НОВЫЕ КОСМИЧЕСКИЕ КОРАБЛИ, проекты которых предлагают сотрудники МАИ, конечно же, заинтересовали летчика-космонавта А.Соловьева. В одном из ближайших номеров журнала мы расскажем об этой интересной разработке более подробно.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ВЕТРОРОТОР, как и шнековый, не нуждается в развороте двигателя при перемене направления ветра.

ШНЕКОВЫЙ ВЕТРОРОТОР отличается от обычных ветряков тем, что позволяет с одинаковой эффективностью использовать ветер любого направления. Кроме того, при той же эффективности он имеет меньшую скорость вращения, а значит — большую надежность и долговечность. Кроме того, как показывает практика, работа шнековых ветродвигателей не создает большого шума и радиопомех.

Разработана новинка сотрудниками Института криосферы Земли СО РАН, что расположен в г. Тюмени.

ДЫШАТЬ, И ПИТЬ, И ЕСТЬ, не снимая противогаза, дает возможность несложное усовершенствование, предложенное специалистами Электростальского химико-механического завода.

«Изюминка» изобретения — в дополнительном клапанном узле, к которому можно подсоединить патрубок, идущий от полиэтиленовой фляги с водой или жидкой пищей.

На схеме устройства цифрами обозначены:

_{1 — корпус; 2 — мундштук; 3 — присоединительное устройство; 4 — клапан; 5 — пружина; 6 и 8 — прокладки; 7 — горловина.}

МИКРОДУГОВОЕ ОКСИДИРОВАНИЕ, технология которого разработана сотрудниками кафедры «Технология обработки материалов потоками высоких энергий» МЭИ, позволяет получать покрытие, подобное керамике, на алюминии, магнии, титане и других металлах. Благодаря такому покрытию, металл получает невиданную ранее твердость и теплостойкость, отлично противостоит износу и коррозии.

Как уверяют специалисты, подобные покрытия необходимы в машиностроении, аэрокосмической промышленности, городском водохозяйстве даже при производстве товаров народного потребления. Скажем, электроутюги с подошвами, покрытыми керамикой, гладят куда лучше обычного и служат дольше.

ЧУГУННАЯ ЧЕРЕПИЦА, а точнее, кровельный лист, обладающий благодаря своему химическому составу и микроструктуре повышенной стойкостью против коррозии, начали выпускать в Туле на ЗАО ГЭМТК. Испытания в климатической камере и натурных условиях позволяют изготовителям дать гарантию, что в течение по крайней мере 50 лет кровля не прохудится, даже если ее не красить.

На схеме установки, позволяющей вести непрерывное производство профилированного кровельного листа из жидкого чугуна, цифрами обозначены:

_{1 — ковш для разливки чугуна; 2 — водоохлаждаемые валки с управляемым приводом, 3 — снимающие проводки; 4 — направляющая; 5 — транспортные ролики; 6 — дисковые ножницы; 7 — прокатная клеть, где производится калибровка и формовка листа; 8 — пресс-ножницы; 9 — транспортер; 10 — пакетировщик; 11 — камера замедленного охлаждения готовой продукции.}

ПРОГУЛОЧНАЯ МИНИ-ПОДЛОДКА предлагаемая сотрудниками московского дизайн-центра «АКВАНТА», может быть доставлена к водоему на прицепе легкового автомобиля. Тем не менее, лодка позволяет двум любителям подводных путешествий пробыть на глубине до 40 м около четырех часов. Скорость под водой около 4 узлов обеспечивает электромотор, питающийся от двух 12-вольтовых аккумуляторных батарей.

САМЫЕ ЮНЫЕ УЧАСТНИКИ СМОТРА не просто играли — они проводили занимательные физические и химические опыты.

КАБРИОЛЕТ «БОДИ» московских дизайнеров — участник уже не первой выставки. Однако он по-прежнему привлекает внимание автомобилистов.

Да, действительно, в начале нынешнего XXI века в воздухе появятся новые, еще более вместительные воздушные суда. Население Земли растет, люди все больше перемещаются по земному шару, и это требует создания многоместных и в то же время комфортабельных летательных аппаратов.

Конструкторы откликнулись на веяние времени…

Европейские самолетостроители в ближайшем будущем намерены начать производство самого большого в мире пассажирского авиалайнера. С таким заявлением выступило недавно руководство консорциума «Эрбас индастри», разработавшего аэробус «А-3ХХ».

На данном этапе воплощению амбициозного проекта в жизнь может помешать лишь отсутствие спроса на самолет-гигант. Впрочем, эксперты «Эрбас-индастри» полагают, что консорциум сможет рассчитывать примерно на 600 заказов в течение ближайших 20 лет.

Этот оптимизм зиждется на убеждении, что сегодняшние 300-местные лайнеры уже не могут в достаточной мере обеспечить перевозки пассажиров по наиболее загруженным авиатрассам.

Пока же новый аэробус-гигант существует только в виртуальном мире. Впрочем, уже сегодня — это не просто картинка на экране компьютера. На протяжении многих месяцев в виртуальном мире идут широкомасштабные испытания самолета. Уже точно известно, какие именно материалы будут использоваться при его производстве. А потенциальные покупатели могут ознакомиться не только с технологическими характеристиками авиалайнера, но и получить информацию о его цене. Как утверждают эксперты, после виртуальных испытаний самолет будет нуждаться лишь в доводке и устранении мелких недочетов.

Европейский супераэробус должен по всем параметрам превзойти американский широкофюзеляжный «Боинг-747».

Пассажирам в салоне «А-ЗХХ» будет вольготно.

Вид пилотской кабины «А-ЗХХ».

Возможные варианты размещения пассажиров и грузов на трех палубах «А-ЗХХ». Причем концерн рассматривает не только традиционное круглое или овальное сечение фюзеляжа, но и более сложные формы — типа горизонтальной «восьмерки» или «кленового листа».

Он будет не только экономичнее и вместительнее, но и комфортабельнее. Как говорит представитель немецкого концерна ДАЗА, входящего в консорциум, Рольф Брант, длина базовой модели «А-ЗХХ» — 133 м, размах крыльев — около 80 м (на 15 м больше, чем у «Боинга»). Его высота до верхушки киля — свыше 24 м. Впрочем, несмотря на гигантские размеры нового самолета, перестраивать терминалы в аэропортах не придется. Авиалайнер помещается в стандартный ангар площадью в 1600 кв. м.

Супераэробус будет трехпалубным. На нижней палубе разместится багаж пассажиров и прочие грузы. На верхней и средней палубах — места для пассажиров. «Боинг-747» тоже трехпалубный, но его верхняя палуба гораздо уже и короче средней.

