8 августа 1939 г. фирма «Грумман» получила контракт на выпуск 54 истребителей. К серийному производству F4F-3 на заводе в Бетпейдже начали готовиться осенью того же года. Первый серийный экземпляр был готов в январе 1940 г., но никогда не летал — его использовали как планер для статических испытаний. Они проходили на «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии и подтвердили необходимый уровень прочности.

Первый лётный экземпляр собрали в феврале того же года, второй — в июле. Все машины первого десятка изготавливались по временной технологии и отличались друг от друга.

Два первых истребителя несли то же вооружение, что и XF4F-3, то есть два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемёта. На всех последующих машинах из фюзеляжа их убрали, а в крыле — удвоили; теперь самолёт нёс четыре крупнокалиберных пулемёта с боезапасом по 450 патронов. Стволы двух крайних из них немного выступали из передней кромки крыла. Под крылом предусматривались два съёмных бомбодержателя; на каждый можно было подвесить бомбу калибром до 45 кг (100 фунтов).

На первом F4F-3 в ходе заводских испытаний выявилось бурное испарение топлива в баках при полёте на больших высотах. Паровые пузыри закупоривали магистрали, и двигатель без бензина глох. Причиной этого сочли недостаточную герметичность баков. В основной бак уложили резиновый пузырь, уплотнивший все стыки. Закипание топлива прекратилось, но резина уменьшила ёмкость, тем самым сократив дальность полёта. В августе 1940 г. первый лётный экземпляр истребителя передали фирме «Пратт-Уитни», которая стала использовать его как летающий стенд для испытания новых модификаций двигателя R-1830.

Вторая машина тоже прошла программу заводских испытаний и в том же августе 1940 г. перелетела в Анакостию. Там она около полугода облётывалась испытателями флота. Лётные данные оценили положительно, хотя подвергли некоторой критике состояние с продольной устойчивостью. При энергичном маневрировании заедало пулемётные ленты в рукавах подачи. В кабине было жарко и ощущался запах выхлопных газов. Фонарь кабины на некоторых режимах полёта вибрировал.

В результате морские лётчики-испытатели рекомендовали принять самолёт на вооружение, но потребовали внести изменения в расположение приборов и кранов в кабине, усилить хвостовое колесо и улучшить охлаждение двигателя. Для реализации последнего пункта машину передали NACA. Специалисты проверяли, как меняется температурный режим при различных размерах и конфигурации регулирующих створок капота. В итоге остановились на сочетании уширенных вдвое створок и «манжет» на лопастях винта. Эту конструкцию приняли для всех последующих серийных F4F-3.

На третьем и четвёртом серийных самолётах в июне 1940 г. установили моторы Райт R-1820-49 той же мощности (1200 л.с.). Но этот двигатель был однорядной «звездой», соответственно раму и капот под него делали другие. Этот вариант, названный XF4F-5, рассматривался как запасной на случай неудачи с доводкой мотоустановки с «Пратт-Уитни». Обе машины облётывались в Анакостии, но получили оценки ниже, чем F4F-3. Их максимальная скорость равнялась 493 км/ч. Позднее результаты этой работы использовали при проектировании ряда экспортных модификаций. Сами же истребители в 1942–1943 гг. вновь оснастили новыми двигателями: первый — R-1820-54 с турбонаддувом, второй — R-1820-48 с новым двухступенчатым приводным нагнетателем. Они участвовали в сравнительных испытаниях, летая с близким полётным весом. При этом на малых высотах выигрывал самолёт с приводным нагнетателем, на средних оба соперника были примерно равны, на больших высотах преимущество давал турбонаддув. Истребитель с R-1820-54 дошёл до скорости 547 км/ч, с R-1820-48 получили всего 508 км/ч.

На пятом и шестом (по другим источникам — пятом и восьмом) экземплярах отрабатывали новое вооружение в крыле и усиленное шасси. Шасси досталось новому истребителю от меньшего по размерам и более лёгкого F3F и, действительно, обладало недостаточной прочностью.

Ещё один самолёт из первого десятка переделали в XF4F-6 с двигателем R-1830-90. Взлётная мощность у него была та же, 1200 л.с., но нагнетатель стоял более простой, одноступенчатый, и с высотой мощность падала быстрее. За счёт более лёгкого мотора взлётный вес получился немного меньше, чем у серийного F3F-3, но в целом лётные данные ухудшились. Скорость не превышала 513 км/ч. После испытаний в Анакостии в ноябре 1940 г. этот самолёт вернули фирме «Грумман», где его потом использовали для опробования различных новшеств.

Первые истребители, пригодные для эксплуатации в строевых частях, начали сдавать в начале декабря 1940 г. От самолётов первого десятка они отличались отсутствием коков на втулке винта. К новому году флот принял всего 22 машины.

Первый опыт эксплуатации в 1941 г. сразу же выявил очередные дефекты F4F-3. При пикировании с большой скоростью начинало лопаться остекление козырька кабины — напор выдавливал плексиглас внутрь. Пришлось увеличить толщину стёкол.

