В стародавние времена на юге Германии, вдоль берегов Рейна, располагалась холмистая местность, называемая Оббель, или Опель. С окончанием тридцатилетней войны многие отставные солдаты занялись в этих краях фермерством, и очень скоро новоявленных крестьян стали называть Опелями. Одни из них – некий Тонгез, возжелал своему отпрыску участи лучшей, чем копание в земле, и отдал его в обучение кузнечному ремеслу.

В середине XIX века его внук Адам Опель из Рюссельсхайма, с детства обладавший нешуточным интересом к техническим новинкам, с благословения самого Великого герцога Гессенского был отправлен на учебу во Францию. Там, на всемирной выставке 1862 года в Париже он познакомился с последним чудом техники – швейной машинкой, и уже через год начал изготавливать такие же машинки в сарае своего дяди.

Поначалу большинство местных портных энергично воспротивились внедрению изобретения Опеля, так как считали, что машина лишит их работы. Но, в конце концов, они признали новшество, и производство швейных машин успешно процветало. Следующей технической новинкой, освоенной разросшимся предприятием Адама Опеля, стали велосипеды. Успех скоро превзошел все ожидания, но… в 1885 году один из самых перспективных промышленников Германии Адам Опель умирает от тифа в возрасте 58 лет.

Наследники не часто оказываются друзьями, но сыновья Адама – пятеро братьев Опель, не задумываясь, продолжили дело отца. В 1887 году их, как известных велопроизводителей и велогонщиков, приглашают на Берлинский автосалон, где в том числе показывали и самодвижущийся экипаж инженера – самоучки Фридриха Луцмана – основателя первого автомобильного клуба в Берлине. Видимо, братьям приглянулся этот неказистый с виду автомобиль с 1–цилиндровым горизонтальным двигателем мощностью в 3,5 л. с., и 21 января 1899 года между сторонами было подписано лицензионное соглашение, а весной на свет появился первый «Опель», имевший длинное и прихотливое название: «Патентованная моторная тележка Опеля системы Лутцмана». Таких 2–местных машин было изготовлено одиннадцать экземпляров.

Чуть позже братья Опель совместно с Лутцманом выпустили автомобиль несколько больших размеров, который мог перевозить уже четырех пассажиров со скоростью до 40 км/час. Но, конечно, «Опель» еще не мог конкурировать с более прогрессивной французской технологией автомобилестроения. Поэтому во время поездки в Париж братья Опель приобрели концессию на продажу автомобилей «Рено» в Германии. Однако и «Рено» поставлял для реализации, прямо скажем, недостаточное количество машин, и чтобы оправдать создание налаженной системы сбыта и сервиса, братья заключили еще один договор на продажу в Германии маленьких французских автомобилей «Даррак» с карданным приводом и двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л. с. Надо сказать, что «Даррак» пользовался в Германии большим спросом. На следующий год братья Опель увеличили объем двигателя с 1100 до 1360 см³ и стали выпускать модель «Опель-Даррак» мощностью 9 л. с. Благодаря широкому ассортименту разнообразных моделей, к тому же постоянно модернизировавшихся, причем такими темпами, которые и для сегодняшней промышленности представляются высокими, компания «Опель» приобрела себе хорошее имя в среде автомобильных промышленников. В 1907 году появился очень удачный открытый «докторский автомобиль» – маленький и простой двухместный кабриолет, которым очень охотно стали пользоваться врачи, в итоге позволивший увеличить объем производства на 70 %!

Годовой выпуск предприятия увеличился с 358 автомобилей в 1905 году до 3519 (легковых и грузовых машин) в 1914 году. Благодаря рекламной кампании и победам во многих автогонках (в частности – завоевание Императорского приза в 3000–километровой гонке по России «Санкт-Петербург-Москва-Севастополь») «Опель» прочно закрепился на рынке. Компания производила одновременно грузовики, тракторы, велосипеды и даже авиационные двигатели.

Первые 1–тонные грузовики с 2–цилиндровым 12–сильным мотором появились в 1904 году. За ними последовало несколько машин с полезной нагрузкой 750–1500 кг и двигателями мощностью до 24 л. с. В преддверии Первой мировой войны была представлена унифицированная гамма из пяти моделей грузоподъемностью от 850 кг до 4 тонн с 4–цилиндровыми моторами в 24–50 л. с., 4–ступенчатыми коробками передач, карданным или цепным приводом. К началу Первой мировой войны годовой объем производства «Опеля» достиг 4,4 тысячи грузовиков.

Однако технология в то время находилась еще на низком уровне, что можно заметить и по производительности труда на заводах «Опель»: изготовление шасси для небольшого лимузина длилось шесть недель, а для большого – до трех месяцев. Одна только операция по окраске кузова занимала порой до пяти недель, так как краски тогдашнего изготовления требовали значительного времени для качественного высыхания.

Интересно, что уже в 1909 году второй по старшинству брат – Вильгельм Опель, посетил завод Генри Форда в Дирборне, где открыл для себя идею конвейерного производства. Под влиянием почерпнутых им в Америке новшеств начинается реконструкция завода, но здесь фирму преследуют несчастья – в 1911 году новые цеха гибнут в огне пожара, а вскоре начинается Первая мировая война.

В военные годы фирма «Опель» была вынуждена заниматься производством военных транспортных средств, но сразу же после ее окончания вновь взяла специализацию на изготовление легковых автомобилей впрочем, в ассортимент продукции фирмы по-прежнему входили также и грузовики, и велосипеды, и мотоциклы. На берлинской автомобильной выставке 1921 года «Опель» представил новые 4– и 6–цилиндровые легковые модели.

Однако в первое послевоенное время Германия очень страдала от инфляции и нестабильности положения, и с прекращением военных заказов фирма оказалась на грани банкротства. В 1923 году президентский пост занял идейный вдохновитель перемен – уже упомянутый Вильгельм фон Опель. Он произвел коренную модернизацию производства по американскому образцу, превратив свой небольшой завод в одно из самых совершенных предприятий с конвейерной системой сборки автомобилей. Это позволило фирме к середине 1920–х годов занять лидирующее положение в стране, выпуская 40 % всех немецких легковых автомобилей. К тому же теперь это были в основном простые бюджетные модели автомобилей, наиболее популярную их которых, весьма похожую на «Ситроен-5СV», из‑за преимущественно зеленой окраски в обиходе окрестили «Лягушкой». Она оснащалась 4–цилиндровым двигателем с боковым расположением клапанов, развивавшим мощность 12 л. с., и 3–ступенчатой коробкой передач. Изначально «Лягушка» стоила 4,5 тысячи марок, причем цена на нее даже в условиях инфляции постоянно снижалась, благодаря чему количество проданных машин за короткое время очень сильно возросло. В одном только 1928 году их было произведено 42 771 единиц, а доля «Опеля» в автомобильном рынке Германии составила 37,5 %!

С 1927 года было обновлено и грузовое направление деятельности компании – началось изготовление 2–тонного грузовика с 4–цилиндровым двигателем в 50 л. с., пневматическими шинами и механическим приводом тормозов всех колес.

И все же автомобильной промышленности Старого Света очень трудно было тягаться с наступавшей по всем направлениям заокеанской автоиндустрией. Автомобильные фирмы США (тогда – САСШ) в изобилии импортировали в Европу, как готовые автомобили, так и технологию производства, строя в Европе автозаводы и открывая свои филиалы.

Не миновала сия чаша и фирму «Опель»: 18 марта 1929 года было объявлено о партнерстве концерна «Дженерал Моторс» и «Опеля», который за 30 миллионов долларов продал часть своих акций американской компании. А два года спустя директор «Дженерал Моторс Компани» Ройтер, который успешно руководил компанией «Олдсмобил», приобрел остаток акций «Опеля», и фирма полностью перестала быть «семейным» предприятием, превратившись в главный европейский филиал «Джи-Эм-Си».

С переходом «Опеля» под опеку богатого заокеанского владельца весь модельный ряд был обновлен, и в 1930 году на свет появилась первая серия грузовиков «Блиц» («Молния»). Это название было выбрано в результате опроса полутора миллионов жителей Германии. Был объявлен конкурс на его название, основными условиями которого были: легкость произношения и понятность, как на немецком, так и на иностранном языках, а число букв в названии не должно было превышать пяти. В конце ноября 1930 года во Франкфурте-на-Майне были подведены итоги конкурса, в результате которого появилось название нового грузовика – «Опель-Блиц».

Грузовик оказался очень удачным; обладая небольшой собственной массой, имел значительную грузоподъемность. На первые «Опель-Блиц» ставили двигатели «Бьюик», изготовленные по лицензии. В дальнейшем была приобретена линия по производству 3,5–литровых 6–цилиндровых бензиновых двигателей.

Надо сказать, что компания «Опель» пользовалась особой симпатией нацистского правительства, пришедшего к власти в Германии в 1933 году, что позволило фирме уже к концу 1930–х годов быстро выйти в лидеры по объему производства военной автомобильной техники и стать крупнейшим немецким изготовителем армейских грузовиков серии «Блиц». Оснащенная по последнему слову техники, компания являлась лакомым куском для руководителей Третьего рейха, однако согласно действовавшему законодательству фирма, находившаяся под контролем иностранного капитала, не могла выполнять важных заказов вермахта. В результате к середине 1930–х годов на «Опель» накатилась вторая волна реконструкций и переоснащения основного производства.

Как уже упоминалось, всего за 190 дней был возведен новый автосборочный завод в Бранденбурге, а также создана сеть немецких предприятий – субпоставщиков различных комплектующих изделий. Солидные германские инвестиции позволили увеличить персонал фирмы почти на 40 %. Уже в середине 1930–х годов «Опель» ежегодно выпускал около 80 тысяч легковых машин, что было в два раза больше, чем делали на ДКВ, и в 4–5 раз выше, чем мог предложить «Даймлер-Бенц». В период с 1932 по 1938 год общий годовой объем производства «Опеля» увеличился с 21,0 до 140,6 тысячи автомобилей всех видов, причем основной рост был достигнут благодаря интенсивному расширению выпуска грузовых машин, которые собирали уже полностью из немецких узлов и агрегатов.

С 1936 года главной сферой военной деятельности «Опеля» стал массовый выпуск на новом заводе в Бранденбурге целой гаммы грузовиков обновленного семейства «Блиц» для нужд вермахта. В эту серию достаточно простых и надежных капотных автомобилей классической конструкции с рядными 6–цилиндровыми двигателями, которые получили к тому же наклонную облицовку радиатора и скругленные формы оперения и кабины, входили многочисленные унифицированные модели грузоподъемностью от 1,0 до 3,5 тонны с основными агрегатами от серийных легковых автомобилей. Впрочем, самые легкие – 1–тонные грузовики с двигателями мощностью 36 л. с. – в военных целях практически не использовались. Армейскую гамму открывал легкий и экономичный 1,5–тонный вариант «2,5–32», выпускавшийся в 1936–1942 годах. Он снабжался 2,5–литровым бензиновым мотором мощностью 53 л. с. от легкового «Опель-Капитан», новой 4–ступенчатой коробкой передач, задними одно– или двускатными колесами, открытой кабиной с брезентовым верхом или закрытой цельнометаллической. В вермахте этот автомобиль использовался в качестве легкой бортовой машины для доставки небольших грузов, быстроходного транспортера личного состава, санитарного автомобиля, шасси для легких специальных надстроек и пожарного оборудования. Он развивал скорость по шоссе до 85 км/ч и расходовал всего 16,5 л бензина на 100 км. Машин этой модели было построено около 10 тысяч единиц.

Наибольшую же известность и распространение получили унифицированные 3–тонные грузовики «Опель-Блиц», которых с 1937 года до начала августа 1944 года произвели в общей сложности более 99 тысяч экземпляров. Базовая модель представляла собой двухосный грузовой автомобиль с трехместной металлической кабиной и кузовом, выполненным в виде бортовой платформы. На первые партии машин этого типа устанавливались 3,5–литровые двигатели мощностью 65 л. с., с 1937 года рабочий объем повысился до 3,6–литрового, а мощность – до 75 л. с., но позже в связи с появлением эксплуатационного ограничения мощность вновь снизили до 68 л. с.

С этого момента данные машины начали широко применяться не только в народном хозяйстве Германии, но и в вермахте (кодировка базового варианта в вермахте обозначалась, как «LKW 3,6–36S»). Это были простые и прочные автомобили грузоподъемностью 3,0–3,5 тонны с закрытыми цельнометаллическими кабинами, полукруглыми штампованными крыльями, достаточно высоким капотом с вертикальной облицовкой радиатора и эмблемой «Opel Blitz» на ней. Они базировались на прочных лонжеронных рамах из П-образных стальных профилей и оснащались верхнеклапанными 6–цилиндровыми двигателями рабочим объемом 3,6 л (3626 см³) и мощностью 68 л. с., идентичными силовому агрегату легковой модели «Опель-Адмирал». Грузовики модельного ряда «Опель-Блиц-3,6» комплектовались сухим однодисковым сцеплением, новой 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на продольных полуэллиптических рессорах, гидравлическим приводом тормозов, задними двускатными колесами и шинами размером 7,25–20 дюймов (190–20) с различными рисунками протектора.

Наиболее распространенным из них был, естественно, базовый заднеприводный вариант «3,6–36S» («Блиц-S», 4x2), объем производства которого составил более 70 тысяч экземпляров. Стандартный грузовик «3,6–36S» полной массой 5800 кг имел колесную базу 3600 мм, снаряженную массу 2500 кг, снабжался одним топливным баком вместимостью 82 л и был приспособлен к буксировке 2–тонного прицепа.

Нельзя не сказать нескольких слов и о внешности «Опель-Блиц». Она вовсе не возникла стихийно, как может показаться на первый взгляд, а наоборот, являлась хорошо продуманной и детально разработанной. Внешнему виду автомобилей в Германии вообще, и «Опелей» в частности немцы уделяли много внимания. Наряду с чисто техническими и эргономическими параметрами это имело и большое идеологическое значение: четкие изгибы, выверенные очертания и внушительный вид немецких автомобилей, по мнению нацистской пропаганды, должны были подчеркивать мощь и силу Третьего рейха, преимущества нацистского строя и почтение перед техникой Великой Германии. Разумеется, в первую очередь все вышесказанное относилось к легковым автомобилям, но и грузовики «Опель-Блиц» внешне являлись прямым продолжением этой доктрины.

С 1940 года, когда для вермахта потребовались во все возрастающих количествах автомобили повышенной проходимости, параллельно со стандартными «трехтонками» колесной формулы 4х2 фирма стала производить в небольших количествах и вариант «Опель-Блиц 3,6–6700А» с обоими ведущими мостами (индекс «А» – означает Allard – полноприводный) с дополнительной двухступенчатой раздаточной коробкой, чуть увеличенными размерами колеи и возросшей до 92 л емкостью топливного бака. Еще одним весомым отличием стало некоторое изменение компоновки автомобиля. База была не просто укорочена до 3450 мм, но еще и сам двигатель сместили вместе с капотом и кабиной вперед, справедливо рассчитывая, что для полноприводного грузовика изменение «развесовки» по мостам с большим акцентом на переднюю ось (теперь ведущую), или, иначе говоря в сторону равных долей переднего и заднего, положительно скажется на увеличении проходимости машины. Поэтому, хотя верхние части капота были унифицированы с аналогичными элементами стандартных «Блиц-S», капотные боковины вынужденно пришлось сделать оригинальными, не взаимозаменяемыми с боковинами типового «S». Ввиду этого же у варианта «А» изменился и передний бампер, также более выдвинутый вперед и получивший теперь трапециевидную в плане форму. Его кодировка в вермахте значилась как «LKW 3,6–6700A».

Снаряженная масса стандартной полноприводной версии «6700А» составляла 3350 кг, допустимая полная масса на шоссе – 6450 кг (на грунте – 5700 кг). Максимальные скорости движения обоих грузовиков («S» и «А») на шоссе находились в пределах 80–85 км/ч, расход топлива в зависимости от условий движения колебался от 25 до 40 л на 100 км, а запас хода с 92–литровым топливным баком – от 230 до 380 км.

Интересно, что «Опель Блиц 3,6–6700А» был единственным из немецких полноприводных грузовиков, у которого раздаточную коробку можно было переключать и во время движения. В раздаточной коробке «Опеля» переключение на понижающую передачу для движения по бездорожью производилось через двойное включение сцепления с увеличением числа оборотов двигателя вдвое. Обратное же переключение осуществлялось выключением сцепления при уменьшении числа оборотов двигателя на такую же величину.

Если проходимость стандартного грузовика «3,6–36S» по проселочным дорогам оценивалась как невысокая, то полноприводного «3,6–6700A» – как удовлетворительная (недостатком этого варианта грузовика все же были сдвоенные задние колеса, значительно увеличивающие сопротивление движению автомобиля на вязком грунте). Из грузовиков, поставлявшихся вооруженным силам, полноприводным был каждый четвертый.

Автомобили «Блиц» 3–тонного класса служили практически во всех военных формированиях Третьего рейха и выполняли все транспортные функции по перевозке грузов, личного состава, буксировке легких артиллерийских орудий и несению надстроек специального назначения. На них монтировали различные виды деревянных и деревянно – металлических кузовов с разной высотой бортов, со скамьями и тентами, многочисленные варианты прямоугольных типовых фургонов или специальных конструкций с различной комплектацией, цистерны и топливозаправщики, пожарное оборудование и т. д. Машины для подразделений СС снабжались в основном закрытыми цельнометаллическими кузовами специального назначения. Во фронтовых частях вермахта и войск СС грузовики «Опель-Блиц» использовались не только для перевозки личного состава и грузов, но и как шасси для установки 20– и 30–мм зенитных автоматических пушек.

В тыловых подразделениях некоторая часть «Опелей» оснащалась и газогенераторными установками. Фирма «Майзен» монтировала на стандартные шасси «Опель-Блиц» округлые санитарные кузова для перевозки раненых или размещения в них полевых операционных и лабораторий. В разгар войны компания «Магирус» выпускала на базе 3–тонных грузовиков «Блиц» несколько видов достаточно простых армейских многоцелевых пожарных машин. Базовым являлся типовой автонасос «LF15» на заднеприводном шасси с упрощенным закрытым деревянно – металлическим кузовом, двойной кабиной и водяным насосом заднего расположения производительностью до 1500 л/мин. Пожарная автоцистерна «ТLF15» монтировалась на шасси полноприводного «Блиц-А» и снабжалась открыто расположенной емкостью на 2000 л воды.

Вариантами заднеприводной модели являлись две длиннобазные 3,5–тонные версии «3,6–42» и «3,6–47» с колесными базами 4200 и 4650 мм соответственно и полной массой 5,7–6,1 тонны. Они также снабжались различными бортовыми кузовами, фургонами, специальными надстройками и оборудованием, но широкого распространения в войсках не получили. В вермахте шасси «3,6–42» использовалось в основном под монтаж закрытых кузовов с двойной кабиной, противопожарным оборудованием типа «LF15» и передним водяным насосом фирмы «Кёбе». Также на платформах бортовых грузовиков «Опель-Блиц 3,6–47» монтировали мощные артиллерийские установки из крупнокалиберных зенитных пулеметов или легких пушек с запасом боекомплекта для них.

Наиболее распространенным кузовным исполнением на шасси «3,6–47» являлся армейский автобус «W39» с цельнометаллическим кузовом фирмы «Людвиг» вместимостью на 30–32 пассажира, собранный в 1939–1944 годах в количестве 2880 экземпляров. Такие автобусы служили для перевозки офицерского состава и расчетов бронетехники, которую доставляли по шоссе на прицепах, а также как штабные пункты, санитарные машины, подвижные звуковещательные станции, типографии и т. д. Все эти автобусы развивали такую же скорость, как и базовая версия, и имели средний расход топлива 30 л на 100 км.

Чтобы обеспечивать передовые части боеприпасами, топливом, продовольствием и амуницией в условиях чрезвычайно тяжелых дорожных условий на Восточном фронте, в 1942 году была создана более проходимая, полугусеничная версия «Блица» – вариант типа «Маультир». По сути, со стандартного 3–тонного (4x2) грузовика удалили заднюю ось, а вместо нее был смонтирован гусеничный движитель от танкетки «Карден-Ллойд», лицензия на которую была приобретена в свое время в Великобритании. Это преобразование увеличило проходимость машины, однако уменьшило грузоподъемность до 2 тонн. Этот полугусеничный грузовик, производство которого началось в 1942 году, представлял собой один из вариантов целой серии полугусеничных грузовиков типа «Maультир» («Мул»), производившихся различными фирмами на своих шасси. Официально он обозначался как «Опель-Маультир 3,6–36S/SSM» (Sd. Kfz.3).

Опелевские «мулы» оборудовались четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске и рулевым устройством с механической системой изменения скорости перематывания гусеничных лент, что позволяло машине совершать более крутые повороты: при использовании только передних управляемых колес радиус поворота составлял 19 м, а с подтормаживанием правого или левого движителя он сокращался до 15 м. Дорожный просвет «SSM» возрос, по сравнению с «3,6–36S», с 225 до 270 мм.

Интересный факт: «маультиры» появились благодаря настоятельному требованию войск СС (Ваффен-СС). Кроме Опеля, за производство полугусеничных грузовиков взялись фирмы Даймлер-Бенц, Магирус и Форд. фаффен-СС отдало предпочтение разработке Форда, так как его скорость была выше, в отличие от опелевского «Маультира» (38 км/час). Однако вермахт, напротив, предпочел вариант «Опеля» остальным машинам ввиду его более высокой надежности. Запас хода «Мула» достигал приблизительно 165 км по шоссе и примерно 100 км по грунту. В целом за период с 1942 по 1945 год «Опелем» было произведено приблизительно 4 тысячи «мулов».

Недостатками этих «SSM» явились недостаточный межремонтный пробег, повышенные нагрузки в трансмиссии и малая скорость, искусственно ограниченная из‑за быстрого износа элементов движителей. Из общего количества построенных «Опель-Блиц-SSM», 2130 экземпляров таких полугусеничных грузовиков были отправлены на Восточный фронт.

В разгар войны на полубронированном шасси– «3,6–36S/SSM» с зенитным пулеметом (или прожектором) было собрано около 300 пусковых установок типа «Sd. Kfz.4/1» – первых немецких систем залпового огня с пакетом из 10 трубчатых направляющих для запуска реактивных снарядов калибра 158,5 мм с дальностью полета 6,9 км. Немцы пытались противопоставить эти машины советским «катюшам», но – безуспешно: все их конструкции подобного рода оказались слишком тяжелыми и малоподвижными. Кроме того, частично бронированные шасси использовали иногда и как транспортеры боеприпасов.

Высокая надежность и непринужденность в обслуживании сделали «Опель-Блиц» «рабочей лошадкой» немецкой армии, и в победе, и в поражении. Он широко использовался всеми армиями на всех фронтах, несущий на себе разнообразие маркировок и камуфляжа, и демонстрировал свою надежность от Северной Европы до Африки, от Запада Европы до Восточного фронта (где пределы его возможностей были установлены в условиях российской зимы).

На обеспечение одной только пехотной дивизии требовалось около 500 таких машин, а моторизованные и легкие дивизии нуждались в 1600–1800 их единицах.

В начале войны все транспортные средства вермахта были окрашены в темно-серый цвет, и лишь в Африканском корпусе весь транспорт имел песочный оттенок, однако, начиная с июня 1943 года, этот самый песочный цвет стал стандартной основой окраски для всей военной техники Германии.

С началом нападения на СССР, огромные армады вермахта устремились на его территорию. Естественно, что туда же направились и значительные транспортные силы, призванные обслуживать и обеспечивать гитлеровскую военную машину. В частности, львиная доля всех выпущенных к тому времени 3–тонных «Опель-Блиц» в 1941 году также была задействована именно на Восточном фронте.

Однако здесь весь транспорт вермахта столкнулся с непредвиденной проблемой – российским бездорожьем. Таких тяжелых условий достаточно продуманные, но весьма сложные конструктивно немецкие автомобили уже не выдерживали, начинали отказывать, ломаться, выходить из строя… Так как сугубо армейских машин – более надежных и приспособленных, с лучшей проходимостью – было довольно мало, то основная масса перевозок все равно пришлась на обычные стандартные машины 4х2, застревавшие в начавшейся осенью 1941 года распутице по самые кузова. Да и своевременное обслуживание многочисленного и разношерстного автопарка на огромных пространствах в полевых условиях наладить было чрезвычайно трудно, в чем тоже очень скоро убедились немецкие военные эксплуатационники.

Именно поэтому почти сразу же на Восточном фронте на первый план стали выходить наиболее простые и надежные машины, нетребовательные к уходу и обслуживанию. Среди всех грузовиков вермахта общего назначения под эту категорию лучше всех как раз и попадало семейство «Блиц». Даже несмотря на их ограниченную (в большинстве вариантов – 4х2) проходимость, в суровых условиях войны они оказались более живучими, безотказными и ремонтопригодными, нежели их собратья от других производителей, а значит – и более востребованными.

Эти решающие факторы не замедлили сказаться и на их заказах, что для фирмы «Опель» сыграло положительную роль в плане увеличения производства именно этого модельного ряда, даже путем свертывания выпуска легковых автомобилей.

Развитие ситуации с автотранспортом, разумеется, постоянно было в поле зрения нацистского руководства. Известно, например, что грузовики «Опель-Блиц» вызывали симпатию даже у самого Адольфа Гитлера, который еще до бомбардировок и уничтожения бранденбургского завода по их производству в 1944 году навязывал фирме «Даймлер-Бенц» освоение выпуска этих грузовиков на ее предприятиях. Правда, уважаемая фирма, для которой это был, конечно же, значительный удар по престижу марки, под разными предлогами игнорировала это указание фюрера, но лишь до тех пор, пока в конце войны волей-неволей не пришлось полностью заменить вышедшие из строя производственные мощности «Опеля». Таким образом, можно сделать вывод о том, что «Опель-Блиц» завоевал большую популярность и авторитет не только в войсках и в тылу, но и в самих «верхах» рейха.

Возникновению всех этих качеств «Опель-Блиц» способствовали американские принципы конструирования и массового производства – технологичность, простота, унификация. И действительно, из всех немецких грузовиков «Опель-Блиц» получился самым «американизированным», т. е. самым практичным – в этом явственно сказалось присутствие заокеанских хозяев, сыгравшее здесь весьма положительную роль.

В ходе стихийно начавшейся эксплуатации первых захваченных образцов «Опель-Блиц-3,6–36S» в Красной Армии выяснилось, что эти немецкие автомобили обладают рядом конструктивных особенностей и рассчитаны на применение расходных горюче – смазочных (ГСМ) и других материалов, отличавшихся от распространенных в СССР. Кроме того, немцы, когда имелась хотя бы мало – мальская возможность для этого, снимали с оставляемых ими машин узлы и элементы питания, приборы зажигания и электрооборудования, лишая тем самым возможности быстрого ввода этой техники в эксплуатацию на противоборствующей стороне.

Чтобы облегчить и ускорить восстановление трофейных «Опелей» для использования в наших воинских частях и автохозяйствах, Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта НКАТ РСФСР уже к 1942 году провел работу по изучению этих грузовиков, в процессе чего выявились возможности по скорому восстановлению некомплектных образцов путем замены отсутствующих элементов отечественными, и сравнительно простого приспособления немецких машин для работы в условиях отечественного обслуживания.

Согласно немецкой документации, грузоподъемность грузового «Опель-Блиц-3,6–36S» военного исполнения составляла не 3000 кг, а 2575 кг, ввиду увеличившегося по сравнению с гражданским вариантом собственного веса машины. Увеличение это образовалось в первую очередь из‑за иного универсального кузова с более высокими бортами, приспособлениями для установки сидений и брезентового тента с поддерживающими дугами.

Карбюраторный 6–цилиндровый рядный (моноблок) двигатель традиционной конфигурации вместе со сцеплением и КПП в целом были достаточно знакомы и понятны для отечественных водителей и механиков. Новшествами в моторе были, пожалуй, лишь его крепление к раме на резиновых подушках в четырех точках и алюминиевые поршни с маслосъемными и компрессионными кольцами. Хотя эти новинки перед войной уже были освоены отечественным автопромом, но – на моделях не массовых, а достаточно эксклюзивных, выпущенных небольшими сериями. Охлаждение двигателя – водяное – также было хорошо знакомо нашим водителям.

На машине устанавливался карбюратор «Солекс» модели «35 IF» c опрокинутым (падающим) потоком и экономайзером, компенсация смеси в котором осуществлялась путем понижения разрежения у жиклера, т. е. эмульгирования топлива. Запуск холодного двигателя производился при помощи пускового устройства, управляемого тросом с места водителя. В отличие от отечественных грузовиков тех лет, при запуске холодного двигателя «Опеля» вовсе не следовало открывать дроссель, или же неоднократным нажатием на педаль акселератора подкачивать топливо, так как это, наоборот, вело к обеднению поступавшей в двигатель смеси и к скоплению его во всасывающей трубе. Изучение машины показало, что уменьшение жиклеров по сравнению с фирменной их регулировкой нецелесообразно, поскольку при этом при уменьшении расхода топлива одновременно увеличиваются время и путь разгона автомобиля, т. е. ухудшаются динамические свойства. Наименьший расход топлива достигался, как и у отечественных грузовиков, при стабильном движении на скорости 35–40 км/ч. Максимальная же скорость «Опеля-Блиц», согласно отечественным испытаниям, составила 90 км/ч.

Электрооборудование «Опеля», известной фирмы «Бош», было 12–вольтовым, в отличие от распространенного на «ЗИС-5»и «ГАЗ-АА» номинального напряжения в 6 вольт.

Однодисковое сцепление полуцентробежного типа было признано удобным, так как пружины на ведомом диске поглощали возможные толчки при включении сцепления. Включение 4–й и 5–й передач в традиционной шестеренчатой КПП осуществлялось с помощью скользящей зубчатой муфты. Карданный вал трубчатого типа был двойным, имевшим промежуточную опору, закрепленную на траверсе рамы. Главная передача состояла из пары конических шестерен со спиральным зубом (передаточное отношение 1:6,85). Полуоси заднего моста полностью разгруженного типа по конструкции были схожи с аналогичными элементами «ЗИС-5».

Традиционная рессорная подвеска всех колес дополнялась гидравлическими амортизаторами. Устройство рулевого управления «Опеля» – «червяк с двойным роликом» было весьма схоже с рулевым механизмом отечественного представительского «ЗИС-101». Тормозная система колодочного типа с гидравлическим приводом действовала на все колеса. Ручной трансмиссионный тормоз ленточного типа располагался за коробкой передач.

Интересно, что «опели-блиц» разных лет выпуска «ходили» на разных колесах. Изначально, с 1936 года все «блицы» комплектовали колесными дисками под 6 шпилек (внешне схожими с дисками типа отечественного «ГАЗ-51А»), ими же стали оснащать и военные исполнения. Однако, когда в 1939 году был создан полноприводный вариант, на него сразу стали устанавливать более надежные диски под 8 шпилек с восемью небольшими окнами (как у нашего «ЗИС-150»). Вскоре в целях унификации было решено и на все остальные типовые армейские «S» ставить такие же 8–шпилечные колесные диски (такими же взаимозаменяемыми между собой дисками оснащались и схожие по классу грузовики фирм «Боргвард», «МАН» и т. д.). Плюс к тому, с 1941 года на всех «блицах» ставили усиленные задние мосты, идентичные заднему мосту «3,6–6700А» (4х4). Практика показала, что применительно к жестким условиям эксплуатации в России, это были верные и своевременные технические решения.

«Опель-Блиц» комплектовался достаточно простой панелью управления в кабине с небольшим по современным меркам количеством приборов и рычагов, однако некоторые из них, тем не менее, все равно представляли собой некую новизну для наших водителей. Так, например, стеклоочиститель приводился в движение не вручную, а от распределительного вала двигателя. То же самое можно сказать и о рычагах включения раздаточной коробки в полноприводной версии.

При эксплуатации в СССР в качестве смазочных материалов для «Опеля» широко применялись отечественное моторное масло, Автол 10 (зимой – Автол 8), Нигрол Л, Солидол Л и технический вазелин. Периодичность смазки основных узлов не отличалась от норм для отечественных машин.

Отличные показатели использования «Опеля-Блиц» на всех фронтах увеличили его спрос в войсках. Чтобы справиться со все возраставшим спросом, в 1943 году было принято решение производить его дополнительно на заводах «Даймлер-Бенц». Но, как уже упоминалось, старейшая автомобильная фирма Германии не спешила наступать «на горло собственной песне» и всячески противилась этому. И лишь после разрушительных бомбардировок заводов Опеля в августе 1944 года и полного прекращения производства армейских машин «Блиц» на заводах Опеля, компании «Даймлер-Бенц» было приказано в срочном порядке организовать выпуск «трехтонок» «Опель-Блиц» на своем предприятии в Мангейме. До весны 1945 года с его конвейера сходили самые ходовые 3–тонные грузовики «Опель-Блиц 3,6–36S», носившие индекс L701. От оригинальных машин они отличались упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. Из общего количества выпущенных машин серии «Блиц» на долю концерна «Даймлер-Бенц» пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей, ставших одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Уже к концу 1941 года в Красной Армии имелось достаточное количество трофейных «трехтонок» «Опель-Блиц 3,6–36S», захваченных у врага и отремонтированных силами армейских автомастерских, авторемзаводов различного подчинения и автозаводов Наркомата среднего машиностроения СССР, куда входила автомобильная промышленность страны.

Надо сказать, что «опели» сразу же были оценены по достоинству и нашими фронтовыми водителями. В первую очередь это касалось удобств для самих шоферов в плане относительного комфорта и управления машиной. Просторная и герметичная цельнометаллическая кабина, мягкое сиденье, рулевое колесо с пластмассовой поверхностью обода, достаточно простые и понятные рычаги управления, не более сложные, чем у отечественных грузовиков – все это выгодно отличало «Блиц» от более сложных, но менее комфортных специальных армейских трофейных автомобилей.

Неоспоримым преимуществом была и мягкая подвеска, состоявшая из рессор и гидравлических амортизаторов, в отличие от более жесткой, исключительно рессорной подвески 3–тонного отечественного его аналога «ЗИС-5».

Один из первых захваченных в боях за Москву и отремонтированных «Блицев» перед отправкой на фронт. Зима 1941/42 года.

Были, конечно, и свои минусы. Во-первых, при выходе из строя некоторых элементов заменить их на отечественные уже не представлялось возможным. Поэтому приходилось либо искать и снимать их с таких же трофейных некондиционных машин, либо изготавливать заново, там, где имелись хотя бы минимальные условия для этого. Например – лобовое стекло, единое и довольно большое, притом – изогнутой формы. Если оно разбивалось (а это в условиях войны бывало нередко), не оставалось ничего другого, как обращаться к умельцам, вырезавшим его заново из подручных стекольных материалов, порой – уже из двух половинок, с изготовлением самодельной поперечины.

И все же «Опель-Блиц» в отличие от других трофейных машин считался весьма удобным и надежным грузовиком, не без труда, но все же «переваривавшим» тогдашний жуткий по качеству «бензин 2–го сорта», от которого сильно страдали двигатели многих не только трофейных, но и ленд-лизовских автомобилей.

С течением времени «опелей» в Красной Армии становилось все больше и больше, поэтому местами их передавали в отдельные автомобильные подразделения, укомплектованные в основном только этими грузовиками, в целях удобства обслуживания и ремонта. Они широко применялись на всех фронтах Великой Отечественной. Некоторое количество «обрусевших» «3,6–36S» и «3,6–6700А» в мае 1945–го года проехались победным маршем по улицам поверженного Берлина, а кое-какие из них некоторое время спустя даже были переброшены на восток нашей страны и успешно участвовали в августовской войне с милитаристской Японией.

Части Красной Армии въезжают в Берлин. Бойцы на «Опеле» «3,6-36S» образца 1940–1944 годов со стандартными колесами под 8 шпилек и переделанной бортовой платформой. Май 1945 года.

Однако, по мере удаления фронта на запад и последующего постепенного наступления мирной жизни, трофейные автомобили начали активно демобилизовывать из состава действующей армии, оставляя лишь наиболее типовые и проверенные марки отечественных и ленд-лизовских автомобилей. Поэтому, начиная с 1944 года, «опели», как и прочие трофейные грузовики, стали потихоньку отправлять в народно-хозяйственные отрасли страны, очень сильно нуждавшиеся к тому времени в какой бы то ни было автомобильной технике, подчистую и повсеместно изъятой оттуда еще в начале войны.

Трофейные «3,6-36S» из состава 6-й танковой армии применялись нашей стороной и в боевых действиях против Японии. Маньчжурия, август 1945 года.

Так, 1947–48 годам основная масса имевшихся у нас «опелей-блиц» оказалась на «гражданке».

Поступления автомобильной техники из Красной Армии обратно в автохозяйства и другие различные предприятия и организации СССР возобновились уже в 1944 году. Поскольку Красная Армия к тому времени стала исправно и обильно пополняться новыми отечественными и ленд-лизовскими автомобилями, разномастные и уже выработавшие в основном свой ресурс трофейные грузовики стали вновь отправлять на восток – в тыл, испытывавший к тому времени колоссальную нужду в автотранспорте.

В первую очередь это касалось сельскохозяйственных регионов, стратегической задачей которых были уборка и вывоз урожая и хлебозаготовки, крайне необходимые для снабжения той же армии, да и страны в целом. Уже в 1943–44 годах отдельные армейские автоотряды и автороты стали на время откомандировывать в тыл для перевозок хлеба и других сельхозпродуктов. Ну а ближе к концу войны, по мере возраставшей мощи и потенциала Красной Армии, все, что так или иначе переставало работать либо работало плохо, дабы уже не грозило неожиданными отказами в военных условиях, без сожаления вычеркивалось из состава автомобильных воинских частей и подразделений и пополняло собой отрасли изрядно разрушенного войной хозяйства страны.

Основные «вливания» трофейных автомобилей, и «опелей» в частности, в народное хозяйство СССР пришлись на 1945–1947 годы, когда в глубинку шли тысячи и тысячи невиданных там доселе грузовых и специальных машин. Однако, увы, в большинстве своем все они являли собой жалкое зрелище: простреленные, побитые, поломанные, а главное – уже почти полностью отслужившие свой положенный срок. И только неимоверными усилиями и смекалкой наших автотранспортников и неистощимых на выдумку авторемонтников эти покалеченные войной машины удавалось возрождать к дальнейшей эксплуатации.

Некондиционные двигатели, коробки передач, мосты и прочее по возможности заменяли на более-менее подходящие отечественные узлы и агрегаты от «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5», восстанавливали приборы, электрооборудование и светотехнику. Часто ходовые машины собирали из нескольких разукомплектованных и некондиционных экземпляров, порой – различных марок. В результате чего возникали подчас причудливые гибриды, несшие в себе абсолютно разные агрегаты разных типов машин и стран-изготовителей. И тем не менее все эти невообразимые творения наших местных автоумельцев неплохо двигались, перевозя грузы на благо поднимавшегося из руин СССР.

Ну а совсем уже негодные для дальнейшего использования автомобильные остатки трофейной техники разбирали на запчасти, дабы продлить жизнь действующим автомобилям, причем не только таким же трофейным, но зачастую и многим отечественным грузовикам.

Так, например, весьма ценились нашими водителями закрытые металлические кабины трофейных и ленд-лизовских грузовиков, которые при первой же возможности стремились установить и на наши «полуторки» и «трехтонки» вместо расшатывавшихся, скрипевших и пропускавших пыль и холод деревянных кабин отечественного производства.

Многие региональные издания второй половины 1940–х и даже начала 1950–х годов с традиционными рапортами о новых строящихся или восстанавливающихся объектах, или об успешной уборке урожая пестрели иллюстрациями, где наряду с отечественными грузовиками часто встречается и импортная автомобильная техника, в частности – трофейная. Порой, хотя такие факты в то время по понятным причинам и не было принято афишировать, такие фотоснимки попадали и на страницы центральных изданий, вплоть до Большой советской энциклопедии, второе многотомное издание которой как раз пришлось по времени на ту эпоху.

Разумеется, век этих машин уже не был долог. В большинстве своем изрядно изношенные, без необходимого запаса «родных» комплектующих, они скоро начинали ломаться, отказывать, выходить из строя и в конце концов списывались и шли на металлолом, особенно уже в 1950–е годы, когда в народное хозяйство страны начались значительные по масштабам поступления новых отечественных автомобилей. Кое-где трофейные грузовики еще продолжали исправно трудиться – в основном в мелких так называемых «шарашкиных конторах», обладавших хотя и малочисленным, но все же своим собственным автотранспортом, и в то же время лишенных возможности регулярного обновления этого автопарка. В таких организациях эксклюзивные трофейные экземпляры служили и позже, невзирая на произведенные почти повсеместно в конце 1950–х «укрупнения» автохозяйств страны, когда многие мелкие автопредприятия сливались в одно целое, с более развитой ремонтно-эксплуатационной базой. Естественно, что в эти вновь созданные крупные АТП начинала поступать в больших количествах новая отечественная техника, а отслужившее свое «старье», тем более – импортное – безжалостно выбраковывалось и отправлялось прямиком на переплавку (порой – еще своим ходом).

География распространения 3–тонных «опелей» в первую очередь включала в себя республики Прибалтики, Украину, Белоруссию, Молдавию и западные регионы РФ, но иногда отдельные их экземпляры волей судеб проникали далеко на восток СССР и даже в Сибирь, вплоть до Забайкалья и Дальнего Востока.

Другой «заповедной зоной» для «блицев» стала, как это ни странно, область пассажирского автотранспорта. Дефицит автобусов в СССР, как маршрутных, так и служебных, был сопоставим с дефицитом грузовиков, но восполнялся гораздо медленнее. Поэтому те самые автобусы «W39» на шасси «3,6–47» с кузовами «Людвиг» и других фирм оказались чрезвычайно востребованы на послевоенных пассажирских маршрутах, особенно в глубинке, где кроме как на эти транспортные единицы и уцелевшие довоенные автобусы (как правило – «доходяги»), рассчитывать было пока не на что. Их тоже ремонтировали, внедряя отечественные узлы и убирая эмблемы, и выпускали на линию. Эти машины были распространены не только в западной части страны, попавшей под оккупацию, но проникли и далеко в восточные регионы, где пассажирский транспорт находился в еще более плачевном состоянии.

Еще интереснее дело обстояло со служебным транспортом. Порой те или иные конторы, заполучив в свое время по случаю трофейные автобусы «Блиц», эксплуатировали их до тех пор, покуда они на 70–80 % не обрастали отечественными уздами и агрегатами, так что иной раз уже мало что напоминало об их первоначальном облике.

Начиная с 1950–60–х годов, количество фильмов о Великой Отечественной, снимавшихся на киностудиях страны, ежегодно возрастало. Дело было поставлено на поток, для чего требовался и соответствующий технический реквизит. Если в конце 1940–х «Опели» даже у киношников использовались в первую очередь как транспортные средства (можно привести в пример хотя бы Одесскую кинофабрику, имевшую в 1949 году в своем гараже грузовой «Опель-Блиц»), то на рубеже 1950–60–х съемочные группы начинали ломать голову над тем, где бы найти что‑то более-менее похожее на правду, чтобы оно проехалось у них в кадре. И порой уцелевшие кое-где подлинные образцы «Опелей», как и других грузовиков вермахта, еще изыскивались с помощью ГАИ и привлекались для съемок. Иной раз некоторые экземпляры даже приобретались гаражами киностудий, но подход к этому все равно оставался не слишком серьезным (ведь на съемках машины тоже часто ломают, жгут, давят танками…), поэтому со временем почти везде место подлинных «опелей» заняли либо какие‑то иные машины, либо более-менее похожие их имитации на шасси «ГАЗ-51А».

И все же достаточно аутентичные образцы «Опель Блиц 3,6–36S» можно увидеть в художественных кинофильмах «Судьба человека» (1959), «Вдали от Родины» (1960 год – снималось по крайней мере три экземпляра), «Мир входящему» (1961), в 4–серийном «Вызываем огонь на себя» (1963 год – здесь можно даже подробно разглядеть интерьер кабины), «Тройная проверка» (1966 год – интересна длиннобазная бортовая модификация, правда, уже с мостами от «ГАЗ-51А»), «Щит и меч» (1967 год – сразу два экземпляра), «Золото» (1969), «Риск» (1971), «Бой после победы» (1972), «Факт» (1980), «Отряд» (1984), и многих других.

Интересен и тот факт, что один из хорошо сохранившихся экземпляров «3,6–36S» снимался в первой версии кинофильма «Директор», на съемках которого в ноябре 1965 года трагически погиб известный актер Евгений Урбанский. Фильм повествовал о становлении отечественного автопрома и о знаменитом Кара-Кумском автопробеге 1933 года, и появление в нем немецкого «Опеля» образца как минимум 1937 года (а на деле – от 1940–го и позднее) было, конечно же, большой исторической натяжкой. Однако в сохранившихся рабочих кадрах, использованных затем в документальном фильме памяти прекрасного актера («Евгений Урбанский», 1967 год, реж. Е. Сташевская-Народицкая), проезды этого «Опеля» запечатлены весьма подробно. К сожалению, со смертью Урбанского производство фильма закрыли почти на 5 лет, а когда в 1970–м году снимали вторую его версию – от участия «Опеля» отказались, решив использовать, на сей раз только более-менее достоверные по времени действия «ГАЗ-АА» и «ЗИС-5».

3-тонный «Опель-Блиц» с фарами от ЗИС-150 в отечественном кино. Кадр из фильма «Вызываем огонь на себя». 1963 год.

В кинофильмах «Золото», «Отряд» и некоторых других наряду со стандартным «3,6–36S» задействованы и более редкие полноприводные «3,6–6700А». Известно, что, по крайней мере, одна такая машина, принимавшая в свое время участие во многих фильмах, сохранилась до наших дней в Литве.

И еще об одном экземпляре стандартного «Блица» стоит рассказать особо. В 1960–х годах он принадлежал Харьковскому политехническому институту, а со временем был приобретен киностудией имени А. Довженко и, перебазировавшись в Киев, учавствовал во многих известных фильмах: «Дачная поездка сержанта Цыбули» (1979), «Мерседес уходит от погони» (1980), «Война в западном направлении» (1990), киноэпопее «Трагедия века» (1980–90–е годы), сериале «Московская Сага» (2005), и других.

Порой на съемках этому «Опелю» тоже приходилось несладко: его опрокидывади, несколько раз поджигали, да и прыжки на полной скорости по «пересеченке» хорошей эксплуатацией вряд ли назовешь. В итоге, нынешнее состояние его, конечно же, оставляет желать лучшего: двигатель и задний мост у него теперь не «родные», а заимствованы от «ГАЗ-51А», залатанные в выбоинах крылья, кустарно переделанная облицовка, мало похожая на настоящую… И все же «в основном» это подлинный «Опель-Блиц», единственный доживший до наших дней на Украине.

Дошедший до наших дней более-менее подлинный экземпляр «Опеля» с киностудии имени Довженко – также участник многих известных фильмов. Фото 2005 года.

А вот автобусам на шасси «Блиц 3,6–47» в советском кино как‑то не повезло. Подлинные их экземпляры остались за кадром, основательно переделанный (на основе «ГАЗ-51А») экземпляр мелькнул лишь в молдавском фильме «Риск» (1971), похожая машина, но более близкая к оригиналу, сохранилась в рижском клубе антикварных автомобилей «Уник», и по слухам тоже когда‑то снималась в кино. Этот экземпляр мог бы стать настоящей звездой экрана, но судьба распорядилась по-иному…

Полноприводный «3,6-6700А», сохранившийся в Каунасе. Литва, фото 1980-х годов.

Дело в том, что изначально в романе Г. и А. Вайнеров «Эра милосердия», по которому в 1978–79 годах снимался 5–серийный телевизионный фильм «Место встречи изменить нельзя», ставший затем очень известным и популярным, речь шла как раз о трофейном автобусе на шасси «Опель-Блиц», отсюда и его кличка – «Фердинанд». Вот цитаты из романа:

«Машина была красно-голубой с полуоблезшей надписью «Милиция» на борту». «… Трофейный «Опель Блиц» наверняка за долгую жизнь повидал виды… машина будто припала к земле громоздким брюхатым кузовом на перелатанных баллонах и неуклюжей статью своей и плоской придавленной мордой походила на огромного бульдога…». «…И верно, в приземленной кургузой машине было что‑то общее с тупым напористым ликом самоходного орудия…»

Поэтому, по идее, для съемок «Места встречи…» как нельзя более кстати пришелся бы сохранившийся латвийский автобус, но картина, весьма неодобряемая высоким начальством, делалась для ТВ, с копеечным бюджетом, поэтому и затраты на реквизит свели к минимуму. На мосфильмовской базе нашли наиболее простую замену: автобус на шасси «ЗИС-5»с кузовом «АМО-4–стандарт». Так «Фердинанд – Опель» из романа «Эра милосердия» стал тем самым «кино – Фердинандом» «АМО-ЗИС», который мы знаем.

Автобус с кузовом МАН-Е3000 и ходовой частью и капотом «Опель-Блиц», сохранившийся в эстонском клубе ретроавтомобилей «Уник». У машины «не родные» крылья, изготовленные из крыльев «ГАЗ-51А» с самодельными подфарниками, современные светотехника и резина.

Фото 1980-х годов.

И еще несколько слов о киноимитациях «Опель-Блиц» на шасси «ГАЗ-51А». Их стали делать достаточно давно – уже в фильмах «Бой после победы» (1972 год, вместе с подлинным «Опелем) и «Фронт без флангов» (1975) можно видеть такие переделанные грузовики на основе обычных «ГАЗ-51А». Изменениям подвергались лишь крылья, капот и иногда кабина, остальное же по большому счету оставалось, как есть. В кинофильмах «Обелиск» (1976) и «Шел четвертый год войны» (1983) можно видеть длиннобазную имитацию «Блица» также на элементах «ГАЗ-51А», а в фильмах «Минута молчания» (1971) и «Факт» (1980) – имитацию, неплохо выполненную на основе «трехтонки» «УралЗИС».

В современных российских лентах также можно видеть «ГАЗ-51А» и двускатный «ГАЗ-63» с измененными капотами, облицовками и крыльями, в роли «Блиц-S» и «А» соответственно. Еще дальше пошли на «Ленфильме», умудрившись таким же путем загримировать под «Опель» более современный ГАЗ-53А с элементами от «ГАЗ-51А» и -52–04. И все же все эти имитации весьма далеки от настоящих 3–тонных «блицев», колесивших когда‑то по дорогам СССР.

Что же касается подлинных экземпляров «Опель-Блиц», то кроме нескольких сохранившихся в теперешних странах Балтии (бывших когда‑то прибалтийскими республиками СССР) и уже упомянутого украинского, комплектный и ходовой образец («Блиц-А», цистерна), правда, уже «свежезавезенный» из Германии, можно видеть в Музее техники Вадима Задорожного (пос. Архангельское, Красногорского района Московской обл.). Эта машина регулярно участвует в различных столичных авто-ретро мероприятиях, например на фестивале «Звезды ретро» в 2009 году, выставке «Память поколений» в 2010 году и других.

Трехтонный «Опель-Блиц» считается лучшим грузовым автомобилем вермахта, в то же время это единственный грузовик, который выпускался с предвоенных лет вплоть до самого поражения Германии. «Опель-Блиц» зарекомендовал себя как отличный, безотказный автомобиль.

Из изготовленных в общей сложности 129 795 грузовиков «Опель-Блиц» примерно 100 000 были поставлены вермахту и войскам СС, остальные использовались в оборонных отраслях народного хозяйства Германии. В общей сложности в 1938–1944 годах фирма «Опель» изготовила свыше 130 тысяч различных военных автомобилей. Летом 1944 года бомбардировками авиации союзников оба главных завода «Опеля» были сильно разрушены. Выпуск 3–тонных грузовиков пришлось перевести на завод «Даймлер-Бенц» и выпускать там, пока и он также не был выведен из строя. В 1944–1945 годах американская авиация полностью разрушила завод в Бранденбурге, хотя официально он являлся собственностью США. Согласно Ялтинскому соглашению эта территория оказалась в советской оккупационной зоне. Через некоторое время завод был частично восстановлен и заработал вновь, однако в 1946 году основное его оборудование демонтировали и вывезли в СССР, использовав затем для производства легковых автомобилей «Москвич».

Оправившись от войны, фирма «Опель» вновь принялась за производство автомобилей. Трехтонное довоенное семейство «Блиц» оказалась настолько удачным, что производство базовой модели было заново возобновлено с июля 1946 года на вновь открывшемся заводе в Рюссельсхайме. 1 ноября 1948 года концерн «Дженерал моторс» снова установил контроль над фирмой «Опель» и ускорил восстановление предприятия, производившего с 1950 года легковые автомобили «Олимпия» и «Капитан», фургоны на их базе и обновленные грузовые автомобили, которые традиционно продолжали нести марку «Блиц», завоевавшую известность и популярность во время войны. А сама символика «Блиц» – кольцо, перечёркнутое зигзагом молнии – стала со временем новой официальной эмблемой фирмы «Опель».

Этот производитель автомобилей по праву является одним из старейших в мире, как по выпуску грузовых автомобилей, первые из которых были построены еще в 1896 году, так и по производству грузовиков с дизельными двигателями, которые увидели свет в 1924–м. Два года спустя, 28 июня 1926 года произошло слияние двух старейших германских автомобильных фирм – Акционерного моторного общества Даймлера – «Даймлер Моторен Гезелльшафт» из Штутгарта и «Бенц и Компания» из Мангейма. В результате чего появился известный во всем мире концерн «Даймлер-Бенц АГ», выпускавший всем хорошо знакомые автомобили марки «Мерседес-Бенц» (Мерседес – испанское женское имя. Так звали дочь Эмиля Елинека, который некогда своими крупными заказами и спортивным пиаром поднял «Даймлер» на новый уровень). Символика фирмы – трехлучевая звезда в круге – олицетворяла собой единство трех стихий, где использовались изделия «Даймлер-Бенц»: на земле, в небесах и на море.

Сразу же после объединения грузовики изготавливали только на бывшем предприятии Бенца в Гаггенау, а заводы Даймлера в Мангейме и Мариенфельде временно для этого не использовались. После объединения от прежних модельных рядов обоих партнеров практически ничего не осталось. Устаревшую гамму «DC/DR» фирмы «Даймлер» ликвидировали, а единственным напоминанием о Бенце остался 5–тонный грузовик «Мерседес-Бенц L5» (бывший «Бенц-5CN») с 70–сильным двигателем. Уже в 1926 году была предложена новая программа производства грузовиков. Поначалу она включала две модели «L1» и «L2» грузоподъемностью 1,0 и 2,5 тонны с бензиновыми двигателями в 50–55 л. с., 3–ступенчатой коробкой передач, карданным приводом и пневматическими шинами. В 1927 году появился 5–тонный 3–осный грузовик «Мерседес-Бенц N5» (6x4) с 6–цилиндровым 100–сильным мотором, оборудованный приводом тормозов ко всем колесам и компрессором для подкачки шин, а также низкорамное полукапотное грузовое шасси «NJ5» для мусоровозов и пожарных машин.

С первых дней существования новой компании была введена следующая типовая индексация моделей: бортовые грузовики получили индекс «L» с цифровым указателем их грузоподъемности в тоннах, самосвалы – индекс «К», появившиеся позже полноприводные варианты – «А», автобусы – «О», а возникшие позже бескапотные исполнения и седельные тягачи имели индексы «Р» и «S». Начиная же с 1929 года единственную цифру в маркировке заменили на четырехзначное число. Теперь гамма состояла из семи базовых моделей от L1000 до L5000 грузоподъемностью от 750 кг до 5 тонн, оснащенных 6–цилиндровыми карбюраторными моторами мощностью от 48 до 110 л. с. После некоторого непродолжительного забвения дизельного двигателя, появившегося на грузовике «Бенц» в 1924 году, работы в этом направлении продолжили конструкторы «Даймлер-Бенц» Ганс Нибель и Фридрих Наллингер. По их заказу в 1927 году Роберт Бош разработал новую форсунку и усовершенствовал процесс предкамерного смесеобразования. По образцу мотора «Бенц» все последующие дизели Даймлер-Бенц, работавшие на низкосортном нефтяном топливе, так называемых тяжелых маслах, получали индекс «ОМ» – сокращение от «Ольмотор» (масляный или нефтяной двигатель). Первый собственный дизель «ОМ5» был 6–цилиндровым предкамерным, обладал рабочим объемом 8550 см³, мощностью 60 л. с. при 1300 об/мин и имел массу 630 кг. В 1928 году его установили на 3–осном грузовике «Мерседес-Бенц N56» (6x4) с карданным приводом обоих задних мостов, развивавшим скорость 45 км/ч. Огромные затраты на разработку дизелей и невысокий спрос на такие машины породили у руководства компании отрицательное отношение к ним. До 1932 года дизели применялись в основном на 5–тонных грузовиках «Мерседес L5000», а для более тяжелых использовали бензиновый двигатель типа «Майбах V12» мощностью 150 л. с. Кризис второй половины 1920–х годов заставил «Даймлер-Бенц» сократить объем производства с 3800 до 1600 экземпляров грузовиков. К концу 1930 года положение удалось выправить, внедрив недорогое семейство «двухтонок» Lo2000/2500 для городских перевозок. На них применялись унифицированные бензиновый и дизельный двигатели серии «ОМ59» (3760 см³), имевшие одинаковую мощность 55 л. с. и доказавшие преимущества последнего: если дизельная версия расходовала всего 13 л топлива, то бензиновый вариант – уже 22 л на 100 км.

Не без существенной финансовой помощи «Даймлер-Бенц» к власти пришел Адольф Гитлер, который впоследствии, естественно, содействовал в выделении фирме крупных государственных заказов, сопровождавшихся выгодными льготами. Это привело к быстрому превращению компании «Даймлер-Бенц» в крупнейший германский машиностроительный концерн. Уже с 1933 года его деятельность и программу фактически определял представитель национал-социалистической партии Германии, введенный в правление концерна. В том же году в программе «Даймлер-Бенц» появились очередные дизельные грузовики «Lo2750» и «Lo3500» (мощностью 65–95 л. с.), причем на последнем испытывался 8–цилиндровый дизель мощностью 150–200 л. с., впервые получивший объемный нагнетатель «Рутс». Через год появился автомобиль «L5000» с 10–литровым дизелем «ОМ79» в 120 л. с. и 5–ступенчатой коробкой передач. В 1934 году было изготовлено 5600 грузовиков «Мерседес-Бенц», а с 1935 года включился в работу завод в Мангейме, выпускавший полноприводные модели «LА3000/4500» (4x4). Реконструированный завод в Мариенфельде также приступил к производству автомобилей повышенной проходимости «LG3000» (6х4) со 110–сильным дизелем и 5–ступенчатой коробкой передач с демультипликатором. В середине 1930–х годов началось производство новой гаммы грузовиков, рассчитанных на 1–4 тонны (модели от «L1100» до «L3750») с карбюраторными или дизельными моторами в 45–95 л. с., а также тяжелого семейства, включавшего 2– и 3–осные модели «L6500», «L8500» и 17–тонный «L10000» (6x4) с колесной базой 5750 мм и всеми односкатными шинами. Последний оснащался 6–цилиндровыми 150–сильными дизелями «ОМ54» или «ОМ57» (рабочим объемом 11,2 и 12,5 л соответственно) и 4–ступенчатой коробкой передач, имел массу 7,5 тонны и развивал скорость 75 км/ч. На базе семейства были созданы самосвалы «LK» и балластные тягачи «LZ» с укороченной базой (3150–3650 мм). К 1937 году концерн Даймлер-Бенц, изготовив около 10 тысяч грузовиков, стал крупнейшим в Германии изготовителем дизельных машин и вышел в лидеры среди европейских фирм.

С 1937 года в Мангейме стали производить легкий 1,5–тонный армейский грузовик «L1500». Его предлагали с бензиновым 2,2–литровым мотором мощностью в 45 л. с. или новым 4–цилиндровым дизелем «ОМ138» (объемом 2545 см³ и мощностью в 47 л. с.) и 4–ступенчатой коробкой передач от серийных легковых автомобилей «Мерседес-Бенц». Он развивал самую высокую среди грузовых «Мерседесов» скорость – 80 км/ч. Одновременно началось изготовление обновленных серий «L2000», «L2500» и «L3000» с разными типами двигателей в 60–100 л. с. К 1939 году производственная программа фирмы состояла исключительно из дизельных, а также газогенераторных машин грузоподъемностью 3,0–6,5 тонны.

Необходимо отметить, что компания «Даймлер-Бенц» всегда занимала одно из ведущих мест в хорошо отлаженной и солидной системе поставщиков германских вооруженных сил. Первые милитаризованные грузовые автомобили L45 и L3000 начали поступать в рейхсвер еще в 1928–1930 годах и от серийных отличались лишь бортовыми кузовами с продольными скамьями для солдат, тентом и ограждением радиатора. Установление в Германии фашистской диктатуры и активная милитаризация экономики страны придали мощный толчок их развитию. В результате в 1933–1939 годах основную массу немецких армейских грузовиков начали составлять доработанные коммерческие серии «L1500», «Lо2750», «L3000», «L3750» и «L4500» грузоподъемностью от 1,5 до 4,5 т, а также специализированные и несколько упрощенные автобусы на их шасси. В 1938 году выпуск военной автомобильной продукции концерна «Даймлер-Бенц» впервые превысил объемы изготовления гражданских машин, а уже в 1940 году все его производство было переведено на военные рельсы.

В то же время «Даймлер-Бенц» не особо усердствовал в области сугубо военных разработок, а в первую очередь стремился расширять гражданскую программу автомобилей разных классов и назначений, которые со временем все равно стали служить основой новым военизированным моделям автомобильной техники. Правильность такой стратегии подтвердилась уже накануне Второй мировой войны, когда стало ясно, что разработка специальных армейских машин слишком дорога и нерентабельна. Так во второй половине 1930–х годов на первое место в военной сфере вышли доработанные коммерческие грузовики «Мерседес-Бенц». Крупномасштабный их выпуск можно было организовать в сжатые сроки и с наименьшими затратами.

В 1937–1944 годах одними из основных 1,5–тонных грузовиков вермахта являлись варианты «L1500Е» (шасси под специальные автомобили), «L1500S» (вариант 4x2) и «L1500А» (вариант 4x4). Все они имели классическую конструкцию с 6–цилиндровыми бензиновыми моторами и служили базой для специальной легкой военной и санитарной техники.

Вот что сообщал, например, в 1942 году отечественный журнал «Автомобиль» о полноприводном варианте полуторатонного семейства «Мерседес-Бенц», экземпляры которого тоже попадались Красной Армии в качестве военных трофеев:

«Автомобиль «Даймлер-Бенц L-1500А», грузоподъемностью 1,5 т, выполнен на базе нормального грузовика этой фирмы модели «L-1500S» и снабжен шестицилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 60 л. с., с объемом рабочих цилиндров 2,6 л. Два масляных насоса обеспечивают надежную смазку двигателя при движении автомобиля на крутых спусках и подъемах. Некоторое количество автомобилей выпускается с четырехцилиндровыми двигателями Дизеля мощностью 50 л. с.

Полный вес автомобиля с номинальной нагрузкой составляет 3755 кг, что примерно на 100 кг больше полного веса нормального грузовика типа «S». Предельно преодолеваемый подъем – 42 %; наибольшая скорость на шоссе – 85 км/час при шинах 7,40» –20», средний расход топлива при движении по шоссе – 16,5 л/100 км пути».

В 1937–1938 годах на 44–сильном варианте шасси «L1500Е» выпускался стандартизованный санитарный автомобиль «Кfz.31» со специальным низким закрытым кузовом, достигавший скорости 75 км/ч. В 1941–1943 годах на типовом 60–сильном грузовичке «L1500А» с колесной базой 3000 мм монтировали кузова открытых разведывательных и 6–местных штабных машин «Кfz.16» с упрощенными кузовами с четырьмя короткими дверями и подножками, откидным лобовым стеклом и складными сиденьями среднего ряда, а также целлулоидными боковыми окнами в тенте или с солидными надставными оконными рамами. На этом же шасси устанавливались полностью закрытые кузова-фургоны для штабных пунктов, радиооборудования и медицинского оснащения. Имелся также вариант «кабриолет» с открытым обтекаемым цельнометаллическим кузовом Фирмы «Эрдманн унд Росси» с полноценными боковыми дверями и вместительным задним багажником, который служил в войсках СС. Все машины снабжались задними одно– или двускатными колесами с 20–дюймовыми шинами, 4–ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Их полная масса достигала 4080 кг, максимальная скорость на шоссе – 84 км/ч при расходе топлива всего 19 л на 100 км. В общей сложности грузовиков «Мерседес-Бенц» 1,5–тонного класса было собрано около 7 тысяч экземпляров. Так что большого распространения на Восточном фронте они не имели, и конкретных следов их послевоенной эксплуатации в СССР, за исключением одного агитационного экземпляра из Прибалтики, хорошо показанного в отечественном кинофильме «Иди и смотри» («Мосфильм-Беларусьфильм», 1985 год), обнаружить пока что не удалось. Интересно также, что в этой же самой киноленте совместно с подлинным, снималась и имитация того же санитарного «L1500», выполненная в свое время в Эстонии на основе агрегатов «ГАЗ-51А», и также участвовавшая в съемках многих отечественных кинофильмов.

Среднюю и тяжелую ветви «грузовой» производственной программы «Даймлер-Бенц» составили стандартные грузовики классического типа «L3000S», «L4500S», «L6500» и их полноприводные исполнения «L3000А» и «L4500А», оснащенные 4–6–цилиндровыми дизельными двигателями мощностью от 65 до 135 л. с., 4– или 5–ступенчатыми коробками передач, 20–дюймовыми колесами и в основном цельнометаллическими кабинами. Их выпускали как головные заводы «Даймлер-Бенц» в Унтертюркхайме и Зиндельфингене близ Штутгарта, так и второстепенные предприятия в Гаггенау и Мангейме.

3–тонные стандартные грузовые «мерседесы» модели «L3000S» стали самыми распространенными из всей продукции «Даймлер-Бенц», предназначенной для вооруженных сил Третьего рейха. Наряду с «Опель-Блиц» они составляли основу стандартных 3–тонных грузовиков вермахта. Однако по надежности, ремонтопригодности, коэффициенту тары (т. е. собственному весу) и динамике «L3000S» значительно проигрывали «блицам», выигрывая лишь в экономичности (имели меньший расход более дешевого дизельного топлива по сравнению с большим расходом бензина у «Опеля»). Поэтому уже в 1942 году предпочтение основного заказчика было отдано в пользу «Опель-Блиц», а производство 3–тонных «Мерседес-Бенц» постепенно свернули. Но те, что были к тому времени произведены, довольно успешно применялись до самого конца войны, а некоторое экземпляры – и на стороне Красной Армии, или же в народном хозяйстве СССР.

Стандартный 3-тонный «Мерседес-Бенц L3000S» на оккупированной территории СССР. Осень 1941 года.

Нельзя обойти вниманием также и полноприводные варианты 3–тонных «мерседесов», обозначавшиеся индексом «L3000А». Как уже упоминалось, в 1939 году в германской армии для транспортных целей начали применять грузовики повышенной проходимости, выполненные на базе стандартных грузовиков массового производства. С 1941 года все двухосные грузовики от 1,5 тонн и выше стали выпускать в двух модификациях: типа «S» слегка улучшенной проходимости, несколько дооборудованные для эксплуатации в армии, и типа «А», отличавшиеся наличием переднего ведущего моста и дополнительной понижающей передачи, выполненной совместно с раздаточной коробкой.

Автобус на шасси «Мерседес-Бенц L3000S», также использовавшийся в вермахте. Территория Украины, 1942 год.

Грузовики типа «А» использовались для транспортировки артиллерии, пехоты, инженерных частей и различных военных грузов в тяжелых дорожных условиях или по бездорожью (грязь, песок, снег и т. д.).

Дополнительная понижающая передача значительно повышала тяговые качества автомобиля и обеспечивала возможность транспортировки прицепов. Так, например, если грузовик типа «S» с приводом только на задний мост без понижающей передачи преодолевал на сухом грунте лишь подъем в 15–16^о, то аналогичный грузовик типа «А» при включенной понижающей передаче брал подъем порядка 33–35^о.

Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Мерседес-Бенц L3000S». У грузовика «неродные» фары, отсутствует передний бампер и измененная бортовая платформа. Германия, советская зона оккупации, 1945 год.

Раздаточная (дополнительная) коробка обеспечивала передачу крутящего момента от двигателя на передний и задний ведущие мосты одновременно, и помимо этого давала дополнительное снижение скоростей для преодоления крутых подъемов и труднопроходимых дорог. Переключение раздаточной коробки на высшую или понижающую передачу производилось, как это делается до сих пор, при помощи специального рычага, установленного в кабине водителя.

На базе 3–тонных шасси серии «L3000» с дизелями ОМ-65 (мощностью 65–75 л. с.) и преимущественно цельнометаллическими кабинами, собиравшихся в 1938–1942 годах на предприятиях в Унтертюркхайме и Зиндельфингене, монтировали различные бортовые кузова и полевые радиостанции Кfz. ЗЗ.

3–тонный «Мерседес-Бенц» типа «А» имел укороченную 450 мм базу по сравнению со стандартной моделью (т. е. 3800 мм). Это изменение базы автомобиля оказывало положительное влияние на увеличение радиуса продольной проходимости.

Изрядно «околхоженный» «Мерседес-Бенц L3000S», применявшийся в советском дорожном строительстве. На машине установлены самодельный передний бампер, измененные крылья и бортовая платформа, «чужой» радиатор, а вместо округлых стекол в дверцы вставлены прямоугольные меньших размеров. Алтайский край, 1950 год.

Собственный вес 3–тонного грузовика «Мерседес-Бенц» типа «А» составлял 4020 кг, а наибольшая скорость движения – 65 км/час. Шины на 3–тонных грузовиках «Мерседес» были приняты размером 7,25–20». Установка дизельного двигателя на представителях семейства «L3000» значительно увеличивала запас хода автомобилей на одной заправке, так как расход топлива по шоссе доходил лишь до 17 л/100 км пути.

Экземпляр «Мерседес-Бенц L3000S», сохранившийся до наших дней в эстонском клубе ретроавтомобилей «Уник». У машины «неродной» бампер и измененная бортовая платформа. Фото 1980-х годов.

В конце 1930–х годов, согласно «Программе Шелла», были определены четыре основные немецкие фирмы для совместной разработки и выпуска максимально унифицированных между собой грузовиков класса 4,5 тонны: «Мерседес-Бенц», «Бюссинг», «МАН» и «Хеншель».

Однако, фирма «Бюссинг» предпочла в основном работать самостоятельно, а четвертый участник – фирма «Хеншель», вообще не успела включиться в эту работу, поскольку ее перепрофилировали на производство танков. Основными изготовителями стандартизированной 4,5–тонной гаммы грузовиков стали «Мерседес-Бенц», работавший совместно с австрийским «Грэф унд Штифтом», и компания МАН, кооперировавшаяся с «Клекнером» (т. е. «Магирусом») и австрийскими «ОАФом» и «Заурером».

В свете всего сказанного выше становится понятным, почему 4,5–тонные стандартные грузовики «Мерседес-Бенц» имели задний мост, конструктивно разработанный фирмой «МАН», идентичный заднему мосту, устанавливавшемуся на грузовики «МАН-4500», и унифицированный для германских тяжелых грузовиков других компаний. К выпуску таких мостов чуть позже приступили также фирмы «Фросс-Бюссинг» и «Крупп».

Конструкция унифицированного заднего моста фирмы «МАН» была выполнена с раздельной несущей балкой и редукторной частью. Цилиндрическая пара шестерен располагалась на концах балки непосредственно около ступиц колес.

Кроме заднего моста, на полноприводных версиях 4,5–тонных грузовиков фирм «МАН» и «Даймлер-Бенц» (тип «А») в целях взаимозаменяемости, устанавливались и аналогичные по конструкции передние ведущие мосты, которые различались между собой лишь наличием шарнирного соединения в поворотной головке, присоединяемой к концевым редукторам с цилиндрическими шестернями. Грузовые автомобили класса 4,5–тонн, и в частности – «Мерседес-Бенц», комплектовались шинами размером 10,50–20».

Итак, с 1939 года основу 4,5–тонного семейства составлял дорожный вариант «L4500S» с 6–цилиндровым дизелем «ОМ-67» (рабочим объемом 7,3 л и мощностью 112 л. с.), к которому в 1941 году присоединился полноприводный вариант «L4500А». Грузовики типа «S» могли эксплуатироваться со стандартными прицепами в 5 тонн, а типа «А» – с прицепами до 8 тонн. Расход топлива их при движении по дорогам среднего качества без прицепа не превышал 26–28 л на 100 км пути. Полный вес 4,5–тонного грузовика с номинальной нагрузкой составлял примерно 10 000 кг (полный вес вариантов типа «А» (4х4) – 10 400–10 800 кг, наибольшая скорость движения – 60–65 км/час.

На таких 4,5–тонных шасси «Мерседес-Бенц», отличавшихся неплохим отношением полезной нагрузки к собственному весу, также монтировали специальные армейские кузова, различные надстройки, оборудование эвакуаторов и упрощенных пожарных машин. На фронте использовались санитарные и ветеринарные автомобили на их шасси, передвижные авторемонтные мастерские, автозаправщики и другие. Они нашли широкое применение в технических войсках (войска связи, железнодорожные, саперные, дорожные, автомобильные войска). Кроме того, они использовались военно-полевой почтой и военной полицией. Автомобили-радиостанции в большинстве своем были оборудованы кузовами – фургонами.

Короткобазные грузовики с измененными металлическими дисками применяли как железнодорожные маневровые тягачи, а на грузовой платформе автомобиля «L4500А» с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком устанавливали 37–мм и 50–мм артиллерийские установки с боекомплектом и открытыми местами для боевого расчета.

«Предком» «L4500» принято считать модель «L3750» выпуска 1937 года. Это был в основном коммерческий гражданский грузовик переходного типа с кабиной деревянно-металлической конструкции и бездисковыми колесами. Однако и эту модель не миновала чаша всеобщей мобилизации, как в качестве базовых бортовых машин, так и в качестве спецтехники и даже автобусов на их шасси.

В основном конструкция «L4500» была создана уже в том же 1937 году, однако создателям пришлось вносить целый ряд конструктивных изменений в эту модель грузовика в соответствии с требованиями военных. Например, мощность двигателя была снижена с 120 до 112 л. с., также была разработана уже упоминавшаяся полноприводная версия. Кроме того, изготовили и испытали образцы с газогенераторами, работающие на древесном топливе. На создание различных модернизаций и постройку образцов ушло почти два года, пока, наконец, не началось массовое производство. Из общего количества серийных грузовиков типа «L4500S» 1214 единиц было оснащено газогенераторной установкой. Плюс к тому, было построено 2329 пожарных машин на базе «L4500», из них 308 – в полноприводном варианте. Кроме основного – немецкого производства этой серии силами самого концерна «Даймлер-Бенц», некоторое количество 4,5–тонных версий «L4500S» и «L4500А» собрали и в Австрии на венском заводе-филиале фирмы «Заурер».

Вдобавок к уже перечисленным вариантам, на грузовиках «Мерседес-Бенц – L4500» тоже устанавливали гусеничные движители типа «Маультир» (модификация «L4500R»). Полугусеничные автомобили в то время нашли свое применение в армии – они использовались в качестве артиллерийских тягачей. Грузовики с гусеничным движителем в годы Второй мировой войны применялись в основном для снабжения войск в период распутицы, в частности – на территории СССР. Версии грузовых машин, оборудованные гусеничным движителем типа «Маультир» («Мул»), выпускались различными фирмами: «Магирус» (2–3 тонны), «Опель» (2–2,5 тонны), «Форд» (1,5–2 тонны) и «Мерседес-Бенц» (4–4,5 тонны). Однако скорости передвижения таких грузовиков были весьма небольшими: максимальная скорость, как правило, не превышала 35 км/час. К тому же, лентопротяжная ходовая часть требовала бережного отношения и постоянного ухода.

При всех этих минусах с одной стороны и хроническом дефиците грузовиков с другой, вермахт, однако, был все же вынужден время от времени использовать «Маультиры», так как во время подготовки важных боевых операций при распутице на русских дорогах другие транспортные средства подчас были просто бессильны.

В 1943–1944 годах на шасси «L4500S» было собрано 1486 тяжелых бортовых полугусеничных грузовиков – тягачей «L4500R» грузоподъемностью 4500 кг, входивших в серию «Маультир». В отличие от трех других машин этого типа с облегченными английскими движителями, тяжелые машины – тягачи «L4500R» комплектовали более надежными и существенно доработанными гусеничными движителями от немецкого легкого танка Pz. Kpfw‑II с передним зубчатым ведущим колесом, четырьмя или пятью опорными дисковыми катками на балансирной подвеске и гусеницами шириной 300 мм с механической системой подтормаживания одной из них. Эти полугусеничные «Мерседесы» имели полную массу 12,7 тонны и могли передвигаться со скоростью до 36 км/ч, потребляя при этом на местности до 140 л топлива на 100 км. Такие «Маультиры» оказались слишком уж тяжелыми, громоздкими и неманевренными. Поэтому их было выпущено немного, да и реального применения им фактически не нашлось.

В октябре 1943 года, при сокращении номенклатуры автопарка вермахта, грузовики серии «L4500» стали единственными автомобилями из всей программы компании «Даймлер-Бенц», которые были одобрены для дальнейшего производства. В Германии обе модели – 4х2 и 4х4 – выпускались до конца 1944 года (кроме основного производства и автомобильный завод в Гагенау построил 3167 экземпляров грузовиков «L4500S» и 2403 полноприводных «L4500А»), а затем до весны 1945 года их продолжали изготавливать на австрийском отделении фирмы «Заурер» (успели собрать около 250 машин).

Наиболее редким из всех грузовиков «Мерседес-Бенц», и одновременно наиболее выделявшимся и обращавшим на себя внимание был тяжелый 6,5–тонный автомобиль – тягач «L6500» со 135–сильным дизелем «ОМ-57». Эти машины могли работать с двумя прицепами номинальной нагрузкой по 6 тонн каждый. Ранние, типично гражданские варианты образца 1934–35 годов можно различить по угловатым старомодным кабинам, они были мобилизованы в вермахт позже, уже во время войны, и встречались редко. Более поздние «L6500» – с обтекаемой кабиной, оставались в производстве всего в течение неполных трех лет – с 1938 по 1940 год. Но и такие автомобили (весьма своеобразного вида, с очень сильно выдвинутым вперед капотом и бездисковыми колесами наподобие колес нашего МАЗ-500) встречались в вермахте, захватывались Красной Армией и даже становились экспонатами выставок трофейного вооружения» (в частности – столичной в 1945 году). В общей же сложности милитаризованных версий коммерческих грузовиков «Мерседес-Бенц» серий «L1500» – «L3000» – «L4500» было построено порядка 37,4 тысячи экземпляров.

В разгар Великой Отечественной войны вермахту требовалось все большее и большее количество «трехтонок». Но тогдашние «трехтонки» «Мерседес-Бенц» все же довольно плохо подходили для армейских целей, поскольку были дороги, тяжелы и обладали недостаточно жесткой рамой. Поэтому в 1942 году Адольф Гитлер издал указ о начале производства на заводе «Даймлер-Бенц» в Мангейме грузовиков типа «Опель-Блиц-3,6–3600». Для тогдашнего директора завода, г. Кисселя, это стало настоящим ударом, и через шесть недель после указа он умер от разрыва сердца.

Однако, несмотря на распоряжение Гитлера, в Мангейме продолжали делать «трехтонки» «Мерседес-Бенц L3000» вплоть до апреля 1944 года, когда сорок бомбардировщиков войск союзников прицельными ударами сровняли с землей завод Опеля. Волей-неволей фирме «Даймлер-Бенц» пришлось переключаться на модель «Опель-Блиц», которую начали выпускать в Мангейме под маркой «Мерседес-Бенц L701». От оригинальных «опелевских» машин она отличалась упрощенной прямоугольной эрзац-кабиной на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона, двумя плоскими лобовыми и боковыми (дверными) стеклами, упрощенной грузовой платформой с откидными бортами, фарами уменьшенного диаметра, отсутствием обычных подножек, задних крыльев, инструментальных ящиков и эмблемы. На долю концерна «Даймлер-Бенц» из общего количества машин пришлось всего 3,5 тысячи автомобилей. Они оказались одними из последних немецких грузовиков, выпущенных во время Второй мировой войны.