Стартовая масса самолета может достигать 540 т, что в полтора раза больше, чем у заокеанского конкурента. Однако конструкторы уверяют, что перестраивать и укреплять взлетно-посадочные полосы не придется — 28 колес нового авиалайнера обеспечат минимальную нагрузку машины на полосу.

Поскольку новый самолет предназначен для эксплуатации на межконтинентальных рейсах, то он имеет максимальную дальность полета около 14 500 км. Причем в будущем, как полагают, дальность можно будет повысить и до 16 000 км. Таким образом можно будет летать прямыми рейсами, скажем, из Лондона в Сингапур или из Сан-Франциско в Гонконг.

Чтобы добиться таких результатов, конструкторы пошли на максимальное облегчение машины за счет применения композитных материалов, а также сплавов лития, алюминия и т. д. Кроме того, лазерная сварка при соединении частей обшивки обеспечила не только высокую прочность, но и существенно облегчила лайнер за счет отказа от традиционных заклепок.

Всего запланировано к выпуску семь модификаций нового самолета — 4 пассажирских, 2 грузопассажирских и одна грузовая.

При самой простой комплектации в самолете смогут разместиться 550 пассажиров. На чартерных рейсах в самолет смогут войти и до 900 пассажиров. Таким образом, по вместимости «А-3ХХ» станет абсолютным чемпионом, поскольку нынешний «Боинг-747» вмещает 524 пассажира.

Это достигается за счет длинной и широкой верхней палубы, на которой в ряд размещаются сразу 8 кресел, а не 6, как в «Боинге».

При этом скорость аэробуса остается в прежних пределах — около 900 км/ч. Этого удалось добиться за счет совершенной аэродинамики.

Чтобы обеспечить безопасность пассажиров в чрезвычайных ситуациях, на каждой стороне самолета будет по 9 дверей. Это позволит в случае нужды всем покинуть самолет всего за 1,5 минуты.

Кроме того, предусмотрена возможность установления прямой спутниковой связи между медицинским кабинетом на борту самолета и любой из ведущих клиник мира. Говорят, что в случае необходимости на борту можно будет проводить даже операции на сердце.

Перспективная модель трехпалубного «Боинга».

Отдельного описания заслуживает внутреннее оформление аэробуса. Широкие лестницы, комфортабельные кресла, применение для отделки натурального дерева приближают самолет к морским судам высшего класса. На борту возможно устройство кинозала, помещений для проведения конференций, а также площадки для детских игр, гимнастического зала и ресторана со своим казино и магазинами беспошлинной торговли.

Пассажиры первого класса будут иметь возможность принять душ и выспаться на самой настоящей кровати в отдельном купе.

Самолет будет поделен перегородками на множество салонов, каждый из которых может быть по-разному оформлен.

Нижняя палуба, как сказано, будет использоваться для багажа. Здесь также разместится кухня, способная обеспечить около 1000 человек трехразовым питанием. Ведь аэробус будет находиться в полете 12–17 часов.

Двигатели нового авиалайнера будут куда более тихими, чем у нынешних аэробусов. Ведь, скажем, Ил-76 не дают посадки в некоторых европейских аэропортах только из-за того, что они способны разбудить ревом своих двигателей полгорода.

Расход топлива в расчете на каждого пассажира и километр пути у «А-3ХХ» будет на 20 процентов меньше, чем у того же «Боинга-747».

Новый аэробус должен появиться на рынке примерно в 2005 году. И он, понятное дело, будет не единственной новинкой авиации XXI века.

Упомянутая уже корпорация «Боинг» недавно представила на суд общественности первые варианты своего перспективного аэробуса, который сможет вмещать от 550 до 800 пассажиров. По своему внешнему виду и техническим характеристикам он будет во многом напоминать «А-3ХХ»: у него турбореактивные двигатели также расположены под крыльями, три палубы в фюзеляже, такой же комфорт, дальность полета и взлетно-посадочные характеристики. Так что битва за рынок двум гигантам предстоит нешуточная.

Не хотят оставаться в стороне от новых веяний и наши специалисты. Российские заводы «Авиастар» и «Гидромаш», АНТК имени А.Н.Туполева, институты НИАТ и ЦАГИ не только принимают участие в работах европейского консорциума по созданию «А-3ХХ», но и думают о собственных разработках. Но поскольку с постройкой 600-местных аэробусов, похоже, мы уже опоздали, отечественные конструкторы предлагают ряд концептуальных разработок машин, которые смогут вмещать сразу до 1000 пассажиров и соответствующее количество груза.

Например, корпорация «Молния» предлагает самолеты «Витязь», «Гераклит» и «Геракл» весьма оригинальной компоновки. Представьте себе два обычных авиалайнера типа, например, Ту-154, соединенных крыло в крыло. Для лучшей устойчивости и управляемости, а также для большей грузоподъемности впереди добавляется еще одна плоскость. В итоге такой спаренный самолет сможет поднимать вдвое больше пассажиров, которые разместятся в двух фюзеляжах.

Впрочем, в случае необходимости в пространстве между этими фюзеляжами может быть подвешен третий. Этот обтекаемый контейнер сможет вместить в себя как дополнительное количество груза (примерно треть от общей нагрузки), так и пассажиров.

Между собой эти самолеты различаются размерами, количеством двигателей (от 4 до 6) и соответственно взлетной массой. Так, если взлетная масса «Гераклита» 19,5 т, то у «Витязя» она возрастает до 50 т. А «Геракл» с полной загрузкой вообще весит 450 т и может вместить сразу 1200 пассажиров.

Причем наличие сменного контейнера позволяет использовать подобные самолеты как в грузопассажирском варианте, так и службой МЧС для доставки средств спасения терпящим бедствие, оказания срочной медицинской помощи и перевозки специальных грузов на внешней подвеске.

Так будет выглядеть «Геракл».

Варианты загрузки «Геракла». В грузовом варианте задняя часть фюзеляжа может опускаться к самой земле; в пассажирском варианте в салоне смогут поместить до 1200 пассажиров; в спецварианте самолет может нести на борту даже космический корабль.

Специалисты АНТК имени А. Н. Туполева разработали концепцию сверхширокофюзеляжного аэробуса типа «летающее крыло», способного вместить сразу не менее 750 пассажиров.

Шесть турбовентиляторных двигателей этого самолета размещены в хвосте и оснащены не тянущими, как обычно, а толкающими винтами.

Примерно такой же схемы придерживаются и специалисты ЦАГИ, разработавшие проект летательного аппарата со взлетной массой в 560 т. На нем смогут совершить полет сразу около 1000 пассажиров. А чтобы эта громадина, имеющая размах крыла 106 м, могла поместиться в стандартном ангаре при ремонте и техобслуживании, консоли крыльев у машины сделаны складывающимися, как у нынешних боевых самолетов, которые базируются на авианосцах.

