ЛаГГ-3 на аэродроме Будово, Калининский фронт, 1942 г.

Работа над созданием будущего ЛаГГ-3, видимо, началась в конце 1938 г. Прекрасно зная возможности отечественной авиационной промышленности, сотрудники 1-го Главного управления НКОП В. П. Горбунов и С. А. Лавочкин, размышляя о том, каким должен быть современный самолёт-истребитель, единодушно сошлись во мнении, что стране нужна цельнодеревянная машина, но с использованием новинки — дельта-древесины. Главные требования военных им были хорошо известны: максимальная скорость — не менее 600 км/ч, пушечное вооружение, лётчик должен быть защищён бронёй, а баки — протектированы.

Вскоре к ним присоединился третий конструктор — М. И. Гудков. С разрешения наркома М. М. Кагановича группа обосновалась на заводе в Кунцеве, изготовлявшем самолётные винты и лыжи. Лидером образовавшегося триумвирата довольно быстро стал Лавочкин, с головой ушедший в работу. Облик будущего истребителя сформировался после получения чертежей пушечного мотора М-105П. В начале 1939 г. был готов предварительный проект машины. Одной из его основных «изюминок» являлось широкое применение уже упомянутой дельта-древесины.

Работая в наркомате, Лавочкину приходилось заниматься вопросами производства воздушных винтов. Они изготавливались из дерева или из алюминиевых сплавов. Но во второй половине 1930-х гг. появилась технология изготовления полуфабрикатов из склеенных и пропитанных бакелитовым лаком листов шпона. Подобный материал по прочности соответствовал обычной фанере, но отличался от неё влагостойкостью. Чуть позже специалисты завода «Карболит» усовершенствовали эту технологию. Пакет, собранный из шпона толщиной 0,5 мм и пропитанный бакелитовым лаком, прессовали при температуре 145–150° и давлении 1–1,1 кг/мм². Вот этот материал создатели и назвали дельта-древесиной. Такая уплотнённая древесина имела предел прочности 27 кг/мм², что более чем в два раза превышало этот показатель для сосны (11 кг/мм²) и приближалось по прочности к супердюралю (этот алюминиевый сплав имел предел прочности 45 кг/мм²). Кроме этого, новый материал отличался влагостойкостью и плохо воспламенялся.

Изучение свойств дельта-древесины привело авиаконструкторов к выводу о возможности использования её в конструкции нового истребителя. Это позволило бы сделать машину лёгкой и прочной, в минимальной степени применяя металл. В то время основным технологическим процессом на советских авиазаводах была деревообработка. Ощущалась острая нехватка легированных сталей, использовавшихся в ферменных конструкциях, алюминиевые сплавы тоже являлись дефицитом.

В плане опытного самолётостроения 1-го Главного управления НКАП, составленного в марте 1939 г., ОКБ-301 предписывалось разработать эскизный проект и построить макет пушечного истребителя деревянной конструкции с мотором М-105. Спустя четыре месяца, 29 августа, Комитет обороны СССР принял постановление «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолётов и по строительству новых опытных типов». Истребитель Горбунова, Лавочкина и Гудкова очень удачно «вписывался» в этот документ, и в следующем постановлении, вышедшем в тот же день, уже прямо говорилось о создании самолёта И-301 (он же объект «К»).

Создатели ЛаГГ-3: слева направо — С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков.

1 сентября начальника 4-го отдела наркомата Горбунова и инженеров того же отдела Лавочкина и Гудкова перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках. Горбунов, видимо, как старший по прежнему рангу, получил статус главного конструктора. Постановлением предполагалась постройка двух машин с разными двигателями — М-105ТК-2 и М-106П. Первая из них представляла собой высотный истребитель, который должен был развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь нормальную дальность полёта 600 км, а с подвесными баками — 1000 км. Планировалось вооружить его двумя синхронными пулемётами ШКАС (калибра 7,62 мм) и парой БС (12,7 мм). В феврале 1940 г. новый самолёт требовалось предъявить на государственные испытания.

Второй экземпляр истребителя при тех же дальности и взлётно-посадочных характеристиках рассчитывался на максимальную скорость 600–620 км/ч на высотах 6000–7000 м и при практическом потолке 11 000 м. На самолёте планировалось установить одну пушку калибра 20–23 мм, пару синхронных ШКАСов, а также реактивные снаряды РС-82. Срок передачи на госиспытания — май 1940 г.

Полноразмерный макет истребителя «К» на заводе № 301 построили очень быстро. 18 сентября его уже осмотрела макетная комиссия. За день до этого ОКБ-301 представило в НИИ ВВС эскизный проект машины, согласно которому истребитель «К» предназначался для ведения активного воздушного боя, поражения и уничтожения самолётов противника, сочетая мощный огонь с большой скоростью полёта. По расчётам конструкторов, при нормальном полётном весе 2729 кг он мог развивать максимальную скорость у земли 464 км/ч и на высоте 10 000 м — 646 км/ч. Практический потолок оценивался в 12 630 м, а нормальная дальность полёта — 612 км. Основное вооружение состояло из четырёх пулемётов: двух БС (с боезапасом 220–230 патронов на каждый) и двух ШКАС (по 650–670 патронов). В перегрузку можно было устанавливать не только РС-82 (восемь штук), но и пушку Волкова калибра 20 или 23 мм с боезапасом 80 патронов. Но в этом случае боекомплект пулемётов БС значительно сокращался. Предусматривалась также подвеска дополнительных топливных баков и бомб.

Знакомство с материалами проекта показывает, что разработчики представили лишь аэродинамический расчёт машины, не проводя продувок модели, а мощность двигателя взяли несколько меньше заданной. В результате скорость получилась ниже, чем было предусмотрено тактико-техническими требованиями. НИИ ВВС ничего не оставалось, как вернуть проект на доработку.

Второй его вариант оказался более успешным. 19 января 1940 г. он был утверждён. На этот раз при полётном весе 2700 кг максимальная скорость истребителя с двигателем М-105ТК ожидалась не ниже 648 км/ч на высоте 10 000 м и 489 км/ч — у земли, а практический потолок — 12 350 м. Радиус действия — 500 км (видимо, с подвесными баками — Прим. авт.). Вооружение состояло из двух пулемётов БС и пары ШКАСов. Одновременно утвердили, хотя и с неизбежными замечаниями, макет самолёта, а вскоре последовало решение правительства о строительстве опытных образцов.

Первый опытный образец И-301 появился весной 1940 г. Моторостроители никак не могли довести до требуемой надёжности ни турбокомпрессоры, ни двигатель М-106. Это вынудило поставить на первый опытный образец серийный мотор М-105П, что, естественно, снижало лётные данные. Турбонаддув решили смонтировать позднее, после поступления нагнетателей ТК-2.

19 марта лётчик военной приёмки завода № 39 В. А. Степанчёнок приступил к испытаниям И-301. Начали, как обычно, с руления и подлётов. Устранение выявленных дефектов заняло неделю, и на воскресенье 25 марта назначили первый вылет, но он не состоялся из-за инцидента между лётчиком и наркомом авиационной промышленности.

Конфликт удалось быстро разрешить. Пилота заменили. В тот же день, 25 марта, заводской испытатель Н. К. Фёдоров, опробовав работу винтомоторной группы, сделал первые пробежки. 9 апреля И-301 поднялся в воздух, пилотировал его лётчик НИИ ВВС А. И. Никашин. К концу месяца стало ясно, что турбокомпрессоры к заданному сроку не поступят, и руководство завода попросило разрешить закончить заводские испытания первой машины без ТК-2 и в таком же виде передать её в НИИ ВВС. Турбонагнетателями обещали укомплектовать второй опытный образец истребителя. 23-мм пушку МП-6 и синхронные пулемёты БС до передачи машины в НИИ ВВС так и не успели отстрелять в воздухе.

Горбунов, Лавочкин, Гудков и директор завода № 301 Эскин 17 мая направили наркому Шахурину письмо, в котором говорилось, что по предварительным данным максимальная скорость на высоте 4000 м получилась 580–585 км/ч; разбег при использовании щитков — 255–280 м, а пробег — 200–220 м (посадочная скорость 120 км/ч). Также сообщалось, что устойчивость самолёта хорошая, в пилотировании он прост. Посадка вполне доступна лётчику средней квалификации. Уже установленное вооружение из пушки МП-6 и двух пулемётов БС могло быть дополнено восемью реактивными снарядами РС-82 и двумя пулемётами ШКАС.

