Серия «Армада». Выпуск № 22

Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Начиная с 1924 г., в возрождаемой авиапромышленности идут работы по модернизации Р-1 с последующей заменой его отечественными конструкциями. Над решением этой задачи работали две организации: московский авиазавод №1 (бывший Дуке) и Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). В конструкторском бюро авиазавода № 1 были разработаны новые разведчики Р-II А.А.Крылова и Р-III М.М.Шишмарева. Эти аппараты преимуществ перед Р-1 не показали, поэтому развития не получили. Разведчик Р-З(АНТ-З), спроектированный и построенный в ЦАГИ, также не превосходил Р-1 по своим летным данным. Однако, будучи сделанным из металла, представлял собой неплохой образец для отработки технологии производства цельнометаллических машин. Благодаря этому обстоятельству, начиная с 1927 года, Р-3 строился в небольших количествах серийно на авиазаводе в Филях.

В 1926 году предпринималась попытка коренной модернизации Р-1. Несколько изменили обводы крыльев и оперения, повысили прочность отдельных участков планера, провели мероприятия, улучшающие техническое обслуживание, управление самолетом сделали более мягким. Самолет получил обозначение Р-4, однако, внесенные новшества перетяжелили аппарат, и на вооружение он не принимался.

В том же 1926 г. организационные изменения коснулись самой структуры советского самолетостроения. Создание в 1925 г. Государственного треста авиапромышленности (Авиатреста), призванного к консолидации отрасли, принесло свои плоды. В сентябре 1926 года последовала организация Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) Авиатреста, включившего в себя опытные отделы: сухопутного и морского самолетостроения. Заведующим первым отделом назначили Николая Поликарпова, вторым – Дмитрия Григоровича. В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.

1. Разведчик Р-1 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

2. Опытный разведчик Р-II с двигателем Майбах конструкции А.А.Крылова.

3. Опытный разведчик Р-III с двигателем М-5 конструкции М.М.Шишмарева.

Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС ЦКБ начали разрабатывать в апреле 1927 года. Поликарпов предложил два варианта – биплан и полутораплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутораплана. 29 июня эту схему утвердил техсовет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-V1, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством.

4. Опытный разведчик Р-4 с двигателем М-5 постройки ГАЗ №1.

5. Разведчик Р-5 с двигателем BMW-VI в доведенном виде для серийного производства

В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

В производстве Р-5 не ожидалось сложностей, предполагалось использовать освоенные приемы и технологии. Конструкция – из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения (полотно, дюраль (применялся ограниченно: стойки крыльев и капоты моторов.

Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода №25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе №1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной .машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 г. Летал М.М.Громов.

В ходе испытаний была значительно увеличена площадь хвостового оперения, установлена оборонительная установка ТУР-6. После ряда дополнительных доработок и облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П.Писаренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке – 250-300 метров – однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

6. Самолет-разведчик Р-5 над аэродромом.

7. Я.И.Алкснис (в задней кабине У-1) и В.О.Писаренко в период обучения полетам.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писаренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом совершенно нерядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно- воздушных сил РККА тов.Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов.Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин. утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г. он, спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за неполных три месяца обучил своего четырехромбового начальника полетам: сначала на У-I, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5. Кстати, после перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом он прошел полный циклобучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные вылазки в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

1930 год можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками «Льюис»), На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднима ть двенадцать двухпудовых (32 кг ) бомб системы Орановского.

Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания – четыре Р-5 пришли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» – гак назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин были построены пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, при этом общий объем топлива составлял 1270 литров. В конце года дальние Р-5 предполагалось использовать в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

Дальним разведчикам довелось участвовать в знаменитом «Большом восточном перелете». 4 сентября 1930 года звено Р-5 в составе грех самолетов (USSR-351,352,353) вылетело по маршруту Москва-Севастогюль-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбурт-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус с Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей были инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

8. Р-5 в одном строю с разведчиками Р-1.

9. Ознакомление с новым самолетом на маневрах 1930 г. в Белоруссии.

Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно fie имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя – стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуще глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» – это впечатления Михаила Кольцова.

Большой восточный перечет протяженностью 10500 км прошел благополучно; 18 сентября вся тройка приземлилась в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.

В результате восточного перелета авиазавод №1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В .мае 1931 г. звено «новоиспеченных» разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 был признан наилучшим самолетом.

10. Подготовка к Р-5 USSR-353 к Большому Восточному перелету.

11. Подготовка к полетам.

12. Экипаж Р-5 к полету готов.

В 1931 г. московский авиазавод №1 заканчивал производство истребителя И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Основной продукцией завода стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 г. она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 – 22212 руб., И-5 – 30934 руб., И-7 – 102086 руб.).

22 мая 1931 года в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья тогда состояла из трех отрядов общей численностью порядка 30 самолетов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5, В значительной степени этот план удалось реализовать – общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 единиц.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае были готовы первые две серии. Сдача машин происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н.Екатов, поработать им в лето 1931 г. пришлось изрядно. Вот основные данные, полученные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 №4584 – №4633):

Вес пустого – 1976,5 кг центровка -9,9%

Полетный вес – 2885 кг (вариант разведчика) центровка – 31,5%

Полетный вес – 3084 кг (вариант бомбардировщика} центровка – 37,5 %

Максимальная скорость:

Н=0 м 218 км/ч;

Н= 1000 м 210 км/ч;

Н=2000 м 195 км/ч;

Н=3000м 178 км/ч:

Н=4000м 160 км/ч;

Н=5000 м 150 км/ч;

Н=6000 м 145 км/ч.

13. Механики обсуждают проблемы обслуживания двигателя М-17. Деревянный винт накрыт брезентовым чехлом

14. Р-5 берет курс на перелет через Черное море. Аэродром Севастопольской летной школы, сентябрь 1930г.

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин. 34 сек., на 5000 м – за 30 мин. 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек., правый – за 16 сек. В варианте бомбардировщика все виражи выполнялись за 16,5 секунд.

Все эти данные соответствовали самолетам Р-5, оснащенными двигателями М-17 мощностью 615л. с. с воздушным винтом диаметром 3,35 метра, выпуска рыбинского авиамоторного завода №26. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI, мощностью 680 л. с.. как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно начальникам соединений.

