В 1925 г. Липпиш стал техническим директором «Рон-Росзиттен Гезельшафт», что открыло перед ним широкие перспективы для совершенствования своей концепции. Под его руководством осуществляется программа постройки серии планеров «Шторх» (Storch — «Аист»). На них Липпиш отрабатывал детали аэродинамической компоновки и различные профили крыла, прорабатываемые им ещё с 1918 г. В 1927 г. начались испытания планера «Шторх» I, представлявшего собой подкосный высокоплан. На нем площадь рулевых поверхностей была уменьшена по сравнению с Е-2, а стреловидность крыла — увеличена. Аппарат облетывали Фриц Штамер (Fritz Stamer) и Буби Неринга (Bubi Nehringa). Пилоты дали первому «Шторху» достаточно высокую оценку — возникли лишь некоторые проблемы с управлением по курсу. Скоростные же характеристики несколько возросли.

Развитием этого аппарата стал «Шторх» III («Шторх» II остался лишь в проекте), вышедший на испытания в 1928 г. По сравнению с предшественником у него были отогнуты вниз законцовки крыльев, увеличена площадь рулей высоты и направления, а пилотская гондола смещена назад. На «Шторх» IV, также оставшемся только на бумаге, впервые предусмотрели возможность установки двигателя. Придерживаясь тактики «малых шагов», на следующий свой аппарат — «Шторх» V — Липпиш установил двухцилиндровый мотоциклетный двигатель DKW. Мощность его составляла всего 8 л.с. Взлететь на моторной тяге «Шторх» V не мог, но вот поддерживать аппарат в полете моторчик позволял — то есть, «Шторх» V ещё не был полноценным самолетом, но из планера превратился в мотопланер. Испытания, продолжавшиеся в течение полугода, были успешными. Это подтолкнуло Липпиша организовать публичную презентацию, состоявшуюся на берлинском аэродроме Темпельхоф 13 сентября 1929 г. На мероприятие были приглашены представители прессы, а также министерства транспорта, курировавшего в веймарской Германии развитие авиации. Пилотировавший его Гюнтер Гренхофф (Gunter Groenhoff) выполнил 15-минутный достаточно эффектный полет, но на чиновников он впечатления не произвел — безхвостую машину представители министерства восприняли как интересный курьез, диковинку, место которой в музее, а отнюдь не аэродромах. Получить государственное финансирование в условиях нараставшего экономического кризиса не удалось.

Планер «Шторх I» в полете.

Опыты Липпиша оказались под угрозой срыва. Но «Шторхом» заинтересовался авиатор Герман Кёль (Hermann Kohl), обретший известность в 1928 г. — он совместно со своим соотечественником Э.Г. Хюнефельдом (E.G. Hunefeld) и ирландцем Дж. Фитцморисом (J. Fitzmaurice) на самолете «Юнкерс» W 33 совершили первый трансатлантический перелет в западном направлении. По просьбе была организована ещё одна презентация «Шторха» V — на этот раз в Дармштадте. Демонстрационный полет едва не завершился трагически — мотопланер попал в сильнейший нисходящий поток и врезался в верхушки деревьев. Пилотировавший его Гренхофф чудом уцелел, и даже не получил серьезных травм, однако «Шторх» V восстановлению, увы, не подлежал. Тем не менее, Кёль решил поддержать конструктора, выделив ему 4200 марок для дальнейших работ. Этот «стартовый капитал» позволил Липпишу не только продолжить серию «Шторхов», но и начать постройку новых опытных самолетов «Дельта» по схеме «летающее крыло». До 1934 г. работы по «Дельтам» и «Шторхам» шли параллельно.

Чтобы создать более полное представление о сфере интересов Липпиша, следует упомянуть ещё одну его конструкцию — планер «Энте» (Ente — «Утка»). Этот летательный аппарат был построен по аэродинамической схеме «утка» — горизонтальное оперение находилось в носовой части фюзеляжа, а крыло размахом почти 12 м было смещено назад. «Энте» заслуживает упоминания и ещё по одной причине — именно он стал первым пилотируемым летательным аппаратом, совершим полет на реактивной тяге! В марте 1928 г. Вассеркуппе посетили три господина — автомобильный промышленник Фриц фон Опель (Fritz von Opel), пиротехник Фридрих Зандер (Friedrich Sander) и пионер ракетостроения Макс Валье (Max Valier). Они уже имели за плечами успешные опыты установки ракет на автомобиль и железнодорожную тележку, и теперь подыскивали подходящий летательный аппарат для осуществления своего проекта. Выбор пал на планер Липпиша, и троица купила «Энте». К аппарату прицепили две пороховые ракеты Зандера, каждая из которых развивала тягу 20 кгс. Воспламенение осуществлялось посредством электрозапала, выведенного в кабину, причем пилот мог зажигать ракеты как одновременно, так и последовательно — в последнем случае суммарное время работы этих примитивных твердотопливных двигателей достигало 60 с. Предусмотрели и специальный противовес под фюзеляжем, перемещающийся по мере выгорания ракет, чтобы удерживать центр тяжести машины в расчетных пределах. 11 июня 1928 г. «Энте», пилотируемый Фрицем Штамером, совершил полет на ракетной тяге. Преодолев около 1500 м, машина описала круг над летным полем Вассеркуппе. Окрыленные успехом конструкторы подвесили к «Энте» новые ракеты, и Штамер попытался подняться в воздух во второй раз. В этом случае зажигание было произведено не последовательно, а одновременно. Но что-то пошло не так, и едва аппарат оторвался от земли, одна из ракет взорвалась, проделав дыру в крыле. «Энте» с высоты примерно 20 м упал на землю, и пилот едва успел выбраться из кабины, как планер превратился в огромный костер. Неудача не смутила энтузиастов — они заказали Юлиусу Хатри (Julius Hatry) первый летательный аппарат, специально спроектированный под ракетные двигатели. Самолет (или ракетный планер?), известный как «Опель-RАК.1» имел довольно примитивную конструкцию и был испытан 30 сентября 1929 г. Однако ракетопланы с пороховыми двигателями никаких перспектив для практического применения не имели из-за слишком короткого времени работы двигателей и невозможности регулирования их тяги. Единственной областью применения твердотопливных ракетных двигателей в авиации стали стартовые ускорители для самолетов. А вот жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), хотя и сложнее по конструкции, представлялись в этом отношении куда как более перспективными. В дальнейшем их применение в авиации было тесно связано с работами Липпиша, поэтому вернемся к его летательным аппаратам.

Испытание моделей для проверки летных характеристик.

Развивая серию «Аистов», Липпиш строит ещё несколько аппаратов схемы «бесхвостка» с обычным крылом — «Шторх» VII в 1931 г., «Шторх» VIII в 1933-м, «Шторх» IX в 1934-м. Но основное внимание в то время он уже уделяет крылу дельтовидному. В 1930 г. благодаря средствам, выделенным Германом Кёлем, он изготовил «Дельту» I — первый в мире реально летавший самолет с дельтовидным крылом. Первоначально этот аппарат испытывался как планер — в безмоторном варианте, а в 1931 г. на нем установили 30-сильный мотор «Бристоль» «Чераб» с толкающим винтом. В отличие от прежних летательных аппаратов Липпиша, «Дельта» I была двухместной (экипаж располагался тандемом), с закрытой кабиной. Вертикальное оперение было двухкилевым, разнесенным на законцовки крыла. Самолет показал хорошую управляемость, а скорость, несмотря на маломощную силовую установку, достигала 125 км/ч. Липпиш предпринял новую попытку заинтересовать своими работами правительство, и осенью 1931 г. организовал в Темпельхофе демонстрацию «Дельты» I. Управлявший самолетом Гренхофф показал весьма эффектный пилотаж, произведя на публику и журналистов весьма хорошее впечатление. Но чиновники министерства транспорта были непреклонны: аппарат Липпиша бесперспективен, поскольку. лишен горизонтального оперения!

Но Липпиш не собирался отступать. Несмотря на исчерпание «транша» от Кёля, он изыскал возможность продолжить работы. В 1932 г. он строит самолет «Дельта» II, примерно вдвое меньший от предшественника. Одновременно Липпиш заинтересовал своими исследованиями молодую авиастроительную фирму «Физелер». Совместно они строят самолет, в номенклатуре Липпиша обозначавшийся «Дельта» IVa, а в системе обозначений «Физелера» — F3 «Веспе» (Wespe — «Оса»). Машина была двухмоторной, с расположением двигателей по схеме «тяни-толкай» (один в носовой части гондолы с тянущим винтом, второй — в хвостовой, с толкающим). Силовая установка состояла из 7-цилиндровых моторов воздушного охлаждения «Побджой» R (75 л.с.). Среди особенностей конструкции «Веспе» следует отметить складывающиеся (для удобства хранения) консоли крыла и наличие небольшого фиксированного переднего горизонтального оперения для улучшения обтекания воздушным потоком корневой части крыла (решение, полвека спустя широко применяемое на боевых самолетах).

Дельта в полете 1931 г.

Самолет, вышедший на испытания в мае 1932 г., отличался плохими летными качествами и отвратительной управляемостью. В ходе одного из полетов аппарат был поврежден Гренхоффом, а его усовершенствованный вариант «Дельта» IVb разбился. При этом самолет пилотировал сам Герхард Физелер (Gerhard Fieseler), вышедший из летного происшествия невредимым, но утративший после этого всякую охоту сотрудничать с Липпишем. В довершение ко всему, построенный в 1934 г. на фирме «Фокке-Вульф» самолет «Дельта» III также разбился. Эти происшествия могли означать конец карьеры Липпиша — правительственная комиссия, созданная для расследования их, пришла к выводу, что, поскольку, несмотря на несколько лет исследований и испытаний, дельтовидное крыло не доведено до пригодности для использования на самолетах, дальнейшее его развитие является бессмысленным, и конструктору запретили впредь строить такие аппараты. К тому же, после прихода к власти нацистов планерный центр на Вассеркуппе был реорганизован — планерную школу передали в ведение гитлерюгенда, а институт «Рон-Росзиттен Гезельшафт» утратил самостоятельность и был поглощен Немецким исследовательским институтом планирующего полета DFS (Deutsche Forschunganstalt fur Segelflug) в Дармшдатде, монополизировавшим в нацистской Германии все работы в области планеростроения.

В этот критический момент на выручку Липпишу пришел Вальтер Георгии (Walter Georgii) — директор DFS. Он не только добился снятия запрета на работы в области дельтовидного крыла, но и сумел «пробить» дальнейшее финансирование работ в этой области. Благодаря Георгии работы по программе «Дельта» IV от «Физелера» (где тема была фактически замороженной) передали в DFS, а ведущим летчиком на испытаниях машин Липпиша был назначен Хейни Диттмар (Heini Dittmar) — опытнейший планерист, прославившийся в 1934 г. установлением двух мировых рекордов: в Рио-де-Жанейро на планере «Кондор» он поднялся на высоту 4675 м, а позже на планере «Фафнир» IID преодолел трассу Рон-Вассеркуппе — Либань (Чехия) протяженностью 375 км, установив мировой рекорд дальности полета. Успех «бесхвосток» Липпиша во многом был обусловлен деятельным участием этого талантливого пилота в их испытаниях.

Показательный полет Дельта I на аэродроме Темпельхофф в Берлине, 25 октября 1941 г.

Липпиш и Гюнтер Гронхофф в кабине «Дельта» I.

«Дельта» IVc получил номер DFS 39. Пилот Хейни Диттмар впервые поднял машину в воздух 9 января 1937 года. Самолет прожил сравнительно долгую жизнь и применялся не только для тестовых полетов, но и для перевозки пассажиров.

Идеи Боймкера отнюдь не пользовались безоговорочной поддержкой даже среди подчиненных — реактивная авиация находилась ещё в эмбриональном периоде. Конструкторы только-только нащупывали возможные пути её развития, и далеко не все были согласны с тем, что классическая аэродинамическая схема является подходящей для принципиально новой силовой установки. В числе оппонентов Не 176 был заместитель Боймкера — доктор Лоренц (Lorenz). По его мнению, для самолетов с ЖРД оптимальной была схема «бесхвостки» — она позволяла без проблем устранить влияние струи раскаленных газов на элементы планера. Оценки Лоренца были подтверждены двумя независимыми группами исследователей в DFS и Геттингенском университете. Это придало уверенности Лоренцу, ещё до начала испытаний Не 176 настаивавшему на выдаче заказа на реактивный самолет схемы «бесхвостка». По мнению Лоренца, слишком консервативная компоновка Не 176 не позволяла в полной мере реализовать преимущества новой силовой установки.

Предложение Лоренца предусматривало адаптацию самолета DFS 39 под ЖРД, который позволил бы разогнать «бесхвостку» до скорости 450–500 км/ч. Идея была с ходу подхвачена Липпишем, согласившимся на создание такой машины. Работы получили обозначение «Проект Х». Первоначально предполагалось ограничиться простой переделкой самолета под новый двигатель, для чего в 1937 г. DFS получил от рейхсминистерства авиации заказ на изготовление двух экземпляров планера DFS 39b как основы для будущих ракетопланов. Но тут начались проблемы. Во-первых, производственные возможности DFS не позволяли изготавливать металлические конструкции, поэтому изготовление фюзеляжей самолетов поручили фирме «Хейнкель», Но та вела работы над собственными проектами — ракетным самолетом Не 176 и турбореактивным Не 178, и не была заинтересована в содействии конкуренту. Поэтому выполнение заказа под любыми предлогами задерживалось. Во-вторых, серия продувок моделей DFS 39b в Геттингенской аэродинамической трубе показала, что килевые шайбы, располагавшиеся на концах крыла, на больших скоростях вызывают флаттер и от них лучше отказаться. Для обеспечения устойчивости машины в полете можно применить стреловидное крыло с нулевым углом атаки и обычный киль.

Пытаясь дальше развивать первоначальный проект, Липпиш строит самолет DFS 40 («Дельта» V), оборудованный 4-цилиндровым рядным мотором «Аргус» As 8 мощностью 100 л.с. с толкаюшим винтом. В этой двухместной машине идея «летающего крыла» была доведена до крайности: гондола-фюзеляж как таковая вообще отсутствовала, а кабина экипажа была вписана в утолщенную переднюю кромку крыла. Нормального киля не было — его функции выполняли отогнутые вниз законцовки крыла. В ходе испытаний летом 1939 г., уже после ухода Липпиша из DFS, этот аппарат был разбит. Таким трагическим путем была на практике подтверждена целесообразность применения на «бесхвостке» обычного киля. Подобная машина — DFS 194 — уже проектировалась Липпишем. Она представляла собой небольшой деревянный самолет длиной 6,4 м и размахом крыла 10,6 м. Ввиду неготовности ракетного двигателя машина первоначально испытывалась в винтовом варианте — с поршневым двигателем «Аргус» As 8 и толкающим винтом.

Взлетает DFS 194, Пенемюнде, 16 октября 1939 г.

Хейни Диттмар успешно участвовал в соревнованиях различных немецких самолетов, проводимых в период между 1925 и 1929 годами. Он продолжал выигрывать различные соревнования. В 1937 году стал чемпионом мира в первом международном чемпионате. Диттмар провел первые полеты DFS 194 и Me 163A. Во время летных испытаний Me 163A V4 в 1941 году Диттмар стал первым пилотом разогнавшим машину до скорости более 1000 км/ч. В 1942 году он был тяжело ранен во время летных испытаний Me 163A V12.

