Трое курсантов в полном летном обмундировании внимательно рассматривают в бинокли, как один из их коллег выполняет разворот в воздухе.

Первоначально обучение на пилотов Императорского японского флота было открыто только для офицерского состава. Однако, будучи новым полем деятельности, авиация предоставляла выпускникам военно-морской академии сравнительно небольшие возможности для карьерного роста. Когда стало ясно, что для быстрого пополнения рядов морской авиации требуются иные источники, в марте 1914 г. на конкурсной основе был начат прием и унтер-офицеров. После того, как эта практика себя оправдала, в мае 1920 г. была начата постоянная подготовка морских летчиков из состава старшин и матросов. За несколько лет число унтер-офицеров и матросов в летном составе значительно превысило численность офицеров. В конечном итоге, в отличие от ситуации на Западе, где по-прежнему офицеры составляли большинство среди летчиков, японская авиация (и в особенности морская) стала в основном опираться на выходцев из унтер-офицерских и солдатских рядов.

Типичной стала ситуация, когда в воинской части среди летного состава имелась лишь горстка офицеров, возглавлявших боевые подразделения из девяти самолетов (чутай), и лишь иногда — из трех (сотай). Все остальные летные должности занимали мичманы, старшины и матросы. Поскольку бои в Китае и на Тихом океане взимали свою дань, а расширение программ обучения пилотов шло слишком медленно, в ходе войны унтер-офицеры в силу необходимости назначались на все более высокие должности, часто возглавляя подразделения уровня чутай, а иногда и более крупные. В Императорском японском флоте именно на долю унтер-офицеров приходилось наибольшее число асов и пилотов, имеющих большое число воздушных побед. Именно они осуществляли наибольшее число бомбовых вылетов. Именно они чаще всего летали, дрались и умирали.

Хотя уровень обучения офицерского летного состава мало отличался от принятого для нижних чинов, им доставалось больше привилегий и высших постов. В этой книге мы попытаемся описать профессиональный путь типичного летчика Императорской морской авиации, причем основное внимание уделим старшинам и матросам летного состава, а не более привилегированным офицерам.

В июне 1930 г. программу подготовки пилотов — старшин и матросов, прежде известную под громоздким названием Хико Дзюцу Ренсю Сей (Программа обучения технике полетов) формально переименовали. Обучающихся по этой программе стали называть Со-дзю Ренсю Сей (пилот-ученик, или курсант), сокращенно — Сорен. Незадолго до этого, в 1928 г., путь в унтер-офицеры летного состава был открыт и для гражданских. Это была программа Хико Йока Ренсю Сей (Программа обучения летного резерва), или Йокарен (префикс Хико добавили в 1936 г.). Первый набор курсантов начал обучение в рамках этой программы в июне 1930 г.

В 1930-х гг. Сорен и Йокарен оставались основными путями набора нижних чинов в Императорскую морскую авиацию. Программа Сорен была открыта (по итогам сданных письменных экзаменов) для всех унтер-офицеров и матросов флота, находившихся на действительной службе. Программа Йокарен, однако, оставалась ориентированной на юношей в возрасте от 15 до 17 лет, прошедших полный курс начальной школы или закончивших второй класс средней школы (по классификации японской довоенной системы образования). Юноши также должны были выдержать вступительные экзамены. Успешно прошедшие отбор кандидаты зачислялись на курсы, сначала трехлетней продолжительности (после начала войны в Китае длительность обучения была сокращена до двух с половиной, а после начала войны в Тихом океане — до двух лет). Эти курсы давали базовое образование и принятое в ВМФ обучение. Программа же Сорен предусматривала быстрый переход к летной подготовке и имела длительность около года, поскольку участвовавшие в ней курсанты до начала подготовки в качестве летного состава уже получили необходимые знания и навыки в других службах флота.

Краткий инструктаж перед вылетом. По сигналу лидера группы летчики сверяют часы. В период войны в Китае и на Тихом океане предполетные инструктажи и краткий разбор полетов по возвращении в частях японской морской авиации обычно проводились на открытом воздухе. На этой фотографии, сделанной в начальный период войны в Китае, можно разглядеть летные очки раннего образца с плоскими линзами и прямым верхним краем оправы.

До конца Второй мировой войны японская система образования строилась по образцу германской гимназической системы и включала следующие уровни: начальная школа — шесть лет (учащиеся, которые не собирались продолжать обучение в средней школе, должны были учиться в начальной еще два года, получая восьмилетнее образование); средняя школа — пять лет; высшая школа — три года; университет — пять лет.

После войны японская система образования была полностью реорганизована и построена по американскому образцу. Обучение в начальной школе теперь продолжалось шесть лет, в средней и высшей школе — по три года, и в университете — четыре года (имеется в виду колледж, не дающий университетского диплома; более длительное обучение давало права на университетскую степень).

Курсанты Йокарен обучаются семафорной азбуке. Программа обучения летного резерва строилась так, чтобы до начала обучения летному делу курсанты овладели всеми аспектами флотской практики.(Эдвард М. Йонг)

Потребности в пилотах в течение десятилетия постоянно возрастали, и пришлось изыскивать новые пути для их привлечения и подготовки. В ноябре 1934 г. для поддержания резерва пилотов- офиперов с университетским образованием была открыта программа Коку Йоби Гакусей (Программа студентов авиационного резерва), ориентированная на молодых людей, закончивших университеты и профессиональные училища (начинать обучение по программе могли юноши с университетским образованием не старше 26, а с высшим профессиональным — не старше 24 лет). Первоначально программа была открыта только для финансировавшейся военно-морским флотом дивизии Японской студенческой авиационной лиги — воздушно-спортивного общества, привлекавшего образованную молодежь по всей стране. Высшие чины военно-морской академии противились предоставлению возможностей резервистам для продвижения по службе, и в результате до начала войны на Тихом океане программа не могла стать достаточно масштабной. В первый год приняли лишь пять курсантов, в 8-й набор (в апреле 1941 г.) зачислили 43, а в 11-й (сентябрь 1942 г.) — всего 85. Только в 1943 г. программа была расширена за счет приема учащихся высшей школы (примерно соответствовавших по возрасту и уровню подготовки студентам колледжей в послевоенной системе образования). Эта ситуация резко противоречила тому, что происходило в Соединенных Штатах, где к 1940 г. была развернута широкомасштабная программа подготовки учащихся колледжей в качестве летчиков, давшая стране целую армию военных пилотов — выходцев из гражданского общества. Именно они обеспечили своему государству господство в воздухе в период Второй мировой войны.

Несмотря на узколобые взгляды традиционалистов японского императорского ВМФ, уже во второй половине 30-х гг. стало ясно, что мир катится к войне, а военная авиация нуждается в расширении программ по подготовке пилотов. В мае 1937 г. была принята новая программа, рассчитанная на обучение гражданских юношей в возрасте от 16 до 19 лет, прошедших в течение 3,5 лет учебу в средней школе (образование, эквивалентное половине пятилетнего курса американской высшей школы послевоенного периода). Первый класс этой программы приступил к учебе в сентябре 1937 г., вскоре после начала необъявленной войны против Китая. Курсы получили наименование Ко-су Хико Йока Ренсю Сей (подготовка летного резерва класса А); вскоре именно эти курсанты превратились в самую многочисленную группу летчиков-учеников. Одновременно бывшие Йокарен переименовали в Отсу-сю Хико Йока Ренсю Сей (курсы подготовки летного резерва класса В). В октябре 1940 г. старую практику Сорен, обеспечивавшую подготовку летного состава непосредственно из служащих флота, заменили новой — Хей-сю Хико Йока Ренсю Сей (подготовкой летного резерва класса С).

Учитывая более высокий уровень образования, с которым они приходили на флот, Ко Йокарен тратили на предполетное обучение всего полтора года (позже, во второй фазе войны на Тихом океане, сокращенных до года или даже менее), затем они приступали непосредственно к летной подготовке. У Хей Йокарен, уже прошедших обучение на флоте, предполетное образование занимало всего пару месяцев.

Обучение непосредственно полетам теперь было стандартизировано для всех трех классов Йокарен — оно получило наименование Хико Ренсю Сей (летной подготовки), или программы Хирен. В противоположность этому, курсанты-летчики, обучавшиеся в академии флота, были известны как Хико Гакусей (летчики-ученики).

Курсанты внимательно слушают лекцию. Обратите внимание на небольшие овальные нашивки с именем на рабочей форме.(Эдвард М. Йонг)

Обучение Сорен проводилось на базе Кокутай Касумигара, расположенной в районе второго по величине озера Японии, носящего такое же наименование, северо-восточнее Токио, в префектуре Ибараки. Позже программа была распространена на другие базы флота, включая Цукубу в 1938 г. и Ватабе в 1939 г.

Йокарен первоначально базировались в Йокосука, но в 1939 г., когда эта старейшая база авиации Императорского японского флота стала слишком тесной, перебазировались в новые помещения на берегу озера Касумигара, севернее старой авиабазы Касумигара. Теперь они стали именоваться подразделением Йокарен Кокутай Касумигара. Когда в октябре 1940 г. начали работу Хей Йокарен, наследники старой программы Сорен, они также перебрались сюда со старой базы Касумигара. После окончания строительства зданий на берегу озера, в ноябре 1940 г., подразделение Йокарен стало отдельной частью (Кокутай) и получило обозначение Цучиура Кокутай, по названию самого крупного из городков, расположенного севернее старой базы Касумигара.

В 1941 и 1942 гг. ряды Йокарен постоянно росли, но программа их подготовки в эти годы была возложена всего на две базы. Ивакуни Кокутай была сформирована в декабре 1939 г. и приступила к обучению Йокарен с ноября 1941 г. (база была закрыта в октябре 1943 г.). Мие Кокутай изначально, с августа 1942 г., формировалась как подразделение Йокарен. Однако до 1943 г. значительного расширения программы не происходило, и только затем были снижены требования к поступающим. В 1944 г. требования к уровню образования абитуриентов стали еще ниже. К концу войны на Тихом океане примерно 20 баз выпускали до тысячи Йокарен. Однако уровень подготовки этих выпускников сильно отставал от того, который получала небольшая группа отлично обученных курсантов предвоенных лет.

Занятия по телеграфному делу. (Эдвард М. Йонг)

Весной 1943 г. программа Хей Йокарен была закрыта и заменена программой Току (специальной) Отсу Йокарен, официально начатой в апреле. Это были ускоренные 5-7-месячные курсы для юношей старших возрастов из Отсу Йокарен. Но и эта программа, в свою очередь, была закрыта уже после набора первого курса в октябре 1944 г. Месяцем раньше Йокарен начали перепрофилировать, поскольку в стране начал ощущаться недостаток топлива и самолетов. Эти «бескрылые» Йокарен, как правило, выпускались в качестве авиамехаников или связистов. В сентябре 1944 г. впервые были выпущены курсанты, проходившие специализированное обучение в качестве пилотов-смертников. В этой книге мы не сможем рассказать о подготовке камикадзе, но трагический путь многих молодых пилотов Императорского японского флота в последние месяцы войны вел именно в их ряды.

Курсанты Хирен готовятся к полету на самолетах первоначальной подготовки Тип 3. Первоначально машины, обозначавшиеся как K2Y1, оснащались радиальньм двигателем «Мицубиси Мангуст» мощностью 130 л.с., но самой большой серией выпускался показанный на снимке K2Y2 со 160-сильным двигателем «Хитачи Камикадзе».

1 марта 1945 г. все тренировочные полеты были официально прекращены. Все наличное авиационное топливо использовалось только для боевых вылетов или оставалось в резерве для использования против предполагавшейся высадки противника на островах метрополии. Все самолеты были переведены в статус боевых. После того как пилоты-смертники лишились учебных машин, они не смогли продолжать обучение. Йокарен, которым не повезло, готовились отдать жизнь любым другим способом: в качестве человеко-торпед Кайтен, водителей катеров-торпед Шинье или карликовых подводных лодок Корюе. В ходе войны 1937–1945 гг. из 241 463 поступивших на курсы Йокарен всех классов в боях погибло около 18 900. Эти данные не включают участников старой программы Сорен до ее слияния с Йокарен класса Хей, а также участников программ подготовки летного состава из офицеров.