Окончание войны «Даймлер-Бенц» встретил на руинах всех своих предприятий, сильно пострадавших от бомбардировок и наземных боевых действий. Заводы в Зиндельфингене, Унтертюркхайме и Гаггенау были разрушены на 70–85 % и лишились 50–70 % всего своего станочного парка. Предприятие в Мангейме пострадало всего на 20 %, но от цехов главного военного предприятия в Мариенфельде под Берлином не осталось вообще ничего. Однако катастрофические результаты удалось уменьшить, так как незадолго до окончания войны наиболее важное и дорогое оборудование было спрятано в тайных запасниках – в шахтных штольнях, пещерах и железнодорожных тоннелях. В первое послевоенное время в сохранившихся цехах производился ремонт автомобилей. Но благодаря особому расположению оккупационных властей к фирме «Даймлер-Бенц» и возвращению заранее спрятанного дорогого технологического оборудования уже летом 1945 года возобновился выпуск модели «L701», за которой вскоре последовали модернизированные варианты почти всех прежних военных грузовиков «Мерседес-Бенц». Почти одновременно заработали цеха в Гаггенау, где продолжили собирать тяжелые грузовики «L4500S».

Интересны и перипетии с производством пассажирских вариантов. С 1941 года «Даймлер-Бенц» самостоятельно выпускал автобус «О4500» на длиннобазном шасси грузовика «L4500S» (база 5700 мм) с цельнометаллическим пассажирским кузовом, рассчитанным на 37–39 пассажиров (мест для сидения – 24), и дизелем «ОМ-67» (6 цилиндров,120 л. с.). Эти автобусы унаследовали основные обводы кузова и бездисковые колеса еще от модели «Мерседес-Бенц L3750». Если автобусы ранних партий образца 1941 года имели капот и оперение, практически идентичные базовому «L4500», то более поздние (образца 1942 года и далее) получили более современный, выдвинутый вперед капот с наклонной облицовкой радиатора и «дутыми» крыльями. Однако, начиная с 1944 года сам автобусный кузов претерпел изменения в сторону упрощения и экономии материалов – он стал более угловатым и грубым. Но и это был еще не самый окончательный вариант. Согласно заводским данным «Даймлер-Бенц», этот автобус в несколько измененном виде затем выпускался аж до 1950 года. Изменения касались кузовов, производимых теперь фирмой «Шуман» из города Вердау.

Оставшийся в советской оккупационной зоне в Вердау завод «Шуман» вскоре перешел в подчинение советской комиссии по репарациям. Первое время под ее руководством он занимался ремонтом советских и немецких грузовиков (кстати, среди прочего собирал кабины для «ЗИС-5»), а в 1946 году стал выпускать комплектные автобусы на шасси типа «О4500» (в основном – на капитально отремонтированных) с 110–сильными двигателями и собственными кузовами. Этот вариант периода 1947–50 годов поставлялся и в наши войска, – как находившиеся там же в Германии, так и в некоторые части, дислоцировавшиеся в СССР. Затем, в 1951–52 годах завод переименовали в «Вагоностроительное предприятие Вердау», а с 1952 года стал известен под названием «Народное предприятие Эрнст Грубе».

Сама же фирма «Даймлер-Бенц», оставшаяся в англо-американской оккупационной зоне, с 1950 года начала выпускать значительно обновленные автобусы типов «О4500» и «О6600», имевшие более обтекаемые кузова, другую облицовку боковин моторного отсека и т. д.

В 1948 году в Унтертюркхайме инженер Вильгельм Хаспель разработал первый послевоенный 3–тонный грузовик «L3250» с новым предкамерным 6–цилиндровым 4,6–литровым дизелем «ОМ» мощностью в 90 л. с. Интересно то, что новый грузовик имел в своей основе не разработки «Даймлер-Бенц», а все тот же «Опель-Блиц-3,6–3600S». Автомобиль получил сварную раму из стальных профилей, 5–ступенчатую коробку передач и гидропривод всех тормозов. Несмотря на поспешность работ, грузовик получился очень удачным и послужил базой для целого семейства. Новая машина сразу стала популярной. Этот грузовик и его последователи выпускались до 1961 года. И даже много лет спустя, уже на рубеже XX–XXI веков первый послевоенный 3–тонный «Мерседес-Бенц» еще можно было изредка встретить на дорогах Аргентины, Бразилии или Индии.

Несмотря на не очень большие по количеству объемы производства стандартных грузовиков «Мерседес-Бенц», их доля в трофейном автопарке Красной Армии была все же достаточно заметна. Второе место после «Опель-Блиц» заслуженно занимал типовой 3–тонный «Мерседес-Бенц L3000S», производство которого хотя и свернули уже в 1942 году, но немалое их количество успело попасть на Восточный фронт, а оттуда в качестве трофеев – в Красную Армию. Причем, немецкие армейские кузова с высокими бортами или фургоны чаще всего демонтировались, а на их место водружались простые деревянные платформы отечественного производства с небольшими бортами.

В первые же послевоенные годы почти все «L3000S» были демобилизованы и отправлены в народное хозяйство, в основном – в западные регионы России и республики советской Прибалтики, где еще довольно успешно эксплуатировались в течение 10–15 лет, а отдельные экземпляры – и того больше.

Ощутимым изъяном при работе этих грузовиков в СССР оказались, как это ни странно, их дизельные двигатели. Для них требовалась значительно более высокая культура обслуживания, более тщательный уход, иные расходные материалы. В 1940–50–е годы это могли обеспечить, да и то – с трудом, лишь достаточно крупные и хорошо оснащенные специализированные автохозяйства, которые, как ни печально, на тот момент в стране практически отсутствовали. Первые серийные дизельные грузовики «ЯАЗ-200» еще только начинали, причем тоже достаточно трудно и тяжело, осваиваться отечественной автомобильной промышленностью. Примитивные же мастерские в МТС или колхозах, и даже городских автомобильных конторах, чаще всего весьма смутно представляли себе тогда, что такое дизельный двигатель и каковы его эксплуатационные особенности. Поэтому очень часто «родные» силовые агрегаты «L3000» заменяли на отечественные карбюраторные «ЗИС-5»или «ЗИС-120», продлив, таким образом жизнь машинам. В противном же случае, век этих грузовиков с оригинальными двигателями, как правило, оказывался довольно коротким – до первой серьезной поломки дизельмотора.

Не слишком отставали от 3–тонных и «Мерседесы» семейства «L4500». Их, конечно же, было гораздо меньше «3000–х», и третье место по количеству попавших в Красную Армию и народное хозяйство СССР они занимали лишь вместе с однотипными 4,5–тонными машинами «Бюссинг-НАГ» (а также аналогичными «МАН» и «Клекнер-Дойц-Магирус»), но и ценились эти тяжелые грузовики на порядок больше, чем «трехтонки». Отечественная автомобильная промышленность в то время не выпускала автомобилей такого класса грузоподъемности, поэтому при любой возможности армейские и гражданские эксплуатационники стремились привлечь и максимально использовать импортную большегрузную технику. Здесь уже и отношение к дизельным двигателям было другое, поневоле бережное и рачительное. Дизельные «L4500S», а особенно «L4500А» активно использовались в Красной Армии, в основном в танковых подразделениях, а после войны и в народнохозяйственных отраслях страны.

Успели «Мерседес-Бенц «L4500» поучаствовать и в некоторых отечественных кинофильмах. Ранний вариант «L4500А» с цельнометаллической кабиной и массивным самодельным передним бампером, «чужими» фарами и бортовой платформой, «обутый» в шины от «МАЗ-200», можно видеть в художественном фильме «Тройная проверка» (Рижская киностудия, 1966 год) и некоторых других, в основном – прибалтийских, кинофильмах. Интересно, что уже почти через 20 лет после «Тройной проверки» эта же машина «всплыла» и в чрезвычайно реалистичной киноленте Элема Климова «Иди и смотри» (1985). Но мало того, в этом фильме было задействовано сразу два (!) весьма аутентичных «L4500А», различавшихся только бамперами (у второго – «родной»). Образцы же заднеприводных «Мерседес-Бенц L4500S» участвовали в съемках фильмов «Жажда» («Мосфильм», 1959 год) и «Пятеро с неба» («Ленфильм», 1969 год). Кстати, в последней картине мы видим упрощенный экземпляр образца 1944–1945 годов с угловатой эрзац-кабиной и гнутыми плоскими жестяными крыльями.

В некоторых других кинофильмах появлялись и имитации различных грузовых «Мерседесов», выполненные мастерскими киностудий на основе «ЗИЛ-164» или «МАЗ-200». «Зиловские» имитации участвовали в фильмах «Минута молчания» (1971), «Фронт за линией фронта» (1978), «Фронт в тылу врага» (1981), «У опасной черты» (1983), «мазовские» – в фильмах «Проверка на дорогах» (1974), «Шел четвертый год воны» (1983) и ряде других.

«Мерседес-Бенц L4500А» в отечественном кинематографе. Кадр из фильма «Тройная проверка», Рижская киностудия, 1966 год. У грузовика массивный самодельный бампер, фары от ЗИЛ-164, измененная бортовая платформа и резина большей размерности от МАЗ-200.

Особняком в этом списке стоят киноленты «Риск» (1971) и «Единственная дорога» (1974), в которых создатели, не мудрствуя лукаво, выдавали за «Мерседесы» отечественную технику образца 1970–х. В первом фильме («Риск») под «Мерседес» умудрились задекорировать 3–осный «КрАЗ-257» с армейским КУНГом, а во втором – совместном советско-югославском «Единственная дорога» на протяжении всего сюжета действуют автоцистерны на шасси бескапотных «МАЗ-500» с установленными на их передках фальшрадиаторами с трехлучевой эмблемой и фарами на кронштейнах. Таких видоизмененных «500–х» специально для съемок этого советско-югославского фильма было изготовлено порядка 14 машин. В картине они показаны очень подробно, а главное – убедительно. Но, увы, все они – всего лишь художественный вымысел создателей. Ни одной модели бескапотных «Мерседесов», ни в тяжелом, ни в легком классе в вермахте не было. Мало того, первые «Мерседесы» с кабиной над двигателем появились только в 1950–е годы и внешне выглядели совсем по-иному. Остается только пожалеть, что в этом интересном и довольно бюджетном по тем временам фильме историческая правда уступила место такой «ненаучной фантастике».

Трофейный автобус «Мерседес-Бенц О4500» образца 1941 года, использовавшийся в СССР после войны в качестве пассажирского на пригородных маршрутах. На автобусе установлены крылья типа ЯАЗ-200. Эстония, 1950-е годы.

Что же касается дошедших до наших дней подлинных экземпляров, то по-видимому, кроме как в Рижском клубе антикварных автомобилей «Уник», где имеются в наличии пожарный и бортовой варианты «L3000», и в других странах Балтии (бывших прибалтийских республиках), где уцелели уже упоминавшиеся по кинофильмам агитационный «L1500» и полноприводный «L4500А», ни один из подлинных трофейных грузовых «Мерседесов» на территории бывшего СССР не сохранился.

Автобус «Мерседес-Бенц О4500» образца 1947–1949 годов, производившийся в городе Вердау для обслуживания частей советской оккупационной зоны, а также поставлявшийся в СССР в счет репараций. Москва, 1960-е годы.

Фирма «Бюссинг» была основана в 1903 году Генрихом (Хайнрихом) Бюссингом. Он родился в 1843 году, поэтому ко времени основания фирмы ему уже исполнилось 60 лет. Будучи инженером, занимался ремонтом паровозов, работал на нескольких машиностроительных заводах конструктором, и собственное дело тоже начинал с выпуска железнодорожного оборудования. Видимо, характер работы наложил отпечаток на все его конструкции, в том числе и автомобильные. Эти машины создавались с большими запасами прочности, можно сказать – были изрядно перетяжелены, но зато и служили без поломок неимоверно долго.

Итак, в 1903 году в городе Брауншвейге Бюссинг начал выпуск грузовиков и автобусов. Грузовики были действительно очень прочными, так же, как и автобусы на их шасси. Кстати сказать, уже в 1907 году первый автобус марки «Бюссинг» появился и в Москве, курсируя от Шереметьевской больницы далее по Первой Мещанской. Затем, в довоенное время Советским Союзом была закуплена целая партия самосвалов «Бюссинг-НАГ» серо-голубого цвета, которые работали в столице вплоть до 1950–х годов.

Вскоре после Первой мировой войны дела у компании шли в гору, и она стала присоединять к себе другие, менее успешные грузовые марки. Так, «Бюссинг» поглотил фирму «Комник», а затем – «Маннесманн». Таким образом, теперь кроме брауншвейгского, у «Бюссинга» появилось еще два завода. Далее в 1931 году произошло объединение «Бюссинга» с фирмой «НАГ», после чего все автомобили предприятия стали нести двойное обозначение «Бюссинг-НАГ». Кроме того, «Бюссинг» сумел выкупить фирму дизелей «Кертинг». Так постепенно образовалось объединение из четырех заводов, которые выпускали весьма обширную гамму грузовиков. Забегая вперед, можно сказать, что после войны, к 1950 году память о марке «НАГ» выветрилась, и все машины фирмы стали вновь называться просто «Бюссинг».

С момента основания фирма «Бюссинг» являлась одним из самых авторитетных немецких изготовителей тяжелых грузовых автомобилей. На вооружение немецкой армии они стали поступать еще до Первой мировой войны. Главным техническим достижением фирмы в 1920–х годах считается создание семейства трехосных грузовиков со всеми односкатными колесами и приводом каждого из двух задних мостов индивидуальными карданными валами. Первым применением изделий фирмы в вооруженных силах в наступившей после Первой мировой войны мирной жизни стали в 1926 году низкие открытые многоместные автобусы с боковой дверью на каждый ряд сидений, смонтированные на 7–тонном шасси «Бюссинг-НАГ VI GL» со 100–сильным двигателем, которые использовались для переброски крупных воинских или полицейских формирований на ближние и дальние расстояния.

Получившие развитие к 1930–м годам трехосные дизельные коммерческие грузовики «Бюссинг-НАГ» в армии сначала практически не применялись, исключение составили лишь принятые на вооружение несколько десятков дорожных 9,5–тонных автомобилей-тягачей серии «900», а также менее известные серийные грузовые автомобили «Бюссинг-НАГ» среднего класса со специальными кузовами – фургонами, применявшиеся в военной полиции как передвижные радиостанции и радиопеленгаторы с высокими телескопическими антеннами или агитационные машины с подъемными динамиками.

О «900–й» же модели (6x4) с собственным верхнеклапанным 130–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач и всеми односкатными 22–дюймовыми колесами следует рассказать чуть подробнее. Такие машины использовались для перевозки орудий и легких танков, для установки инженерного оборудования и буксировки тяжелых прицепов или артиллерийских систем. Это были одни из самых крупных и тяжелых грузовиков вермахта длиной около 10 м и полной массой 18,2 тонны, схожие по общей конструкции с тяжелыми грузовиками «Фаун L900».

В первой половине 1930–х годов в Германии уже производились танки весом порядка 6–9 тонн. Для их перевозки требовались и соответствующие по размерам и грузоподъемности автомобили. Потенциально такие грузовики у немцев имелись – еще в середине двадцатых годов фирмой «Бюссинг» был разработан первый тяжелый 3–осный грузовик «Бюссинг VI GL» типа 6x4. Уже через несколько лет число таких машин перевалило за 2 тысячи и составило половину мирового парка тяжелых трехосок – вслед за «Бюссингом» конструированием и производством грузовиков такого класса занялись и иные автомобильные фирмы не только в Германии, но и в других странах Европы и Америки. К середине 1930–х годов фирмой «Бюссинг» были созданы мощные 6–цилиндровые дизельные моторы, устанавливавшиеся на грузовики и автобусы, а также на 8–тонные коммерческие 3–осные модели «800–го» семейства. Поэтому заказ вермахта на танковозы у фирмы, успевшей к тому времени присоединить другого производителя грузовиков – фирму «НАГ», – особых затруднений не вызвал. Правда, заказом на 200 единиц грузовиков пришлось поделиться с фирмой «Фаун» из Нюрнберга. Так появились немецкие автомобили-танковозы «Бюссинг-НАГ-900» и «Фаун L900 D567».

Это были весьма крупные – длина 9960 мм и тяжелые (собственный вес – 8,7–8,9 тонны) грузовики. Они имели мощные 6–цилиндровые двигатели (у «Бюссинга»-145 л. с., а у «Фауна» – 150 л. с. при 1600 оборотах коленчатого вала в минуту) и могли развивать по шоссе скорость до 55–58 км/час. При этом с полной нагрузкой они расходовали до 38 л дизельного топлива и до 1 л моторного масла на 100 км пути. Грузоподъемность этих, по тогдашним понятиям, гигантов на односкатных шинах размером 13,5–20 дюймов была 9,5 тонны, т. е. точно соответствовала весу самого тяжелого танка вермахта того периода – Рz. II. Выпущенные в 1937–1939 годах несколькими мало отличающимися друг от друга сериями, эти танковозы с 10–тонными прицепами специальной конструкции поступили на вооружение танковых подразделений так называемых «легких дивизий» вермахта. Особенностью конструкции прицепа было то, что он мог служить и трапом для заезда танка в кузов грузовика. Кстати, в отличие от коммерческих грузовиков той же модели, раму танковоза сделали пониженной, с изгибом лонжеронов над задними мостами. Так удалось сделать приемлемой погрузочную высоту кузова и заодно понизить центр тяжести груженого танковоза.

Грузовики действительно выглядели очень внушительно, особенно «Бюссинги» последних выпусков, имевшие не открытую военную, а нормальную закрытую 3–местную кабину. Она даже чем‑то напоминала тевтонский замок – маленькие передние окна сурово «глядели» из‑под «надвинутого на лоб» козырька…

Учитывая войсковое предназначение, грузовики оборудовались комбинированным 12/24–вольтовым электрооборудованием, имели достаточно эффективные пневматические тормоза всех колес автомобиля и прицепа производства фирмы «Кнорр».

Судя по немецким источникам, эти танковозы, из‑за плохой проходимости по не имеющим твердого покрытия дорогам, в походе на Польшу не участвовали. Ограниченное их число использовалось в 1940 году во Франции, где дороги были значительно лучше. Но к этому времени основным танком вермахта стал 15–тонный (в первых модификациях) средний танк Pz. III, «на подходе» был еще более тяжелый Pz. IV. Для их транспортировки ни «бюссинги», ни «фауны» уже не годились.

«Легкие дивизии» вермахта в конце 1939 – начале 1940 годов были переформированы в танковые и оснащены новыми танками, а ненужные теперь уже 3–осные 9,5–тонные транспортеры были переданы в тыловые транспортные подразделения, в том числе и на Восточный фронт. Сохранившиеся немецкие снимки той поры показывают такие автомобили на дорогах, ведущих к Москве и Сталинграду. Многие из них так и остались там в виде металлолома либо были захвачены Красной Армией.

Тем не менее в мае 1945 года немало бывших танковозов еще оставалось в строю. Часть из них после окончания войны была передана союзниками вновь создаваемым частным немецким транспортным фирмам, а оказавшиеся в восточной части Германии были отправлены в качестве трофеев в СССР, где ещё несколько лет эксплуатировались, в основном в Прибалтике, куда по указанию «сверху» после войны направили большую часть дизельных трофейных машин.

И в 1950–е годы эти громадные грузовики – гремящие и дымящие своими изношенными дизелями, еще можно было видеть на дорогах, медленно ползущими по узким улицам Риги, Вильнюса, Каунаса… Надо сказать, что это было весьма впечатляющим зрелищем. Увы, ни один из таких «Бюссинг-НАГ 900» не дожил до середины 1970–х, когда были созданы первые клубы любителей автомотостарины, которые, возможно, смогли бы сохранить хотя бы один из этих «динозавров». Не сберегли их, кстати, даже и сами немцы. От этих машин остались лишь некоторые технические документы да старые снимки, сделанные солдатами вермахта, весьма охотно фотографировавшими свою технику.

В 1940 году фирма начала выпускать двухосные армейские автомобили «500S» (4x2) и «500А» (4x4) грузоподъемностью 4750 кг, производство которых было инициировано уже упоминавшейся «Программой Шелла». Эти варианты имели габаритные размеры 8135х2350х2450 мм (тип «А» – чуть большую высоту), базу 5000 мм (для типа «А» – 4875 мм), колеи 1765 мм и 1830 мм, дорожный просвет 290 мм. На них устанавливался форкамерный 6–цилиндровый рядный дизель «Бюссинг-НАГ LD» рабочим объемом 7413 см³ и мощностью в 95–105 л. с. при 1800 об/мин, и 5–ступенчатая коробка передач. Собственная масса «500S» составляла 5350 кг, максимальная скорость по шоссе – 62 км/ч, расход топлива – 25 л на 100 км, а запас хода по шоссе со штатным 110–литровым топливным баком – 440 км.

На этих машинах сразу же стали устанавливать различные бортовые и специальные кузова, в основном – типа фургон, а на шасси полноприводного «500А» монтировался к тому же и открытый 12–местный цельнометаллический грузопассажирский кузов с вместительным багажником, который служил для штабных целей или для размещения оборудования связи с катушками для телефонного кабеля и вспомогательным оснащением в буксируемом прицепе.

С 1941 года начали собирать несколько измененные и модернизированные 4,5–тонные автомобили «4500S» и «4500А». Они отличались от предыдущих вариантов «500» в основном размерными и весовыми параметрами. Например, базовый «4500S-1» грузоподъемностью 4600 кг имел габаритные размеры 8050х2350х2800 мм, меньшую базу (4800–4500 мм) и собственную массу (5200 кг), иные колеи (1717 мм и 1920 мм). Обе эти версии комплектовались такими же рядными предкамерными верхнеклапанными 6–цилиндровыми дизелями «LD» (7,4 л, 105 л. с.) и 5–ступенчатыми КПП, развивали скорость 65 км/ч, потребляя на шоссе всего лишь 25–28 л дизельного топлива на 100 км пути.

Полноприводный вариант «4500А» грузоподъемностью 4500 кг отличался кроме того, большей высотой (2900 мм), иными колеями (1714 и 1934 мм) и возросшей до 5450 кг собственной массой. Несколько вырос у варианта «А» и расход топлива (с тем же 110– литровым баком), составляя 28 л на 100 км по шоссе и 42,3 л – на грунте.

На серии «500» обычно стояли дисковые колеса (но иногда встречались и бездисковые) с дорожными шинами 9,75–20 дюймов, на серии «4500» – почти всегда только дисковые колеса с шинами 270–20 с развитым «вездеходным» рисунком протектора.

Стандартные бортовые «Бюссинг-НАГ» типа «4500S» активно применялись в вермахте. Фото 1941 года.

Эти машины оснащали в основном стандартными бортовыми кузовами, и только на модели «4500А» монтировались специальные фургоны или ремонтно-эвакуационное оборудование с поворотным механическим краном. Вдобавок так же, как и на 4,5–тонном «Мерседес-Бенц», на шасси «Бюссинг-НАГ 4500А» монтировали 37–мм зенитную пушку «Флак-36» на специальной платформе. При этом стандартную кабину заменяли на специальную низкую, закрытую наклонными бронелистами толщиной до 5 мм.

Военный механик-регулировщик, гвардии старший сержант Нонко Федор Данилович у короткобазного «Бюссинга» с отсутствующими фарами и бампером. На машине имеются следы от пулевых попаданий и осколков. Фото 1945 года.

В октябре 1943 года, в процессе резкого сокращения номенклатуры автопарка вермахта, фирме «Бюссинг-НАГ» было поручено продолжать выпуск обеих 4,5–тонных моделей в упрощенных исполнениях. Поэтому, когда на заводе закончился запас старых добротно сделанных кабин и штампованных крыльев, в ход пошли деревянные упрощенные (эрзац) кабины, а крылья для этих последних партий также уже не штамповали, а гнули полукругом из жести. Всего до весны 1945 года моделей «500» и 4500» было произведено 14 813 единиц.

Бойцы Красной Армии на фоне трофейного «Бюссинг-НАГ 4500S» с кузовом «фургон». 1945 год.

Трофейный «Бюссинг-НАГ 4500А» в послевоенной гражданской эксплуатации на Украине. У машины капотные боковины позднего выпуска, «неродные» передний бампер и фары, отсутствует фирменная эмблема на облицовке радиатора. Резина от «ЯАЗ-200». Житомир, 1953 год.

Немало трофейных экземпляров дизельных «Бюссингов» попало в Красную Армию и активно использовалось затем в качестве большегрузных транспортных средств в танковых частях и других подразделениях. С окончанием Великой Отечественной войны большинство «ходовых» их экземпляров было распределено в народное хозяйство. В 1950–е годы эти машины можно было повстречать на дорогах республик Прибалтики, Украины, Белоруссии и западных областей СССР. Например, довольно много «Бюссингов» в 1950–1960–е годы эксплуатировалось в Днепропетровске. Эти немецкие «большегрузники» пришлись там весьма кстати и помогали восстанавливать разрушенное войной хозяйство в ту пору, когда отечественные дизельные «ЯАЗы» и «МАЗы» имелись еще в крайне недостаточном количестве.

В отечественном кинематографе 4,5–тонные грузовики «Бюссинг-НАГ» модели «4500» можно увидеть в художественных кинофильмах «Сильные духом» (1964), «Пятеро с неба» (1969), последней серии знаменитого сериала «Семнадцать мгновений весны» (1971–1973 годы) и некоторых других. Интересно, что в «Семнадцати мгновениях…» был заснят «Бюссинг» (на сей раз, похоже, найденный либо в ГДР, либо в Прибалтике) с кабиной от аналогичного 4,5–тонного «Мерседес-Бенца». А в военной ленте киностудии имени А. Довженко «Мерседес уходит от погони» (1980), по-видимому, именно в роли «Бюссинга» выступал отечественный бортовой «МАЗ-200» с облицовкой, заимствованной от «ЯАЗ-210», которая своими горизонтальными отверстиями в целом смахивала на облицовку «4500», но только не сужалась книзу.

Подлинный трофейный «Бюссинг-НАГ 4500S» в отечественном кино. Кадр из художественного фильма «Пятеро с неба». Производство киностудии «Ленфильм», 1969 год.

До наших дней на территории бывшего СССР сохранился, пожалуй, лишь один экземпляр подлинного трофейного большегрузного «Бюссинг-НАГ», – это еще предвоенная машина 1938 года выпуска с 6–цилиндровым дизелем, которая в настоящее время находится в Эстонии в частном собрании.

Изрядно переделанный трофейный «Бюссинг-НАГ-502» 1938 года выпуска в Эстонии. У машины «чужие» облицовка радиатора, капотные боковины, бампер. Сама кабина заимствована от ранней «Татры-111», резина – от МАЗ-500. На фото конца 1960-х годов этот грузовик в роли катафалка.

Трофейный гражданский довоенный автобус «Бюссинг-НАГ», применявшийся в послевоенной Эстонии в качестве пассажирского маршрутного. Фото 1948 года.

Историки фирмы «МАН» утверждают, что корни компании уходят еще в начало XIX века, когда во время военных походов Наполеона был предложен проект строительства железной дороги в Баварии. Откликнувшись на эту идею, состоятельный торговец Иоган Фридрих Клетт из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых пяти километров дороги и в 1841 году учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 году эта компания перешла под управление его зятя Теодора Кремера-Клетта и стала называться «Машиненбау АГ, Нюрнберг». Вторым предшественником современного «МАНа» являлась машиностроительная фирма Людвига Зандера, основанная в городе Аугсбурге в 1840 году и выпускавшая паровые машины. С 1858 года обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием, узаконенным в длинном названии: «Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге». Но в обиходе укоренилось более простое и краткое наименование «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», в свою очередь, как раз и вылившееся в известную аббревиатуру «МАН» (MAN). С 1904 года «МАН» выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.

Компанию «МАН» можно считать прямой продолжательницей работ инженера Рудольфа Дизеля (1858–1913 годы) над двигателями с воспламенением от сжатия, получившими впоследствии его имя. Первый в мире такой двигатель (стационарной конструкции) был построен по проекту его создателя – Дизеля – именно на заводе MAN. 23 февраля 1893 года изобретатель получил патент на 4–тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Но лишь спустя 4 года, в феврале 1897–го, первый стационарный двигатель «с воспламенением от сжатия» удалось запустить в работу. Продолжателем идей Дизеля стал Антон фон Риппель, создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5–6 л. с., который уже можно было использовать и на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы «Заурер» быстроходный 1–цилиндровый дизельмотор. И хотя эти двигатели не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление 5–тонных грузовиков «МАН-Заурер» с 4–цилиндровым 45–сильным бензиновым мотором, 4–ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где уже в 1918–м изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели «2Zc» и «3Zc» грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.

Успешное продолжение деятельности фирмы «МАН» в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. В конце 1923 года появился работоспособный 4–цилиндровый двигатель рабочим объемом 6,3 л и мощностью 40 л. с. при 900 об/мин с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л. с. при 1050 об/мин, его установили на шасси «3Zc» и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После грузовика «Бенц» это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5–тонный грузовик «ZK5» с 50–сильным 8,1–литровым дизелем, а с 1925 года «МАН» уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн объемом 6,2–7,4 л и мощностью 55 л. с. Еще через год появился первый в мире 3–осный 6–тонный дизельный грузовик «S1H6» (6x4) с 6–цилиндровым мотором объемом 9,41 л с мощностью 80 л. с. Создателями новых моторов были Франц Ланг (в будущем – изобретатель процесса смесеобразования «Ланова»), и Вильгельм Рим, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.

В 1927 году в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысяч автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.

Дальнейшая деятельность «МАНа» вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (с 4–6 распылителями). В него входили 4– и 6–цилиндровые дизели объемом 7,4–12,2 л и мощностью 60–120 л. с., применявшиеся на машинах «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5,0–8,5 тонны. В 1931 году «МАН» заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика – 3–осного «S1H6», получившего 6–цилиндровый агрегат «D4086B» объемом 16625 см³ и мощностью в 150 л. с. Машина имела колесную формулу 6x4 и могла перевозить 10 тонн груза.

Поставки своих обычных бензиновых машин в рейхсвер и германскую полицию фирма начала в 1920–е годы. В начале 1930–х к ним добавился 6–тонный 85–сильный вариант «КVВ/6», а за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки «МАН» – низкорамный 4–тонный бортовой автомобиль «D1» с 80–сильным двигателем, предназначенный для переброски крупных воинских подразделений. После установления в Германии фашистского режима фирму обязали всерьез заняться военной техникой. Для создания и разработки военных автомобилей в 1935 году даже было образовано специальное конструкторское бюро. Благодаря огромным финансовым вливаниям в модернизацию производства в период с 1933 по 1942 год объем грузового производства подскочил в 10 раз (с 323 до 3290 автомобилей в год).

Первой работой обновленной компании «МАН» в военной области стал армейский вариант 5–тонного коммерческого грузовика «F1Н6», получившего дизель мощностью 100–110 л. с. и бортовой кузов с продольными скамьями и тентом. С 1936 года выпускались тяжелые двухосные автомобили «F4» и «F5» грузоподъемностью 6,5 и 8,0 тонн соответственно с разными вариантами длины и полезной нагрузки шасси полной массой до 14,5 тонн. Они ограниченно применялись в немецких военизированных организациях и интендантской службе с бортовыми, пассажирскими и специальными кузовами. Автомобили снабжались рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем «D3555G» рабочим объемом 13,3 л и мощностью в 150 л. с. новой более экономичной серии «Глобус» с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, позволявшим свести его расход к величине порядка 38 л на 100 км/ч при движении со средней скоростью 57 км/ч.

Но лишь во время Второй мировой войны началось серийное производство специальных армейских машин с использованием коммерческих грузовых шасси. В 1940–1944 годах «МАН» на основе последней гражданской 4,5–тонной модели «L4500» с дизелем «D1046G» рабочим объемом 7983 см³ и мощностью 110 л. с. выпускал армейские бортовые автомобили «МL4500S» и «МL4500А» с полезной нагрузкой 4350–4950 кг, снабженные тем же новым 6–цилиндровым дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, пневматическим приводом тормозов, а также цельнометаллическими кабиной и оперением.

Созданные в рамках «Программы Шелла», по общей конструкции они были унифицированы с грузовиками «Клёкнер-Дойц-Магирус» серии «S4500», а по многим узлам – с 4,5–тонными «Мерседес-Бенц-L4500S», да и с другими машинами этого 4,5–тонного класса. В разработке этого типа машин кроме всех вышеперечисленных участвовали также австрийский «ОАФ» (бывший «Австро-ФИАТ») и «Заурер» (тоже австрийский филиал знаменитой швейцарской фирмы). Всего до конца войны было изготовлено около 1900 экземпляров 4,5–тонных грузовиков типа «МАН-ML4500S/А», включая их отверточную сборку на венском заводе «ОАФ». Что же касается австрийского филиала «Заурер», то там собирали адаптированную к собственному производству модель «ВТ4500», хотя и схожую с 4,5–тонной версией «МАН», но вместе с тем в значительной степени отличавшуюся от нее.

Еще в начале Второй мировой войны германский Красный Крест принял решение о создании специальных военизированных медицинских автоколонн для оказания первой помощи в полевых условиях большой массе военнослужащих и гражданских лиц. При этом основной упор был сделан на тяжелые шасси «МАН» и специальное санитарное оснащение фирмы «Майзен». Основой таких автопоездов послужили бортовые грузовики «F4» и «F5». Каждый такой грузовик буксировал до пяти низкорамных двухосных прицепов с кузовами с тентами, перевозивших сборное оборудование для проведения массовой первой медицинской помощи, санитарной обработки, гигиенических услуг и питания. Некоторые автомобили снабжались крановыми устройствами и лебедками с тяговым усилием 8 тс для перемещения тяжелых грузов на местности. На шасси серии «F4/F5» устанавливались также электрогенераторные станции мощностью 100 кВт для освещения и питания электроприборов, а также цистерны-топливозаправщики вместимостью 5000 л с собственной насосной и раздаточной аппаратурой, размещавшейся в задней кабине управления. Некоторая часть автомобилей была оснащена специальными металлическими кузовами для походных кухонь, лабораторий, аптек. В состав колонн входили также доработанные городские автобусы «МР» (военный индекс-«М1») со 120–сильным дизелем и колесной базой 5600 мм, в салонах которых размещали полевые госпитали или перевозили до 45 раненых и пострадавших. Аналогичные автобусы «МL» фирма «Майзен» собирала и на шасси «МL4500S» и «МL4500А». В них можно было доставлять 18 лежачих раненых (больных) или 32–38 сидячих, а также устанавливать оборудование передвижных операционных и лабораторий. Один из походных госпиталей компании «Майзен» размещался во вместительном раздвижном кузове с высоким расположением потолка на полноприводном шасси «МL4500А». В ноябре 1940 года формирование первой такой автоколонны было завершено. В состав ее входили 32 транспортные единицы, из них 16 автомобилей разных видов. С июня 1941–го и до конца 1942 года она находилась на Восточном фронте, где оказывала помощь в основном германским солдатам, а также военнопленным и гражданскому населению. В целом на разных шасси «МАН» фирма «Майзен» собрала порядка 200 автобусов военно-санитарного назначения.

Автомобилестроительные предприятия Германии начали восстанавливать свою деятельность с выпуска прежних моделей – довоенных или времен войны. Не стал исключением и «MAН», сделав ставку на надежный и проверенный 4,5–тонный грузовик «МL4500S», хорошо зарекомендовавший себя на фронтовых дорогах. В июле 1945 года в ходе восстановительных работ в Нюрнберге из остававшихся запасных частей были собраны девять экземпляров «ML4500» – первые послевоенные грузовики предприятия. В конце 1945 года там состоялось возобновление серийной сборки грузовых автомобилей, но пока что из остававшихся комплектов деталей. На тот момент на предприятии продолжало трудиться всего 22 человека: 18 рабочих и 4 служащих. В следующем, 1946–м году производство «ML4500S» составило 311 единиц, в 1947-817, в 1948-726 грузовиков и 20 автобусов, а в 1949-846.

Трофейный армейский автобус на длиннобазном шасси «Е3000», работавший в качестве гражданского пассажирского на пригородных маршрутах в Эстонии в конце 1940-х-начале 1950-х годов.

По мере возобновления производства грузовик слегка модернизировали, в результате чего его грузоподъемность увеличилась до 5 тонн, а мощность 6–цилиндрового дизеля – со 110 до 120 л. с. Таких машин, получивших индекс «МАН-МК», уже в 1946 году собрали 170 экземпляров. Между тем, грузовики «МАН» первых послевоенных лет все еще не блистали дизайном, повторяя угловатые, упрощенные формы машин военных лет. Лишь в 1950 году их внешность незначительно улучшили: слегка скруглили крылья и контур решетки радиатора, а вертикальные прорези на боковинах капота заменили горизонтальными.

Колонна тяжелых стандартизированных грузовиков «МАН-МL4500S», остановившаяся из-за непроезжей дороги, которую не смогла преодолеть головная машина. Оккупированная территория СССР. 1942 год.

Когда‑то в далеких теперь уже 1970–х годах, довольно малолетнему тогда автору этих строк, на любопытный вопрос ребенка: «А что это за странный высокий грузовик такой?» – один бывалый водитель сказал просто: «Ну, это как «старый» «МАЗ» (т. е. 200–го» семейства), только немецкий… Были у них такие». Вот с такой скупой характеристики и началось мое знакомство продукцией МАН. Конечно, на самом деле вернее было бы сказать, что это наоборот – белорусские «МАЗы», появившиеся только к 1950–м годам, – в какой‑то степени могут считаться «русскими «МАНами», но тем не менее…

К сожалению, в отечественном автотранспорте грузовики «МАН», попавшие на территорию СССР в годы войны, не оставили особых следов. Да и впрямь, трудно было рассчитывать на это при изначально небольшом общем их количестве. И все же, если машины 3–тонного семейства не встречались в СССР почти нигде, кроме бережливой и аккуратной послевоенной Прибалтики, то 4,5–тонные представители попадались и на дорогах Российской Федерации, и в других республиках СССР, причем даже в 1950–1960–е годы.

Подавая в 1860 году заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, Конрад Дитрих Магирус (1824–1895) вряд ли помышлял, что со временем она станет одной из самых известных и уважаемых автомобильных фирм мира. В возрасте 20 лет он увлекся созданием технических приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой собственной «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря». Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком разнообразного противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 году пришли самоходные «Магирусы» с 2–цилиндровой паровой машиной в 60 л. с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту.

В 1916 году по инициативе военного ведомства фирма «Магирус» стала изготавливать однотипные 3–тонные армейские грузовики моделей «3D», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40–70 л. с., с карданным или цепным приводом задних колес. Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн, приглашенный с фирмы «Бенц». В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала с двухсторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919–1921 годах в программу «Магируса» входили модели грузоподъемностью 1–2 тонны с двигателями мощностью 26–40 л. с. Они уже получили известную эмблему в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы.

В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой фирмы «НАГ» или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см³ и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см³, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см³, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.

В том же 1933 году обновленное семейство «М25/МЗО» получило первый серийный предкамерный 6–цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства объемом 4559 см³ и мощностью 65 л. с. Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3–литровый 45–сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» объемом 7412 см³ и мощностью 110 л. с., которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты. К 1936 году уже практически все «Магирусы» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал лишь 3–осный армейский «М206» (6x4) грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны, получивший бензиновый вариант 6–цилиндрового дизеля (4559 см³, 70 л. с.) и 8–ступенчатую коробку передач.

В 1936 году был построен опытный 6,5–тонный грузовик «M65HG» бескапотной компоновки с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12–цилиндровым дизелем (рабочим объемом 10 632 см³, развивавшим 150 л. с.), состоявшим из четырех 3–цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами. В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели фирм «МАН» и «Хеншель». К середине 1930–х годов «Магирус» стал получать от нового нацистского правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 года со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и в итоге завел ее в тупик.

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина – владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Теперь фирму возглавил сам Ф. Кин и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером – машиностроительной компанией «Хумбольдт-Дойц», выпускавшей, в частности, и двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».

5 марта 1936 года обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936–1937 годах прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6–цилиндровые моторы «Дойц» водяного охлаждения мощностью 60–125 л. с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4,0–6,5 тонны и мощностью 110–145 л. с., в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц. В 1938 году компания «Хумбольдт-Дойц» была преобразована в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц», а фирма «Магирус» стала его автомобильным отделением. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство.

Военные поставки фирма «Магирус» начала еще в середине 1920–х годов с обычных 3–тонных грузовых автомобилей «МL», различных пожарных исполнений и открытых многоместных автобусов «ММ-3» с поперечными рядами сидений, боковыми дверями и 100–сильным двигателем, которые использовались в службах безопасности и полиции для срочной переброски крупных воинских подразделений по месту назначения. Позднее фирма переключилась на стандартизированные грузовики. Из гражданской же программы во второй половине 1930–х годов она поставляла в вермахт лишь тяжелые 125–сильные дизельные грузовики «L145» и низкорамные шасси «М140» и «М165», используемые для установки противопожарного оборудования и пожарных лестниц длиной 26–45 м, также носивших марку «Магирус». Во время войны серийные 6,5–тонные коммерческие грузовики «Магирус» серий «L265» и «L365» образца 1937 года, оснащенные 13,5–литровыми дизелями «Дойц» мощностью 145 л. с., использовались подразделениями вермахта на железных дорогах в Германии и других странах как маневровые локомотивы для обработки составов с воинскими грузами. Для этого автомобили снабжали всеми четырьмя железнодорожными колесами, двумя передними железнодорожными буферами, специальной задней сцепкой и более мощными фарами. После вхождения фирмы в состав концерна «Клёкнер-Гумбольдт-Дойц», выпускаемые ею грузовики и пожарные машины сменили название на «Клёкнер-Дойц» или «Клёкнер-Дойц-Магирус».

Стандартизированный 3-тонный «Клёкнер-Дойц-Магирус-S3000» (S330) на службе в вермахте. Фото 1942 года.

Эту почти никому теперь не известную марку во время Второй мировой войны, а точнее-всего лишь в течение лишь четырех лет носили все грузовые автомобили, выпускавшиеся до тех пор как «Магирусы». В 1939 году началось производство новой 3–тонной гаммы «S330» («S3000») с 4–цилиндровыми дизелями, а с 1941 года в Ульме начали сборку первого собственного 6–цилиндрового мотора «Дойц» рабочим объемом 7226 см³ и мощностью 125 л. с., предназначенного для 4,5–тонной серии «S4500». В 1941–1944 годах основной продукцией автомобильного отделения «Клёкнер-Дойц-Магирус» являлись простые армейские грузовики «S330» («S3000») и «А330» («А3000»), комплектовавшиеся 4–цилиндровым дизелем «F4М513» объемом 4,9 л и мощностью 70–80 л. с., 5–ступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на рессорной подвеске и гидроприводом тормозов. Грузоподъемность дорожных машин составляла 3000 кг, а полноприводных – 2700 кг.

Параллельно в 1941–1942 годах была выпущена серия из 700 тяжелых 4,5–тонных машин, включавшая модели «S145» («S4500») и «GS145» («GS4500») с собственным 6–цилиндровым дизельным мотором «GМ145» (125 л. с). Некоторые исполнения получили 110–сильный дизель «МАН» с непосредственным впрыском. Несмотря на тяжелые времена, все автомобили снабжались округлыми цельнометаллическими кабинами, крыльями и оперением. «145–е» отличало высокое качество и надежность. Они оснащались стандартными деревянными бортовыми кузовами с разной высотой бортов, фургонами различного назначения и противопожарным оборудованием. Грузовики развивали скорость на шоссе от 67 до 85 км/ч и расходовали всего 20–26 л топлива на 100 км. Последним гражданским автомобилем стал в 1942 году 6,5–тонный грузовик «S6500» с 8–цилиндровым двигателем в 170–200 л. с. Для армии выпускали и их полноприводные варианты «GA145» («GА4500») и «GA165» (4x4), правда – в очень малых количествах.

Использовавшийся в Красной Армии трофейный «Клёкнер-Дойц-Магирус-GS4500» («GS145») 1941–1942 годов с «подвывихнутым» передним бампером и самодельными половинками лобового стекла. За ним – американский ленд-лизовский «Форд-6» модели «G8T». Германия, район Берлина, апрель 1945 года.

На заднеприводном шасси «S3000» в 1942–1944 годах собирали 2–тонные полугусеничные бортовые автомобили-тягачи «S3000/SSМ» входившие в стандартизированную серию «Маультир» с гусеничными движителями от английской танкетки «Карден-Ллойд». В основе своей они имели передние ведущие звездочки, два поддерживающих катка и один натяжной, а также четыре небольших дисковых опорных колеса, установленных попарно на рычажно-пружинной балансирной подвеске. На этих «маультирах» был применен специальный рулевой механизм от более тяжелых полугусеничных транспортеров-тягачей, воздействовавший на передние колеса, а при более крутом повороте рулевого колеса обеспечивавший механический привод бортовых тормозов задних движителей и подтормаживание одной из гусениц, что позволяло существенно сократить радиус поворота.

Один из 700 экземпляров «GS4500» («GS145») образца 1941–1942 годов, более-менее успешно прошедший сквозь «время и пространство» и оказавшийся после войны в Литовской ССР. Утраченные капот, крылья, бампер и фары заменены «чужими», облицовка заимствована от «Боргварда-В3000». Мосты, кабина, бортовой кузов и даже инструментальный ящик – свои. В кузове видна кабина австрийского «ОАФ-G745». Вильнюс, фото начала 1970-х годов.

Полугусеничные грузовики «S3000/SSМ» оказались наиболее надежными машинами из всех представителей «Маультир» 3–тонного класса, производимых различными фирмами, из трех идентичных вариантов на разных шасси, имели самую большую полную массу (6650 кг) и развивали скорость 38 км/ч. В общей сложности фирма «Клёкнер-Дойц-Магирус» изготовила 23 470 военных автомобилей, 1740 полугусеничных машин типа «Маультир» и порядка 12 500 гусеничных тягачей RSO. Однако в технической литературе им все равно часто присваивают прежнюю марку-«Магирус».

В 1944 году завод в Ульме был наполовину разрушен, но уже следующей осенью там началось производство довоенной серии «S3000». С 1948 года она получила новый 4–цилиндровый 4–тактный предкамерный дизель «F4L514» объемом 5322 см³ и мощностью 65 л. с., который предопределил судьбу автомобилей «Магирус-Дойц» на многие годы вперед. Дело в том, что этот двигатель, испытанный еще в 1944 году на тягачах RSO, имел воздушное охлаждение. Его блок цилиндров был чугунным, а головку блока, поршни и гильзы цилиндров изготовляли из легкого сплава. Двигатель достаточно быстро прогревался до рабочей температуры и хорошо работал на низких оборотах и холостом ходу. С 1949 года его вариант мощностью 85–90 л. с. устанавливали на новую серию «S3500», с которой грузовикам вернули прежнюю марку «Магирус-Дойц». Новый мотор возглавил семейство двигателей, состоявших из унифицированных модулей рабочим объемом по 1330 см³ с одинаковыми значениями диаметра цилиндров и хода поршней (110x140 мм).

Эта некогда известная фирма – «Боргвард», из города Бремена получила свое название по имени ее основателя – талантливого немецкого конструктора и предпринимателя Карла Боргварда (1890–1963 годы). Он прошел путь от простого слесаря до одного из наиболее авторитетных в Германии создателей самых разных видов автомобилей. Его первая фирма, основанная в Бремене на заре 1920–х годов, начинала с производства автомобильных радиаторов и обозначалась как «Бремер Кюлерфабрик Боргвард и К^о». В 1924 году Боргварду удалось осуществить свою мечту – начать выпуск собственных автомобилей. Производство началось с популярных легких грузовичков «Блицкаррен». Эти трехколесные развозные машины, которые оснащались двигателем мощностью в 20 л. с. марки DKW и ременной передачей на задние колеса, весили всего 250 кг. Такие машины покупали мелкие торговцы, которые не могли позволить себе преобрести автомобиль типа «Опель» или «ДКВ». Вскоре вместо двигателя марки «ДКВ» стали использовать более мощный мотор «Ило» мощностью в 25 л. с. Затем был сконструирован автомобиль марки «Блитцкаррен № 100», а позже был выпущен еще более модернизированный вариант «Голлиаф Рапид». Особенностью этого автомобиля стали передача заднего хода, сцепление и стартер. Полезная нагрузка составляла уже 500–600 кг.

В течение 1928 года компания выпустила около тысячи трехколесных автомобилей моделей типа «Голиаф». Компанию даже переименовали в «Голиаф Верке Боргвард и К^о» и вместе с 300 рабочими она переехала в более просторное помещение, в котором ранее находилась компания «Гарднер». В следующем, 1929 году страну охватил экономический кризис и хотя дешевые автомобили продавались неплохо, спрос на дорогие машины заметно уменьшился. Это позволило Карлу Боргварду купить большой пакет акций у компании «Ганза-Ллойд АГ».

Фирма, контроль над которой приобрел Боргвард, образовалась в год начала Первой мировой войны в результате объединения Ганзейского автомобильного общества и Северогерманского автомобильного и моторного завода, выпускавшего легкие грузовики марки «Ллойд». Почти сразу же в ее программу стали входить простые армейские автомобили, а после Первой мировой войны «Ганза-Ллойд» превратилась в одного из крупнейших немецких автомобильных производителей. В рейхсвере и затем в вермахте для доставки грузов и установки легкого оборудования служили модели «L2000S» грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны с двигателями мощностью 40–55 л. с, 2,5–тонные грузовики «Экспресс» с 45–сильным бензиновым мотором и 2–тонные машины «Меркур» с двухтактным дизелем «Юнкерс» мощностью 55 л. с.

А поскольку теперь эта фирма потерпела банкротство, то все ее заказы и разработки также перешли к Карлу Боргварду. В 1931 году был остановлен выпуск достаточно дорогих легковых автомобилей «Ганза-Ллойд», а производство машин марки «Голиаф» успешно продолжалось. Несколько позже в продажу поступили модели «Ганза Крокус» и «Ганза Матадор». В 1934 году были созданы новые модели «Ганза 400» и «Ганза 500», которые оснащались деревянными элементами рамы и задним расположением двигателя. Кроме того, компания получала заказы от правительства на выпуск грузовиков.

В 1935 году был выпущен первый автомобиль марки «Ганза 1100» с двумя дверьми, четырехцилиндровым двигателем и стальным кузовом. Объем производства автомобилей за это время вырос в четыре раза. К концу 1936 года в свет вышли автомобили «Ганза 1700» и «Ганза 2000», оснащенные шестицилиндровыми моторами. В следующем году компанией «Боргвард» было произведено 222 полугусеничных автомобиля для вермахта.

В 1938 году Карл Боргвард стал единственным владельцем предприятия и присоединился к национал-социалистской партии Германии. В конце 1930–х годов ассортимент компании в основном состоял из грузовых автомобилей для военного использования грузоподъемностью в 1,2 и 3 тонны. Но лишь в 1939 году самому солидному автомобилю «Ганза-2000» с 6–цилиндровым двигателем мощностью 53 л. с. при 4000 об/мин присвоили имя «Боргвард». В том же году на смену этой модели пришел «Боргвард-2300» с 55–сильным мотором, который выпускали до 1940 года. Параллельно в небольших количествах строили версию «3500» с 6–цилиндровым мотором (3,5 л, 90 л. с.). В 1937–1939 годах было изготовлено около 200 таких автомобилей. В 1940 году для выполнения армейских заказов на предприятие «Боргвард» было нанято восемь тысяч рабочих.

Уже в 1938 году только что появившаяся фирма «Боргвард» по наследству от «Ганза-Ллойд» получила огромную программу по выпуску военной техники и автоматически вошла в число основных поставщиков вермахта. «Программа Шелла» предусматривала место даже для самых легких 1,2–тонных грузовичков и фургонов «Боргвард-В1000» («L1400») с 1,4–литровым бензиновым мотором мощностью 30 л. с. и всеми односкатными колесами. В вермахте они использовались для доставок мелких грузов и являлись базой машин связи и санитарных карет, но широкого распространения так и не получили.

Трофейный санитарный фургон на шасси «Боргвард-В1000» в Красной Армии. У машины – Берко Петр Васильевич. 1944 год.

Главной же военной продукцией марки «Боргвард» в то время стал обширный ряд многоцелевых 3–тонных грузовиков «В3000», выпущенных в 1938–1944 годах в количестве около 30 тысяч экземпляров. Основными являлись базовые модели «В3000S» (4x2) грузоподъемностью 3125 кг и «В3000А» (4x4) с полезной нагрузкой 2950 кг, комплектовавшиеся рядными 6–цилиндровыми двигателями, 5–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом. В первой заднеприводной серии использовался бензиновый мотор (3,5 л, 65 л. с.) или дизель (4,4 л, 64 л. с). Вторая полноприводная серия, которая выпускалась с 1942 года, имела силовые агрегаты рабочим объемом 3,75 и 5,0 л, развивавшие мощность 78 и 75 л. с. соответственно. Однако, несмотря на то, что по объему производства 3–тонных армейских грузовиков «Боргвард» стоял на втором месте после «Опеля», в 1944 году выпуск всех автомобилей этой марки был прекращен.

Отсутствие дорог в отечественной сельской глубинке 3-тонные «Боргварды» переносили с трудом. Оккупированная территория СССР, 1942 год.

Кроме основной продукции, в 1938–40 годах на заводах «Боргварда» было собрано также 2,5 тысячи стандартизованных 2,5–тонных армейских грузовиков «Айнхайтс-Дизель» с колесной формулой 6x6.

Также по наследству от фирмы «Ганза-Ллойд» к «Боргварду» перешло производство 3–тонных полугусеничных транспортеров-тягачей серии «Sd. Kfz.11». Уже в том же 1938 году Карлу Боргварду удалось поставить на производство модернизированный их вариант, который первоначально оснащался более мощным бензиновым двигателем «Майбах» модели «NL38» (3,8 л, 90 л. с), а вторая серия, собиравшаяся в 1939–44 годах., комплектовалась мотором «NL42» (4,2 л, 100 л. с). В общей сложности на предприятиях «Боргвард» собрали более 2 тысяч таких машин, отличавшихся от аналогичной продукции фирмы «Ганомаг» лишь эмблемой и деталями кузова. На их базе собирали бронетранспортеры «Sd. KfZ.251» с многочисленными исполнениями корпуса и различным вооружением, но по своим параметрам все они были идентичны машинам «Ганомаг Нkl6p». Одновременно в небольших объемах «Боргвард» выпускал тяжелые 8–тонные полугусеничные тягачи «Sd. Kfz.7», аналогичные машинам фирмы «Краусс-Маффей».

Обновленный «Боргвард-В3000S» образца 1942–1944 годов с более объемной и удобной кабиной и измененной облицовкой радиатора.

Излучина Дона, июль 1942 года.

Активная военная направленность фирмы стала причиной того, что в конце 1944 года ее главный завод был практически полностью разрушен англо-американской авиацией. К концу Второй мировой войны 75 % всех производственных мощностей фирмы было уничтожено, а сам Карл Боргвард попал в плен к американцам. Но все же, предприятие с оставшимися на нем 400 рабочими, несмотря ни на что продолжало работать и через год на заводе трудилось уже порядка двух тысяч человек.

Команда по эвакуации трофейных машин проходит мимо брошенного немцами «Боргварда-В3000S» образца 1942–1944 годов.

Производство автомобилей в первые послевоенные годы на 68 % состояло из сборки грузовиков, а остальное в основном приходилось на изготовление автозапчастей. Выпуск прочих машин временно был полностью прекращен. Лишь в 1948 году, пробыв в тюрьме два года и десять месяцев, Карл Боргвард в вновь восстановил контроль над предприятием. Уже в следующем, 1949–м, появились первые послевоенные модели. Возобновился, кстати, и выпуск чуть подновленных трехколесных «Голиафов», опять ставших востребованными в разоренной войной стране. Однако в 1950–е годы фирма «Боргвард» уже перестала успевать за автомобильной модой, а покупатели постепенно начали выбирать более совершенные модели конкурентов. Сбыт начал катастрофически падать, и в 1961 году фирма обанкротилась.

Если рассматривать грузовики «Боргвард» времен Второй мировой войны с точки зрения конструкции, можно констатировать большую их схожесть с аналогичными изделиями фирмы «Опель», и не только внешнюю, но и по основным узлам и техническим решениям (за исключением двигателей). Такая тенденция наметилась еще в 1930–х, когда продукция фирмы именовалась как «Ганза-Ллойд».

С переименованием компании в «Боргвард» и выходом в свет нового модельного ряда 1938 года тяготение к «Опелю» еще более усилилось. Скажем, отличить 3–тонный «В3000S» от такого же 3–тонного «Блиц 3,6–36S» мог уже только специалист, а для непосвященных эти машины казались почти одинаковыми. И действительно, общие линии капотов, кабин, оперения, аналогичное расположение фар на крыльях, весьма схожие габаритные размеры, однотипные (а с 1941 года и вовсе идентичные стандартизированные) колесные диски под 8 шпилек – все это делало «Боргварды» мало узнаваемыми среди прочих массовых грузовиков в вооруженных силах Третьего рейха.

Трофейный «Боргвард-В3000S» образца 1942–1944 годов с установленным после войны отечественным кузовом «фургон» в качестве автолавки. Украина, 1950 год.

Да и наши фронтовые водители, не особо разбираясь в тонкостях различных автомобильных фирм и марок противника, не могли порой уверенно отличить «Боргвард» от «Опеля», зачастую считая первый лишь модификацией второго. Ухудшение военного положения фашистской Германии к концу войны заставило и вовсе отказаться от продолжения выпуска этих машин, дублировавших «трехтонки» «Опеля», но менее надежных и требовавших для себя иных комплектующих. Поэтому при всем довольно солидном объеме производства «В3000S», в мирное время вошло не так уж много уцелевших их экземпляров, тем более – трофейных, оказавшихся в Советском Союзе.

Некоторое их количество еще эксплуатировалось в народном хозяйстве в послевоенные годы. Это касалось, прежде всего, республик Прибалтики и некоторых других западных регионов СССР, где они «осели» еще во время войны. Но заметного следа, скажем такого, как «Опель-Блиц», «Боргварды» в СССР все же не оставили. Оснащенные различными вариантами дизельных и карбюраторных двигателей «Боргварды», после серьезных поломок этих силовых агрегатов, как правило, уже не восстанавливали, а просто уже отправляли на металлолом.

Эксплуатировавшийся в послевоенное время в Литовской ССР «Боргвард-В3000» 1941–1942 годов выпуска после небольшой аварии. У машины переделаны кабина и облицовка радиатора, установлены отечественная бортовая платформа и задний мост от «ГАЗ-51». Фото 1960-х годов.

Ни в одном из отечественных кинофильмов настоящих подлинных «Боргвардов» видеть также не приходилось, однако в ленте «Минута молчания» (1971 год) отечественные «ЗИЛ-164» довольно неплохо задекорированы под «В3000S» (это можно понять по их переделанным из округлых в угловатые облицовкам с хорошо узнаваемыми «ромбами»).

Эстонский автобус на шасси «ГАЗ-51А» с капотом от «Боргварда» и пассажирским салонам от «МАН-Е3000». Снимался в кинофильмах «Иди и смотри», «Риск» и других. Фото 1970-х годов.

Пожалуй, единственный и уникальный представитель отечественного автопрома, навеянный «Боргвардом», – это пассажирский автобус, изготовленный (или переделанный) в 1960–х годах в Эстонии на шасси ГАЗ-51А с капотом и облицовкой от подлинного «В3000S» и с пассажирским кузовом, выполненном в стиле легких автобусов на базе «L2000S». Высока также вероятность того, что этот автобусный салон был восстановлен из подлинного кузова трофейного автобуса на шасси «Боргвард».

Ну и раз уж речь зашла о кино, – автобус этот тоже снимался в нескольких отечественных кинофильмах как раз в роли «вермахтовского». В частности, он весьма подробно в цветном изображении показан в киноленте «Иди и смотри» (1985). Однако эта интересная машина все же представляла собой не трофейный сохранившийся экземпляр, а скорее его имитацию, лишь с привлечением ряда подлинных элементов.

Мировая экспансия автомобильной империи Генри Форда, активно шедшая в 1920–30–е годы буквально на все континенты (кроме, разумеется, Антарктиды), заслуживает о себе, конечно же, отдельного и обстоятельного рассказа, выходящего за рамки данного повествования. Поэтому ограничимся лишь кратким перечислением филиалов фирмы «Форд Мотор компани» на момент начала Второй мировой войны. Это были канадский «Форд», английский «Фордзон», немецкий «Форд-Кельн», французский «Форд-Франс», филиалы в Швеции, Австралии и Южно-Африканском Союзе, а также голландское, бельгийское, датское, ирландское, румынское, польское и многие другие сборочные предприятия в Европе. А если добавить в этот список и отечественный Нижегородский (Горьковский) автозавод, рождавшийся тоже как совместное с Фордом предприятие – т. е., по сути, советский филиал, то станет понятно, почему в начавшейся Второй мировой войне практически у каждой из воюющих держав были свои «форды», либо различавшиеся между собой лишь деталями, либо вообще практически идентичные друг другу.

Первые автомобили марки «Форд», собранные в Германии по лицензии, появились весной 1926 года. Массовое же серийное производство легковых и грузовых машин Генри Форда началось в конце 1930 года на новом автомобильном заводе в Кельне. Практически с самого начала изрядная часть собиравшихся там гражданских автомобилей поступала в вооруженные силы Германии. Легковые версии с серийными или упрощенными кузовами служили штабными, разведывательными и санитарными машинами, пикапы оснащались полевыми радиостанциями и легкими мастерскими, а грузовики базовых коммерческих серий «ВВ» образца 1932–1935 годов и «V8–51» 1935–1937 годов перевозили воинские грузы и являлись базой для различных надстроек армейского назначения. «Форд-ВВ» оснащался 4–цилиндровым двигателем объемом 3,3 л и мощностью 52 л. с. – аналогом нашего «ГАЗ-М». Серия «ВВ» выпускалась в разных вариантах грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн (их маркировки отличались третьей после «ВВ» буквой), различавшихся колесной базой и предлагавшихся не только в двухосных, но и в трехосных исполнениях.

Пожалуй, единственный сохранившийся на территории СССР трофейный «Форд-ВВ», по-видимому, бельгийской сборки с кабиной типа более позднего «Форд-V8-51». Радиатор на этой машине – от «ГАЗ-АА», самодельная бортовая платформа, крылья, как ни странно, – «родные». Принадлежал эстонскому клубу ретроавтомобилей «Уник».

Нацистское руководство стремилось расширить и обновить немецкий филиал «Форда», а также обеспечить независимость его продукции от поставок комплектующих из‑за рубежа (из США или из английского филиала). Принятые меры имели огромный успех: в период с 1932 по 1939 год ежегодный объем производства автомобилей всех видов возрос с 662 до 17 990 – т. е. в 27 раз! Причем с 1937 года все модели собирались только из немецких деталей и ежегодно обновлялись конструктивно. Кстати, примерно то же самое происходило и в СССР – с 1935 года выпускавшиеся в Горьком «Форд-АА», почти сразу же последовательно переименованные в «НАЗ-АА» и «ГАЗ-АА», производились целиком из отечественных комплектующих. Вот только с обновлением модельного ряда у советского «Форда» дело обстояло куда как хуже.

Единственной лептой немецкого «Форда» в создание специальной военной техники была сборка в 1939–41 году партии из 1900 стандартизованных штабных автомобилей серии «ЕG» (4x4), отличавшихся от аналогичных машин «Хорьх-108» лишь установкой бензинового двигателя «Форд-\/8» (3,6 л, 78 л. с), имевшего более высокий расход топлива. Автомобили типа «ЕGа» и «ЕGd» первого выпуска снабжались всеми управляемыми колесами, остальные варианты – только передними.

Пришедший на смену «ВВ» «Форд-V8-51» также использовался как в немецкой армии, так и в армиях других европейских стран, впоследствии оккупированных Германией. Если приглядеться внимательнее к этой машине, то здесь легко можно увидеть в точности повторяющиеся очертания отечественной легковой «эмки» «ГАЗ-М1».

Постепенно в производственной программе «Форд-Кельн» на первое место стали выходить армейские версии серийных коммерческих автомобилей классической конструкции с характерными для «Форда» нижнеклапанными 8–цилиндровыми V-образными бензиновыми двигателями водяного охлаждения, рессорной подвеской обоих мостов, 20–дюймовыми колесами с 5–оконными дисками под 5 шпилек, гидравлическим приводом тормозов и цельнометаллическими кабинами и оперением.

Согласно «Программе Шелла» немецкий «Форд» вошел в число шести главных предприятий по выпуску армейских заднеприводных грузовиков 3–тонной категории. Первым в 1939 году в вермахт стал поступать доработанный гражданский вариант «G917T» с 90–сильным V-образным 8–цилиндровым двигателем («V8») рабочим объемом 3,6 л, 4–ступенчатой коробкой передач, закрытой или открытой кабиной, стандартной овальной облицовкой радиатора и объемными передними крыльями гражданского типа. В следующем году на смену ему пришел военизированный грузовик «G997T» с новым двигателем V8 (3,9 л, 95 л. с.). Обе машины имели единую колесную базу, составлявшую 3988 мм, дорожный просвет 250 мм, полную массу 5700 кг и достигали скорости 80 км/ч. Этот же силовой агрегат с 1941 года стал использоваться и на самых известных бортовых военных сериях с удлиненной базой «V3000S» (4х2) и «V3000А» (4х4) с вертикальной «остроносой» решеткой радиатора и новой 5–ступенчатой коробкой передач. Более ранняя разновидность образца 1941–1942 годов выпуска грузоподъемностью 3300 кг с базой 4013 мм носила заводской индекс «G198TS», а упрощенный вариант «G398T» образца 1943 года внешне отличался плоскими передними крыльями, более простой грузовой платформой с низкими откидными бортами и фарами уменьшенного диаметра, а иногда – дополнительными вертикальными прорезями в передней части капота. Полноприводная версия «G198TWA» с задними двускатными колесами дополнительно снабжалась двухступенчатой раздаточной коробкой, имела чуть увеличенную колесную базу (4025 мм) и колеи обоих мостов. Полная масса автомобилей составляла 5840 и 6200 кг соответственно, на шоссе они развивали скорость 82–85 км/ч, но, однако не обладали высокой экономичностью: на шоссе расход бензина достигал 32–33 л на 100 км, а при движении по пересеченной местности и того больше – 45–50 л на 100 км. Также для поставки в части вермахта в 1942–1943 годах была собрана партия грузовиков 3–тонных «Форд-COE» полукапотной компоновки с кабиной над двигателем (такие же варианты собирали и во Франции), а для тыловых перевозок некоторые автомобили снабжались газогенераторными установками. Основным недостатком всех грузовиков «Форд» была недостаточная надежность моторов «V8» и агрегатов шасси, а также трудоемкость обслуживания и ремонта двигателей.

Однако, невзирая на все это, в конце 1943 года, когда была принята программа резкого сокращения номенклатуры военных автомобилей Третьего рейха, немецкий «Форд» неожиданно для всех получил вдруг статус одного из самых надежных изготовителей 3–тонных грузовиков, что позволило ему по-прежнему выпускать наиболее ходовое семейство «G198T»/«G398T» вплоть до мая 1945 года. Эти последние упрощенные версии внешне отличались от более ранних угловатой деревянной эрзацкабиной с плоскими стеклами и отсутствием целого ряда второстепенных элементов.

В общей сложности в 1939–1945 годах «Форд-Кёльн» изготовил чуть более 50 тысяч военных грузовиков, что составило примерно по 25 тысяч машин серий «G917»/«G997» и «V3000» («G198»/«G398»).

Отечественный фургон ПАРМ на шасси трофейного «Форд-G917T» в Красной Армии. 1944 год.

Что же касается их полноприводных версий, то их было изготовлено очень малое, прямо‑таки микроскопическое количество – всего-навсего лишь 758 экземпляров. Некоторые модели немецкого филиала собирали также на заводе «Форд» в Амстердаме.

В разгар войны на шасси серийных кельнских грузовиков выпускалась и полугусеничные бортовые автомобили-тягачи «Маультир» («Мул») с облегченными гусеничными движителями. Они были предназначены для поставки на Восточный фронт с целью замены обычных машин, которые были не способны преодолеть бездорожье, грязь и снег. В 1942–1944 годах на шасси «V3000S» немецкий «Форд» собрал самое большое количество 2–тонных полугусеничных машин типа «Маультир» среди всех немецких фирм-изготовителей – 13 952 единицы. Это были в основном бортовые автомобили-тягачи «SSМ» (Sd. Kfz.3) с такими же облегченными гусеничными движителями (с четырьмя дисковыми опорными катками на рычажно-пружинной балансирной подвеске), которые применялись и на уже упоминавшихся аналогичных машинах фирм «Клёкнер-Дойц-Магирус» и «Опель». В отличие от них, самый мощный 95–сильный полугусеничный «Форд-V3000S/SSM» отличался наименьшей собственной массой (всего 3860 кг), наиболее вместительным топливным баком (на 110 л) и весьма высокой максимальной скоростью движения на шоссе-более 40 км/ч. Однако его расход топлива – самый большой из всех 3–тонных машин типа «Маультир» – от 60 до 120 л на 100 км в зависимости от условий движения, в достаточной степени перечеркивал все вышеупомянутые достоинства. К тому же, из‑за ненадежной работы двигателя фордовский «Маультир» в войсках не считался удачным тягачом. Но все же, на таких шасси монтировали различное специальное оборудование, кузова-фургоны и надстройки, например кабину управления запуском ракет «Фау-2» (V-2).

Группа бойцов Красной Армии на трофейном бортовом «Форд-V3000S» («G198ТS»). 1944 год.

Кёльнский автозавод «Форд» практически не пострадал от бомбардировок союзников. Не останавливая конвейера, сразу же после войны он продолжил сборку слегка модернизированных машин. Несмотря на запрещение выпуска военной техники в Германии, уже в 1947 году там началось производство улучшенного 3–тонного армейского грузовика, в основе своей являвшегося все тем же военным «V3000А».

Трофейный санитарный автомобиль на шасси «Форд-V3000S» в Красной Армии. Австрия, 1945 год.

Как мы уже говорили, глубокая унификация типовых массовых грузовых моделей «Форд» способствовала широкому использованию этих машин у всех противоборствующих сторон во Второй мировой войне. Основные узлы ходовой части – мосты, подвеска, ну и конечно же, широко распространенные во всем мире колесные диски с пятью треугольными окнами под 5 шпилек, – все эти элементы были взаимозаменяемы не только для любого грузовика фирмы Генри Форда образца 1930–1942 годов, но и для некоторых других известных автомобильных марок (например для американских «Джи-Эм-Си» и «Крайслер» второй половины 1930–х годов.

Правда, с силовыми агрегатами дело обстояло сложнее. Если у европейских «Фордов» были в основном V-образные 8–цилиндровые моторы, то у самих американцев с 1941 года на армейских грузовиках уже появились более надежные рядные «шестерки», ну а успевшие к тому времени изрядно устареть отечественные «ГАЗ-АА» («Форд-АА») все еще комплектовались рядными 4–цилиндровыми 40–50–сильными двигателями.

«Форды» всех вариантов из разных стран особо не отличались ни надежностью, ни долговечностью, недостаток чего компенсировался в основном лишь массовостью этих машин и сравнительно легкой выбраковкой отдельных узлов и целых экземпляров и заменой их новыми образцами.

Именно это обстоятельство и стало причиной сравнительно недолгого их использования в СССР. Хотя общее количество взятых у противника «фордов» различных моделей и вариантов было достаточно солидным, скорые поломки и частые выходы из строя этих машин заставляли отделаться от них, по возможности, побыстрее.

Жители Восточной Европы встречают бойцов Красной Армии, едущих на поздней версии трофейного полугусеничного «Форд-V3000S / SSM» с упрощенными плоскими крыльями. 1944 год.

Особенно критичными в этом плане были отказы V-образных двигателей, требовавших к себе бережного, аккуратного обращения и своевременного и более качественного обслуживания, нежели то, к какому привыкли наши отечественные водители и экспуатационники. Куда как надежнее в этом плане показали себя более продвинутые конструктивно и приспособленные к жестким условиям эксплуатации американские «форды» моделей «2G8T» и «G8T», поставлявшиеся в Красную Армию по ленд-лизу и служившие затем в СССР гораздо дольше.

Трофейный бортовой «Форд-G398Т» последних выпусков с деревянной угловатой эрзац-кабиной на службе в Красной Армии. Восточная Европа, 1945 год.

Наиболее традиционный финал для большинства вышедших из строя «нестандартных» трофейных «фордов» немецкой и прочей европейской сборки заключался в разборке их на запчасти и дальнейшем использовании в качестве «доноров» для разукомплектованных отечественных «полуторок» «ГАЗ-АА» и «ГАЗ-ММ» (а порой даже и тех же американских «2G8T»).

В качестве примера можно привести прибалтийский многосерийный телевизионный фильм «Долгая дорога в дюнах» (Рижская киностудия, 1980 год), где в одном из эпизодов участвует не совсем обычная «полуторка». Это машина с внешностью стандартного «ГАЗ-АА», но собранная на раме одного из вариантов европейского «Форда» с гораздо более длинной базой и его же задним мостом, конструктивно отличавшимся иными фланцами полуосей и ступицами.

Также можно вспомнить довольно известный экземпляр «ГАЗ-03–30», сохранившийся до 1980–х годов в подмосковном поселке Старая Купавна, а затем приобретенный рижским Мотор-музеем (Латвия). В процессе службы этот автобус тоже получил задний мост от более поздней зарубежной модели «Форда», отличавшийся от оригинального.

Трофейный «Форд V8» образца 1937 года, по-видимому, сборки шведского филиала (судя по эмблеме, упрощенной облицовке и узким щелям капотных боковин), с «чужими» крыльями и фарами и «инородным» V-образным лобовым стеклом. Такие машины применялись в Финской армии. Латвия, конец 1940-х годов.

Словом, примерно вот таким образом основная масса трофейных «фордов» растворилась в огромном количестве отечественных «полуторок», с годами практически полностью ассимилировавшись с ними.

Стандартизированный трехосный грузовик «Хеншель-33» – одна из немногих машин, которые можно бесспорно назвать сугубо армейскими, специально разработанными, и при этом выпускавшиеся достаточно массовым тиражом. Но начать рассказ о ней хотелось бы с небольшой предыстории.

В середине 1920–х годов англичане разработали и запустили в серийное производство стандартные 1,5– и 3–тонные трехосные армейские автомобили с колесной формулой 6x4. Отличительной особенностью этой конструкции, названной «WD», была задняя подвеска балансирного типа с двумя (верхней и нижней) продольными рессорами на каждой стороне. Их концы соединялись с картерами мостов. Благодаря тому, что рессоры крепили к раме центральной частью при помощи шаровых опор, они допускали значительный взаимный перекос мостов. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были применены реактивные штанги, что разгрузило рессоры.

Приняв за образец английскую модель – иного, более подходящего прототипа в то время попросту не было, первой за создание трехосного автомобиля для немецкого рейхсвера, примерно соответствующего английскому типу «WD», взялась старейшая автомобильная фирма «Даймлер-Бенц». Первый образец «G1», испытанный в 1926 году, показал не очень хорошие результаты, не удовлетворившие военных. Впрочем, как и аналогичная разработка фирмы «Хорьх». Но уже следующий образец – «G3» был одобрен основным заказчиком, принят на вооружение и после некоторых доработок как «G3а» поставлен на конвейер.

Свою историю одна из крупнейших германских военно-промышленных корпораций «Хеншель» ведет от Гессенской литейной мастерской, основанной еще в 1705 году в городе Касселе. 80 лет спустя ее выкупил преуспевающий промышленник Георг Христиан Карл Хеншель, и к 1810 году небольшая мастерская превратилась в «Машиностроительный завод Хеншеля», который уже в середине XIX века выпускал паровозы, железнодорожное оборудование и сложные металлоконструкции. Вскоре после Первой мировой войны новый владелец фирмы Оскар Роберт Хеншель основал крупный многопрофильный машиностроительный концерн «Хеншель и сын».

Появление в 1925 году первых грузовиков «Хеншель» пришлось на времена застоя в военной промышленности Германии. Крупные государственные заказы фирма получила лишь с установлением в стране фашистского режима и переводом всей экономики на военные рельсы. В 1933 году «Хеншель» начал выпуск стандартизированного 3–тонного армейского грузовика «33D1» (6x4), оснащенного 100–сильным бензиновым двигателем. Обычно в технической литературе обходят стороной разного рода мистические атрибуты – магию чисел и прочее, однако, говоря об этом автомобиле, нельзя не заметить прямо‑таки покровительствующего сопутствия над моделью цифры «3», ставшей для нее настоящим счастливым числом. Да и для самой фирмы грузовик с индексом «33» образца 1933 года оказался своего рода счастливым билетом.

Строго говоря, история модели «33» началась еще в 1928 году, когда новый главный конструктор автомобильного отделения компании «Хеншель» обер-инженер Пауль Филер (1884–1964 годы) разработал первый трехосный грузовик с ходовой частью типа «WD» и скопированной у английских грузовиков трансмиссией с главными червячными передачами задних ведущих мостов. Получивший индекс «ЗЗВ1» автомобиль предлагался с карбюраторными 4– и 6–цилиндровыми двигателями мощностью в 63, 85 или 100 л. с. По заказу можно было установить 60–сильный дизель «Дойц».

В последующие несколько лет эта конструкция старательно совершенствовалась и дорабатывалась, пока к 1933 году её окончательно не стандартизировали и не приняли к серийному производству, как армейский тип «33D1» с открытой трехместной кабиной и приспособленным для транспортировки войсковых грузов деревянным кузовом с тентом. Основная часть грузовиков выпускалась с 6–цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем «Тип D» с двумя карбюраторами, рабочим объёмом 10,9 литра и мощностью 100 л. с. при 1600 об/мин, но позднее, в 1937 году, параллельно началось производство и дизельной модификации «33G1» с новым (тоже 100–сильным) дизелем «Хеншель» системы «Ланова» рабочим объемом 9,1 литра. В остальном обе модели были идентичны: снабжались 5–ступенчатой коробкой передач, главными червячными передачами, неразрезными мостами на поперечных рессорах, пневматическим приводом тормозов и деревянными бортовыми кузовами с тентом и боковой 6–тонной лебедкой-шпилем под кабиной. Они служили артиллерийскими тягачами и базой для различных фургонов и спецмашин, могли буксировать 3,5–тонные прицепы и достигали скорости 52 км/ч.

Эти машины стали самыми распространенными грузовиками вермахта в своем классе: с 1933 по 1942 год их было изготовлено порядка 22 тысяч единиц. Плюс к тому, так как этот грузовик был принят как стандартный, то в 1938–1941 годах он изготовлялся еще и фирмой «Магирус» на своем заводе в городе Ульме в варианте с дизельным двигателем («33G1»).

«Магирус», подключившись к выпуску «33–го», изначально стал устанавливать на эти стандартное шасси 6–цилиндровые предкамерные дизели «Дойц» водяного охлаждения модели «F6М516» рабочим объемом 9,1 литра со степенью сжатия 22,0 и мощностью в 125 л. с. В 1940–1941 годах на производстве в Ульме находился идентичный вариант «ЗЗН1» с аналогичным мотором «F6М516Н», который в целях снижения затрат на изготовление машины снабжался блоком цилиндров от дизеля «Хеншель Тип G» и поршневой группой фирмы «Дойц». При такой унификации мощность дизеля сократилась до 100 л. с. В остальном же конструкция и параметры автомобилей не изменились. Таких дизельных «Магирусов» типа «Хеншкль-33» собрали всего 3860 экземпляров. Некоторое количество этих машин составили традиционные для «Магируса» пожарные и аэродромные пожарные варианты.