Но почему конструктор «бесхвосток» покинул исследовательский центр в Дармштадте? Попросту, задание, поставленное перед Липпишем, существенно превосходило возможности DFS — для его реализации нужна была серьезная производственная база. Попытки заказать необходимые узлы на стороне были чреваты всяческими задержками — как показал опыт сотрудничества с «Хейнкелем». К тому же, по мнению руководства, на крупной самолетостроительной фирме проще было обеспечить требуемый режим секретности — еженедельные отчеты о состоянии дел в DFS и ходе работ по «Проекту Х» ложились на стол начальника Главного управления имперской безопасности Рейнхарда Гейдриха, а постоянный контроль со стороны гестапо существенно осложнял даже необходимые консультации по различным вопросам со специалистами из других организаций и предприятий. Перевод же группы Липпиша в состав крупного авиационного концерна позволил бы свести к минимуму внешние контакты — многие ключевые вопросы можно было бы решать с привлечением специалистов концерна. Поиски предприятия оказались недолгими, да и выбирать, по большому счёту, не было из чего — в конце 1938 г. помимо «Хейнкеля» к работам по реактивной авиации приступил только концерн Вилли Мессершмитта (Willi Messerschmitt). Фирма находилась на подъеме, получив огромные заказы на создание, производство и совершенствование одномоторных истребителей Bf 109 и двухмоторных «церштереров» (тяжелых истребителей) Bf 110. Прочное финансовое положение позволяло привлекать специалистов из других фирм и осуществлять проектирование перспективных образцов. Несмотря на свой достаточно непростой характер, Вилли Мессершмитт пошел навстречу Липпишу — он не только выделил все необходимое для дальнейшей работы, но и выплатил компенсацию DFS. Расчет Мессершмитта был прост: будущее, очевидно, за реактивной авиацией — а значит, та фирма, которая сосредоточит у себя наибольшее количество специалистов в этой области, будет иметь наибольшие шансы на получение будущих заказов.

Итак, 2 января 1939 г. доктор Липпиш и 12 его сотрудников перебрались на завод «Мессершмитт» в Аугсбурге. Они образовали отдел «L», статус которого был довольно интересным: с одной стороны, он был структурным подразделением концерна «Мессершмитт», а с другой — подчинялся Исследовательскому институту рейхсминистерства авиации (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt — DVL). Новоприбывшие специалисты довольно быстро обжились на новом месте, а вскоре группа получила серьезное пополнение из «мессершмиттовского» конструкторского бюро и Института авиации. Уже к началу марта 1939 г. в составе отдела «L» насчитывался 91 сотрудник, причем помимо самого Липпиша в нем работало ещё трое специалистов с докторскими степенями, а количество инженеров увеличилось с 12 до 57.

Основные силы отдела были брошены на доводку самолета DFS 194, причем благодаря увеличению количества специалистов, задействованных в «проекте Х», работы значительно ускорились. Если ранее Липпиш «оптимистически» предполагал, что испытания DFS 194 с ЖРД удастся начать не ранее 1941 г., то теперь прогнозные сроки, что называется, «сместились влево». Полные энтузиазма новички быстро выполнили расчеты по перекомпоновке планера под двигатель Вальтера RI-203.

Первые ракетные двигатели Вальтера

Работы по созданию реактивных двигателей для авиации начались в Германии в 20-е гг. Первоначально это были довольно примитивные твердотопливные (пороховые) двигатели — вроде уже упоминавшихся «шутих» Фридриха Зандера, устанавливавшихся на «ракетизированных» планерах «Энте» и «Опель-RAK.1». Но уже в начале 30-х гг. профессор Гельмут Вальтер в Киле начал постройку экспериментальных газовых турбин, а около 1935 г. он развернул исследования по реактивному двигателю, в котором в качестве окислителя применялась перекись водорода (Н2О2) — так называемый «состав Т» («T-Stoff»). Первоначально это должна была быть турбина для привода наземных транспортных средств, но отличные результаты первых испытаний побудили конструктора попытаться применить новый двигатель в авиации. В 1936 г. в институте DVL построили опытный образец такого двигателя, работающего за счет разложения перекиси водорода при помощи катализатора (без горения) — двигатель т. н. «холодного горения». В нем «состав Т» подавался в камеру с катализатором под действием сжатого воздуха. В камере происходило окисление «состава Т». Такой двигатель развивал тягу 135 кгс в течение 45 с. Его испытывали на учебном самолете «Хейнкель» Не 72 в качестве вспомогательного стартового ускорителя. В 1937 г. Вальтер усовершенствовал свой двигатель, примени в качестве окислителя «состав Z» («Z-Stoff») — раствор перманганата калия. Благодаря этому тяга возросла до 290 кгс, но время работы при этом сократилось до 30 с. Испытания этого варианта ЖРД проводились на учебном истребителе «Фокке-Вульф» FW 56.

В том же 1937 г. Вальтер создает новый ракетный двигатель под обозначением R I-203, работавший на двухкомпонентном топливе: смеси метанола (метилового спирта) — «состав М» или «М-Stoff» — и 80-% перекиси водорода (уже знакомый нам «T-Stoff»). Тяга в этом двигателе создавалась за счет сжигания топлива — т. н. «горячее горение». К тому же, существовала возможность регулировки тяги за счет изменения скоростей вращения насосов, подающих топливо и окислитель. Двигатель развивал максимальную тягу 600 (по другим данным, 500) кгс в течение 50 с и устанавливался на самолете Не 176. Для DFS 194 создали модификацию R I-203 с уменьшенной до 400 кгс тягой, но увеличенным временем работы.

Более совершенной была модификация R II-203. Тягу этого ЖРД можно было регулировать в пределах 150–750 кгс. Первоначально двигатель работал на составах «Z» и «Т», но при испытаниях показал невысокую надежность. Одной из причин этого являлась тенденция к «забиванию» двигателя топливом при неправильной регулировке подачи окислителя, поскольку горение при «сбросе газа» происходило крайне неустойчиво. Более того, погрешности при регулировке подачи топлива и окислителя в камеру сгорания могли привести к взрыву. Два таких инцидента имели место при наземных стендовых испытаниях в Куммерсдорфе и Траэне. К счастью, в обоих случаях обошлось без взрывов. Поэтому «Z-Stoff» заменили на «С-Stoff». Эта смесь состояла из 58 % обезвоженного метанола (СН3НО), 30 % гидразингидрата (N2H4H2O) и 12 % воды. Бесцветная жидкость с запахом аммиака была чрезвычайно токсичной, при попадании на кожу вызывала ожоги, а в присутствии окислов железа могла вызвать взрыв. Да и «состав Т», в отличие от растворов перекиси водорода с малой концентрацией, применяемых в медицине, был довольно опасным веществом: при попадании на кожу вызывал ожоги, пары, попадавшие в кабину, заставляли глаза пилотов слезится, а при контакте с теми же окислами железа он бурно разлагается вплоть до взрыва. К тому же, «T-Stoff» был довольно нестабильным. Но при соединении составы «Т» и «С» самовоспламенялись, что позволяло обойтись без специального механизма зажигания, а баки, предназначенные для заполнения этими составами, можно было промывать обычной водой.

Оптимальное соотношение топлива и окислителя было подобрано экспериментальным путем после долгих и небезопасных опытов. Оказалось, что наибольший эффект достигается при соединении 100 весовых частей «состава Т» и 36 весовых частей «состава С». Горение сопровождалось колоссальным выделением тепла, а его продуктами были азот, двуокись углерода и водяная пара. При этом скорость истечения газов из камеры сгорания достигала 1700 м/с. Цвет факела менялся в зависимости от режима работы двигателя: на малой тяге он был яркокрасным, а на максимальной — желто-зеленым, почти бесцветным.

Двигатели R II-203b устанавливались на самолетах Ме 163А и нескольких (вероятно, двух) прототипах Ме 163В.

Когда, наконец, ракетный двигатель был готов, планер DFS 194 переделали под его установку. Испытания машины, так же, как и Не 176, проводилось в Пенемюнде, на аэродроме Карсхаген, где к началу 1940 г. был организован центр испытаний реактивных самолетов. Ведущим летчиком на испытаниях DFS 194 назначили Хейни Диттмара. Сначала решили проверить поведение в воздухе полностью заправленного самолета — ведь масса его с заправкой топливом и окислителем существенно превосходила аналогичный показатель машины в варианте с поршневым двигателем. Для этого провели серию полетов на буксире за Bf110. Баки DFS 194 заполнялись водой, что позволяло имитировать полную нагрузку. Весной 1940 г. начались пробные полеты с включенным ЖРД. Запас топлива и окислителя обеспечивал продолжительность полета 150 с. Несмотря на такое небольшое время полета и ненадежную работу силовой установки, в ходе испытаний удалось достичь отличных показателей скороподъемности, а максимальная скорость DFS 194 достигала 550 км/ч.

Запуск двигателей DFS 194.

Знаменитый рекорд скорости Хейни Диттмара.

Правда, это было на 10–15 км/ч меньше, чем у одномоторного винтового истребителя Bf 109E-3, но перспективы совершенствования самолета и силовой установки позволяли рассчитывать на существенное увеличение скорости ракетоплана. Но, не успев родиться, реактивная авиация едва не оказалась похороненной. Причиной тому стал триумф того же «сто девятого» в кампаниях 19391940 гг., когда он продемонстрировал убедительное превосходство над истребителями противника. К тому времени завершалось создание нового винтового истребителя FW 190, лишенного недостатков, которые все же были присущи Bf 109, ещё более скоростного, маневренного и лучше вооруженного, чем Bf 109. Да и «Мессершмитт» не сидел, сложа руки — ещё летом 1939 г. фирма получила заказ на проектирование нового поршневого истребителя на базе рекордного Ме 209V3 (его предшественник Ме 209V12 6 апреля 1939 г. показал рекордную скорость 755 км/ч). Правда, испытания этой машины, начавшиеся летом 1940 г. вскрыли целый букет недостатков. Несмотря на длительную доводку устранить их не удалось, что в конечном итоге привело к закрытию программы. Но до этого было ещё далеко, и наблюдавшееся в середине 1940 г. охлаждение отношения рейхсминистерства авиации к реактивным самолетам, едва-едва научившимся отрываться от земли, становится совершенно понятным.

Судьба изделия Липпиша в такой обстановке повисла на волоске — тем более, что «Мессершмитт» вел проектирование более совершенного истребителя Р.1065 под турбореактивные двигатели BMW 003. Предполагалось, что этот мотор будет готов к декабрю 1939 г., однако его проектирование столкнулось с серьезными проблемами. К тому же оказалось, что размеры BMW 003 будут гораздо больше первоначально объявленных, а это вынудило конструкторов «Мессершмитта» начать серьезную переработку проект Р.1065 (в конечном итоге трансформировавшегося в знаменитый Ме 262). В такой обстановке успешные испытания DFS 194 смогли «растопить лед» в отношении реактивной авиации. Гельмут Вальтер получил заказы на проектирование двух новых ЖРД тягой 750 и 1500 кгс. Последний вариант предполагалось применить на серийном истребителе-перехватчике. Интенсифицировались и работы отдела «L» по совершенствованию ракетного самолета.

Удачный в целом ход программы Ме 163 едва не был сорван победами германской армии. Успехи, достигнутые летом 1941 г. в ходе операции «Барбаросса», позволяли предполагать, что конец войны не за горами. В связи с этим Гитлер отдал распоряжение о сокращении финансирования разработок оружия, не имеющего шансов принятия на вооружение в течение ближайших 18 месяцев. Поэтому рейхсминистерство авиации сократило заказ на постройку прототипов Me 163, причем только V4 и V5 предполагалось испытать в полете, а ещё два экземпляра предназначались для наземных испытаний.

Куратором «Проекта Х» со стороны рейхсминистерства авиации был генерал-флюгцойгмейстер Эрнст Удет. Летом 1941 г. он посетил завод в Аугсбурге с целью ознакомления с прогрессом в работах. На аэродроме Хаунштеттен Удет наблюдал скоростные испытания Ме 163А. Между ним и Липпишем состоялся интересный разговор. Удет, пораженный скоростями, достигаемыми самолетом и его пилотажными качествами, допытывался — что за бесшумный двигатель установлен на Ме 163? Когда Липпиш сообщил, что на самолете силовая установка вообще отсутствует, Удет не поверил, пока лично не осмотрел Me 163V4.

Дававший пояснения пилот Х. Диттмар сообщил генералу, что Ме 163 должен получить ракетный двигатель. Это буквально вывело Удета из себя — после фиаско с Не 176 он считал, что ракетная авиация не имеет перспектив для развития. Однако генерал быстро остыл, и под влиянием увиденного пообещал свою поддержку «Проекту Х». Надо сказать, свое слово Удет сдержал, дважды спасая группу Липпиша от урезания бюджета, грозившего закрытием программы. Это привело к охлаждению отношений между Липпишем и Мессершмиттом — ведь судьба программы создания Ме 262 вообще повисла на волоске из-за постоянных проблем с доводкой ТРД BMW 003. Вилли Мессершмитту, чтобы пробить хоть какое-то финансирование для своего проекта, пришлось начать не особо полезные испытания Me 262V1, оборудованного поршневым двигателем Jumo 210G. Липпиш, заинтересованный в дальнейшем сотрудничестве с Мессершмиттом, предложил было переделать этот самолет под два ЖРД, но предложение было отвергнуто — оно требовало полной переделки мотогондол, а значит, и выигрыш во времени по сравнению с турбореактивным вариантом мог оказаться нулевым. Как раз в то время на Мессершмитта обрушился шквал упреков, связанных с невысокими эксплуатационными характеристиками Bf 109 (при эксплуатации в полевых условиях на Восточном фронте эти самолеты страдали от многочисленных поломок шасси), а создание нового «церштерера» Ме 210 также сопровождалось массой проблем. В такой ситуации приоритет в финансировании «сторонней» программы Me 163 перед собственной Me 262 отнюдь не способствовал нормальным отношениям Мессершмитта с Липпишем, и вскоре общение между двумя конструкторами практически прекратилось.

А чем же занимался в то время ещё один ключевой для судьбы Ме 163 персонаж — Гельмут Вальтер? К лету 1941 г. ему удалось, наконец-то, довести до ума свой новый ЖРД R II-203b, предназначенный для этого самолета. В мае 1941 г. на предприятие Вальтера в Киле прибыл деревянный макет Ме 163А, предназначенный для наземных испытаний ракетного двигателя. В течение нескольких недель двигатель и всю необходимую арматуру установили на макет, а 18 июня 1941 г. состоялся первый запуск. ЖРД, развивавший тягу 750 кгс, признали готовым для летных испытаний. Два прототипа — Me 163V4 и V5 — летом 1941 г. доставили в Пенемюнде, где и было решено проводить испытания в моторном варианте: во-первых, здесь имелся аэродром подходящих размеров, а во-вторых — проще было обеспечить необходимую секретность.

После серии наземных испытаний 13 августа 1941 г. Хейни Диттмар выполнил на Me 163V4 первый взлет на ракетной тяге. Испытания шли успешно — уже в первых полетах самолет превысил скорость 800 км/ч в горизонтальном полете, превзойдя рекорд Me 209. Максимальная скорость, которую удалось достичь при самостоятельном старте с ВПП, составила 920 км/ч, и превзойти её не удавалось. Хотя теоретически планер самолета позволял достичь намного более высокого показателя, на практике этому мешал небольшой запас топлива, ограничивающий время работы двигателя 4 минутами. При этом львиная доля топлива сжигалась при старте и наборе высоты. Пытаясь превзойти рубеж в 920 км/ч, Диттмар предложил поднять заправленный Ме 163 на буксире на необходимую высоту, и только там, отцепившись от буксировщика, запустить ЖРД.

2 октября 1941 г. Me 163V4 с Диттмаром в кабине взлетел за самолетом-буксировщиком Bf 11 °C. На высоте 4000 м Диттмар отцепил трос и включил двигатель. После этого ракетоплан легко разогнался до скорости 1003,67 км/ч (на данной высоте она соответствовала числу М=0,84), став первым в истории авиации самолетом, превысившим магическую цифру 1000 км/ч. При этом дал о себе знать ещё достаточно не изученный эффект сжимаемости воздуха — вследствие него самолет потерял устойчивость и перешел в крутое пикирование. Ситуацию спасла лишь молниеносная реакция Диттмара, мгновенно остановившего двигатель. Скорость упала, управляемость самолета была возобновлена, и пилот смог успешно посадить машину.