На самом деле картина была не столь радужной. Постоянно сталкивались с перегревом воды и масла. Во время испытаний дважды заменяли двигатель. Гидросмесь подтекала. Нагрузки на рулях оказались очень велики. Но в целом результат сочли удовлетворительным.

Заводские испытания И-301 завершились 12 апреля 1940 г. А 29 апреля приказом НКАП его включили в список самолётов, участвующих в первомайском воздушном параде. Прозванный на заводе «роялем» (истребитель был покрыт лаком вишнёвого цвета и отполирован), он эффектно пролетел над Красной площадью. Пилотировал машину Никашин.

14 июня 1940 г. И-301 приняли в НИИ ВВС. Ведущим инженером назначили М. И. Таракановского (участвовавшего ещё в заводских испытаниях), ведущим лётчиком — П. М. Стефановского; в испытательных полётах также принимал участие С. П. Супрун. Довольно быстро выявилась масса дефектов ещё «сырой» машины, дававших о себе знать почти в каждом полёте. Поначалу никак не могли достичь скорости более 585 км/ч. Причиной оказалось недостаточное сечение всасывающих патрубков мотора. Заводская бригада переделала их за одну ночь. После этого удалось довести максимальную скорость до 605 км/ч.

В ходе испытаний заменили потёкший водяной радиатор, сняли, разобрали и поставили опять карбюратор, сменили покрышки колёс. Но всё это делалось без снижения темпа полётов. Всего совершили 42 полёта общей продолжительностью 16,5 ч. Они позволили определить основные характеристики машины, но никто не знал, как она поведёт себя на пикировании, при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор; не удалось проверить в воздухе работу вооружения.

Опытный истребитель И-301, весна 1940 г.

Пушка МП-6, установленная на моторе М-105П во время полигонных испытаний: а — пушка; б — магазин на 81 патрон; в — заднее крепление; г — фальшствол.

Приборная доска И-301.

Государственные испытания заняли всего шесть дней, закончившись 27 июня. В заключении отчёта НИИ ВВС говорилось:

«1. Предъявленный на государственные испытания 1-й экземпляр… И-301 с мотором М-105П их не выдержал…

2. Самолёт отвечает заданным лётным данным по постановлению КО № 243, за исключением большой посадочной скорости 140 км/ч, вместо заданной 110–120 км/ч.

3. Признать, что… И-301 представляет несомненный интерес для ВВС, как в части своего материала — упрочнённая древесина, мощного вооружения, так и в части максимальной скорости — 605 км/ч.

4. Необходимо в кратчайший срок построить второй экземпляр этого самолёта, устранить на нём основные дефекты, выявленные при испытаниях первого экземпляра, довести стрелковое вооружение, провести заводские испытания по полной программе и передать его на госиспытания…

5. Признать целесообразным немедленно начать подготовку серийного производства… И-301 с М-105П, обеспечив выпуск 25–30 самолётов для прохождения войсковых испытаний в 1940 г. Необходимо просить НКАП особо обратить внимание на этот самолёт в части быстроты его доводки и постройки войсковой серии с устранением дефектов…»

Левый борт кабины И-301.

Правый борт кабины И-301.

Среди подробно перечислявшихся далее недостатков отмечались высокая температура в пилотской кабине, плохой обзор из неё (из-за низкого качества отечественного плексигласа), перегрев воды и масла при наборе высоты, недостаточная продольная устойчивость, слишком большая нагрузка на основные стойки шасси при взлёте, отсутствие посадочной фары и радиостанции.

Машину отправили в Химки на переделку. После доработки заводские испытания первого образца И-301 продолжили, но в августе 1940 г. он потерпел аварию. К этому времени было совершено 79 полётов общей продолжительностью свыше 32 ч. 11 августа машину подготовили к полёту лишь к вечеру. Около 19 часов Никашин вырулил на старт. Полёт проходил нормально, и через полчаса истребитель зашёл на посадку против солнца. Именно это обстоятельство в совокупности с малыми размерами заводского аэродрома привело к грубой посадке с поломкой шасси.

Первый образец И-301 потом отремонтировали, а попутно внесли некоторые изменения в планер и оборудование. В частности, на машине появился радиополукомпас. На этом самолёте проводили испытания на пикирование и отстрел вооружения. Машина летала до 4 января 1941 г., когда в полёте расплавились коренные подшипники мотора. Лётчик из НИИ ВВС совершил посадку на «брюхо», но истребитель получил тяжёлые повреждения и более не восстанавливался.

Постройка второго образца задержалась до октября 1940 г. Поскольку заводские испытания он не прошёл, то и на государственные его не допустили. Зато в ноябре на этом самолёте впервые опробовали в полёте вооружение. Надо сказать, что первые лётные испытания магазинной пушки ПТБ-23 конструкции Н. Б. Таубина и М. Н. Бабурина на будущем Ил-2 показали её непригодность для эксплуатации на самолёте из-за чрезмерной отдачи при выстреле. Доработанный вариант, предназначенный для установки в развале цилиндров мотора М-105П, получил обозначение МП-6. По результатам испытаний на втором И-301 в ноябре 1940 г. МП-6 внедрили в серийное производство сразу на двух заводах (хотя на вооружение официально не приняли). Таубина и Бабурина наградили орденами Ленина.

Авария И-301 лётчика А. И. Никашина 11 августа 1940 г. Хорошо видны пулемёты ШКАС и трубы охлаждения пулемётов БС.

Но реально МП-6 применения на серийных истребителях не нашла. Весной 1941 г. на подмосковном аэродроме Монино провели на штурмовиках Ил-2 сравнительные лётные испытания пушек МП-6 и ВЯ-23 (последнюю сконструировали Волков и Ярцев). ВЯ-23 показала явные преимущества и была принята на вооружение. Возможно, это обстоятельство в совокупности с неудачами, преследовавшими коллектив ОКБ-16 при разработке пулемёта АП-12,7, стали причиной ареста Таубина и Бабурина 16 мая 1941 г.

В сентябре 1940 г. неожиданно изменились требования к дальности полёта И-301. После осмотра И-301 и конкурировавшего с ним И-26, созданного под руководством А. С. Яковлева, новым наркомом авиапромышленности А. И. Шахуриным и начальником ВВС РККА Я. С. Смушкевичем конструкторам объявили о необходимости поднять максимальную дальность до 1000 км. Первоначально на истребителе было три бензобака (один в фюзеляже и два в центроплане); пришлось добавить ещё два кессон-бака в консолях. Увеличение взлётного веса потребовало также некоторого усиления шасси. Второй экземпляр И-301 спешно доработали, увеличив запас топлива. На нём Никашин совершил беспосадочный перелёт Москва — Курск — Москва протяжённостью 850 км. Остатка бензина хватило бы ещё на 250–300 км. Это подтвердило возможности истребителя в отношении дальности полёта.

Из сохранившихся документов известно, что Лавочкин испрашивал разрешение наркомата на испытание второго экземпляра И-301 с турбонаддувом, но данных о таких полётах обнаружить не удалось.

Ещё 26 июля 1940 г. Совнарком принял решение о развёртывании серийного производства И-301 на заводе № 23 в Ленинграде. Однако 2 октября поступило указание ограничиться сборкой там только пяти экземпляров для эксплуатационных испытаний.

После изменения системы обозначений советских военных самолётов машина стала именоваться ЛаГГ-1. Но уже 23 ноября появился приказ НКАП о выпуске варианта с увеличенной дальностью (с пятью баками) как ЛаГГ-3. И наконец в декабре вышло постановление о производстве этого самолёта сразу несколькими заводами. Лавочкина, Горбунова и Гудкова удостоили Сталинской премии.

