Главный редактор Кравченко В.Я.

Редакция:

Клименков А.М. (зам. гл. редактора), Щебенюк B.C. (технический редактор), МильяченкоВ.В. (художник), Околелов Н.Н. (зав. отделом), Логинов Ю.Н. (график), Витер О.А (фотограф), Онищенко Л.В.

Цветные иллюстрации — Мильяченко В.В.

Графика — Околелов Н.Н., Логинов Ю.Н.

Кооператив "Акустик" Харьков 1992

В середине тридцатых годов, когда наметилась тенденция к возрастанию размеров самолетов, стало значительно сложнее обеспечить хорошие характеристики палубных боевых машин. Для размещения на авианосцах торпедоносцев-бомбардировщиков, способных к нанесению эффективных ударов по противнику, потребовалось решить комплекс проблем- начиная с жестких требований к взлетно-посадочным данным и кончая обеспечением высокой универсальности самолетов для выполнения различных полетных задач. Главная ставка тогда делалась на конструирование более совершенных конструкций бипланов. По заказам военных фирма Фэйри модернизировала основной британский торпедоносец-бомбардировщик "Свордфиш", однако экипажи Royal Navy (Королевская Военно-морская авиация) справедливо говорили, что новый "Альбакор" — не более чем "перепеченный Свордфиш", отличавшийся только меньшей вероятностью подхватить воспаление легких (появился закрытый фонарь кабины).

Еще в 1931 г. конструкторы фирмы Фэйри пришли к мнению, что единственный ответ на поставленные задачи — создание моноплана с очень мощной силовой установкой. Своими силами КБ начало разработку двигателя Fairey "Felix" мощностью не ниже 1000 лс. Разработку предполагалась выполнить в кратчайшие сроки. Чуть позже началась разработка также * 16-цилиндрового V-образного двигателя с мощностью до 1500 лс, а также 24-цилиндровика с Х-образным расположением цилиндров и с мощностью до 2000 лс.

В то же время самолетное конструкторское бюро фирмы, руководимое Марселем Лoбелем (Marcel Lobelle), начало работы по созданию цельнометаллического моноплана с низкорасположенным крылом, конструкция которого по необходимости могла бы быть увеличена или уменьшена в размерах под конкретный самолет — от одноместного истребителя до трехместного торпедоносца-бомбардировщика для Fleet Air Arm (авиации флота). Окончательная концепция конструкции "утряслась" в начале 1932 г., и даже были сделаны несколько весьма элегантных моделей самолетов разных назначений. Модели были выполнены в окрасках, принятых к тому времени, когда они создавались, и наглядно иллюстрировали развитие самолетных камуфляжей.

Фирма организовала разработки таким образом, что для выполнения различных задач проектировались две базовых концепции боевых самолетов, а предварительные работы велись и над третьей. Причем для каждой из моделей при возникновении новых требований расширение боевых возможностей могло быть сделано в виде дополнительного "набора" к существующей конструкции. Это оказалось не так просто, тем более что тогда монопланы вообще вызывали предубеждение консервативного английского военного руководства. М. Лобелю для начала пришлось-таки разрабатывать вместе с перспективным монопланом несколько бипланных конструкций в угоду военному заказу по спецификации G4/31. К сожалению, тогда Air Ministry (Министерство авиации) пыталось предусмотреть все на свете, вплоть до странноватых конструкций крыла арочного типа или монобипланных схем. Однако все они базировались на стандартную тогда бипланную конструкцию смешанного типа — металлическая рама, обтянутая полотном, и в конце концов успешно доказали свою несостоятельность.

Согласно заказу Р27/32 на двухместный дневной бомбардировщик Фэйри представил монопланную концепцию самолета, конторая была принята комиссией и позднее стала известным самолетом Battle. Эта схема была развита в работах по заказам S. 13/33 и S15/33 в виде многцелевого самолета — разведчик-торпедоносец-бомбардировщик, однако в руководстве флота конструкцию не поддержали. Фирме не разрешили выполнить на задней кромке крыла утолщения для проводки управления к убиравшимся полностью заподлицо в крыло элеронам. А ведь у конструкторов был уже большой и перспективный задел работ по самолетам Battle и Fulmar (прототип тяжелого истребителя Firefly)! Практически новая машина уже была будущей Барракудой, только с низкораположенным крылом и под двигатель Fairey Р-16 мощностью 1500лс. Параллельное этим фирмой конструкция истребителя была развита в дневной бомбардировщик под заказ Р4/34, а также в дневной истребитель-перехватчик по заказу F5/34, которые были интересными машинами, но так и не "заработали" контракт на постройку. Уже совсем близкая к нашей Барракуде конструкция была затребована в заказе 27/34 как истребитель/пикирующий бомбардировщик для ВВС армии и флота (RAF и FAA — Royal Air Force и Fleet Air Arm).

По стопам самолета Battle фирма выдала проект с мотором Р-24, четырьмя стреляющими вперед пулеметами и совсем без вооружения для защиты с хвоста. Однако в процесе проектирования от Фэйри потребовали проработок под двигатели Роллс-Ройс "Валчер" и "Экс плюс" (Rolls-Royce Vulture, Ехе), а также под Нэпир "Сейбр", Bristol Taurusn Napier Е108 Dagger. Вскоре потребовали третьего члена экипажа — стрелка. Первоначальный проект был возвращен на доработки и из-за того, что министерство сочло слишком большим для складывания на палубе крыло размахом 53 фута. Требовалось вписать его в размер не более 50 футов.

После рассмотрения проекта министерство потребовало сделать общий фонарь для пилота, штурмана и стрелка-наблюдателя, а также улучшить подвеску торпеды под фюзеляжем. В исправленном виде проект был возвращен на ясны очи министерских стратегов. Однако это был далеко не конец дуэли между фирмой и министерством. Считавшаяся на фирме наилучшей конфигурация новой машины с Х-образным мотором Р-16 была отвергнута в пользу усовершенствованного Мерлина. Так самолет, страдавший некоторым недостатком мощности даже при 24-цилиндровом двигателе, еще до своего рождения на свет "скатился" из категории машин с высокими характеристиками в середнячки. Возможно, это и был тот самый роковой шаг, определивший всю не слишком радужную судьбу Барракуды.