В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу эталона Р-5 №4629, испытанному и доведенному в периоде октября 1931 г. по март 1932 г. Изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, в пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг.

В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение веса самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа – петель и переворотов.

Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел Государственные испытания в ноябре 1931 года. М-34 являлся в значительной степени развитием М-17, его выпуск в 1932 году начал осваивать моторный завод №24 в Москве. Первые два серийных новых двигателя летом того же года были установлены на разведчики Р-5. Хотя целью данной установки являлась доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 был признан предпочтительным для установки на тяжелые бомбардировщики ТБ-3 и с 1933 года действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти «летающие крепости».

15. Нижняя часть фюзеляжа Р-5 №4629. Видны фюзеляжные балки бомбодержателей ДЕР-6 и окно в полу пилота с открытой шторкой.

16,17. P-5 №4629, эталон 1932 г. с установленными антеннами на верхнем крыле. Москва, октябрь 1931г.

В 1932 г. Р-5 начал во все возрастающем количестве поставляться в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку:

1.	11	Р-5 в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки;
2.	1	Р-5 в спецотряд;
3.	1	Р-5 в военную школу спецслужб;
4.	1	Р-5 в 7-ю школу военных летчиков;
5.	3	Р-5 в Авиагруппу Академии ВВС РККА;
6.	1	Р-5 в распоряжение Осконбюро УВВС РККА;
7.	48	Р-5 Главному Управлению пограничной охраны.

В 1933 г. выпустили 1572 Р-5. Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только освоением самого самолета. Рыбинский завод окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 г. более 4000 М-17. Кроме того, самолетостроительный завод №1 выпускал в основном стандартные Р-5, что способствовало массовой серии. 18 И-7, которые были сданы ВВС за текущий год являлись скорее загрузкой для сварочного производства и погоды не делали.

Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1, Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.

18. Опрыгивание Р-5 с парашютом. Май 1933 г.

19. Штурмовик Р-5Ш.

20. Р-5 с белым "Хвостом». На радиаторе одет чехол. На правом нижнем крыле установлена динамомашина, ветрянка на ней отсутствует. Динамомашина питала электроэнергией посадочные фары, установленные на левом нижнем крыле.

21. Обслуживание Р-5 образца 1932 r.

22. Р-5 учебной бригады Академии воздушного флота отличались белым вертикальным оперением. Ближе всех стоит командирская машина. Видны посадочные прожектора для выполнения ночных полетов и пожарная машина.

23. Стоянка Р-5 учебной бригады Академии воздушного флота. Подготовка к воздушному параду 1 мая 1933 г. в Москве.

24. Подготовка к вылету. На обшивке правого нижнего крыла заметны усиления в районе крепления балок бомбодержателей.

25. Р-5 над Ходынкой. Видны стоящие АНТ-9 и спешащий к ним автобус.

26. В воздухе самолеты авиабригады Московского военного округа с белыми стрелами на фюзеляже.

27. Лимузин Р-5 авиазавода №1, 1935г.

Военный летчик и изобретатель П.И.Гроховский был востребован руководством РККА в 1930 г., в 1933 г. он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период 1931-36 гг. под его руководством было разработано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Р-5 стал одной из наиболее используемых машин для опытов Гроховского.

50. Подвесные транспортные контейнеры ПД-КОР конструкции П.И.Гроховского в эксплуатации.

51. Вариант подвесных мягких транспортных мешков ПД-ММ во время демонстрации летом 1934 г.

52. Подвесные мягкие мешки в период эксплуатации в ГВФ на самолете ПР-5.

Овальный грузовой цилиндр ПД-КОР.

Эта разработка появилась в 1932 г. ПД-КОР предназначались для размещения грузов до 135 кг, подвешивались иод нижними крыльями на штатных бомбодержателях, могли сбрасываться на парашютах. Изготавливались из фанеры, размеры определялись из возможности перевозки людей. Были приняты на снабжение ВВС.

ПД-КОР получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода «Челюскин». Впоследствии пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или изготавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае форма и размеры были различными.

Идея подвесок габаритных грузов под крыльями Р-5 в Осконбюро нашла широкое распространение. Использовались: картонажный транспортный мешок ПГ-2К, сбрасываемый на парашюте диаметром 3,5 м, мягкий транспортный мешок ПД-ММ весом до 100 кг, сбрасываемый на парашюте диаметром 8 м, подвесные бензо-масляные баки общей емкостью 74 л, сбрасываемые на парашюте диаметром 8 м.

Одним из вариантов в 1935 г. стали сбрасываемые контейнеры Г-58 для диверсионных собак. На собак одевались наспинные сумки со взрывчаткой (седла), которые натренированы были сбрасывать их, например, на железнодорожных путях.

Прокладка телефонного кабеля с самолета.

Этот проект в 1932 г. получил обозначение Г-55, затем ПРК-5, 10 и 30. Цифры означали комплект кабеля, уложенного в контейнере. В заданном месте выбрасывался на парашюте груз (телефонный аппарат, световой маяк), который начинал разматывать кабель. На прокладку 10 км телефонной линии уходило 4 мин.

Метод прокладки кабеля по воздуху с большим успехом был показан на войсковых учениях. Впоследствии, в 1935 г, применяли барабан с кабелем, который размещался за кабиной летнаба.

Сбрасываемый на парашюте мотоцикл. ПД-М-1.

Два мотоцикла Харлей Дэвидсон с двигателем мощностью 3,5 л.с. по одному подвешивались на балках ДЕР-7 на нижнем крыле. Сбрасывались на парашюте диаметром 12 м. Успешные испытания были проведены в 1932 г.

В 1935 г. система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска двух мотоциклов на Р-5 может использоваться для осуществления десантов и спецзаданий. Впоследствии мотоциклы сбрасывали с разных самолетов. Уже без участия Гроховского была разработана подвеска мотоцикла АМ-600 под самолетом ДБ-3.

53. Подвеску «Харлеев» под Р-5 осматривает Г.К.Орджоникидзе.

54. Спуск мотоцикла на парашюте.

55. Первый вариант «авиабуса» под крылом Р-5.

Подвесные кассеты Г-61.

Две кассеты обтекаемой формы подвешивались под нижним крылом Р-5. Передняя часть застекленная. В каждой кассете могли размещаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки.

Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407.

В августе 1937 г, Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг.

Кроме перечисленных, у Гроховского имелось много вариантов использования Р-5, не дошедших до реализации. В частности, на Р-5 испытывался первый вариант беспарашютного сбрасывания, т.н. «авиабус». Впоследствии увеличенный вариант испытывался на ТБ-1.

56. Установка, в фюзеляже, барабана для воздушной прокладки ка беля.

57. Кассета Г-61 под нижним крылом Р-5. Вариант 1934 г.

58,59. Кассета Г-61 образца 1936 г.

Первый Р-5 №4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью, Для таких полетов Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В.Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за дна часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г.. Р-5 используются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов применялось в полярной авиации.

Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 В.Молоков, Н.Каманин и М.Водопьянов вывезли большую часть «челюскинцев» – 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез больше всех – 39 человек.

88. П-5 из состава агитационной авиаэскадрильи им. М.Горького с надписью «Герой Советского Союза…». На заднем плане У-2 и АНТ-9 «Крокодил».

89,90. Авария СССР И-18, принадлежащего Глававиапрому.

91,92. Самолет Р-5 сер. №6664, бортовой И-254. Принадлежал аэроклубу МАИ. 12-го июня 1941 года на аэродроме завода №84 при выруливании на взлет летчик А.И.Балакирев столкнулся с трактором.

93. АРК-5 СССР-Н-127 перед стартом на Землю Франца-Иосифа. Москва, 1936 г. На заднем плане видна передвижная прожекторная установка для ночных полетов, еще далее здание Центрального аэровокзала.

94. H-127 к старту готов. Хорошо видна труба подвода теплого воздуха от выхлопного коллектора.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые доработки самолета были предприняты им еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-34 гг. стали оборудовать самолеты закрытыми кабинами – «лимузинами». Два таких самолета под обозначением ЛП-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. ЛП-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции. В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали I марта, на ЛП-5 СССР Н-68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР Н-67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца. 7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели. В целом, переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске.

В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Главсевморпути подготовило на 1936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Рекордных целей при этом не ставилось. Основной задачей считалось изучение подступов к Северному полюсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были подготовлены два Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 – тем самым подчеркивалось, что это арктический вариант.

Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек.

Самолеты получили регистрационные номера Главсевморпути СССР Н-127 и Н-128, внешне привлекали оригинальной окраской в яркие зеленый и красный цвета.

Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой ан тенной на верхнем крыле. Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.В.Водопьянов, его бортмехаником Ф.И.Бассейн, радистом С.А.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В.М.Махоткин, его бортмехаником был В.Л.Ивашин, штурманом В.И.Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., прошел вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более грамотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г.

21 мая в Москву вернулся один самолет – Н-127. Вторую машину подломали уже при возвращении домой в бухте Тихая. На момент поломки все были живы-здоровы, восстанавливать Н-128 не стали, аварийщиков позднее забрал ледокол.

Северный вариант Р-5 лимузин

95. Самолеты СССР-Н-67 и Н-68 летчиков Водопьянова и Линделя. Москва, 1935 г. На заднем плане самолеты К-5 и Р-6.

96. Экспедиция 1936 г. на Землю Франца-Иосифа в полном сборе. Второй слева М.В.Водопьянов, в цивильной кепке В.Махоткин, крайний справа В.Аккуратов.

97. Н-127 крупным планом. На киле эмблема ГУСМП (Главное Управление Северного Морского Пути). Под фюзеляжем рамка радиокомпаса.

98. Опытный ПР-5 во время госиспытаний, зима 1934-35 гг.

99. Опытный ПР-5. Лето 1934 г.

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Проект изготовления нового фюзеляжа для 4-х пассажиров был предложен весной 1934г. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав, именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся.

В апреле 1934 г. конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей проекта являлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Новым, по существу, являлся лишь деревянный монококовый фюзеляж обтекаемой формы. Дело сдвинулось спустя несколько месяцев после поддержки заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главным обстоятельством благоприятного исхода вопроса явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 г. выходит специальное постановление Совета Народных комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5». Именно последнее событие ускорило ход работ.

Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 г. Летчик Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/час, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсевморпути О.Ю.Шмидт. Осмотром он оказался вполне доволен, Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной главным северным начальником. Уже тогда было решено, что новый самолет отправится после окончания госиспытаний в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова, Полеты на Диксон случались и ранее, однако, этот должен был положить начало регулярным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова, в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда»и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан.

ПР 5 с бортовым номером СССР Н-70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили уже известные транспортные контейнеры.

20 февраля 1935 г. Н-70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Продвижение на север с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гольчиха. 19 марта, с прояснением вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежуточной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков решил приземлиться у стоянки оленеводов. После прояснения обстановки решил взлетать. Однако тут счастье изменило ему, самолет попал в оленыо яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени – в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбищ летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта.

На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 Н-46 летчик Головин, который забрал экипаж. Н-70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 подходит для использования в качестве пассажирской машины. Было принято решение о серийном производстве. Рафаэлянц получил базу для продолжения своих работ в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода №1.

100. ПР-5 во дворе Быковских авиаремонтных мастерских.

101. Старт летчика Молокова на СССР-Н-70 по маршруту Москва – остров Диксон.

Авиаремонтные мастерские московского территориального управления i в Быково существовали с I931 г., обслуживали в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В I935 г. в Быково освоили ремонт Р-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота сдвинули вперед на 350мм для получения удовлетворительной центровки. Кроме этого, пилота передвинули на левый борт для улучшения обзора – справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете.

102. ПР-5 СССР-Л3372 на службе в Аэрофлоте.

103. ПР-5 со снятыми капотами. Ленты, прикрывающие стык верхнего крыла с центропланом, ослаблены.

104. Летчик Шведовский в период испытаний первого серийного ПР-5.

105. ПР-5 СССР-Л3316 над горами Памира.

106. ПР-12 СССР-Л3600.

107. Сечения фюзеляжа ПР-5 в районе кабины экипажа и пассажиров.

108. ПР-5 СССР-Н-70 выруливает на старт на Центральном московском аэродроме.

К дополнительным доработкам в ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.