Дизель «Хеншель» с непосредственным впрыском, сравнительно небольшой степенью сжатия 13,8 и оборудованием «Бош», как уже упоминалось, работал по системе «Ланова», изобретённой немецким инженером Фрицем Лангом ещё в начале 1920–х годов. Автомобили семейства «33» оснащались сухим многодисковым сцеплением, 4–ступенчатой коробкой передач с дополнительной понижающей передачей для бездорожья (передаточное число 11,66). При оценке ходовых качеств следует учитывать, что эти автомобили разрабатывались в конце 1920–х годов, поэтому и конструкция соответствовала принципам тех лет: лонжеронная рама, неразрезные мосты, передняя подвеска на двух полуэллиптических рессорах, задняя подвеска типа «WD». На грузовиках «33–й» модели применялась тормозная система фирмы «Кнорр» с пневматическим приводом, причём только на задние колёса, так как считалось, что этого достаточно при максимальных скоростях порядка 50 км/час. Дело в том, что при разработке машины заказчиками заранее задавалось условие, что «Хеншелям» придётся двигаться в войсковых колоннах совместно с гужевым транспортом.

Колёса также имели узковатые для армейского грузовика шины размерности 7,25–20. Зато для облегчения их замены «Хеншель-33» имел бездисковые колеса типа «Трилекс». Два запасных колеса устанавливались сзади под кузовом. Так как автомобиль предназначался для использования в сложных дорожных условиях, конструкторы оборудовали его установленной под кузовом лебедкой для самовытаскивания. На барабан лебедки, выходивший слева за кабиной, можно было намотать трос длиной до 50 м. Трос, закрепленный на барабане, пропускали через отверстие в левом крыле и приваренную к концу левого лонжерона скобу и якорем зацепляли за дерево или столб. Когда водитель включал в раздаточной коробке привод лебедки, грузовик медленно начинал выбираться из грязи.

Очень массивный грузовик собственным весом в варианте с бензиновым двигателем 6,1 тонны (с дизелем – 6,45 тонны) был рассчитан для транспортировки 3,5 тонны груза по дороге и около 3 тонн по бездорожью. Его габаритные размеры при снятом тенте составляли 7050x2500x2500 мм, а база – 3750+1100 мм. «Хеншель-33» мог буксировать 3,5–тонный прицеп и достигал скорости на шоссе 52 км/ч. Его снаряженная масса составляла порядка 9300 кг, а полная допустимая масса автопоезда – до 12,8 тонны. По принятому в вермахте стандарту, дуги для тента в снятом положении закреплялись над торпедой водительской кабины перед ветровым стеклом и подножках. На бортах в специальных держателях возили гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые на колёса задней тележки для повышения проходимости при движении по бездорожью.

Словом, грузовик со всех сторон был обвешан разными дополнительными приспособлениями, как солдат – снаряжением. «33»-й изначально предназначался для использования в артиллерийских частях как тягач лёгкой и средней артиллерии, но позднее, по мере насыщения вермахта полугусеничными тягачами, «хеншели» передавались в инженерные и просто пехотные части, где широко использовались для транспортировки самых разных грузов. Часть этих шасси оснащалась разными специальными кузовами, в том числе и закрытыми деревянными фургонами для радиостанций. Грузовики с баком емкостью 114 л имели запас хода 190–380 км в зависимости от типа двигателя и дорожных условий.

Интересно, что перед войной «хеншели» экспортировались в ряд стран, в том числе и в Латвию, в 1940 году присоединенную к Советскому Союзу. А позже, уже в первые месяцы Великой Отечественной войны, латышские артиллерийские части, имевшие на вооружении тягачи «Хеншель-33», в составе 24–го стрелкового корпуса Красной Армии сражались на них с немцами. Причём известен случай, что под Вязьмой латышский зенитный дивизион вырвался из окружения именно благодаря этим грузовикам. В сумерках немцы просто не разобрались, что это за воинская часть проезжает мимо них на «Хеншелях», что и позволило дивизиону в последний момент благополучно выскользнуть из кольца окружения.

Эти трехосные грузовики считались надежными и конструктивно хорошо проработанными автомобилями. Но во время войны на Восточном фронте сразу же оказалось, что проходимость их оставляет желать лучшего, так как в российской непроходимой грязи с неведущим передним мостом сопротивление движению задних сдвоенных колес оказывалось весьма большим, ввиду чего грузовики безнадежно застревали. Что и говорить, на такие дорожные условия создатели этих автомобилей явно не рассчитывали. Кроме того, у немецких армейских водителей на Восточном фронте «хеншели» получили прозвище «гвоздесобиратели». Дело в том, что по нашим дорогам в то время было разбросано немало гвоздей, выпадавших из лошадиных подков (а порой и специально подбрасываемых местными жителями в районах оккупации). Так вот «33–и» страдали от них, как никакие другие автомобили. Двухскатные колеса их среднего моста легко подхватывали гвозди в пространство между парой сдвоенных скатов или же просто своими грунтозацепами, и затем «выстреливали» в задние колеса, которые в итоге их и «ловили».

Но главное, – уже к 1942 году, с углублением войны на восток, немецкая промышленность стала все острее чувствовать недостаток сырья. Пришлось принимать срочные меры: сокращать выпуск цельнометаллических кабин, легкие полуторатонные модели выпускать только с односкатной ошиновкой на задних колесах и т. д. Кроме того, началось первое сокращение модельного ряда грузовиков Вермахта. Из производственных программ автозаводов стали убирать не оправдавшие себя в условиях Восточного фронта модели. Тогда же практически все специальные конструкции разработки первой половины 1930–х годов были заменены более простыми в изготовлении гражданскими моделями.

Вот в эту кампанию попали «под раздачу» и весьма металлоемкие ветераны «Хеншель-33». И тем не менее, до самого конца военных действий изготовленные ранее многочисленные и неутомимые «33–и» продолжали использоваться как в немецких войсках, так и в числе трофейных автомобилей на вооружении Советской Армии. Даже на снимках, сделанных нашими военными корреспондентами в Маньчжурии в августе 1945 года, порой среди «студеров» и «полуторок» можно разглядеть и угловатые силуэты «хеншелевской трехоски». Следует отметить, что грузовики типа «WD» оказались сделанными очень качественно и, несмотря на недостаточную проходимость, тихоходность, большой расход топлива, отличались завидной надежностью и поэтому высоко ценились в вермахте и частях других армий.

Пожалуй, об этих разновидностях следует рассказать поподробнее. Наиболее интересным специальным автомобилем на шасси «Хеншель-33» стал аэродромный пожарный автомобиль с вычурным названием «Флюгплацтанкшприце» модели «ТS-2,5» с 5–7–местной открытой кабиной, водяной цистерной и передней мотопомпой с приводом от двигателя шасси. С 1937 года его выпускала сначала фирма «Метц», а позднее к выпуску «ТS-2,5» подключилась и фирма «Магирус». Всего до конца 1942 года было изготовлено порядка 730 пожарных автомобилей для германского Люфтваффе.

«Флюгплацтанкшприце-ТS-2,5» можно считать одним из первых изготовленных крупной серией специальных аэродромных пожарных автомобилей в мире. Кроме бака для воды, он был оборудован емкостью для пенообразователя, имел углекислотные огнетушители и закрепленные на передних крыльях лафетные стволы, направленные вперед для тушения огня на расстоянии. В индексе «ТS-2,5» была закодирована емкость его бака для воды – 2500 л.

Словом, для той поры это был достаточно современный автомобиль, жаль только, слишком тихоходный. Эти пожарные машины использовались на всех стационарных и полевых немецких аэродромах до конца Второй мировой войны. И именно пожарные «Хеншели-33» хотя бы в небольшом количестве сохранились до наших дней, тогда как о существующих на сегодня грузовиках этого типа слышать, увы, не приходилось.

Один из последних, существовавших на тот момент «хеншелей» модели «33» случайно попал в кадры кинофильма «Щит и меч» («Мосфильм», 1967 год). В первой серии 4–серийной киноленты есть эпизод, в котором игравший главную роль Станислав Любшин (советский разведчик, а по совместительству немецкий водитель Вайс) выходит из кабины этого грузовика. Сама машина была к тому времени изрядно переделана: добавлены массивный передний бампер, чужие капотные боковины, установлена закрытая кабина с металлической обшивкой. Однако что это был за экземпляр и откуда он взялся – неясно и теперь, поскольку фильм делался совместно, при участии киностудии «Дефа» (ГДР) и творческого объединения «Старт» (Польша). Поэтому с равной степенью вероятности это могла быть машина из Польши, Восточной Германии и республик советской Прибалтики (в частности – Латвии), где тоже проходили съемки этого фильма.

Кадр из кинофильма «Щит и меч» (1967 год). Пожалуй, единственное известное участие «Хеншеля-33G1» (уже видавшего виды и изрядно переделанного) в отечественном кинематографе.

Дело в том, что один такой «Хеншель-33» (пожарный вариант) все же уцелел на территории бывшего СССР и не так давно был восстановлен в Латвии мастерами-реставраторами Рижского «Мотор-музея». История этого экземпляра весьма прихотлива и драматична. Как уже было сказано, не одна сотня пожарных «ТS-2,5» использовалась на аэродромах на Восточном фронте. И порой, при отступлении частей вермахта и Люфтваффе, из‑за поломок или просто нехватки горючего, они доставались наступавшей Красной Армии. Можно предположить, что и рижский экземпляр мог быть обнаружен весной-летом 1945 года на одном из полевых аэродромов так называемого «Курляндского котла», где до самого конца войны оборонялись попавшие в окружение части 18–й армии вермахта. А уже в декабре 1945 года этот «Хеншель» числился в составе автомобильной техники Рижской пожарной части, где ему присвоили гос. номер «ЛЦ 07–74». Рижские пожарные в своем гараже, что располагался на улице Твайкос, дом 7, несколько модернизировали трофей – установили самодельную многоместную деревянно-металлическую кабину для пожарного расчета – все же зимы в Латвии достаточно холодные. С 1947 по 1965 год этот «Хеншель» служил под новым гос. номером «ЛО 64–29», а после передачи в пожарную часть города Талси еще раз его поменял – теперь на нем стол черный номерной знак «55–01 ЛАЖ». Однако время делало свое – автомобиль вскоре списали, и он опять возвратился в Ригу, на этот раз в гараж Рижской киностудии, где его использовали в качестве реквизита для съемок (косвенный признак, подтверждающий вероятность участия именно этой машины в фильме «Щит и меч», плюс к тому – установленная ранее закрытая кабина).

В конце 1970–х годов пришедший в негодность старый пожарный автомобиль стараниями членов местного клуба ААК поступил на базу старинной автотехники Бебербеки под Ригой, а потом, уже в бурных 1990–х годах, попал к частному владельцу. В 2001 году к нему уже вовсю приценивались эстонцы с острова Саремаа, но работникам Рижского музея, буквально в последний день перед продажей старого «Хеншеля-33» в Эстонию, ценой огромных усилий удалось убедить одного жителя Риги не пожалеть денег для того, чтобы редкий автомобиль все же остался в Латвии. Затем последовали два года реставрации раритета, которая началась, как и полагается, с поисков технической документации.

Отреставрированный в Латвии пожарный «ТS-2,5» на шасси «Хеншель-33». В настоящее время – машина просто уникальная.

Несмотря на солидный возраст, основные агрегаты этого «ТS-2,5» сохранились весьма неплохо, и какого‑то особого ремонта не требовалось. Кстати, так обычно и бывает с пожарными автомобилями – ездят они сравнительно немного, присматривают за ними хорошо, да и хранят обычно в закрытых помещениях. Больше всего забот доставили реставраторам утраченные за долгие годы мелкие детали оборудования, без которых между тем нельзя воссоздать полностью аутентичный автомобиль. Пришлось заново делать новый оправленный деревом руль, деревянный интерьер водительской кабины, различные ручки и рычажки, ящики для аккумуляторов, ресиверы тормозной системы, баллоны для углекислоты. Два раза рижане ездили в Германию, чтобы детально, до мелочей осмотреть и обмерить сохраненный там аналогичный пожарный автомобиль, искали по всем городам и весям, а также на ярмарках автомобильных ветеранов, отсутствовавшие оригинальные приборы и светотехнику. В итоге, после реставрации автомобиль снова стал таким, каким был выпущен из завода. В одном лишь реставраторы погрешили против истины – они окрасили машину в характерный для «пожарок» ярко-красный цвет, в то время как первоначально «Хеншель», как и положено армейскому автомобилю, был защитно-зеленого оттенка. Но может быть, оно и к лучшему – ведь из других четырёх сохранившихся «ТS-2,5» три экземпляра (немецких) в настоящее время тоже ярко красные.

Поскольку военной сфере автомобильное отделение военно-промышленного концерна «Хеншель» широко известно в основном своими стандартизованными армейскими грузовиками серии «33», то вполне естественно, что из его достаточно обширной гаммы коммерческих грузовых автомобилей в вермахте служили лишь некоторые наиболее надежные и прочные модели.

Изначально «Программа Шелла» рассматривала фирму «Хеншель», как одного из четырех избранных изготовителей военных унифицированных между собой грузовиков 4,5–тонного класса, но перевод предприятий концерна на выпуск всех типов германских танков, на изготовление самолетов и авиационных моторов помешал осуществлению этих планов. В результате в рейхсвере и вермахте лишь в небольших количествах служили несущественно доработанные коммерческие грузовики «Хеншель» серийного производства. Одним из первых с 1935 года в войсках стал использоваться тяжелый 6,5–тонный грузовик «Хеншель-6J1» с 6–цилиндровым дизелем рабочим объемом 11,8 л и мощностью 125 л. с. Как и у «Хеншеля-33», на радиаторе «6J1» красовалась металлическая фигурная надпись «Hensсhel», сделанная наискосок. Эти машины в незначительном количестве применялись и на оккупированной территории СССР, откуда некоторые из них пополнили затем автопарк Красной Армии. С 1940 года в германские вооруженные силы поступали и последние серийные 4,5–тонные грузовики «Хеншель-Меркур» с 7,3–литровыми дизельными двигателями той же мощности, а также шасси «КS15» для пожарных машин с оборудованием фирмы «Магирус». Некоторые тяжелые грузовики «Хеншель» снабжались железнодорожным ходом и использовались как маневровые локомотивы для формирования воинских эшелонов.

Кроме уже перечисленных, эпизодически попадали в вермахт и применялись в тыловых перевозках (в том числе и на оккупированной территории СССР) более легкие модели «Хеншеля» грузоподъемностью 2–3 тонны: это были выпускавшиеся с 1938 года 2,5–тонныйе «28Т2» с 4–цилиндровым двигателем рабочим объемом 4,85 л и мощностью 70 л. с., 2,75–тоные (была и такая грузоподъемность!) «28ВА2» и 3–тонные «30ВА1». Две последних имели 4–цилиндровые двигатели объемом 6,33 л и мощностью 65 л. с. На шасси этих машин (как правило, длиннобазных их вариантов) некоторые фирмы строили капотные автобусы, в том числе и для вермахта, которые также волею судеб попадали на Восточный фронт. Отличительной особенностью этих моделей грузовиков и автобусов была эмблема в виде буквы «Н», заключенной в большую шестиконечную звезду на облицовке радиатора.

3-тонный грузовик коммерческого типа «Хеншель-30ВА1» с двигателем мощностью 65 л. с. Серия «WL» его номерного знака выдает принадлежность машины к Люфтваффе. Слева виден передок грузового «Мерседес-Бенц-L3750». Киев, 1942 год.

Еще одним малоизвестным вариантом для вермахта стала партия не вполне традиционных 4,5–тонных «Хеншель-HGS4500», собранных не в Касселе, и даже вообще не в Германии, а в Вене, на австрийском филиале компании «Заурер».

Ну и наконец, «вдогонку» можно вспомнить одну из самых тяжелых разновидностей – 8,5–тонный трехосный «Хеншель-36W3» образца 1936 года, оснащенный 8–цилиндровым дизелем объемом 15,7 л и мощностью 175 л. с. Как ни странно, и этот сухопутный «дредноут» не только обслуживал военные действия немцев на Восточном фронте, но и порой попадал к нам в качестве трофеев.

Огромный по тем временам, 8-тонный «Хеншель-36W3» образца 1936 года, оснащенный 8-цилиндровым дизелем мощностью 175 л. с., на рубеже 1940–1950 годов эксплуатировался в Эстонии. У машины переделаны ветровые стекла, бортовая платформа не «родная», отсутствуют инструментальные ящики, задние крылья и запасное колесо. Зато чудом сохранилась лесенка заднего борта.

Интересен также и тот факт, что в дополнение ко всему уже перечисленному, концерн «Хеншель» в период с 1937 по 1940 год успел выпустить 1,5 тысячи стандартизированных 2,5–тонных трехосных специальных армейских грузовиков типа «Айнхайтс-Дизель» с односкатными дисковыми колесами (6х6), разработанных, кстати говоря, в 1936–1937 годах фирмой «МАН» на основе того же самого «Хеншеля-33».

Активная милитаристская деятельность концерна «Хеншель» привела к практически полному разрушению его предприятий авиацией союзников. 8 мая 1945 года одиозное название фирмы было упразднено, но… только лишь до 1948 года, когда состоялось возрождение этой марки грузовиков, в том числе и армейского назначения.

Различные автомобили трех разных фирм, о которых пойдет речь в этой главе (фирм, в общем‑то никак не пересекавшихся между собой в отношении производимой продукции), имели для вермахта значение, ничуть не меньшее (а некоторые модели – даже большее), чем те или иные вышеописанные марки грузовиков. Однако в силу многих обстоятельств, они не стали распространенными трофейными машинами в СССР, будучи на вооружении Красной Армии в количестве весьма небольшом, и, тем более, не оставили заметного следа в послевоенном гражданском автотранспорте страны. Однако рассказ о трофейных автомобилях периода Второй мировой войны в Советском Союзе без их упоминания был бы, разумеется, неполным.

В сравнении с некогда крупнейшим германским сталелитейным и машиностроительным концерном, основанным Фридрихом Круппом в 1811 году в городе Эссене, его одноименное автомобильное отделение выглядело куда как скромнее и могло претендовать на статус разве что сравнительно небольшого автопроизводителя. Первые грузовики этой марки появились еще в 1906 году, а уже во время Первой мировой войны автомобильное отделение «Крупп» отличилось созданием, надо думать, одних из первых в мире полноприводных 80–сильных тягачей и шасси «Крупп-Даймлер» с карданным приводом неразрезных ведущих мостов. Тягачи эти предназначались для установки зенитных пулеметов или 77–мм пушек «Крупп» и перевозки их боевого расчета. Именно эти оригинальные и весьма прогрессивные на тот момент автомобили подготовили плодородную почву для последующей более совершенной армейской автомобильной техники, носившей марку «Крупп».

Версальский мирный договор более чем на десятилетие прервал выпуск военной техники на заводах концерна, но приход Гитлера к власти оживил деятельность его автомобильного отделения в этой достаточно прибыльной сфере. Еще в 1920 году при концерне Круппа было официально образовано автомобильное отделение «Фридрих Крупп АГ, Крафтвагенфабрик», но оно занималось лишь коммерческими машинами. Разработка же 3–тонных армейских грузовиков началась на рубеже 1920–1930–х годов на эльзасском военном заводе в городе Мюльхаузене. Тогдашний хозяин концерна Альфред Крупп в немалой степени способствовал приходу к власти Адольфа Гитлера, поэтому было вполне естественно и закономерно, что новое нацистское руководство предоставило автомобильному отделению «Крупп» исключительное право на выполнение крупного заказа на разработку и выпуск автомобилей – тягачей с колесной формулой 6x4 для буксировки легкой артиллерии массой до 1 тонны. Впоследствии эти легкие многоцелевые автомобили стали известными под неформальным названием «Крупп-Протце» – артиллерийский передок Круппа.

Выпуск первой партии этих по своему замечательных машин пришелся на 1934 год. Это были оригинальные легкие трехосные машины «L2Н43» с оппозитным 50–сильным двигателем, открытой кабиной и 4–местным кузовом, всеми односкатными колесами и запоминающимся внешним обликом с коротким покатым капотом и компактной решеткой радиатора, давшими автомобилю еще одно неформальное прозвище – «носатый». В 1937–1942 годах машина подверглась некоторой модернизации, став самой известной и распространенной армейской автомобильной моделью «Круппа» – улучшенным многоцелевым автомобилем-тягачом «L2Н143» с 60–сильным мотором. До сих пор его конструкция считается одной из наиболее оригинальных среди военных машин такого класса. Она настолько интересна, что заставляет остановиться на ней и рассмотреть несколько более подробно.

Бойцы Красной Армии на трофейных «Крупп-L2Н143» с 20-мм зенитной пушкой «Флак-30» на прицепе. Западный фронт, март 1943 года.

Главной конструктивной особенностью обоих вариантов являлся горизонтальный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Крупп М304» рабочим объемом 3,3 л с двумя парами цилиндров противоположенного расположения (оппозитный тип мотора). Он имел воздушное охлаждение с вентилятором, укрепленным непосредственно на оси коленчатого вала двигателя, что позволяло использовать машины практически в любых климатических зонах.

Другим весьма оригинальным элементом была задняя независимая подвеска, смонтированная на узкой продольной лонжеронной раме хребтового типа, к которой жестко крепились главные червячные передачи с самоблокирующимися кулачковыми дифференциалами.

Все четыре ведущих колеса устанавливались на поперечных трубчатых рычагах, крепившихся к продольному штампованному балансиру, качавшемуся вокруг поперечной оси. Роль упругих элементов выполняли горизонтальные винтовые пружины, располагавшиеся между каждой парой балансиров. Столь сложная система оказалась довольно компактной и обеспечивала хорошую приспособляемость колес к профилю пути, позволив отказаться от сложного привода передних колес. Основным отличием моделей «L2Н43» и «L2Н143» друг от друга была разная мощность двигателя, а внешне их можно было определить по расстоянию между передним и средним мостом (2470 и 2445 мм) и базе задних колес (860 и 910 мм соответственно). Оба варианта оснащались обычной 4–ступенчатой трехходовой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором (передаточное число понижающей передачи 2,22:1), гидроприводом тормозов, классической передней рессорной подвеской, 110–литровым топливным баком и двумя свободно вращавшимися запасными колесами с короткими верхними защитными крыльями, располагавшимися по боковым бортам машины. Несмотря на малый клиренс (всего 225 мм), автомобили с полезной нагрузкой 1150 кг имели вполне приемлемую проходимость, а их максимальная скорость по ровной дороге достигала 70 км/ч. В зависимости от назначения и комплектации «Крупп-L2Н43»/«L2Н143», их полная масса составляла 2450–3600 кг, расход топлива в зависимости от дорожных условий – от 27 до 40 л на 100 км, и соответствующий запас хода – 275–400 км.

Получившие наибольшее распространенные легкие артиллерийские тягачи «Кfz.69» на шасси «L2Н43/143», предназначенные для буксировки противотанковых 37–мм пушек, комплектовались открытыми двухместными кабинами и кузовами с двумя двухместными сиденьями, обращенными спинками друг к другу, между которыми размещались зарядные ящики. Имелись также транспортные варианты «Кfz.70» с бортовыми кузовами и пулеметом, фургоны разного назначения («Кfz.19», «Кfz.68», «Кfz.72»), машина для установки легких пушек «Кfz.81» и шасси для зенитных прожекторов «Кfz.83». Кстати, для венгерской армии на шасси «Крупп-L2Н43/143» собственные кузова изготавливала местная фирма «Ури».

В 1939–1940 годах в Германии было изготовлено также несколько представительских кабриолетов «Кfz.21» с открытыми 6–местными кузовами фирмы «Хебмюллер» с более традиционной передней облицовкой с высоким фальш-радиатором и двумя запасными колесами, крепившимися к стенке багажника. В 1937–1938 годах на шасси «L2Н143» построили 20 опытных патрульных безбашенных бронетранспортеров с двигателями мощностью 60 и 70 л. с., экипажем из шести человек и 8–мм броней корпуса. При увеличении боевой массы до 5200 кг скорость их движения почти не изменилась. В общей сложности до начала 1942 года было изготовлено около 7 тысяч легких трехосных автомобилей «Крупп» серии «L2Н43»/«L2Н143».

Достаточно большая их часть в ходе боевых операций была взята у противника и использовалась затем в Красной Армии. Ввиду того, что «передки Круппа» представляли собой во многом оригинальную, новую и неизвестную нашим водителям и механикам конструкцию, в отечественном журнале «Автомобиль» вскоре была опубликована объемная статья инженера И. Шлиппе «Трофейный автомобиль Крупп», весьма подробно разъяснявшая все тонкости и особенности таких машин.

В статье описывался образец «L2Н143» выпуска 1937 года, предназначенный для перевозки войск и грузов, который также в случае надобности мог быть переоборудован под зенитную установку, прожектор и т. п. Грузоподъемность автомобиля определялась нашими специалистами как 1500 кг, а повышенная проходимость обуславливалась «…наличием двух задних ведущих осей и двух свободно установленных запасных колес (по сторонам кабины водителя), на которые автомобиль опирается при прохождения неровностей».

Мощность двигателя образца «Крупп», определенная серией замеров, проведенных на испытаниях в ЦНИИАТ, составила 54 л. с. при 2500 об/мин. Автомобиль имел циркуляционную систему смазки, которую обеспечивал шестеренчатый насос двойного действия, 12–вольтовое электрооборудование, а также стартер и генератор, объединенные в общий динамо-стартер фирмы «Сименс-Шукерт».

На двигателе устанавливался горизонтальный карбюратор «Солекс» (тип 40 «ВFLН»), без насоса-ускорителя и экономайзера, по своей конструкции подобный карбюраторам «Солекс-2», применявшимся на отечественных газогенераторных автомобилях «ЗИС-21» и «ГАЗ-42». А его пусковое устройство не отличалось от такового на автомобиле «Опель-Блиц» (см. главу 2).

Интересно, что запуск двигателя на «L2Н43» производился еще от магнето фирмы «Бош», и «лишь на последних выпусках» (т. е. на партиях модели «L2Н143») появилось традиционное батарейное зажигание.

Передаточное число главной передачи представляло собой отношение 5,2:1. На машине были применены самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа и рулевой механизм типа «червяк и червячная шестерня» с передаточным числом 18:1. Угол поворота передних колес достигал 40°. Передний мост подвешивался на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами.

«Круппы» комплектовались односкатными дисковыми колесами с прямобортными шинами размерностью 7,50X17 дюймов (т. е. такими же, как на советском представительском автомобиле «ЗИС-101») с давлением воздуха в камерах передних колес 2,5–2,75 атм., и задних – 3,00–3,25 атм.

Габаритные размеры испытуемого в СССР экземпляра «L2Н43» составляли 4950х1950х2300 мм, база между передней и средней осями равнялась 2450 мм, между задними осями – 1860 мм, колеи составляли: передняя – 1580 мм и задняя – 1550 мм. Наименьший радиус поворота по внешней стороне переднего колеса достигал 10 м, а масса автомобиля в снаряженном состоянии с заправкой – 2630 кг.

Интересная деталь – снизу картер двигателя закрывался алюминиевым поддоном с ребрами для лучшего охлаждения и увеличения жесткости, а заодно с картером были отлиты и кожухи для направления воздуха, охлаждавшего цилиндры (сами цилиндры вставлялись в картер и крепились к нему анкерными болтами).

Головки же, отлитые индивидуально для каждого цилиндра, имели вставные клапаные гнезда. Магнето, масляный и бензиновый насосы приводились во вращение общим валиком от распределительного вала.

Передача крутящего момента от главной передачи к колесам осуществлялась открытыми валами с двумя карданными сочленениями. А на рулевой колонке был установлен специальный указатель положения передних колес.

Уход за ножным тормозом заключался в доливке жидкости в дополнительный бачок, продувке системы в случае попадания в нее воздуха и в наблюдении за отсутствием течи в трубопроводах.

В качестве тормозной жидкости отечественные источники советовали применять смеси этилового спирта и глицерина (иногда с добавлением ацетона) или касторового масла и ацетона. Особо подчеркивалось, что «ни в коем случае нельзя применять жидкости минерального происхождения, разъедающие резиновые детали тормозной системы и нарушающие ее работу. Для промывки тормозной системы следует применять только спирт».

На московском автозаводе имени Сталина, где тоже осуществлялся ремонт и восстановление трофейных «Круппов», совместно с ЦНИИАТ, составили карту смазки для этого автомобиля, которой рекомендовалось придерживаться при его эксплуатации.

В двигатель следовало заливать: зимой дизельное зимнее масло ВТУ-37 или авиационное МЗС, летом – дизельное летнее ВТУ-37л. Смену масла нужно было производить через каждые 800 км, а проверку ее уровня – ежедневно, следя при этом за возможным ее разжижением.

Кроме двигателя через 800 км пробега рекомендовалось смазывать поворотные кулаки, рулевые тяги, подшипник рулевой колонки, шлицы и шарниры карданных валов, серьги передних рессор, шарниры полуосей и балансиров задней тележки, для чего применялись: особая липкая смазка И-171917, тугоплавкая И-1719, пресс-солидол И-1717, «Брайсток Э», графитовая смазка И-1724 и другие.

С окончанием войны некоторые ходовые экземпляры «передков Круппа» еще оставались в моторизованных частях Красной Армии, пока согласно принятому в 1950–х годах решению о снятии с вооружения Советской армии всей импортной техники не были отправлены на металлолом. В народное хозяйство они почти не попали, так как считалось, что эксплуатация таких сугубо армейских машин малой грузоподъемности, да еще весьма специфической конструкции вряд ли будет целесообразной. И все же некоторым отдельным экземплярам повезло. Благодаря малым габаритным размерам машины, они до поры до времени были спрятаны по сараям и огородам, и лишь время от времени использовались в глухой сельской глубинке западных областей СССР. Иные из них «всплыли» только в конце 1980–х годов, с началом перестройки.

По крайней мере, одна такая машина сохранилась до наших дней на юге России и принимала участие в «Ретро-мотор шоу», проходившем в Ростове-на-Дону в 2008 году. Конечно, состояние машины оставляет желать лучшего – в процессе длительной эксплуатации она изрядно переделана: установлен самодельный капот, не взаимозаменяемый с оригинальным, и крылья, «чужие» фары и передний бампер, резина от «ГАЗ-69», измененная бортовая платформа и ряд других элементов. Но несмотря ни на что, это, наверное, единственный подлинный трофейный «Крупп», сохранившийся к настоящему моменту на территории СССР.

Сохранившийся до нашего времени, хотя и изрядно переделанный «Крупп-L2Н143». Ростов-на-Дону, «Ретромотор шоу», 2008 год.

Примерно с 1931 года «Крупп» возглавлял также и создававшуюся в течение нескольких лет стандартизированную 3–тонную гамму армейских грузовиков специально разработанной незадолго до того конструкции.

Первым на свет появился многоцелевой вариант «LЗН6З» колесной формулы 6х4 с 90–сильным верхнеклапанным 6–цилиндровым бензиновым двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач, двумя самоблокирующимися дифференциалами и гидравлическим приводом тормозов всех колес. Его конструктивными особенностями являлись открытая кабина, массивные фигурные спицы бездисковых колес (на мостах задней тележки колеса были двухскатные) и бортовая платформа с решетчатыми бортами для доставки солдат или транспортировки артиллерии. 7,2–метровый (в длину) грузовик достигал 2720 мм в высоту и имел базу 3650 мм от переднего до среднего моста и еще 1100 мм от среднего до заднего (общая составляла 4750 мм).

Трехосный 3-тонный стандартизированный армейский грузовик «Крупп-LЗН6З» с двумя задними ведущими мостами на двускатных колесах, высоким решетчатым кузовом с тентом и 3-тонной лебедкой центрального расположения. Оккупированная территория СССР, 1941 год.

С 1936 года выпускался модернизированный вариант «LЗН16З» с новым 110–сильным мотором с двумя карбюраторами и пневматическим тормозным приводом системы «Кнорр». Он снабжался прямоугольной закрытой кабиной, 3–тонной лебедкой центрального расположения и служил для установки различных кузовов и надстроек. В общей сложности машин этой серии было построено около 2 тысяч единиц. Не обошлось без их участия и на Восточном фронте, где впрочем, при всей своей добротности и основательности они показали себя не самым лучшим образом. С неведущим передним мостом, достаточно тяжелые и неповоротливые, – им были присущи все недостатки однотипных с ними «Хеншелей» (вспомните хотя бы их «гвоздесобирательство»). После войны в народном хозяйстве попадались лишь единичные их экземпляры, но и они не стали «долгожителями».

Эти два вышеописанных семейства – «L2Н43»/«L2Н143» и «LЗН63»/«LЗН163» – являлись основной продукцией автомобильного отделения концерна «Крупп» в военно-автомобильной сфере. Кроме того, в 1937–1940 годах здесь собрали около 700 типовых 2,5–тонных дизельных армейских полноприводных автомобилей «Айнхайтс-Дизель», а вообще за годы войны произвели довольно внушительный список полугусеничных транспортеров-тягачей, танков и самоходных орудий. Разумеется, что при столь высокой загруженности производственных мощностей различными объемными военными заказами, на сугубо гражданские модели грузовиков у «Круппа» времени уже не оставалось, хотя покупателям и предлагались многочисленные модели грузоподъемностью от 2 до 9 тонн, но количество таких машин уже изначально не могло быть большим.

Трофейный заднеприводный 2,5-тонный «Крупп-LD2,5H42» (4х2) образца 1935 года с дизелем воздушного охлаждения мощностью 45 л. с. в Красной Армии. Чехословакия, май 1945 года. Надпись на транспаранте рядом с портретом И. В. Сталина гласит: «Мы, русские, все одолеем!»

И все же в вермахте и военно-транспортных и тыловых организациях имелись 2,5–3–тонные 45–55–сильные дизельные «Круппы» моделей «LD2,5H42»/ «LD2,5H242»; 3,5–тонные автомобили семейства «L3,5» с оригинальным 3–цилиндровым двухтактным дизелем «Юнкерс» мощностью 80 л. с. и некоторые другие. Плюс к тому, в год начала Второй мировой войны фирма «Крупп» организовала поставку вермахту и своего тяжелого военизированного 6,5–тонного грузовика «LD6,5N242» (разработанного еще в 1935 году) с 4–цилиндровым 110–сильным двигателем «Юнкерс», однако за два года фирма смогла изготовить лишь несколько десятков таких машин. И, тем не менее, даже эти «штучные» грузовики оказались на Восточном фронте и встречались порой среди автомобильных трофеев Красной Армии.

Небольшая фирма «Феномен» из города Циттау с момента своего основания (в начале ХХ века) специализировалась на простейших 3–колесных легковых и грузовых машинах, которые во времена Первой мировой войны даже не подлежали мобилизации в армию. В 1927 году ее главной продукцией стали уже полноценные 4–колесные грузовики с двигателями воздушного охлаждения, на которые указывал характерный короткий глухой капот, а впоследствии – плоский фальш-радиатор, за которым на оси коленчатого вала двигателя вращался вентилятор охлаждения. С1931 года в Циттау выпускался разработанный инженером Альфредом Хэснером 1,5–тонный грузовик «Гранит-25», получивший 4–цилиндровый мотор рабочим объемом 2,5 л и мощностью 37 л. с, 3–ступенчатую коробку передач, односкатные колеса обоих мостов и угловатую кабину. Под военным индексом «2500Н» он первым стал поступать в рейхсвер, послужив базой и для штабных «кюбельвагенов» с открытыми 4–местными кузовами.

Несмотря на отнюдь не внушительный вид и непрезентабельную внешность, грузовики «Феномен» и их производные постепенно завоевали авторитет и стали одними из основных легких средств войскового транспорта, а их шасси активно использовались также для штабных и санитарных машин. Это было обусловлено их существенными достоинствами, которые высоко ценили военные: экономичность, простота конструкции, низкая стоимость, минимум обслуживания, а самое главное – их двигатели воздушного охлаждения, способные одинаково устойчиво работать в различных экстремальных температурных условиях.

Трофейные автобусы на шасси 3-тонного «Круппа» (справа) и английского «Торникрофта». Эстония, 1950-е годы.

Отсюда понятно, почему тотальная милитаризация германской экономики не обошла скромный «Феномен» стороной. В результате продукция этой небольшой фирмы стала поступать в вермахт, а в конце 1930–х годов уже была предусмотрена и в перспективной «Программе Шелла», где была прописана отдельной строкой в 1,5–тонной категории. В 1936–1940 годах на модернизированном укороченном 37–сильном шасси «Гранит-25Н» с характерным сдвинутым назад фальш-радиатором и 4–ступенчатой коробкой передач выпускался стандартизированный санитарный автомобиль «Kfz.31» со специальным низким кузовом, весивший с полной нагрузкой около 3 тонн и развивавший скорость 73 км/ч. Он обладал самой высокой экономичностью среди всех военных грузовиков вермахта – расходовал всего 15,5 л бензина на 100 км.

Этот тяжелый «Крупп-LD6,5N242» образца 1939–1940 годов судьба также забросила на русскую землю. Зима 1941/42 года.

В 1940 году ему на смену пришел более солидный полуторатонный грузовик «Гранит-27», или «Гранит-1500S», отличавшийся новым 50–сильным мотором, цельнометаллической кабиной, скругленной передней облицовкой и двускатными задними колесами. Впрочем, во фронтовых условиях и модификации с двускатными задними колесами тоже часто становились односкатными (колеса были в дефиците).

«Феномен Гранит-L1500Е» («25Н») на железнодорожной платформе соседствует с прицепом отечественного производства, изготовленного на узлах «ЗИС-5». Захваченная территория СССР, 1942 год.

В 1941–1943 годах фирма выпускала полноприводный 1,4–тонный вариант «Гранит-1500А» с дополнительной раздаточной коробкой, который стал самым простым, легким и дешевым грузовиком вермахта в своем классе. Он послужил основой новых санитарных машин «Kfz.31» с коробчатыми кузовами и 8–местных штабных вариантов «Kfz.70» с упрощенным открытым 4–дверным кузовом, всеми односкатными колесами размером 190–20 и свободно вращавшимися боковыми «запасками». Для Африканского корпуса фельдмаршала Роммеля их снабжали 16–дюймовыми колесами и широкопрофильными «пустынными» шинами размером 270–16. Такой вариант имел полную массу 3650 кг, расходовал 19 л топлива на 100 км и достигал скорости 80 км/ч.

Распространенный санитарный вариант «Феномен-Гранит-1500А» (4х4) с 50-сильным двигателем воздушного охлаждения, известный также под армейским индексом «Kfz. 31». Керчь, 1942 год.

В разгар войны на некоторых дорожных машинах монтировали упрощенные деревянные кабины, а санитарные версии снабжались всеми односкатными шинами обычного профиля. В целом военных автомобилей «Феномен» для вермахта было построено около 5 тысяч экземпляров. После войны головное предприятие фирмы в Циттау почти не пострадало. Оно осталось на территории ГДР, в апреле 1946 года было национализировано, а затем включено в государственное автомобильное объединение ИФА, которое продолжило выпуск прежних грузовиков «Гранит». Интересно, что 1000 грузовиков из первой произведенной партии в конце 1940–х годов поступили на вооружение Советской армии. Зимой 1957 года предприятие переименовали, а марку «Гранит», с обновлением модельного ряда, заменили на «Гарант» (или «ИФА-Гарант»). В 1960–х завод перешел на выпуск нового грузового бескапотного семейства «Робур», модели которого также поставлялись в СССР, но уже в рамках взаимодействия стран Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Эти машины в 1980–х годах активно использовались во многих городах Советского Союза в качестве продуктовых фургонов, а некоторые из них даже еще сейчас, находясь уже в частном владении, изредка попадаются на дорогах.

На переднем плане среди техники, захваченной наступающей Красной Армией, санитарный «Kfz. 31» на базе «Феномен-Гранит-1500S» (4х2). Освобождение Севастополя, 1944 год.

Достаточно известная немецкая компания образовалась 14 января 1919 года в результате слияния двух небольших фирм – «Ансбах» из одноименного города и «Браун» из Нюрнберга, получив вполне естественное название «Автомобильный завод в Ансбахе и Нюрнберге», аббревиатура которого в итоге и стала хорошо известной маркой «ФАУН». За время своего существования она выпускала практически все виды автомобильной техники, среди которых главное место всегда отводилось тяжелым грузовикам и тягачам. Однако, несмотря на такую специализацию, изготовление военной автотехники в деятельности фирмы играло существенную роль лишь в достаточно короткий исторический период.

Первоначально компания «ФАУН» занималась изготовлением сугубо гражданских автомобилей, сделав в середине 1920–х годов дополнительное пояснение к своему официальному названию – «Производитель коммунальных машин и грузовиков», просуществовавшее ровно полвека. Десятилетие спустя в ее программу вошли тяжелые дизельные грузовые автомобили, а их появление в армии относится к 1937 году, когда на вооружение приняли 9,5–тонную модель «L900D567» колесной формулы 6x4 с 13,5–литровым предкамерным дизелем «Дойц» мощностью 150 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, пневматическим тормозным приводом системы «Бош» и всеми односкатными колесами с широкопрофильными шинами размером 13,50–20. В свое время они стали самыми крупными и мощными автомобилями вермахта, служившими для перевозки на своей грузовой платформе легких танков и буксировки тяжелых орудий и танковых прицепов. Грузовики «ФАУН», схожие по общей конструкции с машинами «Бюссинг-НАГ 900», имели самую длинную колесную базу (5475+1400 мм), самую широкую колею (более 2 м) и самую высокую снаряженную массу – 8900 кг. При полной массе 18,4 тонны они могли двигаться по шоссе со скоростью 50 км/ч, 200–литровый топливный бак позволял на одной заправке проехать 360 км, а расход топлива не был слишком уж высоким – порядка 55 л на 100 км.

Уникальный кадр: ФАУН серии «L400D / L500D» образца 1938–1939 годов с двигателем мощностью 105–125 л. с. (в кадре справа) на бездорожье российской глубинки. Осень 1941 года.

Специальное шасси «L900D87» с двигателем мощностью 170 л. с. и четырьмя винтовыми опорами служило для монтажа 5– или 7–тонных инженерно-строительных кранов и оборудования тяжелых ремонтно-эвакуационных машин собственного изготовления. На них устанавливали также 9–тонный дизель – электрический ремонтно-эвакуационный кран производства компании «Демаг» с открытым местом машиниста, разборной трубчатой стрелой и массивным противовесом. Для расширения сфер применения эти машины иногда комплектовали оснащением для передвижения по железнодорожным рельсам. При этом обычные задние автомобильные колеса заменялись четырьмя металлическими с ребордами, передние управляемые колеса демонтировались, а для поддержания передней части автомобиля служили два железнодорожных колеса, крепившиеся на раме шасси под кабиной. В комплект таких машин входили передние и задние железнодорожные буферы и дополнительные фары под бампером. До 1940 года для вермахта было изготовлено всего несколько десятков экземпляров автомобилей серии «L900», всего вместе с аналогичными грузовиками «Бюссинг-НАГ 900» – не более 80–100 экземпляров.

Параллельно с этим, в 1938–40 годах на предприятиях «ФАУН» собрали 700 стандартизованных 2,5–тонных грузовиков «Айнхайтс-Дизель» колесной формулы 6x6. Чуть позже, уже во время войны основной продукцией «ФАУН» стали короткобазные 150–сильные капотные балластные тягачи типа «ZR» (4x2) с двойной 7–местной кабиной, служившие для буксировки самолетов и тяжелых прицепов.

Тяжелый 150-сильный тягач «ФАУН-ZR» с двойной 7-местной кабиной, когда-то служивший для буксировки самолетов или прицепов массой до 40 тонн, поднят со дна озера в Мурманской области. 18 октября 2006 года.

Базовыми среди этих специальных тяжелых тягачей являлись двухосные дорожные машины «ZR» с довольно короткой колесной базой 3600 мм и двойной 4–дверной кабиной на семь мест и коротким задним кузовом для размещения сцепных приспособлений и балласта. Тягачи полной массой 10,6 тонны были унифицированы с грузовиками серии «L900» и также оснащались дизелем «Дойц» мощностью 150 л. с. и 4–ступенчатой коробкой передач. Их использовали для буксировки самолетов или прицепов массой до 40 тонн.

Для сортировки вагонов на крупных железнодорожных станциях служил вариант «ZRS», представлявший собой своеобразный маневровый локомотив, способный работать на рельсах или на обычных дорогах. В состав его оборудования входили толкающие плиты для перемещения вагонов или грузов, четыре железнодорожных буфера и отвод от собственной пневматической системы для привода вагонных тормозов. Тягачи развивали скорость на шоссе 60 км/ч и имели средний расход топлива 50 л на 100 км. В 1940–1944 годах фирма «ФАУН» собрала несколько десятков таких машин.

В дополнение к вышеперечисленным, для тыловых перевозок и доставки амуниции в вермахте использовались также доработанные коммерческие грузовики «ФАУН» нескольких разновидностей, вдобавок к которым фирма собирала и единичные образцы иных специальных тяжелых автомобилей и тягачей.

Хотя «ФАУН» внес и не слишком большой вклад в вооружение вермахта, в 1944 году завод в Нюрнберге был полностью разрушен и после войны предприятию пришлось переехать на новое место в город Лауф ан дер Пегниц.

Казалось бы, при таких изначально скромных количествах продукции «ФАУН», да еще спустя столько лет после окончания войны вряд ли хоть что‑нибудь могло сохраниться на территории бывшего СССР, но нет… В октябре 2006 года в средствах массовой информации появилось такое сообщение:

«Специальная экспедиция на днях подняла со дна озера в Мурманской области тяжелый транспортный балластный тягач «FAUN‑ZR». Как выяснилось, этот немецкий армейский тягач ушел под лед еще в 1944 году при попытке вытащить немецкий истребитель, совершивший во время войны аварийную посадку на озеро. По словам участников экспедиции, автомобиль достаточно неплохо сохранился до наших дней: «…в топливной цистерне – выдержанное топливо 1944 года, а в шинах – воздух, настоящий воздух 44–го». Кроме тягача, со дна озера был поднят немецкий грузовой автоприцеп. Такую информацию обнародовали представители Музея техники Вадима Задорожного».

К сожалению, за прошедшее с того момента время более свежей информации об этом экземпляре так и не поступало. Остается лишь надеяться, что этот автомобильный раритет все же будет рано или поздно надлежащим образом отреставрирован и предстанет во всей своей красе перед взором восхищенных и любопытных.

Несмотря на все усилия военного руководства Третьего рейха, автопарк германских вооруженных сил все равно оставался в достаточной степени разномастным и разнокалиберным. Даже во время своего наилучшего состояния в 1940–1941 годах в вермахте продолжали использовать (правда, уже на «вторых ролях» и вспомогательных работах) устаревшие и иные нестандартные марки автомобилей. Кроме того, немцы, отличаясь большой хозяйственностью и рачительностью, никогда не брезговали трофейными автомобилями или автомобилями, стоявшими на вооружении армий захваченных и аннексированных Германией государств. Все эти факторы способствовали расширению номенклатуры автомобильной составляющей вермахта и, особенно, тыловых военизированных и транспортных подразделений. В этой связи нельзя хотя бы кратко не упомянуть еще некоторые марки и модели автомобилей, попадавших на территорию СССР во время войны.

Из достаточно обширного предложения серийных легковых машин этой марки во второй половине 1930–х годов в вермахте наиболее широко стал применяться седан «Дипломат» среднего класса с 60–сильным двигателем, снабжавшийся специальными цельнометаллическими закрытыми кузовами для радиостанций, радиоперехватчиков и санитарных автомобилей. Только машин последнего, медицинского исполнения в 1937–1942 годах было построено около 500 экземпляров, в основном со специальными кузовами «Майзен» с более высоким уровнем потолка и задними двухстворчатыми дверцами. Многие штабные, санитарные и боевые «Адлеры», состоявшие на вооружении рейхсвера и вермахта, принимали участие в боевых действиях в начальный период Второй мировой войны, в том числе и на Восточном фронте.

Одним из высших военно-технических достижений мирового масштаба в Германии 1930–х годов считается создание принципиально нового стандартизированного семейства армейских 2,5–тонных грузовых автомобилей и шасси с дизельными двигателями и колесной формулой 6x6. В этой разработке немецким конструкторам удалось разрешить сразу несколько серьезных технических и технологических проблем, над которыми долго и упорно работали в те годы многие компании Европы и США:

1. Создание работоспособного и надежного дизельного двигателя, весьма сложного и дорогостоящего привода всех колес, включая передние управляемые;

2. Первое массовое применение на военных грузовиках всех односкатных колес с одинаковой колеей и подкачкой шин;

3. Использование недорогих унифицированных агрегатов;

4. Глубокая стандартизация всего семейства;

5. Организация первого в мире серийного выпуска такой техники (что тоже технологически представляло собой сложную задачу);

6. Выделение полноприводных машин грузоподъемностью 2,5 тонны в основной класс армейских многоцелевых автомобилей.

Лишь через несколько лет, уже к началу Второй мировой войны, в США и ряде стран Западной Европы некоторые фирмы-производители приступили к стандартизации своей армейской автотехники и выпуску аналогичных трехосных полноприводных машин 2,5–тонного класса, но даже самые известные американские грузовики военного периода все‑таки не оснащались дизельными двигателями, подкачкой шин и задними односкатными колесами, как «Айнхайтс-Дизель».

Новое полноприводное стандартизованное семейство дизельных грузовиков создавалось общими усилиями нескольких немецких фирм в соответствии с программой «Айнхайтс», принятой в 1934 году. Эти автомобили составляли грузовую часть этой программы, первоначально предопределявшей создание типовых машин нескольких классов с двумя, тремя и четырьмя ведущими мостами, в том числе плавающих.

Одним их первых результатов программы «Айнхайтс» считаются средние трехосные грузовики «Хеншель» и «Магирус» серии «33» (6x4), а также легкие 1,2–тонные шасси «Форд» (4x4) с бензиновым мотором «V8» для санитарных машин. Наиболее сложной и перспективной считалась вторая дизельная часть грузовой программы, принятая в 1936 году. Первоначально это было семейство легких полноприводных стандартизованных грузовиков вермахта, но с появлением трехосных версий оно было переименовано в унифицированное семейство среднего класса «Айнхайтс-Дизель». Учитывая, что компания «МАН» к тому времени уже давно занималась дизельными силовыми агрегатами, ее выбрали в качестве головного разработчика всего этого семейства.

В 1937 году фирма «МАН» уже представила первые образцы армейских грузовиков типа «Айнхайтс-Дизель» с упрощенными кабиной, кузовом и облицовкой, приняв за основу рамное грузовое шасси «Хеншель» серии «33» (но оснастив всеми односкатными дисковыми колесами) и собственный рядный 6–цилиндровый дизель с непосредственным впрыском топлива и блоком цилиндров системы «Ланова» со степенью сжатия 15,0. В конце 1937–го – начале 1938 года сразу семь немецких фирм: «МАН», «Хеншель», «Магирус», «Бюссинг-НАГ», «Боргвард», «Крупп» и «ФАУН»-приступили к сборке типовых шасси «Айнхайтс-Дизель» с верхнеклапанным дизельным двигателем «НWа-526D» водяного охлаждения с сухим картером, рабочим объемом 6234 см³ и мощностью 80 л. с., признанным затем специалистами лучшим дизелем Второй мировой войны. Все машины этого типа имели одинаковую конструкцию: оснащались 4–ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой со встроенным межосевым дифференциалом, тремя межколесными самоблокирующимися дифференциалами, барабанными тормозами с пневматическим приводом «Бош» или «Кнорр», независимой рычажно-пружинной подвеской всех односкатных колес с системой регулирования давления воздуха в 18–дюймовых шинах от пневматического оборудования тормозной системы и двумя топливными баками общей вместимостью 125 л.

Грузовики разных изготовителей имели единую колесную базу – 3100 мм от переднего до среднего моста + 1100 мм от среднего до заднего, одинаковые колеи всех мостов – 1720 мм, и дорожный просвет в 250 мм. При максимально допустимой полной массе 7500 кг они могли буксировать 1,5–тонный прицеп или пушку и стабильно передвигаться со скоростью от 3,5 до 70 км/ч. Средний расход топлива на шоссе составлял всего 30 л на 100 км, а запас хода колебался в пределах 260–360 км.

Шасси 3–тонный «Айнхайтс» с открытой двухместной кабиной служили базой многоцелевых бортовых грузовиков с упрощенными металлическими кузовами с задними распашными дверками и тентом, рассчитанными на перевозку до 24 солдат, а также использовались для монтажа различных фургонов, и специального оборудования военного назначения, включая эвакуаторы, краны и 22–метровые пожарные лестницы. Многие немецкие армейские водители впоследствии вспоминали, что эти грузовики «были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую погоду, обладали достаточной мощностью и даже из непролазной русской грязи выбирались своим ходом без помощи трактора».

Приговор довольно дорогим вездеходам типа «Айнхайтс-Дизель» вынес режим тотальной экономии, а также сложность конструкции и трудоемкость обслуживания непривычной техники. В общей сложности до середины 1940 года все фирмы, которые занимались их изготовлением, собрали 11 тысяч 800 машин этой серии. Больше всех изготовили компании «Бюссинг-НАГ» и «Боргвард» – 3200 и 2463 машины соответственно.

С начала 1930–х годов одной из основных специализаций фирмы стали короткобазные дорожные тягачи, оснащенные дизельными двигателями и небольшой задней платформой, на которую укладывали балластные плиты для лучшего сцепления ведущих колес с поверхностью дороги. Сначала эти балластные автомобили предназначались для работы на крупных складах и железнодорожных станциях, но с милитаризацией экономики Германии превратились в артиллерийские и аэродромные тягачи, использовавшиеся также как ремонтно – эвакуационные машины. С 1934 года начал выпускаться средний тягач «SS-55» с мотором мощностью 55–65 л. с. и короткой кабиной, служивший для буксировки прицепов или самолетов массой до 15 тонн.

Примерно через два года в серию пошел тяжелый вариант «SS-100», получивший собственное имя «Гигант», с колесной базой 3000 мм и двойной закрытой 4–дверной кабиной на семь мест для перевозки сцепщиков или экипажей буксируемой техники. За нею располагались запасные колеса и площадка для укладки бетонных или металлических плит балласта. С 1940 года эта машина стала основным аэродромным тягачом Люфтваффе и служила для буксировки различных летательных аппаратов массой до 20 тонн. Она была оборудована собственным предкамерным 100–сильным дизелем, 4–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим тормозным приводом, 3,5–тонной лебедкой с тросом длиной 80 м и могла развивать скорость до 40 км/ч.

Упрощенный многоцелевой тягач «SS-100N» с удлиненной 2–дверной кабиной, выпускавшийся параллельно с 1938 года, в ходе войны широко применялся во многих подразделениях вермахта для буксировки по шоссе двух-трех прицепов или легких пушек. После войны он был модернизирован и под маркой «SТ-100»выпускался еще в течение нескольких лет.

Образованная еще в конце XIX века емейная фирма «Кэлбле» занималась единичным изготовлением разнообразных машин, оборудования и дорожно-строительной техники. Располагая весьма ограниченными производственными возможностями, она не могла рассчитывать на получение крупных заказов на армейские автомобили, но с середины 1930–х годов превратилась в основного поставщика военно-воздушным силам вермахта специальных аэродромных тягачей нескольких категорий. Первыми автомобилями «Кэлбле» армейской специализации стали в 1936 году обычные колесные тракторы с моторами в 36 л. с., переоборудованные в аэродромные тягачи «Z2S» для Люфтваффе. Вслед за ними последовали и более солидные тягачи на автомобильных шасси. Например, в 1936–1937 годах фирма построила 30 короткобазных аэродромных тягачей «Z6WА» с собственным 100–сильным дизелем, 5–ступенчатой коробкой передач, лебедкой с тяговым усилием 4500 кгс и двумя задними местами для сцепщиков. За два последующих года было изготовлено еще 120 тяжелых балластных машин «Z8V2A» (6x4) со 130–сильным дизелем и 6–ступенчатой коробкой передач, снабженных открытым кузовом для балласта, двумя местами для подсобных рабочих и разными видами сцепных приспособлений.

Еще в 1928 году созданные ранее легкий грузопассажирский автомобиль «Мерседес-Бенц-G1» получил развитие в виде опытного армейского бортового грузовика «G3» («WG09»). Именно в нем впервые были в полной мере реализованы все базовые конструктивные решения и параметры новой на тот момент стандартизированной 1,5–тонной гаммы. На автомобиле полной массой 4000 кг устанавливались рядный 6–цилиндровый двигатель «М09» с двумя карбюраторами (рабочим объемом 3,5 л и мощностью 60 л. с.), многодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач и гидропривод тормозов. На следующий год на заводе в г. Мариенфельде начался выпуск модернизированного варианта «G3a» («WG09II»), отличавшегося 68–сильным мотором «М09II» и сухим однодисковым сцеплением. Его колесная база составляла 3000+950 мм, максимальная скорость – 65 км/ч. На этой машине впервые устанавливалась обширная гамма различных надстроек, в том числе грузопассажирские кузова для транспортировки пехоты и штабные с двойной кабиной, специальные фургоны для радиостанций, мастерских, походных лазаретов и кухонь. В зависимости от назначения их полная масса составляла 4800–5050 кг. До 1935 года было собрано 2094 грузовика серии «G3», в том числе 2005 единиц модели «G3а».

В 1930–1935 годах на их шасси изготовили 800 бронеавтомобилей «G3a» с башнями и новой 5–ступенчатой коробкой передач «Майбах», чьи бронекорпуса собирала фирма «Дойче Эдельшталь-Верке».

Все вышесказанное может быть отнесено и к подобному 1,5–тонному «Бюссинг-НАГ-G31» образца 1931–1935 годов, с иным двигателем (3,9 л, 65 л. с.) и несколько меньшей базой, выпущенного в количестве 2300 экземпляров.

Специальный армейский трехосный автомобиль «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») относился уже ко второй стандартизированной гамме типовых армейских грузовиков – 3–тонной, и являлся первым серийным дизельным военным грузовиком, дополнявшим 3–тонную серию стандартизованных машин, оснащавшихся к тому времени только бензиновыми силовыми агрегатами. На нем использовался предкамерный четырехтактный верхнеклапанный дизельный двигатель водяного охлаждения «ОМ-67» рабочим объемом 7,4 л, мощностью 110 л. с. со степенью сжатия 17,0 и системой питания фирмы «Бош». А его 5–ступенчатая коробка передач «ЦФ» вместе с демультипликатором обеспечивала 10 ступеней для движения вперед и две передачи заднего хода. На разных партиях устанавливалась гидравлическая или пневматическая тормозная система «Кнорр». По сравнению с близким по параметрам «Бюссинг-НАГ», несмотря на установку более тяжелого силового агрегата, снаряженная масса дизельного «Мерседеса» оказалась совсем небольшой – всего 8500 кг, а низкий расход топлива побивал все рекорды своего времени: на шоссе – всего лишь 30 л, на местности – 45 л на 100 км. Автомобиль был построен в количестве 7434 экземпляров, в основном бортовых, послужив базой новых дизельных военных машин.

Разукомплектованный типовой армейский «Мерседес-Бенц LG3000» («LG-63») на улицах одного из освобожденных советских городов. 1943 год.

В 1935–1936 годах на основе своего грузовика «LG3000» компания «Даймлер-Бенц» построила опытный трехосный полноприводный прототип «LG65/3» колесной формулы 6x6, который прошел военные испытания в вермахте, но дальнейшие работы над ним были прекращены в связи с принятием к производству стандартизированного дизельного семейства «Айнхайтс-Дизель». Что касается обычных «LG3000», то такие грузовики встречались в вермахте вплоть до конца войны, в том числе и на Восточном фронте, и в качестве трофеев в небольших количествах попадали в Красную Армию и народное хозяйство СССР.

В конце XIX века в городе Плауене возник небольшой завод по производству текстильного оборудования под названием «Фогтландише Машиненфабрик АГ», сокращенно «ФОМАГ». К выпуску грузовиков он приступил с началом Первой мировой войны, в 1915 году, выполняя заказ на 1000 армейских 3– и 4–тонных машин с бензиновыми моторами мощностью 35 и 60 л. с. и цепным приводом. Начав свою деятельность с военной автотехники, впоследствии «ФОМАГ» по своей инициативе никогда не изготавливал армейских машин, хотя в 1920–1930–е годы его продукция достаточно широко использовалась в немецкой армии и полиции.

В военной области фирма «ФОМАГ» известна как основной изготовитель немецких газогенераторных грузовиков периода Второй мировой войны, созданных на шасси серийных автомобилей. В период между Первой и Второй мировыми войнами фирма предлагала обширную гамму коммерческих грузовиков, отличавшихся высоким качеством и особой внешней солидностью, но в соответствии с «Программой Шелла» первые военные заказы получила только в 1940 году. Это были военизированные бортовые машины «3LHG» и «4,5LHG» грузоподъемностью 3 и 4,5 тонны соответственно, оборудованные самыми известными и совершенными в то время газогенераторными установками «Имберт», смонтированными в закрытом отсеке за кабиной и работавшими на древесных чурках. Их газовые 4–цилиндровые двигатели, переделанные из серийных дизелей, развивали довольно высокую для машин такого класса мощность – 75–90 л. с.

Особняком в этом ряду нетрадиционных и малоизвестных конструкций стоит первое в мире семейство четырехосных бронеавтомобилей с колесной формулой 8x8, создание и последующее серийное производство которых являются безусловной заслугой уже упоминавшейся здесь компании «Бюссинг-НАГ». Работы над такой техникой в 1927–1932 годах проводились параллельно сразу несколькими фирмами: «Бюссинг-НАГ», «Даймлер-Бенц» и «Магирус». Вскоре разработку столь сложной и дорогой техники пришлось заморозить. Вспомнили о них только в середине 1930–х годов, когда назрела необходимость замены бронемашин на обычных грузовых шасси специальными конструкциями.

В 1937 году, приняв за основу опытный образец 1930 года, «Бюссинг-НАГ» на заводе в Эльбинге (Восточная Пруссия) приступили к сборке принципиально новых тяжелых бронеавтомобилей серии «GS» (8x8) рамной конструкции со сварными корпусами толщиной брони от 8 до 30 мм, задним расположением силового агрегата и всеми управляемыми колесами на независимой подвеске. Базовым являлся башенный вариант «Sd. Kfz.231» с 20–мм пушкой и спаренным пулеметом, «Sd. Kfz.232» отличался наличием радиостанции; на «Sd. Kfz.233» с открытым верхом устанавливалась 75–мм танковая пушка, а «Sd. Kfz.263» являлся штабной машиной. Первая партия бронеавтомобилей образца 1937–1938 годов оснащалась бензиновым двигателем «V8» объемом 7,9 л и мощностью 150 л. с.; вторая, выпускавшаяся в 1939–1942 годах, – 8,4–литровым мотором мощностью 180 л. с. Все машины снабжали сухим 2–дисковым сцеплением, коробкой передач с тремя ступенями переднего и заднего хода, самоблокирующимися дифференциалами, централизованной системой смазки и стандартными односкатными колесами под 6 шпилек (идентичными колесным дискам раннего «Опель-Блиц-3,6S», «Феномен-Гранита-1500» и – с натяжкой – отечественного «ГАЗ-51А»).

В зависимости от исполнения бронеавтомобили имели боевую массу 8,3–8,8 тонны, развивали скорость 85 км/ч и расходовали от 50 до 90 л бензина на 100 км. В 1943–1945 годах в производстве находились более совершенные бронеавтомобили «АRK» (8x8) с несущим стальным основанием и новыми низкопрофильными корпусами с усиленным бронированием. На них использовался чехословацкий дизельный двигатель «Татра-103» («V12») воздушного охлаждения (14,8 л, 210 л. с.), пневматический привод тормозов (вместо прежнего механического) и фирменные «татровские» колеса под 10 шпилек.

Пожалуй, у большинства читателей слово «джип» ассоциируется прежде всего с американским армейским многоцелевым «Виллисом-МВ» и его копией – «Фордом-GPW», армейскими командирскими автомобилями повышенной проходимости. Но идея создания специальных легковых автомобилей высокой проходимости для военных действий принадлежит вовсе не американцам, а скорее немцам, точнее чиновникам из Управления вооружений возрождавшегося в 1920–х годах рейхсвера, преобразованного позже в вермахт.

Рейхсвер представлял собой созданную по Версальскому договору 100–тысячную германскую сухопутную армию и использовал поначалу лишь обычный гражданский транспорт: коммерческие грузовики, легковые автомобили и мотоциклы – и этого было вполне достаточно. Но уже в середине 1920–х годов немецкое военное руководство осознало, что автомобиль из транспортного средства должен превратиться в боевую технику. Первым шагом к этому и стало создание в конце 1920–х годов так называемых «кюбельвагенов» – принципиально нового самостоятельного класса упрощенных армейских машин для штабных целей, созданных на шасси обычных серийных легковых автомобилей с задними ведущими колесами. За характерную форму открытого кузова, напоминавшую лоханку или детскую ванночку, эти простые и недорогие автомобили получили наименование «кюбельваген» («Kubelwagen»), т. е. «автомобиль-лоханка», «автомобиль-ванна». Их характерными чертами были дисковые колёса увеличенного диаметра со специальными «вездеходными» шинами, преимущественное отсутствие дверей, глубокое расположение сидений, обеспечивавшее удержание солдат в кузове с выемками-проходами при езде по пересеченной местности, и отсутствие каких бы то ни было удобств.

Безусловно, создание такого класса армейских машин стало одной из важнейших заслуг германского автопрома той поры. А свое начало немецкие «кюбельвагены» ведут от простых двухместных штабных микроавтомобилей «Дикси». Их начал выпускать Айзенахский автозавод, основанный еще в 1896 году. Во время Первой мировой войны он изготовлял армейские грузовики и автобусы, но после нее оказался на грани банкротства. Чтобы выйти из кризиса, фирма «Дикси» приобрела в Англии лицензию на маленький легковой автомобиль «Остин-7» («Севен») с 15–сильны мотором и с 1927 года стала собирать его под маркой «Дикси 3/15РS». Именно эта простейшая конструкция в 1928 году послужила базой первых армейских патрульных и штабных машин типа «Кfz.1» с утилитарным открытым многоцелевым кузовом, впервые выполнявших роль шасси бутафорских учебных танков для тренировки танкистов. Организовать ее серийный выпуск на «Дикси» не успели: в октябре того же года она вошла в состав компании БМВ, где модель «3/15РS» получила одноименную марку. Вскоре за ними последовало многочисленное и разнообразное семейство «кюбельвагенов» других известных немецких производителей.

В 1933 году интерес к этим простым и дешевым автомобилям существенно вырос. После прихода к власти фашистов моторизация переименованной в Вермахт армии значительно ускорилась. Управление вооружений сухопутных войск уже в том же 1933 году выработало требования сразу к нескольким классам армейских легковых машин для боевого применения. Они должны были производиться на нескольких фирмах по одинаковым чертежам, поэтому за ними со временем закрепилось название «единые армейские легковые автомобили».

Они подробно классифицировались по вместимости и мощности. В малый класс входили машины на 2–4 человека с бензиновыми моторами мощностью до 30 л. с., «кюбельвагены» среднего класса вмещали как правило четырех солдат, а тяжелые автомобили мощностью свыше 50 л. с. имели вместимость на 4–5 человек, и снабжались дополнительными багажниками и приспособлениями для установки вооружения.

Все эти классы машин оборудовались открытыми кузовами военного образца с низкими сиденьями, откидным или съемным тентом, боковыми и задними целлулоидными стеклами, открытыми дверными проемами, боковыми запасными колесами и откидывавшимся на капот лобовым стеклом. На машинах первых выпусков вообще не было боковых стенок, зато все сиденья снабжались опорными подлокотниками. В кузовах обычно размещались кронштейны для крепления стрелкового оружия, место для пулемета, емкости для боеприпасов, средства телефонной связи или радиостанция. Снаружи крепился шанцевый инструмент и дополнительные канистры для бензина и воды. Кузова более тяжелых машин оборудовались съемными распашными дверями, дополнительными ящиками для снаряжения, откидными столиками для военных карт. Обычно такие машины служили для перевозки офицеров среднего или высокого звена, патрулирования, обеспечения связи, разведки и штабной службы, а также могли буксировать по ровным дорогам легкие орудия и прицепы.

В зависимости от назначения и комплектации «кюбельвагены» имели стандартизованное армейское обозначение «Крафтфарцойге» (Кfz) – «Автомобиль» и дополнительные цифровые индексы 1, 2, 12, 15 и т. д. Еще в 1920–е годы, во времена запрета на выпуск военной техники, они служили базой для установки макетов корпусов бронеавтомобилей для обучения водителей будущих бронемашин. К минусам конструкций заднеприводных «кюбельвагенов» относились не слишком большая возможность передвижения по пересеченной местности, слабость обычного легкового шасси и невысокий эксплуатационный ресурс до ремонта (не более 10 тысяч км).

В 1930–е годы простые «кюбельвагены» для вермахта выпускали многие немецкие автомобильные фирмы. Самые простые и недорогие машины предлагали относительно небольшие компании «Адлер», БМВ, «Вандерер», «Ганомаг», ДКВ, «Штёвер» и другие. Обычно они выпускали только шасси, а кузова на них устанавливали специализированные изготовители «Ауэр», «Аккерманн», «Амби-Бадд», «Бауэр», «Глэзер», «Эрдманн унд Росси» и многие другие.

Самый обширный ряд прочных и наиболее качественных «кюбельвагенов» предлагал концерн «Даймлер-Бенц», а также фирмы «Опель» и «Хорьх». В их программу входили также доработанные более удобные легковые автомобили гражданского образца с различными кузовами. Разные категории таких машин служили для штабной службы, а также предназначались для офицерского состава вплоть до высшего военного командования и партийного руководства Третьего рейха. В зависимости от этого они снабжались более или менее комфортными собственными кузовами, что не исключало использования заказных кузовов самых престижных немецких дизайнерских фирм. На выпуске же санитарных машин на шасси серийных этих легковых автомобилей специализировалась фирма «Майзен» из Бонна.

Производство простых заднеприводных «кюбельвагенов» в Германии практически прекратилось уже к началу активных военных действий, но все эти машины все равно применялись в ходе Второй мировой войны. Вместе с тем, в вермахт стали поступать «кюбельвагены» с приводом на все колеса, но они оказались слишком сложными и ненадежными, а объем их производства уже не получилось сделать столь же большим. Поэтому в конце 1940 года почти все виды прежних «кюбельвагенов» сменили принципиально новые сверхпростые заднеприводные штабные автомобили «Фольксваген-82» (или «КдФ») с утилитарным открытым кузовом, которые со временем стали наиболее известными и распространенными германскими легкими штабными машинами с достаточно хорошей проходимостью. С 1944 года они являлись единственными оставшимися в производстве «кюбельвагенами» вермахта. В общей сложности самых простых легковых «кюбельвагенов» было изготовлено 100,9 тысячи экземпляров, из них более половины – «Фольксваген-КдФ».

Хотя в эмблеме автомобилей фирмы «Адлер» из Франкфурта-на-Майне присутствовал грозный тевтонский орел, этот символ не очень‑то соответствовал ее основному профилю-выпуску простых и дешевых легковых машин для слоев населения с невысоким достатком. С первых же лет после основания в 1899 году она принимала активное участие в изготовлении военной техники, в частности – грузовиков. В 1929 году, по аналогии с легкими штабными машинами «Дикси», фирма «Адлер» начала выпускать на шасси легкового «Фаворита» свои первые «кюбельвагены» с упрощенными открытыми кузовами без боковых стенок, в 1930–е годы превратившись в одного из крупнейших изготовителей такой техники в Германии.

В 1932–1935 годах в ее программу входили многоцелевые модели «12N‑RW» и «12N-3G» («Кfz.12») тяжелого класса с 4–местными кузовами с открытыми боковыми проемами, выполненные на легковом шасси «Штандард-6» с 6–цилиндровым мотором мощностью 50–60 л. с. В начале 1930–х, когда еще действовали условия Версальского соглашения, такие машины служили базой импровизированных учебных броневиков с бутафорскими кузовами, но в 1933–1934 годах «игрушечные» машины вдруг превратились в настоящие боевые, снабжавшиеся открытыми сверху бронекорпусами производства сталелитейной компании «Дойче Эдельшталь-Верке» с толщиной брони до 8 мм. Это были пулеметный бронеавтомобиль «Кfz.1З» и штабной «Кfz.14» с радиостанцией, выполненные на том же шасси «Штандард-6».

По сравнению с базовым «кюбельвагеном» их боевая масса возросла всего на 50 кг (до 2250 кг), а максимальная скорость составила 60 км/ч. В 1936 году начался выпуск наиболее известного длиннобазного 60–сильного штабного варианта «3Gd» («Кfz.12») с закрытым с боков кузовом и короткими распашными дверями, откидывавшимся вперед лобовым стеклом и всеми вездеходными шинами. Они могли буксировать легкую пушку и развивать максимальную скорость до 80 км/ч. В общей сложности до 1940 года фирма «Адлер» изготовила 6394 «кюбельвагена». Как и прочая немецкая техника, они попадали к нам в качестве трофеев, а некоторые экземпляры, находясь затем в частном владении, использовались еще долгие годы после войны, в основном – в регионах, побывавших под оккупацией.

Фирма «Вандерер» в начале XX века собирала велосипеды и мотоциклы, а также успела наладить выпуск маломощных микролитражек, которые, несмотря на непрезентабельную внешность, поступали на вооружение германских войск, где использовались для разведки, патрулирования и связи. В начале 1930–х годов компания «Вандерер», вошедшая в концерн «Ауто Унион», оказалась вовлеченной в программу создания легких «кюбельвагенов», оснащенных упрощенными открытыми 4–местными кузовами собственной конструкции и 20–дюймовыми дисковыми колесами. Основой этой гаммы стали тяжелые машины серии «W11» (армейское обозначение – «Кfz.12»). Первые их образцы появились еще в 1929 году, а до 1941 года их было построено свыше 5,6 тысячи экземпляров.

С самого момента появления (а точнее – слияния 28 июня 1926 года) компания «Даймлер-Бенц» являлась главным поставщиком своей техники в германские вооруженные силы. Среди них были почти все виды серийных и специальных легковых и грузовых машин, тягачей и автобусов марки «Мерседес-Бенц», но на полугусеничной и колесной бронетехнике использовалось название «Даймлер-Бенц».

Легкую военную гамму тогда представляли многоцелевые автомобили-«кюбельвагены» среднего и тяжелого классов с упрощенными открытыми кузовами без боковин и дверей, снабженные тентом, боковыми запасными колесами, дополнительными канистрами и вездеходными шинами с посадочным диаметром 17–20 дюймов.

Первые такие машины появились еще в 1926–1927 годах на легковых шасси «8/36РS» и «15/70/100РS», а в 1929–1933 годах фирма выпускала 4–местные «кюбельвагены» на базе своих серийных моделей «Штутгарт-200/260» с рядными 6–цилиндровыми двигателями мощностью 38 и 50 л. с., кузовами с открытыми боковинами, индивидуальными мягкими сиденьями с подлокотниками и раздельными передними и задними крыльями. От продукции других фирм эти «кюбельвагены», как и многие последующие, отличались дисковыми колесами большого диаметра со специальными вездеходными шинами с выраженными грунтозацепами.

С приходом к власти Адольфа Гитлера работы по военной автотехнике резко активизировались, чему способствовали личные связи руководства компании «Даймлер-Бенц» с новым рейхсканцлером. В 1934–1940 годах фирма предлагала наиболее широкую гамму «кюбельвагенов» с разными двигателями мощностью от 38 до 80 л. с, основой которых служили массовые легковые модели «290», «320», «340» с двигателями мощностью 60–80 л. с. и даже сугубо гражданские заднемоторные машины «Мерседес-Бенц 130» и 170Н. Большинство таких автомобилей также имели открытые кузова с пустыми дверными проемами или съемными дверями, глухие тенты с боковыми окошками, откидные рамы лобового стекла, большие дисковые колеса с шинами грузового типа и посадочным размером до 20 дюймов.

В общей сложности в тот период было собрано свыше 4 тысячи таких «кюбельвагенов», в том числе 1764 наиболее распространенные машины «320WК» (заводское обозначение – «W142III»). На их фоне первым массовым «кюбельвагеном» можно считать армейский вариант «170VК» («W136К») с разными открытыми кузовами собственной конструкции, выпущенный в 1938–1942 годах в количестве 19 075 экземпляров. Он базировался на шасси легковой модели «Мерседес-Бенц 170V» классической конструкции с двигателем объемом 1,7 л и мощностью 38 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач, независимой подвеской всех колес и Х-образной рамой из труб овального сечения. Базовая машина стала первой массовой продукцией компании «Даймлер-Бенц» и приобрела в довоенной Германии огромную популярность. Разные варианты «кюбельвагенов» «170VК» предлагались с разными вариантами 3–4–дверных кузовов. В основном – в многоцелевом исполнении «Kfz.2» с чуть приподнятой кормой-багажником, в разведывательном «Kfz.3» и в виде полевой мастерской «Kfz.2/40». Они весили порядка 1250 кг и развивали скорость до 100 км/ч. Вариант «170VК» оказался единственным «кюбельвагеном» 4х2, выпускавшимся до середины войны. Кроме того, на таких шасси фирма «Майзен» производила целое семейство различных санитарных машин двойного назначения. Порой среди разбитых и брошенных врагом машин попадались и такие упрощенные «мерседесы».

С самого начала XX века фирма братьев Штёвер из Штеттина изготовляла легковые и грузовые автомобили, которые одними из первых стали поступать в германские вооруженные силы. Во времена Первой мировой войны на долю «Штёвера» приходился выпуск стандартизованных грузовиков с полезной нагрузкой 3–5 тонн, а по мобилизации в войска поступали также серийные легковые автомобили и автобусы этой марки, переоборудованные для военных нужд. Наиболее продуктивный этап создания военной автотехники наступил с приходом к власти фашистского режима. В 1935–1936 годах на стандартном легковом шасси «М12» с рядным 8–цилиндровым мотором мощностью 60 л. с. изготовили 569 тяжелых штабных «кюбельвагенов» «М12RW» с открытым 4–местным кузовом с тентом и задним ящиком-багажником для снаряжения, развивавших скорость 90 км/ч. С переходом на более простую легковую модель «Грайф Юниор» (не что иное, как чехословацкая «Татра-30», собиравшаяся на «Штевере» по лицензии), фирма также изготовила партию «кюбелей» на ее базе. Однако главной исторической заслугой фирмы «Штёвер» в военной области стало создание первого базового полноприводного автомобиля первого легкого стандартизированного семейства для вермахта – своеобразного немецкого джипа, появившегося еще за пять лет до рождения всемирно известной модели «Виллис-МВ».

В 1934 году для замены разномастных заднеприводных «кюбельвагенов» военно-техническим руководством рейха было принято решение о выпуске нового семейства легких полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оригинальной конструкции с серийными агрегатами. Это позволяло сократить расходы на разработку, организацию производства и обслуживания более сложной и дорогой автотехники. Головным разработчиком был назначен все тот же «Штёвер».

Впервые «лёгкие стандартные» (или иногда – «единые») были представлены на автомобильной выставке 1936 года, после чего их начали поставлять в войска. По результатам испытаний «лёгкие стандартные» полностью превосходили «кюбельвагенов» и при той же мощности двигателей имели лучшую манёвренность, проходимость и даже удобства для экипажа.

Семейство состояло из пяти унифицированных базовых штабных и разведывательных вариантов с разными силовыми агрегатами, выпускавшихся в период 1936–1943 годов тремя немецкими фирмами. Все автомобили имели одинаковую конструкцию шасси и ходовой части, жёсткую коробчатую раму, независимую подвеску всех колес, одинаковые основные параметры, габаритные размеры (3900х1670х1900 мм), базу 2400 мм, колею 1400 мм, дорожный просвет в 235 мм, и единую полную массу – 2200 кг.

В целом, конструкция этих машин являлась классической: рамное коробчатое шасси, механическая 5–ступенчатая коробка передач, механический привод барабанных тормозов и разные типы 18–дюймовых шин с глубоким вездеходным протектором.