Следующим "ударом сверху" по новой машине стало требование посадить стрелка — наблюдателя лицом вперед по полету, якобы для более реалистичного восприятия им окружающей обстановки. Ответом на это могла стать только полная перекомпоновка самолета под высокорасположенное крыло, иначе наблюдатель просто ничего не увидел бы из своей кабины. Это неминуемо порождало проблемы с аэродинамикой и уборкой шасси. Высокорасположенное крыло генерировало за собой мощный "хвост" возмущенного воздуха, нарушавшего обтекание хвостового оперения. Понятно, что это не улучшало устойчивость и управляемость самолета. А убирать шасси в высокорасположенное крыло было и вовсе ни в какие ворота — стойки должны были получиться очень длинными и тяжелыми. Лобелю ничего не осталось, как исхитриться и изогнуть стойки в виде буквы "Р\ Теперь одна половина стойки убиралась в нишу на борту фюзеляжа, а вторая — в корневую часть крыла, создавая в выпущенном положении подобие нормальной стойки с амортизатором. Видать, конструктора не покидала надежда на то, что министерские фантазии когда-то закончатся и можно будет нормально скомпоновать самолет по низкопланной схеме, более удобной во многих отношениях — обзор из кабины, подвеска вооружения, уже упоминавшиеся аэродинамика, компоновка шасси и прочее. Однако согласно спецификации S.24/37 проект был переделан под мотор Роллс-Ройс Мерлин 30 и крыло поднято кверху. От этого резко "загулял" центр тяжести самолета, что потребовало'перекомпоновки оборудования как по длине, так и по высоте фюзеляжа. В результате ухдшился обзор пилота в стороны и вниз. После таких перетасовок вообще удивительно, как фирма умудрилась сохранить и взлетно-посадочные, и летные качества самолета на приемлемом уровне.

Итак, надежды фирмы на создание машины с хорошими палубными характеристиками и выдающимися летными данными, в особенности высокой маневренностью, которая обеспечивалась уникальной системой расположения и управления закрылками, рухнули. Главным препятствием стал отказ министерства продолжать разработки мотора Р-24. С подачи корифеев в этой области, в частности, того же Роллс-Ройса, было признано, что новый двигатель потребует неприемлемых сроков для доведения до серийного производства. Похоже, что известные фирмы были как-то не рады прибавлению в дружной семье конкурентов на таком прибыльном рынке, как военные заказы. Да и технических проблем с новым движком хватало. Крестообразное расположение головок цилиндров плохо вписывались в аэродинамику носа самолета. Поэтому фирма прорабатывала такую компоновку блока редуктора и управления противовращающими винтами, которая бы позволила сделать нос наиболее обтекаемым. Однако работы были прекращены.

Спецификация заказа 03/35 под двухместный морской истребитель была выполнена тоже как самолет типа Барракуды с двигателем Р16 и вариантами воружения из восьми стволов, закрепленных либо неподвижно, либо в турельных установках, расположенных в середине фюзеляжа.

И заказ 59/36 на трехместный истребитель-бомбардировщик флота был реализован наподобие будущей Барракуды, но с низкорасположенным крылом и двигателем Rolls-Royce Ехе. Проект не обошелся без "фирменных" вариантов КБ со своими двигателями Фэйри Р16 и Р24. Сохранились и оба варианта вооружения. В варианте с турелью она разместилась между пилотом и наблюдателем, а вариант со стрелком в лежачем положении давал возможность обзора вниз через борта фюзеляжа при установке оружия в направлении хвоста.

Эта конструкция вызвала активный интерес, особенно в исполнении с двигателем Rolls- Royce Ехе. Был сделан большой задел разработок, которые неожиданно и непонятно были прекращаены по инициативе сверху. В конце концов во второй половине 1936 г. возродился интерес к проекту Фэйри S9/36, который после снятия неуклюжей турели стал вполне приемлемым для выполнения роли торпедоносца и пикирующего бомбардировщика авиации флота.

Новая компоновка с обзором вниз сквозь борта кабины была сочтена перспективной как для посадки наблюдателя лицом вперед, так и назад, а уродливые шасси не вызвали отрицательных эмоций. Как знать, может, седовласые стратеги неизлечимо страдали ностальгией по угловатым формам бипланов или даже по богатому рангоуту парусных фрегатов… Так или иначе, спецификация заказа S.24/37 была доработана и сформулирована уже применительно к разработанному проекту. В нее были включены и новые закрылки Янгмена (Youngman). Конструкция уже практически не отличалась от появившегося на свет прототипа Барракуды, имевшего обычный низкорасположенный стабилизатор и заводской номер Р1767 (F.4468). Он впервые поднялся в воздух 7 декабря 1940 г с двигателем Мерлин 30 (1300 лс). и трехлопастным воздушным винтом Де Хэвиленд. Начиная с этого прототипа и до последних серийных машин вооружение, стреляющее вперед, не устанавливалось.

Тем временем в процессе испытаний и доводок на самолете Battle и в аэродинамической трубе было обнаружено, что закрылки Янгмена имеют довольно неприятную особенность — при их использовании как воздушных тормозов самолет требовал перебалансировки, то есть резко менял свое поведение. Это было не только неприятно, но и весьма опасно для летчиков. Ведь воздушные тормоза на пикировщиках обычно выпускались в самом напряженном отрезке боя — когда самолет валился в крутое пикирование на цель под шквалом зенитного огня. В этой "мясорубке" точно уложить бомбы в цель и постараться при этом избежать вражеских снарядов — задача не для слабонервных. И недопустимо было заставлять летчика в такой момент укрощать взбрыкнувший самолет.

В конце концов было решено не убирать закрылки в крыло полностью, а смонтировать в подвешенном положении под задней кромкой крыла. Носок закрылка, вынесенный вперед относительно оси вращения, перемещался вверх, перекрывая зазор между закрылком и крылом при опущенном закрылке (на посадке), и опускался вниз при подъеме закрылка в положение воздушного тормоза (при пикировании). Закрылок тогда примыкал своей задней кромкой к задней кромке крыла, создавая очень мощный воздушный тормоз. На взлете закрылки отклонялись на 20 градусов для увеличения подъемной силы крыла, а на посадке на 30 градусов для снижения скорости. Однако испытания первого прототипа показали, что в положении воздушного тормоза закрылки отвратительно влияют на управляемость рулем высоты, да еще и порождают сильный бафтинг (тряску хвоста). Они словно бульдозером перепахивали встречный воздух, оставляя за собой такой след вихрей, бьющих по хвосту, что летчику нелегко было удержать в руках ручку управления.

Поэтому второй прототип номер Р1770 (F.4469), взлетевший 29 июня 1941 Г., уже имел стабилизатор, поднятый на киль и укрепленный подкосами. Его поведение в воздухе было признано удовлетворительным. Итак, эпопея поисков общей схемы Барракуды растянулась почти на десять лет, что не могло не отразиться на результате. Основной причиной проволочек было стремление министерства авиации переделывать один проект в другой в процессе реализации, причем с внесением альтернативных изменений. Пусть это останется на совести стратегов-чиновников, а не конструкторов.

