В 1939 году мировая демократия пребывала в жалком состоянии. Лига Наций, штаб которой располагался в Женеве, потерпела полный крах в обуздании появившихся в Европе фашистских государств. Кровавая гражданская война укрепила власть генерала Франко над истерзанной и раздробленной Испанией. Италия, во главе с фашистским диктатором Муссолини, не обратив внимания на возмущение и протесты широкой международной общественности, захватила Абиссинию. На Дальнем Востоке полчища японцев оккупировали Корею и опустошали Китай. Гитлеровская Германия вначале аннексировала Австрию, а затем, прибрав к рукам Чехословакию, отторгла от нее Судетскую область. Советский Союз, растянувшийся на огромных просторах от Польши до Тихого океана, страдал от сталинских чисток и репрессий. Соединенные Штаты Америки, этот спящий гигант, проводили так называемую политику невмешательства, которую в худшем случае можно было рассматривать как изоляционизм. Мировая война становилась неизбежной. Заряд заложили, и он вот-вот должен был взорваться. Не хватало лишь искры. Реально это произошло 1 сентября 1939 года, когда гитлеровская Германия осуществила вероломное нападение на Польшу.

В предвоенное время доминировала общепринятая точка зрения, что в будущих событиях ВВС приобретут гораздо большее значение, чем это было в войне 1914-18 годов. Но в какой степени это проявится, никто не мог себе представить, а тем более понять роль авиации в обеспечении окончательной победы. Не имея этой мощной силы, наземные войска не достигли бы успеха на полях сражений. Уменьшилась бы их способность к сопротивлению и на своей территории. Военно-морской флот приобрел бы жалкий вид. Чтобы избежать подобного развития событий, необходимо было завоевать господство в воздухе. Без господства в воздухе эффективность авиации в боевых действиях сводилась к нулю. Таким образом, это становилось важнейшей задачей вооруженных сил в предстоящей войне. Завоевание воздушного господства возлагалось на истребительную авиацию. Именно истребители и решили конечный исход всей войны. В Западной Европе, в Северной Африке, на Средиземноморье, на Дальнем Востоке и Тихом океане, где, казалось, были утеряны все позиции на суше, именно авиация союзников смогла исправить положение, приблизив окончательную победу.

ВВС союзников сражались с державами стран «оси»: Германией, Италией и Японией. После капитуляции Италии в 1943 году, на сторону союзников перешли те итальянцы, которые изменили свои военные взгляды. К ним примкнули многие восточноевропейские страны, когда разгром Германии был уже неизбежен. Примечательным фактом явилось то, что некоторые французы вместо того, чтобы служить с англичанами и американцами, отправились в Россию для продолжения борьбы с врагом в составе авиационного полка «Нормандия-Неман». Это отнюдь не умаляет их заслуг как подлинных союзников, которыми являлись и русские. Французский летчик Марсель Альберт, одержавший 23 воздушные победы, принадлежал именно к этому авиационному подразделению. С другой стороны были французы, поддерживавшие марионеточное правительство Виши на территории оккупированной Франции. Классический пример представлял собой Пьер Ле-Глон, который, летая на самолете Девуатин D.520, летом 1940 года приписал себе три сбитых итальянских бомбардировщика BR.20 и четыре истребителя CR.42. Посыле перевода в Сирию он добавил в свою копилку еще семь побед над английскими летчиками, сражаясь на стороне режима Виши. Возвратившись в 1942 году в Алжир, он воевал против английских и американских ВВС. Ле-Глон погиб в следующем году, пилотируя истребитель «Аэрокобра». И это не единственный пример, когда один и тот же пилот воевал и за своих, и за чужих.

Многие тысячи летчиков-истребителей, представители различных наций и народов, поднимались в воздух, сражались и умирали в самолетах с английскими опознавательными знаками, с эмблемами ВВС стран Британского содружества и с белыми звездами ВВС США. Но необходимо отметить, что из вышеуказанного контингента лишь немногие пилоты стали знаменитыми. Приблизительно 5 % летчиков-истребителей претендуют на 40 % всех одержанных в воздухе побед. Только они и были зачислены в разряд асов.

Значение асов истребительной авиации не поддается оценке. На протяжении всей истории человечество нуждалось в героях, которые личным примером вдохновляли на подвиги своих соотечественников. Этим требованиям в полной мере отвечают как сами асы, так и их руководители и наставники. Их действия, как с моральной точки зрения, так и со стороны их незаурядных способностей, выходят далеко за рамки их чисто материальных достижений. Материальная оценка имела место только внутри тех боевых подразделений, где они проходили службу. Но на родине население восторженно относилось к асам, приветствуя их героические свершения. В этой книге изложены истории многих из них.

Возникает вопрос, что отличает аса-истребителя от любого другого воина, совершившего героический подвиг в тот же период времени. Эта проблема требует большого внимания. Во-первых, воздушный бой содержит массу атрибутов сражения гладиаторов на арене.

Редко это рассматривается просто как поединок враждующих сторон, но нередко оказывается, что на летчика-истребителя набрасывают мантию чемпиона-единоборца. Во-вторых, героические подвиги в воздухе не только происходят у всех на глазах, зачастую у зевак и наблюдателей на земле, а также у непосредственных участников боя, но они и поддаются счету. Даже игроки в. крикет или бейсбол ведут счет под аплодисменты множества болельщиков. Пилота-истребителя тоже судят по количеству его побед.

Смысл не в том, что скромный застенчивый пулеметчик на земле может предъявить счет на большее количество уничтоженных врагов, чем ас среднего уровня. Такого рода героизм не особенно заметен. Мало чести и славы, и это действительно так, сеять смерть на поле боя, укрывшись в траншее. Более почетно подняться в воздух на боевой машине и биться с врагом лицом к лицу. Такие действия похожи на рыцарский турнир и, короче говоря, являются сплошной романтикой. Условный термин «ас» впервые использовали французы в ходе Первой мировой войны. Так назывались пилоты, имевшие на счету не менее пяти побед. Англичане, наоборот, осуждали подобную классификацию, не совместимую с их моралью. Поэтому в Англии это слово никогда официально не употреблялось. Хотя это обстоятельство не мешало награждать отличившихся летчиков и «поднимать их на шит» после возвращения домой. Когда в 1939 году мир вновь был объят войной. слово «ас» уже бытовало и там, а военные статистики ждали от пилотов новых рекордов.

До своего прибытия на Мальту (а он оказался там за день до описанного боя) Барнхэм приобрел значительный боевой опыт, выполняя одиночные полеты и сопровождая бомбардировщики над территорией оккупированной Европы. Правда, там ему редко приходилось применять оружие и на его счету был только один сбитый Фокке-Вульф FW.190A. Зато Барнхэм научился хорошо следить за окружающей обстановкой и вовремя замечать другие самолеты. Это умение кажется естественным для летчика-истребителя, но на самом деле оно требует длительной практики и овладеть им достаточно трудно. Не успеешь и глазом моргнуть, как далекая точка на горизонте вдруг превратится во вражеский истребитель, занявший позицию для атаки. К сожалению, способность различать врага на расстоянии была именно тем навыком, приобрести который многие молодые летчики просто не успевали.

Другой урок, усвоенный Барнхэмом, заключался в том, чтобы приблизиться к противнику на максимально близкое расстояние, прежде чем открыть огонь на поражение. Это видно по описанию его атаки на «Юнкерс-88». Крылья бомбардировщика не только попали в перекрестье прицела, но и «перекрыли летчику обзор» настолько, что он мог достаточно хладнокровно расстрелять по очереди каждый двигатель «Юнкерса». Такое возможно только на очень небольшой дистанции.

Стрельба по маневрирующей цели требует от летчика стопроцентной концентрации внимания, и в это время просто невозможно сохранять максимальную бдительность. Тот факт, что Барнхэм предварительно осмотрелся по сторонам и не заметил ничего подозрительного, лишь подчеркивает стремительность, с которой истребитель может сократить расстояние и выйти на позицию ведения огня. А то, что англичанин летел один, вообще не давало ему никаких преимуществ.

Для отражения атаки вражеских истребителей Барнхэм развернулся на сто восемьдесят градусов. Это абсолютно стандартный прием. Отворот в сторону (чаще всего совершаемый инстинктивно) дает противнику небольшое горизонтальное упреждение при прицеливании. А при переходе в атаку это упреждение резко возрастает, что создает для врага серьезные проблемы. Если совершить такой разворот вовремя, то противники могли обстреливать друг друга, сближаясь в лобовой атаке. Это был достаточно агрессивный прием, который мог припугнуть нерешительного вражеского летчика, в то время как вираж выглядел попыткой выйти из боя, что, несомненно, воодушевляло врага.

Еще один, менее очевидный урок описанного воздушного боя состоит в том, что на крутых виражах резко возрастает аэродинамическое сопротивление. Это ведет к потере мощности двигателя и, соответственно, к снижению скорости самолета. Увеличить ее можно изменением высоты полета, но, естественно, такая возможность имеет свои пределы. Таким образом, с падением мощности двигателя способность машины к маневрированию теряется.

После нескольких крутых виражей это произошло и со «Спитфайром» Дэниса Барнхэма. Судя по описанию, он свалился в штопор после потери управления, но уменьшение высоты привело к увеличению скорости самолета, и в потоке воздуха рули вновь стали эффективными. Прекрасная иллюстрация покладистого характера «Спитфайра»: едва ли в то время нашелся бы другой самолет, способный столь легко вернуться в норму!

Дэнис Барнхэм выжил в той войне. Он уничтожил лично пять вражеских самолетов, один повредил и еще один сбил при участии других пилотов. Его можно считать одним из многих не воспетых героев воздушной войны, так много сделавших для победы и внесших в нее вклад, по существу, превышавший человеческие возможности.

По определению, асом считался летчик-истребитель, уничтоживший в воздушных боях не менее пяти вражеских самолетов. Этого, на первый взгляд, скромного результата удавалось добиться едва ли одному из двадцати пилотов. Менее половины из асов сумели удвоить требуемую цифру. А многим летчикам вообще не удалось открыть счет сбитым самолетам.

Как известно, «у победы много отцов, поражение — всегда сирота». Успех в любой области человеческой деятельности обычно зависит от трудолюбия, природного таланта и удачи. Воздушный бой отличается от других видов деятельности только тем, что здесь приходится платить более суровую цену за поражение, а это делает особенно ценными такие качества, как храбрость или, более того, самообладание. Давайте рассмотрим все качества в отдельности.

Трудолюбие необходимо. Воздушный бой часто представляет собой состязание, и летчику, если он хочет в нем выжить, нужно совершенствовать свое ремесло. Оно включает в себя не только навыки управления самолетом. Требуется также прекрасное знание тактических приемов, которое лучше всего приобретать в мирных условиях. Это, в свою очередь, помогает ориентироваться в пространстве и позволяет узнать, какой прием лучше всего сработает в нужное время в каждой конкретной ситуации. Отсюда вытекает, что умственная подготовка так же важна, как и физическая. Следующее требование, предъявляемое к летчику-истребителю, — это природные данные, которые делятся на физические и умственные. Физическая сторона вопроса предполагает наличие хорошей координации движений, мгновенной реакции и, что особенно важно, стопроцентного зрения. Последнее понятно: пилот, который первым заметил врага, получает подавляющее преимущество в бою, независимо от того, атакует он или обороняется. Хотя в этом случае бывают и редкие исключения. Мэннок, летавший в Первую мировую войну, и Галланд, пилот Второй мировой, плохо видели на один глаз, но это, похоже, им особенно не мешало. Очевидно, каждый из них видел одним хорошим глазом больше, чем иной человек двумя. Умственные способности подразумевают хорошо развитое чувство опасности, самообладание и агрессивность. Автор встречался с военными летчиками-истребителями, которые жаловались на недостаток бдительности, но следует помнить, что он разговаривал только с пилотами, пережившими войну, а значит, это качество все же присутствовало и у них. Самообладание — это умение преодолевать страх и ограничивать собственную агрессивность. Все летчики испытывают страх, но в расчет берется только их способность контролировать это чувство, чтобы затем направлять его в позитивное русло. То же самое и с агрессивностью.

Безумству храбрых можно петь песню, но на деле безрассудно отчаянные пилоты, довольно быстро увеличив список своих побед, так же скоро пополняли боевой счет какого-нибудь противника. Слишком легко было оказаться в той точке, откуда нет возврата, и в ситуации, из которой нет выхода. Что действительно требовалось, так это четко разграничить желание атаковать и способность распознать, когда ситуация грозит выйти из-под контроля. Что-то вроде принципа «ударил-убежал». Почти сверхъестественное чутье асов сильно отличало их от собратьев-истребителей.

В воздушном поединке двух летчиков главную роль играл фактор внезапности. По статистике в четырех из каждых пяти боев победитель успевал занять выгодную позицию для атаки раньше, чем жертва осознавала, что подверглась нападению. Здесь требуется уточнение. Вышесказанное вовсе не означает, что жертву обязательно сбивали до того, как она понимала, что происходит, хотя чаще всего именно так и бывало. Подразумевается, что атакующий незамеченным занял настолько удобную позицию, что отразить его атаку уже достаточно трудно, хотя и возможно.

Чувство опасности у асов было развито столь высоко, что застигнуть их врасплох было очень трудно. Это качество в наше время получило название «Осознание ситуации» (ОС-уровень). Зачастую оно дополнялось хорошей пространственно-временной ориентацией. Имеется в виду, что летчик четко представлял, сколько времени ему понадобится для выхода на нужную позицию и какие контрманевры могут быть предприняты противником. В последующих главах будут приведены примеры. Наиболее важной ценностью развитого ОС было то, что оно помогало пилоту выжить даже в условиях одиночного боевого вылета.

Выживали в боях далеко не все. Летчик-истребитель должен был прожить достаточно долго, чтобы иметь солидный боевой счет, но в определенных ситуациях это было легче сказать, чем сделать. Во-первых, требовалось научиться следить за обстановкой в воздухе. Во-вторых, нужно было уметь верно отреагировать на возникающую угрозу и своевременно перейти от обороны к атаке. Словом, необходим был автоматизм действий, поскольку в боевых условиях оставалось мало времени на обдумывание, взвешивание и оценку ситуации.

И, наконец, в борьбу за выживание и увеличение боевого счета вмешивался элемент случайности. В прошлом даже самый одаренный пилот в условиях напряженного воздушного боя не мог уследить за всей цепью событий, что делало его чрезвычайно уязвимым и не позволяло защититься от случайной удачной пулеметной очереди. В идеале летчик, конечно, стремился держать всю ситуацию под контролем, но часто сиюминутные потребности воздушной дуэли не позволяли ему этого сделать.

Случай также играл важную роль и при увеличении личного боевого счета. Для начала пилот должен был хотя бы представить себе сценарий развития событий, который позволил бы ему использовать все возможные варианты. Но не всегда удавалось это сделать. На некоторых театрах военных действий летчики Королевских и американских ВВС совершали боевые вылеты, но при этом так и не увидели ни одного вражеского самолета.

Во время Второй мировой войны на разных участках фронтов возможности увеличить счет победам были весьма различны. Наиболее результативными были оборонительные операции, такие как «Битва за Британию» и сражение за Мальту, в ходе которых большинство асов RAF сбили множество самолетов противника. В последующих наступательных действиях они смогли лишь незначительно пополнить список своих побед, так как обескровленные ВВС стран «оси» могли выставить гораздо меньшее количество потенциальных жертв.

Для сравнения, на личном счету многих асов Люфтваффе имеется куда больше сбитых самолетов противника, чем у прославленных летчиков союзников, но этот факт отражает скорее разницу в представившихся возможностях, чем превосходство в летном мастерстве. Немецким асам приходилось совершать значительно больше боевых вылетов, чем их «коллегам» из английских и американских ВВС. Немцы летали практически постоянно, в то время как их противники имели право на отдых. А в конце войны, когда Люфтваффе были практически разгромлены, многие эскадрильи союзников вообще вылетали от случая к случаю и возвращались, не заметив в воздухе ни одной вражеской машины. Конечно, в таких условиях летчикам союзных держав было невозможно увеличить свой боевой счет.

Чтобы остаться в живых, пилот должен был уметь использовать все лучшие качества своего самолета. Но гораздо важнее в условиях воздушного боя было умение Летчика метко стрелять. Уже через много лет после окончания войны Эл Дир, отличившийся в «Битве за Британию» (17 сбитых самолетов), сказал: «В конце концов, дело сводится к умению стрелять. Я был летчиком выше среднего уровня, но не очень метким стрелком. Поэтому, чтобы добиться успеха, мне приходилось подходить к противнику поближе. А Джонни Джонсон (один из лучших асов RAF с 34 победами на счету) был неплохим, но средним пилотом. Зато он прекрасно стрелял».

Дир прославился в оборонительных боях, и большинство своих побед одержал во времена Дюнкерка и «Битвы за Британию». В 1941-42 годах его успехи были значительно меньше. Джонни Джонсон, наоборот, побеждал только в наступательных сражениях. Причем, если Дира несколько раз сбивали, то самолет Джонсона за весь период боев получил только одно повреждение.

Лучший американский летчик Дик Бонг участвовал, в основном, лишь в наступательных операциях. За два года он 88 раз вступал в единоборство с японскими самолетами, 58 из которых он подбил и 40 уничтожил. Его рекорд сравним с достижением Джонсона, на счету которого было 59 подбитых немецких машин и 41 уничтоженная. Из сорока одного сбитого самолета семь Джонсон уничтожил совместно со своими соратниками.

Как известно, существовало широко распространенное убеждение в том, что Первая мировая война была «самой последней из всех войн». Это привело к тому, что в течение года после ее окончания довольно мощные Королевские ВВС сократились до чисто символических размеров. Из 22647 самолетов всех типов в строю осталось не более 1000, а из 188 действующих эскадрилий насчитывалось всего 25. Большинство подразделений базировались за морем и практически ничего не было оставлено для защиты метрополии. В сущности, в 1920 году британская система ПВО располагала одной-единственной эскадрильей, оснащенной самолетами Сопвич «Снайп». В связи с вышеописанным, само существование RAF как самостоятельного рода войск оказалось под угрозой, особенно если учитывать, что как армейское, так и морское командование стремились взять полностью под свой контроль авиацию, находившуюся в их подчинении. К счастью, им это не удалось, но вопрос оставался в силе.

Еще одним источником тревоги в то время была другая сложная проблема, кстати, вновь ставшая актуальной в наши дни, после распада Советского Союза, а именно: «От кого исходит угроза?» Как теперь, так и тогда никто серьезно не угрожал с воздуха Британии. Естественно, пришлось выдумать эту угрозу. После окончания Первой мировой войны Франция сохранила свой военно-воздушный флот в значительно большем количестве, чем Британия, поэтому огромные усилия английских военных были приложены к тому, чтобы представить ее в качестве исторического врага, а Германию — как традиционного союзника. Впрочем, сомнительно, чтобы в самой Англии кто-нибудь всерьез воспринимал угрозу со стороны Франции. Она просто принималась в расчет и не более того. Старые документы, определявшие зоны боевых действий RAF, именно французские самолеты выставляли в качестве вероятного противника. Кроме того, большинство аэродромов английской истребительной авиации были расположены таким образом, чтобы воспрепятствовать вражескому нападению через Ла-Манш и прикрыть с воздуха Южную Англию.

В 1923 году было принято так называемое «Правило 10 лет». Согласно этому документу, требовалось определить любую, исходящую от кого бы то ни было угрозу для Британии с тем, чтобы за десятилетний срок успеть подготовить адекватные меры противодействия. Подобно всем политическим теориям, и эта тоже представляла собой сущий вздор. Но она сильно осложнила создание британской истребительной авиации, так как финансовые ограничения привели к отставанию в области развития авиационных технологий. И только правительственная поддержка идеи завоевания Англией первенства в авиагонках на кубок Шнейдера привела к началу работ по изучению аэродинамики и к разработке новых типов летательных аппаратов. Впервые серьезная угроза Великобритании возникла только после 1933 года, когда в Германии к власти пришла национал-социалистическая партия во главе с Адольфом Гитлером. В связи с этим в Королевских военно-воздушных силах была принята расширенная программа подготовки не только кадрового состава пилотов, но и т. н. «летчиков выходного дня» из вспомогательного воздушного флота, а также из вновь созданного добровольческого резерва. В случае начала военных действий все эти пилоты могли быть быстро отмобилизованы и включены в состав действующей армии. Чтобы полностью укомплектовать экипажи, была значительно расширена и сеть летных учебно-тренировочных центров.

Доктрина Королевских ВВС в те мирные годы имела ярко выраженный наступательный характер. Практика доказала, что истребители не могли эффективно противостоять рейдам «вражеских» бомбардировщиков. Поэтому было решено, что именно бомбардировочная авиация является наилучшим средством войны в воздухе, как оборонительным, так и наступательным. В связи с этим накануне войны количество бомбардировщиков в RAF превышало количество истребителей.

Когда стало очевидным, что потенциальная угроза стране исходит от Германии, возник следующий вопрос: в какой именно форме произойдет воздушное вторжение на Британские острова и каким образом лучше всего ему противостоять? Едва ли казалось возможным нападение на Британию со стороны Ла-Манша — в этом случае немцам пришлось бы вначале преодолеть мощную систему ПВО превосходящих сил французской авиации. Единственный возможный выбор для Германии представляли массированные налеты на Англию через Северное море.

Предполагалось, что рейды вражеских бомбардировщиков будут проводиться без сопровождения истребителей, так как в тот момент Люфтваффе не располагали еще истребителями необходимого радиуса действия и казалось невозможным их создание в ближайшем будущем. Возможность военного поражения Франции, в результате которого авиация Германии получила бы в свое распоряжение аэродромы на берегу Ла-Манша, всерьез даже не рассматривалась. Но ожидалось, что немцы могут нарушить суверенитет стран Бенилюкса. Но в этом случае в Англии были уверены, что незамедлительная помощь этим государствам со стороны Франции и Великобритании существенно ограничит успехи агрессора. Таким образом, непосредственная угроза могла исходить лишь от крупных соединений бомбардировщиков, приближавшихся со стороны Северного моря и защищенных огнем собственных пулеметов. Поскольку практически не было никакой возможности помешать им достигнуть намеченных целей на побережье, вставала задача о том, чтобы нанести противнику как можно больший урон, который в дальнейшем сделал бы такие налеты попросту нецелесообразными. С позиций сегодняшнего дня мы понимаем, что подобная теория не выдерживает критики по многим причинам. Но в то время она казалась разумной.

Тактически предвоенная доктрина Королевских ВВС, основанная на наступательных операциях, была абсурдной. Одним из основных правил военной стратегии считается обеспечение безопасности своего тыла и экономически значимых районов страны. Если это условие не соблюдено, то о наступлении не может быть и речи. Перехват бомбардировщиков на подлете тоже выглядит довольно сомнительным мероприятием, учитывая те трудности, с которыми приходится сталкиваться истребителям в ходе поиска вражеских машин. С точки зрения обыкновенной тактики наилучшим выходом из этого положения была организация постоянного патрулирования в воздухе. Но это неизбежно вело к распылению ресурсов и требовало огромного количества истребителей, отвечающих последнему слову техники. В чем Британия действительно нуждалась, так это в системе своевременного оповещения о воздушных налетах — по крайней мере, за двадцать минут до подлета бомбардировщиков противника. Выигрыш во времени позволил бы истребителям взлететь, набрать высоту и занять выгодную позицию. Станции визуального контроля за воздушным пространством, расположенные на побережье, не отвечали поставленным требованиям и в большой мере зависели от погодных условий. Звуковые приборы имели слишком малый радиус действия и были еще крайне несовершенны. Требовалось что-то иное, более эффективное. И оно было найдено в виде радиолокационных станций, позже называемых «радарами». Принцип действия устройства заключался в том, что установка создавала серию электромагнитных импульсов, указывавших направление, дистанцию, курс и даже высоту и количество подлетающих самолетов. Эта информация передавалась на контрольную станцию радиолокационного слежения, которая, в свою очередь, обеспечивала наводку истребителей прямо на цель.

Система оказалась достаточно прогрессивной и отлично проявила себя уже перед войной.

Уверенное в том, что воздушные налеты можно предотвратить заблаговременно, командование истребительной авиацией RAF сосредоточило усилия на разработке тактики борьбы против массированных атак бомбардировщиков противника. В итоге появились планы боевого развертывания под порядковыми номерами 1, 2, 3 и планы «А» и «Б», составленные специально для устаревших истребителей «Дефиант». Позднее возникли еще три схемы боевого развертывания по различным сценариям: например, при встрече с бомбардировщиками над облаками или под ними. В этих планах, в основном, подробнейшим образом рассматривались действия в воздухе различного количества истребителей (от трех против одиночного бомбардировщика до целой эскадрильи из 12 самолетов против большой формации бомбардировочных машин).

Планы боевого развертывания обычно включали в себя определенное количество перестроений, имевших целью ввести противника в заблуждение. Например. эскадрилья располагалась таким образом, что некоторые звенья или одиночные самолеты находились позади строя. Затем они возвращались в общий порядок, эшелонирование выстраиваясь при выходе в атаку. Особое внимание при этом уделялось тому, как избежать столкновений в воздухе между своими самолетами, учитывая не очень высокие летные качества машин того времени.

Было подсчитано, что в ходе воздушного боя средний пилот был не в состоянии удержать цель более двух секунд в поле своего зрения. Следовательно, максимальное количество пулеметных очередей нужно было выпустить именно за это время. Принятые на вооружение в конце 30-х годов скоростные истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», имевшие на борту по восемь пулеметов (7,69 мм) со скорострельностью 1150 выстрелов в минуту, предоставили летчикам новые возможности. Теперь от них не требовалась слишком большая меткость, так как восемь пулеметов обеспечивали довольно широкую площадь поражения на расстоянии до 411 метров, что теоретически предполагало попадание примерно 300 пуль в течение двух секунд в любую цель с размерами бомбардировщика. А поскольку бомбардировщики в тот период располагали, как правило, слабым вооружением и имели полотняную обшивку, то подобные повреждения могли считаться смертельными.

Выход из атаки следовало начинать на дистанции приблизительно 270 метров, откуда даже средний стрелок мог наверняка поразить цель. Но этого ему уже не требовалось, так как предполагалось, что бомбардировщик будет сбит раньше перекрестным огнем истребителей, открывших огонь с предельного для их пулеметов расстояния.

Хотя возможность ведения маневренного боя между истребителями в предвоенную пору не отвергалась, но на практике этому не уделяли достаточного внимания. В «Руководстве по тактике ведения воздушного боя», изданном в 1938 году, в главе VIII говорилось:

«Маневрирование на высоких скоростях в воздушном бою невозможно, так как воздействие перегрузки на человеческий организм при резкой смене направления полета на большой скорости может привести к временной потере сознания. Действия одиночного истребителя должны ограничиваться атаками на противника сзади со стороны хвоста».

Вопрос заключался в том, что никто не знал, как долго продлится недомогание летчика, вызванное большими перегрузками, возникающими на высоких скоростях, и это заставляло с осторожностью относиться к данному явлению. Во всяком случае, считалось, что пилот, испытывающий подобные проблемы, становится уязвим для огня противника. Поэтому учебные бои между двумя истребителями в основном ограничивались отработкой навыков внезапной атаки сверху или сзади. Изредка подобные тренировки сопровождались кратковременным маневрированием с целью выбора более удачной позиции. Однако все эти бои проводились в форме поединка между двумя однотипными истребителями одной эскадрильи, и все это было помехой повышению летного мастерства и приобретению практического опыта.

До 1938 года летный состав военно-морской авиации практически на 100 % комплектовался летчиками RAF. В то время было широко распространено мнение. что полеты самолетов с палубы авианосцев слишком необычны и выполнять их могут лишь опытные пилоты. Поэтому внимание при развитии морской авиации уделялось преимущественно проблеме взлетов и посадок на палубы кораблей, а вовсе не практическому использованию палубных самолетов в качестве средства ведения войны.

Существовала, конечно, и иная точка зрения. Вначале авианосцы предполагалось использовать в составе эскадры боевых кораблей. Из-за этого, без всякой логики, впадали в другую крайность, считая, что авианосцы можно будет применять только в боях против кораблей того же класса. Поэтому напрашивался вывод о том, что английские палубные истребители должны превосходить по характеристикам аналогичные машины возможного противника. Согласно этой теории, военные действия авианосцев предполагалось разворачивать в Мировом океане, вдали от суши, и поэтому, естественно, даже не рассматривались возможности использования авианосной авиации для поддержки десантных операций и для действий вблизи вражеских военно-воздушных баз. Что и говорить. Королевскому военно-морскому флоту с его давними традициями ведения боевых операций по всему земному шару требовалось бы лучше разбираться в подобных вопросах. А результатом такого понимания дела стало то, что палубные самолеты, состоящие на вооружении ВМС Великобритании, значительно уступали по летным данным самолетам наземного базирования. И после начала войны они не только не смогли противостоять бомбардировщикам, но и были гораздо хуже в полете, чем большинство истребителей противника.

С 1938 года контроль за состоянием и развитием морской авиации был возложен на командование ВМФ, но прошло еще много лет, прежде чем палубные самолеты по своим тактико-техническим показателям догнали сухопутную авиацию. Да и тогда основную часть морской авиации составляли машины американского производства.

Военно-воздушный корпус армии США в середине 1941 года был преобразован в отдельный род войск и стал называться ВВС США (USAAF). До начала 40-х годов американцы были более заинтересованы в создании бомбардировочной авиации дальнего действия, чем в развитии истребителей. Учитывая географическое положение страны, такая позиция не вызывает вопросов. Совершенно невозможно себе представить, чтобы ближайшие соседи США — Канада на севере и Мексика на юге — могли представлять Америке угрозу с воздуха. Опасность в виде неприятельского флота могла прийти только с запада и востока, где границы омывались водами Тихого и Атлантического океанов. И в этом случае, естественно, лучшей защитой являлась дальняя бомбардировочная авиация. Еще одним важным фактором ее развития была необходимость оказания, в нужный момент, быстрой помощи отдаленным штатам США — Аляске и Гавайям. Но ввиду того, что бомбардировщики, особенно мощные четырехмоторные гиганты, заказ на которые поступил в середине 30-х годов, стоили гораздо дороже, чем истребители, они требовали значительных бюджетных ассигнований не только на их производство, но и на эксплуатацию. Так как в мыслях верховного командования США все же витал страх перед надвигающимися бомбардировками, то первые заказанные истребители были предназначены, главным образом, для береговой обороны и надежной поддержки с воздуха сухопутных войск. К счастью, Соединенные Штаты были связаны военными договорами о взаимопомощи с заморскими странами, такими как Панама, с ее понятным стремлением защиты Панамского канала. Кроме того, необходимо было оборонять с воздуха собственные военно-морские базы в Атлантике, на Тихом океане, на Гавайях и Филиппинах. Если бы не это, то ситуация с истребителями в ВВС США в начале Второй мировой войны могла бы оказаться значительно худшей, чем она была на самом деле. В 1939 году американские истребители по своим тактико-техническим характеристикам сильно уступали самолетам основных противоборствующих сторон — британским «Спитфайрам» и немецким Bf.109Е. И для США было большой удачей, что они еще целых два года не участвовали в войне.

Для многих военных теоретиков основой боевой мощи военно-морского флота по-прежнему являлись линкоры. То, что они могли быть потоплены атаками с воздуха, доказали в 1921 году широко известные эксперименты генерала США Билли Митчелла. Но в равной мере подтвердилось и то, что при активном маневрировании в открытом море цель, защищенную к тому же заградительным огнем эскадренных миноносцев и огневой завесой из собственных орудий, потопить совсем не просто.

Руководство военно-морского флота США вскоре осознало, что недостаточное бронирование авианосца делает его уязвимым в морском сражении, а относительно высокая скорость такого корабля не дает ему никаких преимуществ при действии в составе эскадры вместе с менее быстроходными линкорами. Гораздо лучшим вариантом было использование отдельных авианосных соединений в сопровождении более скоростных крейсеров и эсминцев вне досягаемости орудий надводных кораблей противника.

Командование ВМФ также понимало, что палубные истребители должны иметь по возможности наилучшие летные данные. Силе может противостоять только сила, а истребители авианосцев никогда не превосходили по своим показателям авиацию наземного базирования. Причины этого ясны. Боевые действия кораблей велись вдали от суши, и самолеты поднимались в воздух на расстоянии до 80 км от места предстоящих воздушных боев. Учитывая сложность погодных условий, зачастую заставлявших пилотов совершать вынужденные посадки, можно предположить, что подобные машины должны были располагать большим количеством топлива, а следовательно, иметь подвесные топливные баки. Палубному самолет) требовались также прочный фюзеляж для частых посадок на жесткую корабельную палубу, более тяжелое шасси и множество различных специальных приспособлений, ухудшавших летные качества истребителя. Тем не менее, в декабре 1941 года, когда японцы неожиданно атаковали с воздуха американскую военно-морскую базу Перл-Харбор, втянув США во Вторую мировую войну, на вооружении ВМС все же состояли истребители, которые можно было назвать лишь «достаточно хорошими» и которые были просто лучше аналогичных самолетов других стран.

Характерной чертой, отличающей военно-морскую авиацию Соединенных Штатов от ВВС других стран того периода, являлось широкое внедрение метода ведения огня под значительным углом упреждения.[1] В то время, как многие занимались проблемой облегчения стрельбы без упреждения, пытаясь сбивать самолеты противника или сзади с хвоста, или в лобовой атаке, американские морские летчики усиленно тренировались и тратили значительное время на приобретение вышеуказанного опыта. А когда пришла пора проверить теорию на практике, они оказались в большом выигрыше перед вражескими пилотами.

Вторая мировая война началась 1 сентября 1939 года, когда Германия напала на Польшу. Англия и Франция, подписавшие союзный договор с Польшей, обязывались прийти ей на помощь в случае агрессии, но по политическим мотивам их гарантии так и остались на бумаге. Кроме формального объявления войны Германии, они не предприняли ничего, чтобы обуздать агрессора. В итоге, за несколько недель польская армия оказалась разгромленной, а территорию страны оккупировали немецкие войска, за исключением восточных областей, отошедших к Советам. Таким образом, государство было поделено на части. А в Европе сложилась малопонятная ситуация — две державы находились в состоянии войны с третьей, но обе стороны не проводили никаких активный действий. В результате возникла военная пауза, которую англичане называли «притворной войной», немцы — «сидячей войной», а французы — «странной войной». Несмотря на различные названия, смысл ее, как видно, одинаково понимали и те, и другие.

Французы построили предположительно непреодолимую «линию Мажино» с мощными фортификационными сооружениями, которая тянулась вдоль всей франко-германской границы параллельно немецкой «линии Зигфрида». В этом районе возможность проведения крупномасштабных наступательных операций представлялась маловероятной, однако «линию Мажино» легко можно было обойти, если бы Германия отважилась нарушить нейтралитет трех маленьких государств — Люксембурга, Бельгии и Голландии. До войны Адольф Гитлер неоднократно заявлял о том, что III рейх будет уважать суверенитет этих стран. Но ему не очень-то верили. Поэтому сразу после объявления войны британский экспедиционный корпус вместе со значительными французскими силами был развернут вдоль бельгийской границы, чтобы в случае наступления немцев с этого направления пересечь границу и оказать военную помощь бельгийской армии.

После размещения во Франции войск британского экспедиционного корпуса его поддержка с воздуха обеспечивалась силами двух авиационных соединений под командованием маршала авиации Баррата: английских экспедиционных ВВС и английских передовых ударных ВВС. Первое соединение имело в своем составе 85-ю и 87-ю эскадрильи, предназначенные для прикрытия с воздуха наземных войск и для ведения воздушной разведки. На вооружении второго соединения находились легкие бомбардировщики «Бэттл» и «Бленхейм», а также 1-я и 73-я эскадрильи истребителей «Харрикейн», задачей которых было взаимодействие с бомбардировщиками и прикрытие с воздуха собственных аэродромов. В ноябре эти соединения были усилены 607-й и 615-й эскадрильями истребителей «Гладиатор» из состава Резервного командования. Впрочем, эти устаревшие бипланы планировалось заменить «Харрикейнами», но сделать это удалось только к маю 1940 года.

Вначале на Западном фронте не велось активных боевых действий, так как ожидавшееся наступление Германии не состоялось. Но истина заключалась в том, что обе противостоящие стороны в то время были не готовы проводить эффективные наступательные операции и опасались втягиваться в полномасштабную борьбу за господство в воздухе, не имея для этого достаточных сил. Именно по этой причине воюющие стороны старались не причинять друг другу лишних хлопот и стремились не допускать жертв среди мирного гражданского населения. Существовало также мнение, что активному использованию ВВС препятствовала позиция международного сообщества, протестовавшего против варварских методов ведения войны, но Германия массированной бомбардировкой Варшавы в сентябре 1939 года быстро положила конец подобным иллюзиям

Вышеописанная ситуация привела к тому, что единственными подходящими целями для ВВС стали надводные корабли, и как RAF, так и Люфтваффе не замедлили этим воспользоваться. 16 октября 1939 года девять пикирующих бомбардировщиков Ju.88A атаковали корабли британского флота в заливе Ферт-оф-Форт, но были перехвачены истребителями «Спитфайр» из состава 603-й эскадрильи. Два «Юнкерса» были сбиты, и один серьезно поврежден. Эта первая победа британских летчиков стала предвестницей целой серии аналогичных мелких схваток в воздухе, имевших место в течение последующих нескольких месяцев.

На континенте три воюющие державы ограничивались в основном разведывательными полетами над территорией Франции и Бельгии. Недели и месяцы проходили в относительном бездействии, а боевые стычки происходили лишь на границе, при встрече французских и немецких истребителей, патрулировавших воздушное пространство.

Обнаружить немецкие самолеты-разведчики над территорией Франции было достаточно нелегко. У французов имелась система электромагнитного обнаружения (СЭО), т. е. попросту система радарного слежения с сетью далеко отстоящих друг от друга принимающих и передающих станций. Однако она имела очень малый радиус действия, была оснащена ветхим оборудованием и, в целом, приносила немного пользы. Для усиления ПВО англичане перебросили во Францию свои более мощные радары, но разместить их в нужных местах оказалось сложным делом, а технические неполадки и ненадежная связь свели на нет их эффективность. Таким образом, в начальный период военных действий перехваты самолетов-разведчиков Люфтваффе носили случайный характер. Раздраженным вынужденным бездельем летчикам RAF пришлось ждать до 31 октября 1939 года, когда наконец-то на личном счету одного из них появился первый сбитый вражеский самолет. «Бой» Моулд из 1-й эскадрильи одержал первую из своих восьми подтвержденных побед, уничтожив поблизости от Туле немецкий разведчик Дорнье Do17P.

Королевские военно-воздушные силы являлись самостоятельным родом войск, независимым от армии и флота, и Истребительное командование, как уже отмечалось, собственноручно разрабатывало стратегию и тактику обороны Великобритании. Старая мудрость гласит: «Никто не воюет на войне, которую ждут и к которой готовятся. Воюют на той войне, которая началась». Это совершенно справедливо для британских авиасоединений, размещенных во Франции в 1939-40 годах. Там им довелось столкнуться в воздухе с Люфтваффе, по мнению многих, самыми сильными ВВС в мире. Но чего же на самом деле стоили немцы?

Люфтваффе создавались, прежде всего, в качестве атакующей силы поддержки вермахта. Их первой задачей было завоевание господства в воздухе для обеспечения свободы действий немецкой армии на полях сражений. После выполнения этой задачи бомбардировочная и штурмовая авиация перенацеливались на бомбардировку основных узлов обороны противника, расчищая пути своим наступающим сухопутным войскам.

Истребители Люфтваффе на начальном этапе войны имели подавляющее превосходство над самолетами британского Истребительного командования в вопросах тактики. Многие немецкие летчики-истребители в конце тридцатых годов приняли участие в составе легиона «Кондор» в гражданской войне в Испании. Этот конфликт помог им приобрести боевой опыт и усовершенствовать тактику ведения воздушных боев. Последнее было наиболее важным. Подобно ВВС различных стран того времени, немецкий легион «Кондор» использовал вначале в Испании в качестве основной тактической единицы звено из трех самолетов. Боевой порядок состоял именно из таких звеньев. В связи с отсутствием радиосвязи между истребителями, такое построение могло считаться оправданным, поскольку пилоты нуждались в получении от ведущих визуальных команд.

Когда в Испании появились Мессершмитты Вf109, их было так мало, что летчики вынуждены были летать парами. Американцы прокомментировали такую тактику пословицей: «Когда у тебя есть лимон, самое лучшее, что можно сделать, — это лимонад». Командиры немецких истребительных подразделений так и поступили. Действуя парами согласно обстоятельствам, они пришли к выводу, что такой порядок построения истребителей в воздухе является более гибким, чем звено из трех самолетов. Бортовые радиостанции избавили пилотов от необходимости придерживаться в полете плотного строя. Поэтому все авиачасти преимущественно стали летать парами.

Пара состояла из самолетов командира и ведомого. Задачей последнего было постоянное прикрытие с хвоста истребителя ведущего. Две пары составляли новое звено из четырех машин. Оно имело относительную свободу в воздухе, не придерживаясь четкого порядка Такое построение союзники позднее стали называть «четыре пальца», вероятно потому, что самолеты в небе занимали позиции, подобные кончикам растопыренных пальцев ладони. Подобный строй позволял всем пилотам держать в поле зрения все окружающее пространство, чтобы предохранить себя от внезапной атаки противника. Другим преимуществом нового звена была его способность совершать быстрые перестроения.

В обычном боевом порядке резкое изменение направления полета вынуждало пилота, летящего по наименьшему радиусу разворота, снижать скорость, в то время как крайний летчик сильно увеличивал обороты двигателя, стараясь удержаться в строю. В результате разворот осуществлялся довольно медленно, чтобы сохранить целостность боевого порядка. В немецком звене, наоборот, все самолеты разворачивались в максимально возможном темпе, меняя направление полета на 90 градусов и ложась на новый курс в строю как бы зеркального отражения.

Немецкая тактическая схема, которой летчики-истребители придерживаются до наших дней, правда с некоторыми несущественными изменениями, намного превосходила ту, которую использовали Королевские ВВС в 1939 году.

Имея в виду все вышеописанное и учитывая боевой опыт, приобретенный немцами в Испании и Польше, можно смело утверждать, что Люфтваффе были значительно лучше подготовлены к предстоящим боям, чем Истребительное командование RAF.

