Всем известна фраза: «Мотор — сердце машины». С этим не поспоришь: без двигателя автомобиль становится бесполезной кучей металла, перемещать которую можно либо только вручную, либо с помощью тягловых животных. В этой главе рассказывается о том, что это за агрегат — двигатель внутреннего сгорания, каковы основные принципы его работы, какие процессы в нем протекают, а также о многом другом.

На всех машинах в качестве источника движущей силы используется двигатель внутреннего сгорания (рис. 1.1). Сущность работы этого сложнейшего агрегата состоит в преобразовании тепловой энергии, возникающей при сгорании рабочей смеси (смесь паров бензина и воздуха), в механическую энергию, которая заставляет автомобиль двигаться.

Рис. 1.1. Двигатель автомобиля «Мерседес»

Стандартный двигатель внутреннего сгорания состоит из следующих деталей:

• головка блока цилиндров;

• цилиндры;

• поршни;

• поршневые кольца;

• поршневые пальцы;

• шатуны;

• коленчатый вал;

• маховик;

• распределительный вал с кулачками;

• клапаны;

• свечи зажигания (в дизельных машинах применяются свечи накаливания).

В большинстве машин используются четырехцилиндровые двигатели внутреннего

сгорания — это, как правило, машины малого и среднего классов. В частности, такие двигатели установлены на старых «Москвичах» и «Жигулях». Более мощные машины (среднего и большого классов) нередко оснащаются и восьми-, и двенадцатицилиндровыми моторами.

Чем больше цилиндров в двигателе, тем более мощным он является, однако соответствующим образом возрастает и потребление топлива.

В данном разделе рассматривается принцип работы двигателя внутреннего сгорания на примере одноцилиндрового бензинового мотора.

Главная часть двигателя внутреннего сгорания — это цилиндр с внутренней зеркальной поверхностью. Сверху на цилиндре установлена головка, которая является отдельной деталью и при необходимости снимается, например чтобы получить доступ к двигателю для проведения ремонтных работ (рис. 1.2).

Рис. 1.2. Двигатель со снятой головкой блока цилиндров

Внутри цилиндра находится поршень. Внешне он напоминает обычный стакан, который перевернут вверх дном (именно дно поршня является его рабочей поверхностью). В процессе работы двигателя поршень внутри цилиндра перемещается вертикально вверх- вниз с высокой интенсивностью.

Снаружи по окружности поршня в отдельных канавках расположены поршневые кольца. Поршень прилегает к внутренней поверхности цилиндра неплотно. Поршневые кольца, во-первых, препятствуют попаданию вниз газа, образующегося при работе двигателя, во- вторых, не пропускают моторное масло в камеру сгорания, которая находится над поршнем и расположена над верхней мертвой точкой (о том, что это такое, рассказывается далее).

Поршень закреплен на шатуне с помощью специальной детали, которая называется поршневым пальцем. В свою очередь, шатун закреплен на коленчатом валу двигателя, а точнее — на кривошипе коленчатого вала (рис. 1.3). При сгорании рабочей смеси образующиеся газы оказывают сильное давление на поршень, который начинает двигаться вниз и через шатун передает свою энергию на коленчатый вал, что в результате вынуждает его вращаться.

Рис. 1.3. Поршень с шатуном

На конце коленчатого вала имеется тяжелый металлический диск с зубьями, который называется маховиком. Основная его задача — обеспечить вращение коленчатого вала по инерции, что необходимо для подготовительных тактов рабочего цикла (о том, что такое «такты» и «рабочий цикл», будет рассказано далее).

Горючая смесь поступает в камеру сгорания через впускной клапан, а после сгорания продукты горения, которые представляют собой выхлопные газы, выходят из камеры сгорания через выпускной клапан. Оба клапана открываются в тот момент, когда их толкает соответствующий кулачок распределительного вала. Как только кулачок отходит назад (это происходит очень быстро, так как распределительный вал вращается с высокой скоростью), клапаны вновь плотно закрываются: их возвращают в исходное положение мощные пружины.

Примечание

Распределительный вал двигателя приводится в действие коленчатым валом.

Свеча вкручивается непосредственно в головку блока цилиндров: для этого специально предназначено отверстие с резьбой. Свеча является источником искры, которая проскакивает между ее электродами, от нее в камере сгорания воспламеняется рабочая смесь. На каждый цилиндр двигателя приходится одна свеча (следовательно, у четырехцилиндрового двигателя имеется четыре свечи, у восьми-цилиндрового — восемь и т. д.).

При движении вверх-вниз поршень поочередно достигает двух крайних положений — верхнего и нижнего: в них он максимально удален от центральной оси коленчатого вала. Верхнее крайнее положение поршня называется верхней мертвой точкой, а нижнее — нижней мертвой точкой (соответственно ВМТ и НМТ). Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня.

Пространство, которое остается над поршнем при его нахождении в ВМТ, называется камерой сгорания. Именно здесь воспламеняется и сгорает рабочая смесь. При этом возникает своеобразный «мини-взрыв», который сопровождается резким и сильным повышением давления, под воздействием которого поршень начинает двигаться вниз. Как раз в этот момент тепловая энергия превращается в механическую. При вертикальном движении вниз поршень через шатун толкает коленчатый вал, заставляя его вращаться. Образовавшийся крутящий момент передается на ведущие колеса автомобиля, которые и приводят машину в движение.

Объем в промежутке между ВМТ и НМТ называется рабочим объемом цилиндра. Если суммировать объем камеры сгорания (как указывалось, так называется пространство над ВМТ) и рабочий объем цилиндра, получится полный объем цилиндра. Сумма полных объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя.

По такому принципу работает двигатель внутреннего сгорания современного автомобиля. Далее рассмотрено, что представляет собой рабочий цикл двигателя внутреннего сгорания.

Рабочий цикл — это строгая последовательность рабочих процессов (тактов), периодически повторяющихся в каждом цилиндре. Каждый такт соответствует одному проходу поршня.

Двигатели внутреннего сгорания бывают четырехтактными и двухтактными. Принципиальная разница между ними заключается в следующем: в четырехтактном двигателе один рабочий цикл происходит за четыре хода поршня, а в двухтактном — за два хода. Двухтактные двигатели используются в основном на мотоциклах, моторных лодках, скутерах и т. п. Поэтому здесь будем вести речь о четырехтактном двигателе внутреннего сгорания — именно такими моторами оснащаются легковые автомобили.

Рабочий цикл четырехтактного двигателя внутреннего сгорания включает в себя следующие такты.

1. Первый такт — впуск горючей смеси в цилиндр двигателя. Нужно сказать, что в цилиндре происходит сгорание топлива не в чистом виде, а смеси его паров с воздухом (горючая смесь). В советских автомобилях за приготовление такой смеси отвечал специальный прибор — карбюратор. Однако в современных автомобилях карбюраторы давно не применяются — данный процесс контролируется электроникой (прибором, который называется инжектор).

Горючая смесь попадает в цилиндр при открывшемся впускном клапане (напомню, что в нужный момент на него давит кулачок распределительного вала). В момент открытия впускного клапана поршень всегда расположен в ВМТ и начинает перемещаться вниз к НМТ. При этом над поршнем возникает разрежение, под воздействием которого в цилиндр поступает горючая смесь. Иными словами, при движении вниз к НМТ поршень засасывает горючую смесь в цилиндр через открывшийся впускной клапан. Как только поршень достигнет НМТ, клапан под воздействием мощной пружины возвращается на прежнее место и плотно закрывает впускное отверстие.

Когда горючая смесь попадает в цилиндр, она перемешивается с остатками имеющихся в нем выхлопных газов. Такая смесь называется рабочей, и именно она будет сгорать в камере сгорания.

На протяжении первого такта работы мотора кривошип коленчатого вала (рис. 1.4) проворачивается на пол-оборота.

Рис. 1.4. Коленчатый вал двигателя

2. Исходное положение для начала второго такта таково: поршень находится в НМТ, впускной клапан плотно закрыт, цилиндр заполнен рабочей смесью. Во время второго такта поршень перемещается от НМТ к ВМТ, сжимая в процессе этого находящуюся в цилиндре рабочую смесь.

Опытным водителям хорошо знакомо такое понятие, как степень сжатия. Данный показатель информирует о том, во сколько раз сокращается объем рабочей смеси при достижении поршнем ВМТ. Отмечу, что степень сжатия — одна из наиболее значимых технических характеристик любого автомобиля.

В процессе сжатия рабочей смеси ее температура существенно повышается. При достижении поршнем ВМТ она равняется примерно +300… 400 °C. Что касается давления внутри цилиндра, то оно при этом составляет порядка 9-10 кг/см.

Второй такт заканчивается при достижении поршнем ВМТ. В этот момент рабочая смесь максимально сжата. За второй такт кривошип коленчатого вала проворачивается еще на пол-оборота. Следовательно, за два такта коленчатый вал делает один полный оборот.

3. Как отмечалось ранее, принцип работы двигателя внутреннего сгорания заключается в преобразовании тепловой энергии в механическую. Это происходит на третьем этапе работы двигателя, который называется рабочим ходом. Когда поршень находится в ВМТ, а рабочая смесь максимально сжата, между электродами свечи зажигания возникает электрическая искра, что вызывает воспламенение рабочей смеси (это происходит в камере сгорания). В результате на поршень, находящийся в ВМТ, оказывается мощное давление. Клапаны в этот момент плотно закрыты, продуктам горения деваться некуда, и именно они давят на поршень, который под воздействием этого давления вынужден двигаться вниз к НМТ. При этом он передает энергию своего движения через шатун на кривошип коленчатого вала, тем самым вынуждая его вращаться. Именно это вращение является движущей силой автомобиля.

Примечание

Давление на поршень во время третьего такта рабочего цикла двигателя достигает 40 кг/см.

Во время третьего такта коленчатый вал двигателя проворачивается еще на пол-оборота.

4. Последний, четвертый такт рабочего цикла — выпуск отработанных газов. Он начинается, когда после третьего такта поршень находится в НМТ и начинает двигаться вверх. В этот момент под воздействием соответствующего кулачка распределительного вала открывается выпускной клапан и движущийся вверх поршень выдавливает выхлопные газы из цилиндра. Сразу после этого клапан плотно закрывает выпускное отверстие. Затем выхлопные газы через глушитель и выхлопную трубу выводятся наружу.

Четвертый такт завершается, когда поршень достиг ВМТ и плотно закрылся выпускной клапан.

В течение четвертого такта коленчатый вал проворачивается еще на пол-оборота. Следовательно, за четыре такта работы (на протяжении одного рабочего цикла) коленчатый вал делает два полных оборота.

После четвертого такта опять начинается первый такт и т. д.

Система питания является одной из ключевых систем двигателя внутреннего сгорания, поэтому от ее исправности и технического состояния, а также от качества используемого топлива напрямую зависит мощность и надежность двигателя, а также возможность его быстрого запуска.

Среди наиболее характерных признаков, свидетельствующих о наличии неполадок в системе питания, можно отметить резкий запах топлива, а также наличие подтеканий из топливной системы. О неисправностях в топливной системе также может говорить трудный запуск двигателя, его нестабильная работа в разных режимах, а также слишком высокий расход топлива.

Состав выхлопных газов может рассказать о состоянии системы питания. Например, неполадки часто приводят к образованию слишком богатой либо наоборот — слишком бедной рабочей смеси, что в конечном счете отражается на содержимом выхлопных газов.

При диагностике системы питания следует учесть, что отклонения в показателях какого- либо параметра могут быть обусловлены сразу несколькими неполадками. В частности, повышенное потребление топлива случается из-за неисправностей в кривошипно¬шатунном либо газораспределительном механизме, из-за неполадок в системе зажигания, а также при наличии некоторых неисправностей подвески. Результаты диагностики в такой ситуации будут достоверными только тогда, когда точно известно техническое состояние каждого из названных узлов и агрегатов.

При диагностике системы питания работники автосервисов и СТО нередко «разводят на деньги» своих клиентов. Подобное мошенничество базируется на том, что кислородный датчик может оказывать существенное влияние на экономичность потребления топлива автомобилем. Исправность этого прибора водитель самостоятельно проверить не может, если только не является большим докой в устройстве современного автомобиля.

Когда клиент на СТО жалуется, что его автомобиль стал в последнее время слишком «прожорлив», ему сразу же предлагают пройти диагностику. Стоимость такой процедуры зависит от конкретной СТО, но в среднем она составляет порядка $15–20. Результат проверки почти всегда один и тот же: строгим тоном, не терпящим возражений, клиенту заявляют, что в его машине неисправен датчик кислорода. В наличии таких датчиков, само собой, сейчас нет, поэтому придется заказывать новый из-за границы. На робкий вопрос клиента относительно цены нового кислородного датчика механик авторитетно заявляет: «Вообще-то это дорого, но для вас сделаем всего за $350».

Расчет в данном случае простой: подавляющее большинство клиентов не пожелают выкладывать такую сумму за датчик кислорода и просто смирятся с возросшей «прожорливостью» своего автомобиля. Деньги, уплаченные за диагностику, разумеется, вам никто не вернет. На такой псевдо-диагностике в настоящее время делается очень неплохой «навар». Стоит ли говорить о том, что на самом деле неисправность, ставшая причиной высокого потребления топлива, может заключаться совершенно в другом, и устранить ее можно быстро и недорого. Вот только заниматься этим работники российских автосервисов не хотят: куда проще «содрать» с клиента $350, чем чинить его машину за меньшие деньги.

