В заключение я хотел бы высказать свою благодарность жене Ире за помощь в подготовке рукописи.

А.Д. Как обеспечивался быт летчиков?

Быт и боевую работу обеспечивали батальоны аэродромного обслуживания БАО. Это их задача и аэродром подготовить, и горючее со снарядами и бомбами подвезти, и летчиков расположить и накормить. На нашей территории мы жили в землянках на 12–15 человек. Электричества не было, освещалась она «Катюшей» – сплющенной сверху гильзой, в которую был залит бензин с солью и вставлен фитиль, сделанный из полы шинели. Зимой ставили печки – буржуйки. Спали на двухэтажных нарах. В землянке было душновато, но молодость скрадывала все эти неудобства. Каждый из нас не придавал этому большого значения. Так что наутро все были свежие и здоровые. На фронте не болели, напряженность съедала всю хворь. И люди держались за счет этой напряженности.

В Прибалтике деревень не было, были мызы, и в каждой такой мызе поселялась эскадрилья. Лучшие места отводились, конечно, летному составу. Ведь чтобы хорошо работать, нужно хорошо отдыхать. Но и про технический состав не забывали. Кормили нас вкусно и сытно. Когда мы из тыла прилетели, то в первые дни мы уплетали не меньше килограмма хлеба на каждого. Мы были голодные, худые, нас буквально откармливали.

А.Д. Вы видели результаты своей работы?

А как же. В феврале, когда немцев погнали с Украины, мы с Веревкиным (он потом погиб в Львовской операции) пошли на разведку на Дубоссары. Разведали мост, сбросили по нему бомбы – одной попали, и пошли на дорогу.

Километров пять отлетели от Дубоссар, смотрим, сплошной колонной идут войска: машины, кони, люди. А на черноземье весна – это значит грязь по колено, с дороги в поле не свернешь. Мы разошлись по сторонам, он – вправо, я – влево. Пошли вдоль дороги на высоте 10–15 метров. Машину поддернул, 200 метров набрали, пикируешь на них, поливая из пушек и пулеметов. Снизился, перешел на другую сторону, теперь его очередь. Люди пытаются убежать из этой колонны, а куда ты убежишь? Вот так километров восемьдесят мы летели. Дошли до Котовска – уже патроны и снаряды кончались. Там обстреляли кавалерийскую часть. Запомнились раненые лошади – они подняли бунт, оборвали поводья. 10 секунд, и мы проскочили. Пришли, доложили, что шли над колонной, создали заторы. Подняли все три полка на эту колонну. Три полка там работали! Бомб не было – не подвезли, только из пушек, пулеметов и ракетами работали. Я второй раз туда не ходил. Сопротивления никакого там не было, они не стреляли.

Потом нас перекинули в Молдавию, в город Оргеев. На переправу через Днестр, западнее Кишинева, майор Веревкин повел шестерку. Пришли, отработали в одном заходе по скоплению техники и людей и на бреющем полете пошли на свой аэродром. По дороге шерстили какие-то повозки. Вдруг смотрим, а по узкоколейке паровозик тащит три вагона. Мы постреляли – солдаты начали выпрыгивать. Веревкин становится в круг и давай их колотить. В одной из атак Веревкин хвостом зацепился за трубу паровоза и на аэродром привез кусок этой трубы – еще бы на десяток сантиметров ниже, и он бы там остался. А вообще-то на радиаторах частенько привозили куски кожи, землю, ветки.

В Корсунь-Шевченковской операции нас посылали добивать окруженную группировку у деревни Шендеровки. Еще снежок лежал. Бомб у нас не было, поскольку с подвозом были проблемы, так вот мы ходили, стреляли из пушек и пулеметов. Помню, большое поле пред деревней – все мышиного цвета от солдатских шинелей, и никто в нас не стреляет. Сейчас мне их даже жалко, а тогда пальцы на гашетки и пошел туда, в кучу. Отстреляешь и потом выскакиваешь над своей территорией. Мы так били дня три, наверное. По врагу стрелять приятнее, чем по мишеням. Никакой жалости я не испытывал. Задача стояла убивать и убивать как можно больше. Наоборот, когда хорошо попал или что-то взорвалось, чувствуешь душевный подъем.

А.Д. Кто чаще погибает – летчики или стрелки?

Стрелки чаще летчиков погибали. Один наш летчик троих стрелков похоронил. Вот, скажем, был летный день. Погода ясная. Летали мы с узкой полосы, даже не полосы, а просто с расчищенного участка. Молодой летчик упустил направление, и его повело вправо. Он оторвался, дал форсаж, все честь-честью, но когда он оторвался, ему нужно было перевести как бы на снижение, опустить хвост, а он не опустил, все тянул на себя. И завис в таком вот положении… И рухнул. Самолет, конечно, всмятку, летчику снесло половину головы. А стрелок у него был в годах, и когда увидел, что они падают, то прижался к бронеспинке. Мы подбегаем и первым делом вытаскиваем летчика. А этот, смотрим, вылезает сам – идет, качается. После этого он не летал.

(Согласно оперативным сводкам 225-я ШАД, в которую входил 810-й ШАП, 6.07.43 г. выполнила 12 с/в, летали Ил-2 от 614-го ШАП в период 7.49–9.35 в район Зеленая Роща, Липский, Щербаково – удар по живой силе и скоплению автомашин, 7.07–12 с/в, летали Ил-2 от 810-го ШАП (ведущий к-н Черняковский) в сопровождении 10 Як-1 от 832 ШАП, р-н Моховой, Филатове Станы, Федоровка, период 19.17–20.30. Выполнен один заход с высоты 900–250 м, огонь 2 батарей ЗА. Рано утром экипажи 225-й ШАД вылетали только 12.07.43, когда началось наступление войск БФ. В этот день дивизия выполнила 14 с/в на охоте: 3.36–4.45, 4.52–5.52, 15.30 и 15.42–16.21. На охоту вылетали по 2, 3 и 4 самолета – уничтожали проводную связь, КП противника и т.д. 810-й ШАП вылетал в 9.00–10.05 6 Ил-2 (к-н Чернявский) в сопровождении 4 Як-1 от 832-го ШАП. БШУ по мотомехколонне в районе Карандаково, Протасово. Боевого задания группа не выполнила по метеоусловиям. В период с 19.05 по 20.19 1 Ил-2 от 810-й ШАП (ведущий Чернявский) и 8 Як-1 от 832-го ШАП летали в р-н Грачевка, где по докладам экипажей уничтожили и повредили до 3 танков, 20 автомашин, подавили огонь 1 батареи ЗА (зенитной артиллерии) и до 3 танков, 20 автомашин, подавили огонь 1 батареи ЗА (зенитной артиллерии) и до 3 батарей ПА (полевой артиллерии). Резкое увеличение количества с/в Ил-2 дивизии отмечается 13 июля – 24 на охоту и 51 – на БШУ (бомбово-штурмовой удар) на поле боя. 810-й ШАП вылетал в 7.15–8.40 17 Ил-2 (Чернявский) и 12 Яков от 832-го ШАП р-н Стуха, Веселая, Ниж. Паниковец. 2 захода с высот 600–800 м. Вели воздушный бой в 8 ФВ190. С задания не вернулось 3 экипажа: мл. л-т Корнеев (воздушный стрелок сержант Рогожников), мл. л-т Миклин (воздушный стрелок серж. Ксенафонтов), мл. л-т Золотов (воздушный стрелок серж. Петров). 2-й вылет полк выполнил в 14.41–16.00, 12 Ил-2 (ст. л-т Рогачев) в сопровождении 8 Як-1 от 832-го ИАП. Р-н Дерновка, Калгановка, Сура. С задания не вернулось 2 экипажа: ст. л-т Дятленко (воздушный стрелок серж. Оберохтин) и мл. л-т Шуринов (воздушный стрелок ст. л-т Литвинов). Всего в этот день в дивизии с заданий не вернулось 30 Ил-2, в том числе: 783-й ШАП – 9, 825-й ШАП – 16 и 810-й ШАП – 5 экипажей. Общие потери 225-й ШАД в июле 1943 г. в штурмовиках составили: нбз – 42 Ил-2, подбитых и сданных в САМ для ремонта и восстановления – 17, 11 Ил-2 – находящихся на вынужденных посадках, 2 Ил-2 в катастрофах, 2 Ил-2 в авариях, 42 летчика и 39 воздушных стрелков, не вернувшихся с боевого задания, 3 воздушных стрелка убитых, 7 летчиков раненых и 14 раненых воздушных стрелков, а также 2 летчика и 2 воздушных стрелка небоевые потери. 810-й ШАП за июль потерял 11 Ил-2 нбз, 4 Ил-2, сданных в САМ, 4 на вынужденной, 1 в аварии, нбз – 11 летчиков и 9 в/стрелков, ранены – 1 летчик и 5 воздушных стрелков. – Прим. О. Растренина.)

К 9 мая 1945 года в полку из тех, с кем я начинал, осталось трое: Я, Максимча и Женька Белый.

Надо прямо сказать, я хотел получить Героя. Тогда давали за тридцать боевых вылетов. По инициативе командования полка трое ребят – «Худой», «Холдыбек» и я, «Башкир», стали самостоятельно ходить на охоту. Я помню, вышел на станцию Унеча. Немцы эшелон грузят. Паровоз под парами стоит. Весь перрон в войсках. Я на бреющем как шел, так по ним и дал – каша! Подорвал машину, бомбы сбросил, спрятался. Никто же меня не охраняет, прикрытия нет.

Тридцать вылетов на Курской дуге я не набрал, а когда стали давать Героя за 80 вылетов, мне их не засчитали, якобы потому, что командование дивизии не давало разнарядки на эти вылеты. Хотя у меня и без этого 80 вылетов было, но Героя так и не дали.

Орел мы взяли 5 августа, и нашу 15-ю Воздушную армию переправили оказывать помощь Ленинграду. Там мы бомбили отступающих немцев. Потом перешли в Прибалтику. 10 ноября 1943 года меня сбили над линией фронта. Получилось так, что первый же зенитный снаряд попал мне в мотор. Черный дым от взрыва повалил в кабину, но в открытую форточку его быстро вытянуло. Мотор остановился, и так тихо стало… А бомбы и РС еще не сброшены. Аварийно сбросил бомбы и ракеты, развернулся и оказался на высоте триста метров впереди всех. Я подбираю машину, чтобы перетянуть линию фронта, которая была в полукилометре, сразу за ней – сосновый бор. Так в этот лес, в самую его гущу, я и упал, очень не хотел садиться на передке. Я знал, что на переднем крае летчиков уничтожали. Там разговор короткий. Ни мы их в плен не брали, ни они нас. Чиркнул по верхушкам деревьев, скорость теряю, меня зажало, крылья обломало. Ноги успел вытащить из педалей, уперся ими в приборную доску. Последняя стадия торможения самая страшная. Главное, чтобы самолет не клюнул вертикально вниз, иначе горючее (почти тонна! мы ведь только взлетели) сдетонирует от искры. Когда самолет скользит, он хорошо теряет скорость. Последние мои действия – ручку на себя. (Вот почему у нас, летчиков, яйца раздавлены: ручка-то между ног! При вынужденной ты движешься вперед всем телом, и деваться некуда. Так и Снегирев погиб, и Гришка Сысоев, мой земляк, из-за этого погиб. Он после выхода из госпиталя слетал домой в отпуск. Вернулся и говорит: «Никакой жизни потом не будет. Давай мне вылеты!» Похоронили его уже в последние месяцы войны.)

Я из сосняка вывалился. По откосу противотанкового рва самолет съехал вниз и лег на лопатки. Хвост оборвало. Ручкой ударило в грудь. (На следующий день утром у меня все тело синее было.) Лежу и слышу, что-то гудит. Бомбы я сбросил. Лежу и думаю: «Неужели какая осталась?» Оказалось, это волчок гироскопа крутился. Стрелок вылез через дырку, где фюзеляж от бррнекорпуса отломился, и – ко мне: «Как ты, командир?» – «Видишь, на голове сижу». Смотрю – бегут пехотинцы в белых полушубках, вроде наши. Стрелок говорит им: «Командира надо спасать». А колпак заклинило. Кое-как сдвинули кабину, и я вывалился. Через пять минут немцы открыли минометный огонь по месту падения самолета. Вот тут я действительно испугался. Я же в самолете взрывов не слышу, а пехота – привыкшая, они по звуку угадывают, куда она упадет. Меня отвели в землянку. Через три дня из полка прислали за мной машину. Мишка Соколов, летчик, который шел за мной, видел, что я весь поломанный, доложил. На прощание пехотинцы попросили у меня бутылку бензина, а то зажигалки не работают на автомобильном. Я говорю: «Вот 700 литров бензина. Только ломом не пробивайте, а то, если искра, – рванет!»

Еще раз я падал в Хотынце, в трех километрах от аэродрома, не долетев до линии фронта. Я жаловался инженерам, что у меня двигатель захлебывается. Инженер эскадрильи сел в самолет, погазовал – все работает. Он доложил командиру, что виноват летчик (после того как я упал, командир его разжаловал за то, что он не прислушался к моим замечаниям). А когда стали разбираться в причинах, то оказалось, что прокладка между топливным шлангом двигателя и трубкой, идущей от топливных баков, встала косо и частично перекрыла подачу топлива. Причем, поскольку эта прокладка свободно ходила, то взлететь-то я взлетел, а потом под давлением ее затянуло, и – все, подачи топлива нет. Вот и пришлось с высоты двадцати метров, с полностью неубранным шасси, плавно приземляться к тетке в огород. Весь я его вспахал и в сени заехал. Сейчас, думаю, взрыв будет. Смотрю – тихо. Вывалился за борт, метров на десять отбежал в канаву, лег. Кричу стрелку, чтобы прыгал. А он копается, пытается бортпаек достать, что у него под ногами. Достал его, вывалился. Повезло, что ни бомбы, ни РС не взорвались. Повезло. А то был случай. С командиром полка, Ермолаевым, летал стрелком Бахтин – хороший стрелок. Их сбили на высоте 200 метров. Командир выбросился. Было условлено: если летчик открывает кабину, значит, стрелок должен прыгать без предупреждения, потому что некогда. Тот увидел, что командир открыл кабину, полез за бортпайком, и не стало его… погиб. Часто ли гибли стрелки? В нашем полку – плюс шесть человек по отношению к командирам экипажа. Практически один к одному.

А.Д. Как вы оцениваете Ил-2 как самолет?

Я думаю, что на то время это был единственный самолет, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую маневренность и броневую защиту. С инженерной же точки зрения самолет был сделан на грани таланта и гениальности. Ведь броня была несущей, а рассчитать напряжения в листе брони двойной кривизны в то время было очень сложно! Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий. Приходилось ли нам ремонтировать самолеты с повреждениями бронекорпуса? Очень редко. Его пробитие практически всегда означало, что самолет сбит.

Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях.

Единственный недостаток, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность. В основном связано это было с тем, что для проведения простейших операций по обслуживанию агрегатов штурмовика броневые листы (а это не один десяток килограммов) приходилось снимать. Один механик с этим справиться не мог – требовались усилия нескольких человек. Это приводило к тому, что все самолеты обслуживала как бы бригада механиков. Ты все время был занят – либо помогаешь товарищам по звену, либо тебе помогают. У тебя не было свободного времени. Кроме того, доступность агрегатов была очень плохой. Например, навернуть одну хитрую гайку на компрессор двигателя во всем полку мог, пожалуй, только я, поскольку был худой и гибкий. Ил-10 было проще обслуживать.

Если говорить о двигателе, то свои нормативные сто моточасов он отрабатывал. Механики следили за налетом и работой двигателя. В конце 1944-го ввели журнал приемо-сдачи, в котором летчик расписывался за подготовленный самолет и по возвращении с задания высказывал замечания. Вот только зимой были сложности с запуском: приходилось прогревать его лампами, разжижать масло бензином, подавать пары бензина через свечные гнезда. Зато, прогрев мотор, можно было лечь в ложбинку воздухозаборника поверх мотора, накрыться чехлом и несколько минут передохнуть в тепле.

По регламенту каждые десять часов нужно было проверять клапанные системы. Надо было снимать броню, головки цилиндров, проверять регулировку клапанов, менять часто рвавшиеся прокладки. Как обычно, тех запчастей, которые были нужны, не хватало, а ненужных – в избытке. При ведении интенсивных боевых действий приходилось каждый день перебирать двигатель на одной из машин звена. Один этого не сделаешь, надо делать втроем. Я уже не говорю о замене двигателя. Поскольку броня была силовым элементом, то когда ее снимали, ферма двигателя просаживалась. После этого бронелисты на место поставить было сплошным мучением – отверстия не совпадают. Помню, «губу» маслорадиатора на место забивали баллоном со сжатым воздухом.

Опять же по регламенту после каждого полета нужно было снимать масляный фильтр – проверять на наличие стружки. Доступ к нему был хороший, но чтобы его вынуть, надо было перекрывать кран, и в спешке иногда забывали открывать его. Механик проверил, воткнул фильтр, а тут бензозаправщик или маслозаправщик подошел или боекомплект надо укладывать. Отвлекся, люк быстренько закрыл, а флажок крана не перекинул. Масла в картере хватало на запуск, рулежку и взлет. После отрыва двигатель отказывал. Такие случаи были.

А в каком виде мы получали новые самолеты! Их выпускал воронежский завод, эвакуированный в Куйбышев, и московский. Московский делал самолеты более качественно, но все равно, когда они поступали в полк, все системы приходилось перебирать. Пневмосистема не держала воздух (в целях облегчения конструкции на Ил-2 применялся сжатый воздух, который обеспечивал запуск двигателя, работу тормозов, выпуск и уборку щитков. За сжатый воздух жизнь готов был отдать! Он был дороже, чем хлеб!). Бензосистема текла, а это ведь пожароопасно! Для поднятия октанового числа бензина в него добавлялись присадки: или розовая, наша, или зеленая – американская. Когда бензин тек, шланги окрашивались – в переборку. По планеру претензий было гораздо меньше. Внимательно проверяли только стойки шасси, чтобы не было трещин на местах сварки. Когда приходили самолеты, кроме переборки их систем делали небольшие доводки: прицельные кольца рисовали на капоте, экранировали двигатель, чтобы улучшить работу радиостанции. С дюралевыми капотами двигателей тоже была проблема. Если какой-нибудь из замочков расшатается, то капот начинал вибрировать и касаться рычагов управления двигателя, мешая его нормальной работе.

Ремонтопригодность штурмовика была нормальной. Списывались ли машины по налету часов? Нет, но после войны много списали самолетов, у которых деревянные фюзеляжи и консоли, сделанные из фанеры на казеиновом влагонеустойчивом клее, стали гнить.

Как я уже говорил, консоли приходили и деревянные, и дюралевые. Дюралевые ремонтировать было проще – вырезал дюральку, подгонять ее особо не надо, заклепал, и все. А деревяшки надо подогнать, свести «на ус», чтобы порога не было. Правда, пока не было пиро-заклепок, для того чтобы поставить дюралевую заплатку, требовался хороший доступ к месту повреждения с двух сторон, чтобы была и поддержка, и матрица. А когда пирозаклепки пошли, то тут уже все равно – заклепку воткнул, паяльником прошел, и все. При каких повреждениях меняли консоль крыла? Только при повреждении силовых элементов. Все узлы, лонжероны проверялись тщательно с лупой, и если были даже намеки на трещину, сразу меняли консоли. Если повреждения затрагивали только конструктивные элементы, то их латали, а латку закрашивали при первой же возможности. Если говорить про окраску самолетов, то все они были выкрашены одинаково – снизу в голубой, сверху в желто-коричневый и зеленый камуфляж. В Польше мы попытались зимой их покрасить в белый цвет, но снега не было. Коки в первой эскадрилье и звене управления были красные.

Были у нас в полку и самолеты с пушками НС-37, но от них отказались – слишком большая нагрузка на планер при отдаче. Мы их не любили. После каждого полета нужно было проводить подтяжку всех лент – весь самолет начинал дышать, разбалтывался.

И все же для меня самой тяжелой была не физическая, а моральная нагрузка. Ремесло остающихся на земле – самое тяжелое ремесло. Я за войну подготовил сто одиннадцать вылетов, но так и не привык ждать. Мысль «что происходит в воздухе с твоим самолетом?» – не выгонишь. Все время смотришь в небо. С товарищами перекинешься парой слов, инструмент в порядок приведешь, чуть отвлечешься и опять ждешь… Это очень тяжело.

А.Д. ИЛ-2 вам нравился?

Да. После СБ Ил-2 поменьше и попроще в управлении. Он мог прощать грубые ошибки, которые СБ не прощал. Я после Ил-2 летал на Ил-10. Тебе на Ил-2 сделают в крыле дыру в метр, а он все равно прет. До аэродрома точно дойдешь, сядешь. А у Ил-10 скорость была больше: вместо 320 км/ч – 350 км/ч. Зато, если какой-нибудь лючочек приоткроется, самолет теряет устойчивость, и неопытный летчик мог разбить его на посадке.

Зимой 1943-го меня направили в формировавшуюся в городе Петровск Саратовской области 62-ю отдельную корректировочную эскадрилью. Надо сказать, что специальной подготовки мы не проходили, просто направили, и все. Оттуда мы через Тамбов, Москву в Вязьму полетели, на фронт. В Смоленске из четырех эскадрилий – 62-й, 45-й, 32-й и еще одной, в каждой из которых было по пять самолетов, сформировали 117-й корректировочный разведывательный авиационный полк.

При перелете на фронт произошел такой случай. Группа прилетела, а один экипаж, летчика Каюды и штурмана Васи Бабешки, отстал. Смотрим, заходит его Ил-2, а к нему уже едет машина со смершевцами. В чем дело? Оказывается, они взлетали, и у них забарахлил мотор. Тем не менее они решили тянуть до фронтового аэродрома. Вылезли из кабины – самолет в крови, в плоскости деревяшки неопределенные и человеческие останки. На взлетной полосе во Внуково они винтом зарубили одиннадцать баб. На краю полосы работали заключенные женщины. Что они там делали, я не знаю, может, полосу чистили. На взлете самолет повело в сторону. Женщины увидели, что он на них несется, и бросились на полосу. Летчик самолет выровнял и давай их рубить… Надо сказать, что не его это вина была. Прошло больше года. Мы полетели в Куйбышев получать самолеты. Я сел первым и руковожу посадкой самолетов своего звена. Подходит ко мне комендант аэродрома, подполковник, и говорит: «У тебя в группе нет Каюды?» – «Есть, он сейчас сядет». – «Хочу на него взглянуть». Оказывается, этот подполковник был полковником, комендантом Внуковского аэродрома, когда этот случай произошел.

Прилетели на фронт, и в первую же ночь нас бомбили. Ну а потом мы включились в боевую работу. Корректировщик – это что? Тот же самый штурмовик, только сзади вместо стрелка сидел штурман-корректировщик с радиостанцией РСБ-3БИС и в фюзеляже стоял фотоаппарат. Штурманы заканчивали артиллерийские школы. Это были квалифицированные артиллеристы в звании «лейтенант» с мизерной штурманской подготовкой. Был такой случай. Мы перебазировались с одного аэродрома на другой. Полетели, а погода была плохая. Меня облачность прижала к земле, и я решил вернуться на свой аэродром. Садимся. Штурман вылезает из кабины и говорит: «А вроде нам сказали, что здесь дома большие?» Он даже не понял, что мы вернулись!

Мы действовали одиночными самолетами обычно под прикрытием истребителей. В полку была своя истребительная эскадрилья, но иногда нас прикрывали истребители из истребительных полков. В том числе и «Нормандия – Неман». Помню, мы стояли на аэродроме в Алитусе, когда союзники освободили Париж. Французские летчики подкупили наших зенитчиков, охранявших аэродром, и те давай палить в небо. Наш командир полка бегает, кричит: «Прекратите стрелять! Сейчас немцы прилетят и нас разбомбят!»

Основных задач, которые мы выполняли, было три. Во-первых, визуальная разведка. Во-вторых, фотографирование и, в-третьих, корректировка артиллерийского огня. Бомбы и РС нам не вешали, но пушки заряжали. Стрелять по наземным целям нам запрещалось, но мы были молодые, воинственные, так что нередко обрабатывали передний край, хотя потом и получали нагоняй от командира полка.

Всего я сделал семьдесят восемь боевых вылетов и около четырехсот вылетов на У-2. Я на нем хорошо летал. Разведданные привезут с вылета. Пленку проявят, планшет склеят, и я его на У-2 везу в штаб артиллеристам. Садился на самых маленьких площадках. За все время только раз винт сломал – не хватило площадочки – тормозов-то на самолете нет. Один раз нарвался на Васю Сталина. Отвозил планшет на другой аэродром. Прилетаю. Заруливаю мимо стоянок «лавочкиных» и Ли-2 прямо к штабной землянке. Около нее развернулся. Газку дал, чтобы прожечь свечи. Вылез и пошел в землянку. А там какой-то офицер – как матом на меня попер! Оказалось, что в землянке было окно без стекла. Они там карты разложили, выбирали место, куда посадить полк, а я им винтом песочку подсыпал. Потом уже мне сказали, что это Василий Сталин.