Самолеты еще большей вместимости уже вряд ли смогут взлетать и садиться на стандартные взлетно-посадочные полосы. Поэтому конструкторы подумывают о дальнейшем развитии гидросамолетов-гигантов. Скажем, в СКВ им. Г.М. Бериева рассматривается эскизный проект гидроплана на 2000–3000 и более пассажиров.

А профессор университета штата Пенсильвания Хуберт Смит предложил проект системы «релейных» авиаперевозок, предусматривающих использование огромных лайнеров типа «летающее крыло», которые будут постоянно находиться в воздухе и совершать беспосадочные полеты по замкнутым маршрутам или даже вокруг земного шара. Доставку на них пассажиров, багажа и топлива из аэропортов предполагается производить с помощью небольших самолетов, причаливающих к лайнерам в воздухе. Они же будут снимать пассажиров и грузы с борта лайнеров.

Самолет-лайнер, вмещающий до 4000 пассажиров, составляется уже в воздухе из нескольких самолетов-модулей, каждый из которых сможет летать независимо от других. Они снабжаются специальными устройствами для сцепки с другими модулями и оборудуются системой, обеспечивающей гладкое обтекание крыла воздушным потоком.

Использование подобных систем обеспечит значительную экономию топлива (до 87 процентов) и снижает на 35 процентов прочие эксплуатационные расходы. Профессор надеется, что первые подобные авиалайнеры появятся в небе к середине XXI века.

С. НИКОЛАЕВ, инженер

СЫРЬЕ — МОРСКАЯ ВОДА. Технология безотходной переработки соленых вод разработана специалистами Иститута геохимии и аналитической химии имени В.И.Вернадского. Технология включает в себя переработку минерализованной (например, морской) воды новыми безреагентными сорбционными, электросорбционными и мембранными фильтрами. На выходе получается кристально чистая пресная вода, а сами соли могут быть использованы в качестве сырья для химической промышленности.

На ТЭЦ во Владивостоке построена первая ступень опытной установки, которая дает 240 куб. м пресной воды в сутки, а еще 300 т карбоната магния высокой чистоты в год. Кроме того, имеется техническая документация на строительство в 10 раз более производительной установки.

Испытания показали, что отечественная технология примерно на 20–30 процентов превосходит аналогичную разработку Калифорнийского университета США, а обходится гораздо дешевле.

26 апреля 1986 года во втором часу ночи дежурный оператор в зале реактора почувствовал сильную вибрацию и увидел странное свечение воздуха. Затем зашатались стены и пол пошел ходуном. Это последнее, что успел он зафиксировать в рабочем журнале. В 1 час 23 минуты и 40 секунд на Чернобыльской атомной электростанции грохнул взрыв…

О том, что именно послужило его причиной, исписаны уже тома. Придуманы сотни версий, начиная от элементарного разгильдяйства дежурной смены и кончая вмешательством неких высших сил. Но одна версия долгое время почему-то оставалась незамеченной. И спасибо академику Михаилу Руденко, обратившему особое внимание именно на нее.

Странности на станции, по данным академика, начались задолго до взрыва. Оказывается, еще за год до трагических событий директор ЧАЭС Виктор Брюханов обратился в Институт физики Земли АН СССР с просьбой направить на станцию специалистов, которые помогли бы понять, почему перекашивается фундамент под агрегатами 4-го блока. Причем он не проседал, как это обычно бывает, а приподнимался, то есть почву под блоком как бы вспучивало.

Однако должного понимания «наверху» местные специалисты не получили. И в октябре 1985 года Брюханов снова обращается к вышестоящим инстанциям: «Продолжается сверхнормативное вертикальное смещение фундамента 4-го блока, просим направить специалистов…»

В середине апреля 1986 года была также отмечена усиливающаяся вибрация турбогенератора станции, вызванная перекосом фундаментов.

Наконец решение об остановке блока на планово-предупредительный ремонт было принято. Смена в ночь с 25 на 26 апреля занималась расхолаживанием реактора, то есть выведением его из рабочего состояния. И уж попутно исследователи решили провести и некоторые эксперименты. В частности, предполагалось выяснить, сколько будет вращаться турбогенератор по инерции в отключенном состоянии без подачи пара…

Начиная с 23 часов персонал наблюдал вибрации и сбои в системе управления реактором. Казалось бы, ничего страшного — ведь реактор работал уже на уровне 7 процентов от номинальной мощности. Но с окончательной остановкой блока все же опоздали — происходит та самая катастрофа, которая и «прославила» Чернобыль на все времена.

В момент трагедии на ЧАЭС находились 176 человек дежурного персонала; еще 268 человек работали на строительстве двух блоков по соседству — примерно в километре от 4-го блока.

Первыми на то, что в катастрофе виноват вовсе не персонал станции, указали геологи и геофизики. При обследовании геологических пластов они записали в своих отчетах: ЧАЭС базируется на разломе между двумя пластами, в сейсмически неустойчивом районе. Однако этот вывод был положен членами правительственной комиссии под сукно.

Далее научный сотрудник Института физики Земли Евгений Барковский, собрав все свидетельства очевидцев и сейсмические данные — в том числе и сейсмограммы, снятые военными на окружающих ЧАЭС спецобъектах, — пришел к заключению, что одной из главных причин катастрофы могло послужить землетрясение. Об этом прямо сказано в его докладной записке, направленной руководству своего института: «…Система защиты и управления 4-го блока была подавлена землетрясением».

Именно этим, а вовсе не «преступной халатностью» персонала объясняется трагедия.

Об этом также свидетельствует и «Заключение экспертизы комиссии о сейсмическом событии 26.04.86 года в районе ЧАЭС», датированное 22 февраля 1996 года и подписанное директором Института геофизики АН Украины В. Старостенко и гендиректором Института физики Земли РАН В. Страховым. В нем, в частности, говорится, что «тремя станциями комплексной сейсмологической экспедиции, дислоцированными в р-не Норьинска, Глушковичей и Подлубы, зарегистрировано сейсмическое событие, происходившее 26.04.86 года в 1 час 23 минуты 39 секунд местного времени. Анализ сейсмограмм, полученных на расстояниях 100–180 км от эпицентра, позволяет оценить масштаб этого события в 1,6–3,2 балла. Его эпицентр… совпадает с хронологией известных событий на ЧАЭС, содержащихся в Отчете МАГАТЭ за август 1986 года, и показывает, что первое событие (первый подземный толчок) произошло за 20 секунд до взрыва на станции»…

Но коли все это известно, почему тогда, в 1986 году, все списали на халатность дежурной смены? Да потому, что мертвые сраму не имут. В противном случае отвечать бы пришлось тем, что разрешил сооружить АЭС в сейсмически опасном месте, прямо над тектоническим разломом земной коры. Но те высокие чины нести ответственность не хотят и по сию пору…

Свидетельством тому может послужить хотя бы недавний пуск Ростовской АЭС, месторасположение которой мало чем отличается от ЧАЭС по сейсмическим особенностям района. Более того, анализ показал, что подавляющее большинство всех отечественных АЭС расположены в зоне геологических разломов, а значит, могут быть подвержены сейсмическим подвижкам.