Согласно приказу НКАП от 9 декабря 1940 г. серийное производство ЛаГГ-3 предполагалось организовать параллельно на пяти предприятиях: первыми должны были его начать заводы № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород), № 31 в Таганроге и № 23 в Ленинграде (ныне Санкт-Петербург). Гудкова оставили в Химках, назначив главным конструктором ОКБ-301 (там он занялся истребителем Гу-1, повторявшим компоновку американской «Аэрокобры»), Горбунова направили помогать освоению выпуска в Таганрог, а Лавочкина с той же целью — в Ленинград. Но пробыл Лавочкин там недолго, вскоре ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство на заводе № 21, ставшем головным по выпуску новых истребителей. В декабре 1940 г. Семён Алексеевич прибыл туда с частью коллектива ОКБ-301.

Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский завод № 23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолёт вышел на аэродром в феврале 1941 г. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику лишь 65 истребителей.

С января 1941 г. производство ЛаГГ-3 развернулось в Горьком. Параллельно там продолжали строить И-16. ЛаГГ-3 считался цельнодеревянной машиной (при этом лонжероны, носки крыла и некоторые мелкие детали изготавливались из дельта-древесины), исключение составляли металлические каркасы рулей высоты и поворота, обтягивавшиеся перкалем. Из-за этого заводу пришлось несколько перестроить производство. Дело в том, что на ранее выпускавшемся истребителе И-16 (тип 29) 10 % приходилось на деревообработку, а 32 % — на изготовление деталей и агрегатов из алюминиевых сплавов. При освоении ЛаГГ-3 (именовавшемся на предприятии «тип 31») всё было наоборот. Свыше трети объёма производства занимали деревянные узлы, и лишь 12 % — дюралюминиевые.

ЛаГГ-3 1-й серии завода № 21.

ЛаГГ-3 одной из первых серий, выпущенных в Горьком. Обратите внимание на отсутствие радиоантенны.

Истребитель ЛаГГ-3 на аэродроме, весна 1941 г.

Первый серийный самолёт, собранный в Горьком, был поднят в воздух 23 января лётчиком Никашиным. На машине выявили столько дефектов, что военную приёмку она прошла только 24 февраля. Один из первых истребителей, изготовленных заводом № 21, использовали для совместных испытаний. Для быстроты их проводили прямо на заводском аэродроме. В начале 1941 г. в Горький выехала бригада НИИ ВВС во главе с ведущим инженером М. И. Таракановским. Ведущим лётчиком был А. И. Никашин. Испытания завершились в апреле. В заключении отчёта отмечалось, что штопор до двух витков с недобранной ручкой и пикирование до приборной скорости 700 км/ч безопасны. Опять рекомендовалось устранить выявленные ранее недостатки. А что мог предложить НИИ, если решение о принятии на вооружение нового истребителя принималось Политбюро!

На первомайском параде 1941 г. в Москве запланировали показ 50 истребителей ЛаГГ-3, однако к 22 апреля в наличии имелось лишь 20, к тому же не лишённых производственных дефектов, самолётов. У них на стоянке самопроизвольно складывались костыли и основные стойки шасси, отказывали тормоза. Причина крылась в подтекании жидкости из гидросистемы. Кончилось тем, что костыли просто законтрили в выпущенном положении. До праздника оставалось чуть больше недели, и промышленность делала всё, вплоть до грубых отклонений от технологии производства, лишь бы эти машины пролетели над Красной площадью. А потом их снова дорабатывали, превращая из парадных в боевые.

Завод № 21 торопился войти в весьма жёсткий график поставок. Из-за спешки в ходе серийного производства качество изготовления самолётов постоянно ухудшалось. Плохая внешняя отделка, переход к неубирающемуся костыльному колесу и установка мачты радиоантенны заметно ухудшили лётные данные.

Долго не могли определиться с составом вооружения ЛаГГ-3. Это было связано с дефицитом авиационных пушек и крупнокалиберных пулемётов, а также со стремлением сочетать огневую мощь с достаточно высокими лётными данными (для чего истребитель всячески пытались облегчить). Поскольку пушку МП-6 забраковали, её решили заменить третьим крупнокалиберным пулемётом. В связи с этим завод № 21 первые три серии ЛаГГ-3 комплектовал четырьмя синхронными пулемётами ШКАС и БС (по паре тех и других) и одним пулемётом БК, стоявшим в развале мотора. С 76-й машины 3-й серии БК заменили на 20-мм пушку ШВАК, но для снижения веса убрали один БС (с правой стороны).

В первом полугодии завод № 21 выпустил 214 машин (менее половины запланированных). Не все они дошли до строевых полков, поскольку часть самолётов осталась в распоряжении ОКБ и НИИ ВВС.

В феврале 1941 г. к выпуску нового истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге (там первый самолёт поднялся в воздух 23 февраля) и № 165 в Ростове, а в мае — завод № 153 в Новосибирске. Однако все они сдавали машин меньше, чем одно предприятие в Горьком. В марте нарком Шахурин предложил развернуть изготовление ЛаГГ-3 ещё и на заводе № 600 в Урумчи (Китай), но эта идея не нашла поддержки в правительстве.

В результате доработок и устранения наиболее важных дефектов вес пустого самолёта постоянно возрастал, а время от времени выявлялись всё новые недостатки. Так, за неделю до начала войны ЛаГГ-3 преподнёс неожиданный сюрприз. На самолёте, пилотируемом К. А. Груздевым, в полёте сорвало фонарь кабины, что чуть не закончилось катастрофой. Опять последовали переделки и испытания.

В цехе завода № 31 в Таганроге, 10 февраля 1941 г.

Истребитель № 3121321 (из 3-й серии завода № 21) потерпел аварию после сдаточного полёта 26 мая 1941 г. На посадке пилот А. Г. Вишенков не смог выпустить одну из стоек шасси. Хорошо видно, что балансир на руле направления отсутствует.

Кабина ЛаГГ-3 (№ 3121226), с которого 13 июня 1941 г. в полёте сорвало фонарь; машину пилотировал К. Груздев.

Машины выпуска первой половины 1941 г. были тяжелее опытного образца примерно на 70 кг. Соответственно максимальная скорость упала до 550–555 км/ч, ухудшились скороподъёмность и манёвренность. Несколько снизилась и дальность полёта. Чтобы улучшить лётные данные, решили частично пожертвовать запасом горючего. На самолётах 7-й серии ёмкость каждого бака в консолях уменьшили на 40 л. Суммарный запас теперь составлял не 410, а 340 л.

Такая машина (№ 3121715) в августе — сентябре 1941 г. прошла контрольные испытания в НИИ ВВС. На ней в развале мотора установили пушку ШВАК с боезапасом 150 патронов, в передней части фюзеляжа располагались синхронный БС с 200 патронов и пара ШКАСов с общим запасом 1300 патронов. Лётчика защищала 8,6-мм бронеспинка, а протектированные бензобаки имели систему заполнения нейтральным газом. Усовершенствованный мотор М-105ПА отличался беспоплавковым карбюратором, лучше работавшем при манёврах с отрицательными перегрузками; мощность его осталась той же, что у М-105П. Имелась радиостанция РСИ-4. На основных стойках шасси поставили более крупные колёса размером 650 х 200 мм, что, безусловно, улучшило проходимость машины по раскисшему грунту.

ЛаГГ-3 4-й серии завода № 21. Обратите внимание на появление весовых балансиров на руле направления и неубирающееся хвостовое колесо.

Авария ЛаГГ-3 № 273130 (выпущенного заводом № 31) 27 мая 1941 г.; лётчик В. Н. Кузеев. Самолёт ещё не окрашен, только загрунтован, но звёзды на него уже нанесли.

ЛаГГ-3 № 3121422 с подвеской реактивных снарядов РС-82. Фото сделано в августе — сентябре 1941 г.

Авария ЛаГГ-3 № 3121565 (5-я серия завода № 21) 26 июля 1941 г.; лётчик Г. М. Иванов. Самолёт отличается необычной удлинённой мачтой радиостанции.

ЛаГГ-3 № 3121715 (из 7-й серии завода № 21) на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, август 1941 г.