Первый серийный ПР-5 был испытан летчиком А.С.Шведовским в июле 1936г. Уже спустя короткое время эта машина эксплуатировалась на линии Улан – Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ – Улан-Батор). Всего построили 200 пассажирских машин типа ПР-5. Значительная часть их применялась в южных областях Советского Союза и Средней Азии. Некоторые машины в ходе серийной постройки подвергались улучшениям. Было передвинуто вперед на 100мм верхнее крыло и проведен ряд улучшений. Самолет получил обозначение ПР-5бис.

Спустя несколько лет Рафаэлянц заменил бипланную коробку на свободнонесущее, низко расположенное крыло с полотняной обшивкой. Самолет получил обозначение ПР-12. После прохождения испытаний ПР-12 получил бортовой номер СССР-Л3600 и был передан для эксплуатации в 14-й транспортный отряд Украинского Управления ГВФ на трассу Москва-Харьков. За 1940 г. ПР-12 налетал 28000 км, перевез 9532 кг коммерческого груза. Хотя эксплуатация дала положительные результаты, строить машину в серии не стали. ПР-12 явился последней модификацией Р-5.

Что касается мастерских в Быково, то ремонтом Р-5 и двигателей М-17 здесь занимались вплоть до 1945 г. Предприятие к тому времени получило наименование авиазавода №402 гражданской авиации.

109. Постановка боевой задачи экипажам Р-5.

Насколько известно автору, впервые самолеты Р-5 «понюхали пороху» в самом конце 1933 года на территории северного Китая. Китайское государство представляло собой в ту пору довольно пестрое образование, в котором при наличии центрального правительства, находящегося в Нанкине, имелись самостоятельные провинции, ведущие свою независимую политику. Междоусобные войны при гаком положении вещей были вполне обычным делом. Северная провинция Синьцзян была отгорожена от остальной территории страны высочайшими горными хребтами и безжизненными пустынями и граничила с Советским Союзом. Провинция явно тяготела к своему набиравшему мощь и силу северному соседу. В 1933 году к власти в провинции пришло достаточно прогрессивное правительство, которое заключило с СССР ряд соглашений, в том числе и торговых. Была достигнута договоренность о помощи провинции в области авиации, в частности, в Синьцзяне открывалась авиационная школа с советскими самолетами и инструкторами. Подразумевалась, естественно, и военная помощь.

Одна из первых групп советских летчиков в составе трех экипажей самолетов Р-5 направилась в Китай в ноябре 1933 года. На маленькой приграничной станции Аягуз экипажам пришлось самим откапывать из снега занесенные непрекращающейся метелью ящики с упакованными самолетами, а затем и собирать их. Когда летчики были готовы к перелету в столицу провинции город Урумчи, там начался мятеж. Стало известно, что войска генерала Ма Чжуина окружили Урумчи и штурмуют городские крепостные стены, за которыми укрылся дружественный нам дубань (правитель) Синьцзяна Шэн Шицай. Другу следовало помочь.

25 декабря три Р-5. заправленные под завязку топливом, с подвешенными бомбами и с двойным запасом патронов к пулеметам вылетели сквозь снежную метель по направлению на юг. Это был во многом рискованный полет. Не имея связи, средств навигации и кислородного оборудования, летчикам предстояло в условиях непогоды преодолеть горный хребет Тарбагатай, вздымающий свои вершины до 4-х км.

Поднявшись на возможно большую высоту и оказавшись выше непогоды, самолеты преодолели горный хребет. При выходе на равнинный участок Р-5 Сергея Антоненка потерял ориентировку и вернулся назад. Самолеты Федора Полинина и Константина Шишкова пробили облачность и вышли к намеченному пункту в местечко Шихо. Совершили посадку, дозаправились и продолжили свой полет к намеченной цели.

На подлете к Урумчи экипажи увидели у крепостных стен города огромную массу людей. Шла осада города в традициях средневековых войн. Атака двух самолетов произвела ужасающее воздействие на мятежников. Большинство из них никогда до этого не видело подобных крылатых птиц, кидающих бомбы и изрыгающих огонь, поэтому в панике разбежалось. Пара Р-5 после этой атаки вернулась в Шихо. Базируясь в этом местечке, самолеты еще несколько раз предпринимали вылазки для ударов по войскам мятежного генерала. Успех и полноценная победа, достигнутые всего лишь при помощи двух самолетов, привели к окончанию междоусобицы.

Уже скоро в районе Урумчи было сосредоточено до 20 самолетов Р-5 и У-2. На их базе организована летная группа для обучения китайцев летному делу. Часть советских летчиков по-прежнему продолжала выполнять полеты в интересах местного правительства. Полеты эти, проходящие над безлюдными горами и в условиях переменчивой погоды, никогда не являлись безопасным делом. Достаточно сказать, что однажды, когда экипаж Полынина вернулся из очередного разведывательного полета, он узнал, что их Р-5 является единственным самолетом синьцзяньской авиации. Все остальные машины перемолотил и сбросил в пропасть разбушевавшийся тайфун.

Поставки самолетов в Китай впоследствии были продолжены. Город Урумчи стал во второй половине 30-х годов своеобразным форпостом советской авиации в Центральной Азии. Здесь был построен авиазавод, на котором в 1938-41 гг. собирали истребители И-16.

Осенью 1936 г. для поддержки вооруженных сил Испанской республики в числе других самолетов были отправлены и Р-5. Первая партия в количестве 31 самолета прибыла в порт Картахену в ноябре. Это были штурмовики ССС выпуска 1935 г. с усиленным наступательным вооружением – в Испании они обычно назывались Р-5С. В короткий срок самолеты были собраны в Мурсии, облетаны экипажами, после чего вся группа перелетела на аэродромы под Мадридом. Вновь сформированное подразделение, получившее обозначение Grupo 31, соответствовало стандартной советской эскадрилье, состояло в основном из пилотов известной в Советском Союзе эскадрильи «Ультиматум». Командовал Grupo 31 майор Константин Гусев. В период обороны Мадрида самолеты базировались на аэродромах Кинтанар, Санта-Крус и Вилье-Майор, откуда они в течение двух недель, не имея потерь, наносили штурмовые удары по наступающим отрядам националистов. В связи с ожидаемым наступлением на Мадрид с запада, в начале декабря был нанесен ряд ударов по вражеским аэродромам. 2декабря 18 ССС предприняли первую такую вылазку по вражеским тылам. Одна девятка самолетов, ведомая Гусевым, атаковала аэродром в Талавера. Действовали ССС в соответствии с отработанной тактикой: к цели подошли на бреющем полете, затем внезапно набрали высоту 300 метров и обрушили бомбовый груз на самолетные стоянки. Отбомбившись, самолеты проштурмовали цели на земле, после чего снизились до высоты 10-15 м и скрылись. В результате этой акции было полностью уничтожено 3 итальянских бомбардировщика SM.81, значительное количество машин повреждено. Один ССС из этого набега не вернулся, – подбитый зенитным огнем самолет сел на вынужденную в районе вражеского аэродрома. Штурман Акуленко погиб, а летчика Волкова националисты захватили в плен.

