Завершающий этап сборки опытного образца V1 (W.Nr. 0001){1} на заводе «Focke-Wulf» в Бремене весной 1939 г. На самолете был установлен особый кок винта с воздуховодом для охлаждения мотора с радиально расположенными цилиндрами. Но от него быстро отказались в пользу более традиционного устройства, спаренного с вентилятором, установленного непосредственно перед цилиндрами двигателя. В серийном варианте самолета кабина пилота была отодвинута дальше назад, а крылья увеличены, однако шасси сохранило свою широкую колею, придавая тем самым самолету преимущество над его непосредственным конкурентом Bf109.

1 сентября 1941 г. британские летчики, совершавшие полеты над районом Дюнкерка, были шокированы, внезапно встретившись с новейшим немецким самолетом, на поверку оказавшимся лучше их, Spitfire Mk V. Союзники столкнулись с новым истребителем Люфтваффе Focke-Wulf 190, над созданием которого работы были начаты четырьмя годами ранее. Ему было суждено стать одним из лучших самолетов Второй мировой войны. На первых этапах его создание было затруднено, вплоть до возможной остановки работ. Всего было выпущено более 20 000 единиц различных модификаций этого самолета.

Осенью 1937 г. RLM (Reichsluftfahrtministerium, имперское министерство авиации Германии) начало подыскивать преемника истребителю Messerschmitt Bf 109, поставленному на вооружение примерно полутора годами ранее. Наряду с необходимостью, собственно, создания самолета с обновленными характеристиками.

RLM ставило целью получить в свое распоряжение два различных типа истребителя, как это было у других мировых держав (Великобритании, Франции и т.д.), на случай военного конфликта мирового масштаба, вероятность возникновения которого со временем все более повышалась.

Technische Amt (Технический департамент) RLM желал получить новый самолет, который был бы легким, прочным и простым в обслуживании, а также обладал хорошими техническими характеристиками. Перед разработчиками ставилась задача достижения скорости 400 миль в час (640 км/час) при высоте полета 19 700 футов (6000 м).

Изначально разработка нового специального мотора не планировалась, но поскольку руководство настаивало на двух основных характеристиках – хорошей защите кабины пилота при помощи утолщенной брони и надежности материальной части, возможность использования серийного мотора исключалась. Система охлаждения в последнем была жидкостной, что само по себе было уязвимым фактором и требовало дополнительной защиты, которая существенно увеличивала массу самолета.

Первый опытный образец (VI) Fw 190, зарегистрированный как D-OPZ, с камуфляжной раскраской двумя тонами зеленого цвета и голубым (RLM 70, 71 и 65), совершивший свой первый полет 1 июня 1939 г., пилотируемый Гансом Зандером. С этого ракурса хорошо различимы: кабина пилота, расположенная сразу за мотором, и кок винта с воздуховодом охлаждения. (AW)

Подготовка к взлету Fw 190А-0 (W.Nr. 0020), заводской регистрационный номер (Zammkenn- zeichen) «КВ+PV». Камуфляжная раскраска выполнена тремя тонами серого цвета (RLM 74, 75 и 76), нанесенными крупными пятнами на крыльях и крапинами – на бортах фюзеляжа.

Учитывая, что предприятие «Focke-Wulf Flugzeugmodellbau» уже проиграло предыдущий тендер, победителем на котором оказался самолет Bf 109, главный инженер завода Курт Танк усматривал в новом проекте шанс увеличить доходы компании, которые в результате предыдущего проигрыша на тендере заметно сократились в секторе выпуска одномоторных самолетов.

Начиная с лета 1938 г. группа разработчиков под руководством Oberingenieur{2} Рудольфа Блазера приступила к работе над различными проектами. Все они предусматривали использование серийного мотора на основе силовой установки, выпускавшейся экспертом в области моторостроения – компанией «Daimler-Benz».

Однако Курт Танк был убежден в том, что мотор с радиально расположенными цилиндрами мог справиться с поставленными задачами и удовлетворить требованиям официального заказчика. Всего лишь по прошествии нескольких недель работы он принял решение полностью отказаться от идеи использования серийного мотора и сконцентрировал свои усилия на создании самолета на базе совершенно нового двигателя с радиальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением – BMW 139. Двигатель имел 18 цилиндров (два ряда по девять цилиндров мотора BMW 132) и был заявлен как более мощный по сравнению с DB 601 и Jumo 211. Он также, казалось, лучше подходил для реализации замысла конструктора, так как был узким – 4 фута 6 дюймов (1,4 м) и обладал великолепной номинальной мощностью (эффективная мощность при взлете – 1550 л.с.). Единственным обстоятельством, омрачавшим потенциальный успех самолета, было то, что двигатель являлся всего лишь опытным образцом, прошедшим только стендовые испытания.

Курт Танк и его единомышленник и «правая рука» Рудольф Блазер к концу 1938 г. значительно активизировали свою исследовательскую деятельность. Будущему самолету было присвоено официальное название – «Focke-Wulf 190», a RLM разместило заказ на первые два, а затем три опытных истребителя. Они должны были подняться в небо летом следующего года.

Во время Первой мировой войны Курт Танк служил в кавалерии и часто наблюдал за тем, как условия военного времени серьезно усложняли эксплуатацию вооружения. Он так охарактеризовал свой проект: «Я был убежден в том, что в предстоящем военном конфликте должен принять участие новый тип истребителя; им должен был стать самолет, который мог бы взлетать с плохо подготовленных аэродромов, расположенных вблизи линии фронта; машина, которую смогут пилотировать и обслуживать люди, прошедшие минимальную подготовку. В общем – это должна быть простая машина, которая могла бы принять на себя серьезный удар и все же вернуться на базу. Такова была идея, заложенная в проект "Focke-Wulf 190". Самолет должен был стать не "породистым скакуном" (которым являлся Bf 109), а скорее "рабочей лошадкой"».

Весной 1939 г. поступил заказ на четвертую опытную машину и распоряжение об организации производства 40 предсерийных образцов самолета.

Fw 190V-1 (V – от слова Versuchsflugzeug – прототип самолета) был первым опытным образцом (Werknummer/W.Nr. – серийный номер 0001), выпущенным весной 1939 г. Его испытания начались в мае того же года на аэродроме завода «Focke-Wulf» в Бремене. Это был моноплан с низким расположением крыла и небольшим размахом – 31 фут 2 дюйма{3} , в то время как у «Spitfire» он превышал 36 футов{4} . Обшивка самолета была изготовлена практически полностью из дюралюминия, за исключением рулей, покрытых тканью. Кабина пилота располагалась ближе к носовой части, насколько это было возможно, и защищалась цельным прозрачным лобовым стеклом (так называемым фонарем) без вертикальных стоек, что давало пилоту возможность великолепного обзора. Одной из отличительных особенностей дизайна самолета была очень широкая колея шасси (11 футов 6 дюймов{5}), что обеспечивало ему исключительную устойчивость на земле, особенно при сильном боковом ветре. Мотор BMW был смонтирован на очень короткой консоли. Огнеупорная перегородка была размещена непосредственно под ветровым стеклом. Мотор приводил в движение трехлопастной винт широкого диаметра (10 футов 10 дюймов{6} ) марки VDM{7} . Это подразумевало, что стойки шасси должны были быть высокими, в результате чего самолет, находясь на земле, отличался задранной вверх носовой частью.

Сцена, которую часто можно было наблюдать во время первых месяцев эксплуатации Fw 190: пожарным приходилось охлаждать мотор самолета модификации «Anton» («Антон») пеной. В данном случае нижняя часть капота двигателя открыта. (AW)

Опытный образец был раскрашен в камуфляжные цвета, не имел вооружения и носил гражданские номера. При этом самолет был легко узнаваем по огромному коку винта, окаймлявшему воздуховод, расположенный в центре. Последний обеспечивал охлаждение мотора, поскольку не была установлена запланированная «воздуходувка» (десятилопастной вентилятор охлаждения).

Оснащенный таким образом, самолет V1 совершил свой первый полет 1 июня. За его штурвалом находился Flugkapitan (капитан) Ганс Зандер – главный летчик-испытатель завода «Focke-Wulf» на тот момент. Хотя за 20 минут полета не произошло никаких серьезных происшествий, выявился ряд недостатков самолета. Мотор не был обеспечен достаточным охлаждением, и температура даже внутри кабины летчика, расположенной сразу же за огнеупорной перегородкой, иногда поднималась до 55° С. Более того, в кабину пилота проникали выхлопные газы, поскольку она не была герметичной, а спутная струя{8}не позволила Зандеру открыть фонарь кабины. Наконец, при выполнении особенно крутых виражей механизм уборки шасси срабатывал нештатно, в результате чего шасси затем несвоевременно выпускались из своих ниш. В итоге К. Танк принял решение установить на будущих моделях электропривод шасси.

Испытания самолета V1 были продолжены сначала в Бремене, а затем в июле 1939 г. в Erprobungstelle – испытательном центре Люфтваффе в Рехлине. На демонстрационном полете опытного образца самолета лично присутствовали Герман Геринг и Эрнст Удет.

В то время как второй опытный образец находился в стадии производства, завод «Focke-Wulf» получил уведомление о том, что целесообразность разработки мотора BMW 139, который наилучшим образом подходил для решения предполагаемых задач, была поставлена под сомнение. Позже его разработку вообще прекратили в пользу другого мотора – BMW 801. Он обладал той же мощностью и диаметром, но был длиннее и тяжелее (около 320 фунтов{9}). В результате появилась необходимость существенного изменения дизайна самолета. Опытные образцы Fw 190 V3 и V4, которые находились в стадии производства, модифицировать уже не представлялось возможным. В итоге было принято решение, что они не полетят. Первый самолет был разобран на запчасти, а второй использовался для испытаний на устойчивость к нагрузкам различных элементов машины.

Осенью 1939 г. в Рехлине продолжались испытания V1, теперь получившего регистрацию FO+LY и укомплектованного мотором, позволявшим развивать скорость до 371 миля/ч{10} . По этому показателю новый прототип опережал Bf 109. Параллельно в октябре 1939 г. в небо поднялся второй опытный образец FO+LZ. В целом это был самолет идентичный первому образцу. Он был укомплектован радиостанцией, четырьмя пулеметами (двумя, установленными у оснований крыльев, и двумя – над мотором, синхронизованными для стрельбы сквозь плоскость окружности работающего винта), а также масляным радиатором, установленным перед мотором сразу же за вентилятором. В то же время у самолета был сохранен крупный кок винта. Однако этот элемент был сочтен неэффективным и вскоре упразднен на модели V1 (в конце января 1940 г.). Новый самолет получил более традиционный, как считали разработчики, кок винта и соответственно капот, чтобы решить проблему перегрева мотора. Несколькими днями позднее аналогичные модификации были произведены на образце V2, на котором в августе того же года произошла серьезная поломка, после того как он налетал всего лишь около 50 часов.

Поскольку ремонт мог продлиться до конца 1940 г., были ускорены работы по производству пятого опытного образца (V5). Он был оснащен новым мотором BMW 801 и по сравнению со своими предшественниками был частично перемоделирован. Ввиду того, что этот двигатель был тяжелее, потребовалось усиление консоли и перенесение кабины пилота ближе к хвосту, чтобы компенсировать утяжеление носовой части самолета. Одновременно высота фонаря кабины была также увеличена, что позволило установить вооружение над мотором внутри капота. Это, в свою очередь, потребовало усиления конструкции самолета за счет более мощного и крупного шасси. Створки ниш шасси также были усовершенствованы. Наконец, был изменен дизайн крыльев: их размах стал короче, а угол атаки на их передней кромке меньше. Эти необходимые модификации, прошедшие испытания во время первого полета V 5 в апреле 1940 г., имели свою цену: на 25% увеличилась масса самолета (с 6011 до 7408 фунтов{11} ). Ухудшилась также маневренность самолета из-за увеличившейся нагрузки на крылья (46,45 вместо 38 фунтов на кв. фут{12} ).

Еще до полета опытный образец получил незначительные повреждения, поэтому инженеры завода «Focke-Wulf» воспользовались этим обстоятельством и установили более крупные крылья (с размахом 36 футов 6 дюймов{13} ). Это позволило выдвинуть вперед носок крыла, уменьшив тем самым его прямую стреловидность, и увеличить общую площадь крыльев на 32 кв. фута{14} . Хвостовой стабилизатор также был увеличен в размере (до 12 футов{15} ), чтобы сохранить пропорциональное соотношение между хвостом и крыльями.

Быстро получивший прозвище как V5g («g» от «grosser Flugel» – большие крылья – 196,962 кв. футов{16} ), по сравнению с V5k («к» от «kleiner Flugel» – маленькие крылья – 160,368 кв. футов{17} ), самолет сразу же продемонстрировал, насколько заметно улучшилась его маневренность, повысилась скорость набора высоты. При этом общие характеристики ухудшились незначительно за счет снижения максимальной скорости полета примерно на 6% (на 6 миля/ч{18} ). В итоге было принято решение учитывать при производстве всех последующих самолетов положительный опыт этих модификаций.

В апреле 1940 г., когда испытания модели V5 еще только начались, от RLM поступило официальное распоряжение осуществить в кратчайшие сроки поставку 40 предсерийных машин. Как оказалось, это не было хорошей новостью, как представлялось вначале, поскольку завод «Focke-Wulf» в Бремене не был готов к выполнению столь крупного заказа, а завод «BMW» был способен поставлять не более пяти своих новых моторов в месяц. Однако благодаря усилиям К. Танка и Р. Блазера, первый самолет V6 (W. Nr. 0006), которому был присвоен официальный код А-0, все же сошел с конвейера в октябре 1940 г., укомплектованный короткими крыльями, которые были установлены и на последующих восьми машинах.

V5k («k» от «kleiner Flugel» – маленькие крылья) был первым самолетом Fw 190, оснащенным мотором BMW 801, что вызвало необходимость отодвинуть кабину пилота назад, чтобы было достаточно места для его установки. Самолет был полностью покрашен серо-зеленой краской образца RLM 02. Для первой версии этой машины были характерны дополнительные створки ниш колес шасси, которые впоследствии были демонтированы на многих самолетах, особенно когда устанавливалась подфюзеляжная стойка – «кабанчик». (AW)

Эти первые предсерийные самолеты были оснащены мотором BMW 801 С-0 с 12-лопастным вентилятором (взамен предыдущего 10-лопастного). Последний был установлен перед мотором и предназначался для охлаждения цилиндров. Также мотор оснащался кольцеобразным радиатором, который снабжался маслом из бака объемом 12,11 галлонов{19} .

Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический монокок, состоящий из двух основных секций. В нижней его части, под алюминиевым полом кабины пилота, размещались два самогерметизирующихся топливных бака, доступ к которым осуществлялся через съемные подфюзеляжные панели. Крылья также были цельнометаллическими и крепились к фюзеляжу они у переднего лонжерона. «Модульный» дизайн самолета позволял разбирать его на отдельные элементы. Таким образом, субподрядчики имели возможность изготавливать детали в различных местах. Все рули управления приводились в движение рычагами, а не тросами, и их можно было подстраивать при помощи подъемников, оснащенных электрическим моторчиком, установленным в передней кромке хвоста. Бортовое вооружение самолета состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных над мотором у лобового стекла, каждый с боекомплектом из 900 патронов, который располагался под ними. Стрельба управлялась с соответствующих панелей. Перезарядка крыльевого вооружения – двух пулеметов MG 17, установленных у основания крыльев, а также двух 20-мм пушек MG/FF, находившихся под механизмом шасси, осуществлялась через соответствующие панели под крыльями.

Первые семь самолетов А-0 сошли с конвейера завода в конце 1940 г. Последующие экземпляры, оснащенные увеличенными хвостами и крыльями модели V5g, производились раздельно: самим заводом «Focke-Wulf», его филиалом в Мариенбурге, а также различными субпоставщиками, такими как «Arado», «AGO» или «Fieseler».

Из-за сложностей с поставками моторов BMW только 28 самолетов из заказанных 40 были действительно собраны за период с ноября 1940 г. по декабрь 1941 г. Большинство из них использовались для проведения заводских испытаний по «переоснащению» («Urmrust Bausatze», они были отмечены индексом «U»). На них испытывались 11 вариантов вооружения (различные комбинации оружия, бомбы), а также сбрасываемые дополнительные топливные баки. Таким самолетам были присвоены коды от A-0/U1 до U 11.

В феврале 1941 г. тренировочный полигон для испытаний Fw 190 «Erprobungstelle Fw 190», расположенный в Рехлин-Роггентине, получил шесть самолетов А-0 (W.Nr. 0013, 0014, 0018, 0019, 0022 и 0027) для проведения их испытаний в рабочем режиме. Сам полигон находился в ведении группы II/JG 26 под командованием Oberleutnant Отто Беренса. Испытания позволили выявить все имевшиеся недостатки образца, вызванные главным образом перегревом мотора – проблемой, представлявшей собой «болезнь роста» самолета. Кроме того, не работала система «Kommandogerat» (см. врезку на стр. 18).

Было совершенно очевидно, что необходимость решения проблем этого самолета, который был одновременно оригинальным и сложным, вызвала серьезную озабоченность, и на определенном этапе инженеры даже были готовы отказаться от него.

По мере того как возгорания моторов самолетов стали происходить все чаще, поползли тревожные слухи о том, что реализацию всей программы Fw 190 могут свернуть, если пресловутые «болезни роста» не будут «вылечены» раз и навсегда. Более того, в конце лета 1941 г. отряд летчиков-испытателей был передислоцирован во Францию на аэродром Ле-Бурже, дабы жители Рехлина не были свидетелями печального зрелища, когда новые истребители Люфтваффе возвращались на базу охваченные пламенем. И действительно, ни один полет не проходил без какого-либо происшествия!

Как и следовало ожидать, переезд во Францию мало что изменил, и комиссия по расследованию причин неполадок спешно отправилась туда с новыми угрозами закрыть проект. Нависшая опасность была настолько серьезна, что Отто Беренсу, командовавшему отрядом летчиков, пришлось приложить весь свой дар убеждения и ораторские способности для того, чтобы изменить настрой членов комиссии и исправить ситуацию. Однако это имело свою цену. Необходимо было произвести около 50 различных модификаций самолета (одной из них наиболее очевидной была установка по бокам фюзеляжа за выхлопными трубами жалюзи системы охлаждения двигателя). В конце концов комиссия была удовлетворена внесенными предложениями и по прошествии трех недель возвратилась в Германию.

Более того, было принято решение о том, что мотор будет поставляться с завода «BMW» в собранном виде («Motoranlage»), и в комплект будут входить собственно двигатель, капот и крепежные элементы.

Однако, хотя пик кризиса миновал, не все дефекты были упразднены полностью, и плохая смазка мотора, а также перегрев нижнего заднего ряда его цилиндров продолжали преследовать Fw 190 в течение практически всего первого года его эксплуатационной службы.

Прототипы

Focke-Wulf Fw 190V1 (W.Nr. 0001), Рехлин, Германия, весна 1939 г. Этот первый опытный образец совершил свой первый полет 1 июня 1939 г., пилотируемый Гансом Зандером – главным летчиком-испытателем завода «Focke-Wulf». Камуфляжная раскраска самолета была выполнена двумя оттенками зеленого цвета (RLM 70 и 71) на его верхних частях и голубым (RLM 65) – на нижних. На фюзеляже был нанесен гражданский регистрационный номер.

Focke-Wulf Fw 190V1 (W.Nr. 0001). Это тот же первый опытный образец, что и вышеприведенный, но в данном случае укомплектованный серийным коком винта. На его фюзеляже и на нижних плоскостях крыльев нанесен новый заводской код самолета. Впоследствии VI был зарегистрирован как RM+CA.

Focke-Wulf Fw 190V5 (W.Nr. 0005). Третий и четвертый опытные образцы никогда не поднимались в воздух. Этот же самолет был первым из укомплектованных мотором BMW 801 С-3 и третьим, совершившим полет. Оснащенный сначала короткими крыльями (V5k), а затем длинными (V5g), первые полеты он совершал некрашеным, а затем был окрашен в серо-зеленый цвет (RLM 02). Регистрационный номер на его фюзеляже появился значительно позднее.

Focke-Wulf Fw 190A-0/U13 (W.Nr. 0027). Этот образец был укомплектован мотором BMW 801 D. Он был полностью окрашен краской марки RLM 02 за исключением руля направления, который был покрыт красноватой грунтовкой. Серийный номер был нанесен перед лобовым стеклом и на капоте двигателя.

Focke-Wulf Fw 190А-0

Focke-Wulf Fw 190V7 (W.Nr. 0007). Этот самолет использовался главным образом для проведения статичных испытаний. Его камуфляжная раскраска являлась типичной для образца Focke-Wulf Fw 190А и представляла собой два оттенка серого цвета (RLM 74 и 75) на верхней части фюзеляжа и плоскостей крыльев и светло-серую (RLM 76) краску – на боках и нижней части фюзеляжа и нижних плоскостях крыльев.

Focke-Wulf Fw 190А-0 (W.Nr. 0020). Этот самолет досерийного выпуска использовался в Рехлине для сравнительных испытаний совместно с Bf 109 из авиасоединения JG. 1.

Focke-Wulf Fw 190V9 (W.Nr. 0022). Этот образец в числе прочего использовался для испытаний катапультируемого кресла летчика. Всего было собрано два опытных образца V9: № 0022 и № 0023.

Focke-Wulf Fw 190А-0. Все самолеты этой опытной серии имели одинаковую камуфляжную окраску, а их заводское кодовое обозначение (Stammkennzeichen) наносилось на фюзеляж и кок винта, который был окрашен на 2/3 белой краской и на 1/3 – зеленой. Первые 6 опытных боевых «Антонов» (№№ 13, 14, 18, 19, 21, 22) были приписаны к испытательной эскадрилье Erprobungstaffei 190, которая базировалась в Берлине и пилотировалась специально отобранными летчиками из авиагруппы II./JG 26.

Небольшое число Fw 190А-3 были переоборудованы в заводских условиях в разведывательные самолеты (U4), как эта «черная десятка», принадлежавшая к эскадрильи 2./NaGr.l3.

В ее подбрюшье можно видеть обтекатели для установки фотокамер. (ECPAD).

Заказ на первый серийный самолет – Fw 190А-1 поступил еще до того, как все «проблемы роста» нового истребителя были решены. Поставки первых экземпляров, которые осуществлялись совместно с опытными образцами (от V7 до VI 1), предназначавшимися для решения возможных проблем, начались в мае 1941 г. Все заказанные самолеты (102 единицы, по 30 в месяц, начиная с августа этого года) были приняты Люфтваффе, начиная с октября и далее.

В целом схожий с типом А-0, FW 190А-1 сохранил то же вооружение, которое делало его одним из самых мощных истребителей того времени. Оно состояло из четырех пулеметов калибра 7,62-мм (одна пара – в фюзеляже и два других – у оснований крыльев), синхронизированных для стрельбы через работающий винт, и двух пушек MG/FF, установленных в центральной части плоскости крыла под механизмом шасси. Хотя стрельба из пулеметов, размещенных под капотом, велась прямой наводкой и параллельными очередями, те же, что были установлены на крыльях, были настроены таким образом, что траектории выпускаемых ими пуль сходились на установленном расстоянии. При стрельбе летчик пользовался счетчиком произведенных выстрелов и селектором.

На два экземпляра А-1, изначально оснащенных мотором BMW 801 С-1 (названных соответственно А-1 /U 1 иА-1/112), были затем установлены двигатели 801 D-1 и D-2. Их отличали боковые выпуклости на капоте иной формы. Был также использован другой дизайн переднего кольца радиатора. Кок винта стал длиннее и шире (окончательный вариант), а броневая спинка кресла пилота была усилена боковыми плитами. И наконец, небольшая антенна под фюзеляжем указывала на наличие FuG 7 (FunkGerat) – принадлежавшей к системе распознавания «свой-чужой» FuG 25а, если она была установлена. В конце июля 1941 г. с конвейера в Мариенбурге сошли первые Fw 190А-1 и были поставлены Люфтваффе, чтобы затем быть направленными во Францию на аэродром Ле-Бурже, где состоялась их официальная приемка-передача боевым подразделениям.

Было принято решение приписать первые самолеты, готовые «встать в строй», к сравнительно спокойному оперативному району, которым была северо-западная Европа (в то время). Преследовались цели, позволяющие дать летчикам больше времени для того, чтобы привыкнуть к новому истребителю и благодаря наличию пролива Ла-Манш уменьшить риск попадания новейшего Fw 190 в руки противника слишком быстро.

Таким образом, авиагруппа II./JG26, до этого базировавшаяся в Бельгии и вооруженная самолетами Bf 109Е, была удостоена чести получить в начале августа 1941 г. новейшие Focke-Wulf. Однако их дебют не прошел гладко: несмотря на произведенную доработку моторы продолжали перегреваться, а ширококолейное шасси, безусловные преимущества которого бывшие пилоты «Эмилей» оценили по достоинству, имели тенденцию не выпускаться, что вынуждало их совершать посадку «на брюхо»…

Первый успех Fw 190 не заставил себя долго ждать. 14 августа 1941 г., меньше чем через две недели после поступления на вооружение, Fw 190 сбил первый самолет противника. Oberleutnant Вальтер Шнайдер из эскадрильи 6./JG 26 на своем «1 Yelow» сбил Spitfire над Дюнкерком. Однако несколько недель спустя, как и должно было случиться, отряд понес свою первую потерю. 18 сентября Focke-Wulf, пилотируемый «боссом» авиагруппы II./JG 26 Вальтером Адольфом, был сбит в небе Голландии.

Несмотря на возникающие проблемы (трудности, связанные с перегревом мотора, были устранены только с появлением в июне 1942 г. модели А-4), летчики быстро оценили достоинства Fw 190 и дали ему прозвище «Wurger» (птица сорокопут, которая нанизывает свою добычу на колючки деревьев…). Обладая хорошо оснащенной кабиной пилота и имея радиальное расположение цилиндров мотора, что создавало дополнительную защиту пилоту при лобовой атаке, Focke-Wulf оказался лучше и быстрее своего основного соперника на тот момент – Spitfire V.

Британцы поначалу ошибочно приняли новый истребитель Люфтваффе за усовершенствованный вариант Curtiss Н-75, или Bloch MB 152, ранее захваченных немцами. Они даже и не могли предположить, что немцы создадут одноместный самолет с радиальным расположением цилиндров двигателя. Для RAF (Королевские военно-воздушные силы Великобритании) это стало очень неприятным сюрпризом, поскольку там полагали, что их самая последняя версия Spitfire была непревзойденным оружием, которое могло обеспечить им превосходство над Люфтваффе в обозримом будущем.

В ноябре 1941 г. настала очередь Geschwa- derstab (штаб авиасоединения) JG 26 под командованием Адольфа Галланда получать Fw 190А-1. Ill авиационная группа авиакрыла приступила к выполнению боевых задач в январе 1942 г., а I группа – в марте того же года.

Самолет Fw 190А-1, как изображенный образец, еще носящий заводской код, был вооружен четырьмя пулеметами и двумя пушками 20-мм калибра, чьи стволы можно видеть выступающими в центральной части плоскости крыла. (AW)

Производство этого варианта самолета было запущено в августе 1941 г., а первые самолеты сошли с конвейера в октябре того же года. Всего за период до июля 1942 г. было выпущено около 950 машин{20} (точная цифра неизвестна). По сравнению со своим предшественником А-2 был оснащен усиленным шасси с электромеханической системой привода, бронеплитой с единственной опорой и двумя пушками MG 150/20Е 20-мм калибра, которые были установлены у основания крыльев вместо пулеметов. Этот вариант уже испытывался на модели A-0/U-5 и был узнаваем по характерным выпуклостям на плоскостях крыльев.

Более того, при необходимости можно было демонтировать пушки, MG/FF, расположенные в центральной части плоскости крыла, для облегчения самолета. Все эти модификации означали увеличение общей массы самолета, которая составляла теперь 8338 фунтов{21} . Что же касается мотора, то BMW 801 С-2 развивал на взлете эффективную мощность 1600 л.с.; его система охлаждения была усовершенствована (особенно для заднего ряда цилиндров) установкой вертикальных жалюзи за выхлопными трубами. Хотя первые самолеты Fw 190А-2 выдавались исключительно лучшим летчикам в JG 26, на вооружении которой уже состояли машины этого типа, в 1942 г. они также стали поступать и в другие истребительные эскадры Люфтваффе (JG 1, 2 и 5). Дебют самолета на Восточном фронте состоялся в сентябре того же года, когда летчики авиационной группы I./JG 51, уже накопившие достаточно опыта полетов на новейшей машине во Франции, прибыли с ними в Советский Союз.