На вопрос клиента, что именно стало причиной выхода из строя кислородного датчика, может последовать много ответов: здесь и плохое качество российского топлива (об этом наши соотечественники знают чуть ли не с детского сада), и этилированный бензин, из-за которого датчик приходит в негодность практически сразу же, и морозные российские зимы и т. п. Практически все эти утверждения в большинстве случаев не имеют ничего общего с реальностью, иначе все автомобилисты в России ездили бы с неисправными датчиками либо меняли эти датчики едва ли не каждую неделю.

Конечно, никто не берется утверждать, что датчик кислорода не влияет на потребление топлива. Иногда он действительно является виновником его повышенного расхода, причем в исправном состоянии. Вот наиболее простой пример: в автомобиле поврежден воздухопровод и имеет место нештатный подсос воздуха. В таком случае кислородный датчик распознает лишний воздух как слишком бедную рабочую смесь и добавляет в нее топливо, чтобы довести до кондиции.

Как же определить, имеется ли в машине нештатный подсос воздуха?

Это несложно. Возьмите обыкновенный аэрозоль, содержащий горючую смесь (они обычно используются для промывки карбюратора), заведите мотор и направьте из баллончика струю в то место, в котором, как вы подозреваете, имеется нештатное проникновение воздуха. Если ваши подозрения подтвердятся, то у двигателя самопроизвольно повысятся обороты (поскольку через место, куда обычно попадает лишний воздух, сейчас проникает струя горючей смеси из аэрозоля).

Повышенный расход топлива на современных автомобилях, оборудованных электронной системой зажигания, может быть обусловлен неправильным выставлением датчика положения дроссельной заслонки. В таком случае компьютер будет воспринимать ошибочную информацию как верную, что может повлечь за собой неправильное приготовление рабочей смеси, а также смещение угла опережения зажигания. В конечном счете это приведет к нарушению работы двигателя на холостом ходу (мотор может работать нестабильно, либо холостые обороты могут быть повышенными и др.).

Все легковые машины в зависимости от используемого мотора делятся на две группы: бензиновые и дизельные. И те, и другие имеют массу поклонников, но однозначно никто не скажет, что лучше: бензин или дизель.

Как известно, в качестве дизельного топлива используется солярка, которой заправляют также тракторы, иные сельскохозяйственные машины, военную технику, поезда и др.

Главное отличие бензинового мотора от дизельного заключается в следующем: в бензиновом двигателе топливо воспламеняется от искры, вырабатываемой свечой зажигания, а в дизельном — от свечи накаливания. Не все знают, что дизельный двигатель намного сложнее в производстве, а потому дороже — его стоимость примерно на 25–30 % выше, чем бензинового. Это обусловлено сложной технологией производства: при выполнении некоторых операций необходимо соблюдать просто космическую точность.

В эксплуатации большинство дизельных двигателей более экономичны, чем бензиновые (разница в потреблении топлива на 100 км пробега составляет от 2 до 5 л). С другой стороны, дизельные уступают бензиновым моторам в приемистости: машина на бензине более резво ведет себя на дороге (именно поэтому среди спортивных автомобилей почти нет машин с дизельными двигателями).

В морозную погоду дизельный двигатель может оказаться ненадежным: не секрет, что при низких температурах солярка густеет и машина глохнет. Однако это относится в первую очередь к старым автомобилям. В современных машинах все особенности холодного климата учтены, и дизельные моторы по надежности не отстают от бензиновых.

Главное — заливать качественное топливо и в холодное время года ездить на «зимней» солярке.

В связи с тем что бензин постоянно дорожает, у автомобилистов все большей популярностью пользуются машины, оснащенные газовым оборудованием. Это неудивительно: примерно при таком же расходе топлива газ стоит намного дешевле.

Однако наряду с неоспоримыми достоинствами газовое оборудование имеет и свои недостатки. В частности, если вы используете оборудование не самого лучшего качества, в салоне может ощущаться запах газа, что не только неприятно, но и опасно. Правда, с хорошим современным оборудованием от надежных известных производителей такое исключено.

Немаловажным является и тот факт, что газовое оборудование (баллон с газом внушительных размеров) необходимо где-то разместить. Выход почти всегда один: газовый баллон располагается в багажнике, занимая немалую его часть. Вряд ли это устроит водителя, который часто и помногу загружает багажник (такими автомобилистами являются практически все дачники).

Поэтому в погоне за экономичностью автомобиля еще раз взвесьте все «за» и «против» и подумайте как следует, согласны ли вы терпеть недостатки газового оборудования.

Независимо от того, на каком автомобиле вы ездите, существует несколько факторов, самым непосредственным образом влияющих на потребление топлива. О них и рассказывается в этой главе.

О том, что перед поездкой в холодную погоду автомобиль следует прогреть хотя бы несколько минут, дав двигателю поработать на холостом ходу, все помнят со времен занятий в автошколе. Этому моменту преподаватели обычно уделяют должное внимание и неоднократно подчеркивают, что ехать на непрогретой машине не стоит.

Соблюдение данного правила особенно актуально для владельцев старых отечественных автомобилей. Не секрет, что «Жигули» или «Москвич» просто не поедут без предварительного прогрева. Вернее, движение они худо-бедно начнут, но машина будет постоянно дергаться и работать нестабильно (особенно на холостых оборотах). Придется помогать двигателю с помощью ручного газа (то есть вытянуть подсос), что намного повысит расход топлива. Кстати, некоторые забывчивые водители после того, как машина прогреется, забывают вернуть подсос на прежнее место, в результате чего в течение всей поездки автомобиль потребляет намного больше топлива, чем требуется на самом деле.

В последние годы распространено мнение, что на современных машинах (не старше 10–12 лет) можно начинать движение в холодную погоду без предварительного прогрева двигателя. Однако это верно лишь отчасти: конечно, электронная система управления зажиганием отрегулирует состав рабочей смеси и мотор будет работать стабильно. При этом увеличится расход топлива. Стоит отметить и тот факт, что у непрогретого двигателя детали изнашиваются быстрее, поэтому сразу после запуска нагружать его, начиная движение, не стоит. Кстати, специалисты приравнивают один только запуск двигателя в морозную погоду к 300 км пробега.

Многие неопытные водители с целью ускорения прогрева двигателя дают высокие обороты сразу после запуска. Делать этого не стоит: во-первых, при густом и неразработанном масле детали мотора будут хуже смазываться, а высокая нагрузка в данной ситуации очень вредна; во-вторых — это приведет к большому расходу топлива во время прогрева. В конечном счете двигателю потребуется примерно столько же топлива, сколько он израсходовал бы, начни автомобиль движение сразу после запуска.

В среднем при движении на непрогретом двигателе расход топлива возрастает примерно на 8 %.

Энергозагруженность транспортного средства серьезно влияет на его топливопотребление. Например, использование обогрева заднего стекла влечет за собой увеличение расхода топлива примерно на 5 %. Если у вас одновременно включены ближний свет фар, печка и дополнительное освещение, автомобиль станет «прожорливее» еще процентов на 10. Учтите, что только езда с включенным ближним светом фар увеличивает топливопотребление примерно на 0,1 л на каждые 100 км пробега. При более или менее регулярной езде этот незначительный на первый взгляд расход выльется во внушительную сумму денег.

Еще одним фактором, отрицательно влияющим на потребление топлива, является использование отопительных приборов, а также кондиционера (рис. 2.1). Если включение печки влечет за собой относительно небольшой перерасход, то кондиционер более «прожорлив».

Рис. 2.1. Печка и кондиционер увеличивают расход топлива

В жаркую погоду кондиционер в машине является настоящим спасением, особенно если приходится перевозить маленьких детей или пожилых людей (первых часто укачивает, а вторым может стать плохо). Если автомобиль долго стоял на солнце, водители обычно включают кондиционер за 10–15 мин до начала движения, чтобы он охладил салон, и не выключают его на протяжении всей поездки.

Внимание!

Учтите, что кондиционер — довольно коварный прибор. Часто его использование становится причиной простуды. Многие врачи отмечают, что в жаркую летнюю погоду люди нередко простужаются именно по причине злоупотребления кондиционером.

Однако опасность простудиться — не единственный недостаток кондиционера. Как я уже отмечал, его использование влечет существенное повышение расхода топлива. В разных автомобилях это проявляется по-разному, но, по оценкам экспертов, в среднем при включении кондиционера на полную мощность расход топлива повышается до 15 %.

Справедливости ради отмечу, что даже в сильную жару далеко не все пользуются кондиционером (слишком велик риск заболеть), но повод для серьезных размышлений, несомненно, имеется. Тем более что этот прибор может использоваться и в холодную погоду (он хорошо помогает устранить запотевание стекол).

Если в машине нет кондиционера, то единственное спасение от жары — это открытые окна автомобиля. Летом на дорогах можно наблюдать великое множество машин, которые едут со всеми открытыми окнами, да еще плюс ко всему и люком.

Не многие знают, что открытые окна автомобиля при движении со скоростью более 50 км/ч могут стать причиной повышения расхода топлива примерно на 4 %. Казалось бы, мелочь, но все же разница ощущается, особенно при регулярных и продолжительных поездках.

Почему так происходит? Дело в том, что сила сопротивления воздуха, действующая на автомобиль снаружи, при открытых окнах начинает действовать на него и изнутри. Воздушные массы проникают в салон и тем самым создают дополнительное сопротивление. Если вам приходится двигаться навстречу ветру — машине будет очень нелегко (особенно с полным, тяжелым багажником), следовательно, расход топлива возрастет.

Использование люка также может вызвать повышенный расход топлива, хотя и не в таких количествах, как открытие окон. Если у люка приподнята задняя часть, то расход топлива возрастет незначительно. А если люк отодвинут, то воздух, попадая в салон сверху, создаст сильное сопротивление движению автомобиля, который потребует больше топлива.

Все вы знаете и помните, что каждый водитель должен постоянно следить за состоянием шин. Правда, время для этого находится не всегда: утром нужно быстрее сесть за руль и успеть на работу, а вечером, после рабочего дня, не хочется этим заниматься. Вот и получается, что нередко человек ездит на полуспущенных шинах продолжительное время, что не только приводит к их преждевременному износу, но и является причиной повышенного расхода топлива. Помните, что шин, которые вообще не пропускают воздух, не существует в принципе. Даже на самых дорогих и «крутых» иномарках проверять давление следует не реже одного раза в месяц. Что уж говорить о старых «Фордах», «Опелях», и уж тем более о продукции отечественного автопрома! Владельцы таких машин должны проверять давление хотя бы раз в неделю.

Учтите, что даже опытный водитель далеко не всегда визуально отличит подспущенную шину с давлением 1,5 атм. от нормально накачанной — 2,0 атм. Многие автомобилисты этого не знают и продолжают ездить на полуспущенных колесах, будучи уверенными, что у них все в порядке. Подобная самоуверенность приводит к тому, что при каждой заправке водитель переплачивает в среднем от 50 до 150 руб.

Езда при пониженном давлении в шинах приводит к увеличению «прожорливости» автомобиля примерно на 3–4 %.

Кстати, не стоит забывать и о том, что недостаточное давление воздуха в шинах самым отрицательным образом сказывается на безопасности дорожного движения, особенно при езде по скользкой дороге.

Отмечу, что с целью экономии топлива можно накачать шины и посильнее — где-то до 2,5 атм. Однако это приведет к заметному дискомфорту во время движения: автомобиль утратит мягкость хода и все выбоины, ямы и неровности на дороге вы будете чувствовать собственным телом. А если накачать шины до 3,0 атм., то намного увеличится тормозной путь. Кстати, по этой причине не стоит перекачивать шины, если вам предстоит поездка по скользкой, обледенелой или мокрой дороге: в таких условиях 2,0 атм. вполне достаточно, и экономия топлива в данном случае не должна быть приоритетнее, чем безопасность движения.

Для очистки поступающего в карбюратор воздуха предназначен прибор, который называется воздушный фильтр (рис. 2.2). Он устанавливается в специальном корпусе после воздухозаборника и закрывается крышкой. Воздух, проходя через воздушный фильтр, оставляет на нем весь содержащийся мусор, пыль, примеси и т. д. и поступает в карбюратор в очищенном виде.

Рис. 2.2. Воздушный фильтр необходимо менять вовремя

Помните, что воздушный фильтр необходимо периодически менять — как правило, через 10 000-15 000 км пробега. Если этого не сделать своевременно, то при прохождении воздуха через фильтр будет возникать слишком сильное сопротивление (за счет собравшейся пыли и грязи). Горючая смесь будет содержать много топлива и мало воздуха, а это приведет к повышенному расходу топлива.

Загрязненный воздушный фильтр не может выполнять качественную очистку воздуха, что приводит к преждевременному износу деталей двигателя. Учтите, что при езде по грунтовым дорогам воздушный фильтр следует менять чаще.

Прицеп — неотъемлемый атрибут многих автомобилей, чьи владельцы имеют загородные дома или дачи. Что только в нем не возят наши соотечественники: кирпич, мебель, песок, рассаду, доски, шифер и др. Некоторые умудряются перевозить в прицепах (разумеется, специально подготовленных) даже мелкую домашнюю живность (кроликов, кур и т. п.).

Конечно, прицеп — очень удобная вещь. Но он имеет один серьезный недостаток: автомобиль с прицепом может потреблять на 30–40 % больше топлива, чем без него (рис. 2.3). Причем чем сильнее нагружен прицеп, тем больше топлива израсходует машина.

Рис. 2.3. Использование прицепа увеличивает расход топлива

Расход топлива зависит также и от перевозимого груза. Если он не выходит за габариты прицепа и не возвышается над бортами — перерасход топлива незначителен, а если груз широкий и высокий — то при движении он будет оказывать серьезное дополнительное сопротивление встречному потоку воздуха, и расход топлива существенно возрастет.