При весе 3280 кг максимальная скорость истребителя не превышала 549 км/ч, что было связано с ухудшением аэродинамики самолёта. Чтобы привести в норму температурный режим работы мотора, конструкторы увеличили угол отклонения створки водяного радиатора. Переднюю кромку крыла исказили «наплывы», появившиеся из-за большего размера колёс. Отрицательно повлияли также вынужденный отказ от уборки костыля и введение наружных балансиров руля поворота. Вдобавок в полёте нередко отсасывало плохо подогнанные посадочные щитки.

Чтобы снизить вес и всё-таки поднять лётные данные до приемлемого уровня, с 11-й серии от консольных баков отказались совсем, пожертвовав дальностью полёта ради скорости. При необходимости рассчитывали использовать подвесные баки, но фактически их установили только на небольшой серии истребителей для морской авиации, изготовленной в Горьком в сентябре 1941 г. Чуть раньше, с 81-го самолёта 10-й серии, перестали монтировать пулемёты ШКАС. После этого ЛаГГ-3 утерял преимущество в секундном залпе по сравнению с более лёгким Як-1. Вскоре ликвидировали и уже ненужные обтекатели ШКАСов.

С 12-й серии (с 97-й машины) на истребителе предусмотрели подвеску восьми реактивных снарядов РС-82. При этом существовало опасение, что деревянная обшивка крыла может пострадать от воздействия струй раскалённых газов. Поэтому сначала попробовали установить снизу тонкую металлическую обшивку, затем начали экспериментировать с огнеупорным полотном. В сентябре 1941 г. в НИИ ВВС завершились испытания доработанного ЛаГГ-3 4-й серии с восемью реактивными снарядами РС-82 под крылом. По сравнению с истребителем № 3121715, этот самолёт за счёт вооружения потяжелел на 220 кг. Увеличение аэродинамического сопротивления и веса машины повлекли за собой ухудшение лётных данных. Так, скорость в зависимости от высоты снизилась на 30–36 км/ч, потолок — на 300 м, хотя на скороподъёмность дополнительное вооружение почти не повлияло. В то же время, как говорилось в отчёте об испытаниях, «при испытаниях выявлена равноценная стойкость предохранительного покрытия нижней поверхности отъёмных частей крыла, как огнеупорным полотном, так и дюралевым листом 0,5 мм толщиной». Это обстоятельство позволило отказаться от металлической обшивки, кстати, закрывавшей собой посадочную фару.

На последующих сериях ЛаГГ-3 предусматривали подвеску не восьми, а шести РС-82. Надо сказать, что реактивное вооружение вообще не получило на этих истребителях широкого распространения.

ЛаГГ-3 7-й серии завода № 21.

Варианты подвески вооружения под крылом на ЛаГГ-3, начиная с 97-й машины 12-й серии.

ЛаГГ-3 № 213191, выпущенный заводом № 31. Это один из девяти самолётов, изготовленных по заказу морской авиации с подвесными бензобаками ПСБ-100 на замках МДЗ-40, сентябрь 1941 г.

Открытый хвостовой люк на самолёте 7-й серии.

Упомянутый выше самолёт имел ещё одно интересное отличие. В фюзеляже, по инициативе и при непосредственном участии НИИ ВВС (прежде всего техника-испытателя И. В. Жулева), за кабиной пилота сделали люк. Задуманный для перевозки грузов весом до 80 кг, облегчения осмотра, а также ремонта внутрифюзеляжных коммуникаций, в годы войны он послужил и на ином поприще. Размеры люка позволяли свободно забраться в фюзеляж человеку; последнее обстоятельство уберегло от плена многих лётчиков, сбитых над территорией противника и вывезенных оттуда товарищами.

Испытания в ЛИИ в сентябре другого серийного истребителя показали, что скорость, по сравнению с опытным образцом, снизилась на 51 км/ч. Возник вопрос — каковы же основные причины этого? Самолёт № 31211062 подвергли специальной доработке, внеся много мелких изменений, улучшающих аэродинамику и работу мотоустановки. В октябре 1941 г. лётчик-испытатель Шемятинков облетал эту машину. При полётном весе 3117 кг, с убранным костылём и полностью закрытым водорадиатором на высоте 4960 м на этом самолёте получили скорость 580 км/ч, а время набора 5000 м — 6,7 мин. Для серийных ЛаГГ-3 выпуска 1941 г. это были наилучшие показатели. Большинство опробованных на самолёте № 31211062 новинок решили постепенно внедрить в серию. Но несмотря на все старания конструкторов, ЛаГГ-3 продолжал уступать по лётным данным как истребителям противника, так и яковлевскому Як-1, поступавшему в ВВС во всё больших количествах.

При этом качество серийной продукции продолжало ухудшаться. Место квалифицированных рабочих заняли женщины и подростки. Остро не хватало материалов, полуфабрикатов и различных элементов оборудования и вооружения. Падало качество комплектующих, поставлявшихся смежными предприятиями. Всё это сказывалось на лётных данных истребителей.

Контрольные испытания, проведённые весной 1942 г. в НИИ ВВС, показали, что хотя полётный вес машины № 3121232, укомплектованной только пушкой ШВАК и пулемётом БС, уменьшился на 230 кг, максимальная скорость снизилась до 539 км/ч.

Планер ЛаГГ-3, проектировавшийся в расчёте на мощный мотор М-106, был слишком тяжёл для М-105П. Самолёту явно не хватало тяговооружённости. Несоответствие взлётного веса самолёта мощности двигателя М-105 проявилось уже в первых полётах, и коллектив конструкторского бюро делал всё возможное, чтобы привести в соответствие машину и её мотоустановку. С одной стороны, искали пути облегчения планера, с другой — изучали возможности монтажа альтернативных двигателей. В плане опытных работ завода № 21 на 4-й квартал 1941 г. значились два истребителя с моторами М-107П, самолёты с нагнетателем Трескина и высотной кабиной, а также вариант ЛаГГ-3 со звездообразным мотором воздушного охлаждения М-82, разработанный под руководством М. И. Гудкова.

Машина с двигателем М-107П должна была иметь посадочную скорость 140 км/ч, максимальную — не ниже 660 км/ч на высоте 6000 м; время набора высоты 5000 м — 5,5 мин, практический потолок — 11 000 м и дальность — 1000 км. Кроме пушки калибра 23 мм, в состав вооружения планировалось включить по паре пулемётов БС и ШКАС.

Первый опытный образец самолёта с двигателем М-107П построили ещё во 2-м квартале 1941 г., но лишь 8 августа приказом НКАП лётчиком-испытателем этой машины назначили Г. А. Мищенко. До конца года успели определить лётные характеристики до высоты 4500 м. С оснащением ЛаГГ-3 мотором М-107 явно поторопились, поскольку двигатель работал в очень напряжённом тепловом режиме, а для его охлаждения не хватало площади ни водяных, ни масляных радиаторов. Более того, обнаружился задир поршней и ряд других дефектов самого мотора. К лету 1942 г. стало ясно, что двигатель ещё нужно доводить, и все работы по установке М-107 на самолёты отложили до лучших времён.

ЛаГГ-3 29-й серии завода № 21 с подвесными баками.

ЛаГГ-3 29-й серии с мотором М-105ПФ на испытаниях в мае 1942 г.

Постройку ЛаГГ-3 с высотной кабиной прекратили в связи с эвакуацией завода № 482, который должен был её изготовить, а вот двухскоростной нагнетатель Трескина действительно установили на самолёт и облетали в 1-м квартале 1942 г. В ходе заводских испытаний нагнетатель заменили на трёхскоростной типа Э-42А, успев снять лётные характеристики лишь на двух его скоростях.

Сразу после начала войны планы всем заводам резко увеличили. При этом реально основная тяжесть легла на горьковский завод № 21. С сентября 1941 г. началась эвакуация предприятий из Ленинграда и Таганрога. Завод № 23 при этом был поглощён другим, и изготовление ЛаГГ-3 с сентября прекратил. Из Таганрога оборудование и рабочих перебросили в Тбилиси, но требовалось время для развёртывания производства. В Новосибирске параллельно с ЛаГГ-3 делали Як-7. Так что все эти предприятия, по сравнению с горьковским заводом, вносили очень небольшой вклад в поставки самолётов фронту. Завод № 21 на некоторое время стал вообще самым мощным предприятием в стране по выпуску истребителей. До конца 1941 г. он сдал 1445 ЛаГГ-3. Среди них 20 самолётов были вооружены пушками АП-37 (Ш-37) калибра 37 мм и ещё пять — различными пушками меньшего калибра, включая МП-6, ВЯ-23 и опытную пушку конструкции Салищева — Галкина. В единственном экземпляре построили двухместный пассажирский ЛаГГ-3 (№ 312129).

