшие два-три года. Решение о дальнейшем развитии парка компании может быть принято до конца 2011 г. в рамках разработки плана роста двух компаний – Sky Express и «Кубани».

Полина Зверева

В начале августа самолет Sukhoi Superjet 100 приступил к дополнительным испытаниям по расширению условий эксплуатации. Программа предусматривает проведение наземных проверок и контрольных полетов при температурах наружного воздуха свыше +40°С. Испытания проходят в ОАЭ и продлятся до конца августа. В них задействован опытный самолет SSJ 100 (серийный номер 97005), дополнительно оснащенный большим количеством датчиков для регистрации температур в различных зонах самолета.

В ходе наземных испытаний планируется подтвердить, что обеспечивается работоспособность систем и бортового оборудования самолета и выполняется запуск и функционирование ВСУ и двигателей при высоких температурах воздуха, в том числе после длительной стоянки машины. Отдельной проверке будут подвергнуты агрегаты планера из композиционных материалов, с тем чтобы продемонстрировать их надлежащее состояние.

В контрольных полетах планируется подтвердить заявленные взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета, а также надлежащую работу двигателей на установившихся и переменных режимах. Программа испытаний также включает выполнение продолженных взлетов, уходы на второй круг с одним работающим двигателем и запуски двигателя в полете.

Екатерина Сороковая

Авиасалон в Жуковском традиционно является демонстрационной площадкой инноваций, которые в этому году шагнули за пределы авиационной отрасли. Специально для МАКС-2011 организаторы авиасалона разработали мобильное приложение, которое в значительной мере должно упростить пребывание гостей и участников на территории выставки. Приложение представляет собой ин- формационно-навигационную систему, позволяющую не только ориентироваться в экспозиции, но и получать новости салона в режиме онлайн. Как рассказали организаторы мероприятия, благодаря встроенной интерактивной карте посетители смогут быстрее и проще ориентироваться и перемещаться по территории выставочного комплекса. Кроме того, приложение даст представление об участниках и экспонатах статической стоянки. В разделе «Хроника» размещены актуальные новости авиасалона, в разделе «Календарь» – программа мероприятий.

По словам генерального директора «Авиасалона» Владимира Борисова, это приложение станет одним из главных инновационных проектов выставки. «При создании приложения ключевыми были такие факторы, как информационность и массовый охват, а также вопросы эргономичности и удобства использования», – отметил представитель компании, разработавшей приложение.

Приложение бесплатное и предназначается только для пользователей устройств, работающих на платформах iOS или Android. Оно доступно для скачивания в Apple Store и Android Market с 16 августа. К сожалению, владельцам смартфонов на базе Windows mobile или Symbian придется пользоваться традиционными бумажными буклетами, справочниками и схемами.

Екатерина Сороковая

В последние несколько лет ВВС России наращивают закупки авиационной техники, обращая свое внимание в том числе и на экспортные модели. Первым таким примером стало приобретение партии истребителей МиГ-29СМТ, произведенных для поставки в Алжир. Теперь военные планируют купить партию истребителей Су-30МКИ, самого успешного российского экспортного самолета за последнее десятилетие.

Как недавно заявил Алексей Федоров, президент корпорации «Иркут», которая выпускает Су-30МКИ, контракт на закупку 28 самолетов этого типа может быть подписан в 2012 г. Для российских ВВС самолет получил обозначение Су-30СМ и представляет собой русифицированную и улучшенную версию Су-30МКИ, включая возможность применения новых видов оружия. По его словам, корпорация уже приступила к производству двух прототипов Су-30СМ; поставки серийных машины начнутся через 18 месяцев после подписания контракта. Кроме того, обсуждается опцион еще на 12 самолетов, которые могут быть переданы в авиацию ВМФ России.

Су-30МКИ был разработан в конце 1990-х гг. на базе двухместного учебно-боевого истребителя Су-30 для ВВС Индии. Самолет получил переднее горизонтально оперение, двигатели Ал-31ФП с тягой 12,5 т и управляемым вектором тяги, а также современную систему бортового оборудования, включая радар HOI 1М «Барс» с пассивной фазированной антенной решеткой.

Индия уже заказала 230 самолетов данного типа в виде прямых закупок и по лицензионному соглашению. Кроме того, 44 самолета в версии Су-30МКА закупил Алжир, а в Малайзию было поставлено 18 истребителей в версии Су-30МКМ. На текущий момент корпорация «Иркут» поставила 170 истребителей этого семейства и планирует продолжение производства таких машин в течение еще не менее 10 лет.

Максим Пядушкин

Самолет Ан-148 нельзя назвать новичком на авиасалоне МАКС – его премьера состоялась в 2005 г., когда на выставке впервые был представлен опытный экземпляр самолета. Сейчас, однако, машина выступает в новом качестве: уже две российские авиакомпании стали коммерческими эксплуатантами этого самолета. В настоящее время авиакомпания «Россия» эксплуатирует шесть Ан-148-100В в базовой конфигурации, а в июле первый самолет Ан-148-100Е (с повышенной на 900 км, до 4400 км, дальностью полета) передан авиакомпании «Полет». Начало его коммерческой эксплуатации намечено на август, тогда же планируется и передача второго самолета. Всего компания «Полет» заказала 10 машин данной модификации, их поставляет Воронежское самолетостроительное общество (ВАСО) согласно договору финансовой аренды (лизинга) между «Сбербанк- Лизингом» и авиакомпанией «Полет», а также договору купли-продажи между «Сбербанк- Лизингом» и ВАСО, подписанным в октябре 2010 г.

В эксплуатации Ан-148 демонстрирует неплохие результаты. В середине июня в авиакомпании «Россия» состоялась уже пятая летно-техниче- ская конференция, посвященная результатам эксплуатации самолетов Ан-148. Поданным авиакомпании, с начала эксплуатации на этом типе воздушных судов было выполнено свыше 6700 рейсов и перевезено около 330 тыс. пасс. За 5 месяцев 2011 г. самолетами Ан-148 было перевезено 135687 пасс, и осуществлено 2776 рейсов по 24 направлениям, в том числе в зарубежные страны. Коэффициент занятости пассажирских кресел составил около 73%, а средняя продолжительность одного рейса – более 2 ч. Кроме того, за первые 5 месяцев 2011 г. налет на один исправный самолет Ан-148 авиакомпании «Россия» возрос на 115,1% в сравнении с показателями аналогичного периода 2010 г. и составил в мае 2011 г. 238 ч на среднесписочное воздушное судно, а по некоторым отдельно взятым самолетам – до 286 ч. Вместе с тем для выхода на прибыльную эксплуатацию необходимо достичь налета на уровне 300 ч в месяц. Еще одной проблемой остается подготовка летного состава, но в этом году должны начать работу полнопилотажные тренажеры в Домодедово (на базе учебного центра S7 Training) и в Киеве.

Программа Ан-148 – первый случай в новейшей истории постсоветского авиапрома, когда портфель заказов на новую машину существенно превышает производственные возможности предприятий. По данным лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), которая занимается продвижением этого самолета на внутреннем и международном рынках, портфель заказов на Ан-148 превышает 130 машин, при этом пока выпускается всего несколько самолетов в год. В текущем году в планах Воронежского акционерного самолетостроительного общества стоит постройка девяти самолетов Ан- 148, однако, по мнению Вячеслава Богуслаева, главы завода «Мотор Сич», который поставляет для самолета двигатели Д-436-148, в действительности будет выпущено не более пяти машин или даже четыре.

Алексей Синицкий

По итогам первого полугодия 2011 г. европейский аэрокосмический концерн EADS получил заказы на сумму в 58,1 млрд евро, что на 89% больше, чем за шесть месяцев прошлого года. Общий портфель заказов EADS возрос до 453,8 млрд евро против 448,5 млрд евро за шесть месяцев 2010 г.

В первые шесть месяцев 2011 г. выручка EADS увеличилась на 8% и составила 21,9 млрд евро – против 20,3 млрд евро в первом полугодии 2010 г. Показатель EBIT без учета единовременных вычетов достиг 720 млн евро. Чистый доход увеличился до 109 млн евро (в первом полугодии 2010 г. он был зафиксирован на уровне 185 млн евро), что составляет 0,13 евро на одну акцию против 0,23 евро на акцию в первом полугодии 2010 г. Росту способствовал хороший показатель EBIT (достиг 563 млн евро), в то время как разницы курсов валют оказали негативное влияние.

Рост показателей концерн объясняет успешностью основной деятельности, в первую очередь коммерческого направления Airbus. «Результаты первого полугодия 2011 г. отражают высокий спрос на коммерческие самолеты. Авиасалон в Ле-Бурже стал для нас рекордным по объему полученных заказов – прежде всего благодаря А320neo. Недавний исторический заказ авиакомпании American Airlines укрепляет успешность этой программы», – сказал председатель совета директоров EADS Луи Галлуа. Он уверен, что при столь масштабном развитии требуется максимальное внимание со стороны руководства, особенно к программе производства нового широкофюзеляжного лайнера A350XWB.

Собственные расходы на НИОКР возросли до 1409 млн евро (в первом полугодии 2010 г. – 1301 млн евро). Это также объясняется прежде всего развитием программы A350XWB в Airbus.

По итогам 2011 г. компания рассчитывает поставить заказчикам 520-530 самолетов Airbus, при этом суммарные заказы превысят 1 тыс. ВС. Выручка EADS, как ожидается, превысит уровень 2010 г. и составит 1,3 млрд евро. Показатель EBIT без учета единовременных вычетов за второе полугодие будет положительным, но ниже, чем за первое полугодие из-за роста издержек на научно-исследовательскую деятельность и менее благоприятных условий в целом, отмечается в сообщении компании.

Екатерина Сороковая

Вероятно, уже на следующем авиасалоне МАКС можно будет увидеть средний двухдвигательний вертолет AW139, собранный в России. Программа освоения производства в нашей стране этих вертолетов итальянской компании AgustaWestland является одной из наиболее заметных программ международного сотрудничества холдинга «Вертолеты России» и его материнской компании «ОПК "Оборонпром"».

Эта программа стартовала еще летом 2007 г., а в июне нынешнего года, на авиасалоне в Ле-Бурже «Вертолеты России» и итальянский производитель объявили о подписании окончательных соглашений об учреждении совместного предприятия HeliVert. Какзаявил тогда гендиректор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, «взаимный обмен опытом и культурой производства приведет в Россию и СНГ один из лучших вертолетов». «Мы уверены, что в последующие годы AW139 докажет свою способность соответствовать потребностям гражданского рынка России и СНГ», – поддержал коллегу глава AgustaWestland Бруно Спаньолини.

Это СП будет управлять заводом по сборочному производству в РФ вертолетов AW139. Руководство HeliVert будет на равных началах осуществляться «Вертолетами России» и AgustaWestland, которые назначат генерального директора и заместителя генерального директора соответственно.

Численность персонала при выходе на максимальную мощность превысит 100 чел.

Строительство линии сборочного производства на территории в 40 тыс. м2 в промышленной зоне подмосковного Томилино началось год назад. Представители российского вертолетостроительного холдинга не раз обещали, что работы по сборке первых винтокрылых машин должны начаться в Томилино уже в IV квартале текущего года. В этом году планируется выпустить два вертолета, а при выходе на проектную мощность завод сможет собирать до 15 единиц AW139 в год для рынков России и стран СНГ.

С начала апреля в России уже летает первый AW139 – правда, пока итальянской сборки. За последние два года AgustaWestland получила из России шесть заказов на AW139. В числе заказчиков есть и президентский авиаотряд «Россия», который должен получить два вертолета этого типа в начале следующего года. Однако пока партнеры по HeliVert официально не раскрывают, кто станет первым заказчиком «российских» AW139.

Максим Пядушкин

Один из главных экспонатов МАКС-2009 – многофункциональный истребитель Су- 35 – снова представлен на авиасалоне в Жуковском в этом году. Два года назад этот самолет, который изначально разрабатывался как чисто экспортный продукт, смог привлечь внимание ВВС России, которые на предыдущем МАКС разместили заказ на 48 истребителей Су-35С.

Полет первого серийного Су-35С, выпущенного для ВВС, состоялся в Комсомольске-на-Амуре в марте 2011-го. Как ожидается, этот самолет будет передан военным до конца года. В целом поставки заказанной партии должны завершиться к 2015 г. В «Сухом» рассчитывают, что не менее чем десятилетие Су-35 будет оставаться на вооружении ВВС России вместе с истребителем пятого поколения Т-50.

С 2008 г. Су-35 проходит испытания, в которых участвуют два прототипа. По информации «Сухого», в ходе них достигнута максимальная скорость у земли 1400 км/ч, на высоте – 2400 км/ч, потолок полета – 18 тыс. м. Самолеты уже закончили первоначальные летные испытания и сейчас задействованы в государственных совместных испытаниях. В 2011 г. летные испытания истребителя существенно интенсифицируются за счет подключения к ним дополнительных самолетов.

Одноместный Су-35 – глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения 4++. В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики, новая РЛС «Ирбис» с пассивной фазированной антенной решеткой и двигатели 117С с увеличенной тягой и управляемым вектором тяги. РЛС «Ирбис» имеет дальность обнаружения воздушных целей свыше 400 км и может одновременно сопровождать 30 и обстреливать 8 целей, а также соответственно 4 и 2 наземные цели. Су-35 способен нести управляемые авиационные средства поражения анти-РЛС, анти-корабль, общего назначения, корректируемые авиабомбы (КАБ), а также неуправляемое вооружение. Радиолокационная заметность истребителя по сравнению с самолетами четвертого поколения уменьшена в несколько раз за счет электропроводящего покрытия фонаря кабины, нанесения радиопоглощающих покрытий и уменьшенного количества выступающих датчиков. Ресурс самолета – 6 тыс. летных часов, срок службы – 30 лет эксплуатации, назначенный ресурс двигателей с управляемым соплом – 4 тыс. ч.

Максим Пядушкин

Дмитрий РОДИН

Директор программы вертолета Ми-34 холдинга «Вертолеты России»

Легкие вертолеты являются самым массовым сегментом мирового вертолетного рынка, и естественно, что холдинг «Вертолеты России» планирует расширить свое присутствие в этой рыночной нише. Одной из программ в данной сфере стало возобновление производства Ми-34, разработанного еще в советское время. Макет этого легкого вертолета был показан в Жуковском два года назад, а на МАКС-2011 представлен уже летающий прототип – Ми-34С1. О нынешнем состоянии программы Ми-34С1 изданию Show Observer рассказал директор программы Дмитрий Родин.

– Дмитрий Викторович, в каком состоянии находится сейчас программа Ми-34С1?

– Сейчас восстанавливается стендовая база для Ми-34С1, нарабатывается ресурс, ведутся испытания агрегатов и вертолета в целом, сам вертолет готовится к сертификации.

Как известно, вертолет Ми-34С1 был разработан в 1990-х гг. по заказу ДОСААФ и ВВС тогда еще Советского Союза, которым был нужен вертолет для обучения военных пилотов, а также для развития спорта. Однако в период развала СССР и череды экономических кризисов вертолету не суждено было проявить себя на рынке: до 2002 г. было выпущено всего 22 машины. Но эта небольшая партия Ми-34С – отправная точка для современного Ми-34С1, ведь дорабатывался вертолет именно благодаря анализу замечаний и критики эксплуатантов. При этом из общения с эксплуатантами стало понятно, что сфера применения вертолета намного шире предполагавшейся изначально.