Кстати, при использовании прицепа ускоряется также износ деталей двигателя.

Примечание

Если вам предстоит поездка с груженым прицепом, то необходимо проверить давление в шинах и отрегулировать его таким образом, чтобы оно соответствовало рекомендуемому давлению для автомобиля с полной нагрузкой (эта величина устанавливается заводом- изготовителем). Во всех шинах давление должно быть одинаковым, в противном случае значительно возросшее сопротивление качению будет являться причиной повышенного расхода топлива.

Если водитель не может позволить себе купить прицеп или не хочет этого делать (многие боятся управлять автомобилем с прицепом) — он ставит на крышу своего автомобиля багажник. Это тоже удобно: при желании на крыше автомобиля можно перевезти довольно объемный груз. Но в этом случае также возникает проблема перерасхода топлива: груз обладает высоким аэродинамическим сопротивлением, и вес его обычно довольно большой (некоторые водители ухитряются перевозить на крыше даже холодильники). Поэтому, если вам предстоит подобная поездка — знайте, что «прожорливость» вашего автомобиля возрастет еще примерно на 20 % (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Перевозить груз на крыше — значит тратить больше топлива

Примечание

Даже пустой багажник, закрепленный на крыше автомобиля, способен вызвать увеличение расхода топлива примерно на 2–5 %.

При использовании багажника на крыше своего автомобиля соблюдайте следующие рекомендации. Желательно, чтобы решетка верхнего багажника была больших размеров — это позволит разместить груз ближе к крыше машины и более ровно. Располагать груз также следует в зависимости от того, что именно вы перевозите. Например, не стоит лыжи класть загнутыми носками вперед — они будут сильно увеличивать аэродинамическое сопротивление. Если вы перевозите лодку, то кладите ее кверху дном, иначе вашему автомобилю придется очень тяжело.

Всяческие «навороты» в виде выступающих деталей на вашем автомобиле также не способствуют экономичной езде (рис. 2.5).

*** 

Рис. 2.5. Спойлер, как и верхний багажник, никак не способствует экономичной езде

Вес вашего «железного друга» является еще одним фактором, который самым непосредственным образом сказывается на его экономичности. Чем больше вес автомобиля (вместе с грузом и пассажирами), тем больше топлива он потребляет.

Поэтому меньше всего машина «кушает» тогда, когда в ней находится только водитель, а багажник абсолютно пуст. Любое последующее утяжеление автоматически ведет к увеличению расхода топлива. Особенно это сказывается при движении навстречу ветру: аэродинамическое сопротивление вкупе с большой массой машины способны намного повысить расход топлива. Кстати, столь любимый многими тюнинг также является одной из главных причин перерасхода топлива (рис. 2.6).

Рис. 2.6. Лишние элементы кузова увеличивают сопротивление встречному воздуху, что приводит к перерасходу топлива

Если вы перевозите груз, масса которого превышает размер предельно допустимой нагрузки на автомобиль, установленный заводом-изготовителем, то будьте готовы к тому, что расход топлива может вырасти на 20 % (кстати, примерно на столько же возрастет и расход масла).

Одним из ключевых факторов, влияющих на экономичность автомобиля, является скорость движения.

Всем известно, что самый экономичный режим езды — это движение по загородной трассе в безветренную погоду со скоростью примерно 80–90 км/ч на самой высокой (в большинстве автомобилей — пятой) передаче. Это обусловлено тем фактором, что в таких условиях машина едет не столько за счет двигателя, сколько за счет собственной инерции. Следовательно, двигателю нужно меньше «напрягаться», чтобы заставить автомобиль двигаться, а значит — и топлива он будет потреблять меньше.

При наборе скорости двигатель работает в режиме высоких оборотов, поэтому разгон — самый неэкономичный режим езды. Существует следующая закономерность: чем ниже передача — тем выше расход топлива, и наоборот. Поэтому трогание с места и разгон на первой передаче — самые неэкономичные режимы движения; вторая передача расходует меньше топлива, третья — еще меньше и т. д.

Однако при движении на самой высокой передаче и на большой скорости потребление топлива вновь возрастает. Это обусловлено двумя факторами: во-первых, для поддержания высокой скорости, которая не может обеспечиваться инерцией автомобиля, двигателю требуется больше топлива, чем при движении со скоростью 80–90 км/ч, а во- вторых, при быстрой езде сильно увеличивается аэродинамическое сопротивление, что также повышает «аппетит» машины. Причем не все водители знают, что с набором скорости сопротивление встречного потока воздуха возрастает даже не в арифметической, а в геометрической прогрессии.

Считается, что при движении по скоростной загородной трассе оптимальное соотношение рабочих характеристик и экономного расхода топлива достигается тогда, когда частота вращения коленчатого вала составляет 2/3 максимально допустимой. Отмечу, что движение с неоправданно низкой скоростью экономии топлива не дает, поскольку не совпадает с той частотой вращения коленчатого вала, которая соответствует крутящему моменту.

Жителю любого крупного города не понаслышке знакомо такое явление, как автомобильные пробки. Отнимая у людей массу времени и нервов, они способны полностью парализовать движение как в большом районе, так и на отдельно взятой дороге. Особенно остро это проявляется в Москве: город просто задыхается в автомобильных пробках, а в часы пик, если верить интернет-источникам, загруженность московских дорог нередко достигает 80–85 %. Стоит ли говорить, какое количество топлива бесполезно сжигается огромным количеством автомобилей, простаивающих в пробках (рис.2.7)

Рис. 2.7. Простаивание в пробках — лишний расход топлива

Многие водители практикуют такой способ экономии топлива: при долгом стоянии в пробке выключают двигатель и заводят его только тогда, когда появляется возможность ехать. Однако это не всегда оправданно: запуск мотора требует больше топлива, чем его стабильная работа в режиме холостых оборотов (разумеется, при условии, что холостой ход должным образом отрегулирован). Поэтому специалисты не советуют глушить двигатель во время частых коротких остановок: экономии топлива не получится.

Рекомендуется по возможности избегать простаивания в пробках. Совет банальный, но так оно и есть: иногда, чтобы водителю доехать с работы домой или назад, автомобилю нужно израсходовать вдвое больше топлива только из-за пробок. Особенно это касается машин с мощными двигателями, имеющими восемь-двенадцать цилиндров.

Если вы знаете, что по ходу движения вашего автомобиля имеются станции метрополитена, — правильнее будет поставить машину на расположенную неподалеку стоянку и пересесть на метро: таким образом вы не только сэкономите топливо, но и сбережете свои нервы. Кстати, в некоторых российских городах возле станций метрополитена специально оборудованы стоянки, чтобы автомобилисты могли дальше ехать на метро.

Информацию о пробках в российских городах можно найти в Интернете. Перед тем как отправиться в дорогу, полезно посетить соответствующую страницу и найти путь, наименее загруженный автомобилями. Конечно, ситуация на дороге меняется постоянно и заранее с абсолютной достоверностью предсказать ее невозможно, но все же подобная предусмотрительность заметно снизит ваши «шансы» застрять посреди дороги в пробке.

Будучи за рулем, включите радио: многие радиостанции в часы пик передают свежую информацию о наличии пробок на дорогах. Это в случае необходимости позволит вам своевременно скорректировать путь и выбрать более подходящий маршрут.

Если вам известны улицы и дороги, которые в вашем городе наиболее подвержены пробкам, — старайтесь выбирать маршрут таким образом, чтобы объезжать их, даже если такая дорога будет длиннее. Помните: в пробке вы потратите намного больше топлива, чем вам потребуется для того, чтобы поехать более длинной, но в то же время не такой загруженной дорогой. Кстати, многие водители предпочитают ездить не через город, а по кольцевой дороге (разумеется, при ее наличии в населенном пункте), даже если дорога занимает намного больше времени. На такой дороге практически отсутствуют светофоры, и нередко на ней разрешено ехать со скоростью выше, чем в самом городе. Поскольку автомобиль едет, практически не останавливаясь, на одной скорости, то и топлива он расходует меньше, чем при постоянном трогании и торможении.

Водителям, часто попадающим в пробки, нужно придерживаться следующего правила. Если вы видите, что скоро попадете в затор, — старайтесь занять крайнюю правую полосу. Это позволит вам при первой возможности съехать на другую дорогу, расположенную справа, и покинуть пробку, отправившись по другому маршруту.

Некоторые водители могут возразить: «Ведь аналогичным образом можно повернуть и налево». Это так, однако на российских дорогах часто встречаются пробки в обоих направлениях. Поскольку для поворота налево, как того требуют ПДД, водитель должен пропустить транспортные средства, движущиеся по встречной полосе, то такой маневр в условиях затора может оказаться бесконечным, а точнее — абсолютно невыполнимым. При повороте направо в таком случае никого пропускать не требуется (разумеется, за исключением пешеходов), и поэтому из крайнего правого ряда намного проще повернуть и поехать другой дорогой.

При движении в пробке не стоит делать резких движений, в частности резко разгоняться (например, с целью обгона или чтобы успеть проехать на разрешающий сигнал светофора) либо резко тормозить. Во-первых, это отрицательно сказывается на безопасности движения. Во-вторых, такая езда (об этом я уже говорил ранее) становится причиной повышенного расхода топлива. На скорость передвижения в конечном счете это никак не влияет (проверено многочисленными экспериментами). Помните: наиболее экономичный стиль езды в плотном потоке машин — это движение со скоростью транспортного потока.

Не секрет, что любой автомобиль зимой потребляет больше топлива, чем в теплое время года. Поэтому с точки зрения экономичности зимняя езда — далеко не самый лучший вариант. О том, почему зимой машины становятся более «прожорливыми», рассказывается в данном разделе.

Одна из наиболее очевидных причин лежит на поверхности: в зимнее время перед началом движения водители прогревают свои автомобили, причем обычно подолгу. Это правильно: без предварительного прогрева ехать не стоит. Машина, оснащенная карбюраторным двигателем, зимой не поедет без предварительного прогрева (разве что на вытянутом до упора подсосе): мотор будет постоянно «чихать», машина — дергаться и, скорее всего, заглохнет при первой возможности. Современные автомобили в этом плане более стабильны (у них подачей топлива и формированием горючей смеси заведует электроника), однако и им необходим предварительный прогрев. Ведь в холодное время года моторное масло густеет, и если двигатель предварительно не прогреть, он во время движения будет недостаточно смазываться, следовательно — его детали и механизмы будут изнашиваться намного быстрее.

Конечно, если водитель зимой редко пользуется машиной и прогревать ее приходится всего несколько раз за сезон — вряд ли можно всерьез говорить о большом перерасходе топлива (он, конечно, есть, но незначительный). В ситуации, когда водитель каждый день утром едет на автомобиле на работу, а вечером домой и прогревает машину и утром, и вечером, — перерасход топлива за сезон очень даже ощутимый. В среднем из-за предварительного прогрева автомобиля зимой расход топлива возрастает примерно на 7- 10 % (правда, многое зависит от марки и модели конкретного автомобиля).

Еще один важный фактор, дополнительно требующий определенного количества топлива, — это использование печки.

Редкий водитель отваживается в условиях морозной российской зимы ездить без обогрева салона: слишком холодно, к тому же запотевают стекла, а замерзшие руки и ноги не чувствуют органы управления. Во время движения зимой печка работает постоянно, увеличивая тем самым расход топлива примерно на 4–6 % (в зависимости от режима работы печки, температуры снаружи, марки автомобиля и иных факторов).

Езда по заснеженным дорогам также способна существенно повысить расход топлива (рис. 2.8). Дело в том, что снег создает дополнительное сопротивление движению автомобиля, которое приходится преодолевать. На это тратится энергия и мощность двигателя, что приходится компенсировать повышенным расходом топлива.

Рис. 2.8. На такой дороге «аппетит» вашего автомобиля возрастет

Особенно сильное сопротивление оказывают большие сугробы, которые часто встречаются при выезде со стоянок, во дворах, на проселочных дорогах и т. п.

Для зимней езды характерно такое явление, как буксование автомобилей. Оно может возникать, если вы завязли в сугробе или едете по скользкой, обледенелой дороге. Например, иногда зимой можно видеть, как стоящий на перекрестке автомобиль не может тронуться с места из-за того, что его ведущие колеса скользят по гладкому льду. Ну а буксование при попадании в сугроб знакомо, наверное, большинству российских водителей.

Примечание

Продолжительное буксование и попытки выехать из сугроба или обледенелого участка дороги способны повлечь расход такого же количества топлива, сколько потребовалось бы для совершения небольшой городской поездки. Во многом это обусловлено тем, что при буксовании двигатель работает, как правило, на высоких оборотах — именно этот режим является наиболее неэкономичным.

Если вы забуксовали, не крутите подолгу руль на высокой скорости — это бесполезно: топливо сожжете, а машина все равно не поедет. В данном случае колеса будут сильнее утрамбовывать снег под собой, в результате чего он станет плотным и гладким. Лучше постарайтесь медленным вращением руля «нащупать» сцепление колес со снегом или льдом и, не допуская пробуксовывания, неторопливо начать движение.

Совет

Если не получается тронуться с места — подложите под ведущие колеса что-нибудь вроде доски, куска фанеры, в крайнем случае подойдут мелкие палки, ветви кустов и деревьев и т. п. Посмотрите, нет ли поблизости ящика с песком, которым посыпают дороги (их часто можно увидеть на остановках общественного транспорта или во дворах): песок сразу поможет решить проблему.

Отмечу, что в меньшей степени буксованию подвержены автомобили, водители которых не поскупились и поставили на колеса покрышки, специально предназначенные для езды в зимнее время года (так называемую «зимнюю» резину).