Одной из первых боевых операций, в которой было задействовано большое количество самолетов Fw 190А-1 и А-2, стало обеспечение прикрытия с воздуха военных кораблей «Шарнхорст», «Гнайзенау» и «Принц Ойген», когда в начале февраля они покинули французский город Брест и отправились в поход в поиске укрытия в сравнительно спокойных портах Балтики. Операция была сопряжена с опасностью, поскольку необходимо было прорваться через Ла-Манш. Новые Wurgers получили возможность продемонстрировать свой характер, сбив шесть торпедоносцев-бомбардировщиков Swordfish авиации Королевского военно-морского флота Великобритании. Весна и лето 1942 г. стали двумя «сезонами Fw 190», по крайней мере на Западном фронте, где Королевские ВВС Великобритании не располагали самолетами, способными противостоять новому истребителю Люфтваффе.

«Отец» Fw 190 Курт Танк всегда, не раздумывая, садился за штурвал самолета, чтобы поднять его в воздух для проведения различных испытаний. Здесь его можно видеть управляющим моделью А-3, с которой по соображениям цензуры было снято вооружение. (AW)

Эта модель была использована для производства трех новых заводских модификаций («Umrust Bausatze»), позволявших самолету выполнять особые миссии, которые обозначались индексом «U»:

– A-2/U1, созданный как «Schlechtwetterjager» (всепогодный истребитель), был оснащен автопилотом PKS 11, однако собран был только один демонстрационный образец;

– A-2/U3 – штурмовик для борьбы с наземными целями, обладал усиленной бронезащитой и был оборудован центральной подфюзеляжной стойкой ETC 501, позволявшей нести дополнительный топливный бак или бомбы, но при этом пушки MG/FF в центральной части плоскости крыла демонтировались;

– и, наконец, разведывательный самолет А-2/ U4, также без пушек MG/FF, но с центральной подфюзеляжной стойкой и фотокамерами, установленными в нижней задней части фюзеляжа и защищенными обтекателями.

Этот Fw 190А-3 (W.Nr. 5313) стал первым «Антоном» , который союзники смогли изучить вблизи и испытать в воздухе, после того как его пилот Oberleutnant Арним Фабер посадил его по ошибке в Пембри 23 июня 1942 г. Самолет был окрашен классическими тремя оттенками серого цвета (RLM 74, 75, а днище – 76), а на его капоте была изображена голова петуха, свидетельствовавшая о принадлежности к авиагруппе III./JG 2. (IWM)

Fw 190А-3 стал первой модификацией истребителя, которая действительно выпускалась в значительном количестве и была широко распространена в подразделениях истребительной авиации «Jagdwaffe». Сменившая на заводских конвейерах модель А-2 в начале 1942 г., после того как только авиагруппы II. и III./JG 26 получили эту модификацию, она была аналогична своему предшественнику, особенно в части вооружения (четыре пушки 20-мм калибра на крыльях и два пулемета под капотом), однако был установлен двигатель модели BMW 801 D-2. Этот мотор, испытания которого на самолете AT 1/U1 были успешно завершены, обладал более высоким коэффициентом сжатия и турбокомпрессором с более высоким числом оборотов в минуту, что вместе с топливом с более высоким октановым числом (96 вместо предыдущих 87) позволяло ему развивать на взлете эффективную мощность в 1700 л.с. Сконструированный изначально как истребитель- бомбардировщик (Jagdbomber, или Jabo), А-3 также стал первой модификацией Fw 190, оснащенной ЕТС 501 (Einzeltrager C-Munition) – стойкой под фюзеляжем, позволявшей крепить дополнительный топливный бак емкостью 66 галлонов{22} , или нести бомбовую нагрузку до 1100 фунтов{23} (одну бомбу весом 500 кг, или две бомбы весом 250 кг, или даже четыре бомбы весом 125 кг, закрепляемые при помощи адаптера ER4). Необходимо отметить, что при использовании стойки под фюзеляжем дополнительные створки ниш шасси демонтировались.

Как и ранее, А-3 использовался в качестве базовой модели для создания различных заводских модификаций с целью разработки новых версий самолета. Среди них основными были:

– A-3/U1 – истребитель-бомбардировщик без установленных в центральной части плоскости крыла пушек MG/FF и с консолью мотора, удлиненной на 6 дюймов{24} для уменьшения вибрации. Была выпущена одна модифицированная машина;

– A-3/U3 – штурмовик, оснащенный стойкой ЕТС 501, дополнительными воздушными фильтрами, без пушек MG/FF и с модулями бомбометания ЕТС 50 под крыльями;

– A-3/U4 – разведывательный самолет с такой же комплектацией, что и A-2/U4. Их было собрано немного – возможно с десяток или около того;

– A-3/U7 – высотный истребитель Hohenjager с облегченным вооружением и дополнительными воздухозаборниками по обе стороны мотора. Вероятно, всего было собрано только три экземпляра.

Всего на конец лета 1942 г. было выпущено более 500 единиц самолета Fw 190А-3 (в данном случае опять разные источники расходятся в точных цифрах). С целью усиления производственной команды в нее был включен новый субпоставщик – «Fieseler». 60 единиц самолета этой модификации (согласно другим источникам – 72 или 75) было приобретено Турцией. Они обозначались как модель A-За («а» от «auslandisch» – иностранный) и имели упрощенное вооружение, состоявшее из четырех пулеметов MG 17 и двух пушек MG/FF. Первой чести получить новые машины Fw 190А-3 в марте 1942 г. удостоилась авиагруппа II./JG 26, а к апрелю того же года самолетами была укомплектована вся истребительная эскадра. Эта модификация также была первой, отправленной на Восточный фронт.

Технические характеристики (Fw 190А-3)

Мотор

Один мотор BMW 801 D-2 с радиально расположенными в два ряда 14 цилиндрами и воздушным охлаждением, развивающий при взлете эффективную мощность 1 700 л.с. и приводящий в движение трехлопастный металлический винт VDM диаметром 10 футов 10 дюймов .{25}

Габариты

Длина: 28 футов 10 дюймов (8,8 м)

Высота: 12 футов 9 дюймов (3,9 м)

Размах крыльев: 34 фута 6 дюймов (10,5 м)

Площадь крыла: 196,962 кв. фута (18,3 кв. м)

Вес (без нагрузки): 6384 фунта (3 т)

Максимальный вес при взлете: 8481 фунт (3,8 т)

Характеристики

Максимальная скорость: 420 миля/ч (676 км/ч) на высоте 21 000 футов (6400 м)

Функциональная высота полета: 34 750 футов (10 592 м)

Вооружение

Два пулемета MG 17 калибра 7,9 мм с боекомплектом 850 патронов каждый; две пушки MG 151/20 калибра 20 мм с боекомплектом 200 снарядов каждая, установленные у основания крыльев; две пушки MG/FF калибра 20 мм с боекомплектом 60 снарядов, установленные под механизмом шасси и синхронизированные для стрельбы через работающий пропеллер.

Модель также оказалась первой, которую союзники близко изучили всего лишь через несколько месяцев после принятия ее на вооружение. Случилось так, что 23 июня 1942 г. Gruppenadjudant авиасоединения JG 26 Арним Фабер, потерявший ориентировку после боя с польскими Spitfire из авиакрыла «Exeter» над юго-западной Англией, принял Бристольский пролив за Ла-Манш и, выработав все топливо, приземлился в Пембри. Таким образом он подарил англичанам новейший образец (W. Nr. 00313) наводившего на них ужас соперника. Этот инцидент предвосхитил реализацию плана британцев, которые, осознавая, какую угрозу представляет Fw 190, поставили перед собой задачу любой ценой заполучить его. Они даже разработали операцию «Airthief» («Воздушный вор»), в ходе которой подразделение спецназа должно было силой захватить один из самолетов на аэродроме во Франции и вылететь на нем в Великобританию!

Нет необходимости говорить о том, что эта находка была не только всесторонне обследована, но и испытана и сравнена с лучшими истребителями, которыми Королевские ВВС Великобритании располагали на тот момент. Испытания подтвердили все их опасения: самолет развивал скорость на 19-34 мили в час {26} больше, чем его английский эквивалент (Spitfires V и IX) и американские машины (Р-51А и P-38F), одинаково легко на высоте как 1000 футов, так и 25 000 футов{27} . Кроме того, он был более маневренным: легче совершал повороты и быстрее набирал высоту.

Хуже того: когда специалисты изучили двигатель, то обнаружилось, что он эксплуатировался не на полную мощность, в то время как из Spitfire приходилось «выжимать» все возможное для достижения им предельной скорости!..

Действительно летом 1942 г. единственным самолетом, способным соперничать с Fw 190, был новый Spitfire IX, но такие машины состояли на вооружении только двух эскадрилий (№ 64 и № 611), в то время как уже было поставлено более 1 000 Wurger, 400 из которых находились в частях на передовой линии фронта.

Опытный образец Fw 190А-3 (W.Nr. 13551) находился на заводе «Arado», где проходил целую серию испытаний, в первую очередь – воздушных фильтров в тропическом исполнении, которые хорошо различимы на капоте мотора, а также подфюзеляжной стойки с балансирами для крепления сбрасываемого дополнительного топливного бака емкостью 66 галлонов{28} . Этому самолету, вероятно окрашенному в серо-зеленый цвет, впоследствии было присвоено кодовое наименование «DF+GK». (AW)

Этот самолет не сильно отличался он своих предшественников как внешне, так и внутренне.

Поставки самолета начались в июне 1942 г., а в начале следующего года его производство было прекращено, после того как с конвейеров сошли немногим более 900 (920?) таких машин. На нем была установлена новая радиостанция — FuG 16Z большего радиуса действия вместо старой – FuG 7, а на хвостовом стабилизаторе появилась небольшая мачта, к которой крепился провод антенны. Подфюзеляжная штыревая антенна была отодвинута несколько ближе к хвосту, а бронеплита за сиденьем пилота несколько увеличилась в размере.

На самолете был установлен мотор BMW 801 D-2 с системой впрыскивания водно- метаноловой смеси MW 50, позволявшей ему достигать эффективную мощность в 2100 л.с. всего за период до 10 минут. Однако, поскольку имели место задержки с выпуском данной системы, она не была установлена на этой версии «Антона».

Как и прежде, А-4 служил базовой моделью для различных заводских модификаций (Umrust Bausatze), которые редко выпускались в большом количестве, но использовались для разработки последующих версий и вариантов самолета. Среди них наиболее важными были:

– A-4/U1 – истребитель-бомбардировщик, произведенный в небольшом количестве. Его пушки MG/FF были демонтированы, а на их месте установлена по центру фюзеляжа стойка ЕТС 501. Из-за проблем с поставками мотора BMW 801 D-2 он был заменен на С-2;

– A-4/U3 – штурмовик (Schlachtflugzeug), также без пушек MG/FF, но с усовершенствованным вооружением (как и A-2/U3) и оснащенный подфюзеляжной стойкой и без дополнительных створок ниш колес шасси. Вероятно, было изготовлено около 30 единиц этого самолета, прежде всего для использования на Восточном фронте. Позже он послужил в качестве базовой модели для производства штурмовика Fw 190F-1 ;

– A-4/U4 – самолет-разведчик, очень похожий на A-3/U4, также без пушек MG/FF, но с фотокамерами, установленными в фюзеляже;

– A-4/U8 – еще один вариант «скоростного истребителя-бомбардировщика», на котором пушки и даже пулеметы под капотом были демонтированы для облегчения и были установлены стойки ЕТС (одна под фюзеляжем и две под крыльями), на которых крепились сбрасываемые топливные баки емкостью 66 галлонов{29} . Он использовался как базовая модель для будущего Fw 190G-1 -Jabo Rei (Jagdbomber mit Vergrosserter Reichweite – легкий бомбардировщик дальнего действия).

А-4 стал также первой модификацией Fw 190, на которой можно было использовать Rustsatze{30} , которые обозначались специальным индексом и могли быть смонтированы в полевых условиях. Например, «R1» означал, что на самолете установлена радиостанция FuG 162Е, а под левым крылом установлена антенна «Могапе». Индекс «R6» означал, что под каждым крылом смонтирована ракетная пусковая установка, преобразовывавшая самолет в «Pulk Zerstorer» – истребитель крупных формирований бомбардировщиков.

Fw 190A-8/R2, который пилотировал Hauptmann Мориц – Kommandeur IV.(Sturm)/JG 3, о чем свидетельствует двойной шеврон на фюзеляже, нарисованный перед крестом. Этот самолет с «потертым» камуфляжем оснащен дополнительным сбрасываемым топливным баком емкостью 66 галлонов{38} и подфюзеляжной стойкой ЕТС 502. (МАЕ).

Только с появлением модели А-5, выпуск которой был начат в ноябре 1942 г., можно было констатировать, что большинство из присущих ранним моделям «Антонов» дефектов удалось устранить. Это произошло по прошествии трех с половиной лет после первого полета опытного образца самолета и через два года после того, как появились первые образцы предсерийной модели А-0. До этого момента все самолеты, поставлявшиеся в подразделения, нуждались в длительной и деликатной наладке и настройке (рули, мотор, шасси и даже фонарь кабины пилота, который не был достаточно герметичным), прежде чем можно было констатировать, что они «готовы к бою». Потери в результате технических неисправностей были в тот период почти сопоставимы с потерями, понесенными в ходе боевых действий.

Бесспорно, эволюция Wurger была непростым путем… Однако в мае 1943 г. уже половина всех авиакрыльев легких истребителей (Jagdge- schwader) Jagdwaffe была укомплектована различными модификациями Fw 190.

Начиная с ноября 1942 г. и до конца 1943 г. с конвейеров заводов сошло 1 500 (согласно некоторым источникам – 1 752) единиц модификации А-5, которая оказалась более приспособленной по сравнению со своими предшественниками для установки на ней различных приспособлений и вспомогательной оснастки. В целом самолет был идентичен модели А-4, но стал длиннее (29 футов 4 дюйма{39} ). Это было обусловлено тем, что новая версия теперь уже ставшего надежным мотора BMW 801 D-2 была установлена на несколько удлиненную консоль (дополнительные 6 дюймов{40} стальных трубок) с тем, чтобы сохранить центровку самолета и уменьшить вибрацию. Ось винта была опущена на полдюйма{41} .

Эта модификация изначально испытывалась на единственном экземпляре базового A-3/U1. Была расширена верхняя панель вооружений и соответственно фюзеляж, а у основания крыльев была сделана специальная вставка с тем, чтобы эта и все последующие модификации были легко узнаваемы.

Однако были осуществлены и другие модификации: изменена конструкция хвостового стабилизатора, радиостанция была установлена внутри фюзеляжа еще ближе к хвосту, а панель управления ею – в левой части фюзеляжа – была поднята выше; медицинскую аптечку также перенесли ближе к хвостовой части, а решетки жалюзи системы охлаждения теперь регулировались автоматически.