Объясняется все весьма просто. Станции всегда старались возводить поблизости рек и прочих источников водоснабжения, необходимых для охлаждения атомных «котлов». Это обходится дешевле. И при этом старались не обращать внимания на общеизвестный геологический факт: реки как раз протекают по разломам земной коры. И дай бог, чтобы это не обернулось новыми катастрофами.

Сейсмическая подвижка глубинных слоев вспучивает поверхность земли.

Максим ЯБЛОК0В

Художник Ю.САРАФАНОВ

«Шире» спустила управляемые торпеды, а затем, погрузившись под воду, вышла в открытое море и благополучно вернулась в Италию. Для выполнения боевой задачи шестерым оставшимся под водой пловцам было отпущено всего десять часов темного времени суток. Итальянские подводники незаметно проникли в порт, где стояли военные корабли британского королевского флота. Экипажи подвели торпеды под днища судов, запустили часовые механизмы торпедных зарядов и поспешили от заминированных кораблей. В темноте прогремели два взрыва. От полученной пробоины линейный корабль «Вэлиент» сел на дно. Второй заряд вывел из строя другой английский линкор — «Куин Элизабет».

На рассвете воды Александрийского порта разорвал новый, третий, взрыв, потопивший огромный танкер.

Так шесть человек с помощью всего тонны взрывчатки смогли вывести из строя два огромных боевых корабля и крупный танкер.

Этот пример не единственный. В годы Второй мировой войны боевые пловцы воевавших стран потопили столько вражеских кораблей, что это можно сравнить с потерями, которые понесли флоты в крупных морских сражениях. Поэтому во многих странах были созданы специальные подводные диверсионные группы.

Как же бороться с таким опасным противником? С помощью боевых аквалангистов.

В России первый отряд борьбы с подводными диверсионными силами был сформирован на Черноморском флоте в 60-е годы XX века. Но задолго до этого конструкторы начали работы по созданию для подводников огнестрельного оружия.

Задача его создания не проста. Стрелять из обычного автомата под водой нельзя: разорвет ствол. Дело в том, что вода сопротивляется движению пули значительно сильнее, чем воздух, так как ее плотность в 800 раз больше. Давление пороховых газов при выстреле продолжает расти, но пуля не покидает как оно достигнет силы, необходимой для того, чтобы вытолкнуть ее в воду. А этого, увы, не выдерживает ствол.

Кроме того, обычная пуля в воде далеко и не полетит: слишком велико сопротивление воды. Однако подводные пистолеты и ружья все же были созданы, хотя в США одно время считали, что изобрести подводный автомат невозможно, как и вечный двигатель.

Подводное оружие получилось очень необычным. Так, например, американский инженер Ирвин Барр в 1969 г. предложил подводный пистолет, у которого было целых шесть стволов. Интересно, что вокруг этого блока стволов находится пенопластовый кожух, позволяющий пистолету плавать.

Патроны к этому оружию также имели особую конструкцию. Пуля была выполнена в виде стрелы-иглы. Выталкивает ее из гильзы особый пыж-поддон. После того, как игла вылетала из ствола, поддон оставался в гильзе, не давая пороховым газам вырваться наружу. Поэтому выстрел из пистолета Барра получался бесшумным и беспламенным. Кроме того, при выстреле под водой не образовывались газовые пузыри, которые могли выдать подводного бойца. Конечно, система получилась очень сложной, но этот пистолет до сих пор находится на вооружении бельгийских «коммандос».

Еще более громоздким получилось подводное реактивное ружье инженера Чэнли Ламберта. У него вообще двенадцать стволов, а стреляет оно реактивными пулями-стрелами. По конструкции это ружье довольно просто, однако при стрельбе образуются газовые пузыри, которые не только выдают подводного диверсанта, но и мешают прицелиться для следующего выстрела.

В нашей стране к разработке подводного оружия для боевых пловцов приступили в 1968 г. Сначала конструкторы хотели использовать реактивные пули или особые подводные ракеты, но затем нашли более простое решение. Они предложили сделать пулю в виде длинного стержня, а канал ствола выполнить гладким.

Как сделали, чтобы такой стержень, выпущенный из подводного оружия, точно летел в цель? Ведь в воздухе пуля вращается — при выстреле ее закручивают винтовые нарезы в канале ствола, а в подводном же оружии ствол изнутри, как сказано, решили сделать гладким, без канавок-нарезов.

Российские инженеры 0.П.Кравченко и П. Ф. Сазонов сумели найти выход из этого трудного положения. Они обратили внимание на такое явление, как кавитация, — от латинского слова «cavitas», что означает «каверна», «пустота».

В случае с подводным оружием кавитация проявляет себя следующим образом: было замечено, что перед передней частью заостренного круглого стержня, который быстро движется в воде, жидкость уплотняется, а сразу за ней образуется разреженная область. Таким образом, каверна охватывает весь стержень, и он летит как бы в разреженном пузыре.

Эта полость и направляет полет стержня: если он отклоняется в сторону, то его хвостовик касается стенки каверны, а так как давление снаружи пузыря больше, чем внутри полости, то стержень отталкивается назад. То же происходит, если стержень отклоняется в другую сторону; пуля точно летит в цель.

Гладкий ствол и пуля в виде стержня позволили решить и другую проблему. Помните, мы говорили о том, что при выстреле обычным патроном под водой ствол может не выдержать? Длинная пуля-стрела не входит в нарезы, как обычная свинцовая, и успевает покинуть ствол еще до того, как избыточное давление сможет его разорвать.

Произведя необходимые исследования, Кравченко и Сазонов разработали специальные патроны, а конструктор В.В.Симонов (кстати, племянник знаменитого оружейника Сергея Гавриловича Симонова — создателя самозарядного карабина СКС-45) изобрел пистолет и автомат, которые стреляли этими необычными боеприпасами под водой.

Патрон к подводному автомату состоит из гильзы с зарядом пороха и капсюлем, поджигающим при выстреле порох, но вместо обычной пули в гильзу помещен металлический заостренный стержень длиной 12 см. У патрона для подводного пистолета пуля немного короче — 11,5 см.

Подводный пистолет СПП-1 имеет четыре ствола, соединенных в один блок. Блок стволов переламывается, как охотничье ружье, и заряжается четырьмя патронами, которые объединены плоской обоймой. Стреляют стволы поочередно. Из такого пистолета можно поразить под водой цель на расстоянии до 17 м.