Теперь Ми-34С1 оснащен французской гидросистемой, новый поршневой двигатель имеет электрозапуск и систему впрыска топлива, пересмотрена концепция интерьера, в вертолете появился багажник, есть возможности для установки большого количества специального оборудования.

– Как Ми-34С1 будет представлен на авиасалоне МАКС-2011?

– На МАКС-2011 мы представляем две опытные машины: одну покажем с летной программой, другую – в статике. На стат- стоянке сделаем акцент на модификацию, нацеленную на обучение военных пилотов. Подчеркну, что Ми-34С1 – машина крайне востребованная именно в период восстановления мощи российской армии. Дело в том, что на Ми-34С1 можно обучать высшему пилотажу, а это позволит будущим пилотам Ка-52 и Ми-28 наименее затратным для государства образом освоить элементы активного маневрирования в боевых условиях.

– Ми-34С1 – однодвигательный вертолет. Как это отражается на процессе обучения?

– Обучение летчиков на однодвигательных вертолетах – стандартная мировая практика. Более того, обучать некоторым элементам необходимо именно на одно- двигательных машинах. Ведь при наличии второго двигателя нагрузка на курсанта качественно возрастает из-за необходимости контролировать работу двух силовых установок. И обучение на двухдвигательном вертолете, каждый летный час которого существенно дороже, чем при обучении на одномоторном, становится еще и более длительным.

Кроме того, двухдвигательная силовая установка не позволяет полноценно обучать выполнению посадки на авторотации, заменяя авторотацию в процессе обучения ее имитацией. Получается, что Ми-34С1 – оптимальный вертолет первоначального обучения, эксплуатация которого позволит повысить качество и сократить стоимость обучения.

– Для каких еще задач, по вашему мнению, может применяться этот вертолет?

– Помимо обучения, конечно же, это корпоративные и частные перевозки людей и легких грузов, все виды мониторинга, включая мониторинг нефте- и газопроводов. Вертолет может быть укомплектован специальным оборудованием для выполнения полицейских функций. Также мы видим перспективу использования Ми-34С 1 в сельском хозяйстве: для посева, внесения сухих минеральных удобрений, обработки жидкими химпрепаратами. Этот вертолет можно использовать и для тушения пожаров.

– Насколько Ми-34С1 будет конкурентоспособен по сравнению с Robinosn R44 и другими поршневыми аналогами?

– Ми-34С1 конкурентоспособен как по безопасности полетов, удобству пилотирования, так и по стоимости. Этот вертолет маневренный, устойчивый, прочный: он оснащен 4-лопастным винтом, имеет прочный фюзеляж, передняя часть которого укреплена композитными материалами. Машина безопасна и более приспособлена к жестким посадкам, чем ближайшие конкуренты. Пилоты, безусловно, оценят и гидросистему фирмы Goodrich, и эргономичный салон.

По цене на рынок СНГ мы однозначно выходим с ценовым преимуществом; по другим рынкам – нужно смотреть в каждом конкретном случае, какие возникают пошлины.

– Когда планируется начать первые поставки Ми-34С1 заказчикам? Сколько заказов на эту машину собрано на настоящий момент?

– Первые поставки запланированы на сентябрь 2012 г. Один из крупнейших мировых эксплуатантов вертолетной техники – авиакомпания «ЮТэйр» покупает 10 вертолетов. Есть устойчивый интерес западноевропейских и латиноамериканских компаний. До заключения твердых контрактов не хотелось бы приводить конкретные цифры. Могу только сказать, что предположения о востребованности вертолета Ми-34С1 находят подтверждения.

Интервью подготовил Максим Пядушкин

Компания «Техноавиа» демонстрирует на МАКС-2011 свою разработку – первый летный экземпляр легкого многоцелевого самолета «Рысачок». Этот самолет, рассчитанный на перевозку 9-10 пасс., или 1570 кг груза, должен заменить Ан-2 на местных воздушных линиях. Эксплуатация машины будет возможна на грунтовых взлетно-посадочных полосах длиной 500 м.

Предварительные летные испытания «Рысачка» завершились в июне в самарском ракетно-космическом центре «ЦСКБ-Про- гресс», изготовившем самолет. Была проведена оценка поведения самолета на всех этапах полета, подтверждены характеристики его устойчивости и управляемости, а также работоспособности систем. Как отмечают в пресс-службе «ЦСКБ-Прогресс», самолет хорошо показал себя в воздухе.

По результатам испытаний, самолет совершил перелет в Жуковский для дальнейшего прохождения сертификационных летных испытаний в ЛИИ им. Громова; сертификацию планируется завершить в 2012 г.

«Рысачок» оснащен двумя турбовинтовыми двигателями Walter M601F. В марте 2011 г. американская двигателестроитель- ная компания GE Aviation (приобрела чешскую Walter) и «Техноавиа» заключили 10- летнее соглашение на поставку турбовинтовых двигателей Н80 (улучшенная версия М601). «Техноавиа» разместила твердый заказ на двигатели для 30 самолетов «Рысачок» с опционом еще на 30 комплектов.

Алексей Синицкий

Белоруссия активно развивает создание в стране беспилотных авиационных систем различного назначения. Одна из беспилотных новинок белорусской промышленности, которая впервые демонстрируется на МАКС-2011, – БЛА самолетного типа «Гриф-1».

Беспилотник, проектирование которого осуществляла компания INDELA, выполнен по двухбалочной схеме с толкающим винтом. Этот 120-килограммовый БЛА предназначен для наблюдения за местностью или водной акваторией, поиска, обнаружения, распознавания, определения координат наземных и надводных объектов и радиоэлектронного подавления средств противника. По информации разработчиков, он способен выполнять полеты продолжительностью до 5 ч на удалении до 100 км от пункта управления.

Систему управления БЛА создает белорусская компания «АГАТ – системы управления». Наземная составляющая комплекса, по-видимому, также будет основана на разработках компании «АГАТ». При этом могут быть использованы два возможных варианта канала связи: с применением системы белорусской компании «Белмикроволны» или российского КБ «Луч».

Аппарат сможет брать на борт до 20 кг полезной нагрузки, в качестве которой, скорее всего, будет использована оптико- электронная система компании INDELA. Кроме того, на БЛА могут быть установлены системы радиоэлектронной борьбы, созданные в белорусском КБ «Радар», позволяющие обеспечить подавление различной радиоэлектронной аппаратуры противника, работающей в стандартах GPS, ГЛОНАСС и GSM.

По словам представителей 558-го авиационного ремонтного завода, где в перспективе предполагается развернуть серийное производство этого аппарата, испытания «Гриф-1» начнутся осенью 2011 г.

Денис Федутинов

Разработчик авиационных тренажеров – ЦНТУ «Динамика» – предоставляет посетителям МАКС-2011 уникальную возможность почувствовать себя пилотом новейшего боевого всепогодного вертолета Ка-52 «Аллигатор». Этот опыт можно получить, совершив вместе с командиром экипажа полет на комплексном тренажере для данной машины, который компания демонстрирует на своем стенде.

Тренажер сделан по заказу компании «Камов» и выполнен на основе реальной кабины вертолета Ка-52. В качестве имитаторов постов управления использованы реальные органы управления, устанавливаемые на этом вертолете.

Представленный тренажер является опытным образцом, на котором будут проводиться госиспытания, а затем он будет дорабатываться под другие модификации вертолета. Второй тренажер, который ЦНТУ «Динамика» начинает делать в рамках госзаказа уже в этом году, будет поставлен в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации в Торжке.

Комплексный тренажер Ка-52 позволяет отрабатывать технику пилотирования, навигацию и боевое применение авиационных средств поражения во всем диапазоне высот и скоростей, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях; отрабатывать действия в особых случаях полета и при попадании в области критических режимов. Система визуализации тренажера обеспечивает углы обзора из кабины экипажа от -90° до +90° по горизонтали и от -30° до +53° по вертикали. Специальная аппаратура и программное обеспечение дают возможность имитировать использование на тренажере очков ночного видения. Вместе с автоматизированной системой обучения АСО-Ка-52, которая также будет демонстрироваться на стенде ЦНТУ «Динамика», тренажер составляет единый интегрированный учебно-тренировоч- ный комплекс, предоставляющий полный цикл теоретической и тренажерной подготовки летного и инженерно-технического состава для обеспечения эффективного боевого применения Ка-52. На сегодняшний день система АСО-Ка-52, прошедшая госиспытания, по словам представителей ЦНТУ «Динамика», признана одной из лучших в своем классе. Ее отличают высокая интерактивность, динамичность и наглядность представляемого учебно-методического материала, что крайне важно при изучении авиационного комплекса со сложным многофункциональным авиационным и радиоэлектронным оборудованием, каким является Ка-52, объясняют разработчики.

Максим Пядушкин

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) количество пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями в первые шесть месяцев 2011 г., составило 27,3 млн чел. Это на 11% больше, чем в январе-июне 2010 г., когда российские авиакомпании перевезли 24,6 млн чел. Пассажирооборот увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. на 12,2% и составил 71,4 млрд пкм против 63,6 млрд пкм годом ранее. Если сравнивать с прошедшим годом, то рост замедлился: по итогам 2010 г. объем перевезенных пассажиров увеличился на 26,3%. Но нужно помнить, что 2009 г. (особенно первые месяцы) был отмечен значительным падением количества пассажиров; позднее, при восстановлении спроса на перевозки, рост оказался впечатляющим.

Пассажирооборот на международных рейсах за январь-июнь 2011 г. увеличился по сравнению с январем-июнем 2010 г. на 13,1% и составил 43,2 млрд пкм. При этом на рейсах между Россией и странами СНГ он возрос на 44,6% (до 4,8 млрд пкм), между Россией и странами дальнего зарубежья – на 10% (до 38,4 млрд пкм). На внутренних воздушных линиях пассажирооборот увеличился на 10,8%, до 28,1 млрд пкм.

Количество пассажиров, перевезенных на международных воздушных линиях за шесть месяцев 2011 г. составило 13,1 млн чел., что на 10,6% больше, чем за шесть месяцев 2010 г.; при этом на рейсах между Россией и странами СНГ было перевезено на 43% пассажиров больше (2,2 млн чел.), а между Россией и странами дальнего зарубежья – на 5,8% больше (10,9 млн чел.), чем в январе-июне 2010 г.

Коэффициент занятости пассажирских кресел за шесть месяцев 2011 г. уменьшился на 1,5 процентных пункта и составил 74,4 против 75,9 по итогам шести месяцев прошлого года. Коэффициент коммерческой загрузки также уменьшился – на 2,3 процентных пункта и составил 65,3 против 67,6 годом ранее.

Рост крупнейших перевозчиков на рынке оказался выше среднеотраслевого.

«Аэрофлот» за первые полгода обслужил 6,239 млн пасс., увеличив этот показатель на 22,3%. Авиакомпания «Трансаэро» закончила полугодие с результатом в 3,444 млн пасс, а это на 24% больше показателя 2010 г. У «ЮТэйр» рост составил 27,5% – компания обслужила 3,203 млн чел. Рост крупнейших авиакомпаний, почти в два раза превышающий среднеотраслевой, свидетельствует о дальнейшей концентрации рынка авиаперевозок в первой пятерке авиакомпаний. Напомним, что по итогам 2010 г. около 50% всех перевозок выполнялось пятью крупнейшими авиакомпаниями.

Полина Зверева

За первые семь месяцев 2011 г. европейский авиастроитель Airbus получил заказы на 922 ВС, в то время как его конкурент – американский Boeing – лишь на 345. Такого результата удалось достичь в основном благодаря традиционной популярности узкофюзеляжных ВС, производимых Airbus, на которые разместили особо крупные заказы авиакомпании American Airlines (260 А320), Air Asia (200 A320) и Indigo (180 A320). Несмотря на случившиеся отказы, общий портфель заказов Airbus на ВС за этот год на 31 июля составляет 785 ВС, в то время как общий портфель заказов на самолеты Boeing за тот же период составил всего 249 ВС.

С января по июль 2011 г. Airbus поставил заказчикам 298 самолетов, включая 52 А330/340, 134 узкофюзеляжных машины семейства А320 и 12 А380. Как сообщает авиастроитель, общее количество уже поставленных заказчикам Airbus А380 на 31 июля составило 53 ВС. Boeing в свою очередь за первые семь месяцев 2011 г. поставил заказчикам 260 ВС. Это объясняется затянувшимися обсуждениями авиастроителя относительно стратегии развития самолета Boeing 737, конкурирующего с Airbus А320. В июле компания объявила о ремоторизации узкофюзеляжной машины; первым заказчиком стала американская American Airlines.

Екатерина Сороковая

Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО) представляет в рамках летной программы на авиасалоне МАКС-2011 специальный самолет Ту-2140Н (регистрационный номер RA-64519), переоборудованный для выполнения инспекционных полетов в соответствии с договором об открытом небе, который позволяет его участникам совершать облеты территорий друг друга. Самолет Ту- 2140Н, оборудованный приборами для аэрофотосъемки, позволяющими с воздуха ознакомиться с военной инфраструктурой, совершил первый полет 1 июня. В начале августа самолет вернулся на КАПО после покраски, выполненной ульяновской компанией «Спектр-Авиа».

Производство самолетов Ту-2140Н ведется КАПО по заказу ОАО «Концерн радиостроения "Вега"». Лайнеру предстоит пройти в КАПО летно-конструкторские и сертификационные испытания, а также испытания бортового комплекса авианаблюдения. После этого самолет будет передан на госиспытания. Передача Ту-2140Н заказчику запланирована на конец 2011 г.

Второй самолет Ту-2140Н, по данным КАПО, передан в цех окончательной сборки. Сейчас на машине ведется стыковка крыльев. В середине сентября планируется начать работы по прокладке тепло- и звукоизоляции, а также приступить к монтажу систем. Передача самолета для проведения летных и наземных испытаний по графику должна состояться в июле 2012 г.

Алексей Синицкий

На статической стоянке МАКС- 2011 франко-итальянский самолетостроительный консорциум ATR совместно с авиакомпанией «ЮТэйр» демонстрирует самолет ATR 72-500.

«ЮТэйр» – первый эксплуатант самолетов ATR на российском рынке коммерческих перевозок и на сегодняшний день крупнейшая авиакомпания, выполняющая полеты на ATR 42 и ATR 72. Сейчас в парке перевозчика их 24, в том числе 12 ATR 42-300/320, три ATR 72-210 и семь ATR 72-500 выполняют полеты в России. Кроме того, в парке UTair Ukraine («ЮТэйр-Украина», дочерняя компания «ЮТэйр») еще два ATR 42-300. Четыре ATR 42-500 эксплуатируются в Красноярском крае – в парке авиакомпании NordStar («Таймырские авиалинии»).

В последние месяцы фран- ко-итальянский консорциум довольно активно развивается на российском рынке. Так, весной компания получила сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), позволяющий эксплуатировать региональные турбовинтовые самолеты ATR 42-500 и ATR 72-500 при температурах наружного воздуха на земле до -45°С. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) одобрил сертификат EASA и расширил ограничения эксплуатации модели ATR 42-500 до температуры наружного воздуха у земли до -45°С на территории России и стран СНГ. Кроме того, в сотрудничестве с АР МАК консорциум ATR начал процесс сертификации своих самолетов для эксплуатации с грунтовых аэродромов в России. Производимые ATR воздушные суда уже сертифицированы EASA для эксплуатации с грунтовых ВПП.