Покупать зимнюю резину следует, предварительно подумав, что именно подойдет вашему «железному коню» с учетом предстоящих особенностей езды и условий эксплуатации.

Например, если вы предполагаете зимой ездить за город (в лес, деревню, на дачу и т. п.) — лучше поставить на автомобиль шипованную резину, иначе можете безнадежно завязнуть в российском бездорожье. Но если зимой из города на машине вы не выбираетесь, то можно ездить и на обыкновенной зимней резине без шипов.

Многие водители ошибочно полагают, что существует универсальная резина, которую одинаково успешно можно использовать и летом, и зимой. В качестве примера приводят так называемые «всесезонные» шины. Однако не все знают, что такие покрышки эффективны лишь в диапазоне температур от -5 до +20 °C, поэтому если в Европе ездить на них можно и зимой (там зимы более мягкие, чем в России), то у нас они для этого непригодны.

К тому же материалы, которые применяются для изготовления автомобильных покрышек, различаются по своему составу и структуре. По этой причине летние покрышки являются более жесткими, чем зимние (рис. 2.9).

Рис. 2.9. Зимой нужно ездить на зимней резине

Что касается зимних шин, не оборудованных шипами, то все они делятся на два вида: европейские и скандинавские. Кратко рассмотрим каждый из них.

Резина европейского типа внешне очень напоминает так называемую «дождевую» резину. Ее отличительной чертой является то, что она обладает диагональным рисунком протектора, имеющим сеть специальных бороздок для отвода воды, множеством тонких прорезей и внушительными грунтозацепами, расположенными вдоль края протектора.

Чем длиннее прорези, тем большей длиной будут обладать кромки, предназначенные для сцепления с покрытием проезжей части. При этом вода и снег будут поступать в прорези, освобождая место для контакта поверхности шины с дорогой. Главная задача резины европейского типа — обеспечить максимальное сцепление шины с поверхностью проезжей части при наличии на ней воды и снега.

Резина скандинавского типа имеет принципиальное отличие от европейской. В частности, она обладает более редким рисунком протектора, на котором имеется множество своеобразных «шашечек», по своему расположению напоминающих клетки на шахматной доске. При этом «шашечки» расположены на внушительном расстоянии друг от друга. Такая конструкция позволяет протектору без особых проблем продавливать даже относительно твердую поверхность снега или льда и освобождаться от налипшего снега и грязи. Главная задача скандинавской резины — обеспечить максимальное сцепление колес с поверхностью проезжей части, покрытой снегом или льдом.

Заранее определитесь, резину какой марки вы желаете приобрести. Наиболее популярными в России являются марки «Медведь», «БЦ», «Ярославль», Fortio и т. п. В первую очередь это обусловлено относительно невысокой стоимостью этих шин. К более дорогой категории относятся шины Uniroyal, Yokohama, Kumho, Hankkook и т. п., а самые дорогие — Gislaved, Pirelli, Dunlop, Continental, Bridgestone и т. п. Зачастую цена дорогой резины обусловлена не столько ее качеством, сколько «раскрученным» брендом и затратами на рекламу. Особенно это справедливо с точки зрения экономии топлива: все заверения продавцов вроде «с этой резиной у вас расход топлива снизится на 10 %», «на таких колесах ваша машина сама побежит» и т. п. почти никогда не имеют под собой никаких серьезных оснований.

Совет

После того как вы определились с маркой шин, узнайте, нет ли поблизости от магазина шиномонтажной мастерской. Иногда продавцы шин дают талон на бесплатные услуги или услуги со скидкой близлежащего автосервиса. Это зачастую обусловлено тем, что хозяин у автомобильного магазина и шиномонтажной мастерской один и тот же.

Приобретая резину, всегда обращайте внимание на ее качество. Помните, что срок годности шины — не более 5 лет с момента изготовления, а дату выпуска изделия можно найти на его боковой части.

Желательно приобретать покрышки, имеющие цветовые пометки. Их ставят некоторые производители шин, чтобы покупатель не приобретал кота в мешке, а точно знал, за что он платит деньги. Такие пометки могут быть красными, белыми либо желтыми. Ни в коем случае не приобретайте покрышки, помеченные желтым цветом, потому что именно так обозначается бракованная резина. К сожалению, в России полно недобросовестных продавцов, которые успешно «втюхивают» наивным покупателям бракованные шины под видом новых по той же цене.

Внимание!

Пометки наносятся заводом-изготовителем не краской, а специальными материалами. Поэтому стереть такую пометку либо удалить с помощью растворителя и иных средств не удастся. Убрать ее можно только механическим путем, то есть затиранием с помощью шлифовального прибора. Поэтому при покупке резины всегда обращайте внимание на потертости и иные подобные следы, которые могут свидетельствовать об удалении заводской пометки.

Пометок белого и красного цветов бояться не стоит. Они обозначают наиболее тяжелые места покрышек. Дело в том, что получить идеальное равновесие шины в процессе ее производства невозможно, и такие пометки адресованы работникам, которые впоследствии балансируют колеса (для них эта информация очень важна).

Некоторые автомобилисты, стесненные в средствах, приобретают для своего автомобиля подержанные шины. Однако так поступать категорически не рекомендуется: внешне резина может выглядеть вполне пристойно, но как только вы поставите ее на машину — на покрышке может появиться шишка, которая без нагрузки была невидимой. Кроме этого, подержанная резина может преподнести и иные неприятные сюрпризы, поэтому не жалейте денег и покупайте новые шины. Благо, делать это приходится нечасто даже при интенсивной эксплуатации автомобиля.

Помните, что категорически запрещается ставить на одну ось автомобиля колеса с разным рисунком протектора. В идеале на всех колесах должны стоять одинаковые шины (учтите, что некоторые шины необходимо ставить строго на определенную сторону). Не рекомендуется также ставить зимнюю резину только на передние колеса, оставляя на задних летнюю. Такое практикуют многие излишне экономные автомобилисты, совершенно не учитывая при этом тот факт, что их автомобиль будет менее устойчивым при движении на дороге со скользким дорожным покрытием (передние колеса будут иметь нормальное сцепление с поверхностью проезжей части, а задние — нет, и автомобиль может занести).

Управление транспортным средством в дождливую погоду не самое лучшее занятие с точки зрения безопасности. Однако не все знают, что такая езда отрицательно сказывается еще и на экономичности автомобиля.

Дело в том, что сопротивление, которое оказывает попадающая под колеса вода, едва ли меньше аэродинамического сопротивления, оказываемого встречным потоком воздуха (которое, напомним, возрастает с набором скорости — подробнее см. раздел «Скорость движения»). Если же на дороге имеются лужи, сопротивление возрастает многократно. Кстати, это иногда весьма ощутимо: когда машина въезжает в лужу, особенно большую, снижается скорость, и для ее поддержания водитель вынужден сильнее давить на педаль газа. Следовательно, увеличивается подача топлива в цилиндры двигателя (при той же скорости движения), что негативно сказывается на экономичности автомобиля.

Ситуация будет еще сложнее в дождливую погоду на грунтовой дороге. Мало того что вы можете банально завязнуть в грязи и, чтобы выбраться, потратите много топлива. Размякшее дорожное покрытие будет оказывать дополнительное сопротивление движению, что вызовет рост топливо-потребления.

В общем, если вам предстоит поездка в дождливую погоду, сразу будьте готовы к тому, что автомобиль «съест» топлива процентов на 15 больше, чем при езде в более благоприятных условиях.

Каждый водитель должен уметь самостоятельно контролировать расход топлива. О том, как это делать, я расскажу в данном разделе.

Для надлежащей проверки экономичности вашего автомобиля соблюдайте перечисленные ниже условия:

• перед началом проверки необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры;

• проверку следует проводить на сухом, ровном участке дороги (без подъемов, спусков, поворотов, косогоров и т. п.) на протяжении 4–6 км;

• автомобиль в снаряженном состоянии должен двигаться со скоростью 80 км/ч.

Только при одновременном соблюдении всех перечисленных условий возможно получение достоверного результата. Например, если покрытие трассы влажное, то расход топлива возрастет, то же касается и непрогретого двигателя — он становится более «прожорливым».

Учтите, что при проведении проверки топливо в цилиндры будет подаваться не из топливного бака, а из специально предназначенного мерного бачка. Определить количество израсходованного топлива при тестовой поездке предельно просто. Для этого достаточно взвесить мерный бачок два раза: первый раз — до проверки, а второй — сразу по ее окончании.

Количество топлива, которое было израсходовано при тестовой поездке, называется контрольным расходом топлива.

Как известно, для каждого автомобиля установлен показатель, называемый нормативным расходом топлива. Он указан в руководстве по эксплуатации и определяется заводом-изготовителем. В большинстве случаев нормативный расход топлива выражается в литрах на 100 км пробега.

Помните, что разница между контрольным и нормативным расходом топлива является одним из важнейших показателей, характеризующих техническое состояние не только системы питания, но и всего автомобиля. Например, если согласно руководству по эксплуатации машина должна потреблять 7 л топлива на 100 км пробега, а на самом деле это количество составляет 9 л на такое же расстояние — по всей вероятности, в ней имеется немало неполадок, требующих трудоемкого и дорогостоящего ремонта.

Существует такое понятие, как эксплуатационный расход топлива. Оно характеризует количество топлива, потребляемое транспортным средством в максимально приближенных к реальным условиях. Это значит, что учитывается тот факт, что вы не можете постоянно ездить по сухой дороге. В реальности идет дождь или снег, на покрытии может быть гололед, а иногда необходимо ехать и по грунтовой дороге. Возможны также ситуации, когда приходится ехать на непрогретом двигателе, а частые разгоны и торможения, характерные для езды в современном городе, никак не способствуют повышению экономичности автомобиля.

Разумеется, в таких условиях машина «съедает» больше, чем при проведении тестовой поездки в идеальных условиях. Именно поэтому эксплуатационный расход топлива всегда в любом автомобиле будет больше, чем контрольный расход.

Возможно, у читателя возникнет вопрос: «Как же определить эксплуатационный расход топлива, если условия езды все время меняются?».

Оказывается, это очень просто и способ изобретен довольно давно. Полностью заполните бак топливом и запомните пробег автомобиля, который показан на одометре. Кстати, у всех современных машин показания одометра можно обнулить. Вернее, у них имеется два одометра: первый фиксирует общий пробег и не обнуляется, а второй специально предназначен для фиксации небольших пробегов, и его можно периодически обнулять. Обнулите одометр и ездите на машине в обычных условиях до тех пор, пока не закончится топливо в баке. После этого количество использованного топлива (фактически — объем топливного бака) разделите на количество пройденных километров с момента последней заправки (оно будет показано на одометре) и умножьте на 100.

С помощью этого нехитрого способа вы узнаете, каков эксплуатационный расход топлива на вашем автомобиле, выраженный в литрах на 100 км пробега.

Заполняйте бак не на АЗС, а из канистры, чтобы полученный в результате измерения эксплуатационный расход был более достоверным. Дело в том, что на заправке ввиду конструктивных особенностей колонки всегда происходит недолив примерно 0,5 л топлива (причем независимо от заливаемого количества). Заметьте — указанная погрешность всегда отрицательна, а лишние 0,5 л вам никто и никогда не зальет.

Экономичность машины во многом зависит от того, какого стиля вождения придерживается автомобилист. В этой главе я раскрою некоторые секреты, позволяющие снизить расход топлива путем корректировки стиля езды.

Среди определенной категории водителей молодого возраста является популярным так называемый «спортивный» стиль вождения. Сущность его заключается в постоянном повторении резких движений: резкий набор скорости, резкий поворот, резкое торможение и т. п. Несмотря на то что подобная езда больше свойственна «Порше» и «Ягуарам» (рис. 3.1), на российских дорогах подобные выкрутасы можно наблюдать даже со стороны водителей стареньких «восьмерок» и прочих 15-, 20-летних развалюх, что выглядит абсолютно нелепо.

Рис. 3.1. Спортивные автомобили являются одними из самых «прожорливых»

Совет

Если вам так хочется ездить в спортивном стиле, то по крайней мере увеличьте давление в шинах автомобиля как минимум на 0,2 кг/см.

Стоит ли говорить, что подобная езда не способствует повышению экономичности автомобиля. Более того, все совсем наоборот: расход топлива при таком вождении возрастает примерно на 10–20 % в зависимости от конкретной марки и модели автомобиля.

Машина, которая резко срывается с места на разрешающий сигнал светофора, а уже на следующем перекрестке так же резко тормозит на красный свет, подвергается значительным перегрузкам. В первую очередь это касается двигателя, тормозной системы, сцепления и колес.

Поэтому трижды подумайте, стоит ли вам использовать спортивный стиль езды. Тем более что это не только вредно для автомобиля, но и отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения.

Каждому опытному водителю известен такой способ езды, как движение накатом. При правильном его использовании можно достичь значительной экономии топлива. Что же представляет собой накат?

Благодаря инерции движения любой автомобиль может ехать на высокой скорости с относительно небольшим расходованием топлива (именно поэтому езда на постоянной скорости 80–90 км/ч считается самой экономичной, о чем уже упоминалось ранее), а также на протяжении некоторого времени с отключенным двигателем (именно это и называется накатом).