Специальный подводный автомат АПС является единственным во всем мире огнестрельным оружием, способным стрелять под водой очередями. Он перезаряжается за счет отвода пороховых газов из канала ствола, как и у знаменитого автомата Калашникова. У АПС особенно необычна форма магазина. Дело в том, что, как вы помните, подводный автомат стреляет длинными пулями-стрелами, поэтому магазин у него намного шире, чем у других автоматов и штурмовых винтовок. В нем помещается 26 патронов, а в специальном выступе в нижней части магазина расположена пружина, под действием которой патроны подаются вверх, и затвор направляет их один за другим в ствол.

Дальность стрельбы зависит от того, как глубоко под водой находится боевой пловец. Так, на глубине 5 м автомат стреляет на 30 м, а на глубине 40 м из него можно поразить противника, одетого в гидрокомбинезон с поролоновым утеплителем, или разбить оргстекло маски толщиной 5 мм на расстоянии 10 м.

АПС может стрелять не только под водой, но и на суше. Однако дальность стрельбы на воздухе не превышает 100 м, и точность ее невелика: пуля-игла начинает кувыркаться в воздухе.

Подводный автомат АПС.

Но и из этого положения был предложен выход. Полковник Ю.С. Данилов из Тульского артиллерийского инженерного института разработал подводный автомат-амфибию, к которому прилагается два магазина. Из одного из них можно стрелять под водой теми же патронами, что к АПС. Если же боевой пловец оказался на суше, то он меняет этот магазин на другой и ведет огонь автоматными патронами. Испытания этого оружия показали, что в воде такая амфибия стреляет даже лучше, чем АПС, а на суше ничем не уступает автомату Калашникова. На базе своего автомата полковник Данилов создал карабин, который также прекрасно работает как под водой, так и на воздухе.

Подводное оружие изготовить сложнее, чем, скажем, тот же автомат Калашникова, и обращаться с АПС и СПП также непросто. Но ведь таких автоматов и пистолетов нужно намного меньше, чем обычного стрелкового оружия, а владеют ими прекрасно подготовленные воины — боевые пловцы.

И.ПИНК

_{«NEW GAME» — ВИДЕОИГРЫ, ВИДЕОПРИСТАВКИ И АКСЕССУАРЫ К НИМ}

_{телефон: (095) 209-16-87; факс: (095) 947-61-91 E-mail:ng@newgame.ru}

_{Фирменный магазин в Москве: Волоколамское шоссе, д. 1–6}

КНИГУ, КОТОРУЮ МОЖНО ЧИТАТЬ В ПОЛУМРАКЕ, намерен издать в ближайшее время профессор Янош Хайто из Эдинбурга (Шотландия). Для ее печати он предлагает использовать люминесцентные красители, которые способны поглощать электромагнитные волны всего диапазона, и превращать их в свет строго определенного цвета. Благодаря этому создается впечатление, что буквы, отпечатанные таким красителем, светятся сами по себе. Впрочем, книги печатать таким способом пока можно разве что в рекламных целях — краситель намного дороже обычной типографской краски. Но вот использовать новую технологию для дорожных щитов-указателей, новых люминесцентных экранов, даже как покрытие в телетрубках — вполне можно.

ШЛЕМ ДЛЯ ШУМАХЕРА разработали его земляки, немецкие инженеры. В отличие от обычных новый шлем настолько прочен, что его можно хоть под танк подкладывать (см. фото). Кроме того, он имеет встроенный кондиционер, защищающий легкие спортсмена от пыли, а также от перегрева. Тут же есть и дисплей, на котором отображается оперативная информация, касающаяся гонки. И при всем том, новый шлем примерно вдвое легче старого. Правда, и стоит он столько, что на эту сумму вполне можно купить новую машину.

ПО ЩУЧЬЕМУ ВЕЛЕНИЮ?.. Словно в сказке, по собственному желанию получили возможность управлять механизмами участники эксперимента, который провели недавно в лондонском Музее науки австралийские исследователи. Из посетителей набрали группу добровольцев, каждому прикрепили к голове по три электрода и попросили сосредоточиться, а затем мысленно послать приказ, например, о выключении электролампочки.

— Я закрыл глаза, — рассказал Джеймс Чапмен, один из участников эксперимента, — и попытался представить себе, что лампочка погасла. И свет действительно выключился…

Так же, одной мыслью, другие испытуемые под аплодисменты зрителей включали и выключали радиоприемник, кофемолку и другие бытовые приборы. Остались довольны и организаторы эксперимента. Они поняли, что идут по верному пути. В будущем подобные сенсорные системы включения различных приборов будут использовать не только инвалиды, лишенные возможности пользоваться обычными выключателями, но также летчики и космонавты, которым порой просто не хватает времени, чтобы дотянуться до того или иного тумблера.

СКЕЙТБОРД-ВЕЗДЕХОД придумали американские дизайнеры. Вместо обычных роликов «доска» оснащена теперь специальными широкими «дутиками», позволяющими кататься не только по асфальту, но и по травяным склонам и даже по песку. Специальные ремни позволяют пристегивать «доску» к обуви, но можно обойтись и без них.

КОСМИЧЕСКАЯ ПЫЛЬ — НОСИТЕЛЬ ЖИЗНИ. К такому выводу пришел профессор Дж. Гринберг, работавший сначала в США, а ныне в Нидерландах. Созданная им математическая модель кометной частицы, насыщенной различными органическими соединениями, показывает, что в принципе одна-единственная комета могла занести на нашу планету порядка 10 трлн. подобных частиц, что и дало начало жизни в Солнечной системе.

ЭЛЕКТРИЧЕСТВО ВМЕСТО… ЗУБНОЙ ПАСТЫ предлагают использовать немецкие стоматологи и физики. Разработанное ими устройство подает на зубную щетку небольшое импульсное напряжение, снимающее, как это ни странно, налет с зубов быстрее и лучше, чем зубная паста. Заодно уничтожаются и болезнетворные микробы.

Художник Ю. СТОЛПОВСКАЯ

Эту остроумную конструкцию, разработанную скандинавскими дизайнерами, при желании легко переместить в любом уголке квартиры или дачи, сделать выше или ниже благодаря втулкам, входящим в опорные стойки каркаса. Можно в конце концов шкаф… постирать, когда придет время. Нейлоновые полки-ячейки слева служат для хранения белья, правая сторона — для носильных вещей. Она также снабжена четырьмя полками из водонепроницаемой ткани и к тому же закрывается на молнию.