Получению сертификата эксплуатации при особо низких температурах предшествовала сложная программа испытаний на холод, проведенная в прошлом году в Якутске при участии не только специалистов EASA и АР МАК, но и авиакомпании «ЮТэйр». Программа испытаний включала в себя наземные и летные испытания ATR 72-500 с целью проверки работоспособности двигателей, поверхностей управления, дверей, БРЭО, гидравлической, электрической и пневматической систем при температуре окружающего воздуха на земле ниже -40°С. Программа испытаний также предусматривала парковку самолета на ночь (не менее 12 ч) при низкой температуре. В результате, руководствуясь принципом подобия, EASA распространила сертификат и на самолет ATR 42- 500, поскольку все системы 50- местного ATR 42-500 и 70- местного ATR 72-500 абсолютно идентичны.

Полученный сертификат позволяет эксплуатировать самолеты ATR 42-500 и ATR 72- 500 во многих северных регионах: в Сибири и северной Европе. В планах консорциума подать заявку на одобрение эксплуатации при температурах окружающего воздуха на земле до -45°С в Федеральную авиационную администрацию США (FAA).

Екатерина Сороковая

Семейство модульных ракет- носителей «Ангара» традиционно становится гвоздем ракетно-космического раздела авиасалона МАКС. Недавний финансово-экономический кризис 2008-2010 гг. сдвинул сроки начала летных испытаний на два года: первый пуск ракеты легкого класса «Ангара- 1.2» запланирован на II квартал, а тяжелой «Ангара-5» – на IV квартал 2013 г.

Но несмотря на задержки, проект уверенно продвигается вперед. Практически завершены автономные испытания топливных баков, сухих отсеков, маршевых двигателей, систем управления и телеметрических измерений. Успешно прошли прожиги универсальных ракетных модулей нижних (УРМ-1) и верхних (УРМ-2) ступеней.

В конце мая 2011 г. успешно завершились наземные межведомственные испытания двигателя РД-191 нижних ступеней. Его наработка на стендах составила более 24000 с. Двигатель РД-0124А верхних ступеней также с успехом проходит комплексные испытания: его наработка составила более 17000 с. В середине мая 2011 г. закончились межведомственные испытания прототипа этого двигателя – РД-0124, который установлен на третьей ступени нового носителя «Союз-2.1Б».

Началось изготовление первых летных образцов «Ангары». Высокими темпами идет технологическая подготовка производства на ракетно-космическом заводе ГКНПЦ им. М. В. Хруничева и в омском ПО «Полет». Проводится реконструкция производственных корпусов и обновление станочного парка.

Самым больным местом проекта до недавнего времени было сооружение объектов пусковой и технической инфраструктуры на космодроме Плесецк. Но и здесь заметны перемены в лучшую сторону. Год назад на заводе «Звездочка» (г. Северодвинск) изготовлены верхние секции площадок кабель-заправочной башни для обслуживания ракет, начались работы по площадкам нижних уровней. Весной 2011 г. все блоки башни были готовы, начались работы по контрольной сборке. В 2009 г. на «Звездочке» началось изготовление транспорт- но-установочных агрегатов для ракет легкого и тяжелого классов.

В целом командование Космических войск, а также руководство Роскосмоса оптимистично оценивают шансы на начало летно-конструкторских испытаний «Ангары» в 2013 г.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

17-18 августа в рамках Международного авиакосмического салона МАКС-2011 проводится IV Европейский конгресс по транспортной авиации. Одна из актуальных тем – возобновление производства уникального транспортного самолета Ан- 124 «Руслан». Эта машина востребована среди коммерческих перевозчиков, однако их спрос не способен окупить программу возобновления производства «Русланов» на ульяновском заводе «Авиастар- СП», стоимость которой оценивается не менее чем в 17 млрд долл. Поэтому столь важно участие в программе государственного заказчика.

В 2009 г. президент России Дмитрий Медведев поручил правительству включить закупку 20 военно-транспортных Ан-124 в Госпрограмму вооружений до 2020 г. Ответственным за исполнение программы был назначен премьер-министр Владимир Путин, а срок исполнения определен 1 июня 2010 г. В начале августа командующий ВДВ генерал-лейтенант Владимир Шаманов сообщил о том, что Военно-воздушные силы России получат два десятка тяжелых военно-транспортных самолетов

Ан-124 «Руслан», эти планы заложены в Государственную программу вооружений до 2020 г. Вместе с тем, как сообщил в конце июня президент – председатель совета директоров компании «Мотор Сич» (поставляет двигатели Д-18Т для «Руслана») Вячеслав Богуслаев, программа восстановления производства Ан-124 на ульяновском авиазаводе отодвинута на 2016 г., об этом было сообщено на недавнем совещании в Ульяновске. В числе вероятных причин можно, наверное, назвать вопросы финансирования, а также сильную загрузку ульяновского завода по программам Ту-204 и Ил-476.

По словам Богуслаева, «Мотор Сич» рассчитывал, что восстановление производства «Руслана» начнется с 2014 г., уже вложил собственные средства на доводку модернизированного двигателя Д-18Т серии 4 и готов их поставлять для оснащения обновленных «Русланов». Впрочем, новые двигатели востребованы также для имеющегося парка Ан-124, поскольку моторы многих эксплуатируемых в настоящие время самолетов «Руслан» выработали свой ресурс и ремонтировать их нецелесообразно, считает Вячеслав Богуслаев.

Отметим, что в результате откладывания восстановления производства Ан-124 сроки выполнения госпрограммы вооружений становятся крайне напряженными, поскольку выпустить 20 подобных машин в течение четырех лет непросто даже в случае отлаженного серийного производства.

Между тем, пока «Авиастар-СП» занимается ремонтом и модернизацией существующего парка, 20 июля на летно-испытательную станцию был передан самолет Ан-124-100 «Руслан», на котором были проведены работы по продлению ресурса машины и произведена ее доработка до типовой конструкции. До конца сентября будут проведены летные испытания и покраска «Руслана». Грузоподъемность модернизированного самолета увеличена до 150 т, установлена современная авионика, доработана конструкция погрузки-выгрузки грузов, с 6 до 4 чел. уменьшен состав экипажа.

Алексей Синицкий

От первого лица

Саймон Ньюит

Вице-президент по авиационному рынку Embraer Europe

Фактически запрещая с 1 января 2012 г. эксплуатацию ряда типов региональных самолетов, в частности Ту-134 (для продолжения полетов эти ВС должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к поверхности земли и предупреждения столкновения самолетов в воздухе), российские власти продолжают не пускать на внутренний рынок иностранные машины, которые могли бы стать потенциальной заменой этого типа. В частности, на российском рынке не сертифицированы самолеты семейства E-Jets бразильской Embraer. Но вице- президент по авиационному рынку Embraer Europe Саймон Ньюит рассчитывает, что его компании все-таки удастся выйти на российский рынок с E-Jets.

– Защищая российских производителей (в первую очередь самолет Sukhoi Superjet 100), власти фактически закрыли рынок для таких самолетов, как E-Jets Е-170/190 (их просто не сертифицируют). Господин Ньюит, рассчитываете ли вы, что вам все-таки удастся сломать негласные запреты?

– Пока мы можем только надеяться на то, что попадем на этот рынок. Знаете, если вы посмотрите на карту маршрутов, которые сейчас выполняются на самолетах семейства E-Jets, то увидите, что они есть практически везде, однако на значительной территории земного шара не указано ни одного такого маршрута. Я говорю о России. Почему же это происходит? Потому что у вас слишком холодно? Но E-Jets эксплуатируются в Финляндии, они могут летать при низких температурах. Потому что все направления обеспечены достаточным количество ВС требуемого размера? Нет, для работы на 75% маршрутов российским авиакомпаниям нужны самолеты вместимостью менее 120 кресел, а для 40% рынка подходят машины исключительно 70-120- местного сегмента. Разумеется, нас разочаровывает тот факт, что мы не можем работать на этом рынке, да и не только нас, но и других производителей – Bombardier, например.

– Но Bombardier все-таки уже удалось попасть на российский рынок – правда, в сегменте региональных машин до 50 кресел…

– С сегментом 50-местных ВС, конечно же, все немного проще. Посмотрите, какую технику подобного размера может предложить Россия? Никакую. Что же касается самолетов Bombardier CRJ100/200 (в России их приобрели уже несколько перевозчиков, в том числе «ЮТэйр», «Ак Барс Аэро»), то их жизненный цикл приблизился ко второй половине. Многие мировые авиакомпании уже подошли к тому, чтобы заменить этот тип на новые машины, поэтому количество предлагаемых CRJ 100/200 на мировом рынке возросло. Они дешевле других предложений в 50-местном сегменте, и нет ничего удивительного в том, что часть этих машин были куплены российскими авиакомпаниями. Наши самолеты, которые конкурируют в этой же нише, в частности Е-145, сейчас менее доступны на рынке; в различных странах спрос на них повышается. Но я думаю, что это лишь вопрос времени, когда Е-145 появится в России.

– Пока для вас закрыт доступ на российский рынок, Embraer постепенно выходит в страны СНГ. Авиакомпании каких государств уже стали вашими клиентами?

– Сейчас у украинской авиакомпании «Днеправиа» в парке работают 25 Е-145; этот перевозчик заказал десять Е-190, их поставки начнутся в следующем году. Еще одна украинская компания – Wind- rose – эксплуатирует два Е-195. Мы также работаем с Air Astana: у компании уже есть два ВС Е-190, в следующем году в общей сложности у них в парке будет шесть таких ВС. Air Astana летает на Embraer 190 в другие государства СНГ, а это значит, что постепенно они распространяют концепцию и философию данного самолета в регионе. Air Moldova эксплуатирует один Е-190, выполняя на нем ряд международных рейсов.

– Авиакомпании каких регионов традиционно были вашими заказчиками?

– Мы наблюдаем спрос на наши ВС в самых разных регионах; наши самолеты заменяют те машины, которые выводятся из эксплуатации. А сейчас на рынке довольно много ВС, которые необходимо заменить как раз самолетами вместимостью 70- 120 пасс. Традиционными рынками для нас всегда были Северная Америка и Западная Европа, но сейчас тенденция модернизации парков распространяется и на другие регионы – к примеру, на Латинскую Америку, Азию, Восточную Европу, где развиваются новые маршруты, на которых уже не всегда выгодно эксплуатировать самолеты вместимостью 50 кресел.

– Embraer сейчас рассматривает возможность выхода в новый сегмент рынка – самолетов вместимостью 130-150 пасс. Решитесь ли вы конкурировать в нише, где есть Boeing 737 и семейство Airbus А320?

– Пока решение не принято, мы все еще изучаем рынок. Я думаю, в ближайшие 12 месяцев мы продолжим рассматривать этот вопрос, поэтому решения вряд ли стоит ожидать раньше лета следующего года. Нам необходимо понять, какие новые технологии сейчас есть на рынке. В ближайшие 20 лет мировому авиарынку потребуется 15000 ВС размерностью от 130 до 150 мест (для сравнения: спрос на самолеты меньшей вместимости, которые мы производим сейчас, будет на уровне 7000), поэтому легко понять, почему мы сейчас изучаем возможности выхода в этот сегмент.

Интервью подготовила Полина Зверева

18 августа, в разгар работы МАКС-2011, с космодрома Байконур будет запущен телекоммуникационный спутник нового поколения «Экспресс АМ4». Ракета «Протон-М» с разгонным блоком «Бриз-М» выведет его на геостационарную орбиту, где космический аппарат должен проработать в течение 15 лет, предоставляя телекоммуникационные услуги пользователям в России и странах СНГ. Заказчиком спутника является ФГУП «Космическая связь».

Проект «Экспресс АМ-4» – международный. В создании спутника принимали участие ГКНПЦ им. М. В. Хруничева и европейский аэрокосмический гигант EADS Astrium. Контракт между ними был заключен в марте 2008 г. Аппарат массой 5755 кг строится на базе хорошо зарекомендовавшей себя спутниковой платформы Eurostar Е3000 производства Astrium с мощностью полезной нагрузки 14 кВт. Платформа успешно прошла летную квалификацию и использовалась, в частности, на спутниках Inmarsat-4F1 и -4F2, Hot Bird 8, Eutelsat W3A, Intelsat 10-02 ведущих международных операторов фиксированной и мобильной спутниковой связи. «Экспресс АМ-4» имеет 62 транс- пондера С-, Ки-, Ка- и L-диапазонов и будет работать на геостационарной орбите в позиции 80 град.

В I полугодии 2011 г. спутник прошел все необходимые испытания и 22 июля был доставлен на космодром. Специалисты телекоммуникационной отрасли с нетерпением ожидают его запуска, ведь «Экспресс АМ-4» станет самым современным российским спутником с возможностями, соответствующими мировому уровню.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

Накануне МАКС-2011 холдинг «Вертолеты России» дал официальное наименование перспективному вертолету семейства М-8/17, ранее известному под рабочим обозначением Ми- 171М. Эта машина, которую холдинг планирует начать выпускать с 2014 г. на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ), получила название Ми-171А2.

Ее разработка ведется МВЗ им. М. Л. Миля с 2009 г. на базе выпускаемого на УУАЗ вертолета Ми-171А1, сертифицированного АР МАК и СТА Бразилии.

На Ми-171А2 планируется внедрить более мощную силовую установку, несущую систему на базе композитных лопастей несущего винта, усиленную трансмиссию, Xобразный рулевой винт, «стеклянную кабину» и ряд других значительных элементов модернизации. Всего в конструкцию машины будет внесено более 80 различных нововведений, которые позволят улучшить летно-техниче- ские характеристики вертолета, усовершенствовать систему эксплуатации, снизить стоимость летного часа.

В ноябре 2010 г. «Вертолеты России» завершили работы по определению технического облика Ми- 171А2, в разработке которого приняли активное участие коммерческие и государственные эксплуатанты вертолетов типа Ми- 8/17. Планируется, что проведение опытно-конструкторских работ, испытаний и сертификации нового вертолета будет завершено до конца 2013 г.

Максим Пядушкин

Корпорация «Иркут» готовит площадку для финальной сборки нового узкофюзеляжного пассажирского самолета МС-21 вместимостью от 150 до 210 кресел. Он должен выйти на рынок в 2016 г.

В ближайшее время для размещения производства будет практически полностью освобожден один из корпусов авиазавода в Иркутске. Предприятие рассчитывает собирать до 84 ВС в год, при этом на начальном этапе объемы будут на уровне 70 машин.

В июне, в ходе авиационного салона в Ле-Бурже, корпорация заключила контракт с немецкой компанией Durr, который предусматривает разработку, производство, поставку оборудования, оказание услуг по проекту поставки линии узловой агрегатной сборки, стыковки агрегатов планера и окончательной сборки самолетов семейства МС-21.

По словам гендиректора Иркутского авиационного завода Александра Вепрева, за последние шесть лет в производство было инвестировано 10,8 млрд руб.; в ближайшие несколько лет потребуется еще около 20 млрд руб. инвестиций. Топ-менеджмент «Иркута» говорит, что изначально планировалось около 40 млрд руб. инвестиций, однако в итоге объем необходимых вложений сократили, отказавшись от ряда работ.