Что такое полеты на корректировку? Я иду вдоль линии фронта над своей территорией на высоте 600–1000 метров, а штурман по рации корректирует огонь артиллеристов. Тут важно идти немного с наклоном, чтобы штурману хорошо были видны разрывы снарядов.

Самое неприятное задание – это фотографирование. Обычно фотографировали передовую. Для этого набирали высоту полторы-две тысячи метров. Штурман включает фотоаппарат, и тут уже я должен лететь не шелохнувшись. Вокруг шапки разрывов, снарядные трассы, а я не имею права маневрировать – съемки не будет, планшет смажется. Из таких полетов обычно дыры привозили, а иногда и экипажи гибли. Теряли экипажи… И от зениток, и от истребителей, хотя и не так, как в штурмовой авиации. Зато нас и не награждали так, как их. Мы же подчинялись артиллеристам. Самолеты, горючее получали через Воздушную армию, а командовала нами артиллерия. Бывало, прилетишь самолеты получать в Куйбышев. Встречаешь там ребят-штурмовиков, с которыми вместе учился. У них по 50–60 вылетов, как и у меня, а грудь вся в орденах. Их награждала Воздушная армия. А нас награждала артиллерия. Операция прошла – они своих наградили, потом вспомнили, что у них еще летчики есть. Что осталось, то и подбросят. Хотя тогда мы не думали об орденах. Какие у меня награды? Орден Боевого Красного Знамени, Красной Звезды и орден Отечественной войны II степени. С этим орденом связана такая история. Мы стояли в Больших Орловичах. Артиллеристы должны были нам привезти ордена. По радио я слышал, что меня наградили орденом Отечественной войны I степени. Пока они на «Виллисе» ехали к нам, попали под бомбежку, машина перевернулась. Приехали на аэродром уже в темноте. Смотрят, а моего ордена нет. Потеряли. У нас был летчик Рязанкин, он на Иле летал, а потом перешел на У-2 – боялся летать, все домой хотел. Так вот его собирались наградить орденом Отечественной войны II степени. Его в полку в то время не было – лежал в госпитале после ранения. Мне дали его орден. Я потом попытался получить свой, I степени, но поезд ушел, да и неохота было этим заниматься, не до этого было. Когда он вышел из госпиталя, ему тоже орден вручили. Он тут же демобилизовался – силой летать не заставляли: не хочешь, не надо. А вообще летчики в очередь стояли за боевыми вылетами. Обижались, если кто-то вне очереди летал!

А.Д. Насколько сложен Ил-2 при обучении курсанта?

Для курсанта Ил-2 несколько сложен. Особенно на взлете: поскольку винт вращается влево, попытку самолета развернуться вправо нужно было парировать левой ногой, причем не резко. На взлете не только курсанты теряли направление, но даже опытные инструктора ломали самолеты. Взлет должен был быть хорошо оттренирован – надо плавно давать газ и давать упреждение левой ногой. В пилотировании самолет был послушный, достаточно маневренный. На нем даже штопор отрабатывали. Конечно, петли не делали, но остальные фигуры выполняли. Он хорошо вел себя как на пологом, так и на крутом пикировании. Были случаи деформации крыльев от перегрузок, когда на выводе курсант или летчик резко начнет выводить, но чтобы он разваливался – таких случаев не было.

Все инструктора рвались на фронт. Я говорил комэску: «Хочу на фронт!» – «Ваше задание учить курсантов. Извольте выполнять». Иногда встречаешь знакомого курсанта, вернувшегося с фронта. Смотришь, а у него уже «боевик» висит. Обидно. Некоторые инструктора уходили в самоволку, чтобы их отправили под трибунал и на фронт. Только в 1943 году из инструкторов создали группу и направили на пополнение фронтовых частей.

Попрощался с Оренбургом и на Ил-2 улетел на фронт. Под Монино прошли боевое применение, а в конце 1943 года полетели на Ржев. Там за нами прилетел «купец» из 621-го ШАП и повел на аэродром Ходатково под Великие Луки. Где аэродром? Никакого аэродрома! Ведущий будто исчез за лесом. Мы за ним – не оторвались, пилотирование у нас было хорошее. Сразу, «на газу», сели, а уже бегут техники и оттаскивают самолеты в лес. Аэродром оказался короткой укатанной поляной. С него надо было уметь взлетать и садиться «на газу». Когда садишься, «на газу» держишь самолет, почти парашютируешь, он уже упасть готов – тут только его сажаешь. Мне-то было легко – у меня налет на Ил-2 был больше тысячи часов. Я самолетом владел в совершенстве. У меня недостаток был в штурманской подготовке, а пилотировал я отлично. Подошла девушка – дежурная по полку – и повела нас в штаб. Приводит в землянку. Летчики лежат на нарах в ожидании боевого вылета, козла забивают, в «очко» режутся, чудные песни поют. На мотив «Серенького козлика»: «Жил-был у бабушки серенький козлик, а-на-на чики-брики гоп-патса, гоп-патса, пур-пур ля-ля. Сардел мой бид-яса-фит-яса, бибимики, кикимики серенький козлик». На фронте много можно было услышать такого, что в тылу не услышишь. Прошли мимо них в небольшую комнату командования полка, где сидели начальник штаба – майор Зудин Петр Алексеевич, замполит – майор Хохлов Алексей Алексеевич и командир полка – майор Поварков Вениамин Всеволодович: «Старший лейтенант Анкудинов прибыл по вашему указанию!» Подал им летную книжку. Побеседовали, расспросили меня о моей подготовке и определили в первую эскадрилью, заместителем командира. «Летная подготовка у вас хорошая, штурманскую подготовку вы пройдете здесь. Вас „натаскает“ командир эскадрильи. Теперь идите в свою эскадрилью и доложите капитану Василию Трифоновичу Попкову, что прибыли на пополнение».

Конечно, назначение на такую высокую должность не прошло незамеченным. Летчики приглядывались, некоторые завидовали. Я же только из училища, а они – боевые летчики! У них уже ордена! Хотя я и был их старше и по возрасту, и по званию, но ситуация была щекотливая. А потом я сделал десяток вылетов, да еще и на разведку стал летать; а уж когда группы стал водить, тут они – все, признали! Уже в середине 1944 года, когда Попков ушел на должность штурмана полка, я стал командиром эскадрильи. Они боялись меня и по-своему любили. Потому что я был строгим, но и справедливым. И в обед, и в ужин ни один без меня ни есть не начнет, ни рюмки не выпьет. Когда приду, сяду, тогда они начинали есть. Очень скромно себя вели. Я их всех ценил – они же гибли.

А в тот первый вечер я пошел искать Попкова. Нашел в деревушке домишко, где он размещался. На нарах набросана солома, в углу – железная печка из бочки, сбитый стол, на котором стоит гильза для освещения. Познакомились: «Завтра с тобой слетаю на спарке, покажу район, посмотрю, как ты летаешь. А сейчас пойдем в столовую». В столовой расселись поэскадрильно. В одном ряду – наш полк, в другом – полк Василия Сталина. Летчики у него в куртках-канадках, кожа с мехом. Мы похуже одеты, в матерчатых куртках. В нашем полку орденов немного, а у них посмотришь – все герои! Официантка разносит вкуснейший ужин. Я даже несколько добавок попросил. Надо сказать, кормили на фронте очень вкусно и вдоволь.. В тылу-то все время полуголодный ходил. В училище кормили очень плохо. Старались накормить только тех курсантов, кто шел на фронт, а нам давали талоны в столовую, где только жидкий суп – и первое, и второе, и третье. Мы вечно хотели есть. Преподавателям вообще ничего не давали. Они пухли от голода. Смотрели, чтобы им кто-то что-то дал, краюшку хлеба. Но пищать приказа не было, надо было работать.

А тут официантки приносят вкуснейшие блюда. Добавка без ограничения. Техников тоже не обижали, хотя у них была другая норма. Не хочу сказать, что давали шоколад – он был только в бортпайке (в кабине стрелка стоял ящичек с НЗ на случай вынужденной посадки), правда, обычно мы его раньше съедали, и ящичек был пустой.

В этот день был боевой вылет, замполит полка разлил по сто грамм спирта в кружки из консервных банок. Я сижу, ем. Замполит ко мне подошел: «Подставляй кружку». – «Товарищ подполковник, я же не вылетал сегодня». – «Ничего, пей, скоро будешь летать».

На следующий день Попков полетел со мной, остался доволен: «Все отлично». А на другой день взял на боевое задание ведомым. Командир полка повел полк на уничтожение подходящих к линии фронта резервов. Он был очень сильным летчиком. Но летал тогда, когда были действительно сложные задания. Мы гордились им! И комиссар полка Хохлов тоже летал. Так вот, вторую восьмерку составляла наша эскадрилья. Попков мне сказал: «Главное – не отрывайся, держись меня: видишь, я пикирую, и ты пикируй; видишь, у меня бомбы полетели, и ты сбрасывай бомбы; делай все, что делаю я. Ни на что не отвлекайся». Ориентироваться на Ил-2 очень сложно. Он слепой, смотришь в форточку. Трудно что-то увидеть, тем более мне надо его держаться. Линию фронта пересекли на 1200–1300. Вижу, появились шапки, начали метаться, ну и я со всеми. Он стал плавно терять высоту и выходить на цель. Пришли на цель, пикируем градусов под пятьдесят. Смотрю – у него бомбы пошли. Я за «сидор» дернул – тоже сбросил. Новый заход. Я держусь за комэском. Встали в круг и стали штурмовать, сначала РС. Тут уже пикировали – градусов под тридцать. В следующем заходе из пушек обстреляли войска, а на выводе стрелок из крупнокалиберного пулемета их пошерстил. Потом собрали нас на змейке и пошли домой. В этом вылете полк потерял два самолета, а я привез несколько дырок – ерунда. Важно, чтобы двигатель и управление были целы, а остальное золотые руки техников залатают. После второго вылета комэск подошел: «Вы как, Анкудинов?» – «Товарищ капитан, я ничего не понял». – «Не волнуйся, так и должно быть, пройдет пять-шесть вылетов, все поймешь. Ты делал все правильно, не потерял ни меня, ни группу, все пойдет хорошо. А ориентироваться я тебя научу». Вылет за вылетом я стал лучше летать и ориентироваться. Потом он меня стал на разведку с собой брать и ставить ведущим пары. Примерно вылетов тридцать мы с ним сделали. После этого стал водить. Сначала небольшие группы, а потом эскадрилью и полк.

А.Д. В полку были большие потери?

За войну 200 летчиков и стрелков погибли в полку. Из тех четырех, кто со мной пришел в полк, в живых остался я один. Мы так вчетвером и держались: Коля Кузнецов, москвич, из Новогиреева, Коля Юрьев из Саратова, армянин Варгес (мы его Володей звали) Марабьян и я. Мы воевали в одной эскадрилье, выпивали вместе. Каждый день после боевых вылетов сто грамм давали, но ста грамм мало было, и мы все время старались доставать самогонку. Организовывал нас Варгес. Он сочинил клятву, и мы поклялись, что живые съездят на родину погибших, расскажут родным, кто как погиб. Варгес предложил скрепить клятву кровью. Достал то ли бритву, то ли ножик, и каждому сделал надрез. Пошла кровь, и мы кровь смешали…

Первым Варгес и погиб. Погиб нелепо с адъютантом эскадрильи… Когда мы с Горского в Эстонию перелетали, он зацепился за высоковольтку. Не боевая потеря, что обидно. В феврале меня сбили, но я жив остался. Потом Коля Юрьев. Он возвращался с задания на Карельском перешейке и попал под залп «Катюш». Потом в Восточной Пруссии погиб и Коля Кузнецов. К этому времени Коля уже был командиром нашей 3-й эскадрильи, у него уже было 100 вылетов. Сбила его крупнокалиберная зенитка – прямым попаданием. Самолет развалился пополам, и вместе со стрелком они погибли – кто с ним в тот день летал, видели. У него сестра осталась. И не женат он был… В основном летчики все молодые были, неженатые. Только Воробьян был единственный среди нас женатый летчик, кроме командира. Он начинал воевать техником, а потом в Ивановской области переучивался на летчика и там женился на русской. Нина, как сейчас помню. У него была ее фотокарточка, и он так ею гордился! И ребенок у них родился…

Когда война закончилась, лет шесть я служил и потом поехал в Тамбов к родителям. Варгес жил где-то в Армении. Точный адрес он говорил, но в тот момент его у меня при себе не было. Потом, отпуск небольшой, надо к родителям, – где я там буду искать? Не выполнил я клятву… Но в Новогиреево к Колиной сестре я приехал. Хожу около дома, и меня просто всего трясет. Думаю: «Что я буду говорить? Коля погиб, а я жив!» Мне было стыдно, что я жив, а он нет… Ходил, ходил, и ушел, так до сестры и не дошел. А родственникам Коли Юрьева я потом написал письмо. В полку мне передали его ордена, и я после войны отослал их в Саратов и описал, со слов других, как он погиб.

К потерям мы относились как к неотъемлемой части нашей работы. Скажем, в сентябре или октябре 1943 года на формировании, когда мы получали пополнение, мы находились на аэродроме Волосово. Там во время тренировочных полетов получилось так: летчик Клочков выруливал на взлет, а его стрелок Лысенко был в увольнении в Москве. Он прибыл и видит, что его самолет, его летчик выруливает. Стрелок бежит навстречу: «Остановись, прекрати движение. Я полечу!» Клочков высаживает временного стрелка, сажает своего. Взлетели они. Он должен был сходить в зону, отработать упражнение, а потом кто-то из нас должен был лететь. Мы стоим, ожидаем своего вылета. Кто сидит на скамейках, кто стоит. Смотрим – Клочков пошел к земле со скольжением. Думаем, может, скольжение отрабатывает? Потом на горизонте взрыв, столб дыма… Командир полка дал машину, мы поехали. Они упали в поле и оба погибли… Это было на формировании, сто грамм не давали. Так мы хромовые сапоги Клочкова на водку поменяли, где-то что-то достали – и так его помянули. Острота потерь притупилась. Каждый был готов к тому, что завтра и он может погибнуть. Не знаю, как у кого, но у меня бывали такие мысли: может, завтра и моя очередь? Взлетаем на боевое задание, – над аэродромом круг делаем, подстраиваемся один к другому, смотришь на аэродром, и мысли такие – а придется ли еще увидеть этот аэродром на обратном пути, будет ли этот обратный путь?

А.Д. Модифицировали ли стрелки свои кабины для улучшения обзора и увеличения угла обстрела?

В нашем полку с согласия летчиков снимались обтекатели кабин стрелков. Они мешали осматриваться и уменьшали угол обстрела. Конечно, это приводило к снижению скорости самолета километров на пять-семь, но было выгоднее дать мне лучший обзор и больший сектор обстрела. Как правило, все стрелки сидели на натянутом до отказа ремне, чтобы сидеть как можно выше. При этом длины привязного ремня не хватало, и мы летали не пристегиваясь. Ощущения, когда ты сидишь в кабине стрелка штурмовика, – как будто плывешь на байдарке. Ногами упираешься в перегородку, отделяющую кабину от фюзеляжа, а спиной – в бронеплиту. Самое страшное для стрелка – это ранения в ноги, тогда уже сложно удержаться. Броню, которую ставили стрелку, мы тоже снимали – нам она ни к чему, а машину утяжеляет. Так что вся защита стрелка – фанера. А что, очень удобно. Если пробоина небольшая, пока самолет готовится к следующему вылету, механик эмалитом малечку намазал, приложил, и все заделано. Потом закрасил, так вообще не видно. Вот только ощущение, конечно, такое, что каждый раз тебя на расстрел везут. У тебя что? Гимнастерка и пулемет, а они, если парой или, не дай бог, четверкой зайдут? У каждого три-пять пушечных и пулеметных точек. Их так просто не испугаешь, там тоже не мальчики сидят. Так вот…

Конечно, очень важно привыкнуть к летчику. Все летчики ведут машины по-разному. Были случаи, что прилетали без стрелка. Я как-то полетел с командиром звена Белоножкой, а меня не предупредили, что при выходе из атаки (тот самый момент, когда создается отрицательная перегрузка и может выбросить из кабины) он делает резкие скольжения влево и вправо. Вот тут я едва не вылетел из кабины. Нашему командиру полка Ковшикову особенно летать не давали, но я с ним тоже летал пару раз. Это что-то страшное! Косая сажень в плечах. Он как машину взял в руки, так там только держись! Она у него прыгала в пикирование, а на выводе живот так прижмет, что не вздохнуть. Как она у него не ломалась? Перед полетом было сказано, что по цели делаем девять заходов. Так вот пошли на цель, встали в круг. Как начали по нам палить! А этот пока девять заходов не сделал, домой не пошел. Страшно было. Физическая сила летчиков очень много значит. Когда получали новую машину, справиться с ней мог только здоровяк Федосеев, настолько жесткое в ней было управление.

Надо сказать, что эти 30–40 минут полета, я не говорю про летчика, но стрелка тоже выматывает. Головой вертишь, смотришь вокруг, на других стрелков. А то у нас был один стрелок, только вернулся из госпиталя. Первый вылет – вроде ничего, а потом ребята говорят, что-то не видно его во время полета. Несколько раз его предупреждали, в итоге сказали, что сами прибьем, если будешь прятаться. Мы же рассчитываем на него, на его пулемет. В итоге он сбежал.

Боялся ли я? Там некогда было. Ты все время занят. Главное – не сидеть, не ждать. Может быть, это спасало. Если я был свободен от полетов и требовался стрелок, то я добровольно вызывался. Виктор Прусаков, мой командир, ругался все время: «Смотри, если будешь с другими летать!» А мне было интересно.

Как-то раз попали мы под хороший зенитный обстрел. Машину здорово рассадили: оторвало кусок консоли с трубкой Пито, в фюзеляж было несколько попаданий. Кое-как добрались домой, летчик посадил машину, и сразу «Скорая» подскакивает. Я копаюсь в кабине, собираю гильзы. Кричат: «Где стрелок?» – «Здесь я, а что?» – «Как же ты жив остался?» Оказалось, что снаряд прошил навылет борта кабины, пройдя в нескольких сантиметрах от моего тела, а я и не заметил. В принципе, должно быть страшно, но меня ни разу не трясло от страха. Я всегда считал, что это – опасная мужская работа.

Вечером на столе обычно стояли графинчики. Наливай, кто хочет. А вот уже под вечер отдавали все, что можно. Конечно, набирались иногда очень крепко. Я не курил и не пил до конца войны. Первую кружку выпил в День Победы. Мне тогда сказали: чего ты дурака валял, не пил? Ты посмотри, кружку выпил, а по тебе ничего не видно. Вместо папирос давали шоколад. Я отдавал ребятам курево. Кормили одинаково и летчиков и нас – подавали совершенно одинаковую еду. Обслуживали официантки из батальона БАО.

А.Д. Как вам Ил-2 после истребителя?

Самолет как самолет, летает и летает. Тяжелый? Да нет, нормальный. Самолет для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие – это была отличная машина. Она помогала пехоте, танкам, артиллерии. Да, пикировать он не мог, но за счет работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 – не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС – летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика – это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолет останавливается – очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.

В конце 1943 года собрали эскадрилью и направили на Западный фронт. В Кимрах мы получили двухместные самолеты. Пару раз вылетели на полигон, побомбили цементными бомбами – вот и все боевое применение. Скажу, что в полку нас в бой отправили практически сразу. Позже в перерывах между боями летали на полигон, отрабатывали боевое применение.

С такой подготовкой в начале 1944 года я прибыл на Ленинградский фронт в 15-й Гвардейский штурмовой авиаполк. Из десяти человек, что прибыли вместе со мной в нашу дивизию, в этот полк попал кроме меня еще один парень. Кстати, из этого пополнения в живых остался один я… Нас, новичков, приняли хорошо. Шли бои по снятию блокады Ленинграда, и летчиков в полку оставалось мало. У нас даже самолеты не отобрали, мы так и начали воевать на них.

И.К. Как выглядел обычный день штурмовика? С чего начинался, чем заканчивался?

Начинался? До рассвета. Просыпались в 4 часа. Первый завтрак – есть еще неохота. Ну, по булочке с маслом проглотим, кофе или какао запьем. На машине едем на аэродром: личный состав, во избежание потерь при налетах, размещался в семи-десяти километрах от аэродрома. Там все идут узнавать обстановку. Самое главное – ЛБС точно знать, линию боевого соприкосновения. Штурмовики ведь по переднему краю часто работают, разглядеть сверху цели можно, а вот различить – наши там или немцы – тяжело. Поэтому все ЛБС тщательно срисовывали на планшеты и изучали. К сожалению, иногда все равно удары приходились по своим, особенно во время маневренных боевых действий. К рассвету получали боевое задание. Оно могло уже с вечера быть, тогда сразу группу отправляли, а могло утром прийти. Иногда «заказа» не было, тогда работали «свободной охотой». К тому времени в воздухе мы уже господствовали и ходили за линию фронта. Искали там по дорогам цели и атаковали. В 10 часов второй завтрак привозили. Обязательно горячий: мясо, каша или картошка к нему. К этому времени обычно уже из первого вылета возвращались штурмовики. Если кто в воздухе был – тех завтрак ждал в особых кастрюлях, чтобы не остыл. Вообще с питанием было строго – обязательно четыре раза в день, горячее и сытное. Даже в самые тяжелые годы давали все положенное. Если работа была напряженная – по нескольку вылетов в день, то ели прямо у машин между вылетами, и еще ходили доктора и выдавали шоколад особенный, в шариках. Назывался «Шока-Кола». Днем – вторые вылеты. В два-три часа – обед. По окончании дня – ужин, к нему «наркомовские» сто грамм, конечно. Порядок этот нарушался, если приходилось в течение дня площадки менять. Когда наши войска вперед далеко уходили, дальности уже не хватало, и искали площадки подскока. Топливо и боезапас туда привозили транспортники – СБ или Ли-2. Штурмовики с полной нагрузкой там сядут, дозаправятся и – на вылет. И работают с такой площадки два-три дня, пока полк не перебазируется. Тут уже жили за счет «местных ресурсов». Дикими барашками питались, дикими курами.

А.Д. Как вводили в строй пополнение?

Старые летчики хорошо относились к молодежи. Но передачи опыта, по крайней мере, в нашей эскадрилье, не было. Это большой недостаток. Приведу такой пример. При подходе к цели я облегчаю винт и засупониваю газ на всю катушку. Я думал, над целью так и надо действовать. Что получается? Скорость выросла, а значит – и радиус виража, и на выходе из пикирования я оказываюсь не в кругу, а в стороне. Отрываюсь от группы. А там меня уже ждут немецкие истребители, чтобы «сожрать». Я пару вылетов так сделал, пока сообразил сбрасывать газ на выводе.

Перед первым боевым вылетом один летчик возьми и скажи: «Немец слабака сразу видит». Почему-то мне это в душу запало. И когда сел в самолет с подвешенными 400 килограммами бомб, реактивными снарядами, заряженными пушками и пулеметами, как меня повязали по рукам и ногам! Я едва мог пилотировать штурмовик, так было страшно! Перед целью группа рассредоточилась и маневрирует. Самое главное – пережить первый залп зениток, поскольку ты не знаешь, куда он нацелен. Командир пошел влево. Вдруг слева от меня – восемь шапок-разрывов зенитных снарядов! Мне надо за командиром, не оторваться… а там – разрывы. Вот тут и всплыла эта фраза: «Все, конец! Заметили слабака». Сердце заколотилось страшно; думал, сейчас разорвется. Честно скажу, в жизни никогда так не пугался. И все же этот страх не мог подавить мою волю. Я не пошел влево, скользнул вправо. Несколько секунд, и – резко нырнул влево за ведущим. Вошел в пикирование, бросил две бомбы. Мы замкнули круг над целью и стали штурмовать. Со второго захода еще две бомбы бросил, в следующем РС отработал, а потом из пушек и пулеметов. Вылет прошел удачно – никого из наших не сбили.

Примерно после девятого боевого вылета смотрю – висит плакат «Слава молодому летчику, Ивану Ивановичу Коновалову!» Политработники постарались. Мне было очень приятно. И знаешь, возникло ощущение, что меня никогда не собьют. Летчики народ суеверный, у нас считалось, что главное – перейти чертову дюжину, а вот у меня чувство неуязвимости появилось пораньше. Это дорого мне стоило. На двадцатом вылете я совершил ошибку. Спикировали, бросили бомбы и с левым разворотом встали в круг. На втором заходе я бросаю вторую бомбу и точно так же, левым разворотом, выхожу в круг. Появился шаблон, который немцы тут же «усекли». На следующем заходе надо было сманеврировать, а я так и пошел влево и тут же, в левой плоскости моего самолета, разорвался снаряд. Меня кинуло на спину. Кое-как я вывел самолет в горизонтальный полет. Смотрю влево – одну половину элерона заклинило в верхнем положении, а вторая – вышла из зацепа, в который они соединены, и осталась в рабочем положении. Это-то меня и спасло. Если бы элерон заклинило целиком, то не сидели бы мы с тобой и не разговаривали. Пока я выводил самолет, группа собралась, и я от нее оторвался. Недолго думая, ринулся через линию фронта. Маневрировать я не могу, потому что машину все время тянет влево. Зенитки бьют. Ад кромешный! Как меня не сбили? Я удивляюсь… Линию фронта перетянул и уже спокойно полетел домой. Машина валится влево. Начала уставать правая рука, тогда я левой коленкой подпер ручку. На посадке самолет повело – оказалось пробито колесо, но сел.