Эскадрилья Александра Стрелкова в этот день нанесла штурмовой удар по эшелону, следующему по железной дороге Кадис-Мадрид. Эта девятка тоже потеряла один самолет, однако эту потерю следовало отнести скорее к досадным ошибкам, столь часто встречающимся на войне. Штурмовики атаковали цель бомбами, снабженными взрывателями с замедлением 19 секунд. Самолет летчика Поливалова, снизившись слишком низко, получил повреждения от разорвавшихся бомб своих товарищей. Хотя пилоту удалось дотянуть до своей территории и после вынужденной посадки он и штурман Карпенко были целы и невредимы, самолет пришлось в соответствии с действующей инструкцией сжечь.

4 декабря ССС нанесли удар по аэродрому в районе Навальмораль. Девятка Георгия Тупикова серьезно повредила в э тот день 6 трехмоторных Ю-52, однако, при отходе от цели ее атаковали истребители Фиат CR.32 и избежать своих потерь не удалось. Были подбиты самолеты Тупикова со штурманом Таловым и Никифорова со штурманом Шукаевым. Уже на земле в перестрелке с франкистами Талов и Никифоров погибли, Тупиков и Шукаев были взяты в плен. Вместе с ранее захваченным Волковым советские летчики содержались в тюрьмах Талаверы, Толедо и Саламанки, где подвергались допросам, многочисленным пыткам и издевательствам, вплоть до неоднократных имитаций расстрела. Спустя несколько месяцев пилотов отвезли к северной границе Испании с Францией, где обменяли на захваченных франкистских летчиков.

Первые потери тихоходных бипланов показали, что в воздухе им необходимо прикрытие истребителей. При соблюдении этого условия действия ССС были достаточно эффективными.

В начале 1937 года для полетов на штурмовиках обучили первую группу пилотов- интернационалистов в составе 12 человек. Еще 16 человек были переучены после прибытия второй партии Р-5 в количестве 31. Две эти группы под командованием советского летчика Ефима Червякова были направлены на южный фронт, где успешно действовали без потерь в течение трех месяцев.

Советские летчики в составе Grupo 31 в этот период участвовали в битве под Гвадалахарой. Как известно, в разгроме итальянского экспедиционного корпуса, наступавшего на Гвадалахару, авиация сыграла решающую роль. Принимали активнейшее участие в боях и самолеты Р-5С, называемые советскими пилотами ССС, а испанцами чаще Р-5Ш.

В июле 1937 года штурмовики Р-5 получили испанское кодовое обозначение RR, а за тактику применения стали называться «Расанте», что означало по-испански «Бреющий», то есть буквально понималось как «Бритва». В этот период из двенадцати «Расанте» образовали испанскую ночную бомбардировочную эскадрилью под командованием испанского пилота немецкого происхождения Вальтера Катца. Эскадрилья базировалась под Сарагосой. Тактика ночного использования Р-5 была следующей. Самолеты вылетали с интервалом 20 мин. и в течение всего темного времени находились в воздухе, кидая по одной бомбе на замеченные цели. В течение августа Р-5 держали в напряжении Сарагосу и все окрестные дороги. Успешные действия эскадрильи были подтверждены чуть позднее появлением у нее своего отличительного знака – полумесяца, перечеркнутого черным силуэтом летучей мыши.

Точное количество действующих «Расанте» к концу 1937 г. неизвестно. Предположительно, в этот период в летном состоянии находилось до пятнадцати машин. Часть самолетов была потеряна во время действий в Арагоне, имелись потери во время битвы за Теруэль. Одна машина с бортовым номером RR-006 во время ночного рейда залетела на территорию Франции итам разбилась. Вапреле 1938 г. оставшиеся семь «Расанте» передали в 1-ю эскадрилью Grupo 72, вооруженную самолетами Валти V-1A.

Летом 1938 г. группа передислоцировалась в местечко Эль-Кармоли возле Картахены, где основной ее деятельностью стало патрулирование морского побережья. В сентябре эскадрилья принимала участие в битве за Эбро, после чего в полном составе вернулась к месту базирования в Эль-Кармоли. 30 марта 1939 г., за день до окончания военных действий, все семь оставшихся «Расанте» вместе с пятеркой самолетов Грумман GE-23 перелетели в Алжир, где были интернированы. Впоследствии, в мае 1939 г., самолеты возвратились в Испанию. Чуть позже к этой семерке были присоединены еще два самолета этого типа. Под обозначением с 16R-I но I6R-9 Р-5 эксплуатировались в ВВС Испании до 1945 г.

110. Зима 1941-42 гг. Перед вылетом на расбрасывание листовок. Сержант Денисенко, старшина Пьянков и ст.сержант Зубатенко.

Летом 1941 г. большинство самолетов типа Р-5 уже не входило в боевой состав ВВС Красной Армии. Заслуженные разведчики были буквально рассеяны по бескрайней территории Советского Союза. Они находились в тыловых частях и запасных полках, в летных училищах, аэроклубах и во всевозможных транспортных отрядах различных ведомств. Большие потери советской авиации в тяжелых летних боях заставили вспомнить и о заслуженном ветеране. Вместе с Р-5 к боевой службе призывались P-Z и учебный самолет У-2 (получивший в ходе войны название По-2). Всего по приказу Ставки ВГК к ноябрю 1941 г. планировалось сформировать и направить на фронт 27 бомбардировочных полков на самолетах Р-5. Одним из первых в Приволжском Военном округе был сформирован 614 авиаполк на Р-5, в Сибирском Военном округе 667 авиаполк, вслед за которым следовали 624 и 622 авиаполки. Эти воинские соединения создавались в считанные дни, пилоты получали самолеты, совершали по несколько тренировочных полетов ночью и немедленно отправлялись на фронт. До конца ноября к местам боевых действий отбыло 13 вновь сформированных ночных бомбардировочных авиаполков, вооруженных самолетами Р-5 и P-Z.