Ретроспективный взгляд показывает, что Императорский флот слишком долго медлил с развертыванием программ подготовки летного состава. Отсу Йокарен до 1938 г. зачисляли всего лишь чуть более 200 человек в год, и к маю 1941 г. численность ежегодно принимавшихся на курсы так и не перевалила за тысячу. 19-й набор Отсу Йокарен в декабре 1942 г. включал всего 1500 новобранцев. Их число неожиданно достигло 2951 в следующем 20-м наборе в мае 1943 г. В рамках наиболее многочисленной программы Ко Йокарен на протяжении большего периода Китайской войны размер каждого курса колебался от 250 до 260 человек. Еще в апреле 1942 г. численность 10-го набора не превышала тысячи. Годом позже 12-й набор достиг 3215 человек, разбитых на три группы. В 13-м наборе число курсантов достигло уже 28000, разделенных в апреле и декабре 1943 г. на две группы.

Если учесть, что Япония инициировала военный конфликт с противником, в десять раз превосходившим ее и в численности, и в индустриальной моши, понятно, что исход Тихоокеанской войны, скорее всего, был бы таким же, какие бы усилия империя не предпринимала. И все же, если бы в стране были предприняты усилия по созданию значительного резерва адекватно обученных летчиков, крах Японии в войне в воздухе был бы не столь быстрым и драматичным. Но и накануне поражения, в последние месяцы войны, горстка уцелевших ветеранов поражала друзей и врагов мастерством, с которым вела воздушные бои против роя самолетов противника. Истинные наследники традиций Императорской японской морской авиации, элитной группы бойцов, великолепно обученных и закаленных в боях, которые на продолжении пусть и короткого отрезка истории господствовали в небе над Азией и Великим океаном как лучшие морские пилоты мира.

После прохождения первоначальной летной подготовки курсанты переходили на самолеты промежуточной подготовки Тип 93. Модели самолета с неубирающимися шасси было присвоено обозначение K5Y1. Курсанты, летавшие на таких машинах, гордо именовались акатомбо («красные летящие драконы») — название, происшедшее от оранжево-желтой окраски самолета, принятой в 1939 г.

Крупный план инструктора, дающего по переговорной трубке последние наставления курсанту.

Приводимое далее описание жизни курсантов основано на материалах программы Йокарен предвоенных лет, обозначенной как Отсу Йокарен после принятия в 1937 г. программы Ко Йокарен. Опыт этих курсантов был типичен для всех прошедших программы Йокарен. Ко и Хей Йокарен просто изучали материал и тренировались по более жестким программам, в сокращенные сроки. Следует подчеркнуть, что описанные здесь набор курсантов и процесс их обучения стали проходить все более быстрыми темпами после начала войны в Китае в 1937 г. и до начала войны на Тихом океане в конце 1941 г.

Юноши вступали в ряды авиации Императорского японского флота по различным причинам, но большинство их приводила любовь к самолетам. Мальчики, росшие в «золотую эпоху» авиации, пришедшуюся на промежуток между двумя мировыми войнами, были очарованы победой человека над небом и мистикой полета. Но в 1930-х гг. служба в авиации и подводном флоте считалась опасной, и желающие вступить в эти рода войск должны были представить письменное разрешение своих родителей. Те же, опасаясь за жизнь сыновей, давали подобные документы с неохотой; часто юношам удавалось получить их только после долгих непрерывных просьб. Иногда разрешения и вовсе не следовало. Некоторые молодые люди, мечтавшие о карьере летчика морской авиации, не останавливались даже перед подделкой подписей своих родителей.

Курсант внимательно выслушивает инструкто — ра. Видна слуховая трубка, присоединенная к летному шлему. И инструктор, и курсант носят новые летные очки типа «кошачий глаз» с большими искривленными линзами. Такие очки стали основными в японской морской авиации в 1937–1945 гг.

Преодолевший эту первую трудность молодой претендент на звание морского летчика сталкивался с необходимостью выдержать очень сложный письменный вступительный экзамен.

В предвоенный период экзамены проводились всего раз в год (с 1938 г. — дважды, а затем и чаще), проходя в центрах по всей стране. Ежегодно принималось всего около 200 человек из более чем 20 000 кандидатов — конкурс составлял более 100 претендентов на место. Вместе с подавшими заявки в другие службы флота, наш претендент должен был прежде всего сдать 15-минутный тест по математике, включавший 50 вопросов. После завершения сдачи тестов экзаменатор оглашал список. Наш претендент должен был быть глубоко разочарован, не услышав своего имени во время переклички, но вскоре это чувство сменяла радость — ведь это зачитывался список не выдержавших испытания. Проходной балл для избравших флотские специальности был ниже, но для желавших посвятить себя службе в морской авиации был установлен средний уровень в 85 % правильных ответов.

Затем следовал медицинский осмотр, при котором определялись: рост, вес, размеры грудной клетки, острота зрения и слуха, уровень рефлексов, объем легких, сила мышц и артериальное давление. Успешно преодолевшие медицинский контроль должны были пройти 40-минутный тест на выявление личных склонностей и собеседование с начальником комиссии. На этом первый этап экзаменов заканчивался, и примерно через два месяца претендент письмом извещался об окончательных результатах. В письме содержались также инструкции относительно того, как выдержавший первый этап должен явиться для последующих проверок. Они занимали от трех до пяти дней и проходили в самой крупной базе (Кокутай) военно-морского округа. Йокарен предвоенных лет проходили экзамены в Йокосука Кокутай, затем проверки перевели в Цучиуру. Второй этап включал углубленную медицинскую проверку и более детальный личностный тест — как письменный, так и устный. Успешно прошедшие второй этап считались формально включенными в программу Йокарен флота и меняли свою гражданскую одежду на традиционную синюю с белым униформу матросов Императорского флота, получая звание авиатора 4-го класса. В следующей таблице мы приводим табель о рангах нижних чинов морской авиации Императорского японского военно-морского флота.

1 мая 1929 — 31 мая 1941 гг.

Ранг/класс	Японская огласовка	Звание
Старший унтер-офицер	Коку Хей Сочо	Главный воздушный старшина-шеф
Унтер-офицеры	Итто Коку Хейсе	Воздушный старшина 1-й статьи
	Нито Коку Хейсе	Воздушный старшина 2-й статьи
	Санто Коку Хейсе	Воздушный старшина 3-й статьи
Матросы	Итто Кокухей	Воздушный матрос 1-го класса
	Нито Кокухей	Воздушный матрос 2-го класса
	Санто Кокухей	Воздушный матрос 3-го класса
	Йонто Кокухей	Воздушный матрос 4-го класса

1 июня 1941 — 31 октября 1942 гг.

Обозначение Коку («воздушный») заменено на Хико («летный»). В остальном без изменений.

Старший унтер-офицер	Хико Хей Сочо	Главный летный старшина-шеф
Унтер-офицеры	Итто Хико Хейсе	Летный старшина 1-й статьи
	Нито Хико Хейсе	Летный старшина 2-й статьи
	Санто Хико Хейсе	Летный старшина 3-й статьи
Матросы	Итто Хикохей	Летчик-матрос 1-го класса
	Нито Хикохей	Летчик-матрос 2-го класса
	Санто Хикохей	Летчик-матрос 3-го класса
	Йонто Хикохей	Летчик-матрос 4-го класса

1 ноября 1942 — до конца войны

Система изменена для выравнивания с армейскими званиями. Звание «Летный старшина 1-й статьи» заменено на «главный летный старшина», остальные соответственно изменены, а звание старшины 3-й статьи убрано. Звания летчиков-матросов 1-го и 2-го классов соответственно заменены на «летчик-матрос-шеф» и «главный летчик-матрос»; звания летчиков- матросов 3-го и 4-го классов убраны.

Старший унтер-офицер	Хико Хей Сочо	Главный летный старшина-шеф
Унтер-офицеры	Йото Хико Хейсе	Главный летный старшина
	Итто Хико Хейсе	Летный старшина 1-й статьи
	Нито Хико Хейсе	Летный старшина 2-й статьи
Матросы	Хико Хикохей	Летчик-матрос-шеф
	Йото Хикохей	Главный летчик-матрос
	Итто Хикохей	Летчик-матрос 1-го класса
	Нито Хикохей	Летчик-матрос 2-го класса

В период, рассматриваемый в нашей книге, система воинских званий нижних чинов морской авиации Императорского флота по различным причинам трижды изменялась. Это становилось источником ошибок военных историков. Мы надеемся, что приведенная таблица поможет избежать путаницы в дальнейшем.

Основным событием первого дня для молодых рекрутов была церемония поступления на курсы. С трибуны выстроенных на плацу курсантов приветствовал командующий базой. Но уже на следующий день эти 15-17-летние мальчики получали инструкции, которые означали, что для них наступила новая жизнь. Мечты о том, что вскоре они станут летчиками, быстро разбивались о жесткие, и даже жестокие ограничения и дисциплинарные требования. Следующие три года должны были быть посвящены изучению основ флотского дела и знакомству с деятельностью других служб ВМФ, а не познанию тонкостей воздухоплавания. Образование Йокарен строилось на повышении уровня знаний новобранцев до требований полного курса средней школы (эквивалентного второму году обучения американской высшей школы послевоенного периода), привитии им основных навыков и опыта флотской жизни, а также на воспитании в них агрессивного духа бойцов — профессиональных воинов Императорского флота. (Обратите внимание: Ко Йокарен, которые к моменту поступления на флот уже закончили первый семестр, то есть четвертый год обучения в средней школе, полуторагодичная программа обучения также предусматривала получение знаний на уровне средней школы). Первые два месяца программы (три после начала войны в Китае) были ориентированы исключительно на военную муштру и обучение основам наземного боя. Цель этого заключалась в том, чтобы «выправить» этих гражданских юнцов и придать им хотя бы внешне выправку матросов Императорского флота. Рукоприкладство со стороны капралов было обычным делом в Императорской армии, и морская авиация в этом отношении не являлась исключением. Любое отступление от правил, безразлично, насколько малое, а также любое подозрение в недостаточном рвении влекло за собой суровое взыскание со стороны инструкторов и старших курсантов. Удары по пяткам палками и пощечины быстро становились для новобранцев обычными видами наказаний. За этим жестоким началом следовало погружение в обычную практику курсантской жизни.

Курсант, готовый к самостоятельному полету, получает последние распоряжения перед тем, как впервые взлететь самому.

Подъем объявлялся в 06.00 (летом — в 05.00). Выпрыгнувшие из своих гамаков курсанты должны были строго предписанным образом туго свернуть их, упаковать в брезентовые мешки размером 25Х30Х100 см и разместить в сетках. В предвоенные годы за этим следовало быстрое обливание холодной водой даже в зимнее время. Затем новобранцы должны были выбежать на плац и в 06.10 уже стоять в строю, будучи готовыми к утренней перекличке, начинавшейся в 06.15. При этом они сперва делали равнение в направлении императорского дворца и цитировали высказывания императора Мейдзи относительно верности императорскому дому. Готовность выполнить любое следующее по распорядку действие за пять минут до установленного срока была стандартной процедурой в Императорском флоте. Кроме того, за исключением групповой маршировки, молодой кадет все должен был проделывать на бегу. Любой новобранец, передвигавшийся шагом, мог быть уверен в том, что неминуемо получит наказание, «укрепляющее его характер». Утренние упражнения завершались умыванием и завтраком. После завтрака, который обычно состоял из смешанного с просом риса, супа «мисо» и маринованных овощей, Йокарен должны были проследовать в классные комнаты и посвятить 45 минут самоподготовке. Затем они возвращались на плац и к 08.00 проводили построение, будучи готовыми строем поотделенно вернуться в классные комнаты к 08.15 для начала занятий. За этим следовало четыре часа утренних занятий: четыре урока по 55 минут с пятиминутными перерывами. Эти перерывы, однако, никак нельзя назвать отдыхом, поскольку на их протяжении новички подвергались постоянным придиркам и наказаниям со стороны старших курсантов, что считалось одним из видов обучения Йокарен. По окончании утренних занятий в 12.15 курсанты должны были вернуться в казармы для обеда.

За обедом каждое отделение, или хан (включавшее от 12 до 18 человек, в зависимости от величины набранного курса), должно было выслать двоих или троих из своих сослуживцев для наряда по столовой — он продолжался в продолжение недели. Дежурные обязаны были принести из кухни контейнер с пищей и раздать его содержимое курсантам своего отделения. Пища, обычно состоявшая из рыбы или мяса с рисом и просом, с приправой из маринованных овощей, поглощалась членами каждого отделения, сидевшими на двух лавках вдоль деревянного стола длиной около 5 метров и шириной примерно метр. Один из курсантов вспоминал:

Прием пиши должен был начинаться по команде командира отделения, сидевшего за одним из концов стола. Раз за разом это оказывалась рыба. Будучи постоянно стиснутыми распорядком дня, мы должны были с жадностью поглощать нашу пишу, буквально проглатывая ее целиком, почти не прожевывая.