Организационная структура авиации англичан также оставляла желать лучшего. Нормальная численность британской эскадрильи составляла 12 самолетов, а основным подразделением истребительной авиации германских ВВС была группа, зачастую состоявшая из 30 и более истребителей. И понадобилось несколько лет, чтобы Королевские военно-воздушные силы добились численного превосходства в воздухе.

В ходе «странной войны» основной деятельностью британцев были разведывательные попеты. Однако немецкие истребители с ноября 1939 года все чаще во время патрулирования стали переходить к решительным действиям. С этого момента увеличилось количество воздушных поединков, и начало широкомасштабной войны в воздухе стало лишь вопросом времени.

На первом этапе войны на вооружении у англичан находились два типа истребителей: последний британский биплан «Гладиатор» и первый моноплан «Харрикейн», вооруженный восемью пулеметами. «Гладиаторы», уступавшие «Мессершмитгам» по всем показателям, добились в боях незначительных успехов. Хотя и на их счету тоже были победы. Пилот немецкого бомбардировщика, ставший жертвой «Гладиатора» из состава Резервного командования, позднее рассказывал в плену на прекрасном английском: «Я просто не могу в это поверить! Меня сбил какой-то несчастный бухгалтер, летающий на какой-то дурацкой этажерке!» Тем не менее основное бремя воздушной войны над Францией легло на долю эскадрилий, оснащенных «Харрикейнами».

По своим тактико-техническим данным «Харрикейны» немного превосходили Мессершмитгы Bf.109D, которых в Люфтваффе было не так уж много, но сильно уступали истребителям Bf.109Е. Впрочем, эта разница становилась менее заметна на малых высотах. На обычных высотах, на которых велись воздушные бои, «Харрикейн» преимущественно на равных сражался с одноместными немецкими истребителями и во многом был лучше тяжелого двухмоторного Мессершмитта Bf.110, хотя с последним справиться было нелегко. Bf.110 располагал мощным вооружением, практически исключающим атаки на него в лоб, а наличие стрелка, занимавшего место позади пилота, не только затрудняло нападение на самолет с задней полусферы, но и не позволяло застать экипаж «Мессершмитта» врасплох.

Какими бы недостатками не обладал «Харрикейн» — все они перекрывались его достоинствами. Несколько «лениво» реагирующий на отклонение элеронов, что затрудняло маневрирование на виражах, он превосходил оба типа немецких истребителей по живучести. «Харрикейн» выдерживал в бою большое количество попаданий, и это дало повод Джинджеру Лейси, пилоту 501-й эскадрильи, назвать его «скопищем ненужных составных частей». Этот самолет был очень прост в управлении, и он прощал неопытным пилотам многие ошибки, что выгодно отличало его от Bf.109. К тому же двигатель «Харрикейна» прекрасно отвечал требованиям «жестких» полевых аэродромов. И, наконец, английский истребитель был исключительно устойчив при стрельбе, что облегчало прицеливание и ведение огня по маневрирующей цели.

По сравнению со стандартными одноместными истребителями, «Харрикейн» представлял собой довольно большую и тяжелую машину с очень высоким лобовым аэродинамическим сопротивлением. В результате двигатель Роллс-Ройс «Мерлин» обеспечивал ему несколько худшие летные характеристики, чем другому британскому истребителю — «Спитфайру». Несмотря на это, «Харрикейн» являлся по тем временам вполне подходящим самолетом, с которым приходилось считаться врагам Соединенного Королевства.

^{* Система непосредственного впрыска топлива в цилиндры.}

^{Примечание: Дальность — величина чисто условная, приводимая для сравнения. Продолжительность полета истребителя состояла из времени полета к цели, воздушного боя, а также времени, необходимого на возвращение и посадка. Таким образом, значение имел лишь радиус действия самолета, который, как правило, был в три раза меньше дальности}

Одноместный Мессершмитт Bf.109Е, находившийся на вооружении Люфтваффе, по размерам был меньше «Харрикейна» и, следовательно, представлял собой более мелкую цель, которую труднее было обнаружить в небе. Он имел большую скорость, быстрее набирал высоту, а его потолок был выше, чем у британского истребителя. Вооружение «Мессершмитта» состояло из двух 20-мм авиационных пушек «Эрликон», что обеспечивало ему большую огневую мощь по сравнению с «Харрикейном». Но главным преимуществом немецкого самолета являлся двигатель, снабженный системой непосредственного вспрыска топлива в цилиндры, что исключало его самопроизвольную остановку в момент резкого пикирования истребителя. Именно этим недостатком страдали «Харрикейны» — в итоге им приходилось терять в ходе воздушного боя драгоценные секунды. Впрочем, и у немецкого истребителя были свои недостатки. Тяжелая конструкция фонаря с открывающейся сбоку форточкой давала пилоту плохой обзор «из окна». Открыть фонарь в полете, чтобы улучшить обзор, не представлялось возможным. Управлять самолетом Bf.109 было довольно сложно — ошибок пилотам он не прощал. Непрочные стойки шасси делали весьма проблематичными взлет и посадку истребителя и зачастую приводили к авариям. Мессершмитт Bf.110, бесспорно, был самым лучшим тяжелым истребителем 30-х годов. Как и в других сферах деятельности, в самолетостроении мода диктовала свои условия, и появилась потребность в выпуске истребителей с большой дальностью полета. Значение, придаваемое этому показателю, иллюстрируется тем фактом, что подразделения, оснащенные «Мессершмиттами-110», считались в Люфтваффе элитными. Хотя по своим данным этот тяжелый двухмоторный истребитель с экипажем из двух человек явно уступал Bf.109. В воздушных боях он тоже проявил себя не с лучшей стороны, но ожидалось, что именно Bf.110 составят ударную силу истребительной авиации Германии. Более послушный в управлении, чем его одноместный собрат, и получивший от одного из английских летчиков, летавших на трофейном экземпляре самолета, прозвище «Тигровая бабочка», «Мессершмитт-110» был чрезвычайно уязвим при встрече в бою с «Харрикейнами», хотя и имел большую скорость полета и более мощное вооружение. Мощное вооружение вообще отличало немецкие истребители. Например, Bf.109Е был оснащен двумя 20-мм пушками «Эрликон», установленными в плоскостях крыла, и двумя 7,9-мм пулеметами, смонтированными над двигателем. Естественно, одно попадание снаряда причиняло больше разрушений, чем несколько пуль из пулеметов. Но с другой стороны, скорострельность пушек была не слишком высокой — 350 выстрелов в минуту, и при ведении огня по ускользающей цели следовало иметь в виду, что в нее попадет меньше снарядов. Немецкие пулеметы, расположенные над двигателем, не отличались по характеристикам от «Кольт-Браунингов» «Харрикейнов», но обладали большей точностью стрельбы в силу того, что размещались на более прочном лафете. Хотя необходимость синхронизирующего устройства несколько снижала их скорострельность. На точность крыльевых пушек существенно влияла вибрация самолета на крутых виражах в условиях воздушного боя. Особенно наглядно это проявлялось на «Спитфайрах», имевших крыло небольшой относительной толщины. Но в целом — поскольку стрельба велась, как правило, во время полета по прямой линии — этот недостаток не вызывал серьезных проблем.

Все основное вооружение Bf.11 °C располагалось в носовой части фюзеляжа: две 20-мм пушки и четыре пулемета Mg.17. Это позволяло в полтора раза превысить плотность огня «Харрикейна». Естественно, в такой ситуации было крайне неразумно сходиться с «Мессершмиттом» в лобовой атаке, но не всегда ее можно было избежать. Оборону задней полусферы Bf.11 °C обеспечивал одиночный Mg.17, размещенный на турельной установке.

Прицелы, как у британских, так и у немецких истребителей, были практически одинаковыми. И английский «Бар энд Страуд» GM 2, и немецкий «Реви» имели видоискатели, состоявшие из небольшого стеклянного экрана, на котором отражался круг с делениями, позволявшими определять дистанцию до цели. Сходство прицелов, вероятно, объяснялось появлением перед войной на салоне в Хорнчерче двух немецких генералов — Мильха и Удета. Там они встречались с одним из высокопоставленных офицеров RAF. Что произошло в ходе этой встречи, осталось тайной для британцев, но вскоре, так как английские компании не справлялись с потоком военных заказов, контракт на производство прицелов GM 2 был передан фирме «С.Р.Герц» из Вены. Таким образом, в самом преддверии войны Австрия внесла выдающийся вклад в дело перевооружения RAF, поставив в Британию 700 отличных прицелов.

Как уже подчеркивалось, уровень подготовки пилотов и тактика действий Истребительного командования RAF оставляли желать лучшего. Но в то время, когда многие командиры авиасоединений продолжали летать «по уставу», находились и такие, которые отказывались следовать установленным правилам и инструкциям, зачастую устаревшим и ограничивающим инициативу летчиков. Одним из тех, кто, благодаря своему энергичному характеру, добился в этом значительных успехов, был командир 1-й эскадрильи «Бул» Халагэн. Он первым решительно отверг одно из основных требований к пилотам вести огонь по максимально широкой площади с большой или даже предельной дистанции. Поражение цели в этой ситуации зачастую становилось игрой случая. Халагэн приказал всем своим летчикам начинать стрельбу с расстояния не более 230 метров. При ведении огня на этой дистанции теоретически все пули из восьми пулеметов «Харрикейна» сходились в одной точке. Если расстояние до цели определялось верно, а такая дистанция позволяла это сделать, то подобная кучность попаданий практически сразу приводила к уничтожению противника. Еще до того, как эскадрилья покинула Британские острова, эффективность подобной методики была продемонстрирована на учебных стрельбах.

Другим новшеством Халагэна стало более широкое расположение самолетов в традиционном для RAF боевом строю «клина». В дальнейшем, вслед за английскими летчиками, мы будем обозначать такое построение латинской буквой «V». Несколько изменив этот боевой порядок, пилоты получили возможность лучше следить за воздушным пространством, а не концентрироваться полностью на приеме указаний от станций наведения. Еще одним важным нововведением было использование на самолетах брони. Как только возникли разговоры о бронировании, фирма «Хоукер Эйр-рафт», выпускавшая «Харрикейны», восприняла это в штыки на том основании, что дополнительный вес мог изменить центровку самолета и осложнить его пилотирование. Халагэн, убежденный в своей правоте, раздобыл бронеспинку со списанного бомбардировщика «Бэттл» и установил ее на «Харрикейне», который затем подвергли летным испытаниям. Никаких проблем в полете не возникло. Самолет еще раз облетали на ежегодной авиавыставке в Фарнборо, но результат был тот же. Лишь после этого все «Харрикейны» были оборудованы креслами с бронированной спинкой, что в будущем спасло немало жизней.

Следует отметить, что Халагэн охотно перенимал опыт летчиков из других стран. Французские ВВС в качестве истребителей прикрытия использовали так называемых «ткачей», которые охраняли в полете весь строй самолетов. В то время как основные силы авиасоединения следовали прямым курсом, два истребителя, располагаясь сверху сзади, постоянно маневрировали, как бы сплетая незримую нить и обороняя своих товарищей. Эскадрилья Халагэна приняла на вооружение такую тактику вскоре-после прибытия в Восточную Францию. У англичан она получила свое название — «лисьи зады». Согласно различным источникам, 1-я эскадрилья летала, как правило, с двумя «лисами», и в ходе военных действий во Франции враг ни разу не застал ее врасплох. Позднее, естественно, подобная тактика устарела, и от нее пришлось отказаться, но в 1940 году она внесла весомый вклад в общий успех эскадрильи.

Результативность личного состава эскадрильи в воздушных боях была довольно высокой. Подчиненные Халагэна не только больше всех сбили вражеских самолетов, но и потери у них были гораздо меньшими, чем в других воевавших во Франции эскадрильях RAF. По количеству асов 1-я эскадрилья также превосходила остальные подразделения Королевских ВВС. Обычное соотношение асов к рядовым пилотам составляло 1:20. А из четырнадцати летчиков Халагэна подобного высокого звания удостоились не менее девяти. Они одержали общим числом 83 победы в воздушных схватках, не считая вражеских самолетов, сбитых, так сказать, «общими усилиями». Пять летчиков в два раза превысили количество побед, необходимых для признания их асами, хотя, конечно, не все самолеты противника были сбиты ими в составе 1-й эскадрильи и во время войны во Франции. Таким образом, можно смело утверждать, что летный персонал этой эскадрильи на 60 % состоял из асов.

Как станет ясно из содержания следующей главы, успехи различных подразделений во время «Битвы за Британию» зависели от представлявшихся им возможностей. Но, как правило, из каждой части только двум пилотам удавалось выйти в лидеры и записать на свой счет половину всех сбитых эскадрильей самолетов. 1-я эскадрилья отличалась тем, что высоких показателей добилась почти половина ее летчиков.

Многие пилоты RAF занесли на свой счет первые победы в период «странной войны», однако только двум из них удалось достичь «заветного» рубежа в пять сбитых самолетов до того, как полномасштабная война в воздухе стала свершившимся фактом. Первым британским асом Второй мировой был новозеландец «Дружище» Кейн, получивший свое прозвище просто потому, что в целях сохранения военной тайны спецслужбы запрещали упоминать в прессе настоящие имена и фамилии летчиков. Вскоре его догнал «Фэнни» Ортон («Фэнни» — дословно переводится как «задница»). Оба пилота служили в 73-й эскадрилье и финал обоих оказался похожим и драматичным: в разное время они были сбиты немецким асом Вернером Мельдерсом.

Оглядываясь назад, с позиции сегодняшнего дня, ясно, что «странная война» во Франции стала настоящим подарком для Королевских ВВС. Она позволила им войти в жестокий ритм военных будней постепенно, и, когда 10 мая 1940 года началось немецкое наступление, большинство английских летчиков уже успели приобрести хоть какой-то боевой опыт. Они ознакомились с врагом, побывали под обстрелом и сами отвечали огнем, словом, «понюхали пороху». Англичане также научились быстро ориентироваться в обстановке воздушного боя и узнали на практике, что маневренная схватка в небе вполне возможна. А самое главное, они поверили в собственные силы и в свои самолеты.

Как показали действия Люфтваффе в Польше, господства в воздухе легко добиться уничтожением вражеских самолетов еще на земле. И в первый же день блицкрига на Западе немцы атаковали не менее 72 аэродромов не только во Франции, но и в Бельгии и Голландии. Бельгийские ВВС были разгромлены сразу. Более значительные по численности голландские ВВС оказались не в лучшем положении. Но во Франции из 47 атакованных аэродромов 31 сохранил свои самолеты первой линии. Во многом, это произошло из-за плохо поставленной немцами разведки. В этом случае Люфтваффе пришлось расплачиваться за постоянные поломки разведывательных машин во время «странной войны».

С этого момента в небе над Европой уже постоянно велись воздушные бои. Крупные соединения немецких бомбардировщиков в сопровождении «Мессершмиттов», державшихся неподалеку, раз за разом пересекали линию фронта. Так что у летчиков, сидящих в кабинах «Харрикейнов», не было недостатка в выборе целей, несмотря на огромное количество желавших отличиться. Численное преимущество пока было за союзниками. Во Францию перебросили еще четыре эскадрильи «Харрикейнов»: 10 мая на этом театре военных действий появились 501-я эскадрилья, вступившая в бой через час после прибытия, и 504-я, а на следующий день, 11 мая, к ним присоединились 3-я и 79-я эскадрильи. Новому пополнению пришлось спешно осваивать навыки ведения воздушных сражений. Например, 13 мая летчик 501-й эскадрильи, сержант Джинджер Лейси, замешкался с запуском двигателя своего «Харрикейна», опоздал со взлетом и потерял в воздухе свое звено. В ходе полета в окрестностях Седана он заметил своего первого противника — «Хейнкель-111». Бомбардировщик летел ниже на несколько сотен метров, но, в связи с отсутствием боевого опыта и не имея рядом командира, английский пилот засомневался в своих действиях. В следующую секунду в поле его зрения попал Мессершмитт Bf.109Е, очевидно, сопровождавший бомбардировщик. Приняв, наконец, решение атаковать, Лейси увеличил скорость и спикировал на вражеский истребитель. При падении с работающим двигателем скорость сближения двух самолетов достигла 150 м/сек. В этих условиях Лейси не сумел грамотно прицелиться и открыл огонь со слишком большого расстояния. И, естественно, промахнулся. К счастью, немецкий летчик не успел его заметить, когда он стремительно пронесся мимо.

Лейси осторожно вновь вышел на исходную позицию и начал подкрадываться к противнику сзади С дистанции 2000 метров «109-й» представлял собой слишком маленькую цель, поэтому пилот «Харрикейна» продолжил сближение. Только когда силуэт вражеского истребителя на расстоянии 450 метров заполнил визир прицела, он нажал на гашетку. Оглушительный звук, вспышки пламени, дым — и очереди из восьми пулеметов «Кольт-Браунинг» буквально разорвали «Мессершмитт» на части.

Расправившись с истребителем, Лейси обратил внимание на «Хейнкель», который теперь оказался в достаточно плачевном положении. Судьба бомбардировщика решилась очень быстро. Длинная очередь, начатая с расстояния почти 200 метров и законченная всего в 18 метрах от противника, сделала свое дело — крыло немецкого самолета было срезано, как косой.

После возвращения на базу Лейси вначале никто не поверил, но ближе к полудню, когда пришло подтверждение от французских артиллеристов, ставших свидетелями этого боя, все сомнения рассеялись.

Джинджер Лейси в своей эскадрилье считался достаточно опытным летчиком. Бывший инструктор, он налетал в предвоенные годы, согласно данным бортового журнала, свыше 600 часов. Лейси оказался также неплохим мастером пилотажа, которому требовалось только чуть-чуть поднабраться боевого опыта, чтобы обрести уверенность в сражениях. В дальнейшем он стал одним из лучших британских асов, и мы еще встретимся с ним на страницах этой книги.

В воздушных боях, имевших место в последующие несколько недель, англичане потерпели ряд поражений, которые отчетливо обнажили тактические недостатки, присущие тогда британской истребительной авиации. Например, многие командиры стремились использовать стандартные тактические приемы, разработанные для борьбы с бомбардировщиками, даже атакуя истребители.

Ян Глид (итог — 13 побед) получил назначение на должность командира 87-й эскадрильи вскоре после начала германского наступления. Его боевое крещение состоялось 18 мая:

Что и говорить, в то время Глид был еще неопытным воздушным бойцом. Потому что слишком наивно было предполагать, что бортовые стрелки немецких истребителей не заметят издалека британские самолеты и их перестроение, явно выдававшее намерение англичан произвести атаку. С учетом этого нет никаких сомнений в том, что у немецких пилотов имелось достаточно времени, чтобы развернуться и атаковать врага на встречных курсах. Далее развернулось сражение, в котором удача могла улыбнуться любому, так как бой распался на множество мелких поединков. И Ян Глид открыл свой личный счет, сбив два «Мессершмитта».

В одном из первых боев Глида три эскадрильи «Харрикейнов» объединили в одно авиакрыло из 36 самолетов — вероятно для того, чтобы противостоять истребителям Люфтваффе, как правило, действующим в составе боевых фупп, численно превосходящих эскадрилью RAF Вновь вспоминает Глид:

Большое соединение британских истребителей, имевшее эскадрильи охранения в тылу и звенья по три самолета в строю «V»-формации, попыталось перестроиться, чтобы отразить атаку врага, но, как мы видим, оно оказалось слишком громоздким и неповоротливым против угрозы сзади сверху. Несмотря на то, что немцев было значительно меньше, ни один английский истребитель не успел открыть огня, прежде чем противник покинул поле боя на большой скорости.

Урок, извлеченный из этой, казалось бы, незначительной схватки, заключался в том, что без соответствующей оперативной гибкости и взаимного перекрестного прикрытия численное превосходство в сравнении с более выгодной позицией и передовой тактикой врага не имело значения.

Тем временем, пока летчики RAF мужественно сражались с противником в воздухе, события на земле сделали бесполезными все их усилия. 13 мая немецкие войска прорвали оборону союзников у Седана и стали быстро продвигаться к морю. Под угрозой окружения союзные армии начали отступать во всех направлениях, и эскадрильям RAF пришлось спешно оставлять свои аэродромы. Линии коммуникаций стали ненадежными, а без наземных командных пунктов сильно осложнился перехват вражеских самолетов. При первых сигналах опасности эскадрильи перебрасывались с места на место, неисправные истребители и бомбардировщики просто бросались на произвол судьбы — потери достигли рекордного уровня, а материально-техническое снабжение было просто кошмарным. В этих условиях не приходится удивляться, что эффективность боевых вылетов союзников свелась практически к нулю.

Но худшее было еще впереди. 23 мая войска вермахта подошли к морю у Абвиля, отрезав Британский экспедиционный корпус и французские части на севере от территории Франции. На повестку дня встал вопрос о срочной эвакуации союзных армий, сосредоточенных у Дюнкерка.

Спасение трехсоттысячной группировки войск, расположенной в районе Дюнкерка, вошло в летопись героических действий союзников. Это произошло буквально под носом у Люфтваффе и сопровождалось ожесточенными сражениями в воздухе. К тому же впервые за все время войны во Франции театр боевых действий стал досягаем для истребителей, базирующихся на военно-воздушных базах британского острова.

Вначале практически в течение всего светового дня зону эвакуации патрулировали английские самолеты, для чего было выделено 16 эскадрилий. Конечно, не было особого смысла в том, чтобы совершать облет береговой линии. Необходимо было перехватывать бомбардировщики Люфтваффе еще до того, как они появятся над целью. А английские летчики зачастую вообще в воздухе никого не встречали. Иногда они сталкивались с группами немецких истребителей, и бывало, что их жестоко трепали рои «Мессершмитгов», налетавших со стороны солнца. Через несколько дней было принято решение удвоить патрули, чтобы не допустить прорыва вражеских самолетов, но на деле это могло означать только одно — наземные войска не получат столь необходимой им поддержки с воздуха. Для британских летчиков из эскадрилий, расположенных на Британских островах, так же, как несколько раньше для их соратников во Франции, теперь наступило время обучения боевому летному мастерству. И многие из будущих асов открыли счет своим победам в небе над Дюнкерком. Среди них были Боб Стэнфорд Так, Сэйлор Мэлан, Дуглас Бэйдер и Эл Дир.

Тогда же произошла первая встреча в бою «Мессершмитгов» и «Спитфайров». Но подсчет потерь, понесенных обеими сторонами в районе Дюнкерка, достаточно проблематичен и вряд ли точен. Их сравнительную оценку можно дать, только учитывая результаты последующих месяцев, когда пилоты «Спитфайров» уже приобрели некоторый опыт ведения боевых действий.

^{Таблица 3. Количество боевых вылетов и потерь RAFи Люфтваффе. Дюнкерк, 27 мая — 2 июня 1940 года.}

Редко когда пилоты любой воюющей стороны могут быть точно уверены во всех своих победах. Достоверность их количества зависит от сохранившихся документальных подтверждений с обеих сторон. Паническое бегство союзников из Франции привело к утрате многих документов, имевшихся в эскадрильях, — дневников боевых действий, а иногда и записей, сделанных в летных книжках летчиков. Следовательно, в некоторых случаях цифры побед того или иного пилота могут оказаться спорными, хотя все нижеприведенные данные были добросовестно перепроверены автором.

ЭДГАР ДЖЕЙМС «КОББЕР» КЕЙН. Новозеландец Коббер Кейн стал первым асом Королевских ВВС в годы Второй мировой войны. Находясь на службе в 73-й эскадрилье, оснащенной истребителями «Гладиатор», он отличился еще в 1938 году, блестяще выполнив комплекс высшего пилотажа во время празднования дня ВВС Империи в Хендоне. Получив на вооружение «Харрикейны», 73-я эскадрилья в сентябре 1939 года была отправлена во Францию.

Вначале воздушных боев было мало, но 8 ноября Кейн обнаружил в небе разведывательный самолет Дорнье Do.17P из отряда 1(f)/123. Подбитая немецкая машина камнем полетела к земле, а Коббер Кейн продолжал ее обстреливать и вышел из пике в самый последний момент — за несколько мгновений до того, как «Дорнье» врезался в землю неподалеку от Меца. Это была первая победа в эскадрилье, а через пару недель британский летчик сбил еще один «Дорнье».

В течение последующих трех месяцев война в воздухе велась вяло, и Кобберу пришлось ожидать следующего успеха до 2 марта 1940 года. В этот день пара «Харрикейнов» вылетела на боевое патрулирование. С высоты 6000 метров английские летчики заметили над Тионвиллем семь Хейнкелей Не.111, идущих значительно выше, и начали преследование. Увлекшиеся предстоящей атакой британские пилоты тут же подверглись нападению сверху и сзади нескольких Мессершмиттов Bf.109 из III/JG53. Коббер Кейн резко ушел вправо, и его противник промахнулся. Совершив разворот, британец открыл ответный огонь, игнорируя трассы другого немецкого истребителя, которые также прошли мимо. Пристроившись в хвост «Мессершмитту», Кейн выпустил три пулеметные очереди и был вознагражден тем, что увидел, как немецкий самолет, окутавшись дымом, провалился вниз. Между тем он вновь забыл о собственной безопасности, и враг, оказавшийся у него сзади, не упустил этой возможности. Кабина «Харрикейна» наполнилась дымом, а мотор заглох. Противником Кейна оказался, по всей видимости, Вернер Мельдерс, ас Люфтваффе и один из лучших немецких пилотов. Итак, в горящей машине с неработающим двигателем Коббер Кейн оказался над вражеской территорией. К счастью, ему удалось сбить пламя, и он сумел каким-то образом дотянуть на своем искалеченном истребителе до линии фронта, вынужденно приземлившись на французском аэродроме.

26 марта Коббер вновь едва не погиб, и только чудо спасло его, когда, возглавляя звено из трех «Харрикейнов», он опять встретился в воздухе с немецкими летчиками из группы III/JG53. Невзирая на численное превосходство врага, Кейн немедленно бросился в атаку и записал на свой боевой счет еще двух «109-х» — таким образом, он стал первым пилотом RAF, добившимся почетного звания «ас». Но тут же получил повреждение и его «Пэдди» (Кейн всем своим самолетам давал такое название). Снаряд пробил фонарь кабины. двигатель загорелся, а сам английский летчик был ранен в ногу. На этот раз шансов спастись практически не было — пилот находился на грани потери сознания И все же Коббер Кейн сумел выброситься с парашютом, упал на нейтральной полосе и, превозмогая боль, добрался до линии французских окопов.

За семнадцать дней после начала немецкого наступления на Западном фронте Кейн довел список своих побед до 11. Его называли типичным охотником-одиночкой, который часами мог выслеживать свою добычу — какой-нибудь разведывательный Хеншель Hs.126, — чтобы увеличить с его помощью свой лицевой счет. Но, вероятно, это утверждение было далеко от истины. Как и другие летчики того времени, он вступал в бой при первой возможности. В списке его побед числятся, в основном, «Дорнье» и «Мессершмитты». Есть там, правда, два Hs.126, но нет ни одного Ju.87 или Не.111.

Порывистый и импульсивный по натуре, Коббер Кейн особенно не мудрствовал при ведении воздушного боя. Не обращая внимания на то, насколько выгодна его собственная позиция, он атаковал все, что видел, почти не задумываясь при этом об успехе затеянной атаки. 6 июня Коббера отозвали в Англию для того, чтобы он мог отдохнуть от боевых действий. Взлетев с авиабазы Эшемайн, Кейн принял свой последний бой на малой высоте. Удача ему изменила, и самолет первого британского аса врезался в землю. Пилот погиб, имея на своем счету 16 побед.

ФРЭНК КЭРИ. Пресса называла Кэри «Кокни», что означает «уроженец Лондона». Однако вряд ли колокола Биг Бена слышны в Брикстоне, откуда, собственно, и был родом Фрэнк Кэри. Так что газетчики в данном случае ошиблись. С сентября 1936 года Кэри в звании сержанта служил в 43-й эскадрилье. Перед войной он состоял в мало кому известной команде мастеров высшего пилотажа, в которой вместе с ним были Питер Таунсенд (имевший позднее 9 побед) и Цезарь Халл (4 победы). Таунсенд считал Кэри летчиком, способным выйти из самого трудного положения.

В первые три месяца 1940 года Кэри принимал участие в трех перехватах немецких бомбардировщиков Хейнкель Не.111 у северо-восточного побережья Англии. В последнем поединке он оказался одним из четырех пилотов 43-й эскадрильи, которые атаковали «Хейнкель» и подожгли его. Когда горящий самолет развернулся обратно, пытаясь добраться до шотландского берега, британцы сопровождали его. Кэри объяснял затем, что он был очень обеспокоен тем, чтобы члены беспомощного немецкого экипажа остались живы.

В апреле 1940 года Кэри перевели в 3-ю эскадрилью, также оснащенную «Харрикейнами». Это подразделение отправили во Францию в самом начале «блицкрига». Там английский летчик сразу же превратился в специалиста по бомбардировщикам. На его счету было 12 тяжелых машин и всего один истребитель. В течение пяти дней он расправился с четырьмя бомбардировщиками, хотя их уничтожение не было подтверждено. Заранее это не планировалось, а произошло просто потому, что Кэри большей частью встречался с тяжелыми самолетами. До сих пор бытует мнение, что в первые военные годы не представляло особого труда сбить бомбардировщик. Но это было не так. Медлительные и неповоротливые самолеты можно было уничтожать относительно легко лишь при условии, что пилот мог избежать в ходе атаки заградительного бортового огня с этих тяжеловозов. Нанести тяжелые повреждения бомбардировщику из пулеметов винтовочного калибра было непростым делом, и это по-особому красит поступки Фрэнка Кэри. Иногда бывали и нестандартные ситуации. Одну из них описывает сам Кэри:

«Я зашел в хвост Ju.88 и нажал на гашетку. К моему изумлению, от него отлетели куски обшивки — эффект попадания оказался просто потрясающим! Однако наши пулеметы калибра 0,303 дюйма не могли причинять подобных повреждений. И тут я заметил трассы у себя над головой. Оказывается, в этот же момент меня атаковал „сто девятый“, но взял слишком высоко, и мы оба влепили заряд в этот чертов Ju.88! Бедняга камнем рухнул вниз».

Впрочем, за успехи приходится платить. 14 мая Кэри атаковал Дорнье Do.17, который свалился на крыло и почти вертикально пошел к земле. Не сообразив, что противник сбит, и опасаясь, что он уйдет, англичанин бросился следом и подошел на слишком близкое расстояние. В тот же миг его самолет был подбит пулеметным огнем хвостового вражеского стрелка, а Кэри получил ранение в ногу. После вынужденной посадки в Бельгии он был эвакуирован в Англию, где вдруг обнаружил, что его, оказывается, считают пропавшим без вести.

Фрэнк Кэри возвратился в 43-ю эскадрилью во время «Битвы за Британию». Он одержал еще несколько побед, но 18 августа в тяжелом воздушном бою у южного побережья Англии, отправив к земле очередной Ju.87, Кэри был ранен в колено случайной пулей. Вновь пришлось совершать вынужденную посадку. Это были его последние победы над Европой. В 1942 году Кэри направили в Мингаладон в Бирме, где он по-прежнему летал на «Харрикейне» и в течение февраля 1942 года записал на свой счет семь японских самолетов, пять из которых составляли малоскоростные и слабо вооруженные истребители Накадзима Кi27. В дальнейшем английскому асу приходилось, в основном, штурмовать наземные цели. А свой последний воздушный бой Фрэнк Кэри провел 25 октября в районе Читтатонга, когда его еще на взлете атаковали несколько истребителей Ki43 «Оскар». Отчаянная схватка проходила практически у самой земли и закончилась тем, что один из «Оскаров» врезался в гору. Эта победа была расценена командованием как «недоказанная». Всего, по подсчетам, Фрэнк Кэри подбил 44 немецких и японских самолета, из которых 18 немецких и семь японских машин были полностью уничтожены.

БОБ СТЭНФОРД ТАК. В качестве офицера срочной службы Боб Так в 1936 году был зачислен в состав 65-й эскадрильи и летал затем на «Гладиаторах». Перед самой войной он пересел на «Спитфайр», а 1 мая 1940 года был назначен командиром летной группы 92-й эскадрильи, как раз накануне боев за Дюнкерк. Первое же боевое патрулирование в районе этого французского порта, состоявшееся 23 мая, едва не закончилось полным разгромом 92-й эскадрильи, которая болталась в воздухе туда и сюда, тщательно стараясь сохранить «V»-образный порядок построения. Англичанам еще сильно повезло, что во всей этой суете они сумели заметить подразделение «109-х», подкравшихся со стороны побережья. Один из «Спитфайров» вспыхнул, а потом все небо заполнилось каруселью маневрирующих самолетов, в погоне друг за другом пытающихся занять выгодную позицию для атаки.

Боб Так почти сразу выделил лидера немцев, машина которого с натужным воем нырнула в облако, снизилась и, набирая скорость, стала уходить в направлении своего аэродрома. Выжимая из «Спитфайра» все возможное, Боб Так бросился следом, поспешно сокращая расстояние и стараясь держаться несколько ниже «Мессершмитта», вне поля зрения его пилота. Через несколько секунд немецкий самолет стал еще ближе. Наконец красная точка на прицеле совпала с фонарем кабины «сто девятого». Дистанция 450 м — огонь! Пулеметы английского истребителя были заряжены трассирующими боеприпасами, поэтому плоскости и фонарь кабины вражеской машины отметили строчки попаданий. Нос немецкого самолета приподнялся, затем отвалилась вся правая плоскость, и «Мессершмитт», кувыркаясь, рухнул вниз. К сожалению, свидетелей этой дуэли не оказалось, и первая победа Така осталась неподтвержденной.

В тот же день 92-я эскадрилья совершила еще один вылет в район Дюнкерка. На этот раз англичане встретились с группой Мессершмиттов Bf.110. Немецкие летчики к тому моменту еще не поняли, что их машины уступают по летным характеристикам одноместным британским истребителям, поэтому решительно бросились в атаку. И опять стройный боевой порядок подразделений мгновенно превратился в беспорядочную мешанину воздушных поединков. Вначале Боб Так не мог отыскать себе противника, но вдруг прямо у него по курсу взмыл вверх «сто десятый». Пулеметная очередь хвостового стрелка поразила мотор и фонарь «Спитфайра», а потом трассы восьми «Браунингов» впились в германский истребитель. Из его двигателя повалил дым, самолет с пронзительным воем перевернулся и вертикально пошел вниз.

Но праздновать победу было рано — «Спитфайр» уже получил очередную порцию попаданий. Еще один «сто десятый» шел в лобовую атаку. После мига ожидания Боб Так дал ответную очередь, а через мгновение, когда казалось, что оба самолета вот-вот столкнутся, резко провалился вниз. Он так и не понял, как им удалось разминуться, но, развернувшись, увидел, что немецкий самолет уходит вглубь материка. Англичанин бросился следом. Спустя одну-две минуты дистанция сократилась до 450 м, и Так снова открыл огонь. Сразу ответил хвостовой пулемет «Мессершмитта», а его пилот перевел самолет в пикирование, надеясь уйти из прицела вражеского истребителя. Но было уже поздно. Поврежденный Bf.110 врезался в землю. Это была третья победа Боба Така за один день. Впрочем, и его самолет получил такие серьезные повреждения, что победителю едва удалось «доковылять» на нем до родного аэродрома.

Во время этого воздушного боя погиб командир 92-й эскадрильи, и в течение нескольких следующих дней Так выполнял его обязанности. 24 мая он вновь вылетел в район Дюнкерка во главе восьми «Спитфайров» — всего, что осталось в эскадрилье на тот момент. Только по этой причине, по-видимому, он решился на свой первый тактический эксперимент — приказал летчикам занять более широкий порядок в полете. Заметив формацию бомбардировщиков Дорнье Do.17, англичане немедленно атаковали ее сзади.

Боб Так снова действовал неординарно. Чтобы не терять времени на долгое сближение, он вначале открыл огонь с дистанции 360 м, двигаясь на одной скорости с жертвой, а затем, когда двигатель вражеского самолета задымил, приблизился к бомбардировщику на расстояние 90 метров и расстрелял противника в упор двумя очередями. В том же бою английский ас сбил еще один «Дорнье». Таким образом, за два дня и три боевых вылета Боб Так одержал пять побед.

С этого момента ему со всей очевидностью стало ясно, что звенья из трех машин слишком неповоротливы в бою, и отныне 92-я эскадрилья летала парами. Ведомым у Така был Боб Холланд, имевший на счету пять побед. Они понимали друг друга с полуслова.

Боб Стэнфорд Так занес в свой список семь подтвержденных побед под Дюнкерком. Один «Дорнье» был уничтожен им в группе с двумя товарищами, и один Bf.109 остался неподтвержденным. Так отличался от других асов тем, что, как правило, стрелял с больших дистанций. Во время «Битвы за Британию» и в 1941 году над Францией он летал уже на «Харрикейне». 21 июня 1941 года Боб Так провел свой легендарный воздушный бой. Неподалеку от побережья Голландии он встретился в воздухе сразу с тремя Bf.109, два из которых сбил и один повредил. Но уже в январе 1942 года его самого сбили зенитным огнем, и он попал в плен. Окончательный счет Боба Така — 27 побед, однако вполне вероятно. что он одержал их намного больше.

После капитуляции Франции Истребительное командование RAF постаралось извлечь уроки из своих ошибок, чтобы во всеоружии встретить надвигающуюся угрозу. Основательно потрепанные эскадрильи были пополнены летным составом и новыми машинами. Вновь сформированные подразделения проходили ускоренное обучение, а многие ветераны Французской кампании были направлены в тренировочные центры, где должны были передать столь тяжело приобретенный боевой опыт вновь призванным необстрелянным летчикам-истребителям. Кроме того, высокого уровня в Британии достигла наземная противовоздушная система обнаружения и слежения, а также система управления истребительной авиацией.

Моральное состояние войск можно было бы охарактеризовать словами — осторожный оптимизм. Несмотря на разгром Франции, истребительная авиация Королевских ВВС не считала себя побежденной. Теперь ей предстояло, что называется, «играть на своем поле» и выполнять именно те оборонительные функции, для которых она, собственно, и создавалась. Правда, Люфтваффе продолжали сохранять пока численное превосходство в воздухе, инициатива тоже еще принадлежала немцам, из-за чего они могли свободно выбирать время, место и силы для нанесения удара. Однако многие факторы, определявшие успех немецких ВВС ранее, в небе над Англией теперь отсутствовали.

Британская система раннего обнаружения значительно снижала вероятность неожиданного и разрушительного нападения с воздуха. То есть был нейтрализован именно тот фактор, которым Люфтваффе удачно пользовались во время французской кампании. Отсутствие наземной угрозы аэродромам в Британии, безопасность военно-воздушных баз означали, что достаточно обеспечено одно из главных требований успешного ведения войны англичанами. К тому же, в отличие от всех предыдущих кампаний, где Люфтваффе выполняли свою основную задачу — поддерживали с воздуха наступление сухопутных войск, — теперь немецким ВВС предстояло выполнять роль стратегических сил. А к этой роли они не были подготовлены ни морально, ни материально, так как у них в распоряжении не имелось ни соответствующих самолетов, ни нужного количества обученных пилотов

Первой линией обороны Британии являлись 18 радиолокационных станций высотного контроля (РСВК), которые располагались большей частью на побережье Южной и Восточной Англии. РСВК обнаруживали подлетающие цели на средних и больших высотах на расстоянии до 200 км, однако очень приблизительно определяли их количество и высоту полета Против низколетящих самолетов эти станции были малоэффективны, и для того, чтобы восполнить недостатки коротковолновых радаров, были задействованы радиолокационные станции контроля за низкими высотами (РСНКУ Это дало возможность следить за воздушным пространством на дистанции от 200 метров до 70 км, исключая высотные цели.

Радарные станции слежения контролировали морское пространство. А вся территория Англии находилась в зоне ответственности Корпуса воздушных наблюдателей с его системой постов, расположенных на расстоянии пяти миль друг от друга. Радарные станции и посты наблюдения обеспечивали большой поток информации. Она собиралась в определенном месте и подвергалась тщательной фильтрации, чтобы исключить дублирование и ошибки. После этого считанная информация поступала в штабы авиагрупп, а оттуда немедленно на командные пункты секторов, которые и наводили затем эскадрильи на подлетающего противника. На все это уходило не более четырех минут, за которые бомбардировщики могли пролететь около 19 км. Поскольку за такой короткий промежуток времени курс изменить было невозможно, перехватить противника представлялось достаточно простым делом.

Штабы авиагрупп, имея перед глазами полную картину воздушной обстановки, осуществляли центральное руководство и передавали указания на КП секторов, ответственных за тот или иной сектор территории, какую именно эскадрилью поднимать в воздух и какое именно соединение бомбардировщиков перехватывать. Хотя, следует отметить, и секторные командные пункты обладали определенной долей самостоятельности при выборе решения.

В составе Истребительного командования имелись четыре авиагруппы, организованные по территориальному принципу. 11-я авиагруппа прикрывала Лондон и Юго-Восточную Англию, 12-я авиагруппа защищала Восточную и Центральную части Англии, а 13-я авиагруппа отвечала за Северную Англию и Шотландию. В зоне ответственности 10-й авиагруппы, созданной в июле 1940 года, находились Юго-Западная Англия и Уэльс. Основной задачей каждой авиагруппы была оборона своей территориальной зоны, но при необходимости эскадрильи разных авиагрупп могли действовать совместно.

Зоны ответственности авиагрупп делились на сектора, каждый из которых имел свою базу с оперативным штабом, таким же, как и в штаб-квартире авиагруппы. Базы секторов располагали одним или несколькими аэродромами. И хотя на карте видно, что границы секторов совпадали с географическими районами, на самом деле это ничего не значило. Эскадрильи, базировавшиеся в любом секторе, могли действовать по всей территории зоны ответственности авиагруппы и даже вне ее.

Для того чтобы отслеживать передвижение эскадрилий истребителей, применялось особое радиоустройство — маяк. Оно монтировалось на одном истребителе в каждой эскадрилье и каждую минуту в течение 14 секунд передавало опознавательный сигнал, с помощью которого на земле следили за местоположением подразделения, наводя его на цель. Таким образом, командный пункт сектора мог «вести» одновременно четыре эскадрильи, хотя, как правило, их было меньше.