И ты знаешь, честно тебе скажу, не было у меня испуга, даже когда меня кинуло на спину. Надо сказать, что после первого вылета у меня никогда не возникало чувство страха. А что мне? Жены нет, детей нет, мать поплачет, и все, – так я размышлял.

А.Д. Как складывался ваш боевой день?

Пока по нашей территории шли, жили обычно в землянках из отесанных бревен с дощатым полом, в которых стояли нары. Освещение у нас всегда было электрическое. Утром вставали часов в пять. Умывались, зубы не чистили, не до того было. Не брились – ничего еще не росло. Завтракали в столовой на аэродроме. Кормили нас отлично! Когда мы только в полк прилетели (мы же в тылу голодали), зашли в столовую – стоят длинные столы, а на них и сало, и колбаса, и все что хочешь! Мы как набросились! Врач нам говорит: «Ребята, не ешьте так много. Лучше через час, через два придете еще».

Бывало так, что задание получали с вечера, тогда – сразу по самолетам, но обычно шли на КП эскадрильи. Там на большом столе разложена карта, с которой мы переносим ЛБС на свои карты. Командир эскадрильи или командир звена ставят задачу, которую они получили в штабе полка. Надо сказать, что чувства страха или нервозности при постановке задачи или перед вылетом я не испытывал. Страх появлялся при заходе на цель, когда видишь направленный на тебя огонь. Мозг работает, а душа трепещет и умоляет быстрее выскочить из этого ада.

Надо сказать, что у меня никаких примет или предчувствий не было. Не видел я, чтобы кто-то носил крестики или амулеты, хотя, между нами говоря, каждый человек во что-то верит, пусть не в бога, в судьбу, но во что-то верит, в надежду, в счастье.

В основном мы сидели на КП. Туда же нам приносили перекусить: бутерброды, чай… Командир говорит, допустим: «Штангеев, бери четверку и лети в этот район. Оловянников – четверкой южнее в этот район. Вылет с интервалом десять минут». Мы разбегаемся по стоянкам. У самолета всегда встречает механик: «Товарищ командир, самолет полностью готов к выполнению боевого вылета». Быстренько осмотришь слева направо. Бомбы висят – опытным летчикам по шестьсот килограмм РС вешали. Правда, мы не любили с ними летать. Во-первых, они затрудняли маневренность, снижали скорость. Во-вторых, они не очень точные. Поэтому при подходе к цели я, например, просто пускал их в сторону цели, а потом только шел бомбить.

По самодельной лесенке забрался на крыло, надел парашют. Сел в кабину, проверил ручку управления, скорость, часы, манометр. Даю команду, от винта. Запускаем мотор – никогда проблем с этим не было, а вот радио отвратительно работало. У ведущего еще, может, и ничего, а у ведомых такой шум и треск в ушах стоял – ничего не слышно! Правда, мы особо в нем и не нуждались, только дать команду: «Внимание, подходим к цели». На старте стоял дежурный, у него была рация. Он поднимает флажок, разрешает взлет.

Взлетали попарно, если позволяла площадка, а если нет – то по одному. Делаем небольшой круг, собираем группу и с набором высоты пошли на цель. До цели обычно лететь минут двадцать. В это время стараешься продумать варианты наилучшего захода на цель, чтобы бомбы сбросить не куда попало, а точно по цели. В наземных войсках был представитель из авиации с рацией. И когда мы идем на цель, он нас наводил, информировал о воздушной обстановке. Войска обозначали передний ракетами, но мы обычно работали по фиксированным целям. Иногда нас перенацеливали, если войска быстро продвигались.

Зафотографировав цель, начинаем работать. Перед заходом я лично никогда заслонку маслорадиатора не закрывал – мотор перегреется. РС пустили. Пикируем градусов под сорок. Самолет слегка дрожит. Бомбы сбрасываем «на глазок», по своим ощущениям – из прицельных приспособлений на штурмовике были только дуги да штырьки на капотах, но мы уже так натренировались, что хорошо попадали. Если противник не очень сопротивляется, то становились в круг и штурмовали. Самое прицельное оружие на штурмовике – это пушки и пулеметы. На выходе из пикирования иногда разрешали стрелку поработать по земле, но все же его задача – прикрывать заднюю полусферу и ориентировать командира о воздушной обстановке. Так что это редко практиковалось.

Проштурмовали, отсняли результаты. Ведущий собрал группу на змейке. Летим обратно. Тут уже веселее. Прилетели, зарулили к себе на стоянку. Вылезаешь из кабины. Механику обязательно спасибо скажешь. Он спросит, какие замечания, обычно никаких не было, просто руку пожмешь. И бегом на КП. В это время фотоаппараты снимают, отправляют на проявку и дешифровку.

Доложили быстренько. И сразу, если есть задание, начинаешь готовиться к следующему вылету. В это время самолет начинают заправлять, подвешивать бомбы, заряжать пушки и пулеметы. Перекусил, выпил водички и на задание. Когда много полетов, один за другим, по два-три вылета, то мы без еды – были. Неохота. На всякий случай был хороший бортовой паек. Мы его обычно не трогали.

Я максимально делал до четырех вылетов в день. Но это тяжело и физически, и морально.

Вечером после полетов собирались в столовой. Кстати, на Орловско-Курской дуге нам за каждый вылет давали по сто грамм. Два вылета – 200 грамм. Потом такую практику отменили и давали сто грамм в конце дня, сколько бы ты вылетов ни сделал. Я в то время не пил и не курил – ребята подбирали. Папиросы, положенные мне 30 пачек в месяц, отдавал наземному экипажу – оружейнице, механику, мотористу. Я тебе скажу, что черной работы я не стеснялся. Всегда старался помогать экипажу, чем мог. Если была нелетная погода, мыл вместе со всеми самолет.

Кстати, под Смоленском у меня была симпатичная хорошая оружейница. Она все время просилась: «Командир, возьми меня с собой в полет. Война проходит, хоть медальку дадут какую-нибудь». Я ее пять раз свозил стрелком. Ей дали медаль «За боевые заслуги». В столовой всегда кто-то играл на баяне. Вечером после ужина могли на танцы сходить или в бильярд, если была возможность.

Иногда к нам артисты приезжали. Изредка крутили кино. Но в основном после ужина шли отдыхать – вставать-то рано.

А.Д. Когда появилась обида летчиков, сделавших достаточно вылетов для присвоения звания Героя Советского Союза и не получивших его?

Во время войны таких разговоров не было. А уже после войны, когда собирались ветераны, эта обида стала чувствоваться. Некоторые даже не выдержали. Был у нас Женька Новиков, он к концу войны сделал около 200 боевых вылетов. Он был первым в полку, на кого подали материал на присвоение звания Героя Советского Союза. А он, дурак, узнал об этом через девчонок, что на него послали документы, и сразу загордился. Он считал уже себя героем. Стояли мы тогда в Польше. В столовой повздорил с начальником БАО, майором, что, мол, он кормит нас плохо, и ударил его по лицу кулаком. Майор доложил об этом. И Женькин материал на звание Героя вернули. А после войны он спился.

Так вот, свободные от вылета летчики пошли спать дальше. А мы стали готовиться: наносить на карту линию боевого соприкосновения, прокладывать маршрут, рассчитывать время, проставлять расстояние и обратный курс, номера целей, запоминали позывные. Вот тут чувство страха накатывало. Линию чертишь, а карандаш пляшет в руке. Каждый внутренне напряжен – всем жить хотелось. Подготовились и бегом к самолету. Пока бежишь – две папироски выкуришь. Сел в кабину, настроился, приготовился и тут уже все – успокоился. Взлет! Я должен был идти ведущим последней пары, но ведомый, младший лейтенант Гутов, не сумел взлететь с аэродрома – брызги грязи буквально залепили фонарь его машины, и я оказался замыкающим группы. Взлетел, уже совсем спокоен, уже не думаешь, что тебя убьют или еще чего. «Топаем» по курсу впятером… Минут через двадцать пять среди леса заблестел Днестр. Под нами Каменец-Подольский – большой город со старой крепостью. Заработали зенитные батареи противника. Заградительный огонь был настолько плотным, разрывов снарядов было так много, что, казалось, нам не пройти, всех перебьют. Ведущий с левого разворота зашел на цель. Пока все было благополучно. Хорошо видно, как внизу по черному полю ползут в боевом порядке бронированные коробки – немецкие танки – и на ходу стреляют по нашим войскам. Мы пикируем на них, одновременно ведя огонь реактивными снарядами и из пушек. Вот загорелся один, второй, третий танк. С малой высоты сбросили ПТАБы. Сбросив бомбы, вывожу штурмовик из пикирования и вижу, что параллельно оси самолета проносится трассирующая очередь снарядов.

«Мессер»?! Он! Воздушный стрелок Карп Краснопеев кричит: «Командир, „шмитт“ в хвосте!» Я слышу, как застучал его пулемет, и одновременно почувствовал удары снарядов по самолету. «Мессер» задымил и, словно споткнувшись о невидимое препятствие, пошел вниз, к земле, а мой штурмовик начало сильно трясти. Как выяснилось уже на земле, снарядом отбило кусок лопасти винта, а в центроплане зияли дыры. Кроме того, в киль попал один снаряд, оба колеса были пробиты, трубки прибора скорости и выпуска шасси перебило. К тому же оказалась сорвана часть обшивки крыла. Самолет потерял скорость и маневренность, поэтому я сразу отстал от группы. Обратный полет на свой аэродром в течение примерно шести минут должен был проходить над территорией окруженного противника, то есть при вероятном обстреле зенитной артиллерией и возможности повторного нападения немецких истребителей. Набрал высоту – спрятался в облаках. Вышел из них над своей территорией, городом Проскуров. Самолет был сильно поврежден и плохо слушался рулей управления. Напрягая последние силы, выпускаю шасси аварийной лебедкой. Захожу на посадку. Перед выравниванием, во избежание при посадке случайного пожара, выключаю мотор. Самолет задевает землю гранями реборд, на которые одевается резина, и вновь идет вверх, второй раз касается земли уже жестче и вновь «козлит». Потом плюхается еще раз, глубоко пропахивает мокрую землю и останавливается. Вижу, бегут к самолету все летчики и техники полка. Подходит командир эскадрильи капитан Дахновский, обнимает и говорит: «А тебя уже похоронили. Летчики доложили, что твой Ил сбит над целью истребителем противника. Ну, молодец, что прилетел!»

После завершения Проскуров-Черновицкой операции началась подготовка к Львовско-Сандомирской. В это время мы летали на разведку обороны противника. Вылеты сложны были тем, что летали без истребительного прикрытия. Напарником у меня были или Колодин, или Сережка Плетень. Летали только на бреющем, в десяти-пятнадцати метрах от земли. Линию фронта перелетишь, по тебе постреляют, а дальше уже спокойно. Главное – курс менять, иначе перехватят, и, конечно, режим радиомолчания соблюдать. А остальные в это время играли в волейбол, отдыхали. Сто грамм давали только разведчикам. Остальные сами изыскивали. Если достанут, выпьют, а не достанут, то и тем довольны, что живы, не убиты.

14 июля 1944 года началась Львовская операция. Подъем объявили еще затемно. Летчики эскадрильи, кроме командира эскадрильи, который всегда жил отдельно, спали в одной хате. Быстро умылись. Ну, как умылись? Умывальников не было, поливали друг другу из ковша. Кому надо было бриться, тот это делал с вечера. Надели комбинезон или гимнастерку, планшет – на все не больше пяти минут, и на полуторку.

В этот день мы не завтракали. Еще затемно подъехали к КП полка. Командир полка всех летчиков собрал: «Получен боевой приказ от командира дивизии нанести сегодня штурмовой удар по целям западнее Тернополя. Наши войска пойдут в наступление. Быстро уточните линию фронта и номера целей. Наша цель вот такая-то. Ждите приказа на вылет. Условный сигнал – красная ракета». На этом постановка задачи закончилась, и мы разошлись готовиться. Буквально через несколько минут – ракета, и мы бегом по самолетам. Стрелок уже сидел в кабине. У самолета меня встретил механик, доложил: «Товарищ командир, самолет к полету готов. Подвешены такие-то бомбы мгновенного действия». Бегло осмотрел самолет. Забрался на плоскость, механик помог надеть парашют и сел в кабину. Опробовал рули, проверил приборы и жду команды к запуску моторов. Ракета. Запустил мотор, прогрел двигатель. Я был командиром авиационного звена – в подчинении три летчика, три самолета, стоящих рядом в капонирах. Начинается перекличка, проверяем готовность каждого к взлету просто поднятием руки. Сначала мы это делали по радио, но потом мы узнали, что немцы перехватывают наши переклички, и мы просто стали поднимать руки над кабиной, что означало: «Готов!» Все готовы. Выруливаем на старт. Полк выстраивается четверками. Первая четверка, звено управления, командир полка и его заместители. За ними первая эскадрилья – 12 самолетов, тоже выстраиваются четверками. Затем вторая и третья. Взлетали четверками с промежутком полминуты. В течение двух-трех минут весь полк в воздухе. Встали на большой круг, чтобы набрать около тысячи метров. По большой коробочке, и вышли на исходный пункт маршрута – городок Гусятин. С исходного пункта маршрута полк брал курс на Тернополь. От Гусятина до Тернополя лететь примерно десять минут. Надо сказать, я впервые видел, как полк выходил на задание. Это грандиозное зрелище! Десять четверок, идущих на расстоянии трехсот метров друг от друга, каждая из которых в правом пеленге занимает примерно сто – сто пятьдесят метров по фронту. Возникло ощущение всемогущества и превосходства над противником. Так мы подошли к воротам: в десяти километрах северо-западнее Тернополя на большом поле выложена белая стрела, а около нее горела цветная дымовая шашка. Разворачиваемся влево и берем курс в соответствии с указанием этой стрелы. После ворот перевернул планшет с картой – то была пятикилометровка, а на другой стороне километровка, на которой каждый кустик нарисован. Пролетели минуты три-четыре и видим картину. На земле сплошной пожар, своим контуром четко повторяющий линию фронта. Подходим ближе. Это я рассказываю долго, в воздухе все идет быстро. Выше нас «Бостоны» сыпят бомбы, и кажется, что прямо на нас. Ниже мы работаем. Между нами наши и немецкие истребители. Две воздушные армии работали! Там был просто кошмар! Перед нами сплошная завеса разрывов зенитных снарядов и огненные змеи малокалиберной ЗА. Ну, думаю, все! Всех нас сейчас перебьют. Невозможно через такой огонь пройти. Но после первого ощущения страха возникло другое, какое-то отрешенное состояние: «Убьют, значит, убьют». Доходим до цели, командир полка четверкой пошел в пикирование. Удар. За ним вторая четверка, третья четверка и так четверка за четверкой, эскадрилья за эскадрильей, все на эту цель. Спикировали. Сначала восемь штук реактивных снарядов пустил. Потом пушки и пулеметы, а пушки были подвесные, 37-миллиметровые, на выходе бомбы сбросил. Над целью мы потеряли Николая Курганова. Еще несколько самолетов перетянули линию фронта и плюхнулись на живот. Среди них Колька Огурцов со стрелком Канунниковым. Развернулись на сто восемьдесят градусов и пошли домой. Тут уже такое благодушное, кстати, самое опасное, состояние, которое послужило причиной гибели многих летчиков.

Прилетели мы домой. Вылез из кабины. Механик принял самолет. В этом вылете замечаний по работе самолета не было, а так, если они были, то он их отмечал в специальном журнале, где также делал отметки о проведенных работах, налете, моторесурсе двигателя. Тут же весь наземный расчет включается в работу: заправить самолет бензином, маслом, водой, бомбы подвесить, пушки и пулеметы зарядить, приборы проверить. Какие у меня были взаимоотношения с механиком? У меня их несколько было. Ведь они прикреплены к самолетам, а если летчика повышают в должности, то его переводят на другую машину с другим механиком. Так что были у меня и деловые, и дружеские взаимоотношения. Механики любили летчиков. Мне мой первый механик, Смирнов, еще в Подмосковье, когда я только прибыл в полк, подарил кинжал, в плексигласовую рукоятку которого была вмонтирована фотокарточка моей дальней родственницы. Этот кинжал стал моим талисманом, с которым я летал на все задания. После войны я ударил им по какой-то деревяшке и он сломался – проржавел насквозь. Поэтому применить я его в случае чего не смог бы, так – игрушка.

После вылета пообедали. Обед, который обычно состоял из трех блюд, привозили прямо на аэродром, там стоял дощатый столик и лавочки. Аппетита, когда ты находишься в нервном напряжении, нет, но есть-то надо. И после обеда делали второй вылет уже шестеркой по другой цели. Честно говоря, он у меня в памяти не отложился.

Отбой играли, когда начинало темнеть. Тут уже все идут в столовую, в которой ужин подавали официантки. Летчики питались отдельно, а стрелки и техники отдельно. Сначала обязательно закуску, квашеную или посыпанную капусту, или салат. На второе обычно плов, а на третье чай. Под закуску по сто грамм фронтовых. Когда шли по Украине, то к ним присовокупляли «Марию Демченко», так у нас звали местную самогонку, поскольку сто грамм мало. А так слетает Миша Пущин на По-2 на какой-нибудь местный спиртзавод, бидон привезет и на весь полк хватает. Физической усталости я не ощущал, мне же всего двадцать два года было, а вот нервное напряжение к концу боевого дня приводило к появлению ощущения опустошенности. А когда выпьешь сто грамм, то оно проходило, сменяясь бодростью и весельем: песни пели (особенно любили «Землянку»), иногда плясали. Но когда кого-то сбивали, то в эскадрилье общее уныние было, причем не напускное. Ведь каждый думал, что это он мог погибнуть… Поминали, конечно, но не сразу, а через три дня – много было случаев, когда сбитые экипажи возвращались. Три дня обязательно воздерживались, потом поднимали стакан за помин души. Ну вот попели и разошлись спать. Если завтра летать – никаких танцев, все спать. Когда боевая работа идет, тут не до танцев. Каждый только думает, будет он жить завтра или нет. Эта мысль постоянно преследовала, а вот какого-то перехода от мирной жизни на аэродроме к боевой обстановке над линией фронта я не испытывал.

Конечно, у летчиков в такой нервной обстановке бывали и срывы. Был у нас молодой летчик Сац Алексей Свиридович, который до этого летал на По-2, а потом переучился на Ил-2. Он все горячился, говорил: «Полечу, я задам этим немцам, я их на пушки нанижу, провезу на аэродром живьем!» Такой барон Мюнхгаузен полкового масштаба. А в первом же боевом вылете нервы у него не выдержали. Он начал индивидуально маневрировать, то вверх бросит самолет; то оттуда падает камнем вниз. Того и гляди, что столкнется с другим самолетом. Строй поломался – никому не хочется по дури погибнуть. Потом он как рванул в сторону и подул на северо-восток. Нам надо влево на юго-запад поворачивать, а он вправо повернул.

Что делать? Ведущим у него был Сережка Плетень. Дал команду: «Плетень, догоняй Саца и возврати его». Плетень отрывается, догоняет Саца. Встал перед ним, покачал крыльями – следуй за мной – и привел его. Но они уже в общем строю не смогли бить по цели, работали отдельно. Мы не стали докладывать командиру полка, а вечером летчики его взяли в оборот. Он на колени упал и давай прощение просить. Простили, поскольку понимали, что сорвался человек. Потом он воевал отлично – три ордена Боевого Красного Знамени заработал.

На второй день операции, 15 июля 1944-го, меня здорово потрепали. Я вел вторую четверку в составе восьмерки на штурмовку танков в районе станции Плугов. При выходе из атаки в самолет попало сразу несколько зенитных снарядов. Бронебойный снаряд пробил лобовое бронестекло кабины, прошел в нескольких сантиметрах над головой, пробил броню фонаря и ушел. Чуть ниже и – не сидели бы с тобой. Осколки бронестекла впились мне в лицо, кровь полилась на гимнастерку. Были повреждены плоскости самолета, открылись люки патронных ящиков, из них вывалились и повисли пулеметные и снарядные ленты. Самолет еще летит, но еле-еле, еле слушается рулей. Лечу по интуиции. Группа ушла. Я кое-как дотянул до аэродрома Турголице. Сел. Санитарная машина подъехала, и девочки-санитарки пинцетом вытаскивали осколки стекла. Вечером на По-2 я прилетел на свой аэродром Ольховцы и узнал, что погиб наш командир эскадрильи, любимец полка, старший лейтенант Володя Мокин вместе со стрелком Валей Щигорцевой. Боевая дивчина была, награжденная орденом Красного Знамени и орденом Красной Звезды. Вот так закончился второй день.

Война переместилась в Карпаты. 7 октября 1944 года мне с группой пришлось сделать два боевых вылета в район населенного пункта Смольник в районе перевала Русский. Второй вылет около пяти часов дня делали шестеркой. При подходе с севера к Цисне, где в то время находился авиационный пункт управления, я запросил разрешение нанести штурмовой удар по заданной цели. В ответ слышу по радио: «Мотор-3», наносить удар по этой цели запрещаю. Возьмите курс 212 градусов и летите в распоряжение «Пули-1». Я ответил, что понял и иду в распоряжение «Пули-1». Через несколько минут меня запросила «Пуля-1» и стала наводить на цель: «Идите прямо. Разворот влево на 90 градусов. Достаточно. Цель перед вами. Опушка леса на вершине горы. Оттуда сильно стреляют по нашей пехоте. Атакуйте!» Вошел в пикирование. Видны артиллерийско-минометные позиции, автомашины, солдаты и офицеры врага. Прицелился, выпустил пару реактивных снарядов, затем дал длинную очередь из пушек и пулеметов. Вывел на 400 метров и сбросил бомбы. Наводчик подтвердил попадание. Делаю левый разворот, быстро набираю высоту и становлюсь в хвост последнему самолету. Группа за 30 секунд встала в круг над целью для повторных заходов с интервалом между самолетами 300 метров. Встав на боевой курс, снова пикирую с высоты 1900 метров на цель.

Выпускаю два реактивных снаряда, стреляю из пушек и пулеметов. После восьмого захода просил у «Земли» разрешение идти домой. Однако офицер радионаведения передает просьбу наземного командования сделать еще несколько заходов. Я передал, что кончились боеприпасы: «Все равно. Сделайте еще пару заходов холостых. Пехота атакует позиции врага».Только после одиннадцатого захода с земли передали благодарность и отпустили домой. Вообще количество заходов на цель зависит от противодействия и от построения. Например, всем полком несколько заходов делать нельзя. Обычно несколько заходов делали группой до 10 самолетов, максимум до 12. Если зенитный обстрел недостаточно сильный, средний или чуть-чуть стреляют, тогда делаешь больше заходов. Вот здесь почти не стреляли, потому и крутились до тех пор, пока не израсходовали все боеприпасы, а потом еще и вхолостую заходили. Причем на выходе из пикирования, если обстановка в воздухе позволяла, то давали стрелку работать по наземным целям. Если предупреждают с земли, что в воздухе истребители противника, боже упаси стрелку расходовать свой запас – он его должен оставить на случай отражения атаки истребителей. Поработали, и ведущий собирает группу на «змейке». Обратно летим опять же пеленгом. Однако в этом вылете на «змейке» мой ведомый младший лейтенант Блудов, который был, очевидно, ранен, отрубил мне хвост винтом. Я успел дать команду стрелку Карпу Краснопееву: «Прыгай!» Бросил штурвал. Самолет в это время уже вошел в правый плоский штопор. Левой рукой откинул назад фонарь. Он застопорился, а то если не застопоришь, он может скользнуть вперед и отрубить тебе голову. Рассуждать некогда, самолет-то уже падает без хвоста. Я сообразил, взялся за кольцо парашюта, чтобы потом его не искать. Перевалился через правый борт кабины и ногами от левого борта кабины оттолкнулся в сторону вращения самолета (этому нас учили – если придется когда прыгать в штопоре, обязательно прыгайте в сторону вращения, а не в обратную, иначе зарубит винтом). Парашют раскрылся на высоте 100 метров. Я приземлился в центре небольшой поляны на вершине горы 1086, находившейся в трех километрах северо-западнее Русского перевала. Все произошло в течение десяти секунд, и что меня поразило – это тишина вокруг… Под горой проходила дорога, по которой шел поток техники: автомашины, солдаты, артиллерия, танки. Я увидел, как из-под горы в мою сторону направляются два пехотинца с лошадью в поводу. Я не знал, на чьей территории нахожусь, поэтому парашют собрал, в кусты отнес, и сам в кусты спрятался. Они подошли ближе, и я разглядел звездочки на шапках. Вылез из кустов, поздоровались и стали искать самолет. Нашли его в 50 метрах от места моего приземления. Он лежал между сломанными деревьями на краю обрыва. Мотор оторвался и висел над пропастью. Кабина летчика была сплюснута оторвавшейся приборной доской. Фонарь задней кабины был открыт. В кабине, уронив голову на грудь, лежал погибший Карп. Пехотинцы вытащили его из кабины, положили на лошадь и спустились вниз, к дороге. У дороги его и похоронили, дав салют. Надо сказать, что я был в шоке. Погиб Краснопеев, с которым мы сделали больше полусотни вылетов, погибли летчик Блудов и воздушный стрелок Попов. Их самолет после столкновения сначала перевернулся на спину, а потом вошел в отвесное пикирование, упал на землю и сгорел. Меня отправили на машине «Виллис» в Цисну, авиационный пункт управления, который направлял нас на цель, километров 8. Мое состояние было тяжелое… чумное. У них я заночевал, а на другой день отправили в штаб армии. А из штаба армии – домой. В Перемышле мы стояли. Вот так…

За год и два месяца я успел сделать 130 боевых вылетов, в основном в качестве ведущего групп. За успешное выполнение заданий командования мне было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». И кроме этого награжден тремя орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды и десятью медалями.

