Полетная карта Кабула и окрестностей с размеченными квадратами для удобства наведения на цели

Командир полка полковник Виктор Сикорский и сам оставался в неведении о планах командования (по крайней мере, о направлении в Афганистан речь не заходила). Тем не менее, приведение полка в повышенную боевую готовность и смена места базирования начали отрабатываться еще за две недели до начала событий. Очередная тревога была объявлена ранним утром 11 декабря. О дальнейших событиях вспоминал командир звена Вячеслав Таштамышев: «Уже наученные опытом, летчики особо не торопились. Я собрал чемодан, всю экипировку, позавтракал и неспешно отправился на аэродром. Транспорта все не было, сидели и ждали. Многие вообще не взяли с собой ничего необходимого, даже зубной щетки _ мол, скоро опять распустят по домам. Потом стало известно, что тревога настоящая и что-то происходит. Наконец появился автобус и поехали на аэродром. Там снова ждали команды, задачу никто не ставил, пока не прибыл командир, объявивший, что предстоит всем полком лететь в Кокайты. Это не удивило (первый раз, что ли?). Тем, кто оставался без личных вещей, было строго указано с применением доходчивых выражений, что дело серьезное и велено бегом отправляться в городок за вещами. К перелету подготовка была самой простой: настроили радиокомпас, его пульт на МиГ-21ПФМ находился прямо в кабине, и вся настройка занимала минут 15–20, на картах карандашом прочертили маршрут – прямую линию, выставили со слов штурмана полка расстояние, курс и время, на том все навигационные расчеты и закончились (такая уж у нас матчасть, МиГу этого вполне было достаточно). Никакого боекомплекта не подвешивали, даже ПТБ не брали, никто ведь не знал, что улетаем на войну. После перелета две недели жили на командировочном положении без какой-либо конкретности. Ни летной, ни теоретической подготовки к боевому применению не было, так, полетали немного для сохранения навыков.

Все изменилось самым неожиданным образом 25 декабря: нам «нарезали» несколько зон боевого дежурства над Афганистаном, где предстояло работать в последующие дни.

Летчики и самолеты 115-го гв. иап

В это самое время войска пошли в Афганистан, пересекая пограничную Амударью. Одна зона находилась западнее Мазари-Шарифа рядом с дорогой, другая имела восточной границей Ташкурган, между ними шла дорога на Кабул. Еще одна зона простиралась севернее Ташкургана. Туда направлялись по одной паре самолетов с подфюзеляжными ПТБ-490 и парой блоков с С-5. Задачу ставили самым общим образом: «…Стоите в зоне, если с вами выйдет на связь авианаводчик, по его командам наносите удар туда-то и туда-то». Прежде таким образом не работали, и смутно представлялось – как это все будет происходить. Ведь даже колонны войск, которые шли по дорогам, с воздуха из назначенных зон видно не было. Перед вылетами выступил приехавший пехотный начальник, рассказавший, что афганская ПВО еще неизвестно на чьей стороне и в районе Мазари-Шарифа у них есть зенитные ракеты, так что все может случиться, и следует следить за возможными пусками ракет. Запугал этим, так что непонятно было, за чем следить – за вероятным противником или стрельбой зенитчиков. В одном из вылетов 26 декабря внизу с небольшого аэродромчика севернее Мазари-Шарифа взлетал чей-то самолетик, газуя, поднял тучу пыли – с виду точь-в точь пуск ракеты. Мы с перепугу в паре с ведомым начали наворачивать противоракетные маневры, уворачиваясь от попадания. Вроде чепуха, а с непривычки страху натерпелись.

Сам ввод войск выглядел тоже не как на параде. Не было стройных колонн молодцеватых воинов и чеканного шага воинов непобедимой и легендарной Советской Армии. Понабирали через военкоматы из запаса резервистов по Туркмении, Узбекистану, тех, кто отслужил срочную, иногда за сорок лет. Мы их каждый день видели в городе, в шинелях из военных еще запасов, небритые, с вытертыми сидорами-вещмешками, ППШ и другим военным старьем. Насчет военной подготовки – и речи не было. Хлопок собирали – их прямо с полей на войну. Машины шли вовсе без бронетехники в сопровождении. Вот эти колонны мы и должны были прикрывать. Этим мы занимались до самого Нового года. Холодновато уже было, ведь прилетели в одних летных комбинезонах и кожаных куртках, что понадобится зимнее обмундирование никто не позаботился предупредить. Какой-то специальной экипировки тоже не водилось. С собой – только несчастный пистолет Макарова, две обоймы в карманах и еще две – под сиденьем в НАЗе. На других самолетах его перебирали, приспосабливая под укладку автомата и порядочный запас патронов, но на МиГ-21 до этого так и не дошло. Позже стали выдавать пистолет Стечкина АПС, который может стрелять очередями, но он на ремне не умещался, и вешать приходилось на шлейке на шею, в полете очень мешал, поэтому его чаще оставляли при вылете дома под подушкой. Давали еще две гранаты, только они карманы рвали в комбинезонах, и без того ветхих, и их тоже оставляли дома. Никакого камуфляжа тогда и в помине не было, летали кто в чем – в синих, песчаных или голубых комбинезонах. Тогда еще не знали, что при пожаре их ткань плавится и пригорает к коже (слава богу, опыта не было).

Такими вылетами в зоны и дежурством на аэродроме занимались до конца декабря и еще неделю после Нового года. Прикрывали, летали, но реального противника не было. Тренировок по боевому применению тоже не было, не стреляли и на полигон не летали. Вылеты в летной книжке записывали не как боевые, а проходящие по курсу боевой подготовки на класс. Потом по летной книжке и не установить было, какие полеты были над своей территорией, какие – над ДРА. Приходилось догадываться: видимо, если записан полет на перехват – это, наверное, чисто учебный, а если упражнения парой или звеном – то наверняка «за речку». Отцы-командиры и сами толком не относились к задаче как к боевой. Раз войны вслух не объявляли, то следовало заниматься положенными задачами плановой подготовкой и подтверждением квалификации летного состава. Так и думали – и не только мы одни, наверное, и те, кто принимал решение и отдавал команды – мол, все обойдется без стрельбы, и войны тут не будет, войска войдут, припугнут недовольных, помогут новой правильной власти утвердиться, и дело сделано. Но вышло не так.

9 января прикрывали очередную колонну из Термеза на Файзабад. Шел мотострелковый полк, с грузовиками с головы и хвоста прикрытыми «броней». Колонна прошла Талукан и направлялась в сторону Кишима. Растянувшись, колонна образовала зазор в километр, где не было ни «брони», ни огневых средств. Туда и ударили мятежники. Они тогда уже умели воевать, хоть и выглядели диковато – на лошадях, с допотопными берданками. Потери в колонне были очень большими, 42 убитых. На помощь вызвали авиацию. Сначала поднялись экипажи кокайтинского полка, но их замполит сразу отметился – отработал по отставшим машинам колонны. К тому же попал удачно, сколько-то душ записано на его совести.

Из нашего чирчикского полка первыми подняли пару командира звена капитана Александра Мухина, находившегося в готовности № 1 у своего самолета. За ним вылетела группа руководства. Азарт был велик, всем хотелось повоевать, отметиться в деле. Возвратившись, командиры сразу меняли самолет, пересаживаясь в ожидавшие подготовленные истребители. Остальным приходилось довольствоваться тем, что сидели в кабинах в готовности, ожидая очереди. Прилетали возбужденные, рассказывали: прямо как в кино про Чапаева, стреляли НУРСами из блоков УБ-32 по толпе кавалерии и пеших душманов, практически на открытой местности. Нарубили они тогда порядочно.

В начале января первую эскадрилью во главе с зам. командира полка подполковником В.П. Монаховым отправили усиливать ВВС 40-й армии, перебросив в Кандагар на юг Афганистана. Вторую вернули домой в Чирчик переучиваться на самолет поновее – МиГ-21СМ. А нашу третью оставили в Кокайтах – продолжать работу по северу Афганистана. Но оставаться там случилось недолго, меньше месяца. Аккурат в канун Дня Советской Армии 23 февраля готовились к празднованию, отправившись на базар для закупок, когда на рынке появляется «газик» командира, и комэск Зузлов со страшными глазами командует: «Бегом в машину, летим в Баграм!» Все удивились: «Командир, посмотри на небо – какой Баграм при такой погоде?» – «Скорей, это боевой приказ, выполнять немедленно, иначе трибунал!» Едва успели забежать в комнату за туалетными принадлежностями, и по самолетам. Никто не верил, что полетим, – погода была никакая, даже для обычных полетов. И все-таки услышали команду запускаться. Первой поднялась пара комэска Зузлова и замполита эскадрильи майора Сергея Фефелова, следом – замкомэска майор Александр Бобков и старший летчик капитан Иван Рыжков. У Бобкова произошел срыв запуска, и вместо него ведущим пары пошел командир звена капитан Таштамышев. Вся эскадрилья пошла в Баграм, а приготовленный к празднику стол так и остался дома…

Сразу после взлета вошли в облака, ведомые потеряли ведущих, только раз в просвете увидели друг друга и снова воткнулись в сплошную пелену. На эшелоне пришлось не проще: там попали в сильное струйное течение – над горами это частое явление – «сдувало» ощутимо, да и должной слетанности в группе еще не было. К тому же на МиГ-21ПФМ навигация на уровне детского конструктора, весь набор – это часы, компас и указатель скорости. Словом, увело нас от линии заданного пути здорово, километров так… на очень много.

Схема нанесения удара с пикирования парой: после обнаружения цели ведущий (А) выполняет доворот со скольжением (Б) и полупереворотом вводит самолет в пикирование (В), обычно с углом 30–40^о или более крутым снижением. Высота сброса бомб и нижняя граница вывода определялись по условиям безопасности от огня ПВО, осколков собственных бомб и особенностей горного рельефа. Ведомый (Г) перед атакой отставал от ведущего, увеличивая дистанцию для свободы маневра и, самостоятельно прицеливаясь, следом за ним строил боевой заход

Схема бомбометания группы с использованием «вертушки» или «карусели»: после выхода к цели самолеты группы наносят удар с круга, последовательно заходя на бомбометание с небольшими интервалами. Способ обеспечивал практически непрерывное воздействие на цель, но требовал ювелирного расчета и хронометража – секундные отклонения могли помешать друг другу или привести к попаданию под осколки бомб ведущего

Оказались бы неведомо где над горами, и завершение перелета могло оказаться грустным, но выручил КП Баграма. Обнаружили нас идущими бог весть куда, указали место. Доворачивать пришлось на 90^о и добираться до выхода на маршрут еще десять минут. А над Баграмом назло всей погоде на маршруте светило солнце и стояла стопроцентная видимость, словно в награду за мытарства».

К началу января 1980 года самолеты МиГ-21 составляли основу авиации 40-й армии: из имевшихся тогда в Афганистане 52 боевых самолетов насчитывалось 37 «двадцать первых» – истребителей, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков. Их доля в ВВС 40-й армии оставалась преобладающей и в течение всего первого года войны.

Бомбометание с кабрирования: удар с кабрирования мог быть использован для поражения цели с известным местоположением, обычно площадной, размерность которой позволяла накрыть ее со сбросом бомб по расчету. Разогнавшись в пологом снижении (А), самолет выполнял горку (Б) с углом 25–30^о (или до 45^о) с отделением бомб в верхней точке и отворачивал в сторону, оставаясь вне зоны ПВО или избегая входа в узкое ущелье. Бомбы уходили вверх (В) по траектории, пролетая к цели еще несколько километров

Вторжение империалистов в Афганистан так и не состоялось, хотя пропаганда свое дело сделала: многие из оказавшихся в декабре 1979 года в ДРА искренне верили, что буквально на несколько часов опередили американцев, и даже «слышали» гул их самолетов! Едва ли не единственным «истребительным» успехом первых месяцев стал перехват пакистанского самолета над Кабулом. Пакистанец шел без связи вне расписания и вызвал подозрения, на его перехват поднялась пара МиГ-21бис и вынудила к посадке на столичном аэродроме. При разбирательстве оказалось, что речь идет о пассажирском DC-8, и нарушитель был отпущен восвояси.

Противника в воздухе не было, но очень скоро истребителям нашлась другая работа. С началом проведения операций 40-й армии удары по наземным целям на долгое время стали основным занятием истребительной авиации. До весны 1980 года советское командование старалось не вести масштабных боевых действий. Предполагалось, «обозначив» свое присутствие в Афганистане и посадив там правительство Кармаля, вскоре вывести войска. Но «дружественный афганский народ» на поверку оказался не очень восприимчив к идеалам социализма, а неуклюжие попытки наладить «новую жизнь», зачастую противоречившие местным обычаям и законам шариата, лишь множили количество недовольных.

Жителям горных селений, слабо разбиравшимся в тонкостях политики (многие всерьез считали, что Советский Союз захватили китайцы, и поэтому «шурави» пришли на афганскую землю), было не привыкать бороться за свою свободу, а обращению с оружием у пуштунов учились с детства. Недовольные новой властью нашлись и в армии, предпочитая с оружием в руках примкнуть к мятежникам и бороться с кабульским правительством. Одним из наиболее крупных формирований была группировка известного впоследствии Турана Исмаила, служившего прежде в армии в чине капитана и возглавившего вооруженное сопротивление в восточных провинциях. Иной раз на сторону мятежников переходили целые части с вооружением, и не только стрелковым. Таким образом противник получал крупнокалиберные пулеметы, излюбленные моджахедами ДШК и ЗГУ, минометы и безоткатные орудия. Более мощное вооружение в горной войне было неудобным, и если даже в руки душманов попадали с трофеями бронетехника и пушки (к тому же требовавшие хотя бы минимальной обученности и обслуживания), их использовали мало и бросали, меняя место дислокации отряда. На юге у Газни действовала банда Мухаммеда Хасана, получившего военное образование в СССР и ранее служившего в офицерском чине в правительственной армии. Его отряды удерживали под контролем пять окрестных ущелий, располагая несколькими десятками ДШК и своей артиллерией.

Ночной удар: ведущий (А), обнаружив цель или ориентируясь на ее примерное местоположение, сбрасывает парашютные САБ с высоты 2000–3000 м и в следующем заходе наносит удар, используя 6–8 минут подсветки. При действии парой ведомый (Б), следующий по условиям безопасности ночного полета с интервалом 2–3 минуты, атакует бомбами, НАР или пушечным огнем с пологого пикирования с дистанции 1500–2000 м. Для скрытности боевое маневрирование выполнялось с нахождением над факелами САБ, где самолеты оставались невидимыми в темноте

Необходимость в применении авиации возникла уже в начале января, буквально неделю спустя после прибытия МиГов в Кабул. Иных боевых машин в той части Афганистана тогда не было, и истребителям приходилось выступать универсальным средством как для прикрытия воздушного пространства, так и в поддержке наземных войск и ведении разведки. В начале января произошел мятеж в 4-м артиллерийском полку афганской армии, расположенном в городе Нахрин на севере страны (юго-восточнее Баглана).

При мятеже были убиты находившиеся при части советские военные советники. Заняв военный городок, мятежники окопались, соорудив завалы на дорогах и оборудовав на подходах артиллерийские позиции. По просьбе афганских властей для разоружения мятежного полка были привлечены советские части – мотострелковый батальон 186-го полка при поддержке танковой роты и артиллерийского дивизиона. Поскольку противник располагал реальными силами, имея артиллерию, и поддерживался местными бандами, было принято решение выбить из их рук наиболее серьезные средства, для чего следовало нанести авиационный удар по местонахождению хранилищ вооружения и складов с боеприпасами. Сначала для нанесения удара планировали задействовать истребители-бомбардировщики с приграничных аэродромов в Союзе, но те не смогли отыскать цели среди заснеженных предгорий. Для удара подняли звено МиГ-21 115-го полка из Баграма, выполнившее бомбометание. К непосредственной авиаподдержке истребители не привлекались. Выдвигавшиеся к Нахрину советские части сопровождали вертолеты, огнем с воздуха рассеявшие противника. Операция была проведена 9—10 января с минимальными потерями, составившими двоих убитых и двоих раненых.

МиГ-21ПФМ из эскадрильи 136-го апиб задействовали буквально с ходу уже в день прибытия в Баграм. 22 февраля 1980 года звено капитана Томина привлекли для удара в районе Асмара на северо-востоке от Джелалабада. Целью являлась крепость у входа в Кунарское ущелье. На самолеты подвесили по паре бомб ФАБ-250 и подфюзеляжный бак (хотя цель находилась на удалении в полтораста километров, после перелета усвоили, что запас карман не тянет). Отбомбились не самым лучшим образом – летчики без обиняков признавались, что бомбометанию в горах надо еще учиться. Вылеты в Кунар стали преддверием готовившейся войсковой операции, где авиация применялась уже масштабно.

Для ликвидации очагов сопротивления советским войскам в конце февраля был отдан приказ: совместно с частями афганской армии начать активные боевые действия, прежде всего вокруг столицы и в приграничных с Пакистаном районах. Первую крупную операцию провели в провинции Кунар в марте 1980 года. Задача заключалась в том, что усиленному полку предстояло пройти северо-восточнее Джелалабада вдоль афгано-пакистанской границы в направлении Асадабада, где находился правительственный гарнизон. К городу тянулась по ущелью реки Кунар единственная дорога, большей частью шедшая по горным карнизам. Дорогу оседлали отряды противника, и всю зиму город находился в блокаде, снять которую, наладив снабжение, было основной целью операции. Одновременно предстояло нанести поражение формированиям оппозиции, вызывающе активным в этих местах.

Продвижение советского мотострелкового полка к Аса-дабаду поддерживали истребители-бомбардировщики (чем и была вызвана спешность их переброски в Баграм). Специфика афганских условий сразу дала о себе знать – продвижение войск сопровождалось непрерывными обстрелами, а прилетавшие летчики не могли отыскать прячущиеся среди скал и нагромождений камней огневые точки – мешала большая скорость, да и время подлета (авиацию вызывали по радио) позволяло противнику сменить позиции. Пользоваться при этом приходилось устаревшими картами, не менявшимися с 50-х годов, где даже иные города и прочие населенные пункты звались иначе. Летчикам, знавшим, что цели должны находиться «где-то здесь», пришлось наносить удары по площадям, накрывая квадраты вдоль дороги. Несколько раз при этом от огня авиации доставалось своим войскам; к счастью, обходилось без жертв. Руководивший операцией командир 108-й мотострелковой дивизии полковник Б.В. Громов[1] так описывал первые уроки применения авиации: «Авиация – мощная сила, но ею необходимо управлять. В каждой колонне находились авиационные наводчики, но они ничего не видели и не знали, откуда ведется огонь. Поэтому вначале нам приходилось наносить авиационные удары примерно по площадям или отдавать все на откуп летчику – если он видел противника, то наносил по нему бомбо-штурмовой удар. Иногда под огонь авиации попадали свои войска – из-за того, что с большой высоты трудно было разобрать, где находятся душманы, а где наши солдаты. Два таких случая произошло при мне, правда, обошлось без больших людских потерь – получалось, что в основном уничтожали только технику, а то и били мимо».

Фотопланшет с изображением места удара и данными о цели до удара…

…и после него. Фотографирование объекта атаки по окончании удара выполнялось для точной оценки поражения цели

Истребители-бомбардировщики 136-го апиб регулярно привлекались к работе над Панджшером, служившим оплотом формированиям Ахмад Шаха. В конце февраля МиГ-21ПФМ вели разведку объектов противника в ущелье. Тут же звену капитана Таштамышева потребовалось подниматься для работы по вызову. Заказчиком выступал корректировщик артогня, находившийся на вершине скалы, однако выдача целеуказания самолетам для него была незнакомым делом («их команды «три десять влево, два дальше, целик пятнадцать» нам не понятны»), из-за чего пришлось обратиться к помощи коллег из армейской авиации. Наведением на цель занялись вертолетчики, указавшие место на вершине склона как раз перед постом корректировщика. Командир звена рассказывал об атаке: «На вводе в пикирование распустили пару, каждый самостоятельно целился и пускал НУРСы. Они прошли мимо и улетели за склон. Тут же отдав от себя ручку, что само по себе было страшным нарушением – уточнять прицеливание увеличением угла пикирования непозволительно, из крутого снижения уже не выйдешь, за такое голову снимали, если до этого не убивался сам – успел еще раз пустить снаряды на выводе. Если бы не склон, высоты бы для вывода не хватило».

Основными районами ведения разведки истребителей Баграма назначались зоны в Панджшере и по Кунарскому ущелью. При ведении разведки предписывалось после обнаружения вызывающих сомнение объектов сначала запросить наземный КП через самолет-ретранслятор и после их проверки обстановки получить разрешение на применение оружия. Впоследствии подобные вылеты с самостоятельным обнаружением целей и их атакой получили наименование разведывательно-ударных действий (РУД). На первом этапе, однако, они не отличались эффективностью: поиск большей частью малоразмерных и неприметных целей с высоты и при скоростях полета истребителей в 900-1000 км/час был малорезультативным, да и распознать, кто находится в дувале или селении внизу, практически не было возможным. И без того из-за отсутствия надежных ориентиров случалось при вылетах к Кунару выскочить за пограничную черту. Иной раз подобное нарушение было осознанным, будучи вызванным построением маневра в приграничной полосе. Как-то в конце февраля при поиске служившей пристанищем противнику крепости у Асадабада цель отыскалась прямо на пограничной черте. На карте ее положение выглядело вполне очевидным. Чтобы в повторном заходе получше ее рассмотреть, пришлось разворотом зайти с обратного направления, пройдя над горами с пакистанской стороны. Опасений у летчиков такие маневры не вызывали – пакистанцы проявляли сдержанность, и в мирном до недавних пор пространстве их истребители тогда еще не дежурили.

В начале марта МиГ-21ПФМ чирчикской эскадрильи перелетели в Кабул. Их машины стали первыми боевыми самолетами в столичном аэропорту, где прочие авиационные силы были представлены несколькими вертолетами. Готовилось прибытие транспортной авиагруппы и нескольких десятков вертолетов в составе 50-го смешанного авиаполка (сап), однако знаменитый впоследствии «полтинник» тогда еще только формировался на советских аэродромах. В аэропорту Кабула стоянок для боевой техники не было, и прибывшей эскадрилье пришлось занимать место прямо на магистральной рулежной дорожке, выстроившись «елочкой» вдоль бетонки, на виду у рулящих мимо пассажирских самолетов афганского «Бахтара» и соседних восточных авиакомпаний. Задачами назначались те же вылеты в сторону районов, граничащих с Пакистаном, но по большей части летали на разведку над самим Кабулом. Поводом стали волнения и антисоветские выступления в столице, обстрелу подверглось советское посольство. Противник открыто выказывал намерения, и для восстановления контроля над положением в Кабуле потребовалось привлекать не только войска, но и авиацию, выглядевшую самым внушительным образом. МиГи, проносившиеся над городом, производили впечатление одним своим громом и демонстрацией мощи. Летали в том числе на малых и предельно малых высотах, где высотомер был бесполезен, и следили лишь за тем, чтобы не нырнуть под провода («что называется, ходили по головам»). Город для удобства ориентирования разбили на секторы, используя карты самых крупных масштабов. Задача ставилась следующим образом: стоявшую на боевом дежурстве пару поднимали, направляя в соответствующий сектор. Находясь над своим сектором, летчики наблюдали за обстановкой, докладывая о происходящем. Если внизу замечалась собиравшаяся толпа, докладывали на КП и принимались за «наведение порядка». Снизившись на предельно малую высоту, проходами над сборищем утюжили его. Мало кто из афганцев видел самолет вблизи, так что эффект достигался самый устрашающий. Позади разлетались хворостяные крыши, взвивались в воздух полотнища навесов, и валились хлипкие саманные стены. Выдержать сотрясающий гром и свист проносящихся самолетов было невозможно, и публика внизу разбегалась после одного-двух проходов. Применения средств поражения не требовалось, и обходились одним только «давлением на психику».

Подвеска реактивных снарядов С-24 на истребителе МиГ-21бис 115-го иап

Подобные вылеты к боевым не причислялись, да и само понятие боевого вылета, толком не оговоренное наставлениями, трактовалось летчиками по-разному. Одни считали, что любой вылет с боекомплектом является боевым, независимо от того, имело место боевое применение или нет. Другие возражали, что таковым можно считать только тот, в котором применялось оружие, стреляли или бомбили. Как при этом относиться к вылетам на разведку, однозначного мнения и вовсе не было. Поэтому «отметиться» со стрельбой старались все, подтверждая звание военного летчика. К тому же прошел слух, что за 20 боевых вылетов (пусть даже неясно какого назначения) обещано представление к ордену. Боевых наград в полку никто не имел, так что перспектива звучала крайне заманчиво. Кое-кто и вовсе в полете при всяком удобном случае докладывал: «Вижу цель, разрешите атаковать». По возвращении никто особо не допытывался – что за противник встретился и каковы результаты, записывая боевое применение. За все это время боевых повреждений на МиГ-21ПФМ не было.

Техники грузят бомбы на тележки для доставки к самолетам

Участие МиГ-21ПФМ в афганской кампании оказалось недолгим. Самолет, находившийся на вооружении еще с 1963 года, к началу 80-х морально устарел и должен был уступить место более современной технике. 13 марта 1980 года эскадрилья 136-го апиб была отозвана из Афганистана, возвратившись к месту базирования части в Чирчик. Дома летчиков и техников ожидало переучивание на новый для них МиГ-21СМ. Самолет представлял собой предшественник «биса», также будучи представителем предыдущего поколения – доставшиеся полку машины были выпущены лет десять назад и успели послужить в других полках, сменивших их на вновь поступавшие МиГ-23. В качестве истребителя-бомбардировщика МиГ-21СМ с меньшим запасом топлива несколько уступал «бису» по дальности, однако был легче, имел те же четыре точки подвески и сходный ассортимент вооружения. Переучивание на сходный тип заняло буквально несколько недель, а с января находившиеся на базе летчики двух других эскадрилий к этому времени успели освоить МиГ-21СМ и были привлечены к формированию вновь отправляемой в Афганистан группы. В апреле-мае в состав ВВС 40-й армии были направлены уже две эскадрильи 136-го апиб, а в сентябре вслед за ними отправили остававшуюся третью эскадрилью.

Одну из эскадрилий 136-го апиб перебросили на аэродром Шинданда – крохотного городка в пустыне у иранской границы, где располагался крупный аэродром с полосой длиной 2940 м, ставший опорным пунктом советских войск в этих местах. Шинданд стал главным местом базирования истребительно-бомбардировочной авиации – МиГ-21СМ чирчикского полка подменяли переброшенные еще при вводе войск Су-17. Другую эскадрилью 136-го апиб разместили в Кандагаре. Шинданд, Баграм, а также Кандагар и в дальнейшем оставались базовыми аэродромами, между которыми при необходимости производилась переброска самолетов для сосредоточения мощных ударных групп, служа своего рода «сухопутными авианосцами», у которых концентрировались и другие части. Северные провинции ДРА Балх, Джузджан и Фариаб в основном «обслуживали» МиГ-21 с аэродрома Кокайты, летчики которого называли местные банды «своими подшефными».

Пребывание МиГ-21СМ в составе ВВС 40-й армии также не затянулось. Эти машины служили в 136-м полку чуть больше года, а воевали и вовсе ограниченное время, пока не было получено указание о переходе на новую и гораздо более современную технику – истребители-бомбардировщики Су-17М3. Эскадрильи поочередно стали возвращать в Союз для переучивания. Первой зимой 1981 года отправилась домой 1-я эскадрилья, за ней в феврале последовала 2-я, и только 3-й эскадрилье пришлось задержаться до конца апреля.

Тем не менее именно с недолгой эксплуатацией МиГ-21СМ оказалась связанной первая потеря 136-го апиб. В ходе переучивания на новый самолет 29 января 1980 года старший лейтенант Игорь Копьев разбился при возвращении на аэродром. Уже на подходе при выпуске посадочной механизации оторвался левый закрылок, самолет мгновенно перевернулся на спину и врезался в землю. На малой высоте не было возможности ни вывести машину, ни покинуть самолет, и молодой летчик погиб. В бумагах по какой-то причине осталась запись о гибели «при возвращении с боевого задания». По всей вероятности, поводом стало участие полка в это время в боевых действиях, к которым, однако, молодые летчики с недостатком опыта не привлекались.

При постановке задач командование ВВС 40-й армии не делало особых различий между истребителями и истребителями-бомбардировщиками. Работы хватало всем, а по выучке истребители не уступали летчикам истребительной авиации, получая возможность на практике проверить навыки бомбометания и штурмовки, отрабатывавшихся по курсу боевой подготовки истребительной авиации. Бомбить с горизонтального полета на МиГ-21 было бесполезно ввиду неприспособленности машины к такой работе, и основным способом боевого применения являлись атаки с пикирования. Расчет при этом строился с заходом с безопасной высоты по условиям вывода, учитывая большую просадку самолета на выходе из пикирования в горных условиях со значительными превышениями и разреженностью воздуха. Требовалось также принимать во внимание повышенный разгон самолета с боевой нагрузкой при крутом пикировании, которое доводили до 60^о, добиваясь точной укладки бомб. Хотя прицельное оборудование МиГ-21бис, оснащенного только стрелковым прицелом АСП-ПФД-21, выглядело более скромным по сравнению с прицельными комплексами новейших модификаций Су-17 и Су-25 с их вычислителями, лазерными дальномерами и допплеровскими радиосистемами, но в горах, занимающих 80 % территории Афганистана и служивших основным прибежищем противнику, сложная автоматика давала много промахов, и на первый план выходили навыки и индивидуальные приемы летчиков, прицеливавшихся при сбросе бомб «по кончику ПВД». Эффективность ударов при отсутствии знакомых по боевой учебе целей – скоплений боевой техники, сооружений, позиций ракет и артиллерии – оставалась невысокой.

Афганский МиГ-21бис на рулежке Баграмского аэродрома.

Самолет несет четыре стокилограммовых бомбы ОФАБ-100-120

Летавший молодым лейтенантом на МиГ-21бис М. Правдивец так вспоминал о своем первом боевом вылете: «Весной 1980 года летчиков в полку не хватало и пришлось доводить находившиеся в Афганистане эскадрильи до штатного комплекта переводом из других частей. Когда прибыл в Афганистан, никакого опыта у меня не было. Объяснили, что работать придется все больше «по земле», а мы даже учебные практические бомбы ни разу не бросали. О теории бомбометания и технике пилотирования при ударах представление было туманным. Что-то все же я знал – как-никак училище с красным дипломом закончил, – но навыков не было никаких. Такими вот «асами» усилили боевые эскадрильи. После нескольких тренировочных полетов комэск включил меня в боевую пару. Предстояло нанести удар в Парминском ущелье рядом с Баграмом (мы его потом звали «алмазным ущельем», там повсюду были россыпи драгоценных камней). Зарядка самолетов – по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Атаку выполнять по указаниям авианаводчика, цель – огневые точки по склонам гор.

Взлет афганского истребителя из Баграма

После постановки задачи я спросил у комэска: «А как бомбы сбрасывать?» Он мне объяснил, что главное – держать боевой порядок и смотреть на него. Как только у него бомбы сойдут, то и мне сбрасывать с задержкой «и р-раз…», потому что с первого захода и в первой в жизни атаке я все равно не найду, куда целиться, тем более что удар мы должны наносить по «предполагаемым» огневым точкам. А задержка нужна, чтобы бомбы легли с рассеиванием, нет смысла класть все восемь штук в одно место, пусть эти две тонны накроют площадь, так надежнее. Вылет выполнялся 8 августа ранним утром. Взлетели с рассветом, пока прохладнее, иначе взлет летом в дневную жару с четырьмя подвесками очень непрост. Самолет с четырьмя бомбами и впрямь разбегался непривычно долго. Над местом связались с наводчиком, он подсказал ориентиры и склон, по которому надо работать. В ущелье ранним утром было еще темновато. Следом за ведущим пикируем куда-то в темень. У него сошли «капли», я тоже жму на сброс. Впервые в жизни услышал, как самолет дрогнул при сходе бомб. Вывод. Наводчик говорит, куда легли разрывы, и корректирует. Переключились на внутренние подвески и сделали еще заход. Опять сброс. Вывод. С земли просят «поддать еще разок», но ведущий докладывает, что «капель» больше нет, работу закончили и уходим на точку». Годом спустя Михаил Правдивец был уже опытным воздушным бойцом и имел на своем счету 380 боевых вылетов.

В первый период боевых действий тактика не отличалась разнообразием: к цели самолеты, ведомые опытным летчиком, шли в строю колонны или пеленга, нанося удар один за другим, а иногда выстраиваясь в круг. Штурмовка цели производилась последовательно поодиночке или парами с пикирования бомбами, НАР и пушечным огнем. Ответная стрельба из автоматов и дедовских винтовок при этом не принималась в расчет, и на открытой местности летчики МиГов отваживались снижаться до предельно малых высот для достижения внезапности атаки. Включив форсаж и выйдя на сверхзвук, они подавляли врага громовым раскатом ударной волны, от которой вьючные лошади и верблюды (основной транспорт душманов) в ужасе разбегались по окрестностям. Поначалу приходилось ограничиваться почти исключительно действиями пар, но с наращиванием авиационной группировки пары сменили более солидные ударные группы. Удары стали наноситься группами в 4–8 истребителей, поскольку в условиях, когда каждый дувал в кишлаках, скала и расщелина в горах могли служить укрытием для противника, атака меньшими силами была неэффективна. При необходимости на бомбардировку баз и укрепленных районов уходили 12–16 самолетов. Особенностью действий истребительной авиации стала работа по объектам, расположенным в высокогорных районах, куда не могли «дотянуться» вертолеты и штурмовики. Истребители участвовали и в проводке транспортных колонн, при попытке обстрела образуя «внешнее кольцо» охраны ударами по выявленным огневым позициям. Над самой колонной непосредственное прикрытие вели сопровождавшие ее вертолеты.

Панорама Баграмаской базы. На заднем плане – стоянка афганских истребителей-бомбардировщиков Су-22

Для более надежного взаимодействия с авиацией в состав колонн стали включать корректировщиков и авианаводчиков. Их назначали из числа летчиков и штурманов, по разным причинам оставивших летную работу, руководствуясь теми соображениями, что те достаточно хорошо представляют себе специфику деятельности в воздухе и, по крайней мере, знают, как выглядит местность и цель сверху. Обычным образом к проведению рейдовой операции привлекалось до двух батальонов мотострелковых войск или десантников с необходимым усилением бронетехникой и артиллерией, а также инженерными подразделениями для разминирования и снятия завалов при расчистке дорог. В составе группы руководства операцией находился представитель от авиаторов, которому выделялся специально оборудованный БТР, оснащенный радиостанциями для связи с КП ВВС. Такая группа боевого управления авиацией (ГБУ) при проведении боевых операций придавалась каждому мотострелковому или десантному батальону. В роты направлялись авианаводчики, находившиеся рядом с командиром мотострелкового или десантного подразделения, передвигаясь на броне БТР и БМП. Обязанности наводчика требовали постоянного внимания, хорошей ориентировки на местности, тактических способностей – от него зависела эффективность авиационной поддержки, и при мощных налетах место на КП занимал командир работавшего полка. Корректировщики, сопровождавшие войска в боевых порядках, должны были обладать еще и немалой выносливостью: им приходилось волочить на себе громоздкую рацию с блоком аккумуляторов 23-килограммового веса. Для этого обычно назначались два человека, включая солдата-помощника для переноски вьюка с аккумуляторами. Иногда использовался переносной генератор с ручным приводом, известный как «солдат-мотор». В горах, экранировавших прохождение радиоволн, для обеспечения радиосвязи необходимым становилось привлечение специальных самолетов-ретрансляторов Ан-26РТ, постоянно «висевших» над местом боевых действий. За первый год войны на обеспечение управления войсками их экипажами было выполнено 620 вылетов с общим налетом 2150 часов.

Положение своих войск при штурмовке обозначалось цветными дымами сигнальных шашек, по ним же при поиске целей, руководствуясь командами с земли, определялись летчики. Применение оружия летчиками допускалось исключительно с разрешения авианаводчика, получавшего «добро» от командира сухопутной части, за которым он был закреплен. Тем самым сводилась к минимуму вероятность нанесения удара по своим, чего не удавалось избежать при самостоятельных действиях авиации. Перефразируя известное замечание о том, что «война – это слишком серьезное дело, чтобы его поручать военным», можно сказать, что и боевая авиация – это слишком грозная сила, чтобы поручать управление ею самим летчикам.

Летчики 27-го гв. иап обсуждают вылет на «спарке» МиГ-21УМ

Противник быстро оценил значение «управляющих» и старался вывести их из строя в первую очередь. Пленные моджахеды рассказывали, что их специально инструктируют по обнаружению и уничтожению авианаводчиков. Среди авиаторов офицеры боевого управления несли наибольшие потери, заслужив строки в песне:

Враг знает точно – там, где дым,Лежит наводчик, невредим,И силу своего огняОн направляет на меня…

Другой тактической новинкой стало взаимодействие авиации с артиллерией – летчики наносили удар по разрывам, целя по хорошо видимым облакам пыли у цели.

Еще одним непременным условием обеспечения действий авиации стала организация поисково-спасательных работ. Сбитый экипаж должен был иметь твердую уверенность, что его не оставят в опасности. На каждом аэродроме при производстве полетов в готовности находилась пара Ми-8 службы поиска и спасения (ПСС), ожидавшая вызова. Однако такое дежурство имело тот недостаток, что до места вынужденной посадки или приземления летчика требовалось добираться некоторое время, что могло окончиться печально для оказавшихся на контролируемой противником территории. Душманы не упускали случая поквитаться с ненавистными авиаторами, да и встреча с рядовыми жителями кишлака, по которому только что прошли бомбовым ударом, не сулила ничего хорошего. Оперативность ПСС являлась первостепенным условием ее деятельности, и было немало трагических случаев, когда буквально десяток минут задержки завершался для сбитого летчика трагически. Наиболее эффективной мерой стало оказание помощи пострадавшим из положения дежурства в воздухе с вертолетным сопровождением ударной группы. Присутствие вертолетов ПСС над местом удара позволяло буквальным образом тут же выхватывать с земли сбитый экипаж. За 1980 год было произведено 57 поисково-спасательных работ (вылетов было значительно больше, поскольку на подбор одного экипажа иной раз приходилось поднимать несколько вертолетных пар подряд), спасено 126 человек летного состава.

«Бис» уверенно поднимал до тонны бомб, но полную нагрузку брали лишь при работе в близлежащих районах. Обычно МиГ-21 несли зарядку, не превышавшую двух 250-кг бомб – сказывались разреженный воздух высокогорья и жара (уже при обычных для этих мест +35^о С тяга двигателей Р25-300 падала на 15 %). В этих условиях при нормальном взлетном весе разбег самолета достигал 1500 м против обычных 850 м. С «пятисотками» самолет к тому же становился труден в управлении на взлете и заметно терял скороподъемность. Брать большую бомбовую нагрузку за счет сокращения заправки было рискованно – летчики предпочитали иметь навигационный запас топлива при возвращении домой. Если обнаружить аэродром все же не удавалось, инструкция предписывала взять курс на север и после полной выработки горючего катапультироваться над советской территорией.

МиГ-21бис в полете на бомбометание. Самолет несет пару 500-кг бомб

Чаще всего применялись фугасные бомбы ФАБ-250 и осколочно-фугасные ОФАБ-250-270 с площадью поражения за полтора гектара, а также разовые бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-250-275, отличавшиеся начинкой. Первая могла комплектоваться малокалиберными осколочными боеприпасами АО-2,5сч или десятикилограммовыми АО-10сч. Кассета второго образца вмещала 150 осколочных боеприпасов АО-1сч. Каждый такой боеприпас представлял собой маленькую осколочную бомбу килограммового веса с корпусом из сталистого чугуна, ломкого и дающего множество осколков с убойной силой в радиусе до 10–12 м. Сброшенная кассета срабатывала на установленной высоте, и ее содержимое выбрасывалось вышибным зарядом из обычного охотничьего дымного пороха, обеспечивая накрытие обширной зоны. Поражающие характеристики осколочных бомб такого калибра позволяли не только бороться с живой силой, но и вполне удовлетворительным образом могли быть использованы при поражении машин в душманских караванах и стрелковых позиций, обычно прикрытых камнями, сносившимися попаданием небольших бомб.

Еще большей эффективностью обладали «шарики» пятисоткилограммовой кассеты РБК-500, при раскрытии кассеты в воздухе разлетавшиеся вокруг на 350–400 м. РБК-500 несла 550–560 сферических полукилограммовых бомбочек ШОАБ-0,5 со стальными шариками в качестве поражающих элементов. Малый калибр боеприпасов с лихвой компенсировался обширностью пораженной площади и проникновением повсюду сыплющейся начинки кассеты, секущей живую силу и огневые позиции ливнем убойных элементов – стальных 5,5-мм шариков, числом более сотни в каждой. На открытом месте каждая такая бомбочка обеспечивала на площади 60 м² «поражение по типу А» с полным уничтожением живой силы. Пара самолетов с РБК могла полностью накрыть кишлак, а с воздуха четко просматривалась зона поражения – очерченный пыльными клубками эллипс размером 300–400 м. В улучшенном исполнении ШОАБ-0,5М силуминовые сферы начинялись калеными стальными шариками, прочными и прошибавшими даже преграды, обеспечивая поражение легкой техники и препятствий (к примеру, толстых ватных халатов «мишеней»).

Массово использовались неуправляемые ракеты (НАР) типа С-5 разных исполнений, запускавшиеся из универсальных блоков УБ-16-57 и УБ-32. Ракеты калибра 57 мм сочетали фугасное и осколочное действие, для чего в современных их исполнениях оснащались осколочной рубашкой в виде надетых на корпус стальных колец с надрезами, разлетавшимися на сотни убойных сегментов. Против живой силы – крупных и мелких банд в местах базирования моджахедов, вьючных животных в караванах – применялись также специальные ракеты С-5С со стреловидными поражающими элементами. Каждая такая ракета несла 1000 оперенных стрел размером с гвоздь, на подлете к цели выбрасываемых вперед вышибным зарядом и способных изрешетить все на 10–15 кв. м.

«Крестным отцом» нового средства поражения выступал сам Главком ВВС П.С. Кутахов, следивший за новинками вооружения и не упускавший возможности поинтересоваться эффективностью «стрелок» при реальном боевом применении. Как выяснилось, использование С-5С на самолетах оказалось даже много более результативным, чем на боевых вертолетах, у которых блоки НАР были практически повседневным оружием. Как выяснилось, такому преимуществу способствовала скорость самолетов, в разы превосходившая скорость на вертолетных полетных режимах. В итоге легкие стрелки, весившие чуть больше грамма, быстро теряли энергию и пробивную силу, оказываясь неспособными поразить цель и даже пробить одежду.

Препятствием для них выступала листва деревьев и кусты, служившие укрытием душманам. В то же время при пуске с самолета скорость выстреленной стрелки сочеталась с собственной скоростью самолета, кинетическая энергия оказывалась в несколько раз выше, как и превосходящее поражающее действие, которого хватало даже для пробития ветвей и досок строений.

При стрельбе НАР немалое воздействие на противника оказывал сам вид залпа десятков ракет, после которого цель исчезала в сплошных разрывах. Другим распространенным видом оружия были крупнокалиберные 240-мм НАР С-24, большая дальность пуска которых позволяла летчикам увереннее чувствовать себя в стесненных для маневра горных распадках во время выхода из атаки. Мощная осколочно-фугасная боевая часть С-24 разносила в пыль толстостенные глинобитные дувалы, за которыми укрывались душманы, и превращала в груды камней огневые точки в горах. По своей эффективности боевая часть С-24 не уступала тяжелому снаряду и давала при разрыве до 4000 крупных осколков, поражавших противника на 300–400 м.

Разгон МиГ-21бис на форсаже над Баграмским аэродромом

При уничтожении «крепких орешков» типа скальных укрытий и пещер, служивших душманам надежными убежищами и складами, наилучшие результаты давали толстостенные бомбы ФАБ-250тс и особенно ФАБ-500тс, имевшие прочный литой корпус (обычными фугасками поразить пещеру можно было лишь при попадании в малозаметное устье, а взрывы на поверхности давали только выбоины). Такой боеприпас с цельным корпусом из качественной стали и литой головной частью двадцатисантиметровой толщины обладал лучшим проникающим действием, при котором мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, а давала растрескивания в глубине, вызывая обрушения и обвалы сводов. Толстостенная бомба, пробивая скалу и разрываясь в толще камня, вызывала обвалы и обрушивание сводов пещер. Такие боеприпасы широко применялись при «закрытии» базы в горном массиве Луркох в провинции Фарах в январе 1981 года, в Черных горах в сентябре того же года, где душманы пытались перерезать дорогу на Кандагар, и в других местах. Чаще всего, однако, выбор боеприпасов определялся их наличием на складах из-за трудностей с подвозом. Случалось, запасы исчерпывались настолько, что командование урезало норму до минимума, заставляя летчиков брать не больше одной бомбы за раз (такое положение, в частности, сложилось на аэродромах к концу лета 1983 года).

Всегда МиГ-21бис несли полный боекомплект к пушке. Первое время летчики использовали пушечный огонь весьма часто, возвращаясь с задания с пустыми патронными ящиками. Со временем, когда противодействие ПВО стало более ощутимым, пушка утратила значение – ее использование требовало малых высот и небольших дальностей. При стрельбе с наиболее выгодного по условиям прицельной стрельбы пологого пикирования огонь следовало открывать с расстояния менее 1500 м, выводя самолет на высоте 300–400 м, в самой густоте зенитного огня. На смену такой тактике пришло по возможности более динамичное пилотирование и темп при нанесении удара, наносившегося с высоты на скорости и с энергичным выводом из атаки и зоны зенитного огня.

Редкий случай взгляда со стороны противника: атаку МиГ-21 запечатлел западный журналист, пробравшийся в Афганистан и побывавший в стане моджахедов

При подобных действиях куда более выгодными были бомбы и при необходимости НАР. Другой причиной сведения к минимуму использования бортовой пушки являлась хлопотность ее снаряжения: для подготовки пушки требовалось произвести ее чистку с полной разборкой после предыдущей стрельбы, снимая для этого с самолета, с помощью специальной машинки набить ленту 200 патронами и уложить ее в рукава пушечной установки в фюзеляже, предварительно подготовив патроны, каждый из которых после вскрытия цинка следовало тщательно протереть и затем проверить их укладку в звеньях ленты без выступаний и перекосов. Все это отнимало много времени и сил, из-за чего на первое место выступали наиболее несложные варианты вооружения – подвесить бомбы и набить блоки НАР можно было намного скорее и без специальных приспособлений, к тому же этим могли заниматься даже неспециалисты, техники и солдаты. Благодаря хорошим навыкам эскадрилью при подвеске бомб удавалось полностью подготовить всего за 25–30 минут. Однако и после утраты пушкой значимости при выполнении основного задания истребители в обязательном порядке снаряжались патронами: пушка оставалась своего рода «личным оружием» летчика, которое могло пригодиться по израсходовании подвесок.

Всего за первый год войны ВВС 40-й армии было выполнено 72 000 боевых вылетов с общим налетом 83 000 часов, в том числе на малых и предельно малых высотах – 59 716 часов, на средних и больших высотах – 12 117 часов и в стратосфере – 33 часа (последние выполнялись истребителями по курсу боевой подготовки, требовавшему сохранения летчиками навыков, без соответствующих упражнений не присваивалась следующая ступень квалификации). Было произведено 7810 бомбометаний. Расход боеприпасов составил 12 639 фугасных и осколочно-фугасных бомб, 1847 разовых бомбовых кассет разных типов, 242 бетонобойных бомбы, 452 зажигательных бака и бомбы, 40 объемно-детонирующих бомб и 1045 осветительных бомб. Преобладающим образом использовались осколочно-фугасные бомбы ОФАБ-250-270 (36 % общего числа бомбардировочных средств поражения) и ОФАБ-100-120 (14 % всех израсходованных). Реактивных снарядов всех типов (С-5, С-8, С-24 и С-25) выработали 634 862 штуки. Если по вышеприведенным средствам поражения не представляется возможным указать, какую долю из общего числа использовали истребители, то в отношении пушечного вооружения в отчетности можно привести конкретные цифры. Патронов к пушкам ГШ-23Л на МиГ-21бис израсходовано было за год 290 439 (почти 1500 полных боекомплектов или по 60 боекомплектов на самолет). Такой расход пушечных боеприпасов истребителями ВВС 40-й армии более чем в 20 раз превышал расход патронов истребителями-бомбардировщиками Су-17 (!).

Афганские истребители летали на МиГ-21МФ и МиГ-21бис, входивших в состав 322-го истребительного полка. К весне 1980 года в Мазари-Шарифе находились также 50 истребителей МиГ-17Ф/ПФ, использовавшиеся для штурмовки и учебных целей. В технике пилотирования многие из них не уступали советским летчикам, и причина этого крылась отнюдь не в глубокой «идейной убежденности» и революционных настроениях. Афганские пилоты большей частью были выходцами из знатных пуштунских и таджикских родов, чувствовали себя в воздухе раскованно и мало обращали внимания на всевозможные наставления и ограничения, излюбленные в наших ВВС. При этом, однако, их боеспособность нельзя было назвать высокой – летали афганцы от силы один-два дня в неделю, с обязательным предписанным Кораном выходным по пятницам. Выполнением боевых задач они себя особо не утруждали, считая бомбовую нагрузку из пары «соток» вполне достаточной (да и те часто ложились в стороне от цели).

Последние замечания перед вылетом. 145-й иап, Баграм, зима 1983 года

Случалось, из взрывателей бомб оружейники забывали вынуть чеки, превращая их в бесполезный груз. Штаб 40-й армии отмечал: «В самостоятельных действиях у афганцев пропадает желание воевать», и, чтобы повысить результативность боевой работы, советским инструкторам нередко приходилось самим занимать места в кабинах афганских самолетов. В одном из таких вылетов 12 ноября 1985 года погиб советник при руководстве афганских ВВС генерал-майор Н.А. Власов. Выполняя перелет из Кандагара в Шинданд на МиГ-21бис, его самолет был сбит ДШК. Летчик смог катапультироваться, однако при попытке врагов взять его в плен погиб в бою на земле.

МиГ-21бис кз состава 145-го кап выруливает на взлет

Подготовка машин союзников оставляла желать лучшего, а при малейшем повреждении самолеты даже не пытались восстанавливать, пуская на запчасти, а то и просто разворовывая. Достопримечательностью Шиндандского аэродрома долгое время был «промазавший» при посадке самолет, хвост которого торчал из пролома в стенке местного КП, со второго этажа которого как ни в чем не бывало продолжали разноситься команды. ВВС ДРА теряли в 3–4 раза больше машин, чем советские части, – получение дармовой техники из СССР было гарантировано. Впрочем, о судьбе поставок ни у кого не было иллюзий, и среди этих самолетов попадались успевшие повоевать подремонтированные машины, еще хранившие на бортах звездочки – отметки о боевых вылетах.

Подвеска бомбы ФАБ-500М54 под крылом МиГ-21бис

Основная тяжесть боевой работы оставалась на советских авиаторах, не знавших ни выходных, ни праздников. За год пребывания в ДРА они успевали налетать 2,5–3 нормы «мирного времени», при этом на отдельных самолетах выполнялось 450–470 вылетов. За 1984 год на долю истребительной авиации приходилось 28 % от общего числа БШУ и 6 % всех разведрейдов. Интенсивность боевой работы летчиков-истребителей была на треть выше, чем в истребительно-бомбардировочной авиации, и опережала даже штурмовиков, уступая по напряженности только экипажу вертолетов. Со временем еще больше возросшая нагрузка заставила комплектовать полки вторым составом летчиков и техников из других частей. Это позволяло приобрести боевой опыт большему числу авиаторов и по возможности удержать нагрузку на людей в допустимых пределах (хотя и при этом каждый рабочий день, начинавшийся еще до восхода солнца, длился 12–14 часов, а полк успевал «переработать» 15, 20, а то 30 тонн бомб, и «допустимые пределы» сводились к тому, что люди все же не падали от усталости).

Хотя многие вылеты приходилось выполнять на пределе возможности техники, надежность МиГ-21 оказалась весьма высокой. Боеготовые машины составляли 85–90 %, и даже по сложным системам – навигационному и радиооборудованию число отказов было небольшим. Нарекания вызывало остекление фонаря,^: быстро желтевшее и терявшее прозрачность от солнца и пыли (недостаток, унаследованный и МиГ-23). Вездесущая, всепроникающая пыль грозила полностью забить топливные фильтры и жиклеры топливной арматуры, вынуждая чистить их как можно более часто.

Летчики звена 927-го иап. Слева направо – начштаба эскадрильи майор В.А. Скворцов, замкомэска майор А.Н. Глоба, заместитель командира полка майор Н.Г. Карев и командир звена майор В.В. Скворцов

Жиклеры продували сжатым воздухом, а для чистки фильтров требовалась специальная установка, «выбивавшая» осевший осадок ультразвуковой тряской. Из-за разреженности воздуха и жары посадочная скорость порядком превышала обычную, что сказывалось на шасси, работе амортизаторов и колес. В летнюю жару садившиеся самолеты встречали с поливальными машинами или просто с ведрами воды, чтобы побыстрее охладить перегревшиеся тормоза – иначе давлением могло разнести пневматики. Тормозные диски снашивались в несколько раз быстрее обычного, а резина колес буквально «горела» на аэродромах. Неприятности доставлял вечно задувавший ветер, приносивший на полосу камни, которыми полосовало пневматики.

Интенсивная эксплуатация все же не могла не сказаться на состоянии техники – из-за недостатка времени регламентные работы выполнялись на скорую руку (привычно записывая «…в полном объеме»), ремонтировать и латать самолеты приходилось на месте. После года работы на них накапливались многочисленные дефекты, был полностью «выбит» ресурс, и по возвращении в СССР истребители приходилось отправлять в капитальный ремонт. Подтверждением были и данные отчетности: аварии по небоевым причинам в тяжелых условиях работы не уступали, а часто и превосходили потери от огня противника.

Летчики дежурного звена 927-го иап.

Второй справа – комэск майор Альфред Кравченко. Шинданд, осень 1983 года

Первое время противодействие ПВО противника было незначительным. Душманы располагали лишь стрелковым оружием, тактической подготовки не имели, а стрельба по воздушной цели требовала выучки. Пленные рассказывали, что преимущественным образом практикуется «китайский метод», когда весь отряд открывает огонь из автоматов, целя перед пролетающим самолетом в надежде, что тот налетит на завесу летящих куда попало пуль. В 115-м иап время от времени самолеты приходили с пробоинами, однажды после попадания в радиоотсек пули ДШК перед кабиной летчика были перебиты электрожгуты и короткое замыкание разгорелось в пожар, которым выжгло часть отсека и аппаратуры. Тем не менее, самолет смог вернуться и сесть, после ремонта вернувшись в строй. 22 января

1980 года истребитель в полете подвергся обстрелу, повредившему двигатель. Пулевыми попаданиями помяло лопатки компрессора, получившие множественные забоины и вырывы материала размером в палец. Тем не менее двигатель продолжал работать и буквально дотянул машину до аэродрома. При вылете 26 августа 1980 года МиГ-21бис летчик почувствовал удар в нижней части самолета. На вернувшемся истребителе насчитали семь осколочных пробоин, некоторые размером в кулак, снесены были антенны ответчика и испещрены забоинами четыре первые ступени компрессора двигателя.

1 августа 1980 года не вернулся с задания МиГ-21бис старшего лейтенанта Виктора Чешенко. В составе группы он выполнял вылет по целям у Джабаль-Уссарадж. О произошедшем рассказывали участники вылета: «Это произошло совсем рядом с аэродромом Баграм, перед входом в Панджшерское ущелье. Удар наносили двумя звеньями.

На плакатном фото – «авиаторы ограниченного контингента советских войск, оказывающие интернациональную помощь афганским трудящимся в защите революционных завоеваний». Командир отличного звена капитан П. Дьяченко принимает доклад техника отличного самолета В. Грушевого о готовности истребителя к полету

Пара, где Чешенко был ведущий, а Иван Черненко – ведомый, была второй парой в звене. У них была зарядка по два С-24 и по две бомбы ОФАБ-250-270. Второе звено стояло выше, над ними в ожидании своей очереди на заход. При заходе для работы снарядами С-24 Иван Черненко отпустил вперед ведущего, увеличив дистанцию, чтобы самому лучше прицелиться для более надежного поражения цели. После вывода из атаки он не обнаружил ведущего. Несколько раз ведомый запрашивал ведущего, Чешенко не отвечал. Сначала он говорил настойчиво, а потом, догадавшись, все более упавшим голосом. Ни в коем случае при работе нельзя распускать пару, ведущий и ведомый – это единое целое, вместе они действуют и прикрывают друг друга, этому учат в первую очередь. Не нами и не на афганской войне это было открыто, и такими истинами пренебрегать нельзя.

Командир второго звена, находившегося выше, майор Андрей Тихонов, впоследствии рассказывал – увидел сильный взрыв на земле с яркой вспышкой и подумал, что попали в склад с боеприпасами. Тут и руководитель полетов подполковник Хохлов объявил, что Чешенко на экранах не наблюдает, и дал команду «вертушкам» ПСС подниматься в воздух. Самолеты группы к этому времени стали садиться, но машины Чешенко не было. Остальные ходили кругами над местом удара, ждали вестей от «вертушек», надеясь на чудо.

Вертолеты вышли к месту, чтобы выяснить обстановку и подобрать остатки самолета и попытаться отыскать летчика. Там их встретили сильнейшим огнем, палили со склонов гор изо всего, что может стрелять. Вертолетчикам пришлось сначала обрабатывать НУРСами их позиции и только после этого высаживать десантников. Тем удалось взять одного «духа» и собрать остатки самолета (что смогли подобрать). На базе уже осмотрели обломки и обнаружили по накладному баку на уровне кабины летчика по всей длине от кабины до киля пулевые пробоины. По всей видимости, полоснула автоматная или пулеметная очередь и летчик был убит в кабине в момент вывода из атаки. Это подтвердил и пленный, рассказавший, что стреляли все сразу, чтоб создать стену огня, когда самолет снижается – так есть вероятность попасть и сбить.

Прощания с погибшим никакого не было, отправили его на транспортнике домой, и все. Мы спрашивали у замполита, почему так не по-людски поступили, он ответил – мол, принято решение не деморализовывать летчиков, чтоб страха летать не возникало. Конечно, все были подавлены гибелью боевого друга и товарища, но все считали, что погибшего в боевом вылете летчика следует провожать почетно, со всеми полагающимися почестями и салютом. Ему тогда только 25 лет исполнилось, уже в Афганистане».

Тремя месяцами спустя, 12 ноября 1980 года, при нанесении удара в районе Файзабада был сбит самолет начальника штаба эскадрильи капитана Алексея Проказина. Налет выполнялся составом эскадрильи с боевой зарядкой по две бомбы йФАВ-250-270 и парой подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 490 л. Целеуказание обеспечивали вертолеты, пусками НАР обозначившие цели. Они же предупредили, что в районе цели работает ДШК. Ведущий комэск майор В. Федченко принял решение сначала атаковать одиночно, чтобы вертолетчики по разрывам его бомб подкорректировали удар для остальных. Шедший его ведомым Проказин следом пошел в пикирование, из которого его МиГ-21бис уже не вышел. На крутом снижении его самолет потерял управление, и ведущий услышал только: «В штопоре! Катап…» Летчик успел покинуть самолет – с соседних машин ясно видели, как от МиГа отделилось кресло и слетевший фонарь. Почти сразу над горами раскрылся парашют. Остальные летчики группы стали снижаться, чтобы прикрыть Проказина.

Обломки самолетов дежурного звена 927-го иап после душманского обстрела. Баграм, май 1984 года

Вертолетчикам, направившимся спасать летчика, пришлось непросто – высота склона, на котором он приземлился, была за 3500 м, и разреженный воздух не держал Ми-8, несущих свойств которого не хватало для того, чтобы удержать и посадить машину. Кое-как с очередного захода минут через 15 удалось сесть и подобрать Проказина. Сам он уже дома рассказывал: «После катапультирования почти сразу приземлился. Склон был крутой, я покатился вниз и зацепился за камни, запутавшись в стропах и повиснув вниз головой. Слышал стрельбу – рядом палили душманы. Стал энергично выпутываться, освободившись от ремней привязной системы. Затем полез вверх по склону, сообразив, что иначе меня не заметят внизу. Вспомнил про автомат, но его на ремне не оказалось. Увидел, что ниже кружат вертолеты, работающие по «духам», а на вершине пытается сесть еще один, а другой его прикрывает. Стал карабкаться еще энергичнее, выбираясь к месту, где пыталась сесть «вертушка».

Самолет дежурного звена 927-го иап после обстрела «духов».

Баграм, май 1984 года

Сердце бешено колотилось, воздуха не хватало, думал – сердце вовсе выскочит из груди. Посрывал ногти, пока лез вверх по камням. Когда вертолет все-таки сел, откуда только силы взялись – побежал к нему, размахивая сумкой. Повезло очень, шансов не было практически никаких, но все же удалось выбраться. А вертолетчика этого потом встречал – его представляли к Герою, но ничего он так и не получил, хоть и имел больше всех в полку боевых вылетов».

Причиной потери самолета Проказина могло стать его поражение вражеским зенитным огнем или, судя по поведению машины и первому докладу самого летчика, более вероятная утрата управляемости на пикировании. Задача отнюдь не являлась простой и требовала хорошей подготовки летчика и техники выполнения: на высоте ввод в пикирование следовало выполнять энергично, со включением форсажа и перегрузкой для сокращения потери высоты на выводе. Самолет на пикировании разгонялся до скорости звука, критичной при нахождении под крылом подвесных баков и полутонны бомб, вместе тянувших за полторы тонны. Нагрузка на крыло была повышенной, и страдала аэродинамика, что в трансзвуковом диапазоне на выводе могло привести к «подхвату» и забросу перегрузки с потерей управления. Разбор происшествия проводил заместитель командующего ВВС 40-й армии генерал-майор Шпак, но все участники вылета утверждали, что самолет был сбит.

С усилением ПВО моджахедов самолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. По сообщениям летчиков, горы буквально искрили «сваркой», особенно возле баз и опорных пунктов, прикрытых 12,7-мм пулеметами ДШК, обычно отбитыми у правительственных частей или китайского производства, и 14,5-мм зенитными горными установками ЗГУ с дальностью поражения до 2000 м. В 1985 году на их долю приходилось 62,5 % всех боевых повреждений самолетов. Основными причинами потерь командование ВВС признавало недостатки в планировании операций и недостаточный учет ПВО противника.

Афганский МиГ-21ПФМ на аэродроме Баграма

Чтобы застать моджахедов врасплох и не дать организовать огонь, поначалу практиковались атаки со сверхмалых высот (до 50–60 м). Однако эта тактика, выработанная для европейского ТВД, не встретила энтузиазма среди летчиков, так как в условиях сложного рельефа в таких полетах на малой высоте приходилось уменьшать скорость, а при снижении в межгорья велик был риск нарваться на засаду или попасть под огонь сверху. Практичнее стало прокладывание безопасных «обходных» маршрутов, выход к цели с направлений, не прикрытых ПВО, уход на безопасные высоты.

Подвеска зажигательных баков ЗБ-500 на самолете МиГ-21бис.

Крайний слева – заместитель командира 927-го полка Н. Карев

Помимо этого, начали применять «активные меры» – выделять специальные группы для подавления ПВО. Борьба с зенитными средствами оказалась небезопасной – уничтожить позицию можно было только прямым попаданием, иначе на смену «выбитому» расчету тут же приходил следующий, и огонь возобновлялся (иногда один за другим сменялись 2–3 стрелка). Нередко противник оборудовал рядом несколько зенитных точек, разнесенных по высоте, и самолет, атаковавший одну из них, попадал под огонь соседних. К тому же их точное положение не всегда вскрывалось заранее, и разведывательная информация зачастую ограничивалась сведениями об ожидаемом наличии в районе удара зенитных точек. Чтобы сократить время пребывания под обстрелом, удар следовало наносить на большой скорости, не ниже 950-1000 км/ч, и для этого чаще всего выделялись истребители, вооруженные НАР или РБК с шариковым или осколочным снаряжением. В МиГ-21, стремительный и меньший по размерам, чем Су-17, нелегко было попасть. За скорость и маневренность, «шустрый нрав», МиГ-21 в Афганистане прозвали «веселым», и команда на вызов истребителей с КП так и звучала открытым текстом:

«Звено «веселых» поднять в такой-то район». При этом тактика истребителей имела свои особенности: для достижения внезапности удар наносился со стороны солнца, слепившего стрелков, выход из атаки истребители выполняли боевым разворотом с энергичным набором высоты и резким отворотом-«крючком» в сторону; при необходимости выполнялся «звездный налет» («ромашка»), при котором атаки следовали непрерывно с разных направлений, мешая моджахедам вести прицельный огонь. Иногда выделяли демонстрационное звено, имитировавшее налет и отвлекавшее на себя внимание зенитчиков, в то время как ударная группа выходила в атаку с другой стороны.

Разведчик МиГ-21Р над Гиндукушем. Самолет несет пару подвесных баков и разведывательный контейнер с фотоаппаратурой

Для защиты от появившихся у противника современных зенитных средств – ПЗРК с ракетами, реагировавшими на тепло самолетных двигателей, МиГ-21бис были доработаны с установкой кассет АСО-2В с тепловыми ловушками. Эти кассеты подвешивались на места крепления стартовых ускорителей в нижней части фюзеляжа. Снаряжались кассеты несколькими десятками пиропатронов ППИ-26, которые при отстреле разгорались, высокой температурой отвлекая на себя головки самонаведения ракет, те уходили на ловушки и разрывались в стороне.

Расчисткой местности от очагов зенитного огня сопровождались не только авиационные налеты, но и высадка вертолетных десантов. Типовое построение удара по укрепленному значимому объекту могло предусматривать включение нескольких групп с определенным назначением. Последовательным образом они производили обработку цели. Первой обрабатывала объект атаки группа подавления ПВО из пары или звена МиГ-21, наносивших удар по объекту и склонам гор по обеим сторонам намеченного боевого курса основной группы с использованием РБК с осколочным снаряжением и блоков со снарядами типа С-5. Следом перед самым подходом ударной группы пара вертолетов Ми-8 обозначала цель бомбами или НАР, поднимавшими хорошо заметные облака пыли. На их борт часто брали наводчиков из местных жителей, сотрудничавших с армией (такие услуги, понятным образом, соответственно оплачивались). В роли целеуказателей могла выступать пара самолетов из состава ударной группы. Сам удар по цели наносился силами одного-двух звеньев МиГ-21 с боевой зарядкой соответственно задаче и характеру цели. По окончании налета непременным образом осуществлялся объективный контроль для выявления результатов, характера поражения цели и решения о необходимости повторного удара. Так, в крупной операции, проводившейся в январе 1982 года в районе города Дарзаб, целью которой было уничтожение банд в приграничных с СССР районах, для борьбы с ПВО использовали 12 истребителей МиГ-21бис, которые несли РБК-250-275 с осколочной «начинкой».

Летный состав 263-й отраэ.

Кабул, июль 1983 года

Боевая работа 115-го иап в составе ВВС 40-й армии продолжалась до 12 июня 1981 года, когда полк был сменен другой частью, также привлеченной из южных округов. Эстафету принял 27-й гвардейский Выборгский Краснознаменный истребительный авиаполк, базировавшийся в городке Уч-Арал на юго-востоке Казахстана, граничащем с Китаем, куда полк был переброшен в начале 70-х для укрепления напряженной тогда китайской границы. По всей видимости, при комплектовании сил советского контингента в Афганистане тогда начальство все еще питало надежды справиться с задачами местными силами. К тому же служившим в ТуркВО и САВО авиаторам привычнее были здешние условия, сама местность и особенности службы в тамошнем климате.

Направлявшиеся в Афганистан истребительные полки оставляли на месте часть самолетов (чтобы не оголять аэродром основного базирования) и обычно имели в своем составе две усиленные эскадрильи с общим числом 30–35 самолетов. Особенно большую нагрузку несли учебно-боевые МиГ-21 УС/УМ. Помимо тренировок, «спарки», использовались в вывозных полетах, в которых летчики знакомились с районом боевых действий, для ведения разведки и целеуказания (место инструктора при этом занимал опытный летчик или штурман, хорошо знавший местность, а лишняя пара глаз способствовала поиску цели). С помощью «спарок» осуществляли руководство, когда над местом удара «висел» кто-либо из штаба ВВС, и последующий контроль результатов налетов.

27-м полком командовал полковник Виктор Севастьянович Кот – будущий командующий фронтовой авиацией, за боевую работу в Афганистане удостоенный звания Героя Советского Союза. Командиром 1-й эскадрильи, направленной в Кандагар, был подполковник В. Веропотвельян, 2-й эскадрильи, размещенной вместе со штабом и группой руководства полка в Баграме, – подполковник К. Рыбников. Для ознакомления с особенностями боевого применения, местами будущей боевой работы и местной спецификой летчики в течение нескольких дней летали в группе со сменяемым составом 115-го полка. Уже в первых боевых вылетах новички получили представление о сложности обстановки, встретив серьезное сопротивление ПВО душманов. В одном из совместных боевых вылетов 9 июня 1981 года один из МиГ-21бис уч-аральского полка попал под автоматный огонь, привезя массу пробоин. Пулями были пробиты щитки передней стойки, перебита тяга на основной стойке шасси, разрушены трубопроводы гидравлики и перебиты несколько электропроводов и деталей электроарматуры. Самолет в течение нескольких дней был введен в строй. Возвращением с разбитой гидравликой завершился и вылет начальника штаба полка полполковника Ю.С. Шурова 27 июня, на котором при нанесении БШУ по крепости под Гардезом на юге от Баграма пуля ДШК разнесла арматуру управления конусом воздухозаборника.

Летный состав 263-й отраэ.

Кабул, июль 1983 года

Едва не завершился аварией вылет капитана В.А. Семенова, забывшего перед выруливанием закрыть и загерметизировать фонарь (из-за жары летчик открывал его, проветривая кабину в ожидании «добра» на запуск). Фонарь стал открываться при разбеге, отсасываемый воздухом по мере набора скорости. Летчик пытался удержать его, перехватив управление другой рукой, но тут же осознал безнадежность этих попыток (недавно при аналогичных обстоятельствах погиб в потерявшем управление самолете летчик другого истребительного полка). Прекратив взлет, он выпустил тормозной парашют и намертво зажал тормоза колес. Парашют на скорости сразу оторвало, пневматики лопнули при резком торможении, и самолет вынесло с полосы. Бороздя землю, истребитель потерял подвесной бак и блок УБ-16-57, набитый реактивными снарядами. Досталось и шедшему ведомым лейтенанту В. Реберко, самолет которого разбегался по полосе, усеянной обломками колесных дисков и резиной разлетевшихся пневматиков.

При вылете 29 апреля 1982 года зажигательная пуля ДШК попала в правый крыльевой бак, вызвав взрыв паров керосина. Бак выдержал удар, но обшивку вспучило, и крыло необходимо было менять целиком. Перегонять поврежденную машину на ремонтное предприятие не решились и пришлось восстанавливать самолет в полевых условиях. Новую консоль потребовалось заказывать на заводе, а затем подгонять на самолет, что заняло месяц.

Список боевых повреждений самолетов 27-го полка включал даже повреждения от противопехотных мин, которыми на той же неделе, 26 апреля 1982 года, была обстреляна стоянка Баграмского аэродрома. Осколками мин были пробиты конус одного из истребителей и разбито лобовое стекло фонаря. Щербины глубиной в палец в нескольких местах изувечили бронестекло, которое пришлось менять.

Фотопланшет с изображением цели в «зеленой зоне»

Уже на второй неделе боевой работы полк понес потерю: в боевом вылете 15 июня 1981 года в районе ущелья Тора-Бора в провинции Нангархар огнем ДШК была сбита «спарка» с экипажем майора Виктора Московчука и капитана Михаила Корчинского. Самолет вылетел для контроля результатов удара других истребителей, выполнявших налет на опорный пункт в кишлаке. При проходе над целью летчики снизились для лучшей видимости, и «спарка» была обстреляна стоявшим на крыше одного из домов ДШК. Спасательная группа не смогла подойти к месту падения самолета из-за плотного огня с земли. Позже все-таки удалось подобрать обломки самолета, по которым установили, что летевший во второй кабине Московчук был убит еще в воздухе, о чем говорили пулевые пробоины в заднем фонаре и пятна крови. Корчинскому удалось катапультироваться, после чего он три дня прятался от «духов» в горах, но все же попал в плен и переправлен в Пакистан. Обращение тамошних военных было на удивление уважительным, и позднее летчика вернули советским представителям. По возвращении он месяц восстанавливался в госпитале, однако на истребителях больше не летал, продолжив службу в транспортной авиации на Ан-26.

Тело Московчука так и не было найдено, из-за чего он остался считающимся пропавшим без вести. Однополчане не раз поднимали вопрос о признании его погибшим при выполнении боевого задания, однако в верхах даже спустя годы так и не сочли доводы убедительными для посмертного отдания почестей летчику.

Тем же летом 1981 года был сбит самолет комэска В. Веропотвельяна, шедшего ведущим группы из двух звеньев. После остановки загоревшегося двигателя на взлете летчику пришлось катапультироваться, на месте приземления его прикрыли огнем с других самолетов эскадрильи, и подоспевший Ми-8 подобрал летчика.

Уже перед выводом полка домой он понес еще одну утрату. 27 мая 1982 года в ходе удара по цели у селения Авунд был сбит МиГ-21бис капитана Андрея Срибного. Уже на выходе из атаки ведущий пары майор А. Железов взглянул в перископ своего самолета и увидел позади вспышку взрыва. Истребитель Срибного взорвался в воздухе – по всей вероятности, зенитный огонь задел подвешенную бомбу.

В середине июня 1982 года на смену 27-му иап прибыл 145-й истребительный полк. На этот раз, «сменив традицию», для работы в Афганистане привлекли истребителей из европейской части СССР – из состава ВВС Прикарпатского военного округа, где полк базировался в Ивано-Франковске. Причины имели простое объяснение – войне конца не предвиделось, а в южных округах истребительных частей насчитывалось всего ничего, и, руководствуясь прежней методикой отбора, пришлось бы посылать их в Афганистан по второму разу.

Результаты удара звена МиГ-21 из состава 927-го иап 30 октября 1983 года. Хорошо видны следы прямых попаданий «пятисоток» в дувалы

Очередники были определены еще год назад: в соответствии с директивой Генштаба № 312/4/00239 от 17 апреля 1981 года группе двухэскадрильного состава 145-го иап надлежало 1 июня 1982 года убыть «в распоряжение командующего ВВС ТуркВО». Загодя намеченная замена, с учетом имевшихся примеров недостаточной выучки авиаторов и сложности начального периода боевой деятельности, была призвана наладить подготовку к боевой работе в предстоящий более чем достаточный срок. В назначенный день группа из 24 боевых МиГ-21бис и четырех «спарок» МиГ-21УМ отправилась в перелет по маршруту протяженностью более чем пять тысяч километров. Командиром полковой группы был полковник Михаил Конфиндратов, 1-й эскадрильей командовал Николай Блинов, 2-й – подполковник Владимир Логачев. Перелет занял несколько дней с пятью промежуточными посадками. Уроки Афганистана были должным образом учтены: прибыв в Кокайты, группа задержалась для акклиматизации к жаркому климату и прохождения тренажей перед началом боевой деятельности. Правда, начальство как-то не додумало, что запланированные смены истребителей приходились на летнее время года, самое неблагоприятное для акклиматизации, когда перемена окружающей обстановки на иссушающую жару буквально выбивала людей из привычного ритма. Летчики несколько раз слетали по маршруту для представления об ориентировании над горно-пустынной местностью, отработали на полигоне бомбометание и стрельбы реактивными снарядами.

16-17 июня 1982 года группа перелетела в Афганистан. Местом базирования 1-й эскадрильи стал Баграм, 2-я эскадрилья разместилась в Кандагаре. Одно звено постоянно направлялось в Шинданд для несения боевого дежурства в системе ПВО. Для выполнения истребительных задач при сопровождении ударных групп и патрулировании приграничных районов МиГ-21бис оснащались ракетами воздушного боя – обычно по четыре ракеты Р-13М или две Р-13М и две Р-60. Могло использоваться сочетание вооружения из двух Р-13М и пары бомб или РБК-250, чтобы при необходимости имелась возможность поддержать ударную группу, атаковав выявленные огневые точки и очаги ПВО.