В отличие от самолета первоначальной подготовки Тип 3, на Тип 93 можно было выполнять фигуры высшего пилотажа.

Послеобеденные занятия начинались в 13.15. Как и утром, курсанты выстраивались на плацу и строем отправлялись в классные комнаты. Затем следовало три часа занятий обычной продолжительности. Последний отрезок дня обычно посвящался физическим упражнениям. По субботам вторая половина дня полностью отводилась групповым спортивным играм, занятиям боевыми искусствами и обучению наземному бою. Боевые искусства включали занятия дзюдо и кендо (фехтование на мечах), спортивные занятия — греблю и регби (что отражало влияние британских флотских традиций на японские ВМС).

Симуляторы полета применялись в морской авиации Японии для проверки способностей курсанта перед тем, как перейти к его окончательному обучению.

Самая приятная для Йокарен часть дня приходилась на время после окончания послеобеденных занятий и ужина, когда они получали полтора часа личного времени. Для этих юношей обычные порции пиши, получаемые три раза в день, часто оказывались недостаточными.

Поэтому во второй половине дня они с удовольствием покупали у торговцев возле проходной базы лишнюю пиалу лапши удон или сладких бобов шируко с клецками — эта «незапланированная» еда была одним из лучших занятий в свободное время. Однако часть личного времени приходилось тратить и на такие нудные занятия, как мытье в бане и стирка.

С 19.00 до 21.45 продолжались вечерние занятия. Курсанты должны были вернуться в классные комнаты для проверки дневных работ и подготовки к завтрашним занятиям. При этом строго поддерживалась тишина в классах. После полутора часов самоподготовки делался пятнадцатиминутный перерыв, во время которого учащиеся должны были выйти на плац и практиковаться там в отдании команд во всю силу своего голоса. Это должно было снять усталость и сонливость, затем курсанты возвращались в классы, чтобы заниматься в течение еще одного часа. После этого они расходились по казармам, разбирали гамаки и к 22.00 (21.00 в летнее время) должны были находиться в постелях до вечерней проверки.

Учебный курс Йокарен включал изучение 30 предметов, в том числе алгебры, геометрии, физики, химии, истории, географии, литературы и стихосложения, китайской классики и английского языка. Военные предметы включали боевые искусства, обучение наземному бою, артиллерийское дело, связь и аэронавтику. На втором и третьем курсах делался лишь небольшой уклон в сторону дисциплин, связанных с авиацией. Студенты считались неуспевающими, если они получали менее 40 баллов по одному из предметов, или если их средний балл по всем предметам не превышал 60. Чтобы заработать недостающие баллы, многие курсанты предпочитали после отбоя выскальзывать из своих гамаков, чтобы еще немного позаниматься при свете тусклой лампочки, или старались читать под одеялом при помощи электрических фонариков — разумеется, в нарушение распорядка.

Одной из специфических черт организации Йокарен было то, что их академическая успеваемость определяла и место в строю в составе отделения. Единственное исключение делалось при построениях для спортивных занятий, когда учащиеся выстраивались по росту. Во всех остальных случаях, будь то в классах, столовой или на плацу, можно было тут же определить уровень успеваемости курсанта. Успеваемость курсантов относительно их товарищей по отделению определялась раз в год; соответственно, менялось и место в строю.

В конце второго года обучения по программе Йокарен курсанты, наконец, получали возможность впервые ощутить то, о чем они мечтали с самого начала, — им давался шанс полета на самолете. В течение месяца они проходили тесты на тренажерах, которые выявляли их способность к первому воздушному вылету. В 1930-х гг. и в начальный период войны на Тихом океане первой воздушной машиной для курсантов оставался самолет первоначальной подготовки Тип 3. Это был двухместный биплан с двойным управлением, конструкция которого во многом повторяла почтенный «Авро 504». Как и первоначальная модель «Авро 504» Тип 3 оснащался 130-сильным мотором Mitsubishi Mongoose 5 с радиальным расположением цилиндров (краткое обозначение K2Y1). В дни, предшествовавшие Китайской войне, полеты проходили в подразделении Томобе, относившемся к базе Касумигара (в декабре 1938 г. подразделение было развернуто в самостоятельную базу, получившую наименование Цукуба Кокутай). В самолетах Тип 3 инструктор обычно занимал место в переднем кокпите, а курсант сидел за его спиной. Кадеты проходили тестирование на координацию зрения и выполнение действий, концентрацию внимания, на способность удерживать машину в воздухе на прямой, а также на степень контроля за самолетом при выполнении простых разворотов. Немногим избранным, которые умудрялись хорошо показать себя при взлете и посадке, предоставлялась возможность совершить первый самостоятельный полет.

После того как курсанты осваивали одиночные полеты, переходили к полетам в строю. На снимке сотай из трех Тип 93 запечатлен на фоне горы Фудзи. Эти самолеты покрашены в серебристый цвет с красными крыльями — стандартная окраски учебных машин морской авиации до перехода на оранжево-желтую окраску.

После начала войны в Китае эти учебные тестовые полеты начинались до окончания второго года обучения и продолжались меньшее время; сначала курсанты обучались на тренажерах Линкса. Во второй период Тихоокеанской войны тестовые полеты продолжались в течение полутора месяцев для Ко Йокарен и около трех месяцев для Отсу Йокарен — наглядное свидетельство того, как сокращались программы в годы войны.

После начала обучения по программе третьего и последнего года Йокарен могли с гордостью поглядывать на младшекурсников, на долю которых теперь выпадали все жестокости и тяготы, которые они сами преодолели в первые два года учебы. Теперь старшекурсники уже имели основательную закалку и привычку к тяжелым условиям службы — и соответственно меньше подвергались телесным наказаниям. Как старшие по обучению, они уже сами занимались рукоприкладством по отношению к новичкам и курсантам второго года.

По результатам сданных ранее летных тестов курс разбивался на две группы: тех, кто должен был продолжать обучение в качестве пилота, и на будущих летных наблюдателей. Для этих групп предусматривались разные программы. Пилоты больше внимания уделяли изучению материальной части, тогда как наблюдатели более концентрировались на изучении средств связи.

В мирное время последние месяцы курсанты программы Йокарен проходили службу на борту военных судов. Вскоре после начала войны в Китае эта практика была оставлена, но позже на некоторое время ее возобновили. После трех долгих лет обучения по предвоенной программе успешно закончившие ее курсанты (отсев составлял более 20 %) получали, наконец, звание летчиков-матросов 1-го класса и могли рассчитывать на продвижение по службе. Производство в звание проходило на плацу в присутствии курсантов младших курсов. Счастливые выпускники одновременно взмахивали своими фуражками в традиционном прощальном приветствии Императорскому флоту.

Для обучения «слепым» полетам кабину курсанта закрывали брезентовым колпаком, чтобы ему приходилось ориентироваться только по приборам.

За окончанием программы Йокарен тут же следовал перевод в Хико Ренсю Сей, или Хирен — программу действительной летной подготовки. В предвоенные годы это был семимесячный курс, включавший этапы начального и промежуточного летного обучения. Обычно курс, прибывавший для летной подготовки, делился на отдельные подразделения — морского (гидропланы и летающие лодки) и наземного базирования (самолеты с колесными шасси). Подразделение морского базирования осуществляло полеты в районе прибрежных пандусов на озере Касумигара. Отобранные в качестве летного состава наземного базирования начинали свое обучение на территории летной базы. Касумигара Кокутай на протяжении большей части своей истории оставалась Меккой для курсантов-летчиков Императорского японского военно-морского флота. Для морских пилотов японских ВМС она была тем же, что и Пенсакола для их противников — летчиков морской авиации Соединенных Штатов.

Промежуточная подготовка завершалась полетами в массовых построениях — это была последняя проверка готовности пилотов. До 1940 г. курсанты именно после этого получали свои «крылья».

Касумигара Кокутай находилась недалеко от железнодорожной станции Цучиура — до нее легко можно было доехать на автобусе. К главным воротам базы вела аллея из прекрасных вишневых деревьев, высаженных по обеим сторонам дороги. Весной, когда вишни стояли в цвету, аллея представляла собой прекрасную картину, хотя воздух повсюду круглый год дрожал от рева двигателей самолетов, совершавших круговые полеты над аэродромом. Недавние выпускники Йокарен проходили эту аллею и входили в главные ворота с уверенностью, что на территорию базы вступает «лучший чертов морской летчик на свете». В конце 1930-х гг. и в первые месяцы Тихоокеанской войны это не было пустой похвальбой.

После строгих ограничений трех лет обучения Йокарен курсанты-летчики получали чуть больше свободы. Табак и спиртное уже не были под запретом; были разрешены увольнения с территории базы со второй половины дня в субботу — до вечера воскресенья. Это был существенный контраст по сравнению с жизнью Йокарен — тем разрешалось покидать свою базу только по воскресеньям.

Обучение полетам на самолете первоначальной подготовки Тип 3 теперь начиналось уже всерьез. Обычно к одному инструктору прикреплялось по три курсанта, таким образом, каждому из них можно было уделить серьезное внимание. Примечательно, что такое соотношение оставалось неизменным до 1940 г., но затем внезапно количество курсантов, прикрепленных к инструктору, заметно возросло. В 1941 г. в Касумигара каждый инструктор имел по шесть курсантов, и в период войны на Тихом океане соотношение продолжало изменяться. Половина дня, обычно с утра, отводилась для реальных учебных полетов, а другая, как правило, после полудня, была отдана занятиям в классах — на них будущие летчики наземного и морского базирования собирались вместе. Начальная воздушная подготовка включала как основы полета, так и основные маневры воздушной акробатики — петли, бочки, отвороты, вхождение в штопор. При этом гора Цукуба, возвышавшаяся на северо-западе над равниной Канто, и Фудзи, на юго-западе, служили курсантам прекрасными ориентирами. Многие пилоты уже после десяти часов налета получали разрешение на самостоятельные вылеты. При этом к правой распорке крыльев или хвостовому оперению машины новичка прикреплялся треугольный красный вымпел, чтобы предупредить остальные самолеты о том, что этот курсант достиг главного верстового столба своей карьеры.

Обучение прокладыванию курса над открытыми водными пространствами жизненно важно для летчиков морской авиации. На этом снимке курсанты получают инструкции по корректировке бокового сноса при морском полете.

После двух или трех месяцев обучения курсанта Хирен могли перевести на самолет промежуточной подготовки Тип 93. Этот биплан с девятицилиндровым радиальным 300-сильным двигателем «Хитачи Амакадзе» Модели 11 был главной машиной для летной подготовки с первых лет войны в Китае до конца Тихоокеанской войны. Всего было построено более 5500 экземпляров этой машины, выпускавшейся в нескольких вариантах (краткие кодовые обозначения K5Y1 для варианта с колесным шасси и K5Y2 для гидросамолета). Тип 93 был самой приметной деталью учебных авиабаз Императорского военно-морского флота. Американцы в годы Второй мировой войны присвоили ему кодовое обозначение «вилоу» (willow — крикетная бита), но в Императорском флоте он был известен под неофициальным прозвищем акатомбо — «летающий красный дракон». Прозвище было дано за желто-оранжевую окраску, которую с 1939 г. было положено наносить на все учебные самолеты японских ВМС. Обладая вдвое большей мощностью и скоростью по сравнению с самолетом Тип 3, Тип 93 мог выполнять фигуры высшего пилотажа. К тому же на самолете промежуточной подготовки курсант располагался спереди, что обеспечивало ему лучший обзор и давало ощущение полного контроля над машиной.

Теперь обучение включало полеты вне базы с прокладыванием курса по наземным ориентирам, полеты на высоте до 5 тысяч метров, групповые полеты и полет по приборам. Перед окончанием промежуточного курса курсантов опрашивали, на самолетах какого типа они желали бы специализироваться. Как и большинство молодых пилотов во всем мире, подавляющая часть стремилась в истребители. Разумеется, было невозможно удовлетворить желания всех, но все же при распределении стремление курсанта принималось во внимание.

После примерно пятимесячного промежуточного обучения программа Хирен подходила к кульминационному моменту — заключительному экзамену по полетам, в ходе которого проверялись все полученные навыки, в том числе основы пилотажа и высший пилотаж, навигация, а также посадка на ограниченной площади. По результатам этой проверки курсанту выставлялась окончательная оценка и определялась его дальнейшая специализация.

