В годы Великой Отечественной фронтовая профессия летчика-штурмовика считалась одной из самых опасных – по статистике, потери «илов» были вдвое выше, чем у истребителей, которые вступали в воздушный бой лишь в одном вылете из четырех, в то время как фактически любая штурмовка проводилась под ожесточенным огнем противника. Став главной ударной силой советской авиации, штурмовые полки расплачивались за победы большой кровью – пилотов и стрелков Ил-2 не зря окрестили «смертниками»: каждый их боевой вылет превращался в «русскую рулетку» и самоубийственное «чертово колесо», стой лишь разницей, что они не спускались, а взлетали в ад…
Продолжая бестселлеры «Я дрался на Ил-2» и «Я – «"Черная Смерть"», НОВАЯ КНИГА ведущего военного историка позволяет не просто осознать, а прочувствовать, что значит воевать на «горбатом» (фронтовое прозвище «ила»), каково это – день за днем лезть в самое пекло, в непролазную чащу зенитных трасс и бурелом заградительного огня, какие шансы выжить после атаки немецких истребителей и насколько уязвима броня «летающего танка», защищавшая лишь от пуль и осколков, как выглядит кабина после прямого попадания вражеского снаряда, каково возвращаться с задания «на честном слове и на одном крыле» и гореть в подбитом «иле», как недолго жили и страшно умирали наши летчики-штурмовики – и какую цену они платили за право стать для врага «Черной Смертью».
V 1.0 by prussol
Перед войной уже в 1940 г. в Красной Армии была четко выработана концепция применения штурмовой авиации, превращавшая её в грозное оружие, не имевшее аналогов в мире. Именно самолёты-штурмовики должны были стать основной ударной силой советских ВВС при осуществлении непосредственной авиационной поддержки наземных войск. Кроме того, они должны были наносить удары по танковым и моторизованным колоннам врага, по аэродромам, штабам, железнодорожным эшелонам и оборонительным сооружениям противника. Однако на вооружении штурмовых авиаполков состояли лишь ударные варианты устаревших истребителей-бипланов и И-15бис и И-153, которые были мало пригодны для выполнения подобных заданий.
Проект специализированного самолёта-штурмовика, впоследствии названного Ил-2, появился у конструктора Сергея Ильюшина уже в конце 30-х годов. В нем были совмещены хорошая бронезащита, мощное вооружение, высокая скорость. В самолете практически отсутствовал каркас, его роль выполнял бронекорпус. Он заключал в себе все жизненно важные части боевой машины. Мотор, система охлаждения, кабина экипажа и топливные баки были укрыты в бронированной «ванне». Сам Сергей Ильюшин вспоминал впоследствии: «Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле слова предстояло ковать из стали». Броня нового самолёта была настолько прочной, что поначалу, пока не были разработаны сверла с алмазным напылением, технологические отверстия в ней приходилось отливать – высверлить их после закалки было невозможно.
В конце 1939 г. одноместный вариант штурмовика Ил-2 успешно прошел государственные испытания. Однако решение о серийном производстве самолётов Ил-2 было принято лишь в самом конце 1940 г., за полгода до начала войны. А первый штурмовик Ил-2 был выпущен только в марте 1941 г.
К началу войны в приграничные военные округа поступило всего около двух десятков самолётов Ил-2. Мало того, никто из летчиков, переученных на Ил-2, оптимальной тактики боевого применения нового штурмовика не знал и не изучал. Вспоминает Сергей Александров, ставший командиром одного из первых штурмовых авиаполков: «Когда на наш аэродром прибыла первая партия штурмовиков, их зачехлили и никому не разрешали к ним подходить. Я связался с командованием, но в ответ не получил ни вразумительных объяснений, ни конкретных распоряжений. И тогда мы на свой риск и страх начали переучивание летного состава на новых штурмовиках. Как командир, я первым в полку после тщательного изучения штурмовика на земле поднялся на нем в воздух».
Первым пилотам Ил-2 предстояло учиться на собственных ошибках. При этом в войсках собирались использовать Ил-2, основываясь на довоенных взглядах применения легких штурмовиков. Но подобная тактика совершенно не подходила для нового самолёта!
В результате над полем боя эпизодически появлялись небольшие группы штурмовиков, выполнявшие вылеты через продолжительные промежутки. Нередко у них отсутствовало истребительное прикрытие. А практически полное отсутствие радиосвязи с наземными частями вынуждало группы штурмовиков из-за боязни ударить по своим войскам в условиях быстроменяющейся наземной обстановки наносить удары по противнику не на линии боевого соприкосновения, где это было особенно необходимо, а за ней – на удалении пяти-шести километров по второстепенным целям. В среднем в начальный период войны на одну боевую потерю Ил-2 приходилось 8–9 самолето-вылетов, хотя в отдельных полках живучесть Ил-2 не превышала 3–4 боевых вылетов.
Ил-2 был очень живучим и нередко самолеты возвращались на аэродром с огромными дырами в плоскостях, зачастую – без половины хвостового оперения, но с живым экипажем. Однако в первой половине войны лётчики-штурмовики нередко совершали от 3 до 5 боевых вылетов в день, атакуя самые укреплённые участки обороны противника. В результате почти в каждом крупном сражении во многих штурмовых авиаполках гибла основная часть их личного состава. Вспоминает лётчик 810-го шап П Иван Андреев: «На Курской дуге полк понес большие потери. За 27 дней потеряли 18 экипажей. У нас в эскадрилье почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах – то этого нет, то другого. Лежишь и думаешь: «Кто следующий?»
Подготовка штурмовиков, как и подготовка других лётчиков, во время войны была ускоренной. Оказавшись после училища в запасном штурмовом авиаполку, молодые пилоты нередко имели всего около десяти-двадцати часов налёта на Ил-2 и умели только взлетать и садиться. При этом штурмовик был достаточно непрост для освоения молодыми пилотами. Вспоминает Павел Анкудинов, пришедший на фронт после инструкторской работы: «Для курсанта Ил-2 несколько сложен. Особенно на взлете: поскольку винт вращается влево, попытку самолета развернуться вправо нужно было парировать левой ногой, причем не резко. На взлете не только курсанты теряли направление, но даже опытные инструктора ломали самолеты».
Кроме того, в запасные штурмовые полки порою попадали и лётчики, прежде не имевшие опыта пилотирования Ил-2, но прекрасно владевшие другими типами самолётов. Что характерно, для них освоение Ил-2, как правило, не представляло особой проблемы. Однако в ЗАПах лётчики зачастую были недолго. Вспоминает лётчик-штурмовик Юрий Хухриков: «Выпускников направили в ЗАП… Там летчики проходили боевое применение – учились бомбить и стрелять. Но все обучение занимало буквально несколько часов. Вскоре приехал «купец», мы пристроились за ним и перелетели на фронт».
Именно на фронте в боевых полках и начиналась настоящая учёба молодых лётчиков-штурмовиков.
Пополнения во второй половине войны старались вводить постепенно. Обычно в полк новички прибывали по 2–3, максимум по 6 человек. Каждый молодой лётчик проходил в полку проверку навыков примерно в течение недели. Один из опытных лётчиков (как правило, командир эскадрильи или звена) на спарке проверял технику пилотирования новичка: боевые развороты, «штопор», пикирование. После этого опытный лётчик вылетал парой вместе с молодым и смотрел, насколько тот умеет держать строй в полёте, как держится при резком маневрировании. А дальше молодые лётчики отрабатывали штурмовку и сброс бомб на импровизированном полигоне неподалёку от аэродрома. Обычно при этом они не тратили боезапас, а выполняли фотобомбометание. Вспоминает Талгат Бегельдинов:
«Наш полк стоял в деревне на опушке леса. Неподалеку был расположен полигон. Танк с белым крестом на развороченной башне и пушка с изуродованным стволом, брошенные здесь немцами еще в прошлогоднем зимнем отступлении, служили мишенями для тренировочных атак молодых летчиков. Мы их атаковали, но не стреляли. Роль пушек и пулеметов выполняли фотокамеры. Рассматривая проявленную пленку, командиры судили о результатах наших полетов».
По результатам подобных учебных штурмовок командир эскадрильи определял, пора ли включать новичка в боевой расчет. Если молодой лётчик проявлял себя хорошо, перед ним ставилась задача за неделю хорошо изучить по картам район базирования полка и примерные цели. В этот же период более опытные лётчики обычно объясняли молодым, как переходить линию фронта, как вести себя над целью, как маневрировать, спасая самолёт от разрывов. И наконец, молодого пилота-штурмовика ждал первый боевой вылет.
Новичка брал ведомым кто-нибудь из опытных лётчиков. Вспоминает Павел Анкудинов: «В первый раз командир эскадрильи взял меня на боевое задание своим ведомым. Он мне сказал: «Главное – не отрывайся, держись меня: видишь, я пикирую, и ты пикируй; видишь, у меня бомбы полетели, и ты сбрасывай бомбы». Я так и делал, только ориентировать мог с трудом. Но мне комэск сказал после второго вылета: «Не волнуйся, так и должно быть, пройдет пять-шесть вылетов, все поймешь. Ты делал все правильно, не потерял ни меня, ни группу».
К 7-10 вылету новички уже могли самостоятельно следить за воздушной обстановкой и вести ориентировку. Не случайно в среде летчиков-штурмовиков считалось, что если выполнил десять вылетов, то будешь жить. После десятого вылета летчик получал и первую боевую награду – орден Красной Звезды.
Экипажи Ил-2 вставали утром еще до рассвета, за несколько часов до того, как надо было появиться на КП эскадрильи. Быстро умывались – летом водой, а зимой нередко снегом. При этом никто из них не брился. Это делали только вечером, когда уже не было боевых вылетов. Бритьё перед вылетом считалось у лётчиков очень плохой приметой. Вспоминает Юрий Хухриков: «У нас был случай, когда Петя Говоров брился днем, уже после того, как сыграли отбой, а тут неожиданно тревога. Он даже не успел добриться, только пену полотенцем с лица вытер. Из вылета он не вернулся…»
Летали пилоты-штурмовики летом в гимнастерках с орденами, брюках и сапогах, зимой в унтах, меховых брюках и куртках. Надев летное обмундирование, лётчики шли в столовую завтракать. Если погода была нелётной, все ощущали себя расслабленно и шутили. А в хорошую погоду многим лётчикам-штурмовикам и их стрелкам завтрак буквально не лез в горло. Вспоминает воздушный стрелок Владимир Местер: «Аппетита не было, сказывалось нервное напряжение. Бывало, и в обед ничего не ели, если были тяжелые вылеты. Компот попьешь, и все».
После завтрака штурмовики шли или ехали на КП, который обычно располагался в каком-нибудь домике или землянке. Снимали верхнюю одежду, если дело было зимой, и ожидали получения боевой задачи. Получение задачи это один из самых трудных моментов, когда налетчиков накатывало чувство, которое они называли «мандраж». Вспоминает Василий Емельяненко: «Поднял глаза от карты, а ведомые, все как один, пялят глаза на мою левую руку, в которой папиросу держу. Я умышленно не спрятал ее: локтем оперся на стол, и оттого, что расслабил предплечье и кисть, папироса в пальцах не дрожит. Это мой старый прием. Он тоже действует на ведомых успокаивающе. «Если ведущий не волнуется, значит все будет нормально». И хорошо, что так думают, а меня сейчас занимают другие мысли».
Командир эскадрильи отбирал лётчиков для выполнения задания, рассказывал о цели, метеоусловиях, определял порядок выруливания, сбора, нахождения в воздухе:
– Идем 1400–1500 метров, подходим к цели, атака по моей команде. Воздушным стрелкам смотреть за воздушной обстановкой. Нас будут прикрывать 6 маленьких, – «маленькими» лётчики-штурмовики называли истребители.
Определялось и количество заходов, но оно могло впоследствии измениться в зависимости от ситуации над целью.
Получив задачу, летчики начинали готовиться – прокладывать маршрут с нанесением курса, расстояния, времени полета до цели. Курс всегда прокладывали кратчайший от своего аэродрома.
Цель определена, маршрут проложен. Вылет может быть по установленному времени или звонку с КП полка. И здесь нервное напряжение достигает предела, поскольку возникает разрыв во времени между получением задачи и ее выполнением. Курящие начинали одну за одной смолить сигареты, многим начинали лезть в голову самые черные мысли. Вспоминает Юрий Хухриков: «Каждый переживал эти минуты по-своему. Один читает газету, но я-то вижу – он ее не читает. Он в нее уперся и даже не переворачивает. Кто-то специально ввязывается в разговор или спор… Не было таких, кто безразлично относился к предстоящему вылету, но, несмотря на такую нервную обстановку, я не помню, чтобы кто-то срывался на крик или отказывался от вылета».
Наконец команда! Лётчики разбегаются по самолетам. Сначала надо провести внешний осмотр самолета – чтобы струбцинки на элеронах не забыли снять, чтобы пневматики были подкачены. Механик уже держит парашют, рядом стоит остальной наземный экипаж – оружейник, приборист. А стрелок, как правило, уже сидит в своей кабине. Лётчик расписался в книге о том, что принял исправный самолет. За ручку подтянулся на крыло и – в кабину. Ноги на педали. Пристегнулся поясными и плечевыми ремнями. Вилку шлемофона воткнул в гнездо радиостанции и барашками зажал. Проверил стоят ли гашетки на предохранителе, закрыты ли кнопки сброса бомб, давление в тормозной системе. Включил аккумулятор, установил порядок сброса бомб на приборе ЭСБР-ЗП в соответствии с заданием.
За время проверки самолёта все посторонние мысли уходили из головы лётчика, но чувство тревоги еще оставалось. Ракета! Лётчик запустил двигатель. Доложил командиру, что к вылету готов, выруливает на старт.
Самолёты группы собрались на кругу над аэродромом и строем вылетали на цель. Уже в полёте к штурмовикам присоединялись истребители прикрытия. Во время полёта лётчикам было некогда думать об опасности, от них требовалось сконцентрироваться на том, чтобы сохранить место в строю: 50 м интервал, 30 – дистанция. До цели штурмовики шли на высоте 1200–1400 м, если позволяла погода, а если нет, то на бреющем полёте. После прохождения исходного пункта маршрута лётчик на карте отмечает карандашом время вылета. Это поможет ориентироваться в дальнейшем и определить момент приближения к цели.
Подлетая к линии фронта, командир группы связывался с наводчиком, обычно представителем авиадивизии. Его штурмовики уже знали по голосу, что также было крайне важным, поскольку противник иногда пытался влезать в эфир и давать ложные приказы. Вспоминает Талгат Бегельдинов: «Я был ведущим большой группы, с КП мне дали команду атаковать. И тут неожиданно в шлемофоне раздается незнакомый голос: «Бегельдинов, отставить атаку. Всей группой возвращайтесь на свой аэродром». Я растерялся на мгновение, но тут же попросил повторить приказ и назвал пароль. По существующему порядку, мне, в свою очередь, должны были назвать свой пароль. Однако приказ повторили, а пароль – молчок. И тут раздается знакомый голос с нашего КП: «Не слушай их, Бегельдинов, выполняй задание». И знакомый голос назвал пароль».
Основными задачами штурмовиков в ходе наступления было уничтожение вражеских штабов и узлов связи во время артподготовки, а в период атаки наземных войск – уничтожение артиллерии, минометов и огневых точек противника непосредственно перед боевыми порядками своих наступающих войск.
Подойдя к цели, пилоты штурмовиков, как только вражеские зенитки открывали огонь, подавали в баки углекислый газ и закрывали заслонку маслорадиатора. Самолеты увеличивали дистанцию до 150 м и начинали маневрировать. Вспоминает Павел Анкудинов: «Над целью становится страшно, когда тебя встречает море огня. Тут все летчики в напряжении. Хочется скорее пойти в атаку». Но самым тяжёлым для лётчиков было, если они уже подошли к цели, по ним открыли огонь зенитки, а приказ начинать атаку ещё не получен. Но подобное случалось редко.
Бомбоштурмовые удары по наземным целям «илы» наносили, используя боевой порядок «круг». При этом атака цели производилась с пикирования под углами 25–30° со средних высот группами не менее 6–8 Ил-2. Поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя существенно облегчался, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания. И, что самое главное, каждый экипаж имел достаточную свободу маневра для осуществления как прицельного бомбометания и стрельбы по наземной цели, так и огневого воздействия на немецкие истребители, атакующие впередиидущий штурмовик. Во второй половине войны штурмовыми авиаполками всё чаще применялся «свободный круг». В этом случае выдерживалось лишь общее направление «круга», дистанция между Ил-2 могла изменяться, и имелась возможность выполнять довороты влево и вправо. Во всем остальном каждому летчику предоставлялась полная свобода действий.
Вспоминает Юрий Хухриков: «Перед заходом главное – сохранить свое место и не пропустить начало атаки ведущим. Если ты не успеешь за ним нырнуть, то отстанешь безнадежно. Пошли в атаку – все, пилот в работе, ищет цель, PC, пушки, пулеметы, «сидор» дергает. В эфире мат-перемат. Маленькие прикрывают. Наводчике пункта наведения все время корректирует наши заходы на цель, подсказывает, куда ударить, предупреждает о появлении истребителей».
Прежде всего штурмовики сбрасывали бомбы.
Бомбометание осуществлялось с горизонтального полёта и с пикирования. Для прицеливания на Ил-2 была специальная разметка бронекозырька и капота. Вспоминает Павел Анкудинов: «При подходе засекали ориентир в стороне от цели. На капоте были дугообразные полосы, и когда нос самолета закрывал цель, а ориентир оказывался в створе дуг, производили сброс бомб. Фугасные бомбы бросали с горизонтального полета примерно с 900-1000 метров, а ПТАБ с пикирования на 50-100 метров». Вспоминает Василий Емельяненко: «Бомбили на глазок, по чутью, или, как мы выражались, «по сапогу». Шутники придумали даже шифр несуществующему прицелу – КС-42, что означало: кирзовый сапог сорок второго года. Со временем размер естественно увеличивался».
Иногда огонь зениток был настолько плотным, что штурмовики сразу вместе с бомбами выпускали и реактивные снаряды, и стреляли из пушки. Вспоминаю Юрий Хухриков: «Противодействие бывает такое – не приведи господь! Тогда только один заход делали. Все сразу выкладываешь – PC, пушки, бомбы. Если противодействие несильное, можно и несколько заходов сделать».
Впрочем, иногда молодые ведущие групп даже при самом тяжёлом противодействии делали помногу заходов, чтобы повысить эффективность штурмовки. Вспоминает Павел Анкудинов: «Я поначалу по цели долго работал, а не так – сбросил бомбы и деру. Но это – риск, по нам стреляют. А летчики нервничают. Тем более они ведомые, а я ведущий. Их больше сбивают… Они как-то собрались и так по-простому мне говорят: «Командир, ты, что, хочешь сам всю Германию разбить? Не надо так. Давай-ка, поосторожнее». Я их любил и поэтому ответил: «Хорошо, ребята, я учту». Действительно, стал их жалеть: сделаем не семь заходов, а три; хорошо проштурмуем и уходим».
Наибольшей опасности быть сбитым зениткой или вражеским истребителем штурмовик подвергался на выходе из атаки, поскольку идущий следом за ним лётчик в это время был занят атакой цели и не мог эффективно противодействовать огню противника. Иногда для подавления огневых точек в боевой группе выделялись отдельные самолёты Ил-2. В этих случаях потери от зениток уменьшались в два раза. Вспоминает Григорий Черкашин: «Самая опасная вещь, особенно в конце войны, – зенитная артиллерия. Было ее у немцев очень много, хорошо организована была, хорошие установки, радары… В полку специально готовили группы подавления МЗА, да и вообще – все следили за землей. Как начнет откуда бить – сразу ближайшие на зенитку бросаются и затыкают».
Но вот штурмовики выполнили задачу. Подавлен передний край обороны противника, либо подорван эшелон, либо взорван мост.
Ведущий на бреющем полёте начинает отходить от цели и командует остальной группе: «Ребята, сбор!» Головной самолёт делает «змейку», остальные подстраиваются за ним. Истребители открытым текстом хвалят штурмовиков: «Молодцы «горбатые»! Хорошо поработали!» Но расслабляться нельзя, до возращения на аэродром в любой момент могут атаковать истребители противника.
При встрече с ними во второй половине войны штурмовики обычно строились кругом. Для построения эффективного оборонительного «круга» в группе должно было быть не менее шести Ил-2. Каждый из экипажей, находясь в «кругу», нес полную ответственность за защиту впередиидущего самолета и не имел права оставлять своего места. Экипажи были обязаны в целях отражения атак истребителей маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо, а по вертикали кабрированием и планированием.
В тех случаях, когда штурмовики прикрывались своими истребителями, оборонительный «круг» строился ниже истребителей, образуя нижний ярус, что создавало условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками.
Для обеспечения лучших условий ведения воздушного боя от командиров полков и ведущих групп требовалась в каждом полете организация надежной двухсторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями прикрытия. При этом значительная нагрузка ложилась не только на пилотов «илов», но и на их стрелков. Вспоминает Владимир Местер:
«Самая большая нагрузка, если группа идет в пеленге, на крайних стрелков. Именно они начинают отсекать истребителей, поскольку стрелкам с головных машин сложно стрелять – можно по своим попасть. Поэтому если в эскадрилье мало стрелков, то старались стрелка сажать в последнюю машину. Ведь бывало, что на шестерку был только один стрелок».
Но вот атака немецких истребителей отбита. Как это почти всегда бывало в конце войны, они не отважились преследовать штурмовиков за линию фронта. Пришли на аэродром, ведущий распустил группу. Можно заходить на посадку. Сели. Зарулили каждый на свою стоянку. Каждого из них встречает механик его машины. Лётчики со стрелками вылезают, курящие сразу закуривают, снимая напряжение вылета. Механик спрашивает лётчика: «Какие замечания?» Тот пишет в его книжке, что их нет. Обслуживающий персонал сразу начинает готовить самолет к следующему вылету: заправлять водой, маслом, топливом, PC и бомбы подвешивать, пушки и пулеметы заряжать… Кто знает, как скоро объявят новый вылет – иногда между вылетами было не более двадцати минут.
Лётчики сбрасывают парашюты. После вылета все они оживлённые, спорят друг с другом, стараются что-то рассказать командиру группы, так что ему даже приходилось иногда их одергивать: «Да помолчите вы!» Командиру нужно спешить докладывать на КП полка. Хотя после тяжелого вылета, особенно если этот вылет был не первым за день, командир нередко оказывался настолько измотан, что с трудом доходил до КП. Вспоминает Павел Анкудинов: «Бывало и так, что после сложного вылета, особенно если были потери, от усталости и напряжения я просто падал под плоскость. Надо идти докладывать, а я валяюсь под крылом, как пьяный».
Между тем техники вытаскивают пленку из фотокамер, установленных на «илах» и немедленно несут ее проявлять. Как правило, фотоаппараты устанавливались у замыкающего группы штурмовиков, иногда в центре группы. Один самолет с фотоаппаратами мог заснять в нормальных условиях полета результаты группы из 3–4 самолетов, т. е. звена. Однако фотоконтроль в штурмовой авиации приживался очень трудно и непросто. На протяжении всей войны процент бомбоштурмовых ударов с фотографированием результатов не превышал трети, а то и четверти вылетов. Во всех остальных случаях основным методом определения результатов бомбоштурмовых ударов Ил-2 оставалось наблюдение экипажей штурмовиков, прикрывающих истребителей и контролеров.
Дело в том, что в ходе удара, когда «прицельно бьет зенитная артиллерия и охотится истребительная авиация противника», летчики подчас забывали включить тумблер фотоаппарата или не снимали – все равно ничего не выйдет – не до съемки. Для получения качественных фотоснимков необходимо было строго соблюдать режим полета – скорость, высоту и т. д., со всеми вытекающими последствиями для экипажа в условиях массированного применения противником огневых средств ПВО. Как правило, все имеющиеся к началу операции в полках самолеты Ил-2-фотографы, будучи замыкающими в группе, «снимались» немецкими зенитчиками уже в первые дни операции. Вместе с самолетом терялась и ценная материальная часть – фотоаппарат. В то же время в частях и БАО всегда ощущался их недостаток. Поэтому на завершающих этапах операции контролировать было попросту нечем.
Впрочем, в некоторых частях ситуацию с фотоконтролем к концу войны удалось наладить. Вспоминает Юрий Хухриков: «У нас в полку у каждого был кинофотопулемет, когда ты ведешь огонь из пушек, кинофотопулемет работает. Если ты поджег машину или по танку работал – это будет зафиксировано. Кроме того, у воздушных стрелков ставили плановые фотоаппараты. На группу их была обычно пара. Он охватывал большую территорию, и потом, когда приземлялись, пленки печатались. Кроме того, учитывались подтверждения наводчика. Вообще, боевым вылетом считалась только работа по цели противника, подтвержденная фотодокументами».
После доклада на КП командир эскадрильи начинал разбор выполнения задания. Опытные командиры, как правило, не придирались по мелочам и ругали только тех, кто отрывался от группы при сборе. Вспоминает Павел Анкудинов: «Придраться всегда найдется к чему: при посадке «скозлил», при сборе бултыхался или много дырок привез. Так нельзя делать! Основное – это выполнение задания. Хорошо выполнили задание, надо ребят похвалить, подбодрить».
Если первый вылет делали утром или днем, то потом шли на обед. Его привозили прямо на аэродром. Летом обедали под навесом, зимой – в хате. Аппетита сразу после вылета обычно не было, и лётчики лишь немного перекусывали. А бывало и так, что едва они успевали сесть за стол, как раздавалось: «Летчиков второй эскадрильи – немедленно к самолетам. Комэску к командиру полка. Срочный вылет». Прибежав к командиру полка, комэск слышал: «Немедленно по самолетам, на взлет, задание получите в воздухе».
В день могло быть до пять вылетов, хотя, как правило, не больше двух-трёх. Отправляли штурмовиков и на свободную охоту, и на разведку.
Поскольку самолётов-разведчиков на фронте катастрофически не хватало, а Ил-2 обладал некоторым «запасом» универсальности и производился в больших количествах, штурмовикам нередко поручали ведение визуальной и инструментальной разведки в интересах авиационного и общевойскового командования.
На разведку обычно ходила пара с прикрытием. Давали район, не далее тридцати-пятидесяти километров от линии фронта. Задачей штурмовиков было выполнить фотосъёмку заданного района, а иногда при этом провести штурмовку, чтобы выяснить расположение замаскированных огневых точек противника. Подобные задания были довольно опасными, как и вся работа штурмовиков. Впрочем, в некоторых полках вылеты на разведку дополнительно усложнялись отсутствием истребительного прикрытия. Вспоминает Михаил Романов: «Вылеты сложны были тем, что летали без истребительного прикрытия… Летали только на бреющем, в десяти-пятнадцати метрах от земли. Линию фронта перелетишь, по тебе постреляют, а дальше уже спокойно. Главное – курс менять, иначе перехватят, и, конечно, режим радиомолчания соблюдать».
А вот свободную охоту штурмовики любили больше, хотя и летали на неё всегда без истребительного прикрытия. Во время таких заданий они обычно действовали парой и могли сами выбирать себе цели, уничтожение которых фиксировалось фотоаппаратурой. При этом главную опасность представляли истребители противника, а вот огня зениток «охотники», как правило, избегали. Вспоминает Иван Андреев: «Я вышел на станцию. Немцы эшелон грузят. Паровоз под парами стоит. Весь перрон в войсках. Я на бреющем как шел, так по ним и дал – каша! Подорвал машину, бомбы сбросил, и ушёл».
Подобные успешные вылеты поднимали боевой дух пилотов Ил-2 и наносили определённый урон противнику, но они были лишь дополнением к основной боевой работе лётчиков-штурмовиков.
По предвоенным взглядам основной ударной силой в Красной Армии при осуществлении непосредственной авиационной поддержки наземных войск считалась штурмовая авиация.
Согласно Полевому уставу Красной Армии (проект, 1940 г.) на штурмовую авиацию возлагались следующие боевые задачи: поддержка наземных войск с воздуха, нанесение ударов по танковым и моторизованным колоннам, уничтожение противника на поле боя, в районах сосредоточения и на марше, нанесение ударов по аэродромам, штабам и пунктам управления, транспортам, оборонительным сооружениям, мостам и переправам, ж.д. станциям и эшелонам на них.
Тактикой предусматривались в основном два способа атаки: с горизонтального полета с высоты от минимально допустимой по условиям безопасности до 150 м и с «горки» с малыми углами планирования после подхода к цели на бреющем полете. Бомбометание производилось с бреющего полета с использованием взрывателей замедленного действия.
Основу штурмовой авиации ВВС Красной Армии накануне войны составляли ударные варианты устаревших истребителей-бипланов И-15бис и И-153. По состоянию на 22 июня 1941 г. в пяти приграничных военных округах имелось 207 «бисов» и 193 «чайки» при 366 боеготовых пилотах.
Боевой арсенал этих штурмовиков включал до 150 кг бомб или (4–8)хРО-82, а также четыре пулемета нормального калибра: ПВ-1 – на И-15бис, и LUKAC – на И-153. Самолеты не имели бронирования жизненно важных частей.
Современный штурмовой самолет ВВС КА – бронированный Ил-2 АМ-38, начал серийно выпускаться с марта 1941 г. По боевым возможностям Ил-2 существенно превосходил штурмовые варианты поликарповских бипланов. Вооружение Ил-2 состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм или 23-мм пушек ВЯ-23, двух пулеметов LUKAC, 8 ракетных орудий РО-132 или РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг). В двухместном варианте с октября 1942 г. число ракетных орудий было сокращено да четырех, а у воздушного стрелка установлен крупнокалиберный пулемет УБТ на турели ВУБ-3. С мая по ноябрь 1943 г. серийно выпускался двухместный Ил-2 с пушками НС-37 калибра 37 мм.
По плану перевооружения ВВС КА к концу 1941 г. в пяти приграничных военных округах самолетами Ил-2 планировалось вооружить все имеющиеся на 1 января этого года (65 – ЛВО, 61 – ПрибОВО, 74 – ЗапОВО, 62 и 66 – КОВО) и все вновь формирующиеся (205 и 235 – ЛВО, 241 – ПрибОВО, 190 и 215 – ЗапОВО, 253 – КОВО) штурмовые авиаполки. Полки штурмовой авиации, дислоцированные на Дальнем Востоке – 75, 76, 77 и 78-й шап, предполагалось перевооружить новым штурмовиком к середине 1942 г.
Кроме того, к концу года на Ил-2 предполагалось «посадить» и 8 ближнебомбардировочных авиаполков: 31 – ПрибОВО (впоследствии вооруженный самолетами Пе-2), 174 и 175 – МВО, 243 и 245 – КОВО, 4 – ХВО, 299 и 232 – ОдВО.
Отметим, что вопрос о количестве бронированных штурмовиков Ил-2, поступивших к началу войны в части приграничных военных округов, до сих пор остается открытым – данные различных архивных источников отличаются значительно. Анализ архивных документов позволяет сделать вывод, что формально к началу войны части военных округов могли получить 21 Ил-2, из них: 5 – ПрибОВО, 9 – ЗапОВО, 5 – КОВО и 2 – ОдВО. На самолет Ил-2 было переучено 60 пилотов (из 325 по плану) и 102 технических специалиста. Однако не все самолеты и летчики успели попасть на приграничные аэродромы. К роковому дню в округах имелось всего: 4 Ил-2 – в 74-м шап (аэродром Малые Зводы), один – в 190-м шап (аэродром Щучин), 5 – в 66-м шап (аэродром Куровице), 2 – в 232-м шап (аэродром Федоровка). Остальные самолеты перегонялись экипажами с завода на аэродромы базирования полков. Но все источники совпадают в одном – к началу войны с Германией в боевом составе штурмовых авиачастей приграничных военных округов не было ни одного боеготового экипажа на самолете Ил-2.
Единственным авиаполком, полностью вооруженным к началу войны современными штурмовиками Ил-2 оказался 4-й ббап (в дальнейшем 4-й шап) ХВО, но освоить их в полном объеме не успел.
Переучивание летного состава полка проходило в два этапа. С середины мая новый самолет осваивали командир полка майор С.Г. Гетьман и 15 наиболее подготовленных летчиков (командиры эскадрилий и их заместители), а также технический состав во главе с инженером полка инженер-капитаном Митиным. Обучение проходило в Воронеже на заводе № 18 – «головном» по выпуску Ил-2. Остальной летно-технический состав планировалось подготовить на месте базирования полка на полевом аэродроме недалеко от Богодухова после возвращения первой группы.
Для вывозных полетов использовался ближний бомбардировщик Су-2, у которого скорости отрыва и приземления были примерно такими же, как у Ил-2. После двух-трех провозных полетов на этом самолете с инструктором – летчиком-испытателем от завода № 18, летчики полка выпускались самостоятельно на Ил-2. Первым строевым летчиком, самостоятельно вылетевшим на самолете Ил-2, стал капитан К.Н. Холобаев, который имел опыт испытательной работы.
С 10 июня начались вывозные полеты основной массы летчиков на полевом аэродроме. Летали с рассвета и до темноты. Но дело продвигалось медленно, так как летчикам приходилось ради нескольких провозных полетов изучать матчасть самолета Су-2. Несмотря на спешку, перед вылетом на фронт каждый летчик успел сделать лишь по 2–3 полета по кругу и 1–2 полета в зону на технику пилотирования. Полеты строем, маршрутные полеты, воздушный бой одиночно и в группе, бомбометание и стрельба на полигоне не отрабатывались. Ни летчики, ни техники толком не знали, как пользоваться вооружением. Реактивных снарядов никто из них не видел. Как ими стрелять, никто не знал. Бомбами самолеты ни разу не снаряжали. Как указывал в одном из отчетов комполка майор Гетьман: «Полк вылетел на фронт, не имея достаточного опыта в технике пилотирования и одиночной навигации и совершенно не имея опыта боевого применения самолета Ил-2. Замечательное огневое вооружение самолета – пулеметы LUKAC, пушки ШВАК, РО, бомбовооружение совершенно не было освоено летным составом. Самолеты получали с завода с неотрегулированным вооружением, что снижало эффективность самолета в боевом применении».
25 июня командир полка майор Гетьман получил приказ немедленно вылететь в действующую армию. Полк поступал в распоряжение командующего ВВС Западного фронта.
Вылететь на фронт удалось на рассвете следующего дня. На второй промежуточный аэродром посадки в районе Старого Быхова, он же, как оказалось, и конечный пункт маршрута, 27 июня благополучно приземлились 55 Ил-2. Шесть самолетов Ил-2 первых серий, имевшие меньший запас топлива, расселись на вынужденных посадках, не долетев до аэродрома Карачев – первого промежуточного пункта маршрута. При взлете с аэродрома Карачев в 9.30 младший лейтенант В.В. Шахов разбил Ил-2. Летчик получил ушибы и направлен в госпиталь г. Карачев, а самолет по договоренности командования передан в 223-й дбап для ремонта. Еще один Ил-2 был оставлен на аэродроме Карачев по причине неисправности матчасти.
В 19.40 27 июня полк официально вошел в состав 11 сад генерал-майора Кравченко ВВС Западного фронта.
С началом войны обучение летчиков штурмовой авиации на новом самолете Ил-2 сосредоточилось в 1-й запасной авиабригаде, дислоцированной в Воронеже недалеко от завода № 18. Эта бригада занималась подготовкой летчиков как штурмовой авиации, так и дальнебомбардировочной авиации на самолетах ДБ-Зф и Ер-2, но вскоре полностью перешла на обучение на самолетах Ил-2.
Переучивание летного и технического состава частей на Ил-2 происходило одновременно с обучением инструкторов 1-й заб. Согласно документам, к 1 июля самостоятельно вылетел 51 летчик-инструктор из числа постоянного состава 5зап бригады. Считалось, что они могут выполнять боевые задачи на Ил-2 днем в простых метеоусловиях.
Первым авиаполком, официально сформированным на базе 1-й заб и там же прошедшим переучивание на новый штурмовик, оказался 1-й отдельный штурмовой авиационный полк особого назначения (с 1 июля 430-й шап). Формирование полка началось 23 июня. Его основу составили летчики-испытатели НИИ ВВС КА, имевшие опыт боевых действий в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке. Командиром полка был назначен подполковник Н.И. Малышев, а его заместителем – майор А. К. Долгов. Командирами эскадрилий назначались также институтские летчики-испытатели. Недостающие для укомплектования полка летчики и техники выделялись из числа переменного состава 5-го зап.
Принимая решение о формировании особого штурмового авиаполка, командование ВВС КА и руководство страны рассчитывало, что летчики-испытатели в условиях фронта смогут быстро отработать оптимальные способы боевого применения Ил-2 и выявить конструктивные недостатки и производственные дефекты.
Полеты по программе переучивания начались 27 июня. Поскольку летчики НИИ ВВС имели большой налет и опыт, тренировки были недолгими. В основном натаскивали строевых летчиков из 5зап. Уже 5 июля 430-й шап в составе 23 Ил-2 вылетел на Западный фронт в район Орши.
За первые шесть месяцев войны, начиная с 22 июня 1941 г., 1-й заб было сформировано и отправлено на фронт 52 штурмовых авиаполка, из них три полка успели пройти переформирование трижды, а 15 полков – дважды.
Особо отметим, что никто из летчиков, переученных на Ил-2, оптимальной тактики боевого применения нового штурмовика не знал и не изучал, ввиду отсутствия соответствующего наставления.
Дело в том, что приказ наркома обороны о проведении испытаний на боевое применение Ил-2 как в дневных, так и в ночных условиях был подписан только 31 мая 1941 г., а соответствующий ему приказ по НИИ ВВС – 20 июня. В то же время, согласно директиве НКО от 17 мая 1941 г., войсковые испытания на боевое применение Ил-2 в составе одиночных экипажей и звеньев планировалось завершить в КОВО только к 15 июля этого года.
Отсутствие наставления по боевому применению Ил-2 самым негативным образом отразилось на эффективности авиационной поддержки войск, так как тактика боя, базирующаяся на довоенных взглядах применения легких штурмовиков, совершенно не подходила для Ил-2 и не обеспечивала полного использования его потенциальных возможностей.
Практической отработкой всего комплекса способов боевого использования Ил-2 пришлось заниматься в напряженной обстановке первого года войны ценой неоправданных потерь как летчиков, так и самолетов…
Некоторые архивные данные позволяют предположить, что боевое крещение самолет Ил-2 принял уже в самые первые дни войны.
Так, в историческом формуляре 74-го шап имеется упоминание, что «9 летчиков (кадры), находившиеся в это время на заводе № 18 и получив там 9 Ил-2, на маршруте следования совершили посадку на аэродром Бобруйск и с 22 по 28.6.41 были использованы для прикрытия г. Гомель, а также вылетали для уничтожения мотомехвойск противника на Слуцком шоссе». Всего группой было выполнено 15 самолето-вылетов.
Боевые вылеты группы от 74-го шап отчасти подтверждаются оперативными документами штаба 13-й бад, полки которой базировались на аэродроме Бобруйск. В оперативной сводке за 25 июня к 22.00 начальник штаба 13-й бад подполковник Тельнов докладывал, что пара Ил-2 от 10-й сад нанесла бомбоштурмовой удар по мотомехколонне немцев между станциями Грудапаль и Коссово. По возвращении из боя самолеты имели большое количество пулевых пробоин.
Вполне вероятно, в полковой документ закралась ошибка. Вместо 4 Ил-2 и 4 экипажей указано 9 самолетов и 9 летчиков. Если предположить, что это так, то данные 10-й сад, 74-го шап и округа вполне сходятся. К началу войны 74-й шап получил 8 Ил-2, из них 4 находилось на аэродроме Малые Зводы и 4 самолета перегонялись экипажами из Воронежа. При этом самолет Ил-2 освоили «всего 10 летчиков и часть руководящего состава», из которых 8 летчиков находилось при части, а остальные были в командировке.
Возможно, 25 или 26 июня бой приняли 3 Ил-2 66-го шап, что остались в строю после налетов немецкой авиации в первый день войны. Согласно приказу командующего ВВС ЮЗФ генерала Астахова, авиация фронта
Вечером 27 июня боевые действия начал 4шап майора Гетьмана. Три экипажа полка – командир 1-й эскадрильи капитан Спицын и его заместители старший политрук Дрюков и капитан Холобаев нанесли бомбоштурмовой удар по колонне танков и мотопехоты 2ТГр Гудериана на Слуцком шоссе в районе Бобруйска на рубеже реки Березина.
Удар по колонне штурмовики нанесли с бреющего полета. Бомбометание и стрельбу ракетными снарядами произвели на глазок – промазать было трудно, так как колонна была в несколько рядов. Ил-2 капитана Холобаева напоролся на батарею «эрликонов», в результате – машина была порядком издырявлена, бронекорпус превратился в рванину, в центроплане образовалась огромная дыра, пробит маслобак и т. д. Самолет пришлось сдать в ремонт в стационарные авиамастерские № 285 в Старый Быхов. Самолеты остальных летчиков получили незначительные повреждения и были быстро введены в строй силами технического состава полка.
С рассветом 28 июня два звена полка произвели разведку с попутной штурмовкой и бомбометанием переправ и мотомехколонн на правом берегу Березины в районе Бобруйска. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено у переправ до 20 единиц бронетехники. С боевого задания не возвратился заместитель командира эскадрильи старший лейтенант АД. Кузьмин.
Ответным ударом немецких бомбардировщиков – 3 Ju-88, в 22.00 по аэродрому Старый Быхов были убиты командир эскадрильи капитан А.Н. Крысин, командир звена старший лейтенант И.В. Захаркин, младший лейтенант А. В. Мещеряков, мастер авиавооружения младший сержант Р.Д. Комаха. Получили ранения лейтенант Чеченин, младшие лейтенанты Синяков и Ревякин, в/техник 2-го ранга Барсук. При выходе из-под удара с аэродрома взлетели 6 экипажей, из которых П.В. Спицын при посадке в темноте на аэродром Старый Быхов разбил самолет. Машину сдали в авиамастерские № 285. Разбил самолет и лейтенант М. Шакерджанов, который вынужденно сел в районе Криволес. Летчик остался цел. Самолет списали.
29 и 30 июня 4-й шап продолжал уничтожать переправы и войска вермахта южнее и севернее Бобруйска около деревень Демановка и Шитковка, а также по дорогам от Бобруйска на Могилев и Рогачев. Удары наносились небольшими группами Ил-2, непрерывно сменяющими друг друга над целью. Всего было выполнено 95 самолето-вылетов.
Летчикам удалось разрушить мост через Березину у Бобруйска, нанести серьезный урон танковым и пехотным частям немцев, сосредоточившихся на северной и южной окраинах леса около Бобруйска. Отмечались прямые попадания по колоннам танков и мотопехоты.
В середине дня 1 июля было выполнено 14 самолето-вылетов по колоннам противника вдоль дорог Бобруйск – Могилев и Бобруйск – Рогачев с бомбометанием и штурмовкой. В связи с угрозой выхода танков противника в район Старый Быхов 4-й шап в 20.30 по боевой тревоге перелетел на полевой аэродром Ганновка юго-восточнее Климовичей. К сожалению, выход из-под удара сопровождался большими потерями матчасти и летного состава. На маршруте следования экипажи встретили сплошной ливень с грозой. Группа разбилась на звенья, пары и отдельные самолеты. Из вылетевших
24 экипажей только 5 смогли обнаружить аэродром и благополучно совершить посадку. Остальные летчики аэродром не увидели и в условиях наступивших сумерек совершили вынужденные посадки на первых попавшихся площадках. В результате 5 самолетов Ил-2 были разбиты, командир звена старший лейтенант А.И. Булавин погиб, ударившись на посадке головой о прицел ПБП-16. В свою часть к 5 июля возвратились всего 8 самолетов, остальные так и остались на местах вынужденных посадок.
В течение последующих трех дней оставшиеся летчики полка наносили бомбоштурмовые удары по колоннам мотопехоты и танков противника на шоссе Бобруйск – Рогачев, по переправам и скоплениям войск и техники в районе самого Рогачева. Всего удалось выполнить 30 самолето-вылетов. Район целей немцы прикрыли мощным огнем малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиацией. В результате с боевого задания не возвратился старший лейтенант В.Я. Широкий, а также младшие лейтенанты П.А. Волков и B.C. Рязанов. Как следует из документов, заместитель командира эскадрильи старший лейтенант В.Я. Широкий 2 июля совершил огненный таран. В ходе атаки немецких войск в районе Рогачева его самолет был подбит зенитным огнем. Объятый пламенем самолет летчик направил на колонну танков и автомашин противника…
Следует сказать, что по докладам летчиков самолеты Ил-2 в районе боя обстреливались не только зенитной артиллерией противника, но и своей.
По состоянию на 5 июля в составе 4-го шап оставалось 22 летчика, 8 исправных Ил-2 на аэродроме Ганновка и 6 самолетов на вынужденных посадках вне аэродрома.
Давая характеристику действиям Ил-2 от 4-го шап, маршалы Шапошников и Ворошилов в своем докладе Сталину сообщали: «…Наши бойцы и командиры от него в восторге. Убедительная просьба дать этих машин побольше…»
За уничтожение девяти переправ через Березину личный состав полка 2 июля получил благодарность от командующего Западным фронтом маршала Тимошенко.
5 июля 1941 г. на аэродроме Зубово в состав 23-й сад полковника В. Е. Нестерцева ВВС Западного фронта влился 430-й шап.
После ознакомления с районом боевых действий под Оршей, 7 июля 10 Ил-2 от 430-го шап (ведущий командир эскадрильи майор Долгов) нанесли бомбоштурмовой удар по скоплению немецких танков и бронетранспортеров на летном поле аэродрома в Бешенковичах. Первый заход группа нанесла с бреющего полета, сбросив на немецкую технику четыре десятка ФАБ-100. Оставшийся арсенал вооружения (ракетные снаряды, пушки и пулеметы) был применен во втором заходе с планирования с высоты 400 м.
Зенитная артиллерия базы открыла по штурмовикам ураганный огонь. Прямым попаданием крупнокалиберного снаряда был сбит самолет летчика Шевелева. Машина упала в районе цели…
Практически все самолеты группы Долгова получили повреждения. Например, только на Ил-2 комполка Малышева, который участвовал в этом ударе как рядовой летчик, насчитали более 200 пробоин. Однако благодаря бронекоробке никто из летчиков не пострадал.
В дальнейшем летчики 430-го шап вели разведку и штурмовку в районе Борисова, Шкпова, Копыси. Особенно отличился полк в ходе второго этапа Смоленского сражения, обеспечивая выход из окружения войск 20А. В этой операции летчики полка совершали в день по 4–5 боевых вылетов…
10 июля на Юго-Западном фронте начал боевые действия 74-й шап (командир полка капитан С. Е. Сентемов), который к этому времени прошел переучивание на Ил-2.
Первым боевым заданием полка стало нанесение бомбоштурмового удара по мотомеханизированной колонне противника на шоссе Коростышев – Юров. Голова колонны подходила к Юрову, а хвост находился между Коростышевом и Кочеровом.
В 14.55 для удара по колонне вылетела 1-я эскадрилья – 9 Ил-2, во главе с командиром эскадрильи капитаном В. И. Поповым. Через 35 мин в бой ушла 2-я эскадрилья – 9 Ил-2, ведущий командир эскадрильи старший лейтенант К. Н. Емельянов. Следом за ней в 16.00 – 3-я эскадрилья (9 Ил-2) командира эскадрильи старшего лейтенанта П. Д. Шестопалова.
Колонны автомашин, танков и мотопехоты прикрывались сильным огнем зенитной артиллерии (до 8-12 батарей) и истребителями противника (1–2 звена Bf-109 непрерывно патрулировали в районе целей).