Главными техническими новинками были постоянный привод на все колеса с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами, одноступенчатая раздаточная коробка и независимая подвеска всех ведущих и управляемых колес, подвешенных на двойных поперечных рычагах и пружинах с гидравлическими амортизаторами двойного действия. Радиус поворота этой машины составлял всего 6,5 м. Вместимость основного топливного бака составляла 50 л, а в задней части кузова помещался дополнительный 10–литровый бак. С этим запасом топлива автомобиль мог преодолеть без заправки 350 км по шоссе со скоростью 75–80 км/ч, и брод глубиной до полуметра.

Внешне все автомобили также выглядели одинаково, лишь первые их партии различались фирменными эмблемами на радиаторах. Большинство машин снабжалось многоцелевыми цельнометаллическими 4–дверными кузовами на четыре места типа «Кfz.1» и «Кfz. З», 3–местный вариант «Кfz.2» с 3–дверным кузовом оснащался радиостанцией с питанием от генератора автомобиля, имелась также полевая мастерская «Кfz.2/40», а в исполнении «Кfz.4» в салоне монтировалась спаренная зенитная установка.

Лобовое стекло этих машин откидывалось на капот, внутри салона имелись стойки для хранения штатного стрелкового оружия и ящик для боезапаса, снаружи крепились буксирный канат и шанцевый инструмент (в основном – лопата или кирка). В общей сложности машин этого семейства было построено порядка 14 225 экземпляров.

Наибольшую известность эти автомобили получили как изделия головной фирмы – «Штёвер R180/R200/Тип 40», выпускавшиеся в 1936–1943 годах. Первенцем в этой гамме в 1936 году стал открытый базовый вариант «К180 Шпециаль», выпускавшийся в 1936–1937 годах. Он получил типовой 4–местный кузов с четырьмя короткими боковыми дверями и верхнеклапанный 4–цилиндровый бензиновый двигатель «Штёвер R180W» объемом 1,8 л и мощностью 42 л. с.

Боевое крещение «лёгкие стандартные» получили в Испании в составе немецкого легиона «Кондор». Опыт гражданской войны в Испании выявил слабость двигателя, недостаточную надёжность, большую трудоёмкость обслуживания. Опасным оказалось управление всеми колёсами на высоких скоростях (автомобиль опрокидывался на поворотах уже при скорости более 25 км/ч из‑за узкой колеи и мягкой подвески).

Второе обширное семейство – средних полноприводных стандартизированных легковых автомобилей «Айнхайтс» оказалось более совершенным, практичным и распространенным на Восточном фронте. Ее головным разработчиком являлась компания «Хорьх», знаменитая своими легковыми автомобилями, и уже имевшая в начале 1930–х годов опыт создания небольшой серии полноприводных штабных машин.

Новое семейство состояло из семи унифицированных базовых многоцелевых автомобилей, собиравшихся тремя фирмами в период 1937–1943 годов. Все они были выполнены на едином шасси с колесной базой 3100 мм, имели одинаковые параметры, но оснащались разными двигателями и коробками передач. Более обширным был и ассортимент кузовов, но по внешнему виду все эти машины с одинаковой облицовкой передка практически ничем не отличались друг от друга.

Впервые «средний единый» легковой автомобиль повышенной проходимости известный как «Хорьх-901» был показан на летних гонках по пересечённой местности летом 1938 года, хотя выпуск его (засекреченный) был начат еще в конце предыдущего года.

Это был тяжёлый – весом около 2700 кг – вездеход с габаритами 4700х1860х2070 мм, базой 3100 мм и колеёй 1532 мм на мощной раме с независимой подвеской. Автомобиль комплектовался V-образным 8–цилиндровым двигателем рабочим объёмом 3,5 л и мощностью 80 л. с., который обеспечивал скорость до 90 км/ч, преодоление полуметрового брода, и перевозку 600 кг груза. Запаса бензина (два топливных бака общей емкостью 110 л) хватало на 380–420 км по шоссе и порядка 300 км по бездорожью. На шасси устанавливались различные кузова, но в основном – открытый цельнометаллический 4–дверный, с двумя вращавшимися запасными колёсами.

«Средние стандартные» снабжались одинаковыми односкатными колесами с внедорожными шинами размером 190–18, имели единые размер передней и задней колеи (1532 мм), длину – 4700 мм и дорожный просвет – 250 мм. Их существенным недостатком считалась высокая трудоемкость обслуживания, требовавшая регулярной смазки 100 точек двигателя и шасси. В общей сложности все три фирмы собрали 32 тысячи экземпляров таких машин.

Изначально «средние единые» увидели свет, как «Хорьх-901».

Приняв за основу свои первые полноприводные штабные машины «740» и «770» образца 1932–1934 годов, фирма «Хорьх» из Цвиккау разработала в 1937 году свой первый образец нового семейства среднего класса и приступила к его производству.

Базовый многоцелевой «Хорьх-901» был выполнен на типовом рамном шасси с постоянным приводом всех колес, в котором использовались 3,5–литровый двигатель «V8» мощностью 80 л. с. с горизонтальными клапанами и усиленными элементами 6–вольтового электрооборудования и основные узлы от легковой модели «930V». В 1940–1943 годах выпускался его двойник «Хорьх-901 Тип 40», отличавшийся лишь 12–вольтовым электрооборудованием напряжением и деталями кузова. Оба варианта комплектовались тремя типами синхронизированных механических 4–ступенчатых коробок передач с разными передаточными отношениями (и разными степенями прочности), 2–ступенчатыми раздаточной коробкой и редуктором – демультипликатором, удваивавшим общее число передач, а также блокируемыми дифференциалами. Независимая подвеска 18–дюймовых колес выполнялась на двойных поперечных рычагах и пружинах, барабанные колесные тормоза диаметром 350 мм снабжались гидроприводом.

Для вермахта эти большие «кюбельвагены» предлагались как многоцелевые автомобили – тягачи «Кfz.12» с открытым 4–местным цельнометаллическим кузовом без дверей или разведывательные машины «Кfz.15» с четырьмя распашными боковыми дверями, короткими боковыми подножками, складным тентом, съемными целлулоидными боковыми стеклами и задним грузовым отсеком – багажником.

В соответствии с планами Управления вооружений сухопутных сил вермахта в середине 1930–х годов началась разработка третьего семейства «тяжелых полноприводных стандартизированных легковых» автомобилей «Айнхайтс» легко узнаваемой внешности с массивным широким передком. Согласно стандартизации их тоже причислили к классу легковых автомобилей, хотя по своим узлам и параметрам они не имели с ними почти ничего общего. Тяжелое семейство состояло из 12 унифицированных машин и шасси различного назначения с разными компоновками и двигателями, выпускавшихся в 1935–1942 годах фирмами «Хорьх» и «Форд».

Это семейство представляло собой совершенно новое явление в мировом военном автомобилестроении. Главной особенностью составлявших его машин являлись шасси, формально унифицированные с серией «901», но позволявшие монтировать разные бензиновые силовые агрегаты «V8» и трансмиссии, как в передней, так и в задней части рамы. Варианты с мотором впереди и колесной базой 3000 мм служили для создания многоцелевых армейских машин и опытных бронеавтомобилей, а укороченные заднемоторные шасси с базой 2800 мм использовались только для легких бронемашин.

Конструктивными их особенностями явились постоянный привод на все колеса, 5–ступенчатые коробки передач, раздаточная коробка со встроенным дифференциалом, независимая подвеска на двойных поперечных рычагах и пружинах, односкатные колеса с шинами 210–18 и одинаковые габариты (4850х2000х2040 мм) и колея мостов – 1646 мм. Разные варианты оборудовались передними или всеми управляемыми колесами, механическим или гидравлическим тормозным приводом, боковыми свободно вращавшимися запасными колесами.

Тяжелые «кюбельвагены» были признаны наиболее совершенными и эффективными немецкими автомобилями Второй мировой войны своего класса, у которых не было достойных аналогов в других армиях. И тем не менее, они не обладали необходимым запасом прочности – пробег до ремонта не более 10 тысяч км, не были приспособлены к русским морозам и бездорожью, оказались слишком тяжелыми, сложными и дорогостоящими в производстве и эксплуатации. До середины 1942 года было изготовлено 12 154 экземпляра машин тяжелого класса, в том числе 10 036 многоцелевых и 2118 бронеавтомобилей.

Основным разработчиком тяжелого стандартизованного семейства тоже являлась фирма «Хорьх». В 1935 году она представила свое заднемоторное шасси «Хорьх-801» для бронеавтомобиля, а с 1937 года выпускала многоцелевой переднемоторный вариант «Хорьх-108 Тип а» с типовым открытым 4–дверным цельнометаллическим кузовом с тентом, всеми управляемыми колесами и боковыми свободно вращавшимися «запасками». «Тип b» снабжался только передними управляемыми колесами. Эти машины имели радиус поворота 10,0 и 15,4 м соответственно, при этом полезная нагрузка составляла 1,1 и 1 тонну. Под расширенным коротким капотом размещался 3,5–литровый двигатель мощностью 80 л. с. от серии «901», то есть от легкового «930V». Коробка передач имела четыре ступени для движения по шоссе или ровным дорогам и дополнительную пятую передачу для перемещения на местности, тормозной привод пока был механическим.

В 1939–1940 годах выпускался автомобиль «Хорьх-108» в исполнениях «Тип 1а» и «Тип 1b», оснащенный новым 3,8–литровым мотором мощностью 81 л. с. с горизонтальным расположением клапанов, новой главной передачей и гидроприводом тормозов. Машины первых выпусков снабжались двумя топливными баками по 60 л, достигали скорости на шоссе 81–84 км/ч, на местности – 32 км/ч.

Третье поколение «Хорьх-108 Тип 40» без наружных запасных колес, собиравшееся в 1940–1942 годах, состояло из одной упрощенной модели с 90–сильным вариантом прежнего двигателя, двумя версиями главных передач, двумя топливными баками вместимостью 55+65 л и только передними управляемыми колесами. В зависимости от исполнения они развивали скорость от 76 до 90 км/ч. Для всех вариантов дорожный просвет сохранялся на уровне 250 мм, полная допустимая масса составляла 4300 кг. Расход топлива находился в пределах 32–42 л на 100 км, запас хода в зависимости от условий движения – 280–370 км. В общей сложности всех вариантов автомобилей «Хорьх-108» было построено 8135 экземпляров.

На шасси «Хорьх-108» выпускались многочисленные варианты армейских машин. Базовым являлся многоцелевой автомобиль «Кfz.18» с открытым 4–дверным кузовом фирмы «Амби-Бадд» шириной 2000 мм и вместимостью 8–10 человек, который использовался для оперативной доставки воинских подразделений с полной выкладкой и оружием или буксировки легких орудий. Вариант «Кfz.70» являлся 8–местным транспортером с 20–мм зенитной пушкой. В семейство входили также радиостанция «Кfz.24» и санитарный «Кfz.31» с закрытыми кузовами-фургонами, осветительная прожекторная станция «Кfz.83», машина для прокладки телефонного кабеля и другие.

Предельно простая, непритязательная, экономичная и практичная машина «Фольксваген-82» с утилитарным кузовом заслужила славу самого известного и распространенного легкого многоцелевого армейского автомобиля 4х2 Второй мировой войны, лучшего легкого «кюбельвагена» вермахта и своеобразного аналога американского джипа. Он широко использовался на всех фронтах и буквально во всех воинских формированиях, в том числе в качестве трофеев служил в Красной Армии и в частях союзников на Западном фронте.

История создания этой машины тесно связана с рождением первого массового немецкого легкового автомобиля «Фольксваген». Мистическое словосочетание «Фольксваген» – «Народный автомобиль» – впервые прозвучало в 1935 году на открытии очередного автосалона. Разработку этой машины Гитлер поручил известному конструктору Фердинанду Порше. После долгих поисков, проб и испытаний в конце 1937 года появился окончательный вариант «Фольксваген-38» – компактный заднемоторный почти симметричный автомобиль с колесной базой 2400 мм и цельнометаллическим 2–дверным кузовом на четырех человек, получивший впоследствии прозвище «Жук».

Его прямо‑таки революционными техническими особенностями, являлись горизонтальный оппозитный 4–цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения (985 см³, 23,5 л. с.), выполненный в блоке с 4–ступенчатой коробкой передач и главной передачей, несущее штампованное основание с гладким днищем вместо традиционной рамы и компактная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес.

26 мая 1938 года в местечке Фаллерслебен, будущем Вольфсбурге, произошла закладка первого камня нового автомобильного завода по выпуску «народных автомобилей». На открытии выступил сам фюрер, впервые присвоивший машине второе параллельное наименование «Крафт дурьх Фройде» («Сила через радость»), сокращенно «КдФ». Это было название нацистской организации, совместно с Немецким рабочим фронтом субсидировавшей строительство предприятия путем использования средств 336 тысяч доверчивых вкладчиков, до конца 1944 года внесших 270 000 000 рейсхмарок, но автомобиля тогда так и не получивших.

16 сентября 1938 года была официально основана фирма «Фольксваген». Однако, вопреки грандиозным планам по ежегодному выпуску 500–800 тысяч «фольксвагенов», удалось собрать лишь первую партию из 44 легковых «Фольксваген-38». А в 1939 году завод был оперативно перепрофилирован на военную продукцию, и вскоре из его ворот стали тысячами выходить «кюбельвагены».

Еще в конце 1937 года в личном КБ Ф. Порше в Штутгарте был построен низкопрофильный двухместный армейский прототип «Порше-30». В марте 1939 года Порше построил второй прототип «Порше-62» с упрощенным цельнометаллическим кузовом на 3–4 места и дорожными шинами размером 5,00–18, обеспечивавшими весьма высокий дорожный просвет незагруженной машины – 260 мм. В сентябре того же года испытательным полигоном для первой пробной партии машин «Порше-62» послужили дороги Польши. Легкие автомобили массой 650 кг развивали скорость на ровной дороге 83 км/ч, расходовали всего 9 л бензина на 100 км, но их проходимость оставляла желать лучшего. В результате зимой 1940 года появился модернизированный вариант «Фольксваген-82», которому было суждено навсегда остаться в военной и автомобильной истории.

Первые образцы прошли испытания летом 1940 года. Серийный выпуск автомобилей развернулся в ноябре, а 20 декабря с конвейера сошла уже 5–тысячная машина. 1 ноября 1941 года генерал – майор фон Шелл доложил Гитлеру об успешном завершении программы замены старых «кюбельвагенов» на новые «Фольксвагены».

Заднеприводной «Фольксваген-82» легкого класса (он же «КдФ-82»), был максимально унифицирован с легковой моделью «Фольксваген-38», но конструктивно отличался установкой задних шестеренчатых колесных редукторов и самоблокирующегося межколесного дифференциала, что позволило увеличить величину крутящего момента на ведущие колеса, повысить проходимость и одновременно приподнять шасси над грунтом. Несмотря на использование новых шин уменьшенного диаметра размером 5,25–16, дорожный просвет под гладким днищем возрос до 290 мм (с нагрузкой – до 275 мм).

Наиболее распространенный в Вермахте «кюбельваген» – заднеприводный «Фольксваген-82» («КДФ-82»). Трофейный экземпляр в Красной Армии. Вильнюс, 1944 год.

«Фольксваген-82» с полезной нагрузкой 450 кг снабжался всеми агрегатами от базовой легковой машины: оппозитный мотор в 23,5 л. с, 4–ступенчатая КПП, барабанные тормоза с механическим приводом, независимая торсионная подвеска. Неприхотливый двигатель воздушного охлаждения обеспечивал надежную работу, как в тропических, так и в арктических условиях. Главным внешним отличием «КдФ-82» являлся предельно простой открытый цельнометаллический кузов почти симметричной формы. Его разработкой занимался стилист Эрвин Коменда, а сборку кузовов осуществляла берлинская фирма «Амби-Бадд», отправлявшая их по железной дороге в Вольфсбург. Кузов без ступенек имел плоские боковины с продольными усилительными выштамповками, четыре короткие боковые полудверцы, открывавшиеся в разные стороны, плоский и пологий клиновидный передок с углублением для укладки запасного колеса и плоская короткая корма. Рама лобового стекла откидывалась вперед, а при натягивании тента в оконные проемы при необходимости вставлялись рамки со стеклами. Топливный бак вместимостью 40 л помещался в переднем отсеке-багажнике, о чем свидетельствовала заливная горловина на правой верхней панели передка. Над нею иногда монтировали откидной кронштейн для установки пулемета. Запасные канистры с бензином или водой помещались над моторным отсеком или на специальных наружных кронштейнах, шанцевый инструмент развешивался на свободных поверхностях кузова.

С марта 1943 года выпускался модернизированный вариант с форсированным двигателем увеличенного рабочего объема (1131 см³, 25 л. с), а годом раньше в производство пошел плавающий полноприводный вариант «КдФ-166». Все машины «Фольксваген-82» использовались в нескольких военных исполнениях: базовый многоцелевой 4–местный вариант «Кfz.1», 3–местная машина с радиостанцией «Кfz.2», разведывательный автомобиль «Кfz.3» и полевая мастерская «Кfz.2/40», отличавшиеся друг от друга компоновкой салона и комплектацией.

Все серийные «82–е» имели колесную базу 2400 мм, размеры расширенной передней и задней колеи составляли 1356 и 1360 мм соответственно. По общим габаритам с тентом (3740x1600x1650 мм) военный вариант оказался короче легкового почти на полметра, но чуть шире и выше. Его снаряженная масса составляла 725 кг, полная – 1175 кг. Максимальная скорость – 80 км/ч. Машины преодолевали брод глубиной 0,45 м, имели расход топлива 8,5–9,0 л на 100 км и средний запас хода на шоссе – 440 км.

Реальная военная обстановка, в особенности невероятно тяжелые дорожные условия на Восточном фронте, заставили внести в конструкцию машин «Фольксваген-82» некоторые практические модернизации. Все они были спроектированы в 1941–1943 годах, но воплотить их в серийные машины уже не удалось.

С начала 1944 года, в соответствии с новой «антикризисной программой Шелла», базовый автомобиль «Фольксваген-82» оставался единственным представителем некогда обширного семейства «кюбельвагенов» вермахта. Его выпуск продолжался до апреля 1945 года. К тому времени было собрано 50 435 машин «КдФ-82».

Помимо них, в 1943–1945 годах 25–сильное шасси «Фольксваген-82» с задними колесными редукторами послужило базой штабного автомобиля «Фольксваген-82Е» («КдФ-82Е») с полностью закрытым кузовом от обычного довоенного легкового «Фольксвагена», весившего всего на 30 кг больше обычного. Специальный вариант этой машины под маркой «КдФ-92» предназначался для войск СС. Машин серии «82Е/92» было построено 667 единиц.

Первый образец плавающего полноприводного «КдФ-128» был готов летом 1940 года и поступил на испытания и доводки.

Это была низкопрофильная машина со стальным обтекаемым 5–местным несущим кузовом, напоминавшим обычную ванну на четырех колесах. Двигатель по-прежнему помещался сзади и получал воздух для охлаждения через сложные воздуховоды, защищенные от попадания забортной воды. Сзади на шарнирном кронштейне размещался трехлопастной гребной винт диаметром 330 мм. При его фиксации в нижнем положении привод винта осуществлялся непосредственно от коленчатого вала. Во избежание повреждений на суше винт откидывался вверх и крепился на задней панели кузова. В его приводе не было механизма реверса, и потому в комплектацию амфибии входило весло и на всякий случай – лопата.

В феврале 1942 года был спроектирован более компактный 4–местный вариант амфибии «Порше-166» с укороченной до 2000 мм колесной базой и более узкой колеей, по общей конструкции не отличавшийся от серии «128». В мае на опытном производстве собрали пробную партию из 100 машин, а в конце 1942 года в Вольфсбурге началось серийное изготовление самой известной немецкой амфибии «Фольксваген-166» (КдФ-166).

По сравнению с «КдФ-128» он имел более компактный «поджарый» водоизмещающий корпус с округлым яйцеобразным задком с крышкой моторного отсека, поперечным глушителем и тем же откидным гребным винтом. Единые для передних и задних колес расширенные крылья служили прежде всего стабилизаторами боковой устойчивости при движении на воде и отчасти ступеньками. Два топливных бака по 25 л с собственными горловинами помещались в переднем багажнике. По образцу сухопутных «кюбельвагенов» амфибии имели съемный тент, фары в передней части боковых крыльев и набор шанцевого инструмента.

Как ни странно, на амфибиях устанавливались шины от серийного сухопутного «кюбельвагена» размером 5,25–16, что привело к сокращению дорожного просвета без нагрузки до 265 мм. По сравнению с предшественником «КдФ-166» был на 375 мм короче и всего на 10 кг тяжелее (снаряженная масса – 910 кг). Он имел полезную нагрузку 435 кг, развивал скорость по шоссе 80 км/ч и на плаву – до 10 км/ч, расходуя 10 л бензина в час. Запас хода на суше достигал 520 км, на воде – всего 50 км.

Амфибия «Фольксваген-166» использовалась в единственном многоцелевом исполнении «Кfz.1/20» и обычно входила в разведывательные подразделения танковых, инженерных и иных частей вермахта. Имелись также соответственно доработанные «африканские» модификации. К недостаткам плавающих машин относили стесненный салон, слишком низкие борта, большую осадку корпуса, невозможность их использования при высокой волне и малую скорость на плаву с нагрузкой. До октября 1944 года построили 14 283 амфибии «КдФ-166».

В 1942–1944 годах на основе базового «КдФ-82» с трансмиссией и передним ведущим мостом от амфибии «КдФ-166» была собрана партия из 564 сухопутных полноприводных штабных машин «КдФ-87» с обычным легковым кузовом и чуть расширенными крыльями, масса которого оказалась почти на 100 кг больше, чем «кюбельвагена». Этот вариант 4х4 снабжался широкопрофильными шинами, светомаскировочными фарами, специальным звуковым сигналом и навесными боковыми канистрами.

Бомбардировками союзнических сил завод «Фольксваген» был разрушен на 60 %, но британское оккупационное командование решило немедленно наладить там серийный выпуск легковых автомобилей, причем в первых же партиях, собиравшихся с июня 1945 года, были и стандартные «КдФ-82» для оккупационных сил и упрощенные санитарные машины «КдФ-83» для международных организаций Красного Креста. В июне 1948 года в Вольфсбурге начался серийный выпуск почти не изменившейся за время войны легковой машины «Фольксваген «Жук». Так посмертно фюреру все‑таки удалось сдержать данное народу обещание: из цехов достроенного автогиганта «Фольксваген» постепенно по всему миру разбежались миллионы простых и весьма популярных «жуков».

Неплохо сохранившаяся в Прибалтике трофейная амфибия «Фольксваген-166» с «неродной» резиной большего профиля, в 1969 году снимавшаяся в кинофильме «Пятеро с неба». Фото 1980-х годов.

В нашей стране после Победы осталось довольно большое количество «КдФ-82». Постепенно из армии они переходили в народное хозяйство, а заканчивали свою службу обычно в частном владении, по причине чего многие сохранились до наших дней. К тому же к ним тоже проявляли естественный интерес и киностудии. Эти машины можно видеть в отечественных кинофильмах: «Мир входящему» (1961), «Женя, Женечка и «катюша» (1967), «Щит и меч» (1967), «Освобождение» (1970), «Семнадцать мгновений весны» (1973), «Отряд» (1984), «Иди и смотри» (1985) и многих-многих других. А в кинофильме «Пятеро с неба» можно видеть даже настоящую ходовую амфибию «КдФ-166».

Достаточно хорошие по степени сохранности экземпляры «Фольксваген-82» имеются при мастерской В. Лена, музее техники В. Задорожного, в г. Павлове-на-Оке (Нижегородская область), Свердловске, Челябинске, и разумеется, в нынешних странах Балтии, где в Рижском Мотор-музее уцелел не только «82–й», но даже аутентичный экземпляр «166–й» амфибии.

Хотя Австрия и обладала весьма развитым даже по меркам Европы производством гражданских и военных грузовых автомобилей, к тому же выгодно отличавшимися от большинства европейских машин многочисленными передовыми техническими решениями и повышенной проходимостью, однако довольно‑таки малые объемы их выпуска были рассчитаны только на нужды собственного хозяйства и национальных вооруженных сил. Достаточно сказать, что на февраль 1938 года в Бундесхеере (Австрийская армия) состояло на вооружении всего около 1000 коммерческих грузовиков, в том числе лишь 243 машины со специальными военными надстройками. И все же отдельные их виды поступали в вермахт, применялись на Восточном фронте и были взяты нашими войсками в качестве трофеев с дальнейшим их использованием в армии и гражданских отраслях хозяйства.

Эта известная некогда фирма из Вены стояла у колыбели мирового грузового автомобилестроения и производства специальных военных грузовиков и бронеавтомобилей. Она появилась в 1899 году на базе механического предприятия Биренца и Фишера, уже изготавливавшего в конце XIX века грузовики по лицензии немецкой фирмы «Даймлер». Сначала компания носила длинное официальное наименование «Остеррайхише Даймлер-Моторен-Гезелльшафт Биренц, Фишер и Компания», которое вскоре преобразовалось в укороченное название «Австро-Даймлер». Уже в 1901 году она начала выпуск собственной 2,5–тонной грузовой армейской машины, а 4 года спустя построила первый в мире полноприводный бронеавтомобиль. Затем ее специализацией надолго стали мощные короткобазные артиллерийские тягачи с высокими металлическими ведущими и управляемыми колесами. Развитию столь оригинальных, передовых и перспективных работ способствовал приход на «Австро-Даймлер» в июле 1906 года известного в будущем конструктора Фердинанда Порше, а также обретение независимости от немецкой компании «Даймлер».

Однако с наступлением мира и распадом Австро-Венгерской империи, из‑за отсутствия военных заказов «Австро-Даймлер» оказался на грани банкротства, а Порше ретировался из страны. Новая страница в истории фирмы была открыта лишь в 1932 году, когда она приступила к производству новых капотных грузовиков, вскоре превратившихся в основные грузовые автомобили австрийской армии.

Решение о внедрении серии собственных стандартизованных армейских автомобилей в Австрию пришло вовсе не из Германии, а созрело после военных испытаний в 1929 году легкой чехословацкой трехосной многоцелевой машины «Татра-26/30». Впрочем, на деле никакой стандартизации военной автотехники в Австрии не было, а существовало лишь параллельное производство на разных фирмах сходных по общей концепции армейских машин, дополнявших друг друга и создававших законченный модельный ряд.

В декабре 1928 года компания «Австро-Даймлер», объединившись с фирмой «Пух» из Граца, образовала промышленную группу «Аустро-Даймлер-Пух», которую в мае 1935 года приобрел известный изготовитель оружия и автотехники – фирма «Штайр» (иногда – «Штеер»). Так был образован крупнейший австрийский автомобильный и военно-промышленный концерн «Штайр-Даймлер-Пух», в рамках которого отделению «Австро-Даймлер» отводилась роль изготовителя военной автомобильной техники. К тому короткому периоду относятся наиболее интересные разработки этой компании и выпуск различных армейских машин специальной конструкции.

«Австро-Даймлер» первым откликнулся на решение военного ведомства о создании стандартизованной трехосной гаммы, которую и начала разрабатывать уже осенью 1930 года. Весной следующего года она представила военным свой первый прототип, а к октябрю 1931 года на испытания поступили уже пять машин. В 1932 году начался выпуск первого 3–тонного грузовика «ADG» (6x4), или «М31», с открытой кабиной, деревянной бортовой платформой и верхнеклапанным 65–сильным бензиновым мотором «М640» водяного охлаждения, который задал как общую оригинальную концепцию всего нового поколения, так и характерные внешние формы.

Автомобиль имел бортовую трансмиссию и необычную коробку с семью передачами переднего и тремя ступенями заднего хода, открытую кабину с брезентовым верхом, односкатные 20–дюймовые колеса и две свободно вращавшиеся «запаски», укрепленные по обеим сторонам шасси и предохранявшие его от повреждений при движении на местности, для чего служили также и четыре полых металлических катка, установленные под рамой и передним бампером.

Другая важная особенность модели «ADG» заключалась в трубчатой хребтовой раме с раздвоенной передней частью для силового агрегата. Задние колеса каждой стороны подвешивали на одной продольной рессоре и двух поперечно качавшихся вильчатых рычагах, а крутящий момент к ним подводился собственной системой карданных валов. Все тормоза приводились гидравлической системой с вакуумным усилителем «Локхид». Штабной вариант снабжался многоместным цельнометаллическим кузовом. Автомобили обладали достаточно высокой проходимостью, имели дорожный просвет 300 мм, развивали скорость 70 км/ч и обладали запасом хода до 300 км.

В 1936–1940 годах выпускался 80–сильный вариант «ADGR» с задними двускатными колесами с шинами размером 210–20 дюймов. Первоначально он предназначался для румынской армии, но на первом этапе войны грузовики серии «ADG»/«ADGR» применялись также и в вермахте. Их изготовили 180 и 361 экземпляр соответственно, причем с 1938 года все серийные «ADGR» носили марку «Штайр».

Еще одним из типовых армейских грузовиков был появившийся 1934 году балластный тягач «ADAZ» (6x6) с традиционной для фирмы «Австро-Даймлер» независимой подвеской задних колес на двойных продольных рессорах. Главная передача задней тележки с дополнительным редуктором располагалась в едином картере, жестко укрепленном на лонжеронной раме. От них крутящий момент передавался на бортовые цепные передачи в балансирных кожухах, на концах которых устанавливались двускатные колеса со съемными гусеничными лентами. «ADAZ» оборудовался рядным 6–цилиндровым двигателем мощностью 150 л. с. с двумя карбюраторами и необычной для военной техники того времени полуавтоматической 3–позиционной гидромеханической коробкой передач «Фойт», а также охладителем масла гидротрансформатора, гидравлической тормозной системой и лебедкой с тяговым усилием 10 тс. Внешне машина отличалась широкой 10–местной кабиной с тремя лобовыми стеклами, коротким капотом и типично австрийской массивной наклонной решеткой радиатора. Ее грузоподъемность на шоссе составляла 3 тонны, на местности – 2 тонны. Полная масса достигала 11,3 тонны, максимальная скорость – 65 км/ч, расход топлива – 85–95 л на 100 км. В 1935–1937 годах фирма построили 28 таких тягачей, на основе конструкции которых был создан проект принципиально нового четырехосного бронеавтомобиля «ADGZ».

Что касается обычных грузовиков, то началу 1938 года на вооружении состояло всего лишь 213 машин «Австро-Даймлер» коммерческого типа. С присоединением к Германии, эта марка и вовсе ушла в историю, получив естественное продолжение в виде «Штайра».

Лишившись крупных военных заказов после Первой мировой войны, Австрийская оружейная фабрика из города Штайр создала свое автомобильное отделение, получившее одноименную торговую марку. В 1920 году там начался выпуск легковых и грузовых машин, которые проектировал знаменитый конструктор Ганс Ледвинка – создатель автомобилей «Татра».

Первыми в 1925 году в вооруженные силы Австрии стали поступали многочисленные легковые автомобили «Штайр», служившие штабными и санитарными машинами. В 1927 году за ними последовали грузовики с полезной нагрузкой 1–3 тонны, выполненные на легковых шасси. В эту гамму входила также 1,5–тонная коммерческая модель «40N», оборудованная 6–цилиндровым мотором объемом 2,1 л и мощностью 40 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов системы «Локхид», передней подвеской на поперечной рессоре и задней подвеской на двух продольных.

На рубеже 1920–1930–х годов главным конструктором компании «Штайр» был не кто иной, как инженер Фердинанд Порше – личность не менее знаменитая, чем Ледвинка. Порше увидел в такой достаточно простой модели, как «40N» перспективу для дальнейшей модернизации и в 1932 году предложил преобразовать ее в 2–тонный трехосный грузовик «Штайр-140» (6x4), который возглавил первое семейство унифицированных австрийских армейских грузовиков серии «40D».

Их основой являлась лонжеронная рама с Х-образной поперечиной и дополнительным подрамником, где крепились картеры главных передач, от которых крутящий момент посредством качающихся карданных валов передавался на задние односкатные колеса. Специфическую внешность этим машинам придавали наклонная защитная решетка радиатора и свободно вращавшиеся запасные колеса, установленные по обеим сторонам шасси и предохранявшие его от повреждений. В 1933 году появился 45–сильный вариант «340», а год спустя, после его испытаний и доводки, начался выпуск 1,5–тонного автомобиля «440», весьма распространенного в многочисленных исполнениях с бортовыми и 10–местными грузопассажирскими кузовами. Их использовали для перевозки солдат и амуниции, как штабные, санитарные и пожарные машины, легкие артиллерийские тягачи и передвижные радиостанции. Через два года появилась модель «640» с новым двигателем объемом 2,3 л и мощностью 55 л. с., выпускавшаяся до 1941 года в различных исполнениях, включая санитарные машины «643» с закрытыми кузовами. Все они имели колесную базу 3040 мм, дорожный просвет 375 мм, полную массу в 3,8–4 тонны и развивали максимальную скорость 70 км/ч. В общей сложности было выпущено около 4500 экземпляров машин этой серии.

Достаточно успешное развитие «Штайра» позволило в мае 1935 года полностью выкупить промышленную группу «Австро-Даймлер-Пух» и создать крупнейший австрийский автомобильный концерн «Штайр-Даймлер-Пух». Аннексия Австрии заставила его полностью переключиться на выпуск военной техники, для изготовления которой в распоряжении «Штайра» оказались крупные предприятия близ Вены, в Штайре и Граце. Тогда же с производства были сняты почти все прежние военные автомобили, а немногим оставшимся грузовикам присвоили марку «Штайр».

В 1941 году по решению германского военного ведомства в Штайре начался серийный выпуск принципиально нового легкого полноприводного грузовика «Штайр-1500А», разработанного в Германии и ставшего основным 1,5–тонным автомобилем вермахта. На его базе был разработан также и так называемый «Восточный гусеничный тягач» – «RSO» или «Штайр-470», сборкой которого занимались затем многие предприятия в Германии и Чехословакии.

Вскоре после присоединения Австрии к Третьему рейху германское руководство решило использовать в своих милитаристских целях и наиболее мощный и крупный австрийский военный и автомобильный концерн «Штайр-Даймлер-Пух», отведя ему отнюдь не последнее место в пополнении вермахта новыми видами автотехники. Уже в октябре 1938 года в «Программе Шелла», предопределявшей будущую номенклатуру германского военного автопарка, в 1,5–тонной категории среди пяти компаний одна позиция целиком была посвящена будущему автомобилю «Штайр», которого тогда еще вообще не существовало. Не появился он и к концу следующего года, когда эта программа была окончательно принята к исполнению, и только в 1940 году к его разработке подключилось конструкторское бюро Фердинанда Порше в Штутгарте.

Именно там ударными темпами был создан проект 1,5–тонного многоцелевого капотного автомобиля «Порше-147» (4x4) с верхнеклапанным 8–цилиндровым V-образным бензиновым двигателем воздушного охлаждения «Порше-145», который позволял использовать его в различных климатических зонах. В конце того же года появился первый штабной прототип с характерным коротким округлым капотом со сварной защитной решеткой и всеми односкатными колесами, послуживший базой серийной модели «Штайр-1500А».

Уже в начале 1941 года из ворот завода в Штайре стали выходить грузовики «Штайр-1500А», составившие новое семейство «Штайр-270». До конца года их было собрано 3978 единиц в двух исполнениях. Бортовой грузовик с индексом «1500А/01» снабжался цельнометаллическими двухместной обтекаемой кабиной, капотом и оперением и деревянной низкобортной платформой с тентом, под которой горизонтально лежало запасное колесо. Базовая штабная машина с индексом «1500А/02» (в армейских исполнениях «Кfz.21» или «Кfz.70») отличалась упрощенным открытым 10–местным металлическим кузовом с четырьмя короткими боковыми дверями, тентом с надставными стеклами, поисковой фарой, задними крыльями и боковыми нишами с запасными колесами.

Несколько упрощенный тяжелый «кюбельваген» «Штайр-1500А» без ниш для запасных колес на бортах кузова. Оккупированная территория СССР, 1942 год.

Также среди вариантов имелся и более комфортный «легковой» автомобиль с цельнометаллическим 4–дверным кузовом на 5–8 мест, боковыми «запасками» и короткими подножками, тентом и округлым задним багажником. В простом многоцелевом исполнении он имел индекс «Кfz.12», в разведывательном варианте с радиостанцией – «Кfz.15».

Основной 1,5-тонный грузовик Вермахта с 1943 года – «Штайр-270 / 1500А» (4x4). На фото трофейный ранний экземпляр австрийского производства с цельнометаллической обтекаемой кабиной. Восточная Сибирь, 1947 год.

На грузовом шасси с кабиной в Австрии монтировали различные деревянные и цельнометаллические кузова-фургоны для оборудования радиостанций, мастерских, штабных пунктов или перевозки раненых. Их собирали фирма «Лохнер» и венская Вагоностроительная и кузовная компания. Различные пожарные машины со специальными кузовами выпускала фирма «Розенбауэр».

Полуторатонные «Штайр-1500А» оснащали специально разработанным для них двигателем «Штайр-1500» типа «V8» объемом 3,5 л и мощностью 85 л. с. с карбюратором «Солекс», сухое однодисковое сцепление и механическую 4–ступенчатую коробку передач с двухступенчатой раздаточной коробкой и муфтой отключения переднего моста. Передние колеса подвешивались на двойных поперечных рычагах и торсионах, задний неразрезной мост с блокируемым дифференциалом – на продольных полуэллиптических рессорах. Одним из первых в мире автомобиль получил двухконтурную гидравлическую систему привода тормозов. Все серийные версии комплектовались шинами размером 7,25–20 дюймов (или 190–20), а для германских частей в Северной Африке – широкопрофильными «пустынными» шинами 270–16. Емкость одного топливного бака составляла 100 л. На некоторых версиях машин запасное колесо крепилось на специальном кронштейне перед радиатором, а на боковинах капота размещался шанцевый инструмент. Колесная база всей серии составляла 3250 мм, передняя и задняя колеи – 1458 и 1572 мм соответственно. В зависимости от типа шин дорожный просвет находился в пределах 275–290 мм. В разных версиях полезная нагрузка составляла 1385–1675 кг, снаряженная масса – порядка 2500 кг, полная допустимая – 4180 кг. Максимальная скорость в зависимости от исполнения колебалась в пределах 90–100 км/ч, а запас хода в зависимости от условий – 280–400 км. Средний расход топлива равнялся значению 23,3 литра на 100 км.

Современная реплика «Штайра-1500А / 02» с использованием некоторых оригинальных элементов. Мосты и подвеска – от «ГАЗ-63», колеса и переделанные крылья – от «ГАЗ-51А» (запасное – от «УралЗИС»), кузов самодельный, буксирный прибор также «газовский». 14-я «Олдтаймер галерея» И. Сорокина. Москва, октябрь 2009 года (фото А. Шкаева).

На шасси «Штайр-1500А» испытывали снегоходные машины с широкими передними лыжами и задними гусеницами, автодрезины на железнодорожных колесах и вездеходы с 1,5–метровыми металлическими колесами большого диаметра от колесного варианта гусеничного тягача «RSO».

С конца 1942 года все автомобили семейства «1500» выпускались в упрощенном исполнении, что внешне вылилось в отсутствие боковых ниш во всех видах кузовов и, соответственно, боковых запасных колес. В октябре 1943 года, в процессе корректировки Плана Шелла, номенклатуру всего автомобильного парка вермахта пришлось максимально урезать, при этом серьезно упростив и конструкцию всех оставшихся машин. Как ни странно, из пяти изготовителей грузовиков 1,5–тонного класса, в том числе четырех немецких, в нем оставили только австрийские автомобили «Штайр-1500А», опередившие достаточно совершенные и распространенные, но менее мощные и надежные «Мерседес-Бенц-L1500А». В результате, с зимы 1944 года на грузовиках серии «270» монтировали прямоугольные деревянно-металлические кабины фирмы «Лохнер» на 2–3 человек с плоскими двухсекционным лобовым и боковыми стеклами, фарами уменьшенного диаметра, упрощенными рулевым колесом и грузовой платформой с неоткидными боковыми бортами.

С началом воздушных налетов на завод объемы производства стали быстро сокращаться. Последние 100 экземпляров «Штайр-1500А» австрийской сборки были изготовлены в мае 1944 года. К тому времени всех версий этих машин было выпущено 12450 единиц.

Параллельно, с 1943 года их сборкой занимались два предприятия немецкого концерна «Ауто Унион» – заводы «Вандерер» в Зигмаре и «Хорьх» в Цвиккау, причем на последнем производство сохранялось до весны 1945 года. В целом на германской территории было изготовлено около 5600 машин «Штайр-1500А».

Меду тем, в августе 1944 года в Австрии развернулось производство нового 2–тонного варианта «Штайр-2000А», также относившегося к серии «270». Эта машина практически ничем не отличалась от последних упрощенных выпусков 1,5–тонных машин, только снабжалась в основном бортовыми кузовами и задними одно– или двускатными колесами с шинами 190–20, что соответствовало клиренсу 290 мм. Автомобиль имел полную массу 4600 кг и достигал скорости только 70 км/ч. До апреля 1945 года их собрали 6400 единиц, а в общей сложности машин серии «270» всех версий было собрано 24 500 экземпляров, что сделало их одними из наиболее распространенных грузовиков времен Второй мировой войны.

Некоторая часть трофейных «Штайров» модели «1500А» использовалась в Красной Армии и народном хозяйстве СССР. Кстати, в 1944 году в НАТИ были проведены эксплуатационные испытания экземпляра «Штайра-кюбельвагена» позднего исполнения (уже без запасных колес в бортовых нишах). Полная масса машины при замерах составила 4160 кг (т. е. даже на 20 кг меньше, чем давали австрийские и немецкие источники). Испытания показали, что его двигатель с воздушным охлаждением при работе на отечественном бензине второго сорта имел показатели износоустойчивости, нисколько не уступавшие показателям двигателей американских автомобилей с моторами водяного охлаждения, испытывавшихся в тех же условиях. Кстати, если «кюбельвагены» применялись в основном в Красной Армии, то 1,5–тонные бортовые варианты использовались и в послевоенном народном хозяйстве, причем не только на западе СССР, в регионах, подвергшихся оккупации, но порой и далеко на востоке страны.

По окончании войны почти не поврежденные предприятия фирмы «Штайр» перешли под управление американских оккупационных сил, что позволило быстро наладить там выпуск новой автомобильной (в том числе и армейской) техники. Интересно, что послевоенный базовый 3,5–тонный грузовик «Штайр-380» затем стал выпускаться и в социалистической Венгрии под маркой «Чепель», и его усовершенствованные варианты серии «450» в 1960–1970–е годы во множестве поставлялись в СССР. Так конструкция «Штайра» много лет спустя снова вернулась на отечественные дороги. Но это, как говориться, уже совсем другая история.

Звучное и несколько экставагантное название «Австро-ФИАТ» (как и его аббревиатура «АФ») возникло как торговая марка венской фирмы «Остеррайхише ФИАТ-Верке» – австрийского филиала итальянского концерна «ФИАТ», еще в 1908 году начавшего там выпуск легковых автомобилей. Во время Первой мировой войны эта компания одной из первых в мире приступила к производству австрийских стандартизированных грузовиков 3–тонного класса. Получив в 1921 году независимость от корпорации «ФИАТ», она была переименована в «Остеррайхише Аутомобильфабрик» с новой аббревиатурой «ОАФ», но прежняя торговая марка «Австро-ФИАТ» пока что сохранялась и на новых грузовиках.

В 1925 году фирма заявила о создании собственного семейства компактных и простых двухосных грузовиков, которые впоследствии пережили множество модификаций и долгое время оставались основными легкими автомобилями австрийских вооруженных сил. Базовым стал вариант «АFN» образца 1927 года грузоподъемностью 1,75–2,0 тонны, известный под военным индексом «М27». Он оснащался верхнеклапанным мотором мощностью 42 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов, двухместной цельнометаллической кабиной и достигал скорости 65 км/ч. В 1928 году к нему присоединились длиннобазный 2–тонный грузовик «AFN1g» и 3,5–тонная модель «АF2S» («М28») с новым 60–сильным двигателем. В 1930 году на вооружение поступили модели «AFL» и «AFLlg» грузоподъемностью 1,0 и 1,25 тонны соответственно, на которых использовались двигатели мощностью 36–40 л. с. и гидропривод тормозов с вакуумным усилителем «Локхид», а через год базовый грузовик «АFN» получил новый мотор объемом 3,3 л и мощностью 50 л. с.

Гражданский 3-тонный грузовик «Австро-ФИАТ» образца 1937–1938 годов с двигателем мощностью 65 л. с. в вермахте. Территория оккупированной Прибалтики, 1942 год.

В 1935 году появился 65–сильный вариант «АFН» («М35») с 5–ступенчатой коробкой передач и типовыми передней защитной решеткой радиатора, открытой кабиной с полудверцами, поисковыми фарами, брезентовым верхом и высокобортным деревянным кузовом с ящиками для инструмента и возимых запасных частей. Он послужил основой 2–тонного полугусеничного автомобиля «AFR» и опытного грузопассажирского артиллерийского тягача «AFRS» с открытым кузовом в немецком духе. До 1938 года фирма построила 195 военных грузовиков серии «АF» и всего лишь семь полугусеничных машин.

На переднем плане – автобус на шасси «Австро-ФИАТ» несколько усовершенствованной 3,5-тонной модели «AF-HRM6» с 80-сильным мотором «МАН» образца 1938 года. На заднем плане – весьма редкий 5-тонный «ОАФ-FD6» 1940 года. Обе модели, несмотря на малое их количество, применялись в вермахте до конца войны.

В середине 1930–х годов, исчерпав все возможности по их дальнейшему развитию, она пришла к сотрудничеству с немецкой компанией «МАН». Результатом этого стал 3,5–тонный грузовик «HRM6» («М37»), выпускавшийся по лицензии «МАН» и оснащенный немецким 6–цилиндровым дизелем объемом 6,8 л и мощностью 80 л. с. Вполне естественно, что после аннексии Австрии всю дальнейшую судьбу фирмы «ОАФ» стало определять новое немецкое руководство. В этой благоприятной ситуации компания «МАН» выкупила контрольный пакет ее акций и стала владельцем «ОАФ». В начале 1938 года, с завершением выпуска всех прежних моделей, марка «Австро-ФИАТ» прекратила свое существование. Что же касается «ОАФ», то в годы войны фирма вела отверточную сборку немецких 4,5–тонных «МАН» «ML4500S» и «А», а в послевоенные годы выпускала собственные грузовики представлявшие собой развитие последней предвоенной модели в сочетании с компиляцией узлов типовых большегрузных «МАН» и «Заурер», но подробный рассказ об этих «ОАФах» еще впереди.

Параллельно с выпуском солидных легковых машин, эта фирма являлась одним из поставщиков типовых грузовиков в австрийскую армию. Большую практику их производства она приобрела достаточно рано – еще до Первой мировой войны. Затем в этом направлении наступил период бездействия. Возвращение к военной автомобильной технике произошло лишь в середине 1930–х годов, когда после 20–летнего перерыва фирма приступила к изготовлению армейских грузовиков «V6M» и «V8M» с полезной нагрузкой 3–4 тонны, предназначенных для поставок в инженерные части. Их основой являлись серийные коммерческие модели с 70–сильным бензиновым двигателем с удлиненными деревянными кабинами и высокобортными кузовами с тентом и дополнительными ящиками для вспомогательного оснащения. На шасси «V6M» обычно монтировали закрытые цельнометаллические кузова-фургоны для генераторных станций, обслуживавших зенитные прожектора, а на типовой армейской модели «V8M» устанавливали открытую кабину с короткими дверями, поисковые фары и защитную решетку радиатора. В 1937 году на вооружение был принят специальный армейский низкопрофильный 60–сильный грузовик «335М» (М37) с полезной нагрузкой 2,5–3,0 тонны, служивший в основном базой для мобильных полевых кухонь.

На февраль 1938 года в армии находилось 111 грузовиков марки «Грэф унд Штифт». После аннексии Австрии фирма была задействована в немецкой «Программе Шелла» и совместно с концерном «Даймлер-Бенц» участвовала в разработке армейских грузовиков 4,5–тонного класса. Несмотря на это, в 1939–1941 годах ее основной военной продукцией были так называемые большие штабные автобусы «V7DW» вместимостью до 33 человек для высшего командования вермахта, выполненные на шасси 40–местной пассажирской машины «V7D» с цельнометаллическим кузовом. Они снабжались собственным 105–сильным дизельным двигателем «D105», собиравшимся по лицензии на немецкий мотор «Мерседес-Бенц-ОМ-67», 5–ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской и гидропневматической тормозной системой. При полной массе 10,9 тонны они развивали скорость до 75 км/ч. Штабных автобусов было построено 170 единиц, а кроме них в 1942–1944 годах фирма занималась сборкой гусеничных тягачей «RSО».

Австрийский филиал известной швейцарской компании «Заурер» был создан в Вене в 1908 году и в обиходе именовался «Австрийским Заурером». Предприятие сразу же стало выпускать для Бундесхеера свои достаточно совершенные грузовые автомобили, идентичные продукции головной компании, а также приняло участие в государственной программе создания армейских стандартизированных машин грузоподъемностью 5 тонн. В последующие годы большинство австрийских «Зауреров» являлись копиями коммерческих грузовиков, разработанных и выпускавшихся в Швейцарии, которые в то время находились на самом высоком техническом уровне. В 1927–1930 годах появились новые достаточно простые армейские грузовики «2ВН» и «ЗВН» с полезной нагрузкой 2–3 тонны, носившие военные индексы М27 и М30 соответственно, а в 1934–1935 годах им на смену пришли 3–4–тонные модели «2ВНv» и «4ВНv» («М35»). Все они оснащались бензиновыми двигателями мощностью 65–70 л. с., 4–ступенчатыми коробками передач, открытыми кабинами, деревянными кузовами с высокими бортами и инструментальными ящиками, а также характерной для большинства австрийских военных машин сварной защитной решеткой радиатора.

Лишь в 1937–1938 годах в программу вошли модели «2CRDv» («М37») и «4BTDVS» собственной разработки грузоподъемностью 4,0–4,5 тонны, но оснащались они швейцарскими 4– и 6–цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 70 и 105 л. с. соответственно, новыми 5–ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем системы «Бош». До момента аннексии их количество в австрийской армии составляло 278 единиц.

После присоединения Австрии к Германии основными военными грузовиками марки «Заурер» стали упрощенные машины «4BTDv» и «5BTDv» грузоподъемностью 5,0–5,5 тонны. Некоторые грузовики «Заурер» с цельнометаллическими кузовами – фургонами состояли на вооружении германской военной полиции как командно-штабные и агитационные машины с мощными подъемными динамиками – репродукторами.

В конце 1938 года австрийский «Заурер» наряду со многими другими был включен в «Программу Шелла», где совместно с фирмами «МАН», «Клёкнер-Дойц-Магирус» и ОАФ должен был принимать участие в разработке семейства 4,5–тонных грузовиков. В результате в 1941–1944 годах наряду с автомобилями собственной конструкции фирма собрала несколько тысяч экземпляров 4,5–тонных машин серии «ВТ4500» конструктивно очень схожих с грузовикам «МАН», но оснащенных 6–цилиндровым дизелем «Заурер» рабочим объемом 8,0 л и мощностью 120 л. с. В 1943 году в эту серию вошел многоцелевой газогенераторный вариант «SG4500».

Надо сказать, что история этого достаточно распространенного в вермахте грузовика – «Заурер-ВТ4500» – довольно туманна и окутана тайной, а сведения о нем весьма отрывочны и противоречивы. Достоверно известно лишь, что его конструкция была во многом унифицирована со стандартными немецкими 4,5–тонниками, но в то же время отличалась значительно более низкой посадкой, выдвинутым вперед двигателем с характерным оформлением в виде V-образной облицовкой радиатора, как бы «продавившей» середину переднего, бампера, тоже V-образного.

Конструктивно схожий с «ОАФ-FD6» 4,5—5-тонный грузовик «Заурер ВТ4500», оснащавшийся собственным дизелем в 120 л. с. и вместительной кабиной. 1941 год.

Выпуск этого загадочного грузовика начался в 1941 году. У него был тот же дизель «D1040G», что стоял на автомобилях «МАН» модели «ML4500» но в «зауреровской» номенклатуре он имел обозначение «Saurer‑T» и развивал 120 л. с. Вместе с тем, все его оборудование соответствовало «ОАФу» той же модели – «ML4500», даже шины были той же размерности, и только 5–ступенчатая коробка передач и рулевой механизм были «свои», от модели «Заурер-3С». Разные исполнения таких «Зауреров» имели колесную базу в пределах 4500–5000 мм (у «МАН» «ML4500» – только 4600 мм), причем более распространенными были как раз длиннобазные. Точное количество выпущенных экземпляров «ВТ4500» до сих пор неизвестно. Заводские источники указывают всего на несколько их сотен, но многочисленные фото таких машин в вермахте, армиях-союзниках гитлеровской Германии и аннексированных странах, а также трофейных их экземпляров в СССР, заставляют очень сильно в этом усомниться. На самом деле речь идет как минимум о нескольких тысячах таких грузовиков и автобусов, изготовленных на шасси длиннобазного их варианта.

Трофейный пассажирский автобус на шасси «Заурер ВТ4500» с резиной большей размерности от «ЯАЗ». Киев, 1950-е годы.

Кроме того, во время Второй мировой войны на венском заводе «Заурер» собирали немецкие 4,5–тонные грузовики «Хеншель «HGS4500» (о которых историки самого «Хеншеля» тоже, по правде сказать, не имеют понятия – еще одна загадка) и «Мерседес-Бенц-L4500S»/«L4500А». Без существенных изменений в Вене в 1938–1943 годах выпустили также около 2000 немецких 1–тонных полугусеничных транспортеров-тягачей «Sd. Кfz.10» («D7») фирмы «Демаг», а в 1943–1945 годах изготовляли тяжелые машины 8–тонного класса «Sd. Kfz.7 (КМm11), головным изготовителем которых являлась германская компания «Краусс-Маффей». Хотя от немецкого аналога они отличались только деревянной бортовой платформой, но обозначались собственной маркой «Заурер-11».

Еще одна австрийская фирма «Фросс-Бюссинг», будучи довольно малоизвестной, все же внесла и свою лпету как в вооружение Бундесхеера, так и в поставки автомобильной техники вермахту. Она являла собой весьма небольшое предприятие в Вене, точнее – немецкий филиал известной компании «Бюссинг», образованный еще в 1909 году как «Машиностроительный завод Антона Фросса». Его первые же грузовые машины поступали в австро-венгерскую армию, а затем фирма участвовала в программе производства стандартизованных грузовиков.

Историки сходятся на том, что именно на этих машинах впервые были использованы приспособления для их движения по железнодорожным рельсам, со временем превратившиеся в «фирменное блюдо» австрийского «Бюссинга». С приходом нацистов и эта компания была обозначена в «Программе Шелла», по которой должна была проектировать и выпускать вместе с немецкими компаниями «МАН», «Крупп» и ФАУН автомобили 6,5–тонной грузоподъемности. В реальности же в 1940–1942 годах фирма лишь изготовила 250 машин «МАН Р4» грузоподъемностью 6,5 тонны, часть из которых также была переделана на традиционный железнодорожный ход. Кроме того, до 1943 года «Фросс-Бюссинг» собрал и 2200 экземпляров уже упоминавшихся здесь 3–тонных армейских грузовиков и автобусов серии «Е3000», также принадлежавших к модельному ряду компании «МАН».

Австрия стояла и у колыбели колесных бронемашин. Еще в 1905 году под руководством технического директора Пауля Даймлера, сына легендарного изобретателя Готлиба Даймлера, фирма «Австро-Даймлер» построила первый в мире полноприводный бронеавтомобиль «Панцерваген».

Наибольшую известность в интересующий нас период времени приобрели полноприводные четырехосные разведывательные бронеавтомобили «АDGZ» фирмы «Аустро-Даймлер» с оригинальной симметричной формой корпуса, которым по праву принадлежит мировое первенство в области боевой автотехники с колесной формулой 8x8. В отличие от немецкого семейства аналогичных бронемашин «Бюссинг-НАГ», австрийские броневики появились на несколько лет раньше, но выпускались в единичных экземплярах, первоначально рассчитанных только на национальные вооруженные силы. В 1930–1940 годы машины «АDGZ» были единственными бронеавтомобилями австрийского производства, выпущенными в общем количестве 52 экземпляра.

В 1933 году был построен первый образец бронеавтомобиля с деревянной имитацией массивного бронекорпуса длиной 6,3 м и шириной всего 2,1 м, проходивший испытания в течение всего следующего года. В мае 1934 года военное ведомство приняло решение о разработке более компактного варианта бронемашины с хорошо известной впоследствии симметричной формой. Его окончательный образец был одобрен в январе 1935 года, а начало сборки первой партии из 12 бронемашин относится только к декабрю того же года.

Бронеавтомобиль «АDGZ» (8x8) стал первой в мире четырехосной полноприводной боевой машиной и основоположником будущего принципиально нового поколения тяжелой многоосной бронетехники. Он базировался на доработанном шасси и агрегатах тяжелого тягача «АDАZ» от которого получил 150–сильный бензиновый мотор и полуавтоматическую 3–ступенчатую коробку передач «Фойт» с тремя ступенями переднего хода, но для облегчения всей конструкции обычную лонжеронную раму заменили на профильную хребтовую с периферийными толкающими трубами. К ним шарнирно крепились передний и задний неразрезные мосты с односкатными управляемыми колесами, подвешенные на качающихся поперечных рычагах и полуэллиптических рессорах. В независимой подвеске средних двускатных колес рессоры располагались продольно. Гидропневматическая тормозная система с усилителем воздействовала на все колеса. Практически симметричный корпус для экипажа из 8–10 человек с двумя постами управления и четырьмя боковыми дверями имел почти одинаковые покатые переднюю и заднюю части с пулеметами, смотровыми окнами с броневыми заслонками и фарами с защитными решетками. Передней частью машины являлась пологая «остроносая» секция с горизонтальными воздухозаборными жалюзи и звуковыми сигналами. На задней секции возвышался бронированный кожух моторного отсека и устанавливался глушитель. Корпус сваривался из броневых листов толщиной 11 мм и снабжался полноповоротной башней с верхней откидной крышкой и двумя шаровыми установками для пушки калибра 20 мм и одного пулемета. Колесная база представляла собой формулу 1850+1050+1850 мм, а шины размером 8,25–20 дюймов с вездеходным рисунком протектора определяли сравнительно небольшой дорожный просвет под мостами (275 мм), что не позволяло активно использовать бронемашину на труднопроходимой местности. Это обстоятельство предопределило ее другую профессию: броневик применялся также как тяжелый эвакуатор или артиллерийский тягач для буксировки поврежденной техники и орудий массой до 5 тонн, для чего спереди имелись две буксирные петли и одна сзади. Габаритные размеры серийных бронемашин составляли 5730x2340x2560 мм. С боевой массой 11 340 кг они могли двигаться по шоссе со скоростью 65 км/ч. Высокий расход топлива (до 95 л на 100 км) потребовал установки четырех баков общей емкостью 210 л, но запас хода в благоприятных условиях обычно не превышал 400 км. В 1935–1938 годах было собрано 27 бронеавтомобилей «АDGZ», которые применялись в разведывательных частях австрийских пехотных и танковых соединений, а также в военной полиции и жандармерии.

В 1942 году по заказу вермахта фирма изготовила еще 25 машин, поступивших в подразделения СС на Восточном фронте. Так эти диковинные броневики оказались на российских просторах, а некоторые – и советскими военными трофеями. Кстати, эти боевые машины стали последней автомобильной техникой, носившей марку «Австро-Даймлер».

Чехословацкие грузовые автомобили, которыми всегда славилась эта страна, как правило являли собой весьма оригинальные конструкции и отличались мощными бензиновыми или дизельными двигателями, надежностью и высокой проходимостью. Сугубо армейские чехословацкие грузовики появились в начале 1930–х годов и предназначались только для нужд собственных вооруженных сил. Однако к середине десятилетия, когда в соседней Германии началась бурная милитаризация, чехословацкие заводы стали активно проектировать и выпускать собственные военные грузовые машины. В отличие от многих других стран в Вооруженных силах Чехословакии основную массу грузовой техники составляли специальные оригинальные разработки с приводом двух задних мостов или со всеми ведущими колесами. При этом каждый из трех основных автопроизводителей независимо от других предлагал собственные варианты грузовиков, унифицированных с серийными коммерческими машинами. Самыми оригинальными всегда считались армейские автомобили «Татра» с центральной хребтовой трубчатой рамой, качающимися полуосями привода ведущих колес, независимой подвеской на поперечных или продольных рессорах и преимущественно двигателями воздушного охлаждения, в то время как, заводы «Шкода» и «Прага» склонялись к рамной конструкции шасси и моторам водяного охлаждения, что не мешало им оснащать свои автомобили независимой подвеской всех колес. На общих перевозках в чехословацкой армии работали также обычные двухосные коммерческие автомобили. В основном это были машины грузоподъемностью 1,5–2,0 т, выпускавшиеся на заводах «Шкода», «Прага» и на небольшой фирме «Виков», которая в конце 1930–х годов поставила в войска самое большое количество своих простых 1,5–тонных машин «МNO»-450 единиц. Только с бронеавтомобилями дела в Чехословакии шли неважно.

Планы немцев по полной оккупации Чехии созрели уже в 1938 году, что подтверждается включением главной чехословацкой автомобильной фирмы «Татра» в германскую «Программу Шелла», разработанную в октябре этого года. Вместе с компанией «Клёкнер-Дойц-Магирус» она была вписана в категорию 3–тонных грузовиков. Реальных результатов это сотрудничество не принесло, хотя вполне очевидно, что именно с помощью этой немецкой фирмы было разработано новое поколение дизельных двигателей «Татра». В стратегическом плане, Третий рейх первоначально расценивал автомобильную промышленность Чехии как главного поставщика военной автотехники только своим сателлитам, в основном армиям Венгрии и Румынии.

Контроль надо всеми крупными промышленными предприятиями Чехии перешел к немецкой администрации уже весной 1939 года, и вскоре их деятельность была полностью переориентирована на военные нужды. Однако многие прежние чехословацкие военные автомобили по качеству, надежности и объемам производства совершенно не устраивали оккупационные власти. В результате выпуск большинства машин, производившихся до оккупации, прекратился уже в марте-апреле, и только некоторые доработанные согласно немецким требованиям дизельные варианты поступали в вермахт только до середины 1940 года, а самым радикальным решением стало создание принципиально новых, более совершенных и надежных чехословацких военных машин. Завод «Прага», располагавшийся в предместье столицы Чехословакии, и предприятие «Шкода» в городе Пльзене были выведены из автомобильной сферы и полностью переключены на производство боевой техники и вооружения, а в подчинении германского военного ведомства остались только два автозавода. Предприятие «Шкода» в Млада Болеслав поставляло вермахту и его союзникам в основном военные варианты своих серийных грузовиков (модели «100/150», «254/256», «706D»), а завод «Татра» было решено переориентировать на выпуск тяжелых армейских дизельных машин. Первоначально их также планировалось поставлять в армии сателлитов Германии, но в разгар войны новый и необычайно удачный автомобиль «Татра-111» стал основным тяжелым грузовиком в вермахте.

Марка эта с начала ХХ века использовалась в обозначении продукции различных предприятий пражского региона. Точнее сказать – те же самые производственные мощности то укрупнялись, то реорганизовывались, а то и переименовывались, но название выпускаемых автомобилей все же оставалось неизменным.

В плане создания военных грузовиков завод «Прага» ограничился разработкой трех максимально унифицированных базовых семейств с серийными агрегатами от гражданской продукции. Первым из них в 1934 году появился обычный двухосный 2,5–тонный бортовой грузовик «Прага-RN» двойного назначения, широко применявшийся в вооруженных силах Чехословакии и некоторых небольших европейских государств. Он обладал характерной внешностью с округлым капотом аллигаторного типа, горизонтальной решеткой радиатора, объемными крыльями и цельнометаллической кабиной с люком в крыше, а по основным агрегатам был унифицирован сразу с двумя соседними трехосными моделями – легкой штабной машиной «АV» и армейским грузовиком «Прага-RV». Первые образцы с колесной базой 4200 мм снабжались 6–цилиндровым двигателем мощностью 70–72 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и классической рессорной подвеской. Вариант «RND» оснащался дизельным двигателем в 52–60 л. с. На таких шасси устанавливалось большое количество армейских кузовов и надстроек местного изготовления, выпускались походные радиостанции, санитарные, пожарные машины и военные автобусы. С постоянными модификациями грузовики серии «RN» выпускались до 1953 года.

В 1935 году с использованием шасси двухосного автомобиля «Прага-RN» был создан специальный трехосный 2–тонный армейский грузовик «Прага-RV» (6x4) с центральной лонжеронной рамой и задними двускатными колесами, унифицированный, в свою очередь, с легкой трехосной моделью «АV». Он оснащался 68–сильным двигателем, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, блокировкой обоих задних дифференциалов, усиленной передней торсионной подвеской и задней лебедкой с тяговым усилием 3 тс. В стандартном исполнении автомобиль комплектовался двухместной цельнометаллической кабиной с откидными лобовыми стеклами и 3–метровым деревянным бортовым кузовом с тентом и боковыми инструментальными ящиками. В его комплектацию входил компрессор для подкачки шин.

В 1936–1939 годах для Румынии было собрано 59 машин «RVR» с закрытым кузовом-радиостанцией и задними односкатными колесами. В программу входил также санитарный вариант с закрытым цельнометаллическим кузовом. Колесная база автомобилей составляла 3560 мм (3100+920 мм), снаряженная масса – 3810 кг. Максимальная скорость – 70 км/ч, средний расход топлива – 35 л на 100 км. Масса буксируемого прицепа (или пушки) достигала 2 тонны.

С приходом на завод «Прага» немецкой администрации все автомобильное производство было вскоре свернуто, и предприятие перепрофилировали на выпуск танков, самоходных артиллерийских установок, полугусеничных транспортеров, гусеничных тягачей и двигателей для вермахта. К тому времени машин серии «RV» в общей сложности изготовили 3348 экземпляров, из них в вермахт поступило 2033 машины. Эти машины наряду с экземплярами коммерческих «RN» эксплуатировались в вермахте и порой попадали и в Красную Армию. В марте 1945 года завод был почти полностью разрушен и прекратил свою деятельность.

Она была возобновлена к началу 1950–х, а в 1952 году фирмой был создан самый выдающийся автомобильный шедевр – армейский многоцелевой трехосный полноприводный грузовик модели «V3S» – настолько удачный, что выпускался затем на нескольких автозаводах в течение почти полувека. Эта модель, экспортировавшаяся во многие страны мира, поставлялась и в СССР, в основном в качестве передвижных флюорографических и рентгенкабинетов, в 1960–1980–х годах обслуживавших трудящихся во многих городах Советского Союза.

Исторические корни этой марки уходят в XIX век, когда в австро-венгерском Нессельдорф возникла мастерская конных экипажей и вагонов. Еще в 1897 году там был построен первый в центральной Европе автомобиль «Нессельдорфер», уже вскоре давший многочисленное автомобильное потомство. После Первой мировой войны городок оказался на территории Чехословакии, и был переименован в Копрживнице, а прежнее название сменили на марку «Татра», ставшую легендарной.

Вторым довоенным чехословацким двухосным армейским грузовиком коммерческого типа считается многоцелевой 3–тонный капотный автомобиль «Татра-27» с колесной базой 3800 мм и задними ведущими колесами, подвешенными на одной поперечной рессоре. Его многочисленные варианты, появлявшиеся на свет в неспокойные предвоенные и военные времена, сразу же поступали на вооружение национальной армии, а затем направлялись для восполнения автопарка мелких союзников Германии.

За 15 лет автомобилей этой серии было построено 7200 единиц, которые отличались друг от друга набором агрегатов, комплектацией, видами кузовов и внешним видом. Машины первой партии «Т27», появившиеся в 1931 году, оборудовались рядным 4–цилиндровым мотором водяного охлаждения рабочим объемом 4,3 л и мощностью 52 л. с, всеми односкатными колесами с шинами размером 9,75–20, цельнометаллической кабиной и деревянным высокобортным кузовом с тентом.

В военных действиях участвовали последующие модели «Т27А» (1937–1940 годов выпуска) и «Т27В» (1940–1946 годов), получившие более мощные верхнеклапанные двигатели объемом 4,7 и 4,85 л и мощностью 63–65 л. с., и комплектовавшиеся одно– или двускатными задними колесами. В 1931–1932 годах на двухосном шасси «Т27» первого образца были построены две экспериментальные трехосные машины «Т28» и «Т28А» грузоподъемностью 4,4 тонны с двигателями мощностью 52 и 63 л. с. соответственно. Их главной особенностью стал гидропривод тормозов с вакуумным усилителем системы «Локхид».

Типовой 3-тонный капотный грузовой автомобиль «Татра-27В» с задними ведущими двускатными колесами, 4-цилиндровым мотором водяного охлаждения мощностью 65 л. с. и цельнометаллической кабиной. Грузовик выступает в качестве катафалка. Оккупированная территория СССР, 1941 год.

В 1930–е годы было также сформировано обширное семейство военных легких трехосных многоцелевых грузовиков (6x4) самого различного назначения, сохранивших все свои главные конструктивные принципы, заложенные в предыдущие годы. В 1933 году развитием первой трехосной грузопассажирской серии «Т26/30» стал 1,5–тонный грузовик «Т72» с такой же глухой передней облицовкой, оппозитным 4–цилиндровым мотором воздушного охлаждения «Т52» объемом 1,9 л и мощностью 30–32 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с дополнительным редуктором, независимой подвеской всех мостов, одно– или двускатной ошиновкой задних колес.

Помимо доставки грузов и буксировки легких орудий, этот автомобиль применялся в армии как средняя штабная машина, носитель легкого вооружения или зенитных прожекторов. На его шасси в 1933–1934 годах была собрана самая крупная на то время партия из 75 бронеавтомобилей «ОА30» с пулеметной башней, имевших боевую массу 2000 кг.

В середине 1930–х годов на основе первой серии началось изготовление второй трехосной гаммы 2–тонных армейских автомобилей повышенной проходимости, отличавшихся легко узнаваемой внешностью с широким покатым «носом». Для перевозки мелких грузов и штабных целей применялось универсальное шасси «Т82» с новым верхнеклапанным мотором объемом 2,5 л и мощностью 55 л. с, одно– или двускатными задними колесами с шинами размером 6,00–20 или 9,75–20. По заказу на них монтировалась лебедка. На грузовых вариантах устанавливались короткая закрытая двухместная кабина и деревянная платформа с высокими решетчатыми бортами, штабные версии снабжались открытыми цельнометаллическими кузовами, передними и средними дополнительными опорными катками. В зависимости от исполнения их масса составляла 2800–3150 кг. В 1935–1938 годах было изготовлено 322 экземпляра машин серии «Т82».

В 1938–1940 годах в производстве находились также два других более мощных 2–тонных грузовика с мотором «V8» воздушного охлаждения (объемом 4,0 л и мощностью 74 л. с), которые использовались как бортовые машины, а также служили для установки закрытых штабных и санитарных кузовов. Первый вариант «Т92» являлся непосредственным развитием предыдущих моделей с задними ведущими колесами, зато второй короткобазный бортовой грузовик «Т93» с традиционной передней облицовкой имел привод на все шесть колес и предназначался для румынской армии. В эту серию входили также штабной вариант с 4–дверным цельнометаллическим кузовом с тентом и всеми односкатными колесами с шинами размером 6,00–20, весивший 2800 кг. В целом машин серии «Т92/Т93» собрали свыше 1300 единиц, в том числе для вермахта – порядка 500 грузовиков «Татра-92».

«Татра-93», успешно прошедшая в 1941 году с армадами вермахта на восток по маршруту Харьков-Смоленск-Рославль-Подмосковье.

Интересными поисковыми разработками завода «Татра» 1920–1930 годов являлись также армейские грузовики и тягачи мелкосерийного или единичного производства с продольной «фирменной» хребтовой рамой – трубой, рядными верхнеклапанными бензиновыми или дизельными двигателями водяного охлаждения и всеми односкатными колесами.

Первым в 1926 году появился двухосный 4–тонный грузовик «Т23» с угловатой кабиной и коротким капотом, за свою характерную внешность с приплюснутым «носом» и специфическую «косолапую» установку задних колес получивший прозвище «Бульдог». В отличие от большинства своих преемников, он имел сухое 6–дисковое сцепление, переднюю пружинную подвеску, задние рессоры диагонального расположения и две ножные тормозные педали, воздействовавшие на все четыре колеса и трансмиссию. На первом варианте «Т23/64» установили 4–цилиндровый мотор «Т64» объемом 7,5 л и мощностью 65 л. с. вместе с 4–ступенчатой коробкой передач. Он развивал скорость 55 км/ч и расходовал до 150 л бензина на 100 км.

На грузовике второго выпуска «Т23/80» (1930–1933 годы) использовался 8,2–литровый двигатель мощностью 80 л. с. Наибольшее же количество модификаций претерпел 6–тонный трехосный автомобиль «Т24» (6x4) с колесной базой 4022+1250 мм и дорожным просветом 280 мм, выпускавшийся в 1928–1939 годах в многочисленных исполнениях с разными агрегатами. Первые образцы «Т24/64» (выпуска 1928–1931 годов) с 4–цилиндровым 65–сильным бензиновым мотором «Т64» водяного охлаждения изготовлялись в капотном и бескапотном исполнениях. В армии их оснащали съемными гусеницами на задних колесах и впервые применяли в качестве тяжелых артиллерийских тягачей. Вариант «Т24/58» (1930–1934 годы) получил 6–цилиндровый бензиновый двигатель «Т58» объемом 12,2 л и мощностью 110 л. с. водяного охлаждения, работавший на смеси бензина с бензолом. В 1934 году на таком шасси было изготовлено 24 аэродромных топливозаправщика, поставленных во французские ВВС. Модель «Т24/59» (1932–1935 годы) впервые оснащалась собственным 6–цилиндровым 80–сильным дизелем «Т43/80» с непосредственным впрыском системы «Бош», который в 105–сильном бензиновом исполнении устанавливали и на модель «Т6/24/58» (1930–1935 годы). Последний 10–тонный грузовик-тягач «Т24/67» (1937–1939 годы) оснащался дизельным мотором «Т67» объемом 16,6 л и мощностью 140 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, разгонявшим тяжелую машину до скорости 60 км/ч. В среднем масса шасси серии «Т24» составляла 3500 кг. За 12 лет грузовиков этой гаммы сделали 337 экземпляров, причем последние машины были собраны уже при немецкой оккупации. Выпущенный ограниченной серией, усиленный вариант «Т29» служил для монтажа тяжелых и вместительных кузовов для штабных пунктов и полевых мастерских, а бортовое шасси с лебедкой использовалось для перевозки легких танков и артиллерийских орудий с боекомплектом.

В 1936 году на заводе «Татра» для чехословацкой армии и военно-воздушных сил началось производство оригинального трехосного 4–тонного капотного автомобиля «Т85» (6x4) двойного назначения с короткой высокой кабиной и всеми односкатными колесами с шинами размером 9,75–20. Конструктивно он представлял собой развитие двухосной серии «Т27» и служил для разработки стратегических путей развития перспективных армейских машин повышенной проходимости целевого назначения с центральной хребтовой рамой. Автомобиль выпускался в ограниченных объемах в различных версиях с разными силовыми агрегатами и узлами шасси, с несколькими типами кабин, в капотных и бескапотных исполнениях с четырьмя размерами колесной базы от 2800+1180 до 4000+1400 мм. Основными военными вариантами являлись бортовой грузовик и шасси для установки оборудования армейских или аэродромных топливозаправщиков. Они комплектовались рядным верхнеклапанным 4–цилиндровым бензиновым мотором объемом 8,14 л и мощностью 80 л. с, 8–ступенчатой трансмиссией, пневматической тормозной системой и механической блокировкой дифференциалов обоих задних мостов. Их снаряженная масса составляла 6000 кг. За три года было собрано 314 машин серии «Т85», в том числе 224 топливозаправщика, работавших со специальными двухосными прицепами – цистернами «Т110» вместимостью 3000 л с отдельной кабиной оператора. Эти машины тоже применялись в вермахте, и, случалось, попадали на сторону Красной Армии.

По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе «Татра» собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами «Бюссинг-НАГ» и «ФАМО». Так называемый тяжелый тягач вермахта «SWS» выпускался в оригинальном исполнении со 100–сильным мотором «Майбах», но 18–тонный грузопассажирский вариант «ФАМО FЗ», оснащавшийся новым 180–сильным мотором «Татра» и новой передней облицовкой, получил военный индекс «V926». Кроме того, двигатель «Татра-103» с 1943 года устанавливался и на немецких четырехосных бронеавтомобилях «Бюссинг-НАГ-АRK».

10 октября 1938 года город Копрживнице и окружающий его район, объявленный в соответствии с Мюнхенским договором «пятой зоной», был оторван от Чехословацкой республики и, как торжественно объявили нацисты, «возвращен в лоно рейха». Так старейший в Центральной Европе автомобильный завод «Татра», прославившийся многими своими замечательными автомобильными конструкциями, оказался в руках фашистской Германии.

Однако радость владельцев завода («Татра» входила в концерн Рингхоффера, где преобладал немецкий капитал) быстро угасла – «соотечественники» усмотрели в «Татре» нежелательного конкурента. Завод облетела весть о решении превратить его в побочное производство какой‑нибудь немецкой фирмы, которое могло рассчитывать лишь на производство запчастей или отверточную сборку чужих моделей…

Такое положение не могло устроить ни владельцев, ни 5200 работников завода. Оставался один козырь – необычная, уникальная конструкция автомобилей «Татра» – двигатели воздушного охлаждения, хребтовая рама-труба, независимая подвеска колес и связанная с этим высокая проходимость по бездорожью. Вермахт-главный заказчик армейской автомобильной техники – ничего подобного от немецких заводов не получал, и «Татра» постаралась немедленно реализовать свой шанс. К тому же, суровые условия войны на Восточном фронте навели специалистов верхмахта на мысль, что там нужны тяжелые грузовики в первую очередь с высокой проходимостью и двигателями воздушного охлаждения.

Уже в 1939 году появился тяжелый 6,5–тонный грузовик «Татра-81» (6x4), или «Т81D» двойного назначения с колесной базой 3950+1220 мм и задними двускатными колесами, оснащенный новым верхнеклапанным дизельным двигателем «V8» воздушного охлаждения рабочим объемом 12,46 л и мощностью 160 л. с.

Газогенераторный вариант «Т81Н» снабжался специальным газовым мотором «V8» объемом 14,73 л и мощностью 150 л. с. и поступал в немецкие строительные подразделения Тодта. В вермахте эти автомобили не нашли широкого применения и в истории остались только как предшественники следующего наиболее известного семейства тяжелых автомобилей «Татра-111». Кроме того, в рамках работ над грузовиками «Т81» была создана принципиально новая бескапотная машина «Т85/91» с дизелем жидкостного охлаждения мощностью 85 л. с., переименованная затем в «Т98».

Главным результатом деятельности «Татры» по проектированию и внедрению в производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика «Т6500/111», или «Т111» (6x6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси «Т81» с передним ведущим мостом. Ко времени появления «Татры-111» в Европе уже имелись довольно сложные конструктивно автомобили фирм «МАН», «Даймлер-Бенц», «Австро-Даймлер», «Шкода», но такой сложности конструкции, как у «Татры», не предлагал еще никто!

Армейский 6,5-тонный полноприводный автомобиль «Татра-111» («Татра-6500») образца 1942 года, снабженный дизелем воздушного охлаждения мощностью 210 л. с., к концу войны являлся основным тяжелым грузовиком вермахта.