Данные самописцев, установленных на Me 163V4, и записи кинотеодолитов «Аскания», фиксировавших полет с земли, были отправлены в рейхсминистерство авиации, где вместо ожидаемого триумфа они были встречены со скептицизмом — большинство чиновников отказывались верить в полученные результаты. Для проверки и анализа результатов откомандировали доктора Гетхерта (Goethert) — начальника аэродинамической трубы высоких скоростей Исследовательского института авиации (DVL) из Геттингена. Проверка подтвердила истинность полученных данных, и вскоре Диттмара, Липпиша и Вальтера за рекорд, установленный 2 октября, наградили Большими золотыми медалями Лилиенталя. Естественно, в официальном коммюнике не было ни слова о секретном Ме 163 — конструкторы и пилот были удостоены награды «за организацию и проведение аэродинамических и летных исследований, оказавших значительное влияние на развитие авиации».

Пусковое устройство на рельсах для Me 163. Деревянный макет имел вес полностью загруженного Me 163B. Платформа приводилась в движение с помощью двух твердотопливных ракет. Из-за проблем с колесными подшипниками (высокий вес и высокая скорость) тестирование было приостановлено.

Авария Me 163 AV5, 25 августа 1942 г.

Me 163A был оснащен двумя деревянными опорами на двенадцать снарядов R4M. Это вооружение был также использован на Me 262A и некоторых Фокке-Вульф Fw 190.

Из-за режима секретности не удалось зарегистрировать рекорд в FAI — Международной авиационной федерации. Правда, попытку предприняли — в штаб-квартиру этой организации в швейцарской Лозанне были направлены соответствующие документы, но без необходимых подробностей, без указания типа самолета и без записей кинотеодолитов. В результате, официальная регистрация рекорда не проводилась, а английские специалисты, получив из Швейцарии информацию о появлении в Германии нового сверхскоростного самолета, вообще сочли её пропагандистской «уткой». В результате рекорд Ме 209 продержался до ноября 1945 г., когда был побит британским реактивным «Метеором», развившим 991 км/ч. Превзойти рубеж в 1000 км/ч удалось лишь в середине 1947 г., когда американский истребитель Р-80 «Шутинг Стар» смог разогнаться до 1000,8 км/ч, а побить неофициальный рекорд Диттмара смог лишь год спустя ракетный «Скайстрик».

Режим секретности был настолько суров, что даже в летной книжке Диттмара рекордный полет 2 октября 1941 г. (как и другие полеты в Пенемюнде на Ме 163 с применением ракетного двигателя) не зафиксирован.

Липпиш ходатайствовал о переводе Опица в свою группу, но добиться этого удалось лишь через несколько месяцев благодаря личному вмешательству Удета. После травмы Диттмара на плечи Опица легла вся тяжесть летных испытаний Ме 163А, но он с этим вполне справлялся — необходимость внесения в конструкцию самолета различных доработок заметно снизила интенсивность испытательных полетов и одного пилота вполне хватало.

Впоследствии Опиц так описывал обстоятельства, приведшие его в программу испытаний Ме 163: «При совершении Диттмаром первого полета в Пенемюнде присутствовали представители верховного командования — Удет и другие. Естественно, полет их очень впечатлил — особенно скороподъемность самолета. Но после полета Удет распорядился приостановить испытания пока для участия в программе не подберут второго пилота (Диттмар был единственным летчиком на «Мессершмитте», летавшим на бесхвостках). Удет попросту опасался, что если с Диттмаром произойдет что-либо неприятное, весь его опыт будет утрачен.

Мессершмитт порекомендовал в качестве дублера меня, поскольку я уже имел опыт совместной работы с Диттмаром, когда в середине 30-х гг. мы испытывали самолеты, построенные по схеме «летающее крыло». Меня вызвали, и несколько дней спустя оформили перевод в Пенемюнде. Прибыв на место, я стал свидетелем второго полета Диттмара на Ме 163, а на следующий день и сам совершил короткий полет».

Одной из проблем, решаемых при участии Опица, стало обеспечение возможности аварийного покидания Ме 163. Дело в том, что специфическое шасси этого самолета отнюдь не гарантировало благополучный исход при вынужденной посадке в поле, а безопасное покидание самолета с парашютом было возможно лишь при приборной скорости, не превышающей 450 км/ч. Однако в боевых условиях Ме 163 должен был действовать на гораздо более высоких скоростях, поэтому предложили снабдить самолет тормозным парашютом. Испытания этого устройства проводились при полетах в безмоторном варианте. Самолет-буксировщик вывел машину с Опицом в кабине на высоту 5000 м, после чего тот отцепил буксировочный трос и в пикировании разогнал Ме 163 до скорости 800 км/ч. На высоте 2500 м Опиц выпустил тормозной парашют. После необходимых замеров торможения, пилот попытался избавиться от парашюта, но механизм отцепки заел. Покидать машину было рискованно — пилот мог запутаться в тормозном парашюте как муха в паутине. К счастью, самолет сохранил управляемость, а аэродром находился буквально под ним, и после аккуратной «коробочки» Опиц сумел благополучно посадить Ме 163 с развевающимся сзади тормозным парашютом.

Потенциальные возможности новых самолетных двигателей были замечены не только в Германии — советское руководство также уделяло им самое пристальное внимание. Весной 1940 г. состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с жидкостными и прямоточными. 12 июля 1940 г. Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями.

Идею создания истребителя с ЖРД впервые предложил С.П. Королев еще в 1938 г. в процессе работы над ракетопланом РП-218 (планером, снабженном ЖРД). Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4–6 кг топлива в секунду при тяге двигателя 1000–1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800–850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолета С.П. Королев считал малую продолжительность полета. Военные специалисты положительно оценили предложение С.П. Королева.

С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В.Ф. Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С. Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я. Березняк и А.М. Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С.П. Королева, выдвинутому в 1938 г. В июне 1941 г. Болховитинов направил в Наркомат авиапромышленности официальное предложение о создании ракетного истребителя БИ, получившее одобрение. Работы развернулись полных ходом, тем более, что сроки готовности опытного экземпляра установили более, чем сжатые — 35 дней!

Самолет А.Я. Березняка и А. М. Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145–148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным. Он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции с трапециевидным крылом. В отличие от чисто экспериментального Не 176, БИ изначально проектировался как боевая машина — в носовой части, перед кабиной пилота, устанавливались две 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом 45 снарядов на ствол, а пилот защищался передней бронеплитой и бронеспинкой. Габаритные размеры самолета были очень маленькими: длина — 6,40 м, высота — 2,06 м, размах крыла — 6,48 м, а его площадь — 7,0 кв. м.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо — тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96–98 %-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.

Строили самолет почти без детальных чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.

15 сентября 1941 г. планер первого опытного самолета БИ был построен. Однако двигатель самолета еще не был готов, проводилась его стендовая доводка. Безмоторный планер подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Затем начались испытания в полете — на буксире за Пе-2.

В октябре 1941 г. конструкторское бюро В.Ф. Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы на Восток, что несколько задержало отладку двигателя. К весне 1942 г. основные трудности были преодолены, и двигатель установили на самолет.

Первый полет на истребителе БИ летчик Г.Я. Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300 кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете БИ в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители. Таким образом, БИ стал первым в мире вооруженным самолетом с ЖРД, поднявшимся в воздух (Не 176 и прототипы Ме 163 летали невооруженными).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета от воздействия паров азотной кислоты последующие летные испытания самолета БИ проводились на втором и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов БИ-ВС для их войсковых испытаний. От опытных самолетов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю.

На втором опытном самолете БИ за короткий срок выполнили четыре полета: три Г.Я. Бахчиванджи и один К.А. Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета БИ — максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г.Я. Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750–800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета БИ. Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800-1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а, следовательно, остались неучтенными.

В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета БИ для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что самолет разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Г.Я. Бахчиванджи недостроенные 30–40 самолетов БИ-ВС были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа БИ в 1943–1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. Она была исследована в аэродинамической трубе, но дальнейшего развития не получила. В январе 1945 г. на самолете БИ с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М. Исаева, являвшимся развитием двигателя Д- 1А-1100, летчик Б.Н. Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800 кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость БИ у земли составила 87 м/с. Затем работы над самолетом прекратили. Для проведения испытаний было построено девять самолетов БИ.

Знаменательным для проекта Ме 163 стал конец июня 1942 г.: 26 числа в Лехфельде состоялся первый полет Me 163B(V1) — на буксире за Bf 110, а два дня спустя на стенде завода «Вальтер Верке» в Киле впервые запустили ЖРД R II-211 V1. Но если самолет вел себя в воздухе вполне прилично, то результаты испытаний двигателя оказались разочаровывающими — расход топлива значительно превысил расчетный, и время работы ЖРД вместо требуемых 12 мин. и обещанных Вальтером 13 мин. составило всего 4 минуты.

Обозначение R II-211 являлось фирменным, в номенклатуре рейхсминистерства авиации двигатель обозначался HWK 109–509. Принципиальная схема его была аналогична предшественнику — ЖРД R II-203b. В конструктивном отношении двигатель представлял собой коробку агрегатов, монтировавшуюся на передней раме, и камеру сгорания с соплом, вынесенные назад посредством специальной трубы. Функционально в двигателе можно выделить три основные части — насосную (о ней подробнее чуть ниже), управления подачей топлива и окислителя, а также камеру сгорания.

Масса R II-211 составляла 168 кг — очень немного для двигателя, развивавшего тягу до 1500 кгс. Если сопоставить эти параметры с показателями поршневых двигателей, то увидим, что, например, мотор ВК-105ПФ2 с винтом ВИШ-105, установленный на истребителе Як-3, развивал тягу около 3000 кгс. Но весил этот двигатель 620 кг. Правда, эксплуатация поршневых моторов была несравненно менее хлопотной, чем ракетных…

Для уменьшения массы ЖРД германские конструкторы применили ряд передовых технических решений. В частности, подача топлива и окислителя осуществлялась посредством весьма компактного турбонасосного агрегата (ТНА), состоявшего из турбины, приводящей в действие два насоса (подачи топлива и окислителя), расположенных по обеим её сторонам. Каждый насос состоял из двухступенчатой сферической уравнительной секции и одноступенчатой центробежной нагнетательной секции. При запуске вал ТНА раскручивался электростартером мощностью 750 Вт (позже — 1000 Вт). Одновременно насос подавал небольшое количество окислителя (примерно 7 л/ мин) в парогазогенератор, где тот разлагался на водяной пар и кислород. Катализатором служила смесь бихромата натрия, хромата натрия и 3-% раствор гидроксида натрия. Этим составом пропитывалось цементное кольцо, помещенное в парогазогенераторе. Ресурс катализатора был довольно большим — до 20 полетов. Топливом для R II-211 служил «состав С», окислителем — «состав Т».

Образовавшийся в парогазогенераторе парогаз поступал в турбину и дальше раскручивал её, а после выхода на расчетные обороты (6000 об/мин) электростартер отключался. На полных оборотах расход окислителя в парогазогенераторе составлял 21 л/мин. Выхлоп из турбины выбрасывался через специальный патрубок, расположенный ниже камеры сгорания. Часть парогаза поступала в камеру сгорания для её продувки — это позволяло избежать скопления компонентов топлива (тромболизации).

При даче рычага управления двигателем (РУД) вперед открывались клапаны подачи топлива и окислителя и двигатель запускался. Одновременно увеличивались обороты ТНА. Система управления обеспечивала ступенчатое управление тягой. Топливо и окислитель поступали в камеру сгорания через 12 форсунок, сгруппированных в три группы: 1-я состояла из двух форсунок, 2-я — из четырех и третья — из шести. Соответственно, в первом положении РУД работали только две форсунки, во втором — шесть и в третьем — все двенадцать. Впоследствии по предложению пилотов схема электрической коммутации управления топливной автоматикой была изменена, и летчик получил возможность включать форсунки по своему усмотрению в следующих комбинациях:

• 1-я группа — две форсунки;

• 2-я группа — четыре форсунки;

• 3-я группа — шесть форсунок;

• 1-я и 3-я группы — восемь форсунок;

• 2-я и 3-я группы — десять форсунок;

• 1-я, 2-я и 3-я группы — двенадцать форсунок.

Таким образом, на режиме полного газа работали все три группы форсунок, а при дросселировании отключалась одна любая или две группы по выбору пилота (в зависимости от положения РУД). Это позволяло более плавно регулировать изменение тяги ЖРД, без «провалов» и рывков.

При максимальной тяге давление в камере сгорания достигало 20 атмосфер, а температура — 2000 °C, превосходя аналогичный показатель двигателя R II-203b практически вдвое. Такая высокая температура обусловила необходимость создания системы охлаждения камеры сгорания, в качестве теплоносителя в которой использовалось топливо, циркулировавшее между двойными стенками камеры сгорания и поступавшее затем в форсунки. Интересно, что дросселирование двигателя не вело к существенной экономии топлива: при уменьшении тяги падало давление в камере сгорания ЖРД, а удельный расход топлива при этом возрастал почти вдвое.

Двигатель можно было остановить и повторно запустить в полете. При остановке ЖРД турбонасосный агрегат переходил в «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты для нового запуска. Расход окислителя на этом режиме был очень небольшой, а в случае необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на полный газ. Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача топлива и окислителя в камеру сгорания прекращалась, а на посадочной глиссаде их остатки сливались.

Устройство регулирования подачи топлива и окислителя представляло собой, по сути, набор клапанов, посредством которых выравнивалось давление составов «С» и «Т», регулировалась их пропорция, а излишек стравливался обратно в баки.

Серийно выпускались несколько вариантов двигателя HWK 109–509, применявшихся не только на Ме 163, но и на некоторых других самолетах (впрочем, в полномасштабное производство так и не попавших):

• HWK 109-509А-0 — предсерийный вариант, выпускавшийся с мая 1943 г. Тяга регулировалась в пределах 300-1500 кгс;

• HWK 109-509А-1 — серийный двигатель с тягой, регулировавшейся в пределах 100-1600 кгс. Устанавливался на Ме 163В, DFS 228, Ва 349;

• HWK 109-509А-2 — двухкамерный ЖРД (с отдельными стартовой и маршевой камерами), тягой 200-1700 кгс. Предназначался для Ме 163С;

• HWK 109-509В-1 — вариант HWK 109-509А-1 с увеличенной до 2000 кгс максимальной тягой. Устанавливался на некоторых Ме 163В и DFS 345;

• HWK 109-509С-1 — двухкамерный вариант HWK 109-509В-1 с тягой 400-2000 кгс. Устанавливался на Ме 263 (Ju 248).

Общий объем производства всех вариантов ЖРД HWK 109–509 составил примерно 500 экземпляров.

Постепенное превращения Ме 163 из опытной машины в боевую и подготовка к принятию на вооружение требовали начала подготовки кадров для её эксплуатации — тем более, что речь шла о принципиально новом самолете с необычной силовой установкой. Его освоение не сводилось только к изучению матчасти — необходимо было выработать новую тактику боевого применения, подходящую для ракетного истребителя. Первым шагом в формировании кадрового ядра люфтваффе, предназначенного для освоения Ме 163, стало назначение «сопровождающего тип» (Typenbegleiter) — куратора, призванного контролировать внедрение нового самолета в производство и в строй.

Вольфганг Шпёте, возглавлял EKdo 16 с апреля 1942 года по май 1944 года. Он был награжден Рыцарским крестом за 40 воздушных побед, затем дубовыми листьями за 79 побед.

«Сопровождающий тип» отвечал также за связь конструкторской группы с различными инстанциями люфтваффе. Как видим, функции «сопровождающего тип» были достаточно широки, и существенно превосходили задачи, например, военной приемки в СССР. Тем более удивительно выглядит назначение на эту должность пилота в довольно скромном звании гауптмана (капитана) Вольфганга Шпёте (Wolfgang Spate). Но если копнуть его биографию глубже, окажется, что более подходящую кандидатуру найти было трудно. Во-первых, он обладал изрядным опытом пилота-планериста. А для летчиков, готовившихся для Ме 163, это качество было весьма желательным — ведь посадка ракетоплана проводилась с выключенным мотором, как планера. Во-вторых, Шпёте был строевым пилотом-истребителем, воевавшим в составе эскадры JG 54 (к концу войны на его счету было 99 сбитых вражеских самолетов, в т. ч. 72 — на Восточном фронте). Как бы то ни было, в апреле 1942 г. Шпёте отозвали с фронта, возложив на него ответственность за внедрение в строй нового истребителя. Ему сразу же пришлось окунуться с головой в проблемы, связанные с доводкой самолета и двигателя — первые месяцы пребывания на должности Шпёте практически беспрерывно колесил между Аугсбургом, где на заводе «Мессершмитт» собирались первые Ме 163В, Килем, где инженеры Вальтера пытались «довести до ума» ЖРД HWK 109–509, и заводом «Клемм» в Бёблингене, где предполагалось развернуть полномасштабное производство «Комет» — такое название получил новый истребитель.