Выражение «Битва за Британию», использованное премьер-министром Уинстоном Черчиллем вскоре после Дюнкерка, преследовало цель сплотить нацию У этой битвы, конечно, были начало и конец, но о датах до сих пор спорят историки. Однако воздушные сражения, которые велись летом и осенью 1940 года, правильнее было бы назвать не битвой, а полноценной военной кампанией, в ходе которой бывали и напряженные смертельные схватки, и относительно спокойные дни, когда происходили только мелкие военные стычки. «Битва за Британию» означала прежде всего, за редким исключением, борьбу за господство в небе над Юго-Восточной и Южной Англией, а вовсе не над всеми Британскими островами. Но надо согласиться, что выражения «Битва за Кент» или «Битва за Юго-Восточную Англию» не несли соответствующего эмоционального оттенка.

Целью Люфтваффе летом 1940 года было обеспечение условий для осуществления успешного вторжения в Англию. Так как военный флот Германии уступал по своей мощи британскому, единственной возможностью нейтрализовать англичан являлись воздушные атаки. Однако для этого необходимо было добиться превосходства в воздухе над Истребительным командованием. В свою очередь, перед английскими ВВС стояла задача сохранить собственную боеспособность и одолеть в схватке Люфтваффе. Следует признать, что, по крайней мере до начала вторжения, первый пункт был более важным для британцев.

Отношение пилотов Люфтваффе к этому вопросу было несколько иным. Вдохновленные своими предыдущими успехами, немецкие летчики рассчитывали на скорую победу. Ас Германии Гельмут Вик, имевший на счету много сбитых самолетов, говорил: «Я хочу сражаться и умереть в бою, прихватив с собой как можно больше врагов!» Если бы какой-нибудь летчик Королевских ВВС начал выражаться подобным образом, ему наверняка приказали бы принять холодный душ и затем немножко полежать. Британские пилоты прекрасно понимали, что они должны воевать с немцами и при этом дожить до победы. Смерть, пусть даже самая героическая, воспринималась как большое несчастье.

Сравнение основных тактико-технических характеристик самолетов дает основание утверждать, что немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109Е во многом превосходил «Спитфайр», а «Харрикейн» просто уступал им обоим. Однако когда начались воздушные бои, эта разница стала не сильно заметна. Всего в «Битве за Британию» принимали участие 28 эскадрилий, вооруженных самолетами «Харрикейн», и 18 эскадрилий, оснащенных «Спитфайрами». В целом их соотношение в боях составляло примерно 60:40. Недавние исследования показали, что 638 сбитых немецких истребителей можно записать на счет эскадрилий «Харрикейнов», а 511 самолетов сбили «Спитфайры». То есть тут соотношение другое: 55:45. Причина этого, вероятно, в том, что эскадрильи «Спитфайров» находились в бою более длительное время, главным образом потому, что эти машины обладали большим запасом живучести. Из приведенных цифр можно сделать вывод, что и «Спитфайры», и «Харрикейны» были достаточно хороши, чтобы на равных бороться с немецкими самолетами, просто «Харрикейны» из-за своих более низких летных данных оказались более уязвимы.

В более поздние периоды «Битвы за Британию» на «Спитфайры» возлагалась задача связать боем немецкие истребители сопровождения, в то время как летчики на «Харрикейнах» начинали атаку бомбардировщиков. Подобная тактика дала новый повод к возникновению мифов, связанных со «Спитфайрами». Существовало распространенное мнение, что истребители сбивать очень трудно, а бомбардировщики представляли собой гораздо более легкие цели. Отсюда делался вывод о том, что у эскадрилий «Харрикейнов» задача была значительно проще. Увы, реальность оказалась не столь простой. Одноместные истребители были более уязвимы в воздушном бою, чем бомбардировщики. Пилот, мотор самолета и баки с горючим находились практически в одном месте, поэтому часто одно-единственное попадание имело фатальные последствия и для машины, и для ее пилота. Особенно, если самолет летел по прямой и при атаке на него не нужно было делать никакого упреждения.

После начала маневренного боя шансы на поражение самолета противника значительно снижались. И хотя британские истребители практически на всех высотах превосходили «Мессершмитты» в поединках на виражах, подобная выгода означала меньшее, чем принято думать. Средний летчик-истребитель был, как правило, и средним стрелком, поэтому при угле упреждения более пяти градусов у него было крайне мало шансов попасть в цель. И только очень талантливые снайперы умели вести прицельный огонь на виражах.

С бомбардировщиками дело обстояло иначе. Они летали, главным образом, в составе больших формирований под защитой своих пулеметов и имели к тому же еще истребительное прикрытие, находящееся поблизости. Совершить внезапное нападение на группу бомбардировщиков не представлялось возможным, так как члены экипажей тяжелых самолетов внимательно следили за воздушным пространством Поэтому британским летчикам, по традиции предпринимавшим атаку сзади, приходилось преодолевать еще и мощную стену заградительного огня, а качество немецких авиационных пулеметов всегда было очень высоким.

Командир эскадрильи «Харрикейнов» Том Глив описывал немецкие трассирующие пулеметные очереди как «настоящую клетку из позолоченной проволоки». А необстрелянный летчик Эллис Эйрис, впервые встретившись с немцами на своем «Спитфайре» и увидев, как со стороны бомбардировщиков к нему тянутся отливающие металлом линии, нарушил молчание в эфире возгласом: «Чего это они бросаются в меня проволочками?!»

Двухмоторные немецкие бомбардировщики были значительно более крупными целями, чем Bf.109, и при полете по прямой сбить их было легче. С другой стороны, они могли выдержать гораздо больше попаданий и остаться в строю. Некоторые тяжелые самолеты Люфтваффе возвращались на базу, имея до 200 пробоин. Иногда они падали на землю только после совместной атаки нескольких истребителей. Одним словом, калибр пулеметов на британских самолетах был слишком мал, чтобы быстро сбить такой бомбардировщик.

^{* Юлиус Нойман, летавший на Мессершмитте Bf.109Е, был уверен, что его сбил Джим Хеллоуз 18 августа 1940 г. Если это так, то приведенные цифры следует увеличить на единицу.}

^{** Последней жертвой Дандеса стал сбитый им 28 ноября немецкий ас Гельмут Вик. Сразу после этого Дандес был сбит ведомым Вика, Руди Пфланцем, и погиб.}

Единственное исключение составляли пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju.87. Они были одномоторными, а значит, более тихоходными, чем тактические бомбардировщики. К тому же у них в экипаже имелся только один стрелок, что делало эти самолеты чрезвычайно уязвимыми в бою. Особенно это становилось заметно, когда в результате атаки противника их строй нарушался или когда они возвращались домой, лишившись поддержки истребителей

В итоге можно сделать вывод о том, что хотя шесть эскадрилий «Спитфайров» лидируют по числу сбитых самолетов, рекорды всех асов дают совершенно другую картину Из 19 летчиков, одержавших десять и более побед, девять человек летали на «Спитфайрах», еще девять — на «Харрикейнах», а один — на обеих машинах. И хотя «Спитфайр», конечно, был значительно лучшим истребителем, на самом деле все решал все-таки человек, а не машина.

«Харрикейны» лучше всего было использовать против бомбардировщиков. Они имели лучшую устойчивость при стрельбе и выдерживали большее количество попаданий в бою, что придавало им особое значение, если учитывать плотность заградительного огня, который приходилось преодолевать английским летчикам. В то же время нет никаких сомнений в том, что скоростные и юркие «Спитфайры» лучше справлялись с «Мессершмиттами».

Ход «Битвы за Британию» часто подвергается критике со стороны послевоенных историков, сидящих в тишине и уюте своих кабинетов. Поэтому следует расставить все точки над «i», отказавшись от некоторых старых стереотипов. Официально признано, что «Битва за Британию» началась 10 июля 1940 года, и в ней были задействованы 19 эскадрилий «Спитфайров». Однако на наиболее угрожающем участке в зоне ответственности 11-й авиагруппы находилось только пять из них. И это несмотря на то, что считалось необходимым для достижения максимального эффекта разместить на юго-востоке страны все имевшиеся в наличии самолеты этого типа. Существовали очень важные причины, по которым этого не произошло. В сентябре 1940 года стало ясно, что для участия в боях готовы менее 50 «Спитфайров». А через две недели их число составило всего 38 машин. Ввести в боевые действия сразу все эскадрильи, оснащенные «Спитфайрами», означало бы тут же понести огромные потери. К тому же было сомнительно, что для удовлетворения нужд 19 эскадрилий хватило бы пилотов и самолетов. Да и качественное улучшение Истребительного командования существенно задержалось бы, а это имело бы непредсказуемые последствия в надвигающемся 1941 году.

Подобной же критике подверглось и крайне незначительное количество истребительных эскадрилий, которые вели операции против Люфтваффе на юге острова. Неужели на подвергавшейся явной угрозе территории нельзя было сосредоточить большее количество авиаподразделений? В конце концов, там имелось значительное число аэродромов других командований, например Морского, и на них вполне могли бы на всякий случай базироваться истребители. Уже значительно позднее окончания войны, сэр Кейт Парк, бывший командующий 11-й авиагруппой летом 1940 года, дал ответ на этот вопрос. На упомянутых аэродромах, по его словам, не имелось подходящих средств связи, а без хорошей связи дополнительные эскадрильи просто не смогли бы эффективно действовать. К тому же, там они подвергались бы большому риску. Кроме того, зоны ответственности 12-й и 13-й авиагрупп вообще оказались бы оголенными, оставшись без прикрытия истребительной авиации. И вражеские бомбардировщики, даже без истребителей сопровождения, могли бы совершенно безнаказанно долетать до промышленных центров в Средней Англии и на севере страны. Сопротивление им оказала бы только зенитная артиллерия. Базирование в этих районах истребительных эскадрилий в будущем принесло свои щедрые плоды.

Имеется еще один не выясненный до конца вопрос Как известно, самолеты на земле значительно более уязвимы, чем в воздухе. Почему же тогда Истребительное командование не подвергло массированным атакам известные им немецкие аэродромы? Ведь авиация Люфтваффе довольно часто совершала налеты на военно-воздушные базы в Англии. Ответ один — в данном случае риск значительно превышал возможные выгоды от таких действий.

Немцы возвели маскировку своих аэродромов на уровень искусства, а легких зениток там размещалось так много и их огонь был настолько плотным, что результаты налета в любом случае выглядели бы неясными. По сравнению с противником, английские аэродромы в этот период войны испытывали постоянный некомплект, были плохо замаскированы и очень слабо защищены с земли. Между тем, следует помнить, что «Мессершмитты», обстреливавшие английские базы с бреющего полета, также не достигли существенного успеха. И если бы Истребительное командование пошло по такому пути, то оно вполне могло бы потерять за один вылет до 50 летчиков, а то и больше. Взамен они могли уничтожить лишь несколько немецких самолетов, вместо которых промышленность Германии тут же выпустила бы новые. В перспективе подобные потери личного состава могли иметь для англичан роковые последствия. Следующие пять лет войны со всей очевидностью доказали, что успехи ВВС зависят от опытных летчиков в значительно большей степени, чем от количества самолетов.

Когда наступил рассвет 1 июля 1940 года, Истребительное командование уже знало, что давно обещанный массированный налет Люфтваффе не заставит себя долго ждать. Оставалось лишь предполагать, какие конкретно формы он примет. Однако защитники Англии готовы были сделать все, что было в их силах. Подготовка велась тщательно. Радиолокационные станции, системы слежения и оповещения, при условии нормального положения дел, должны были обеспечить своим истребителям большое превосходство над противником. Вот только будет ли все нормально? Истребительное командование могло только следить за развитием ситуации, ждать и надеяться.

Ожиданию пришел конец на исходе первой недели июля, когда Люфтваффе выполнили целую серию разведывательных полетов и совершили несколько пробных атак на побережье. Истребительное командование вначале не смогло определить, какие именно участки следует защищать и против каких соединений противника нужно действовать. И это совсем не удивительно, поскольку и соединений-то никаких еще не было. Основные силы немецкой авиации только выдвигались на ударные позиции, а командование Люфтваффе заканчивало планирование крупномасштабного наступления, которое и должно было обеспечить полную победу.

Таблица 6. Боевой порядок Истребительного командования на 10 июля 1940 года

^{605 эскадрилья в это время не участвовала в боевых действиях. Цифры в скобках показывают количество побед, одержанных в «Битве за Британию».}

^{* Дебден был передан в зону ответственности 11-й авиагруппы 8 августа.}

^{** Дрогер Уайт (иногда его называли «Дрого») получил свое прозвище в довоенное время, когда проходил службу в ВМС (в переводе с анг. Drogner означает «тот, кто тянет плавучие мишени»). Причиной было одно происшествие. Когда в ходе учебных стрельб перед носом его корабля разорвался снаряд, он, как говорят, заорал по рации: «Эй, парни! Я ведь тяну эту штуку за собой, а не толкаю ее!»}

^{*** Прозвище «Проф» он получил за имевшиеся у него математические наклонности.}

Постепенно германская активность нарастала. Начались атаки британских конвоев в проливе Ла-Манш и устье Темзы, подверглись налету военно-морские базы на южном побережье Англии. Все это было зловещим предзнаменованием. Не только бросался вызов британскому владычеству на море, но и создавалось впечатление, что немецкая бомбардировочная авиация отшлифовывала навыки борьбы с надводными кораблями в предвидении того, что наступит день, когда ей придется защищать свой флот вторжения от могучих Королевских военно-морских сил. В это же время большие группы немецких истребителей стали вторгаться в воздушное пространство над Юго-Восточной Англией — было очевидно, что противник стремится завоевать господство в небе.

К сожалению, даже с помощью радарных установок не удавалось вовремя предупреждать о нападениях на конвои и прибрежные объекты. Чтобы улучшить ситуацию, на передовые аэродромы перебазировали несколько авиационных эскадрилий, а над конвоями организовали постоянное патрулирование с воздуха. Как правило, подобное патрулирование осуществляло звено из трех истребителей. При появлении больших сил Люфтваффе участь таких звеньев была незавидной, и они часто гибли в отчаянной борьбе, так и не дождавшись подкреплений. Беспокойство причиняли налеты немецких истребителей, «свободных охотников», действующих в составе групп. Если их даже успевали вовремя засечь, для перехвата не выделялись крупные силы британских ВВС. Противника пытались измотать боями, которые навязывали ему еще над морем эскадрильи, базировавшиеся на временных аэродромах. Правда, не всегда это было возможно.

19 июля в районе Фолкстона при встрече с Мессершмиттами Bf.109 была изрядно потрепана 141-я эскадрилья, вооруженная «Дефиантами». Их появление под Дюнкерком стало неожиданностью для врага, но теперь этот медлительный, неповоротливый и слабо вооруженный самолет уже не был загадкой для пилотов Люфтваффе. В скоротечном бою они сбивали его из любых положений, как в тире. Шесть из девяти английских истребителей были уничтожены, и только подоспевшие «Харрикейны» из 111-й эскадрильи предотвратили их полный разгром. Бой, как и большинство других на этом этапе, проходил над морем. А в то время Королевские ВВС еще не располагали службой спасения на воде. Поэтому потери летного состава были чрезвычайно велики, а пополнения поступали крайне медленно. Хотя следует заметить, пилоты британских ВМС уже подчинялись Истребительному командованию, а с началом «Битвы за Британию» переквалифицировали в истребители также летчиков легкобомбардировочной и армейской авиации, имевших опыт полетов на одномоторных самолетах.

Характер военных действий заметно изменился 12 августа. Немцы предприняли ряд массированных атак радиолокационных станций, расположенных на южном побережье. Серьезные повреждения получила только станция в Вентноре. На станциях в Дувре, Пивенсее и Рое последствия бомбардировок можно было устранить в течение нескольких часов, хотя становилось ясно, что в случае повторных налетов и они вскоре выйдут из строя. Жизненно необходимые Истребительному командованию «глаза» — радарные установки — оказались под угрозой. Совершенные немцами в тот же день налеты на аэродромы истребительной авиации показали, что отныне смертельной опасности подвергается вся система обороны Великобритании, а не только ее «зрение».

Создается впечатление, что Британию в тот момент спасла некая добрая фея, решившая поработать сверхурочно. Из разрушенного Вентнора продолжали идти фальшивые сигналы, создавая полную иллюзию нормально работающей станции, а брешь частично залатали переносными установками. По этой причине, а так же в связи с тем, что другие станции вскоре вновь вышли в эфир, командование Люфтваффе сделало вывод, что РЛС невозможно вывести из строя. И потом, уж очень соблазнительно звучало утверждение Рихтгофена, с которым были согласны многие немецкие летчики, о том, что чем раньше британские истребители начнут взлетать с аэродромов, тем скорее их можно будет сбить. Как бы то ни было, но немцы не смогли воспользоваться плодами своих первоначальных успехов. Та же добрая фея поработала и для защиты командных пунктов секторов. Во всяком случае, немецкая разведка ни на секунду не заподозрила, что источники сигналов, которые немцы постоянно засекали, расположены на поверхности земли и довольно далеко от аэродромов. К тому же стало очевидно, что противник не знает, на каких аэродромах имеются истребители, а на каких их нет. И в итоге большую часть своих усилий германская авиация потратила на бомбардировку второстепенных целей.

«Должен признаться, меня мучила совесть от того, что приходилось вести свою крохотную эскадрилью против огромной вражеской орды».

«На нас надвигалась волна за волной огромная туча самолетов, примерно в одну милю длиной и в полмили высотой».

Питер Таунсенд,

85-я эскадрилья

Августовские воздушные бои отличались особой ожесточенностью. То, что британское Истребительное командование отправляло для перехвата, как правило, по одной эскадрилье, давало определенные преимущества. С одной стороны, это позволяло довольно гибко реагировать на опасность, а с другой — обеспечивало выигрыш во времени. Однако подобная тактика означала, что подразделения из 12 машин, а иногда и меньше, постоянно сталкивались в воздухе с огромными соединениями противника, состоявшими из ста с лишним самолетов. Можно представить, какое это оказывало воздействие на моральное состояние английских летчиков, но, тем не менее, такая тактика себя оправдала. К тому же эскадрилья, осуществлявшая перехват, редко оставалась в одиночестве. Вскоре со всех аэродромов к ней на помощь вылетали другие.

В течение месяца англичане одержали три довольно значительные победы в воздушных сражениях. 18 августа жестокую трепку получило соединение пикирующих бомбардировщиков Ju.87 «Штука», которое потеряло 17 самолетов сбитыми и 7 поврежденными. Это вынудило остальные машины выйти из боя и спешно убираться домой. Кроме того, «Спитфайры» и «Харрикейны» устроили такую смертельную охоту за тяжелыми двухмоторными истребителями ВПК), часто выполнявшими функции бомбардировщиков, что тем самим потребовалось истребительное прикрытие. В конце концов, растущие потери в бомбардировочной авиации стали вынуждать командование Люфтваффе выделять для налетов как можно большее количество самолетов. Но, поскольку на тот момент у немцев уже не было достаточного числа истребителей, ситуация в конечном итоге привела к ослаблению бомбардировочных действий. Однако все эти факты не были вовремя известны Истребительному командованию.

«6 сентября казалось, что победа уже в руках у Люфтваффе. За предыдущие две недели немецких налетов на аэродромы Истребительное командование потеряло безвозвратно 295 истребителей (21 в день). 103 летчика погибли (около 7 человек в день). Еще 170 истребителей были серьезно повреждены».

Питер Таунсенд,

85-я эскадрилья.

Наоборот, к началу сентября английское руководство весьма мрачно оценивало свои перспективы. Передовой аэродром в Манстоне был практически выведен из строя, а постоянный рост разрушений на других аэродромах уже начал сказываться на эффективности противовоздушной обороны. Многие эскадрильи, потрепанные в боях, пришлось отвести в безопасные районы для переформирования и пополнения боевой техникой и летным составом, а на их место перебросили необстрелянные подразделения с севера страны. Некоторые из них понесли огромные потери еще до того, как их пилоты узнали все правила этой жестокой игры.

«Ко времени окончания „Битвы за Британию“ я так устал, что уже не мог этого вынести. Мои нервы превратились в мочалку, и я боялся, что однажды не выдержу и выйду, из боя. Это пугало меня даже больше, чем немцы, и поэтому я попросил своего командира, Гарри Хогана, отпустить меня на отдых. Но он просто не смог этого сделать, чему я сейчас очень рад. Потому что если бы меня отпустили в том состоянии, в котором я тогда находился, уверен — я больше не смог бы летать».

Джим Лейси (28 побед),

501-я эскадрилья.

В том же месяце командующий истребительными частями Англии, главный маршал авиации Хью Даудинг, поделил вверенные ему эскадрильи на три категории. Эскадрильи категории «А» были оставлены в составе 11-й авиагруппы и у нее на флангах. Немногочисленные эскадрильи категории «В» представляли собой оперативный резерв. А в категорию «С» вошли те подразделения, которые понесли самые тяжелые потери — их передислоцировали на север, где они должны были стать пополнением для эскадрилий, сражающихся на юге. Среди летчиков, отведенных на отдых, многие чувствовали смертельную усталость. Напряженная жизнь в постоянном ожидании приказа вступить в бой, осознание того, что, взлетев, придется встретиться с превосходящими силами противника, в том числе с целым роем «Мессершмиттов», — все это сделало свое дело. В этом смысле примером была 501-я эскадрилья. Она воевала в составе 11-й авиагруппы с начала «Битвы за Британию» и до самого ее конца, совершая не менее пяти вылетов в день. Всего в боях это подразделение провело 35 дней — больше, чем любая другая часть. Но и потери эскадрильи были значительными — ее летный состав сменился практически дважды.

Не легче было и новичкам. Пэдди Бартропп, например, из 602-й эскадрильи впервые принял участие в воздушном сражении 15 сентября. Он сделал на своем «Спитфайре» четыре вылета, видел множество германских истребителей и каждый раз возвращался, расстреляв весь боезапас, но так и не узнав, попал ли он хоть в кого-нибудь. Ничего не замечая вокруг от волнения, он стрелял, крутил головой по сторонам и снова стрелял во все, на чем была нарисована свастика.

В Люфтваффе понятия не имели о действительном положении дел в Истребительном командовании. Опьяненные «песнью сирены», которую «исполнял» Рихтгофен, немецкие летчики, уверовав в собственную непобедимость, совершили роковую ошибку. Желая как можно скорее вызвать противника на открытый бой и тем самым уничтожить все, чем располагало Истребительное командование, руководство Люфтваффе приняло решение прекратить атаки аэродромов, на которых базировались английские истребители, и перенесло всю тяжесть воздушных налетов на Лондон. 7 сентября в полете через Ла-Манш приняла участие настоящая армада самолетов в составе 348 бомбардировщиков и 617 истребителей сопровождения. На ее перехват в воздух поднялась 21 эскадрилья британских ВВС, однако на постах наблюдения допустили ошибку, решив, что немцы вновь собираются атаковать аэродромы. В итоге эскадрильи в условиях низкой облачности не смогли, преимущественно, установить контакт с противником, и бомбардировщики Люфтваффе сбросили свой смертоносный груз в основном на район лондонских доков, причинив им большой ущерб. В течение нескольких последующих, дней немцы предприняли еще целый ряд даже более крупных налетов на столицу Великобритании. По различным причинам эффективность противовоздушной обороны города оказалась чрезвычайно низкой, и это дало основание немецкой разведке прийти к выводу, что у Англии осталось не более 50 истребителей.

А затем наступило 15 сентября 1940 года, когда на английскую столицу предприняли налет две огромных эскадры вражеских самолетов. В полдень к Лондону прорвались, по меньшей мере, 25 бомбардировщиков «Дорнье» под прикрытием 150 «Мессершмиттов-109». Еще несколько эскадрилий «сто девятых» имели бомбовую нагрузку. Не трудно понять, что неповоротливые «Дорнье» служили всего лишь приманкой. Но на этот раз противовоздушная оборона британской столицы оказалась на высоте. Практически все эскадрильи, поднятые в воздух на перехват противника, встретили его еще на подлете к городу. Им удалось связать боем истребители сопровождения, а прорвавшиеся в предместья южного Лондона бомбардировщики встретились с «Большим авиакрылом» — авиационным соединением из пяти истребительных эскадрилий под командованием Дугласа Бэйдера из 12-й авиагруппы. Истребители Королевских ВВС при поддержке наземных зенитных батарей наглядно продемонстрировали, что Истребительное командование еще далеко не разгромлено. А сведения о «последних 50 истребителях» оказались не более чем мифом.

Деятельность «Большого авиакрыла» всегда вызывала споры у аналитиков. Идея Бэйдера заключалась в том, что силе необходимо противопоставлять силу. И поскольку за сто боевых вылетов в его соединении потери были относительно невысокими, вряд ли эту идею можно расценивать как усилия, затраченные впустую. Появление в небе над Лондоном 15 сентября «Большого авиакрыла», имевшего в своем составе 55 самолетов, да еще 80 истребителей из других эскадрилий, как следует из докладов пилотов Люфтваффе, конечно, не могло не произвести самого негативного впечатления на немцев. Так что, хотя бы по этой причине, не говоря уже о других, существование соединения Бэйдера стоит считать целесообразным. Этот день можно признать победным для Истребительного командования, хотя сведения о потерях немецких ВВС были, мягко говоря, преувеличены. Вскоре после описанных событий со всей очевидностью стало ясно, что вторжение на Британские острова Гитлер отложил на более поздний срок, а еще через некоторое время, после нескольких крупных налетов на Лондон, немцы потихоньку свернули активную деятельность своей авиации в дневное время.

Некоторое представление об интенсивности сражения на кульминационном этапе «Битвы за Британию» дает сравнение боевого состава Истребительного командования от 10 июля и 15 сентября. После неудачного дебюта в 11-й авиагруппе две эскадрильи «Дефиантов» стали использоваться в ночных операциях. Из 17 эскадрилий «Харрикейнов» и «Спитфайров» в составе этой авиагруппы осталась только одна. 12 были перебазированы на север, две — переданы в 10-ю авиагруппу, а еще две временно переведены в другие авиагруппы еще до начала активных боевых действий. «Битва за Британию» дорого обошлась командирам эскадрилий — 14 из них погибли, 10 получили тяжелые ранения, а многих списали по состоянию здоровья. Самой несчастливой оказалась 43-я эскадрилья, в которой к концу сражения сменился четвертый командир. В октябре немцы стали активнее использовать в качестве легких бомбардировщиков Мессершмитты Bf.109.

^{Таблица 7. Боевой состав Истребительного командования на 15 сентября.}

^{Примечание: количество сбитых самолетов учтено в период с июля 1940 г. по 31 декабря 1940 г.}

Эти самолеты имели высокий потолок и хорошую скорость, поэтом) перехватывать их было довольно сложно. Однако практический эффект от таких нале-тов был минимальным. А с приближением зимы нелетная погода сделала операции в воздухе вообще невозможными. Истребительное командование все же сумело выстоять в борьбе с Люфтваффе, и теперь наступала пора интенсивных тренировок и накопления сил. Второй раунд боев ожидался не раньше начала лета 1941 года. И когда он начался, Истребительное командование было к нему готово

Тактика RAF

Немцы довольно часто применяли следующую хитрость — сосредотачивали большие силы над Ла-Маншем, но задерживали начало рейда на Англию. Это создавало серьезные проблемы англичанам, в особенности, если учитывать, что британские истребители могли находиться в воздухе ограниченное время. И вместо того чтобы отдавать эскадрильям приказ на взлет, предпочтительнее оказывалось держать их на земле до тех пор, пока не становилось совершенно очевидно, что рейд авиации противника все же состоится. Такая задержка сама по себе была только меньшим из двух зол. Взлетая с опозданием, британские истребители лихорадочно пытались набрать высоту, в то время как самолеты Люфтваффе уже пересекали линию южного побережья. Поэтому занять господствующую высоту англичанам удавалось редко. Еще реже они могли выйти на удобную позицию для атаки, поскольку немцы всегда имели численное превосходство. А по существу, у британцев просто не было времени на разные тактические фантазии.

Борьба с бомбардировщиками

Не было никаких сомнений в том, что считать приоритетными целями для английских истребителей. Ведь именно бомбардировщики причиняли наибольшие разрушения, и все усилия были направлены, в первую очередь, против них. В последней фазе «Битвы за Британию» «Спитфайры» завязывали бой со «сто девятыми», а «Харрикейны» тем временем набрасывались на бомбардировщики.

«Немецкие истребители не могли причинить Британии большого вреда. А вот бомбардировщики с их смертоносным грузом представляли серьезную опасность. Нам было приказано находить их и уничтожать. И только если вмешивались истребители сопровождения Bf.109, начиналось воздушное сражение. Но мы старались с ними не связываться».

Питер Таунсенд,

85-я эскадрилья

Встретив противника, англичане обычно сразу начинали атаку. Причем чаще всего это была атака в лоб, когда все самолеты эскадрильи выстраивались в одну линию, или один эшелон, и одновременно открывали огонь. Несмотря на то, что этот тактический прием не встречался ни в одном уставе, он приносил большой успех. Остекленные носы немецких бомбардировщиков совершенно не имели броневой защиты, поэтому можно предполагать, что вид 12 «Харрикейнов», приближающихся в едином строю со скоростью свыше 700 км/час и стреляющих из 96 авиационных пулеметов, одновременно извергающих почти 2000 пуль в секунду, был достаточно устрашающим. К этому можно еще добавить и страх перед столкновением с несущейся навстречу машиной. Пилот «Дорнье» Вильгельм Рааб так описывал свои ощущения автору этих строк: «Нам хотелось сжаться и стать совсем маленькими. Казалось, будь такая возможность — спрятался бы в мышиную норку!»

«Примерно за две мили мы выстраиваемся в одну линию и идем в атаку. Сбрасываем газ, чтобы уменьшить скорость сближения, но это все равно дает нам всего лишь несколько секунд для ведения огня. А теперь поймай их в прицел, держи их и не обращай внимания на трассы снарядов, несущихся навстречу. И жми, жми на гашетку, пока не решишь, что вот-вот столкнешься. Только тогда ручку управления — вперед! Сразу исчезает сила тяжести, кажется, что желудок застрял в глотке, пыль и какой-то мусор из-под ног летят прямо в глаза, и, уже проваливаясь, чувствуешь, как голова врезается в фонарь кабины».

Питер Таунсенд,

85-я эскадрилья

На той огромной скорости, с которой сближались самолеты, оставалось крайне мало времени для ведения огня, и было чрезвычайно трудно удержать цель в прицеле. Лучшее, на что можно было рассчитывать в подобной ситуации, — это причинить противнику повреждения и нарушить его боевой строй. После этого начиналась охота за отдельными бомбардировщиками, в которой было уже больше шансов нанести смертельный удар. Нельзя также сбрасывать со счетов и психологический эффект воздействия на противника. Точно доказано, что у немецких летчиков существовало прочное убеждение в том, что если на горизонте появились английские истребители, значит через несколько мгновений жди стремительной и яростной атаки. Подобные стереотипы мышления волей-неволей побуждали думать больше об обороне, чем о наступлении.

Борьба с истребителями

Расхожее представление о «Битве за Британию»: истребитель выбирает себе противника, затем кружится вокруг него до тех пор, пока не займет удобную позицию, с которой можно будет открыть огонь на поражение. В силу меньшей удельной нагрузки на крыло британские истребители обходили на виражах Мессершмитты Bf.109, и чисто теоретически это давало им определенные преимущества во время воздушного боя. Но так ли это было на самом деле? Не совсем. Причины такого положения дел различны, и главными среди них являются законы аэродинамики. Меньший радиус разворота, несомненно, сулит большую выгоду, но чтобы его достигнуть, нужно начать вираж, а значит накренить самолет. Здесь уже требуется учитывать скорость вращения истребителя вокруг продольной оси. При умеренных скоростях полета, т. е. менее 400 км/час, скорость вращения у «Спитфайра» составляла более 90 град/сек и позволяла полностью использовать преимущество самолета в маневренности. Но при увеличении скорости истребителя соответственно возрастала нагрузка на элероны и вращение замедлялось, а на скорости 640 км/час выполнять его вообще было чрезвычайно трудно, так как элероны становились практически неподвижными. У «Мессершмитта» дело обстояло еще хуже. Его элероны позволяли маневрировать на скорости 300 км/час, но затем эффективность их действия резко снижалась, и на 500 км/час скорость вращения истребителя была уже просто смехотворной — всего 11 град/сек.

Таким образом, и «Спитфайры» и «Харрикейны» превосходили Мессершмитты Bf.109 и в радиусе виража (по причине меньшей удельной нагрузки на крыло), и в скорости вращения, хотя у менее скоростного «Харрикейна» она была чуть ниже, чем у «Спитфайра». Конечно, нельзя утверждать, что на большой скорости крутой вираж был невозможен. Просто выполнялся он значительно медленнее. И к тому же такой вираж снижал скорость полета истребителя, а с ее уменьшением возрастали скорости вращения и разворота.

Разворот в качестве оборонительного маневра давал большую практическую пользу. Некоторые летчики специально оттачивали мастерство стрельбы с учетом угла упреждения. Едва этот угол становился более 15 градусов, обороняющийся уже мог считать себя в относительной безопасности. Пилот, зашедший «в хвост» противнику, должен был лишь чуть-чуть довернуть, чтобы выйти на позицию ведения огня, но, даже «оседлав» врага, приходилось допускать, что тот может в последний момент ускользнуть из-под носа. Способность к развороту, естественно, основывалась на подъемной силе крыла, которая строго пропорциональна удельной нагрузке на него. В этом были преимущества вертикального маневра, так как, выходя на большой скорости из пикирования, не требовалось вращать самолет. В книге «Асы Люфтваффе» мы объясняем почему немецкие летчики-истребители, используя большой потолок своих машин, все-таки предпочитали вести бои в вертикальной плоскости, применяя или пике, или «свечку». Но если во время первой атаки британский истребитель уходил от противника, то в этом случае даже менее скоростной «Харрикейн» мог взять реванш.

«Я погнался за „сто девятым“, возвращающимся к себе на базу. Немецкий летчик ушел в пике, и хотя он потерялся в дымке, я повторил его маневр. Он заметил меня и вновь ушел в пике. Я опять повторил этот маневр, надеясь все-таки его достать. И снова „сто девятый“ попытался уйти, только теперь взмыв „свечой“ в небо. На этот раз я все же сел ему „на хвост“, и превосходство „Харрикейна“ над „Мессершмиттом“ в бою на горизонтали, сослужило мне добрую службу. Каждый его маневр я повторял чуть быстрее и чуть точнее. Наконец, я набрал большую высоту, сам спикировал и поймал его в прицел. Пара вспышек на его фюзеляже, и… летчик открывает фонарь и выбрасывается с парашютом».

Джордж Барклей (6 побед),

249-я эскадрилья,

27 сентября 1940 г.

В этом воздушном бою значительно менее скоростной «Харрикейн» смог догнать Мессершмитт Bf.109 за счет более четкого выполнения маневров и занял удобную позицию для атаки сзади. Но длительные маневренные бои в воздухе были скорее исключением из правил. Редко они продолжались достаточно долго для того, чтобы один истребитель смог добиться подавляющего преимущества над другим.

«Он засек меня, как только я увязался за ним, и, резко отработав рулями, увернулся и проскользнул внизу. Рванув за ним, я почти наполовину потерял скорость, но все же вновь успел поймать его в прицел и выпусти.1 короткую очередь прежде, чем немец опять исчез из моего поля зрения. Этот немецкий летчик, наверняка, отлично знал все сильные стороны своего „сто девятого“ — мне еще не доводилось видеть, чтобы кто-нибудь так резко срывался с места. Я был уверен, что у него плоскости отвалятся. Но плоскости остались на месте, а этот парень устроил со мной какой-то сатанинский вальс, пока я снова пытался поймать его в прицел. Дважды мне это удалось, и я выпустил еще пару очередей, но не думаю, что попал. Зато он умудрился выполнить вираж и „сел мне на хвост“. Теперь уже мне пришлось изворачиваться и пытаться зайти в хвост ему. Очевидно, мой противник маневрировал настолько хорошо, насколько позволял ему его самолет, но мне даже в ходе боя было ясно, что он действует на пределе возможностей и практически совсем потерял скорость»

Сэнди Лейн (6 побед),

19-я эскадрилья,

15 сентября 1940 г.

Воздушный бой, проходивший на невысоких скоростях, ясно показывает, что в умелых руках «Мессершмитт» вовсе не был такой уж легкой добычей в маневренной схватке даже для «Спитфайра». В описанном случае «сто девятый» благополучно ускользнул и скрылся в облаке. Лейн смог лишь утверждать, что он его, «возможно, уничтожил».

Подобный воздушный поединок мог иметь место только тогда, когда оба противника отделились от своих главных сил. Сражение, в котором принимали участие тридцать и более истребителей, конечно, представляло собой совершенно иное зрелище. В такой схватке тратить более 20 секунд на одного противника означало позволить другому зайти в хвост атакующему. Здесь следовало быстро выбрать цель, совершить на нее заход, открыть огонь с любого возможного угла и так же быстро уйти в сторону. Длительное маневрирование не имело смысла. Победы одерживались за счет того, что удавалось в кратчайшее время найти возможность для атаки, чтобы выпустить точную очередь, желательно с наиболее близкого расстояния. А выживет или нет летчик в таком воздушном бою, предсказать было трудно.

Тактика Истребительного командования

В начале войны тактика действий истребителей была основана на использовании звеньев из трех самолетов. После Дюнкерка начали применять более гибкое построение из двух самолетов — ведущего и ведомого, — но это оставалось пока проявлением личной инициативы командиров эскадрилий. Довольно часто использовались обе тактические единицы. Так, Питер Девитт, командовавший 152-й эскадрильей («Спитфайры») предпочитал строй V-формации, но при этом не отказывался от пар для прикрытия тыла. При заходе в атаку шесть самолетов, летящих впереди, выстраивались в одну линию. Не очень успешно использовал звенья из трех самолетов и южноафриканец Адольф Сейлор Мэлан — командир 74-й эскадрильи. Пары из четырех истребительных звеньев он выстраивал в три ряда. Подобный порядок построения был более гибким по сравнению с V-образным из трех истребителей, но и он был далеко не идеальным.

С позиций сегодняшнего дня можно задаться вопросом, а почему, собственно. Истребительное командование не смогло просто перенять порядок построения, принятый в Люфтваффе? Но дело в том, что англичане в тот момент были слишком заняты борьбой, чтобы думать о чистой тактике. К тому же имеется множество источников, утверждающих, что в рассматриваемый период и истребители Люфтваффе часто использовали V-образное построение из трех самолетов. Впрочем, похоже, в этом случае, как и в истории с мифическим истребителем Хейнкель Не 113, за который летчики «Спитфайров» принимали «Харрикейны» и наоборот, мы имеем дело с игрой воображения очевидцев. Совершенно точно можно утверждать только одно — звенья немецких истребителей при заходе в атаку выполняли стремительные перестроения, которые могли ввести в заблуждение тех, кто наблюдал за ними со стороны.

Несомненно, что «Битва за Британию» завершилась победой англичан. Люфтваффе не смогли уничтожить силы Истребительного командования, они не смогли сломить стремление британцев к продолжению борьбы, но самое главное — немцам не удалось даже завоевать господство в воздухе над районом предполагаемого вторжения. Однако до полной победы было еще далеко.

Асы

«Битва за Британию» была во многом сражением на истощение, и победили в ней те, кто приложил в боях лишь чуть больше сил, чем это было возможно. Именно поэтому пилоты, о которых мы собираемся рассказать, мало известны широкой общественности.

ПИТЕР БРАЗЕРС. Питер Мэлем Бразерс начал службу в 32-и эскадрилье «Харрикейнов» в октябре 1936 года, а в 1938 году стал командиром звена. Первые свои победы он одержал в мае 1940 года: 18-го числа сбил неподалеку от Камбрэ Bf.109, а 23-го — Bf.110 над Ипром. Во время «Битвы за Британию» он уничтожил восемь самолетов, в том числе пять Мессершмиттов Bf.109E.

«Любому из нас часто приходилось сталкиваться с подавляющим превосходством противника в воздухе. Мы думали: „Господи, как же мы собираемся воевать с такой сворой“? С хвоста вражеские бомбардировщики были неплохо защищены и встречали нас стеной огня. Но если удавалось забраться повыше или атаковать их в лоб на равной высоте, то появлялась возможность разрушить их боевой порядок.

Как пилот „Харрикейна“, я в какой-то степени побаивался и даже уважал „сто девятый“. Во-первых, он быстрее уходил в пикирование. Если летчик Bf.109 замечал тебя, он выпускал очередь, затем мог резко нырнуть вниз и вслед за этим начинал стремительно набирать высоту. Ты просто не успевал за ним уследить. Единственное, что оставалось сделать, это перевернуться вниз головой и сразу выполнить петлю. В этом случае „сто девятый“, делая горку, оказывался на одном уровне с „Харрикейном“ и попадал в прицел».

«Однажды я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел самый большой Bf.109 из всех, которые когда-либо встречал. Во всяком случае, мне так показалось. Он обстрелял меня и тут же взмыл вверх, но на его месте появился мой 2-й номер, который тоже вел огонь по моему самолету! Когда мы приземлились, я два дня гонял своего ведомого по огневой подготовке и, наконец, сказал ему: „Не стреляй по друзьям… А если уж в кого-нибудь стреляешь, то будь уверен, что попадешь!“»

Питер Бразерс (16 побед)

Хотя «Харрикейны», в основном, действовали против бомбардировщиков, они- всегда подвергались опасности попасть под удар истребителей сопровождения. В качестве защитной меры Питер Бразерс всегда стремился летать с небольшим отклонением руля, в результате чего его самолет слегка скользил на крыло. Это создавало серьезные проблемы атакующему при определении угла упреждения и затрудняло прицельную стрельбу по «Харрикейну». Конечно, лучше всего было бы вообще не подпускать к себе противника, но в реальной боевой обстановке это не всегда удавалось. Сам Бразерс отмечал: «Обзор из кабины „Харрикейна“ был довольно неплохим, за исключением задней полусферы. Зеркало, естественно, помогало, но не настолько хорошо, как могло бы показаться. Оно давало ощущение только высокой скорости, а вовсе не представление о том, что делается сзади»

9 сентября его перевели в 257-ю эскадрилью, которая к этому времени понесла тяжелые потери. Вдвоем с новым командиром эскадрильи. Бобом Таком, они вывели ее из тяжелого положения и повели в бой днем 15 сентября. В этой операции Бразерс одержал еще две победы. Но на заключительном этапе «Битвы за Британию», когда в налетах принимали участие преимущественно «сто девятые», имевшие больший потолок, у «Харрикейнов» уже не было особых шансов на успех. Поэтому в 1940 году Бразерс больше не имел побед. Сам он комментировал это так: «На высоте постоянной проблемой был холод. Фонарь запотевал, а затем лобовое стекло покрывалось снаружи и внутри льдом. Мне приходилось соскребать этот лед. Правда, боковые стекла были изготовлены из плексигласа и обеспечивали неплохую видимость. Страшное неудобство причиняли очки, но они здорово помогали, когда требовалось прыгать с парашютом, и защищали глаза от ожогов, если твой самолет горел».