Эскадрилья Попова нанесла удар по голове колонны около Юрова, группа Емельянова – по хвосту колонны, экипажи 3-й эскадрильи – на участке между Кочеровом и Ставищем.
Все атаки выполнялись с бреющего полета – с высоты 50–75 м, и с планирования с выскакиванием на высоту 150–200 м. подход к цели во всех случаях осуществлялся на бреющем полете. Строй на подходе к цели – змейка в составе звена или девятки. Дистанция между самолетами над целью колебалась от 100 до 400 м.
Все атаки выполнялись с хвоста мотомехколонн. Для удара использовались бомбы АО-25, ФАБ-50 и ФАБ-70 и реактивные снаряды РС-132.
Сначала с дистанции 800–200 м осуществлялся пуск реактивных снарядов, затем серийно сбрасывались бомбы, после чего велся огонь из пушек и пулеметов. В последующих заходах велся стрелково-пушечный огонь.
Результаты работы фиксировались ведомыми экипажами, а на повторных заходах всеми экипажами группы.
Надо сказать, немцы весьма искусно расставляли свою средне– и малокалиберную зенитную артиллерию, а также зенитно-пулеметные установки. Благодаря этому им удавалось обеспечивать в районе цели и над целью исключительно высокую плотность зенитного огня, соответственно, и высокую эффективность. Экипажи были вынуждены сначала подавлять зенитные средства огнем PC и пушек и только после этого работать по цели. При этом реактивные снаряды показали прекрасные результаты как при действии по огневым точкам зенитной артиллерии, так и по мотомехколоннам – немецкие зенитчики прекращали огонь и разбегались в стороны от позиций, в панике разбегался и личный состав подразделений из состава колонн.
Одним из недостатков первого вылета стал сброс авиабомб с бреющего полета, в результате чего самолеты имели осколочные пробоины от своих же авиабомб. При последующих ударах это было учтено и более не повторялось.
По докладам экипажей 2-й эскадрильи им удалось создать около 9 очагов пожара, уничтожено и повреждено до 18 единиц бронетехники, около 37 автомашин. Летчики из девятки Емельянова доложили об уничтожении до 40 автомашин и 40 танков и бронемашин. Группа Шестопалова наблюдала несколько прямых попаданий по танкам и автомашинам, а также многочисленные очаги пожара непосредственно в колонне.
Все группы над целью и на отходе от цели атаковывались немецкими истребителями, которые парами с хвоста заходили в атаку на штурмовики. В воздушном бою капитан Попов сбил один «Мессершмитт».
Свои потери составили два штурмовика, сбитых в районе цели. Один экипаж не возвратился. Кроме того, от огня зенитной артиллерии, истребителей люфтваффе и осколков своих бомб 10 Ил-2 получили многочисленные повреждения. На аэродром базирования полка Веркиевка после боевого задания возвратились только 17 экипажей. Остальные расселись на вынужденных посадках: два – в Броварах, два – в Макарове, один – в Хмельном, один – в Острове.
В течение следующих семи суток (с 11 по 18 июля) полк продолжал действовать по немецким мотомеханизированным колоннам на шоссе от Коростышева на Киев. При этом ежедневно выполнялось по одному полковому вылету и несколько вылетов группами по 3–6 самолетов через каждые 10–30 мин. И хотя удары 74-го шап не привели к большим потерям в технике и живой силе противника, но заставили немецкие войска сойти с шоссе на грунтовые дороги в направлении Попельня – Сквира. В итоге движение войск вермахта на этом направлении было приостановлено на трое суток.
За отличное выполнение боевых заданий все три командира эскадрилий – Попов, Шестопалов и Емельянов были представлены к орденам Ленина, а 13 наиболее отличившихся летчиков полка – к ордену Красного Знамени.
14 июля в районе Смоленска и Ельни приняли бой летчики 61 шап, которые к этому времени успели освоить Ил-2 и перелететь из Воронежа на аэродром Шаталово. Уже вечером этого дня две девятки Ил-2 во главе с командиром полка майором Мамушкиным и комиссаром полка батальонным комиссаром Мирошкиным нанесли довольно эффективный бомбоштурмовой удар по немецким танкам и мотопехоте в районе Монастырщино, Мстиславль, Красный. Экипажами отмечались многочисленные прямые попадания в автомашины и бронетехнику противника. От сильного огня малокалиберной зенитной артиллерии немцев 17 штурмовиков получили повреждения, а младший лейтенант Коротенко был сбит.
В течение 15 и 16 июля полк в составе эскадрилий наносил бомбоштурмовые удары по немецким танкам и мотопехоте в районах Монастырщино, Мстиславль, Хиславичи, Хохлово, Ширяево. С боевого задания не вернулся капитан Чубченков.
Всего в течение трех суток полк выполнил 51 самолетовылет. Уже 16 июля командир 23-й сад полковник Нестерцев объявил полку благодарность.
На Южном фронте 16 июля в составе 299-го шап, помимо 9 И-153, имелось 4 исправных Ил-2, а в составе 232-го шап – 14 исправных и один неисправный Ил-2.
В первой половине июля штурмовики Ил-2 стали применяться и на морских коммуникациях. По состоянию на 10 июля 1941 г. в составе ВВС Балтфлота имелось 5 исправных и 2 неисправных штурмовика Ил-2.
В июле – августе 1941 г. в разное время вступили в бой Ил-2 62, 66, 190, 174, 175, 243, 245, 215, 217, 218, 237 и 288-го штурмовых авиаполков.
Большие потери авиации приграничных военных округов с началом войны, качественное превосходство основной массы германских самолетов и, главным образом, колоссальная концентрация авиационных сил на острие главного удара позволили немецким ВВС на решающих направлениях захватить практически неограниченное господство в воздухе и обеспечить эффективную авиационную поддержку своим войскам на поле боя. Тогда как советские войска поддержки с воздуха на поле боя фактически не получали и, как следствие, несли большие потери, в том числе и от немецкой авиации. Это объясняется влиянием многих факторов.
Уже 4 июля 1941 г. Ставка Главного командования в своей директиве потребовала от командующих ВВС фронтов «…категорически запретить вылеты на бомбометание крупными группами». На поражение одной цели разрешалось выделять не более одного звена, в крайнем случае – не более одной эскадрильи.
С целью достижения непрерывности воздействия на противника командующий ВВС Западного фронта полковник Науменко в начале августа приказал применять самолеты Ил-2 только небольшими группами максимум по 3–6 самолетов в группе и наносить эшелонированные удары с временными интервалами 10–15 мин. с различных высот и направлений.
На деле же все получилось не так, как задумывалось. Из-за недостатка сил и средств, отсутствия опыта организации боевых действий авиации и наземных войск, а также вследствие весьма неблагоприятных для ВВС КА условий воздушной войны непрерывного воздействия на войска противника обеспечить не удавалось. Небольшие группы штурмовиков появлялись над полем боя лишь эпизодически, делая между вылетами большие паузы.
Такая тактика и организация боевого применения штурмовой авиации резко снижала эффективность авиационной поддержки войск.
В директиве командующего ВВС КА от 18 июля 1941 г. по этому поводу указывалось: «…авиационные части не сумели достигнуть должного взаимодействия с войсками в общевойсковом бою и тем самым не смогли своими усилиями эффективно влиять на его исход и в достаточной степени облегчать положение наземных войск. Наша авиация до сего времени действует без полного учета конкретных запросов войск, будучи слабо с ними связана».
Отсутствие достоверных разведданных о противнике и его намерениях в этот период войны вынуждало командующих фронтами ставить задачи на поражение авиацией одновременно как можно большего числа целей, что приводило к распылению и без того малочисленных сил ВВС фронтов. Более того, это требование зачастую удовлетворялось путем растаскивания полноценных штурмовых авиаполков на отдельные группы, которыми пытались заткнуть дырки на разных направлениях. Такие действия приводили не только к резкому снижению эффективности подавления войск противника, но и к большим потерям летного состава и самолетов.
Как показал опыт боевых действий, а позже и полигонные испытания в НИП АВ ВВС, применение Ил-2 с бреющего полета не позволяло в полном объеме использовать все возможности этой машины, более того, был совершенно неправильным, и оправдывался лишь малочисленностью Ил-2 в составе фронтов и плохой организацией прикрытия своими истребителями.
Командование ВВС КА не уделяло в этот период войны должного внимания таким важным вопросам, как обеспечение надежного истребительного прикрытия штурмовиков и обучение летчиков-штурмовиков воздушному бою. Иногда на целую группу Ил-2 в качестве прикрытия выделялось всего один-два истребителя, а сами штурмовики при атаке неприятеля вместо того, чтобы принять бой, поддерживая друг друга огнем, пытались на скорости уйти от истребителей противника.
Учитывая, что немецкие «мессершмитты» по всему комплексу летно-боевых качеств обладали явным преимуществом перед советскими истребителями, а летный и командный состав люфтваффе накопил огромный опыт воздушных боев и в этом отношении заметно превосходил советских летчиков и командиров, то большие потери штурмовиков были вполне закономерным результатом.
Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводили к чувствительным потерям машин и летного состава.
Атаки «мессершмиттов» на Ил-2 производились, как правило, строго в хвост. Стрельба велась с дистанции 30–70 м по кабине летчика. Обычно атаковывалось «крайнее звено или отставшие одиночки».
При таких условиях атаки немецкими истребителями бронекоробка Ил-2 уже не спасала летчика. Например, 23 июля в ходе воздушного боя группы Ил-2 от 61 шап с истребителями противника на самолете младшего лейтенанта Домбровского снаряд пробил заднее бронестекло и разорвался в кабине, а на самолете младшего лейтенанта Блинова «снарядом пробило кабину насквозь сзади и спереди». Несмотря на полученные ранения, оба летчика сумели дотянуть до своего аэродрома и совершить благополучные посадки.
Следует сказать, что летчики выполняли боевую задачу по уничтожению материальной части самолетов противника на аэродроме Шаталово в составе группы 14 Ил-2. На отходе от цели штурмовики были перехвачены 9 Bf-109. В завязавшемся воздушном бою два Ил-2 были сбиты и два – «основательно побиты в результате атаки Me-109».
Характер воздушных боев в этот период времени наглядно показывает и анализ повреждений самолетов 61-го шап. Наибольшее число повреждений Ил-2 пришлось на плоскости – 28 % всех ремонтов, систему выпуска и уборки шасси – 20 %, органы управления самолетом (тросы, элероны и т. д.) – 18 %, стабилизатор и киль – 14 %, и фюзеляж – 10 %. Остальные 10 % всех ремонтов составили работы по восстановлению винтомоторной группы, масло– и бензобаков и бронекорпуса самолета.
В воздушных боях с 14 по 24 июля погибли три и три летчика не вернулись с боевого. Еще 6 летчиков получили ранения и отправлены в госпиталь.
Убыль материальной части за этот же период составила 25 Ил-2, в том числе: 13 Ил-2 – от огня истребителей и зенитной артиллерии противника, 5 Ил-2 – уничтожены авиацией люфтваффе на аэродроме Шаталово, 3 Ил-2 – разбиты на вынужденных посадках в результате потери ориентировки при полете в сложных метеоусловиях. Один штурмовик передан на завод № 18 для ремонта. Остальные 3 Ил-2 стали участниками одной катастрофы и двух аварий. При этом два аварийных самолета разобрали на запчасти для восстановления других Ил-2.
В итоге к 24 июля в составе 61-го шап осталось всего 4 Ил-2, находящихся в ремонте, и 22 боеготовых летчика. Общий налет полка за 12 дней составил 158 самолето-вылетов (167 ч. 29 мин.).
Безвозвратные боевые потери 4-го шап с 27 июня по 19 июля включительно составили 59 самолетов Ил-2, из них 18 были сбиты истребителями противника, 21 – огнем зенитной артиллерии, 20 – не вернулось с боевого задания. Еще 4 штурмовика потерпели аварии и были списаны. Потери летного состава достигли 32 человек, в том числе: 2 – от огня истребителей, 12 – от огня зенитной артиллерии, 14 – не вернулись с боевого задания и пропали без вести, 2 – были убиты на аэродроме при бомбардировке авиацией противника, один – погиб на вынужденной посадке и один – умер от полученных ран.
К этому времени полк выполнил 287 самолето-вылетов, из которых 16 боевых вылетов – на разведку, 28 – для ударов по аэродромам и 128 – по войскам противника, 72 вылета было затрачено на перелеты, в 13 вылетах боевое задание не выполнено, 30 вылетов прошли по графе прочие.
С 20 по 30 июля полк выполнил еще 40 боевых самолето-вылетов: 31 вылет – по войскам, 6 – по аэродрому и 3 – на уничтожение штаба противника. Погибли и не вернулись с боевого задания 6 летчиков, потери матчасти составили 8 самолетов Ил-2. В итоге полк был отправлен в Воронеж для переформирования.
Несмотря на то что 430-й шап был сформирован из летчиков-испытателей, утром 10 июля в полку имелось всего 9 исправных Ил-2. Уже 17 июля полк был расформирован, а оставшиеся в живых летчики вернулись в НИИ ВВС.
Не лучшим образом обстояли дела и на других фронтах, в составах которых действовали Ил-2.
В среднем в начальный период войны (июль – сентябрь 1941 г.) на одну боевую потерю Ил-2 приходилось 8–9 самолето-вылетов, хотя в отдельных полках живучесть Ил-2 не превышала 3–4 боевых вылетов.
Приказом наркома обороны от 19 августа 1941 г. был введен новый порядок награждения летчиков за успешные боевые вылеты. В соответствии с этим приказом летчики штурмовой авиации представлялись к боевой награде и получали денежную премию в размере 1000 рублей за 10 успешных боевых вылетов днем или 5 вылетов ночью по разрушению и уничтожению объектов противника. За последующие 10 боевых вылетов летчик-штурмовик мог быть представлен ко второй правительственной награде и к денежной премии в размере 2000 рублей. К представлению на звание Героя Советского Союза пилот Ил-2 имел право после 30 успешных боевых заданий днем или 20 боевых заданий ночью. Кроме этого, летчики штурмовой авиации представлялись к правительственной награде и к премии в размере 1500 рублей за 2 лично сбитых немецких самолета. За 5 сбитых самолетов противника пилот Ил-2 представлялся ко второй правительственной награде и к денежной премии в 2000 рублей. За 8 лично сбитых самолетов летчик-штурмовик представлялся к званию Героя Советского Союза и к денежной премии в 5000 рублей. Командир и комиссар штурмовой эскадрильи, выполнившей не менее 100 успешных боевых вылетов при потере не более 3 Ил-2, представлялись к правительственной награде. Командир и комиссар штурмового авиаполка, успешно выполнившего не менее 250 боевых вылетов при потере не более 6 Ил-2, представлялись к орденам Ленина.
Отныне все летчики, совершившие вынужденные посадки с убранными шасси или другие действия, выводящие материальную часть из строя, без уважительных причин – должны были рассматриваться как дезертиры и предаваться суду Военного трибунала…
К осени 1941 г. положение дел с боеспособностью штурмовых авиаполков ВВС КА резко ухудшилось. Дело в том, что в условиях массового и поспешного освоения новой авиатехники произошло резкое снижение уровня подготовки технического состава авиаполков, поскольку соответствующая переподготовка вновь прибывающих специалистов практически не проводилась. Инженерно-авиационная служба авиачастей в это время на 90 % была укомплектована техническим составом без специального образования, не имевшего ни достаточного опыта, ни глубоких знаний правильного обслуживания и ремонта неисправностей и боевых повреждений самолетов, оснащенных моторами жидкостного охлаждения. Вследствие этого новая боевая техника «успешно калечилась» на своих аэродромах и без противника.
Кроме этого, в связи с приходом в авиационную промышленность малоквалифицированной рабочей силы – в лучшем случае выпускников ремесленных училищ, реально же подростков и женщин без специальной подготовки, качество сборки и эксплуатационная надежность штурмовиков Ил-2 понизилась.
Как следствие этих недостатков, многие «илы» до фронта просто не долетали – терпели аварии и катастрофы при перегоне с мест формирования полков к фронту, а на самих фронтах процент неисправных Ил-2 был очень высок, как, впрочем, и других типов самолетов. По состоянию на 1 октября 1941 г. в действующей армии почти половина штурмовиков Ил-2 были неисправными, а 5 декабря – одна треть.
В октябре – ноябре резко возросли небоевые потери матчасти. В некоторых полках и дивизиях они почти равнялись боевым потерям. И это при условии, что подавляющая часть летчиков имели довоенную подготовку.
В сложившейся весьма сложной ситуации командование предпринимало самые жесткие меры с тем, чтобы ситуация не вышла из-под контроля и полки не утратили боеспособность. Командующий ВВС КА генерал П.Ф. Жигарев в декабре 1941 г. предупредил командующих ВВС фронтов и тыловых военных округов о личной ответственности за небоевые потери матчасти и потребовал «все случаи небоевых потерь тщательно расследовать, привлекать виновных к ответственности по условиям военного времени…»
Как известно, «разбирались» в то время жестко. Например, 25 декабря в 232-м шап лейтенант Платонов, не выполнив боевого задания, посадил Ил-2 с убранными шасси. Штурмовик вышел из строя. Во время следствия свои действия летчик объяснил тем, что «в полете начало пробивать масло в кабину и он решил вернуться на аэродром», а идя на посадку, «поставил рычаг на выпуск шасси, но так как сигнальный прибор был неисправный, не знал, что шасси не выпустилось…» В результате Платонов был исключен из членов ВЛКСМ и предан суду Военного трибунала…
Боевые потери штурмовиков Ил-2 в 1941 г. по официальным данным штаба ВВС КА составили 533 машины, из них 101 Ил-2 был сбит огнем зенитной артиллерии, 47 – сбито в воздушных боях, 13 – уничтожено на аэродромах и 372 машины не вернулись с боевого задания.
Анализ распределения безвозвратных потерь штурмовых авиаполков по видам потерь (донесения полков, оперативные сводки авиасоединений, журналы боевых действий) показывает, что из числа самолетов, не вернувшихся с боевого задания, около 60 % необходимо приписать к действиям немецкой истребительной авиации.
Вследствие боевых повреждений, износа, скрытых дефектов и т. д., а также по причине аварий и катастроф в действующей армии и в тылу было списано еще примерно 444 машины. Из этого числа 82 Ил-2 официально были потеряны на фронте и приписаны к небоевым потерям.
Отметим, что при оценке потерь штурмовиков Ил-2 в 1941 г. необходимо учитывать реальную боевую загрузку авиаполков в это время. Коэффициент боевого использования полков штурмовой авиации ВВС КА, т. е., отношение числа боевых дней (когда летчики полков совершали боевые вылеты) к общему числу дней пребывания полков на фронте, в среднем равнялся 50–55 %. Для сравнения, боевая загрузка полков истребительной авиации составляла около 65 %, а бомбардировочных полков – 70–75 %.
Практически с самого начала войны начался поиск наиболее эффективных тактических приемов нанесения ударов по наземным целям, защиты от истребительной авиации и зенитной артиллерии противника, а также улучшения боевых качеств Ил-2.
Основные выводы по опыту боевого применения штурмовиков Ил-2 сводились к следующему.
Главными целями для штурмовиков являлись мотомеханизированные и танковые колонны противника, а также скопления войск и боевой техники у переправ. Для их уничтожения штурмовики совершили более половины всех боевых вылетов. К весне 1942 г. возросло количество вылетов для уничтожения живой силы и техники (огневые точки, артиллерийские и минометные батареи на позициях) на поле боя. Следующими по важности целями для штурмовиков являлись аэродромы противника и самолеты на них.
Наиболее часто применяемыми боевыми порядками штурмовиков являлись: пеленг (близкий к фронту) звеньев, змейка (приближающаяся к колонне) из трех-четырех звеньев и клин звеньев.
Крупные эшелоны штурмовиков составлялись из нескольких групп, шедших в колонне на дистанциях 100–300 м. На маршруте дистанции между самолетами в группах были до одной длины самолета и интервалы – до двух размахов.
Клин звеньев применялся главным образом при полете к цели и иногда при атаке площадных целей. Он обеспечивал штурмовикам наибольшую плотность огня на цели и одновременно наименьшее время пребывания в зоне действия зенитных средств противника.
Пеленг звеньев применялся при полете на малых высотах и для нанесения ударов по длинным узким целям. Этот боевой порядок обеспечивал полную свободу маневра в сторону, обратную пеленгу, огневую поддержку сзади идущих звеньев, ведение прицельного огня и бомбометания каждым звеном в отдельности. При одновременной атаке цели он позволял перекрыть огнем всю цель. Кроме того, он обеспечивал штурмовикам при нападении истребителей противника быстрое перестроение в оборонительный круг и внезапность атаки.
Змейка применялась для бреющего полета, особенно над пересеченной местностью, и для нанесения последовательных ударов. Этот боевой порядок обеспечивал быстрое перестроение в любой другой порядок в зависимости от боевой обстановки.
Как правило, полк штурмовиков по прибытии на фронт начинал действовать эскадрильскими группами, но из-за больших потерь весьма скоро работал в основном группами по 3–5 самолетов.
Во всех случаях основу боевого порядка любой группы штурмовиков составляло звено из трех самолетов, действовавшее в боевых порядках фронт, пеленг и колонна с интервалами между самолетами 50-150 м и дистанциями 15–20 м.
Порядок сбора группы после взлета зависел от ее состава. Эскадрилья обычно собиралась над аэродромом полетом по кругу на высотах 200–500 м. Сбор группы в составе до двух эскадрилий производился в 8-10 км от аэродрома.
При вылете с одного аэродрома первыми обычно взлетали штурмовики, а следом за ними – истребители сопровождения. Если истребители прикрытия базировались на другом аэродроме, то сбор происходил над аэродромом истребителей.
Подход к цели и перелет линии фронта выполнялись обычно на бреющем полете или под облаками с принижением 200–300 м, а при возможности – за облаками.
При всякой возможности перелет линии фронта производился на участках, где было мало войск противника и его зенитных средств.
Важнейшим условием успеха штурмового удара являлся внезапный и точный по месту и времени выход на цель. Выход на цель производился от характерного ориентира, расположенного от цели на удалении 3–4 мин. полета, или по створу ориентиров. При этом атаку старались выполнять со стороны солнца, прикрываясь облачностью, складками местности и т. д.
Атаки целей на поле боя производились с фланга, фронта и с тыла противника. Поскольку отсутствовало какое-либо наведение штурмовиков на цели перед фронтом своих войск, а сами войска себя обозначали плохо, то штурмовики из-за боязни ударить по своим били главным образом по целям на удалении от передовой на 3–5 км.
Основной была атака одиночными самолетами с высот от минимально допустимой по условиям безопасности полета 20–25 м и до 150–200 м. Причем во втором случае перед целью энергично выполнялась «горка» с набором требуемой для атаки высоты. Весь арсенал вооружения использовался в одном заходе. При повторных заходах (обычно 2–3 захода) цель обстреливалась главным образом пулеметно-пушечным огнем.
К основным недостаткам бреющего полета (25–50 м) и атак наземных целей с него можно отнести сложность выполнения маневра и ориентирования на местности во время выхода на цель, практическую невозможность ведения прицельной стрельбы и бомбометания, а также незначительное время пребывания над целью, что затрудняло рациональное распределение сил группы и огневых средств. Здесь следует учитывать, что ошибка определения высоты в 10 м давала ошибку в дальности 50–75 м. Кроме того, при бомбометании с высоты 10–50 м бомбы рикошетировали. При этом величина относа бомбы составляла от 50 до 110 м при падении на твердый грунт летом, и до 175 м – зимой. В то же время при сбросе бомб с высоты 50-100 м рикошетирование бомбы было незначительным.
Отметим, что начиная с августа 1941 г. летный состав 66-го шап ВВС Резервного фронта по инициативе командира полка полковника Щегликова стал применять самолеты Ил-2 с высот 600-1000 м, атакуя цели с пикирования в нескольких заходах. Условия обнаружения целей, построение боевого захода, прицеливания и стрельбы заметно улучшились и, как следствие, повышалась точность стрельбы и бомбометания. Эффективность ударов штурмовиков заметно возросла, но увеличились и потери от огня малокалиберной зенитной артиллерии противника. В этой связи командующий ВВС Резервного фронта генерал-майор Николаенко, анализируя боевую работу полка, к сожалению, не понял всю ценность этого начинания и категорически запретил действовать экипажам Ил-2 со средних высот. Понимая всю несуразность этого запрета, полковник Щегликов настаивал на повышении высот боевого применения Ил-2, за что и был наказан. «…За невыполнение моих личных указаний об использовании Ил-2 с высот до 200–300 м командиру 66-го шап полковнику Щегликову объявляю выговор и предупреждаю о неполном служебном соответствии», – гласила директива командующего от 14 августа 1941 г.
В итоге правильная идея, обеспечивающая значительное повышение боевой эффективности Ил-2, осталась неизвестной летному составу штурмовой авиации Красной Армии.
В конце декабря 1941 г. на 1-й военно-технической конференции в Куйбышеве также был поднят вопрос о целесообразности перехода к действиям штурмовиков Ил-2 со средних высот с крутого планирования (25–30°) из боевого порядка круг самолетов. Однако это предложение у большинства боевых летчиков поддержки не нашло.
Основным способом боевых действий штурмовиков в это время являлись эшелонированные удары. Они позволяли достигнуть длительного и непрерывного воздействия на противника. В этом случае задача выполнялась отдельными группами по 3–5 самолетов, которые взлетали последовательно, с некоторым интервалом, и сменяли друг друга над полем боя. К сожалению, из-за недостатка сил и плохой организации боевых действий авиации непрерывности ударов по противнику достигнуть не удавалось. Штурмовики появлялись над полем боя эпизодически с большими интервалами между вылетами.
Иногда штурмовики наносили сосредоточенные удары. В этом случае выход на цель осуществлялся в колонне групп по 2–3 звена с дистанцией между группами 500–600 м. Каждая группа производила атаку одновременно всем составом в правом или левом пеленге. В этом случае обеспечивалось вполне надежное поражение цели, сильное моральное воздействие на войска противника и снижение собственных потерь от зенитного огня и истребителей. Побочным эффектом этого способа боевых действий являлось неполное использование летчиками боекомплекта вследствие кратковременности пребывания над целью.
При действии по вытянутым, длинным целям, прикрытым сильным зенитным огнем, но не защищенным истребителями противника (мотомеханизированные, танковые, автомобильные и пехотные колонны на марше), иногда применялась атака из боевого порядка «змейка».
Подойдя к такой цели, командир группы, а вслед за ним и ведомые производили первую атаку с правым или левым разворотом, затем делали энергичный развороте противоположную сторону и вторично атаковали цель и т. д. В зависимости от длины цели группа производила до 3–5 атак и уходила на свою территорию.
Уход от цели после атаки осуществлялся на бреющем полете. При этом ведомые шли с небольшим превышением над самолетом ведущего группы, чтобы быть хорошо видными командиру. Как правило, после выхода за пределы зоны зенитного огня ведущий снижал скорость, увеличивал высоту полета и выполнял маневр «змейка». Это давало возможность ведомым занять свое место в боевом порядке и одновременно обеспечивало обзор воздушного пространства в задней полусфере.
В некоторых случаях для сбора группы после атаки на удалении от цели около 10–15 км над характерным ориентиром назначалась зона ожидания.
Борьба с истребительной авиацией противника в воздухе не входила в задачи штурмовиков, поэтому летчикам рекомендовалось всеми способами уклоняться от боя с ними, особенно при полете к цели, используя для этого особенности рельефа местности, метеоусловия и военную хитрость. В то же время при встрече с истребителями люфтваффе требовалось смело вступать с ними в активный воздушный бой, используя при этом все летно-боевые возможности самолета Ил-2, а также обеспечивая взаимную поддержку экипажей из состава группы штурмовиков и своих истребителей прикрытия.
Для обеспечения защиты от атак истребителей предлагалось занимать боевой порядок фронт с сокращенными дистанциями между самолетами. При этом атакованный штурмовик должен был выполнять развороты и скольжения в сторону из-под атакующего истребителя с целью срыва ведения прицельного огня, а «свободные» штурмовики – огнем из пушек и пулеметов отбивать атаку, производя резкие развороты в сторону истребителя.
Кроме этого, рассматривались варианты эшелонирования боевого порядка штурмовиков по высоте (300–400 м): нижний эшелон штурмовиков штурмует цель, а верхний – обеспечивает защиту от атак немецких истребителей. При повторной атаке обе группы штурмовиков менялись местами.
В качестве основного при ведении оборонительного воздушного боя с истребителями противника предлагался круг одиночных самолетов, при котором каждый самолет в круге мог защитить хвост впередиидущего самолета. Однако при обсуждении этот боевой порядок не нашел поддержки у большинства летного состава. Считалось, что выполненный вовремя переход на бреющий полет решает все проблемы разом, особенно если поблизости находятся свои истребители прикрытия и зенитная артиллерия.
В этой связи особое внимание было уделено вопросам организации в полете непрерывного кругового наблюдения за воздухом, что обеспечивало защиту штурмовиков от внезапного нападения противника. Наиболее опасным в этом отношении являлся период, когда штурмовики после выполнения боевого задания возвращались на свой аэродром и бдительность летчиков ослабевала.
Опыт показывал, что нарушение боевого порядка и отрыв от него отдельных экипажей обязательно приводили к гибели последних, даже если это были опытные воздушные бойцы с большим налетом на Ил-2. Поэтому сохранение целостности боевого порядка и огневого взаимодействия между самолетами в группе являлось главным фактором снижения потерь от действия истребителей противника. При этом обращалось внимание на обеспечение слетанности группы штурмовиков и хорошей техники пилотирования летчиков как залог успеха в бою с истребителями. Задача командира группы штурмовиков состояла прежде всего в том, чтобы быстро собрать группу после атаки цели и исключить всякое нарушение боевого порядка при появлении истребителей противника.
Управление штурмовиками в воздухе организовывалось в это время главным образом путем подачи сигналов и команд эволюциями самолета, личным примером ведущего группы, редко по радио. Командир штурмового полка вылетал на боевые задания в случае, если полк выполнял задачу всем составом или большей своей частью, а также при выполнении особо трудных боевых задач. Командир эскадрильи всегда лично водил свою эскадрилью на выполнение боевых задач.
В случае когда штурмовики прикрывались своими истребителями, а это случалось не так часто, как того хотелось бы, истребители сопровождения держались позади на 600–800 м и выше штурмовиков на 200–400 м. Экипажи штурмовиков и истребителей поддерживали в полете главным образом лишь зрительную связь и редко радиосвязь. Поэтому управление истребителями прикрытия в полете и в бою с противником фактически не осуществлялось. Расчет строился на опыте и сообразительности ведущего группы истребителей. Более того, сопровождение получалось в основном только до линии фронта, так как после перехода штурмовиков на бреющий полет прикрывающие истребители, как правило, теряли их из виду на фоне земли. По этой причине, если удар наносился по заранее известной цели, штурмовики и истребители выполняли полет до цели самостоятельно. При этом летящие выше истребители, помимо обеспечения действий штурмовиков от атак истребителей люфтваффе в районе цели, отвлекали внимание немецких зенитчиков, чем давали возможность штурмовикам беспрепятственно нанести бомбоштурмовой удар. Задача прикрытия серьезно осложнялась еще и тем обстоятельством, что на отходе от цели после удара штурмовики сильно растягивались, появлялись отстающие, а при атаке противника штурмовики пытались уйти от опасности за счет скорости. Появлялись разрывы в системе огневой поддержки экипажей. В этих условиях истребители прикрытия, если не были связаны воздушным боем противником, не всегда успевали защитить каждый экипаж. К тому же штурмовики при уходе от цели стремились уйти на низкую высоту и расходились в разные стороны. Надежно прикрыть рассредоточенную группу штурмовиков практически оказывалось невозможным. Сопровождающим истребителям приходилось решать непростую задачу – за кем идти, кого прикрывать. Необходимо учитывать, что истребители прикрытия, «обеспечивая безопасность и сохранность штурмовиков, вынуждены вести воздушный бой в невыгодных для себя условиях рассредоточения по фронту, в глубину и по высоте».
Все эти недочеты в организации совместных действий истребителей и штурмовиков позволяли пилотам люфтваффе атаковать штурмовиков и наносить им удары. Несли потери и сопровождающие их истребители.
К сожалению, при анализе опыта боевого применения штурмовиков вопросам организации взаимодействия между истребителями и сопровождаемыми ими штурмовиками должного внимания со стороны авиационного командования уделено не было. В основном сосредоточились на обсуждении рациональных тактических приемов нанесения ударов штурмовиками и организации радиосвязи между самолетами в группе как залог успеха в бою.
Постановка боевой задачи авиационным соединениям по предвоенным взглядам предусматривалась на этап операции. Однако с началом реальной войны задача им ставилась в лучшем случае на день, а обычно – на вылет.
Для организации взаимодействия авиации с наземными войсками в штабы стрелковых дивизий посылались делегаты связи от авиационных частей и соединений. Обычно это были оставшиеся без самолетов пилоты и штурманы, поскольку боязнь потери управления из-за ненадежной связи не позволяла авиационным командирам покидать районы базирования своих авиачастей и соединений. В задачи делегатов входили: помощь общевойсковым командирам в составлении заявок на применение авиации, сбор данных о воздушной и наземной обстановке и передача их на КП авиационных командиров, а также контроль за обозначением переднего края и наличием средств обозначения в войсках, руководство работой контрольно-пропускного пункта (разворачивались поблизости от КП стрелковой дивизии).
Прибывали делегаты в войска без собственных радиосредств связи, так как авиасоединения штатных средств для организации связи не имели. Поэтому для связи с авиационными штабами они пользовались пунктами управления наземных войск, которые, как известно, в это время использовали главным образом проводные средства связи (телефон, телеграф). По этой причине общеармейские каналы связи были чрезмерно перегружены или же связи вовсе не было. Приходилось передавать донесения направлять через посыльных или самолетами связи У-2, что было небезопасно и ненадежно.
Кроме того, следует учитывать, что продолжительность работы пунктов управления наземных войск из одного района в среднем не превышала 3–4 суток. При этом они перемещались за один раз примерно на 60–80 км и вследствие недостатка средств связи (главным образом радиостанций) на время смены места дислокации связь обычно прерывалась.
Постановка задачи и доведение ее до экипажей происходила примерно следующим образом.
Находящийся при штабе соединения наземных войск авиационный представитель связи совместно с общевойсковыми командирами формировал заявку на применение авиации и направлял ее в штаб армии, где заявка утверждалась и перенаправлялась в штаб ВВС фронта. Непосредственно в штабе ВВС фронта заявка в зависимости от обстановки приобретала форму боевого приказа, частного боевого приказа, боевого распоряжения или частного боевого распоряжения и поступала в штаб авиационного соединения – резервной или ударной авиагруппы или авиадивизии. На основании приказа и распоряжения командир соединения принимал решение, а его штаб разрабатывал приказ или распоряжение, которые по средствам связи (обычно телефон) спускались в штурмовые авиаполки. Таким образом, с момента подачи заявки общевойсковым командиром до получения задачи экипажем могло пройти до 8-12 часов. В результате авиационный удар зачастую наносился тогда, когда нужды в нем уже не было.
После вылета экипажей на задание ими практически уже никто не управлял. Радиосвязь не использовалась, а применение сигнальных полотнищ, выкладываемых на земле в районе контрольно-пропускных пунктов, для целеуказания, разрешения или запрещения выполнения ранее полученного задания, как это предполагалось довоенными уставами, должного эффекта не давало. Более того, в условиях сложной и быстроменяющейся наземной обстановке средства сигнализации и обозначения переднего края, наземными войсками быстро утрачивались, да и пользоваться ими были крайне неудобно вследствие их громоздкости. Поэтому наземные войска при действии нашей авиации по переднему краю могли надеяться лишь на опыт ведущих групп, а те, в свою очередь, дабы не ударить по своим, били по целям на удалении не ближе 1 км от линии боевого соприкосновения. Последнее обстоятельство не позволяло наземным войскам «…в полной мере использовать силу удара авиации».
Другими словами, штурмовая авиация, как и бомбардировочная, практически не оказывала серьезного влияния на ход и исход наземного боя, который характеризовался высокой динамикой и интенсивностью применения огневых средств и бронетанковой техники. При этом решающую роль в успехе действий авиации и наземных войск играла быстрота решений, четкость действий наземных и авиационных штабов и летного состава. Делался правильный вывод, что наиболее целесообразными действиями по войскам противника на поле боя являются массированные удары крупных групп авиации, позволяющие нанести неприятелю серьезный урон при минимальных своих потерях. Между тем в ВВС КА практически не было опыта организации таких авиаударов.
Требовалась большая работа по самому широкому внедрению в боевую практику радиосвязи как основы для повышения эффективности боевого применения штурмовиков и авиации в целом, системы организации взаимодействия штурмовиков и прикрывающих их истребителей, а также отработка тактики массированного применения ударных сил авиации.
Весной 1942 г. Ставкой были приняты все необходимые решения, позволявшие в известной ликвидировать организационную раздробленность авиации и приступить к созданию авиационных объединений и соединений.
Приказом наркома обороны от 5 мая 1942 г. была создана 1-я воздушная армия. В приказе говорилось: «…В целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиационных ударов – объединить авиасилы Западного фронта в единую воздушную армию, присвоив ей наименование 1-й воздушной армии».
К концу года на базе имеющейся авиации фронтов в общей сложности было сформировано 17 воздушных армий.
Командующий воздушной армией непосредственно подчинялся командующему фронта, одновременно являясь его заместителем по авиации и членом Военного совета фронта.
В общевойсковых армиях было оставлено по одному смешанному авиаполку для прикрытия расположения штаба армии с воздуха, ведения воздушной разведки, а главным образом для связи и управления. В дальнейшем эти полки были реорганизованы в авиационные эскадрильи и звенья связи при штабах общевойсковых армий.
Одновременно с этим происходило формирование авиационных корпусов Резерва Главного командования и переформирование в однородные смешанных авиадивизий и авиаполков – истребительные, бомбардировочные и штурмовые.
Штурмовая авиадивизия теперь стала состоять из трех штурмовых авиаполков, которые переводились на 32-самолетный состав: 2 эскадрильи по 10 Ил-2 и 2 Ил-2 в управлении полка (самолеты командира и штурмана полка).
Несмотря на увеличение численного состава штурмовых авиаполков, новые штаты все еще не отвечали требованиям войны. Боевой опыт показал, что эскадрилья из 10 самолетов уже на третий-четвертый день боев из-за потерь «выдыхалась» и обычно могла работать только шестеркой, что не позволяло должным образом организовывать борьбу с зенитной артиллерией и истребительной авиацией противника…
По общему мнению, требовалось штат штурмовой эскадрильи увеличить до 14 самолетов (3 звена по 4 Ил-2 и по одному самолету у командира и штурмана эскадрильи), а штат полков – до 45 Ил-2, одного Ил-2У и одного У-2. В этом случае эскадрилья из 14 самолетов в основном работала бы восьмеркой. Кроме того, два командирских Ил-2 являлись как бы резервными, что позволяло продолжительное время строить боевые порядки эскадрильи в зависимости от задачи и обстановки. На 40-самолетный состав штурмовых авиаполков ВВС КА перешли только в 1944 году.
Кроме недостатков организационного и управленческого характера, боевой опыт ВВС фронтов и первых воздушных армий наглядно продемонстрировал, что отсутствие на вооружении ВВС КА современной тактики применения крупных авиасил в бою и операциях не позволит переломить обстановку как в воздухе, так и на земле.
В марте 1942 г. внимание командующих ВВС фронтов было обращено на недостатки в организации взаимодействия авиации с наземными войсками. В указаниях штаба ВВС КА по этому вопросу говорилось о необходимости сосредоточении усилий авиации на строго ограниченных участках и на решение только важнейший задач. Боевые действия авиации рекомендовалось планировать и проводить с максимальным напряжением лишь в период ведения наземными войсками активных действий. Требовалось оценивать результаты действий авиационных частей и соединений исключительно по успехам, которые достигались наземными войсками, с которыми взаимодействует авиация, а также по эффективности воздействия по целям на земле и в воздухе с подтверждением фотоснимками или контрольными полетами ответственных командиров.
Приказом командующего ВВС КА генерала Новикова от 27 марта вводились новые положения по использованию радиосвязи для управления авиацией на земле и в воздухе.
Массовое применение штурмового самолета Ил-2 на фронте вместе с несомненными достоинствами выявило и существенные недостатки машины.
Система вооружения Ил-2, как выяснилось в ходе боев, не в полном объеме соответствовала решаемым штурмовиками боевым задачам и позволяла эффективно работать лишь по не защищенным или слабо защищенным целям (автомашины, бронетранспортеры, огневые точки, артминбатареи и т. д.).
Пушки ВЯ-23 при действии по средним танкам, а пушки ШВАК и по легким танкам, оказались малоэффективными. «Несмотря на видимые попадания снарядов в танки и самоходные орудия, они продолжают свое движение», – докладывали летчики на конференциях по обмену опытом.
Опыт боевого применения ракетных снарядов оказался неоднозначным. Среди боевых летчиков и командного состава ВВС КА существовали прямо противоположные точки зрения в отношении необходимости установки на штурмовой самолет ракетного вооружения. Некоторые считали, что реактивные снаряды неэффективны в бою вследствие их большого рассеивания и предлагали снять ракетные орудия с Ил-2. Другие, как правило, это летчики с большим боевым опытом, наоборот, полагали, что «ракетные снаряды и пушки основное оружие самолета», и в этой связи настаивали на увеличении числа ракетных орудий до 10–12 РО-132 или РО-82: «…Нерационально хорошую, дорогую машину посылать на штурмовку с малым числом РС».
Так, в начале 1942 г. на Северо-Западном фронте два серийных Ил-2 были оборудованы местными умельцами под подвеску 8 РС-82 и 8 РС-132 и затем успешно испытаны в боях. Кроме этого, в архивных документах имеются сведения о применении в бою вариантов Ил-2 с подвеской 24 (!) РС-82.
Очевидно, что имеющееся отрицательное мнение летного и командного состава ВВС в отношении эффективности PC объясняется главным образом повышенными (800-1000 м) дальностями пуска и не использованием всего комплекта снарядов в одном залпе. При грамотном использовании эрэсов, т. е. залпом с предельно допустимых по условиям безопасности дистанций, результаты стрельб могли быть на порядок лучше.
Надо сказать, Ильюшин активно возражал против таких доработок, соглашаясь на установку ракетных орудий в тандем, чтобы не так сильно снижалась скорость полета. В план опытного самолетостроения на 1942 г. была включена постройка варианта Ил-2 с подвеской 16 РС-132 в тандем.
Известно, что такое ракетное орудие, но рассчитанное на подвеску двух РС-82 в тандем, было разработано в ОКБ завода № 464 НКАП и к 7 марта 1942 г. прошло заводские испытания.
Под каждой плоскостью Ил-2 устанавливались 8 РОТ-82 (РО-82 тандем) по 2 РС-82 на каждое орудие. Стрельба из РОТ-82 велась одиночно, залпами из 2, 4 и 8 снарядов. Для управления стрельбой из РОТ-82 в кабине пилота устанавливался дополнительный электросбрасыватель ЭСБР-Зп, а на ручке управления самолетом монтировалась кнопка.
В мае – июне 1942 г. РОТ-82 дважды проходило полигонные испытания в НИП АВ. И оба раза неудачно. Дело в том, что под воздействием газовой струи переднего PC в момент выстрела ветрянка взрывателя заднего снаряда деформировалась и даже срывалась совсем. Установка предохранительной заслонки хотя и защищала ветрянку от газовой струи, но создавала такую большую отдачу на ракетное орудие, что штатные крепежные болты не выдерживали нагрузки и ломались. Дальнейшее развитие эта работа не получила.
Особенно интересным представлялось применение штурмовиками бронебойных снарядов РБС-82 и РБС-132, а также осколочно-фугасных снарядов РОФС-132, которые имели существенно лучшие показатели рассеивания при стрельбе и значительно превосходили осколочные РС-82 и РС-132 по бронепробиваемости. Боевые заряды РБС-82 и РБС-132 обеспечивали пробитие 50-мм и 75-мм танковой брони соответственно, а осколки РОФС-132 при разрыве снаряда вблизи танка на расстоянии 1 м от него (угол места 30°) – пробивали броню толщиной до 15 мм.
Все эти типы ракетных снарядов были с успехом испытаны в ходе битвы под Москвой и получили превосходные отзывы летного и командного состава 47-й сад, проводивших их войсковые испытания.
Бомбовое вооружение Ил-2 по номенклатуре загружаемых авиабомб и их количеству на борту, как считал летный состав, вполне соответствовало боевым задачам и характеристикам уязвимости типовых целей противника, хотя и не в полном объеме. С одной стороны, Ил-2 не мог нести бомбы крупного калибра (500 кг и выше), необходимые, например, для поражения долговременных оборонительных сооружений. С другой стороны, при загрузке на самолет 50-килограммовых фугасок грузоподъемность Ил-2 использовалась не полностью: «недогруз» составлял 25 % от нормальной и 50 % от максимальной бомбовой нагрузки. Тогда как вероятность поражения цели при бомбометании напрямую зависит от количества сброшенных на цель авиабомб.
Положение отчасти спасало наличие в составе вооружения Ил-2 кассет мелких бомб. Четыре кассеты позволяли обеспечить общую загрузку осколочными бомбами калибра от 2,2 до 25 кг в 400 кг и в 600 кг, т. е. полностью использовать грузоподъемность штурмовика.
Наиболее «ходовыми калибрами» штурмовой авиации при действии на поле боя и в ближайшем тылу противника оказались фугасные авиабомбы калибра 50 кг, осколочные авиабомбы калибра 25 кг, а также более мелкого калибра.
При действии по танкам лучшие результаты в то время показывали фугасные авиабомбы ФАБ-100, осколки которых пробивали броню толщиной до 30 мм при подрыве на расстоянии 1–5 м от танка. Кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Но преимущество «сотки» реализовывалось лишь при условии сбрасывания их с высот не менее 300–500 м с использованием взрывателей мгновенного действия. Применение ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь со взрывателем замедленного действия. Это сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (танки, автомашины и т. д.), так как за время замедления взрывателя (22 секунды) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы.
Фугасные авиабомбы калибра 50 кг обеспечивали поражение осколками танковой брони толщиной лишь 15–20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5–1 м).
Вполне успешным было применение ампул АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью КС. При попадании на танк ампула разрушалась, жидкость КС прилипала к броне, залепляла смотровые щели и приборы наблюдения и вызывала пожар такой силы, что потушить его было невозможно – все, что находилось внутри танка, выжигалось. При этом любой «горевший танк является безвозвратной потерей». Это обстоятельство являлось весьма важным преимуществом АЖ-2 перед другими средствами поражения танков. В случае массового сброса АЖ-2 (в кассеты мелких бомб Ил-2 вмещалось 216 ампул) получалась приемлемая вероятность поражения целей. Однако действие АЖ-2 находилось в сильной зависимости от погодных условий и наличия легковоспламеняющихся материалов в районе целей.
Серьезным недостатком Ил-2 являлось отсутствие хорошего бомбардировочного прицела и неприспособленность самолета к бомбометанию с пикирования, что серьезно «снижало меткость ударов по малоразмерным целям». К тому же летчик имел весьма ограниченный обзор вперед вниз и в стороны. Это сильно затрудняло ориентировку (особенно в сложных метеоусловиях), поиск целей на поле боя и прицеливание – «при существующем обзоре прицеливание даже под углом 3–4° дает проекцию на капот».