«Особенно неумело применяются штурмовики (Ил-2), которые, боясь поражения, неразумно подчас используют бреющий полет на всем маршруте, в результате чего бывают потери ориентировки и невыполнение задания…» – отмечалось по этому поводу в указаниях штаба ВВС Западного фронта от 08.08.41 г.

Учитывая довольно успешный опыт применения истребителей старых типов для нанесения штурмовых ударов по наземным целям, в августе-сентябре 1941 г. была сделана попытка повысить эффективность авиационной поддержки войск путем формирования смешанных групп, состоящих из Ил-2 и истребителей типа И-153, И-15 бис, пушечных И-16 и ЛаГГ-3, которые базировались на одном аэродроме. При этом истребители находились в оперативном подчинении командира полка штурмовиков. Вполне естественно, такой «разношерстный» боевой состав значительно затруднял построение боевого порядка и управление группой в бою. Поэтому вскоре от формирования разнородных штурмовых авиагрупп отказались.

С целью улучшения условий атаки малоразмерных наземных целей с июля 1941 г. стали практиковать выведение ударной группы штурмовиков лидером. В качестве лидера применялись Су-2, Пе-2 или истребители. Для обозначения цели использовались бомбы и ампулы АЖ-2.

Начиная с августа 1941 г. летный состав 66-го ШАП ВВС Резервного фронта по инициативе комполка полковника Щегликова стал применять самолеты Ил-2 с высот 600–1000 м, атакуя цели с пикирования в нескольких заходах. Условия обнаружения целей, построение боевого захода, прицеливания и стрельбы заметно улучшились, и, как следствие, повышалась точность стрельбы и бомбометания. Эффективность ударов штурмовиков заметно возросла, но увеличились и потери от огня МЗА противника. В этой связи командующий ВВС Резервного фронта генерал-майор Е.М. Николаенко, анализируя боевую работу полка, к сожалению, не понял всю ценность этого начинания для ВВС КА и категорически запретил действовать экипажам Ил-2 со средних высот. Понимая всю несуразность этого запрета, командир полка полковник Щегликов настаивал на повышении высот боевого применения Ил-2, за что и был наказан.

«…За невыполнение моих личных указаний об использовании Ил-2 с высот до 200–300 м командиру 66-го ШАП полковнику Щегликову объявляю выговор и предупреждаю о неполном служебном соответствии», – гласила директива командующего от 14.08.41 г.

В итоге правильная идея, обеспечивающая значительное повышение боевой эффективности Ил-2, осталась неизвестной летному составу штурмовой авиации Красной Армии и была заново «открыта» лишь весной 1942 г.

Приказом Наркома Обороны от 19.08.41 г. был введен новый порядок награждения летчиков за успешные боевые вылеты. В соответствии с этим приказом летчики штурмовой авиации представлялись к боевой награде и получали денежную премию в размере 1000 рублей за 10 успешных боевых вылетов днем или 5 вылетов ночью по разрушению и уничтожению объектов противника. За последующие 10 боевых вылетов летчик-штурмовик мог быть представлен ко второй правительственной награде и к денежной премии в размере 2000 рублей. К представлению на звание Героя Советского Союза пилот Ил-2 имел право после 30 успешных боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью. Кроме этого, летчики штурмовой авиации представлялись к правительственной награде и к премии в размере 1500 рублей за 2 лично сбитых немецких самолета. За 5 сбитых самолетов противника пилот Ил-2 представлялся ко второй правительственной награде и к денежной премии в 2000 рублей. За 8 лично сбитых самолетов летчик-штурмовик представлялся к званию Героя Советского Союза и к денежной премии в 5000 рублей. Командир и комиссар штурмовой эскадрильи, выполнившей не менее 100 успешных боевых вылетов при потере не более трех Ил-2, представлялись к правительственной награде. Командир и комиссар штурмового авиаполка, успешно выполнившего не менее 250 боевых вылетов при потере не более шести Ил-2, представлялись к орденам Ленина.

Отныне все летчики, совершившие вынужденные посадки с убранными шасси или другие действия, выводящие материальную часть из строя без уважительных причин, должны были рассматриваться как дезертиры и предаваться суду Военного трибунала…

7 августа 1941 г. было принято решение ГКО, а за ним, 10 августа, вышел приказ командующего ВВС КА генерала П.Ф. Жигарева, согласно которому все штурмовые полки должны были перейти на трехэскадрильный состав с 33 самолетами в каждом полку. Однако в связи с большими потерями и огромными трудностями восполнения потерь в самолетном парке в этот период войны организационно-штатная структура была пересмотрена. Приказом Наркома Обороны от 20 августа 1941 г. все штурмовые авиаполки, на вооружение которых поступали Ил-2, стали формироваться в составе двух эскадрилий по девять Ил-2 в каждой и двух машин в управлении полка (самолеты командира и его заместителя) – всего 20 самолетов.

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что командование ВВС КА не уделяло в этот период войны должного внимания таким важным вопросам, как обеспечение надежного истребительного прикрытия штурмовиков и обучение летчиков-штурмовиков воздушному бою. Иногда на целую группу Ил-2 в качестве прикрытия выделялись всего один-два истребителя, а сами штурмовики при атаке неприятеля вместо того, чтобы принять бой, поддерживая друг друга огнем, пытались на скорости уйти от истребителей противника.

Немецкие «Мессершмитты» по всему комплексу летно-боевых качеств обладали явным преимуществом перед советскими истребителями, а летный и командный состав люфтваффе накопил огромный опыт воздушных боев и в этом отношении заметно превосходил советских летчиков и командиров, поэтому большие потери штурмовиков были вполне закономерным результатом.

В среднем в начальный период войны (июль – сентябрь 1941 г.) на одну боевую потерю Ил-2 приходилось 8–9 самолетовылетов, хотя в отдельных полках живучесть Ил-2 не превышала 3–4 боевых вылетов.

К осени 1941 г. положение дел с боеспособностью штурмовых авиаполков ВВС КА усложнилось еще больше.

Дело в том, что в условиях массового и поспешного освоения новой авиатехники произошло резкое снижение уровня подготовки технического состава авиаполков, поскольку соответствующая переподготовка вновь прибывающих специалистов практически не проводилась. Инженерно-авиационная служба авиачастей в это время на 90% была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшим ни достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения. Вследствие этого новая боевая техника «успешно калечилась» на своих аэродромах и без противника.

Кроме того, в связи с приходом в авиационную промышленность малоквалифицированной рабочей силы – в лучшем случае выпускников ремесленных училищ, реально же подростков и женщин без специальной подготовки – качество сборки и эксплуатационная надежность штурмовиков Ил-2 резко ухудшились.

Как следствие этих недостатков, многие Илы до фронта просто не долетали – терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах процент неисправных Ил-2 был очень высок, как, впрочем, и других типов самолетов. По состоянию на 1 октября 1941 г. в действующей армии почти половина штурмовиков Ил-2 были неисправными, а на 5 декабря – одна треть.

В октябре-ноябре резко возросли небоевые потери матчасти. В некоторых полках и дивизиях они почти равнялись боевым потерям. И это при условии, что подавляющая часть летчиков имели довоенную подготовку.

В сложившейся весьма сложной ситуации командование предпринимало самые жесткие меры с тем, чтобы ситуация не вышла из-под контроля и полки не утратили боеспособность. Командующий ВВС КА генерал П.Ф. Жигарев в декабре 1941 г. предупредил командующих ВВС фронтов и тыловых Военных округов о личной ответственности за небоевые потери матчасти и потребовал «все случаи небоевых потерь тщательно расследовать, привлекать виновных к ответственности по условиям военного времени…»

Как известно, «разбирались» в то время жестко. Например, 25 декабря в 232-м ШАП лейтенант Платонов, не выполнив боевого задания, посадил Ил-2 с убранными шасси. Штурмовик вышел из строя. Во время следствия свои действия летчик объяснил тем, что «в полете начало пробивать масло в кабину, и он решил вернуться на аэродром», а идя на посадку, «поставил рычаг на выпуск шасси, но так как сигнальный прибор был неисправный, не знал, что шасси не выпустились…» В результате Платонов был исключен из членов ВЛКСМ и предан суду Военного трибунала…

В июне-июле 1942 г. после проведения всесторонних исследований действенности вооружения Ил-2 применительно к укоренившимся в строевых частях способам нанесения ударов в НИП АВ ВВС была разработана более рациональная тактика его боевого применения, повышающая эффективность ударов примерно в 2–2, 5 раза.

В соответствии с результатами стрельб в воздухе с самолета Ил-2 по немецкой технике было установлено, что атаковать короткую цель (танк, автомашина и т.д.) необходимо как минимум в трех заходах с крутого планирования под углами 25–30 градусов с высот 500–700 м.

Например, в первом заходе осуществляется пуск РС залпом из четырех снарядов с дистанции 300–400 м. Во втором заходе выполняется сброс авиабомб на выходе из пикирования, и, начиная с третьего захода, цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300–400 м.

Атаку длинной цели (скопление пехоты и автотранспорта и т.д.) лучше всего было производить с бреющего полета и с планирования под углом 5–10 градусов с высот 100–200 м с последующим заходом на бомбометание.

В любом случае обязательным условием применения вооружения Ил-2 являлось раздельное использование каждого вида оружия.

В заключение отчета по испытаниям специалисты НИП АВ ВВС отмечали, что:

К сожалению, специальных противотанковых авиачастей, натренированных в борьбе с бронетехникой, в составе ВВС КА до конца войны так и не было создано.

Неудачей закончилась попытка повысить боевые свойства штурмовиков Ил-2 путем установки двух 37-миллиметровых пушек ШФК-37. К сентябрю 1942 г. было построено 12 таких самолетов, из которых 9 были направлены под Сталинград в 688-й ШАП 16-й ВА Донского фронта и одно звено – на Западный фронт в 289-й ШАП 1-й ВА.

Под Сталинградом Ил-2 с ШФК-37 действовали главным образом по самолетам на аэродромах и автотранспорту противника. В отдельных случаях – по огневым точкам на поле боя, бронемашинам и танкам.

Оказалось, что малый запас продольной устойчивости и усложнение техники пилотирования Ил-2 с ШФК-37 в сочетании с недостаточной жесткостью крыльевых пушечных установок и сильной отдачей самих пушек при стрельбе приводили к тому, что строевые летчики в одной прицельной очереди могли использовать не более трех-четырех снарядов. В результате установка пушек ШФК-37 на самолет Ил-2 у большинства летчиков 688-го ШАП поддержки не нашла.

Что касается трех Ил-2 с ШФК-37, отправленных на Западный фронт, то их опыт боевого применения был более удачным.

Поскольку 289-й ШАП специально был подготовлен для действий по срыву железнодорожных перевозок, то Ил-2 с ШФК-37 проходили «обкатку», «работая» в основном по железнодорожным составам на перегонах и станциях.

Во всех вылетах действия Ил-2 с ШФК-37 сводились к поражению паровоза и грузов на платформах и в вагонах. Прекрасные результаты получались, если в составе эшелона находились цистерны с горючим. Для вывода из строя паровоза и немедленной его остановки оказалось достаточным двух пробоин в котле. Отмечалось, что снаряды БЗТ-37 поражали котел паровоза уже с первой очереди, поэтому летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой мог нанести поражения паровозу в двух-трех атаках. При этом паровоз выводился из строя в среднем до четырех часов и более. Эшелон останавливался, и появлялась возможность его быстрого уничтожения ударами других групп штурмовиков. Попадания 37-миллиметровых снарядов в тендер паровоза производили сильные разрушения приборов управления и наносили поражения личному составу бригады, что также приводило к остановке эшелона.

В целом летный состав 289-го ШАП оценил новый штурмовик положительно, отметив, однако, что для успешного применения самолета в бою требуется повышенная подготовка летного состава в пилотировании самолета и прицельной стрельбе из пушек короткими очередями.

Отметим, что летчики 289-го ШАП прошли специальную подготовку для действий на предельном радиусе и в сложных метеоусловиях и имели большой налет на Ил-2 и боевой опыт, тогда как летный состав 688-го ШАП – в основном летчики-сержанты военного выпуска, большого налета на Ил-2 и опыта не имели. Очевидно, это сказалось и на выводах по испытаниям Ил-2 с «большими пушками».

В конечном итоге Ил-2 с пушками ШФК-37 в крупномасштабное серийное производство запущен не был.

К лету 1942 г. высоты боевого применения Ил-2 были повышены до 600–1200 м, а в штурмовых авиачастях Красной Армии стали широко осваивать методы нанесения ударов с пикирования.

Основной боевой единицей штурмовиков являлась эскадрилья. При этом, как показал боевой опыт, наибольшей гибкостью и маневренностью в воздухе обладала группа в составе не более 6–8 самолетов Ил-2.

Поиск оптимальных форм боевого применения Ил-2, обеспечивающих одновременно как эффективное подавление наземной цели, так и защиту штурмовиков от атак истребителей противника, привел к применению боевого порядка «замкнутый круг самолетов».

Атака цели производилась с пикирования под углами 25–30 со средних высот группами не менее 6–8 Ил-2. Поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя существенно облегчался, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания. При этом каждый экипаж имел достаточную свободу маневра для осуществления как прицельного бомбометания и стрельбы по наземной цели, так и огневого воздействия на немецкие истребители, атакующие впередиидущий штурмовик.

Считается, что первыми, кто применил этот боевой прием, были летчики 288-го ШАП 243-й ШАД ВВС Северо-Западного фронта. В мае 1942 г. они атаковали цель из «замкнутого круга». Но это не совсем так. На первенство в этом вопросе претендует инструкторский состав 1-й запасной авиабригады. Возможно, что боевой порядок «круг» впервые был применен на фронте где-то в ноябре или в начале декабря 1941 г. Во всяком случае, особенности применения «круга» обсуждались в конце декабря 1941-го на 1-й Военно-технической конференции при 1-й ЗАБ в Куйбышеве. Но тогда у большей части летного состава «круг» и атаки со средних высот большого энтузиазма не вызвали. Слишком сильно верили летчики-штурмовики в бреющий полет как единственное средство спасения от истребителей люфтваффе – основного противника Ил-2 в тот период. Найти действительного автора «круга» пока не удалось.

Отметим, что, как следует из архивных документов, инструкторский состав 1-й ЗАБ претендует и на первенство во внедрении в практику метода бомбометания Ил-2 с пикирования со средних высот.

Боевой порядок «круг» самолетов стал основным тактическим приемом Ил-2 при нанесении бомбоштурмовых ударов по наземным целям.

Позже штурмовыми авиаполками стал применяться «свободный круг», в этом случае выдерживалось лишь общее направление «круга», дистанция между Ил-2 могла изменяться, и имелась возможность выполнять довороты влево и вправо. Во всем остальном каждому летчику предоставлялась полная свобода действий.

Отметим, что, несмотря на массу достоинств боевого порядка «круг», последний все же не обеспечивал огневую поддержку экипажа, выходящего из атаки, так как идущий следом штурмовик в это время был занят атакой цели и не мог эффективно противодействовать как зенитной артиллерии, так и немецким истребителям. Это позволяло противнику сосредоточивать огонь зенитной артиллерии и усилия своих истребителей на самолете, выходящем из атаки.

В этой связи в боевой состав групп Ил-2 стали включать специальную группу, которая перед выходом на цель ударной группы осуществляла подавление ПВО противника в районе цели.

Боевой опыт штурмовых авиаполков 8-й ВА показал, что для эффективного подавления зенитных точек необходимо было выделять не менее двух-четырех экипажей из состава группы в шесть-десять Ил-2. В случае особо сильной ПВО рекомендовалось подавлять зенитные расчеты огнем всей группы и только после этого атаковать цель.

Оценки показывают, что если для огневого подавления МЗА противника выделялось звено Илов, то вероятность поражения зенитным огнем атакующих цель Ил-2 снижалась примерно в 2 раза.

Поскольку специализированных боевых самолетов (фронтовых бомбардировщиков, разведчиков и т.д.) на фронте катастрофически не хватало, то для восполнения «пробела» в системе авиационного вооружения командование ВВС КА пыталось использовать имеющиеся под рукой штурмовики, благо что Ил-2 обладал некоторым «запасом» универсальности и производился в больших количествах.

По этим причинам самолеты Ил-2, помимо штурмовых действий, привлекались и для выполнения несвойственных штурмовикам боевых задач, а именно: ведение визуальной и инструментальной разведки в интересах авиационного и общевойскового командования, бомбардировка скоплений войск в тылу противника, разрушение железнодорожных станций, нанесение ударов по надводным кораблям и транспортам противника и т.д.

17 июня 1942 г. приказом Народного Комиссара Обороны категорически запрещался выпуск в боевой вылет штурмовиков Ил-2 без бомбовой нагрузки. Более того, «стандартная» бомбовая нагрузка для Ил-2 в различных вариантах была установлена в 600 кг – так называемый «сталинский наряд». При этом «…за каждые 4 вылета с полной бомбовой нагрузкой (т.е. 600 кг. – Прим. авт.) при выполнении боевого задания по бомбометанию и штурмовым действиям по живой силе противника или по танкам и мотоколоннам…» для летчиков-штурмовиков устанавливалось «денежное вознаграждение в размере 1000 рублей».

В июне 1942 г. заместитель начальника артиллерии Красной Армии генерал Тихонов обратился к главному инженеру ВВС КА генералу А.И. Репину с просьбой в кратчайшие сроки организовать сравнительные испытания двухместных самолетов Як-7В и Ил-2У в качестве разведчиков и корректировщиков артогня.

По результатам сравнительных испытаний этих машин в 623-м ШАП Главное управление начальника артиллерии отдало предпочтение Ил-2У, требовавшему меньших переделок и обеспечивавшему лучшие условия для работы наблюдателя. В дальнейшем был создан и выпускался в небольших количествах самолет Ил-2КР – разведчик-корректировщик огня артиллерии.

Необходимо отметить, что эффективность боевого применения Ил-2 при решении «не штурмовых» задач была все же не настолько высока, как того хотелось бы.

С началом использования Ил-2 в качестве дневного бомбардировщика выяснилось, что для эффективного решения боевых задач самолету явно не хватает «веса» и «калибра» бомбовой нагрузки. Требовалось «поднять» бомбовую нагрузку как минимум до 1000 кг и ввести в номенклатуру подвешиваемых бомб авиабомбы калибра 500 кг.

Кроме этого, имеющаяся на Ил-2 специальная разметка бронекозырька и капота самолета не обеспечивала требуемые точности бомбометания со средних высот. В основном летчики осуществляли бомбометание по выдержке времени, то есть по «сапогу». Использование же разработанного в июле 1942 г. специального временного механизма штурмовика ВМШ-2, повышающего точности бомбометания с горизонтального полета и с пикирования, поддержки у летного состава не нашло по причине ограниченности диапазона высот боевого применения и дискретности их выбора.

Бомбометание с горизонтального полета с помощью ВМШ-2 могло производиться с высот 70, 100, 200, 300 м и выше (все кратно 100 м), а бомбометание на выходе из пикирования только с высоты 400 м, хотя ввод в пикирование осуществлялся с различных высот (от 600 м до 1200 м). Это приводило к излишнему однообразию тактических приемов над целью, и противник наносил Ил-2 тяжелые потери, в основном огнем МЗА.

Как разведчик Ил-2 оказался почти «слепым», а использование самолета в качестве морского «хантера» серьезно ограничивалось недостаточной дальностью полета, отсутствием необходимых аэронавигационных приборов и несоответствием системы вооружения степени уязвимости надводных целей противника.

С поднятием «рабочих» высот резко обострилась проблема истребителей люфтваффе. Действия Ил-2 со средних высот без прикрытия своих истребителей стали практически невозможными, так как при уходе группы от цели замыкающие самолеты обычно отставали, подвергались атакам истребителей противника и, «как закон», сбивались. Даже при наличии прикрывающих истребителей было практически трудно обеспечить защиту штурмовиков в растянутом боевом порядке. Отсутствие же налаженной двусторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями сопровождения только усугубляло положение.

Потери самолетов Ил-2 от воздействия истребительной авиации противника, усредненные за период 1941–1942 гг., составили около 60% от общего числа не вернувшихся штурмовиков. В некоторых частях и соединениях потери Ил-2 от истребителей доходили до 80% всех боевых потерь.

В силу огромных потерь от истребителей у летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии в это время, как выразился командир 11-й ГвШАД полковник А.Г. Наконечников, «…было такое настроение, что штурмовику драться с истребителями противника вообще невозможно… мол, „летчик-штурмовик – это смертник“, а у некоторых слабых духом, которые боялись за свою жизнь, появлялась трусость». По этим причинам «…группы штурмовиков при встрече с истребителями противника в бой не вступали, а чаще всего по существу бежали с поля боя на бреющей высоте, в результате чего несли колоссальные потери, нередко теряя полные группы».

Бронекоробка Ил-2 в типовых условиях боев не спасала от разрушающего действия боеприпасов немецких 20-миллиметровых авиационных пушек и крупнокалиберных пулеметов, не говоря уже о снарядах 37-миллиметровых зенитных автоматов. Хорошая защита обеспечивалась только от пуль нормального калибра.

Для поражения штурмовика Ил-2 было достаточно в среднем одного попадания снарядов калибра 37 мм или трех-четырех попаданий 20-миллиметровых снарядов.

Наиболее решительные и передовые летчики-штурмовики в поисках путей снижения потерь Ил-2 от истребителей пришли к единственно правильному выводу: Ил-2 может и должен вести активный воздушный бой с истребителями противника.

Практическая отработка боевых приемов борьбы с истребителями показала, что оптимальным боевым приемом борьбы группы Ил-2 были «ножницы». Уходить из-под атаки «Мессершмитта» сзади летчикам Илов было целесообразно скольжением с креном 20 градусов. В этом случае «мессер» лишался возможности вести по штурмовику прицельный огонь.

Основным же тактическим приемом Ил-2 при отражении атак истребителей люфтваффе стал боевой порядок «круг» самолетов.

Для построения эффективного оборонительного «круга» в группе должно было быть не менее шести Ил-2. Каждый из экипажей, находясь в «кругу», нес полную ответственность за защиту впередиидущего самолета и не имел права оставлять своего места. Экипажи были обязаны в целях отражения атак истребителей маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо, а по вертикали кабрированием и планированием.

В тех случаях, когда штурмовики прикрывались своими истребителями, оборонительный «круг» строился ниже истребителей, образуя нижний ярус, что создавало условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками.

Для обеспечения лучших условий ведения воздушного боя от командиров полков и ведущих групп требовалась в каждом полете организация надежной двухсторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями прикрытия.

Показательные воздушные бои, разработка рекомендаций по ведению воздушного боя и, самое главное, усилия комсостава ВВС КА по внедрению в сознание летчиков веры в боевые возможности Ил-2 и уверенности в своих силах сделали свое дело: в анналах истории войны имеется много поучительных примеров успешного проведения воздушных боев на Ил-2.

Так, 3 сентября 1942 г. командир эскадрильи 694-го ШАП 3-й ВА капитан П.С. Виноградов после нанесения в составе шести Ил-2 бомбоштурмового удара на выходе из атаки подвергся нападению четырех истребителей люфтваффе Bf-109F. «…Невзирая на численное превосходство противника, оставшись один, смело вступил в бой с истребителями, в котором сбил 2 Ме-109F, остальных заставил покинуть поле боя». Через шесть дней приказом командующего ВВС КА генерал-лейтенанта А.А. Новикова за проявленные мужество и храбрость Виноградову было присвоено внеочередное воинское звание «подполковник», и он был назначен на должность командира 684-го ШАП.

