гв. — гвардейский;

ЖРД — жидкостный ракетный двигатель;

иап — истребительный авиационный полк;

МАП — Министерство авиационной промышленности;

НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;

ОКБ — опытное конструкторское бюро;

ПВО — противовоздушная оборона;

ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель;

ПуВРД — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель;

СРО — система радиолокационного опознавания;

ТРД — турбореактивный двигатель;

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт;

шад — штурмовая авиационная дивизия.

1. Авиационный мотор АШ-82ФН, М., Оборонгиз, 1947.

2. Крамаренко С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн, М., Яуза, 2007.

3. Перов В. И., Якубович Н. В. Истребители Ла-9, Ла-11, М., Армада, 1999.

4. Самолёт Ла-9, М., Оборонгиз, 1947.

5. Самолёты Ла-9 и Ла-11. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию, М., Оборонгиз, 1950.

6. Самолёты Ла-9 и Ла-11. Сборник эксплуатационных бюллетеней, М., Оборонгиз, 1949.

Журналы: «Авиамастер», «Авиация и космонавтика», «Мир авиации». Использованы материалы Российского государственного архива экономики.

Ла-9 — одноместный истребитель, цельнометаллический свободнонесущий моноплан.

Фюзеляж — полумонокок овального сечения клёпаной конструкции. Технологически он делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части ферменной конструкции состоял из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия и усиленных профилями, четырёх лонжеронов и стрингеров. Обшивка — несущая из дюралюминиевого листа толщиной 1,5–2 мм. В передней части фюзеляжа располагались маслобак, закрытая фонарём кабина лётчика, а снизу — туннель маслорадиатора. Спереди в верхней части к ней присоединялся сварной лафет (ферма из стальных труб), к которому крепились вооружение и моторама.

Фонарь кабины пилота состоял из козырька и двух секций — сдвигающейся назад и неподвижной. Весь каркас фонаря сваривался из стальных труб, остекление — органическое стекло. Спереди в козырьке монтировалось бронестекло толщиной 60 мм. В аварийной ситуации сдвижная часть полностью сбрасывалась; для этого достаточно было выдернуть ручку на верхней планке её переплёта. На правой стороне неподвижной секции фонаря имелись «жабры» для вентиляции кабины, на левой — откидная створка для доступа к радиоаппаратуре.

1 — кок винта; 2 — винт ВИШ-105В-4; 3 — воздухозаборник; 4 — амбразуры под стволы пушек; 5 — труба ПВД; 6 — мотор АШ-82ФН; 7 — створка регулирования потока воздуха; 8 — пушки НС-23; 9 — кресло пилота; 10 — радиоаппаратура; 11 — радиомачта; 12 — люк штуцера пневмосистемы; 13 — руль направления; 14 — триммер руля направления; 15 — триммер руля высоты; 16 — руль высоты; 17 — створки хвостового колеса; 18 — хвостовое колесо; 19 — бортовой люк фюзеляжа (только слева); 20 — триммер элерона; 21 — элерон; 22 — лонжерон; 23 — щитки основной опоры шасси; 24 — колесо; 25 — стойка; 26 — патронные коробки; 27 — створки ниш шасси.

Пол кабины приклёпывался к двум нижним лонжеронам фюзеляжа. Пилот сидел в кресле, изготовленном из дюралюминиевого листа. На спинке кресла — мягкая подушка, в чашку сиденья укладывался парашют. Кресло регулировалось по высоте под рост лётчика. За креслом ставилась бронеспинка толщиной 8,5 мм, а сверху — бронестекло толщиной 73 мм в стальной рамке.

Вентиляция кабины осуществлялась через короб, идущий из туннеля маслорадиатора. Подача воздуха регулировалась заслонкой.

Фонарь кабины лётчика:

1 — лебёдка открывания сдвижной части; 2 — бронестекло в козырьке; 3 — козырёк; 4 — ручка аварийного сбрасывания подвижной части; 5 — рельс; 6 — подвижная часть фонаря; 7 — заднее бронестекло; 8 — задняя неподвижная часть фонаря; 9 — петля; 10 — откидная створка; 11 — противокапотажная балка.