Самолет МС-21 должен стать основным продуктом корпорации «Иркут». Через десять лет компания сократит производство истребителей Су-30МК, сохранив за собой сборку УТС Як-130.

В проекте МС-21, так же как и в создании другого нового российского ВС – SSJ 100, участвует значительное количество иностранных партнеров, поставляющих компоненты. Сейчас президент «Иркута» Алексей Федоров оценивает соотношение объемов российского и зарубежного участия как 50:50, однако глава корпорации надеется, что в будущем производство части компонентов, которые сегодня изготавливаются за рубежом, будет перенесено в Россию.

Производители МС-21 рассчитывают занять долю не только на российском, но и на международном рынке. По словам Федорова, корпорация хотела бы получить 10% узкофюзеляжного среднемагистрального сегмента – наиболее востребованного среди авиакомпаний. Сейчас у OAK есть 190 предварительных и твердых заказов на МС-21. В общей сложности предполагается произвести 1200 ВС семейства, 70% из них продать в другие страны, 30% – российским эксплуатантам.

Полина Зверева

На юбилейном десятом авиасалоне в Жуковском происходит много уникальных событий, одно из них – одновременное участие в авиасалоне двух крупнейших самолетов современности: пассажирского Airbus А380 и транспортного Ан-225 «Мрия».

Самолет А380 в базовой конфигурации рассчитан на перевозку 525 чел. (хотя корейская Korean Air заказала самолеты в компоновке на 407 пасс., a Air Austral с французского острова Реюньюн на юге Индийского океана планирует взять два самолета в моноклассной компоновке на 840 пасс.). На сегодня А380 – крупнейший из серийно выпускаемых самолетов, его длина составляет 72,75 м, размах крыла 79,75 м, площадь крыла 845 м 2 . Масса пустого самолета составляет 276,8 т, максимальная взлетная масса – 560 т, максимальная полезная загрузка – 90,8 т (в грузовом варианте A380F, программа производства которого в настоящее время заморожена, – 152,4 т). По состоянию на 31 мая 2011 г. на А380 получено 234 твердых заказа от 18 компаний.

Грузовой самолет Ан- 225 «Мрия» существует в единственном летном экземпляре, который эксплуатируется авиакомпанией «Авиалинии Антонова». Степень готовности второго экземпляра на Киевском авиазаводе превышает 70%, и его достройка, по сообщениям источников в ГП «Антонов», в ближайшее время не планируется. Самолет был создан на базе Ан- 124 «Руслан»; основные отличия – удлиненный фюзеляж с возможностью перевозки грузов на внешней подвеске, два дополнительных двигателя (всего шесть) и двухкилевое хвостовое оперение. Его длина составляет 84 м, размах крыла – 88,4 м, площадь крыла 905 м 2 . Единственный самолет в истории, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, – это американский Hughes Н-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз, в 1947 г. Масса пустого самолета Ан-225 составляет 250 т, максимальная взлетная масса – 600 т, полезная загрузка – до 250 т (рекордный моногруз, перевезенный самолетом, – электрогенератор весом 187,6 т вместе с транспортировочной рамой).

Алексей Синицкий

Лазерная станция НИИ «Экран» может бороться с ПЗРК всех поколений

Дмитрий ХОРУЖИК

Генеральный директор ЗАО «Авиационные системы»

Пульная схема оборота компонентов позволяет обеспечить более эффективную поддержку запасными частями самолетов Ту- 204/214 и Ил-96, выпускаемых в условиях малой серии. О работе первого в гражданской авиации России пула запасных частей рассказывает генеральный директор ЗАО «Авиационные системы» Дмитрий Хоружик.

– Вашему проекту создания пула запасных частей исполняется десять лет, можно ли считать его полностью реализованным?

– Сегодня стоимость компонентов в обменном фонде, или пуле, приближается к 1 млрд руб. Кроме нас в пуле участвуют авиакомпании, поставщики, авиастроительные предприятия. К сожалению, самолетов мало, сейчас мы поддерживаем по запчастями немногим более 20 бортов, что составляет 60% российского парка, хотя пульная схема была задумана на поддержку парка из 50-60 бортов.

То, что на Западе является общепринятым набором сервисных услуг, к российской авиатехнике может быть применено лишь частично. Например, расчеты за доступ к пулу «с летного часа» или обмен неисправного агрегата на исправный к поддержке российской техники пока неприменимы. Причины – тема отдельного разговора.

– Станет ли построенная вами система оборота запасных частей основой для поддержки модернизированных самолетов Ту- 204СМ?

– Компания «Туполев» прилагает огромные усилия для реализации программы Ту-204СМ, стремясь выпускать коммерчески эффективные воздушные суда для пассажирских перевозок. Главное, чтобы самолет состоялся в серии, а чью систему поддержки возьмут за основу, неважно. Мы консультируем компанию «Туполев» по всем вопросам, связанным с послепродажным обеспечением, верим в программу Ту204СМ и видим себя ее участниками. Вместе с тем нельзя ослаблять внимание к летающему парку Ту-204/214 в том, что касается послепродажного сопровождения. Если Ту-204 не будет приносить прибыль сегодня, завтра не состоится и программа Ту- 204СМ.

– Возможно ли ваше участие в системах послепродажного обслуживания самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148?

– Послепродажным сопровождением SSJ 100 изначально занимается российско- итальянское СП SuperJet International. Думаю, что принципиальных проблем быть не должно ни с самолетом, ни с его послепродажной поддержкой. Не нужно никого ругать и жить старыми амбициями, потому что это первый гражданский самолет, спроектированный с нуля за последние 20 лет. Надо радоваться его успехам и помогать. Что касается нашего участия, то я убежден, что наши знания в области оптимизации затрат на оборот и логистику запчастей будут востребованы, так же как наш опыт работы с отечественными и западными поставщиками, в том числе по аудиту и мониторингу их состояния. Мы плотно общаемся с разработчиком самолета – компанией «Гражданские самолеты Сухого» и специалистами СП SuperJet International; направления нашей кооперации на сегодня принципиально обозначены.

По машинам КБ «Антонова» у нас есть пул запчастей для Ан-148 и Ан- 140. Как можно увидеть на нашем сайте, в отличие от нескольких тысяч компонентов по самолетам «Туполева» этот список насчитывает менее 500 позиций. Состав пула, конечно, небольшой, но он соответствует парку из 10 летающих самолетов авиакомпаний «Якутия» и «Россия». Вырастет парк – вырастет и объем запасных частей, это логично. Думаю, что недавно созданному совместному предприятию «ОАК-Антонов» вполне по силам изменить ситуацию с программор! выпуска Ан-148 к лучшему. Что касается поддержки эксплуатации, то принцип работы с запасными частями через одно окно является совершенно правильным, с ним согласны и АНТК «Антонов» и серийный завод. Между участниками программы есть полное взаимопонимание. Я думаю, что к моменту выхода Ан-148 с заводской гарантии мы будем готовы совместно с СП предложить приемлемую схему логистики запасных частей, минимально затратную для эксплуатанта.

– Где еще могут быть применены пульные схемы оборота запасных частей?

– Практически всюду, где необходимо экономить на запасных частях. Мы вывели для себя ряд критериев для определения потенциальных клиентов. На первом месте оказались распределенные системы генерации электроэнергии, станции, перекачивающие нефть и газ. Именно там, вдали от европейской части России, можно экономить глобально. Представляете сколько складов можно просто закрыть, применив систему логистики, позволяющую доставить запасную часть за 48 ч до нужной газоперекачивающей станции?! А ведь основой этих станций зачастую является типовой авиационный двигатель. Еще одно направление – вертолетная тематика. Полагаю, что с ростом парка вертолетов, оснащенных современной дорогостоящей авионикой, таких как Ми-8-МТВ-1, Ми-171, пульные схемы оборота запасных частей смогут быть успешно реализованы. Мы готовы к диалогу с Вертолетной сервисной компанией и западными производителями вертолетов. Последние, кстати, четко понимают сложности работы в России и готовы обсуждать передачу вопросов логистики и таможенного оформления запчастей на аутсорсинг.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

«Антонов» впервые представляет на МАКС-2011 самолет Ан-158 – удлиненную версию регионального Ан-148. Эта машина в нынешнем году уже выставлялась на Paris Air Show в Ле-Бурже – на этой выставке лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) разместила твердый заказ на десять таких самолетов. По словам главы ИФК Александра Рубцова, данный заказ – продолжение твердого контракта на десять Ан-148, подписанного год назад на выставке Farnborough International 2010 в Лондоне. Он рассказал, что самолеты будут сделаны с англоязычной кабиной, поскольку подлежат поставке в страны Латинской Америки. Согласно договору, подписанному ИФК с «Антоновым», самолеты будут построены на серийном заводе в Киеве в 2012-2014 гг.

Самолет Ан-158 первоначально назывался Ан-148-200.

Это удлиненная версия базовой модели с повышенной вместимостью. На первый взгляд Ан- 158 практически не отличается от Ан-148, однако фюзеляж самолета стал длиннее на 1700 мм благодаря двум дополнительным секциям (длиной 1150 мм в носовой части фюзеляжа и 550 мм за центропланом). Усиления шасси Ан-158 не потребовалось, поскольку максимальный взлетный вес самолета остался прежним – он соответствует модификации Ан-148-100Е, имеющей наибольшую дальность полета, и составляет 43,7 т. Увеличение размеров фюзеляжа и пассажировместимости достигнуто за счет относительного снижения практической дальности полета. С расчетным количеством пассажиров, в двухклассной компоновке она составляет 3100 км, на 400 км меньше, чем у модификации Ан- 148-100В (75 пасс., одноклассная компоновка).

Ан-158 оснащен законцовками крыла, которые, по предварительным оценкам, должны увеличить топливную эффективность на 3-4%. Двигатель Д-436-148 производства компании «Мотор Сич» обеспечивает тягу 6730 кг. Расход топлива Ан-158 составит 1650 кг/ч, у Ан-148 он равен 1550 кг/ч. По данным ГП «Антонов», у Ан- 158 удельный расход топлива по сравнению с Ан-148 снижен на 9%, а прямые эксплуатационные расходы – на 12%. Кабина пилотов оборудована современным комплексом авионики с многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами. Самолет Ан-148 сертифицирован для посадки в сложных метеоусловиях по категории ICAO II 1а (высота принятия решения 30 м, видимость на ВПП 200 м); такую же сертификацию получит и Ан-158. Ориентировочная цена самолета, по неофициальным данным, составляет около 17 млн долл.

Полина Зверева, Алексей Синицкий

Самолет Airbus А320neo в экспозиции МАКС-2011 отсутствует по объективным причинам: начало его коммерческой эксплуатации запланировано на 2015 г. Однако отсутствие А320neo на парижском авиасалоне в Ле-Бурже, в июне этого года, не помешало ему поставить рекорд продаж: в ходе выставки Airbus получил твердые заказы и соглашения о намерениях на 667 самолетов А320neo, а всего примерно за полгода, с момента запуска программы, было собрано свыше 1000 заказов от 19 компаний.

По словам директора по маркетингу семейства Aibus А320 Хоакина Торо-Прието, основные отличия модернизированного варианта – новые двигатели, обеспечивающие 12%-ную экономию топлива, и законцовки крыла (sharklets), дающие дополнительно 3% экономии. Суммарно это дает экономию около 1 млн долл. в год для типичных условий эксплуатации (длина сегмента 1500 км, 1585 полетов в год, стоимость топлива около 1000 долл. за тонну). А каталожная цена самолетов А320neo всего на 6,2 млн долл. превышает соответствующую стоимость машин базового семейства (по состоянию на январь 2011 г.: А319 – 77,7 млн долл., А320 – 85 млн долл., А321 – 99,7 млн долл.).

Нельзя исключать, что в России заказчиком А320neo станет «Аэрофлот», хотя ни авиакомпания, ни Airbus такую возможность никак не комментируют.

В настоящее время «Аэрофлот» эксплуатирует 75 самолетов семейства А320, причем первые 18 машин поступили в компанию в 2003 г., и к 2014-2015 гг. возраст более десяти ВС превысит 10 лет. Сам по себе такой возраст совершенно некритичен, но приближается срок 12-летнего ремонта, фактически соответствующий форме D-check. Это трудоемкая и относительно дорогая работа, требующая около месяца. В подобной ситуации весьма логичен вопрос, вкладывать ли деньги в ремонт и продолжить эксплуатацию данного самолета или купить вместо него новый – и, главное, более экономически эффективный.

Впрочем, необходимо отметить, что очередь на модернизированную машину выстроилась уже длинная. «У нас осталось совсем немного свободных слотов на поставки А320neo в 2018 г., – говорит вице- президент Airbus по Европе и Азиатско-Ти- хоокеанскому региону Кристофер Бакли, – поэтому решения нужно принимать очень быстро».

Алексей Синицкий

Уже несколько лет по аэрокосмическим салонам мира кочует масштабный макет российской астрофизической обсерватории «Радиоастрон» (или «Спектр-Р»). Будет он и на МАКС-2011. Но, как говорится, «есть нюанс»: в отличие от предыдущих выставок, на нынешнем авиасалоне он представляет собой не бумажный проект, а макет уже летающего космического аппарата.

Знаковое для российской космической науки событие произошло 18 июля 2011 г., когда ракета-носитель «ЗЕНИТ-3SLBO» с разгонным блоком «Фрегат-СБ» вывела «Радиоастрон» на эллиптическую орбиту с апогеем 330 тыс. км. После потери в 2010 г. спутника «Коронас-Фотон», КА «Радиоастрон» фактически стал единственным крупным аппаратом, представляющим российскую космическую науку.

Не обошлось и без волнений. После начала развертывания радиотелескопа не прошел сигнал о фиксации лепестков его зеркала. Но специалисты НПО им. С. А. Лавочкина – головного разработчика проекта – в течение суток решили проблему, и «Радиоастрон» приступил к орбитальным испытаниям.

Орбитальная астрофизическая обсерватория – международный проект; в его реализации участвуют несколько стран. Совместно с земными радиотелескопами «Радиоастрон» образует радиоинтерферометр со сверхбольшой базой и сверхвысоким разрешением. Согласно данным разработчика, космический радиоинтерферометр может получать изображения астрономических объектов с разрешением примерно в 10 раз лучше, чем у наземных радиоинтерферометров, и в 100 раз лучше орбитальных рентгеновских и гамма-телескопов.

Обсерватория предназначена для проведения фундаментальных астрофизических исследований в радиодиапазоне электромагнитного спектра. Основными ее задачами являются исследования галактик и квазаров, изучение черных дыр и их окрестностей, исследования нейтронных звезд Млечного Пути. Кроме того, аппарат будет изучать структуру межзвездной плазмы и эволюцию компактных внегалактических источников радиоизлучения – это позволит ученым лучше понять структуру и эволюцию вселенной.