Как видно из рисунка, нейлоновая внутренность шкафа подвешена на верхнюю перекладину каркаса на шести широких петлях, застегнутых с обратной стороны крупными кнопками. Достаточно их расстегнуть, и шкаф у вас в руках, полки укреплены фанерными прямоугольниками 35x55 мм. Высота каркаса — 120 мм. Основание конструкции — две изогнутых стальных трубы диаметром 32 мм. На основании укреплены стальные вертикальные стойки диаметром 27 мм, сверху них — горизонтальная планка. Чтобы каркас конструкции получился легким, советуем верхнюю горизонтальную планку смастерить из дюралевой трубы диаметром 32 мм. Все детали каркаса шкафа крепятся болтами М8 — М10. На рисунке видны места соединений.

Задняя часть шкафа — любая водонепроницаемая ткань — каландрированный нейлон, прорезиненный капрон, тентовая ткань (серебрянка), все виды болоньевой ткани.

В каждой колонке слева по 10 полок-ячеек. В дно каждой вставьте в специальные незастроченные щели фанерные прямоугольники. Для этого дно шьется или клеится двойным. Неплохо, если колонки с полками будут разных цветов, как на рисунке.

Правая сторона шкафа имеет пять полок, также укрепленных фанерой, как и боковая стенка и дверца.

Дверца к тому же снабжена молнией. Материал для шкафа раскроите, а затем сшейте на машинке или «сварите» паяльником или утюгом. Потренируйтесь для начала только на обрезках материала.

Далее соедините левую и правую половины шкафа.

Выкройте и сшейте шесть широких петель для подвешивания. На конце каждой поставьте крупную кнопку. Соответственно на заднюю часть шкафа пришейте гнезда для них. Подвесьте шкаф на горизонтальную рейку. Оснастите основание двумя стальными стяжками, а ножки — колесиками. Все, можно искать шкафу место в квартире.

Нейлоновая корзина для белья тоже пригодится. Состоит она из мешка, подвешенного на каркас.

Чтобы Х-образные ножки корзины не расходились, наложите сверху стальные узкие стяжки. Сам мешок сшит из четырех отрезков водонепроницаемой ткани. Поставьте готовый каркас на колесики, и корзина прекрасно будет сочетаться со шкафом.

Подвеской шкаф каркасе (вариант 1).

Подвесной шкаф (вариант 2):

_{высокий каркас 44x102x54 см; низкий каркас 44x70x54 см чехол 44x70 см; штанга для одежды 92 см; столешница 44x56 см; полка 95x51 см; корзина 42x53 см; колесики — 4 шт.}

ПИСАНЫЕ «КРАСАВИЦЫ»

Посмотрите на рисунок. Такие варианты раскраски ваз предлагает журнал «Бурда моден».

Использовать лучше краски для росписи фарфора. Если удастся их купить, обезжирьте вазу ацетоном, увеличьте рисунок и переведите на изделие. Дав краскам подсохнуть, поместите вазу в духовку.

Обжиг в течение 35 минут при температуре 150–160 °C закрепит краски.

Если специальных красок вы не достали, попробуйте использовать масляные.

Первоначально этот вертолет разрабатывался для армии, которая и субсидировала проект. Машине отводилась роль наблюдения. Первый полет состоялся в 1963 году, но конкурсных испытаний вертолет не прошел. Наконец, после нескольких модернизаций был запущен в серию в 1966 году. Основными его покупателями стали военные Южной Америки и Юго-Восточной Азии. Сегодняшнее его назначение — недорогой многоцелевой вертолет, выполняющий функции штурмовика.

Техническая характеристика:

Диаметр несущего винта… 10 800 мм

Масса (пустого)… 633 кг

(с грузом)… 1406 кг

Двигатель... Аллисон 250-С18

Мощность… 236,5 кВт

Максимальная скорость… 204 км/ч

Потолок… ок. 2500 м

Дальность полета… 900 км

Экипаж… 1 чел.

Фургоны подобного типа чрезвычайно популярны в Европе. Славящиеся своей долговечностью и надежностью, автомобили «Фольксваген» этой серии нашли своего покупателя среди владельцев небольших транспортных фирм, магазинов и сети ремонтных предприятий. Количество кузовов и их модификаций у фургонов очень велико, так что каждый найдет себе подходящий вариант.

Техническая характеристика:

Двигатели:

бензиновые… 4-цилиндровые

дизели… 5-цилиндровые

Диапазон мощностей… от 90 до 143 л.с.

Максимальная скорость… 150 км/ч

Расход топлива… до 11,5 л на 100 км

Снаряженная масса… 1887 кг

Грузоподъемность… 703 кг

Внутренняя планировка… по желанию заказчика

Подул ветер. Капитан подал команду. Цилиндры пришли во вращение, и странное судно рванулось с места и скрылось за горизонтом.

Это был первый рейс «Букау», судна, построенного по проекту немецкого инженера Флетнера. Цилиндры вращали электромоторы. Ветер при скорости 15 м/с, действуя на цилиндры, тянул судно, развивая мощность 730 л. с, а мощность моторов не превышала… 30 л.с. Таким образом расход топлива по сравнению с движением судна при помощи винта снижался как минимум в 24 раза, а с учетом низкого КПД винтов — и того больше.

Для обслуживания обычных парусов была бы нужна многочисленная команда, занятая трудным и опасным делом.

Цилиндрами же управлял один капитан. При помощи реостатов и контроллеров, почти как водитель троллейбуса, он менял скорость и направление вращения электромоторов, а судно меняло курс.

Флетнер использовал эффект, открытый в 1852 году Густавом Магнусом. Вот в чем он заключается. Давление воздуха на помещенный в поток неподвижный цилиндр симметрично.

Но стоит цилиндру начать вращаться, как картина изменится. На той стороне, где направления движения поверхности цилиндра и потока воздуха совпадают, давление понижается. Там, где они противоположны, — повышается. В итоге возникает сила, перпендикулярная потоку.

Она-то и двигала судно, когда дул ветер. Несмотря на полный успех, суда такого типа строят очень редко. А жаль, на основе эффекта Магнуса можно было бы делать лодки, катера, даже автомобили.

Почувствовать эффект можно на простых экспериментах.

В некоторых школах есть наборы для опытов по аэродинамике. Поставьте на рельсы легкую тележку с вертикальным цилиндром, вращаемым электромоторчиком, и направьте на нее сбоку поток от вентилятора. Тележка тотчас начнет двигаться по рельсам. Меняя направление потока относительно рельсов, можно заставить тележку двигаться против ветра даже под острым углом. Думаем, после этих экспериментов вас не удивит даже то, что «Букау» ходил против ветра.

Набравшись опыта, перейдем к модели судна (рис. 2).

На ней для простоты установлен только один ротор, сделанный из тонкостенной жестяной банки от кофе. Наличие дисков у основания цилиндра значительно увеличивает тягу. Диски делаются из фанеры, а в качестве вала ротора служит тонкая и прямая стальная спица.

Ротор вращается электродвигателем от игрушек через ременную передачу, собранную из деталей «конструктора». Корпус судна вырезается из пенопласта. Окончательную форму ему придайте шкуркой.