В плоскостях истребителя монтировались надувные баллоны. Они должны были надуваться после вынужденной посадки на воду, удерживая самолёт на плаву. Но на практике система срабатывала сама по себе в полёте. Заторможенная неожиданным увеличением аэродинамического сопротивления машина срывалась в штопор или пикирование. При первом таком случае лётчику повезло: высота, на которой надулись баллоны, была достаточно большой, около 6000 м. Истребитель ушёл в пикирование, но когда он разогнался, поплавки оторвало, и пилот смог восстановить управление. Во втором случае лётчик намеренно ввёл самолёт в пикирование, чтобы сорвать баллоны. Однако отвалился только один из них, машина вошла в штопор и пилот погиб. Командование флота приказало не только прекратить монтаж поплавков на заводе, но и снять их со всех уже принятых F3F-3.

Лётчики на все корки честили устаревший ручной привод уборки и выпуска шасси. И их можно понять: на взлёте надо следить за набором высоты, удерживать курс и работать триммерами, а одна рука у тебя занята ручкой лебёдки! На посадке ещё хуже: если колёса были выпущены на слишком большой скорости, механизм заедало и стойки заклинивались в промежуточном растопыренном положении. То же самое случалось, если рука лётчика соскальзывала с рукоятки. В результате — посадка на «брюхо» и выведенный из строя самолёт.

В 1940 г. командование американского флота выдало дополнительные заказы на производство F4F-3. Общая сумма их дошла сначала до 185, а затем до 200 самолётов. После выпуска первой сотни в машину внесли целый ряд изменений. Мотор R-1830-76 заменили на R-1830-86 с той же мощностью, но с большим ресурсом. На этих двигателях монтировали доработанные магнето. Внешне самолёты с новыми моторами отличались отсутствием воздухозаборника карбюратора в верхней «губе» капота — теперь воздух отбирался изнутри. Вместо одной большой створки на выходе тёплого воздуха ввели четыре маленькие, работавшие синхронно. В козырёк фонаря кабины вмонтировали бронестекло. Исчезла большая труба телескопического стрелкового прицела. Теперь на самолёте стоял современный коллиматорный прицел, располагавшийся за бронестеклом над приборной доской.

1 октября 1941 г. истребитель официально получил имя «Уайлдкэт» и тем самым стал первым в длинной череде «котов» и «кошек», поставлявшихся фирмой «Грумман» военно-морскому флоту США.

К началу войны с Японией американская морская авиация получила 187 истребителей F4F-3. Уже после начала боевых действий, 11 декабря 1941 г. поступило указание смонтировать на всех самолётах протектированные бензобаки увеличенного объёма и бронезащиту для пилота. Новые баки поставили как основные на все ещё не сданные заказчику машины. Завод также наладил выпуск комплектов для доработки самолётов, уже находящихся в строевых частях. То же самое делали и с бронёй. Бронеплиты были рассчитаны на защиту от пуль японских пулемётов калибра 7,69 мм и мелких осколков снарядов.

Протектор включал слой сырой резины, которая затягивала пулевые пробоины. Но этот слой постепенно разъедался некоторыми примесями в топливе. В баке бултыхались комки резины, со временем затягиваемые в магистрали. Комки закупоривали трубопроводы, приток бензина прекращался и мотор глох. Это привело к ряду аварий и катастроф. Позже применили новый, химически более устойчивый протектор.

Еще на испытаниях истребителя до войны столкнулись с заклиниванием пулемётов при маневрировании с большими перегрузками. Сначала решили, что это связано с избыточным трением при полностью заполненных патронных коробках. Их запретили наполнять доверху. Но это не избавило от отказов. На самом деле патронная лента болталась и перекашивалась в рукавах подачи. Оружейники с авианосца «Энтерпрайз» нашли очень простой способ бороться с этим. Они поставили в рукава пластинки-ограничители. Лента перестала трястись, заклинивания патронов прекратились. После проведения испытаний Бюро аэронавтики флота 11 марта разослало инструкцию по доработке всех «уайлдкэтов».

В конце 1940 г. столкнулись с нехваткой двигателей R-1830-86. Командование флота согласилось получить 95 машин с мотоустановкой по типу XF4F-6. Эти истребители с двигателями R-1830-90 получили обозначение F4F-3A. Они собирались на заводе в Бетпейдже в марте — мае 1941 г. параллельно с F4F-3 и внешних отличий от «троек» первоначально не имели. Но последние экземпляры получили бронестекло и новые прицелы при сохранении воздухозаборника карбюратора в переднем кольце капота.

Реально американский флот получил 65 F4F-3A. Тридцать самолётов должны были быть собраны в упрощённой комплектации. Их намеревались в рамках ленд-лиза передать Греции, которая в это время отражала итальянскую агрессию. Но в апреле 1941 г. в боевые действия вмешались немцы, быстро разгромившие греческую армию. Когда самолёты были готовы, страна уже была оккупирована.