В советское время водители часто использовали следующий способ экономии топлива: там, где возможно, они выключали двигатель, и автомобиль ехал накатом (на уклонах, после разгона и т. д.). Однако такой способ езды подходит только для владельцев старых отечественных машин («Жигули», «Москвич» и т. п.). На современных машинах применение данного способа опасно: ведь гидравлический усилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов функционируют только при работающем двигателе. Как только вы выключите мотор, руль станет неповоротливым, а педаль тормоза — слишком тугой. В итоге придется прилагать больше усилий для поворота руля и торможения, что отрицательно скажется на маневренности автомобиля и его способности быстро снижать скорость или останавливаться. Неожиданно ощутив подобный дискомфорт, многие новички попросту теряются и не знают, что делать. Существует также еще одна опасность: при выключении двигателя и повороте замка зажигания в исходное состояние может сработать штатное противоугонное устройство — блокиратор рулевого колеса. В результате руль заблокируется во время движения, что чревато катастрофическими последствиями.

Высшим пилотажем среди водителей считается умение ездить без использования тормозов со скоростью более 30–40 км/ч. Ведь при движении по инерции происходит компенсация энергии, которая была затрачена на разгон автомобиля. При резком торможении эта энергия расходуется на преодоление силы трения между тормозными колодками и тормозными дисками (барабанами), то есть она будет мешать тормозить.

Учтите, что при движении по скользкой дороге езда накатом может быть опасной. Например, при подъезде к перекрестку, на котором горит запрещающий сигнал светофора, скорость снижать следует заранее переходом на пониженные передачи, и лишь когда скорость движения будет минимальной, использовать педаль тормоза для полной остановки.

Ранее я уже говорил о том, что езда на непрогретом двигателе является причиной повышенного расхода топлива. Из этого раздела вы узнаете, как правильно нужно прогревать свой автомобиль.

В холодное время года карбюраторный автомобиль следует прогревать в среднем около 10–15 мин (но на самом деле это очень индивидуально для каждого транспортного средства), машине же, оснащенной системой электронного впрыска топлива, для этого достаточно 2–3 мин.

В автомобилях с инжектором не нужно нажимать педаль газа: двигатель «схватит» и без этого (разумеется, при условии полной исправности машины), чтобы транспортное средство завелось нормально. У карбюраторных же автомобилей (напомню, что таковыми являются машины отечественного производства — «Жигули», «Москвичи» и т. п.) все индивидуально: один запускается только при вытянутом подсосе, для другого необходимо немного увеличить подачу топлива с помощью педали газа, а для третьего не нужно делать ничего.

Не стоит заставлять работать на высоких оборотах непрогретый двигатель: и топлива много израсходуете, и изнашиваться он будет слишком быстро. По сути, такой прогрев — то же самое, что и езда на непрогретом двигателе. Учтите, что в холодном моторе масло густое и оно смазывает детали намного хуже, чем при нормальной рабочей температуре.

Как уже отмечалось, не требуют долгого прогрева автомобили, оснащенные электронной системой впрыска топлива. Что же касается карбюраторных машин, то руководствоваться следует заводской инструкцией, а также тем, насколько стабильно работает двигатель на холостых оборотах. В большинстве случаев карбюраторный двигатель работает более или менее стабильно при достижении температуры около +40–50 °C (напомню, что нормальная рабочая температура двигателя внутреннего сгорания составляет порядка +80–90 °C).

Кстати, у большинства автомобилей (как карбюраторных, так и инжекторных) на датчике температуры, находящемся на приборной панели, имеется специальное деление, которое позволяет узнать, достаточно ли прогрет двигатель. Когда стрелка достигает этого деления — можете смело начинать движение.

Как известно, водитель регулирует подачу топлива в двигатель с помощью педали акселератора (или, как ее еще называют, педали газа). Чем сильнее она нажата, тем больше топлива поступает в двигатель, соответственно, увеличиваются частота вращения коленчатого вала и скорость движения автомобиля.

Совет: не стоит беспричинно сильно и резко давить на педаль акселератора, как это любят делать многие малоопытные водители. Помните, что при каждом резком нажатии на педаль газа топливопотребление возрастает многократно. Наглядно это можно увидеть на автомобилях, оснащенных бортовым компьютером: на дисплее видно, как при разгоне расход топлива достигает 20–30 л на 100 км пробега, в то время как обычный расход этой же машины на средней скорости составляет 7–8 л.

Такая работа с педалью акселератора свойственна водителям, автомобили которых имеют не самый мощный мотор — объемом 1,3–1,6 л. Стремясь побыстрее разогнаться на хорошей дороге, водитель буквально вдавливает педаль в пол. При регулярной езде в таком режиме (подобное может практиковаться, например, при обгонах) средний расход топлива может достигнуть совсем уж неприличной для такой машины величины — до 16–18 л на 100 км пробега. Получается, что машина становится в 2–3 раза «прожорливее», чем ей предписано заводом-изготовителем.

Вряд ли работники ГИБДД отнесутся с одобрением к способу экономии топлива, о котором я сейчас расскажу. Вообще-то, признаю сразу: он довольно авантюрный, поэтому требует от человека немалого умения и мастерства и им могут пользоваться только многоопытные водители. Ну а новички и прочие «чайники» это описание могут пропустить.

Сущность способа заключается в том, что автомобиль должен двигаться в так называемом «воздушном мешке» — зоне разряженного воздуха. Этот эффект возникает позади какого-либо движущегося на скорости крупногабаритного транспортного средства: фуры, автобуса, автопоезда и т. д. Если водитель легкового автомобиля сумеет пристроиться в такой «воздушный мешок», то экономия топлива может достигнуть 40 % — по степени эффективности с этим способом мало что может сравниться.

Главный недостаток такой экономии — это то, что о соблюдении безопасной дистанции в данном случае речь не идет в принципе: необходимо буквально сесть на хвост впереди идущему транспортному средству и ехать на небольшом расстоянии от него. Если вы движетесь со средней скоростью и хотите попасть в «воздушный мешок» за автобусом, то дистанция до него должна быть не более 5 м, за грузовым автомобилем — не более 4 м. Можно воспользоваться зоной разряжения, которая возникает даже за легковым автомобилем, но дистанцию в таком случае придется держать опасно малую: не более 2 м.

Еще раз подчеркну, что данный способ подходит только для опытных водителей. Его главная опасность заключается в том, что при резком торможении движущегося впереди транспортного средства водитель едущего в «воздушном мешке» автомобиля может не успеть среагировать, что приведет к дорожно-транспортному происшествию. И стоимость сэкономленного топлива покажется ничего не значащей мелочью…

Рассмотрим еще один авантюрный способ экономии топлива, который, как и предыдущий, можно применять только опытным водителям.

Сущность метода заключается в следующем: повороты (разумеется, не самые крутые) следует не проходить по дуге, а спрямлять. Конечно, это возможно только при отсутствии на данном участке дороги других транспортных средств. Если же вы едете по извилистому участку (то есть когда несколько поворотов следуют один за другим), можно двигаться чуть ли не по прямой.

Такой способ прохождения поворотов позволяет сократить путь (и, соответственно, уменьшить расход топлива) примерно на 1–2 %. Дополнительная экономия топлива достигается в этом случае еще и за счет того, что вам не нужно снижать скорость при входе в поворот и затем увеличивать ее при завершении поворота (напомню, что при разгоне расход топлива возрастает многократно).

С одной стороны, этот способ опасен, а с другой — он практически исключает вероятность заноса на поворотах. Но все равно, если у вас недостаточно опыта, не стоит экспериментировать — последствия могут быть печальными.

Существует немало приемов технического характера, с помощью которых можно добиться уменьшения расхода топлива. По сути, почти все они предполагают внесение тех либо иных изменений в конструкцию автомобиля, но при этом противоречий с требованиями завода-изготовителя, как правило, не возникает.

Как известно, клапаны являются частью газораспределительного механизма и предназначены для впуска рабочей смеси в камеру сгорания и выпуска из нее отработанных газов. Поэтому состояние клапанного механизма (рис. 4.1) самым непосредственным образом влияет на экономию топлива.

Рис. 4.1. Клапанный механизм одноцилиндрового двигателя

Даже новичок знает о том, что клапаны должны быть отрегулированы, то есть иметь зазоры, соответствующие требованиям завода-изготовителя. Если же регулировка клапанов нарушена, то мощность двигателя заметно снизится, а перерасход топлива может составить от 10 до 20 % (в зависимости от конкретного автомобиля).

Примечание

Факт того, что клапаны не отрегулированы, можно определить на слух: при запуске холодного двигателя слышен характерный металлический стук клапанов, который утихает по мере прогрева двигателя.

Если зазоры клапанов слишком большие, то уменьшается продолжительность их открытого состояния, в результате чего в цилиндры двигателя поступает недостаточное количество рабочей смеси. Если же зазоры слишком маленькие, то при всех тактах работы двигателя клапаны остаются неплотно закрытыми, в результате чего камера сгорания становится негерметичной.

Нарушение работы клапанного механизма может возникнуть по причине ослабления цепи или ремня газораспределительного механизма (в одних автомобилях используется цепь, в других — ремень).

Внимание!

Ремень газораспределительного механизма должен быть натянут таким образом, чтобы большим и указательным пальцами его можно было повернуть не более чем на 90° в средней точке между зубчатым колесом распределительного вала и зубчатым колесом промежуточного вала.

В большинстве случаев регулировка ремня газораспределительного механизма начинается со снятия защитного кожуха. Если для регулировки используется натяжной ролик, то необходимо, удерживая его, ослабить зажимной винт. Далее следует вращать натяжной ролик в соответствующую сторону, пока ремень не будет должным образом натянут. После этого зажмите натяжной болт и установите на свое место защитный кожух.

Примечание

Иногда зубчатый ремень издает характерный свист. Это может указывать на то, что он слишком сильно натянут.

Даже новички знают: если двигатель работает на повышенных холостых оборотах, то потребление топлива увеличивается. В этом подразделе рассказывается о том, как самостоятельно выполнять регулировку холостого хода на карбюраторных машинах. Отмечу, что если вы не являетесь большим специалистом в автоделе — лучше поручить эту работу механикам СТО.

Регулировка холостого хода осуществляется с помощью регулировочных винтов качества и количества состава рабочей смеси, подаваемой в цилиндры двигателя.

Автомобилисты с многолетним опытом без особых затруднений умеют регулировать холостой ход на слух, руководствуясь тем, как работает двигатель. Однако лучше это делать с помощью тахометра. На старых автомобилях штатные тахометры отсутствуют, поэтому их владельцам приходится подключать внешние измерительные приборы (помните, что делать это можно лишь при выключенном зажигании). Затем с помощью винта, предназначенного для регулировки количества состава горючей смеси, установите требуемую частоту вращения коленчатого вала, ориентируясь по показаниям тахометра. После этого винтом, предназначенным для регулировки качества горючей смеси, выставите содержание угарного газа в выхлопных газах автомобиля (в некоторых машинах можно выставить и степень открытия актюатора холостого хода).

Если же под рукой необходимые приборы отсутствуют, то можно обойтись и без них. В данном случае регулировка холостого хода осуществляется следующим образом.

Закрутите до предела винт, предназначенный для регулировки качества состава горючей смеси, после чего открутите его примерно на 1,5–2,5 оборота. Винт, который предназначен для регулировки количества состава горючей смеси, следует вкрутить на 1,5–2 оборота от того положения, при котором он начинает поворачивать рычаг, находящийся на оси дроссельной заслонки (рис. 4.3).

Рис. 4.3. Винты регулировки холостого хода

При нормальной, стабильной работе двигателя, когда винт регулировки качества состава горючей смеси находится в первоначальном положении, выворачивая его, следует поймать и зафиксировать минимально возможную частоту вращения коленчатого вала.

При регулировке винтом качества состава горючей смеси в одну или другую сторону (без изменения при этом положения дроссельной заслонки) необходимо выставить максимальную частоту вращения коленчатого вала. После этого путем вращения упорного винта дроссельной заслонки опять ловится и выставляется минимально возможная, но в то же время стабильная частота вращения коленчатого вала.

Как правило, эти манипуляции достаточно провести пару-тройку раз, чтобы найти оптимальное рабочее положение регулировочных винтов, при котором достигается максимально экономичная и в то же время стабильная работа двигателя.

Окончательная проверка правильности выставления холостого хода выполняется следующим образом: при прогретом двигателе резко и до упора нажмите педаль газа, а затем так же резко полностью отпустите ее. При нажатии педали мотор должен ровно, без рывков и дерганий увеличить обороты, а когда вы полностью отпустите педаль газа, он должен не глохнуть, а стабильно продолжать работу на минимальных оборотах.

Примечание

При проведении такой проверки следите за тем, чтобы рукоятка подсоса была полностью задвинута, то есть подсос должен быть выключен.

Если вы не обладаете достаточными навыками и опытом для того, чтобы самостоятельно отрегулировать холостой ход, — обращайтесь к специалистам СТО. Неумелыми действиями вы только ухудшите ситуацию.

Топливный насос — прибор, предназначенный для подачи топлива из топливного бака в двигатель внутреннего сгорания (рис. 4.4). Особого технического обслуживания он, как правило, не требует. Однако помните, что исправность топливного насоса может самым непосредственным образом влиять на экономичность вашего автомобиля.

Рис. 4.4. Топливный насос

Иногда возникает необходимость промывки сетчатого фильтра топливного насоса.

Учитывая низкое качество российского бензина, промывку сетчатого фильтра нужно делать через первые 3000–5000 км пробега, а в дальнейшем — через каждые 30 000-40 000 км. Промывка осуществляется в неэтилированном бензине с последующей продувкой фильтра. Следует снять крышку насоса, чтобы извлечь сетчатый фильтр. При необходимости одновременно с промывкой фильтра производится замена прокладки. Отмечу, что все эти операции лучше выполнять на специализированной СТО.

Внимание!