Но, как известно, один в поле не воин, и самому гауптману Шпёте, несмотря на его высочайшую квалификацию, невозможно было справиться с освоением ракетоплана. Поэтому летом 1942 г. началось формирование «Испытательной команды 16» — Erprobungskommando 16 (EKdo 16), личный состав которой должен был отработать тактику боевого применения ракетных истребителей, а также исследовать особенности их эксплуатации. Первыми её пилотами стали обер-лейтенант Йозеф Пёс (Josef Pohs), обер-лейтенант Иоганнес Киль (Johannes Kiel), обер-лейтенант Герберт Лангер (Herbert Langer) и гауптман Антон Талер (Anton Tahler). Для тренировок использовались самолеты Ме 163А. Их освоение начиналось с полетов на буксире в безмоторном варианте — для освоения специфики поведения в воздухе самолета-бесхвостки и отработки посадки. После этого переходили к полетам с включением ЖРД. Первым новую машину освоил Й. Пёс, вскоре получивший досрочно звание гауптмана и ставший инструктором. Освоение шло без каких-либо проблем — сказывался большой опыт и высокая квалификация пилотов, отобранных в состав EKdo 16 (например, И. Киль имел к тому времени на своем счету 20 воздушных побед, а Й. Пёс — 43). Кульминацией освоения стал показ высоким чинам люфтваффе группового старта трех Ме 163А (ведущим был Шпёте, а ведомыми — Опиц и Пёс). Эта демонстрация показала, что «Комет» вполне может применяться в качестве боевого самолета и дала дополнительный аргумент для дальнейшего финансирования работ — а этот вопрос был особенно щекотливым в связи с затягиванием отработки ЖРД для Ме 163В.

В центре: бронированное лобовое стекло истребителя после испытаний стрельбой. Слева: посадочная лыжа на Ме 163B.

Тем же летом 1942 г. к испытаниям «Комет» подключилась известная летчица Ханна Рейч (Hanna Reitsch), имевшая значительный опыт полетов на планерах. Получив разрешение на полеты на Ме 163А в моторном варианте и Ме 163В — в безмоторном, она прошла наземный курс обучения и приступила к полетам, однако в составе EKdo 16 пробыла недолго. Во время одного из полетов, пилотируя Me 163B(V5), она попала в аварию, получив серьезные травмы. Согласно официальным рапортам, причиной аварии стало несовершенство конструкции шасси, точнее, механизма сброса двухколесной стартовой тележки, не отделившейся после взлета. Но по докладу Опица к аварии привела ошибка пилотки: когда тележку сбросить не удалось, Рейч, вместо того, чтобы набрать высоту и затем принимать решение, отцепила буксировочный трос и попыталась приземлиться на стартовую тележку. Но тележка от удара о ВПП отсоединилась, и Ме163В запрыгал по бетонной ВПП, словно камешек по водной глади. Амплитуда прыжков увеличивалась, и, в конце концов Рейч, не пристегнутую ремнями, попросту выбросило из кабины. Пробив головой остекление, она упала на землю на скорости около 70 км/ч, но осталась жива. Рейч сразу же отправили в госпиталь, где ей пришлось провести следующие полгода, перенеся, в частности, две пластические операции. В любом случае, эта авария заставила конструкторов усовершенствовать шасси. В частности, посадочная лыжа была снабжена амортизаторами, а конструкцию фиксаторов посадочной тележки и систему её сброса заметно изменили.

Начиная с 51-й модели самолет стали оснащать вентиляционным окном для предотвращения запотевания и обледенения из-за выдыхаемого воздуха на больших высотах.

Хвостовое колесо с гидравлическим приводом Me 163B.

Пропеллер на носу самолета был подключен к генератору, который обеспечивал электроэнергией машину в полете.

С помощью трактора устанавливается тележка для взлета Ме 163.

Подъемное устройство для Me 163B для облегчения переустановки взлетной тележки.

Помимо проблем с шасси, пилоты EKdo 16 обнаружили ещё целый ряд менее существенных недостатков, устраненных конструкторами. Но двигателей все ещё не было. В связи с этим Липпиш санкционировал в качестве временной меры установку на Ме 163В двигателя R II-203b, уже достаточно хорошо отработанного как на наземных стендах, так и на самолетах Ме 163А. Первый экземпляр Ме 163 В пока оставался безмоторным, а ЖРД смонтировали на втором — Me 163B(V2). Тяга R II-203b была вдвое меньше, чем у предусмотренного проектом R II-211, а масса Ме 163В по сравнению с Ме 163А существенно возросла. Поэтому решили сэкономить взлетный вес за счет неполной заправки — для первого полета в баки залили топлива и окислителя лишь на две минуты полета.

17 августа 1942 г. Me 163B(V2), пилотируемый Опицом, взлетел с аэродрома, став первым самолетом модификации «В», взлетевшим на реактивной тяге. Увы, полет едва не завершился аварией — Опиц, стремясь как можно быстрее облегчить машину (ведь двигатель был намного слабее штатного), слишком рано сбросил стартовую тележку. Та, отскочив как мячик от ВПП, ударила по самолету. Хотя серьезных повреждений конструкция не получила, в одном из двух баков окислителя, находившихся по бокам пилотской кабины, появилась трещина. Кабина начала наполняться ядовитыми парами. К счастью, Опиц, будучи опытным пилотом-испытателем, экипировался, что называется, «по полной форме», надев очки и кислородную маску — несмотря на то, что полетное задание предусматривало лишь взлет и выполнение круга на аэродроме на высоте не более 2000 м. Это и позволило ему выжить в ядовитом тумане. Страшно представить — что, если бы на его месте оказалась безалаберная Ханна Рейч — ведь она даже пристегиваться не считала нужным… В остальном первый полет прошел нормально, вызвав у разработчиков «Комет» новую волну энтузиазма. Впоследствии Александр Липпиш вспоминал: «никто из нас не сомневался в успехе программы. Возможности новой машины были настолько потрясающими, что у нас даже мысли не возникало о том, что все наши усилия окажутся напрасны, и Германия, в конце концов, проиграет эту войну. Мы работали как одержимые. После каждого испытательного полета в конструкцию самолета вносились все новые улучшения, и постепенно из опытного летательного аппарата он превращался в боевой перехватчик». В частности, после полета 17 августа в фонаре кабины пилота сделали маленькую форточку, предназначенную для проветривания в случае попадания в кабину паров окислителя.

Хотя двигатель R II-211 все ещё не был готов, доводка Ме 163В продолжалась. В частности, зимой 1942/43 гг. конструкторы группы Липпиша совместно с пилотами из EKdo 16 работали над новой посадочной лыжей из стали. Также было введено управляемое хвостовое колесо, велась доработка посадочных щитков. Попутно решались проблемы с обеспечением прозрачности фонаря — этот дефект проявлялся не только на Ме 163, но и на других самолетах. Шлёте, попытавшись разобраться в причинах плохой прозрачности фонарей, пришел к выводу, что виноват несовершенный технологический процесс производства плексигласа на заводе «Коппершмидт унд Зонс» в Цолльхауз-Блумберге. Из-за этого в остеклении образовывались многочисленные пузыри. Проблема была настолько серьезной, что Шпёте в одном из своих рапортов отмечал: от её решения зависит судьба всего проекта Ме 163В! Потребовалось вмешательство самого Вилли Мессершмитта, чтобы заставить субподрядчика пересмотреть технологию. А всего-то пришлось уменьшить толщину фонаря с 8 до 6 мм — и прозрачность стала вполне удовлетворительной.

Вносились и предложения по более радикальной переработке проекта Ме 163В. Ввиду того, что самолет-бесхвостка имеет очень малый запас устойчивости, было предложено заменить киль вертикальным оперением Рудлицкого (типа «бабочка»). Липпиш совместно со Шпёте детально просчитали последствия таких изменений, и пришли к выводу, что перепроектирование оперения повлечет за собой полную переделку системы управления, усиление фюзеляжа, а значит — новое отставание по срокам. Поэтому усилия конструкторов сосредоточили на более насущных проблемах. Правда, Шпёте в одном из своих рапортов предложил в опытном порядке оборудовать один Ме 163В оперением Рудлицкого, но подрывать авторитет Липпиша, выступавшего против этого, не решились.

Помимо Me 163B(V2) двигатель R II-203b установили на ещё одном самолете — Me 163B(V8). Эта же машина получила и 20-мм пушки MG 151/20. Она рассматривалась в качестве образца для серийных Ме 163В, производство которых разворачивалось на заводе «Клемм» (правда, они должны были, наконец, получить ЖРД HWK 109509). Именно Me 163B(V8) послужил «фотомоделью» — его снимки вошли в первые инструкции по обслуживанию Ме 163В. Кроме того, появление второго моторного Ме 163В, пусть и не со штатным двигателем, позволило интенсифицировать испытательные полеты. Помимо летчиков ЕК 16 к ним привлекли двух гражданских летчиков-испытателей — Ганса Бойе (Hans Boye) и Бернарда Хоманна (Bernard Hohmann). Они, в частности, занимались калибровкой указателей числа Маха.

В апреле 1943 г. на повестку дня вновь встал вопрос изменения аэродинамической схемы Ме 163В. 14 апреля в Берлине, в институте DVL, состоялось специальное совещание, посвященное этому вопросу. После длительной дискуссии пришли к выводу, что производство Ме 163В зашло настолько далеко (ведется сборка первых 70 самолетов, заказано ещё 200 машин), что внесение столь серьезных изменений не представляется целесообразным. Весной 1943 г. также велись испытания навигационного оборудования Ме 163В и нового амортизированного пилотского кресла. Разработка последнего была инициирована врачом, доктором Шнейдером (Schneider), известным специалистом в области авиационной медицины, обследовавшим пилотов «Комет» с повреждениями позвоночника. Он предложил применить кресло с анатомическими очертаниями и специальным амортизатором. Амортизатор должен был поглощать энергию, не поглощенную амортизаторами посадочной лыжи. Разработкой амортизирующего устройства кресла занимался инженер Латшер (Latscher), взяв за образец амортизаторы. автомобиля «Фольксваген»!

Me 163 BV14 в конце 1943 года во время испытаний.

Me 163B на буксире, самолет не мог сам передвигаться по земле.

Несмотря на столь «эффектный» взлет, первый полет «Комета» с новым двигателем признали вполне успешным, а новый ЖРД Вальтера — пригодным к применению. Можно было запускать Ме 163В массовой производство. Возвращаясь самолетом в Берлин, Мильх прихватил с собой Шпёте, по пути расспрашивая его о том, имеет ли смысл продолжать работы по Ме 163 — или же следует сконцентрировать усилия на турбореактивном Ме 262. Шпёте утверждал, что полет, свидетелями которого они были, дает все основания для продолжения программы Ме 163В, хотя и целый ряд проблем ещё не был окончательно решен. Но когда Мильх попросил его сопоставить Ме 163 и Ме 262, Шпёте сказал буквально следующее: «…Ме 262 следует развивать. Даже если я на 100 % поддерживаю Ме 163, то Ме 262 поддерживаю на 300 %». В конце концов, решили достроить 200 уже заказных серийных Ме 163В — а там видно будет.

Стремясь ликвидировать отставание в сроках (напомним, что первоначально предполагалось уже к лету 1943 г. ввести Ме 163В в бой), Опиц почти ежедневно поднимался в воздух на Me 163B(V21), с каждым разом увеличивая количество заправляемых топлива и окислителя. В одном из полетов он достиг высоты 12000 м — выше без гермокабины забраться было невозможно. В конце июля этот самолет получил, наконец, посадочные щитки и хвостовое колесо.

Тем временем, в EKdo 16 продолжалась подготовка пилотов для будущих частей ракетных истребителей. Как и ранее, летали на моторных Ме 163А и безмоторных Ме 163В. Летом 1943 г. в «Испытательной команде 16» числилось около 30 летчиков. Шпёте был командиром EKdo 16, Пёс — адъютантом, Опиц — руководителем полетов, Талер и гауптман Отто Бёнер (Otto Bohner) — заместителями по технической части. В организационном отношении команда состояла из управления и двух штаффелей (отрядов). С 8 октября 1943 г. командование EKdo 16 принял гауптман Роберт Олейник (Robert Olejnik), один из опытнейших летчиков-истребителей люфтваффе. Своей необычной для немца фамилии он обязан отцу — украинцу, горному инженеру, эмигрировавшему в Германию ещё до Первой мировой войны. Там, в Эссене, 9 марта 1911 г. и родился Роберт. С октября 1933 г. он обучался в Немецкой школе транспортной авиации, с марта 1935 г. служил в люфтваффе — сначала инструктором, а с 1940 г. — в истребительных частях. Участвовал в «битве за Англию», во время которой открыл боевой счет, сбив 26 августа 1940 г. британского «Харрикейна». Ранним утром 22 июня 1941 г. у Львова он сбил советский истребители И-16 — эта победа считается первой, одержанной люфтваффе в войне против СССР. Ко времени назначения в EKdo 16 на счету Олейника было 42 воздушные победы. Дальнейшая его военная карьера была неразрывно связана с ракетными истребителями.

Наряду с летным составом, обучались и техники — ведь эксплуатация Ме 163В не имела ничего общего с поршневыми истребителями. Их подготовку возглавлял обер-лейтенант Отто Эртцен (Otto Oertzen), инженер с завода Вальтера.

24 июля 1943 г. в Рехлин прибыло высшее руководство люфтваффе во главе с самим рейхсмаршалом Германом Герингом (Herman Goring). В полете, наряду с другими машинами, были продемонстрированы Ме 163А (пилот Й. Пёс), Ме 163В^21) (Р. Опиц), а также Ме 262. Поскольку количество предусмотренных к показу самолетов было достаточно велико, каждому из них отвели не более 2 минут. Наблюдая полет Ме 163В, Геринг задал массу вопросов, интересуясь, главным образом, скоростью самолета на разных этапах полета. Легкое замешательство присутствующих вызвал вопрос рейхсмаршала: «а как «Комет» погасит скорость до посадочных 50 км/ч?» Сопровождающим лицам потребовалось немало такта и времени, чтобы разъяснить Герингу, что современные самолеты садятся со скоростями гораздо большими, чем те, на которых он летал во время Первой мировой войны.

Работам по Ме 163В в меру своих все возрастающих возможностей мешала англоамериканская бомбардировочная авиация. 17 августа 1943 г. 126 «Летающих крепостей» В-17 отбомбились по предприятиям «Мессершмитт» и «Клемм», причинив значительные потери. В частности, в Бёблингене было уничтожено 11 готовых Ме 163В, а на заводе «Мессершмитт» разрушена линия по выпуск Bf 109. Это привело, с одной стороны, к ускоренной передаче производства «Комет» на фирму «Клемм», а с другой — практически избавило последнюю от надзора со стороны прикомандированных инженеров «Месершмитта» — те понадобились для восстановления производства на родном заводе.

В ночь с 17 на 18 августа налету 597 британских бомбардировщиков подвергся исследовательско-испытательный центр в Пенемюнде. Хотя бомбежка, причинившая существенные разрушения, не затронула расположение EKdo 16, рейхсминистерство авиации решило перевести испытательную команду в более безопасное место — первоначально в Анклам, а затем в Бад Цвишенан под Ольденбургом. К тому времени персонал ЕК 16 насчитывал 150 человек, в т. ч. 5 пилотов-инструкторов и 23 летчика, обучаемых на Ме 163. В распоряжении команды было восемь Ме 163 (7 Ме 163А и единственный Ме 163В), три планера и пять самолетов-буксировщиков и связных машин.