Помимо недостатков системы вооружения Ил-2, летный и командный состав штурмовых авиаполков указывал на недостаточные летные данные самолета.
Действительно, наилучшим маневром для Ил-2 против огня зенитной артиллерии среднего калибра являлось одновременное изменение высоты и курса, а эффективное противодействие огню зенитных автоматов штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости. Однако горизонтальная и вертикальная маневренность Ил-2 не позволяла выполнять эффективный противозенитный маневр и энергичное боевое маневрирование, что, в принципе, могло бы компенсировать несовершенство системы боевой живучести самолета и обеспечить успешность боевых действий в условиях сильного зенитного огня.
Реальная скороподъемность серийных Ил-2 не превышала 5–5,5 м/с. «Это занимает много времени на набор высоты при выходе из атаки или после взлета с аэродрома».
Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю – всего 300–320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон скоростей – не более 30–40 км/ч. «Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров», – сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.
По мнению командиров, «малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть». Например, «после работы с круга затрачивается до 10 минут на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям».
«Не особенно высокие летные качества… и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими». Непрерывного огневого воздействия на цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.
В дополнение к этому немецкие истребители имели подавляющее преимущество в скорости перед самолетами Ил-2, у которых при массовом серийном производстве она не превышала 380–401 км/ч. Это позволяло пилотам люфтваффе занимать выгодную позицию для выполнения атаки при любых условиях встречи. Для радикального изменения условий воздушного боя требовалось увеличить скорость Ил-2 как минимум на 100 км/ч, что было совершенно нереально с мотором АМ-38.
Существенными недочетами машины считались также отсутствие «огневой защиты со стороны хвоста (воздушного стрелка)», современных средств аэронавигации и небольшой радиус действия.
По мнению боевых летчиков и командиров, именно с этими недостатками «трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета».
Для эффективной «работы» самолетов Ил-2 по целям на поле боя было необходимо «иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 метров высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью». При этом максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500–550 км/ч.
Требовалось обеспечить бомбометание с пикирования под углами не менее 50°, для чего оснастить самолет тормозными щитками.
Кроме того, предлагалось «установить в плоскостях пушки для борьбы с танками противника, электроспуски к пушкам и пулеметам, вторую кабину воздушного стрелка для защиты хвоста самолета и улучшить условия ориентировки экипажа на бреющем полете».
В это же время штабом ВВС КА проводилась кропотливая работа по оценке реальных возможностей авиационного вооружения при действии по живой силе и военной технике, и в первую очередь в борьбе с танками как главной пробивной силы вермахта.
Оказалось, что несмотря на отдельные высокие результаты бомбоштурмовых ударов, авиация была все же наименее эффективным из всех существующих средств борьбы с танками. Как отмечалось в одном из докладов штаба ВВС КА, «…возможности авиации, как средства борьбы непосредственно с танками, в значительной мере переоцениваются. Фактически достигаемые результаты, как правило, не оправдывают затраченных сил и средств. Это в равной мере относится как к нашей авиации, так и к авиации противника». В качестве основных причин этого, указывались прежде всего небольшие размеры танков, их значительная прочность и живучесть: «особенно живучи танки среднего и тяжелого типа, поражения которых можно достигнуть лишь прямыми попаданиями бомб и снарядов крупных калибров».
О том, насколько остро стояла в то время проблема борьбы с немецкими танками, можно судить из речи Сталина 6 ноября 1941 г. на торжественном собрании по случаю годовщины Октябрьской революции: «…Существует только одно средство, необходимое для того, чтобы свести к нулю превосходство немцев в танках и тем самым коренным образом улучшить положение нашей армии. Оно, это средство, состоит не только в том, чтобы увеличить в несколько раз производство танков в нашей стране, но также и в том, чтобы резко увеличить производство противотанковых самолетов…»
Надо полагать, Сталин, говоря о противотанковых самолетах, имел в виду опытный самолет Ил-2, вооруженный двумя пушками ШФК-37 и противотанковый вариант истребителя ЛаГГ-3 с мотор-пушкой LU-37. Оба самолета к этому времени прошли государственные испытания, а ЛаГГ-3 еще и войсковые испытания в составе 33-го и ап 43сад на московском направлении.
Надо сказать, 37-мм авиапушка ШФК-37 в то время была фактически единственным и достаточно эффективным средством борьбы с бронетехникой вермахта.
Как показали полигонные испытания, снаряд БЭТ-37 к ШФК-37 обеспечивал пробитие немецкой танковой 30-мм брони под углом 45° к нормали с дистанции до 500 м. Броню толщиной 16 мм и меньше снаряд пробивал (или проламывал) при углах встречи не более 60° на тех же дистанциях. Броня толщиной 50 мм пробивалась с дистанций до 200 м при углах встречи менее 5°.
Во всех случаях пробития брони оставшиеся части снаряда и выдавленной брони производили сильные разрушения внутри танка.
Попадания 37-мм снарядов в ролики, колеса и другие детали ходовой части танков наносили им существенные разрушения, как правило, выводящие танк из строя.
Однако большие габаритные размеры пушек ШФК-37 и магазинное питание определили их размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина ее пришлось сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла (оси самолета), что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу (пушка крепилась на амортизаторе и при стрельбе перемещалась вместе с магазином), но и потребовало сделать для нее громоздкие с большим поперечным сечением обтекатели.
В результате из-за сильной отдачи пушек при стрельбе, несинхронности в их работе, а также малого запаса продольной устойчивости и усложнения техники пилотирования штурмовик при стрельбе в воздухе испытывал сильные «клевки», толчки и сбивался с линии прицеливания. Летчики в одной прицельной очереди могли использовать не более 3–4 снарядов. При более длинной очереди резко увеличивалось рассеивание снарядов и снижалась точность стрельбы.
В материалах штаба ВВС КА также имеются сведения о боевом использовании этого Ил-2. В докладе Оперативного управления штаба от 27 мая 1942 г. в качестве основных недостатков установки ШФК-37 на Ил-2 указывалось, что вследствие небольшого темпа стрельбы пушек (в среднем 169 выстр/мин) летчик в реальных условиях боя не успевает «сразу использовать весь боекомплект в одном заходе». Кроме этого, увеличение полетного веса противотанкового Ил-2 в сравнении с серийным самолетом Ил-2 снижало возможности по выполнению эффективного противозенитного маневра. Штурмовику явно не хватало мощности мотора.
В июне – июле 1942 г. после проведения всесторонних исследований действенности вооружения Ил-2 применительно к укоренившимся в строевых частях способам нанесения ударов в НИП АВ ВВС была разработана более рациональная тактика его боевого применения, повышающая эффективность ударов примерно в 2–2,5 раза.
В соответствии с результатами стрельб в воздухе с самолета Ил-2 по немецкой технике было установлено, что атаковать короткую цель (танк, автомашина, и т. д.) необходимо как минимум в трех заходах с крутого планирования под углами 25–30° с высот 500–700 м.
Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4 снарядов с дистанции 300–400 м. Во втором заходе выполняется сброс авиабомб на выходе из пикирования, и, начиная с третьего захода, цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300–400 м.
Атаку длинной цели (скопление пехоты и автотранспорта и т. д.) лучше всего было производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100–200 м с последующим заходом на бомбометание.
В любом случае обязательным условием применения вооружения Ил-2 являлось раздельное использование каждого вида оружия.
В заключении отчета по испытаниям специалисты НИП АВ ВВС отмечали, что «…для более рационального использования существующего вооружения самолета Ил-2 в борьбе с немецкими танками необходимо выделить штурмовые авиаполки, вооруженные Ил-2 с авиапушками ВЯ 23 мм, основной задачей которых должно быть действие по танкам. Летный состав этих частей должен пройти спецподготовку…Обратить особое внимание на повышение качества боевой подготовки летного состава штурмовых частей в ЗАП в прицельной стрельбе и бомбометании».
На основе материалов отчета НИП АВ и специального исследования по оценке результативности немецкой и нашей авиации по танкам Оперативное управление ВВС КА подготовило ориентировочные расчеты боевых возможностей самолета Ил-2. Получалось, что для выведения из строя на поле боя одного легкого танка необходимо выделять наряд в 4–5 Ил-2, а одного среднего танка – 12–15 Ил-2. Очевидно, что такой результат нельзя признать высоким и отвечающим требованиям войны.
К концу августа 1942 г. были разработаны предложения по повышению «эффективности средств ВВС КА в борьбе с танковыми частями противника».
Офицеры штаба ВВС считали необходимым «дать указания командующим фронтами и командующим воздушных армий, что основными целями авиации при действии по танковым соединениям во всех видах боя и операции должны быть не танки, а моторизованные войска и средства обеспечения танков».
Для борьбы с бронетехникой предлагалось сформировать противотанковую авиадивизию, вооруженную самолетами с 37– и 23-мм пушками, укомплектовав ее хорошо подготовленными для выполнения этой задачи летчиками и командирами.
Кроме этого, требовалось ускорить опытные работы по новым авиационным средствам поражения для борьбы с танками.
Было решено срочно наладить выпуск противотанковых Ил-2 с пушками калибра 37 мм и 8 РО-132 и сформировать на их основе специальные «штурмовые авиадивизии истребления танков, прикрыв их ЛаГГ-3, вооруженных также 37-мм пушками».
До тех пор, пока не будет отработано противотанковое вооружение Ил-2, «основной задачей…в борьбе с танковыми частями противника считать уничтожение моторизованных частей, артиллерии и средств обеспечения (транспортеры и бензоцистерны)».
Командующий ВВС КА генерал Новиков в целом согласился со всеми предложениями своего штаба, заметив, однако, что вопрос о формировании противотанковых штурмовых авиадивизий необходимо «проработать и обсудить на Военном совете».
От наркомов авиапромышленности и вооружения потребовали скорейшего завершения работ по постройке войсковой серии Ил-2 с ШФК-37.
Одновременно форсировалась отработка 37-мм пушки 11П конструкции ОКБ-16. В отличие от ШФК-37 она имела ленточное питание, в силу чего имелась возможность ее разместить непосредственно у нижней кромки крыла в обтекателях небольших размеров. Считалось, что 11П более надежная в работе, чем пушка ОКБ-15. По этим причинам рассчитывали получить и значительно лучшие результаты боевого применения. Кроме этого, 11П имела очень удачную конструкцию и лучше подходила для массового производства.
Приказом НКАП Ильюшин и директор завода № 30 обязывались к 1 января 1943 г. построить войсковую серию в количестве 10 Ил-2 с 11П. Предполагалось испытать самолеты в бою, после чего сделать вывод о целесообразности установки на Ил-2 пушек ОКБ-16.
Активизировались работы и по оснащению Ил-2 зажигательными средствами. Уже 6 октября 1942 г. в НИИ ВВС для прохождения госиспытаний поступил Ил-2, оснащенный авиационным огнеметом (АОГ). Впервые АОГ испытывался в августе 41-го и показал плохие результаты.
Повторные испытания АОГ оказались также неудачными: «…боевой эффект ничтожен… Предъявленный ГСКБ-47 АОГ на самолете Ил-2…испытаний не выдержал ввиду не пригодности к боевому применению».
К 6 августа 1942 г. в целом успешно завершились полигонные испытания первого образца мелкокалиберной кумулятивной авиационной бомбы.
Действие кумулятивного боеприпаса заключалось в следующем. В заряде взрывчатого вещества боеприпаса имелась кумулятивная выемка. За счет этого при подрыве формировалась направленная от вершины выемки к ее основанию кумулятивная струя из металла облицовки выемки и продуктов взрыва боевого заряда. Мощный удар такой струи по броне танка приводил к образованию пробоины. Заброневое действие сводилось к поражению экипажа, инициированию детонации боеприпасов, воспламенению горючего или его паров.
Оказалось, что «жестяная граната, снаряженная 100 граммами ВВ, пробивает в 30-мм цементированной броне отверстие диаметром около 50 мм». При увеличении заряда в 2 раза толщина пробиваемой брони возрастала до 40 мм.
Стало ясно, что кумулятивные бомбы открывают широкие возможности по поражению бронетехники с воздуха. При малом весе и габаритах их количество на борту самолета Ил-2 могло быть увеличено в несколько раз в сравнении с основными типами осколочных и фугасных бомб, применяемых в штурмовой авиации при действии против танков. За счет этого достигалась высокая вероятность попадания бомб в танк.
Практическая отработка надежных конструкций кумулятивных авиабомб, пригодных для массового производства, развернулась одновременно в ГСКБ-47, ЦКБ-22 и СКБ-35. К концу года было испытано десять различных вариантов кумулятивных бомб. Наилучшей из всех оказалась бомба в габаритах калибра 10 кг, спроектированная в ЦКБ-22 под руководством И.А. Ларионова. По результатам испытаний комиссия рекомендовала уменьшить габариты бомбы до калибра 2,5 кг. Это позволяло почти в 4 раза увеличить количество таких бомб на борту самолета Ил-2.
В кратчайшие сроки бомбу перепроектировали и испытали. В январе 1943 г. новой авиабомбе присвоили наименование ПТАБ-2,5–1,5.
Эффект от действия ПТАБ-2,5–1,5 по бронетехнике вермахта превзошел все ожидания. Бомба легко пробивала немецкую танковую броню толщиной до 60 мм при углах встречи от 90 до 30°, а при меньших углах – 30 мм. При этом в большинстве случаев пробитие брони сопровождалось отколом брони вокруг выходного отверстия. Во время испытаний при попадании ПТАБ в немецкое штурмовое орудие StuG III выломало угол брони размерами 200x300 мм и пробило отверстие 55x1 Ю мм.
В результате ПТАБ-2,5–1,5 рекомендовалась «к срочному запуску в серийное производство». Отчет по испытаниям начальник НИП АВ ВВС генерал-майор Гуревич утвердил 23 апреля 1943 г.
Уже на следующий день Постановлением ГОКО бомба была принята на вооружение ВВС КА. Соответствующий приказ командующего ВВС маршала Новикова вышел 6 мая.
Несмотря на высокие бронепробивные свойства ПТАБ, детальный анализ поражающего действия авиабомбы показывает, что для уничтожения танка необходимо было попасть в район боеукпадки или бензобака. В остальных случаях танк лишь временно выводился из строя.
Однако поскольку кассеты мелких бомб Ил-2 вмещали до 280 ПТАБ-2,5–1,5, обеспечивалась довольно высокая вероятность прямого попадания в танки, даже в рассредоточенных боевых порядках.
Г
При сбрасывании ПТАБ с высоты 200 м с горизонтального полета при скорости полета 340–360 км/ч одна бомба попадала в площадь, равную в среднем 15 м2, при этом, в зависимости от бомбовой загрузки, общая область разрывов занимала полосу 15х(260–280) м, что обеспечивало довольно высокую вероятность поражения находящегося в этой полосе танка. Дело в том, что площадь, занимаемая одним танком, составляла величину порядка 20–22 м2, а попадание хотя бы одной бомбы в танк было вполне достаточным для вывода его из строя.
Что касается требований фронтовиков по обеспечению защиты Ил-2 от атак истребителей со стороны задней полусферы, то можно сказать следующее.
Еще 29 июля 1941 г. вышло постановление ГОКО, которое обязывало Ильюшина построить двухместный вариант самолета Ил-2 с мотором воздушного охлаждения М-82. Такой самолет был построен и испытывался. Свой первый полет новый штурмовик совершил 8 сентября.
Для его постройки использовался серийный Ил-2, у которого бронекорпус до переднего лонжерона центроплана был срезан и установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая нагрузки от моторамы. Мотор не бронировался. Вместо заднего бензобака оборудовали кабину стрелка с установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм. Стрелок защищался броней почти так же как и летчик. Кроме этого, на блистере устанавливалось 64-мм бронестекло.
Летные данные Ил-2 М-82 снизились, но особых дефектов не было. Ильюшин предложил выпустить 30 Ил-2 М-82 с целью проведения войсковых испытаний. Предлагалось сформировать один полк полностью на новых машинах и один смешанный, укомплектованный одноместными и двухместными Ил-2 в пропорции 2:1. При этом «двухместный Ил-2… решал бы задачи лидера группы».
Было решено сначала дождаться результатов испытаний в НИИ ВВС. К тому же специалисты НИИ ВВС вышли с инициативой установить на Ил-2 мотор М-82ИР с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания. Предложение было принято.
Государственные испытания Ил-2 с М-82ИР удалось начать лишь 20 февраля 1942 г. Полученные летные данные были несколько хуже Ил-2 с АМ-38. Тем не менее в акте от 23 марта военные рекомендовали «…испытанный в НИИ ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82… внедрить в серийное производство». При этом установка М-82 на самолет Ил-2 «допускалась как временное мероприятие на период отсутствия достаточного количества АМ-38». Однако массовый выпуск этого самолета развернуть в условиях войны не удалось.
К разработке боевого двухместного Ил-2 с АМ-38 ОКБ Ильюшина приступило после возвращения из эвакуации в Москву.
Уже в конце сентября 1942 г. в НИИ ВВС поступили 2 Ил-2 производства завода № 30 с кабинами воздушного стрелка: один – с пулеметом LUKAC, другой – с УБТ.
Переделки были минимальными. За пределами бронекорпуса в фюзеляже делался вырез, устанавливалась турель с пулеметом и крепилась брезентовая лента, на которой сидел стрелок.
На самолетах устанавливался воздушный винт АВ-5л-158 диаметром 3,6 м, который к этому времени был рекомендован к установке на все серийные Ил-2, так как улучшались взлетные свойства самолета.
Полетный вес двухместных Ил-2 увеличился. Летные данные и маневренные качества понизились. Разбег и пробег увеличились. В связи со смещением центровки назад на 2,5–3,5 % САХ продольная устойчивость ухудшилась. Именно поэтому защита воздушного стрелка состояла лишь из 6-мм бронещитка со стороны хвоста. Усилить защиту без переделки бронекорпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.
Для сохранения длины разбега на прежнем уровне было введено взлетное положение посадочных щитков под углом 17–18°, а нормальная боевая нагрузка уменьшена на 200 кг. Штурмовику явно не хватало мощности мотора.
По результатам испытаний в НИИ ВВС лучшей была признана кабина с пулеметом УБТ. Вопрос о броневой защите стрелка снизу и с боков предполагалось решить после проведения испытаний в боевых условиях.
Не дожидаясь результатов испытаний в НИП АВ, ГКО Постановлением от 5 октября обязал НКАП наладить серийный выпуск двухместного варианта Ил-2 с пулеметом УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка уменьшалась до 300 кг. Ракетное вооружение сокращалось до 4 РО-82.
С декабря 1942 г. на Ил-2 начали устанавливать форсированный на взлетном режиме мотор АМ-38ф. Взлетные характеристики Ил-2 улучшились. Появилась возможность повысить бомбовую нагрузку до уровня одноместного варианта.
После перевооружения штурмовых авиачастей на двухместный вариант Ил-2 и изменения тактики его боевого применения потери «илов» уменьшились в среднем в 1,5–2 раза.
Однако собственно боевые возможности Ил-2 АМ-38ф при действии по наземным целям заметно снизились.
Поскольку в продольном отношении штурмовик стал более неустойчивым, условия для ведения прицельного огня из стрелково-пушечного вооружения самолета, особенно на планировании и в боевом порядке «круг», ухудшились. Введение боковых поправок в прицеливание стало несколько сложнее, особенно для молодого летного состава, имеющего невысокую летную подготовку.
Кроме этого, недостаточная устойчивость в продольном отношении и большая инертность требовали от летчиков повышенного внимания при пилотаже в составе группы, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов, а также увеличенных дистанций между самолетами в боевых порядках.
Соответственно усложнилось и выполнение боевого маневрирования при атаке цели и противозенитного маневра (с потерей скорости и с несколько меньшими перегрузками). Как следствие, вероятность сбития Ил-2 огнем малокалиберной зенитной артиллерии оказывалась повышенной.
Укажем, что в июне 1942 г. в 8 ВА под руководством начальника воздушно-стрелковой службы армии военинженера 1-го ранга Янчука в авиаремонтных мастерских несколько одноместных Ил-2 были оборудованы кабиной стрелка с пулеметом LUKAC.
К середине августа в 243-й шад 6 ВА оборонительной огневой точкой под пулемет LUKAC были оснащены 19 Ил-2. Одновременно один Ил-2 был оборудован пулеметом УБТ, но установка «была забракована ввиду ее громоздкости и неудобством управления воздушным стрелком». Доработки выполнялись по приказу командира 243 шад подполковника Дельнова.
В сентябре Ил-2 с пулеметом LUKAC осматривался в Москве специальной комиссией ВВС и НКАП, которая одобрила этот вариант кабины стрелка и рекомендовала к внедрению в строевых частях.
К этому времени в 17 ВА в двухместный вариант с пулеметом УБТ были переделаны 66 Ил-2. Конструкция установки была разработана полковником Антошиным и майором Алимовым.
Двумя месяцами позже в 15 ВА на двух самолетах Ил-2, проходивших ремонт в авиамастерских армии, были установлены турели УТК-1 с пулеметом УБТ. Турель обеспечивала значительные углы обстрела из пулемета и позволяла вести прицельный огонь при скоростях полета свыше 400 км/ч. Самолеты показали вполне приемлемые летные данные и были переданы в строевой полк. Всего подобным образом были переоборудованы 15 Ил-2.
Свой ремонтный вариант кабины стрелка разработало и ОКБ Ильюшина. Соответствующая инструкция по доработке Ил-2 силами техсостава частей в октябре была отправлена в действующую армию.
Аналогичные переделки выполнялись в 1, 2 и 3-й воздушных армиях. Всего же на фронте в двухместные было переоборудовано около 1200 Ил-2.
Из числа заказанных ВВС Ил-2 с 37-мм пушками 8 Ил-2 с ШФК-37 к середине декабря 1942 г. поступили в 688-й шап 16ВА, а опытное звено Ил-2 с 11П прибыло в 289-й шап 1 ВА в январе 1943 г.
Как следует из документов, летный состав 289-го шап оценил новый вариант Ил-2 положительно, отметив, что для успешного боевого применения требуется повышенная подготовка в пилотировании самолетом и прицельной стрельбе из пушек короткими очередями. При этом сами пушки показали достаточную надежность в работе.
Материалы отчета по испытаниям вооружения опытного Ил-2 с 11П, проведенные в НИП АВ в январе – феврале 1943 г., в целом соответствовали оценке строевых летчиков.
Мнение летчиков 688-го шап оказалось прямо противоположным: «…Самолеты Ил-2 с пушкой ШФК-37 при испытании на боевое применение не дали должной эффективности в связи с недоработкой пушек, невозможностью ведения прицельного огня по точечным целям, большим рассеиванием снарядов и ухудшением маневренности самолета».
После обсуждения результатов испытаний было решено остановиться на варианте с 11П (в серии НС-37). Боекомплект к НС-37 устанавливался по 50 снарядов на ствол, нормальная бомбовая нагрузка 100 кг (в перегрузку 200 кг). Ракетные орудия с самолета снимались. Постановлением ГОКО от 8 апреля 1943 г. серийный выпуск самолетов этого типа разворачивался на заводе № 30.
К сожалению, противотанкового «хантера» не получилось. Как и в случае с ШФК-37 основная проблема состояла в обеспечении точной стрельбы из НС-37 по наземным целям. Двухместный Ил-2 был неустойчив в продольном отношении в еще большей степени, чем одноместный Ил-2, и в силу этого стрельба из НС-37 сказывалась на полете самолета значительно сильнее.
Эффективность стрельбы в воздухе из НС-37 характеризовалась тем, что 52 % попаданий снарядов по среднему и 73 % попаданий по легкому немецким танкам выводили их из строя. При этом попадания в танки были получены лишь в 43 % вылетов, а число попаданий к боекомплекту составило 3 %.
В выводах отчета по результатам стрельб указывалось, что поражение тяжелых танков «Тигр» возможно только в крышу башни и надмоторную броню. Для этого необходимо пикировать под углами 45–50°. Однако пилотирование Ил-2 и стрельба на этих режимах были сложными и недоступными для большинства строевых летчиков.
Требовалось срочно установить на пушку дульный тормоз для уменьшения силы отдачи и обеспечить синхронность в работе пушек.
Кроме этого, предлагалось выделять отдельные штурмовые авиаполки на Ил-2 с НС-37 как противотанковые.
Относительная простота изготовления самолетов на авиазаводах и освоения летным составом при переучивании позволяла довольно быстро формировать маршевые авиаполки на штурмовиках и восполнять убыль штурмовой авиации на фронте. Однако в вопросах формирования, комплектования и боевой подготовки штурмовых авиаполков имели место серьезные просчеты.
Большая потребность в штурмовых авиаполках вынуждала командование ВВС КА сокращать сроки подготовки и переучивания летного состава на новой материальной части, что не могло не отразиться на качестве. Полки формировались наспех, летать в строю толком не учили, бомбометание и стрельбу давали ограниченно и т. д. Например, средний налет при подготовке одного летчика-штурмовика на самолете Ил-2 в 1 – й заб перед убытием на фронт в июле – августе 1941 г. составил всего 4 ч. 20 мин. (несколько полетов по кругу, 2–3 полета в зону, 2–3 полета на полигон, 2–3 полета на групповую слетанность).
Командир 61-го шап подполковник Мамушкин в письме на имя генерала Жигарева еще в декабре 1941 г. указывал: «Необходимо решительным образом перестроить подготовку полков для выполнения боевых заданий на фронте…Спешки в этом вопросе не должно быть, ибо есть горькие опыты отдельных полков, которые существовали на фронте один-два дня по причине того, что зачастую полки формировались за один-два дня до отлета – отсюда командиры всех степеней в полку не знали своих подчиненных не только по их технике пилотирования, но даже по фамилиям…Отработав основной и главный вопрос техники пилотирования (одиночно, звеном и эскадрильей), научив параллельно с этим отличному знанию матчасти и правилам сохранения и восстановления ориентировки – можно смело сказать, что потери в материальной части и летного состава штурмовой авиации резко сократятся и качество выполнения боевых заданий значительно улучшится».
Начальник Управления формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС КА генерал Никитин так вспоминал об этом времени:
«На грани катастрофы находились ВВС КА в 1941 г. из-за недостатка авиационных резервов и прежде всего летчиков. Фактически никакого запаса летного состава перед войной 1941 г. у нас не оказалось, несмотря на то что начиная с 1938 г. осоавиахимовские организации докладывали в ЦК о выполнении задания по подготовке летчиков и все были довольны…Парадоксально, но нашим резервом в 1941 г. оказался летный состав, оставшийся без самолетов, в результате внезапного налета по нашим аэродромам…»
Собственно говоря, именно этот резерв и позволил командованию ВВС КА в июле – сентябре буквально за считанные дни формировать штурмовые авиаполки на самолетах Ил-2. Например, 74-й шап был переучен на новом штурмовике в течение 6 дней, 61-й шап —12 дней, 62-й шап – 8 дней, 237-й шап – 7 дней, 198-й шап – 7 дней, 232-й шап – 8 дней, 503-й шап —10 дней.
К сожалению, тяжелое положение на фронтах, эвакуация промышленности и авиационных учебных центров не позволили командованию ВВС принять действенные меры по улучшению системы обучения и боевой подготовки маршевых авиаполков. К тому же еще не были полностью исчерпаны возможности внутренних военных округов по восполнению убыли летного состава на фронте. Это вселяло некоторую уверенность в том, что еще есть время и после стабилизации положения на фронте удастся решить и проблему подготовки летного состава.
С учетом сложившейся к весне 1942 г. производственной базы серийного выпуска Ил-2 сформировалась и дислокация запасных авиаполков, в которых летчики, окончившие летные школы и училища или побывавшие в боях, совершенствовались в технике пилотирования и проходили обучение боевому применению. Здесь же происходило переформирование и укомплектование маршевых штурмовых авиаполков летным составом и матчастью.
Необходимо подчеркнуть, что поскольку ни один самолет и мотор фронтовой авиации не вырабатывал в военное время свой ресурс, было экономически выгодно самолеты, принимаемые с заводов, прежде всего использовать для обучения, а уже затем, сняв с них некоторый ресурс, направлять на фронт. Кроме того, одновременно с обучением в запасных авиаполках происходила и своеобразная обкатка самолетов и моторов, устранялись неизбежные в условиях массового производства дефекты, которые появлялись в первые часы эксплуатации.
К началу мая летчиков штурмовой авиации готовили в 34-м зап МВО (Ижевск), в 5-м (Красный Яр), 10-м (Каменка-Белин-ская), 12-м (Чапаевск) и 32-м (Кинель) запасных авиаполках 1-й заб ПриВО, а также в 1-м отдельном учебно-тренировочном авиаполку (Тамбов) 4-й заб.
Именно благодаря их усилиям в первом полугодии 1942 г. удалось подготовить и отправить в действующую армию 67 штурмовых авиаполков, из них в январе – один полк, в феврале – восемь, в марте – девять, в апреле – два, в мае – 23, и в июне – 24.
Однако качество маршевых авиаполков в сравнении с прошлым годом не только не улучшилось, но даже ухудшилось.
Дело в том, что восполнение потерь действующей армии осуществлялось путем вывода с фронта штурмовых авиаполков, понесших наибольший урон, и ввода в бой свежих маршевых полков. Поскольку полки имели 20-самолетный состав, а потери были значительными, вследствие «некоторого отхода летного состава и материальной части» уже через несколько дней вновь прибывшие полки имели в строю не более 4–5 исправных машин. Полки приходилось отводить в тыл для пополнения матчастью и летным составом. Быстрая потеря боеспособности полков приводила к частой их сменяемости на фронте. При этом опытный летный состав из фронтовых полков, успевший к моменту вывода хорошо изучить район боевых действий, тактику боя немецких зенитчиков и истребителей, а также боевые возможности Ил-2 и тактику его применения на фронте, надолго выбывал из боя.
Более того, выводимые в тыл авиаполки нередко подвергались коренной реорганизации, в результате чего теряли боевые традиции и преемственность боевого опыта, а после доукомплектования направлялись на другое направление. Качественное же состояние маршевых штурмовых авиаполков, прибывающих на замену, оставляло желать много лучшего, так как полки формировались в основном из летчиков-сержантов, не имевших ни боевого опыта, ни большого налета на боевом самолете.
В наиболее благополучных полках численность летчиков-штурмовиков, имевших хоть какой-то боевой опыт, не превышала 30 % всего состава (из них 40–60 % на самолете Ил-2, остальные – на Р-5, У-2, СБ, Пе-2), летчиков, окончивших летную школу и имевших опыт полетов на самолете Ил-2 (от 3 до 20 часов, при среднем налете на одного летчика 13 часов) – не более 40 %, остальные 30 % приходилось на летчиков из летных школ с небольшим налетом на самолетах старого типа.
Снабжение запасных полков горючим, маслом, практическими бомбами и конусным хозяйством было поставлено неудовлетворительно, из-за чего имели место случаи срывов летной работы. Со стороны заводов НКАП фактически отсутствовала помощь в правильной эксплуатации материальной части, особенно в ремонте самолетов и моторов. Обеспечение моторами и запасными частями находилось на весьма низком уровне.
Обучение летного состава в запасных авиаполках 1-й заб в это время было организовано из рук вон плохо. Как правило, на каждом аэродроме бригады обучалось и формировалось по несколько штурмовых авиаполков. Каждый полк для производства полетов по программе подготовки получал по 2–3 штурмовика, что было недостаточно для полноценного и быстрого ввода в строй молодых летчиков. В некоторых случаях программу летной подготовки полки выполняли сразу на своих самолетах. При этом технический состав собирал штурмовики на авиазаводе.
Летчики в основном обучались технике пилотирования, маршрутным полетам, полетам в строю. Очень мало выполняли полетов на боевое применение – стрельбу и бомбометание. На каждого летчика в среднем приходилось от двух до четырех бомбометаний и стрельб на полигоне. При этом бомбометание производилось с горизонтального полета не прицельно. Процент выполнения заданий (т. е. поражения цели) составлял всего 15–20 %. Воздушных боев с истребителями (одиночно и в группе) не проводили вовсе.
Условия для переучивания и подготовки были крайне тяжелые и совершенно не способствовали быстрому и качественному вводу в строй молодых летчиков. Из-за большой скученности полков и плохой организации работы аэродромных служб на прием пищи уходило до 3 часов. Летный и технический составы жили в землянках. Летное время каждому полку предоставлялось только один (!) раз в неделю и всего на половину дня. В остальное время летчики изучали матчасть и сдавали зачеты. Однако «посещаемость занятий была крайне низкой из-за неправильного распределения дней занятий и нарядов между частями». Не все преподаватели отслеживали изменения в конструкции самолетов и моторов, тактики боевого применения, «передавая содержание старых описаний и инструкций». Опыт работы боевых летчиков, прибывших в запасные авиаполки с фронта, не изучался и не передавался молодым летчикам из авиашкол.
В результате молодежь штурмовых авиаполков, находясь на формировании в 1-й заб, обычно успевала отработать полностью только 1-й раздел программы боевой подготовки (отработка индивидуальной техники пилотирования), а 2-й раздел (отработка групповых полетов в составе звена и эскадрильи и боевое применение) – лишь частично.
Качество навигационной подготовки, навыки бомбометания и стрельбы по воздушным и наземным целям продолжали оставаться на низком уровне.
К тому же, несмотря на то что общее время пребывания личного состава маршевых авиаполков, и особенно резерва, в запасной авиабригаде было большим, оно полностью на подготовку не использовалось. В ряде случаев летный состав, предназначенный для формирования полков и уже прошедший программу боевой подготовки на Ил-2, на длительное время (2–4 месяца) привлекался на сельскохозяйственные работы в колхозах Куйбышевской области. После этого летчикам требовался дополнительный налет для восстановления летных навыков.
Положение осложнялось отсутствием в запасных и маршевых авиаполках в необходимом количестве учебно-тренировочных самолетов Ил-2. План поставок учебно-тренировочных самолетов Ил-2 стабильно не выполнялся. По этой причине в полках для вывозных полетов зачастую использовался бомбардировщик Су-2, у которого скорости отрыва и посадки были примерно одинаковыми с Ил-2. Но летчикам ради нескольких провозных полетов приходилось дополнительно изучать еще и матчасть самолета Су-2. Это сильно тормозило учебно-боевую работу.
Следует сказать, что к 11 июля 1941 г. ОКБ Ильюшина по собственной инициативе построило один опытный экземпляр двухместного Ил-2 с двойным управлением, который был передан в один из запасных полков 1-й заб. После этого, 16 июля, Ильюшин получил официальное задание построить учебно-тренировочную модификацию Ил-2 с АМ-38. Однако неотложные работы, связанные с повышением летно-боевых качеств Ил-2 и организацией его производства на новых площадях, не позволили ОКБ выполнить эту работу.
1 января 1942 г. начальник 10-го Управления ГУЗ ВВС КА генерал Бибиков обратился с письмом к заместителю наркома авиапромышленности Дементьеву с просьбой поручить «…заводу № 1 в феврале-марте 1942 г. изготовить 20 Ил-2 с двойным управлением по чертежам завода № 18… Желательна экономия дефицитных материалов, как то броня, бронестекло и т. д.».
Учебно-тренировочный УИл-2 (или Ил-2У) АМ-38 был оборудован двойным управлением. Кабина курсанта размещалась впереди, а инструктора – сзади. Для изготовления носовой части фюзеляжа самолета вместо брони использовалась обычная листовая нелегированная сталь. Вооружение самолета было сокращено до 2 LUKAC в крыле, 2 РО-82 и 200 кг бомб. В хвостовой части самолета устанавливалось оборудование для буксировки мишеней.
По технике пилотирования учебный Ил-2 оказался проще своего прародителя и обладал лучшей продольной устойчивостью. При нормальном полетном весе в «вывозном» варианте 4895 кг максимальная скорость полета на высоте 2300 м составляла 420 км/ч.
Несмотря на большую потребность, производство УИл-2 АМ-38 в 1942 г. ограничилось выпуском всего 34 экземпляров. Кроме этого, на заводе № 18 было построено 20 двухместных самолетов Ил-2 АМ-38 с двойным управлением, но без вооружения. К 20 мая эти самолеты были сданы военным «по бою» как учебные и направлены в части 1 – й заб для обучения летного состава маршевых авиаполков.
Здесь стоит сказать, что в запасных и учебно-тренировочных авиаполках в конструкцию УИл-2 вносились изменения, улучшающие эксплуатацию самолета в условиях интенсивного использования для полетов. В частности, при выполнении многочисленных взлетов и посадок в течение дня штатная система охлаждения не справлялась (особенно летом) – вода кипела, мотор длительное время работал в режиме предельных температур, вследствие чего быстро изнашивался и выходил из строя. Поэтому местные умельцы монтировали на самолет второй водорадиатор и с ним летали. Результаты были хорошими. Тем не менее в серии эта доработка внедрена не была, несмотря на требования военных.
Начальник управления военно-учебных заведений Главного управления обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА генерал-майор Иванов в докладе заместителю главного инженера ВВС генералу Лапину 27 декабря 1942 г. отмечал, что учебный и боевой Ил-2 имеют существенные отличия, «которые желательно устранить и сделать все однотипным».
В частности, требовалось поставить бронестекло или заменить его стеклом по своей прозрачности близким к бронестеклу. Вооружение довести до уровня боевого варианта Ил-2. В кабине инструктора установить управление тормозами, переключатель магнето и все пилотажные приборы.
И самое главное, предлагалось «поставить прибор, контролирующий выпуск щитков или же увеличить давление в воздушной магистрали». Дело в том, что молодые летчики, еще не имеющие достаточного опыта, зачастую выполняли планирование на посадке на повышенной скорости (более 220 км/ч), при которой щитки не выпускаются, хотя рукоятка крана щитков установлена в положение «опускание». В результате, когда летчик на выдерживании «выбирал угол» и скорость самолета уменьшалась, щитки выпускались. Поведение самолета резко менялось, что являлось для летчика полной неожиданностью и приводило к грубым ошибкам, сопровождавшимся поломками и авариями.
К сожалению, это требование не было реализовано до самого окончания войны.
Негативные явления в системе учебно-боевой подготовки маршевых авиаполков стали предметом обсуждения на совместном заседании Военного Совета ВВС КА и НКАП в середине мая 1942 г.
По результатам совещания был разработан план мероприятий по улучшению качества боевой подготовки маршевых авиаполков.
В частности, предлагалось пересмотреть существующие программы переучивания и боевой подготовки с целью максимально их приблизить к «тому, что нужно на войне». Улучшить тренировку летного состава в маршрутных полетах и групповой слетанности. Изменить порядок приема-сдачи маршевых полков перед отправкой на фронт с целью повышения ответственности комсостава запасных авиаполков и бригад за качество их подготовки. Прикрепить школы к соответствующим запасным полкам с последующим приемом в них пополнения.
Требовалось запретить оставление опытных боевых летчиков на фронте при отводе их полков в тыл для пополнения. Считалось, что это устранит фактическое расформирование полка и позволит сохранить боевые традиции.
Полки планировалось закрепить за фронтами. При этом ввод их в бой после пополнения должен был осуществляться только после тщательного изучения условий боевой работы, «исключив всякую неорганизованность при постановке задач».
Начальник Штаба ВВС КА был обязан обеспечить разработку боевого устава штурмовой авиации и переработку имеющихся уставов истребительной (БУИА-40) и бомбардировочной (БУБА-40) авиации применительно к современным требованиям войны.
К сожалению, наряду с положительными сторонами этот документ содержал и ряд серьезных просчетов и ошибок.
В частности, совершенно не учитывалось резкое снижение уровня общеобразовательной подготовки молодых людей, поступивших в военные авиационные школы пилотов в ходе войны. Из числа курсантов 1942 г. подавляющее большинство имели 7 классов, да и то со скидкой на войну. Реально они имели серьезные пробелы в знаниях по всем определяющим предметам. Как следствие, неглубокие и неустойчивые знания специальных дисциплин и увеличенный потребный налет для успешного освоения в полном объеме программы летной подготовки. Это обстоятельство при существующей поточной системе обучения приводило к сильной разнородности выпускаемых групп по уровню подготовки.
Кроме этого, отвод авиачастей с фронта для доукомплектования являлся глубоко ошибочным. Дело в том, что полки выводились в тыл, как правило, когда от них оставалось не более трети штатного состава, а этого количества опытных летчиков – как ядра полка, не всегда было достаточно для быстрого и качественного ввода в строй молодых летчиков. Правильнее было пополнять полки непосредственно на фронте за счет подготавливаемых в запасных полках звеньев и одиночных экипажей.
К 21 июня была разработана новая программа боевой подготовки летного состава в запасных авиачастях ВВС КА. Как отмечалось в одном из докладов начальника отдела боевой подготовки штаба 1-й заб майора Медведева, «только в последних числах июня начали по-настоящему учить летчиков маршевых полков и зап».
В курс боевой подготовки ввели бомбометание с пикирования, одиночный и групповой воздушные бои, использование радиосвязи и т. д.
Несмотря на предпринимаемые командованием ВВС меры, серьезных изменений в лучшую сторону в подготовке маршевых полков все же не произошло. Да и не могло произойти. Фронт непрерывно требовал пополнений, и они поступали в нужных количествах, естественно, в ущерб качеству. Большинство маршевых полков убывали на фронт, так и не освоив 2-й раздел программы.
По этому поводу в докладе по боевому использованию Ил-2 на фронте от 12 сентября на имя члена Военного совета ВВС КА и одновременно заведующего авиационным отделом ЦК ВКП(б) генерал-лейтенанта Н.С. Шиманова командир 228-й шад полковник В.В. Степичев был вынужден обратить внимание руководства страны на совершенно недопустимое положение дел с боевой подготовкой летного состава для штурмовых авиаполков. Степичев требовал «…своевременно отрабатывать в заб вопросы боевого применения в части воздушного боя, групповую слетанность пар и групп из пар, радиосвязь».
Однако действенных мер, направленных на улучшение боевой подготовки летчиков-штурмовиков, принято не было.
Проверка знаний летного и технического состава материальной части и тактики боевого применения Ил-2 в запасных и маршевых авиаполках, проведенная в декабре 1942 г. специальной комиссией по приказу командующего ВВС КА, показала, что их подготовка оставляет желать много лучшего. Молодой летно-технический состав имел «нетвердое знание основных тактических и эксплуатационных требований новой материальной части…»
В итоге из 140 штурмовых авиаполков, сформированных и отправленных на фронт в 1942 г., 14 авиаполков «успели» пройти переформирование 4 раза, 15 полков – 3 раза, 37 авиаполков – 2 раза и остальные – один раз…
Даже гвардейские авиаполки на протяжении всей войны комплектовались из рук вон плохо. По словам заместителя командира 7-го гшап майора Гудименко: «не только руководящий состав, а даже стрелки авиавооружения не подбирались соответствующим образом, в результате в полк прибывали на пополнение люди из штрафных рот, других частей, откуда их отправляли, как крайне недисциплинированных и т. д. Отсюда и те повышенные требования, которые ставятся Гв. частям, полностью не выполнялись и часть почти ничем не отличалась в работе от негвардейской…»
К лету 1942 г. высоты боевого применения Ил-2 были повышены до 600-1200 м, а в штурмовых авиачастях Красной Армии стали широко осваивать методы нанесения ударов с пикирования.
Основной боевой единицей штурмовиков являлась эскадрилья. При этом, как показал боевой опыт, наибольшей гибкостью и маневренностью в воздухе обладала группа в составе не более 6–8 самолетов Ил-2.
Поиск оптимальных форм боевого применения Ил-2, обеспечивающих одновременно как эффективное подавление наземной цели, так и защиту штурмовиков от атак истребителей противника, привел к применению боевого порядка «замкнутый круг самолетов».
Атака цели производилась с пикирования под углами 25–30° со средних высот группами не менее 6–8 Ил-2. Поиск малоразмерных и подвижных целей на поле боя существенно облегчался, улучшались условия прицеливания, повышалась точность стрельбы и бомбометания. При этом каждый экипаж имел достаточную свободу маневра для осуществления как прицельного бомбометания и стрельбы по наземной цели, так и огневого воздействия на немецкие истребители, атакующие впередиидущий штурмовик.
Боевой порядок «круг самолетов» стал основным тактическим приемом Ил-2 при нанесении бомбоштурмовых ударов по наземным целям.
Позже штурмовыми авиаполками стал применяться «свободный круг», в этом случае выдерживалось лишь общее направление «круга», дистанция между Ил-2 могла изменяться, и имелась возможность выполнять довороты влево и вправо. Во всем остальном каждому летчику предоставлялась полная свобода действий.
Отметим, что несмотря на массу достоинств боевого порядка «круг», последний все же не обеспечивал огневую поддержку экипажа, выходящего из атаки, так как идущий следом штурмовик в это время был занят атакой цели и не мог эффективно противодействовать как зенитной артиллерии, так и немецким истребителям. Это позволяло противнику сосредоточивать огонь зенитной артиллерии и усилия своих истребителей на самолете, выходящем из атаки.
В этой связи в боевой состав групп Ил-2 стали включать специальную группу, которая перед выходом на цель ударной группы осуществляла подавление ПВО противника в районе цели.
Боевой опыт штурмовых авиаполков 8ВА показал, что для эффективного подавления зенитных точек необходимо было выделять не менее двух-четырех экипажей из состава группы в 6-10 Ил-2. В случае особо сильной ПВО рекомендовалось подавлять зенитные расчеты огнем всей группы и только после этого атаковать цель.
Оценки показывают, что если для огневого подавления МЗА противника выделялось звено «илов», то вероятность поражения зенитным огнем атакующих цель Ил-2 снижалась примерно в 2 раза.
Поскольку специализированных боевых самолетов (фронтовых бомбардировщиков, разведчиков и т. д.) на фронте катастрофически не хватало, то для восполнения «пробела» в системе авиационного вооружения командование ВВС КА пыталось использовать имеющиеся под рукой штурмовики, благо, что Ил-2 обладал некоторым «запасом» универсальности и производился в больших количествах.
По этим причинам самолеты Ил-2, помимо штурмовых действий, привлекались и для выполнения несвойственных штурмовикам боевых задач, а именно: ведение визуальной и инструментальной разведки в интересах авиационного и общевойскового командования, бомбардировка скоплений войск в тылу противника, разрушение ж.д. станций, нанесение ударов по надводным кораблям и транспортам противника и т. д.
17 июня 1942 г. приказом народного комиссара обороны категорически запрещался выпуск в боевой вылет штурмовиков Ил-2 без бомбовой нагрузки. Более того, «стандартная» бомбовая нагрузка для Ил-2 в различных вариантах была установлена в 600 кг, так называемый «сталинский наряд». При этом «…за каждые 4 вылета с полной бомбовой нагрузкой (т. е. 600 кг. –
В июне 1942 г. заместитель начальника артиллерии Красной Армии генерал Тихонов обратился к главному инженеру ВВС КА генералу Репину с просьбой в кратчайшие сроки организовать сравнительные испытания двухместных самолетов Як-7В и Ил-2У в качестве разведчиков и корректировщиков артогня.
По результатам сравнительных испытаний этих машин в 623-м шап Главное управление начальника артиллерии отдало предпочтение Ил-2У, требовавшему меньших переделок и обеспечивавшему лучшие условия для работы наблюдателя. В дальнейшем был создан и выпускался в небольших количествах самолет Ил-2КР – разведчик-корректировщик огня артиллерии.
Необходимо отметить, что эффективность боевого применения Ил-2 при решении «не штурмовых» задач была все же не настолько высока, как того хотелось бы.