Если вы планируете самостоятельно выполнять какие-либо работы с топливным насосом — помните, что из него может вытекать бензин. Поэтому следите за тем, чтобы поблизости не было источников открытого огня. Разумеется, нельзя работать с топливным насосом с горящей сигаретой во рту или в руках. Настоятельно рекомендуется при выполнении работ с топливным насосом держать рядом огнетушитель.

Если у вас возникли подозрения относительно исправности топливного насоса — их несложно проверить. Для этого отсоедините от топливного насоса ведущий к карбюратору топливный шланг и проверьте его работоспособность, используя рычаг ручной подкачки топлива. Когда этот рычаг движется легко и свободно, проверните на один оборот коленчатый вал двигателя и попробуйте опять поработать рычагом. Если он довольно ощутимо сопротивляется прилагаемым усилиям, а бензин из выпускного штуцера вылетает мощной пульсирующей струей — значит, с насосом у вас все в порядке. Вероятнее всего, причина неисправностей будет заключаться в загрязнении бензопровода.

Чтобы прочистить топливопровод, можно использовать обыкновенный насос. Если при прокачке вы слышите, как в топливном баке бурлит бензин, — значит, топливопровод в порядке (через него свободно проходит воздух, не встречая никакого сопротивления) и неисправность следует искать в топливном насосе. Если же при прокачке чувствуется сопротивление — значит, топливопровод засорился.

Иногда возникает следующая ситуация: топливный насос нормально функционирует только от рычага ручной подкачки, но при проворачивании коленчатого вала он либо плохо работает, либо вовсе оказывается неработоспособным. При этом струя бензина, выходящая из выпускного штуцера, явно недостаточна, а в сложных случаях совсем не появляется.

Чаще всего причиной подобной неисправности является высокий износ эксцентрика распределительного вала и толкателя привода. Переместите толкатель ближе к эксцентрику распределительного вала. Для этого бывает достаточно заменить прокладку, которая находится между корпусом топливного насоса и картером двигателя (вместо имеющейся следует поставить более тонкую).

Одной из самых опасных неисправностей является подтекание топлива из топливного насоса. Во-первых, это чревато возгоранием автомобиля, а во-вторых — при такой неисправности заметно возрастает расход топлива.

Первое, что нужно сделать при обнаружении вокруг бензонасоса следов топлива, — проверить и при необходимости подтянуть крепления: возможно, причина неисправности именно в них. Если это не помогло — быть может, причина кроется в повреждении диафрагмы бензонасоса либо неплотном ее соединении со штоком. В последнем случае необходимо обеспечить герметичное соединение. Чтобы это сделать снимите верхнюю часть корпуса бензонасоса и затяните крепление диафрагмы на штоке.

Если же вышла из строя сама диафрагма, то устранить неисправность можно только методом ее замены.

Совет

Если повреждение диафрагмы обнаружилось в дороге или, например, на даче — вы можете попробовать на некоторое время восстановить ее работоспособность. По крайней мере, на ней удастся доехать к месту ремонта или стоянки. Для этого между дисками разорванной диафрагмы установите 2–3 слоя обыкновенной полиэтиленовой пленки.

Если вы обнаружили, что бензин из топливного насоса подтекает между его составными элементами, то подтяните все крепления и зажимы и проверьте состояние сетчатого фильтра: возможно, пришло время его заменить или прочистить. Иногда топливо может подтекать также по причине прохудившейся уплотнительной прокладки сетчатого фильтра — в этом случае ее нужно заменить.

Причиной того, что из выпускного штуцера бензонасоса выходит слишком слабая струя бензина, может быть залипание впускного и выпускного клапанов и сетчатого фильтра. Подобная неисправность может возникать также, когда диафрагма теряет свою упругость либо когда изношен рычаг привода топливного насоса. Для устранения таких неисправностей топливный насос придется снять.

Внимание!

Перед тем как снимать топливный насос, предварительно пережмите, снимите и заглушите топливные шланги.

Затем открутите болт, удерживающий крышку, снимите ее и достаньте сетчатый фильтр. После этого выкрутите винты, с помощью которых крепятся корпус топливного насоса и его нижняя крышка, отсоедините корпус от крышки, достаньте диафрагму и пружину.

Совет

Если пружина топливного насоса поломалась во время дальней поездки — ее можно временно заменить пружиной от обыкновенной шариковой ручки. Для этого ее придется лишь немного увеличить в диаметре и отломать (а лучше — «откусить» кусачками либо плоскогубцами) кусок подходящего размера.

Не все водители знают: если в бензонасосе повреждена диафрагма — это может самым негативным образом отразиться на работе системы смазки. Дело в том, что бензин может легко проникать через неисправную диафрагму и в результате этого разжижать моторное масло. Поэтому если в системе смазки неожиданно стало падать давление, а видимых причин для этого нет — проверьте состояние топливного насоса.

Совет

В случае если в дальней дороге вы обнаружили трещины в топливопроводе, не отчаивайтесь: в качестве временной меры можно воспользоваться обыкновенным хозяйственным мылом и изоляционной лентой либо скотчем. Размягчите мыло в воде, замажьте им трещины, а сверху плотно замотайте клейкой лентой. Правда, долго так ездить не рекомендуется, поэтому при первой возможности замените поврежденный топливопровод.

На современных автомобилях устанавливаются электрические топливные насосы. Этот агрегат располагается в топливном баке, и его характерной особенностью является то, что ремонту электробензонасос не подлежит — в случае поломки и выхода из строя его приходится менять. Правда, доморощенные умельцы с целью удешевления ремонта научились разбирать и неплохо ремонтировать электрические топливные насосы. Однако на СТО никто этого делать не станет: им выгоднее сразу заменить целый агрегат и получить за это приличные деньги, а не заниматься мелким и недорогим ремонтом вышедшего из строя прибора.

Снимать электробензонасос самостоятельно не рекомендуется — для этого нужно хотя бы немного разбираться в устройстве автомобиля и иметь соответствующий опыт. Но, поскольку в жизни случается всякое, я расскажу, как это делать правильно, если кроме себя рассчитывать больше не на кого.

В первую очередь отключите «массу», сняв соответствующую клемму с аккумулятора. Затем отсоедините от бензонасоса электрические провода, предварительно промаркировав их клейкой лентой (скотчем). После этого от колодки топливного насоса отсоедините колодку жгута электропроводов.

Внимание!

Поскольку в топливной системе может быть высокое давление, перед тем как снять топливопровод, накройте место отсоединения мягкой ветошью. Следите за тем, чтобы поблизости не было источников открытого огня.

Если возникает необходимость полностью отсоединить топливные шланги, также пометьте их клейкой лентой, чтобы впоследствии не перепутать.

Затем необходимо поставить на топливопроводы зажимы и закрыть их заглушками, после чего следует отвернуть гайки, которыми бензонасос крепится к топливному баку. Теперь можно доставать топливный насос из бака.

Установка электро бензонасоса на место производится в обратном порядке. После этого необходимо завести мотор и проверить, не появились ли подтеки топлива в тех местах, где подсоединены топливопроводы. Помните, что это не только приведет к высокому расходу топлива, но и может стать причиной возгорания автомобиля.

В автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, а также в некоторых других машинах перед тем, как выполнять какие-либо работы по ремонту и обслуживанию топливной системы, предусматривающие отсоединение топливопроводов, необходимо снять давление в системе подачи топлива. Поставьте автомобиль на «ручник», а рычаг переключения передач переведите в нейтральное положение. После этого от колодки электробензонасоса отсоедините колодку жгута проводов.

Затем следует завести мотор и дать ему поработать, пока не закончится топливо, находящееся в системе (само собой, двигатель заглохнет сам). После этого с помощью стартера пару секунд покрутите коленчатый ват — это поможет снять остаточное давление топлива.

Большинство современных автомобилей оснащено неразборным топливным фильтром тонкой очистки (рис. 4.5). Главная задача этого прибора — удаление из поступающего в двигатель топлива мелкого мусора, примесей и т. п., которые невозможно было отфильтровать на предыдущих стадиях очистки (например, с помощью сетчатого фильтра топливного насоса). Очистка топлива происходит в несколько этапов, заключительным при этом является прохождение бензином фильтра тонкой очистки.

Рис. 4.5. Топливный фильтр

Обычно замена неразборного фильтра тонкой очистки производится через 20 000-30 000 км пробега (в зависимости от конкретного автомобиля) либо при появлении признаков нестабильной работы двигателя на средних и высоких оборотах.

Операцию по замене топливного фильтра также рекомендуется поручить специалистам СТО. Если же вы все-таки хотите сделать это самостоятельно, то учтите, что при снятии топливного фильтра бензин может вытекать из системы.

Внимание!

Категорически запрещается менять топливный фильтр при наличии в непосредственной близости источников открытого огня (например, зажженной сигареты) — в противном случае можно спровоцировать сильнейший пожар и получить серьезные травмы и ожоги, в том числе и несовместимые с жизнью.

Чтобы не допустить вытекания топлива, необходимо пережать топливные шланги, затем вставить в них заглушки.

На некоторых автомобилях (например, старых отечественных «Волгах» и «Москвичах») установлен разборный фильтр тонкой очистки. Он может находиться между топливным насосом и карбюратором, а, например, в ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 он расположен между топливным баком и топливным насосом. Такие фильтры можно разбирать для ремонта или технического обслуживания, в частности — для прочистки засорившегося фильтрующего элемента и освобождения отстойника. Промывать фильтрующий элемент нужно в чистом неэтилированном бензине, допускается также делать это в горячей воде.

После промывки фильтрующий элемент необходимо продуть сжатым воздухом.

Одной из наиболее распространенных причин, приводящих к повышенному расходу топлива, является недостаточная компрессия в цилиндрах двигателя. Иными словами, горючая смесь в цилиндрах сжимается недостаточно, и наблюдается высокий расход топлива при одновременном снижении мощности двигателя.

Для проверки компрессии существует специальный прибор — компрессометр. Обычно данную процедуру выполняют на СТО, но, в принципе, можно сделать это и своими силами. Рекомендуется проверять компрессию при каждой замене масла.

Вначале прогрейте двигатель до рабочей температуры (+80… 90 °C). Далее выкрутите свечу зажигания в одном из цилиндров и вверните на ее место наконечник компрессометра. После этого откройте дроссельную заслонку (на этой стадии вам потребуется помощник, который будет держать нажатой педаль газа) и на несколько секунд, пока стрелка компрессометра не отклонится на максимальную величину, включите зажигание. Зафиксируйте показания и аналогичным образом повторите данную процедуру в остальных цилиндрах.

Если в разных цилиндрах двигателя разница давления превышает 10 %, значит, компрессия сильно понижена и мотор требует серьезного ремонта.

Иногда водители устанавливают на автомобиль нестандартный глушитель, использование которого не предусмотрено заводом-изготовителем.

Цели при этом преследуются самые разные: один желает улучшить эстетический вид автомобиля, другой ставит такой агрегат потому, что удалось дешево достать, третий просто не задумывается над тем, какой глушитель использовать, и ставит на машину то, что под руку попалось, и т. д. Отмечу, что в большинстве случаев трудно установить на автомобиль глушитель, который для него не предназначен (заводы-изготовители заранее страхуются от этого), но, как известно, российские умельцы умеют все.

Глушитель — это деталь, которая редко требует ухода либо технического обслуживания (рис. 4.6). В большинстве случаев водители заваривают прогоревшее отверстие (это избавляет от необходимости покупать новый агрегат) и ездят на автомобиле дальше. Однако если система выпуска отработанных газов сильно загрязнена и это сказывается на работе двигателя, то придется все же осуществить небольшое техническое вмешательство. Для этого необязательно ехать на СТО: процедура несложная, и ее вполне можно выполнить своими силами.

*** 

Рис. 4.6. Приемная труба глушителя

Известной причиной снижения экономичности автомобиля является повышенное образование нагара в цилиндрах двигателя (рис. 4.8). Эту неисправность можно определить по следующим симптомам:

• даже после выключения зажигания двигатель продолжает работать в течение непродолжительного времени;

• из глушителя выходит характерный дым;

• двигатель перегревается без видимых причин;

• из двигателя раздается звонкий металлический стук.

Рис. 4.8. Нагар на поршнях

Внимание!

Скопление нагара в цилиндрах двигателя способно увеличить расход топлива в среднем на 10–15 %.

Кроме этого, повышенное образование нагара может спровоцировать целый ряд других, более серьезных неисправностей: прогорание днища поршней, тарелок клапанов, заедание поршневых колец и др. Поэтому затягивать с ремонтом в таком случае не рекомендуется.

Для удаления нагара из цилиндров следует снять головку блока цилиндров, после чего механическим способом удалить нагар с днищ поршней и рабочих поверхностей клапанов, а также с поверхностей самой головки блока. Используемый для этого инструмент предельно прост: это деревянные скребки и металлические щетки.

Совет

Намного легче будет удалить нагар, если предварительно смочить поврежденные места керосином.

Отмечу, что данный метод удаления нагара является сложным и своими силами такой ремонт может сделать только специалист. Поэтому большинству автолюбителей для этого придется посетить СТО. Ремонт будет не дешевым, поскольку данная работа довольно трудоемка, однако сделать его необходимо.

Если же вам очень не хочется отдавать своего «железного коня» на СТО — попробуйте удалить нагар самостоятельно, используя более простой метод, при котором снимать головку блока цилиндров и разбирать двигатель не придется.

В каждый цилиндр предварительно прогретого двигателя залейте около 20 мл смеси, состоящей из 80 % керосина и 20 % масла. Затем проверните коленчатый вал рукояткой примерно на 6–8 полных оборотов и дайте автомобилю спокойно постоять 15–25 ч.