Только теперь курсантам вручались их «крылышки» — вожделенный значок летчика, который полагалось носить на левом рукаве форменной одежды. Правый рукав оставался для знаков различия по чинам. Значок летчиков морской авиации представлял собой вышитую на кружке шерстяной ткани стилизованную пару крыльев, наложенную на якорь, с пятилепестковым цветком сакуры вверху. Для ношения на зимней униформе полагался красный знак на темносиней подложке; при летней форме одежды была положена темно-синяя вышивка на белом фоне. С апреля 1942 г. цвета были изменены: желтый знак на черной подложке полагался теперь для ношения и на зимней, и на летней униформе.

Но и получившие «крылышки» выпускники Хирен еще не считались полностью «оперившимися» пилотами. Молодые летчики, разделенные на группы истребителей, пикирующих бомбардировщиков, торпедоносцев и представителей других авиационных профессий, приступали к следующему этапу обучения. В Императорском японском флоте оно именовалось «расширенным обучением» (енчо киойку) и проводилось на боевых самолетах. Этот заключительный этап обучения пилотов продолжался от пяти до шести месяцев, в зависимости от специализации. В предвоенные годы и в период войны в Китае Кансен (пилоты-истребители палубной авиации) проходили расширенное обучение в Кокутаи Саеки или Оита; Канабаку (пилоты палубных бомбардировщиков, то есть пикирующих бомбардировщиков, базировавшихся на авианосцах) отправлялись на базу Татеяма и позже Юса; Канко (пилоты палубных торпедоносцев) также обычно направлялись на Татеяма Кокутаи. Их собратья, пилоты многомоторных самолетов наземного базирования («Рикко»), завершали обучение на базе Кисарадзу. На первых порах обучение этих летчиков проводилось на машинах устаревших моделей. В предвоенный период и в годы Китайской войны пилоты-истребители начинали с самолетов Кансен Тип 90 как одноместных (A2N), так и двухместных (A3N1), а затем пересаживались на Тип 95 (A4N). Пилоты пикирующих бомбардировщиков переходили с Канабаку Тип 94 (D1A1) на Тип 96 (D1A2), а летчики-торпедоносцы летали на Канко Тип 89 (В2М) и Тип 92 (B3Y1), после чего завершали обучение на Тип 96 (B4Y1).

В то время как пилоты совершенствовались в летном мастерстве и изучении материальной части, наблюдатели уделяли основное время навигации и связи.

Наконец, по мере завершения периода расширенного обучения, подходил момент назначения в боевую часть. В течение года с момента начала программы Хирен и до окончания расширенного обучения, пилоты получали около 200 часов налета. Практика вручения нашивок-«крылышек» летчикам после успешного окончания промежуточного обучения в 1940 г. была отменена. С 1941 г. программа Хирен, принявшая учащихся 54-го набора Сорен, 3-го набора Ко Йокарен и 9-го набора Отсу Йокарен, была расширена, включив завершающий этап обучения, и «крылышки» стали вручаться лишь по окончании всего курса обучения. Кроме того, в 1941 г. сама программа Хирен была сокращена до общей продолжительности в десять месяцев. Такая продолжительность летного обучения сохранялась в 1942 и 1943 гг. Но в 1944 г. она резко сократилась всего до шести месяцев.

И пилоты, и наблюдатели уделяли большое внимание обучению ведения стрельбы. На снимке: стрелок, стоящий в люке фюзеляжа учебного самолета Тип 90, прицеливается в парашют, используемый в качестве воздушной мишени.

Императорская японская морская авиация началась с гидропланов, и лишь значительно позже в ней появились самолеты палубной авиации, базирующиеся на авианосцах. В 1930-х гг., однако, морская авиация стала включать все больше самолетов наземного базирования. Хотя в предвоенный период и в годы войны в Китае в Императорском флоте прилагались усилия к тому, чтобы все пилоты морской авиации получали определенный опыт действий с авианосцев, на деле это оказалось нереальным. Соответственно, в период войны на Тихом океане не все пилоты Императорской морской авиации имели квалификацию летчиков палубного базирования. Только лучшие и наиболее обученные отбирались для службы на авианосцах, и эти «летчики флота» становились элитой своего рода войск.

До начала войны только опытные пилоты с налетом не менее 500 часов могли быть причислены к палубной авиации и начать соответствующие тренировки. Однако после начала военных действий в Китае эта программа была сокращена. В 1938 г. впервые в палубную авиацию стали зачислять летчиков, имевших лишь немногим более 200 часов летной практики. Тем не менее, специальное обучение проводилось по-прежнему основательно и методически. Обучение посадкам на авианосец начиналось с посадок на ограниченную площадку на аэродроме, размером примерно 20 метров в ширину и 50 метров в длину, обозначенную полосами белого брезента, имитирующего размеры летной палубы авианосца. После этого переходили к полетам на малой высоте и минимальной скорости над палубой настоящего авианосца — самолет должен был выдержать высоту в 5 метров над посадочной палубой, не касаясь ее. После того, как пилот осваивал правильный угол захода на посадку при нужной скорости, ему позволялось проделать «подскоки» вдоль чистой посадочной палубы. При этом летчик должен был после контакта шасси с палубой на мгновение выключить двигатель, а затем снова включить его. Лишь после успешного освоения этого упражнения пилоту разрешалась посадка на авианосец с выпушенным посадочным крюком. При этом дежурный палубный офицер и палубная команда стояли наготове, следя, чтобы тормозные тросы были подняты, а аварийная сеть впереди — выставлена. Дежурный офицер постоянно был готов дать летчику отмашку красным флагом, если что-нибудь шло не так, и отменить попытку посадки.

Курсант наводит фотопулемет на палубный истребитель Тип 96 (А5М). Это практическое упражнение также входило в программу обучения пилотов. На самолетах японской морской авиации фотопулеметы применялись только в тренировочных целях, но не в бою.

В отличие от практики, принятой на американских и британских авианосцах, в Императорском японском флоте не было палубных офицеров-сигнальшиков, стоящих на посадочной палубе и управляющих заходящими на посадку самолетами с помощью флагов. На японских авианосцах их роль выполняла система огней, размещенных вдоль оси посадочной палубы — по этим огням пилот мог ориентироваться самостоятельно. С одной из сторон палубы на разной высоте протягивалось две линии ламп — красная и белая. Пилот при заходе на посадку должен был зрительно совместить обе линии. Это обеспечивало ему возможность выдержать нужный угол снижения (от пяти до шести градусов). Если линия красных огней виделась пилоту выше линии белых, это означало, что он заходит слишком низко. Если же белые огни были видны над красными, самолет держался слишком высоко. Такая же система применялась и для наведения пилота при ночной посадке на наземные аэродромы.

Уровень летной подготовки пилотов палубной авиации Императорского флота оставался высоким вплоть до конца 1943 г. Затем он значительно снизился из-за убыли опытных ветеранов и в результате сокращения учебных программ. К весне 1944 г., когда авианосный флот начал тренировки, готовясь к сражению, которое впоследствии, летом того же года, получит наименование сражения в Филиппинском море, к осуществлению реальных посадок на авианосцы стали допускаться пилоты с общим налетом всего в 150 часов. Аварии при посадках, в том числе со смертельным исходом, стали многочисленными.

Обучение посадке на авианосцы начиналось с отработки приземлений на ограниченном пространстве, обозначеннат разложенными на земле полосами брезента: так приучали к размерам летной палубы авианосца.

Кисама то оре то ва Ты и я До-ки но Сакура Цветы сакуры одного года Онадзи Йокарен но В одном саду Йокарен Нива ни Саку Мы расцвели Это первые строки До-ки но Сакура («Цветов сакуры одного года»), популярной песни, которую пели тысячи летчиков нижних чинов Императорской морской авиации в годы Второй мировой войны.

Эти слова отражают чувство братства, возникшего в годы совместной учебы и сражений между старшинами и матросами программы Хико Йока Ренсю Сей (учеников летного резерва), или Йокарен, а также лучшие проявления мыслей и поступков, характерных для японцев. В чрезвычайно структурированном обществе, в котором каждый может быть господином для человека, стоящего ниже его, но при этом сам является слугой стоящего выше, «братство сакуры» возникало только среди курсантов одного призыва — узкой прослойки, отделенной от курсантов предыдущего и последующего наборов. Это было чисто японское явление.

Курсанты морской авиации при инспекционной проверке. Капоковые жилеты были «фирменным знаком» летчиков морской авиации Японии в годы Второй мировой войны. (Эдвард М. Йонг)

И по сей день японцы отличаются от других народов четким ощущением принадлежности к своему школьному классу или к иерархической группе в фирме, в которой работают. У престарелых ветеранов Императорской морской авиации воспоминания о службе в Китае или на Тихом океане касались по большей части сослуживцев, относившихся к тому же году набора и той же учебной программе, к которым принадлежали и они сами. Значительно меньшее место занимали воспоминания о боевой части, к которой они оказались приписаны после выпуска из училища или о корабле, на который они попали.

Цветок сакуры — метафора цветущей юности: прекрасной, но короткой, предназначенной исчезнуть под дуновением ветра войны, предназначенной угаснуть во имя императора. Это и воспоминание о самом Императорском военно-морском флоте, в котором цветок вишни, сакуры, служил знаком различия чина, в противоположность пятиконечной звездочке Императорской армии.

Как и у многих японских песен, слова этой, в отличие от бодрых военных песен западных армий, горьки и фаталистичны. Но некоторая сентиментальность присуща воинам всех возрастов и наций: их порождает невысказанное чувство единства людей, которые вместе учились, вместе ели, вместе дрались, и которые в конце концов были готовы отдать свои жизни друг за друга.

На протяжении большей части истории Императорской морской авиации ее личный состав ничем, за исключением знаков различия авиаторов, не отличался от других моряков. Курсанты Йокарен носили такие же рубахи с открытым воротом и бескозырки, как матросы Императорского флота, тогда как старшины и мичманы надевали положенные им по рангу кители со стоячим воротником и пятью пуговицами и фуражки. Офицеры также носили флотскую униформу. Единственное серьезное исключение было сделано в ноябре 1942 г., когда приняли решение переодеть Йокарен в опрятный китель со стоячим воротником, застегивающийся на семь пуговиц, который полагалось носить с фуражкой. Эта новая униформа появилась весной 1943 г. С того времени кители с семью пуговицами стали отличительной чертой Йокарен.

Летное обмундирование у всего летного состава морской авиации было одинаковым вне зависимости от звания. Оно включало неразъемный комбинезон, сшитый из коричневого габардина, с большим нагрудным карманом слева, а также карманами на обоих бедрах. Зимой обычно пристегивали воротник, отделанный кроличьим мехом. Летом надевали летный костюм, состоявший из брюк и застегивающейся спереди куртки. Среди многих летчиков был популярен шелковый шарф, обычно белый, но иногда встречались шарфы и других цветов. В качестве головного убора использовался кожаный шлем, зимой — подбитый мехом. Одеяние завершали кожаные летные перчатки и короткие кожаные сапоги с резиновыми подошвами.

Экипажи бомбардировщиков японской морской авиации должны были сами загружать бомбы в свои самолеты. На снимке: член экипажа «Рикко» несет 60-кг бомбу. (Эдвард М. Йонг)

Под этот костюм морские летчики, как и все их собратья по службе на флоте независимо от звания, надевали набедренные повязки — специфический предмет одежды, элегантный в своей простоте. В отличие от подштанников, повязка представляла собой простой лоскут хлопчатобумажной ткани с завязками на одном конце. Ткань накладывали на поясницу сзади, завязки проводили вокруг поясницы и завязывали спереди: теперь они служили своего рода поясом, к которому спереди крепился сам лоскут, пропущенный между бедер и прикрывавший «причинное место».

Еще одна особенность внешнего вида летчиков морской авиации заслуживает специального упоминания. Все военнослужащие Императорских вооруженных сил, от последнего рядового до генерала или адмирала самого высокого ранга, должны были коротко стричь волосы. Единственным исключением были летчики морской авиации. У курсантов и рядовых головы были стрижены, но получение старшинского звания означало и право отращивать волосы для дополнительного утепления. Офицеры летной службы могли отпускать волосы в зависимости от вкуса. Отличия в прическе резко отличали морских пилотов от летчиков Императорской армии, которые всегда коротко стригли волосы независимо от звания.