5 февраля 1943 г. группа Ил-2 299-й ШАД 15-й ВА вследствие нехватки истребителей была послана в район г. Ливны на прикрытие (!) боевых порядков наземных войск от ударов немецкой бомбардировочной авиации. После окончания патрулирования при уходе от линии фронта лейтенант Кальчик отстал от группы и был атакован со стороны задней полусферы одним Bf-109. Видя, что «Мессершмитт» догоняет его на большой скорости, лейтенант убрал газ и довернул штурмовик вправо. Истребитель выскочил из-под левой плоскости вверх. Лейтенант Кальчик довернул свой Ил и дал по противнику пушечную очередь – объятый пламенем истребитель врезался в землю. В это время Ил-2 был атакован слева сзади еще одним «Мессершмиттом». Когда противник сблизился на дистанцию открытия огня, лейтенант Кальчик повторил тот же маневр, но с доворотом влево. В результате «мессер» выскочил вперед Ил-2 из-под правой плоскости. От пушечной очереди Bf-109 буквально развалился на части и упал на землю, Свидетелем этого воздушного боя стал командующий 15-й ВА генерал-майор Пятыхин. По окончании боя генерал немедленно послал командиру 299-й ШАД полковнику Крупскому телеграмму:

Вечером этого же дня лейтенанту Кальчику был вручен орден.

Отметим, что наивысший результат среди советских летчиков-штурмовиков в борьбе с немецкими истребителями показал дважды Герой Советского Союза капитан А.Н. Ефимов (будущий маршал и Главком ВВС), воевавший в годы войны сначала в 198-м, а затем в 62-м штурмовых авиаполках.

Выполнив за годы войны 285 боевых самолетовылетов, А.Н. Ефимов 58 раз вел воздушные бои с немецкими истребителями, в которых официально сбил семь самолетов противника. На его счету успешные воздушные бои в одиночку против четверки и против восьмерки истребителей люфтваффе.

Пилотируя Ил-2 на грани его возможностей, Ефимов затягивал немецкие истребители на малые высоты, где они не могли воспользоваться преимуществом в скорости и маневре, и добивался успеха.

В связи с большими потерями штурмовиков от истребителей люфтваффе с октября 1942 г. в серийное производство был запущен двухместный вариант Ил-2 с оборонительной установкой под пулемет УБТ.

Кабина воздушного стрелка была оборудована за пределами бронекорпуса. Стрелок размещался спиной к задней бронеперегородке на подвесной брезентовой лямке и был защищен со стороны хвоста самолета бронеплитой толщиной 6 мм. Бронезащита снизу, с боков и сверху отсутствовала. Фактически воздушный стрелок на Ил-2 был «голым» по пояс, поскольку бронещиток в типовых условиях боев носил весьма формальный характер, так как пробивался боеприпасами немецких авиапушек и крупнокалиберных пулеметов.

Считалось, что мощность огня пулемета УБТ в сочетании с маневром штурмовика вполне обеспечивает надежную защиту от атак истребителей противника со стороны задней полусферы.

Рост полетного веса привел к увеличению нагрузки на крыло и к уменьшению энерговооруженности штурмовика. Одновременно сдвиг центровки назад привел к ухудшению взлетно-посадочных характеристик и пилотажных качеств самолета. Вертикальная и горизонтальная маневренность ухудшилась. Усложнилось и боевое маневрирование.

Положение несколько спасла установка на Ил-2 форсированного на взлетном режиме мотора АМ-38ф. Взлетные характеристики Ил-2 улучшились. Максимальная скорость и скороподъемность у земли возросли.

После перевооружения штурмовых авиачастей на двухместный вариант Ил-2 и изменения тактики его боевого применения потери Илов уменьшились в среднем в 1,5–2 раза.

Однако собственно боевые возможности Ил-2 АМ-38ф при действии по наземным целям заметно снизились.

Поскольку в продольном отношении штурмовик стал более неустойчивым, то условия для ведения прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения самолета, особенно на планировании и в боевом порядке «круг», ухудшились. Введение боковых поправок в прицеливание стало несколько сложнее, особенно для молодого летного состава, имеющего невысокую летную подготовку.

Кроме этого, недостаточная устойчивость в продольном отношении и большая инертность требовали от летчиков повышенного внимания при пилотаже в составе группы, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов, а также увеличенных дистанций между самолетами в боевых порядках.

Соответственно усложнилось и выполнение боевого маневрирования при атаке цели и противозенитного маневра (с потерей скорости и с несколько меньшими перегрузками). Как следствие, вероятность сбития Ил-2 огнем малокалиберной зенитной артиллерии оказывалась повышенной.

Одновременно с совершенствованием тактики боевого применения авиации на поле боя полным ходом шла работа по совершенствованию организационной структуры и управления авиасилами Красной Армии.

После создания 5 мая 1942 г. 1-й воздушной армии к концу года были реорганизованы в воздушные армии все остальные ВВС действующих фронтов.

Одновременно с этим происходило формирование авиационных корпусов резерва Главного командования и переформирование в однородные смешанных авиадивизий и авиаполков.

Штурмовая авиадивизия теперь стала состоять из трех штурмовых авиаполков и одной отдельной штрафной штурмовой эскадрильи.

Штурмовые авиаполки переводились на 32-самолетный состав: 2 эскадрильи по 10 Ил-2 и 2 Ил-2 в управлении полка (самолеты командира и штурмана полка).

Несмотря на увеличение численного состава штурмовых авиаполков, новые штаты все еще не отвечали требованиям войны. Боевой опыт показал, что эскадрилья из 10 самолетов уже на третий-четвертый день боев из-за потерь «выдыхалась» и обычно могла работать только шестеркой, что не позволяло должным образом организовывать борьбу с зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника…

По общему мнению, требовалось штат штурмовой эскадрильи увеличить до 14 самолетов (3 звена по 4 Ил-2 и по одному самолету у командира и штурмана эскадрильи), а штат полков – до 45 Ил-2, 1 Ил-2У и 1 У-2. В этом случае эскадрилья из 14 самолетов в основном работала бы восьмеркой. Кроме того, два командирских Ил-2 являлись как бы резервными, что позволяло продолжительное время строить боевые порядки эскадрильи в зависимости от задачи и обстановки. На 40-самолетный состав штурмовых авиаполков ВВС КА перешли только в 1944 г.

Относительная простота изготовления самолетов на авиазаводах и освоения летным составом при переучивании позволяла довольно быстро формировать маршевые авиаполки на штурмовиках и восполнять убыль штурмовой авиации на фронте. Однако в вопросах формирования, комплектования и боевой подготовки штурмовых авиаполков имели место серьезные просчеты.

Дело в том, что восполнение потерь воздушных армий в этот период осуществлялось путем вывода из их составов штурмовых авиаполков, понесших наибольший урон, и ввода в бой свежих маршевых полков. В свою очередь, прибывшие на замену полки вследствие «некоторого отхода летного состава и материальной части» уже через несколько дней имели в строю не более четырех-пяти исправных машин. Быстрая потеря боеспособности полков приводила к частой их сменяемости на фронте. При этом опытный летный состав из фронтовых полков, успевший к моменту вывода с фронта хорошо изучить район боевых действий, тактику немецких зенитчиков и истребителей, а также боевые возможности Ил-2 и тактику его применения, надолго выбывал из боя. Более того, выводимые в тыл авиаполки нередко подвергались коренной реорганизации, в результате чего теряли боевые традиции и преемственность боевого опыта, а после доукомплектования направлялись на другое операционное направление.

Большая потребность в штурмовых авиаполках вынуждала командование ВВС КА сокращать сроки подготовки и переучивания летного состава на новой материальной части, что не могло не отразиться на качестве. Полки формировались наспех, летать в строю толком не учили, бомбометание и стрельбу давали ограниченно и т.д. Например, средний налет при подготовке одного летчика-штурмовика на самолете Ил-2 в 1-й запасной авиабригаде перед убытием на фронт в июле-августе 1941 г. составил всего 4 часа 20 минут (несколько полетов по кругу, два-три полета в зону, два-три полета на полигон, два-три полета на групповую слетанность).

Командир 61-го ШАП подполковник С.Н. Мамушкин в письме на имя генерала П.Ф. Жигарева еще в декабре 1941 г. указывал:

Начальник Управления формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС КА генерал А.В. Никитин так вспоминал об этом времени:

Собственно говоря, именно этот резерв и позволил командованию ВВС КА в июле – сентябре буквально за считаные дни формировать штурмовые авиаполки на самолетах Ил-2. Например, 74-й ШАП был переучен на новом штурмовике за 6 дней, 61-й ШАП – за 12 дней, 62-й ШАП – за 8 дней, 237-й ШАП – за 7 дней, 198-й ШАП – за 7 дней, 232-й ШАП – за 8 дней, 503-й ШАП – за 10 дней.

К осени 1942 г. положение ухудшилось еще более, так как в полки действующей армии вместо погибших летчиков с довоенной подготовкой в большом количестве стали поступать летчики-сержанты выпуска военного времени, которые не только не имели боевого опыта, но и большого налета на боевом самолете. В наиболее благополучных полках летчиков-штурмовиков, имевших хоть какой-то боевой опыт, насчитывалось не более 30% (из них 40–60% на Ил-2, остальные – на Р-5, У-2, СБ, Пе-2), летчиков, окончивших летную школу и имевших опыт полетов на Ил-2 (от 3 до 20 часов, при среднем налете на одного летчика 13 часов), – не более 40%, остальные 30% приходились на летчиков из летных школ с небольшим налетом на самолетах старого типа.

Очевидно, что штурмовые авиаполки не могли обладать боевыми возможностями (слетанностью, бомбардировочной, стрелковой и тактической выучкой и т.д.), адекватными сложившейся обстановке на фронте, и ожидать от них высокой эффективности и живучести в бою, естественно, не приходилось.

В сентябре 1942 г. командир 228-й ШАД полковник В.В. Степичев был вынужден обратиться к заместителю заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) Н.С. Шиманову с докладом, в котором обращал внимание руководства страны на совершенно недопустимое положение дел с боевой подготовкой летного состава для штурмовых авиаполков. Степичев требовал «…своевременно отрабатывать в ЗАБ вопросы боевого применения, в части воздушного боя, групповую слетанность пар и групп из пар, радиосвязь».

Однако действенных мер, направленных на улучшение боевой подготовки летчиков-штурмовиков, принято не было.

Даже гвардейские авиаполки на протяжении всей войны комплектовались из рук вон плохо. По словам заместителя командира 7-го гвардейского ШАП м-ра Гудименко:

Помимо уровня боевой подготовки летного состава, успешность действий штурмовиков в значительной мере ограничивалась успехами или неуспехами своих истребителей по завоеванию господства в воздухе. Экипажам Ил-2 в условиях активного противодействия истребительной авиации противника требовалось надежное истребительное прикрытие, а его не было. Воздушные армии ВВС КА испытывали катастрофическую нехватку истребителей, понесших в воздушных боях значительные потери. В действиях же последних имелись серьезные недостатки.

Летный состав, ввиду спешки при формировании истребительных полков (в основном из летчиков-сержантов), не был в достаточной мере подготовлен к ведению активного воздушного боя. Тактику и манеру ведения воздушного боя истребителями люфтваффе советские летчики знали плохо. Также плохо знали боевые и летно-тактические возможности немецких самолетов. Существующие боевые уставы и наставления в полках должным образом не изучали, соответственно этому была и дисциплина их исполнения в бою. Большинство летчиков-истребителей имели слабую осмотрительность в воздухе, слетанность в парах и группах, воздушный бой в составе звена и эскадрильи вести практически не могли. Стрелковая подготовка также оставляла желать много лучшего. В бой иногда вводились летчики не только без проверки их техники пилотирования, но и вообще не знающие район боевых действий.

Как правило, после начала воздушного боя ведомые теряли своего ведущего, стремились действовать в одиночку, выходили из атаки вниз и «прятались под ведущих». В результате «…имелось много случаев оставления ведущих одних, а отсюда частые потери опытных кадров и более смелых летчиков».

При прикрытии штурмовиков истребители не делились на прикрывающую и ударную группы, эшелонирования по высоте не применяли, а при встрече с истребителями люфтваффе оставляли своих подопечных без защиты, легко увлекаясь воздушным боем, а то и просто уклонялись от боя, позволяя противнику безнаказанно сбивать штурмовики.

По поводу действий истребителей Красной Армии представитель Ставки ВГК генерал армии Г.К. Жуков, секретарь ЦК ВКП(б) Г.М. Маленков и командующий ВВС КА генерал А.А. Новиков в начале сентября 1942 г. подали на имя Верховного главнокомандующего И.В. Сталина докладную записку, в которой писали:

После детального анализа ситуации Сталин подписал приказ «Об установлении понятия боевого вылета для истребителей» (№ 0685 от 09.09.42 г.), в котором приказал:

Помимо слабой тактической и боевой выучки советских летчиков-истребителей, на положение в воздухе серьезное влияние оказывали и недостаточные летно-технические данные самолетов-истребителей, стоявших в это время на вооружении частей ВВС КА. В отчетах по войсковым испытаниям истребителей Ла-5, Як-1 и Як-7 отмечалось, что краснозвездные ястребки были не в состоянии вести активные наступательные бои с основными истребителями люфтваффе этого периода (Bf-109F-4 и Bf-109G-2). «Яки» и «лавочкины» уступали «мессерам» на всех основных высотах воздушных боев по максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам. Истребители противника имели преимущество также и в случае одновременного набора высоты, что немцы, собственно, и делали – если им был невыгоден бой на виражах, то они легко уходили «горкой» вверх. На пикировании «мессеры» также «обставляли» советские машины.

Серьезное преимущество в бою летчикам люфтваффе давала установленная на немецких истребителях автоматика управления агрегатами винтомоторной группы. Система обеспечивала автоматизированное управление регулированием топливной смеси, температуры охлаждающей жидкости и масла, а также скоростями нагнетателя и шагом винта. При этом автомат постоянных оборотов винта был связан с сектором газа, каждому положению которого соответствовало «равновесное число оборотов». На ручке сектора газа имелся двухпозиционный электрический тумблер, посредством которого можно было затяжелить или разгрузить винт.

Наличие такой автоматики позволяло немецким летчикам при ведении воздушного боя полностью сосредоточиться только на пилотировании самолета и стрельбе, используя при этом лишь сектор газа, педали и ручку управления. Для сравнения: советским летчикам при ведении воздушного боя на вертикали приходилось одновременно пилотировать самолет, стрелять, регулировать шаг винта, управлять высотным корректором, переключать скорости нагнетателя, следить за положением заслонок водо– и маслорадиаторов. При бое на виражах было проще – можно было ограничиться только управлением сектором газа. Словом, на «мессере» было намного легче, чем на «яках» и «лавочкиных», воевать и реализовать в скоротечном воздушном бою потенциальные возможности самолета. Особенно это было важно для молодых летчиков, не имеющих ни боевого опыта, ни большого налета на боевом самолете.

По общему мнению, летного состава 16-й и 8-й ВА, а также комиссии НИИ ВВС КА, проводившей оценку боевых свойств истребителей, стоявших на вооружении авиачастей воздушных армий сталинградского направления, для успешного исхода воздушного боя необходимо было двукратное превосходство в силах над немецкими летчиками…

Несмотря на качественный и количественный рост, штурмовая авиация Красной Армии в конце 1942-го – начале 1943-го еще не могла действовать одновременно на всю глубину оперативного построения обороны противника.

Например, в контрнаступлении под Сталинградом авиационная поддержка войск проводилась путем последовательного переноса усилий с одной оборонительной позиции на другую. Так было в 8-й ВА в период поддержки 51-й и 57-й армий.

Сражение под Сталинградом показало, что эшелонированные действия штурмовиков Ил-2 группами по шесть-восемь самолетов все же не решают задачи эффективного подавления системы обороны противника.

Оценки показывают, что в типовых условиях боев первого периода войны при средней плотности четыре-пять Ил-2 на 1 км фронта на участках прорыва штурмовики могли уничтожить или вывести из строя не более 1% всех целей на поле боя. В то же время, исходя из боевых возможностей бомбардировочной авиации ВВС КА и артиллерии в этот период войны, от штурмовой авиации требовалось подавлять как минимум 5% целей на 1 км фронта. В противном случае общевойсковые армии несли большие потери от огневых средств противника, а темпы наступления не обеспечивали перерастание тактического успеха прорыва обороны в оперативный.

Действительно, боевой опыт первого периода войны показал, что темпы прорыва тактической зоны обороны в среднем составляли 2–4 км в сутки. Это позволяло противнику за счет своевременного маневра тактическими и оперативными резервами, а также перегруппировки войск парировать удары Красной Армии.

Для всех авиационных и общевойсковых командиров Красной Армии стало очевидным, что только массированные действия авиации по переднему краю противника на узких участках фронта, увязанные по времени и месту с действиями наземных войск, могли дать ощутимый результат. Обстановка настоятельно требовала повсеместного совершенствования организации боевых действий авиации и наземных войск и тактики боевого применения Ил-2.

В феврале-марте 1943 г. штабом ВВС КА на основе обобщения опыта боевых действий были отработаны основные положения применения авиации в наступательной операции. Офицер Генерального штаба при 3-й ВА подполковник Назаров в своем докладе командованию указывал:

Предлагалось штурмовую авиацию во время артподготовки нацеливать на уничтожение штабов и узлов связи с целью нарушения управления, а в период атаки наземных войск – на уничтожение артиллерии, минометов и огневых точек противника непосредственно перед боевыми порядками своих наступающих войск. Ввод в прорыв и дальнейшие действия подвижных групп фронта (механизированные и танковые корпуса) обеспечивались штурмовыми авиасоединениями и частями, приданными непосредственно корпусам, в которых должны быть авиапредставители с радиостанциями наведения и управления авиацией.

Примененная под Сталинградом система организации взаимодействия авиации с наземными войсками рекомендовалась для использования во всех воздушных армиях. Было рекомендовано более широко использовать радиосвязь для наземного наведения и управления авиацией.

Новые формы использования авиации предполагалось в полном объеме реализовать в предстоящих сражениях летней кампании 1943 г., главным образом в районе Курского выступа.

Учитывая «танковый характер» летней кампании, весной 1943 г. была предпринята очередная попытка повысить противотанковые свойства штурмовика Ил-2 путем установки на самолет двух пушек калибра 37 мм НС-37 и введения в состав боекомплекта противотанковых бомб ПТАБ-2,5–1,5 кумулятивного действия.

Если результаты применения ПТАБ против танков на открытой местности давали прекрасные результаты, то с «большими пушками» оказалось сложнее.

Как и в случае с ШФК-37, основная проблема состояла в обеспечении точной стрельбы по малоразмерным целям. Дело в том, что двухместный Ил-2 был неустойчив в продольном отношении в еще большей степени, чем одноместный Ил, и в силу этого при стрельбе из пушек НС-37 испытывал значительные толчки, клевки и сбивался с линии прицеливания. Стрельба с самолета Ил-2 из пушек НС-37 была возможна только короткими очередями длиной не более двух-трех выстрелов. Как и в случае с установкой на Ил-2 пушек ШФК-37, мнения летчиков действующей армии в отношении оценки боевой эффективности Ил-2 с пушками НС-37 разделились. Например, летчики 1-го ШАК считали, что новый штурмовик по совокупности боевых качеств преимуществ перед Ил-2 с ВЯ-23 не имеет, тогда как летчики 1-й ГвШАД и 7-го ШАК утверждали диаметрально противоположное. Причина противоречия опять же заключается в уровне подготовки летного состава полков, применявших новый противотанковый вариант Ил-2 на фронте. Оказывается, в 7-м ШАК и 1-й ГвШАД на этот самолет были «посажены» наиболее подготовленные полки с большим боевым опытом, в то время как в 1-м штурмовом авиакорпусе генерала Рязанова, который в летних операциях понес большие потери, на Ил-2 с НС-37 летали в основном молодые летчики. После детального анализа результатов войсковых испытаний Государственный комитет обороны в ноябре 1943 г. прекратил их серийный выпуск.

Решение о прекращении выпуска Ил-2 с НС-37 нельзя признать правильным. Анализ боевых возможностей самолета показывает, что в руках опытных бойцов с отличной летной и стрелковой подготовкой он мог стать неплохим противотанковым средством. Учитывая, что к этому времени промышленность освоила массовое производство ракетных снарядов РБС-132 и РОФС-132, эффективность действий Ил-2 с НС-37 по танкам могла быть повышена за счет увеличения на штурмовике числа ракетных орудий – с 4 до 12–16.

Напрашивалась очевидная переделка Ил-2 в противотанковый самолет с мощным ракетно-пушечным вооружением и формирование на его основе противотанковых авиаполков, летный состав которых прошел бы специальную подготовку в ведении прицельной стрельбы из пушек и РС по малоразмерным целям (танк, бронемашина, паровоз и т.д.). При этом имело смысл формировать на основе таких полков отдельные противотанковые авиадивизии, которые рассматривались бы как противотанковый резерв ВГК и придавались воздушным армиям для действий на танкоопасных направлениях или на направлении главного удара фронта.

Учитывая, что устойчивость оперативных порядков наступающих и обороняющихся войск во многом определяется плотностью бронетехники на 1 км фронта, противотанковые авиаполки и авиадивизии сильно пригодились бы при отражении контрударов танков вермахта и при прорыве укрепленных районов. Выводя из строя танки противника в боевых порядках в наступлении и в обороне, было возможным снизить общую устойчивость оперативных порядков войск и решить исход боя в свою пользу.

Особенно важным было поражение с воздуха танков и САУ противника в обороне, «врытых» в землю и действующих из засад. Такие танки и САУ, как правило, располагались на танкоопасных направлениях и включались в единую систему противотанковой обороны. Находясь в укрытиях полевого типа, немецкие «Тигры» и «Пантеры» могли с высокой точностью и на больших дистанциях поражать атакующие советские танки и поддерживающие их САУ, оставаясь практически неуязвимыми от их огня.

В то же время наступающие советские войска для борьбы с немецкими танками и САУ не имели в своих боевых порядках эффективных огневых средств – противотанковые орудия и тяжелая артиллерия обычно не поспевали за ушедшей вперед пехотой и танками. Оставалось уничтожать немецкие танки силами самих танкистов и «самоходов» и нести большие потери…

В отчете по полигонным испытаниям вооружения Ил-2 по немецкой бронетехнике, утвержденном командующим ВВС КА маршалом Новиковым 26 июля 1943 г., предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 и на самолетах ЛаГГ-3 и Як-7 с 37-миллиметровыми авиапушками как противотанковые.

К сожалению, у руководства страны и командования Красной Армии эти предложения поддержки не нашли.

Основным же средством борьбы с немецкими танками стала противотанковая авиационная бомба кумулятивного действия ПТАБ-2,5–1,5.

При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м², при этом общая область разрывов занимала полосу 15 х (260–280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе любого танка вермахта, так как занимаемая танком площадь – порядка 20–22 м², а попадание одной бомбы в танк было вполне достаточно для вывода его из строя.

Однако ПТАБ были присущи некоторые весьма существенные недостатки. Взрыватель бомбы был очень чувствительным и срабатывал при встрече с ветками деревьев, легкими перекрытиями и т.д. При этом стоявшая под ними бронетехника не повреждалась. Именно этим и пользовались немецкие танкисты, располагая свои танки под деревьями и под легкими сеточными навесами, а также устанавливая над верхней броней танков легкие металлические сетки и другие приспособления.

С весны 1943 г. начался массовый выпуск более совершенных истребителей Ла-5ФН и Як-9, которые уже могли на равных «работать» с основными типами истребителей люфтваффе этого периода войны – Fw190А-4, А-5 и Bf109G-4, G-6. Однако к началу Курской битвы в авиаполках действующей армии их было немного – не более двух сотен. Составлявшие же основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1 не отвечали современным требованиям, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам. Истребительная авиация ВВС КА все еще не имела качественного превосходства над люфтваффе.

Форсированный выпуск боевой авиатехники и активные поставки ее в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.

Техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил-2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».

Из-за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил-2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т.д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков по точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т.д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех-пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.

Из-за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.

В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.

Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил-2 была ограничена 300 кг.

С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232-й ШАД получили от 30-го авиазавода новые самолеты Ил-2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования и приспособлений.

В апреле-мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоение и деформация фанерной обшивки, растрескивание лакокрасочного покрытия и т.д. Отмечались многочисленные случаи, когда в полете с крыльев срывало фанерную обшивку.

К 1 июня в действующей армии не боеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16-й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил-2, 27 истребителей Ла-5, 97 Як-1 и 109 – Як-9 и Як-7. В 13-й воздушной армии вышли из строя 84 Ил-2, 11 Ла-5 и 70 самолетов Як-1, Як-7.