Отдохнув в январе 1941 года. Бразерс с июня того же года возглавил 457-ю австралийскую эскадрилью, а затем 602-ю, летавшую на самолетах того же типа. В октябре 1942 года он командовал авиакрылом в Тангмере, затем некоторое время служил в штабе 10-й авиагруппы. В 1944 году он получил под командование авиакрыло в Эксетере. а во время высадки союзников в Нормандии возглавил авиакрыло Кульмхед. Там он записал на свой боевой счет 16-ю, последнюю, победу, сбив 7 августа 1944 года FW.190. После войны Питер Бразерс дослужился до коммодора авиации и ушел в отставку в 1973 году.

БОБ ДОУ. В 1938 году, вскоре после своего восемнадцатилетия, Боб Доу вступил в Добровольческий резерв Королевских ВВС. Он быстро получил допуск к полетам и в ноябре 1939 года был направлен в 234-ю эскадрилью, сформированную в Ликонфилде и оснащенную самолетами типа «Бленхейм» и «Бэттл». В марте 1940 года все машины заменили «Спитфайрами». Боб полюбил свой самолет, что называется, с первого взгляда. Позднее он описывал первый полет на «Спитфайре» как величайшее наслаждение, испытанное им впервые в жизни, когда машина легко и плавно ракетой взмыла в небо. В июне 234-ю эскадрилью перебазировали в Сент-Йовил в Корнуолле, и там, до перевода в Мидл-Уоллоп 15 августа, она прикрывала с воздуха морские конвои.

Расхожее представление о летчике, как о невысоком человеке с большими часами на руке и еще большим самомнением, совершенно не подходило Бобу. Ему довелось стрелять из авиационных пулеметов всего один раз во время учений над морем, и после этого он стал считать себя худшим пилотом в эскадрилье и уже сомневался, выживет ли он вообще в своем первом воздушном бою. Днем, сразу по прибытии в Мидл-Уоллоп, эскадрилья отправилась на патрулирование побережья в районе Суониджа. Она летела в строю обычной V-формации, состоящей из четырех звеньев по три самолета в каждом. Причем звенья располагались одно за другим. Сам Боб Доу позже характеризовал подобное построение как самое глупое из всех возможных, так как лишь один пилот мог смотреть вперед, а все остальные были заняты тем, что изо всех сил старались сохранить свое место в боевом порядке. А хуже всего было то, что эскадрилья нарушила одно из основных правил тактики — никогда не летать со стороны солнца. В итоге, когда самолеты выполнили разворот и легли на обратный курс, выяснилось, что последнее звено куда-то исчезло. Затем потерялись еще два звена, а оставшееся совершило вынужденную посадку в районе Шербура. Никто даже не заметил противника.

Вскоре после этого случая остаток эскадрильи встретился в воздухе со смешанным немецким авиасоединением, в котором имелись и Bf.109, и Bf.110. Командир звена, в котором служил Боб Доу, Пэт Хьюз (14 побед) обстрелял «сто десятого» и тут же отвалил в сторону. Доу, летевший следом, в свою очередь открыл огонь по немецкому самолету и стрелял до тех пор, пока последний не рухнул в море. В следующее мгновение по нему выпустил очередь бортовой стрелок еще одного «сто десятого». Боб Доу приблизился к врагу сзади и сумел сбить также и его. Понимая, что ему просто очень повезло, он в ту ночь пораньше лег в постель, чтобы все хорошо обдумать. Согласно общепринятой норме, следовало мгновенно бросаться в атаку при виде противника, но Боб с этим был не согласен. Он решил, что как только увидит тянущиеся к нему нити трассирующих очередей, то сразу двинет ручку управления, выйдет из-под огня. Его также поразила неожиданность, с которой он оказался в самой гуще вражеских самолетов. Он не заметил противника вовремя при полете в плотном строю, и этому, пожалуй не приходится удивляться. При нарушении такого строя, считал Доу, у него появится больше шансов на выживание.

Затем последовали новые победы, а вместе с ними росла и уверенность Боба Доу в своих силах. 18 августа он обнаружил Bf.109, который занимался расстреливанием аэростатов заграждения. Доу настиг противника над морем, приблизился на расстояние 40 метров и сбил его. Вскоре он заметил, как в небе раскрылся купол парашюта. «Я сблизился с ним, подлетев справа на дистанцию 30–40 метров. Это было очень странно. Я впервые за все время видел немца в воздухе. Его вид преследует меня до сих пор — крупный человек, круглолицый, со светлыми волосами. Он опустился ниже. Я оглянулся и увидел, как он упал в море», — так вспоминал потом Доу этот боевой эпизод.

Инициативу имеет тот, кто первым видит противника, и Боб Доу, обладавший превосходным зрением, пользовался этим преимуществом на сто процентов. На основании своего опыта он пришел к выводу, что лучше всего сразу начинать атаку, ошеломив врага. Осторожный и тщательный выбор позиции просто давал возможность противнику заметить атакующего. К тому же Доу прекрасно развил в себе способность видеть «боковым» зрением — таким умением владел далеко не каждый.

«Я чертовски хорошо научился видеть самолеты и быстро замечал их в небе. Ни за что не увидишь самолет, если смотришь прямо на него. Самолет можно заметить, если смотреть на него под углом десять градусов. Улавливаешь его движение, отклоняешься еще и еще, и вот ты его уже поймал».

В начале сентября Боб Доу начал летать в паре с Аланом Харкером (7 побед). Они держались в двух сотнях метров друг от друга и обеспечивали взаимное прикрытие. Такая тактика отлично срабатывала: уже в первом вылете Харкер сбил «сто девятого», севшего «на хвост» Бобу. Но затем 234-я эскадрилья, в которой осталось только три старых летчика из двадцати одного, была возвращена в Сент-Йовил для отдыха и переформирования.

28 сентября Боб Доу получил назначение в 238-ю эскадрилью, оснащенную «Харрикейнами». На этом самолете он продолжал увеличивать счет своих побед до 10 октября, когда в небе над Пулом его сбил зашедший сзади Мессершмитт Вf.109. Доу, раненый в руку и ногу, выбросился с парашютом. Позднее он вернулся в строй, но в январе 1941 года в ходе ночного вылета на его самолете отказал двигатель. При вынужденной посадке Боб вновь получил тяжелые ранения. После выздоровления он с мая 1942 года летал в составе 66-й эскадрильи и в следующем месяце подбил Ju.88. Это была его последняя победа в воздушных боях. В последующем он летал на «Мустанге», затем, в Бирме, снова на «Харрикейне». Всего за годы войны Боб Доу одержал 14 побед лично, два самолета сбил совместно с боевыми товарищами и пять самолетов повредил. В отставку он вышел в 1966 году.

ЙОЗЕФ ФРАНТИШЕК. До войны Франтишек служил в ВВС Чехословакии, а после того, как Германия в 1938 году захватила эту страну, перебрался в Польшу. После падения Польши он бежал в Румынию, а оттуда, через Сирию, во Францию. Наконец, в июне 1940 года, он прибыл в Англию, вступил в Королевские ВВС и был направлен для прохождения службы в 303-ю польскую эскадрилью. Из всех эскадрилий «Харрикейнов», эта эскадрилья, вступившая в боевые действия 30 августа, нанесла немцам, пожалуй, самый большой урон в ходе «Битвы за Британию». За шесть недель ее летчики сбили 44 самолета противника. Но Франтишек, единственный чех среди поляков, сумел выделиться даже среди своих товарищей.

Он часто вылетал «на охоту» не в составе эскадрильи, а в одиночку, за что и получил прозвище «одинокий волк». Однако, несмотря на всю романтику подобного образа действий, правда была намного прозаичнее. Когда его эскадрилья выходила из воздушного боя, Франтишек, насколько ему позволяли запасы топлива и боеприпасов, отправлялся вслед за уходящими немецкими бомбардировщиками, стараясь перехватить отставшие вражеские самолеты. И нередко ему это удавалось. Свою первую победу он одержал 2 сентября, когда над Дувром вступил в схватку с двумя Мессершмиттами Bf.109. В лобовой атаке Франтишек повредил один немецкий истребитель, затем развернулся, сблизился с противником и добил его. «Мессершмитт» упал в море, но пилоту удалось покинуть самолет с парашютом.

Если успех в воздушном бою зависит от удачи и меткости летчика, то нужно согласиться, что Франтишек был снайпером высокого класса. В течение всего лишь четырех недель боев он записал на свой счет 17 сбитых самолетов и одну неподтвержденную победу. Правда, при этом он и сам часто сильно рисковал. Например, 6 сентября Франтишек снова ввязался в бой с двумя «сто девятыми». Ему удалось поджечь один «Мессершмитт», но и «Харрикейн» получил повреждения, так как второй истребитель Люфтваффе обстрелял его из пушек. Спустя три дня, в воздушном сражении над Биг-Хедз, Франтишек увлекся погоней за Bf.109 и He.111, и в тот же миг его атаковали два «сто девятых». Чех оказался в отчаянном положении: в крыле его «Харрикейна» зияли дырки, топливный бак и система охлаждения двигателя были пробиты. Помощь пришла в виде двух «Спитфайров», которые отвлекли преследователей и позволили Франтишеку выйти из боя. Он посадил свой потрепанный самолет на капустное поле в окрестностях Брайтона, а затем спокойно сел на поезд и вернулся в Лондон.

Свою последнюю победу Франтишек одержал 30 сентября в лучших традициях «одинокого волка». Двигатель его самолета долго не заводился, и эскадрилья улетела без него. Наконец, Франтишек тоже взлетел и оправился на поиски товарищей. Двигаясь в южном направлении, он наткнулся на шесть «сто девятых», выстроившихся в круг. Чех самоотверженно бросился в атаку и сразу подбил один самолет. Со второго захода он его поджег, а затем атаковал следующего противника. Немецкий истребитель задымил и скрылся в облаке. Но оставалось еще четыре вражеских самолета, поэтому Франтишек счел за лучшее ретироваться.

Карьера чехословацкого пилота закончилась утром 8 октября. Патрулирование воздушного пространства прошло без каких-либо происшествий, но при заходе на посадку на аэродром в окрестностях Нортхолта самолет Йозефа Франтишека врезался в землю, перевернулся и загорелся. Пилот погиб. Некоторые источники утверждают, что он сбил общим числом 28 самолетов. Одиннадцать побед он одержал, летая еще в составе польских и французских ВВС, но это, к сожалению, нигде не было зафиксировано. В данном случае, похоже, его путают с другим чехом, Франтишеком Пержиной, который, находясь на службе во французских ВВС, лично сбил два вражеских самолета, а еще девять уничтожил вместе со своими товарищами по оружию.

Когда «Битва за Британию» подходила к концу, в руководстве английских ВВС произошли две важные замены. Были сняты со своих постов руководитель Истребительного командования Хью Даудинг и командир 11-й истребительной авиагруппы вице-маршал авиации Кейт Парк. Даудингу, конечно, давно уже следовало уйти в отставку по возрасту, а вот Парк просто выглядел уставшим. Многие служащие в штабах считали, что с этими офицерами обошлись несправедливо. Как бы то ни было, но Истребительное командование в ноябре 1940 года возглавил бывший заместитель начальника штаба Королевских ВВС, маршал авиации Шолто Дуглас, а командиром 11-й авиагруппы стал Трэффорд Ли-Мэллори, командовавший до этого 12-й авиагруппой. Во время Первой мировой войны Дуглас руководил 84-й эскадрильей, воевавшей на Западном фронте и оснащенной истребителями SE5A. Ли-Мэллори в прошлом больше занимался вопросами взаимодействия с наземными войсками, чем тактикой действий истребителей.

Даудинг и Парк выиграли «Битву за Британию», а большего, собственно, нельзя было от них и требовать. Однако то, как они этого добились, имело массу критических замечаний. И Шолто Дуглас и Ли-Мэллори были в числе главных критиков, а поскольку, как известно, новая метла хорошо метет, то последние и принялись кардинально менять все в системе ПВО Великобритании. Сделать это сейчас было довольно легко по той простой причине, что обстановка в ноябре 1940 года резко отличалась от ситуации летом. Немецкое командование отложило вторжение на британские острова на неопределенный срок, и, даже если его и можно было организовать, на подготовку потребовалось бы несколько месяцев. Дневная активность Люфтваффе практически сошла на нет. Все это позволило руководству RAF переформировать истребительные эскадрильи, предоставить им отдых и подготовить новые кадры летчиков. В результате к концу года Истребительное командование стало сильным, как никогда. Как мы уже отмечали, истребители Люфтваффе действовали группами, в которых насчитывалось, как правило, 28 самолетов. На британских аэродромах, подчиненных командным пунктам секторов, базировались обычно по три эскадрильи общей численностью 36 истребителей, следовательно, для достижения численного превосходства нужно было просто объединить эти три эскадрильи в одно авиакрыло.

Следующей задачей было достижение технического паритета с германской авиацией. Для этого следовало оснастить большинство истребительных эскадрилий «Спитфайрами». Таким образом. Истребительное командование получало лучшее на тот момент оружие и значительно упрощалось тактическое руководство в воздухе. «Харрикейны» частично перешли на ночные боевые действия, а остальные истребители подобного типа занялись борьбой с кораблями или выполняли задачи штурмовой авиации. Это в первую очередь относится к «Харрикейнам ПС», вооруженным четырьмя пушками. Остаток эскадрилий комплектовался морскими истребителями или новыми самолетами «Тайфун», когда промышленность стала поставлять их в достаточном количестве.

Использование авиакрыльев в составе трех эскадрилий имело как положительные, так и отрицательные стороны. Большое количество самолетов, входящих в одно соединение, означало, что их взлет и построение на нужной высоте будут занимать много времени, хотя в ходе наступательных операций этим можно было пренебречь. В условиях сплошной облачности, когда приходилось лететь по приборам, авиакрылу было значительно труднее удерживать строй, чем эскадрилье. И, наконец, чем больше авиасоединение, тем раньше его замечает ПВО противника и тем дольше ему приходиться выходить на намеченную цель. Таким образом, терялся главный фактор успешного воздушного боя — внезапность. Однако нет никаких сомнений в том, что авиакрыло имело значительно большую огневую мощь, чем эскадрилья, и в столкновении с крупными силами противника у каждого пилота-истребителя была мощная поддержка со стороны товарищей.

Шолто Дуглас отчетливо понимал, что если его истребители будут простаивать, они быстро потеряют свои боевые качества. Поэтому уже с конца 1940 года он предпринимает целый ряд пробных наступательных операций с целью овладения инициативой. Вначале это были только небольшие рейды для зондирования реакции врага. Однако по мере того, как приобретался опыт, воздушные акции набирали мощь и становились все регулярнее. Правда, вследствие плохой погоды, дату первого большого налета на территорию противника пришлось перенести с декабря 1940 года на 10 января 1941 года. Объект атаки находился южнее Кале, а в акции приняли участие шесть бомбардировщиков «Бленхейм» под прикрытием трех эскадрилий «Спитфайров» и трех «Харрикейнов». Англичане не встретили практически никакого отпора со стороны немцев. Подобный вид воздушной операции получил название «Цирк». В нем горстка бомбардировщиков использовалась в качестве приманки, а сопровождавшие ее в большом количестве истребители должны были спровоцировать самолеты Люфтваффе на бой. «Цирк» не единственный тип операций, которые проводились Королевскими ВВС. Еще один вариант назывался «Родео». В такой акции принимало участие до шести эскадрилий истребителей, которые буквально сметали все на своем пути. Если немцы вовремя разгадывали цель подобного налета, они просто оставляли англичан в покое, так же как летом прошлого года Истребительное командование игнорировало подобные рейды немецких «свободных охотников». Когда же погода не благоприятствовала использованию больших авиагрупп, британцы все равно старались не давать противнику ни дня передышки. В этом случае применяли приемы «Бузотеров» и «Рейнджеров», когда два или четыре истребителя на малой высоте пересекали Ла-Манш и охотились за любой подходящей целью.

Однако все же в течение всего 1941 года главным тактическим приемом Истребительного командования оставалось «цирковое представление».

Истребительная эскадрилья в каком-то смысле являлась одной большой семьей, лицо которой определял ее командир. На земле между летчиками разных эскадрилий, как правило, сохранялись дружеские отношения и особых проблем не возникало. Общее руководство возлагалось на старших офицеров тех командных пунктов, которым эти подразделения были подчинены. Но в небе, когда три эскадрильи летели в составе одного авиакрыла, часто возникали недоразумения и недопонимания. Каждое подразделение летало так, как привыкло, а их командиры не могли найти общий язык в вопросах тактики. Здесь требовалось что-то улучшить.

Во-первых, вставал вопрос о координации сил. Участвуя в совместных операциях, все эскадрильи должны были действовать как одно целое и придерживаться одинаковых тактических принципов. А этого трудно было добиться в условиях, когда один день авиакрылом командовал командир одной эскадрильи, а на следующий день его сменял другой. Ясно, что необходимо было единоначалие: требовался кто-то, кто обеспечил бы взаимодействие всех трех эскадрилий в полете и в сражении путем решительной и быстрой отдачи приказов, которым бы все подчинялись. То есть нужен был командир авиакрыла. Как только это стало ясно, проблема быстро разрешилась. В каждом секторе три эскадрильи уже давно номинально составляли крыло. А в марте 1941 года был назначен и первый командир на должность «летного руководителя авиакрыла». Позднее этот титул стал проще «командир авиакрыла». Теперь следовало для этого поста подобрать необходимых людей. Кандидат в командиры должен был обладать целым рядом нужных качеств. Во-первых, он должен был иметь внушающий уважение боевой опыт, во-вторых, способность увлечь подчиненных собственным примером и, в-третьих, являться достаточно сильной личностью, чтобы утвердить собственные тактические принципы в части. Необходим был человек, которого бы любили и уважали, и, главное, за которым бы люди пошли даже в ад. В воздухе самолет командира авиакрыла можно было отличить по красно-голубому вымпелу, нарисованному ниже фонаря кабины, а также по его инициалам на фюзеляже истребителя, которые наносились вместо знаков эскадрильи. Командир, как правило, управлял авиакрылом, действуя в составе эскадрильи, глава которой в этот момент либо находился на отдыхе, либо возглавлял одно из звеньев. Хороший руководитель авиакрыла старался по возможности летать во всех эскадрильях, чаще всего предпочитая наименее опытные. Это способствовало сплочению летчиков в единый боевой коллектив или даже в боевую семью. Два первых командира авиакрыльев в некотором роде оказались и самыми лучшими из них: Сейлор Мэлан, командовавший 74-й эскадрильей, возглавил авиакрыло Биггин-Хилл, а Дуглас Бэйдер — единственный летчик, имевший опыт управления крупным соединением, — направился в Тангмер.

Во время «Битвы за Британию» летчики были слишком заняты боями, чтобы уделить внимание развитию тактических приемов, и в течение всего 1941 года в британских ВВС использовались звенья по три самолета. Поэтому, в первую очередь, командирам вновь созданных авиасоединений следовало найти какие-то новые тактические решения. Мэлан, чья эскадрилья № 74 принимала самое активное участие в «Битве за Британию», занялся этим вопросом еще в 1940 году и уже тогда добился в его решении определенного прогресса. Он пришел к выводу, что в построении «ведущий и два ведомых» один самолет явно лишний и заставил свою эскадрилью летать парами. А перед назначением в Биггин-Хилл Мэлан обобщил свой опыт в документе, который хоть и имеет ярко выраженный оборонительный характер, но все же дает представление о глубине тактической мысли английского летчика.

Что касается эскадрильи самого Мэлана, то она все время действовала в едином строю из 12 самолетов. Он не стал делить ее на два отряда по шесть машин. Его подчиненные летали тремя группами по четыре самолета, одна возле другой, и в каждой группе было два ведущих и два ведомых. Лидер летел первым в центральной четверке. Таким образом, достигалась не только гибкость управления подразделением. Довольно узкий фронт построения позволял эскадрилье легко совершать маневры в воздухе. Мэлан продолжал совершенствовать свою тактику и делился находками с другими летчиками, поэтому уже к концу 1940 года такое эшелонированное построение применялось в RAF довольно широко. Став командиром авиакрыла в Биггин-Хилле, он внедрил свою тактическую схему во всех подчиненных ему эскадрильях, и она сохранялась неизменной до 1943 года.

Вклад Мэлана в развитие тактики действий истребительной авиации RAF был большим, но только командир авиакрыла в Тангмере, Дуглас Бэйдер, сделал последние шаги, которые в конце концов помогли британским ВВС достичь тактического паритета с немецкой истребительной авиацией. Именно он предложил Истребительному командованию использовать боевое построение, получившее название «четыре пальца», хотя существует и мнение, что эта идея принадлежала «Кокки» Дандесу (4 победы). Этот порядок построения состоял из двух пар самолетов, расположенных в ряд. Ведущие истребители размещались чуть впереди уступом, а их ведомые находились немного сзади, справа и слева. На схеме видно, что в этом случае каждый самолет как бы соответствует кончикам пальцев кисти руки. Во время полета летчики могли следить за воздушным пространством, прикрывая друг друга сверху и сзади. Конечно, все это постигалось методом проб и ошибок. Нарушив строй, пары могли разлететься в разные стороны и даже потерять друг друга. Объединившись вновь, пилоты вдруг обнаруживали, что летят на разных высотах. Однако, в конце концов, «четыре пальца» прошли проверку временем, и такой тактический порядок просуществовал в авиации почти тридцать лет.

«Цирк» № 14 дал представление только в середине июня 1941 года, но к этому времени Шолто Дуглас еще больше утвердился в правоте собственных взглядов. Несколько раньше сверхсекретная английская организация «Ультра» успешно дешифровала немецкие радиокоды и стала регулярно поставлять информацию об оперативных планах генерального штаба Германии. Из перехваченных радиограмм стало ясно, что Гитлер собирается начать войну с Россией, а это означало, что по крайней мере в 1941 году вторжение в Англию не состоится, так как основные силы Люфтваффе будут задействованы на Восточном фронте. Королевским ВВС давался зеленый свет на начало активных наступательных действий.

Руководствуясь сложившимися обстоятельствами, Шолто Дуглас сумел издать «Тактический меморандум» № 14. провозгласивший политика «движения во Францию». В нем описывались пять основных задач RAF. Во-первых, следовало продолжать уничтожение вражеских самолетов. Во-вторых, ставилась задача заставить немецкое командование усилить воздушные силы на Западе, перебросив сюда дополнительные самолеты с других фронтов (в это время Люфтваффе проявляли большую активность в Греции, на Средиземном море и в Северной Африке). В-третьих, требовалось также дезорганизовать работу вражеского транспорта и промышленности (впрочем, на этом этапе дело не пошло дальше обсуждения перспектив решения этой проблемы). Остальные задачи включали в себя завоевание морального превосходства над противником и повышение эффективности руководства боевыми операциями. В общем, это был довольно амбициозный план.

Определив для себя основные направления деятельности, англичане стали чаще устраивать все более массированные «цирковые представления». Иногда в день происходило и два налета, в каждом из которых участвовало до 300 истребителей — значительно больше, чем имелось в частях Люфтваффе во Франции и Бельгии. Восемь авиакрыльев по три эскадрильи в каждом ложились на один курс и выполняли строго определенные функции. Время их прибытия в нужную точку определялось таким образом, чтобы воздушное пространство было постоянно насыщено истребителями. А чтобы еще больше затруднить жизнь противнику, все авиасоединения шли к цели на разных высотах, подлетали в разное время и с разных направлений.

Но, как оказалось, эффективность «Цирков» была небольшой. За двадцать дней, начиная с 14 июня 1941 года, по данным английского командования, RAF уничтожили 214 немецких самолетов, 80 самолетов было повреждено и 68 пилотов Люфтваффе погибло. На самом же деле потери противника составили 48 уничтоженных машин, 33 поврежденных, 32 летчика погибли и 6 получили ранения. Так обстояли дела в течение всего года. Можно привести несколько причин того, что действия английских ВВС на этом этапе закончились неудачей. Выяснив намерения англичан, немцы занялись совершенствованием системы радиолокационных станций и службы оповещения. В целом не столь эффективные, как в системе ПВО Великобритании, они, главным образом, все же обеспечивали раннее предупреждение о налетах британской авиации. Приближение большой армады английских самолетов скрыть было невозможно, и у истребителей Люфтваффе имелось достаточно времени, чтобы подготовиться к отражению атаки, набрать необходимую высоту и в большинстве случаев осуществить успешный перехват. Впрочем, это был обоюдный процесс. Британские радары тоже контролировали значительную часть территории Франции, и летчики авиакрыльев своевременно получали сведения об активности Люфтваффе. Во время Второй мировой войны впервые обе воюющие стороны широко использовали в сражениях системы радиолокационного и наземного контроля.

Иногда деятельность Королевских ВВС в Европе сравнивают с деятельностью Люфтваффе в период «Битвы за Британию». Но такое сравнение совершенно неприемлемо. Англичане, привлекая для своих рейдов лишь незначительное количество бомбардировщиков, никогда не смогли бы причинить врагу такой урон, который оказал бы существенное влияние на ход войны. И хотя немецкие летчики стремились прорваться к тяжелым машинам через плотную завесу истребителей сопровождения, в этом не было никакой необходимости. Значительно чаще они воздерживались от атаки до тех пор, пока не набирали достаточной высоты, а затем стремительно пикировали сверху на английские истребители и так же стремительно выходили из боя С такой тактикой было чрезвычайно трудно бороться

Новозеландец Эл Дир, упоминая об этом периоде войны, считал, что для достижения результата в то время требовалось умение извлекать выгоду из малейших представившихся возможностей, а значит, прежде всего, речь шла об умении метко стрелять. Сам Дир был неплохим летчиком, но очень посредственным снайпером, поэтому, чтобы добиться успеха, ему приходилось приближаться к противнику вплотную. В этом смысле показательна статистика его побед: 13 побед он одержал за период с 23 мая по 30 августа 1940 года, а за всю вторую половину 1941 года он сумел подбить всего пять самолетов.

И, наконец, последней причиной неэффективности английских налетов были профессиональные качества пилотов. Две немецкие эскадры, оставленные на Западе, в основном были укомплектованы ветеранами. А многие опытные летчики RAF, наоборот, в это время находились либо в отпусках, либо в тренировочных центрах передавали свой опыт новобранцам. Еще большее количество пилотов, участвовавших в боевых действиях, было направлено на Мальту, в Северную Африку и на Дальний Восток. Эта утечка опытных летчиков, а также возросшая почти в два раза потребность Истребительного командования в кадрах привели к тому, что значительную часть пилотов истребителей, воевавший на Западном фронте в 1941-44 годах, составляла «зеленая» молодежь. Некоторые из них, правда, не очень многие, добились некоторых успехов. Но другие заплатили слишком высокую цену за свою неопытность.

После того, как 8 ноября 1941 года была проведена операция «Цирк» № 110, эти налеты были прекращены в своем первоначальном варианте. Истребительное командование (так же, как в свое время командование Люфтваффе) наконец усвоило, что использование большого количества истребителей для прикрытия бомбардировщиков не дает желаемого эффекта. Собственно, и сами «цирковые представления» не принесли ожидаемых результатов.

С 1942 года в Королевских ВВС возобладал другой метод решения данной проблемы. Началось стремительное увеличение числа легких бомбардировщиков, и на вооружение британских частей были приняты самолеты «Бостон», разработанные американской корпорацией «Дуглас». Эти машины несли большую бомбовую нагрузку, чем «Бленхеймы», и были более скоростными. К концу 1942 года в Англии стали базироваться и самолеты ВВС США, в основном, соединения средних и тяжелых бомбардировщиков. Медленно, но неотвратимо налеты союзной авиации становились все мощнее, и они наносили уже ощутимый вред экономике врага, изменились и методы проведения атак. Бомбардировщики и истребители сопровождения теперь пересекали Ла-Манш на малой высоте, вне поля видимости немецких радаров. И только достигнув побережья Франции, они набирали высоту. Отныне немецкие истребители не могли взлетать тогда, когда им это было удобно и не успевали занять выгодную позицию для нападения — «Спитфайры» чаще всего уже находились выше.

19 августа 1942 года союзная авиация предприняла крупномасштабный налет на Дьепп. Эта акция носила, в основном, разведывательный характер, так как требовалось выяснить на будущее, имеется ли возможность захватить этот морской порт. Первым условием выполнения задачи было завоевание господства в воздухе. Поэтому Ли-Мэллори поднял в воздух все, что было в его распоряжении на тот момент, не побоявшись даже оголить систему ПВО Великобритании. В операции было задействовано 48 эскадрилий «Спитфайров», в их числе три американских, авиакрыло из трех эскадрилий «Тайфунов» и 8 эскадрилий «Харрикейнов». Всего в этом налете принимало участие столько же самолетов, сколько затем участвовало в поддержке с воздуха операции по высадке союзников в Нормандии. ВВС Великобритании и США в тот день противостояли 190 Фокке-Вульфов FW.190A, 16 Мессершмиттов Bf.109G из JG2 и JG26, а также бомбардировщики «Дорнье», «Хейнкель» и «Юнкере». По праву это сражение в небе Франции можно назвать одной из величайших воздушных баталий Второй мировой войны.

Командование RAF планировало создать над Дьеппом своеобразный «воздушный зонт». Однако практика совершенно ясно показала, что такой зонт все равно оказывается дырявым. «Спитфайры» совершили за время операции 2050 самолето-вылетов — при этом 59 самолетов было потеряно, 29 летчиков погибло и 16 попало в плен. «Тайфуны» выполнили 72 самолето-вылета, потеряв два истребителя. Общие потери RAF составили 106 самолетов, из которых на долю немецких истребителей пришлось 70 машин. По крайней мере, 34 машины были сбиты огнем зенитной артиллерии и стрелками бомбардировочной авиации. Подразделения Люфтваффе произвели 950 самолето-вылетов, причем на долю истребителей пришлось 800, а их общие потери составили 48 самолетов (20 истребителей). Таким образом, Истребительному командованию удалось добиться лишь временного господства в воздухе на крайне ограниченном участке фронта. Когда менее чем через пару лет началось вторжение в Нормандию, уроки битвы над Дьеппом были тщательно проработаны. Так что, хотя бы с такой точки зрения, эта операция принесла пользу.

После Дьеппа «Цирки» перестали проводиться. Бомбардировщики В-17, прозванные «летающими крепостями», вначале совершали налеты только в пределах радиуса действий «Спитфайров» сопровождения, но по мере приобретения боевого опыта американцы стали предпринимать все более глубокие рейды на территорию оккупированных немцами стран. Вследствие этого значение налетов на Францию и Бельгию уменьшилось, а воздушная война постепенно перешла в самое сердце Германии.

Созданные в 1941 году авиакрылья Королевских ВВС обычно состояли из трех эскадрилий. Правда, еще в предыдущем году Дуглас Бэйдер возглавлял порой и соединения из пяти эскадрилий, но это было, скорее, способом ввода в бой сразу большого количества самолетов в одном месте и в одно время. Типичное авиакрыло 1941–1942 годов состояло все же из трех эскадрилий. Впрочем, и тут выяснилось, что таким крупным соединением в воздухе может эффективно командовать только Бэйдер, да еще несколько человек в английских ВВС. Поэтому с 1943 года в авиакрыле оставили лишь две эскадрильи. Это было наиболее оптимальное число самолетов, которыми могли руководить в бою многие командиры RAF.

В период времени с начала 1941 года и до вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года противоборствующие стороны соревновались в совершенствовании основных типов своих истребителей. Весной 1941 года немцы создали модификацию «Мессершмитта» BH09F, которому нацмену уже летом 1942 года пришел Мессершмитт Bf.109G. Так как «Мес-сершмитт» был довольно небольшим самолетом, за его модернизацию приходилось платить довольно высокую цену. На истребитель установили более мощный двигатель, и это увеличило его скорость и практический потолок, но значительно усложнило управление машиной. Окончательный вариант самолета оказался очень своенравным в полете и был просто опасным на взлете и посадке.

В этот же период на вооружение Люфтваффе был принят новый истребитель Фокке-Вульф FW.190A. Если допустимо такое сравнение, то «сто девятый» мог считаться «скаковой лошадкой», скоростной и проворной, тогда как FW.190A являл собой типичного кавалерийского коня, мощного и надежного. Когда эти самолеты впервые появились в небе Европы, для пилотов «Спитфайров» это оказалось неприятным сюрпризом. Новый немецкий истребитель имел большую скорость, стремительнее набирал высоту и уходил в пике. Он уступал британским самолетам только на виражах, где быстро терял скорость. Это таило в себе серьезную опасность, так как скорость падала совершенно неожиданно, и самолет мог внезапно сорваться в штопор. Таким образом, когда приходилось совершать резкие маневры на малых высотах, «Фокке-Вульф» для собственного пилота превращался в потенциального убийцу, чем часто и пользовались летчики союзной авиации, заставляя немцев принимать бой именно на таких высотах.

В это же время широкое распространение на истребителях получили протектированные топливные баки, а также было введено бронирование отдельных узлов. В связи с этим стандартное вооружение самолетов английских ВВС — пулеметы «Браунинг» — быстро устарело. Несмотря на то, что на каждом истребителе их устанавливалось до 8 штук и они обеспечивали довольно высокую плотность огня, эффективность подобного оружия оставалась крайне низкой. Теперь даже максимальное сближение с врагом могло не принести успеха. Следовательно, требовалось нечто лучшее — авиационные пушки. На первых истребителях Второй мировой войны, как правило, устанавливались пушки калибра 20 мм. Немецкие MG FF «Эрликон», смонтированные на Bf.109Е, были еще далеки от совершенства. Они имели низкую скорострельность и малую начальную скорость снаряда. Поэтому англичане остановили свой выбор на пушках системы «Испано-Сюиза», которые, несмотря на более легкий по сравнению с немецким снаряд, почти в два раза превосходили «Эрликоны» по скорострельности и начальной скорости снаряда, а также вдвое превышали немецкое оружие по бронебойности.

Правда, вначале, при их установке на «Спитфайр I» возникли трудности, но они оказались временными, и на варианте «Спитфайр VB» появились в качестве вооружения две 20-мм пушки и четыре пулемета калибра 7,69 мм. Оборудованная усовершенствованным двигателем «Мерлин» и элеронами с металлической обшивкой, эта модификация английского истребителя по своим тактико-техническим характеристикам догнала Мессершмитт BH09F, сохранив при этом все свои достоинства.

Однако появившийся в конце 1941 года на вооружении у немцев Фокке-Вульф FW.190A практически по всем показателям превосходил «Спитфайр V». Англичане вновь занялись усовершенствованием существующих моделей, но Истребительному командованию новый самолет требовался немедленно. Обычно для улучшения летных характеристик конструкторы в первую очередь стремились установить на истребитель более мощный двигатель. Таким путем возник «Спитфайр IX», главное отличие которого от предыдущих вариантов самолета заключалось в том, что ь старый фюзеляж удалось втиснуть новый мотор. Появление этого истребителя на фронте стало для немцев таким же сюрпризом, как и недавний дебют FW.190A для англичан. Внешне «Спитфайр IX» не сильно отличался от своих предшественников, и это представляло собой определенную выгоду для тех пилотов, которые летали на самолетах более ранних выпусков. Немецкие летчики зачастую не могли сразу определить, с каким именно английским истребителем им приходится иметь дело. «Спитфайр» стал самым распространенным самолетом британских ВВС и оставался в строю до конца войны.

^{Примечание: все перечисленные истребители постоянно совершенствовались и существовало множество их модификаций, летные данные которых различались в деталях.}

В ходе оборонительных сражений 1940 года у летчиков часто не было иного выхода, кроме как бросаться на врага и, не раздумывая, ввязываться в бой. Переход к наступательным действиям в последующие три с половиной года дал возможность английским асам усовершенствовать свои тактические приемы. У первых командиров авиакрыльев RAF были еще свежи воспоминания об ордах «Мессершмиттов», атакующих со стороны солнца прошлым летом. Теперь наступило время британцев. Пока истребители прикрытия держались поблизости от своих бомбардировщиков, самолеты из авиакрыла поддержки и наведения на цель могли позволить себе заняться поисками вражеских истребителей и часто им удавалось застать противника врасплох.

В течение первых двух лет стороны вели борьбу м за техническое превосходство. Поступивший на вооружение RAF в феврале 1941 года «Спитфайр V» превосходил Мессершмитт Bf.109Е, но уже через три месяца он уступил пальму первенства новому немецкому истребителю Мессершмитту Bf.109F. Иногда пилоты Люфтваффе, оказавшись в безвыходной ситуации, все же ввязывались в бои с англичанами, но поскольку более легкие «Спитфайры» имели лучшую маневренность, это происходило очень редко. Ситуация резко изменилась в сентябре 1941 года, когда немецкие ВВС приняли на вооружение Фокке-Вульф FW.190A. Уже Мессершмитт Bf.109F представлял собой грозного противника, а FW.190A попросту сбивал английские истребители как яблоки с дерева. В сравнении со «Спитфайром V», «Фокке-Вульф» был более скоростным, быстрее уходил в пике и имел лучшую скороподъемность А направление полета он менял столь стремительно, что англичане даже не успевали глазом моргнуть.

К весне 1942 года у немцев появилось достаточное количество новых истребителей, и подразделения Люфтваффе добились, пожалуй, самых больших успехов за всю войну. Для британцев настали поистине черные дни — им, преимущественно, вновь пришлось переходить к обороне. В этот период выживание летчиков-истребителей RAF зачастую зависело от многих факторов, таких как осторожность, поддержка товарищей, умение маневрировать, и, конечно, большую роль играл случай.

Когда англичанам удалось захватить неповрежденный «Фокке-Вульф», его детальное обследование только подтвердило, что у этого самолета практически нет слабых мест, которые можно было бы использовать в бою. Британские асы, записавшие на свой счет много Bf.109F, мало чего смогли добиться в борьбе с новыми немецкими истребителями. Только один летчик, бельгиец Ду Монсо, сумел сбить на своем «Спитфайре V» пять FW.190, но и ему для этого потребовалось время с марта по декабрь. И только когда Истребительное командование получило «Спитфайр IX» в июле 1942 года, положение начало выравниваться. С этого момента преимущество в технике одной из сторон никогда уже не было столь разительным.

АДОЛЬФ ГИСБЕРТ «СЕЙЛОР» МЭЛАН. Мэлан был выходцем из семьи южноафриканского фермера и в юности плавал на кораблях торгового флота, откуда и пошло его прозвище «сейлор» (моряк). Не удовлетворившись жизнью матроса, Мэлан подал заявление о вступлении в Королевские ВВС, прошел курс летной подготовки и в ноябре 1936 года был зачислен в состав 74-й эскадрильи в Хорнчерче. Накануне войны эту эскадрилью оснастили «Спитфайрами», а Мэлана назначили ее командиром отряда.

Как и многие другие его товарищи, Мэлан прошел боевое крещение в боях над Дюнкерком. И, подобно многим пилотам, совершил там уйму оплошностей. Человеку, как известно, свойственно ошибаться. Во время тренировочных полетов Мэлан обратил на себя внимание очень хорошими летными навыками, однако, впервые встретившись в бою с бомбардировщиком «Хейнкель», он слишком быстро с ним сблизился и, естественно, промахнулся. К счастью, вражеский стрелок тоже выстрелил мимо. Отвернув в сторону, Мэлан потерял скорость, затем зашел противнику в хвост и с расстояния примерно 150 метров открыл огонь. Его, как и многих других асов, отличала страсть к стрельбе с близких дистанций. Бомбардировщик получил тяжелые повреждения, а его стрелок, по-видимому раненый, не смог открыть ответный огонь. «Хейнкель» окутался дымом, и у него вывалилось шасси.

Покончив с одним противником, «Сейлор» с двумя своими ведомыми отправился на поиск новых врагов. Через несколько минут он отправил к земле «Юнкере» и еще один такой самолет повредил. Совершив десять вылетов в район Дюнкерка, он сбил три бомбардировщика лично, еще два самолета были им уничтожены вместе с товарищами, а четыре — повреждены его огнем. Это было многообещающее начало.

74-я эскадрилья приняла затем самое активное участие в развернувшейся «Битве за Британию», а «Сейлор» Мэлан был назначен ее командиром. Таким образом, он получил возможность использовать собственные тактические идеи — его подчиненные начали летать парами, они стали вести огонь одновременно, сближаясь перед этим с врагом на расстояние до 200 метров. а также применяли многие другие приемы. К концу года личный счет сбитых самолетов у Мэлона вырос до 14, и у него появилась репутация меткого стрелка умеющего сбивать даже маневрирующие цели

Свой боевой опыт он обобщил в брошюре пол названием «Десять заповедей», увидевшей свет в конце 1940 года и послужившей своеобразным пособием дли начинающих пилотов.

Эти десять правил получили настолько высокую оценку, что почти десять лет спустя во время Корейской войны их можно было увидеть на доске объявлений в расположении любой американской эскадрильи. С точки зрения сегодняшнего дня лишь один пункт вызывает легкое сомнение. Все-таки 30 секунд полета по прямой даже в те времена позволили бы противнику за это время покрыть расстояние в 4–5 км. Поэтому автору все же кажется, что это слишком большой промежуток времени.

По меркам тех лет, «Сейлор» Мэлан, которому в 1941 году исполнился 31 год, считался уже «стариком». Сдержанный и необщительный, он к тому же всегда был сторонником строгой дисциплины, как в небе, так и на земле, поэтому мало кто мог похвастаться тем, что находится с ним в близких отношениях. Спокойный и хладнокровный во время полета, Мэлон вообще редко выходил из себя по какому-либо поводу. Он был агрессивен и напорист, но только тогда, когда испытывал абсолютную уверенность в успехе, и его агрессивность всегда сочеталась с осторожностью. Уже будучи командиром авиакрыла, «Сейлор» Мэлан сбил двенадцать Bf.109, девять повредил и еще два уничтожил вместе с товарищами. Всего за годы войны он сбил 27 самолетов противника лично, еще 7 в группе и 16 самолетов повредил.