Должная подготовка позволила сократить боевые повреждения и потери до минимума. Потерь летного состава в полку не было. За все время пребывания в Афганистане 145-й иап лишился только одного Миг-21бис замполита 1-й эскадрильи майора Григория Шаповала, сбитого у Баграма 18 августа 1982 года и успешно катапультировавшегося. Летом 1982 года крайне обострилось положение у Кандагарского аэродрома, где противник оседлал прилегающие дороги и часто обстреливал стоянки (как шутили сами авиаторы, «духи» вводят новичков в строй»). Колоннам с горючим и боеприпасами для снабжения авиабазы приходилось идти в обход душманских засад, на подходах к базе сворачивая с шоссе в пески и пробираясь к аэродрому окольными путями. При минометных налетах и обстрелах реактивными снарядами получили ранения несколько механиков и водителей. При обстреле 24 июля пулеметным огнем был серьезно поврежден МиГ-21бис, у которого множественными пробоинами был прошит фюзеляжный топливный бак, вырваны лючки по фюзеляжу, пулями порван силовой набор, шпангоуты и стрингеры. На самолете пришлось латать рваные панели фюзеляжа, заклеивать пробитый гермоотсек прорезиненной тканью (для чего использовали обычный клей БФ-8) и целиком менять мягкий топливный бак. Тремя днями спустя еще один истребитель при обстреле аэродрома получил пулевые пробоины. Автоматными пулями пробило накладной топливный бак в гаргроте у самой заливной горловины. Дыру заделали пистоном, посаженным на клее, и к концу дня самолет был возвращен в строй.

Летчики 263-й разведэскадрильи после успешного боевого вылета.

Слева направо – майоры А. Сысоев, В. Поборцев и О. Яассон. Август 1982 года

145-й полк пробыл в Афганистане ровно 13 месяцев. Полк покинул ДРА 17 июля 1983 года, в течение всего двух дней выполнив обратный перелет и уже 18 июля прибыв домой в Ивано-Франковск.

Очередность принял 927-й Кёнигсбергский ордена Александра Невского Краснознаменный истребительный авиационный полк из Березы в Белоруссии (аэродром Осовцы) из состава ВВС Белорусского военного округа. Командовал полком полковник П.П. Тарасевич. В Афганистан перебазировались 28 истребителей МиГ-21бис и четыре «спарки» МиГ-21УМ. По прибытии на аэродром Кокайты 15 июня 1983 года полк в течение десяти дней занимался боевой подготовкой. Перелет на афганские аэродромы состоялся 25 июня. Размещение производилось по уже устоявшейся схеме на трех аэродромах: основной базой служил Баграм, остальные истребители работали с аэродромов Кандагара и Шинданда. В течение четырех дней летчики выполняли совместные полеты с коллегами из сменяемого 145-го иап, принимая зоны боевой работы.

На долю белорусского полка пришелся большой объем боевой деятельности. В этот период армией проводилось несколько десятков плановых операций, включая знаменитый «Большой Панджшер» весной 1984 года, беспрецедентный по масштабам и привлечению авиационных сил. По воспоминаниям летчиков, летали практически каждодневно и единственным исключением стало 1 января 1984 года, и то по той причине, что аэродром Баграма завалило снегом (правда, уже к вечеру он стаял, и вылеты возобновились). Распорядок тоже был очень плотным: при плановой работе подъем в три утра, после завтрака выезд на аэродром и получение предполетных указаний. Самолеты готовились к вылету, включая подвеску боеприпасов, уже с вечера, и в 4.30-4.40 с рассветом следовал первый вылет. К пяти утра самолеты находились над целью, нанося первый удар. По возвращении самолеты готовили к повторному вылету, заправляя, снаряжая вооружением, обслуживая по всем системам и устраняя отмеченные замечания после полета. Обычными были три-четыре вылета за смену. Днем, с наступлением полуденной жары, обычно следовал перерыв. Под вечер командир ставил задачу на следующий день, описывая цели и вероятное зенитное противодействие, назначались время удара, наряд сил и боевая зарядка самолетов.

С учетом неблагоприятных особенностей обстановки, высоких температур, превышения аэродромов базирования с разреженностью воздуха, сказывающихся на несущих свойствах машин, взлетном весе, заправке топливом, сокращении тактического радиуса самолетов и времени их нахождения в районе цели боевая зарядка, по возможности, назначалась пониженной против предусмотренной «домашними» наставлениями. Соответственно требовался увеличенный наряд сил для надежного поражения цели. Так, для нанесения удара по типовому объекту – крепости предусматривалось выделение двух звеньев МиГ-21 – шести с подвеской двух фугасных бомб ФАБ-500 и пары с подвеской двух реактивных снарядов С-24. Отдельный дом в кишлаке, представлявший собой размерное строение с толстостенными дувалами, требовал нанесения удара 8-10 самолетами; шесть из них несли по четыре бомбы ОФАБ-250-270, и еще четыре – по два снаряда С-24. Даже задача уничтожения укрепленной огневой точки в горах делала необходимым вылет эскадрильи, у которой восемь МиГ-21 несли снаряды С-24 и звено – блоки с ракетами типа С-5. При действиях по крупным караванам назначались два звена истребителей: первое атаковало осколочно-фугасными бомбами, по четыре ОФАБ-250-270 на самолете, следующее наносило ракетный удар, используя полный вариант подвески блоков из пары УБ-32 и двух УБ-16-57[2].

Афганский МиГ-21бис заходит на посадку

На удар по отряду противника на открытой местности считалось необходимым отправлять два звена МиГ-21 с зарядкой ракетами типа С-5 на шести машинах и двумя бомбовыми кассетами с осколочным снаряжением на двух истребителях. Если же целью выступала живая сила, находящаяся в ущелье, где применение реактивных снарядов было затруднено из-за сложности подходов, потребный наряд сил возрастал почти вдвое с соответствующим вооружением, включая шесть самолетов с ОФАБ-250-270 (по четыре бомбы на каждом) и четыре истребителя с зарядкой объемно-детонирующими бомбами ОДАБ-500, особо эффективными в горных теснинах.

Налет истребителей 927-го иап составил 12 000 часов с выполнением примерно 10 000 боевых вылетов. Средний налет на самолет равнялся 400 часам, на летчика приходилось от 250 до 400 часов. За время пребывания в Афганистане было израсходовано 16 000 авиабомб разных типов калибра 250 и 500 кг, 1800 реактивных снарядов С-24 и 250 000 патронов к пушкам ГШ-23.

Особенно напряженными были майские дни 1984 года, когда в ходе проведения Панджшерской операции у некоторых летчиков налет составил до 70 часов за месяц с выполнением 150 боевых вылетов, что равнялось годичному налету дома. Об одном из боевых вылетов в Панджшере в канун операции рассказывал капитан Алексей Гордиюк: «В районе Чаугани большая колонна из Союза в направлении на Саланг только вошла в горы, где-то пару километров после равнины, и там была атакована «духами». Позже через разведчиков узнали про действовавшую банду в 160 стволов. Колонна классически была закупорена подбитым транспортом, горящим в голове и хвосте, горел один танк, горели машины и внутри цепочки.

МиГ-21бис на аэродроме Кандагар. Лето 1987 года

Пока мы из Баграма по вызову через ретранслятор Ан-26РТ (висевший в воздухе все светлое время каждый день) прилетели к горящей колонне на выручку, УКВ-связь с офицером-наводчиком в этой колонне была потеряна. К стыду наших командиров, даже через 40 лет после Великой Отечественной войны она ничему никого не научила: у танкистов и на БТР одна КВ-связь – у нас в авиации «для поддержки» наземных войск только УКВ-радиостанции. Огрызался выстрелами только танк (с высоты 3000 м огонь стрелкового оружия не просматривается), но было ясно – они там «в мешке» долго не протянут и потери будут большие. Обстановку «наверху» сочли безвыходной, наводчика и связи ведь нет, и старший на борту Ан-26… категорически запретил нам «работу» и строго приказал командиру группы майору Глове следовать на аэродром. Николай начал возмущаться – наши погибают, вся колонна в дыму, и «соблюдать» меры безопасности в данной ситуации как-то не к месту, надо хотя бы морально поддержать наших. Ему объяснили, что это приказ. Тогда после нескольких минут «невыполнения боевого приказа» Глова заявил для прокурора (на «антоне» эфир записывал магнитофон): всю ответственность беру на себя. Голос «сверху» умолк: вам виднее. Но нам с трех тысяч для ввода истребителя ничего, кроме дыма и огня, не видно! А взрывы бомб на склонах в ущелье могут накрыть и своих! И хочется помочь, и колется без наводчика. На каждом из четырех самолетов висело по четыре штучки ОФАБ-250, хватало на два захода каждому. Сбросили часть в первом заходе. Первая пара сбросов наобум, наверное, только морально «встряхнула» нападавших. Внизу нас, наверное, услышали (не по гулу самолетов, а по взрывам бомб) только после второго захода – в уцелевшем танке сидели толковые ребята и начали чаще «целеуказывать» стрельбой в одно место, чтоб до нас «дошло». И пока настала очередь крайнего в группе, то стало ясно – куда теперь надо «клюнуть» наверняка и результативно. Отбомбившись, четверка МиГ-21бис уничтожила 80 «духов» из 160, шедших в Панджшер на поддержку джихада. Оставшиеся в живых «передумали» и вернулись. Тем самым он, как отметил тогдашний командующий авиацией генерал Колодий, спас не только наших в колонне, но и воюющих в панджшерской операции. Так что обошлось без наказания за ослушание начальства. Через две недели генерал Колодий специально перед летным составом Баграма привел в пример решительные и единственно правильные действия в непростой критичной ситуации майора Гловы».

Ввиду принимавшихся мер безопасности всего несколько раз самолеты возвращались с боевыми повреждениями. В одном таком случае пулей ДШК оказался пробит крыльевой топливный бак и лонжерон крыла, уже на излете пуля засела в силовой балке крыла. В противоположность, несколько случаев серьезных повреждений имели причинами собственные осколки и снаряды, являвшиеся куда более серьезным средством поражения, чем душманские автоматы. В одном из происшествий самолет в пикировании налетел на осколки разрыва снаряда С-24, один из которых весом с килограмм пробил конус воздухозаборника и застрял в антенне радиолокационного прицела.

Самый убедительный довод – пятисоткилограммовая бомба ФАБ-500М54 под крылом МиГ-21

В марте 1984 года из-за дефекта техники был разбит МиГ-21бис. На самолете из-за дефицита запчастей поставили клапан воздушной системы с другой машины. Тот оказался нерабочим, и в очередном вылете «травящий» воздух оставил систему без давления. При посадке самолета основная тормозная система не работала, отказал и выпуск тормозного парашюта. Истребитель пробежал всю ВПП, вылетел на грунт и, прорвав заграждение аэродрома, подломил переднюю стойку. Помятой оказалась носовая часть и свернут конус воздухозаборника. Летчик не получил ни царапины, а самолет после необходимого ремонта вернулся в строй.

Первой боевой потерей 927-го полка стал самолет начальника разведки полка майора Игоря Долгих. 29 октября 1983 года при атаке цели в провинции Бамиан в горном районе Бадахшана восьмерке МиГ-21бис, которую вел заместитель командира полка Николай Карев, пришлось действовать в крайне непростой обстановке. Атакуемая крепость лежала в ущелье с единственно возможным направлением захода, что позволяло противнику сосредоточить огонь по курсу ожидаемого подхода самолетов. Бомбометание выполняли штурмовыми бомбами ФАБ-500ШН, поскольку из-за трудностей с подвозом других на складе просто не было. Такие боеприпасы предусматривались для низковысотного бомбометания с горизонтального полета, однако по обстановке сбрасывать их требовалось в самых что ни на есть неподходящих режимах с крутого пикирования, которое сопровождалось изрядной просадкой самолета. Самолет Долгих был замыкающим в звене и попал под очередь ЗГУ. На выводе летчик услышал удар в хвостовой части машины, однако самолет слушался управления и смог перевалить через гору. Через минуты летчик обнаружил отказ гидросистемы и ухудшение управления, однако продолжал тянуть к аэродрому. На пути домой сопровождающие его летчики звена видели след керосина из пробитых баков, внезапно превратившийся в огненный шлейф длиной за 20 метров. Вот-вот мог последовать взрыв, и Долгих катапультировался уже в виду Баграма на удалении 30 км.

Приземлившегося летчика прикрывала пушечным огнем группа, одновременно указывая трассерами место его нахождения спасателям. Вертолетчики быстро обнаружили следы пыли от рвущихся снарядов, «выхватив» летчика уже через 10 минут после приземления. Сам Долгих рассказывал: «После приземления отстегнул привязную систему, освободившись, огляделся и достал пистолет. Рядом был кишлак. Обернулся на шорох, увидел ползущего «духа», не целясь, выстрелил первым. Тот убежал – удачно, что он был безоружным. Только он был не один – тут же послышались выстрелы из-за стены ближнего дома. В том направлении сделал несколько выстрелов. С пистолетом долго не продержаться, так что полез в НАЗ, достал автомат. Тут увидел, что к месту приземления бежит целая толпа вооруженных людей. Но в эти же минуты подоспели вертолеты, один с ходу сел. Вертолетчики тут же подхватили меня внутрь и пошли на взлет. Взлетали под обстрелом, в вертолете потом увидели несколько пробоин.

Когда выгружались, меня сразу положили на принесенную дверь – вдруг поврежден позвоночник при катапультировании. Принесли спирта, чтоб снять стресс, ну и сами «причастились» за то, что все обошлось. Потом госпиталь, и через три месяца снова летал».

Незадолго до возвращения домой, 15 июня 1984 года, был потерян самолет капитана Алексея Гордиюка. Группа наносила удар по кишлаку всего в шести километрах от аэродрома. На выводе из пикирования истребитель потерял управление, начал вращаться, и летчик катапультировался на высоте 1000 м при перевернутом положении самолета. После катапультирования на окраине селения его почти тут же подобрал вертолет сопровождавшей поисковой пары. Для летчика это был 193-й боевой вылет, из-за чего руководство считало вероятной причиной потерю им сознания на перегрузке в момент вывода «из-за большого физического и эмоционального истощения». Посланную в район удара «спарку» тут же обстреляли с земли, и она вернулась с пулевой пробоиной в подвесном баке.

В составе первой группы авиации в Афганистан прибыли разведчики МиГ-21Р

Опасность подстерегала самолеты и на земле. Несмотря на вертолетные дозоры и огромное количество мин, которыми были нашпигованы подходы к аэродромам, время от времени душманам удавалось накрыть самолетные стоянки минометным или ракетным огнем. Особенно страдала при этом авиация правительственных войск. Охрана у афганцев была поставлена крайне небрежно, и в Шинданде на земле моджахедам удалось уничтожить практически весь полк Ил-28. Доставалось и советским самолетам. В апреле 1984 года при ночном обстреле Баграма мина попала в один из МиГ-21бис дежурного звена 927-го иап. Из баков превратившегося в факел истребителя хлынул керосин, и пожар тут же охватил всю стоянку. Подбегавшие к пожарищу полуодетые летчики запускали двигатели машин и, не зажигая фар, в кромешной темноте пытались вывести их из огня. Самолеты вокруг спасла обваловка, в которой находились горящие истребители, но от всего звена остались лишь обгорелые хвосты, двигатели да прогоревшие стеклопластиковые конусы на бетоне.

Для защиты аэродромов их наземную охрану усилили и довели до четырех батальонов, располагавших 50–70 бронемашинами. По периметру стоянок были оборудованы многочисленные посты и огневые точки, основой которых становились изувеченные в боях БТР и БМП, врытые в землю и заваленные металлоломом и камнями. Опробовали и систему предупреждения, прозванную «чертовым глазом», состоявшую из установленных вокруг аэродромов датчиков, реагирующих на тепло и металл (их сигнал означал приближение в ночной тьме людей с оружием).

МиГ-21 Алексея Гордиюка стал последней машиной этого типа, потерянной в Афганистане ровно за месяц до возвращения полка в Советский Союз. Сменяли их уже МиГ-23, однако некоторые из повоевавших «двадцать первых» все же снова оказывались в Афганистане – при переходе частей на новую технику дома их передавали афганцам для компенсации большой убыли техники в правительственной авиации.

Помимо МиГ-21 истребительной авиации, в составе ВВС 40-й армии находились разведчики МиГ-21Р, служившие в 263-й отдельной эскадрилье тактической разведки. При вводе войск эта часть еще не была сформирована, и в Афганистан направили одну из эскадрилий 87-го разведполка из Карши в Узбекистане с десятком самолетов. Разведчики базировались в Баграме. Впоследствии 263-я разведэскадрилья комплектовалась сменами из различных частей страны. Задачей разведчиков назначалось:

– вскрытие районов сосредоточения мятежников и направлений перемещения отрядов оппозиции;

– контроль состояния дорог на маршрутах передвижения войск;

– наведение ударных групп авиации;

– фотоконтроль результатов ударов;

– нанесение ударов по вскрытым объектам с применением бортового оружия.

Зафиксировать последствия атаки, не полагаясь только на эмоциональные доклады летчиков, требовалось по очевидным соображениям – ожившее пулеметное гнездо или уцелевший опорный пункт мог доставить серьезные неприятности и привести к ненужным жертвам, а то и поставить под угрозу дальнейшее выполнение задачи войск. Для дневной и ночной фотосъемки местности применялись МиГ-21Р, оснащенные подвесными контейнерами с набором разведывательного оборудования. Дневное фотографирование велось аэрофотоаппаратами АФА-39 и АШФА, для ночной съемки применялись фотоаппараты УА-47 с осветительными патронами. Выполнялась также разведка с помощью комплекта телевизионной аппаратуры ТАРК-2, передававшей изображение снимаемой местности на наземный КП, что обеспечивало наглядность и оперативность передаваемой информации. В состав оборудования МиГ-21Р входил и магнитофон, на который летчик записывал «путевые впечатления» о замеченных объектах, их расположении и приметных ориентирах. За первый год войны разведчики эскадрильи выполнили 2708 вылетов (в среднем по 156 вылетов на экипаж).

Помимо вылетов на аэрофотосъемку, МиГ-21Р привлекались для ведения радиотехнической разведки. Она осуществлялась средствами аппаратуры специального подвесного разведконтейнера, фиксировавшей местоположение и характеристики радиоизлучающих средств. Задачей являлось вскрытие состояния ПВО Пакистана в прилегающих к границе районах, откуда могло ожидаться противодействие зенитных средств и истребителей соседей. С января по декабрь 1980 года были выполнены 607 вылетов на радиотехническую разведку, в результате которых были выявлены РЛС в целом ряде районов Пакистана, на его аэродромах и объектах ПВО в Пешаваре, Равалпинди, Читрале, Кохате, Чоквале, Миланвали, Мирамшахе, Дерисмаилхане, Ванна, Танке, Форт-Семдимане, Чамане и Кветте.

Разведывательные МиГи использовались при ночных ударах, подсвечивая район налета «люстрами» – осветительными авиабомбами САБ-100 и САБ-250. Они участвовали в атаках и поиске караванов с оружием, особенно по ночам, благо разведчики были в числе немногих, кому поручалась рискованная ночная работа в горах (если днем досмотр вели поисковые группы на вертолетах, то скрывавшийся в темноте караван вез явно не изюм, и его судьба решалась однозначно…). Экипажи МиГ-21Р, лучше других знавшие, где искать цель, вели и «свободную охоту» – самостоятельный поиск и уничтожение противника. В этом случае они несли подвесные баки, две РБК-250-275 или две-четыре крупнокалиберные ракеты С-24. На МиГ-21Р эскадрилья пролетала до весны 1984 года, когда «двадцать первые» в ее составе сменили новые Су-17М3Р.

С лета 1984 года МиГ-21 в авиации 40-й армии сменили более современные истребители МиГ-23. Однако и после этого заслуженный самолет не был отправлен в отставку, и участие «двадцать первых» в афганской кампании продолжалось. 115-й гв. иап продолжал летать на МиГ-21бис до самого конца афганской войны, периодически привлекаясь к поддержке боевых действий в северных районах Афганистана уже со своего аэродрома. Полк к этому времени насчитывал в трех эскадрильях 32 боевых МиГ-21бис и восемь «спарок» МиГ-21УМ, представляя реальную силу, находившуюся буквальным образом под рукой. Кокайты располагались куда ближе к месту проведения операций, чем аэродромы базирования ВВС 40-й армии, а приграничные провинции «на той стороне» были отлично знакомы летчикам, из года в год работавшим в этих краях. Основные районы, куда приходилось совершать боевые вылеты, находились у Мазари-Шарифа, Кундуза, Талукана, Пули-Хумри и Файзабада. В обычных случаях МиГи могли появиться в нужном месте буквально через считаные минуты, однако некоторые вылеты приходилось выполнять на пределе досягаемости, используя подфюзеляжный подвесной бак ПТБ-800. Последней войсковой операцией с участием МиГ-21 из Кокайты стала Рамитская, проводившаяся войсками в районе одноименного ущелья в районе Айбак – Пули-Хумри в марте 1988 года. В последующее время с началом вывода войск боевые действия наземных частей были сведены к минимуму для сокращения потерь и осуществлялись лишь для сдерживания противника.

Однако и после этого боевая работа истребителей отнюдь не прекратилась: летчики 115-го полка продолжали выполнять вылеты по знакомым районам, преследуя задачи «психологического воздействия» и демонстрируя готовность пресечь любые попытки активных действий противника. Налеты производились по данным разведки с бомбометанием по душманским лагерям в горах и опорным пунктам в селениях. Тогдашний командир 115-го иап полковник О.Н. Струков, на счету которого было 140 боевых вылетов со своего аэродрома, доходчиво характеризовал такие задачи: «Держать «духов» в черном теле и не давать поднять головы». Раз-два в неделю наносились бомбовые удары по намеченным объектам. Ближе к дате полного вывода войск интенсивность боевой работы возросла: бомбардировкам подвергались места, прилегающие к путям, по которым тянулись уходящие колонны. В осенние и зимние месяцы 1988/89 года, вплоть до середины февраля, летчикам приходилось выполнять по три-четыре вылета в день. Боевая зарядка МиГ-21бис составляла по две бомбы калибра 500 кг или четыре по 250 кг на самолет. Типы боеприпасов определялись боевой задачей, от фугасных, осколочно-фугасных, зажигательных и РБК при ударах по населенным пунктам и базам боевиков до бетонобойных и объемно-детонирующих бомб для поражения горных укрытий, укреплений и защищенных целей.

Поскольку противник уже располагал современными средствами поражения, включая ПЗРК, принимались должные меры обеспечения безопасности. Не исключался радиоперехват, что вовсе не было преувеличением: иной раз приходилось слышать на рабочих частотах переговоры душманов. Команды в эфире могли выдать приближение ударной группы и стать предупреждением противнику. Радиообмен сводили к минимуму, обходясь парой фраз при выходе на эшелон и начале атаки, все остальное время в воздухе проводили в режиме радиомолчания. Другой непременным образом выполнявшейся мерой было отработанное построение атак: ввод в пикирование, обычно довольно крутое для повышения точности бомбометания, выполнялся с высоты 8000 м, за десяток секунд требовалось успеть произвести прицеливание и произвести бомбометание. Сброс бомб выполнялся с высоты порядка 5500 м с тем, чтобы на выводе высота составляла не менее 3000 м, за пределами досягаемости зенитных средств душманов. Продуманное построение атак позволяло избежать поражения и боевых повреждений. Попасть в стремительно несущийся вниз самолет на крутой траектории было практически невозможно.

Всего за время участия в боевых действиях полк совершил почти 5000 боевых вылетов. 151 человек из состава части был удостоен орденов и медалей. Зимой 1989 года 115-й гв. иап перешел на новейшие истребители МиГ-29. Уже на новых самолетах бывалые «афганцы» полка в ходе учебно-боевой подготовки иной раз «по старой памяти» вместо полигона вылетали по целям «за речкой», тренируясь по знакомым объектам. 115-й гв. иап стал единственным во всей фронтовой авиации, отмеченным за участие в афганской кампании боевой наградой – 11 марта 1981 года полк был награжден орденом Красного Знамени.

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ НА МИГ-21, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ В АФГАНИСТАНЕ

Истребительные задачи, ввиду отсутствия противника, сводились к сопровождению ударных групп при вылетах в приграничные районы и несению боевого дежурства в системе ПВО страны. В дежурные звенья выделялись самолеты с хорошо отлаженными и надежно работающими прицелами, остальные продолжали изо дня в день вылетать на удар. Из-за такого «разделения труда» самые «заслуженные» истребители, несшие на бортах отметки о 400–500 боевых вылетах, как раз не отличались полным отсутствием замечаний по части РЭО и РЛС. Для работы по наземным целям «Сапфир-23МЛА-2» не требовался, станцию даже не опробовали при подготовке истребителей, на прочие мелкие дефекты и отказы смотрели сквозь пальцы («лишь бы двигатель тянул, колеса крутились да бомбы сходили»). То же относилось и к навигации – самолетовождение по большей части осуществлялось визуально, по карте и наземным ориентирам. В то же время наиболее «кондиционные» истребители оставались в дежурном звене, где работы было на порядок меньше – подмена отказавших машин, вылеты из резерва на сопровождение, разведку и другие будничные задачи для поддержания требуемого наряда сил. В ударных группах 3–4, а то и более вылетов на самолет и летчика за смену были нормой. После изматывающей «карусели» БШУ служба в дежурном звене выглядела отдыхом, и в него направлялись летчики для короткой передышки после каждодневного напряжения боевой работы.

Неравномерным распределением боевой нагрузки, зависевшим также от различавшегося объема боевой работы на разных аэродромах, разного остатка ресурса на машинах в эскадрилье, от чего зависела активность их использования, и даже от позиции в плановой таблице (на задания чаще посылались первые по списку самолеты), объяснялись и существенные расхождения в налете отдельных истребителей. За 1985 год при среднем налете 84 часа и 112 вылетов на один МиГ-23 максимальные значения на одном из истребителей в Баграме составляли 398 часов и 423 вылета – больше, чем на каком-либо Су-17 и Су-25! Среднее напряжение на летчика составляло 1,15 вылета в смену против 1,07 в штурмовой авиации и 0,86 в истребительно-бомбардировочной авиации, уступая лишь разведчикам, у которых нагрузка достигала 1,17, и вертолетчикам с полуторакратно большим числом вылетов, составлявшим 1,16 вылета в смену.

После года пребывания в Афганистане 2-ю эскадрилью 982-го иап в Кандагаре в конце мая 1985 года сменила 1-я эскадрилья того же полка под началом подполковника В.И. Новикова. На долю новичков пришлись первые боевые потери МиГ-23. Менее чем через месяц после прилета, 21 июня, с задания не вернулся МиГ-23МЛД лейтенанта Багамеда Юсуповича Багамедова, вылетевшего в составе пары на усиление удара шиндандской эскадрильи под Калат, в 120 км северо-восточнее Кандагара. Летчик, шедший замыкающим, погиб, а обстоятельства остались невыясненными – его потерю заметили, только когда вторая группа вышла из атаки и ложилась на обратный курс. По всей вероятности, молодой и недостаточно опытный летчик, заходивший в атаку последним, попал под усилившийся зенитный огонь. В тот крайне неудачный день потерей МиГа и его летчика жертвы не ограничились: поисковый вертолет, вылетевший на помощь, на подлете к месту падения истребителя попал под огонь ДШК и тоже был сбит. Летчик и штурман Ми-8 успели покинуть машину с парашютами, но борттехник погиб в вертолете.

8 августа разбился командир звена капитан Владимир Пивоваров. При выполнении БШУ в 90 км северо-западнее Кандагара его самолет нес два УБ-32 и два УБ-16-57. Никто в эскадрилье с такой подвеской в горах не летал, а комэск Леонид Ананьев однозначно оценивал ее, при невысокой эффективности, просто опасной. По всей вероятности, летчика из состава той же эскадрильи также подвел малый боевой опыт (это был его 24-й вылет в Афганистане). После залпа ракет самолет Пивоварова, уже вышедший из пикирования на высоте 1500 м, потерял скорость, парашютируя, свалился плашмя и ударился о склон горы. Катапультироваться летчик не смог. Возможной причиной могло стать и попадание с земли – находившийся рядом Ми-8, снизившийся для поиска летчика, тут же попал под зенитный обстрел.

Кандагарскую эскадрилью потери преследовали и дальше: 18 октября при взлете парой истребители столкнулись в воздухе. Летчику одного из них пришлось покинуть машину в 8 км от аэродрома, самолет другого сохранил управление, развернулся и выполнил посадку. Следующий случай произошел 8 февраля 1986 года в Шинданде при посадке самолета подполковника Евсюкова. После разрушения колеса летчик не удержал свой МиГ-23МЛД на пробеге, самолет через 100 м после касания сошел с ВПП и налетел на строение, повредив консоли, шасси и фюзеляж, вырвало даже узлы крепления винтовых преобразователей поворота крыла. Этот самолет был восстановлен, хотя ремонт и преследовал обычную в таких случаях «бумажную» цель проведения случившегося в отчетности как исправимой поломки, а не аварии, сулившей много большие неприятности и для самого летчика, и для командиров. На боевые задания истребитель больше не летал.

Подвеска четырех бомб калибра 250 кг на самолете 168-го иап

Обе эскадрильи 905-го иап до последних дней отработали без потерь (единственный самолет за весь год получил пулевую пробоину, замеченную уже на земле после посадки, и одну «спарку» помяли при грубой посадке). Однако уже под конец пребывания при отлете домой была допущена ставшая роковой ошибка. В конце июля истребители шиндандской группы должны были покинуть Афганистан и вернуться на базу в Талды-Курган. Для дальнего перелета на самолеты подвесили по три бака ПТБ-800. Замыкающая пара из-за отказа турбостартера на самолете ведущего задержалась с отлетом. Ремонт потребовал времени, и вылетать пришлось уже под вечер следующего дня, 23 июля 1985 года. Торопясь нагнать ушедший полк, вместо обычного взлета по безопасной схеме с набором высоты в охраняемой зоне перегруженные ПТБ истребители взлетали по прямой. Не имея достаточной высоты, самолет ведомого вышел прямо на душманский пулемет. МиГ-23МЛД начштаба эскадрильи майора Виктора Чегодаева, имевшего более 200 боевых вылетов, был подбит ДШК. Летчик успел катапультироваться, но погиб из-за сложившегося купола парашюта. Говорили, что спастись ему помешала перебитая пулей лямка привязной системы парашюта.

1985 год принес наибольшие потери МиГ-23: истребители лишились 5 машин, погибли 4 летчика. Баграмскую и шиндандскую зоны ответственности у талды-курганского полка с июля принял 655-й иап из прибалтийского Пярну. Уже под Новый год, 27 декабря, погиб старший штурман 655-го иап подполковник Анатолий Левченко. Один из самых опытных летчиков полка имел к этому времени уже 20-летний стаж летной работы и в начале 70-х участвовал в составе советской истребительной авиагруппы в боевой работе в Египте. За предыдущие полгода он успел выполнить 188 боевых вылетов и в этот день уже дважды слетал на задание. Под вечер во главе звена он пошел на удар по цели в горах на подходах к Салангу. Обеспечивая работу группы, ему предстояло бомбовым ударом подавить зенитные средства противника. Место работы находилось всего в 27 км от Баграма. На 14-й минуте полета сразу после сброса бомб истребитель Левченко получил попадание ДШК. Ведомый наблюдал вспышки, прошедшие по кабине и фюзеляжу, после чего МиГ-23МЛД не вышел из пикирования и врезался в скалы. Подполковник Левченко Указом 26 мая 1986 года посмертно получил звание Героя Советского Союза, став единственным из истребителей за всю афганскую войну, удостоенным этой награды. Сам случай стал основой растиражированной истории о таране им зенитной позиции. Гибели летчика показалось пропагандистам недостаточно, и в прессе появились даже его предсмертные напутствия по радио товарищам и описания душманских потерь на месте тарана. В действительности летевший в паре с Левченко майор Алексей Щербак докладывал только о попадании в самолет ведущего и потере им управления (истребитель, вздрогнув, с высоты 1500 м перешел в почти отвесное пикирование), а в документах штаба ВВС ТуркВО говорилось – «летчик убит в кабине самолета при обстреле ДШК». Обломки самолета в заснеженных горах отыскать не удалось.

«Подарок духам» – фугасная бомба ФАБ-250М62 на подвеске МиГ-23МЛД

Угрожающий рост потерь вынудил принять меры по совершенствованию тактики и организации вылетов. Ситуацию существенно осложняло появление у противника ПЗРК, которыми быстро насыщалась душманская ПВО. Компактные и несложные в обращении «Стрелы» и «Ред Ай» (в этот период окольными путями в Афганистан попадали ПЗРК самых разных типов) не требовали оборудованных позиций, с легкостью скрытно доставлялись в любой район, могли применяться с машин и крыш городских зданий и появлялись даже у границ аэродромов. С появлением осенью 1986 года «Стингеров» досягаемость ПВО поднялась до 3500 м. Отражением ситуации стала динамика роста потерь от ПЗРК: после единичных фактов их применения в 1984 году, приведших к потере 5 самолетов и вертолетов, в 1985 году были сбиты 7 самолетов, а в 1986 году ПЗРК вышли на первое место по эффективности, поразив 23 машины. При этом поражение ракетой, самостоятельно наводившейся на цель и обладавшей мощной БЧ, практически всегда приводило к выводу из строя важнейших систем даже без прямого попадания – хватало близкого разрыва с мощным фугасным ударом и потоком осколков, результатом которого почти всегда была потеря самолета. Массовое использование ПЗРК с 1986 года придало противостоянию характер настоящей «борьбы за воздух».

Подвеска пятисоткилограммовых бомб ФАБ-500М62 на истребителе МиГ-23МЛД 168-го иап

К числу обязательных относились взлет и посадка по «укороченной схеме» с набором высоты на форсаже по спирали, при котором самолет оставался в пределах патрулируемой зоны вокруг аэродрома до выхода на безопасный эшелон. Обязательным при этом, как и при посадке, был отстрел ИК-ловушек, без которых вылет не допускался. При заходе на посадку практиковалось снижение «с большим градиентом потери высоты» («посадка по градиенту»). По типовой схеме группа выходила на аэродром на высоте 3500 м с курсом, обратным посадочному, и выполняла роспуск по дистанции для построения маневра. После выпуска закрылков, шасси и тормозных щитков истребитель сваливался в крутой нисходящий вираж, держа РУД на малом газу с таким расчетом, чтобы после половины витка нисходящей спирали оказаться строго в створе ВПП. Крен при этом достигал 90^о, а в кабине даже приходилось отключать беспрерывно мерцавшую сигнализацию, предупреждавшую о недопустимости маневра на грани «управляемого падения». Ближний привод самолет проходил все еще на высоте 500 м, и уже на выравнивании после стремительного снижения летчик увеличивал обороты до номинала, подтягивая двигателем. Уход на второй круг при промахе считался уже серьезной провинностью, подставлявшей самолет под вероятный огонь при наборе высоты, круге и новой посадке.

Посадка эскадрильи по такой схеме выполнялась предельно сжатой по времени и занимала несколько минут, не давая возможному противнику времени на прицеливание. Впечатляющая методика – подошедшая на высоте группа спустя 3–4 минуты уже заруливала на стоянку – была, однако, достаточно сложной и требовала отточенной техники пилотирования и владения машиной. Ее оборотной стороной неизбежно становился рост аварийности – летчикам, измотанным несколькими вылетами, нелегко было соблюсти все требования, вписываясь в тесные рамки выполнявшегося в хорошем темпе маневра под «нажимом» догонявших сзади, и промашки случались даже у опытных летчиков. Аварии и поломки при посадках составляли до половины всех потерь, будучи по числу сопоставимыми с боевыми потерями. Сложность посадки не позволяла использовать для этого САУ-23, хотя автоматизированный режим захода до самого касания и был уже освоен в строю.

Пулевая пробоина от душманского «бура» в фонаре самолета капитана Рубеля

Освоение схемы вошло в обязательный курс, который стали проходить направлявшиеся в ДРА летчики. Он включал три этапа: обучение на своих аэродромах объемом 3540 часов, затем подготовка в горно-пустынных условиях на базе Мары-1, где осваивались особенности навигации, ориентировки и боевого применения, особенно с крутого пикирования, и ввод в строй на аэродромах ВВС 40-й армии. Программа не всегда выполнялась в полном объеме (иногда не позволяли сроки, иногда сокращения позволяла классность летчика), однако наиболее существенной оставалась передача «живого опыта» заменяемой группой, летчики которой вывозили новичков по типовым маршрутам, указывая основные ориентиры и цели и делясь тонкостями и наработанными секретами, которых было не прочесть в руководствах. Первый вылет выполнялся на «спарке» под наблюдением опытного «старожила», затем – в паре и составом смешанных звеньев и эскадрилий из обеих групп, причем навыки передавались обычно от летчика к летчику равного уровня (старший летчик, командир звена или комэска натаскивал новичка в той же должности). В просторечии курс освоения определялся коротко и ясно: «Водить за руку и тыкать носом в цели». Об использовании учебных боеприпасов, как это практиковалось дома, речь не шла – «учебных бомб у нас нет, а разбрасываться боевыми не годится, сразу привыкайте работать по реальным целям».

При организации вылетов стали чаще использоваться смешанные авиагруппы, в которых истребители, штурмовики и вертолеты дополняли друг друга. В составе самих ударных групп выделялись, при необходимости, группы доразведки и целеуказания, по характерным ориентирам отыскивавшие цель и обозначавшие ее САБ или ДАБ, факелы и дымы которых со средних высот были видны с 10–15 км. Поиск обычно велся в боевом порядке пеленга с дистанцией 600–800 м и превышением ведомого 100–150 м. Времени горения САБ и ДАБ (6–9 минут) хватало для подхода и обнаружения основной группой. Удар предваряла атака пары или звена подавления ПВО, использовавшей боеприпасы, дававшие площадное накрытие – НАР и РБК. Цель они обрабатывали на скорости поодиночно или парами, заходя с разных направлений.

Двухместные «спарки» использовались не только для тренировочных задач, но и вывозных полетов в район будущих ударов, разведки и целеуказания ударной группе

БШУ ударной группы производился с использованием разнообразных тактических приемов – «вертушкой» («ромашкой») с круга, заходы с которого чередовались с разных направлений, давая непрерывное воздействие на цель, «гребешком», когда самолеты из походной колонны один за одним последовательно доворачивали на объект атаки, и удары также обрушивались с разных азимутов, «тюльпана» и «колокола» с более сложными пространственными маневрами, обеспечивавшими с учетом местности и характера цели ту же задачу – массированное воздействие на противника, не дававшее поднять головы, дезорганизовавшее возможный ответный огонь и рассредоточивавшее внимание зенитчиков. Удары наносились с минимальными «зазорами» в секунды, по условиям безопасности от разлета осколков бомб предыдущего самолета. Повторные атаки всегда предписывалось выполнять с другого направления, строя маневр на высотах 2000–2500 м. В смешанных группах скоростные истребители обычно наносили первый удар, после чего за цель принимались штурмовики, добивавшие ее методичными атаками, ракетным и пушечным огнем.

Посадка по «крутой глиссаде»: истребитель выравнивается над торцом полосы, гася скорость

Все более частое появление ПЗРК и изобретательность в их применении стали «выживать» самолеты на высоту. В 1986 году вошло в силу правило – не снижаться при атаке менее чем до 3500 м, ставшее границей выхода из пикирования «по Стингерам». Позднее для предосторожности нижнюю границу подняли еще на тысячу метров, установив равной 4500 м. Естественным образом, с такой высоты проблематичным стало само отыскание целей и результативность бомбометания. С уходом на высоту точность снизилась и обострился вопрос эффективности. Единственным выходом становилось все большее массирование налетов, компенсировавшее ее ростом числа самолето-вылетов и тоннажем сброшенных бомб. Для уничтожения типовых целей «Руководство по боевому применению» определяло следующие наряды сил: на крепость – восемь МиГ-23 с двумя бомбами ФАБ-500 на каждом и два самолета с двумя реактивными снарядами С-24 на каждом, на отдельный дом – звено с четырьмя блоками Б-8 на каждом (320 ракет) и звено с С-24 и даже на огневую точку в ущелье – шестерку МиГ-23 с четырьмя Б-8 и восьмерку с С-24. Чтобы поразить с заданных высот мост, считалось необходимым послать минимум шесть МиГ-23 с подвеской пары «пятисоток» на каждом. Заметным недостатком наставления был тот факт, что при установленных высотах боевого применения часть его рекомендаций была попросту невыполнимой – с оговоренных высот блоки и реактивные снаряды были уже неприменимы. Назначаемые вышестоящими штабами запреты и предлагаемые установки, как водится, иной раз противоречили друг другу.

Эмблемой 168-го иап стал пикирующий сокол

При очередной замене в августе 1986 года в Баграме и Шинданде появились МиГ-23 из состава 190-го иап полковника Леонида Фурсы, прибывшие из Канатова под Кировоградом. В Кандагар на усиление перелетела эскадрилья 976-го иап из белорусского Щучина.

Стремительная посадка МиГ-2 ЗМЛД после снижения с «крутым градиентом»

Принятые меры предосторожности дали результаты: за весь 1986 год от огня противника не был потерян ни один МиГ-23. Свою роль играло и массовое использование ИК-ловушек, расход которых достигал внушительных цифр: в 1985 году – 2555 тыс. штук, в 1986-м – 4745 тыс. и в 1987-м – 6825 тыс. В итоге за весь период 19841987 годов не было зафиксировано ни одного случая поражения МиГ-23 ПЗРК при отстреле ЛО и лишь единственный случай повреждения осколками близкого разрыва самолета, на котором кончился запас ИК-патронов. Тем не менее «воевать по правилам» удавалось не всегда. Ограничения часто нарушались летчиками, стремившимися точнее уложить бомбы, столь же регулярно следовали взыскания и сохранялось противоречие между безопасностью и эфективностью, особенно при авиаподдержке, когда требовалось выбивать точечные цели. За первое полугодие 1987 года истребители ВВС 40-й армии приняли участие в 9 крупных операциях: «Шквал» под Кандагаром в феврале-марте, «Гроза» у Газни и «Круг» в центральных провинциях в марте, «Весна» под Кабулом и Суруби в апреле, «Залп» на востоке от Кабула в мае, «Юг-87» в зеленой зоне Аргандаб и других.

Боевая работа обошлась без потерь, однако в одном из тренировочных полетов имел место уникальный случай. Фонарь МиГ-23МЛД майора Вячеслава Рубеля, отрабатывавшего пилотаж у аэродрома, пробила пуля «бура», расколовшая светофильтр его защитного шлема. Чудом избежавший гибели летчик посадил самолет, а его ЗШ-5 остался напоминанием об этом случае и передавался другим заменщикам.

Истребитель несет отметки о 180 боевых вылетах. Их сравнительно небольшое число объясняется тем, что эта машина преимущественно находилась в дежурном звене

Свою долю вносила сложность посадочного маневра, усугублявшаяся усталостью и напряжением. 23 февраля 1987 года был разбит МиГ-23МЛД капитана Сергея Мединского. Сам летчик так описывал случившееся: «Полет до цели – без каких-либо эксцессов. В момент вывода сильно провалился и отстал от Толика Большакова. Догонял на полуфорсаже 3 минуты, не догнал. Заметил, что топлива осталось мало – 700 л. Замандражировал немного, когда до аэродрома 100 км, а остаток – 400 л. Запросился с рубежа. Сначала не разрешили, но я по нахалке вклинился в группу Су-25. Скорость разогнал приличную. Впервые в жизни «скозлил». Самолет начал скакать, я растерялся, даже не сразу смог найти кнопку выпуска тормозного парашюта, когда подломилась передняя стойка, и я выпустил парашют. Самолет восстановлению не подлежит.» Показательно, что сама по себе авария не говорила о плохой выучке молодого летчика – он продолжал летать и вскоре был отмечен вместе с ведущим Анатолием Большаковым как «лучшая боевая пара».

Впрочем, через считаные дни в полку стало не до разбирательств – за месяц с небольшим были потеряны два истребителя. 10 марта при БШУ в 50 км от Суруби на самолете начштаба эскадрильи Вячеслава Голубева после залпа из УБ-32 произошел помпаж и отказ двигателя. Запустить его не удалось, летчик катапультировался, получил ранение при приземлении на скалы и вскоре был подобран ПСС. При попытке забрать на месте падения САРПП поисковая группа наткнулась на засаду, и в ней был убит офицер военной разведки.

16 апреля группа истребителей 190-го полка вылетела под Хост для бомбардировки укрепрайона Джавара. Взятая с боями ровно год назад душманская база была объявлена Кабулом большой победой, однако стоило правительственным войскам покинуть опустошенный лагерь, как в него вернулись моджахеды. Спустя считаные недели база возобновила свою деятельность, служа опорой окрестным душманским формированиям и перевалочным пунктом для доставки оружия. Афганская армия в здешней провинции Нангархар и без того находилась в крайне скованном положении, будучи отрезанной от снабжения (его осуществляли большей частью по воздуху). В этих местах центральной властью, по сути, удерживался лишь сам Хост, а граница совершенно не контролировалась. Поступление оружия и действия противника оставались безнаказанными, и лишь налеты авиации служили им острасткой. При выполнении БШУ ведущий восьмерки полковник Фурса снизился в поисках цели и на 2000 м получил попадание в двигатель (на предполетных командир особо предупредил остальных, «чтоб низко не выводили…»). Двигатель загорелся, сопровождавшие ведомые наблюдали шлейф огня и копоти. Поначалу летчик все же надеялся дотянуть до аэродрома. Он успел выпустить крыло в положение минимальной стреловидности, прибавляя несущих качеств, но тут двигатель стал давать перебои. Еще минуту летчик продолжал тянуть в пустыню, подальше от вражеских позиций, и над ней покинул готовый взорваться самолет. Над местом его приземления, охраняя командира, встали в круг летчики его звена – замполит полка подполковник А. Оспищев, майор В. Недбальский и капитан В. Тур. Они прикрывали командира полка до прибытия вертолетов поисковой группы. При приземлении Фурса получил травмы, попал в госпиталь и в Афганистане больше не летал. Он был сбит при своем 388-м боевом вылете.

Относительно обстоятельств случившегося с подачи самого Фурсы впоследствии получила хождение версия о пакистанских истребителях как виновниках происшествия. Утверждалось, что F-16 неожиданно атаковали группу МиГов и сбили самолет ведущего ракетами с большой дистанции. Однако никто из членов группы в тот раз пакистанцев не наблюдал, и саму ситуацию описывали в несколько отличных тонах – «он просто потерял цель, снизился и стал виражить над местом удара, подставив себя под очередь». Такая же обстановка фигурировала и в официальном донесении, где говорилось о поражении самолета ДШК при опасно малой высоте полета. Тем не менее встреча с пакистанскими истребителями не заставила себя долго ожидать, случившись всего парой недель спустя.

Миг-2 ЗМЛД кз состава 1-й эскадрильи 120-го иап на стоянке Баграмской базы.

Командование принял начштаба 190-го иап подполковник Александр Почиталкин, при всей загруженности в группе руководства отличившийся рекордным среди истребителей налетом – к концу командировки на его счету было 563 боевых вылета! Почиталкин вел группу и 28 апреля, когда произошла первая стычка советских летчиков с пакистанскими истребителями[4]. К этому времени две эскадрильи пакистанских ВВС получили F-16 и, освоив современные истребители, начали предпринимать активные действия на границе. Возникшая опасность заставила усилить прикрытие ударных групп.

Летчик 120-го иап капитан В. Агуреев у своего самолета

При районе в приграничных районах в сопровождение в обязательном порядке посылалась пара или звено МиГ-23МЛД, вооруженных ракетами и несших ПТБ-800. Истребители несли по две ракеты Р-24Р и две Р-60, сочетая вооружение для дальнего и ближнего маневренного боя. Помимо ракет, в обязательном порядке снаряжался полный боекомплект к пушке. Прикрытие осуществлялось методом заслона в воздухе с дежурством в зонах на наиболее вероятных направлениях атаки противника. Поиск велся самостоятельно с помощью теплопеленгатора ТП-23М и радиолокационного прицела, так как от обзорных РЛС авиабаз районы работы обычно были затенены горами. Подобную автономную методику прозвали «сам себе АВАКС». Обзорно-прицельная система использовалась в режиме «ГОР», дававшей обнаружение цели при патрулировании на небольшой высоте над вершинами в 25–27 км; при увеличении высоты барражирования находившиеся ниже цели обнаруживались в 18–20 км и захватывались с 14–16 км.

Все же пакистанские летчики, используя действительные и мнимые случаи нарушения границы, стремились реализовать тактические преимущества «игры на своем поле» – хорошее знание местности, близость своих аэродромов, РЛС и постов наблюдения, а при необходимости и поддержку дежурившими в готовности перехватчиками.

МиГ-23МЛД в прикрытии ударной группы над Кунарским ущельем. 168-й иап, весна 1988 года

Присутствие самых современных по тому времени истребителей F-16 сказалось на обстановке, внеся напряженность при действиях авиации в приграничных районах. Тем временем интерес к такому трофею проявили разведывательные органы Генштаба. Машины этого типа только поступали на вооружение стран НАТО, и наличие в Пакистане новейших истребителей побудило искать возможность для «более близкого» знакомства с техникой вероятного противника, крайне ценного и для военных, и для авиапрома, заинтересованного в новых технологиях и конструктивных подходах. Понятным образом, надежды на поиск контакта с вероятным перебежчиком из западноевропейских летчиков были исчезающе малы. Иное дело – возможность заполучить самолет из Пакистана, где и разведка имела свои связи, и нравы были попроще. Рассматривалась возможность перехвата F-16 и принуждения его к посадке на одном из своих аэродромов, но шансы на успех поимки такого нарушителя были невелики. Более перспективной выглядела операция с использованием агентуры и традиционного для Востока сочетания войны и торговли. По принципу «у вас товар, у нас – купец» готовился перегон F-16 в Афганистан, где тот уже встречали бы дежурившие МиГ-23, под прикрытием которых осуществлялся дальнейший перелет до Шинданда и далее – в Союз. На аэродроме в постоянной готовности держали ангар, куда собирались спрятать от посторонних глаз трофей, а летом-осенью 1987 года операцию с участием советских истребителей репетировали трижды. В конце концов затея не состоялась – то ли не сошлись в цене, то ли пакистанского летчика не очень привлекали перспективы переселения в Советский Союз.

Уже под конец командировки истребителям 190-го иап пришлось пережить в Баграме настоящую войну за авиабазу. В августе на подступах к ней стали появляться кочевавшие вокруг душманские отряды, начались обстрелы, а в День авиации перестрелки разгорелись у самых стоянок. От сыпавшихся мин и ракет получили повреждения 23 самолета, а летчикам и техникам приходилось самим отстреливаться из стоявших в обороне пулеметов и ЗУ-23. Самолеты в эти дни наносили удары рядом с аэродромом и сбрасывали бомбы, едва успев убрать шасси.

Истребитель МиГ-23МЛД в ТЭЧ Баграмской базы. Август 1988 года

Обстрелы задерживали прилет сменщиков, из-за чего новая группа 168-го иап из Староконстантинова (той же, что и 190-й иап, 132-й миргородской дивизии) прибыла в Баграм 14 августа. Сменяемый 190-й иап пробыл в ДРА ровно 13 месяцев, задержавшись для передачи опыта очередной группе. В Кандагаре щучинскую эскадрилью сменило подразделение из того же 976-го полка (осенью четыре их истребителя заменили МиГ-23МЛД из Талды-Кургана). 168-м иап командовал полковник Владимир Алексеев. Готовя группу, опытный командир отобрал в нее летчиков не ниже 1-го и 2-го классов, определив, что «новичкам на войне делать нечего».

После того как в 1988 году был взят курс на вывод советских войск, число крупных операций свели к минимуму, избегая напрасных жертв. Однако это лишь увеличило значение авиации, объемы работы которой существенно возросли. Основными задачами становилось блокирование противника ударами с воздуха, нарушение деятельности его баз, учебных центров и укрепрайонов, разрушение штабов, складов и опорных пунктов, срыв вылазок и диверсий. Систематические бомбардировки имели целью непрекращавшееся воздействие на противника и препятствовали выдвижению отрядов с приграничных баз. Они осуществлялись по назначенным целям, заранее выявленным разведкой и указывавшимся на фотопланшетах, картах, а иногда и координатами. Так, основными районами для летчиков Баграма являлись долина Суруби, Кунарское ущелье вдоль границы с Пакистаном и Хостинский выступ – места, заслужившие прозвище «Страны Душмании», на бомбардировки которых ежедневно выделялись 8-12 истребителей. МиГ-23 из Шинданда регулярно бомбили Рабати-Джали на юге, откуда шли караваны с оружием. О целеуказании и совместной работе с вертолетчиками в удаленных и полностью находившихся под властью душманов районах речь уже не шла, летчикам требовалось полагаться на собственные силы при отыскании объектов ударов и проведении атак.

Последней масштабной операцией с привлечением больших авиационных сил стала «Магистраль», проведенная в ноябре 1987 – январе 1988 гг. с целью разблокирования провинциального центра Хост, отрезанного от центра страны. На удары по опоясавшим Хост позициям моджахедов каждый день уходили из Баграма 50–60 самолетов – эскадрилья Су-17М3, следом 12–16 истребителей и за ними 16–24 Су-25. За два месяца операции летчики налетали по 90-120 часов (больше годичного норматива в Союзе). Авиации, расчищавшей дорогу пехоте и десантникам, придавалось особое значение, и уходивших на задание то и дело провожал в эфире голос командующего армией Бориса Громова: «Летчики, давай, за мной не засохнет!»

При участии истребителей 168-го иап из Шинданда осенью 1987 года проводилась операция по чистке «муравейника» зеленой зоны Герата. Отряды моджахедов Турана Исмаила вытесняли из долины в горы и ущелья, где с воздуха старались накрыть бомбовыми ударами. Помимо привычных боеприпасов, МиГ-23 применяли бетонобойные БетАБ-500, подвешивавшиеся по две на самолет. Целями служили подземные туннели, пещеры и норы в горах. БетАБ-500 истребители Баграма дважды атаковали выявленное убежище Ахмад Шаха. Других боеприпасов, кроме фугасок, уже практически не использовали, и лишь несколько раз из-за задержки с их подвозом в дело пошли зажигательные ЗАБ-500. Всего за 1987 год было выработано 113 тыс. бомб – на 18 % больше, чем в предыдущем году. В то же время доля НАР снизилась в полтора раза, до 473 тыс. штук, и они использовались в основном вертолетами.

Техники в «облегченной летней форме» ожидают команды на вылет

Доля МиГ-23 в непосредственной авиаподдержке была сведена к минимуму из-за низкой эффективности и точности (при скоростном бомбометании с высоты даже рассеивание бомб в 50–60 м считалось очень неплохим). По мнению «пользователей» – авианаводчиков, для такого применения МиГ-23 подходил в наименьшей степени, уступая Су-25 и особенно вертолетам. Лишь при отсутствии или задержке для ударов по вызову привлекались МиГи. Об одном таком случае под Гардезом в феврале 1988 года вспоминал командир звена 168-го иап майор Михаил Огерь: «Духи зажали на окраине кишлака десантников, и те просили дать огня. Но авианаводчика с ними не было, и мы крутились тремя звеньями сверху. Цель указать нам никто не мог, а высматривать с высоты этих пулеметчиков – безнадежное дело. Мы даже не видели, где идет бой, кишлак был большой. В конце концов ведущий Толик Язон велел одному сбросить бомбы прямо в центр кишлака, чтобы внизу могли определиться по разрывам и дать свое положение. Однако те головы не могли поднять и даже не заметили разрывов. Помогло то, что их командир догадался сказать – рядом горит автобус, коптят покрышки, черный дым столбом стоит – за версту видно. Мы зашли на шлейф дыма и отработали пара за парой вдоль дувала, где гнездились духи. Вроде попали – разрывы легли стеной, десант сумел убраться из ловушки. Потом встречались – десантники говорили, когда бомбы стали ложиться рядом за дувалом, земля так играла под ногами, что натерпелись страху больше, чем от духовского огня».

Боевых потерь 168-й и 976-й иап не понесли – поднятая до 4500 м нижняя граница высотности практически исключила воздействие зенитного огня над целью. Все удары предписывалось наносить с первого захода, не допуская повторных атак. Эшелоны полета к району цели для МиГ-23 назначались поднятыми до 8500 м истинной высоты. За весь «заезд» имелось лишь несколько пулевых пробоин, полученных при «нырках» на выходе из атаки и при заходе на посадку. Однако, несмотря на хорошую подготовку летчиков (в шиндандской эскадрилье 168-го иап все истребители, кроме двоих капитанов, имели звание не ниже майорского), не удалось избежать обильного «букета» аварий и поломок.

Уже через пару месяцев после прилета замполит 168го иап полковник Провоторов сел до полосы. Самолет дал энергичного «козла», в два прыжка налетел на порог бетонки, снес фальшкиль и переднюю стойку. На МиГ-23МЛД был серьезно помят фюзеляж, ПТБ и обе ракеты Р-60 на нижних узлах подвески. Самолет удалось восстановить, несмотря на «поведенный» фюзеляж.

«Жемчужина Забайкалья» и F-16 в прицеле МиГа на эмблеме 120-го иап

В марте 1988 года в Баграме при посадке группы МиГ-23МЛД Михаила Царева уже на пробеге догнала «спарка» и, ударив консолью, сбросила с полосы. Вылетевший на грунт истребитель попал в арык и подломил основную стойку. Он также был восстановлен, но в боевых действиях не участвовал и позже пошел на списание (летчики жаловались, что помятый самолет «стал летать боком»). МиГ-23УБ виновника происшествия, в свою очередь, налетел на крыло истребителя и получил скользящий удар по кабине, сбивший задний фонарь и едва не задевший голову летчика. После этого «спарка» продолжала нестись вперед и ударилась о консоль истребителя форкилем, разрубленным до самого лонжерона вместе с электроарматурой. В итоге покалеченный самолет провели на списание под благовидным предлогом «неудовлетворительного технического состояния из-за коррозии баков».

Обстоятельства потери МиГ-23МЛД в Кандагаре остались невыясненными: 18 апреля при выполнении контрольного облета после отпуска летчика самолет столкнулся с землей на посадочном курсе. Стрельбы по нему не наблюдали, и причиной могло стать как случайное попадание, так и ошибка или плохое самочувствие летчика. Капитан П.Н. Кругляков не пытался покинуть машину и погиб в кабине.

К началу вывода войск 15 мая из общего числа 164 самолета ВВС 40-й армии МиГ-23 составляли 41 машину, или 25 %. К августу был оставлен Кандагар, откуда эскадрилья 976-го иап вылетела домой. К этому времени установился порядок награждения летного состава соответственно выполненной работе, оценивавшейся числом вылетов. Соответственно уходили и наградные листы, и, пока шло оформление награды, летчик продолжал летать на боевые. По итогам годичной работы в 168-м иап несколько летчиков, слетавших на задания более 300 раз, один за другим получили по три ордена Красной Звезды. Иной раз бывало, что причитавшиеся летчику награды приходили в течение недели-другой. Командир полка Владимир Алексеев был награжден орденом Ленина, а начальник штаба подполковник Владимир Шегай, занимавшийся непосредственной организацией боевой работы, помимо трех Красных Звезд имел высоко ценившийся орден Красного Знамени.

Капитан Сергей Лубенцов катапультировался под Шиндандом 11 января 1989 года после отказа двигателя. Его МиГ-23МЛД стал последним боевым самолетом, потерянным в Афганистане

С учетом новой обстановки состав и размещение 120го иап, прилетевшего 19 августа из забайкальской Домны, отличались от предыдущих. Две эскадрильи привел командир полка полковник Валентин Бураков, но количество машин в них было увеличено. В 1-й эскадрилье подполковника С. Бунина насчитывалось 19 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ, во 2-й эскадрилье подполковника В.М. Белоцерковского – 14 МиГ-23МЛД и 2 МиГ-23УБ. Основная группа разместилась в Баграме, а присутствие в относительно спокойном Шинданде ограничили одним дежурным звеном из состава 2-й эскадрильи, осуществлявшим прикрытие штурмовиков, Су-17М4 и МиГ-27Д, преимущественно работавших под Кандагаром. Позднее к задачам истребителей добавилось сопровождение бомбардировщиков Су-24, Ту-16 и Ту-22М3. Чтобы встретить у самой границы вылетавших с аэродромов Туркмении и Узбекистана «дальников», МиГ-23МЛД, помимо ракет, несли по три ПТБ. Усиленные эскадрильи потребовали пополнения личным составом для снижения нагрузки на людей. 17 сентября в Баграм на Ан-12 прилетели летчики и техники из 32-го гв. иап из Шаталова. Группа включала управление эскадрильи во главе с комэском подполковником Николаем Лысачеком, четыре звена летчиков и полный штат техсостава. Это позволило наладить посменную работу с высокой интенсивностью. Обычно в первой половине дня работала одна группа, затем ее сменяла другая. Выполнялись и совместные вылеты, однако даже в сборной команде всегда сохранялись слетанные пары из 120-го и 32-го иап.

Обстановку в Баграме «под занавес» описывал техник самолета 120-го полка капитан В. Максименко: «В сентябре стояла еще весьма ощутимая жара – за +30 °C каждый день. В сухом воздухе человек высыхает, как вобла, я сам сбросил за месяц 11 кило, а потом – еще пять. Донимала пыль, вездесущая и всепроникающая, а после полудня, как по часам, начинает дуть ветер, несущий тучи песка и острые камни, секущие лицо и руки. Дает себя знать двухкилометровое превышение аэродрома и недостаток воздуха, от чего сердце то и дело начинает скакать как бешеное. Между стоянками надо передвигаться с осторожностью: за девять лет все окрестности нашпигованы минами, причем никто толком не помнит – кто, где и когда минировал, да и под ногами валяются втоптанные патроны, снаряды и взрыватели. Даже само время в Афганистане какое-то скособоченное – летом разница с Москвой составляла полтора часа, зимой – полчаса.

Авиация держится на тяжелой и потной работе с легким привкусом романтики, но тут вообще ощущаешь себя бесплатным приложением к технике. Вдобавок, на аэродроме теснились больше полутора сотен самолетов, и на нем было не протолкнуться. Уже на третий день прямо перед моим самолетом, остановившимся на рулежке перед ВПП, у садящегося афганского МиГ-21 с грохотом взрывается передний пневматик, колесо и барабан мигом стесываются в мощных языках пламени, стойка загибается назад вопросительным знаком, и в таком виде он проскакивает всю полосу и останавливается кверху задницей. Повезло «зеленому»[5], не перевернулся.

Летчик-истребитель 120-го иап капитан Н. Балабуха

Соседний с моим борт № 51, «разувшийся» на посадке, стаскивают на грунт, поднимают на «козлы» и меняют колесо. Тут же следом у садящегося Су-17 в стороны летят клочья резины от колес, он описывает плавную дугу и со звоном и грохотом скатывается с бетонки, остановившись рядом с нашим самолетом. Летчик вылезает из кабины: «Ребята, я тут постою, не очень вам помешаю?» Несколько раз наблюдал, как самолеты «разувались» прямо на взлете и на голых дисках возвращались прямо в руки только что выпустивших их техников. У соседей-афганцев Су-22 на посадке протаранил «Урал», срезавший себе путь через бетонку. Себе расквасил нос и крыло, разбил машину вдрызг, убив в кабине двоих «коммерсантов», сторговавших на складе пару бочек с авиационным керосином (обрушилась на них «кара небесная»)!»

Истребители 120-го иап выполнили первый самостоятельный боевой вылет уже на другой день после прилета – 20 августа. Включившись в нанесение плановых и предупредительных ударов, они должны были сдерживать противника и не допускать выдвижение его сил к дорогам, по которым шел вывод войск. Они выполнялись путем планомерного «выкатывания» на указанные квадраты бомбового тоннажа. В итоге за 1988 год расход авиабомб достиг наибольшей цифры – 129 тыс. штук.

По данным 1988 года, выполнение собственно истребительных задач на сопровождение ударных групп и патрулирование составляло 15 % всех вылетов, 4 % занимала разведка, в основном же истребители продолжали раскручивать «карусель» бомбо-штурмовых ударов, на которые приходилось 80 % всех вылетов. К этому времени удары наносились почти исключительно бомбами. Типовой нагрузкой МиГ-23 стала пара бомб калибра 250 или 500 кг. Дежурное звено, регулярно выделявшееся на аэродроме, тоже не оставалось без работы: его летчики поднимались в воздух для усиления истребительного прикрытия и его подмены при встрече возвращающейся из приграничных районов группы, будучи «на подхвате» при возникновении всякого рода внеплановых ситуаций. Во время визита в Кабул в январе 1989 года советской правительственной делегации во главе с Э.А. Шеварднадзе в небе над городом кружили дежурные МиГи из Баграма, а для защиты правительственного Ту-154 от «Стингеров» дорогу от самой границы «тропили» САБами. Прикрывая перелет, в эту ночь истребители сделали 12 вылетов, а больше всех налетал майор В. Магдалюк, приземлявшийся только затем, чтобы сменить самолет на заправленный и снаряженный.

Тактика бомбометания с больших высот разнообразием не отличалась и свелась к выходу группы на цель с последовательным сбросом с пикирования поодиночно или парами. Ближе к зиме, выдавшейся ранней и снежной, все чаще задания стали осложняться плохой погодой, туманами и облачностью, скрывавшими цели. Чтобы сориентироваться над местностью, окутанной плотной дымкой, из которой выступали лишь вершины гор, практиковались вылеты смешанными группами, в которых выход к месту бомбардировки обеспечивали Су-17М4, обладавшие ПрНК с более точными характеристиками навигации, лучше приспособленным для решения задач самолетовождения. Маршрут и координаты цели программировались на земле, после чего МиГ-23 пристраивались за лидером, выходя в назначенную точку и бомбя с горизонтального полета по команде «Сброс» от ведущего. Иногда группа МиГ-23 шла следом за группой Су-17М4, следя за их бомбометанием и сбрасывая бомбы сразу по их отходе на «сухих». Большая часть целей лежала у границы, где обязательным был истребительный заслон, особенно после потери 4 августа Су-25 замкомандующего ВВС 40-й армии полковника А. Руцкого. Спустя месяц над Кунаром и истребители подверглись атаке пакистанцев!.

После стычки с пакистанцами в 120-м иап имели место еще несколько случаев боевых повреждений: один МиГ-23 привез в закрылке застрявшую автоматную пулю, а фонарь самолета капитана Николая Балабухи (борт № 05) был прострелен на земле при выруливании. Однако участившиеся обстрелы аэродрома едва не привели к тяжелым последствиям: при ночном минометном налете одна из мин упала прямо под носом уже пострадавшего в стычке с пакистанцами 55-го борта. На случай обстрелов самолеты по окончании полетов рассредотачивали, растаскивая по стоянкам подальше друг от друга, но в тот раз мина легла точно у самолета. Самолет чудом избежал серьезных повреждений, лишь при внимательном осмотре обнаружили срезанную осколком масленку на МРК. Крупный осколок застрял в ящике с боеприпасами, другими пробило борт соседнего истребителя и распороло фюзеляжный бак «спарки», из которого вылилось полтонны керосина. Следующее попадание могло превратить стоянку в костер, но злополучная мина оказалась последней. Злоключения 55-го борта на этом не кончились: еще через две недели с выруливавшего на взлет истребителя сорвалась фугасная «пятисотка», плюхнулась на бетон и покатилась в сторону. Летчик в растерянности притормозил, а выпускавшие его техники после секундного замешательства кинулись врассыпную, прячась за капониры и штабеля боеприпасов. К счастью, взрыватель не сработал. Выждав пару минут, оружейники вернулись к самолету и водрузили бомбу на место.

Аварийная посадка МиГ-23МЛД майора В. Кривошапко 8 ноября 1988 года

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания. На МиГ-23МЛД № 54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В.Е. Кривошапко потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

После такой аварии истребитель № 54 ремонту не подлежал

Двумя неделями раньше при заходе на посадку летчик МиГ-23МЛД № 38 капитан Константин Ворсин в спешке не выпустил закрылки. Сзади поджимала группа, садившаяся на 10-15-секундных интервалах, в небе до 10 тыс. м все было забито снижавшимися самолетами, а малый остаток топлива не позволил уйти на второй круг. Касание произошло на скорости 480 км/ч. Тут же оторвался тормозной парашют, самолет без задержки выскочил за пределы полосы и, прорвав сеть аэродромного тормозного устройства, зацепился за ее трос. На этой «привязи» он описал дугу и врезался в обваловку сторожевого поста, где стояла БМП охранения. Сидевшие на броне бойцы кубарем полетели в разные стороны. Обошлось без жертв и раненых, но на зарывшемся в каменистый грунт самолете снесло все антенны и датчики на носу, сильно помяло фюзеляж до кабины, подломилась передняя стойка и даже воздухозаборники были набиты землей. Больше всего пострадало крыло, сместившееся в плане на 4^о из-за деформации силовой рамы, коробка которой была смята, а ее стальная диафрагма 5-мм толщины прорвана в нескольких местах, словно бумажная. На восстановление истребителя ушло два месяца, и по бумагам он считался введенным в строй. После этого его перегнали на ремзавод в Союз, где при более тщательном осмотре признали не подлежащим дальнейшей эксплуатации.

Следующее происшествие случилось в шиндандском звене. При возвращении с сопровождения бомбардировщиков из-под Кандагара 11 января 1989 года на МиГ-23МЛД № 42 капитана Сергея Лубенцова отказал подкачивающий турбонасос ДЦН-76А – лопнула рессора, соединявшая его с коробкой приводов. Двигатель стал захлебываться, летчик несколько раз запускал его в воздухе, но самолет быстро терял высоту, и в 110 км от Шинданда Лубенцову пришлось катапультироваться. О катапультировании летчика в пустыне на КП узнали сразу же от его ведомого А. Лактионова. Сопровождая спускавшегося на парашюте командира, он не удержался от комментария: «Ну, красиво ты оттуда вылетел, зрелище – сила!» Для его спасения пришлось разворачивать целую операцию с привлечением Су-25 и вертолетов. Спасение летчика прошло успешно, хотя ему и пришлось провести несколько тревожных часов в ожидании поисковых вертолетов. На счастье, места оказались безлюдными, хотя потом Лубенцов и вспоминал, что вот-вот ожидал «новогодних подарков». Штурмовики тем не менее разнесли выезжавшую из лежавшего в удалении кишлака машину, направлявшуюся к месту падения самолета. МиГ-23МЛД Лубенцова стал последним советским боевым самолетом, потерянным в Афганистане.

Аналогичный отказ случился «под занавес», через три недели, когда 120-й иап покидал Афганистан. МиГ-23 задержались в Баграме дольше остальных, прикрывая отлет соседей – 378-го штурмового полка и 263-й разведэскадрильи. Опасность поджидала авиаторов уже по пути домой. В суматохе вывода уже в новогодние дни из Баграма ушли мотострелки. Десантники 345-го полка выдвинулись на блоки вдоль дороги, обеспечивая прикрытие ухода. Аэродром остался почти без охраны, и удачей было то, что противник не решался штурмовать авиабазу в надежде и без того получить ее едва ли не на следующий день после ухода «шурави». Хозяин близлежащих Панджшера и Чари-кара Масуд писал генералу Б. Громову: «Мы терпим ваше присутствие вот уже десять лет и, даст Аллах, потерпим еще несколько дней».

С обеда 31 января истребители начали подниматься в воздух, направляясь на север. Полк уже прошел половину маршрута, когда на МиГ-23МЛД с бортовым номером 32 отказал насос. Пилотировавший машину замполит эскадрильи майор Василий Хлистун и шедший с ним в паре комэск Владимир Белокурский повернули обратно, рассчитывая на помощь выпускавших их техников, все еще остававшихся на аэродроме (на этот счет было предусмотрено – никто не отлучается со стоянки и задача считается выполненной, только когда вылетевшие самолеты сядут в месте назначения). Им повезло – на окраине аэродрома оставался разбитый и полуразобранный 54-й самолет, с которого можно было позаимствовать вполне работоспособный насос. Пара заходила на посадку и заруливала на опустевший аэродром уже в темноте. К этому времени все помещения авиабазы были заминированы, в мерзлой грязи валялись патроны, мины, неразорвавшиеся гранаты и взрыватели, и едва ли не единственным местом оставалась рулежка и стоянка, на которой и замерли самолеты. Оставалось только снять отказавший ДЦН-76А и заменить его – работа, в нормальных условиях и днем требовавшая не менее 8 часов. Техникам Олегу Кузьмину и Александру Сергееву пришлось поспешно работать на морозе и на ощупь. Аэродром обстреливался, о бетонку вокруг то и дело звонко шлепали пули, одна из которых тут же ударила в борт на свет включенного фонарика. К трем часам утра все было закончено, прогазован двигатель, проверены системы и герметичность топливных магистралей. Пара вырулила и ушла из Баграма. Восход солнца они встретили над Гиндукушем, а через час заходили на посадку в Мары. А последним из полка Баграм оставил солдат – водитель аэродромного «пускача». Запустив двигатели ожидавшего техников Ан-26, он направил в сторону свой «Урал», бросил на сиденье гранату и побежал к стоявшему на старте самолету. Истребители ушли из Афганистана.

Покидавшим аэродром в ночь на 1 февраля запомнилась картинка опустевшего КДП: «Вся аппаратура работает, шкалы и лампочки мерцают в темноте, по радио слышны отрывки каких-то разговоров, все еще исправно моргает и – ни души… Все ушли с войны. А на нашей стороне боевые заслуги мало интересовали встречавших пограничников, так что картина возвращения оказалась далекой от плакатной. На границе возник показательный эпизод – «страна встречает своих героев». Прилетев, наша толпа хотела выйти из самолета, но не тут-то было. Бравые бойцы-пограничники встретили воинов-интернационалистов штыком и прикладом, пинками загнав обратно. У меня прапор-пограничник потребовал снять очки и минуты три сверлил взглядом небритый и порядком измотанный оригинал. «Похож…» На смену появился таможенник, допытывавшийся, почему у меня автомат записан не на форменном бланке, а на тетрадном листочке в клеточку. «Да понимаете, там война, бланков нет…» – «Придется автомат изъять». – «Вот и слава богу, меньше тащить на себе». В конце концов обнаружили соответствующую запись в моем удостоверении и решили, что автомат настоящий и можно мне его оставить. Зато никто не обратил внимания на нигде не числящиеся 120 патронов, что лежали в сумке, их пришлось везти до дома и там уже расстрелять в тире. Одного из наших летчиков, Витю Магдалюка, угораздило потерять загранпаспорт, и он за сараями прятался от пограничников. В конце концов командир убедил его сдаться – один черт, из Союза уже точно не выгонят!»

Ремонт истребителя № 54 в ТЭЧ полка

После дозаправки 120-й иап перелетел в Чирчик, где оставался в готовности еще полтора месяца на случай перехода оппозиции в наступление. Однако та не спешила со штурмом Кабула, продолжала привычную тактику обстрелов и диверсий, и 25 марта 120-й иап вернулся на базу в Домну.

По итогам афганской эпопеи МиГ-23 показал себя надежной и выносливой машиной, доказав свою пригодность не только к выполнению истребительных задач («прикрышка» достаточно эффективно обеспечивала работу ВВС 40-й армии), но и ко всем «тяготам и лишениям» каждодневной службы – нанесению бомбовых и штурмовых ударов, минированию с воздуха и разведке. За пять месяцев службы завершавшего кампанию 120-го иап задачи распределились следующим образом: силами 38 МиГ-23 было выполнено 5730 боевых вылетов, причем на долю 1-й эскадрильи пришлось 3950 и соответственно 2350 часов. Из них 3300 вылетов было выполнено на бомбардировки, в ходе которых сбросили 1300 т бомб, 529 – на прикрытие и 121 – на разведку. Средняя интенсивность составляла 35–40 вылетов в смену с выработкой 25–30 т бомб, и даже в дежурном звене бывали дни, когда выполнялось до 16–18 вылетов. Шесть летчиков были удостоены орденов Красного Знамени, 30 отмечены орденами Красной Звезды.

Качества МиГ-23 подтверждал анализ показателей надежности авиатехники, проводившийся инженерным отделом ВВС 40-й армии и 73-й ВА. В нелегких условиях МиГ-23 показал себя достаточно надежным и эксплуатационно пригодным самолетом. При неизбежных мелких отказах, уследить за которыми не давал высокий темп работы и измотанность техников, проводивших на аэродромах 12–16 часов в сутки, боеготовность эскадрилий оставалась на уровне 93–94 %. Причин, осложнявших эксплуатацию, было более чем достаточно: жара, плавившая и окислявшая смазку узлов и грозившая перегревом оборудования и закипанием аккумуляторов, постоянно висевший в воздухе песок и пыль, проникавшие повсюду и истачивавшие узлы (при этом ветры с солончаков приносили едкую пыль, приводившую к коррозии даже деталей, в обычных условиях считавшихся нержавеющими), засоренное пылью и грязью топливо (в тонне керосина находилось до 0,5–1 кг всевозможного мусора), через считаные часы забивавшие черной слизью фильтры, грозя отказами топливной автоматики, что заставляло их промывать через каждые 5-10 часов. Пыль и песок попадали в шарниры, ухудшали работу замков бомбодержателей, что приводило к заеданию их кинематики. Отказы случались из-за их попадания в системы кондиционирования и управления воздухозаборниками, «горели» агрегаты электрооборудования, случалось, отказывал стартер.