Начальная масса «Радиоастрона» составляет 3850 кг; аппарат состоит из двух основных модулей. Служебные системы сосредоточены на негерметичной платформе «Навигатор». Основу модуля целевой нагрузки составляет радиотелескоп десятиметрового диаметра, составленный из 27 раскрывающихся лепестков. По расчетам, аппарат сможет работать на орбите до пяти лет.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

Андреас ХАЙЦНЕР

Генеральный директор Атесо beijing

Обновление парка российских авиакомпаний самолетами иностранного производства создало в нашей стране устойчивый спрос на услуги по их техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). В России работает уже много ведущих мировых провайдеров услуг по ТОиР, одним из которых является компания Aircraft Maintenance and Engineering Corporation (Атесо Beijing). Ее глава – Андреас Хайц- нер рассказал в интервью Show Observer о возможностях и позициях своей компании на российском и мировом рынках.

– Доктор Хайцнер, какими производственными мощностями располагает в настоящее время руководимая вами компания? Существуют ли планы по развитию производственных мощностей?

– Ameco Beijing – это совместное предприятие китайской Air China и немецкой Lufthansa. Оно было учреждено 1 августа 1989 г.; доля Air China составляет 60%, Lufthansa – 40%. Ameco Beijing лицензировано CAAC, FAA, EASA, а также регулирующими органами многих других стран и действует как назначенная организация по разработке модификаций (DMDOR, Designated Modification Design Organization), авторизованная CAAC.

В компании работает около 6000 сотрудников, она обслуживает примерно 100 заказчиков на внутреннем и международном рынках. Нашим крупнейшим клиентом сегодня является авиакомпания Air China.

В течение 2005-2010 гг. Ameco Beijing инвестировала 225 млн долл. в расширение производственных мощностей – в частности, были построены ангар для самолетов А380, ангар для ремонта и окраски самолетов Boeing 747, новый склад и логистический центр, энергосберегающая экологически чистая теплоцентраль, а также новые учебные помещения. Все перечисленные проекты были завершены к маю 2010 г.

– Рынок воздушных перевозок Китая является одним из самых быстрорастущих в мире. Учитывая серьезный спрос на услуги по ТОиР на местном рынке, какие возможности остаются у Ameco Beijing для обслуживания иностранных заказчиков?

– Ameco Beijing, будучи первым СП по ТОиР в китайской отрасли воздушных перевозок, никогда не позиционировала себя как местного провайдера, напротив, мы смотрим на глобальный рынок. Наше видение формулируется так: «Мы лидирующий провайдер ТОиР в Китае и ведущий игрок на мировом рынке, имеющий превосходную репутацию». Поэтому стратегия развития Ameco Beijing всегда учитывает международный рынок. Наши работы по ТОиР для иностранных заказчиков начались еще в 1990-х гг.

– Какова доля иностранных заказов в общем обороте компании?

– В 2010 г. она достигла почти 50%. Мы уже работали с заказчиками из США, Европы, Азии, Ближнего Востока, России/СНГ и Африки и рассчитываем, что в списке наших клиентов появятся новые заказчики со всего мира.

Что касается работ по планеру и двигателю, то у нас есть существенные достижения на международном рынке и мы рассчитываем в будущем получить больше заказов от некитайских авиакомпаний – для Атесо Beijing это важно.

– Сколько сейчас у компании заказчиков из России и СНГ? Какие услуги вы им предоставляете?

– Ameco Beijing вышла на рынок России и СНГ еще в 2000 г. и постепенно закрепилась на нем. На сегодня у нас примерно 10 заказчиков из России и СНГ. Они выбрали Ameco Beijing для ремонта планеров, двигателей и компонентов, а также для линейного обслуживания.

Сравнивая доходы в 2009 и 2010 г., можно сказать, что доходы от этого сегмента у нас заметно возросли, особенно в области работ по планеру и двигателям. Мы считаем, что рынок России и СНГ сулит большие перспективы для провайдеров ТОиР, мы в нем уверены.

– Какие преимущества имеет Ameco Beijing по сравнению с другими провайдерами ТОиР?

– Наши главные конкуренты – провайдеры ТОиР из Азии и Европы. Атесо Beijing предоставляет всеобъемлющий набор услуг по ТОиР, включая ремонт планера, двигателей, шасси и компонентов, техническое обслуживание, услуги по инжинирингу, обучению и т. д.

Столь широкие возможности позволяют нам выполнять в одном месте любые работы, которые потребуются заказчикам.

Ameco Beijing сочетает возможности по ТОиР своих акционеров, Air China и Lufthansa, что позволяет обеспечить качественный сервис для наших заказчиков. По сравнению с другими конкурентами в Азии Ameco Beijing имеет большой опыт, широкие возможности и отличается стабильными сроками выполнения работ, а также надежным качеством.

– Ощущает ли компания конкуренцию со стороны производителей оригинального оборудования, которые все больше выходят на рынок ТОиР в качестве самостоятельных игроков?

– В прошлом кооперация между производителями оборудования и провайдерами ТОиР была очень плодотворной, и она продвигала техническое развитие самолетов, двигателей и компонентов. И производители, и организации по ТОиР имеют общую цель – обеспечение безопасности полетов и надежности технической эксплуатации самолетов. По нашему мнению, тесная кооперация и обмен информацией будут способствовать достижению этой цели.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

После недавних катастроф региональных самолетов Ту-134 и Ан-24, накануне МАКС-2011, на высшем политическом уровне прозвучали требования о необходимости ускоренного вывода самолетов этих типов из эксплуатации. Эксплуатация на регулярных линиях практически всего парка региональных самолетов, который в России составляют Ту-134, Ан-24 и Як-40, станет невозможной с 1 января 2012 г. Это связано с вступлением в силу новой редакции Федеральных авиационных правил (ФАП-128), которые требуют оснащать ВС с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг улучшенной системой предупреждения о близости земли (EGPWS) и системой предотвращения столкновений в воздухе (TCAS). Как утверждают авиационные власти, такие меры будут способствовать повышению уровня безопасности полетов и ускоренной замене устаревших типов воздушных судов.

Приказ о необходимости перехода на новые системы был издан в 2009 г., однако стоимость оборудования и его установки на одно ВС составляет около 200 тыс. долл., что в случае с самолетом советского производства сопоставимо с его остаточной стоимостью. Очевидно, что проведение подобной доработки экономически нецелесообразно, поскольку даже без принятия экстренных мер эксплуатация этих машин должна была практически полностью прекратиться в течение ближайшего десятилетия.

Таким образом, принятые меры нанесут сокрушительный удар по региональным и местным перевозкам в России. По состоянию на январь 2011 г. в России в эксплуатации числилось 99 самолетов Ту-134, 101 Ан-24, 28 Ан-26-100 и 78 Як-40, а также 27 грузовых самолетов Ан-26. Из них дооборудованы только 9 машин специального летного отряда «Россия» и бизнес-авиации.

Заменить парк, эксплуатацию которого предписано запретить, сейчас нечем. В сегменте региональных турбореактивных машин до конца года будет в лучшем случае до 20 самолетов Sukhoi Superjet 100 и Ан-148. В сегменте турбопропов есть четыре Ан-140. Разумеется, самолеты необходимых классов есть за рубежом, и, например, в России уже не первый год нормально эксплуатируются ATR 42, ATR 72 и CRJ200. Тем не менее, по словам специалистов, есть немало северных аэродромов, взлетно-посадочные полосы которых находятся в таком состоянии, что шасси иностранных самолетов будут быстро приходить в негодность, тогда как старые советские машины это выдерживают.

Алексей Синицкий

На МАКС-2011 НПО им. Лавочкина показывает макет космического аппарата «Фобос- Грунт», который поможет России возобновить исследования дальнего космоса. Он предназначен для изучения Фобоса, одного из спутников Марса, включая доставку на Землю образцов грунта с его поверхности. Запуск аппарата изначально планировался на 2009 г., однако был отложен. В середине июля глава Роскосмоса Владимир Поповкин заявил, что теперь запуск состоится в ноябре этого года.

Сам летный образец «Фобос-Грунт» уже собран,говорят в НПО им. Лавочкина. Аппарат весит 13200 кг и состоит из перелетного модуля массой 590 кг с собственной силовой установкой и 215-килограммового возвращаемого аппарата. На орбиту Фобоса аппарат доставит разгонный блок «Фрегат». По словам Александра Лукьянчикова, начальника центра планетных исследований НПО им. Лавочкина, до отправки на космодром аппарат должен пройти финальные испытания, подтверждающие его готовность к запуску.

Лукьянчиков отметил, что ключевыми разработками в рамках программы «Фобос- Грунт» стали маршевый двигатель аппарата, двигатель малой тяги и современные астро- и гироизмерительные средства. Для надежной посадки на поверхность Фобоса будут использоваться телевизионная система навигации и наведения, лазерный высотомер и доплеровский измеритель скорости и дальности. Еще одним новшеством стала разработка системы для забора грунта в условиях невесомости.

Полет КА «Фобос-Грунт» займет три года. Аппарат будет запущен в космос с помощью ракеты-носителя «Зенит-2» и, как ожидается, достигнет орбиты Марса в сентябре 2012 г. Он проведет несколько месяцев на орбите, изучая планету и ее спутники, прежде чем сядет на Фобос в феврале 2013 г. Там аппарат соберет до 200 г образцов грунта и загрузит их в возвращаемый модуль. Этот модуль должен вернуться на Землю в июле 2014 г. Перелетный модуль останется на Фобосе и еще в течение года будет проводить там научные эксперименты.

Если полет КА «Фобос- Грунт» будет успешным, это даст толчок к развитию ряда подобных программ. Сейчас НПО им. Лавочкина уже работает над программой создания станции для исследования Луны «Луна-Глоб», которая должна стартовать в 2014 г. Орбитальный модуль этой станции создается на основе перелетного модуля «Фобос-Грунт». Технологии «Фобос-Грунт» также планируется использовать для разработки миссий по исследованию Марса («Марс-Нэт», «Марс-Грунт»), Венеры («Ве- нера-Д») и системы Юпитера («Сокол Ла-Плас»).

Максим Пядушкин

Авиасалон МАКС традиционно выступает смотровой площадкой новых идей в самолетостроении. ФПГ «Росавиаконсорциум» по собственной инициативе разрабатывает программу создания широкофюзеляжного среднемагистрального самолета «Фрегат Экоджет», главная особенность которого – эллиптическое сечение фюзеляжа, что позволяет разместить до 10 кресел в ряд в компоновке с тремя проходами. Для организации производства нового самолета Росавиаконсорциум придумал и новую бизнес- схему. Идея в том, чтобы передать на аутсорсинг все, вплоть до конечной сборки. По мнению руководства компании, во всем мире, и в том числе в России, есть достаточное количество высокотехнологичных производственных мощностей, имеющих опыт в самолетостроении и способных не только выполнить заказ с высоким качеством, но и обеспечить гибкость производства при минимальных издержках.

На первый взгляд подход кажется чересчур революционным, но в других отраслях – и весьма ответственных – он уже освоен. До конца года Росавиаконсорциум намерен завершить создание трехмерной компоновочной модели самолета в электронном виде, включающей в себя все системы самолета. Несмотря на необычное эллиптическое сечение фюзеляжа техническую сторону проекта в Росавиаконсорциуме считают наименее рискованной. «Мы работаем совместно с ЦАГИ, – говорит заместитель гендиректора компании, руководитель программы «Фрегат Экоджет» Александр Климов. – В августе начинаются продувки в аэродинамической трубе. Все расчеты подтверждаются: самолет вместимостью 350 пасс, с дальностью полета 3500 км будет примерно на 80 т легче аналогичных по параметрам А300 и Ил-86, и это достигается только за счет конструкции без использования современных композиционных материалов, с которыми эффект будет еще больше». В качестве базового двигателя для самолета выбран ПС-90А20 – перспективный проект пермского ОАО «Авиадвигатель» на основе ПС-90А2, с увеличенной тягой (до 20 т на взлетном режиме). Кроме того, прорабатываются вопросы использования зарубежного двигателя с тягой 18-20 т (например, Rolls-Royce Trent 500 или Pratt amp; Whitney PW1000G с редукторным приводом вентилятора); также уделяется внимание возможности применения двигателя НК-93.

Одновременно идет анализ потребностей мирового рынка с привлечением специалистов IATA Consulting, проработка технологической возможности производства самолета по схеме аутсорсинга, а также обоснование экономической эффективности подобного самолета (в этой работе участвуют специалисты авиакомпаний S7 Airlines и «ЮТэйр»).

При всем оптимизме сотрудников Рос- авиаконсорциума пока трудно определенно сказать, насколько востребованной окажется эта программа. Представители авиакомпаний, знакомые с проектом, реагируют на него довольно сдержанно, высказывая ряд сомнений. Тем не менее программа «Фрегат Экоджет» все-таки представляет собой новое слово в самолетостроении и имеет некоторые шансы на успех.

Алексей Синицкий

Два года назад КБ «Авиадвигатель», входящее в состав Объединенной двигателе- строительной корпорации, показало в Жуковском первые детали, образцы рабочих лопаток вентилятора, камеру сгорания, элементы системы охлаждения и сопловые лопатки для нового двигателя ПД-14, который разрабатывается для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Планируется, что он будет предлагаться заказчикам этого самолета наравне с другой альтернативой – двигателем Pratt amp; Whitney PW1400G.

За прошедшие два года компания значительно продвинулась в разработке этой силовой установки. С конца ноября 2010 г. «Авиадвигатель» проводит стендовые испытания газогенератора будущего ПД-14. А первый двигатель-демонстратор планируется собрать в марте 2012 г.

По замыслу разработчиков, ПД-14 должен стать основой целого семейства новых силовых установок. Базовый двигатель ПД-14 с тягой в 14 т, создаваемый по классической двухконтурной схеме, предполагается устанавливать на модификации МС-21-300. Для двух других модификаций – МС-21-200 и МС-21- 400 – на базе унифицированного газогенератора будут разработаны двигатели ПД-14А с тягой 12,5 т и ПД-14М с тягой 15,6 т соответственно. Как ранее объяснял исполнительный директор – генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев, разработчики МС-21 выставили достаточно жесткие требования к новой силовой установке: надежность 99,95%, уменьшение расхода топлива по сравнению с существующими аналогами на 10-15%, снижение стоимости жизненного цикла на 15-20%. По его словам, для того чтобы успешно конкурировать с иностранными двигателями нового поколения, ПД-14 должен выйти на рынок не позднее 2015-2016 гг.

«Авиадвигатель» также готовится к сертификации ПД-14, которая будет происходить параллельно по российским и зарубежным стандартам. По планам разработчиков, сначала типовая конструкция двигателя будет сертифицирована по требованиям АП-33, гармонизированным с зарубежными стандартами CS-E и FAR-33. Одновременно пермское КБ совместно с МАК и EASA проведет работу по признанию результатов сертификации соответствующими европейским стандартам CS-E для получения двигателем сертификата EASA.

Максим Пядушкин

На прошлом авиасалоне в Жуковском конструкторское бюро INDELA из Белоруссии демонстрировало свой беспилотный вертолет H.U.SKY. В нынешнем году компания впервые привезет на МАКС свой новый комплекс с беспилотным вертолетом I.N.SKY. Работы по созданию этого комплекса завершились накануне авиасалона.