Кроме хладнокровия, самым выдающимся качеством Мэлона было его феноменальное зрение. Обычно он первым замечал противника, причем с очень большого расстояния.

«Сейлор» Мэлан уволился в запас в 1946 году и вернулся в Африку. В 1963 году он умер от болезни Паркинсона.

ДУГЛАС РОБЕРТ СТЮАРТ БЭЙДЕР. Высокомерный, самоуверенный, консервативный и до безрассудства храбрый Дуглас Бэйдер был одним из наиболее известных летчиков-истребителей минувшей войны. Он закончил колледж Королевских ВВС в Крэнуэлле, играл за сборную RAF в крикет и регби. Но главное, он был замечательным пилотом и в 1931 году выступал в Хендоне в составе команды воздушных акробатов RAF. В декабре того же года, совершая полет на малой высоте, Бэйдер на своем «Бульдоге» врезался в землю. В результате тяжелого ранения ему ампутировали ноги и уволили из армии. Однако Бэйдер сделал все возможное и лаже невозможное для своего возвращения в строй, и уже накануне войны его вновь допустили к полетам. Он начал войну на «Спитфайре» в составе 19-й эскадрильи, затем, во время боев под Дюнкерком, его перевели в 222-ю эскадрилью, где он и одержал свою первую победу, сбив Bf.109.

В июле 1940 года Бэйдера назначили командиром основательно потрепанной в ходе Французской кампании 242-й эскадрильи, в которой служили, главным образом, канадцы. Дисциплина на тот момент в эскадрилье резко упала, однако с прибытием нового командира это подразделение скоро вновь стало грозной боевой силой. С самого начала Бэйдер был твердо убежден в том, что тактические принципы Истребительного командования не имеют особой практической ценности, а сражения в воздухе будут, преимущественно, подчиняться основам, заложенным еще в Первую мировую войну. Поэтому для себя он сформулировал несколько правил: «Тот, кто заходит со стороны солнца, пользуется фактором внезапности. Тот, кто занял господствующую высоту, контролирует поле боя. А кто сблизился с врагом первым, тот его и сбил».

Летая в составе эскадрильи из 12-й авиагруппы, которая находилась, в некотором смысле, на периферии «Битвы за Британию», Бэйдер имел возможность со стороны оценить ход боевых действий. Довольно скоро он заметил, что подразделения 11-й авиагруппы вылетают на перехват противника, как правило, поодиночке. В результате им приходилось сражаться при подавляющем численном превосходстве немцев. По предложению Бэйдера было сформировано т. н. «большое авиакрыло» вначале из трех, а затем из пяти эскадрилий, но на практике и это не принесло особого успеха. Правда, сам Бэйдер в течение «Битвы за Британию» записал на свой счет 11 сбитых самолетов противника.

В марте 1941 года его назначили командиром авиакрыла в Тангмере, и это очень скоро почувствовали все. Выше уже упоминалось о том, что именно Бэйдер внедрил построение «четыре пальца», и, кроме того, он внес гораздо больший вклад в развитие тактики боев при численном превосходстве противника, чем кто-либо другой. Сам Бэйдер предпочитал атаковать врага снизу и сзади.

На посту командира истребительного соединения Бэйдер показал себя с самой лучшей стороны, как в небе, так и на земле. Старше Мэлона на несколько месяцев, он был значительно более общительным человеком, чем «Сейлор». До некоторой степени излишне консервативный, Бэйдер не очень любил, когда ему возражали, но, тем не менее, круг его общения вовсе не напоминал отношения короля и свиты. Можно даже утверждать, что летчики авиакрыла в Тангмере жили одной дружной семьей

Главной отличительной особенностью Бэйдера как командира было его умение внушать уважение к себе. Он приучил своих подчиненных спокойно относиться к риску и допускать его только в разумных пределах. Так что не случайно его авиакрыло прозвали «автобусным маршрутом», на котором существовало правило: «У всех должен быть обратный билет».

В небе над Францией, накануне тяжелого боя, Бэйдер частенько отпускал в воздухе разные не относящиеся к делу реплики. Так, например, он мог заметить: «А этот салага, что летит восемнадцатым, может корчить рожи, правда?» Глаза летчиков округлялись от изумления, рты под кислородными масками растягивались в непроизвольную ухмылку, но напряжение спадало, и пилоты спокойнее ждали встречи с врагом. Еще одной запоминающейся особенностью Бэйдера была его привычка выкурить на обратном пути трубочку. Вообще-то ни один здравомыслящий человек не стал бы зажигать спичку в кабине «Спитфайра», но подобные манеры добавляли веса мифу о неуязвимости Бэйдера. Для тех же, кто никогда не летал в боевых условиях, подобные факты просто не поддаются пониманию.

Джонни Джонсон из 616-й эскадрильи писал: «Когда говорит командир и слышен его спокойный энергичный голос, мы отлично понимаем, что вот сейчас, здесь, в небе мы связаны такой близостью, какую редко когда удается почувствовать на земле. Невидимые нити доверия и товарищества объединяют нас, а Дуглас Бэйдер защитит и сохранит всех во время полета».

Конец карьеры Бэйдера наступил 9 августа 1941 года. В этот день он был сбит во время боевого вылета над Францией и попал в плен. Всего за время войны он уничтожил 20 самолетов врага лично и 4 в группе, а еще 18 повредил. Все его противники летали на Bf.109. Дуглас Бэйдер вышел в отставку в 1946 году, а умер в 1982 от сердечного приступа.

ЖАН-ФРАНСУА ДЕМОСЕЙ. Широко распространено мнение о том, что эра «одиноких волков» в истребительной авиации закончилась в середине 1917 года, когда на повестку дня встал вопрос об умении вести воздушный бой в составе крупных авиагрупп. Но всегда имеется место для исключений. Одним из них и был француз Жан-Франсуа Демосей. Перед началом войны он летал на гражданских авиалиниях, затем вступил в ВВС Франции и в 1939 году был откомандирован в качестве переводчика в распоряжение 1-й эскадрильи RAF. В конце Французской кампании на аэродроме в Нанте он обнаружил поврежденный транспортный самолет, быстро выполнил самый необходимый ремонт и вылетел на нем в Англию, прихватив с собой 16 британских солдат. В Великобритании Демосей вступил в организацию «Свободная Франция», прошел курс обучения на летчика истребителя и был направлен для прохождения службы в 1-ю эскадрилью в Уиттеринге.

Его первая встреча с врагом состоялась еще во время тренировочных полетов, когда он подбил Ju.88 в небе над Южной Англией. После перевода эскадрильи на юг Демосей принял участие в обороне воздушного пространства над Ла-Маншем и за период с марта по май 1941 года одержал три победы. Затем он недолго летал в 242-й эскадрилье, где сбил еще два «сто девятых», а 28 июня получил назначение в 91-ю эскадрилью на должность командира отряда. Это подразделение, под номером 421, выполняло задачи по разведке и охране побережья. Как правило, для этих целей летчики вылетали поодиночке или парами, действуя на малых высотах. Истребители Люфтваффе часто старались их перехватить, и когда им это удавалось, вспыхивали короткие, но очень ожесточенные схватки. А это как раз и устраивало нашего француза, индивидуалиста по натуре.

Ему не потребовалось много времени, чтобы отличиться. «Спитфайр V» Демосея значительно превосходил по своим характеристикам «Харрикейн» с которого начиналась карьера французского летчика. К концу июля он сбил три Bf.109, четыре повредил, уничтожил на земле два Хенкеля Hs.126 и в ходе атаки с бреющего полета даже потопил минный заградитель. Личный счет Демосея рос просто стремительно. Уже к моменту получения отпуска в январе 1942 года ему удалось сбить 15 самолетов, включая 12 Bf.109. В 91-ю эскадрилью он вернулся в июне и добавил к своему СПИСКУ еще три FW.190. К сожалению, о его методах мало известно, кроме того, что он оказался наиболее везучим летчиком из всех «одиноких волков». Демосей воевал до конца войны, и только в декабре 1945 года он погиб при катастрофе самолета во Франции.

Одно из наиболее ожесточенных воздушных сражений Второй мировой войны развернулось в небе над Мальтой — крохотным островом в Средиземном море, расположенном между Сицилией и Северной Африкой. Географическое положение острова идеально позволяло английским вооруженным силам контролировать морские транспортные пути итальянской армии в Ливии. Но для британцев существовала и оборотная сторона медали. Близость к вражеским военно-воздушным базам затрудняла снабжение острова, и в течение 30 месяцев Мальта находилась практически на осадном положении.

Вначале противовоздушная оборона острова была слабой. На Мальте базировались морские истребители «Си Гладиатор», едва ли способные соперничать с итальянскими бомбардировщиками, да несколько «Харрикейнов», переброшенных сюда из Египта. Потребовалось почти семь недель, пока, наконец, на авианосце «Аргус» прибыла еще дюжина «Харрикейнов», которые и послужили первой по-настоящему надежной защитой Мальте. Позднее, в конце 1940 года, на острове появились новые «Харрикейны», но их все равно постоянно не хватало.

Ближайшая итальянская военно-воздушная база располагалась на Сицилии, менее чем в 20 минутах полета от Мальты. Естественно, что времени на оповещение о налете оставалось мало, и британские истребители даже не успевали набрать высоту. К счастью, Реджия Аэронаутика, или итальянские ВВС, представляли собой не очень агрессивного противника, и до конца 1940 года скудные воздушные силы Британии, размещенные на острове, не нуждались в увеличении По этой же причине Мальта прекрасно служила опорной базой для английских бомбардировщиков, надводных кораблей и подводных лодок, державших под постоянной угрозой маршруты итальянских конвоев в Северную Африку.

В начале 1941 года, после прибытия на Сицилию подразделений Люфтваффе, ситуация резко изменилась, и налеты на остров стали проводиться чаще. Истребительная авиация Италии состояла из бипланов Фиат CR42 и монопланов Макки МС200, которым на усиление была придана единственная эскадрилья Мессершмиттов Bf.109Е под командованием чрезвычайно результативного аса Йоахима Мюнхеберга. Это подразделение буквально посеяло панику среди пилотов «Харрикейнов», и в итоге они уже не смогли бороться с бомбардировщиками. Авиации противника довольно быстро удалось нейтрализовать Мальту как наступательный плацдарм, однако в конце весны, в связи с подготовкой вторжения в Россию, большая часть немецких сил была выведена из Италии. Это совпало с усилением военной авиации Британии на острове, и к середине 1941 года этот «непотопляемый авианосец» вновь вступил в строй. Потери стран «оси» на море снова начали расти, а немецко-итальянские войска в Северной Африке, ввиду постоянных трудностей со снабжением, вынуждены были отступать по всему фронту.

Конечно, немецкое командование не могло примириться с таким положением дел. Авиация Люфтваффе опять вернулась на Сицилию с твердым намерением раз и навсегда разорить это британское «осиное гнездо». На этот раз немцы перебросили сюда Мессершмитты Bf.109F, а итальянцы приняли на вооружение более совершенный истребитель — Макки МС202. Английские истребители снова оказались в тяжелой ситуации, ведя отчаянную, но безнадежную борьбу в небе над островом. Цифры потерь говорят сами за себя: по данным RAF, за период с января по февраль 1942 года было уничтожено 10 самолетов противника, в то время как собственные потери англичан составили 19 «Харрикейнов».

Чтобы восстановить равновесие, британцы перебросили на Мальту 15 «Спитфайров», которые прибыли на остров 7 марта. Но этого количества самолетов было слишком мало для коренного улучшения ситуации, а поступающих затем новых истребителей едва хватало для компенсации потерь. «Блицкриг» продолжался, и, как и во время «Битвы за Британию», летчики Королевских ВВС вновь вынуждены были бороться в основном с бомбардировщиками противника, избегая столкновений со «сто девятыми». А сделать это было очень трудно. Общая площадь Мальты и расположенного рядом острова Гоцо меньше площади острова Уайт, что позволило противнику буквально заполонить воздушное пространство над Мальтой своими истребителями. Зачастую защитники острова встречались в воздухе с патрулирующими Bf.109 и не могли прорваться к вражеским бомбардировщикам. А именно бомбардировщики на этом этапе представляли собой основную угрозу истребителям RAF. Наземные службы испытывали острую нехватку запчастей, что затрудняло обслуживание самолетов, поэтому многие «Спитфайры» и «Харрикейны» вынуждены были оставаться на земле, где их с легкостью уничтожал враг во время воздушных налетов.

А многие самолеты союзников терпели аварии при посадке, так как взлетно-посадочные полосы аэродромов были изрыты воронками от разрыва снарядов — «Мессершмитты», рыскавшие поблизости в поисках легкой добычи, обстреливали и наземные объекты.

Совершенно нормальным считалось соотношение потерь 5:1 или даже 10:1. Вообще, по мнению ветеранов «Битвы за Британию», сражение в небе Мальты было даже более ожесточенным, более всего, конечно, ужасали потери. Можно было лететь в любом направлении — недостатка в целях не ощущалось. Мальта почти превратилась в Валгаллу для летчиков-истребителей.

Однако существовало одно существенное отличие сражения за Мальту от «Битвы за Британию». Хотя самолетов постоянно не хватало, англичане перестали испытывать недостаток в пилотах, что позволило установить четкий график полетов. А это облегчило жизнь летчикам, которые через день освобождались от полетов, по причине того, что питание оставляло желать лучшего и многие из них страдали от болезней, вызванных отсутствием необходимого количества витаминов в однообразной пище. Американский доброволец Рид Тилли с похвалой отзывался о кулинарном искусстве поварихи из 126-й мальтийской эскадрильи, по имени Лена, умудрявшейся готовить множество блюд из солонины. И он не шутил.

20 апреля, с целью разорвать, наконец, порочный круг, британское командование перебросило на Мальту с помощью американского авианосца «Уосп» 47 «Спитфайров». Однако немцы приняли контрмеры, и уже через двадцать минут после посадки самолетов Люфтваффе совершили налет на остров. К концу дня 21 апреля из пополнения осталось всего 17 исправных истребителей.

Положение существенно изменилось 9 мая, когда с авианосцев «Уосп» и «Игл» на Мальту перелетели еще 64 «Спитфайра». Апрельский урок не прошел для англичан даром: едва машины приземлились, для их прикрытия поднялись в небо все наличные истребители. В рекордно короткое время прибывшие самолеты были заправлены, и самые опытные мальтийские ветераны вылетели на них на боевое задание. Немецкие летчики, привыкшие иметь дело с немногочисленными защитниками острова, неожиданно для себя оказались вовлеченными в напряженную схватку за господство в воздухе. На следующий день все их атаки снова были отбиты.

Воздушное наступление на Мальту теперь проводилось в значительно меньших масштабах по мере того, как на остров прибывали все новые и новые подразделения истребителей «Спитфайр». Это, в свою очередь, привело к тому, что отныне морские конвои противника, прорывающиеся в Африку, стали нести все большие и большие потери. К тому же потребности Восточного фронта вынудили немецкое командование перебросить туда с Сицилии многие свои подразделения, место которых заняли авиационные части Реджия Аэронаутика. Руководству стран «оси» всегда было ясно, что Мальта является ключом, позволяющим открыть дверь к победе в Северной Африке. Но противнику не удалось подавить сопротивление защитников острова только атаками с воздуха. В ситуации, когда африканский корпус Роммеля замер у Эль-Аламейна, а линии его коммуникаций теперь целиком зависели от милости английских летчиков на Мальте, немцы решили нанести по острову решающий удар.

Они сформировали мощный кулак из трех групп истребителей и шести групп бомбардировщиков. Итальянцы выделили в поддержку Люфтваффе все, чем располагали в том районе на тот момент времени. Удар был нанесен в октябре 1942 года. Со стороны союзников в боях участвовали пять полных эскадрилий «Спитфайров V». В течение семи дней сражения немецкие ВВС потеряли не менее 42 самолетов, три четверти из которых составляли бомбардировщики. Потери англичан были тоже очень велики, но воздушное наступление немцев все же было сорвано и постепенно сошло на нет, а вместе с ним германскому командованию пришлось расстаться и с мыслью осуществить высадку десанта на остров.

Через несколько недель войска «оси» начали отступление в пустынях Северной Африки. На континенте высадились крупные силы союзников, и это было знаком того, что сопротивление немецких и итальянских вооруженных сил на этом театре военных действий подходит к концу. Угроза Мальте была устранена, и этот «непотопляемый авианосец» стал плацдармом для англо-американского наступления на Сицилию в следующем году.

Морские истребители «Си Гладиатор» сыграли крайне незначительную роль в сражении над Мальтой, а о «Харрикейнах» уже говорилось выше. Основным типом британских истребителей на этом театре военных действий стал «Спитфайр V», но если в Западной Европе использовались в основном самолеты модификации VB, то на Мальте базировались «Спитфайры VC».

Вариант VB имел на вооружении две 20-мм пушки «Испано» и четыре пулемета «Браунинг», а модификация VC — четыре 20-мм пушки. Это несколько утяжеляло самолет и создавало дополнительную нагрузку на крыло. Правда, в силу постоянной нехватки боеприпасов, две пушки обычно перед вылетом вообще не заряжали, хотя и не всегда, так как в этом случае снижалась огневая мощь истребителя.

Другими отличиями этой модификации были более тяжелое бронирование, усиленные стойки шасси и установленный в носовой части фюзеляжа противопыльный фильтр. На Средиземноморском театре военных действий пыль представляла собой постоянную проблему, вызывая ускоренный износ двигателей, фильтры помогали справиться с этой трудностью, но зато снижали летные качества машины. Однако с этим приходилось мириться, «Спитфайр VC» уступал Мессершмиттам Bf.109F и G в скорости, но был лучше на виражах.

Что касается итальянских истребителей, то Фиат CR42 сыграл незначительную роль в «битве за Мальту», и подробнее о нем мы поговорим в 5-й главе. Остаются только Макки МС200 и МС202.

Проектирование истребителя Макки МС200 «Саетта» осложнилось из-за отсутствия хорошего итальянского двигателя. В конце концов, пришлось остановить выбор на звездообразном моторе Фиат А74, мощностью всего 870 л.с. А ведь этот самолет появился практически в одно время с «Харрикейном» и «Спитфайром». Другой проблемой машины было, как ни странно, желание заказчика иметь максимально хороший обзор из кабины пилота. Это позволило летчику видеть цель под довольно большим углом (из кабин «Спитфайра» и Bf.109 цель в этом случае была не видна, даже если находилась под самым носом), но заставило конструкторов слишком высоко поднять фонарь кабины. Самолет приобрел неказистый, горбатый вид, но главное ~ значительно потерял в скорости.

Со всеми этими недостатками Макки МС200 едва ли мог считаться скоростным истребителем, однако по маневренности он превосходил «Харрикейн». Машина отлично слушалась рулей, а ее устойчивость при пикировании вообще была исключительной. Фонарь кабины был закрытым, хотя в полете для улучшения обзора пилоты его обычно держали открытым (впрочем, так любили летать и англичане). Наиболее серьезным недостатком этого самолета было его слабое вооружение. В носовой части фюзеляжа были установлены только два 12,7-мм пулемета «Бреда-SAFAT», и лишь на последних моделях в плоскостях крыльев стали монтировать еще по одному пулемету калибра 7,7 мм.

Самолет Макки МС202 «Фолгор» напоминал разномастную лошадь. Подобно американскому «Мустангу», на который в конце войны установили британский мотор «Мерлин», и «Саетта» была оснащена немецким двигателем Даймлер-Бенц DB601A, превратившись в новый тип истребителя МС202, более изящный и красивый. По сравнению со своим предшественником «Фолгор» оказался более скоростным и, несмотря на то что был тяжелее, сохранил все его достоинства. Вооружение истребителя составляли четыре пулемета — два в плоскостях крыла и два в носовой части фюзеляжа. Летчиков союзных армий, которым довелось сражаться с этим истребителем, впечатляла его маневренность.

«Мы были слишком заняты боями, чтобы беспокоиться о чистой тактике!» Это высказывание ветерана Первой мировой войны Гарольда Бальфура довольно точно соответствует ситуации, сложившейся на Мальте.

^{KAC — Killed In Air Crash — Погиб в авиакатастрофе}

^{KIA — Killed In Action — Погиб в бою}

^{POW — Prisoner Of War — Попал в плен}

Большую часть времени защитникам острова приходилось сражаться при подавляющем численном превосходстве врага, и в этом положении им оставалось только летать, внимательно наблюдая по сторонам и сбивая в воздухе все, что удастся. Впрочем, это было легче сказать, чем сделать, и, как правило, в небе вспыхивали ожесточенные воздушные бои, больше напоминающие собачью свалку, в которой трудно было различить, кто твой друг, а кто враг. К тому же немцы предпочитали атаку на встречных курсах, и это не позволяло их своевременно распознать. А когда они открывали огонь, было уже поздно.

Обычно британские летчики использовали следующий тактический прием: взлетали в южном направлении, откуда менее всего можно было ожидать врага, затем над морем набирали высоту и по указанию наземного командного пункта стремительно шли на перехват бомбардировщиков. Главной проблемой являлось то, что подобный маневр был слишком очевиден, предугадать его не представлялось сложным, и целые стаи Bf.109 рыскали именно в нужном районе, поджидая «Спитфайры». Как ни старались английские летчики иметь дело только с бомбардировщиками, избежать встреч с вражескими истребителями им не удавалось.

К весне 1942 года британские ВВС приняли на вооружение новый порядок боевого построения — «четыре в линию». Он позволял всем пилотам без помех ложиться на боевой курс и одновременно атаковать строй бомбардировщиков противника.

ДЖОРДЖ Ф. БЕРЛИНГ. Берлинг родился в Монреале и был, несомненно, одним из самых одаренных летчиков-истребителей Второй мировой войны. Кроме того, его отличали индивидуализм и презрение к дисциплине, что едва ли могло внушить уважение к нему в эскадрильях RAF, где во главу угла ставилось умение «работать в команде». Единственное, что интересовало Берлинга с ранних лет, — это полеты, и стремление достичь совершенства в воздухе стало для него навязчивой идеей. После начала Второй мировой войны Джордж Берлинг вначале хотел пойти добровольцем в армию Финляндии, но этому решительно воспротивилась его семья. Тогда он попытался поступить на службу в ВВС Канады, но там ему отказали по причине недостаточного образования. Неудачи не остановили нашего героя, и он пересек Атлантику, чтобы попытать счастья в Королевских ВВС.

В сентябре 1940 года Берлинг все же добился своего, а вскоре обнаружил, что его летное мастерство получило высокую оценку командования. Пару раз полихачив в воздухе, он получил назначение в учебную часть, где попал под влияние знаменитого Джинджера Лейси, имевшего на тот момент 27 одержанных воздушных побед. Позднее Лейси вспоминал, как он впервые вылетел с Берлингом и еще одним молодым пилотом на отработку полетов в составе боевой группы. Курсанты быстро выполнили над аэродромом учебное пикирование, после чего Лейси жестом приказал им приземляться, а сам ушел вверх с медленным вращением. Только закончив набор высоты, он с удивлением обнаружил, что Берлинг продолжает лететь рядом, прочно удерживая место слева от ведущего. «Тут нет двух мнений, — говорил Лейси, — он хорошо летал и еще лучше стрелял». Вот эти качества, плюс феноменальное зрение, и стали ключом к последующим достижениям Берлинга. Конечно, успех не мог прийти без усилий и упорного труда. В учебном центре Берлинг уделил основное внимание точности стрельбы. Расчет дистанции, угла упреждения, траектория полета снарядов и всевозможные поправки на ветер — все это было им изучено и доведено до автоматизма. А в результате, полет и стрельба для него стали совершенно одинаковыми действиями по сложности.

После окончания учебного курса Берлинг недолго летал в составе 403-й эскадрильи, а затем был переведен в 41-ю, принимавшую участие в охране морских конвоев и в «цирковых» акциях над территорией Франции. Первую победу Джордж Берлинг одержал 1 мая 1942 года, сбив FW.190 очередью всего из двух пулеметов. Два дня спустя он оставил строй эскадрильи, бросил без прикрытия своего ведущего и сбил еще одного немца. Такой поступок вызвал неприязнь к нему со стороны товарищей, и поэтому, как только представилась возможность отправиться на Мальту, Берлинг с радостью за нее ухватился.

9 июня 1942 года он на своем «Спитфаире» взлетел с палубы авианосца «Игл» и взял курс на остров. В этот период обстановка на Мальте была спокойной, и в течение месяца, если не считать единственной стычки с Bf.109, Берлинг летал мало. Затем, 6 июля он повредил итальянский бомбардировщик «Кант» и сбил в одном бою два истребителя Макки МС202. Позднее, в этот же день, демонстрируя потрясающую меткость стрельбы, он отправил к земле «Мессершмитт-109». Сам Берлинг описывал это так:

Для стрельбы это была просто огромная дистанция. Но Берлинг, бесспорно, был одним из самых метких летчиков обеих воюющих сторон, что стало следствием его бесконечных многочасовых тренировок. Когда разгорался воздушный бой, все летчики фиксировали свои цели с помощью установленных на самолетах фотокамер. Но если у большинства пилотов изображения или вообще отсутствовали, или показывали лишь незначительные попадания, то на пленках Берлинга были не то что цели, а даже четкие снимки отдельных поврежденных участков самолетов. У Берлинга, похоже, всегда оставалась одна дополнительная секунда времени, за которую он успевал убедиться в результативности своей стрельбы.

Берлинг во многом был необычным человеком: не пил, не курил, не играл в азартные игры и старался даже не ругаться. За все это он заслужил прозвище «чудак», под которым и стал широко известен. Зачастую он вылетал на задания натощак, полагая, что чувство голода обостряет его зрение. Как сам он объяснял: «Можно приучить свои глаза быстро фокусироваться на маленьком объекте, и, взглянув на небо, сразу заметишь, есть ли там что-нибудь». Действительно, у него была просто исключительная зоркость. Однажды Берлинг заявил о «возможно сбитом» самолете, всадив в «Макки» всего пять снарядов, причем все — в фонарь кабины. Позднее были найдены обломки итальянского истребителя, подтверждающие победу английского аса. Но, как правило, подобных подтверждений нашему канадцу не требовалось, так как все его жертвы взрывались еще в воздухе.

Характер сражения в небе Мальты был таким, что трудно было избежать опасностей, и каждому пилоту приходилось считаться с возможностью оказаться сбитым. 14 октября Берлинг, бросившись на помощь своему товарищу, все же прозевал, как ему «на хвост» сели вражеские истребители. Его «Спитфайр» был сбит, а сам он получил ранение. Вскоре после этого его морским путем отправили в Англию. Свой личный счет Берлинг довел до 26 уничтоженных самолетов, из числа которых 23 были истребителями. 8 самолетов противника он повредил, а еще один сбил вместе с кем-то из друзей. И все это он успел сделать всего за 27 летных дней.

Вернувшись в строй, Берлинг добавил к сбитым врагам еще два FW.190, однако так и не научился «работать в команде». Английский ас и командир авиакрыла Джонни Джонсон однажды высказался по этому поводу, что Берлингу следовало бы дать «Мустанг» с большой дальностью полета и отправить воевать в одиночку.

Погиб Берлинг в 1948 году, когда его тяжело нагруженный самолет не смог оторваться от взлетно-посадочной полосы военного аэродрома в Риме. Джордж собирался лететь в недавно возникшее государство Израиль, на новую войну.

РАЙМОНД «ХЕСС» ХЕССЕЛИН. Хесселин начал службу в ВВС Новой Зеландии в 1940 году, прибыл в Англию в сентябре 1941 года, недолго летал в составе 234-й эскадрильи, а затем был направлен на Мальту. 9 марта 1942 года он совершил перелет на остров с палубы авианосца «Игл», как раз в период самых тяжелых боев. Ему удалось приобрести ценный боевой опыт, но до 1 апреля на его счету не было сбитых самолетов Однако в этот день удача улыбнулась и ему: «Я выбрал крайнего справа и спикировал прямо на него, краем глаза заметив, что остальные наши парни тоже переходят в атаку, не нарушая строя. Я быстро поймал в прицел „сто девятый“, но сблизился с ним на очень большой скорости и поэтому промахнулся. Тут же мне попался другой истребитель, прямо по курсу. Это был миг удачи. „Мессершмитт“ как раз разворачивался и четко впечатался в перекрестье прицела. С расстояния в 50 ярдов я стрелял по нему примерно секунды четыре. Затем немец перевернулся и рухнул прямо в море. Я просто ошалел от радости! И заорал по рации, чтобы слышали все, включая Вуди (полковник Вудхолл, контролер): „Я сбил одного! Сбил!“ Мой первый номер, Бак (Бученен, 6 побед) рявкнул: „Заткнись Хесс! Мы все уже знаем, что ты сбил!“ Только приземлившись, я обнаружил, что нажал не на ту гашетку и сбил своего первого Ганса с помощью одних пулеметов».

Это была первая из многих побед летчика. Следующая состоялась 20 апреля, когда не слишком опытного Раймонда почти захватили врасплох. Осознав, что придется ввязываться в бой, он развернулся, собираясь напасть, как ему показалось, на замыкающий самолет, и вдруг обнаружил, что перед ним ведущий немецкого подразделения «сто девятых».

В боях за Мальту Раймонд Хесселин сбил двенадцать самолетов, включая семь Bf.109, имел одну неподтвержденную победу, и еще шесть самолетов он повредил. В июле 1942 года он был отозван с Мальты, добавил в свой список еще шесть врагов в Западной Европе, а в октябре 1943 года был сбит и попал в плен. Умер Хесселин в 1963 году.

РИД ТИЛЛИ. Американец из штата Флорида, Рид Тилли начал службу в июне 1940 года вначале в канадских ВВС, затем, с мая 1941 года, летал в составе 121-й эскадрильи. Единственный его успех в этом подразделении — один сбитый FW.190. Это произошло 24 марта, правда, победа считается неподтвержденной. В следующем месяце Рид находился на авианосце «Уосп» и прибыл на Мальту 20 апреля. К июлю он уже имел на счету семь вражеских самолетов, включая шесть истребителей, и еще шесть машин противника повредил. Две победы остались неподтвержденными.

Особенный интерес вызывает то, что в конце 1942 года, после перевода в ВВС США, Рид Тилли написал брошюру по тактике ведения воздушного боя, в которой он обобщил свой боевой опыт, приобретенный в небе Мальты. Брошюра носила название «Пособие для охоты за „Гансами“», и мы предлагаем из нее несколько отрывков:

Рид Тилли прошел через всю войну и вышел в отставку в чине полковника ВВС США Он живет в Колорадо-Спрингс.

Когда Италия в июне 1940 года вступила в войну, позиции Англии на Ближнем Востоке и, в первую очередь, в Египте крайне осложнились. Итальянские ВВС со своих баз, расположенных на Сардинии и Сицилии, представляли угрозу морским конвоям англичан в Средиземном море. Поэтому большую часть подкреплений в Египет с этого момента союзникам пришлось перебрасывать, используя длинный путь вокруг Африки и мыса Доброй Надежды. Итальянская армия оккупировала Эфиопию и Сомали, географическое положение который было выгодно со стратегической точки зрения. Отсюда итальянцы могли угрожать Судану на западе. Британскому Сомали на севере и Кении на юге. К счастью, противостояние здесь носило только оборонительный характер, и уже к марту 1941 года опасность с этой стороны была практически ликвидирована. Основную уфозу Египту представляла многочисленная группировка итальянских войск, размещенная в Ливии. Однако, поскольку главной ее задачей было сдерживание ожидаемого французского наступления из Туниса, итальянцы некоторое время не предпринимали никаких мер, направленных конкретно против Египта.

Активные военные действия начались в декабре 1940 года, когда британская армия при помощи мощной поддержки с воздуха нанесла удар, быстро разгромила итальянцев и взяла в плен десятки тысяч солдат и офицеров. К февралю 1941 года дорога на Триполи а следовательно, и к полной победе союзников в Север ной Африке была расчищена.

Но на этом этапе все и замерло. Англичанам пришлось спешно перебросить часть войск в Грецию для отражения итальянского наступления в Албании. Сейчас уже понятно, что такое решение британского командования оказалось роковым. Хотя английским войскам и удалось остановить итальянцев в Албании, Германия пришла на помощь своей союзнице по «оси» и быстро оккупировала всю Грецию. То, что осталось от Британского экспедиционного корпуса, правда, удалось эвакуировать, но практически все его снаряжение досталось противнику. А самое главное, располагая портом Триполи, который остался в руках итальянцев, Эрвин Роммель со своим Африканским корпусом без всяких помех высадился на северном побережье Африки. Укрепившись там, немцы стремительно атаковали ослабленные британские войска и отбросили их на исходные рубежи.

Вообще, для войны в пустыне это было типично — приливы и отливы наступательных операций. Противники наносили удары по очереди, расходовали боеприпасы и запасы горючего и переходили к обороне. Другая сторона в ходе отступления сокращала линии своих коммуникаций, подбрасывала подкрепления и сама переходила в атаку. Все это повторялось с завидной периодичностью и получило название «Бенгазийский Гандикап». Закончились эти «гонки» только в конце 1942 года, когда 8-я британская армия одержала блестящую победу под Эль-Аламейном. В то же время объединенные англо-американские войска высадились на другом конце Северной Африки, начав операцию «Торч». Военные силы стран «оси» оказались между молотом и наковальней, и их конец стал неизбежным.

Воздушные действия ВВС в пустыне требовали особой тактики, так как на них, в основном, возлагалась задача прикрытия с воздуха наземных войск. Вследствие этого воздушные бои велись, как правило, на низких и средних высотах, что было на руку союзникам, поскольку в таких условиях немецкие Мессершмитты Bf.109 теряли свои преимущества, которые они имели на большой высоте.

Сильное влияние на войну в пустыне оказывал суровый климат. Постоянным врагом летчиков был песок, от которого страдали все подвижные части машин. Аэродромы приходилось оборудовать специальными тентами и укрытиями. Взлет производили сразу по шесть самолетов, а те, кто взлетал следом, вынуждены были ждать, пока осядет песчаная пыль, поднятая их товарищами. С другой стороны, проливные дожди превращали полевые аэродромы в непролазные болота, и все полеты прекращались до тех пор, пока не просыхала земля. Чередование наступлений и отходов на расстояние сотен миль приводило к тому, что войска постоянно испытывали острую нехватку горючего, запчастей, амуниции и даже продовольствия и воды. Оперативный контроль за приближением истребителей противника находился на довольно низком уровне, несмотря на наличие передвижных радарных установок. Большая часть информации поступала от разведслужб ВВС, которые прослушивали вражеские радиочастоты. А к тому же унылый однообразный пустынный ландшафт серьезно затруднял летчикам ориентирование, и лишь над побережьем можно было летать вдоль дорог. Безопасное возвращение на свой аэродром обеспечивали радиомаяки.

В июне 1940 года в Египте базировались только три эскадрильи истребителей «Гладиатор»: 33-я располагалась в Мерса-Матрухе, 80-я — в Амрии близ Александрии, а 112-я — в Хелуане на окраине Каира. Как и в начале сражения за Мальта, «Гладиаторам» пришлось вести борьбу с итальянскими бомбардировщиками Са-войя-Маркетти S.79 и поэтому остро ощущалась потребность в «Харрикейнах». Но перевооружение затянулось и заняло довольно много времени.

В Реджия Аэронаутика тоже имелись на вооружении истребители-бипланы. В 10-м авиаполку было три эскадрильи Фиатов CR42, базировавшихся на Кастель-Бенито, а в сотне миль от Триполи дислоцировался 2-и авиаполк, оснащенный тремя эскадрильями CR32 и тремя CR42. Устаревшие CR32 явно уступали «Гладиаторам», но Фиат CR42 «Фалько» в некоторых аспектах оказался лучше английского истребителя. Например, он несколько превосходил «Гладиатор» в скорости, а его два 12,7-мм пулемета обеспечивали большую силу и плотность огня, чем четыре пулемета калибра 7,69 мм, установленных на истребителе RAF.

Однако, несмотря на все это, некоторые британские пилоты, летая на своих устаревших бипланах, добились неплохих результатов даже в борьбе с вражескими истребителями-монопланами. Как и везде, здесь большое значение имело мастерство летчика.

Итальянцы летали на бипланах по той простой причине, что это было все, чем располагали итальянские ВВС на тот момент. Британская Авиация Пустыни использовала «Гладиаторы», в свою очередь, от бедности. Все-таки оборона родины считалась более важным делом, нежели кампания в Африке. Поэтому первые «Харрикейны» очень не скоро появились в Египте и не раньше августа 1940 года была укомплектована ими первая эскадрилья. Так же медленно шло формирование и других эскадрилий.

^{KIA — Погиб в бою}

Подобное положение дел с нехваткой запчастей и современных самолетов длилось в Авиации Пустыни довольно долго. Чтобы каким-то образом восполнить недостаток боевых машин, RAF разместили в США заказ на производства значительного количества истребителей Р-40 «Томахаук». Однако вскоре выяснилось, что эти самолеты пригодны в Европе разве только в качестве разведывательных для полетов на малых высотах. Но, тем не менее, это был современный моноплан с большей, чем у «Харрикейна», скоростью, а в условиях пустыни потолок машины не играл особой роли, поскольку, как уже отмечалось, воздушные бои в Африке велись преимущественно у земли. поэтому очень быстро было принято решение отправить большое количество «Томахауков» на африканский театр военных действий. И уже в июне 1941 года первой перешла на этот тип самолета 112-я эскадрилья, а затем их получи ли еще семь других эскадрилий.

«Томахаук» был дальнейшей модификацией истребителя «Хаук 75», успешно воевавшего во Франции в 1940 году, но с тем отличием, что на нем был установлен довольно мощный, но не очень надежный двигатель Аллисон V-1710-33. Уже в полевых условиях самолеты пришлось оборудовать дополнительными датчиками масляного давления и температуры. В наследство от предшественника «Томахауку» досталась легкость в управлении. К недостаткам следует отнести самопроизвольный выпуск посадочных щитков на стоянке и тенденцию к заносу самолета при приземлении на три точки. Впоследствии летчик-испытатель Невилль Дыок выяснил, как бороться с последним недостатком — просто следовало приземляться, увеличив обороты мотора и приподняв хвост истребителя.

Кабина «Томахаука» была выполнена так же, как и у большинства британских самолетов, но двумя своими особенностями она напоминала об эре бипланов. Так. два из шести пулеметов винтовочного калибра располагались над двигателем, а их казенные части находились в самой кабине. Поэтому при стрельбе в ней довольно сильно ощущался резкий запах пороховой гари.

Примерно через шесть месяцев появился следующий вариант этого типа самолета — истребитель «Киттихаук». Значительно более скоростной, но такой же простой в управлении, «Киттихаук» нес в крыле уже шесть 12,7-мм пулеметов. Этими машинами были оснащены одиннадцать эскадрилий, и они успешно воевали до середины 1944 года, когда им на смену пришел новый самолет «Мустанг».

И, наконец, последним типом британских истребителей, воевавших в пустыне, был «Спитфайр V», появившийся здесь лишь с середины 1942 года.

Итальянские ВВС тоже пытались как можно скорее ввести в бой на этом театре военных действий монопланы, но это им долгое время не удавалось. Фиат G50bis «Фреччья», имевший конструкцию подобно «Саетте» и такой же горбатый, впервые принял бой в конце 1940 года. Истребитель «Саетта» получил боевое крещение в июле 1941 года, а вслед за ним в декабре того же года на фронте появился «Фолгор».

Боевые качества итальянских летчиков-истребителей тоже были различны. Некоторые из них предпочитали уклоняться от боя, а другие, казалось, только и ждали возможности ввязаться в драку с пилотами союзников. Этим они резко отличались от более опытных немецких асов, которые, как правило, стремительно атаковали противника с большой высоты, а затем мгновенно уходили от преследования. Сами итальянцы прекрасно понимали, что немцы специально перекладывают на их плечи основную тяжесть воздушных боев.

Конечно, тактически неверно было ввязываться в бой на горизонтали с более маневренным противником. Из общего числа сбитых английскими бипланами «Гладиатор» самолетов почти три четверти составляли итальянские монопланы «Фреччья». Следует заметить, что вооружение обоих самолетов было примерно одинаковым, и хотя «Гладиатор» несколько уступал «Фиату» в скорости, зато он имел гораздо меньшую удельную нагрузку на крылья. А кроме того, многие итальянские летчики совершенно не могли понять, что обычной воздушной акробатике в боевых условиях просто нет места. Иногда можно было видеть, как под огнем противника они начинали не спеша совершать какие-то перевороты и непонятные пируэты. Это не очень-то помогало им выйти из-под обстрела, а сами они в момент выполнения очередной фигуры высшего пилотажа становились крайне уязвимы для врага. Пилоты Люфтваффе, вступившие в боевые действия на Североафриканском театре в 1941 году, летали обычно на своих Bf.109Е, F и G, на ВП 10, а также, с конца 1942 года, на FW.190A, о котором мы уже рассказывали в предыдущих главах. Американцы начали воевать в Алжире и Тунисе во второй половине 1942 года. На вооружении истребительных частей США были самолеты Р-38 «Лайтнинг», Р-40 «Уорхаук» и Р-39 или Р-400 «Аэрокобра». Последних в Африке было не очень много. «Уорхауки» практически ничем не отличались от «Киттихауков», а о «Лайтнингах», сыгравших большую роль в боях в небе Европы, будет подробнее рассказано в следующих главах.

В истории Второй мировой войны военная кампания в Греции носила второстепенный характер, однако бои в воздухе по своему накалу часто даже превосходили то, что потом довелось испытать летчикам в Северной Африке. Гористая местность со множеством облаков способствовала внезапному появлению самолетов противника, что было немыслимо в условиях пустыни с ее прекрасным обзором во все стороны. Вся деятельность истребительной авиации RAF была связана с борьбой за господство в воздухе на относительно небольшом участке фронта. Эти факторы в совокупности давали летчикам прекрасную возможность пополнить список своих побед. Что они и делали. Правда, во время поспешной эвакуации английских войск были утеряны многие документы эскадрилий и поэтому такие списки все же нельзя считать абсолютно достоверными. Так, например, Пэт Пэттл был до самой своей гибели убежден, что одержал около пятидесяти побед в воздухе. И он не единственный. Из 30 сбитых Черри Вейлом самолетов 19 приходятся на Грецию.