Истребители 120-го иап покидают Афганистан

Много хлопот вызывала теснота и перегруженность аэродромов, вместе со сложностью схемы посадки приводившие к перегреву тормозов, поломкам шасси, а «разувание» самолетов из-за лопнувших пневматиков, налетавших на приносимые ветром-«афганцем» камни, было обычным делом. В то же время неожиданно малым было число отказов по электронике авиаоборудования и РЭО, на работе которых положительно сказывались регулярная эксплуатация и сухой климат. Нарекания вызывало качество остекления фонаря МиГ-23, быстро желтевшего и терявшего прозрачность на солнце.

Вместе с тем уже в начальный период эксплуатации «двадцать третьих» в Афганистане (этап, обычно сопровождавшийся ростом дефектов и ошибок) по итогам 1985 года налет на отказ в воздухе составлял 36,2, а на отказ, выявленный на земле – 145,8 часа – наилучшие показатели среди всех типов боевых самолетов. Среди источников неисправностей преобладали КПН, дававшие 80 %, и некачественное обслуживание – 13 %, доля провинности летчиков составляла 4 % («лукавость» этих цифр, однако, с очевидностью выводила из-под наказаний личный состав, списывая отказы на вину промышленности, исправно восполнявшей убыль).

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ ЧАСТИ НА МИГ-23, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ В АФГАНИСТАНЕ

Техник командирского самолета дает «добро» группе на запуск двигателей

Штурмовики 200-й эскадрильи участвовали и в борьбе за Герат – старинный торговый центр на западе страны, находившийся в 120 км на севере от Шинданда. Здешние банды засели прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов. Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата – бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Фарах и Герат отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране.

Окрестностями Шинданда боевая работа эскадрильи не ограничивалась, и ее то и дело привлекали к действиям в других районах с аэродромов Кабула, Баграма и Кандагара. Штурмовики сразу приобрели добрую славу, действуя в тесном взаимодействии с наземными войсками, видевшими результаты их работы и эффективность ударов.

Запуск двигателей Су-25 от аэродромной машины – пускового агрегата

Ряд претензий, предъявлявшихся к Су-25 при испытаниях, в боевой работе стал выглядеть преимуществами: так, небольшие скорости и допустимые перегрузки были вполне достаточны для типовых задач, а устойчивость и маневренность чисто ручного управления позволяли самолету виражить, не сваливаясь, и проводить повторные атаки, крутясь «вокруг собственного хвоста» и не упуская цель из виду. Наилучших оценок заслуживал обзор из кабины, не только позволявший осматриваться в поисках цели, но и повышавший точность удара – наложенная на цель прицельная марка автоматического прицела АСП-17БЦ-8 оставалась привязанной к ней достаточное время, не «ложась на капот» – выступающий нос у других машин – и позволяя летчику послать в цель точный залп или уложить бомбы. В то же время обзор назад, затененный защищавшим голову массивным бронезаголовником, летчики считали недостаточным, что не позволяло следить за целью при выходе из атаки, наблюдать результаты удара и затрудняло полеты в группе (отчасти положение исправили, поставив в кабине зеркала заднего вида).

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Устройство самостоятельно решало прицельную задачу, при помощи лазерного дальномера учитывая текущую дальность до цели и вводя поправки на скорость, высоту, снос, температуру воздуха и баллистику боеприпасов. Летчику требовалось лишь удерживать марку прицела на объекте атаки, и в нужный момент устройство давало команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на самолете с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В то же время использование автоматики АСП-17, рассчитанной на решение прицельной задачи в обычных равнинных условиях, в горах с перепадами высот и плотности воздуха, постоянными ветрами и струйными течениями, вызванными меняющимся нагревом тенистых и солнечных склонов, ощутимо влиявшими на полет бомб и ракет к цели, зачастую оказывалось недейственным. Удар по целям на горных склонах и в ущельях приходилось выполнять, что называется, «по сапогу», используя навыки и опыт; меткой при этом служил обычно кончик ПВД или нос самолета, накрывавший цель, что служило сигналом для ввода в пикирование.

Маневренность машины особенно пригодилась в горных теснинах. Перекрестный огонь с высот превращал ущелья в ловушку для вошедших туда солдат, в горы не всегда было возможно подтянуть танки и артиллерию для огневой поддержки. На помощь приходили штурмовики. Су-25 ныряли в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелий или, если позволяла ширина, скатываясь вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ошаэ в октябре 1981 года удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли – разрывы приходились мимо по склонам. Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по ущелью и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Стоянка штурмовиков 378-го полка в Баграме

Малый радиус виража помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных атаках виражить, не упуская противника из виду и добивать, экономно расходуя боезапас. Летчики скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, «лишенную четких демаскирующих признаков».

При выполнении боевых задач использовали практически полный набор средств поражения, входивших в состав вооружения штурмовиков, – бомбы и бомбовые кассеты калибром от 100 до 500 кг, фугасного и осколочного снаряжения, ракетные блоки и реактивные снаряды С-24 и С-25. В долинах чаще применялись 100– и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений, в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь «пятисоток». Максимальная загрузка в 4000 кг не была редкостью, находила применение и подвеска МБД, особенно при вылетах на минирование, позволяя накрывать бомбами-минами большую площадь. В зеленых зонах и кишлаках, где находилось чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы.

Полетная карта с окрестностями Герата и метками целей в городе

В обиход вошли объемно-детонирующие бомбы ОДАБ-500П, прозванные «воронами». Такой боеприпас по мощности почти втрое превосходил равную по калибру фугаску. Содержимое из жидкого взрывчатого вещества после срабатывания бомбы облаком накрывало цель, забираясь в закоулки дувалов и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным раскаленным морем огня и бьющей тяжестью ударной волны. Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20–25 м, глуша и сдувая огненным ударом все живое. Цели для ОДАБ приходилось выбирать только в долинах и с учетом метеоусловий, избегая сырого воздуха или дождя: боеприпас был довольно капризным, теряя силу в разреженном воздухе высокогорья, к тому же требуя четкого выдерживания оптимальных условий по влажности и ветру, способным сорвать срабатывание «начинки». В жару или ветер, когда облако капель жидкой взрывчатки быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» – комбинацию из ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассеиваться. Наиболее эффективным оказалось сочетание пары ДАБ на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы нашли применение также при обеспечении вертолетных десантов: подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали площадки, вызывая детонацию мин на большой площади.

Широко использовались осколочно-фугасные реактивные снаряды С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200–400 кв. м, лишая противника одного из важнейших преимуществ – умения прятаться и быстро рассредотачиваться на местности. На цель обычно делали два-три захода, пуская с пологого пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками, однако, следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал при выходе из пикирования, теряя скорость и высоту – особенность, которой не было при использовании бомб, после сброса которых самолет сразу высвобождался и был послушнее в маневре. По этой причине не находил применения вариант подвески максимального числа блоков, в местных условиях просто-напросто небезопасный. Летчики однозначно предпочитали маневренность и «летучесть» машины, позволявшей более эффективно использовать возможности штурмовика, в самом прямом смысле действуя «не числом, а умением».

Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм снарядами типа С-8, применявшимися в разных исполнениях – обычном осколочно-фугасном у С-8А и С-8В, бетонобойного действия у С-8Б с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные укрытия, стены и огневые точки.

Излюбленным оружием летчиков были крупнокалиберные реактивные снаряды С-24. Ракеты обладали высокими точностными характеристиками, позволяя опытному летчику с расстояния в 2000 м укладывать снаряд в круг диаметром 10–15 м, а разлетавшиеся увесистые осколки числом в 4000 штук давали сплошную зону поражения в радиусе 30–40 м. Су-25 мог нести до восьми таких ракет, пуск которых можно было выполнять с разных видов маневра, простых и сложных, с пологого и едва ли не отвесного пикирования или с боевого разворота над целью. Пару С-24 даже было предписано оставлять после выполнения боевого задания на обратный путь, «на всякий случай». Эта норма была введена после того, как несколько раз происходили неприятные моменты, когда возвращавшиеся с основного задания штурмовики, оставшись без боезапаса, не могли оказать помощь нуждающимся по пути, выручить попавшую под внезапный обстрел колонну или поддержать экипаж сбитого самолета или вертолета. Помощь в таких случаях требовалась немедленная, на поддержку нацеливали всякого, находившегося в воздухе, а вызова дежурной пары с аэродрома находящиеся в опасности могли и не дождаться. Мощные С-24 подходили для решения практически любой задачи, что и определило их выбор в качестве «запасного средства».

Тяжелым снарядам С-25 с двухсоткилограммовой боевой частью «по зубам» были прочные и хорошо защищенные сооружения – крепости, огневые точки в скалах и укрепления. Для уничтожения укрепленной огневой точки или крепости в горах хватало пары штурмовиков Су-25 с четырьмя С-25 на каждом; при использовании машин и боеприпасов иных типов требовалась восьмерка МиГ-21 с четырьмя С-24 (с общим числом в 32 реактивных снаряда) или же десять вертолетов со снарядами типа С-5 и бомбами ОФАБ-250-270 (по два блока и две бомбы на каждом с расходом 640 ракет и 20 бомб). Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета были не сложнее обычных бомб. Удобной была даже упаковка из брусьев, стянутых стальной лентой, наподобие привычной бомботары, вместо тяжелых ящиков у других ракет. Решетчатый «бочонок» проще было подкатить к самолету, а для снаряжения ракеты достаточно было сорвать упаковочную бумагу и подготовить взрыватель.

По пулеметным гнездам и машинам в душманских караванах вели огонь из бортовой пушки ГШ-30, обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом. Снаряды в ленте чередовали с тем, чтобы они подходили для поражения разнообразных целей. Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 осколочно-фугасных и бронебойно-разрывных снарядов для экономии боеприпасов и избежания перегрева орудия (масса такого залпа составляла 19,5 кг), но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после двух-трех нажатий на боевую кнопку оставались без патронов. Позднее на штурмовиках появился вариант пушки с водяным охлаждением стволов, позволявшим повысить продолжительность очередей без риска перегрева и быстрого износа. Садиться с неизрасходованным полным боекомплектом пушки не разрешалось – могла сложиться без того нагруженная передняя стойка.

За характерный вид ощетинившийся подвесками штурмовик пехота звала «расческой»

Су-25 активно привлекался к выполнению разнообразных задач, связанных с необходимостью огневого воздействия на противника. Основную долю занимала авиационная поддержка, обеспечивавшая действия наземных войск (7 % общего объема задач), удары по плановым и заранее намеченным целям (11 %), а также минирование с воздуха, для которого штурмовики с их боевой нагрузкой и полетными режимами оказались наиболее приспособленными (80 %). При самостоятельных разведывательно-ударных действиях (РУД, или «охоте») целями являлись душманские караваны и места стоянок. Боевая загрузка при этом выбиралась универсальной для поражения разнообразных целей и включала пару бомб или РБК калибра 250–500 кг и два блока УБ-32 или Б-8. Поиск велся парами вдоль караванных путей на высоте 600-1200 метров на скоростях 600–700 км/ч. Обнаруженную цель облетали, оценивая построение удара, или атаковали с ходу, не давая рассредоточиться. Последнее относилось прежде всего к подвижным объектам – замеченным душманским отрядам или караванам. Стационарная цель – крепость, дувал или указанная авианаводчиком огневая точка – в этом отношении предоставляла больше возможностей для построения боевого маневра и нанесения прицельного удара, однако была никак не проще при атаке, ответным зенитным огнем, прикрывавшим всякий более-менее значимый объект. На этот счет в ориентировках указывалось, что практически в каждом опорном пункте противник располагает пулеметами ДШК или крупнокалиберными ЗГУ, которых насчитывалось до двух-трех штук в банде. «Охоте» предшествовала тщательная подготовка с изучением района по картам и фотопланшетам, на которых отмечались удобные для караванщиков горные проходы, распадки, тропы и речные долины. Внимание уделялось вопросам связи, уточнялось расположение своих войск и постов, в дело шли разведданные и ориентировки.

При работе по плановым объектам наилучшую эффективность давали смешанные группы ударной авиации, в которых распределялись задачи. Доразведкой и обозначением цели занимались обычно пара Су-17 или Ми-8, ставившие «маркер» из осветительных или дымовых бомб, служивших ориентиром для ударной группы. Для подавления ПВО защищенной цели (крепости, укрепленного лагеря или базы боевиков) привлекались 2–4 Су-17, засыпавшие зенитные точки РБК и залпами НАР. Удар по ним наносился с ходу на скорости одиночно или парами. Не давая опомниться, через 1–2 минуты после их отхода на удар заходила ударная группа. Ее задачи с учетом точности и эффективности, как правило, выполняли штурмовики силами 4–6 Су-25; из их числа по обстоятельствам могли выделяться экипажи «подавителей» для предварительной обработки ПВО. В зависимости от характера цели, следом могла привлекаться еще одна группа наращивания усилий, «добивавшая» объект. Завершала налет контрольная группа (пара разведчиков Су-17 или вертолетов), фиксировавшая результаты для их оценки.

Вскоре выяснилось, что подобное планирование оправдывает себя на равнинах и в широких горных распадках, где есть место подготовленной «ролевой игре» и маневрированию, а противнику негде укрыться или отойти. В узких ущельях с ограниченными подходами, где обычным делом было единственно возможное направление захода, появление первых же машин сводило внезапность «на нет», и противник мог рассредоточиться. В таких условиях время атаки сводили к максимально плотному, обходясь без построения удара в несколько этапов и с одного захода штурмуя зенитные точки и тут же нанося БШУ основной группой, по условиям скованности маневра назначавшейся в составе 2–4 Су-25. Боевой порядок в паре строился на дистанции 150 м с углом пеленга 30^о. Удар наносился с высоты 900-1000 метров, обычно с использованием ФАБ и ОФАБ калибра 250 и 500 кг, РБК и НАР типов С-5 и С-8. Для поражения точечных целей – укреплений и огневых точек, требовавших прямого попадания, высокую эффективность показали крупнокалиберные С-24, сочетавшие высокую мощность и точность. В то же время фугасная мощь С-24, обладавшая пробивным действием, служила надежным средством поражения скальных укрытий, толстостенных дувалов и крепостей.

Су-25 на рулежной дорожке Баграмского аэродрома

Наиболее объективную характеристику Су-25 давали авианаводчики – связующее звено между авиацией и наземными войсками, выступавшие «представителем заказчика». Авианаводчики, действовавшие в боевых порядках войск, запрашивали поддержку с воздуха и выдавали целеуказание, служа буквальной подсказкой и глазами летчику при ориентировании, построении боевого захода и оценке результатов.

Однозначной мерой оценки авиаудара служил результат – замолкшая огневая точка, разнесенный дот, накрытый душманский дувал. Вызывая авиаподдержку (ее объем составлял 27–30 % всей разнообразной работы авиации), авианаводчики отдавали предпочтения следующим образом: наилучшие результаты и сработанность с войсками давали вертолетчики, находившиеся в «прямом контакте» как со своей пехотой, так и с противником; незаменимыми являлись и штурмовики, которых можно было наводить и на сильно защищенного противника – бронезащита позволяла им уверенно чувствовать себя при атаке, а точность поражения и мощь удара давали отличный результат. Опытные летчики демонстрировали отменную меткость, укладывая бомбы и ракетный залп в десятиметровый круг. Что касается ИБА и истребителей, то их преимущественно привлекали к ударам по плановым целям, посылая в удаление от своих боевых порядков и избегая работы в непосредственной близости, где при их скоростях и особенностях выучки был велик риск промаха, а то и удара по своим (общим правилом при этом было нахождение цели хотя бы в 2–3 км от войск или колонны; соответственно, и доля непосредственной авиаподдержки в их работе не превышала 6–8%).

Высокая боевая нагрузка, отличавшая Су-25, в реальных условиях обычно ограничивалась т. н. «рациональным вариантом». Штурмовики редко брали больше тонны, предпочитая сохранять «летучесть» и управляемость, положительно влиявшие на эффективность удара. Ощутимо сказывались также постоянные трудности со снабжением и подвозом боеприпасов, которых требовалось все больше и больше (их расход рос подобно снежному кому – от 21 тыс. авиабомб в 1981 году до 52 тыс. в 1982 году и до 71 тыс. – в 1984 году). Признанием заслуг Су-25 являлось первоочередное обеспечение их боепитанием, дававшее наибольшую эффективность его использования и «целевое расходование». В условиях, когда боеприпасы приходилось доставлять со складов в Союзе за сотни километров, неся каждодневные потери в колоннах от душманских обстрелов и мин, распределять их приходилось самым тщательным образом. Ставший начальником боевой подготовки фронтовой авиации А.В. Бакушев позднее отмечал: «Все пришедшее с колонной боеприпасов отправлялось прежде в первую очередь для Су-25. Они их использовали с большей эффективностью и по назначению».

Ограничение боевой нагрузки Су-25 имело под собой еще одну сторону, выявившуюся в афганских условиях: предназначенный для работы над линией фронта и в непосредственной глубине штурмовик обладал небольшим запасом топлива (2850 кг во внутренних баках) и дальностью, на малой высоте не превышавшей 500 км. Радиус действия с боевой нагрузкой ограничивался полутора-двумя сотнями километров, что в афганских условиях было недостаточным – многие цели, душманские лагеря и базы находились в удаленных приграничных районах, оставаясь за пределами досягаемости штурмовой авиации. В ряде крупных операций 40-й армии пришлось обходиться без участия 200-й ошаэ, в частности, она не привлекалась к операции у Рабати-Джали в апреле 1982 года и «зачистке» зеленой зоны Аргандаба на юго-востоке страны, проводившейся в сентябре. В результате практически все вылеты Су-25 выполнялись с ПТБ, однако из-за невысокой экономичности двигателей, расходовавших на малых высотах порядка 0,5 т топлива на 100 км, дальность увеличивалась лишь до 750 км. «Лишняя» тонна керосина, которую приходилось нести в ПТБ, вынуждала сокращать боевую зарядку, ограничивавшуюся обычно двумя-четырьмя бомбами или блоками НАР. Неудобной была зарядка пушки, к тому же из-за перегруженности передней стойки и нескольких случаев ее складывания на посадке боезапас стали вместо штатных 250 патронов ограничивать 150–170 (каждый такой патрон вместе со звеном весил под килограмм).

Штурмовики над аэропортом Кабула. Основной задачей здесь было предотвращение ракетных и минометных обстрелов столицы и аэродрома

При высокой точности и эффективности ударов штурмовиков выполнение боевых задач, по опыту, позволяло ограничиться существенно меньшими нарядами сил Су-25, нежели ударных машин других типов. Обычно для достижения цели хватало вдвое меньшего числа штурмовиков, нежели истребителей и истребителей-бомбардировщиков: так, для уничтожения отдельной огневой точки в горной местности достаточным было выделение пары штурмовиков с зарядкой по четыре блока Б-8, в то время как при использовании истребителей и истребителей-бомбардировщиков требовалась четверка Су-17МЗ или шесть МиГ-23 с блоками; мост через ущелье надежно поражался одним Су-25, несущим две тяжелых НАР С-25 (та же задача решалась шестью Су-17МЗ или МиГ-23 с бомбами ФАБ-500); крупный отряд живой силы противника – звеном Су-25, снаряженным по два КМГУ с мелкими осколочными бомбами (соответственно звеном Су-17МЗ или МиГ-23 с расходом восьми ФАБ-500 или шестеркой с 24 ОФАБ-250). Другими словами, каждый Су-25 в своеобразной афганской обстановке стоил двух самолетов других типов (или, если угодно, работал за двоих). Того же мнения придерживались авианаводчики: особо отмечая аккуратность атак штурмовиков, мощь их ударов и способность к «точечной работе», иные из них оценивали Су-25 даже выше, полагая, что пара штурмовиков способна добиться большего успеха, чем звено Су-17, а то и восьмерка МиГов.

Боевая работа начиналась на рассвете – первые самолеты уходили на задание в 4–4.30 утра

Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентировавшихся в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2–4 самолета, подавлявшие зенитные точки. Последние пара-звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе из одного-двух звеньев Су-25 и боевых вертолетов. Если того требовали обстоятельства, «для большей убедительности» удар наносили полными составами эскадрилий (по 12 Су-25 и Ми-24). Штурмовики выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цели и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки самолетов, после чего те в свою очередь снова обрушивались на ожившие огневые точки.

Силами такой группы 2 февраля 1983 года провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.

Подобные операции выполнялись и после взятия душманами пленных. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительно, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.

Большая боевая нагрузка и возможность проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах и оперативного блокирования. Обычно Су-25 нес 2–4 контейнера КМГ-У, вмещавших мелкие осколочные бомбы или противопехотные фугасные мины ПФМ в контейнерных блоках БК. Эти крохотные «противопальцевые» мины размером с ладонь были почти незаметны под ногами, а пластиковый корпус зеленого или песчаного цвета не обнаруживался миноискателем. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700–750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300–500 м. В 1984 году на долю Су-25 пришлось 80 % всех вылетов авиации на минные постановки, 14 % произвели вертолеты и 6 % – летчики истребителей-бомбардировщиков.

Рассвет в Кабуле. Боевые вылеты назначались ранним утром, избегая полуденной жары

Очевидным образом, мощь и точность удара штурмовиков позволяла обходиться меньшими силами и средствами, снижая неизбежный в боевой обстановке риск (последнее на деле оказывалось небесспорным с учетом специфики штурмовых атак, выполнявшихся с меньшими скоростями и высотами). Немалую роль играл психологический фактор штурмового удара: крутящаяся над целью «вертушка» или заходящие «гребенкой» Су-25, атака за атакой долбящие душманские гнезда, вселяли уверенность в бойцов, не сопоставимую со скоротечным налетом истребителей, мигом проносившихся над целью. Должное впечатление налет штурмовиков производил и на противника. Эффективность налета обычно напрямую зависела от произведенного эффекта, а в этом с кружащими над головой Су-25, методично крушащими дувалы и крепости в кишлаках, тягаться не могли ни вертолетчики, ни артиллерия.

В то же время ограниченное оборудование Су-25 не позволяло применять его в сложных метеоусловиях и в ночное время (круглосуточная работа в ВВС 40-й армии до конца войны так и осталась до конца не решенным делом, ограничиваясь преимущественно патрулированием аэродромов). Скромным для самолета 3-го поколения выглядело и навигационно-пилотажное оборудование, к тому же навигационная радиосистема РСБН-6С и автоматический радиокомпас АРК-15 страдали низкой надежностью, и бывало, что в эскадрильях они работали на единичных машинах, служивших «лидерами» для выхода на цель всей группы и ее возвращения на аэродром. Правда, в свою очередь заводские представители указывали на «варварские условия эксплуатации» тонкой техники. Как-то при демонстрации начальству из открытых люков радиоотсека горстями выгребали набившийся песок и пыль. Обычно штурманские задачи решались привычным способом, ориентируясь по карте (а то и ее обрывку в наколенном планшете с заданным квадратом, где предстояло работать). При отсутствии САУ это добавляло хлопот – «одним глазом в карту, другим смотри вперед, не расслабишься».

Для нанесения бомбо-штурмовых ударов наиболее эффективным было сочетание ракет и бомб на самолете

Мнение летчиков о штурмовике обобщал подполковник Г. Козулин, два года воевавший в Афганистане и затем работавший инструктором на Су-25: «Машина в работе проста и неприхотлива, в пилотировании – послушна и устойчива. Взлет быстрый, с разбегом 550–600 м и отрывом на очень небольшой скорости порядка 240 км/ч (так взлетал разве что МиГ-15) – это километров на 150 ниже, чем у Су-17МЗ. После поднятия передней стойки самолет сразу «вспухает» и идет вверх без дальнейшего разбега. Самолет хорошо управляется, «ходя за ручкой», легко выводится из опасных режимов, практически не входя в штопор, который на нем больше напоминает нисходящую спираль, откуда штурмовик сам выходит через 1,5–2 витка. Из пикирования Су-25 выходит практически без просадки.

Устойчивое поведение и простота управления в атаке позволяют обходиться без автоматики прицела, пользуясь его неподвижной сеткой. В то же время полет на малых высотах при его большом крыле очень утомителен из-за «болтанки» – уже через несколько минут изматывает, трудно держать высоту и ориентироваться. Определенно недостает САУ, которая бы могла стабилизировать полет и снимала часть нагрузки, упрощая навигацию, полеты по маршруту и страхуя от выхода на крайние режимы. Это требует повышенного внимания и постоянной работы ручкой. Безбустерное управление изрядно перегружает летчика – работать ручкой приходится в полную силу, причем на малых скоростях ручки не хватает, а с разгоном, особенно на пикировании, самолет становится резок и его физически трудно вытащить.

Для маневренного самолета Су-25 вяло реагирует по крену, едва валится, и ощущение такое, что его просто тяжело сдвинуть. Тяговооруженность мала, из-за чего самолет медленно разгоняется и моментально тормозится, что создает трудности при полете в группе. Обороты очень медленно идут за РУДом, как ни у одной машины. Дальность Су-25 невелика и ограничивает возможности – приходилось слышать, что его рассчитывали на работу не далее 50 км от линии фронта. Полеты с ПТБ вопроса не решают. Создавая лишний вес и сопротивление, выходит, что они сами себя съедают. На посадке обязательно нужно выпускать тормозной парашют из-за не очень эффективных тормозов, чтобы их не сжечь в два счета. Рулить приходится с осторожностью и на небольшой скорости – передняя стойка поворачивается резко и на большие углы, что может привести к опасному крену (бывало, и крылом о землю чиркали).

Как следствие аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения самолет имеет небольшой диапазон полетных центровок, что особенно заметно при стрельбе из пушки, когда центровка ощутимо смещается назад.

Что касается освоения Су-25, то с началом обучения на нем прямо в авиаучилищах у курсантов, изначально готовящихся на штурмовике, проблем обычно не возникает, и они лучше все «схватывают», чем те, кому приходится переучиваться с других типов».

К этому можно добавить, что в ВВС Су-25, при всех своих достоинствах, относился к не самым безопасным типам: даже к концу 80-х годов при накопленном опыте эксплуатации штурмовика его особенности, полетные режимы и располагаемые резервы работоспособности авиатехники имели следствием значительный уровень летальности происшествий – 0,53, т. е. более половины их сопровождалось гибелью летчиков, не успевавших покинуть аварийную машину. Для самолетов типа Су-17 и МиГ-23 доля катастроф в общем числе летных происшествий не превышала одной трети, а Миг-27 и вовсе лидировал по этому показателю, составлявшему 0,16, и справедливо именовался «самым безопасным самолетом ВВС».

С эксплуатационной точки зрения, нарекания вызывала заправка Су-25 открытым способом через «пистолет», в то время как на других машинах ее давно сменил простой и удобный централизованный способ со штуцером-присоской». За ходом заправки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться – и керосин под приличным давлением начинал хлестать из переполненного бака, «пистолет» вырывало, обдавая топливом самолет и самих техников. В пользу того же упрощения пожертвовали турбостартером, облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самолетов. Это ощутимо сказывалось на автономности, затрудняя работу с полевых аэродромов – для проверки систем и запуска требовалось аэродромное электропитание, а использование своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразъема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа «на привязи» готовый к вылету самолет. На этот случай под рукой держали топор, тут же рубили им кабель, и самолет уходил в воздух с висящими обрывками проводов. Хлопот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрпризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно креплению пушки, патронного ящика и держателям вооружения), течи по гидросистеме и бакам, «потевшим» каплями керосина. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка: мощные сотрясения отдачи при стрельбе не только разбалтывали ее крепление, но то и дело приводили к отказам находившегося рядом оборудования.

Еще одним недостатком в ходе «Операции «Экзамен» отметили большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Полная зарядка 250 патронов к пушке (даже без учета набивки самой патронной ленты) занимала у двух вооруженцев 40 минут. Установка патронного ящика была крайне неудобной, а при укладке в него ленты приходилось стоять на коленях. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники работали из рук вон плохо, были ненадежны, из-за чего готовившим самолет техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны держателей находились не очень высоко[7]. Особенно много крепких слов у вооруженцев вызывало устройство люков носового отсека оборудования, где находились блоки прицела. Перед вылетом требовалось произвести необходимые настройки, притом что бронированные увесистые панели в открытом положении держались над головой на хилых стоечках, и стоило их задеть, пудовые крышки падали вниз.

Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилирование кабины. Защищенность кабины, выполненной из титановых листов толщиной 24 мм, признавалась хорошей, подтверждением чему были отметины размазанных о броню пуль, имели место и случаи прямых попаданий в лобовое бронестекло без его пробития. Надежная бронезащита прибавляла уверенности и раскованности действий, позволяя наносить удары с ближних дистанций, поражая точечные цели, при необходимости повторными заходами добивая ожившие огневые точки и опять же экономно расходуя боеприпасы. В то же время усиление ПВО приходилось принимать во внимание – если сам летчик под прикрытием титановой брони был защищен от огня стрелкового оружия и даже ДШК, то все агрегаты прикрыть было невозможно, и силовая установка, топливная система и управление оставались уязвимым местом (что распространялось и на другие типы ударных машин и не раз подтверждалось уроками боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). За время работы первой смены 200-й ошаэ ее штурмовики, выполнив более 2000 боевых вылетов, 12 раз возвращались из боя на одном двигателе. Штурмовик хорошо «держал удар», перенося множественные повреждения ставшие бы летальными для любой другой машины.

Штурмовики выруливают на взлет с полосы Кандагарского аэродрома

25 ноября 1981 года майор Г.Н. Гарус вернулся на аэродром с пробитым навылет двигателем и вышедшей из строя гидросистемой. Крупный осколок пробил мотогондолу левого двигателя насквозь, вырвав куски обшивки и разнеся все на своем пути. Садиться пришлось без выпуска отказавшей механизации крыла и тормозных щитков, волоча за собой шлейф керосина. Машина остановилась прямо на полосе, поскольку рулить было невозможно из-за «выбитого» управления. На самолете зав. № 01018 насчитали несколько рваных пробоин мотогондолы и шпангоутов от ДШК размером от 60x60 до 50x200 мм, замене подлежали двигатель, разрушенные трубопроводы топливной и гидросистем с рваными пробоинами.

Су-25 зав. № 01021 летчика В. Бондаренко в течение месяца дважды приходил прошитым очередями ДШК. 26 ноября 1981 года садиться пришлось на остатках топлива, вытекавшего из пробитых баков, с разбитой гидравликой и электроарматурой, едва не ставшей причиной пожара – на самолете остались следы коротких замыканий и подпалины. По возвращении на самолете обнаружили пробоины от крупнокалиберных пуль в крыльевом баке, перебитые трубопроводы гидросистемы выпуска закрылков и многочисленные обрывы электропроводки со следами пожара. Машину восстановили, но в первом же вылете 26 декабря только что отремонтированный самолет вновь попал под огонь. Летчик почувствовал барабанную дробь хлестнувшей по хвосту и фюзеляжу очереди. Пули повредили стабилизатор, вырвав кусок изрядного размера, в который можно было просунуть голову, нарушили проводку и гидросистему, давление в которой упало до нуля. На посадке при выпуске шасси внезапно пошел на уборку один закрылок, и самолет потянуло в крен. Летчик с трудом посадил плохо слушавшийся самолет без выпуска механизации. Встретивший его командир констатировал: «На самолет больно смотреть». Для ремонта штурмовика потребовался месяц работы и 340 чел. – часов.

Самолет А. Лавренко, получив над Панджшером попадание зенитки в хвостовую часть, вернулся с почти полностью перебитой тягой управления, в которой оставалось менее 1,5 мм металла.

Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «на брюхо», для других самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большинстве случаев оканчивалась скорым вводом в строй. Большинство повреждений устраняли на месте, заклепывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в заявках эскадрильи то и дело требовался целый набор материалов – «дюраль листовой, дюралевый уголок и профиль, крепеж в ассортименте»). Для более сложного ремонта Су-25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. Прибывший «на честном слове» самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать оборудование и часть приборов, а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатанным листом дюраля.

Командир эскадрильи Е. Стрепетов за боевую работу был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды

Первая потеря Су-25 в Афганистане не была связана с его поражением противником. Причина отмечалась еще при испытаниях и носила предсказуемый характер: для упрощения конструкции и повышения живучести в системе управления отказались от бустеров, установив сервокомпенсаторы. Летчики указывали, что поперечное управление машиной «вялое и тугое», а угловая скорость по крену недостаточна и в полтора раза уступает заданной (60°/сек вместо 90°/сек). При больших скоростях начинала проявляться недостаточная эффективность элеронов, с разгоном срабатывание сервокомпенсаторов выводило их на упор и управление заклинивалось. Для предотвращения ввели ограничение по скорости 850 км/ч, которое в боевой обстановке удавалось выдержать не всегда.

14 декабря 1981 года самолет капитана М.Н. Дьякова при нанесении бомбового удара в пикировании начал крениться, скользя на крыло. Летчик пытался выровнять машину, однако положение усугубилось несимметричной подвеской бомб под крылом, одна из которых не сошла с замка (штатным образом предусматривался попарный сброс подвесок с левой и правой сторон, обеспечивавший сохранение устойчивости). Удержать потерявший управление штурмовик не удалось, и он врезался в склон горы. Поначалу возникла версия об огневом поражении самолета с земли, и в обломках даже были найдены какие-то похожие пробоины. Но анализ обстоятельств позволил выяснить истинные детали происшествия: изучение пленок самописца зафиксировало вставшие на упор элероны при нараставшей скорости и возрастающем крене и скольжении. В сходную ситуацию уже попадал майор М.Н. Гарус, но тогда летчику удалось вывести машину. Тем временем летчику-испытателю А. Иванову в НИИ ВВС после разгона Су-25 на пикировании с выходом на крайний режим машина перестала слушаться управления, и летчику пришлось покидать самолет. Что касается расследования катастрофы Дьякова, то при подборе обломков части штурмовика «разбирались» солдатами с помощью ручных гранат, оставивших массу пробоин.

Решением стала установка бустеров в канале элеронов, позволившая снять проблему и довести предельно разрешенную скорость до 1000 км/ч. Одновременно усилили крыло, повысив допустимые перегрузки до 6,5. Параллельно Су-25 получил ряд других улучшений, включая тормозные щитки повышенной эффективности, что допускало выдерживание скорости без разгона на пикировании, позволяя тщательно прицеливаться и упрощая вывод. Новшество появилось после претензий летчиков к слишком быстрому разгону штурмовика на пикировании, а площади воздушных тормозов не хватало – самолет продолжал набирать скорость, теряя устойчивость и грозя перевернуться на спину. Внедрили дублирование механического разворота переднего колеса для возможности привычного ножного управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Новые самолеты пошли в производство в 1984 году с 6-й серии, дав такое же наименование усовершенствованным штурмовикам.

Тем временем следующая смена 200-й ошаэ, прибывшая в Афганистан в октябре 1983 года, продолжала работать на Су-25 первых серий (обновление матчасти обычно осуществлялось взамен ушедших в ремонт, потерянных или списанных по состоянию самолетов, поддерживая должное число боевых готовых машин в строю). Новым комэска стал подполковник П.В. Рубан – командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали» и приход в авиацию в 22-летнем возрасте после сдачи экстерном экзаменов за полный курс летного училища.

Штурмовик атакует цель с отстрелом тепловых ловушек

Потерянный той же осенью Су-25 также трудно было отнести на счет противника. У взлетавшего самолета капитана А.Н. Шатилова открывшимся на фюзеляже лючком заклинило переставной стабилизатор. Загруженная бомбами машина не могла набрать высоту, задирая нос и выходя на критические углы атаки. Перегревались двигатели, грозя пожаром, и летчику пришлось катапультироваться из едва управляемого штурмовика. Поиск причин происшествия в боевой обстановке всегда был делом неоднозначным и требовал «назначения виноватых» – роль, которую никто занять не торопился. Как правило, все старались списывать на огонь противника или отказы, тем самым 80 % всех неисправностей по ВВС 40-й армии относили на конструктивно-производственные недостатки, ответственность за которые несли разработчик и завод-изготовитель, и только 4 % приходились на вину летного состава и 3 % – техников (в Союзе пропорция была обратной). В данном случае просчет списали на неисправные гидроаккумуляторы, «не позволившие убрать шасси», что и привело к необходимости покидания самолета. На всех штурмовиках, однако, тут же сняли злополучный лючок, а впоследствии узел доработали так, чтобы он стал открываться вниз. В отчетности ВВС 40-й армии самолет был проведен как боевая потеря – все же авария произошла при выполнении боевой задачи.

Командир 200-й ошаэ П.В. Рубан погиб 16 января 1984 года под Ургуном, где силами 40-й армии проводилась крупная операция. Летчик, имевший на счету 106 боевых вылетов, повел группу на удар по укрепрайону. Штурмуя цель, комэск попал под зенитный огонь, повредивший управление и двигатели его самолета. Все произошло на глазах у его ведомого В. Рассохи – Су-25 пошел вниз, валясь на крыло. Позже имела хождение версия, что Рубан был убит прямо в кабине пулей ДШК, пробившей фонарь. На деле ведомый докладывал, что комэск пытался удержать поврежденный самолет и успел сообщить о потере управления. Летчик катапультировался из опрокидывающейся машины, но ему не хватило высоты. Подобравшие его вертолетчики поисково-спасательной группы из 335-го ОБВП рассказывали, что летчик был еще жив и умер уже на борту вертолета – умер в воздухе.

Место комэска занял майор Григорий Чехов (больше известный как Жора). Без участия «Жориной эскадрильи» не обходились и другие крупные операции 1984 года – беспрецедентная по масштабу и привлечению сил Панджшерская в мае-июне и проведенные подряд три Кабульские. Только авиационных ракет в 1984 году было израсходовано 925 тыс. – втрое больше 381 тыс. в предыдущем году, а расход патронов перевалил за миллион, достигнув 1014 тыс. штук.

Су-25 заруливает на стоянку 1-й эскадрильи. Баграм, декабрь 1988 года

На период последней из проводимых в центральных провинциях операций в сентябре-октябре пришлась и очередная замена в 200-й ошаэ. Эскадрилью к этому времени перебазировали в Баграм, поближе к месту работы. На этот раз группа сменщиков п/п-ка Н.В. Шаповалова 20 сентября 1984 года прибыла из Арциза, где успели освоить Су-25. Летчики прилетели на новых Су-25 6-й серии, только что полученных с завода. Боевой работы явно предвиделось с избытком, и десятка новых штурмовиков пополнила имевшиеся в эскадрилье 11 машин прежних серий. По выработке ресурса, составлявшего тогда 600 часов, «поношенные» самолеты стали отгонять в ремонт, меняя на новые.

Существенное усиление штурмовой авиагруппы наступило уже через две недели. 9 октября 1984 года поступил приказ о развертывании на базе эскадрильи штурмового авиаполка в составе ВВС 40-й армии. Вопрос о развертывании штурмового полка был решен загодя: руководство армии и Минобороны не раз отмечало достоинства штурмовика, и в докладе о результатах боевых действий в июне 1984 года Маршал Советского Союза С. Соколов счел необходимым особо подчеркнуть: «Хорошие боевые качества подтвердили самолеты-штурмовики Су-25».

Пожелания о более массовом привлечении Су-25 к боевой работе и до этого высказывались регулярно, и вопрос, что называется, назрел, но производственные и организационные трудности долгое время не давали это реализовать (попросту не хватало ни штурмовиков, ни летчиков). Тем самым при всех достоинствах доля эскадрильи Су-25 в общем объеме задач ВВС 40-й армии долгое время оставалась весьма ограниченной: так, при крупной операции на севере страны, у г. Дарзаб, зимой 1981 года задействованы, помимо вертолетов армейской авиации, 24 Су-17М3 и 12 МиГ-21бис, в то время как штурмовики смогли выделить только два звена Су-25. Для проведения Панджшерской операции в мае-июне 1982 года, где армии пришлось иметь дело с хорошо укрепленной и защищенной вотчиной Ахмад-Шаха, была сосредоточена мощная авиагруппировка, включавшая сотню вертолетов, полновесные эскадрильи ИА и ИБА; от штурмовиков привлекалась шестерка Су-25, составлявшая тогда половину всех наличных сил. 108 самолетов и вертолетов в ходе операции получили боевые повреждения, а четыре машины были потеряны безвозвратно.

378-й ошап комплектовался силами наиболее подготовленных 80-го и 90-го полков, однако уже прошедшие Афганистан летчики по второму разу в него не направлялись; впрочем, вскоре, когда стал ощущаться недостаток летчиков с боевым опытом, дошла очередь и до них, и повторное «выполнение интернационального долга» среди штурмовиков стало нормой. Группа управления во главе с командиром полковником А.В. Бакушевым прибыла из Арциза. Пополняя полк новой техникой, зимой с завода пригнали еще 16 новых самолетов, и 378-й ошап приобрел двухэскадрильный состав, насчитывая 28 Су-25 – две эскадрильи по 12 самолетов и звено управления. Штурмовая авиация только набирала силы, и при вводе в строй тогда еще руководствовались курсом боевой подготовки, предусмотренным для ИБА (КБП ИБА-75).

Массовое освоение Су-25 в ВВС потребовало расширения их выпуска в Тбилиси, где не обходилось без проблем, проявления особенностей и традиций закавказского предприятия. На заводе, казалось, не действовали авиапромовские нормативы и приказы – само производство, достаточно мощное и оснащенное, носило сезонный характер, поскольку к осени многие рабочие удалялись заниматься своими виноградниками и виноделием, а в работе обычным делом были проявление характера и индивидуальности, печать которой носила и их продукция. Общим местом было отсутствие взаимозаменяемости агрегатов, хромавшее качество, отступления от технологии и самовольные «улучшения». Нарушались обводы крыла и оперения, «волнами» гуляла клепка, случалось, в полете слетали фонари, постоянным были другие дефекты, не раз заставлявшие военных прекращать приемку. Первый собранный в Тбилиси самолет из-за эксплуатационной непригодности пришлось отправить на «расстрел» на полигоне для огневых испытаний бронезащиты. В серии отдельные машины то и дело проявляли непредсказуемость поведения и характеристик, требуя индивидуальной доводки. Заводской летчик-испытатель В. Петросянц в живописных выражениях отзывался о местной культуре производства: «Запросто могут ручку управления задом наперед поставить, когда план гонят».

Ко времени формирования 378-го ошап в Баграме работала «грузинская деревня», как прозвали бригаду заводчан, сопровождавших эксплуатацию и выполнявших необходимые доработки. На заводе тогда стоял еще целый полк машин – полсотни Су-25, к которым летчики отказывались подходить, на взлете те стремились опрокинуться на спину. Оказалось, что при сборке крыла нарушалась технология и консоли собирались не в стапеле, а «на коленке», из-за чего возникала крутка крыла, расходившаяся на его половинах до 3 градусов. Механизация крыла могла самопроизвольно зависнуть, заклинившись при выпуске и уборке. Потребовались основательные усилия ОКБ, чтобы привести производственное исполнение в норму. В серии все же встречались сюрпризы, когда находившееся в отсеках оборудование монтировалось таким образом, что извлечь отдельные блоки можно было разве что при помощи зубила. «Индивидуальность» машин вызвала предложение об их персональном закреплении за летчиками, однако сам характер службы и летной работы затрудняли бы планирование и организацию полетов и исключали такой порядок, негибкий и неподходящий при постоянной ротации техники в эксплуатации, время от времени отходившей на регламентные работы и в ремонт.

Вместе с тем начальный период эксплуатации являлся проблемным практически для любого типа самолета, а для Су-25 интенсивная служба в боевых условиях способствовала выявлению «детских болезней», оперативному изживанию дефектов и доводке машины. Надежность и эксплуатационную пригодность Су-25 удалось повысить в несколько раз, и по этим показателям он стал не уступать другим самолетам: если в 1984 году у Су-25 в ВВС 40-й армии наработка на неисправность на земле и отказ в воздухе не превышали 11 часов и 62,3 часа соответственно, то уже в следующем году эти параметры были доведены до 33,3 и 103,7 часа (на уровне Су-17МЗ и МиГ-23МЛД). Для сравнения можно сказать, что в свое время в «тепличных» домашних условиях первого года лидерной эксплуатации одного из самых надежных самолетов ВВС – МиГ-27 соответствующие показатели составляли всего 2,8 и 50 ч.

Старший лейтенант П. Голубцов в кабине своего самолета

Первые серии выпускавшихся Тбилисским заводом Су-25 несли камуфляж «европейского» типа. Фюзеляж окрашивался в два оттенка зеленого цвета – землистый и светлый хаки, а на оперении и плоскостях к ним добавлялись светло-коричневый (охра) и темно-бурый цвета. Характерной особенностью цветовой схемы была тусклая серо-голубая окраска нижних поверхностей («под хмурое небо Европы»), причем граница раздела «земных» и «небесных» цветов была размытой и проходила достаточно низко, практически по самому брюху самолета.

С началом массовой эксплуатации Су-25 камуфляж претерпел ряд изменений. Через Афганистан проходило все больше штурмовиков, и по опыту боевого применения самолет получил новую схему окраски, более соответствовавшую местным пейзажам. В этом камуфляже преобладали свойственные горно-пустынной местности коричневые краски, а нижние поверхности окрашивались в ярко-голубой цвет, прозванный «кабульской лазурью». Светлые голубые поверхности доходили по бортам до самой кабины и верха мотогондол, что снижало заметность штурмовика при боевых маневрах на малой высоте, на виражах и боевых разворотах с крутыми кренами, открывавшими противнику боковые проекции самолета. Прежняя окраска в этих случаях выделяла их контрастные «земные» цвета, в новом варианте голубые тона «растворялись» на небесном фоне. Первые самолеты с новой окраской, принадлежавшие к 6-й серии, поступили в 378-й ошап уже зимой 1985 года. До перекрашивания «зеленых» самолетов по новой схеме в боевой обстановке, естественно, не доходило; этим обычно не занимались и при выполнении скоротечного ремонта поврежденных и выработавших ресурс Су-25 на АРЗ в Чирчике, возвращая штурмовики в полк (встречались и любопытные исключения, когда восстановленные машины так и продолжали летать, блестя не окрашенными после замены панелями, крышками люков, а то и целыми агрегатами). Со временем поступавшие с завода новые штурмовики почти полностью сменили «зеленые» самолеты, которых в полку оставались единицы. Однако вплоть до конца работы в Афганистане в 378-м ошап имелся, по крайней мере, один такой самолет с бортовым номером 01.

В части Су-25 поступали с уже нанесенными на заводе бортовыми номерами, выполнявшимися трафаретом белым кантом по камуфляжу. Кое-где уже на месте их закрашивали однотонным цветом, своим для каждого полка с характерным для него набором номеров. В 80-м и 90-м ошап этим не занимались, оставляя заводское исполнение белым кантом с «рублеными» цифрами, и так же выглядели поступившие в 378-й ошап их машины. Со временем на всех машинах 378-го ошап, боевых и «спарках», было введено написание номеров красным цветом с тонкой черной обводкой, наносившейся прямо на заводе. На Су-25 редко присутствовал свойственный суховским самолетам красочный элемент – «крылатый витязь» красного или синего цвета, встречавшийся на многих Су-17 и Су-24, эту эмблему практиковали на машинах выпуска Новосибирского и Комсольского-на-Амуре заводов, однако в Тбилиси она так и не прижилась. Здесь предприняли свою попытку «декорировать» штурмовик, украсив одну из опытных машин Т8-4 изображением витязя в тигровой шкуре, указывающим на место рождения самолета. Однако значок успеха не имел, и все последующие серии обходились без этой визитной карточки.

В большинстве своем (за исключением разве что пары белорусских полков) Су-25 не несли и известную эмблему «Отличный самолет», которой отмечались экипажи, успешно овладевшие курсом боевой и политической подготовки – в «воюющих» частях штурмовой авиации, то и дело посылавших группы в Афганистан, было не до соцсоревнования.

Прочие «росписи» на бортах Су-25 носили практический характер – уже в заводском исполнении разработчики предусмотрели множество надписей эксплуатационного характера. Текстовые и знаковые трафареты красного, желтого и синего цвета соответствовали разным видам и объему подготовок – предварительной, предполетной и к повторному вылету, указывая, какой лючок следует открывать, на что обратить внимание и какой агрегат проверить. Тут же напоминались контрольные значения требуемых параметров – давление в гидросистеме, воздуха в колесах, загрузка и прочее, благодаря чему машину в полет мог выпустить даже «молодой и необученный» механик. Удобством в обращении и обслуживании Су-25 выгодно отличался от многих машин, а обилие броских технических «граффити» с первого взгляда вызывало впечатление: «Его можно читать, как газету».

Надежность и доступность Су-25 в эксплуатации позволяли упростить обслуживание, опуская ряд обязательных дома пунктов и канонов, хотя предусмотренный на военное время специальный регламент в Афганистане долгое время не вводился, будучи разрешенным только в июне 1986 года: «на основании накопленного опыта» ГИ ВВС допускал упрощенную процедуру и отмену ряда работ по подготовке, ограничивая необходимыми операциями и разрешая продление ресурса на месте до 50 часов (3 месяцев). Сокращая время, техники успевали выполнять за летчиков часть предполетной процедуры, самостоятельно запускали двигатели, а то и выруливали, перегоняя самолеты со стоянок. В то же время при необходимости и сам летчик мог справиться своими силами, готовя штурмовик к вылету.

Начало деятельности 378-го ошап было отмечено парой инцидентов, ставших прямым следствием как организации, так и особенностей штурмовика. Уже при перелете в Баграм 20 сентября 1984 года на посадке был разбит Су-25 № 49 старшего лейтенанта А. Коляко. Перелет выполнялся с полной загрузкой ПТБ и шестью заряженными блоками Б-8 (как говорили, кому-то из начальства в безлесном ТуркВО понадобились доски от списываемых упаковочных ящиков на стройку или дачу). Молодой летчик впервые садился на высокогорный аэродром. Перегруженная машина просела, ударившись о землю до полосы, по пути лишилась части деталей и помяла хвост и фюзеляж. Самолет «повело», и его пришлось списать, сдав в качестве пособия в одно из училищ.

Не прошло и месяца, как при грубой посадке попал в аварию Су-25 лейтенанта Малышева. Возвращаясь из вылета в паре с комэска, летчик недосмотрел за расходом топлива и тянул на аэродром на его остатках (в кабине уже высветилось «топлива ноль»). Заходить на посадку пришлось с ходу, при ударе о землю стойки шасси пробили баки, но обошлось без пожара – гореть в них было уже нечему. Чтобы «не подставлять» летчика, повреждения провели как причиненные огнем противника, а подтверждения получили, расстреляв самолет из автомата. Штурмовик отправили домой на борту Ан-12, хотя в грузовой кабине транспортника он толком не умещался и перелет пришлось выполнять с торчащим наружу хвостом Су-25. Оба эти происшествия, однако, в документации ВВС 40-й армии не были отражены как потери машин – формально самолеты числились как «поломки, подлежащие восстановлению».

Последствия поражения двигателя самолета «Стингером»

С развертыванием полка интенсивность боевой работы штурмовика резко возросла: если первая смена 200-й ошаэ за 15 месяцев выполнила около 2000 боевых вылетов, то полковым составом за год их произвели почти 11 000. Штурмовики сменили вертолеты при поддержке войск в районах с превышением 2500–3000 м, где те работали практически на пределе возможностей. Для большей оперативности Су-25 стали использовать из положения «дежурство в воздухе», чтобы время реагирования на вызов наземных войск было минимальным. Теперь пехота, встретив сопротивление, могла тут же нацелить самолеты на огневые точки, и те появлялись над целью спустя считаные минуты. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от огня ПВО и «присмотра» за местностью с хорошим видением наземных объектов назначалась на высоте 3000–3500 м, а вылет в нее производился по графику или по команде с КП, державшего связь с сухопутными войсками. Если задействовались самолеты разных типов, в смешанных авиагруппах Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, штурмовики работали с высот порядка 600-1000 м, в то время как более уязвимые Су-17 и истребители наносили удар с высот около 2000–2500 м.

Одной из первых задач полка стало участие в очередной операции по наведению порядка в Герате, проводившейся в начале ноября 1984 года. Под контролем противника оказалась изрядная часть города, что ставило под угрозу дорогу на Кушку, трубопровод и местный аэродром. После блокады восточной части города 4 ноября силами частей сухопутных войск им предстояло расчленить и уничтожить группировку противника. Тем не менее чистка города оказалась крайне непростой задачей. Силы врага исчислялись 800 бойцами, удерживавшими участок города в 25 кв. км. Душманы встретили штурмовые группы сосредоточенным огнем из стрелкового оружия, минометов и орудий. Оказалось, что они неплохо подготовились к обороне, загодя пристреляв участки местности и создав «огневые мешки», к тому же подступы были заминированы. Понеся потери, пехота остановилась у дувалов. Не помогла и техника – по БМП и приданным танкам велся огонь из гранатометов и безоткатных орудий. Артиллерия и «Грады» не смогли нанести большого ущерба противнику, засевшему среди строений. Потребовалось вызывать штурмовики, нанесшие БШУ по городским кварталам. Как отмечалось, их удар оказал сильное моральное воздействие на противника, открыв дорогу наступающим. Тем не менее, операция завершилась без особого успеха: после занятия района блокирования выяснилось, что добивать там некого – противник привычным образом рассредоточился и мелкими группами ушел сквозь кольцо окружения.

Стечением обстоятельств в это время и в этом самом месте находился английский журналист Ник Данцигер, пробравшийся в Афганистан в поисках репортажей с войны. На его счастье, репортеру удалось уцелеть под бомбежками, предоставив нечастую возможность взгляда на события «с той стороны». В его эмоциональных записях, при всей очевидности симпатий, нашли место впечатления о работе авиации в Гератской операции: «Шесть самолетов, подобно смертоносным иглам, внезапно появились в ясном голубом небе. Они следовали, как я понимал, принятой схеме атаки. Падение бомб сопровождалось огромными столбами дыма и пыли, фонтанами поднимающимися до самого неба. Я смотрел на происходящее со страхом и возбуждением, так как впервые видел подобное со всей его жестокостью и безнаказанностью. Повстанцы не имели возможности отомстить врагу, а русские, похоже, знали это и действовали не слишком торопливо. Реактивные самолеты атаковали парами, сбрасывая бомбы, и совершали заход по кругу, чтобы вновь пристроиться в конец «очереди» для повторной бомбежки. Я сначала не понял сути этих маневров, но когда до меня дошло, что одним ударом дело не ограничится, то возблагодарил Господа, что не последовал первому инстинкту и не стал спешить на помощь раненым. Атака была столь внезапной и зачаровывающей своим действом, что я даже не обратил внимания на два вертолета, которые сопровождали штурмовики. Они парили рядом в вышине, как бы намечая зону бомбежки. Потом я узнал, что появление вертолетов почти всегда предвещало приближение штурмовиков.

Западная часть города была просто разорена. Дома превратились в груду камней, под которыми были погребены их обитатели, а сады завалены камнями от развалин. Лишь кое-где стены оставались целыми, и помещения были открыты настежь, окутываясь пылью, ползущей на кварталы. В стенах торчали все еще не разорвавшиеся ракеты, хвостовики которых ясно различались в пыли. Заваленная обломками и камнями дорога была рябой от воронок из-под бомб».

Препятствуя передвижению вооруженных отрядов, Су-25 сносили каменные карнизы и тропы, бомбили ущелья, делая их непролазными. Способность к точной работе Су-25 использовали в ноябре 1986 года под Асадабадом, где были обнаружены перекинутые через ущелье подвесные мосты, выводившие к укрытым в горах складам. Разбомбить их сверху не удавалось – тонкие ниточки мостов скрывались в глубине ущелья – и четверка Су-25 майора К. Чувильского, снизившись между нависшими каменными стенами, ударила по мостам бомбами в упор.

Техники эвакуируют с полосы Су-25, «разувшийся» из-за разрыва колеса

Су-25 ходили и на «охоту» (так в обиходе именовались разведывательно-ударные действия с самостоятельным поиском целей). Ее районы указывались летчикам по данным разведуправления штаба 40-й армии, куда ежедневно стекались данные аэрофотосъемки и даже космической разведки. С появлением у моджахедов радиостанций на аэродромах развернули средства радиотехнической разведки – комплексы радиоперехвата и пеленгации «Таран», оборудование которых размещалось на базе пяти тягачей МТ-ЛБу. Эта аппаратура позволяла засекать местонахождение душманских раций, а опытные «слухачи» и переводчики буквально из первых рук получали информацию о намерениях противника. Вылетавшие на «охоту» штурмовики, помимо обязательных ПТБ, обычно брали универсальный вариант – пару блоков НАР УБ-32-57 (или Б-8М) и две 250-500-кг бомбы. Наилучшие условия для «охоты» были на равнине и в пустынных просторах, позволявших атаковать с любого направления сразу после обнаружения цели. Для внезапности практиковали удары с предельно малых высот (50-150 м), используя при этом специальные штурмовые авиабомбы с тормозными парашютами, дававшими возможность самолету уйти от их осколков. Такая атака заставала противника врасплох и не давала ему времени на открытие ответного огня, но была трудной и для самого летчика, быстро устававшего от полета над несущейся навстречу местностью, каждую минуту ожидая появления цели. Полеты на бреющем окончательно изжили себя с усилением ПВО противника, уступив место поиску целей с безопасных высот. На «охоту» отправлялись самые опытные пилоты, умевшие самостоятельно ориентироваться в незнакомом районе, находить и опознавать объект атаки.

Потери несли не только от огня противника, но и при грубых посадках, вызванных сложностью посадочного маневра

С осени 1985 года «охоту» вели и по ночам, хотя Су-25 не имел специальной прицельной аппаратуры. Все доработки сводились к установке противобликового щитка возле посадочных фар, чтобы они не слепили летчика. В лунные ночи зимой обходились без помощи САБ – на заснеженных перевалах и полях отлично видно было любое движение и даже протоптанные следы, выводившие к укрытиям и местам ночевки. Вьючные караваны могли насчитывать до двух сотен единиц. У зажиточных караванщиков верблюдов и лошадей сменили джипы, в основном японские «Ниссаны» и «Тойоты», ценившиеся за проходимость и надежность, однако и лошадей использовать не перестали – те были неприхотливы, выносливы и могли пробраться по горным тропам буквально всюду. Крадущиеся в темноте караваны выдавали себя светом фар, по которым и наносили удар. Обнаружив цель в горном распадке, куда и днем нелегко было точно уложить бомбы, «охотники» практиковали удар мощными фугасками выше по склону, что вызывало обвал, хоронивший противника под тоннами камней.

Обеспечивая проводку транспортных колонн, Су-25 выбивали душманские засады с господствующих высот, не давая им выдвигаться на позиции и обстреливать машины. Из доклада штурмовика А. Почкина: «Действуя в составе пары вдоль дороги севернее города Гардез, обнаружил на вершине горы реактивную пусковую установку с расчетом, которая вела обстрел колонны топливозаправщиков, и уничтожил ее одним бомбовым ударом». В августе 1985 года в операции по снабжению провинциального центра Чагчаран 250 советских и несколько сотен афганских грузовиков в сопровождении четырех мотострелковых батальонов, танков и артиллерийской батареи прикрывали 32 самолета и вертолета. Расчищая дорогу колонне, за шесть дней они уничтожили 21 огневую точку и более 130 мятежников.

На посадке – «спарка» Су-25УБ

Особое значение в организации налетов приобрели четкое руководство и боевое управление, требовавшие надежной радиосвязи. Без нее летчики не могли согласовать действия с соседями и авианаводчиками. Снизившись, самолеты исчезали за горами, пропадая с экранов кругового обзора и из эфира, заставляя руководителей полетов чертыхаться: «Сильна Красная Армия, но связь ее погубит». Для обеспечения непрерывной радиосвязи в воздух поднимали самолеты-ретрансляторы Ан-26РТ, часами висевшие в небе над районом удара. В ходе крупных операций, когда требовалась особая слаженность и подготовленность действий больших групп авиации в обширном районе (как это было летом 1986 года при разгроме базы-арсенала под Гератом), над Афганистаном появлялись летающие командные пункты Ил-22, оснащенные мощным бортовым комплексом управления и связи, способным обеспечить работу целой воздушной армии. Сами Су-25 оборудовали специальной УКВ-радиостанцией Р-828 «Эвкалипт» для связи с наземными войсками в пределах прямой видимости.

Растущее число рискованных заданий при усиливающейся ПВО противника сопровождалось множившимися боевыми повреждениями, не обойдясь без неизбежных фатальных результатов. Штурмовики не раз возвращались со следами пожара, выгоревшими двигателями и отсеками, пулевыми отметинами на бронестекле и бортах кабины. В июне 1985 года был подбит самолет старшего лейтенанта Кононенко, крупнокалиберная пуля пробила мотогондолу и бак, и керосин хлынул в загоревшийся двигатель. Пожар прожег в борту дыру размером со стол и охватил хвостовую часть самолета. Садиться пришлось на вынужденную в Мазари-Шарифе, куда на выручку пришлось посылать ремонтную бригаду. Залатав самолет и заменив двигатель, штурмовик перегнали на базу для более тщательного восстановления, занявшего еще месяц. Су-25 А.А. Карпушина, попав под зенитный огонь, горел в воздухе, однако пожар крыла и двигателя удалось «забить» системой пожаротушения, самолет дотянул домой и был восстановлен. Летчик Ю.А. Романов после штурмовки садился на одном двигателе и с поврежденной гидросистемой; его машину с полосы пришлось оттаскивать на стоянку – рулить он не мог из-за отказа управления и тормозов. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Штурмовик майора А. Порублева под огнем лишился подвесного бака, тут же нанизанного пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету старшего лейтенанта Коваленко над вражеским укрепрайоном одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, «напоминая салют на Красной площади». За первый год работы 378-го ошап летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним «выбитым» двигателем.

Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки». Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий.

Су-25 на посадочной глиссаде

Из-за скученности на аэродроме однажды едва не сработал «генеральский эффект»: генерал-майор Васильев из штаба 40-й армии готовился вылететь на Су-25, когда сдававшая задом аэродромная машина пробила ПТБ под крылом его самолета. Керосин полился по металлу настила, тут же загорелся и пламя стеной встало вокруг самолета. Набежавший аэродромный люд на руках откатил штурмовик назад, летчику помогли выбраться из закопченной кабины, услужливо предложив соседний самолет, но тот ошалело отмахнулся: «Да ну вас к черту.»

Первую боевую потерю полк понес ровно через два месяца. 10 декабря 1984 года из полета не вернулся лейтенант В.И. Заздравнов – молодой летчик, всего год назад окончивший Армавирское училище. Донесение гласило, что при авиаподдержке наземных войск в Панджшере штурмовик атаковал цель пушечным огнем, попал под зенитный обстрел и, не выйдя из пикирования, врезался в землю и взорвался. Ведущий пары Шаповалов, однако, сам не наблюдал обстоятельств падения и обнаружил отсутствие ведомого уже после выхода из боя, когда тот не отозвался по дороге домой.

В том же районе 22 июля 1985 года погиб старший лейтенант С.В. Шумихин. Нанося БШУ, штурмовик находился над целью более получаса, раз за разом ныряя в ущелье и сбрасывая бомбы. Израсходовав почти весь боезапас, летчик доложил, что «гвозди» еще есть»[8] и уже в подступавших сумерках пошел на боевой заход, 11-й по счету. Из атаки самолет не вышел, ударившись о склон горы. С земли наблюдался огонь ДШК, видимо, поразивший летчика, самолет которого продолжал ровно идти до самой земли. В посмертном наградном листе на орден Красного Знамени летчику, имевшему 244 боевых вылета, говорилось: «…в условиях противодействия ПВО сумел нанести точный бомбовый удар по скоплению отступающего противника, но был сбит». В приказе по ВВС 40-й армии этот случай был расценен как следствие недостатков в тактике, шаблонности и недооценке противника.

При популярности и боевой эффективности штурмовиков, однако, выполняемый ими объем заданий отнюдь не превосходил соседей – истребителей, ИБА и разведчиков, наравне участвовавших в «карусели» беспрерывных БШУ. Так, в 1984 году истребители выполняли в среднем 1,15 вылета в смену, разведчики на Су-17МЗР – 1,17, а штурмовики – 1,07. Что касается общего числа вылетов, то в 1985 году среднее их число на Су-25 составляло 216 (максимальное на штурмовике – 315), на Су-17МЗ – 232 (максимально 394) и на МиГ-23 – 112 (максимально 423), в то время как на вертолеты в среднем приходилось 360400 вылетов, а у отдельных машин их число доходило до тысячи за год.

Кажущееся непропорциональным равное соотношение боевых и небоевых потерь Су-25 – 50:50 по итогам первого года работы 378-го ошап на деле было сходным с данными по другим типам, у которых потери от огневого воздействия противника и разбитыми при аварийных обстоятельствах также были количественно близки. Примерно таким же выглядело соотношение боевых и «обычных» аварийных потерь в авиации других стран и разных периодов (так, за годы Отечественной войны ВВС РККА по небоевым причинам лишились 55 % машин).

При очередной замене состав 378-го ошап в октябре 1985 года был доведен до трехэскадрильного, согласно штатам штурмового авиаполка, включавшего три эскадрильи по 12 машин и звено управления с общим числом в 4 °Cу-25 (на деле численность самолетов почти всегда отличалась от штатной, иногда довольно значительно, а предусмотренных шести учебно-боевых «спарок» полк и вовсе не получил; их выпуск только налаживался, и в ВВС 40-й армии они стали поступать лишь с 1988 года). Отсутствие «спарок» компенсировалось несколькими L-39, служившими для восстановления летных навыков, проверки, разведки погоды и т. п., причем задания на них расценивались зачастую как наказание – после бронированного штурмовика в кабине «элки» чувствовать себя было неуютно.

Старшие офицеры Баграмского гарнизона.

В числе прочих – командиры 378-го ошап Г. Гончуков и 168-го иап М. Алексеев (сидят в центре), а также командир 345-го опдп П. Востротин

В ходе последующих ежегодных замен полк пополнялся также эскадрильями 368-го ошап из Калинова (ПрикВО), 187-го ошап из дальневосточной Черниговки и 206-го ошап из белорусских Пружан, чередовавшихся с бессменными Арцизом и Ситал-Чаем. Общим местом всех штурмовых авиаполков тогда было недавнее формирование и укомплектованность в значительной мере молодежью, только что выпущенной из училищ. Летный опыт и классность 23-24-летних летчиков в основной массе оставляли желать лучшего.

Доведенный до штатного состава 378-й ошап стал единственной во фронтовой авиации ВВС 40-й армии частью полной комплектации – входившие в нее истребители, ИБА и разведчики продолжали работать более скромными группами эскадрильного состава. О значении, придававшемся штурмовикам, говорит сам за себя такой факт: в Афганистане в это время воевала без малого четвертая часть всех Су-25, имевшихся в советских ВВС. Командование 378-м ошап с октября 1985 года принял подполковник А.В. Руцкой – будущий вице-президент России, уже тогда известный как командир властный и лихой, со своими взглядами на задачи, организацию и возможности своих летчиков. По его инициативе стали внедряться новые формы организации и тактические приемы, началось использование Су-25 управляемого вооружения – ракет Х-25 и Х-29, мощного и эффективного оружия с высокой точностью и дальностью. Ракеты позволяли атаковать с расстояния до 7–8 км, избегая входа в зону поражения ПВО, где полным ходом уже использовались ПЗРК, число которых нарастало с каждым месяцем.

Впервые ракеты были использованы в операции по штурму крупной и хорошо укрепленной душманской базы Джавара под Хостом в апреле 1986 года, где ими уничтожались укрытия в пещерах и вырубленные в скалах склады вооружения. Из всего арсенала управляемого вооружения наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, подсветку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» мог вести сам летчик или другой штурмовик. Однако самостоятельно справиться с поиском цели, подсветкой и пилотированием одному летчику было хлопотно, а при малой заметности объектов – и вовсе маловероятно, поэтому более надежной являлась помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность. Взаимодействие с авианаводчиком было гарантией успеха. Установку с наземным лазерным целеу-казателем можно было скрытно доставить на позицию, но по соображениям безопасности надежнее было действовать под прикрытием брони. Первое время целеуказатели монтировались на БТР и БМП импровизированно, затем их сменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-70, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе. Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять их в первую очередь. После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрыли штабы и исламские комитеты, охота на БОМАН началась на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов.

Ракеты стали надежным оружием поражения пещерных укрытий, практически неуязвимых для других боеприпасов. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости – затащив наверх безоткатные орудия, ДШК и минометы, душманы устраивали огневые позиции, закрытые от обстрела снизу, и выбить их оттуда артиллерия и танки не могли. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, а бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь.

Точность попадания «лазерок» была поразительной – ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая Х-29Л с БЧ массой 317 кг, заключенной в прочный корпус. Пробивая камень, она уходила вглубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л – вариант обычных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСН того же типа, что и на Х-25 и Х-29Л. Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: «Головы было не поднять, как вдруг над нами проскочила пара самолетов, и тут же что-то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку». Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по «штучным» целям, используя данные разведки, тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4–5 км с пологого пикирования под углом 25–30°, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1,5–2 м. По данным ОКБ Сухого, всего в ходе афганской кампании было произведено 139 пусков управляемых ракет.

В числе других новых типов вооружения, нашедших применение на штурмовиках в ходе афганской кампании, были крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с реактивными снарядами типа С-13. Снаряд создавался как средство борьбы с защищенными целями – укрытиями и убежищами, оказавшись весьма эффективным в афганских условиях; с 1986 года на вооружении появились также осколочно-фугасные снаряды С-13-ОФ, при своей мощи на порядок превосходившие С-8 и способные разнести даже хорошо защищенную огневую точку или толстостенный глинобитный дувал. Другим новым оружием стали КМГУ (контейнеры мелких грузов), соответственно наименованию снаряжавшиеся малокалиберными боеприпасами – бомбами и минами. Начинка КМГУ обеспечивала накрытие протяженных площадных целей, будучи действенным средством поражения душманских баз и лагерей, а также эффективным средством при минировании. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Во время высадки десанта на базу Джавара в апреле 1986 года четверка Су-25 поливным огнем СППУ по склонам ущелья расчищала дорогу подходившим вертолетам.

Звено штурмовиков А.В. Руцкого идет на цель

Ливень снарядов был плотным, и ни один Ми-8 с десантниками не был потерян. Иногда СППУ подвешивали стволами назад, ведя огонь в хвост при выходе из атаки. Стрельба велась без точного прицеливания, но завеса снарядов осыпала место удара и не давала уцелевшему противнику высунуться, защищая от возможного обстрела вдогон.

Накануне штурма Джавары для подавления огневых средств прикрытия базы была проведена ее массированная обработка составом эскадрильи Су-25. База представляла собой укрепленный объект, где находилось 49 складов с оружием и свой учебный центр, прикрываемые тремя линиями обороны. Разведка насчитывала на позициях у Джавары более 250 огневых точек. Удар наносился под вечер с тем, чтобы в сумерках внизу по вспышкам выстрелов были заметны огневые точки. Одновременно подступавшая темнота скрывала самолеты, затрудняя сопротивление зенитчикам. Первое звено штурмовиков несло по четыре КМГУ с содержимым из 1600 осколочных бомб, полосой накрывших базу. Направление захода выбрали со стороны Пакистана, достигая внезапности. Следом два Су-25, зашедшие с другого направления, сбросили САБ, по которым тут же началась стрельба всеми имевшимися средствами. Этого и ожидали, накрыв огневые точки силами основной ударной группы. Шесть штурмовиков, ведомые А.В. Руцким, нанесли бомбовый и ракетный удар. Три машины сбросили РБК-500 с осколочными бомбами в 2,5 кг и шариковые в 0,5 кг, а остальные отстреляли по четыре блока УБ-32.

Перед выступлением наземных войск на другой день была нанесена еще серия ударов: первый вновь назначили на поздний вечер с участием 16 Су-25, следом под утро вновь бомбили штурмовики. На время их снаряжения боеприпасами на аэродроме эстафету перехватывали истребители, после чего Су-25 возвращались и уже при дневном свете атаковали оставшиеся цели полным полковым составом вместе с истребительным полком. Только после массированного подавления противника авиацией вперед пошли наземные войска, практически не встретившие сопротивления.

Однако на войне редко все идет по писаному, и список потерь открыл сам командир полка. 6 апреля 1986 года Руцкой прикрывал звено комэска майора Высоцкого, наносившего ракетный удар по Джаваре. Атакуя цели пушечным огнем с высоты 450–500 м, его самолет при третьем по счету заходе получил множественные попадания. Разрывом ракеты был поражен левый двигатель, самолет вспыхнул и обесточился, и тут же справа по борту прошла очередь, повредившая второй двигатель и управление. Катапультироваться удалось с высоты 100 м, приземление произошло рядом с упавшим самолетом, где летчика и подобрали вертолетчики из 50-го ОСАП, рассказывавшие, что брать его пришлось силой – контуженый летчик считал, что его окружают душманы. Жесткое приземление повредило позвоночник, но к осени Руцкой смог вернуться в строй.

Сам Руцкой так описывал произошедшее: «Вертолеты начали высадку десанта, когда на одном из мест высадки на 12-й площадке открыла огонь ЗГУ. Я дал команду нашей группе выполнить атаку по ЗГУ местности вокруг площадки, а вертолету велел немедленно взлетать, забрав с собой раненых. Сам, переключив гашетку на основную пушку и ведя огонь, вызвал стрельбу на себя. Таких атак выполнил три. Первая наша пара ушла сопровождать подбитый вертолет, а мы с ведомым подполковником Валерием Курдасом обеспечивали уход всех других вертолетов. На третьем заходе по моему самолету прошла сначала очередь из ЗГУ, а затем раздался мощный взрыв со стороны левого двигателя. Самолет вспыхнул, как факел, но правый двигатель продолжал работать. Левым разворотом я стал выходить из ущелья. Мощности одного двигателя не хватало, чтобы перевалить через хребет, мгновение – и столкновения со скалой не избежать. Перевалить через хребет удалось чудом. Что происходило в воздухе – я не слышал, так как вырубилось абсолютно все, в том числе и радио, работал только правый двигатель. Через перископ заднего вида было видно, как пучится от огня обшивка самолета. Перенеся взгляд вперед, я увидел: по мне спереди, чуть правее, бьет ЗГУ, барабанная дробь по бронированной кабине и задравшаяся обшивка носовой части говорили о том, что в самолет всадили еще одну очередь, после чего стал работать с перебоями и скрежетом правый двигатель. Самолет начало трясти, он практически не слушался, но я продолжал набирать высоту. На скорости 250 км/ч я перевел самолет на снижение в направлении афганских войск. Перевалив последний склон базы с укрепрайонами, вздохнул с облегчением, моля Бога о том, чтобы дал возможность дотянуть до своих. Валера Курдас шел рядом со мной, сопровождая падающий самолет.

Высота 500 метров – остановился правый двигатель, огонь пожара достиг уже второго топливного бака. Проскочила мысль прыгать, но до своих войск было еще далеко. Принял решение тянуть до последнего: подо мной уже каменистые поля, в принципе можно сесть на вынужденную, за речушкой начинаются зеленые поля. Решение тянуть к зеленым полям – за ними афганский мотострелковый корпус. Высота 200 метров – самолет начинает кренить влево. Высота 100 метров – обрыв управления, самолет полностью неуправляем, началось интенсивное вращение влево, стремительно падает высота. Перекрестившись, нажал скобу катапульты и резко дернул ее, пошел фонарь кабины самолета, выстрел катапультного кресла, автоматически сработала система вытяжки и раскрытия парашюта. Земля была настолько близко, что в сознании промелькнуло – парашют не успеет раскрыться. В этот момент сильный хлопок наполнившегося парашюта почти совпал с приземлением в сточную канаву с рисовых полей, заполненную илом, что и смягчило удар. Не опомнившись от приземления, я услышал, а затем увидел впереди себя в 150–200 метрах мощный взрыв и взметнувшийся в небо столб черного дыма от столкновения с землей моего самолета.

Выползая из канавы почувствовал сильную жгучую боль в пояснице, ноги не чувствовали ничего и не подчинялись, казалось, что их просто нет. Во рту было настолько сухо, что я не слышал собственного голоса. Подтащив к себе фал с НАЗом (неприкосновенный аварийный запас) и привязанный к нему автомат, передернул затвор и приготовился к бою. Слева, где упал мой самолет, вдалеке увидел бегущих и стреляющих в моем направлении людей. Пули щелкали, высекая искры, в двух-трех метрах от меня. Что я мог думать в этот момент, если не о том, что это конец, приехали…»

Применение авиации непременным образом сопутствовало всякой операции и боевым действиям даже ограниченного характера, особенно когда дело шло о действиях в контролируемом противником районе. На этот счет в одном из отчетов указывалось: «Успех и сроки выполнения боевых задач находятся в прямой зависимости от применения авиации». Авиационная поддержка являлась необходимой и при реализации полученной развединформации. В предыдущем выходе на прочесывание ущелья Хадегар под Кандагаром, проводившемся в конце марта 1986 года, задачей ставилось взятие складов с оружием. По опыту было известно, что противник примет меры для прикрытия объекта и без должной огневой подготовки поставленных целей не достичь. Место находилось в 80 км от пункта постоянной дислокации войск, соответственно огневая поддержка возлагалась на штурмовиков. Для этого были выделены две эскадрильи Су-25. После выдвижения мотострелковых батальонов на исходные позиции ранним утром 20 марта штурмовики начали нанесение БШУ по ущелью и ближним кишлакам, служившим пристанищем душманам. Атаки штурмовиков производились группами по 4–6 машин, сменявших друг друга в течение трех часов. Основные огневые средства противника были подавлены, а попытки душманов отойти пресекались блоками, высаженными с вертолетов на окрестные вершины и обеспечивавшими целеуказание штурмовикам, не прекращавшим поддержку наступавших частей. Хорошее взаимодействие с авиацией способствовало плановому ходу операции и сопровождалось результативными итогами: уже к полудню ущелье было взято под контроль, на базе захвачено оружие и боеприпасы. Особо примечательным явилось отсутствие каких-либо потерь со своей стороны, где не было даже раненых.