Хвостовая часть полумонококовой конструкции имела девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованных из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка — дюралюминиевый лист толщиной 1,2 мм. На левом борту находился характерный для всех истребителей Лавочкина большой люк. Киль выполнялся зацело с хвостовой частью фюзеляжа и имел каркас из лонжерона и семи нервюр.

Размещение смотровых люков на Ла-9:

1 — люк заливной горловины консольного бензобака; 2 — люк заливной горловины центропланного бензобака; 3 — люк штуцера сжатого воздуха; 4 — бортовой люк фюзеляжа; 5, 6 — люки крепления тяг к качалке управления элеронами; 7 — люк доступа к соединениям бензобаков; 8 — люк подъёмника посадочных щитков; 9 — люк доступа к сливной пробке центрального бензобака; 10 — люк доступа к сетчатому бензофильтру; 11 — люк разъёма крыла; 12 — люк доступа к радиоаппаратуре; 13 — люк фотокинопулемёта; 14 — люк заливной горловины маслобака.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делилось на центроплан и две консоли. Центроплан являлся основным силовым узлом самолёта. К нему крепились консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоял из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывавшего хвостовики нервюр между собой. Лонжерон — двутаврового сечения, со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки десяти нервюр имели вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями были вмонтированы трубы, служившие осями при повороте стоек шасси. Снизу в центроплане посередине между лонжероном и задней стенкой находился люк для монтажа бензобаков.

^{Пилотская кабина Ла-9. Кресло пилота. Хвостовая опора шасси.}

Конструкция консолей — подобна центроплану. Каркас каждой из них состоял из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла — дюралюминиевый лист толщиной 1,2–1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрывали алюминиевые ленты. Законцовки крыла — отъёмные, округлой формы, имели набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепилась обогреваемая трубка ПВД.

На задней кромке крыла размещались посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществлялись гидроприводом. К консолям крепились элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На оба элерона приклёпывались тонкие регулировочные пластинки, отгибаемые на земле.

Стык крыла и фюзеляжа закрывался верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнялись из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.

Внешний вид мотоустановки Ла-9:

1 — кок винта; 2 — жалюзи; 3 — заборник всасывающего патрубка; 4 — переднее кольцо капота; 5 — амбразуры пушек; 6 — передняя разъёмная крышка; 7 — стяжные ленты; 8 — задняя верхняя крышка капота; 9 — жабры; 10 — лючок; 11 — обтекатель пушки; 12 — винтовой замок; 13 — жабры; 14 — створка; 15 — боковая крышка капота.

^{Снятие двигателя АШ-82ФН с Ла-9. Выхлопные патрубки (левый борт). Выхлопные патрубки (правый борт).}

Хвостовое оперение — нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оно было набрано из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11 %. Угол установки стабилизатора — 1,5°. Стабилизатор — однолонжеронной конструкции, с обшивкой толщиной 1 мм, состоял из двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имел металлический каркас и полотняную обтяжку.

Вертикальное оперение, включавшее киль и руль поворота, тоже было набрано из профилей «В», но относительной толщиной 9 %. Как уже говорилось, киль выполнялся совместно с задней частью фюзеляжа. Руль поворота навешивался на нём на трёх узлах. Каркас руля — цельнометаллический, обтянутый полотном. На всех рулях устанавливались триммеры.

Управление самолётом — смешанное: рулём высоты и элеронами — посредством жёстких тяг, рулём направления — с помощью тросов. У пилота имелись ручка управления самолётом и педали.

Триммеры приводились в действие штурвалами, располагавшимися на левом борту кабины.

Шасси — убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжались масляно-пневматическими амортизаторами, а их колёса размером 600x200 мм имели двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников гидроприводом убирались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрывались щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запирались гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащалась колесом размером 300x125 мм. Амортизация её — также масляно-пневматическая. Хвостовое колесо — самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходило в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывалось створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс — электрическая, лампочками на приборной доске, для основных стоек — с механическим дублированием штырями.

Двигатель — 14-цилиндровый, двухрядный звездообразный, воздушного охлаждения АШ-82ФН. Он имел двухскоростной приводной нагнетатель и редуктор. Максимальная мощность — 1850 л.с. Мотор вращал трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м, втулку которого закрывал кок обтекаемой формы. Моторама — сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулировалось жалюзи спереди и двумя боковыми створками сзади, управлявшимися тросовым механизмом. Забор воздуха для нагнетателя осуществлялся сверху через окно в переднем кольце капота. На взлёте воздух поступал через противопыльный фильтр, при этом основной тракт автоматически закрывался заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп производился через 12 патрубков — 10 индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя — сжатым воздухом с помощью пневмосамопуска.