Этот аппарат с взлетной массой 120- 140 кг способен совершать полеты продолжительностью до 5 ч на удалении до 100 км. Среди оборудования полезной нагрузки, которым могут оснащаться беспилотные аппараты компании, – двухосевой гиростабилизированный подвес INDELA OG- 28 собственной разработки, обеспечивающий высокий уровень стабилизации, благодаря новейшей трехмерной инерциальной системе, смонтированной непосредственно на оптической установке. В системе используется программно-технический комплекс, включающий нейросетевые алгоритмы, обширную базу данных и мощный вычислитель. INDELA OG-28 позволяет осуществлять распознавание и постоянный автоматический видеотрекинг объектов, которые выделил оператор, распознавание подстилающих (фоновых) поверхностей и т. д.

Для управления БЛА используется собственная система управления INDELA- INS, позволяющая осуществлять контроль полетов БЛА в автоматизированном режиме, включая этапы взлета и посадки. Входящая в состав комплекса наземная станция управления может быть размещена на базе автомобиля или корабля. В развитие концепции унификации используемых систем в настоящее время INDELA ведет работы по созданию единой наземной станции управления, способной взаимодействовать с любым беспилотным вертолетом компании.

Денис Федутинов

Накануне МАКС-2011 российская самолетостроительная корпорация «МиГ» объявила о начале производства 29 истребителей корабельного базирования МиГ-29К для ВМФ Индии. Первые компоненты уже поступили на стапель для окончательной сборки в производственный комплекс РСК «МиГ» в Луховицах. Машина должна быть поставлена заказчику в 2012 г.

Контракт на поставку дополнительной партии самолетов, оцениваемый разными источниками в сумму 1,2- 1,5 млрд долл., был подписан в марте 2010 г. и представляет собой реализацию опциона первоначального контракта на разработку и поставку 16 истребителей, который был заключен в 2004 г. Одиннадцать самолетов по первому контракту уже поставлено заказчику; оставшиеся пять встанут в строй до конца этого года. По словам Сергея Короткова, генерального директора РСК «МиГ», с момента постановки на вооружение индийских ВМФ в феврале 2010 г. истребители уже налетали более одной тысячи летных часов.

Темп производства самолетов МиГ-29 на предприятиях РСК «МиГ» увеличивается, подчеркнул генеральный директор. Для этого на промышленных предприятиях внедрен поточный метод сборки, идет работа по увеличению эффективности производства. «Наш портфель заказов гарантирует загрузку предприятия на ближайшие пять лет», – говорит Сергей Короткое.

В этот портфель должен войти контракт на производство более 20 истребителей для ВМФ России. По словам источника в РСК «МиГ», контракт уже полностью согласован и его подписание может состояться здесь, на московском авиакосмическом салоне.

В производстве МиГ-29К участвуют не только оба производственных комплекса РСК «МиГ» в Москве и Луховицах, но и завод «Сокол» в Нижнем Новгороде. Окончательная сборка и летные испытания истребителей осуществляются на Луховицком авиационном производственно-испытательном комплексе.

Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) – многофункциональные самолеты поколения 4++, предназначенные для решения задач П ВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием, днем и ночью, в любых погодных условиях. На истребителе установлена многорежимная бортовая радиолокационная станция «Жук-МЭ», усовершенствованный двигатель РД-33 серии ЗМ.

Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 г.

Алексей Комаров

Российские военные осваивают беспилотную технику иностранного производства. В 2009 г. Министерство обороны приобрело в Израиле, у компании Israel Aerospace Industries (IAI), партию комплексов с беспилотными летательными аппаратами. Первоначально российские военные намеревались приобрести системы трех классов: мини-БЛА Bird Eye 400, БЛА среднего тактического класса I-View 150 и БЛА среднего радиуса действия Searcher MkII. Впрочем, I-View 150 тогда предстояла модернизация, и военные ограничились беспилотниками двух классов. В 2010 г. заказанные беспилотники были поставлены в Россию.

До этого БЛА в Вооруженных силах РФ были преимущественно сосредоточены в 924-м центре боевого применения и переучивания личного состава беспилотных аппаратов в Егорьевске. В значительной степени это были старые беспилотные системы, разработки КБ Туполева.

С момента заключения российско-израильской сделки начался перевод этого Центра на «иномарки». Однако, Центр, переведенный к тому времени в Коломну, не имел взлетно-посадочной полосы, подходящей для эксплуатации БЛА Searcher MkII. Поэтому было решено разместить большие беспилотники на аэродроме Кубинка – месте базирования пилотажных групп «Стрижи» и «Витязи».

Здесь же было решено провести обучение российских операторов новых беспилотных систем.

К положительным сторонам такого решения можно отнести хорошее состояние аэродрома и, собственно, взлетно-посадочной полосы в Кубинке. К отрицательным – невольное соседство с пилотируемыми самолетами, полеты которых постоянно вносили коррективы в полеты БЛА, а следовательно, это сказалось на сроках обучения. Тем не менее весной этого года российские операторы БЛА уже накопили достаточный практический опыт, чтобы продемонстрировать свои навыки руководству Министерства обороны.

Значение российско-израильской беспилотной сделки достаточно велико. И эта величина измеряется далеко не 53 млн долл. ее стоимости. Во-первых, было преодолено внутриизраильское «табу» на поставки соответствующей техники в Россию, что открыло путь на российский рынок другим израильским компаниям со схожими системами.

Во-вторых, она ознаменовала переломный момент для России, которая с советских времен ориентировалась преимущественно на закупку вооружений отечественной разработки. Теперь же закупка иностранной техники перестала выглядеть нерешаемой. В Россию уже устремились компании – производители систем БЛА. И не только из Израиля.

Денис Федутинов

Хотя новый грузовой самолет Boeing 747-8 не прилетит на МАКС-2011, он скоро появится в России, т. к. российский перевозчик AirBridgeCargo является одним из заказчиков данной машины. Эта компания, входящая в группу «Волга-Днепр», планирует пополнить свой парк пятью самолетами такого типа. Boeing планирует начать поставки «грузовиков» 747-8F в сентябре этого года, после того как самолет будет сертифицирован FAA. Стартовым заказчиком выступает компания Cargolux.

В начале августа Boeing 747-8 успешно завершил программу тестовых сертификационных полетов. Испытания проходили на аэродроме Пейн-Филд, на заводе компании в г. Эверетте (шт. Вашингтон). Как сообщает авиастроитель, в сертификационных полетах принимали участие два самолета: на RC522 тестировалась компьютерная система управления полетом, на RC523 – функциональность и надежность систем самолета.

Boeing 747-8 Freighter – усовершенствованная версия семейства Boeing 747 повышенной грузоподъемности. В частности, длина его фюзеляжа составляет 76,3 м – на 5,6 м больше, чем у 747-400 Freighter. Это позволяет разместить на 16% больше полезной загрузки, или четыре дополнительные палеты на главной палубе и три в нижнем грузовом отсеке. Самолет будет оборудован двигателями GEnx-2B производства General Electric. Свой первый полет грузовой самолет Boeing 747-8 выполнил в начале февраля 2011 г. С тех пор было выполнено более 1200 полетов. Общий налет составляет 3400 ч. Всего в испытаниях принимали участие пять ВС. Все они участвовали в испытаниях для получения сертификата в Федеральной авиационной администрации США (FAA).

Екатерина Сороковая

На авиасалоне МАКС-2011 представлен ряд компаний, которые достигли уровня мировой конкурентоспособности в производстве авиационных компонентов и благодаря сотрудничеству с компанией Airbus внедряются в мировую систему разделения труда в современном гражданском самолетостроении.

В области закупки материалов основными партнерами Airbus в России выступают «ВСМПО-Ависма» и Каменск- Уральский металлургический завод (КУМЗ). Компания «ВСМПО-Ависма» – основной поставщик титана для Airbus и EADS, покрывающий свыше 60% потребностей. В апреле 2009 г. Airbus/EADS и «ВСМПО-Ависма» подписали долгосрочный контракт до 2020 г. стоимостью 4 млрд долл. При этом сотрудничество не ограничивается только покупкой сырья – начата работа с «ВСМПО-Ависма» по механической обработке титановых изделий.

КУМЗ выступает поставщиком алюминиевых сплавов; в 2010 г. была проведена аттестация производимых КУМЗ алюминиевых плит. Как отмечает Фредерик Поше, российский поставщик алюминия стал частью вертикально интегрированной цепочки поставок, поскольку из этого металла в России выпускаются конструкционные элементы для Airbus.

На сегодня уже каждый третий самолет семейства А320 имеет детали, сделанные в России. Поскольку с августа текущего года темпы производства самолетов семейства А320 составляют 38 машин в месяц (с I квартала 2012 г. они будут подняты до 40 в месяц, а с IV квартала 2012 г. – до 42), можно оценить интенсивность работы российских партнеров.

Корпорация «Иркут» выпускает для А320 килевые балки – один из важнейших структурных элементов в конструкции самолета, а также отсеки передней стойки шасси и направляющие закрылка. ВАСО производит обтекатели пилона, а завод «Гидромаш» – корпуса и штоки управляющего цилиндра. На предприятии «Liebherr-Россия» освоен выпуск сервоприводов для руля направления. «ВСМПО-Ависма» поставляет титановую продукцию. Кроме того, сотрудники инженерного центра ECAR в России участвовали в разработке новых законцовок крыла (sharklets) и занимаются конструкторской поддержкой серийно выпускаемых самолетов.

Немаловажно и участие российских предприятий в программе А380. На этапе проектирования аэродинамические исследования проводились в ЦАГИ, a ECAR занимался весовой оптимизацией конструкции фюзеляжа. Сейчас СП «Hamilton Standard – Наука» выпускает теплообменники для системы кондиционирования воздуха, «Гидромаш» – блоки клапанов системы управления полетом, а «ВСМПО-Ависма» – титановые штамповки для основных опор шасси.

Необходимо, впрочем, отметить, что еще один совместный проект – конвертация пассажирских самолетов А320 в грузовую версию – оказался заморожен на неопределенный срок. По словам представителей Airbus, высокий спрос в сегменте узкофюзеляжных самолетов не позволяет найти необходимое количество А320 для конвертации по приемлемой цене. Однако, как говорит вице-президент Airbus по международному сотрудничеству и развитию бизнеса Фредерик Поше, нельзя исключать, что в среднесрочной перспективе проект А320 P2F будет возобновлен.

Алексей Синицкий

На МАКС-2011 Ракетно-космическая корпорация (РКК) «Энергия» демонстрирует макет Международной космической станции (МКС) с полностью развернутым российским сегментом, включающим новые научные модули. Однако вскоре российский сегмент МКС может превратиться в самостоятельную орбитальную станцию.

Изначальные планы предусматривали эксплуатацию МКС до 2015 г. Во всяком случае, США – основной инвестор проекта – после этого момента предполагали вплотную заняться программой Constellation, результатом которой должно было стать возвращение на Луну, а затем и полет на Марс.

Американские намерения вызывали беспокойство других партнеров по проекту МКС: Европейского космического агентства и особенно Роскосмоса, т. к. строительство российского сегмента станции по ряду причин еще не завершено. Он должен был обрести законченный вид как раз к 2015 г., после стыковки трех модулей: многоцелевого лабораторного (МЛМ) в 2012 г. и двух научно- энергетических (НЭМ-1 и -2) – в 2014 и 2015 г. соответственно. Естественно, прекращение проекта к 2015 г. было бы весьма болезненным.

Приход в Белый дом администрации Барака Обамы кардинально изменил положение дел: программу Constellation закрыли, а в феврале 2010 г. партнеры по проекту МКС приняли совместное решение продлить работу станции до 2020 г. Однако это не снимает с повестки дня вопрос «что делать после МКС?»

Уже четыре десятилетия орбитальные станции – «становой хребет» российской пилотируемой космонавтики. Исходя из того что после 2020 г. страна должна сохранить независимую космическую программу, РКК «Энергия» уже несколько лет рассматривает проект создания так называемого Орбитального пилотируемого сборочно-экспериментального комплекса (ОПСЭК). С его помощью планируется отрабатывать новые технологии в области космической техники, выполнять собственные коммерческие и государственные программы, обеспечивать программы освоения Марса и Луны и проводить научные эксперименты. Не исключается возможность использования ОПСЭК в международных программах противоастероидной защиты Земли.

Облик ОПСЭК находится в стадии формирования. Сначала он будет состоять из модулей российского сегмента, который после прекращения эксплуатации МКС может начать автономную работу. По словам Виталия Лопоты, главы РКК «Энергия», строительство ОПСЭК должно быть завершено в 2031 г. К этому моменту к нему уже присоединятся пять дополнительных модулей: три тяжелых универсальных (масса каждого 40 т) и два научно-энергетических. Эти модули придут на смену аналогичным предшественникам. Особенность комплекса – наличие двух узловых модулей с большим сроком службы. По мнению разработчиков, все эти мероприятия обеспечат ОПСЭК долгую жизнь.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

Михаил Погосян пришел к МАКС-2011 в должности главы OAK

Среди экспонатов Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) на авиасалоне МАКС-2011 внимание специалистов должна привлечь высокоточная многофункциональная модель консоли крыла большого удлинения перспективного магистрального самолета. Эта конструкция не только воспроизводит геометрию крыла, но и моделирует его инерционные и жесткостные характеристики, что позволяет проводить исследования опасных явлений (флаттера, бафтинга), а также изучать характеристики статической аэроупругости в аэродинамических трубах ЦАГИ.

«Главная из инноваций магистрального самолета МС-21 заключается в том, что впервые в России и, более того, ранее чем у многих ведущих авиационных производителей, самолет будет иметь композитное крыло, – рассказывает заместитель гендиректора ЦАГИ – начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов. – Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях».

Это, по словам Ляпунова, оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета. Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла (отношение размаха крыла к средней его хорде), что способствует уменьшению сопротивления. Однако это стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс.

Проведенные в ЦАГИ исследования подтвердили: композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями, что и будет реализовано на МС-21. Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения составляет около 8- 9, в современных самолетах – 10,0-10,5, а на МС-21 закладывается 11,5. В результате аэродинамическое качество – а это основной параметр, характеризующий совершенство самолета, – на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%, что создает заметные преимущества и позволяет добиться существенной экономии топлива, а также увеличения крейсерской скорости и высоты полета. «Прикладной практики проектирования таких крыльев в ЦАГИ до недавнего времени не существовало, – поясняет Сергей Ляпунов. – Среди сложностей, с которыми пришлось столкнуться ЦАГИ при работе по программе МС- 21, можно, в частности, назвать исследование вопросов, связанных с ростом волнового сопротивления крыла большего удлинения».

Надо отметить, что наряду с аэродинамическими исследованиями в ЦАГИ идут и другие работы по крылу МС-21. Например, в настоящее время в институте проходит испытания кессон крыла, созданный из композиционных материалов. Первый этап частотных испытаний композитного кессона крыла по программе МС-21 (на фото) был завершен в начале июля. Заказчиком работ выступила компания «АэроКомпозит».

Исследования проводились с целью определения собственных частот и форм шести низших тонов колебаний прототипа композитного кессона крыла и подтверждения заложенных на этапе проектирования расчетных динамических характеристик его прототипа. Результаты работ используются при проектировании композитного крыла и для уточнения параметров динамически подобной модели при испытаниях на аэроупругость в аэродинамических трубах ЦАГИ. Сейчас в комплексе прочности ЦАГИ идет подготовка к испытаниям на статическую прочность и жесткость прототипа композитного кессона крыла по программе МС-21.