Более тяжелое бомбовое оружие, как эти 250-кг бомбы, подвозили на тележках. (Эдвард М. Йонг)

1

2

3

4

22 февраля 1932 г., в период короткого трехмесячного японо-китайского конфликта, известного как «Первый шанхайский инцидент», японская морская авиация одержала свою первую воздушную победу. Самолеты с авианосца «Кага», три палубных истребителя Тип 3 Mk2 (A 1N2), сопровождая такое же количество палубных торпедоносцев Тип 13 МкЗ (ЗМТ2/В1МЗ), временно базировавшихся в Шанхае, над Сучоу предприняли попытку сбить одинокий китайский истребитель «Боинг 218», пилотировавшийся американским пилотом-добровольцем Робертом М. Шортом. Торпедоносцы вел лейтенант Сусуми Котани, находившийся на месте наблюдателя в среднем кресле ведущего Тип 13. Истребители Тип 3 вел лейтенант Ногидзи Икута, его ведомыми были летный старшина 3-й статьи Тосио Куроива (номер 2) и летный матрос 1-го класса Казуо Такео (номер 3).

1. Торпедоносец Тип 13 в 1000 метрах впереди справа первым обнаружил «Боинг», поднимающийся к ним с высоты примерно 300метров. Торпедоносцы находились на высоте около 900 м, а истребители позади них и выше, на высоте около 1500 м.

2. Торпедоносцы сократили разрыв между собой и повернули влево, чтобы обеспечить более плотный огонь своих кормовых 7,7-мм пулеметов в случае приближения машины Шорта. Тем временем Такео, 3-й номер сотой истребителей лейтенанта Икуты, ушел вниз и вправо, чтобы перехватить «Боинг». Такео открыл огонь с дистанции в 200 м, но не попал.

3. В это время Шорт с дистанции 500 м открыл огонь по торпедоносцам, вышел выше них, сделал мертвую петлю и сделал заход снизу и сзади для атаки. В последующей воздушной перестрелке был убит лейтенант Котани, а стрелок-радист Сасаки, летный матрос 1-го класса, получил ранение. Котани был первым летчиком морской авиации Японии, погибшим в бою.

4. Шорт продолжал боевое сближение до дистанции 20 м, затем прошел не более чем в 10 м под самолетом Котани и резко взял вправо. Здесь его достали лейтенант Икута, атаковавший сверху-сзади, и старшина Куроива, ведший атаку снизу. Оба японских истребителя открыли огонь с дистанции от 100 до 200 м. Удачной оказалась, по-видимому, стрельба Икуты. Он увидел, что Шорта тряхнуло вперед в кабине самолета, и разглядел след вытекающего из пробоин топлива позади его машины. В следующий момент «Боинг» перешел в вертикальное пике, загорелся и, вращаясь вправо, устремился к земле.

Как позже отмечал сам Икута, примененная его звеном истребителей тактика полностью соответствовала той, которую лейтенант Ешио Камеи изучал в Великобритании и о которой он рассказывал своим коллегам по службе в морской авиации после возвращения в 1929 г. в Японию. Эта первая официально зафиксированная воздушная победа японских летчиков, достигнутая в плотном V-образном строю совместно действующих самолетов, была классической иллюстрацией британского влияния, которое испытывала Императорская морская авиация на первых этапах своего развития.

1

2

1. Хинери-коми, или «внутренний переворот», представлял собой маневр, в котором сочетались мертвая петля и штопор. Впервые эта техника была продемонстрирована летным старшиной 1-й статьи Исаму Мочизуки Йокосука Кокутай в 1934 г. Маневр позволял направить истребитель, начавший выполнять петлю, под косым углом, несколько повернуть его в сторону при подходе к верхней точке петли, а при выходе из петли сделать один оборот штопора. Все это давало возможность уменьшить радиус выполняемой фигуры и быстро занять позицию для атаки выше и позади самолета противника, выполнявшего обычную петлю. Для выполнения хинери-коми, однако, требовалось достаточное пилотское мастерство. В начальный период войны в Китае, начавшейся в 1937 г., хинери-коми позволял истребителям японской морской авиации добиваться преимущества над противником, имевшим более маневренные самолеты. В первые месяцы войны на Тихом океане «внутренний переворот» принес японским истребителям славу выдающихся воздушных бойцов. На иллюстрации показан палубный истребитель Тип 96 (А5М), выполняющий хинери-коми в бою с китайским «Кертисс-Хаук III».

2. Стандартный воздушный строй японских самолетов морской авиации — чутай (девять самолетов) и дайтай (27машин). Как правило, четные ведомые становились слева, а нечетные — справа от ведущего. Таким образом, в основном построении (звене, или тройке — сотай), ведомый номер 2 держался слева от ведущего, а ведомый номер 3 справа. Это расположение повторялось и в более крупных построениях. В чутай (группах) из девяти самолетов второй сотай из трех машин находился слева от ведущего звена, а третий сотай — справа. Сотай находились на удалении двух-трех самолетов друг от друга. В дайтай второй чутай в составе девяти машин выстраивался слева от первого, третий — справа. Каждый чутай находился на удалении 100–150 м. Два фланговых чутай держались выше лидирующего, при этом третий чутай обеспечивал прикрытие сверху.

3. Описанные варианты строя использовались при дальних перелетах, вне опасности нападения противника. Опыт войны в Китае показал японцам, что в реальном бою слишком плотный строй сковывает самолеты. Вскоре они в предвидении боя стали принимать более свободное построение: ведомый 2 находился в 20–30 м левее и позади ведущего под углом в 45 градусов, оставаясь в 30 м выше его, а ведомый 3 — примерно в 50 м от лидера, занимая к нему позицию под углом 30 градусов, и примерно в 30 метрах выше ведомого 2. Крутой левый разворот при таком построении приводил к пересечению курсов, в результате чего ведомый 2 оказывался справа, а номер 3 — слева от ведущего.

В период войны на Тихом океане, начиная с середины 1943 г., японские морские истребители пришли к использованию построений из четырех самолетов, задолго до того принятых и в люфтваффе, и у американцев и англичан. По-видимому, японская морская авиация приняла этот вариант строя последней среди всех крупных авиационных держав периода Второй мировой войны.

Основные элементы экипировки пилота морской авиации Императорского флота мало изменялись в период 1937–1945 гг. Фигура вверху (1) представляет летчика-курсанта примерно в 1937 г., а также его капоковый спасательный жилет (2), кожаные летные перчатки (3) и подбитый мехом кожаный летный шлем (4) с переговорной трубкой, присоединенной к клапану наушника для связи с инструктором. Летные очки (5) старого образца, с плоскими линзами и ровным верхним краем оправы — такие применялись в первые годы войны в Китае.

Фигура внизу (6) — типичный летчик морской авиации первой половины Тихоокеанской войны. Как и курсант вверху, он носит зимний шлем (7), подбитый овчиной и обшитый по краю кроличьим мехом. Летные очки (8) сменила модель с более округлыми линзами, принятая в период Китайской войны и остававшаяся основным вариантом на протяжении почти всей войны на Тихом океане. Летчик вооружен 8-мм пистолетом «Намбу» (9), обычно снабжавшимся шнуром из парашютной стропы и носимым за поясничным ремешком спасательного жилета. Такие жилеты надевали при вылетах над морем. Жилет с наполнением из капока (10) остался без изменений. Обратите внимание на имя летчика и номер части, написанные черной краской на спине жилета. Необходимым элементом снаряжения были летные часы (11), которые во время вылетов носили на шнурке, надетом на шею. Кожаные летные перчатки (12) также остались без изменений.

Абсолютно неофициальным элементом снаряжения был сен-нин бари («пояс с тысячью стежками») (13). Этот традиционный талисман, история которого восходит еще к самурайским временам, имелся почти у каждого японского солдата. Пояс из хлопчатобумажного полотна со сделанными на нем женщиной тысячью стежками должен был уберечь солдата от любых невзгод. Солдат, которому дарили сен-нин бари, носил его на талии под одеждой.

Летчики на верхнем и нижнем рисунках одеты в неразъемные летные габардиновые комбинезоны, простеганные изнутри. В холодное время надевали комбинезоны на меху, с меховым воротником. В период войны на Тихом океане применяли и костюмы с электроподогревом.

1

2

3

3а

3b

На рисунках I и 2 представлены варианты стандартного построения «Рикко» (торпедоносцев наземного базирования), применявшиеся как во время войны в Китае, так и на протяжении первой половины Тихоокеанской войны при выполнении крупномасштабных налетов в дневное время. Чутай из девяти самолетов (1) и дайтай из 27 (2) показаны в стандартном строю «Vиз V», применявшемся для горизонтальных бомбардировок. Обратите внимание, что все самолеты в каждом сотай, все сотай одного чутай, и все чутай в дайтай располагаются очень близко друг к другу, чтобы достичь высокой плотности бомбового удара. Каждый ведомый звена и каждое звено по отношению к звену лидера занимает верхний воздушный эшелон, чтобы избежать воздействия турбулентных потоков, исходящих от пропеллеров впереди идущей машины.

3. Для защиты от вражеских истребителей «Рикко» применяли строй, развернутый в линию, позволявший добиться большей плотности огня оборонительного оружия по сравнению с другими вариантами построения. При перестроении из «Vиз V» в линию каждый ведомый выдвигался вперед, подходя к ведущему, а каждое звено проделывало то же по отношению к лидеру. В данном случае линейный строй показан спереди (3а) и сверху (3b).

1

2

3

1. Уставной вариант действий торпедоносца (в японской терминологии — когеки-ки, или «самолет нападения») предусматривал переход в бреющий полет на дистанции примерно в 3000 м до цели. Пуск торпеды проводился на дистанции не более 1000 м с высоты около 20 м от поверхности моря.

2. Только наметанный глаз мог определить точный угол захода на цель в предвидении выполнения кораблем-целью противоторпедного маневра. После пуска торпеды самолет мог только продолжать движение прежним курсом, держась ниже уровня палубы судна, с тем, чтобы «перепрыгнуть» через него в последний момент и вновь спуститься к самым волнам. Неудивительно, что потери среди торпедоносцев были велики.

3. В противоположность торпедоносцам, которые могли нести как торпеды, так и обычные авиабомбы, но были не в состоянии проводить атаку с пикирования, пикирующие бомбардировщики в японской морской авиации именовались бакугеки-ки, или просто «бомбардировщик». Эти машины заходили на цель в пике, начинавшемся на высоте 4500–5000 м, и снижались по прямой до пуска бомбы на высоте около 450 м. Самолет, имевший в этот момент скорость около 300узлов, должен был, выходя из пикирования, снизиться еще на 300–350 м, прежде чем ему удавалось выровняться и перейти в горизонтальный полет. Окончательный выход из пике, таким образом, происходил на высоте около 100 м над поверхностью. Опытные пилоты, однако, продолжали пикирование до высоты 300 м, полагаясь на свою способность выровнять машину над самой водой. Рекомендованный угол атаки равнялся 55–60 градусам.

Стандартная бомба главного калибра пикирующего бомбардировщика Тип 99 Канбаку (D3A «Вэл») имела вес 250 кг. Бомбовая нагрузка возросла до 500 кг у бомбардировщика следующего поколения — «Сюйсей» (D4Y «Джуди»).

К началу войны на Тихом океане экипажи классических и пикирующих бомбардировщиков японской морской авиации были хорошо подготовлены для проведения атак против кораблей противника, причем взаимодействие достигалось не только между самолетами, базировавшимися на одном авианосце, но и при проведении массированных налетов. При этом они отрабатывали и проведение одновременных атак с различных направлений.

1

2

1. Экипаж «Рикко», выполняющего боевой вылет, в передней кабине торпедоносца. Члены экипажа надели летное обмундирование поверх легких рабочих костюмов для тропических районов, состоящих из рубах с короткими рукавами и шортов цвета хаки. Младший наблюдатель-штурман слева всматривается в бинокль, выискивая признаки судов противника. В это время старший наблюдатель-командир корабля занят своим обедом из рисовых шариков онигири, завернутых в сушеные водоросли — нори. Несмотря на недостаток продовольствия, который испытывали фронтовые части, экипажам самолетов старались выдавать как можно более качественную пищу. Во время долгих изнурительных полетов еда была особенно необходима. Бортовые пайки для удобства экипажа обычно расфасовывали на небольшие порции, есть которые можно было, не снимая летных перчаток. Перед командиром машины сидит первый пилот, а второй занимает кресло слева от него. В противоположность такому расположению, в японской армейской авиации, как и у американцев, главный пилот сидел слева, а второй — справа.