Спустя всего несколько дней штурмовики были привлечены к обеспечению аналогичного выхода на поиск душманской базы уже на севере Кандагарской провинции. Здесь задача осложнялась необходимостью реализации в непростом районе, в горном ущелье Анушелла, также в удалении от мест дислокации. Десантно-штурмовой батальон, помимо приданной артиллерии, поддерживала эскадрилья Су-25. Перед началом прочесывания ущелья утром 25 марта самолеты произвели минирование района, воспретившее отход противника в горные распадки. Все же значительной части душманов удалось уйти, причиной чего при разборе назвали сложный для боевых действий район со множеством укрытий, в которых те прятались при бомбардировках и БШУ, оставляя снаружи только наблюдателей, сообщавших о конце налета. Неудовлетворительными признали затянутость времени при нанесении ударов по вызову, из-за чего противник успевал покинуть место удара, а минирование оказалось неточным, оставив противнику лазейки для отхода. Было отмечено, что и душманы со своей стороны шли на хитрость, дымовыми шашками подавая ложные сигналы о «своих войсках» внизу.

В связи с участившимися обстрелами и диверсиями с весны 1985 года Су-25 стали привлекаться для патрулирования над Кабульским аэропортом и штабом 40-й армии, располагавшимся в бывшем дворце Амина. По ночам дежурство несли вертолеты, а когда сторожевые посты сообщали о подозрительной активности в близлежащих горах, из Баграма поднимались Су-25, наносившие удар по подозрительному району. Целями в горах выступали душманские позиции с ракетными пусковыми установками и машины, на которых те доставлялись для стрельбы. На дежурстве в Баграме постоянно держали и пару штурмовиков, задачей которых был немедленный удар по району, где появлялся Ахмад Шах Масуд – враг номер один в этих местах и безраздельный хозяин Чарикара и Панджшера. Умелый и энергичный противник, назначенный верхушкой оппозиции «главнокомандующим фронтами центральных провинций», Масуд вызывал особую неприязнь Кабула своими дерзкими операциями под самой столицей и особенно непререкаемым авторитетом среди населения. За Масудом охотились штурмовики и спецназ, на него устраивались засады, проводились войсковые операции, не менее 10 раз сообщалось о его гибели (сам Б.В. Громов тогда считал, что «с 85-го года Ахмад Шаха уже нет в живых – это только знамя у оппозиции»), однако неуловимый «амирсаиб» снова и снова уходил от преследований, через своих людей в Кабуле заранее узнавая о готовящихся ударах – среди осведомителей Масуда были приторговывавшие секретами высшие офицеры афганской армии и сам начальник разведуправления генштаба генерал-майор Халиль (предательство Халиля и офицеров его окружения было раскрыто весной 1985 года).

В сетке прицела АСП-17БЦ-8 – цель в Аргандабском ущелье. Внизу видны разрывы бомб впереди идущей пары самолетов

Ведение разведки занимало среди задач штурмовиков сравнительно скромное место (мешали недостаточная дальность полета и отсутствие специального оборудования) и ограничивалось визуальной разведкой в интересах собственной части. Готовясь к налету, командир или штурман эскадрильи облетал район будущего удара, знакомясь с местностью и ориентирами, а непосредственно перед атакой летчики эскадрильи проводили доразведку. По предложению А.В. Руцкого для регистрации результатов ударов один Су-25 был оборудован фотоконтейнером. Универсальность, а во многих случаях и незаменимость Су-25 делала их использование чрезвычайно интенсивным. В 1985 году летчики-штурмовики набирали вдвое больше вылетов, чем их коллеги на Су-17, и имели средний налет 270–300 часов[9], а многие оставляли далеко позади и эти показатели. Комэска подполковник Н.В. Шаповалов выполнил 458 боевых вылетов, старший лейтенант В.Ф. Гончаренко из его полка имел 415 вылетов, а полковник Г.П. Хаустов (на всех типах самолетов, летая также на МиГ-23) – более 700 за два года работы в ДРА. А.В. Руцкой, по его собственным словам, совершил за восемь месяцев летной работы 453 вылета (из них 169 – ночью). Много это или мало, можно судить по тому, что Маршал авиации А.Н. Ефимов, прославленный летчик-штурмовик и дважды Герой Советского Союза, за всю Отечественную войну выполнил 222 боевых вылета.

На самолет за год приходилось около 250–300 вылетов, но встречались и заслуженные Су-25, успевшие слетать на задание до 950 раз. Средний налет на штурмовик в ВВС 40-й армии в 1985 году составлял 224 часа против 84 часов для истребителей МиГ-23 (такая разница объяснялась не «простоем» истребителей, а неравномерной нагрузкой в частях ИА, где значительная доля машин не привлекалась к каждодневной работе на удары по наземным целям, находясь в готовности на боевом дежурстве. Особенностью работы 378-го ошап было использование машин до полной выработки гарантийного ресурса (если только самолет до него дотягивал…), в то время как истребители и истребители-бомбардировщики по замене уходили домой вместе со своими самолетами. Нагрузка на штурмовики и их износ превышали все нормы, из-за чего большинство работ, включая и восстановление подбитых самолетов, выполнялись на месте и лишь наиболее трудоемкие и требовавшие специальной оснастки ремонты производили на заводе, обычно в Чирчике или Вазиани, куда отгоняли израненные самолеты. По выработке ресурса машины уходили на капитальный ремонт в Союз, а им на смену с Тбилисского завода или с очередной группой сменщиков из части прибывали новенькие штурмовики.

Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов. Восстанавливали даже двигатели, молотком выравнивая искривленные лопатки турбины (при всей невероятности такого кустарного ремонта двигатели потом исправно работали вплоть до назначенного им ресурса). Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, «на коленке». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой бывала нехватка запасных частей, и время от времени один из самолетов, по какой-либо причине стоявший на приколе, превращался в их источник и шел «на прокорм» своим продолжавшим работать собратьям.

Затянувшаяся война, растущие потери и малая результативность боевых действий заставляли искать иные решения. С ограничением числа крупных операций, не дававших должного эффекта и лишь усиливавших враждебность населения, на первый план выходила борьба с поставками оружия душманам и уничтожение их опорных пунктов и баз, обычно лежавших в труднодоступных районах, что требовало постоянной работы «длинной руки» авиации. Командующий опергруппой МО СССР в Кабуле В.И. Варенников в апреле 1986 года предлагал Минобороны: «Боевые действия против базовых районов не проводить. Такие районы подвергать массированным ударам авиации с применением дистанционного минирования, авиабомб объемного взрыва и т. д.».

По официальным данным, в 1986 году из состава полка были потеряны 8 Су-25, такие же потери принес и следующий год (с учетом разбитых и не подлежавших восстановлению машин потери были несколько больше). Оба погибших в 1986 году штурмовика, А. Баранов и И. Алешин, были молодыми летчиками, едва успевшими получить звание старшего лейтенанта. Причиной гибели обоих было названо поражение зенитным огнем, хотя детали произошедшего 2 октября 1986 года с Барановым остались невыясненными – вылетевший ночью на поиск противника в гористый район Шайхамордан летчик не вернулся на аэродром и, с большой долей вероятности, в темноте мог столкнуться с горой. Поражение огнем противника было маловероятным: у душманов не имелось никаких зенитных средств для обнаружения воздушных целей ночью, вне визуальной видимости. Ночные вылеты после этого надолго отменили. В донесении не обращалось внимание на трагическое совпадение – летчику суждено было погибнуть именно в свой день рождения. Сбитый 20 ноября 1986 года у Саланга И.В. Алешин пытался катапультироваться, но ему не хватило высоты.

Два последних происшествия в этом году пришлись на один день, 3 декабря 1986 года. При нанесении удара в районе западнее Кабула Су-25 заместителя командира полка подполковника Фабрый был подбит ПЗРК. Следом за ним ракета поразила самолет майора Шулимова, потерявший стабилизатор. Обоим летчикам удалось катапультироваться.

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), служившими ложными тепловыми целями для головок самонаведения ракет. Тем не менее летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать патроны становилось уже поздно – головка ракеты захватывала цель, и та шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто – установили на мотогондолах дополнительные балки с кассетами АСО-2В, вдвое увеличив число патронов. Число ИК-ловушек, отвлекавших на себя ракеты, на борту Су-25 теперь составляло 256, чем обеспечивалось выполнение 4–8 атак. Управление отстрелом ловушек, помимо специальной панели, задававшей темп и число патронов в серии, завели на боевую кнопку с тем, чтобы прикрытие автоматически обеспечивалось уже при заходе на цель. Теперь шлейф ИК-патронов начинал сыпаться за штурмовиком в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Каждый из патронов стоил около трех рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал в воздух таким образом пять-шесть своих зарплат. Расходы того стоили – в действенности прикрытия летчики убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 года «Стингеров» с высокочувствительной селективной головкой самонаведения, отличавшей двигатель самолета с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его боевая часть была втрое мощнее, чем прежних «Стрел» и «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшим даже при пролете рядом с целью, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания, резко повысив эффективность душманской ПВО. Надежность защиты с помощью прежних тепловых ловушек снизилась, и отчеты стали отмечать «тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». За первые две недели применения «Стингеров» в начале 1987 года ими были сбиты три Су-25, погибли два летчика.

Посадка на ВПП Баграмской базы. Ноябрь 1988 года

Счет потерь в 1987 году открыл Су-25 старшего лейтенанта К. Павлюкова, 21 января взлетавший из Баграма для прикрытия садящихся транспортников и сбитый ПЗРК. Последний боевой вылет 23-летнего летчика длился всего 2 минуты 32 секунды. Как докладывал замкомэска майор А. Рыбаков, «после второго разворота на высоте примерно 1700–2000 м в самолете ведомого вспыхнуло белое облако, характерное для разрыва зенитной ракеты «Стингер». Через 1–2 секунды произошел второй взрыв, более мощный, от которого самолет с большим креном и углом пикирования 35–40 градусов начал падать». В наступавших сумерках отыскать катапультировавшегося летчика не удалось. Окруженный душманами у кишлака Абдибай Павлюков вступил в бой и, раненный, подорвал себя гранатой. Посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза К. Павлюков и Л. Рубан стали единственными из числа погибших летчиков-штурмовиков, о которых тогда говорилось в советской печати. Однако на памятнике погибшим летчикам в Баграме к тому времени было уже куда больше имен.

Официальные потери в 1987 году составили восемь Су-25 и пять погибших летчиков. Ровно через неделю после Павлюкова, 28 января, при нанесении БШУ под блокированным душманами Хостом из ПЗРК был сбит самолет майора Э.К. Рябова. Летчику удалось успешно катапультироваться. Еще через неделю, 5 февраля, у Кандагара погиб командир звена капитан М.Н. Бурак. Летчик, уже возвращавшийся однажды на подбитом самолете со снесенным ракетой килем, в этот раз не смог покинуть самолет.

Прямо у Кандагарского аэродрома 1 июня 1987 года был подбит Су-25 капитана Коинова. Успев отвернуть и сказав: «Тяну в пустыню», летчик был вынужден катапультироваться у всех на глазах, и через считаные минуты его подобрал вертолет ПСС.

При до конца не выясненных обстоятельствах 20 августа 1987 года погиб старший лейтенант В. Палтусов. Возвращаясь в группе после задания у Газни, его самолет стал «гулять» в звене. После команды ведущего: «Володя, держи строй!», самолет перешел в снижение и с разгоном врезался в землю. Очевидной была потеря летчиком работоспособности, причиной которой поспешили назвать «перебитый пулей кислородный шланг». Однако группа шла на высоте 5200 м, недосягаемой для зенитных средств, и между собой более вероятной считали прозаическую причину – закрытый по забывчивости кислородный вентиль или неприсоединенный шланг (на самолетах новых серий он крепился туго), что и привело к гипоксии с потерей сознания в негерметичной кабине. Вспоминали и о том, что накануне летчик отмечал год выпуска из училища и свой день рождения – 19 августа ему исполнилось 24 года.

Боевая обстановка вообще мало способствовала точному установлению причин происшествий. Свидетели обстоятельств при работе вдали от аэродромов находились нечасто, а впечатления спасшихся летчиков обычно бывали отрывочными и сводились к удару и броску машины с потерей управления. Редко представлялось возможным найти объективные доказательства – позволявшие говорить о причинах обломки машины с характерными повреждениями и аварийный самописец, обычно остававшиеся лежать среди гор, в ущельях и зарослях «зеленки», где для их поиска требовалась целая десантная операция. Рискованные поиски предпринимались, лишь пока оставалась надежда подобрать уцелевшего летчика или найти доказательства его гибели. В ряде случаев и само место падения не удавалось обнаружить среди однообразных гор и лесистых распадков.

Даже собрав немногочисленные пригодные к эвакуации обломки, о проведении детального методического анализа говорить не приходилось (и в обычных условиях, когда приходилось иметь дело с обгорелыми рваными фрагментами машины, это было нелегким делом). Доказать отказ на борту или приведший к потере дефект, при котором ответственность проводилась как конструктивно-производственный недостаток, было проблемным. При вине летчика и недочетах руководства полетами возлагать на них вину тоже не торопились, чтобы не подставлять их под «оргвыводы», отстранение от летной работы, а то и отправку домой (на чем настаивать не приходилось). Причиной наиболее удовлетворительной являлось повреждение от огня противника и списание «на боевые» с очевидным виновником; оправдывая доводы, командиры часто ссылались на то, что все потери в боевой обстановке следует считать боевыми – в обычное время никому и в голову не пришло бы выполнять полеты с небезопасными режимами, маневрами «на пределе» и самим состоянием техники.

Катастрофа Су-25 старшего лейтенанта В. Землякова произошла в воскресенье, 13 сентября 1987 года, на глазах у летчиков его звена. По официальным сводкам, самолет был сбит на высоте 6500 м попаданием ПЗРК. В то же время летчики наблюдали, как на выходе из атаки в горах у Бараки штурмовик снизился до предельно малой высоты и, не выйдя из пикирования, взорвался. Место падения поисковая группа обнаружила только через два дня. Вертолетчики из 50-го ОСАП так описывали картину: «Разыскивая части самолета, скоро нашли их, точнее, обнаружили три обгоревших макушки холмов, борозду от самолета да несколько железок – все, что от него осталось. Подобрали обгорелый ботинок летчика, все стало ясным, и на этом поиски прекратили».

Перечень потерь в 1987 году закрыл Су-25 одного из наиболее опытных летчиков – начальника разведки полка капитана А. Плюснина. 26 декабря он не вернулся из ночного вылета, и ведущий мог сообщить только о потере связи в полете на высоте 6000 м, вспышке на земле и примерном месте происшествия к востоку от Баграма. Место падения так и не удалось обнаружить, но катастрофу оформили как боевую потерю, отправив гроб на родину (при пропаже без вести семье не полагалось начисление пенсии.).

Растущая опасность потерь от ПЗРК потребовала изменений в тактике и мер по повышению защищенности штурмовика. Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», которая бы глушила ГСН ракет и срывала наведение, подобно неплохо показавшей себя на вертолетах аппаратуре, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления. Живучесть штурмовиков стали повышать более традиционными методами – дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер повреждений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было – «грачи» нередко возвращались домой «на честном слове».

За лето и осень 1987 года штурмовики Кандагара, поддерживавшие работу здешней 22-й бригады спецназа, не раз возвращались с серьезными боевыми повреждениями. В их числе был Су-25 старшего лейтенанта П. Голубцова, при поддержке группы спецназа у кишлака Кобай пораженный 21 октября 1987 года попаданием «Стингера». Голубцов был самым молодым летчиком в части, однако уже имел на своем счету 132 боевых вылета. На самолете, тянувшем к аэродрому с развороченным хвостом и отказом буквально всего, что могло отказать, не работала большая часть приборов и навигация. На выручку пришел его напарник С. Горохов, следом за которым штурмовик Голубцова шел к базе. Тот заводил его и на посадку, помогая выйти в створ полосы. Пришлось поволноваться и встречавшим – с земли ясно видели, как штурмовик болтает на посадке и ходит в стороны полуоторванный хвост. Штурмовик собрались списать, но его снимки дошли до самого Минобороны, откуда поступила команда о выполнении ремонта для оценки возможностей восстановления авиатехники в боевых условиях. В Кандагар прилетели специалисты по ремонту и эксплуатации из ВВИА им. Жуковского, за несколько месяцев на самолете заменили массу агрегатов и систем – от двигателей до электропроводки, и все же вернули машину в строй.

Во многих случаях живучесть Су-25 позволяла дотянуть домой, сохранив самолет и жизнь летчика, казалось бы, в безвыходной ситуации. Тот же замкомэска майор А. Рыбаков 28 мая 1987 года у Алихейля получил попадание ракеты «в лоб». Разрыв пришелся у левого воздухозаборника, изрешетив его и пробив баки. От близкого взрыва разлетелся пробитый осколками фонарь. Керосин залил двигатель, но обошлось без пожара – тот захлебнулся при взрыве и уже не работал. С отказавшей гидросистемой, неработающими приборами и внушительной дырой в фонаре самолет удалось посадить «на брюхо» в Кабуле, а вскоре он вернулся в строй.

Майор А. Объедков дотянул до аэродрома, будучи уже причислен к погибшим. При атаке каравана с оружием 28 июля 1987 года на его Су-25 (зав. № 8033) попаданием ПЗРК были выведены из строя электро– и гидросистема, остановился один двигатель, короткими замыканиями «выбило» оборудование и приборы, хлеставшая под давлением горящая гидросмесь, как автогеном, резала металл. В борту выгорела дыра 1,5х1,5 м, прервалась связь, почти перегорели тяги управления, державшиеся на крохотных остатках. К тому же у падавшего самолета вылетел и оторвался тормозной парашют. Увидев в небе парашют без летчика, в группе решили, что он погиб, и уже доложили на землю. Однако вскоре тот отозвался из Кабула, куда сумел долететь и сесть на едва управляемой машине. Шасси само выпустилось от замыкания, но на пробеге оставшийся без тормозов и управления самолет вылетел с полосы и попал в окоп, где тут же снесло стойки, и Су-25, вспахав землю, остановился на самом краю минного поля. Ко всему вдобавок, аварийная посадка происходила с оставшимися на подвеске бомбами и блоками ракет, усугубляя и без того рискованную ситуацию. Сам летчик вовсе не знал о выпуске шасси из-за отказавшей сигнализации и считал, что без него все обошлось бы куда благополучнее и посадка «на брюхо» прошла бы более гладко и принесла бы куда меньше повреждений. Этот штурмовик не был причислен к потерям, но и в часть уже не вернулся – изувеченную машину с развороченным двигателем отправили в ОКБ для изучения боевых повреждений.

Главный конструктор самолета В.П. Бабак несколько раз сам вылетал в Афганистан для знакомства с обстановкой на месте. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившаяся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути не хуже осколков. Конструктивные нововведения включали усиление бронезащиты отсеков и двигателей для защиты двигателей и их изоляции при повреждениях, укладку между ними огнеупорных стеклотканевых матов и более эффективную систему пожаротушения.

Су-25 возвращается из боевого вылета. Пару ракет С-24 полагалось сохранять «на всякий случай» и после выполнения задачи

В комплекте двух доработок с лета 1987 года с 9-й серии добавили стальные бронеплиты между ТРД и фюзеляжными топливными баками длиной 1,5 метра и толщиной 5 мм. С самолета № 09077 в хвостовой части снизу у шпангоутов 18–21 и 21–25 была установлена дополнительная броня. С 10-й серии на капотах мотогондол с внутренней стороны закрепили 17-мм титановые пластины, прикрывавшие маслобаки двигателя. Установили и бронеплиту в хвосте, прикрывавшую блоки управления АСО, при поражении которых бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками и штурмовик оказывался без защиты от последующих пусков. Титановые тяги управления двигателями заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладку топливных трубопроводов, укрыв их за экранами. В дальнейшем на Су-25 устанавливалась дополнительная система пожаротушения, служащая для ликвидации пожара в смежном с мотогондолами отсеке оборудования в хвостовой балке самолета. Кроме того, для предупреждения взрывов и пожаров при утечках было введено автоматическое срабатывание пожарных клапанов, отсекающих топливо от поврежденного двигателя. Ранее эта операция выполнялась вручную, и летчики не всегда сразу же после попадания ракеты в двигатель Су-25 перекрывали топливо и включали систему пожаротушения, надеясь сохранить часть тяги поврежденного ТРД. В итоге это усугубляло пожар и становилось причиной потери машины. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники.

Общая масса бронезащиты возросла почти вдвое, достигнув 1100 кг. Улучшенные Су-25, именовавшиеся «самолетами с повышенной боевой защитой» (Су-25 с ПБЖ), стали поступать в ВВС 40-й армии с августа 1987 года. Для снижения потерь атаки предписывалось проводить, не допуская снижения менее 4500 м и избегая попадания в зону досягаемости ПВО. Высота ввода в пикирование при этом возрастала до 7000–8000 м, что сводило на нет точность и эффективность авиаудара – цель оттуда было просто не разглядеть, и зачастую запрет нарушался летчиками, от которых все же требовался результат. А.В. Руцкой резко окрестил такую тактику «бездарным применением авиации».

Для штурмовиков, загнанных на рабочие высоты в 7–8 км, нововведения обернулись дополнительными проблемами. Негерметичная кабина и большие перепады давления при боевых заходах имели следствием многочисленные недомогания со здоровьем. Частыми были кровотечения из носа, расстройства сердечно-сосудистой системы и органов дыхания, вспучивание живота и обострение набора профзаболеваний, притом что летная нагрузка и без того в 3–4 раза превышала установленные нормы. Взлеты и посадки Су-25, как и прочих машин, стали выполнять по укороченной схеме с тем, чтобы самолет выходил на безопасный эшелон и снижался с него, оставался в пределах охраняемой зоны вокруг аэродрома. Такая посадка с выпуском всей механизации и тормозных щитков выполнялась по крутой спирали, после чего летчику, вышедшему к ближнему приводу, следовало не зевать, погасив вертикальную скорость и убрав крен, оборотами двигателей подтягивая машину в точку приземления. За считаные минуты «управляемого падения» массивная бронекабина Су-25 сохраняла холод высоты, и встречающим представала удивительная картина – заиндевевший нос штурмовика, заруливающего в 40-градусную жару.

Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода «укороченной схемы», когда самолет буквально падал на аэродром. Посадка с энергичным снижением требовала повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без поломок: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы и на рулении в тесноте стоянок, теряли колеса и сносили шасси. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по нескольку раз. Настоящей напастью для соседних самолетов были не убранные на рулении тормозные щитки-«сандалеты», сносившие ПВД и выступающие антенны стоящих у рулежки машин. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП.

В одном таком случае в Кандагаре летом 1988 года Су-25 (борт № 43) возвращался из боя с пробитой гидравликой. Передняя стойка не стала на замок, однако пилотировавший машину замполит эскадрильи настолько гладко посадил самолет на две основные стойки и погасил скорость, что тот, даже клюнув носом, завершил пробег на выступающих пушечных стволах, отделавшись буквально парой царапин. Самолет тут же на руках подняли, стойку поставили на место, и после чисто косметического ремонта на другой день штурмовик снова летал. Хуже пришлось другой машине – в октябре, уже после перебазирования в Шинданд, новенький борт № 41 тоже садился при невыпущенной передней стойке. Посадка вышла грубой, и самолет, плюхнувшись на полосу, в туче искр стесал нос по самую бронекабину. К замершей в пыли машине послали грузовик – узнать, чем надо помочь летчику. К удивлению, в кабине никого не было: от греха подальше тот выскочил наружу и, отбежав подальше, нервно курил. Самолет постепенно восстановили, заменив массу деталей, однако до самых последних дней в Афганистане он так и летал с некрашеным блестевшим свежим дюралем носом.

На войне печали и удачи ходят рядом – именно к лету 1987 года относится появление на Су-25 первых образцов бортовых эмблем. До поры до времени в ВВС 40-й армии, как и во всей советской авиации, на «фюзеляжную живопись» был наложен суровый запрет. Ничто не должно было нарушать уставного единообразия, к тому же высокое начальство всерьез опасалось, как бы эмблемы не выдали принадлежности самолетов к определенному полку, сами номера которых почитались великой тайной (кто помнит – корреспонденции из гарнизонов так и начинались: «в Н-ской части…»). Тем не менее тяга к индивидуальности оставалась, и возможности для ее проявления предоставила именно афганская война, сам характер которой оказался далеким от уставных предписаний и наставлений.

На жарких аэродромах Афганистана стали появляться первые образцы «народного творчества», отражавшие симпатии авиаторов и отношение к своим машинам. Подобная «фамильярность» была вполне естественной – полагаясь в бою на технику и доверяя ей, летчики и техники наделяли машины частицей одушевленности и характером – когда надежным и отзывчивым, а когда и капризным, в зависимости от взаимного расположения. Наряду со «стрижами» Су-17 настоящими «первыми ласточками» по части бортовой живописи стали представители другого птичьего племени – именно Су-25, еще с весны 1980 года известные как «грачи». Поначалу слово служило радиопозывным первой пары опытных самолетов, проходивших войсковые испытания в «Операции «Ромб». Имя оказалось очень удачным, к тому же сам Су-25 с широким крылом и толстенькими «лапами» мотогондол отчасти напоминал эту работящую птицу.

Прозвище прочно привязалось к Су-25, ставшему настоящим символом афганской войны. Популярный и среди пехоты штурмовик заслужил у бойцов репутацию «расчески» – не только благодаря роду деятельности по «приведению в порядок» местности, но и за характерный вид с ощетинившимся десятком подвесок крылом. За то же прямое крыло, служившее характерным отличием от других машин, Су-25 также именовали «крестом» (насколько можно судить, это прозвище не ассоциировалось с перспективами встречи со штурмовиком для противника). Наиболее популярным все же оставалось прозвище «грач», прижившееся настолько, что многие полагали его официальным названием Су-25.

Естественным образом, первые же рисунки отражали распространенное имя штурмовика. Идея, что называется, висела в воздухе – прототипом эмблемы стал симпатичный грачонок, герой популярного мультфильма. Как известно, взрослые остаются большими детьми – в американской армии богатая символика на боевой технике по большей части тоже опирается на мир полюбившейся мультипликации Диснея, одно время даже служившего официальным поставщиком таких эмблем для Пентагона.

Впервые «грачата» появились к лету 1987 года в «калиновской» эскадрилье подполковника Григория Стрепетова. Рисунок оказался очень удачным и, что немаловажно, несложным в исполнении (каждодневная изнурительная боевая работа «от темнадцати до темнадцати» и далекие от комфортных условия не оставляли возможностей для многоцветных художеств). Выразительный «грачонок» был лаконичен и прост – для его нанесения в красном и черном цветах было достаточно пары трафаретов. Вскоре привлекательная птица, за свой буйно-жизнерадостный вид получившая прозвище «пьяный грачонок», украсила борта многих Су-25. Эмблема обычно наносилась слева на носу самолета, на бронированных люках отсека РЭО или у воздухозаборника на мотогондолах. В этих местах по краске не шаркала стремянка и не топтались при обслуживании, что могло в два счета стереть рисунок. Иногда эмблему дублировали справа или накрашивали только по правому борту, из тех же соображений – как наименее «протираемому». Выбор места под рисунок, практически всегда один и тот же, обуславливался еще и тем, что прочие подходящие места на носу занимал весьма крупный бортовой номер и ряды звездочек за вылеты, по устоявшейся практике наносившихся сразу под козырьком фонаря.

Сами звездочки на Су-25 обычно накрашивали из расчета 50 выполненных боевых вылетов, в отличие от истребителей и самолетов ИБА, где «нормативом» были 10, изредка 25 вылетов. При большей интенсивности и бессменной работе штурмовиков такой расчет уже через считаные месяцы не оставил бы свободного места на их бортах. Поначалу звездочки были привычно-красными, но такой цвет терялся на фоне камуфляжа и сменился на хорошо заметный белый.

«Грачата» по большей части получили распространение на Су-25 с «афганским» камуфляжем. Причина была достаточно простой и не имела отношения к сочетаемости цветов: «зеленые» самолеты выпуска до 6-й серии из-за большого налета быстро вырабатывали ресурс (в среднем его едва хватало на год-полтора работы в Афганистане) и уходили в ремонт. По выходе с ремзаводов их обычно передавали другим полкам, а на замену в 378-й ошап тут же перегоняли с завода новенькие машины, быстро вытеснившие прежние. Что касается эмблем, то единообразие длилось недолго, и, помимо обычной «типовой» картинки, вскоре стали появляться другие варианты. Оригинальные трафареты быстро изорвались, да и прибывавшие сменщики («спецкомандировка» авиаторов в Афганистан обычно продолжалась год) имели свое представление об облике своего героя. Пернатое племя «грачат» множилось, но оригинальный вариант оставался самым привлекательным и часто накрашивался почти сразу по получении новеньких самолетов, заодно украшая и аэродромную технику. Иногда он выполнялся упрощенным, на грани символизма. Помимо него, появились агрессивные «грачи», вооруженные и очень опасные, несшие в лапах и под крылом всевозможное оружие (известен автор одной из таких эмблем образца 1988 года – «грач» с крупнокалиберной ракетой С-24 – техник все той же калиновской эскадрильи старший лейтенант Евгений Баин). Кроме собратьев «грачонка», созданных по его образцу и подобию, иногда возникали настоящие мутанты – хищники и огневержцы, больше похожие на драконов, однако признания эти исчадья не получили, будучи уж больно несимпатичными.

Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командующий 40-й армией Б.В. Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу: для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы: без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных километра на пересечении дорог, при этом считалось, что провинция «частично контролируется оппозицией».

Чтобы уменьшить потери, «грачи» стали шире использоваться для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках. Нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение – Руцкой так оценивал ситуацию: «А черт их разберет, свой кишлак или чужой, сверху все они одинаковы». Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о «душманских кострах» и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ «пятисотками» и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. В апреле 1988 года в Афганистан вернулся полковник А.В. Руцкой, занявший должность заместителя командующего ВВС 40-й армии. Приняв дела, новый командир настоял на предоставлении ему свободы действий, с участием в боевой работе, настаивая и на отказе от принятой по безопасности методике высотных ударов, определив их «нулевыми и бессмысленными». Командир 378-го ошап полковник Г.Г. Гончуков был отстранен от должности за нерешительность и заменен летчиком-снайпером подполковником М.Ф. Кукушкиным. Сам Руцкой при всей занятости штабной работой не прекращал участвовать в боевых вылетах, за три неполных месяца выполнив их 97. По иронии судьбы, именно активный и напористый стиль Руцкого привел к тому, что его Су-25 стал единственным штурмовиком, потерянным в 1988 году в бою.

4 августа при нанесении мощного удара по душманской базе в районе Джавары, практически там же, где и два года назад, его самолет оказался за «ленточкой» и был сбит ракетами пакистанского F-16. Штурмовик упал на пакистанской территории, а летчик попал в плен, но вскоре был возвращен в СССР. По поводу этого происшествия среди летчиков ходила версия, что «наводку» о сосредоточении крупного душманского каравана, готовящегося идти в Афганистан, под видом разведданных подбросили чины правительственной армии, привычно сочетавшие войну и торговый промысел. На деле речь шла о прибытии с караваном крупной партии муки, что могло сбить цены на столичных рынках, где армейцы имели свою долю. Пресечь доставку груза хотелось еще до пересечения им границы и прибытия на перевалочную базу, чтобы не допустить урона торговым интересам. Не желая мириться с потерей дохода, те организовали «свежую агентурную информацию» о зреющем «замысле душманов», для пресечения которого и был организован авиационный удар.

Две другие машины полк потерял по небоевым причинам. 17 марта 1988 года при учебных стрельбах на полигоне на Су-25 (борт № 34) лейтенанта А. Кудрявцева взорвалась едва вышедшая из блока ракета С-8. Запустить захлебнувшиеся двигатели сильно поврежденного штурмовика не удалось, летчику пришлось катапультироваться, а самолет через секунду взорвался в воздухе прямо над Баграмским аэродромом. 27 октября 1988 года замкомэска майор В. Тюрин, возвращаясь на аэродром на Су-25 (борт № 24), промахнулся при посадке, сел до полосы и снес шасси об ее бетонный порог. «Разувшись», машина с грохотом пронеслась по бетону и вылетела на грунт, но летчик не торопился покидать кабину. После тягостной паузы с КДП поинтересовались: «Ты там живой?» – «Живой…» – «Ну, вылезай тогда». На другой день при обстреле аэродрома невезучий самолет был окончательно уничтожен начавшимся пожаром.

Сильнейший урон авиации был нанесен участившимися ракетными и артиллерийскими налетами на авиабазы. Огонь велся не прицельно, «по площадям», но время от времени находил свою цель, тем более что самолеты на стоянках стояли открыто, кое-как рассредоточенными по аэродрому. 23 июня 1988 года под вечер ракетами накрыло стоянку штурмовиков в Кабуле. Одной из задач размещенной здесь эскадрильи как раз и была защита города от обстрелов, и десятка Су-25 стояла «в линейку», постоянно заправленной и снаряженной боеприпасами. Первые же ракеты разорвались в самом центре стоянки. Разлившееся море огня охватило самолеты, рвущиеся бомбы и НАР осыпали осколками соседние машины. Полностью сгорели восемь штурмовиков. Еще два были спасены штурманом полка подполковником В. Симченко и техником Ю. Креневым, сумевшими запустить двигатели и вырулить из огня. Еще один Су-25 тогда же в июне был уничтожен при обстреле Кандагарского аэродрома. Тем не менее при пике потерь, достигших в 1988 году 12 штурмовиков, обошлось без гибели летчиков.

Полетная карта окрестностей Кандагара

В ходе вывода войск к задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд – Кушка (в среднем 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 года штурмовики из Шинданда почти каждый день работали в районе Кандагара, где оставался охранявший аэродром советский батальон. Снабжение гарнизона города большей частью велось по воздуху. На штурм противник не решался, но каждодневные обстрелы осажденного аэродрома действовали изматывающе. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортным самолетам с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых.

Последний потерянный в Афганистане штурмовик пришелся на долю белорусских эскадрилий из 206-го ошап, привлеченных к «выполнению интернационального долга» под самый конец войны. В Баграме две эскадрильи под началом подполковника Н. Азарова прибыли 28 октября 1988 года. За считаные недели до полного вывода войск, 7 января 1989 года, при разведывательно-ударном вылете над ущельем Джанез был сбит Су-25 старшего лейтенанта Е. Гордиенко, разбившийся вместе с летчиком. К концу января штурмовики ушли из Кабула и Баграма, а 4 февраля 1989 года последняя группа 378-го ошап покинула Шинданд.

Дома заслуженный полк ожидала не лучшая участь – как и большинство частей, прошедших Афганистан, он вскоре был расформирован под формальным поводом отсутствия постоянной базы на советских аэродромах. Насколько обоснованным было это решение – предоставляем судить читателю, однако к востоку от Урала ударные силы ВВС располагали тогда едва десятком штурмовых авиаполков. Большая часть воздушных армий и вовсе не имела в своем составе штурмовой авиации. В ходе последующих событий и разрушительных реформ было не до сохранения «боевого» полка, имевшего уникальный опыт, – неразрешимые проблемы с обеспечением службы, обустройством на новом месте и налаживанием нормального быта губили и не такие начинания.

Его боевая работа не была отмечена никакими наградами и регалиями (проявляя остроумие, «наверху» шутили, что подходящим титулом стало бы разве что «Баграмско-Панджшерский имени Апрельской революции и трехцветного афганского знамени»). Тем самым «боевой грачонок» остался единственной отметкой, восходившей к афганскому прологу штурмовиков. К финалу афганской кампании «грачата» на Су-25 были почти столь же обязательны, как и опознавательные знаки – их имела большая часть самолетов. После расформирования полка машины с эмблемами появились и в ряде других полков, к тому же возвращавшиеся летчики часто хотели иметь рядом привычную фигурку. Такие Су-25 можно было встретить в Кобрине, Пружанах, Ситал-Чае, Арцизе, Черниговке, Бутурлиновке и других местах, включая и морскую авиацию. Иные из увенчанных этой эмблемой Су-25 ожидала настоящая одиссея – так, часть машин, выведенных из Афганистана в калиновский 368-й ошап, вскоре вместе с ним перебазировалась в германский Деммин, а при выводе ГСВГ из Германии с лета 1993 года оказалась на Северном Кавказе в Буденновске, будучи вовлеченной в скорую чеченскую войну.

Кое-где бдительное начальство тут же пресекало неуставные художества, заставляя закрашивать ненормативные вольности. Однако процесс пошел, и в некоторых полках сами командиры давали приказ нанести на борта эмблемы частей, выдумывавшиеся тут же. В начале 1991 года Приказом Главкома ВВС предписано было сохранять геральдические элементы на бортах самолетов, отражающие историю и боевой путь части, принимая меры к их восстановлению и при ремонте или перекраске машин. Тем не менее официально позволявшегося знака «Гвардия» Су-25 нигде не несли – ни один из штурмовых авиаполков (все они были отдельными в составе ВВС округов или ВА и подчинялись непосредственно их командованию для большей гибкости использования и взаимодействия с наземными войсками; лишь в 1996 году при реформировании ВВС было принято решение о развертывании авиадивизий) – для этого все они, развернутые в 80-х годах, имели слишком короткую биографию, пусть и наполненную многими событиями, успев поучаствовать не только в афганской войне, но и во множестве конфликтов на территории бывшего СССР, от Нагорного Карабаха до Дагестана. Картина изменилась с середины 90-х годов, когда в ходе реформирования и сокращения ВВС ряду штурмовых авиаполков были переданы номера и почетные титулы упраздненных частей; передача «чужих» наград и званий при переименовании стала тогда повсеместной, а сохранившиеся части получали «двойную» историю и боевой путь.

Рассказ о «бортовой живописи» Су-25 был бы неполон без упоминания обязательного для всех «спарок» Су-25УБ герба с «хозяином тайги» – бурым медведем, связанным с местом рождения этих машин – Улан-Удинским авиазаводом. Эта эмблема наносилась уже при выпуске самолета прямо в цехах, служа «заводским клеймом».

Обобщая опыт применения Су-25 в Афганистане, обычно приводят ряд устоявшихся оценок и данных, кочующих из публикации в публикацию. Так, принято считать, что штурмовая авиация в ВВС 40-й армии несла основную боевую нагрузку, имея наибольший налет и число выполняемых заданий. На деле, с учетом имеющихся данных, картина в ВВС 40-й армии таковой не была ни в начале полномасштабного использования Су-25 в 1984–1985 годах, ни под конец афганской кампании. Штурмовики в прямом смысле этого слова работали с высокой нагрузкой, однако соседи из истребительных, истребительно-бомбардировочных и разведывательных частей им никак не уступали. Работавшие в заключительный период две эскадрильи 378-го ошап, прибывшие из Белоруссии, за три месяца выполнили 4157 боевых вылетов; для сравнения, разведчики силами одной 263-й разведэскадрильи за шесть месяцев произвели 4560 боевых вылетов, т. е. интенсивность боевой работы была немногим меньшей. На том же уровне находилась и интенсивность деятельности истребителей, наравне участвовавших в бомбо-штурмовых ударах, – за шесть месяцев составом двух эскадрилий 120-го иап проведено 5730 боевых вылетов.

Летчики 378-го ошап майоры А. Объедков и К. Чувильский, капитан О. Фоменко и подполковник В. Марков

В отношении потерянных в Афганистане штурмовиков принято приводить цифру в 23 самолета и восемь летчиков. По данным ОКБ, за время войны одна потеря Су-25 приходилась на 2800 летных часов. Однако по документам ВВС 40-й армии и контролировавшего их деятельность КП ВВС ТуркВО общие потери, проходящие по графе «боевые», за период афганской войны составили 33 штурмовика и 12 погибших летчиков (без учета получивших непоправимые повреждения, не подлежавших восстановлению и не вернувшихся в строй машин, которых насчитывалось не менее 5–6). Упомянутые 23 потерянных Су-25 тем самым могут быть отнесены лишь к машинам, не вернувшимся из полета по вине боевого воздействия противника или по иным причинам, при общем числе потерь, почти полуторакратно большем.

Эта доля, составляющая более четверти из общего числа 118 самолетов, потерянных советской авиацией в Афганистане, кажется более чем значительной. Однако, по невероятному стечению обстоятельств, истребителей-бомбардировщиков и разведчиков типа Су-17, воевавших с первых до последних дней афганской войны, было потеряно ровно столько же – 33 самолета, повлекших гибель того же числа – 12 летчиков.

Одной из причин такого числа потерянных Су-25, при их завидной защищенности и живучести, с учетом высокой интенсивности использования и напряженности боевой работы, всегда сопряженной с неизбежным риском, являлась сама методика и стиль действий штурмовой авиации, широко применявшейся для непосредственной авиаподдержки (та же картина с уровнем потерь наблюдалась и в годы Отечественной войны для штурмовиков Ил-2, лидировавших по числу потерь). Требуя сохранения тактики штурмовых действий даже тогда, когда усиление ПВО загоняло авиацию на большие высоты, А.В. Руцкой настаивал: «Зачем тогда вообще летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сутки дорогостоящие боеприпасы, если результативность ударов нулевая?»

Свою долю вносило и повышенное внимание противника, «оценивавшего» работу штурмовиков сосредоточением всего огня на опасных «грачах» – все же в ударных группах те выполняли основную роль, кружа над целью и заходя в атаки на меньших скоростях и высоте, тем самым выглядя для душманских стрелков более привлекательной целью. Это однозначно подтверждалось статистикой боевых повреждений: с началом применения ПЗРК первостепенной целью для них стали Су-25 – за 1984–1987 годы были зафиксированы 163 случая обстрела ими штурмовиков с 12 попаданиями, в то время как по Су-17 отметили 139 пусков (причинивших 7 повреждений) и по МиГ-23 – только 74 (одно попадание).

С центральными провинциями Джавару связывало несколько ущелий, которые, как и сам район, периодически подвергались бомбовым ударам. Вот и накануне 29 апреля авиация 40-й армии снова обрабатывала горные проходы, чтобы завалить их битым камнем. Вылетевшей из Баграма четверке МиГ-23МЛД предстояло окончательно «запечатать» наиболее вероятные пути передвижения моджахедов, блокируя душманские сообщения. Каждый самолет нес на многозамковых держателях МБД2-67у по 16 осколочнофугасных «соток», снаряженных на минирование. Их часовые механизмы должны были срабатывать поочередно в течение шести суток, а самоликвидаторы не оставляли душманам шансов разрядить бомбы. Громыхавшие тут и там взрывы делали местность опасной для передвижений, сковывая противника.

В районе налета ожидалось противодействие мощной ПВО. По докладам летчиков, накануне выполнявших БШУ в том районе, помимо многочисленных вспышек «сварки», отмечалось до 8 пусков ракет. Здесь же был двумя неделями ранее подбит самолет командира 190-го иап полковника Леонида Фурсы, который катапультировался и был спасен. Пока командир находился в госпитале, его место занял нач. штаба полка подполковник Александр Почиталкин, который и повел группу на это задание. Район закрывали почти сплошные облака, стеной стоявшие и со стороны границы. Профиль полета предполагал выход в район Джавары на 8000 м, доворот к намеченному квадрату, снижение до 4000 м и бомбометание с кабрирования, в отличие от обычно практиковавшегося пикирования. При этом разлетающиеся бомбы-мины накрыли бы большую площадь, а самолеты остались вне зоны досягаемости зенитного огня. На выходе следовал противозенитный маневр: подскок до 7000 м с энергичным отворотом на 90-100°.

Чтобы избежать перехвата, решили идти по дуге подальше от пакистанской границы. Несмотря на почти сплошную облачность, затруднявшую точное следование по маршруту, опытный командир уверенно вывел свою группу в назначенный район, где ему удалось заметить в «окне» поселок Тани к югу от Хоста и сориентироваться перед ударом. Трое ведомых неотрывно следовали за ним и по команде тут же сомкнули строй, выходя на боевой курс. В это время в наушниках стала попискивать «Береза» – где-то неподалеку находился воздушный противник. Но сейчас было не до него. МиГи нырнули вниз, проскользнув над близким хребтом, и слитно потянулись в крутой набор высоты. С нажатием на боевые кнопки самолеты пробрало крупной протяжной дрожью, словно они попали на стиральную доску – это посыпались бомбы. Разгрузившись, истребители стали круто набирать высоту, выполняя уклонение от возможной атаки. Все той же плотной группой МиГи выполнили боевой разворот, «загнув крючок» влево и вверх. От перегрузки темнело в глазах, и, выскочив маневром на 6500 м, ведущий группы обернулся и огляделся вокруг – не отстал ли кто. Внизу он увидел догоняющий группу пылающий факел. Тут же от пылающего самолета рванулась в сторону темная точка – сработала катапульта, и в небе раскрылся купол парашюта. Решив, что это кто-то из своих, Почиталкин развернулся и запросил ведомых. Все быстро доложили, что целы. Почиталкин сообщил на базу, что видит неизвестный горящий самолет, а шедший замыкающим начальник разведки полка майор А. Осипенко подтвердил доклад. Затем командир довернул в сторону факела, и тут все летчики группы увидели, как из обложной облачности в 2000 м ниже выскакивает второй чужак – серо-голубой F-16, делает вираж вокруг горящего напарника и, включив форсаж, уходит с набором в сторону Пакистана.

На обратном пути эфир взорвался вопросами – что произошло, кто сбит и как. После посадки Почиталкин доложил, что его звено было атаковано парой пакистанских F-16, один из них сбит и упал под Хостом. Его слова через несколько дней подтвердил генерал-майор Иармо-хаммад из афганской госбезопасности. По сведениям его агентов, летчику F-16 удалось спастись, он приземлился в контролируемом моджахедами районе и той же ночью был доставлен в Пакистан. На поиски упавшего F-16 направили пару МиГов, с ПТБ и ракетами на случай новой стычки, несколько дней ходивших у границы. Найти обломки в сплошной череде скал и ущелий было непросто, к тому же информаторы-афганцы вскоре сообщили, что обломки самолета сразу после происшествия также были выведены в Пакистан.

При разборе случившегося встал вопрос: как был сбит F-16, ведь ракет МиГ-23 не несли. Официальная комиссия остановилась на трех версиях. Первая, признанная наиболее вероятной: F-16 наткнулся на веер бомб, разлетавшихся после сброса по баллистической траектории. Восстановленная на картах прокладка курса F-16 показала, что они, вероятно, маскируясь за горами, шли от аэродрома Мирамшах и рассчитывали перехватить МиГи в самый удобный момент, когда те отбомбятся и будут выходить из пикирования. Неожиданный маневр советских истребителей с резким снижением перед атакой и кабрированием обманул пакистанских летчиков: F-16 проскочил вперед и попал под сыплющиеся бомбы, а удара «сотки» хватило даже без взрыва (блокировка взрывателя при установке на минирование окончательно снималась только после падения). Вторая версия: F-16 попытался уклониться от вынырнувшего прямо перед ним кабрирующего звена, заложил резкий отворот и развалился в воздухе из-за превышения допустимой перегрузки. Это, однако, признавалось маловероятным. Сломать F-16 не позволила бы электродистанци-онная система управления, имеющая ограничения по ходу и темпу дачи ручки («защита от дурака»). И, наконец, третья версия: ведущего мог сбить его ведомый. Перехватывая советские самолеты, пакистанцы взяли их на сопровождение РЛС и вели, ожидая выхода на рубеж атаки. Но МиГи после сброса, не растягиваясь, выполнили противозенитный маневр, служащий и для уклонения от ракет истребителей. F-16 пришлось поворачивать за уходящей целью, и тут у ведомого, решившего, что они обнаружены, могли не выдержать нервы. Пущенная им в спешке ракета и попала в ведущего (такой случай произошел двумя годами раньше, в апреле 1984 года, в забайкальском 120-м иап, где при перехвате мишеней замполит эскадрильи сбил собственного комэска). Причиной нервозности летчиков F-16 могло стать присутствие над местом встречи пары сопровождения майора В. Недбальского. Находясь на большой высоте и не видя в плотном «сложняке» даже прикрываемой группы, она могла спугнуть пакистанцев работой своих РЛС. Тем самым «прикрышка» Недбальского, пусть даже имея слишком мало времени для перехвата противника, свое дело все же сделала.

Но имелся и еще один вариант: один из советских истребителей мог сбить F-16 огнем из пушки. МиГи всегда несли полный боекомплект к ГШ-23Л, включавший 250 осколочно-фугасных, зажигательных и бронебойных снарядов. Бомбовый удар обычно сопровождали пушечной очередью в сторону цели. Хотя особого эффекта стрельба с большой высоты не давала, но и помешать делу сотня снарядов не могла. После сброса мин ничто не мешало одному из летчиков захватить с помощью РЛС проскочивший вперед F-16, а индикатор ответчика «свой-чужой» помог определить, что это противник. Загнать же F-16 в кольцо прицела и выпустить очередь для опытного аса – дело нескольких секунд. Для ответа на вопрос, почему летчик на земле не доложил о победе, достаточно вспомнить приказы не ввязываться в бой, «избегая международных осложнений», недавний скандал со сбитым южнокорейским «Боингом-747» и инцидент с норвежским «Орионом», после которых полетели погоны руководства ВВС и ПВО, а участники происшествий были тут же переведены в другие гарнизоны. Теперь «раздувателю войны» вполне могло бы грозить наказание за стрельбу без команды. Возможность «нечаянной победы» откровенно игнорировалась при разбирательстве, хотя участников стычки и донимали вопросами коллеги. Поймать победителя за руку по недостаче снарядов тем более никому не могло прийти в голову: после каждого полета боекомплект тут же пополнялся, а его расход списывали немерено. Летом 1986 года стрелку взлетевшего из Кабула Ил-76 что-то померещилось на земле, и он выпустил туда пушечную очередь. Но сообщать об этом не стал, и недостаток сотни снарядов заметили только через месяц, и то случайно.

На всякий случай произошедшее списали на действия афганской ПВО. Об участии авиации советского контингента в боевых действиях тогда говорить считалось невозможным, и на этот счет играли в полную молчанку. Если верить тогдашней отечественной прессе и телевидению, то моджахедам противостояли исключительно части правительственных вооруженных сил. Относительно случившегося ТАСС сообщал: «29 апреля два истребителя-бомбардировщика ВВС Пакистана F-16 вторглись в воздушное пространство Афганистана в районе провинции Пактия. На предупредительные сигналы наземных средств ПВО и ВВС ДРА самолеты не отвечали и продолжали провокационный полет. Средства ПВО ДРА сбили одного из воздушных пиратов над округом Хост».

«Подыграли» и пакистанцы, их официальные источники сквозь зубы сообщили о потере «в учебном полете» одного F-16. В итоге звездочку на борту рисовать было некому. А пять лет спустя в приватном разговоре один пакистанский летчик рассказал, что и в их среде отсутствовала полная ясность. По его словам, причиной был все же «гол в свои ворота», а вину тогда возложили на ведущего пары. Пилоты, сбитые с толку неожиданным маневром МиГов, неудачно выполнили перестроение, в результате готовый стрелять командир оказался позади ведомого и тот попал под удар. Любопытно, что западная печать поначалу описала этот инцидент с точностью до наоборот, доложив, что 29 апреля под Хостом F-16 сбили вражеский истребитель. Позднее рассказ подправили и приукрасили, пустив по свету версию о том, как МиГи ракетами Р-60М расстреляли F-16 (в таком виде эта версия прижилась и в нашей печати).

Потеря отрезвила пакистанских летчиков, и они стали вести себя гораздо сдержаннее. Но инциденты продолжались, пусть на время и без стычек в воздухе. Трагические последствия имела штурманская ошибка при полете транспортника Ан-26 с экипажем капитана Требберта 8 августа 1987 года. Самолет из советнической эскадрильи выполнял перелет из Кабула в Зарандж на самом юге страны. Навигационное обеспечение в этих местах оставляло желать лучшего, и к аэродрому посадки подходили, ориентируясь чисто визуально. Уже при заходе летчики обратили внимание, что на грунтовом прежде аэродроме появилась полоса из металлического профиля – «наконец-то обжились, полосу наладили людскую вместо прежних камней». Остановившись после посадки и выключив двигатели, экипаж направился искать местное начальство. На русскую речь никто не отзывался, да и вообще поначалу интереса их прилет не привлек. На здании их внимание привлек портрет бородача, никак не похожего на афганского президента Наджибуллу. Оказалось, что это – аятолла Хомейни и они, перемахнув границу, находятся в Иране, на аэродроме Заболь.

Летчики кинулись обратно к самолету запускать двигатели. Однако кто-то из местных заметил на самолете красные звезды, и к нему подогнали пару автомобилей, блокировав Ан-26. Запершись в самолете, летчики старались не пустить в него иранцев, уничтожая секретные документы. Те пустили в дело слезоточивый газ и арестовали всех на борту. Пытавшийся выбраться через астролюк штурман Сергей Михеев был убит, едва показавшись наружу с пистолетом. Потом были две недели допросов и побоев. Переводчиком пришлось выступать помощнику командира, кое-как владевшему английским. Экипаж после переговоров с иранской стороной выручили по линии МИДа и вывезли домой. Основным доводом было то, что заблудившийся самолет не военный и не нес вооружения. По возвращении летчиков ожидало дотошное разбирательство, после которого командир экипажа был изгнан из партии и снят с летной работы (после его все же восстановили). Хуже пришлось правому летчику, которому ставилось в вину знание английского, по тем временам расценивавшееся ни больше ни меньше, как склонность к «сотрудничеству с противником».

Подвеска бомб ОФАБ-100-120 на истребителе МиГ-23МЛ

3 октября 1987 года пара советских вертолетов, заблудившись, села без топлива близ пакистанского города Читрал. МИД СССР принес извинения, и через два дня экипажи были отпущены. Истребители 168-го иап, прибывшие в августе 1987 года из Староконстантинова на смену прежнему полку, не раз встречались в воздухе с F-16. К этому времени одна эскадрилья полка (12 боевых МиГ-23 и две «спарки») размещалась в Баграме, а вторая – в Шинданде для использования в приграничных с Ираном районах и на юге. Еще одну эскадрилью МиГов, переброшенную из белорусского Щучина, держали в Кандагаре. Вылетев на бомбометание южнее Джелалабада, истребители как-то встретились с пакистанцами лицом к лицу. Пара F-16, видимо, неудачно выведенная наземным оператором, влезла прямо в боевой порядок груженной бомбами эскадрильи, оказавшись рядом со старшим лейтенантом С. Талановым. Их видели и другие летчики, но шедшие выше истребители прикрытия ничего не смогли сделать – F-16 находились прямо под ними, идя с той же скоростью и тем же курсом. Пакистанцы попали в такую же невыгодную для атаки ситуацию: снизу их поджимал фронт эскадрильи, а сверху нависала «прикрышка». Некоторое время летчики продолжали идти «бутербродом», разглядывая друг друга, после чего пакистанцы, образумясь, отворотом ушли на свою сторону.

В другой раз, зимой 1988 года, капитан В. Пастушенко из дежурного звена Баграма ночью поднялся на перехват, отыскал нарушителя и в течение трех минут гнался за ним, готовый сбить, но так и не получил разрешения. На КП решили не рисковать, атакуя «чужака» без визуального контакта – им мог оказаться заблудившийся транспортник или рейсовый самолет. Сами летчики однозначно считали нарушителя истребителем: вряд ли другой самолет мог уходить от МиГа, двигатель которого все время погони работал на «максимале». Той же зимой командир звена В. Маврычев несколько раз поднимался на перехват появлявшихся над Бараки и Гардезом целей. Поймать их ни разу не удалось: при сближении цели уходили вниз под прикрытие горной гряды, и их отметки исчезали с экрана прицела (судя по маневрам и скорости, это были вертолеты).

4 августа произошел случай, получивший самую широкую известность. Пакистанцам удалось подловить Су-25 зам. командующего ВВС 40-й армии полковника А. Руцкого. Вокруг этой истории стараниями газетчиков сложилось немало легенд и версий, хотя описание случившегося самим Руцким и отчет его противника – пакистанского лечика-истребителя Атера Бохари (Athar Bokhari) – совпадают даже в деталях. В тот день после утреннего вылета на разведку Руцкой решил «прощупать» Джавару, над которой был сбит в апреле 1986 года. На душманской базе обнаружилось значительное оживление, разгружалось множество машин, грузовики подтягивались и по прилегающим дорогам. Для БШУ выделили восьмерку Су-25 под прикрытием звена МиГ-23. Местом удара назначался квадрат у кишлака Шабохейль южнее Хоста, лежащий в обширном распадке в предгорьях хребта Маздак, откуда до границы оставалось всего 6–7 км. Выйдя к месту, ударная группа должна была находиться в ожидании, пока ведущая пара А. Руцкого и старшего лейтенанта А. Кудрявцева обозначит цели огнем.

План налета выглядел следующим образом: первыми в район удара должны были уйти истребители прикрытия для занятия зон дежурства. Вторыми взлетали два звена Су-25. Порядок нанесения удара предполагал занятие четырех зон, эшелонированных на разных высотах на подходе к базе Джавара. Ведущая пара выходила в район цели и наносила удар по скоплению машин у склада и колоннам, что должно было стать целеуказанием для остальных. Для этого паре предстояло выполнить три захода: первый – по скоплению машин; второй – по хвосту последней колонны, чтобы заблокировать дорогу в ущелье, и третий – по голове первой колонны. После третьей атаки ведомый штурмовик самостоятельно возвращался на аэродром, а Руцкой занимал над целью высоту 7000 для управления ударной группой и корректировки ударов. По его команде вперед выходил первый самолет, сбрасывавший САБ (светящиеся авиационные бомбы) над обозначенным скоплением машин, второй самолет развешивал САБ над колоннами машин. После этого один самолет с полной ракетной загрузкой неуправляемыми ракетами С-5 в шести блоках (192 ракеты на самолете) с пикирования бил залпом по скоплению машин и самостоятельно уходил на аэродром, остальные три – из них два с такой же загрузкой – одиночно атаковали колонны, третий с РБК, заряженными минами, обрабатывал с горизонта первую и последнюю колонну.

Пара МиГ-23МЛД над приграничным районом

После первого удара тем же составом готовились ко второму по этой же схеме. Пока выполнялся первый налет, техники готовили другую смену самолетов для того, чтобы сократить время между первым и вторым ударом (это было обусловлено нехваткой летчиков, подготовленных к ведению боевых действий ночью).

Как и планировалось, с небольшим интервалом за истребителями прикрытия взлетел штурмовик командира. К Шабохейлю группа вышла уже в сумерках, но ведущий быстро отыскал знакомое место и сразу пошел в атаку. Заходы провели трижды, выходя из атак боевыми разворотами с расхождением пары в разные стороны, чтобы затруднить наводку зенитчикам. Вспыхивавшие внизу разрывы и зарево хорошо видели с остальных самолетов, а для лучшей ориентировки тонувшее в полумраке место удара подсвечивалось гирляндой САБ. Израсходовав боезапас, Кудрявцев пошел на аэродром, а Руцкой занял высоту 7000 м, чтобы оттуда корректировать работу остальных. Получив «добро», пары штурмовиков пошли в атаку. И в этот момент в кабине командирского самолета запищала «Береза».

С пакистанской стороны поначалу заметили появление МиГ-23 прикрытия. С авиабазы Камра поднялась пара F-16, ведомая Бохари. Выйдя к Мирамшаху, он убедился, что МиГи барражируют на значительной высоте над афганской территорией, и перешел к патрулированию, кружа напротив. Вскоре наземный оператор доложил, что с противоположной стороны в направлении границы подтягиваются новые самолеты. Радарный контакт с ними Атер установил с 42 км, а с 33 км различил на экране своей РЛС разделившуюся на пары группу (в этот момент эскадрилья Руцкого начинала штурмовку). Вскоре в наушниках пакистанского пилота зазвучал зуммер – ГСН «Сайдвиндеров» захватили цель.

Техник встречает вернувшийся из полета МиГ-23МЛД

Обнаружив неприятного соседа, который подкрался намного ниже «прикрышки» и все еще не был замечен ею, Руцкой дал своим «грачам» команду уходить и тут же перешел на снижение, лавируя «змейкой» и стараясь раствориться на фоне гор. Однако «Береза» сигналила уже надрывно – противник вел его машину в прицеле и был готов к атаке. После серии маневров F-16 оказался в хвосте у Су-25, быстро с ним сблизился и с дистанции 4600 м пустил ракету. Летчик едва успел катапультироваться из разваливающегося самолета.

В изложении самого А. Руцкого произошедшее звучало понятным образом более эмоционально: «Мы парой пошли к цели. Смеркалось, но видимость была как на ладони. Поэтому, не строя дополнительного маневра и убрав обороты на малый газ, мы со снижением приближались к цели. Перекрестие моего прицела уже лежало на центре скопления машин. Я спросил ведомого, как он видит меня и видит ли он цель. Прозвучал бодрый доклад: все хорошо, цель вижу, марка на цели. Тут же даю команду «пуск», и огненный залп из ракет пошел к машинам. Командую: «Вывод – я левым разворотом, ведомому – правым». Пошел на следующий маневр, первой колонны уже не было видно, вторую и третью видно было хорошо.

Выполняя маневр и видя пожарище и взрывы там, куда мы только что нанесли удар, я запросил экипажи, находящиеся в зонах ожидания: «Наблюдайте цель». Ответ был: «Наблюдаем». «Еще бы не наблюдать, такое зарево», – подумал я, находясь уже в верхней точке маневра. Перехожу в пикирование, принимаю решение бить по голове второй колонны, чтобы она не ушла, как первая, под карнизы скал. Огонь реактивными снарядами пришелся по голове колонны. Две машины головы колонны горят в верхней точке, хвоста третьей колонны не наблюдаю: водители выключили фары. Протягиваю чуть дальше и начинаю медленно снижаться, перекидываю гашетку на пушку. Вот они где, накладываю перекрестие, жму гашетку, вывод, внизу горят три машины. В верхней точке докладываю: «Остались PC, зайду еще раз с протяжкой огня по центру колонны. Всем приготовиться для атаки». Первую колонну так и не нашел. Атака с протяжкой по второй, снаряды пошли в цель. Перевожу в набор высоты, слышу запрос экипажей: «Разрешите атаку». – «Пока запрещаю, набрал только пять тысяч. Как видите цели, доложить каждому». Доложили, что все цели наблюдают. Летчикам я также сообщил, что первую колонну не нашел и не обозначил.

Летчики 120-го иап обсуждают выполненное задание. В центре – командир полка полковник В. Бураков

После газовки двигателя техник дает «добро» на старт истребителя

Высота 7000 метров, даю команду всем действовать по плану. Запрашиваю истребителей, как обстановка в воздухе, нет ли посторонних целей. Удар наносился в зоне невидимости радиолокационных станций аэродрома Кабул, а тем более Баграма, поэтому нам никто, кроме наших истребителей, не мог подсказать обстановку в воздухе. Мы были не только за радиолокационным полем, но и вне досягаемости радиостанций командных пунктов. Истребители ответили, что все нормально: кроме нас, в воздухе никого нет. Пока вел радиообмен, осветители сбросили САБ. Уже было темно, наступила ночь. Развешивали мы САБ по глиссаде, поэтому не только освещали цель, но и обозначили направление атаки. Когда сбросил САБы и второй самолет, я увидел первую колонну. Увидел первую колонну и летчик, за которым она была закреплена. Я не успел даже сообщить в эфир, что вижу первую колонну, как летчик запросил атаку по ней, я разрешил. На земле бушевало пожарище, особенно в районе скопления машин. Самолет за самолетом пошли в атаку. Работали отлично, я давал только команды на уход, напоминая эшелоны (высоту полета) при возвращении на аэродром. Дальше в атаке предпоследним разворачиваюсь в вираже, чтобы было удобно видеть, как атакует замыкающий, и в этот момент пронзительно заработала «Береза» – оборудование, оповещающее, что тебя захватил бортовой локатор самолета противника. Даю команду «грачам»: «Уход, уход». Ибо штурмовики Су-25 не предусмотрены для ведения воздушного боя и не имеют вооружения, которым можно отразить атаку истребителя.

Последний самолет уже выходил из атаки. Перевожу свой самолет на снижение с отворотами вправо, влево. «Береза» начинает визжать уже неистово. Закладываю крен 90 градусов со скольжением влево, в сторону атакующего самолета, направление – Пакистан. Левую педаль руля поворота до упора влево. Истребителям передаю: «Меня атакуют». В ответ: «Цель не наблюдаем». И в этот момент – мощный удар со взрывом в правый двигатель, гаснет все освещение приборов с одновременным хлопком разрушающегося фонаря остекления кабины. Выхожу из разворота с одновременным выводом левого двигателя на максимум. Правый горит, его РУД убираю на «стоп», перекрываю доступ топлива к правому горящему двигателю. Продолжаю снижаться с разворотом на курс к аэродрому. Левая рука на скобе катапульты. Но тут опять мощный взрыв – попадание второй ракеты, и я кувыркаюсь в катапультном кресле в воздухе, наблюдая, как впереди меня к земле понеслись куски взорвавшегося в воздухе моего самолета.

Застрекотали автоматы раскрытия парашютной системы, хлопок – и полная тишина, только свежий теплый ночной ветер шелестит, перебирая стропы парашюта. И на мгновение уже знакомая мысль охватила сознание: вот так, Руцкой, теперь-то уж конец совсем близко… Но из меланхолии я вышел моментально. Проверил фал НАЗа (неприкосновенный авиационный запас), где находится автомат, гранаты, тесак-мачете, сухой спирт, запасной рожок к автомату, патроны к пистолету, плитка шоколада (которой там не окажется, вместо нее рыболовная снасть), йод, противошоковый укол и пакетик с бинтом. Так, все нормально, живем.

В полете над границей – истребитель капитана В. Маврычева из 168-го иап

Пара штурмовиков уходит на задание. На подвеске – 250-кг бомбы и реактивные снаряды С-24

Высота где-то четыре тысячи метров, осматриваюсь. Впереди, куда несет ветер, освещенный поселок, горит свет в окнах, по дороге идут автомобили. С правой стороны, куда понеслись горящие обломки самолета, по воздуху с земли шарит прожектор. Все понятно: вишу над территорией Пакистана, к тому же и ветер несет уже более плотно в Пакистан, унося меня от базы Джавара. Высота где-то 500 метров, воздух становится более теплым. С правой стороны у подножия хребта вижу лес. Натягивая правую часть строп сколько можно, пошел со скольжением вправо, уходя от освещенного поселка в сторону леса. Высота где-то 100 метров, вот уже лес – отпускаю стропы, чтобы уменьшить скорость снижения. Перекрестился, кроны деревьев приближаются, все дальше ухожу от поселка, но теплый ветер доносит лай собак. Пронесся над дорогой, проходящей по лесу, еще раз перекрестился и проверил фалу НАЗа – на месте. Затянул задние стропы, поступательная скорость уменьшилась, под ногами зашуршали кроны деревьев. Проваливаясь через кроны, рвущие мой комбинезон и купол парашюта, я приземлился настолько мягко, что удара приземления, которого я так боялся из-за поврежденного в 1983 году позвоночника, практически не было. Быстро отстегнувшись от парашютной системы, дослал патрон в патронник автомата, передернул затвор пистолета, отрезал НАЗ от фала, достал из него две лимонки, мачете. Из фала изготовил импровизированный рюкзак, приделав к нему две лямки. Все делал в таком темпе, что забыл снять защитный шлем. Сбросив его, услышал рев машин и приближающийся лай собак. Обрубил мачете пару пучков строп, затолкав их за пазуху, выключил пищащий «Комар» (портативную радиостанцию, дающую сигнал для ПСС (поисково-спасательной службы) о месте приземления летчика. Свернул парашют, затащил его в кусты и короткими перебежками стал уходить в сторону зловеще нависающей скалы хребта».

Приземлившись и разобравшись в обрывках карты, летчик убедился, что оказался в 15–20 км по ту сторону границы. Впереди у него были пять дней скитаний по горам, перестрелки, попытки выйти на свою сторону и в конце концов плен на базе Мирамшах, откуда через неделю его и вернули пакистанские власти. При нахождении в плену Руцкого навещали пакистанские летчики. Их отношение к коллеге было на удивление дружественным – те считали случившийся воздушный бой чем-то вроде джентльменского выяснения отношений. Сам Руцкой впоследствии утверждал, что все произошедшее явилось ни больше ни меньше как «дерзкой операцией ЦРУ» по захвату советского полковника и сбил его «командир дивизии пакистанских ВВС в чине полковника». На самом деле подобных формирований в пакистанской авиации не было, самыми крупными частями в их составе являлись эскадрилья и авиакрыло, а Атер занимал должность комэска 14-й эскадрильи. Случай с Руцким пакистанцы считали единственной стычкой с советскими летчиками, а все остальные инциденты относили на счет афганских ВВС.

Карта и цели в районе Шабохейлъ, где был сбит самолет А. Руцкого

При выводе войск авиация 40-й армии в основном стала проводить «стратегию сдерживания», препятствуя сосредоточению сил моджахедов на дальних подступах. Для обработки назначенных квадратов выделялись 30–40 самолетов, с раннего утра уходивших к границе и успевавших за смену сделать 3–4 вылета. Если цель закрывала облачность или принесенная «афганцем» пыльная пелена, иногда вперед пускали группу Су-17М4, оснащенных точным прицельно-навигационным комплексом ПрНК-54, или придавали один-два таких самолета-лидера штурмовикам и истребителям. Аппаратура «наводчиков» позволяла в автоматическом режиме пройти по маршруту с шестью поворотными и четырьмя целевыми точками, по программе отбомбиться и вернуться на базу («нажать кнопку здесь и уронить бомбы там»). При этом навигационное бомбометание для остальных сводилось к следованию за лидером и залповому сбросу по команде. На маршруте группы шли колонной звеньев, сохраняя солидные интервалы для безопасности при перестроениях, а в самих звеньях держа строй пеленга с дистанцией 900-1000 м. Вся «колбаса» растягивалась на 25–30 км, чем при удобном случае и воспользовался противник.

12 сентября, пришедшееся в аккурат на 40-й день после того, как сбили Руцкого, 12 МиГ-23МЛД из 120-го иап вылетели на удар по объектам в долине реки Кунар, восточнее Асадабада. Пакистанцы проявляли все большую активность, и летчики не раз докладывали о «визуальном контакте» с F-16, сопровождавшими со своей стороны ударные группы. Напряженность буквально висела в воздухе, разрядившись в этот день открытой стычкой. Собравшись над приметным ориентиром – озером Суруби, группа направилась к границе. Туда загодя ушли две пары прикрытия: цели лежали у самой пограничной полосы, из-за чего были выделены две пары прикрытия. Над горным массивом в 50 км северо-западнее места атаки зону патрулирования заняли истребители комэска подполковника Сергея Бунина и его замполита майора Николая Голосиенко, а в 40 км южнее находились майор Семен Петков и старший лейтенант Владимир Данченков.

Однако F-16, привлеченные их появлением, уже находились в воздухе: с базы Камра поднялась пара истребителей лейтенанта Халида Махмуда (Khalid Mahmood) из 14-й эскадрильи ВВС Пакистана, последовавшая за МиГами параллельным курсом. Уже через несколько минут с земли им сообщили, что в воздухе появилась колонна самолетов – к цели подтягивалась ударная группа. Над Кунаром она повернула на север, ложась на боевой курс вдоль границы. Когда ударная группа выстроилась в колонну для захода на цель, она оказалась в считаных километрах от границы, чем и воспользовался противник. Прикрытие ушло довольно далеко, и ничто не мешало Халиду выйти к середине растянувшейся цели. Ближайшим к нему оказался МиГ-23МЛД (борт № 55) капитана Сергея Привалова, крайний в пеленге второго звена. Вынырнув в 13 км от него из густой облачности, Халид услышал, что у него «зафонила» станция предупреждения об облучении: барражировавшие в нескольких минутах полета МиГи разворачивались в его сторону. В планы пакистанского летчика это не входило.

«Герой Шинданда» – эмблема на борту истребителя № 55

Он начал маневрировать, в спешке из полупереворота с креном 135° пустил две ALM-9L и вышел из боя вверх ногами в 1500 м от атакованных МиГов. Одна ракета ушла далеко в сторону, но второй «Сайдвиндер» разорвался над самолетом Привалова, осыпав его осколками. Встряска была сильнейшей, летчика словно ударило, даже ноги сшибло с педалей. Крупный осколок вошел в закабинный отсек в полуметре от его головы, остальные полоснули по закрылку и левой консоли, пробив топливный бак-кессон. За самолетом потянулся белесый шлейф топлива, однако после первого шока летчик убедился, что самолет не горит, держится в воздухе и слушается рулей.

Напоминанием о победном бое стал еще один рисунок на самолете В. Астахова

К месту стычки на форсаже рванулись обе пары прикрытия, в эфире поднялся крик и мат. Пакистанцу грозили серьезные неприятности – дальности пуска Р-24Р вполне хватало, чтобы сразить его еще перед границей, на земле даже услышали возглас: «Дай я его грохну!» Однако сравнять счет не удалось – с КП приказали всем спешно уходить, опасаясь схватки над удаленным районом, где ситуация не была выигрышной: противник мог ввести в бой новые силы, а МиГи имели небольшой запас топлива. Пакистанцы располагали здесь всеми преимуществами, от перевеса в силах до тактической обстановки, да и открытое столкновение с соседним государством накануне долгожданного прекращения войны было нежелательным. Сбросив бомбы, Привалов повернул домой, за ним потянулась остальная группа. Замыкали строй Бунин и Голосиенко, и тут сзади снова появилась пара F-16. Пакистанцы пошли следом, намереваясь расстрелять МиГи на догоне, однако угнаться за ними не смогли: установив крылья на максимальную стреловидность, те на форсаже разогнались до скорости звука (хотя с подвесным баком существовало ограничение М=0,8). На подходе к Баграму подбитый МиГ пропустили вперед, чтобы он садился первым. Запаса топлива у него практически не оставалось: судя по расходомеру, самолет потерял уже 1200 л керосина. Оставляя мокрый след на бетоне, истребитель зарулил на стоянку, где течь прекратилась сразу после выключения двигателя – горючее кончилось. Севший следом Петков вылез из самолета и с досадой грохнул шлемом о бетонку: «Мать их…! Чтоб я еще летал на «прикрышку»! Я ж этого гада в прицеле держал!»

Вечером на разбор полетов прибыл командовавший ВВС 40-й армии генерал-майор Романюк, склонявшийся к тому, что летчики нарвались на огонь с земли – вывод, куда более выгодный, чем признание нерешительности руководства и недостатков планирования, приведших к растянутости группы и неэффективности прикрытия. Не будь перехвата, не было бы и проблемы. Но летчики, на глазах у которых разворачивалась картина, настаивали на своем. Шедший в третьем звене капитан Игорь Дедюхин на вопрос, почему он решил, что это был F-16, ткнул пальцем в рисунок этого самолета в книжке: «Да как… Я просто видел вот такой».

Пакистанцы после благополучного возвращения на свою базу заявили об уничтожении двух МиГов. Более того, расходившийся Халид рассказывал, что он мог сбить все шесть машин остававшимися ракетами и пушечным огнем, но ему помешала еще одна подоспевшая пара МиГ-23. Вскоре западная пресса разнесла весть о том, что пакистанские солдаты подобрали обломки двух сбитых самолетов. Эта легенда перекочевала и в отечественную печать, недавно вновь появившись на страницах «Крыльев Родины». Имеют хождения и другие версии этой стычки, столь же разнообразные, как и безосновательные. В прессе встречаются и мифические рассказы о сбитом 7 сентября над Пакистаном афганском МиГ-23 и еще одной победе F-16 над МиГ-23 3 ноября[11]. Реально 40-я армия в воздушных боях не утратила ни единого МиГ-23, да и вообще за 1987–1988 гг. боевых потерь самолетов этого типа не было. Афганцы же «двадцать третьих» вообще не имели.

Оценивая действенность истребительного сопровождения, надо отметить, что в большинстве случаев «прикрышка» свое дело делала, самим своим присутствием сковывая активность противника и предупреждая нападения на советские самолеты. Как известно, «лучший бой – тот, который не состоялся».