Под обозначением F4F-3P фигурировали фоторазведчики, переделывавшиеся из серийных истребителей F4F-3 различными мастерскими. Всего изготовили 10–15 таких машин. Перспективная фотокамера с фокусным расстоянием 760 мм устанавливалась внизу в задней части фюзеляжа. Её объектив смотрел вправо, прикрытый крышкой люка. Во время съёмки крышка откидывалась вниз несложным механизмом с приводом от тросика. Никакого определённого стандарта переделки не существовало, поэтому имелись различия и по типу фотоаппарата, и по способу его крепления.

Полевые мастерские на Новых Гебридах и в Северной Африке доработали подобным образом также несколько F4F-3A, переименованных в F4F-3AP.

В начальной стадии войны на Тихом океане японцы довольно эффективно использовали истребители, установленные на поплавки. Они могли базироваться на побережье, где отсутствовали аэродромы. Американцы решили позаимствовать подобную тактику, установив на поплавки собственные истребители. Командование флота в октябре 1942 г. заключило договор с фирмой «Эдо корпорейшн», специализировавшейся на изготовлении поплавковых шасси. Предусматривалась установка на два поплавка серийного F4F-3, который после переделки обозначался как F4F-3S «Уайлдкэтфиш». «Фиш» — по-английски «рыба», так что понимайте перевод всего сочетания как хотите. По-моему, по-русски это и выговорить толком нельзя.

Самолёт установили на два больших поплавка «Эдо», снабжённых рулями для маневрирования на воде. С корневой частью крыла их связывали две мощные стойки, а также подкосы. Набор подкосов обеспечивал и крепление поплавков к фюзеляжу. Стойки и подкосы закрывались обтекателями, а соединения их с поплавками, крылом и фюзеляжем — развитыми зализами. Ниши для колёс зашили алюминиевым листом. Конструкцию фюзеляжа несколько усилили, чтобы принять нагрузку от поплавков при взлёте и посадке в условиях волнения. Для сохранения необходимой устойчивости с учётом влияния поплавков на стабилизаторе смонтировали два дополнительных руля направления, механически увязанных с основным.

Опытный образец F4F-3S был завершён в середине февраля 1943 г. 28 февраля его поднял в воздух лётчик-испытатель фирмы «Грумман» Ф. Карт. 5 марта машину перегнали в Анакостию для дальнейших испытаний. При нормальном взлётном весе 3408 кг максимальная скорость составляла 428 км/ч (по другим источникам — всего 388 км/ч), то есть поплавки «украли» более 100 км/ч. Практический потолок пострадал незначительно — машина поднималась на 10 200 м. Максимальная дальность полёта оценивалась в 965 км. Но путевая устойчивость оставалась недостаточной. Чтобы её повысить, под хвостовой частью фюзеляжа закрепили большой гребень. С 6 июня в Норфолке проводили взлёты и посадки при волнении. Машина удовлетворительно эксплуатировалась при высоте волны около 0,5 м.

В целом испытания сочли успешными, и «Эдо» получила заказ на 100 комплектов поплавков. Фирма «Грумман» же должна была дополнительно поставить столько же самолётов F4F-3.

Но практика боевых действий показала, что хорошо оснащённые техникой строительные батальоны очень быстро сооружают аэродромы даже в совершенно не освоенных местах. Использование же тихоходных и маломанёвренных поплавковых истребителей могло привести к значительным потерям. Контракт с «Эдо» аннулировали. Находившиеся в производстве на заводе «Грумман» самолёты в 1943 г. собрали как обычные F4F-3 на колёсах и использовали в качестве тренировочных.

^{Поплавковый истребитель F4F-3S. F4F-3S на испытаниях, 1943 г.}

Осенью 1941 г. в производство запустили новую модификацию «Уайлдкэта» — F4F-4. Работу над ней начали в марте предыдущего года. Для неё разработали оригинальную конструкцию складывающегося крыла. Консоли не просто поднимались вверх, а поворачивались на шарнирах и укладывались назад параллельно фюзеляжу. В сложенном положении крыло фиксировалось тягой, соединявшей его со стабилизатором. При этом истребитель занимал гораздо меньше места на палубе или в ангаре авианосца. Привод складывания был гидравлическим. Пилот без помощи техников мог быстро сложить консоли после посадки, освобождая место для других самолётов. Поперечный габарит машины при этом уменьшался более чем вдвое. Это позволяло взять на борт корабля двойной комплект истребителей, а также эффективно использовать новый «Уайлдкэт» на небольших эскортных авианосцах, перестраиваемых из торговых судов.

Длинная трубка ПВД, торчавшая вперёд из передней кромки левого крыла, препятствовала складыванию. Её заменили на короткую Г-образную под крылом.