Этот Fw 190A-8/R2, принадлежавший авиагруппе II./JG 4, был захвачен в рабочем состоянии после провала операции «Bodenplatte» i января 1945 г. Одной из нетипичных особенностей этого самолета являлось то, что на нем был установлен капот от более ранней модели (А-6). Вооружение на крыльях было демонтировано после захвата. (МАЕ)

Серийный образец этого самолета был также оснащен цельными тормозными дисками, которые уже устанавливались на последних партиях модели А-4, равно как и радиостанция FuG 25а системой FOF. Было сохранено прежнее вооружение. При этом пушки на крыльях часто демонтировались для снижения общего веса. Более того, проводились испытания по установке инжекционной системы MW 50. Однако она так и не была установлена, поскольку это было связано с необходимостью решения целого ряда технических проблем, а сама схема установки не была достаточно хорошо разработана. Как уже отмечалось, наконец-то преодолев проблему перегрева мотора, А-5 стал базовой моделью для целой серии заводских модификаций, которые редко ставились на поток, но становились подготовительным этапом для разработки более поздних вариантов или версий Fw 190:

– A-5/U1 – вооруженный двумя пушками, установленными в гондолах под крыльями. Был собран один демонстрационный экземпляр;

– A-5/U2 – дальний ночной истребитель- бомбардировщик (Nachf Jabo Rei), вооруженный только пушками, установленными у оснований крыльев, но оснащенный двойным прожектором на передней кромке левого крыла и двумя дополнительными топливными баками под каждым крылом (увеличивало дальность полета до 594 миль{42} ), одной бомбой весом 113 фунтов{43} закрепленной под фюзеляжем на стойке ЕТС 501. На самолете также был установлен Flammenver- nichter (защитный кожух, или глушитель, предотвращавший выброс пламени из выхлопной трубы, сокращенно называвшийся – «Fla-V-Anlage»). Всего было выпущено семь единиц;

– A-5/U3 – версия штурмовика, иногда в «тропическом» исполнении, без пушек MG/FF, но с подфюзеляжной стойкой ЕТС 501 и двумя подкрыльными стойками ЕТС 50. Эта модификация послужила базовой моделью для будущих F-2;

– A-5/U4 – разведывательный вариант, аналогичный А-3 и A-4/U4, без пушек на крыльях, но с двумя фотокамерами в фюзеляже;

– A-5/U7 – «Zerstorer» был вооружен двумя пушками МК 103 30-мм калибра, установленными под механизмом шасси, и двумя пушками МК 108 того же калибра – у оснований крыльев. Собран в единственном экземпляре;

– A-5/U8 – «Jabo Rei», идентичный A-4/U8, но с сокращенным вооружением и с дополнительными сбрасываемыми топливными баками;

– A-5/U9 – еще один «Zerstorer» не был запущен в серийное производство. Вооружен пулеметами MG 131 13-мм калибра, установленными в фюзеляже, пушками МК 108 – в центральной части крыльев, или же четырьмя пушками MG 151/20 – в гондолах под крыльями. Единственная демонстрационная модель являлась прототипом для создания моделей А-7 и А-8;

– A-5/U 10 – вооруженный четырьмя пушками MG 151/20, установленными в крыльях и двумя пулеметами MG 131 – над мотором. Самолет явился прототипом для создания модели А-6;

– A-5/U11 – еще одна демонстрационная модель, послужившая прототипом для F-3/R3 и F-8/R3, была вооружена пушками МК 103 и 108;

– A-5/U12 – два экземпляра этого «Zerstorer», были вооружены WB 151 «Waffenbehalter» (оружейный контейнер), установленным под фюзеляжем в центральной части плоскости крыла и содержавшим две пушки MG 151 /20 с боекомплектом в 145 снарядов вместо двух пушек MG/FF, были собраны и послужили прототипом для модели A-7/R1;

– A-5/U13 – собранные три экземпляра этой модели послужили прототипом для Fw 190G-3 и были аналогичны самолету A-5/U8 «Jabo Rei», но оснащены мотором BMW 801 D-2;

– A-5/U14 – это единственный образец истребителя-торпедоносца (Jato), оснащенный подфюзеляжной стойкой ЕТС 502 для крепления торпеды LTF5b. Хвост имел более длинный трос, и была удлинена стойка хвостового колеса, чтобы увеличить клиренс во время нахождения самолета на земле;

– A-5/U15 – еще одна модель с автопилотом PKS 11, способная нести радиоуправляемую планирующую бомбу BV 246 «Hagelkorn». От этой модели в итоге отказались, так как испытания не дали убедительного результата;

– A-5/U16 – «Pulkzerstorer» с усиленной броней, а также вооруженный пушками МК 103 и МК 108 30-мм калибра, установленными в крыльях;

– A-5/U17 – модификация штурмовика (Schlactfugzeug) без пушек MG/FF, но оснащенный подфюзеляжной стойкой ЕТС 501 и четырьмя стойками ЕТС 50 под крыльями. Был собран в единственном экземпляре, послужившем прототипом для Fw 190F-3/R1.

Весной 1943 г. Major Хайо Херрманн разработал новую тактику ведения воздушного боя, получившую название «Wilde Sau» («Дикий кабан»), с участием Bf 109G и Fw 190 (A-5/U2). По его мнению, истребители, не оснащенные радарами, смогли атаковать английские четырехмоторные бомбардировщики, если те были освещены прожекторами противовоздушной обороны, или пожарами на земле, или же вспышками сбрасываемых осветительных ракет. Дело в том, что, хотя они и подвергались какому- либо воздействию помех «глушителей», истребители, летавшие обычно ниже, чем формирования противника, все же были уязвимы для огня собственной зенитной артиллерии, которая была неспособна отличить их от самолетов противника. Сам Геринг поручил реализацию этой идеи целому авиакрылу (JG 300), а затем и еще двум крыльям (JG 301 и JG 302). Осенью 1943 г. эти три подразделения сыграли важную роль в ночной противовоздушной обороне Рейха, а Херрманн даже был объявлен национальным героем в сентябре того же года.

С появлением оснащенных радарами двухмоторных истребителей, которые были менее чувствительны к воздействию «окна» – металлических полосок, которые сбрасывались с самолетов тысячами для создания помех на экранах радаров, эти три авиакрыла были преобразованы в феврале 1944 г. в действовавшие круглосуточно истребительные соединения, а впоследствии стали совершать большинство своих боевых вылетов исключительно днем.

Япония закупила единственный экземпляр Fw 190А-5, которому в соответствии с системой условных обозначений союзников все же было присвоено кодовое наименование «Fred».

Система ротации авиагрупп на фронте была разработана Адольфом Галландом (в итоге она не сработала), и в начале 1943 г. подразделение I./JG 26 сменило III./JG 54 и прибыло на Восточный фронт в середине февраля укомплектованным новейшими А-5. До этого времени «Зеленые сердца» (Gronherz) в составе JG 51 были одним из двух единственных авиакрыльев, воевавших в России, которые имели на вооружении Fw 190.

Ротация продолжилась с эскадрильями 7./JG 26 и 4./JG 54. Тем временем значительно севернее – в Норвегии, две авиагруппы (I. и IV.) в составе JG 5 «Eismeer» стали получать «Антоны» в начале 1943 г.

Осенью 1943 г. образец А-5 был использован в качестве прототипа V45 для испытания системы стартового ускорителя мотора GM1, которая методом впрыскивания закиси азота повышала мощность двигателя на больших высотах. Эта система впоследствии была стандартизирована как Rustsatz 4 (R4).

В ходе Битвы за Нормандию, самолеты Fw 190A-8/R2, принадлежавшие авиагруппе IV. (Sturm )/JG 3, использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков, как можно видеть на этой фотографии. Лопасти переднего вентилятора охлаждения мотора, характерные для «Антонов», здесь хорошо различимы, как и спираль, нарисованная на коке винта. (ВА)

Последовательные усовершенствования, которым Fw 190 подвергся после того, как он был сдан в эксплуатацию, заметно увеличили его общую массу. Это было принято в расчет, когда на базе моделей A-5/U9 и U10 создавался самолет А-6. Новая модификация получила усиленные крылья, позволявшие установить лучшее вооружение, увеличив тем самым огневую мощь истребителя. Хотя размах крыла оставался прежним, его конструкция позволяла теперь установить четыре одинаковые пушки, использующие одинаковые боеприпасы (что прежде было не так). Пушки MG/FF, располагавшиеся на внешней части фюзеляжа, под механизмом шасси, часто демонтировали, поскольку они были тяжелыми и не очень эффективными. Их заменили двумя пушками MG 151/20, идентичными тем, что устанавливались в основаниях крыльев, и имевшими ленточную подачу снарядов (125 единиц). С тем чтобы повысить точность стрельбы, пулеметы, находившиеся под капотом, были снаряжены трассирующими патронами, позволявшими летчику лучше прицелиться, а затем уже «разобраться» с целью при помощи четырех пушек на крыльях. И наконец, съемные панели, обеспечивавшие доступ к этому скорострельному оружию, были оснащены выступами. Под фюзеляжем размещалась циркулярная антенна, подсоединенная к радиостанции PR 16. Кроме того, теперь стала возможной установка системы повышения мощности двигателя MW 50. Лучше защищенный главным образом благодаря броне моторного отсека, А-6 стал тяжелее своих предшественников, его общий вес достигал 9108 фунтов{44} .

И снова точное число самолетов, собранных в период с мая-июня по ноябрь 1943 г. существенно разнится. Согласно одним источникам, их было 569 (что наиболее вероятно), согласно другим – до 3208… Большинство этих машин, хотя изначально предназначались для Восточного фронта, были направлены в подразделения, воевавшие на Западном, особенно обеспечивавшие противовоздушную оборону рейха, который все сильнее, днем и ночью бомбила авиация союзников.

По своим характеристикам Fw 190А-6 был очень близок к Spitfire IX, но лучше проявлял себя на больших высотах, поскольку был оснащен двухступенчатым компрессором. С другой стороны, ведя бой с американским Р-47, с целью сохранения своих преимуществ ему приходилось оставаться на низких высотах, так как «Thunderbolt» лучше проявлял себя на высоте более 19 600 футов{45} .

Что касается других модификаций самолета, то А-6 можно было оснастить в полевых условиях различными Rustsatze – комплектами дополнительного оборудования. Одной из наиболее распространенных модификаций была R7, которая усиливала защиту летчика дополнитёльными бронеплитами по бокам кабины и пуленепробиваемыми стеклами, устанавливаемыми по бокам лобового стекла. Такими самолетами была укомплектована в первую очередь Sturmstaffel III (буквально – «штурмовая эскадрилья»), сформированная в конце 1943 г. и подчинявшаяся непосредственно Reichsmarschall Герману Герингу.

Ночной истребитель Fw 190A-5/R11, оснащенный радаром FuG 217, антенна которого хорошо видна на крыльях и фюзеляже. Их было выпущено немного, и в конечном итоге они оказались не очень эффективными в этой роли. (МАЕ)

Этот самолет Fw 190А-8, принадлежавший JG 1, был сфотографирован в Германии. Его хвостовой стабилизатор, несомненно, желтого цвета. (RR)

В этом подразделении воевали только добровольцы, и каждый пилот давал обет сбить бомбардировщик союзников любыми средствами, даже пойдя в случае необходимости на таран! Естественно, к таким экстремальным решениям никто не прибегал, но Sturmbock (буквально – «штурмовой таран»), как окрестили самолет сами пилоты, действительно нуждался в дополнительной броневой защите, когда приближался на максимально близкое расстояние к «большим машинам» (так немецкие пилоты называли четырехмоторные бомбардировщики), сгруппированным в форме «коробки» для нанесения смертельного удара.

Это подразделение составило ядро IV.(Sturm)/ JG 3, которая была сформирована в апреле 1944 г. и провела свою первую успешную боевую операцию 7 июля 1944 г.

В этот день более 900 самолетов В-17 и В-24 USAAF (Военно-воздушные силы США), сопровождаемые почти 650 истребителями, осуществляли бомбардировку района Лейпцига. Вмешательство Focke-Wulf стоило им потери 32 бомбардировщиков, среди которых были 28 самолетов Liberator. Немецкие потери составили 9 истребителей.

Технические характеристики (Fw 190А-5)

Мотор

Один 14-цилиндровый, с двумя рядами радиально расположенных цилиндров и воздушным охлаждением BMW 801 D-2, развивающий при взлете эффективную мощность до 1700 л.с., приводящий в движение трехлопастной металлический пропеллер VDM диаметром 10 футов 10 дюймов (3,3 м).

Габариты

Длина: 28 футов 10 дюймов (8,8 м)

Высота: 12 футов 9 дюймов (3,9 м)

Размах крыла: 34 фута 6 дюймов (10,5 м)

Площадь крыльев: 196,962 кв. фута (18,3 кв. м)

Вес (без нагрузки): 6512 фунта (3 т)

Максимальный вес при взлете: 9033 фунта И,1 т)

Характеристики

Максимальная скорость: 418 миля/ч (672,6 км/ч) на высоте 20 336 футов (6198 м)

Практический потолок: 32 800 фута (10 000 м) Дальность полета: 531 миля (854 км)

Вооружение

Два пулемета Rheinmetall Borsig MG 17 7,92-мм калибра в фюзеляже.

Две пушки Mauser MG 151/20 20-мм калибра у оснований крыльев.

Две пушки MG/FF 20-мм калибра под фюзеляжем, в центральной части плоскости крыльев, ведущие огонь вне дуги окружности вращения винта.

Fw 190А-8, вне всякого сомнения, принадлежавший 7./JG 26, брошенный в Бельгии в довольно- таки акробатической позе в сентябре 1944 г. Хорошо различима базовая камуфляжная раскраска, состоявшая из трех оттенков синего цвета, типичная для подавляющего большинства самолетов Fw 190А, равно как и съемные панели, обеспечивавшие доступ к 20-мм пушкам, установленным у основания крыльев.

Эта версия самолета, появившаяся в 1943 г., была выпущена в очень небольшом количестве (50-80 экземпляров, в зависимости от источника). Она задумывалась как вариант скоростного самолета-разведчика. Основными нововведениями были: упрощенная система электроснабжения, замена установленных в фюзеляже пулеметов MG 17 7,92-мм калибра на два пулемета MG 131 13-мм калибра. Эта модификация, уже испытанная на модели Fw 190A-5/U9 и ставшая очередной попыткой усилить огневую мощь самолета, который внешне был легко узнаваем, поскольку панели, защищавшие более объемные пулеметы, имели другую форму и были оснащень! двумя дополнительными выступами.