Подготовка будущих пилотов ракетопланов была многоступенчатой, а её главным компонентов являлось освоение пилотирования и посадки в безмоторном режиме. При этом летчики тренировались на нескольких типах планеров, отличавшихся постепенно увеличивавшейся посадочной скоростью. Начиналось обучение с тренировок на планере «Краних» («Журавль»), затем курсанты переходили на «Хабихт» («Ястреб») с размахом крыла 13,60 м. После приобретения необходимых навыков начинались полеты на другой модификации «Хабихта» с крылом размахом

8.00 м. Наконец, курсант пересаживался на планер «Штюммель Хабихт» (буквально — «Окурок ястреба») с размахом крыла 6.00 м. Его посадочная скорость составляла около 100 км/ч. Выполнив порядка 100 полетов на планерах пилот получал допуск к безмоторным полетам на Ме 163А. Самолет с топливными баками, заполненными водой, поднимался на буксире за Bf 110 на высоту 3–4 тысячи метров, а затем отцеплялся. Пилот выполнял слив воды (имитируя операции по сливу остатков топлива) и заходил на посадку. Посадочная скорость такого самолета (пустого) достигала 150 км/ч. После доведения до совершенства техники посадки летчик мог выполнять ракетные старты на Ме 163А. С переходом на Ме 163В последовательность повторялась: сначала посадки на безмоторном самолете, затем — полеты с включенным ЖРД. Этот этап обучения удалось начать только в начале 1944 г., когда ЕК 16 получила первые Ме 163В-0 производства фирмы «Клемм».

Вверху: запуск двигателя. В центре: взлет Me 163Б, видно, как падает взлетная тележка. Внизу: посадка Me 163B.

Помимо летных тренировок, будущие пилоты «Кометов» ежедневно занимались в барокамере — ведь Ме 163В предстояло действовать на больших высотах. Подготовка предусматривала не простое нахождение в барокамере, а контроль собственного состояния и показаний приборов — летчики должны были записывать их показания на бумагу. После «подъема на высоту» и «спуска» по тому, насколько тщательно были написаны цифры и вычерчены линии, оценивалось состояние курсанта. Несмотря на кажущуюся простоту, задание оказалось весьма трудным. Мано Циглер (Mano Zigler), один из пилотов, проходивших подготовку в ЕК 16, вспоминал: «Когда стрелка альтиметра приблизилась к отметке семь тысяч метров, я почувствовал, что моя правая рука стала неметь, но я упорно продолжал писать. Сидя рядом со мной, Фриц принялся выстукивать мелодию, и я присоединился к нему, в то время, как Герберт болтал что-то невразумительное [Циглер находился в барокамере вместе с двумя другими пилотами — Фрицем Кельбом (Fritz Kelb) и Гербертом Лангером (Herbert Langer)]. Судорога у меня в руке не проходила и я почти не чувствовал карандаш, зажатый между пальцами. Стрелка приблизилась к отметке восемь тысяч метров. Взглянув усилием воли на своих коллег, я понял, что мы все уже находимся между жизнью и смертью. Герберт и Фриц явно собирались перейти в мир иной, да и я был не в лучшем состоянии. Мной овладела какая-то апатия. Уши на мгновение заложило, но мой взгляд был прикован к альтиметру. Остановившись, как мне показалось, на целую вечность, стрелка пошла в обратную сторону, сопровождая свой ход быстро усиливавшимся шипением, постепенно переходящим в едва переносимый свист.

Приблизительно на уровне четырех тысяч метров Фриц заметно оживился, а Герберт стал разминать задеревеневшие пальцы. Сам я ощущал себя кротом, очнувшимся после долгой зимней спячки и, постепенно приходя в себя, в какой-то момент вспомнил о задании контролировать показания приборов. Взглянув на написанные мной цифры и начерченные линии, я не мог удержаться от смеха.

На этой пропагандистской фотографии, пилоты Me 163B готовятся к вылету. Фельдфебель Зигфрид Шуберт разговаривает по телефону (второй слева). Полевой телефон лежит на крыле и используется для поддержания связи с пилотом и командным пунктом.

Поначалу и те, и другие были четкими и аккуратными, но постепенно, с «подъемом на высоту», они становились все более корявыми и неровными. Последние из них напоминали то, что чертят восьмидесятилетние старики…» Как видим, подготовка пилотов для ракетной техники была отнюдь не легкой. Командование вполне отдавало себе отчет в том, что летчики переносят огромные нагрузки, и пыталось компенсировать их отличным питанием. Тот же Циглер с восхищением вспоминал «отварной рис со сметанным соусом и фруктовым вареньем, аппетитные омлеты с вареными почками, макароны высшего сорта с подливой и гуляшом…. а также бесконечное разнообразие других блюд, которые уже довольно давно исчезли с немецких столов. Даже тосты жарились из первосортного белого хлеба! О черном здесь даже не слышали!»

Подготовка к полномасштабному производству Ме 163В и внедрению самолета в войска со всей остротой поставили вопрос о выработке тактики применения нового истребителя. Ввиду высокой скорости и очень небольшой продолжительности полета старые приемы, применяемые поршневыми истребителями-перехватчиками, не годились. Учебные воздушные бои с Bf 109G и FW 190A показали, что современные поршневые одномоторные истребители являются очень трудными противниками для Ме 163В. Даже если удавалось внезапно атаковать поршневой истребитель, прицельная стрельба по такому самолету, находящемуся в прямолинейном полете, была крайне затруднена из-за малого располагаемого времени для прицеливания, а в маневренном бою «Комет» вообще не имел никаких шансов: поймать в прицел верткий винтовой истребитель можно было лишь случайно. К тому же, в ходе учебных воздушных боев оказалось, что при маневрировании с резкими знакопеременными перегрузками ЖРД глохнет, а повторно запустить его было довольно проблематично. Причиной было недостаточное давление в системе подачи компонентов топлива. Устранить эту, казалось бы, простую проблему не представлялось возможным: требовалась серьезная доработка силовой установки, которая почти наверняка повлекла бы за собой увеличение её массы, а, соответственно, и изменение центровки самолета. Потому о маневренных боях с истребителями противника пилотам Ме 163В порекомендовали просто забыть, сосредоточившись на атаках неманеврирующих целей. Таким образом, напрашивалась тактическая связка из обычных поршневых истребителей и ракетопланов: пока первые связывают боем вражеские истребители сопровождения, «Кометы», используя свое преимущество в скорости и скороподъемности, прорываются к бомбардировщикам.

Особое значение для «Комет» имело взаимодействие с наземными наводчиками, задачей которых было максимально точное выведение ракетопланов в район цели. Перспективным выглядело применение для этой цели наземных радаров, к 1943 г. уже достигших в Германии достаточно высокого уровня развития. К EKdo 16 прикомандировали специалиста в области радиолокации — обер-лейтенанта Густава Корффа (Gustav KirfE), а в составе испытательной команды сформировали соответствующее подразделение — «216-й отряд спецсвязи». Ознакомившись с Ме 163В, Корфф понял, что задача, поставленная перед ним — не из легких. То есть, радар цели-то видел — ими были большие группы вражеских четырехмоторных бомбардировщиков. А вот сопровождать сам перехватчик было крайне трудно — ведь Ме 163В с деревянными крыльями обладал очень небольшой эффективной площадью рассеяния. Для испытаний Корффу выделили самолет Me 163B(V8) — одну из предсерийных машин, оборудованных ЖРД R II-203b. Первоначально в качестве радара сопровождения попытались применить РЛС «Фрейя», но эта попытка провалилась — недостаточная решающая способность этого радара в сочетании с высокой скоростью перехватчиков приводила к значительным ошибкам и срыву наведения, при этом на повторный заход и организацию новой атаки топлива уже не оставалось. Корфф предложил использовать более совершенные радары «Вюрцбург» либо «Вюрцбург-Ризе». Одновременно он разработал план оборудования РЛС 15 аэродромов (трех в Нидерландах и 12 в Германии), предназначенных для базирования Ме 163В. На каждом из них предполагалось, помимо радара «Вюрцбург-Ризе», установить планшет воздушной обстановки «Зеебург». Реализация этого плана началась только в конце 1944 г.

Подготовка к боевому применению Ме 163В со всей остротой обнажила ещё одну проблему: после посадки самолет, не имеющий нормального шасси и возможности рулежки с применением собственного двигателя, оставался на ВПП, загромождая его. Применяемая при испытаниях процедура эвакуации «Комет» на стоянку занимала, как минимум, полчаса, что в боевых условиях было неприемлемым. Р. Опиц предложил создать специализированный тягач-эвакуатор, снабженный гидравлическим подъемником. Такая машина, получившая название «Шеушлеппер» (Scheushlepper), позволила быстро убирать севшие Ме 163В с ВПП, освобождая бетонку для посадки следующих машин.

Me 163В-1 с серийным номером 191904.

К декабрю 1943 г. «Мессершмитт» изготовил около 20 Ме 163В, ещё несколько десятков находилось на различных стадиях сборки на заводе «Клемм». Самолеты, строившиеся в Бёблингене, разбирались (отсоединялись консоли крыла) и перевозились на аэродром Лехфельд, где их вновь собирали и облетывали. В ходе выпуска конструкция ракетопланов постоянно модифицировалась с учетом результатов испытаний прототипов.

В соответствии с многократно пересмотренным контрактом «Мессершмитт» должен был поставить 23 Ме 163В до конца 1943 г. — сборку остальных 47 машин пред-серийной партии передали «Клемму». В декабре 1943 г. EKdo 16 получила первых два Ме 163В-0, полностью оборудованных по боевому стандарту — V9 и V14. Однако их ввод в эксплуатацию задерживался из-за выявленных протечек топливных баков. В итоге, первый полет Me 163B(V9) в Бад Цвишенан состоялся только 11 января 1944 г., а Me 163B(V14) — несколькими днями позже. 15 января 1944 г. EKdo 16 получила третий боевой Ме 163В-0.

Почему же «Мессершмитт» так неспешно выполнял заказ? Причину разъяснял В. Шпёте в своем рапорте от 15 января 1944 г. По его мнению, В. Мессершмитт не заинтересован развитием Ме 163 и не занимался этим самолетом с момента ухода Липпиша. По мнению Шпёте, если бы Мессершмитт проявил хоть какой-то интерес к проекту, уже к концу 1943 г. можно было сформировать две боевые группы, вооруженные ракетными истребителями. Именно на фирму «Мессершмитт» Шпёте возлагал вину за годичное отставание в сроках. Работы по «Кометах» попросту блокировались — сотрудников снимали со сборки Ме 163В, направляя на другие работы. Испытания ракетопланов в Лехфельде затягивались до бесконечности под мало-мальски подходящими предлогами, и лишь постоянное давление со стороны командования EKdo 16 позволяло «выбивать» готовые самолеты.

Получение боевых Ме 163В-0 позволило начать отработку стрельбы в воздухе, тактики воздушного боя с целью выработки рекомендаций для пилотов строевых частей. При полетах вскрылась ещё одна неприятная особенность поведения «Комет» в воздухе: при переходе от набора высоты к горизонтальному полету ЖРД иногда останавливался. Расследование этого явления показало, что причиной остановки двигателя стала система регулировки подачи топлива и окислителя. Поскольку их подача должна была осуществляться в строго определенной пропорции, то при прекращении поступлении одного из компонентов автоматически перекрывалась и подача другого. А переход Ме 163В от набора высоты в горизонтальный полет был своеобразным критическим моментом, когда на какое-то мгновение могло остановиться поступление горючего и окислителя. Дальше, что называется, дело техники — срабатывала автоматика и двигатель глох.

До апреля 1944 г. команда EKdo 16 занималась испытаниями Ме 163В-0, поступавших с завода «Мессершмитт». Пилоты, прошедшие к тому времени обучение, рвались в бой — большинство из них перешли в EKdo 16 как добровольцы, рассчитывая как можно быстрее вернуться к боевым вылетам. А вместо этого некоторые из них уже почти два года «мариновались» вдали от фронта! Но фронт сам пришел к ним — в марте 1944 г. во время налета вражеской авиации в Бад Цвишенане было уничтожено три Ме 163В (V8, V18 и V32).

В апреле 1944 г. Р. Олейник и О. Бёнер, наконец-то, получили приказ приступить к формированию первых двух отрядов ракетных истребителей и вместе с частью пилотов убыли из Бад Цвишенана на другие аэродромы. Оба к тому времени имели на своем счету по 6 ракетных полетов на Ме 163В, а Олейник вскоре после своего назначения угодил в госпиталь с травмой позвоночника, полученной вследствие жесткой посадки (сразу после взлета двигатель «Комета» остановился, и самолет, не успев набрать высоту, буквально плюхнулся на бетонку). После этого происшествия в мае-июне 1944 г. полеты на Ме 163В были запрещены до устранения причин остановки двигателей. Специалистам фирмы «Вальтер» удалось частично устранить эту проблему, и «Комет» вновь допустили к полетам. Тем не менее, в ходе эксплуатации продолжали отмечаться проблемы со стартовой тележкой, лыжей, посадочными щитками и другими узлами.

Летом 1944 г. в EKdo 16 проводились дальнейшие исследования с целью полностью исключить остановку двигателя при выравнивании самолета, а также испытывались различные нововведения, вносимые в конструкцию Ме 163В в ходе производства. В октябре 1944 г. команду EKdo 16 передислоцировали в Брандис.

Вопрос увеличения серийного выпуска Ме 163В оставался актуальным до середины 1944 г. В частности, в июне рассматривалась возможность налаживания производства фирмой «Юнкерс» с привлечением почти двух десятков субподрядчиков. Но в итоге эта фирма освоила производство только консолей крыла, поставлявшихся на сборку на фирму «Клемм». До января 1945 г. «Юнкерс» выпустил более 350 комплектов этих узлов.

Первые 70 «Комет» как в документах люфтваффе, так и в заводской документации именовались Ме 163В-0. При этом многие из них получили и номера «V», свидетельствовавшие об их статусе прототипов. 23 самолета, выпущенных «Мессершмиттом», использовались для испытаний и исследований, но некоторые из них впоследствии передали в боевые части. 47 Ме 163В-0 собрала фирма «Клемм». Эти машины были гораздо ближе к серийному стандарту Ме 163В-1, чем к самолетам выпуска «Мессершмитта». Начиная с 47-й машины Ме 163В-0 вместо 20-мм пушек устанавливались 30-мм МК 108. На серий Ме 163В-0 применялись двигатели HWK 109–509 различных вариантов: предсерийные HWK 109-509А-0 и серийные HWK 109-509А-1, а несколько машин получили такие двигатели в самом раннем исполнении, являвшиеся, по сути, прототипами.

Выпускаемые заводом «Клемм» серийные самолеты Ме 163В-1 условно можно разделить на две производственные серии. Самолеты I серии отличались от Ме 163В-0 удлиненным фюзеляжем с другой хвостовой секцией (носовая секция выполнялась по технологии «Мессершмитта»), крылом т. н. «массовой продукции», другим составом радиооборудования (радиостанция FuG 16ZY вместо FuG 16Е, устройство опознавания «свой-чужой» FuG 25a,). Кроме того, доработке подверглась посадочная лыжа и механизм сброса взлетной тележки. Все самолеты получили двигатели HWK 109-509А-1. Самолетов I серии построили около 70. Вероятно, они получили серийные номера начиная со 191.

Истребители Ме 163В-1 II производственной серии полностью изготовлялись по технологии «массовой продукции» (как крыло, так и фюзеляж). Конструктивно они не отличались от машин I серии — различия были лишь технологическими. Выпущено порядка 300–330 самолетов II серии, получавших серийные номера начиная с 440.