Война в пустыне резко отличалась от Греческой кампании. Во-первых, «Харрикейны» и «Томахауки» значительно уступали по летным данным Мессершмиттам Bf.109, которые всегда занимали позицию сверху, а затем атаковали врага со стороны солнца. Во-вторых, в Африке британские истребители часто использовались в качестве легких бомбардировщиков для штурмовки наземных целей. С бомбовой нагрузкой на борту они практически не имели никаких шансов в воздушном бою, а многие самолеты были сбиты огнем зенитной артиллерии. В отличие от Греции, возможностей для пополнения лицевого счета стало значительно меньше, но даже если и подворачивался такой случай, сделать это было непросто. Немецкая авиация превосходила союзную в первую очередь по классу машин. Впрочем, как всегда, все зависело от мастерства пилотов. Некоторые особенно талантливые летчики-истребители и в этих условиях умудрялись добиться выдающихся результатов, невзирая на обстоятельства.

Сержант Хэмиш Додз из 274-й эскадрильи был лучшим асом из тех, кто летал на «Харрикейнах» в Северной Африке. Он уничтожил 14 самолетов противника, включая шесть «сто девятых», семь самолетов повредил и имел еще шесть неподтвержденных побед. Как правило, Додз забирался повыше, выбирал себе жертву, а затем стремительно атаковал. Следом за ним в списке наилучших летчиков-истребителей союзной авиации, служивших на этом театре военных действий, находятся Эрнест Мейсон, также из 274-й эскадрильи, сбивший 13 самолетов врага, и Лэнс Уэйд из 33-й эскадрильи — 12 побед. Впоследствии Мейсон был назначен командиром 94-й эскадрильи «Киттихауков», довел свой счет до 15 побед и погиб, сбитый немецким асом Отто Шульцем 15 февраля 1942 года. «Дикий кот» Уэйд из Техаса уничтожил еще 10 вражеских самолетов, летая уже на «Спитфайре» в составе 145-й эскадрильи. В январе 1944 года он разбился во время авиакатастрофы. Следующий ас, Дайсон, получил прозвище «Счастливчик» за то, что ему часто приходилось приземляться с неработающим двигателем истребителя. Дайсон установил своеобразный рекорд, когда 11 декабря 1940 года в одном воздушном бою сбил сразу семь итальянских самолетов: шесть CR42 и бомбардировщик Савойя-Маркетти S79. 19 декабря он отправил к земле еще два Фиата CR42. Дайсон воевал и в Греции, где дважды был сбит сам, но там он ничего не смог добавить к списку своих побед.

На истребителе «Томахаук» летал еще один выдающийся летчик, австралиец Клайв Колдуэлл, по прозвищу «Убийца». На его счету 16 сбитых вражеских самолетов. За ним со значительным отрывом следуют Боб Уиттл (9 побед) и Нэвилл Боукер (8 побед). Еще два аса, Вилли Дрейк из 112-й эскадрильи (13 побед) и Эдди Эдвардз из 94-й и 260-й эскадрилий (12 побед), летали на «Киттихау-ках». Всего Дрейк сбил не менее 18 самолетов противника, а возможно, даже и больше. Окончательное число побед Эдвардза — 15. Любопытно, что первой жертвой Эдвардза 2 марта 1942 года стал немецкий ас Отто Шульц, одержавший на тот момент 59 побед. Кроме того, заслуживает упоминания еще один летчик, Левай Чейз. На истребителе Р-40 в составе 33-й истребительной группы он сбил 10 вражеских машин в небе над Тунисом и стал единственным пилотом ВВС США, добившимся такого результата в Северной Африке.

МАРМЕДЬЮК ПЭТТЛ. В 1936 году южноафриканец Пэттл вступил в Королевские ВВС, а в следующем году начал службу в составе 80-й эскадрильи, оснащенной «Гладиаторами». В апреле 1938 года эту эскадрилью передислоцировали в Египет, и в преддверии войны Пэттл был назначен на должность командира звена Что называется — летчик от Бога и прирожденный снайпер, он очень много сделал для того, чтобы развить в себе эти способности. Пэттл даже разработал целую серию упражнений для развития остроты зрения и скорости реакции.

Первые победы он одержал 4 августа 1940 года — его жертвами стали итальянские самолеты Бреда Ваб5 и Фиат CR32. Но затем ему пришлось выдержать напряженную схватку с противником, на малой высоте покинуть горящий истребитель с парашютом и потом еще долго добираться домой через пустыню. Через четыре дня Пэттл заявил о двух сбитых Фиатах CR42. А в сентябре он повредил трехмоторный бомбардировщик Савойя-Маркетти S79, который, в принципе, вполне мог бы уйти от тихоходного «Гладиатора». Пэттл даже разработал особую тактику для борьбы с этим типом самолета. Вначале он предлагал звену «Гладиаторов» атаковать его сверху с целью повредить мотор бомбардировщика. А после того как подбитый самолет снизит скорость, можно было сделать на него стандартный заход сзади. В этот момент необходимо было подавить огонь хвостового стрелка и нанести удар по бензобаку, расположенному по правому борту фюзеляжа у самого основания крыла бомбардировщика. После этого делалась небольшая пауза, чтобы начало вытекать горючее, и затем наносился последний удар. Однако, подобно всем тщательно разработанным теориям, и эта на практике оказалась трудноосуществимой. В первую очередь по причине своей сложности. Здесь требовались, по меньшей мере, четыре точных пулеметных очереди и полное отсутствие помех в виде вражеских истребителей сопровождения. В итоге и сам Пэттл сбил только три S79.

В небе Греции Пэттл на «Гладиаторе» довел счет своих побед до 15. а затем, 20 февраля 1941 года, его 80-ю эскадрилью перевооружили на «Харрикейны». На этом истребителе британский ас сбил еще 9 самолетов врага и 12 марта был назначен командиром 33-й эскадрильи. Вскоре в балканском небе появились машины Люфтваффе. В течение последующих 39 дней, как следует из сохранившихся в архиве докладов и рапортов, Пэттл сбил не менее 26 вражеских самолетов, из которых было 23 немецких, включая 9 грозных Вf.109. Конец его карьеры наступил 20 апреля. В этот день британский летчик Тимбер Вудс (6 побед) оказался в трудном положении во время воздушного боя с Вf.110 над бухтой Элефсис. Пэттл бросился ему на помощь, но тут же был атакован еще одним «сто десятым», был сбит и погиб.

Острое зрение и потрясающая меткость — вот то, что помогало Пэттлу выжимать все возможное и даже невозможное из своего истребителя. Он мог пилотировать самолет довольно небрежно, но никогда не допускал грубых ошибок и, как правило, никогда не терял скорости при выполнении фигур высшего пилотажа. Это позволяло ему сблизиться с противником перед тем, как открыть огонь на поражение. К сожалению, мы так и не узнаем, чего смог бы добиться этот ас, воюя в Европе на более современном истребителе «Спитфайр».

КЛАЙВ «КИЛЛЕР» КОЛДУЭЛЛ. Австралиец Колдуэлл был, вероятно, самым воинственным пилотом Союзников во время войны в пустыне. На своем «Томахауке» он в составе 250-й эскадрильи сбил 16 самолетов противника, в том числе 8 Bf.109. Его жертвой стал и ас Люфтваффе Вольфганг Липперт. 5 декабря 1941 года Колдуэлл заявил, что в одном бою сбил пять Юнкерсов Ju.87, а 24 декабря он подбил «Мессершмитт-109». По некоторым данным, этот истребитель пилотировал немецкий ас Эрбо фон Кагенек, умерший от ран спустя 19 дней и одержавший за свою карьеру 67 побед. В январе 1942 года Колдуэлл стал командиром 112-й эскадрильи «Киттихауков» и, воюя в этом подразделении, сбил еще три самолета, и вновь среди сбитых оказался ас Люфтваффе — эксперт с 59 победами, «Фифи» Штальшмидт, совершивший вынужденную посадку 24 февраля 1942 года.

Несмотря на свою агрессивность, Колдуэлл был крайне осмотрителен в полете и от противника, атакующего сзади, уходил примерно так же, как прославленный немецкий летчик Эрих Хартман. Этот тактический прием он описывал таким образом: «Толкай все в угол, даже если больно». В подобных ситуациях Колдуэлл бросал самолет вниз, в практически неконтролируемое падение. Такой маневр преследователь повторить не мог, а австралиец через три секунды такого свободного полета брал ручку управления на себя и оказывался выше противника.

В январе 1943 года Колдуэлл стал командиром авиакрыла в Дарвине (Австралия) и пересел на истребитель «Спитфайр VB». Он сбил еще 8 вражеских самолетов в боях с японцами — общая цифра его побед достигла 27. Кроме того, три самолета Колдуэлл уничтожил в группе, 15 самолетов повредил, а шесть его побед не нашли подтверждения.

НЕВИЛЛЬ ДЬЮК. НевилльДьюк поступил на службу в RAF в июне 1940 года, после того, как ему отказали в приеме в военно-воздушные силы флота. В апреле 1941 года он получил назначение в 92-ю эскадрилью; где очень многому научился у своих товарищей, служивших в этом прославленном подразделении. Вначале он был ведомым у таких летчиков, как Алан Райт (11 побед) и Дон Кингаби (21 победа), а затем стал летать в паре с командиром авиакрыла Биггин-Хилл, «Сейлором» Мэланом. Естественно, что он много почерпнул из этого боевого сотрудничества. Позднее Дьюк вспоминал:

Одержав две победы в воздухе, Дьюк был переведен в Северную Африку, в 112-ю эскадрилью. Но его первый вылет на «Томахауке» оказался далек от идеального: при посадке он сломал обе стойки шасси и приземлился на «брюхо». К счастью, сам Дьюк при этом не пострадал. Впрочем, он довольно быстро укротил свою стальную птицу и даже с отказавшим коллиматорным прицелом сумел сбить BH09F. 30 ноября его самолет был отправлен к земле немецким асом Отто Шульцем. открывшим огонь с углом упреждения 90 градусов. Еще через пять дней Дьюка снова сбил «сто девятый». Впрочем, личный счет британского пилота тоже неуклонно возрастал, и до конца своего пребывания в эскадрилье он одержал еще четыре победы — три на «Томахауке» и одну на «Киттихауке». После небольшого «отдыха», в течение которого Дьюк выполнял обязанности инструктора, он возвратился в 92-ю эскадрилью, оснащенную истребителями «Спитфайр VB». В январе 1943 года воевал уже в Тунисе. Именно там он оказался наилучшим снайпером среди всех союзных летчиков, уничтожив 14 вражеских самолетов.

В небе Италии Невилль Дьюк командовал 145-й эскадрильей и довел свой счет до 26 побед. Кроме того, два самолета он сбил в группе, шесть повредил и имел две неподтвержденные победы. После войны Дьюк стал летчиком-испытателем фирмы «Хоукер» и 7 сентября 1953 года установил новый мировой рекорд скорости на модернизированном истребителе Хоукер «Хантер»

Успешная защита территории от ночных атак с воздуха обеспечивалась решением двух основных задач — обнаружения и слежения. Причем целями являлись не только самолеты противника, но и свои собственные. Мало проку в том, чтобы обнаружить местонахождение вражеских бомбардировщиков, если свои пилоты не знают, где они находятся. Появление радаров, казалось, решило проблему, однако развитие нового оборудования шло крайне медленно. После начала войны прошло почти полтора года, прежде чем были созданы по-настоящему эффективные подразделения ночных истребителей. А до тех пор Королевским ВВС приходилось довольствоваться тем, что уже имелось в распоряжении.

Первое время угроза ночных бомбардировок была не очень велика. Отдельные группы тяжелых самолетов Люфтваффе наносили удары с воздуха по объектам на территории Северной и Центральной Англии, куда не могли добраться дневные бомбардировщики из-за ограниченного радиуса действия истребителей сопровождения. Но когда летом 1940 года стало ясно, что дневные налеты на остров не приносят желаемого результата. немецкие ВВС все чаще и чаще стали проводить ночные рейды. Их интенсивность возрастала по мере совершенствования электронных систем наведения на цель. Уже в конце 1940 года ночные бомбардировки наносили ощутимый вред Британии, а ее защитники могли похвастаться лишь отдельными сбитыми вражескими самолетами.

Поскольку радарные системы слежения за воздушным пространством были еще далеки от совершенства, первую линию ночной обороны Британии составляли т. н. истребители «Кошачий глаз». Принцип их деятельности был предельно прост — эффективность перехвата зависела от того, что мог разглядеть за плексигласом фонаря своей кабины летчик перехватчика. А видел он, к сожалению, очень немногое. Даже в ясную лунную ночь пилоты замечали другой самолет лишь на расстоянии не более 700–800 метров. А в безлунную самое лучшее, на что они могли рассчитывать, — это увидеть бесформенную тень какой-нибудь машины, на миг заслонившую звезды, на дистанции не более 100–200 метров.

Частично делу могли помочь прожекторные установки, но практика показала, что и они становились неэффективными на расстоянии свыше 3500–4000 метров, особенно в условиях пасмурной и туманной погоды. К тому же прожекторы освещали только нижнюю часть бомбардировщиков — сверху они по-прежнему оставались невидимыми. Поэтому истребители, заметив врага снизу, вынуждены были тратить драгоценное время на набор высоты. А немецкие летчики, естественно, не очень их дожидались. Они стремились, и часто успешно, выскользнуть из прожекторного луча. А если им это не удавалось, то бомбардировщик все равно быстро оказывался за пределами досягаемости прожекторов прежде, чем истребители успевали выйти па позицию для атаки.

Из всего вышеизложенного можно сделать вывод о том, что обнаружение противника методом «Кошачьего глаза» было только делом случая. Истребители патрулировали свой район строго определенное время, а наземный командный пункт выдавал им предупреждение тогда, когда объект пересекал заданный курс. Командные пункты размещались на земле таким образом, чтобы обеспечить визуальное наблюдение за истребителями в дневное время, т. е. на расстоянии нескольких миль друг от друга. В ночное время это было чревато серьезными ошибками. Ночью, в самый разгар «Битвы за Британию», несколько истребителей, как правило, находились над районом предполагаемого налета вражеской авиации выше уровня досягаемости зенитной артиллерии. Они располагались на дистанции 150–200 метров один над другим, и обычно летчики ничего не замечали. Да и не мудрено — ночное небо, как и океанские глубины, было непроницаемым. В итоге тактика «Кошачьего глаза» потерпела неудачу, но в этом не было вины пилотов. В данном случае от них требовалось почти невозможное.

Основным типом ночных истребителей этого периода военных действий был «Бленхейм», который, к сожалению, не обладал достаточной скоростью, чтобы догнать вражеский бомбардировщик даже тогда, когда его точно наводили на цель. Ночью пытались использовать «Харрикейны» и даже «Спитфайры», но тут возникали проблемы из-за того, что пламя выхлопа двигателя слепило летчиков. После непродолжительного и обескураживающего дебюта в дневное время на ночные полеты перешли «Дефианты». Но успехи к пилотам-ночникам приходили довольно редко, и хотя один или два летчика все же возвращались с удачей, в целом это не могло изменить неблагоприятного для Королевских ВВС соотношения сил.

Использование бортовых радаров было делом довольно трудным. Кроме того, что первые радиолокационные установки имели множество технических недостатков, ожидавших своего устранения, поступающая с них информация нуждалась еще и в квалифицированном толковании, чтобы представлять собой хоть какую-нибудь ценность. Например, днем летчик-истребитель, заметив цель, сразу осознавал, что она собой представляет и что собирается предпринять относительно его самолета. А при использовании радара на экране возникал только сигнал, указывающий местонахождение цели в данный момент времени. Сопоставляя эти сигналы, которые изменялись в зависимости от того, как вела себя цель — маневрировала или летела по прямой, — несчастный оператор должен был определить направление движения вражеского самолета, дистанцию до него, скорость, а после этого еще и навести на противника своего пилота. Все это было очень сложно. Успешный ночной перехват во многом был результатом слаженной работы летчиков и наземных служб.

22 июля 1940 года была одержана первая победа в ночном небе на истребителе, оборудованном радаром. «Джамбо» Эшфильд из специального подразделения перехватчиков патрулировал на «Бленхейме» на высоте 3000 метров район над Тангмером. Ему сообщили, что небольшая группа вражеских бомбардировщиков только что пересекла береговую линию на высоте примерно 2000 метров. Направив самолет вниз для увеличения скорости, Эшфильд отправился на перехват. Вскоре его оператор, сержант Лейланд, установил контакт с целью и доложил об этом летчику. А через некоторое время Эшфильд сблизился с противником настолько, что смог сам обнаружить его визуально. Это был Дорнье Do.17. С дистанции 150 метров английский летчик открыл огонь, и подбитый бомбардировщик свалился на левое крыло, исчез в темноте, а затем о его судьбе рассказал всплеск на поверхности моря. С радаром или без него, но Эшфильду, конечно, повезло. Он занял очень удачную позицию, которая позволила ему набрать скорость. Потому что в противном случае «Бленхейм» просто не смог бы догнать «Дорнье». И к тому же радар на английском самолете работал все время перехвата, что было далеко не всегда.

Для успешного ночного боя в воздухе требовапись еще две вещи. Во-первых, истребитель должен был обладать высокой скоростью и маневренностью, чтобы догонять вражеские бомбардировщики. Во-вторых, имели значение относительно большие размеры самолета, чтобы можно было разместить в нем радиолокационную установку и оператора. Эти требования удалось воплотить в «Бофайтере», скоростном двухмоторном истребителе, располагавшем значительной огневой мощью. Наземные станции радиолокационного слежения должны были действовать ювелирно, чтобы вывести ночной истребитель на дистанцию, с которой жертва попадала бы на экран его радара. В конце концов этого достигли путем создания сети наземных радарных установок, способных следить за окружающей обстановкой на 360 град. вокруг себя. Таким образом, к весне 1941 года основные проблемы ночной системы ПВО были успешно решены.

Но это было только началом. Станции наземного контроля выводили истребитель на расстояние трех миль до цели. С этой дистанции она попадала на экран радара истребителя, и, используя свое превосходство в скорости, он мог быстро ее догнать. Но поскольку ночью видимость существенно ограничена, летчик, сближаясь на высокой скорости с противником в течение длительного времени, мог промахнуться при стрельбе или, что значительно хуже, рисковал вообще столкнуться с вражеским самолетом в воздухе. Следовательно, при сокращении расстояния до цели требовалось уменьшить скорость. Но тут необходимо было точно рассчитать время, так как при чересчур медленном сближении бомбардировщик мог заметить преследователя и уйти от погони. В итоге, для успешного перехвата требовалась очень четкая работа оператора бортовой установки РЛС.

Даже в самую темную ночь небо все равно слегка светлее, чем земля. Как только начиналось преследование, главной задачей наземных станций было вывести истребитель немного ниже цели, чтобы сам он терялся на фоне темной земли, а бомбардировщик оказался бы на фоне неба или звезд. Но и тогда самолет противника заметить было нелегко. Но если визуальный контакт устанавливался, необходимо было еще определить принадлежность машины. Это мог оказаться британский бомбардировщик, возвращающийся из рейда, или даже товарищ по оружию, такой же ночной истребитель. Однако, несмотря на все предосторожности, ошибки все же случались.

Еще одной проблемой было то, что минимальный радиус действия бортовых радаров перехватчиков составлял около 150 метров. Как только в условиях темной ночи цель оказывалась на этой дистанции от истребителя, она исчезала с экрана РЛС. А визуальный контакт с нею еще невозможно было установить. Все, что знал экипаж, так это то, что противник где-то впереди и совсем близко. Все это, конечно, страшно нервировало и держало летчиков в постоянном напряжении. Нечего и говорить — от пилота и оператора радарной установки требовалось огромное доверие друг к другу.

Приток нового оборудования и возросший боевой опыт летчиков сказались на результатах ночных боев уже в первой половине 1941 года, когда резко возросла эффективность действий ночных истребителей. За январь ночники RAF установили 78 контактов с противником и заявили о трех сбитых самолетах. Это составило всего 0,02 % всех потерь Люфтваффе за месяц. В мае того же года эти цифры выросли до 371 контакта и 96 сбитых самолетов противника — потери Люфтваффе в ночных рейдах достигли уже 3,93 %.

Конечно, этого было недостаточно для того, чтобы сорвать ночные рейды бомбардировщиков, но приведенные цифры явно свидетельствовали о наметившихся позитивных сдвигах в этом вопросе. Однако к этому времени взгляды Гитлера обратились на Восток, и большую часть бомбардировочной авиации он перебросил к границе с Россией. С этого момента ночные налеты перестали представлять существенную угрозу для Британии. Время от времени немецкие ВВС предпринимали налеты на острова, создавая дополнительные проблемы при вторжении на малых высотах или использовании скоростных истребителей-бомбардировщиков. Но все они быстро решались, так как на вооружение Британских ВВС поступили новые системы радаров и превосходные самолеты «Москито», которые к концу 1943 года практически заменили «Бофайтеры» в роли ночных истребителей. Британцы также пытались оснастить радаром скоростной истребитель-бомбардировщик «Тайфун», но по различным причинам этот эксперимент себя не оправдал.

Естественно, в первую очередь немецкие бомбардировщики можно было легко обнаружить поблизости от их собственных аэродромов Особенно уязвимы они были именно здесь, взлетая с тяжелой бомбовой нагрузкой или возвращаясь с включенными навигационными огнями.

Вначале «Харрикейны», а впоследствии различные типы двухмоторных самолетов — в первые годы даже не оборудованные радарами — отправлялись с заданием вторгнуться на территорию противника. Секрет успеха заключался в том, чтобы не потревожить немцев, которые, узнав о приближении самолетов вторжения, выключали огни на аэродромах и предупреждали пилотов своих бомбардировщиков, чтобы те летели на запасные базы. Поэтому требовалось особое искусство, чтобы занять позицию между двумя-тремя аэродромами и ожидать возможную жертву. Необходимы были также огромное терпение и молниеносная реакция, чтобы использовать подвернувшийся шанс для атаки. Конечно, отсутствие радаров было серьезной помехой в осуществлении подобной миссии, но запрет на их установку объяснялся довольно просто. Командование Королевских ВВС опасалось, что образцы радаров попадут в руки немцев, которые смогут предпринять против них какие-то меры.

Поддержка бомбардировочных действий силами истребительной авиации началась в мае 1943 года, чтобы воспрепятствовать активности немецких ночных истребителей. И до этого англичане летали над известными аэродромами базирования истребителей Люфтваффе, но отсутствие радаров не позволяло им достигать значительных результатов.

Поэтому первые полеты над вражеской территорией истребителей с радиолокационными установками увязывались по времени с рейдами бомбардировочной авиации. Одновременно в британских ВВС появились новые антирадары системы «Серрейт», способные улавливать импульсы излучения РЛС, установленных на немецких ночных перехватчиках. Эти устройства давали английским летчикам большое преимущество перед врагом, так как позволяли идентифицировать самолет, появившийся на экране радара, даже не вступая с ним в визуальный контакт. Эти и другие подобные электронные чудеса привели к тому, что отныне немецкие ночные истребители находились в опасности с момента взлета и до самой посадки. Волей-неволей асам Люфтваффе все чаще приходилось прибегать к обороне, и это выразилось в уменьшении числа потерь британских бомбардировщиков. Например, в октябре 1943 года их потери в ночных операциях составили 6,6 % от общих потерь, в ноябре — 1,5 %, а в декабре — 0,7 %. Ночная истребительная авиация Германии так и не смогла оправиться от этого поражения.

Основными типами ночных истребителей ВВС Германии были Мессершмитт Bf.110G, который получил третьего члена экипажа и дополнительный топливный бак. Юнкере Ju.88G, переоборудованный из дневного бомбардировщика, и Хейнкель Не.219 — единственный из всех немецких самолетов, созданный специально в качестве ночного перехватчика. Правда, последний был выпущен лишь в очень малом количестве, а высокая удельная нагрузка на крыло сильно осложняла его участие в ночных операциях.

Первым по-настоящему эффективным ночным истребителем Королевских ВВС стал Бристоль «Бофайтер», появившийся в различных эскадрильях, начиная с сентября 1940 года. Это была чрезвычайно мощная машина, которую поднимали в небо два мотора «Геркулес», позволявшие развивать самолету скорость свыше 500 км/час. Она имела очень хорошее вооружение, состоявшее из четырех 20-мм пушек в носовой части фюзеляжа и шести 7,69 мм пулеметов в плоскостях крыла. Если цель попадала в перекрестье прицела, пилоту «Бофайтера» не приходилось дважды нажимать на гашетку. Сам летчик, размещаясь впереди двигателей, имел превосходный обзор, а оператор РЛС располагался в средней части самолета.

Однако лучшим ночным истребителем Второй мировой войны, без всякого сомнения, стал двухмоторный самолет Де Хевилленд «Москито», переоборудованный из легкого бомбардировщика. Он был оснащен двумя двигателями Роллс-Ройс «Мерлин», имел неплохую скорость и быстро набирал высоту. Большая дальность полета позволяла ему совершать рейды на территорию Германии. В отличие от «Бофайтера», «Москито» мог летать и на одном моторе. Вначале его вооружение состояло из четырех 20-мм пушек и четырех пулеметов калибра 7,69 мм, но в дальнейшем посчитали достаточным оставить только пушки. Члены экипажа истребителя располагались рядом, и это способствовало слаженности их действий. У «Москито» был только один недостаток: из-за своих аэродинамических качеств он медленно переходил в пикирование, что требовало от пилота делать определенный допуск при выполнении такого маневра.

Обстоятельства, при которых ночные лётчики-истребители одерживали свои победы, столь различны, что любые сравнения их действий просто лишены всякого смысла. В первые военные годы преобладали оборонительные операции, затем приоритет получила наступательная тактика. Многие пилоты с «кошачьим зрением» действовали вполне успешно, но, конечно, в большинстве своём они уступали по результативности экипажам самолетов, оснащенных радарными системами. Естественно, большое значение имели случайные факторы, а также умение пилотов реализовать представившуюся возможность для атаки. Так, летчик Джон Йен Аллан и его штурман X. Дэвидсон из 256-й эскадрильи на истребителе «Москито» в июле 1943 года всего за 18 ночей сбили над Сицилией 13 немецких и итальянских бомбардировщиков, причем пять — за одну ночь. Через месяц Аллан сбил еще один самолет противника. Однако затем, в ночных рейдах над Европой, он не добился никаких результатов в течение всего 1944 года.

РИЧАРД СТИВЕНС. В течение практически всего 1941 года самым результативным ночным асом Королевских ВВС был Ричард Стивенс из 151-й эскадрильи, летавший на «Харрикейне». За период с января по октябрь 1941 года он сбил 14 немецких бомбардировщиков в небе над Британией. До войны Стивенс был летчиком гражданских авиалиний и в свои 32 года считался довольно пожилым для пилота истребителя. Однако уже до вступления в RAF накануне войны он имел внушительный опыт ночных полетов.

Его прошлое теряется во мраке неизвестности, но совершенно точно установлено, что Стивенс просто патологически ненавидел немецкие бомбардировщики. Он отличался удивительным пренебрежением к смерти и часто приближался к врагу на такую короткую дистанцию, что его «Харрикейн» повреждали обломки сбитых самолетов. Стивенс, как правило, летел туда, где зенитный огонь был наиболее интенсивным. Его острое зрение и меткая стрельба довершали остальное. Погиб этот летчик над Голландией во время ночного рейда в декабре 1941 года.

ДЖОН КАННИНГЕМ. Каннингем одержал первую победу на «Бофайтере» в ночь с 19 на 20 ноября 1940 года, а впоследствии стал одним из самых результативных ночных асов союзников, сбив за годы войны 19 самолетов противника ночью и еще один днем, но в таких условиях, когда обычные дневные истребители не участвовали в боевых действиях. Этот дневной поединок интересен еще и тем, что продолжался он довольно долго, а Каннингем победил не с помощью бортового оружия, а просто «перелетал» своего врага, вынудив его, в конце концов, совершить ошибку, в результате которой немецкий самолет врезался в землю.

Первые 16 побед Каннингем одержал на «Бофайтере» в составе 604-й эскадрильи, после чего он и его постоянный штурман Джимми Ронслей получили кратковременный отпуск. Затем, с середины 1943 года, они продолжили службу, правда, уже в составе 85-й эскадрильи, оснащенной самолетами «Москито». К этому времени возможностей для встречи с противником в ночном небе стало меньше, а немецкие летчики были слишком осторожны. Но, несмотря на это, в список жертв Каннингема попали еще три истребителя-бомбардировщика FW.190 и один Ме410. После войны он долгое время был главным летчиком-испытателем фирмы «Де Хевилленд» и больше всего известен испытаниями реактивного лайнера «Комета».

БОБ БРЭХЕМ. Бесспорно, это был один из самых воинственных пилотов, когда-либо садившихся за штурвал самолета. Боб Брэхем закончил войну, имея на счету 29 побед, 20 из которых он одержал в ночных схватках. Первой своей ночной победы он добился в ночь с 24 на 25 августа 1940 года. В то время он служил в 29-й эскадрилье и летал на «Бленхейме». Следующие 12 самолетов он сбил на истребителе «Бофайтер».

В декабре 1942 года Брэхема назначили командиром 141-й эскадрильи, и ему пришлось много поработать при оснащении вверенного ему подразделения новыми секретными антирадарами «Серрейт». Тренировки пошли на пользу пилотам, а сам Брэхем буквально стал экспертом в деле использования подобных новшеств. За четыре месяца он одержал еще шесть побед над ночными истребителями Люфтваффе. Причем, в список его жертв угодили также такие немецкие асы, как Гейнц Винке (54 победы), Георг Крафт (14 побед) и Август Гейгер (53 победы). Винке, правда, выжил, но через несколько месяцев снова был сбит, на этот раз «Тайфуном», которым управлял Шеваль Лоллеман. В успешных вылетах Брэхема сопровождали, по меньшей мере, четыре разных оператора РЛС. Чаще всего это были «Стик» Грегори и «Джакко» Джекобс. Дневные победы Боб Брэхем одержал в период с 5 марта по 12 мая 1944 года, когда летал на истребителе «Москито». Затем, 25 июня, его сбил над Данией FW.190, и Брэхем попал в плен. После войны он служил в Канадской армии и умер в 1974 году в возрасте 53 лет.

БРЕНС БЕРБРИДЖ. Бербридж начал войну в составе 85-й эскадрильи с октября 1941 года и во время первого полета на «Хэвоке» сбил вражеский самолет, к сожалению, не подтвержденный. Возвратившись в эскадрилью в начале 1944 года, он на новом истребителе «Москито» вместе со своим оператором РЛС Биллом Скелтом в течение десяти месяцев буквально уничтожал все немецкие самолеты, которые попадались ему в небе.

Пять побед они одержали над Англией. Затем, после начала вторжения в Нормандию, 85-ю эскадрилью направили для прикрытия 100-й бомбардировочной группы. За шесть месяцев они совершили 30 вылетов на сопровождение бомбардировщиков и сбили 16 немецких ночных перехватчиков. Первой жертвой Бербриджа стал фашистский ас Вильгельм Хергет (72 победы) на Ju.88, которого они встретили в небе южной Бельгии.

Наибольшей славы они достигли в ночь с 4 на 5 ноября, когда экипаж Бербриджа — Скелтона принял участие в массированном рейде на Рур. Сбив два Ju.88. они полетели к известному по данным разведки аэродрому южнее Кельна. Вскоре вдали стали заметны посадочные огни истребителя, заходящего на посадку Охотничий инстинкт Бербриджа оказал им хорошую услугу. Позднее он так рассказывал об этом эпизоде:

На эти четыре победы Бербридж потратил всего 200 снарядов. Это было крайне мало и подчеркивает меткость стрельбы пилота. До конца войны этот экипаж сбил 21 самолет противника, один повредил и уничтожил еще три крылатые ракеты «Фау-1». Оба офицера пережили войну и впоследствии приняли духовный сан.

Соединенные Штаты Америки вынуждены были вступить во Вторую мировую войну 7 декабря 1941 года, после того как японская морская авиация с шести авианосцев нанесла удар по базе американского Тихоокеанского флота в Перл-Харборе. Внезапность была достигнута полностью, и горстка взлетевших американских истребителей смогла сбить лишь пять японских самолетов из всей огромной армады, совершившей налет. Америка испытала горькое потрясение.

В течение нескольких следующих месяцев японцы захватывали одну за другой страны Тихоокеанского региона: Таиланд, Малайя, Бирма оказались в их руках на западе, Индокитай — на юге. Во всех операциях японские ВВС оказывали сухопутной армии и военно-морскому флоту самую активную поддержку с воздуха. Ведущая роль здесь отводилась палубной авиации, хотя японский императорский флот, захватывая один за другим архипелаги в Тихом океане, создавал на островах также и все новые и новые наземные военно-воздушные базы для поддержки операций на суше и на море. Войска союзников повсюду отступали. Как же такое могло случиться?

Следует сразу признать, что в предвоенное время союзники совершили одну серьезную ошибку — они постоянно недооценивали японцев, считая их недальновидной и инертной нацией. Поэтому после начала военным действий им пришлось серьезно за это расплачиваться. Вместо ожидаемой встречи со второсортными летчиками на третьесортных машинах, союзники встретились в воздухе с опытными боевыми ветеранами, летавшими на самолетах, которые зачастую превосходили ту технику, которая имелась на вооружении Англии и США.

Объяснение этому найти легко. Японские пилоты уже успели повоевать в Китае с 1937 года и принимали участие в военных конфликтах с Советским Союзом. В обоих случаях они добились неплохих результатов. Перед началом активных наступательных операций на Тихом океане, японцы тщательно отработали тактику действий авиации, а оперативные задачи, стоявшие перед военными, нашли свое отражение в появлении маневренных истребителей с достаточно высокими летными данными. На Западе было известно, что японские авиационные двигатели находятся на посредственном техническом уровне. Но европейские авиастроители и представить себе не могли, что японские ученые все внимание уделят максимальному облегчению конструкций. Сосредоточившись на маневренности истребителей, они отказались от бронирования, протектированных топливных баков и даже от радиостанций. В итоге у них получились удивительно верткие машины с приличным двигателем и значительно меньшей, чем у европейских самолетов, удельной нагрузкой на крыло. Маневренность японских истребителей, воевавших в первые месяцы войны на Тихом океане, особенно Мицубиси «Зеро», стала поистине легендарной.

Основной тактической единицей японских истребительных ВВС было звено (shotai) из трех самолетов, летавшее в традиционном для европейцев «V»-образном порядке построения. В условиях воздушного боя истребители выстраивались в линию с расстоянием между ними примерно 100 метров. Три звена составляли эскадрилью (chutai), которая оказалась в полете достаточно гибким подразделением. Все летчики в ней, кроме командира, могли довольно свободно менять свое место в строю.

Тактика воздушных сражений и дисциплина летчиков в бою зависели от внешних факторов. В более или менее контролируемой ситуации японцы держались вместе, и пилот союзников, отделившись от основных сил, обычно сразу сталкивался, по меньшей мере, с тремя противниками. Японские летчики предпочитали нападать сверху, пикируя на жертву, а затем стремительно взмывали вверх. Причем они отличались крайней агрессивностью и охотно возвращались назад, чтобы ввязаться в драку. И если уж это происходило, то их строй сразу рассыпался еще и по той причине, что его трудно было сохранять при отсутствии радиосвязи. В результате, в воздухе начиналась настоящая свалка, в которой противники смешивались так, что порой трудно было разобрать, кто где находится. Как ни странно, но выгоду в такой «свалке» могли получить обе стороны. Японцы, пользуясь отличной маневренностью своих самолетов, с легкостью уходили от погони и сами занимали атакующие позиции. С другой стороны, при таких обстоятельствах японские летчики могли рассчитывать лишь на внезапную, случайную помощь товарищей. Зато союзники, имевшие радиосвязь, действовали сплоченной группой, что сводило на нет преимущество в скорости истребителей Японии. Особенно это касалось истребительной авиации ВМС США.

Очень важную роль играл еще один фактор. Хотя японские самолеты превосходили истребители союзников в маневренности, слабое вооружение не давало им возможности причинить противнику серьезные повреждения в поединке один на один. В отличие от них союзным летчикам с большим трудом удавалось поймать врага в прицел, но затем хватало нескольких коротких пулеметных очередей, чтобы сбить «Зеро» или «Хаябусу», не имевших никакого бронирования. Японские машины не выдерживали прямых попаданий.

В Азии японцам противостояли самолеты Р-36 «Мохаук», «Харрикейн» и «Буффало» Королевских ВВС, а также Американская Добровольческая Группа (АДГ), летавшая на истребителях Р-40 «Томахаук» и «Уорхаук». АДГ, более известная как «Летающие тигры», была организацией, которая оплачивалась китайским правительством, а командовал ею американец Клэйр Шено. 4 июля 1942 года АДГ была расформирована и на ее базе появилась 23-я истребительная группа ВВС США.

На Тихом океане основная тяжесть борьбы легла на плечи американского военно-морского флота. Основным типом палубного истребителя США был F4F «Уайлдкэт» — довольно неплохая машина, которая хоть и уступала японскому «Зеро» в маневренности, но все же весьма успешно могла ему противостоять в бою при условии правильно выбранной тактики.

Следует также отметить, что в воздушных операциях, которые проводились палубной авиацией противников, имелась одна важная особенность. Расстояния были огромными, а «взлетно-посадочная полоса» могла переместиться за один вылет на 50–60 морских миль. По этой причине самолеты придерживались крейсерской скорости, более экономичной, но и меньшей, чем та, с которой летали машины наземного базирования.

Эта разница в скорости составляла 150–200 км/час, и в итоге авиационные формирования оказывались сильно уязвимы при внезапных атаках сверху. Однако обе стороны вынужденно шли на этот риск, поскольку если даже противник уничтожал 50 % всех сил, то море могло взять все 100 %. Потери в воздушных боях над морем были пугающе велики. Здесь отсутствовали запасные аэродромы и не было ни малейшего шанса совершить вынужденную посадку. А у летчика, покинувшего самолет с парашютом, оставалось мало надежд на спасение в открытом море. Даже когда раненый пилот на поврежденной машине добирался до авианосца, необходимо было еще приземлиться на летную палубу корабля.

В отличие от ВВС других союзных держав, в морской авиации США специально много времени уделялось обучению летчиков-истребителей стрельбе с упреждением. Например, на «Уайлдкэте» пилот сидел достаточно высоко и имел обзор под углом 8 град. вниз вдоль носовой части фюзеляжа, что позволяло ему ловить цель даже при больших углах упреждения. Американцев обучали четырем основным атакам: сверху, сбоку, в лоб и сзади.

Атака сверху начиналась с расстояния около 600 метров до цели на встречном курсе. Затем «Уайлдкэт» переворачивался через крыло и переходил в пикирование. Даже «Зеро» не мог уйти при таком маневре, так как даже небольшого изменения курса атакующего «Уайлдкэта» хватало, чтобы держать противника в прицеле. Примерно в 200 метрах истребитель США выравнивался и пристраивался в хвост врагу, сбрасывая скорость до необходимой на этой высоте.

Фланговые атаки предпринимались обычно сверху и навстречу противнику. Стрельба велась при максимальном угле упреждения, который уменьшался по мере сокращения дистанции до цели. Летчиков морской истребительной авиации США обучали также лобовым атакам, и в этом случае рекомендовалось находиться несколько ниже вражеского самолета.

Основной тактической единицей палубной авиации США был дивизион из четырех самолетов, летавших парами. Такой порядок построения в воздухе американское командование приняло еще до войны, после консультаций с опытными пилотами RAF, специально прибывшими в США для обмена опытом.

Первое крупное морское сражение с использованием авианосцев произошло в мае 1942 года в Коралловом море. В нем приняли участие с японской стороны авианосцы «Дзуйкаку», «Секаку» и «Сехо», а с американской — «Лексингтон» и «Йорктаун». В ходе тяжелого боя «Сехо» и «Лексингтон» были потоплены, «Секаку» получил тяжелые, а «Йорктаун» легкие повреждения. Затем последовало решающее сражение у атолла Мидуэй, в котором были уничтожены японские авианосцы «Акаги», «Kara», «Сорю» и «Хирю» и всего один американский авианосный корабль — «Йорктаун».

Сражение за Мидуэй стало переломным в войне на Тихом океане. Впервые японцы не смогли выполнить поставленных задач. Очень серьезным уроном была потеря четырех авианосцев и большинства самолетов с их летчиками. Причем, все они были опытными пилотами с богатой военной практикой и их потерю быстро компенсировать было невозможно. С этого момента императорский флот Японии перешел к обороне. На вооружение морской авиации США поступали все новые и новые типы машин, превосходящих японские, а среди японских пилотов все больше оказывалось плохо обученных и неопытных летчиков. Особенно ярко это проявилось в ходе сражения у Санта-Круз в конце 1942 года, а также во время тяжелейшей битвы за Гуадалканал, которая длилась до февраля 1943 года.

Основным армейским истребителем ВВС Японии в этот период времени был Ki43 «Хаябуса» фирмы «Накадзима», получивший у союзников кодовое название «Оскар». В основе требований к нему лежали скорость и маневренность. Для решения поставленной задачи были сконструированы специальные так называемые «боевые» закрылки, увеличивающие подъемную силу крыла и улучшающие характеристики самолета на виражах. 14-цилиндровый звездообразный двигатель «Сакае» развивал мощность 975 л. с., а вооружение истребителя состояло всего из двух пулеметов калибра 7,7 мм. «Оскар» появился в действующей армии в октябре 1941 года. Позднее он был вооружен 12,7-мм пулеметами, но и этого, конечно, оказалось мало. В дальнейшем Ki43 еще несколько усовершенствовали, в частности, ввели бронирование и установили более мощный двигатель. Не менее 32 полков (36 самолетов в каждом) летали именно на этом типе самолета. И это число оставалось неизменным до самого конца войны, несмотря на растущие потери японской авиации.

Истребитель императорских ВМС Японии, Мицубиси А6М тип «О» или «Зеро», являлся, если можно так выразиться, японским эквивалентом «Спитфайра». Несколько уступая ему в скорости, «Зеро» был значительно маневреннее, мог набирать высоту почти вертикально, а также оставался в воздухе почти в три раза дольше, чем английский самолет. Он был оснащен звездообразным двигателем «Сакае» и вооружен двумя 20-мм пушками и двумя 7,7-мм пулеметами. Первый полет этого истребителя состоялся 1 апреля 1939 года, а уже в середине 1940 года он принял участие в войне с Китаем. Главным достоинством «Зеро» было то, что он оказался первым японским самолетом, который превосходил по своим характеристикам аналогичные типы машин армейской авиации.