Мотоустановка нового варианта «Уайлдкэта» была почти идентична F4F-3 последних серий. Мотор R-1830-86 вращал винт «Кэртис». Воздухозаборник карбюратора выполнили в виде канала над капотом, а размеры створок юбки капота немного изменили. Оба бензобака в фюзеляже (общей ёмкостью 545 л) сделали протектированными.

Существенно усилили бронезащиту. Пилота теперь прикрывало не только бронестекло, но и стальная бронеспинка весом 42,7 кг. Ещё одну стальную плиту (весом 20,5 кг) установили перед маслобаком.

Вооружение дополнили двумя крупнокалиберными пулемётами — всего их стало шесть. Все они размещались в крыле. Третий пулемёт с каждой стороны расположили дальше к концу крыла. При этом фару, вмонтированную в переднюю кромку левого крыла, пришлось сместить ближе к фюзеляжу, на нескладывающуюся часть. Секундный залп возрос в полтора раза, но боезапас уменьшился. На каждый ствол теперь приходилось по 240 патронов, а не по 450, как ранее. В результате общий запас уменьшился с 1800 патронов до 1440. Стреляя непрерывно, летчик расходовал их менее чем за пять секунд.

В опытный образец новой модификации, XF4F-4, переделали 54-й серийный F4F-3. Первый полёт он совершил 14 апреля 1940 г. Брони исходно на нём не имелось, её установили позднее. В следующем месяце самолёт сдали морским лётчикам, и он прошёл программу войсковых испытаний в эскадрилье VF-42 в Норфолке. В конце лета XF4F-4 совершил несколько полётов с авианосца «Йорктаун». Затем машина побывала ещё в нескольких эскадрильях, дислоцированных на территории США. Их лётчики дали свои отзывы о преимуществах и недостатках новой модификации. В декабре 1941 г. истребитель оказался в Сан-Диего, где на нём летали пилоты эскадрильи VF-3. Именно они 6–7 января 1942 г. проводили официальные палубные испытания на авианосце «Саратога».

^{F4F-4 во время облёта в Бетпейдже, конец 1942 г.}

Строевые лётчики восприняли новинку с неодобрением. Механизм складывания крыла добавил к весу пустой машины примерно 100 кг, ещё полсотни — усиление вооружения, более 60 кг — броня. По сравнению с опытным образцом предыдущей модификации полётный вес вырос почти на 900 кг. Без какой-либо компенсации увеличением тяги это привело к ухудшению всех лётных характеристик истребителя. Он потерял в скорости, манёвренности, практическом потолке и радиусе действия. Самой острой критике подвергли уменьшение боезапаса. Огневую мощь XF4F-4 сочли избыточной: чтобы развалить японский «Зеро» с его малыми запасами прочности и без бронезащиты, четырёх крупнокалиберных пулемётов было вполне достаточно. Уменьшение боезапаса сокращало возможность длительного ведения боя. Переключатель позволял раздельно использовать четыре внутренних и два внешних пулемёта, сохраняя часть боезапаса, но это не полностью устраняло проблему.

Но решение было принято, ещё до завершения испытаний серийные F4F-4 начали выходить из заводских цехов. Уже в ноябре 1941 г. первые из них были приняты моряками. Правда, они немного отличались от опытного образца. Чтобы сэкономить вес, от гидропривода складывания крыла отказались. Теперь механизм приводился вручную. Механик открывал лючок под передней кромкой крыла, вставлял в гнездо съёмную ручку и начинал её крутить. Времени, конечно, на это уходило больше, но полётный вес немного уменьшился и падение характеристик стало менее явным. Разработанный для «Уайлдкэта» гидропривод потом использовали на следующем истребителе фирмы «Грумман» — F6F «Хеллкэт».

^{F4F-4 на аэродроме. F4F-4 из эскадрильи VF-41, 1942 г.}

Американский флот заказал в общей сложности 1169 F4F-4. Производство в Бетпейдже быстро расширялось, к концу весны 1942 г. выпуск довели до 190 машин в месяц.

Как уже говорилось, увеличение полётного веса отрицательно сказалось на дальности полёта — показателе, весьма немаловажном для морского самолёта. Чтобы устранить этот недостаток, в эскадрилье VF-6 в мае 1942 г. самостоятельно оборудовали истребители подвеской под фюзеляжем дополнительного сбрасываемого топливного бака ёмкостью 160 л. В радиусе действия выиграли существенно; ограничения, налагаемые при подвеске бака на маневрирование в воздухе, сочли приемлемыми. Но взлёт, а особенно вынужденная посадка с дополнительным баком, оказались довольно опасными. Несмотря на это, истребители с увеличенной дальностью полёта успешно применялись в боях на острове Гуадалканал.