Неудовлетворительные лётные данные истребителя привели к тому, что его выпуск начали сворачивать. В январе 1942 г. вышло постановление ГКО о снятии машины с производства в Новосибирске. Начиная с декабря 1941 г. периодически рассматривался вопрос о прекращении сборки ЛаГГ-3 и в Горьком.

Правда, после возвращения из эвакуации в апреле 1942 г. завода № 301, там, наряду с ремонтом доставленных с фронта машин, выпустили небольшую партию новых ЛаГГ-3, но серьёзного влияния на его производство в целом это не оказало.

Лавочкин боролся за свою машину, сделав упор на повышение тяговооруженности. Путей существовало два: использовать усовершенствованные варианты проверенного М-105 или переходить на принципиально иной двигатель. Работали по обоим направлениям.

Кстати, недостаточная мощность М-105 сдерживала улучшение лётных характеристик не только ЛаГГ-3, но и яковлевских истребителей. В начале 1942 г. по инициативе НИИ ВВС и ОКБ А. С. Яковлева мотор форсировали по наддуву. За счёт некоторого снижения высотности удалось поднять взлётную мощность с 1020 до 1210 л.с., а номинальную с 1100 л.с. на высоте 2000 м до 1260 л.с. на 700 м. Эта добавка оказалась весьма существенной. ЛаГГ-3 с М-105ПФ мог летать на 25–28 км/ч быстрее.

Вторым направлением стал переход на значительно более мощный М-82. Приспособить этот двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения к планеру ЛаГГ-3 представляло собой определённую проблему. Этот путь привёл позднее к появлению весьма удачного истребителя Ла-5.

Но наркомат не хотел ждать. 8 апреля 1942 г. вышел приказ о переводе завода № 21 на выпуск Як-7. Конструкторское бюро Лавочкина должно было перебраться в Тбилиси, где собирались продолжать выпуск ЛаГГ-3. Однако ещё в марте начал летать опытный образец будущего Ла-5 (называвшийся тогда ЛаГГ-3 М-82). Удачно пройдя государственные испытания, он был запущен в серийное производство.

Решение о переходе на Як-7 отменили. Завод № 21 продолжил выпуск ЛаГГ-3. В цехах их постепенно вытесняли Ла-5, для которых использовали уже готовые планеры с доработкой фюзеляжа. При этом ГКО постановлением от 19 мая 1942 г. обязал заводы № 21 и № 31 не позднее 25 мая перейти на выпуск ЛаГГ-3 только с моторами М-105ПФ. Согласно другому постановлению, от 7 июня 1942 г., завод № 21 должен был строить ЛаГГ-3 с автоматическими предкрылками и убирающимся костыльным колесом, а также с улучшенной компенсацией элеронов и рулей высоты. Выпуск первых усовершенствованных машин требовалось начать с 1 июля, но завод, занятый переходом на Ла-5, эти распоряжения фактически не выполнил: на 12 июля заказчик принял лишь семь ЛаГГ-3 с предкрылками. В том же месяце завод построил ещё 30 таких же машин и подготовил к сдаче столько же, но без предкрылков.

Все самолёты двух последних серий, 28-й и 29-й, сдававшихся в Горьком летом 1942 г., имели моторы М-105ПФ. Общий выхлопной коллектор заменили тремя сдвоенными патрубками. Консольные бензобаки восстановили. Вооружение соответствовало «облегчённому» варианту: одна пушка ШВАК и один пулемёт БС. В соответствии с приказом НКАП от 13 июля директору завода № 293 Болховитинову и главному конструктору М. И. Гудкову поручили установку на ЛаГГ-3 новой 20-мм пушки Березина, но из этого ничего не вышло.

Завод № 21 полностью перешёл на выпуск Ла-5, на которые истратили весь оставшийся задел планеров. Ещё почти полгода новые истребители представляли собой переделку недостроенных ЛаГГ-3.

Самолёт К-37, переделанный из серийного ЛаГГ-3, построенного на заводе № 23.

Идея установки на ЛаГГ-3 крупнокалиберных пушек для борьбы с бронетехникой противника зародилась у М. И. Гудкова ещё в 1940 г., а разработка модификации истребителя с 37-мм пушками Таубина или Шпитального началась весной 1941 г. Первая в ЛаГГ-3 вообще не помещалась. С Ш-37 (АП-37) Шпитального было несколько проще, но крепление её на двигателе допускало лишь ограниченное число выстрелов (крепёж расшатывало, и точность стрельбы резко падала). А о боезапасе и говорить нечего, удалось втиснуть лишь 21 патрон вместо 50 по заданию. Даже при снятом пулемёте БС боекомплект не превышал 30 патронов.

В первый противотанковый самолёт переделали третий серийный ЛаГГ-3 завода № 23. Для размещения пушки Ш-37 с двигателя сняли электрогенератор, компенсировав это установкой дополнительного аккумулятора. Кроме того, демонтировали оба ШКАСа и изменили узлы крепления пулемёта БС. Взлётный вес истребителя составил 3318 кг.

Схема установки пушки Ш-37 (АП-37) в развале блоков мотора М-105П.

Истребитель К-37 (Гу-37) с 37-мм пушкой Ш-37 (АП-37).

ЛаГГ-3 34-й серии завода № 31 с 37-мм пушкой НС-37.

Спеша предъявить машину военным, заводские испытания в полном объёме провести так и не успели. В итоге и саму пушку, и установку в целом пришлось дорабатывать в НИИ ВВС в ходе государственных испытаний, начавшихся весной 1941 г. По отзывам лётчиков, техника пилотирования не изменилась. При стрельбе из крупнокалиберной пушки как одиночными выстрелами, так и очередями до 20 снарядов режим полёта не менялся. В заключении акта по результатам испытаний, утверждённого за 16 дней до начала войны, говорилось:

«После проведённых доводок… авиационная моторная пушка калибра 37 мм системы Б. Г. Шпитального, установленная на ЛаГГ-3 М-105П, государственные испытания выдержала.

Для отработки боевого применения… ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой… и проверки надёжности установки в условиях эксплуатации строевыми частями ВВС КА необходимо построить войсковую серию с 37-мм пушкой и двумя БС для укомплектования одного полка в количестве 70–75 самолётов».

В сентябре 1941 г. три самолёта с пушками Ш-37 (эти машины иногда именуют К-37 или Гу-37) были отправлены на фронт для прохождения войсковых испытаний. Их довольно успешно применили в боях под Москвой. До конца года 20 аналогичных ЛаГГ-3 выпустили в Горьком. Всего завод № 21 изготовил 85 истребителей с Ш-37.

В августе 1942 г. на государственные испытания поступил противотанковый самолёт с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-61П. На машине имелись доработанные рули высоты и поворота с аэродинамической компенсацией, снизившей нагрузки на органы управления, частично убирающийся костыль и пять бензобаков. На крыле установили бомбодержатели и предкрылки. Кроме 37-мм пушки Ш-37 самолёт вооружался одним пулемётом БС с боекомплектом 140 патронов.

Вид на К-37 спереди.

ЛаГГ-3 № 31213445 с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ. Он был вооружён пушкой НС-37 и пулемётом БС. Государственные испытания, август 1942 г.

Носовая часть самолёта № 31213445. Хорошо видны выпущенные предкрылки и индивидуальные выхлопные патрубки.

Установка 37-мм пушки НС-37 и 12,7-мм пулемёта БС. Панели капота сняты.

С 25 августа по 1 сентября 1942 г. этот ЛаГГ-3 прошёл государственные испытания, показавшие, что применение предкрылков и аэродинамической компенсации рулей облегчило управление самолётом (хотя управление рулём поворота оставалось ещё довольно тяжёлым); время виража, несмотря на увеличение полётного веса, сохранилось прежним; улучшилась поперечная устойчивость. Самолёт без проблем пикировал под углом 60° с приборной скоростью 650 км/ч. Наивыгоднейшими для атаки углами были 30–40°. Стрельба из 37-мм пушки не раскачивала машину и, соответственно, не влияла на точность прицеливания, что было особенно важно для борьбы с бронетехникой.