Горючее размещалось в пяти баках, располагавшихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находились в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 210 л. Ещё два мягких бака по 62,5 л устанавливались в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы — 825 л (нормальная заправка — 700 л). Монтаж баков центроплана — через люк снизу. Центральный бак — сварной из алюминиевого сплава, протектированный, подвешивался на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки — многослойные из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане — протектированные. Перед монтажом они помещались в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами.

Масляный бак — сварной из алюминиевого сплава ёмкостью 63 л (нормальная заправка — 50 л), стоял на шпангоуте № 1 и закрывался теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор — типа ОП-593, сотовый, подковообразной формы был размещён в обтекателе из алюминиевого сплава под фюзеляжем.

Гидросистема самолёта обеспечивала привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создавалось насосом МШ-3А, закреплённым на моторе.

Сжатый воздух использовался для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек. Воздушный баллон ёмкостью 8 л находился в левой части центроплана; он мог подзаряжаться от баллона на аэродроме.

Электросистема запитывалась от генератора ГС-1500 на двигателе и аккумулятора 12А-10 (с 13-й серии), находившегося в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Электрическая сеть — в основном однопроводная. На самолёте монтировался стандартный комплект навигационных огней: на левой консоли — красный, на правой — зелёный, на руле направления — белый.

Радиооборудование истребителя включало радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10 (с отметчиком пройденного пути) и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик были смонтированы за кабиной пилота. Двухлучевая антенна радиостанции натягивалась между мачтой и килем, а антенны СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиополукомпаса устанавливалась под задней секцией фонаря кабины.

Вооружение истребителя Ла-9:

1 — пушки НС-23; 2 — правая патронная коробка; 3, 6, 8, 11 — приёмники патронов; 4, 7, 9, 12 — звеньеотводы; 5 — правая верхняя патронная коробка; 10 — левая верхняя патронная коробка; 13 — левая патронная коробка.

Кислородное оборудование состояло из прибора КП-14, маски КМ-14 и баллона ёмкостью 4 л, лежавшего в фюзеляже справа за местом пилота.

В комплектацию истребителя входили ракетница Шпагина с ракетами к ней (на правом борту кабины) и аптечка (на правом борту фюзеляжа в хвостовой части).

Вооружение истребителя Ла-9 состояло из четырёх синхронных пушек НС-23С калибра 23 мм. Они стояли симметрично сверху в передней части фюзеляжа, причём верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Две патронные коробки находились внутри лафета, их для укладки лент вынимали через люки над крылом вбок; ещё две размещались в замоторном отсеке и вынимались вниз, под самолёт. Общий запас — 300 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собирались при стрельбе в патронных коробках, гильзы от нижних пушек — в специальных сборниках. Перезарядка пушек — пневматическая, управление огнём — электропневматическое. Имелась возможность стрельбы отдельно из верхних и нижних пушек и залповой — из всех четырёх. Коллиматорный прицел ПБП-1Б(в) (позднее АСП-1Н) устанавливался в кабине перед козырьком фонаря. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей имелся фотокинопулемёт «Фэйрчайлд» (позднее С-13).

Бомбовое вооружение на истребителе Ла-9 отсутствовало.

Уже в конце Второй мировой войны все ведущие авиационные державы сделали ставку на реактивные истребители. Их интенсивно разрабатывали в Германии и Великобритании. Американцы воспользовались помощью англичан, японцы — опытом немцев. В боях успели принять участие немецкие Me 262 и английские «метеоры».

ВВС армии США после победы над Японией аннулировали все контракты на продолжение производства одномоторных поршневых истребителей, форсировав как выпуск реактивных Р-80 «Шутингстар», так и создание новых образцов с ТРД или комбинированными силовыми установками. Тем не менее, с вооружения поршневые истребители не снимали до начала 1950-х гг. «Мустанги» последних модификаций успели принять участие в войне в Корее.