Алексей Синицкий

Сергей ЛЯПУНОВ

Заместитель генерального директора ЦАГИ

Создание ближнесреднемагистрального самолета МС-21 является одной из приоритетных гражданских программ российского авиапрома. Одновременно с разработчиком этого самолета – корпорацией «Иркут» – большую работу по данной программе на себя взял Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), где проводятся исследования и эксперименты, связанные с аэродинамикой МС-21. О вкладе института в разработку МС-21 изданию Show Observer рассказал заместитель генерального директора института – начальник комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергей Ляпунов.

– Сергей Владимирович, в чем особенность работ по программе МС-21?

– МС-21 задумывался как инновационный самолет. Главная из инноваций – впервые в России и, более того, ранее, чем у многих ведущих авиационных производителей, самолет будет иметь композитное крыло. Принципиально важно, что речь идет не просто о широком применении композитов, а о их использовании в высоконагруженных конструкциях. Это в свою очередь оказывает существенное влияние на аэродинамическую компоновку и на аэродинамику самолета.

Традиционно аэродинамики стараются увеличить удлинение крыла, поскольку это способствует уменьшению сопротивления. Однако наше стремление упирается в увеличение массы конструкции, что заставляет искать оптимум, компромисс.

Исследования подтвердили, что композитная конструкция позволяет заметно увеличить удлинение крыла по сравнению с металлическими конструкциями. Что и реализуется на МС-21.

Типовое удлинение крыла у самолетов прошлого поколения – порядка 8-9, в современных самолетах – 10,0-10,5, на МС- 21 закладывается 11,5 (удлинение крыла – отношение размаха крыла к средней хорде (ширине) крыла. – Прим. ред.).

– Какой результат это дает?

– Основной параметр, показывающий совершенство самолета, – аэродинамическое качество. Этот показатель на больших скоростях полета у МС-21 выше, чем у лучших современных аналогов, на 5-6%. Отсюда существенная экономия топлива, увеличенная крейсерская скорость и высота полета.

– Можно услышать мнение, что выигрыш в аэродинамике крыла будет «съеден» увеличенной шириной и высотой фюзеляжа МС-21. Справедливо ли такое утверждение?

– Как аэродинамик, могу сказать, что улучшения, которые предлагаются другими дисциплинами авиастроения, зачастую негативно сказываются на аэродинамике. Это касается и проблемы повышения комфорта, которая в значительной степени определяется размерами фюзеляжа.

При разработке МС-21 дискуссия шла вокруг каждого сантиметра. Баланс был найден, и аэродинамическое качество МС- 21 именно на те 5-6% выше, чем у конкурентов, при большем размере фюзеляжа.

– Вы сравниваете МС-21 с существующими самолетами. Между тем разрабатываются программы их оснащения новыми, более экономичными двигателями. Сохранит ли МС-21 свои преимущества в новых условиях?

– Действительно, мы знаем об установке новых двигателей на существующие самолеты. Это, конечно, сближает характеристики конкурентов и самолета МС-21. Вместе с тем сама по себе ремоторизация, как минимум, не улучшает аэродинамику.

При проектировании крыла МС-21 тонкая доводка аэродинамики проводилась с учетом форм и размеров мотогондол конкретных типов двигателей, которые предполагается установить на самолет. Это дает МС-21 определенное конкурентное преимущество.

Вообще, нами проведена очень большая работа по местной аэродинамике: изучены различные элементы обтекателей механизмов закрылков, зализов, отсеков шасси и т. п. Полагаю, что это положительно сказалось на аэродинамическом облике этого летательного аппарата.

– Почему на МС-21 нет законцовок крыла?

– По этому вопросу существуют разные точки зрения. Известно, что размах крыла среднемагистрального самолета ограничен 36 м – таково требование ICAO, учитывающее реальное положение с аэродромной инфраструктурой.

Понятно, что законцовки добавляют аэродинамическое качество. Мы знаем, сколько это может дать на реальном самолете, поскольку спроектировали «крылышки» и испытали их в аэродинамических трубах. Однако установка законцовок – это дополнительный вес, и баланс получается неоднозначным.

Мы в ЦАГИ считаем, что это резерв, который можно использовать на каких-то модификациях самолета. Однако пока характеристики, которые у нас получаются без этих крылышек, достаточны для обеспечения требуемого уровня конкурентоспособности самолета.

– Как долго будут продолжаться исследования по аэродинамике МС-21?

– Работы в ЦАГИ будут продолжаться вплоть до завершения сертификации самолета. Нам предстоит завершить испытания для уточнения ряда характеристик. Будут продолжаться исследования штопорной модели.

Но речь идет об окончательной, финальной стадии. Эти испытания позволят сформировать банки аэродинамических характеристик, которые используются при создании системы управления, для подготовки планов летных испытаний и т. д. Эти банки данных постоянно дополняются, улучшаются, корректируются. Чем ближе к концу проекта, тем меньше таких корректировок.

Интервью подготовил Алексей Синицкий

Генеральный директор украинской компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев предлагает устанавливать на новый региональный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) одну из модификаций двигателя Д-436, выпускаемого на «Мотор Сич». По его словам, в этом случае SSJ 100 получит более мощный и экономичный двигатель.

Сейчас SSJ 100 эксплуатируется с двигателями SaM146, производства компании PowerJet – совместного предприятия французской Snecma и российского НПО «Сатурн». Богуслаев убежден, что самолет SSJ 100 получился тяжелее, чем было заявлено в первоначальных характеристиках, а последующие необходимые доработки могут еще увеличить его вес. Установка же другого двигателя, по мнению главы «Мотор Сич», может уменьшить эту проблему. В компании «Гражданские самолеты Сухого», создавшей SSJ 100, идею украинских двигателестроителей не комментируют.

Сейчас двигателями Д-436 оснащаются российско-украинские самолеты Ан-148. Одновременно с утверждениями Богуслаева о необходимости установки этих двигателей на SSJ 100, глава лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов говорит о том, что двигатель SaM146 может эксплуатироваться на самолетах Ан-148.

Полина Зверева

Одной из беспилотных новинок израильской компании Israel Aerospace Indistries (IAI), впервые привезенных на авиасалон МАКС-2011, стал ЕТОР. Это – квадрокоптер, аппарат вертолетного типа, созданный по многовинтовой схеме.

ЕТОР, в отличие от большинства других представленных на рынке мультикоптеров, не относится к классу малоразмерных БЛА. Это достаточно крупный аппарат размером 160 х 160 см.

Его отличительной чертой является то, что это привязной аппарат. По кабелю на борт передается электроэнергия, что делает продолжительность его полета практически не ограниченной. ЕТОР способен поднять до 20 кг полезной нагрузки на рабочую высоту, которая составляет 100 м. В штатном варианте аппарат комплектуется оптико- электронными системами наблюдения mini-POP и micro-POP.

Областями применения системы могут стать разнообразные военные, гражданские и ведомственные задачи, такие, как, например, охрана государственной границы или периметров различных объектов.

Сухопутный вариант использования аппарата подразумевает его размещение на базе автомобиля повышенной проходимости. Кроме того, он может размещаться на кораблях. Фактически система ЕТОР аналогична аэростатным комплексам. Однако ряд преимуществ, одним из которых является быстрота развертывания комплекса, составляющая, по словам представителей компании IAI, всего 30 с, делает его более привлекательным решением в свой области. Кроме того, в отличие от традиционных БЛА, для использования ЕТОР не требуется разрешения на полет, а также не нужно выделять радиочастоты для работы БЛА.

Денис Федутинов

За последние несколько месяцев канадский авиастроитель Bombardier смог значительно расширить портфель заказав на свой новый самолет CSeries, с которым компания вторгается на рынок узкофюзеляжных магистральных самолетов, нарушая монополию Airbus и Boeing.

В конце июля южнокорейский перевозчик Korean Air перевел в твердый контракт предварительное соглашение о приобретении 10 авиалайнеров CS300, подписанное летом этого года во время авиасалона Paris Air Show 2011. Сделка также включает опцион еще на 10 самолетов CS300 и права на приобретение дополнительных 10 ВС данного типа.

Контракт Korean Air увеличил портфель твердых заказов на самолеты CSeries до 133 единиц. Со времени запуска программы CSeries в июле 2008 г. Bombardier удалось получить твердые заказы от Republic Airways (40 CS300), Lufthansa (30 CS100), Lease Corporation International Group (17 CS300 и три CS100), Braathens Aviation (пять CS100 и пять CS300). Еще 23 самолета было законтрактовано неназванными заказчиками. У Bombardier также есть 119 опционов и 10 прав на покупку самолетов CSeries. Российских авиакомпаний среди заказчиков этих ВС пока нет.

Пассажировместимость самолетов CSeries – от 100 до 149 кресел. Они будут оснащаться двигателями с приводом вентилятора через редуктор Pratt amp; Whitney PW1521G. По утверждению Bombardier, по сравнению с выпускаемыми в настоящее время машинами данной размерности самолеты CSeries будут давать 15%-ное преимущество в эксплуатационных расходах, и 20%-ную экономию топлива. Начало эксплуатации нового лайнера намечено на 2013 г.

Екатерина Сороковая

Демонстрируемый на МАКС- 2011 новый средний российский вертолет Ми-38 летает на авиасалоне не только вживую, но и в виртуальной реальности. Последнее можно посмотреть и попробовать на тренажере этого вертолета, представленного на стенде санкт-петербургской компании «Транзас».

Примечательно, что тренажер для подготовки будущих пилотов Ми-38 разрабатывается совместно с разработкой самого летательного аппарата, – это теперь является частью стратегии «Транзаса». Компания обещает, что необходимые для подготовки летного и технического персонала тренажеры будут разработаны еще до окончания сертификации Ми-38. Полный комплекс учебно-технических средств будет включать компьютерные классы, процедурные и комплексные тренажеры. Отдельно компанией разрабатываются тренажеры использования пилотажно-навигационно- го комплекса и FMS.

«Ми-38 – первый вертолет подобного класса, созданный в России; новая философия кабины потребует современных подходов к обучению, – отметил вице-президент группы «Транзас» Виктор Годунов. – Приятно отметить, что стратегии нашей компании и «Вертолетов России» в данном вопросе совпадают: тренажеры теперь являются обязательным условием маркетинга и существенно расширяют спрос». Он объяснил, что компания готова предложить заказчикам Ми-38 все, что необходимо для подготовки летчиков и технического персонала для этой машины.

По словам Годунова, Ми-38 является многофункциональным вертолетом, который не требует изменения оборудования пилотажно-навигационного комплекса и кабины в зависимости от поставленных задач. Такое решение позволяет сделать тренажер Ми-38 любого уровня реконфигурируемым. Видимые отличия находятся только в программном обеспечении комплекса, что позволяет осуществлять реконфигурацию, например, от военно- транспортной до поисково- спасательной версии машины за несколько минут.

Компания «Транзас» имеет большой опыт в разработке вертолетных тренажеров и первой в России создала и поставила тренажеры, соответствующие уровню D, как для вертолетов, так и для самолетов. Однако программа Ми-38 особенно близка компании, поскольку «Транзас» является разработчиком пилотаж- но-навигационного комплекса для этого вертолета.

Максим Пядушкин

Голландская авиакомпания KLM первой в мире начала выполнять коммерческие рейсы с использованием биотоплива. В конце июня самолет Boeing 737-800 доставил 171 пасс, из Амстердама в Париж; при этом использовалась смесь топлива, которая только наполовину состояла из традиционного авиакеросина, а на вторую половину – из биотоплива. Перевозчик признал использование альтернативного вида топлива эффективным и к сентябрю 2011 г. намеревается осуществить 200 рейсов с использованием смеси керосина и биотоплива в пропорции 1:1.

Биотопливо для KLM поставляет компания Dynamic Fuels – совместное предприятие Syntroleum и Tyson Foods. Оно относится к классу непродовольственных животных жиров, получаемых в качестве побочного продукта в результате переработки продуктов питания компанией Tyson Foods. По сути, это кулинарный жир и растительное масло, которые модифицируют в топливо на заводе в Луизиане (США). Однако авиакомпания готова рассматривать и другие виды биотоплива. «Все типы биотоплива, используемые KLM, должны отвечать тем же техническим спецификациям, что и традиционный керосин, и они не потребуют модификации двигателей или инфраструктуры», – говорит управляющий директор авиакомпании Камиль Эрлингс.

Другим перевозчиком, который также уже выполнил полет на самолете, один из двигателей которого был заправлен смесью обычного керосина и биотоплива, стала немецкая Lufthansa. Авиакомпания совершила рейс из Гамбурга во Франкфурт на самолете А321 и стала первой в мире авиакомпанией, выполняющей регулярные перевозки с использованием биотоплива. Полеты по маршруту Гамбург-Франкфурт совершаются четыре раза в день. Биотопливо для реактивных двигателей, используемое Lufthansa, одобрено Американским обществом по материалам и их испытаниям (ASTM) – международной добровольной организацией, разрабатывающей и издающей стандарты для материалов, продуктов, систем и услуг. Биотопливо производится из чистой беспримесной биомассы (биомасса перерабатывается в жидкость) и состоит из грибов семейства рыжиковых, животных жиров и семян ятрофы; производится финской нефтяной компанией Neste Oil. О начале выполнения рейсов с использованием биотоплива объявила и Finnair. Первый рейс по маршруту Хельсинки-Амстердам состоялся в конце июля на самолете Airbus A319. При этом оба двигателя самолета были заправлены смесью керосина и биотоплива. Топливо будет приобретаться у голландской компании SkyNrg, основанной альянсом перевозчика Air France – KLM, поставщиком топлива North Sea Group и консалтинговой группой Spring Associates. Эта же компания будет поставлять биотопливо для британской авиакомпании Thomson Airways, специализирующейся на выполнении чартерных рейсов по курортным направлениям. В конце июня перевозчик выполнил свой первый рейс с использованием смеси авиакеросина и биотоплива из Бирмингема в испанский город Пальма-де-Майорка.

Екатерина Сороковая

В начале августа из аэропорта Ульяновск- Восточный был выполнен первый полет второго самолета Ту-204СМ (бортовой номер 64151). ВС находилось в воздухе 52 мин. Согласно свидетельству компании «Туполев», полет прошел успешно. По данным экипажа, все бортовые системы работали в штатном режиме. Новый Ту- 204СМ присоединился к испытаниям, которые уже проводятся на первой машине с бортовым номером 64150. Сертификационные испытания новой модификации планируются на 2011-2012 гг., а первые поставки – на 2012 г. Производить эти ВС предполагается до выхода в 2016 г. на рынок самолета МС-21, который должен будет стать следующим шагом в развитии узкофюзеляжного среднемагистрального сегмента самолетов.

Ту-204СМ – модернизированная версия самолета Ту-204/Ту-214, он отличается от предыдущих версий улучшенными лет- но-техническими и эксплуатационными характеристиками. Самолет будет оснащаться двигателем ПС-90А2 Пермского моторного завода.