Первая серийная Барракуда 1 — Р9642 (F.4570) — была выпущена в Стокпорте (Stockport), все еще с Мерлин 30, но уже с винтом Rotol. Она впервые поднялась в воздух 18 мая 1942 г. Самолет считался еще опытной серией и был построен всего в 30 экземплярах. На испытаниях, в частности, в Service Trials Unit, Arbroath (подразделение войсковых испытаний, г. Арброз) в сентябре 1942 г., самолет показал явный недостаток мощности, что сразу дало себя знать на коротких взлетных полосах, в частности, в Арброзе. Скорость набора высоты была очень низкой, особенно с подвешенной торпедой. Однако после набора высоты летчик чувствовал приятное улучшение поведения самолета — особенно легко он откликался на элероны, только чувствовалась некоторая перебалансировка руля поворота. К тому же закрылки Янгмена отлично гасили скорость в пикировании, что особенно ценилось пилотами из TSR (Torpedo-Spot- Reconnaissance Units — подразделения многоцелевой разведывательно-бомбардировочной и торпедонсной авиации флота). Им ведь очень важно было стремительно "тормознуть" от крейсерской скорости выхода к цели до скорости сброса бомб, чтобы ослабить эффективность противодействия вражеских истребителей и корабельных зениток. Не менее важной была для них и способность круто заходить в пике на цель, чтобы заставить зенитчиков как можно быстрее доворачивать стволы и второпях ошибаться.

При заходе на посадку самолет показал себя абсолютно другим по сравнению с тяжелым набором высоты. После мучительного взлета на посадке Барракуда вела себя изумительно. При полностью выпущенной механизации сопротивление было таким, что во время захода на палубу Мерлину 30 нужен был небольшой наддув, а после уборки газа перед касанием Барракуда проваливалась словно камень и мертво "приклеивалась" к палубе. При этом обзор из кабины все время оставался хорошим — эффективная работа закрылков позволяла пилоту не заслонять себе лоЪовое стекло капотом, задирая нос самолета.

В это время на первом прототипе Р1767 уже был установлен двигатель Мерлин 32 (1640 лс при 3000 об/мин), с которым он впервые взлетел 17 августа 1942 г. В полетах машина показала несколько лучшие характеристики и стала прототипом Барракуды II.

Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды II Р9667 (F.4595) с четырехлопастным винтом фирмы Rotol. Давление взлетного наддува возросло в полтора раза, что сразу отразилось на взлетных данных. Первые машины пошли в испытательную эскадрилью (827 Squadron) в Стреттоне. Там неожиданно пошли случаи падения самолетов в воду при имитации торпедных атак, причем иногла падения на спину.

Среди раследовавших катастрофы (тогда их было еще пять) был молодой испытатель Эрик Браун, перешедший незадолго до того на службу в Королевский НИИ ВВС Фарнборо (RAE — Royal Aircraft Establishment, Farnborough), ныне всемирно известный своими авиасалонами. Он прекрасно знал, что такое торпедная атака: стремительное пикирование пониже к воде с использованием воздушных тормозов, выравнивание, сброс торпеды, уборка тормозов-закрылков, сразу после чего следовал стремительный отворот подальше от цели. Проанализировав свой опыт полетов на Барракуде I, летчик заподозрил замеченную еще в первом вылете перебалансировку руля поворота. После нескольких пробных скольжений и разворотов с умышленным "перетягиванием" перебалансированного руля поворота обнаружилась склонность самолета к резким клевкам носом. Все это было проделано на разных высотах и скоростях, после чего было проверено поведение машины при уборке воздушных тормозов на выходе из пикирования — и здесь она отчетливо "клевала"…

Браун решился на рискованный эксперимент — проверку поведения машины при сложном маневре с нарушением ограничений по скорости при работе с закрылками. Он вспоминает: "Я свалил Барракуду в пике при закрылках в позиции тормозов (отклонение вверх). Наблюдатель тем временем фиксировал на кинопленку показания приборов — скорость, высоту, углы отклонения рулей. Скорость в пикировании возросла до 389 км/ч, и я сымитировал резкий вывод самолета в горизонтальный полет. Скорость упала до 352 км/ч, но все равно еще оставалась запрещенной для уборки воздушных тормозов. Однако я убрал закрылки в нейтральное положение и дал руль поворота вправо для имитации отворота от цели. Машину моментально бросило в пике! В перевернутое пике! Слава богу, у меня была высота. А если бы я додумался проделать все это "в натуре", у самой воды? И знаете, кто был моим кинооператором-наблюдателем? Мисс Гуин Олстон, у которой муж погиб в испытательном полете, мисс Олстон, не отказывавшаяся от самых рискованных испытаний и демонстрировавшая в любых переделках саму храбрость. Вот кто был со мной рядом, когда открылась тайна гибели Барракуд".

Несмотря на столь опасное поведение, было развернуто крупносерийное производство Барракуд MkII. Одновременно велись активные работы по модернизации самолета с целью улучшения летных и боевых характеристик. С целью выполнения противолодочных задач "двойка" имела радиолокатор ASV (Air-to- Surface Vessel — класс "Воздух- поверхность- корабль") Mk.II, позже Mk.IIN.

Для борьбы с недостатком мощности на взлете в Фарнборо решили опробовать стартовые пороховые ускорители RATOG (Rocket- Assisted Take-off Gear, буквально: ракетное вспомогательное взлетное устройство). Они подвешивались попарно на борта фюзеляжа так, что суммарная тяга направлялась точно в центр тяжести самолета и не вызывала уводов от линии полета. Пилот запускал их электрозапалом на взлете, когда машина достигала специальной отметки на ВПП. Это делалось с расчетом достижения максимального эффекта: чтобы работавшие считанные секунды ракеты "отрубались" не ранее, чем самолет, как говорится, плотно сядет в воздух. После наземных проб знакомый нам Эрик Браун выполнил свой первый взлет с палубы авианосца "Pretoria Castle" I августа 1944 г.