Подготовка к серийному производству Ме 163В-1 на заводе «Клемм» началась в июне 1943 г., но первые машины были приняты люфтваффе только в марте следующего года. Параллельно с освоением выпуска Ме 163В-1 «Клемм» осуществлял сборку Ме 163В-0 из узлов, поставляемых «Мессершмиттом». Выпуск «Комет» был прекращен в конце декабря 1944 г. Причиной стала нехватка топлива для ЖРД Вальтера — все его запасы резервировались для перехватчиков Ва 349 «Наттер», развитие которых осуществлялось под контролем командования СС, обретшего в последние месяцы войны огромное влияние.

Но, как оказалось, её расчет имеет за плечами всего лишь двухчасовой инструктаж в работе на РЛС, причем без реального включения радара! Лейтенанту Корффу из EKdo 16 пришлось заняться интенсивным «натаскиванием» операторов — благо, время было, поскольку первый Ме 163В был получен отрядом лишь 10 марта 1944 г. В последующие недели из Бад Цвишенана прибыло ещё несколько таких самолетов, в т. ч. Ме 163B(V9), B(V16), B(V20), B(V29) и B(V34). Самолеты перегонялись по воздуху — на буксире у Bf 110, что позволило избежать необходимости разборки «Комет» и их последующей сборки при транспортировке наземным транспортом.

Пилоты вновь сформированной части рвались в бой, но 12 марта 1944 г. было получено указание, вводившее временный запрет на боевые полеты. Командование считало, что, хотя пилоты 1./JG 400 в большинстве своем достаточно неплохо освоили технику пилотирования Ме 163В, применение оружия ими ещё не отработано. Поэтому Р. Олейнику предписывалось организовать интенсивные учебные полеты с реальной стрельбой. Но полеты удалось начать лишь три дня спустя. Причиной задержки оказалась банальная нехватка воды на авиабазе, поскольку после каждого полета с включением ЖРД баки Ме 163 следовало промывать большим количеством воды. Понадобилось даже пробурить для 1./JG 400 отдельную скважину глубиной 142 м.

После решения всех технических проблем можно было, наконец, приступить к тренировкам. Каждый пилот выполнял ежедневно два-три старта на Ме 163В, отрабатывая стрельбу из пушек на больших высотах. Поскольку поднять мишени на такую высоту не представлялось возможным (самолеты-буксировщики так высоко не летали), пилоты прицеливались по облакам. Пока стрельбы велись в прямолинейном полете с равномерным ускорением, никаких проблем не возникало. Но как только пилоты начали пытаться стрелять на виражах на скорости порядка 800 км/ч, начались обрывы патронных лент — в Ме 163В эти ленты находились в длинных рукавах, опоясывающих бак окислителя. Олейник предложил заменить такие рукава более компактными, барабанного типа. По некоторым данным, предложение это было опробовано на одном из Ме 163В. Однако дальнейшего развития оно не получило, и все серийные «Кометы» комплектовались прежними длинными рукавами, требовавшими от пилота особого внимания при стрельбе на маневрировании.

До апреля запрет на боевые вылеты так и не был снят. А между тем, в преддверии высадки в Нормандии авиация противника резко активизировала свои действия. Практически ежедневно над Виттмундхафеном появлялись два-три высотных самолета-разведчика. Но пилоты 1./JG 400 могли лишь в бессильной ярости сжимать кулаки, провожая взглядом инверсионные следы вездесущих «Москито». Наземный же персонал получил указание тщательно маскировать ракетопланы во избежание их преждевременного обнаружения и идентификации противником.

До поры до времени пилотам 1./JG 400 удавалось избегать серьезных летных происшествий, бывших обычным делом в Бад Цвишенане. Судьбе было угодно, чтобы в первой серьезной аварии в Виттмундхафе-не едва не погиб командир отряда. 21 апреля 1944 г. Олейник подготовился к очередному вылету на учебные стрельбы. К тому времени он совершил уже 15 таких полетов, и надеялся этим вылетом завершить курс стрелковых тренировок. Когда Олейник уже был облачен в высотный костюм, а его ракетоплан Ме 163B(V16) — заправлен и подготовлен к полету, последовало предупреждение о приближении к Виттмундхафену вражеского самолета. «Комет» оттащили в укрытие, где он в заправленном состоянии простоял полтора часа. После отмены воздушной тревоги самолет вновь доставили на старт, а Олейник занял место в кабине. Но сразу после взлета тяга двигателя начала падать, и пилот, моментально сообразив, что набрать высоту не удастся, заглушил ЖРД, слил остатки топлива и пошел на вынужденную посадку. Едва проскочив позиции зениток на краю аэродрома, «Комет» с убранной посадочной лыжей плюхнулся на луг со скоростью примерно 340 км/ч. Машина проскользила по мокрой траве около 600 м, после чего остановилась. Едва Олейник успел выскочить из кабины и отбежать на несколько метров, как остатки топлива взорвались, и «Комет» был полностью уничтожен. Сам же пилот со сломанными ребрами и сотрясением мозга попал в госпиталь. Исполняющим обязанности командира 1./JG 400 стал обер-лейтенант Эберле (Eberle) — заместитель Олейника. В конце апреля-мае 1944 г. самолетный парк отряда пополнился — прибыло около десятка Ме 163В-0, но запрет на боевые вылеты по-прежнему не был снят.

Три самолета из 1./JG 400, в т. ч. Ме 163B(V29) и B(V54), выделили для показа в Рехлине 12–13 июня 1944 г. (в то время EKdo 16 не располагала ни одним пригодным к полетам «Кометом», поэтому пришлось взять самолеты из строевой части, доставив их на буксире в Витмундхафен, а затем морем — в Рехлин). На показе присутствовали рейхсмаршал Геринг, генерал-фельдмаршал Мильх, а также представители Итальянской социальной республики и Японии, проявлявшие интерес к ракетным истребителям. Первый полет, выполненный Р. Опицем 12 июня, едва не завершился аварией — на высоте 2000 м двигатель его Ме 163B(V29) остановился. Однако высота была вполне достаточной для аварийного захода на посадку, и Опиц, слив остатки топлива и окислителя, благополучно приземлился. Причиной остановки ЖРД стало крайне плохое качество «состава С», примеси, имевшиеся в котором, забили фильтр, блокировав подачу топлива. За ночь в Рехлин доставили более качественное горючее, и на следующий день Опиц успешно продемонстрировал Ме 163В в полете. Но при заходе на посадку он получил указание как можно быстрее освободить полосу для заходящего следом Ме 262. Следуя указанию, Опиц постарался посадить машину поближе к кромке ВПП, выскользнув при этом за её пределы. Ничего необычного — такое сплошь и рядом случалось в ходе испытаний Ме 163, и уж такому опытнейшему пилоту было не привыкать к подобным нештатным ситуациям. Но буквально накануне зенитчики, прикрывавшие аэродром, выкопали для каких-то своих нужд канаву, о наличии которой пилотов никто не удосужился предупредить. Самолет Опица с ходу влетел в канаву, встал на нос и, качнувшись несколько раз в таком положении, опрокинулся на спину. Пилот повис на привязных ремнях под раздавленным фонарем. Подбежавшие зенитчики помогли ему освободиться. Едва успел Опиц выскользнуть из кабины, как туда ворвалось пламя. Его летный костюм и одетый под ним лучший мундир оказались буквально пропитаны перекисью водорода и мгновенно вспыхнули. К счастью, к месту аварии уже подоспел пожарный автомобиль, и спасатели струями воды сбили пламя. Опиц отделался ожогами рук и спины, оказавшись в госпитале в Висмаре. Там он составил компанию командиру 2./ JG 400 гауптману Бёнеру, излечивавшемуся после аварии 28 мая 1944 г.

Члены EKdo 16 в перерыве между полетами.

Майор Вальтер Новотны посещает EKdo 16 летом 1944 года. Слева направо, Новотны, Франц Рёсле и Курт Шибелер. Новотны был был сбит и погиб 8 ноября 1944 г.

Они [Ме 163] отличаются высокой маневренностью, но плохой устойчивостью, а в скорости и, особенно, в скороподъемности, существенно превосходят пытавшихся их перехватить Р-51». Командир 359-й группы полковник Эвелин Текон (Avelin Tacon) в своем рапорте отметил наличие в воздухе пяти ракетных истребителей, скорость которых он оценил в 700–800 км/ч.

Появление в воздухе Ме 163 В было отмечено противником и 29 июля. В тот день отряд 1./JG 400 совершил шесть вылетов против американских бомбардировщиков 1-й и 3-й дивизий. В 11:45 пилоты сопровождавших «Летающие крепости» «Лайтнингов» под командованием капитана Артура Джеффри (Arthur Jeffrey) перехватили одного «Комета», но тот сумел уйти от преследователей. Три минуты спустя другой ракетоплан смог прорваться к бомбардировщикам, но его атака оказалась безуспешной.

По состоянию на 31 июля 1944 г. отряд 1./JG 400 располагал 16 Ме 163В, но лишь четыре из них были исправными. Только что передислоцированный в Брандис отряд 2./JG 400 имел лишь пять «Комет» (два исправных). Несколько дней спустя командование люфтваффе приказало начать формирование третьего отряда ракетных истребителей — 3./JG 400. Командиром этой части назначили гауптмана Фальдербаума (Falderbaum), творца тактики «дикого кабана» (Wilde Sau), позволяющей достаточно эффективно применять ночью одноместные истребители, не оборудованные радарами.

В первой половине августа 1944 г. американские пилоты, летавшие на бомбежки целей в окрестностях Лейпцига, продолжали отмечать появление в воздухе ракетных истребителей. В частности, 5 августа экипажи 489-й бомбардировочной группы докладывали о появлении одиночных Ме 163В, которые, однако, не пытались атаковать «Летающие крепости». В тот же день три «Комета», шедших на высоте около 11500 м, были замечены экипажем 100-й бомбардировочной группы.

16 августа в небе над Брандисом разгорелся воздушный бой, по сравнению с которым прежние стычки с участием ракетопланов выглядели детскими потасовками. В тот день 8-я воздушная армия США выслала в общей сложности 1096 бомбардировщиков В-17 и В-24 для ударов по Бёлену, Хале, Дрездену, Магдебургу, Дессау и ряду других городов. В пределах досягаемости Ме 163В из Брандиса проследовала лишь часть этой армады — 11 боевых крыльев, в общей сложности 425 В-17, прикрываемых шестью истребительными группами (48 самолетов Р-47 «Тандерболт» и 241 Р-51 «Мустанг»). В 10:40 вражеские бомбардировщики подошли к Брандису, где в тот день дежурило пять Ме 163В. Мгновенно поднявшись в воздух, они в 10:45 начали атаку. Фельдфебель Герберт Стразницки (Herbert Straznicky) зашел в хвост одному из В-17 305-й бомбардировочной группы. Его бортстрелок, сержант Г. Кайсен (H. Kaysen), открыл огонь, когда «Комет» находился на дистанции 900 м и не прекращал до тех пор, пока ракетоплан не приблизился почти вплотную — на каких-нибудь полсотни метров. Из «мессершмитта» повалил дым. Стразницки покинул машину с парашютом, а «Комет» упал в окрестностях Брандиса. Верхний стрелок соседней «Летающей крепости» тем временем сумел отогнать пулеметным огнем ещё одного Ме 163В. Третий «Комет», пилотируемый лейтенантом Г. Риллом, атаковал В-17 из состава 91-й бомбардировочной группы. По немецким данным эта машина была сбита, но согласно американским источникам, «Летающая крепость» с номером 42-31636 благополучно пережила войну и была сдана на слом в 1946 г. Практически сразу же после атаки Рилл из охотника превратился в дичь — на него набросилась пара «Мустангов» 359-й истребительной группы, пилотируемых подполковником Дж. Б. Мерфи (J.B. Murphy) и первым лейтенантом С.У. Джонсом (C.W. Jones). Получивший несколько попаданий «Комет» в 10:52 почти вертикально врезался в землю. Пилот выпрыгнуть с парашютом не смог… Американцы приписывают Риллю атаку ещё одного В-17, в результате которой было убито два бортстрелка «Летающей крепости», но это следует признать маловероятным — учитывая заход на первый бомбардировщик и последующий бой с «Мустангами» у Рилля попросту не было времени атаковать второго В-17. Вероятно, эту атаку выполнил какой-то другой пилот Ме 163В.

B-17 Outhouse mouse (S/N 42-31636) был одним из первых летающих крепостей атакован Me 163s лейтенанта Рилла.

Один из B-17s сфотографирован после возвращения на базу. Самолет был поврежден в результате нападения 16 августа 1944 г., повреждения B-17 совпадают с фотографиями с камеры фельдфебеля Зигфрида Шуберта.

7 октября 1944 г., после нападения на B-17, фельдфебель Рудольф Циммерманн, продолжал преследовать В-17 лейтенанта Тейлора из 364-й FG, хотя самолет Циммерманна был подбит.

Ещё один Ме 163В пытался атаковать самолеты 305-й бомбардировочной группы в 11:02, а в 11:07 состоялся второй скоротечный бой между «Мустангами» и «Коме-том». На этот раз с американской стороны в нем участвовали капитан С.У. Хипшер (C.W. Hipscher) и лейтенант Дж. Шоффит (J. Shoffit). Обмен огнем между Шоффитом и пилотом Ме 163В победителя не выявил. Таким образом, не добившись существенных успехов, отряд 1./JG 400 лишился двух самолетов и одного пилота — Хартмута Рилла, ставшего первым летчиком, погибшим на Ме 163В в бою.

24 августа 1944 г. пилоты 1./JG 400 вновь вступили в бой против «Летающих крепостей». В тот день около полудня большие соединения бомбардировщиков (около 1300 В-17 и В-24) появились над Леуной, Руландом и Веймаром. Против этой армады отряд смог поднять лишь три пары Ме 163В, а затем — ещё две одиночные машины. На этот раз их действия были более результативными. Ведущий второй пары З. Шуберт в 12:07 атаковал В-17 из 92-й бомбардировочной группы, возглавлявший одну из «боевых коробок» (combat box — плотный оборонительный порядок американских бомбардировщиков). «Летающая крепость» лейтенанта Кёлера (Koehler) была сбита вследствие попаданий снарядов в левое крыло. Мгновение спустя Шуберт обстрелял другой В-17, но безрезультатно. Его ведомый лейтенант Ботт (Bott) атаковал бомбардировщик второго лейтенанта С. Наги (S. Nagy). «Бомбер», получивший попадание в двигатель, взорвался на высоте 6000 м. «Комет» неугомонного Шуберта имел ещё достаточный запас скорости, чтобы выполнить маневр и сбить ещё одного В-17 — на этот раз жертвой стала машина из 457-й бомбардировочной группы.

Менее удачливыми оказались другие пилоты Ме 163В, взлетевшие по тревоге 24 августа — они не сумели сбить ни одного бомбардировщика. Ведомый третьей пары — фельдфебель Манфред Айзенманн (Manfred Eisenmann) — едва не погиб, когда его ракетоплан буквально напоролся на очередь пулеметов хвостового стрелка одной из «Летающих крепостей». Результат боя 24 августа можно оценивать двояко: с одной стороны, «Кометы» на практике подтвердили свою способность уничтожать тяжелые бомбардировщики. С другой — несколько сбитых (по немецким данным, на счет Ме 163В записали 3 В-17) поврежденных «Летающих крепостей» никак не могли повлиять на разрушительную мощь бомбовых ударов американской 8-й воздушной армии. Для этого нужно было, по крайней мере, на порядок большие силы ракетопланов, чем горстка Ме 163В, поднятых в воздух 24 августа. Но с этим были проблемы — мало того, что поставки самолетов промышленностью шли очень медленно, так ещё вражеские налеты серьезно повредили предприятие в Киле, выпускавшее топливо для ЖРД Вальтера — «состав С». Из-за этого в конце августа полеты Ме 163В практически не производились.

Результаты боев 16 и 24 августа дали основания для весьма оптимистичных выводов, сделанных в отношении боевого потенциала Ме 163В. В докладе командира 1./JG 400 отмечалось: «24 августа 1944 г. на перехват вражеских бомбардировщиков поднялось восемь Ме 163. Самолеты взлетали тремя парами и двумя одиночными машинами. Три самолета вступили в огневой контакт с противником, три пилота видели противника, но выйти в атаку не смогли, два — вражеских самолетов не обнаружили [это была первая пара, поднятая в воздух слишком рано — к моменту входа бомбардировщиков в зону поражения, у неё закончилось топливо]…Первый отряд добился к настоящему времени пяти воздушных побед на Ме 163.