Рама для установки двигателя и ротора выполнена из буковых канцелярских линеек. Она должна быть легкой и прочной. Проще всего ее склеить эпоксидной смолой.

Эта модель является своего рода плавающей лабораторией. Она позволит вам выбрать размеры и скорость вращения ротора, мощность двигателя, оценить устойчивость системы. Следующий шаг — двухроторная, полностью управляемая модель. (Модель «Букау», кажется, никто еще не делал.) Она может дать информацию для создания быстроходной электрической лодки на роторах Флетнера. Еще вам могут быть полезны книги И. Аккерта «Парусник без парусов» и «Роторное судно», а также С. Дорожинского «Ротор Флетнера». Мы точно знаем, что они были изданы до 1933 года. Желаем успеха.

А. ИЛЬИН

Так часто бывает в науке: развитие одной ее отрасли требует развития другой. Примером тому может послужить история развития ядерной физики.

В 1919 году знаменитый английский физик Резерфорд при помощи альфа-частиц, испускаемых препаратом радия, сумел впервые расщепить ядра азота. Радий и сейчас недешев, а в те годы был и вовсе дороже золота, потому логично казалось поискать ему замену, тем более что альфа-частицы не что иное, как положительные ионы гелия, атомы, лишенные электронов.

Положительные ионы ученые получать умели. Оставалось лишь придумать, как их разгонять до высоких скоростей, превращая в своего рода снаряды, способные разбивать атомные ядра. Для этого требовались источники тока, пусть небольшой мощности, но с очень высоким напряжением — миллионы вольт.

Ничего готового электроника того времени предложить не могла. Да, была электростатическая машина, трансформатор Тесла, но их напряжение было слишком мало. Проблему удалось решить с помощью генератора, который голландский физик Ван-де-Грааф разработал специально для ядерных исследований.

В основу идеи лег известный опыт.

Если в полый металлический шар ввести заряженный шарик на металлической ручке, он весь свой заряд отдаст сфере. Повторяя эту операцию, можно довести потенциал сферы до очень большой величины, предел которой определяется лишь утечкой электричества в результате коронного разряда.

Фактически генератор Ван-де-Граафа состоял из двух металлических сфер, укрепленных на изолирующих опорах. Внутри каждой сферы (рис. 1) на шкиве укреплялась шелковая или резиновая лента, проходящая сквозь опору вниз.

Рис. 1

Там она подвергалась электризации от источника постоянного тока сравнительно невысокого напряжения: 10–20 тысяч вольт. Шкивы вращались при помощи электромоторов, и заряженные участки ленты быстро перемещались вверх, в полость шара, где отдавали ему свой заряд. Потенциал шара быстро увеличивался.

В целях ослабления коронного разряда диаметры шаров увеличивали до трех метров. Это позволяло доводить их потенциал до десяти миллионов вольт.

Первый такой генератор был сооружен во Франции. Любопытно, что в полном соответствии с теорией даже при огромных напряжениях действия электрического поля внутри металлической сферы не наблюдалось. Поэтому в ней спокойно сидели люди, в то время как снаружи грохотали десятиметровые молнии. От таких генераторов работали затем линейные ускорители элементарных частиц, протонов, дейтронов, ядер гелия.

Уже первые ускорители давали больше заряженных частиц, чем весь имевшийся на земле радий! Поэтому всего за несколько лет работы удалось открыть новые ядерные реакции, радиоактивные изотопы, научиться получать сильные потоки нейтронов и вплотную подойти к ядерной энергетике.

Очень скоро генераторы Ван-де-Граафа потеряли свое значение для физики, но их продолжают применять для чисто технических целей, изучения прочности изоляторов и систем грозозащиты.

В начале семидесятых годов польский изобретатель Я.Войцеховский сделал генератор Ван-де-Граафа для школы.

Этот прибор может давать искру длиной до 600 мм. При наличии вакуумной трубки с источником протонов, взятого, например, от ионного микроскопа, можно было бы повторить опыты по расщеплению ядра лития, проведенные Кокрофтом и Уолтоном в 30-е годы. Первоначально эти опыты велись при напряжении 600 кВ, что соответствует напряжению предлагаемого генератора. (Впоследствии выяснилось, что реакция идет и при более низких, вплоть до 10 кВ, напряжениях.) Пучок протонов направлялся на мишень из лития, расположенную в камере Вильсона. Реакция отмечалась по характерному симметричному разбросу следов альфа-частиц (рис. 2).

Рис. 2

Однако Войцеховский видел основное предназначение генератора в более ярком, интенсивном проведении обычных опытов по электростатике. Это может быть программа-минимум и для тех, кто захочет сделать миниатюрный генератор Ван-де-Граафа самостоятельно (рис. 3).

Рис. 3

Главная его часть — полый электрод, установленный на стойке, сделанной из водопроводной пластмассовой трубы. Она закреплена на заземленном основании, где размещается электромотор и второй электрод. В генераторе Войцеховского роль источника для зарядки ленты выполняют пластмассовые шкивы. При этом верхний покрывается полиэтиленовой пленкой, нижний — алюминиевой фольгой. Электромотор приводит в движение через шкив резиновый ремень — носитель зарядов. Заряды же образуются в результате трения ленты о поверхность шкивов.

Их знак зависит от материала покрытия шкива. Если нужно, чтобы верхний электрод имел положительный заряд, а нижний — отрицательный, следует поменять покрытия шкивов. Внутри верхнего электрода укреплена щетка, снимающая заряд с ленты. Лучший материал для ленты — латексная резина, но годится любая резина, не содержащая частичек углерода, либо синтетическая ткань с лавсаном.

Один из самых серьезных вопросов — это изготовление электродов для генератора. Они должны быть максимально близки по форме к шару. Изготовить шар самостоятельно очень трудно, поэтому Войцеховский предложил воспользоваться металлической посудой, кастрюлями, котелками. В целях снижения утечки на коронный разряд поверхность электродов должна быть отполирована.

Электростатический генератор, так же как и воздух в помещении, должен быть сухим. Перед началом демонстрации генератор полезно просушить при помощи фена для волос.

С помощью такого генератора можно показывать интересные опыты, которые с помощью обычных электростатических машин получаются редко и с большим трудом. Они могут стать одной интереснейшей частью программы вечера занимательной науки. Тут окажется вполне уместно рассказать об истории физики, упомянув, что вот этот простой прибор, в сущности, способен расщеплять атомы.

И последнее. Хотя ток, развиваемый генератором, невелик, в работе с ним нужна осторожность. Основание генератора нужно тщательно заземлять. Учитель должен стоять на сухом полу, на резиновом коврике.