С началом использования Ил-2 в качестве дневного бомбардировщика выяснилось, что для эффективного решения боевых задач самолету явно не хватает «веса» и «калибра» бомбовой нагрузки. Требовалось «поднять» бомбовую нагрузку как минимум до 10ОО кг и ввести в номенклатуру подвешиваемых бомб авиабомбы калибра 500 кг.
Кроме этого, имеющаяся на Ил-2 специальная разметка бронекозырька и капота самолета не обеспечивала требуемые точности бомбометания со средних высот. В основном летчики осуществляли бомбометание по выдержке времени, т. е. по «сапогу». Использование же разработанного в июле 1942 г. специального временного механизма штурмовика BMLU-2, повышающего точности бомбометания с горизонтального полета и с пикирования, поддержки у летного состава не нашло, по причине ограниченности диапазона высот боевого применения и дискретности их выбора.
Бомбометание с горизонтального полета с помощью BMLU-2 могло производиться с высот 70, 100, 200, 300 м и выше (все кратно 100 м), а бомбометание на выходе из пикирования только с высоты 400 м, хотя ввод в пикирование осуществлялся с различных высот (от 600 до 1200 м). Это приводило к излишнему однообразию тактических приемов над целью, и противник наносил Ил-2 тяжелые потери, в основном огнем МЗА.
Как разведчик Ил-2 оказался почти «слепым», а использование самолета в качестве «морского охотника» серьезно ограничивалось недостаточной дальностью полета, отсутствием необходимых аэронавигационных приборов, а также несоответствием вооружения самолета и уровнем уязвимости надводных целей противника.
С лета 1942 г. штурмовики Ил-2 стали применяться большей частью и непосредственно на поле боя. Вследствие этого участились случаи ударов по своим войскам.
Так, в период с 1 по 10 августа дневная авиация 8ВА как минимум 5 раз бомбила и штурмовала войска 64А.
В частях ЗВА с 1 по 5 августа были отмечены 3 случая бомбоштурмовых ударов штурмовиков по своим войскам.
Как отмечалось в одном из документов, «подобные случаи неоспоримо есть результат безответственной и преступной халатности со стороны командования полков, а также и командиров эскадрилий».
К основным причинам ударов по своим войскам относили пренебрежительное отношение комсостава полков к подбору состава групп – как правило, группы комплектовались без учета подготовленности и опыта ведущих и их заместителей. Отмечалась недостаточно тщательная подготовка экипажей к боевому вылету, что выражалось в плохом знании района цели, маршрута полета, порядка следования к цели и обратно, сигналы опознавания своих наземных войск, а также выбранного способа и направления атаки целей. Во время полета рядовые летчики детальную ориентировку обычно не вели. В полках не было налажено систематического изучения наземной и воздушной обстановки в полосе боевых действий. Все это вместе взятое приводило к тому, что летчики, особенно молодые, путались в сложной наземной обстановке, теряли ориентировку и били по своим войскам, даже в тех случаях, когда они пытались обозначить себя установленными сигналами.
Естественно, по каждому случаю удара по своим войскам военная прокуратура проводила тщательное расследование, выявлялись причины ударов, виновники, которые и наказывались.
С поднятием «рабочих» высот Ил-2 резко обострилась проблема истребителей люфтваффе. Действия штурмовиков со средних высот без прикрытия своих истребителей стали практически невозможными, так как при уходе группы от цели замыкающие самолеты обычно отставали, подвергались атакам истребителей противника и, «как закон», сбивались. Даже при наличии прикрывающих истребителей было практически трудно обеспечить защиту штурмовиков в растянутом боевом порядке. Отсутствие же налаженной двусторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями сопровождения только усугубляло положение.
Потери самолетов Ил-2 от воздействия истребительной авиации противника, усредненные за период 1941–1942 гг., составили около 60 % от общего числа не вернувшихся штурмовиков. В некоторых частях и соединениях потери Ил-2 от истребителей доходили до 80 % всех боевых потерь.
В силу огромных потерь от истребителей у летного состава штурмовых полков в это время, как выразился командир 11-й гшад полковник Наконечников, «…было такое настроение, что штурмовику драться с истребителями противника вообще невозможно… мол, «летчик-штурмовик – это смертник», а у некоторых слабых духом, которые боялись за свою жизнь, появлялась трусость». По этим причинам «…группы штурмовиков при встрече с истребителями противника в бой не вступали, а чаще всего по существу бежали с поля боя на бреющей высоте, в результате чего несли колоссальные потери, нередко теряя полные группы».
Наиболее решительные и передовые летчики-штурмовики в поисках путей снижения потерь Ил-2 от истребителей пришли к единственно правильному выводу: Ил-2 может и должен вести активный воздушный бой с истребителями противника.
Практическая отработка боевых приемов борьбы с истребителями показала, что оптимальным боевым приемом борьбы группы Ил-2 были «ножницы». Уходить из-под атаки «Мессершмитта» сзади летчикам «илов» было целесообразно скольжением с креном 20°. В этом случае «мессер» лишался возможности вести по штурмовику прицельный огонь.
Основным же тактическим приемом Ил-2 при отражении атак истребителей люфтваффе стал боевой порядок «круг самолетов».
Для построения эффективного оборонительного «круга» в группе должно было быть не менее 6 Ил-2. Каждый из экипажей, находясь в «кругу», нес полную ответственность за защиту впереди идущего самолета и не имел права оставлять своего места. Экипажи были обязаны в целях отражения атак истребителей маневрировать по горизонту разворотами влево и вправо, а по вертикали кабрированием и планированием.
В тех случаях, когда штурмовики прикрывались своими истребителями, оборонительный «круг» строился ниже истребителей, образуя нижний ярус, что создавало условия для хорошего взаимодействия между истребителями прикрытия и штурмовиками.
Для обеспечения лучших условий ведения воздушного боя от командиров полков и ведущих групп требовалась в каждом полете организация надежной двусторонней радиосвязи между штурмовиками и истребителями прикрытия.
Показательные воздушные бои, разработка рекомендаций по ведению воздушного боя и, самое главное, усилия комсостава ВВС КА по внедрению в сознание летчиков веры в боевые возможности Ил-2 и уверенности в своих силах сделали свое дело: в анналах истории войны имеются много поучительных примеров успешного проведения воздушных боев на Ил-2.
Так, 3 сентября 1942 г. командир эскадрильи 694-го шап ЗВА капитан Виноградов после нанесения в составе 6 Ил-2 бомбоштурмового удара на выходе из атаки подвергся нападению 4 истребителей люфтваффе Bf-109F. «…Невзирая на численное превосходство противника, оставшись один, смело вступил в бой с истребителями, в котором сбил 2 Ме-109ф, остальных заставил покинуть поле боя». Через 6 дней приказом командующего ВВС КА генерала Новикова за проявленные мужество и храбрость Виноградову было присвоено внеочередное воинское звание «подполковник», и он был назначен на должность командира 684-го шап.
5 февраля 1943 г. группа Ил-2 299-й шад 15ВА вследствие нехватки истребителей была послана в район г. Ливны на прикрытие (!) боевых порядков наземных войск от ударов немецкой бомбардировочной авиации. После окончания патрулирования, при уходе от линии фронта лейтенант Кальчик отстал от группы и был атакован со стороны задней полусферы одним Bf-109. Видя, что «Мессершмитт» догоняет его на большой скорости, лейтенант убрал газ и довернул штурмовик вправо. Истребитель выскочил из-под левой плоскости вверх. Лейтенант Кальчик довернул свой «Ил» и дал по противнику пушечную очередь – объятый пламенем истребитель врезался в землю. В это время Ил-2 был атакован слева сзади еще одним «Мессершмиттом». Когда противник сблизился на дистанцию открытия огня, лейтенант Кальчик повторил тот же маневр, но с доворотом влево. В результате «мессер» выскочил вперед Ил-2 из-под правой плоскости. От пушечной очереди Bf-109 буквально развалился на части и упал на землю. Свидетелем этого воздушного боя стал командующий 15ВА генерал-майор Пятыхин. По окончании боя генерал немедленно послал командиру 299-й шад полковнику Крупскому телеграмму: «За мужество в воздушном бою в районе Ливны летчика-штурмовика, сбившего два Ме-109, награждаю орденом Красного Знамени. Сообщите фамилию героя». Вечером этого же дня лейтенанту Кальчику был вручен орден.
Помимо уровня боевой подготовки летного состава, успешность действий штурмовиков в значительной мере ограничивалась успехами или неуспехами своих истребителей по завоеванию господства в воздухе. Экипажам Ил-2 в условиях активного противодействия истребительной авиации противника требовалось надежное истребительное прикрытие, а его не было. Воздушные армии ВВС КА испытывали катастрофическую нехватку истребителей, понесших в воздушных боях значительные потери. В действиях же последних имелись серьезные недостатки.
Летный состав, ввиду спешки при формировании истребительных полков (в основном из летчиков-сержантов), не был в достаточной мере подготовлен к ведению активного воздушного боя. Тактику и манеру ведения воздушного боя истребителями люфтваффе советские летчики знали плохо. Также плохо знали боевые и летно-тактические возможности немецких самолетов. Существующие боевые уставы и наставления в полках должным образом не изучали, соответственно этому была и дисциплина их исполнения в бою. Большинство летчиков-истребителей имели слабую осмотрительность в воздухе, слетанность в парах и группах, воздушный бой в составе звена и эскадрильи вести практически не могли. Стрелковая подготовка также оставляла желать много лучшего. В бой иногда вводились летчики не только без проверки их техники пилотирования, но и вообще не знающие район боевых действий.
Как правило, после начала воздушного боя ведомые теряли своего ведущего, стремились действовать в одиночку, выходили из атаки вниз и «прятались под ведущих». В результате «…имелось много случаев оставления ведущих одних, а отсюда частые потери опытных кадров и более смелых летчиков».
При прикрытии штурмовиков истребители не делились на прикрывающую и ударную группы, эшелонирования по высоте не применяли, а при встрече с истребителями люфтваффе оставляли своих подопечных без защиты, легко увлекаясь воздушным боем, а то и просто уклонялись от боя, позволяя противнику безнаказанно сбивать штурмовики.
Например, 4 августа 1942 г. пятерка Ил-2 от 504-го шап 226-й шад (ведущий старший лейтенант И.И. Пстыго) под прикрытием 11 Як-1 от 148-го иап 269-й иад вылетела на разведку и штурмовку колонн немецкой 4ТА в район юго-западнее Сталинграда. В районе разведки «яки» прикрытия сцепились с 5 Bf-109 и так «увлеклись» боем, что потеряли своих подопечных из виду. Штурмовики остались одни. Группе Пстыго все же удалось прорваться к дороге Аксай– Абганерово, где они обнаружили большую колонну танков и живой силы противника. Успев произвести фотографирование и штурмовку колонны, Ил-2 подверглись атаке 20 Bf-109. Силы далеко не равные. Истребители 148-го иап на помощь не пришли. В завязавшемся жестоком воздушном бою все Ил-2 были сбиты (три из них совершили вынужденные посадки). Штурмовикам удалось сбить 2 Bf-109. Позже наземные части, наблюдавшие бой, прислали подтверждения победам штурмовиков. «Соколы» 148-го иап вернулись на свой аэродром в полном составе и без единой пробоины…
К сожалению, подобные случаи не были единичными. Изменить ситуацию к лучшему не получалось ни грозными приказами командования, ни личной ответственностью командиров и военных комиссаров авиачастей за неукоснительное выполнение подчиненными боевых задач, ни жестким контролем со стороны вышестоящих штабов, ни реальными оргвыводами. Летный состав в силу своей недоученности был не в состоянии вести бой на равных с пилотами люфтваффе. В воздушных боях одни и те же ошибки повторялись не раз и не два. Вполне закономерно это приводило к большим потерям как в личном составе, так и в технике, и главное, к невыполнению основной боевой задачи истребителей: «Беречь своих штурмовиков и бомбардировщиков, а самолеты противника – сбивать».
Действия истребительной авиации подвергались резкой критике не только летным составом ударной авиации, но и общевойсковым командованием. «Краснозвездные» истребители позволяли противнику наносить мощные бомбовые удары по нашим войскам в обороне и в наступлении. По многочисленным заявлениям наземных командиров истребительная авиация в критические моменты боя фактически отсутствует над полем боя, а если отдельные группы и самолеты и находились в районе боя, то, как правило, «кружились над расположением тылов армии» вдали от передовой и «при встрече с истребителями противника трусливо уходили». В результате «от действий немецкой авиации наши части были буквально прижаты к земле».
Как следствие, темпы продвижения наших войск в наступлении были низкими, что позволяло противнику закрепляться на промежуточных рубежах и планомерно вводить в бой вторые эшелоны. Наступление превращалось в медленное кровопролитное «выдавливание» с позиций оборонявшегося противника. В то же время, находясь в обороне под непрерывными ударами немецкой авиации, наши командиры не могли оперативно маневрировать резервами как вдоль фронта, так и из глубины к фронту. В итоге не успевали сосредоточить на угрожающем направлении необходимые силы и средства. Оборона не выдерживала ударов врага, нашим частям приходилось отходить, неся при этом большие потери от огневого воздействия войск и авиации противника.
Отчасти именно этими причинами объяснялись не совсем удачные действия войск Калининского и Западного фронтов в начавшейся 30 июля наступательной операции, имевшей целью разгромить войска 9А противника в районе ржевского выступа и овладеть городами Ржев и Зубцов. Из доклада командующего ВВС КА Новикова следовало, что, имея численное преимущество над противником, истребительная авиация 1ВА и ЗВА не смогла завоевать превосходство в воздухе и обеспечить нормальную работу ударной авиации. Ожидаемых результатов от действий авиации командующим фронтами Жукову и Коневу получить не удавалось. При этом к 3 августа был потерян 51 истребитель и еще 89 истребителей считались вышедшими из строя по техническим причинам.
После доклада Новикова 4 августа вышла директива Ставки ВГК, адресованная командующим Западного и Калининского фронтами генералам Жукову и Коневу, командующему ВВС КА генералу Новикову, а также «всем командующим фронтами и 7 отд. Армии, командующим всех воздушных армий, т.т. Маленкову, Берия, Голованову, Фалалееву».
В директиве указывалось: «Считая невероятным такой недопустимо высокий процент самолетов, вышедших из строя в течение 4–5 дней по техническим причинам, Ставка усматривает здесь наличие явного саботажа, шкурничества со стороны некоторой части летного состава, которая, изыскивая отдельные мелкие неполадки в самолете, стремится уклониться от боя.
Безобразно поставленный в авиачастях технический надзор и контроль за материальной частью, а также за выполнением боевых заданий летчиками – не только допускает, но и способствует этим преступным, не терпимым в армии явлениям.
Ставка Верховного Главнокомандования приказывает:
1. Немедленно через ответственных и опытных лиц проверить каждый в отдельности, вышедший из строя самолет, выяснить истинные причины неисправности и непосредственных виновников их.
2. Летный состав, уличенный в саботаже, немедленно изъять из частей, свести в штрафные авиаэскадрильи и под личным наблюдением командиров авиадивизий использовать для выполнения ответственнейших заданий на самых опасных направлениях и тем самым предоставить им возможность искупить свою вину.
3. Безнадежных, злостных шкурников немедленно изъять из авиачастей, лишить присвоенного им звания и в качестве рядовых бойцов направить в штрафные пехотные роты для выполнения наиболее трудных задач в наземных частях.
4. О поручении, результатах проверки и принятых мерах по выполнению настоящего приказа, со списком летного состава, направленного в штрафные эскадрильи и пехотные роты, – донести».
Директива по прямому проводу ушла адресатам через начальников штабов ВВС под грифом «особо важная».
Отметим, что незадолго до этого вышел известный приказ наркома обороны № 227 от 28 июля 1942 г., который впервые ввел в обиход понятие штрафника и во многом разделил войну и судьбы солдат и офицеров Красной Армии на «до приказа» и «после приказа». Несмотря на то что приказ НКО № 227 был объявлен во всех воздушных армиях под личную роспись каждого военнослужащего во всех авиаполках, эскадрильях, батальонах аэродромного обслуживания, штабах и службах, активно обсуждался по линии политорганов, командиры толком не знали, что же все-таки делать по этому приказу с проштрафившимися авиаторами. Казалось нелепым направлять летчика, на подготовку которого затрачено немало времени, средств и сил, в пехоту, где он погибнет в первом же бою.
Считалось, что летчику, проявившему трусость в воздушном бою, при штурмовке или бомбардировке цели, техническому специалисту, плохо обслужившему самолет, целесообразнее искупать вину не в боевых порядках штрафного стрелкового батальона или роты, а в небе, на аэродроме. Ведь и до этого приказа персональная ответственность каждого летчика за провинность была предельно жесткой и неотвратимой. В 1941–1942 гг. немало летного и технического состава были осуждены Военным трибуналом. Как правило, в большинстве случаев (70–80 %) приговоры выносились с отсрочкой исполнения до окончания боевых действий. Осужденные летчики обычно направлялись в свою родную эскадрилью («чтобы искупить вину перед Родиной на глазах у своих товарищей по оружию») и после некоторого времени боевой работы (иногда довольно длительного) по ходатайству командования полков и дивизий дела осужденных вновь рассматривались особыми комиссиями на предмет снятия судимости.
По этой причине командующие воздушными армиями и политотделы армий подошли с должной сдержанностью к практической реализации требований приказа № 227.
Между тем директива Ставки от 4 августа уже четко определила форму авиационного штрафного подразделения. Авиационному командованию пришлось реагировать – в 1, 3 и 8-й воздушных армиях началось формирование штрафных эскадрилий.
Так, в 1ВА приказом от 18 августа генерала С.А. Худякова формировались три штрафные эскадрильи – при 232-й шад, 202-й иад и 204-й бад. Столько же эскадрилий приказом от 18 августа решил развернуть и командующий ЗВА генерал М.М. Громов – при 209-й иад, 264-й шад и 211-й бад. Командующий 8ВА генерал Т.Т. Хрюкин поначалу приказом от 8 августа начал создавать пять штрафных эскадрилий – при 220-й иад, 268-й иад, 228-й шад, 270-й бад и 271-й нбад, но затем 6 сентября сократил число эскадрилий до трех – при 268-й иад, 206-й шад и 272-й нбад.
В тыловых военных округах имели место аналогичные процессы. Приказом от 27 августа командующий ВВС КА генерал Новиков потребовал «в целях поднятия дисциплины» во всех военных авиационных училищах «выделить из состава обучающихся летчиков, штурманов, стрелков-радистов морально разложившихся, недисциплинированных», откомандировать их в штрафные части и в дальнейшем практиковать указанные меры.
Отметим, что директива все же не давала четкие и ясные ответы на вопросы о принципах комплектования штрафных эскадрилий, положение в них командного состава, порядок обеспечения матчастью, сроки пребывания штрафников в эскадрильях и т. д. В то же время штаб ВВС КА дополнительных разъяснений не давал. Пришлось на местах разрабатывать соответствующие нормативные документы.
Наиболее полные данные о действиях штрафных эскадрилий сохранились в документах частей и соединений 8ВА, которая действовала на сталинградском направлении и где сложилась наиболее тяжелая для войск Красной Армии наземная и воздушная обстановка. Именно в 8ВА было подготовлено и издано «Положение о штрафных эскадрильях». Подобного документа в других воздушных армиях обнаружить пока не удалось. Однако некоторые данные позволяют судить, что основные принципы комплектования и организации штрафных эскадрилий были примерно те же.
Штрафная эскадрилья подчинялась командиру дивизии, при которой она создавалась. В штрафные эскадрильи направлялись летчики, стрелки бомбардиры, техники и механики независимо от занимаемой должности распоряжением командира дивизии с последующим оформлением и отдачей приказом по личному составу воздушной армии. Отчисление от штрафных эскадрилий и перевод бывших штрафников в строевые части осуществлялся решением командующего воздушной армии по представлению командиров дивизий, также с отдачей приказом по личному составу армии.
Весь руководящий состав штрафной эскадрильи (командир эскадрильи, военком эскадрильи, заместитель командира эскадрильи, старший адъютант и старший техник) назначались из числа нештрафников. Остальной командный, рядовой летный и весь технический состав укомплектовывается за счет штрафников.
Причем практиковался весьма строгий подход к подбору командного состава штрафных эскадрилий. Считалось, что только лучшие воздушные бойцы и самые опытные командиры-летчики смогут успешно управлять штрафными эскадрильями и воспитывать личным примером подчиненных.
Вся боевая работа штрафников должна была тщательно учитываться командованием эскадрильи и дивизии. Эти учетные данные служили основанием для возбуждения ходатайства перед командованием воздушной армии об отчислении от штрафной эскадрильи и перевода в строевые части.
Естественно, командование дивизий обязывалось ставить «личному составу штрафных эскадрилий боевые задачи на наиболее трудных участках». При этом выполнение поставленной задачи определялось следующим образом: «для истребителей числом уничтоженных самолетов противника или поражением иных целей поставленных задачей, а для штурмовиков и легких бомбардировщиков фактом уничтожения живой силы и техники противника, подтвержденные дополнительно».
Весь личный состав, направляемый в штрафные эскадрильи, на все время пребывания в них лишался «права представления к правительственным наградам, денежного вознаграждения в порядке приказов НКО № 0299, 9489 и 0490, %% надбавки к содержанию за выслугу лет». Кроме того, срок пребывания в штрафной эскадрилье не засчитывался в срок, определяющий присвоение очередного воинского звания.
Вместе с тем направляемые в штрафные эскадрильи, независимо от занимаемой должности в строевой части, удовлетворялись денежным содержанием по фактически занимаемой должности в штрафной эскадрилье с учетом процентной надбавки за пребывание на фронте.
Таким образом, штрафные эскадрильи становились средством дисциплинарного (а не уголовного) наказания летчиков и техников, совершивших проступки и нарушивших воинскую дисциплину. Система наказаний за трусость, просчеты в боевых действиях и неблаговидные поступки посредством суда Военного трибунала действовала параллельно и оставалась до самого завершения войны.
Следует отметить, что в авиации подошли к штрафникам даже более строго, чем в пехоте. Пехотных штрафников за подвиги могли представить к государственным наградам. Они заранее знали, на какой срок направлены в штрафной батальон или роту – этот срок не мог превышать трех месяцев. Ранение, каким бы ни был его характер, признавалось свидетельством искупления вины. В авиации все было иначе. Летчик-штрафник не знал, на какой срок он направляется в штрафную эскадрилью. Критериями снятия наказания и перевода летчика из штрафной в обычную эскадрилью являлись только число и итоги боевых вылетов, а также качество подготовки самолетов к боевой работе. Получив в воздухе ранения или ожоги, они автоматически в строевые части не переводились. Некоторым летчикам не удавалось избавиться от статуса штрафника до 4–5 месяцев.
Насколько можно судить по документам, первые штрафные штурмовые эскадрильи были сформированы в 1 и ЗВА почти одновременно – к 20–21 августа, а в 8ВА – к 10 сентября.
Боевое использование летчиков-штрафников на самолете Ил-2 отмечается только в период с августа по декабрь 1942 г.
В штрафники угодило 12 летчиков-штурмовиков, их них: в 8ВА– старший лейтенант Шмойлов, капитан Гращенко, младший лейтенант Халипский, капитан Потлов, старший сержант Панкратов, младшие лейтенанты Хохлушкин и Ляховский; в 1ВА – старший лейтенант Суворов, старшина Овчинников и старший сержант Лазарев; в ЗВА – лейтенант Зудилов и сержант Кириллов.
Имеются данные, что 13 сентября в штрафную эскадрилью при 206-й шад 8ВА был направлен комэск 944-го шап капитан Рябышкин, но никаких официальных данных о его пребывании и боевой работе в ее составе пока не обнаружено.
В основном это были опытные летчики, выполнившие на фронте не один десяток боевых вылетов. В штрафники они попали главным образом за аварии и поломки самолетов, большие потери групп, ведущими которых они были, за «невыполнение боевого задания без уважительной причины».
Надо сказать, выпавшее на долю штрафников-летчиков горькое испытание они выдержали с честью, обиженными и униженными себя не считали, делали свое дело на совесть. Как отмечал начальник политотдела 206-й шад старший батальонный комиссар Антонец: «За время существования штрафной авиаэскадрильи не было замечено ни одного случая трусости со стороны летного состава, наоборот, все стремились искупить свою вину перед Родиной, проявить доблесть и отвагу».
В ряде случаев личная вина штрафников была очевидной, в других случаях не столь бесспорной. Например, командир эскадрильи 622-го шап капитан Потлов попал в штрафную эскадрилью за то, что 14 августа, будучи ведущим группы 6 Ил-2, не обнаружил танки противника в указанном районе. Группа возвратилась с боевого задания с полным боекомплектом бомб и PC. Командир 228-й шад полковник Степичев усмотрел в этом элементы трусости ведущего группы. Приказом комдива от 15 августа Потлов был снят с должности командира эскадрильи и направлен в штрафную эскадрилью. Одновременно партийная комиссия исключила Потлова из рядов ВКП(б). Затем 30 сентября Военным советом Сталинградского фронта он был понижен в звании до рядового, лишен ордена Боевого Красного Знамени и решением военного комиссара 8ВА бригадного комиссара Вихорева направлен в штрафную эскадрилью при 811-м шап 206-й шад.
Находясь в штрафниках, Потлов за короткий срок с 1 октября по 2 ноября проявил себя достойно: совершил 2 боевых вылета в качестве ведомого, 2 – ведущим звена и 2 – ведущим группы. Командир штрафной эскадрильи капитан Забавских подготовил представление на перевод летчика из штрафной эскадрильи в строевую часть. Однако командир 206-й шад полковник Срывкин счел, что боевых вылетов у Потлова мало, и ходатайство комэска не поддержал. Только в декабре, когда счет у Потлова достиг 12 успешных боевых вылетов, комдив направил командующему 8ВА представление о восстановлении Потлова в звании капитана, возвращении ему ордена и назначении его на должность командира эскадрильи. Положительное решение Военного совета фронта состоялось лишь 24 января 1943 г. То есть Потлов пробыл в штрафниках чуть более четырех месяцев.
Направление в штрафную эскадрилью не означало, что летчик после снятия с него дисциплинарного наказания при прохождении дальнейшей службы имел ограничения в карьерном росте или в награждении правительственными наградами. Некоторые летчики-штрафники за отличия в боях становились Героями Советского Союза.
Так, командир эскадрильи 809-го шап Герой Советского Союза (2.8.44) капитан В.Ф. Зудилов, будучи командиром звена в 6-м гшап, приказом командующего ЗВА от 18 августа
1942 г. был направлен в штрафную эскадрилью «за проявленную трусость, недостаточную напористость в выполнении боевых заданий». При выполнении боевого задания 14 августа на самолете Зудилова мотор работал с перебоями. Поскольку полет проходил уже над территорией противника, летчик решил не рисковать и вернуться. За ним последовали его ведомые – старший лейтенант Волошин и младший лейтенант Пяткин. Звено боевую задачу не выполнило.
В результате уже 25 августа Зудилов совершил 1 – й боевой вылет как летчик штрафной эскадрильи при 451-м шап. В этот день Зудилов в паре с лейтенантом Яшиным вылетел в составе группы 5 Ил-2 от 6-го гшап для удара по опорному пункту противника в районе Лазарево. На подходе к цели семерку штурмовиков перехватили 7 Bf-109. Штурмовики сбросили бомбы на Знаменское и вступили в воздушный бой с противником.
В ходе боя был сбит старший лейтенант Баранов. По наблюдениям экипажей, его самолет загорелся и упал в болото севернее Федорково. Младшему лейтенанту Пяткину удалось дотянуть на подбитом самолете до аэродрома Рудниково и благополучно сеть на фюзеляж.
Самолеты Зудилова и Яшина также были подбиты истребителями люфтваффе. Яшин вынужденно сел на аэродром Налейкино, а Зудилов – на аэродром Климово. На Ил-2 Зудилова пулеметно-пушечным огнем был пробит задний бензобак, отбит руль поворота и часть руля высоты, имелись пробоины в центроплане. Сам летчик в воздушном бою получил легкое ранение в правую руку и ушиб головы при посадке на фюзеляж. Самолет требовал заводского ремонта. Несмотря на ранение, лейтенант Зудилов остался в строю.
В дальнейшем в связи с выводом 451-го шап на отдых из-за отсутствия матчасти Зудилов был прикреплен к 809-му шап и выполнял боевую работу в его составе. По собственной инициативе в день совершал по 2 боевых вылета. Четыре раза водил группы по 6-8-9 Ил-2. Первым в полку стал вылетать на задания с полной бомбовой нагрузкой – 600 кг. Его примеру последовали другие летчики. 10 сентября, выполняя 2-й боевой вылет в течение дня, лейтенант Зудилов пулеметно-пушечным огнем и PC в воздушном бою сбил Ju-88. На следующий день Зудилов в паре с сержантом Куликовым «дерзко атаковал 2 Ме-109, заставив последние выйти из боя». 13 сентября Зудилов в паре со старшим сержантом Наумовым отражает атаку 8 Bf-109 на всю группу 6 Ил-2. Не ожидавшие столь смелых действий штурмовиков, немецкие пилоты выполнили только одну атаку. Больше попыток атаковать Ил-2 не предпринимали. Дважды в течение 14 сентября Зудилов водил группы для уничтожения переправ противника через р. Волга в районе Ржева. Каждый раз штурмовики встречали в районе целей сильный зенитный огонь и крупные группы патрулей «мессершмиттов», с которыми вели воздушные бои. Наземное командование докладывало, что в обоих вылетах боевое задание штурмовики выполнили успешно.
Боевой счет лейтенанта Зудилова как летчика штрафной эскадрильи к 15 сентября составил 11 успешных вылетов. С учетом этого командир 809-гошап майор Хромов подготовил на летчика представление «о переводе его из штрафной эскадрильи, как в бою искупившего свою вину перед Родиной». Более того, считалось, что ему можно выдать партийный билет. До этого Зудилов был кандидатом в члены ВКП(б). После снятия с Зудилова наказания он был назначен комэском в 809-й шап.
Общие безвозвратные потери штрафников на Ил-2 составили всего два летчика: старший лейтенант С.М. Шмойлов и капитан П.И. Гращенко. Оба летчика были сбиты над целью в один и тотже день – 1 октября 1942 г., Шмойлов – на 8-м боевом вылете в составе штрафной эскадрильи, а Гращенко – на 2-м боевом вылете.
Оставшиеся летчики были направлены в строевые части, восстановлены в воинском звании, им были возвращены боевые ордена.
Отметим, что далеко не всегда провинившихся летчиков и техников направляли в штрафные эскадрильи. Имели место случаи, когда летчики-штрафники получали «возможность искупить кровью свои преступления» в обычном пехотном штрафбате…
К весне 1943 г. центр тяжести борьбы на советско-германском фронте переместился на его центральный участок. Воспользовавшись ошибками Ставки ВГК, Генерального штаба и командующих Воронежским и Юго-Западным фронтами, немцы провели мощное контрнаступление из района Люботина против войск Воронежского фронта и 16 марта вновь овладели Харьковом. 18 марта пал Белгород. Прорваться дальше на север противник не смог – 20–21 марта войска 21А генерала Чистякова и 1ТА генерала Катукова организовали крепкую оборону севернее Белгорода и в районе южнее Обояни. С этого момента положение на фронте в районе Курска стабилизировалось. Обе стороны стали готовиться к решающей схватке.
Немецкое командование, рассчитывая воспользоваться выгодным начертанием линии фронта, приступило к подготовке двух встречных ударов из районов южнее Орла и севернее Харькова в общем направлении на Курск. Целью этой операции являлось окружение и уничтожение войск Центрального и Воронежского фронтов, занимавших Курский выступ, и получение свободы маневра для обхода Москвы по кратчайшему направлению. Предполагалось создать на главных направлениях удара решающее превосходство в силах над войсками Красной Армии, чем обеспечить их быстрый разгром до подхода советских резервов из глубины. План наступления получил кодовое название «Цитадель».
Ставка ВГК своевременно раскрыла план летнего наступления противника. 12 апреля 1943 г. было принято решение о преднамеренной обороне, имеющей целью измотать противника активной глубокоэшелонированной обороной, обескровить его ударные группировки и резервы, а затем, перейдя в контрнаступление, разгромить их.
К этому времени оперативное управление штаба ВВС обобщило материалы по анализу боевых действий авиации в целом и штурмовой авиации в частности. Основные результаты сводились к следующему.
Несмотря на качественный и количественный рост, штурмовая авиация ВВС КА в конце 42-го – начале 43-го еще не могла действовать одновременно на всю глубину оперативного построения обороны противника.
Например, в контрнаступлении под Сталинградом авиационная поддержка войск проводилась путем последовательного переноса усилий с одной оборонительной позиции на другую. Так было в 8ВА в период поддержки 51А и 57А.
Сражение под Сталинградом показало, что эшелонированные действия штурмовиков Ил-2 группами по 6–8 самолетов все же не решают задачи эффективного подавления системы обороны противника.
В типовых условиях боев первого периода войны при средней плотности 4–5 Ил-2 на 1 км фронта на участках прорыва штурмовики могли уничтожить или вывести из строя не более 1 % всех целей на поле боя. В то же время, исходя из боевых возможностей бомбардировочной авиации ВВС КА и артиллерии в этот период войны, от штурмовой авиации требовалось подавлять, как минимум 5 % целей на 1 км фронта. В противном случае общевойсковые армии несли большие потери от огневых средств противника, а темпы наступления не обеспечивали перерастание тактического успеха прорыва обороны в оперативный.
Действительно, боевой опыт первого периода войны показал, что темпы прорыва тактической зоны обороны в среднем составляли 2–4 км в сутки. Это позволяло противнику за счет своевременного маневра тактическими и оперативными резервами, а также перегруппировки войск парировать удары Красной Армии.
Делался справедливый вывод, что только массированные действия авиации по переднему краю противника на узких участках фронта, увязанные по времени и месту с действиями наземных войск, могли дать ощутимый результат. Офицер Генерального штаба полковник Назаров в своем докладе командованию указывал: «…Чем массированнее применяется штурмовая авиация по переднему краю и ближним тылам, тем более благоприятные условия создаются для наступления наших войск».
В этой связи Штабом ВВС КА были отработаны основные положения применения авиации в наступательной операции.
Предлагалось штурмовую авиацию во время артподготовки нацеливать на уничтожение штабов и узлов связи с целью нарушения управления, а в период атаки наземных войск – на уничтожение артиллерии, минометов и огневых точек противника непосредственно перед боевыми порядками своих наступающих войск. Ввод в прорыв и дальнейшие действия подвижных групп фронта (механизированные и танковые корпуса) обеспечивались штурмовыми авиасоединениями и частями, приданными непосредственно корпусам, в которых должны быть авиационные представители с радиостанциями наведения и управления авиацией.
Примененная под Сталинградом система организации взаимодействия авиации с наземными войсками, применения радиосвязи для наземного наведения и управления авиацией рекомендовалась для использования во всех воздушных армиях.
Обращалось особое внимание, что для обеспечения успешных боевых действий подвижных войск при вводе их в прорыв и действии их в оперативно-тактической глубине необходимо организовать активное взаимодействие авиации с подвижными войсками.
Характерной чертой взаимодействия авиации с подвижными войсками является своевременность и точность ударов, т. е. действия авиации должны начаться и продолжаться в точно установленное время и по точно указанным целям. Главное – «это выдержать точность появления и пребывания над целью, создать непрерывность огневого воздействия авиации по противнику всей мощностью своего огня».
В то же время взаимодействие должно быть гибким, «авиация и подвижные войска обязаны проявлять максимум инициативы, учитывая конкретную боевую обстановку».
Взаимодействие должно организовываться и осуществляться авиационными штабами и штабами подвижных войск, оформляя это планом боевого использования.
Отмечалось, что «огромную роль в деле повышения эффективности действий авиации играет четко организованная служба наведения, целеуказания и взаимного опознавания авиации и подвижных войск».
При взаимодействии авиации с подвижными войсками обстановка меняется очень быстро, а отсюда быстро меняются и решения командования. Поэтому самолеты требуется перенацелить на другой район или на другую цель. В этом деле большую роль играют пункты наведения и управления воздушным боем, которые наводят самолеты, находящиеся в воздухе, на район удара и уточняют цель. Целеуказание производится авианаводчиками и наземными войсками по радио, сигнальными ракетами, артиллерийской стрельбой и т. д.
К сожалению, сосредоточение авиационной группировки Красной Армии в районе Курского выступа проходило не за счет авиасил менее «загруженных» операционных направлений, а в основном за счет резерва Ставки. При этом, как обычно, сроки укомплектования и подготовки авиасоединений резерва были установлены весьма сжатые. Естественно, количество «пошло» в ущерб качеству – уровень боевой подготовки авиакорпусов, прибывших на усиление воздушных армий курского направления, оказался недостаточно высоким. И главное, большинство полков резерва Ставки, хотя и участвовали в боевых действиях 1941–1942 гг., но ввиду почти полной замены летного состава боевого опыта не имели. Летчиков с боевым опытом на самолете Ил-2 в полках резерва насчитывалось в среднем не более 10–20 %. В то же время средний уровень боевой подготовки авиачастей воздушных армий оказался существенно сниженным за счет вливания в них значительного количества (до 40–50 %) молодого летного состава без боевого опыта и надлежащей летно-боевой подготовки.
Думается, что если бы сосредоточение авиации Красной Армии шло по пути переброски уже имеющих боевой опыт частей и соединений с других «спокойных» участков фронта и укомплектования их до штатного состава, то средний уровень боеготовности воздушных армий в районе Курского выступа был бы куда выше, чем оказалось на самом деле. Очевидно, это сказалось бы и на результатах боев. Однако история не терпит сослагательного наклонения. Все шло так, как шло.
Из 22 авиаполков и 193 одиночных экипажей, подготовленных в 1-й заб и отправленных в действующую армию и резерв Ставки с 1 января по 1 мая 1943 г., только экипажи 4 (!) полков прошли 2-й раздел на боевое применение курса боевой подготовки штурмовой авиации. Остальные экипажи и полки учебных полетов на боевое применение не выполняли. При этом около 77 % летного состава опыта боевой работы не имели.
Подготовка некоторых полков была такова, что в ряде случаев командиры соединений, в состав которых они поступали, отказывались их принимать.
Так, командир 9сак резерва ВГК генерал-майор О.В. Толстиков в марте 1943 г. отказался принять от 1-го заб в состав корпуса 672 и 951-го шап по причине их полной не готовности к бою.
Боевой опыт на самолете Ил-2 имели только 7 % летного состава, остальные летчики были молодыми. Курс боевой подготовки штурмовой авиации 1943 г. не был закончен полками даже по 1-му разделу. Перед убытием на фронт каждый летчик имел: в 672-м шап – 1 полет в зону и 20 полетов по кругу, в 951 – 2 полета в зону и 25 полетов по кругу. Более того, 8 летчиков из 971-го шап были отправлены на фронт «на самолете «Дуглас», как не летающие на самолете Ил-2». Средний налет одного летающего на Ил-2 летчика не превышал 6–8 часов. В итоге весь летный состав полков был оставлен в Борисоглебске, где в течение 5–6 недель проходил дополнительную подготовку, в том числе на боевое применение. После прибытия в состав корпуса каждый летчик к 1 июля получил еще по 3 часа самостоятельных полетов на Ил-2 по кругу и в зону. Средний налет на самолете Ил-2 на одного летчика был доведен до 41 часов – в 672-м шап, и до 21 часа – в 951-м шап. Более половины летчиков в каждом полку прошли слепую подготовку, а часть – и ночную.
Состояние дел с боевой готовностью в полках другой дивизии 9-го сак – 305-й шад, было примерно такое же. Из всех шести полков «молодежного» корпуса наиболее подготовленным был 995-й шап 306-й шад. За время пребывания в тылу на доукомплектовании летчики полка, помимо полетов на отработку техники пилотирования, выполнили: по 6 стрельб и 6 бомбометаний на полигоне по наземным целям, 5 маршрутных полетов, 2 воздушных боя и 6 полетов на групповую слетанность. Боевой опыт имели 3 человека: один на Ил-2 и два – на других типах самолетов. Остальные пилоты были молодыми. Уже в 306-й шад каждый летчик полка дополнительно выполнил 24 полета на Ил-2 (9 часов налета), из них: 2 – на бомбометание, 2 – на стрельбу по наземной цели, 2 – по маршруту, 2 – на воздушный бой, 4 – строем, 2 – в зону, 10 – по кругу. Средний налет на одного летчика к 1 июля составил 37 часов. Ночью летали 5 человек, а «слепой» полет прошли 22 летчика.
Война расставила все на свои места. Несмотря на дополнительную подготовку, летный состав 9сак к началу боевых действий в целом не приобрел устойчивых навыков боевого применения на самолете Ил-2, главным образом в части групповой слетанности, воздушного боя и т. д. В результате с началом боев корпус понес большие потери.
Наилучшую подготовку имели полки, которые до убытия на доукомплектование сохранили костяк летного состава с боевым опытом – не менее половины штатного состава. Как правило, в таких полках сохранялась преемственность традиций и опыта войны, качество подготовки к бою было значительно выше, да и сама подготовка проходила быстрее, поскольку отработкой техники пилотирования старые летчики почти не занимались. Выделяемые в запасном полку учебно-тренировочные самолеты УИл-2 использовались в основном только для подготовки молодых летчиков. Соответственно, полковая молодежь быстрее приступала к освоению 2-го раздела курса боевой подготовки, и к моменту убытия на фронт успевала получить значительный налет на боевое применение. На отработку «войны» в таких полках затрачивалось 40–50 % выделяемого летного времени.
Особо тяжелое положение сложилось с укомплектованием полков воздушными стрелками. Дело в том, что запуск в массовое производство двухместного варианта Ил-2 не был обеспечен своевременным развертыванием учебных заведений по подготовке воздушных стрелков. Поэтому выпуски из авиационных школ воздушных стрелков отставали (примерно на 4 месяца) от поставок штурмовиков в действующую армию. В этой связи в частях имелась острая нехватка воздушных стрелков. Например, в 5-м шак некомплект воздушных стрелков на 21 апреля 1943 г. составлял 44 % штатного состава.
В то же время подготовка воздушных стрелков в авиационных учебных заведениях из-за спешки оставляла желать много лучшего. Прибывающие на укомплектование штурмовых полков воздушные стрелки не умели пользоваться парашютом, в воздухе ни разу не были, имели слабые знания как теории воздушной стрельбы, так и материальной части пулемета УБТ и прицела. Стрелять из пулемета в своем большинстве не умели: на земле – плохо, в воздухе вообще не стреляли. Более того, как докладывал в конце марта 1943 г. помощник командующего 17ВА по воздушно-стрелковой службе майор Скаржинский, прибывшие из 2-й Ленинградской школы техников авиавооружения 37 воздушных стрелков «самолет Ил-2 увидели только по прибытии на фронт…»
Анализ уровня боевой подготовки летного состава штурмовых полков показывает, что несмотря на увеличение среднего налета, некоторые группы пилотов выпуска весны – лета 1943 г. в боевом отношении оказались подготовленными даже хуже, чем летный состав выпуска 1942 года.
Дело в том, что в это время наблюдалась острая нехватка квалифицированных командных и преподавательских кадров в запасных авиачастях.
Например, текучесть командного состава 1заб была такова, что «командиры и их штабы в зап обновлялись в течение года по одному-два раза», а «отдел боевой подготовки бригады в год обновлялся в полном составе три раза». Половина запасных полков бригады в мае 1943 г. имела вакантную должность помощника командира полка по воздушно-стрелковой службе. В результате ухода наиболее подготовленного инструкторского и преподавательского состава в действующую армию вчерашний молодой летчик без методического и летного опыта становился инструктором или преподавателем. Соответственно этому была и организация процесса учебнобоевой подготовки маршевых полков и одиночных экипажей, как в практическом плане, так и в методическом отношении. Помимо постоянной нехватки горючего для производства полетов, отсутствовали в должном количестве и должным образом подготовленные инструкции, учебные и наглядные пособия, ощущался недостаток учебных классов и т. д. Между тем снижение общего уровня подготовки выпускников-курсантов летных школ требовало дополнительного времени по их доведению до уровня требований программ.
Управление бригады было загружено разного рода «руководящими делами» сверх всякой меры: получение матчасти с авиазаводов, передача ее фронтовым частям и военным округам, организация перелетов частей и отдельных групп самолетов на фронт и в округа, размещение маршевых полков, питание, частичное обеспечение их обмундированием, парашютами и другим имуществом и т. д. В итоге маршевые полки месяцами не летали и толково не обучались.
В частях действующей армии положение было не лучше. Молодые летчики, оставшиеся в живых в первых боевых вылетах, волею судьбы ставшие «стариками» и назначенные командирами звеньев или эскадрилий, в методическом плане в своем большинстве оставались все теми же молодыми летчиками без должного инструкторско-методического опыта и навыка в руководстве подразделениями. По этим причинам, как следует из архивных документов, в ряде частей командиры эскадрилий самоустранялись от процесса подготовки подчиненных им рядовых летчиков, переложив эту работу на штабы. В свою очередь, штабы полков и дивизий были не в состоянии грамотно организовать учебно-боевую работу в частях, так как испытывали острую нужду в опытных и хорошо подготовленных командных кадрах, главным образом по воздушнострелковой и штурманской службе. В некоторых дивизиях некомплект командного состава штабов доходил до 40 % штата. Прибывающие же на пополнение полки в своем большинстве также не были укомплектованы до штата опять же помощниками командиров полков по воздушно-стрелковой службе и штурманами. В результате методическая основа боевой подготовки фронтовых частей находилась в неудовлетворительном состоянии.
Как показала практика, находясь «вне прочной основы, личная подготовка штабного командира» легко «сводилась к простому натаскиванию в технике штабной работы». По мнению командира 1-го шак генерала Рязанова, именно таких офицеров штаба выпускали учебные заведения ВВС КА – «натасканных, но не подготовленных».
Проведенная в период с 16 по 23 июня проверка 266-й шад 1-го шак показала, что имеющийся в наличии командный состав штаба дивизии «не знает навыков в выполнении своих функциональных обязанностей…мало уделяет внимание наставлениям по полевой службе штабов Красной Армии и по боевым действиям штурмовой авиации…регулярные занятия командиров штабов частей отсутствуют».
Все это приводило к «низкому качеству организации занятий с офицерским и сержантским составом, неумению совместить боевую подготовку параллельно с боевыми действиями в сложных условиях боевой обстановки».
Как следствие, шаблон в тактике боевого применения штурмовой авиации, «при котором командиры не ищут новых тактических форм борьбы с противником, а действуют по раз установленной форме…независимо от воздушной и наземной обстановки, без учета характера цели, системы ПВО противника, условий местности и погоды».
Первым звонком для командования ВВС КА, предвещавшим большие потери в условиях массированного применения противником зенитной артиллерии и истребительной авиации, стали результаты ударов по немецким аэродромам в период 5–8 мая и 8-10 июня 1943 г. Тогда наши штурмовые авиачасти в ряде случаев понесли особенно большие потери, в основном по причинам совершенно неудовлетворительных групповой слетанности и организации взаимодействия истребителей и штурмовиков, а также управления ими в бою. Вследствие этих недостатков бесследно «терялись» целые группы Ил-2.
Например, из вылетавших 6 мая для удара по немецкому аэродрому Орел-ГВФ 16 Ил-2 от 41 – го шап 299-й шад на свой аэродром вернулся только один экипаж – капитан Федоров с воздушным стрелком Исаевым. Их штурмовик имел многочисленные пробоины, а сами летчики были тяжело ранены. Розыск пропавших экипажей позволил установить местонахождение еще двух экипажей. Младший лейтенант Голубев (воздушный стрелок Плаксин) сел на вынужденную в районе Замощенский Луг, не дотянув до наших траншей 400 м. Сразу же после посадки Ил-2 немцы открыли сильный артиллерийско-минометный и пулеметный огонь. Голубеву удалось добраться до траншей нашей пехоты и в дальнейшем вернуться в свою часть. Воздушный стрелок Плаксин пропал. Куда он делся, установить не удалось.