Можно считать доподлинно установленным, что Ме 163 пригодны не только для уничтожения одиночных самолетов, как считалось ранее, но и для атак соединений бомбардировщиков. Пять самолетов, взлетевших 16 августа 1944 г., добились двух побед. Восемь самолетов, взлетевших 24 августа 1944 г., сбили три бомбардировщика».

Me 163B V53 пилотируемый Куртом Шибелером, 4 августа 1944 г.

Аварийная посадка возле аэродрома по возвращении в Брандис.

Наряду с этим, в указанном докладе отмечались и недостатки Ме 163В: «Особо следует отметить недостаточную герметизацию топливной системы, приводящую к скоплению паров топлива в кабине. Возникающий в результате туман ограничивает видимость и вызывает сильное слезотечение, часто вынуждающее прервать полет.

В боевых полетах часто отмечаются случаи остановки двигателя, вызванные прерыванием подачи топлива из-за отрицательных ускорений, возникающих при переходе от набора высоты в горизонтальный полет. Указанные недостатки требую неотложной доработки топливной системы».

Именно результаты боев 16 и 24 августа позволили «генералу истребителей» Г. Голлобу объявить Ме 163 достигшим боеготовности. В соответствующем приказе, датированном 8 сентября, говорилось: «Первый боеготовый отряд сбил три четырехмоторных бомбардировщика наверняка и ещё два — вероятно, подтвердив тем самым свою полезность и пригодность предусмотренных тактических приемов. Состав каждого отряда для повышения эффективности боевого применения следует довести до 20 самолетов и пилотов. Несмотря на то, что боеготовность самолетов до сих пор ограничивается нехваткой запчастей для планеров и двигателей, самолет с данного момента объявляется боеготовым».

Ме 163s в конце взлетно-посадочной полосы накрытые брезентом, для защитить от дождя.

2-я ударная группа, нацеленная на Руланд, доложила об одной атаке, предпринятой силами четырех Ме 163 в пяти милях [8 км] северо-западнее Хемница. Атака была произведена в 12:25 с высоты 19000 футов [около 5800 м], противник смог выполнить только один заход до того, как сопровождающие Р-51 отогнали вражеские самолеты. Экипажи бомбардировщиков докладывали, что в скорости Ме 163, похоже, не имеет превосходства над Р-51.

Один Ме 163 атаковал «коробку» В-17 восточнее Лейпцига в 12:31, второй — в 12:35. Оба самолета были отогнаны истребителями противника».

Согласно американским данным, 7 октября атакам Ме 163 подверглись в общей сложности десять «Летающих крепостей». Сбита была лишь одна из них, хотя немцы наcтаивают на двух победах, авторами которых стали лейтенант Ботт и фельдфебель Шуберт. Американцы относят сбитый В-17 на счет Шуберта, уже имевшего на свое счету две победы, одержанные на ракетоплане — обе в бою 24 августа. Но фактом является то, что именно 7 октября он погиб, разбившись на взлете. Поэтому можно предположить, что Шуберт пытался выполнить второй полет в тот день. Вот как описывает эти события обер-фельдфебель Фридрих-Петер Хуссер (Friedrich-Peter Husser): «Фельдфебель Зигфрид Шуберт и лейтенант Ганс Ботт взлетали первыми — Шуберт примерно в 50 метрах впереди Ботта. Вдруг языки пламени вырвались из фюзеляжа самолета Шуберта: его хвост был охвачен огнем. Скорость в тот момент составляла около 60 км/ч. Самолет выкатился на траву и опрокинулся — при полной заправке Ме 163 из-за высоко расположенного центра тяжести был очень неустойчивым.

Унтер-офицер Манфред Айзенманн и я получили приказ взлетать следом, но в контакт с противником не вступили, поскольку топливо окончилось раньше, чем в поле нашего зрения оказалась очередная группа бомбардировщиков. Они появились как раз в тот момент, когда мы начали заход на посадку, и все выглядело так, будто бомбардировщики собираются атаковать аэродром. Тем временем направление ветра поменялось — теперь он дул нам в спину, и я понял, что посадочные щитки нам не помогут.

Моей главной заботой в тот момент было приземлиться как можно быстрее, до того как град бомб обрушится на аэродром. Мой самолет, гонимый ветром, поднялся в воздух на примерно 200 м, пронесся над оградой аэродрома и, приземлившись в песчаном карьере, опрокинулся на спину. Подбежавший солдат крикнул мне: «Убирайся, сейчас рванет!» Но я, с лицом, залитым кровью, не мог пошевельнуться. За моей спиной слышалось урчанье ракетного двигателя, продолжавшего работать. Спас меня унтер-офицер Харальд Кюн [Harald Kuhn], проломивший плексигласовый фонарь и вытащивший меня из кабины.

Айзенманн также начал свой заход на посадку со слишком большой высоты. Плюхнувшись на землю, его самолет срикошетрировал от ВПП и вновь поднялся в воздух. Проделав несколько кувырков, самолет в конечном итоге задел крылом землю и полностью разрушился. Айзенманна выбросило из кабины, и некоторое время спустя он скончался от полученных ранений (у него был проломлен череп)».

Итак, баланс дня 7 октября для I/JG 400 оказался неважным: записав на свой счет два сбитых бомбардировщика (а на деле уничтожив только одну вражескую машину), группа лишилась трех ракетопланов, погибли два пилота. До конца месяца активность I/JG 400 была незначительной. 9 октября Ме 163 В пытался перехватить курьерский «Москито» из 544-й АЭ Королевских ВВС, перевозивший в рамках операции «Фругель» почту в СССР. Попытка оказалась безуспешной — «почтарь» легко ушел от ракетоплана. 26 октября имел место также безрезультатный бой «Комет» с «Мустангами».

Ноябрь принес новое обострение сражений в воздухе. 2 ноября американцы крупными силами (687 В-17 в сопровождении 400 Р-51 и 30 Р-38) предприняли налет на Леуну. По докладам американских экипажей в числе вражеских истребителей, атаковавших «боевые коробки», было до полутора десятков Ме 163. Группа I/JG 400 понесла в тот день наиболее тяжелые потери за всю свою историю. Первым был сбит «Комет» лейтенанта Гюнтера Андреаса (Gunther Andreas) из отряда 2./JG 400, пытавшегося обстрелять В-17, но угодившего под огонь «Мустанга» капитана Фредерика У. Гловера (Frederic W. Glower) из 336-й истребительной эскадрильи. Сам Андреас сумел выпрыгнуть с парашютом и «автостопом» вернуться в Брандис. Не таким везучим оказался обер-фельдфебель Якоб Болленрат (Jakob Bollenrath) из 1./JG 400. «Мустангам» удалось подловить его Ме 163В при возвращении на аэродром. Самолет, сбитый капитаном Луисом Г. Норли (Louis H. Norley), взорвался неподалеку восточного конца ВПП. Так семья Болленрат потеряла в войне третьего — и последнего своего сына…

Фельдфебель Манфред Айзенманн из 2./JG 400, позирует на берегу озера во время тренировки EKdo 16. Айзенманн погиб по возвращении из неудачного боевого вылета 7 октября 1944 г. (слева).

Me 163В.

Me 163, снимок был сделан 15 ноября 1944 г.

Но и это было ещё не все. Третьим погибшим в тот день стал обер-фельдфебель Хорст Ролли (Horst Rolly) из отряда 2./JG 400. Причиной его смерти были не вражеские пули, а собственная техника — «Комет» Ролли вспыхнул на взлете. Пилот смог на высоте около 100 м покинуть горящую машину, но парашют не раскрылся… Ролли был опытнейшим пилотом — воюя в Норвегии, в составе эскадры JG 5, он записал на свой счет 36 воздушных побед. И снова за этой смертью — трагедия семьи: Ролли оставался последним из четырех братьев, остававшимся в живых.

Обер-фельдфебель Г. Стразницки, уже однажды едва не погибший в бою на Ме 163В (16 августа 1944 г. ему удалось спастись с парашютом), 2 ноября пропал без вести. Никто из летчиков или наземных наблюдателей не видел обстоятельств его гибели, а останки удалось найти лишь десять дней спустя, в 30 км от аэродрома. Идентифицировать тело удалось по шарфу и чудом уцелевшей ленточке Железного креста 2-го класса. От самолета же остались лишь мелкие кусочки. Вероятно, «Комет» взорвался в воздухе.

После побоища 2 ноября и вплоть до конца 1944 г. боевая активность частей ракетных истребителей резко снизилась. 18 ноября в ходе налета на Лехфельд был уничтожен на земле один Ме 163В и повреждена другая машина. На следующий день во время учебного полета был поврежден «Комет» обер-фельдфебеля Аугуста Мюллера (August Muller). Пилот, получивший ранения, попал в госпиталь. В таких мелких событиях прошел для JG 400 конец 1944 года и начался 1945 г.

Эта лаконичная информация Опица была подтверждена уингкоммандером Р.Б. Бомонтом (R.B. Beaumont), ставшим свидетелем боя — этот британский офицер находился в расположенном неподалеку лагере для военнопленных. Однако фамилия летчика, одержавшего победу, остается неизвестной— а, между тем, это была единственная воздушная победа, одержанная группой II/JG 400! К концу войны группа II/JG 400 располагала 80 самолетами Ме 163В и 60 пилотами. Боевые действия для этой части завершились 8 мая, когда Опиц (находившийся в тот момент в госпитале из-за ранений, полученных при неудачном старте на Ме 163В) сдал свою группу британцам.

Итогом боевого применения Ме 163В стали (по немецким данным) 16 сбитых вражеских самолетов (противник подтверждает лишь 9 из них).. Американские истребители сбили 6 «Комет», несколько больше стало жертвами бортстрелков бомбардировщиков. Значительно больше Ме 163 разбилось в ходе испытательных и учебных полетов (а также и боевых вылетов — но не от воздействия противника, а из-за технических проблем). Скажем, в одной лишь группе I/JG 400 с 22 мая 1944 г. по 20 января 1945 г. по небоевым причинам было потеряно 17 «Комет».

Стоит отметить, что планировалось вооружить Ме 163В части ВВС Итальянской социальной республики (ANR — Aeronautica Nazionale Repubblicana). 18 пилотов под командованием Джузеппе Ро-бете (Giuseppe Robete) проходили планерную подготовку в Шпроттау. Вероятно, они также совершали безмоторные полеты на Ме 163В, но к полетам с включением ЖРД приступить не успели.

Программу создания Ме 163 можно считать успехом германской инженерно-конструкторской мысли. Но с военной и экономической точки зрения она стала провальной. Значительные материальные и людские ресурсы, масса времени были затрачены на создание самолета, в конечном итоге оказавшегося неэффективным и неспособным оказать сколь-нибудь значительное влияние на ход боевых действий. Как ни парадоксально, но наибольшую пользу от германской программы ракетных истребителей получили противники Третьего рейха. Благодаря изучению результатов реализации этой программы конструкторы и военные США, Великобритании, СССР получили возможность избежать допущенных немцами просчетов. Естественно, все сказанное относится, прежде всего, к идее истребителя с ЖРД — в дальнейшем ни один самолет с такой силовой установкой не был доведен до серии. А вот опыт создания бесхвостки впоследствии активно использовался конструкторами разных стран.

Лейтенант Фридрих Кельб, из 2./JG 400, садится в кабину Me 163B. 10 апреля 1945 г., он сбил «Ланкастер» на окраине Лейпцига.

Обломки Me 163B V45 в Брандисе. Самолет, как полагают, сделал свой последний полет 8 апреля 1945 г., под управлением флайт-инженера Харальда Куна.

Благодаря мастерству Лундквиста «Комет» повреждений не получил, но на следующий день ситуацию «исправили» местные техники — не знакомые с устройством ракетоплана, они повредили амортизационное устройство посадочной лыжи. Самолет, в принципе, подлежал ремонту — следовало заменить устройство уборки/выпуск лыжи, но требуемые запчасти раздобыть не удалось. На этом испытания «Комет» в США завершились — что, однако, не помешало майору Лундквисту написать в своих мемуарах о якобы выполненных трех полетах на Ме 163В, в том числе планирующем полете с высоты 10000 м.

FE 500 сдали на склад, а в 1952 г. передали в музей. FE 495 в 1947–1949 гг. использовался в пропагандистской кампании по набору рекрутов в ВВС — его разобрали в 1950 г.

Остальные Ме 163В, попавшие в США, пошли на слом в 1953 г.

С большим размахом и чуть большим успехом проводились испытания Ме 163 в Англии. Британцы не собирались ограничится лишь наличными трофеями — они определили 18 типов немецких самолетов, которые следовало достроить (или вообще изготовить заново) для проведения тщательных тестов. В этот перечень попал и Ju 248 (Ме 263). Правда, реализовать эти планы в полном объеме не удалось, но кое-что, все-таки, было сделано — например, завод «Вальтер» в Киле, находившемся в британской зоне оккупации, уже после войны изготовил несколько ЖРД HWK 109–509 для испытаний в исследовательском центре Фарнборо.

Венцом первого этапа сбора трофеев стала крупная выставка немецких самолетов в Фарнборо на рубеже октября-ноября 1945 г. Занималась сбором специальная группа Королевских ВВСЮ, аналогичная американской, а первый Ме 163В был доставлен в Фарнборо уже 30 апреля 1945 г. — когда американцы только-только раскачивались. Впоследствии британцы захватили большое количество Ме 163В на авиабазе Хузум, и 23 из них переправили в Англию. Эти самолеты получили номера от АМ200 до АМ222 (первая машина получила номер VF241).

Летные испытания «Комет» британцы начали ещё в Германии — лейтенант-коммандер Эрик М. Браун (Eric M. Brown) в 1945 г. в Фассберге совершил несколько полетов на Ме 163А, буксируемом Bf 11°C.

Для более полных летных испытаний британцы выбрали первый «Комет», попавший им в руки — VF241. В ходе испытаний предполагалось ознакомиться с поведением в полете самолета-бесхвостки и спецификой посадки на лыжу. После демонстрации работы ЖРД Вальтера на стенде и знакомства с теми «адскими смесями», что представляли собой топливо и окислитель, осторожные англичане предпочли не рисковать, и всю программу выполнить в безмоторном варианте. С самолета сняли ЖРД, установив вместо него контрольно-измерительную аппаратуру. Летчиком-испытателем назначили Э. Брауна — ввиду имевшегося у него опыта (хотя и очень скромного) полетов на Ме 163А.

Первый полет на Ме 163В, буксируемом «Спитфайром», состоялся 10 октября 1946 г. с грунтового аэродрома Уизли неподалеку от Фарнборо. Браун так описывал свои впечатления: «Первый полет на Ме 163В в Англии состоялся на буксире за «Спитфайром». Следовало проверить устойчивость самолета. Взлет не был идеальным, поскольку «Комет» совершил несколько прыжков, прежде чем оторвался от земли. Во время разбега проблем с управлением не возникало, поскольку самолет был снабжен управляемым хвостовым колесом. Взлет произошел без применения закрылков, а триммеры были установлены в нейтральном положении. После отрыва «Комет» перешел в набор высоты, и на высоте около 9 м я сбросил взлетную тележку. В этот момент «Спитфайр» также оторвался от земли, и мы начали набор высоты.

Отцепив буксировочный трос на высоте около 4900 м, я начал самостоятельный полет. «Комет» отлично реагировал на рули и был устойчив по всем осям. Отсутствие горизонтального оперения совершенно не ощущалось.