Отметив удачу, Бюро аэронавтики флота предложило ввести подвеску уже двух баков, причём большей ёмкости — по 220 л, под крылом. Там даже разработали чертежи такой конструкции. На фирме «Грумман» над ними поработал инженер К. Андерсон, который существенно усовершенствовал подвеску. Бак крепился не к бомбодержателям, а к специальным стойкам и раме под нескладывающейся частью крыла. Дальность полёта увеличилась до 2050 км, то есть стала примерно на 500 км больше, чем на внутреннем запасе горючего. Но к взлётному весу добавились 340 кг только за счёт «железа» — креплений, магистралей, клапанов и прочего. Опять пострадали скорость и манёвренность.

Но предполагалось, что бензин из подвесных баков будут расходовать в первую очередь, на пути к месту боя. Дальше пустые баки сбросят, и «карусель» завертится уже без них.

Подвеска баков под крыло стала стандартной на всех поздних сериях F4F-4. Для машин, выпущенных ранее, завод высылал комплекты для переделки в мастерских на передовых базах.

Производство F4F-4 завершили в мае 1943 г. В цехах завода в Бетпейдже его сменил новый, более совершенный, палубный истребитель F6F-3 «Хеллкэт».

Некоторое количество истребителей F4F-4 доработали в разведчики F4F-4P, по оборудованию аналогичные F4F-3P и столь же разношёрстные, поскольку делали их в разных местах.

В проекте существовал вариант F4F-4A с мотоустановкой по типу F4F-3A с двигателем R-1830-90, но даже опытный образец его не был построен. Другие варианты дошли до воплощения в металле. На одном самолёте испытывали закрылки большого размаха с электроприводом. Полёты завершились аварией, когда закрылки вышли асимметрично.

На другом «Уайлдкэте» опробовали оригинальную концепцию ломающегося крыла. Законцовки закреплялись с расчётом на заведомое разрушение соединений при определённой нагрузке. Предполагалось, что при большой перегрузке законцовки отвалятся, а оставшаяся часть крыла за счёт уменьшения плеча момента станет испытывать меньшую нагрузку. Это позволит сделать собственно крыло облегчённым.

Для испытаний подготовили самолёт с крылом уменьшенного до 10,98 м размаха. После того как отлетят две законцовки по 1,07 м, он должен был стать еще меньше — 8,85 м. Полёты прошли успешно; всё отламывалось, как нужно.

Но опасения столкнуться с асимметричным разрушением крыла вынудили отказаться от этой идеи.

В 1942 г. F4F-4 использовали в экспериментах по буксировке истребителя за бомбардировщиком, проводившихся на аэродроме «Нэйвел эйркрафт фэктори» в Филадельфии. Таким образом пытались увеличить дальность полёта истребителя, в первую очередь для перегонки по воздуху. Бомбардировщик должен был тащить за собой машину с выключенным двигателем. В конце маршрута истребитель запускал мотор и отцеплялся, самостоятельно совершая посадку. «Уайлдкэт» выбрали потому, что у него шаг винта изменялся электроприводом, а стало быть, работал и без мотора — от аккумулятора.

Чтобы буксировочный трос не попал в винт, крепление смонтировали не по оси самолёта, а под крылом у переднего лонжерона. Асимметрию тяги пилот истребителя парировал триммером руля направления.

В мае 1942 г. «Уайлдкэт», пилотируемый разными лётчиками, совершил несколько полётов на буксире у двухмоторного BD-1 (под этим обозначением флот эксплуатировал бомбардировщики А-20). 6 мая два истребителя тянула за собой «Летающая крепость». Она прошла по треугольнику, находясь в воздухе 8 ч. Проблем у пилотов истребителей не было. Большую часть времени они провели, почитывая книжки для развлечения. Посадка также прошла благополучно. Несмотря на успешные испытания, реально на фронте буксировку истребителей не применяли.

F4F-7 являлся специализированным дальним фоторазведчиком. Его проектирование начали весной 1941 г. За основу взяли истребитель F4F-4, но крыло выполнили нескладывающимся. Внутри крыла, из которого убрали вооружение, находились интегральные топливные баки ёмкостью 2100 л. Это с лихвой восполнило потерю за счёт демонтажа заднего бака в фюзеляже, заменённого плановым фотоаппаратом. Общий запас горючего достиг 2594 л; его хватало на 24 ч полёта в крейсерском режиме. Максимальная расчётная дальность равнялась 5950 км. Чтобы лётчик мог выдержать такую нагрузку, в помощь ему установили автопилот.

Машина получилась очень тяжёлой. Пришлось убрать всю броню. Внешне это выразилось в появлении округлого козырька кабины без бронестекла. Но и при этом взлётный вес равнялся 4690 кг — почти на тонну тяжелее серийного истребителя. Взлететь при наличии достаточно длинной площадки было можно, а вот садиться, не выработав горючее, — явно опасно, шасси могло разрушиться. Поэтому предусмотрели слив бензина в воздухе. Магистрали из баков вывели в хвост под руль направления.

В опытный образец разведчика переделали один из серийных истребителей F4F-4. Первый полёт он совершил 30 декабря 1941 г. Через две недели машину отправили в Анакостию на официальные испытания, завершившиеся успешно.