Ведущий 2-й восьмерки старший лейтенант Малыгин сел на вынужденную посадку в районе Новосиль. Самолет оказался полностью разбитым и восстановлению не подлежал. Малыгин был ранен и направлен в госпиталь. Воздушный стрелок Соломин погиб, похоронен на месте посадки самолета.
Федоров доложил, что на подходе к аэродрому Орел-ГВФ штурмовики были обстреляны сильным огнем зенитной артиллерии, расположенной на окраине города и в районе аэродрома. На выходе из атаки группы растянулись – ведомые, в основном молодые летчики, не смогли удержаться за ведущими. Пока ведущие сбрасывали газ, а ведомые экипажи подтягивались, обе группы были атакованы истребителями люфтваффе. В оборонительный круг штурмовики встать не сумели, так как были «расколоты» стремительной атакой немецких пилотов. Бой велся разрозненно, отбивались, кто как мог. Своих истребителей прикрытия в районе боя капитан Федоров не наблюдал.
Как показало расследование, истребители сопровождения от 896-го иап 286-й иад – две группы по 8 Як-1 (ведущие капитан Захаров и капитан Галкин), вопреки инструкции, находились со значительным превышением (на 1000–1200 м) над штурмовиками и сзади на 800 м, а с началом обстрела зенитной артиллерией в районе цели поднялись еще выше. В результате, когда экипажи 41-го шап пошли в атаку, истребители потеряли их из виду и найти больше не смогли. Штурмовики над целью и на отходе от цели оказались без прикрытия своими истребителями.
Ни один из летчиков-истребителей из состава прикрывающих групп не смог сказать, куда делись обе группы Ил-2. Истребители наблюдали лишь падение в районе цели двух Ил-2, сбитых огнем зенитной артиллерии противника, и 3–4 пожара на аэродроме после удара штурмовиков.
7 мая из 12 экипажей Ил-2 от 58 и 79-го гшап 2-й гшад, которые вылетали для нанесения удара по аэродрому Хмелевая, в живых остался только один экипаж: капитан Паршин и воздушный стрелок старший сержант Матвеев. Их самолет был подбит истребителями противника и при вынужденной посадке в районе Новосиль полностью разбит.
Как показало расследование, еще до подхода к цели в районе Кромы обе группы штурмовиков и истребителей прикрытия от 176 и 563-го иап 283-й иад были обстреляны сильным огнем зенитной артиллерии. Противозенитный маневр привел к полному нарушению общего боевого порядка в группах. Истребители запаниковали и начали шарахаться в разные стороны, пытаясь спрятаться от зенитного огня в облачность.
В конечном счете, обе группы штурмовиков потеряли ориентировку, сбились с курса и проскочили мимо аэродрома Хмелевая. Группа в составе 6 Ил-2 от 79-го шап (ведущий капитан Паршин) вышла в район Карачев, а группа в составе 6 Ил-2 от 58-го гшап (ведущий лейтенант Мингалев) – в район Нарышкино. После восстановления детальной ориентировки лейтенант Мингалев принял решение атаковать своей группой ближайший аэродром Орел-Центральный, а капитан Паршин повел свою группу на аэродром Хмелевая, как этого требовало задание.
Пока штурмовики блуждали, 10 истребителей от 519-го иап блокировали аэродром Хомуты, но Ил-2 в районе назначенных целей не было. Через несколько минут, выполнив боевую задачу, истребители ушли на свою территорию.
На подходе к аэродрому Хмелевая штурмовики от 79-го гшап подверглись атакам большой группы истребителей люфтваффе (до 12 Fw-190), а над аэродромом – сильному огню зенитной артиллерии.
В результате уже до начала атаки боевой порядок группы оказался расстроенным, а на выходе из атаки группа растянулась еще более. Собраться в компактную группу штурмовикам не удалось, и экипажи следовали от цели попарно и одиночно. Каждый Ил-2 был атакован 2–3 «фоккевульфами», которые производили заходы одновременно с разных сторон и направлений. Групповым огнем воздушных стрелков один Fw-190 был сбит. Экипажи отходили от аэродрома попарно и одиночно на больших дистанциях, что «исключило постановку в круг…для ведения воздушного боя с истребителями». В горячке боя экипажи штурмовиков почти не использовали радио для связи «как внутри строя, так и с истребителями прикрытия и другими группами». Это привело к отсутствию всякого взаимодействия между экипажами и в конечном счете «к безнаказанным атакам истребителей противника», которые расстреливали штурмовики «на выбор и наверняка» – с дистанций 100–200 м, ведя стрельбу из всех огневых точек средними и короткими очередями одновременно с двух-трех направлений.
По докладу капитана Паршина, его воздушный стрелок старший сержант Матвеев, отбивая атаки Fw-190, с дистанции 100 м сбил один истребитель. Оставшиеся три «фоккера» преследовали Паршина до населенного пункта Шереметьевка, где он лично в лобовой атаке сбил еще один Fw-190. Что стало с другими экипажами из его группы, капитан Паршин показать не смог.
Удар Ил-2 от 58-го гшап по аэродрому Орел-Центральный проходил по аналогичному сценарию. На подходе к аэродрому с него и с юго-западной окраины г. Орел был открыт сильный огонь зенитной артиллерии. Группа прикрывающих истребителей от 176-го иап «рассыпалась: по одному и попарно, ныряя в облачность». В результате самолеты Ил-2 были потеряны ими из виду.
Когда штурмовики после атаки матчасти на аэродроме начали отход от него, зенитный огонь прекратился, но в этот момент с северной стороны появились 12 Fw-190, атаковавшие Ил-2. В то же время пять истребителей сопровождения от 176иап, которые должны были защищать штурмовиков 58-го гшап, своей задачи не выполнили.
Командир 58-го гшап Герой Советского Союза капитан В.М. Голубев в боевом донесении докладывал, что ни один из летчиков-истребителей прикрывающей группы не мог толком сказать, что же происходило в воздухе над аэродромом Орел-Центральный. Часть летчиков утверждала, что в районе аэродрома барражировало до 12 истребителей противника. Другие летчики, наоборот, «самолетов противника…в районе цели… не видели». Один из летчиков заявил, что слышал по радио, как из группы Ил-2 передавали: «Меня атакуют». Доклады «соколов» 176-го иап сходились лишь в одном: над целью был сильный зенитный огонь и они, «будучи на большой высоте», потеряли штурмовиков из виду. На свой аэродром истребители пришли «поодиночке с интервалом 5-10 минут».
В итоге, не имея огневого взаимодействия в группе и «будучи оставленными сопровождающими истребителями…штурмовики поодиночке и парами были уничтожены истребителями противника в воздухе при подходе к цели и уходе от нее…».
Месяц спустя, 8 июня, с задания не вернулось 12 Ил-2 от 614-го шап 225-й шад: «Все экипажи не вернулись. Причина не установлена».
Через два дня картина та же. При нанесении удара по аэродрому Брянск 10 июня 12 Ил-2 от 571-го шап и 11 Ил-2 от 566-го шап 224-й шад штурмовики «в самый критический для них момент, в момент отваливания от цели», остались без истребительного прикрытия. «Яки» сопровождения от 18-го гиап и 168-го иап 303-й иад на подходе к цели ввязались воздушные бои с истребителями противника и за штурмовиками не пошли. Оставшись без прикрытия, обе группы штурмовиков подверглись атакам до 30–40 Bf-109 и Fw-190. Впоследствии пленные немецкие летчики, участвовавшие в этом бое, показали, что с их стороны действовало 15 истребителей. Штурмовики не сумели организовать оборону, уходили, маневрируя «змейкой». В результате воздушного боя на свой аэродром не вернулось 18 экипажей.
Расследование показало, что столь большие потери обусловлены главным образом ошибками, допущенными штабом 1ВА при организации боевых вылетов и взаимодействия штурмовиков с прикрывающими их истребителями. Начальник штаба 1ВА генерал-майор А.С. Пронин не только не поставил задачу по штурманской подготовке операции главному штурману армии полковнику К.Ф. Олехновичу, но даже не известил его о ней. В результате никакого штурманского расчета операции проведено не было. Директива и плановая таблица взаимодействия, подготовленные оперативным отделом штаба армии, не содержали четких данных о порядке взаимодействия и сборе бомбардировщиков и штурмовиков в группы после удара и о встрече со своими истребителями. Это «дало повод истребителям оторваться от штурмовиков и не искать с ними встречи после атаки аэродрома».
Истребители-блокировщики проявили недисциплинированность, не выполнив поставленную задачу – прикрыть район действия штурмовиков, устремились за группой Пе-2, которая должна была нанести упреждающий удар по аэродрому, но на цель не вышла, а лишь всполошила противника, и он привел в полную готовность все силы ПВО.
Для полноты картины остается добавить, что радиосвязь в полете между группами штурмовиков и истребителей налажена не была, а взлет 32 истребителей от 309-й иад и 23 Ил-2 от 224-й шад фактически шел в прямой трансляции в радиоэфире. Командир 309-й иад подполковник И.И. Гейбо во время взлета своих истребителей и их пристраивания к штурмовикам находился «…на вышке с микрофоном от РСБ…и лично командовал истребителями после взлета при сборе». Причем происходило это безобразие в присутствии заместителя командующего 1ВА генерал-майора И.Г. Пятыхина, который прибыл на командный пункт дивизии «для удобства управления и организации удара».
Были «найдены» и виновники. Штаб 1ВАсчитал, что «…невозвращение 18 Ил-2 является прямым следствием преступных действий истребителей прикрытия. Ввязавшись в воздушный бой с одиночными истребителями противника, наши истребители попросту бросили штурмовиков, а потом потеряли их из виду и не встретили на обратном маршруте в указанном месте сбора». Исходя из этого, главным виновником произошедшего был «назначен» командир 168-го иап: «…Подполковник Пильщиков не проявил настойчивости и командирской воли, не заставил подчиненных выполнить боевой приказ, а вместо этого сам ушел к своей группе и вернулся на аэродром, не интересуясь судьбой штурмовиков». Приказом командующего армией генерала М.М. Громова подполковник К.А. Пильщиков «…за отсутствие воли командира в воздухе» и оставление прикрывающих штурмовиков был отстранен от командования полком и предан суду Военного трибунала.
В выводах отчета по боевым действиям 1ВА за июнь 1943 г. указывалось: «…Необходимо отметить, что в операции по удару по аэродромам противника мы понесли чрезвычайно большие потери, особенно 10.06, которых можно было бы избежать при лучшей организации боевой работы…Необходимо под страхом самого сурового наказания потребовать от истребителей честного выполнения своего воинского долга. Ни при каких обстоятельствах не бросать штурмовиков и бомбардировщиков, а всюду следовать за ними в установленном боевом порядке от взлета и до посадки».
К сожалению, должных выводов командование ВВС КА и воздушных армий все же не сделало. Мероприятия по совершенствованию системы организации боевых действий и взаимодействия истребителей и штурмовиков не были выделены в особо важные задачи учебно-боевой подготовки частей и соединений, вследствие чего проходили в мае – июне в «штатном» режиме, т. е. как обычно – ни шатко ни валко. В результате по этим причинам воздушные армии курского направления в июле – августе понесут значительные потери в летном составе и материальной части.
В середине июня 1943 г. офицер Генерального штаба при штабе 2ВА майор Кузьмичев докладывал маршалу Василевскому, что при существующей системе управления и организации боевых действий во 2ВА «оперативность управления авиацией при ведении боевой работы не будет сохраняться, это особенно почувствуется в период массированных ударов и маневренных действий».
Надо полагать, при планировании операции «Цитадель» немцы, несомненно, принимали в расчет громоздкость системы управления и связи ВВС КА и наземных войск, а также тот факт, что «…наземная организация русских ВВС… будучи однажды нарушена, не может быть быстро восстановлена».
В свою очередь, нарушение управления и организации взаимодействия наземных войск и авиации на поле боя резко снижает устойчивость обороны даже при значительном количественном превосходстве в силах и дает дополнительные преимущества наступающим войскам противника.
Собственно говоря, это и произошло. С началом боевых действий в районе Курского выступа, когда немцы реализовали совместное и чрезвычайно массированное применение авиации, войсковой ПВО, танковых и мотомеханизированных войск на узком участке фронта в сочетании с высокой динамикой боя, советское командование не смогло адекватно реагировать на быстроменяющуюся обстановку. Как следствие, противнику удалось захватить инициативу на земле и в воздухе.
Планы воздушных армий оказались не вполне отвечавшими сложившейся обстановке. Боевые действия штурмовиков и бомбардировщиков, главным образом эскадрильскими группами, как было намечено планами, не дали ожидаемых результатов в борьбе с крупными ударными группировками немецких войск, поскольку плотность бомбоштурмовых ударов (плотность штурмовиков на один км фронта) была незначительной. Действия малочисленных групп советских самолетов легко отражались крупными силами истребителей люфтваффе и плотным огнем немецких зенитчиков. В результате штурмовики и бомбардировщики ВВС КА несли большие потери, а наземные войска не получали необходимой авиационной поддержки.
Управление истребительной авиацией ВВС КА в воздухе было организовано крайне неудовлетворительно: радиостанции наведения были установлены на большом удалении от передовой, а находящиеся на них командиры, к сожалению, оказались неготовыми правильно оценивать воздушную обстановку, анализировать тактику немецкой авиации, наращивать силы и управлять истребителями непосредственно в ходе воздушного боя. Командиры же истребительных авиационных корпусов и дивизий, находясь далеко от районов боевых действий, не стремились лично управлять своей авиацией с земли и не добивались от нижестоящих командиров быстрой и правдивой информации о воздушной обстановке над полем боя, вследствие чего, по сути, не являлись подлинными органами управления.
Действия же советских истребителей были не всегда тактически грамотными. Как и прежде, краснозвездные ястребки охотно ввязывались в воздушные бои с истребителями люфтваффе, оставляя без прикрытия сопровождаемых штурмовиков или без огневого воздействия бомбардировщики противника.
Штабы воздушных армий и штурмовых авиасоединений с началом боевых действий фактически не имели достоверной информации о наземной обстановке, поэтому планирование и организация бомбоштурмовых ударов производились вне связи с реальной боевой обстановкой, фактически вслепую. Дело в том, что пункты управления командиров штурмовых авиасоединений в районах командных пунктов общевойсковых объединений не развертывались, а в передовых наземных частях не было авианаводчиков. Отсутствовала и прямая связь между штабами соединений наземных войск и командными пунктами воздушных армий и штурмовых авиасоединений, «работавших» в интересах наземных войск. В штабах армий не было оперативных групп ВВС со средствами связи, хотя это и предусматривалось планами операции. Управление штурмовиками в ходе сражения осуществлялось командирами авиакорпусов и дивизий с командных пунктов, расположенных в районах базирования штурмовиков на значительном удалении от линии фронта.
В этих условиях вызов в ходе боя авиации для нанесения ударов по противнику на угрожаемых направлениях обеспечивался только через штаб фронта, который и сам плохо отслеживал наземную обстановку и действия противника. В результате, пока заявка проходила все инстанции, обстановка на поле боя менялась значительно, и удар наносился штурмовиками или по пустому месту, или совершенно не там, где это было необходимо, или, что еще хуже, по своим войскам. В то же время штурмовики действовали зачастую «по неразведанным целям, не зная месторасположения объекта удара, его характера и особенно средств ПВО». В результате «частые случаи невыхода на цель или встречи с неожиданно сильным противодействием зенитной артиллерии и истребительной авиации противника», а также «систематически повторяются одни и те же способы атак, высоты, боевые порядки, маршруты, заход и уход в одном направлении».
Как следствие, штурмовая авиация воздушных армий ВВС КА понесла значительные потери главным образом не столько по причине «слабой выучки экипажей, подразделений и частей в целом», сколько, как показывает анализ боев, по причине «неправильного применения подразделений и частей со стороны их командиров», а также организации взаимодействия между штурмовиками и истребителями прикрытия.
Офицер Генерального штаба при штабе 17ВА подполковник Асаулов по результатам проверки боевых действий 306-й шад «молодежного» 9-го сак докладывал: «…Не была организована борьба с зенитной артиллерией у цели. Выделялись только отдельные замыкающие в группе, что мало. Одновременно в районе цели появлялись 3–4 группы – большая скученность у цели. Экипажи после первой атаки ведущего теряли из виду, над целью перемешивались самолеты разных групп. Над целью порядок строя не выдерживался, экипажи действовали в одиночку, кто во что горазд. От огня зенитной артиллерии экипажи разметались в разные стороны, не зная где ведущие групп и свои самолеты, парный боевой порядок не сохранялся. При действии по переправам в условиях сильного огня ЗА летчики сбрасывали бомбы и вели огонь из пушек и пулеметов в ряде случаев не прицельно и огнем орудий и пулеметов, стреляя вперед, расчищали себе путь для выхода из зоны огня…В указанных местах сбора экипажи не собирались, в других случаях не было ясно указано командованием частей и ведущих групп порядок и места сбора…Часть летного состава не знала действующих аэродромов и посадочных площадок по ходу цели и обратно, не было указано, куда садиться подбитым самолетам при уходе от цели».
В частях 305-й шад этого же корпуса все происходило примерно так же. В акте расследования причин боевых потерь начальник штаба 175-го шап этой дивизии майор Цветков отмечал следующее: «…основная масса летчиков, не имея совершенно боевого опыта…о противозенитном маневре просто позабывали, производя эволюции по прямой. Мало этого, увлекались над целью желанием как можно быстрее воздействовать по цели, не выдерживали дистанций в боевом порядке, создавалась скученность, причем на разных высотах (800-1100 м), что увеличивало вероятность попадания зенитных снарядов».
В результате низкая эффективность штурмовиков при действии по переправам и огромные потери в летном составе вследствие массированного применения противником зенитной артиллерии и истребительной авиации. Первая немецкая переправа через Северский Донец была разрушена экипажами 9-го сак только вечером 6 июля, когда группу 6 Ил-2 от 955-го шап повел лично командир полка подполковник Буланов. Безвозвратная убыль матчасти корпуса с 5 по 7 июля включительно составила около 55 % первоначального состава: 672-го шап – 23, 995-го шап – 18, 991-го шап – 14, 237-го шап – 18, 175-го шап – 13 и 955-го шап – 17 самолетов Ил-2. На одну безвозвратную потерю Ил-2 пришлось всего 2,8 (!) боевых самолето-вылетов…
Отметим, что в каждом полку 5-й гшад и 290-й шад 17ВА имелись по два звена штурмовиков, прошедших специальную подготовку для действий по переправам. Все звенья практически отработали методы бомбометания по переправам, специально наведенными через р. Сев. Донец армейскими саперами. Кроме этого, эти дивизии были и самыми сильными в боевом отношении. Свыше половины летчиков из их состава имели боевой опыт. Однако 5-я гшад после нанесения утром 5 июля удара по аэродрому Краматорская в течение следующих трех дней находилась в резерве и в боевых действиях не участвовала. В то же время урон, который нанесли экипажи 290-й шад противнику, был существенно выше, чем результаты действий экипажей «молодежного» корпуса, а потери – в три раза меньше.
Критически оценивая сложившуюся ситуацию, командование ВВС КА и командующие воздушными армиями внесли серьезные коррективы в организацию боевых действий авиации в районе Курского выступа при проведении как оборонительной фазы операции, так и наступательной.
Авиационная поддержка войск стала выполняться преимущественно в форме сосредоточенных ударов бомбардировщиков и штурмовиков под прикрытием большого количества истребителей в сочетании с эшелонированными действиями небольших групп штурмовиков между ними.
Штабам 15ВА и 1 ВА впервые удалось детально спланировать и достаточно хорошо выполнить так называемое авиационное наступление в тесной увязке с действиями наземных войск. Авиация каждой воздушной армии использовалась на направлении главного удара своего фронта для содействия наземным войскам на участке прорыва шириной 10–12 км, глубиной 5–6 км. Именно здесь «работали» основные силы воздушных армий. При этом удары штурмовиков распределялись не по всем целям равномерно в полосе прорыва, а сосредоточивались преимущественно на главных из них, имевших в данный момент решающее значение для продвижения наземных войск.
К сожалению, командованию воздушных армий все же не удалось действительно целеустремленно использовать авиацию на протяжении всей наступательной операции – усилия штурмовиков были распылены. Воздушные армии взаимодействовали с наземными войсками главным образом тактически и слишком мало на оперативную глубину. Авиации не удалось в должной мере обеспечить действия танковых корпусов в глубине 50–75 км от контрудара подошедшими резервами противника.
Все еще оставались до конца не решенными вопросы эффективного управления штурмовой авиацией над полем боя. Штурмовики, действовавшие в тактической связи с наземными войсками, непосредственно с поля боя зачастую не управлялись, так как пункты управления ими не везде были развернуты в районах командных пунктов общевойсковых командиров. Даже при наличии на передовой станции наведения взаимодействие штурмовиков и авианаводчиков в ряде случаев было откровенно плохим. Ведущие групп не всегда устанавливали связь со станцией наведения, «не запрашивали обозначение переднего края и указанных целей». Соответственно, выполняли задачу «по своему разумению». Оказались не решенными даже такие «мелкие» вопросы, как снабжение штурмовых авиачастей топокартами крупного масштаба. Имеющиеся на снабжении карты не обеспечивали летчикам детальную ориентировку на поле боя. Более того, как показывали проверки, полетные карты к боевым вылетам летным составом готовились плохо: «Цель на карте обозначают не всегда, если есть обозначения, то неряшливые, не по наставлению». Некоторые летчики вообще не знали сигналов наземных войск «Мы свои войска». В свою очередь, служба обозначения войск была организована весьма слабо. Вследствие большой текучести кадров в службах обозначения имелся большой некомплект подготовленного личного состава: «Отсюда слабые знания инструкций и своих обязанностей». Личный состав служб обозначения в большинстве своем не умел грамотно обозначать цель цветными ракетами: «…подаются из глубины нашего расположения». Ощущался недостаток полотнищ обозначения и сигнальных ракет, особенно после нескольких дней боев. В итоге имели место случаи нанесения штурмовиками Ил-2 ударов по своим войскам.
Штурмовики 15ВА, действовавшие в полосе наступления войск Брянского фронта, до конца месяца не менее 8 раз «били» по своим войскам. Атакам подвергались не только свои войска, но даже станции наведения штурмовиков.
Войска Центрального фронта в период с 9 июля по 9 августа подвергались ударам штурмовиков 16ВА в общей сложности 11 раз.
Как докладывал командир 6-го иак генерал Ерлыкин: «По заявлению генерала Пухова, в ряде случаев при приближении наших самолетов Ил-2 пехота прекращала огонь и пряталась из-за боязни попасть под удар».
Дело дошло до того, что командиры батальонов и полков из-за боязни быть атакованными своей авиацией стали уклоняться от обозначения своего переднего края, мотивируя свое решение тем, что экипажи штурмовиков на подаваемые пехотинцами сигналы внимания не обращают.
Каждый случай ударов по своим войскам расследовался самым тщательным образом. По результатам делались выводы. Выявленные виновники «привлекались к ответственности по условиям военного времени». Естественно, что даже в тех случаях, когда удары совпадали по месту, времени и составу с вылетавшими на боевое задание группами, «летный состав ударов по своим войскам не признавал…»
Многочисленные архивные документы показывают, что «в том случае, когда штурмовики действовали согласно обстановке или просто было совпадение задачи, поставленной штурмовикам, с создавшейся обстановкой на фронте» достигался большой эффект и войска быстро «выдвигались на новые рубежи».
Надо сказать, общевойсковые командиры не сразу поверили в возможности управления авиацией по радио, считая это пустой забавой. Например, когда 15 июля станция наведения 15ВА при 20-м тк перенацелила в воздухе три группы Ил-2 для удара по сосредоточившимся в Касьяново резервам противника и получился хороший результат – противник отказался от контратаки, «начальник АБТВ 61А…не мог поверить, что это правда и предполагал, что случайность, пока не убедился по записи рации и разворотам групп с маршрута».
Постепенно всем стало ясно, что эффективная помощь авиации в бою может быть обеспечена только совместными действиями общевойсковых и авиационных командиров. Ситуация в войсках с обозначением переднего края и выделением оперативным группам авианаведения необходимых средств обеспечения резко изменилась к лучшему.
Несмотря на спешку, выполнить программу поставок противотанковых «илов» и переучить на них летный состав не удалось. К началу сражения в районе Курского выступа в авиачастях не было ни одного Ил-2 с НС-37. Однако незадолго до этого удалось завезти большое количество ПТАБ-2,5–1,5.
Противотанковые бомбы ПТАБ впервые были применены утром 5 июля 1943 г. Счет открыли летчики 2ВА Воронежского фронта. Под удар 8 экипажей от 617-го шап 291-й шад попали немецкие танки из 48-го тк, выдвигавшиеся из Бутова на Черкасское, и скопление танков в 2 км севернее Бутова. Экипажи доложили, что они «наблюдали в районе взрывов авиабомб сильный огонь и дым, на фоне чего выделялось до 15 горящих танков». Кроме этого, было уничтожено 6 автомашин. Всего израсходовано 1248 ПТАБ, 8 АО-25, 28 РС-82 и 890 снарядов к ВЯ-23.
В этот же день ПТАБы применили и летчики 266-й шад 1 – го шак. Группа в составе 10 Ил-2 от 673-го шап атаковали немецкие танки, стоявшие на месте в районе Яковлево – Погорелово. В результате удара было уничтожено и повреждено до 10 танков и 10 автомашин, наблюдался один взрыв большой силы. Помимо осколочных и фугасных бомб, было сброшено 491 ПТАБ.
Учитывая отличные результаты действия ПТАБ, советское командование приняло решение применить эти бомбы массированно одновременно на нескольких фронтах.
Массовое применение ПТАБ имело ошеломляющий эффект тактической неожиданности и оказало сильное моральное воздействие на противника. Бывший начальник штаба 48-го тк генерал фон Меллентин впоследствии писал: «…многие танки стали жертвой советской авиации».
Во всех случаях экипажи докладывали, что от прямых попаданий ПТАБ танки и автомашины горят, а при повторных налетах танки сходят с дороги и рассредоточиваются.
Контрольные вылеты «ответственных командиров» и поездки офицеров штабов на передовую с целью установления действительной эффективности ПТАБ позволили командованию воздушных армий заявить, что «приведенные цифры потерь противника… являются правильными» и заслуживают доверия.
В районе боев около ст. Хотынец был обнаружен танк типа Pz.V «Пантера», уничтоженный тремя бомбами ПТАБ. Бомбы пробили 45-мм броню наклонного броневого пояса корпуса под основанием и вызвали пожар внутри танка.
Недалеко отд. Драгунская были найдены 6 «Пантер», «разрушенных бомбами ПТАБ». Все танки сгорели. Причем в четырех из них произошел взрыв боекомплекта.
Высокая эффективность ПТАБ по бронетехнике получила и совершенно неожиданное подтверждение. В полосе наступления 380-й сд Брянского фронта в районе д. Подмаслово наша танковая рота по ошибке попала под удар своих штурмовиков Ил-2. В результате один танк Т-34 оказался разбитым ПТАБами «на несколько частей». Работавшая на месте удара комиссия зафиксировала «вокруг танка…семь воронок, а также…контрящие вилки от ПТАБ-2,5–1,5».
Как следует из документов, штурмовиками в этом же районе были подбиты и два «тигра». По всей видимости, отличились летчики из состава четверки Ил-2 от 614-го шап (ведущий капитан Чубук), которые 15 июля штурмовали контратакующие немецкие танки – до 25 машин, в том числе около 10 «тигров». Всего было сброшено 1190 ПТАБ. Экипажи доложили об уничтожении 7 танков, из них 4 тяжелых.
Победные реляции и превосходные отзывы из действующей армии позволили сделать вывод: «Бомбометание ПТАБ устранило основную причину низкой эффективности действия авиации по танкам фугасными и осколочными бомбами – малую вероятность попадания в приведенную площадь танка…»
«…Нужно перейти к массовому их изготовлению и самому широкому применению при нападениях на мотомехвойска противника, на его ж.д. транспорт, при ударах по переправам, по огневым позициям артиллерии и т. п. целям; все эти цели с успехом поражаются ПТАБами», – констатировал начальник Оперативного управления штаба ВВС генерал Журавлев.
Оправившись от шока, немецкие танкисты вскоре перешли к рассредоточенным походным и предбоевым порядкам. Естественно, это затруднило управление танковыми частями, увеличило сроки их развертывания, сосредоточения, усложнило взаимодействие между ними.
Эффективность ударов Ил-2 с применением ПТАБ снизилась примерно в 4–4,5 раза, оставаясь тем не менее в среднем в 2–3 раза выше, чем при использовании фугасных и осколочно-фугасных авиабомб.
Противотанковые Ил-2 с НС-37 появились на фронте лишь в августе в составе 2-го шак. В следующем месяце их боевое применение началось в частях 1-го шак, а в октябре – ноябре – 7-го шак, 1-й гшад и 227-й шад. В общей сложности в войсковых испытаниях были учтены результаты боевых вылетов 96 Ил-2 с НС-37.
Строевые летчики отмечали, что новый вариант Ил-2 обладает большей инертностью, ухудшенной маневренностью и управляемостью. Все это затрудняло противозенитный маневр, особенно в составе группы, усложняло выход в атаку, прицеливание и уточнение наводки на цель.
Несмотря на высокую эффективность пушек НС-37, летный и командный состав 1-го шаки 2-го шак считал, что новый штурмовик по совокупности боевых качеств не имеет преимуществ перед Ил-2 с ВЯ-23. По их мнению, «наиболее эффективным вооружением…Ил-2 является пушка ВЯ, позволяющая получать…большую плотность огня на цели». В сочетании с применением ПТАБ это обеспечивает более высокую вероятность поражения целей.
Получалось, что Ил-2 с НС-37 с успехом можно применять лишь в тех случаях, когда обстановка позволяет «выполнить несколько заходов… так как за один заход выпускается мало снарядов, а бомбовая нагрузка значительно меньше нагрузки Ил-2 с ВЯ и потому не обеспечивается надежное поражение цели».
В итоге постановлением ГОКО от 12 ноября серийный выпуск Ил-2 с НС-37 был прекращен.
Надо полагать, результаты боевого применения Ил-2 с НС-37 на фоне впечатляющих успехов ПТАБ выглядели не самым лучшим образом. Из документов следовало, что подавляющая масса летчиков будет просто не в состоянии поражать в боевых условиях танки из НС-37 с самолета Ил-2. В то же время обучение специально отобранных летчиков для действий по бронетехнике займет много времени, а применение ПТАБ особой подготовки не требует.
Буквально через неделю на стол заместителя командующего ВВС КА генерала Никитина лег доклад командующего 8ВА генерала Хрюкина, в котором тот сообщал, что: «…выводы, сделанные на основе опыта в частях 1 шак, не соответствуют действительности, способны вызвать у летного состава недоверие и поэтому должны подлежать аннулированию. Выводы генерала Рязанова создали недоверие в частях 8 ВА к самолетам с пушкой 37 мм. На самом деле это не так».
Вопрос о целесообразности серийного выпуска Ил-2 с НС-37 вновь встал на повестку дня. От ГКО им занимался член Военного совета ВВС и одновременно исполняющий обязанности начальника авиационного отдела ЦК ВКП(б) генерал Шиманов. Оперативному управлению штаба ВВС поручили провести анализ эффективности боевого применения самолетов с 37-мм пушками.
Основательно проработав этот вопрос, специалисты штаба ВВС пришли к выводу, что вместо Ил-2 с НС-37 на вооружении ВВС КА целесообразно иметь 30 % тяжелых истребителей Як-9т с такой же пушкой, основной задачей которых являлась бы борьба с танками противника. Кроме этого, «яки» привлекались бы как «охотники» для уничтожения ж.д. эшелонов на перегонах и автомашин, а также самолетов на аэродромах. Массовое применение Як-9т непосредственно на поле боя не предусматривалось по причине низкой боевой живучести мотора жидкостного охлаждения.
Доводы офицеров штаба ВВС сочли вполне убедительными. Вопрос о восстановлении производства Ил-2 с НС-37 с повестки дня был снят. Одновременно отказались и от доводки опытных самолетов Ил-2 с 45-мм пушками – LU-45 и НС-45.
Анализ распределения боевых потерь штурмовой авиации в период сражения в районе Курского выступа показывает, что наибольшие потери в штурмовиках Ил-2 воздушные армии понесли «прежде всего, в результате зенитного огня» – 49 % всех потерь. На долю истребительной авиации пришлось около 37 % потерь. Остальные 14 % потерь самолетов Ил-2 «прошли» по графам: «не вернулось с боевых заданий» и «разные другие причины» (сложные метеоусловия, неисправность матчасти и т. д.).
В отчетных документах ряда соединений отмечалось, что в отдельных частях потери Ил-2 от зенитного огня доходили до 60–65 % всех боевых потерь.
По словам начальника воздушно-стрелковой службы 17ВА майора Скаржинского, огонь МЗА над районом сосредоточения целей был настолько плотным, что «группы самолетов должны были совершать маневр под 90° во избежание попадания в завесу огня МЗА».
Обычно на наиболее опасных участках немцы сосредоточивали до 3–4 батарей МЗА, до 20–24 установок крупнокалиберных зенитных пулеметов на 1 км фронта. Среднекалиберная зенитная артиллерия располагалась из расчета в среднем одна батарея на 2 км фронта. Кроме этого, немцы довольно широко использовали и так называемые кочующие зенитные батареи, засады и т. п., которые внезапно обстреливали штурмовики и наносили серьезные потери.
Если штурмовики подходили к цели на высоте порядка 800-1000 м, то они уже за 3–4 км от линии фронта могли быть обстреляны огнем среднекалиберной зенитной артиллерии и за 1–1,5 км – огнем МЗА.
Таким образом, «илам» уже при подходе к целям на поле боя приходилось преодолевать сплошную стену зенитного огня. Плотность огня на высотах боевого применения Ил-2, не считая орудий среднего калибра, доходила до трех-пятислойного огня. Как следует из документов, «МЗА обычно бьет по высотам 200-300-400-600-800-1000 м и далее…»
По данным Управления воздушно-стрелковой службы ВВС КА, во время атаки Ил-2 наземных целей в полосе немецкой обороны по штурмовику в секунду могло быть выпущено свыше 8000–9000 пуль крупного калибра и 200–300 малокалиберных зенитных снарядов со всеми вытекающими для Ил-2 последствиями.
Если теперь учесть, что группы Ил-2 находились над полем боя в среднем по 10-15-20 минут на высотах 200-1000 м, то большие потери от зенитного огня вполне закономерный результат.
В то же время воздушные бои в районе Курского выступа со всей очевидностью еще раз показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и непрерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от истребителей противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно. К тому же пилоты люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов «из-за угла» (в основном по крайним штурмовикам в группе), когда атака производится неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность атаки, высокую точность и мощь огня. При этом атака выполнялась, как правило, сзади сбоку, а огонь велся из всех огневых точек короткими очередями со средних дистанций и при сближении на близкие дистанции – длинными очередями. Летчики и воздушные стрелки получали ранения или погибали, деревянные плоскости и фюзеляж Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т. д. – штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из боя в результате повреждений. Выполнив результативную атаку, пилоты люфтваффе на большой скорости выходили из боя, если штурмовики имели сильное истребительное прикрытие либо, если прикрытие отсутствовало или сильно уступало по численности, настойчиво повторяли свои атаки, добиваясь полного разгрома группы.
Исходя из имеющейся статистики, примерно 75 % всех потерянных в ходе воздушных боев в летний период 1943 г. ударных самолетов ВВС КА были сбиты в результате 1 – й атаки истребителей люфтваффе, 12 % – в результате 2-й атаки, и 10 % – в результате 3-й атаки. По данным штурмовых авиаполков 2, 5, 15, 16 и 17 ВА около 30–35 % потерянных в воздушных боях Ил-2 были сбиты именно в результате неожиданных атак истребителей противника.
То есть «в современных воздушных боях успех стал зависеть, прежде всего, от умения искать противника и обнаруживать его на большом расстоянии», а также «от отработки тактики обороны строя».
На первый план в вопросе борьбы с истребительной авиацией люфтваффе выдвигались организация группового воздушного боя штурмовиков совместно с истребителями прикрытия и индивидуальная подготовка летчиков и воздушных стрелков в отражении атак истребителей противника.
Другими словами, противником номер один для экипажей Ил-2 становилась немецкая зенитная артиллерия. Кроме того, как показал боевой опыт, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быстроменяющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможным лишь при условии построения энергичного маневра для атаки цели в весьма ограниченном пространстве над целью и за минимальное время от момента обнаружения. При этом необходимое поражение цели требовалось нанести при выполнении не более 2–3 заходов.
В то же время для выполнения эффективного боевого маневра и атаки цели Ил-2 явно не хватало маневренности и управляемости во всем диапазоне рабочих высот и скоростей, а состав вооружения не обеспечивал эффективное поражение типовых целей, главным образом бронетехники.
В отчете о боевой работе 617шап в июле 1943 г., составленного по горячим следам сражения на Курском выступе, командир полка майор Ломовцев просил укомплектовать полк «лучшей матчастью с 37-мм авиапушками и если возможно снабдить новыми типами самолетов Су-4 и Су-6».
Анализ боевых потерь штурмовой авиации в период мая-июля 1943 г., показывает, что свыше 69 % потерь понесли летчики, имеющие малый боевой опыт – не более 10 боевых вылетов, т. е. молодые летчики. «Молодым» летчиком в штурмовой авиации ВВС КА считался тот, кто выполнил до 10 боевых вылетов включительно, а «стариком» – 30 боевых вылетов. При этом 25 % молодых летчиков погибли при выполнении своего первого боевого вылета. Потери летчиков, имеющих боевой налет до 60 боевых вылетов включительно, в процентном отношении были меньше примерно в 2,5 раза.
По неполным данным, убыль воздушных стрелков в период июльских боев примерно в 1,5–2 раза превышала убыль летного состава. При этом если среди категории погибших количество воздушных стрелков и летчиков было примерно одинаковым, то среди категории раненых воздушных стрелков было в 2–2,5 раза больше, чем летчиков.
Надо отдать должное командованию ВВС КА, которое все же смогло дать трезвую и во многом нелицеприятную оценку результатов применения авиации в операциях в районе Курского выступа и работы командного состава воздушных армий. Собственно говоря, именно с этого периода начинается коренной перелом в сознании командного состава всех уровней, что воевать надо правильно, войсками нужно управлять и через это реально влиять на исход боя, что не только летчики должны хорошо стрелять и бомбить, но и штабы должны хорошо организовывать и обеспечивать их действия.
В дальнейшем подготовке штабов и штабных командиров стало уделяться самое серьезное внимание. В период оперативных пауз и затишья на фронте вводились обязательные занятия авиационных штабов по боевой подготовке. Были отработаны и внедрены методики оперативно-тактической и специальной подготовки штабов, которые позволяли бы в кратчайшие сроки и с высоким эффектом приобретать штабным офицерам необходимые знания, навыки управления и принятия решений. Для контроля и «выявления роста офицерского состава в оперативно-тактическом и специальном отношении и его работы над собой» командиры, начальники штабов, отделов и служб воздушных армий, корпусов и дивизий довольно регулярно стали готовить оперативно-тактические и специальные темы на основе боевого опыта, которые затем отсылались для проверки в вышестоящие штабы. При этом некоторые офицеры выборочно вызывались «наверх» для личного доклада подготовленной темы.
Отделения по изучению опыта войны в воздушных армиях постепенно укомплектовывались до штата квалифицированными кадрами. Офицеры специальных служб («штурман, начальник ВСС, начхим, ИАС по вооружению и др.») и штаба тыла в обязательном порядке стали привлекаться для изучения и обобщения боевого опыта. Кроме этого, к изучению опыта войны через штабы фронтов привлекались и начальники авиаотделов штабов наземных армий. Их обязали представлять материалы о «характере и эффективности действий наших ВВС и авиации противника в полосе армий». Регулярными стали выезды специальных комиссий воздушных армий по местам прошедших боев с целью выявления реальной боевой эффективности действий авиации.
Контроль выполнения штурмовиками боевых задач усилился. Помимо регулярных вылетов в составе групп проверяющих из вышестоящих штабов – дивизии или корпуса, значительно шире внедрялся в боевую практику фотоконтроль результатов удара штурмовиков. Так, директивой штаба ВВС КА от 23 января 1944 г. требовалось довести фотоконтроль в штурмовых авиаполках до 50 % вылетов уже к 15 февраля этого года. В дальнейшем требуемый процент боевых вылетов групп Ил-2 с фотоконтролем неуклонно повышался.
Как правило, фотоаппараты устанавливались у замыкающего группы штурмовиков, иногда в центре группы. Один самолет с фотоаппаратами мог отснять «в нормальных условиях полета результаты группы в 3–4 самолета, то есть звена».
Документы частей и соединений показывают, что фотоконтроль в штурмовой авиации приживался очень трудно и непросто. На протяжении всей войны процент бомбоштурмовых ударов с фотографированием результатов не превышал 20–30 %. Во всех остальных случаях основным методом определения результатов бомбоштурмовых ударов Ил-2 оставалось наблюдение экипажей штурмовиков, прикрывающих истребителей и контролеров.
Дело в том, что в ходе удара, когда «прицельно бьет зенитная артиллерия и охотится истребительная авиация противника», летчики подчас «забывали включить тумблер фотоаппарата или не снимали – все равно ничего не выйдет – не до съемки». Для получения качественных фотоснимков необходимо было строго соблюдать режим полета – скорость, высоту и т. д., со всеми вытекающими последствиями для экипажа в условиях массированного применения противником огневых средств ПВО. Как правило, все имеющиеся к началу операции в полках самолеты Ил-2-фотографы, будучи в группе замыкающими, «снимались» немецкими зенитчиками уже в первые дни операции. Вместе с самолетом терялась и ценная материальная часть – фотоаппарат. В то же время в частях и БАО всегда ощущался их недостаток. Поэтому на завершающих этапах операции контролировать было попросту нечем.
Необходимо отметить, что фотосъемка результатов удара по целям на поле боя не могла дать объективных результатов для контроля, поскольку по этим же целям ведут огонь и наземные войска. Объективность фотоконтроля была лишь при ударах по ж.д. эшелонам, мотомехколоннам, аэродромам, переправам и т. д.
Средний налет летчиков штурмовой авиации при подготовке в запасных частях был увеличен до 20–26 часов, а удельный вес полетов на отработку боевого применения – до 60–70 % общего числа полетов по программе подготовки. Было введено строгое правило: без подготовки к боевому применению в составе групп (пара, звено, эскадрилья) экипажи на фронт не отправлять. Расширялась подготовка командиров звеньев и эскадрилий.
Здесь уместно отметить, что этих мероприятий оказалось все же недостаточно. Дело в том, что общий уровень общеобразовательной и специальной подготовки курсантов-выпускников летных школ 1944 г. был еще ниже, чем выпускников 1943 г. Это явно прослеживается по документам 1заб: «…Полет строем отработан плохо…Особенно плохо отработан маневр по скоростям и по направлению…Неумение держаться в строю, маневрируя скоростями. Осмотрительность в полете слабая…Теория авиации, штурманское дело, матчасть самолета и мотора – слабая. Слабо знают элементарные сведения по режимам полета и в особенности по вопросу выполнения виража и соответственные величины крена на вираже и скорости…Не умеют проложить маршрут и произвести расчет…не читают карты…не умеют пользоваться компасом КИ-10…В школах не изучают инструкцию по бомбометанию с самолета Ил-2. Летчики, приходящие в ЗАП для обучения боевому применению, не имеют понятия о бомбардировочном вооружении Ил-2, визирных штырях, линиях, способа бомбометания не знают и не изучают. В результате в ЗАП приходится начинать все сначала. Пилоты, находясь в школах от 1 до 2 лет, полеты по маршруту и на бомбометание не производят, а потому теория, которую они изучают 1–2 года назад, забывается, и к нам приходят не подготовленными…Большим недостатком является поточная система обучения, вследствие чего приходят летчики с разной подготовкой: одни прошли программу теоретической подготовки в полном объеме 120 часов, другие – 50 часов, третьи – 10 часов, приходят даже такие, которые вовсе не проходили теории штурманской подготовки». Соответственно увеличение общего налета и налета на боевое применение на одного летчика в запасных полках оказалось недостаточным. На фронте «молодых» приходилось, как и прежде, дополнительно серьезно готовить к бою.
В действующей армии исключительно большое внимание уделялось отработке групповой слетанности штурмовиков. В этой связи, помимо систематической тренировки в полках, огромное значение придавалось комплектованию групп постоянным составом летчиков. Выпуск на выполнение боевого задания сборных групп категорически запрещался. Причем при выборе боевого порядка и определении места для отдельных экипажей замыкающими всегда становились наиболее опытные и подготовленные для отражения атак истребителей противника экипажи и пары. Менее опытные экипажи располагались в середине боевого порядка.
Нарушение боевого порядка и отрыв от группы отдельных экипажей обычно приводили к гибели последних. Поэтому Наставление по боевым действиям штурмовой авиации 1944 г. (HLUA-44) требовало от каждого летчика постоянно сохранять свое место в боевом порядке группы, а выход из него без уважительных причин рассматривался как преступление.
Взаимодействие штурмовиков со своими истребителями прикрытия и тактика воздушного боя Ил-2 с немецкими истребителями достигла своего совершенства. Случаи потери истребителями прикрываемых групп штурмовиков над целью перешли в разряд единичных случаев.
При вводе в бой молодого летного состава неукоснительно соблюдался принцип последовательности, по мере готовности к бою молодого летчика. В первый бой молодежь уходила только в паре с опытным ведущим. При этом в составе группы в 6–8 экипажей Ил-2 допускалось не более 1–2 молодых. Прикрытие штурмовиков своими истребителями в этом случае было обязательным, а цель – несложной.
К осени 1943 г. удалось кардинально улучшить пилотажные качества двухместного самолета Ил-2, что благоприятно сказалось на эффективности его боевого применения. В ЛИИ НКАП была отработана установка на Ил-2 в системе управления рулем высоты амортизационной пружины и контрбалансира, а в ОКБ Ильюшина разработано новое крыло с увеличенной стрельчатостью по передней кромке. На всех возможных режимах полета Ил-2 стал устойчивым, простым и приятным в пилотировании. Допускался полет с брошенной ручкой управления в течение 2–3 мин. Управление стало более легким.
Дальнейшее совершенствование получила система управления штурмовиками над полем боя, что позволило обеспечить более тесное взаимодействие авиации и наземных войск, чем прежде, соответственно, и более высокую эффективность авиационной поддержки войск, хотя полностью исключить удары по своим войскам так и не удалось до самого окончания войны.
Командиры авиационных пунктов управления и станций наведения овладели устойчивыми навыками использования радио для управления и наведения самолетов на поле боя. Передовые группы авианаведения были «посажены» на танки и автомашины и находились в боевых порядках войск.
С целью повышения ответственности летного состава в результатах удара и оперативности принятия решений на командном пункте авиации стал всегда находиться командир штурмового авиасоединения, взаимодействующего с наземными войсками.
На некотором удалении от командного пункта разворачивался пункт наведения, имевший с ним прямую телефонную связь. К назначению начальника пункта наведения подходили очень серьезно, поскольку от качества его передач зависел результат действий штурмовиков. Подбирался решительный, волевой командир из числа наиболее подготовленных в тактическом отношении офицеров и имевший большой боевой опыт. В его подчинение назначались: наблюдатель за воздухом (летчик), радист, телефонист (или два радиста) и один шифровальщик-кодировщик.