Боевая работа в Шинданде велась менее интенсивно, из-за чего к осени 1988 года там оставили только дежурное звено истребителей, основную их часть сосредоточив в Баграме, где истребительная группировка составила 29 МиГ-23МЛД и 5 «спарок». Дежурство в Шинданде несли посменно, давая возможность отдохнуть в тамошнем «санаторном» режиме. Здешней четверке истребителей преимущественно приходилось осуществлять ПВО аэродрома и сопровождать ударные группы штурмовиков и истребителей-бомбардировщиков. «Иранке», как звали соседей афганцы, было не до пограничных конфликтов: из-за чувствительных потерь на иракском фронте, отсутствия пополнения самолетного парка и трудностей с запчастями в ВВС Ирана осталось всего около десятка «Фантомов», несколько F-14A и до полусотни более простых F-5. Истребители Шинданда не раз видели на экранах РЛС появлявшиеся с сопредельной стороны самолеты, особенно при рейдах в районе Рабати-Джали, но те уклонялись от сближения, держа безопасную дистанцию. Тем не менее именно на иранском направлении советским истребителям удалось одержать «чистую» победу.

В сентябре ПВО авиабазы четырежды засекала воздушное нарушение границы в провинциях Герат и Фарах, но перехватить цели не удавалось – они сразу же уходили на свою территорию, а пускать ракеты им вдогон не разрешалось. Игра в кошки-мышки затянулась, и после нескольких бесплодных попыток было принято решение отсечь нарушителей от границы и уничтожить. 26 сентября, после очередной тревоги, в воздух поднялись опытные летчики майор Владимир Астахов и капитан Борис Гаврилов. Выждав, пока нарушители уйдут подальше от границы, они выполнили обходной маневр и атаковали цели с запада, пустив с 7–8 км по одной Р-24Р, как и предписывалось, в глубь своей территории. Атака проводилась над безлюдным горным плато в 75 км северо-западнее Шинданда с высоты 7000 м по радиолокационному прицелу. Визуально попадания они не видели, т. к. противник шел в пыльной дымке у земли, но доказательством победы служили пленки ФКП, зафиксировавшие погасшие метки на экранах прицелов. Через две недели победу подтвердила пехота, во время рейда в указанном квадрате наткнувшаяся на остовы двух вертолетов.

3 ноября над Парачинарским выступом произошел еще один бой пакистанских истребителей с афганскими самолетами. В нем вновь участвовал Халид, шедший на этот раз ведомым. Перехватив шестерку Су-22, F-16 повисли на хвосте у их ведущего, шедшего чуть в стороне и выше. Остальные Су-22 отвернули в глубь своей территории, а их командиру удалось поначалу сорвать атаку, развернувшись навстречу противнику. Ведущий F-16 уклонился от него, а выигравший время Халид крутым правым виражом вывернул на афганца и с 5000 м пустил AIM-9L. Су-22 загорелся, но продолжал лететь, волоча хвост дыма и теряя куски обшивки. Ведущий изготовился ударить по нему из пушки, но Халид успел пустить из передней полусферы еще один «Сайдвиндер». Еще до его попадания, развалившего самолет надвое, пилот катапультировался. Обломки упали в 18 км от границы на территории Пакистана, а летчик капитан Хашим попал в плен. На допросе он рассказал, что Су-22 поднялись из Хоста, причем одно звено-тройка во главе с полковником ВВС должно было прикрывать вторую тройку, штурмовавшую цель, и объяснял исход боя нерешительностью своего командира, покинувшего место стычки у самой границы. Неизвестно, поверили ли в это пакистанцы, но на грунтовой полосе Хоста боевые самолеты базироваться просто не могли. Самому Халиду моджахеды из лагеря, над которым развернулся бой, в знак благодарности подарили автомат Калашникова.

Истребитель МиГ-23МЛД выруливает на взлет для сопровождения ударной группы. Баграм, январь 1989 года

Следующий инцидент с афганским самолетом случился 20 ноября (по другим источникам, 19 или 21-го). Ан-26 пересек границу и разбился западнее Пешавара, однако пакистанские ВВС не признавали его перехвата. К этому времени участились случаи бегства афганских летчиков на своих самолетах за кордон. 31 января 1989 года, в ту самую ночь, когда последние советские самолеты покидали Баграм, очередной Ан-24 прошел над границей вблизи пакистанского города Банну. Навстречу неопознанному нарушителю, заподозренному в намерении бомбить город, на учебно-боевом F-16B вылетел бессменный Халид. Обнаруженный им самолет шел на высоте 2400 м, прижимаясь к горам. На появление истребителя он отреагировал включением бортовых огней и снижением для посадки. На свою беду за полосу летчики приняли высохшее русло реки Курам. Коснувшись земли, самолет снес шасси, налетел на пальмы и взорвался. Высказывалось предположение, что транспортник вез в осажденный Хост боеприпасы, большое количество которых разлетелось вокруг места катастрофы. После инцидента афганцы в свою очередь обвинили соседа в бомбардировках своей территории, а ТАСС обнародовал сообщение об уничтожении 18 января в районе Ясин-Багай афганской провинции Нангархар двух пакистанских вертолетов, доставлявших душманам оружие (годом раньше в телерепортаже М. Лещинского из-под Хоста уже демонстрировались обломки чужого вертолета, объявленного пакистанским).

Новыми трофеями пакистанские ВВС пополнились в 1989 году. После неудачи мартовского мятежа, возглавляемого афганским министром обороны Шах Наваз Танаем и поддержанного летчиками Баграма, Танай с семьей и приближенными бежал в Пакистан на Ан-12. Сообщалось, что 6 июля вблизи границы был снова сбит Су-22, хотя на этот раз пакистанские истребители явно перестарались – похоже, что нарушители совершали очередной перелет, и второй афганский самолет сумел все же добраться до цели…

Разведгруппа грузится в Ми-8 280-го овп. Кандагар, весна 1982 года

Наиболее сложные полеты выполнялись для обеспечения высокогорных застав и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8 предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузолюка. «Раздетый» вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей. Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолет оттуда уже не мог взлететь нормально. На этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолет соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный полет. Однажды капитан Кабдулин сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку он просто не смог бы.

«Вертушки» пользовались заслуженной любовью и уважением: помимо доставки всего необходимого и огневой поддержки, они вывозили раненых и пострадавших от тепловых ударов («солнечников»), выручали отсеченные от своих подразделения. Для многих, оказавшихся в безвыходном положении, рокот вертолетов означал спасение. Среди них был и начальник тыла 40-й армии полковник В.А. Васин, БТР с которым подбили в «зеленке» вблизи Чарикара.

Рост потерь в авиации заставил совершенствовать тактику групп поиска и спасения (ПСС). Поначалу пара Ми-8 с вооружением, аптечкой и спасательной командой на борту, задачей которых было поддержать сбитый экипаж и помочь ему выбраться, дежурила на аэродроме и поднималась по вызову. Судьбу севших на вынужденную летчиков нередко решали минуты, и пару ПСС стали придавать основной группе. Она шла замыкающей в боевом порядке, чтобы видеть все остальные машины. Дежурство в воздухе у цели проводили на безопасном эшелоне, кружа выше остальных на 300–500 м. При необходимости на выручку подсаживался ближайший из вертолетов, остальные при этом прикрывали его огнем, становясь в круг.

В частях 40-й армии с первого дня действовал приказ о том, что ни один боец – раненый, контуженый или убитый – не должен остаться на поле боя. В апреле

1981 года во время боев в ущелье Анардара под Фарахом пропали пять человек. Когда вертолетчики нашли их, в живых остался лишь один, но и тела погибших пришлось отвоевывать, высаживая десанты и выбивая противника из района. В июне 1985 года вертолетчики 280-го овп, выполняя поиск сбитого под Кандагаром летчика-истребителя, нашли его мертвым: спускавшегося на парашюте пилота душманы расстреляли в воздухе. Борттехник Ми-8, открывавший дверь, был убит наповал притаившимся в засаде снайпером, знавшим ^— «шурави» непременно прилетят забирать своего. Тут же из ЗГУ был расстрелян и вертолет, из которого едва успели выскочить командир и штурман.

Сами вертолетчики ежегодно теряли по 30–35 машин (почти целый полк), многие из которых уносили с собой экипаж. От сгоревшего вертолета оставалось немногое: заметное издалека пятно гари, отлетевшие при ударе хвостовая балка и колеса, спутанные обрывками проводов двигатели в луже дюраля и покрытый жирной копотью остов кабины. Основное число повреждений Ми-8 получали при десантировании, высаживая и забирая людей на простреливаемых площадках (до 50 %), и при транспортных перевозках (до 15 %). Чтобы избежать поражения при высадке, был изобретен прием «кленовый лист»: вертолет снижался, виляя по курсу и крену. Направление полета при этом сохранялось, но с земли было трудно понять истинное положение машины и выполняемый маневр.

Набираясь опыта, вражеские стрелки старались прицельным огнем выбить экипаж: 44 % всех потерь в вертолетной авиации приходилось на гибель летчика от стрелкового оружия. К 1982 году количество попаданий в кабину достигло 74 % от общего числа, при этом 42 % пуль спереди приходилось на незащищенное остекление Ми-8. «Бур» с прицельной дальностью до 2600 м представлял не меньшую опасность, чем автоматическое оружие. В марте 1982 года старшему лейтенанту Минину из 335-го полка, забиравшему раненых из Гардеза, пуля «Бура» попала в лицо. Он умер в воздухе, вся кабина была залита кровью, но штурман успел перехватить управление и увести вертолет. Шедшего ведомым капитана Александрова тут же ранили в руку, и он перевернулся на посадке. На борту все остались целы, а «меченый» летчик, вернувшись в строй, в первом же вылете получил пулю снайпера в то же место! Майора Харитонова в полете спас авиагоризонт, в котором засела пуля, шедшая точно в голову.

Сбитая в Панджшерской операции «восьмерка». Май 1982 года

Против взлетающих и садящихся вертолетов моджахеды пускали в дело ручные гранатометы, в обращении с которыми были настоящими мастерами. Кумулятивная граната РПГ вырывала до 1,5 кв. м борта, вызывала течь топлива и пожар, могла оторвать хвостовую балку или разнести винт. Капитана Иванова гранатометчик подстерег на взлете в Асадабаде. «Дух», грязный и лохматый, поднялся из-за камней рядом и в упор всадил в борт гранату. Едва оторвавшаяся от земли «восьмерка» рухнула в огне, по ней тут же ударили автоматы, но летчики успели выскочить и, прячась за стелющейся гарью, укрылись за броней подоспевшей БМП. Из РПГ могли вести и заградительный огонь, при этом гранаты срабатывали на самоликвидацию, рассыпая вокруг осколки (видимо, такие случаи породили уже в начале войны слухи о применении ПЗРК, ведь вспышка разрыва гранаты в воздухе очень походила на разрыв ракеты).

Один из Ми-8 стал жертвой угнанной из афганской части «Шилки». 23 июля 1980 года при ведении разведки у Мраморной горы под Кандагаром вертолет капитана Епифанова получил попадание в фюзеляж, разрезавшее машину пополам, и повалился к земле. Ведомый, шедший следом, ничем не мог помочь – в охваченной огнем машине сгорели все.

С насыщением ПВО крупнокалиберными зенитными пулеметами и ЗГУ с эффективной наклонной дальностью стрельбы до 1500 м пришлось поднять эшелоны полетов вертолетов. Количество попаданий из стрелкового оружия, в том числе калибром до 14,5 мм, на высотах свыше 1200 м падало до 3–5% от общего числа, а после 2000 м его можно было не принимать во внимание. Появление ПЗРК качественно изменило характер применения вертолетов, по сути, началась война за господство в воздухе. «Ред Ай – опасные районы» отмечались на полетных картах еще в 1980 году, а в мае 1982 года в Панджшере были захвачены первые душманские «Стрелы». Однако новое оружие еще не было толком освоено, у взятых трофеев, например, оказались совершенно отсыревшими батареи. Первые пуски были зафиксированы в 1983 году, затем их число стало угрожающе нарастать; к концу 1984 года отметили 62 случая применения ракет, в 1985-м – 141 пуск, в 1986-м – уже 847, поразившие 23 машины. В 1987 году, по данным оперативного отдела штаба 40-й армии, у противника имелся 341 ПЗРК, а в лагерях на территории Пакистана и Ирана, где обучали зенитчиков, специальность стрелка-ракетчика стала одной из массовых. Попадание ракеты с мощной БЧ, полосовавшей вертолет плотным потоком осколков и фугасным ударом, чаще всего приводило к катастрофическому исходу – пожару, взрыву и гибели летчиков. Специалисты, изучавшие устойчивость систем и узлов вертолетов к ПЗРК, пришли к выводу, достойному цитирования: «Прямое попадание ракет в вертолет приводит к его гибели, поэтому конкретный характер боевых повреждений авиатехники в данном случае не представляет практического интереса». Зона досягаемости ПВО с появлением более совершенных «Стингеров» охватила высоты до 3500 м, а поджидать авиацию стрелки могли повсюду: докладывали даже о пусках из центра Кабула, с крыш домов и автомобилей.

Первые доработки по повышению защищенности от ПЗРК были проведены уже летом 1980 года. Они включали установку экранно-выхлопных устройств (ЭВУ) и автоматов пассивных помех АСО-2В с ИК-ловушками. ЭВУ, смешивая горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижали тепловой фон двигателей в два-три раза. Блоки АСО, содержавшие по 32 пиропатрона ЛО-56, подвешивались на стальных лентах под хвостовой балкой. Позднее на Ми-8МТ их стали монтировать пакетами по три на бортах фюзеляжа, чтобы ловушки догорали в тепловом следе двигателей. Отстрел задавался автоматически сериями по 4-16 штук. Однако эти системы не обеспечивали радикального решения: эффективность маломощных ловушек со временем горения 5–8 секунд составляла только 10–15 %, а конструкция ЭВУ оказалась не совсем удачной. Выхлопные газы они направляли вверх, чтобы их размывало потоком от винта, но проведенные в ЦАГИ эксперименты, в ходе которых вертолет с ЭВУ снимали с разных ракурсов тепловизионной аппаратурой, выявили неожиданный эффект – наличие при прохождении лопастей четко идентифицируемых всплесков ИК-излучения, привлекательных для ГСН ракет. Добиваясь удовлетворительного результата, пришлось сменить три типа ЭВУ.

С 1982 года на вертолетах появилась станция оптикоэлектронных помех С0ЭП-В1А (изделие Л-166 или «Липа»), которую монтировали на верху фюзеляжа. При помощи нагревательного элемента (мощной ксеноновой лампы или нихромовой спирали) и системы вращающихся линз «Липа» создавала вокруг вертолета импульсный поток непрерывно перемещающихся ИК-лучей, вызывавших раскачку следящей системы ракет и срыв наведения. Станция оказалась чрезвычайно эффективной: при испытании она срывала атаку с вероятностью, близкой к 1, хотя имела «мертвые зоны» внизу и не обеспечивала полностью защиту от «Стингеров». Практичные вертолетчики нашли и бытовое применение поистине универсальной системе, приспособившись на ее мощной «печке» жарить картошку и кипятить чайники. Суммарная эффективность всех трех вертолетных систем активной и пассивной защиты в боевых условиях достигала 70–85 % (она оценивалась по числу сорванных пусков к их общему числу).

Подвеска бомб на Ми-8 280-го полка. Осень 1982 года

Вместе с тем ЭВУ прибавляли 68 кг массы, еще 50 кг давали АСО и 25 кг – «Липа», что было довольно много для потяжелевшей после всех доработок машины. Накапливаясь (общая масса доработок достигла 500 кг), они начинали давать отрицательный эффект. Для сохранения летных качеств в частях начали облегчать вертолеты, снимая ферменные ПКТ, а нередко и громоздкие «лопухи» ЭВУ, сильно увеличивавшие сопротивление (особенно это ощущалось на менее мощных Ми-8Т, «потолок» которых на режиме висения составлял полметра от земли!). Хвостовой ПКТ, незаменимый для защиты от огня сзади, оставляли. Другой простой и эффективной мерой стала установка зеркал заднего вида, позволявших летчикам следить за задней полусферой. В итоге у Ми-8 уязвимость при выходе из атаки оказывалась почти вдвое ниже, чем у Ми-24, такой защиты не имевшего. Топливные баки Ми-8 снаружи оклеивали пористой резиной, закупоривавшей пробоины, а изнутри заполняли пенополиуретановой губкой, останавливавшей пламя и гасившей взрыв. Эти меры практически исключали пожары и взрывы баков даже при попадании крупнокалиберных пуль. Разнесли тросы управления рулевым винтом, чтобы их не перебивало одним попаданием (как не раз случалось раньше), защитили экранами магистрали масляных и гидросистем, попутно проведя множество эксплуатационных улучшений: вечно текущие дюриты гидравлики заменили прочными шлангами в металлической оплетке, повысили ресурс лопастей за счет усиления лобовой оковки, защищавшей от туч песка и летевших камней, герметизацией шарниров защитили их от пыли. Характеристики Ми-8МТ улучшили установкой двигателей ТВЗ-117В с повышенной высотностью. С 1983 года на Ми-8МТ стали применять ракетные блоки Б-8В20 с более мощными 80-мм НАР, пушечные контейнеры УПК-23-250 и универсальные вертолетные гондолы ГУВ, комплектовавшиеся скорострельными пулеметами и гранатометами.

Ми-8МТ доставил продовольствие и патроны на высокогорную заставу

Растущее число потерь побудило вертолетчиков использовать разные приемы – от противозенитного маневра и работы с малых высот, оставлявших противнику минимум времени на изготовку и прицеливание (ГСН «Ред Ай» и «Стингеров» могла захватывать цель на высотах не ниже 30 м), до ухода на практический потолок, вне досягаемости огня ПВО. Моджахеды, в свою очередь совершенствуя оборону, вводили посты раннего предупреждения, рассредоточивали зенитные позиции для ведения огня с разных направлений и ярусов в горах, эшелонировали их вокруг базовых районов с растущей плотностью к центру. При очередном наступлении на Панджшер весной и летом 1984 года за один день 16 июня (запомнившийся как «день вертолетчика») на базу не вернулось пять машин. В апреле 1986 года, пытаясь высадить десант на не расчищенный от ПВО плацдарм у базы Джавара, пять вертолетов потеряли афганцы. Без потерь не обходились крупные операции «Пустыня» в июле 1985 года, сопровождавшаяся высадкой в горах 7000 человек, и «Плотина» осенью того же года, в ходе которой Кунарское ущелье на протяжении 170 км блокировал десант из более чем 12 000 бойцов.

В ноябрьской операции под Кандагаром вертолеты выполнили за две недели 508 вылетов, высаживая и обеспечивая десантников на 19 площадках. За эти дни были сбиты три Ми-8МТ, в одном из которых погиб командир 280-го полка Филюшин. В горах, где зенитный огонь был особенно опасен, а обзор и маневр затруднены, потери возрастали в 1,3–1,5 раза по сравнению с операциями на равнинах. Всего за 1985 год боевые потери Ми-8 распределялись следующим образом: 27 % пришлось на ручное стрелковое оружие, 40 % – на огонь ДШК, 27 % – ЗГУ и 6 % – ПЗРК. За тот год среднее число вылетов на один Ми-8 составило 426, а максимальное – 906 с налетом 963 часа.

«Восьмерки» широко использовались в качестве штабных машин для контроля с воздуха и управления войсками. Случались и ошибки: в апреле 1982 года проводилась уже упоминавшаяся операция по уничтожению узла торговли наркотиками в Рабати-Джали на крайнем юго-западе страны, у самой границы с Ираном и Пакистаном. После бомбового удара на рассвете планировалось довершить дело десантом, которым руководил заместитель командующего ВВС 40-й армии полковник Опрелков. Для этого была сосредоточена армада из 80 вертолетов Ми-8 и Ми-6, привлечены воздушные командные пункты Ми-9, с борта которых начальство осуществляло руководство операцией. Чтобы вертолетам было легче выйти на цель, Су-17 ее обозначили створом САБ. Пока группа подтягивалась к району высадки, САБы отнес ветер, вертолеты высадили десантников на иранской земле и, не заметив ошибки, ушли обратно. В назначенный район те выбрались только через пять часов. Опрелкову неудача стоила должности, а крайне ценную для моджахедов базу, то и дело восстанавливавшуюся, приходилось громить еще не раз, стягивая всю авиацию в этом районе для очередного «крестового похода».

К числу немногих «разгрузочных» заданий относилась работа ретрансляторами. Обеспечивая устойчивую радиосвязь КП с ушедшими на задание машинами и наземными подразделениями, вертолет забирался на предельную высоту и на автопилоте кружил над аэродромом. Полной заправки хватало на 4,5 часа, и наиболее предусмотрительные летчики, сменяя друг друга, успевали отоспаться на припасенном матрасе.

Без вертолетов была бы невозможной работа спецназа – наиболее боеспособных, обученных и хорошо вооруженных подразделений, настоящих профессионалов войны. Восемь батальонов спецназа, перекрывавших приграничные районы и «южный пояс», были сведены в две бригады со штабами в Джелалабаде и Лашкаргахе. Каждой из них придавалась отдельная вертолетная эскадрилья – 205-я и 239-я овэ. Пользуясь данными разведки, радиоперехвата и ХАД, спецназ загодя узнавал о выходе банд, времени и пути движения караванов, а вертолеты обеспечивали скрытность и внезапность выдвижения в назначенный район.

17 сентября 1984 года засада, высаженная в нужном месте в нужное время, встретила и уничтожила пробиравшуюся по Регистану пару джипов. Среди немногих уцелевших моджахедов оказался французский журналист Жак Абушар, ради которого и была затеяна эта охота (подозревали, что он военный советник и разведчик). Осенью 1985 года силами кандагарского спецназа удалось перехватить и полностью истребить банду одного из самых известных в этих местах командиров – муллы Маланга. Очень эффективными оказались поисково-ударные действия вертолетов со спецназовскими досмотровыми группами на борту, позволявшими охватывать районы в радиусе 100–120 км от места базирования. Высадив группу, пара Ми-8 прикрывала их с воздуха и отсекала разбегавшимся караванщикам пути отхода. Принято считать, что 5 января 1987 года был захвачен первый «Стингер», знакомство с устройством которого было необходимо для выработки мер противодействия. ПЗРК искали уже давно, и за трофей загодя назначили награду – звезду Героя. По донесению разведки на поиск вылетела пара Ми-8МТ с дежурной группой майора Е. Сергеева в сопровождении двух Ми-24. У кишлака Шахджой они обнаружили колонну из пяти мотоциклистов. Пытаясь уйти, те успели пустить два «Стингера», но промахнулись. Уничтожив ответным огнем 16 моджахедов, десантники захватили одного уцелевшего «караванщика» и снаряженный ПЗРК.

«Восьмерка» в полете у колоссов Бамиана

Однако тремя месяцами раньше под Кандагаром разведгруппа спецназа майора Белова уже доставила три «Стингера», но обещанной награды разведчик так и не получил, будучи «замеченным в употреблении спиртного и резкости с начальством».

К 1987 году усиление ПВО заставило практически полностью отказаться от применения вертолетов для огневой поддержки войск. Руководство ВВС ТуркВО и 40-й армии отвело бомбо-штурмовые удары самолетам, а вертолеты прикрывали их и в лучшем случае завершали налет, «подчищая» местность после удара. Все чаще вертолеты использовали для работы ночью. Для безопасности такие полеты выполняли с увеличенными до 800-1000 м интервалами между машинами, не включая БАНО и пользуясь только неяркими строевыми огнями. Ударные действия по ночам вели обычно смешанные группы из пары Ми-8, занимавшихся подсветкой местности САБ с высоты 2500–3000 м, и штурмовых звеньев Ми-24.

Политика национального примирения и объявленное с 15 января 1987 года прекращение огня не дали желаемых результатов, и война продолжалась. Но у вертолетчиков появилась новая работа – переправка в родные места беженцев и пожелавших вернуться к мирной жизни моджахедов, которых перевозили подальше от районов боевых действий. На стоянках появлялся разношерстный люд бандитского вида, в галошах на босу ногу, бородах и пулеметах. На время полета у них отбирали оружие, запирая его от греха подальше в кабине экипажа.

С общей стратегией на свертывание активных военных действий сократилось и число воздушных десантов. Последние крупные высадки были осуществлены при проведении операции «Магистраль» в ноябре 1987 года для разблокирования дороги в осажденный Хост. В ходе ее захватывались высоты вдоль дороги, а под самым городом высадили советский батальон и бригаду афганских коммандос, двинувшихся навстречу наступавшим войскам.

К началу вывода советских войск на 15 мая 1988 года ВВС 40-й армии располагали 331 вертолетом. Первоочередной задачей их экипажей стала защита городов и аэродромов от участившихся минометных и ракетных обстрелов. На Джелалабад и Баграм из близкой «зеленки» мины и пули сыпались почти регулярно, и в лунные ночи даже в туалет частенько приходилось пробираться крадучись. Непрерывное вертолетное патрулирование, наряду с минными заграждениями, оказалось наиболее эффективной мерой обороны. Рабочий день на авиабазах начинался в 4–5 часов утра со взлета дежурного звена вертолетов, прочесывавших периметр в поисках вражеских стрелков. До наступления темноты «вертушки» кружили вокруг аэродрома, прикрывая взлет и посадку самолетов. Ночью на них подвешивали САБы. Охоту за противником, подбиравшимся к самым стоянкам, вели с помощью приборов ночного видения – ИК-очков ПНВ-57Е. Обнаружив «теплую цель», намерения которой не вызывали сомнений, подсвечивали ее «люстрой» и с ходу открывали огонь на поражение. Вертолет при этом оставался невидимым, а уйти ослепленному противнику было некуда.

Прикрывая авиабазы, ставшие последними плацдармами, вертолетчики не всегда могли защитить себя: в ставший черным декабрьский день 1988 года попадание одного снаряда в крышу клуба кабульского 50-го полка, где летчики собрались у телевизора, унесло жизни сразу 11 человек.

В 9.45 утра 15 февраля БТР с командармом Борисом Громовым, замыкавший уходившие колонны, пересек мост на государственной границе. И лишь получив доклад о выходе «первого», Ми-8 сняли пять групп прикрытия и самыми последними покинули Афганистан.

Происшествие с Ми-24П капитана Николаева из 262-й овэ.

При аварийной посадке подбитый вертолет протаранил ангар.

Этот вертолет, несмотря на серьезные повреждения, удалось восстановить. Баграм, апрель 1987 года

Посадку на полевые площадки, где в непроглядной туче пыли легко было перевернуться, попав в выбоину или на камень, производили, балансируя на скорости, при которой кабина оставалась впереди пылевого облака, а пробег получался минимальным. Его удавалось сократить до нескольких метров, круто снижаясь на близком к взлетному режиме двигателей, у самой земли затяжеляя винт для плавности касания, тут же выбирая на себя ручку и тормозя винтом и колесами. «Афганский износ» при таких посадках быстро стирал покрышки и диски тормозов, доходившие до бумажной толщины (в Союзе их хватало минимум на год). Еще больше страдали двигатели, в основном из-за источенных песком лопаток компрессоров, прогаров турбин и камер сгорания. Досрочно приходилось снимать более половины ТВЗ-117, из них 39 % браковались по эрозии лопаток и почти 15 % – по помпажу, а при осмотре нетянущих двигателей то и дело обнаруживались «щербатые» турбины (в Баграме осенью 1986 года в одной из турбин из 51 лопатки недосчитались 17). Черная слизь от попавшей в баки пыли оседала в фильтрах и топливных агрегатах, срывая запуск и сажая двигатель в воздухе на «голодный паек» (падение мощности в самый неподходящий момент заслужило название «тихого помпажа»). Часто прогорали ВСУ АИ-9В, которые заставляли перерабатывать все мыслимые сроки. Защитная оковка передних кромок лопастей съедалась песком на нет, извещая об этом тряской и свистом обрывков. Частые перегрузки при маневрах время от времени заставляли менять килевые балки, трескавшиеся по силовым нервюрам.

В вертолетных частях (как у штурмовиков) 40-й армии, чтобы избежать перерывов в работе и ненужного расхода ресурса на перегоны, сменялись только экипажи, а машины были обречены отработать на месте весь срок, в лучшем случае дотянув до ухода в ремонт. Это удавалось далеко не каждому: из года в год вертолетчики теряли в ДРА 8-12 % своего парка. Средний налет Ми-24 за год составлял 360400 ч, а в «горячих» местах намного выше. Так, получив в августе 1986 года пару «нулевых» Ми-24, 262-я эскадрилья из Баграма за год полностью выработала весь их 1000-часовой ресурс до первого ремонта. В 1985 году при среднем налете 414 часов, опережавшем и Ми-8, максимальное число часов на одной из машин Баграма составило 660. При этом средняя продолжительность вылета Ми-24 на 30–50 % превышала показатели «восьмерок», часто поднимавшихся в короткие «челночные» полеты.

Ми-24П возвращается с боевого задания. Баграм, декабрь 1988 года

Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме «от темнадцати до темнадцати») удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов «по состоянию», с обслуживанием «когда нужно» вместо «когда положено». Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали «вторсырье» со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВЗ-117 из трех изношенных). При общем двукратном увеличении трудозатрат по сравнению с союзной статистикой объем работы по снаряжению оружия был больше в 24 раза. Всем, кто только мог, приходилось подкатывать бомбы, начинять блоки ракетами, откупоривать «цинки» с патронами и вертеть машинку-«мясорубку» для набивки пулеметных лент. Одно время штабеля боеприпасов держали прямо у вертолетов, но такое «местничество» дробило силы при снаряжении и было небезопасным – первое же попадание душманской мины могло уничтожить всю стоянку. Вооружение стали готовить загодя, на специальных площадках, тут же подвозя к вернувшимся из вылета машинам. Кое-где ввели «конвейер», при котором вертолеты заруливали к месту, где их ожидала команда с боекомплектом наготове. Не очень полагаясь на неудобные лебедки и подъемники с вечно текущей гидравликой, которые к тому же на Ми-24 неудобно было подкатывать под крыло, увесистые бомбы подхватывали ремнями или использовали незаменимый лом. За него брались втроем-вчетвером и, поднатужившись, цепляли бомбу на замок, после чего вертолеты обегал оружейник, добавляя последний штрих – вкручивая взрыватели и вставляя чеки.

Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать – для такого ливня огня не находилось целей. К тому же снаряжение бесконечных патронных лент было крайне трудоемким и хлопотным делом, отнимая куда больше времени, чем зарядка штатного пулемета и набивка блоков. Окончательно интерес к ГУВ пропал с появлением Ми-24П, оснащенных пушкой ГШ-2-30К, которая при том же калибре по массе залпа вдесятеро превосходила гранатомет и имела вдвое большую прицельную дальность. Некоторые Ми-24П несли лазерный дальномер, повышавший точность стрельбы. Установка пушки не обошлась без проблем: после 1500–2000 выстрелов сильная отдача приводила к деформациям и трещинам шпангоутов и обшивки фюзеляжа. Конструкцию усилили накладкой наружной дюралевой плиты и пары мощных уголков, доведя гарантию до 4000 выстрелов.

Защищенность Ми-24 признавалась неплохой. Стальная броня толщиной четыре-пять мм, прикрывавшая кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателей, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль. Бронестекла кабин во всех случаях вообще ни разу не были пробиты, хотя наибольшее число попаданий Ми-24 получал именно спереди, во время атаки, и больше всего доставалось рабочему месту оператора (однажды в лобовом стекле насчитали шесть пулевых отметин). Бронестекла уверенно выдерживали даже попадания тяжелой пули ДШК, способной прошибить борт БТР. На вертолете майора Е. Рыбенко под Баграмом очередь ДШК разворотила низ фюзеляжа и подкабинный отсек, а прошедшая в кабину массивная 50-граммовая пуля засела в бронечашке сиденья. В Газни «Стингер» разорвался у хвостового винта, размочалив лопасти, но на их остатках Ми-24 смог сесть.

Наиболее грозным противником долгое время оставались крупнокалиберные ДШК и ЗГУ, которыми в 1985 году были сбиты соответственно 42 % и 25 % всех потерянных Ми-24. Чаще других страдали силовая установка, гидросистема, а особенно электросеть и управление, растянутые по всему вертолету, хотя их дублирование во многих случаях позволяло спасти машину. При одном «выбитом» двигателе второй автоматически выходил на повышенную мощность. Даже при простреленном редукторе и полном «масляном голодании» можно было тянуть еще 15–20 минут. В марте 1987 года у Ми-24П капитана Николаева ударившие в хвост пули перебили рулевую цепь, лишив машину путевого управления. Летчик сумел все же выйти к Баграму и сел с ходу. На пробеге вертолет вынесло с полосы, в туче пыли он пронесся поперек всего аэродрома, чудом увернулся от выруливавшего Су-17, перескочил через стоявшие на пути автомашины и остановился, уткнувшись в пустовавший ангар. После замены лопастей, вывернутой пушки и помятого носа «двадцатьчетверка» вернулась в строй.

12 июля 1982 года пара Ми-24В Волкова и Ланцева из 280-го полка погналась за двумя джипами на подходах к душманской базе у Кандагара. Отчаянно увертывавшиеся «Тойоты» удалось расстрелять, но и сами вертолеты попали под огонь. На ведомом сошлись трассы сразу трех ДШК. На борту были перебиты трубопроводы, электропроводка, посечены лопасти, автомат перекоса, в кабине отказали приборы. После посадки раненому борттехнику пришлось лезть в двигатель, упорно не желавший отключаться из-за перебитой тяги стоп-крана.

Ми-24П патрулирует окрестности Баграмской авиабазы для защиты от обстрелов и диверсий. Январь 1989 года

Среди авиаторов большинство безвозвратных потерь несли вертолетчики, особенно в летние месяцы, когда люди были измотаны жарой и напряженной работой, а машины проигрывали в характеристиках. В иной месяц из вылетов не возвращались три-четыре экипажа. В обиход военных медиков вошла беспристрастная формулировка – «ранения, не совместимые с жизнью», большая часть которых приходилась на аварийные посадки и пожары подбитых машин. 30 % всех смертельных исходов были вызваны травмами головы и позвоночника, 55 % – обширными ожогами и 9 % – повреждениями внутренних органов. У вертолетчика нелегкая смерть. Об этом знал каждый, кому довелось подбирать погибших товарищей и видеть в покрытых жирной копотью обломках машины обугленные черепа. О том, кому доставалось больше всех, говорила статистика: из года в год в ВВС 40-й армии основная доля потерь приходилась на более опытных летчиков 1-го класса, чаще летавших на задания и погибавших в два-три раза чаще, чем летчики 2-го и 3-го классов.

Анализ потерь подтвердил: прежде всего надо защитить экипаж, который может спасти даже подбитую машину. Попытка решить проблему «в лоб», по примеру передних установив внутри боковые бронестекла, оказалась неудачной: 35-кг рамы со стеклоблоками ухудшили обзор и уменьшили полезный объем кабины, буквально не давая повернуть головы. Такая же участь ожидала предложенный в 1980 году специальный защитный комплект вертолетчика – настоящие стальные латы с нарукавниками и поножами, сразу отвергнутые за громоздкость и непомерный вес. Экипажи лишь иногда пользовались бронежилетами (большей частью зимой, как своего рода фуфайками) и защитными шлемами ЗШ-ЗБ, поругивая их за тяжесть – при маневре три килограмма просто сворачивали голову набок (позже появились более удобные титановые ЗШ-5Б). Из экипировки стали изымать популярные прежде легкие голубые комбинезоны: при пожаре на борту синтетика в их ткани плавилась и намертво пригорала к коже. Взамен в 1984 году вертолетчики первыми в ВВС получили камуфлированные костюмы, дававшие лишний шанс при вынужденной посадке. На этот случай, чтобы продержаться до прихода поисковой группы, в полет брали автомат. Наиболее предусмотрительные летчики пристегивали его ремнями к бедру или вешали под мышкой, чтобы не потерять при прыжке с парашютом, а штатные пистолеты ПМ обменивали на более надежные ТТ, автоматические АПС или трофейные 20-зарядные «Беретты». Комплект НАЗ перебирали, из всего пайка оставляя пару плиток шоколада и фляги с водой, освободившееся место занимали патронные «рожки» и четыре гранаты РГД-5.

Боевые действия у кишлака Калагулай на окраине Баграма. Бой идет у самых стоянок самолетов, за строениями кишлака слева виден разрыв бомбы

Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким). Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес», к которому из кабины вел туннель-лаз, «прорубленный» в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось, и его ноги в своеобразных прорезиненных «штанах» свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.

Чтобы увеличить сектор обстрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними, и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (или танковый ПКТ), а иногда и пару, чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). На иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный «ручник» РПК. Весной 1986 года командование «с целью сокращения неоправданных потерь» приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или оставляя третьего члена экипажа для обеспечения прикрытия.

Очередной комплекс доработок на Ми-24 был выполнен для защиты от ПЗРК. На соплах двигателей появились ЭВУ, которые из-за большого сопротивления и неудобства в эксплуатации прижились не сразу и стали обязательными лишь с 1983 года, когда угроза ПЗРК стала ощутимой. Кассеты ИК-ловушек АСО-2В устанавливали вначале под хвостовой балкой, а с 1987 года – блоками по три на фюзеляже за крылом, «растопырив» их в стороны для создания за вертолетом широкого шлейфа ложных целей. Комплекс защиты увенчала станция активных помех СОЭП-В1А «Липа», оказавшаяся очень эффективной: с вертолетов не раз наблюдали, как обманутая «Липой» ракета начинала метаться в стороны и разрывалась в отдалении. «Липа» работала от взлета до посадки, а при ее отказе вертолет пристраивался над другим, прикрываясь его работающей станцией. АСО использовались не только при штурмовке цели, но и при пролете опасных районов. Типовой «АСО-маневр» заключался в резком отвороте при замеченном пуске с одновременным залпом ИК-патронами (впервые увидевшие такой «фейерверк» с земли изумлялись «бронированному вертолету, от которого так и рикошетят трассеры!).

Часть «афганских» улучшений, предложенных ОКБ и включавших модернизацию системы управления, установку демпферов и более мощных гидроусилителей, увязла в проверках и согласованиях, так и не дождавшись внедрения. Оборудование Ми-24 и Ми-8 впрыском воды на вход двигателей, призванное компенсировать минусы доработок (только ПЗУ отбирали 5–6% номинальной мощности, столько же съедали «уши» ЭВУ), приносило новые проблемы. Например, включение системы, повышавшей производительность и массовый расход компрессора, сопровождалось «взрывным» приростом мощности, с которым трудно было освоиться (в Кабуле на взлете один вертолет даже перевернулся), к тому же обычная вода быстро забивала форсунки отложениями солей, а требуемой дистиллированной взять было негде.

Налаженная служба эвакуации и восстановления к 1987 году возвращала в строй 90 % поврежденных вертолетов, тогда как вначале «выживали» только 7 из 10. Чтобы экипаж мог самостоятельно оказать «первую помощь» машине на месте вынужденной посадки, на борт брали техаптечку с ходовыми запчастями и инструментом, а летчики загодя тренировались в ремонте. При серьезных повреждениях к подбитой машине вылетала эвакуационная группа, на скорую руку готовившая вертолет к перегону на базу. В нее подбирали обстрелянных и опытных техников, способных не только быстро подлатать машину, но и отбиться от моджахедов. Работать нередко приходилось под огнем, бывали случаи, когда прибывшая через пару часов бригада подрывалась на уже заминированном вертолете. Машины со значительными повреждениями вывозили другими вертолетами, разбирая и облегчая их до 2500 кг, предельных для Ми-8МТ. Зимой 1986 года у Газни никак не удавалось вытащить провалившийся в жидкую грязь пересохшего озера Ми-24. Тогда заменили поврежденный двигатель, хвостовой винт, сняли с борта все, что только смогли, ранним утром вырубили машину из подмерзшей топи, и комэск 335-го полка Шмелев сумел вырвать вертолет «за волосы», после чего привел его домой.

Ми-24П капитана Беляева из 205-й овэ ведет поиск противника у Кандагара. Осень 1987 года

Не подлежавшие ремонту машины уничтожались на месте, что тоже требовало умения: изувеченные вертолеты не хотели гореть от зажигательных пуль и не взрывались даже от удара НАРами, прошивавшими «жестянку» насквозь. Чтобы вертолет не достался противнику, специально разработанная инструкция требовала: «…все уцелевшие НАР С-5 уложить в грузовой кабине и кабине экипажа, бомбы – под фюзеляжем на земле; разрушить трубопроводы топливной и гидросистем ударами в нижней части фюзеляжа; смоченные в керосине чехлы уложить жгутом длиной не менее 20 м, обеспечивающим отход в безопасное место…».

Зашедшая в тупик война заставила искать политическое решение. Используя слабость Кабула, оппозиция усиливала нажим, блокируя гарнизоны и вытесняя правительственные войска из провинций. Под День авиации 1987 года за Баграм разыгралось настоящее сражение, в котором авиаторы потеряли 10 человек убитыми. В апреле 1988 года на окраине этой авиабазы одна из «договорных банд» атаковала позиции правительственных войск. На их поддержку пришлось поднимать всю авиацию, два дня крутившую непрерывную «карусель», едва успевая убрать шасси и сбрасывая бомбы рядом со стоянками. Был случай, когда вертолетчиков Газни обстреляли охранявшие их афганские танкисты, получившие от «заказчика», как потом выяснилось, по пайке сахара за каждый выстрел.

Случаи обстрела и гибели машин прямо над полосой требовали ответных мер. Охраной авиабаз к 1987 году занимались 25 батальонов, а патрулирование и прикрытие с воздуха уже с 1984 года стало круглосуточным. Экипажи вертолетов едва ли не безвылазно жили на стоянках, подчас сменяя друг друга прямо в кабинах. Прежде всего ставилась задача защитить Ан-12 и Ил-76 с людьми на борту. Для эскорта каждого самолета выделялось звено Ми-24: одна пара прочесывала местность вокруг, а другая неслась впереди или по бокам садящегося транспортника, галсируя и высматривая засаду. Прикрытие могло быть усилено еще одной парой, следовавшей сзади и на протяжении всей глиссады, отстреливавшей АСО. В Кабуле, куда продолжали летать рейсовые самолеты Аэрофлота – единственные, не имевшие собственной защиты, – Ми-24 несли двойной комплект «корзинок» АСО-2В. При замеченном пуске ПЗРК вертолетчикам прямо предписывалось идти навстречу ракете, залпом пуская ловушки и подставляя под удар собственный борт (за что они сами себя с мрачным юмором прозвали «матросовыми по приказу»). Если же вертолеты не были готовы к встрече, самолетам не давали «добро» на вылет из Союза.

Сопровождение требовалось даже связным машинам и ПСС. 4 марта 1987 года пара Ми-8 ушла на подбор пилотов, катапультировавшихся из афганской «спарки» в паре километров от Баграма. Когда запоздавшие с вылетом Ми-24 оказались на месте, все было уже кончено: оба летчика Су-22 убиты, а «восьмерки» догорали на земле.

Разочарование в бесплодной войне стало очевидным. Оставалось только уходить, не ввязываясь в масштабные операции и действиями авиации сдерживая оппозицию. Большую часть вылетов стала занимать работа по плановым целям – базовым лагерям, опорным пунктам моджахедов и регулярные удары по позициям, с которых они обстреливали гарнизоны и аэродромы. В окрестностях Кабула постоянно патрулировались районы кишлаков Гурджай и Чакарай, из которых открывалась удобная для обстрела панорама города.

Ми-24п выполняет взлет по-самолетному, с разбегом на передних колесах

Обмен ударами шел с переменным успехом: противник все чаще использовал пусковые установки с часовым механизмом или производил пуски из кузовов машин, тут же меняя позиции (как оценивал такую работу А.В. Руцкой, «авиация летала, чтобы летать и дробить камень»). У Джелалабада «дежурной» целью была близлежащая деревня Ада, откуда по аэродрому то и дело постреливали. Вертолетчики не оставались в долгу и в конце концов стерли эту деревню в пыль. Такая же участь ожидала многие селения вблизи авиабаз: постоянный обмен ударами и «чистка местности» оставляли на их месте обезлюдевшие руины, высохшие арыки и сожженные поля.

Даже последние месяцы войны не были избавлены от потерь: 27 августа и 30 сентября 1988 года вместе с экипажами погибли два Ми-24, а в ночь на 2 февраля 1989 года не пришел на аэродром вертолет командира 50-го осап полковника А. Голованова и его штурмана С. Пешеходько, уже прокладывавших маршрут для возвращения домой. Их Ми-24 стал последним в печальном списке 333 вертолетов, навсегда оставшихся в Афганистане.

К самостоятельной боевой работе группа 134-го апиб приступила 3 ноября, когда последние Су-17М4 ушли домой. Впрочем, по инерции и в силу привычки к бессменным «сушкам» во многих документах штаба в Кабуле принявший эстафету полк до самого конца продолжали называть прежним 274-м! Между тем работа шла без перерывов и выходных, с редкими «отбоями» по погоде. Выполнение задач и производство полетов регламентировалось боевым уставом, однако не без подсказанных практикой поправок. В частности, для оперативности боевое распоряжение штаба ВВС из Кабула поступало уже с вечера по телефону. В нем указывались цели и места работы на следующий день, обычно из расчета трех вылетов на летчика. Последняя цифра определялась выносливостью летного состава – при большей нагрузке люди уже работали на износ, теряя форму. На вечерней постановке задачи командир и начальник штаба полка собирали летчиков, давая им указания, маршруты и назначая состав групп. Одновременно изучался район цели – характеристика объектов удара, их координаты, характерные ориентиры, ПВО противника, запретные зоны, где размещались свои и афганские части, а также мирные кишлаки, и готовились карты.

Утром из штаба телеграммой приходило подтверждение боевой задачи, окончательно утверждавшее согласованный со штабом части наряд сил, боевой расчет, высоту полета, высоту вывода из атаки, определявшуюся по ожидаемому противодействию ПВО, и точное время удара. Привлекавшиеся самолеты определялись планом-графиком полка, учитывавшим запас ресурса, их готовность и резерв сил. Для оперативного реагирования при появлении внезапных задач («работы по вызову») или задержке с вводными «сверху», комполка имел право самостоятельно назначить наряд сил и планировать вылеты на следующий день. На случай подмены вышедших из строя самолетов, усиления удара или срочных заданий в полку выделялось дежурное звено. Причем особенностью дежурства в 134-м апиб было вооружение МиГ-27 только бомбами, хотя дома предусматривался и истребительный вариант с ракетами Р-60. В Шинданде ракеты Р-60 не подвешивались даже при вылетах в приграничные районы, где не исключался риск встречи с пакистанскими истребителями – задачи прикрытия, как и ПВО базы, обеспечивали находившиеся рядом «настоящие» истребители МиГ-23МЛД.

В летную смену на полеты обычно выводилось 16 МиГ-27. Как правило, за смену выполнялось три-четыре вылета эскадрильей, а на летчика приходилось два-три вылета. Боевой порядок на маршруте строился колонной пар с визуальным контактом между ними и острым пеленгом самолетов в паре, обеспечивавшим хороший обзор и не препятствовавшим маневру. Однако полностью автоматизированный полет по маршруту и атака с использованием ПрНК-23М1, обеспечивавшего проход трассы с поворотными и целевыми точками с бомбометанием в расчетной точке, реализовать не позволяли ни особенности местности, ни характер целей. Сброс бомб «в автомате» давал площадное накрытие, при рассеивании с высоты достигавшее в лучшем случае 300–500 м, а потому такой вид действий оставался пустым расходом ресурса и боеприпасов. Точечные цели – отдельные здания, крепости, стоянки и укрепленные позиции моджахедов, не говоря уже о кочующих отрядах и караванах, – необходимо было отыскивать в нужном квадрате визуально. Поэтому автоматика использовалась лишь во время 20-30-минутного полета по маршруту, пока ПрНК-23М1 и САУ-23Б1 вели самолет.

На маршруте для экономии топлива крыло всегда оставляли в положении 16°, выдерживая скорость 800 км/ч и полетный эшелон 10 000-10 500 м абсолютной высоты. При подходе к заданному району группа размыкалась на пары, начинавшие поиск. Каждой паре назначалась своя цель – их было так много, что с лихвой хватало на всех, а разделение позволяло избежать путаницы и не мешать друг другу. Ввиду удаленности объектов на указания авианаводчиков с земли и вертолетов надеяться не приходилось. Ориентирами служили характерные изгибы реки или дороги, арыки, квадраты полей, садов и заметные издалека зеркала оросительных прудов-хаузов. На картах и планшетах указывались также приметные «свечки» минаретов, развалины и обветшалые, но хорошо заметные с высоты фрагменты древних стен, обычно отдельно стоящие и служившие надежной точкой отсчета (к тому же в утренние часы они давали четкие тени). Сами цели чаще всего приходилось отыскивать в селениях и «зеленке», где моджахеды останавливались на отдых, там же находились склады всех видов поступавшего из-за рубежа предметов снабжения, окруженные, как правило, укрепленными позициями.

Обнаружив цель, ведущий вводил свой МиГ-27 в пикирование, доводя угол до 40–45°, оптимальных по скорости снижения, – более пологое затягивало время атаки, при крутом – самолет разгонялся и терял высоту слишком быстро, так что спустя секунды, не успев толком прицелиться, его нужно было выводить из атаки. За ним, слегка отстав, следовал ведомый, прицеливавшийся индивидуально. Самолет постепенно разгонялся до 1000 км/ч, и скоростной напор ощущался дрожью всей загруженной бомбами машины. В пикировании МиГ-27 шел с небольшим скольжением, позволявшим точнее наложить прицельную марку. При прицеливании всегда использовали станцию дальнометрирования и подсвета целей «Клен-ПМ», данные которой учитывались ПрНК при выносе марки. Добившись наложения марки на цель, летчик плавными движениями педалей устранял скольжение, «успокаивал» машину по крену и рысканию и без задержки сбрасывал бомбы. Тут же следовал вывод с крутым набором высоты. Последнее выполнялось не только из опасений зенитного огня – запрет снижаться ниже 5000 м действовал строго, а тяжелая рука командующего ВВС 40-й армии была известна. В 134-м апиб летчики, «нырнувшие» ниже оговоренного потолка, не раз получали взыскания, и их на день-другой для острастки отстраняли от полетов за «грубое нарушение летной дисциплины». В летных кругах ходила популярная история о том, как одного из таких асов генерал пригрозил «выгнать с войны» и отправить в Союз, на что нарушитель отвечал: «Не пугайте меня Родиной!»

Удар по цели в районе Кандагара. Ориентир – изгиб шоссейной дороги

Боевым распоряжением, по букве устава, оговаривалась заданная степень поражения объектов по типу «А», «В» и «С», означавшие, соответственно, уничтожение, вывод из строя не менее чем на сутки или повреждение «на время боя», определявшая количество и тип боеприпасов, потребных для выполнения тех или иных задач. На практике снаряжение самолетов больше зависело от наличия и подготовленности боеприпасов. Шиндандский склад боепитания выгодно отличался налаженным снабжением и завозом из недалекой Кушки, где разгружались эшелоны и боеприпасы машинами доставлялись на аэродром. На базе бомбы сортировали по типам, по возможности сразу же освобождали от упаковки, и при получении задачи их оставалось только развезти по самолетам. Отлаженная система и в последние месяцы войны работала бесперебойно, однако в ход стало идти все подряд, без особого различия типов и марок боеприпасов.

По плановым целям «выкатывался» заданный тоннаж, благо при постановке задач характеристики целей звучали однообразно: «крепость, занятая мятежниками… дувал, где остановилась банда… здание исламского комитета…» В то же время 134-й апиб не получал заданий на непосредственную авиаподдержку, где играли особую роль точность и эффективность удара, требовавшие конкретного средства поражения (этой работой занимались преимущественно вертолеты и штурмовики). Имел место и другой повод – «подчистка» складских запасов по мере близившегося конца войны, дата которого была известна каждому. Выработка запасов шла столь интенсивно, что перед уходом пришлось спешно пополнять склады, закладывая на них запрошенный Кабулом трехмесячный запас боеприпасов, доля авиационных средств поражения в котором составила 823 тонны бомб и ракет.

Обычный вариант снаряжения МиГ-27 состоял из двух «пятисоток» либо четырех бомб массой по 250 или 100 кг, размещаемых на передних подфюзеляжных и под-крыльевых узлах. Чаще всего использовались ФАБ-250 и ФАБ-500 разных типов и моделей, ОФАБ-250-270 и ОФАБ-100-120. Последние, впрочем, летчики относили к разряду «гуманных» боеприпасов из-за недостаточного поражающего эффекта, особенно при бомбометании с больших высот, когда невысокую точность нужно было компенсировать мощностью или количеством боеприпасов. Применения крупного калибра требовал и характер целей, большей частью защищенных и трудноуязвимых – развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену «сотки» могли далеко не всегда. Даже на открытом месте их поражающее действие (осколки и фугасный эффект) по живой силе в 1,7–2 раза (в зависимости от различных условий) уступало ФАБ-250, не говоря уже о мощных «полутонках». При ударе же по легким строениям последние вообще обладали в 2,5–3 раза более высокой эффективностью.

В ход шли также зажигательные бомбы ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью. Хотя гореть в горах и кишлаках было особенно нечему, а начавшаяся зима делала ЗАБ еще менее эффективными, огненные удары давали большой психологический эффект. Как правило, «зажигалки» могли накрыть значительную площадь, а разлетавшиеся широким веером даже небольшие горящие капли вызывали тяжелые ожоги. Поправка на тип цели делалась, когда стояла однозначная задача поражения живой силы – для этого старались использовать РБК-250 и РБК-500, сметавшие все живое шквалом сотен разрывов в радиусе сотен метров.

К самолетам то и дело подвозили ОДАБ-500 и -500П, однако отношение к капризному боеприпасу было неоднозначным. Очевидцы-десантники рассказывали о впечатляющих результатах их действия – сметенных строениях, выжженных проплешинах в зарослях «зеленки» и обгоревших трупах с выбитыми глазами. Спастись от объемного взрыва не помогали ни складки местности, ни окопы, ни укрытия. Получаемый эффект, однако, зависел от ветра, температуры, влажности и атмосферного давления, а также соблюдения режима бомбометания и не всегда достигался даже в полигонных условиях. В афганской обстановке неблагоприятными были сразу все факторы, из-за чего часто не происходил не только подрыв, но и простое горение без детонации. ОДАБ срабатывали не всегда, особенно с наступлением зимней сырости и низких температур, при которых капельки смеси не хотели воспламеняться. На аэродроме к ОДАБ относились не без опаски – прошел слух, что их содержимое ядовито, да и хлюпавшая начинка требовала осторожности в обращении, в то время как обычные фугаски запросто сбрасывали на землю и катали по бетонке. Загрузка МиГ-27 в группе могла быть самой разной – часть машин несла ФАБ и ОФАБ, другие – РБК, ОДАБ или БетАБ.

При перебазировании с собой захватили блоки УБ-32-57 и Б-8, но они оставались без дела. Использованию мощных НАР С-24, прозванных в Афганистане «гвоздями», в некоторых случаях предпочтительному, препятствовало то же ограничение по высоте полетов: пуск с 5000 м не мог быть прицельным, так как их максимальная эффективная дальность стрельбы достигала 1600–2300 метров (у С-8 прицельная дальность равнялась 1400–2000 метров). О таких карандашах, как С-5, и говорить не приходилось – их эффективная дальность составляла всего лишь 1200–1800 м. По той же причине «балластом» оставалась мощная пушка ГШ-6-30А. Тем не менее полный боекомплект к ней из 260 патронов всегда находился на борту.

Вылеты под Кандагар чередовались с ударами по Луркоху, Гиришку и предместьям Герата, наносившимися как в ответ на вылазки моджахедов, так и для их предотвращения. Требование командования обезопасить вывод сухопутных войск вызвало необходимость «профилактической» бомбардировки придорожных зон и потенциально удобных для организации засад мест, а также путей выхода банд к коммуникациям. Как правило, авианалеты однозначно давали понять противнику, что обстрел колонны немедленно повлечет удар авиации по этому месту и близлежащим кишлакам, дававшим приют отрядам «непримиримых».

Фотопланшет, демонстрирующий вид цели под Кандагаром до и после удара МиГ-27Д

В целом эффективность высотного бомбометания не могла быть высокой. Наряду с трудностями поиска и распознавания целей, основными причинами оставались отсутствие единой методики и зависимость от личных навыков летчика, значительное рассеивание бомб, в лучшем случае составлявшее несколько десятков метров, а также сами горы с их неустойчивой метеообстановкой (колебания температур, частые ветры, воздушные струйные течения, восходящие и нисходящие потоки), влияние которой не поддавалось учету ни прицелом, ни летчиком. Даже в лучшие времена, когда ограничения по высоте были не такими строгими, объективным контролем засчитывались в разряд результативных (помимо прямых попаданий) разрывы, ложившиеся не далее чем в 50 м от границы цели. Недовольный существующим положением полковник Александр Руцкой, до августа 1988 года являвшийся заместителем командующего ВВС 40-й армии по фронтовой авиации, уничтожающе характеризовал навязанный летчикам стиль работы: «Зачем вообще тогда летать, жечь керосин, сбрасывать сотнями тонн в сутки дорогостоящие боеприпасы, если результативность ударов нулевая?..»

Приходилось искать другие способы использования авиации. До трети вылетов 134-го апиб проводилось на минирование местности. Помимо основной задачи – сковывания противника и препятствия его передвижениям, – минирование отчасти компенсировало ограниченный характер воздействия, ведь остававшаяся сотня самолетов ВВС 40-й армии не могла обеспечить постоянное господство над обширными зонами ответственности, тем более круглосуточно. Сброшенные на минирование ФАБ и ОФАБ, взрывавшиеся то тут то там в течение нескольких суток, позволяли растянуть срок «присутствия» и давали эффект давления на противника. Если обычный налет можно было переждать, укрывшись от самолетов, то таившиеся бомбы-мины и неожиданные взрывы в прямом смысле слова подрывали желание покидать убежища. Обычные методики не позволяли оценить эффективность такого бомбометания – оно не давало немедленного поражения, но в его пользу говорили специальные рекомендации военных психологов: при свойственном мусульманам фатализме скрытая неотвратимая угроза подавляла больше, чем явная опасность.

В то же время, «засев» зарекомендовавшими себя заградительными авиаминами, которыми набивали РБК и КМГУ, требовал сброса с небольших высот. Мины накрывали большие площади при высокой плотности, на каждые несколько квадратных метров приходилось по мине. При разбросе груза с заданных по условиям безопасности 5000 м мины относило ветром, разброс становился чрезмерным, и хлопки небольших мин, срабатывавших при самоликвидации в течение трех суток, не производили должного впечатления. Единственным способом оставались бомбардировки изо дня в день фугасками, подавлявшими противника сотрясавшими землю могучими разрывами. К тому же разлетавшиеся осколки «пятисоток» и обломки камней сохраняли убойную силу на расстоянии в 600–700 м.

Помимо плановых ударов, МиГ-27 привлекались к ведению разведывательно-ударных действий (РУД) – самостоятельному поиску и уничтожению, шире известному как «свободная охота». Большей частью они выполнялись для поиска караванов и отдельных машин вдоль троп и дорог, из-за чего РУД иногда расшифровывалось как «разведка участков дороги». Особенно оживлялось движение душманского транспорта по ночам, когда под покровом темноты караванщики чувствовали себя увереннее, а правительственные войска предпочитали не покидать гарнизонов и застав. Это отчасти упрощало задачу летчикам: свет фар машин с высоты 3500–5000 м можно было наблюдать на удалении 40–60 км, а наносить удар разрешалось немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

В дневное время поиск велся парами, а для наращивания усилий можно было привлечь МиГ-27 дежурного звена, постоянно находившихся в готовности № 1. Готовясь к вылету на «охоту», летчики изучали район поиска по фотопланшетам и картам крупного масштаба, с помощью разведданных определяя наиболее вероятные пути движения противника, отмечая положение своих постов и прохождение колонн на дорогах. На картах-пятикилометровках наносили азимутально-координатную сетку РСБН, маршрут полета, зоны радиокоррекции и приграничную 10-км зону. После участившихся стычек с пакистанскими F-16A своему положению по отношению к «ленточке» приходилось уделять особое внимание. Боевой порядок в паре при поиске держали в строю «пеленг» с углом 20–25° и дистанцией 400–600 м с превышением ведомого на 100–150 м. Основное внимание на маршруте уделяли просмотру дорог, троп, речных долин и горных проходов.

Вывод сил спецназа и вертолетных эскадрилий, игравших главную роль в охоте за караванами, изрядно развязал моджахедам руки. Только за октябрь 1988 года разведка 40-й армии зафиксировала прохождение границы более чем 100 караванами с оружием и боеприпасами. В ответ все большую роль в работе фронтовой авиации и 134-го апиб стали занимать ночные вылеты. Помимо борьбы с караванами, это делало воздействие круглосуточным, а целями становились лагеря и стоянки, выдавшие себя светом костров. К ночным вылетам привлекали только летчиков 1-го класса, обученных бомбометанию по освещенным с воздуха целям и выполнивших не менее 10 контрольных и тренировочных полетов в темное время суток.

На ночные полеты выводили до десятка МиГ-27. Поиск вели одиночными самолетами, преимущественно в равнинной местности и предгорьях, лишь в ясные лунные ночи назначались квадраты для «охоты» в горах, когда отчетливо просматривались вершины и хребты. При этом во время подготовки особо отмечалось положение горных пиков по азимуту и дальности от маяка РСБН. Продолжительность полета составляла не более 1 часа 20 мин, а в воздухе одновременно находились два МиГ-27, направлявшиеся в разные стороны. После завершения поиска и поворота домой поднимались следующие самолеты, и тем самым РУД велись без перерыва. На самолеты подвешивались по две САБ-100 и от двух до четырех ОФАБ-100-120 или ОФАБ-250-270.

После удачного вылета. К концу января 1989 года на боевом счету этого МиГ-27Д было уже больше 110 вылетов

Ночная работа вызвала рост нагрузки на летчиков – помимо утомления при пилотировании по приборам и ориентировке, изматывал напряженный поиск в темноте и «рваный» суточный ритм чередующихся дневных и ночных вылетов. Так, уже 10 ноября капитану В. Правдивцу пришлось в затянувшуюся смену шесть раз подниматься в небо – после двух дневных вылетов он еще четыре раза вылетал ночью! По два-три ночных вылета были нормой и в последующие сутки, а позднее ему пришлось и 31 декабря встречать в воздухе – взлетев накануне полуночи, летчик приземлился уже во втором часу ночи следующего дня.

Ночная атака выполнялась по следующей методике: обнаружив цель, летчик выходил на ее траверз на удалении 10–15 км, уточняя место и направление движения. Одновременно производился запрос КП, и в случае получения добра на атаку летчик наносил удар «с ходу» или сбрасывал САБ, горевшую не менее пяти-семи минут. Этого времени было вполне достаточно для оценки обстановки и организации атаки. На следующий день обычно проводили контроль результатов, визуально или фотографированием. В случае удачи на месте оставались развалины, трупы лошадей и верблюдов или разбитые машины; тогда при возможности вертолетчики забирали уцелевшие трофеи.

В одном из таких вылетов еще накануне днем один из летчиков обратил внимание на небольшой, но очень удобный для стоянки сосновый лесок в районе Анардары. Проходя над районом ночью, он заметил внизу огонек и, обойдясь без подсветки (как он потом рассказывал, из опасения, что «духи» услышат гул самолета и погасят костер), «потушил» его бомбовым ударом.

Время от времени МиГ-27 выполняли вылеты по вызову на освещение под Кандагар, где цели лежали в опасной близости от позиций правительственных войск. Парашютные факелы САБ использовались не только для подсветки при ударах с воздуха, но и для ведения артиллерийского огня. Для этого самолеты несли не только САБ-100, но и более мощные многофакельные САБ-250-200, дававшие вдвое большую яркость света. По медленно опускавшимся на парашютах «люстрам» тут же открывали отовсюду огонь, пытаясь их «погасить» и нащупать самолет. Это в свою очередь использовали летчики, хорошо видевшие трассы и в ответ наносившие удар по выявленным позициям.

Ночная посадка, с учетом сложности маневра, нервного напряжения и накопившейся усталости, была трудной даже для опытных летчиков. Не обошлось без поломок, к счастью, обошедшихся без серьезных последствий: на двух самолетах при касании полосы были стесаны подфюзеляжные поворотные гребни, причем их пилотировали командир полка подполковник Маркелов и замполит Бесчереных. В остальном МиГ-27 доставляли минимум проблем: отказы по конструкции и системам свелись к паре случаев, в одном из которых после пробега не сбросился тормозной парашют из-за заедания замка, а в другом – на севшем и зарулившем на заправку самолете крыло не складывалось из положения 16° (виной оказался дефект в системе управления поворотом консолей). В обоих случаях отказы удалось устранить на месте. Усиленное шасси с мощной амортизацией позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса с вентиляцией охлаждения не «разувались» при перегреве, что у Су-25 было обычным делом.

Атака каравана автомашин. В пикировании прицельная марка вот-вот ляжет на «точку». Справа внизу видны разрывы ОФАБ-100-120, только что сброшенных с самолета ведущего

Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию: изредка «гуляла» работа системы воздушных сигналов СВС-П-72-3 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК-23М1 и радиоэ-лектроное оборудование, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав на войну, вели себя пристойно – как водится при постоянной и регулярной работе техники. Кроме того, полеты обходились без использования пушки с мощной отдачей – частого источника отказов и поломок конструкции. В итоге за весь срок пребывания 134-го апиб в Афганистане срывов вылетов из-за отказа матчасти не было.

Однообразная утомительная работа днем и ночью изматывала летчиков и техников. Хотя авиационные медики, сопровождавшие деятельность ВВС 40-й армии, относили летную работу к категории тяжелых, условия для отдыха оставались минимальными – даже выспаться в битком набитых «кубриках» удавалось редко. Предписанные приказом Главкома ВВС № 018 от 1984 года контроль установленной нормы налета и «исключение переналета наиболее подготовленных экипажей» обеспечить не удавалось, как и направлять людей в «отпуска с войны» – 5-дневный отдых дома в профилактории. Оставалась лишь сооруженная самостроем баня в ТЭЧ и расслабление известным способом – ежевечерним снятием напряжения «наркомовской нормой». Однако и на этом пути приходилось проявлять изобретательность, поскольку местный военторг, принявший в борьбе за всенародную трезвость самое непосредственное участие, мог предложить только лимонад, одеколоны и лосьоны. Оба последних вида жидкости раскупались мгновенно, так как цены на доставлявшиеся контрабандой из Союза водку и коньяк были весьма кусачими. Сам МиГ-27, в отличие от некоторых других боевых машин, был почти «сухим» самолетом, использовавшим в системе охлаждения оборудования минимум спирта, расходовавшегося не более стакана-двух за час работы. Оставалось довольствоваться спиртом, выдававшимся на протирку контактов АСО и ловушек – рецепты его экономии и списания сменщикам передавали прежде всего. С питанием проблем не возникало – снабжение Шинданда выгодно отличалось от других мест: среди зимы в столовой появлялись венгерские яблоки и болгарские овощи, полагавшуюся селедку заменяла красная рыба, и значившаяся в рационе закуска вечером исполняла свое прямое назначение.

После встречи Нового года работа 134-го апиб продолжалась в прежнем ритме. Налет на летчика в полку за январь составил 18–25 часов. Война не собиралась идти на убыль и в последние дни. Запоминающимися стали несколько срочных вылетов МиГ-27, вызванные понесенными авиацией потерями. 11 января возвращавшийся в Шинданд МиГ-23МЛД капитана С. Лубенцова из-за отказа топливного насоса упал в 110 км от аэродрома. В Шинданде тут же начали спасательную операцию: в воздух немедленно поднялось звено Су-25, отыскавшее летчика и атаковавшее замеченную неподалеку вооруженную группу. Следом за «грачами» через полчаса под прикрытием МиГ-27 подошли вертолеты группы ПСС, забравшие летчика.

В воскресенье, 22 января, МиГ-27 срочно вылетели к Кандагару на выручку попавшему под огонь экипажу санитарного Ан-26 из 50-го ОСАП. Прилетевший за ранеными, он сразу после посадки попал под ракетный обстрел и был так изуродован осколками, что летчикам пришлось спешно покинуть свой борт. Подоспевшее звено МиГ-27 обработало позиции ракетчиков, дав возможность другому самолету забрать экипаж и пострадавших.

Вылеты продолжались до начала февраля, причем летчики Шинданда покинули Афганистан позже остальных. Первоначальным планом вывода предполагалось оставить аэродром 27 января, но, по настоянию Кабула, 40-я армия в конце месяца предприняла операцию против моджахедов, и встал вопрос о задержке в ДРА части советского контингента. Однако в Москве решили выполнить подписанные соглашения в установленные сроки, и в последнюю январскую ночь из Баграма вылетели последние советские самолеты. Следом Кабул покинули транспортники 50-го осап. Шиндандская авиагруппировка уходила 4 февраля. Первыми взяли курс к советским границам штурмовики 378-го ошап, следом – истребители. За ними поэскадрильно взлетели МиГ-27 и последними прикрывавшие взлет вертолеты.

Маршал авиации Н.М. Скоморохов вручает личному составу 134-го апиб награды за выполнение интернационального долга.

Аэродром Калай-Мор, март 1989 года

За 95 дней командировки летчики 134-го апиб выполнили в среднем по 70–80 боевых вылетов, имея по 6070 часов налета (в летной книжке капитана В. Правдивца сохранилась запись о «персонально» сброшенных 36 250 кг бомб). В САВО группа задержалась на запасном аэродроме Калай-Мор в 50 км от границы в составе сосредоточенной рядом с ДРА группировки, готовой поддержать Кабул на случай крупномасштабного наступления моджахедов. Призывы об авиаударах с советских аэродромов звучали очень настойчиво, но снова вмешиваться в войну руководство страны не хотело, ограничившись снабжением афганцев продовольствием и оружием. Ровно через месяц, 4 марта, МиГ-27 вернулись на свои аэродромы.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя рабочей и выносливой машиной. Вместе с тем возможности самолета и комплекса его вооружения были использованы далеко не полностью, в первую очередь из-за своеобразия ТВД и характера боевых действий, сопровождавшихся множеством директивных ограничений. Это же относилось и к другим типам боевых самолетов, загнанных ПВО противника на большие высоты. Даже действия своих штурмовиков А. Руцкой с едким сарказмом определял как «стратегическую бомбардировочную авиацию».

Истребитель-бомбардировщик, создававшийся для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот, из-за чего большая часть его прицельного оборудования и оружия не могла быть задействована. Это относилось как к применению ПрНК-23М1, работу которого приходилось заменять ручными режимами, так и неполному объему использования САУ-23Б1, для которой за пределами возможностей оказывались сложные профили взлета и посадки. Местные условия и ограничения «нивелировали» боевую нагрузку самолетов (будь то МиГ-23, МиГ-27 или Су-17) до типовой пары «пятисоток», а эффективность удара определялась в первую очередь выучкой летчика.

Адекватной оценки боевой эффективности МиГ-27 кратковременное использование в Афганистане дать не позволило. Тем не менее некоторые его достоинства удалось оценить: к их числу относились большой запас топлива и соответственно дальность, продуманная и прочная конструкция (особенно шасси, что было немаловажно на высокорасположенных аэродромах со сложным профилем посадки), а также надежность самолета и удобство в использовании оборудования летчиком.

Изнуряющие климатические условия и напряженная работа привели к росту количества ошибок в технике пилотирования и нарушений при подготовке самолетов, да и средний возраст летчиков «первого заезда» не превышал 25–26 лет. Нелегко приходилось и технике. Самолеты самой первой модификации, известные в семействе «су-семнадцатых» как машины «без буквы» или «простые» Су-17, к тому времени успели послужить уже без малого десять лет. Будучи первенцами в типовом ряду и представляя поколение боевых машин 60-х годов, они обладали довольно скромными возможностями. Жара и высокогорье съедали тягу двигателей, которой Су-17 «без буквы» и так недоставало. Кроме того, стоявший на Су-17 двигатель АЛ-7Ф-250 отличался довольно высоким расходом топлива и, как следствие, ограниченными характеристиками самолета по дальности. Достаточно сказать, что по показателям дальности полета ударный Су-17 уступал даже истребителю МиГ-21бис на 25 %: при наличии топлива только во внутренних баках дальность полета МиГ-21бис составляла 1210 км, тогда как Су-17 мог пролететь только 890 км. Однако более современной техники в истребительно-бомбардировочной авиации южных округов тогда просто не было, и по сравнению с летавшими в соседнем чирчикском 136-м истребительно-бомбардировочном полку МиГ-21ПФМ «простые» Су-17 даже выглядели более внушительно, обладая вдвое большей боевой нагрузкой, широким ассортиментом вооружения и несколько более современным приборным оборудованием, включая средства автоматизации полетом на некоторых режимах с расширенным метеоминимумом (прежде всего, упрощая взлет и посадку). Помимо использовавшихся «двадцать первыми» бомб и реактивных снарядов, Су-17 мог применять пушечное вооружение из встроенных и подвесных пушек в установках СППУ-22, крупнокалиберные реактивные снаряды С-25 и тогдашнюю новинку – управляемые радиокомандные ракеты Х-23. В отношении средств поражения Су-17 мог взять до 2500 кг бомб (против 1000 кг на МиГ-21 всех модификаций), до шести блоков с НАР типа С-5 со 160 ракетами (на МиГ-21бис число блоков ограничивалось четырьмя с 96 ракетами, а МиГ-21ПФ мог нести только два блока с 64 ракетами типа С-5). Тяжелых НАР С-24 самолет Су-17 мог взять до шести штук, тогда как МиГ-21бис позволял использовать только четыре С-24, а МиГ-21ПФ – всего два таких снаряда.

Все же недостаток тяги в жару вынуждал ограничивать боевую нагрузку, что с учетом вышеприведенных доводов означало потребность в выделении большего числа самолетов для той же ударной задачи. Ухудшались взлетно-посадочные характеристики, возрастал расход топлива, снижалась скороподъемность, «проседали» маневренные характеристики и боевая нагрузка. Разбег Су-17 летом и при нормальном взлетном весе возрастал в полтора раза. При посадках перегревались и выходили из строя тормоза колес, лопалась и горела «резина» пневматиков. Много хлопот вызывали перегрев и отказ оборудования (особенно часто выходили из строя прицелы АСП-ПФ-7 и ламповые радиостанции), пыль забивала фильтры и выводила из строя топливную аппаратуру.

Работа автоматики прицела при бомбометании и пуске ракет в горах была ненадежной, и приходилось применять оружие в ручном режиме. Определение дальности до цели при прицеливании осуществлялось летчиком визуально «на глазок» или по данным барометрического высотомера и угла пикирования. Высотомер в горах из-за значительного перепада рельефа запаздывал с выдачей данных, что приводило к ошибкам решения прицельной задачи и момента начала стрельбы. Такая ошибка при работе устройства «в автомате» в неподходящих условиях составляла до 250 м. От нерасчетных режимов прицел избавили введением установки на фиксированную дальность, осредненную по типовым условиям, что уменьшило систематические ошибки, обеспечив приемлемую точность и упростив работу летчику.

Именной самолет «Владислав Ластухин», названный в честь погибшего летчика

Риск столкновения с горой в тесноте ущелий при атаке или выходе из нее требовал выполнения особых маневров, например, горки с заходом на цель и пуском ракет с высоты 1600–1800 м, что приводило к значительному рассеиванию и, в сочетании со слабой боевой частью, делало их малоэффективным средством. Поэтому в дальнейшем С-5 применялись только против слабозащищенных целей на открытой местности или в сочетании с более мощными средствами поражения. В борьбе с укреплениями и огневыми точками хорошо себя проявили тяжелые реактивные снаряды С-24, имевшие повышенную точность и более мощную боевую часть весом 235 кг. Не пригодились в афганской обстановке подвесные пушечные контейнеры СППУ-22 с подвижными пушками, оказавшиеся практически неприемлемыми для здешних условий – для них не было подходящих целей, местность со сложным рельефом мало подходила для их применения, а сложность устройства обусловила чрезмерные затраты времени на обслуживание. Бортовой артиллерии из двух достаточно мощных встроенных 30-мм пушек НР-30 было достаточно для поражения разнообразных целей. При 400-граммовом весе снаряды НР-30 имели много лучшее поражающее действие по сравнению с 200-граммовыми снарядами 23-мм калибра пушек в установках СППУ-22. НР-30, прозванные «колотушками», были неприхотливы и надежны, обходясь минимумом обслуживания с чисткой и смазкой – качества, незаменимые в напряженной боевой обстановке. Чаще их использовали на открытом месте в борьбе с душманским транспортом, расстреливая машины в караванах. За первый военный год были израсходованы 12 480 снарядов к пушкам НР-30, что составляло почти 80 полных боекомплектов и было не так уж и много – всего по пять на самолет.

Эмблемой самолетов 136-го апиб стал дракончик, изображавшийся также на аэродромной технике

Правда, применение пушек было не таким уж частым – большинство целей требовало более мощных средств поражения. Даже обычный в афганских селениях глинобитный дувал мог иметь стены более чем метровой толщины, в которых вязли НАР типа С-5, а пушечные снаряды оставляли лишь лунки выбитой закаменевшей глины. Более надежным и эффективным средством были бомбы фугасного и осколочно-фугасного исполнения калибром 250 и 500 кг. «Сотки» из обихода быстро выходили – снаряжать таким «легковесным» калибром истребитель-бомбардировщик считалось несерьезным, и служба боепитания даже не заказывала их для подвоза из Союза.