Еще одной попыткой улучшить поведение Барракуд на взлете были испытания самолета Mk.II номер DR126 (построенного на фирме Болтон-Пол) с американской системой катапультирования. В отличие от британской (четырехточечной), когда самолет, удерживаемый двумя парами строп, выстреливался в воздух почти в горизонтальном положении, американская (двухточечная) система была проще и выстреливала самолет в положении с приподнятым носом, то есть в самом удобном для набора высоты. За подфюзеляжный крюк цеплялась тянущая стропа, соединенная с челноком катапульты, а хвост удерживался другой стропой, имевшей разрывное кольцо. Когда давление в паровом приводе катапульты росло, челнок все сильнее пытался сдвинуть самолет с места. Но стропа с разрывным-кольцом держала его, пока при максимальном усилии привода кольцо не лопалось. Челнок, скользя в прорези палубы, разгонял самолет до взлетной скорости.

Другим интересным экспериментом на Барракудах был тормозящий винт. Сейчас никого не удивляет реверс, используемый для торможения на посадке турбовинтовых и турбореактивных самолетов. А тогда никто не мог сказать, как поведет себя машина при повороте лопастей пропеллера "наоборот”. В итоге оказалось, что управление такой системой довольно непросто, а положительный эффект торможения сопровождается сильным опусканием носа, что затрудняло пилотирование. И этот блин для Барракуды оказался комом.

Барракуда Мк. Ш родилась в результате того, что производство локаторов ASV Mk.II и Mk.IIN было прекращено и начат выпуск Мк. Х сантиметрового диапазона. Однако ее обтекатель, размещенный под хвостом фюзеляжа, сказывался на поведении самолета. На режиме поиска и слежения, когда от машины требовалось идти "по ниточке", чтобы точно засечь на локаторе слабый сигнал от подводной лодки, хвост начинало водить из стороны в сторону. Этому способствовал и недостаток мощности мотора. Серийное производство "троек" развернулось в 1944 г. фактически без предварительных испытаний.

В модификациях I–III были построены 2572 Барракуды, которые воевали в Европе и на Тихом океане как базовый и палубный самолет флота.

Ожидавшееся в 1944 г. широкое примене ние британской палубной авиации на тихоокеанском театре войны ставило перед самолетостроительными фирмами новые серьезные задачи. Применительно к Барракуде это неизбежно означало увеличение мощности моторл и боевой нагрузки. Хронический недобор мощности Мерлина заставил отказаться от него в пользу нового образца фирмы Роллс-Ройс — двигателя Griffon, мощностью 2000 лс.

Была создана новая модификация — Барракуда MkIV, прототипом которой стал переделанный под Грифон серийный самолет Барракуда Mk II номер Р9976. Он впервые взлетел 11 ноября 1944 г. сначала с Гриффоном VII (1850 лс), затем с Грифоном VIII той же мощности. Однако фирме показалось выгоднее сразу развернуть работы над совершенно новой машиной Spearfish — среднепланом с мотором Бристоль Центавр 58 (Bristol Centaurus) мощностью 2320 лс. И вновь злой рок принес неудачу с двигателем… Когда стало ясно, что из-за неполадок с ним Спирфиш ие выйдет раньше 1946 г., пришлось в пожарном темпе готовить новую модификацию Барракуды на основе опыта с Mk IV.

Вслед за прототипом Mk IV фирма переделала еще шесть самолетов из более ранних серийных образцов, среди которых был РМ940. Они были названы Mk.V, однако первой "настоящей" пятеркой с Грифоном 37 стала машина RK530, испытанная уже после войны — 22 ноября 1945 г.

Барракуда Mk.V с двигателем Грифон 37 в 2020 лс была уже, несмотря на общую "фамилию", почти новой машиной: усилили фюзеляж, увеличили крыло, киль, емкость баков и боевую нагрузку — с 735 до 908 кг. Спаренный пулемет 7,7 мм Виккерс К сняли и оставили самолет без защиты с хвоста, потому что к концу войны уже была уверенность в эффективном истребительном прикрытии. Еще некоторое время длился выбор формы киля, пока не остановились на заостренной треугольной, с увеличенным удлинением, что позволило избавиться от перебалансировки руля, преследовавшей машину с рождения. Однако стала хуже поперечная управляемость, чему способствовал и тяжелый Грифон 37, который к тому же мощным капотом ограничил обзор вниз-вперед.

Как и у ранних модификаций, вооружение размещалось на пяти бомбодержателях. Четыре крыльевых могли нести бомбы до 227 кг каждый, а фюзеляжный — до 908 кг. Часто это были две бомбы по 227 кг. Под передней кромкой левой консоли располагался небольшой съемный обтекатель с противолодочной РЛС ASH.

С окончанием войны первоначальный заказ на 140 самолетов Mk.V был уменьшен и последней сошла с конвейера машина с номером RK574. При нумерации были пропущены позиции после RK542 и до RK 558, которые планировались на другие самолеты. Всего построили 30 серийных и 7 предсерийных самолетов (включая в это число и прототип Mk.IV, который фактически стал прототипом серии Mk.V). Последнюю Барракуду 5 авиация флота получила в октябре 1947 г. Понятно, что в войне они не участвовали. Британская авиация флота использовала их для обучения экипажей до 1953 г.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Британской морской авиации (Fleet Air Arm) Фэйри Барракуда оказался весьма противоречивой машиной. Уже сама его угловатая компоновка вызывала у летчиков и некоторых высших командиров недоверие, а странные шасси с изломанными в виде буквы "Г" стойками принесли с собой проблемы в эксплуатации. Как торпедоносец Барракуда себя не показала — мощности ее двигателя Роллс-Ройс Мерлин 30 (1260 лс) и 32 (1640 лс) в модификациях от I до III было явно недостаточно для обеспечения характеристик полноценного ударного самолета. Радиус действия также был невелик, а попытки исправить этот недостаток за счет подвесных баков приводили к снижению боевой нагрузки — бомб и торпед.

Однако несмотря на эти недостатки, были построены 2572 Барракуды в модификациях от I до III, и они внесли заметный вклад в историю боевых действий в Европе и на Тихом океане как базовый и палубный самолет флота. "Коньком" Барракуды стало бомбометание с пикирования, где благодаря эффективным закрылкам Янгмена, работавшим как воздушные тормоза, достигалось удачное сочетание многих компонентов боевого маневрирования.