Авиационные представители, которые находились непосредственно в боевых порядках во всех общевойсковых соединениях поддерживаемых войск, обязаны были не только обеспечивать обозначение переднего края своих войск и давать по радио целеуказание штурмовикам, но и готовить информацию об обстановке на своих участках фронта, сообщать о потребности наземных войск в авиации, доносить о результатах ударов групп штурмовиков.
Пункт управления осуществлял наведение штурмовиков на цель с наиболее выгодных высот и направлений, информировал о воздушной обстановке, оказывал помощь экипажам в восстановлении детальной ориентировки в районе цели, передавал приказания командира авиасоединения, получал от командиров групп и авиационных представителей в войсках донесения о результатах действий авиации и разведывательные данные о противнике.
Смена радиоволн, позывных и пароля могла производиться один раз в три дня, иногда чаще. При этом волна наведения для штурмовиков и истребителей была единой. Место расположения пункта наведения было известно всем летчикам.
К сожалению, во многих случаях совершенно не соблюдалась дисциплина радиообмена. В эфире стоял такой гвалт и звучала такая «лексика», что «заглушались» все команды радионаводчиков. Командиры всех уровней боролись с этими явлениями, но помогало ненадолго, до очередного боя. Грешили этим не только рядовые летчики, но и командиры до корпусного звена включительно.
Практически управление штурмовиками Ил-2 в процессе боевых действий осуществлялась следующим образом.
Авиапредставитель получал задачу от командования наземных войск, кодировал ее по переговорной таблице и карте и передавал по техническим средствам связи в дивизию или корпус. После уяснения задачи штаб соединения ставил задачу полкам. На непосредственную подготовку экипажей (прокладка маршрута, указания экипажам) отводилось в среднем до 20 мин, на запуск и выруливание группы из 6 Ил-2 – 15 минут.
Обычно, уже через 1–1,5 часа с момента вызова штурмовиков наземными частями они появлялись в районе удара.
О вылете очередной группы Ил-2 штаб соединения доносил по радио на КП своего командира условным кодом с указанием номера группы (по таблице боевых вылетов), состава и времени вылета. Полет группы отслеживала станция наведения, а командир соединения при необходимости уточнял задачу группы.
Ведущий группы сразу же после взлета вступал в связь с истребителями сопровождения, а после встречи с ними – с радиостанцией наведения.
Все команды по радио для управления и наведения передавались открыто. Поэтому прежде чем войти в связь, ведущий группы запрашивал пароль станции наведения и только после этого выполнял ее команды.
При подходе к КП авиакорпуса штурмовики получали уточнение задачи и ориентировку в воздушной обстановке. При необходимости выправлялся боевой порядок группы, после чего группа наводилась на цель по местным признакам или направлению и времени полета. В случае необходимости цель обозначалась пуском цветных ракет в ее сторону, трассирующим пулеметным огнем, постановкой реперов.
К моменту атаки наведение по радио обычно прекращалось, с тем чтобы не отвлекать внимания ведущего группы и дать ему возможность командовать своей группой.
Если по каким-либо причинам станция наведения не могла связаться с ведущим группы штурмовиков, то вызывался ведущий группы истребителей прикрытия, через которого и передавались штурмовикам все указания.
Отметим, что начиная с лета 1944 г. все звенья управления и обеспечения ВВС КА действующей армии работали как единый часовой механизм. Почти идеально, без сбоев и срывов. И штабы, и тылы, и летчики. Летчики ничем другим, кроме как «войной», не занимались – только полеты, подготовка к полетам и отдых. Поэтому и успехи были значительными.
«Шлифовка» тактики и организации боевого применения самолетов Ил-2 в операциях завершающего периода войны проходила в условиях, когда противник резко повысил устойчивость своей обороны. Плотность фортификационных сооружений была увеличена в 2–3 раза, глубина оперативного построения войск – в 3–4 раза, плотность войск на 1 км фронта: по пехоте – в 2 раза, по орудиям и минометам – в 6-10, по танкам и САУ – в 8-10, по зенитным огневым средствам – в 2,5–2 раза.
Плотность Ил-2 на 1 км фронта была увеличена в 6–7 раз по сравнению с таковой в первый период войны и равнялась в среднем 30–35 самолетам, достигая в некоторых случаях 60–80 самолетов. С учетом выделяемого на операцию ресурса такие плотности Ил-2 вполне позволяли обеспечить устойчивое подавление целей противника на всех этапах операции.
В ходе подготовки к прорыву обороны противника Ил-2 решали в основном задачи визуальной разведки и перспективной аэрофотосъемки переднего края и маршрутов движения подвижных групп прорыва на всю глубину их действия.
На этапе непосредственной авиационной подготовки атаки в основу боевого применения Ил-2 легло его массированное использование на узких участках фронта на направлениях главного удара путем нанесения сосредоточенных ударов большими группами самолетов по целям на второй и третьей позициях главной полосы обороны противника. Артиллерия в это время уничтожала цели непосредственно на первой позиции.
Основными задачами Ил-2 являлись уничтожение бронетехники, артиллерии и минометов, огневых точек, живой силы и «раскрытие» маскировки ДОТ и ДЗОТ с целью улучшения условий пристрелки для тяжелой артиллерии. Кроме этого, Ил-2 наносили удары по узлам связи и штабам противника, «подавляя» его систему управления войсками.
При планировании действий штурмовиков над полем боя особое внимание уделялось обеспечению согласованности «работы» Ил-2 и артиллерии. Дело в том, что над полем боя на нисходящей траектории ежеминутно могло быть до 200–300 снарядов разного калибра на 1 км фронта. А это могло привести к потерям среди штурмовиков.
Действия штурмовиков в обязательном порядке увязывались по времени и месту с ударами бомбардировочной авиации. При этом если бомбардировщики в основном били по площадям «кувалдой», то Ил-2 «работали» избирательно, уничтожая и подавляя лишь отдельные важные для наземных войск цели.
Массированные удары штурмовики наносили полками и дивизиями. Удары по одной или нескольким целям, расположенных в одном районе, выполнялись двумя способами – нанесением последовательных ударов крупных групп или одновременного удара. Общее число Ил-2 в ударных группах составляло 60-100 машин.
При последовательных ударах выход на цель крупных групп (2–4 группы по 20–30 Ил-2) осуществлялся в «колонне» групп по 4–6 Ил-2 в правом или левом «пеленге». Ведущая группа, обнаружив цель, пикировала на нее всеми самолетами и после атаки шла по «кругу» для последующего захода. Остальные группы действовали по примеру первой. Таким образом, получался замкнутый «круг» из четверок или шестерок Ил-2. Время огневого воздействия на противника достигало от 20–30 мин. до 1–1,5 часа.
Во втором случае «обработка» целей на передовой осуществлялась группами по 6–8 Ил-2, следовавших к цели в боевом порядке «колонна» групп. Каждая группа атаковывала цель одновременно всеми самолетами с пикирования в правом или левом «пеленге». К недостаткам этого способа можно отнести кратковременность пребывания штурмовиков над целью, что не позволяло надежно подавлять цели, так как не все экипажи успевали использовать отведенный для удара боекомплект. Кроме того, при ударе в составе дивизии имелись значительные трудности сбора общей колонны. Однако он обеспечивал сильное моральное воздействие на противника и значительно снижал потери от истребительной авиации и зенитной артиллерии противника.
При действиях по разным целям в одном районе применялись одновременные удары нескольких групп по 6-10 Ил-2 в каждой. Все группы следовали к району удара в одном общем боевом порядке «змейка» или «колонна». При подходе к району действий каждая группа «работала» по своей цели. В зависимости от расположения целей для каждой группы устанавливался правый или левый круг. Соответственно каждая группа перед атакой перестраивалась в «пеленг», противоположный направлению круга, и посамолетно выходила на цель, одновременно замыкая круг группы.
Во всех случаях основу боевого порядка любой группы штурмовиков составляла пара, действовавшая в боевых порядках «фронт», «пеленг» и «колонна».
В связи с применением крупных сил штурмовой авиации командиры дивизий и корпусов каждый раз решали проблему «тесноты» над полем боя. От обычного правильного «круга», при котором группы находились над территорией противника и своей территорией по 50 % времени, переходили к вытянутому кругу: вдоль на ширину фронта армии (обычно до 8 км) и в глубину до 4–5 км. В этом случае удавалось за 1 час без помех друг другу четыре раза «пропустить» до 17 групп по 4 Ил-2 каждая. То есть пока артиллерия обрабатывала передний край противника, штурмовики успевали выполнить около 272 атак по целям на поле боя, обеспечивая непрерывное нахождение над противником большой группы Ил-2.
По окончании артиллерийской и авиационной подготовки «илы» часто обеспечивали постановку дымовой завесы перед фронтом наступления наземных войск. Сложность и опасность этой задачи заключалась в том, что завеса должна быть поставлена своевременно и точно в назначенном месте, чтобы ослепить противника на время, необходимое пехоте для захвата первой траншеи. При этом Ил-2 должны были лететь без маневра по прямой и на предельно малой высоте. В противном случае завеса получалась рваной, не сплошной, а значит – большие потери в наступающих частях.
Для выполнения таких заданий, ввиду их исключительной сложности и опасности, группы штурмовиков формировались обычно на добровольных началах и только из летчиков, имеющих большой боевой опыт…
На этапе собственно прорыва обороны штурмовикам в качестве основной ставилась задача непрерывного сопровождения танковых и стрелковых соединений на всю глубину прорыва. «Илы» должны были непрерывно «висеть» над полем боя и путем нанесения эшелонированных ударов поражать живую силу, огневые средства и бронетехнику противника впереди и на флангах наступающих войск. При этом рубежи действия штурмовиков перемещались в соответствии с темпами продвижения пехоты и танков.
Задача сопровождения пехоты и танков часто совмещалась с задачей подавления дивизионной артиллерии противника.
Как правило, для действий непосредственно перед фронтом наступающих частей выделялось 2–3 группы по 8-12 Ил-2 в каждой, а для «работы» на флангах – 1–2 такие группы. Все группы находились над полем боя по 15-20-30 минут, после чего их сменяли другие группы.
Кроме эшелонированных ударов небольшими группами, штурмовики наносили и сосредоточенные бомбоштурмовые удары большими группами с целью подавления опорных пунктов противника в тактической глубине, изолирования их от притока резервов и т. д.
Часть сил штурмовиков Ил-2 обычно выделялась для ведения систематической разведки на глубину до 12–16 км с одновременным нанесением бомбоштурмовых ударов по обнаруженным колоннам резерва противника.
Отметим, что, решая задачу непосредственного сопровождения наземных войск, штурмовики должны были наносить точные бомбоштурмовые удары по целям в 100–200 м от своих передовых частей. Поэтому летчикам категорически запрещалась штурмовка без радионаведения. Если по каким-либо причинам не было связи с авианаводчиком, то ведущий группы был обязан увести свою группу на 5–6 км в тыл противника, найти там цель и «разрядить» по ней боекомплект.
Кроме этого, для уменьшения вероятности удара по своим войскам было введено такое правило: ведущий группы, обычно очень опытный летчик, выбирал себе цель, самую близкую к линии боевого соприкосновения, а другие летчики группы били либо по ней, либо по другим целям, находящимся не ближе той, по которой бил ведущий.
Когда войска овладевали 1-й и 2-й траншеями противника, к штурмовикам предъявлялись самые жесткие требования – требовалось подавление не выявленных и не уничтоженных артиллерией и авиацией отдельных огневых точек, батарей, контратакующих танков и т. д. Удары должны были наноситься в нескольких заходах из «круга» и только с индивидуальным прицеливанием по месту удара ведущего, т. е. удары «точка в точку». Чтобы не потерять из виду цель и обеспечить непрерывность огневого воздействия на нее, диаметр «круга» не должен был превышать 1–2 км.
С вводом в прорыв крупных подвижных групп фронта – танковых армий, танковых и механизированных корпусов, рассекавших оборону противника и обеспечивавших окружение его группировок, их поддержка и прикрытие с воздуха становилась главной задачей ВВС КА.
Как правило, с одной танковой армией взаимодействовали бомбардировочный, штурмовой и два истребительных авиакорпуса. Для сопровождения мехгруппы выделялись два авиакорпуса – штурмовой и истребительный. С танковыми корпусами «работали» либо штурмовая и истребительная дивизии, либо штурмовой и истребительный корпуса.
Штурмовые авиасоединения, обеспечивая успех наступления подвижной группы, последовательно по рубежам перед фронтом и на флангах советских танков эшелонированными и сосредоточенными ударами подавляли артиллерию, минометы, позиции САУ, танки, подходящие резервы и живую силу противника, разрушали его систему противотанковой обороны. Бомбоштурмовые удары наносились как по данным воздушной разведки, которая непрерывно велась штурмовиками в интересах танковых соединений на направлении их движения, так и по вызовам авиационных представителей с передовых пунктов управления, находящихся в боевых порядках танковых и механизированных корпусов.
Применительно к такой тактике применения самолетов Ил-2 эффективность решения штурмовиками задач непосредственной авиационной поддержки войск по сравнению с 1941–1942 гг. увеличилась примерно в 6–8 раз. Соответственно возросли и темпы наступления наземных войск.
Опыт наступательных 1944–1945 гг. показал, что темпы прорыва тактической зоны обороны увеличились в среднем в 4–7 раз по сравнению с первым периодом войны и составили 8-15 км в сутки. А такие темпы наступления уже не позволяли противнику парировать удары Красной Армии за счет маневра тактическими и оперативными резервами, а также перегруппировки войск.
Так, в августе 1944 г. в ходе Ясско-Кишиневской операции войск 2-го Украинского фронта в полосе прорыва 27А (на ее участке вводилась в прорыв 6ТА) в течение первых 4 часов наступления над полем боя непрерывно «висело» 28–32 Ил-2 в группах по 12-16-20 машин, которые решали задачу непосредственного авиационного сопровождения атаки. Уже к 12.00 оборона противника была рассечена на глубину 5–6 км и воздушная разведка установила начавшийся отход его войсковых колонн.
Последующие действия Ил-2 по отходящим войскам противника полностью дезорганизовали его управление и сорвали маневр резервами по фронту. В результате к исходу дня 1-я и 2-я полосы обороны были прорваны: глубина прорыва составила 10–15 км.
Характеризуя эффективность действий штурмовиков Ил-2 в этой операции, один из пленных немецких офицеров показал: «Когда закончилась артиллерийская подготовка, мы решили, что теперь сумеем оправиться и встретить русскую пехоту и танки, но появившиеся в воздухе самолеты-штурмовики не дали нам прийти в себя, заставили бросить боевую технику и спасаться бегством. Штурмовики непрерывно висели над нами. Творился невероятный ужас…»
По показаниям пленных, в результате артиллерийской подготовки и бомбоштурмовых ударов авиации из состава первой линии обороны выбыло из строя до 50 % личного состава. Потери среди офицерского корпуса были еще выше. Пленный офицер немецкой 76-й пд показал, что полки его дивизии в первый день операции потеряли до 80 % офицерского состава…
О высокой эффективности действий Ил-2 по отходящим колоннам противника подробно свидетельствуют многочисленные показания пленных, от рядовых солдат до генералов включительно.
Например, ефрейтор 3-й роты 677-го рабочего железнодорожного батальона Фридрих Альфред, взятый в плен 2 июля в 4 км северо-восточнее Березины в ходе операции 2-го Белорусского фронта в июне 1944 г., показал: «Немецкие колонны, двигавшиеся по шоссе Орша – Минск, повернули на юг на шоссе Могилев – Минск. На лесных дорогах мы подвергались непрерывным атакам штурмовиков, которые наносили нашим колоннам ужасные потери. Так как автомашины двигались по дорогам в 2–3 ряда, потери при налетах часто равнялись 50–60 %. Считаю, что в нашей колонне до 50 % всего состава было потеряно от налетов русских самолетов…»
Генерал-майор Инзель Иоахим – командир 65-й пд, взятый в плен 11 июня в районе восточнее Минска, в своих показаниях дал следующую оценку действиям штурмовой авиации Красной Армии: «В настоящих операциях русских войск и в их успехе авиация сыграла первостепенную роль. Она повлияла на ход всей кампании на данном участке фронта. Применяемые в большом количестве самолеты-штурмовики являлись эффективным средством, нарушившим планомерный отход наших войск по дороге на новые оборонительные рубежи. Расстроив нормальное движение отходящих колонн и вызвав панику, русская авиация не дала возможности нашим войскам оказать организованное сопротивление на таком мощном и естественном рубеже, как Березина. Моральное действие авиации исключительно большое. Наше командование было бессильно бороться с таким превосходством в воздухе».
Справедливости ради необходимо отметить, что в описываемых событиях путь отступления немцев проходил через лесисто-болотистую местность с крайне ограниченным числом дорог. Это вынуждало войска вермахта совершать отход по двум-трем основным дорогам, которые нередко были забиты колоннами в 2–3, а в отдельных случаях и в 4 ряда. При этом немцы не смогли организовать прикрытие отходящих войск зенитными средствами и истребителями. Поэтому условия для боевого применения штурмовиков Ил-2 складывались особенно благоприятно. Колонны совершенно не имели возможности рассредоточиться. Штурмовики же, создав на дорогах пробки и заторы, непрерывным «висением» над остановившимися колоннами добивались максимального успеха.
Работа специальной комиссии по определению эффективности боевых действий полков 230-й шад 29 июня на участках дороги Белыничи – Погост, Белыничи – Березино и Василевщина – Заболотье с выездом на места боев показала, что штурмовиками в течение дня было уничтожено и повреждено свыше 100 автомашин, 6 танков, около двух десятков орудий, и т. д. Помимо этого, вследствие пробок и заторов немцы были вынуждены бросить на дорогах значительное количество боевой техники. Только на двухкилометровом участке минского шоссе в 1,5 км северо-восточнее Погоста комиссией было обнаружено до 500 брошенных и разбитых автомашин.
Действия Ил-2 по колоннам противника в менее благоприятных условиях были, естественно, и менее эффективными…
Весьма высокие результаты показывали штурмовики Ил-2 при действии по ж.д. составам на станциях и перегонах, особенно если в составе эшелона находились цистерны с горючим или вагоны с боеприпасами и удавалось их поджечь.
Так, при атаке ст. Шепетовка 7 января 1944 г. группы 7 Ил-2 с пушками НС-37 от 525-го шап 2ВА в результате прямых попаданий в вагоны с боеприпасами и цистерны с горючим в эшелонах, находившихся на станционных путях, возникли пожары и взрывы боеприпасов. После прилета на свой аэродром экипажи доложили, что в результате удара «повреждено и уничтожено: до 30 вагонов, до 30 чел. пехоты, наблюдали сильные взрывы и пожары в эшелонах».
16 февраля 1944 г. специальная комиссия штаба 2ВА в присутствии помощника командующего ВВС КА по воздушно-стрелковой службе генерал-майора Рафаловича «методом осмотра места удара штурмовиков и опросом работников ж.д. станции Шепетовка… и местных партизан…» установила, что от взрыва трех вагонов с боеприпасами были разрушены 5 смежных путей, вагоноремонтное депо и ряд станционных зданий, а на месте взрыва образовалась огромная воронка. Взрывной волной отдельные вагоны, платформы и даже танки были отброшены на соседние пути. Взрывы и пожары продолжались непрерывно в течение 3,5 часа. Все 14 эшелонов, сосредоточенных на станции, были уничтожены. Потери живой силы точно установить не удалось, но судя по расположению санитарных поездов и людских эшелонов (2 санитарных и 3 с войсками), а также по характеру разрушений, они были значительны: «И по настоящее время на станции валяются обгорелые трупы немецких солдат и офицеров, лошадей и имущества, груды обгорелой и развороченной военной техники и вагонов». Немцы в течение более месяца не могли ликвидировать последствия удара, и к моменту занятия станции советскими войсками для пропуска поездов на ней было восстановлено только два пути.
Все участники этого исключительного по эффективности удара были повышены в воинских званиях. Кроме того, ведущий группы заместитель командира 1-й эскадрильи лейтенант И.М. Долгов был награжден орденом Суворова III степени, замполит полка майор Н.В. Шаронов – орденом Отечественной войны I степени, мл. лейтенанты Л.А. Брескаленко, А.С. Косолапое, Г.В. Пастухов, Н.И. Родин и лейтенант И.В. Ухабов – орденами Красного Знамени.
Отметим, что еще за год до описываемых событий, 26 января 1943 г., лейтенант С. И. Смирнов и ст. лейтенант С. В. Слепов из 7-го гшап 230-й шад нанесли не менее эффективный удар по эшелонам противника.
Выполняя в сложных метеоусловиях задачу по поиску ж.д. составов противника на перегонах и станциях в районе Ставрополь – Тихорецк – Кавказская, летчики обнаружили и атаковали на ст. Малороссийская 4 эшелона.
В результате удара на станции возникли сильные взрывы и пожары. Малороссийская горела так, что на обратном пути ни Слепов, ни Смирнов, ни летчик-истребитель, прикрывавший их, из-за густого дыма не смогли рассмотреть станцию…
Эффективность удара Смирнова и Слепова была подтверждена специальной комиссией 4ВА, которая работала на станции Малороссийская после ее освобождения. Комиссия установила, что на станции сгорели один эшелон с горючим, один с танками и два с боеприпасами. Путевое хозяйство было настолько сильно разрушено, что немцы не смогли восстановить движение вплоть до освобождения станции – за четверо суток ни один эшелон не проследовал в сторону Тихорецка. Много эшелонов застряли на перегонах. Красноармейцам достались богатые трофеи…
Верховный Главнокомандующий Сталин в мае 1943 г. поставил грамотные действия лейтенанта Смирнова и мл. лейтенанта Слепова в пример всему личному составу ВВС Красной Армии.
Виновники же столь знаменательных событий этот приказ не услышали. К этому времени Слепов погиб, а Смирнов был сбит, после падения самолета остался жив, пытался перейти фронт, но попал в плен, после побега из концлагеря партизанил в Чехословакии. Боевыми наградами за удар по Малороссийской никто из них награжден не был…
К сожалению, для действий по срыву ж.д. перевозок штурмовики Красной Армии вылетали не так часто – не более 2–4% всего количества боевых вылетов в операции.
Отметим, что высокая эффективность авиационной поддержки войск на завершающих этапах войны в немалой степени обуславливалось завоеванием ВВС КА стратегического господства в воздухе, в результате чего штурмовики Ил-2 получили широкую инициативу действий над полем боя.
С самого начала боевого применения на фронте штурмовик Ил-2 зарекомендовал себя, как очень прочный и «выносливый» боевой самолет. Многим летчикам он спас жизнь, сохраняя летучесть при таких повреждениях, которые для любого другого самолета были, что называется, «несовместимыми с жизнью». Нередкими бывали случаи, когда поврежденные в бою самолеты, выполнив нормальную посадку на свой аэродром, буквально разваливались на части или не подлежали ремонту по причине значительного количества больших и малых повреждений. Инженеры штурмовых авиаполков в отчетных документах указывали: «Было трудно представить, как такие самолеты могли продолжать полет. Ясно было одно, летчики принимали все меры к тому, чтобы дотянуть до аэродрома, зная о крупных повреждениях самолета».
Например, 12 сентября 1941 г. при действии по автомашинам и танкам противника в районе г. Холм на Ил-2 майора Шуста из 62-го шап над целью прямым попаданием зенитного снаряда был разбит бомболюк и кассета мелких бомб. Бомбы начали рваться в самолете. Майор Шуст сразу же сбросил остатки бомб. Разрывами своих бомб «был сильно поврежден центроплан, разбиты все нервюры, вертикальная жесткость лонжеронов, весь силовой набор центроплана». Система выпуска шасси вышла из строя. Самолет был приведен на свой аэродром, где и произведена благополучная посадка на фюзеляж.
15 декабря 1942 г. командир эскадрильи 667-го шап старший лейтенант Кузнецов благополучно возвратился с боевого задания со следующими повреждениями от зенитного огня: снарядами пробиты центроплан, фюзеляжи правая плоскость крыла, перебиты тяга управления правым элероном и троса управления рулем поворота, в левой половине руля высоты имелась пробоина размерами 50x60 см, поврежден лонжерон стабилизатора, пробиты покрышка и камера правого колеса шасси. После ремонта в ПАРМ-1 самолет ввели в боевой строй.
22 августа 1943 г. пара Ил-2-«охотников» от 6-го шап была атакована четверкой истребителей Fw190. В ходе завязавшегося воздушного боя самолет младшего лейтенанта Нечаева получил свыше 100 пулеметно-пушечных пробоин. Полностью был отбит правый элерон, а в левом – имелась пробоина размерами 21x16 см. Совершенно разбита правая половина руля высоты. Поперечные размеры пробоины в киле достигали 40 см. Полотняная обшивка руля поворота оказалась сорванной. Лонжерон центроплана поврежден в нескольких местах. Отбит костыль. Пробиты пневматики колес и лопасти винта (одна из них отбита на 18 см). Имелось много пробоин и в планере самолета. Между тем Нечаев пролетел на нем 38 мин. и произвел посадку на свой аэродром. Самолет списали.
Другой случай. При взлете на боевое задание 27 апреля 1944 г. младший лейтенант Онищенко из 949-го шап потерял направление и задел за верхушки деревьев. В результате на его Ил-2 была полностью разрушена левая половина стабилизатора и руля высоты и сильно повреждена правая половина стабилизатора. Имея такие повреждения, летчик сделал два круга над аэродромом и нормально посадил самолет с бомбами 300 кг, 4 РС-82 и боекомплектом к пушкам и пулеметам.
Уникальный случай произошел в 6ВА. Самолет Ил-2 лейтенанта Беляева при подходе к цели был обстрелян зенитным огнем. Прямым попаданием снаряда в стабилизатор была разбита большая часть его левой стороны, правая сторона изрешечена осколками, сделавшими пробоины размерами 5-10 см. Фюзеляж получил много осколочных и снарядных пробоин разной величины. В центроплане имелись пробоины размерами 5-10 см. Обшивка центроплана на площади свыше 20 % оказалась сорвана. Пробиты тяги управления щитками. Осколочные пробоины на консолях плоскостей. В общей сложности самолет имел 350 больших и малых пробоин. Тем не менее «Ил-2 летел, посадка произведена на своем аэродроме». При посадке фюзеляж переломился. Экипаж не пострадал.
От сильного зенитного огня над целью на Ил-2 старшего лейтенанта Крамарчука было «полностью разбито ребро обтекания правой стороны центроплана», в левой половине стабилизатора образовалась дыра площадью 1,5 м2. Хвостовое оперение в полете сильно дрожало, что было заметно с земли при проходе самолета на бреющем полете. Самолет был посажен на своем аэродроме.
Подобных примеров удивительной живучести самолета Ил-2 можно приводить бесконечное множество.
Важно отметить, что, судя по документам, высокую живучесть Ил-2 в полной мере использовали главным образом только опытные летчики. Например, в отчетных материалах дивизий 1-го шак (1942–1943 гг.) по этому поводу указывается: «Все возвратившиеся летчики имеют опыт боевой работы, являются командирами эскадрилий, их заместителями и командирами звеньев. Примеров возвращения на разбитых самолетах молодых летчиков зарегистрировано очень мало».
Анализ боевых повреждений Ил-2 из состава 1, 2 и 3-го шак, 211, 230 и 335-й шад, а также 6-го гшап, полученных от огня истребителей и зенитной артиллерии противника в ходе боев в период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г., показывает, что 27 % всех повреждений приходилось на консоли и центроплан (обшивка, нервюры, лонжероны), 25 % – на хвостовое оперение и управление рулями, 20 % – на фюзеляж (обшивка, стрингера, шпангоуты), 10 % – на элементы конструкции шасси (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска), 8 % повреждений составляли пробоины лопастей и цилиндра перестановки шага винта, 4 % – на мотор, капоты и маслобаки, 3 % – на радиаторы, 3 % – на кабины летчика и воздушного стрелка и задний бензобак.
Около 10 % поврежденных самолетов Ил-2 отправлялись в ремонтные органы или списывались ввиду невозможности ремонта. Остальные 90 % восстанавливались силами техсостава и ПАРМ.
При этом боевые повреждения составили 22,2 % от общего количества самолето-вылетов, то есть примерно в каждом 4–5 вылете Ил-2 получал повреждение.
Установлено, что пулевые, снарядные и осколочные повреждения маслорадиатора, мотора, водосистемы, пневматиков колес, системы выпуска и уборки шасси, бензобаков, тяг и тросов системы управления приводили к вынужденным посадкам на своей территории или аварии и поломке при посадке на свой аэродром после возвращения с боевого задания. Все остальные случаи повреждения Ил-2, как правило, приводили к благополучной посадке на свой аэродром.
Наиболее серьезные повреждения Ил-2 получал от атак истребителей: «Очередь огня, выпущенная истребителем, наносит большие поражения, так как снаряды поражают лонжероны стабилизатора, обшивку и шпангоуты фюзеляжа, лонжероны центроплана, воздушную систему и в результате самолет требует длительного ремонта или списания, так как получается комплекс повреждений перечисленных частей самолета и его агрегатов». Кроме того, поражались задний верхний бензобак, расширительный бачок, лопасти винта, кабины пилота и воздушного стрелка, а также мотор «через бронекар-маны».
От огня малокалиберной зенитной артиллерии попадания получали главным образом маслорадиатор, задний и нижний бензобаки, кабина воздушного стрелка, шасси, органы управления самолета, картер и блоки мотора.
Поражение штурмовиков Ил-2 огнем зенитных орудий средних калибров достигалось в основном осколками и редко вследствие прямого попадания снаряда.
Важно, что повреждения, наносимые самолету зенитным огнем, в отличие от огня истребителей, «характеризуются разрушением только одного какого-нибудь элемента конструкции самолета вдоль его вертикальной оси: фюзеляж, плоскости, центроплан, хвостовое оперение, маслорадиатор, шасси, картер мотора». Повреждения от зенитной артиллерии легко ремонтировались в полевых условиях, так как «в этом случае выходят из строя лишь одна, редко больше, из перечисленных частей самолета или его агрегатов».
Опыт боевого применения Ил-2 на фронтах показал, что «бронекорпус не защищает от прямого попадания снарядов зенитной артиллерии среднего калибра и ниже высоты 1000 м от снарядов малокалиберной зенитной артиллерии». Пули нормального калибра и «осколки снарядов зенитной артиллерии на любом удалении броню не пробивают», оставляя в ней лишь вмятины.
Вместе с тем при прямом попадании малокалиберного снаряда или крупнокалиберной бронебойной пули броня пробивалась с последующим повреждением деталей мотора и поражением экипажа. Кроме того, имелись случаи пробития крупными осколками зенитных снарядов боковой брони кабины летчика.
Оказалось, что уязвимые от огня противника бронедетали имеют недостаточную толщину, и наоборот, отдельные места бронекорпуса либо вовсе не имеют попаданий, либо попадания в них бывают весьма редко и при таких углах и дистанциях стрельбы, которые позволяют значительно уменьшить толщину брони.
К наиболее уязвимым в бою частям самолета Ил-2 относятся: кабина воздушного стрелка (особенно с боков и снизу), блоки мотора у выхлопных патрубков, бронекарманы (воздушные дефлекторы) в передней и задней части мотора, расширительный бачок водосистемы, винт, маслорадиатор (через щели заслонок) и задний бензобак.
Наличие зазоров между подвижной частью фонаря кабины пилота и задней броней бронекорпуса приводило к тому, что при обстреле истребителями осколки разрывающихся снарядов проникали через эти зазоры в кабину и поражали летчика. Кабина летчика оказалась уязвимой еще и через форточки подвижной части фонаря кабины. Плексиглас не мог служить защитой от пуль и осколков зенитных снарядов. Во всех случаях поражения козырька фонаря кабины бронестекло разрушалось и своими осколками наносило ранения летчику. Бортовая броня кабины практически не спасала летчика при прямых попаданиях снарядов калибра 37 и 20 мм.
Бронекапот мотора не обеспечивал надежную защиту от снарядов и крупнокалиберных пуль как самого мотора, так и агрегатов и узлов моторной группы, особенно в районе выхлопных патрубков и бронекарманов передней и задней части мотора. При этом нижняя броня капота при попадании в нее снарядов, как правило, почти не пробивалась, а лишь давала трещины.
Пробитие брони капота во всех случаях сопровождалось разрушением или повреждением блоков цилиндров, карбюраторов, масло– и водопроводов, расширительного бачка водосистемы, маслобака, маслофильтра и т. д.
Массу хлопот доставлял маслорадиатор, который располагался в бронекорзине под фюзеляжем самолета. Дело в том, что в летнее время при закрытых бронезаслонках температура масла начинала быстро расти, и уже через 6–7 мин. полета летчики были вынуждены бронезаслонки открывать. В результате маслорадиатор часто поражался пулями и осколками при обстреле с земли. Более того, летный состав иногда вообще забывал закрывать бронезаслонки на подходе к линии фронта. Боковые стенки бронекорзины и бронезаслонки не выдерживали попаданий малокалиберных снарядов. Причем в некоторых случаях бронекорзина вместе с маслорадиатором срывалась с посадочных мест.
Отметим, что случаи поражения находящегося внутри бронекорпуса водорадиатора наблюдались весьма и весьма редко.
Недостаточная толщина бронирования Ил-2 в районе переднего и заднего бензобаков в некоторой степени компенсировалась наличием протектора на бензобаках и системы заполнения их нейтральным газом. По отзывам летного и технического состава, протектор и нейтральный газ во многих случаях вполне оправдывали свое назначение. Однако при попадании в бензобаки малокалиберных снарядов баки, как правило, загорались и затем взрывались, при этом осколки, как от взрыва снаряда, так и от взрыва баков, проникали в кабину летчика со всеми вытекающими последствиями.
Наиболее опасными для Ил-2 являлись зенитные автоматы калибра 20–37 мм и крупнокалиберные пулеметы (13 мм). Причем бронебойные пули крупного калибра по броне-пробиваемости оказались даже лучше 20-мм снарядов, да и скорострельность пулеметов была значительно выше пушечных установок. Средний процент пробития брони от огня малокалиберной зенитной артиллерии и зенитных пулеметных установок оказался почти вдвое выше, чем от огня истребителей. Характер пробоин бронекорпусов списанных штурмовиков Ил-2 (ввиду невозможности ремонта) позволяет сделать вывод, что угловой конус поражения Ил-2 при обстреле немецкой зенитной артиллерии не превышал в горизонтальной плоскости 20–25° к нормали и в вертикальной плоскости – 10–15° к нормали. То есть все попадания в бронекорпус Ил-2 от пушечно-пулеметного зенитного огня приходились исключительно на его боковую часть, тогда как поперечная броня, а также верхняя и нижняя части продольной брони попаданий от зенитного огня практически не имели.
В ходе специальных испытаний бронекорпусов Ил-2 на обстрел из немецкой пушки MG151/15 калибра 15 мм, проведенных в июле – августе 1942 г. на заводе № 125, были выявлены следующие особенности «работы» брони на самолете.
Так, при попадании в бронекорпус фугасных снарядов с дистанции свыше 100 м под углами к продольной оси самолета в пределах 30° задняя и боковые бронеплиты не поражались.
Боковые 6-мм бронеплиты из гомогенной брони марки АБ-1 не обеспечивали защиту при обстреле с дистанций до 400 м под углом более 20° к продольной оси самолета.
Цементованная броня марки ХД задней стенки бронекорпуса толщиной 12 мм вне конструкции самолета надежно удерживала бронебойный снаряд с дистанции 400 м в конусе до 40° от продольной оси самолета. Однако при обстреле этой же брони через обшивку самолета (в конструкции) с той же дистанции были получены поражения с проломами овальной формы.
В свою очередь, 12-мм гомогенная броня при обстреле ее внутри конструкции самолета показала туже стойкость, что и цементованная броня такой же толщины.
То есть гомогенная броня в реальных условиях ее «работы» на Ил-2 в сочетании с элементами конструкции самолета была вполне равноценной по бронестойкости цементованной.
Дело в том, что при прохождении снаряда через элементы конструкции самолета (обшивка, различного рода перегородки, агрегаты и т. д.) его ось отклоняется от касательной к траектории. В результате снаряд встречает поверхность брони, установленной внутри фюзеляжа, под углом, значительно отличающимся по величине от угла обстрела (плашмя или под большим углом). В этом случае сказывается влияние хрупкого цементованного слоя, который для такой геометрии встречи снаряда с броней играет отрицательную роль.
Именно по этой причине немцы ограничились установкой на самолете Bf-109G-2 бронеспинки летчика толщиной всего 4 мм. Защитная система, состоящая из дюралевой поперечной перегородки, составленной из 27 дюралевых листов по 0,8 мм каждый, мягкого бензобака и собственно бронеспинки летчика, находясь внутри фюзеляжа, обеспечивала достаточное снижение эффективности бронебойных снарядов и крупнокалиберных пуль. Пули и снаряды, пробивавшие сначала дюралевую обшивку фюзеляжа, а затем дюралевую перегородку, проникали в мягкий бензобак и там задерживались.
При обстреле этой же системы вне конструкции самолета оказалось, что она обладает значительно меньшей стойкостью против пуль калибра 12,7 мм, и при этом получались сквозные пробоины в бронеспинке.
Между тем до самого окончания своего производства задняя стенка бронекорпуса Ил-2 выполнялась из цементованной брони.
Начиная с 1943 г. количество сквозных пробитий и проломов бронекорпуса Ил-2 резко возросло в сравнении с предыдущими годами, что обуславливалось главным образом переходом немецкой истребительной авиации на крупные калибры пулеметов и пушечное вооружение, а также насыщением войсковых порядков зенитными автоматами калибра 20–37 мм.
Ввиду того что воздушный стрелок фактически по пояс был «голым», их потери в бою с истребителями противника были высокими.
По воспоминаниям ветеранов, если была встреча с немецкими истребителями, и велся воздушный бой, то обязательно одного-двух стрелков из состава группы привозили ранеными или убитыми.
Однако усилить защиту стрелка без кардинальной переделки бронекорпуса было нельзя, так как центровка самолета становилась опасной для полетов.
С внедрением в серийное производство в начале 1944 г. Ил-2 с крылом увеличенной по передней кромке крыла стреловидностью появилась возможность улучшить и защиту воздушного стрелка. К 1 июня 1944 г. были разработаны удлиненный бронекорпус с перераспределенной толщиной брони, включающий кабину стрелка, и ремонтный комплект дополнительной брони стрелка. Ремкомплект предполагалось устанавливать на Ил-2 «крыло со стрелкой» с обычным бронекорпусом силами техсостава строевых частей.
Верхняя передняя часть нового бронекорпуса выполнялась из дюралюминовых листов, поскольку она практически не поражалась в воздушных боях. Вертикальная бронеплита под капотом и бронедиск за втулкой винта заменялись дюралевыми. Толщина нижних боковых стенок капота мотора увеличивалась до 6 и 8 мм, а толщина боковых стенок кабины пилота, наоборот, уменьшалась до 4 и 5 мм. Кабина стрелка целиком имела 5-мм броню. Передняя и средняя части бронекорпуса, как и ранее, выполнялись из броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. В сравнении с серийным Ил-2 общий вес брони увеличился на 55 кг.
Ремкомплект включал в себя 9 бронеплит толщиной по 5 мм каждая, соединенных между собой уголками и болтами. Два подготовленных техника собирали кабину стрелка за два дня. Вес бронедеталей не превышал 41 кг.
При установке удлиненного бронекорпуса деревянная часть фюзеляжа укорачивалась на 1135 мм. Монтаж дополнительной брони изменений в конструкции самолета не требовал.
Вооружение в целом соответствовало серийным вариантам Ил-2, но бомбовая нагрузка ограничивалась 400 кг.
Несмотря на настойчивые требования ВВС, Ил-2 с улучшенным бронированием массово не выпускался. Наркомат авиапромышленности ограничился лишь распоряжением о налаживании производства комплектов дополнительного бронирования стрелка, которыми комплектовались некоторая часть серийных Ил-2. В общей сложности к февралю 1945 г. было выпущено 800 комплектов дополнительной брони.
Как ни странно, но комплекты дополнительного бронирования отправлялись в действующую армию железнодорожными эшелонами, которые находились в пути до 2–3 (!) месяцев…
Между тем в строевых частях также пытались улучшить защиту воздушного стрелка, используя для этого различные «подручные» средства.
Так, сразу же после появления на фронте самолетов Ил-2 «крыло со стрелкой» в некоторых штурмовых авиаполках по инициативе воздушных стрелков делались попытки усилить защиту путем размещения на полу кабины стрелка небольших бронеплит. В частности, такие «доработки» кабины стрелка выполнялись в полках 1-го гшак и 7-го шак. Причем иногда для этой цели снимались бронекрышки с капота мотора.
Надо сказать, эта несложная рационализация незамедлительно сказалась на снижении санитарных потерь стрелков.
Отметим, что впервые бронекрышки с капота мотора были использованы для защиты стрелка еще летом 1943 г. в 1-й гшад. Помощник командира дивизии по воздушно-стрелковой службе инженер-капитан Дмитриев докладывал: «Проведенный опыт подкладки под пол воздушного стрелка боковых бронещечек мотора показал хорошие результаты. В 76-м Гв. шап было два случая прямого попадания снарядов от пушки Эрликон в подложенный щит, в обоих случаях стрелки остались невредимыми». Однако тогда эта практика широкого распространения не получила, так как из-за смещения центровки самолета назад полеты становились опасными. По этой причине инженеры полков и дивизий отказывались санкционировать такую доработку Ил-2.
Из других предложений следует отметить инициативу инженерно-технического состава 212-й шад по защите летчика на самолете Ил-2, который часто получал ранения головы и верхних конечностей от попадания осколков снарядов и пуль в щель между подвижной частью фонаря кабины и верхней броней над бензобаком. Чтобы защитить летчика, предложили «сделать подковообразной бронепластинку на подвижном фонаре для отражения рикошетирующих от задней брони бензобака пуль и осколков».
К сожалению, ОКБ Ильюшина не смогло оперативно отреагировать и внести соответствующие изменения в конструкцию самолета. Между тем ранения летчиков в голову, шею и верхнюю часть туловища были довольно значительными. Например, в 233 и 311-й шад только с июля 1943 г. по февраль 1944 г. подобным образом получили ранения 70 летчиков.
Весьма частым явлением были поломки и аварии Ил-2 из-за крайне неудачного расположения агрегатов воздушной системы уборки и выпуска шасси и тросов аварийного выпуска шасси, которые легко повреждались пулеметно-пушечным огнем и осколками зенитных снарядов. В среднем в 71 % случаев повреждения органов приземления (пирамида, подкосы, цилиндры выпуска, воздушная проводка и т. д.) поломки и аварии происходили именно по причине выхода из строя агрегатов уборки шасси. Почти во всех случаях при посадке происходили поломки винтов, консолей крыла и т. д.
Недостаточное давление в воздушной магистрали системы выпуска и уборки щитков, а также неудачное расположение воздушной системы приводили к тому, что в боевых условиях, когда крыло Ил-2 получало значительные повреждения, щитки часто выпускались неравномерно. Поведение самолета резко менялось. Самолет буквально закручивало вокруг продольной оси. Поскольку на Ил-2 отсутствовал «прибор, контролирующий выпуск щитков», то для летчика крутка самолета являлась полной неожиданностью. Вовремя среагировать он не успевал. В результате самолет переворачивался через крыло и врезался в землю. По этой причине, выполняя посадку на поврежденных штурмовиках, летчики старались не выпускать щитки.
Боевой опыт и полигонные испытания показали, что для поражения Ил-2 было достаточно в среднем 1–2 попаданий снарядов калибра 37 мм или 3–4 попаданий 20-мм снарядов.
Попадание одного снаряда калибра 37 или 20 мм в любую часть мотора Ил-2 приводило к разрушению блока цилиндров, масло– и водопроводов, маслобака, маслофильтра и т. д.
Одного попадания таких снарядов в бортовую броню кабины летчика, в передний и задний бензобаки было достаточно для вывода штурмовика из строя. При этом очень часто оказывались перебитыми тросы управления рулем поворота, приборное «хозяйство» приходило в негодность, а осколки от взрыва проникали в кабину стрелка, поражая последнего. При пробитии бензобаков, как правило, они загорались и взрывались.
Монококковая конструкция фюзеляжа Ил-2 оказалась довольно живучей, особенно после ее усиления летом 1942 г., и выдерживала значительное число попаданий пуль и малокалиберных снарядов. Для того чтобы разрушить фюзеляж, необходимо было обеспечить шесть-семь попаданий в него 20-мм фугасных снарядов. Однако попадание в фюзеляж даже одного снаряда с высокой вероятностью приводило к перебитию осколками тросов управления рулем поворота. Статистика боевых поражений Ил-2 показывает, что в 57 % случаев попадания снарядов в фюзеляж Ил-2 происходило перебитие тросов управления рулем поворота, и 7 % попаданий приводили к частичному повреждению трубчатых тяг рулей высоты. Кроме этого, осколки снарядов изнутри превращали в решето обшивку фюзеляжа, от взрывной волны и осколков разрушались стрингеры, рамы, пробивалась бронеперегородка стрелка, который, естественно, поражался.
В случае попадания в фюзеляж 37-мм снаряда в лучшем случае самолет удавалось посадить на фюзеляж, в худшем – самолет падал с оторванным хвостом.
По мнению инженеров полков, почти при любых повреждениях хвостового оперения Ил-2 это слабо влияет на управляемость самолета. Имелись случаи, когда огнем зенитной артиллерии и истребителей перебивались киль, лонжерон и узел крепления стабилизатора, повреждались лонжерон и обшивка рулей высоты. Однако самолет оставался управляемым.
Ил-2 не терял управления и при повреждении тросов руля поворота и одной из тяг элеронов. Более тяжелыми были случаи вывода из строя управления рулями высоты, поскольку самолет, как правило, «терял управляемость». По этой причине личный состав штурмовых авиачастей уже с декабря 1941 г. своими силами устанавливал на Ил-2 дублированное управление рулем высоты и требовал выполнить такую доработку на серийных штурмовиках. Однако бюрократическая машина даже во время войны «работала» на полную мощь. Директора авиазаводов не могли добиться от руководства соответствующего разрешения. Заводской вариант дублированного управления рулем высоты на Ил-2 стал устанавливаться только с июля 1943 года.
Двухлонжеронное крыло Ил-2 смешанной конструкции, как показывает анализ боевых повреждений, имело не очень высокую живучесть. При попадании малокалиберных снарядов происходил срыв и разрушение стрингеров и обшивки на большой площади: до 3–5 м2 – для снарядов калибра 37 мм, и до 1,5 м2 – для 20-мм снарядов. При этом «самолет Ил-2 становился трудноуправляемым и стремился сорваться в штопор».
Дело в том, что обшивка не прикреплялась к нервюрам, а только к стрингерам. Стрингеры же, сами плохо прикрепленные к нервюрам, легко срывались взрывной волной вместе с обшивкой и разрушались.
Цельнометаллическое крыло обладало значительно большей стойкостью, размеры разрушения были существенно ниже. Как отмечалось в документах, «плоскости с металлической обшивкой легко переносят повреждения от огня зенитной артиллерии и истребителей противника». Самолеты возвращались с боевого задания, имея 100–120 осколочных и пулевых пробоин. Выходные отверстия, полученные, например, от 20-мм снарядов, практически отсутствовали. Наблюдались лишь вздутия обшивки и множество небольших отверстий до 25–35 мм от осколков на площади около 1,5 м2. Каких-либо особенностей в поведении самолета в воздухе не отмечалось.