2. В задних отсеках фюзеляжа видны стрелки, готовые встретить неприятельские истребители. Обратите внимание, что стрелок в центральной части фюзеляжа должен встать на колено, чтобы вести огонь из своего пулемета. Задняя часть блистера (колпака обтекателя) стрелка снята и укреплена на стенке внутри фюзеляжа. Хвостовой стрелок вооружен 20-мм автоматической пушкой (пулеметом, согласно классификации японских ВМС) Тип 99 Mkl. Все остальное оборонительное вооружение торпедоносца G4M1 составляют 7,7-мм пулеметы Тип 92, слишком слабые, чтобы обеспечить надежную защиту от американских и британских истребителей периода войны на Тихом океане.

Японские истребители Рей-сен Mod.52 (А6М5) с авианосца «Суйкаку» в бою с Р-38 и В-25 американской Пятой воздушной армии над Рабаулом (Новая Британия) 2 ноября 1943 г.

Накануне более 170 истребителей, бомбардировщиков, торпедоносцев и самолетов-разведчиков палубной авиации 1-го Коку Сентай, базировавшихся на авианосцах «Сокаку», «Суйкаку» и «Суйхо», были переведены на аэродромы в районе Рабаула и Кавеинга (Новая Ирландия), чтобы отсюда действовать против воздушных и водных коммуникаций противника в регионе. Рано утром 2 ноября большая группа японских самолетов нанесла удар по американским боевым кораблям и транспортам в районе Бугенвиля, но после возвращения в Рабаул японцам вновь пришлось вступить в бой. Во время заправки топливом и боеприпасами для следующего вылета, японские самолеты в районе Рабаула подверглись внезапной атаке более чем 150 В-25 и Р-38 американской Пятой воздушной армии, которые подошли на малых высотах с авиабаз, расположенных на Новой Гвинее. Японцы засекли быстро приближавшиеся американские самолеты лишь в последний момент, но истребители Рей-сен успели подняться на перехват. В исключительно тяжелом воздушном бою в тот день приняли участие 115 японских истребителей (58 из 1-го Коку Сентай и еще 57 из частей наземного базирования 204, 201 и 253 Кокутаи). Японцы сбили девять В-25 и десять Р-38, но и сами потеряли 18 машин.

На этом рисунке представлен момент боя, когда Рей-сен, приписанные к авианосцу «Суйкаку», вступили в бой с B-25D 501-й бомбардировочной эскадрильи 345-й бомбардировочной группы, вышедших в воздушное пространство рейда после нанесения удара по восточному побережью Симпсон-Харбор. P-38G 80-й истребительной эскадрильи 8-й истребительной группы, до того кружившие над бомбардировщиками, стараются отразить нападение японцев. На заднем плане следующие эскадрильи В-25 начинают нанесение бомбового удара по кораблям в гавани. Клубы дыма над городом Рабаул и верфью вдоль западного берега — следы предыдущей атаки. Пара противовоздушных фосфорных бомб № 3, сброшенных на строй американских самолетов японскими перехватчиками, добавляет дыма и неразберихи от фосфорных бомб, которые ранее бросали американцы на некоторые из своих целей.

Многие ветераны 5-й воздушной армии США считают 2 ноября 1943 г. днем самого ожесточенного воздушного боя в истории всей войны на Тихом океане и называют его «кровавым четвергом». Этот бой показал, что японская морская авиация, хотя и перешедшая к оборонительным действиям, располагает летчиками-истребителями, которые по-прежнему остаются грозными противниками.

Летчик морской авиации последних месяцев войны и его снаряжение. Мало что изменилось по сравнению с предыдущими годами. Летный шлем (!) — последнего образца Тип 3 с установленными в наушниках головного убора алюминиевыми колпачками для телефонов радиоприемника. В верхней части шлема — ремешок для фиксации шнура наушников, с правой стороны (не виден на рисунке) — шнур с контактом для подключения к радиоаппарату. Имеются также петли для присоединения кислородной маски. Такие шлемы очень ограниченно применялись в японской морской авиации в конце войны. Летные очки (2) последнего образца стандартизованы с армейскими и снабжены вентиляционными отверстиями в оправе линз. Пистолет «Намбу» (3) оставался стандартным личным оружием, но его брали только при вылетах над чужой территорией — пилоты, участвовавшие в операциях по защите островов метрополии, предпочитали отправляться в полеты без пистолетов.

Пилот одет в летний габардиновый летный костюм из брюк и застегивающейся спереди куртки. Судя по пуговицам на рукавах, это костюм ранней модели — поздние образцы снабжались рукавами с застежками- молниями. На груди слева — нашивка с именем летчика. Пилоты морской авиации часто носили белые шелковые шарфы, сшитые из старых парашютов. Черные кожаные летные сапоги на резиновой подошве (4) оставались почти неизменными на протяжении всей войны — здесь они такие же, что и на таблице С. Нашивка в виде японского флага хиномару на правом рукаве — мера предосторожности, предпринимавшаяся после того, как 17 февраля 1945 г. японские крестьяне на своей территории убили выпрыгнувшего с парашютом пилота сбитого японского истребителя, приняв его за американца.

Стандартный спасательный жилет с наполнителем из капока (5) и кожаные летные перчатки (6) практически не отличаются от тех, что применялись в начале войны.

Назначение в боевую часть или на авианосец для многих новоиспеченных летчиков оказывалось культурным шоком. В период своего курсантского обучения они привыкали к железной дисциплине и жестокому рукоприкладству, для них становились естественными постоянный контроль и строгая регламентация во время учебных полетов. Естественно, что в боевых частях они ожидали встретить подобную, если не более суровую жизнь. Вообразите же их удивление, когда, прибыв на место службы, они сталкивались с весьма спокойной и легкой атмосферой. В некоторых случаях к дисциплинарным требованиям относились чрезвычайно спокойно. Только через определенное время молодые летчики понимали, что их начальники не собираются бранить их за малейшее отклонение от уставных требований, и что они, наконец, избавлены от постоянного присмотра. Многие начинали носить шелковые шарфы под летными комбинезонами — вольность, которая, безусловно, запрещалась в период прохождения летной подготовки и последующего обучения. Только что произведенные старшины с трудом усваивали, что не каждый их небольшой проступок теперь является поводом для дисциплинарного взыскания.

При этом расписание тренировочных полетов в боевых частях было очень жестким. Если позволяла погода, каждое утро, а также дневное время, посвящались оттачиванию боевого летного мастерства, точности бомбометания, ведения воздушного огня, групповых полетов и воздушной навигации. Для Императорского флота были традиционны ночные операции, и как составная часть ВМС, морская авиация со второй половины 1930-х гг. начала регулярные тренировки по проведению полетов в ночное время. Соответственно, вечера теперь тоже проводили в воздухе, отрабатывая боевые действия и приземление в поздние часы.

Экипаж торпедоносца наземного базирования подкрепляется перед боевым вылетом. Летчики одеты в спасательные жилеты, что говорит о том, что им предстоит действовать над морем, но парашюты не надеты. (Эдвард М. Йонг)

Прибывшим к первому месту службы молодым пилотам становилось ясно, что в авиации Императорского флота первой и основной обязанностью должно быть повышение и совершенствование их летных качеств. Этому служили все — от командира части до последнего матроса, и здесь уж не допускалось никакой расхлябанности или невнимания. При этом вне обязанностей, относящихся к летной службе, пилоты во многом оказывались предоставленными самим себе. «Ешь, пей и живи полной жизнью» — таков был повседневный лозунг, который, однако, имел жесткое продолжение:

«и завтра ты должен с радостью отдать жизнь за Императора».

Многие части снимали квартиры в окрестных городках для летчиков, направлявшихся в увольнение. Уже не чувствовавшие себя бесправной молодежью пилоты впервые знакомились с саке и женщинами. Выходные проводили на танцульках и в дешевых ресторанчиках, а затем отправлялись в бары, оставившие большой след в памяти многих летчиков морской авиации. Утро понедельника зачастую проводили на складных стульях, расставленных вдоль летной полосы, делая вид, что оценивают мастерство товарищей по эскадрилье, совершавших взлеты и посадки; однако солнечные очки чаше всего скрывали глаза, не раскрывавшиеся после тяжелой попойки прошлой ночи.

Для специальных случаев, таких как окончание больших флотских маневров, снимали дорогие рестораны с настоящими гейшами. При этом офицеры неизменно занимали отдельные кабинеты. По их мнению, не следовало допускать сближения с этими старшинами- летчиками, которым вообще место было не здесь, а в заведениях попроще в провинциальных городках.

В период войны в Китае летчики, как правило, направлялись из своих боевых частей или с авианосцев на континент; такие командировки длились около шести месяцев. Это давало возможность приобщить большое число летного состава к боевой практике. Для экипажей бомбардировщиков действия в Китае означали интенсивную боевую работу — весьма опасную, как и для всей морской авиации, участвовавшей в конфликте. В 1937 г., в начальной фазе войны, канко (палубные торпедоносцы), канбаку (палубные бомбардировщики) и «Рикко» (торпедоносцы наземного базирования) понесли тяжелые потери. Позже, во время налетов на Чунцин, Ченгту и Ланьчжоу, экипажи «Рикко» вновь недосчитались многих. Эти воздушные рейды, совершавшиеся без прикрытия истребителей, часто давали хороший шанс для успешных атак самолетам китайских ВВС, удерживавшим последние бастионы не оккупированного Китая в глубине территории.

Для пилотов-истребителей японской морской авиации действия в Китае означали участие в полномасштабных воздушных боях; в этот период среди них появились первые асы. Формально японцы никогда не использовали терминов, соответствовавших асу западных армий, у них не было специальных обозначений для летчика, сбившего как минимум пять вражеских самолетов. Официальной позицией японских ВВС было постоянное подчеркивание значения действий в группе и неодобрение к «выделению» какого- либо отдельного пилота. При этом все, естественно, знали тех, кто добился наиболее впечатляющих результатов в уничтожении самолетов противника. Эти пилоты становились известны как гекитсуиох (в дословном переводе «король сбивания»). Формальных подтверждений воздушных побед не велось, но почетного прозвища удостаивались летчики, одержавшие от семи до десяти воздушных побед. Но после падения Нанкина в декабре 1937 г. и мощных авианалетов на Ханькоу летом 1938 г., приведших к его захвату в октябре того же года, истребителям японской морской авиации в Китае уже почти нечем было заняться. Принятие на вооружение летом 1940 г. самолета Зеро обеспечило японским истребителям такой радиус действия, что они смогли достичь самых удаленных баз китайской истребительной авиации. Но до этого истребительные части, имевшие на вооружении Тип 96 Кансен (А5М «Клод»), могли обеспечивать лишь рутинное патрулирование своих баз и время от времени оказывать воздушную поддержку наземным частям. Таким образом, с лета 1938 г. по лето 1940 г. летчики истребительной морской авиации оставались почти не у дел.

Палубный бомбардировщик Тип 96 (D1A2) в полете. Пилоты пикирующих бомбардировщиков Императорского флота использовали эти машины и в качестве учебных, и как боевые во время операций в Китае. До появления Тип 99 (D3A) это был основной пикирующий бомбардировщик флота. (Эдвард М. Йонг)

Война в Китае во многих отношениях оказалась странным опытом для японцев. Японские войска могли оккупировать лишь сравнительно небольшие территории такой громадной страны, как Китай. После того, как они захватили большинство крупных городов и портов, а также обеспечили контроль над главными реками, дальнейшее наступление попросту остановилось. Китайцы, со своей стороны, при отсутствии индустриальной базы и путей сообщения, не могли предпринять крупного контрнаступления, а их руководители из-за сложной внутриполитической ситуации предпочитали тянуть время, а не наращивать серьезное сопротивление оккупантам.

Японцы просто контролировали городские центры и тонкие линии дорог между ними.

Пространство за городской чертой принадлежало китайцам. В большинстве случаев четко обозначенной линии фронта попросту не существовало, и местное китайское население свободно передвигалось между селами и небольшими городами. Во многих областях продолжала процветать местная торговля.

Для многих японских летчиков командировка в Китай оказывалась странной смесью игры жизни со смертью, относительного комфорта городской жизни и экзотики, недоступной дома. При этом требовалось соблюдать известную осторожность. Во многих местностях выход в ночное время с территории базы был запрещен, и даже днем ходить в одиночку было опасно. Но в каждом крупном городе японским резидентом или назначенной японцами китайской администрацией учреждались охраняемые места для отдыха японских солдат.