«Грумман» получила заказ на выпуск 100 дальних разведчиков. Однако как F4F-7 собрали всего 21 машину. Остальные выпустили как F4F-3 в тренировочном варианте.

Один из разведчиков, пилотируемый лейтенант-коммандером Э. Джексоном, в 1942 г. совершил беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Более 3000 миль он преодолел за 11 ч. Время было военное, поэтому перелёт проводили в тайне и результат официально не регистрировался.

Несколько разведчиков F4F-7 перебросили на Гуадалканал, где они летали только с береговых аэродромов.

В июне 1942 г. завод фирмы «Грумман» начал подготовку к серийному производству нового истребителя F6F-3 «Хеллкэт». Эта перспективная машина была объявлена приоритетной. Для наращивания её выпуска требовалось освободить цеха от другой продукции. Но «уайлдкэты» были ещё нужны американскому флоту для небольших эскортных авианосцев, с короткой палубы которых не могли взлетать более современные машины. Решили найти другого производителя, который продолжил бы выпуск F4F по лицензии. В качестве такового выступила фирма «Истерн моторс», являвшаяся частью корпорации «Дженерал моторс». Она располагала пятью заводами на Восточном побережье США. После начала войны с Японией их задействовали для производства запасных частей к самолётам.

В начале 1942 г. военные провели несколько совещаний с участием представителей «Грумман» и «Дженерал моторс». В результате 18 апреля было заключено соглашение о лицензионном производстве F4F-4 под обозначением FM-1. «Грумман» передала «Истерн моторс» документацию, её инженеры занялись приспосабливанием имеющихся мощностей под выпуск истребителей, а автомобилестроителей отправили на стажировку в Бетпейдж. К середине 1942 г. все пять заводов прошли реконструкцию и приступили к изготовлению деталей и узлов. Окончательную сборку истребителей вели на предприятии в Линдене. Из Бетпейджа доставили один самолёт, собранный не на заклёпках, а на быстроразъёмных соединениях PK, а также десять полных комплектов узлов и агрегатов. На них тренировались сборщики.

31 августа в Линдене выпустили первую машину, собранную из привозных узлов. Она поднялась в воздух на следующий день, 1 сентября. Первоначально FM-1 нёс вооружение по типу F4F-4 — шесть пулемётов с запасом по 240 патронов на ствол. Но поскольку ещё 14 июня 1942 г. Бюро аэронавтики флота внесло изменение в требования, предусмотрев возвращение к четырём пулемётам с увеличенным боезапасом, это новшество ввели, начиная с 11-й серийной машины.

К концу года «Истерн моторс» сдала 21 истребитель. Дальше выпуск стал быстро нарастать. По мере этого «Грумман» начала сворачивать производство «уайлдкэтов» у себя. К концу 1943 г. «Истерн моторс» оказалась единственным поставщиком самолётов этого типа. Всего там изготовили 909 FM-1.

Затем завод перешёл на строительство самолётов FM-2. История возникновения этой модификации такова. В процессе серийного производства истребителей семейства F4F взлётный вес постоянно возрастал. Соответственно, лётные данные машины ухудшались. Конструкторы фирмы «Грумман» сделали попытку создать облегчённый вариант с тогда ещё опытным мотором R-1820-56 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивавшим на взлёте мощность 1350 л.с. Этот 9-цилиндровый двигатель давал лишних 150 л.с. при уменьшении веса примерно на 100 кг. Снижение веса и рост тяги совместно должны были обеспечить улучшение характеристик.

Мотор укрыли плотно прилегающим округлым капотом. Выступающий воздухозаборник карбюратора убрали, разместив его под капотом. Юбку капота заменили двумя широкими выходными регулирующими створками. Переделали выхлопную систему: место коллектора заняли отдельные патрубки реактивного типа, выводившиеся группами в специальные щели за капотом. Две щели располагались по бортам и ещё две — внизу, между колёсами. Маслорадиаторы переместили: ранее они находились под корневой частью крыла, а теперь — под капотом мотора по бокам.

Американцы не пытались использовать винт большего диаметра — этому препятствовал малый просвет от кончиков лопастей до земли. Увеличить высоту стоек шасси было трудно, короткий истребитель и так стоял с очень большим наклоном. Это лишало пилота обзора на взлёте и посадке, он смотрел в маленькие окошки в полу. Для мощного мотора «Пратт-Уитни» пропеллер был маловат, его эффективность падала за счёт того, что приходилось обдувать широкий бочкообразный фюзеляж. Но решение проблемы выглядело столь сложным, что её предпочли попросту проигнорировать.

Для снижения веса вернулись к вооружению из четырёх пулемётов с боезапасом по 430 патронов на ствол. В результате всех усилий конструкторам «Грумман» удалось сэкономить примерно 240 кг, облегчив истребитель до 2516 кг.