Ю. ПРОКОПЦЕВ

До сих пор, чтобы получить мигание сигнальных светодиодов, приходилось собирать генераторы импульсов. Теперь же с появлением на рынке светодиодов марки L-36 BND, которые мигают сами по себе, все иначе. На рисунке 1 приведена диаграмма тока нового диода.

В характере работы таких диодов нет ничего сверхъестественного. Высокая технология позволила создать в габаритах обычных светодиодов узел, содержащий генератор импульсов, управляющий электронным ключом.

Когда такой светодиод «горит», напряжение источника питания делится между светодиодом и последовательно соединенным токоограничивающим резистором; в паузах свечения все напряжение приложено в запертому светодиоду.

Эти перепады напряжения умельцы использовали, например (рис. 2), для управления цифровой микросхемой DD1, образующей вместе с навесными деталями мультивибратор, с частотой переключения порядка 2 кГц. нагруженный пьезоэлектрическим звукоизлучателем.

Звучание последнего усилено включением буферных элементов DD1.3, DD1.4. Такими простыми средствами удается получить сразу и световую, и звуковую сигнализацию.

Светодиод и последовательный с ним резистор могут меняться местами, а режим генерации нового светодиода возможен при изменении величины сопротивления указанного резистора в весьма широких пределах. При значениях сопротивления, приближающихся к срыву генерации, яркость свечения убывает и даже исчезает вовсе, но выдача серии импульсов еще продолжается. При этом возникает дополнительная генерация с частотой около 2 кГц, а каждый низкочастотный импульс представляет собой пачку сравнительно высокочастотных. Это позволяет избавиться от постройки специального звукового генератора, как на микросхеме DD1 по рисунку 2.

Используя это качество «мигающего» светодиода, а также логический элемент — триггер Шмитта (рис. 3), можно создать совсем простой свето-акустический сигнализатор, применение которому найдется во многих устройствах автоматической сигнализации.

Здесь скачки напряжения на светодиоде HL1, сопровождающиеся световыми вспышками, периодически запускают генератор импульсов звуковой частоты; свечению светодиода соответствует логический нуль, затемнению — логическая единица. Звуковую генерацию можно проверить, включив между выводом 3 микросхемы и «плюсом» питания акустический пьезоизлучатель типа ЗП-1, ЗП-19. Для более громкого звучания сигнала к выходу микросхемы можно присоединить соответствующий усилитель, нагруженный динамической головкой.

Экспериментаторами было обнаружено и такое интересное явление: при сопротивлении резистора R1 порядка 135 кОм на выходе устройства получается последовательное мелодичное трезвучие. Если же поменять местами светодиод и резистор R1, подобрав величину сопротивления последнего, на выходе можно получить сигнал с плавно изменяющейся высотой звука.

Не приходится сомневаться, что поиски позволят отыскать новые полезные «изюминки» устройств с мигающими светодиодами.

В заключение приведем встречающуюся в радиолитературе рекомендацию: проверяя мигающий светодиод перед его установкой в конструкцию, включите последовательно с ним и 9-вольтовой батарейкой (типа «Кроны») резистор с сопротивлением около 200 Ом. Это убережет светодиод от повреждения при ошибочной полярности присоединения источника.

Ю. ПРОКОПЦЕВ

* * *

Дорогие друзья!

Подводим итоги конкурса «ЛЕГО», объявленного в журнале «Юный техник» № 2 за 2001 год. Победителями стали:

Василий ХУСАИНОВ из Республики Коми (главный приз — конструктор «ЛЕГО»)

Владимир БАКЛАНОВ из пос. Заря Подмосковья Московской области

Дмитрий МУРАТ из г. Еманжелинска Челябинской области

Михаил МИГУЛЯ из г. Новокузнецка Кемеровской области

Поздравляем победителей и благодарим всех, кто принял участие в конкурсе.

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ ЭЛЕКТРОНИКИ И МАТЕМАТИКИ (ТУ)

Специальности: автоматизированные системы обработки информации и управления; вычислительные машины, комплексы, системы и сети; информационные системы в науке, образовании и бизнесе; конструирование и технология электронных вычислительных средств; математические методы и исследование операций в экономике; менеджмент; метрология и метрологическое обеспечение; организация и технология защиты информации; прикладная математика; проектирование и технология радиоэлектронных средств; системы автоматизированного проектирования; стандартизация и сертификация; управление и информатика в технических системах; электронное машиностроение; электронные приборы и устройства.

Вступительные экзамены: математика (письменно), русский язык и литература (письменно) (пятибалльная система оценки).

Есть военная кафедра, общежитие.

Возможно обучение на договорной основе.

Адрес: 109028, Москва, Большой Трехсвятительский пер.,3/12. Тел.: ПК — 207-78-30, ПО — 235-44-35. Факс: 916-28-07. E-mail: firebird@miem-as.ins.ru. http://miem-as.ins.ru.

Наши традиционные три вопроса:

Правильные ответы на вопросы

«ЮТ» № 1 — 2001 г.

1. Расчет показывает, что в конденсаторе по имени Земля может накопиться приблизительно 3 000 000 кВт/ч электроэнергии. На первый взгляд цифра немалая, но если ее поделить на норму ежемесячного расхода энергии (300 кВт на квартиру), то запаса энергии хватит всего лишь на 10 000 квартир.

2. Холодильник после загрузки отдаст помещению примерно 1 кВт/ч плюс тепло, извлеченное из продуктов.

3. Работая в Интернете в школе, сохраните на диске копию страницы, НТМ-файл и каждый из рисунков. Перенесите все это на винчестер домашнего компьютера, а потом разбирайтесь не спеша.

* * *

Поздравляем Ивана ХАЙМОВИЧА из Нижнего Новгорода. Он правильно и обстоятельно ответил на вопросы нашего традиционного конкурса «ЮТ» № 1 — 2001 г. и стал обладателем нашего приза — набора слесарных инструментов.

* * *

_{Подписаться на наши издания вы можете с любого месяца в любом почтовом отделении.}

_{Подписные индексы по каталогу агентства «Роспечать»:}

_{«Юный техник» — 71122,}

_{45963 (годовая);}

_{«Левша» — 71123,}

_{45964 (годовая);}

_{«А почему?» — 70310,}

_{45965 (годовая).}

_{По Объединенному каталогу ФСПС:}

_{«Юный техник» — 43133;}

_{«Левша» — 43135;}

_{«А почему?» — 43134.}

_{Кроме того, подписку можно оформить в редакции. Это обойдется дешевле.}

_{Дорогие друзья!}

_{Подписаться на наш журнал можно теперь в Интернете по адресу: www.apr.ru/pressa.}

_{Наиболее интересные публикации журнала «Юный техник» и его приложений «Левша» и «А почему?» вы найдете в дайджесте «Спутник «ЮТ» на сайте http: \\junetech.chat.ru или http: \\jteh.da.ru}

* * *