Англичане оказались осторожнее. Хотя в распоряжении Королевских ВВС к концу войны имелись уже достаточно надёжные реактивные истребители «Метеор» и «Вампир», заводы параллельно продолжали строить знаменитые «спитфайры», оснащая их всё более мощными моторами. Выпуск модификации «Спитфайр» F.24 прекратили в марте 1948 г.; новые поршневые истребители для ВВС в послевоенный период не проектировались.

В палубной авиации и США, и Великобритании процесс смены поколений самолётов немного задержался. Этому препятствовали высокая посадочная скорость реактивных машин и «прожорливость» первых ТРД, ограничивавшая дальность полёта. Американский истребитель «Корсар» сняли с производства в конце 1946 г., вместо него выдали заказы на другую поршневую машину — F8F «Бэркэт», выпуск которой освоили в феврале 1945 г. На Вторую мировую войну «бэркэты» попасть не успели, зато к началу 1950-х гг. стали основным типом палубных истребителей американского флота. Последний F8F сдали заказчику в мае 1949 г. После этого американцы поршневых истребителей не строили.

Англичане после войны продолжили собирать «сифайры» — палубный вариант «Спитфайра» со складывающимся крылом и посадочным гаком. Тип FR.47 (истребитель-разведчик) строили до марта 1949 г. А параллельно с ним с сентября 1946 г. в серию запустили новый палубный самолёт «Си Фьюри». Эта машина подавалась как «лёгкий истребитель». Но лёгким его можно было считать лишь по сравнению с «Темпестом», от которого при проектировании отталкивались конструкторы фирмы «Хаукер», — самолётом довольно большим и тяжёлым.

С конца 1943 г. в Англии параллельно разрабатывались «Фьюри» для ВВС и «Си Фьюри» для морской авиации. Командование ВВС в конечном счёте отказалось от развёртывания производства нового поршневого истребителя, а Адмиралтейство решило иначе. С августа 1947 г. «Си Фьюри» поступил на вооружение эскадрилий морской авиации в Великобритании, а затем также в Австралии и Канаде. Эту машину строили до ноября 1952 г. Последние серии шли на экспорт без палубного оборудования. Такие истребители поставлялись в Ирак, Пакистан, Бирму и на Кубу.

«Си Фьюри» участвовали в войне в Корее, там их применяли с четырёх авианосцев. Английские источники заявляют даже об одной победе поршневой машины над советским реактивным истребителем МиГ-15, приписывая успех лейтенанту Г. Кармайклу. В резерве британского флота поршневые истребители числились до 1957 г.

Советский Союз в период Великой Отечественной войны сильно отстал от стран Запада в области реактивной авиации. После победы пришлось спешно навёрстывать упущенное, собирая ТРД из немецких деталей и копируя трофейные образцы. Но немецкие двигатели по своим характеристикам существенно уступали английским и американским. Именно этим можно объяснить то обстоятельство, что в СССР во второй половине 1940-х гг. продолжались работы по созданию новых поршневых истребителей.

Целесообразно сравнить Ла-9 с двумя типами западных поршневых истребителей, находившимися в производстве и на вооружении примерно в то же самое время, — американским F8F «Бэркэт» и английским «Си Фьюри» FB.11. «Англичанин» из них самый большой и тяжёлый, но мощный двигатель «Центаурус» 18 (2550 л.с.) обеспечивал ему скорость, сравнимую с ранними реактивными самолётами. А вот запас топлива у него был невелик, и даже с подвесными баками его радиус действия оказывался меньше, чем у Ла-9, таких баков не имевшего. Американский самолёт по размерам и весу — близок к советскому, но интересно, что, несмотря на мотор R-2800-34W в 2100 л.с., он почти не имел преимущества в скорости.

С. А. Лавочкин вынужденно использовал мотор всего в 1850 л.с., но за счёт хорошей аэродинамики и немного более лёгкой конструкции получил примерно те же характеристики, что и у «американца», а по дальности с внутренним запасом топлива его машина даже выиграла.