Если с пробоинами в металлическом крыле технический состав достаточно легко боролся путем наложения латок из дюраля, то с деревянными плоскостями приходилось изрядно повозиться. Очевидно, все это существенно удлиняло сроки восстановления поврежденных штурмовиков.
Вместе с тем инженеры полков указывали, что пулевые, осколочные и даже снарядные пробоины центроплана, если не затрагивали горизонтальных полок лонжерона, заметного влияния на изменение прочности конструкции не оказывали: «самолет рассыпается в воздухе только в тех случаях, когда прямым попаданием снаряда разбиваются оба стыковых узла крепления центроплана с плоскостью».
Интересная деталь. Крепление дюралевой обшивки к стрингерам и нервюрам с помощью потайных заклепок для улучшения аэродинамики самолета оказалось совершенно неудовлетворительным с точки зрения боевой живучести. При разрыве снаряда, под действием взрывной волны, головки заклепок легко прорываются в отверстия в обшивке, и обшивка отрывается от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.
Положение спасал удачно выбранный аэродинамический профиль крыла – Clark-YH. Крыло не теряло несущих свойств даже при значительном разрушении обшивки. Собственно говоря, именно по этой причине летчикам удавалось дотянуть до своей территории или аэродрома, когда разрушено полкрыла.
При рассмотрении боевой живучести самолетов значительный интерес представляет вопрос о количестве пробоин и повреждений, полученных в среднем одним самолетом.
По данным инженерно-авиационной службы 15ВА, самолеты Ил-2 в 1943 г. в общей сложности получили 3580 боевых повреждений и пробоин от огня зенитной артиллерии и истребителей противника, в 1944 г. – 6494, и в 1945 г. – 1690. При этом основная доля повреждений приходилась на прямые попадания снарядов малокалиберной зенитной артиллерии: 1943 г. – 1827, 1944 г. – 3921, 1945 г. – 871. Несколько меньше было повреждений от осколков зенитных снарядов: 1943 г. – 1567, 1944 г. – 2456, 1945 г. – 761.
Незначительная доля повреждений Ил-2 от огня истребителей люфтваффе – от 1,8 до 5,2 %, отчасти является следствием того факта, что пулеметно-пушечная очередь истребителя наносит более серьезное поражение Ил-2, чем огонь зенитной артиллерии, так как затрагивает несколько элементов конструкции самолета. В результате большого комплекса повреждений Ил-2 уже не мог продолжать полет и падал. Поэтому среди штурмовиков, возвратившихся на свой аэродром или севших вынужденно на своей территории, с повреждениями от огня истребителей было значительно меньше, чем с повреждениями от зенитного огня.
Если учесть средний самолетный парк армии за 1943–1945 гг., то получается, что количество пробоин и повреждений, полученных каждым самолетом Ил-2 до его выхода из строя (списания), равно 39–50. То есть Ил-2 с таким количеством отремонтированных повреждений продолжал боевую работу.
Для сравнения, истребители Як-9 выдерживали в среднем 2–4 пробоины, а бомбардировщики Пе-2 – не более четырех.
По опыту штурмовых частей и соединений ЗВА одна вынужденная посадка самолетов Ил-2 приходилась в 1942 г. на 136 часов налета, в 1943 г. – на 167, в 1944 г. – на 237 часа.
В строевых частях эксплуатировалось значительное число самолетов Ил-2, совершивших в ходе боевой работы по 3–4 и более посадок на фюзеляж.
Здесь уместно привести некоторые цифровые показатели, которые позволяют несколько иначе взглянуть на боевую живучесть штурмовиков Ил-2.
Так, средний налет Ил-2, приходящийся на одну боевую безвозвратную потерю штурмовика, в дивизиях 1-го гшак за период с декабря 1942 г. по апрель 1944 г. составил 106 самолето-вылетов. Одна безвозвратная потеря летчика приходилась на 155, а воздушного стрелка – на 153 самолето-вылетов. При этом потери от зенитной артиллерии и истребительной авиации оказались почти равными: 48,6 % всех потерь пришлись на огонь зенитной артиллерии, остальные 51,4 % потерь – на огонь истребителей.
Если учесть все возвратные (севшие на вынужденные посадки и возвращенные в строй) и безвозвратные потери (все списанные самолеты), то средний налет понижается до 40–45 самолето-вылетов на одну потерю Ил-2.
В частях 1-й гшад в период ликвидации Никопольского плацдарма с 19 ноября 1943 г. по 8 февраля 1944 г. показатель живучести Ил-2 оказался равным 146 самолето-вылетам на одну безвозвратную потерю самолета и 48 боевых самолето-вылетов с учетом убыли самолетов, получивших повреждения и вынужденно севших на своей территории. При этом каждый 11-й боевой вылет сопровождался повреждением Ил-2 от зенитного огня.
Естественно, в периоды некоторых операций потери штурмовиков и экипажей, отнесенные к налету, могли превышать указанные выше цифры.
Важно учитывать, что в ВВС КА в оперативных сводках, донесениях и отчетах обычно указывались как возвратные, так и безвозвратные потери, отнесенные к выбранному периоду. Тогда как часть самолетов, севших на вынужденные посадки, через какое-то время восстанавливалась и возвращалась в строй.
Для характеристики живучести самолетов Ил-2 можно привести данные о боевой работе 211-й шад ЗВА за период с августа 1943 г. по май 1945 г. За это время дивизия выполнила 7000 самолето-вылетов. В 6500 вылетах самолеты Ил-2 получили повреждения. Из них в 6160 случаях летчикам удалось совершить благополучную посадку на свой аэродром. Еще в 72 случаях летчики вынужденно сажали самолеты вне аэродрома. Всего же убыль материальной части 211-й шад составила 260 самолетов.
Силами ПАРМ-1 и технического состава полков было отремонтировано и введено в строй 6000 самолетов из числа совершивших посадки на свой аэродром и 54 Ил-2 – из числа севших вынужденно вне аэродрома. Остальные самолеты были списаны (18 Ил-2) или отправлены в тыл на ремонтные заводы (160 Ил-2).
По опыту 15ВА, на каждые 100 самолетов Ил-2, получивших повреждения от огня зенитной артиллерии и истребительной авиации противника, приходилось всего: в 1943 г. – 1,34, в 1944 – 4,9, в 1945 г. – 3,25 боевой потери Ил-2. Для сравнения, на каждую сотню поврежденных истребителей Як-9 приходилось 18 боевых потерь в 1943 г., 24 – в 1944 г. и 54 – в 1945 г., а истребителей Ла-5 – 23 в 1943 г. и 65 в 1944 г.
Потери Ил-2 от огня зенитной артиллерии с каждым годом войны неуклонно возрастали, а потери от истребителей, наоборот, снижались при одновременном увеличении количества самолето-вылетов. Превышение потерь Ил-2 от зенитного огня над потерями от истребителей противника достигало 2,5–4,5 – в зависимости от конкретных условий проводимых операций. При этом суммарные же боевые потери Ил-2 оставались практически на одном уровне.
Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10 759 самолетов ВВС КА (28,9 % к общему числу потерянных в войне самолетов) и 807 Ил-2, потерянных ВВС ВМФ.
В среднем каждые 7–8 месяцев войны парк самолетов Ил-2 в воздушных армиях полностью обновлялся. Для сравнения, самолетный парк бомбардировочной авиации за год войны обновлялся в среднем на 40–70 % от своего среднего состава.
Как следует из документов, боевые безвозвратные потери летного состава штурмовой авиации ВВС КА за период 1943–1945 гг. в 1,8 раза превысили боевые санитарные потери. В истребительной авиации за этот же период времени соотношение боевых санитарных и безвозвратных потерь составило 1:2,0, а в бомбардировочной авиации – 1:2,1.
Боевые безвозвратные потери летного состава штурмовой авиации за все время войны составили 7837 человек (28,4 % общих боевых потерь ВВС КА), истребительной авиации – 11 874 (43 %), бомбардировочной авиации – 6613 (24 %), разведывательной авиации – 587 (2,1 %), и вспомогательной авиации – 689 (2,5 %) человек.
Если проследить распределение ранений летного состава по годам войны, то получается следующая картина. В 1941 г. летный состав ВВС КА в 56 % случаев получал ранения от осколков авиационных пушек, в 15 % – от осколков зенитных снарядов и в 29 % – от пулевых попаданий. Соответственно в последующие годы распределение ранений имеет вид: 54,2; 12.4 и 33,4 % – в 1942 г., 47,3; 36,2 и 16,5 % – в 1943 г., 38,4; 51.4 и 10,2 % —в 1944 г.
То есть осколочные ранения, нанесенные снарядами авиапушек, преобладали над пулевыми. При этом доля осколочных ранений от снарядов авиапушек с каждым годом уменьшалась. Одновременно возрастала доля ранений, нанесенных осколками снарядов зенитной артиллерии. Это обстоятельство объясняется тем, что в начале войны немецкая истребительная авиация обладала господством в воздухе, а к середине войны его утратила. Параллельно этому процессу шло усиление зенитной артиллерии противника.
Распределение ранений по виду ранящего оружия у летного состава штурмовой авиации проиллюстрируем на примере 4ВА. Согласно документам, распределение поражений летчиков-штурмовиков 4ВА в 1942 г. включало: пулевые – 13,1 %, осколочные ранения от зенитной артиллерии – 48,1 %, осколочные ранения от истребительной авиации – 21,3 %, травмы при авариях на посадке – 6,1 %, травмы при авариях на взлете – 1,1 %, комбинированные травмы – 2,2 %, ожоги – 8,1 %.
Видно, что ранения, нанесенные зенитной артиллерией противника, преобладают над ранениями от стрелково-пушечного вооружения истребителей – 48,1 и 34,4 % соответственно.
Анализ локализации ожогов показывает, что если все ожоги летчиков взять за 100 %, то ожоги головы составляли 36,6 %, туловища – 10, верхних конечностей – 50, нижних конечностей – 3,4 %. Если за 100 % взять все ранения летчиков, то 30,4 % составляли ранения головы, 16,6 – туловища, 23,3 – верхних конечностей, 29,7 % – нижних конечностей. Все остальные случаи относятся к ушибам и травмам: голова – 46 %, туловище – 23, верхние конечности – 16,5, нижние конечности – 14,5 %.
Как следует из документов, убыль воздушных стрелков Ил-2 в боях примерно в 1,5–2 раза превышала убыль летного состава. При этом среди категории погибших количество воздушных стрелков и летчиков было примерно одинаковым, а среди категории раненых воздушные стрелки в 2–3 раза опережали летчиков.
Помощник командира 1-й гшад по воздушно-стрелковой службе инженер-капитан Дмитриевский докладывал, что в ходе боев по освобождению Донбасса по ранению вышли из строя 36 воздушных стрелков и 13 летчиков. Из этого числа возвратились в строй 8 летчиков и 23 воздушных стрелка.
Согласно заключению врача дивизии, наиболее частыми ранениями воздушных стрелков являются ранения в ноги как от зенитной артиллерии, так и от истребительной авиации: «Стрелок не имеет броневой защиты снизу и с боков, что ведет к его поражению даже осколками снарядов, рвущихся в непосредственной близости от кабины».
Второе место занимали ранения в спину, в бока, шею и затылок: «Эти ранения получаются от осколков, попадающих в бронеплиту, которые рикошетируют».
Менее частыми оказались ранения воздушных стрелков в руки, а также ранения головы, лица, полости живота, «так как весь торс, руки, голова защищены телом пулемета и турельной установкой». Открытыми зонами поражения стрелков является нижняя часть тела снизу, а также с боков.
По опыту боевых действий частей 225-й шад в период с мая 1942 г. по октябрь 1943 г. потери летчиков и воздушных стрелков составили 519 человек – или 11,8 % к выполненным боевым самолето-вылетам, в том числе 6,9 % безвозвратных и 4,9 % санитарных потерь. Из 305 человек безвозвратных потерь 269 человек считались без вести пропавшими, остальные погибли. В общей сложности ранения получили 158 летчиков и 56 воздушных стрелков. Из числа санитарных потерь 36 человек (16,8 %) были ранены в результате огня зенитной артиллерии, 101 авиатор (47,2 %) – истребителями, 47 (22,0 %) – в боевых летных происшествиях, 2 (0,9 %) – при бомбардировках противником аэродромов, и причины ранений 28 человек (13,1 %) установить не удалось. Дивизионный врач майор медицинской службы Попов зафиксировал за этот период времени 56 тяжелых и 158 легких ранений летного состава дивизии. При этом из 214 раненых 110 получили ранения первично (51,4 %), 67 (31,3 %) – вторично, 31 (14,5 %) – третий раз, 6 (2,8 %) – четвертый раз. В госпиталь были направлены 116 авиаторов и 64 – в войсковой лазарет БАО. Остальные летчики и воздушные стрелки проходили лечение в медпункте аэродрома. Впоследствии к боевой работе возвратилось 186 человек, 24 – летать больше не могли, но сохранили трудоспособность и в дальнейшем возвратились к труду, 4 авиатора от полученных ранений стали инвалидами.
Наибольшее количество ранений летчиков 225-й шад приходилось на нижние (30,4 %) и верхние (22,8 %) конечности и череп (24,7 %). Примерно 6,9 % составили ранения в лицо, 3,2 – в шею, 4,4 – в грудь, 3,8 – в живот, 2,5 – в позвоночник и 1,3 % ранений – в область таза.
Воздушные стрелки получали ранения главным образом в верхние (39,3 %) и нижние конечности (32,1 %). Остальные ранения почти равномерно распределялись по области локализации: череп (3,6 %), лицо (3,6 %), шея (3,5 %), грудь (5,4 %), живот (3,6 %), позвоночник (3,5 %), таз (5,4 %).
Усредненные данные по локализации ранений летного состава штурмовой авиации по всем воздушным армиям и за весь период войны дает следующую картину: 8 % всех ранений пришлось на череп, 14,5 – лицо, 1 – шею, 7,4 – грудную клетку и позвоночник, 2,7 – живот и таз, 23,3 – верхние конечности, 26,8 – нижние конечности, 16,4 %– множественные ранения (повреждения).
Локализация ранений летного состава истребительной и дневной бомбардировочной авиации, как оказалось, почти совпадает с распределением для штурмовой авиации: череп – 8 и 8,9 %, лицо – 10,7 и 14,2 %, шея – 1,5 и 0,8 %, грудная клетка и позвоночник – 7,3 и 8 %, живот и таз – 3,3 и 5,2 %, верхние конечности – 20,1 и 24,1 %, 32,7 и 27,5 % – нижние конечности, 16,4 и 11,3 % – множественные ранения (повреждения) соответственно.
Распределение боевых потерь за всю войну по степени подготовки летчиков-штурмовиков показывает, что 27 % всех потерь приходится на первые 10 боевых вылетов на фронте, 40 % потерь составляли летчики, имевшие налет от 10 до 30 боевых вылетов, примерно 18 % – от 30 до 50 вылетов, около 10 – от 50 до 100 вылетов, 4 – от 100 до 150 вылетов, и 2 % – свыше 150 боевых вылетов. При этом потери комсостава (командиры полков, эскадрильей, звеньев, их заместители и старшие летчики) составили примерно 41 % от общего числа потерь летчиков-штурмовиков, остальные потери составили рядовые летчики.
Другими словами, с повышением мастерства летного состава резко уменьшается вероятность его поражения от огня противника в бою.
Весьма интересный результат получается, если привести общее число погибших и раненых летчиков и воздушных стрелков к 100 боевым вылетам.
Как следует из документов, санитарные потери штурмовой авиации в ходе войны составляли 0,2–1 человека на 100 вылетов, безвозвратные потери колебались в пределах 0,7–2,1 человека на 100 вылетов.
Для сравнения, в истребительной авиации санитарные потери на протяжении всей войны находились в пределах 0,1–0,7 и безвозвратные 0,4–1,2 человека на каждые 100 вылетов, а в бомбардировочной авиации – 0,2–1,3 и 0,5–4,6 соответственно.
Если проанализировать распределение потерь летного состава (санитарных и безвозвратных) по отдельным операциям и периодам войны, то прослеживается следующая закономерность: наши ВВС несли наибольшие потери в оборонительных операциях и в первые дни наступательной операции, когда противник оказывал наиболее сильное сопротивление.
Например, боевые потери штурмовой авиации в Сталинградской оборонительной операции в 2,7 раза превысили потери в период контрнаступления, потери истребительной авиации – в 1,2, а бомбардировочной авиации – в 2,3 раза.
В оборонительном периоде битвы под Курском потери на каждые 100 самолето-вылетов оказались также выше потерь периода наступления: по штурмовикам – в 1,6 раза, по истребителям – 1,4, по бомбардировщикам – в 1,7 раза.
После завоевания ВВС КА в 1944 г. господства в воздухе потери резко упали. Так, в Львовско-сандомирской операции штурмовая авиация в среднем теряла 0,53 человека летного состава на каждые 100 самолето-вылетов, истребительная – 0,22, бомбардировочная – 1,8, а в Берлинской операции – 0,27, 0,12 и 0,32 человека соответственно. При этом в период Львовско-сандомирской операции в 5 шак первые три дня дали 88 % и последующие 10 дней всего 12 % всех санитарных потерь за операцию.
Изменение обстановки в воздухе во второй половине войны характеризуют и «нормативы» положений о наградах и премиях для личного состава ВВС КА за боевую работу, которые вводились в этот период.
Так, уже 1 сентября 1943 г. приказом наркома обороны к высшей правительственной награде – званию Героя Советского Союза, летчик-штурмовик представлялся за 80 успешных боевых вылетов или за 10 лично сбитых в воздушных боях самолетов противника. В дальнейшем планка Героя Советского Союза была поднята до 100 боевых вылетов.
Первую награду летчик-штурмовик мог получить за первые 10 боевых вылетов, а последующие награды – за каждые 20 успешных боевых вылетов.
Весь опыт войны показывает, что самым полезным самолетом для нашей пехоты и самым страшным самолетом для немецкой пехоты был именно штурмовик Ил-2. Значение и роль Ил-2 в боях неуклонно возрастала. Соответственно этому возрастал и удельный его вес в составе ВВС КА. Фактически Ил-2 был главной ударной силой ВВС Красной Армии. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29–32 % общего числа боевых самолетов фронтовой авиации. Удельный вес дневных бомбардировщиков никогда не превышал 14–15 %. Советская авиапромышленность и учебные заведения ВВС КА не смогли обеспечить восполнение потерь в самолетах и летном составе фронтовой бомбардировочной авиации.
Несмотря на то что штурмовикам приходилось вести боевые действия в наиболее неблагоприятных условиях как в смысле интенсивности огня зенитной артиллерии, так и воздействия истребителей противника, Ил-2 оказались самыми живучими и выносливыми боевыми машинами в ВВС КА. Принятая система боевой живучести, основанная на бронекорпусе, защищавшем жизненно важные части самолета и экипаж, системе заполнения бензобаков нейтральным газом и частичном дублировании в системе управления, в целом сыграла свою роль, хотя и не отвечала в полной мере требованиям войны. В эксплуатационном отношении и по надежности самолет вполне соответствовал уровню, который мог обеспечить советский авиапром в то время. На фоне других отечественных боевых самолетов Ил-2 выглядел более чем прилично – где-то хуже, где-то лучше остальных. Важно, что конструкция самолета отвечала как требованиям массового производства в условиях военного времени, так и жестким требованиям ведения боевых действий, эксплуатации и ремонта в полевых условиях.
В общей сложности за годы войны было построено 34 943 Ил-2 и Ил-2КР и 1211 Ил-2У, отправлено на фронт 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование один раз, 103 полка – дважды, 61 – трижды, 31 – четыре раза и 21 – пять раз.
К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У, 214 Ил-2КР. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2.
Подытоживая, можно смело утверждать, что Ил-2 во всех отношениях оказался удачным самолетом и слава конструкторского коллектива, создавшего его, вполне заслуженная.
Мы девяткой под прикрытием восьми истребителей вылетели на деревню Глухая Горушка. Задание было несложное: атаковать артиллерийские позиции противника и левым разворотом через болото выйти за реку Ловать, на территорию, уже занятую нашими войсками. Набрали высоту полторы тысячи метров и пошли. На подходе к цели ведущему майору Русакову по радио доложили с КП, что над целью до шестидесяти истребителей противника на трех ярусах: первый ярус патрулирует на высоте трех тысяч метров, второй ярус – на высоте полутора тысяч метров и третий ярус на бреющем полете в районе болота, куда мы должны направиться после атаки цели. Истребители противника верхнего яруса сразу же вступили в бой с нашими истребителями прикрытия.
С ходу сбили три самолета из переднего звена. Русаков, штурман полка, погиб. Жалко, хороший был человек. Крайнее левое звено атаковало цель и, петляя по перелескам, ушло. Наша тройка осталась одна. Ведущий старший сержант Петько подал команду приготовиться к атаке. В момент атаки он и левый ведомый сержанта Шишкин были сбиты. Я остался один. Атаковал Горушку и, сделав левый разворот, вышел на бреющем полете к болоту. Тут впереди справа прошла пулеметная трасса. Пока соображал, что к чему, еще одна трасса прошла прямо над фонарем. Я стал маневрировать, стараясь уйти на свою территорию. Когда перешел Ловать, там уже наша территория. Думаю, если уж умру, то похоронят. Немец не отстает. Даже выпустил шасси, чтобы скорость уменьшить. У «Ила» радиус виража меньше и на вираже я его подловил. Всадил хорошую очередь ему в брюхо, и он клюнул на нашей территории. Пред самой землей летчик выровнял машину и притер ее в сугробы. А я ушел. Тогда слухи ходили, что наши летают на немецких самолетах. Я подумал, что, может, я своего сбил. Пойду, думаю, посмотрю. Развернулся. Летчик из кабины вылез, а к нему уже солдаты бегут. На плоскости посмотрел – кресты. Кое-как дотянул до аэродрома. Были повреждены руль поворота и глубины, пробиты пулей водомаслорадиаторы. Доложил о бое, о пяти сбитых. О сбитом «Мессершмитте» говорить не стал. Утром командир полка вызывает:
– Ты вчера бомбы куда сбросил?
– …Вчера точно на цель сбросил.
– Уверен? А чего тебя к командиру дивизии вызывают?
– Не знаю. А про себя думаю: «Все! Наверное, нашего завалил…» Каманин прислал «Виллис». На командном пункте меня встречает адъютант, сержант:
– Вы Бегельдинов?
– Я.
– Заходите.
Думаю, раз, встречают, значит, не будут ругать. Зашел. Мне предложили сесть. Возле окна сидели генерал-майор Каманин и два штатских. Я сел.
– Вы вчера летали на 13-м? – я вскочил.
– Сиди-сиди. Вы сбили самолет?
– Фашистский был самолет! – громко почти крикнул я.
Майор даже засмеялся.
– Точно-точно, фашистский самолет. – Я сразу успокоился.
– Расскажи, как получилось?
– Он пристал ко мне, атаковал, но не попал. Он хотел ко мне в хвост зайти, а я не даю. А когда перешел на нашу территорию, смелее стал. Думаю, разве я не могу стрелять? И за ним. Он за мной, я за ним. И поймал его на глубоком вираже. – А гражданские что-то пишут.
Каманин говорит:
– Ты сбил летчика, который много сбил самолетов во Франции, Польше и у нас. Вы, Бегельдинов, знаете что сделали? Открыли новую тактику в штурмовой авиации. Оказывается, штурмовая авиация может драться с истребителями, и может даже сбивать.
Я стою. Чего я могу сказать?
– Я вас награждаю орденом Отечественной войны II степени.
Тогда этого ордена еще ни у кого не было, мы только из газет знали, что его учредили.
– Спасибо. Служу Советскому Союзу!
– Может, кушать хотите?
– Нет, нас там хорошо кормят.
– Ладно, езжайте в полк.
Вернулся в полк. Командир полка:
– Ну-ка иди сюда. Почему ты вчера не доложил?
– Вчера пять человек погибли, как я могу докладывать, что сбил немецкий самолет?
Он замолчал.
– Ладно, иди.
На второй день вот такая фотография в газете и статья «Штурмовик может драться с истребителем и даже сбивать».
Я с моим командиром Парфеновым совершил 57 боевых вылетов: на аэродром Луастари, на Титовские мосты, которые тоже были в руках фашистов. Аэродром Луастари был очень сильно прикрыт и зенитными средствами, и истребителями противника. Там погибло много наших летчиков и особенно стрелков. Особенно много мы с ним совершили боевых вылетов на свирско-петрозаводском направлении, в Южной Карелии. Там мы делали по 3–4 боевых вылета в день. Парфенов не знал устали. Были у нас и потери. 1 июля 1944 года наша шестерка под командованием командира эскадрильи гвардии капитана Николая Артамоновича Белого получила задание обнаружить танковую колонну фашистов и штурмовать ее. Мы вылетели с аэродрома Витлица, вышли на дорогу Ряже – Питкеранта и повернули на запад. По дороге двигались фашистские повозки, солдаты, но командир не обращал на них внимания, он искал основную цель – танковую колонну. И вот в районе Ветла озера он обнаружил танковую колонну на опушке леса и устремился в атаку. Остальные за ним. Мы летели второй парой. Я оглянулся – на земле несколько взрывов. Мой командир тоже открыл огонь, сбросил бомбы, я второй раз оглянулся и увидел огромный столб пламени. Выходим из атаки, а ведущего нет. Гвардии капитан Белый и его воздушный стрелок гвардии старший сержант Георгий Калугин врезался в танковую колонну: это вызвало такой огромный столб пламени, что фашистские танки горели. Мой командир Парфенов взял командование оставшейся группой на себя, и мы совершили еще три захода. В нас кипела злость! Мы были огорчены гибелью своего командира: он был отважный летчик, водил нас на ответственные задания и погиб на наших глазах. Когда мы прилетели домой, то поклялись перед знаменем полка мстить фашистам за смерть нашего любимого командира.
Запомнился еще один вылет в район Титовки. Заданием было разбить титовские мосты. Мы вылетели парой: Парфенов ведущий, гвардии младший лейтенант Горобец – ведомый. Воздушным стрелком у него был гвардии сержант Наседкин. Мы отштурмовали позиции фашистов (огневые точки западнее Титовки) и вышли на второй заход. Во время второго захода мы должны повернуть на восток, идти на свой аэродром. И вот в это время нашего ведомого младшего лейтенанта Горобца и воздушного стрелка сержанта Наседкина сбили зенитным снарядом. Они погибли западнее сопки, которая стоит недалеко от реки Титовки. Мы были, конечно, потрясены. Когда вернулись на свой аэродром, то рассказали корреспонденту газеты «Боевая вахта» – он поместил заметку о геройской гибели Горобца и Наседкина.
Был у нас с Парфеновым и такой случай: мы летели на разведку и штурмовку железнодорожной станции вблизи Лай-малы. Выйдя на цель, мы сфотографировали эшелоны, после чего начали атаку. Зенитки взяли нас в клещи, с земли в нашем направлении тянулись разноцветные трассирующие следы. И вот один снаряд пробил пол моей кабины, прошел у меня между ног, ударился о край бронеплиты, отвалил этот край и вышел в фюзеляж. Я оглянулся на своего командира: он спокойно ведет, поэтому я тоже успокоился. Но потом подумал: «А что же там натворил вражеский снаряд?» И вот я отстегнул парашют, открыл дверцу бронеплиты, залез в фюзеляж, – и ахнул. Тяга руля высоты – алюминиевая трубка – была почти полностью перебита. От работы мотора она вибрирует и вот-вот должна переломиться. Что делать? За голенищем сапога у стрелка обычно была полетная карта – планшетов нам не доставалось. Я выхватил из-за голенища полетную карту, оторвал узкую полосу, обмотал вокруг поврежденного места, зажал пальцами правой руки и стал держать. Летчик ничего не знает, он шурует рулем. У меня рука затекла. Что делать? Я поставил локоть на стрингер и получилась живая качалка. Так мы летели до самого аэродрома. Когда сели и зарулили, слышу крики встречающих: «А где же стрелок?» Мой командир иногда любил пошутить. Он выскочил на крыло, заглянул в мою кабину и говорит: «Ну, мы задание выполнили, а Женька мой выпрыгнул с парашютом». – «Как же выпрыгнул? «Фонарь» кабины закрыт!» Тут я вылезаю, – у меня руки и ноги занемели, и я еле-еле вылез из кабины. Все закричали: «Ура! Оба живы». Меня стали качать. Командующий 7-й Воздушной армии, узнав об этом случае, подписал приказ о награждении меня орденом Отечественной войны II степени. В представлении было написано: «За мужество, героизм и смекалку, проявленные в тяжелых условиях, спасая поврежденный самолет, наградить орденом Отечественной войны II степени».
Расскажу еще один карельский эпизод, который тоже характеризует моего командира Парфенова как отважного, смелого летчика. Мы получили задание вылететь на штурмовку артиллерийских позиций западнее озера Толвоярви. Вырулили и как ведущие взлетели первыми и ждем взлета ведомого. Елкин вырулил, стоял-стоял на старте, пылил-пылил, – и вырулил на стоянку. Оказывается, в это время была команда вернуться на свою базу. Но мой командир поворачивает на запад, и мы летим к аэродрому истребителей. Истребители должны сопровождать нас до цели. Мы летим над аэродромом истребителей, видим на старте два самолета. Они пылят, ждут команды на взлет, – но тоже прекращают пылить и отворачивают на стоянку. Так мой командир и в этом случае опять поворачивает на запад, и мы летим одни. Подлетаем к Толвоярви: по дороге навстречу друг другу двигаются автобус и две повозки. Мой командир заходит на пикирование, штурмует автобус, штурмует повозки. Повозки опрокинулись, автобус валяется на обочине, солдаты разбежались в лес. Отштурмовали, полетели дальше. Основная цель – это артиллерийские позиции. Мы вышли на основную цель на низкой высоте, метров 50. Зенитчики не успели нас обстрелять, мы сбросили бомбы и начали штурмовку снарядами и пушками. Второй, третий заход. Три захода мы сделали по этим позициям. Бомбы разорвались в траншеях обслуги, зенитки замолчали, и мы пошли на восток, к себе домой. Когда мы сели на своем аэродроме, мой командир выскочил из кабины, подходит к командиру полка и докладывает: «Товарищ гвардии майор, задание выполнено». Гвардии майор Андреев в ярости с кулаками на Парфенова: «Какое право ты имел лететь? Получил команду возвратиться на свой аэродром?» – «Нет, не получил». Командир полка приказывает начальнику связи майору Маковею: «Маковей, проверьте радиоаппаратуру». Маковей залезает в кабину, проверяет аппаратуру, аппаратура оказывается работоспособной. Командир полка в ярости: «Парфенов, отстраняю тебя на пять полетов!» Для моего командира отстранение от полетов было более ужасным, чем гауптвахта. Он приуныл и два дня ходил с поникшей головой. Через два дня командир полка смилостивился, отменил свое наказание и разрешил лететь, и мы продолжали летать на штурмовку. Это говорит о том, как он любил летать, как он рвался в бой и даже невзирая на команду полетел один, без сопровождения, на штурмовку.
4 апреля 1944 года приехал командующий армией генерал-майор Соколов, вынесли на старт знамя полка. И пошли двумя восьмерками. Я шел в первой группе, которую вел заместитель командира полка капитан Поляков. У него слева была пара Жигалов, Аверков, справа был ведомым командир эскадрильи Кудпа. А вторую четверку вел я, несмотря на то что у меня был только второй боевой вылет. Слева ведомым шел Павел Хиров, а справа старший летчик Лазарев и у него в паре летчик Григорий Шипунов. Задача нашей восьмерки – подавить зенитки противника. Командир полка Богданов вел вторую восьмерку. Они должны были атаковать самолеты. Чем ближе подлетаем к линии фронта, тем больше отстает ведомый Полякова комэск Кудпа. Соответственно и я, держась за ним, тоже начал отставать. Он развернулся влево и ушел. Я начал догонять ведущего. Мы заходили с севера, но взяли немного вправо. Поляков увидел реку, понял, что мы проскакиваем, и резко развернулся над сопкой влево. Я увидел, что полетели листовки. Думаю, как так?! У нас никаких листовок не было. Я тоже начал разворот над самой сопкой. Голова у этой сопки была белая, отшлифованная как сахар. Я буквально пузом по ней. А винт левого ведомого Полякова Аверкова у меня над кабиной крутится. Царство ему небесное, последняя наша потеря – 27 апреля 1945 года, у него была слабоватая техника пилотирования… Мне нельзя сделать крен, я зацеплюсь. Поляков пошел с креном и в лесу взорвался. Говорили потом, что его сбила зенитка. Но я думаю, что при резком развороте Жигалов не удержался и врезался в него, и полетевшие листы, которые я принял за листовки, были обшивкой самолета Полякова. Может, я грешу, но у него упало давление масла, температура выросла, мотор заклинило, и он упал в лес. Упали они недалеко от линии фронта, взяли парашюты, часы, встали со стрелком на лыжи и пошли. Через три дня вернулись в полк. Жигалов недолго провоевал, хотя и жив остался. В Свирской операции они пошли четверкой. Он зацепил верхушки деревьев. Набрал хвои в масляный радиатор и сел в Песках у 17-го гвардейского полка. Я прилетел, взял стрелка, привез ему механика с инженером полка. А там летчик Кобзев при взлете отклонился и врезался в стоянку самолетов, и Жигалову придавило ногу. Его оттуда отправили в Москву, в госпиталь, а потом демобилизовали.
Пока я разворачивался, группу потерял. Увидел впереди самолет. Я к нему с левой стороны пристраиваюсь, а он от меня! У нас на киле были номера, в каждой эскадрилье нарисованные своим цветом, а у этого звезда, а номер на фюзеляже. Я в недоумении, как же так? Уже потом понял – нам перед вылетом несколько самолетов передали из соседнего полка. Через некоторые время увидел железнодорожную станцию, составы стоят, я небольшую горку сделал, бомбы сбросил, эрэсы и пострелял. Проскочил эту станцию, развернулся влево на восток, курс 90. Мы же бедные были! У нас часов-то не было, вот я и носил самолетные часы в кармане. Они встали, и в этом вылете они лежали у меня под подушкой.
Отошел от цели, догнал свою группу. С нами еще пара «яков». Я иду на 600 метров, «яки» чуть выше, а остальные на бреющем. Дорогу Кандалакша – Алакуртти я проскочил, не заметил. Вышел на Сенное озеро. Взял курс 0 градусов. Прошел какое-то время, чувствую, что потерял ориентировку. Я по рации говорю: «Маленькие», дайте курс на аэродром». Они доворачивают на 30 градусов влево – курс 330. Я говорю: «К немцам я не пойду». И пошел 300 градусов. Крутился, крутился. Наконец увидел поселок Зашеек, здесь шоссейная дорога поворачивает на 90 градусов, а восточнее станция Африканда. У стрелка спрашиваю: «Сколько нас?» – «Трое, если с нами считать». Кричу: «Братцы дома!». Разворачиваюсь, сажусь. За мной Хиров садится, Шипунов уходит в Кандалакшский залив, бросает аварийно бомбы – по цели не сбросил – и тоже садится. Подъезжает ко мне санитарная полуторка: «Ну, как?» «Что как? У меня все в порядке». В это время поступает донесение, что Лазарев и Аверков, который бросили меня и пошли севернее, сели на вынужденную. Лазарев сел на дорогу, а Аверков разбил самолет на посадке.
Потом уже выяснилось, что вторая группа, которую вел батя, тоже промахнулась с разворотом. Он зашел с запада. Немцы его оттуда не ждали. Отработали по аэродрому, но на отходе их догнали истребители и сбили летчика Соколова.
За этот вылет меня наградили орденом Красной Звезды.
Я помню только шестой вылет, когда меня сбили. Фактически в этот день авиация не поднималась в воздух – была низкая облачность. Шли наступательные операции в Белоруссии. Надо было разведать боевые порядки противника и попутно на железнодорожном узле что-то побомбить. Видимость тогда была хреновая, но мы дошли до этой станции. Она была забита эшелонами! Но зенитчики были, видимо, готовы к нашему прилету. Они таким огнем нас встретили! Если бы погода хорошая, можно было делать маневр, а так… Мы успели бомбы сбросить, что-то начало гореть, но все же немцы три самолета подбили: Рубежанского (он уцелел, но сейчас его уже нет в живых), Тарасова и мой. У Тарасова, видимо, здорово повредили мотор, поэтому он притер машину недалеко от станции на подлесок. Говорят, фашисты его растерзали… Потом нашли только его партийный билет. Мне стрелок говорит: «Что-то течет, дым идет. Видимо, пробит масляный бак». Высота была метров 400. Я потянул к линии фронта потихоньку снижаясь, чтобы скорость не потерять. Садиться пришлось на сосны. Здорово стукнулся и потерял сознание. Очнулся уже раздетый. Меня нашла пехота, начала раздевать: сапоги с меня сняла, что-то еще. Пришел в себя, говорю: «Суки, хоть сапоги отдайте!» Парашют чуть ли не на портянки разорвали, – уже считали, что со мной все кончено. Потом отправили меня в какой-то сарай… До конца жизни его не забуду… Видимо, был тяжелый бой, и в этот сарай сносили раненых. Он был весь в крови, как на бойне! Солдаты окровавленные лежат… Я сказал стрелку: «Федя, едем в часть, я не выдержу». И вот так шатаясь, я дошел до дороги и на какой-то попутной машине меня отвезли в часть. Там меня перевязали, я отлежал там месяц или сколько-то, и все. Никто мое здоровье не проверял, просто спросили: «Миша, можешь летать?» – «Могу, товарищ полковник». – «Завтра полетишь». Вот и вся проверка здоровья!
Осенью мой 74-й шап перелетел на фронт под Брянск. Помню командование фронтом приказала командиру 74-й шап полка капитану Савченко Павлу Афанасиевичу нанести удар по скоплению техники противника, в 160 километрах южнее Брянска. Погода была отвратительная, шел такой сильный дождь, что не было видно стоянок самолетов. Командир полка доложил, что вылет возможен только небольшой группой из двух самолетов. Меня командир назначил ведущим, мотивируя это тем, что я брянский и знаю местность, а сам полетел ведомым. Приступили к подготовке. Я принял решение взлетать по одному, пробить облачность и собраться за облаками. Поворотным пунктом для выхода на цель был выбран лесопильный завод на реке Десна. От него до цели было три минуты лету. В районе цели погода была хорошая, и мы перешли на бреющий полет. На подлете к лесопилке по нам открыли огонь свои же зенитки, повредив и мой самолет и командира полка. С первого захода сбросили бомбы, отстрелялись эрэсами. При выходе из атаки командир вышел вперед, и я увидел, что руль поворота его самолета поврежден – результат работы наших зенитчиков. Рукой в форточку он показал заходить второй раз, хотя понимал, что вряд ли сможет повторить маневр. Действительно, он отошел в сторону, а я выполнил второй заход, снизившись до бреющего. На выходе из атаки почувствовал удар. Самолет плоскостью срезал верхушку сосны, она перелетела через кабину и заклинила руль поворота. По счастью удар пришелся в узел крепления консоли крыла к центроплану. Иначе я бы там и остался. Самолет рулей не слушается, работают только элероны. Блинчиком развернулся и полетел домой. Командир сопровождал меня до аэродрома. Кое-как сел, а во второй половине дня, когда погода улучшилась, уже вел шестерку на ту же цель.
Еще один случай произошел осенью 1941 года. Разведкой было установлено, что из города Карачев на Орел движется танковая колонна противника. Потребовалось срочно нанести по ней штурмовой удар. Во второй половине дня командир полка поставил задачу мне одному нанести удар по этой колонне. Прикрывать меня должны были пять Як-1, которые базировались недалеко от нашего аэродрома, у станции Валово. Взлетел и пошел на аэродром истребителей на высоте 1500 метров. Подлетая к аэродрому, передал по радио «три пятерки» – сигнал для взлета прикрытия. Сделал круг над аэродромом. Неожиданно на горизонте появились характерные точки. Я понадеялся на скорый взлет истребителей и направился навстречу этим точкам. Оказалось, что шли две пятерки Ме-110. Видимо, бомбить станцию Волово. Они меня не видели, поскольку я был выше и заходил со стороны солнца. Когда мы поравнялись, я принял решение атаковать ведущего первой пятерки. Выполнил разворот и пошел в атаку. С дистанции 150–200 метров открыл огонь из пушек и пулеметов. В ответ начали стрелять воздушные стрелки, но не попали. Только после третьей атаки самолет ведущего накренился на левое крыло и стал падать. Я продолжал его сопровождать и обстреливать. Ме-110 врезался в землю и взорвался. Мой самолет тряхнуло так, что я на долю секунды потерял сознание. Пришел в себя, отдал ручку, чтобы не свалиться в штопор. В этот момент слева мимо меня проскочила пара Ме-110. С доворотом атаковал эту пару, пустив в них 4 эрэса 132-мм и открыв огонь из пушек и пулеметов. Один из самолетов врезался в землю. В это время появились наши истребители, которые разогнали остальных «стодесятых». Подлетая к станции Горбачево, увидели, что ее бомбят десять Ю-87. Истребители пошли в атаку, а я, снизившись до 100 метров, пошел выполнять задание. Вышел на колонну, отбомбился. На последнем заходе зенитный снаряд разбил лобовое стекло. Осколками меня ранило в руку, посекло лицо. Вышел из строя компас. Отошел от колонны, восстановил ориентировку и взял курс домой. Пролетев немного, понял, что до аэродрома недолечу и принял решение садиться. С трудом выбрал площадку, но сел благополучно. К самолету подбежали жители, помогли мне выбраться из кабины. Верхом на лошади приехал врач, который меня перевязал и заявил, что должен отвезти в Ефремов, до которого было 12 километров. Я говорю: «Верхом я не могу. Только если на санках». Врач поскакал в деревню за санками, а я прошел по полосе, понял, что смогу взлететь. Попросил местных жителей помочь надеть парашют и посадить меня в кабину. Повязку с руки снял, а левый глаз мог видеть через щель в бинтах. Взлетел и прилетел на аэродром. А там меня уже схоронили… В этом бою я сбил два самолета, а истребители – три Ю-87. Всего за войну на штурмовике я провел 18 воздушных боев, сбил 2 бомбардировщика, 2 истребителя, 1 разведчика и 1 штурмовик. На аэродромах уничтожил 16 немецких самолетов.
Осенью 1941 года в нашем 74-м шап Западного фронта оставался только один исправный самолет – мой. Полк базировался на аэродроме Сталиногорск (Новогорск), куда за день до этого вместе с 505 (510) ИАП перелетел с аэродрома Волово. Утром командир полка поставил мне задачу провести штурмовку танковой колонны в районе Щекино, недалеко от Тулы. Прикрывать меня должны были пять истребителей. Поскольку, как я уже говорил, мы базировались на одном аэродроме, то с истребителями отработали все элементы полета, атаку колонны и возвращение на аэродром. К цели подошел на высоте 1500 метров, истребители шли на 3000. Колонна была длинная – около 30 километров. Я в одном заходе сначала сбросил бомбы, потом отстрелялся эрэсами, а потом открыл огонь из пушек и пулеметов. Начал отворачивать влево и тут по мне был открыт огонь. Самолет получил попадания. На выходе из пикирования меня зажали три Ме-109. Прикрывавшие меня истребители, как они потом рассказывали, дрались с пятеркой Ме-109. Немецкие истребители заходили по одному и расстреливали меня. Вдруг я увидел речку с высокими берегами. Нырнул в ее русло. Это меня и спасло. Немцы еще немного пытались атаковать, но им было неудобно, и они меня бросили. До аэродрома долетел нормально. Сел. Самолет прокатился немного и упал на живот, так как стойки шасси были повреждены. Командир полка, начальник штаба и врач подъехали на машине. Командир обошел самолет и только покачал головой – на нем не было живого места. Врач полка сказал, что отвезет меня в медсанбат, но я отказался и вообще сказал, что меня не в санбат нужно вести, а в столовую, поскольку я вылетел не позавтракав. Пока я завтракал, пришел инженер полка и доложил, что самолет восстановлению не подлежит. В нем насчитали 274 пробоины, из них 15 имели диаметр 15–20 сантиметров.
В 1942 году распоряжением командующего 3-й Воздушной армии Калининского фронта Папивиным в тыл были отправлен я и майор Песков из 5-го ИАП. Мы вылетели в Москву, где должны были соединиться с другими членами делегации, получить в штабе ВВС переходящее знамя ВЦСПС и полететь вручать его заводу, который производил Ил-2, в пос. Безымянка, находившийся в 20 километрах от Куйбышева.
Делегацию возглавлял министр авиационной промышленности СССР Демичев. Получив в Москве знамя, мы на самолете Ли-2 вылетели в Куйбышев. На следующий день в здании Куйбышевского театра состоялось его вручение. После официальной части руководство завода пригласило делегацию на обед. Среди приглашенных был и Сергей Ильюшин. Мне было предоставлено слово, и я в общем дал положительную оценку боевым качествам самолета, но отметил и недостатки, которые, на мой взгляд, требовали устранения.
Во-первых, кольца регулятора шага винта не держали масло. Оно попадало на лопасти винта и разбрызгивалось. Поэтому через 40–50 минут полета через лобовое стекло вообще ничего не было видно. Ни стрелять, ни вести ориентировку было просто невозможно. Во-вторых, на моторе вверху находился пеногасительный бачок масляной системы. Из него выходила трубка, которая была направлена в сторону кабины. Вылетавшие из нее капельки масла также оседали на стекле. В-третьих, фонарь кабины летчика не имел фиксатора в открытом положении. Выполняя посадку в сложных метеоусловиях, с забрызганным маслом лобовым стеклом, летчик открывал фонарь кабины и вынужден был придерживать его головой.
Если он ошибался в расчете и садился, с «козлом», то фонарь больно бил его по голове. Бывали и смертельные случаи. После этого выступления Ильюшин набросился на меня. Я еще подумал, что он так сердится, я же правду сказал. Ругай не ругай, а исправлять надо.
Надо сказать, что помимо конструктивных недостатков, в начале войны эффективному применению мешала неотработанная тактика. Мы летали на бреющем. С бреющего полета выйти точно на цель было сложно. Это заставляло ведущих осторожничать, не маневрировать по высоте, направлению и скорости, что приводило к потерям. Кроме того, штурмовка производилась с малых высот – 15–20 метров от земли. Над целью находились очень короткое время, что также снижало эффективность огня. Только в 1943 году штурмовать стали с высоты 900-1100 метров, что было более эффективно. Кроме того, стало возможным применять бомбы с взрывателем мгновенного действия, что тоже повышало эффективность применения штурмовика.
Началась Миусская операция. Я сделал один вылет на передовую, а на втором вылете меня ранило. На пушки и пулеметы снаряды идут по очереди: осколочный, бронебойный, трассирующий. Мне осколочный снаряд попал в кабину и разорвался за спиной. Как дал, у меня аж пыль в кабине, приборы полетели, меня будто кто-то толкнул. Если бы попал бронебойный, он бы вышел, а тут осколочный… Всю спину осколками посекло. Я не мог дальше лететь, потому что сидел весь в крови. Садился вне аэродрома на живот. Там как раз был какой-то аэродром «подскока», у них была медицинская сестра. Помогли выбраться из кабины, перевязали. Я около месяца лежал в медсанбате, потом меня отправили в дом отдыха в Элисту. Там побыл дней десять и опять вперед. Дальше летали в Мелитополь, на Левобережную Украину, действовали по переправам и в Крыму.