Наиболее интересным было шасси. То, что в просторечии называется хребтовой рамой-трубой, на самом деле представляло из себя сложную, составленную из 7 отдельных агрегатов и узлов конструкцию. В нее входили: узел переднего моста с подвеской и рулевым управлением, передняя трубчатая вставка, картер дополнительной коробки передач, задняя трубчатая вставка, средний мост, межмостовая вставка с кронштейнами подвески и задний мост с узлом стояночного тормоза. Каждая из этих составных частей имела круговые фланцы для соединения между собой, а все остальные узлы и агрегаты, включая двигатель, крепились уже к этому основанию – «хребту».

Вторая особенность «111» – независимая подвеска всех колес. В то время столь тяжелый автомобиль с независимой подвеской не выпускался вообще никем. Хребтовая рама позволила применить для всех колес качающиеся полуоси, которые даже у тяжелого автомобиля обеспечивают хорошую работу подвески при движении с высокой скоростью в условиях бездорожья.

В то время, при попытках применить независимую подвеску для автомобилей большой грузоподъемности как раз и возникали изрядные затруднения, в основном – по части шарниров полуосей, но разработчики «Татры-111» успешно справились и с этим. Сателлиты полуосей при качании последних вокруг оси шестерен главной передачи, просто обкатывались по этим шестерням. Снаружи полуоси были уплотнены резиновыми чехлами, а для защиты снизу служили стальные листы. Чтобы величина сателлитов обеих полуосей могла быть одинаковой, конструкторы «Т111» отважились на весьма нестандартное решение – полуоси сделали взаимно сдвинутыми друг относительно друга и не имевшими общей оси – левые колеса на 45 мм подвинули вперед по отношению к колесам с правой стороны. Результаты эксплуатации показали, что это не оказывало отрицательного влияния на ходовые качества автомобиля.

Подвеска полуосей «Татры-111» осуществлялась на листовых рессорах с шарнирами. Концы рессор были соединены полуосями при помощи серьги с опорными сухарями, не требующими смазки. В эксплуатации качающиеся полуоси зарекомендовали себя очень хорошо, так как обеспечивали мягкую работу подвески автомобиля и высокую скорость движения в условиях бездорожья.

Передние полуоси удерживались горизонтальными тягами спереди и упирались в установленные под углом 45° к продольной оси автомобиля пакеты четверть эллиптических рессор. Задние концы пакетов были вставлены в корпус картера переднего моста и закреплены болтами, а передние тонкие концы кронштейна в виде буквы «С» шарнирно соединялись с качающимися полуосями.

Весьма подвижные полуоси задних мостов опирались на перевернутые полуэллиптические рессоры (закрепленные на межмостовой вставке) и удерживались тягами, также расположенными под углом 45°.

Рулевое управление «Т111» тоже отличалось от общепринятой схемы: к каждому поворотному кулаку подходила собственная продольная тяга; задние концы их были соединены поперечной тягой уникальной конструкции, состоящей из двух, охватывающих хребтовую раму сверху и снизу, частей. На нее воздействовал рычаг, насаженный на вал пары «червяк и палец» рулевого механизма типа «Росс».

Над передним ведущим мостом «нависал» двигатель. Интересно, что у «Татры-111» крепление двигателя было выполнено консольным, с помощью фланца к картеру коробки передач. Посередине рамы устанавливалась дополнительная коробка передач, а уже к ней крепились основная коробка передач вместе с двигателем. Все эти агрегаты образовывали один жесткий узел, на котором, кроме того, закреплялась и передняя стенка кабины (!). Конструктивной новинкой стал и коленчатый вал двигателя, вращавшийся в роликовых подшипниках

Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились в течение 1941 года, а на следующий год автомобиль был уже готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным V-образным 12–цилиндровым верхнеклапанным дизельным двигателем «V910» воздушного охлаждения рабочим объемом 14 825 см³ и мощностью 210 л. с. при 2250 об/мин с непосредственным впрыском топлива системы «Бош», который в серийном производстве имел маркировку «Т103».

Выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой грузовик, получил двухдисковое сцепление и 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель.

Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50–20 или 270–20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Габаритные размеры «Т111» составляли 8550x2500x3100 мм, колесная база – 4785 мм (4175+1220 мм), дорожный просвет – 270 мм, а максимальная скорость – 61 км/ч.

Серийное производство автомобиля «Татра-111» началось в 1942 году для поставки в вооруженные силы Венгрии и Румынии. Уже в первый год было выпущено свыше 200 машин, а в 1943 году – 1200, что стало своеобразным рекордом. Выпускались «111–е» в виде бортовых грузовиков и фургонов для различных целей.

При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение – мощность сократить до 200 л. с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 тонн, усилив только заднюю подвеску.

Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный «облегченный» вариант «Т8000/111». В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей, утвержденным к дальнейшему выпуску. При этом произошел удивительный казус – все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 тонны и выше были сняты с производства.

Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так большегрузный автомобиль «Татра-111» из второстепенного варианта для стран-сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик вермахта. Правда, теперь он оснащался прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков «Татра-111» всех видов.

В то же время завод разрабатывал и собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси «Т111» с 210–сильным двигателем «Т103», но во время войны эти работы завершить не удалось.

Но вот наступил май 1945 года. Город Копрживнице был освобожден Красной Армией, и первые собранные в 1945 году «сто одиннадцатые» передали именно ей. Мирным условиям качество автомобилей, естественно, не отвечало – нужно было увеличить срок службы двигателей и трансмиссии, повысить грузоподъемность и улучшить внешний вид автомобиля. Все эти задачи приходилось решать в условиях острого недостатка качественных материалов.

Тем не менее происходила постепенная модернизация первоначальной модели: так, в 1949 году все «111–е» стали 10–тонными, а со середины 1953 года в производство пошел вариант «Татра-111R» с новой кабиной и модернизированным двигателем типа «111А». Этот вариант выпускался вплоть до замены «Татры-111» новой моделью «Татра-138» в октябре 1962 года. Всего же с мая 1945 года из цехов завода вышло 32 308 штук «111–х» в разных вариантах.

Советские водители впервые познакомились с автомобилями «Татра-111», взятыми именно в качестве трофеев, но очень скоро (практически с 1945 года) эти грузовики начали поступать в СССР в качестве импорта из дружественной теперь Чехословацкой Республики. До 1949 года завод отправил в СССР 440 единиц. «Татру» испытывали специалисты института НАМИ и положительно оценили ее качества. Их рекомендация открыла машине дверь на советский рынок. По мнению наших специалистов, конструкция «сто одиннадцатой» отвечала специфике условий – зимой она не нуждалась в воде, а в летнюю жару не нужно было опасаться перегрева и кипения воды в радиаторе.

Самосвал «Татра-111R» повышенной грузоподъемности, стабильно поставлявшийся в СССР с 1945-го по начало 1960-х годов. Эти машины можно встретить во многих отечественных кинофильмах («Человек-амфибия», «Стежки-дорожки», «Нюркина жизнь» и т. д.), ну а в качестве машин вермахта – в лентах «Живые и мертвые» (1964 г.), «Один шанс из тысячи» (1968 г.), «Дожить до рассвета» (1974 г.) и других. Экземпляр из Горьковской области, фото 1970-х.

Самые первые крупные партии грузовиков шли в Сибирь, работали в Якутии, Магадане, на Колыме, где их дизели воздушного охлаждения были большим и весомым плюсом. Шли они также и на большие послевоенные стройки – например, на строительстве Волго-Донского канала работали сотни самосвалов «Татра-111», эксплуатировались они и в Москве, Ленинграде, на Украине, на Урале, в Казахстане, Кемеровской и Иркутской областях, Красноярском крае и многих других регионах СССР.

«Татра» – очень хорошая машина» – так решили водители-сибиряки из автобазы таежного поселка Берелех и в подтверждение этого водрузили один из уже отслуживших свое «111–х» самосвалов на пьедестал как памятник. Эта машина жива до сих пор, правда, состояние ее в настоящее время оставляет желать много лучшего. Всего же с 1945 по 1962 годы в СССР поступило порядка 8200 экземпляров по-своему уникальной и неповторимой «Татры-111».

Тяжёлые чехословацкие грузовые автомобили марки «Шкода-706RТ» тоже являлись одними из самых популярных импортных грузовиков в послевоенном СССР. Они, а также автобусы на их базе, начали поступать в небольшом количестве уже в конце 1950–х годов. Со временем их поставки в нашу страну становились все более регулярными и объемными. Почти сорок лет подряд, вплоть до конца 1990–х, тысячи производимых в Чехословакии «шкод» ежегодно пополняли автомобильный парк СССР. Однако, знакомство отечественных водителей с грузовиками этой фирмы, эмблемой которых была крылатая стрела, состоялось намного раньше.

Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.

Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.

После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из‑за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.

В одной из книг из серии «Военные мемуары» удалось найти свидетельство о том, что во время боёв в Восточной Пруссии в одном из автобатальонов исправно служило порядка десяти трофейных грузовиков «Шкода».

После войны эти автомобили-ветераны довольно быстро пошли на слом из‑за большого износа, а также полного отсутствия запасных частей и шин подходящего размера. Так же быстро все про них и забыли, причем – даже сами чехи. Поэтому воссоздавать историю появления армейских грузовиков марки «Шкода» пришлось практически заново, причём самые полные технические сведения о них удалось найти известному автомобильному историку ХХ века Люциусу Суславичюсу в архивах его родной Литвы.

Первые специально созданные для армейских нужд и используемые только в войсках чешские грузовики нового поколения, как уже указывалось, были разработаны ещё в середине 1920–х годов на заводе «Татра» под руководством талантливейшего конструктора Ганса Ледвинки. Они имели центральную раму – трубу и независимую подвеску качающихся полуосей, что обеспечивало великолепную приспособляемость шасси к неровностям на дороге, а значит, и высокую проходимость. Преимущества сложной, дорогой, но эффективной конструкции «татр» были для военных очевидными, поэтому те фирмы, которые также хотели предложить армии свои автомобили, должны были создать нечто похожее по параметрам.

Военные автомобили вошли в программу оружейного концерна «Шкода» лишь к середине 1930–х, когда многие европейские страны уже взяли курс на милитаризацию своей экономики, а потому появился спрос на армейскую автомобильную технику. Один завод «Татра» уже не мог удовлетворить эти потребности, да и чешские военные справедливо полагали, что привязка к одному производителю с пронемецкими хозяевами может быть опасной.

Самый первый собственный специальный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6x4) появился в Пльзене в 1932 году. Это была простая капотная 2–тонная машина рамной конструкции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе 2,5 тонны, способная буксировать прицеп или пушку той же массы. Она оснащалась нижнеклапанным 6–цилиндровым двигателем водяного охлаждения (объемом 2,9 л и мощностью 60 л. с.) от легковой модели «Суперб», 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гидроприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя боковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым кузовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для инструмента. Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм). Снаряженная масса – 3700 кг. Он развивал максимальную скорость 62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.

Несколько лет спустя, начался серийный выпуск первого полноприводного армейского грузовика «Шкода» – 2–тонной капотной модели «Шкода-6L» (6x6) с заводским индексом «6LТ6–L», являвшийся развитием предыдущего варианта «Шкода-L» и выпускавшийся в течение 1936–1937 годов только для чехословацкой армии. Выполненный в традиционно гражданском стиле, он имел округлые цельнометаллическую кабину и переднюю облицовку, объемные крылья и поворотные воздухозаборные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался модернизированным 6–цилиндровым двигателем (объемом 3,1 л и мощностью 66 л. с.) 4–ступенчатой коробкой передач и дополнительной 2–ступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, а боковые «запаски» у него уже отсутствовали. На нем также устанавливались дорожные шины размером 6,50–20 и лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и тросом длиной 50 м. Как и «Татра», грузовик снабжался передней подвеской на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах. Снаряженная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 тонны.

Трофейный 2-тонный армейский грузовик «Шкода-6L» (6x6) образца 1936 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 66 л. с., хребтовой рамой, округлыми металлическими кабиной и капотом осматривается нашим автомехаником на предмет возможности ремонта. 1943 год.

Однако в этом классе чешские военные все же предпочитали использовать грузовик «Прага RV», поэтому в Пльзене занялись более тяжёлыми машинами. Еще в 1935 году завод «Шкода» начал собирать трехосные 4–тонные капотные военные грузовики-тягачи (6x4) серии «Н» («6SТ6–Т») среднего класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными колесами и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20, способные буксировать прицепы или пушки массой до 5 тонн. Автомобили отличались более строгими армейскими формами: прямоугольные кабина и облицовка радиатора, простые гнутые жестяные крылья, высокий угловатый капот с боковыми вертикальными воздухозаборными щелями. Под ним размещался рядный 6–цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель объемом 8,28 л и мощностью 100 л. с. Механическая 4–ступенчатая коробка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала восемь передач вперед и две – заднего хода. Тормозная система была пневматической, подвеска всех колес – независимой рессорной. В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 тс и тросом длиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фургоны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу 4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную – 11,5 тонны. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч, средний расход топлива – 60 л на 100 км, а запас хода – до 280 км. В 1939 году для вермахта была выпущена партия дизельных вариантов «НD» («6SТ6–ТD») с 6–цилиндровым 100–сильным мотором.

Армейский 4-тонный капотный грузовой автомобиль-тягач «Шкода-Н» («6ST6-T») образца 1937 года, со 100-сильным бензиновым мотором и всеми односкатными колесами на службе в вермахте. Восточный фронт, 1942 год.

В 1936–1939 годах завод «Шкода» собирал 4–тонные грузовики и тягачи «Шкода-6SТ6–Т» (6x4) с более мощным мотором (8,27 л, 100 л. с./1600 об/мин), пневматической тормозной системой, лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колёсами. Автомобиль был способен буксировать прицеп массой 4 тонны. Такой же силовой агрегат применялся и на унифицированных со «Шкода-6SТ6–Т» короткокапотных 5–тонных грузовиках и тягачах – короткобазных «Шкода-6SТР6–L» и длиннобазных «Шкода-6V» имевших шасси типа «6x6», с 5–тонной лебедкой. Они появились в производственной программе с 1937 года и были способны буксировать прицеп массой в 6 тонн. Параллельно с оснащёнными карбюраторными двигателями моделями выпускались и их дизельные модификации, которые комплектовали 6–цилиндровым двигателем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с.

Наряду с выпуском легких и средних капотных грузовиков завод «Шкода» в небольших объемах изготовлял средние бескапотные 5–тонные автомобили-тягачи серии «6V/6S» («6SТР6–L») (6x6), унифицированные с гаммой «Н». Их главной внешней особенностью была сдвинутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной передней стенкой, из которой чуть выступала передняя часть моторного отсека с радиатором. В нем размещался 100–сильный бензиновый двигатель от серии «Н», а с прежней 4–ступенчатой коробкой передач агрегатировалась новая 2–ступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего привода.

Эти автомобили также оснащались пневматической тормозной системой, независимой подвеской всех колес с шинами 10,50–20, но обычно комплектовались более мощной 9–тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от условий эксплуатации имели одно– или двускатную ошиновку. Стандартной являлась версия «6V», конструктивно аналогичная модели «Н», а для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил короткобазный балластный тягач «6S» с колесной базой 3975 мм (3350+1250 мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошинами для преодоления высоких или глубоких препятствий.

В 1939–1940 годах для поставки в немецкие войска была собрана партия грузовиков и тягачей «6VD» и «6SD» («6SТР6–LD»), оснащенных рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с. От первой серии они отличались более угловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке. В среднем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 тонны.

Автомобили «Шкода-6VD» образца 1939–1940 годов использовались в вермахте в основном как тягачи в паре с различными прицепами.

Грузовики моделей «Шкода-6SТ6–Т» и «Шкода-6SТР6–L/6V» имели сходное по конструкции шасси с лонжеронной рамой обычного типа, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах. Различалась они длиной базы – у капотной модели она была 3500+1150 мм, у бескапотной – 3150+1150 мм. Ширина колеи обеих машин – 1700 мм, клиренс – 300 мм. Впереди стояла поперечная листовая рессора, рычаги подвески задних мостов опирались на концы шарнирно закреплённых на лонжеронах рамы пакетов перевёрнутых полуэллиптических рессор. Была применена тормозная система с пневматическим приводом на все колёса, шины – 9,75x20 как для шасси с односкатной ошиновкой, так и для варианта с задними двускатными колёсами. У бескапотных моделей для повышения проходимости под передним бампером устанавливались два небольших металлических колесика, помогавшие преодолевать вертикальные препятствия.

На машинах стояли 6–цилиндровый нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения и трансмиссия, включавшая 4–ступенчатую коробку передач и 2–ступенчатый демультипликатор, передававшие крутящий момент на закреплённую на раме главную передачу ведущих мостов, а от них – короткими поперечными карданными валами на ступицы колёс, у обеих моделей одинаковые. Руль на «шкодах» устанавливался справа (до немецкой оккупации в Чехословакии было принято левостороннее движение), усилителя не было, поэтому «баранки» имели внушительные размеры. Размещённая под полом кузова лебёдка (с выдачей троса длиной 70 м вперёд и назад) приводилась от раздаточной коробки длинным тонким карданным валом. Горизонтальный ведущий ролик лебёдки устанавливался на задней поперечине рамы сразу над сцепным прибором. Автомобили были сработаны очень добротно и неплохо отделаны, что видно даже на фотографиях. Кабины-двухместные, с деревянным каркасом, аккуратно обшитые стальным листом. Часть кабин классической компоновки дополнительно оборудовалось установленными на крыше ящиками для складирования тента кузова. Если посмотреть на снимки автомобилей с колёсной формулой «6x6», то можно определить, что у них были, по крайней мере, два варианта «коротконосых» кабин.

Кабины первых серий со скруглёнными углами, более тщательно отделанные, второго варианта – упрощённые, с плоскими крыльями, не зашпаклеванными вмятинами на боковинах, острыми гранями. Словом, уже типичное производство военного времени. По-видимому, это были последние партии грузовиков, выпущенные в конце 1939 года. Определённым недостатком этих грузовиков было высокое расположение кабин – даже у классической модели пол находился более чем в метре над землёй, а у бескапотной – даже в полутора метрах. Взбираться туда или выпрыгивать из неё было непросто, хотя для этого имелись и ступеньки, и поручни для рук.

Кузова, устанавливавшиеся на этих «шкодах», были деревянные, специальной армейской конструкции с дугами для тента и вырезанными в высоких бортах нишами под носок солдатских ботинок. Погрузочная высота составляла 1,3–1,4 м, а размер платформ – 4000x1970 мм – был одинаковым для обеих моделей. Передние крылья соединялись с крыльями задних колёс длинными сплошными подножками, на которых была закреплена всякая всячина – канистры для масла и топлива, инструментальные ящики и другое оборудование. Какая‑то часть грузовиков оборудовалась закрытыми кузовами для ремонтных летучек. Известны также автомобили с поворотными кранами – чехи такие автомобили собирались использовать при сборке в полевых условиях тяжёлых орудий, перевозимых на позиции на нескольких прицепах.

Автомобили имели довольно внушительные размеры. Капотная модель – 7275x2110x2585 мм, а бескапотная – 6450x2150x2650. Весили они тоже немало: соответственно 7,5 тонны (или 7,7 тонны дизельный вариант) и 7,3 тонны (с дизелем – 7,5 тонны). Поэтому и топливо они буквально «жрали», его расход составлял: по шоссе – 80–85 л бензина или 60 л дизтоплива на 100 км пути, а по бездорожью – до 100 л. На одной заправке эти «шкоды» могли проехать не более 300 км.

И, наконец, одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного времени считается тяжелый 12–тонный полноприводный танковый транспортер «Шкода-6К» («6VTP6–Т») (6x6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой. Его собрали небольшой серией специально для перевозки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков «LT-35», выпускавшихся тоже на заводе «Шкода», тяжелых артиллерийских орудий и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной бронетехники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, второй – на специальном 11–тонном прицепе «VL11», а для их погрузки и выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 10 тс. Автомобиль был оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем «Шкода» (объемом 12,9 л и мощностью 175 л. с.), 6–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+1250 мм), габаритные размеры – 7500х2500х2850 мм, а снаряженная масса – 11 тонн. При работе со штатным прицепом полная масса автопоезда достигала 34 тонны, а его максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей «Шкода» серии «6К».

Перед началом немецкой оккупации Чехословакия поставила в Швецию, которой требовались тягачи для орудий береговой охраны, несколько десятков автомобилей модели «Шкода-6VD». Велись переговоры и о поставках армейских грузовиков «Шкода» в ряд восточноевропейских стран, в том числе и в Литву, где пльзеньский концерн имел влиятельного представителя в лице отставного генерала литовской армии. Но немцы забрали всё себе – вермахту требовалось всё больше грузовиков для немецкого «блицкрига».

«Боевое крещение» армейские «шкоды» приняли во время похода на Францию. Нельзя сказать, что трёхосных «шкод» было много – скорее всего, вермахт использовал лишь несколько сотен этих автомобилей, но сделаны они были на совесть, и немало их служило в войсках до последних дней войны.

Что же касается новых их поступлений этих машин, то увы, их больше так и не последовало, поскольку во время войны грузовики в Пльзене вообще не выпускались – производственные мощности завода были полностью переведены на выпуск орудий и бронетанковой техники. Единственное исключение – изготовление по прямому указанию Адольфа Гитлера партии неудачных колёсных вариантов тягачей «RSO» в количестве по разным данным от 100 до 200 единиц.

После войны Чехословакия пыталась снова завязать потерянные из‑за оккупации связи с заказчиками в других странах. На восстанавливаемом чехами заводе в Пльзене, который был разрушен буквально в последние часы войны, из имевшегося запаса деталей и узлов было собрано еще несколько десятков артиллерийских тягачей для Норвегии, но на этом история специальных военных автомобилей «Шкода» завершилась окончательно.

В последующие годы поставляемые для нужд Чехословацкой народной армии, а также нескольким военным заказчикам в Африке грузовики «Шкода», как колёсной формулы «4x2», так и «4x4», являли собой практически точные копии массовых гражданских моделей, отличаясь от последних, по большому счету, лишь окраской в защитный цвет.

Как это ни странно, Франция оказалась единственной западноевропейской державой, не сделавшей ничего, чтобы дать собственным вооруженным силам специальные виды грузовой транспортной и специальной автомобильной техники. В период между двумя мировыми войнами во французской армии служили в основном самые обычные серийные двухосные грузовые машины с приводом на задние колеса, а их приспособленность к воинской службе ограничивалась установкой специальных деревянных или металлических кузовов с бортами разной высоты, съемными скамейками и тентом, люка в крыше кабины, ящиков для инструмента, буксирных устройств и светомаскировочных фар.

Единственными автомобилями, наиболее существенно доработанными для военных нужд, являлись так называемые колониальные или «сахарские» варианты серийных машин для французских подразделений, расквартированных в колониях в Северной Африке и Индокитае.

Надо отдать должное французским конструкторам: в целом технический уровень большинства грузовиков был достаточно высоким. На них часто использовались новые виды дизельных двигателей, бесшумные бесклапанные моторы, независимая передняя подвеска и редкая в то время бескапотная компоновка. На шасси армейских грузовиков устанавливали кузова-фургоны для радиостанций, мастерских и полевых госпиталей, топливные цистерны, осветительные прожектора и инженерное оборудование. Более всех остальных для военных целей были приспособлены трехосные машины с одним или двумя задними ведущими мостами (колесных формул 6x2 или 6x4), служившие для перевозки легких танков или тяжелых артиллерийских орудий. Так называемые армейские варианты серийной продукции выпускали все фирмы, специализировавшиеся на грузовиках, а «легковые» компании дополняли эту и без того обширную и разношерстную гамму пикапами и легкими фургонами на шасси своих легковых автомобилей.

Какой‑либо стандартизации французских армейских грузовиков не существовало вообще, а унификация имела место только в рамках каждого отдельного производителя. На вооружении состояли даже обычные городские автобусы, чаще всего переделанные во вместительные грузовики-фургоны для интендантской службы.

По состоянию на 2 сентября 1939 года во французских вооруженных силах насчитывалось 24 358 грузовых автомобилей (с полезной нагрузкой свыше 1,2 тонны) и 2788 санитарных машин. Общий объем их выпуска с сентября 1939–го по июнь 1940 года составил всего 45,4 тысячи экземпляров вместо предусмотренных французским армейским «Планом «Е» 185 тысяч машин.

Эта лионская фирма, являвшаяся самым известным и престижным французским изготовителем грузовых автомобилей, была вместе с тем и одним из крупнейших поставщиков своей продукции национальным вооруженным силам. Грузовики эти создавались талантливым конструктором Мариусом Берлие, разработавшим проект своей первой легковой машины еще в 1893 году. Грузовые автомобили его фирма начала изготавливать с 1906 года, а к началу Первой мировой войны уже предлагала 32 модели различных грузовых машин, большинство из которых использовали на общих перевозках в армии.

Благодаря огромной инженерной интуиции Мариуса Берлие, уже в 1920–е годы его фирма начала проектирование серии специальных армейских машин с новыми бензиновыми и дизельными силовыми агрегатами, а в 1930–е годы на «Берлие» создавались опытные полноприводные вездеходы и небольшие партии бронеавтомобилей, но во французской армии все они оказались невостребованными.

Наиболее распространенной военной продукцией «Берлие» стало удачное семейство дизельных автомобилей серии «GD» грузоподъемностью 5–7 тонн. Первым его представителем, принятым на вооружение в 1934 году, являлся вариант «GDM» с 6–цилиндровым дизелем и 4–ступенчатой коробкой с ускоряющей передачей, а наиболее известным во французской армии стал капотный автомобиль «GDR» грузоподъемностью 5–6 тонн с цельнометаллической кабиной и разными верхнеклапанными 4–цилиндровыми дизельными двигателями, окончательно сменивший в войсках знаменитую серию «СВА». В 1937–1938 годах в военно-воздушных силах служил облегченный вариант «GDR-22», а в 1938–1939 годах в сухопутных войсках использовался 5,5–тонный вариант «GDR-7» коммерческого типа с 7,2–литровым дизелем мощностью 85 л. с. В конце 1930–х годов эти машины в опытном порядке снабжались бронированными кабинами и капотом, а также пуленепробиваемыми шинами.

С сентября 1939 года выпускался доработанный армейский грузовик «GDRА» с новым дизелем (объемом 5,7 л и мощностью 70 л. с.) и колесной базой 4860 мм. Его полная масса достигала 12 тонн, а максимальная скорость – 56 км/ч. Но до 3 июня 1940 года было собрано лишь 1485 таких грузовиков при «госзаказе» на 4160 машин.

С начала 1930–х годов на фирме разрабатывалось и тяжелое трехосное семейство «GPE» (6x4) грузоподъемностью 12–14 тонн с грузовой платформой без бортов для быстрой доставки легких танков по дорогам общего пользования. В 1932 году в программе появился первый специальный танковый транспортер «GPF-3» а грузовик «GРЕ-2» образца 1935 года со 115–сильным мотором получил приспособление для погрузки и выгрузки танков, представлявшее собой П-образную балку с тросовым приводом от лебедки. В 1937 году были изготовлены два экземпляра наиболее мощного танковоза «GРЕ-3» с колесной базой 6300 мм, оснащенного новым дизелем объемом 15,4 л и мощностью 135 л. с. Он имел полную массу 37 тонн и на шоссе с грузом развивал скорость 44 км/ч. В 1938–1940 годах под индексом «GРЕ-4» их изготовили 106 экземпляров.

С первыми залпами Второй мировой войны надежды Берлие получить новые государственные заказы на грузовики и бронемашины не оправдались. Наоборот, в сентябре 1939 года его заводы были конфискованы с целью организации там производства снарядов, но Мариус Берлие отказался выполнять это решение и продолжал изготовлять автомобили.

Основанная в 1923 году фирма «Бернар» являлась одним из крупнейших французских изготовителей тяжелых грузовиков, но в производстве военной техники играла пассивную роль. Одним из немногих специальных армейских грузовиков этой марки был тяжелый 15–тонный автомобиль «DI-6C» (6x2) со средним ведущим мостом, 6–метровой грузовой платформой и опускавшейся аппарелью, предназначенный для перевозки легких танков. Он оснащался 6–цилиндровым дизельным двигателем объемом 8,4 л, 5–ступенчатой коробкой передач и широкой 4–местной кабиной, весил 11,8 тонны и развивал скорость порядка 48 км/ч. До июня 1940 года были построены 73 машины, большая часть которых попала в вермахт, а единичные экземпляры просочились и в СССР.

Автомобильная фирма «Виллем» с конца 1920–х годов специализировалась на выпуске тяжелых грузовиков, из которых первым на вооружение в 1928 году был принят специальный трехосный автомобиль-танковоз «D-9» (6x2) со средним ведущим мостом. До начала Второй мировой войны во французскую армию поступали также доработанные двух– и трехосные гражданские капотные машины грузоподъемностью 7,5–15 тонн.

В основном это были 10– и 12–тонные грузовики «DU-10» (4x2) и «DU-10» (6x2), а также трехосные автоцистерны «DG-12» и «R-15» вместимостью от 13 до 20 тысяч л топлива, оснащенные дизельными двигателями мощностью 100–150 л. с., 4– или 5–ступенчатыми коробками передач, пневматическим приводом тормозов, особо прочными рамами и мостами. В 1937 году в армию стал поступать новый 110–сильный танковоз «DW-12A» (6x2), снабженный перегрузочной аркой для доставки танков типа «D-1».

Изначально небольшое количество этих тяжелых грузовиков буквально растворилось в автомобильных армадах вермахта. Точных сведений о применении их в Красной Армии нет, но отдельные экземпляры трофейных «Виллемов» тоже, скорее всего имелись в нашей стране к концу войны и в послевоенное время.

Компания «Делаэ», известная своими спортивными автомобилями, еще с конца XIX века занималась изготовлением грузовиков. В 1897 году ее первая машина «Делаэ-6» грузоподъемностью 600 кг участвовала в конкурсе на лучший военный автомобиль, а через год уже работала в интендантской службе для подвоза войскам мешков с мукой. В последующие годы фирма «Делаэ» превратилась в одного из главных французских изготовителей армейских машин. В мирные времена это производство сошло «на нет» и возродилось лишь с приближением Второй мировой войны.

В 1939–1940 годах французская армия получила 578 единиц простых 1,5–тонных грузовиков «Делаэ-140» образца 1932 года, не отличавшихся от коммерческих машин и оснащенных 4–цилиндровым мотором мощностью 42 л. с. и низкими бортовыми кузовами на 12 солдат. На их основе выпустили крупную партию санитарных машин.

Вторым армейским автомобилем стал «Делаэ-103» грузоподъемностью 3,5–4,0 тонны с 6–цилиндровым мотором объемом 3,2 л и мощностью 60 л. с, выпускавшийся с 1933 года. Его особенностями являлись сварная лонжеронная рама, фрикционные амортизаторы в передней подвеске и гидропривод барабанных колесных тормозов. С середины 1938 года по май 1940–го фирма «Делаэ» собрала для армии 724 таких автомобиля в бортовом исполнении, развивавших скорость 62 км/ч.

Как в вермахте на Восточном фронте, так и в Красной Армии, речь шла всего лишь о считанных единицах таких машин.

Созданный в 1910 году в парижском пригороде Сюрэн французский филиал швейцарской компании «Заурер», уже два года спустя подключился к созданию армейских грузовых автомобилей, практически не отличавшихся от продукции головной компании. В 1930–е годы во французской армии применялось большинство коммерческих автомобилей «Заурер» местной сборки грузоподъемностью от 2 до 12 тонн, а с 1939 года основным стал 5–тонный вариант «ЗСТ1–М1» с 6–цилиндровым дизелем «СТ1D» объемом 8 л и мощностью 100 л. с, производство которого продолжалось до начала 1941 года.

Наряду с грузовиками австрийской сборки, эти машины также применялись в вермахте, становясь затем трофеями Красной Армии.

В 1898 году французский изобретатель Огюст Жорж Латиль построил свою первую самоходную повозку с поперечным расположением двигателя и приводом передних колес. В 1908 году эта идея получила развитие на 4–тонном военном грузовике с 16–сильным мотором, приводившим передние колеса. Затем Латиль переключился на разработку более перспективной автомобильной техники со всеми ведущими колесами, которая на многие годы стала главной специализацией его фирмы.

Несмотря на это, в первой половине 1930–х годов «Латиль» выпускал также вполне нормальные грузовые автомобили. Это были ничем особенным не отличавшиеся модели «М-1В», «М-2В», «FВ-6» и «V3» с полезной нагрузкой от 1,5 до 8,5 тонны классической конструкции, так и не получившие широкого распространения в армии. Со второй половины 1930–х годов главной продукцией фирмы «Латиль» стали полноприводные военные машины.

Впрочем, всех их – как последних сугубо военных, так и обычных грузовиков этой марки, не миновала мобилизация в вермахт, в результате чего некоторые из них в последствии заканчивали свою службу с отечественными водителями и на наших дорогах.

Пожалуй, как никакая другая, история французской фирмы «Лаффли» тесно связана с выпуском вездеходной военной техники, хотя в ее программу входило немало и грузовых, и специальных автомобилей. В середине XIX века располагавшаяся в городе Аньере небольшая механическая мастерская начала изготавливать паровые дорожные катки. В 1898 году Александр Лаффли основал там фирму своего имени, которая выпускала дорожные и коммунальные машины. Первой военной продукцией в 1916 году стал огромный бронированный каток для прокладывания путей наступления пехоты.

По окончании войны Лаффли переключился на автомобильную технику, скупая многочисленные лицензии и перспективные образцы лучших машин. Характерным примером этой деятельности стало приобретение лицензии у немецкой компании «Юнкерс» на двухтактные дизельные двигатели с двумя противоположно движущимися поршнями в каждом цилиндре.

Во французскую армию первые грузовики марки «Лаффли» стали поступать только на переломе 1920–1930 годов и использовались в основном на общих транспортных работах. Первым специальным военным автомобилем этой марки, принятым на вооружение в 1931 году, считается 7,5–тонный грузовик «12 °CBL» со 115–сильным дизелем, служивший для перевозки танкеток.

Главной же заслугой этой фирмы в военной области явилось создание так называемой системы колесных вездеходных машин с тотальным сцеплением, т. е. со всеми ведущими колесами, разработанной и запатентованной в 1934 году.

В то время, когда во Франции главная ставка делалась на полугусеничные машины «Ситроен-Кегресс», это было довольно смелое решение, тем более что привод на передние управляемые колеса для внедорожной автомобильной техники тогда был еще далек от совершенства. Помимо этого, амбициозная программа предусматривала выпуск обширного семейства небронированных 2– и 3–осных машин полной массой от 1,6 до 12,5 тонны в нескольких вариантах исполнения и комплектации с колесными формулами 4x2, 4x4, 6x4 и 6x6, а развернуть их производство предполагалось в кооперации с фирмой «Гочкисс», к которой впоследствии подключились компании «Ликорн» и «Ситроен».

Для них даже ввели особую индексацию, состоявшую из комбинации букв и цифр. Первыми буквами для обозначения 2– и 3–осных машин выбрали «R» и «S» соответственно. Следовавшие за ними цифры 10,15, 20, 25, 35 и 45 указывали класс грузоподъемности, а последние буквы индекса определяли вид и назначение автомобилей: «R» – разведывательные и штабные, «Т» – артиллерийские тягачи, «С» – короткобазные, «L» – длиннобазные и т. д. Общее количество исполнений этих машин, разработанных на «Лаффли», превышало 100(!) вариантов.

Все автомобили были максимально унифицированы друг с другом и имели принципиально одинаковую конструкцию. Главными особенностями являлись независимая подвеска всех колес, правое или левое расположение места водителя, односкатные колеса с пулестойкими шинами размером от 16 до 22 дюймов, упрощенные открытые грузопассажирские кузова. В передней части сварной лонжеронной рамы на эластичных опорах устанавливался 4– или 6–цилиндровый бензиновый двигатель «Лаффли» или «Гочкис» в блоке с однодисковым сухим сцеплением и синхронизированной 4–ступенчатой коробкой передач. Непосредственно за ней в отдельном картере из легкого сплава располагалась 2–ступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом, снабженным механической блокировкой.

На 3–осных машинах задние колеса каждой стороны имели собственную систему привода из двух карданных валов, вращавших главные конические пары, передававшие крутящий момент на короткие валы, на концах которых устанавливались колеса. Главные передачи без дифференциалов и валы заключались в картеры, выполнявшие роль качающихся полуосей, способных отклоняться на угол до 16°. Колеса каждой стороны подвешивали на концах продольной полуэллиптической рессоры, закрепленной по центру на поперечной трубе, приваренной к раме. Специфический внешний вид этим машинам придавали небольшие одно– и двухскатные катки, с массивными шинами, располагавшиеся по краям передней поперечины рамы под радиатором, а также между передними и средними колесами.

Французский филиал американского концерна «Форд» был основан в 1934 году для организации массового выпуска легковых автомобилей, и получил название «Матфорд». При этом предприятие постепенно стало одним из наиболее крупных изготовителей армейских грузовиков, оснащенных в основном американским 3,6–литровым двигателем «V8». В 1937 году она получила первый заказ на 1,5–тонные 60–сильные военные грузовики модели «V8–75», а два года спустя на заводах фирмы «Матис» в Страсбурге и французского филиала «Форд» в Аньере началась сборка армейских грузовых автомобилей «Матфорд» образца 1938 года в двух капотных вариантах «F817Т» и «F817ТS» грузоподъемностью 2,5–3,0 тонны и одном бескапотном – «F817WS».

С первыми залпами Второй мировой войны фирма «Матфорд» приступила к изготовлению легковых автомобилей и пикапов серии «F91А» для штабной и санитарной службы, а по заказу французских сил в Северной Африке собрала партию из 30 «сахарских» исполнений серийного 3,5–тонного 90–сильного грузовика «F917Т».

Наиболее же распространенным и удачным считается второй бескапотный вариант «F917WS» образца 1939 года грузоподъемностью 4,5–5,0 тонн, производство которого началось в марте 1940 года на новом заводе в Пуасси. Он оснащался новой 3–местной кабиной, 72–сильным вариантом мотора «V8», 4–ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и рессорной подвеской. Автомобиль имел массу 3500 кг и развивал скорость 74 км/ч. Кроме бортового, единственной его разновидностью был топливозаправщик с цистерной вместимостью 5000 л. Потребность французской армии в таких машинах превышала 6 тысяч штук, но до капитуляции Франции удалось собрать всего 1150 грузовиков, после чего фирму ждало фиаско: 30 июня 1940 года по указанию новой немецкой администрации фирма «Матфорд» была расформирована. Ее оборудование передали французскому филиалу компании «Форд», имевшему тесные связи с одноименным германским отделением.

Бескапотный «Матфорд-F917WS» грузоподъемностью 4,5 тонны с 72-сильным бензиновым мотором «Форд V8» образца 1940 года. Оккупированная территория СССР.

И все же, несмотря на столь непродолжительный выпуск, грузовики и автоцистерны «Матфорд» шли на оснащение моторизованных частей вермахта, направлявшихся на Восточный фронт, а некоторое их количество нашло затем новых хозяев в лице автомобильных подразделений РККА и отечественных автотранспортных организаций.

Эта поистине легендарная французская фирма, основанная в 1887 году инженерами Луи-Ренэ Панаром и Эмилем Левассором, наряду с немецкими «Даймлером» и «Бенцом» стояла у самых истоков мирового автомобилестроения. Сначала Панар и Левассор собирали только бензиновые двигатели, а с 1890 года – легкие самоходные экипажи классической компоновки. Первые же грузовые машины «Панар-Левассор» уже в 1901 году вошли в первую автомобильную роту связи, образованную на острове Мадагаскар. В начале XX века фирма одной из первых в мире выпускала специально подготовленные для боевых действий легковые автомобили с пулеметами и легким бронированием, военные грузовики, штабные, санитарные и специальные машины, а также уникальные для своего времени полноприводные артиллерийские тягачи с индивидуальным карданным приводом каждого колеса.

Возвращение французской армии к грузовикам «Панар-Левассор» состоялось только в середине 1930–х годов. Все они представляли собой военизированные версии гражданских машин с обтекаемыми формами и характерными для этой фирмы, но необычными для армейской техники почти бесшумными бесклапанными двигателями с золотниковым газораспределением, удлиненной колесной базой порядка 3650–4700 мм и низкими бортовыми кузовами. На них применялись 4–ступенчатые коробки передач, рессорная подвеска и пневматический привод тормозов.

Одним из немногих специально созданных для армии автомобилей в 1939 году стал предназначенный для Северной Африки 5–тонный капотный грузовик «К-113» с 4–цилиндровым 6,35–литровым мотором мощностью 105 л. с., угловатой кабиной и увеличенной емкостью радиатора. В 1937 году начались поставки в армию бескапотных машин «К-101» и «К-125» грузоподъемностью 3,5–5,0 тонн с бесклапанными 4–цилиндровыми двигателями объемом 3,2 и 4,85 л и мощностью 70 и 85 л. с., а также 60–сильного газогенераторного варианта «К-128».

Для вооруженных сил выпускались также быстроходные открытые 10–местные автобусы для доставки личного состава, а также «сахарские» варианты большинства стандартных грузовиков. К 1940 году их общее количество в армии составляло 700–800 штук.

Уже в 1891 году небольшая фирма Армана Пежо из городка Сошо выпускала простые бензиновые самодвижущиеся экипажи, а во времена Первой мировой войны стала одним из главных французских поставщиков военных грузовиков с полезной нагрузкой до 5 тонн. В дальнейшем эта традиция была нарушена, и фирма «Пежо» превратилась во второстепенного изготовителя простых военных пикапов и легких грузовичков, выполненных на шасси серийных легковых автомобилей. Однако и они вошли в программу «Пежо» довольно поздно – лишь с первыми залпами Второй мировой войны.

В сентябре 1939 года, после начала поставок во французскую армию легковых машин «Пежо-402В», на их базе был создан армейский 1,2–тонный грузовик «DК-5J» с высокой двухместной кабиной, бортным кузовом с тентом, 45–сильным мотором, 3–ступенчатой коробкой передач, главной червячной передачей и задними колесами с двускатной ошиновкой. Он имел колесную базу 3385 мм, массу – 1850 кг и развивал скорость 70 км/ч. Его вариант «DК-5» с задними односкатными колесами служил санитарной машиной. За период с сентября 1939 года по июнь 1941 года было изготовлено около 6 тысяч таких машин.

Известная во всем мире компания «Рено», будучи одной из старейших в мире автомобильных фирм, не только всегда входила в число крупнейших изготовителей легковых и грузовых машин разных классов, но и выпускала обширную гамму военной автомобильной и бронетехники.

Фирма была основана 1 октября 1898 года в предместье Парижа Булонь-Бийянкуре. Среди ее основателей – братьев Рено, главная роль принадлежала знаменитому впоследствии конструктору и организатору производства Луи Рено, создавшему первый в мире легкий автомобиль с карданным приводом задних колес. К началу Первой мировой войны его фирма выпускала целую гамму армейских грузовиков с характерными «утюгообразными» капотами, послужившими также основой специальных военных машин и бронеавтомобилей.

1920–е годы для военного сектора «Рено» оказались самыми застойными, хотя именно в это время происходило формирование новой серии гражданских автомобилей, послуживших основой будущих армейских вариантов. Сами они стали появляться только в первой половине 1930–х годов. Ассортимент военизированных грузовых машин начинали довольно многочисленные пикапы, легкие фургоны и их санитарные версии «АDV», «АGS», «OS» и «Жювакатр» грузоподъемностью от 250 кг до 1,5 тонны, а также капотные многоцелевые грузовики общего назначения «АGС», «АGТ», «АDR» и «ТI-4АЕ» с полезной нагрузкой 1,5–5,0 тонн. На их базе создавались специальные санитарные автомобили «АFВ» и передвижные радиостанции «АDН», а 7,5–тонный вариант «UD-6АЕ» с арочным перегружателем служил для доставки пушек и амуниции. В 1932 году на основе тяжелой 12–тонной трехосной серии «VТ» (6x2) было построено несколько 100–сильных машин «VТ6» для перевозки основных французских танков «D-1».

Упрощенный бескапотный 3,5-тонный армейский грузовик «Рено-АНN», оборудованный 4-цилиндровым 50-сильным бензиновым мотором и бездисковыми колесами, выпускался с апреля 1940-го до конца 1944 года и широко использовался в вермахте. 1940 год.

С внедрением в середине 1930–х годов коммерческой гаммы с кабиной над двигателем практически все новые модели в небольших количествах также поступали в вооруженные силы страны. Первым из них был 5–тонный грузовик «АВF» образца 1934 года в газогенераторном исполнении. В 1937 году эта гамма пополнилась двухосными сериями «АGР», «АGR» и «АGК» грузоподъемностью 3–5 тонн, к которым через два года добавилось несколько цистерн-заправщиков на шасси «АIВ» (6x2). Эти грузовики оборудовались бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 60–80 л. с., деревянными или металлическими бортовыми кузовами с тентом, кабинами с люком в крыше, ящиками для амуниции и инструментов, специальными световыми приборами, буксирными приспособлениями и огнетушителями.

С началом войны на заводах «Рено» переоборудовали 334 городских автобуса «ТN-4» в фургоны и передвижные магазины для интендантских частей. А в декабре 1939 года компания объявила о создании специальной армейской серии облегченных бескапотных грузовиков «АН» с угловатой кабиной и практически плоской наклонной передней панелью, на которой первоначально планировалось использовать алюминиевые детали, но с началом их серийного производства в апреле 1940 года об этом намерении уже не вспоминали. Эта серия включала модели «АНS», «АHN» и «АНR» грузоподъемностью 2,0–2,5, 3,5–4,0 и 5 тонн соответственно, на которых устанавливали 4– и 6–цилиндровые бензиновые двигатели объемом 2,4 и 4,1 л и мощностью 50 и 75 л. с., 4– или 6–ступенчатые коробки передач, гидропривод тормозов, классическую рессорную подвеску и металлические бортовые кузова. Самая тяжелая модель «АНR» получила тормозную систему с вакуумным усилителем.

Серийное производство машин серии «АН» продолжалось с 1941 по 1944 год, когда фирма находилась под управлением оккупационной немецкой администрации. За это время она изготовила в общей сложности свыше 29 тысяч грузовиков, в основном моделей «АНS» и «АНN» (по 25 000 и 4000 экземпляров соответственно), поступавших в сухопутные немецко-фашистские войска на Восточном и Западном фронтах, а также в Люфтваффе. Эти машины стали и самыми распространенными трофейными французскими автомобилями в Красной Армии, а затем эксплуатировались и в народном хозяйстве нашей страны.

По крайней мере, одному экземпляру «АНS» в Прибалтике повезло кое‑как «дотянуть» аж до 1970–х годов. Полуразрушенный остов машины обнаружили активисты автомотостарины. К сожалению, полноценное восстановление тогда не представлялось возможным, поэтому агрегаты этого «Рено» пересадили на шасси ГАЗ-51А, от которого заимствовали также и двигатель. А поскольку последний не помещался в тесном моторном отсеке угловатой кабины, пришлось несколько переиначить и облицовку. Получившийся гибрид «полстапервого» с «АНS», не представляя особой исторической ценности, оказался востребован для съемок военных кинофильмов. Эту машину весьма подробно можно рассмотреть в лентах «Отряд» (1984), «Иди и смотри» (1985) и других.

Трофейные «Рено-AHN» (справа) из состава немецкой хлебопекарной роты. Слева виден фрагмент «Ситроен-23». Северный Кавказ, 1943 год.

Во время войны на «Рено» выпускали также легкие гусеничные тягачи «36R», танкетки «VE» и танки нескольких типов. Вся продукция «Рено» широко использовалась вермахтом и странами-сателлитами Германии. В результате в 1942–1943 годах головной завод «Рено» неоднократно подвергался бомбардировкам англо-американской авиации и был наполовину разрушен. После освобождения Парижа Луи Рено был арестован по обвинению в сотрудничестве с нацистами, а его фирма национализирована. 16 января 1945 года она стала государственным предприятием.

Попавший в тыловое подразделение Красной Армии автобус-фургон на шасси «Рено-TI-4AE» 1935–1937 годов выпуска. Около 300 единиц таких машин в свое время было поставлено в вермахт. Фото 1944 года.

Довольно мало известная лионская компания «Рошэ-Шнейдер» в основном занималась производством легковых автомобилей. Однако несмотря на это, в 1930–х годах на вооружение французских войск поступило несколько моделей гражданских дизельных грузовых машин этой марки (модели «355», «425», «455»), а также автобусы для военно-воздушных сил. Основным же армейским автомобилем «Рошэ-Шнейдер» с 1936 года стал 5–тонный капотный грузовик «420VLES» с 4–цилиндровым 4,85–литровым двигателем мощностью 70 л. с. и 4–ступенчатой коробкой передач. Его довольно большая колесная база в 4640 мм позволяла устанавливать кузова длиной до 7,2 м, в которых перевозили как личный состав, так и 155–мм пушки с боезапасом. Это же шасси использовалось для установки цистерн – топливозаправщиков емкостью 5000 л и фургонов-мастерских. До середины 1940 года было построено несколько сотен таких машин, а в годы войны – еще 420 их экземпляров. Они разделили судьбу почти всех своих грузовиков – соотечественников, оказавшихся на Восточном фронте.

Эта солидная и маститая французская фирма также получила мировую известность прежде всего своими многочисленными и оригинальными легковыми автомобилями, а в военной истории – легкими полугусеничными тягачами, поэтому на обычные армейские грузовики по большому счету ни времени, ни сил в общем‑то уже не оставалось. Между тем в 1930–е годы одной из главных сфер деятельности компании «Ситроен» являлись как раз гражданские грузовые машины, без серьезных изменений поступавшие в вооруженные силы Франции. Основными были простые капотные 1,5–тонные автомобили «23U» с колесной базой 3380 мм и удлиненные «23LU» с базой 3750 мм, унифицированные по агрегатам с легковой моделью «11СV». С полной массой 3520 кг, оснащенные 1,9–литровым мотором мощностью 42 л. с., они развивали скорость 70 км/ч. С конца 1930–х годов выпускался армейский вариант «Т-23» («23R») с 48–сильным вариантом прежнего двигателя.

Армейский вариант «Ситроен-23U» с упрощенными крыльями сопровождает крестный ход на оккупированной территории СССР. Зима 1941/42 года.

Грузовики «Т-45» второй 3,5–тонной серии с колесной базой 5140 мм снабжались 6–цилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 4,6 л и мощностью 73 л. с., 4–ступенчатой коробкой передач и имели полную массу 7600 кг. В базовом исполнении их комплектовали деревянными бортовыми платформами с откидными скамейками и тентом, боковыми ящиками для инструментов, различными надстройками и даже легким зенитным вооружением. На короткобазном шасси «Т-45» весной 1937 года был построен опытный 84–сильный колесно-гусеничный автомобиль «Р-112», оснащенный усовершенствованным гусеничным движителем конструкции Адольфа Кегресса, который монтировался под рамой в пределах колесной базы и при необходимости опускался на грунт, повышая проходимость машины.

После оккупации фирма «Ситроен» продолжала активно работать и до 1944 года выпустила 35 тысяч грузовиков, поступавших в вермахт и армии стран немецко-фашистского блока. Только в вермахте машин серии «23» имелось порядка 6 тысяч единиц, а серии «45»-15 тысяч экземпляров. Вполне естественно, что некоторая доля этих грузовиков, попав в плен, осела затем и в СССР, в основном – в республиках Прибалтики.

Новодел-имитация «Ситроена-23» на шасси «ГАЗ-51А» с подлинными кабиной, крыльями и укороченной облицовкой. Экземпляр из клуба ретроавтомобилей «Уник». Эстония, фото 1990-х годов.

Опыт создания переднеприводных легковых автомобилей пригодился фирме при создании легкого развозного фургона «ТUВ» грузоподъемностью 850 кг, созданного в ноябре 1939 года. Он был принят на вооружение французской армии как легкий санитарный автомобиль «ТАМН» и выпускался с февраля по декабрь 1940 года, попав затем и в медицинские подразделения вермахта. Фургон снабжался 1,9–литровым двигателем от легковой модели «11UВ» мощностью 41 л. с. и низким цельнометаллическим кузовом, в котором продольно в три яруса размещались шесть носилок или места для девяти сидячих раненых. Автомобиль длиной всего 4200 мм и высотой 2200 мм имел колесную базу 2350 мм, снаряженную массу – 1715 кг и достигал скорости 65 км/ч. Всего их было собрано 650 экземпляров. Не лишним будет добавить, что после войны на основе «ТUВ» был разработан знаменитый и очень популярный у французов, развозной фургончик серии «Н».

«Ситроен-Т45» раннего выпуска с округлыми крыльями, принадлежавший частям Люфтваффе. Литва, 1942 год.

Французский конструктор Жорж Ришар, основывая в 1905 году свою фирму «Юник», вовсе не планировал выпускать военные автомобили. Ее главной продукцией были сугубо мирные легковые и небольшие грузовые автомобили, но им тоже пришлось принимать участие в боях Первой мировой войны.

Следующие два десятилетия на фирме «Юник» вообще не занимались военными автомобилями, и только с началом Второй мировой войны она получила заказ на 300 легких санитарных машин «S-20» и партию 1,5–тонных грузовиков «S-27», развивавших скорость 65 км/ч. В армию были реквизированы также гражданские капотные 5–тонные автомобили «SU-55» и «ZU-55» с бензиновыми и дизельными моторами, а также 29 бескапотных 7–тонных грузовиков «SU-75».

С середины 1930–х годов «Юник» занимался также сборкой полугусеничных тягачей «P-107BU» разработки компании «Ситроен», а затем и собственных «TU-1». Выпущенные в количестве 1900 и 236 единиц соответственно, они также поступили в вермахт.

Уже упоминавшийся здесь французский торговый филиал американского концерна «Форд», располагавшийся в городе Аньере под Парижем, в 1933 году начал сборку легковых и грузовых автомобилей из импортных узлов. С 1935 года на заводе французской фирмы «Матис» по лицензии «Форда» осуществлялась параллельная сборка автомобилей марки «Матфорд», среди которых были также армейские варианты грузовиков.

К началу Второй мировой войны программа французского «Форда» состояла исключительно из гражданских автомобилей, но в июне 1940 года ситуация в корне изменилась. Немецкая администрация упразднила фирму «Матфорд» и в октябре 1940 года переориентировала ее головной завод в городе Пуасси на выпуск модернизированных 3,5–тонных армейских грузовиков «F91Z» и «F19W», созданных путем комбинации капотных машин немецкого филиала «Форд» и французской бескапотной модели «Матфорд «F917WS».

Так французский «Форд» превратился в одного из самых верных поставщиков вермахта и даже в те трудные времена мог позволить себе постоянно модернизировать и обновлять свою программу. В 1941 году на новом 5–тонном бескапотном автомобиле «F997WS» появился наиболее мощный двигатель «V8» рабочим объемом 3,9 л и мощностью 95–100 л. с., а в 1943 году, после разрушительных бомбардировок союзников, его сборку перевели в город Жаннвийер. Даже в 1944 году там смогли наладить выпуск новых грузовиков гибридной конструкции – бензинового варианта «FG198ТS» и газогенераторного «FG198ТG», собиравшихся из набора французских и немецких деталей.

Сведения об этом периоде достаточно скудны и противоречивы, но известно, что до июля 1944 года «Форд Франс» изготовил 10 620 военных грузовых машин. Уже после освобождения Франции, но еще до окончания войны – с 26 марта 1945 года – фирма смогла возобновить свое производство с упрощенного капотного 3,5–тонного грузовика «F198ТМ», успевшего поступить на Западный фронт.

С виду, как и прочие бескапотные «французы», резко отличавшиеся от отечественных автомобилей той поры, эти «Форды», тем не менее, конструктивно были достаточно близки продукции ГАЗа (начинавшегося, напомним, тоже как филиал «Форда»), что в общем‑то, не могло не способствовать успешной эксплуатации трофейных их экземпляров в послевоенном СССР.

Из всех европейских стран только Италия к началу Второй мировой войны имела весьма богатый военный опыт. Захватнические войны она начала еще в конце XIX века в Восточной Африке, а в начале XX возобновила свои колониальные замашки, которые каждый раз приводили к всплеску разработок и выпуску новой военной автомобильной техники. Уже во время Итало-турецкой войны в 1911–1912 годах в Северной Африке, когда армейская автомобильная техника находилась еще в неразвитом состоянии, Италия смогла посадить своих солдат на легковые и грузовые машины, которые считаются ныне одними из первых в мире. Кстати, был среди них и легендарный будущий первенец отечественного автопрома – хорошо известный 1,5–тонный ФИАТ-15–Тер, выпускавшийся с 1924 года в СССР под индексом АМО-Ф15.

Начавшаяся через пару лет Первая мировая война еще более подстегнула создание армейской техники, а с приходом к власти фашистского режима во главе с Бенито Муссолини в 1922 году страна вновь вошла в череду колониальных захватов и локальных войн. Во времена, когда Западная Европа только что оправилась от Великого кризиса и не помышляла о грядущей войне, Италия первой начала активную милитаризацию экономики и снабжала свою промышленность крупными заказами на новые образцы военной автомобильной техники.

Итальянские армейские машины нашли применение в Итало-эфиопской войне (1935–1936 годы) и в Гражданской войне в Испании (1936–1939 годы), где итальянцы сражались на стороне генерала Франко. Ярые милитаристские и захватнические наклонности диктатора Муссолини привели к созданию коалиции с дружественным нацистским режимом Германии: в ноябре 1937 года Италия присоединилась к Антикоминтерновскому пакту, а в мае 1939 года вошла в германо-итальянский военно-политический блок. Следуя по проторенному пути своего нового союзника, весной 1939 года Италия оккупировала Албанию, летом 1940 года ввела войска в южные районы Франции, в октябре вторглась в Грецию, начала боевые действия в Восточной Африке и совместно с вермахтом проводила затяжную Североафриканскую кампанию 1940–1943 годов против британских войск. Во Вторую мировую войну Италия вступила 10 июня 1940 года, что стоило ей очень больших неприятностей.

По идее, итальянская автомобильная промышленность, обладавшая таким военным опытом, должна была бы стать одной из наиболее мощных и сильных в Европе. Но в реальности все оказалось не так оптимистично. Страна с достаточно низким уровнем благосостояния и индустриализации имела с десяток фирм средней руки, которые выпускали автомобилей в несколько раз меньше, чем более развитые Германия, Франция и Великобритания.

По данным итальянского военного ведомства, в последнем мирном для Италии 1939 году на вооружении состояло всего лишь 34 тысячи 600 автотранспортных средств. Да и те были рассеянны по нескольким театрам военных действий, в том числе 27 187 автомобилей всех видов и 5135 тягачей различного рода и назначения.

За последующие пять лет на итальянских предприятиях было собрано 83 тысячи всех видов военной автомобильной и тракторной техники, то есть намного меньше, чем в то же время изготовляла фашистская Германия.

Большинство своей военной продукции итальянские автомобильные фирмы разрабатывали и выпускали самостоятельно, лишь иногда используя официально приобретенные зарубежные лицензии на наиболее сложные агрегаты, прежде всего на редкие в то время дизельные двигатели. Все армейские машины для эксплуатации в умеренном европейском климате имели в маркировке дополнительную букву «М»-«Милитаре» («Военный»), а так называемые колониальные исполнения для работы в жарких и пустынных африканских странах носили индекс «С»-«Колониале» («Колониальный»).

Выпуском военных автомобилей занимались все итальянские автомобильные компании во главе с крупнейшим в стране концерном «ФИАТ». Легковые и грузовые машины изготовляли как известные до сих пор фирмы «Альфа-Ромео» и «Лянча», так и давно забытые – «Бьянки», «Изотта-Фраскини», ОМ, СПА, «Чейрано» и другие. На производстве более сложной армейской техники специализировались автомобильные и военно-промышленные компании «ОМ», «СПА», «Бреда» и «Павези». Фирма «Ансальдо» собирала бронированные корпуса для бронеавтомобилей, а «Виберти» – различные кузова и кабины.

Вторая мировая война отрицательно сказалась на Италии. Малые объемы производства автобронетехники только для собственных нужд и военные конфликты местного значения не могли привести страну к победным итогам крупномасштабных сражений. К концу 1941 года Италия потерпела поражение на всех фронтах, но самое тяжелое испытание было впереди.

В июле 1941 года она отправила на Восточный фронт свой экспедиционный корпус, преобразованный затем в 8–ю армию. Русская кампания итальянцев завершилась полным разгромом под Сталинградом. Здесь они потеряли десятки тысяч солдат и 19 тысяч единиц боевой техники, не приспособленной к жестоким русским морозам, непроходимой грязи, снежным заносам и мощи советского оружия. С этого момента воинственный пыл фашистской Италии быстро пошел на спад, а высадка англо-американских войск в Южной Италии привела к падению режима Муссолини и капитуляции страны 3 сентября 1943 года.

Впоследствии Италия была разделена на две части – освобожденную южную и профашистскую северную, так называемую республику Сало, находившуюся под контролем Германии. В этой зоне осталась вся автомобильная промышленность, которая продолжала выпускать технику для немецких вооруженных сил, а сохранившиеся от распущенной итальянской армии автомобили были введены в состав вермахта. К этому времени относится появление более надежных итальянских грузовиков классической конструкции и углубление кооперации с Германией, которая на практике свелась к поставкам в Италию немецких эрзац-кабин и предоставлению лицензий на сборку полугусеничных тягачей. В 1943–1944 годах бомбардировками союзнических сил некоторые предприятия итальянских изготовителей вооружения и автомобильной техники были изрядно повреждены, и выпуск большинства машин стал носить нерегулярный характер, однако формально северные итальянские заводы продолжали обслуживать вермахт вплоть до апреля 1945 года. Только в мае Италия была очищена от немецко-фашистских войск и начала мирное восстановление страны.

Главными итальянскими достижениями мирового значения в военно-автомобильной области явились серийные вездеходы со всеми ведущими и управляемыми колесами с индивидуальным приводом, специальные легкие полноприводные средства с шарнирно-сочлененной рамой и первые в мире быстроходные боевые машины быстрого реагирования, а также достаточно высокий уровень дизелизации военного автопарка.

Выпуск грузовиков для армии Италия начала раньше, чем большинство других стран мира, поэтому они уже достаточно широко использовались в локальных конфликтах, предшествовавших Первой мировой войне. Эта традиция продолжалась и в 1930–е годы, когда задолго до начала Второй мировой войны Италия активизировала свою автомобильную промышленность на разрешение своих очередных колониальных притязаний в разных частях Африки и Европы.

Характерной особенностью автопарка итальянских вооруженных сил являлось широкое использование наиболее легких, простых и дешевых трехколесных машин с бортовыми платформами или фургонами, которые, помимо перевозки грузов массой до 1,5 т, служили для установки радиостанций, пулеметов и даже пушек калибром до 47 мм. По состоянию на 1939 год в итальянских вооруженных силах имелось 2,3 тысячи трехколесных грузовых машин.

Основная масса итальянских военных грузовиков представляли собой достаточно простые, прочные и компактные классические двухосные автомобили с приводом задних колес. Они были выполнены на базе серийных коммерческих машин, но при этом не лишены специфических внешних и конструктивных особенностей, которые предопределялись различными факторами от производственных возможностей каждой фирмы до традиционного участия знаменитых итальянских дизайнеров в создании «военно-автомобильной моды». Главными факторами являлись достаточно суровые, порой – экстремальные, условия эксплуатации грузовиков в горной местности или в песчаной пустыне.

В результате большинство итальянских армейских грузовых машин оснащались дополнительными редукторами в трансмиссии, умножавшими число передач, мощной тормозной системой, независимой подвеской, блокировкой дифференциалов ведущих мостов и вынесенной вперед кабиной. Все эти конструктивные решения способствовали повышению безопасности работы на горных дорогах и на труднопроходимой местности. Оригинальной особенностью являлись пневматические стартеры, питавшиеся от баллонов со сжатым воздухом и заменявшие аккумуляторные батареи в полевых условиях при высокой степени влажности. Требования снижения затрат на эксплуатацию еще в начале 1930–х годов привели к довольно широкому применению дизельных двигателей разнообразных конструкций, доработка которых проводилась буквально в боевых условиях. Естественное желание за один раз доставлять больше грузов и буксировать самые тяжелые пушки привело к идее приспособить любой грузовик к работе с прицепом. Наконец, на многие итальянские военные автомобили было просто приятно смотреть: почти все они отличались привлекательным дизайном, явно расходившимся со строгим стилем армейских грузовиков других стран.

Нужно отдать должное итальянским конструкторам: все свои военные грузовики они целиком и полностью создавали самостоятельно, хотя ряд самых сложных агрегатов собирали в Италии по лицензиям. Несмотря на политическое давление со стороны немецко-фашистского союзника, итальянские фирмы не имели какой‑либо стабильной кооперации с германскими компаниями, хотя немецкое влияние в военной сфере всегда ощущалось. Например, приняв за основу первые стандартизованные серии германских грузовиков, в Италии в 1932 году была принята собственная Программа унификации военных автомобилей, которая относилась только к двухосным автомобилям коммерческого типа. Они подразделялись по грузоподъемности на среднюю и тяжелую категорию с полезной нагрузкой 3 и 6 тонн и полной массой 6,5 и 12 тонн соответственно. Уже в то время в программе была заложена возможность использования на них как бензиновых, так и дизельных двигателей. В остальном, унификация касалась только упорядочения базовых параметров. Так, для 3–тонных грузовиков габаритная ширина должна была составлять 2340 мм, минимальные размеры бортовой платформы – 4000x2000x200 мм, максимальная скорость – не менее 60 км/ч. Тяжелые автомобили предписывалось использовать с прицепами полной массой до 12 тонн, но скорость полностью груженного автопоезда не могла опускаться ниже 40 км/ч. Габаритная ширина нормировалась в 2350 мм, длина грузовой платформы – в 4700 мм, ширина – в 2200 мм. Итогом внедрения этой программы стали сходные по внешности и общей конструкции более компактные и маневренные грузовики, вполне способные выполнять все свои функции, однако появились они лишь накануне Второй мировой войны, а собранных машин едва хватало на военное противостояние в локальных конфликтах.

По состоянию на 1939 год на вооружении Италии состояло 18 360 всех видов двухосных грузовых автомобилей без учета специальных тягачей, в том числе 10 298 легких машин и 8062 грузовика тяжелого класса, для работы с которыми имелось 5752 прицепа. К ним следует добавить 1682 специальных автомобиля (санитарные, фургоны, цистерны и прочие) и еще 262 армейских автобуса.

Начавшийся в конце 1920–х годов кризис привел фирму «Альфа-Ромео» к необходимости расширения производства коммерческих грузовиков, в облике которых, как ни в каких других, ощущался опыт итальянских автомобильных стилистов. Локальные военные конфликты 1930–х годов совсем не повлияли на избранный фирмой курс на выпуск исключительно гражданской техники, и только с началом Второй мировой войны «Альфа-Ромео» взялась за изготовление армейских грузовиков, которые на базе серийной продукции разрабатывал испанский инженер Вильфредо Рикарт.

В 1939–1944 годах фирма делала простые армейские 3–тонные капотные грузовики серии «500», состоявшей из 75–сильных дизельных машин «500RЕ» с разными формами облицовки радиатора гражданского или военного образца. В нее входили модели «500В» и «500ВR» двойного назначения с бензиновыми и газовыми моторами, а также штабные автобусы «500DR», в том числе 12 машин связи для высшего командования.

Самой же примечательной и известной военной продукцией «Альфа-Ромео» стали бескапотные 4–тонные грузовые автомобили «430RЕ», также выпускавшиеся с 1939 года. Они имели очень привлекательный дизайн, отличались характерными выпуклыми очертаниями обтекаемой цельнометаллической кабины над двигателем и утопленным в ее переднюю панель радиатором, совсем не напоминавшим суровые формы армейских грузовиков.

Автомобиль оборудовали верхнеклапанным 4–цилиндровым дизелем объемом 5,8 л и мощностью 80 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором, передней независимой пружинной подвеской, гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем и 24–вольтовым электрооборудованием. В бортовом кузове со складными скамейками грузовик перевозил до 16 солдат и мог буксировать прицеп, развивая скорость 66 км/ч. Несмотря на свою немного легкомысленную невоенную внешность, он одним из первых получил статус стандартизированного автомобиля армии Италии и был признан самым красивым армейским грузовиком Второй мировой войны.

С 1940 года параллельно выпускался 6,5–тонный бескапотный вариант «800RЕ» с такой же кабиной, новым 108–сильным дизелем с непосредственным впрыском топлива и 4–ступенчатым редуктором в трансмиссии, обеспечивавшим 16 передач вперед. Обе машины производились еще несколько лет и после окончания войны.

Среди трофейной техники, взятой Красной Армией под Сталинградом зимой 1942/43 года, был и вот этот 6,5-тонный бескапотный «Альфа-Ромео 800RE» с дизелем мощностью 108 л. с., выглядевший в российской глубинке тех лет весьма экзотично. Первый подобный отечественный грузовик – «МАЗ-500» – появится только в середине 1960-х.

Среди трофейной военной автомобильной техники Восточного фронта, брошенной противником на Дону и на Волге, встречались и эти интересные и экзотические для нас грузовики, мало напоминавшие армейские.

Эта фирма из Брешии приобрела опыт создания армейских грузовых конструкций еще в 1910–е годы, когда ее первая продукция стала поступать на Североафриканский театр военных действии. В дальнейшем поводом для ее приобщения к изготовлению армейских грузовиков послужила Итало-эфиопская война 1935–1936 годов. Все военные автомобили «Бьянки» были коммерческими машинами, модернизированными в соответствии с военными требованиями.

Первым стал 3–тонный капотный автомобиль «Медиоланум-36» образца 1936 года, оснащенный 4–цилиндровым 4,8–литровым дизельным двигателем мощностью 60 л. с, 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым редуктором и двойной главной передачей.

В 1938 году на смену ему пришел промежуточный вариант «Медиоланум-38» с более обтекаемыми формами, послуживший основой самого известного армейского автомобиля марки «Бьянки» – 3–тонного капотного грузовика «Милес», выпускавшегося в 1939–1944 годах. От предшественников он отличался повышенной до 65 л. с. мощностью мотора, установкой самоблокирующегося дифференциала и вакуумного усилителя в гидроприводе тормозов, а также характерной формой короткого скругленного капота с боковыми щелями – воздухозаборниками в виде коротких крылышек. При полной массе 6500 кг он мог двигаться со скоростью 64 км/ч. В серию «Милес» входили также армейские автобусы и специальные фургоны.

Немало грузовиков «Бьянки-Милес» было захвачено Красной Армией в ходе окружения и разгрома Сталинградской группировки противника. Некоторые из этих весьма своеобразных машин были отремонтированы и использовались затем как в боевых действиях, так и в народном хозяйстве СССР.

Легендарная миланская фирма «Изотта-Фраскини», известная в автомобильной истории прежде всего своими роскошными легковыми автомобилями, вместе с тем являлась также и одним из основных итальянских изготовителей армейских грузовиков. Она поставляла такие машины в национальные вооруженные силы уже с 1906 года – т. е. всего лишь через три года после своего основания. Накануне Первой мировой войны в программу «Изотта-Фраскини» вошли новые виды простых грузовых машин с цепным приводом задних колес, послуживших основой для броневиков.

По окончании войны фирма сосредоточилась на изготовлении мощных и высококачественных легковых автомобилей высшего класса, но вернуться к грузовикам ее заставил экономический кризис 1929 года. Это были обычные заднеприводные коммерческие машины классической конструкции, совсем не напоминавшие престижнейшие легковые модели. Первым в этом ряду в 1935 году стал 5–тонный капотный грузовик «D80NM» с рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 7,2 л и мощностью 90 л. с, выпускавшимся по лицензии немецкой фирмы МАН. В его комплектацию входили 5–ступенчатая коробка передач, задний блокируемый дифференциал, механический привод тормозов и оригинальный пневматический стартер, позволявший запускать двигатель в полевых условиях без аккумуляторной батареи. Весьма элегантные для военных машин обтекаемые кабину и оперение разработала компания «Капрони». Грузовик развивал скорость 34 км/ч и расходовал 22,5 л топлива на 100 км. До 1939 года было собрано 883 машины D80NM. С 1936 года параллельно выпускался также 3–тонный военный вариант «D70NM» с 68–сильным дизелем и гидроприводом тормозов.

В 1939 году обе версии появились в модернизированных исполнениях с пневматической тормозной системой. Это были новый бескапотный 3,5–тонный грузовик «D65UMB» и капотный 6,5–тонный вариант «D8 °COM». Первый комплектовался 4–цилиндровым бензиновым мотором мощностью 80 л. с. и 4–ступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором. Второй получил прежний 7,2–литровый дизель, но его мощность повысили до 95 л. с. В 1943 году на нем появилась важная новинка – электрический стартер. Выпущенный в 1947 году в количестве порядка 500 экземпляров грузовик «D8 °CОМ» стал последним военным автомобилем этой марки.

Первые грузовые автомобили марки «Лянча» начали поступать в итальянскую армию уже в 1911 году и сразу же стали применятся в боевых действиях в песчаных условиях Северной Африки. С 1912 года на базе легковой модели «Тэта» с нижнеклапанным 4–цилиндровым двигателем объемом 4,9 л и мощностью 70 л. с. фирма выпускала 2–тонный грузовик «IZ», послуживший базой самоходных 75–мм зенитных установок и первых итальянских бронеавтомобилей.

К выпуску военной автотехники «Лянча» вернулась в начале 1930–х годов, в преддверии новых войн, которые Италия вела в Эфиопии, Ливии и Сомали. Для Итало-эфиопской войны на серийном коммерческом шасси «RО» она начала изготовлять 5–тонный военный вариант «RО-264NМ» («RО NM») с характерными слишком массивными и громоздкими очертаниями. На фоне всех других грузовиков он выделялся габаритной высотой около 3 метров и повышенным расположением кабины и капота. Такие формы предопределял вертикальный двухцилиндровый двухтактный дизельный двигатель «Лянча-89» объемом 3,2 л и мощностью 64 л. с. с двумя поршнями в каждом цилиндре, двигавшимися в противоположных направлениях.

Фирма «Лянча» собирала такие оригинальные моторы по лицензии немецкой компании «Юнкерс». Тяжелый грузовик «RО NM» получил 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором, двойную главную передачу, блокировку дифференциала, механический привод тормозов с вакуумным усилителем, литые или пневматические шины. При полной массе 10 тонн его максимальная скорость не превышала 30 км/ч, зато средний расход топлива был небольшим – всего 30 л на 100 км. Военный вариант «RО-265NМ» снабжался 3–цилиндровым дизелем мощностью 95 л. с, а модель «RО MВ» двойного назначения – рядным 4–цилиндровым бензиновым мотором.

В 1938 году на серийном коммерческом шасси «Эзаро» известный конструктор Витторио Яно разработал 6,5–тонный грузовик «3RО NM» с более традиционным рядным 5–цилиндровым четырехтактным дизельным двигателем «Лянча-102N» объемом 6,9 л и мощностью 93 л. с., который серийно выпускался на новом заводе в Больцано и со временем стал основным тяжелым грузовиком итальянской армии. Он имел собственную массу 5610 кг, полную – 12 тонн и достигал скорости 45 км/ч. Его габаритная высота осталась на прежнем уровне в 3 м, но увеличенная длина грузовой платформы (4800 мм) позволяла устанавливать различные надстройки и перевозить легкую бронетехнику с боевым расчетом и боекомплектом. В 1942–1943 годах на специальном шасси ЗК.0 с шестью выносными опорами устанавливали тяжелые 90–мм артиллерийские системы «Бреда» и «Ансальдо», которые состояли на вооружении береговой охраны южных регионов Италии.

В 1938–1943 годах в производстве находился многоцелевой вариант «3RОВ» с 5–цилиндровым бензиновым мотором, идентичным по общей схеме прежнему дизелю. Некоторые исполнения не имели аккумуляторных батарей и снабжались пневматическими стартерами. До 1948 года фирма собрала около 9,5 тысячи грузовиков серии «3RО».

Колонна в составе 6,5-тонного итальянского грузовика «Лянча-3RO NM» с дизелем 93 л. с., «среднего единого» «Хорьх-901» со спецкузовом и «Фольксвагена-82» движется к желанным рубежам – Сталинграду и Волге. 1942 год.

Эти машины не только успели побывать на Восточном фронте и попасть оттуда в Красную Армию, но и довольно успешно применялись затем в различных автохозяйствах западных регионов и республик Советского Союза, и даже попали в эпизоды нескольких отечественных кинофильмов, в частности – военно-приключенческого фильма «Жажда» (1959).

Трофейная 6,5-тонная «Лянча-3RO NM», находившаяся в гражданской эксплуатации в СССР и участвовавшая в съемках кинофильма «Жажда». Кадры из фильма, 1959 год.

Краткая аббревиатура «ОМ» принадлежала Миланской машиностроительной компании «Оффичине Мекканике», основанной в 1899 году и приобщившейся к производству легковых машин весной 1918 года. Первой же военной продукции фирмы «ОМ» была суждена огромная известность. Это был легкий полноприводный тягач образца 1932 года для горных подразделений, а базой основных армейских грузовиков марки «ОМ» послужили достаточно совершенные для своего времени дизельные коммерческие машины.

Не имея достаточных собственных средств и возможностей по проектированию такой техники, фирма «ОМ» наладила их сборку по лицензии швейцарской фирмы «Заурер», приобретенной в 1928 году. Уже через четыре года на вооружение итальянской армии поступил первый лицензионный 2,5–тонный автомобиль «ЗВОD» с 70–сильным предкамерным дизелем, 4–ступенчатой коробкой передач, двухступенчатым редуктором и двойной главной передачей. Продажа в 1933 году части акций концерну ФИАТ и прекращение выпуска легковых машин позволили фирме «ОМ» сосредоточить все силы на выпуске обширного семейства коммерческих и военных грузовиков, идентичных продукции «Заурера». В 1936–1939 годах она предлагала сразу несколько армейских исполнений серийных моделей «1СRD», «Урсус» и «Титано» грузоподъемностью 3,6 и 7 тонн соответственно, оборудованных 4– и 6–цилиндровыми дизелями мощностью от 50 до 137 л. с.

Основным итальянским 3–тонным грузовиком периода Второй мировой войны стал «Таурус-N» с 4–цилиндровым дизелем «СR1D» объемом 5,3 л и мощностью 67 л. с, 10–ступенчатой трансмиссией и гидроприводом барабанных тормозов, выпускавшийся с 1939 по 1950 год. Его вариантами были «Таурус-В» с бензиновым мотором, «колониальный» «Таурус-С» и длиннобазный «Таурус-2С». От гражданских машин они отличались упрощенными кабинами и кузовами со складными скамьями и тентом, а часть грузовиков комплектовалась пневматическими стартерами. Лишь после войны фирма «ОМ» переключилась на изготовление автомобилей собственной конструкции, включая их военные версии.

Что же касается трофейных экземпляров «Таурус», то они наряду с «Заурерами» австрийской и французской сборки также «имели место быть» и в Советском Союзе, внешне отличаясь от последних своими бездисковыми колесами, меньшими габаритно-весовыми параметрами и слегка иными формами кабин.

Сокращение это расшифровывается как «Пьемонтское автомобильное общество Ансальди-Чейрано». В его длинное название вошли имена Маттео Чейрано и Микеле Ансальди, основавших компанию «СПА» в Турине в июне 1906 года. С первых же лет вся ее деятельность была посвящена созданию военной техники.

Однако в середине 1920–х годов компания оказалась на грани финансового краха, и в 1926 году концерн «ФИАТ» выкупил контрольный пакет ее акций, превратив фирму в свой филиал по изготовлению грузовиков и военной техники и сохранив за нею относительную самостоятельность в проведении общей технической политики. С 1924 года единственным военным грузовиком марки «СПА» долгое время оставался простой капотный 2,5–тонный автомобиль «25С10» с 39–сильным мотором, 4–ступенчатой коробкой и пневматическими шинами, способный развивать сравнительно высокую для армейских машин скорость 50 км/ч и сменивший легендарную 1,5–тонную модель «ФИАТ-15Тер».