Кроме того, старый прицел Revi 12d был заменен на новый – 16d.

Большинство самолетов А-7, с оснащенными системой повышения мощности MW 50 моторами BMW 801 D-2, были отправлены на Западный фронт. Последние из собранных машин были укомплектованы деревянным винтом VDM.

И наконец, по меньшей мере один экземпляр был оснащен дополнительными топливными баками объемом 60 галлонов{46} , установленными в обтекателях, по одному на каждом крыле. Хотя модифицированный таким образом самолет, окрещенный «Doppelreiter» («Двойной наездник»), хорошо проявил себя в эксплуатации, RLM приняло решение не продолжать выпуск самолетов этой серии под предлогом того, что это нарушит производственный процесс.

Наиболее значимой версией «Антона» явился самолет А-8, который был запущен в производство в конце 1943 г. и представлял собой как бы окончательный вариант этого истребителя, до того как был заменен мотор. Он очень близок к модели А-7, которую он сменил на производственных конвейерах, хотя некоторые незначительные модификации все же были произведены, с тем чтобы улучшить его технические характеристики.

Бак емкостью 25 галлонов{47} , расположенный за кабиной пилота, был заменен двумя, содержащими воду и метанол или даже закись азота, для питания системы повышения мощности мотора MW 50. Эта система, пришедшая на смену турбокомпрессорам, которые использовали в своих истребителях прежде всего союзники, позволяла увеличивать эффективную мощность мотора до 1440 л.с. за короткий период времени (10 минут) на высоте 17 000 футов{48} .

881 единица самолетов Focke-Wulf 190 находилась на вооружении принимавших участие в боевых действиях подразделениях, из которых 265 – в 13 истребительных авиагруппах, 387 – в штурмовых группах и 11 – в разведывательных Staffel (эскадрильях), в то время как IV(Sturm)./ JG 3 находилась в стадии формирования.

На модели А-8 радиостанция и система подачи топлива были другими. Были также модифицированы с точки зрения формы и расположения определенные панели на фюзеляже. И прежде всего, подфюзеляжная стойка при ее установке (а это ранее практически во всех случаях было причиной возникавших проблем) была сдвинута немного вперед (на 6 дюймов{49} ), с тем чтобы восстановить центровку самолета, которая была нарушена после монтажа нового фюзеляжного топливного бака. Естественно, пришлось раз и навсегда демонтировать дополнительные створки ниш шасси, поскольку они находились там, где прежде была стойка.

А-8 был оснащен радиостанцией FuG-16Z-Y, а также системой идентификации FOF FuG 25а. Под одним крылом располагалась антенна «Могапе», а циркулярная – для радиопеленгационной установки – в задней части фюзеляжа. И наконец, трубка Пито, хорошо различимая извне, которая прежде монтировалась в центре передней кромки крыла, рядом с пушкой, теперь была перенесена к кончику крыла.

Что же касается вооружения, то на А-8 было сохранено то, что устанавливалось на модели А-7: два пулемета MG 131, установленных в фюзеляже, с боекомплектом в 400 патронов, две пушки MG 151/20E, установленные у основания крыльев, с боекомплектом в 250 снарядов, а также еще две, но с боекомплектом только в 125 снарядов – под механизмом шасси. На плоскостях крыльев, прямо над тем местом, где установлены пушки, можно было видеть прямоугольные выступы.

Производство А-7 было прекращено после того, как система MW 50 получила широкое распространение, и в феврале 1944 г. А-8 сменил его на заводских конвейерах. Эта модификация самолета была выпущена в очень большом количестве (от 1334 до 6655 единиц, в зависимости от источника…), главным образом благодаря Jagernotprogramm (Экстренная программа производства истребителей), которая была запущена в ответ на все возрастающий спрос со стороны боевых подразделений. В производственный цикл были вовлечены два новых субпоставщика: «Dornier» в Висмаре и «Mimetall».

Некоторые модели использовались для испытания различных разновидностей торпед. Стойка заднего колеса в этих случаях удлинялась. (AW)

Подразделения Люфтваффе, укомплектованные самолетами Focke-Wulf (31 мая 1944 г.)

	По штату	Фактически
Luftflotte (воздушный флот) «Рейх»
Дневные истребители
JG 1 (Stab, 1., II. Gruppe)	88	37
IV(Sturm)./JG 3 (в стадии формирования)	54	1
JG 1 1 (1., III. Gruppe + 10. Staffel)	66	38
III./JG 54	23	8
Дневные и ночные истребители
JG 300 JG 11 (Stab, II. Gruppe)	34	25
Штурмовики
III./SG 3 (в стадии формирования)	28	25
Luftflotte 3 (Западный фронт)
Дневные истребители
JG 2 (Stab, 1., III. Gruppe)	51	33
JG 26 (Stab, 1., II. Gruppe)	67	50
Штурмовики
III./SG 4	34	29
l./SKG 10	33	19
Разведчики
5(F)./123AufklGr	11	8
Luftflotte 2 (Средиземное море)
SG 4 (Stab, 1., II. Gruppe)	44	15
Luftflotte 1 (Восточный фронт)
Дневные истребители
JG 54 (Stab, 1., II. Gruppe)	100	90
Luftflotte 4 (Восточный фронт)
Штурмовики
ll./SG 2 (в стадии формирования)	42	22
SG 10 (Stab, 1., М., III.Gruppe)	90	50
SG 77 (1. - в стадии формирования, II. Gruppe)	55	41
Luftflotte 5 (Восточный фронт)
Штурмовики
I./SG 5 (в стадии формирования)	7	6
Luftflotte 6 (Восточный фронт)
Штурмовики
SG 1 (II. - в стадии формирования, III. Gruppe)	54	35

Отсутствовали какие-либо заводские модификации самолета А-8 (Umrast Bausatz), однако предусматривались элементы и блоки, которые можно было установить в полевых условиях (Rijstsatze). Они были особенно востребованы в подразделениях противовоздушной обороны рейха (R2, R5, R7 и R8), атаковавших тяжелые бомбардировщики союзников. Таким образом, наиболее распространенным Rammjager стал A-8/R8 с дополнительной защитой кабины пилота, установленными под капотом пулеметами (защищенными бронеплитами) и лобовым стеклом (30-мм пуленепробиваемое стекло) и 30-мм пушками МК 108 (также защищенными специальными бронеплитами) в центральной части плоскости крыла, заменившие 20-мм. Эти пушки обладали скорострельностью 600 выстрелов в минуту и были особенно эффективны, поскольку прямого попадания всего трех однофунтовых{50} зажигательных, начиненных бризантным взрывчатым веществом, снарядов обычно было достаточно для того, чтобы сбить «Viermots» (четырехмоторный самолет).

Такой «Sturmbock» весил на 400 фунтов{51} больше стандартного варианта А-8 и был поэтому менее маневренным и скоростным, а следовательно, и более уязвим при встрече с «маленькими друзьями» – самолетами сопровождения – Р-47 и Р-51. Поэтому было принято решение обеспечить защиту этого ударного самолета истребителями Bf 109, которые были легче и моторы которых были более эффективными для выполнения такой задачи. В итоге было сформировано Gefechtsverband – боевое соединение, обычно состоявшее из Sturmgruppe А-8 и двух Gruppe истребителей сопровождения Bf 109G. Еще одно ударное подразделение – II. (Sturm)/JG 4 было быстро сформировано и оснащено самолетами A-8/R7 и R8.

После «Дня D» эти ударные подразделения были реорганизованы. В июле 1944 г. была сформирована авиагруппа ll.(Sturm)/JG 300, a IV.(Sturm)/ JG 3, изначально подчинявшаяся JG 300, в октябре 1944 г. была включена в состав авиакрыла как IV.(Sturm)/JG 300. Американцы недолго размышляли над тем, как отражать такие атаки, и стали высылать истребители в авангарде летевших сгруппированными в «коробки» бомбардировщиков с заданием «расчистить небо», с тем чтобы нарушить боевые формирования немцев и сделать практически невозможной их перегруппировку. В итоге с осени 1944 г. атаки таких Gefechtsverband стали существенно менее эффективными.

Некоторые экземпляры Fw 190 выпускались со второй кабиной пилота, которая устанавливалась на корпусе одноместного самолета. (AW)

Это была последняя версия «Антона», выпущенная в значительном количестве – около 200 единиц.

А-9 обладал лучшими характеристиками, чем его предшественник – А-8. Планировалось, что он будет оснащен мотором BMW 801 F-1 с турбонаддувом, позволяющим развивать при взлете эффективную мощность в 2000 л.с. Однако только два самолета были выпущены с таким двигателем, так как серийные самолеты оснащались мотором BMW 801 TS/TH с системой турбонаддува, способным развивать эффективную мощность 2270 л.с.

Капот мотора А-9 был несколько длиннее (12 дюймов{52} ), поскольку кольцеобразный масляный радиатор двигателя был крупнее, эффективнее и лучше защищен (дополнительная броня). И наконец, «воздуходувка» (вентилятор), расположенная перед мотором, теперь имела 14 лопастей вместо предыдущих 12. Предполагалось, что будет установлен новый винт диаметром 11 футов 6 дюймов{53} . Однако по неизвестной причине большинство самолетов А-9 были укомплектованы предыдущей моделью металлического винта VDM.

С тем чтобы самолет мог быть использован как ударный или даже как «таран» (Rammjager), передние кромки крыльев должны были быть бронированными. Однако в конце концов от этой идеи отказались, желая сэкономить на весе самолета. Теперь самолет был способен развивать максимальную скорость 437,5 мили/ч{54} к большому удовлетворению пилотов, которые полагали, что с такими характеристиками они смогут противостоять Mustangs на равных.

Помимо высокоэффективного мотора серьезным нововведением на этом «Hohenjagdflugzeug» (высотный истребитель) было появление нового закругленного фонаря кабины пилота с заключенным в обтекатель подголовником, который был также заново установлен на некоторых самолетах А-8 и устанавливался на всех последующих версиях Fw 190F.

Выпускавшиеся самолеты можно было модифицировать с использованием «Rostsatze», идентичным тем, которые применялись ранее на А-8: R2 – двумя пушками МК 108 30-мм калибра, Rl 1 и R12 «Schlechtwetterjager» (всепогодный истребитель) с подогреваемым лобовым стеклом и автопилотом PKS.

Изначально планировалось, что новая версия самолета сойдет с конвейеров в марте 1945 г. В итоге же эта самая последняя версия так никогда и не была выпущена. Она узнавалась по большему размаху крыльев (что должно было делать самолет более маневренным на больших высотах), пушкам МК 103 и мотору BMW 881 F. Разработка нового самолета так и не продвинулась дальше опытного образца. Приоритет был отдан машинам, укомплектованным серийным мотором: Fw 190D, Та 152 и т.д.

Unteroffizier Вилли Максимович из 11.(Sturm)/ JG 3 («Udet») совершает посадку на аэродроме в Дрё в начале июня 1944 г. Пилотируемый им A-8/R2 с черным капотом вооружен двумя пушками МК 108, установленными в центральной части плоскости крыла. На белой полосе на фюзеляже изображена извилистая линия, безошибочно определяющая его принадлежность к IV. Gruppe. Трубка Пито, перенесенная на кончик правого крыла, типична для этой версии «Антона». В изначальном варианте она располагалась в центре крыла. (ВА)

Разработанного исключительно как самолет- перехватчик, Fw 190 очень быстро постигла та же судьба, что и его вечного соперника – Bf 109. И действительно, как только последний был модифицирован в истребитель-бомбардировщик (Jagbomber, или Jabo для краткости) еще в 1940 г., Focke-Wulf, в свою очередь, также был приспособлен для этой роли. Вначале такие преобразования осуществлялись в заводских (Ummstbausatz), или полевых условиях (Rustsatz) путем установки дополнительных подвесок под фюзеляжем или под крыльями, на которых могло крепиться разнообразное наступательное вооружение.

Эти модификации очень быстро превратились в настоящие типы самолета, объединявшие в себе, с одной стороны, самолет, способный штурмовать наземные цели – Fw 190F, призванный заменить собой почтенный, но теперь уже слишком уязвимый Ju 87, а с другой стороны – дальний истребитель (Jabo Rei) – Fw 190G. С тем чтобы улучшить защиту самолета, выполнявшего свои очень опасные боевые полеты на малых высотах, «Фридрихи» и «Густавы», как окрестили эти версии самолета, были оснащены дополнительной броней в наиболее уязвимых местах: 5 мм – по бокам кабины пилота и ниш колес шасси и 30 мм – на лобовом стекле и по бокам фонаря кабины пилота. Эта дополнительная защита влекла за собой увеличение веса самолета на 792 фунта{56} , поэтому было усилено шасси для того, чтобы компенсировать дополнительную нагрузку на крыло.

Fw 190G-3 в процессе подготовки к выполнению боевой задачи над Нормандией. Этот самолет несет по дополнительному топливному баку под каждым крылом и бомбу – под фюзеляжем. Эта версия узнаваема по отсутствию пушек в центральной части плоскости. (ВА)

• FW 190F-1

Первая версия этого истребителя-бомбардировщика, который специализировался на штурмовых атаках наземных целей (Schlachtflugzeug), – Fw 190F-1, была ни чем иным, как получившим новое имя A-4/U3. На этой версии самолета была демонтирована расположенная под фюзеляжем пушка, и была установлена подфюзеляжная стойка ЕТС, позволявшая крепить на ней топливный бак, бомбу весом 550 фунтов{57} или четыре бомбы по 110 фунтов{58} с использованием адаптера ER4. Различные источники расходятся в своих оценках того, как много единиц этой версии было выпущено, называя цифры от 20 до 40.

• FW190F-2

Как и его предшественник, Fw 190F-2, появившийся в начале 1942 г., представлял собой не что иное, как переименованный Fw 190A-5/U3. Как и в первом случае, пушка MG/FF была демонтирована, а стойки ЕТС были установлены под фюзеляжем и под крыльями, что позволяло поднимать полезный груз весом до 550 фунтов (одна бомба SC весом 550 фунтов или две – весом по 275 фунтов{59} ). Некоторые машины были оснащены «тропическими» фильтрами и съемным закругленным фонарем кабины пилота. Данный самолет использовался на театрах военных действий на Средиземном море и на Восточном фронте.