Выделяясь силуэтам на фоне неба, Тип 96 возвращается с задания в Китае. Скругленная форма крыльев была характерным признаком этого первого цельнометаллического истребителя японского флота. (Эдвард М. Йонг)

Все впервые попадавшие в Китай оказывались под впечатлением гигантских просторов этой страны, столь отличных от холмов и крохотных рисовых полей родины. Из-за резко континентального климата летчикам приходилось сталкиваться с серьезными погодными проблемами, неизвестными им ранее. Перепад температур в разных концах страны сам по себе представлял большую нагрузку. Испепеляющая летняя жара в Ханькоу стала легендой. «Птицы садятся на телеграфные провода и тут же падают наземь уже зажаренными» — такая шутка стала навязчивой среди японцев, расквартированных в этом городе. В полете единственным спасением от адской жары был набор высоты.

После завершения миссии в Китае, которая могла продолжаться от нескольких месяцев до целого года, многих летчиков морской авиации направляли обратно в Японию для временного исполнения должности летных инструкторов в учебных частях. Многим после возвращения с континента и до получения нового назначения предоставлялось несколько дней отпуска, который пилоты обычно проводили с оставшимися дома родными.

В 1941 г., по мере приближения боевых действий на Тихом океане, сравнительно монотонный образ жизни начал меняться. Расписание тренировочных полетов становилось все более напряженным.

Из еженедельных расписаний исчезли субботы и воскресенья. Вместо них дважды ставили распорядок дня, приходившийся на понедельник и пятницу. «Понедельник, понедельник, вторник, среда, четверг, пятница, пятница» стало классическим рефреном в ВМС, обратившихся к интенсивной подготовке к боям.

Торпедоносцы наземного базирования Тип 96 (G3M) в строю во время глубокого проникновения на территорию Китая. Такие дальние вылеты без прикрытия приводили к большим потерям среди «Рикко» от огня китайских истребителей до тех пор, пока у японцев не появился палубный истребитель Тип О (А6М). (Эдвард М. Йонг)

«В районе южной части Тихого океана» — стандартная фраза американских и британских фронтовых сообщений периода войны на Тихом океане. Из соображений безопасности конкретные географические названия не употреблялись, и остававшиеся дома рисовали в своем воображении картины экзотических сражений на покрытых джунглями островах. Подобные же обороты применяли и японские военные корреспонденты, присылавшие сообщения с «Базы 00» на «Южном фронте».

В ходе ожесточенных сражений на истощение на Соломоновых островах и Восточной Новой Гвинее, длившихся почти два года — с лета 1942 г. и до весны 1944 г., — силы противника были равны, а исход войны оставался неясным. В воздухе в этот период продолжалась самая долгая кампания всей Тихоокеанской войны; обе стороны с трудом добивались побед над умелыми неприятельскими летчиками. Долгое время Буин, на юго-восточном окончании острова Бугенвиль, был одной из самых дальних авиабаз японцев. С октября 1942 г., когда Буин впервые перешел под оперативное управление Императорского флота, и пока он не оказался нейтрализованным и отрезанным обошедшими его американцами годом позже, Буин представлял собой жизненно важную базу авиационной поддержки японских войск и флота в ходе кампании на Гуадалканале и последующих сражений на центральных островах Соломоновой гряды. Сейчас мы мысленно вернемся к тем временам и проследим жизнь «типичного» летчика-истребителя Императорской морской авиации, сражавшегося против превосходящих сил противника и базировавшегося на «Базе 00», где-то на «Южном фронте».

Гидроплан-разведчик Тип О (F1M) выполняет вылет в районе Соломоновых островов. Несмотря на устаревшую конструкцию биплана и громоздкие поплавки, F1M отлично поработал в составе Императорского флота в южной части Тихого океана.

Вставший еще до рассвета летный старшина 1 — и статьи Хатори (назовем его так) в столовой заканчивал свой спартанский завтрак, состоявший из смешанного с ячменем риса и супа мисо. Столовая базы располагалась рядом с казармами — группой палаток, установленных в джунглях с южной стороны летного поля. В тыловых частях, где снабжение еще оставалось более или менее сносным, пилотов старались подкормить, включая в их рацион яйца и свежие фрукты. Но на передовых базах, таких, как эта, ждать поставок из метрополии не приходилось, и летчики получали тот же рацион, что и все остальные. Приходилось радоваться и этому. В конце концов им не приходилось питаться одним местным сладким картофелем, на который перевели наземный вспомогательный персонал.

Вместе с другими летчиками, которым подошла очередь принять участие в очередном вылете, Хатори вскочил в грузовик «Нисан» технической группы базы, чтобы проехать четыре километра до летного поля. Взлет должен был состояться вскоре после рассвета, в 05.00 по токийскому времени (ТТ). Хатори должны были сопровождать двое ведомых — назовем их летчиком-матросом 1-го класса Сато и летчиком-матросом 2-го класса Кимурой. Вместе они составляли второе сотай (звено) группы (нутай) из девяти машин, которая делала первый в этот день вылет на прикрытие каравана судов, направлявшегося к Гуадалканалу. Японские войска всегда ориентировались по токийскому времени, где бы они не находились. Здесь 05.00 ТТ соответствовало 06.00 местного времени.

Летное поле представляло собой единственную ровную взлетную полосу длиной около 800 м и шириной не более 30–40 метров, ориентированную с севера на юг от джунглей к морскому берегу. Центральная часть полосы шириной около 10 метров была прикрыта стальными плитами. Взлет, особенно с подвешенными дополнительными топливными баками, всегда проводился в сторону моря. Северный конец полосы упирался в густые джунгли.

Группа Рей-сен Mk 1 (А6М2 Model 21) вышла к кораблям каравана в 06.00 ТТ в районе Рендова и продолжала патрулирование на высоте 3000 метров в течение двух часов, пока в 08.05 ее не сменили истребители второй очереди прикрытия. Самолеты смены покачали крыльями, чтобы подтвердить свою принадлежность, и первая группа вежливо ответила им тем же. Качество радиотелефонов Тип 96-1, установленных в истребителях, было столь низким, что эти рации становились практически бесполезными, и ими никто не пользовался.

Летчики-истребители общались между собой преимущественно при помощи сигналов руками, покачивая крыльями, или, если позволяли обстоятельства, показывая краткие надписи, сделанные мелом на черных досках, которые держали в кабинах самолетов.

Палубный истребитель Тип О (А6М) на расчищенной площадке в джунглях Буйна на Бугенвиле. Видны характерные для японских полевых аэродромов стальные плиты наземного покрытия. (Фото USAF)

Хатори повезло — он летал на старом Mk 1, построенном фирмой «Мицубиси». Как многие опытные летчики, он не особенно доверял новым Mk 2 (А6МЗ Model 32). Несмотря на более мощный двигатель и повышенную скорость Mk 2, он предпочитал более маневренный и устойчивый Mk 1, не говоря уже о его большем радиусе действия. Более того, он отдавал предпочтение более старым Mk 1, выпушенным «Мицубиси», ставя их выше более поздних машин той же марки, которые выпускала по лицензии фирма «Накадзима». Накадзимовские Mk 1 представляли опасность из-за постоянного подтекания масла из двигателя, а самолеты «Мицубиси» таким пороком не страдали. Это мнение Хатори разделяли и другие пилоты его части.

Необходимость все время оставаться бдительным и в то же время бороться со скукой во время сопровождения караванов была тяжелым испытанием для нервов, особенно если неприятельские самолеты не показывались. Бездеятельное патрулирование было повторением предыдущего дня; в такой же операции Хатори участвовал и на прошлой неделе. На этом этапе войны воздушные бои не были ежедневными событиями, хотя в целом кампания и становилась все более напряженной. Точнее, короткие столкновения с противником можно было определить как всплески активности, разрывавшие скуку монотонной службы, когда дни невозможно было отличить один от другого.

Когда группа развернулась на северо-запад, в сторону базы, погода, до того бывшая отличной, стала меняться. Вскоре путь самолетам преградила черная стена туч. Хвосты тумана спустились почти до уровня моря, скрыв потоки дождя, хлеставшие по волнам. Грозовой фронт протянулся по обе стороны, насколько хватало глаз, и обойти его не представлялось возможным. Сначала ведущий группы пытался провести самолеты выше грозовых облаков, но и на высоте 8000 метров клубящаяся масса все еще возвышалась над ними. Иного выбора, кроме как пробиваться сквозь фронт, не было. Они могли смело встречать температурные перепады в облаках или держаться поверхности океана, скользя сквозь сплошные полосы дождя в надежде, что никто не воткнется в волну. Сигналами рук командир дал приказ группе рассыпаться на отдельные тройки, которые должны были прорываться сквозь грозовой фронт порознь, чтобы избежать столкновений в тучах. Хатори, в свою очередь, передал сигналами Сато и Кимуре приказ оставаться неподалеку и ни в коем случае не терять с ним визуальный контакт. Как только они погрузились в белую массу, турбулентные вихри внутри облака свирепо обрушились на Рей-сен. Хатори не отрывал глаз от приборов, лишь временами бросая взгляды назад, чтобы удостовериться, что его ведомые все еще следуют за ним. В таких условиях было очень легко потерять ориентацию.

В ходе боевых действий на Тихом океане Императорский флот испытывал все более мощные удары со стороны набиравшего силы противника. На фото: в октябре 1943 г. бомбардировщики американских ВВС обрушили бомбовый удар на Рабаул. К этому времени Буин на Бугенвиле уже был практически нейтрализован. (Фото USAF)

После полета, который казался бесконечным, они вдруг очутились в чистом небе. Летчики надеялись достичь базы в 10.05, примерно на 45 минут позже обычного времени возвращения, но сюрпризы, которые подготовил этот вылет, еше не закончились. Тропический шторм, сквозь который они прорвались, перед этим обрушил ливень на их аэродром, и за исключением узенькой стальной посадочной полосы он весь превратился в море грязи. Хатори и Сато умудрились приземлиться без происшествий, но Кимура, третий номер звена, соскользнул со стального покрытия в его дальней точке и сломал шасси. Сотай Хатори оказалось последним звеном, достигшим базы, но третье сотай, совершившее посадку незадолго до них, недосчиталось одного из самолетов. Командир звена и его второй номер, идя на малой высоте и нулевой видимости, «по приборам», вернулись вместе. Но при этом они потеряли третьего пилота, который отстал от них в пути. Восемь человек группы ждали его на аэродроме, покуда могли, но пропавший так и не вернулся. На поиск был выслан разведывательный гидросамолет Тип О (F1M «Пит»), но после полудня он вернулся ни с чем. Летчики обеих враждующих сторон Тихоокеанской войны хорошо знали, что погода часто бывает опаснее врага.

Однако лишнего времени для отдыха и сожалений о судьбе пропавшего товарища не было. Пилоты, свободные от обеспечения воздушного прикрытия караванов судов, требовались для выполнения других заданий. Вскоре после возвращения Хатори получил приказ вылететь для патрулирования воздушного пространства базы, поэтому ему пришлось пообедать в первую очередь. Он наскоро проглотил, отмахиваясь от роя мух, постоянно кружившихся по всей базе, рисовые шарики онигири, завернутые в норы (сушеные водоросли), и запил их чаем.

Вскоре после 11.00 Хатори уже снова был в воздухе, имея с собой двух ведомых.

Сато снова был его вторым номером, но Кимуру заменил недавно прибывший в часть летчик-матрос 2-го класса Хасимото.

Одиночные американские В-17 и В-24, совершавшие разведывательные полеты, появлялись едва ли не ежедневно. Они неизменно появлялись около полудня. По их пунктуальному появлению можно было сверять часы.

Члены экипажа торпедоносца наземного базирования в спокойные предзакатные минуты отдыхают, наслаждаясь мелодией японской флейты сакухачи. (Эдвард М. Йонг)

Но предсказать их появление — это было одно, а вот сбить — совсем другое. Американские четырехмоторные бомбардировщики несли мощнейшее вооружение, чем отличались от уязвимых японских двухмоторных «Рикко». Обсуждение лучших способов нападения на американские машины было излюбленной темой разговоров пилотов. Со временем, методом проб и ошибок, они изобретут метод косого фронтального нападения и вертикальной атаки на пикировании, которые окажутся наиболее эффективными способами, позволяющими сбивать тяжелые самолеты американцев. Но в период, о котором мы ведем речь, об этом еще не знали. Хатори и его сослуживцы лишь мечтали найти какую-нибудь шелочку в обороне вражеских машин, чтобы достичь уязвимой точки.

Делая круги над базой на высоте 5000 м, Хатори краем глаза уловил солнечный блеск, отраженный металлической поверхностью. По мере того, как Хатори и его ведомые набирали высоту для перехвата, смутное пятнышко превратилось в знакомый силуэт В-17. Наземные посты наблюдения также засекли противника, и по поднятой ими тревоге в воздух поднялись еще три Рей-сен, стоявшие наготове в конце взлетно-посадочной полосы.