В заключении отчёта отмечалось, что самолёт может использоваться для поражения танков и бронемашин с бронёй толщиной до 40 мм, а также живой силы и техники противника. Несмотря на это, ЛаГГ-3 с пушкой Ш-37 дальнейшего развития не получил, хотя чуть позже на этом истребителе испытывалась пушка калибра 45 мм, созданная на базе Ш-37 путём замены ствола. Причина заключалась в появлении более совершенного орудия — НС-37 конструкции Нудельмана и Суранова.

ЛаГГ-3 с НС-37 успешно прошёл государственные испытания, но на вооружение пушку приняли лишь 30 декабря 1942 г. Тем не менее завод № 21 построил 15 ЛаГГ-3 с НС-37. По сравнению с машинами, оснащёнными Ш-37, они получились значительно легче. В связи с переходом завода № 21 на выпуск Ла-5 последующее производство противотанковых ЛаГГ-3 осуществлялось в Тбилиси.

Осенью 1942 г. ЛаГГ-3 продолжали строить только в Тбилиси. ГКО вновь потребовал повысить лётные качества машины. Следовало увеличить скорость, снизить вес, улучшить манёвренность и взлётно-посадочные характеристики. Завод № 31 обязали внедрить в серийное производство ЛаГГ-3 сначала весом 2850 кг, а к середине ноября облегчить самолёт ещё на 100 кг. Главному конструктору предприятия Горбунову пришлось приложить массу усилий для выполнения этого распоряжения. Рапортуя о результатах, из НКАП направили Сталину доклад, в котором отмечалось, что вес истребителя действительно снижен на 120 кг, введение аэродинамических усовершенствований даёт увеличение скорости на 30 км/ч, а Горбунов продолжает работу по снижению веса. Планировалось, что с 25 ноября завод № 31 будет серийно выпускать самолёты с весом 2850 кг вместо истребителей весом 3160 кг, которые изготавливали ранее горьковчане.

ЛаГГ-3 66-й серии завода № 31.

Некоторое улучшение аэродинамики должно было обеспечиваться введением уборки хвостового колеса. На опытном образце И-301 оно поднималось в фюзеляж, позднее из-за недостаточной надёжности перешли к неубирающемуся варианту. Теперь его опять стали складывать, но несколько иначе. Внешне это выразилось в появлении выпуклых створок, закрывающих костыль в полётном положении. Все самолёты после 35-й серии отличались убирающимся хвостовым колесом.

Облегчение ЛаГГ-3 позволило ускорить набор высоты 5000 м с 6,4 до 5,8 мин, сократить время виража на высоте 1500 м с 21 до 20 с, а разбег — с 370 до 280 м. Одновременно выпуклые стёкла фонаря кабины лётчика заменили плоскими, что улучшило обзор вперёд, устранили забрызгивание передней части фонаря маслом и увеличили точность стрельбы, установив в коллиматорном прицеле красную лампу подсветки. Но как ни старались конструкторы, полностью выполнить нормативы приказа НКАП им не удалось.

Первый экземпляр опытного истребителя «105».

Второй экземпляр истребителя «105» («105-2»).

Самолёт «105-2» с мотором М-105ПФ-2 и винтом ВИШ-105СВ на испытаниях, 1944 г.

В начале 1943 г. главной задачей завода № 31 оставалось изготовление ЛаГГ-3 с полётным весом 2950 кг (на 100 кг больше требований предыдущего года) и максимальной скоростью у земли 526 км/ч, а на второй границе высотности двигателя — 590 км/ч. Облегчённый самолёт запустили в серию без статических и лётных испытаний эталона, а вес буквально «выскребали» по крупицам, зачастую ослабляя силовые элементы. Уже в ходе производства истребитель пришлось дорабатывать для обеспечения требуемых запасов прочности и необходимой центровки.

Снижение толщины обшивки передней части фюзеляжа с 9,5 до 7 мм, облегчение каркаса капотов мотора, замена двух маслобаков одним, отказ от консольных бензобаков и уменьшение толщины протектора оставшихся трёх баков, замена проводки управления газом мотора и другие, более мелкие, изменения позволили сэкономить до 252–283 кг. В то же время аэродинамические улучшения (в частности, изменение тоннелей масло- и водорадиаторов, герметизация противопожарной перегородки и выхлопных патрубков с установкой на последние обтекателей) и возросший вес серийных двигателей М-105ПФ утяжелили машину на 55 кг. В итоге переступить рубеж полётного веса в 2962 кг так и не удалось.

У серийных истребителей разброс полётного веса доходил до 9 %. Вопрос этот нередко обсуждался в наркомате, и дело кончилось тем, что в июле 1943 г. вышел приказ «О соблюдении весовой дисциплины самолётов», касавшийся всех заводов.

Сложнейшей проблемой для отечественной промышленности было обеспечение самолётов радиооборудованием. Возможность справиться с ней появилась лишь в 1943 г., когда с марта на всех ЛаГГ-3 стали устанавливать приёмники, а на каждом пятом самолёте — комплектные приёмо-передающие радиостанции РСИ-4. Часть машин выпустили в варианте ближнего разведчика с фотоаппаратом АФА-1 в хвостовой части фюзеляжа. С середины 1943 г. состав вооружения дополнили вторым пулемётом БС. На последних сериях винт ВИШ-61П заменили на ВИШ-105СВ с более широкими лопастями. При этом кок стал немного шире и приобрёл более плоскую форму.

На заводе № 31 продолжали пытаться усовершенствовать мотоустановку с целью повышения тяговооружённости истребителя. Работали над возможной установкой двигателей М-107 и М-106, но из этого ничего не получилось. В 1943 г. Горбунов предпринял последнюю попытку существенно улучшить характеристики ЛаГГ-3. Машину под обозначением «105» с мотором М-105ПФ предъявили на государственные испытания в октябре 1943 г. Первое, что бросалось в глаза, — отсутствие гаргрота за кабиной лётчика. При вооружении, включавшем пушку ШВАК и пулемёт БС с боезапасом соответственно 160 и 200 патронов, удалось довести полётный вес до 2818 кг, а максимальную скорость — до 612 км/ч.

В феврале 1944 г. построили второй экземпляр, «105-2», с двигателем М-105ПФ-2 взлётной мощностью, возросшей до 1290 л.с., а на первой границе высотности (200 м) — 1310 л.с. По сравнению с предшественником, объём бензобаков уменьшили с 405 до 377 л, а 20-мм пушку ШВАК заменили на 23-мм ВЯ-23 с боезапасом 85 патронов. При этом запас для пулемёта БС был равен 185 патронам. Истребитель, находившийся на государственных испытаниях с 10 мая по 12 июня, их не выдержал. Недоведённые винтомоторная группа и вооружение, а также низкие лётные данные истребителя сделали своё дело. Самолёт «105-2» уступал немецким истребителям по основным параметрам. В итоге, НИИ ВВС счёл нецелесообразным продолжение модернизации ЛаГГ-3, и в этом же году его серийное производство было завершено.

Дальнейшие планы конструкторов тбилисского завода оказались нереализованными. В частности, они планировали внедрить на истребителе мягкие топливные баки. В отличие от жёстких протектированных баков, утечка горючего при их простреле или других повреждениях прекращалась за счёт механических свойств резины, из которой они изготавливались. Протектор, значительно увеличивающий вес, такому баку не нужен. Новые баки оказались более технологичными и удобными в эксплуатации, и применяются в авиации до настоящего времени.

Особое место в творчестве ОКБ, возглавлявшимся С. А. Лавочкиным, занимает создание истребителей с комбинированной силовой установкой. Известно, что одним из путей улучшения скоростных и высотных характеристик самолётов в годы войны считалась установка дополнительных жидкостно-реактивных двигателей (ЖРД). Однако агрессивные компоненты топлива и очень небольшая продолжительность работы ЖРД сильно ограничивали применение их на истребителях. Альтернативой могли стать прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), но имевшиеся их образцы требовали длительной доводки.