Барракуды также эскортировали патрульные корабли, высаживали британских агентов в оккупированную Францию, вели разведку вражеских кораблей и подводных лодок, занимались постановкой мин с воздуха. Минирование фарватеров и акваторий противника во время активных боевых действий у берегов Британии оказалось очень действенным средством войны на море. Достаточно сказать, что за период 1940-41 гг. на минах, скрытно и оперативно поставленных с британских самолетов, подорвалось и затонуло 142 германских корабля и судна (не считая поврежденных). Оценив эти довольно неожиданные результаты, командование британской авиации во второй половине 1941 г. привлекло к постановке мин в три раза больше самолетов. С необычной оперативностью и невзирая на честь тех или иных мундиров было налажено взаимодействие авиации флота (Fleet Air Arm) с береговой (Coastal Command) и бомбардировочной (Bomber Command) авиацией. Однако возросли и потери среди постановщиков минных полей — противники стали обращать пристальное внимание на рейды друг друга над морем. Надо сказать, что Барракуды здесь использовались не от хорошей жизни, ведь и продолжительность полета, и особенно грузоподъемность их оставляла желать лучшего. Просто бомбардировщики были полностью заняты своими прямыми обязанностями. Однако после развертывания поставок по ленд-лизу более устаревшие типы британских бомбардировщиков — Бленхеймы, Бофорты, Галифаксы и другие — стали активно "засеивать" акватории и фарватеры противника смертоносным грузом.

Непосредственно в боевых действиях Барракуда участвовала не только на европейском, но и на атлантическом и тихоокеанском театрах войны.

Одной из самых известных частей британской военно-морской авиации, участвовавших во второй мировой войне, считатется NAS (Naval Air Squadron — Полк военно-морской авиации) номер 815, драматическая история которого интересна как сама по себе, так и с точки зрения отслеживания боевого пути самолета "Барракуда". Часть была сформирована в Уорси Даун (Worthy Down) 15 октября 1939 г. из остатков NAS 811 и 812 после гибели в сентябре 1939 г. их базового авианосца HMS (Her Magisty Ship — Корабль Ее Величества) "Courageous”. Тогда часть была вооружена еще "Свордфишами”.

"Свордфиши" NAS 815 сопровождали конвои, охотились за подлодками Деница, сбрасывали мины, участвовали в сражении под Дюнкерком в составе флота и береговой авиации. Во время длительных вылетов на минирование на место бортстрелка ставился дополнительный топливный бак. Затем на борту авианосца "Illustrious" часть воевала в Вест-Индии и средиземноморском бассейне. Там NAS 815 бомбил прибрежные базы итальянцев, в частности, 11 ноября 1940 г. совместно с NAS 813, 819 и 824 нанес мощный удар по базе в Таранто. Результаты превзошли все ожидания — практически половина итальянского флота была выведена из строя. Линкор "Conte de Cavour" был потоплен, "Ciao Duillio" — выбросился на берег с тяжелыми повреждениями, a "Littorio" с трудом оставался на плаву, притопленый почти по носовой кубрик. Ценой одного сбитого самолета удалось изменить расстановку сил на целом морском театре!

В ответ 10 января 1941 г. "Illustrious" подвергся жестокому налету Юнкерсов-88 немецкого Fliegerkorps X, и с тяжелыми повреждениями прибыл на Мальту, где NAS 815 и 819 с него были сняты и сведены в один NAS 815 на авиабазе Hal Far. После этого потрепанные "Свордфиши" отличились успешным торпедным ударом по крейсеру "Pola" перед разветыванием битвы у мыса Матапан, где силы адмирала Каннингхэма потопили еще три итальянских крейсера. Короткое время NAS 815 успел повоевать на самолетах Fairey "Albacore" в Северной Африке против Роммеля.

Среди характерных задач, выполнявшихся Свордфишами, Альбакорами и позднее Барракудами, была ночная подсветка зоны движения эскортируемых конвоев. Сброшенные с самолетов светящиеся парашютные авиабомбы (Flare bomb, или по-флотски Snow-flake) создавали вокруг конвоя почти сплошную зону, освещенной поверхности воды, что помогало сигнальщикам кораблей охранения обнаружить бурун перископа или рубку атакующей подводной лодки.

Барракуды Мк.11 часть получила 1 октября 1943 г. На них NAS 815 провоевал до 1944 г., выполняя бомбометание по объектам прибрежной зоны сначала Средиземноморья, а затем бассейна Индийского океана, куда часть прибыла на борту эскортного авианосца Begum под командованием командора R.G. Lawson. Здесь из NAS 815 и 817 было по американскому образцу сформировано тактическое объединение 12 TBR Wing (Тактическое бомбардировочно-разведывательное авиакрыло), которое базировалось на авианосец "Indomitable" с 25 июля 1944 г.

В тропическом климате Барракуды проявили неизвестную ранее особенность — почти на 30 процентов снизилась дальность полета из-за влияния комплекса атмосферных условий на работу мотора и (в меньшей степени) на аэродинамику самолета. Поэтому многие направленные сюда части в срочном порядке были отозваны в метрополию для переучивания на другие самолеты, в частности, на ленд-лизовские Эвенджеры. Однако поставки из-за океана были связаны с большими трудностями и задержками, из-за чего NAS 815 в итоге снова "оседлал" Барракуды и летал на них до расформирования в 15 января 1946 г. со своеобразным рекордом длительности боевой службы.

Однако 1 декабря 1947 г. NAS 815 был восстановлен в составе Fleet Air Arm из бывшего NAS 744 и использовался для отработки тактики противолодочной борьбы. На его вооружении стояли Барракуды Mk.III вплоть до мая 1953 г., что было рекордом их долгожительства в Великобритании.

История NAS 815 очень ярко показывает боевой путь Барракуд и противолодочной авиации в целом. Барракуды показали себя в общем как неплохой, но второстепенный самолет, особенно во второй половине мировой войны. Да и вся морская авиация Великобритании, некогда "владычицы морей", на обширных океанских театрах сыграла весьма скромную роль. Ее действия не шли ни в какое сравнение с размахом морских операций американского и японского флотов. Достаточно сказать, что в бассейне Индийского океана с 1943 г. действовало всего пять британских авианосцев — "Illustrious", "Victorious", "Indefatigable", "Indomitable" и "Formidable" с 628 самолетами на борту, тогда как США в том же году только новых ввело в строй 21 авианосец трех разных классов!

Наиболее известной боевой операцией с участием Барракуд стала атака немецкого линкора "Тирпиц" в 1944 г. Этот корабль с начала войны вместе с другими флагманами флота рейха — "Бисмарк", "Адмирал Шеер", "Адмирал Хиппер", "Лютцов", "Принц Ойген" — буквально терроризировал своими рейдами конвои и боевые группы союзнических флотов в Атлантике и Северном Ледовитом океане. Одного неподтвержденного сообщения о появлении Тирпица в районе прохода каравана PQ- 17 оказалось достаточно для принятия панического решения о роспуске конвоя, что привело к его гибели. Поэтому британский флот практически непрерывно охотился (и довольно успешно) за германскими линкорами и тяжелыми крейсерами. Широко использовать для этого авиацию вдохновляла эпопея уничтожения линкора "Бисмарк", которого "пригвоздили" к месту две торпеды Свордфишей, после чего британские корабли расправились с потерявшим ход гигантом. Первый удар с воздуха по линкору "Тирпиц" был нанесен 28 января 1942 г. Девятка Галифаксов сбросила на его стоянку в Аас-фьорде 45 тонн бомб без единого попадания. В ночь с 29 на 30 января семь Стирлингов повторила налет, и снова безрезультатно. В теснине фьорда обнаружить и поразить одиночный корабль с классического высотного бомбометания было необычайно сложно.