Американский флот заказал два опытных образца под обозначением XF4F-8. Первый из них поднялся в воздух 8 ноября 1942 г.; его пилотировал С. Конверс. После заводских испытаний в следующем месяце машину перегнали в Анакостию.

Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно, зато возросли скороподъёмность, потолок и дальность, значительно улучшилась манёвренность. Но поперечная устойчивость ухудшилась — воздействовал возросший крутящий момент винта. Поэтому на втором экземпляре смонтировали увеличенное по высоте вертикальное оперение. Вторая машина в Анакостию не отправлялась, фирма «Грумман» использовала её для доводки мотоустановки.

Первоначально оба XF4F-8 оборудовались щелевыми закрылками, но довольно быстро вернулись к стандартной конструкции серийного «Уайлдкэта».

В начале 1943 г. испытания завершились и новую модификацию запустили в серийное производство на фирме «Истерн моторс» как FM-2. Серийные истребители несколько отличались от опытных образцов. На них стояли моторы R-1820-56 или R-1820-56A, на части машин последних серий — R-1820-56W или R-1820-56WA, оснащённые системой впрыска воды на форсированных режимах. Винт «Кэртис электрик» заменили на «Гамильтон стандард» с гидроприводом. Топливный бак был один, ёмкостью 444 л. С 2401-й машины его объём увеличили до 478 л. При этом, как и ранее, предусматривалась и подвеска двух каплевидных сбрасываемых баков по 220 л. С ними дальность полёта составляла 2170 км. Стойку радиоантенны разместили вертикально, а не с наклоном вперёд, как ранее. Оперение выполнялось по образцу второго экземпляра XF4F-8.

Полётный вес немного возрос — у серийного FM-2 он равнялся 3374 кг. В результате по скорости F4F-4 и FM-2 примерно были равны, но начальная скороподъёмность у последнего — примерно в полтора раза выше (14,7 м/с против 11,1 м/с).

Производительность заводов «Истерн моторс» значительно превышала достигнутую ранее «Грумман». К концу года выпустили 310 самолётов. Затем их стало ещё больше, в месяц сдавали более сотни машин. Поскольку в качестве истребителей теперь действовали «хеллкэты» и «корсары», то «Уайлдкэт» всё чаще привлекался как штурмовик и охотник за подводными лодками. Чтобы повысить его эффективность в этом качестве, спроектировали установку шести 127-мм ракет HVAR под крылом — по три с каждой стороны. Подвеска Mk.5 выполнялась безбалочной (её называли «нулевой длины») — только два выступающих узла спереди и сзади. Ракетами могли вооружаться 1400 FM-2 последних серий.

Некоторое количество самолётов выпустили в варианте ближнего разведчика FM-2P.

Всего изготовили 4777 FM-2. Последние 60 машин моряки приняли в мае 1945 г. На этом производство «уайлдкэтов» завершилось. Всего был построен 7251 экземпляр. Но не все из них получил американский флот, часть отправилась на экспорт в Великобританию.

В начале 1940 г. к новому американскому палубному истребителю проявили интерес французы. Им требовались машины для двух новых авианосцев — «Жоффр» и «Пенлев», первый из которых уже успели заложить. Старые истребители D.373T1, базировавшиеся на авианосце «Беарн», французский флот уже не устраивали, а ничего подходящего отечественная промышленность предложить не могла.

По предложению французской закупочной комиссии, конструкторы «Грумман» спроектировали модификацию G-36A. В основе её лежал F4F-3 с нескладывающимся крылом, но с мотором R-1820-G205A взлётной мощностью в 1200 л.с. Последний был близок к R-1820-40, испытывавшемуся на XF4F-5. Этот 9-цилиндровый двигатель был короче, но больше по диаметру, чем двухрядный «Пратт-Уитни», который экспортировать не разрешили. Соответственно, капот сделали покороче и менее суженным впереди. Регулирующих створок или юбки у него не было. Воздухозаборник карбюратора немного выступал сверху из переднего кольца капота. Винт выбрали «Гамильтон стандард» с гидроуправлением.

Заданием предусматривались вооружение из шести французских 7,5-мм пулемётов «Дарн» (два в фюзеляже и четыре в крыле), радиостанция Радио-Индустри 537 и прицел OPL 38. Прицелы и радио намеревались ставить ещё на заводе, оружие — уже во Франции. Все приборы должны были калиброваться в метрической системе, а сектор газа — работать в обратную сторону (для увеличения оборотов — на себя). Ещё до изготовления опытного образца французы заказали 81 самолёт.

Опытный образец G-36A совершил первый полёт 11 мая 1940 г. Когда завод подготовился к серийному выпуску этой модели, Франция уже капитулировала. К этому моменту изготовили всего семь машин. Продавать военную технику стране, захваченной Гитлером, американцы не стали. Всю партию взяли англичане. Они потребовали установить на самолёты по четыре 12,7-мм пулемёта (только в крыле) и переделать управление газом. Английская морская авиация присвоила американскому истребителю обозначение «Мартлет» I.