Мы летали на Сиваш, у нас там погиб комэска. Мне тоже досталось. Зашел истребитель, как дал по мне. Я почувствовал: трасса пошла, по мне бьют, над головой пролетел бронебойный, разбил бронестекло. На сей раз тоже повезло. Если бы был осколочный, что было бы с моим лицом? А так мне только запорошило глаз. Вижу с трудом, хорошо, что аэродром от Сиваша был недалеко, километров за двадцать. Быстро сел, дал ракету, – прибежали. Дней 10 не летал. Вытащили все осколочки, все время мазали зеленкой. Повезло!
А вот дальше наши войска уже вошли в Крым. Вся техника, которую немцы держали по Крыму, – и с Керчи, и с Сиваша – стала оттягиваться к Севастополю. И мы – давай по аэродромам бить. Столько там скопилось техники! Зениток сколько!
16 апреля меня сбили на 56-м вылете. Пошли на 6-ю версту между Балаклавой и Севастополем. Здесь меня истребитель поджег. Знаешь, как у нас баки были расположены? Бак сзади меня, в плоскостях и подо мной еще. Вспоминаю иной раз: как мы сидели на пороховых бочках? Ранить меня не ранили. Я стрелку Борису Полякову, из Таганрога, кричу: «Прыгай!» – а он не отвечает. Видимо, немножко выпивши был. Почему? Потому что перед вылетом мы на своем аэродроме, в Доренбурге, уже на полосе выстроились, и тут приказ: отставить. На следующий день с рассветом вылетели. Видимо, он где-то… Уже моторы работали, уже начали взлетать, он подбежал, на плоскость запрыгнул и туда махнул, в свою кабину. Зря он махнул. Я полетел бы без него – он остался б жив. Он был стрелком у Ванюшина, у командира полка. Потом ко мне перешел.
И самолет загорелся. Что делать? Огонь лижет, особенно елевой стороны, с правой вроде ничего… Ожоги не заживают здорово-то. Целый месяц после этого у меня лицо было красным – там где шлем был, там старая кожа, а на открытых, обгоревших местах отрастала молодая… Что делать? Стрелок не отвечает. Самолет горит. Только прыгать.
Почему не сажать? Сгоришь. Горит бак, сядешь – бак разорвется, другие баки будут взрываться, все вспыхнет… Только прыгать. Я стал набирать высоту. Смотрю, у меня, видимо, что-то перебито: заклинило руль. И самолет не идет горизонтально. Хочу ручку отжать, не получается. Сколько он может набирать высоту? Потом потеряет скорость и сорвется в штопор. Я отвернул от моря, в горы. Но далеко отойти не удалось, потому что не мог управлять… Что характерно, открываю фонарь, а он не открывается, его заклинило. Видимо, попал не один снаряд.
Между прочим, когда меня на Миусе подбили, тоже фонарь не открывался. Так мой стрелок, хотя ранен был – у него кровь текла – вырвал все. Нашел какой-то дрын, засунул куда-то там и открыл. А тут что делать? Я тогда худым был. Днем, когда летаешь, не хочется ничего есть. Выпьешь компота или чая – все, больше ничего. Потом уже вечером, когда прилетим, выпьем по 100 грамм, один раз хорошо покушаем. Так что я худой был. Ноги в приборную доску – и двумя руками тяну. Немножко открыл – сантиметров на 20, голову просунул, меня здорово лизануло пламенем. Потом сообразил, повернулся плечами. Самолет уже находился в штопоре, в перевернутом состоянии, и я выпал. Там было 1000 или 800 метров.
Хорошо. Смотрю, раскрылся парашют, но стропы были все закручены. Видимо, когда я его раскрыл, я был в штопоре. Я раскручиваюсь потихонечку и думаю, куда садиться. А на меня заходят два «мессера». До земли еще метров двести и как – бу-бу-бу! Я раскручиваюсь, смотрю – а у меня под ногами трасса пошла. Повезло! Не успели они еще раз зайти, я уже был на земле. Прилег в траншею, истребители еще как дали по парашюту… Я побежал.
Потом слышу, кто-то мне кричит из оврага: «Эй, иди сюда!» Побежал. Там шла дорога, зенитки стояли, стреляли по нашим самолетам. Думаю, все, это не наши. За поворотом дороги стоит наша полуторка и рядом человек в немецкой форме. Я быстро вправо и лег около дороги. Это опять меня спасло. Они так поняли, что я сюда не побегу: тут речка, дорога, пустая местность, ни деревца, ничего. Значит, я побежал куда-то в другую сторону. В Крыму в апреле уже трава растет и листья на деревьях распустились – это меня и скрыло. Я лежу, наблюдаю. В ста метрах от меня идут двое с винтовками. Один из них мой парашют скрутил – и на плечо. Пошли в противоположную сторону. Они могли окружить меня и выйти сюда, к дороге, но, кажется, не додумались.
Что делать? Планшету меня оторвался, а там была круглая шоколадка. Мы же вылетели с рассветом, ничего не ели. На указательном пальце правой руки волдырь. Из-за него палец раздут был, не сгибался. Я даже стрелять не мог! У меня была хорошая самодельная финка – мы их делали, еще когда были курсантами. Точили из расчалок По-2, набирали ручку из разноцветных мыльниц. Я палец финкой – раз, и вспорол волдырь, все вышло оттуда…
Вопрос: как идти? Я был в комбинезоне, разрезал его пополам, сделал куртку. Гимнастерка, кирзачи, брюки – на мне. У меня было два ордена – Красного Знамени и Звезды – и гвардейский значок. «Знамя» дали перед Крымом, за Левобережную Украину. Я финкой вырыл ямку, туда положил шлемофон, остатки комбинезона, и землей засыпал. Кобуру еще туда. Зачем мне кобура? Вопрос стоял так: если бросить пистолет ТТ, ты никто. Такой хороший был пистолет, пристрелян был здорово. Мы все время из него стреляли. Воробей летит, раз – и воробья нет. Развлечение такое было. Или, например, сидим, ждем вылета. В капонире идет спор: ставят часы, отходят на 50 метров – и кто попадет. А не попадет, значит, часы его. Где брали часы, даже не знаю.
Взял временное удостоверение лейтенанта, ордена… Больше у меня ничего не было.
Теперь бежать, немедленно бежать. Почему? Потому что иначе засидишься здесь. Передо мной была дорога, дальше – речка Черная. Пока я сидел, мимо проехал обоз. Я думал, тут меня и увидят, но нет, все прошло тихо. Прислушался, у дороги нет никого. Бегом. Что хорошо, мне было видно Севастополь, оттуда шли колонны наших людей. Куда они шли, я не понял.
Я думаю: вот хорошо, смешаюсь с ними. А потом решил: нет, вперед. У меня же все лицо обгоревшее, ни ресниц, ни бровей. Когда я вышел к своим, то даже не мог есть, так у меня все было воспалено, все стянуто. Побежал к речке. Она небольшая и неглубокая, я замерил, но бурная. Плавать я умел, но вода еще была холодная, апрель же. Перебросил пистолет на тот берег и бултых в воду, меня немножко завернуло, но успел зацепиться за какую-то корягу на том бережку. Выхожу, – передо мной мужик, посмотрел на меня так и пошел. Я думаю, это партизаны были. Забрал пистолет, вылил воду из сапог, портянки выбросил – они все мокрые, ноги только натрешь – и пошел в город.
Иду я, вижу: винтовки валяются, черепа. Здесь, видимо, оборона проходила в начале войны. Самолеты летают, пикируют. По ним и определил, где все-таки передовая. Там наши «пешки», Пе-2, летают, бомбят. По ним как дали – сразу пара штук загорелась. Ю-87 тоже один за одним летают.
Обошел я Севастополь, дальше была дорога, за ней – холм, на который мне надо было подняться. Когда поднялся, мне так хорошо стало. Решил отдохнуть, но подумал: спать нельзя. А тут по дороге подъезжает машина, и прямо ко мне идут немцы-связисты. Со мной рядом большой окоп, я в него залез. Они прошли мимо, натянули какие-то провода. Я так решил: если они меня заметят, сразу махну их из пистолета, кувырком в траншею под гору и побегу. Когда они прошли, я высунулся в траншею и начал обходить… долго рассказывать.
Дошел до леса. Прошел немного. Как мне захотелось кушать! Алее кончился, дальше был какой-то аул. Перед аулом поле – озимые, и прошлогодний лук. Я съел лук, – неприятно, конечно, но съел. Траву пожевал, в карман положил. Это же озимые, они питательные. Тут кто-то по мне стрельнул, пули рядом просвистели: «Эй!» – кричит. Я побежал. Вижу: ребята играют. Попросил позвать взрослого, один пацан позвал отца. Тот пришел, говорит: «Не бойся, немцев сейчас в ауле нет. А что лицо у тебя все обожженное, так в случае чего, можно сказать, что ошпарился». Я отдал ему военные брюки и гимнастерку, взамен мне дали брюки навыпуск, рваные, и шапку какую-то черную. Сапоги свои оставил.
У них я сразу лег и заснул. Беспечный был. Будит меня пацан, говорит, что пришли наши разведчики. Я быстро встал, познакомился с ними. Их было четыре человека, шли на разведку в соседнее село. Я показал справку сержанту. Хорошо, что я ее оставил, иначе без справки я вообще никто… Сержант ее посмотрел, спросил: «Есть оружие?» – «Да, есть пистолет». – «Ну мы сходим сейчас, потом вернемся и пойдем в штаб полка». – «Хорошо». Они вернулись через некоторое время говорят: «Я куда шагну, и ты туда же, а то там мины». Привели меня. У меня голова разболелась невыносимо, я лег на деревянный пол и сразу уснул.
Это мы пришли в деревню Заланкое. Там как раз передовая. Сколько было раненых! Как они кричат! Их было человек 8 или 10. У кого руки нет, кого в голову ранило. Я так посмотрел и думаю, а у меня-то что?
Я говорю: «Пойду дальше». А мы после выполнения задания должны были перелететь из Джанкоя в Сарабуз. Думаю, до Сарабуза и пойду. Смазали мне маслом ожоги, и я пошел. Вышел на дорогу, – едет особист, лейтенант. Спросил меня, кто я такой. Посадили в машину, в кузов. Так и доехал до Симферополя, а дальше нашел попутную машину на Сарабуз. Приехал, а меня не пускают. Я опять предъявил справку.
Пришел к командиру дивизии, оказывается, там стоят не наши, а истребители. Я опять справку предъявляю. Он позвонил в нашу дивизию. Говорит: «Идите пока в санчасть, вам обработают раны». Поспал. Утром за мной прилетел По-2, на нем доставили меня в полк. Жихарев, командир полка, меня по глазам узнал – лицо обожжено, одет непонятно во что…
Долго потом лечился. Присыпали ожоги стрептоцидом. Говорят: «Не ковыряй, когда чесаться будет, а то будет шрам». Потом меня отправили в Евпаторию, там я побыл дней восемь, и за мной приехали. Поехали в Белоруссию, там командир дал мне провозной, и мы улетели на 3-й Белорусский фронт. Здесь я сделал еще 56 вылетов, стал командиром звена, хотя еще лейтенантом был. А потом дали старшего лейтенанта, в этом звании я и закончил войну.
Но в Белоруссии было легко после юга, очень легко. Крым многих похоронил. Когда мы улетали с юга, нас человек 7 старых оставалось. Но мы были из гвардейской части, так что нас дополняли, дополняли. Только давай, вперед.
Последний боевой вылет я сделал 19 февраля 1945 года. После первого боевого вылета меня вызывал командир полка: «Полетишь в одной из групп на то место, где был». А бомбили мы железнодорожную станцию в районе Бреслау. Я был недоволен – все пошли после полета по 100 грамм, а мне лететь. Я сам на вылеты не напрашивался, но никогда не отказывался. Был на хорошем счету, занимал должность заместителя командира эскадрильи. Пошли группой четыре или шесть самолетов. В первом вылете я приметил место, проходя мимо которого нас обстреляли зенитки. Во втором вылете, пока на цель шли, оттуда опять огонь. Думаю, ладно, на обратном пути я вам дам. Отбомбились, идем обратно на высоте метров 600. Только я над этим местом развернулся, чтобы посмотреть где у них батарея и проштурмовать ее, и тут удар. Самолет пошел в пикирование. Сразу мысль: «Попали». Только я это подумал, как что-то впереди фукнуло, отбросило назад, глаза закрылись, рот закрылся и меня обсыпало какими-то осколками. Позже я решил, что взорвался передний бензобак, который расположен за приборной доской. Тогда я не понимал этого. Я пытался вернуть самолет в горизонтальное положение. Открываю глаза, чтобы посмотреть, вслепую-то не полетишь. Глаза открыть не могу – все горит. При пожаре единственное спасение – это выброситься с парашютом. Отбросил фонарь двумя руками, Расстегнул привязные ремни, вскочил на ноги и рванул.
Но зацепился о край кабины и меня воздухом прижало в фюзеляжу. Я летал в шинели, видимо, она зацепилась. Пока я все это делал, я не дышал, а тут рот открыл, вдохнул горячий воздух, и в глазах показалось лицо матери. Успел подумать, что она, наверное, плакать будет и больше ничего не помню. Очнулся и чувствую, что вокруг меня все мягкое, меня обдувает холодный воздух. И лечу я как будто вверх. Такое ощущение как будто я спал. Я задал себе вопрос: «Что со мной?» Ответил сам себе: «Я спрыгнул с парашютом». У меня заработало сознание. Я сразу за кольцо дернул, но рука соскочила. Тогда я двумя руками нащупал кольцо и выдернул трос. Сразу почувствовал, что парашют стал раскрываться. Ноги мои полетели вниз, я перевернулся, как мне показалось, потом осел на парашюте, при этом потерял один кирзовый сапог. Надо было приготовиться к приземлению. Попытался осмотреться – ничего не вижу, спрошной туман. Я еще подумал, что нахожусь на территории противника и туман поможет мне спрятаться. Я был в таком шоке, что не чувствовал, что обгорел. Приземлился, отстегнул парашют и забрался в канаву. Спрятался. Вскоре в эту канаву приполз и мой стрелок. Оказалось, что я-то быстро выскочил, а стрелок Борис замешкался. В какой-то момент он открыл фонарь, привстал из кабины и выдернул кольцо, стоя прямо в кабине. Его выдернуло и практически в тот же момент самолет упал и взорвался, а он упал на ноги и навзничь. У него болела спина, он ходил после войны с корсетом. Мы спрятались. У меня ощущение, что грудь разрывает. Сил нет, воздуха не хватает. Борис спрашивает: «Где мы?» – «У немцев». – «Надо выбираться». Поползли к своим, но так у меня сил не хватало. В глазах пелена. Я второй сапог сбросил. Ногам прохладно и вроде мне легче. Вдруг началась такая стрельба, что нельзя голову поднять. Грохот стоял такой, как если молотком по столу бить. Все вокруг рвется, разлетается, кругом осколки. Я даже подумал, что мы на нейтральной территории. Потом, значит, стрельба прекратилась и не успел я ничего подумать, как на канаву наезжает бронетранспортер, с него соскакивают автоматчики и к нам. Видимо, это расчет зенитной батареи. Обыскали, забрали пистолет. Избивать не избивали. Посадили на бронетранспортер. И вдруг я в какой-то момент почувствовал холод – я же без сапог. По-моему, мне дали мои же сапоги или чьи-то еще. Немножко проехали и нас ссадили. Я подумал, что меня сейчас расстреляют. Но нас привели к какому-то штабу. Здесь у нас забрали документы, посмотрели и обратно вернули. У меня было такое парализованное состояние, я не соображал, что происходит, как будто картину про себя смотрел, вроде как не со мной это происходит. Посадили нас на машину и повезли. Лицо у меня отекло, губы спеклись, рот не открывался – только маленькая щелочка, через которую кормили. Помню, немец дал кусочек сала.
Ночевали в каком-то доме. В нем был еще один штурман по фамилии Дремлюга с пикирующего бомбардировщика. Я был в полузабытьи, а стрелок с ним разговаривал насчет побега. Я еще подумал, что же он так сразу с незнакомым человеком говорит насчет побега. Тут я отключился.
Утром поехали дальше, а я уже настолько ослабел, что ходить не мог. Ребята мне помогали. Привезли в офицерский лагерь. Стрелка отправили в другой, он меня нашел уже после войны. В лагере в больничную палату, наверное, положили. Не допрашивали. Я был почти всегда без сознания, в бреду. Мне представлялось, что я вернулся, прилетел в полк, меня там встретили, накормили. Когда приходил в себя, то очень болело сердце. Боль такая, что невозможно терпеть. Так болит, как будто зажали в клещи, рот открыли и сверлят зубы. Думаешь, хотя бы чуть-чуть отпустило, а потом отключаешься… Ничего не чувствуешь, но остаются картины бреда.
Мне мазали лицо каким-то жиром. Потом стал понемногу приходить в себя. Глаза долго не видели, наверное, целый месяц. Лагерь был интернациональным, но все национальности содержались раздельно. В апреле нас группами стали уводить на запад подальше от линии фронта. По дороге останавливались у немецких крестьян, бауеров. Я еще плохо себя чувствовал, еле шел, отставал от группы, наверное, метров на двадцать пять. Думал, что пристрелят. Помню, в пути летели английские истребители. Конвоиры дали команду: «Ложись!» Мы легли прямо на дорогу. Я стал бежать от дороги, думаю, какая разница, лежать еще хуже. Задрал голову, смотрю. Они начали один за другим пикировать, но не стреляют. Попикировали-попикировали и улетели. 23 апреля остановились на ночлег в каком-то сарае. Утром мимо нас пошли танки с белыми звездами. Прибежали бывшие пленные американцы и взяли в плен конвоиров. Те не сопротивлялись. Они уже чувствовали, что деваться некуда. Освободили нас из этого сарая, мы, конечно, обрадовались. Мы пошли дальше и дошли до какого-то городишка. В нем мы жили где-то до середины мая. К нам присоединились другие военнопленные и угнанные на работу гражданские. Немецкое население вело себя нейтрально. Они боялись вступать с нами в конфликт. Ребята начали лазать по подвалам в поисках еды и спиртного, хотя американцы нас довольно сносно кормили. 9 мая пошел шум, что окончилась война. Все выбежали на улицу, я тоже выбежал. От радости кричали, аплодировали, закончилась война! Немцы были, по-моему, просто потрясены.
Все время ходили какие-то слухи, что американцы соблазняли вступить в их армию, что нас не будут возвращать на родину, но где-то в середине мая пришла колонна «студебекеров», и нас отвезли в Австрию в расположение наших войск. Там был организован сборный пункт. Жить было негде, пришлось строить землянки. Я чувствовал себя плохо и обратился к охране. Меня положили в лазарет. Там я написал письмо матери в Москву. Сообщил, что такого-то числа был сбит, обгорел, чтобы она не расстраивалась, лицо заживает нормально. Мать отнесла письмо в Москворецкий военкомат, а то ведь оттуда уже похоронка пришла. Ведь моя группа улетела, не увидев мой раскрывшийся парашют.
Из Австрии нас на поезде отправили в Первую горьковскую стрелковую дивизию – так назывался фильтрационный лагерь где-то на территории Белоруссии. Там я узнал, что 23 февраля мне было присвоено звание Героя Советского Союза. Это сказали ребята, которые были сбиты после меня и тоже проверку проходили. Я особо не афишировал это дело, но во время проверки мы писали все, что знали друг про друга, и это, естественно, всплыло. Поэтому ко мне относились очень хорошо, никаких нажимов не было. Я сам относился к работникам КГБ с большим уважением. Для нас это была героическая профессия. Где-то в августе, когда пришли все ответы на запросы, мне дали шинель с пехотными погонами, какой-то документ и выпустили. Я приехал в полк, а к этому времени весь наш корпус расформировали. Командующий вызвал меня: «Вы летчик опытный, но все же сильно пострадавший. Здоровья у вас нет. Образование среднее. Предлагаем вам поехать домой». Вот так в 1946 году меня демобилизовали. Приехал в Москву, обратился в военкомат. Там еще раз прошел проверку. В том же году поступил в Московский энергетический институт. Через год меня вызвали в военкомат и вручили Золотую Звезду.
Описать один боевой вылет невозможно – они стираются из памяти, поскольку похожи один на другой. Поэтому я просто попробую воссоздать некую суммарную картину боевого дня.
Вставали утром еще до рассвета, за несколько часов до того, как надо было появиться на КП эскадрильи. Умывались, но никогда не брились – брились только с вечера. У нас был случай, когда Петя Говоров брился днем, уже после того как сыграли отбой, а тут неожиданно тревога. Он даже не успел добриться, только пену полотенцем с лица вытер. Из вылета он не вернулся… Так что бриться перед вылетом – примета плохая. Одевались в летную одежду и шли в столовую завтракать. Если погода нелетная – это одно дело, все расслаблены, шутят, а если погода хорошая и, как тогда говорили, «будет война», никто завтракать не может – не лезет и все! Полстакана чая выпьешь, и то хорошо. В обед тоже никакого аппетита.
После завтрака шли или ехали на КП эскадрильи, который обычно располагался в каком-нибудь домике или землянке. Снимали верхнюю одежду, если дело было зимой, и ожидали получения боевой задачи. Командир эскадрильи получал задачу на КП полка, потом, если позволяло время, приходил в эскадрилью. Рассказывал о цели, метеоусловиях, определял порядок выруливания, сбора, нахождения в воздухе: «Идем 1400–1500 метров, подходим к цели, атака по моей команде. Воздушным стрелкам смотреть за воздушной обстановкой. Нас будут прикрывать 4 или 6 маленьких (нас частенько прикрывала Нормандия-Неман)». Определялось и количество заходов. Правда, все зависело от ситуации над целью. Противодействие бывает такое – не приведи господь! Тогда только один заход делали. Все сразу выкладываешь – эрэсы, пушки, бомбы. Если противодействие несильное, можно и несколько заходов сделать. Выстраивали круг с наклоном к земле в 30–40 градусов и интервалом между самолетами 500–600 метров и четыре-пять раз штурмовали. По переднему краю всегда несколько заходов делали.
Как получили задачу, летчики начинали готовиться – прокладывать маршруте нанесением курса, расстояния, времени полета до цели. Курс всегда прокладывали кратчайший от своего аэродрома. Стрелки тоже находились на КП и присутствовали при получении задачи, но, в основном, они держались несколько в стороне.
Цель определена, маршрут проложен. Вылет может быть по установленному времени или звонку с КП полка. Вот здесь нервное напряжение достигает предела, поскольку возникает разрыв во времени между получением задачи и ее выполнением. Все курят (я не помню, чтоб в эскадрильи были некурящие). В голову начинают лезть самые черные мысли. Мы же знаем, что там нас встретит смерть в самых разных ее обличьях. Каждый переживает это по-своему. Один читает газету, но я-то вижу – он ее не читает. Он в нее уперся и даже не переворачивает. Кто-то специально ввязывается в разговор или спор. Другой байки травит, а остальные слушают. Иногда врач приходил, что-нибудь спрашивал. Обязательно надо развеяться, иначе такое «сосредоточение дерьма» в организме добром не кончится. Ведь исполнение всех элементов полета требует уравновешенности и полного контроля за своими действиями, только тогда все будет хорошо. Во всяком случае я не помню, чтобы кто-то безразлично относился к предстоящему вылету, каждый по-своему переживал. Несмотря на такую нервную обстановку, я не помню, чтобы кто-то срывался на крик или отказывался от вылета. Был такой случай. У меня был друг, хороший летчик, Генка Торопов из Кинешмы, по кличке «Волк», которую он получил за свои металлические зубные протезы. Мы с ним вместе прибыли в полк. Вылете на десятом он подошел ко мне и говорит: «Ты знаешь, настроение у меня ужасное». – «Что такое?» – «Меня, наверное, смахнут сегодня». – «Да ладно тебе». – «Ты, Юра, пойми я сам себя не обману. Как ни крутился – ничего не получается!». – «Давай я тебе под рев двигателя колеса прострелю» – «Ты что?! Под трибунал захотел?!» Как сейчас помню, погода была паршивая. Пошли пятеркой на высоте метров 150 – тебя из автомата смахнуть могут. Вел нас Вася Мыхлик, ведущим у меня был Коля Степанов, за нами Генка Торопов и Витя Сперанский – вот пятерка. Сделали один заход, быстро отстрелялись, на точку прилетели вчетвером – Генка погиб. Предчувствие… Думаю, у каждого из нас был талисман. У меня был коричневый в белую крапинку шарфик. У других зажигалка или портсигар. Герой Советского Союза Саша Артемьев крестился, когда линию фронта проходили.
Наконец команда! Мы разбегаемся по самолетам. Сначала надо провести внешний осмотр самолета – чтобы струбцинки на элеронах не забыли снять, чтобы колеса были подкачены. Надо ткнуть ногой в колесо, помочиться на дутик, если есть время. Механик уже держит парашют, рядом стоит остальной наземный экипаж – оружейник, приборист. Расписался в книге о том, что принял исправный самолет. За ручку подтянулся на крыло и – в кабину. Ноги на педали. Пристегнулся поясными и плечевыми ремнями. Вилку шлемофона воткнул в гнездо радиостанции и барашками зажал. Она еще не работает. Ее можно включить от аккумулятора, но мы так не делали. Начинаешь осмотр кабины слева направо. Проверяешь, законтрены ли рычаги шасси, чтобы на таксировании случайно их не задеть. Рычаги щитков не трогаешь. Триммер проверил. Приборы. Включил аккумулятор. Зажглись 4 лампочки сигнализирующие, что внутренняя подвеска заполнена бомбами. Приборы, пока двигатель не запущен, молчат. Можно только убедиться в их целостности. Справа барашки баллонов сжатого воздуха и углекислого газа и два прибора ЭСБ-ЗП, позволяющих сбрасывать бомбы и РС-ы в заданной комбинации. Проверил связь со стрелком – звуковую и световую сигнализацию (со стрелком уже договорились, какая лампочка соответствует какому сигналу. Помню, красная лампочка означала: «Прыгай!»). Пока проверяешь самолет, все посторонние мысли уходят, но чувство тревоги еще остается.
Ракета! Запустил двигатель. Доложил командиру, что к вылету готов. Выруливаем на старт. У меня на ноге самодельный металлический планшет, в котором лежит лист бумаги, рядом на веревочке болтается карандаш. Я отмечаю время вылета. Это поможет в дальнейшем ориентироваться, когда будем к цели подходить. Если полоса хорошая, то расстанавливаемся не друг за другом, а парами. Расконтрил шасси. Фонарь закрыл. Ну, а дальше – по газам, и пошел на взлет. Собрались на кругу над аэродромом и полетели на цель. В полете уже только о том думаешь, как сохранить место в строю – 50 метров интервал, 30 – дистанция… Тут уже никаких мыслей. Только бы добраться до цели и отработать. Подходили к цели, если позволяла погода, на 1200–1400 метров, а если нет, то шли на бреющем. Подлетая к линии фронта, связывались с наводчиком, обычно представителем авиадивизии. Мы его уже знали по голосу. Он нас наводил буквально: «Ребята еще немножко, правее. Ага. Можно». Как только зенитки открыли огонь, подаешь в баки углекислый газ и закрываешь заслонку маслорадиатора. Самолеты увеличивают дистанцию до 150 метров и начинают маневрировать. Неприятное состояние может возникнуть, когда к цели подошли, тебя уже встречают зенитки, а в атаку не идем. Такое бывало. Перед заходом главное сохранить свое место и не пропустить начало атаки ведущим. Если ты не успеешь за ним нырнуть, то отстанешь безнадежно. Пошли в атаку – все, пилот в работе, ищет цель, эрэсы, пушки, пулеметы, «сидор» (ACLU-41) дергает. В эфире мат-перемат. «Маленькие» прикрывают. Наводчик с пункта наведения все время корректирует наши заходы на цель, подсказывает куда ударить, предупреждает о появлении истребителей. Отработали 3–4 захода, с земли говорят: «Спасибо, мальчики. Прилетайте снова». Ведущий группу на «змейке» собрал, обратно идти все же легче – нет такого нервного напряжения. Тут можно и фонарь открыть, если жарко. Пришли на аэродром, ведущий распустил группу, все сели. Зарулили каждый на свою стоянку. Механик встречает. Вылезаем – я, стрелок, а иногда и Рекс. Кто это? Моя собака. Небольшая такая, помесь с овчаркой. Я ее подобрал в Армдите, когда ей задние лапы переехала машина.
Ей повезло: снег был глубокий, и лапы не поломало. В эскадрилье был «дядька» – старый солдат, который выполнял роль няньки: кровати убирал, стирал, подметал. Он мне помог ее выходить. Когда Рекс вылечился, то от меня ни на шаг не отходил. Очень преданный и умный пес был. Я в кабину – он за мной. Сначала я механикам говорил, чтобы забрали. А однажды он вскочил, я Витьке, стрелку, говорю: «Бери к себе, черт с ним». А ведь над целью перегрузки страшные. Там у человека-то глаза из орбит лезут. Мы прилетели. Вылезаем. Я спрашиваю: «Где Рекс?» – «Гляди, командир». Пес лежит на дне кабины, ни жив ни мертв. Вытащили, положили на землю. Через некоторое время он оклемался. Ну, думаю, к самолету больше не подойдет. Ничего подобного! На следующий день опять за мной в кабину! Потом привык.
Как вылезли, сразу закурить надо. Механик Мазиков подходит: «Какие замечания?» В книжке пишешь, что их нет. Обслуживающий персонал сразу начинает готовить самолет к следующему вылету: заправлять водой, маслом, топливом, эрэсы и бомбы подвешивать, пушки и пулеметы заряжать – иногда между вылетами было не более двадцати минут. Мы же – сбросили парашюты и идем на КП докладывать о выполнении задания.
После вылета все повторяется сначала – ждем повторного вылета или отбоя. За один вылет выматываешься очень сильно и физически, и морально, а в день делали до трех вылетов! Но три вылета – это невыносимо тяжело. В 1945 году я участвовал в Параде Победы в Москве в составе сводного батальона летчиков 3-го Белорусского фронта. Ты знаешь, что всех солдат объединяло на том параде? Печать усталости на лице. От этого состояния просто так не освободишься. Казалось бы, уже не ранен, уже жив. Радуйся! Ничего подобного.
Уже к вечеру, часам к шести, сыграют отбой, и тут все расслабляются. Сто грамм – лекарство, которое позволяло снять нервное напряжение. Надо сказать, что после ста грамм пилотяги уже «хорошенькие» – только до кровати добраться. Если боевых вылетов не было, то можно и на танцы сходить, и с девочками погулять. Мы же молодые люди – война окончилась, мне был 21 год! Но утром ты должен быть как огурчик!
Конечно, кое-кто перегибал палку, доставал еще, кому мало было, но за ночь просыхали, и утром были все в боеготовности. Я, во всяком случае, не помню, чтобы кого-то отстраняли от полетов.
Вот такая работа. Изо дня в день. Конечно, война не была для меня рядовым событием, но я не могу сказать, что она для меня – самое яркое впечатление моей жизни. Так… текучка, связанная с риском для жизни.
Ранней весной 1945 года Вася Мыхлик улетел в Москву за Звездой и приехал только в конце апреля. Я уже стал ведущим группы. Последние два вылета 8 мая я водил восьмерку – считай эскадрилью – на Земландский полуостров. Первый вылет сделали в 10 часов утра, второй – около 2 часов. Прилетели. Нас заправляют на третий вылет. Выруливаем. Ждем команду. Бежит начальник штаба Бураков Николай Иванович: «Юра, заруливай! Все! Конец!» Повыкпючали движки, отстрелялись с радости. Конец войне! 84 вылета сделал…
Вот Покрышкин сделал более 500 вылетов. Провел 84 воздушных боя. Сбил 59 самолетов. У меня 84 боевых вылета, в каждом из которых был бой. Но если нашу эффективность пересчитать на деньги, я ему не уступлю. Будьте уверены! Конечно, у штурмовиков руки по локти в крови. Мы же редко промахивались. Я видел, как после нашей работы горели эшелоны – имущество, горюче-смазочные материалы, техника, живые люди. Под Пилау, через залив, по льду была проложена прямая, как стрела, двенадцатикилометровая дорога, по бокам которой высились снежные валы, оставшиеся после расчистки снега и не позволявшие отбежать при атаке с воздуха. По ней отступали войска, эвакуировались гражданские. Это ужас, что на ней творилось, когда мы заходили четверкой, бросали тонну двести 25-килограммовых бомб, пускали шестнадцать эрэсов и поливали их из пушек и пулеметов. Там после нас кровавая каша оставалась. Страшно смотреть. Но это был наш долг, который, я считаю, мы исполнили по первой категории. Сделали все, что могли. Ну, а Бог крестами нас не обидел.
Третий вылет мне хорошо запомнился… Ты знаешь, полеты все одинаковые, тут рассказать нечего: взлет, сбор, пришли на цель, атаковали «по ведущему» и ушли. Запоминаются вылеты, в которых происходило что-то неординарное. Так вот, в этот раз я взлетел, и у меня не убиралась правая «нога». По инструкции самолет считается неисправным, и я имею полное право вернуться. Но я же молодой, думаю: вернусь, скажут, струсил. Ладно, думаю, догоню группу, и будет все нормально. Естественно, пока я думал, плюс выпущенная «нога» снижает скорость, я отстал. Вот я один «телепаюсь», группа – впереди, на горизонте. Еще когда разрабатывали полет, командир сказал, что после пикирования мы выходим с правым разворотом на свою территорию. Я решил держаться правее, срезать угол и их догнать. Они пришли на цель, а ее прикрывают немецкие истребители. Ведущий после атаки развернулся налево, и я их потерял. Надо же бомбы сбросить. Иду курсом на юг, нашел немцев, сбросил бомбы. Смотрю, два истребителя мне навстречу: кресты, свастики, камуфляж желто-зеленый. Настоящие хищники! Во, думаю, наверное, это те самые истребители, про которые товарищи рассказывали. Я газу дал и иду со снижением, пытаюсь уйти от них на скорости на восток в направлении Белгорода. Первый атаковал меня, не знаю, с какой дистанции, но думаю, метров с пятидесяти. Я только вижу фонтанчики рвущихся на плоскостях эрликоновских снарядов. Форточка открыта, я инстинктивно отжал ручку вперед, головой стукнулся о фонарь… Ты знаешь, как электросварка пахнет? Вот точно такой же запах в кабине! Планшет с картой, который был на тонком хорошем кожаном ремне, перекинутом через плечо, вытянуло в форточку и ремнем меня притянуло к фонарю кабины. С трудом я его оборвал. Атаковавший меня истребитель выскочил вперед, и летчик смотрит – как я там? А у меня после его попаданий, «нога», наконец, убралась. Я понял, что от них не уйду, газ убрал и стал маневрировать. Высота – уже метров двадцать. Думаю, сейчас второй зайдет. И – точно такая же атака. И опять попал прилично. Но самолет управляемый, не горит, только дырки. Второй ударил, проскочил – посмотрел. Я отвернул влево, а они пошли в глубь своей территории. Почему они за мной не пошли? Потому что у немцев стоял фотокинопулемет. Им не надо доказывать сбили или не сбили. Они оба меня сбили, и оба засчитали себе сбитый самолет. Развернулся на север. Думаю, дойду до Курска, а потом развернусь на восток на речку Оскол, и там найду свой аэродром. Иду. Смотрю, на земле немцы, потом наши, а потом опять немцы. Немножко прошел, думаю, сесть, что ли, спросить? Смотрю, идут два «ила». Я к ним пристраиваюсь. Думаю, сяду на аэродром, там разберемся. Развернулись направо, на восток. Увидел Оскол, сориентировался и сел на свой аэродром. Хотел притормозить, а самолет раз, раз и остановился, оказывается, у меня были пробиты обе покрышки, пробиты стойки шасси. Самолет был искалечен так, что его списали. В общем, они не попали только в меня, в мотор и в бензобак. Смотрю, командир полка подъезжает на машине: «Ух тебя и разделали».
Потом под Белгородом летали очень много: каждый день делали по два-три вылета. Июль. Небо чистое. В кабине – жара! Напряжение очень большое – ведь, как ни храбрись, а все равно – страшно! За эти бои я еще три раза на вынужденную садился. Один раз уже на пути домой: смотрю, температура воды больше 100 градусов. Видимо, в маслорадиатор попал осколок или пуля. Ведь в атаке бронезаслонку мы не закрывали – жарко, а двигатель работал на полной мощности. Это можно делать, только если погода прохладная, иначе мотор перегревался. Пришлось садиться в поле. Сел, покатился, остановился.
Вылез из кабины и пошел по колее посмотреть. Оказалось, что в самом начале пробега самолет перепрыгнул траншею. Хорошо, что траншея была с бруствером и был запас скорости, а то бы скапотировал или сломал бы ноги шасси. Пришел домой: «Сержант Пургин сел на вынужденную». В тот же день самолет привезли на машине. В другой раз атаковали, вывел самолет из пикирования – та же история: давление масла падает, температура растет. Надо садиться на вынужденную, а эрэсы еще не сбросил. Отстрелил эрэсы. Скорость большая, высота – метров пятьдесят, а впереди, в трех километрах, – лес. Вот и решай, то ли машину разбить и самому погибнуть, пытаясь посадить ее на большой скорости, то ли скорость гасить, но тогда точно в лесу разобьешься. Кое-как, юзом, сбросил скорость, плюхнулся в поле. Когда меня потащило, я по инерции дернулся вперед и предохранительная скоба гашетки, которую я забыл закрыть, ударила меня в правый глаз. Я выскочил из кабины, – я же не знаю, куда сел, то ли у наших, то ли у немцев?
Побежал в кусты, что росли у речки. Залез. Видеть уже могу только одним глазом. Смотрю, бегут из леса к самолету люди, добежали до самолета и бегут ко мне. Я пистолет достал, приготовился отстреливаться. Смотрю, звезды на фуражках, оказалось, наши энкавэдэшники. Меня взяли, отвезли к врачу. Врач посмотрел: «Ничего, глаз не поврежден. До свадьбы заживет». Дал полстакана спирта, я выпил и пошел спать в сарай. Утром опухоль опала, глаз стал открываться. Собрался, позавтракал у них и пошел на аэродром. Третий раз меня сбили, когда мы ходили на штурмовку станции Мерефа, южнее Харькова, который еще был у немцев. Наши войска еще только готовились к его штурму. Вел нас комэск Нютин. Атаковали станцию, и на выходе нас атаковал один «Мессершмитт». Надо же ему было попасть мне опять в маслорадиатор! Та же история – давление упало. Группа развернулись влево, а я, решив, что линия фронта ближе справа, развернулся туда. С трудом перетянул машину через город, тракторный завод, который был у немцев, прошел ниже труб и сразу за ним упал в поле с копнами сена.
Мы со стрелком Бодуновым Федей выскочили и сразу же попали под минометный обстрел. Упал возле винта самолета и, смотрю, лежит кисет с табаком, а передо мной лежит наш солдат. Если бы самолет еще метр прополз, то я бы его раздавил. Выбрались мы оттуда. Вот этот кисет стал моим талисманом, я без него никогда не летал. И третий раз – то же самое. У нас такая байка ходила, что если летчик садится в поле, а там растет одно дерево, то он обязательно в него врежется. Так и тут. Сажусь, а впереди стоит полевая кухня, возле которой собрались солдаты, и я точно в нее попадаю. Опять же меня спасли закрылки. Перескочил я ее и плюхнулся. Солдаты ко мне подбегают: «Летчик, пошли обедать».
За летние бои я сделал много вылетов, наверное, около 100. Меня сначала медалью «За отвагу» наградили, потом орденом Славы. Когда вышли к Днепру, на меня подали представление на звание Героя Советского Союза, но дали мне его только осенью 1944 года.
Южнее Харькова была станция Борки, на которой разгружалось пополнение немцев. Прикрыли они ее здорово. Как пойдем, так сколько-то собьют. А нас гонят туда и гонят… Я считал, что раз убивают каждый день, значит, и меня убьют – бойся не бойся. Я был уверен, что меня убьют, но, видишь, 232 вылета сделал, не убили, даже не сбивали ни разу после этих боев. Почему вторую звезду не дали? Хотя налет у меня был больше всех в дивизии, и ни разу я не блудил, но в Польше и Германии было слишком много водки. Пьяным я никогда не летал, но выпить любил и вел себя не лучшим образом. Один раз уехал в Кострому в самоволку. Нас послали в Куйбышев. В Москву привезли. Мой друг москвич Коля Яковлев уговорил меня пойти к нему в гости, познакомиться с родителями, а потом догоним: «Они-де приедут и сразу не улетят». Пошли, поддали, заночевали у него… Я говорю Коле: «Мы у тебя побыли? Кострома в 300 километрах, поехали ко мне?» – «Поехали!» Сели на поезд, в Ярославле попьянствовали, сделали пересадку. До Костромы доехали, а от Костромы – на попутных, и еще 4 км пешком. С Костромы провожал нас мой дядя, у которого я жил, учась в аэроклубе. И вот идем мы втроем. Навстречу идет моя мать. Тащит через плечо корзину сена. Подошла, брата-то узнала, он говорит: «Здравствуй, Марья. Что, не узнаешь?» Она говорит: «Как тебя, пьяницу, не узнать?» А он: «Николая не узнаешь?» Она посмотрела, не узнала. Потом только… Ах! Сено упало, посыпалось из корзины… Мы ночь ночевали. На следующий день уехали в Кострому, потом в Москву опять, из Москвы в Куйбышев. Думали, догоним их. Приехали в Куйбышев, нет – улетели. Но оставили нам два самолета, два парашюта. Мы сели и полетели догонять. Не догнали. Но я в это время был уже Героем.
Меня последние полгода вообще не награждали. В Польше к нам прислали нового замполита вместо погибшего Мельникова. Идет партсобрание в каком-то сарае, мы сидим на верхотуре. Он представился как замполит, летчик; отвечает на вопросы. Я говорю: «А когда вы будете летать на войну?» – «Может, завтра». – «Так завтра же война закончится». Вряд ли ему это понравилось. Как я узнал после войны, шел вопрос о подаче представления на меня, Куличева и Петрова. Разговор, вроде, шел такой: «Можно дать только Петрову и Куличеву, но тогда надо давать Пургину, а если Пургину не давать, то и им не давать». Так и не дали. В соседнем полку на троих послали, троим дали. А у нас послали на одного Одинцова, у которого 215 боевых вылетов. «Кудесничали» много! Сто грамм обязательно выпивали. Я когда был замкомэска, так сам разливал по стаканам. Всем по 100, командиру и себе по стакану. Потом искали по деревням самогонку, обязательно. Вот Вася Стрелин мне недавно письмо прислал, поздравлял с Новым годом. Пишет: «Помнишь, как мы с тобой за самогонкой бегали?! По деревне стреляет дальнобойная артиллерия, горит дом, а мы бегаем. Свистит снаряд: «Ложись!» – разрыв – «Побежали!»
Под Харьковом командир полка послал меня и Ивана Андреевича Куличева отдохнуть. А там солдатка только что родила. Мы пошли к попу, попросили его окрестить ребенка и сказать в приходе, чтобы собрали, кто что может, чтобы обмыть это дело. Себя при этом записали кумовьями. Нам так понравилось, что мы потом всю жизнь друг к другу обращались: «кум». Накануне крестин мы видим, возле столовой поросенок килограммов 20 бегает. Я говорю: «Кум, дикий!» Загнали поросенка в подвал, закрыли решетчатую дверь и по команде открыли огонь Иван – из автомата, я – из пистолета. Он убежал куда-то вниз и сидит там, хрюкает. Я полез добить его. Стал к нему подходить, а он бросился мне под ноги и крутится. Я стреляю, думал, что ноги себе перестреляю. В общем, убили и принесли в столовую. Повар его разделал, съели на крестинах. В какой-то польской деревне увидели гусей. Я говорю: «Кум, дикие!» Одного поймали. Вечером соседка пришла вся в слезах. Мы стали ее уговаривать, чтобы не ходила жаловаться. Простынь ей дали, ботинки – вроде успокоилась.
Так что, сам видишь… Да мне хватило орденов. У меня орден Ленина, два ордена Красного Знамени, два ордена Отечественной войны, орден Славы, Чешский орден Красной Звезды, за Храбрость польский, орден Александра Невского, три ордена Красной Звезды, медаль «За отвагу» – первая моя награда. Какая самая ценная? Самая ценная, наверно, все же Звезда, а вот самая важная – первая, медаль «За отвагу», которую мне дали после первых 3–4 вылетов.
Наши войска форсировали Днепр, как говорят, прямо на плечах у отступающего противника. Переправилась только пехота, а тяжелое вооружение все осталось на левом берегу. Немцы очухались и попытались сбросить наших в реку. Там, между Кременчугом и Днепропетровском, был такой Бородаевский плацдарм. Мы туда по три-четыре вылета в день совершали. Этот плацдарм только штурмовая авиация и удержала, но и наши потери были большие. В первой эскадрилье у нас был летчик Рафаил Волков. Несколько вылетов он сделал, машину разбил. Неделя прошла, дали ему другую машину, и пошли они на задание. Первую атаку сделали, а на второй заход он не пошел, повернулся на восток и ушел. Когда стрелок, старшина Нагайкин, вернулся, он рассказал: сели они за Харьковом, когда горючее кончилось. Вылезли, и летчик говорит: «Больше я воевать не буду. Хочешь, пойдем вместе». Вот единственный случай трусости в полку. Хотя нет… был еще такой случай. Летчик облетывал самолет после ремонта, и его прямо над аэродромом сбили истребители. После того как он погиб, стрелок рассказал, что они, когда их посылали на разведку, садились в одном месте и разгружали бомбы, а по радио передавали, что они якобы видят. Действительно, в том месте, где он указал, нашли чуть ли не склад бомб. Таких хитрецов, что в стороне держались, не было. Это еще хуже, чем в группе. Немцы любили отставших добивать. Так что наоборот, все прижимались. А когда в самолет посадили стрелков, немцы уже боялись сзади подходить, уже не могли стрелять, как в тире. Стрелку, конечно, плохо приходилось, он же на брезентовом ремне сидит, лицом к лицу, брони никакой. Помню, кричит: «Командир, справа мессера! Далеко еще». Через некоторое время – «Командир, близко. Иди влево, влево» – потом – «Командир! Влево! Влево!» Стрелок был нужен обязательно. Он мог предупредить, но главное, у него был пулемет, а под очередь соваться – желающих немного.
20 октября 43-го замполит 820-го шап, Майор Мельников, повел девятку Ил-2 за Днепр, на цель в деревне Анновка. На пути к цели, прямо по курсу, увидели, что на той же высоте по нашему переднему краю с круга работают 9 самолетов Ю-87. Они оказались на нашем пути, и мы не могли не стрелять по ним. Мы как их увидели, начали пускать РС-ы, из пушек и пулеметов стрелять. Несколько самолетов сбили. Развернулись на цель, сбросили бомбы, вышли из пикирования прямо на группу из 54 или 56 «лаптежников». Проскочили сквозь строй, все стреляли и стрелки стреляли. Опять кого-то сбили. Пошли домой, на пути – опять девятка «лаптежников» в кругу. Прошли через третью группу, обстреляв и ее.
Когда эту последнюю группу обстреливали, смотрю, под четыре четверти, идет «Юнкере». Он выше, я ниже. Поддернуть самолет боюсь, поскольку могу потерять скорость и свалиться. И все же азарт охватил. Я поддернул самолет, дал очередь из пулемета (я всегда так делал – сначала трасса из пулемета, а по ней уже пушечную) трасса прошла прямо перед ним, я тут же стреляю из пушек. От него щепки полетели, он повернулся и – в землю. Нам засчитали девять сбитых; всем дали орден Красной Звезды и полторы тысячи рублей.