Из-за дефектов обшивки в 232-й ШАД 2-го ШАК 1 ВА неисправными оказались почти все Ил-2: в 704-м ШАП – 34 самолета, в 801-м ШАП – 32, в 230-м ШАП – 34 машины.

В 4-й ГвШАД 5-го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60% имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.

Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологии (смещение листов фанеры при обшивке крыла относительно шаблона, плохая проклейка по стрингерам и нервюрам, смещение гвоздевого шва относительно жесткости крыла, нарушение технологического процесса обработки древесины и т.д.).

Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня – 11,7%.

Несмотря на проводимый ремонт обшивки дефектных самолетов, положительных результатов все же не было достигнуто. Обшивка продолжала отрываться в полете как по старым местам, так и по новым. Более того, в некоторых частях количество случаев срыва обшивки не только не уменьшилось, а даже увеличилось. Летчики опасались выполнять на самолетах маневры с большими перегрузками. Например, старший инженер 232-й ШАД в своем отчете о работе инженерно-авиационной службы дивизии за июнь 1943 г. указывал, что самолеты Ил-2, прошедшие ремонт, «лучше всего использовать в ЗАП на полете по кругу и на мелкие виражи».

К весне 1943 г. оперативное управление штаба ВВС КА обобщило материалы по анализу потерь авиации Красной Армии за весь период войны, в которых в качестве основных причин больших потерь бомбардировщиков и штурмовиков указало на недостаточную групповую слетанность и индивидуальную технику пилотирования летчиков. В бою это приводило к растянутым боевым порядкам, к отставанию и отрыву отдельных самолетов от основной группы и, в конечном итоге, к потере экипажей.

С целью снижения боевых потерь оперативное управление требовало «…повысить уровень летной подготовки в запасных частях, не боясь затрат средств и времени – и то и другое окупятся работой в боевых условиях».

7 мая 1943 г. по предложению командования ВВС КА Государственным Комитетом Обороны было принято постановление, согласно которому отвод авиачастей с фронта в запасные авиационные полки для доукомплектования был прекращен. Пополнение авиачастей стало осуществляться непосредственно на фронте за счет подготавливаемых в запасных полках эскадрилий, звеньев и одиночных экипажей.

К сожалению, сосредоточение авиационной группировки Красной Армии в районе Курского выступа проходило не за счет авиасил менее «загруженных» операционных направлений, а в основном за счет резерва ставки. При этом, как обычно, сроки укомплектования и подготовки авиасоединений резерва были установлены весьма сжатые. Естественно, количество пошло вразрез качеству – уровень боевой подготовки авиакорпусов, прибывших на усиление воздушных армий курского направления, оказался недостаточно высоким. И главное, большинство полков резерва ставки, хотя и участвовали в боевых действиях 1941–1942 гг., но ввиду почти полной замены летного состава боевого опыта не имели. Летчиков с боевым опытом на самолете Ил-2 в полках резерва насчитывалось в среднем не более 10–20%. В то же время средний уровень боевой подготовки авиачастей воздушных армий оказался существенно сниженным за счет вливания в них значительного количества (до 40–50%) молодого летного состава без боевого опыта и надлежащей летно-боевой подготовки.

Думается, что если бы сосредоточение авиации Красной Армии шло по пути переброски уже имеющих боевой опыт частей и соединений с других «спокойных» участков фронта и укомплектования их до штатного состава, то средний уровень боеготовности воздушных армий в районе Курского выступа был бы куда выше, чем оказалось на самом деле. Очевидно, это сказалось бы и на результатах боев. Однако история не терпит сослагательного наклонения. Все шло так, как шло.

Из 22 авиаполков и 193 одиночных экипажей, подготовленных в 1-й ЗАБ и отправленных в действующую армию и резерв ставки с 1 января по 1 мая 1943 г., только экипажи четырех (!) полков прошли 2-й раздел на боевое применение курса боевой подготовки штурмовой авиации. Остальные экипажи и полки учебных полетов на боевое применение не выполняли. При этом около 77% летного состава опыта боевой работы не имели.

Как правило, у молодых пилотов очень слабо была отработана групповая техника пилотирования, они не умели держаться в строю, что при маневре над целью обязательно приводило к отрыву от основной группы. Отсутствовали навыки применения противозенитного маневра. Весьма «узким» местом являлась штурманская подготовка, незначительное количество индивидуальных и групповых маршрутных полетов, в том числе с использованием радиополукомпаса.

На очень низком уровне была воздушно-стрелковая подготовка, так как большинство из них до прибытия в части имели очень небольшое число стрельб и еще меньшее число выполненных упражнений по бомбометанию на самолете Ил-2. Почти никто из молодых летчиков и воздушных стрелков не имели практики стрельбы по воздушным целям и отражения атак истребителей, как одиночно, так и в группе.

Подготовка некоторых полков была такова, что в ряде случаев командиры соединений, в состав которых они поступали, отказывались их принимать.

Так, командир 9-го смешанного авиакорпуса резерва ВГК генерал-майор О.В. Толстиков в марте 1943 г. отказался принять от 1-й запасной авиабригады в состав корпуса 672-й и 951-й ШАП по причине их полной неготовности к бою.

Боевой опыт на самолете Ил-2 имели только 7% летного состава, остальные летчики были молодыми. Курс боевой подготовки штурмовой авиации 1943 г. не был закончен полками даже по 1-му разделу. Перед убытием на фронт каждый летчик имел: в 672-м ШАП – 1 полет в зону и 20 полетов по кругу, в 951-м – 2 полета в зону и 25 полетов по кругу. Более того, 8 летчиков из 971-го ШАП были отправлены на фронт «на самолете „Дуглас“, как не летающие на самолете Ил-2». Средний налет одного летающего на Ил-2 летчика не превышал 6–8 часов. В итоге весь летный состав полков был оставлен в Борисоглебске, где в течение 5–6 недель проходил дополнительную подготовку, в том числе на боевое применение. После прибытия в состав корпуса каждый летчик к 1 июля получил еще по 3 часа самостоятельных полетов на Ил-2 по кругу и в зону. Средний налет на самолете Ил-2 на одного летчика был доведен до 41 часа – в 672-м ШАП и до 21 часа – в 951-м ШАП. Более половины летчиков в каждом полку прошли слепую подготовку, а часть – и ночную.

Состояние дел с боевой готовностью в полках другой дивизии 9-го САК – 305-й ШАД – было примерно такое же. Молодежь 175-го, 237-го и 955-го авиаполков за время учебы в 1-й ЗАБ не выполнила 2-й раздел курса боевой подготовки. Подавляющее большинство летчиков нуждалось в большой летной тренировке, отработке бомбометания и стрельбы в воздухе, а также в обучении ведению групповых и индивидуальных воздушных боев с истребителями противника. Часть летного состава имела длительный перерыв (до 4–6 месяцев) в летной работе, что, несомненно, отрицательно сказалось на общей подготовке. Во всей дивизии боевой опыт на самолете Ил-2 имели 11 пилотов, и только один командир эскадрильи воевал на Ил-2.

Из всех шести полков «молодежного» корпуса наиболее подготовленным был 995-й ШАП 306-й ШАД. За время пребывания в тылу на доукомплектовании летчики полка, помимо полетов на отработку техники пилотирования, выполнили: по 6 стрельб и 6 бомбометаний на полигоне по наземным целям, 5 маршрутных полетов, 2 воздушных боя и 6 полетов на групповую слетанность. Боевой опыт имели 3 человека: один на Ил-2 и два – на других типах самолетов. Остальные пилоты были молодыми. Уже в 306-й ШАД каждый летчик полка дополнительно выполнил 24 полета на Ил-2 (9 часов налета), из них: 2 – на бомбометание, 2 – на стрельбу по наземной цели, 2 – по маршруту, 2 – на воздушный бой, 4 – строем, 2 – в зону, 10 – по кругу. Средний налет на одного летчика к 1 июля составил 37 часов. Ночью летали 5 человек, а «слепой» полет прошли 22 летчика.

Война расставила все на свои места. Несмотря на дополнительную подготовку, летный состав 9-го смешанного авиакорпуса резерва ВГК к началу боевых действий в районе Курского выступа в целом не приобрел устойчивых навыков боевого применения на самолете Ил-2, главным образом, в части групповой слетанности, воздушного боя и т.д. В результате с началом боев корпус понес большие потери.

Наилучшую подготовку имели полки, которые до убытия на доукомплектование сохранили костяк летного состава с боевым опытом – не менее половины штатного состава. Как правило, в таких полках сохранялась преемственность традиций и опыта войны, качество подготовки к бою было значительно выше, да и сама подготовка проходила быстрее, поскольку отработкой техники пилотирования старые летчики почти не занимались. Выделяемые в запасном полку учебно-тренировочные самолеты УИл-2 использовались в основном только для подготовки молодых летчиков. Соответственно полковая молодежь быстрее приступала к освоению 2-го раздела курса боевой подготовки и к моменту убытия на фронт успевала получить значительный налет на боевое применение. На отработку «войны» в таких полках затрачивалось 40–50% выделяемого летного времени.

Особо тяжелое положение сложилось с укомплектованием полков воздушными стрелками. Дело в том, что запуск в массовое производство двухместного варианта Ил-2 не был обеспечен своевременным развертыванием учебных заведений по подготовке воздушных стрелков. Поэтому выпуски из авиационных школ воздушных стрелков отставали (примерно на 4 месяца) от поставок штурмовиков в действующую армию. В этой связи в частях имелась острая нехватка воздушных стрелков. Например, в 5-м ШАК РВГК некомплект воздушных стрелков на 21.04.43 г. составлял 44% штатного состава.

В то же время подготовка воздушных стрелков в авиационных учебных заведениях из-за спешки оставляла желать много лучшего. Прибывающие на укомплектование штурмовых полков воздушные стрелки не умели пользоваться парашютом, в воздухе ни разу не были, имели слабые знания как теории воздушной стрельбы, так и материальной части пулемета УБТ и прицела. Стрелять из пулемета в своем большинстве не умели: на земле – плохо, в воздухе – вообще не стреляли. Более того, как докладывал в конце марта 1943 г. помощник командующего 17 ВА по воздушно-стрелковой службе майор Скаржинский, прибывшие из 2-й Ленинградской школы техников авиавооружения 37 воздушных стрелков «самолет Ил-2 увидели только по прибытии на фронт…»

Анализ уровня боевой подготовки летного состава штурмовых авиаполков показывает, что, несмотря на увеличение среднего налета, некоторые группы пилотов выпуска весны-лета 1943 г. в боевом отношении оказались подготовленными даже хуже, чем летный состав выпуска 1942 г.

Дело в том, что в это время наблюдалась острая нехватка квалифицированных командных и преподавательских кадров в запасных авиачастях.

Например, текучесть командного состава 1-й запасной авиабригады была такова, что «командиры и их штабы в ЗАП обновлялись в течение года по одному-два раза», а «отдел боевой подготовки бригады в год обновлялся в полном составе три раза». Половина запасных полков бригады в мае 1943 г. имела вакантную должность помощника командира полка по воздушно-стрелковой службе. В результате ухода наиболее подготовленного инструкторского и преподавательского состава в действующую армию вчерашний молодой летчик без методического и летного опыта становился инструктором или преподавателем. Соответственно этому была и организация процесса учебно-боевой подготовки маршевых полков и одиночных экипажей как в практическом плане, так и в методическом отношении. Помимо постоянной нехватки горючего для производства полетов, отсутствовали в должном количестве и должным образом подготовленные инструкции, учебные и наглядные пособия, ощущался недостаток учебных классов и т.д. Между тем снижение общего уровня подготовки выпускников-курсантов летных школ требовало дополнительного времени по их доведению до уровня требований программ.

Управление бригады было загружено разного рода «руководящими делами» сверх всякой меры: получение матчасти с авиазаводов, передача ее фронтовым частям и военным округам, организация перелетов частей и отдельных групп самолетов на фронт и в округа, размещение маршевых полков, питание, частичное обеспечение их обмундированием, парашютами и другим имуществом и т.д. В итоге маршевые полки месяцами не летали и толково не обучались.

В частях действующей армии положение было не лучше. Молодые летчики, оставшиеся в живых в первых боевых вылетах, волею судьбы ставшие «стариками» и назначенные командирами звеньев или эскадрилий, в методическом плане в своем большинстве оставались все теми же молодыми летчиками без должного инструкторско-методического опыта и навыка в руководстве подразделениями. По этим причинам, как следует из архивных документов, в ряде частей командиры эскадрилий самоустранялись от процесса подготовки подчиненных им рядовых летчиков, переложив эту работу на штабы. В свою очередь, штабы полков и дивизий были не в состоянии грамотно организовать учебно-боевую работу в частях, так как испытывали острую нужду в опытных и хорошо подготовленных командных кадрах, главным образом, по воздушно-стрелковой и штурманской службам. В некоторых дивизиях некомплект командного состава штабов доходил до 40% штата. Прибывающие же на пополнение полки в своем большинстве также не были укомплектованы до штата опять же помощниками командиров полков по воздушно-стрелковой службе и штурманами. В результате методическая основа боевой подготовки фронтовых частей находилась в неудовлетворительном состоянии.

Как показала практика, находясь «вне прочной основы личная подготовка штабного командира» легко «сводилась к простому натаскиванию в технике штабной работы». По мнению командира 1-го ШАК генерала Рязанова, именно таких офицеров штаба выпускали учебные заведения ВВС КА – «натасканных, но не подготовленных».

Проведенная в период с 16 по 23 июня проверка 266-й ШАД 1-го ШАК показала, что имеющийся в наличии командный состав штаба дивизии «не знает навыков в выполнении своих функциональных обязанностей, …мало уделяют внимания наставлениям по полевой службе штабов Красной Армии и по боевым действиям штурмовой авиации, …регулярные занятия командиров штабов частей отсутствуют».

Все это приводило к «низкому качеству организации занятий с офицерским и сержантским составом, неумению совместить боевую подготовку параллельно с боевыми действиями в сложных условиях боевой обстановки».

Как следствие, шаблон в тактике боевого применения штурмовой авиации, «при котором командиры не ищут новых тактических форм борьбы с противником, а действуют по раз установленной форме …независимо от воздушной и наземной обстановки, без учета характера цели, системы ПВО противника, условий местности и погоды».

Особенно неблагополучное положение в воздушных армиях сложилось с вопросами организации боевых действий и управления авиацией.

Первым звонком для командования ВВС КА и воздушных армий, предвещавшим большие потери в условиях массированного применения противником зенитной артиллерии и истребительной авиации, стали результаты ударов по немецким аэродромам в период 5–8 мая и 8–10 июня 1943-го. Тогда наши штурмовые авиачасти в ряде случаев понесли особенно большие потери, в основном по причинам совершенно неудовлетворительных групповой слетанности и организации взаимодействия истребителей и штурмовиков, а также управления ими в бою. Вследствие этих недостатков бесследно «терялись» целые группы штурмовиков.

Например, из вылетавших 6 мая на боевое задание 16 Ил-2 от 41-го ШАП 299-й ШАД на свой аэродром вернулся только один экипаж – капитан Федоров с воздушным стрелком Исаевым. Их штурмовик имел многочисленные пробоины, а сами воины были тяжело ранены. Розыск пропавших экипажей позволил установить местонахождение еще двух экипажей.

Федоров доложил, что на подходе к аэродрому Орел-Гражданский штурмовики были обстреляны сильным огнем зенитной артиллерии, расположенной на окраине города и в районе аэродрома. На выходе из атаки группы растянулись – ведомые, в основном молодые летчики, не смогли удержаться за ведущими. Пока ведущие сбрасывали газ, а ведомые экипажи подтягивались, обе группы были атакованы истребителями люфтваффе. В оборонительный круг штурмовики встать не сумели, так как были «расколоты» стремительной атакой немецких пилотов. Бой велся разрозненно и неорганизованно, отбивались кто как мог. Своих истребителей прикрытия в районе боя капитан Федоров не наблюдал.

Расследование причин невозвращения двух групп штурмовиков 41-го ШАП показало, что истребители сопровождения от 286-й ИАД вопреки инструкции на подлете к цели находились со значительным превышением над штурмовиками (на 1000–1200 м) и сзади на 800 м, а с началом атаки аэродрома и обстрела зенитной артиллерией поднялись еще выше. В результате, когда Ил-2 пошли в атаку, истребители потеряли их из виду и найти больше не смогли. Штурмовики над целью и на отходе от цели оказались без прикрытия своими истребителями. Позже ни один из летчиков-истребителей не смог сказать, куда делись обе группы Ил-2.

7 мая была потеряна группа 12 Ил-2 58-го и 79-го гвардейских штурмовых авиаполков 2-й ГвШАД, которая вылетала для нанесения удара по аэродрому Хмелевая.

Как показало расследование, еще до подхода к цели штурмовики подверглись атакам двух больших групп истребителей люфтваффе, а непосредственно над аэродромом – сильному огню зенитной артиллерии. В результате уже до начала атаки боевой порядок группы оказался расстроенным, а на выходе из атаки группа растянулась еще более. Собраться в компактную группу штурмовикам не удалось, и экипажи следовали от цели попарно и одиночно. В то же время истребители сопровождения, которые шли на значительно большей высоте, чем положено по инструкции, на подходе к цели оторвались от штурмовиков: во время атаки Ил-2 вместе с ними не снизились, продолжали полет на большой высоте и на выходе штурмовиков из атаки потеряли их из виду. Никаких попыток найти своих подопечных истребители не предпринимали и вернулись на свой аэродром самостоятельно. В результате все 12 Ил-2 были сбиты.

Месяц спустя, 8 июня, с задания не вернулось 12 Ил-2 от 614-го ШАП 225-й ШАД: «Все экипажи не вернулись. Причина не установлена». Под прикрытием истребителей от 315-й ИАД штурмовики вылетали для нанесения удара по аэродрому Орел-Северо-Западный.

По докладу ведущего группы истребителей прикрытия он был связан воздушным боем истребителями противника, последний раз видел-штурмовиков в момент атаки ими аэродрома. Один из ведомых показал, что он видел 4 Ил-2, которые шли от цели на Мценск на бреющем полете. В районе лесного массива западнее ст. Думчино один Ил-2, подбитый зенитным огнем, загорелся и упал. Больше он штурмовиков не видел.

Через два дня картина та же. При нанесении удара по аэродрому Брянск 10 июня 12 Ил-2 от 571-го ШАП и 11 Ил-2 от 566-го ШАП 224-й штурмовой дивизии штурмовики «в самый критический для них момент, в момент отваливания от цели», остались без истребительного прикрытия. «Яки» сопровождения от 18-го гвардейского и 168-го ИАП 303-й ИАД на подходе к цели ввязались в воздушные бои с первой же небольшой по составу группой истребителей противника и за штурмовиками не пошли. Оставшись без прикрытия, обе группы штурмовиков подверглись атакам до 30–40 Bf-109 и Fw-190. Впоследствии пленные немецкие летчики, участвовавшие в этом бое, показали, что с их стороны действовало 15 истребителей. Штурмовики не сумели организовать оборону, уходили, маневрируя «змейкой». В результате воздушного боя на свой аэродром не вернулось 18 экипажей.

После работы специальной комиссии командир 168-го ИАП «за отсутствие воли командира в воздухе» был предан суду Военного трибунала.

В выводах отчета по боевым действиям 1-й ВА за июнь 1943 г. указывалось:

Осознавая всю важность и необходимость скорейшего решения именно вопросов управления и организации боевых действий штурмовиков и истребителей, командир 1-го ШАК генерал Рязанов в июне 1943 г. докладывал командующему 2-й ВА:

К сожалению, должных выводов командование ВВС КА и воздушных армий все же не сделало. Мероприятия по совершенствованию системы организации боевых действий и взаимодействия истребителей и штурмовиков не были выделены в особо важные задачи учебно-боевой подготовки частей и соединений, вследствие чего проходили в мае-июне в «штатном» режиме, то есть как обычно – ни шатко ни валко. В результате по этим причинам воздушные армии курского направления в июле-августе понесут значительные потери в летном составе и материальной части.

В середине июня 1943 г. офицер Генерального штаба Красной Армии при штабе 2-й ВА м-р Кузьмичев докладывал маршалу Василевскому, что при существующей системе управления и организации боевых действий во 2-й ВА «оперативность управления авиацией при ведении боевой работы не будет сохраняться, это особенно почувствуется в период массированных ударов и маневренных действий».

Надо полагать, при планировании операции «Цитадель» немцы, несомненно, принимали в расчет громоздкость системы управления и связи ВВС КА и наземных войск, а также тот факт, что «…наземная организация русских ВВС… будучи однажды нарушена, не может быть быстро восстановлена».

В свою очередь, нарушение управления и организации взаимодействия наземных войск и авиации на поле боя резко снижает устойчивость обороны даже при значительном количественном превосходстве в силах и дает дополнительные преимущества наступающим войскам противника.

Собственно говоря, это и произошло. С началом боевых действий в районе Курского выступа, когда немцы реализовали совместное и чрезвычайно массированное применение авиации, войсковой ПВО, танковых и мотомеханизированных войск на узком участке фронта в сочетании с высокой динамикой боя, советское командование не смогло адекватно реагировать на быстроменяющуюся обстановку. Как следствие, противнику удалось захватить инициативу на земле и в воздухе.

Планы воздушных армий оказались не вполне отвечавшими сложившейся обстановке. Боевые действия штурмовиков и бомбардировщиков, главным образом эскадрильскими группами, как было намечено планами, не дали ожидаемых результатов в борьбе с крупными ударными группировками немецких войск, поскольку плотность бомбоштурмовых ударов (плотность штурмовиков на один километр фронта) была незначительной. Действия малочисленных групп советских самолетов легко отражались крупными силами истребителей люфтваффе и плотным огнем немецких зенитчиков. В результате штурмовики и бомбардировщики ВВС КА несли большие потери, а наземные войска – не получали необходимой авиационной поддержки.

Управление истребительной авиацией ВВС КА в воздухе было организовано крайне неудовлетворительно: радиостанции наведения были установлены на большом удалении от передовой, а находящиеся на них командиры, к сожалению, оказались не готовыми правильно оценивать воздушную обстановку, анализировать тактику немецкой авиации, наращивать силы и управлять истребителями непосредственно в ходе воздушного боя. Командиры же истребительных авиационных корпусов и дивизий, находясь далеко от районов боевых действий, не стремились лично управлять своей авиацией с земли и не добивались от нижестоящих командиров быстрой и правдивой информации о воздушной обстановке над полем боя, вследствие чего по сути не являлись подлинными органами управления.

Действия же советских истребителей были не всегда тактически грамотными. Как и прежде, краснозвездные «ястребки» охотно ввязывались в воздушные бои с истребителями люфтваффе, оставляя без прикрытия сопровождаемых штурмовиков или без огневого воздействия бомбардировщики противника.

Штабы воздушных армий и штурмовых авиасоединений с началом боевых действий фактически не имели достоверной информации о наземной обстановке, поэтому планирование и организация бомбоштурмовых ударов производились вне связи с реальной боевой обстановкой, фактически вслепую. Дело в том, что пункты управления командиров штурмовых авиасоединений в районах командных пунктов общевойсковых объединений не развертывались, а в передовых наземных частях не было авианаводчиков. Отсутствовала и прямая связь между штабами соединений наземных войск и командными пунктами воздушных армий и штурмовых авиасоединений, «работавших» в интересах наземных войск. В штабах армий не было оперативных групп ВВС со средствами связи, хотя это и предусматривалось планами операции. Управление штурмовиками в ходе сражения осуществлялось командирами авиакорпусов и дивизий с командных пунктов, расположенных в районах базирования штурмовиков на значительном удалении от линии фронта.

В этих условиях вызов в ходе боя авиации для нанесения ударов по противнику на угрожаемых направлениях обеспечивался только через штаб фронта, который и сам плохо отслеживал наземную обстановку и действия противника. В результате, пока заявка проходила все инстанции, обстановка на поле боя менялась значительно, и удар наносился штурмовиками или по пустому месту, или совершенно не там, где это было необходимо, или, что еще хуже, по своим войскам. В то же время штурмовики действовали зачастую «по неразведанным целям, не зная месторасположения объекта удара, его характера и особенно средств ПВО». В результате «частые случаи невыхода на цель или встречи с неожиданно сильным противодействием зенитной артиллерии и истребительной авиации противника», а также «систематически повторяются одни и те же способы атак, высоты, боевые порядки, маршруты, заход и уход в одном направлении».

Как следствие, штурмовая авиация воздушных армий ВВС КА понесла значительные потери главным образом не столько по причине «слабой выучки экипажей, подразделений и частей в целом», сколько, как показывает анализ боев, по причине «неправильного применения подразделений и частей со стороны их командиров», а также организации взаимодействия между штурмовиками и истребителями прикрытия.