• FW 190F-3

Как и в случае с F-2, производство этой версии, фактически – Fw 190A-5/U17, было начато летом 1943 г. Его выпускали главным образом в модификации F-3/R1, укомплектованным стойками под каждым крылом, способными нести нагрузку из четырех бомб по 110 фунтов{60} каждая. Модифицированный как R2, самолет был вооружен двумя 30-мм пушками, расположенными в гондолах под крыльями и предназначавшимися для борьбы с танками. Всего было выпущено 271 единица, и на смену им позднее пришел Fw 190G.

Версия штурмовика Fw 190F-9, идентичная А-9, с бронированной передней кромкой крыльев и деревянным пропеллером с более широкими лопастями.

Выстроившиеся в ряд Fw 190G из эскадрильи 5./SchG – первого подразделения штурмовиков, оснащенного этой версией Focke-Wulf. На капотах моторов некоторых самолетов можно видеть знак отличия авиагруппы.

• FW190F-8

По неизвестным причинам индексы F-4, F-5, F-6 и F-7 никогда не использовались. Таким образом, за моделью F-3 последовала F-8. Фактически это была штурмовая версия истребителя- перехватчика А-8, причем их производство было начато одновременно. Трубка Пито была размещена на оконечности правого крыла; располагавшиеся прежде под капотом мотора пулеметы MG-17 были заменены на MG-131. Вооружение на крыльях, естественно, было упрощено. Были сохранены лишь пушки MG-151/20, располагавшиеся в основаниях крыльев. Продолговатые выпуклости на верхних плоскостях крыльев часто просто отсутствовали.

Подфюзеляжная стойка ЕТС 501 устанавливалась на всех модификациях этого самолета, а топливный бак емкостью 25 галлонов{61} мог быть установлен внутри фюзеляжа. Радиостанция, особенно на Восточном фронте – основном театре военных действий этого самолета, часто демонтировалась. Пилот располагал специальным устройством, называемым «grosse Bombenelektrik», позволявшим ему делать выбор, как осуществлять бомбометание: одиночными боеприпасами или залпами.

Как и его «коллега» -истребитель, самолет выпускался во все возраставших объемах, поскольку рейху требовалось все больше штурмовиков. F-8 был также оснащен несколькими типами «Rustsatze», позволявшими адаптировать его к решению различных специфических задач.

Самой распространенной модификацией этого самолета была R1. Она была оснащена стойками под крыльями, позволявшими нести четыре бомбы весом 110 фунтов{62} под каждым крылом или топливный бак емкостью 25 галлонов{63} . У модификации R3, которой было выпущено всего лишь две единицы, вооружение было усилено двумя пушками МК 103, которые были установлены на поддонах под крыльями, и четырьмя стойками ЕТС 50. F-8 также использовался как ночной штурмовик (Nachtschlactfugzeug) – модификация R13 с ее всепогодным оборудованием (другая радиостанция и автопилот PKS).

Наконец «Фридрих» также рассматривался на роль торпедоносца и ракетоносца с использованием ракетных установок без механического привода (модификации R14 и R15). Кроме того, на F-8 испытывались различные системы вооружения, одна необычнее другой, более или менее успешно, однако ни одна из них так и не применялась на практике: SG 113 «Forstersonde», стреляющая противотанковыми снарядами калибра 75-мм из пушек, расположенных на крыльях; установленные под крыльями 88-мм ракетные пусковые установки «Panzerschreck»; управляемые по проводному каналу связи ракеты Х-4 «Rohrstahl».

Планировался также выпуск еще нескольких заводских модификаций («Umrust Bausatze», сокращенно «U»), однако до конца они так и не были доведены, обычно по причине того, что не было достаточно времени для проведения более убедительных испытаний, за исключением модификации F-8/U1 – дальнего штурмовика (Schlachtflugzeug-Rei), оснащенного стойками ЕТС 503 под крыльями, способными нести топливные баки емкостью 66 галлонов{64} .

Большинство самолетов F-8 состояли на вооружении авиасоединений SG 1, 2 и 4. Венгрия получила 70 единиц этой машины в конце 1944 и начале 1945 г. Румыния до государственного переворота 1944 г. и перехода на сторону союзников получила нераскрытое число таких самолетов.

Реорганизация штурмовых подразделений Люфтваффе (18 октября 1943 г.)

l./SchG 1 стала II./SG 77

II./SchG 1 стала II./SG 2 (с элементами 5. и 6./ SchG 2)

I./SchG 2 стала I./SG 10

II./SchG 2 стала I./SG 4

Stab SKG 10 стала Stab SG 10

II./SKG 10 стала II./SG 4

III./SKG 10 стала III./SG 4

IV./SKG 10 стала II./SG

10 l./StG 2 стала I./SG 2

III./StG 2 стала III./SG 2

II./StG 77 стала III./SG 10

NB. II./StG 2 и l./StG 77 не подверглись реорганизации.

• FW 190F-9

Последним типом «Фридрихов» (хотя были и другие, они являлись лишь опытными образцами) стал фактически А-9, оснащенный электрическим селектором оружия, и с такой же грузоподъемностью, как и F-8. Почти наверняка можно утверждать, что самолет был произведен в небольшом количестве (точная цифра неизвестна) и применялся в сочетании с F-8. Несколько единиц, как представляется, были переоборудованы в торпедоносцы в начале весны 1945 г. и поставлены на вооружение 13./KG 200. Когда подразделения штурмовой авиации были реорганизованы, пять StG были расформированы, равно как и авиагруппы SchG 1 и 2, действовавшие на Средиземноморском театре военных действий, а также SKG 10, базировавшиеся в Италии. Однако переподготовка пилотов для полетов на новых ударных Focke-Wulf шла довольно медленно: летчиков I. и III./SG.1 «пересадили» на новые машины в Польше, после того как они были отозваны с фронта на шесть недель. Ближе к завершению военных действий масштаб такой переподготовки был существенно уменьшен, и в феврале 1944 г. летчики III./SG 2 были вынуждены ограничиваться всего двумя-тремя тренировочными полетами на своих новых машинах! Самолеты этих подразделений использовали следующую тактику: перед тем как совершить авианалет, они высылали на разведку одно или два Schwarme, чтобы проследить за маневрами противника. После того как перед пилотами была поставлена боевая задача, они обычно вылетали на цель вооруженными 550- или 1100-фунтовыми бомбами{65} или обоймами ракет малого калибра, размещенными под фюзеляжем и крыльями в контейнерах SD-2/-4, или -10.

Focke-Wulf приближались к цели, следуя со скоростью 280 миль/ч{66} на высоте 6000 футов{67} , чтобы избежать обстрела зенитной артиллерией и стрелковым оружием. Затем они резко снижались до высоты менее 50 футов{68} , атакуя танки и другую бронетехнику своими бомбами, которые они сбрасывали за секунду до того, как взмыть вверх, дабы избежать поражения ударной волной. После уничтожения цели прямым попаданием или рикошетом они могли продолжить выполнение задания, поражая огнем из своих пушек такие менее защищенные цели, как грузовики и мотоциклы.

Когда «проблемы роста» у «Антонов» наконец-то были преодолены, он оказался весьма гибким в эксплуатационном плане самолетом, далеко выходящим за рамки просто истребителя-перехватчика, особенно когда он оснащался «Rostsatze», позволявшим решать разнообразные задачи. Модификации базовой модели «Антона» были вновь использованы при создании специализированного истребителя- бомбардировщика дальнего действия, или Jabo Rei (Jagdbomber Reichweite). Фактически «Густав» был не чем иным, как моделью Fw 190F, у которой были демонтированы пулеметы под капотом мотора с целью экономии на весе и увеличения дальности полета и установлен автопилот. Появление новой модификации самолета по времени совпало с реорганизацией подразделений штурмовой авиации, воевавших главным образом на Восточном фронте. Sturzkampf- gruppen (StG), укомплектованные самолетами Ju 87, постепенно замещались Schlachtgruppen (SG), оснащенными более современными и менее уязвимыми машинами.

• FW 190G-1

Это было не что иное, как модификация Jabo Rei самолета A-4/U8, то есть – стандартная машина, оснащенная автопилотом, на которой оборонительное вооружение было ограничено только двумя пушками 20-мм калибра, установленными в основаниях крыльев. Одновременно под крыльями самолета были установлены заключенные в обтекатели стойки, изготовленные заводом «Junkers», к которым можно было крепить сбрасываемые дополнительные топливные баки. Третья же стойка (ЕТС 501) была установлена под фюзеляжем. Всего было выпущено 49 экземпляров этой машины, прежде чем производственный процесс был переключен на сборку удлиненного варианта Fw 190 – А-5 и последующих модификаций.

• FW190G-2

После того как модели A-5/U2 и U13 были модифицированы в истребитель-бомбардировщик, данный тип самолета фактически придал данной концепции «официальный» статус. Произведенные и установленные заводом «Messerschmitt», ставшие стандартными, дополнительные топливные баки на стойках под крыльями были лучше, чем на G-1, поскольку те вызывали слишком сильное лобовое сопротивление и даже снижали скорость самолета.

Согласно некоторым источникам, было выпущено от 468 до 601 единицы этой модели, среди которых была лимитированная серия G-2/N (или Nacht Jabo Rei), самолеты которой были предназначены для выполнения ночных заданий и оборудованы в числе прочего глушителями пламени на выхлопных трубах.

• FW 190G-3

В то время как первые две модификации «Густава» были всего лишь переименованием уже существовавших самолетов, G-3 с самого начала разрабатывался специально. Начавший сходить с конвейеров с лета 1943 г., он базировался на корпусе А-5 или А-6 и был идентичен G-2, за исключением стоек под крыльями, которые на этот раз были сконструированы на самом заводе «Focke-Wulf». Они стали длиннее и имели регулируемые узлы крепления. Разнообразные грузы: бомбы (в большинстве своем – 550-фунтовые{69} SC 250) или же сбрасываемые дополнительные топливные баки могли крепиться на них, а также на подфюзеляжной стойке (которая была сохранена). Это позволяло составлять различные комбинации в зависимости от характера поставленной задачи: два дополнительных топливных бака под крыльями и одна бомба под фюзеляжем – для отдаленных целей, две бомбы и один бак или три бомбы – для атаки близкой цели.

Самолеты G-3 широко использовались для формирования групп быстрой атаки (Schnell- kampfflugzeuggruppen, или SKG). Некоторые из них были оснащены специальным оборудованием – автопилотом PKS 11 или 12, «тропическими» воздушными фильтрами, компрессором и даже глушителями пламени на выхлопных трубах, а также дополнительным прожектором на передней кромке левого крыла (модификация G-3/N, использовавшаяся главным образом в соединениях KG 51 и NSG 20). Наконец, в ходе военных действий некоторые самолеты оснащались менее мощными фарами, которые крепились на стойках ЕТС 50 под крыльями. Этой модификации было присвоено кодовое наименование G-3/R1. Точное количество выпущенных единиц этой версии «Густава» неизвестно главным образом потому, что они производились одновременно с другими моделями «Антона», кроме того, некоторые старые машины приспосабливали для повторного использования и модифицировали.

Fw 190F-8 из I./SG 4, лето 1944 г. Знак отличия, нанесенный на обеих сторонах фюзеляжа, свидетельствует о том, что кресты с верхних плоскостей крыльев убраны в целях усиления камуфляжной защиты самолета. (ВА)

• FW190 от G-4 до G-7

Главной отличительной чертой G-4 были три стойки ЕТС 503 под крыльями и фюзеляжем. Модификации G-5 и G-6 так и не были построены, a G-7 служила в качестве испытательного стенда для экспериментов с установкой дополнительного топливного бака емкостью 200 галлонов{70} . Это означало, что для обеспечения достаточного клиренса на земле требовалось установить удлиненную стойку заднего колеса.

• FW190G-8

Производимая в одно время с А-8 и F-8, это была последняя версия Jabo Rei (планировавшиеся G-9 и G-10 – А-9 и А-10, модифицированные как Jabo Rei, так и не были запущены в массовое производство). Фактически самолет представлял собой тот же F-8, у которого для его облегчения были демонтированы располагавшиеся под капотом пулеметы. Как и у других модификаций, трубка Пито, установленная на правом крыле, была перемещена на его окончание, а дополнительный топливный бак был установлен за кабиной пилота. Образовавшееся пространство было использовано для установки системы повышения мощности мотора GM 1 (модель R4). На G-8 также можно было установить «пузыреобразный» фонарь кабины пилота, улучшавший пилоту обзор – тот, который можно было наблюдать на последних моделях «Антона» и большинстве образцов «Доры».

На установленной под фюзеляжем стойке ЕТС 501 могла крепиться боевая нагрузка (как и в случае с А-8, она была несколько выдвинута вперед из-за нового топливного бака, установленного внутри фюзеляжа). Две другие стойки ЕТС 503 были смонтированы под крыльями. Ближе к концу войны, когда фронт продвигался все ближе к авиабазам и когда штурмовые атаки стали приобретать все большую важность, также использовались стойки ЕТС 71, на которых крепились четыре 110-фунтовые{71} бомбы. При такой модификации самолет получил кодовое наименование G-8/R5 (всего таким образом было модифицировано 150 машин). Его вес составлял 11 440 фунтов{72} , а дальность полета – 690 миль{73} .

Первым подразделением, на вооружение которого были поставлены Fw 190G, стала авиагруппа ll./SchG 2, воевавшая в Тунисе с конца 1942 г. За ней в феврале следующего года последовало авиасоединение SchG 1. В марте 1943 г. I. Gruppe этого авиакрыла уже располагала тремя Staffeln Focke-Wulf и одной эскадрильей Henschel 129, в то время как II. Gruppe имела в своем распоряжении только три Staffeln Focke-Wulf.

Особенно активно «Густавы» использовались во время Курской битвы в начале июля 1943 г. Прежде всего речь идет об I. и II./SchG 1. Немецкая авиация прилагала огромные усилия, стараясь сдержать наступление советских танков, и пилотам приходилось совершать несколько боевых вылетов в день.

В октябре 1943 г. подразделения штурмовой авиации были передислоцированы. В январе 1944 г. I. и II./SG 4 воевали в Италии на других версиях Focke-Wulf 190G, в то время как 4./LSG 5 была задействована в Финляндии, a 11./SG 10 – на юге России. Что же касается II./SG 2, то она находилась в стадии переквалификации на использование самолетов Fw 190G. Когда II./SG 77 получила свои «Густавы», единственным подразделением штурмовой авиации, вооруженным «Штука», оставалась авиагруппа III./StG 2 под командованием знаменитого Ганса Ульриха Руделя. Одной из последних миссий, возложенных на Fw 190G, было разрушение некоторых мостов с целью замедлить наступление противника весной 1945 г. Летчики использовали боекомплект, состоявший из трех 960-фунтовых{74} бомб и выполняли боевую задачу в условиях, равноценных самоубийству.