Основным заказчиком этих ВС долгое время считалась российская авиакомпания Red Wings. Также одним из заказчиков была авиакомпания «Атлант-Союз» (впоследствии работавшая под брендом «Москва»), однако в конце прошлого года перевозчик обанкротился. Еще пять машин предполагалось поставить иранской компании Iran Air Tour, но этот контракт оказался под угрозой срыва после наложения вето со стороны американской Pratt amp; Whitney, которой частично принадлежат права на двигатели ПС-90А2, устанавливаемые на Ту- 204СМ, и которая не имеет права поставлять двигатели в эту страну из-за санкций со стороны США. Иран рассматривал предложение о замене ПС-90А2 на более старую модификацию ПС-90А, что, впрочем, снизит эффективность самолета. В целом речь идет о 44 ВС, серийное производство которых будет вестись на ульяновском заводе «Авиастар-СП».

Из-за неясности количества заказчиков, а также ряда других проблем (например, слишком высокой цены на комплектующие), топ-менеджмент Объединенной авиастроительной корпорации поставил под сомнение необходимость выполнения этой программы. Однако позднее представители OAK заявили, что строительство Ту- 204 все-таки продолжится.

По словам сотрудников «Туполева», на МАКС-2011 возможно «подписание с рядом отечественных компаний меморандумов, соглашений и контрактов, касающихся продажи или передачи в лизинг Ту-204СМ».

Полина Зверева

В начале августа Государственная пограничная служба Украины начала использовать для охраны и патрулирования государственной границы легкомоторные самолеты DA42 производства австрийской компании Diamond Aircraft. Всего на вооружении Госпогранслужбы Украины находятся три таких самолета, на каждом из которых установлено мониторинговое оборудование.

Контракт на поставку авиационного патрульного комплекса из трех самолетов Diamond DA42, наземной станции слежения и аэродромного комплекса, учебного центра и тренажерного класса был подписан в декабре 2010 г. Объем контракта, финансирование которого осуществлено за счет бюджетных средств, составил 95 млн грн (11,8 млн долл.).

DA42 – это четырехместный двухдвигательный самолет, который используется для аэрофото- и видеосъемки, аэроразведки, иногда – в качестве авиатакси. Максимальная дальность полета 2000 км, крейсерская скорость 341 км/ч. Самолеты оснащены двумя турбодизельными двигателями Austro Engine АЕЗОО мощностью по 168 л. с. каждый. Расход топлива составляет 38,9 л/ч. В качестве альтернативной силовой установки производитель предлагает дизельные двигатели ТАЕ Centurion 2.0 Turbo Diesel мощностью 135 л. с. или 180-сильные бензиновые Lycoming 10-360.

Установленное на украинских самолетах оборудование позволяет использовать эти ВС для экологического мониторинга, лесоохраны, обнаружения пожаров, патрулирования нефте- и газопроводов с целью своевременного выявления повреждений и аварий. Каждый самолет оборудован бортовым комплексом, включающим многофункциональную платформу для установки гиро- стабилизированной камеры, работающей как в видимом, так и в инфракрасном диапазоне с трансляцией видеоизображений в режиме реального времени и записью их в формате HD. Самолеты оснащены СВЧ-системой обмена данными между бортом и наземной станцией, обеспечивающей высококачественную передачу видеоинформации на расстояние более 100 морских миль, а также системой спутниковой передачи данных с борта на землю вне зоны прямой видимости. Рабочие места операторов на борту и на земле оборудованы компьютерами с ЖК-дисплеями, позволяющими идентифицировать наземные объекты, что существенно повышает эффективность мониторинга.

По словам представителей Diamond Aircraft, компания уже поставила в страны СНГ 20 самолетов DA42, однако в Россию эта модель в варианте патрульного комплекса пока не поставлялась.

Екатерина Сороковая

С ростом российского парка самолетов авиации общего назначения расширяется и сеть их сервисного обслуживания. В начале августа на этом рынке появился новый игрок – компания Cessna Service Plus, базирующаяся на территории Бугурусланского летного училища, которая была сертифицирована российскими авиационными властями на обслуживание одномоторных самолетов Cessna.

Для обслуживания воздушных судов Cessna компанией было закуплено необходимое оборудование и построен ангар, отвечающий всем существующим требованиям. Персонал Cessna Service Plus прошел курс обучения в центрах Германии.

Открытие центра именно в Бугуруслане объясняется тем, что местное летное училище использует для обучения курсантов 7 турбовинтовых самолетов Cessna 172S Skyhawk, переданных в это учебное заведение материнской организацией – Санкт-Петербургским госуниверситетом гражданской авиации. Напомним, что университет в 2009 г. закупил у Cessna Aircraft 13 ВС данного типа и 5 тренажеров для первоначальной подготовки пилотов.

«Появление технического центра Cessna в Приволжском федеральном округе – очередной шаг на пути становления АОН в России. Приволжский федеральный округ – один из перспективных регионов России в отношении развития малой авиации», – заявил представитель Cessna Aircraft SE в России Александр Евдокимов.

Первым российским перевозчиком, эксплуатирующим турбовинтовые самолеты Cessna, стала красноярская авиакомпания «АэроГео», в парке которой три одномоторных самолета Cessna Grand Caravan.

Екатерина Сороковая

Российская компания «Горизонт» начала сотрудничество с австрийской компанией Schiebel по проекту БЛА Camcopter S-100. Сотрудничество стартовало в конце 2010 г., когда было подписано соглашение между двумя компаниями. Оно предусматривает сборку в России комплексов с беспилотными вертолетами Camcopter. Эти БЛА уже прошли сертификацию в России. На МАКС-2011 «Горизонт» намеревается провести демонстрационные полеты аппаратов.

Как отметил генеральный директор компании «Горизонт» Игорь Хохлов, беспилотники вертолетного типа Camcopter S-100 имеют оптимальное сочетание достаточно высокой продолжительности полета, низких эксплуатационных затрат и традиционных преимуществ, обеспечиваемых использованием беспилотных вертолетов.

В настоящее время на базе компании «Горизонт» разворачивается сборочное производство. Представители компании не указывают точные сроки и количество планируемых к сборке комплексов, но отмечают, что речь идет по крайней мере о дюжине единиц.

По словам Игоря Хохлова, уже в текущем, 2011 г. один комплекс будет поставлен одной из государственных российских структур. Учитывая тесные связи компании «Горизонт» с Пограничной службой ФСБ России, можно предположить, что именно эта структура станет основным заказчиком систем БЛА.

Кроме того, по словам Игоря Хохлова, данные беспилотные вертолеты могут быть востребованы другими государственными и гражданскими структурами. По имеющимся данным, Министерство внутренних дел России, МЧС, Лесоохрана и ряд коммерческих компаний уже проявили интерес к таким системам.

Денис Федутинов

Рост российского рынка авиаперевозок, казалось бы, должен способствовать увеличению спроса на самолеты и, как следствие, увеличению производства. Однако отечественный авиапром, похоже, не способен удовлетворить потребности рынка. Прежде всего из-за низкого темпов производства самолетов.

Согласно данным Минпромторга, объем производства гражданской продукции в авиационной промышленности имеет устойчивую тенденцию к сокращению. Так, в январе-июне 2011 г. он снизился на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2010 г. За данный период было выпущено всего два гражданских ВС: один среднемагистральный Ту-214 и один региональный Sukhoi Superjet 100, а также 26 вертолетов Ми-17, включая 24 машины на экспорт. Одновременно отмечается снижение производства авиационных двигателей на 16,1%, в том числе газотурбинных вспомогательных двигателей – на 47% и турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей – на 27,7%.

Напомним, что по итогам 2010 г. отечественный авиапром сдал заказчикам семь гражданских ВС: два Ту-204, один Ту-214 и четыре Ан-148; годом ранее – 14 самолетов. Объем выпуска вертолетов в прошлом году, напротив, возрос до 214 единиц (в 2009 г. произведено 183 машины).

Екатерина Сороковая

Руководство РСК «МиГ» накануне МАКС-2011 сообщило, что реализация программы комплексной модернизации истребителей МиГ-29, принадлежащих ВВС Индии, развивается успешно. Первые усовершенствованные самолеты должны вернуться в строй до конца года.

В ходе работ осуществляются углубленная инспекция и ремонт конструкции, позволяющие увеличить ресурс самолета. Но наиболее серьезные изменения происходят с оборудованием истребителя, который после модернизации существенно наращивает свои боевые возможности. Установка новой бортовой радиолокационной станции «Жук-М2Э» корпорации «Фазотрон» и новой оптико-локационной станции ОЛС-УЭМ, усовершенствование бортового комплекса радиоэлектронного оборудования, оснащение кабины пилота многофункциональными дисплеями добавляют истребителю возможность применять современное высокоточное управляемое оружие не только по воздушным, но и по наземным целям. Радиус действия МиГ-29иРО (такое обозначение присвоено модернизированному самолету) увеличивается за счет установки накладного топливного бака за кабиной пилотов и оснащения истребителя системой дозаправки топливом в полете.

Первый полет МиГ- 29UPG состоялся 4 февраля 2011 г. Шесть самолетов индийских ВВС проходят модернизацию в России, а затем работы будут организованы на авиаремонтной базе ВВС Индии. Согласно контракту, подписанному в 2008 г., РСК МиГ передаст индийскому предприятию технологию работ и будет поставлять комплекты оборудования для модернизации. По контракту, стоимость которого превышает 950 млн долл., весь парк индийских МиГ-29 (более 60 самолетов) будет усовершенствован до уровня UPG.

Алексей Комаров

Незадолго до открытия МАКС- 2011, в начале августа, Центр подготовки авиационного персонала СП SuperJet International (SJI) в Жуковском получил полнопилотажный тренажер (FFS) Reality-7 для самолета Sukhoi Superjet 100. Тренажер был собран французской компанией Thales Training amp; Simulation в конце марта и до настоящего времени тестировался в учебном центре компании в Париже. Ранее для подготовки пилотов SSJ 100 в Жуковском использовался летный тренажер FTD LV, созданный силами ГСС при участии компании «Транзас» и ЦНТУ «Динамика». «Новый полнопилотажный тренажер SSJ 100 дает уникальную возможность летчикам, имевшим опыт пилотирования Ту-134, Ту-154 или Ан-24, приобрести навыки управления SSJ 100, не поднимая самолет в воздух. Тренажер позволяет сэкономить множество летных часов в процессе подготовки летного состава за счет полной имитации полета», – отметил президент ГСС Владимир Присяжнюк. Так, например, курс подготовки пилотов SSJ 100 включает 6 заходов и 7 посадок на FFS, которые ранее приходилось компенсировать 8 часами полета на настоящем самолете.

После первых испытаний Росавиация присвоит тренажеру уровень С, затем и Европейское агентство авиационной безопасности EASA также сертифицирует тренажер по стандарту JAR FSTD. В дальнейшем он получит сертификат уровня D – наивысшую международную степень сертификации авиационных тренажеров.

В 2012 г. компания Thales должна поставить еще два полнопилотажных тренажера SSJ 100: один из них будет передан в центр обучения авиакомпании «Аэрофлот», который уже начал эксплуатировать SSJ 100, а другой – в филиал центра обучения SJI в Венеции.

Максим Пядушкин

Казанское предприятие «Эникс», специализирующееся в области создания беспилотных систем различного класса, существенно обновило линейку БЛА семейства «Элерон».

Один из новых аппаратов ближнего радиуса действия – «Элерон-3СВ», как и более ранний вариант «Элерон-3», выполнен по схеме «летающее крыло» и оснащен электродвигателем с толкающим винтом. В отличие от предыдущей версии, он приобрел два направленных вниз киля. Кроме того, для повышения продолжительности полета появилась возможность увеличить размах крыла добавлением дополнительных консолей.

Новый аппарат довольно существенно потяжелел: его максимальная взлетная масса составляет 5,5 кг против 3,8 кг у предыдущей версии. Увеличилась и масса полезной нагрузки, которая теперь составляет 1,2 кг.

Пуск БЛА производится с помощью резинового жгута или пневматической катапульты, посадка – на парашюте. Максимальная продолжительность полета БЛА достигает 2,5 ч. Комплекс может транспортироваться автотранспортом или переноситься в заплечных контейнерах.

Еще один новый БЛА – «Элерон-10СВ» среднего радиуса действия. Он также выполнен по схеме «летающее крыло» и оснащен электродвигателем с толкающим винтом. В отличие от базового варианта, обновленный аппарат имеет среднерасположенные кили, направленные вниз. Новый вариант также потяжелел: его максимальная взлетная масса выросла с 12,0 до 15,5 кг, а масса полезной нагрузки – с 3,0 до 4,5 кг.

Запуск новой «десятки» производится, как и ранее, при помощи пневматической катапульты. А вот посадка осуществляется (как и у израильского Bird-Eye) на парашюте в перевернутом положении для защиты от повреждений аппаратуры полезной нагрузки. Для амортизации используется раскрываемый демпфер.

Продолжительность полета аппарата без полезной нагрузки составляет 3 ч, а при максимальной нагрузке – 1,5 ч. В состав комплекса, который может транспортироваться на минивэне, входит наземная станция управления, пусковая катапульта и два беспилотных аппарата.

Новые беспилотники получили новое программное обеспечение, включая навигацию GPS/GLONASS. Радиус действия систем составляет до 80 км от станции управления. На обоих беспилотниках используются сменные модули полезной нагрузки: ТВ-камера с 10-кратным увеличением в трехкоординатном гиростабилизированном подвесе, тепловизионная камера 640 х 520 (Pal) в гиростабилизированном трехкоординатном подвесе и фотокамера. Кроме того, в зависимости от потребностей заказчиков на БЛА также может размещаться и другая специальная полезная нагрузка.

Денис Федутинов

В числе новейших разработок, представленных Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2011, впервые демонстрируется дистанционно управляемая модель перспективного ближне-среднемагистрального (БСМС) самолета XXI века. С ее помощью в вертикальной аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ отрабатываются мероприятия, обеспечивающие безопасность проведения летных испытаний и эксплуатации самолета (изучаются и определяются характеристики штопора). Модель выполнена из современных композиционных материалов и обладает высоким запасом прочности.

По словам заместителя гендиректора ЦАГИ – начальника комплекса аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Сергея Ляпунова, работы по теме БСМС начались в ЦАГИ довольно давно, еще до оформления программы МС-21, в период с 2008 по 2010 г., на который пришелся основной объем работ. ЦАГИ в сотрудничестве с корпорацией «Иркут» изготовил около 20 различных моделей МС-21. Испытания в вертикальной аэродинамической трубе Т-105 позволяют исследовать поведение модели самолета на больших углах атаки и в свободном штопоре.

«Проведенные исследования позволили отработать местную аэродинамику, – рассказывает Сергей Ляпунов, – были установлены небольшие вихрегенераторы, которые позволяют на больших углах атаки получать хорошие значения подъемной силы, благодаря чему улучшаются взлетно- посадочные характеристики; самолет может садиться при меньших скоростях, что способствует обеспечению безопасности полетов».

Кроме того, как сообщает пресс-служба ЦАГИ, посетители авиасалона смогут увидеть уникальный объект объединенной экспозиции государственных авиационных научных центров: модель перспективного ближне-среднемагистрального самолета XXI века с механизированным крылом и отклоняемыми органами управления. Именно на ней в настоящее время не только отрабатывается аэродинамическая компоновка взлетно-посадочной механизации и органов управления, но и определяется ее эффективность и актуальность в рамках современных международных авиационных тенденций.

Для отработки взлетно-посадочных конфигураций на небольших скоростях в ЦАГИ используется труба Т-102 с большой рабочей частью, где можно отрабатывать детали взлетно-посадочной механизации.

Алексей Синицкий