В марте при подходе к базе в Вест-фьорде Тирпиц был обнаружен и атакован Альбакорами с авианосца "Victorious". Опять неудача! Тогда атаки возобновили тяжелые бомбардировщики. 30 марта в налете участвовали уже 33 Галифакса, а 27 апреля — 54 Галифакса и Ланкастера. И вновь не было отмечено ни единого попадания.

После столь обескураживающих неудач активные действия авиации против Тирпица возобновились лишь в апреле 1944 г. На этот раз по примеру американского флота было сформировано специальное ударное авианосное соединение из пяти авианосцев ("Victorious", "Empreor", "Searcher", "Pursuer", "Fencer"), поддержанных двумя линкорами, 4 крейсерами и другими силами флота. Одни имена авианосцев чего стоили! Победитель, Император, Искатель, Гонитель и Фехтовальщик. Не хватало разве что Уничтожителя. Утром 4 апреля 1944 г. с расстояния около 120 миль от базы Тирпица в Альтен-фьорде авианосец "Victorious" выпустил первую волну самолетов — 21 Барракуда, которых прикрывали истребители Уайлдкэт и Хэллкэт с эскортных авианосцев. Через час поднялась в воздух вторая волна: 21 Барракуда и 40 Уайлдкэтов, Хэллкэтов и Корсаров. В это время самолеты первой волны уже наносили бомбовый удар с высоты 1500 метров. В "Тирпиц" попали три бомбы крупного калибра и несколько 250-килограммовых. Вторая волна бомбила с 3000 метров. В результате на Альтен-фьорд было сброшено свыше 100 бомб общим весом около 40 тонн. Тирпиц получил 4 прямых попадания крупнокалиберными бомбами и 10 — бомбами 250 кг. Полученные повреждения вывели линкор из строя на несколько месяцев. Довести дело до конца помешала непогода, пережидать которую на месте ударный отряд не решился. Потери ударных авиаотрядов составили 3 бомбардировщика и 1 истребитель. После войны британские и другие источники особо акцентировали внимание на мощи противовоздушной обороны фьорда, списывая в основном на нее недоведенность операции до окончательного результата. Но следует отметить, что четыре сбитых самолета из ста двадцати атаковавших — довольно скромный показатель, особенно если учесть, что все бомбардировщики летели в одну неподвижную точку, да еще двумя волнами с интервалом в целый час!

17 июля 1944 г. настоящий в ремонте "Тирпиц" были брошены 40 Барракуд и 48 истребителей, но туман и дымка помешали обнаружить цель и привели к гибели в скалах двух самолетов. 22 августа 31 Барракуда и 67 истребителей- бомбардировщиков дважды безрезультатно бомбили Альтен-фьорд и потеряли 3 самолета в бою с немецкими истребителями. 24 и 29 августа налеты отряда из 59 Барракуд и 85 истребителей привели лишь к единственному попаданию 250-килограммовой бомбы и потере 8 самолетов. Вот тут, похоже, противовоздушная оборона фьорда была на должном уровне. Возможно, вернее было бы признать, что "Тирпиц" оказался просто не по зубам самолетам класса Барракуды.

Похоже, что к такому выводу в конце концов и пришло английское военное руководство после еще пяти попыток атаковать Альтен- фьорд силами авианосных группировок. После отчаянного летнего наступления на "Тирпиц" британское командование запланировало широкомасштабную операцию вполне стратегического характера. Советский Союз предоставил авиабазу Ягодник близ Мурманска, куда перелетели для удара "с тыла" 38 стратегических бомбардировщиков Ланкастер из 9 и 617 Squadrons RAF с баз в Шотландии. В английские экипажи были включены советские лидеры-штурманы, обеспечившие точный вывод армады бомбардировщиков на цель. В Ягодник были доставлены бомбы свержтяжелого калибра 5450 кг "Tallboy" американского производства. 15 сентября они были сброшены на "Тирпиц" с большой высоты. Попадание было зафиксировано всего одно, но его оказалось достаточно. Немецкое командование отказалось от планов ремонта. Линкор был отбуксирован на понтонах в район Тромсе и посажен на мель в устье фьорда для использования как береговой батареи. Но уж слишком велика была ненависть англичан даже к поверженному гиганту. 29 октября его снова бомбили, а»2 ноября налет группы из 31 Ланкастера завершился двумя прямыми попаданиями бомб Tallboy и четырьмя — возле борта "Тирпица". Взрывы ужасающей силы опрокинули линкор.

После этих драматических событий Барракуды долетали до конца войны в привычном амплуа самолета для выполнения второстепенных задач. А по окончании войны на Европейском и Тихоокеанском театрах военных действий британская авиация флота окончательно перестала нуждаться в Барракудах даже последней модификации — Mk.V — как в самолете первой линии. Лучшим палубным бомбардировщиком- торпедоносцем, на котором воевали британские летчики, был почти единодушно признан американский самолет Grumman Avenger. Поэтому построенные Барракуды Mk. V пошли в учебные части — 744, 750 и 753 squadrons, в которых последние "пятерки" долетали до 1950 г.

В бассейне Индийского океана на Барракудах Mk.II, Mk.III в составе объединенных вооруженных сил британской короны сражалась и голландская часть — Squadron 860, который после окончания войны в полном составе был переведен в состав Royal Netherlands Navy (Королевская военно-морская авиация Нидерландов) вместе с самолетами. В 1946 г. началось постепенное перевооружение части на самолеты Fairey Firefly.

Очень урывочные сведения удалось найти по использованию Барракуд после войны в Африке. Официальные английские источники нигде не указывают на поставки в другие страны, оцнако сохранились воспоминания и даже 2–3 фотографии самолетов, полностью окрашенных в черный цвет. Очевидцы говорили, что в 1958 г. в Алжире из Persan Beaumont французы использовали две "Барракуды" черного цвета. Они прилетали и улетали с частного аэродрома к ночи или под утро, так что никто не сумел даже увидеть вблизи их экипажи. Утверждали, правда, что касавшиеся обслуживания самолетов техники разглядели проступавшие из-под черной краски явно второпях закрашенные британские опознавательные знаки. Трудно предполагать, что же так тщательно скрывалось в то бурное время. Вывоз драгоценностей? Поиски секретных документов, например, ходивших по миру гитлеровских архивов? Другие грязные делишки множества разных спецслужб, "подчищавших хвосты" после войны? Кто знает, может быть, когда-нибудь время снимет и с этих событий покров загадочности.