Значительная часть ночных полков поступила на самое опасное направление в войска Западного фронта. 6 октября в состав 77-й авиадивизии Западного фронта вошел 606-й легкобомбардировочный полк в составе 20 самолетов Р-5. Полк был сформирован из летчиков-инструкторов и курсантов Ярославской школы штурманов. В течение месяца полк совершил более 800 боевых вылетов ночыо и в условиях непогоды. Р-5 бомбили переправы и мосты через реки Утра, Ока и Протва, наносили удары по аэродромам, дорогам и скоплениям вражеских войск. Уже в ходе оборонительного сражения за Москву в действие вступили 615 и 687 авиаполки на Р-5. В период контрнаступления советских войск ночные бомбардировщики выполнили до 10% всех самолетовылетов. По состоянию на 5 декабря 1941 г. в составе ВВС Западного фронта имелось 45 ночных бомбардировщиков типа Р-5.

В начале 1942 г. присутствие Р-5 в полосе боевых действий продолжает возрастать. Созданный в декабре 1941 г. Волховский фронт получил в первых числах января 6 ночных легкобомбардировочных полков на самолетах Р-5, P-Z, У-2. К середине января здесь имелось 111 самолетов этих типов – это была половина боевой авиации Волховского фронта (211 самолетов), 13 января 1942 г. под Волховом началась Любанская операция, целью которой стало оттеснение противника от Ладожского озера. Основной задачей являлось снятие блокады Ленинграда. ВВС фронта предстояло обеспечить содействие наступающим частям 2-й ударной армии, ночные бомбардировщики по замыслу должны были устраивать немцам всевозможные неприятности: мешать железнодорожным перевозкам, вести разведку и корректировку артогня. Наступление 2-й ударной армии встретило упорное сопротивление противника, продвижение вперед происходило медленно, сил не всегда хватало. Недостаток боевых самолетов вынуждал увеличивать количество вылетов на экипаж.

111-114. Р-5 в летнем камуфляже использовался для транспортных перевозок. Под крыльями машины видны подвешенные транспортные контейнеры.

9 февраля 1942 г. ВВС общевойсковых армий на участке прорыва усилили дополнительно 181 самолетом Р-5, P-Z и У-2. 2-я ударная армия получила из этого пополнения три полка, два полка получила 54-я армия Ленинградского фронта, по два полка получили 4-я и 52-я армии. Все девять перечисленных авиаполков – 657, 658, 660, 662, 667, 673, 689, 696, 697 – приняли участие в поддержке наступления советских войск. С марта по июнь, в связи с частым нарушением противником коммуникаций 2-й ударной армии и введенного в прорыв 13-го кавалерийского корпуса, а также из-за весенней распутицы, ночные бомбардировочные полки выполняли задачи по снабжению войск и эвакуации тяжелораненых, При этом боевые задачи с этих соединений не снимались. Лишь 658 авиаполк за означенный период совершил 1606 боевых вылетов, сбросив 642 т бомб.

За март-апрель ночники доставили окруженным войскам 2-й армии, 13-му кавкорпусу и 378-й стрелковой дивизии более тысячи тонн продовольствия, фуража, боеприпасов и других грузов, эвакуировали 676 тяжелораненых солдат и офицеров, переправили в обоих направлениях 76 офицеров связи. Хотя Любанская операция стала далеко не самой удачной операцией Красной Армии, советская авиация проявила себя в ней весьма неплохо. Было совершено 27774 самолето-вылетов, значительная их часть пришлась на заслуженного работягу Р-5.

В описываемый период два самолета Р-5 достались противнику. 19 января 1942 г. два разведчика из состава 669-го авиаполка 103-й авиадивизии ВВС Карельского фронта по причине потери ориентировки сели в районе Онежского озера на территории, захваченной финскими войсками. В перестрелке двое советских летчиков погибли, двое были захвачены в плен. Из двух Р-5 один оказался исправен, и финны 11 февраля попытались перегнать его на авиазавод в Тампере, однако по дороге разбили.

К началу летней кампании 1942 г. присутствие Р-5 в действующей армии было наибольшим – 183 экземпляра. 25 машин имелось в ВВС Юго- Западного фронта, 51 – в ВВС Брянского фронта, 57 – в ВВС Южного фронта. В течение летних боев количество этих самолетов, несмотря на боевые потери, продолжало удерживаться в пределах 200 единиц. Р-5 в основном действовали по ночам и традиционно выполняли многочисленные задачи по снабжению и обеспечению войск.

116. Финские солдаты позируют, сидя в Р-5.

115. Самолет Р-5 в руках противника. На стойках шасси прикреплены колеса.

117. Р-5, доставшийся финнам.

Лишь к середине 1943 г. участие Р-5 в боевых акциях снижается. Те несколько десятков машин, которые имелись в войсках, все более специализируются на вспомогательных действиях. Наряду с армейскими, подобной деятельностью занимались и Р-5, входящие в особые авиагруппы ГВФ. Такие авиагруппы были созданы в начале войны для выполнения транспортных перевозок в интересах Красной Армии. В июле 1941 г. из 587 самолетов ГВФ, входящих в авиагруппы особого назначения, 104 были типа Р-5. Вплоть до второй половины 1944 г. это количество поддерживалось с колебаниями до десятка машин. Впоследствии авиагруппы переименовали в полки ГВФ, и в этом качестве, они действовали до окончания войны. Самолетам этих полков приходилось летать к партизанам, выбрасывать во вражеский тыл парашютистов, порою выполнять необычные поручения.

В ходе боев за Варшаву в один из кварталов города потребовалось доставить противотанковую пушку. Пушка весом 350 кг была подвешена под самолет Р-5, принадлежавший 62-му Гвардейскому полку ГВФ. Летчик полка Л.П.Шилдин успешно доставил столь необычный груз по назначению.