Офицер Генерального штаба при штабе 17-й ВА подполковник Асаулов по результатам проверки боевых действий 306-й ШАД «молодежного» 9-го САК докладывал:

В частях 305-й ШАД этого же корпуса все происходило примерно так же. В акте расследования причин боевых потерь начальник штаба 175-го ШАП этой дивизии майор Цветков отмечал следующее:

Для полноты картины необходимо добавить, что «истребители прикрытия с 5 по 8 июля своей работы полностью не выполняли»:

В результате – низкая эффективность штурмовиков при действии по переправам и огромные потери в летном составе вследствие массированного применения противником зенитной артиллерии и истребительной авиации. Первая немецкая переправа через Северский Донец была разрушена экипажами 9-го САК только вечером 6 июля, когда группу 6 Ил-2 от 955-го ШАП повел лично командир полка подполковник Буланов. Безвозвратная убыль матчасти корпуса с 5 по 7 июля включительно составила около 55% первоначального состава: 672-й ШАП – 23, 995-й ШАП – 18, 991-й ШАП – 14, 237-й ШАП – 18, 175-й ШАП – 13 и 955-й ШАП – 17 самолетов Ил-2. На одну безвозвратную потерю Ил-2 пришлось всего 2,8 (!) боевых самолетовылетов…

Отметим, что в каждом полку 5-й гвардейской и 290-й штурмовых дивизий 17 ВА имелись по два звена штурмовиков, прошедших специальную подготовку для действий по переправам. Все звенья практически отработали методы бомбометания по переправам, специально наведенным через р. Сев. Донец армейскими саперами. Кроме того, эти дивизии были и самыми сильными в боевом отношении. Свыше половины летчиков из их состава имели боевой опыт. Однако 5-я ГвШАД после нанесения утром 5 июля удара по аэродрому Краматорская в течение следующих трех дней находилась в резерве и в боевых действиях не участвовала. В то же время урон, который нанесли экипажи 290-й ШАД противнику, был существенно выше, чем результаты действий экипажей «молодежного» корпуса, а потери – в три раза меньше.

Критически оценивая сложившуюся ситуацию, командование ВВС КА, командующие воздушными армиями внесли серьёзные коррективы в организацию боевых действий авиации в районе Курского выступа как при проведении оборонительной фазы операции, так и наступательной.

Авиационная поддержка войск стала выполняться преимущественно в форме сосредоточенных ударов бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием большого количества истребителей в сочетании с эшелонированными действиями небольших групп штурмовиков между ними.

Штабам 15-й и 1-й воздушных армий впервые удалось детально спланировать и достаточно хорошо выполнить так называемое авиационное наступление в тесной увязке с действиями наземных войск. Авиация каждой воздушной армии использовалась на направлении главного удара своего фронта для содействия наземным войскам на участке прорыва шириной 10–12 км, глубиной 5–6 км. Именно здесь «работали» основные силы воздушных армий. При этом удары штурмовиков распределялись преимущественно не по всем целям равномерно в полосе прорыва, а сосредоточивались на главных из них, имевших в данный момент решающее значение для продвижения наземных войск.

К сожалению, командованию воздушных армий все же не удалось наладить связь между пунктами управления и штурмовиками. Последние, действовавшие в тактической связи с наземными войсками, непосредственно с поля боя зачастую не управлялись, так как пункты управления ими не везде были развернуты в районах командных пунктов общевойсковых командиров. Даже при наличии на передовой станции наведения взаимодействие штурмовиков и авианаводчиков в ряде случаев было откровенно плохим. Ведущие групп не всегда устанавливали связь со станцией наведения, «не запрашивали обозначение переднего края и указанных целей». Соответственно выполняли задачу «по своему разумению». Оказались нерешенными даже такие мелкие вопросы, как снабжение штурмовых авиачастей топокартами крупного масштаба. Имеющиеся на снабжении карты не обеспечивали летчикам детальную ориентировку на поле боя. Более того, как показывали проверки, полетные карты к боевым вылетам летным составом готовились плохо: «Цель на карте обозначают не всегда, если есть обозначения, то неряшливые, не по наставлению». Некоторые летчики вообще не знали сигналов наземных войск «Мы свои войска». В свою очередь, служба обозначения войск была организована весьма слабо. Вследствие большой текучести кадров в службах обозначения имелся большой некомплект подготовленного личного состава: «Отсюда слабые знания инструкций и своих обязанностей». Личный состав служб обозначения в большинстве своем не умел грамотно обозначать цель цветными ракетами: «…подаются из глубины нашего расположения». Ощущался недостаток полотнищ обозначения и сигнальных ракет, особенно после нескольких дней боев. В итоге имели место случаи нанесения штурмовиками Ил-2 ударов по своим войскам.

Например, 12 июля в ходе контрудара войск Воронежского фронта под Прохоровкои штурмовики в течение дня как минимум 5 раз наносили удары по своим войскам. Под удар Ил-2 попали части 32-й и 170-й танковых бригад, 92-й и 95-й гвардейских стрелковых дивизий, 4-й гвардейской мотострелковой бригады. Командир 48-го стрелкового корпуса генерал-майор Рогозный был вынужден сменить место дислокации своего командного пункта, так как он дважды подвергался ударам Ил-2: в 18.20 – 22 Ил-2 и в 20.30 – 6 Ил-2.

В этот же день ударами по своим «отметились» штурмовики 15 ВА, обеспечивавшие наступление войск Брянского фронта. Группа 13 Ил-2 от 233-й ШАД «произвела 2-й заход не по противнику, а по своим войскам в районе Ожигово». До конца месяца штурмовики 15-й воздушной армии еще не менее 8 раз «били» по своим войскам. Атакам подвергались не только свои войска, но даже станции наведения штурмовиков.

Войска Центрального фронта в период с 9 июля по 9 августа подвергались ударам штурмовиков 1-й воздушной армии в общей сложности 11 раз.

Как докладывал командир 4-го ИАК генерал Ерлыкин:

Дело дошло до того, что командиры батальонов и полков из-за боязни быть атакованными своей авиацией стали уклоняться от обозначения своего переднего края, мотивируя свое решение тем, что экипажи штурмовиков на подаваемые пехотинцами сигналы внимания не обращают.

Каждый случай ударов по своим войскам расследовался самым тщательным образом. По результатам делались выводы. Выявленные виновники «привлекались к ответственности по условиям военного времени». Естественно, что даже в тех случаях, когда удары совпадали по месту, времени и составу с вылетавшими на боевое задание группами, «летный состав ударов по своим войскам не признавал…»

Многочисленные архивные документы показывают, что «в том случае, когда штурмовики действовали согласно обстановке или просто было совпадение задачи, поставленной штурмовикам, с создавшейся обстановкой на фронте», достигался большой эффект и войска быстро «выдвигались на новые рубежи».

Надо сказать, общевойсковые командиры не сразу поверили в возможности управления авиацией по радио, считая это пустой забавой. Например, когда 15 июля станция наведения 15-й ВА при 20-м ТК перенацелила в воздухе три группы Ил-2 для удара по сосредоточившимся в Касьяново резервам противника и получился хороший результат – противник отказался от контратаки, «начальник АБТВ 61-й Армии… не мог поверить, что это правда, и предполагал, что случайность, пока не убедился по записи рации и разворотам групп с маршрута».

Постепенно всем стало ясно, что эффективная помощь авиации в бою может быть обеспечена только совместными действиями общевойсковых и авиационных командиров. Ситуация в войсках с обозначением переднего края и выделением оперативным группам авианаведения необходимых средств обеспечения резко изменилась к лучшему.

Анализ распределения боевых потерь штурмовой авиации в период сражения в районе Курского выступа показывает, что наибольшие потери в штурмовиках Ил-2 воздушные армии понесли «прежде всего в результате зенитного огня» – 49% всех потерь. На долю истребительной авиации пришлось около 37% потерь. Остальные 14% потерь самолетов Ил-2 прошли по графам: «не вернулось с боевых заданий» и «разные другие причины» (сложные метеоусловия, неисправность матчасти и т.д.).

В отчетных документах ряда соединений отмечалось, что в отдельных частях потери Ил-2 от зенитного огня доходили до 60–65% всех боевых потерь.

По словам начальника воздушно-стрелковой службы 17-й ВА майора Скаржинского огонь МЗА над районом сосредоточения целей был настолько плотным, что «группы самолетов должны были совершать маневр под 90 во избежание попадания в завесу огня МЗА».

Обычно на наиболее опасных участках немцы сосредоточивали до 3–4 батарей МЗА, до 20–24 установок крупнокалиберных зенитных пулеметов на 1 км фронта. Среднекалиберная зенитная артиллерия располагалась из расчета в среднем одна батарея на 2 км фронта. Кроме этого, немцы довольно широко использовали и так называемые «кочующие» зенитные батареи, засады и т.п., которые внезапно обстреливали штурмовики и наносили серьезные потери.

Если штурмовики подходили к цели на высоте порядка 800–1000 м, то они уже за 3–4 км от линии фронта могли быть обстреляны огнем среднекалиберной зенитной артиллерии и за 1–1,5 км – огнем МЗА.

Таким образом, Илам уже при подходе к целям на поле боя приходилось преодолевать сплошную стену зенитного огня. Плотность огня на высотах боевого применения Ил-2, не считая орудий среднего калибра, доходила до трех-пятислойного огня. Как следует из документов, «МЗА обычно бьет по высотам 200–300–400–600–800–1000 м и далее…»

По данным Управления воздушно-стрелковой службы ВВС КА, во время атаки Ил-2 наземных целей в полосе немецкой обороны по штурмовику в секунду могло быть выпущено свыше 8000–9000 пуль крупного калибра и 200–300 малокалиберных зенитных снарядов со всеми вытекающими для Ил-2 последствиями.

Если теперь учесть, что группы Ил-2 находились над полем боя в среднем по 10–15–20 минут на высотах 200–1000 м, то большие потери от зенитного огня вполне закономерный результат.

В то же время воздушные бои в районе Курского выступа со всей очевидностью еще раз показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и непрерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от истребителей противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно. Истребители противника превосходили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых условиях встречи быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходного положения и выполнить атаку. К тому же пилоты люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов «из-за угла» (в основном по крайним штурмовикам в группе), когда атака производится неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность атаки, высокую точность и мощь огня. При этом атака выполнялась, как правило, сзади сбоку, а огонь велся из всех огневых точек короткими очередями со средних дистанций и при сближении на близкие дистанции – длинными очередями. Никакое бронирование не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и воздушные стрелки получали ранения или погибали, деревянные плоскости и фюзеляж Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. – штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из боя в результате повреждений. Выполнив результативную атаку, пилоты люфтваффе на большой скорости выходили из боя, если штурмовики имели сильное истребительное прикрытие, либо, если прикрытие отсутствовало или сильно уступало по численности, настойчиво повторяли свои атаки, добиваясь полного разгрома группы.

Исходя из имеющейся статистики, примерно 75% всех потерянных в ходе воздушных боев в летний период 1943 г. ударных самолетов ВВС КА были сбиты в результате первой атаки истребителей люфтваффе, 12% – в результате второй атаки и 10% – в результате третьей атаки. По данным штурмовых авиаполков 2-й, 5-й, 15-й, 16-й и 17-й ВА, около 30–35% потерянных в воздушных боях Ил-2 были сбиты именно в результате неожиданных атак истребителей противника.

То есть «в современных воздушных боях успех стал зависеть прежде всего от умения искать противника и обнаруживать его на большом расстоянии», а также «от отработки тактики обороны строя».

На первый план в вопросе борьбы с истребительной авиацией люфтваффе выдвигались организация группового воздушного боя штурмовиков совместно с истребителями прикрытия и индивидуальная подготовка летчиков и воздушных стрелков в отражении атак истребителей противника.

Другими словами, противником номер один для экипажей Ил-2 становилась немецкая зенитная артиллерия. Кроме того, как показал боевой опыт, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быстроменяющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможным лишь при условии построения энергичного маневра для атаки цели в весьма ограниченном пространстве над целью и за минимальное время от момента обнаружения. При этом необходимое поражение цели требовалось нанести при выполнении не более двух-трех заходов.

В то же время для выполнения эффективного боевого маневра и атаки цели Ил-2 явно не хватало маневренности и управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, а состав вооружения не обеспечивал эффективного поражения типовых целей, главным образом бронетехники.

В отчете о боевой работе 617-го ШАП в июле 1943 г., составленном по горячим следам сражения на Курском выступе, командир полка майор Ломовцев просил укомплектовать полк «лучшей матчастью с 37-мм авиапушками и, если возможно, снабдить новыми типами самолетов Су-4 и Су-6».

Анализ боевых потерь штурмовой авиации в период май – июль 1943 г. показывает, что свыше 69% потерь понесли летчики, имеющие малый боевой опыт – не более 10 боевых вылетов, то есть молодые летчики. «Молодым» летчиком в штурмовой авиации ВВС КА считался тот, кто выполнил до 10 боевых вылетов включительно, а «стариком» – 30 боевых вылетов. При этом 25% молодых летчиков погибли при выполнении своего первого боевого вылета. Потери летчиков, имеющих боевой налет до 60 боевых вылетов включительно, в процентном отношении были меньше примерно в 2,5 раза.

По неполным данным, убыль воздушных стрелков в период июльских боев примерно в 1,5–2 раза превышала убыль летного состава. При этом если среди категории погибших количество воздушных стрелков и летчиков было примерно одинаковым, то среди категории раненых воздушных стрелков было в 2–2,5 раза больше, чем летчиков.

Надо отдать должное командованию ВВС КА, которое все же смогло дать трезвую и во многом нелицеприятную оценку результатов применения авиации в операциях в районе Курского выступа и работы командного состава воздушных армий. Собственно говоря, именно с этого периода начинается коренной перелом в сознании командного состава всех уровней, что воевать надо правильно, войсками нужно управлять и через это реально влиять на исход боя, что не только летчики должны хорошо стрелять и бомбить, но и штабы должны хорошо организовывать и обеспечивать их действия.

«Действия групп самолетов ограничиваются 5–10 минутами, а для этого задействованы большие материальные средства… Следовательно, сама логика убеждает нас в том, что финалу бомбоштурмового удара должны предшествовать все наши наличные ресурсы всего состава штабов и командования. Между тем весь этот огромный и работоспособный аппарат занят диспетчерской службой, воображая, что он управляет своими войсками, если передает распоряжения старшего командира по телефону на аэродром и дальше ограничивается наблюдением из окна хаты за взлетающими самолетами. При такой системе управления штабы не могут помогать своему командиру и не могут учить свои подразделения, потому что они сами ничего не видят и ничего определенного не знают, так как не видят работу своих летчиков», – писал по этому поводу в одном из докладов заместитель командира 225-й ШАД полковник Тимофеев.

В дальнейшем подготовке штабов и штабных командиров стало уделяться самое серьезное внимание. В период оперативных пауз и затишья на фронте вводились обязательные занятия авиационных штабов по боевой подготовке. Были отработаны и внедрены методики оперативно-тактической и специальной подготовки штабов, которые позволяли бы в кратчайшие сроки и с высоким эффектом приобретать штабным офицерам необходимые знания, навыки управления и принятия решений. Для контроля и «выявления роста офицерского состава в оперативно-тактическом и специальном отношении и его работы над собой» командиры, начальники штабов, отделов и служб воздушных армий, корпусов и дивизий довольно регулярно стали готовить оперативно-тактические и специальные темы на основе боевого опыта, которые затем отсылались для проверки в вышестоящие штабы. При этом некоторые офицеры выборочно вызывались «наверх» для личного доклада подготовленной темы.

Отделения по изучению опыта войны в воздушных армиях постепенно укомплектовывались до штата квалифицированными кадрами. Офицеры специальных служб («штурман, начальник ВСС, начхим, НАС по вооружению и др.») и штаба тыла в обязательном порядке стали привлекаться для изучения и обобщения боевого опыта. Кроме этого, к изучению опыта войны через штабы фронтов привлекались и начальники авиаотделов штабов наземных армий. Их обязали представлять материалы о «характере и эффективности действий наших ВВС и авиации противника в полосе армий». Регулярными стали выезды специальных комиссий воздушных армий по местам прошедших боев с целью выявления реальной боевой эффективности действий авиации.

Контроль за выполнением штурмовиками боевых задач усилился. Помимо регулярных вылетов в составе групп проверяющих из вышестоящих штабов – дивизии или корпуса – значительно шире внедрялся в боевую практику фотоконтроль результатов удара штурмовиков. Так, директивой штаба ВВС КА от 23 января 1944 г. требовалось довести фотоконтроль в штурмовых авиаполках до 50% вылетов уже к 15 февраля этого года. В дальнейшем требуемый процент боевых вылетов групп Ил-2 с фотоконтролем неуклонно повышался.

Как правило, фотоаппараты устанавливались у замыкающего группы штурмовиков, иногда в центре группы. Один самолет с фотоаппаратами мог заснять «в нормальных условиях полета результаты группы в 3–4 самолета, то есть звена».

Документы частей и соединений показывают, что фотоконтроль в штурмовой авиации приживался очень трудно и непросто. На протяжении всей войны процент бомбоштурмовых ударов с фотографированием результатов не превышал 20–30%. Во всех остальных случаях основным методом определения результатов бомбоштурмовых ударов Ил-2 оставалось наблюдение экипажей штурмовиков, прикрывающих истребителей и контролеров.

Дело в том, что в ходе удара, когда «прицельно бьет зенитная артиллерия и охотится истребительная авиация противника», летчики подчас «забывали включить тумблер фотоаппарата или не снимали – все равно ничего не выйдет – не до съемки». Для получения качественных фотоснимков необходимо было строго соблюдать режим полета – скорость, высоту и т.д., со всеми вытекающими последствиями для экипажа в условиях массированного применения противником огневых средств ПВО. Как правило, все имеющиеся к началу операции в полках самолеты Ил-2-фотографы, будучи замыкающими в группе, «снимались» немецкими зенитчиками уже в первые дни операции. Вместе с самолетом терялась и ценная материальная часть – фотоаппарат. В то же время в частях и БАО всегда ощущался их недостаток. Поэтому на завершающих этапах операции контролировать было попросту нечем.

Необходимо отметить, что фотосъемка результатов удара по целям на поле боя не могла дать объективных результатов для контроля, поскольку по этим же целям ведут огонь и наземные войска. Объективность фотоконтроля была лишь при ударах по ж.д. эшелонам, мото-мехколоннам, аэродромам, переправам и т.д.

Средний налет летчиков штурмовой авиации при подготовке в запасных частях был увеличен до 20–26 часов, а удельный вес полетов на отработку боевого применения – до 60–70% общего числа полетов по программе подготовки. Было введено строгое правило: без подготовки к боевому применению в составе групп (пара, звено, эскадрилья) экипажи на фронт не отправлять. Расширялась подготовка командиров звеньев и эскадрилий.

Здесь уместно отметить, что этих мероприятий оказалось все же недостаточно. Дело в том, что общий уровень общеобразовательной и специальной подготовки курсантов-выпускников летных школ 1944 г. был еще ниже, чем выпускников 1943 г. Это явно прослеживается по документам 1-й запасной авиабригады:

Соответственно увеличение общего налета и налета на боевое применение на одного летчика в запасных полках оказалось недостаточным. На фронте «молодых» приходилось, как и прежде, дополнительно серьезно готовить к бою.

В действующей армии исключительно большое внимание уделялось отработке групповой слетанности штурмовиков. В этой связи, помимо систематической тренировки в полках, огромное значение придавалось комплектованию групп постоянным составом летчиков. Выпуск на выполнение боевого задания сборных групп категорически запрещался. Причем при выборе боевого порядка и определении места для отдельных экипажей замыкающими всегда становились наиболее опытные и подготовленные для отражения атак истребителей противника экипажи и пары. Менее опытные экипажи располагались в середине боевого порядка.

Нарушение боевого порядка и отрыв от группы отдельных экипажей обычно приводили к гибели последних. Поэтому Наставление по боевым действиям штурмовой авиации 1944 г. (НША-44) требовало от каждого летчика постоянно сохранять свое место в боевом порядке группы, а выход из него без уважительных причин рассматривался как преступление.

Взаимодействие штурмовиков со своими истребителями прикрытия и тактика воздушного боя Ил-2 с немецкими истребителями достигла пика своего совершенства. Случаи «потери» истребителями прикрываемых групп штурмовиков над целью перешли в разряд единичных случаев.

При вводе в бой молодого летного состава неукоснительно соблюдался принцип последовательности, по мере готовности к бою молодого летчика. В первый бой молодежь уходила только в паре с опытным ведущим. При этом в составе группы в 6–8 экипажей Ил-2 допускалось не более 1–2 молодых. Прикрытие штурмовиков своими истребителями в этом случае было обязательным, а цель – несложной.

Для снятия накопившейся усталости за годы войны, поддержания и восстановления сил летного состава в ходе боев в воздушных армиях с лета-осени 1943 г. при лазаретах РАБ и при каждом БАО стали организовывать небольшие дома отдыха на 10–30 коек. Продолжительность одной смены обычно не превышала 10 суток. Необходимость в отдыхе и восстановительном лечении определялась врачебно-летной комиссией, а очередность отдыха устанавливал командир полка. Затем списки утверждались командирами дивизий и корпусов. Как показывают документы, организация домов отдыха положительно сказалась не только на эффективности боевых действий, но и на уровне небоевых потерь матчасти и летного состава.

Дальнейшее совершенствование получила система управления штурмовиками над полем боя, что позволило обеспечить более тесное взаимодействие авиации и наземных войск, чем прежде, соответственно и более высокую эффективность авиационной поддержки войск, хотя полностью исключить удары по своим войскам так и не удалось до самого окончания войны.

Командиры авиационных пунктов управления и станций наведения овладели устойчивыми навыками использования радио для управления и наведения самолетов на поле боя. Передовые группы, авианаведения были «посажены» на танки и автомашины и находились в боевых порядках войск.

С целью повышения ответственности летного состава в результатах удара и оперативности принятия решений на командном пункте авиации стал всегда находиться командир штурмового авиасоединения, взаимодействующего с наземными войсками.

На некотором удалении от командного пункта разворачивался пункт наведения, имевший с ним прямую телефонную связь. К назначению начальника пункта наведения подходили очень серьезно, поскольку от качества его передач зависел результат действий штурмовиков. Подбирался решительный, волевой командир из числа наиболее подготовленных в тактическом отношении офицеров и имевший большой боевой опыт. В его подчинение назначались: наблюдатель за воздухом (летчик), радист, телефонист (или два радиста) и один шифровальщик-кодировщик.

Авиационные представители, которые находились непосредственно в боевых порядках во всех общевойсковых соединениях поддерживаемых войск, обязаны были не только обеспечивать обозначение переднего края своих войск и давать по радио целеуказание штурмовикам, но и готовить информацию об обстановке на своих участках фронта, сообщать о потребности наземных войск в авиации, доносить о результатах ударов групп штурмовиков.

Пункт управления осуществлял наведение штурмовиков на цель с наиболее выгодных высот и направлений, информировал о воздушной обстановке, оказывал помощь экипажам в восстановлении детальной ориентировки в районе цели, передавал приказания командира авиасоединения, получал от командиров групп и авиационных представителей в войсках донесения о результатах действий авиации и разведывательные данные о противнике.

Смена радиоволн, позывных и пароля могла производиться один раз в три дня, иногда чаще. При этом волна наведения для штурмовиков и истребителей была единой. Место расположения пункта наведения было известно всем летчикам.

К сожалению, во многих случаях совершенно не соблюдалась дисциплина радиообмена. В эфире стоял такой гвалт и звучала такая «лексика», что «заглушались» все команды радионаводчиков. Командиры всех уровней боролись с этими явлениями, но помогало ненадолго, до очередного боя. Грешили этим не только рядовые летчики, но и командиры до корпусного звена включительно.

«Некоторые командиры корпусов и дивизий очень легкомысленно используют радио для управления штурмовиками на поле боя, занимая эфир излишними разговорами, много болтают, нервируют летчиков, убивают инициативу ведущих при выполнении задач. Проявляют при этом нетерпимое бескультурье, используя радио для сквернословия и грубости по адресу летчиков и командиров групп (особенно широко практикуется это командиром 1-го ШАК)», – указывалось по этому поводу в директиве штаба ВВС КА от 23 января 1944 г.

Практически управление штурмовиками Ил-2 в процессе боевых действий осуществлялось следующим образом.

Авиапредставитель получал задачу от командования наземных войск, кодировал ее по переговорной таблице и карте и передавал по техническим средствам связи в дивизию или корпус. После уяснения задачи штаб соединения ставил задачу полкам. На непосредственную подготовку экипажей (прокладка маршрута, указания экипажам) отводилось в среднем до 20 минут, на запуск и выруливание группы из 6 Ил-2 – 15 мин.

Обычно уже через 1–1,5 часа, с момента вызова штурмовиков наземными частями они появлялись в районе удара.

О вылете очередной группы Ил-2 штаб соединения доносил по радио на КП своего командира условным кодом с указанием номера группы (по таблице боевых вылетов), состава и времени вылета. Полет группы отслеживала станция наведения, а командир соединения при необходимости уточнял задачу группы.

Ведущий группы сразу же после взлета вступал в связь с истребителями сопровождения, а после встречи с ними – с радиостанцией наведения.