Исходный вариант окраски Барракуды появился в июне 1940 г. и просуществовал как заводская окраска на время облетов первого прототипа Р1767. Он красился темно-серой краской (Dark Grey FS 595а 36118, 21ЕЗ) на большинстве внешних поверхностей конструкции и серо-зеленой (Grey-Green 34226, 27D3) на капотах двигателя. Трехлопастный винт Де Хэвиленд был покрашен черной краской (Night), за исключением желтой (Yellow 33538,'4-5А8) зоны чуть более 4 дюймов (10 см) на концах лопастей. Зоны полотняной обшивки — например, рули и элероны — были оставлены в красноватом цвете покрытия аэролаком (Red Srink dope 30166, 8Е7).

Государственные опознавательные знаки сверху крыльев были типа В, снизу — типа А, а по бортам фюзеляжа — типа А1. Вся поверхность киля (исключая руль направления) была раскрашена тремя цветами национального флага — красным, белым, синим, начиная от самого носка киля. Все три вертикальные полосы были равной ширины и выполнены в холодных маркировочных тонах. Заводской номер размером цифр 4 дюйма наносился черной краской (Night) на хвостовую часть фюзеляжа.

Прямо в процессе летных испытаний первый прототип в январе 1941 г. был перекрашен в стандартный камуфляж RAF. Верхние и боковые поверхности, исключая киль, стали темного морского синевато-серого (Extra Dark Sea Grey 36099, 21F3) цвета с пятнами темного травянисто-серого цвета (Dark Slate Grey 34096, 28E-F3). Для нижних поверхностей серийных самолетов был предусмотрен цвет серого неба Sky Grey (36463, 22С2). Этот цвет английского неба до сих пор остается предметом исследования'-любителей истории, моделей и камуфляжей. Он совсем не копировал цвет неба, а был предназначен для маскировки самолета на его фоне. Вообще следует заметить, что наименования английских стандартных красок часто не имели ничего общего с тем цветом, который они обозначали. Поэтому для точного представления о цвете, например, при покраске модели, обязательно иметь не только название, но и образец нужного цвета.

У прототипов, опытных и учебных машин нижние поверхности должны были быть желтыми (Yellow, позднее Trainer Yellow). Винты и коки оставались в состоянии заводской поставки.

На первой Барракуде киль и руль поворота остались цвета Sky Grey. Опознавательные знаки — типа В свеху крыла, а снизу отсутствовали. На бортах фюзеляжа — тип А, а флажок на киле стал прямоугольным высотой 24 дюйма и задней кромкой примыкал к рулю напрвления. Нижние поверхности — желтые. Позднее канал под фал спасательной лодки на борту у хвоста стали отмечать белой линией. Заводской номер остался прежним.

Внутренние поверхности конструкции на всех Барракудах красились в обычный для английских самолетов серо-зеленый цвет (Grey- Green), включая металлическую раму кресла. Спинки сидений и заголовники были из кожи темно-зеленого цвета, а приборные доски и панели в кабинах — черные (Night). Причем центральная приборная панель на доске для отсутствия бликов имела "морщинистую" поверхность. Штурвальчики триммеров (слева) согласно стандарту SBAC были отделаны темно- коричневым пластиком для плотного обхвата рукой. Ниши шасси и внутренние части разъема складывания крыла были серо-зелеными, а диски колес — некрашеный дюраль.

Не успела такая схема камуфляжа сдержанных морских тонов (Temperate Sea) полностью войти в обиход до первого вылета второго прототипа в конце июня 1941 г., как в нее внесли изменения: нижние поверхности уже должны были быть просто небесного цвета (Sky 34424, 30В-С2), который еще меньше был похож на цвет неба и представлял собой тусклый голубовато-салатный оттенок. Желтый "живот" был оставлен для прототипов и опытных машин, однако к нему добавили специальное обозначение прототипа — большую желтую букву "Р" в желтом кольце. Она наносилась на хвост фюзеляжа возле опознавательных знаков.

В дополнение к заводскому номеру на хвостовую часть фюзеляжа теперь наносилась также надпись ROYAL NAVY (Королевская военно- морская аваиация) аналогичным 4- дюймовым черным (Night) шрифтом. На прототипы рекомендовалось наносить опознавательные знаки и снизу крыла — типа А.

Первая серийная Барракуда 1 — Р9642 (F.4570) — была выпущена в Стокпорте (Stockport), Она еще считалась самолетом опытной серии и была покрашена аналогично второму прототипу (Р1770): с желтым "брюхом" и буквой "Р" на борту. Серийные самолеты красились по нижним поверхностям в цвет Sky.

В июле 1942 г. правила нанесения опознавательных знаков снова изменились: в знаках на бортах фюзеляжа (тип С1) и в флажках на киле была сильно уменьшена доля белого цвета. Это вытекало из опыта дневных воздушных боев, когда заметные издали белые кольца и полосы служили хорошим ориентиром для прицеливания по самолету. И англичанам пришлось уменьшить эти своеобразные мишени, чтобы лучше замаскировать свои самолеты на фоне постоянно подернутого туманной дымкой британского неба. Кстати, так поступали и в других странах еще с первой мировой войны.

Предписанное изменение было проведено и на ранее выпущенных самолетах. С новыми знаками и с новым двигателем первый прототип Р1767 впервые взлетел 17 августа 1942 г. Позже взлетел и первый серийный экземпляр Барракуды Мк. Н Р9667 (F.4595) уже в ином стандартном камуфляже с измененными опознавательными знаками.

По сравнению с предыдущим стандартом камуфляжа были сделаны очень небольшие изменения. Серийные машины имели двух- или трехсимвольные тактические обозначения белого (White), зеленовато-небесного (Sky) или небесно-серого (Sky Grey) цвета. Некоторые машины, летавшие на средиземноморском театре военных действий, имели коки винтов и номера красного (Dull Red 30109, 8D7) цвета. Тихоокеанский театр отличался коками винтов цвета Sky, однако часто фотографии и схемы раскраски показывают, что в кок перекрашивался только до плоскости установки пропеллера, а дальше оставался под цвет основной раскраски самолета. Наверное, это связано с чисто техническими трудностями: в строевой части гораздо легче было снять и перекрасить только ту часть кока, которая была впереди винта.