В годы войны созданием ПВРД в СССР занимались конструкторские группы во главе с И. А. Меркуловым и М. М. Бондарюком. Первый отрабатывал свой ДМ-4 на истребителе Як-7Б, а ВРД-1 Бондарюка исследовался на летающей лаборатории ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Двигатель ВРД-1 имел длину 2,15 м и диаметр диффузора 0,14 м при весе 16 кг.

Лётные исследования ВРД-1 в августе 1942 г. проводил лётчик-испытатель Г. А. Мищенко. Прирост скорости при включении ПВРД получился небольшой, около 15 км/ч. Поскольку задача получения максимальной скорости при включении ПВРД не ставилась, то и требования к аэродинамике узлов его крепления к крылу, «съедавших» 35–40 км/ч, не предъявлялись. Полёты показали, что до установки ПВРД на боевой самолёт необходимо обеспечить устойчивое горение топлива с автоматическим регулированием состава смеси и запуск ПВРД на больших высотах.

ЛаГГ-3 с дополнительными двигателями ВРД-1, 1942 г.

Примечание. Геометрические характеристики для всех вариантов ЛаГГ-3 одинаковы: размах крыла — 9,8 м, длина самолёта — 8,82 м, площадь крыла — 17,62 м².

Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 г. 24-й иап, входивший в состав 6-го иак ПВО. Именно его лётчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но ещё не достигла состояния боевой готовности.

На 22 июня в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолётов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооружённые ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.

В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался лётный состав 44-го иап. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего лёгкие самолёты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращённой программе.

ЛаГГ-3 на Ленинградском фронте, 30 сентября 1941 г. Обратите внимание на нестандартное расположение камуфляжных пятен.

Надо сказать, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолётов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля на подступах к Москве. В тот день лётчик А. В. Бондаренко из 24-го иап уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do.17.

Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий. В конце июля 1941 г. пересели с И-16 на новые машины лётчики 17-го иап. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга.

Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 г. был сформирован 62-й иап ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища (командир — полковник И. В. Шарапов). В состав 62-го иап входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму.

Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всём желании её невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолёта зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его лётным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарём, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Всё это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя.

Лётчики у ЛаГГ-3.

В конце июля 1941 г. в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С. Н. Шишкин, Н. Н. Поликарпов, А. Н. Журавченко и М. В. Келдыш. Её интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с лётчиками — капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:

«Общая характеристика самолёта ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель «Мессершмитт 109»; особенно это подчёркивалось для полётов у земли, где «ЛаГГ», по словам лётчиков, «легко догоняет «Мессершмитта». Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине «Чёрная смерть».

Отмечался хороший «огонь» самолёта. По словам лётчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать, главным образом, в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолёте, лишним (ещё одним. — Прим. авт.) БС, с увеличением числа патронов для БС…

Один из истребителей 5-го гв. иап, Калининский фронт, зима 1942 г.

ЛаГГ-3 в полёте, 44-й иап, Ленинградский фронт, 1942 г.

В качестве отрицательных свойств самолёта указывалось на лёгкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полёта. Все лётчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju.88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолёт ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушёл. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.

В воздушном бою с истребителем на карусели, по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота приводило к сваливанию в штопор.

Тов. Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.

Подбитый «Юнкерс 88» снижался, преследуемый «ЛаГГом» и был «загнан в землю». После этого, имея высоту около 100 м, самолёт «ЛаГГ» при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.

Лётчики отмечали особую опасность лёгкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолёт легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.

По мнению лётчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолёта «ЛаГГ» к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный манёвр с уходом вверх. Этот манёвр «Мессершмитт» выполняет надёжно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для «ЛаГГа» этот манёвр угрожает сваливанием в штопор».

ЛаГГ-3, вооружённый РС-82 и установленный на лыжи, весна 1942 г.

Осенью 1941 г. ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налётов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24-м и 233-м иап. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все лётчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось; на них действовали 162-й, 168-й, 193-й, 431-й и 129-й (позднее 5-й гвардейский) иап. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й орап, где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полётах в тыл врага.

Лейтенант В. А. Зараменских вылезает из кабины своего ЛаГГ-3 (вероятно, 4-й серии).

ЛаГГ-3 серьёзно уступал по своим лётным данным истребителям противника, и всё же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, лётчик 178-го иап Г. А. Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолётов.

Осенью 1941 г. полки перевооружались на ЛаГГ-3 один за другим. В сентябре на Южном фронте появился 149-й иап, летавший как на этих машинах, так и на МиГ-3. Ещё в августе отвели с фронта понёсший большие потери 8-й иап. В 11-м зап в Ростове-на-Дону его переукомплектовали истребителями таганрогского производства и через два месяца отправили обратно на передовую в составе 74-й иад. В Горьком в ноябре прошёл перевооружение 92-й иап; в начале 1942 г. он вновь вступил в бой на Волховском фронте. Примерно в это же время с И-16 на ЛаГГ-3 пересел 69-й иап, в котором служил один из самых результативных лётчиков-истребителей Великой Отечественной войны — А. В. Алелюхин, одержавший 40 личных побед и 17 — в группе.

На 5 декабря 1941 г. на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а ещё 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолёт ненадолго стал наиболее распространённым истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 г. ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки.

ЛаГГ-3 применялись для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолётов.

21 марта 1942 г. во время боя под Ржевом пятёрка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолётов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъёмность препятствовали нашим лётчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолёты, несмотря на их довольно сильное бронирование.

ЛаГГ-3 на фронтовом аэродроме, май 1942 г.

Самолёт выпуска завода № 31 замаскирован на аэродроме.

Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного лётчика он был достаточно сильным оружием. Н. Ф. Исаенко, служивший в 267-м иап и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:

«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном манёвре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Лётчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у «ЛаГГа» помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надёжный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа…»

Машины, оснащённые ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боёв лейтенанту Ф. Д. Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за He.113 (видимо, это был Bf.109F). При атаке техники на земле самолёты действовали с пологого пикирования, снижаясь с 1900–2000 м до 100–200 м.

Этот ЛаГГ-3, построенный на заводе № 31, был захвачен немцами.

Примером высокой эффективности боевого применения ЛаГГ-3 являлись действия 523-го иап, сформированного осенью 1941 г. в Горьковской области. Свой боевой путь он начал под командованием капитана С. А. Даниловича на Ленинградском фронте. С 3 октября по 26 декабря 1941 г. лётчики 523-го, прикрывая свои войска и штурмуя позиции противника, совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боёв, уничтожив 8 вражеских самолётов. При этом сами потеряли четыре истребителя и двух лётчиков. Как отметил в своём приказе командующий 54-й армией генерал ИИ. Федюнинский, благодаря действиям авиации враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад.

20 июня 1942 г. 523-й иап (после переформирования имевший двухэскадрильный состав) под командованием майора А. Е. Голубова прибыл на Западный фронт и вошёл в состав 234-й иад 1-й воздушной армии. Его разместили на аэродроме Рысня в Смоленской области. Воевать начали с 1 июля. В воздухе шли непрерывные бои с превосходящими силами противника. Каждому лётчику приходилось совершать до шести вылетов в день, а командирам эскадрилий — до десяти. Одновременно пилоты учились бомбить с пикирования. Те, кто уже умел это, применяли столь эффективную тактику на практике. 1 июля 1942 г. лётчики С. И. Харченко (командир группы), А. А. Лабутин, Д. К. Семенчук, Л. И. Коржиков и И. Т. Капилевич первыми в полку выполнили боевое бомбометание с пикирования. Удару подвергся эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.

В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Всё светлое время суток лётчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника. До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолёта, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов.

Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы лётного состава (аббревиатуру «ЛаГГ» лётчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как «лакированный гарантированный гроб»), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 г. достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени).

Надо сказать, что для этого имелись определённые основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с лётчиком Д. В. Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнём зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своём аэродроме, хотя потом самолёту потребовался ремонт в заводских условиях. Лётчик С. Ф. Кырчанов из 252-го иап таранил немецкий истребитель Bf.109. Цельнометаллический «немец» от удара разрушился, а деревянный советский самолёт благополучно приземлился.