Замена ему самому пришла лишь во второй половине 1930–х годов, когда в программе «СПА» появились новые военные 2,5–тонные грузовики «36R» и «38R» с бензиновыми двигателями мощностью 50–56 л. с, предлагавшиеся в нескольких исполнениях с разными кузовами и надстройками. Последняя модель оставалась в производстве до 1948 года.

В середине 1930–х годов фирма «СПА» практически полностью переключилась на разработку и выпуск военных двух– и трехосных и полноприводных автомобилей специальной конструкции, а также колесных бронемашин, которые принесли ей громкую известность.

Старейший и крупнейший итальянский автомобильный концерн «ФИАТ» на протяжении всего времени своей деятельности являлся главным национальным изготовителем всех видов легковых и грузовых машин и их многочисленных военных исполнений. Первые грузовики этой марки поступили в итальянскую армию еще в начале 1910–х годов, а во время Первой мировой войны «ФИАТ» вышел в европейские лидеры по производству целой гаммы армейских грузовых машин разных классов.

Из них наибольшую известность приобрел уже упомянутый здесь, простой 1,5–тонный грузовик «ФИАТ-15». Его последняя усиленная 35–сильная версия «ФИАТ-15Тер» поставлялась в российскую армию, а затем ее сборку начали в Советской России на еще не достроенном московском автозаводе «АМО».

Для итальянских вооруженных сил «ФИАТ» выпускал самое обширное семейство военных грузовиков и артиллерийских тягачей с двигателями мощностью 20–65 л. с, признанных одними из лучших армейских машин своего времени.

В 1920–х годах компания «ФИАТ», присоединив к себе фирмы «СПА» и «Чейрано», приступила к формированию новых поколений военной автотехники. При этом головной завод «ФИАТ» в Турине специализировался на выпуске военных вариантов автомобилей, базировавшихся на серийной грузовой продукции, а в обязанности отделения «СПА» входило проектирование и изготовление армейских машин специальной конструкции.

В легкой капотной серии 1934–1937 годов «ФИАТ» предлагал только один 1,2–тонный военный вариант «618МС» с 43–сильным мотором и санитарную машину с цельнометаллическим кузовом «Виберти», а основателем новой серии трехосных военных грузовиков считается 3,5–тонный автомобиль «ФИАТ-621РN» с двумя задними ведущими мостами и всеми односкатными колесами. Он был создан на базе гражданского грузовика «621N», на котором в 1930 году установили первый итальянский предкамерный 4–цилиндровый дизельный 53–сильный двигатель. Его вариантом был армейский тягач «621РNМ» с задними двускатными колесами для буксировки 75–мм пушек.

Трехосные машины оказались слишком слабыми для работы на бездорожье, в горах или в пустыне и не нашли широкого применения в итальянской армии. В первой половине 1930–х годов на серийном трехосном грузовике «ФИАТ-611» (6x4) с 2,5–литровым 45–сильным бензиновым мотором была собрана небольшая партия тяжелых бронемашин «АВ611».

Первым армейским грузовиком нового капотного поколения считается двухосный 5–тонный автомобиль «ФИАТ-633NМ», выпускавшийся в 1932–1938 годах на коммерческом шасси «633N» с массивными прямоугольными кабиной и капотом. Он получил новый 4–цилиндровый дизель объемом 5,6 л и мощностью 50 л. с, 4–ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором, главную червячную передачу, механический привод тормозов, массивные литые или пневматические шины. В 1935 году к нему присоединился вариант «633ВМ» с 80–сильным бензиновым двигателем, блокируемым дифференциалом заднего моста и вакуумным усилителем в тормозном приводе. В 1933–1939 годах ФИАТ собирал также 6,5–тонный «колониальный» вариант «634NМ», оборудованный предкамерным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,4 л и мощностью 80 л. с. с раздельными головками блока на каждый цилиндр, сухим многодисковым сцеплением и тормозной системой с тремя вакуумными усилителями, что обеспечивало ему высокую безопасность эксплуатации на горных дорогах. При буксировке 10–тонного прицепа он развивал скорость до 40 км/ч.

Следующий этап создания военных автомобилей «ФИАТ» относится к периоду Второй мировой войны, когда Италия не только сражалась с англичанами в Африке, но и начала боевые действия в Европе. С 1939 года основным армейским грузовиком стал 3–тонный «ФИАТ-626NМ» с простой металлической кабиной над двигателем, верхнеклапанным 6–цилиндровым дизелем «ФИАТ-326» объемом 5,75 л и мощностью 70 л. с. с непосредственным впрыском и камерами сгорания в поршнях, 5–ступенчатой коробкой передач, гидропневматическим приводом тормозов и блокировкой заднего дифференциала. Его вариантами были «ФИАТ-626ВL» с 75–сильным бензиновым мотором и полноприводный «625NМ» (4x4), а также штабные и санитарные автобусы нескольких типов.

В 1937 году в программе появился самый известный бескапотный 6–тонный военный грузовик «ФИАТ-666NМ» с вместительной массивной кабиной над двигателем, который с 1939 года серийно собирали на новом туринском заводе в Мирафьори. На нем устанавливался 6–цилиндровый двигатель «ФИАТ-366» объемом 9,4 л и мощностью порядка 95–105 л. с. с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и 8–ступенчатой трансмиссией. Автомобиль развивал скорость 48 км/ч и мог буксировать прицепы и пушки полной массой 12 тонн. В годы войны он стал наиболее распространенным тяжелым грузовиком марки ФИАТ и первым итальянским стандартизированным армейским грузовым автомобилем в своем классе.

На фронтах грузовики серии «626/666» снабжались бронированными кабинами и специальными импровизированными вместительными пулезащитными корпусами с амбразурами для стрелкового оружия. Среди них наиболее известным был вариант «665NМВ», весивший 12 340 кг, со специальной бронированной кабиной и бронированной капсулой в кузове с наклонным расположением листов.

На момент выпуска этих грузовиков пришлись самые тяжелые времена в истории концерна «ФИАТ». Осенью 1943 года его главный завод в Турине оказался на территории марионеточной профашистской республики Сало, которую поддерживали подразделения вермахта. На предприятии была введена немецко-фашистская администрация, которая контролировала исполнение всех германских заказов и поставки вермахту армейских автомобилей и других видов военной техники, в том числе танков и самоходных артиллерийских установок. Все северные заводы «ФИАТ» охватили ожесточенные забастовки, рабочие саботировали немецкие заказы, а затем начались бомбардировки англо-американской авиации.

Повреждения оказались не столь значительными, и с короткими перерывами автомобильное производство продолжалось. В результате почти все автомобили серий «626» и «666» до апреля 1945 года исправно поступали на вооружение частей вермахта. Они стали также примером наиболее глубокой итало-немецкой кооперации в автомобильной области: для снижения производственных расходов с начала 1944 года эти грузовики оснащались упрощенными немецкими деревянными эрзац-кабинами с плоскими стеклами и боковыми панелями. Грузовики обеих серий в модернизированных исполнениях оставались в производстве до 1948 года.

Небольшая фирма эта выпускала грузовые автомобили с 1925 года, а с 1931–го входила в состав концерна «ФИАТ», который передал ее в распоряжение своего грузового отделения «СПА». В результате в начале 1930–х годов основным итальянским 3–тонным военным грузовиком стал простой капотный автомобиль «Чейрано-47СМ», сменивший известную модель «ФИАТ-18ВL» периода Первой мировой войны. Он оснащался 4–цилиндровым мотором (4,7 л, 53 л. с), 4–ступенчатой коробкой передач, механическим приводом тормозов и пневматическими шинами низкого давления. С 1933 года фирма выпускала усиленный 5–тонный вариант «5 °CМ» с разными видами кабин, а на специальном шасси «5 °CМА» с люком в крыше кабины и литыми шинами устанавливались 75–мм зенитные орудия «Бреда» и ящики для снарядов на 96 выстрелов. Автомобиль весил 4,5 тонны, развивал 25 км/ч и расходовал 48 л на 100 км пути. Длиннобазный вариант послужил основой для военных автобусов. Производство всех автомобилей этой марки было завершено в самом конце 1930–х..

Япония – территориально небольшое островное государство, граничащее по морю с дальневосточной оконечностью нашей страны, в ХХ веке превратилось в одну и самых промышленно развитых и индустриальных держав во всем мире. Страна восходящего солнца – как любят называть свое отечество сами японцы, – на протяжении веков была практически отрезана от остального мира и недоступна для иностранцев, а ее экономика строилась на базе феодального имперско-княжеского правления.

Свои захватнические войны в Китае Япония начала еще в конце XIX века, затем воевала с царской Россией и установила контроль над Кореей, а после Октябрьской революции начала интервенцию на Советском Дальнем Востоке. К концу 1920–х годов в японском правительстве вновь возобладали агрессивные устремления, результатом которых в 1931 году стал захват Маньчжурии на северо-востоке Китая, который историки считают первым очагом Второй мировой войны. Проводить активную милитаристскую политику оказалось невозможно без мощной экономической и производственной базы для массового выпуска вооружения и военной техники, да и крупномасштабные сухопутные военные действия в Китае также привели к осознанию необходимости формирования новых сухопутных моторизованных подразделений и автобронетанковых частей.

На тот момент ни промышленной базы, ни развитого автомобильного производства в стране попросту не существовало, поэтому все пришлось начинать с нуля, и, несмотря на гордый самурайский дух прошлого, диктовавший полагаться только на собственные силы, пришлось обращаться за помощью к более развитым странам мира.

Для вливания свежих сил в свою экономику японское правительство ввело наиболее благоприятные условия для пребывания в стране иностранных компаний с целью реконструкции старых и строительства новых заводов. На рынок Японии сразу же устремились американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», создавшие там свои сборочные предприятия – филиалы, наводнившие страну десятками тысяч простых легковых и грузовых автомобилей. При этом собственные мелкие фирмы и автомобильные отделения различных промышленных компаний в 1929 году смогли собрать в общей сложности лишь 437 машин, но и среди них главенствовала полная анархия в типаже, чехарда в обозначениях и торговых марках. Так, в начале 1930–х годов назрела необходимость наведения строгого военного порядка в японском автомобильном производстве, который реализовался в закупках технологического оборудования, лицензий и будущих прототипов новой автотехники, а также в разработке собственного стандартизованного семейства унифицированных армейских автомобилей.

Век иностранных компаний в Японии оказался недолгим: получив от Запада все необходимое, к 1937 году страна избавилась от иностранной зависимости своего автомобильного производства и переключилась на изготовление машин полностью японской сборки, хотя они и являлись практически копиями заокеанских «фордов», «доджей» и «шевроле».

Новая политика принесла свои результаты: в 1941–1942 годах в Японии было собрано 45 433 грузовых автомобилей и автобусов, а также 1065 легковых машин, из которых половина также поступала в Императорские вооруженные силы.

Японцы, сами почти не изобретая в области автомобилестроения ничего нового, проявили между тем незаурядные способности в улучшении того, что им досталось. Действительно, в конструктивном плане все японские автомобили и их агрегаты в большей или меньшей степени копировали иностранные машины, но японцы настолько искусно переделывали и дорабатывали их, что установить изначальное авторство было просто невозможно. Конструктивно японские армейские машины представляли собой довольно простые классические автомобили, агрегаты которых являлись своеобразным коктейлем из узлов зарубежного происхождения, всевозможными путями оказавшихся в Японии, или доработанных лицензионных копий иностранной техники.

Так в итоге национальная японская гордость восторжествовала, и к началу Второй мировой войны страна получила достаточно современную автомобильную индустрию, свободную от иностранного капитала. Экономические успехи и повышение мощи вооруженных сил привели к новой волне захватнических амбиций. В 1937 году китайская кампания переросла в полномасштабную войну, а затем в 1938–1939 годах Япония испытала силу и стойкость Красной Армии в столкновениях у озера Хасан и на реке Халхин-Гол, что в общем‑то отбило у нее желание открывать второй фронт на Дальнем Востоке. К тому времени Япония уже заключила Антикоминтерновский пакт с Германией, а в сентябре 1940 года присоединилась к германо-итальянскому альянсу, образовав «Ось» Берлин-Рим-Токио.

Подписав 13 апреля 1941 года договор с СССР о 5–летнем нейтралитете, Япония переключилась на подготовку войны на другом конце земного шара. 7 декабря 1941 года она нанесла массированный авиационный удар по американской военно-морской базе Пёрл-Харбор на Гавайских островах, вследствие чего Соединенные Штаты и Великобритания объявили Японии войну, происходившую в основном на Тихоокеанском театре военных действий.

Во время Второй мировой войны Япония оказалась отрезанной от основных видов сырья и топлива. Последнюю партию металлолома для переработки она получила из США за месяц до нападения на Пёрл-Харбор, а затем начался затяжной кризис, который привел к прекращению выпуска ряда военной автотехники, ее максимальному упрощению и к остановке заводов. К 1944 году общий выпуск всех видов автомобилей сократился до 21 743 машин, а до августа 1945 года было собрано еще 6726 автомобилей. Поток японского вооружения к действующим войскам был прерван, и они оказались вынужденными использовать трофейную технику. В апреле 1945 года Советский Союз денонсировал пакт о нейтралитете с Японией, и в августе Красная Армия разгромила Квантунскую группировку в Маньчжурии. 2 сентября 1945 года Япония капитулировала, что стало одновременно и официальным окончанием Второй мировой войны.

Но вернемся к автомобилям. В вооруженных силах довоенной Японии служило достаточно обширное и разношерстное семейство грузовиков собственного изготовления, разработанных в основном для гражданских нужд и не подлежавших военной стандартизации. Это были в основном простые двухосные капотные грузовики малой грузоподъемности и классической конструкции с задними ведущими колесами.

Их главными конструктивными элементами являлись рядные 6–цилиндровые бензиновые или дизельные двигатели, 4–ступенчатые коробки передач, гидравлический привод колесных тормозов, рессорная подвеска неразрезных мостов и преимущественно цельнометаллические кабины и оперение. По ряду агрегатов некоторые модели частично были унифицированы со стандартизованными армейскими машинами, что удешевляло производство тех и других. На машинах выпуска после 1943 года монтировали упрощенные деревянные кабины, кузова и агрегаты.

Интересно, что в отличие от военной техники всех остальных стран, автомобильные и прочие военные трофеи из Японии были взяты Красной Армией не во время Великой Отечественной войны, а еще до нее – в ходе пограничных вооруженных конфликтов конца 1930–х годов. Вторая волна японской трофейной техники пришлась, как уже было сказано, на август-сентябрь 1945 года, т. е. наступила уже после окончания Великой Отечественной. Однако и те, и другие боевые действия нашей армии впрямую относятся к периоду Второй мировой войны, поэтому обойтись без рассказа об основных японских грузовиках, попадавших в СССР в качестве трофеев, никак нельзя.

Известная и сегодня компания «Исудзу» внесла неоценимый вклад в автомобильную историю Японии, став одним из основоположников японского грузового производства и головным разработчиком большинства грузовых автомобилей и всей стандартизованной гаммы армейских машин. Первоначально ее название являлось только маркой, которую носила продукция компании «Отомоутив Индастри», созданная в 1933 году в результате объединения фирмы «ДАТ» и автомобильного отделения Токийской судостроительной компании. Помимо стандартизованных машин, с 1933 года для японской армии там собирали также простые 2–тонные грузовики «Исудзу ТХ40» классической компоновки с нижнеклапанным 70–сильным бензиновым двигателем и 4–ступенчатой коробкой от стандартизированной серии. С 1939 года эта модель подверглась внешнему обновлению, что выразилось в более современных кабине и оперении. Выпуск «ТХ40» продолжался вплоть до окончания войны, причем последние партии машин снабжались приводом на все колеса и различными военными надстройками.

В 1937 году выпуск автомобилей «Исудзу» перешел к компании «Токио Отомоутив Индастри», образовавшейся в результате объединения с фирмой «Киодо Кокусан Дзидося» – автомобильным отделением группы ТГЭК (Токийская газовая и электрическая компания). Приобретение лицензий на немецкие дизельные двигатели «МАН» и «Дойц» позволило ей оперативно наладить их выпуск в Японии, одновременно создав целое семейство дизельных грузовиков разных классов достаточно высокого технического уровня.

Самым легким из них был 3–тонный армейский вариант «TU23» («Тип 100» или «Тип 1») образца 1940–1941 годов с колесной формулой 6x4, унифицированный по общей конструкции с армейским стандартизированным семейством. На нем монтировали новый рядный 6–цилиндровый дизель рабочим объемом 5,1 л и мощностью 85 л. с., а также прежние доработанные 4–ступенчатую коробку передач, задние ведущие мосты с главными червячными передачами и все односкатные колеса.

На тяжелых двухосных 7–тонных машинах «ТВ60» («Тип 2») образца 1942 года были установлены 6–цилиндровый дизель объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с., а также новая 5–ступенчатая коробка передач. Удлиненная грузовая платформа позволяла монтировать на ней тяжелые военные надстройки. На таком шасси выпускались также 45–местные армейские автобусы типа «ВВ60».

Самыми же крупными японскими автомобилями военного времени стали 20–тонные карьерные самосвалы «ТН10» (6x4) полной массой 28 тонн, оборудованные 120–сильным вариантом предыдущего двигателя, червячным приводом задних мостов и 12–кубовым кузовом с двумя гидроцилиндрами заднего опрокидывания. Они выпускались с 1943 года и служили в то время для строительства военных портов и морских сооружений.

В 1941 году, с поставкой на серийное производство дизельных грузовиков, фирма «Токио Отомоутив Индастри» изменила свое название на «Дизель Мотор Индастри». Через год из нее выделилось грузовое отделение «Хино», а оставшееся производство, оказавшееся после войны на грани банкротства, в 1949 году было преобразовано в компанию «Исудзу Моторс».

После капитуляции Японии почти все имевшиеся в распоряжении Квантунской армии грузовики были переправлены в СССР и, как не представлявшие ценности для Красной Армии, сразу же переданы в народное хозяйство восточных регионов страны. Были среди них и различные модели «Исудзу», которые в первые послевоенные годы можно было встретить на наших дорогах от Предуралья до Дальнего Востока.

Марку «Мицубиси» во второй половине 1930–х годов носили грузовики, производившиеся автомобильным отделением компании тяжелого машиностроения «Мицубиси Хэви Индастриз». В то время оно специализировалось на сборке автобусов «Фусо» различной вместимости, поступавших в ВМС Японии, поэтому производство грузовых машин носило нерегулярный характер. Из их немногочисленного семейства в армию поступали только двухосные дизельные автомобили «ТD35» и «ТD45» классической компоновки, предлагавшиеся иногда и в полноприводном исполнении.

Пожалуй, наиболее распространенные и известные в нашей стране японские 1,5–2,5–тонные грузовики двойного назначения, унифицированные с серийными легковыми автомобилями, выпускала компания «Ниссан». Первый вариант – «Ниссан-80» в 1936–1938 годах в Японии собирали официально по лицензии американской компании «Федерал», но в отличие от заокеанского прототипа на нем устанавливались 70–сильный бензиновый двигатель и 4–ступенчатая коробка передач от легковой модели «Ниссан-70». Двухтонный «Ниссан-80» имел габаритные размеры 5390х2135х2500 мм и базу в 3251 мм, а его снаряженная масса достигала 2880 кг. В 2,5–тонном исполнении машина оснащалась более мощным 85–сильным двигателем. База в иных исполнениях доходила и до 4000 мм, а машина при этом имела увеличенные габариты: в длину 5815 мм, в ширину – 2200 мм, и в высоту – 2500 мм. Существовали разновидности как с дисковыми (под 5 шпилек, типа «Форд»), так и с бездисковыми колесами, оснащавшимися шинами размерностью 32х6 дюймов (задние колеса – двухскатные).

Трофейный «Ниссан-80», использовавшийся в Квантунской армии и захваченный нашими частями в ходе конфликта на р. Халхин-Гол. Сентябрь 1939 года.

Грузовик с характерной «тупоносой» полукапотной внешностью имел оригинальную компоновку с чуть выдвинутым из кабины силовым агрегатом, но в японской армии эта модная в те годы американская схема не прижилась, так как усложняла доступ к двигателю и проведение обслуживания или ремонта.

Автоцистерна на шасси японского армейского капотного 70-сильного «Ниссана-180» грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны (экземпляр 1944 года с упрощенной фанерной кабиной и брезентовым верхом).

Поэтому в 1939 году увидел свет доработанный вариант грузовика с обычным традиционным капотом, цельнометаллической кабиной и оперением собственной разработки, получивший обозначение «Ниссан-180». При той же колесной базе в 4000 мм его общая длина возросла на 0,5 метра, но снаряженная масса увеличилась всего лишь на 20 кг (до 2900 кг). В целом, габаритные размеры «180» составили 6380х2190х2200 мм, а полная масса доходила до 4800–4900 кг. Автомобиль оснащался все тем же 6–цилиндровым двигателем мощностью 70 л. с. На шасси этой машины кроме различных бортовых исполнений предлагались 1,5–тонные топливные цистерны, пожарные автомобили и другая спецтехника.

«Ниссан-180» стал основным японским многоцелевым грузовиком коммерческого типа периода Второй мировой войны. Он выпускался с 1940 по 1944 год, а кроме того – имел и изрядное послевоенное продолжение. Первый «180–й» мирного времени компания «Нисан» собрала уже в ноябре 1945 года. Разрешение на возобновление их производства при условии соблюдения ежемесячного лимита в полторы тысячи штук выдал лично главнокомандующий союзническими силами Дуглас Макартур. В слегка модернизированных версиях этот грузовик продержался на конвейере до середины 1950–х годов.

Вместе с тем, и что для нас более существенно, «Нисан-180» стал наиболее распространенным трофейным грузовиком японского производства той же эпохи и наиболее часто встречавшимся японским автомобилем в послевоенном Советском Союзе. Этому способствовало еще и то обстоятельство, что американский «Федерал» также не производил все узлы и агрегаты самостоятельно, а покупал многие готовые типовые изделия у других компаний. Например, колеса – если полукапотная модель «80» оснащалась как дисковыми, так и бездисковыми колесами, то более технологичный «Нисан-180» комплектовался только стандартными дисковыми колесами под 5 шпилек с шинами размером 32х6 дюймов, идентичными колесам легких грузовиков «Форд» и «Шевроле» и отечественных «ГАЗ-АА (-ММ)». Мосты, подвеска, и целый ряд других важнейших узлов включая двигатель, были взаимозаменяемыми с аналогичными узлами массовых американских (а значит – и отечественных) моделей того же класса грузоподъемности, что предопределило неприхотливость в запасных частях и высокую ремонтопригодность «Нисана-180».

Жители Харбина приветствуют воинов Красной Армии, едущих по городу на трофейном японском «Ниссан-180». Август 1945 года.

В СССР такие капотные «Ниссаны» встречались от курганских степей до дальневосточной тайги, являясь кое-где в восточных регионах страны чуть ли не единственным дополнением к штучным довоенным «ГАЗ-АА» и «ЗИС-5»и преобладавшей еще тогда конной тяге. А главное – в большинстве регионов Советского Союза именно «Ниссан-180» стал самым первым попавшим сюда автомобилем японского производства. Значительные партии этих грузовиков эксплуатировались после войны в Бурятии, Хакасии и Туве, Забайкалье, Красноярском и Хабаровском краях, Амурской области, встречались и на Алтае. Конечно, по надежности и проходимости по бездорожью они находились далеко позади ленд-лизовских «тудебеккеров» и «шевроле», но, отличаясь неприхотливостью в обслуживании и простотой в ремонте, служили в российской глубинке довольно долго и исправно.

Трофейный «Ниссан-180» (в центре) среди автопарка колхоза имени Тельмана. Республика Бурятия, 1948 год.

Первым грузовиком этой марки стал в 1935 году простой 1,5–тонный капотный автомобиль «G1» с характерным японским стилем оформления передка, построенный на шасси легкового автомобиля «Тойота-АА» и оснащенный новой 4–ступенчатой коробкой передач. До 1942 года в производстве находились унифицированные с ним 2–тонные модели «GА» и 2GВ», служившие в японских вооруженных силах. С началом Второй мировой войны компания «Тойота Мотор» ввела в свою программу новые модели упрощенных и более надежных грузовых машин, предназначенных исключительно для военных нужд. Среди них основным армейским 1,5–тонным автомобилем являлся вариант «КВ», схожий по конструкции с грузовиками «Шевроле» и унифицированный с серийными легковыми машинами «Тойота», от которых унаследовал прежний 3,4–литровый двигатель, мощность которого удалось поднять до 78 л. с., и старую 4–ступенчатую коробку передач. В 1942–1944 годах в японскую армию поступило 21,1 тысячи 1,5–2,5–тонных грузовиков «Тойота-КВ» с 6–цилиндровыми двигателями, как более новыми, так и прежними – мощностью 63 л. с. Грузовики имели габаритные размеры 6470х2200х2300 мм, колесную базу 4000 мм, собственную массу 2800 кг и комплектовались стандартными дисковыми колесами под 5 шпилек с шинами 32х6 дюймов.

Когда в 1930–х в Японии был взят курс на милитаризацию экономики и массовый выпуск собственной военной автомобильной техники, вновь образованный Государственный комитет автопрома при Министерстве промышленности выработал технические условия на семейство стандартизованных армейских автомобилей. В их основе лежала первая немецкая программа создания стандартизированной серии трехосных военных грузовиков повышенной проходимости, принятая еще в середине 1920–х годов, в которой главное внимание уделялось автомобилям малого класса грузоподъемности.

По аналогии с Германией, японцы также решили унифицировать их с гражданской продукцией и наладить выпуск сразу на нескольких своих предприятиях, однако при полном отсутствии собственной производственной базы обзавестись агрегатами для новой автотехники и технологиями ее изготовления оказалось довольно сложно. Обособленность страны и секретность во всем, что касалось военных дел, видимо, уже никогда не позволят точно установить источники получения этих знаний. Известно лишь, что в начале 1930–х годов Япония приобрела в западноевропейских странах несколько десятков гражданских и военных двух– и трехосных автомобилей, среди которых были немецкие машины «Мерседес-Бенц», британские «Скаммелл», «Торникрофт» и чехословацкие «Татра». Прообразами двухосных полноприводных машин могли стать вездеходы «Мерседес-Бенц G5» и даже двухмоторный «Темпо G1200».

Во всяком случае, японские стандартизированные автомобили оказались простыми, недорогими и вполне приемлемыми для национальных вооруженных сил довоенного времени, хотя и серьезно отставали от более поздних разработок европейских и американских компаний в плане технического уровня, надежности и качества производства.

Японский вариант стандартизации предопределял создание двух базовых трехосных военных серий с колесной формулой 6x4 грузоподъемностью 750 кг и 1,5 т, максимально унифицированных друг с другом и частично с серийными коммерческими машинами, что позволяло сократить расходы на разработку и внедрение новых узлов и изделий. Их выпуск начался в 1933–1935 годах и в последующие годы осуществлялся параллельно на четырех японских фирмах. Все стандартизированные автомобили комплектовали одинаковыми рядными 6–цилиндровыми бензиновыми двигателями «Ко» или «ХА» водяного охлаждения с нижним боковым расположением клапанов рабочим объемом 4390 см³ и мощностью 70 л. с., зажиганием от магнето и 12–вольтным электрооборудованием. В программу было заложено также использование аналогичного верхнеклапанного 6–цилиндрового дизельного мотора «Оцу» с такими же рабочим объемом и мощностью, но на практике с конца 1930–х годов в небольших количествах использовались и новые более совершенные лицензионные 4–цилиндровые силовые агрегаты. Для всех вариантов в состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, 4–ступенчатая коробка передач с двухступенчатым редуктором-демультипликатором, удваивавшим общее число передач, и главные червячные передачи задних ведущих мостов с односкатными колесами. Конструкция шасси была довольно простой классической: механический привод всех колесных тормозов, подвеска неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах (задняя тележка – на обратных или перевернутых рессорах), дисковые колеса с обычными дорожными шинами. Вместимость топливного бака составляла 96 л.

На основе стандартизированных машин планировалось создание различных двух– и трехосных версий с кабиной над двигателем, с колесными формулами 4x2, 4x4 и даже 6x6, а также обширной гаммы военных кузовов, надстроек, специальной военной техники и бронеавтомобилей. Видимо, уже к началу Второй мировой войны японскому военному ведомству стало ясно, что сама концепция их стандартизованных машин явно устарела, но модернизировать и развивать дальше это семейство было уже не на что, и некогда. К концу 1930–х годов производство этой техники стало постепенно затухать и просуществовало до начала 1940–х.

Японские стандартизированные автомобили имели типовые военные обозначения из двух цифр, указывавших год по японскому календарю. Так, большинство грузовиков носили индекс «Тип 94», на самом деле обозначавший 2594 год, соответствовавший 1934 году по христианскому летосчислению. В зарубежной литературе этим автомобилям присваивалось также более полное обозначение «М2594», где смысл буквы М был двузначным – «военный» или просто «модель». Кроме того, все стандартизованные, а затем и многие японские военизированные модели гражданского типа носили общую эмблему в виде пятиконечной звезды, по которой эти машины можно легко отличить от большинства заокеанских прототипов.

В 1933 году в производство поступили первые стандартизованные трехосные легковые автомобили, которые имели сразу несколько обозначений: «К93», «Тип 93» или «М2593». Главным представителем этого типа стал солидный открытый 7–местный штабной вариант «Исудзу К10» с колесной базой 3600 мм (3100+1000 мм), выпускавшийся фирмой «Отомоутив Индастри». В отличие от остальных стандартизированных машин, точно известно, что прототипом этой машины был штабной автомобиль «Хадсон Супер Сикс» с 8–цилиндровым 101–сильным мотором, собранный в США в 1932 году по заказу японского военного ведомства для использования в Маньчжурии.

Базовый 70–сильный вариант «К10» был унифицирован со стандартизированным грузовиком и оснащался всем типовым набором агрегатов. Исключение составляли лишь цельнометаллические кузова с глухим тентом, удлиненным капотом с хромированными корпусами фар и облицовкой радиатора, задним ящиком-багажником и поисковыми фарами. Все колеса снабжались дорожными шинами размером 32x6 дюймов, а запасные размещались в удлиненных нишах передних крыльев, закрытые специальными кожухами. Длина автомобиля составляла 5175 мм, снаряженная масса – 2600 кг, полная допустимая – 3020 кг. Максимальная скорость достигала 85 км/ч. Своей внешностью он напоминал немецкий «Мерседес-Бенц G4» и часто использовался для представительских целей и парадов.

Грузовые стандартизированные 1,5–тонные трехосные капотные грузовые автомобили с единой колесной базой 3900 мм (3350+1100 мм) и задними односкатными колесами носили маркировку «Тип 94» или «М2594». С 1934 года их одновременно собирали четыре японские компании под марками «Исудзу», «Мицубиси», «Сумида» и «Чийода».

Внешне все они практически ничем не отличались друг от друга и конструктивно были унифицированы с легкой серией «Тип 93». Строго говоря, первая типовая серия имела индекс «Тип 94А» и оснащалась всеми вышеперечисленными агрегатами, а также открытыми двухместными кабинами с брезентовым верхом и деревянными бортовыми кузовами с тентом. К их конструктивным отличиям можно отнести лишь новую раму и колеса с выпуклыми дисками, снабжавшиеся литыми или чуть расширенными пневматическими шинами размером 34x6 дюймов. Запасные колеса у них размещались открыто в нишах передних крыльев.

Кроме автомобилей японского производства, в Красную Армию попадали порой автомобили и других стран, от самых известных американских и английских производителей, до весьма экзотических моделей малоизвестных фирм, в основном – европейских. Наиболее частыми и распространенными путями их попадания в вермахт являлся тоже их захват в качестве трофеев из аннексированных и побежденных европейских государств. Кроме того, и Великобритания, не будучи побежденной, в ходе неудачных военных операций 1940–1941 годов также потеряла огромное количество своих армейских и гражданских автомобилей, которыми, в свою очередь, тоже не преминула воспользоваться Германия.

Американский 3-тонный «Даймонд-Т404» образца 1937–1938 годов с 82-сильным мотором «Геркулес». В апреле 1940 года партия таких машин наряду с другими была отправлена из США во Францию. Данный экземпляр в 1941 году оказался на Восточном фронте.

Во второй половине 1930–х годов практически в каждой из многочисленных, но не слишком‑то больших держав Старого Света наряду с легковыми автомобилями, грузовиками и автобусами собственного производства имелось множество импортной автомобильной техники, закупленной у ведущих фирм в той же Англии, Франции, и конечно же, за океаном – т. е. в США. Эти коммерческие автомобили беззастенчиво были присвоены Германией и тоже поступили в вермахт в качестве подручных транспортных средств. Немалая часть их этих сугубо «штатских» автомобилей была направлена и на Восточный фронт, где затем в ходе успешных боевых операций Красной Армии они иногда оказывались и на нашей стороне. Это были в основном некоторые американские и английские модели, никогда не поставлявшиеся по ленд-лизу, а также автомобили производства Бельгии, Нидерландов, Норвегии, Дании, Венгрии, Польши, Румынии, Финляндии, Латвии и других стран. Но увы, по понятным причинам об этих трофейных, а точнее – дважды трофейных автомобилях, об их использовании в Красной Армии и народном хозяйстве Советского Союза не осталось практически никакой информации.

Бескапотный «Джи-Эм-Си» модели «AFX-312» 1939–1940 годов выпуска, оказавшийся в 1942 году на Украине.

Само собой разумеется, что в разряд трофейных попадали и многочисленные и разнообразные легковые автомобили гражданских типов немецкого производства. Во время войны они использовались в качестве командирских для офицерского и генеральского состава, а в послевоенную эпоху попадали в разряд машин для индивидуальных владельцев и долгие годы верой-правдой служили их новым хозяевам в СССР. Вспомним хотя бы кратко основные их марки и модели.

Продукция заводов Опель отличалась не только большим выбором грузовиков и прочей военной автомобильной техники, но и большим разнообразием моделей легковых автомобилей, которые, однако, имели значительное число унифицированных между собой агрегатов, узлов и деталей. С 1934 по 1940 год фирма выпускала малолитражные автомобили «Р-4» («1190»), – «Кадет» («11234»), «Кадет К-38» («3200»), «Олимпия» («13237») и «Олимпия» («3500»).

Кроме вышеперечисленных моделей малолитражных автомобилей, заводом «Опель» были выпущены модели «1,2 л» («1290» и «1296»), «1,3 л» («1397») и «Кадет-КJ-38» («3300»). Автомобиль модели «1,2 л» с кузовом типа «двухдверный седан» был выпущен впервые в 1931 году и изготовлялся до 1935 года. На автомобиле устанавливался 4–цилиндровый двигатель с рабочим объёмом порядка 1,2 л и мощностью 23 л. с. Модель «1,2 л» послужила прототипом выпущенной в 1935 году модели «Р-4» («Популяр»), отличающейся от модели «1,2 л» лишь размерами 1,1–литрового двигателя и передаточными числами в трансмиссии.

Наиболее распространёнными легковыми моделями фирмы «Даймлер-Бенц», эксплуатировавшимися в СССР, являлись следующие: «170 V» (с кузовами «седан» и «кабриолет»), «230» (седан, кабриолет, пульман-лимузин и ландоле), «320» (седан и кабриолет). Значительно реже встречались – «540К» (кабриолет), «770» (пульман-лимузин), «130» и «170Н» (оба – 2–дверные седаны). Численное обозначение моделей представляло собой округлённый рабочий объём двигателя в литрах, умноженный на 100, буква «V» свидетельствовала о том, что двигатель расположен в передней части рамы, буква «Н» – что двигатель расположен сзади, и буква «К» – что двигатель снабжён компрессором.

Двигатель модели «170V» был 4–цилиндровым с мощностью 38 л. с., а моделей «230» и «320» – 6–цилиндровым мощностью 55 и 78 л. с. соответственно. Автомобили модели «540К» принадлежали к категории высокого класса и выпускались заводом в ограниченных количествах, оснащаясь 8–цилиндровыми двигателями мощностью 115/180 л. с. (последняя цифра – с компрессором). Модель «770», образца 1937 года являла собой развитие «540К» и отличалась от нее размерами, мощностью мотора, еще большей комфортабельностью и небольшими конструктивными изменениями.

Вряд ли младшие командиры Красной Армии, улыбающиеся со снимка, предполагали тогда, что со временем эта модель – «Мерседес-Бенц-230» – станет легендарной машиной штандартенфюрера СС Штирлица из культовых «17 мгновений весны». Германия, 1945 год.

Автомобили серии «130» и «170Н» (модернизированный вариант «130–й») отличались задним расположением 4–цилиндровго силового агрегата мощностью 26 и 38 л. с. соответственно. На последних предвоенных партиях модели «170Н» хребтовидная балка-труба была заменена Х-образной рамой из труб овального сечения, принятой для модели «170V». В соответствии с этим были окончательно унифицированы и элементы ходовой части шасси моделей «170V» и «170Н».

Некоторое распространение в СССР получили и автомобили «Ауди» моделей «3,2 л» образца 1937 года и «Ауди-Фронт» («225») образца 1935 года, выпускавшиеся с кузовами «седан» и «кабриолет». Первый из них имел 6–цилиндровый двигатель аналогичного литража и мощностью 75 л. с., второй – тоже 6–цилиндровый меньшего литража (2,23 л) и меньшей мощности – 55 л. с. В отличие от «3,2 л», выполненного по классической схеме, «Ауди-Фронт» имел привод на передние колеса, состоявший из качающихся полуосей с шарнирами равных угловых скоростей.

Автомобили марки «Хорьх» отличались значительным разнообразием моделей. Только с 1930 по 1941 год заводом было выпущено 13 различных легковых моделей. В Советском Союзе наибольшее распространение после войны получили модели: «780В», «853А», «951А», «830Вk», «830ВL» и «930V». Первые три модели с рядными 8–цилиндровыми верхнеклапанными двигателями имели одинаковую компоновку шасси и много общих механизмов и деталей. При этом модели «853А» и «951А» по конструкции были совершенно одинаковы и отличались только кузовами, а как следствие – размерами, весовой характеристикой и эксплуатационными показателями. Модель «853А» выпускалась с кузовом «кабриолет», а модель «951А» – с кузовом «пульман-лимузин». Модели «830Вk», «830ВL» и «930V» представляли собой автомобили с V-образными двигателями и также имели одинаковую компоновку шасси и ряд унифицированных деталей и агрегатов. Модели «830ВL» и «930V» тоже отличались лишь разными кузовами. «830ВL» предлагался как четырёхдверный кабриолет или пульман-лимузин, а вариант «930V» – как седан или спортивный кабриолет.

Заводом Вандерер за время его существования выпущено большое количество моделей автомобилей. Наиболее известными в СССР являлись: три модели образца 1935 года – «W235», «W240» и «W250»; две модели образца 1936 года – «W21» и «W22»; девять моделей 1937 года – «W23», «W24», «W25К», «W26», «W35», «W40», «W45», «W50» и «W52». В 1938 году выпускались только две прежние модели – «W23» и «W24», и, наконец, в 1939 году появилась ещё одна новая модель – «W11/3».

Большое разнообразие моделей не связано со значительным различием в их конструкциях; отдельные модели отличались друг от друга в основном длиной базы, типом примененных кузовов, весовыми данными и некоторыми второстепенными эелментами. Легковые «вандереры» рамной конструкции с приводом на задние колеса выпускались с кузовами 2– или 4–дверный «седан» или «кабриолет». Все модели, кроме 4–цилиндрового «W24», оснащались 6–цилиндровыми моторами мощностью от 40 до 62 л. с. Модели «W23», «W24», «W26» и «W52» комплектовались независимой передней подвеской, остальные виды – обычной зависимой на продольных рессорах.

Автомобили этой фирмы производились в достаточно крупных количествах, начиная с 1933 года. Наиболее распространёнными из них были модели типа «Фронт-F8» («Рейхклассе» и «Майстерклассе») и модели «Зондерклассе». Кроме этих моделей, встречались и более ранние «F-4», «F-5» и «F-7». Все модели «F» имели привод на передние колеса и комплектовались кузовами «седан», «купе» и «кабриолимузин». Двигатели на «ДКВ» применялись 2–тактные 2–цилиндровые (кроме 4–цилиндрового у заднеприводного «Зондерклассе»), мощностью 18–32 л. с.

Каждый из указанных типов автомобилей с первого года производства выпускался в двух разновидностях (по классу): основной – так называемый «Рейхсклассе» и модифицированный – «Майстерклассе». Последний отличается от основного наличием механизма свободного хода роликового типа, смонтированного в ступице ведущей зубчатки на конце коленчатого вала, наличием центральной системы смазки механизмов ходовой части шасси и применением двигателя большого рабочего объёма.

Кроме обычного использования такие легковушки применялись в послевоенном Ленинграде в качестве такси.

Наиболее распространёнными когда‑то у нас легковыми моделями автомобилей «Адлер» являлись «Трумпф-Юниор», «Трумпф 1,7 л» и «2,0 л», «Штромформ» и «Дипломат».

Переднеприводный «Адлер-Трумпф-Юниор» 1938 года в частном владении в СССР. Днепропетровская обдасть, 1950-е годы. Один из его собратьев снимался в популярной кинокомедии «Кавказская пленница».

Автомобили «Трумпф-Юниор», «Трумпф 1,7л» и «Трумпф 2,0 л» имели привод на передние колёса и оснащались 4–цилиндровыми рядными двигателями мощностью 25, 38 и 45 л. с. соответственно.

Порой дошедшие до наших дней трофейные немецкие легковые машины являют собой уже довольно жалкое зрелище. Например, как этот «ДКВ-Зондерклассе» образца 1937 года, нуждающийся в сложной, кропотливой и дорогостоящей реставрации.

Модель «Штромформ» (что значит – «обтекаемой формы») или иначе – «2,5 л» с приводом на задние колёса и мотором мощностью 58 л. с. начала выпускаться заводом в 1938 году. Он, как и «Дипломат» среднего класса, оснащался 6–цилиндровыми двигателями и кузовами типа «седан».

Из этих автомобилей наибольшее распространение получили модели «321», «326», «327/55», «319/329» с кузовами «седан», «кабриолет», спортивное «купе» и спортивный «кабриолет». Наиболее известными из них были заднеприводные седаны – «321» и «326» с 6–цилиндровым двигателем мощностью 50 л. с., поскольку являлись не только довоенными автомобилями. После Победы предприятие «БМВ» в городе Эйзенахе вошло в состав советско-германского акционерного общества «Авто-вело» и в период с 1946 по 1951 год продолжило выпуск довоенного «321» под маркой «ЭМВ», а кроме того, начало производство его модернизированного варианта «340». Легковые машины двух последних моделей в достаточно больших количествах поступали в СССР в счет репараций, поэтому встречались чаще других немецких легковых марок. По той же причине многие их экземпляры сохранились и по сей день.

Хотя эти тяжелые австрийские грузовики и автопоезда начали поступать в СССР только спустя 10 лет после окончания войны, но по сути своей они все равно относились к трофейным автомобилям, поскольку соглашение об их поставках явилось завершающей фазой репараций из Австрии, связанной с выводом оттуда наших войск. Да и конструктивно эти модели являли собой развитие последней довоенной модели «ОАФ»-«FD6», поступавшей в вермахт и появлявшейся затем у нас среди других автомобильных трофеев. И все же, иные временные рамки производства этих машин с одной стороны, и весьма существенное их влияние на отечественный автотранспорт с другой, заставляют выделить рассказ о них в отдельную главу.

Вскоре после заключения 15 мая 1955 года соглашения об отводе оккупационных войск союзников из Австрии, «ОАФ» передали под государственное управление взамен на обязательство поставки в СССР крупной (по европейским масштабам) партии грузовиков, седельных тягачей и автобусов, которые в нашей стране почему‑то все равно называли не иначе как «Австро-ФИАТы».

Причина этого действительно неясна, так как официально по всем документам автомобили этой фирмы выпуска послевоенных лет носили обозначение «ÖAF» (а по-русски – ОАФ или ЭАФ, так как в русском языке точного аналога немецкой букве Ö не существует). Поэтому название «Австро-ФИАТ» для машин, поставленных в СССР, следует считать все же разговорным и достаточно условным. С другой стороны, произношение аббревиатуры «ОАФ» (равно как и «ЭАФ») по-русски неудобно, поэтому нет ничего удивительного в том, что не только в обиходе у эксплуатационников, но и в НАМИ, и других учреждениях автопрома за этими автомобилями «по инерции» закрепилось название «Австро-ФИАТ».

Словно диковинные звери редкого вида, проносились когда-то тяжелые «Австро-ФИАТы» по дорогам нашей страны. На фото бортовой экземпляр «ÖAF» из ранних партий (колесные диски с пятью узкими окнами), «обутый» в «мазовскую» резину (большего профиля, 12,00–20 дюймов), с наращенными бортами платформы и отечественными фарами. Фото конца 1960-х годов.

В 1950–е годы в автомобильном парке СССР стали происходить некоторые качественные изменения. Значительно выросло производство автомобилей нового послевоенного поколения, расширился их типаж, увеличивалось число модификаций базовых моделей. Вместе с тем, возобновился плановый ввоз в СССР автомобилей, в стране вообще не производившихся, но потребность в которых ощущалась особенно остро. К их числу относились и рефрижераторные фургоны для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Здесь‑то и пригодились «автомобильные обязательства» Австрии.

Основную долю поставок «ОАФ» в СССР составили капотные седельные тягачи «ОАФ-745G», которые в основном шли в паре с двухосными полуприцепами – рефрижераторами «Транберг». Помимо седельных тягачей ограниченно поставлялись и грузовые автомобили, как бортовые, так и с различными другими типами кузовов.

Первые «ОАФ-745G» («6DN-130») с полуприцепами-рефрижераторами «Транберг», появившись в СССР в 1955 году, производили незабываемое впечатление на всех, кто их видел. Да и было чем восхищаться: просторная 3-местная металлическая кабина со спальным отсеком, стильные и эффектные внешние очертания. Москва, конец 1960-х годов.

В конструктивном отношении «745–е» уже не являлись тогда верхом технического совершенства. Основа их конструкции восходила еще к довоенным дизельным грузовикам самой «ОАФ» (модель «FD6»), а также уже упоминавшихся «МАН» и «Заурер» (между которыми и во то время существовала изрядная степень унификации), и хотя машина была в значительной степени модернизирована, все основные ее технические решения были достаточно простыми, традиционными, и как следствие – надежными и долговечными, что для условий эксплуатации в СССР явилось, в общем‑то, большим плюсом.

«ОАФ-745G» («6DN-130») оснащался рядным 6–цилиндровым дизельным двигателем (9186 см³, 118х140 мм, 145 л. с. при 2000 об/мин) с непосредственным впрыском топлива, водяным охлаждением, чугунными блоком цилиндров и головкой блока (силовой агрегат конструктивно являл собой развитие одного из дизелей «МАН»). Автомобиль оборудовался сухим однодисковым сцеплением, 6–ступенчатой КПП фирмы «ZF» (две последние – ускоряющие), и двойной главной передачей. Рама «ОАФ-745G» была обычной: стальной лонжеронной, клепаной; да и подвеска обоих мостов, зависимая на продольных полуэллиптических рессорах, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. На машине использовалась тормозная система с пневматическим приводом (и с отбором на прицеп), сами же тормоза – барабанные. Имелся также механический ручной тормоз с приводом на все колеса автопоезда. «ОАФ-745G» комплектовался 14–слойными шинами размером 11,20–20.

Интересно, что капотный вариант «745G» выпускался не только в двух-, но и в трехосных исполнениях, однако 9,4–метровые 18–тонные (полная масса при грузоподъемности 10 т) трехосные «ОАФы» в СССР, по-видимому, не поставлялись (по крайней мере никаких свидетельств их пребывания в стране на сегодняшний день не обнаружено). Нет сведений и о поставках капотного самосвала «K745G» с задним или боковым опрокидыванием, базой 4400–4600 мм, внутренними размерами кузова 4100/4500х2200х1430 мм, грузоподъемностью 6,6–6,7 тонны и собственной массой 6100–6200 кг.

Габаритные размеры бортового «Австро-ФИАТа» (которых было не так много, но они все же получили некоторое распространение в СССР) достигали 8825х2400х2720 мм, колесная база – 5200 мм, внутренние размеры грузовой платформы – 5500х2240х1370 мм. Грузоподъемность составляла 6,5 тонны, собственная снаряженная масса – 6200 кг (полная допустимая масса – 13 тонн), максимальная скорость – 65 км/ч, а средний расход топлива 20–23 л на 100 км.

Чтобы как следует понять, почему именно «австрийцы» начали играть свою роль в общественной жизни страны, давайте сравним «ОАФ-745G» с отечественными аналогами. Основным конкурентом «745–го» был в те годы седельник «МАЗ-200В» (в конце выпуска – «200М»).

В 1959 году с освоением бескапотной серии «ОАФ-745G» в СССР также была поставлена партия таких седельных тягачей с кабиной над двигателем. «F745G» шли как с полуприцепами-рефрижераторами, так и в виде одиночных грузовиков с фургонами-рефрижераторами. Бескапотный вариант выпускался только в двухосном исполнении с удлиненной кабиной. Габариты такого грузовика составляли 8560х2400х2720 мм, колесная база – 4800 мм (на тягач данные отсутствуют), внутренние размеры платформы 6000х2240х1370 мм. Грузоподъемность в зависимости от исполнения от 6 до 8 тонн, собственная масса – 6700 кг, полная допустимая масса – от 13 до 15 тонн. Полная масса автопоезда такая же, как и для капотного варианта – до 33 тонн.

Рефрижераторный кузов-фургон, устанавливавшийся на одиночные бескапотные «ОАФы» был аналогичен по конструкции рефрижераторному кузову полуприцепа. Кстати, автопоезд в составе бескапотного «ОАФ-F745G» с полуприцепом-рефрижератором можно видеть в кадрах кинокомедии «Королева бензоколонки» (1963) и некоторых других отечественных кинофильмов тех лет.

Небывалая доселе по мировому размаху и жестокости война подходила к концу. СССР выходил из нее державой-победительницей, чья армия пополнилась многими тысячами единиц иностранной военной техники, в том числе – импортных грузовых и специальных автомобилей производства очень многих стран мира. Кроме тех, кто вплотную сталкивался с ними на фронтах и в тылу, ознакомиться с образцами этой техники мог в то время каждый желающий, посетив одну из выставок образцов трофейного вооружения, открытых во многих городах Советского Союза.

Для наилучшего представления об атмосфере этих показов приведем выдержки из статьи известного отечественного автоконструктора Ю. А. Долматовского, посетившего в то время столичное собрание:

«Эта выставка не похожа на международный автомобильный салон, каким мы его привыкли представлять себе, – заполненный сверканием лака и хрома и отполированными до блеска новинками автомобильной техники. Выставка строга, сурова. Самый модный, точнее – единственный цвет окраски автомобилей – грязно-серый. Он покрыл матовым слоем не только кузова, но даже и марки фирм».

«Немцы погнали на войну все, что было на колесах и могло передвигаться. Вместе с последними моделями автомобилей, выпускаемых немецкими автозаводами, гитлеровцы направили на фронт старое барахло, и все, что им удалось награбить в порабощенной Европе. Рядом с коренными арийскими «Хорьхами», «Мерседесами», «Круппами» стоят чешские «Татра» и «Шкода», австрийские «Штейеры» («Штайры». – Прим. автора), французские «Рено» и «Лаффли».

На крыльях и платформах автомобилей изображены зубры, тевтонские боги и всякие каббалистические знаки. Эти талисманы не спасли их обладателей, как не спасла их маскировочная окраска, а во многих случаях и толстая броня.

Экспонаты можно подразделить на несколько групп. К первой относятся грузовики – от легкого полутонного до десятитонных гигантов «Хеншель», «Бюссинг» и «Мерседес». Многотоннажные автомобили снабжены лебедками для вытаскивания застрявших машин и для самовытаскивания, а также массивными прицепными крюками для буксировки артиллерийских систем. На подножках и даже спереди, перед крыльями, расположены вместительные инструментальные ящики; на бортах – поручни и врезанные ступени, помогающие влезать в высокие кузова на ходу, ускоряющие погрузку и разгрузку.

Вторая группа – это штабные и связные автомобили на легковых или специальных шасси повышенной проходимости. Угловатые кузова со множеством ящиков, шкафов, багажников. Крышки некоторых багажников открываются, образуя полки для раскладывания инструмента. На некоторых машинах установлены с боков свободно вращающиеся перекатные колеса. У французских машин с выдающимся вперед двигателем перекатные колеса небольшого диаметра расположены спереди. Автомобили имеют высокую посадку, у многих – привод на все колеса.

За штабными автомобилями следуют транспортеры на полугусеничных шасси: «Краусс-Маффей», «Боргвард» и др. Они немного напоминают старинные шарабаны. Из каждого ряда сидений имеется боковой выход. Сходство дополняется изобилием поручней и кронштейнов для различного инструмента и вооружения. На отдельной площадке выставки, рядом с танками, – бронемашины и бронетранспортеры».

«…Особое место уделено на выставке представителям группы обслуживающих машин. К сожалению, объем выставки не позволил показать их во всем многообразии. Здесь передвижные радиостанции, телефонные и телеграфные станции, машина для дегазации, прицепы с установками для подогрева масла. Кузова радиостанций разделены на отсеки раздвижными перегородками. В переднем отсеке установлены динамомашины, в середине и сзади – сложная приемопередаточная аппаратура. Кузова обшиты «вагонкой» – узкими деревянными рейками.

На выставке – тягачи, мотоциклы, автомобили самоходной артиллерии, санитарные машины, фургоны. Перечень трофеев огромен, и он стал бы еще большим, если бы выставка могла вместить хотя бы по одному образцу всего того, чем сейчас заполнены трофейные склады.

Несколько технических замечаний. У многих машин бросается в глаза характерный для независимой подвески увеличенный развал колес. Здесь и спиральные пружины, и листовые рессоры, и скручиваемые торсионные штанги. Встречаются двигатели с воздушным охлаждением – «Крупп», «Феномен», «Штейер» и др. Особенно интересен 8–цилиндровый «Штейер» с двумя турбовентиляторами. Двигателям очень тесно – капоты скошены для увеличения обзора с места водителя; кузова надвинуты вперед для лучшего использования площади шасси; на двигателях понавешано всякое вспомогательное оборудование. Чтобы добраться до спускного краника автомобиля «Хорьх», нужно быть почти акробатом.

Большинство автомобилей снабжено множеством надписей и пояснительных табличек по расположению и назначению кнопок и рычагов управления, по уходу за автомобилями, схемам электрооборудования.

Можно предполагать, что многотипность машин германской армии сыграла известную роль в ее неудачах. Немцы рассчитывали триумфальным маршем доехать на своих новых моделях и старых гробах до желанной цели, но обслужить всю эту разношерстную массу машин в течение долгого времени им оказалось не под силу. И вышло так, что машины попали в Москву, а их хозяева поспешили откатиться от Москвы и Сталинграда подальше.

Посетитель уходит с выставки с особым чувством. Он лишний раз убеждается в том, как велика сила, которая сумела побороть эту технику, собранную со всей Европы и внезапно брошенную на нашу Родину».

Французский бескапотный грузовик «Рено AGK» на столичной выставке образцов трофейной техники. Сокольники, лето 1943 года.

На других выставках меньшего масштаба царила та же самая атмосфера и тот же неподдельный интерес к диковинной и мощной технике врага, которого удалось сокрушить, в том числе и этим, его же собственным оружием.

Разумеется, влияние всей этой трофейной автомобильной техники на отечественные автотранспорт и автомобильную промышленность был также достаточно большим и весомым. По части автотранспорта это прежде всего немалая доля трофейного автопарка, пополнившего отечественные автопредприятия и другие различные организации и учреждения в первые послевоенные годы. Такая тенденция особенно имела место, как уже указывалось, в республиках советской Прибалтики, на Украине, в Белоруссии и западных областях России. Доходило до того, что некоторые предприятия Эстонии, Латвии и Литвы были полностью укомплектованы трофейными грузовиками и автобусами. При умелом обращении и должном уходе эти машины работали надежно и безотказно и служили весьма долго. В то время, когда выбор отечественных автомобилей был крайне скуден, а комфорт и удобство для водителей в порядком устаревших уже тогда их конструкциях оставляли желать много лучшего, трофейные грузовики и автобусы весьма ценились и пользовались спросом у водителей. Работать на них считалось престижным. Да и саму сложную иностранную технику старались доверить опытным, знающим и заслуженным шоферам, часто – передовикам производства. Во многих случаях благодаря этому и сохранились хотя бы какие‑то минимальные упоминания об этих машинах в региональной прессе тех лет, поскольку в первые послевоенные годы огромное количество грузов, в том числе и сверхплановых, было перевезено на иностранных, и в частности, трофейных грузовиках, что стало изрядным вкладом в дело восстановления народного хозяйства страны.

Еще одним аспектом использования иностранной техники трофейного происхождения стало применение узлов и агрегатов уже отслуживших свое иностранных машин на отечественных грузовиках и автобусах. Наиболее характерными элементами, за которыми буквально «охотились» водители отечественных машин, были их теплые металлические кабины и мягкие сиденья. Достаточно большое количество отечественных «полуторок» и «ЗИС-5»щеголяло после войны обтекаемыми измененными формами «неродных», но гораздо более комфортных и удобных кабин, иногда – даже 3–местных. Другими узлами, которые иногда заимствовали с трофейных машин, были мосты и колеса, чаще всего позволявшие устанавливать их на иные модели в достаточно широких пределах.

Порой дело доходило даже до того, что силами местных автомастерских из нескольких некомплектных машин разных марок собирали один работоспособный «гибрид», представлявший собой самые разнообразные сочетания отечественных и иностранных конструкций.

Все многообразие образцов мирового автомобилестроения, попавших в нашу страну, как правило, тщательно изучалось и анализировалось специалистами НАТИ и конструкторско-экспериментальными отделами автозаводов. И хотя прямых копирований трофейных моделей, в отличие от ленд-лизовских, почти не было, кое-какие их узлы, элементы и технические решения были взяты на вооружение отечественными автомобильными конструкторами. Причем это касалось в равной степени как легковых автомобилей и джипов, так и грузовых автомобилей различных классов.

Начать же, наверное, лучше всего с исключения из правила – то есть «почти» копирования.

Единственной более-менее точной копией немецкой модели со 100–процентно установленным прототипом можно считать послевоенный легковой «Москвич-400/420» и его модификации, хотя и здесь не все так просто.

Еще 1940 году на показе образцов зарубежных и перспективных отечественных легковых автомобилей в Кремле Сталин подверг критике двухдверный «КИМ-10», спроектированный с оглядкой на компактный «Форд Префект», и указал на «Опель-Кадет», как на лучший, по его мнению, образец будущего советского народного автомобиля. В результате были созданы опытные образцы 4–дверных прототипов «КИМ-10–52», соединивших в себе шасси «Форда» с внешностью «Опель Кадет-К38». Но дальше дело не пошло – началась война. Однако в 1944 году на одном из показов трофейной техники Иосиф Виссарионович вновь выхватил взглядом «Кадет» – и судьба будущего «Москвича» была решена.

1,5-тонный «Форд» с металлическими обтекаемой кабиной и кузовом, составленный из агрегатов европейских «АА», «ВВ», «ГАЗ-АА» и других трофейных и ленд-лизовских машин. СССР, конец 1940-х годов.

Вот выдержка из Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности»:

«В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля «Опель Кадет К-38» в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА».

Действительно, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии завод «Опель» в Рюссельсхайме, где до войны делали «Кадеты», остался в американской зоне оккупации. Но на Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на ¼ всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, – в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия «Даймлер-Бенц» в Штутгарте, «Бюссинг» в Брауншвейге и тот самый рюссельсхаймский завод «Опель».

Когда в Рюссельсхайм прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда уже почти нечего. Во-первых, серийное производство легковушек свернули еще в 1940 году; а во-вторых, во время войны завод производил различную военную технику, в частности – комплектующие для самолетов «Юнкерс». Поэтому в августе 1944 года бомбардировки англо-американской авиации превратили его в развалины.

И все же часть оборудования уцелела, поскольку еще в 1940 году все «ненужное» для изготовления самолетов рачительные немцы демонтировали и спрятали. В тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но – лишь для 2–дверного «Кадета», который был дешевле и до войны пользовался в Германии в 2,5 раза большим спросом. Сталину же, наоборот, нравился более редкий и дорогой 4–дверный вариант «К-38».

Казалось бы, наиболее простым выходом из этой ситуации стало бы производство другого автомобиля. Ведь на «Опеле» свет клином вовсе не сошелся, и в Восточной зоне оккупации оказалось несколько автозаводов. Вспомним практически не пострадавший от войны завод БМВ в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые «БМВ-321» и «326». Это предприятие под руководством и юрисдикцией советской администрации заработало уже в 1946 году, поставляя тысячи однотипных с БМВ «ЭМВ-326» в СССР в счет репараций, а с 1949 года там начали выпускать модернизированную модель «ЭМВ-340» с 4–дверным кузовом, также составившую неплохую конкуренцию послевоенной отечественной «Победе». Эти машины, которые историки тоже относят к разряду отечественных, бесспорно, являлись частью нашего военного трофейного наследия, но на вывоз и окончательное присвоение всего предприятия наша страна все же не пошла.

А вот как без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким сохранившимся (опять же – трофейным) образцам «Кадет-К38» наладить серийное производство самой редкой 4–дверной его версии с независимой передней подвеской? Причем производство, назначенное в Москве уже на июль 1946–го? Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно. А потому к «разработке» «Москвича» решили привлечь самих немцев.

Такая практика уже имела место: с лета 1945 года при Советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные «трудовые коллективы», в которых под началом советских специалистов (как правило – в погонах) работали немецкие инженеры и рабочие, причем – не как военнопленные, а как наемные работники, получая хорошую зарплату и продуктовые пайки.

Этот «деревянный» универсал «М-400 / 422» был сделан в головном КБ концерна «Ауто Унион» в городе Хемнице (Восточная Германия), где располагалось одно из 11 немецких бюро. На нем есть уже все необходимые эмблемы «Москвича», включая литеры «М» на колесных колпаках. Существовал и другой вариант – с задними боковыми дверьми, навешенными на средних стойках кузова.

Да и впрямь – СССР, как победитель и чрезвычайно пострадавшая от войны страна, имел полное право на использование научно-технического потенциала Германии. Так, под эгидой Минавтопрома СССР официально было создано 11 немецких конструкторских бюро, объединенных в научно-технический отдел. И именно там американо-немецкий «Опель Кадет» был заново разработан немецкими инженерами-конструкторами, теперь уже как «Москвич-400».

Кузов, включая «недостающие» двери и их проемы, проектировало бюро в саксонском городке Шварценберге. В корпусах бывшего кузовного ателье под руководством советского инженера О. В. Дыбова, исполнявшего обязанности главного конструктора, трудились 83 немецких специалиста. С декабря 1945 года по март 1946 года там были разработаны и изготовлены: мастер – модель 4–дверного стандартного кузова, комплекты рабочих чертежей (всего 268 единиц), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штамповавшиеся детали кузова. В марте 1946 года все было отправлено в Москву, на МЗМА, для монтажа и наладки производственного оборудования. Тогда же, в начале 1946 года, впервые появилось название «Москвич».

С двигателем оказалось сложнее. Немалых усилий стоили поиски «живых» экземпляров мотора и технических публикаций по нему. Работа над силовым агрегатом велась в Берлине: в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора В. И. Сороко-Новицкого, видного специалиста по двигателям внутреннего сгорания, трудились 12 советских инженеров и более 180 немецких, включая шестерых профессоров.

Параллельно на бывших заводах фирмы «Ауто Унион» в Хемнице и Цвиккау, где работали другие бюро Минавтопрома, был организован своеобразный «экспериментальный цех». Специалисты бывшего «ДКВ», имея богатый опыт в создании деревянных кузовов, построили более десятка 5–дверных «универсалов» и 3–дверных фургонов – на нескольких найденных «Кадетах», послуживших прототипами, заднюю часть кузова заменяли деревянной «клеткой», обшитой фанерой и обтянутой дерматином. А в Шварценберге продолжили работы на перспективу: там были построены цельнометаллические универсал и фургон с увеличенным задним свесом, 6–местный автомобиль-такси и даже подготовлен проект внешнего обновления будущего «Москвича» с измененными передком, крыльями и задней частью кузова!

Модернизированный «ЭМВ-340» послевоенного производства в Эйзенахе, предназначенный в основном для поставок в СССР. Эту модель, несмотря на ее уже послевоенное появление, все равно снимали во многих отечественных кинофильмах о войне. Фото 1980-х годов.

Только благодаря всем этим работам первый «Москвич-400» удалось собрать на МЗМА уже в декабре 1946 года, а крупносерийное производство началось в апреле следующего. С образованием в 1949 году ГДР Советская военная администрация прекратила свою деятельность, все КБ закрыли. Кое-какие наработки вывезли в СССР, кое‑что оставили немцам, а кое‑что и уничтожили. А подлинная история создания «Москвича» надолго оказалась спрятанной в спецхраны архивов.

И тем не менее даже в свете всего вышеописанного, безоговорочно назвать «400–й» копией довоенного «Кадета-К38» вряд ли правомерно. Остальные же, теперь уже полностью отечественные послевоенные разработки использовали от трофейной техники лишь какие‑то отдельные идеи или конструктивные элементы.

Кстати говоря, не избежала кое-каких заимствований у того же «Опеля» даже легендарная «Победа», в частности – конструкция ее независимой передней подвески. Но это по большому счету были мелочи.

Гораздо большим вдохновителем для следующей отечественной машины – легкового полноприводного внедорожника – стали немецкие «кюбельвагены». Если созданные в годы войны «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67Б» являли собой отечественный взгляд на американские принципы легких вездеходов, то создававшийся на рубеже 1940–1950–х новый «козлик» «ГАЗ-69», конструктивно являвшийся их продолжением, внешне испытывал на себе влияние и немецких командирских машин повышенной проходимости, таких как «легкие единые» разработки фирмы «Штёвер»-«R180/R200/Тип 40», «средние» фирмы «Хорьх», и даже аналогичных вариантов австрийского «Штайр-1500А». Несмотря на типично заокеанскую начинку в виде классической рамы, цельных балок неразрезных мостов с зависимой рессорной подвеской, картеров типа «Сплит» и ШРУСов «Бендикс вейсс», «69–й» с виду больше всего походил вовсе не на «Виллис» или сменивший его типовой армейский «М38», а именно на «Штевер» и прочие «кюбельвагены»: тот же коробообразный угловатый кузов, те же полукруглые раздельные крылья, натягивающийся на ветровое стекло брезентовый тент, прямоугольная корма и т. д.

Наверное, кто‑то из читателей может возразить: передок «ГАЗ-69», по сути, представлял собой уменьшенные капот и оперение «ГАЗ-51», при чем же здесь немцы? Однако и знаменитый горьковский послевоенный «полстапервый» наряду с основными ленд-лизовскими тоже имел хотя и частичные, но, бесспорно, трофейные заимствования. Это выразилось, прежде всего, в полукруглых несколько выпуклых крыльях и расположении фар (хотя у «ГАЗа» они уже были полуутоплены в плоскость крыльев). Вот эти‑то внешние элементы, навеянные не иначе, как «вермахтовскими» «Штайром-1500» и «Феномен-Гранит-1500», вкупе с кабиной, капотом и ходовой частью ленд-лизовского «Студебекера» 6х4 и явили нам тот самый классический и неповторимый облик «ГАЗ-51» и «-51А», к которому мы все привыкли.

При взгляде на немецкий «легкий единый» командирский автомобиль «Штевер-R180 / R200» (вверху слева), становится ясно, что именно он во многом служил отправной точкой для создателей дизайна нашего «ГАЗ-69А» (внизу).

Не лишним будет напомнить, что образцы австрийского «Штайра-1500» весьма пристально изучались и испытывались специалистами НАТИ, что, видимо, и не замедлило сказаться на использовании тех или иных элементов именно от этой модели. Например, хотя при создании в начале 1950–х годов отечественного тяжелого джипа «ГАЗ-62» отталкивались в основном от ленд-лизовского «Доджа Т-214» («три четверти»), но расположение запасного колеса, полностью «утопленного» в левом борту и при этом уже не «перекатного», пришло сюда также от «Штайра».

Если же обратиться к конструкциям более экзотическим – к сугубо армейским бронеавтомобилям, то мы увидим, что форма бронекорпусов опытного «ЛБ-62» и появившегося затем более легкого серийного «БА-64» практически повторяла наклоны и расположение броневых листов на немецких типовых броневиках типа «Kfz.231–233» (на шасси «Бюссинг-НАГ», «Мерседес-Бенц», «Магирус»…), «221–223» (на шасси «Хорьх-801») и т. д., с той лишь разницей, что немецкие оригиналы «231–333» относились к гораздо более тяжелому классу бронеавтомобилей на грузовом 3–осном шасси.

Отбитый нашими бойцами у противника немецкий легкий бронеавтомобиль «Хорьх-801», бронекорпус которого тоже стал объектом для подражания при создании отечественных бронеавтомобилей времен войны.

Кроме всего вышеперечисленного, нельзя не вспомнить и о полугусеничных разработках на основе «ГАЗ-51», начавшихся с адаптации на его шасси тележек от трофейного тягача типа «Маультир»-«Форд-V3000S/SSM». Работы, проводившиеся в этом направлении в конце 1940–х годов в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (в/ч 51548), изначально имели целью создать быстросъемный гусеничный ход для серийного грузовика «ЗИС-150». Но в процессе испытаний этот вариант оказался слишком тяжелым, поэтому эту же самую, слегка доработанную «фордовскую» гусеничную тележку «Карден-ллойд» установили на гораздо более легкие «ГАЗ-51» (построили не менее пяти образцов). Испытания такого «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года прошли более успешно, но в ходе доводок и передачи в Горький для серийного производства от тележки типа «Карден-ллойд» пришлось отказаться в пользу иной, освоенной на ГАЗе. Такой вариант получил даже собственный индекс – «ГАЗ-41», однако и он по целому ряду причин до конвейера так и не дошел.

А весьма схожие оперения того же австрийского «Штайра-1500» (слева) и немецкого «Феномен-Гранит-1500» сподвигли разработчиков нашего «ГАЗ-51» (справа) отойти от строгих и аскетичных крыльев «Студебекера».

Послевоенный грузовой первенец Московского автозавода также лепили с ленд-лизовского «американца» – «Интернационала-КР11», но некоторые элементы ходовой части имели истинно немецкие «корни». Так, колесные диски «ЗИС-150» под 8 шпилек с восемью мелкими окнами почти повторяли аналогичные диски 3–тонных грузовиков «Опель Блиц» милитаризованных версий от 1940 года и позже (а также и аналогичных «Боргвардов»). И, с другой стороны, не имели ничего общего с родными колесами «Интернационала» – либо стандартными 6–шпильковыми с 6 окнами (а-ля «Джи-Эм-Си» и «Студебекер»), либо и вовсе бездисковыми колесами.

Трехосная модификация «ЗИСа» – модель «151» тоже являла собой отечественную версию 2,5–тонных американских армейских «трехосок» 6х6 типа «Студебекер» или «Интернационал М-5–6», однако созданный вскоре бронетранспортер с несущим кузовом на узлах и агрегатах «151–го» – БТР-152-представлял собой квинтэссенцию из конфигураций американских «Уайт М2» и «М3» и немецких полугусеничных бронетранспортеров типа «Kfz.231», имевших несколько более выгодные наклоны бронелистов.

Один из пяти экспериментальных полугусеничных «ГАЗ-НИИАП» образца 1948 года на основе «ГАЗ-51» с привлечением трофейного гусеничного движителя типа «Карден-ллойд».

Экспериментальный лесовоз «ЛТА», 1-й образец на шасси послевоенного «ЗИС-5» с движителем и кабиной от гусеничного тягача «Штайр-RSO». Зимние испытания 1949–1950 годов.

Еще одним направлением на основе продукции ЗИС с «трофейным» уклоном стали разработки полугусеничных машин с немецкими движителями. Это были экспериментальный вариант «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3–тонного «вермахтовского» тягача-транспортера «Sd. Kfz.11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг», и уже упомянутый «ЗИС-НИИАП» на основе обычного «ЗИС-150» с тележкой типа «Карден-ллойд» (заимствованной от трофейного «Форд-V3000S/SSM». Обе разновидности в конце 1940–х годов проходили испытания в КБ Научно-исследовательского испытательного полигона Автотракторного управления вооруженных сил (будущего НИИ-21 в подмосковных Бронницах), в ходе которых были признаны не самыми удачными и дальнейшего продолжения не получили.

А стандартные колесные диски 3-тонного «Опеля» под 8 шпилек (слева) почти без изменений перешли на отечественный «ЗИС-150» (справа).

Ситуация с большегрузными дизельными грузовиками была в целом аналогичной с уже описанными отечественными автопроизводителями: хотя послевоенный ярославский первенец «ЯАЗ-200» имел свой преимущественный прототип в лице американского «Макк L», но многие его внешние элементы и узлы ходовой части являлись типично немецкими. Наиболее явно это прослеживается на сходстве «200–го» с типовым армейским «Бюссинг-НАГ-4500», однотипным с 4,5–тонными грузовиками других немецких и австрийских фирм.

Опытный тягач «ЗИС-153» с гусеничной тележкой от стандартного 3-тонного вермахтовского транспортера «Sd. Kfz. 11», производимого фирмами «Боргвард» и «Ганомаг». Испытания в НИИАП МО СССР, 1948 год.

По-видимому, это явилось следствием постановлений Государственного комитета обороны (ГКО): № 8269 от 26 апреля 1945 года «О вывозе оборудования с автомобильных заводов фирм «Заурер», «Греф-Унд-Штифт» и «Австро-ФИАТ» в г. Вена» и – № 8466 от 10 мая 1945 года «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг» и «Амби-Бадд» в районе г. Берлин». Все упомянутые предприятия как раз и занимались в большей или меньшей степени большегрузными дизельными грузовиками, и, разумеется, те или иные оставшиеся невредимыми производства было проще перевезти в СССР, нежели изобретать у себя заново. Поэтому, например, те же колесные диски наших «ЯАЗов», а затем – «МАЗов» и «КрАЗов» практически идентичны колесам немецких тяжелых «Бюссингов», «Мерседесов», «МАНов» и почти не спорикасаются конструктивно ни с колесами «Макк-NR» (бездисковыми), ни с колесами «Даймонд-Т980» (т. е. американскими моделями, поставлявшимися в СССР по ленд-лизу и изучавшимися при создании послевоенных ярославских тяжелых грузовиков). Да и при внешнем сравнении того же «Бюссинга» и ему подобных машин с «ЯАЗами» семейств «200» и «210» в глаза бросается ощутимое сходство их капотов, оперений и т. д., еще более усиливающееся в отношении «вермахтовских 4,5–тонников» последних выпусков с прямоугольными эрзац-кабинами, поскольку серийные «ЯАЗы» в отличие от «Макков» имели схожие угловатые деревянные или деревянно-металлические кабины.

Появившийся в конце 1940-х дизельный большегрузный «ЯАЗ» (справа) кроме внешней схожести со своим основным «прародителем» – американским «Маком», весьма сильно смахивал и на немецкий «Бюссинг-НАГ-4500» (слева), особенно – однотипными колесами.

Хотя Ульяновский автозавод вновь был передан автопрому только в 1954 году и стал выпускать уже упомянутые «ГАЗ-69», но и его можно также причислить к предприятиям, чья продукция взяла кое‑что от трофейных машин. Речь идет о семействе легких грузовиков «УАЗ-450», созданных в середине 1950–х. Это были первые отечественные серийные бескапотные грузовики, поэтому их конструкция и компоновка в общих чертах были навеяны в первую очередь аналогичными французскими «Пежо DMA» и «Рено AGK». Как раз с этих трофейных моделей вплотную и началось знакомство и изучение отечественными специалистами грузовиков с кабиной над двигателем.

Конечно, при внешнем сравнении их с «УАЗами» обнаруживаются уже и совсем иные решения, и более новая агрегатная база и т. д., но повторимся – речь шла только о компоновке применительно к легким развозным грузовикам.

Ну и наконец, нельзя не упомянуть модернизированный в городе Миассе последний вариант довоенной «трехтонки» – «УралЗИС-355М». Этот отечественный 3,5–тонный грузовик, имевший в далекой основе своей заокеанский «Аутокар-SA», внешне разительно отличался от всех предыдущих угловатых версий «ЗИС-5». Машина получила отапливаемую кабину типа «ГАЗ-51» и новые аллигаторный капот и оперение. «УралЗИС-355М» унаследовал от трофейного 3–тонного «Опель Блиц» лишь одно стилистические решение, а именно – расположение фар, расставленных по сторонам и высоко посаженных на крыльях. Но решение это было настолько не характерным для отечественных автомобилей, фары которых всегда тяготели к капоту, а послевоенных – к нижней его части, и настолько явно напоминало «Опель Блиц» (особенно при виде спереди), что иногда отечественные кинематографисты использовали образцы «355М» или ряд его элементов для декорирования «под Опель», а сама машина оказалась крайне непопулярна в плане любых съемок в прессе из‑за такого столь одиозного сходства.

Кроме автозаводов, разработки новой отечественной техники с применением узлов трофейных моделей вели в конце 1940–х и другие предприятия и организации. Так, гусеничный тягач «RSO» («Восточный») австрийской фирмы «Штайр» послужил прототипом отечественного трелевочного трактора «КТ-12». В качестве его опытных и предсерийных образцов использовались самые настоящие трофейные «РСО», отремонтированные и в ходе них всячески дорабатываемые. Да и серийные образцы «КТ-12» внешне были почти однотипными с «Восточными тягачами» вермахта, особенно – с последними их сериями, оборудованными такими же угловатыми эрзац-кабинами.

В 1949 году в Лесотехнической академии имени С. М. Кирова (ЛТА) совместно с Гипролестрансом начались работы по изготовлению специального полугусеничного лесовозного автомобиля с использованием того же австрийского движителя. Гусеничная тележка «РСО» (только укороченная, с двумя катками) устанавливалась вместо ведущих колес и монтировалась на дополнительной раме, совмещенной с рамой грузовика «ЗИС-5». Для повышения тяговых свойств в силовую передачу вводился демультипликатор от «ЗИС-6». На КПП вместо компрессора монтировалась реверсивная коробка отбора мощности для привода трелевочной лебедки с тяговым усилием на тросе до 5000 кг. Вал демультипликатора дополнялся центральным тормозом, а на картере заднего моста смонтировали горный упор. Остальные «автомобильные» составляющие: двигатель, рама, передний мост с подвеской и т. д. – использовались от стандартного 3–тонного «ЗИС-5». За исключением кабины – специальной, выполненной по типу «КТ-12» (читай – того же «Штайра-РСО») и устанавливавшейся над двигателем. Таким образом, получился оригинальный бескапотный полугусеничный лесовоз с применением модифицированного трофейного движителя. Кстати говоря, для серийного производства лесовоза типа «ЛТА» предполагалась основа не бензинового «ЗИС-5», а его газогенераторной версии «ЗИС-21», более выгодной в условиях лесного хозяйства. Первый образец проходил всевозможные испытания с июля 1949 по июнь 1950 года, результаты которых были отмечены, как положительные. В конце 1949 года Минлесбумпромом Эстонской ССР по чертежам ЛТА был изготовлен второй образец, уже газогенераторный, на основе «ЗИС-21», правда – и с его же обычной кабиной.

В мае 1950 и в январе 1951 года были готовы соответственно третий и четвертый образцы лесовоза типа «ЛТА». Третий отличался тем, что был построен на основе и с кабиной грузовика «ЗИС-150». Все четыре опытных экземпляра эксплуатировались затем в лесхозах Эстонии, Владимирской и Ленинградской областей, но серийного производства таких машин, не показавших преимуществ перед гусеничными трелевочными тракторами и обладавших к тому же рядом серьезных недостатков, организовано так не было.

Из всего сказанного можно сделать вывод о том, что отечественная конструкторская мысль в период войны в целом отошла от достаточно точного копирования каких‑то конкретных иностранных моделей, характерного для довоенной поры, и начала избирательно брать все лучшее и наиболее востребованное, что было накоплено в мировом автомобилестроении на тот период.