Летчики союзных ВВС летали на истребителях Кертисс Р-36 «Мохаук». В силу того, что на них тоже были установлены звездообразные двигатели, эти самолеты своим внешним видом несколько напоминали японские, и иногда их путали (в боевом рапорте один из летчиков RAF, воевавший в Бирме на «Харрикейне», сообщил: «Я думал, что это „Мохаук“, и поэтому выпустил только короткую очередь».). Кроме того, на вооружении стран антияпонской коалиции находились истребители Брюстер «Буффало», которые должны были служить для завоевания господства в воздухе, Белл «Аэрокобра», а также Р-40 и «Харрикейн», которые уже были описаны в предыдущих главах.

Стандартным палубным истребителем ВМС США был Грумман F4F «Уайлдкэт». Он впервые поднялся в воздух в сентябре 1937 года и имел звездообразный двигатель Пратт Уитни «Твин Уосп» мощностью 1200 л. с. По основным летно-техническим характеристикам этот самолет уступал японскому «Зеро», однако отличался и рядом достоинств. Например, большой запас живучести машин фирмы «Грумман» вошел в поговорку и шутники говорили, что ее истребители просто вырублены из камня. «Уайлдкэт» располагал мощным вооружением из шести пулеметов калибра 12,7 мм, имел бронирование, протектированные топливные баки и мог выдержать гораздо большее число попаданий вражеских снарядов, чем истребитель Японии. В бою это давало ему определенные преимущества. А к тому же у «Зеро» был один существенный недостаток. На высокой скорости эффективность его элеронов уменьшалась, и на скорости 460 км/час они вообще практически бездействовали. «Уайлдкэт» в этом смысле вел себя намного лучше, сохранял высокую маневренность даже при скорости 400 км/час и мог с легкостью уйти с линии огня.

Характерной особенностью войны против Японии было то, что пилоты здесь за один вылет иногда сбивали сразу несколько самолетов противника. Подобных результатов достигали, пожалуй, только асы Люфтваффе на Восточном фронте. Причин такого положения дел было две: низкая живучесть японских истребителей в бою и, как ни странно, железная дисциплина летчиков японских ВВС. Летевшие в строю бомбардировщики Японии продолжали сохранять боевой порядок даже в том случае, если подвергались внезапной атаке. Например, первый ас АДГ, Дьюк Хедман, во время первого же своего боевого вылета 23 декабря 1941 года сблизился на Р-40 с бомбардировочной группой противника. Вопреки всем тактическим требованиям, он пристроился к вражеским самолетам и одну за другой методично сбил целых пять тяжелых машин. Американский истребитель, правда, тоже получил настолько серьезные повреждения, что после возвращения его пришлось полностью списать. Всего за время боев в составе АДГ Хедман уничтожил 9 японских самолетов.

В день воздушного нападения на Перл-Харбор дважды взлетал под бомбами на Р-40 Джордж Уэлч и сбил четыре вражеских машины. Одержав в итоге 16 побед, он прошел через всю войну и погиб в октябре 1954 гола во время испытания реактивного истребителя F-100 «Суперсейбр».

Первым асом американских ВВС стал «Буз» Вагнер Он открыл счет своим победам на Филиппинах, воюя на Р-40 в составе 17-й истребительной эскадрильи 11 декабря 1941 года Вагнер встретился в воздухе сразу с пятью «Зеро». Пушечные трассы противника прошли мимо, а пилот США сумел выйти в хвост врагу и уничтожил два самолета. «Норматив» аса в пять побед он выполнил уже через неделю в воздушном бою над Виганом, в котором с обеих сторон участвовало много боевых машин. Однако вскоре американец повредил глаза осколками разбитого фонаря кабины и на несколько месяцев выбыл из строя. После выздоровления Вагнер участвовал в боевых действиях вместе с 49-й истребительной группой и довел число своих побед до восьми.

Первым асом в морской авиации США был летчик «Уайлдкэта», «Бутч» О'Хара из эскадрильи VF-3, который 20 февраля 1942 года в одиночку атаковал девять японских бомбардировщиков G4M. За три захода он отправил к земле три вражеских самолета, еще один подбил, а пятому нанес такие повреждения, что он рухнул в море на обратном пути. Боевой счет О'Хары завершился на цифре 12. Он был сбит на «Хеллкэте» во время ночного полета в ноябре 1943 года, причем, скорее всего, это сделали свои же, приняв его истребитель за японский.

Другим «асом за день» стал Скотт Мак-Каски, также из эскадрильи VF-3, уничтоживший 4 июня 1942 года в ходе сражения за атолл Мидуэй три пикирующих бомбардировщика Аити D3A и два «Зеро» за два вылета. Этот пилот завершил войну, имея в активе 14 сбитых самолетов.

Конечно, не все асы, воевавшие против японцев, были американцами. Летавший на «Харрикейне» летчик RAF Фрэнк Кэри сбил восемь врагов в небе Бирмы, а Сэнди Аллен, тоже на «Харрикейне», в течение месяца одержал семь побед над Сингапуром, Явой и Суматрой. Новозеландец Джефри Фис-кен, летчик Королевских ВВС, сумел сбить на «Буффало» шесть самолетов за три недели над Сингапуром. После ранения он вновь вернулся в строй в июне 1943 года и уже на «Киттихауке» довел счет своих побед до 11.

ДЭВИД ЛИ «ТЕКС» ХИЛЛ. Хилл перешел на службу в АДГ из ВМС США и командовал 75-й эскадрильей «Летающих тигров», базировавшейся в Хеньянге. Сохранились его воспоминания о командующем АДГ Клэйре Шено:

«Он нас учил. Как только мы появились на аэродроме, он провел с нами несколько бесед по тактике и рассказал, как летать на этих машинах и как не ввязываться в серьезные схватки с противником. Когда тебе „садятся на хвост“, говорил он, нужно делать переворот через крыло и резко уходить вниз, потому что ни один японский самолет не может сравниться с Р-40 в этом маневре».

Уже в первом воздушном бою Дэвид Хилл приобрел значительный боевой опыт.

В составе «Летающих тигров» Хилл сбил 12 самолетов противника. После расформирования АДГ он пошел на службу в 23-ю истребительную группу. Ожидая медкомиссии, сбил еще один самолет, формально считаясь гражданским лицом, а всего за войну он одержал 18 побед.

ДЖОН С. ТЭЧ. Джимми Тэч начал войну командиром эскадрильи VF-3, той самой, в которой служил «Бутч» О'Хара. Вначале эскадрилья летала на F4F-4 «Уайлдкэт», которые отличались от своих предшественников тем, что имели шесть 12,7-мм пулеметов вместо четырех. Тэч, кстати, по этому поводу говорил, что «летчик, который мажет из четырех пулеметов, не попадет и из восьми». Но как бы то ни было, а против слабо защищенных японских истребителей такое вооружение имело существенное достоинство. По отношению к маневренности «Зеро», Тэч попытался добиться превосходства американцев путем разработки различных тактических приемов воздушного боя. И в этом он преуспел.

Значительным его достижением стало изобретение «Основного оборонительного маневра», суть которого заключалась в следующем. Дивизион из четырех самолетов летел парами, расположенными на расстоянии 250–350 метров, причем одна из пар прикрывала тыл впереди идущих истребителей. Пилоты, которые первыми видели врага, немедленно, даже не дожидаясь команды по рации, разворачивались в сторону противника, а их товарищи сразу же, заметив маневр, шли им навстречу. При этом атакованные самолеты горкой уходили вверх, а вторая пара — вниз. В итоге «Зеро» оказывались лицом к лицу с истребителями, которые приближались к ним в лобовой атаке, находясь чуть-чуть ниже японцев. А в этом случае лучшее вооружение и больший запас живучести играли на руку американцам. В морской авиации США «Основной оборонительный маневр» стал известен под названием «Узор Тэча».

Впервые «узор» был опробован на практике в ходе битвы за Мидуэй в июне 1942 года. Тэч со своим ведомым Брайнардом Макомбером и двумя молодыми лейтенантами Бассетом и Диббом сопровождали бомбардировщики. Последние трое пришли в эскадрилью недавно, а о тактических разработках командира слышал только Дибб.

Внезапно их атаковали японские «Зеро». Бассет тут же был сбит, а у Макомбера осколком снаряда повредило рацию. И всякий раз, когда Джимми Тэч пытался разойтись на дистанцию, необходимую для начала выполнения «узора», Макомбер, потеряв связь, упорно прижимался к ведущему. В конце концов, Тэч приказал уйти в сторону Диббу, и это дало немедленный результат: в течение следующих двадцати минут три оставшихся «Уайлдкэта» сбили четыре японских истребителя и связали боем остальных, так и не позволив врагу прорваться к пикирующим бомбардировщикам, собиравшимся атаковать японский флот.

«Узор Тэча» ясно показал, что слаженная работа «команды» может свести на нет все преимущества вражеских истребителей. Во время сражения за Мидуэй Тэч сбил пять японских самолетов, а всего на его счету было семь побед. После войны он вышел в отставку в чине адмирала.

ДЖОЗЕФ ДЖЕКОБ ФОСС. Из корпуса морской пехоты США вышло много асов. Отчасти это случилось из-за боевых традиций этого соединения, отчасти еще и потому, что авиация, входящая в его состав и базировавшаяся на наземных аэродромах, имела большую летную практику, чем палубная.

Как и многие американцы, Джо Фосс, что называется, с детства умел владеть оружием. И его меткость дорого стоила японцам. Вступив накануне войны в корпус морской пехоты и освоив «Уайлдкэт», Фосс прибыл на Гуадалканал 9 октября 1942 года в составе эскадрильи VMF-121. Уже в первом боевом вылете он сбил «Зеро», однако и его самолет был внезапно атакован тремя японскими истребителями и получил тяжелые повреждения. Совершив вынужденную посадку, Фосс поклялся, что отныне его будут звать не иначе, как «Джо — шарнирная шея».

Подобно некоторым летчикам корпуса морской пехоты и одному из лучших «экспертов» Люфтваффе, Вальтеру Крупинскому, Джо Фосс отличался крайней агрессивностью. Его самолет часто получал повреждения, но зато и Фосс практически из каждого боевого вылета возвращался с победой. Всего за девять дней боев он сбил пять самолетов противника, а позднее говорил, что потерял, по меньшей мере, еще четыре возможности для победы, так как не смог приблизиться к врагу на достаточно близкое расстояние. Фосс страдал малярией, и это не всегда позволяло ему участвовать в вылетах, однако уже 15 января 1943 года он достиг результата аса времен Первой мировой войны Эдди Риккенбакера, уничтожившего 26 самолетов врага. Его китель украсился высшей американской наградой — Почетной медалью Конгресса. После войны Джо Фосс был бригадным генералом Корпуса ВВС Национальной гвардии и занимал пост губернатора штата Южная Дакота.

Когда в 1942 году ВВС США вступили в войну в Европе, американское командование придерживалось тактики стратегических бомбардировок в дневное время, хотя уже весь предыдущий опыт Королевских ВВС доказывал, что без соответствующего сопровождения истребителей бомбардировщики сильно уязвимы в бою с вражескими перехватчиками. Правда, первые рейды авиации США на территорию противника были довольно успешными, но затем Люфтваффе приняли адекватные меры против своих новых оппонентов и их потери стали угрожающе расти. Например, при налете на Бремен 17 апреля 1943 года были сбиты 16 бомбардировщиков США (14 % от общего числа самолетов, участвовавших в рейде), а еще 48 получили различные повреждения. Естественно, это были неприемлемые цифры. И выход из этого положения был пока только один — истребители прикрытия.

Проблема заключалась в том, что все истребители союзников имели на тот момент недостаточный радиус действия. «Спитфайры» достигали лишь некоторых районов Северной Франции и стран Бенилюкса. В апреле 1943 года в Европе появился американский дальний истребитель Р-47 «Тандерболт», но даже с дополнительным топливным баком (которым он был оснащен в середине года) этот самолет долетал только до границ Германии. В конце концов, было принято решение сопровождать бомбардировщики, насколько это возможно, по пути «туда» и при возвращении обратно, а остальное время они должны были действовать самостоятельно. Стоит ли говорить, что именно тогда на них набрасывались немецкие истребители!

Печально известен налет на Швейнфурт/Регенсбург, состоявшийся 17 августа 1943 года. Из 377 бомбардировщиков, принимавших участие в налете, немцы сбили 60, а 55 получили такие повреждения, что не смогли вернуться в Англию и вынуждены были лететь в Северную Африку. 14 октября 294 бомбардировщика вновь двинулись на Швейнфурт и снова потеряли 60 самолетов, а 138 были изрядно потрепаны. Конечно, такие потери были невосполнимы, и дневные рейды без сопровождения истребителей прекратились.

Постепенно дальность полета самолетов «Тандерболт» увеличивалась, а с октября 1943 года в Европа стали поступать и другие американские машины — Р-38 «Лайтнинг». Последние уже воевали с переменным успехом с немецкими истребителями, участвуя в боях в Северной Африке. Несмотря на все свои недостатки, «Лайтнинги» достигали территории Германии, так как радиус их действия был больше, чем у «Тандерболтов». Но лучше всего для сопровождения бомбардировщиков подходил истребитель Р-51 «Мустанг», появившийся на Европейском театре военных действий в феврале 1944 года. Удачно сочетавший в себе американский планер с британским двигателем, «Мустанг» не только свободно долетал до самых окраин Третьего рейха, но и мог успешно на равных бороться с Bf.109 и FW.190.

В течение первого года своего присутствия в Европе американцы пытались оборонять бомбардировщики, окружая их истребителями. Однако вскоре, как и во всех воюющих государствах, летчики ВВС США выяснили, что это существенно ограничивает свободу действий истребителей и снижает их эффективность. Кроме того, близость к бомбардировщикам таила в себе опасность быть подстреленным своими же товарищами, поскольку, когда начинался воздушный бой, стрелки с бомбовозов палили во все, что движется, не разбирая, где свои, а где чужие. Следовательно, истребителям необходимо было, во-первых, сохранять достаточную дистанцию от тяжелых машин, а во-вторых, иметь такую скорость полета, которая позволила бы им быстро и своевременно реагировать на угрозу со стороны противника.

Обычно в налете участвовало до нескольких сотен бомбардировщиков, строй которых растягивался на много километров. Даже «Мустанги» не могли сопровождать их на протяжении всего полета, поэтому истребительные эскадрильи менялись. Р-47 прикрывали бомбардировщики до центральных районов Германии, затем эстафету принимали Р-38, а на заключительном этапе охрану осуществляли Р-51. Все это требовало четкой организации и строгого взаимодействия во времени.

Основным истребительным подразделением ВВС США была группа, состоявшая из трех эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Типичное сопровождение бомбардировщиков включало два отряда одной эскадрильи (по восемь самолетов в каждом), располагавшиеся на флангах бомбардировочного формирования, и две другие эскадрильи, державшиеся несколько выше строя на расстоянии примерно 900 метров. Истребители придерживались такого порядка на протяжении всего полета и летели на крейсерской скорости, чтобы не отрываться от бомбардировщиков. Кроме того, выше уровня солнца и приблизительно в 16 км от основной формации находилась еще одна истребительная эскадрилья.

В отличие от «Битвы за Британию», когда от момента раннего обнаружения до подлета противника оставалось слишком мало времени, немецкая истребительная авиация шире использовала достижения в области радиолокационного оборудования. Это давало возможность самолетам Люфтваффе вовремя собираться в большие группы. Затем следовала первая атака, как правило, на встречных курсах, в ходе которой предполагалось повредить несколько бомбардировщиков США, чтобы потом отсечь их от основной массы американских машин. На следующем этапе немецкие эскадрильи разделялись и дальше действовали самостоятельно.

В идеале передовая истребительная эскадрилья сопровождения должна была пресечь первую немецкую атаку, пользуясь преимуществом в высоте, еще до того, как противник войдет в контакт с бомбардировщиками, участвующими в налете. Однако все это было только в теории, а на практике перехват превращался в настоящие гонки. Истребители Люфтваффе, преодолевая ожесточенное сопротивление американцев, все-таки прорывались к тяжелым самолетам. За ними устремлялись американские истребители прикрытия, и все они носились вокруг бомбардировщиков, стрелки которых в этой карусели вели огонь по всему, что имело менее четырех моторов. А когда сражение в воздухе начиналось, боевой порядок эскорта нарушался, и собрать самолеты снова вместе представлялось крайне сложным делом. А поскольку летчики старались все-таки держаться парами, то и невозможным. Летать в одиночку над Германией было в то время очень вредно для здоровья, и пилоты, отбившиеся от своей эскадрильи, стремились пристроиться хоть к кому-нибудь из своих коллег.

Характерной особенностью воздушных рейдов вглубь вражеской территории была защита отставших самолетов. Очень редко противнику удавалось сбить бомбардировщик сразу, с первой атаки. А поврежденные самолеты не имели возможности оставаться в строю и могли стать легкой добычей вражеских перехватчиков. Поэтому американские истребители, имеющие значительный запас топлива, часто вынуждены были защищать эти несчастные экипажи. Как правило, получившие повреждения бомбардировщики тут же возвращались домой, предварительно сбросив по пути бомбы на любую подвернувшуюся цель. В конце войны практически неразрешимую проблему для союзников представляли немецкие реактивные истребители. Они обладали большой скоростью, и их практически невозможно было догнать. Один американский летчик-истребитель вычислил, что для нейтрализации одного-единственного Ме2б2 необходимо было не менее восьми «Мустангов», которым еще следовало исхитриться взять его в кольцо. А против атаки нескольких реактивных самолетов эффективная оборона была практически просто невозможна. В этом случае лучшие результаты давало патрулирование союзных истребителей в зонах расположения известных баз реактивных машин Люфтваффе.

Как уже упоминалось выше, основными типами немецких истребителей того времени были Мессершмитт Bf.109G и Фокке-Вульф FW.190A. В целом они не уступали по летным характеристикам американским самолетам, однако их вооружение было явно недостаточным для борьбы с бомбардировщиками. Поэтому они имели, как правило, мощные пушки в подвесных гондолах, а иногда под плоскостями крыла устанавливались еще и трубчатые направляющие для 21-см ракет. Кроме того, были созданы специальные FW.190A для традиционных атак бомбардировочных подразделений сзади. Они отличались более мощным вооружением и хорошим бронированием. Для боя с бомбардировщиками, летящими без прикрытия, подобные меры были вполне достаточными, но при встрече с истребителями союзников такое оснащение перехватчиков становилось помехой. Дополнительный вес брони и оружия лишал немцев всех их преимуществ в скорости и маневренности.

Самым грозным истребителем Люфтваффе времен войны стал реактивный Ме262. Скорость у него была примерно на 160 км/час больше, чем у «Мустанга», а в носовой части машины располагалась целая артиллерийская батарея из четырех 30-мм пушек. Впрочем, и этот истребитель тоже имел свои недостатки. В поединке на виражах он быстро терял скорость. Самолет не отличался особой живучестью и по этой причине не мог долго вести воздушный бой. Двигатели его также были довольно капризными. Но, за исключением указанных недостатков, во всем остальном это был более чем серьезный противник, и только численное превосходство ВВС США предотвратило огромные потери, которые бомбардировщики союзников могли понести от встречи с этой немецкой новинкой.

На раннем этапе военных действий в Европе союзники наиболее широко использовали в качестве истребителя сопровождения американский самолет Р-47 «Тандерболт», который чаще называли «Джаг» (сокращение от «Джаггернаут»). Это был громоздкий и самый большой одномоторный истребитель времен Второй мировой войны. В авиации даже бытовала шутка, что если нужно покинуть «Тандерболт», то следует отстегнуть ремни и бежать вокруг фонаря кабины.

На «Тандерболте» был установлен звездообразный двигатель Пратт Уитни «Дабл Уосп» с турбонаддувом, развивавший на высоте мощность 2300 л. с. Вооружение самолета состояло из восьми пулеметов «Браунинг» калибра 12,7 мм. У первых вариантов истребителя скороподъемность была не слишком высокой, но затем ее увеличили путем использования системы непосредственного вспрыска топлива в цилиндры мотора и усовершенствованием воздушного винта. Маневренность машины также оставляла желать лучшего, однако «Джаг» превосходил истребители Люфтваффе, по крайней мере, по трем показателям. Во-первых, это был, пожалуй, самый живучий истребитель Второй мировой войны. Во-вторых, он намного опережал немецкие самолеты по скорости пикирования. И в-третьих, что удивительно, он имел очень высокую скорость крена, что при определенных условиях давало ему существенные преимущества.

Вслед за «Тандерболтом» в Европе появился самолет Локхид Р-38 «Лайтнинг». Этот одноместный высотный истребитель был оснащен двумя двигателями «Аллисон» жидкостного охлаждения с турбонаддувом мощностью по 1425 л. с каждый. Хвостовое оперение машины размещалось на двух хвостовых балках, а кабина пилота и вооружение (одна 20-мм пушка и четыре 12,7-мм пулемета) находились в центральной фюзеляжной гондоле. Высокая удельная нагрузка на крыло и его большой размах не давали «Лайтнингу» значительных шансов на успех при встрече с немецкими истребителями на больших высотах, но на малых скоростях и невысоко от земли он мог с ними потягаться Управление самолетом также представляло собой определенную сложность по причине штурвала вместо обычной рукояти и обилия различных приборов и датчиков, за которыми приходилось постоянно следить в ходе полета. Вначале возникали и чисто конструкторские проблемы, в основном вызванные тем, что создатели «Лайтнинга» не учли особенностей сурового европейского климата, поэтому потребовалось некоторое время на доработку машины. К сентябрю 1944 года все «Лайтнинги» убрали из подразделений истребителей сопровождения, но они остались на вооружении в составе 9-й и 15-й воздушных армий.

Норт Америкэн Р-51 «Мустанг» вначале был оборудован двигателем фирмы «Аллисон», который, как выяснилось, оказался не очень пригоден для боев на больших высотах. Установка нового мотора Роллс-Ройс «Мерлин» превратила «Мустанг» из среднего истребителя в один из лучших самолетов того времени. Его формы прекрасно соответствовали всем аэродинамическим требованиям, плоскости обеспечивали прекрасную маневренность, и все это еще дополнялось большой дальностью полета, чему способствовала установка дополнительного топливного бака. Правда, этот бак создавал и свои трудности, так как на высоте самолет вел себя не очень послушно. Когда горючее расходовалось наполовину, нарушалась центровка истребителя и возникали проблемы с его управлением, пока полностью не вырабатывался весь бак.

Р-51В был вооружен четырьмя пулеметами «Браунинг» калибра 12,7 мм — для того периода это было не очень мощное вооружение, и к тому же в условиях напряженного воздушного боя эти пулеметы часто, один за другим, отказывали. Этот недостаток был устранен на варианте P-51D, который получил уже шесть пулеметов аналогичного калибра с усовершенствованным механизмом подачи патронов. Кроме того, фонарь кабины приобрел каплевидную форму, что значительно улучшило обзор пилоту.

Летчики, летавшие на «Тандерболтах», были ведущими асами 8-й воздушной армии США, несмотря на то, что их самолеты уступали по летным данным «Мустангам». Дело в том, что к моменту появления «Мустангов» в Европе Люфтваффе уже не представляли собой ту грозную силу, что была ранее, в основном по причине недостатка опытных пилотов и постоянной нехватки горючего. Таким образом, у «Джаггернаутов» оказалось больше возможностей для побед, а многие летчики «Мустангов» в конце войны вообще не встречались с противником в небе.

Все это наглядно демонстрирует статистика. Всего в составе 8-й воздушной армии за годы войны служило 5000 летчиков-истребителей. Из них почти 2900 человек вообще не имели побед в воздухе. 261 пилот (5,2 %) одержали пять и более побед в небе, и только 57 человек (2,6 %) сбили более 10 самолетов противника.

Примерно с середины войны американские летчики стали превосходить пилотов других воюющих стран по уровню подготовки — они имели больше часов налета перед выполнением первого боевого задания. Это были настоящие профессионалы. Бад Махурин из 56-й истребительной группы вспоминал, как он «часами сидел на койке», обдумывая свои поступки в той или иной ситуации. Эти размышления дали свои результаты: за 85 вылетов Махурин сбил в небе Франции 21 самолет противника, прежде чем его самого отправил к земле стрелок с бомбардировщика «Дорнье». В боях на Тихом океане он уничтожил еще один японский бомбардировщик, а во время корейской войны сбил три МиГ-15. В отличие от американцев, программа подготовки немецких летчиков резко сократилась из-за недостатка топлива, и пилоты-новобранцы вынуждены были отправляться на боевое задание, практически не имея никакого летного опыта.

Ведущими асами «Лайтнингов» в 8-й воздушной армии стали Робин Олдз и Уильям Моррис, одержавшие по девять побед на этом истребителе. Олдз сбил еще пять самолетов на «Мустанге», а через 20 с лишним лет записал на свой счет четыре МиГа во Вьетнаме, превратившись в своеобразную живую легенду ВВС США.

Основной боевой единицей истребительной авиации США была пара, состоявшая из ведущего (охотника) и ведомого (защитника). Хотя подобное построение прошло проверку войной, но и оно имело одно исключение, о котором следует упомянуть. Летчики 4-й истребительной группы Дон Джентайл (22 победы) и Джон Годфри (18 побед) были известны тем, что применяли боевой порядок, позднее названный «текучей парой». Суть его сводилась к тому, что ведущий и ведомый периодически менялись местами в зависимости от складывающейся обстановки. Впрочем, нужно отметить, что во время воздушного боя они придерживались традиционной тактики. «Текучая пара» была эффективной только в ходе поединка «два на два» или «двое на одного». А самое главное, Джентайл и Годфри вместе слетали на боевое задание не более пяти раз.

Не бывает летчиков, которые бы не испытывали чувства страха, но мало кто бывал столь откровенен, рассказывая о своих ощущениях, как Джентайл:

Трудно избавиться от ощущения, что эти два противника Джентайла прекратили борьбу еще до того, как их сбили. У них исчез задор, желание драться, и даже инстинкт самосохранения их оставил. Как совершенно точно заметил Джентайл, первое, что требуется летчику-истребителю, это умение владеть собой в самых критических ситуациях.

ФРЭНСИС С. «ГАББИ» ГАБРЕСКИ. Американец польского происхождения, Габби в декабре 1941 года находился на базе ВМС США в Перл-Харборе, когда на нее внезапно напали японцы. В тот день Габрески даже не смог взлететь. До января 1943 года он проходил службу в 56-й истребительной группе ВВС США, а затем перевелся в 315-ю польскую эскадрилью RAF. В ее составе он совершил 13 боевых вылетов на «Спитфайре V» и вновь вернулся в 56-ю группу, оснащенную на тот момент самолетами Р-47 «Тандерболт». 26 ноября 1943 года, сбив два Вf.110, Габрески отбился от своей эскадрильи и, испытывая уже недостаток горючего, был атакован Мессершмиттом Bf.109G:

Габрески в тот раз скрылся в облаке и избежал гибели, а затем еще умудрился практически с сухими баками добраться до своего аэродрома. Всего за годы войны он сбил 28 самолетов, включая 21 одномоторный истребитель. Правда, 20 июля 1944 года и его самолет был подбит зенитным снарядом, но Габрески остался цел и записал на свой счет еще шесть МиГ-15 во время боевых действий в Корее.

РОБЕРТ С. (БОБ) ДЖОНСОН. В общем то, труд но представить, что такой маневр, как «бочка», может использоваться в качестве оборонительного. Однако Боб Джонсон, одержавший 28 побед, надеялся на неплохую маневренность своего «Тандерболта» в нескольких ситуациях. Немецкие летчики знали о том, как здорово «Джаггернауты» ведут себя в пикировании, но рассчитывали превзойти эти машины в маневренном бою. Однажды Джонсон зашел в хвост Bf.109, который выходил из атаки на бомбардировщики. Летчик «Мессершмитта» заметил противника и приготовился, совершив глубокий вираж, уйти в отрыв:

Боб Джонсон менее всего подходил для роли летчика-истребителя. Во время летной подготовки он завалил стрельбы и был направлен в бомбардировочную авиацию. Однако в горячке 1942 года его отправили в 56-ю истребительную группу ВВС США, вместе с ко торой он и прибыл в начале 1943 года в Англию Первую победу Джонсон одержал 13 июня. Впрочем, вместо похвалы он получил приличный нагоняй, поскольку для того, чтобы атаковать FW.190A, ему пришлось оставить боевой порядок, т. е. нарушить летную дисциплину. 22 июня Джонсон был тяжело ранен экспертом Люфтваффе Эгоном Майером и едва дотянул до аэродрома в Манстоне. Но с октября 1943 года боевой счет Джонсона неуклонно возрастал и к 8 мая 1945 года составил 28 сбитых самолетов противника за 91 вылет После войны американский ас вернулся в США и, поскольку военная авиация больше не нуждалась в его услугах, приступил к полетам на гражданских авиалиниях.

ДЖОН С. МЕЙЕР. Мейер появился в Англии летом 1943 года. В это время он командовал 487-й истребительной эскадрильей, входившей в состав 352-й авиагруппы. Первые три победы он одержал на самолете P-47D, а после того как в апреле 1944 года его подразделение было оснащено истребителями Р-51В, число побед Мейера резко поползло вверх. Принцип его действий был прост:

Свой самый памятный бой Мейер провел 1 января 1945 года. В этот день Люфтваффе предприняли атаку на военно-воздушные базы союзников. Над аэродромом в бельгийском городе Кэш они появились в самый неожиданный момент. Мейер увидел FW.190, идущий навстречу, еще до того, как колеса его истребителя оторвались от земли. Он убрал шасси, прицелился и открыл огонь практически одновременно. Все пули нашли цель, и немецкий истребитель врезался в землю. Мотор «Мустанга» пронзительно завыл — это Мейер отчаянно пытался набрать скорость, чтобы получить возможность для маневрирования. Он начал поединок еще с одним FW.190 и после долгой «игры в догонялки», в ходе которой в него попали свои же зенитчики, сумел сбить и этот вражеский самолет. Это была его 23-я победа. Через несколько дней Мейер попал в автомобильную аварию, получил ранение и возвратился в США.

После войны Мейер продолжил службу в ВВС США и успел повоевать в Корее, где записал на свой счет два сбитых МиГ-15. Дослужился он до чина генерал-лейтенанта.

Поражение японцев на Гуадалканале стало переломным пунктом всей войны на Тихом океане. Теперь японские войска продолжали наступательные операции только в Бирме, да и там вскоре перешли к обороне.

Задача, которая стояла перед союзниками весной 1943 года на Тихоокеанском театре военных действий, могла повергнуть в отчаяние кого угодно. Япония контролировала огромные территории, расположенные на расстоянии 5–6 тыс. км от метрополии, причем транспортные коммуникации японцев находились внутри этого громадного круга, что позволяло организовать прочную оборону. Конечно, ограниченность ресурсов Q не давала возможности японской армии держать крупные силы повсюду, однако в ключевые точки обороны можно было с легкостью перебрасывать подкрепления по морю и по воздуху.

В Юго-Восточной Азии союзные войска противостояли японцам на суше, но это не сильно улучшало ситуацию. В Бирме, например, англичане вели оборонительные бои и вряд ли в ближайшем будущем собирались перейти в наступление. А к северу от Бирмы борьбу с Японией вела, в основном. Китайская армия, плохо обученная и еще хуже вооруженная. Ее поддерживала 14-я воздушная армия США.

Таким образом, решающие военные действия должны были развернуться именно на Тихом океане. Вероятными являлись два варианта развития событий. Армейское командование США, предпочитавшее операции на суше, предлагало осуществить прорыв через Новую Гвинею на Филиппины, чтобы затем приступить к наступлению на японские острова. Командование ВМС США придерживалось идеи захвата архипелагов в центральной части Тихого океана, чтобы в конечном итоге опять-таки выйти к Филиппинам. В конце концов, были приняты оба плана, так как казалось довольно выгодным двойным наступлением держать японцев в постоянном напряжении и не дать им возможности собрать силы в один кулак. Однако для успеха подобных операций требовались значительные ресурсы и на их подготовку могло уйти много времени. Армейская авиации США должна была поддерживать с воздуха наступление на Новую Гвинею и Филиппины, в то время как морские авиационные подразделения, включая авиацию корпуса морской пехоты, обязаны были обеспечить прикрытие транспортам, захватывающим острова. Следует подчеркнуть, что американцам очень хорошо удалось организовать взаимодействие этих двух родов авиации, а немногочисленные оперативные недоработки успешно решались по ходу дела.

Новая Гвинея представляет собой огромный остров свыше 1600 км в длину и около 650 км в ширину на наиболее широком участке. В центральной части его пересекает горный хребет Оуен — Стэнли, заросший с обеих сторон джунглями. Японцы более или менее прочно удерживали северную часть острова. Путем высадки нескольких десантов союзники окружили противника и отрезали его от баз снабжения. Нейтрализовав таким образом врага, они оставили его в покое до конца войны.

Тем временем американский флот проводил операцию по захвату Соломоновых островов, расположенных в 650 км к востоку от Новой Гвинеи. Здесь также был взят в кольцо крупный опорный пункт японской обороны, город Рабаул. Его полностью изолировали от внешнего мира и, пользуясь терминологией того времени, оставили «вянуть на корню». Затем наступление было начато на северо-восток и продолжалось на протяжении 3200 км. Очередными целями американцев стали острова Гилберта, после которых они двинулись на Маршалловы острова, к атоллу Эниветок, откуда они могли угрожать главной японской базе в Труке. В феврале 1944 года Трук подвергся массированной бомбардировке с самолетов, взлетевших с девяти американских авианосцев. В последующем остров бомбили еще неоднократно, но захватывать не стали, и американские корабли прошли мимо.

В авангарде 5-го ударного флота США находилось 58-е оперативное соединение. В июне 1944 года перед ним была поставлена задача создать плацдарм на Марианских островах для будущего прыжка в Японию. Семь тяжелых и восемь легких авианосцев должны были обеспечить выполнение задания. На палубах авианосных судов насчитывалось 894 самолета, в том числе 473 истребителя. Вторжение на Марианские острова имело огромное стратегическое значение, так как они располагались на полпути между Японией и Новой Гвинеей, и тот, кто ими владел, открывал дорогу на Филиппины. А самое главное, с Марианских островов американские четырехмоторные бомбардировщики В-29 могли свободно долетать до Японии. Кроме того, наступление на эти острова могло вынудить к активным боевым действиям японские авианосные соединения, которые в течение предыдущего года всячески избегали встречи с противником.

И действительно, японцы сосредоточили в этом районе 9 своих оставшихся авианосцев и активно искали соприкосновения с 58-м оперативным соединением США. Наиболее выгодно для них было дождаться, пока американская эскадра окажется в пределах радиуса действий еще и наземной авиации. Комбинированным ударом с авианосцев и сухопутных баз можно было надеяться нанести американцам серьезный урон. Вторжение США на Марианские острова предоставило японцам такую возможность. 1-й японский воздушный флот имел в своем составе 850 самолетов разных типов, базировавшихся между Марианскими, Каролинскими островами и островом Труком на юге и островами Иводзима и Титидзима на севере. Авианосное соединение Японии насчитывало 451 самолет, включая 160 истребителей А6М5 «Зеро».

11 июня 1944 года американцы начали сражение. Большие группы истребителей США нанесли удар по аэродромам японской авиации, расположенным на островах Гуам, Сайпан и Тиниан. Система раннего оповещения японцев вовремя не сработала, и их самолеты были застигнуты противником врасплох — перехватчики не успели своевременно набрать высоту. По американским данным, Япония потеряла на земле 81 самолет и еще 29 было повреждено. Это было многообещающее начало.

Слабое сопротивление японских ВВС было сломлено в течение нескольких последующих дней, и 14 июня американцы оккупировали Сайпан. За день до этого, к месту событий подошел императорский флот, но его прибытие не стало неожиданностью для врага. Понимая, что время теперь работает на них, две оперативные группы ВМС США нанесли еще один удар, на этот раз севернее, по аэродромам островов Иводзима и Титидзима. В итоге планы японцев снова оказались сорванными. Большинство японских сухопутных военно-воздушных баз были выведены из строя еще до начала основных боевых действий. Отправленные туда подкрепления также были разгромлены.

Японский флот настиг эскадру противника 19 июня. Но к этому моменту 58-е оперативное соединение уже передислоцировалось к западу от Марианских островов. Первая волна самолетов Японии попала на экраны американских радаров еще на расстоянии 200 км. Навстречу ей были подняты в воздух почти 200 «Хеллкэтов», которые буквально в клочья разнесли вражескую армаду. Немногие прорвавшиеся японские самолеты не причинили кораблям США серьезного вреда. Следующие три ударные волны страны восходящего солнца постигла та же участь. Всего против 58-го соединения адмирал Озава бросил 328 самолетов и потерял в результате 220. Американские потери в этот день, включая не боевые и потери над Гуамом, составили всего 28 боевых машин разных типов. Описанные события стали пятым и последним большим сражением авианосцев в ходе Второй мировой войны, вошедшим в историю под названием «Большой отстрел марианских индюшек». В чем же была причина такого подавляющего превосходства американцев?

Причин было четыре. Во-первых, военно-морской флот США принял на вооружение радиолокационные системы, эффективность которых была проверена в течение «Битвы за Британию», и это позволило осуществить перехват вражеских самолетов на большом удалении от авианосцев 58-го оперативного соединения. Во-вторых, сеть наземных пунктов слежения давала возможность определять направление атак японских ВВС и способствовала нанесению упреждающего удара. В-третьих, последний тип американского морского истребителя, F6F «Хеллкэт», намного превосходил по летным характеристикам самые последние модификации «Зеро». И, наконец, значительно упало качество подготовки японских летчиков. Невероятно, но командиры инструктировали своих подчиненных в то время, когда первая волна атакующих самолетов уже находилась в воздухе.

В октябре 1944 года американцы высадились на острове Лейте (Филиппины), а уже в следующем месяце там разместились армейские истребители Р-38 американских ВВС. Затем настала очередь Миндоро и Лусона, потом Иводзимы. а в заключение была проведена одна из самых амбициозных операций союзников — высадка десанта на Окинаву.

Остров Иводзима стал главной базой американских истребителей сопровождения, осуществлявших прикрытие бомбардировщиков В-29, действующих с Марианских островов. Первые две группы дальних истребителей P-51D прибыли на Иводзиму в марте 1945 года, а уже в апреле они приняли участие в налетах на японские города. Эти одноместные самолеты могли находиться в воздухе более восьми часов, и их появление над Токио означало, что разгром императорской Японии совсем рядом.

Тихоокеанский театр военных действий отличался огромной протяженностью территорий, причем воздушные сражения велись, как правило, над водой. Именно по этой причине двухмоторные истребители Локхид Р-38 «Лайтнинг», имевшие большую дальность полета, с 1943 года начали вытеснять на Тихом океане самолеты Р-40 «Уорхаук», совершенно устаревшие на тот момент. «Лайтнинги» требовались в Европе, но они отлично проявили себя и в боях против Японии. Лишь в конце войны на вооружении императорских ВВС появились новые современные истребители, а до тех пор «Лайтнинги» с их скоростью, мощным вооружением, маневренностью и слаженностью действий в составе эскадрильи не испытывали особых проблем. Два американских аса, имеющих наибольшее количество сбитых самолетов противника на счету, летали именно на «Лайтнйнгах». Другим основным типом армейского истребителя США на этом театре был Норт Америкэн P-51D «Мустанг», хотя в некотором количестве использовались и «Тандерболты».

Главным морским истребителем ВМС США являлся Грумман F6F «Хеллкэт», принятый на вооружение летом 1943 года. Спроектированный под звездообразный двигатель Пратт Уитни «Дабл Уосп», «Хеллкэт» по внешнему виду напоминал предыдущий истребитель «Уайлдкэт», но был более крупным и тяжелым. Умеренная удельная нагрузка на крыло способствовала неплохой маневренности, и это позволяло ему успешно противостоять более верткому «Зеро». А мощное вооружение из шести 12,7-мм пулеметов являлось довольно грозной силой в бою с легкими самолетами противника.

«Хеллкэты» за годы войны уничтожили 5156 вражеских самолетов (соотношение побед с противником в этом случае составило 19:1). Тяжелый, проворный, с легкостью совершающий посадки на палубы кораблей, этот истребитель был очень популярен среди пилотов.

К сожалению, не все вышеизложенное относилось к истребителю Воут F4U «Корсар». Чтобы обеспечить клиренс для довольно массивного пропеллера и сохранить при этом не очень высокие стойки главного шасси, на самолете было применено крыло особой формы, типа «Чайки». В итоге «Корсар», также оборудованный двигателем «Дабл Уосп», приобрел устрашающий и явно нетрадиционный вид. В отличие от «Хеллкэта», кабина которого размещалась ближе к носовой части фюзеляжа, на «Корсаре» кабина была смещена далеко назад и пилот практически лишался обзора перед собой. Для палубного истребителя это был существенный недостаток. К тому же самолет имел тенденцию «козлить» при посадке. Все это было причиной того, что вначале «Корсары» пользовались весьма плохой репутацией в частях и находились на вооружении только корпуса морской пехоты, базируясь на суше. Однако этот истребитель являлся гораздо более скоростным, чем «Хеллкэт», и стремительнее набирал высоту. Поэтому, после устранения жесткости шасси и улучшения обзора из кабины пилота, эта машина поступила на авианосцы и стала одним из лучших палубных самолетов времен Второй мировой войны.

Японцы, в свою очередь, внесли изменения в истребители «Зеро» и «Хаябуса» — установили на них новые моторы и усилили вооружение, однако все улучшения не устранили основных недостатков обоих самолетов. Кроме этих машин, на вооружение японской армии поступили в большом количестве еще три типа новых истребителей, примерно равных по характеристикам тем, на которых воевали союзники.