Посадка была уже более трудной из-за ограниченного обзора вниз. Поэтому я выполнил второй круг над аэродромом и заходил на посадку под очень малым углом. Перед самым заходом на посадку я выпустил закрылки. Это было нелегко, поскольку насос находился в полу кабины слева от меня. Следовало повернуть кран на 180° и сделать 6 качков до момента полного выпуска закрылков. Их выпуск увеличивал угол захода на посадку, самолет имел при этом скорость около 210 км/ч. Приземление произошло на скорости 185 км/ч, хвостовое колесо первым коснулось земли, а затем «Комет» плавно опустил нос, встав на лыжу. Резкое уменьшение скорости обусловило крен, который я парировал элеронами. Дальнейшее торможение, в конце концов, привело к касанию земли законцовкой крыла, но самолет и дальше двигался по прямой до полной остановки примерно в 370 м от точки касания. Я был очень довольным, что удалось посадить самолет мягко, без «провала», поскольку знал, что многие немецкие пилоты повредили себе позвоночник при жесткой посадке.

Мой полет продолжался 25 минут и доставил мне массу приятных впечатлений».

Me 163B буксируется B-29.

Me 163 B использовался в СССР для подготовки пилотов истребителей. Вверху Me 163S на буксире за Ту-2.

Однако послеполетный осмотр показал, что при посадке была повреждена гидравлика посадочной лыжи, из-за чего испытания пришлось прервать почти на год.

30 сентября 1947 г. Браун вновь поднялся в небо на VF241 — началась серия полетов, целью которых было исследование поведения посадочной лыжи при посадке с различными скоростями. Посадочная скорость от полета к полету увеличивалась, и 15 ноября пилотируемый Брауном «Комет» зашел на посадку со скоростью хорошего спортивного автомобиля — 245 км/ч. Изношенное посадочное устройство не выдержало такого «издевательства», и амортизатор пробил пол кабины. Левая нога пилота оказалась зажатой между амортизатором и приборной доской. К счастью, Браун вышел из этой аварии невредимым, но самолет восстановлению не подлежал. На этом испытания Ме 163В в Великобритании завершились. Из 23 самолетов, вывезенных с Хузума, до наших дней в музеях сохранилось девять единиц — в том числе один, «репатриированный» в Германию (находится в музее люфтваффе в Ольденбурге).

Четыре (возможно, пять) Ме 163В заполучили французы, но сведения об их испытаниях отсутствуют — вероятно, все ограничилось изучением самолетов, так сказать, «в лабораторных условиях».

Советский Союз получил несколько исправных экземпляров Ме 163, в т. ч. 2–3 двухместных Me 163S. От идеи использовать их для моторных полетов отказались — не удалось раздобыть достаточного количества топлива. Поэтому все испытания проводились в безмоторном варианте, а начались они вскоре после окончания войны. Как и в других странах, основное внимание при этом уделялось особенностям аэродинамики и пилотирования самолета-бесхвостки на больших скоростях. Ведущим инженером испытаний назначили Игоря Пашковского, пилотом-испытателем был Марк Галлай (часть полетов выполнили также Я. Верников и А. Ефимов). Самолет-буксировщик Ту-2 чаще всего пилотировал Игорь Шелест. Один из участвовавших в испытаниях Ме 163S оклеили ленточками для визуализации обтекания. Изучалось поведение самолета в пикировании, при полете с разными углами атаки, а также при изменении положения центра тяжести. Во время одного из полетов решили проверить пилотажные качества машины с центром тяжести, смещенным на 2–3 %. При полете на буксире никаких изменений в поведении заметно не было. Но, как только «Комет» отцепил трос, самолет стал настолько тяжелым на нос, что для удержания машины в горизонтальном полете Галлаю пришлось взять ручку на себя до отказа. Приземлиться с ручкой в таком положении было почти невозможно, но пилот решил рискнуть. На высоте около 50 м он на мгновение отдал ручку от себя, увеличив скорость, но получив возможность «притереться» к ВПП. Посадка на большой скорости выглядела ещё хуже, чем последняя посадка Брауна: лыжу буквально снесло, самолет отскочил от ВПП, а затем с большой силой вновь ударился о землю. Галлай ещё при первом столкновении «Комета» с землей ударился об остекление фонаря и потерял сознание, но, хотя самолет и был разбит, травмы пилота ограничились разбитой головой и легкой контузией позвоночника. Так на практике советские специалисты убедились в том, что самолеты-бесхвостки имеют очень малый запас продольной устойчивости. Сам же Галлай уже через три недели вернулся к испытаниям Ме 163.

В испытаниях Ме 163 В участвовал также В. Голофастов, выполнивший в общей сложности 17 полетов на этой машине. В «тандеме» с ним, пилотируя буксировщик Ту-2, летал И. Пискунов. Во время одного из полетов Голофастов не смог сбросить стартовую тележку. В отличие от Ханны Рейч, оказавшейся в аналогичной ситуации несколькими годами ранее, Голофастов принял правильное решение: он не отцепился от буксировщика, а набрал за ним высоту, рассчитывая затем в пикировании «сорвать» капризную тележку. Но при наборе высоты буксировочный трос запутался вокруг тележки, и «Комет» перевернулся «на спину». С большим трудом летчику удалось вернуть самолет в нормальное положение, но ситуация повторилась. Лишь общими усилиями Голофастова и Пискунова непокорный «Комет» удалось «укротить», а при пикировании под углом 45° — сбросить тележку.

Общее количество полетов, выполненных советскими пилотами на «Кометах» неизвестно, но несомненно, что из всех стран, располагавших трофейными Ме 163, именно в СССР они подверглись наиболее интенсивным и разносторонним испытаниям. Марк Галлай в своих воспоминаниях отмечал, что опыт безмоторных посадок скоростных самолетов, добытый в ходе испытаний Ме 163 ним, а также Георгием Мосоловым, Валентином Васиным, Юрием Гарнаевым впоследствии спас жизнь нескольким пилотам-испытателям, вынужденным сажать реактивные самолеты с остановившимися двигателями.

И-270

Советский Союз вообще довольно творчески подошел к использованию немецкого опыта в различных областях авиационной и ракетной техники, в том числе и ракетопланов. Мы уже отмечали, что советским трофеем стал опытный образец Ju 248V1 (Me 263V1). Его влияние отчетливо видно в ракетном перехватчике И-270 («Ж») конструкции ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155), создание которого было предусмотрено планом опытного самолетостроения на 1946 г. Изучив трофейные образцы, советские специалисты пришли к правильному выводу о том, что Ме 163 в своем исходном варианте является машиной достаточно несовершенной, и копировать его нет смысла. А вот Ju 248V1 (Me 263V1) с нормальным убирающимся шасси и существенно измененным фюзеляжем представлялся более подходящим образцом для подражания. Советский ракетный перехватчик предполагалось оборудовать высотной кабиной. Его скорость у земли должна была составлять 1100 км/ч (М=0,895), на высоте 10000 м — 1000 км/ч (М=0,9), а потолок определялся в 17000 м. Запас топлива должен был обеспечивать продолжительность полета на максимальной тяге 5 минут, на минимальной — 18 минут.

Конструкторы ОКБ Микояна начали работы по теме ракетного перехватчика ещё до официального постановления (вышедшего в феврале 1946 г.) — в ноябре 1945 г. Они отказались от дельтовидного крыла и схемы «бесхвостка» — на И-270 применили прямое крыло, а также ввели горизонтальное оперение, установленное в верхней части стабилизатора (хвостовое оперение стало Т-образным). Силовая установка состояла из двухкамерного ЖРД РД-2М3В, развивавшего тягу 1450 кгс (предполагалось довести этот показатель до 2000 кгс). В качестве топлива в нем использовался керосин (запас на борту — 440 кг), а окислителя — 96 % азотная кислота (1620 кг). Но поскольку турбонасосы подачи топлива и окислителя работали, как и на Ме 163В, на перекиси водорода, то на борту имелись баки не для двух, а для трех компонентов. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек НС-23 с боекомплектом всего 40 снарядов на ствол — этого считалось вполне достаточно для выполнения одной атаки вражеского бомбардировщика, а на второй заход у И-270 элементарно не хватило бы топлива. Пушки устанавливались в нижней носовой части фюзеляжа, под пилотской кабиной. Шасси — трехстоечное убирающееся с носовым колесом.

Предполагалась постройка трех прототипов И-270 со сроком выкатки первого из них 20 октября 1946 г. Однако реальность внесла свои коррективы в планы. Многие специалисты с опытного производства ОКБ-155 были откомандированы на серийный завод для содействия во внедрении в производство турбореактивного истребителя И-300 (МиГ-9), а ряд субподрядчиков не поставили вовремя необходимые приборы. В итоге вместо трех прототипов пришлось ограничиться двумя. Первый из них, получивший обозначение «Ж-1» был готов в конце октября 1946 г. Но вместо рабочего ЖРД, поставка которого задерживалась, на нем установили макетный. Таким образом, испытания И-270 повторяли методику испытаний Ме 163: сначала безмоторные полеты с буксировщиком, и только затем— полеты с работающим ЖРД. 3 февраля 1947 г. состоялся первый полет «Ж-1» на буксире за Ту-2. Последний пилотировал И. Шелест, а в кабине И-270 занял место В. Юганов. До конца июня выполнили 11 планерных полетов, в ходе которых отцепка «Ж-1» от буксировщика происходила на высоте 5000–7000 м.

На втором экземпляре («Ж-2») в мае 1947 г. установили ЖРД, но эта машина оказалась на редкость невезучей. В ходе наземных испытаний 16 июля 1947 г. произошел взрыв малой камеры, повредивший хвостовую часть машины, и её пришлось на несколько недель отправить в ремонт. А первый полет «Ж-2», состоявшийся 2 сентября 1947 г., стал и последним. Самолет успешно набрал высоту 3000 м, но при заходе на посадку пилотировавший его А. Пахомов неверно выполнил расчет, и машина проскочила ВПП. Пилот не пострадал, но у самолета была разбита носовая часть и его решили не восстанавливать.

Тем временем на «Ж-1» макетный двигатель заменили рабочим, и 4 октября 1947 г. Юганов поднял машину в воздух на ракетной тяге. Полет, продолжавшийся 12 минут, был успешным, но при посадке у самолета не вышло шасси. Пилот сумел посадить «Ж-1» на «брюхо» с минимальными повреждениями, но неудачи продолжали преследовать испытателей. 21 октября, после завершения ремонта при запуске двигателя на земле произошел взрыв большой камеры, в результате чего у ЖРД вырвало сопло. Ремонт самолета закончился к 20 ноября. Однако дальнейшие испытания приостановили. Выяснилось, что эксплуатация кислотного ЖРД в зимних условиях не отработана. После каждого полета нужно промывать всю систему водой, а делать это на морозе в аэродромных условиях затруднительно. Кроме того, стояла неподходящая для высотных полетов погода. Микоян дал указание полеты не проводить и законсервировать самолет до марта 1948 г.

На судьбе самолета сказалась позиция заказчика. С одной стороны, военные поняли, что такой перехватчик им не нужен, с другой — настаивали на продолжении полетов с целью накопления опыта эксплуатации самолетов с ЖРД. После расконсервации машины 31 мая 1948 г. А. Пахомов выполнил 13-минутный испытательный полет, который прошел без происшествий. Однако министерство авиационной промышленности отнюдь не горело желанием «накапливать опыт эксплуатации» столь небезопасной техники, к тому же, не имеющей шансов попасть в серийное производство. Поэтому больше И-270 в воздух не поднимался.

Летно-технические характеристики И-270

Наряду с т. н. «легким» планером MXY8 разрабатывался и тяжелый, получивший обозначение MXY9 «Сюка» («Осенний огонь»). Его главным отличием стало наличие балластных баков, заполняемых водой — благодаря этому взлетную массу MXY9 можно было довести до показателя, соответствующего J8M1. Постройку MXY9 поручили фирме «Маcда», но е предприятие было разрушено 18 декабря 1944 г. при налете американских «Сверхкрепостей». Армейский вариант MXY9, получивший обозначение Ку-13, строился фирмой «Йокои», построившей шесть таких планеров. Остался нереализованным моторный вариант MXY9, снабженный компрессионным двигателем Цу-11 тягой 200 кгс — прототип этого аппарата в момент капитуляции Японии находился в постройке.

Статические испытания J8M1 завершились к декабрю 1944 г., а 7 декабря экземпляр, использовавшийся для этих испытаний, был уничтожен в ходе сильнейшего землетрясения. ЖРД все ещё не был готов, что задерживало начало полномасштабных летных испытаний. Наконец, 11 апреля 1945 г. по инициативе капитана Сибаты, командира 312-го кокутая, с нетерпением ожидавшего поступления новых ракетопланов, состоялось совещание по этому вопросу. На нем приняли решение: как только удастся «заставить» ЖРД проработать на стенде хотя бы 2 минуты — считать его пригодным для установки на самолет. Предварительно дату первого полета назначили на 22 апреля, но выдержать её не удалось — во время одного из запусков на стенде двигатель взорвался. К тому же, работы тормозились из-за эвакуаций — пытаясь вывести наиболее важные предприятия из-под бомбовых ударов, группу профессора Касаи из Нацусимы перевели в Ямаиту, а отдел ракетных двигателей «Мицубиси» — в Мацумото. Обе группы работали параллельно, причем если Касаи продолжала оставаться в подчинении флота, то группа «Мицубиси» попала под эгиду армии. В течение мая-июня удалось добиться некоторых успехов: в Ямаите ЖРД работал до 4 минут, а в Мацумото — 3 минуты. Это позволяло начать летные испытания. Двигатель разработки группы Касаи установили на J8M1, а ЖРД «Мицубиси» пришлось ждать готовности армейского Ки-200.

В начале июля 1945 г. J8M1 перевезли на прибережный аэродром Йокока, чья ВПП располагалась буквально у кромки воды — считалось, что в случае вынужденной посадки лишь приводнение даст летчику шанс уцелеть. Первые пуски ЖРД, установленного на самолете (на земле), были неудачными — отмечалось неравномерное горение. Два дня ушло на регулирование двигателя, и 7 июля J8M1 признали готовым к первому полету. В 16:55 Тойохико Инудзука запустил двигатель. После 320-м разбега, продолжавшегося 11 секунд, самолет поднялся примерно на 10 м, после чего начал набор высоты под углом 45°. Все шло нормально, но на высоте 350 м ЖРД остановился. По инерции самолет набрал высоту 500 м, после чего пилот перевел машину в горизонтальный полет и лег на обратный курс. Перед самой посадкой самолет начало сносить в сторону здания, стоящего у кромки аэродрома. Несмотря на отчаянные попытки Инудзуки, избежать столкновения не удалось — самолет задел здание правым крылом и скапотировал. J8M1 был полностью разрушен, а Инудзуки от полученных травм умер на следующий день. Причиной катастрофы признали завоздушивание канала подачи топлива, приведшее к остановке двигателя. Спустя несколько дней в Ямаите при наземных испытаниях взорвался очередной двигатель KR-10, вследствие чего погиб один человек. Вскоре после этого аналогичный случай имел место и в Мацумото, после чего в распоряжении конструкторов остался единственный целый ЖРД KR-10. Однако смонтировать его на самолете до капитуляции Японии не успели. К тому времени было готово четыре планера J8M1, а ещё шесть находилось на завершающей стадии сборки. Велся монтаж шести двигателей KR-10, для двух десятков ЖРД были готовы основные узлы. В начале лета 1945 г. началась разработка варианта J8M2 «Сюсуй Каи» с сокращенным до одной 30-мм пушки вооружением. Высвободившиеся объемы и сэкономленная масса были расходованы для увеличения запаса топлива и усиления конструкции планера. Параллельно в Армейском научно-исследовательском институте авиации велось проектирование ракетоплана Ки-202, отличавшегося увеличенными размерами и вооружением из двух 30-мм пушек Хо-155. На этом самолет предполагалось применить более мощный ЖРЖ Ро-3 тягой 2000 кгс (Ро-2 развивал максимум 1500 кгс). Однако ни один из этих проектов не успели воплотить в жизнь.

Два экземпляра J8M1, ставшие американскими трофеями, в ноябре 1945 г. были доставлены для изучения в США. До наших дней в музее сохраняется один из них. Имеется один «Сюсуй» и в Японии — эта машина была восстановлена в 60-е гг.