Все команды по радио для управления и наведения передавались открыто. Поэтому, прежде чем войти в связь, ведущий группы запрашивал пароль станции наведения и только после этого выполнял ее команды.

При подходе к КП авиакорпуса штурмовики получали уточнение задачи и ориентировку в воздушной обстановке. При необходимости выправлялся боевой порядок группы, после чего группа наводилась на цель по местным признакам или направлению и времени полета. В случае необходимости цель обозначалась пуском цветных ракет в ее сторону, трассирующим пулеметным огнем, постановкой реперов.

К моменту атаки наведение по радио обычно прекращалось, с тем чтобы не отвлекать внимания ведущего группы и дать ему возможность командовать своей группой.

Если по каким-либо причинам станция наведения не могла связаться с ведущим группы штурмовиков, то вызывался ведущий группы истребителей прикрытия, через которого и передавались штурмовикам все указания.

Отметим, что начиная с лета 1944 г. все звенья управления и обеспечения ВВС КА действующей армии работали как единый часовой механизм. Почти идеально, без сбоев и срывов. И штабы, и тылы, и летчики. Летчики ничем другим, кроме как «войной», не занимались – только полеты, подготовка к полетам и отдых. Поэтому и успехи были значительными.

«Шлифовка» тактики и организации боевого применения самолетов Ил-2 в операциях завершающего периода войны проходила в условиях, когда противник резко повысил устойчивость своей обороны. Плотность фортификационных сооружений была увеличена в 2–3 раза, глубина оперативного построения войск – в 3–4 раза, плотность войск на 1 км фронта: по пехоте – в 2 раза, по орудиям и минометам – в 6–10 раз, по танкам и САУ – в 8–10 раз, по зенитным огневым средствам – в 2–2,5 раза.

Плотность Ил-2 на 1 км фронта была увеличена в 6–7 раз по сравнению с таковой в первый период войны и равнялась в среднем 30–35 самолетам, достигая в некоторых случаях 60–80 самолетов. С учетом выделяемого на операцию ресурса такие плотности Ил-2 вполне позволяли обеспечить устойчивое подавление целей противника на всех этапах операции.

В ходе подготовки к прорыву обороны противника Ил-2 решали в основном задачи визуальной разведки и перспективной аэрофотосъемки переднего края и маршрутов движения подвижных групп прорыва на всю глубину их действия.

На этапе непосредственной авиационной подготовки атаки в основу боевого применения Ил-2 легло его массированное использование на узких участках фронта на направлениях главного удара путем нанесения сосредоточенных ударов большими группами самолетов по целям на второй и третьей позициях главной полосы обороны противника. Артиллерия в это время уничтожала цели непосредственно на первой позиции.

Основными задачами Ил-2 являлись уничтожение бронетехники, артиллерии и минометов, огневых точек, живой силы и «раскрытие» маскировки ДОТ и ДЗОТ с целью улучшения условий пристрелки для тяжелой артиллерии. Кроме этого, Ил-2 наносили удары по узлам связи и штабам противника, «подавляя» его систему управления войсками.

При планировании действий штурмовиков над полем боя особое внимание уделялось обеспечению согласованности «работы» Ил-2 и артиллерии. Дело в том, что над полем боя на нисходящей траектории ежеминутно могло быть до 200–300 снарядов разного калибра на 1 км фронта. А это могло привести к потерям среди штурмовиков.

Действия штурмовиков в обязательном порядке увязывались по времени и месту с ударами бомбардировочной авиации. При этом если бомбардировщики в основном били по площадям «кувалдой», то Ил-2 «работали» избирательно, уничтожая и подавляя лишь отдельные важные для наземных войск цели.

Массированные удары штурмовики наносили полками и дивизиями. Удары по одной или нескольким целям, расположенным в одном районе, выполнялись двумя способами – нанесением последовательных ударов крупных групп или одновременного удара. Общее число Ил-2 в ударных группах составляло 60–100 машин.

При последовательных ударах выход на цель крупных групп (2–4 группы по 20–30 Ил-2) осуществлялся в «колонне» групп по 4–6 Ил-2 в правом или левом «пеленге». Ведущая группа, обнаружив цель, пикировала на нее всеми самолетами и после атаки шла по «кругу» для последующего захода. Остальные группы действовали по примеру первой. Таким образом получался замкнутый «круг» из четверок или шестерок Ил-2. Время огневого воздействия на противника достигало от 20–30 минут до 1–1,5 часа.

Во втором случае «обработка» целей на передовой осуществлялась группами по 6–8 Ил-2, следовавших к цели в боевом порядке «колонна» групп. Каждая группа атаковывала цель одновременно всеми самолетами с пикирования в правом или левом «пеленге». К недостаткам этого способа можно отнести кратковременность пребывания штурмовиков над целью, что не позволяло надежно подавлять цели, так как не все экипажи успевали использовать отведенный для удара боекомплект. Кроме того, при ударе в составе дивизии имелись значительные трудности сбора общей колонны. Однако он обеспечивал сильное моральное воздействие на противника и значительно снижал потери от истребительной авиации и зенитной артиллерии противника.

При действиях по разным целям в одном районе применялись одновременные удары нескольких групп по 6–10 Ил-2 в каждой. Все группы следовали к району удара в одном общем боевом порядке «змейка» или «колонна». При подходе к району действий каждая группа «работала» по своей цели. В зависимости от расположения целей для каждой группы устанавливался правый или левый круг. Соответственно каждая группа перед атакой перестраивалась в «пеленг», противоположный направлению круга, и посамолетно выходила на цель, одновременно замыкая круг группы.

Во всех случаях основу боевого порядка любой группы штурмовиков составляла пара, действовавшая в боевых порядках «фронт», «пеленг» и «колонна».

В связи с применением крупных сил штурмовой авиации командиры дивизий и корпусов каждый раз решали проблему «тесноты» над полем боя. От обычного правильного «круга», при котором группы находились над территорией противника и своей территорией по 50% времени, переходили к вытянутому «кругу»: вдоль на ширину фронта армии (обычно до 8 км) и в глубину до 4–5 км. В этом случае удавалось за 1 час без помех друг другу четыре раза «пропустить» до 17 групп по 4 Ил-2 каждая. То есть пока артиллерия обрабатывала передний край противника, штурмовики успевали выполнить около 272 атак по целям на поле боя, обеспечивая непрерывное нахождение над противником большой группы Ил-2.

По окончании артиллерийской и авиационной подготовки Илы часто обеспечивали постановку дымовой завесы перед фронтом наступления наземных войск. Сложность и опасность этой задачи заключалась в том, что завеса должна быть поставлена своевременно и точно в назначенном месте, чтобы ослепить противника на время, необходимое пехоте для захвата первой траншеи. При этом Ил-2 должны были лететь без маневра по прямой и на предельно малой высоте. В противном случае завеса получалась рваной, не сплошной, а значит – большие потери в наступающих частях.

Для выполнения таких заданий, ввиду их исключительной сложности и опасности, группы штурмовиков формировались обычно на добровольных началах и только из летчиков, имеющих большой боевой опыт.

На этапе собственно прорыва обороны штурмовикам в качестве основной ставилась задача непрерывного сопровождения танковых и стрелковых соединений на всю глубину прорыва. Илы должны были непрерывно «висеть» над полем боя и путем нанесения эшелонированных ударов поражать живую силу, огневые средства и бронетехнику противника впереди и на флангах наступающих войск. При этом рубежи действия штурмовиков перемещались в соответствии с темпами продвижения пехоты и танков.

Задача сопровождения пехоты и танков часто совмещалась с задачей подавления дивизионной артиллерии противника.

Как правило, для действий непосредственно перед фронтом наступающих частей выделялось 2–3 группы по 8–12 Ил-2 в каждой, а для «работы» на флангах – 1–2 такие группы. Все группы находились над полем боя по 15–20–30 минут, после чего их сменяли другие группы.

Кроме эшелонированных ударов небольшими группами, штурмовики наносили и сосредоточенные бомбоштурмовые удары большими группами с целью подавления опорных пунктов противника в тактической глубине, изолирования их от притока резервов и т.д.

Часть сил штурмовиков Ил-2 обычно выделялась для ведения систематической разведки на глубину до 12–16 км с одновременным нанесением бомбоштурмовых ударов по обнаруженным колоннам резерва противника.

Отметим, что, решая задачу непосредственного сопровождения наземных войск, штурмовики должны были наносить точные бомбоштурмовые удары по целям в 100–200 м от своих передовых частей. Поэтому летчикам категорически запрещалась штурмовка без радионаведения. Если по каким-либо причинам не было связи с авианаводчиком, то ведущий группы был обязан увести свою группу на 5–6 км в тыл противника, найти там цель и «разрядить» по ней боекомплект.

Кроме этого, для уменьшения вероятности удара по своим войскам было введено такое правило: ведущий группы, обычно очень опытный летчик, выбирал себе цель, самую близкую к линии боевого соприкосновения, а другие летчики группы били либо по ней, либо по другим целям, находящимся не ближе той, по которой бил ведущий.

Когда войска овладевали первой и второй траншеями противника, к штурмовикам предъявлялись самые жесткие требования – подавлять не выявленные и не уничтоженные артиллерией и авиацией отдельные огневые точки, батареи, контратакующие танки и т.д. Удары должны были наноситься в нескольких заходах из «круга» и только с индивидуальным прицеливанием по месту удара ведущего, то есть удары «точка в точку». Чтобы не потерять из виду цель и обеспечить непрерывность огневого воздействия на нее, диаметр «круга» не должен был превышать 1–2 км.

С вводом в прорыв крупных подвижных групп фронта – танковых армий, танковых и механизированных корпусов, рассекавших оборону противника и обеспечивавших окружение его группировок, их поддержка и прикрытие с воздуха становились основными задачами ВВС КА.

Как правило, с одной танковой армией взаимодействовали бомбардировочный, штурмовой и два истребительных авиакорпуса. Для сопровождения мехгруппы выделялись два авиакорпуса – штурмовой и истребительный. С танковыми корпусами «работали» либо штурмовая и истребительная дивизии, либо штурмовой и истребительный корпуса.

Штурмовые авиасоединения, обеспечивая успех наступления подвижной группы, последовательно по рубежам перед фронтом и на флангах советских танков эшелонированными и сосредоточенными ударами подавляли артиллерию, минометы, позиции САУ, танки, подходящие резервы и живую силу противника, разрушали его систему противотанковой обороны. Бомбоштурмовые удары наносились как по данным воздушной разведки, которая непрерывно велась штурмовиками в интересах танковых соединений на направлении их движения, так и по вызовам авиационных представителей с передовых пунктов управления, находящихся в боевых порядках танковых и механизированных корпусов.

Применительно к такой тактике применения самолетов Ил-2 эффективность решения штурмовиками задач непосредственной авиационной поддержки войск по сравнению с 1941–1942 гг. увеличилась примерно в 6–8 раз. Соответственно возросли и темпы наступления наземных войск.

Опыт наступательных 1944–1945 гг. показал, что темпы прорыва тактической зоны обороны увеличились в среднем в 4–7 раз по сравнению с первым периодом войны и составили 8–15 км в сутки. А такие темпы наступления уже не позволяли противнику парировать удары Красной Армии за счет маневра тактическими и оперативными резервами, а также перегруппировки войск.

Так, в августе 1944 г. в ходе Яссо-Кишиневской операции войск 2-го Украинского фронта в полосе прорыва 27 А (на ее участке вводилась в прорыв 6 ТА) в течение первых четырех часов наступления над полем боя непрерывно «висело» 28–32 Ил-2 в группах по 12–16–20 машин, которые решали задачу непосредственного авиационного сопровождения атаки. Уже к 12.00 оборона противника была рассечена на глубину 5–6 км и воздушная разведка установила начавшийся отход его войсковых колонн.

Последующие действия Ил-2 по отходящим войскам противника полностью дезорганизовали его управление и сорвали маневр резервами по фронту. В результате к исходу дня первая и вторая полосы обороны были прорваны: глубина прорыва составила 10–15 км.

Характеризуя эффективность действий штурмовиков Ил-2 в этой операции, один из пленных немецких офицеров показал:

По показаниям пленных, в результате артиллерийской подготовки и бомбоштурмовых ударов авиации из состава первой линии обороны выбыло из строя до 50% личного состава. Потери среди офицерского корпуса были еще выше. Пленный офицер немецкой 76-й пехотной дивизии показал, что полки его дивизии в первый день операции потеряли до 80% офицерского состава…

О высокой эффективности действий Ил-2 по отходящим колоннам противника подробно свидетельствуют многочисленные показания пленных, от рядовых солдат до генералов включительно.

Например, ефрейтор 3-й роты 677-го рабочего железнодорожного батальона Фридрих Альфред, взятый в плен 2 июля в четырех километрах северо-восточнее Березины в ходе операции 2-го Белорусского фронта в июне 1944 г., показал:

Генерал-майор Инзель Иоахим – командир 65-й пехотной дивизии, взятый в плен 11 июня в районе восточнее Минска, – в своих показаниях дал следующую оценку действиям штурмовой авиации Красной Армии:

Справедливости ради необходимо отметить, что в описываемых событиях путь отступления немцев проходил через лесисто-болотистую местность с крайне ограниченным числом дорог. Это вынуждало войска вермахта совершать отход по двум-трем основным дорогам, которые нередко были забиты колоннами в два-три, а в отдельных случаях и в четыре ряда. При этом немцы не смогли организовать прикрытие отходящих войск зенитными средствами и истребителями. Поэтому условия для боевого применения штурмовиков Ил-2 складывались особенно благоприятно. Колонны совершенно не имели возможности рассредоточиться. Штурмовики же, создав на дорогах пробки и заторы, непрерывным «висением» над остановившимися колоннами добивались максимального успеха.

Работа специальной комиссии по определению эффективности боевых действий полков 230-й ШАД 29 июня на участках дороги Белыничи – Погост, Белыничи – Березино и Василевщина – Заболотье с выездом на места боев показала, что штурмовиками в течение дня было уничтожено и повреждено свыше 100 автомашин, 6 танков, около 20 орудий и т.д. Помимо этого, вследствие пробок и заторов немцы были вынуждены бросить на дорогах значительное количество боевой техники. Только на двухкилометровом участке Минского шоссе в 1,5 км северо-восточнее Погоста комиссией было обнаружено до 500 брошенных и разбитых автомашин.

Действия Ил-2 по колоннам противника в менее благоприятных условиях были, естественно, и менее эффективными…

Весьма высокие результаты показывали штурмовики Ил-2 при действии по железнодорожным составам на станциях и перегонах, особенно если в составе эшелона находились цистерны с горючим или вагоны с боеприпасами и удавалось их поджечь.

Так, при атаке ст. Шепетовка 7 января 1944 г. группой 7 Ил-2 с пушками НС-37 от 525-го ШАП 2-й ВА в результате прямых попаданий в вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим в эшелонах, находившихся на станционных путях, возникли пожары и взрывы боеприпасов. После прилета на свой аэродром экипажи доложили, что в результате удара «повреждено и уничтожено: до 30 вагонов, до 30 чел. пехоты, наблюдали сильные взрывы и пожары в эшелонах».

16 февраля 1944 г. специальная комиссия штаба 2-й ВА в присутствии помощника командующего ВВС КА по воздушно-стрелковой службе генерал-майора Рафаловича «методом осмотра места удара штурмовиков и опросом работников ж.д. станции Шепетовка… и местных партизан… установила», что от взрыва трех вагонов с боеприпасами были разрушены пять смежных путей, вагоноремонтное депо и ряд станционных зданий, а на месте взрыва образовалась огромная воронка. Взрывной волной отдельные вагоны, платформы и даже танки были отброшены на соседние пути. Взрывы и пожары продолжались непрерывно в течение 3,5 часа. Все 14 эшелонов, сосредоточенных на станции, были уничтожены. Потери живой силы точно установить не удалось, но, судя по расположению санитарных поездов и людских эшелонов (два санитарных и три с войсками), а также по характеру разрушений, они были значительны: «И по настоящее время на станции валяются обгорелые трупы немецких солдат и офицеров, лошадей и имущества, груды обгорелой и развороченной военной техники и вагонов». Немцы в течение более месяца не могли ликвидировать последствия удара, и к моменту занятия станции советскими войсками для пропуска поездов на ней было восстановлено только два пути.

Все участники этого исключительного по эффективности удара были повышены в воинских званиях. Кроме того, ведущий группы заместитель командира 1-й эскадрильи лейтенант И.М. Долгов был награжден орденом Суворова III степени, замполит полка майор Н.В. Шаронов – орденом Отечественной войны I степени, мл. лейтенанты Л.А. Брескаленко, А.С. Косолапов, Г.В. Пастухов, Н.И. Родин и лейтенант И.В. Ухабов – орденами Красного Знамени.

Отметим, что еще за год до описываемых событий, 26 января 1943 г., лейтенант С.И. Смирнов и старший лейтенант С.В. Слепов из 7-го ГвШАП 230-й ШАД нанесли не менее эффективный удар по эшелонам противника.

Выполняя в сложных метеоусловиях задачу по поиску железнодорожных составов противника на перегонах и станциях в районе Ставрополь – Тихорецк – Кавказская, летчики обнаружили и атаковали на ст. Малороссийская четыре эшелона.

В результате удара на станции возникли сильные взрывы и пожары. Малороссийская горела так, что на обратном пути ни Слепов, ни Смирнов, ни летчик-истребитель, прикрывавший их, из-за густого дыма не смогли рассмотреть станцию…

Эффективность удара Смирнова и Слепова была подтверждена специальной комиссией 4-й ВА, которая работала на станции Малороссийская после ее освобождения. Комиссия установила, что на станции сгорели один эшелон с горючим, один с танками и два с боеприпасами. Путевое хозяйство было настолько сильно разрушено, что немцы не смогли восстановить движение, вплоть до освобождения станции – за четверо суток ни один эшелон не проследовал в сторону Тихорецка. Много эшелонов застряли на перегонах. Красноармейцам достались богатые трофеи…

Верховный главнокомандующий И.В. Сталин в мае 1943 г. поставил грамотные действия лейтенанта С.И. Смирнова и младшего лейтенанта С.В. Слепова в пример всему личному составу ВВС Красной Армии.

Виновники же столь знаменательных событий этот приказ не услышали. К этому времени младший лейтенант Слепов погиб, а лейтенант Смирнов был сбит, после падения самолета остался жив, пытался перейти фронт, но попал в плен, после побега из концлагеря партизанил в Чехословакии. Боевыми наградами за удар по Малороссийской никто из них награжден не был…

К сожалению, для действий по срыву железнодорожных перевозок штурмовики Красной Армии вылетали не так часто – не более 2–4% всего количества боевых вылетов в операции.

Отметим, что высокая эффективность авиационной поддержки войск на завершающих этапах войны в немалой степени обуславливалась завоеванием ВВС КА стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики Ил-2 получили широкую инициативу действий над полем боя.

Как следствие, средний налет на одну боевую потерю самолетов Ил-2 увеличился с 26 самолетовылетов в 1943 г. до 85–90 вылетов в 1944–1945 гг.

При этом потери штурмовиков от истребительной авиации неуклонно снижались, а от огня зенитной артиллерии, наоборот, возрастали при одновременном увеличении количества самолетовылетов. Суммарные же боевые потери Ил-2 оставались практически на одном уровне.

Анализ безвозвратных потерь самолетов Ил-2, боевых и небоевых, показывает, что в среднем каждые 7–8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения: самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40–70% от своего среднего состава.

Изменение обстановки в воздухе во второй половине войны характеризуют и «нормативы» положений о наградах и премиях для личного состава ВВС Красной Армии за боевую работу, которые вводились в этот период.

Так, уже 1 сентября 1943 г. Приказом Наркома обороны к высшей правительственной награде – званию Героя Советского Союза летчик-штурмовик представлялся за 80 успешных боевых вылетов или за 10 лично сбитых в воздушных боях самолетов противника. В дальнейшем планка Героя Советского Союза была поднята до 100 боевых вылетов.

Первую награду летчик-штурмовик мог получить за первые 10 боевых вылетов, а последующие награды – за каждые 20 успешных боевых вылетов.

Осенью 1944 г. был запущен в серийное производство штурмовой самолет Ил-10, существенно превосходящий Ил-2 по летным данным.

До 1 мая 1945 г. 1-й запасной штурмовой авиабригадой на новом штурмовике было переучено и отправлено в действующую армию 11 авиаполков. Из этого числа в боевых действиях на Ил-10 успели принять участие только три полка – 108-й и 118-й гвардейские и 571-й штурмовые авиаполки. Официальные войсковые испытания Ил-10 проходили в 108-м ГвШАП.

В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая экипажи этих трех полков выполнили 1019 боевых самолетовылетов, в том числе: 735 – экипажи 571-го ШАП и 224 – 108-го ГвШАП.

Боевая работа велась в основном по точечным целям на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество боевых вылетов было выполнено на атаку танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах.

Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается „круг“, эффективно выполняется противозенитный маневр». Особенно выгоден маневр по высоте, ввиду высокой вертикальной маневренности Ил-10 в сравнении с Ил-2.

В отчетных документах особенно отмечалось, что самолет Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2, поэтому борьбу с истребителями противника вести легче.

Что касается вопросов эксплуатации самолета Ил-10, то выявилось весьма много конструктивных дефектов машины и различных систем. При этом ряд из них были очень и очень серьезными.

Во всех полках имели место случаи деформации верхней и нижней обшивки консольной части крыла, срез и отрыв заклепок, а также отставание листов нижней обшивки центроплана, сопровождающееся срезом заклепок по шву крепления листов к угольнику на бронекорпусе.

Через две-три недели эксплуатации самолетов Ил-10 с полевых аэродромов обнаружились массовые отказы моторов АМ-42.

К исходу 8 мая 1945 г. в 571-м ШАП «по причине производственно-конструктивных дефектов нагнетателя» из строя вышли 17 моторов. Как указывалось в отчете ст. инженера полка майора Жиленкова, «для восстановления всех самолетов полку требуется 14 моторов АМ-42 и 18 нагнетателей».

В 108-м ГвШАП из строя вышли 76% моторов по причине сильного износа поршневых колец. В 16% случаев моторы выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла.

На 1 мая в 108-м ГвШАП оставалось боеспособными всего 11 самолетов Ил-10. Остальные 18 (!) «десяток» были неисправны и требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем.

Фактически 108-й гвардейский и 571-й ШАП утратили боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?

Боевые безвозвратные потери трех полков составили 12 самолетов Ил-10, небоевые – 11. Погибли 5 летчиков и 8 воздушных стрелков. Налет на одну боевую потерю «десятки» не превысил 85 самолетовылетов.

Если сравнить боевые возможности самолетов Ил-2 и Ил-10, то оказывается, что «двойка» в апреле-мае 1945 г. оказалась даже несколько лучше «десятки».

Так, боевая живучесть Ил-2 в этот период времени составляла в среднем около 90 самолетовылетов на одну безвозвратную потерю самолета.

Инженеры полков отмечали, что новый штурмовик «держал удар» хуже, чем Ил-2. В ходе боевых действий 38,5% самолетов Ил-10, совершивших вынужденные посадки, были списаны по причине невозможности ремонта. Между тем по опыту 3-й ВА списывалось или отправлялись в ремонтные органы только около 10% поврежденных штурмовиков Ил-2, остальные вводились в строй силами технического состава частей и полевых авиаремонтных мастерских.

Более низкая скорость пикирования позволяла летчику «двойки» при заходе на цель совершенно свободно отстрелять одну-две прицельные очереди из пушек и пулеметов. Летчик «десятки» за один заход прицельно не успевал отстрелять даже одной очереди.

Летчики отмечали и более низкие возможности Ил-10 в сравнении с Ил-2 по загрузке самолета авиабомбами наиболее ходобых калибров – АО-25, АО-2,5, ПТАБ-2,5–1,5 и ФАБ-50.

Ил-2 уступал Ил-10 только в эффективности выполнения противоистребительного и противозенитного маневров.

К сожалению, в серию запустили не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения налаживания массового выпуска. Боевая же мощь штурмовой авиации Красной Армии от такого решения сильно не повысилась.

Весь опыт войны показывает, что самым полезным самолетом для нашей пехоты и самым страшным самолетом для немецкой пехоты был именно штурмовик Ил-2. Значение и роль Ил-2 на войне неуклонно возрастали. Соответственно этому рос и удельный вес самолета в составе ВВС КА. Фактически, начиная с осени 1942 г., Ил-2 был главной ударной силой ВВС Красной Армии. Если к началу войны Ил-2 в составе ВВС имелось менее 0,2% (к числу самолетов пяти приграничных Военных округов), то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31% и в дальнейшем удерживался на уровне 29–32% общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Удельный вес дневных бомбардировщиков с осени 42-го никогда не превышал 14–15%. Советская авиапромышленность и учебные заведения ВВС КА не смогли обеспечить восполнение потерь в самолетах и летном составе фронтовой бомбардировочной авиации.