Хатори с виража зашел на В-17 и начал атаку лобовым проходом, ведя огонь по плоскости левого крыла бомбардировщика и нырком уходя ниже цели. Ведомые следовали за ним. Хатори развернул свое звено, чтобы ударить противнику в борт, но пока он приближался, длинный корпус бомбардировщика стал ускользать из зоны прицела. Правда, неприятельский самолет был так огромен, что пилот истребителя успел выпустить очередь в среднюю часть его фюзеляжа. Миновав В-17, Хатори тут же скользнул в сторону. Мельком оглянувшись, он заметил за самолетом Хасимото тонкий белый хвост топлива, тянувшийся из крыла машины ведомого. Пробитый бак, к счастью, не загорелся, но Рей-сен Хасимото выбыл из боя. Хатори дал ему сигнал приземляться и отметил про себя, что позже следует сделать молодому летчику внушение. Этот парень был одним из пилотов пополнения. Он пока не знал того, что уже поняли опытные летчики: в бою нельзя долго держать один курс и делать плавные развороты — это почти неминуемо приведет к гибели, особенно если окажешься в зоне поражения 13-мм пулеметов противника с настильным огнем и большим радиусом действия, чем твои короткоствольные 20-мм орудия. Хатори и Сато сделали еще два захода на В-17. Они могли поклясться, что разглядели множество пробоин в корпусе огромного бомбардировщика, но он упрямо продолжал полет, по- видимому, не получив серьезных повреждений.

На следующем заходе к истребителям присоединились остальные «Зеро», с двадцатиминутным опозданием достигшие, наконец, места боя. Хатори отметил, что они открыли огонь на слишком большой дистанции от цели. Он понял, что из-за чрезвычайно больших размеров четырехмоторной машины летчики ошибаются в определении расстояния — для них был привычен только двухмоторный «Рикко» японских ВВС, значительно меньший. При последнем заходе Хатори сжал зубы и выдержал курс до последнего момента, когда еще можно было свернуть, избежав столкновения: ему удалось поджечь один из двигателей бомбардировщика. Но В-17 все-таки смог скрыться в густой облачности на высоте 6000 м. Они снова не смогли сбить большой американский самолет.

Пилоты четвертой смены сопровождения каравана вернулись с сообщением о том, что большая группа истребителей «Грумман» F4F и пикирующих бомбардировщиков «Дуглас SBD» приближается с целью нанесения удара по японским кораблям, следующим к Гуадалканалу. Один из транспортов подожжен, но продолжает следовать к острову.

Все свободные от полетов собрались у командного пункта, чтобы узнать новости о сражении. Командный пункт располагался в западной части аэродрома, примерно на середине длины взлетно- посадочной полосы. Сам пункт размещался в сборной конструкции из деревянных рам и щитов с полом, поднятым высоко над землей — к нему можно было добраться только по ступеням. Над командным пунктом возвышалась смотровая башня, построенная из пальмовых стволов почти 25-метровой высоты.

Перерыв для еды был недолог, но давал возможность отвлечься от лихорадочной рутины дня. Основой рациона матросов и старшин Императорского флота был рис, смешанный с ячменем. Чистый рис полагался мичманам и офицерам. (Эдвард М. Йонг)

Командир нутай, вернувшийся с сопровождения каравана, быстро построил своих пилотов, чтобы принять их индивидуальные рапорты о ходе полета. В морской авиации Императорского флота не было специально обученных сотрудников разведки, которые собирали бы первичную информацию на тактическом уровне. Не существовало и формальных процедур для оценки одержанных в воздушных боях побед, в этом полагались на сведения, предоставляемые отдельными командирами. Обычно победы, заявленные участниками боя, просто приплюсовывались друг к другу. Возможные ошибки, возникавшие из-за того, что два пилота могли приписать себе один и тот же сбитый самолет, а также ошибки из-за слишком оптимистических сведений, никого особенно не волновали.

Выслушав подчиненных, командир нутай вытянулся перед командным пунктом; его пилоты, все еще в летном обмундировании, строем стояли у него за спиной. Командир базы и другие старшие офицеры вышли на высокую открытую веранду строения, и командир группы отдал устный рапорт. Он заявил восемь побед, одержанных в этом вылете пилотами его группы: шесть «Грумманов», как японцы обычно именовали F4F, и два пикирующих бомбардировщика. Один «Грумман» и один бомбардировщик были безусловными победами, отрапортовал он. Один истребитель и один бомбардировщик отнесены к «неопределенным» победам — японский эквивалент термина «возможные», применявшегося в авиации западных стран. Оба были обстреляны, и в обоих случаях зафиксированы попадания, но оба, оставляя тонкие полосы дыма, скрылись в облаках.

Но группа заплатила за одержанные победы двумя своими самолетами. Летчик-матрос 2-го класса Хасегава был сбит «Грумманами» из классической позиции сверху-сзади и ринулся вниз в облаке огня, прежде чем кто-нибудь успел среагировать на нападение. Гибели второго пилота, летчика-матроса 1-го класса Эндо, никто не видел. Он просто не вышел в точку сбора после боя.

Закончив свой предварительный устный рапорт, командир чутай откозырял. Командир базы ответил на приветствие и, в нескольких кратких словах поблагодарив летчиков за выполненную работу, распустил их. Формальный письменный рапорт о вылете (Сенто Йохо) должен быть подготовлен штабным унтер-офицером к этому же вечеру, а его основные положения будут занесены в Боевой журнал части (Сенто Кодо Чошо).

Когда толпа пилотов разошлась, Хатори почувствовал настоятельную потребность посетить туалет. Такие «прогулки» на базе представляли собой одно из неожиданных развлечений. В отличие от вонючих отхожих мест в виде открытых канав, которые японские солдаты устраивали обычно, здесь туалет представлял собой платформу, выстроенную над небольшой речкой, протекавшей вдоль западной стороны ВПП. Все нечистоты тут же уносились течением. Но имелось и определенное осложнение — приходилось остерегаться крокодилов, таившихся в водах Бугенвиля. Платформа, поднятая над водой не более чем на метр, делала опасность нешуточной.

Успешно закончив свои дела в туалете, Хатори пошел назад к летному полю. По пути он услышал характерный приближающийся звук двигателя Сакае. Бросившись вместе с остальными к ВПП, Хатори разглядел заходящий на посадку одинокий Рей-сен. Все быстро узнали самолет Эндо, пропавшего пилота четвертой смены прикрытия каравана. Он все-таки вернулся! Эндо выпустил закрылки и шасси, отодвинул колпак фонаря и старался как можно выше поднять сиденье, готовясь совершить посадку. Крылья его самолета, однако, опасно покачивались — следовало опасаться, что пилот ранен. Эндо умудрился сесть с первой попытки и выключить двигатель прежде, чем толпа летчиков достигла его машины. Но, вырулив на стоянку в конце летной полосы, он уже не смог самостоятельно выбраться из кокпита. Первым подоспел к нему летчик-матрос 1-го класса Сато. Они с Эндо были друзьями и однокурсниками по Йокарен. Сато вскарабкался на крыло «Зеро», перегнулся через борт и начал отстегивать обвязки парашюта раненого пилота. Другие подоспели на помощь. Вместе они выволокли Эндо из кабины и положили его на ожидавшие носилки.

Учебные самолеты Тип 93 (вариант гидроплана K5Y2) отрабатывают взлет в строю.

Эндо нарушил одно из основных правил воздушного боя. Увлекшись погоней за истребителем «Грумман», он потерял из виду командира своего звена и оказался в опасной близости от вражеского аэродрома на Гуадалканале. Разрыв зенитного снаряда послал несколько шрапнельных пуль ему в спину и бок. К счастью, его громоздкий наполненный капоком спасательный жилет несколько смягчил действие пуль и, как быстро определил офицер-медик, жизненно важные органы не пострадали. После того, как с Эндо стянули летное обмундирование, хирург извлек пули и зашил раны. Анестезии не было. Сато и несколько других удерживали раненого на операционном столе, в то время как Эндо изо всех сил старался сдержать стоны. Боль во время операции была сильнее, чем в момент ранения, но Эндо уцелел.

Этим вечером летный старшина 1-й статьи Хатори устроил себе баню в одном из бочонков из-под бензина, установленных для этой цели невдалеке от палаток летчиков — старшин и матросов. Металлический цилиндр был залит водой и подогревался снизу. Все было устроено примитивно, но действовало, и в целом напоминало так любимую японцами их традиционную баню. Вскоре после того, как Хатори выбрался из бани, Кимура и Хасимото пригласили его на ужин. Они только что почистили и сварили кучку картофелин. Субординация по-прежнему строго соблюдалась даже на отдыхе. В соответствии с их более низким рангом, на земле рядовые летчики оказывали помощь и выказывали почтение к старшим по званию. Здесь никаких поблажек в связи с их званием пилотов не существовало.

Единственно, где допускались отступления от субординации, так это в воздухе. Здесь выше всего ценились опыт и знания. По мере того, как новые пилоты замещали выбывших, нередкими становились случаи, когда опытный летчик-матрос получал в качестве ведомого только что прибывшего в часть старшину. Прошлые боевые заслуги не гарантировали успеха в не прощавших ошибок небесах «Южного фронта», особенно если пилот какое-то время не участвовал в боевых вылетах. Две недели назад опытный старшина, сбивший в Китае несколько вражеских самолетов, в боевом вылете исчез вместе с двумя ведомыми. Сослуживцы выказывали уважение этому унтер-офицеру не только из-за его старшинства, но и за прошлые заслуги. Но после службы в Китае и до назначения в часть Хатори он служил летным инструктором в Японии. Прибыв на Бугенвиль, старшина предпочитал не спрашивать совета у тех, кто уже служил здесь: похоже, он слишком заботился о том, чтобы не уронить своей репутации, и потому особенно не сходился с новыми коллегами. К моменту, когда он понял, что воздушный бой в районе Соломоновых островов сильно отличается от того, с чем он сталкивался в Китае, было уже слишком поздно. Он слишком углубился в воздушное пространство противника, преследуя американского одиночного охотника, и скорее всего обрек на смерть себя и своих ведомых.

В обычных условиях, конечно, именно старшие пилоты и были самыми опытными. Кимура и Хасимото были счастливы, получив в конце концов допуск к боевым вылетам. Вновь прибывшим обычно долго приходилось ждать, когда их имена не появятся на доске с расписанием полетов, выставленной у командного пункта. Хотя молодые летчики и недолюбливали подобную практику, старшие некоторое время «придерживали» их как из соображений безопасности, так и для того, чтобы убедиться, что молодежь уже достаточно освоилась во фронтовой обстановке, и теперь на нее можно положиться. Но такое «придерживание», вместе с тем, означало и то, что на плечи старших пилотов ложится большая нагрузка. Это, в свою очередь, приводило к их истощению и более высокой подверженности тропическим заболеваниям. Хатори и сам в течение последнего месяца участвовал во множестве боевых вылетов, и этой ночью он в конце концов свалился в приступе малярии.

Слишком ослабевший, чтобы дотащиться до отрытой позади его палатки щели-убежища при сигнале воздушной тревоги, Хатори оставался на своей постели из бамбуковых жердей при появлении вражеских бомбардировщиков, время от времени наудачу сбрасывавших бомбы. Товарищи по эскадрилье на своих Рей-сен при помощи света прожекторов предпринимали попытки ночных перехватов, но безуспешно. Каждый из них мечтал о победе в ночном бою, чтобы пресечь эти надоедливые налеты. К счастью для Хатори, ни одна из бомб не упала вблизи его палатки.

Две недели спустя, еще не вполне оправившийся от болезни, Хатори снова приступил к вылетам. Опытных пилотов оставалось слишком мало, и в нем очень нуждались. К тому времени Кимура был уже мертв: неделей раньше он был сбит американским F4F над Гуадалканалом. В том же бою был тяжело ранен Сато, и его собирались отправить в Японию среди тех немногих, кто живым возвращался с «Южного фронта». Эндо же, оправившись от своих ран, недавно вновь приступил к полетам. А Хасимото, как ни странно, сбил свой первый вражеский самолет, и все шло к тому, что со временем он превратится в опытного летчика.

Бакугеки-ки

Бомбардировщик. Термин Императорского ВМФ, применявшийся специально для обозначения самолета с возможностями пикирующего бомбардировщика.