Focke-Wulf Fw 190F-2

Fw 190F-2 из 5./Sch.G 1, Деблин-Ирина, Польша, весна 1943 г. SchG 1 – первое Schlachtgeschwader, перевооруженное Fw 190 в январе 1943 г., было особенно активно задействовано в Курской битве. Индивидуальная буква наносилась на фюзеляж самолета цветом, присвоенном Staffel – красным, который также использовался для окраски кончика кока винта. Теоретически черный треугольник – символ первых соединений штурмовиков (Sch.G 1 и 2) наносился на фюзеляж после креста у самолетов I. Gruppe и перед ним – у II. Gruppe. Стандартными цветами камуфляжной раскраски Fw 190 был серый RLM 74 и 75 для верхних частей поверхности самолета и RLM 76 – для нижних. Отличительной чертой самолетов, предназначавшихся для Восточного фронта, было использование маркировки желтой краской RLM 04.

Fw 190F-2 trop из II./SG 2 «Immelmann», Восточный фронт, 1943 г. 5. и 6./Sch.G 2 были отправлены на фронт в феврале 1943 г., оснащенными Fw 190A-5/U3, специально модифицированными в заводских условиях для борьбы с наземными целями, сначала на Украине, а затем – на Северном Кавказе. В начале июня 1943 г. эти подразделения стали получать F-2 и F-3.

Fw 190F-2 trop из II./SG 4, Рига-Спилве, Латвия, август 1944 г. Подразделения штурмовой авиации использовали те же опознавательные коды, что и истребители. Разница состояла в том, что цифры заменялись цветными буквами, а за крестом на фюзеляже изображался символ, обозначавший принадлежность к соответствующей авиагруппе.

Fw 190F-2 из 10(Jabo)./JG 26, Канн-Карпике, Франция, осень 1942 г. 10. Staffel «Schlageter» использовалась главным образом для миссий по устрашению гражданского населения в Великобритании. Для выполнения таких заданий она получила, начиная с февраля 1943 г., специально модифицированные А-2 и A-2/U3. Самолеты этой Staffel имели особую маркировку, указывавшую на их специализацию – шеврон, за которым следовал дефис, или изображение бомбы за крестом на фюзеляже.

Focke-Wulf Fw 190F-8

Fw 190F-8 из l./SG 2, Грац, Австрия, март 1945 г. Этот самолет представляет собой истинный калейдоскоп чуждых друг другу элементов, произведенных на разных предприятиях и имеющих поэтому разную окраску («триколор» на верхних плоскостях крыльев: RLM 77, 75 и 83; верхняя часть фюзеляжа – RLM 75 и 83; хвостовое оперение – RLM 76 или светло-серая грунтовка, потому что скорее всего оно было просто «позаимствовано» у другого самолета). Он также имеет желтую опознавательную полосу вокруг капота мотора, которая появилась у истребителей в последние недели военных действий (март 1945 г.).

Fw 190F-8 из 2./SG 2, Ксар, Венгрия, январь 1945 г. Камуфляжная раскраска этого самолета состоит из белых волнистых линий, нанесенных поверх традиционной (RLM 74 и 75, а для нижней части – RLM 76). Авиагруппа «Immelmann» была отозвана из Венгрии в феврале 1945 г. и переведена на авиабазу в Гроссенхайне для участия в противовоздушной обороне рейха. I./SG 2 часто выполняла боевые задания над территорией Чехословакии.

Fw 190F-8 из 5./SG 2, Аутхаузен, Германия, 8 мая 1945 г. Чтобы избежать пленения советскими войсками, пилотировавший этот самолет Feldwebel Ойген Лёрхер вместе со своей невестой, спрятанной в задней части фюзеляжа, совершил посадку в Аутхаузене. Его камуфляжная раскраска несколько необычна, поскольку большая часть фюзеляжа, включая подбрюшье, оставлена вообще неокрашенной. В то же время крылья и верх фюзеляжа – серые (RLM 74 и 75), а руль направления покрыт красноватой грунтовкой.

Fw 190F-8 из 9./SG 4, Кёльн-Ван, Германия, январь 1945 г. Пилотировавший эту машину Feldwebel Рудольф Файе был сбит недалеко от Сен-Трон во время операции «Bodenplatte» 1 января 1945 г.

Focke-Wulf Fw 190F-8

Fw 190F-8, возможно, из SG 10. Он был обнаружен в Будейовице (Чехословакия) в мае 1945 г. Как можно видеть, спираль на коке винта не была прерогативой исключительно самолетов Jagdwaffe, а являлась просто первой опознавательной маркировкой, принятой в 1943 г.

Fw 190F-8 из III. Gruppe, неустановленного соединения. Обратите внимание на достаточно неумелую ретушь, скрывающую более ранний индивидуальный номер на фюзеляже.

Fw 190F-8 из SG 77, Хрудим, Чехословакия, май 1945 г. После реорганизации подразделений штурмовой авиации в августе 1943 г. индивидуальные буквы на фюзеляже стали постепенно заменять на номера, как у истребителей, что сделало идентификацию самолетов еще более сложной. Дело в том, что самолеты Fw 190 типов А и F внешне были очень схожи.

Fw 190F-8 из II. Gruppe, неустановленного соединения, весна 1945 г. Новый код на фюзеляже был наспех нанесен поверх предыдущего. При этом, что довольно необычно, значительная часть капота мотора выкрашена в желтый цвет.

Focke-Wulf Fw 190F-2 и F-8

Fw 190F-8 из 102/1 Zuhano Bombao-Szazad (эскадрилья истребителей-бомбардировщиков) Magyar Kiralyi Honved Legiero (Венгерские ВВС), Бёргёнд, Венгрия, январь 1945 г. Пилот – сержант Тимлер. Поскольку Венгрия воевала на стороне стран «оси», она получила в октябре 1944 г. 72 самолета Fw 190F-8. Некоторые из этих машин были лишь частично перекрашены в цвета новых хозяев и даже сохранили некоторые элементы оригинальной немецкой маркировки (кресты на верхних плоскостях крыльев). В данном случае национальный флаг был нарисован на верхнем углу руля направления.

Fw 190F-8 из 102/1 Zuhano Bombao-Szazad (эскадрилья истребителей-бомбардировщиков) Magyar Kiralyi Honved Legiero (Венгерские ВВС), Бёргёнд, Венгрия, январь 1945 г. Обратите внимание на то, что, как и его немецкие «коллеги», этот «Фридрих» носит желтый шеврон на нижней плоскости левого крыла (по 10 дюймов (25,4 см), расположенные под углом 45°). В сентябре 1944 г. все самолеты стран «оси» обязаны были иметь такую маркировку. В противном случае они могли быть сбиты, осуществляя полеты в зоне менее 20 миль{75} от линии фронта.

Fw 190F-2 из Stab Sch.G 1, Ворошиловград, СССР, весна 1943 г. Это был личный самолет Oberleutnant Альфреда Друшеля – Geschwaderkommodore ударного авиакрыла. Он пропал без вести 1 января 1945 г. во время операции «Bodenplatte». На его счету было 800 боевых вылетов. Обратите внимание на то, что полоса на фюзеляже узкая и имеет наклон.

Fw 190F-8 из Stab II./SG 2, Мимон, Чехословакия, 8 мая 1945 г. Согласно некоторым источникам, на самом деле это А-8.

Focke-Wulf Fw 190F-8

Fw 190F-8 из l./SG 5, Иммола, Финляндия, июнь 1944 г. Пилот – Major Фриц Шрётер – Gruppenkommandeur I./SG 5. Индивидуальная литера «А» повторяется на створках ниш колес шасси. Обратите внимание на то, что это подразделение использовало такую же систему кодирования, как KG и ST.G, состоявшую из четырех знаков, первые два из которых (Q9) официально означали принадлежность к авиасоединению SG 5.

Fw 190F-8 из 1./SG 4, Витербе, Италия, начало 1944 г. Это авиасоединение (SG) было сформировано в Италии из самолетов, возвращавшихся с Восточного фронта. Они были перекрашены в «тропический» камуфляж (краски RLM 79 и 80 – на верхних частях поверхности, но RLM 76 – на нижних). Эти разводы частично закрывали старую маркировку, как это можно видеть. Такую раскраску машины сохраняли на протяжении длительного времени. Они были задействованы против американских войск, когда те совершали высадку в Анцио (22 января 1944 г.) и часто использовались как истребители-перехватчики.

Fw 190F-8 из 14./SG 151, Берлин-Штаакен, Германия, начало 1945 г. Этот самолет был сбит 4 февраля 1945 г. Данная Staffel была сформирована в ноябре 1944 г. из самолетов Erg. Staffel (Nacht) в составе KG 51 – резервного и тренировочного подразделения, специализировавшегося на выполнении ночных боевых заданий.

Fw 190F-8 из Stab II./SG 10, Тотвашони, Венгрия, февраль 1945 г. Этот самолет, капот мотора которого, совершенно очевидно, принадлежит другой машине, имеет нерегламентированную маркировку Stabschwarm (короткий дефис перед крестом).

Focke-Wulf Fw 190F-8

Fw 190F-8 из 1./SG 5, Пори, Финляндия, лето 1944 г. Пилот – Leutnant Франц Йозеф Шоппе.

Fw 190F-8 из II./SG 10, Фюнфкирхен, Германия, январь 1945 г. Хотя код «S3» был официально присвоен авиасоединению SG 10, его никогда не наносили на входившие в него Fw 190, которые использовали вначале буквы, а затем вскоре – цветные цифры, по такой же схеме, как и чисто истребительные авиакрылья.

Fw 190F-8 из 11./KG 200, Берлин-Штаакен, Германия, февраль 1945 г. В феврале 1945 г. эта Staffel, сформированная в предыдущем месяце на базе эскадрильи 3./SG. 5, была на короткое время переброшена в Ставангер в Норвегии, а затем вновь возвращена в Германию. Выхлопные трубы этого самолета оснащены глушителями пламени, а перед крестом на его фюзеляже нарисован код KG 200 – «АЗ».

Fw 190F-8, принадлежавший Gruppenadjutant I. Gruppenstab неустановленного авиасоединения. Сфотографирован в Германии весной 1945 г. Цвет руля направления служил способом идентификации немецких самолетов, так же как и полоса на капоте мотора, ставшая обязательной с сентября 1944 г.

Focke-Wulf Fw 190G-3

Fw 190G-3 из III./SKG 10, захваченный в Сицилии 85-й FS 79-й FG ВВС США в 1943 г. Впоследствии этот самолет был переправлен в США, перекрашен и его качества были подвергнуты оценке с Райт-Патерсон. III./SKG была сформирована в Северной Африке на базе III./ZG 2 и провоевала до июля 1943 г., затем была передислоцирована на Сицилию, после того как немцы покинули Тунис. Этот самолет, на котором видна характерная для Североафриканского театра военных действий белая полоса, по-прежнему имеет на фюзеляже заводской код (Stammkennzeichen).

Fw 190G-3 из II./SG 4, Кёльн-Ван, Германия, зима 1944-1945 гг. Камуфляжная раскраска этого самолета нанесена по обычной методике – тремя оттенками серого цвета (RLM 74, 75 и 76 – для нижней части) и временно покрыта на верхних частях поверхности побелкой, оставляя видимой только маркировку и желтую полосу на фюзеляже. Несмотря на то что время уже требовало иного, по-прежнему использовался код на базе букв (а не цифр).

Fw 190G-3 из 5./SG 10, Гутенслох, Германия, конец 1944 г. Этот самолет, закамуфлированный так же, как и предыдущий, пропал без вести при выполнении боевого задания 12 декабря 1944 г. 5./SG.4 была сформирована в октябре 1944 г. на базе 11./SKG 10. Имея два дополнительных топливных бака под крыльями и вооруженный 1100-фунтовой{76} бомбой, G-3 был способен развивать скорость в 280 миля/ч{77} и обладал дальностью полета 940 миль{78} .

Fw 190G-3 из Stab II./SG 2, Окецие, Польша, июль 1944 г. Пилотировавший этот самолет Major Хайнц Франк оставался в должности Gruppenkommandeur только в течение одного месяца – июля 1944 г. Одержав 8 побед в воздушных боях, он был по ошибке сбит своими 7 октября 1944 г.

У этого «Белого-15» – Fw 190D-9 (из эскадрильи 9./JG 54 авиагруппы I./JG2), захваченного американцами в рабочем состоянии в мае 1945 г., часть маркировки (полосы на фюзеляже, руле направления и т.д.) была закрашена дополнительным камуфляжем. (AW)

Fw 190А был великолепной, универсальной и эффективной машиной, однако его достаточно специфический мотор стал причиной одного серьезного дефекта – заметной потери мощности на больших высотах. И действительно, начиная с высоты 14 760 футов{79} , а еще больше – с 22 960 футов{80} , его мотор BMW с радиальным расположением цилиндров буквально начинал «задыхаться», и «Антон» уже не выглядел более «высоким и могучим» по сравнению со своим вечным соперником – Bf 109, последние версии которого («Густав» и «Карл») были сохранены в составе авиакрыльев в соединениях противовоздушной обороны и часто воевали бок о бок. Более того, в начале 1941 г. RLM, реализуя свою «Sofortprogramm» (программа немедленных действий), начало разработку нового истребителя, способного на равных противостоять четырехмоторным бомбардировщикам, которые союзники уже были готовы поставить в строй, и развивавших скорость в 405 миля/ч{81} на минимальной высоте в 39 000 футов{82} . Такой самолет требовалось создать в максимально короткие сроки. Поэтому он должен был базироваться на машине, которая уже находилась в эксплуатации.

«Дора» из JG 6, брошенная после посадки на «брюхо». На фюзеляже четко видны: маркировка самолета Geschwader Major beim Stab и полосы триколора авикрыла (красный-белый-красный). (МАЕ)

С тем чтобы устранить имевшийся дефект и одновременно выполнить требования программы, инженеры завода «Focke-Wulf» в Бремене запустили одновременно три проекта экспериментального высотного истребителя (Hohenjager): Fw 190В с герметичной кабиной и мотором BMW 801 с радиальным расположением цилиндров и системой турбонадцува, Fw 190С с однорядным мотором с жидкостным охлаждением DB 603A и наконец Fw 190D, также с однорядным двигателем, но на этот раз – Jumo 213А.

С тем чтобы испытания прошли успешно, RLM выделило Курту Танку 18 досерийных самолетов, для того чтобы можно было определиться, какой проект будет признан лучшим.