И, наверное, уже последними отголосками трофейного автомобильного влияния в СССР и России стали так называемые игровые автомобили – в первую очередь грузовики, созданные специально для киносъемок и повторяющие в общих чертах стандартные немецкие грузовые машины. Их стали изготавливать начиная с 1970–х, когда восполнять естественную убыль подлинных трофейных экземпляров, даже для киностудий, было уже практически нечем. Основой этих «новоделов» были различные отечественные модели: «ГАЗ-51А», «УралЗИС», «ЗИЛ-164», «МАЗ-200» и даже бескапотные «МАЗ-500» (для фильма «Единственная дорога»). Участвуя в кинофильмах, они еще раз напоминали нам о тех, настоящих, которые непрошено «утюжили» нашу землю много лет назад, а многие тут и остались. Но, разумеется, эти игровые имитации всегда было достаточно легко отличить от настоящих трофейных, как по их несоответствию какой бы то ни было реальной конкретной модели, так и по обилию достаточно более современных отечественных узлов и агрегатов.

Безусловно, весьма отчетливый след, оставленный в нашей автомобильной истории трофейными автомобилями периода Второй мировой войны, за многие десятилетия, прошедшие с тех пор, изрядно повыветрился и стал едва заметен, но все же при внимательном и пристальном анализе некоторые его характерные черты проступают даже сейчас.

В их облике чувствовалась мощь и сила, а военная выправка проглядывала сквозь любые гражданские покровы. Появившись по странной прихоти судьбы, они почти сразу же покинули родину. Зато на чужбине приобрели популярность, о какой не могли и мечтать: на огромной территории 1/6 части суши Земли на них официально равнялись, пусть негласно; им подражали, пусть не афишируя этого. Уже в преклонном возрасте некоторым из них посчастливилось сделать настоящую кинокарьеру. А уж в народе их откровенно любили и ценили очень высоко. В целом, в истории страны они оставили огромный след, который, увы, оказался основательно стерт временем и обстоятельствами и за много прошедших десятилетий оброс всевозможными легендами.

Судьба американских грузовиков «Studebaker‑US6» сложилась действительно довольно сложно, прихотливо и непредсказуемо. Как известно, при стандартизации пестрого парка грузовиков армии США в конце 1930–х годов, основной их класс был определен, как 2,5–тонные 3–осные полноприводные грузовики. В 1940 году фирма «Дженерал моторс» (сокращенно – «Джи-Эм-Си») представила милитаризованный вариант своего трехосного коммерческого грузового автомобиля с кабиной над двигателем, а так же его капотную разновидность «ACKWX». Последний, оказавшийся более практичным, получил дальнейшее распространение, «подарив» свое шасси знаменитой амфибии «DUKW», а после модернизаций – не менее знаменитому «CCKW-353». В том же 1940 году в отделении «Джи-Эм-Си»-«Шевроле» – создали специальный армейский грузовик «G7107» (4х4), спартанское оперение которого пришлось настолько кстати, что «перекочевало» на этот же самый, переработанный и стандартизированный «Джимми» CCKW-353, ставший основным грузовиком армии США. Но «Джи-Эм-Си» не смогла «осилить» огромный спрос на такие машины, поэтому ей пришлось «делиться» заказами со «Студебекер» и «Интернэшнл». И там, и там к делу подошли творчески.

С точки зрения самой фирмы, предыстория грузовика «Студебекер-US6» начиналась с легкой 1,5–тонной военной модели «К15F» (4x4) начала 1940 года, к которой был добавлен второй задний ведущий мост, преобразивший ее в трехосный грузовик «К25S» (6x6) с целиком гражданской наружностью. После сравнительных испытаний военное руководство США приняло решение о его соответствии армейским требованиям и возможности организации серийного выпуска новой машины, предоставив фирме в начале 1941 года контракт на несколько тысяч грузовиков К258 коммерческого типа. Одновременно, не рассчитывая на то, что компания «Джи-Эм-Си» самостоятельно сможет в срок выполнить неожиданно свалившийся на нее огромный госзаказ, военное ведомство предложило «Студебекеру» к концу 1941 года наладить у себя сборку более совершенных 2,5–тонных армейских автомобилей серии «ССКW» (6x6) корпорации «Дженерал моторс». Несмотря на соблазнительное предложение, к тому времени конструкторы компании «Студебекер» самостоятельно разработали улучшенный и доработанный вариант модели «К25S» с типично армейской внешностью, вскоре получивший индекс «US6» и внешне напоминавший грузовики «Джи-Эм-Си ССКW». Проведя новые испытания, управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства собственной более простой и практичной капотной гаммы «US6» для поставок по ленд-лизу в ряд стран со слаборазвитой дорожной сетью, подразумевая под ними Советский Союз, Китай и Австралию. Серийный выпуск грузовиков модели «US6» начался в январе 1942 года, и к концу года «Студебекер» ежемесячно уже собирал по 4 тысячи машин.

В организационном плане грузовой автомобиль «Студебекер-US6» относился к так называемой альтернативной гамме ленд-лиза и считался второплановым, более скромным дублером машин серии «ССКW», а в техническом отношении – их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения, это был типовой и абсолютно рядовой грузовик, оказавшийся почти неизвестным в США и западноевропейских странах, и так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой войны. Внешне он одновременно напоминал армейские машины «Джи-Эм-Си», «Интернэшнл Харвестер» и уже упомянутый легкий «Шевроле» классической компоновки и традиционной конструкции, от которых на «Студебекере» использовали ряд одинаковых для всех агрегатов, компонентов, деталей кабины и облицовки. «US6» получил схожую с ними военизированную внешность с плоской облицовкой радиатора, штампованными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с откидными скамьями на 16 мест и брезентовым тентом. Его главными внешними отличиями были строго Г-образная форма крыльев и отсутствие вентиляционных щелей на боковинах капота. На некоторых машинах на верхней кромке облицовки радиатора имелась табличка с выштамповкой названия фирмы.

На «Студебекере» от GMC оставили то, что было стандартизировано (общий тип рамы, подвеску, колеса и т. д.), но применили другой двигатель – 95–сильный «Геркулес JXD», мосты «Тимкен» (хотя и на части «GMC» стояли такие же «Тимкены», ибо «своих» тоже не хватало), иные агрегаты подвески и трансмиссии. На грузовик поставили кабину от гражданского «Студебекера» серии «М» (кстати, весьма удобную, стильную и современную для своего времени) и пересмотрели оперение. Отталкиваясь от атрибутов «Шевроле» – аллигаторного капота, хищно вздернутых крыльев со спрятанными за защитные решетки фарами и мощного бампера, оперение «Студебекера» сделали более функциональным, простым и строгим. В то же время, внешность «Студебекера» с прямоугольными Г-образными крыльями и более обтекаемой и практичной кабиной явилась на тот момент наиболее функциональной и удобной для обслуживания. И, главное, – на «Студебекерах» устанавливали нижнеклапанный 5,24–литровый двигатель, с меньшей степенью сжатия, вместо верхнеклапанного «GMC-270» с рабочим объемом 4,42 л. Потому‑то грузовик этот, как не вполне стандартный, и было решено отправлять в армии союзников, в том числе и СССР. Вот так, волей многих прихотей и случайностей бравые армейские грузовики «Студебекер-US6» не только возникли в автомобильном мире, но и появились в схлестнувшейся тогда в смертельной схватке с Третьим рейхом Стране Советов.

«Студебекер-US6» оснащался сухим однодисковым сцеплением «Браун-Лайп», механической 5–ступенчатой коробкой передач «Уорнер» и 2–ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером и задней рессорно-балансирной подвеской. В переднем приводе были установлены шариковые шарниры равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс».

Кроме того, на автомобиле использовались упрощенные тормозная система, рулевой механизм «Росс» типа «червяк и кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов. Электрооборудование напряжением 6 В и шины размером 7,50–20 остались прежними. Большинство машин «Студебекер» снабжались закрытой 2–местной цельнометаллической кабиной, но с 1943 года их нередко сменяла более простая открытая конструкция с мягким верхом, боковыми загородками с полукруглыми выемками или брезентовыми фартуками. В разное время выпуска машины комплектовали стандартной армейской цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя-тремя продольными или поперечными откидными скамьями на 16–24 солдат или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. В зависимости от исполнения высота бортов находилась в пределах от 350–420 до 930 мм. Грузоподъемность «Студебекера» на местности составляла 2,5 тонны, на шоссе – до 5 тонн. Автомобили применялись для перевозки личного состава и воинских грузов, установки различных армейских кузовов и буксировки прицепов или артиллерийских систем массой до 2,5 тонны.

Первым в 1941 году выпускался бортовой грузовик-тягач «US6. U1» пробной серии с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах по ленд-лизу в британские вооруженные силы. Его вариант с передней 4,5–тонной лебедкой «Хейл» имел индекс «US6. U2». Но в массовое производство пошел удлиненный многоцелевой базовый вариант «US6. U3» с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с тентом или надставными деревянными решетчатыми бортами. При установке лебедки он носил обозначение «US6. U4». Обе версии выпускались на заводе компании «Студебекер» в городе Саут Бенде и на фирме «РИО». На «Студебекере» изготовляли также топливозаправщик «US6. U5» со стальной цистерной «Хейл» вместимостью 2850 л и насосно-раздаточным оборудованием, шасси «US6. U9» с коробкой отбора мощности для монтажа различных надстроек с приводом рабочих органов и серию короткобазных самосвалов – «US6. U10» с задней разгрузкой и аналогичный вариант «US6. U11» с лебедкой. Им соответствовали самосвалы «US6. U12» и «US6. U13» с боковой разгрузкой.

В 1942–1944 годах фирма «Студебекер» выпускала также 5–тонную дорожно-транспортную серию грузовиков с колесной формулой 6x4, включавшую бортовые модели «US6. U7» без лебедки и «US6. U8» с лебедкой, а также короткобазный седельный тягач «US6. U6», работавший обычно на дальних транспортных операциях в сцепе с одноосным 7–тонным полуприцепом с высокими деревянными бортами. Разные исполнения автомобилей «US6» имели снаряженную массу в пределах 3670–4850 кг, предельно допустимую полную массу – 8,6 тонны, дорожный просвет – 250 мм и запас хода – до 400 км. Они развивали максимальную скорость 69–72 км/ч и расходовали в среднем 38 л бензина на 100 км.

Набор штатных кузовов и военных надстроек на «Студебекерах» был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках «Джи-Эм-Си». К ним относились прежде всего специальные закрытые дерево-металлические кузова-фургоны «SТ6» компании «Уэйн» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами, в которых размещались механические, сварочные, электромеханические ремонтные, инструментальные и прочие мастерские, центры ремонта различных систем вооружения и радиосвязи, мобильные склады запасных частей и имущества, штабные пункты, радиостанции и полевые кухни. Наличие собственной генераторной станции с приводом от раздаточной коробки автомобиля позволяло широко использовать электрические рабочие инструменты и приспособления.

В СССР тоже шли в основном длиннобазные полноприводные «U3», такие же «U4» (с лебедкой «Хейл»), а также 97,1 % (81 543 экземпляра) от общего производства неполноприводной «троицы»: «U6» (3760–мм седельные тягачи с полуприцепами), «U7»(4120–мм бортовые) и «U8» (такие же с лебедкой).

В Советский Союз «студеры» поступали в основном в наборах сборочных комплектов, упакованных в деревянные ящики, и в меньшей степени в виде комплектных машин. Они направлялись тремя путями, в том числе через Аляску и Северным морским путем в Мурманск или Архангельск через Великобританию, где их частично собирали из американских компонентов. Главным же источником «студебекеров» являлся так называемый южный поток через Иран и Ирак. Там имелись три временных сборочных предприятия ТАР, откуда автомобили следовали далее своим ходом на расстояние до 2 тысяч км, до отказа загруженные различными ленд-лизовскими грузами. На территории СССР их сборкой занимались еще как минимум пять автомобильных предприятий.

Для многих наших солдат, даже не водителей, а простых пехотинцев, «Студебекер» «US6-U3» был отличным мощным и выносливым средством передвижения. Действующая армия, фото 1944 года.

Кстати, кочующая из статьи в статью информация о том, что каждый «Студебекер» комплектовался кожаным пальто (или курткой) для водителя, – не более чем легенда. Просто машины, отправлявшиеся в готовом виде морскими конвоями «забивались под завязку» одеждой, продуктами и другими товарами, дабы максимально использовать полезное пространство. При виде курток в кабинах и родилась эта байка, не подтвержденная ни одним документом.

Наиболее многочисленное семейство специальных военных кузовов и надстроек на шасси «студебекеров» также было создано в Советском Союзе. Самыми известными из них стали мощные реактивные системы залпового огня, или «катюши». Уже в середине 1942 года на шасси «US6. U3» (6x6) и «US6. U7» (6x4) начался монтаж первых 16–зарядных установок «БМ-13» и 48–зарядных «БМ-8–48». Вскоре за ними последовали модернизированные и новые серийные системы «БМ-13Н», «БМ-31–12» и многочисленные опытные варианты. Затем появились топливозаправщики, фургоны для мастерских-летучек, авторазливочные станции, снегоочистители и даже первые советские радиолокационные станции.

После бортового самым распространенным по численности (а одновременно и грозным оружием войны) были реактивные установки залпового огня «БМ-13Н», с 1943 года устанавливавшиеся только на шасси «Студебекеров».

Кроме того, на завершающем этапе войны в Красную Армию поступили 1942 «Студебеккера» со специальными военными надстройками, выполненные в основном на шасси «US6. U9» (6х6) с коробкой отбора мощности, но без лебедки. Из них основную долю составили 1022 единицы походные мастерских, смонтированных в стандартизованных закрытых деревянно-металлических кузовах – фургонах серии «SТ-6» с шестью крупными боковыми обрешеченными окнами. В них обычно размещалось оборудование специализированных мастерских для ремонта автотракторной и бронетанковой техники в полевых условиях, снабженных более тяжелым рабочим стационарным и выносным оборудованием с электроприводом от собственной генераторной станции или от внешних источников тока. В их число входили механические мастерские «М-16А» и «М-16В», слесарно-механическая «М-8А», кузнечно-сварочная «М-12» и электроремонтная «М-18», а также мастерская для ремонта легкого вооружения «М-7». Для хранения и перевозки запасных частей и материалов использовались так называемые складские машины «М-14» с упрощенными кузовами-фургонами компании «Уэйн». Кроме того, в СССР было отгружено 426 цистерн-топливозаправщиков «US6. U5» вместимостью 2850 л и 494 короткобазных самосвала с задней или боковой разгрузкой, служивших в инженерных и строительных подразделениях. Для доставки на советскую территорию из портов Персидского залива больших объемов военных грузов, материалов и вооружения использовались короткобазные седельные тягачи «US6. U6» (6x4) в сцепе с одноосными 7–тонными армейскими полуприцепами с высокими деревянными бортами.

На шасси «US6» монтировали многие виды отечественной спецтехники, в частности-бензозаправщики «БЗ-35» (на фото) и «БЗ-44».

Но вот отгремели победные залпы, началась мирная жизнь. Сначала, по инерции, «студебекеры» еще были в чести и почете. Вспомним знаменитый парад Победы 24 июня 1945 года, другие первые послевоенные парады. Однако постепенно, с обострением отношений с США, с одной стороны, и с выпуском первых отечественных послевоенных моделей с другой, эти автомобили, как и все прочие ленд-лизовские, все более и более отодвигались на задний план. Но, вовсе не советские политические амбиции сыграли тут первостепенную роль. Вспомним, что в соответствии с договором, исправная ленд-лизовская техника подлежала возврату. И часть машин в 1946–1947 годах действительно была возвращена в северных и дальневосточных портах, но – как?! Янки пригоняли несколько барж и судно, оснащенное прессом и «ножницами», специальная комиссия придирчиво принимала технику, строго проверяя заводскую комплектацию, после чего «обновленные до винтика» «студера» и «шевроле» отправляли под пресс и грузили уже в виде прессованного лома. От многих людей в разное время приходилось с негодованием слышать пересказ этой горькой истории. И действительно, для нашей страны, понесшей в войне такие колоссальные убытки, эта процедура, навязанная бывшими союзниками, была и унизительна, и непонятна. Ведь даже для самих американцев возврат долга уже готовым ломом (которого после войны было более чем достаточно), был бы гораздо более выгоден, а рабочие «студера» ох как пригодились бы в восстановлении разрушенного хозяйства. Но – в ход пошла большая политика, так что и по сей день вопрос об урегулировании «долга» остается открытым. Так или иначе, но такой «возврат», а точнее – варварское уничтожение своей собственной техники американцами, СССР вскоре прекратил. С этого дня «американцев» стремились «сплавить» подальше в глубинку, «с глаз долой», чтобы было как можно меньше поводов для возвращения к этому «скользкому» вопросу. Кроме того, существовало негласное указание для прессы, чтобы «американцы» по возможности, не попадали на страницы печати и в фотокинохронику. Официально о них как бы забыли. И, хотя в отношении «студебекеров» это сделать оказалось не так‑то легко (все же такое количество техники просто «не замечать» было невозможно), эта политика скоро принесла свои плоды: несмотря на то, что эти машины таким образом были спасены от «ножа» и служили у нас в стране еще долгие годы, документальных свидетельств этой добросовестной службы сохранилось немного.

До сих пор среди отечественных историков автомобильной техники об этом автомобиле бытует несколько легкомысленное мнение: мол, машина эта иностранная, а стало быть, к истории отечественного автопрома отношения не имеет. И хотя формально «Студебекер» действительно являлся изначально автомобилем импортным, с этой позицией все же трудно согласиться: изрядная часть машин собиралась на наших автозаводах из узлов и деталей, поставленных из США, причем такая сборка продолжалась еще некоторое время уже после окончания войны. В этой связи «Студебекер» является никак не менее отечественным автомобилем, чем, скажем, «АМО-2», собиравшийся из импортных деталей «Автокара-СА», или «ГАЗ-АА», в течение первых лет производившийся из заокеанских комплектующих именно под маркой «Форд». Ну а кто же сейчас посмеет обозвать знаменитую «полуторку» иномаркой? А ведь в принципе ничто не мешало обозначить часть собранных на ЗИСе «студеров» как «ЗИС-ЮС6», или собранных в Ульяновске, Минске или Одессе, как «УльЗИС», «МАсЗ» или «ОдАЗ-ЮС6» соответственно. Это – во-первых.

Во-вторых, из 218 863 экземпляров выпущенных всего «Студебекер-US6» (вместе с их сборкой на фирме «Рио»), около 187 900 (т. е. 86 % всех машин!) было отправлено именно в СССР. По тем времена это была очень солидная цифра, соизмеримая со всеми выпущенными во время войны отечественными автомобилями. Неудивительно, что массовая доля «студебекеров» в общем автопарке грузовиков, автобусов, пикапов и спецтехники в стране на 1945 год составляла более 15 %. Больше ни в одной стране мира эти машины не были распространены так широко. В самих США после войны «US6» эксплуатировались лишь на строительстве трассы Аляска-Канада, но речь шла всего о нескольких сотнях машин. В других странах, где «студебекеры» стояли на вооружении (Англия, Аргентина, Австралия и Китай), количество экземпляров также было невелико.

На завершающем этапе войны в СССР поступали и седельные тягачи «US6-U6» (6х4) с полуприцепами «Эдвардс D11V».

Зато в СССР 1940–50–х годов «студеры» считались одними из самых известных автомобилей. Уже в послевоенное время по ним было составлено достаточно большое количество руководств и справочников, изданных солидными тиражами, некоторые предприятия наладили выпуск запасных частей для них, и множество ремзаводов специализировалось на их ремонте и обслуживании.

Более того, изрядная часть машин изначально производилась или была переоборудована в дальнейшем, как отечественная спецтехника: это были цистерны различного назначения, от бензозаправщиков «БЗ-44» до транспортировщиков бытового газа, разнообразные фургоны, как армейские, так и гражданские, автокраны («АПК-1» со сменным грейферным оборудованием и другие аналогичные), седельные тягачи, лесовозы с прицепами-роспусками, и даже экскаваторы. Семейство экскаваторов «Э-251» (довоенная модель) имело модификацию «ДКА-0,25/5», выпускавшуюся уже после войны на Урале в городе Усть-Катаве именно на шасси «студебекеров». Ну и, конечно же, легендарные реактивные минометы «БМ-13Н», «БМ-13СН» («катюши»), «БМ-8–48» и «БМ-31–12» («андрюша»), большое количество которых состояло на вооружении и в послевоенную эпоху. Интересно, что даже в 1956 году в журнале «За рулем» материал об n-ской воинской части гвардейских минометов был проиллюстрирован подробными фотографиями «катюши» на шасси «студебекера». Мало того, на шасси «студебекеров» 6х4 в Магадане выпускались даже пассажирские автобусы! А еще в ряде случаев, «студера» переделывали в двухосные, в вариантах 4х4 или 4х2 (чаще – в городах), в зависимости от исходной модели.

После войны еще много лет «Студебекеры» использовались в Советской Армии как шасси для «катюш», как бортовые, да и в качестве лесовозов (на фото – «U7» (6х4). Дальний Восток, 1950-е годы.

И, в-третьих, пожалуй, ни один автомобиль не оказал такого влияния на наше послевоенное автомобилестроение, как «Студебекер-US6». Достаточно сказать, что прототипы «ГАЗ-51» и «ГАЗ-63» базировались на его основных типовых узлах и агрегатах. Даже при разработке экспериментального «УльЗИС-НАМИ-253» была заимствована «студеровская» кабина и некоторые другие элементы. Еще в 1944 году талантливым конструктором Николаем Ивановичем Коротоношко был построен вариант «Студебекера» с односкатными колесами и одинаковой для всех мостов колеей. Идеи, опробованные на этой экспериментальной «лошадке» дали старт разработке многих отечественных вездеходов послевоенного поколения, в частности, «НАМИ-020» – будущему прототипу семейства «Урал-375», очень схожему, кстати, с «US6» некоторыми элементами внешности.

Ну а уж первый отечественный полноприводный трехосник «ЗИС-151» вообще представлял собой попытку создания отечественной версии «студера». И хотя внешне «151–й» больше напоминал «Интернэшнл», конструктивно он больше соответствовал «US6». Однако в плане технологий наша страна значительно отставала от Штатов, поэтому попытка эта – сейчас уже можно сказать определенно, – успехом не увенчалась. «ЗИС-151» «вышел» далеко не таким выносливым и проходимым, а скорее наоборот – тяжелым, «прожорливым» и тихоходным. Здесь уместно привести оценку Люциуса Суславичюса:

«Несомненно, при похожей мощности «студер» был легче, а его трансмиссия – лучше приспособлена к движению по бездорожью. Один старый водитель 16–й литовской дивизии рассказывал, как они уже после войны заготавливали дрова: ехали на «студере» в лес, выбирали участок с молодыми соснами, включали нижние передачи и… медленно-медленно ехали прямо через сосняк, бампером «укладывая» сосенки на землю. Через пару лет, получив новые «ЗИС-151», они пытались повторить этот фокус, но «ЗИС» глох, и деревья пришлось рубить топорами…» По его же воспоминаниям, «студебекеры» встречались в воинских частях до начала 1960–х годов. Например, дивизия ВДВ, дислоцированная в городе Каунас, использовала эти автомобили, включая автокран, в тыловых подразделениях до 1963 года.

На основании всего вышеизложенного, ответ на вопрос, чьим же в большей степени является «студебекер-US6», советским или американским, можно дать со значительным перевесом в «отечественную» сторону. Но вернемся в послевоенные годы. Хотя «Студеры» и исчезли со страниц прессы и из кадров хроники, но продолжали свою «не очень видимую», как военную, так и гражданскую службу.

По воспоминаниям другого выдающегося отечественного автомобильного историка – Евгения Игнатьевича Прочко, «студебекеры» в СССР активно служили в армии по 1957 год, да и потом нередко еще встречались (последний раз он видел «US6» с солдатами в 1973 году). В Москве в послевоенные годы они хорошо работали в автобазе «Метростроя», где их отменная проходимость и высокие тяговые свойства были очень кстати. Много «студеров» использовалось в 1950–е годы на северных «спецстройках» (на Кольском полуострове, трассе «Салехард-Игарка», в «Дальстрое» и других).

И действительно, там, в богом забытых краях наряду с обычными бортовыми трудились и уже адаптированные отечественные их модификации. Газета «Советская Колыма» сообщала в декабре 1945 г. о создании на Магаданском авторемзаводе 18–местного пассажирского автобуса на шасси «Студебекера-US6х4». На машине был установлен самостоятельно изготовленный кузов типа «ЗИС-8», оборудованный внутренним освещением в виде двух плафонов, мягкими сидениями с никелерованными поручнями. Под руководством начальника кузовного цеха М. Т. Кравченко работы были проведены практически без чертежей. Первый автобус «Студебекер» получило Тенькинское горное управление. Почти сразу же вслед за первым был изготовлен и второй автобус для конторы управления автотранспорта. Возможно, такие автобусы изготавливались мелкими партиями и в дальнейшем.

«Следы пребывания» «US6» в СССР можно найти даже очень далеких от автотехники областях человеческой деятельности. Даже знаменитая экспедиция «за динозаврами» в пустыню Гоби, участником которой был известный впоследствии писатель-фантаст Иван Ефремов, была предпринята как раз на «студебекерах», о чем Ефремов не раз упоминал в своей книге об этой экспедиции.

Приходилось слышать порой и совсем фантастические истории, связанные со «студерами». Например, в конце 1940–х годов где‑то в ГУЛАГе был проведен секретный эксперимент (наподобие американского, но скромнее) по мгновенному перемещению «живой силы и техники» в пространстве. Гигантская установка, излучавшая определенные электромагнитные колебания, в единый миг перенесла «студер» с зеками-смертниками, находившимися в кузове, с одного берега реки на другой, в результате чего люди лишились рассудка, а машину разбросало на куски. За достоверность факта такого факта ручаться не приходится, но участие в этой истории «Студебекера» вполне закономерно. И даже во многих художественных произведениях о той эпохе – в поэзии, прозе, живописи – есть упоминания об этих американских, но таких «удивительно русских» автомобилях.

Особенно это прослеживалось с удалением от столицы на восток страны, – на Урале, в Сибири, Средней Азии, и очень сильно – на Дальнем Востоке. Можно смело утверждать, что 1950–е годы «студебекер» являлся практически единственным «королем» российских дорог, а вернее – российского бездорожья. Никакой другой серийный грузовик, отечественный или зарубежный, до 1960–х годов не мог конкурировать с ним по проходимости, выносливости и относительному комфорту для водителя.

По свидетельству известного популяризатора истории отечественного автопрома А. В. Колеватова, «Студебекеры» довольно широко эксплуатировались, например, в Кировской области. В основном – в леспромхозах на вывозке древесины. Так, в городе Орлов ветераны насчитывали около десятка таких грузовиков, работавших до конца 1950–х годов. И хотя их эксплуатацию Андрей Владимирович уже не застал, но случай свел его со «студером» в реальной жизни уже в 1979 году. В рамках проверки состояния техники на складах НЗ Забайкальского военного округа он побывал на аэродроме Домна (в 50 км от Читы), где на колодках прямо в поле под открытым небом ровными рядами стояли сотни единиц самой разнообразной техники:

«Среди прочих были два бензозаправщика БЗ-44 на шасси «Студебекеров», на ходу и в отличном техническом состоянии. На «Студерах» прокатились по очереди все участники проверки, очень уж интересные машины. Кстати, имелась в их топливозаправочном оборудовании какая‑то особенность (спецфильтры ли, соединительная арматура, или еще что‑то) из‑за чего их, собственно говоря, и хранили бережно на этом складе. Меня приятно поразила мягкость хода «Студебекера», хорошая приемистость и легкость управления. По моему мнению, у «Студеров» эти качества были гораздо выше, чем у наших ЗИС-151 и ЗИЛ-157К. Удивили и другие вещи: колесные диски почти как у ГАЗ-51А, такая же кабина (даже выштамповки очень схожи), форма щитка приборов, лобового открывающегося стекла, фильтр грубой очистки топлива и многие другие мелочи, до удивления схожие с аналогичными отечественными изделиями. Интересно, что и передние колеса крепились, как и задние, футорками с гайками».

В архивах Красноярского края сохранились документы с информацией о том, что значительное количество автомобилей «Студебекер» после войны было передано организациям, обслуживающим преимущественно нужды сельского хозяйства. Так, на январь 1946 года на балансе краевых автобаз «Союззаготранса» находилось 485 автомобилей иностранного производства, что составляло более половины имевшегося в этой структуре автомобильного парка. В основной своей массе это были «американцы»: «студебекер» и «Шевроле», которые в отличие от не совсем удачных послевоенных «первенцев» ГАЗ-51 и ЗИС-150, и – тем более – трофейных машин из Германии и Японии, обладали более высокими эксплуатационными качествами, а главное – на порядок лучшей проходимостью. Естественно, это обеспечило «студерам» вполне заслуженную любовь и уважение всех водителей. Наверное, поэтому, среди передовиков производства, о которых так любили писать местные газеты того времени, было так много водителей, работавших именно на автомобилях этой марки. Даже в разгар «холодной войны» эти «американцы» продолжали трудиться в советском сельском хозяйстве, строительстве и на лесозаготовках. Трудовая вахта «студебекеров» в Красноярском крае продолжалась вплоть до конца 1960–х годов.

В Алтайском крае «студебекеры» имелись в свое время практически в каждом населенном пункте. Многие автохозяйства, возникшие как раз после войны (Алейская, Волчихинская, Змеиногорская, Топчихинская и многие другие автороты), первоначально были сплошь укомплектованы «фордами-6», «шевроле» и «студебекерами». Последних было больше, и служили они дольше прочих. Наглядный пример – фильм Василия Шукшина «Живет такой парень» (1964), где «студебекер» появляется в эпизоде на лесозаготовках. И хотя использование грузовиков (тем более – иностранных) в СССР никак нельзя назвать бережным и рачительным (средняя продолжительность их «жизни» составляла всего 6–10 лет), «студеры» встречались на дорогах Алтая вплоть до 1970–х годов. Ходят рассказы о целых «братских могилах» старых грузовиков, когда отслужившие свое «ЗИСы», «УралЗИСы» и «студера», заброшенные куда‑то в глухомань, было нерентабельно вывозить обратно. Эти «обреченные» своим ходом загонялись в какой‑нибудь котлован и были погребены навеки под толщей песка и глины. В других случаях уже в 1970–е годы брошенные прямо в деревнях после уборочной армейские «студера», которые нельзя было «оформить» как колхозную технику, и – тем более – взять в частные руки, попросту растаскивались на запчасти. Впрочем, «естественная» убыль кое-где все же восполнялась старыми армейскими «запасами». Это происходило в 1950–е, 60–е, и даже в 1970–е годы. Более того, последний случай передачи «студебекеров» из армейской консервации в сельское хозяйство был отмечен в одном из районов Алтая уже в 1983 году! А в краевом центре – городе Барнауле – последний «Студебекер» весьма долго обслуживал хлебокомбинат № 5.

И такие подробные описания, свидетельства, фото и т. д. можно приводить и приводить все дальше, практически по каждой республике, краю, области бывшего когда‑то огромного и могучего Советского Союза. Вот здесь‑то и начинаешь ощущать нешуточный масштаб этого настоящего автомобиля-явления, автомобиля-эпохи.

В 1960–80–х годах в стране снималось много фильмов о войне, и уцелевшие «студебекеры» (ведь слов из песни все же не выкинешь) охотно приобретались киностудиями для съемок. И это замечательно, поскольку целые поколения мальчишек 1970–80–х годов, уже практически лишенные возможности увидеть где‑либо «студер» «вживую», все же знали и получали представление об этих машинах с экрана. Кроме того, некоторые экземпляры сохранились при киностудиях до наших дней.

Некоторые из последних армейских «US6» со временем перекочевали на Военно-производственную базу «Мосфильма», где их использовали на съемках фильмов о войне. На фото – киносъемочные «Студеры» с «пулевыми пробоинами» на лобовом стекле выезжают на натуру. Москва, 1970-е годы.

Вот лишь некоторые фильмы с их участием: «Майские звезды» (1957), «Чрезвычайное происшествие» (1958 год, – причем там «студеры» выступали в роли иностранных грузовиков в одной из стран Юго-Восточной Азии), «Чистое небо» (1960 год – в цвете показаны автоцистерны на их шасси)), «Мир входящему» (1961), «На семи ветрах» (1964), «Никто не хотел умирать» (1966 год, версия 6х4), «Хроника пикирующего бомбардировщика» и «Женя, Женечка и «катюша» (оба – 1967 год, гражданский бортовой и «катюша» БМ-13)), «Освобождение» (1971 год, бортовые и «катюши»), «Укрощение огня» (1972 год, БМ-13), «Высокое звание» (1974), «Ожидание полковника Шалыгина» (1981), «Зеркало для героя» (1988), сериалы – «Долгая дорога в дюнах» (1980 год, показан вариант 6х4, с задними мостами в односкатном варианте), «Противостояние» (1985) и первые шесть серий популярного у нас польского «Четыре танкиста и собака». А фильм студии Горького «Приказ: перейти границу» (1982), повествующий о военных действиях против японцев в 1945 году, стал своеобразным бенефисом этих машин – там снималось сразу девять (!) «студебекеров» 6х6.

Еще большее распространение получили «Студебекеры» в послевоенном народном хозяйстве. Колонна «US6» движется на Кушский хлебоприемный пункт с урожаем 1947 года. Ставропольский край.

В знаменитом «Место встречи изменить нельзя» бандиты тоже разъезжали на полноприводном «студере», который, скорее всего «ушел» бы от «муровского» автобуса типа «ЗИС-8», если бы не меткие выстрелы Глеба Жеглова. Сцена падения «студебекера» с моста – шедевр каскадерской работы. Она сделана без комбинированных съемок, «вживую», а в кабине во время полета с 5–метровой высоты находилось двое каскадеров. Из нее вынули все стекла и острые предметы, однако официального разрешения на такой трюк получено не было. Небывалую по сложности и опасности съемку провели ночью, на свой страх и риск…

Порой «Студебекеры» осваивали даже самые мирные профессии. Например, как вот этот импровизированный школьный автобус. Фото 1950-х годов.

Сколько же «студебекеров» сохранилось ныне? На 1997 год, по подсчетам Андрея Мятиева и Игоря Шолохова, на территории СНГ находилось 42 экземпляра. Сейчас эта цифра уменьшилась еще на несколько машин, проданных за границу. Конечно, их экземпляры есть и за рубежом: в Швеции, Англии, Австралии, США. Но для нас несравненно более ценными образцами являются «свои» «студера», столько лет служившие верой и правдой своей второй родине.

Уцелеют ли хотя бы немногие из них лет, этак, через пятьдесят? Хотелось бы в это верить…

Среди американских грузовиков, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, кроме сугубо армейских специальных конструкций, получили распространение и обычные грузовики коммерческого типа, лишь слегка приспособленные к военной эксплуатации. Эти милитаризованные версии неполноприводных гражданских машин, конечно, не могли тягаться с армейскими по надежности или проходимости по бездорожью, но служили немалым подспорьем в ходе войны, да и потом успешно применялись в народном хозяйстве. Самыми распространенными машинами такого типа у нас стали «Форд-6» и «Додж-WF32».

Знакомство с этим грузовиком произошло у меня еще в детстве. На маленьком армейском фото военных лет у своего знакомого – старого водителя и фронтовика Василия Петровича, я увидел странный грузовик со старомодно-«легковыми» чертами внешности, не похожий ни на одну из известных мне тогда машин. На мой вопрос о ней дядя Вася сказал: это – американский «Форд-6».

Название оказалось под стать машине: почему «6»? Привычным было бы услышать аббревиатуру типа «А», «АА» или более сложный индекс наподобие «ГПВ». Я даже засомневался в подлинности названия. И – зря. Цифра «6» обозначала число цилиндров двигателя – тогдашнее новшество для автомобилей Генри Форда, который с 1932 по 1941 год вообще не производил 6–цилиндровых моторов, отдавая предпочтение 4– и 8–цилиндровым.

Первые американские «фермеры», мобилизованные на фронт и отправленные по ленд-лизу в СССР, – «Форды» модели «2G8T» с 6-цилиндровыми двигателями и обычными «фордовскими» колесами под 5 шпилек, уже в 1942 году пылили по фронтовым дорогам.

Вообще «Форд-6», а точнее – «2G8Т», был нехарактерной продукцией для компании «Форд Мотор» и появился только потому, что военные начали избегать использования прежних моделей из‑за нестандартных, неоправданных, а кое в чем и устаревших технических решений. Успехи «вырвавшихся веред» «Доджа» и «Шевроле» заставили Генри Форда отказаться от некоторых странных, но излюбленных «фишек», в частности – от поперечной рессоры в передней подвеске, и начать производство «рядных шестерок» для своих машин.

Появившийся осенью 1941 г. «2G8Т» являлся, по сути, обычным гражданским «сельскохозяйственным» грузовиком, с колесной формулой 4x2, длинной базой (4010 мм) и объемным «решетчатым» кузовом. Отсюда и оригинальная, не похожая ни на что, форма капота и крыльев, навеянная последними изысками легкового автодизайна. И хотя оперение не отличалось прочностью и технологичностью, зато «Форд-6» всегда можно было запросто отличить от всех прочих машин.

Однако, катастрофическая нехватка автопарка воюющих сторон в начинавшейся 2–й мировой войне вынудила и этот грузовик мобилизовать на армейскую службу. В конце 1941 г. первые «Форды» прибыли в Англию, а зимой 1941/42 года поступили и в СССР. Наши водители приняли эту машину очень хорошо, что и понятно, ведь она была куда более совершенной, чем «газики» и «ЗИСы». «Форд-6» модели «2G8Т» образца 1942 года имел габаритные размеры 6470х2220х2240 мм (без нагрузки), и оснащался стальной универсальной платформой, оборудованной складными скамьями для солдат и брезентовым тентом. 90–сильный двигатель позволял перевозить 2 тонны груза по шоссе и 1,5 – на грунте. Мощный, быстроходный (88 км/ч) и динамичный грузовик с удобной закрытой кабиной и хорошим освещением (2 большие и 2 малые фары, плюс задний фонарь) обладал весьма современными механизмами: системой смазки двигателя под давлением (сходной с аналогичной на «ЗИС-101»), принудительной системой охлаждения с термостатом, тормозной системой с гидроприводом на все колеса, рулевым управлением в виде глобоидального червяка и ролика. Бензобак на 72 л располагался в кабине под сиденьем, а горловина выводилась наружу не слева, как у наших машин, а справа. В наследство от «полуторки» («Форда-АА») у «Форд-6» осталось немного: почти не изменившаяся 3–ходовая коробка передач, похожий задний мост и 5–шпильковые колеса.

Суровые фронтовые условия быстро выявили слабые места машины.

На наших дорогах превышение грузоподъемности неизбежно вело к поломке передних рессор и главной передачи. Двигатель, работавший в довольно напряженном тепловом режиме, быстро перегревался и выходил из строя, поэтому при движении необходимо было строго придерживаться схемы соответствия передач скоростным диапазонам (обозначалась на спидометре), и тщательно следить за температурой воды в радиаторе. Из‑за ослабления головки блока цилиндров случались прогары прокладок. Много хлопот доставляла подтяжка гаек и болтов, особенно-частые обрывы переднего крепления двигателя. При движении назад иногда обрывался гидропривод тормозов. Постоянной «головной болью» были также ремень 4–лопастного вентилятора, при обрыве разбивавший крышку прерывателя-распределителя, и расположенная рядом с двигателем аккумуляторная батарея (нагрев, испарение электролита, поломки пластин и т. д.). Да и в целом доступ к двигателю был затруднен.

Недостатки «2G8T» заставили пересмотреть конструкцию. С 1943 года в СССР поступал модернизированный «G8T» (всего в СССР попало более 80 тысяч единиц обеих версий). Но и его почти «беззащитному» оперению и фарам по-прежнему изрядно доставалось на фронтовых дорогах. 1-й Белорусский фронт, район Бранденбурга, 1945 год.

К 1943 году конструкция машины была пересмотрена и некоторые изъяны устранены. Модернизированный «Форд-6» модели «G8Т», наконец‑то получивший буксирные крюки и фаркоп («2G8Т» их не имел), уже «ходил» на 6–шпильковых колесных дисках стандартного армейского типа (как у «тудера» и «Шевроле»). Грузовая платформа «G8Т» стала деревянной, прибавился дополнительный бензобак на 114 л (слева под кузовом), благодаря чему запас хода вырос с 315 до 700 км. Улучшилось крепление передней части двигателя, стала прочнее рама и передний бампер, появились задние буфера, а вдобавок к рессорам-гидравлические амортизаторы двухстороннего действия типа «Гудайль» на всех колесах. Включение стартера происходило нажатием кнопки «off‑on», как и на других армейских «американцах». Автомобиль получил экранированное электрооборудование для возможной установки радиоаппаратуры, штепсельный разъем для электрификации прицепа, защитные вертикальные скобы на фарах и другие новшества. Скорость «G8Т», правда, снизилась до 77 км/ч, но в условиях войны это не имело большого значения. А вот некоторые «болезни» «Форда», меж тем, так и не были изжиты: непрочные кронштейны крыльев и недостаточная их жесткость приводили к частым поломкам фар, ломался кронштейн воздухоочистителя, а один из болтов крепления кабины, по прежнему норовил продырявить внутренний топливный бак. Наши смекалистые шофера решали эти проблемы по-своему: грубовато, но успешно.

В Красной Армии имели широкое распространение обе модели «Форда-6», но обновленный «G8Т», выпускавшийся с 1943 по 1945 год, значительно превосходил по количеству своего предшественника. Если «2G8Т» прибывал в СССР «в целости», в основном морскими путями, то G8Т преимущественно собирали уже у нас на ГАЗе и некоторых других заводах, причем далеко не только из готовых CKD – комплектов. Так, в Горьком «оттуда» получали лишь неокрашенные кабину с оперением и раму с трансмиссией и рессорами. Бензобак, подшипники качения, бортовой кузов с тентом, тормозные накладки, сидения, стекла, обивку и механику дверей, а также всю резину на них ставили уже советского производства. Сборка была тоже, естественно наша. Кстати – со всеми вытекающими отсюда «фишками» в плане недостаточно качественной сборки, отставания от плана, авралов, нехватки комплектующих, отсутствия аккумуляторов, различных комиссий, выяснявших причины всего этого, и прочие «прелести»… Таким образом, по существующим сейчас стандартам большинство «G8Т» (как и большинство «студеров» и «Шевроле») было бы признано автомобилями вполне российскими. Тогда же ситуация складывалась по другому, поэтому даже все эти «доделывавшиеся» в СССР грузовики так и не вышли из разряда ленд-лизовских.

Сразу после войны основная масса ленд-лизовских «Фордов» была направлена в сельское хозяйство. На фото – грузовики модели «G8T», переданные из армии в автороты «Союззаготтранса». Правое переднее колесо на ближней машине – от «ЗИС-5». Алтайский край, конец 1940-х годов.

«Форды G8Т» были очень распространены в Красной Армии и занимали вместе с «Шевроле» вторые-третьи места после «Студебекера», а уж среди импортных машин 4х2 «Форд-6» был безусловным лидером. С 1942 по 1945 год в СССР пришла или была собрана в общей сложности 61 тысяча «2G8Т» и «G8Т». Часть «фордов» вместо бортовых кузовов оборудовалась под спецтехнику. Кроме того, наряду с «Додж-WF32», успешно применялись экземпляры «Форд-6», приспособленные для работы на сжиженном газе, что практически исключало преждевременный износ двигателя без потери мощности и динамических качеств.

Кадры кинохроники свидетельствуют о победных маршах этих машин по городам освобожденной Европы. Однако с окончанием войны большая часть уцелевших «фордов» была почти сразу передана в народное хозяйство (преимущественно – в сельское). Условия эксплуатации на сельских полях были полегче, чем на полях сражений, да и конструктивно это был все же не армейский, а скорее фермерский грузовик. Поэтому по всей стране в деревнях и селах их появилось довольно много. Так, на Алтае в 1940–х годах некоторые автороты «Союззаготтранса» были целиком укомплектованы только этими грузовиками, хотя, на сохранившихся фото той поры «форды» уже стыдливо прятали на второй план, закрывая послевоенными отечественными машинами. Здесь, как и в других регионах, они служили долго и успешно, изредка встречаясь еще в 1960–1970–х годах, а кое-где даже нелегально «прибирались» к рукам, используясь в частных хозяйствах. Кроме сельского хозяйства, «форды» работали и в городах, в разных (чаще – небольших) предприятиях и организациях. А некоторые из них до середины 1950–х оставались в армии, используясь на «хозработах». Еще в начале 1950–х новенькие, ухоженные «G8Т» (с якорями на дверцах) использовали моряки, причем даже для парадов.

Со временем многие из «фордов» становились «донорами» для отечественных машин: кабины с капотами часто устанавливали на «ЗИС-5», передний и задний мосты «2G8Т» – на «ГАЗ-ММ» и автобусы «ГАЗ-03–30», ну а колеса «G8Т» вообще можно было встретить и на «УралЗИСах», и на «ГАЗах», и даже на «ЗИС-151».

Еще в 1970-х годах в СССР изредка на улицах можно было встретить вот таких «старичков», наматывавших на свои спидометры последние километры. На машине стоят колеса от «ГАЗ-51А», но сохранилась «родная» бортовая платформа.

Гражданские варианты «Форд-6» (с 5–шпильковыми колесами) выпускались в США и Канаде еще некоторое время и после войны, откуда постепенно «отходили» к странам третьего мира. В Южной Америке даже спустя десятилетия можно было встретить грузовики и автобусы с этим же, хорошо знакомым передком. Кое-где эти машины, уже в виде ретротехники, встречаются и сейчас. На всем пространстве бывшего СССР осталось всего два «Форда G8Т», и оба – в Эстонии. Один из них – изрядно переделан, другой пока только ждет восстановления. В России же, хотя ни одного целого Форда, к сожалению, не осталось, следы их пребывания еще можно отыскать, да память об этой интересной конструкции со своеобразным дизайном живет и по сей день.

Куда только не забрасывала судьба этот довольно забавный грузовичок с внешностью, не менее колоритной, чем у «Форд-6№». Он уворачивался от гитлеровских снарядов в Восточной Европе, мерз в Сибирской тайге, кипел радиатором в Африке, продирался сквозь джунгли Южной Америки…

В 1950–х годах в нашей стране на экраны вышел нашумевший тогда фильм «Плата за страх» с Ивом Монтаном в главной роли. Среди экзотической иностранной техники, участвовавшей в съемках, по крайней мере два автомобиля были неплохо знакомы нашим водителям, так как тоже поставлялись по ленд-лизу в СССР. Это американские «доджи»: эпизодически появлявшийся «WC51», больше известный как «Додж ¾», и грузовик, на котором ездили Луиджи и Бимба, – «WF32».

Во многом схожий с «Фордом», «Додж-WF32», тоже поставлявшийся в 1942–1943 годах по ленд-лизу, встречался у нас значительно реже. Колонна «WF32», буксирующих 45-мм пушки в действующей армии. Закавказский фронт, октябрь 1942 года.

Созданный еще в 1939 году грузовой «Додж WF» был на два года старше «Форда-6» и являлся сугубо коммерческой машиной, но время диктовало свои условия… Автомобиль с такой же, как «Форд-6» грузоподъемностью (2 т на шоссе и 1,5 – на грунте), но несколько более длинный (6560 мм), более высокий и тяжелый (2980 кг против 2620 у «Форда»), имел аналогичную грузовую платформу с надставными бортами почти метровой высоты, брезентовым тентом и металлическую двухместную кабину. Рядный 6–цилиндровый двигатель объемом 3,88 л и мощностью 95 л. с. позволял развивать скорость до 86 км/ч, что для грузовиков той поры являлось очень хорошим показателем. На автомобиле применялись гипоидная главная передача и рулевой механизм типа «червяк и сектор». Конструктивной особенностью переднего моста являлось то, что шкворень, закреплялся не в оси, а, наоборот, в поворотном кулаке, а в вилке оси крепились втулки.

«Додж-WF32», переоборудованный для работы на сжиженном газе в одной из частей Красной Армии.

Внешне «Додж-WF32» выглядел весьма своеобразно: передок, являвшийся продолжением обтекаемых крыльев, клювообразный капот, как бы водруженный на все это сверху, и фары, высоко и одиноко торчавшие по сторонам, словно перископы, – все это не давало спутать «WF32» ни с кем другим.

«Додж», как и «Форд-2G8T», «ходил» на узких пятишпильковых колесах типа «полуторки», однако задний мост представлял собой иную конструкцию с картером типа «банджо». Рычаги управления в кабине почти не отличались от аналогичных на наших машинах, а вот с приборной панелью (как и у всех «американцев») приходилось разбираться. Надписи были сделаны, естественно, на английском, да еще – в других системах мер (термометр, например, был градуирован по шкале Фаренгейта).

Кстати, в начальный период войны наряду с «WF32» в СССР поступали и «Додж Т203В» образца 1940 г., представлявшие собой полноприводную версию с защитной решеткой перед облицовкой, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими «добавками». При почти тех же габаритах «Т203В» был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг. Передний ведущий мост «Т203В» оснащался карданными шарнирами Рцеппа. От весьма тяжелой и не очень‑то надежной машины скоро отказались в пользу более приспособленного к фронтовым условиям «Шевроле G7107», а вот поставки обычных «WF32», начавшиеся с февраля 1942 г., продолжались до начала 1944 г. В отличие от «фордов», «доджи» собирали в Иране на американских автосборочных предприятиях и своим ходом перегоняли в СССР через Джульфу. Всего же, пока с целью большего единообразия не было решено отказаться и от «WF32» в пользу «Форд-6», было получено 9600 экземпляров «пучеглазых» «доджей».

Кстати, был у нас и еще один похожий «Додж» – канадский «Т110–L5». В 1943–1944 годах в Красную Армию поступило 1700 таких машин, отличавшихся большей грузоподъемностью (3 / 2,5 тонны) и односкатными колесами с безоконными дисками и широкими шинами.

При конструктивной схожести «WF32» с «Фордом» и недостатки у машин были похожие: от плохих дорог и перегрузок «летели» передние рессоры, полуоси заднего моста, сателлиты (их было всего два), даже гнулись чулки полуосей, от рывков ломались цапфы крестовин карданов, в подшипниках колес появлялись люфты… Словом, общая надежность ходовой части оказалась довольно низкой. В этом плане «WF32» проигрывал не только «Форду», но даже и полуторатонному «Шевроле-4409». Однако, в отличие от фордовского, двигатель «Доджа» (нижнеклапанный, как и «Геркулес US6») отличался гораздо большей выносливостью и по надежности был признан вторым из всех силовых агрегатов ленд-лизовских грузовиков, уступив только мотору «Студебекера».

Неудобствами машины являлись также: утомительная езда в отсутствии поручней в кабине (большая вертикальная качка при мягких сиденьях, но жесткой подвеске); затруднительный доступ к двигателю (для регулировки клапанов нужно было снять правое переднее колесо и брызговик, но даже после этого мешала выхлопная труба); и низко расположенный кронштейн запасного колеса, задевавший за неровности дороги.

В 1942–1943 годах в Красной Армии была осуществлена пробная эксплуатация автомобилей «Додж-WF32» и «Форд-2G8T», переоборудованных для работы на сжиженном газе. Дело в том, что преждевременный износ двигателей, работавших на крекинг-бензине, при эксплуатации на газе сводился на нет. «Доджи» и «Форды», переоборудованные в газовые, не знали, что такое разжижение масла и детонация, работали на газе значительно мягче, чем на бензине, а перевод этих грузовиков на газ был довольно простым: 2–3 100–литровых баллона размещались в передней части кузова. Газ из них проходил через двухступенчатую редуцирующую систему и поступал к карбюратору-смесителю. Вес автомобиля при переходе на газ повышался не намного (220–260 кг), а мощность двигателя и динамические качества машин при этом практически не ухудшались (для «Доджа» – «минус» 3–4 л. с. и 7–8 км/ч). Зато эти машины «набегали» по 25–30 тысяч км без какого‑либо заметного износа двигателя. Кроме того, расход газа (в эквивалентном пересчете) оказывался меньшим, чем жидкого топлива, а запас хода достигал 500–800 км.

Уже спустя десятилетия после войны последние ленд-лизовские «Доджи», обшарпанные и побитые, все еще продолжали работать. Чем реже встречались они на улицах в СССР, тем более диковинными становились. Хотя, признаться, на них обращали мало внимания. Киев, начало 1960-х годов.

Вскоре после войны на конвейере «WF32» был заменен новыми моделями, но за пределами США он выпускался еще ряд лет под маркой «Фарго», ввиду чего затем по разным странам и континентам появлялся то тут, то там «един в двух лицах». В России же оставшиеся и не отданные на растерзание американцам «доджи» наряду с другими «иностранцами» продолжали свою скромную, уже гражданскую службу. Большинство их тоже отошло к автопредприятиям «Заготтранса» и переместилось в глубинку, с течением лет постепенно исчезая с дорог и улиц. Да и было их немного – в 6 раз меньше, чем «фордов», поэтому у нас в стране «доджи», увы, сгинули все. Парочка более-менее уцелевших их экземпляров имеется в Эстонии. Да и у себя на родине «WF32» тоже кое-где еще цел и не перестает удивлять: то из ржавевших на свалке останков возродиться во всем блеске пожарный вариант, а то и вовсе – древний замшелый предок современных «доджей» с крестообразной эмблемой в окружении обнаженных девиц глядит на нас со страниц журнала для мужчин, словно утверждая: хорошую машину и время не в силах испортить.

Иной раз «WF32» становились «донорами» для отечественных машин. На снимке автобус «ЗИС-16» с идеально подошедшим для него «доджевским» оперением. Колесные диски тоже ленд-лизовские, но не от «WF32», а стандартные под 6 шпилек. Фото 1950-х годов.

В СССР их можно было буквально пересчитать «по пальцам». Если количество чуть более распространенных «маков», и то не дотягивало даже до тысячи единиц, то уж «даймонды» были еще более «редкими птицами». Но не смотря на это, могучие и сильные импортные «дизеля», разбросанные по огромной территории «закрытой» державы, просто не могли в то время «пройти» незамеченными.

Основные поставки США по ленд-лизу пришлись, как известно, на карбюраторные грузовики средней и малой грузоподъемности. Однако было бы большой ошибкой не рассказать о большегрузной американской дизельной технике, волею судеб также попавшей в нашу страну. Эксплуатируясь затем в СССР в среднем по 15–20 лет (а это по тем временам очень большие сроки), они ценились эксплуатационниками очень высоко и резко выделялись из всего остального автопарка. Да и влияние, оказанное ими на наши последующие разработки в этом классе машин, а также опыт их эксплуатации, были весьма существенным.

Фирма «Мак», возникшая на рубеже ХIX‑XX веков в США, с 1901 г. в Бруклине начала изготавливать автобусы, а 4 года спустя в городе Аллентауне (Пенсильвания) стала производить грузовики и со временем превратилась в одного из крупнейших и влиятельных их изготовителей. В частности, в 1940 г. началось серийное производство обширного капотного семейства «L», состоявшего из многих версий магистральных тягачей и специальных шасси. Но начавшаяся война изменила гамму продукции «Мак» в сторону военных заказов. Одним из них стал небольшой заказ на 18–тонные грузовики-танковозы «ЕХВХ» для Франции. Однако к французам они попасть не успели (Франция уже была оккупирована), а достались англичанам. Эти машины использовались в Западной Африке, сначала как танковозы, а затем были переоборудованы в цистерны. Интересно, что основой «ЕХВХ» была модель «ВХ», появившаяся еще в 1932 г., поэтому и танковозы «ЕХВХ» с почти такой же внешностью выглядели на момент своего появления уже весьма архаично.

В конце 1940 г. «ЕХВХ» укоротили, облегчили и превратили таким образом в общевойсковой транспортный грузовик «NR1». Причем, угловатая кабина с козырьком и оперение у «NR1» оставались все теми же – т. е. образца 1932 г. И лишь появившийся вскоре «NR4» получил элементы внешности от коммерческого семейства «L»: капот, облицовку, крылья, а некоторые варианты – и закрытую кабину этого семейства.

В заводских источниках указывается 20 вариантов этого семейства (от «NR1» до «NR20»), но имеется информация только о моделях начиная с «NR4» и до «NR16». Эти 8–10–тонные машины, предназначенные для военных перевозок на большие расстояния, были выпущены с конца 1940 до конца 1944 года в количестве (по разным данным) от 15 528 до 16,5 тысячи экземпляров.

В Северной Африке эти «маки» использовали англичане для снабжения войск и как транспортеры танков. На отдельные экземпляры ставились специальные кузова. Например, один из грузовиков британской армии имел штабной кузов-фургон и входил в состав мобильного штаба фельдмаршала Монтгомери. Кроме того, из‑за большой массы и грузоподъемности эти машины иногда использовались как импровизированные САУ в Пустынных группах дальнего действия («LRDG») вооруженных сил Британского Содружества в Северной Африке. Автомобили этого типа сыграли значительную роль в снабжении войск союзников в Европе в 1944–1945 годах. Также применялись при перевозках на трассе «Индия – Бирма – Китай» в 1944–1945 годах. Уже после войны «маки» состояли на вооружении в Великобритании, Дании, Канады, СССР и США.

Согласно уточненным данным нашей страной был получен 921 экземпляр «Mack NR». В основном эти машины уже не были новыми, а были проданы нам в связи с ликвидацией на рубеже 1944–1945 годов американских автосборочных предприятий и трасс с пунктами обслуживания, располагавшимися на территории Ирана. Этим, в общем‑то, и объяснялось практически полное отсутствие боевых потерь «маков» (все же это были тыловые тяжеловозы) и полная сохранность их к началу мирной жизни. Массивные и тяжелые «NR» с собственным весом, почти равным грузоподъемности (9750–9800 кг), могли буксировать прицеп весом до 10–15 тонн. Машины, имевшие 8260 мм в длину, 2490 мм в ширину и 2400 мм в высоту (3190 – с тентом кузова), обладали значительной базой (от 4395 до 5150 мм) и солидной колеей (2019 мм). Их дорожный просвет составлял 330 мм, а наименьший радиус поворота – 10,5–11 м.

Число бездисковых колес варьировалось в зависимости от модификации: большинство «NR» (от 4 до 13) имело 6 колес в односкатном исполнении и несколько меньшую грузоподъемность – 8 т. Причем, их яркой особенностью был тот факт, что колеса переднего моста и задней тележки имели разные диаметры ободьев (!) и комплектовались разными шинами. Передние имели размер 11,00–24, а задние, более объемные – 14,00–20. В то же время, модели «NR14» – «NR16» обладали двускатной ошиновкой задней тележки и комплектовались десятью одинаковыми колесами с шинами 11,00–24.

В шинах рекомендовалось поддерживать давление 3,85–4 кг/кв. см.

Другой яркой отличительной чертой разных видов «NR» друг от друга были разные кабины: цельнометаллические закрытые у первых моделей (до «NR8»), и открытые с брезентовым верхом у всех последующих. Основными моделями «маков» в СССР стали «NR9», «NR14» и «NR15» с открытыми «мягкими» кабинами, но изредка встречались и «закрытые» «NR6».

«Маки» развивали до 65 км/ч по асфальтовому шоссе с полной нагрузкой, расходуя при этом около 40 кг горючего на 100 км. Максимальный запас хода (по топливу) составлял 1400 км (зимой –1000).

4–тактный рядный верхнеклапанный бескомпрессорный дизель «Мак-Ланова-ЕД» со вставными сухими гильзами, рабочим объемом 8,46 л., развивал максимальную мощность 131 л. с. (максимальный крутящий момент 52,8 кг при 1200 об/мин). Штампованный коленчатый вал с 12 противовесами и демпфером, крепился на семи опорах.

Трехосный большегрузный «Мак-NR9», отличавшийся всеми односкатными колесами, тоже поставлялся в СССР по ленд-лизу. Экземпляр с бортовой платформой и каиной отечественного производства. Москва, 1950-е годы.

На двигателе применялась принудительная система смазки с шестеренчатым масляным насосом. Использовался фильтр для очистки масла поглощающего типа (набивка). Система охлаждения была традиционная-водяная, с принудительной циркуляцией от центробежного водяного насоса, с двумя термостатами, трубчатым радиатором и 6–лопастным вентилятором, приводившимся в действие двумя трапецеидальными ремнями.

Топливная система состояла из двух баков с матерчатыми фильтрами и указателями уровня (общая емкость – 565 л), фильтра № 1 грубой очистки, подкачивающей помпы топливного насоса, двух поглощающих фильтров тонкой очистки топлива, установленного между ними манометра, клапана экстренной остановки двигателя, топливного насоса «Бош» (6–секционный, непосредственного впрыска), воздухоочистителя «Вортокс» с масляной ванной и сеткой, шести штифтовых форсунок с гидравлически управляемыми иглами, топливопроводов и сливных магистралей. Баки устанавливались на кронштейнах по обеим сторонам рамы и сообщались между собой общим топливопроводом с переключателем, позволявшим снабжать двигатель от любого из них. Материал фильтрующей ткани был настолько плотен, что тогдашнее дизельное топливо отечественного производства при температуре ниже -20 градусов проникало в бак с трудом. Однако, вынимать и удалять фильтры строго запрещалось. Интересно, что фильтр № 1, состоявший из мелкой металлической сетки, был самоочищающимся и не требовал разборки и замены фильтрующего элемента. Лишь через 200 ч. работы или 4–5 тысяч км нужно было слить накопившуюся в нем грязь через сливную пробку.

Электрооборудование запитывалось от 4 аккумуляторов «Эксайд» и представляло собой совокупность двух систем: 12–вольтовой для питания всей сети, и 24–вольтовой для 4–полюсного 8–щеточного стартера «Лис-Невиль-1446». Использовался 2–щеточный генератор «Делько-Реми» с приводом от ремня вентилятора и реле-регулятор той же фирмы вибрационного типа, из 3 автоматов. На автомобиле имелись вибрационный электрический сигнал; передние фары с 2–нитевыми лампами на 32–50 Вт; стоп-сигнал и освещение номерного знака, осуществлявшиеся двумя белыми и двумя красными лампами по 3 Вт каждая; и освещение приборов в кабине (шесть 1,5–ваттных ламп).

Наиболее известная у нас модификация «NR14» с 24-дюймовыми двухскатными колесами задней тележки. В Красную Армию поступило 757 экземпляров, в тыл – еще несколько сотен. Партия таких машин до 1960-х годов эксплуатировалась на Минском автомобильном заводе (на фото). Минск, 1950-е.

На машине применялось сухое однодисковое сцепление и механическая 5–скоростная КПП с демультипликатором (передаточное число -1,37:1), выполненным заодно с алюминиевым картером КПП и удваивавшим число передач. Три сбалансированных карданных вала трубчатой конструкции с шарнирами на игольчатых подшипниках передавали крутящий момент на задние мосты с двойными редукторами (спирально-конические и цилиндрические шестерни). Распределитель мощности был смонтирован заодно со средним мостом. Передняя ось представляла собой штампованную балку двутаврового сечения, имевшую в средней части два зеркально отраженных S-образных изгиба вниз. Рулевое управление осуществлялось механизмом типа «червяк и сектор». «Мак» был оборудован двумя тормозными системами: ножной («Вестингауз») с пневмоприводом на все колеса и ручной (центральный дисковый колодочный тормоз) с механическим приводом на карданный вал. 2–цилиндровый компрессор пневмопривода (тоже «Вестингауз») устанавливался на двигателе.

Рама автомобиля была отштампована из листовой стали и термически обработана. Подвеска «Мака» являлась, естественно, рессорной, а на переднем мосту устанавливались также гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.

В целом для своего времени и при надлежащем уходе это был весьма надежный и крепкий автомобиль. В СССР после войны «маки» рассредоточились по всей стране с передачей их крупным автохозяйствам, осуществлявшим в основном строительные и другие крупногабаритные перевозки. В Москве их можно было часто видеть на Базе № 1 «Главметаллосбыта», куда они доставляли многочисленные стальные трофеи войны. Несколько «NR14» трудилось на Минском автозаводе с самого его основания до 1960–х годов. Эксплуатировались они в Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах.

Ну а на золотых приисках в Сибири эти машины были действительно на вес золота, ибо никакой альтернативы им тогда не было. «Мак-NR14» в роли тягача с 20-тонным бортовым полуприцепом, изготовленным автомастерскими «Ирзолототранса». Иркутск, 1948 год.

Применительно к местным условиям нередки были и модернизации «маков», переоборудование бортовых машин в седельные тягачи. Уже в 1950–х годах на известной некогда «Автобазе тяжеловозов» Ленинградского управления автотранспорта Миншоссдора РСФСР шофер Б. А. Кашенков, работая на 10–тонном «NR9», перевозил за рейс шесть железобетонных настилов, уложенных на две деревянные рамы, установленные на платформе автомобиля. При этом нагрузка на одно заднее колесо (из 4) составляла более 3 тонн, в результате чего шины не выдерживали и часто выходили из строя. Водитель предложил рационализацию машины, позволявшую не только рассредоточить и снизить нагрузку на каждое колесо, но и значительно повысить грузоподъемность «Мака». С этой целью он своими силами изготовил одноосный полуприцеп (типа роспуска), с колесами и шинами от такого же списанного «Мака» (размер 14,00–20). Полуприцеп присоединялся к автомобилю с помощью телескопического дышла, а груз удерживали два поворотных поперечных коника на платформе грузовика и на раме прицепа. Такой автопоезд легко и без повышенного износа шин перевозил 10 таких же ж/б настилов общим весом 16–18 тонн, вместо шести весом в 10–12 тонн.

Шли годы, и последние «ходовые» грузовики «Мак», уже изрядно «обросшие» отечественными деталями (передний мост, бампер, решетка радиатора…), попадались на дорогах все реже. Москва, конец 1960-х годов.

Эта фирма возникла почти в одно и то же время с «МАКом» – в 1905 г. в Чикаго. К весьма звучному названию («Даймонд» в переводе означает «алмаз», «бриллиант») основатель и хозяин С. Тилт добавил первую букву своей фамилии. Так появился «Даймонд-Т». Грузовики, на которые устанавливались двигатели «Континенталь» или «Геркулес», неплохо продавались и дела фирмы шли хорошо даже в годы Великой депрессии. Славились «даймонды» и качеством: в довоенное время фирма давала на всю свою продукцию гарантию в 1 год или на 160 тысяч км пробега, что было тогда большой редкостью. В годы начавшейся 2–й мировой войны «Даймонд-Т» выполнял военные заказы, выпускал базовые 4–тонные трехосные «Т-967», «Т-968» и «Т-968А». Однако, наибольшей популярностью и известностью стали пользоваться 12–тонные балластные тягачи «Т-980» и «Т-981», для буксировки 45–тонных полуприцепов «Роджерс». Они не имели гражданских прототипов, а представляли собой специально разработанную конструкцию. Как раз вот эти‑то тяжелые машины, созданные на рубеже 1940–1941 годов и выпускавшиеся до конца войны, и попали в количестве 295 экземпляров (а по некоторым данным-даже больше) в 1943 г. в СССР.

«Т980», изначально заявленный как тягач (транспортер), имел грузоподъемность 8 тонн в кузове и 45 – на прицепе. Собственный вес автомобиля без груза составлял 12 тонн, а с полным грузом – 54 тонны. «Даймонд» был короче «Мака» и имел в длину 7100 мм, в ширину 2540 мм и в высоту 2540 мм. База «Т980» равнялась 4560 мм, колея передних и задних колес – 1930 и 1880 мм соответственно, а клиренс – 282 мм. В шинах размером 12,00–20 на всех колесах (задние – только двускатные) поддерживалось давление 5,6 кг/кв. см. На модели «Т980» трехместная кабина была закрытой цельнометаллической, а у почти не попавших в СССР «Т981» – с брезентовым верхом. Максимальная скорость составляла 34 км/ч, с прицепом понижаясь до 26 км/ч. Расход топлива тоже сильно разнился: от 48 л до 126 л (с прицепом), а 1000–километровый запас хода с прицепом «падал» до 400 км.

Схожий конструктивно с «маковским» дизель «Геркулес DFXE» был более мощным – 185–200 л. с. Системы смазки и охлаждения двигателя отличались от аналогичных систем «Мака» лишь в деталях (например – вентилятор у «Т980» был 8–лопастной). В топливной системе были применены уже два воздухоочистителя, а изменение опережения впрыска, в отличие от автоматического на «NR», регулировалось вручную при установке. На «Т980» применялись четыре аккумулятора «Авто-Лайт» емкостью 320 А/ч и 24–вольтовый стартер «Делько-Реми».

Географическое положение и экономика Сибири, Забайкалья и Якутии определили исключительно важную роль здесь автотранспорта. Иркутская область играла роль ключевой автотранспортной развязки к железной дороге. Поэтому уже в 1930–1940–е годы здесь было сосредоточено несколько автобаз союзного и республиканского значения, насчитывовавших тысячи машин.

Первые импортные дизельные «маки» и «даймонды» появились на северных и восточных трактах Сибири зимой 1945/46 год. Понятно, что машины, созданные для работы в теплом климате, оказались не готовыми к весьма суровым и жестким условиям сибирской зимы. Уже через 1,5–2 часа после выезда из гаража топливо в баках теряло текучесть и затвердевало, топливопроводы забивались и двигатель глох. Но смекалка и упорство наших шоферов помогли приспособить иностранные дизельные автомобили к работе при низких температурах.

Для этого потребовалась не только особая подготовка самих грузовиков, но и автохозяйств в целом, да и водителям необходимы были определенные навыки. Без такой практики некоторые дизельные автомобили были изношены в течение одной зимы или даже вовсе выведены из строя. Достаточно сказать, что при –40 градусах даже незначительная неисправность, не устраненная за 10–15 мин, приводила к полному «замораживанию» машины и выходу ее из строя. И лишь хорошо подготовленные автомобиль и водитель имели минимальную вероятность случайной остановки в пути.

Дорогостоящие и тяжелые «маки» и «даймонды» стремились предать в руки опытных, хорошо подготовленных шоферов, передовиков производства, нередко знавших специфику дизельных автомобилей еще по фронтовой службе. А автохозяйствам для их эксплуатации пришлось срочно строить новые теплые вместительные ангары, оборудовать в них устройства для подогрева топлива и масла, сооружать промежуточные топливозаправочные колонки с подогревом.

Почти все поступившие «маки» имели открытые кабины с мягким верхом. Для работы в Сибири на такую полукабину шили специальный чехол с оболочками из плотной х/б ткани и 2–сантиметровым слоем ваты между ними. Чехол закреплялся на металлической рамке (в виде 4–угольника), опиравшейся на спинку кабины и рамку ветрового стекла, с четырьмя вертикальными стойками, служившими жесткой опорой для деревянных, обитых железом дверей. Чехол закреплялся на рамке, стойках и металлической спинке кабины веревками или ремнями, а уже поверх него надевался брезентовый тент. На пошив чехла уходило 16 кв. м. ткани и 10–11 кг ваты. Некоторые «маки» имели и цельнодеревянные кабины, изготовленные также силами автомастерских.

Немаловажным стал и обогрев кабин, который осуществлялся подачей теплого воздуха от радиатора или коллектора выхлопной трубы (нагнетался вентилятором системы охлаждения). При втором варианте особое внимание надо было уделять герметичности коллектора, дабы не вызвать отравления водителя.

Много хлопот доставляло поначалу запотевание и обледенение стекол, для устранения чего успешно применялись специальные их конструкции: на тщательно очищенное и просушенное ветровое стекло снаружи накладывалось бемское стекло размером 300х400(500) мм и обмазывалось по всему периметру суриком. Такие стекла уже не замерзали и при самых низких температурах.

Из всех способов борьбы с загустением дизельного топлива (присадки, разжижение и т. д.) на практике самым надежным и приемлемым средством оказался его подогрев, осуществлявшийся также отработанными газами. К выхлопной трубе напротив топливных баков с двух сторон приваривались две трубки с заслонками, а третья заслонка ставилась на самой выхлопной трубе ближе к концу. К трубкам крепились «сковородки» из 1,5–мм стали и укладывались под топливные баки на их кронштейны. Отработанные газы при закрытии заслонки на выхлопной трубе начинали поступать в «сковородку» того бака, из которого осуществлялась подача топлива, нагревая ее и топливо, находившееся внутри. В случае перегрева топлива заслонку выхлопной трубы можно было приоткрывать. Все три заслонки управлялись двумя тягами. Топливные фильтры, топливопроводы и аккумуляторы тоже обшивались снаружи суконными чехлами с войлоком. Таким образом, собственный вес «Мака» в зимнем «обмундировании» увеличивался до 10 тонн.

Для системы охлаждения вместо воды применяли антифриз, изготовлявшийся здесь же, в лабораториях при автомастерских.

Особое внимание приходилось уделять резине, ведь при низких температурах она становилась хрупкой. Трогание с места даже после короткой стоянки на морозе представляло собой весьма ответственную операцию, а первые несколько десятков метров нужно было «ползти» со скоростью пешехода, чтобы покрышки немного «прогрелись». Строго запрещались движение по острому льду и вообще быстрая езда, предписывалось также не проезжать по открытой воде. Даже запасное колесо нельзя было резко сбрасывать на землю, а перед разбортовкой или забортовкой покрышку нужно было обязательно прогреть.

Кроме того, при движении по руслам замерзших рек надо было обязательно контролировать толщину однородного льда. Так, для груженого «Мака» она должна была быть не менее 50 см.

Однако, несмотря на такие сложные и тяжелые условия эксплуатации, многие шофера-сибиряки умудрялись не только выполнять плановые задания и укладываться в сроки межремонтных пробегов, но и перевыполнять взятые обязательства, при этом увеличивая сроки безремонтной эксплуатации машин и отдельных узлов на многие тысячи километров. Популярное в те годы движение шоферов-стотысячников было распространено и за Уралом, где многие передовики как раз и работали на «маках» и «даймондах».

«Даймонд-Т981» с тропической полукабиной и деревянным кузовом отечественного производства на колымской трассе буксирует тяжелый прицеп. Фото 1946 года.

П. И. Аксаментов получил свой «МАК» в торжественной обстановке из рук директора автобазы в 1946 г. Качественно сделанная за океаном, проверенная «до винтика», тщательно и с любовью подготовленная к работе машина № ИГ 03–50 долгие годы работала надежно и безотказно. Согласно нормам ГСУ МВД СССР капитальный ремонт «маков» в условиях Сибири полагался через 44 тысячи км. К 1 октября 1948 г. «МАК» Аскаментова и его напарника И. И. Лошакова «намотал» на спидометр более 106 тысяч км без какого‑либо ремонта или замены агрегатов, сэкономив государству 50 000 руб. И даже после этого машина находилась в отличном техническом состоянии.

Еще долгое время немногочисленные в СССР мощные тяжелые «Даймонды» не сдавали своих позиций. Москва, начало 1960-х годов.

И. М. Ступин, фронтовик, работавший на перевозках грузов для золотодобычи Лены и Джугджура с 1934 г., тоже получил своего дизельного американца № 03–45 сразу после войны. Иван Михайлович особо следил всегда за чистотой топлива и за уплотнениями всех соединений топливной системы. Работая в условиях каменистого тракта, покрытого острой щебенкой, он добился пробега на одном комплекте резины в 50–67 тысяч км. Ему не уступал и В. Т. Степаненко, прошедший на своем «МАКе» № ИГ 27–01 с 1946 г. 125 тысяч км без капремонта.

Их было много – сибиряков-стотысячников, работавших на тяжелых дизельных «маках» и «даймондах». История сохранила фамилии лишь некоторых: С. С. Саблин, Астафьев, Бородин, Джан Хун Дин, Зверев, Финогенов…

С тех пор минуло более полувека. Ни тех шоферов, ни их машин давно уже нет. По данным на начало 1997 г., на территории бывшего СССР имелся лишь один уцелевший 10–тонный «МАК», однако никакой информации о нем с той поры не поступало, и он сейчас цел ли – неизвестно. Что касается «даймондов», то уже и 10 лет назад не было никаких сведений ни об одном их экземпляре в СНГ.

Родственное обозначение, вынесенное в заголовок, хотя и не особо применимо к миру автомобилей, как нельзя более точно отражает связь этих трех конструкций четырех разных фирм, представлявших собой единую основу. Судьба распорядилась так, что все они в годы войны поступали и в СССР.

Незабвенный герой первой главы – бравый 2,5–тонный «Студебекер US6», известный в нашей стране больше всех остальных ленд-лизовских грузовиков, тем не менее, вовсе не был альфой и омегой, а являлся всего лишь «одним из…» целой плеяды подобных машин, базировавшихся вначале на коммерческих, а затем и на стандартизированных и унифицированных для армии агрегатах.

Родоначальником этой знаменитой «семьи» трехосных 2,5–тонных армейских грузовиков была фирма «GMC», еще в 1938 г. создавшая армейский грузовик «Т-16 Special» (6х4), или по внутризаводской индексации – «модель 4929». Год спустя на основе «4929» появился модернизированный полноприводный многоцелевой военный грузовик «GMC‑ACKWX-353». Наряду с традиционными капотными разновидностями предлагались также и варианты с кабиной над двигателем: «AFKWX» (6х6) и «AFWX» (6х4). 89–сильный «ACKWX-353» уже имевший универсальную платформу, но пока еще округлое «гражданское» оперение в октябре 1940 г. получил дальнейшее развитие в виде «CCKWХ-352/353» с упрощенными Г-образными крыльями и «квадратной» облицовкой, однотипными с «Шевроле» семейства «7100»; мостами «Банджо» с большими округлыми редукторами; и стандартизированными 6–шпильковыми колесами с шестью окнами. Индексы моделей «GMC» расшифровывались так: Первая буква – модельный год («А» – 1940 г., «С» – 1941 г.), вторая – компановка («С» – капотная, «F» – с кабиной над двигателем). Следующая – «К» – указывала на передний ведущий мост, «W» – на три оси, а «X» – что у машины «неродная» трансмиссия. Цифрой обозначался код шасси.

В следующем году после небольших доработок новое семейство получило индекс «CCKW-352/353» (литеру «X» из индекса убрали), а затем и прозвище – «Джимми». Именно они стали самыми массовыми стандартными грузовиками армии США в годы Второй мировой. Всего было выпущено, по разным данным, от 517 467 до 562 750 единиц. Но и этого количества оказалось мало. Уже в 1941 году стало ясно, что одной «GMC» огромнейший спрос на машины такого типа не удовлетворить, поэтому часть заказов «отошла» к фирмам «Студебекер», «Интернешнл» и REO.

Несмотря на то, что все три «отпрыска» «ACKWX», т. е: «GMC», «US6» и «М5–6» конструктивно были очень схожи, в деталях они различались довольно существенно. «CCKW» комплектовались 6–цилиндровым верхнеклапанным двигателем «GMC» 270 объемом 4416 куб. см. и мощностью 90–91 л. с. На машине применялись карбюратор «Зенит 28AV», 5–лопастной вентилятор, электрооборудование «Делько-Реми» и рулевой механизм «Сагинау», как у Шевроле. Кстати, рулевое колесо «GMC», как правило, было трехспицевым (наподобие наших послевоенных грузовиков) в отличие от четырехспицевого руля «US6» и «М5–6». На «CCKW-352/353» (и на «М5–6») усилитель привода тормозов был съемным и легко убиравшимся, в отличие встроенного на «US6». Задняя тележка «GMC» была аналогична студеровской, с толкающими штангами, где большие рессоры выполняли и роль балансиров. Металлическая универсальная платформа жестко закреплялась (аналогично «Шевроле») только сзади, а спереди при изгибах рамы имела вертикальную степень свободы. Еще одной интересной особенностью было то, что «GMC» семейства «CCKW» имели два различных типа трансмиссии. Ввиду нехватки «родных» ведущих мостов с большими округлыми картерами «Банджо», некоторые партии «CCKW» комплектовались мостами типа «Сплит» фирмы «Тимкен» из Детройта с конусообразными картерами (понижавшими клиренс с 255 до 250 мм). А для этого требовалось, в свою очередь, оснастить «Джимми» иными раздаточной коробкой, карданными валами, дифференциалом, существенно отличавшимися от принятых ранее. Даже «выходы» на карданные валы у этих двух типов «раздаток» осуществлялись по-разному: редуктор среднего моста типа «Сплит» («Тимкен») был смещен в правую сторону, а редуктор среднего моста «Банджо» – в левую. Все это, конечно, отрицательно влияло на унификацию и снабжение запчастями. Но мера эта была вынужденной: лучше все же было иметь больше машин, пусть и различавшихся между собой, чем меньшее количество одинаковых. Да и к тому же тимкеновские мосты были однотипны мостам «US6».