К началу 1945 г. в полках ГВФ на фронте имелось 38 самолетов Р-5. В армейских частях самолеты-ветераны к этому моменту уже не учитываются. Тем не менее Р-5 применялись вплоть до последних дней войны в Европе.

Некоторое количество Р-5 имелось в мае 1945 г. на Дальнем Востоке. В составе Амурской военой флотилии Р-5 использовались для охраны границы. Еще в течении нескольких лет отдельные экземпляры применялись в Монголии.

118,119. Лимузин Р-5 с белой полосой на вертикальном оперении.

120. Фронтовой лимузин Р-5 привез свежие газеты. 1944 г.

121. Этот же самолет на лыжах.

Р-5 лимузин, созданный в годы войны

122. Капоты двигателей М-17 в боевых условиях перекрашивали в черный цвет.

123. На замаскированный в лесу Р-5 подвешивают бомбы.

124. Последние Р-5 на Дальнем Востоке. 1945г.

125. Р-5 лимузин, построенный в период Великой Отечественной войны, в авиаремонтных мастерских.

126. Р-5 на аэродроме Быково в августе 1945 г. во время подготовки к Дню Авиации в Москве.

127. Подготовка к парашютным прыжкам с Р-5. Крайний справа известный летчик С.Н.Анохин. Видна динамо-машина с ветрянкой.

Согласно официальному техописанию разведчик Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции. Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения – полотняная. Для соединения элементов планера металл использовался в виде сварных узлов из мягкой листовой стали. Узлы достаточно сложной формы, многочисленные и многодельные. Именно эти узлы стали основной причиной, по которой Р-5 не смогли внедрить на авиазаводе №31 в Таганроге. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения.

Элероны только на верхнем крыле, на нижнем имелись дюралевые дуги, предохраняющие от повреждения при посадке.

Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф мощностью 680 л.с.) с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автостартера имелся храповик(обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л).

128. Конструкция руля высоты.

В систему водяного охлаждения М-17 входит выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвальчика диаметром 250 мм, расположенного на нравом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок, расположенный в передней кромке цен троплана верхнего крыла.

Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм.

Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба.

129. Вид спереди на шасси. На левом нижнем крыле уложен брезентовый мат с прикрепленными деревянными рейками для хождения техперсонала.

130,131. Основное шасси. На фото 130 – обтекатель амортизатора шасси снят и виден набор резиновых амортизаторов.

132. Центральный узел основного шасси.

133. Деревянная лыжа Р-5 №5523.

134. Хвостовая часть Р-5. Костыль снабжен небольшой лыжей, в обиходе называемой «лыжонок».

Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром.

Бомбардировочное вооружение состоит из двух подфюзеляжных балок ДЕР-6, 8-ми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба или простейшего бортового визира.

Часть Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте 1. При совершении ночных полетов, начиная с 1932 г. на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.

В заключение, пару слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде и их последующей транспортировки. Вошли в историю авиации, прежде всего в ее фольклорную часть, как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках травились аэродромные байки и другие невероятные истории. Судя по размерам ящика для Р-5 – длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м – это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати. Р-5 стал одним из последних самолетов, комплектуемых такой транспортной упаковкой.

135. Турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС.

136. Турель ТУР-6 со спаркой ДА-2. Под пулеметами висят матерчатые мешки для сбора стреляных гильз.

137. Кабина летнаба. Сиденье для удобства пользования турелью полностью убрано назад.

138. Пол кабины летнаба. Видно отверстие для установки прицела ОПБ-1. В правом углу установлен компас АЯ-1.

Компоновка Р-5

139. Кабина летнаба. Установка радио 14СК. Справа виден бомбардировочный прицел ОГ1Б-1(в виде вертикальной трубы), закрепленный в походном положении.

140. Левый борт кабины пилота. Внизу заметен штурвал выпуска водяного радиатора. Доска приборов окрашена черной краской.

141. Приборная доска первых серий полировалась «под мороз». Справа виден компас АЛ-1.

142. Кабина пилота. Слева внизу заметен баллон воздушного запуска двигателя. На сиденье пилота положена стеганая кожаная подушка.

Основные данные Р-5

Полная длина в линии полета (м) 10,56

Высота в линии полета (м) 2,615

Размах верхнего крыла (м) 15,30

Размах нижнего крыла (м) 11, 998

Общая площадь крыльев (мг ) 50,2

Вес пустого (кг) 1969

Пролетный вес в варианте разведчика(кг) 2804

Нагрузка на крыло в варианте разведчика (кг/мг ) 55,9

143. Первый опытный P-Z постройки авиазавода №1 летом 1935 г.

144. Легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина.

145. Лейтенант Токсубаев и ст. лейтенант Литвинов. Московский военный округ, 1938 г.

Появление такого разведчика и одновременно легкого бомбардировщика подразумевалось с первого момента появления Р-5. Было понятно, что со временем базовый самолет будет совершенствоваться в сторону улучшения летных характеристик и повышения боевых возможностей. Главным условием коренной модификации стала установка более мощного двигателя М-34. Серийное производство этих двигателей началось на московском авиазаводе №24 еще в 1932 г. Приоритетным самолетом для их установки поначалу явился тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Начиная с I933 г., часть ТБ-3 выпускалась уже с двигателями М-34. Годом позже последовало решение об установке этого более мощного двигателя и на новую модификацию Р-5. Однако, прежде чем это случилось, произошло много различных событий, которые могли укоротить карьеру поликарповского разведчика.

Построили, в частности, весьма неплохой легкий разведчик ЛР конструкции С.А.Кочеригина. ЛР по размерам был заметно меньше чем, Р-5, а, благодаря улучшенной аэродинамике и установке М-34, развивал максимальную скорость до 320 км/ч. По основным своим характеристикам самолет вполне укладывался в требования, предъявляемые к двухместным истребителям. И все-таки ЛР в серию не пошел.

Разведчик Кочеригина имел в конструкции большой процент дюраля и дефицитных хромомолибденовых труб. В условиях постоянного стремления к экономии авиаматериалов запуск такого самолета в массовую серию мог показаться невиданным расточительством. Требовалось что-то попроще и подешевле. В таких условиях появился проект модификации Р-5 под М-34, обозначенный поначалу как эталон I935 г. или P-5Z. Уже в ходе постройки стало применяться обозначение P-Z.

Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Беленковича, главного инженера Е.П.Шекунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.

То, что новая модификация разведчика разрабатывалась конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.

146,147. P-Z в авиатехническом училище. Обшивка машины частично снята.

Крылья, при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета – деревянная ферменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм. Дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воздушная, тормозные колеса 900x200мм на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.

Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт, У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.

Оперение P-Z измененной формы, без роговой компенсации, полностью дюралевое. Рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.

Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.

В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8/2. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора «Делько», питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стрелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.

Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР-31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена поясная подвеска ФАБ-250 или РРАБ-250.

Радиооборудование – рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.

148. Заправка топливом на полевом аэродроме. Фонарь стрелка полностью задвинут вперед.

149. Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z. Московский военный округ, 1938 г.

Фотооборудование – АФА-13 на качающейся турели для выполнения плановой и перспективной съемки.

Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе №1 для замены Р-5. Имелись попытки дальнейшего совершенствования, например, введение убираемого шасси, однако, до реализации дело не дошло.

Испытания нового разведчика, проведенные в июле 1935 г., показали, что по своим характеристикам он ненамного превосходит Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других новых самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против его внедрения. Разрешился вопрос следующим образом.

На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала «высокая» комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе N21 сдатчиком, предложили показать машину наилучшим образом. Огличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом главный советский чекист Ежов поинтересовался у представителей ВВС и промышленности, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Понятно, что после этих событий шансы P-Z по части запуска в производство значительно возросли.

До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в 1936 г. P-Z стал самым массово выпускаемым боевым самолетом в СССР. Всего за 1936 г. произвели 885 таких разведчиков.

Поставляемые промышленностью P-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений, С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.

Первая партия в количестве 31 машина поступила в Испанию в январе 1937 г. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советские инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет «Наташа», официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все «Наташи» свели в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. I-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 г. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрильи пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.

150. В воздухе P-Z 2-й эскадрильи Grupo 20, республиканских ВВС. Ноябрь 1938 г.

151. Самолет 3-й эскадрильи. Пилот – Luis Segui, наблюдатель – Luis Fonollosa Marti.

152. Самолет P-Z пилота Jose Gomez Gomez. 2-я эск. Испания, 1938 г.

Почтовый самолет П-Z

В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолет, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.

Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли. Теперь при проведении боевых вылетов «Наташам» требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 г. 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением, В сентябре 1937 г., после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных «Наташ» значи тельно уменьшилось. Уцелевшие машины свели в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе P-Z применялись в течение 1938 г. Активность их использования в этот период была невысокой. В специальном отчете, посвященном оценке эффективности и живучести различных машин, отмечалось, ч то P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 г.

В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 г. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 г. он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.

Высотный вариант P-Z конструкции Шевченко и Никитина

153-155. Высотный вариант P-Z Шевченко и Никитина на Центральном аэродроме Москвы, март 1936 г.

Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных операций под обозначением П-Z {почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в них составлял 1,5 куб.м. Самолет оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета доходила до 34,8% САХ, что представляло опасность для продолжения полета. Тем не менее летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы.

В начале 1936 г., в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота по проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был окрашен в черно-серебристый цвет, после чего тщательно отполирован. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 г. удалось достичь высоты 11 100 м.

В 1938 г., в связи с внедрением на советских самолетах двигателей с турбокомпрессорами, появилась модификация P-Z ТК. Использовался двигатель М-34НФ взлетной мощностью 985л.с, снабженный трехлопастным воздушным винтом. Предполагалась небольшая серия, которая ввиду устарелости самого самолета не состоялась.

Технические характеристики и летные данные самолетов Р-5 ССС и P-Z.

	Р-5 ССС	Р-г(опытный)	P-Z( серийный)
Размах крыла(м) Верхнего/нижнего	15,5/12	15,5/11,6	15,5/11,6
Длина(м)	10,560	9,650	9,715
Высота в линии полета (м)	3,615	3,53	3,504
Площадь крыльев м²)	50,2	42,52	42,52
Вес пустого (кг)	2042	2007	2186
Полетный вес (кг)	3003	3150	3200
Максимальная скорость у земли (км/час)	244	276(259)	277
Максимальная скорость на высоте (км/час/м )	242/1000	310/3000	316/3500
Посадочная скорость (км/час)	90	90-95	105
Потолок практический (м)	6100(6640)	8700(7000)	8700
Дальность (км)	—	—	1000

156. Пролет P-Z над Тушинским аэродромом 18 августа 1937 г.

157. Турель ТУР-8 с пулеметом ШКАС на самолете ССС. Такая турель стояла на P-Z.

158. Подвеска топливного бака в мягкой таре для беспарашютного сбрасывания на P-Z.

159. Беспарашютное сбрасывание самолетом P-Z топливного бака на воду.

Среди видов использования самолета стоит отметить испытания беспарашютного сбрасывания различных грузов. После того как Осконбюро Гроховского расформировали, его тематикой занималось КБ-29 под руководством Привалова. Была разработана специальная гара(солома плюс деревянный бандаж), в которую помещали различные грузы, в том числе топливные баки.

Среди нереализованных проектов следует отметить штурмовик с батареей пулеметов ШКАС в крыльях и вариант P-Z с двигателем М-100.

В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. Однако повоевать ветерану все-таки пришлось. В 1941 г., когда основная масса советской боевой авиации была потеряна, про P-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, являлся 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником истребителей, возросшими потерями, актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 г., а при выполнении полетов в тылу – вплоть до окончания войны.

Р-5 аэроклуба МАИ. 1941 г.

Торпедоносец Р-5Т. Весна 1934 г.

Р-5 ВВС Ирана.

Р-5ССС. Киевский ВО, 1936 г.

Р-5 испанских республиканских ВВС I Escuadrilla de Ataque Nocturno. 1938 г.

Р-5 Московского ВО.

Р-5 учебной бригады Академии воздушного флота. Москва, 1933 г.

Р-5, переделанный в «лимузин» во фронтовых условиях.

P-Z испанских республиканских ВВС на котором летал командир 50 отдельной эскадрильи Исидор Хименес. Апрель 1939 г.

P-Z, участвовавший в авиационном параде по случаю Дня Авиации. Тушино, 1937 г.