Цветной фотоснимок «Голубой-12» – «Доры», принадлежавшей II./JG-6, пилот которой сдался союзникам 8 мая 1945 г. Камуфляжная раскраска самолета типична для серийных образцов Fw 190. В частности, нижняя поверхность частично – некрашеный металл. (AW)

Весной 1942 г. был испытан первый опытный образец – V12 (А-0 W.Nr. 00035). На нем был установлен мотор BMW 801 D-2 с системой повышения мощности GM1, которая уже прошла испытания на самолете Fw 190A-0/U12. Эта система осуществляла впрыскивание закиси азота (N20) непосредственно в цилиндры двигателя, повышая его мощность и делая его более эффективным на высотах свыше 23 000 футов{83} . На самом деле, это была лишь временная мера, так как система турбонадцува для мотора BMW 801 тогда еще не была разработана. Самолет был полностью герметизирован, а на лобовом стекле и фонаре кабины пилота были установлены двойные панели, чтобы между ними мог циркулировать горячий воздух.

Во время испытаний был выявлен целый ряд дефектов, относившихся главным образом к системе герметизации кабины пилота, и в ноябре 1942 г. машина была утилизирована.

Испытания были продолжены в начале 1943 г., когда первые три А-1 (W.Nr. 0046 и 0048) были сняты с конвейера и стали первыми прототипами будущей досерийной версии, названной В-0. Они были использованы для решения проблем, связанных с функционированием системы GM1, которые тогда были причиной серьезных сбоев в работе мотора BMW. Первая из этих машин – Fw 190В-01 – имела больший размах крыльев (общая площадь — 218,488 кв. футов{84} ), герметичную кабину пилота и мотор BMW 801 D-2 с системой повышения мощности GM1. Работа над этим опытным образцом была завершена в самом начале 1943 г., и 9 января он был направлен в Рехлин на испытания. Следующие две «Берты» (Fw 190В-02 и В-03, W.Nr. 0047 и 0048), поставленные соответственно в мае и августе, были абсолютно идентичны: с крыльями от «Антона», но вооружены двумя пулеметами MG 17, установленными под капотом и двумя пушками MG 151/20 – в основаниях крыльев.

Четвертая машина (А-1, W.Nr. 0055/ Fw 190В-04) была модифицирована и прошла длительные испытания в Лангенхагене.

Последний «Антон» (W.Nr. 811) был модифицирован в стандартный Fw 190В-1, аналогичный В-0, но вооруженный дополнительной парой пушек MG/FF, расположенных под фюзеляжем, под механизмом шасси.

Результаты испытаний принесли серьезные разочарования, поскольку были выявлены множественные проблемы, связанные главным образом с системой герметизации кабины пилота. Самолет тем не менее проявил себя лучше на больших высотах, но оказался более тяжелым и менее маневренным. Образовался порочный круг, и в мае 1944 г. Курт Танк принял решение отказаться от дальнейших работ над этой опытной моделью и попробовать найти другое решение.

Эта модель обрела свою форму в июле 1942 г. как Fw 190С, первый образец которого – V13 фактически представлял собой опытную модель А-0 (W.Nr. 0036), которая была оснащена однорядным двигателем DB 603А (развивал эффективную мощность 1 750 л.с. с кольцеобразным радиатором, расположенным впереди). Чтобы скорректировать балансировку самолета, крылья были выдвинуты вперед. Выбрав именно эту модель мотора, Курт Танк вошел в противоречие с властями, поскольку «Daimler-Benz» разработал ее по собственной инициативе, тогда как RLM предпочитало его непосредственного конкурента – Jumo 213, который был несомненным фаворитом. За первым опытным образцом сначала последовали два других (V15 и V16) без герметизации с целью испытания максимальных возможностей двигателя. Затем появились V19, V20 и V21, которые были использованы для выработки серийного образца С-1, а также V25 и V27, предшествовавшие появлению Fw 190С-2.

В конце ноября V16, оснащенный системой турбонаддува мотора, был представлен для летных испытаний и показал себя очень хорошо. Однако Technische Amt посчитал, что результаты еще недостаточно хороши. Он хотел, чтобы самолет летал на больших высотах (чтобы операционная высота достигала не 39 500 футов, а 45 000 футов{85} ). Для того чтобы выполнить это требование, была создана опытная модель V18/U1 (W.Nr. 0040), получившая название «Hohenjager II». Самолет существенно отличался от своих предшественников, поскольку имел герметичную кабину пилота, мотор DB 603G с приводимой в действие выхлопными газами системой турбонаддува Hirth 9-2281, четырехлопастный винт VDM, а в расположенном под фюзеляжем воздухозаборнике была установлена турбина, которая, кстати, и послужила причиной того, что он получил прозвище «Кенгуру».

Две фотографии опытной модели Fw 190С V18 «Кенгуру». На них хорошо видны четырехлопастный винт и воздухозаборник под фюзеляжем (которому он обязан своим прозвищем). По обеим сторонам фюзеляжа можно видеть воздуховоды, по которым выхлопные газы поступали в систему турбонаддува «Hirth». (AW)

Однако после своего первого полета 25 января 1943 г., который совершил «вечно молодой» Ганс Зандер, машина приносила лишь разочарования: она не была ни высокоманевренной, ни очень стабильной, а мотор часто ломался. В последующие месяцы было собрано еще несколько опытных моделей «Кенгуру» (от V29 до V33/W.Nr. 0054-0058), внешне идентичных VI 8/U1. Разница заключалась лишь в системе герметизации. У опытных образцов V31 и V32 был больший размах крыльев и увеличенный хвостовой стабилизатор. Последний же образец (V33), который был изготовлен в мае 1943 г., был единственным, вооруженным двумя пулеметами MG 131, установленными под капотом, и двумя пушками MG 121 /20 – у основания крыльев.

Хотя V18/U1 удалось достичь скорости 425 миля/ч на высоте 36 000 футов{86} , от модели Fw 190С также пришлось отказаться, главным образом из-за низкой эффективности системы турбонаддува, которая повышала мощность мотора лишь ненамного больше, чем развивал обычный двигатель с радиальным расположением цилиндров и турбонаддувом.

Советские военнослужащие из 2-го гвардейского истребительного авиаполка и 322-й истребительной авиадивизии, обнаружившие несколько «Дор» в рабочем состоянии около Мариенбурга в Восточной Пруссии. На эти машины нанесли вместо крестов красные звезды, и некоторые из них прошли испытания в НИИ ВВС (Научно-исследовательском институте истребительной авиации ВВС). (AW)

По-прежнему, стремясь выполнить требования «Sofortprogramm», принятой RLM в марте 1942 г., Курт Танк начал работу над третьей серией истребителей. На этот раз за базу был взят Юнкере Jurmo 213. Как уже отмечалось, официальные власти предпочитали именно его мотор модели DB 603 с его двенадцатью инверсионными V-образными цилиндрами, который развивал номинальную эффективную мощность 1700 л.с. и был оснащен жидкостной системой охлаждения.

Jumo 213, с которого начались работы, все же рассматривался многими летчиками как мотор для бомбардировщика, каковым он действительно и являлся. Для того чтобы управлять им, требовался определенный опыт, поскольку в отличие от BMW 801 с радиально расположенными цилиндрами в расчет принималось число оборотов в минуту, а не давление на выходе.

Поскольку проекты Fw 190В и С были закрыты один за другим, у инженеров завода «Focke- Wulf» осталось несколько корпусов самолетов, с которыми можно было поэкспериментировать и использовать их для испытаний. Таким образом, прототипы А-0 (W.Nr. 0039, 0044 и 0045) после оснащения мотором Jumo 213 стали, в свою очередь, опытными образцами V17, V22 и V23.

За ними последовали V20, V21, V25 и V28, кабина пилота в которых не была герметичной, а затем – V26 и V27, заимствованные непосредственно у проекта Fw 190С, тогда еще не завершенного.

Первый опытный образец – V17 был модифицирован зимой 1941 -1942 гг. и впервые поднялся в воздух в сентябре 1942 г. Чтобы установить новый однорядный мотор, носовая часть самолета была удлинена на 2 фута{87} , а для того, чтобы восстановить центровку машины, в заднюю часть самолета, перед хвостом, был врезан 19-дюймовый{88} сегмент. На этот раз у самолета не возникали проблемы с перегревом мотора, благодаря жидкостной системе его охлаждения, а также контролируемой термостатом работе его клапанов. Результаты испытаний были многообещающими, даже несмотря на то, что они длились два года.

Вторая и третья опытные модели -V53 и V54, которые совершили свои первые полеты, соответственно в июне и июле 1944 г. в Рехлине, были вооружены четырьмя пушками MG 151 и использовались для работ по совершенствованию центровки самолета. Наконец, четвертая машина (V21/W.Nr. 0043) имела большую площадь крыльев (210,954 кв. фута{89} ).

В производство были запущены две очень небольшие серии (D-0 – с десяток А-7 с однорядным мотором и D-1 – в конце 1943 г., с большим хвостовым стабилизатором, чтобы компенсировать удлинение фюзеляжа, а также без крыльевых пушек). Начало производства было намечено на конец весны 1944 г. Высадка союзников в Нормандии сделала реализацию этого проекта еще более насущной.

Производство было запущено на заводах в Бремене, Иоханништале (Берлин) и Сорау (Силезия). Кроме того, использовался целый ряд субпоставщиков, включая «AGO», «Arado» и «Fieseler». Выпуск машин был быстро доведен до 4 единиц в день.

Курт Танк рассматривал новый самолет как переходную модель – меру промежуточного характера, прежде чем он сможет создать «свой» самолет, к которому он испытывал особое пристрастие, – будущий Та 152 с мотором DB 603. Таким образом, самолет проектировался как прямой преемник А-8. По этой причине первая запущенная в производство серия получила название D-9 (маркировка от D-2 до Д-8 никогда не использовалась). Самолет позаимствовал крылья, часть вооружения и оборудования у А-8, который был оснащен мотором с радиальным расположением цилиндров. Первые его партии (вплоть до W.Nr. 210001) были выпущены с фонарем кабины с плоским верхом, который затем заменили на закругленный.

Один из редких экземпляров Fw 190D-13, вооруженный 20-мм осевыми пушками вместо 30-мм, которые обычно устанавливались на D-9.

Технические характеристики (FW 190D-9)

Мотор

Один 12-цилиндровый инверсионный V-образный мотор Junkers Jumo 213А-1 с жидкостным охлаждением и системой повышения мощности MW 50, способный развивать эффективную мощность на взлете в 1 770 л.с. (2242 л.с.-на короткий промежуток времени).

Габариты

Длина: 33 фута 4 дюйма (10,16 м)

Высота: 11 футов (3,35 м)

Размах крыльев: 34 фута 4 дюйма (10,5 м)

Площадь крыльев:

196,962 кв. фута (18,3 кв. м)

Характеристики

Максимальная скорость: 428 миля/ч (688,8 км/ч) на высоте 21 648 футов (6600 м); 359 миля/ч (577,6 км/ч) – над уровнем моря.

Дальность полета: 525 миль (845 км).

Скорость набора высоты: 32 800 футов (10 000 м) за 7,1 минут

Вооружение

Две пушки MG 151 /20 с боекомплектом 250 снарядов каждая – у основания крыльев; два пулемета MG 131 13-мм калибра с боекомплектом 475 патронов каждый – под капотом над мотором; одна 1 100 фунтовая (500 кг) бомба SC500 на подфюзеляжной стойке ЕТС 504.

С новым мотором, оснащенным системой повышения мощности MW 50, позволявшей в чрезвычайных ситуациях развивать за короткий промежуток времени эффективную мощность в 2240 л.с., он был также хорошо вооружен (две пушки MG 151 /20 у основания крыльев, и два 13-мм пулемета MG 131 – над мотором). «Langnase» («Длинноносый», как быстро окрестили Focke-Wulf D-9 пилотировавшие его летчики и даже противник) был способен очень эффективно противостоять самым последним образцам самолетов союзников, прежде всего – легендарному Mustang Р-51.

Первые «Доры-9» были переданы II./JG 54, базировавшейся в Ольденбурге, в сентябре 1944 г. Это подразделение, которым командовал Major Роберт «Баци» Вайсс, вскоре было переброшено в Хесепе, а затем – в Ахмер в Нидерландах, где им была вверена оборона авиабаз новых реактивных Messerschmitt Me 262. Использование самолета в таком качестве входило в полное противоречие с задачами, для решения которых он создавался — высотный истребитель-перехватчик был вынужден осуществлять в непосредственной близости от земли оборону реактивных истребителей в момент их наибольшей уязвимости – при взлете и посадке.

Второй Gruppe I./JG 26, получившей Fw 190D в январе 1945 г., командовал Major Карл Боррис. Впервые его подразделение познакомилось с «Антоном» в августе 1941 г. Затем «Доры» в первые недели 1945 г. получили JG 2 и JG 301. Большинство из подразделений, укомплектованных Fw 190D-9, приняли участие в последней массированной наступательной операции Люфтваффе «Bodenplatte» в первый день 1945 г. Из тысяч самолетов, задействованных в этот день, было потеряно 250 истребителей. Потери в JG 2 составили 40%.

Когда в феврале 1945 г. III./JG 54 была преобразована в IV./JG 26, в составе которой были Staffelп, все это Geschwader было укомплектовано «Дорами», за исключением авиагруппы III., летчики которой продолжали летать на Bf 109G и К. Наконец последним авиакрылом, получившим новую машину в апреле 1945 г., было JG 6. 150 новых самолетов быстро прибыли из расположенного недалеко от авиабазы соединения завода в Сорау, что ускорило процесс переквалификации летчиков. Однако самолеты этого авиасоединения смогли совершить лишь ограниченное число боевых вылетов, причем не более чем по четыре машины одновременно, из-за катастрофической нехватки топлива…

Скорее всего потому, что времени уже оставалось немного, только один Rustsatz R 11 устанавливался на «Дорах» для использования в условиях плохой погоды, состоявший из автопилота PKS 12, системы борьбы с обледенением лобового стекла и радиостанции «Hermine» FuG 125. Хотя точное число неизвестно, в целом с конвейеров сошло примерно 750 единиц Fw 190D-9 и D-9/R11, что было в своем роде достижением, учитывая, что серийное производство самолета было начато довольно поздно (летом 1944 г.), но главным образом принимая во внимание то, что это происходило в условиях надвигавшейся катастрофы.

На этом Fw 190D-9 можно видеть знак отличия JV 44 – белые полосы на красном фоне – под лобовым стеклом и на нижней части фюзеляжа. На каждом самолете была индивидуальная надпись.