СРАВНЕНИЕ ДАННЫХ Ла-9 И ЗАРУБЕЖНЫХ ПОСЛЕВОЕННЫХ ПОРШНЕВЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

По пушечному вооружению Ла-9 оказался самым мощным из всех трёх истребителей. «Бэркэт» строился в двух вариантах — с четырьмя 12,7-мм пулемётами и четырьмя 20-мм пушками, «Си Фьюри» нёс четыре 20-мм пушки. Но наши 23-мм пушки НС-23 имели более высокую скорострельность; секундный залп Ла-9 был больше, чем у обоих иностранных истребителей. При этом всё вооружение у него находилось в фюзеляже, что упрощало прицеливание и делало огонь более сосредоточенным. На «Бэркэте» и «Си Фьюри» пушки размещали в крыле за пределами диска ометания винта. А вот прицелы на зарубежных машинах были совершеннее, внедрение на поздних сериях Ла-9 прицелов АСП-1Н лишь приблизило наш самолёт к его соперникам, но не уравняло их в этом отношении. Кроме того, оба палубных истребителя могли достаточно эффективно использоваться и против мелких судов на море и целей на суше. «Бэркэт» мог нести четыре 127-мм НАР или одну бомбу весом до 454 кг (1000 фунтов). «Си Фьюри» FB.11 вообще определялся как истребитель-бомбардировщик. Он брал 12 НАР или две бомбы по 454 кг. У Ла-9 бомбодержателей не имелось (он создавался для решения других задач).

Сравнив лётные данные и вооружение всех трёх истребителей, можно сделать вывод о том, что Ла-9 вполне мог бы успешно вести манёвренный бой с «Бэркэтом», а при некоторых условиях — и с «Си Фьюри». Возможно, что с мотором М-93 или АШ-82М Лавочкину удалось бы превзойти уровень и английской машины.

Но главное не в этом. Поршневые истребители в это время уже представляли собой тупиковое направление. Зато появление Ла-9 ознаменовало почти полный переход отечественных авиазаводов (за исключением предприятий, выпускавших планеры, лёгкие и учебно-тренировочные самолёты) на производство цельнометаллических машин.

Самолёт «130», первый опытный образец Ла-9, построенный на заводе № 21 в начале 1946 г., имел одноцветную окраску всех поверхностей, появившуюся на советских истребителях в 1945 г. Скорее всего, это был серо-голубой матовый аэролак АМТ-11. На фотоснимках выделяются только блестящие неокрашенные металлические полосы, стягивавшие капот, и опознавательные знаки. Последние, по нормам того времени, наносились на шести позициях: по бокам фюзеляжа, на киле и на плоскостях снизу. Знаки, введённые 3 сентября 1943 г., представляли собой пятилучевые красные звёзды с белой окантовкой шириной 50 мм и 10-мм красной каймой. По размеру они были немного меньше знаков на серийных истребителях Ла-7.

В июле 1946 г. командование ВВС потребовало от промышленности окрашивать металлические самолёты матовыми эмалями по новым эталонам светло-серо-голубого цвета. Машины должны были служить без перекраски не менее двух лет «без выцветания, омеления, трещин и шелушения». Подобную однотонную окраску матовой эмалью АМТ-11 использовали на первых сериях Ла-9. На некоторых фотографиях того времени встречаются также машины со светло-голубыми нижними поверхностями, но трудно сказать, заводская это окраска или самодеятельность при перекраске в воинских частях. Отклонения от стандарта присутствуют и в расположении опознавательных знаков; звёзды иногда изображены и на крыле сверху.

Эмаль АМТ-11 наносилась в два слоя поверх грунта. При этом последний слой появлялся на истребителе уже после пробного облёта, перед сдачей военной приёмке. Все внутренние объёмы самолёта, включая кабину, покрывали серо-стальной эмалью А-14 в два слоя. В этот же цвет красили стойки шасси и колёса. Лопасти винтов грунтовали и покрывали двумя слоями чёрной матовой эмали АМТ-6. В полках потом иногда красили их кончики в жёлтый цвет.

На капотах моторов истребителей, выпущенных заводом № 21, имелись эмблемы в виде стилизованного силуэта самолёта и надпись «Ла-9». Тактические номера по правилам того времени наносились на заводе перед сдачей заказчику. Они были двузначными и включали две последние цифры заводского номера. Их рисовали на хвостовой части фюзеляжа белой краской.

Для демонстрационных целей (например, парадов) иногда применялась яркая окраска — самолёты были целиком красными или сочетали красный и серый цвета.