Кавасаки Ki61 «Хиен», в отличие от остальных японских истребителей, был оснащен двигателем жидкостного охлаждения — лицензионным вариантом немецкого мотора Даймлер-Бенц DB601A. Он был очень похож на итальянский самолет Макки МС202 и впервые встретился с союзниками в воздухе в апреле 1943 года над Новой Гвинеей. «Хиен» располагал приличной скоростью и довольно неплохим вооружением — двумя 20-мм пушками и двумя 7,7-мм пулеметами. Протектированные топливные баки и бронирование кабины пилота делали этот истребитель грозным противником для «Уайлдкэтов», превосходящих на большой высоте некоторые другие типы японских самолетов.

Техническое требование на истребитель Накадзима Ki84 «Хаяте» предполагало совместить в новом самолете маневренные качества «Хаябусы» со скороподъемностью и горизонтальной скоростью Ki44 «Секи», используемого в роли перехватчика. В итоге получился прочный и неплохо защищенный истребитель, вооруженный двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. Единственным его недостатком являлся капризный 18-цилиндровый звездообразный двигатель «Хомар», нуждавшийся в дальнейшем усовершенствовании. Ki84 получил боевое крещение в августе 1944 года в Китае, а затем принял участие в боях за остров Лейте, где проявил себя с лучшей стороны, несмотря на проблемы с управлением. По своим летным данным эта машина приблизительно соответствовала американскому «Мустангу», а в некотором отношении даже его превосходила.

Примечательно, что предшественником истребителя Каваниси N1K1 «Сиден» был гидроплан «Киофу». Поскольку у союзников на Тихом океане постоянно появлялись все новые типы самолетов, японскому флоту отчаянно требовался высотный перехватчик. «Киофу» хотя и на 100 % не подходил для роли сухопутного истребителя, но, по крайней мере, он уже имелся на вооружении. Уникальные для своего времени автоматические боевые закрылки способствовали его исключительной маневренности, а огневую мощь самолета обеспечивали четыре 20-мм пушки.

Именно на его основе был разработан «Сиден», вступивший в боевые действия в январе 1944 года. Опытные японские летчики, летавшие на «Сиденах», считали американский «Хеллкэт» легкой добычей, но, к счастью для союзников, таких самолетов имелось у врага немного. К тому же «Сиденом» было нелегко управлять и, так же как и многие японские истребители, он имел ненадежный двигатель.

Асы

Чем больше длились боевые действия, тем опытнее становились летчики союзной авиации. Их преимущество в численности, технике и тактике привело к значительному сокращению потерь среди личного состава, Теперь даже необстрелянные пилоты могли спокойно набираться опыта. Маневренность японских истребителей уже не спасала летчиков императорских ВВС, так как им приходилось сражаться с противником, который сам выбирал время и место атаки. К тому же ветераны воздушных схваток Японии давно погибли, а им на смену пришла «зеленая» молодежь. Американцы, конечно, не очень полагались на этот факт, поскольку время от времени в небе разгорались ожесточенные сражения. Например, японский ас Кинсуке Муто, летавший на «Сидене», в 1945 году сбил в одном бою над Токио четыре «Хеллкэта».

РИЧАРД БОНГ. Подобно многим другим асам, Дик Бонг с юных лет занимался охотой, и умение метко стрелять сослужило ему хорошую службу, когда он занял свое место в кабине боевого истребителя. Бонг прибыл на Тихий океан в ноябре 1942 года и принял участие в боях за Гуадал канал, летая на Р-40 «Уорхаук» в составе 35-й истребительной группы. Первые победы не заставили себя долго ждать, и уже 8 января 1943 года на счету американца было пять сбитых самолетов противника. Вскоре его перевели в 49-ю истребительную группу, оснащенную двухмоторными машинами Р-38 «Лайтнинг». Используя неплохие тактико-технические характеристики этого истребителя, Ричард Бонг начал неуклонно наращивать счет побед. Весной 1944 года за ним числилось 28 уничтоженных самолетов. И все же, несмотря на этот результат, Бонг был недоволен своей меткостью. В апреле 1944 года он отметил в своем рапорте:

«Вел огонь под углом упреждения 90° и не добился успеха. Зашел в хвост противнику, обстрелял его, насчитал несколько попаданий, но он продолжал полет. Вновь „сел ему на хвост“, добился новых попаданий и лишь тогда вражеский самолет ушел влево и стал резко снижаться. У него загорелся двигатель, и, в конце концов, он врезался в холм и взорвался».

Вскоре Бонг вернулся в Штаты, как говорят, для того, чтобы пройти курсы учебных стрельб. Но это сомнительно. Вряд ли после 28 одержанных побед ему требовалось дополнительное обучение.

В конце 1944 года американский ас вновь появился на фронте и всего за 30 боевых вылетов довел свой счет до 40 побед. В декабре он снова отправился в США и стал летчиком-испытателем. К сожалению, эта его карьера длилась недолго, и в августе 1945 года он погиб при испытании нового реактивного самолета Р-80 «Шутинг Стар». Вскоре после взлета отказал двигатель этой машины, и Бонг не смог покинуть ее с парашютом.

ДЭВИД МАК-КЭМПБЕЛЛ. Одержав 34 победы. Дэвид Мак-Кэмпбелл стал лучшим асом палубной авиации времен Второй мировой войны. Его отличало то, что все самолеты противника он сбил, являясь командующим авианосной группой и считаясь уже «стариком» в свои 34 года. Кроме того, он установил своеобразный рекорд в авиации союзников, уничтожив девять вражеских самолетов в течение одного вылета.

Это знаменательное событие в боевой карьере Мак-Кэмпбелла произошло в ходе «марианского отстрела индюшек», но не стоит думать, что это было так просто. С самого начала все шло не по плану. Мак-Кэмпбелл, возглавлявший 10 «Хеллкэтов» эскадрильи VF-15. решил предпринять атаку сверху на строй японских пикирующих бомбардировщиков Йокосука D4Y (кодовое наименование союзников — «Джуди»):

«Первой своей целью я выбрал „Джуди“ на левом фланге, чуть позади основной группы. Я решил атаковать его, а затем пройти под строем противника и снизу обстрелять крайний справа самолет, однако по ходу дела пришлось вносить коррективы, так как первый „Джуди“ взорвался буквально у меня под носом, и я резко ушел вверх, оказавшись над бомбардировщиками. Помню, что пока я летел над ними, время казалось вечностью. У меня было такое ощущение, будто в меня стреляют все японские стрелки».

Впрочем, Мак-Кэмпбелл довольно быстро восстановил душевное равновесие и сбил еще четыре «Джуди», а потом над Гуамом добавил к ним два истребителя «Зеро». Вообще он был достаточно осторожным летчиком. По его словам: «Никогда не знаешь наверняка, с кем столкнешься в бою, до тех пор, пока не начнется этот поединок. Так что я разрешал вражеским пилотам думать, что они лучше меня, а затем ловил их на этом заблуждении… Никогда точно не знаешь, насколько хорош или плох противник, пока не сойдешься с ним лицом к лицу». Следует заметить, что, встретив пару раз более достойных противников, Мак-Кэмпбелл предпочел просто уклониться от боя. 23 октября 1944 года американский ас во главе семи «Хеллкэтов» вылетел на перехват 20 бомбардировщиков, летевших в сопровождении 40 истребителей. Когда они встретились над заливом Лейте, пять «Хеллкэтов» увязались за бомбовозами, пытавшимися уйти под прикрытием облачности, а Мак-Кэмпбелл и его ведомый. Рой Рашинг (13 побед), остались лицом к лицу с японскими истребителями.

Заметив заходящих в атаку американцев, пилоты «Зеро» выстроились в круг. Мак-Кэмпбелл решил, что нарушить такой боевой порядок довольно трудно, и поэтому он вместе с Рашингом опустился ниже, ожидая, пока японцы сами разорвут свой защитный строй. Когда это случилось, «Зеро» взяли курс на свой аэродром. Один или два японских истребителя попытались набрать высоту, чтобы вступить с американцами в бой, но их попытка была легко пресечена. После этого два «Хеллкэта» занялись избиением остальных врагов, практически не встречая никакого сопротивления. К тому моменту, когда Мак-Кэмпбелл и его напарник вышли из боя, расстреляв боеприпасы, наш герой успел сбить девять японских самолетов, а его ведомый — пять или шесть. После войны Дэвид Мак-Кэмпбелл продолжил службу и вышел в отставку в 1964 году.

ГРЕГОРИ «ПЭППИ» БОЙИНГТОН. По стандартам истребительной авиации Бойингтон тоже был «стариком». Он имел, мягко говоря, своеобразный характер, морским летчиком стал еще до войны, но к 1941 году проблемы в личной жизни поставили его карьеру под угрозу. Неприятности ему удалось преодолеть, вступив в Американскую Добровольческую Группу, и за период с декабря 1941 по июнь 1942 года он сбил в небе Бирмы шесть японских самолетов.

Бойцовский характер — необходимое качество любого летчика-истребителя, но Бойингтон явно выходил за рамки этого определения. Он был крайне воинственным человеком. По этой причине он и не сошелся характерами с командиром «Летающих тигров», и ему пришлось возвратиться в Штаты, где он снова подался в корпус морской пехоты. В сентябре 1943 года Бойингтон командовал эскадрильей VMF-214, получившей прозвище «Черная овца», и водил ее в бой во время сражения за Соломоновы острова.

Щепетильный до мелочности, Бойингтон считал, что вначале эскадрилье следует принимать участие только в небольших боевых операциях. И лишь затем она могла бы участвовать в серьезном деле. С другой стороны, ряд его идей отличался неординарностью и новым подходом к тактическим приемам. Например, он предлагал отказаться от нанесения камуфляжа на «Корсары» эскадрильи специально для того, чтобы противник видел их и ввязывался в бой. В сражении он считал более целесообразным выходить из боя. а не состязаться в маневренности с юркими «Зеро». Следует признать, что нетрадиционный подход к тактике боя приносил свои плоды. Так, однажды кто-то из японцев вышел на волну Бойингтона по рации и на чистом английском поинтересовался, где он находится. Грегори не стал делать из этого тайну, но «скромно» умолчал о своей реальной высоте полета. А когда японские истребители прибыли в точку рандеву, он атаковал их сверху.

Вообще Грегори Бойингтон был любителем розыгрышей. В октябре его «Черная овца» вылетала «на дело», выстраиваясь в боевой порядок бомбардировщиков. При этом летчики в воздухе обсуждали по радио мнимые цели для бомбометания. Когда японские истребители вылетали на перехват, строй «бомбардировщиков» внезапно рассыпался и американцы, уже парами, падали на врага сверху. Карьера Бойингтона завершилась 3 января 1944 года — летчик был сбит японским самолетом в тот момент, когда бросился на помощь своему ведомому. Бойингтон сумел остаться в живых, покинув истребитель с парашютом на очень малой высоте, но оказался в плену. Одержав 26 воздушных побед, он стал самым результативным пилотом американского корпуса морской пехоты.

Авиация не в состоянии захватить и удержать вражескую территорию. Поражение фашистской Германии могло наступить только в результате завоевания союзниками континентальной Европы. Для вторжения союзных войск была выбрана Нормандия, а датой начала операции «Оверлорд» назначили б июня 1944 года, Для успеха предстоящего наступления требовались два необходимых условия: во-первых, тщательная подготовка армии и флота, а во-вторых, завоевание и удержание абсолютного господства в небе над районом высадки десанта.

Подготовка операции «Оверлорд» началась в ноябре предыдущего года образованием Вторых тактических ВВС в составе RAF. Позднее они были дополнены 9-й воздушной армией США. По мере того, как в Южной Англии происходила концентрация войск, а в портах Ла-Манша сосредотачивался флот, над этими районами распускался непроницаемый воздушный «зонт». Немцы знали, что союзники готовят вторжение на континент. Они предполагали, что операция начнется летом или даже весной 1944 года, но, не имея возможности вести разведку с воздуха, немецкое командование могло только гадать, где союзники попытаются захватить плацдарм.

После наступления дня «Д» и вплоть до конца воины небо над районом высадки и далее, вглубь территории противника, буквально кишело истребителями союзников. В течение первых трех месяцев операции «Оверлорд» интенсивность действий союзной авиации постоянно возрастала. Например, за период с 6 июня по 5 сентября, когда происходило отступление немецких войск на всех участках, истребители ВВС США и Великобритании совершили 203357 боевых вылетов, т. е. в среднем 1600 вылетов в день. Люфтваффе за этот же период выполнили только 31833 самолето-вылетов. При соотношении сил 6:1 в пользу союзников, немцы потеряли 3521 самолет (около 11 % от общего количества). Потери союзной авиации составили 516 машин — всего четверть процента всех самолетов. На этом этапе войны появление новых асов стало большой редкостью, у союзников просто резко снизились возможности встретить врага в небе. В описываемый период на один сбитый немецкий самолет приходилось 58 боевых вылетов, и даже опытные летчики с большим трудом наращивали счет своих побед. Танковые и механизированные колонны союзных войск двигались через территорию Франции, приближаясь к границам Бенилюкса, а самолеты Люфтваффе отчаянно пытались хоть как-то сдержать их продвижение при подавляющем превосходстве противника в воздухе. Поэтому воздушные бои со считанными немецкими машинами велись, как правило, на малых и средних высотах. Многие истребительные эскадрильи союзников тоже привлекались для воздушной поддержки сухопутных сил, что вызывало откровенную досаду у летчиков, вдруг обнаруживших, что даже их изящные «Спитфайры» обезображены бомбовой нагрузкой. Впрочем, асы Королевских ВВС вскоре научились извлекать пользу из такой ситуации, обнаружив, что на бомбовых подвесках под крылом очень удобно перевозить пивные бочонки. Во всяком случае, после этого открытия аэродромный персонал 144-го авиакрыла Джонни Джонсона получил указ внимательно следить за своевременным пополнением «боезапаса».

Авиакрылом было довольно трудно управлять в полете даже на больших высотах. А на малых и средних высотах такое соединение становилось слишком громоздким, и к тому же его легко можно было обнаружить с большого расстояния. Поэтому большинство командиров авиакрыльев, учитывая, что бои теперь ведутся, в основном, на средних и малых высотах, перешли на боевое использование только одной эскадрильи. Но при этом одна или две других эскадрильи держались поблизости с тем, чтобы обеспечить поддержку в случае необходимости. Аналогичные меры приняло и командование Люфтваффе.

Растянувшиеся линии коммуникаций наступающих армий союзников затруднили их снабжение, и улучшить его не удавалось до тех пор, пока не был захвачен порт Антверпен. Однако это произошло только в начале ноября, а до тех пор наступление приостановилось. Вместе с тем ухудшение погоды дало возможность немецким летчикам перевести дух. Воспользовавшись этой краткой передышкой, руководство Люфтваффе пополнило ряды пилотов истребительной авиации, перебросив туда летчиков из потрепанных бомбардировочных частей, а также оснастило эскадрильи новыми типами самолетов. Вообще на этом этапе военных действий немецкие ВВС представляли собой довольно пеструю картину: плохо обученные неопытные летчики служили вместе с ветеранами боевых кампаний, которых осталось слишком мало для того, чтобы создать сколь-нибудь значительную угрозу для противника. Эскадрильи Люфтваффе получили новейшие истребители, во многих отношениях даже превосходящие аналогичные западные машины, но такие самолеты могли быть эффективны лишь в умелых руках. А кроме того, с октября 1944 года немцы начали испытывать катастрофическую нехватку горючего.

Подразделения истребительной авиации союзников перебазировались к границам Германии. С этого момента операции эскадрилий RAF стали приурочивать к налетам американских стратегических бомбардировщиков, имеющих истребительное сопровождение. Впрочем, союзные истребители действовали и автономно, выполняя различные задачи.

Последняя крупномасштабная операция Люфтваффе под кодовым названием «Боденплатте» началась 1 января 1945 года. Более 800 немецких истребителей совершили налет на аэродромы союзников. Хотя в ходе атак немцам и удалось уничтожить почти 300 вражеских самолетов, но и сами они понесли огромные потери. Погибли лучшие командиры Люфтваффе, которых уже некем было заменить. Активность немецкой авиации несколько нарушила деятельность англо-американских ВВС и в течение следующей недели. Основная тяжесть борьбы легла на 122-е авиакрыло, оснащенное «Темпестами», но, тем не менее, оно практически не имело потерь. Со своей стороны, части Люфтваффе уже не смогли оправиться от разгрома. Поэтому в 1945 году немецкие летчики редко поднимались в воздух, но те, кого встречали пилоты союзников, почти наверняка являлись асами, так как других из-за недостатка топлива уже не выпускали в небо. Несмотря на это, некоторые летчики союзных ВВС все же сумели добиться неплохих результатов в боях, хотя возможностей для этого стало гораздо меньше.

Во время описываемых событий на вооружении 9-й воздушной армии США находились истребители Р-38 «Лайтнинг», Р-470 «Тандерболт» и P-51B/D «Мустанг». Летчики Вторых тактических ВВС летали преимущественно на «Спитфайре IX» (или на идентичном ему по двигателю «Паккард-Мерлин» «Спитфайре XVI»). «Спитфайре XIV» с мотором «Гриффон» и Хоукер «Темнеете V». Характерные особенности американских самолетов и английского «Спитфайра IX» уже были упомянуты.

На последнем этапе войны вооружение истребителей было признано недостаточным для борьбы с тяжеловооруженными и сильно бронированными вражескими машинами. Поэтому «Спитфайр IX», сохранив прежнее вооружение из двух 20-мм пушек и четырех 7,69-мм пулеметов, получил еще два дополнительных 12,7-мм пулемета, которые, имея большую дальнобойность, обеспечили самолету очень приличную огневую мощь.

В конце 1943 года в истребительных подразделениях появился гироскопический прицел. Принятый ранее всеми воюющими странами стандартный коллиматорный прицел требовал от летчиков особого таланта при стрельбе по маневрирующей цели. Новый прибор мог значительно компенсировать погрешности стрелка при ведении огня с углом упреждения. Летчику достаточно было лишь на короткий промежуток времени захватить цель, поймав ее в градуированную сетку прицела. В ту же секунду бортовая телеметрия выдавала информацию о дистанции и скорости противника, а также соответствующие поправки и упреждения. Для среднего летчика эскадрильи это было не лишним и значительно увеличивало эффективность стрельбы.

Но опытные летчики, способные инстинктивно предугадывать малейшее движение противника и не желавшие тратить ни секунды времени на то, чтобы «вести» цель, которая в любой момент может сама открыть огонь, эти летчики довольно прохладно встретили появление новых прицелов, а некоторые из них даже вернулись к старым.

Основным типом истребителя в Королевских ВВС оставался «Спитфайр IX», который участвовал в боях до самого конца военных действий. Из шести асов RAF, удвоивших свой боевой счет в последние месяцы войны, пять летали именно на этом варианте «Спитфайра».

В ходе войны скоростные характеристики самолетов приобрели большее значение, чем их маневренность, и это вызвало необходимость нового, более мощного авиационного двигателя, поскольку резервы для совершенствования мотора Роллс-Ройс «Мерлин» уже были исчерпаны. Такая ситуация предполагалась заранее, и очередной двигатель «Гриффон», обладавший большим потенциалом для развития, был создан в нужное время. В итоге возник еще один вариант «Спитфайра», получивший обозначение Мк. XIV.

Очень скоростной, с отличной скороподъемностью, «Спитфайр XIV» был более сложен в управлении, чем его предшественники. Все это являлось результатом возросшей массы истребителя и некоторых конструктивных недостатков элеронов, которые так и не удалось устранить. К тому же самолет лишился своих безупречных форм. Увеличилась носовая часть фюзеляжа в соответствии с размерами нового двигателя, больше стала площадь стабилизатора и руля высоты, удлинился сам фюзеляж, и изменилась форма крыла в плане. Но по основным летным данным «Спитфайр XIV» превосходил как FW.190A, так и Bf.109G.

На смену «Харрикейну» корпорация «Хоукер» спроектировала истребитель «Тайфун» с 24-цилиндровым двигателем Нэпир «Сейбр». Однако новый самолет получился крайне ненадежным. Его мотор и различные агрегаты конструкции часто выходили из строя. Созданный как скоростной истребитель, «Тайфун» на самом деле оказался не слишком маневренным — его неплохие летные данные резко ухудшались по мере набора высоты, а на большой скорости машина попросту часто клевала носом. По этой причине самолет пришлось использовать только в роли сопровождения бомбардировщиков, да и то на близкие расстояния.

Итак, по-прежнему требовался новый истребитель. Работы по доводке «Тайфуна» были продолжены, и при этом получился практически другой самолет. У него улучшили аэродинамические формы, уменьшили толщину крыла, придав ему эллиптическую форму и увеличив общую площадь, а также полностью переработали конструкцию стабилизатора и руля высоты. Довольно мощным являлось вооружение из четырех 20-мм пушек в плоскостях крыла. Таким образом, появился «Темпест V» — один из лучших истребителей для боев на малых и средних высотах. Этот самолет поступил в части RAF незадолго до начала высадки союзных войск в Нормандии.

Основными противниками истребителей стран антигитлеровской коалиции в период после высадки десанта в Нормандии стали немецкие самолеты Bf.109G и FW.190A. Самым последним вариантом «Мессершмитта» являлся Bf.109К, но он начал поступать на вооружение Люфтваффе уже в самом конце войны, истребитель FW.190A с осени 1944 года стал вытеснять FW.190D, получивший в Германии название «Дора», а в армии союзников прозванный «длинноносым». FW190D был оснащен двигателем жидкостного охлаждения Юнкере Jumo213A, кольцеобразный радиатор которого был более характерен для звездообразных моторов. Самолет несколько превосходил по размерам своих предшественников, быстрее набирал высоту, лучше пикировал и вообще имел большую скорость. Радиус виража у последних вариантов был примерно одинаковым, но в скорости крена FW.190D слегка уступал варианту «А». В целом, к появлению этого самолета союзные летчики отнеслись с большим уважением За несколько недель до капитуляции немцы приняли на вооружение высотный вариант «Фокке-Вульфа» — Та.152, но эта машина практически не принимала участия в военных действиях.

Несмотря на отличные летные характеристики истребителей «Спитфайр XIV» и «Темпест V», преобладающее большинство асов того времени летали на «Спитфайрах IX». Все это было связано с удобством и легкостью в обслуживании различных типов самолетов, а также с эксплуатацией этих машин. Но даже если все это и имелось в наличии, возможностей для большого увеличения своих показателей у летчиков уже не оставалось. Канадец Дон Лаубман сбил 14 самолетов противника — все они были «сто девятыми» или «сто девяностыми», — и, может быть, ему удалось бы одержать еще несколько побед, но в апреле 1945 года его сбили зенитчики и он попал в плен. Следом за ним в ряду асов идет его земляк, Билл Клерси, с 13 победами (14-ю он одержал в группе). Кроме вышеупомянутых канадцев, только пять летчиков стран коалиции вдвое превысили рубеж пяти побед. Американец «Фуб» Фейрбенкс сбил 11 вражеских самолетов на «Темнеете» и один на «Спитфайре V». «Джонни» Джонсон к своим 24 победам добавил еще 10. По 10 самолетов противника уничтожили также канадцы Дик Одет и Джон Мак-Кей (последний сбил затем МиГ-15 в Корее). Лучший из тех пилотов, которые летали на «Спитфайре XIV», Гарри Уолмслей, одержал 9 побед, в том числе 8 за период с 13 марта по 25 апреля 1945 года. Новозеландец Уоррен Шредер оказался более удачливым, воюя на «Темпесте», — за 22 дня с 10 апреля по 1 мая 1945 года он сбил девять вражеских истребителей Вf.109 и FW.190. Затем ему удалось полетать и на реактивном «Метеоре». 3 мая он уничтожил на земле еще три самолета противника.

ДЖЕЙМС ЭДГАР «ДЖОННИ» ДЖОНСОН. «Джонни» Джонсон приступил к полетам еще до войны, в составе Добровольческого резерва Королевских ВВС. Он получил назначение в 616-ю эскадрилью, размещенную в сентябре 1940 года в Колтишолле, но его участие в боевых действиях пришлось отложить на год по причине хирургической операции из-за старой спортивной травмы. Весной 1941 года эскадрилью перебазировали на юг, в Тангмер. Там будущий ас получил возможность оттачивать свое летное мастерство в звене легендарного Дугласа Бэйдера. Позднее Джонсон вспоминал:

Но мастерство росло, и Джонсон вскоре стал ведущим пары, а 26 июня сбил свой первый Мессершмитт Вf.109Е. После этого его личный счет начал быстро расти и 21 сентября достиг уже 6 побед (все — «сто девятые»). Затем наступил небольшой перерыв, в течение которого Джонсон в составе 616-й эскадрильи служил в Средней Англии, а в июле 1942 года принял командование над 610-й эскадрильей. За этот период он сбил только один FW.190 в августе того же года над Дьеппом. В январе 1943 года его эскадрилья возвратилась на юг и сразу же оказалась в эпицентре сражений. Уже в марте Джонсон стал командиром авиакрыла Кинли, которое позднее было переименовано в 127-е авиакрыло Вторых тактических ВВС и получило на вооружение более мощные «Спитфайры IX».

Эти самолеты оказались очень серьезным противником для грозных Фокке-Вульфов FW.190A. За пять последующих месяцев пушки командира авиакрыла отправили к земле 14 немецких истребителей, а еще шесть Джонсон сбил вместе со своими товарищами. Он стал настоящим снайпером, а его успехи послужили основой для продвижения вверх по служебной лестнице.

После отпуска, полученного в сентябре, Джонсон в марте 1944 года возглавил 144-е крыло. До начала операции «Оверлорд» одержал очередные три победы, а затем сбил, как уже упоминалось, еще 10 самолетов противника, а другие 10 повредил. Всего за время боевых действий Джонсон записал на свой счет 34 победы. После войны он продолжил службу в RAF и вышел в отставку в 1966 году в звании вице-маршала Королевских ВВС.

ДЭВИД ЧАРЛЬЗ «ФУБ» ФЕЙРБЕНКС. Фейрбенкс начал службу в Канадских ВВС в 1941 году, но об этом периоде его жизни нет подробных сведений. В июне 1944 года он был назначен командиром группы 501-й эскадрильи и первую победу одержал на «Спитфайре V» 8 июня в небе над Дьювиллем. Он отправил к земле один Вf.109 и еще один повредил. В августе Фейрбенкса перевели в 274-ю эскадрилью, на вооружении которой находились истребители «Темнеет V». Первые боевые операции эта часть провела против немецких самолетов-снарядов «Фау-1», один из которых 29 августа сумел сбить и Фейрбенкс.

В конце сентября 274-ю эскадрилью перебросили на европейский континент Во время боевого вылета 19 ноября осколок зенитного снаряда пробил топливный бак истребителя Фейрбенкса, а затем вражеским огнем повредило хвостовое оперение самолета, но, к счастью, пилоту удалось сбить пламя.

17 декабря 1944 года Фейрбенкс во главе восьми «Темпестов» вступил в бой с превосходящими силами Вf.109 из состава III/JG3, в районе Мюнстера. После ожесточенной схватки в воздухе три вражеских самолета были сбиты и один поврежден. Фейрбенкс записал на свой счет один сбитый и один поврежденный ВП09. 4 января 1945 года он отправил к земле один FW.190, а 14 января — еще два немецких истребителя и стал, в итоге, лучшим асом среди пилотов «Темпестов».

Фейрбенкса иногда называли «Ужасом Рейна». Он считался одним из самых удачливых охотников за реактивными истребителями Люфтваффе. Но точно известно только то, что он при малейшей возможности старался патрулировать воздушное пространство вокруг Рейна в поисках возможной добычи поблизости от аэродромов немецкой реактивной авиации. Фейрбенкс на самом деле сбил 11 февраля реактивный Арадо Аr.234 (по ошибке принятый им за Ме.262), а через три дня повредил Ме.262. В последние дни месяца он добавил к своему списку еще четыре победы, но это было и все. 28 февраля, к северу от Оснабрюка, шесть «Темпестов» под командованием Фейрбенкса неожиданно встретились в воздухе с группой из 40 Фокке-Вульфов FW.190. На свой аэродром вернулись лишь четверо британцев. Последний раз они слышали, как их командир говорил по радио, что у него на хвосте «сидят» пять FW.190. Тем не менее, Фейрбенкс сумел выжить в этом бою, покинув самолет с парашютом, но остаток войны провел в качестве военнопленного.

РИЧАРД (ДИК) ДЖОЗЕФ ОДЕТ. Дик Одет, канадец из Альберты, вступил в Канадские ВВС в октябре 1942 года. Вначале его направили в 421-ю эскадрилью, размещенную в Англии, однако затем, по неизвестной причине, в течение 20 следующих месяцев он летал в составе учебных подразделений, не принимавших участия в воздушных боях. И только в сентябре 1944 года Одет оказался в истребительной части, преобразованной позднее в 411-ю эскадрилью под названием «Медведи гризли». Эскадрилья базировалась на континенте и была оснащена «Спитфайрами IXE», в кабине которых был установлен гироскопический прицел.

Учитывая, что к этому времени Одет уже налетал изрядное количество часов, его можно было назвать опытным летчиком. Но, как мы уже знаем, для наращивания боевого счета требовались благоприятные условия и, в первую очередь, везение. 29 декабря он выполнял свой 53 боевой вылет и до тех пор не встретил в воздухе ни одного врага. Наконец, он заметил внизу четыре Вf.109 и восемь FW.190, летевших в несколько необычном строю — один за другим. Одет сразу повел свое звено в атаку на замыкающий истребитель Вf.109 и, выпустив короткую очередь из всех стволов, поджег вражеский самолет.

То ли от неожиданности происходящего, то ли по причине вынужденного ожидания все эти годы, но Одет ввязался в бой в лучших традициях уличной драки — безоглядно и с упоением. После окончания схватки он сбил не менее пяти самолетов противника — такого результата не добивался ни один летчик «Спитфайра», причем все его победы были подтверждены кадрами кинопулеметов.

За следующие 25 дней Одет отправил к земле еще пять вражеских машин, включая один реактивный Ме.262. Но потом удача от него отвернулась и больше ему не удалось встретиться с противником в небе 3 марта 1945 года его самолет был сбит огнем зенитной артиллерии и Одет погиб.

Человечество всегда нуждалось в героях, лидерах, людях, которые могли бы вдохновлять своими поступками других и вести их за собой. В двадцатом веке героические черты во многом воплотились в авиаторах — в глазах многих обывателей они затмили своими подвигами всех остальных воинов. Мотивы этих подвигов были чрезвычайно разнообразны. Кто-то из летчиков сражался за свободу, кого-то вдохновляла любовь к своей Родине, одни жаждали мщения, а другие желали просто острых ощущений. Впрочем, последних было меньшинство.

Как правило, пилота-истребителя оценивали по результату, которого он добился в ходе военных действий, т. е. по количеству сбитых самолетов противника. Но, естественно, подобная оценка не совсем точна.

Противоречивые сведения о количестве сбитых вражеских самолетов по донесениям самих летчиков всегда затрудняли точный подсчет их побед с тех самых пор, когда еще только начались бои в воздухе. Теоретически все выглядело просто: точный ответ должна была дать цифра потерь авиации противника. Но на практике так получалось не всегда. Очень редко количество потерянных машин врага совпадало с числом побед, заявленных летчиками-истребителями. Причины такого положения дел различны, и все они исходят из того, что в воздушном бою неизбежно возникает сильная неразбериха, в которой очень трудно разобраться и самим участникам событий. Бывало, что сбитый самолет обстреливали одновременно или один за другим сразу три-четыре истребителя. Летчик сбитой машины зачастую погибал, и дополнительной информации от него ожидать не приходилось, а если бой проходил над морем, то и тело убитого вместе с самолетом найти было невозможно. Поэтому, даже в ходе самого тщательного восстановления деталей сражения, не представлялось возможным установить наверняка, кто чем конкретно занимался в тот или иной момент схватки.

Таким образом, если мы хотим избежать нелепостей при подсчетах, нам, пожалуй, следует отказаться от выражения «уничтожил» и заменить его словом «победа», означающим то, что в ходе воздушного боя «победитель» убежден в уничтожении врага. Только в этом случае мы становимся на более или менее твердую почву.

Часто возникает вопрос, каким образом немецким воздушным асам Второй мировой войны удавалось побеждать союзников с подавляющим превосходством в соотношении потерь 1:7 или 1:10. Этому есть несколько объяснений. Во-первых, значение имели сила и качество сопротивления их противников и, в особенности, уровень подготовки летчиков. От самого хорошего самолета мало толку, если им управляет неумелый пилот. Во-вторых, показатели успехов зависели от представлявшихся возможностей для боя. Большинство самых результативных немецких асов сбили наибольшее количество самолетов на Восточном фронте, где русские, преимущественно в первые годы войны, отправляли в полет совсем необстрелянных «зеленых» новобранцев, становившихся легкой добычей для врага. Другим показателем результативности летчиков-истребителей можно считать количество боевых вылетов. Немец Эрих Хартман, например, совершил 1352 боевых вылета и провел 825 воздушных боев; для сравнения — только немногие союзные пилоты выполнили 400 и более боевых вылетов.

Огромное количество вылетов позволяло асам Люфтваффе разрабатывать свои собственные, очень эффективные методы ведения боя. О них рассказывается в книге «Асы Люфтваффе». Вообще, возможностей для тренировок у летчиков в военное время было не так уж много. Союзники смогли добиться положительных сдвигов в этом вопросе с середины и особенно в конце войны, когда пилоты на фронте периодически сменялись и отправлялись в тыл на отдых. Летчики-истребители Люфтваффе отдыхали только в госпиталях.

Следует отметить, что хотя англичане и их союзники совершили меньше боевых вылетов, чем немцы, имеется множество примеров того, что в мастерстве они не уступали экспертам Люфтваффе.

В исторических документах сохранились сведения о 9 победах в одном бою Дэвида Мак-Кэмпбелла. На том же Тихоокеанском театре военных действий Боб Хансон в январе 1944 года за шесть боевых вылетов сбил над Рабаулом 20 «Зеро». 3 февраля этот пилот погиб, имея на счету 25 побед.

Следующим показателем результативности того или иного летчика была меткость стрельбы. В расцвете своей боевой карьеры эксперт Люфтваффе Ганс-Иоахим Марсейль, по словам сослуживцев, тратил всего 15 патронов на сбитый самолет. В Бирме Джим Лейси сбил «Хаябусу», затратив только пять патронов, а в Европе канадец Уолли Мак-Леод израсходовал всего 26 патронов на два Фокке-Вульфа FW.190A.

Если учитывать боевые вылеты, то 28 жертв Лейси пришлись на 80 встреч с врагом, а Боб Джонсон добился того же результата после 91 схватки. На основании этих достижений можно смело утверждать, что в «турнирной таблице» они заняли бы гораздо более высокое место, чем. скажем, Эрих Хартман или Адольф Галланд.

По итогам Второй мировой войны сложилось мнение, что лучшими летчиками-истребителями были немецкие асы, но это, конечно, не так. Об этом ясно говорят результаты Первой мировой войны, где не было большой разницы в условиях боев. Единственный возможный вывод из всего вышеописанного заключается в том, что американские и английские летчики, а также асы стран содружества были, по меньшей мере, равны их противникам, а в одинаковой ситуации часто и превосходили пилотов Люфтваффе.

Так кто же может считаться самым-самым? Попытка дать ответ на этот вопрос чревата несправедливым отношением к какому-либо из асов, поскольку, как мы уже говорили, обстоятельства были слишком разными на различных театрах военных действий. В начале войны и немцы, и японцы были грозными противниками, но к ее окончанию они становились все слабее. Можно ли утверждать, что победы во время «Битвы за Британию» давались пилотам труднее, чем в ходе боев на Тихом океане в 1942 году? Если иметь в виду истребительные схватки, то сомнительно. Главное различие этих двух фронтов заключалось лишь в том, что большинство палубных бомбардировщиков и торпедоносцев были одномоторными машинами, т. е. более уязвимыми для врага, чем их двухмоторные немецкие аналоги

А что можно сказать о результатах летчиков? Пэт Пэттл, стоящий во главе списка асов союзников, более половины своих побед одержал в борьбе с итальянскими самолетами. Однако, с другой стороны, 15 машин он сбил, летая на устаревшем биплане «Гладиатор» На азиатском театре военных действий Дик Бонг записал на свой счет 40 побед, воюя на истребителе, который в Европе считался очень посредственным. Следом за Бонгом в списке идет Томми Мак-Гуайр из состава той же эскадрильи (38 побед). «Джонни» Джонсон, сражавшийся на Западном фронте с 1941 года до конца 1944 года, признан самым удачливым командиром авиакрыла. Его самолет всего один раз был поврежден снарядом вражеского истребителя.

Имеет своих сторонников и Берлинг. Его рекорд над Мальтой, несомненно, выдающийся, и вообще он был одним из лучших стрелков в RAF. Но воевал Берлинг хорошо только в одиночку и, возвратившись в Европу, добился лишь незначительных успехов в боях. К тому же он порядком попортил нервы всем командирам и в октябре 1944 года ему разрешили уйти в отставку, как раз в тот момент, когда канадские эскадрильи начали полеты над Европой.

Можно считать незаурядным и рекорд «Киллера» Колдуэлла. В кабине не самого лучшего истребителя Р-40 он одержал 19 побед в небе Северной Африки, преимущественно над немецкими летчиками. Этот ас нанес серьезный ущерб Люфтваффе, если учитывать, что среди его жертв находятся три немецких эксперта. В 1943 году Колдуэлл, сменив американский самолет на «Спитфайр V», отправился воевать с японцами и сбил еще восемь вражеских самолетов.

Теперь о командирах. Без сомнения, лучше всех вдохновлял своих подчиненных Дуглас Бэйдер, и те немногие ошибки, которые он совершил, ни в коем случае нельзя поставить ему в вину. Спустя почти сорок лет после «Битвы за Британию» он сказал: «Я не говорю, что я такой же хороший стрелок, как Боб Так, но летал я лучше. Жаль, что он не может этого услышать. Впрочем, я ему об этом и так твердил неоднократно». Характер Бэйдера можно описать двумя словами — неукротимость и упрямство. Он всегда добивался желаемого результата и никогда не останавливался на полпути.

Легендарным по праву можно назвать еще одного командира — Дона Блейксли. Счет его побед не очень велик — 14 самолетов сбитых лично и один в группе, а также три неподтвержденные победы плюс девять поврежденных машин. Этот американец начал службу в Канадских ВВС, а в мае 1941 года стал пилотом 401-й британской эскадрильи. 3 августа 1942 года он принял участие в боях над Дьеппом в составе 133-й эскадрильи «Игл». Спустя три месяца, три эскадрильи «Игл» были переданы ВВС США и превратились в 4-ю истребительную группу. К этому времени Блейксли выполнил около 120 боевых вылетов и одержал три победы.

Когда 4-я авиагруппа перевооружалась со «Спит-файров V» на «Тандерболты», Дон не испытал особой радости. После первого полета на новом истребителе он сказал «Джонни» Джонсону, что, по его мнению, «Тандерболт» слишком неохотно покидает землю и еще более неохотно на нее возвращается. Тем не менее, Блейксли сбил на «Джаггернауте» три FW.190, но и сам был подбит дважды. Удача улыбнулась ему 12 августа 1943 года, когда пилоты 4-й истребительной группы сбили 18 немецких истребителей, потеряв только один «Тандерболт». И хотя самому Блейксли не удалось в этом бою уничтожить ни одного самолета противника, успех подразделения в значительной мере был достигнут в результате его мастерского и умелого руководства.

После прибытия в Европу 354-й истребительной группы ВВС США Дон Блейксли был откомандирован в эту часть, чтобы ввести вновь прибывших в курс дела и ознакомить их с боевой обстановкой на фронте. Здесь ему впервые довелось полетать на истребителе Р-51В «Мустанг». Это произвело на него впечатление, и когда он снова в январе 1944 года принял командование над 4-й авиагруппой, то стал энергично настаивать на перевооружении вверенного ему подразделения «Мустангами». На вопрос, сколько времени потребуется летчикам на освоение новой техники, Блейксли ответил, что поскольку большинство его пилотов уже летали на «Спитфайрах» в составе «Игл», то на все обучение нужно не более 24 часов. Самое удивительное, что это оказалось правдой.

6 марта 8-я воздушная армия США предприняла первый дневной массированный налет на Берлин. 4-я истребительная группа Блейксли оказалась ударным подразделением во главе истребителей сопровождения. В ходе полета подчиненные Дона сбили 15 самолетов противника ценой только четырех своих. В течение следующих трех месяцев, которые «Джонни» Джонсон назвал самыми тяжелыми за весь период боев в воздухе на Западном фронте, Блейксли отправил к земле семь немецких истребителей. 21 июня 1944 года 60 «Мустангов» под командованием Блейксли приняли участие в первой «челночной» операции с посадкой в СССР. Суть ее заключалась в следующем: истребители встречали свои бомбардировщики у польской границы, сопровождали их до Варшавы, а затем возвращались на аэродромы «подскока», размещенные на советской территории, проведя в воздухе в общей сложности не менее восьми часов.

Из Советского Союза 4-я авиагруппа была отправлена в Италию, где поддерживала в налетах бомбардировщики 15-й воздушной армии США. В ходе этих действий Дон Блейксли сбил над Будапештом Мессершмитт Bf.109G, и это была его последняя подтвержденная победа в воздухе. 5 июля авиагруппа вернулась домой. «Джонни» Джонсон считал Блейксли «наилучшим командиром среди тех, кто воевал против Германии». И совсем неважно, сколько самолетов этот человек сбил лично. Командование ценило его настолько высоко, что во время одного из налетов на Бремен ему доверили руководство всеми истребительными силами прикрытия. Для одного человека, да еще сидящего в кабине боевого истребителя, такая задача представлялась практически невыполнимой — ведь вся армада бомбардировщиков порой растягивалась в небе на сотни километров!

В конце октября 1944 года Блейксли возвратился в США, получив длительный отпуск. Почти три года он непрерывно участвовал в боевых действиях, совершил около 500 боевых вылетов и налетал свыше 1000 часов. Некоторые злые языки, однако, утверждают, что Блейксли, подобно эксперту Люфтваффе Адольфу Галланду, в последний год слегка «подкорректировал» свои данные, чтобы оставаться непревзойденным.

Таким образом, лучших пилотов можно определить в зависимости от критериев, которыми руководствуешься. А правы мы или нет, пусть рассудит читатель.

Чисто символическое обозначение угла с вершиной в точке прицеливания атакующего истребителя и сторонами, образованными траекторией движения пулеметных трасс и предполагаемой линией полета самолета-цели (Прим. ред.).