Самолеты упомянутой в разделе "Боевое применение" части британской военно-морской авиации NAS 815 в начале второй мировой войны имели описанный стандартный камуфляж и знаки типа В на крыльях, типа С1 на бортах и флажок типа С на киле. Примеры тактических бортовых кодов: Р9714/ЗК, P9743/3B, P9813/3R. После перебазирования в акваторию Индийского океана часть сменила опознавательные знаки. Дело в том, что строевые самолеты, действовавшие в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане, а также в некоторых других регионах, имели опознавательные знаки, адаптированные к принятым в данном месте. В основном это были изменения, делавшие английские знаки похожими на американские: закрашивался центральный красный круг, а по бокам знака добавлялись белые прямоугольники с синей каймой или без нее. Это делалось для того, чтобы американские пилоты не путали английские круги с японскими. и не палили во все красное перед глазами. Часто даже расположение знаков делалось "по-американски" — только на левом крыле сверху и на правом снизу.

Во время службы на Восточном флоте (Eastern Fleet) Барракуды II также имели стандартный камуфляж Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky. Флажки на килях и опознавательные знаки на верхних поверхностях крыльев были бело-синие, причем круги были малого размера. Заводские номера и надпись "Royal Navy" выполнялись в черном цвете буквами и цифрами высотой 4 дюйма (чуть более 10 см), а тактические бортовые номера — чаще всего цветом Light Slate Grey — сзади за опознавательным знаком на борту. Например, самолет, базировавшийся на авианосец Indomitable в 1944 г., имел бортовой код "4Р" (заводской номер неизвестен).

Некоторые из Барракуд, действовавших в основном ночью, использовали временный ночной камуфляж — черные нижние поверхности, особенно при выполнении противолодочных миссий на эскортных авианосцах. Также по предлжениям экспертов министерства авиации опробовалась еще одна разновидность Стандартного камуфляжа — цвет нижних поверхностей Sky наносился и на борта фюзеляжа до уровня крыла. Как минимум три машины прошли короткий цикл испытаний в такой окраске. Основная схема камуфляжа после этого не претерпела изменений, однако уже по окончании войны были сделаны рекомендации по внедрению такой окраски для противолодочных самолетов, а затем и для всей авиации флота.

На Тихом океане бортовые обозначения состояли обычно из трех цифр на хвосте фюзеляжа и индивидуальной для каждого самолета буквы у основания киля. К концу войны некоторое количество Барракуд в этом регионе перекрасили в Темно-серый морской цвет (Extra Dark Sea Grey) по всем верхним поверхностям.

В послевоенный период Барракуды III и V красились именно в такой двухцветный камуфляж — Extra Dark Sea Grey на верхних поверхностях крыльев, оперения и "хребте" фюзеляжа, а все нижние поверхности, борта фюзеляжа, коки винтов и кили были в цвете Sky. Опознавательные знаки типа "D" наносились на все 6 позиций — верхние и нижние поверхности обоих крыльев и борта фюзеляжа. Заводские номера и надписи "ROYAL NAVY" сохранились на бортах хвостовой части фюзеляжа в стандартном четырехдюймовом исполнении черного цвета. Тактические бортовые номера на бортах фюзеляжа за опознавательными кругами были черные, так же как и их номера- дублеры снизу крыльев. Коды принадлежности самолета к авианосцу (также черные) наносились на киль под стабилизатором. Это были две буквы, например, GN. Примеры — самолеты RJ921/GN-305 или RJ933/GN-311. Однако некоторые самолеты, например, RJ797/GN-300, имели номера и коды принадлежности белого цвета.

К сожалению для любителей камуфляжей, использование Барракуд вне ВВС и флота Великобритании было весьма редким. Единственной страной, официально получившей этот тип самолета от Великобритании, были Нидерланды. Голландский Squadron 860 летал во время войны в стандартном британском камуфляже Extra Dark Sea Grey/Dark Slate Grey/ Sky с английскими знаками, а некоторое время сразу после войны — с голландскими. Затем самолеты под общий стандарт перекрасили в голубовато-серый полублестящий цвет. Кроме стандартных опознавательных знаков (трехсегментный круг с желтым центром) и бортовых номеров обычно черного цвета, самолеты не несли никаких обозначений — даже эксплуатационных надписей.

Уже упоминавшиеся две таинственные черные Барракуды, скорее всего модификации Mk. III, никаких- опознавательных знаков и надписей не имели, кроме слабо заметных закрашенных опознавательных знаков ВВС Великобритании.

Mk I

Mk II

Mk III

Mk V (опытный и первых серий)

Mk V

Модификация Mk II

крыло MkII с РЛС ASV

вид сверху

носовая часть Mk V вид сверху

вид спереди

Модификация Mk II

Хвостовое оперение Mk V

А/ поздних серий

Б/ ранних серий

вид снизу

ПВД (увеличенно)

Крыло Mk V вид сверху

Модификация Mk II со сложенными крыльями

Основные технические характеристики самолета

Барракуда Mk II

Двигатель Merlin 32

Мощность 1600 лс (взлетная)

1640 лс (на 535 м при 3000 об/мин)

Емкость баков

внутренних 1027 л

спаренный подвесной бак 527 л

Летные данные

(Ненагруженный/максимальный вес)

Скорость

У земли — /257 км/ч

На высоте 338/265 км/ч на 610 м

Крейсерская 311 км/ч

Дальность 1165/732 км

Потолок 6585/5000 м

Вес пустой 4445 кг

взлетный 5715 кг (без нагрузки)

максимальный 6386 кг

Размах крыла 14,5 м

5,56 м (со сложенным крылом)

Длина самолета 12,18 м

Высота 4,58 м

Площадь крыла 37,62 м²

Оборонительное вооружение 2x7,7мм Vickers К

Mk III с РЛС

вид снизу

РЛС ASV Mk X схема размещения вооружения

подвесной топливный бак

торпеда 45,72 см

торпеда 53,3 см

бомбы 6x250 фунтов (113,4 кг)

бомбы 4x285 фунтов (129 кг)

бомбы 3 х 500 фунтов (226,8 кг)

бомбы 4 х 450 фунтов (204 кг)

бомбодержатель с бомбой

торпеда 45,72 см

торпеда 53,3 см

бомба 500 lb (226,8 кг)

бомба 250 lb (113,4 кг)

Конструктивно — компоновочная схема самолета "Barracuda" Mk. II