ЛаГГ-3 из 66-й серии завода № 31, несущий стандартный камуфляж образца 1943 г., 9-й иап ВВС Черноморского флота.

Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й иап. В июне 1942 г. пара во главе с командиром этого полка майором В. И. Давидковым провела бой с четвёркой Bf.109. В итоге командир один немецкий самолёт сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К. А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW.189, сумев при этом благополучно довести свою повреждённую машину до аэродрома и посадить её.

Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Приведём лишь несколько примеров. В конце июля 1942 г. старший сержант П. К. Бабайлов из 790-го иап отправился на отражение налёта на аэродром в районе Грозного. Это был его первый боевой вылет. В воздушном бою он сбил Bf.109, а затем, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвостовое оперение ещё одного самолёта противника. Умелый лётчик долетел до аэродрома и приземлился. За ночь техники восстановили повреждённые воздушный винт и капот двигателя. На следующий день Бабайлов на отремонтированной машине опять участвовал в воздушном бою, одержав третью победу. Позднее, уже будучи командиром звена, лейтенант Бабайлов второй раз на ЛаГГ-3 таранил противника. Произошло это 21 ноября 1943 г. над Керченским полуостровом в районе села Султановка. В тот день отважный лётчик ударом винта разрушил вертикальное оперение бомбардировщика Ju.88 и благополучно вернулся на своей повреждённой машине.

В середине 1942 г. количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3.

В октябре 1942 г. в Тбилиси облегчённые ЛаГГ-3 получили лётчики 166-го иап, которым командовал майор С. С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии. В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м гв. иап ВВС Балтийского флота. 267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 г. 3 марта 1943 г. полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счёт. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го шап, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолётов к цели две пары Bf.109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.

Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по лётным данным от истребителей Люфтваффе. У самолёта выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных лётчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 г. в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причём в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми — двуплечего рычага управления закрылками; добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части.

Со второй половины 1942 г. количество этих самолётов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 г. ЛаГГ-3 получил 35-й иап, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа.

Из четырёх истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 г., два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й иап считался одним из лучших. За вторую половину года его лётчики провели 89 воздушных боёв, сбив 73 самолёта противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины.

На 1 июля 1943 г. на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге. 4 декабря 1943 г. шестёрка ЛаГГ-3 из 790-го иап под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju.87, сопровождавшихся четвёркой Bf.109. Атаковав «лапотников» сверху в лоб, наши лётчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.

В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более манёвренные «аэрокобры». Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.

Звено самолётов К-37 (Гу-37) с пушкой Ш-37 впервые использовалось в боях на московском направлении в октябре 1941 г. в составе 43-й авиадивизии. Тогда мощное вооружение этих машин не удалось использовать в полной мере из-за многочисленных конструктивных и производственных дефектов пушечной установки. Тем не менее, конструктор пушки Шпитальный посчитал, что применение нового оружия прошло успешно, и доложил Сталину об уничтожении пяти средних танков. Однако он промолчал, что в этом же месяце звено фактически перестало существовать — все его истребители были выведены из строя.

Более совершенные ЛаГГ-3 с 37-мм пушками Ш-37, выпущенные заводом № 21 в 1941–1942 гг., поступили в 42-й иап подполковника Ф. И. Шинкаренко (с 9 октября 1942 г. этот полк стал 133-м гвардейским), который в марте 1942 г. начал их войсковые испытания на Брянском фронте.

«Первое испытание в бою, — вспоминал Шинкаренко, — прошло вне предусмотренной программы. Когда мы ещё только готовились начать боевую работу, над аэродромом появилось несколько фашистских бомбардировщиков.

ЛаГГ-3 с пушкой НС-37 во время войсковых испытаний, 21-й иап, Калининский фронт, аэродром Старая Торопа, май 1943 г.

Два звена «ЛаГГов» в воздушном бою сбили из пушек три самолёта противника. Лётчики… восторженно отзывались о пушке, снаряды которой оставляли большие пробоины в плоскостях и фюзеляже вражеских бомбардировщиков. Однако, несмотря на тренировки, некоторые лётчики в первой же атаке израсходовали все патроны. Выяснилось также, что при ведении огня из пушки длинными очередями «ЛаГГ» терял скорость. Подобное мы замечали и раньше, когда тренировались в стрельбе по наземным целям, но в бою это проявилось особенно отчётливо».

Противник, узнав о появлении на фронте столь мощного оружия, буквально начал охоту за самолётами полка. В результате испытания пришлось прервать. В мае 42-й иап направили на Западный фронт, подчинив 202-й иад полковника Б. И. Янсена. Почти после каждого боевого вылета лётчики докладывали о сбитых немецких самолётах. По свидетельству Шинкаренко, командир эскадрильи капитан М. Горбанёв первым в полку сбил бомбардировщик He.111, причём огонь открыл с дистанции 400 м — это почти в два раза больше, чем ранее практиковалось в боях для надёжного поражения воздушных целей. Известно, что только в августе 1942 г. в воздушных боях из 37-мм пушек было сбито 45 вражеских самолётов. Кроме 42-го иап, ЛаГГ-3 с 37-мм пушками был укомплектован и 188-й иап подполковника Г. И. Черепанова.

Войсковые испытания истребителей с пушками НС-37 проходили с 21 апреля по 7 июня 1943 г. на Калининском фронте в составе 1-й воздушной армии. Хотя результаты их были признаны успешными, кроме небольшой партии машин, направленных туда, эта пушка на серийных ЛаГГ-3 не устанавливалась. Позднее НС-37 начали монтировать на истребители Як-9Т и штурмовики Ил-2.

Во всё уменьшающихся количествах ЛаГГ-3 состояли на вооружении ВВС, ПВО и морской авиации до конца Великой Отечественной войны. В частности, они принимали участие в освобождении Крыма. 10 января 1944 г. пятёрка ЛаГГ-3 из 790-го иап подполковника И. Г. Королёва перехватила в районе Тархан (Керченский п-ов) 12 пикировщиков Ju.87, шедших в сопровождении пары Bf.109. В бою немцы потеряли три Ju.87 и оба истребителя. В операциях в Крыму были задействованы также 88-й, 159-й, 863-й и 979-й иап, вооружённые ЛаГГ-3.

В ВВС Черноморского флота на 1 января 1945 г. входили 7-й и 62-й иап и 2-й учебный полк. Ни один из них не был полностью укомплектован ЛаГГ-3, но в сумме там насчитывалось 46 машин этого типа.

Много ЛаГГ-3 сохранялось в полках ПВО. Например, на них летала вся 229-я иад. В Подмосковье с середины 1943 г. ЛаГГ-3 начали заменять на Ла-5. В частности, в 178-м иап к концу ноября остался всего один старый истребитель. Всего за период войны ЛаГГ-3, входившие в состав истребительной авиации ПВО, уничтожили 315 самолётов противника.

Довелось участвовать этим машинам и в войне против Японии. На 9 августа 1945 г. ВВС Тихоокеанского флота имели 172 самолёта этого типа — почти треть всех наличных истребителей. В основном их действия сводились к прикрытию штурмовиков, как это было, например, 9 и 10 августа 1945 г. ЛаГГ-3 из 38-го иап в те дни прикрывали Ил-2 37-го шап, атаковавшие порт Юки. Но бывали случаи, когда лётчики на ЛаГГ-3 сами наносили бомбовые и штурмовые удары. Например, днём 11 августа они под прикрытием истребителей Як-9 и Ла-7 совершили налёт на порт Эсутору на Южном Сахалине.

Вскоре после окончания войны началось сокращение вооружённых сил. 22 марта 1946 г. Совет Министров постановил списать большое количество изношенных и устаревших самолётов. В их число вошли 187 ЛаГГ-3. Последние истребители этого типа, видимо, были выведены из эксплуатации к началу 1947 г.

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941–1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолёты эксплуатировались в 1943–1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский лётчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолёт совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полёты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолёта неизвестна.

ЛаГГ-3 финских ВВС, эскадрилья LeLv 32, 1943 г. Это самолёт 4-й серии завода № 21, на котором финский завод VL переделал закрылки.