После этого заведите мотор и дайте ему поработать на холостых оборотах примерно 25–35 мин — нагар должен выгореть.

Смысл данного способа заключается в том, что за время стояния автомобиля с залитой в цилиндры смесью нагар размягчается. Когда вы заводите после этого мотор, нагар выгорает и выходит через выхлопную трубу.

Однако следует отметить, что данный способ является менее эффективным, чем разборка двигателя и снятие головки блока цилиндров. Поэтому его целесообразно применять только тогда, когда скопление нагара небольшое и иного выхода нет (например, если поблизости отсутствует СТО). Учтите, что после очистки двигателя таким способом необходимо заменить моторное масло и масляный фильтр.

Многим опытным водителям доводилось сталкиваться с такой проблемой, как преждевременная детонация горючей смеси в цилиндрах двигателя. Сущность неисправности заключается в том, что горючая смесь при сжатии самовоспламеняется слишком рано. Таким образом, давление на поршень создается еще до того, как он достиг ВМТ, то есть поршень еще движется вверх, но уже получает давление в обратном направлении. Это явление самым отрицательным образом сказывается на мощности двигателя и экономичности автомобиля.

При возникновении детонации лишнее тепло, возникающее в результате сгорания рабочей смеси, передается на днище поршня и стенки камеры сгорания. Это приводит к перегреву двигателя, а также коррозии внутренней поверхности камеры сгорания и днища поршня. Начинает разрушаться также и прокладка головки блока цилиндров, которая в конечном счете прогорает. Кроме того, при работе двигателя с преждевременной детонацией начинают быстро изнашиваться его детали (в частности, детали шатунно¬поршневой группы).

Причиной преждевременной детонации часто является повышенное образование нагара в цилиндрах двигателя (об этой неисправности рассказывалось в предыдущем разделе).

Кроме того, к ранней детонации может привести:

• раннее зажигание;

• слишком бедная рабочая смесь;

• использование топлива, которое не предназначено для данного автомобиля;

• неисправность системы охлаждения двигателя;

• длительная работа двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала (это в первую очередь относится к автомобилям отечественного производства).

Чтобы определить причину детонации, вначале следует выяснить, не возникает ли так называемое «калильное зажигание» (то есть возгорание рабочей смеси от накала еще до появления искры в свече зажигания). Подобное явление иногда случается по причине перегрева двигателя в конце такта сжатия: горючая смесь соприкасается с раскаленными электродами свечи, внутренними поверхностями цилиндра, нагаром и др. Таким образом, сжатая смесь становится слишком горячей и, следовательно, самовоспламеняется раньше положенного времени.

Отличить детонацию от самовоспламенения можно самостоятельно. Для этого выключите зажигание: если мотор сразу перестал работать — значит, вы имеете дело с детонацией, поскольку она возникает лишь после воспламенения горючей смеси от искры зажигания.

Отмечу, что, когда автомобиль едет на большой скорости, вероятность возникновения детонации заметно снижается. Это происходит потому, что при высокой частоте вращения коленчатого вала интервал времени, в течение которого горючая смесь находится в цилиндрах двигателя, заметно уменьшается.

Важным фактором, во многом обеспечивающим экономичность автомобиля, является надежная и стабильная работа системы охлаждения двигателя (рис. 4.9).

Рис. 4.9. Схема системы охлаждения двигателя:

1 — трубка отвода жидкости от радиатора отопителя и рубашки подогрева впускного трубопровода; 2 — патрубок подвода жидкости в радиатор отопителя; 3 — перепускной шланг; 4 — выпускной патрубок рубашки охлаждения; 5 — подводящий шланг радиатора; 6 — расширительный бачок; 7 — рубашки охлаждения головки и блока цилиндров; 8 — пробка радиатора; 9 — трубка радиатора; 10 — кожух вентилятора; 11 — вентилятор; 12 — шкив привода насоса охлаждающей жидкости; 13 — отводящий шланг радиатора; 14 — ремень привода насоса и генератора; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — шланг подачи охлаждающей жидкости в насос; 17 — термостат

В момент сгорания рабочей смеси температура в цилиндре двигателя достигает +2000 °C, а средняя температура находится в пределах +800-1000 °C. Очевидно, что в таком режиме двигатель долго работать не сможет по причине перегрева и последующего выхода из строя его металлических частей. Поэтому для обеспечения нормальной температуры работы двигателя, а точнее для его своевременного охлаждения, в каждом автомобиле предусмотрена система охлаждения. Однако это не единственная ее задача: она обеспечивает также ускорение прогрева холодного двигателя.

В современных автомобилях используются жидкостные системы охлаждения. Это означает, что в качестве охлаждающего элемента в них применяется жидкость (вода, тосол или антифриз).

В холодное время года одной из наиболее распространенных неисправностей системы охлаждения является выход из строя термостата. Термостат — это прибор, который обеспечивает оптимальный тепловой режим работы двигателя (рис. 4.10). Дело в том, что жидкость в системе охлаждения может циркулировать по большому кругу (термостат открыт) или по малому кругу (термостат закрыт). Малый круг циркуляции используется для быстрого прогрева холодного двигателя. Кроме того, по малому кругу жидкость циркулирует в холодное время года для того, чтобы двигатель не переохлаждался. В теплое время года охлаждающая жидкость циркулирует по большому кругу, так как в это время мотор больше нуждается в охлаждении, чем зимой. Термостат направляет жидкость по большому либо по малому кругу — это зависит от текущего режима работы и условий эксплуатации.

Рис. 4.10. Термостат

Когда водитель только заводит автомобиль, двигатель еще некоторое время остается холодным, термостат полностью закрыт и жидкость может циркулировать лишь по малому кругу. По мере прогрева двигателя термостат приоткрывается и часть жидкости направляется на большой круг (при этом другая продолжает циркулировать по малому кругу). Как только температура охлаждающей жидкости в системе достигает +80–90 °C, термостат полностью открывается и вся жидкость начинает циркулировать по большому кругу. Если в процессе езды двигатель переохлаждается, термостат вновь частично либо полностью закрывается, направляя часть жидкости (или всю) циркулировать по малому кругу.

Если термостат неисправен, его придется заменить: этот прибор не предусматривает ремонта. Процедура замены термостата на большинстве автомобилей проста, опытные водители выполняют эту работу самостоятельно.

Одной из распространенных причин нестабильной работы системы охлаждения является выход из строя радиатора — прибора, предназначенного для охлаждения жидкости за счет встречного потока воздуха либо с помощью специального вентилятора (рис. 4.11). Радиатор установлен в передней части моторного отсека автомобиля и содержит большое количество трубок, каналов и перепонок, с помощью которых существенно увеличивается объем одновременно охлаждающейся жидкости.

Рис. 4.11. Радиатор

Наиболее характерная неисправность радиатора — это его засорение. Оно приводит к тому, что циркуляция жидкости ухудшается либо прекращается полностью.

Охлаждающая жидкость также может протекать. Вот характерный симптом засорения: радиатор теплый только в верхней части, а нижний его шланг не прогревается. Для устранения неисправности бывает достаточно промыть радиатор сильной струей воды, подавая ее в направлении, обратном обычной циркуляции охлаждающей жидкости. Промывать следует до тех пор, пока выходящая вода не станет чистой. Если вы будете выполнять эту операцию самостоятельно, следует учитывать, что перед промывкой радиатор необходимо снять (нельзя промывать его вместе с двигателем).

Кроме того, для промывки можно использовать специальные химические растворы (например, «Икар»), которые продаются на автомобильных рынках и в автомагазинах. Эти растворы разрушают и вымывают посторонние отложения.

Течь радиатора также несложно устранить: например, отверстие можно запаять. Кроме того, в продаже имеются специальные таблетки, позволяющие заделать дыру в радиаторе: достаточно бросить эту таблетку в радиатор, и через некоторое время отверстие исчезнет. Правда, все это приемлемо только для устранения относительно небольших отверстий. Если же в вашем радиаторе образовалась приличная дыра — его однозначно придется менять.

Система охлаждения автомобиля время от времени требует несложного технического обслуживания.

Первое правило любого автомобилиста — периодически проверять уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке автомобиля. Следует учитывать, что эта жидкость со временем убывает по естественным причинам: в процессе эксплуатации она нагревается до высокой температуры (как я уже отмечал, рабочая температура — +80–90 °C, а иногда она поднимается и выше), поэтому входящая в ее состав вода понемногу испаряется. Если жидкости в бачке недостаточно — ее нужно долить до требуемого уровня. Когда вам приходится это делать изредка (раз в несколько месяцев), поводов для беспокойства нет. Однако если вы доливаете жидкость постоянно и часто, ищите утечку: в лучшем случае дело обойдется заменой патрубков, в худшем — придется менять радиатор или помпу.

Периодически проверяйте состояние ремня привода помпы (нет ли на нем трещин, надрывов и т. п.), а также его натяжение. Помните, что выход из строя этого ремня в дороге вынудит вас остановиться. Без него машину эксплуатировать нельзя: ведь перестанет работать помпа, следовательно, не будет циркулировать охлаждающая жидкость, а значит, быстро перегреется и выйдет из строя двигатель. Рекомендуется всегда иметь в машине запасной ремень: даже если вы не сможете его поменять в дороге самостоятельно, то кто-то из проезжающих мимо водителей наверняка вам поможет.

Обязательно следите за состоянием температурного датчика системы охлаждения, который в любом автомобиле присутствует на панели приборов. Если он выйдет из строя, вы не сможете отслеживать температурный режим и слишком поздно заметите перегрев, что приведет к поломке двигателя. Кстати, очень важный прибор — датчик электрического привода вентилятора. Если он выходит из строя, может случиться перегрев. Обычно датчик электрического привода вентилятора срабатывает и включает вентилятор, когда температура охлаждающей жидкости приближается к критической отметке +100 °C, но если прибор неисправен — вентилятор не включается, жидкость не получает дополнительного охлаждения и продолжает нагреваться дальше. В конечном счете она может просто закипеть.

Учтите, что при наличии даже небольших неисправностей в системе охлаждения потребление топлива вашим автомобилем может возрасти на 10–20 %. Особенно много топлива будет расходоваться при прогреве двигателя и езде в «холодной» машине.

Каждый водитель знает: если уровень масла в двигателе опустился ниже минимально разрешенной отметки — эксплуатировать автомобиль нельзя (необходимо долить требуемое количество масла, а также выяснить и устранить причину утечки). Это неудивительно: при малом количестве масла трущиеся детали двигателя смазываются недостаточно, что приводит к их быстрому износу и выходу из строя. В конечном счете это может обернуться серьезным и дорогостоящим капитальным ремонтом либо полной заменой двигателя.

Далеко не все знают, что слишком высокий уровень масла также ничего хорошего не сулит. Многие автомобилисты следуют принципу «кашу маслом не испортишь» и заливают его столько, что максимальная отметка на щупе оказывается намного превышенной. Помните: избыточное количество масла самым непосредственным образом сказывается на потреблении топлива: машина становится более «прожорливой».

Главным образом это обусловлено тем, что большое количество масла оказывает дополнительное сопротивление движению поршней в цилиндрах и, как следствие, вращению коленчатого вала, от которого крутящий момент передается на ведущие колеса автомобиля. Для преодоления этого сопротивления двигатель вынужден тратить часть своей мощности. Придется сильнее нажимать педаль газа, чтобы компенсировать эту потерю мощности, что, естественно, сразу повлечет за собой повышенный расход топлива.

Слишком большое количество масла может стать причиной целого ряда неисправностей. Вот несколько наиболее характерных из них:

• повышенное образование нагара (о том, что это такое, я рассказывал в разделе «Устранение нагара в цилиндрах»), причем не только на днище поршней, но и на внутренних поверхностях камеры сгорания;

• быстрое загрязнение глушителя;

• увеличение количества выхлопных газов, выбрасываемых в окружающую среду, и ухудшение их качества (они становятся более токсичными);

• повышенный расход масла;

• замасливание свечей зажигания.

Поэтому если вы случайно перелили масло — либо отсосите его через шланг, либо просто слейте через сливное отверстие. Правда, последний вариант очень неприятен: ведь вам придется закручивать пробку сливного отверстия в то время, когда через него будет выливаться масло, поэтому может случиться, что оно попадет на одежду, лицо и т. д.

Если в топливной системе автомобиля имеется утечка, подтекание, разгерметизация и т. п. — это самым отрицательным образом сказывается не только на экономии топлива, но и на безопасности движения. В частности, автомобиль с подобными неисправностями становится очень уязвимым с точки зрения возможного возгорания.

В большинстве случаев топливо подтекает из трещин в старых и изношенных шлангах и топливопроводах, а также через неплотности в местах соединения шлангов и топливопроводов. Причиной возникновения утечки может являться неисправность топливного насоса.

Характерным симптомом, явно указывающим на неполадки в топливной системе (в частности, на наличие подтеканий), является резкое и очевидное повышение расхода топлива. Если вы обнаружили подобное — сразу же проверьте герметичность топливной системы и замените все вызывающие подозрение шланги и трубки. Меняйте не только те детали, на которых есть явные следы потеков, а также те, которые внешне выглядят вполне исправными, но при этом являются влажными снаружи.

Иногда для устранения неисправности бывает достаточно подтянуть соответствующие соединения либо просто заменить износившиеся соединительные хомуты. Трещины на шлангах и трубках обычно появляются как следствие коррозии, постоянного трения либо даже несильного удара.