Другим определяющим условием стало требование оперативности боевых вылетов, а также проблемы со снабжением и сложные местные условия, что быстро обусловило основные направления при подготовке авиатехники: быстроту и максимальную упрощенность снаряжения, требующие как можно меньших затрат времени и сил. В этом отношении меньше всего хлопот доставляли бомбы, которые достаточно было освободить из упаковки-бомботары, подкатить к самолетам и подвесить, снарядив взрывателями. Последняя операция по условиям безопасности всегда выполнялась уже после подвески и закрепления бомб на замках держателей. Этим занимался специалист группы вооружения, обегавший самолеты с ящиком подготовленных взрывателей. Прочие работы могли выполняться любыми свободными техниками и солдатами – рабочие руки и крепкие спины при десятках требовавших подвески бомб требовались всегда. Как объясняли сами оружейники, «взрыватель – единственная сложная деталь в бомбе, все прочее в ее начинке не хитрее сковородки, можно катать ее и ронять – ничего не произойдет, бояться надо только самого опасного – чтобы ногу не ушибила своей чушкой, грязь ей тоже не страшна, даже если она ржавая – сработает как надо».

По большей части истребители-бомбардировщики 217го апиб работали в зонах вокруг Шинданда, что отвечало возможностям и дальности действия. При вылете на больший радиус необходимым являлось использование подвесных баков, «съедавших» и без того ограниченную жарой и разреженностью воздуха боевую нагрузку. При «паспортных» преимуществах реальные возможности Су-17 по располагаемой боевой нагрузке оказывались не превосходящими МиГ-21. Одно время в Шинданде МиГи 136-го апиб подменяли Су-17, что давало наглядное представление о возможностях обоих типов. На задание и те, и другие уходили с одинаковой подвеской из пары бомб или блоков, причем легкие МиГи отрывались от земли где-то в середине полосы, тогда как Су-17 с парой «пятисоток» для разбега требовалась едва ли не вся длина ВПП, и они уходили в воздух, казалось, с последних плит бетонки. Полоса Шинданда длиной под три километра при пятидесятиметровой ширине обеспечивала безопасную эксплуатацию даже в летнюю жару, позволяя при необходимости выполнить прекращение взлета и остановиться в переделах ВПП.

С появлением в Шинданде штурмовиков Су-25 разница стала еще более зримой. Недостатки Су-17 в вооружении и ограниченной боевой нагрузке усугублялись слабостью навигационно-прицельного оборудования и ограниченной дальностью в пилотажных характеристиках, что проявлялось в полетах над сложной как в боевом применении, так и самолетовождении местностью. Иногда предпринимались совместные действия групп Су-25 и Су-17. Истребителям-бомбардировщикам при этом отводилась задача нанесения первого удара, выполнявшегося на скорости, после чего за дело принимались штурмовики, методично обрабатывавшие цель. При нанесении удара в горных узостях летчики Су-25 рассказывали, что «наблюдать за Су-17 было страшновато – когда те шли в ущелье, казалось, что из пикирования им уже не выйти, лягут на склоне».

У истребителей-бомбардировщиков, базировавшихся в Шинданде, «дежурной целью» то и дело выступали окрестности лежащего неподалеку Герата – старинного торгового города на пересечении важных дорог, по которым велось снабжение гарнизонов. Вплотную к городу подступала обширная «зеленая зона», и хозяйничавшие в ней банды свободно чувствовали себя не только в окрестных поселках, но и в самом городе. Самым видным из здешних командиров был Туран Исмаил, в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч человек. Туран Исмаил понимал толк в значении авиации, будучи бывшим зенитчиком и заботясь об оснащении своих отрядов средствами ПВО (тогда они ограничивались крупнокалиберными пулеметами ДШК и зенитными горными установками ЗГУ). Под прикрытием «зеленки» – обширных зарослей кустарника, садов и виноградников – группы боевиков подбирались к расположению воинских частей, грабили, жгли автоколонны, а после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах.

За право контроля над Гератом шла непрерывная борьба, в которой обстрелы и операции по чистке местности сочетались с попытками переговоров и даже взаимных торгов (в частности, моджахеды соглашались оставить в покое местную цементную фабрику в ответ на обещание пощадить родную деревню одного из местных «авторитетов»). Веское слово в этой борьбе оставалось за авиацией. Временами налеты на древний город следовали беспрерывно, и в результате западная часть Герата, где, по словам побывавших в городе западных журналистов, «бомбардировки производили весьма внушительное воздействие», была полностью разрушена и превращена в развалины.

Су-17М3 на аэродроме Кандагара. Самолет несет четыре 250-кг бомбы

Другой целью по соседству с Шиндандом был находившийся южнее горный массив Луркох. Луркох выглядел необычным образованием в преимущественно пустынных краях, будучи высившимся среди равнины непроходимым нагромождением скал и ущелий, занимавшим несколько десятков километров. Созданную самой природой крепость облюбовали местные банды, создав там базовый лагерь, откуда совершали набеги на близлежащие дороги и нападали на военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные укрепления, буквально каждый излом ущелий и троп прикрывали огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных банд. На руку здешним отрядам было само расположение массива, находившегося на отшибе от обжитых мест, где не было ни селений, ни гарнизонов, и войска были вынуждены ограничиваться эпизодическими операциями, по окончании которых душманы вновь занимали свою вотчину. Проводившиеся против душманской базы войсковые операции успеха не приносили. Ценой ощутимых потерь удавалось войти в горные распадки, однако противник вовсе не собирался «биться насмерть» за удержание позиций, под напором армии растворялся в прилегающих горах и вновь возвращался в оставленные пещеры, стоило только войскам отойти. Удержание армией объекта, где и селений, по сути, не было, не представляло смысла, а оставлять там сторожевые заставы и посты было слишком накладным.

Взлет пары Су-17 из Баграма

Летняя операция советских и афганских частей 1980 года в Луркохе продолжалась более четырех недель с каждодневными налетами авиации. Руководивший ею полковник Б.В. Громов, тогдашний командир стоявшей в Шинданде 5-й мотострелковой дивизии, так описывал ход событий: «Афганцы предлагали сделать мощный прорыв вглубь и уничтожить эту базу. Свое решение у меня к этому моменту уже было, но я все-таки поинтересовался: «Кто пойдет первым?» Оказалось, что первыми должны идти советские. У афганцев, как сказал заместитель их командира по политчасти, сил пока маловато, но они сделают всё для того, чтобы поддержать и помочь нам. Высадить десант в Луркох мы тоже не могли – у нас для этого не было достаточных сил. В тот период мы не располагали достаточным количеством вертолетов и фронтовой авиации. Исходя из этого, я принял решение не проводить операцию внутри Луркоха, а ограничиться лишь теми мерами, которые предлагали офицеры управления дивизией. Горный массив практически ежедневно подвергался авиационным бомбардировкам и обстрелам дальнобойной артиллерией, а минирование основных ущелий и подступов к ним постоянно «освежалось».

В рассказе Б.В. Громова стоит обратить внимание на отмеченный им дефицит авиации в составе 40-й армии. Будущий командующий армией был по-военному лаконичен – авиационных сил на самом деле было крайне недостаточно по любым меркам. Армия, вскоре достигшая стотысячной численности, при проведении операций могла рассчитывать лишь на 60 боевых самолетов, из числа которых к началу 1982 года только около половины относились к ударной авиации, будучи представленными далеко не новыми МиГ-21 и Су-17 с весьма ограниченными возможностями.

Следует отметить и еще одну деталь: упомянутое блокирование горного массива минированием в его глубине осуществлялось также действиями авиации, производившей сброс бомб на минирование. Для этого использовались бомбы, снаряжаемые взрывателями с замедлением, после чего те превращались в мины замедленного действия, срабатывавшие в течение до шести суток. Грохот бомб, рвущихся тут и там, делал ущелья непроходимыми, а внезапность и неожиданность срабатывания воздействовала на психику впечатлительных афганцев, склонных к фатализму, для которых притаившаяся смерть была куда страшнее, чем явный противник.

Истребители-бомбардировщики уходят на задание

Боевые действия быстро приобрели широкомасштабный характер. Попытки правительства «навести порядок» приводили лишь к растущему сопротивлению, а бомбовые удары отнюдь не вызывали у населения уважения к «народной власти». Широкое применение авиации требовало четкой организации ее взаимодействия со своими войсками и точного определения местонахождения противника. Однако летчики сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, оснащенных самым современным оборудованием, зачастую не могли самостоятельно отыскать малозаметные цели на однообразной горной местности, среди ущелий и перевалов. По этой причине одна из первых масштабных операций, проведенная в долине реки Панджшер в апреле 1980 года (известная как первая панджшерская), планировалась без привлечения самолетов. Три советских и два афганских батальона, участвовавшие в ней, поддерживались лишь артиллерией и вертолетами.

При известном недовольстве качествами «простых» Су-17 они оставались в авиации 40-й армии более двух лет – до весны 1982 года. Замены им в южных округах все еще не было, а привлекать части более современных истребителей-бомбардировщиков из авиационных объединений центральных округов тогда считали нерациональным ввиду непривычности тамошнего личного состава к особенностям действий в горно-пустынной местности. Такая логика представляется вполне обоснованной – и без того непростые условия Афганистана привели к гибели троих летчиков 217-го апиб.

23 марта 1980 года при вылете пары из Шинданда был потерян самолет майора Николая Герасимова. В полуденное время самолеты вылетели на удар по огневым позициям душманов у Чагчарана. Полет проходил в условиях восьмибалльной облачности. Атаку следовало проводить с заходом в сторону близлежащего горного хребта, в направлении которого выполняли и вывод из пикирования. Шедшему вторым Герасимову не хватило нескольких метров, его Су-17 задел вершину горы, вспорол фюзеляж и, взорвавшись, рухнул на другом склоне. Обломки самолета были разбросаны по леднику, летчик погиб.

19 июня 1981 года при вылете в составе пары на разведку погиб старший лейтенант Фархат Акмаев. Пара вылетела ранним утром в сторону пустыни, выполняя полет на предельно малой высоте по соображениям скрытности. Развернувшись на маршруте на очередной участок, ведущий был ослеплен восходящим солнцем и зацепил бархан. Самолет взорвался, летчик погиб при столкновении с землей. Шедший ведомым Галущак выполнял полет с превышением над ведущим и успел уклониться от столкновения.

8 сентября 1981 года полк понес еще одну потерю – в боевом вылете разбился Су-17 капитана Виталия Лишенкова.

Условия для замены Су-17 «без буквы» возникли только к весне 1982 года. К этому времени в составе ВВС ТуркВО 136-й апиб, прежде летавший на МиГ-21, освоил новейший на то время истребитель-бомбардировщик Су-17М3. К переучиванию в полку приступили в феврале 1981 года, осваивая новую технику поэскадрильно и чередуя учебный процесс с «выполнением интернационального долга», поскольку подразделения полка на МиГ-21 продолжали работать в Афганистане. Новой техникой должны были пополниться и другие части южных округов, неожиданным образом оказавшиеся «на переднем крае» афганской войны. Потребовалось внести коррективы в прежние планы, когда современная техника в первую очередь шла в объединения западного направления, противостоявшие основному противнику в лице НАТО, а также в формирования ВВС на Дальнем Востоке и в Забайкалье на границах с крайне недружественным тогда Китаем. В ВВС ТуркВО и САВО, в составе которых прежде преобладали истребители-перехватчики, защищавшие южные границы, теперь усиливались ударные части. Аналогичные преобразования происходили и в авиации на территории Закавказья, также включенного в состав южного оперативно-стратегического направления. Теперь в состав ВВС на южном направлении включались истребительно-бомбардировочные полки и части фронтовой бомбардировочной авиации на новейших к тому времени машинах – истребителях-бомбардировщиках Су-17М3 и фронтовых бомбардировщиках Су-24. О формировании дополнительных полков речь не заходила – для этого потребовалось бы не только множество новой техники, но и квалифицированный личный состав, который взять было просто негде. Требовавшийся объем организационно-штатных мероприятий грозил бы срывом всех планов. Единственным доступным средством укрепления ударных сил являлась передача истребительных полков перехватчиков во фронтовую авиацию с переходом на штаты истребительно-бомбардировочных и бомбардировочных частей. Переучить летчиков было проще, чем создавать новые части со всем ворохом проблем организации, снабжения и размещения. Со всей очевидностью, подобные решения в первую очередь диктовались потребностями афганской войны, где воздушного противника не предвиделось, в то время как сухопутные войска нуждались в авиационной поддержке самым настоятельным образом.

Стоянка Су-17М4 на аэродроме Баграм

Сменяемый 217-й апиб в марте 1982 года был выведен из состава авиации 40-й армии и больше к боевой работе по Афганистану даже со своей территории не привлекался. В составе ВВС 40-й армии им на замену 7 марта 1982 года прибыла эскадрилья из 136-го апиб на Су-17М3. Перевод в Афганистан был обусловлен готовившимися на весну этого года крупными армейскими операциями, требовавшими срочного укрепления ударной авиации и обновления авиационной техники в составе ВВС 40-й армии. На фоне новых машин «простые» Су-17 выглядели откровенно проигрышно, что давало право летчикам «троек» считать, что прежняя техника «вовсе не годится для войны».

Полученные Су-17МЗ выгодно отличались по характеристикам, уровню оборудования и вооружения. «Тройки» стали в Афганистане основным типом машин истребительно-бомбардировочной авиации почти до самого конца войны. Новый самолет в полной мере отвечал требованиям к современной ударной машине, сочетая мощное вооружение и комплекс прицельно-навигационного оборудования с новой силовой установкой повышенной тяги и экономичности. Тяговооруженность Су-17М3 обеспечивала ему хорошие взлетные качества и высокую скороподъемность в сочетании с отличной маневренностью, достигавшейся в том числе и благодаря отменному обзору. Летчики отмечали просторность кабины и удобство работы, особенно выделяя видимость во все стороны, прежде всего вперед и вниз – в направлении прицеливания. Хорошим был также обзор по сторонам благодаря высоко расположенному креслу и объемистому фонарю – «словно с балкона» (к чему была масса претензий на «простых» Су-17, где при низкой посадке летчик был крайне ограничен в обзоре, испытывал затруднения при поиске объекта и даже при ориентировании и быстро терял цель в ходе прицеливания).

Обзор способствовал в том числе и пилотированию самолета: летчик свободно чувствовал себя при выполнении маневров, без опаски и риска сорваться выходя на режимы, прежде недоступные. Благодаря таким возможностям «тройка» была непревзойденной на вертикальных фигурах и отлично виражила, выполняя форсированный разворот на малой высоте с радиусом всего 750–800 м (для сравнения можно сказать, что МиГ-21бис даже при его меньшем весе для разворота требовалось не менее 1000–1100 м). Маневренность имела целью не только достижение привлекательных пилотажных характеристик: возможность выполнения «компактных» фигур обеспечивала более эффективное боевое маневрирование с крутизной режимов и перегрузок. Обнаружив цель, летчик имел возможность произвести боевой заход крутым разворотом и в считаные секунды атаковать ее, не допуская возможности скрыться. При повторных заходах можно было виражить, не упуская объект из виду, что было весьма существенным – иной раз малоразмерную цель после разворота уже не удавалось отыскать среди камней и скал или же противник использовал предоставленное время, необходимое для разворота, чтобы укрыться среди массы естественных убежищ. Су-17М3 для полного разворота на небольшой высоте было достаточно всего 17–18 секунд.

Существенным достоинством Су-17М3 являлась повышенная дальность полета. Благодаря увеличенному запасу топлива и экономичной силовой установке дальность при заправке только внутренних баков возросла на две трети, достигнув 1650 км (против 980 км у «простых» Су-17). Такие возможности позволяли в большинстве случаев действовать с афганских аэродромов без использования подвесных баков – и без того «тройка» могла дотянуться даже до удаленных целей. С тонной бомб самолет, к примеру, мог выполнить полет из Шинданда на удар по целям у Кандагара на удалении 370 км. На маршруте летчик мог использовать выгоды навигационного оснащения самолета, оборудованного комплексом навигации КН-23, позволявшим производить полет по запрограммированной трассе с несколькими поворотными точками. Заложенные в «память» комплекса данные обеспечивали выход самолета к цели, существенно упрощая самолетовождение. Важным достоинством автоматизации полета, помимо надежности решения штурманских задач и упрощения работы летчика, являлось освобождение его внимания, необходимого для поиска цели, на чем тот мог полностью сосредоточиться при выходе в нужный район. По завершении задания достаточно было нажатия кнопки, чтобы самолет взял нужный курс и вернулся на свой или другой подходящий аэродром.

По массе боевой нагрузки Су-17М3 намного превосходил предшественника, имея возможность брать до 4000 кг вместо прежних 2500 кг. Правда, в специфичных афганских условиях предельные варианты загрузки реализовать не представлялось возможным, но выгоды оставались значительными. Самолет с лучшими несущими возможностями даже с боевой нагрузкой сохранял «летучесть», маневренность и хорошую управляемость. При боевом применении эти качества становились много более важными, нежели вес бомб на подвеске.

Техник наносит очередную звездочку за боевые вылеты на борт самолета

Эффективности применения вооружения способствовало использование нового автоматического прицела АСП-17БЦ. Прицел комплектовался лазерным дальномером и вычислителем, учитывавшим массу необходимых параметров решения прицельной задачи, включая скорость, высоту и положение самолета, а также температуру воздуха и баллистику боеприпасов. При работе прицела обеспечивалось точное использование всех имевшихся средств поражения со стрельбой из пушек, пуском реактивных снарядов, а бомбометание можно было выполнять в различных режимах, по условиям боевой задачи – от пикирования до горизонтального полета и кабрирования со сбросом бомб в крутом наборе высоты. По точностным характеристикам прицел АСП-17БЦ не имел себе равных среди прочих устройств самолетов фронтовой авиации, будучи к тому же удобным и практичным в работе. Правда, и у него были свои особенности: как всякая сложная техника, прицел требовал должного обращения и подготовленности персонала, обеспечивая хорошую работу при надлежащих настройках, грамотности техников и выучке летчика. Это могли поставить себе в заслугу далеко не все, к тому же поначалу устройство не было толком отлажено и автоматика страдала сбоями и низким уровнем надежности, из-за чего даже с завода машины приходили с не лучшим образом работавшими прицелами, страдавшими систематическими ошибками и отказами. Потребовалось вмешательство промышленности, доработки оборудования и обеспечение выученности специалистов в частях, чтобы использование прицелов стало давать приемлемые результаты.

Перед отправкой в Афганистан в 136-м апиб произвели замену назначенных к командировке машин. При этом только что полученные с завода новенькие самолеты, блестевшие новеньким сочным камуфляжем, перед первым же уходом в Афганистан пришлось сменить на «ношеные».

Причиной стало как раз оснащение новых Су-17МЗ современной системой государственного опознавания «Пароль», не отвечавшей (в том числе и буквально) развернутому на афганских аэродромах оборудованию. Посылать на боевую работу технику с секретнейшей тогда аппаратурой, действовавшей в системе государственного опознавания («свой-чужой»), сочли непозволительным ввиду риска потерь и утраты оборудования, к которому и дома имел доступ ограниченный круг лиц. Дорабатывать самолеты под систему старого образца никто не стал, и их обменяли в полках других округов на Су-17МЗ первых серий. Полученные из закавказского полка в Шираки «тройки» отслужили уже по четыре-пять лет, но имели тот самый ответчик СРО-2М (с характерной «гребенкой» антенн), позволявший использовать их с радиотехническими системами афганских авиабаз. Правда, на полученных самолетах еще не было кассет с ИК-ловушками АСО-2В для защиты от зенитных ракет, но на это тогда пришлось не обращать внимания – потребовался горький опыт, чтобы уже через год они стали обязательными. Летчики не имели еще ни камуфлированных комбинезонов, ни непременного позже автомата «на крайний случай», а все снаряжение ограничивалось флягой с водой в НАЗе, автоматическим пистолетом АПС в здоровенной коробке-кобуре взамен «Макарова» да парой гранат, в карманах не умещавшихся и большинством оставляемых на земле.

Аэродром Шинданд с птичьего полета

К 1981 году боевые операции в Афганистане приобрели масштабы, потребовавшие применения больших групп самолетов. Из-за трудностей базирования на территории ДРА (главным образом, малого количества аэродромов и проблем с подвозом боеприпасов и топлива) сосредоточение привлекаемой к нанесению ударов авиатехники производилось на аэродромах ТуркВО и САВО. Существенную долю там составляли Су-17МЗ, выгодно отличавшиеся от других самолетов значительной боевой нагрузкой и большей эффективностью при действиях по наземным целям. «Пропускавшиеся» через Афганистан полки Су-17[15] размещались на аэродромах Чирчика, Мары и Кокайты. Местные полки работали «за речкой» почти постоянно и в случае задержек с плановой заменой частей оказывались в ДРА «вне очереди».

Работа с баз ТуркВО требовала использования на Су-17 подвесных топливных баков, что снижало боевую нагрузку. Пришлось пересмотреть используемые варианты вооружения в пользу наиболее эффективных. Су-17 стали снаряжаться фугасными и осколочно-фугасными авиабомбами (ФАБ и ОФАБ) в основном калибром 250 и 500 кг. Многозамковые бомбодержатели МБД-У6-68, каждый из которых мог нести до шести бомб, применения не находили – поднять в жару большое количество боеприпасов, делающих оптимальным их подвеску на МБД, Су-17 было просто не под силу, да и каждая из балок сама тянула на полтораста килограммов. К тому же подвеска громоздких МБД сказывалась на летных качествах и поведении самолета, расход топлива критически возрастал, а дальность при этом значительно падала. Вдобавок ко всему, оснащение самолета МБД было непростой задачей для наземной команды: требовалось управиться с тяжелыми балками, установив их на места с помощью специнструмента, подстыковать электроарматуру управления и подвесить гроздья бомб. Если самолет перед этим нес блоки или бомбы, то на подготовку одного Су-17 с оборудованием его МБД требовалось от часа до трех. Очевидным был выбор более практичных вариантов снаряжения из бомб и НАР с много меньшими затратами времени и сил.

Расширение масштабов боевых действий потребовало повышения эффективности вылетов и совершенствования тактики. В первую очередь это было связано с тем, что изменился сам противник. Уже с 1980–1981 гг. начали действовать крупные отряды оппозиции, хорошо вооруженные и оснащенные на базах в Иране и Пакистане, куда из многих стран арабского мира и Запада поступало современное вооружение, средства связи и транспорт. Наибольшую угрозу для них представляла авиация, и вскоре моджахеды получили средства ПВО – крупнокалиберные пулеметы ДШК и зенитные горные установки ЗГУ с пулеметами калибра 14,5 мм. По низколетящим самолетам и вертолетам огонь велся также из ручного оружия – автоматов и пулеметов. В результате 85 % всех повреждений авиационной техники приходилось в то время на пули калибра 5,45, 7,62 и 12,7 мм. Возросшая опасность при выполнении боевых задач заставила принять меры по улучшению подготовки летчиков, направлявшихся в ДРА. Она была разделена на три этапа. Первый проходил на своих аэродромах и занимал два-три месяца изучения района боевых действий, освоения тактических приемов и особенностей пилотирования. Второй занимал две-три недели спецподготовки на полигонах ТуркВО с бомбометанием и стрельбой в пустыне и горах, где прицеливание и боевое применение имело массу тонкостей, и, наконец, на месте летчики вводились в строй в течение 10 дней. Позднее афганский опыт ввели в практику боевой учебы ВВС, и полки перебрасывались в ДРА без особой подготовки, сводя ее к одной-двум неделям интенсивных тренировок на боевое применение перед самым перелетом. Прибывших летчиков-новичков с местными условиями знакомили летчики из сменяемой группы, вывозя их на «спарках» Су-17УМ.

Для ударов по душманским лагерям, опорным пунктам и прочим площадным целям на Су-17 широко применялись осколочно-фугасные бомбы и разовые бомбовые кассеты РБК, «засевавшие» осколочными или шариковыми бомбами сразу несколько гектаров. К примеру, РБК-250 при сбросе с двухкилометровой высоты при скорости 450 км/час накрывала содержимым 4500 кв.м. РБК-250-275 содержала полторы сотни килограммовых осколочных бомб, вышибаемых пороховым зарядом, каждая из которых обеспечивала летальное поражение живой силы на площади 32 кв.м. Кассета полутонного калибра РБК-500-375 могла накрыть до 16 000 кв. м, а находившиеся в ней три десятка десятикилограммовых осколочных бомб давали уничтожение живой силы на площади 220 кв.м. Небольшие осколочные бомбы оказывались вполне действенным средством борьбы с машинами душманских караванов и огневыми точками, избивая все вокруг осколками, от которых не могли защитить брустверы из булыжников. Они были особенно эффективны в условиях, где каждый камень и расщелина становились укрытиями для противника.

В Афганистане впервые в боевой обстановке были применены объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ) и боевые части к ракетам. Жидкое вещество такого боеприпаса при попадании в цель рассеивалось в воздухе, и образовавшееся аэрозольное облако подрывалось, поражая противника раскаленной ударной волной в большом объеме, причем максимальный эффект достигался при взрыве в стесненных условиях, сохранявших мощность огненного шара. Именно такие места – горные ущелья и пещеры – служили укрытиями вооруженных отрядов.

Недостаточно мощные 57-мм НАР типа С-5 заменялись новыми 80-мм НАР С-8 в блоках Б-8М. Вес их боевой части был увеличен до 3,5 кг, а дальность пуска позволяла поражать цель, не входя в зону зенитного огня. Обычно боевая нагрузка Су-17 определялась из расчета надежного выполнения задания и возможности безопасной посадки при неизрасходованной зарядке боеприпасами (по посадочному весу самолета) и не превышала 1500 кг – трех «пятисоток».

Су-17М3 из 136-го апиб взлетает с парой бомб ФАБ-500М62. Кандагар, лето 1987 года

Летняя жара не только снижала тягу двигателей и надежность оборудования. Сами летчики не могли подолгу ожидать вылета в раскаленных кабинах, поэтому вылеты по возможности планировались на раннее утро. Установившийся распорядок обычно сводился к нескольким вылетам с утра, сменявшимся полуденной передышкой, позволявшей переждать жару, и вечерней «добавкой», если противник продолжал выказывать активность. «Капризными» были и некоторые виды боеприпасов: зажигательные баки, НАР в блоках и крупнокалиберные реактивные снаряды имели ограничение по температуре и не могли долгое время оставаться на подвеске под палящим солнцем.

Важной задачей также были «превентивные» акции, направленные на уничтожение караванов с боеприпасами и оружием, разрушение горных троп и перевалов, по которым моджахеды могли подобраться к защищаемым объектам. Мощные бомбы ФАБ-500 и сбрасывавшиеся залпом ФАБ-250 вызывали обвалы в горах, делая их непроходимыми, применялись они и для уничтожения скальных укрытий, складов и защищенных огневых точек. Типовыми вариантами вооружения при вылете на «охоту» были два ракетных блока (УБ-32 или Б-8М) и две бомбовые кассеты (РБК-250 или РБК-500) или четыре НАР С-24, причем в обоих вариантах подвешивались два ПТБ-800.

Крупнокалиберный пулемет ДШК – основное зенитное оружие противника

На стороне противника были хорошее знание местности, поддержка населения и умение пользоваться естественными укрытиями и маскироваться. Отряды оппозиции быстро передвигались и живо рассредотачивались в случае опасности. Обнаружить их с воздуха было нелегко даже по наводке из-за отсутствия характерных ориентиров на однообразной местности. К тому же самолеты и вертолеты все чаще натыкались на зенитный огонь. Уже в 1981 году насыщенность районов боевых действий средствами ПВО достигла таких масштабов, что при планировании операций приходилось принимать во внимание необходимость их преодоления. Вокруг укрепленных районов и баз моджахедов насчитывалось до нескольких десятков зенитных огневых точек. Снижение риска достигалось умелым использованием рельефа местности, обеспечивавшим скрытность подхода и внезапность выхода на цель, а также выбором путей отхода после атаки.

Вернувшаяся на базу «спарка» со следами афганского износа – выгоревшей на солнце краской, ободранной пыльными ветрами

На основе накопленного опыта были сформированы смешанные группы, состоявшие из истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и вертолетов, дополнявших друг друга при поиске и уничтожении противника. С их применением в декабре 1981 – январе 1982 года была проведена тщательно подготовленная операция по уничтожению исламских комитетов «власти на местах» в провинции Фариаб, организовывавших вооруженное сопротивление Кабулу. Кроме сухопутных войск, к операции привлекался воздушный десант (1200 человек) и 52 самолета ВВС: 24 Су-17МЗ, 8 Су-25, 12 МиГ-21 и 8 Ан-12. От армейской авиации в операции участвовали 60 советских и 12 афганских вертолетов. Вся операция готовилась в строгом секрете – уже был опыт нанесения ударов по пустым местам в случаях, когда в разработке планов участвовали афганские штабисты. На этот случай для них была разработана легенда, и только за два-три часа до начала операции афганских военных посвятили во все детали.

Главная часть операции происходила 15–16 января 1982 года. Масштабы операции потребовали, помимо группы подавления ПВО самолетами МиГ-21, выделения трех ударных групп, насчитывавших по 8 Су-17МЗ (первой из них придавались еще и восемь Су-25, особенно эффективных при штурмовке). Ударные группы несли вооружение из ФАБ-250 и РБК-250 с шариковыми бомбами. Налет на этот раз наносился не только по складам с вооружением, позициям ПВО и опорным базам вооруженных отрядов. Уничтожению подлежали штабы исламских комитетов, жилые здания, где могли скрываться моджахеды, и сельские школы, в которых велась «антикабульская агитация». После отхода ударных групп местность обработали Ми-24Д, они же обеспечили огневую поддержку при высадке десанта с Ми-8Т и Ми-6. Десантирование производилось с минимальным «зазором» – бойцы начали высадку всего через 20 минут по завершении удара авиации. Несмотря на низкую облачность, действия авиации помогли добиться успеха – база в этом районе перестала существовать. Потери составили один Ми-24Д и два Ми-8Т, сбитые огнем из пулеметов ДШК в зоне высадки.

В начале апреля 1982 года подобная операция по уничтожению базового района моджахедов проведена была в Рабати-Джали (провинция Нимроз). Действия планировались в удаленном районе на юге страны, в непосредственной близости от границы с Ираном. Планировалась высадка крупного десанта, расчистить дорогу которому должны были 12 Су-17М3 из чирчикского полка. Действия эскадрильи 136-го полка сопровождало руководство на «спарке» Су-17УМ. Для участия в операции эскадрилью перебросили в Кандагар, где сосредотачивалась вертолетная группа с десантом. Сложность задачи заключалась в том, что район удара находился на удалении более 450 км, где прежде работать не приходилось, а пустынная местность практически без примет затрудняла ориентирование. Сама эскадрилья прибыла в Афганистан лишь месяцем ранее. К тому же недавно в полк на замену прибыла целая эскадрилья летчиков из другой части, не имевших опыта работы в здешних условиях. Тем не менее, именно их по решению руководства привлекли к столь ответственному заданию. Командиром назначили штурмана полка подполковника Ведерникова, прежде служившего в Группе советских войск в Германии.

Задачей ударной группы истребителей-бомбардировщиков было обозначение места высадки десанта. Сброшенные световые бомбы должны были образовать ясно видимый след, указывающий направление вертолетам с десантом. Однако операция сразу же пошла наперекосяк: в рассветной дымке самолеты промахнулись со сбросом, уложив САБ с порядочным уклонением, а поднявшийся ветер за время подхода вертолетов отнес факелы еще дальше на территорию Ирана. В итоге десант оказался высаженным в сопредельном государстве, подвергшись атаке иранских «Фантомов». По счастью, никто не пострадал, однако два поврежденных вертолета пришлось бросить в пустыне. Еще пять вертолетов получили повреждения и пробоины.

16 мая началась крупнейшая операция в Панджшерском ущелье. Запланированные боевые действия продлились почти месяц, имея целью очистку от вооруженных групп долины реки Панджшер. Вотчина Ахмад Шаха Масуда, жившая по своим законам и остававшаяся государством в государстве, была объектом почти ежегодных наступлений, но желаемого успеха достичь никак не удавалось. Характеристика, данная генералом Б. Громовым хозяину Панджшера и Чарикара, могла бы сделать честь любому из советских офицеров: «Волевой и энергичный человек. Безусловно умен и выделяется среди остальных лидеров моджахедов талантом военного организатора. Во время ведения боевых действий трезво оценивает обстановку, соотношение сил и способен самостоятельно принимать решения…» Не ограничиваясь созданием под боком у Кабула собственного «освобожденного района», Масуд проявлял себя и как расчетливый дипломат, охотно шедший на контакты с советским командованием, но наотрез отказывавшийся иметь дело с официальной властью. Более того, через своих посланников он доказывал офицерам 40-й армии, что «мы не ваши враги, вас обманули те, кого вы привели к власти». Этого Кабул уже стерпеть не мог, и среди важнейших задач операции 1982 года значились не только «очистка центральных провинций от бандформирований и установление там законной власти», но и «физическое устранение Ахмад Шаха и его близкого окружения».

К участию в операции привлекались 12 000 человек, 320 танков, БМП и БТР, 104 вертолета и 30 боевых самолетов, в том числе 12 Су-17М3, действовавших из Баграма. Успех второй панджшерской операции обеспечили самолеты-разведчики, которые в течение 10 дней вели аэрофотосъемку района предстоящих действий, отсняв для составления подробных фотопланшетов около 2000 кв. км местности. Операция проводилась с 16 мая по 10 июня 1982 года. В ходе ее проведения авиация осуществила 5210 боевых вылетов с общим налетом 5579 часов. Из числа привлекавшейся авиационной техники 108 самолетов и вертолетов получили боевые повреждения (80,5 % от всего числа задействованных в операции), в том числе 12 вертолетов и два самолета – тяжелые повреждения. Три вертолета и один самолет были потеряны безвозвратно, будучи сбитыми. Всего за время операции были израсходованы 10 549 авиабомб и 61 297 НАР, а также 415 226 патронов всех калибров[16].

Общий налет авиации 40-й армии за 1982 год составил 122 616 часов при выполнении 105 954 боевых вылетов. Интенсивность боевой работы ВВС 40-й армии в полтора раза превосходила данные 1980 года. Под стать был и расход боеприпасов, выросший до 52 000 бомб, 852 000 ракет всех типов и 1 200 000 патронов к авиационному оружию. На первое место среди использовавшихся средств поражения уверенно выходили бомбы, которых израсходовали втрое больше по сравнению с 1980 годом (за первый год войны расход бомбардировочных средств поражения составлял только 17 000 штук).

Взлет пары из Ваграма

Возросшее напряжение боев привело к большим нагрузкам на летчиков и техников самолетов. Специалисты НИИ авиакосмической медицины, изучавшие «человеческий фактор», определили, что чрезмерные нагрузки на организм в течение 10–11 месяцев интенсивных боевых вылетов приводят к «существенным функциональным сдвигам и нарушениям в сердечно-сосудистой и двигательной системах, у 45 % летчиков отмечается переутомление и нарушения нормальной психической деятельности». Жара и обезвоживание приводили к потерям в весе (в некоторых случаях до 20 кг) – люди буквально высыхали на солнце. Медики советовали снизить летную нагрузку, сократить время ожидания перед вылетом и создать благоприятные условия для отдыха. Практически же единственной реализуемой рекомендацией стало соблюдение предельно допустимой летной нагрузки, определенной в 4–5 боевых вылетов за смену.

Боевой опыт и навыки оплачивались кровью. 136-му полку принадлежало печальное первенство – на памятнике не вернувшимся из Афганистана в гарнизоне значилось много больше имен, чем у их соратников в других частях. Первую боевую потерю 136-й апиб понес 4 декабря 1982 года, когда при вылете на доразведку цели после удара основной группы была сбита «спарка» Су-17УМ с экипажем замкомандира эскадрильи Виктора Гаврикова и летевшего с ним старшего лейтенанта Игоря Хлебникова. Летчики стали первым погибшим экипажем 136-го апиб, до этого потери ограничивались разбившимися самолетами, а летчикам удавалось спастись. Обстоятельства катастрофы остались невыясненными – место падения находилось на контролируемой моджахедами территории и, как было сказано в документах, «детальному исследованию не было условий». 25-летний Игорь Хлебников был одним из самых молодых летчиков в полку, успев прослужить по окончании училища всего три года. Тем не менее, летчик имел на своем счету 82 боевых вылета и был отмечен орденом Красной Звезды. Второй орден он получил уже посмертно… В день, когда экипаж не вернулся из полета, в штабе уже лежал приказ о присвоении Гаврикову звания майора. В память о погибших несколько чирчикских самолетов стали именными. Су-17МЗ с бортовым номером «16» нес на борту имя «Виктор Гавриков», другой самолет эскадрильи получил имя Игоря Хлебникова.

Су-17М3 с бортовым номером «27» был назван в память о капитане Владиславе Ластухине, командире звена 2-й эскадрильи. Прибывший из Германии молодой летчик воевал первый год и был сбит 9 сентября 1984 года на Су-17МЗ с бортовым номером «23» (желтый). В этот день шестерка Су-17М3 наносила удар по цели у кишлака Дашиб. В ходе атаки очередной пары летчик шел ведомым у капитана С. Пелиха, когда на выводе из пикирования самолет потерял управление и стал валиться на крыло. На 19-й минуте полета связь с самолетом Ластухина была потеряна. Двигатель самолета был поврежден огнем из ДШК, летчик катапультировался, но приземлился в окружении врагов. На выручку, помимо Ми-8 из поисково-спасательной группы, привлекли несколько боевых вертолетов и пару Су-25. Сильный огонь противника не позволил вертолетам подойти – поисковую группу пришлось высадить в двух километрах от места приземления летчика, к тому же тот приземлился в горах метров на 800 выше. На помощь были подняты десантники, с боем пробивавшиеся к вершине к месту падения самолета. И все же силы были неравны – потеряв несколько человек убитыми, десантники вынуждены были отойти. Ластухин, сломавший ногу при приземлении, не имел возможности ни укрыться, ни даже двинуться с места. Летчик отстреливался, однако двух автоматных «рожков» хватило ненадолго. Последний выстрел летчик оставил для себя. На следующий день по месту сосредоточения противника нанесли три БШУ всеми силами кандагарской авиации. На поиски летчика и погибших накануне солдат выдвинулся батальон десантников с 200 бойцами. Тело, подобранное на месте боя, было изрезано и изувечено, но его гибель дорого обошлась «духам» – на камнях вокруг осталось множество следов крови. Посмертно капитан Ластухин был награжден орденом Красной Звезды.

Самолет с бортовым номером «07» «Владимир Федин» и машина «Валерий Зорькин» получили наименования в честь техников, погибших в Кандагаре 12 июля 1987 года. Неподалеку от стоянки чирчикских Су-17 аварийную посадку выполнил Ан-12. Снеся стойку шасси, транспортник вылетел на ограждавшее аэродром минное поле, подорвался и загорелся. Техники бросились спасать экипаж и тушить пожар, но через несколько минут взорвался груз на борту самолета, везшего бомбы для кандагарских авиаторов. Экипаж и все бывшие на борту Ан-12 успели разбежаться, но на месте катастрофы погибли 16 и были ранены 37 человек. Все эмблемы и надписи именных самолетов были нанесены по возвращении домой в конце 1987 года и исполнены по единому образцу: на левом борту изображалась звезда, увенчанная лавровой ветвью, имя героя и отметки о боевых вылетах. Все «именные» самолеты после ремонта несли и одинаковый зелено-коричневый камуфляж. Примечательной особенностью машин (как и самолетов других частей ТуркВО) были ярко-красные крышки некоторых лючков, выкрашенные в такой броский цвет по указанию местного начальника ИАС с тем, чтобы личный состав «не забывал туда заглядывать».

Взлетающий в Кандагаре Су-17МЗ несет бомбы ФАБ-500

Афганская кампания приобрела масштабы настоящей войны, в которой авиации приходилось выполнять разнообразные боевые задачи. Истребители-бомбардировщики Су-17 с афганских аэродромов и баз ТуркВО уничтожали объекты и базы противника, вели непосредственную поддержку войск, поддерживали разведывательные группы и десанты, проводили разведку, минирование с воздуха, целеуказание и постановку дымовых завес. Для проведения операций в удаленных районах Су-17М3 из Шинданда перебрасывались на авиабазы Баграм под Кабулом и Кандагар на юге страны. При штурмовке и атаках с малых высот чаще применялись Су-25, обладавшие лучшей маневренностью и защищенностью.

Война не могла ждать, и соседний 156-й полк на аэродроме Мары-2 перевели из ПВО во фронтовую авиацию, оперативно переучив летчиков с перехватчиков Су-15 на Су-17М3. Меры по усилению ударных возможностей авиации южных округов затронули и другие полки и являлись частью предпринятых в ВВС реформ. С 1 декабря 1983 года оба полка объединили в 34-ю авиадивизию истребителей-бомбардировщиков ВВС ТуркВО, сюда же влили 217-й апиб, а через год формирование мощного соединения завершил 735-й бомбардировочный полк из Карши на Су-24. Однако, до поры до времени, регулярное «оказание интернациональной помощи» оставалось уделом 136-го и 156-го АПИБ. Отработав положенный годичный срок «спецко-мандировки», эскадрильи Чирчика и Мары-2 оставались «на подхвате» и посылались в Афганистан вне очереди в случае задержки с плановой заменой из других полков, неготовностью или нехваткой в них опытных летчиков. В перерывах же группы из обоих полков то и дело срывали с места, перебрасывая на приграничные аэродромы для поддержки плановых операций, которых проводилось по несколько десятков в год. Целями при этом служили объекты в северных районах Афганистана, сами задачи засчитывались как проведение летно-тактических учений «по проверке боевой подготовки части», а в летные книжки записывались задания и упражнения по курсу боевой подготовки. Работа с прокаленных солнцем, иссушенных восточным ветром «афганцем» и раскисающих в грязи зимой аэродромов продолжалась из года в год, и прилегающим сменщикам авиаторы-«интернационалисты», не стесняясь, признавались, что «вся эта война уже до чертиков надоела». Иные из чирчикских летчиков и техников успели побывать «за речкой» уже по три раза.

При одном из таких вылетов с аэродрома Кокайты 17 мая 1986 года был сбит самолет начальника штаба эскадрильи майора Владимира Рассказова. В 27 км от Баграма самолет был обстрелян огнем из ДШК и загорелся. На горящем самолете, пытаясь дотянуть до аэродрома, летчик планировал 17 км по ущелью. Когда машина стала терять управление, Рассказов катапультировался. Приземлился он в нескольких сотнях метров от кишлака. С его окраины начался обстрел места приземления. По счастью, быстро подошли вертолеты поисковой группы. Летчик бросил НАЗ и парашют и побежал в сторону вертолета. Рачительный борттехник ближайшего вертолета, встретив его у машины, сказал: «Забери парашют, не бросай добро». Немного придя в себя, летчик вернулся за парашютом и НАЗом, подобрал их и прихватил с собой – не доставаться же казенному имуществу душманам.

Минареты Джелалабада на снимке с самолета-разведчика

После нескольких месяцев работы самолеты, если и выделялись среди собратьев, то изрядной обшарпанностью и исцарапанностью, как результат интенсивной эксплуатации с шаркающими по обшивке подошвами техников, инструментом, стремянками, кабелями и патронными лентами, грязью от выдуваемой смазки узлов, потеков масла и топлива. Свою долю вносил «афганский износ», выжигающий пигмент лакокрасочного покрытия палящим солнцем, в жару накаляющим обшивку до того, что и прикоснуться становилось невозможно, и секущим краску ветром из пустыни с песком и камнями, сдобренным соленой пылью со стенных солончаков. Ремонт и подкраска выполнялись тут же, на АРП[17] Чирчика, куда отгонялись самолеты из частей ВВС 40-й армии и южных округов. В их ходе типовая схема камуфлирования обычно утрачивалась, а получаемые «на подмену» с завода и из других полков самолеты разных серий привносили «чересполосицу» окрасок и бортовых номеров. Обычным образом в каждой части ВВС самолеты несли номера с принятым для каждой эскадрильи набором цифр одного установленного цвета, позволявшие знающему человеку установить принадлежность машины. Помимо штатных для 136-го АПИБ желтых с белой обводкой номеров, в полку встречались красные и синие (со временем, в 1988 году, все номера были перекрашены и приобрели единый вид – синие с белым кантом). В полку можно было встретить и нанесенные на скорую руку после ремонта красные звезды без обводки, отличающиеся от предписанных опознавательных знаков. А иногда самолеты и вовсе по несколько месяцев летали без звезд, которые просто некогда было накрасить. Проходя ремонт, Су-17МЗ оборудовались балками АС0-2В (с 1984 года) – доработка, ставшая общепринятой для машин всех типов, направлявшихся в ВВС 40-й армии.

Звено истребителей-бомбардировщиков Су-17М3 возвращается с боевого задания в районе Соленого озера. Осень 1987 года

Тактика боевого применения авиации постоянно совершенствовалась. Прежде всего необходимость качественных новаций диктовалась наращиванием сил противника и повышением эффективности его ПВО. Не имевшие поначалу иных огневых средств, кроме автоматов и дедовских винтовок душманские отряды парой лет спустя в обязательном порядке вооружались крупнокалиберными пулеметами ДШК и ЗГУ, которых насчитывалось по нескольку единиц. Противник научился оборудовать зенитные позиции, прикрывая подходы к своему расположению, при возможности они эшелонировались по высоте для обстрела атакующей авиации с неожиданных и наиболее уязвимых ракурсов.

Для снижения потерь были выработаны новые рекомендации по тактике боевого применения самолетов. Заход на цель рекомендовалось выполнять с большой высоты и скорости, с пикированием 30–45°, что затрудняло противнику прицеливание и снижало эффективность зенитного огня. По данным на 1985 год, на скорости свыше 900 км/ч и высотах более 1000 м боевые повреждения у Су-17 вообще исключались. Для достижения внезапности удар предписывалось выполнять с ходу, сочетая в одной атаке пуск ракет со сбросом бомб. Правда, точность такого бомбоштурмового удара (БШУ) из-за большой высоты и скорости снижалась почти вдвое из-за неприцельного бомбометания, что приходилось компенсировать увеличением количества самолетов ударной группы, выходивших на цель с разных направлений, если позволяла местность. Возможности оборудования Су-17М3 такое совместное использование оружия позволяли, но только со стрельбой из пушек и реактивными снарядами из блоков. Даже при этом сложностью был недостаток времени на прицеливание с ударом обоими средствами поражения. По условиям точного поражения цели летчики предпочитали последовательно и экономно использовать боевую зарядку, расходуя боеприпасы заход за заходом.

Как правило, первой в намеченном районе появлялась пара Су-17, задачей которой была доразведка и целеуказание осветительными и дымовыми бомбами, упрощавшее ударной группе выход на цель. Пилотировали их наиболее опытные летчики, имевшие боевой опыт и навыки обнаружения малозаметных объектов. Поиск противника выполнялся на высоте 800-1000 м и скорости 850–900 км/ч, занимая около трех-пяти минут. Дальше все решала быстрота удара, не дававшая противнику организовать ответный огонь.

Самолет-разведчик Су-17МЗР с геройской звездой на борту

На обозначенную САБ цель через одну-две минуты выходила группа подавления средств ПВО из двух-шести Су-17. С высоты 2000–2500 м они обнаруживали позиции ДШК и ЗГУ и с пикирования наносили удар НАР типов С-5, С-8 и кассетами РБК-250 или РБК-500. Уничтожение зенитных точек выполнялось как одиночным самолетом, так и парой – ведомый «добивал» очаги ПВО. Не давая противнику опомниться, через минуту-две над целью появлялась основная ударная группа, выполнявшая атаку с ходу. На укрепления и скальные сооружения обрушивались бомбы ФАБ (ОФАБ)-250 и -500, ракеты С-8 и С-24. Надежные и простые в эксплуатации С-24 имели большую дальность и точность пуска (особенно с пикирования) и применялись очень широко. Для борьбы с живой силой и площадными объектами широко использовались кассетные боеприпасы РБК-250 и РБК-500. При действиях в «зеленке» и против опорных пунктов в селениях иногда использовались зажигательные бомбы и баки с огнесмесью. Загущенная для липучести огнесмесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь в 1300 кв. м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная горючей огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров. Пушки постепенно утрачивали свое значение – их огонь при больших скоростях и возросших высотах был неэффективен.

Для повторной атаки самолеты выполняли маневр с расхождением, поднимаясь до 2000–2500 м и вновь наносили удар с разных направлений. После отхода ударной группы над целью опять появлялись разведчики, производившие объективный контроль результатов БШУ. Выполнение задачи следовало подтвердить документально – в противном случае наземные войска могли ожидать неприятные сюрпризы. При выполнении особенно мощных авиационных налетов фотоконтроль выполнял специально вызывавшийся с кабульского аэродрома Ан-30. Его богатое фотооборудование позволяло сделать многоспектральную съемку местности и точно определить степень разрушений. Надежную радиосвязь с КП и согласованность действий обеспечивал постоянно находящийся в воздухе самолет-ретранслятор Ан-26РТ.

Если удар выполнялся для поддержки наземных частей, требовалась повышенная точность, поскольку цели находились вблизи своих войск. Для организации взаимодействия с авиацией частям придавались авианаводчики из ВВС, которые налаживали связь с летчиками и указывали им положение переднего края пуском сигнальных ракет или дымовыми шашками. Атака при поддержке наземных войск продолжалась до 15–20 минут. С помощью авианаводчиков наносились и удары по вызову для подавления вновь выявляемых огневых точек. В Афганистане быстро сложился свой лексикон, заменивший уставные команды и распоряжения коротким и емким жаргоном, что называется, с лету схватываемым летчиками. Бомбы стали «каплями», ракеты – «гвоздями», свои имена получили и цели, и посвященный, услышав в эфире: «Пятый, дай каплю по «сварке» – понимал, что «сварке» – душманскому ДШК – сейчас придется туго. Окрещены были и сами машины, причем прозвища метко отражали их особенности и «натуру». Позывным Су-17 у авианаводчиков стало «стрижи» – прозвища у нас давать умеют, и метко данное головастому острокрылому самолету имя действительно вызывало в памяти образ юркой птицы. Наряду со «стрижами» Су-17 и «веселыми» МиГ-21 трудолюбивый Ми-8 звали «пчелой», а хищный Ми-24 – «крокодилом» или «полосатым» (за своеобразный камуфляж).

Для обеспечения скрытности маневра войск или прикрытия их отхода Су-17 привлекались в качестве постановщиков дымовых завес. Для оценки результативности атак летчики не позднее, чем через 5-10 минут после посадки, когда еще свежи были впечатления, должны были подать в штаб полка донесение, немедленно передававшееся на КП ВВС.

Еще одной задачей Су-17 стало минирование с воздуха опасных районов и горных троп. Наряду с разрушением перевалов бомбовыми ударами, их минирование затрудняло моджахедам передвижение, лишая преимущества в подвижности и неожиданности нападения. Для этого использовались подвесные контейнеры мелких грузов КМГУ, каждый из которых нес по 8 блоков, вмещавших 1248 противопехотных фугасных мин или малокалиберные 2,5-кг бомбы числом в сотню штук. Разбрасывание мин Су-17 с использованием КМГУ производили на скорости порядка 900 км/ч с небольших высот с тем, чтобы легкие оперенные мины не разлетались, накрывая нужное место с должной плотностью. На участке минирования каждый такой заряд приходился на один-два квадратных метра, практически исключая возможность передвижений. Минирование можно было производить также с помощью РБК-250-170, содержавших по три десятка заградительных авиационных мин. Авиационная мина МА-3 двухкилограммового веса выглядела куском стальной трубы со взрывателем инерционного действия. Для срабатывания чувствительного устройства достаточно было наезда колесом машины или толчка ногой, приводившего в действие заряд осколочнофугасного действия.

Разведчик Су-17М3Р с контейнером комплексной разведки ККР-1/2 под фюзеляжем

При выполнении боевых задач выявились и недостатки, снижавшие эффективность ВШУ и увеличивавшие риск повреждений и потерь. Так, при освоении афганского театра боевых действий летчики, выполнив несколько успешных боевых вылетов, склонялись к переоценке своих сил, недооценке противника (особенно его ПВО) и начинали выполнять атаки однообразно, без учета особенностей местности и характера целей. Сброс бомб производился не по единой методике, что приводило к их рассеиванию. Несколько звеньев Су-17 были даже возвращены на базы из-за низкой точности ударов и опасности попадания по своим войскам. Так, в апреле 1984 года при авиационном ударе, предварявшем начало Панджшерской операции, группа Су-17, работавшая из Союза, из-за навигационных ошибок спутала место удара. Маршрут был неближним, и летчикам приходилось брать с собой двухметровый рулон карты, пользоваться которой в кабине было затруднительно. После набора противоречивых команд с КП группа вышла к похожему населенному пункту, по которому и отбомбилась РБК-250. Тут же в эфире раздались крики с земли – «нас бомбят «стрижи», остановите их!» Накрытым оказался свой мотострелковый батальон в гарнизоне Чаугани, прямо у дороги на Саланг. На счастье, бомбы легли неточно и обошлось без пострадавших. Летом 1984 года под Кандагаром ведущий группы Су-17, отказавшийся от помощи авианаводчика, по ошибке сбросил бомбы на свой пехотный батальон. Погибли четыре человека и девять были ранены.

Вьючный караван на снимке с самолета-разведчика

Другим недостатком было частое отсутствие точных данных о ПВО противника (по сведениям разведки, в районах базирования моджахедов в 1982 году насчитывалось до 30–40 зенитных средств, а в опорных пунктах – до 10). Зенитные пулеметы и ЗГУ маскировались, прятались в укрытиях и быстро выдвигались на огневые позиции. Шаблонность атак и затягивание времени на обработку цели в таких условиях становились опасными. В районе Кандагара летом 1983 года Су-17М3 был сбит при выполнении шестого (!) захода на цель[18]. Другими причинами потерь были ошибки пилотирования и отказы техники.

С ноября 1986 года в Афганистане работала очередная группа 136-го апиб. В этот «заезд» на Су-17 появились первые приметы индивидуальности. Ими стали звездочки на бортах, отмечавшие «личный счет» машин (отнюдь не летчиков, так как в наших ВВС не существовало практики закрепления самолета за конкретным летным экипажем, и назначенные в плановой таблице летчики могли в разные дни вылетать на разных самолетах, выделяемых к летной смене; вместе с тем, часто летая на одном самолете или будучи «расписанным» на него на случай вылета по тревоге, летчик привычно мог считать его «своим»). Прежде никаких вольностей и тем более изображений на самолетах, так любимых на западной технике, не допускалось и машины различались разве что бортовыми номерами. Единственным исключением была эмблема «Отличный самолет», означавшая успехи экипажа в соцсоревновании в части, со стилизованным изображением силуэта самолета в пятиугольнике, напоминавшем тогдашний «знак качества» промышленных товаров.

Появившаяся в авиации 40-й армии практика отметки «заслуг» машины основывалась на закреплении за ней технического экипажа, в обязанность которого входила не только подготовка самолета, но и фиксирование налета часов и каждого вылета в журнале подготовки, подобно записям летчика в его летной книжке. Они могли получить зримое отражение, когда техник наносил на борт очередную звезду «за боевые», подобно тому, как в Отечественную войну отмечались воздушные победы. В отличие от практики военного времени, проведенной соответствующим приказом по Вооруженным силам, в Афганистане она явилась «инициативой снизу», и подобная самостоятельность долгое время не поощрялась. Однако затея с отметками боевых заслуг прижилась, понравилась, и летом 1987 года звездочки на бортах утвердились почти повсеместно и практически одновременно на Су-17 136-го апиб, МиГ-23 190-го иап и Су-25 378-го ошап.

Первое время нормой было нанесение под козырьком фонаря Су-17 контрастной и хорошо заметной звездочки белого цвета за 10 боевых вылетов. К ним относились вылеты на боевое применение, разведку и «свободную охоту», однако перегоночные полеты, облеты техники и вылеты в учебных целях таковыми не считались, и попытки «приписок» не поощрялись ни среди летчиков, ни среди техников. Форма нанесения и количество в ряду могли варьироваться от 4 до 10, однако размер был единым, так как всеми в части использовались одни трафареты. Позже, когда оказалось, что объемы боевой работы нарастают подобно снежному кому, чирчикцы перешли на оформление звездочкой 25 вылетов – практика, оставшаяся исключительной в полках на самолетах этого типа (прочие, подхватив почин, ограничивались «десятичным» нормативом, чего было достаточно для года работы в Афганистане). Иногда звездочка наносилась только белым контуром (за неполный десяток вылетов) и закрашивалась полностью при достижении «нормы».

Индивидуальной меткой чирчикских Су-17МЗ стал мультипликационный зеленый дракончик, в разных исполнениях наносившийся на носу слева. Иногда в лапах он нес бомбу, довольно пыхтя и ухмыляясь. Дракон оказался настолько симпатичен, что вскоре его можно было встретить и на аэродромной технике. «Бирочка» на заправщиках и АПА, встречавших новичков на афганских аэродромах, становилась местной приметой. Неудивительно, что вскоре она была заимствована сменщиками и чирчикского дракончика иной раз изображали на других самолетах.

Сменявший чирчикцев 156-й Эльбингский полк истребителей-бомбардировщиков из Мары имел славную боевую историю, с честью пройдя Великую Отечественную войну в роли истребительного. Теперь ему предстояло вновь принять участие в боевых действиях, уже в качестве ударного. В этот период истребители-бомбардировщики ВВС 40-й армии продолжали действовать силами одной эскадрильи численностью в 12 самолетов. Первую эскадрилью 156-го полка ввели в Афганистан 11 мая 1983 года, и она посменно с другой эскадрильей полка работала с аэродромов Кандагара и Шинданда в течение полутора лет – до ноября 1984 года.

Его боевая работа пришлась на период наивысшего накала военных действий, и афганская кампания стоила полку семи потерянных самолетов и двоих погибших летчиков.

Почин чирчикского полка отмечать память погибших присвоением их имени боевым машинам был подхвачен сменщиками 156-го апиб. Именными в части стали два Су-17МЗ – «Валерий Костяев» (бортовой номер «20») и «Николай Нагибин». Старший летчик старший лейтенант В. Костяев разбился под Кандагаром 18 августа 1983 года, атакуя цель ведомым в паре. Из пикирования его самолет не вышел, врезавшись в землю в полусотне метров от цели. Пара заходила в атаку с небольшой высоты, и стал ли причиной зенитный огонь или не хватило высоты для вывода, однозначно установить не удалось. В сборниках по боевому опыту это происшествие было охарактеризовано как «следствие недостаточной подготовки и переоценки своих возможностей летчиком».

При сходных обстоятельствах погиб и начальник разведки полка майор Н. Нагибин. 17 января 1984 года летчик, недавно прибывший в ДРА с полковой сменой, выполнял свой первый боевой вылет. Группа МиГ-21 и Су-17 бомбила цели в горном районе южнее Шинданда. Самолет Нагибина произвел бомбометание, однако при выводе из пикирования столкнулся со склоном горы и взорвался. Вскоре на месте падения высадилась поисковая группа, нашедшая лишь обломки со следами пулевых попаданий. Попыток катапультирования летчик не предпринимал, оставшись в кабине.

Больше потерь личного состава полк не понес – другим сбитым летчикам 156-го апиб удалось спастись. Примечательным в списке потерь стало то, что по большей части от огня противника доставалось достаточно опытным летчикам из командного состава, подтверждая справедливость слов известной среди летчиков-«афганцев» песни:

Ведь это только говорится,Что пуля смелого боится,Она всех без разбору бьет,Но снова нам командуют – вперед!

При вылете на самостоятельную «охоту» разведчик несет контейнер ККР и пару блоков Б-8М

Звено самолетов 263-й эскадрильи капитана Александрова возвращается с боевого задания

Называли и другую причину высоких потерь: недавний перевод из авиации ПВО и недостаточную выучку для работы в новой роли (как-никак, прежде летчикам даже с высоким стажем не приходилось заниматься ударами по наземным целям – работой, требовавшей качественно иной подготовки, отработки приемов боевого маневрирования и противодействия ПВО). В числе сбитых за год работы полка были комэска майор А. Мухин, начштаба эскадрильи майор Н. Тимохин и начштаба полка подполковник Г. Бузов. Минуты отделяли от гибели старшего лейтенанта Сергея Соколова, сбитого

25 апреля 1984 года и до последнего патрона отбивавшегося от наседавших душманов. Летчик вел поиск передвижной радиостанции противника, засеченной в окрестностях Баграма. Идя ведущим пары на высоте 1500 м, летчик почувствовал сильный удар по самолету и сразу услышал голос ведомого старшего лейтенанта Грушковского: «Серега, прыгай!». Напарник видел разрывы попаданий по самолету Соколова и вырвавшееся пламя пожара, грозившего взрывом. На беду, в тот день рядом не было вертолетов, непременным образом сопровождавших коллег в районе работы. Пришлось запрашивать Ми-8 из другой зоны, которому потребовалось больше 20 минут, чтобы долететь до нужного места. Прибывший вертолет подобрал получившего тяжелые ранения летчика с перебитыми ногами и без сознания, однако в руке тот продолжал сжимать гранату с выдернутой чекой… Отобрать гранату удалось только на борту вертолета, силой разжав стиснутую руку летчика. После нескольких лет госпиталей Герой России Сергей Соколов вернулся в строй и продолжал летать.

Работу в Афганистане летчики ТуркВО чередовали с закавказскими авиаторами, у которых боевая подготовка традиционно проходила с упором на действия в горной местности. Приняв эстафету в октябре 1984 года, истребители-бомбардировщики 168-го гв. апиб из Марнеули и 155-го гв. апиб из Шираки из состава ВВС ЗакВО посменно работали в Афганистане до осени 1986 года. При этом самолеты обоим составам закавказских авиаторов служили одни и те же, передаваемые при смене вновь прибывшим группам.

В ночном вылете 13 февраля 1985 года погиб комэск 168-го полка майор Иванов. В этот несчастливый день при атаке цели в горном районе, в 70 км северо-западнее Кандагара, его самолет столкнулся с землей и летчик погиб. Причиной явилась сложность работы в ночное время в сложных безориентирных условиях, в документах происшествие отнесли к «ошибкам в технике пилотирования». Других потерь в полках закавказских истребителей-бомбардировщиков не было, что само по себе являлось примечательным явлением, самым положительным образом оцениваемым командованием. Наличие потерь даже при огневом воздействии противника расценивалось как следствие просчетов в боевой подготовке и упущений в тактике, служа предметом нареканий к руководству части и самим летчикам, из-за чего те не без оснований больше опасались «оргвыводов» собственного начальства и придирчивых проверок, нежели встречи с противником («если с «духами» мы можем справиться, то от начальства не уйдешь»).

Впоследствии по решению главного штаба ВВС через ДРА должны были пройти и авиаторы других полков истребительно-бомбардировочной авиации для приобретения боевого опыта, выработки навыков самостоятельных действий и, не в последнюю очередь, выявления в боевой обстановке способностей личного состава. Проверке подвергалась и техника, в напряженной эксплуатации наиболее полно раскрывавшая свои возможности и недостатки. Эти планы реализовались путем плановых замен летного и технического состава, прибывавшего для прохождения службы в воюющих полках. Такая ротация со сменой места службы, помимо прочего, позволяла переменить не очень комфортную обстановку иных гарнизонов на более пристойные условия. Однако, несмотря на такую «эстафету», находившиеся «под рукой» полки ИБА из Мары и Чирчика привлекались к боевой работе практически ежегодно, вылетая на замену или базируясь на приграничных аэродромах, вылеты с которых оформлялись как те же плановые летно-тактические учения. По завершении боевой работы истребительно-бомбардировочных частей из Закавказья в ноябре 1986 года смену вновь принял незаменимый чирчикский 136-й апиб, отправивший группу двухэскадрильного состава под началом полковника В.А. Истомина. 1-й эскадрильей, работавшей с аэродромов Баграма и Кандагара, командовал подполковник Изолевич (затем его сменил подполковник В. Шломин как более опытный и подготовленный к организации боевой работы). 2-й эскадрильей, размещенной в Шинданде, командовал подполковник В. Платонов (затем подполковник Адамский).

Разведчик Су-17М3Р в окружении техников. Геройская звезда и имя «Сергей Пантелюк» были нанесены в память о погибшем летчике 263-й эскадрильи

В тот последний «заезд» 136-й апиб лишился двух Су-17МЗ, но летчики сумели катапультироваться из подбитых машин. Один из них был потерян 12 апреля 1987 года при вылете с аэродрома Шинданд по целям у Кандагара. Самолет командира 2-й эскадрильи подполковника Владимира Шломина в 30 км северо-западнее аэродрома Кандагар на высоте 2500 м, где, казалось, можно было чувствовать себя в безопасности от зенитного огня, внезапно был поражен зенитной ракетой. При выводе из атаки летчик выполнял противозенитный маневр, и в это время ракета попала в правое крыло. Сильно поврежденный самолет начало вращать, и летчик катапультировался. Вертолеты поисковой группы при подходе к месту приземления были вынуждены пройти через «зеленку», где тоже были обстреляны и получили повреждения. Несмотря на это, вертолетчики нашли и подобрали летчика. Обратный полет снова проходил через «зеленку», где вертолеты вновь подверглись интенсивному обстрелу, добравшись домой с пулевыми пробоинами. Самолет Шломина стал первым сбитым Су-17 с применением ПЗРК. Сам летчик больше всего негодовал по поводу «коварства душманов, подстреливших его в аккурат в День авиации и космонавтики!»

Душманский стрелок со «Стингером»

Еще один чирчикский Су-17 был сбит двумя месяцами спустя, 19 июня 1987 года. Зенитчики вновь подстерегли «сухих» при вылете к Кандагару. Самолет капитана Юрия Стрибного попал под очередь ДШК в 75 км западнее Кандагара. После поражения самолета произошло его полное обесточивание, отказали приборы, однако двигатель продолжал тянуть, позволив набрать высоту, и остановился только на 4500 м. Летчик попытался вновь запустить его, но это ничего не дало, и Стрибный катапультировался. После приземления ему сразу пришлось отстреливаться от подбегавших душманов. Обнаружилось, что вдобавок аварийная радиостанция Р-855ум не работает. Летчик бросил ее об землю, после чего «Комар» вдруг запищал, подавая сигнал вертолетам. При проведении спасательной операции не обошлось без накладок: при подходе к месту приземления вертолеты обстреляли свою бронегруппу, приняв ее за противника. Только после выхода на связь ошибку исправили, обнаружили местонахождение летчика и перенесли обстрел на «духов». Летчик был подобран на борт вертолета через 40 минут после катапультирования.

Эта смена чирчикского полка стала последней на «тройках» в истребительно-бомбардировочной авиации 40-й армии. К осени 1987 года для очередной замены вместо южных полков было решено задействовать часть с более современной техникой. Для посылки в Афганистан подготовили группу из ВВС Московского ВО из 274-го апиб в Калинине на новейших Су-17М4 со значительно лучшими боевыми возможностями. Эффективный прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54, оснащенный цифровой вычислительной машиной, современный прицел и новые виды вооружения, включая управляемые ракеты, обеспечивали высокую точность выхода на цель и применение всех видов средств поражения, причем полет по маршруту и удар могли выполняться в плохих метеоусловиях, частых в Афганистане, в автоматическом режиме по заложенной при подготовке программе полета. При контроле полка перед командировкой средний балл за бомбометание составил примечательную цифру 4,95. Перед вылетом самолеты доработали с установкой подфюзеляжного бронирования и усиленного комплекта АСО-2В из 12 кассет общей емкостью 384 патрона-ловушки.

Две эскадрильи Су-17М4 калининского полка под началом подполковника А. Жуковина ушли в Афганистан сразу после октябрьских праздников. В каждой из них насчитывалось по 12 боевых самолетов и две «спарки». Чирчикцы, выполнив десяток совместных вылетов для ввода новичков в строй, 17 ноября 1987 года покинули Афганистан. Их крайняя смена продолжалась почти ровно год без каких-то двух дней. Базой 274-го апиб стал Шинданд, лишь непродолжительное время в декабре 1987 года звено Су-17М4 привлекалось к работе из Баграма. Поводом стало проведение войсковой операции, в которой на группу пришлась немалая нагрузка – даже при коротком зимнем световом дне летчикам приходилось выполнять по четыре-пять вылетов в смену.

Работа Су-17М4 началась под зиму, когда похолодание благоприятнее сказывалось на несущих качествах самолета. Эти выгоды использовались для увеличения боевой нагрузки. На машины подвешивали до шести бомб, сочетая боевую зарядку с подкрыльевыми ПТБ-800 при вылетах к удаленным целям в районе Кандагара. С конца зимы одну эскадрилью перевели в Баграм, откуда та работала до середины августа, затем вновь возвратившись в Шинданд. Боевая работа 274-го апиб продолжалась до последних дней октября 1988 года, когда полк в составе ВВС 40-й армии сменили МиГ-27, прибывшие из САВО.

За год калининский полк лишился двух самолетов. 12 января 1988 года при выполнении задания в горном районе в Панджшерском ущелье был сбит Су-17М4 летчика Сергея Юрчука. Официальное донесение гласило, что в 65 км северо-восточнее Баграма на высоте 4500 м его самолет был сбит из ПРЗК. Летчик катапультировался, приземлился высоко в горах в глубокий снег. Благодаря приземлению высоко в горах душманы добраться к нему не могли, но и выбираться по снегу метровой глубины было невозможно, и оставалось только ждать, пока его не подберут вертолеты поисковой группы.

Пара Су-17 заходит на посадку с отстрелом тепловых ловушек

Еще один самолет 20 мая 1988 года сгорел на аэродроме в Шинданде. Самолет стоял полностью подготовленным к боевому вылету на следующий день, и тушить пожар не давал боезапас, оказавшийся в гуще разгоревшегося пламени. Стали рваться снаряды к пушке, грозил взрыв подвешенных бомб, из-за чего к машине никто не решался приблизиться. Причиной было названо попадание снаряда при ночном обстреле. Странным обстоятельством показалось только то, что в самолет попал единственный выпущенный снаряд – ни одного разрыва больше не было. Как выяснилось, кто-то из охраны ночью пытался слить с самолета керосин на продажу. В безлесном Афганистане керосин и солярка из армейских запасов были практически единственным доступным видом топлива, на которое всегда был спрос. На этот раз «коммерсанты» переусердствовали: торопясь, в темноте попытались подсветить слив спичками, и огонька хватило, чтобы топливо тут же вспыхнуло.

На Су-17М4 калининского полка, в дополнение к ставшим почти обязательными звездочкам, наносившимся по 5 в ряд, появились «дракончики» чирчикского типа. Примером для подражания стал рисунок на встреченной в Баграме машине АПА, оставшейся от чирчикцев (если авиаторы направлялись в Афганистан на год, то у наземных служб обеспечения командировка продолжалась вдвое дольше). Инициативу поддержал командир полка, «благословивший» почин и велевший ввести эмблемы на самолетах обеих эскадрилий. Эскиз и трафареты изготовил техник старший лейтенант Александр Подрезов, и в апреле 1988 года первые эмблемы накрасили на борта самолетов. Восстанавливать рисунок пришлось «по образу и подобию», из-за чего эмблема несколько отличалась от прототипа, в том числе по размеру и цвету (тем более палитра под рукой была небогата). Один из самолетов 2-й эскадрильи с бортовым номером «23» получил и собственное имя «Черный дьявол» (этимология этого названия не установлена).

Летчик чирчикского 136-го полка майор А. Федюнин в кабине своего самолета

Помимо Су-17 истребительно-бомбардировочных полков, в Афганистане воевали разведчики этого типа. Их дебют был связан с подготовкой крупной Панджшерской операции 1984 года, четвертой по счету в этом районе и отличавшейся привлечением беспрецедентных сил, целью которых было «наведение порядка» в центральных провинциях. Масштабные планы требовали соответствующего обеспечения развединформацией – подготовки фотопланшетов, уточнения карт местности, выявления объектов инфраструктуры Панджшера и окрестностей и назначения целей. Для этого накануне операции была проведена оперативная замена МиГ-21Р баграмской 263-й отдельной эскадрильи тактической разведки (оаэтр) на более эффективные разведчики Су-17МЗР. Новый состав эскадрильи набирался на базе 87-го отдельного разведполка (орап) ВВС ТуркВО в узбекском Карши. Соответственно задачам, эскадрилья комплектовалась опытными летчиками не ниже 2-го класса. Однако подготовленных летчиков требуемой квалификации в Карши недоставало, и эскадрилью пришлось пополнять парами и звеньями из других частей. Такая практика привлечения для работы в 263-й разведэскадрилье «сборных команд» опытных разведчиков сохранялась и в дальнейшем, из-за чего иным приходилось возвращаться на войну «по второму разу».

На деле спешные сборы разведэскадрильи (ее задержка и без того заставила откладывать начало операции), по рассказу капитана А. Ишина, выглядели следующим образом: «Вечером после полетов меня вызвали к командиру, где предложили выполнить интердолг. Душевного ликования это не вызвало – наслушался уже, что это за радость. Но – на службу не напрашивайся, от службы не отказывайся. Думаю, дадут отгулять отпуск, а там помаленьку начну собираться и готовиться. Хрен там – отпустили домой только жену с 8 Марта поздравить, за сутки оформили всю кипу документов, справок-прививок, с небывалой скоростью выписали загранпаспорт и уже на другой день полетели на Ташкент. Оттуда – в Баграм, где нас никто не ждал и не встречал. Кое-как у полосы разместили самолеты, а людей, как обычно, вспомнили в последнюю очередь, устроив в казарму на двухэтажных нарах. Тут же начали вводиться в строй – готовить операцию».

Предварительная разведка объектов в зоне операции призвана была обеспечить планирование боевых действий войск объективными данными, а также снабдить руководство ВВС 40-й армии материалами для организации будущих налетов, повысив эффективность действий авиации, и облегчить работу летчиков при поиске целей и нанесении ударов. Будучи настоящим «государством в государстве», недоступным властям, Панджшер своей обширной и неприступной зоной предоставлял большой объем работы для разведчиков. В роли самолета тактической разведки Су-17М3Р своими качествами и конструкцией не отличался от базового истребителя-бомбардировщика, сохраняя то же вооружение и прицельно-навигационное оборудование. Для выполнения разведывательных задач самолет оснащался специальным контейнером комплексной разведки (ККР), подвешиваемым под фюзеляжем. Су-17МЗР оборудовался одним из имевшихся специализированных разведывательных контейнеров типа ККР-1Т и ККР-1/2 с набором аэрофотоаппаратов для плановой, перспективной и панорамной съемок, инфракрасными (ИК) и радиотехническими (РЛ) средствами обнаружения. Телевизионная аппаратура «Чибис» обеспечивала ведение телесъемки, передавая на КП изображение местности и интересующих объектов и позволяя самым оперативным образом следить за ситуацией.

Ночное фотографирование ущелий и перевалов (а оживление в лагерях моджахедов, передвижение караванов с оружием и выход на позиции происходили в основном скрытно, по ночам) с подсветом светящими авиабомбами и фотопатронами ФП-100 оказалось не всегда эффективным. Множество резких теней, возникавших в горах при искусственном освещении, делало применение аэрофотоаппаратов УА-47 практически бесполезным – полученные снимки не поддавались дешифровке. Выручала комплексная разведка с использованием ИК-оборудования и радиотехнических пеленгационных средств, засекавших работу радиостанций противника. Усовершенствованная ИК-аппаратура «Зима» позволяла ночью обнаруживать по остаточному тепловому излучению даже следы от проехавшего автомобиля или потухший костер. Радиотехническая разведка силами Су-17 велась в приграничных районах с использованием систем СРС-13 и СРС-9, фиксировавших положение средств ПВО и управления военной авиацией пакистанских ВВС, присутствие которых приходилось принимать во внимание.

Участием в «Большом Панджшере» задачи 263-й эскадрильи не ограничились. Не менее важной оказалась роль разведки при подготовке других очередных крупных операций по уничтожению укрепрайонов и «чистке местности». Все они требовали обеспечения разведданными, а по оперативности и объективности предоставления информации с авиацией не могли сравниться никакие иные источники. Полученная информация наносилась на фотопланшеты, где были указаны размещение целей и средств ПВО противника, особенности рельефа местности и характерные ориентиры. Это облегчало планирование ударов, а летчики могли познакомиться с районом и определиться с выполнением задачи. Перед началом операции проводилась доразведка, позволявшая окончательно уточнить детали.

Работа разведчиков, по определению, всегда связана с особым риском. Полеты в незнакомых и трудных для ориентирования районах, поиск целей и вскрытие вражеской ПВО, вылеты в удаленные приграничные районы, где противник действовал особенно активно – эти задания выделяли летчиков 263-й эскадрильи во всей авиации 40-й армии. Специфика их деятельности прибавляла опасности: на разведчиков не распространялся приказ выполнять полеты не ниже 4500 м, введенный по безопасности от зенитного огня – качественная фотосъемка и визуальный «просмотр» требовали проходов на малых и предельно малых высотах и в ущельях. Именно разведчикам, долгое время единственным в ВВС 40-й армии, поручалась ночная работа, запрещенная для остальных после нескольких столкновений с горами и аварий при взлетах и посадках. Вызывая огонь противника, над предполагаемыми позициями вешали САБ, по которым те открывали стрельбу из ДШК и ЗГУ, и по выявленным целям наносили бомбовый удар.