Матовая окраска Ла-9 продержалась недолго — менее года. Эмаль АМТ-11 оказалась нестойкой. В эксплуатации она быстро выцветала. Такая окраска не могла продержаться даже год. Потребовались новые эмали для истребителей, создание которых заняло более года. В мае 1947 г. выпустили опытные производственные партии эмалей для войсковых испытаний, и представители ВВС утвердили их эталоны. Во второй половине того же года разработали технические условия на нитроэмали АГТ-16, АМТ-16, масляную эмаль А-36г и пентафталевые эмали ПФ-36м и ПФ-36г. В их обозначениях буква «м» везде означала «матовый», а «г» — «глянцевый». Хотя военные отдавали предпочтение матовым как более выгодным с точки зрения маскировки (они не давали бликов), представители промышленности стремились красить самолёты глянцевыми эмалями — более стойкими к воздействию осадков и обеспечивавшими более гладкую поверхность планера, что улучшало аэродинамику. О двух годах эксплуатации матовых покрытий тогда и речи не могло идти. Правда, и с глянцевыми эмалями не всё было ладно. Их новые разновидности, как и все другие светлые краски, по-прежнему остались подвержены омелению. При этом на поверхности покрытия появлялся белый налёт, легко стиравшийся тряпкой, а само оно светлело. В результате самолёты с глянцевой окраской тоже довольно быстро теряли первоначальный вид, особенно при нередком тогда безангарном хранении.

11 августа 1947 г. МАП выпустило приказ, согласно которому директорам заводов № 21, № 31, № 99 и № 153 предписывалось, не дожидаясь результатов эксплуатационных испытаний новых лакокрасочных покрытий, окрашивать все истребители, включая и Ла-9, светло-серо-голубой глянцевой масляной эмалью А-36г по металлу и нитроэмалью того же цвета АГТ-16 по полотняной обшивке рулей и элеронов. Под АГТ-16 наносили слой грунта AII серебристого цвета (с алюминиевой пудрой). Сдача самолётов в этой окраске должна была начаться уже с 10 сентября. ВВС пришлось согласиться на глянцевый вариант. И, действительно, по отчётам МАП, из облётанных в сентябре 134 Ла-9 около 40 истребителей уже имели новую окраску. В это время горьковский завод № 21 сдавал истребители 12-й и 13-й серий. МАП гарантировало сохранность покрытий в течение 12 месяцев, но при условии «создания нормальных условий хранения и ухода за самолётами».

Одновременно разрабатывались более устойчивые матовые эмали светло-серо-голубого цвета. К 1 октября 1947 г. на заводе № 21 четыре Ла-9 покрасили перхлорвиниловыми эмалями, созданными в ВИАМ. Но эксплуатационные испытания этих самолётов в течение шести месяцев показали, что опытная перхлорвиниловая эмаль оказалась непригодной.

В 1948 г. на заводе № 21 истребители стали красить матовой пентафталевой эмалью ПФ-36м серого цвета. Однако уже в конце года министр авиационной промышленности М. В. Хруничев был вынужден признать, что, несмотря на все проведённые исследования, «необходимых результатов по стойкости лакокрасочных покрытий не получено», что «существующие лаки и краски не могут выдерживать длительного воздействия на них атмосферных изменений (солнце, дождь, снег, обледенение и т. п.) и по имеющемуся опыту в этих условиях могут служить надёжно не более 6–8 месяцев». До внедрения новых лакокрасочных материалов, которые разрабатывали в Министерстве химической промышленности, Хруничев предлагал «временно заменить применяемые в настоящее время лаки и краски светлых расцветок на лаки и краски, изготовленные на основе алюминиевой пудры, или на краски зелёных расцветок». В то же время от ВВС министр требовал «улучшить уход за лакокрасочными покрытиями в войсковых частях и систематически проводить профилактический ремонт этих покрытий, своевременно обновляя повреждённые участки».

В результате через три года после окончания войны вновь ввели окраску самолётов глянцевыми эмалями по довоенной схеме: зелёный верх и светло-голубой низ. В такой расцветке выпускались, например, учебно-тренировочные самолёты УТИЛа-9.

В воинских частях окраску истребителей дополняли элементами быстрого опознавания, показывавшими принадлежность к эскадрилье, полку или дивизии. В яркие цвета (чаще всего белый, жёлтый или красный) красили коки винтов, передние кольца капотов, рисовали «шапочки» на вертикальном оперении.