Что касается подтеканий из топливного бака (отмечу, что эта неисправность характерна в первую очередь для отечественных автомобилей), то в большинстве случаев они случаются в верхней его части, а также в тех местах, где крепятся трубопроводы и датчик указателя уровня топлива. Главная причина — ослабление соединений либо высокий износ (повреждение) прокладки. В последнем случае неисправность устраняется путем замены вышедшей из строя прокладки.

Иногда топливо может подтекать из фильтра тонкой очистки. В этом случае, а также при подтеканиях из топливного насоса неисправность устраняется, как правило, заменой прокладки.

Что касается автомобилей с карбюраторными двигателями (которые медленно, но верно уходят в прошлое), то у них иногда топливо подтекает из карбюратора. В большинстве случаев причина — смещение прокладки под крышкой поплавковой камеры. Топливо может подтекать также по причине слишком большого количества бензина в поплавковой камере.

Как я уже отмечал ранее, периодически необходимо производить соответствующее техническое обслуживание свечей, особенно если двигатель стал работать нестабильно и увеличился расход топлива. В этом подразделе рассказывается о том, как это делать правильно.

Очистить свечу от нагара можно, предварительно залив в нее немного спирта или бензина на 3–5 мин (для этого свечу придется перевернуть), после чего произвести очистку с помощью щетки, имеющей жесткую щетину. После этого свечу следует промыть сильной струей бензина и высушить методом продува.

После того как очистите свечу от нагара, внимательно осмотрите ее. Если изолятор свечи имеет повреждения (трещины, сколы и т. п.), неисправно крепление бокового электрода либо имеются иные неисправности, несовместимые с дальнейшей эксплуатацией свечи, — придется ее заменить.

Между центральным и боковым электродами свечи должен быть зазор, соответствующий требованиям завода-изготовителя (эту информацию можно найти в руководстве пользователя, прилагаемом к каждому автомобилю). Если этот зазор слишком маленький, то искра между электродами будет слишком слабой и непродолжительной. При слишком большом зазоре увеличивается напряжение, которое необходимо для преодоления воздушного пространства между электродами, и искра может вообще не появиться. В этом случае соответствующий цилиндр будет нерабочим, мотор начнет «троить», а расход топлива заметно возрастет.

После освобождения свечи от нагара следует проверить зазор между электродами с помощью специально предназначенных круглых щупов (они входят в комплект многих водительских наборов с инструментами). Помните, что плоский щуп для этого не подходит — результаты проверки могут оказаться не соответствующими действительности. Это обусловлено тем, что в процессе эксплуатации свечи зажигания происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате этого на боковом электроде появляется небольшая впадина, а на центральном — небольшой бугорок.

Если проверка показала, что зазор свечи необходимо отрегулировать — делайте это путем подгибания бокового электрода с помощью специально предназначенного ключа.

Поскольку далеко не у всех водителей такой ключ имеется, иногда они производят подгибание бокового электрода путем несильного постукивания по нему каким-нибудь предметом (например, рукояткой отвертки). Однако если необходимо увеличить зазор — этот метод не поможет.

Если в двигателе вашего автомобиля стоят старые свечи (особенно отечественного производства), то перед наступлением зимы рекомендуется уменьшить зазор между электродами примерно на 0,1 мм. Дело в том, что в морозную погоду продолжительное прокручивание мотора стартером может привести к настолько значительной разрядке аккумуляторной батареи, что ее напряжения будет недостаточно для образования искры при обычном зазоре.

Иногда водители доводят свои свечи до такого состояния, что автомобиль отказывается заводиться даже в теплое время года. В таком случае необходимо заменить их. Если же по каким-то причинам это невозможно (например, вы находитесь за городом) — выкрутите свечи и как следует протрите изоляторы сухой тряпкой. Иногда влажная пленка грязи, скопившаяся на изоляторах, является той причиной, которая не дает двигателю завестись.

В данной главе я приведу сравнительную характеристику экономичности автомобилей разных марок и моделей, а также советы и рекомендации, которыми со мной поделились опытные автомобилисты.

Каждый водитель в процессе выбора и покупки автомобиля обязательно обращает внимание на расход топлива. Итак, какие же автомобили являются наиболее экономичными, а какие — самыми «прожорливыми»?

Во все времена дизельные автомобили потребляли меньше топлива, чем их бензиновые «собратья». Например, представитель класса «мини-авто» Smart ForTwo (рис. 5.1) потребляет всего лишь 3,8 л солярки на 100 км пробега!

Рис. 5.1. Smart ForTwo — компактный экономичный «малыш»

Совсем не намного отстает от него Volkswagen Polo Blue Motion, которому необходимо лишь на 0,1 л больше. Неплохой показатель имеет и Kia Cee’d 1.6 CRDi VGT, двигатель которого объемом 1,6 л потребляет 4,7 л дизельного топлива на 100 км пробега. Дизельная Skoda Octavia А5 1.9 TDi расходует тоже совсем немного — около 5 л на 100 км пробега. Автомобиль Volkswagen Golf Plus 1.9 TDi (рис. 5.2) также можно отнести к экономичным — его дизельный двигатель потребляет 5,4 л топлива на 100 км.

Рис. 5.2. Популярный и экономичный Volkswagen Golf Plus

Среди «дизелей» стоит отметить также Audi АЗ 2.0 TDi, обладающий 2-литровым двигателем с турбонаддувом. Этой машине на 100 км требуется всего 5,5 л солярки, и это при том, что ее мотор способен развивать мощность до 140 «лошадок». Неплохой показатель имеет Volvo С30 2.0 D (рис. 5.3) — 2-литровый мотор этого автомобиля мощностью 136 л. с. расходует 5,7 л дизельного топлива на 100 км пробега.

Рис. 5.3. Volvo СЗО не разорит хозяина

Что касается бензиновых машин, то одним из лидеров по экономичности является Citroen С1, потребляющий 4,6 л на 100 км пробега. Столько же «съедают» Peugeot 107 и Toyota Aygo. А вот «малыш» Kia Picanto с бензиновым двигателем объемом 1,1 л потребляет 4,9 л на 100 км пробега. Представитель этого же класса Hyundai Getz с 1,1- литровым двигателем расходует 5,5 л бензина на 100 км. Не намного отстает от него Fiat Panda (рис. 5.4) с 1,2-литровым мотором мощностью до 60 л. с. — этой машине требуется 5,6 л бензина на 100 км.

Рис. 5.4. Fiat Panda — небольшой комфортный автомобиль

Одними из наиболее экономичных автомобилей являются машины японского производства. Например, Toyota Prius потребляет всего около 4,5 л топлива на 100 км пробега в условиях городской езды и 3,9 л при движении по скоростной трассе. Эта машина в рейтинге экономичных авто обходит даже дизельный Renault Megane, которому требуется на 0,2 л топлива больше.

Одно из лидирующих мест по экономичности занимает также Honda Civic: расход ею топлива составляет примерно 4,8 л на 100 км пробега в городе и 4,5 л — на загородной трассе. Не намного от нее отстала Toyota Camry Hybrid (рис. 5.5), которая в городе «кушает» 6,1 л на 100 км, а за его пределами — 5,9 л на 100 км.

Рис. 5.5. Японские машины всегда были самыми экономичными

Отметим и представителей китайской автомобильной промышленности. Автомобиль Chery QQ с двигателем мощностью 68 л. с. потребляет 5,2 л топлива на 100 км пробега.

Если рассматривать более крупные автомобили, то одним из лидеров по экономичности здесь является Toyota Camry Hybrid, оснащенная механической трансмиссией: расход ею топлива в условиях городской езды составляет 9,8 л на 100 км, а на загородной трассе — около 7 л на 100 км.

Что касается внедорожников, то здесь по экономичности одну из ведущих позиций занимает Ford Escape Hybrid 4WD. Этот полноприводной автомобиль потребляет в городе 7,6 л на 100 км пробега, а на скоростной трассе — 6,5 л на 100 км. Среди представителей люкс-класса один из лучших показателей имеет Lexus LS 600h — его двигатель потребляет около 9,5 л топлива на 100 км пробега.

Ну а что же самые «прожорливые»? Здесь несомненным лидером является Lamborghini L-147/148 Murcielago, оснащенный автоматической трансмиссией (рис. 5.6): этот «монстр» «съедает» топлива в условиях городской езды почти 26 л на 100 км пробега, а за городом — около 17 л на 100 км. Среди других самых неэкономичных машин отметим следующие: Bentley Arnage LWB, Ferrari 612 Scaglietti, Jeep Grande Cherokee 4WD, Mercedes-Benz ML63 AMG и др.

5.6. Lamborghini — один из самых «прожорливых» автомобилей

Кстати, к одним из наиболее неэкономичных машин всегда относились спортивные автомобили. Однако все течет, все меняется, и сегодня топливопотребление некоторых спорт-каров выглядит вполне прилично: например, Alfa Romeo Brera 2.4 JTDM 20V потребляет 6,8 л на 100 км, Audi ТТ Coupe 2.0 TFSI — 7,7 л на 100 км, Hyundai Coupe 2.0–8 л на 100 км, BMW 325i Coupe — 8,4 л на 100 км.

Ну а что же представители российского автопрома? К сожалению, в подобных рейтингах им даже участвовать как-то неуместно, ибо по своим показателям экономичности они не дотягивают даже до последних позиций. Можно ли сравнивать «Волгу» с ее расходом 12–14 л на 100 км пробега с аналогичного класса иномаркой (даже не новой, а какой-нибудь десятилетней), потребляющей всего 9-10 л на 100 км? Или какой-нибудь ВАЗ с расходом топлива 9-10 л на 100 км с автомобилем аналогичного класса зарубежного производства, который за такое же расстояние потребляет 6,5–8 л?

Для удобства восприятия материал представлен в режиме «вопрос — ответ».

Обычно такие симптомы, возникающие при работе карбюраторных двигателей, свидетельствуют о том, что в машине не отрегулирован холостой ход. Малоопытным автомобилистам не рекомендуется выполнять эту операцию самостоятельно: все равно ничего не получится. Однако, судя по описанной ситуации, все может быть гораздо прозаичнее: возможно, ваш знакомый вытянул рукоятку подсоса, когда заводил и прогревал двигатель, и забыл вернуть ее на место — такое иногда случается с людьми, которые садятся за руль чужого автомобиля.

Судя по всему, ваш сосед — полный дилетант в автомобилях, по крайней мере в дизельных. Появление из выхлопной трубы черного дыма сразу после запуска мотора — обычное явление для дизельных машин, и никакой неисправности в этом нет. Поэтому и на расходе топлива это никак не отразится. Но если черный дым не прекращает идти через пару-тройку секунд после начала работы двигателя — значит, какая-то неисправность на самом деле есть.

Да, может, и самым отрицательным образом. Если воздушный фильтр вовремя не заменить и продолжать пользоваться грязным — двигатель будет потреблять больше топлива. Кроме того, грязный фильтр плохо очищает воздух, в результате чего в цилиндры попадают частицы пыли. Поскольку во время работы двигателя коленчатый вал вращается с очень высокой скоростью, то эти мелкие частицы приводят к повышенному износу деталей двигателя.

Неисправные свечи могут являться причиной нестабильной и неровной работы двигателя, но во внезапной остановке нормально работающего мотора они не виноваты. Поэтому причина, скорее всего, в другом. Может быть, просто закончилось топливо в баке.

По всей вероятности, вы заправили автомобиль некачественной соляркой. Возможно, она загрязнена водой либо бензином, а если на улице мороз — она просто густеет. В результате мотор заводится и работает только до тех пор, пока не выгорит имеющаяся в нем и топливных шлангах солярка, после чего глохнет. Бывает так, что водитель заведет машину, проедет километр и останавливается. Некачественное топливо рекомендуется безжалостно слить. Учтите, что крайне нежелательно покупать солярку с рук, — скорее всего, ее качество будет просто никакое, что может привести к выходу из строя двигателя (а ремонт дизельного мотора — работа очень сложная и дорогая). Если же вы уверены в хорошем качестве солярки, то проверьте цепь питания электромагнитного клапана, а также герметичность топливной системы. При необходимости топливную систему следует прокачать.

Такие симптомы явно указывают на то, что плохо работает одна из свечей зажигания. Когда двигатель работает подобным образом, опытные автомобилисты говорят, что мотор «троит». Понятие «троит» возникло из-за того, что стандартный автомобильный двигатель внутреннего сгорания состоит из четырех цилиндров, а если одна из свечей вышла из строя — то получается, что работает только три цилиндра, то есть мотор «троит». При такой неисправности расход топлива действительно может возрасти, и весьма заметно. Найдите неисправную свечу и либо замените ее, либо приведите в порядок (почистите электроды, отрегулируйте зазор между ними).

Вероятнее всего, в выхлопной трубе догорает топливо, которое не успело сгореть в цилиндрах двигателя. Это не опасно, но очень неприятно, и малоопытные водители, а также представительницы прекрасного пола часто пугаются. Причина заключается в том, что в цилиндры двигателя поступает слишком богатая топливом горючая смесь. Ездить с такой неисправностью не стоит: во-первых, подобные «выстрелы» никак не способствуют повышению безопасности движения, а во-вторых, автомобиль будет немилосердно расходовать топливо.

Ответ однозначный — это ненормально. Качественное и исправное оборудование никогда не будет пропускать газ. Более того, это не только неприятно, но и опасно, особенно если в салоне автомобиля находятся дети или пожилые люди. Эти категории пассажиров и так не всегда хорошо переносят поездку в автомобиле, а запах газа тем более не прибавляет им комфортности. При сильной утечке возможно даже отравление. Поэтому пользуйтесь своим оборудованием только после того, как будут устранены все неисправности и запах газа полностью исчезнет.