Летчики 836-го разведывательного полка в Баграме

Разведкой занимались также прочие части ВВС 40-й армии. За разведывательными подразделениями в полках и эскадрильях закреплялись зоны ответственности, разделявшиеся на три-четыре района, просмотр в которых следовало вести от одного до четырех раз в сутки. По возможности, для этого планировались одни и те же летчики, хорошо изучившие обстановку в районе и тут же замечавшие перемены. Подготовку боевых действий на следующий день или очередной боевой вылет также предваряла разведка будущего места удара.

Визуальная разведка производилась с высот 200–300 м, а при необходимости – и со снижением до 50-100 м. Даже при наличии современных инструментальных средств визуальная разведка сохраняла немалые преимущества. Человеческий глаз обладал непревзойденными возможностями по обнаружению объектов и их распознаванию, с куда большей надежностью «выхватывая» искомые цели на местности даже по едва отличимым признакам, при сложностях рельефа и светотенях. Кроме того, летчик мог надежно и с большой точностью указать месторасположение обнаруженных объектов, привязав их к ориентирам на местности, которые могли использоваться для выхода на цель при нанесении последующего удара. Обычно вылетали составом пары, держа боевой порядок пеленгом самолетов с расстоянием между ними 600–800 м и с превышением ведомого в 50-100 м. Иногда для визуальной разведки направлялась «спарка» Су-17УМ3, в экипаже которой один летчик занимался пилотированием самолета, а другой просматривал местность. Для увеличения просматриваемой зоны и срыва вероятного прицельного огня ПВО по маршруту выполняли «змейки», виражи и развороты горизонтальной петлей на 270^о. Если выполнялось фотографирование, то в тактическое построение вносились изменения: фотографирование вел ведущий, тогда как ведомый держался сзади на удалении до 2000 м с превышением 500–600 м в готовности немедленно прикрыть ведущего огнем по проявившим себя зенитным средствам противника. В районе наличия ПВО ведомый мог выполнять отвлекающие маневры, обеспечивая проход ведущего для фотографирования, требовавшего выдерживание скорости и высоты.

Появление в небе разведчиков не сулило моджахедам ничего хорошего. Как правило, вслед за ними прилетали ударные самолеты, да и сами разведчики обычно несли вооружение, позволявшее им самостоятельно выполнять «охоту» в заданном районе. При этом самолет ведущего, помимо разведывательного контейнера, нес пару тяжелых НАР С-24, а ведомого – четыре НАР С-24, РБК или бомбы. Отмечалось, что самостоятельный поиск крайне непрост: небольшие группы противника при небольших высотах полета обнаруживались с дальности не более 800-1000 м, оставляя считаные секунды для построения атаки с ходу. Поскольку за время повторного захода противник, как правило, успевал рассредоточиться, кидаясь в укрытия и прячась среди зелени и камней, уследить за ним не было возможности. По опыту, лучшим было ориентироваться на приметный объект рядом с целью, нанося прицельный удар по этому месту, где и укрывались душманы.

Ушедшая на разведку пара могла выявить огневые позиции, обнаружить укрепленный пункт, встретить отряд моджахедов или караван. Чтобы сэкономить время и оперативным образом подкрепить атаку выявленных объектов, на базе в готовности стояло несколько пар самолетов с боевой зарядкой. На случай удара по целям разного характера они загодя снаряжались различными вариантами подвески. Одна пара могла нести бомбы ФАБ-500 и ФАБ-250, другая несла РБК-500 и РБК-250, третья – зарядку из С-24 или блоков с НАР.

Помимо собственно разведки и разведывательно-ударных действий, 263-я разведэскадрилья активно привлекалась к авиаударам и непосредственной поддержке войск, доля которых составляла более 2/3 всех вылетов. По итогам первого года деятельности, на плановые удары в ходе операций разведчикам пришлось выполнить даже больше вылетов, чем штурмовикам (12 % от общего числа вылетов против 11 %), а средняя нагрузка на летный экипаж в эскадрилье была максимальной среди всех «самолетчиков», составляя 1,17 вылета в смену – на треть больше, чем в ИБА. Для ведения разведки в 263-й эскадрилье обычно выделялись только две пары Су-17МЗР с ККР, все остальные работали «на удар». Безжалостная военная статистика оборачивалась потерями, доля которых была куда выше, чем в соседних частях. Чаще потери следовали в первые месяцы по прибытии в Афганистан, что имело свое объяснение: летчики первое время еще не имели должного опыта и навыков, иной раз пренебрегали наставлениями – теми самыми, что в авиации пишутся кровью. На этот счет один из командиров наставлял: «Со временем начинаешь поротой задницей чувствовать, откуда стрельнуть могут и чем грозит глупый риск».

Самолет-разведчик Су-17М3Р служил в составе 263-й разведэскадрильи

Зоркая сова – эмблема разведчиков 886-го полка

Через месяц после прибытия в Баграм, 21 апреля 1984 года, в отрогах Панджшера разбился самолет старшего лейтенанта Анатолия Коржа. К тому времени на счету летчика было уже 28 боевых вылетов всего за месяц работы в Афганистане. Шедший с ним ведущий докладывал: «Увидели караван на перевале, стали заходить для пуска С-5. На выводе пришлось тянуть круто вверх. Коржа я заметил в странном положении – он сорвался при выводе из пикирования и свалился, падая, как лист». Условия для атаки были крайне сложными: сразу за целью поднимался вертикальный откос высотой больше четырех километров. Опасаясь, что при повторном заходе и построении более удобного маневра караван рассредоточится, летчик атаковал с неудобного ракурса, прямо в направлении скалы. Чтобы поразить цель, летчик сделал не один, а несколько пусков ракет, в результате оказался рядом с горным откосом. Потянув самолет в набор высоты, он поднялся над вершиной, но потерял скорость и упал на небольшое заснеженное плато. На месте падения, на вершине высотой 4500 м, куда удалось забраться, лишь сняв с поискового Ми-8 все, что можно, в глубоком снегу на киле лежал его самолет. В снегу удалось собрать только части катапультного кресла и парашют, их и привезли домой. Летчик погиб, едва отметив свой 25-й день рождения…

Еще через месяц, 24 мая, шестерке Су-17МЗР предстояло нанести бомбовый удар по позиции ДШК у Бамиана. Самолеты несли по четыре бомбы ОФАБ-250-270. Разошедшись над кишлаком для атаки с разных направлений, летчики стали поочередно заходить на цель, когда в воздухе раздался мощный взрыв – самолет старшего лейтенанта Андрея Давыдова подорвался на собственной бомбе. После детонации поиски на месте катастрофы не дали ничего – не удалось найти даже обломков. Взрыв произошел над самой целью, и причиной сочли попадание пули в бомбу в момент сброса.

Су-17М4Р заходит на посадку в Баграме

К концу 1984 года из восьми потерянных Су-17 пять принадлежали 156-му полку истребителей-бомбардировщиков и один – 136-му полку. Однако, уже со следующего года процент потерь разведчиков 263-й эскадрильи, при вдвое меньшем, по сравнению с соседями, численном составе, постоянно склонялся не в их пользу: в 1985 году на долю эскадрильи пришлись два из трех разбившихся Су-17, в 1986-м – семь из девяти, в 1987-м – два из четырех. В 1988 году истребительно-бомбардировочная и разведывательная авиация лишились двух Су-17М4 и одного Су-17МЗР – к счастью, без человеческих потерь.

В апреле 1985 года была произведена замена личного состава 263-й разведэскадрильи на группу из состава 381-го орап из Чимкента. Ограничившись заменой личного состава, самолеты оставили те же. Поддерживая их в строю, машины время от времени отправляли на ремонт в Чирчик, после чего те вновь возвращались в Баграм. Как и у истребителей-бомбардировщиков, вновь комплектация производилась на базе ВВС ТуркВО. Однако резервы южных округов были вовсе не неисчерпаемыми, и далее в авиацию 40-й армии все шире стали привлекать авиаторов из других частей страны. В чимкентском составе 263-й эскадрильи были потеряны четыре самолета. В их числе были Су-17М3Р командира эскадрильи подполковника Юрия Шамарина. При выполнении боевого задания шедший на небольшой высоте самолет попал под огонь с земли. Пулями полностью разнесло гаргрот фюзеляжа от закабинного отсека до киля, где насчитали 12 пробоин. Полностью отказало оборудование в кабине, где не действовал ни один прибор и ни одно сигнальное табло. По счастью, не зацепило продолжавший работать двигатель и гидравлику, что позволяло сохранять управление. Комэск зашел на посадку с помощью ведомого и, как сам он рассказывал, «по ощущениям», поскольку никакие указатели все равно не работали». Ремонту машина не подлежала, и, сняв с самолета двигатель и то, что уцелело, его списали на боевые потери («восстанавливать на этой руине было нечего»).

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4 274-го апиб с подвеской бомб ФАБ-500М62

Всего за две недели до завершения боевой работы, когда уже был известен день прибытия смены, в эскадрилье погиб старший лейтенант Евгений Покатаев. 3 апреля 1986 года при выполнении воздушной разведки парой он шел ведомым и был сбит из ДШК на высоте 2000 м в 10 км юго-западнее Гардеза (район Хоста). Вокруг находился сплошь душманский край, где не было своих войск. На подбитом самолете летчик тянул домой, однако горящая машина начала разваливаться, и ведущий дал команду на катапультирование. Катапультирование не произошло из-за перебитой тяги привода кресла К-36дм. Летчик погиб в разбившемся самолете.

С апреля 1986 по май 1987 года в составе 263-й эскадрильи работала смена из Забайкалья (101-й разведполк из Борзи). Замену техники на новые самолеты руководство сочло излишней. Вновь группе пришлось принимать послужившие уже машины, оставшиеся от предыдущего состава. За год работы эскадрилья понесла наибольшие потери – к этому времени противник располагал достаточно сильной ПВО, включая современные «Стингеры», что отразилось на обстановке крайне неблагоприятным образом. Не обошлось и без аварий и поломок, неизбежных спутников интенсивной эксплуатации. К апрелю 1987 года, когда забайкальская группа завершила свою командировку, в эскадрилье недосчитывались семи самолетов. По этой причине во время работы взамен потерянных самолетов потребовалось в срочном порядке принимать с ремзавода несколько Су-17М3, ранее принадлежавших другим частям. Самолеты так и ушли «на войну» в октябре 1986 года, не имея ни номеров, ни звезд, и лишь через пару месяцев они приобрели уставной вид.

При высоких потерях ни один летчик забайкальского состава не погиб. Однако в числе сбитых были самолеты замполита части майора Александра Фадеева и двух командиров звеньев. 2 февраля 1987 года при выполнении вылета на разведку в район северо-восточнее Хоста Су-17 командира эскадрильи подполковника А.И. Лучкина при попадании «Стингера» потерял 2/3 левого стабилизатора, получил массу пробоин фюзеляжа и руля направления. Отказала основная гидросистема, но летчик смог дотянуть на израненной машине и сесть. Несмотря на множественные повреждения, этот самолет удалось восстановить. Командир эскадрильи А.И. Лучкин был награжден двумя орденами Красной Звезды «за умелое руководство эскадрильей и личное мужество». На его счету было 330 боевых вылетов с общим налетом 360 часов.

Командиру звена капитану Михаилу Александрову довелось за время боевой работы покидать самолет дважды. 22 сентября 1986 года при выполнении фотографирования ущелья Горбанд в районе Бамиана самолет получил повреждения от попадания ЗГУ. Был задет элерон, и самолет начало вращать вправо. Летчик с помощью педалей сумел остановить вращение, выправить самолет и вернуться к аэродрому. При выполнении пробного захода на посадку при выпуске шасси самолет снова начал валиться вправо. Сесть на теряющей управление машине было невозможно, стоило сбавить скорость, как Су-17 снова начинал крениться. Увеличив скорость для восстановления работы элеронов, летчик вышел к ВПП и катапультировался над аэродромом.

День в день месяцем спустя был сбит самолет старшего лейтенанта Андрея Смолина. 22 октября 1986 года в составе пары с ведущим майором Суровцевым он выполнял полет на фоторазведку к границе с Пакистаном. Ведущий выполнял фотографирование с помощью аппаратуры ККР, ведомый прикрывал его. Оба самолета имели на подвеске по четыре блока УБ-32. При проходе по маршруту фотосъемки на высоте 300 м ведомый наблюдал работу ДШК по ведущему, однако попадание досталось именно ему. Смолин почувствовал два удара по самолету, и в кабину пошел дым, самолет начал терять управление. Отвернув от границы, летчик катапультировался, спустя несколько секунд самолет упал на землю и взорвался. Все произошло в 206 км юго-восточнее Баграма. На месте приземления к летчику кинулись душманы, и тому пришлось отстреливаться, однако, на счастье, рядом находились вертолеты. Ми-8 вышли к месту падения самолета, но первый вертолет сразу получил попадание в хвостовой винт и отвернул. Следующий вертолет подсел, чтобы забрать летчика, а его напарник прикрывал товарищей стрельбой НАР.

Вновь самолет капитана М. Александрова был сбит полугодом спустя, 16 мая 1987 года. Уже при возвращении после ведения радиотехнической разведки на аэродром его Су-17 на большой высоте получил поражение ПЗРК. Су-17 шел на высоте 8500 м, но на руку противнику сыграло пересечение им горного хребта в 46 км юго-западнее Кабула, куда и вскарабкался вражеский стрелок. Произошел отказ управления, самолет начало вращать, на движения ручки машина не реагировала. Летчик катапультировался и был обнаружен с находившегося рядом Су-25, который и навел поисковые вертолеты. Через 1 час 40 мин Александров был подобран спасательной группой. Без сомнения, летчика хранила судьба – дважды покидать самолет в воздухе за один заезд, к тому же обойдясь без травм, больше не доводилось никому.

За период боевой работы забайкальского состава 263-й эскадрильи с 16 апреля 1986 года по 20 мая 1987 года было выполнено 4820 боевых вылетов. Согласно донесению, «обнаружено 1430 караванов с оружием и боеприпасами, 12 перевалочных баз моджахедов, 620 позиций ДШК и ЗГУ. В результате бомб о штурмовых ударов уничтожено 117 опорных пунктов противника, 73 автомашины, 14 лагерей».

В мае 1987 года в Баграм прибыла очередная смена 263-й разведэскадрильи из Закавказья. Летчики и техники 313-го Краснознаменного Берлинского ордена Кутузова разведполка из Вазиани уже второй раз работали в Афганистане – в 1981–1982 гг. его эскадрилья уже побывала там на МиГ-21Р. Принятие повторной эстафеты диктовалось, помимо близости к месту командировки, хорошей подготовкой летчиков в близкой по климату и рельефу горной местности с дополнительным обучением по курсу истребительно-бомбардировочной авиации, с упором на боевое применение. Теперь они приняли дюжину видавших виды «сухих», переходивших от одной группы к другой и обновлявшихся лишь после потерь или ухода в ремонт по выработке ресурса и накопившихся дефектов. Разведчики Су-17М3Р внешне не отличались от своих собратьев – самолеты несли обычный зелено-коричневый камуфляж, и лишь пара машин выделялась более светлой окраской коричневых тонов.

Эмблема «Черный дьявол» на борту одного из самолетов 274-го полка

К осени 1987 года в 263-й разведэскадрилье приняли ставшую повсеместной практику отметок боевых вылетов звездочками на бортах (естественно, их число соответствовало заслугам вазианской группы, хотя в действительности самолеты могли иметь, с учетом предыдущей работы, вдвое-втрое больше вылетов). Под впечатлением разукрашенных МиГ-23 и Су-25 соседей появилось предложение изобразить на бортах соответствующую эмблему. Символом Су-17, конечно же, стал стриж, отвечавший прозвищу самолета. Комэска подполковник Леонид Кныш дал «добро», а эскизы и трафареты с изображением черно-белого стрижа, пикирующего на фоне красной молнии, подготовил прапорщик Гуреев. Специфику подразделения подчеркивал рисунок на правом борту (он появился позже) – глазастая сова с фотоаппаратом на шее. «Зенит» изображался с натуры, в отличие от самой птицы желто-коричневой масти, державшей в лапах бомбу, перевязанную кокетливой цветной ленточкой («подарок духам»). «Совы» исполнялись кистью и несли индивидуальные отличия на разных самолетах, как в деталях, так и по цвету.

«Стрижи» и «совы» красовались на бортах недолго. В августе 1988 года группа из 313-го ОРАП «сдала дела» сменщикам, прибывшим из прибалтийского 886-го Волгоградского Краснознаменного орап, базировавшегося в Екабпилсе. Смена прилетела на своих Су-17М4Р, а отслужившие «тройки» вазианские летчики перегнали к себе на базу, где неуставная «фюзеляжная живопись» тут же обратила на себя внимание начальства, озабоченного восстановлением дисциплины среди «распустившегося в Афганистане» личного состава. Никакие оправдания не помогли («демократия и перестройка – это вам не вседозволенность!»), и рисунки пришлось смывать. Самолеты приобрели положенный единообразный вид, ничем не выдающий принадлежность к данной части, хотя кое-где на бортах все-таки угадывались контуры прежних заслуженных эмблем. Повезло лишь единичным машинам, по возвращении сразу ушедшим в ремонт. На заводе к эмблемам отнеслись с должным уважением, тем более что тем временем пришло указание Главного штаба ВВС о всемерном поощрении традиций и геральдики, отображавшей историю и боевой путь частей. При восстановлении камуфляжа заводская «малярка» оставляла в неприкосновенности рисунки вместе с «подложкой» – контрастными фрагментами прежней окраски.

Один из доставшихся вазианскому полку Су-17МЗР, помимо прежних эмблем, получил и собственное имя «Сергей Пантелюк». 27 октября 1987 года, в канун своего дня рождения, Пантелюк вылетел на РТР в паре с Валерием Исаковым. Маршрут пролегал над горным массивом вдоль пакистанской границы на высоте 7000 м, назначенной «с запасом» по безопасности. Однако на базу его ведущий вернулся один… Отворачивая после прохода маршрута, он не обнаружил за собой ведомого, тот не отозвался и по радио. Как и когда исчез Сергей, не знали несколько дней, пока афганская госбезопасность не передала сообщение одного из своих агентов: в указанном районе в тот день ПЗРК был сбит самолет, стрелял советник-француз, подстерегавший цель на вершине горы. Попадание сразу выбило двигатель и обесточило самолет, отказала радиосвязь, из-за чего летчик не мог сообщить о себе. Ему удалось катапультироваться, однако при приземлении на склон он сломал ноги и так был взят в плен. Моджахеды собирались обменять летчика на кого-то из своих, но раны не давали ему передвигаться самостоятельно, и при переходе на новое место его расстреляли. Агент указал на карте место могилы, но проверить достоверность его слов и вывезти тело, посылая поисковую группу и рискуя новыми жизнями в кишащем бандами районе, не решились. Для отправки на родину гроб загрузили привычным образом…

Су-17М4 на посадочной глиссаде Баграма

Сергей Пантелюк стал последним погибшим летчиком 263-й разведэскадрильи. Память о нем в 313-м полку отметили, помимо имени на борту самолета, геройской звездой на борту «единицы» – Су-17МЗР с бортовым номером «01» (в полку он затем получил новый номер «21», в Афганистане этот «счастливый» номер носил другой самолет 263-й эскадрильи). В 1992 году, с выводом бывших советских частей из республик Закавказья, самолеты вазианского полка оказались в забайкальском 101-м ОРАП в Борзе – том самом, у которого вазианцы принимали эстафету в Афганистане. Сохраняя знамя, номер и титул заслуженного полка, сформированная в Борзе из двух прежних, часть стала именоваться 313-м отдельным Краснознаменным Берлинским ордена Кутузова III степени разведполком.

Последняя смена разведчиков 263-й эскадрильи, прибывшая из ВВС ПрибВО, командиром которой был подполковник И.М. Гончаров, счастливо избежала потерь. При этом интенсивность боевой работы в последние месяцы войны резко возросла. За 5,5 месяца командировки 24 летчика эскадрильи выполнили 4560 вылетов (для сравнения – год работы предыдущих групп приносил 4500–4900 вылетов), а у комэска на счету значились 495 боевых вылетов.

Перед перелетом в Афганистан часть самолетов 886-го разведполка получила соответствующую горно-пустынной местности окраску коричневого и бежевого цветов (борта «12» и «01»). Камуфлирование производилось прямо в части, и для защиты фонарей и бортовых номеров использовались импровизированные маски из старых чехлов, из-за чего на новом светлом «маскхалате» остались контрастные пятна прежней «зелени». Высокой результативности разведчиков сопутствовал обильный «декор» их самолетов: помимо обычных звездочек за десяток вылетов, борта украшали изображения летучих мышей – знак того, что значительная доля работы приходилась на ночь (злые языки утверждали, что, «судя по зубам», это вампиры-кровососы). С наступлением сумерек в эскадрилье регулярно выделялись четыре самолета, поодиночке выполнявших «свободную охоту» в разных районах, отыскивая огоньки фар караванов и костры душманских стоянок.

Ушастые нетопыри различались на разных самолетах, причиной чему была технология нанесения рисунка с последовательным использованием нескольких трафаретов. На отдельных бортах рисунок выполнялся в полном объеме тремя цветами, на других ограничивался двумя, а то и одним проходом краски. Рисунок под кабиной наносился справа – на борту, по которому не шаркает стремянка и ботинки при посадке в кабину (в самолет, как и на лошадь, всегда залезают слева). С левой стороны на самом носу Су-17М4Р «02» и «07» несли дополнительную эмблему – красочный рисунок зоркого индейца, заимствованный с обертки популярных в гарнизоне югославских конфет-тянучек. Однако он не получил распространения из-за многоцветности и сложности изображения, к тому же появился уже в январе 1989 года, под занавес, когда группа была больше озабочена сборами к перелету домой. Напоследок на нескольких самолетах появилась «суховская» эмблема с крылатым лучником отнюдь не заводского, а самодеятельного исполнения. «Художеств» не миновали и подвесные разведконтейнеры: на нескольких ККР изобразили зубастые пасти, придавшие им вид серо-голубых хищных рыбин шестиметровой длины.

Использование авиации непременным образом сопровождало практически всякую войсковую операцию. Одной из самых напряженных операций с широким применением авиации была проведенная в декабре 1987 – январе 1988 года «Магистраль» по разблокированию Хоста. Бои велись на территориях, контролируемых племенем джа-дран, ни в какие времена не признававшим ни короля, ни шаха, ни кабульского правительства. Граничащие с Пакистаном провинция Пактия и округ Хост были насыщены самым современным оружием и мощными укреплениями. Для их выявления на укрепленные районы высадили ложный воздушный десант и по обнаружившим себя огневым точкам нанесли мощные авиационные удары. При налетах отмечалось до нескольких десятков пусков ракет по атакующим самолетам в час. С такой плотностью зенитного огня летчикам еще не приходилось встречаться. В широкомасштабных боевых действиях участвовало 20 000 советских солдат, потери составили 24 убитых и 56 раненых.

Подвеска контейнера комплексной разведки ККР-1Т на самолете Су-17М4Р. На фюзеляже хорошо видны кассеты тепловых ловушек полного комплекта

Однако успех очередной боевой операции оборачивался усилением оппозиции и активности ответных нападений. Безнадежность продолжения войны стала очевидной, но к ее прекращению Бабрак Кармаль относился резко отрицательно. Несмотря на предпринимавшиеся усилия по очистке провинций от вооруженных отрядов моджахедов и насаждению «народной власти», фактически под контролем находились только крупные города и патрулируемые зоны вокруг аэродромов, воинских частей и некоторых дорог. Карта, на которой летчикам указывались рекомендуемые места вынужденной посадки и катапультирования, красноречиво говорила о том, кто на самом деле является хозяином положения.

Это отлично видели и афганские летчики (на «сухих» летал 355-й авиаполк, стоявший в Баграме), без энтузиазма относившиеся к боевой работе. В воздух они поднимались крайне редко, в основном, чтобы не утратить навыков пилотирования. По словам советских советников, участие элиты афганской армии – летчиков в боях «больше напоминало цирк, а не работу». Справедливости ради надо сказать, что и среди них встречались смелые пилоты, не уступавшие в летной подготовке советским летчикам. Таким был заместитель командующего афганскими ВВС генерал-лейтенант Мустафа, семью которого вырезали моджахеды. Летчика дважды сбивали, он получил тяжелые ранения, но продолжал летать на Су-22М много и охотно. Большинство же безо всякого энтузиазма относились к боевой работе, при зенитном огне стараясь не подходить к цели ближе, чем на 15–20 км. Иногда их действия внушали такие опасения, что группу афганцев сопровождали советские истребители, прикрывавшие не столько «коллег», сколько свои наземные части.

Если бы афганские «товарищи по оружию» только плохо воевали – это было бы еще полбеды. Высокопоставленные чины правительственных ВВС выдавали противнику подробности готовящихся операций, а рядовые летчики, случалось, перелетали в соседний Пакистан. 13 июня 1985 года в Шинданде моджахеды, подкупив афганскую охрану аэродрома, взорвали на стоянках 13 правительственных МиГ-21 и шесть Су-7, серьезно повредив еще 13 самолетов. Падение боевого духа со временем сделало дезертирство обычным явлением: только за 1988–1989 годы афганские летчики использовали для побега 11 своих самолетов и вертолетов.

Разведчик Су-17М4Р с изображением зоркого индейца на носу

Особое внимание при планировании и организации боевой работы приходилось обращать на присутствие зенитных средств. В начале афганской эпопеи вооруженные отряды оппозиции уходили на зиму за границу для отдыха и переформирования. Напряжение боевых действий в этот период обычно ослабевало. Однако к 1983 году оппозицией было создано множество опорных баз, давших возможность вести бои круглогодично. В этом же году у моджахедов появилось и новое оружие – переносные зенитные ракетные комплексы (ПЗРК), изменившие характер воздушной войны. Легкие, мобильные и высокоэффективные, они могли поражать самолеты на высотах до 2500 м. ПЗРК легко доставлялись в любой район и использовались не только для прикрытия мест базирования и вооруженных отрядов, но и для организации засад у аэродромов (прежде попытки нападений на них ограничивались обстрелом издалека). По иронии судьбы первыми ПЗРК были «Стрела-2» советского производства, поступившие из Египта. Только сбитый «Стрелой» прямо над Кабулом в ноябре 1983 года транспортник Ил-76 убедил командование в необходимости считаться с возросшей опасностью. В 1984 году отмечено было около 50 пусков ракет, пять из которых достигли цели, сбив два самолета и три вертолета. К 1985 году количество средств ПВО, обнаруженных разведкой, возросло в 2,5 раза по сравнению с 1983-м, а к концу года увеличилось еще на 70 %. Всего за 1985 год выявили 462 зенитные точки.

Для преодоления нарастающей угрозы при планировании вылетов выбирались по возможности безопасные маршруты, на цель рекомендовалось выходить с направлений, не прикрытых средствами ПВО, а атаку проводить в течение минимального времени. Полет к цели и обратно следовало выполнять по разным маршрутам на высоте не менее 2000 м, пользуясь рельефом местности. В опасных районах летчикам предписывалось следить за возможными пусками «стрел» (в это время все ПЗРК называли «стрелами», хотя встречались и другие типы – американские «Ред Ай» и английские «Блоупайп») и избегать попаданий энергичным маневром, уходя в сторону солнца или плотной облачности. На самых опасных участках полета – при взлете и посадке, когда самолеты имели небольшую скорость и недостаточную маневренность, их прикрывали вертолеты, патрулировавшие зону вокруг аэродрома. Ракеты ПЗРК наводились по тепловому излучению самолетных двигателей, и поражения ими можно было избежать при помощи мощных источников тепла – инфракрасных ловушек с термитной смесью. С 1985 года ими оснащались все без исключения типы самолетов и вертолетов, применявшиеся в Афганистане. На Су-17 провели комплекс доработок по установке балок АСО-2В, каждая из которых несла по 32 пиропатрона ППИ-26 (ЛО-56), позднее монтировались автоматы отстрела АСО-28И. Вначале устанавливались 4 балки над фюзеляжем, затем 8, и, наконец, их количество возросло до 12. В гаргроте за кабиной установлены были еще 12 более мощных килограммовых патронов ППИ-50 (ЛО-43). В зоне действия ПВО противника и при взлете и посадке летчик включал автомат отстрела ловушек, высокая температура горения которых отвлекала на себя самонаводящиеся «стрелы». Поначалу управление системой было скомпоновано в кабине крайне неудобным образом: приводившая отстрел в действие кнопка стояла по левому борту сбоку от летчика, которому для этого требовалось отпустить РУД управления двигателем, что на выводе из атаки не представлялось возможным. Ценой такого неудобства и «мелочи» в монтаже стал не один обстрелянный самолет. Потребовалась настойчивость командующего ВВС 40-й армии генерала Васильева, чтобы разработчики перенесли управление ловушками вперед на приборную доску. Затем для упрощения работы летчика управление отстрелом вывели на «боевую» кнопку – при пуске ракет или сбросе бомб над защищенной ПВО целью автоматически начинался отстрел пиропатронов. Боевой вылет самолета, не снаряженного пиропатронами-ловушками, не допускался.

Другим способом защиты от ПЗРК (помимо подавления ПВО) стало включение в ударную группу самолетов-постановщиков «зонтика» из световых авиабомб (САБ), которые сами по себе были мощными источниками тепла. Факелы парашютных САБ горели шесть-восемь минут. Иногда для этого применялись Су-17, проводившие доразведку цели. Крупные тепловые ловушки могли сбрасываться из КМГУ, после чего наносившие удар самолеты выходили на цель, «ныряя» под медленно опускавшиеся на парашютах САБ. Принятые меры позволили заметно сократить потери. За весь 1985 год зенитные средства «достали» лишь один Су-17МЗ из числа истребителей-бомбардировщиков, когда молодой летчик в пикировании «нырнул» до 900 м и пули ДШК пробили обечайку сопла двигателя.

Су-17М4Р с подвеской бомб ФАБ-500

Анализ потерь за 1985 год показывал, что 12,5 % самолетов были сбиты из автоматов и ручных пулеметов, 25 % были поражены огнем из ДШК, 37,5 % – огнем из ЗГУ и 25 % стали жертвами ПЗРК. Снизить потери можно было путем дальнейшего увеличения высоты полетов и применением новых типов боеприпасов. Мощные НАР залпового пуска С-13 и тяжелые реактивные снаряды С-25 запускались с дальности до четырех километров, они были устойчивы в полете и точны. С-25-О осколочного действия комплектовались неконтактными взрывателями, повышавшими боевую эффективность. Чаще тяжелые снаряды этого типа использовались в вариантах С-25-ОФ и С-25-ОФМ с мощной боевой частью пробивного действия, хорошо подходившей для уничтожения даже укрепленных сооружений. Удар такого снаряда разносил стены крепостей и дувалы, а осколочное действие тысяч увесистых фрагментов «рубашки» довершало поражение.

По мере усиления ПВО и, особенно, множившихся случаев применения ПЗРК с их досягаемостью по высоте и мощностью воздействия, основной мерой защиты авиации стал уход на большие высоты (до 3500–4000 м). С этих высот применение НАР стало малорезультативным, и главным видом вооружения истребителей-бомбардировщиков стали бомбы. Они уверенно вытесняли другие средства поражения: расход авиабомб в 1987 году возрос до 113 тыс. штук по сравнению с 96 тыс. в предыдущем году, в то время как число ракет снизилось впятеро – с 1250 тыс. до 226 тыс. штук.

Чтобы уложить бомбы в труднодоступное место, иногда применялось бомбометание с кабрирования: после сброса самолет уходил вверх из зоны досягаемости зенитного огня, а бомба, описав параболу, падала на дно ущелья. Применялись и специальные виды боеприпасов: так, летом 1988 года Су-17МЗ, действуя с советских аэродромов, ломали скальные укрепления бетонобойными бомбами. Управляемые ракеты чаще использовались штурмовиками Су-25, больше подходившими для действий по точечным целям.

Командир 302-го апиб подполковник В.М. Бондаренко

Афганские истребители-бомбардировщики Су-22М4 готовят к полетам

Авиационные налеты велись не только «умением», но и «числом». Суточный расход бомб только на авиабазе Баграм составлял минимум два вагона. При интенсивных бомбежках, которыми сопровождалось проведение крупных операций, в дело шли боеприпасы прямо «с колес», подвозимые с заводов-изготовителей.

При особенно большом их расходе со складов отовсюду свозились даже сохранившиеся с тридцатых годов бомбы старых образцов. Среди старых бомб встречались совсем уж залежавшиеся образцы с трехушковой подвеской, не стыкующейся с современными держателями. Замки держателей современных самолетов не подходили для их подвески, однако любому оружейнику с афганским опытом известен был способ подгонки: от мешавшего третьего ушка избавлялись, делая на каленом металле пару насечек напильником и сшибая его кувалдой.

Истребитель-бомбардировщик Су-22М заходит на посадку. Самолет оснащен контейнером «Дельта» для управления радиокомандными ракетами

Обслуживание самолетов велось по боевым требованиям 2-й части Наставления по инженерно-авиационной службе (НИАС) на военное время. Такое разрешение было введено только с июня 1986 года. Прежде Главный штаб ВВС афганский конфликт к войне не приравнивал, а работы велись в обычном порядке, хотя и с поправками, вызванными многократно возросшей трудоемкостью. Регламент военного времени отличался прежде всего поправками в пользу оперативности подготовок техники, допуская выполнение только самых необходимых работ. Используемая в Союзе предварительная подготовка была отменена и заменялась текущей предполетной и послеполетной, а также целевыми осмотрами с контролем «нужных» систем вместо принятого ранее «все подряд». Разрешалось выпускать самолет в полет с мелкими неисправностями и отказами, если они не сказывались на безопасности и позволяли выполнить задачу. Если даже подходил срок регламентных работ, Су-17 продолжали службу – разрешено было продление ресурса сверх нормы до 50 часов при нормальной работе машины.

Су-22М4 афганского 355-го авиаполка. Опознавательные знаки ДРА сочетали звезды с традиционными исламскими цветами – черным и зеленым

Несмотря на различного рода подобные «послабления», общий объем трудозатрат на техническую эксплуатацию возрос по сравнению с «союзным» на 92 %, а основную долю времени занимало снаряжение и подвеска боеприпасов, расход сил на которые по сравнению с трудозатратами в обычной учебно-боевой подготовке дома увеличился в 24 раза. На помощь оружейникам приходили все – от техников самолетов и механиков до незанятых летчиков. Подготовка велась группами по три-пять человек. Одна вскрывала «цинки» с патронами ИК-ловушек, развозила их по самолетам и набивала кассеты ВП-50-60. Другая готовила бомбы, сбивая бандажи с бомботары и извлекая их из деревянной упаковки (бомбы готовились всегда с запасом на один-два вылета из расчета, что лишняя сотня фугасок не помешает). Остальные на прицепах и тележках доставляли бомбы к самолетам, где их принимали подготовленные расчеты с техником-оружейником во главе, взводившим замки держателей, проверявшим цепи управления и руководившим подвеской. После подвески вкручивались взрыватели. Снаряжать бомбы взрывателями загодя и хранить их было опасно и строго запрещалось. Перед самым вылетом техник снимал чеки.

Лимит времени, особенно при подготовке к повторному вылету, делал необходимым одновременный осмотр самолета, заправку, зарядку воздухом и азотом, проверку систем и подвеску вооружения. На всякий случай при этом следили, чтобы никого не было в кабине, для чего закрывался фонарь и убиралась стремянка, электропитание на цепь управления оружием не подавалось, и соответствующий переключатель устанавливался на «невзрыв» – в этом случае взрыватель не взводился даже при сорванной чеке и случайном срыве бомбы с замка. После подвески и снаряжения бомб никому, кроме летчика, не разрешалось занимать место в кабине или включать аппаратуру готового к вылету самолета (случаи стрельбы на земле и отстрела ИК-ловушек, грозивших сжечь стоянку, были далеко не единичными). В обязательном порядке заполнялись сжатым азотом баллоны системы нейтрального газа.

Пара Су-22М4 выруливает на полосу Баграма. Самолеты снаряжены бомбами-«сотками»

Обычным образом дома сочетать работы с вооружением с прочими подготовками строго воспрещалось – случайное нажатие какой-либо кнопки, и подача питания в систему могла привести к крайне опасным и тяжелым последствиям. При всей продуманности устройства систем вооружения и предусмотрительности такие случаи бывали неоднократно. Формальным образом при нахождении самолета на земле, рулении и стоянке управление оружием блокировалось выключателем на стойке шасси, который должен был отключать электрику оружейных систем. Но находились «умельцы», для ускорения своих работ обходившие блокировку, система оказывалась под током, и могла прозвучать очередь или сойти ракеты прямо на стоянке. Такие примеры бывали во всех частях, из-за чего при подготовке вооружения предписывалось направить самолет в сторону от других машин, людей и построек. В Баграме, тем не менее, в мае 1983 года сошедшими с МиГ-21 реактивными снарядами разворотило стену ТЭЧ и пострадали несколько человек.

Для повышения боевой живучести конструкция и системы Су-17 постоянно дорабатывались. Анализ повреждений показал, что чаще всего выходят из строя двигатель, его агрегаты, топливная и гидросистемы, управление самолетом. Проведенный комплекс доработок включал установку накладных подфюзеляжных бронеплит, защищавших коробку приводов, генератор и топливный насос; заполнение топливных баков пенополиуретаном и наддув их азотом, что предотвращало воспламенение и взрыв при попадании в них осколков и пуль; изменения в конструкции прицела ДСП-17, устранившие его перегрев. Устранен был и дефект в конструкции тормозного парашюта, замок крепления которого иногда обрывался, а самолет выкатывался за пределы ВПП и получал повреждения. Выручали прочность конструкции и выносливость Су-17. Бывали случаи, когда возвращавшиеся с боевого задания поврежденные машины слетали с полосы и зарывались в грунт по самое «брюхо». Их удавалось восстановить на месте и вновь ввести в строй. Двигатели АЛ-21Ф-3 надежно работали даже в несущий песок и камни «афганец», перенося и немыслимые в нормальных условиях забоины лопаток компрессора, и загрязненное топливо (трубопроводы, протянутые от советской границы для его доставки, постоянно обстреливались, подрывались, а то и просто развинчивались охочим до дармового горючего местным населением). В результате Су-17МЗ к 1985 году по надежности опережали штурмовики и боевые вертолеты, имея наработку на отказ 145 часов (при среднем в ВВС 40-й армии значении наработки на отказ 133,7 часа).

Затянувшаяся война велась уже только ради самой себя, поглощая все больше сил и средств. Конец ей мог быть положен отнюдь не военным путем, и с 15 мая 1988 года начался вывод советских войск из Афганистана. Для его прикрытия на приграничные аэродромы стянули мощные авиационные силы (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, слившись с соседним САВО, а штаб объединенного округа сохранили в Ташкенте). Задача была однозначной – не допустить срыва вывода войск, обстрелов уходящих колонн и нападений на оставляемые объекты. С этой целью требовалось помешать передвижению вооруженных отрядов, срывать их выход на выгодные позиции, наносить упреждающие удары по местам их развертывания, вносить дезорганизацию и деморализовать противника. В канун вывода был потерян последний за афганскую кампанию Су-17МЗ: 25 апреля летчик 263-й эскадрильи старший лейтенант И.И. Прудников при взлете из Баграма после попадания птицы в двигатель покинул самолет, упавший неподалеку от аэродрома. Называли и другую возможную причину остановки двигателя: на самолетах тогда отрабатывали тепловые ловушки нового типа «Гроздь» повышенной мощности, разгоравшиеся после вылета из кассет с задержкой, на удалении от самолета для их более эффективного использования. Разлет таких патронов, в отличие от прежних, вспыхивавших сразу, был незаметен, и шедший на кругу ведомым самолет Прудникова мог налететь на ловушку. «Заглотав» увесистый патрон, двигатель самолета вышел из строя. Летчик катапультировался у самой земли, на полигоне в восьми километрах от полосы аэродрома, и тут же был подобран вертолетом.

Второй этап вывода войск начался 15 августа. Чтобы избежать последних жертв подходившей к концу войны, решили увеличить интенсивность бомбежек районов ожидаемого сосредоточения моджахедов и постоянными ударами сопровождать выход колонн, срывая связь между отрядами оппозиции и подход караванов с оружием (а их только за октябрь замечено было больше ста). Об эффективности каждого вылета «за речку» речь уже не шла – поставленные задачи должны были выполняться количественно, «выкатыванием» на афганские горы запасов со всех окружных складов авиационного боепитания. Бомбардировки велись с больших высот, поскольку, по данным разведки, к осени 1988 года у оппозиции насчитывалось 692 ПЗРК, 770 ЗГУ, 4050 ДШК. На Су-17МЗ и М4, участвовавших в налетах, была доработана радиосистема дальней навигации (РСДН), обеспечивавшая автоматизированный выход на цель и бомбометание. Точность такого удара оказалась невелика, и в декабре 1988 года при одном из налетов бомбами «накрыли» полевой штаб афганского корпуса.

Для обеспечения прикрытия вывода войск из Афганистана на приграничных аэродромах был сосредоточен солидный кулак бомбардировочной, штурмовой и истребительно-бомбардировочной авиации, целью которых были лагеря, базы моджахедов и зоны, в которых отмечались передвижения и активность их отрядов. Регулярно «перепахивая» бомбами придорожные районы, летчики препятствовали нападениям на уходящие колонны, дневными и ночными ударами держа противника в постоянном напряжении. Помимо других частей, по целям на севере ДРА работали Су-17МЗ 136-го и 156-го апиб, а также переброшенная с Дальнего Востока эскадрилья Су-17М4. Она являлась штатной 1-я эскадрильей 302-го апиб с аэродрома Переяславка из состава 1-й Воздушной армии ДальВО. В состав группы включены были 14 истребителей-бомбардировщиков Су-17М4 и две «спарки» Су-17УМЗ. Командиром эскадрильи был подполковник В.М. Бондаренко, старшим от авиационного объединения назначили штурмана авиадивизии полковника Зарипова. Эскадрилья прибыла в Кокайты 14 ноября 1988 года и работала там до 14 февраля 1989 года, выполнив последние боевые вылеты в ночь перед завершением вывода войск. Летный состав включал 18 человек, выполнивших за три месяца по 100–120 вылетов. Ни одна из машин полка боевых повреждений не имела.

Су-22М4, разбитый при столкновении с выехавшим на полосу грузовиком. Баграм, июнь 1988 года

Самолеты воевавшей дальневосточной эскадрильи выделялись эмблемой «Тигры Панджшера» – название вотчины Ахмад Шаха было у всех на слуху, однако на деле по Панджшерской долине они не работали, цели в ней были далековаты для досягаемости Су-17М4. Более того, с учетом происхождения, уместнее было бы именовать группу «Амурские тигры» (ведь титул Ахмад Шаха на деле звучал как «Лев Панджшера», тигры же в Афганистане никогда не водились!) Переяславские Су-17М4 отличались и весьма нетрадиционно доработанными трафаретами на воздухозаборниках, предупреждавшими о соблюдении осторожности: в их контуре на многих самолетах накрашивались хищные зубы. Другой особенностью работавших из Кокайты Су-17М4 была манера нанесения звездочек «за боевые» – открывая очередной десяток, звезду наносили белым контуром и лишь по завершении полных десяти вылетов затушевывали полностью белым цветом. А вот популярных в других частях знаков «отличный самолет» в воевавшей группе 302-го полка не практиковали.

Возможности навигации Су-17М4 позволяли организовывать ночные вылеты группами вплоть до эскадрильного состава с выходом в заданный район с помощью РСДН на большой высоте и проведением навигационного (площадного) бомбометания. Ввиду преимущественного выполнения вылетов на больших высотах, вне зоны досягаемости ПЗРК, самолеты не оборудовались кассетамиАС0-2В. Удары наносились в течение всей ночи с разными интервалами, изматывая противника и держа его в постоянном напряжении близкими разрывами мощных бомб. Два вылета за ночь стали для летчиков обычным делом. Кроме того, велась ночная подсветка местности вдоль дорог с помощью САБ.

К зиме особенно важным стало обеспечение безопасности на участке, соединявшем Кабул с Хайратоном на советско-афганской границе. Район Панджшера и южного Саланга контролировали отряды Ахмад Шаха Масуда – лидера независимого и дальновидного. Командованию 40-й армии удалось договориться с ним о беспрепятственном проходе советских колонн. Перемирие сорвали афганские правительственные части, которые постоянно вели провокационные обстрелы селений вдоль дорог, вызывая ответный огонь. Избежать боев не удалось, и 23–24 января 1989 года начались непрерывные авиационные налеты на Южный Саланг и Джабаль-Уссарадж. Сила бомбовых ударов была такова, что жители близлежащих афганских кишлаков покидали свои дома и перебирались ближе к дорогам, по которым к границе тянулись грузовики и военная техника.

Вывод войск завершился 15 февраля 1989 года. Еще раньше, к началу месяца, на советские аэродромы перелетели Су-17М4Р из Баграма и МиГ-27 из Шинданда, а наземное имущество было вывезено Ил-76. Авиационная группировка еще месяц продолжала дежурить в готовности на приграничных аэродромах на случай необходимости оказания помощи Кабулу. Но «сухие» еще оставались в Афганистане – 355-й афганский авиаполк продолжал боевые действия на Су-22. Поставки самой современной боевой техники и боеприпасов правительству Наджибуллы с уходом советских войск даже расширились. Война продолжалась, и в 1990 году решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР Афганистану были переданы 54 боевых самолета, 6 вертолетов, 150 тактических ракет и множество другой техники. У летчиков 355-го авиаполка впереди были еще три года боев, потерь, участие в неудавшемся мятеже в марте 1990 года и бомбардировки Кабула при взятии его силами оппозиции в апреле 1992 года.

ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНЫЕ ЧАСТИ НА СУ-17, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ В АФГАНИСТАНЕ

ЧАСТИ РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ НА СУ-17, ПРИНИМАВШИЕ УЧАСТИЕ В ВОЙНЕ В АФГАНИСТАНЕ (все – в составе 263-й эскадрильи тактической разведки)

После нового бомбового удара в долине были высажены вертолетные десанты, а следом за ними в Панджшер вошли войска. Серьезного сопротивления они не встретили, но в целях минимизации потерь бомбежки продолжались. Использование Су-24 было не особенно интенсивным: эскадрилья 149-го бап совершила около 10 групповых вылетов, а 143-го бап – 8, работая звеньями, восьмерками и поэскадрильно по разным целям. Перед вылетом летчики сдавали все документы, партбилеты и даже мелочь из карманов, получая по две «лимонки», пару пистолетов (Макарова и Стечкина) и сигнальные ракеты. В летных книжках задания записывались как выполненные по курсу боевой подготовки. Причины такой скрытности оставались непонятными, но за этим ревностно следили особисты, и один штурман, дерзнувший записать себе боевой вылет, подвергся страшному разносу.

Особых успехов отмечено не было – войска больше нуждались в непосредственной авиаподдержке силами вертолетчиков и штурмовиков, хорошо знавших местность и взаимодействующих с авианаводчиками, нежели в накрытии целого района бомбовым градом. Су-24 готовился для другой войны над относительно «ровной» Европой и здесь не мог реализовать свои возможности по маловысотному прорыву ПВО и внезапному удару с использованием всего спектра средств поражения, в первую очередь управляемых ракет и корректируемых авиабомб. Самостоятельному поиску целей с помощью РЛС переднего обзора (РПО) «Орион-А», способной обнаруживать даже малоразмерные цели (типа танка или машины), препятствовала радиолокационная неконтрастность здешних объектов. Выделить небольшое укрытие или пещеру в хаосе камней и скал, не говоря уже о дувале в селении или роще, служащей местом стоянки противника, не могла и электронная оптика визира «Чайка-1». «Лишенные четких идентифицирующих признаков объекты, подлежащие поражению», доставляли немало головной боли даже штурмовикам и вертолетчикам, работавшим с небольших высот. Изрядные проблемы доставляло и применение ПНС над горами с переменчивым рисунком местности, а малозаметный полет с огибанием рельефа – одно из важнейших достоинств «двадцатьчетверок» – и вовсе не представлялся возможным из-за хребтов и ущелий.

Для облегчения самолетовождения при выходе на цель в Баграме оборудовали мачты с металлическими уголковыми отражателями – хорошо заметными радиолокационными ориентирами, использовавшиеся бортовыми РПО для коррекции на маршруте.

Эффективность ударов оставалось невысокой: если прямое попадание «пятисотки» разваливало дувал, то даже после близких разрывов толстые глинобитные стены с высоты выглядели нетронутыми. Помимо фугасок, несколько раз применялись бомбы объемно-детонирующего действия ОДАБ-500П (поначалу вызывавшие опасения из-за непривычного «хлюпанья» жидкого содержимого внутри), но и они не дали должных результатов из-за той же невысокой точности. Улучшить результативность решили переходом на бомбометание с пикирования, хотя и были опасения насчет схода «гроздей» подвесок и поведения перегруженного самолета на выводе, если бомбы не сойдут. Командир 149-го полка со штурманом подполковником Ковалевым на близлежащем полигоне Шурчик отработали такой способ бомбометания применительно к использовавшимся вариантам подвески, дав «добро» остальным экипажам. При атаках по реальным целям выдерживался угол пикирования 20–30° и интервал в звеньях, увеличенный до 1 минуты с тем, чтобы после ввода в пикирование первой пары следующая «распускалась», несколько отставая для свободы маневра, и следом ныряла на цель. В пикировании Су-24 теряли пару тысяч метров, иногда встречая зенитное противодействие. Никогда не виденные дымные облачка неподалеку для некоторых оставались непонятными, но летчики подогадливее брали ручку на себя столь интенсивно, что выскакивали на 9000-10 000 м, презрев боевой порядок.

Техники группы обслуживания за подготовкой бомбардировщика

В другом случае уже выходившая на боевой курс группа с ходу «воткнулась» в плотный облачный фронт, стеной стоявший на пути. До цели оставались минуты, строй распускать было невозможно, и летчики испытали неприятные минуты, пытаясь высмотреть соседей в сплошной мгле, где и концов крыльев не было видно. Сразу после сброса самолеты отваливали кто куда, крутым набором высоты избегая столкновений. За ведущим Бокачем удержался только один экипаж, остальные выходили к Кокайтам с разных направлений и высот, не обошлось без происшествий.

На аэродроме бомбардировщики тут же заправлялись и снаряжались бомбами к повторному вылету. Для подготовки техники был использован «бригадный подряд», уже зарекомендовавший себя в авиации 40-й армии: из технического состава сформировали команды по шесть человек в каждой со всеми необходимыми специалистами групп обслуживания, обязанностью которых была подготовка по всем службам закрепленных за бригадой двух-трех самолетов. Все люди при этом были на виду, а работа на своих машинах способствовала сработанности группы и ответственности. Заруливающий после посадки самолет тут же встречала ожидавшая его команда, улаживавшая все замечания экипажа и устранявшая недостатки. Необходимые проверки шли параллельно с заправкой и зарядкой самолета. Рядом прямо на стоянке лежали уже подготовленные бомбы, сразу подкатывавшиеся для подвески. Такой распорядок, в общем-то, сам по себе был нарушением обычных мер безопасности, но пренебрегать правилами «мирного времени» вынуждала обстановка – полковой вылет требовал подвески двух с лишним сотен бомб, не оставляя иного выхода, как загодя их готовить и иметь под рукой. Каждый знал свое дело, и в 143-м бап однажды подготовка всего полка с подвеской боеприпасов была выполнена рекордно быстро – за 34 минуты (в несколько раз быстрее нормативов). Бомбы подтаскивали все, кто мог, и штурману одного из экипажей капитану Мецкеру откатившейся чушкой сломало ногу. Травму он быстро залечил и, вернувшись из госпиталя, сделал еще несколько вылетов.

Летчики 143-го полка обсуждают выполнение задания

Сам вылет десятков самолетов занимал считаные минуты: с рассветом на аэродроме все приходило в движение, машины поднимались в воздух с интервалом 30–40 секунд, накрывая окрестности форсажным грохотом двигателей. С уходом последней машины невероятной казалась оглушающая тишина, сменявшая царившее минуты назад оживление.

Серьезных поломок и происшествий на Су-24 не было, за исключением случая с невыработкой ПТБ, которые пришлось аварийно сбросить вместе с бомбами, и фонарного столба, снесенного в Ханабаде крылом рулившего на взлет самолета одного из замкомэсок. Столб был снесен выпущенным крылом Су-24, поскольку консоли и механизация были выпущены прямо на стоянке; обычным образом после проверки консоли и механизация убирались для руления в тесноте аэродромных стоянок и приводились во взлетное положение только после занятия предварительного старта, но тут для экономии времени летчик делать этого не стал (впрочем, прочная машина вынесла удар о неожиданное бетонное препятствие, и взлету это не помешало). В остальном трехмесячная «командировка» сопровождалась изрядной скукой: вылеты были нечастыми, и экипажи по 10–15 дней томились в казарме, где заняться в полуденную жару было нечем, а отлучаться запрещалось.

«Пошла!» Бомбометание фугасными «полуторками»

Впрочем, эффективной работе бомбардировщиков препятствовало и одно вполне объективное обстоятельство: несмотря на газетные реляции о «победном марше», побеждать оказалось некого. Еще за несколько недель до начала операции Масуд, не зря прозванный «Счастливым», через своих информаторов в Кабуле получил ее планы и карты. Боевые отряды и значительная часть населения были выведены за пределы Панджшера (как потом сообщала агентура, к кишлакам подавались целые колонны автобусов) и рассредоточены в «зеленке» Чарикара, Андараба, Ниджараба и Феранга, а также укрыты в соседних ущельях. Рапорт маршала Соколова в Москву о том, что «в ходе боевых действий в Панджшерской и Андарабской долинах… противнику нанесено серьезное поражение», оказался поспешным. Слабость сопротивления, заставившая считать Ахмад Шаха разгромленным, объяснялась немногочисленностью оставшихся местных формирований и отрядов самообороны. Уже к концу лета, с отходом советских войск из Панджшера, «народная власть» откатилась на исходные позиции.

После не слишком впечатляющего дебюта Су-24 к середине июля 1984 года вернулись на свои базы и в течение нескольких лет не появлялись над ДРА. Несмотря на прилагаемые усилия, просвета в войне не виделось: противник набирал силу, а контролируемая «народной властью» территория сокращалась с каждым годом. К 1987 году на 85 % территории Афганистана хозяйничали моджахеды, а Кабул, по признанию самого Наджиба, контролировал только один кишлак из четырех.

С принятием решения на выход из ставшей безнадежной войны роль авиации только возросла. Ей во многом предстояло заменить действия наземных войск, систематическими ударами сдерживая противника и сберегая жизни солдат и офицеров. К этому времени достойных целей для авиации стало больше чем достаточно – набравшая силу оппозиция опиралась на крупные базовые районы, располагая обустроенными складами и мастерскими, укрепленными пунктами, убежищами и разветвленными системами огневых позиций, прикрывавшими контролируемые зоны.

Деятельность ВВС все больше сводилась к ежедневным бомбовым ударам по плановым целям, где разведка указывала на активность противника. Помимо баз и лагерей, таковыми были места ночевок и дневок, разгрузки караванов, а также сами караванные тропы. Большинство такого рода объектов были недостижимы для артиллерии и находились в плановых таблицах на протяжении многих дней подряд, как с целью сдерживания действий оппозиции, так и с задачей «беспокойства» противника, будучи средством хоть как-то отвечать на его вылазки. Вместе с тем в безлюдных горах моджахедам делать было нечего, и обычно под авиаудары попадали селения, дававшие приют «воинам аллаха» и превратившиеся, на военном языке, в «места сосредоточения живой силы противника».

Как оценивал работу этого периода замкомандира Кокайтинского полка подполковник Юрий Рудаков, «боевые вылеты носили характер постоянного воздействия – больше для того, чтобы держать духов в черном теле, чем для решения каких-либо конкретных тактических или оперативных задач» (американцы во Вьетнаме с еще большей откровенностью именовали такой стиль «тактикой устрашения»).

Другим фактором, определявшим тактику ВВС, становился рост числа зенитных средств и качественное изменение ПВО, насыщавшейся, помимо крупнокалиберных пулеметов, ЗГУ и швейцарскими 20-мм «Эрликонами». По данным агентуры, к началу 1987 года Ахмад Шах Масуд располагал даже малогабаритными радиолокационными станциями орудийной наводки для стрельбы в ночных условиях и облачности.

ГРУ Генштаба докладывало о поступлении в душманские отряды в 1987 году уже 600 ПЗРК типа «Стингер»(!), подтверждением массового присутствия которых стал захват среди трофеев только за первое полугодие 102 ракет.

Наиболее радикальной ответной мерой, помимо тактических приемов и конструктивных средств, оказался уход авиации на большие высоты. Появлявшиеся повсюду «Стингеры» загоняли самолеты все выше и выше, и к 1988 году над местом удара запрещалось снижаться менее чем до 4500 м, а заход в атаку строить предписывалось с 7500–8000 м. С уходом на высоту точность бомбометания, особенно с горизонтального полета, превратилась в достаточно условную величину. Речь уже не шла об уничтожении точечных целей – отмечались случаи, когда летчики мазали даже по кишлакам. Должная эффективность работы могла быть достигнута только наращиванием бомбового тоннажа, массированным давлением с воздуха.

Техники 735-го бап у самолета, снаряженного бомбами ОФАБ-250-270

Расход боеприпасов и количество вылетов для подобного воздействия требовались нешуточные. «Пропустить» их через перегруженные аэродромы 40-й армии не представлялось возможным, с них к лету 1988 года работали 164 советских самолета и 331 вертолет, а летчики уходили на задания по пять-шесть раз в день, имея предельную нагрузку на экипажи.

Положение обострилось с началом вывода войск, уже на первом этапе которого к августу 1988 года был оставлен Кандагар с его базовым аэродромом. За каждую тонну керосина и боеприпасов приходилось платить кровью, проталкивая колонны через душманские засады, или расходовать практически столько же горючего, доставляя по воздуху. Работа с приграничных аэродромов позволяла избежать этого «бутылочного горлышка», поскольку к каждому из них подходила железнодорожная ветка, а неподалеку находились окружные склады с тысячами тонн «гостинцев». К тому же северные районы ДРА регулярно обрабатывали МиГ-21 и Су-17 местных авиаполков (115-го гв. иап, а также 136-го и 156-го апиб), действовавшие с аэродромов ТуркВО. Однако наиболее напряженная обстановка сложилась в центральных и восточных провинциях, куда они не могли дотянуться. Единственным выходом виделось вновь привлечение бомбардировщиков: по штурманскому расчету, Су-24 с 3–4 т бомб мог сходить к самым удаленным целям, вплоть до пакистанской границы.

К этому времени эти машины уже имелись, что называется, под рукой на аэродроме Карши (Ханабад), в 150 км от границы. В соответствии с принятой стратегией усиления южного направления, здешний 735-й иап ПВО еще весной 1981 года был преобразован в полк ИБА, а через три года, сохранив номер, стал бомбардировочным в составе 34-й Чирчикской АДИБ ТуркВО. Еще будучи истребительным, полк принимал участие в афганских событиях, однако оно было эпизодическим и ограничивалось сопровождением самолетов ВТА при переброске войск. Теперь же Карши предстояло стать базой для боевой работы фронтовых бомбардировщиков (для командования было очевидно, что для выполнения поставленной задачи потребуется привлечение не одного полка).

Закат над аэродромом. Закончен еще один летный день

735-й бап, как и его соседи из Николаевки, имел далеко не новые Су-24. Полк получал машины из лидерных авиачастей «переднего края» – западных округов, переходивших на более современные Су-24М и списывавшие «поношенную» технику во вторую линию. Всего полк располагал 31 бомбардировщиком, две эскадрильи которых («олени» 18, 19, 25-й и 26-й серий, прозванные так за приметную «ветвистую» антенну на носовой части) были получены из Брандта (ГСВГ) и Староконстантинова (ПрикВО), третью же и вовсе набирали «с миру по нитке». По иронии судьбы, именно «тыловым» полкам и удалось опробовать свои Су-24 в бою…

К лету 1988 года еще не все экипажи прошли в полном объеме переучивание, но ждать не приходилось. Для ускорения процесса в июле полк пополнили звеном опытных летчиков из ГСВГ, в совершенстве освоивших все виды боевого применения, а учебные полеты организовали в две смены. Полку предстояло работать «бомбардировочным» стилем, с безопасных больших высот и горизонтального полета, что определялось характером площадных целей и возможностями самолета. Су-24 позволял осуществлять навигационное бомбометание в программном режиме, выходя к цели и сбрасывая бомбы либо по выходе «на точку», либо с прицеливанием, выполняемым оператором.

Достаточную точность выхода на удаленные объекты обеспечивало бортовое оборудование ПНС, включавшее радионавигационную и автономную инерциальную системы, сопряженные с БЦВМ «0рбита-10» и выводившие бомбардировщики в назначенное место с отклонением лишь в несколько сотен метров. Это избавляло экипажи от проблем с ориентировкой над монотонной серо-желтой пустыней и каменным хаосом хребтов и ущелий, над которыми постоянно господствовали струйные течения, «сдувавшие» самолет на маршруте. Помимо этого, навигационный комплекс Су-24 обеспечивал точное самолетовождение и прицельное бомбометание ночью и в плотной облачности (обычной для этого времени года), в то время как ночная работа для остальных типов машин всю афганскую кампанию оставалась почти неразрешимой проблемой, то и дело запрещавшейся из-за малой результативности и повышенного риска.

Подвесные баки ПТБ-3000 рядом с самолетом

Безопасные эшелоны определили исходя из возможностей вражеской ПВО: «Стингер» обладал досягаемостью до 3500 м, а вершины по маршрутам к целям, на которые могли забраться зенитчики-«альпинисты», возвышались до 2500–3000 м. Таким образом, летать следовало не ниже 7000 м. Однако нормативная высотность работы бортового вычислителя «Орбита» ограничивалась лишь 5000 м. Подняв «потолок», функционирование «Орбиты» проверили на полигоне проходами на 7000 м с реальным бомбометанием. Аппаратура работала надежно, и точность попаданий в «кресты» удовлетворила всех. Любопытным открытием было то, что расходы топлива на больших высотах оказались ниже расчетных, из-за чего в продолжительном полете оставался некоторый запас. Новость самым приветственным образом была встречена летчиками – лишнее топливо над чужой территорией всегда пригодится («запас карман не тянет!»).

Установка многозамкового держателя МБД3-У6 на бомбардировщике Су-24

Ночью 25 октября в боевой вылет ушло первое звено, ведомое летчиком-инспектором службы боевой подготовки 73-й ВА полковником Богданом и замкомандира полка подполковником В. Ламзиным. Их цель была дальней – горные тропы у осажденного моджахедами Кандагара. Ламзин со штурманом майором С. Воскобойниковым и далее чаще всего водили группы на удар, нередко их возглавлял командир полка полковник С.В. Яншин. Помимо обычной проверки систем, заправки и подвески бомб, подготовка Су-24 включала и программное обеспечение полета: полученные от штаба ВВС ТуркВО разведданные с указанием положения целей переводили из прямоугольной сетки координат в геодезическую, вводя их в «память» ПНС. Готовя данные штурманского расчета для программирования ПНС, использовали обычные карманные калькуляторы. Никаких специальных вычислительных машин для этих целей не было, и пользовались «Электроникой» Б3-34 бытового образца. Возможностей счетной машинки вполне хватало, чтобы обсчитать необходимые параметры по несложной схеме.

На маршруте – бомбардировщик Су-24М

Ввод данных упрощало использование новых калькуляторов «Электроника» МК-54, очень ко времени появившихся в продаже. Счетная машинка имела блок памяти, куда вводились необходимые для штурманского расчета программы, что позволяло в три-четыре раза сократить время подготовки, буквально «на коленке» обсчитывая необходимые цифры для работы ПНС. Подготовка летных карт сводилась к изучению места удара и прокладке прямой – кратчайшего маршрута туда и обратно. При этом на постановке задачи, производившейся перед самым вылетом, летчикам не доводили характер целей, и лишь по району на карте да подвешенным боеприпасам можно было догадаться, что за объект «вычислила» разведка: РБК шли по стоянкам отрядов оппозиции и местам разгрузки караванов, БетАБы – по укрытиям, пещерам и складам, а обычные фугаски – по всему подряд, от враждебных кишлаков до площадного засыпания гор и ущелий. Мало что удавалось рассмотреть и с воздуха – весь первый месяц вылеты планировались с наступлением сумерек, и работа шла ночью в обычном для этого времени года облачном «сложняке».

Взлетая с 40-секундными интервалами, бомбардировщики догоном пристраивались к ведущему и по докладу замыкающего всей «стаей» увеличивали скорость, выходя на маршрут. Место в колонне выдерживали с помощью РПО, поднимая его антенну на пару градусов для обзора воздушной обстановки и держась с 10-20-секундными «зазорами» от впереди идущего (сближаться теснее 2–3 км в темноте было рискованно). На индикаторе при этом передняя пара четко просматривалась на удалении 10 км, что позволяло контролировать направление полета на случай отказа автоматики. Радиопереговоры сводились к минимуму: замыкающий по взлету докладывал на УКВ о занятии своего места в строю, а ведущий коротко сообщал кодом на КП о проходе поворотных точек маршрута и о возвращении («205» означало – «прошел ППМ», а «328» – «работу закончил»). На случай радиоперехвата цифровые сообщения время от времени менялись.

После первых вылетов четверками или несколькими звеньями в ударах стали принимать участие все большие группы, вплоть до полного состава полка. Обычно они насчитывали 20–24 бомбардировщика, обрабатывавших один объект или разделявшихся на 3–4 группы, по количеству близко расположенных целей. Иногда полк поэскадрильно уходил в разных направлениях. Обычным делом были два, а то и три боевых вылета в сутки на экипаж. В каждом полете летчики проводили над территорией противника примерно полтора часа.

Усиливая бомбардировочную группировку, спустя несколько дней в Ханабад направили 24 Су-24 из Николаевки. Для летного состава этой части все произошло столь же внезапно, как и в 1984 году, не исключая и командира полка полковника В.Н. Бойко. Отлетав накануне учения и приземлившись около полуночи, люди разошлись было по домам, но тут же были подняты по тревоге. Спустя несколько минут в штабе экипажи узнали о предстоящей командировке. На отдых дали 8 часов, а уже утром 28 октября полк вылетел на помощь коллегам. Самолеты перелетали в Ханабад готовыми к немедленной работе, неся первый боекомплект из шести ФАБ-250 и двух ПТБ-3000. Позднее к ним присоединилось еще одно звено.

После двухдневной подготовки, изучив карты и развед-донесения, 31 октября николаевская группа ушла на боевое задание без всяких ознакомительных полетов. Целью был город Майданшахр, лежавший за хребтом у Кабула. По данным разведки, покинутый жителями и опустевший населенный пункт использовался душманами как базовый лагерь. Позднее места ударов переместились к горным районам у Кабула, Баграма и к Чарикарской «зеленке», где отмечались стоянки кочующих банд и пусковые установки обстреливавших города ракет. На пределе досягаемости Су-24 ходили за Кандагар и Джелалабад громить позиции осаждавших города отрядов оппозиции. Любопытным оказалось, что на маршруте то и дело приходилось проходить над еще одним Ханабадом – одноименным афганским городом, лежавшим практически на том же расстоянии по другую сторону границы.

2 ноября экипажи 149-го бап отработали налет с «подскоком» через Кокайты, приземлившись там с шестью «пятисотками» и ПТБ для дозаправки. Однако в дальнейшем такой вариант повторили лишь один раз по той причине, что посадка загруженного Су-24 была не из легких, да и сама авиабаза, верно служившая всю войну передовым аэродромом, была к этому времени переполнена выводимыми войсками. Побывать там снова николаевским бомбардировщикам пришлось уже в аварийной ситуации: возвращавшиеся из-под Кандагара самолеты выработали топливо и спешили обратно, когда садившаяся первой машина майора Маховского «разулась» на пробеге и барабаны колес загорелись прямо на полосе. Пока его тушили и оттаскивали, остальным 11 «сушкам» дали команду идти на запасной аэродром, и они одна за другой с практически сухими баками «посыпались» на ночные Кокайты. В результате летчикам пришлось там самим заправлять и готовить самолеты. В хлопотах прошла ночь, и в эту смену второго вылета уже не стали выполнять. В суете не успели подобрать тормозные парашюты, и один из них тут же «заглотал» руливший Ил-76. Транспортник встал на прикол для замены двигателя, разразился скандал, и отношения с местным начальством оказались испорченными.

Варианты боевого снаряжения Су-24М на прикрытие вывода войск. Осень 1988 – зима 1989 гг.

Обеспечивая необходимый темп боевой работы (два-три вылета за смену на самолет), подготовили сменных летчиков и штурманов, занимавших места в кабинах после вылета, а техники работали на аэродромах безвылазно, наладив подготовку машин бригадами, сменявшимися через сутки. Работа на стоянках кипела всю ночь: самолеты обоих полков обычно уходили на одну цель, после чего переключались на новую. Реже выполнялась звеньевая или эскадрильная «обработка» сразу нескольких объектов. Группы уходили с интервалом в час между взлетами ведущих, чтобы не «запрудить» аэродром при возвращении. Этот «зазор» позволял оружейникам и заправщикам встретить вернувшуюся группу, подготовить ее к повторному вылету и тут же принимать самолеты следующей.

Время от времени выпадали «разгрузочные дни», когда полки работали поочередно через сутки. Работа велась в круглосуточном режиме, без праздников и выходных, лишь пару раз по погоде да под Новый год случились просветы. Красным днем календаря предполагалось 7 Ноября, и в предвкушении праздника экипажи отправились в баню. Отдых уже был в самом разгаре, внезапно (как всегда неожиданно) пришла команда на вылет. К самолетам добрались все, радостные и раскрасневшиеся (хотя многие помыться и не успели). В том, что «успели отпраздновать», командиру признался весь строй, но и готовность лететь была такой же единодушной. В кабинах отдышались кислородом, и «праздничный» вылет прошел без замечаний.

Цели почти всегда были рассредоточенными, и в накопители «зашивались» несколько точек в районе бомбометания с разносом в 300-1000 м или с отличием в угловые минуты координат на разных машинах. Выйдя в назначенный район в ночной тьме, штурман с помощью РПО сверялся с загодя нарисованной на кальке «картинкой» радиолокационного изображения местности и отыскивал приметные засветки на индикаторе – контрастный изгиб реки, мост или гору. При дальних рейдах, где за счет расстояния накапливались погрешности навигационной системы и вычислителя, положение корректировали по характерному ориентиру. Точками отсчета обычно становились заметные издали плотина ГЭС Наглу и озеро Суруби, лежащие к востоку от Кабула, плотина Дарунта под Джелалабадом, откуда расстояние до большинства целей оставалось небольшим и бомбить можно было даже без дополнительного прицеливания, автономно по счислению, дававшему точность 300–400 м. На местности, лишенной радиолокационных «примет», коррекцию вводили с помощью РСБН по радиомаякам аэродромов Кабула и Баграма.

В дело шли бомбы трех основных калибров: 250, 500 и 1500 кг различных типов и моделей, подвешивавшиеся в самых разных вариантах, насколько позволяла боевая нагрузка, зависящая от дальности и потребного запаса керосина. При работе по северным районам «ближнего круга», лежавшим на расстоянии 400–450 км от аэродрома базирования (Файзабад, Кундуз и Талукан), обходились без ПТБ и брали пару ФАБ-1500 на центропланные узлы и до шести 250-кг бомб на остальные точки подвески, причем в дело шло все, что имелось под рукой, лишь бы полностью загрузить держатели. В набор одновременно могли входить ФАБы, ОФАБы, БетАБы и толстостенные бомбы разных калибров, пусть даже отличавшиеся по баллистическим характеристикам. Сброс всегда выполнялся за один заход, строя расчет для бомб наиболее крупного калибра, а остальные шли вдогон с перелетом. На месте разрыва «полуторки», несшей 675 кг взрывчатки, вспыхивал настоящий вулкан с мощным грибом, на фоне которого взрывы «пятисоток» казались лишь облачками пыли. «Добавку» часто клали, выставляя взрыватели с замедлением на разное время, напоминавшими о себе взрывами то тут то там в течение суток.

Летчик и штурман занимают места в кабине Су-24М

Чтобы максимально использовать грузоподъемность машин, использовали центропланные двухпостовые держатели, с которыми Су-24 брал до восьми «пятисоток» и шестипостовые многозамковые держатели МБДЗ-У6-68, «загружаемые» 12–18 «четвертушками». Град бомб получался внушительным, ведь полк мог обрушить на цель сотню «пятисоток» или 200–250 ФАБ-250. В то же время увешанный МБД и гроздьями бомб самолет на высоте становился неустойчивым и буквально «ковылял», словно по булыжной мостовой. Даже после сброса бомб он вел себя не слишком приятно, «цепляясь» за воздух замками и упорами дюжины держателей. Недостатком МБД была трудоемкость подвески большого числа боеприпасов и хлопотное переоборудование под другие варианты, требовавшее снимать увесистые балки весом в полтораста килограммов, отстыковывать электроарматуру и менять их на универсальные держатели. По этой причине в 149-м полку МБД несли лишь десять самолетов.

Гораздо более предпочтительными были мощные ФАБ-1500. Их подвешивали иногда и по три штуки, ведь они, в отличие от «кустов» бомб меньшего калибра, создавали куда меньшее сопротивление, да и подвесить пару-тройку тяжелых бомб было куда проще, нежели груду бомб меньшего калибра. Сброс ФАБ-1500 выполнялся залпом, поскольку сброс «полуторок» по одной не предусматривался системой вооружения, чтобы неравномерная подвеска не сказывалась на устойчивости. Большая часть заданий требовала использования подфюзеляжного ПТБ-2000, в дополнение к нему брали пару «полуторок» или 4–6 «пятисоток». Для работы по удаленным целям использовали два подкрыльевых ПТБ-3000, а бомбовая нагрузка сокращалась до одной ФАБ-1500 либо 2–4 ФАБ-500 или ФАБ-250.

Реже в дело шли РБК, главным образом полутонные с «шариками» ШОАБ-0,5 или мелкими осколочными бомбами калибров 2 и 10 кг, которые могли соседствовать с фугасками на самолетах группы и даже на одной машине. Обычно удар таким набором наносили по кишлакам в «зеленке» и целям на открытом месте. При этом первыми достигавшие земли ФАБы сметали взрывами стены дувалов, а уцелевшую живую силу накрывала уже осколочная «мелочь». В частности, с помощью РБК в декабре обрабатывали окрестности Джелалабада и Кабула, откуда обстреливали эти города, а также район Мангваля, где карты пестрели множеством точек, отмечавших душманские стоянки. В дневном вылете 24 декабря «шарики», сброшенные с самолетов 149-го бап, вчистую выкосили под Мангвалем укрывавший душманов пальмовый лесок. Для более плотного «засева» РБК сбрасывались с высот порядка 4000 м, а взрыватель вышибного заряда выставляли с задержкой, чтобы РБК раскрывались в 1500 м над землей. Под самолетом в ночи рассыпался огромный искрящийся эллипс – каждая РБК-500 накрывала смертоносной иллюминацией зону порядка 400 на 600 м, иссекая все в труху сотнями тысяч стальных 5,5-мм шариков.

Сам самолет, нагруженный по максимуму, не очень-то любил полет на высоте свыше 7000 м, сопровождая его тряской и норовя сорваться при резких маневрах, из-за чего летчики поопытнее советовали новичкам «добавлять крен наклоном головы, а не ручкой, чтобы не посыпаться вниз». Избегая критических режимов, к цели шли на 4600–6000 м и, уже разгрузившись, «порожняком» выскакивали на рекомендуемые 7000–7500 м, одновременно отворачивая на обратный курс. После разгрузки машина пилотировалась куда свободнее, даже расход топлива снижался почти на 20 %.

Суточный расход боеприпасов доходил до 250 т, и окружные склады бомбардировщики опустошили бы через несколько недель. Во избежание остановки боевой работы боеприпасы начали свозить со всего Союза, каждые 3–4 дня разгружая на станции по эшелону. Помимо привычных бомб образца 1954 и 1962 годов, в ход шел и «лежалый товар» старых типов 30-40-х годов. Такие боеприпасы обладали недостаточной устойчивостью на траектории при бомбометании с больших высот и на высоких скоростях, однако для удара по площадям «хромающая» баллистика считалась вполне удовлетворительной.

Бомбардировщик Су-24М уходит на задание

По площадным целям и вдоль ущелий бомбы сбрасывали серией, задавая бортовой системой управления оружием интервалы и порядок схода с замков. Если же работать предстояло по компактному объекту или поперек горного распадка, груз сбрасывали залпом, целясь самостоятельно или по отделению бомб ведущего. В случае отказа оборудования на самолете лидера применялся «обратный» метод: цель отыскивал ведомый и с учетом интервала в строю давал команду ведущему. Бомбардировки по указаниям авианаводчиков, наиболее результативные для авиации непосредственной поддержки, у Су-24 были единичными: трудно было обеспечить целеуказание для высотного бомбометания, а ночью наведение вообще не представлялось возможным. В большинстве удаленных мест, уже оставленных нашими войсками, указывать цели вообще было некому, и бомбардировщикам приходилось проводить «стратегию сдерживания» самостоятельно.