Разновидность «353» имела базу 4166 мм, длину 6502 мм и радиус поворота 11,2 м, а «352» – укороченную базу в 3683 мм, габаритные размеры 5830х2235х2740 мм и радиус поворота – 8,9 м. Высота 350–миллиметровых бортов грузовой универсальной платформы (ее плоскостные внутренние размеры для «352–го» – 2750х2030) с поднятыми боковыми скамьями увеличивалась до 930 мм.

В 1941–1943 годах выпускался и вариант «GMC CCW-353» (6х4), в большей степени предназначавшийся для поставок по ленд-лизу. Такая модификация в СССР тоже присутствовала. Кроме универсальной грузовой платформы «Карго» на «Джимми» ставили самосвальные кузова (также к нам попадавшие), цистерны для топлива и воды, компрессорные станции, фургоны различного назначения, подъемные краны и другую спецтехнику. Часть машин в разных исполнениях оснащали лебедкой, что немного увеличивало их длину. Ну а к нам «Джимми» шли и в виде шасси, на которые тоже ставили знаменитые «катюши».

Отечественные реактивные установки «БМ-13» монтировались и на самые известные грузовики Второй мировой войны – «GMC-СCKW», которых в 1942–1944 годах было завезено в нашу страну почти 7000 экземпляров. На фото – неполноприводный вариант «СCW-353» (задний мост не виден) на одном из парадов в 1945 году.

С июля 1942 по май 1943 года пять экземпляров «CCKW-352» и «353» проходили в СССР эксплуатационные испытания с пробегом около 15 000 км, где показали средние расходы топлива в 38–40,5 л/100 км с наименьшим его возрастанием в условиях зимы (как и «US6»), и сравнительно малый повышенный износ двигателя при работе на низкосортном топливе.

К выявленным недостаткам относились: затруднительное включение привода переднего моста и пониженной передачи (рычаги задевали друг об друга); неудачное расположение свечей – в нишах (монтаж – демонтаж был возможен только специальным торцевым ключом, а грязь из ниш при этом попадала в камеру сгорания); частые выходы из строя системы подачи топлива; нарушения регулировок между клапанами и толкателями (в 2,5 раза чаще, чем у нижнеклапанного «US6»); поломки ведомых дисков сцепления; а также обрыв шпилек крепления передних рессор. Для отечественной эксплуатации предпочтительнее оказались «джимми» как раз с тимкеновскими мостами (как на «US6»), поскольку были легче, обслуживались не гипоидной, а обычной смазкой, и требовали для заполнения картера в 2 раза меньшего ее количества.

Уцелевшие «Джи-Эм-Си» «СCKW-353» (на фото – в самосвальном исполнении) также использовались в советском послевоенном народном хозяйстве. В частности – на восстановлении города Минска. 1947 год.

После Второй мировой «GMC CCKW» можно было встретить и в Америке, и в Европе, и в Азии. Даже не столь многочисленные красноармейские «джимми» иногда передавались освобожденным восточноевропейским странам, да и не только им. Разумеется, и США в больших количествах продолжали поставлять их дружественным странам. В самих Штатах «352» и «353» окончательно сняли с вооружения в 1956 году, а во многих других (даже европейских!) странах – только в 1980–1990–е годы. Так что в разных уголках планеты эти машины сохранились в прекрасной форме, во множестве экземпляров и являются одними из самых известных представителей армейской автомобильной ретротехники. Но все это – не у нас. И хотя в народном хозяйстве СССР они тоже использовались, например – на восстановлении лежавшего в руинах Минска, работали на Бадаевском пивзаводе в столице и т. д., но до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного комплектного экземпляра «CCKW», за исключением недавно приобретенных и ввезенных в РФ как «культурные ценности».

Кстати, еще одной модификацией или разновидностью «Джимми» можно считать тяжелую 3–осную амфибию «Джи-Эм-Си DUKW-353», впервые в мире получившую систему регулирования внутреннего давления в шинах. Машина, прозванная «Уткой», сохранила почти все агрегаты базового грузовика: двигатель, КПП с раздаточной коробкой, неразрезные ведущие мосты, рессорную подвеску и гидропривод тормозов. В дополнение к ним имелась и коробка отбора мощности для вращения гребного винта диаметром 635 мм и других механизмов. Амфибия с 9,5–метровым корпусом и снаряженной массой 6,7 тонны могла транспортировать до 28 десантников или перевозить орудия калибра до 105 мм вместе с их боевыми расчетами. Машина развивала скорость до 81 км/ч на суше и до 10 км/ч на воде. В Красную Армию поступило, по разным данным, от 300 до 720 этих машин, конструкция которых стала прообразом для создания в 1949 году на Днепропетровском автозаводе под руководством В. А. Грачева собственной амфибии такого же класса, названной «ДАЗ-485» или «БАВ», и выпускавшейся затем на московском ЗИСе под индексом «ЗИС-485».

Еще одним видом «Студера и К°» в СССР стали практически не отличимые о них «Рио» (хотя у нас, по принципу «как вижу, так и говорю», их называли «Рео») – «REO US6», представлявшие собой те же «Студебекеры US6», в самой «ходовой» версии «U3» (с колесной формулой 6х6, базой 4115 мм, универсальным кузовом и без лебедки), но изготовленные на заводе Р. Е. Олдса в городе Лэнсинге. В 1943–1945 годах их было собрано 22 204 экземпляра. Свой фирменный знак у них отсутствовал, да и на «US6» в это время его тоже уже не ставили, так что различить практически идентичные грузовики можно было только после детального осмотра. А для водителей эти REO все равно оставались теми же самыми «студерами».

Что касается «Интернешнл М5–6», то в мире они известны, пожалуй, еще меньше, чем «US6», так как, кроме СССР, применялись только на Восточно-Азиатском театре военных действий. Внешне наиболее отличавшиеся от остальных 2,5–тонных «собратьев», они комплектовались округло изогнутыми крыльями, иными мотором, кабиной (но тоже 2–местной) и ходовой частью.

Индекс «М5–6» расшифровывался так: «М» – военного назначения («милитари»), «5» – грузоподъемность в 5000 фунтов, а «6» – число ведущих колес. Первую партию в 500 машин М5–6, большей частью короткобазых, собрали на рубеже 1941–1942 годов. Чуть позже по требованию ВМС машина была модернизирована и стала обозначаться как «М5Н-6».

Изначально на «интернационалах» устанавливали 6–цилиндровый двигатель «FBC-318» объемом 5205 куб. см и мощностью 95–100 л. с., модернизированный «М5Н-6» получил мотор «FBC-361В» объемом 5900 куб. см., а в 1942–1943 годах его заменили на 111–сильный «Red Diamond-361В». Здесь приводятся характеристики по 95–сильному варианту «318» из отечественной литературы 1940–х годов. В нем применялись вставные гильзы сухого типа и карбюратор «Зенит 63AW». На машине, аналогично «GMC», стояло 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми».

Поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу 2,5-тонные трехосные армейские «Интернационалы-М5-6» (6х6) также использовались в качестве шасси под установку «катюш» «БМ-13». Справа от «интера» виден «Додж-WF32». Район Сталинграда, зима 1942/43 года.

Пальцы рулевого механизма «интеров» не были наглухо приклепаны к сектору, как у «US6» и «ЗИС-5», а вращались на конических роликовых подшипниках, что уменьшало их износ. Принципиальные отличия от «CCKW» и «US6» получила задняя тележка: кованые жесткие балансиры шарнирно соединяли мосты снизу, а сверху толкающие штанги образовывали вместе с ними «параллелограммы» для восприятия усилий, и лишь шарнирные середины балансиров присоединялись к раме через малые рессоры. Конструкция получилась надежной, но чересчур жесткой. 2–колодочная тормозная система, примененная на «М5–6», отличалась повышенной эффективностью, но и сложностью, как конструктивно, так и в регулировках. Вообще, надо сказать, что «М5–6» не являлся дешевым автомобилем, его себестоимость была на 25 % больше себестоимости «CCKW».

Вышедшая из строя и брошенная установка «БМ-13» на шасси короткобазного полноприводного «Интернационал-М5-6-318». 1943 год.

В СССР в основном поставлялись варианты «М5–6» с короткой (3790 мм) базой и габаритными размерами 6125х2230х2800 мм, но присутствовали и длиннобазые (4293 мм), а также – «М5–6х4» с неведущим передним мостом (они, кстати, поступили первыми, но затем предпочтение отдали полноприводным). Кроме «интеров» с универсальной бортовой платформой поступали также и шасси «М5–6» для «катюш», а также небольшая партия шнеково-роторных снегоочистителей «Snogo» для расчистки дорог и аэродромов. Габаритами «интеры» почти не отличались от «студеров» с соответствующей базой, однако обладали большей колеей переднего моста (1730 мм против 1590) и наименьшим из всей «троицы» клиренсом (237 мм). Как и у «US6», КПП «интеров» была 5–скоростной, в отличие от 4–скоростной КПП «Джи-Эм-Си». И хотя внешне мосты «М5–6» больше походили на мосты «Джимми», главная передача была традиционной: пара конических шестерен со спиральными зубъями. «Интернационалы» из всех «US6 и К°» оказались самыми тяжелыми (снаряженный вес без нагрузки– 5260 кг) и тихоходными («максималка» – 67 км/ч). Испытания 1942–1943 годов в СССР показали более высокий расход топлива в 42 л/100 км, больший расход масла, и на 40–50 км меньший, чем у «CCKW» и «US6», запас хода (350 км с одинаковым для всех баком на 150 л).

В ходе испытаний выявились следующие недостатки: частый выход из строя свечей из‑за большого нагарообразования; недостаточная мощность стартера; отсутствие компрессора для накачки шин, жалюзи радиатора и подогрева смазки (т. к. многие узлы на морозе были подвержены «продуванию»); неудобная посадка водителя на переставном сиденье; неудобства спуска воды из системы охлаждения (руки обжигались о выхлопную трубу, а вода из водяного насоса выходила не вся). Кроме того, у «М5–6», как, впрочем, и у «GMC», не было регулировочных прокладок тонкостенных вкладышей, имевшихся на «US6», что усложняло обслуживание и ремонт их двигателей.

Бортовые «интернационалы» шли в СССР как в полноприводном (6х6) исполнении, так и в варианте без ведущего переднего моста. Колонна «М5-6» (6х4) с бойцами Красной Армии на улицах Бухареста. 1944 год.

Но главное – во время испытаний в Советском Союзе имели место две поломки правых лонжеронов рам короткобазых «интеров» в одном и том же месте (перед передним креплением задней тележки). Это было вызвано конструктивным недостатком: «М5–6» имел особое размещение траверс на раме и уже упомянутую, жесткую конструкцию задней тележки, в результате чего все перекосы рамы при езде по пересеченной местности происходили на очень коротком отрезке, что и вызывало лопанье лонжерона в этом месте.

Но, несмотря на все эти минусы, после войны «интернационалы», как и «джимми», продолжали свою службу. В 1950–х годах, после снятия с вооружения у себя на родине, они «просочились» в другие страны: Голландию, Португалию, на Тайвань. В СССР их тоже продолжали использовать как в армии, так и на «гражданке». Какую‑то их часть мы даже умудрились отдать Польше и тогдашнему «братскому» Китаю. Последние «вливания» из армейской консервации в народное хозяйство имели место в середине 1950–х. Кое-где в хозяйствах «М5–6», как и «студеры», переделывали в двухосные (4х4), но все равно способные тянуть за собой сразу несколько прицепов. И хотя встречались и «джимми», и «интеры» не так часто, как «US6», но попасться на глаза могли, как говориться, «от Москвы до самых до окраин…».

Автомобили ленд-лиза, о которых шла речь во всех предыдущих главах, в свое время были в СССР достаточно известны. Но нельзя не коснуться и остальных моделей, количество которых в стране исчислялось всего лишь сотнями, десятками, считанными единицами… Они почти не фигурируют в публикациях на эту тему, и поэтому об этих почти «закадровых» героях тоже стоит рассказать.

Как известно, кроме США (тогда – САСШ) автомобильную технику в СССР по ленд-лизу поставляли Англия и Канада, но объемы их поставок, по сравнению с американскими, были весьма незначительны. И если английские машины (а к нам пришло по очень разнящимся данным от 3000 до 5239 их экземпляров) поступали в основном лишь в начальный период войны, то канадские шли наряду с американскими почти до завершающего ее этапа. Поэтому английские машины выделены в отдельную следующую главу, а о «канадцах» речь пойдет здесь же. Но начать все же стоит с более известных «американцев».

Среди слегка переделанных для армии коммерческих транспортных грузовиков, поступавших по ленд-лизу, главенствующие позиции занимали уже описанные в 3–й главе «Форд-6» и «Додж WF32». Однако эти фирмы, плюс «Шевроле», имели в своем арсенале и другие модели, по разным причинам не получившие столь широкого распространения, и тем не менее, тоже попавшие за годы войны в СССР. Такими «дублерами» были «Шевроле-3116», «Форд-Мармон НН6–СОЕ4», «Додж-Т203» и «Додж-Т110–L5».

1,5–тонный «Шевроле-3116» образца 1941 года представлял собой дальнейшее развитие той основы, на агрегатах которой создавалось армейское семейство «7100». Это был такой же типичный фермерский грузовик, как «Форд-6» и «WF32», с весьма замысловатым «дутым» гражданским оперением обтекаемых форм, идентичной «7100» 2–местной кабиной и платформой с высокими решетчатыми бортами, ходившая на обычных 5–шпильковых 5–оконных колесах типа «полуторки» с шинами 7,50–20.

Полуторатонный «Шевроле-3116». И такие ленд-лизовские машины «пылили» когда-то и по нашим дорогам.

Точное количество попавших в СССР неполноприводных «шевроле» коммерческого типа остается неясным (хотя счет шел на сотни, возможно даже – тысячи машин), но известно, что поступала преимущественно модель «3116», являвшаяся короткобазной (3400 мм) версией машины, лишь с небольшими «добавками» аналогичного длиннобазного «4409».

Общий вес «3116» с габаритами 5430х2210х2100 мм без нагрузки составлял 2675 кг. Схожий по конфигурации с «7100» 90–95–сильный двигатель с водяным охлаждением тем не менее отличался от него по основным параметрам. Автомобиль имел 3–ходовую КПП (однотипную с «7100») и 6–вольтовое электрооборудование «Делько-Реми». При расходе топлива 25 л/100 км он обладал запасом хода в 275 км. Интересно, что подшипники ступиц передних колес «3116» были не конические, а шариковые. Их долговечность напрямую зависела от точности затяжки: при слишком тугой – происходил нагрев и расплавление смазки, а при слабой – подшипники быстро разрушались от ударов, в результате чего резко ухудшалось управление машиной, хотя сам рулевой механизм (как и у «7100») был весьма надежен.

Вообще же «3116» слыл маневренным (радиус поворота 7 м), скоростным (до 80 км/ч), но довольно капризным автомобилем. К узлам, требовавшим частого и квалифицированного ухода относились: двигатель (по выносливости уступавший не только «Студебекеру», но и «Доджу», и «Форду»), топливная система (из фильтров очистки имелся лишь единственный – сетчатый, в бензопомпе, чего было явно недостаточно), гипоидная ГП, ходовая часть с гидравлическими амортизаторами в передней подвеске (по надежности превосходившая лишь «WF32», но уступавшая всем остальным) и очень слабые и ненадежные для фронтовых условий облицовка и оперение, тоже проигрывавшие в прочности «Форду» и «Доджу».

«Шевроле-3116» быстрее других выходили из строя и поэтому мало использовались на фронтах. Уже в конце войны уцелевшие экземпляры стали передавать в сельское хозяйство, где их ремонтировали, заменяя подчас и мосты, и двигатели, и другие серьезные узлы отечественными агрегатами, и использовали по прямому «сельхозназначению» вплоть до замены новой техникой советского производства.

«Форд-Мармон», появившийся в Красной Армии уже в конце 1941 г., мягко говоря, был не совсем «Фордом», а точнее – не только «Фордом». Вообще, эта машина в ряду всех ленд-лизовских стояла особняком, так что для ее классификации в наших источниках той поры применяли термин «переходный тип» (от коммерческого к армейскому). «Форд-Мармон НН6–СОЕ4» оказался в СССР первым и единственным его представителем.

Дело в том, что еще в 1930–е годы фирма «Мармон-Херрингтон» из Нью-Йорка делала полноприводные версии «фордов». С началом войны потребность в грузовиках 4х4 возросла, и фирма наращивала выпуск версий повышенной проходимости на базе «Форда-198» и его бескапотных вариантов (тип СОЕ – кабина над двигателем), да и того же «Форда-6» (но последних в СССР уже не было).

Основа «НН6–СОЕ4» образца 1941 г. была истинно фордовской: двигатель V8 мощностью 95 л. с., 4–скоростная КПП, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями, стандартные 5–шпильковые колеса (с шинами 32х6 дюймов). Этот «Форд-Мармон» при длине 6100, ширине 2200 и высоте 2450 мм обладал довольно длинной базой в 4010 мм (хотя был вариант и с укороченной до 2570 мм), радиусом поворота в 10,55 м, и клиренсом 228–230 мм. Автомобиль мог развивать до 76 км/ч, расходуя с полной нагрузкой на шоссе 33 л/100 км. Запас хода (с баком на 215 л) достигал 650 км. Машина имела грузоподъемность 2,5 т на шоссе (и 2 т на грунте), весила без нагрузки 3100 кг, причем на переднюю приходился больший вес (1680 кг), чем на заднюю (1420 кг). Понятно, что использовать такой грузовик без переднего ведущего моста для военных целей было бессмысленно.

Были в нашей стране и грузовые «доджи», отличавшиеся от более распространенного «WF32». В начальный период войны поступал полноприводный «Додж-Т203В» (4х4) образца 1940 года с карданными шарнирами Рцеппа, защитной решеткой перед облицовкой, крыльями с большими «вырезами» колесных арок, крюками, буксиром и некоторыми другими армейскими «добавками». При почти одинаковых с «WF32» габаритах, «Т203В» был на 10 л. с. слабее (другая разновидность двигателя), а весил без нагрузки 3700 кг. От тяжеловатой и ненадежной машины вскоре отказались в пользу более приспособленного к фронтовым условиям «Шевроле G7107». Зато еще один «Додж» 4х2, на этот раз трехтонный, с 1943 г. начал поступать к нам из Канады.

Тогдашний доминион Англии имел мощную промышленность и развитое сельское хозяйство, являясь значительным «донором» для Британской империи. В то же время местная автомобильная промышленность, была представлена, главным образом, филиалами американских компаний. Во время войны она дала союзным армиям 815 729 автомобилей. Из них с 1941–го по апрель 1944 года в СССР было ввезено 3410 машин разной степени комплектности.

Канадское отделение «Крайслера» с 1939 по 1945 год выпустило 180 816 военных и доработанных вариантов гражданских машин «Додж». Около 1700 их экземпляров в 1943–1944 годах поступили в СССР в виде СКД – комплектов и были собраны на московском «ЗИСе». Это были 3/2,5–тонные грузовики «D60L» серии «Т110–L5» (модель 1943 г.) с внешностью американских «WF32», но имевшие некоторые отличия «на английский манер»: односкатные колеса с широкими, приспособленными для бездорожья шинами 10,50–16, противосолнечные козырьки на лобовом стекле. Непривычным было для наших водителей и правое расположение руля в кабине, ввиду чего рычаг КПП попадал под левую руку. А к переднему буферу сверху добавлялось (тоже «по-английски») П-образное защитное ограждение облицовки.

«Т110–L», имевшие размеры 6530х2240х3100 мм и базу 4065 мм, оснащались 6–цилиндровыми 3,87–литровыми двигателями мощностью в 95 л. с., 4–скоростной КПП и гипоидной ГП с передаточным числом 6,33. Радиус поворота этих «доджей» составлял 9 м, а клиренс под задним мостом – 265 мм. Интересно, что колея передних колес (1540 мм) отличалась от задней (1620 мм), а рекомендуемое давление в шинах задних колес (имевших нагрузку почти 5 т!), более чем в 2 раза превосходило аналогичное в передних (6,3 против 2,5 кг/кв. см). В отличие от «WF32», канадские «доджи» имели как передние буксирные крюки, так и задний крюк на листовой рессоре, развивали меньшую скорость (69 км/ч), расходуя 25,8 л на 100 км (при норме 28,5 л, которая у нас, правда, и в 1946 г. еще не была утверждена), и с баком в 135 л. обладали запасом хода в 520 км.

Хорошим помощником в дороге был установленный на «Т110–L» компрессор для накачки шин. Привод тормозов у «Доджа» был гидравлический, но тормозная жидкость тогда в СССР практически не применялась, поэтому почти всегда в систему заливали воду.

По некоторым сведениям, в числе этих машин были и самосвальные варианты «L6» с базой 3454 мм, обычными 5–оконными колесами 7,50–20 и двускатной ошиновкой заднего моста. Служили канадские «доджи» исправно, и отзывы о них были лучше, чем о «WF-32». Они использовались в автобатальонах, применялись в 1943 г. под Сталинградом, под Курском, перевозя по хорошим дорогам в кузове по два 120–мм полковых миномета с их расчетами и боеприпасами. Из‑за малой численности (вдобавок частью своей «ушедшие» в Польшу и Югославию) уже после войны встречались весьма редко.

Если «Т110–L» унаследовал лишь некоторые черты английских армейских машин, оставаясь в целом типично американским, то канадские варианты «Форда» и «Шевроле» представляли собой оригинальные конструкции, разработанные в английском стиле, но с применением американских узлов и агрегатов. Речь идет о знаменитом семействе «СМР» («Canadian Military Pattern» – канадский военный образец). Эти машины разрабатывались на случай войны специально для Англии и должны были отвечать требованиям британского военного ведомства. Все модели «СМР» грузоподъемностью от 0,75 до 3 т имели очень высокую степень унификации между собой, несмотря на то, что выпускались под двумя разными марками: «Шевроле» и «Форд». Более того, 3–тонная модель «С60Х» типа 6x6 компании «General Motors of Canada» носила марку «GM». В военной индексации этих машин первая буква означала марку (F – «Форд», С – «Шевроле»), цифры – грузоподъемность в английских центнерах (1 а. ц. = 50,8 кг), а последующие буквы – конструктивные особенности (тип привода, вариант колесной базы и т. д.). Из канадских узлов и агрегатов автомобили этого семейства собирались также в Австралии и Новой Зеландии.

Машины «СМР» разных марок и одного класса внешне были очень похожи. Главным общим элементом всего семейства были кабины: вначале – полукапотные, а затем – наиболее известные, почти бескапотные, со значительным внутренним объемом и фарами, вмонтироваными в передние панели. Характерной особенностью стал также отрицательный угол наклона ветрового стекла для уменьшения ослепления водителя солнцем в условиях пустынь. Кабины «СМР» разных видов имели незначительные отличия. Что касается внутреннего устройства автомобилей, то на машинах обоих марок применялись двигатели и мосты собственного производства. На моделях «Шевроле» стоял рядный 6–цилинровый карбюраторный двигатель «GMC 216» объемом 3,5 литра и мощностью 85 л. с. Исключением являлась трехосная модель «GM C60X», имевшая двигатель «GMC 270» (как у «Джимми»). А модели «Форд» имели карбюраторный двигатель типа «V8» объемом 3,9 литра и мощностью 95 л. с. Наиболее известный 3–тонный «C60L2 имел размеры 5122х2235х2286 и весил 3800 кг. Почти все представители типа «СМР» комплектовались односкатными колесами с размером шин 9.25–16 (хотя позже в процессе эксплуатации, как у нас, так и за рубежом, некоторые из этих машин переделывали на двускатную ошиновку).

Грузовики этого типа получили широкую известность во всем мире: кроме Канады и Австралии, они использовались в Бельгии, Дании, Нидерландах, Норвегии, странах Азии и Аргентине. Ну а в СССР они поступали в очень небольших количествах. Доподлинно известно о поставках фургонов на шасси трехосных «GM C60X». Об аналогичных фордовских СМР точной информации нет, зато после войны изредка встречались 3–тонные длиннобазные (4000 мм) «С60L».

Одну из таких машин можно видеть в кадрах фильма «Пятеро с неба» (Ленфильм, 1969 год) в роли немецкого грузовика. К моменту съемок этот экземпляр был уже изрядно переделан: на машине стояли мосты и бензобак от «ЗИС-150» и «гражданский» бортовой деревянный кузов. Но, несмотря на такую ощутимую «модернизацию», никаких сомнений не оставалось – это был тот самый канадский СМР.

Особенностью поступавших к нам большегрузных автомобилей и тягачей было то, что ничего подобного в то время у нас в стране не производили, поэтому весьма малочисленные, «штучные» машины эти были весьма заметны и ощутимо востребованы даже после войны. Их почти не затронули даже массовые списания нестандартной (в основном – зарубежной) техники во времена укрупнения автохозяйств.

Фирма Autocar изначально была известна своими грузовиками с кабиной над двигателем. В 1940 г. там была создана гамма многоцелевых армейских шасси 4х4 грузоподъемностью 2,5–6 т. Самым популярным стал седельный тягач U7144T, собранный с 1941 по 1945 год в количестве более 11 тысяч. Автомобиль предназначался для буксировки грузовых прицепов и прицепов-цистерн, оснащался 8,7–литровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 112 л. с., 10–ступенчатой трансмиссией и мостами Тимкен. Эти машины собирали также под марками «Уайт 444Т» и «Федерал 94х43» (с чуть измененной облицовкой) на одноименных фирмах. А в 1942–1944 годах для инженерных войск выпускали 6–тонную модификацию «Автокара» – «U8144T», отличавшуюся установленным за кабиной объемным ящиком с лебедкой, сцепными приспособлениями, тросами и другим инструментом. Вот как раз «U8144T» и попал в СССР (числом, правда, всего в 42 машины) для обслуживания американского понтонного парка. По крайней мере, один экземпляр такого «Автокара» еще в конце 1960–х годов эксплуатировался на одном из предприятий Ленинграда.

Уже упоминавшаяся компания Federal выпускала во время войны 20–тонные тягачи модели «604» (6х4), производимые также и небезызвестной фирмой REO под индексом «28XS». Эти транспортеры не были балластными, как «даймонды» (5,6–тонный полуприцеп навешивался на седло в районе задней тележки), но тоже предназначались для перевозки танков и СУ. Конструкция прицепа позволяла загружать и разгружать их как своим ходом, так и при помощи лебедки или другого танка. REO, весившие без прицепа 9000 кг, имевшие размеры 6750х2420х2520 мм и внешне смахивающие на Т980, оснащали 11–литровым 150–сильным дизелем «Камминс НВ600». Крутящий момент на задний мост передавался через «проходной» средний, что позволяло обойтись всего двумя карданными валами в трансмиссии, а массивная задняя тележка конструктивно была схожа с тележкой US6. С прицепом общая длина автопоезда возрастала до 13500 мм, скорость падала с 45 до 40–38 км/ч, запас хода с 300–литровым баком уменьшался с 770 до 540 км, а расход топлива увеличивался с 38 до 55–62 л/100 км. «28XS» имели базу 4250 мм, колею 1830 мм, клиренс 265 мм и комплектовались шинами 10,0–20 с грунтозацепами «лесенкой». По данным известного историка ленд-лиза О. Миссинга, в СССР было отгружено 234 таких тягача. И хотя в отечественных источниках они практически нигде не упоминаются, в 1940–х у нас была, оказывается, даже издана Инструкция по тягачам «Рео» 28XS, так что их присутствие в Стране Советов можно считать несомненным фактом. После войны они были востребованы не меньше «даймондов» и в народном хозяйстве использовались при транспортировке строительной техники и тяжелых неделимых грузов.

Другие тяжелые машины – стандартизированные ремонтно – эвакуационные М1 (6х6) выпускались под марками «Кенуорт 570» и «Уорд Ла Франс 1000». На первые ставили 145–сильный 6–цилиндровый бензиновый «Континенталь 22R», 5–ступенчатую КПП «Фулер», РК и мосты «Тимкен». Передний мост был отключаемый, главная передача – червячной, а сзади на платформе устанавливался 5–тонный кран «Гар Вуд». От «Уорд Ла Франс» «Кенуорт» отличался более округлой гражданской кабиной (правда, затем замененной на «мягкую»), прямоугольной решеткой радиатора, отсутствием прорезей на боковинах капота и крыльями строго полукруглого изгиба. А «Уорд…» 1–3–й серий имел 7,6–литровый 114–сильный двигатель «Уокеша», округлые крылья распрямляющиеся и удлиненные сзади. В нашу страну было отправлено около 100 единиц этих моделей. Несколько их экземпляров работали авиационными топливозаправщиками на военном аэродроме в Якутии.

Об остальной американской автомобильной технике, использовавшейся в Красной Армии известно еще меньше. Было завезено, например, 1243 экземпляра «Интернационал» КР11. Коммерческая капотная серия «К» была запущена в производство в 1940 г. Наиболее известными ее представителями стали 3–тонные «К7» (4х2) с верхнеклапанным 6–цилиндровым 84–88 л. с., 5–ступенчатой КПП и пневмогидравлическим приводом тормозов, выпускавшиеся до конца войны. «КР11» представлял собой их более мощный, 5–тонный вариант со 125–сильным мотором, 4089 мм базой, усиленной ходовой частью и шинами 10,00–20. «КР11» (4х2) и «КР8» (6х4) производились в 1941–1943 годах и, как утверждает целый ряд источников, поступали в СССР в виде самосвалов и шасси для «катюш». Однако, ни одного фото с этими машинами в Красной Армии пока не известно. Зато на «гражданке» они мелькали кое-где уже и после войны, и на строительстве одного из армейских аэродромов в Якутии в конце 1940–х годов парочке таких самосвалов «КР11» даже посчастливилось попасть в объектив фотокамеры, о чем свидетельствуют сохранившиеся снимки. Были они, разумеется, и в других местностях и регионах, вот только различить их с почти идентичными «ЗИС-150» и -585 на невзрачных, часто заретушированных иллюстрациях из прессы тех лет уже вряд ли возможно.

Редкий кадр: это не «ЗИС-585» и не «КАЗ-600», а подлинный ленд-лизовский самосвал на шасси «Интернационал-КR11» (4х2) на строительстве военного аэродрома в Якутии. 1947 год.

О поставках в СССР «Уайтов 666» – очень популярных в 1940–х годах тяжелых армейских грузовиков – никаких сведений не имеется вовсе, однако эти машины упоминаются в некоторых отечественных справочниках военной поры. Возможно, что несколько их образцов доставили для испытаний в НАТИ, либо они были взяты в качестве трофеев через немцев. «Уайт 666» (главный «автогерой» знаменитого некогда фильма «Плата за страх») с двигателем вначале 165, а затем 202 л. с., полной массой 19 т имел базу 4700 мм и развивал скорость до 65 км/ч. Стандартизированные «666–е» собирали и другие компании. Наиболее известен «Брокуэй 666» с более длинной базой (5588 мм) и размером шин 12,00–20, предназначавшийся для понтонов, мостоукладчиков и инженерного оборудования и оснащавшийся 4–тонным портальным краном «Дейбрук». На нем монтировали также стреловые автокраны «Куик-Уэй» или «Коулмэн». Среди пришедшей к нам по ленд-лизу техники фигурируют около 450 автокранов (без моделей шасси), наверняка среди них были не только «студеры» или «GMS», но и «666–е», и «570–е»…

Канадский бескапотный «Шевроле-С60L», являвший собой один из распространенных вариантов серии армейских грузовиков «СМР». Такую машину можно видеть в отечественном кинофильме «Пятеро с неба» (1969 год). На фото – «СМР» в послевоенной Советской Армии. В / ч, дислоцировавшаяся в Красноярском крае, 1955 год.

В списке О. Миссинга фигурируют и 90 экземпляров 5–тонных бескапотных тягачей FWD SU COE, со 126–сильным мотором «Уокеша», цельнометаллической кабиной гражданского образца и односкатными 20–дюймовыми колесами. Внешность они имели весьма примечательную, но, тем не менее – никаких упоминаний в Советском Союзе о них нет. Такая же ситуация и с 7,5–тонными полноприводными тягачами Mack NO (для 155–мм орудий), и с тягачами подобного класса REO 29XS, и с 3–кубовыми самосвалами «Даймонд» Т972 (модификацией 4–тонного стандартизированного Т968). Вроде бы и эти машины у нас присутствовали, но – тоже никаких следов…

Вот такой полукапотный ленд-лизовский «Автокар» (или «Отокар») модели «U7144T» (4х4) образца 1943 года со 112-сильным двигателем еще в 1968 году ходил по улицам Ленинграда и окрестностей.

И все же, следует подчеркнуть, что даже полное отсутствие информации о пребывании той или иной машины в нашей стране еще ничего не значит. Отечественные статистические данные по ленд-лизу крайне скупы, причем по понятным причинам существовала тенденция к некоторому занижению цифр. А вместе с тем сохранились свидетельства, что даже трофейные автомобили, причем не широко распространенные, а такие же «штучные», уникальные, хранились на наших армейских складах «на всякий случай» до середины 1950–х годов. В таком случае, ленд-лизовские‑то уж – тем более сберегали. Когда же в армии они стали не нужны, почти все их (ну не на лом же резать, в самом деле?) отдали в народное хозяйство, постоянно испытывавшее дефицит в автотранспорте. А «гражданские» автопредприятия и конторы в те годы были рады любым машинам (лишь бы «рабочие»!), поэтому ни уникальность конструкции, ни полное отсутствие запчастей для данной модели никак не являлись препятствием для их дальнейшего использования. Те узлы и агрегаты, которые можно было хоть как‑то заменить отечественными – успешно заменялись ими, а в остальных случаях на помощь приходила всегдашняя русская смекалка. Вот так и служили диковинные «американцы» в богом забытой российской глубинке, подчас постепенно изменяясь до неузнаваемости. Отдельные экземпляры – «везунчики» встречались вплоть до 1970–х годов. Так что свой след на нашей земле (пусть даже очень небольшой) они все же оставили.

Таких 20-тонных тягачей «REO-28XS» и схожих с ними «Федерал-604» в Красной Армии было более двухсот тридцати. Сохранились сведения о послевоенной работе их в СССР в качестве топливозаправщиков на северных аэродромах (Якутия, Магаданская область).

Самые известные американские бронетранспортеры являлись квинтэссенцией лучших достижений сразу нескольких КБ различных фирм. Появление в США (тогда – САСШ) этих боевых машин в колесном, а затем и в колесно-гусеничном исполнении относится к середине 1930–х годов. В то время фирмами «Корбитт» и «Мармон – Херрингтон» были построены прототипы легких бронемашин «М2» и «Т13» соответственно, однако главную роль в создании перспективного семейства бронетранспортеров сыграл несколько более удачный легкий броневик «Т7», построенный фирмой «Индиана» в 1934 году и затем выпущенный небольшой партией под армейским обозначением «М1».

Его модернизированный вариант появился в 1937 году уже под маркой «Уайт» и стал носить новый стандартный военный индекс «М2А1». Как и прототип, он снабжался открытым бронированным корпусом улучшенной формы и уменьшенной высоты, собиравшимся на болтах из катаных 6,4–12,7–мм стальных листов. Бронемашина с колесной базой 3327 мм получила новые 6–цилиндровый двигатель фирмы «Геркулес» объемом 5,2 л и мощностью 82 л. с, 4–ступенчатую коробку передач фирмы «Кларк», 2–ступенчатую раздаточную с механизмом отключения переднего привода, передний ведущий и управляемый мост типа «Висконтсин» и задний ведущий – фирмы «Тимкен», барабанные тормоза с гидроприводом, рессорную подвеску и все односкатные 20–дюймовые колеса. Ее боевая масса составляла 3,5 тонны.

Год спустя появился и второй экземпляр с упрощенным грузопассажирским бронекорпусом с брезентовым тентом над грузовым отсеком, а одновременно с ним – модернизированный бронеавтомобиль «М3» с наклонными бортами открытого грузового отсека, более объемными передними крыльями и защитными решетками фар. В отличие от ранних версий он комплектовался стандартными армейскими колесными дисками под 6 шпилек с 6–ю полукруглыми окнами, идентичными с колесами «Джи-Эм-Си», «Студебекера» и д., правда на более поздних исполнениях эти колеса были модифицированы и имели разъемные обода.

Имевший собственную массу порядка 4,5 тонн, «М3» развивал по шоссе скорость более 100 км/ч и имел запас хода до 400 км. В 1939 году этот вариант был выпущен пробной партией в 64 экземпляра, а для массового выпуска утвердили окончательно доработанный «М3А1». Эти машины двух основных исполнений – транспортного грузопассажирского 6–местного с тентованным грузовым отсеком и боевого с наклонными бортами – оснащались студебекеровским нижнеклапанным двигателем «Геркулес JYD» (87–90 л. с.) и смонтированным спереди полым стальным катком или лебедкой.

Компания «Уайт» до весны 1944 года изготовила более 20 тысяч машин серии «М3», 3340 единиц которых было отгружено в СССР в рамках ленд-лизовских поставок. Они активно применялись Красной Армией до самого окончания войны, но не только. Известны кадры отечественной хроники, где на этих бронетранспортерах, как на тракторах, осуществляется вспашка и засев зерновых культур первого послевоенного урожая.

Но вернемся в 1937 год. Именно тогда военные специалисты арсенала Артиллерийского управления армии США, основываясь на конструкции полугусеничных грузовиков «Джи-Эм-Си», совместно с фирмой «Уайт» начали разработку целого семейства полугусеничных бронетранспортеров рамной конструкции с открытыми корпусами.

Весьма оригинальный полноприводный капотный «FWD-НAR-01» – грузовик, довольно редкий даже для армии США, не говоря уж про Советскую Россию. Такие машины поступали к нам в 1942 году в качестве тягачей и роторных снегоочистителей. Представленный экземпляр с бортовой платформой в 1959 году «засветился» в роли вермахтовского грузовика в киноленте «Человек не сдается» (кадры из фильма).

За основу первого прототипа «Т7» они приняли общую концепцию гусеничных движителей конструкции Джеймса Каннингхэма («Дженерал моторс») с разрезными резинометаллическими гусеницами. Во избежание излишних затрат в качестве базового варианта для всей гаммы полугусеничных машин было решено принять уже описанный, а к тому времени только что построенный достаточно простой и надежный двухосный полноприводный колесный бронетранспортер «М2А1» фирмы «Уайт». Первый полугусеничный прототип получил от него все основные агрегаты и узлы трансмиссии, в том числе и оба ведущих моста, из которых задний мост типа «Тимкен» приводил уже не колеса, а два гусеничных движителя системы Каннингхэма с передними ведущими барабанами, идентичными ему задними натяжными колесами, четырьмя двойными опорными катками и одним поддерживающим на каждую гусеницу.

Опытный «Т7» с собственной массой 4,7 тонны был собран в том же 1937 году на заводе «Уайт» в Кливленде. В процессе испытаний и доработок в его конструкцию были внесены важные изменения: установлены более мощные двигатель, узлы трансмиссии и шасси. Так, гусеничный движитель получил усиленные резинометаллические ленты шириной 305 мм со стальной тросовой арматурой, расширенные ведущие барабаны и натяжные колеса, а громоздкие продольные рессоры задней подвески заменили на пружины.

В 1938–1940 годах компания «Уайт» совместно с фирмой «Даймонд-Т» собирала пробные партии таких полугусеничных бронетранспортеров, получивших индекс «Т14», с открытым сверху корпусом, 3–местной кабиной управления, двумя короткими передними дверями и 4,5–тонной лебедкой переднего расположения.

Вольно восстановленный в наше время американский ленд-лизовский колесный бронетранспортер «Уайт-М2А1». Мосты от «ЗИЛ-157КД», передние крылья изготовлены из крыльев «ЗИЛ-164». Ростов-на-Дону, 2008 год.

А уже в 1940 году, после многих доводок и улучшений, на «Уайте» началось серийное производство универсальной стандартизированной модели «М2» с базой 3442 мм (имеется в виду расстояние до оси качания гусеничного движителя). Она служила для доставки в кузове восьми солдат с полной выкладкой, установки вооружения или буксировки артиллерийских орудий калибра до 105 мм. Полугусеничный бронетранспортер получил более совершенный и мощный 6–цилиндровый бензиновый двигатель «Уайт-160АХ» рабочим объемом 6,3 л и мощностью 127 л. с., новую 4–ступенчатую коробку передач «Спайсер» с двухступенчатой раздаточной, отключаемый привод переднего управляемого и ведущего моста на рессорной подвеске, гидропневматическую тормозную систему с вакуумным усилителем и электрооборудование напряжением 12 В. С собственной массой 6,66 тонны и полной боевой – 8,9 тонны машина передвигалась со скоростью 65–70 км/ч, могла преодолевать брод до 0,8 м и с топливными баками общей емкостью 227 л достигала запаса хода в 280–320 км.

В 1943 году машину модернизировали и присвоили индекс «М2А1». Она оборудовалась радиостанцией, более высокими боковыми дверцами и бронеограждением верхней турели.

Несколько раньше – еще в 1941 году, появился второй, более вместительный базовый вариант «М3» с удлиненным корпусом, задней дверью и продольными скамьями на 10 человек. От «М2» внешне кроме длины он отличался отсутствием выступа – подножки в корме машины. С 1943 по 1945 год выпускался модернизированный вариант «М3А1», с теми же самыми изменениями, что и у «М2А1».

Кроме «Уайта» бронеавтомобили этих серий выпускали фирмы «Даймонд», «Отокар» и «Интернэшнл Харвестер», причем последняя снабжала эти машины двигателями и трансмиссиями собственной конструкции. Это были зенитные установки «М14», «М17» а также пулеметная самоходка «М31».

Получившаяся гамма бронетранспортеров и самоходных артиллерийских установок (САУ) оказалась чрезвычайно обширной и многогранной. Только последние (носители оружия) имелись в массе вариантов: «Т28», «Т29», «Т60» со спаренными зенитными пулеметами или пушками, «Т58» со счетверенной пулеметной установкой, «Т10», «Т14» и «Т68» со спаренными зенитками, различные истребители танков «Т12», «Т19», «Т30», «Т48», и «Т59» с пушками разного калибра, многочисленные зенитные системы «М13», «М15», «М15А1», «М16» и «М16А1/А2» с двумя-черырьмя пулеметами «Браунинг», а также самоходный миномет «М21».

Рассказ об американских бронетранспортерах и истребителях танков был бы неполным без более подробного упоминания еще об одной боевой разновидности, созданной в США, но в собственной армии никогда не использовавшейся. В апреле 1942 года, вскоре после начала производства «МЗ» на Абердинском полигоне испытывался полугусеничный истребитель танков, вооруженный 6–фунтовой (57–мм) английской противотанковой пушкой, а точнее – ее американским лицензионным вариантом «М1». Эту машину, получившую обозначение «Т48», разработали по инициативе смешанной англо-американской комиссии по вооружению, по замыслу которой она должна была поступить в армии США и Великобритании.

Однако американцы уже планировали замену своих 75–мм САУ «МЗ» на более мощные «М10», и 57–мм противотанковая «самоходка» им оказалась не нужна. Поэтому в декабре 1942 года фирма «Даймонд-Т» начала выпуск «Т48», по своей компоновке подобной «МЗ» только для англичан.

В течение 1943 года заводские цеха покинули 962 самоходные установки этого типа, из которых 680 отправились в Англию. Оставшиеся в Штатах 282 машины вскоре переоборудовали в стандартные бронетранспортеры «МЗА1». Впрочем, и в Англии «Т48» не пришлась ко двору: 57–мм пушка уже не могла эффективно бороться с немецкими тяжелыми танками – в ее боекомплекте не было подкалиберных снарядов. К тому же англичане в тот период уже делали ставку на свою новую 17–фунтовую противотанковую пушку, а потому поспешили переправить 650 машин типа «Т48» в СССР.

В Красной Армии САУ получила обозначение «СУ-57». Ими вооружили три самоходно-артиллерийские бригады: 16, 19–ю и 22–ю. Последняя позже была преобразована в 70–ю гвардейскую самоходно-артиллерийскую. Каждая бригада имела в своем составе по 60–65 единиц «СУ-57». Остальные машины поступили на вооружение в разведывательные части и подразделения Красной Армии. Именно в их составе они использовались особенно эффективно, являясь, по существу, бронетранспортером с усиленным вооружением. Как противотанковое же средство к 1944 году САУ «Т48» безнадежно устарела. Помимо Красной Армии эту машину использовало и Войско Польское – 15 единиц «СУ-57» передали полякам, которые сформировали из них 7–й отдельный дивизион самоходной артиллерии.

Кроме них, в Советский Союз в 1942–1944 годах поступило около тысячи не совсем стандартных полугусеничных машин производства «Интернэшнл Харвестер» с двигателями «Ред Даймонд 450В» мощностью 126 л. с., в основном это были зенитные установки «М17», внешне отличавшиеся от «Уайтов» и «Отокаров» иными передними крыльями.

Интересно, что одной из последних версий этого типа машин стал небронированный полугусеничный грузовик «Отокар-Т17», созданный в 1942 году на шасси «М2А1». Он представлял собой гибрид шасси бронетранспортера с автомобильными кабиной, оперением и бортовой платформой. Кабину и капот применили от серийных грузовиков «Отокар», а крылья и фары – от бронетранспортеров. Кроме бортового исполнения существовали и аналогичные топливозаправщики с 1900–литровыми цистернами. Почти вся собранная в 1942–1943 годах промышленная партия машин оказалась в Красной Армии. Однако их было немного, и дальнейшая судьба этих полугусеничных грузовиков неизвестна.

На дорогах Великой Отечественной среди привычных глазу «полуторок», «ЗИС-5»и «Студебекеров» порой можно было встретить и совсем иного вида грузовики: тупоносые, выкрашенные в песочный защитный цвет, с пухлыми, широкими шинами. Задние колеса были односкатными, поэтому таким машинам не нужно было прокладывать в снегу и грязи вторую колею, и это резко уменьшало сопротивление движению. Несмотря на отсутствие у многих из них переднего ведущего моста проходимость автомобилей была неплохой. Это были грузовики английского производства, также в небольших количествах поставлявшиеся в нашу страну по ленд-лизу.

В начале 1940–х годов английская автомобильная промышленность оказалась в трудном положении. Она испытывала перебои с поставками сырья из своих колоний, подвергалась бомбардировкам с воздуха. Кроме того, часть производственных мощностей пришлось перевести на выпуск другой военной продукции. Короче говоря, потребности армии в автомобилях покрыть своими силами не удавалось. В британскую армию стали поступать машины, получаемые по ленд-лизу из США и Канады. Тем не менее Англия, выполняя подписанные ранее соглашения, в свою очередь, поставила некоторое количество автомобилей и в СССР.

Первая партия автомобильной техники из Великобритании поступила в Советский Союз в ноябре-декабре 1941 года, когда и сама Англия находилась в процессе восполнения изрядных военных потерь 1940 года и входила в число главных получателей помощи от Америки. Видимо поэтому с самого начала автомобильный ленд-лиз из Великобритании, как говориться, не задался. Наша сторона, испытав у себя английские машины, посчитала, что британцы, таким образом, пытаются избавиться от своей устаревшей техники, почти не приспособленной к использованию в условиях боевых действий.

Действительно, в первые партии входили либо заднеприводные английские грузовики коммерческого типа, либо американские (!) наспех милитаризованные версии машин, предназначенные для Англии, но переадресованные ею, в свою очередь, Стране Советов.

Справедливости ради отметим, что в то время в Англии действительно не было ничего лучшего, но на фоне начавшихся американских поставок, ленд-лиз из Великобритании был, по большому счету, просто «никаким», как по количеству, так и в плане нужности и востребованности машин для армии.

Фирма «Бедфорд» возникла в начале 1930–х годов, когда компания «Воксхолл» (британский филиал «Джи-Эм-Си») решила развернуть собственной производство легких грузовиков на основе «Шевроле». Их сборка началась в 1931 году в городе Лутон, графства Бедфордшир, отчего и произошла марка «Бедфорд». Эти машины стали самыми массовыми британскими легкими грузовиками.

Две модели «Бедфорда» – 1,5–тонный «ОХD» и 3–тонный «ОYD» поставлялись и в Советский Союз. Они имели двухместную металлическую закрытую кабину и металлическую же грузовую платформу с деревянным откидным задним бортом, покрытую тентом.

В СССР в основном поставлялись легкие грузовики колесной формулы 4х2 грузоподъемностью от 1,5 до 3 тонн. К их числу относились и автомобили «Остин» моделей «К30», «К2» и «КЗ» грузоподъемностью 1,5, 2 и 3 тонны соответственно. К началу Второй мировой войны фирма «Остин» смогла предложить армии только вот такие в целом достаточно совершенные автомобили коммерческого типа, но практически никак не доработанные для военных нужд. Эти машины имели одинаковые 6–цилиндровые карбюраторные двигатели объемом 3,46 л и мощностью 60–63 л. с., 4–ступенчатые коробки передач (правда, с различными передаточными отношениями), гидропривод тормозов, рессорные подвески, мосты, колеса и отличались главным образом колесной базой. Грузовики «Остин» оснащались в основном цельнометаллическими кабинами, но иногда на них устанавливали и упрощенные открытые кабины с брезентовым верхом.

Интересно, что полуторатонные «К30» считался у нас 2–тонным (именно столько допускалось грузить в него при движении по шоссе). Грузоподъемность его на грунте снижалась до положенных 1,5 тонны. Согласно документации ГАБТУ РККА, он имел габаритные размеры 5470х2180х2540 мм, базу – 3400 мм, колею передних и задних колес – 1550 мм, размеры платформы – 2890х1900 мм. Грузовик оснащался 12–вольтовым электрооборудованием, шинами размером 10,50–16 дюймов и двумя топливными баками общей емкостью 115 л. Модель «К30» образца 1940 года была выпущена в количестве порядка 2000 экземпляров, из которых в нашу страну поступило несколько сотен машин.

Определенную известность получили также 2–тонные «К2», поставлявшиеся в СССР обычно в качестве санитарных машин с закрытыми кузовами-фургонами фирмы «Манн Игертон» и открытыми кабинами с боковыми брезентовыми фартуками вместо дверей.

В Англии, в музее фирмы «Остин» по сей день хранится такой санитарный автомобиль типа «К2» времен Второй мировой войны. История этого экземпляра весьма интересна. В начале войны он был отправлен во Францию, а затем захвачен немцами под Дюнкерком. С 1941 года машина использовалась в частях вермахта на Восточном фронте, где изрядно поколесила по территории СССР, а в 1944 году ее вновь перебросили на Западный. Здесь‑то она и была взята в качестве трофея союзническими войсками, продолжила свой боевой путь, и стала знаменитой, получив даже собственное имя – «Кэтти». Партия таких же санитарных «К2» была доставлена в 1942 году в СССР из Англии через морской порт Архангельск. В общей сложности серии «К2» было произведено 27,8 тысячи единиц, в том числе – 13,1 тысячи санитарных, но в СССР их попало немного.

И, наконец, не менее популярной была 3–осная «трехтонка» «К3». Базовым ее исполнением было бортовое «YB» с двускатными задними колесами, деревянным кузовом и скамейками на 16 человек. Кроме того, на таких шасси монтировали различное армейское и специальное оборудование. Другим вариантом стал с августа 1939 года односкатный «YJ», на котором кроме бортовых кузовов устанавливали фургоны для радиостанций. На нем стоял 6–цилиндровый двигатель рабочим объемом 3995 см³ и мощностью 72 л. с. при 2800 об/мин. В трансмиссии были применены 4–ступенчатая коробка передач и 2–ступенчатый демультипликатор. Автомобиль развивал максимальную скорость 67 км/ч. До 1945 года было построено около 17 тысяч машин серии «К3», несколько сотен из которых поступили по ленд-лизу в СССР.

Вскоре модель «К3» получила развитие в доработанной версии «К6», оснащавшейся более мощным мотором в 82 л. с., топливным баком на 121 л и электрооборудованием 12 В. Его колесная база составляла 3886 мм, дорожный просвет с 16–дюймовыми шинами – 231 мм, а полная масса – 7810 кг. На поступивших в СССР экземплярах «К6» в свое время даже монтировали установки БМ-13 «катюша».

Единственным английским полноприводным 1,5–тонным автомобилем, поступившим в Красную Армию, был бескапотный «Форд-WOT8». Этот грузовик представлял собой укороченную версию 3–тонного «Форд-WOT6» британского филиал «Форда». С 1941 по 1942 год таких «Фордов» было изготовлено всего 2516 экземпляров. И тем примечательнее встреча, произошедшая в 1958 году в Литве, о которой рассказывал в свое время Л. Суславичюс:

«Ту встречу я все еще смутно помню, хотя прошло уже много лет. Мы, трое десятиклассников из Каунаса, шли по улице в пригороде Риги. Был пасмурный день, обычный для января в Прибалтике, и, увидев вдали какой‑то необычный грузовик, я даже и не подумал вытаскивать верную «Смену» – все равно снимок вряд ли получился бы. А зря, стоило попытаться, потому что автомобиль оказался доселе не виданным. Какой‑то узкий и высокий, на больших односкатных колесах с непривычной в те годы кабиной над двигателем, он не спеша прокатил мимо и исчез за поворотом…

Лет через восемь фото удивившего меня грузовика я увидел в маленьком зеленом справочнике, изданном в 1946 г. Автомобиль имел руль справа и назывался «Форд-WOT8». Это был один из многих армейских автомобилей, поставлявшихся в СССР по ленд-лизу, а тот, рижский экземпляр – одним из последних, оставшимся на ходу в СССР».

Это был небольшой полуторатонный грузовик нового поколения типа 4x4, которые английские фирмы стали срочно разрабатывать взамен старых моделей типа 4x2 в 1940 году. Их основные особенности – кабина над двигателем, привод на все колеса и односкатная ошиновка. Этим они и отличались от американских армейских автомобилей, имевших классическую компоновку и стандартные колесные диски коммерческого типа.

Основанная в 1899 году в предместье Глазго фирма, ставшая затем одним из крупнейших в Англии производителем грузовиков, с началом Второй мировой войны кроме обычных грузовиков предлагала и полноприводный 3–тонный бескапотный «Альбион-FT11N» (4х4). Он начал выпускаться с февраля 1940 года. Кабину над двигателем для него использовали от коммерческой модели, слегка доработав и заузив ее. Она отличалась также откидными лобовыми стеклами и установкой одной или двух фар. В универсальном бортовом деревянно-металлическом кузове обычно размещалось оснащение разнообразных походных мастерских.

Официально эта марка вроде бы не была в числе поставлявшихся англичанами по ленд-лизу в СССР, но присутствие некоторых экземпляров этой марки в нашей стране, засвидетельствованное фотодокументами, заставляет признать, что эти машины каким‑то образом тоже просочились к нам во время войны, скорее всего через какие‑то третьи страны. Это были несколько 3–тонных двухосных заднеприводных грузовиков модели «ZS», образца 1941 года, оснащавшихся 60–сильными двигателями и тентованными бортовыми кузовами. Применялись в Красной Армии и единичные экземпляры 3–осных бескапотных грузовиков «Торникрофт Тартар», скорее всего попавшие в начале войны в вермахт в качестве трофейных, а затем столь же успешно отбитые у немцев нашими частями.

Эта фирма из Уотфорда, основанная еще в конце XIX века, являлась в рассматриваемый период наиболее авторитетным производителем мощных седельных и балластных тягачей. Семейство «Пионер» (6х4), возникшее в 1925 году, также предназначалось для оперативной передислокации тяжелой бронетехники. В 1937 году начался выпуск нового поколения тягачей с этим же названием, оснащавшихся собственными бензиновыми двигателями мощностью 86 л. с. или 102–сильными дизелями «Гарднер 6LW». Два года спустя появился балластный арттягач «R100» с базой 3708 мм, и 8–цилиндровым 140–сильным дизелем «Гарднер». В годы Второй мировой войны эти машины выпускались во многих вариантах и исполнениях, самыми распространенными из которых стали тяжелые ремонтно-эвакуационные машины «SV/2S» (6х4) с 2,5–тонным краном. Такие тягачи в малых количествах тоже поступали в СССР, причем состояли на вооружении еще целый ряд лет после Победы.

В отечественной литературе о ленд-лизе написано довольно много, как с исторической, так и с политической точек зрения, однако влияние ленд-лиза на отечественный автопром и автотранспорт ни разу подробно не рассматривалось (во времена СССР, по понятным причинам, тема эта не могла приветствоваться). Поэтому заключительная глава представляет собой попытку такого исследования.

Дабы не повторять сказанное уже не однажды, не будем останавливаться ни на хронике самих поставок, ни на некрасивых (мягко говоря) последующих действиях как самих американцев, так и советской пропаганды, а рассмотрим только техническую сторону дела.

Вспомним, что представлял собой отечественный грузовой автопарк накануне войны: В основе своей это были модели конца 1920–х годов – «ГАЗ-АА» («-ММ»), «ЗИС-5», и малочисленные ярославские грузовики. Все они уже тогда являлись морально устаревшими. Готовившееся им на смену новое поколение грузовиков благодаря «чисткам» и последовавшей затем чехарде руководящего и нехватке инженерного состава автозаводов так и не успело выйти из стадии опытных образцов («ГАЗ-11–51», «ЗИС-15» и «ЯГ-7»), и начавшаяся война фактически поставила крест на всех этих разработках. Поэтому появление в 1941–1942 годах американских конструкций, самых современных на тот момент, освоение их производства (поскольку частичным производством и сборкой их занимались и ЗИС, и ГАЗ, и УльЗИС, и МАЗ, и ОдАЗ, и др.), их эксплуатации и ремонта, стали огромным, весомым толчком к дальнейшему послевоенному развитию отечественных грузовиков. Это позволило в кратчайшие сроки сократить до минимума изрядное отставание нашего автопрома от мирового уровня, возникшее в результате довольно поздней автомобилезации страны и усугубленное войной. Поэтому становится понятным и очевидным, что ни один из появившихся после Победы отечественных грузовиков так или иначе не избежал ленд-лизовского влияния. Более того, не будет ошибкой сказать, что все они в той или иной степени были созданы по принципу детского конструктора из имевшихся в наличии комплектующих ленд-лизовских машин.

Хотя со дня основания предприятия естественным «лидером» для НАЗа-ГАЗа были модели Форда, именно в годы войны конструкторский коллектив впервые кардинально отошел от «полуторки» и так основательно перекроил свой «ГАЗ-11–51», что фактически кроме двигателя ГАЗ-11 (еще довоенной метризованной копии «Додж-Д5») прототипы 1939 и 1944 годов имели между собой довольно мало общего, являясь, по большому счету, абсолютно разными машинами. И хотя при создании «ГАЗ-51» кое‑что было взято у «Форд-6» (например, элементы ходовой части), в общем и целом донорами прототипа стали сразу несколько ленд-лизовских машин. Достаточно сказать, что даже колесные диски «51–го» были выполнены по типу стандартных 6–шпильковых ленд-лизовских «motor weel». Брызговики задних колес, шины и ряд других комплектующих также были стандартными, заимствованными от «Шевроле 7107», собиравшихся в то время в Горьком. Ну а что касается внешности «51–го» – она, конечно же, испытала на себе громадное влияние «Студебекера», несмотря на то, что «ГАЗ-51» (4х2) вовсе не был ровней трехосному «US6». Фактически изначальная внешность «полстапервого» являлась несколько перефразированной внешностью «студера» в неполноприводном двухосном варианте. На прототипе, как уже было описано, стояла стандартная студебекеровская кабина, и капот с оперением тоже были выполнены по его «образу и подобию». Единственным существенным изменением в процессе доводки машины стали крылья новой полукруглой формы с «полуутопленными» в них «по-легковому» фарами, вместо армейских Г-образных крыльев «US6». Лишь эта деталь, навеянная скорее всего немецкими легкими грузовиками «Штайром» и «Феноменом», идею которой молва приписывает Ю. Н. Сорочкину «со товарищи», придала «газику» тот неповторимый, ставший классическим, вид. Во всей же остальной машине внешне все равно проступала армейская простота и практичность «Студебекера». И, тем не менее, «ГАЗ-51» получился очень удачной, ладно и качественно скомпонованной, незатейливой, но запоминающейся машиной, что и предопределило ее долгий век на конвейере и колоссальную для грузовика тех времен массовость.

К чести «газовцев» следует отметить, что копирование форм «Студебекера» ограничивалось лишь общей концепцией (наклоны, линии, переходы, изгибы), но если подойти к обоим автомобилям с рулеткой, то можно убедиться, что размеры аналогичных деталей различаются при всей их схожести, и порой довольно ощутимо. Т. е. все элементы «газика» были спроектированы заново и не являлись копиями элементов «US6». Поэтому главная заслуга создателей «ГАЗ-51» в том, что они подошли к делу творчески, взяв все необходимое и отбросив лишнее, ненужное. В этом видна несомненная заслуга Андрея Александровича Липгарта, сумевшего собрать в это трудное время вокруг себя сплоченный коллектив талантливых единомышленников.

Кстати, первые серийные «ГАЗ-51» гораздо меньше походили на «Студебекер» благодаря деревянным кабинам более угловатой и упрощенной формы и двухоконным колесным дискам, однако появившиеся в 1955 г. «ГАЗ-51А» вновь живо приблизили воспоминания об американском прототипе.

Полноприводный «ГАЗ-63» чуть дольше сохранял типично «студебекеровский» облик капота и оперения, однако в серийное производство и он пошел уже с полукруглым оперением. Однако главным отличием горьковского вездехода от «US6» стали одинаковые спереди и сзади односкатные колеса с шинами широкого профиля, размером сначала 9,75–18 дюймов, а затем – 10,00–18. Эта деталь, увеличивавшая проходимость машины, резко отличала его от абсолютного большинства американских армейских грузовиков, к нам поступавших.

Опытные образцы отечественного полноприводного «ГАЗ-63» (4х4) внешне являли собой все тот же «Студебекер-US6», только без третьего моста, несколько более кургузого вида и – с односкатными широкими колесами. Справа виден фрагмент опытного «УльЗИС-253», также со «студебекеровской» кабиной. Лето 1945 года.

Но влияние ленд-лизовских конструкций прослеживается не только в первых послевоенных горьковских грузовиках, а заметно и на некоторых значительно более поздних разработках ГАЗа. Так, очень популярный в Красной Армии «Додж-3/4» послужил отправной точкой для проектирования первого отечественного тяжелого джипа (иначе говоря, многоцелевого армейского автомобиля) известного в нескольких разновидностях под индексом «ГАЗ-62». Первый послевоенный вариант машины (образца 1952–1953 годов) действительно являл собой попытку создания отечественного «Доджа». Машины роднило очень многое: назначение, компоновка, общие решения в шасси, колеса с разъемными дисками и широкопрофильными шинами, сходные габаритные размеры (при практически одинаковой ширине «ГАЗ-62» получился на 765 мм длиннее и чуть-чуть пониже «Доджа»). Если динамику «3/4» создателям «62–го» не удалось достичь в полной мере (при примерно равной снаряженной массе «ГАЗ-62» оказался на 9 л. с. слабее и на 17 км/ч тихоходнее «Доджа»), то по проходимости и тяговым свойствам «62–й» своему заокеанскому аналогу практически не уступал. Родство с «Доджем» особенно сильно угадывалось в первоначальном варианте арттягача «ГАЗ-68» образца 1949 года платформой, но и первый вариант «ГАЗ-62» с более универсальным кузовом типа «ГАЗ-69», появившийся осенью 1952 года, тоже не оставлял сомнений в том, с чего его «лепили». Основным же внешним отличием стали капот и оперение «ГАЗ-62», доставшиеся ему «по наследству» от «ГАЗ-51» (удачная «находка» запоминающегося передка на некоторое время стала визитной карточкой ГАЗа). И хотя, как справедливо заметил Л. М. Шугуров, в таком обличье «ГАЗ-62» походил на изрядно «подросший» «ГАЗ-69», но ленд-лизовский «Додж 3/4» машина напоминала нисколько не меньше.

При разработке отечественного многоцелевого армейского «ГАЗ-62» образца 1952 года (вверху) за основу был взят популярный ленд-лизовский «Додж ¾» (или «WC51», внизу).

Меж тем к концу 1950–х конструкция «ГАЗ-62» была радикально пересмотрена: машину укоротили до 4850 мм, оснастили кабиной над двигателем (кстати, тоже новым, 85–сильным) и новыми мостами. Это был, бесспорно, очевидный шаг вперед по сравнению с первым вариантом машины, но и в нем, как это ни странно, тоже угадывается ленд-лизовское влияние. Дело в том, что такая компоновка не в последнюю очередь была навеяна канадскими «СМР», и английскими армейскими «Форд WOT8», «Бедфорд-QLD», «Альбионом» и другими подобными бескапотными грузовиками 4х4, также успевшими, как уже упоминалось, в малых количествах попасть по ленд-лизу и в СССР. Правда, если придирчиво проанализировать «ГАЗ-62» образца 1959 г. и ленд-лизовские «бескапотники», то обнаруживается уже очень много отличий (откидывающаяся кабина, иные технические решения, гораздо более современные механизмы), но общие идеи, концепции этих машин, безусловно, очень схожи. А если принять во внимание, что прямым потомком «ГАЗ-62» образца 1959 г. стал «ГАЗ-66», то не будет преувеличением сказать, что и знаменитый «шишига» в какой‑то степени тоже явился продолжением конструкторских идей, заложенных в ленд-лизовских автомобилях англо-канадской школы.

На ЗИСе дела обстояли иначе. Если «ГАЗ-51» представлял собой конгломерат разных технических решений с большим влиянием ленд-лизовских конструкций, то московский «ЗИС-150» являлся вынужденной «неточной копией» одного «оригинала» – американского «Интернационал – КР11». Общее количество попавших к нам по ленд-лизу «КР11» в общем‑то неизвестно, но то, что в 1943 году как минимум несколько их экземпляров такого «Интернационала» были в распоряжении КЭО московского ЗИСа – неопровержимый факт. Именно его внешние элементы – кабина, капот и оперение были без всяких изменений взяты по крайней мере для двух опытных образцов «ЗИС-150». А «неточность» копирования других узлов и агрегатов «американца» появилась вовсе не из‑за некого переосмысления конструкции, а просто потому, что те или иные детали проще и быстрее было изготовить самим, на «глазок», по месту, чем в точности их копировать.

Более высокой оценки заслуживает лишь двигатель «ЗИС-120», по большому счету, представлявший собой собственную конструкцию, с сохранением базовых размеров двигателя «ЗИС-5», а проще говоря – его глубокую модернизацию. И хотя некоторые элементы «ЗИС-120» (водяной насос, карбюратор, коллекторы…) создавались тоже под влиянием узлов ленд-лизовских машин, о копировании в данном случае речь уже не идет.

Иное дело – остальная конструкция. Попытки как‑то отойти от внешности «КР11» (а они предпринимались затем неоднократно, и не только на ЗИСе), успехом не увенчались, и в производство пошел‑таки американский «двойник». Нерационально скомпонованный, переразмеренный и конструктивно очень «сырой» «ЗИС-150» (который уже изначально лишь равнялся на прототип конца 1930–х годов), запущенный в таком виде в серию, оказался по сравнению с «ГАЗ-51» явным аутсайдером.

Сравните ленд-лизовский «Интернационал-KR11» образца 1942 года (вверху) и прототип отечественного «ЗИС-150» 1944 года с той же самой кабиной, капотом и оперением и, как говорится, найдите несколько отличий.

Что же касается полноприводного варианта, то «ЗИС-151» внешне, за исключением мелочей, повторял аналогичный ленд-лизовский «Интернационал М5–6»; но – только внешне, так как шасси «151–го», в основе своей разрабатывавшееся на ГАЗе, было создано по аналогии со студебекеровским, с применением мостов типа «сплит» (в отличие от мостов «банджо» на «М5–6»). Да и двигатель «ЗИСа», родственный «Геркулесу», изрядно отличался от моторов, применявшихся на «Интернационалах».

Только специалист по ряду второстепенных деталей мог отличить этот прототип «ЗИС-151» от ленд-лизовского «Интернационала» модели «М5-6». Да и серийные «ЗИС-151» во многом смахивали на «интеры», отчего их часто использовали в отечественном кино в качестве последних («Весна на Одере», «Разведчики» и др.).

Но увы, при наших тогдашних технологиях и требованиях военных (2 бензобака, 2 запасных колеса и т. д.), «ЗИС-151» получился на 1075–1100 кг тяжелее «US6». В конце 1940–х сделать его односкатным так и не решились (мешал авторитет «Студебекера»), поэтому в серию он пошел на десяти колесных дисках типа «ГАЗ-51», т. е. по сути, тех же ленд-лизовских колесах. Внешне серийные образцы «ЗИС-151» отличались от «Интернационалов» модели «М5–6» слегка расширенной трехместной кабиной, идентичным «ЗИС-150» капотом с боковым доступом к двигателю (вместо аллигаторного у «М5–6») и выпуклой (практически полукруглой в плане) решеткой радиатора. Ее не удалось сделать унифицированной с «ЗИС-150», поскольку, как показала практика, приток воздуха для охлаждения радиатора через облицовку с горизонтальными ребрами оказывался недостаточным. Во избежание частого кипения радиатора, ее паяли из вертикальных ребер, что опять‑таки усиливало тяготение «151–го» к армейским «американцам».

Из всех серийных отечественных грузовиков «ЗИС-151» оказался самым похожим на ленд-лизовские «2,5–тонки», что отразилось даже на его прозвище в народе. До сих пор и его, и даже сменившего его через 10 лет «ЗИЛ-157» с односкатными колесами неизменно величают «трумэнами». И эта кличка у автомобилей СССР, пожалуй, единственная иностранная, говорит сама за себя.

Третий автозавод с довоенной родословной, наконец‑то дождавшийся реконструкции производства, а главное – выпуска собственных дизелей, тоже начинал свою мирную деятельность с изучения и пересмотра для наших условий ленд-лизовской техники тяжелого класса. Послевоенный первенец «ЯАЗ-200» появился под большим влиянием грузовиков «Mack». Он не являлся чьей‑то копией, за исключением разве что двигателя – метризованной версии дизеля «Джи-Эм-Си-4–71», а также представлял собой квинтэссенцию различных, преимущественно ленд-лизовских, разработок.

Внешне также ощутимо чувствовалось влияние «Mack». Опытные образцы «200–го» щеголяли кабиной (1–й) и крыльями (1–й и 2–й) от «МАКов», да и на серийных машинах эти элементы были очень схожи (за исключением того, что металлическая кабина «Mack» у нас так и осталась более угловатой деревянной). Даже фигурка бульдога на передке МАКа у нас трансформировалась в накапотного ярославского медведя. Однако сам капот «ЯАЗа» был другого типа – аллигаторный, да и облицовка радиатора стояла оригинальная, хотя и очень похожая на облицовки грузовиков «Федерал» семейства «М45–65». Кроме того, вместо бездисковых колес Mack, все «ЯАЗы» комплектовали дисковыми, немецкого образца.

В 1948 году на основе «ЯАЗ-200» было создано целое семейство трехосных большегрузных «ЯАЗ-210» с 6–цилиндровой версией того же двигателя. Эти машины также не копировали ни один из ленд-лизовских тяжеловозов («Mack NR», «Diamond T980» и «Reo 28XS»), хотя конструктивно в целом были на них похожи. Наибольшее сходство, как внутреннее, так и внешнее, прослеживалось опять‑таки между «ЯАЗами» и «МАКами». Что же касается «Рио» и «Даймонда», то они весьма существенно отличались от «ЯАЗ-210» не только двигателями, но и трансмиссией и ходовой частью. В отличие от «ЯАЗа», где к каждому из мостов задней тележки шел свой карданный привод, у них передача крутящего момента на задний мост осуществлялась последовательно, через «проходной» средний мост. Мало того, оба моста тележки у «28XS» и «Т980» были взаимозаменяемы (задний лишь разворачивали по отношению к среднему на 180 градусов), и никаких распределителей мощности там не имелось. У «МАКа» же напротив, имелась распределительная коробка, смонтированная заодно со средним мостом.

Так что вопреки расхожему мнению, «Даймонд-Т980» к созданию трехосных «ЯАЗов» имел весьма незначительное отношение. У него были «подсмотрены» лишь месторасположение лебедки для «ЯАЗ-210А» и грубый металлический кузов-ящик для ранней версии «балластника» «ЯАЗ-210Г». Сам же «ЯАЗ-210Г» при некотором первоначальном внешнем сходстве (после изменения платформы ставшем еще меньше) отнюдь не был «ровней» «Даймонду». Дело в том, что он являлся всего лишь «балластной» модификацией «ЯАЗ-210», т. е. обычного грузовика, рассчитанного на 10–12 тонн груза, класса «Mack NR», в то время как «Т980» представлял собой специально разработанную конструкцию тяжелого армейского танковоза, вообще не имевшую гражданского аналога.

«Даймонд», как подлинный тягач, с 8–тонным балластом в кузове, был способен тянуть прицепы весом до 80 тонн (!), но развивал при этом всего 26 км/ч, с полным правом именуясь «трактором». «ЯАЗ» же в одиночку мог осилить только 35–40–тонный, но зато и динамика его, и скорость были заметно выше. Впоследствии же отечественный автопром вообще отказался от создания «балластников», поскольку любая модификация «210–го» точно так же могла при необходимости использоваться на таком же уровне в роли балластного тягача.

Развившееся на «ЯАЗе» и усовершенствованное «маковское» наследие распространилось затем и на Минский и Кременчугский автозаводы, продолжаясь в «МАЗах» 200–го семейства, в «КрАЗах» – прямых потомках «ЯАЗ-210», и даже в следующем поколении белорусского «МАЗ-500», для которого были разработаны бездисковые колеса, невероятно схожие с колесами уже подзабытого к тому времени «Mack‑NR».

«Отпочковавшиеся» за годы войны от московского ЗИСа Ульяновский и Уральский автозаводы испытали в своих разработках влияние ленд-лиза в значительно меньшей степени, поскольку выпускали усовершенствованные варианты довоенных конструкций. Но и здесь нельзя не привести некоторых аналогий. Так, создававшийся в годы войны оригинальный грузовик «УльЗИС-253» имел силовым агрегатом 3–цилиндровую версию все того же дизельного «Джи-Эм-Си-71» (с поставлявшихся по ленд-лизу арттягачей «Аллис-Чалмерс»), кабину от «Студебекера» и другие ленд-лизовские механизмы. А сконструированный в 1948 году полуторатонный «УАЗ-300» своей внешностью повторял стилистические решения капота и оперения «Форда-6», «Доджа-WF32» и опять‑таки студебекеровской кабины.

На Урале также не обошлось без влияния вездесущего «US6». В первой половине 1950–х годов при создании «УралЗИС-355М» была использована кабина типа «ГАЗ-51А», т. е. та же самая перефразированная кабина «Студебекера» с дверьми деревянно-металлической конструкции. А затем и оперение «студера» тоже сыграло не последнюю роль в формировании облика трехосного «Урал-375». Если прототип «Уралов» «НАМИ-020» имел полукруглые крылья, то для «375–х» было решено остановиться на плоских Г-образных, простых в изготовлении и позволявших удобно размещаться водителю с инструментом при ремонте двигателя. Лишь фары перекочевали вниз, под крылья, да их изгиб пошел не под прямым, а под тупым углом. Интересно в этой связи и то, что давший жизнь конструкции «НАМИ-020» Н. И. Коротоношко начинал работу в этом направлении как раз с создания в годы войны односкатной версии «Студебекера».

Однако, кроме автозаводов, выпускавших сами автомобили, в стране имелось множество предприятий, производивших оборудование для спецтехники на их шасси (различные цистерны, фургоны, автокраны, пожарное оборудование и т. д.). И, пожалуй, ни один вид надстройки, созданный в СССР в 1940–1960–е годы, не обходился без того, чтобы его где‑то не устанавливали и на ленд-лизовские шасси. Чаще всего это происходило, конечно, уже на местном уровне, в различных автомастерских и АТП, но некоторые виды отечественного спецоборудования изначально предназначались для американских шасси в заводском исполнении (те же ПАРМы, топливные цистерны и заправщики, краны и экскаваторы, бурильные установки и т. п.). Больше всего разновидностей спецтехники выпало, конечно же, на долю «Студебекера» (это и понятно, ведь по количеству оставшихся у нас грузовиков ленд-лиза он превосходил все остальные вместе взятые), но и «шевроле», и «форды», и «доджи», и прочие «американцы» тоже встречались на наших дорогах в виде цистерн, фургонов, пожарных машин… Например, «Шевроле», отремонтированный в Музее МГТ, «дожил» до наших дней именно благодаря установленной на нем когда‑то цистерне АНЖ-2, востребованной редко, но тем не менее иногда остро необходимой.

Если же говорить об автомобильном транспорте страны, где речь идет уже не о производстве, а о готовых машинах и перевозках, то здесь влияние и вклад ленд-лизовских машин видятся еще крупнее, еще весомее. В 1940–50–е годы, когда отечественный автопром пока что не мог покрыть все потребности страны в грузовиках и спецтехнике, изрядные вливания импортных машин из армии в народное хозяйство во многом спасали положение, подчас будучи единственным выходом из транспортного кризиса. Достаточно вспомнить, что многие автопредприятия по всей стране возникли именно с передачи в районы некоторого количества импортных, в первую очередь-ленд-лизовских грузовиков. В бесчисленных закоулках российской провинции эти машины служили верой-правдой по 20 и более лет, и при надлежащем уходе работали почти безотказно. Однако этот аспект уже был подробно рассмотрен в соответствующих главах.

Говоря о роли ленд-лизовских машин в развитии народного хозяйства СССР, необходимо отметить, что в первую очередь это бесспорно огромная и значимая роль «Студебекера». Эти машины стали буквально откровением не только для водителей и автозаводских КЭО, но и для эксплуатационников. То, что на отечественных машинах той поры представлялось немыслимым, «US6» делал реально возможным. Целые поколения шоферов с восторгом отзывались об этой машине (и было за что!), хотя она и не лишена была некоторых недостатков, и с технической точки зрения, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. Но авторитет, завоеванный «Студебекером», оказался так велик, что порой даже превращался в догму (например, только под влиянием «US6», «ЗИС-151» пошел в серию с проигрышной для него двускатной ошиновкой).

«Студебекер» выглядел суперавтомобилем не только на фоне изрядно устаревших «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5», но и на фоне послевоенных отечественных грузовиков, также сильно ему уступавших. Практически до начала 1960–х годов, т. е. до появления на дорогах «ЗИЛ-157», «студер» безоговорочно считался в СССР королем бездорожья, так как мало-мальски сопоставимых конкурентов у него просто не было.

По-прежнему живы шоферские легенды и многочисленные байки о выдающихся качествах «Студебекера».

Как наиболее яркий и выдающийся представитель ленд-лизовских машин, «US6» прочно вошел не только в историю нашей страны и стран бывшего СССР, но даже в культуру и искусство. За истекшие десятилетия уцелевшие экземпляры машины были засняты в десятках кино и телефильмов, упоминаются в сотнях исторических книг, брошюр, статей… Некоторые экземпляры даже установлены в виде памятников. А кроме того, «студеры» до сих пор продолжают жить в народной памяти. Еще во многих домах по всей России, в старых альбомах, лежат пожухшие от времени фотокарточки, доносящие до нас эти американские, но такие знакомые «хищные» очертания.

Разумеется, очень много времени прошло с той поры, многое навсегда стерлось из памяти, ушло, забылось. Но влияние автомобильного ленд-лиза, если присмотреться, все же отчетливо проступает в развитии и нашего автопрома, и нашего автотранспорта, да и всего рассматриваемого периода истории некогда могучей, но не слишком‑то развитой в автомобильном отношении державы.