Один из рейдов по вызову 735-й бап выполнил в конце ноября, когда была поставлена задача на удар по укрепрайону юго-восточнее Кандагара. Участвовавший в нем штурман капитан П.Н. Клеветенко так описывал произошедшее: «Подтянувшись к району, где уже крутили карусель Су-17 и Су-25, услыхали гвалт в эфире и отчаянные призывы с земли долбить еще и еще, не то уйдут. В ответ – «не на ТЗ летаем!» Когда основной шум стих, запросил работу наш командир группы. Наводчик, услыхав незнакомый позывной, насторожился – «Что еще за «аисты», когда тут «грачам» еще на целый день работы?» Нас он не знал, да и от его указаний толку было мало – у пехоты ведь карты с прямоугольной сеткой, а нам нужны другие координаты. Бомбить пришлось самим. Когда ахнули первые «полуторки», наводчик взревел звонче пилорамы: «Вы чего там делаете?! Чего кидаете? Тут горы из-под задницы выскакивают!» Командир ему в ответ: «Кончай орать. Скажи, туда ли бросили, за мной – группа». Тот, придя в себя, дал команду разгрузиться южнее на полкилометра. Потом поблагодарил за работу и напоследок дал отбой подходившим штурмовикам: «Шабаш, вам тут больше делать нечего».

При боевой работе у самого Пакистана, особенно под Джелалабадом и Кандагаром, где приходилось накрывать перевалочные базы и караванные пути, самолеты проходили вдоль границы и после удара сразу отворачивали в глубь ДРА. Бомбя дорогу на Пешавар, где цели лежали в 3–5 км от «ленточки», экипажи проходили над трассой до самой границы, из-за чего Су-24 случалось на вираже «чиркнуть по ней крылом». Угрозу пакистанских перехватов предупреждало звено МиГ-23 из Баграма, дежурившее вблизи, на 2000–3000 м выше бомбардировщиков. Иногда на самолетах пищала «Береза», сигнализируя о работе чужого радиолокатора, однако тепловые ловушки в ответ не отстреливали, ведь фейерверк в ночном небе сразу выдал бы группу.

В ответ на продолжавшиеся попытки «засечь» бомбардировщики неизвестной РЛС был подготовлен весьма радикальный план. Ударную группу должен был сопровождать самолет с противорадиолокационным вооружением, который бы зафиксировал место работы РЛС бортовым пеленгатором «Филин» и атаковал ее самонаводящимися ракетами Х-58. В конечном счете, от ракетного удара отказались, сочтя чересчур вероятным попадание по РЛС и маякам афганских аэродромов в Хосте и Кандагаре. Весьма нежелательными были и дипломатические осложнения, которых не пришлось бы долго ждать, если атакованная цель оказалась бы на территории Пакистана.

За ноябрь-декабрь 1988 года на боевой счет 735-го полка были записаны следующие результаты:

уничтожены 2360 мятежников,

разгромлены 2 штаба исламских комитетов,

143 ДШК, 5 казарм,

41 ЗГУ, 27 складов,

8 ПЗРК, 50 вьючных караванов,

93 ПУ реактивных снарядов,

401 реактивный снаряд,

56 минометов,

5460 кг взрывчатки,

400 бочек ГСМ,

9 радиостанций,

31 автомобиль.

Несмотря на скрытность ночных высотных вылетов, командование стало принимать дополнительные меры безопасности, программируя «кривой» выход в назначенную точку или отворот перед ней для бомбометания с неожиданного направления, обманывающий наблюдателей противника. Подобная прокладка ломаного маршрута обеспечивалась возможностями ПНС, позволявшей задать путь с заданным числом поворотных пунктов и в автоматизированном режиме выйти в требуемый район в радиусе до тысячи километров. Избегая засадных позиций ПВО на горных вершинах, возвращение строили по обходному маршруту и обязательно меняли курс при повторном ударе по той же цели.

На вертолеты ПСС при работе в дальних «углах» надежды не было, рассчитывать в аварийном случае приходилось на собственную удачу и запас патронов. В обязательный набор, помимо штатного ПМ с четырьмя обоймами, входили АКС-74У, четыре магазина к нему и по паре «лимонок» Ф-1 и гранат РГД-5. Автомат, как самое ценное, прятали на груди под подвесной системой парашюта, не доверяя НАЗу под сиденьем, а остальные запасы рассовывали по карманам. Носить их там было крайне неудобно, к тому же угловатое железо выпирало отовсюду, быстро рвало карманы и норовило вывалиться наружу. Получить специальные разгрузочные жилеты (боевые НАЗ-И) не удалось, их не хватало даже вертолетчикам в Афганистане, и в полках начали самостоятельно кроить «лифчики» с карманами под автоматные магазины и гранаты. У николаевцев «законодателем мод» выступил начальник парашютно-десантной службы А. Соловьев, соорудивший легкую жилетку на лямках из старых чехлов и парашютных строп, а местных летчиков обшивали собственные жены.

В боевой работе Су-24 оказался вполне надежным самолетом, случаи отказа по планеру и двигателям АЛ-21Ф-3 были единичны и относились в основном к системам управления силовой установки, механизации и гидравлике. Один раз произошел помпаж двигателя на самолете замполита эскадрильи майора Рыбака. Вспышки в сопле заметил его ведомый, после чего Рыбаку пришлось выключить неисправный двигатель и, аварийным способом избавившись от подвесок, возвращаться домой. Су-24, тянувший на одном двигателе, снизился до рискованной высоты, но долетел благополучно. Неоднократно случались отказы выработки топлива из ПТБ, причем дефект оказался тем более неприятным, что нажатие кнопки аварийного сброса разом избавляло самолет от всех подвесок для уменьшения посадочной массы, а лишних баков не было. В 735-м полку таким образом потеряли шесть баков. Поругивая «выдумавших самолет сионистов», в полках сохраняли дефицитные ПТБ, перекоммутацией электроарматуры отключая канал их сброса, чтобы с замков уходили только бомбы. Неизбежные отказы сложной электроники поначалу шли валом, в частности, на каждом третьем-четвертом самолете не работала БЦВМ, но постепенно системы «прирабатывались», и неисправностей становилось все меньше. Из-за спешки при подготовке случались ошибки с программированием, а то и просто путали блоки – накопители информации при установке на самолеты. Однако южнее Баграма к этому времени наших войск уже практически не было, и «рекламаций» не приходило до тех пор, пока в начале декабря при бомбардировке горного района севернее Кабула взрывы прозвучали в предместье города. Погибли наши десантники, а подозрение пало на 735-й бап. Прилетевший разбираться в Карши генерал армии В.И. Варенников привез с собой осколки с сохранившейся резьбой и маркировкой. Но на аэродромных складах таких не оказалось, и обвинение сняли, списав произошедшее на душманскую диверсию.

Фрагмент полетной карты с метками целей к востоку от Кабула

Боевых повреждений и потерь полки Су-24 над Афганистаном не понесли. И все же напряжение и усталость, помноженные на ночной образ жизни, дали свои результаты. Немалую роль в двух произошедших аварийных случаях сыграла и погода. Готовясь к вылету сырой туманной ночью 13 декабря, николаевский экипаж в составе подполковника Б. Маркина и штурмана капитана А. Савельева вырулил на старт. В спешке летчики не заметили, что самолет так и покинул стоянку со сложенными консолями и убранной механизацией, а жесты стартового наряда, осматривавшего бомбардировщики перед взлетом, не разглядели сквозь запотевшие стекла фонаря и морось.

Остановить их уже не успели – как только самолет впереди оторвался от полосы, Су-24 пошел на взлет. Для рейда на Кандагар машина была заправлена «под пробку» и несла ФАБ-1500 и две ФАБ-500. Из-за такой нагрузки затянувшийся отрыв поначалу не показался подозрительным, но бомбардировщик не хотел взлетать и в конце бетонки. На скорости 350 км/ч Су-24 выскочил на грунт и, задрав нос, понесся дальше. Основные стойки шасси выдержали, и машина оторвалась только перед самым ближним приводом, снеся на нем антенны и столб ограждения. Обе «ноги» с волочащимися лохмами колючей проволоки нормально убрались, и летчик свечой пошел вверх, задрав угол атаки до запредельных 27 градусов.

Самолет дошел до цели и, отбомбившись, вернулся обратно, хотя садиться пришлось тем же образом, без выпуска закрылков и предкрылков, блок управления которыми вырвало прошедшим по фюзеляжу столбом. Экипаж еще раз выручила прочность суховской конструкции и ровная поверхность пустыни (как говорили, «он мог бы бежать до самого Афгана»). Обошлось без оргвыводов – победителей судить не стали, дав им три дня отдыха, после чего снова подключили к летной работе.

Основные цели бомбометания в октябре 1988 – феврале 1989 гг.

В конце той же недели, 20 декабря, другой случай завершился трагически. Молодой летчик 735-го бап старший лейтенант В. Шостенко в паре со штурманом капитаном А. Черкасовым вылетел на ретрансляцию, обеспечивая связь с ударной группой. Когда бомбардировщики повернули домой, ретранслятор пошел на посадку. Дул поперечный ветер со скоростью до 15 м/с, и летчик не стал выпускать тормозной парашют, чтобы машину не тянуло в сторону. Пилот поступил строго по инструкции, и в его действиях впоследствии не отыскали ни малейших отклонений от наставлений. Однако Су-24 на пробеге снесло с полосы и выбросило на грунт, а там в подвернувшейся яме сломалась основная стойка, пробившая фюзеляж и баки. Шостенко успел выбраться из лежащего на земле самолета.

Правую створку фонаря заклинило, и, пока штурман освобождался от ремней и перелезал на место летчика, вокруг машины образовалась лужа керосина. Штурману пришлось прыгать в море огня. Подбежавшие шинелями сбили с него пламя, но было уже поздно – той же ночью Андриан Черкасов умер в госпитале.

Со второй половины декабря значительное число вылетов стали выполнять по квадратам вдоль путей вывода войск, предупреждая вражеские вылазки и создавая «зоны безопасности» у дорог. Для повышения точности ударов, наносимых вблизи расположения своих войск, налеты все чаще производились днем. Другой причиной этого было обеспечение более насыщенной и равномерной работы круглые сутки. Дневные бомбардировки занимали около четверти от общего объема и проводились теми же способами. Лишь иногда в нечастые ясные дни использовалась электронная оптика телевизионного прицела «Чайка-1», дававшая на визире изображение четырехкратного увеличения с высоким уровнем разрешения. Фотоконтроль результатов после каждого удара возлагался на разведчиков 87-го ОРАП, базировавшегося здесь же, в Карши, и для работы по северным районам Афганистана использовавших Як-28Р.

Плотина Суруби в пятидесяти километрах от Кабула, служившая надежным ориентиром на маршруте

Время от времени, при дневных налетах на цели в знакомых районах, экипажи могли наблюдать последствия своих ударов: испещренную кратерами воронок «зеленку», расколотые скалы и провалы на месте горных карнизов с обрывавшимися в пропасть тропами, каменное крошево на дне ущелий, в котором терялись дороги. Многие селения вообще остались только на картах – на их месте виднелись лишь едва различимые пыльные руины. Внизу лежала погубленная войной страна. Даже продолжавшийся вывод войск пробуждал сомнения: что же это за дорога к миру, которая сопровождается валом бомбардировок? Противник для работавших «из-за речки» авиаторов был лишь безликой точкой на карте, которой сплошь да рядом оказывались селения, окруженные садами и посевами, нисколько не похожие на значащиеся в боевых распоряжениях «укрепрайоны». Люди начинали задаваться вопросами, и доходило до того, что представитель разведки вынужден был заверять экипажи, что подлежащие бомбежке кишлаки «брошены жителями и обезлюдели». Недовольны были многие, и некоторые стали уклоняться от вылетов, ссылаясь на здоровье и пренебрегая положенной «за боевой вылет» выплатой. Летчики оставались верны присяге, но пошатнулись устои, на которых держалась становившаяся уже «бывшей» страна. В репортажах известного «афганского соловья» М. Лещинского теперь можно было услышать, что «бессмысленность войны была очевидна с самого начала», а лидеры оппозиции являются «интеллигентными и мудрыми людьми, глубоко почитаемыми в народе».

Рабочее место летчика Су-24М

Понять, что бомбить приходится самый народ, а «задания Родины» бесцельны – от этого становилось не по себе. В 149-м бап экипажи трижды отказывались летать на бомбежку, заявляя, что «за Родину готовы жизнь отдать, но в этом мутном деле участвовать не будут». Двоих летчиков удалось переубедить совместными усилиями командиров и особистов, но один отказался наотрез и был уволен из армии. Вопроса это не решило: многие в ходе вылетов просто сбрасывали бомбы мимо селений.

Последний раз на боевое задание экипажи 149-го бап отправились 11 января 1989 года, отработав по целям у Джелалабада. За весь период было выполнено около 140 полковых вылетов (в среднем по два в сутки на самолет) и сброшено 7500 т бомб.

Еще неделю николаевцы оставались в готовности, пока эстафету не принял сменивший их 143-й бап из Закавказья. К тому времени оба полка, несмотря на разделявшие их 3000 км, входили в одно соединение – 19-й смешанный авиакорпус оперативного подчинения ВГК со штабом в Нальчике, развернутый в декабре 1984 года на южном направлении.

В Копитнари поговаривали о предстоящей работе, считая что «без нас-то там точно не обойдутся», но слухи подтвердились лишь в середине января, когда командир полка полковник В. Никулин объявил о скором перелете в Карши. Вся подготовка свелась к выдаче карт и прокладке перегоночного маршрута.

143-й полк располагал более современными Су-24М с модернизированной ПНС-24М «Тигр», увеличенной до 8000 кг полезной нагрузкой и расширенной номенклатурой вооружения. В Карши отправили 26 самолетов, перелетевших несколькими группами, которые вели командир 1-й эскадрильи майор Моисеев, 2-й – подполковник Дербан и 3-й – майор Мосолов. В боевых порядках летели только классные экипажи, молодых летчиков на подмену вместе с техсоставом перебросила ВТА. Перелет не обошелся без приключений: при промежуточной посадке в Кировабаде лидировавшему командиру полка случилось приложить свой самолет хвостом о бетон, стесав трубы аварийного слива топлива. На их замену потребовалось около суток, из-за чего только на другой день, 18 января, «грузинский» полк прибыл к месту назначения.

Корректируемая бомба КАБ-500Л под фюзеляжем Су-24М

Уже на месте выдали оружие и переодели в камуфляж взамен «домашних» голубых комбинезонов. Подходящие размеры успели к тому времени разобрать, и «опоздавшим на войну» достались большей частью огромные куртки и костюмы, из-за чего летчики в обновках выглядели натуральными сиротами в жупанах с чужого плеча. Опыт прошедших лет мало чему научил снабженцев: дождаться выдачи «лифчиков», ставших непременным атрибутом военной моды, не удалось, а сменявшиеся экипажи своими делиться не спешили, резонно считая, что «война еще не кончилась». У бывалых летчиков 143-го полка сохранились старенькие жилетки еще образца 1984 года, остальным же снова пришлось кроить их из подручных материалов или рассовывать магазины и гранаты за пазуху и по карманам.

Для ускорения ввода в строй занятия с ними провели задержавшиеся командир и начальник разведки 149-го бап, поделившиеся опытом полетов над горами, обеспечения работы ПНС, построения боевых порядков и особенностями мест предстоящей работы. В подготовке активно принимал участие представитель разведотдела 73-й ВА, доставивший из Ташкента множество фотопланшетов целей, «портреты» наиболее часто обрабатывавшихся объектов в дневном и ночном (тепловом) изображениях, радиолокационные виды местности при выходе с разных курсов (в горах одно и то же место при взгляде с разных направлений меняется до неузнаваемости, различаясь, словно лицо и затылок). Оперативность разведки заслуживала высочайшей оценки: уже через час после получения боевой задачи перед экипажами расстилались фотопланшеты, зачитывались сводки о деятельности оппозиции в этом районе за сутки, давалась характеристика средств ПВО и прочие детали.

Перспективы на случай аварийных ситуаций выглядели безрадостно: вертолеты ПСС оставались только в Кабуле, Баграме и Кундузе, да и там они сворачивали свою работу, готовясь к перелету в Союз. К концу января на предполетных указаниях прямо говорили: «В случае чего тяните к Пакистану и там прыгайте. Над Афганом вам надеяться не на кого, а оттуда сумеем выкупить или обменять».

В первый боевой вылет, состоявшийся днем 20 января, полк отправился в полном составе. Цели в районе Пули-Хумри располагались вдоль трассы, связывавшей Кабул с Хайратоном. Экипажи бомбили сквозь облака с высоты 6000–6600 м с коррекцией по РСДН. С наступлением сумерек удар ФАБ-1500 и ФАБ-500 повторили. В дальнейшем дневные и ночные вылеты чередовались примерно в равном соотношении, причем как по ближним, так и по дальним целям. По ночам, помимо АНО и СПО, на Су-24М отключали автоматику постановки помех АПП-50, реагировавшую на облучение и засветки на земле и в небе, воспринимавшиеся чуткой электроникой как пуски ракет. Ложным сигналом мог стать любой блик, яркая луна, вышедшая из-за туч, или работа РЛС соседних самолетов, на которые система тут же отвечала залпом пиропатронов с дипольными отражателями и тепловыми ловушками. Как-то на одном самолете автомат забыли отключить, и перед самой целью он сработал, расцветив ночную тьму настоящей иллюминацией, по словам летчиков, «изумительной, но совсем неуместной». Зрелище пресек командир полка, вышедший в эфир с набором сильных и ясных указаний зазевавшимся.

21 января поступила задача особой важности: разведке удалось отыскать убежище неуловимого Ахмад Шаха в ущелье близ Карабата, к северу от Кабула. Масуда охраняла, по словам Б. Громова, очередная «взаимоприемлемая договоренность», но упускать шанс покончить с давним противником не хотелось. Ночью 143-й и 735-й авиаполки выполнили по два полковых вылета, но «Панджшерский лев» снова ушел. Впрочем, это было только началом очередной охоты на Масуда. Под нажимом Кабула, для которого продолжение войны оставалось единственным шансом сохранить власть, 23 января началась операция «Тайфун», которая свелась к трехдневным артиллерийским, ракетным и авиационным налетам, избранным «основным методом поражения формирований Масуда в Панджшере и на южных предгорьях Саланга».

«Хлопать дверью» напоследок авиаторам пришлось и в последующие дни, причем летчикам объясняли, что бомбят они не Масуда, а «несознательные банды, не желающие примирения», в доказательство чему на Панджшер совершили несколько вылетов с агитационными бомбами-кассетами, набитыми листовками. Неизвестно, как оценили их бойцы Масуда, но в одном случае агитация и пропаганда оказались реальной силой: с ближнего блокпоста докладывали о том, что «залистовали удачно, а кассетой даже зашибли в кишлаке одного духа».

В 143-м полку пробовали использовать по точечным целям – пещерам и укрытиям в горах – корректируемые авиабомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л, но без успеха. Самостоятельный поиск небольших объектов даже с помощью мощного телевизионного прицела с последующей подсветкой их лазерным лучом «Кайры» с высот порядка 6000–7000 м оказался неэффективным, а рассчитывать на целеуказание с земли в покрытых снегом горах не приходилось. К тому же бомбы при сбросе с больших высот, где их рулям «не хватало воздуха», плохо управлялись. Требуемой точности достичь не удавалось, а крошить скалы «кувалдами» стоимостью в десятки тысяч рублей было дороговато. Эффективное высотное бомбометание обычными бомбами по точечным целям в горах также оставалось большой проблемой из-за множества факторов, не учитывавшихся вычислителем прицела (перепад высот, температуры и плотности воздуха, господство мощных воздушных потоков). В начале февраля для уничтожения двух угнанных афганских вертолетов, севших без топлива на северо-востоке, в ущелье под Миандахом, привлекли внушительные силы – два звена «грузинских» Су-24, соседей-каршинцев и самолеты ДА, но все же ни одна бомба не накрыла цель. «Вентиляторы» сверху выглядели убедительно целыми, и добивать их пришлось баграмским «грачам».

Летчики 735-го бап у полуторатонных фугасок ФАБ-1500М46. Карши, канун 1989 года

Работа Су-24 продолжалась до последних дней и часов пребывания в ДРА 40-й армии. Налеты следовали большей частью по придорожным районам и «бандитским» Чарикару, Бамиану и Панджшеру. Так, за один только день 7 февраля, всего за неделю до полного вывода войск, 16 бомбардировщиков 143-го бап наносили удары по следующим целям:

Бомбардировками поддерживали и удаленные гарнизоны афганцев, практически отрезанные от центра. Как вспоминал штурман эскадрильи 143-го бап майор Н. Барышников, «в одном из вылетов, целью которого назначались «склады оружия» под Баграмом, в указанном месте действительно обнаружили скопление палаток. В визире прицела отчетливо виднелись красные кресты на них и мечущиеся вокруг фигурки людей – должно быть, беженцы с разбомбленного Саланга. Рука не поднялась, и, не сговариваясь, мы всем звеном прицельные марки вынесли в сторону…» Неприятие войны брало свое: даже при невыработке топлива из подвесных баков, трижды случавшейся в 143-м полку, летчики старались сбросить их, не попав по селениям.

Аналогичное отношение к войне было и у пакистанских истребителей, избегавших стычек и ограничивавшихся патрулированием своей стороны границы. Работая в эти дни по ущельям возле Асадабада, откуда рукой подать до Пакистана, экипажи Су-24 не раз наблюдали в отдалении серо-голубые силуэты F-16. Несмотря на то, что МиГи из Баграма еще в конце января ушли домой, те в бой не рвались и ограничивались наблюдением, обозначая себя по ночам АНО и проблесковыми маячками.

Напоследок Су-24 нанесли бомбовые удары 13 и 14 февраля, выполнив в течение каждого дня по два полковых вылета. Бомбардировщики «рубили хвосты» вслед за уходящими войсками, работая по Салангу, Чарикарской долине, районам от Кабула и севернее до самого Пянджа. В эти дни бомбили исключительно «полуторками», вызывавшими в заснеженных горах настоящие землетрясения со сходом лавин и обвалами. Благодаря журналистам, освещавшим вывод войск, Су-24 мелькнули и на телеэкранах: комментатор новостей, указывая на инверсионные хвосты «последних советских самолетов, покидающих Афганистан», явно поторопился – хотя по мосту на север потоком шла уходившая армия, следы на небе тянулись в обратную сторону…

За четыре месяца боевой деятельности 735-й бап выполнил 135 полковых ударов с общим числом 2059 самолето-вылетов. За это время было израсходовано 2367 фугасных авиабомб ФАБ-1500, 1071 бомба ФАБ-500, 1218 ФАБ-250, 176 объемно-детонирующих бомб 0ДАБ-500П и 26 разовых бомбовых кассет РБК-500 с осколочным снаряжением. Были сброшены также восемь АГИТАБ-500-300 с листовками и 24 штуки осветительных бомб Ф0ТАБ-250Т.

Несмотря на уход 40-й армии из Афганистана, сворачивать присутствие авиагруппы не торопились и после 15 февраля. Полки оставались в готовности поддержать правительство Наджибуллы, а на случай непосредственной угрозы столице предполагалось перебросить бомбардировщики 143-го бап вплотную к границе, на аэродром Калай-Мор, и оттуда отражать штурм города. Экипажи получили детальные карты Кабула, разбитые на квадраты, в которых у каждого были расписаны конкретные цели и задачи. В «уличных боях» планировали использовать КАБ-500Л и КАБ-1500Л, а также управляемые ракеты Х-25 и Х-29. 735-й полк подобные задачи должен был решать, работая со своей авиабазы. Подготовка продолжалась три недели, однако оппозиция на штурм столицы не пошла, избрав привычную тактику изнуряющих обстрелов и диверсий. 6 марта был дан отбой, и бомбардировщики 143-го полка, «закрыв командировку», вернулись в Копитнари.

Защищенные цели требовали должных мер воздействия, и тут подходящими оказались те самые авиабомбы крупных калибров. Фугасный удар сверху вызывал сотрясения, растрескивание и обрушение камня, заваливавшего пещеры, а обвалы засыпали их входы. Бомбометание по склонам давало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Чтобы мощь взрыва не расходовалась впустую на поверхности, взрыватели выставлялись на срабатывание с замедлением, дававшим бомбе углубиться и взорваться в толще горы. Обычно применялись электрические взрыватели АВУ-Э и АВ-139Э, специально предназначенные для бомб большого калибра и высотного бомбометания. Они отличались повышенной безопасностью – окончательное взведение происходило лишь через 18–23 с после отделения от самолета. Особо выгодным оказалось применение специальных толстостенных бомб ФАБ-1500-2600ТС, которые, несмотря на «полуторатонный» калибр, имели действительную массу более 2,5 т. Прочная литая «голова» десятисантиметровой толщины (против 18-мм стенок головного обтекателя у обычной ФАБ-1500), подобно тарану, дробила камень и позволяла уйти в глубь скалы. Тем самым 469 кг ее содержимого давали больший эффект, чем 675 кг ВВ «полуторок» типов М-46 и М-54 (к тому же начинявший «тээску» тротилгексоген ТГАФ-5 обладал полуторным эквивалентом мощности по сравнению с обычным тротилом в остальных крупнокалиберных бомбах). Трехтонные бомбы моделей М-46 и М-54 содержали по 1400 и 1387 кг тротила, пятитонная ФАБ-5000М-54 – 2207,6 кг, а девятитонная ФАБ-9000М-54 – 4297 кг взрывчатки. Крупнокалиберные боеприпасы М-50 модели 1950 года к середине 80-х уже сняли с вооружения, как и бронебойные монстры БрАБ-3000 и БрАБ-6000, которые могли бы здесь пригодиться.

В боевой работе летом 1986 года приняли участие Ту-16 из состава 251-го гв. Краснознаменного тбап, перебазировавшиеся в Мары из Белой Церкви. В те летние месяцы ярко проявилось такое достоинство ДА, как независимость от «сезонных» проблем, из-за которых боевая нагрузка самолетов ФА зачастую зависела не столько от задачи, сколько от времени года. Жара иной раз даже не давала оторвать «перегруженную» парой бомб машину от земли – свежим июньским подтверждением этого стал «разложенный» на взлете в Баграме Су-17, рухнувший прямо у торца полосы. А Ту-16 с загруженными «под завязку» бомбоотсеками даже с половинной заправкой без проблем могли накрыть всю территорию Афганистана. Зенитный огонь для бомбивших с высоты «дальников» угрозы не представлял, но опасения внушало появление у Пакистана новейших F-16, уже успевших «отметиться» атакой в мае двух афганских самолетов. Поэтому боевые вылеты Ту-16 прикрывали МиГ-21бис из состава 115-го гв. иап из Кокайты. С истребительным прикрытием оказался связан единственный за весь «заезд» инцидент. Кормовой стрелок одной из «тушек», прапорщик Н. Слипчук, известный в полку как романтик и поэт, вдруг принял догонявшие их истребители за вражеские и, не раздумывая, открыл огонь. Пальба длилась полминуты, которой хватило, чтобы одной длинной очередью высадить весь боекомплект в 1000 снарядов. Истребители шарахнулись в стороны от трасс, но подготовка стрелка, к счастью, оставляла желать лучшего, и весь ущерб свелся к замене «расстрелянных» пушечных стволов (нормальная по перегреву и износу оружия очередь не должна превышать 200–300 патронов).

Наиболее масштабным стало использование ДА под занавес, в последние месяцы войны. За помощью к «дальникам» обратились в октябре 1988 года, с началом завершающего этапа вывода войск, когда ожидалась активизация действий противника. Напоследок многие лидеры оппозиции угрожали особо болезненными ударами, не только в привычной манере бить в спину, но и набирая очки в преддверии будущей борьбы за власть. Другие же вожаки видели в уходе советских войск возможность без помех «разобраться» с Кабулом, а заодно разрешить противоречия между собой, и они охотно шли на подписание «пактов о ненападении» с 40-й армией. Отголоском перемен становилось мало-помалу выходившее из употребления слово «мятежники», что подтверждало известное: «Мятеж не может кончиться удачей – в противном случае его зовут иначе». Мирные договоренности с моджахедами, в чем руководство ОКСВ имело известный опыт, позволяли рассчитывать на беспрепятственный вывод войск, однако сверху пути домой виделись иначе. И все же позиция штаба генерала Б.В. Громова и руководства оперативной группы МО СССР во главе с генералом армии В.И. Варенниковым ощутимо сказалась на организации вывода и работе привлеченных авиационных сил.

К осени 1988 года часть ВВС 40-й армии (до 45 % прежнего состава) уже покинула ДРА. Для компенсации, наряду с другими силами, к концу октября была сформирована отдельная группа ДА, прикомандированная к ВВС САВО (ТуркВО к этому времени был ликвидирован, но штаб нового объединенного округа и КП ВВС разместились по прежнему месту в Ташкенте). Основной задачей группы назначалось прикрытие выводимых частей и мест дислокации упреждающими ударами по районам развертывания огневых средств оппозиции, а также срыв обстрелов крупных городов, нанесение ударов по базам и складам, поддержка афганских войск в блокированных гарнизонах, призванная «исключить политические деформации в оставленных районах страны». Боевым заданием назначались следующие цели: поражение складов оружия и боеприпасов, расположенных в горах, в защищенных естественных укрытиях; поражение войск противника в местах сосредоточения и на марше по горным дорогам; дезорганизация управления войсками.

В группу включили самолеты и экипажи гвардейских частей ДА: эскадрилью Ту-16 251-го гв. тбап из Белой Церкви и две эскадрильи Ту-22МЗ из полтавского 185-го гв. тбап. Их разместили на двух близлежащих аэродромах Мары-1 и Мары-2 – единственных свободных к тому времени, пусть и лежащих дальше от цели, чем приграничные базы (для «дальников» разница в 200–300 км не была существенной). В Мары-1 находилась 1521-я авиабаза истребителей МиГ-23 и МиГ-29, «подыгрывавших» за противника при подготовке и периодических проверках летчиков истребительной авиации. Здесь разместили 11 Ту-16 – три отряда и две машины группы управления. По другую сторону ВПП располагался местный аэропорт, что послужило еще одной причиной разделения группы ДА: аэродром Мары-1 задействовали для приема «транспортников» с выводившимися войсками, туда приглашены были представители ООН, и грозно выглядевшие «Бэкфайры» плохо вписывались в представления западных дипломатов о выполнении Женевских соглашений. Менее приметные Ту-16, изо дня в день методично выруливавшие на старт, привлекали поменьше внимания, занимаясь «плановой боевой учебой».

«Тушки» из Белой Церкви имели солидный возраст – почти все они начали службу еще в начале шестидесятых и были ровесниками своих летчиков. В отличие от направлявшихся в ВВС 40-й армии, которых старались подбирать по квалификации не ниже 1-2-го классов, методика работы «дальников» позволила привлечь практически весь летный состав, минуя какую-либо специальную подготовку. То же относилось и к машинам, не подвергшихся никаким доработкам: для того чтобы «брать и кидать», возможностей ветерана ДА вполне хватало. К 1988 году Ту-16 оставались единственными самолетами, способными нести ФАБ-9000, и это достоинство было наконец-то востребовано. Не обошлось и без проблем: дома никому не приходилось иметь дело с бомбами-монстрами, для размещения которых в грузоотсеке монтировалось целое сооружение – мостовой держатель БД-6 с массивными балками и подкосами. Перевозка «девятитонки» требовала персонального транспорта – тележки БТ-6, сдвинуть которую с места могли усилия нескольких десятков человек. Громоздкое оборудование с непривычки при одной из первых попыток подвесить бомбу привело к тому, что пошедшая с перекосом ФАБ-9000 застряла в отсеке и едва не ухнула вниз. Оружейники бросились врассыпную и только со второго раза сумели водворить на место непокорную бомбу. «Девятитонки» были основным грузом, но время от времени использовались и бомбы меньших калибров, вплоть до «россыпи» ФАБ-250, которых брали по 24 штуки. Такие отличия в загрузке объяснялись не столько тактической необходимостью, сколько перерывами в подвозе, «подчищавшем» склады по всей стране.

Дальние бомбардировщики идут к цели

Многие цели лежали в окрестностях Кандагара и Джелалабада, уже оставленных советскими войсками. Бомбардировки тут носили характер противовеса беспрерывным обстрелам и вылазкам, тем более что надеяться на активные действия правительственных гарнизонов не приходилось. Это сказывалось и на характере работы «дальников», большей частью не представлявших себе объекты ударов, различая их лишь географически. По возвращении на вопросы о том, какие цели бомбили, отделывались словами: «Те, что указали».

Вылеты в «дальние углы» занимали 3,5–4 часа. Ввиду того, что работать приходилось у самой пакистанской границы, каждый вылет сопровождался истребительным прикрытием, причем из-за продолжительности рейдов эскорт был сменным. Надеяться на собственное вооружение и средства пассивной обороны старому бомбардировщику определенно не приходилось – Ту-16 не оборудовались даже ИК-ловушками, обязательными в афганском небе, имея лишь «сеялки» дипольных ленточек для помех РЛС. Провожали и встречали группу соседские МиГ-29, иногда для этого привлекалось дежурное звено Су-17МЗ из Мары-2. Подтверждая свое отчасти истребительное назначение, Су-17 несли пару ракет Р-60 и баки ПТБ-800, позволявшие сопровождать бомбардировщики над севером ДРА. Ближе к цели эстафету принимали МиГ-23МЛД из 120-го иап в Баграме.

На бомбардировку постоянно направлялся один отряд из трех Ту-16. Вылеты обычно назначались с утра, причем к цели шли без использования радиоприцела РБП-4, «подслеповатого» и бесполезного над горами, где не было четких радиолокационных ориентиров (прибор тридцатилетнего возраста был способен в теории обнаружить объекты со 150–180 км, но лишь если они хорошо выделялись на фоне местности, и годился, как говорили, «чтобы заметить небоскребы и статую Свободы»). На маршруте обходились штурманским расчетом с использованием АРК-5 и ДИСС «Трасса», почти постоянным был и режим полета: скорость 850 км/ч и высота 7500–8500 м (выше с большой бомбовой нагрузкой самолету подняться было не под силу). На большой высоте машина становилась малоповоротливой и теряла в маневренности, требуя соответственного, «с запасом», построения захода для бомбометания: крен на этой высоте ограничивался 5^о, а радиус разворота достигал 5,5–6 км.

При выходе на боевой курс наступал наиболее ответственный момент, когда нагрузка на экипаж достигала предела. Бомбометание вел штурман, использовавший оптический прицел ОПБ-11р. С выходом на цель к нему переходило управление самолетом, для чего использовались органы управления прицелом и его датчики, позволявшие точно наводить самолет вплоть до момента сброса бомб. Прицеливание осуществлялось по данным скорости, высоты, угла сноса и баллистических свойств боеприпасов, учитывавшихся при решении прицельной задачи счетным устройством прицела. Работы штурману хватало: основная часть данных вводилась вручную по показаниям приборов и навигационных расчетов. Метка упреждения на визире прицела соответствовала точке падения бомб при их сбросе в данный момент. Их сход осуществлялся автоматически посредством электроарматуры ОПБ и электрики сброса, управлявшей раскрытием замков бомбодержателей.

Подвеска бомб ОФАБ-250-270

Иногда Ту-16 привлекали к ночным ударам, при этом местность подсвечивали САБ с Су-17. Однажды контролировать результаты удара послали вертолеты, но они не обнаружили и следов цели – мощный обвал похоронил не только сам объект, но и весь прежний рельеф. Другой раз «подчищать» район бомбежки в зеленой зоне вылетели десантники. По возвращении они докладывали: «Охоту воевать мы там надолго отбили». Не обошлось и без промахов – неизбежных спутников высотного бомбометания, при котором нормальным считалось рассеивание порядка 300–500 м: разрывы «девятитонок» легли слишком близко к блокпосту под Кабулом и привели к контузиям дежуривших там бойцов, некоторые из которых лишились слуха. Всего за три месяца работы Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000М-54. Самим летчикам «прикрышка» и высота полета, позволявшая не бояться огня с земли, внушали уверенность и делали вылеты рутинным делом. Работу облегчала организация ее «вахтовым методом»: часть экипажей время от времени улетала домой на отдых, а их подменяли другие, так что участие в войне для них ограничивалось 15–20 боевыми вылетами. Хлопот доставляли сами «очень не новые» машины, на которых постоянно случались мелкие отказы и поломки, из-за чего на вылеты привлекались самолеты по мере их исправности. К чести старого, но крепкого Ту-16 даже при отказах в воздухе удавалось выполнять задачу, а неисправности экипажи старались устранить прямо в полете (достоинство «пожилой» и не очень сложной техники). Кабина «тушки» позволяла добраться ко многим агрегатам и этажеркам оборудования, во всех углах на всякий случай громоздились всевозможные мелкие запчасти, крепеж, хомуты, контровка и прочее, а члены экипажа рассовывали по карманам отвертки и пассатижи.

Дойти до цели не помешало даже серьезное происшествие, случившееся в январе 1989 года с Ту-16 капитана Е. Поморова. На самолете, несшем ФАБ-9000, на высоте под девять километров сорвало носовой блистер. В кабину бомбардировщика, шедшего со скоростью 850 км/ч, ворвался бешеный вихрь. Внутри температура упала до забортной -50 °C, и ударило по ушам разрежение. Хуже всех пришлось штурману капитану Лылову, оказавшемуся прямо под леденящим потоком. Оставалось только благодарить меховые летные куртки и шлемофоны с очками «ретро», сохранявшиеся в экипировке экипажей Ту-16. На случай разгерметизации инструкция предписывала немедленное снижение, но до цели оставалось всего 15 минут, и командир продолжал удерживать самолет на эшелоне и курсе. Экипаж отбомбился, хоть и не особенно прицельно (под бушевавшим в кабине ветром было не до этого) и благополучно дотянул домой. За этот вылет капитан Поморов получил орден Красной Звезды, а остальные члены экипажа – медали «За боевые заслуги».

Ту-22МЗ полтавского полка обосновались в Мары-2, где базировался 156-й апиб на Су-17МЗ, в то время получивший передышку от почти беспрерывной работы в афганской кампании. Привлечение полтавчан для боевого дебюта новых бомбардировщиков обосновывалось тем, что 185-й гв. Кировоградско-Будапештский Краснознаменный тбап был лидерным в освоении машины и имел наибольший опыт ее эксплуатации, включая полеты на дальние полигоны с практическим бомбометанием. Полк заслуженно считался наиболее боеспособным в ДА, а его бывший командир П.С. Дейнекин, в свое время в числе первых в ВВС освоивший Ту-22М, к описываемому времени стал командующим Дальней авиацией и, отлично зная возможности своих бывших сослуживцев, не испытывал сомнений в оправданности выбора. Участие в афганской кампании должно было стать настоящей боевой проверкой для Ту-22М3 – новейшей и наиболее современной техники ВВС, осваиваемой в частях. Решение о привлечении новых машин стало результатом настойчивости руководства Дальней авиации, ведь самолет к тому времени даже не был официальным образом принят на вооружение.

Появление «троек» означало качественно новый уровень «афганской» группировки ВВС. Новые машины имели совершенный навигационный комплекс НК-45 и прицельно-навигационную аппаратуру, дававшую точный выход на цели и бомбометание, качественное радиосвязное оборудование и внушительный ассортимент боевой нагрузки. Качественная навигация НК-45 обеспечивала автономное определение координат местоположения самолета, составляющих путевой скорости, высоты, курса, углов крена, тангажа и сноса, действующих ускорений, выдавая всю необходимую информацию экипажу и производя решение навигационных и тактических ударных задач с помощью бортовой вычислительной машины ЦВМ «Орбита-10ТС». Хотя грузоотсек Ту-22МЗ не был рассчитан на бомбы крупнее трехтонных, общая масса груза могла достигать 24 т. Для работы из Мары были избраны более умеренные варианты, не превышавшие 12 т, по соображениям сохранения «летучести» и приемлемой управляемости машины.

28 октября в Мары-2 из Полтавы перелетели две эскадрильи по 8 самолетов вместе с руководством полка – командиром полковником В.И. Никитиным, его замами подполковниками Паршиным и Андросовым и штурманом полка А.Н. Либенковым. Эскадрильи вели комэск-1 подполковник Р.Н. Саберов и комэск-2 подполковник И.П. Дегтерев. Группу летного состава пополнили также четырьмя экипажами из 52-го тв. тбап той же полтавской дивизии (майоров Примака и Червинского и старших лейтенантов

Кулеша и Ималюдинова). Так как полтавский полк имел «тройки» самых первых серий (оборотная сторона лидерной эксплуатации), уступавшие более новым машинам, и в их числе были самолеты, еще не оборудованные ИК-ловушками, два Ту-22МЗ последней серии позаимствовали у 402-го тбап из Орши. С помощью Ил-76 и Ан-12 в Мары перебросили техсостав, необходимое имущество и сменных летчиков (всего к работе привлекли 21 экипаж). Здешний аэродром, обеспечивавший базирование фронтовой авиации, правда, не лучшим образом подходил для работы тяжелых бомбардировщиков: полоса имела ширину всего 44 м вместо положенных 90 м, частыми были налетавший из пустыни порывистый ветер и поднимавшаяся пыль, сводившая видимость до установленного минимума погоды.

Уже 31 октября состоялся первый вылет. Как и в двух последующих, цели располагались у Кандагара – в горном массиве на севере и «зеленке» на юге вдоль реки Дори, где находились отряды, блокировавшие дороги к городу. 3 ноября бомбы легли в окрестностях кандагарской авиабазы, откуда велся ее обстрел. На следующий день целью стал городок Джалез, лежавший в выгодном для душманов месте – ущелье с выходом прямо к Кабулу. С ближайших гор открывалась панорама столицы, а рядом проходила трасса на юг страны.

Сброс бомб ФАБ-3000М54

Всю следующую неделю бомбардировки велись в северо-восточном секторе вокруг Кабула, где сосредоточивались пусковые установки, осыпавшие город ракетами. Без обстрелов обходился редкий день – Кабул оставался центром устремлений отрядов самой разной принадлежности, причем не только из тактических соображений, но больше как средство заявить о себе. Обстрелять столицу, выпустив в ее сторону хотя бы несколько снарядов, было делом престижа. Беспокоящий огонь поначалу не приносил особого вреда, но постепенно набирал силу: если за 1987 год в городе упали 147 ракет, убив 14 жителей, то в 1988 году число ракет возросло до 635, а жертв – до 233. Даже неприцельные пуски рано или поздно находили цели: 26 июня 1988 года попадание одной ракеты по кабульскому аэропорту превратило в костер стоянку Су-25, оставив от восьми штурмовиков только обломки и тяжело повредив еще несколько машин. 14 ноября под аккомпанемент разрывов пришлось взлетать Ту-154 с советской правительственной комиссией; этот же обстрел поразил жилой модуль авиаторов 50-го ОСАП, похоронив в нем 11 человек.

Для ответа привлекли «дальников», уже через полчаса вылетевших по тревоге. После вечерней бомбардировки удары по «душманскому кольцу» вокруг Кабула продолжались следующие две недели, приходясь преимущественно на окрестные горные плато и хребты, откуда с блокпостов отмечали пуски, а также по разведанным складам и хранилищам ракет. Охота за ракетчиками была не очень успешной: пусковые установки часто стояли на автомобилях и тут же меняли позиции, еще чаще использовались примитивные одноразовые направляющие с часовым механизмом. В итоге всей работы 185-го полка разведотдел 40-й армии на его счет отнес всего 6 машин, 4 пусковые установки и 340 реактивных снарядов.

Ту-22М3 из 185-го тбап наносит удар ФАБ-3000М54

В конце ноября выполнили два вылета на цели у Файзабада, выделявшиеся на общем фоне, – бомбардировке вновь подверглись копи лазуритов и изумрудов во владениях Масуда (к слову, эти цели были единственными, которые с натяжкой можно отнести к оговоренным боевым уставом ДА, как «оперативные и стратегические резервы»; всех прочих наставление попросту не предусматривало). Окрестности Кабула изо дня в день обрабатывались и местной авиацией. Однажды вылеты ДА и штурмовиков Баграма совпали по времени и месту, и уже на боевом курсе в прицеле одного из бомбардировщиков вдруг обнаружился круживший внизу Су-25. Его успели отогнать по радио, ведь близкие разрывы мощных бомб могли задеть «грача» если не ударной волной, то осколками, разлетавшимися на двухкилометровую высоту и «парившими» в воздухе без малого минуту.

Как-то шедшие на цель «дальники» оказались свидетелями работы штурмовиков: в предгорьях те занимались «свободной охотой», выискивая автомобиль с душманской пусковой установкой. Летчикам случилось услышать отрывок разговора в эфире: «Командир, вот он, впереди!» – «Вижу, в ущелье уходит». – «Потеряли, в темноте не разглядеть. Ну что, идем домой?» – «Черта с два домой, пошли в ущелье. Не уйдет, я его все равно уделаю!» В другой раз летчики бомбардировочной группы уже на отходе, отбомбившись, услышали переговоры авианаводчика с вызванным раньше звеном штурмовиков: «Грачи», здесь отработали «большие», можете уходить на базу, вам тут теперь долго делать будет нечего».

После нескольких бомбардировок с использованием ФАБ-500 от них отказались, перейдя на более крупный калибр, позволявший более полно использовать возможности машин. С самолетов сразу же сняли и ненужные внешние многозамковые бомбодержатели МБДЗ-У9-68, хотя ракетные пилоны продолжали оставаться под крыльями еще месяц (демонтировать их было трудно, да и просто за каждодневной работой не доходили руки). Другой причиной смены варианта вооружения была хлопотность снаряжения и подвески сотен таких бомб в каждую смену, заставлявшая изыскивать экономные способы по трудозатратам. Каждую бомбу нужно было доставить на стоянку, растарить, освобождая от брусьев упаковки, проверить состояние и водрузить в бомбоотсек на свое место. Все эти операции с громоздкими чушками выполнялись вручную, лишь при подвеске на замки использовалась лебедка. Кому-то из вооруженцев приходилось возиться на трехметровой высоте в бомбоотсеке, занимаясь закрытием замков бомбодержателей. По окончании подвески бомбы окончательно снаряжались взрывателями, вставлялись чеки, и вооружение становилось готовым к использованию.

Работа была весьма тяжелой, грязной, и при нескончаемом количестве подлежащих подвеске бомб – до крайности изматывающей. К работам с бомбами привлекали всех свободных техников, благо, чтобы таскать тяжести и вешать их на замки, особых познаний не требовалось. Поскольку с использованием крупнокалиберных боеприпасов их число сокращалось в разы, хлопот становилось существенно меньше. Новация была встречена самым приветственным образом: вместо десятков прежних «пятисоток» теперь дело ограничивалось парой ожидавших подвески трехтонных бомб (правда, тащить тележку с «трехтонкой» под самолет было примерно тем же, что и толкать застрявший грузовик – та весила ровно столько же, сколько «Урал»). Типовыми вариантами стали две ФАБ-3000 или восемь ФАБ-1500, при этом направлявшуюся на одну цель группу старались загружать однотипно, чтобы разница в подвеске не затрудняла полет в строю.

Большинство бомб для надежности срабатывания снаряжалось двумя взрывателями, головным и донным, а тяжелые ФАБ-3000 и бомбы более крупных калибров – даже тремя взрывателями. Одних только взрывателей по этой причине требовалось столько, что их подготовкой занималась целая бригада, уделявшая возне с массой взрывателей все свободное время. В отличие от прочих работ, процедура обращения с тонкими взрывателями требовала исключительно специалистов. Часть бомб снаряжали специальными взрывателями АВПЗ на минирование с самоликвидацией в течение 6 суток. Полутора– и трехтонные «мины» закладывались в районах активности противника, причем разрядить их (отмечались случаи, когда душманы сами использовали неразорвавшиеся бомбы в качестве фугасов) не давала ловушка, реагировавшая на попытку вывернуть взрыватель или оттащить бомбу.

Группа управления полка, участвуя в боевых вылетах, сумела наладить эффективную работу. С вечера по звонку из Ташкента разбирали карты, и к получению боевого приказа экипажи уже были в готовности. Самолеты ожидали их полностью снаряженными, сразу после предыдущего вылета получая «дежурную» зарядку бомб и заправку в 40 т керосина, позволявшую отработать по любым целям. Построение боевого порядка и заход на цель отрабатывали «пеший по-летному», разрисовав их мелом на асфальте. В полете пользовались картами десятикилометрового масштаба, а над местом удара ориентировались по более детальным «двухкилометровкам» и «полукилометровкам», загодя тщательно изучив каждую горушку на планшете. Вылеты проводились силами восьмерки Ту-22МЗ. По-эскадрильно назначались и цели, иногда дробившиеся по четверкам и парам. Обычно они были групповыми и находились в 500-1000 м одна от другой. Иногда на удар посылали сразу две эскадрильи. Уходившие на задание самолеты выруливали все сразу, выстраиваясь перед стартом и начиная разбег сразу по отрыву ведущего. Этим достигался быстрый взлет, за которым уже на развороте вокруг аэродрома группа собиралась сомкнутым строем и шла на цель колонной пар со 150-м превышением ведомых, 10-секундным интервалом между парами и 40-секундным – между звеньями.

По маршруту держали скорость 900 км/ч, первое время на высоте 7200–7800 м. После предупреждения об опасности пусков ПЗРК с горных вершин эшелоны подняли до 9000–9600 м, прокладывая путь в обход высоких пиков. Опасность не была преувеличенной: годом ранее было отмечено поражение ПЗРК Су-17МЗР, шедшего на высоте 7000 м, причем пуск с вершины подтвердил находившийся в банде агент ХАД. Сразу после начала работы и сами «дальники» наблюдали пуск. Подполковнику Р. Саберову он запомнился как «пыльное облачко на склоне, струйка возмущенного воздуха вверх и вспышка ракеты, ушедшей на самоликвидацию».

Вылеты каждый день начинались по плану, в 10 часов утра, однако экипажи стали замечать то и дело поднимавшиеся по пути столбы дыма, видимо, предупреждавшие противника. Время стали менять, но большинство вылетов оставались дневными. Полет на удаление 800-1000 км проходил без особых проблем: навигационный комплекс НК-45 с цифровой вычислительной машиной обеспечивал выход к цели с точностью порядка сотен метров, а автоматика бортовой системы управления была способна провести самолет по маршруту с необходимыми заданными поворотными пунктами и завести на посадку.

Бомбометание ФАБ-1500 в районе Кандагара.

Хорошо видно, что прицельная марка лежит в стороне от селений, на границе песков у реки Дори

Ту-22М3 из 185-го тбап уходят на боевое задание. Аэродром Мары-2, ноябрь 1988 года

Координаты исходных и промежуточных пунктов маршрута, положение целей и аэродромов вводились в накопитель памяти БЦВМ в ходе подготовки к полету. При необходимости, скажем, если уже при нахождении в воздухе изменялось задание и требовалось перенацеливание на другой объект, штурман выполнял ввод данных в полете, корректируя задачу. Работу штурмана при контроле навигации упрощала непрерывная индикация положения на подвижной карте планшета ПА-3, где указывалось текущее местонахождение самолета. С выходом в назначенный квадрат на помощь штурману-оператору подключался весь экипаж, высматривая цель. Для атаки группа рассыпалась, и штурман каждого самолета прицеливался индивидуально с помощью телевизионного прицела 0ПБ-15Т, дававшего картинку с высокой разрешающей способностью. Управление самолетом при этом переходило к штурману, а сброс следовал в автоматическом режиме при совмещении перекрестья и метки цели на экране.

НК-45 позволял выполнять достаточно точное бомбометание по счислению, выполнявшееся, к примеру, когда цель была закрыта облаками. При этом штурман для управления самолетом и сбросом пользовался специальным механизмом пуска МПС, отрабатывавшим маршрут. В нужный момент при совмещении метки заданной цели и самого самолета, присутствовавшего в виде «шильдика» на экране, автоматически открывались створки и сходили бомбы. Бомбометание могло выполняться также в ручном режиме, с использованием только телевизионной оптики ОПБ-15Т и без целеуказания от НК-45. Штурман выводил самолет в район цели, по изображению местности на экране прицела отыскивая объект атаки. Дав команду на доворот, он переводил управление самолетом на ОПБ. Точность бомбометания достигалась впечатляющая: бывало, на спор штурманы укладывали бомбы в отдельное строение или дувал. Чаще, однако, разрывами накрывали указанный квадрат.

Бомбардировка кишлачной зоны в предгорьях у Майданшахра

Летчики не склонны были особо разбираться в типе цели – они получали задачи и выполняли работу, а пыльные грибы разрывов одинаково вспухали среди черточек дувалов, на дорогах и у безлюдных барханов. На вопросы заглянувшего в Мары столичного корреспондента, допытывавшегося об ощущениях при бомбардировках, летчики отделывались словами: «Если что не так – не наше дело, как говорится – Родина велела», а то и откровенно посылали его подальше.

Бомбы исправно сбрасывали, даже если в указанных районах на многие километры вокруг не просматривалось ни единого селения, в прицелах проплывали лишь горы и пустыня. Сомнительно, чтобы такое расходование боеприпасов объяснялось промахами разведки – на фотопланшетах цели также отсутствовали. Одной из мотиваций подобных ударов был их предупредительный характер для окрестного населения: уходившая из-под ног земля и рушащиеся скалы наглядно показывали, что ожидает особо беспокойных. По доходившим слухам, штаб 40-й армии, подчиняясь продиктованным большой политикой приказам сверху не прекращать бомбардировки, таким образом все же отводил удары от «договорных» селений и группировок. Скорее всего, это касалось и Масуда, добросовестно соблюдавшего условия перемирия. Уже после войны генерал-лейтенант Громов произнес на первый взгляд удивительные слова: «Даже в периоды жесткой конфронтации… мы не стремились разбить его банды, а самого Ахмад Шаха уничтожить физически». Однако все логично: после разгрома отрядов «Панджшерского льва» их место заняли бы формирования «непримиримых».

Война все же продолжалась, и принимались необходимые тактические меры: заход на цель для внезапности строили чуть в сторону, затем в 4–5 минутах от точки сброса резко доворачивали, избавляясь от груза за один заход. Не задерживаясь над местом удара, на отходе смыкали строй и разом увеличивали скорость, держа курс на Термез. Обратно обычно шли на форсаже, разгоняясь до М=1,7, причем многие удовлетворенно замечали, что «только на войне и удалось вдоволь налетаться на сверхзвуке» (дома преодолевать звуковой барьер позволялось далеко не всегда и на высоте не ниже 11 000 м, во избежание нанесения ущерба ударной волной на земле). Истребительное прикрытие, сопровождавшее группу во всех вылетах, при этом не поспевало за Ту-22МЗ. Несшие подвесной бак и ракеты МиГ-23 имели ограничения по скорости и не могли угнаться за «дальниками», из-за чего в эфире можно было слышать просьбы «прикрышки»: «Большой, не гони лошадей, я отстаю!»

Над Афганистаном Ту-22МЗ работали в плотных боевых порядках

В боевых порядках шли и постановщики помех Ту-22ПД, дополнявшие работу собственных бортовых комплексов обороны «троек». Три Ту-22ПД из житомирского 341-го тбап под началом подполковника В. Мельника, приданные группе ДА, базировались вместе с полтавчанами. Их задачей был срыв возможных пусков пакистанских ракет ЗРК «Кроталь» и особенно атак истребителей F-16. При работе у границы эту опасность необходимо было учитывать, так как после сброса требовалось осуществить фотоконтроль результатов бортовыми фотоаппаратами АФА-42/20 и 42/100, для чего самолет приходилось не менее минуты удерживать на прямой, и лишние 15–20 км не раз выводили к самой «ленточке». Напряженности в кабине добавляла чувствительная СП0-15 «Береза», тревожным писком то и дело реагировавшая на все подряд, будь то работа радиолокаторов ПНА соседних самолетов, излучение прицелов «прикрышки» или мощные помехи «шумовиков».

Для более полного фотоконтроля результатов ударов были привлечены три самолета-разведчика Ту-22Р из состава 199-го Гв. Брестского отдельного разведполка в Нежине. Эта часть непосредственно подчинялась смоленской 46-й Воздушной армии ДА, обеспечивая ведение оперативно-стратегической разведки на направлении. Разведчики несли богатое оснащение фотоаппаратурой плановой и перспективной аэрофотосъемки, обеспечивавшее фотографирование с больших высот и ночью.

Использование ИК-ловушек «дальниками» отличалось от принятой методики ФА, где летчики с выходом из атаки сразу отключали отстрел. Ту-22МЗ на отходе от цели начинали сыпать килограммовые ловушки ЛО-43 (каждый самолет нес по 48 патронов), а замыкающие открывали стрельбу из кормовых пушек специальными снарядами ПРЛС с дипольной «лапшой» и излучающими тепло ПИКС. От снарядов, однако, вскоре отказались, экономя время на набивке лент и хлопотной замене патронных коробов, которые нужно было водружать к стрелковой установке на пятиметровую высоту. Пакистанские истребители и без того имели немного шансов атаковать набиравшие скорость «тройки», а шлейф полыхающих шаров ловушек и трасс служил заслоном от пусков вдогон.

На всякий пожарный летчикам выдавали в полет автомат АКС-74У, гранаты и пару пистолетов, а в перебранный НАЗ катапультных кресел вместо пайка и бесполезной спасательной лодки укладывали фляги с водой и магазины к оружию. Даже в пути на аэродром летчиков каждый раз сопровождал автоматчик для защиты от возможных диверсий. Мера предосторожности была не лишней: в соседнем Карши на аэродроме задержали солдата-таджика, выкручивавшего из бомб взрыватели, чтобы подсобить единоверцам.

Доставка бомб ФАБ-3000М54 к самолету

Несколько вылетов под конец выполнили по ночам, однажды пришлось бомбить сквозь закрывавшую цель плотную облачность. При этом, помимо инерциальных гироплатформ НК-45 и радиолокационного прицела ПНА, использовалась автоматическая система дальней навигации А-713, определявшая положение по наземным радиомаякам РСДН-10, развернутым в Мары, Карши и Гиссаре (с ее помощью часто проверяли штурманский расчет и при полетах в нормальных условиях). Система давала высокую точность, «до размаха крыла», однако бомбометание с ее помощью требовало хорошей слаженности в экипаже, где командир должен был выполнять довороты по командам штурмана-навигатора, учитывающего все привязки и поправки, а оператору требовалось вести контроль. Отказов было немного, хотя «тройка» считалась довольно капризной машиной, в основном по части сложного электрооборудования и электроники. Однажды из-за падения давления масла пришлось отключить двигатель на самолете майора П. Андросова и возвращаться на оставшемся. В другой раз самолет, садившийся в налетевшую пыльную бурю (знаменитый «афганец»), начало сносить ветром, и летчик приложил машину о полосу с двукратной перегрузкой.

Для представления о размахе боевой деятельности «дальников» стоит привести данные по целям и хронологии деятельности 185-го тбап:

31 октября – зона Кандагара, 38 км юго-западнее города;

1 ноября – зона севернее Кандагара;

3 ноября – зона Кандагара, 40 км юго-восточнее города;

4 ноября – район Джалеза;

5 ноября – зона Кабула, 38 км северо-восточнее города;

7 ноября – район Суруби, 50 км восточнее Кабула;

8 ноября – зона Кабула, 36 км северо-восточнее города;

9 ноября – зона Кабула, 30 км северо-восточнее города;

10 ноября – зона Кандагара, 16 км юго-западнее города;

12 ноября – зона Кандагара, 8 км северо-восточнее города;

13 ноября – зона Кандагара, 26 км юго-западнее города;

14 ноября – зона Кабула, 40 км северо-западнее города;

15 ноября – зона Кабула, 30 км юго-восточнее города;

17 ноября – зона Кабула, 26 км юго-восточнее города;

18 ноября – 18 км северо-западнее Газни;

19 ноября – зона Кабула, 32 км юго-восточнее города;

21 ноября – зона Кабула, 50 км восточнее города;

22 ноября – 12 км северо-западнее Майданшахра;

23 ноября – 25 км севернее Майданшахра;

25 ноября – 120 км южнее Файзабада;

26 ноября – удар по Джалезу;

27 ноября – 26 км северо-восточнее Майданшахра;

29 ноября – 22 км северо-восточнее Файзабада;

30 ноября – 26 км северо-западнее Майданшахра;

3 декабря – зона Кандагара, 14 км западнее города;

4 декабря – зона Кандагара, 26 км юго-западнее города;

5 декабря – зона Кандагара, 120 км северо-западнее города.

Крайние вылеты, пришедшиеся на 3, 4 и 5 декабря, полтавчане выполнили под Кандагар: аэродромы ВВС 40-й армии были закрыты по погоде, а афганский гарнизон затребовал срочную помощь. В боевой работе был задействован 21-й экипаж полтавского полка, выполнивший 260 вылетов. По итогам командировки командир 185-го гв. полковник В. Никитин, выполнивший полтора десятка боевых вылетов, получил орден Боевого Красного Знамени, такие же награды вручили подполковнику А. Либенкову и обоим комэскам – Р. Саберову и И. Дегтереву. Командиров экипажей и летчиков наградили орденами Красной Звезды, на долю штурманов выделили «За боевые заслуги».

Что касается результативности деятельности 185-го тбап, то формуляр полка пополнился следующими официально зафиксированными итогами боевой работы:

«разгромлены – 4 перевалочные базы,

уничтожены – 50 ДШК,

4 штаба, 27 безоткатных орудий,

5 казарм, 4 миномета,

9 складов, 17 ПЗРК,

1948 человек живой силы».

Названные цифры относились к данным штаба 40-й армии, правда, сами летчики относились к этим реляциям достаточно скептически, шутливо советуя «Прибавить к цифрам нолик – чего их, басурманов, жалеть!».

В рейде 5 декабря приняли участие прибывшие на смену полтавчанам «дальники» из Орши. Эстафету приняла 326-я тяжелобомбардировочная авиадивизия. Прибытие сменщиков пришлось на небывалой силы снегопад. В снежной круговерти затерялись огни лидировавшего группу Ил-76, и бомбардировщикам пришлось садиться на незнакомом аэродроме практически вслепую, пробиваясь сквозь метель, необычную для этих мест и предвещавшую морозную зиму.

ФАБ-1500 рвутся в «зеленке» под Кандагаром

Начиная с 7 декабря на экипажи и машины оршанского 402-го тбап, которыми командовал подполковник В.А. Янин, лег весь объем боевой работы. Группа из Орши насчитывала те же две эскадрильи по восьми Ту-22МЗ и еще один запасной самолет для поддержания наряда сил на случай отказов и поломок. В ее составе остались и одолженные полтавчанам два бомбардировщика, которым предстояло отработать второй срок (на одном из них всего было выполнено 35 боевых вылетов – наибольшее число среди всех «троек»). Постановщиков помех из житомирского полка в начале января 1989 года сменило звено Ту-22ПД из 203-го гв. Орловского тбап из Барановичей.

402-й тбап продолжил ту же работу, мало изменилась и «география» целей. Вместе с тем зимняя непогода привела к более частому использованию «слепых» способов бомбометания. Наиболее надежной оставалась бомбардировка с помощью навигационной системы, которая, используя данные работавшего в режиме обзора радиолокатора, выдавала в нужный момент команду «Гром» – сигнал к сбросу. Постепенно вылеты все чаще стали выполнять в ночное время, нанося беспокоящие удары. При этом обстановка не позволяла использовать связанный с НК-45 радиолокатор ПНА для прицельного бомбометания: заваленные снегом горы выглядели «ровными», не было среди целей и крупных строений, мостов или скоплений техники. Иногда практиковался сброс по вынесенному радиолокационному ориентиру, если поблизости находился характерный контрастный объект (обычно им служила приметная излучина реки или плотины Суруби и Дарунта на востоке от Кабула), по которому уточнялись курсовой угол и дальность. Несколько раз под Кабулом пробовали бомбить по командам наводчиков, располагавших «балалайками» – угломерно-дальномерными автоматическими радиомаяками. Особого успеха эта методика не давала из-за невысокой точности удара. Да и сама тактика ДА, предполагавшая сброс груза за один заход, не подходила для целеуказания с земли, когда наводчик и летчики понимают друг друга с полуслова и поправляют удары.

На Ту-22М3 (борт 74) из 326-й тбад несколько боевых вылетов выполнил комдив Д.М. Дудаев

Ту-22М3 из 840-го тбап были привлечены к боевой работе в феврале 1989 года

Практически во всех вылетах бомбили ФАБ-3000, лишь один раз сделав исключение и уложив на минирование в горах «полуторки». Повышенный расход тяжелых бомб даже заставил их заказывать у промышленности дополнительно, восполняя расход запасов, прежде годами лежавших на складах без движения (в обычной боевой подготовке дома обходились бомбами небольших калибров, а чаще – и вовсе практическими боеприпасами П-50 весом в полсотни килограммов, с которыми работать было попроще).

При ночных вылетах, соблюдая светомаскировку, отключали БАНО, оставляя лишь видимые сверху неяркие темно-синие строевые огни и подсвечивая кабину «мышонком» – фонарем красного света по правому борту. Если и случались промахи, то из удаленных районов рекламаций не приходило. Лишь один из вылетов закончился скандалом, когда в ходе бомбардировки у Кандагара в декабре одна из сброшенных бомб упала рядом со штабом афганского 2-го армейского корпуса, а другая разорвалась прямо в жилом квартале, убив несколько десятков человек.

Генерал-губернатор провинции Н. Олюми прилетел с жалобой, и в Мары прибыла совместная комиссия генерала В. Афанасьева и афганца Кадыра. На душманский обстрел инцидент списать не удалось – на месте взрывов подобрали осколки тяжелых бомб, которыми там работали только «дальники» (хотя в деле фигурировали «бомбы двухтонного калибра», не существующие на вооружении). В конце концов историю замяли, не став доискиваться виноватых, отчасти и потому, что использование ДА не афишировали, выдавая бомбардировки за работу афганской авиации.

В единичных случаях, помимо координат и квадратов, конкретно говорилось о характере цели. В субботу 7 января над ущельем Джанез у Кабула был сбит Су-25, с ним погиб и летчик (это была последняя потеря штурмовиков в афганской войне). В ответ тяжелыми бомбами был накрыт весь район вокруг места падения. Через месяц, 8 февраля, два афганских экипажа, захватив с собой семьи, улетели на своих Ми-8 в Панджшер. Охота за угнанными вертолетами, севшими после выработки топлива в одном из ущелий, продолжалась три дня. К ней привлекли и Ту-22МЗ, без особого успеха искавшие вертолеты сквозь «окна» в облачности, но окончательно разбомбить их удалось только Су-25.

Трехтонный «подарок» Ахмад Шаху от летчиков 840-го полка майора Трусова, капитана Рекалова и капитана Мочалова

Ту-22М3 из 840-го тбап на боевом курсе. Створки грузолюков уже открыты, через секунды сойдут бомбы

В одном из вылетов прямо под строем Ту-22МЗ оказался рейсовый «Боинг», шедший куда-то на восток. По словам штурмана старшего лейтенанта С.А. Новикова, «мы обо всяких их воздушных коридорах задумывались мало, соблюдая только эшелоны по высоте, чтобы не столкнуться. «Боинг» шел себе своим курсом, вылез прямо под нос на догоне и неспешно выплыл на экране ОПБ-15Т, когда уже открыты были створки грузоотсека. Кажется, это был индус – весь разукрашенный, огни горят, разноцветные, как на елке. Может, нарочно хотел поближе рассмотреть военных, но из-за него пришлось задержаться со сбросом – внизу все равно были горы, не по одной попадем, так по другой».

Однако «щадящий режим» бомбардировки безлюдных равнин и гор продолжался недолго. В центральных районах остававшиеся части 40-й армии вновь сконцентрировались рядом с владениями Масуда, который, по донесению генерала Варенникова, тем не менее «категорически запретил своим формированиям вести боевые действия против советских войск, что ими неукоснительно соблюдается». Подтверждением тому было и полное отсутствие каких-либо потерь самолетов и вертолетов ВВС 40-й армии в течение предыдущих полутора лет. Однако такой нейтралитет вызвал недовольство верхов, открыто обвинивших военных в нежелании разгромить противника. Особенно усердствовали в этом кабульские власти, с уходом советских войск остававшиеся перед перспективой самостоятельно справляться с ситуацией. В приказах в адрес командования 40-й армии прозвучали слова о том, что те «занимаются политикой, а не воюют», вменяя им в вину чуть ли не «пособничество мятежникам». Тут же последовало жесткое указание готовить новый удар по Панджшеру. На месте все же удалось избрать компромиссное решение, и в середине декабря бомбардировкам подверглись не позиции Масуда и селения в долине, а отдаленный район Коран-о-Мунджан с лазуритовыми рудниками. Но к Новому году налеты прекратили, и намек с воздуха остался половинчатым.

Постановщик помех Ту-22ПД из состава 341-го тбап участвовал в афганской эпопее

Постановщик помех Ту-22ПД в сопровождении бомбардировщиков

ОКСВ предстоял последний шаг домой, и этот путь вел через Чарикар и Саланг, контролируемые «армией Панджшера». 6 января налеты возобновились, а 10-го числа в Афганистан прилетела советская правительственная группа, после чего поступил приказ осуществить операцию «Тайфун», ставшую последним аккордом войны. Особая заслуга в этом принадлежала Кабулу, по словам советников, «проявлявшему неуемную настойчивость» в стараниях нанести противнику урон силами уходящей армии. Играя в политику, Наджибулла убеждал Москву в намерениях Масуда «сдать 14 северных провинций страны американцам» (их всего насчитывалось 12).

Рассчитанная на три дня операция должна была начаться 24 января, но в последний момент было приказано «не тянуть», и удары начались на сутки раньше, причем политработникам ставилась задача «разоблачения преступной позиции, которую занял Ахмад Шах». Бомбардировки прошли по Панджшеру еще и в предыдущие дни, но во время операции они стали безостановочными. Вывод войск был остановлен, чтобы артиллерия и бомбардировщики могли беспрепятственно работать по придорожным районам. Досталось и кишлакам, причем в те дни бомбардировщики не ограничивались одним вылетом в смену. Однако противник в который раз ушел из-под бомбежки. Ответного огня, по сути, не было, и за время «Тайфуна» потери ограничились тремя погибшими солдатами. С воздуха нельзя было оценить преподносившиеся в сводках успехи, но продолжившие путь к перевалу войска провожали сотни тел погибших мирных жителей, вынесенных к дороге.

ДА продолжала работу с прежним темпом, хотя боевые вылеты летчикам не засчитывались, лишь позднее в личных делах появились записи об «участии в боевых действиях в ДРА с территории СССР». Вместе с тем летному составу исправно начислялись «премиальные» – определенные с бухгалтерской точностью 11 рублей 78 копеек «за боевые сутки», на которые выпадала работа, независимо от количества вылетов. Вместе с командировочной «трешкой» так набегала ощутимая сумма, составлявшая за месяц без малого еще одну получку. Она была вполне заслуженной: летную работу и без того относят к категории тяжелых, а в тесных кабинах бомбардировщиков особенно. Кресла КТ-1 не отличались удобством, на рабочих местах было не разогнуться, и занимавшие более двух часов полеты порядком изматывали людей. Тягот прибавила морозная зима – кое-как приспособленное местное жилье толком не отапливалось, и люди даже спали в зимнем обмундировании, а то и в обуви.

Задачей Ту-22ПД являлось прикрытие ударной группы от истребителей и зенитных средств противника посредством радиоэлектронных помех

Эмблема на борту Ту-22ПД (борт 57) из состава 203-го тбап

Населению военного городка тоже приходилось несладко – выруливая на старт, бомбардировщики разворачивались хвостами в его сторону и начинали предписанную регламентом трехминутную газовку двигателей. Двадцатипятитонная тяга НК-25 вздымала тучи песка и пыли, смешанные с керосиновым чадом, которые накрывали поселок. Работа тяжелых воздушных кораблей сказалась на состоянии рулежек и полосы, и без того не очень подходивших для них. Порядком изношенное бетонное покрытие не могло выдержать нагрузок и за несколько месяцев было буквально раскатано колесами и газовыми струями стотонных «Бэкфайров», покрывшись трещинами и выбоинами. В одну из них попал носовой стойкой шасси самолет Янина, повредил опору, и этот день стал единственным, когда вылет пришлось отменить.

С приходом сырой погоды участились неполадки бортовой электроники. Из-за сбоев и отказов в работе двигателей по вине системы управления дважды пришлось отключать их в воздухе на Ту-22МЗ подполковника Ананьева (дефект был не единичным в эксплуатации машины, проявляясь и дома). На самолете майора Соколова при возвращении из-за невыпуска основной стойки пришлось прибегнуть к аварийной системе.

Работу 402-го тбап, как и первой смены, прилетал контролировать Дейнекин с главным штурманом ДА Егоровым. Сам командующий, хотя и продолжавший летать и имевший допуск на Ту-22МЗ, в боевых вылетах не участвовал. Однако комдив Д.М. Дудаев, принявший дивизию год назад, прилетел из Тарту в декабре и несколько раз слетал с подчиненными на бомбардировку. В боевой работе Д.М. Дудаев не был «свадебным генералом»: по отзывам его подчиненных, «Дудаев относился к нечастому типу начальника – требовательного, но понимающего и сдержанного.

На счету этого Ту-22ПД (борт 51) было 38 боевых вылетов

Ту-22МЗ из 185-го тбап наносит удар ФАБ-3000М54

Любая подготовка к вылету, где он участвовал, проводилась с такой тщательностью, что затем при самой работе вопросов уже не возникало. Требуя даже в малом, он умел добиваться большего. В отношении работы по Афгану это выглядело так: комдив при подготовке мог задать любой вопрос – от особенностей пилотирования в местных условиях и до данных «Стингера». Разборы полетов, что он проводил, оставались в памяти – выглядеть неподготовленным никак не хотелось, это сразу виделось и говорилось в открытую. Второй раз такого уж точно не случалось. При этом обходилось без генеральских разносов, ко всем, от лейтенанта до полковника, он относился ровно, всегда говорил очень тихо и не терпел только, когда его переспрашивали – начальника надо слышать!» По итогам боевой работы Д.М. Дудаев оказался в числе награжденных Боевым Красным Знаменем, а вскоре и получил чин генерал-майора. Дивизия перспективного генерала по результатам боевой учебы была затем признана лучшей в Дальней авиации. Командующий ДА П.С. Дейнекин, навестивший 326-ю тяжелобомбардировочную дивизию, во всеуслышание объявил, что считает комдива «самым перспективным командиром наших ВВС».

К началу февраля подоспела замена отработавшим два месяца экипажам из Орши. В Мары-2 прибыли десять Ту-22МЗ из состава 2-й эскадрильи 840-го Краснознаменного тбап из новгородских Сольцов. За две недели, со 2 по 14 февраля, остававшиеся до плановой даты вывода советских войск, новгородские бомбардировщики произвели девять групповых боевых вылетов с общим числом 71 самолето-вылет. В среднем каждый самолет уходил на бомбардировку через день. Бомбили исключительно бомбами ФАБ-3000, израсходовав 142 «трехтонки».

Всего силами 326-й тбад были выполнены 607 самолето-вылетов, из них 265 ночью. Расход боеприпасов составил 3684 тонны бомб, преимущественно крупных калибров. Средняя зарядка на самолет составляла шесть тонн (две «трехтонки»). Всего в боевой работе были задействованы шесть полков ДА. Общее число самолето-вылетов ДА за три с половиной месяца боевой деятельности равнялось 1152. Основная нагрузка пришлась на Ту-22М3, экипажами которых были выполнены 867 самолето-вылетов (75,5 %), остальные 285 были выполнены Ту-16.

С начала февраля вылеты выполнялись без сопровождения Ту-22ПД, так как большая часть целей находилась в центральных районах, вдали от пакистанской границы. Другой причиной называлась заметность шумовых помех, слышимых даже обычными радиоприемниками и вчистую заглушавших передачи кабульского телецентра. Она служила предупреждением о приближении бомбардировщиков, а те предпочитали «войти без стука». Последний боевой вылет экипажей отдельной группы ДА пришелся на самый канун полного вывода войск, 14 февраля, когда границу оставалось пересечь только командующему армией генералу Громову со своим сопровождением. В этот день «дальники» бомбили северные районы. Намечавшиеся на другой день удары по оппозиции, предусмотренные на случай штурма Кабула, не состоялись. Несмотря на уговоры афганских властей, настаивавших на продолжении бомбардировок как компенсации ухода 40-й армии, на это не пошли. Тем не менее у границы оставалась настоящая армада, готовая сделать «шаг назад». Помимо местных и прикомандированных авиационных сил, на аэродромах задержали всю выведенную группировку ВВС 40-й армии, и только через три недели готовность была снята. «Дальники» покинули Мары позже остальных – обладавшей наиболее «длинными руками» группе ДА дали добро на отлет домой только месяц спустя, 13 марта 1989 года.