Первый из них сдали 27 июля 1940 г. Пулемёты монтировались американские, но в Англии состояла на вооружении их точная копия, так что с патронами проблем не возникло. Вооружение располагалось немного не так, как на F4F-3; вторая пара пулемётов размещалась ближе к концам крыла. При этом стволы изрядно выступали наружу из передней кромки. Радиостанции и прицелы были британского образца. После облёта в США самолёты опять разбирали, упаковывали в ящики и грузили на суда. Первые шесть истребителей прибыли в Великобританию в августе. Сборкой техники на месте занималась фирма «Скоттиш авиэйшн». Один из самолётов этой партии прошёл программу испытаний в центре в Боскомб-Дауне.

В октябре 1940 г. Италия напала на Грецию. «Орешек» оказался не по зубам, греки не только отразили атаки войск Муссолини, но и сами погнали их в Албанию. После принятия закона о ленд-лизе правительство США решило оказать Греции военную помощь. В частности, ей решили поставить 30 истребителей F4F-3A. В конце марта 1941 г. их погрузили на судно, которое благополучно пересекло Атлантический океан. Но 6 апреля в войну вмешались немцы, которые опрокинули греческие войска у границы и стремительно двинулись к морю. Через пару недель вся страна была оккупирована. Капитану судна отдали приказ выгрузить истребители в Гибралтаре. В результате предназначенные для греков «уайлдкэты» вошли в состав британской морской авиации под обозначением «Мартлет» III.

А почему пропустили «двойку»? На самом деле англичане выдали собственные заказы «Грумман» примерно в одно время с французами. Они затребовали 100 машин модели G-36B (она же позже была обозначена «Мартлет» II) с моторами R-1830-S3C4-G по 1200 л.с. Этот двигатель имел двухскоростной одноступенчатый нагнетатель, и расчётные характеристики истребителя получились примерно такими же, как у F4F-3A. Капот по очертаниям был похож на устанавливавшийся на поздних F4F-3, но вместо юбки на задней кромке располагались две регулирующие створки. Предусматривался пропеллер «Гамильтон», такой же, как для французских машин.

Вооружение предполагалось из шести 12,7-мм пулемётов в крыле. Заказчик требовал радиооборудование и приборы по нормам британской морской авиации.

Крыло первоначально не должно было складываться, но, узнав о появлении F4F-4 со складыванием консолей, англичане захотели внедрить такой механизм на G-36B. Фирма «Грумман» начала возражать — самолёты уже собирают, выдержать контрактные сроки при заданном объёме переделок невозможно. Но британская комиссия согласилась и на отсрочку поставок, и на сдачу первой партии с нескладным крылом (но при условии, что комплекты для их доработки придут позже). В результате первые десять машин, считавшиеся переходными, отправили с октября 1940 г. по апрель 1941 г. Затем последовал довольно длительный перерыв, а настоящие «двойки» пошли за океан только в августе. 46 самолётов доставили в Англию, а ещё 54 — в Индию, где тоже организовали их сборку.

После принятия закона о ленд-лизе поставки техники в Великобританию шли уже на его принципах. Машины числились принадлежащими американскому флоту и лишь временно переданными англичанам. Но при этом экспортные модели по-прежнему отличались от выпускаемых для военно-морских сил США.

Следующая модификация именовалась «Мартлет» IV. В американских документах она обозначалась F4F-4B. В основе действительно лежал F4F-4, но мотоустановка выполнялась по типу G-36A. Использовался двигатель R-1820-40B в 1200 л.с. Капот по очертаниям походил на стоявший на G-36A, но не имел выступающего воздухозаборника сверху, зато получил регулирующие створки, как на «двойке». На машине опять использовали пропеллер «Гамильтон». Первая «четвёрка» сошла со сборочной линии завода «Грумман» в Бетпейдже 27 февраля 1942 г. Всего выпустили 220 таких самолётов.

Под обозначением «Мартлет» V в Великобританию поставлялись FM-1. Два первых из них отправили в конце 1942 г. и 309 — в следующем году. Один разбился ещё при облёте на заводе и не был заменён.

В 1944 г. британское командование унифицировало с американцами обозначения имеющихся импортных машин. После этого все «мартлеты» стали «уайлдкэтами» с сохранением номеров модификаций. Поэтому прибывающие из-за океана FM-2 с самого начала стали именоваться «Уайлдкэт» VI. Всего англичанам отправили 370 истребителей этой модификации.

Поставки истребителей F4F-3 в строевые части начались в декабре 1940 г. Этими машинами стали комплектовать эскадрильи VF-7 и VF-4, базировавшиеся на авианосцах «Уосп» и «Рейнджер» соответственно. В VF-4 первые истребители прибыли 4 декабря. В январе 1941 г. эти корабли совершили учебный поход в Карибское море с заходом на базу Гуантанамо. При этом лётчики получили возможность попрактиковаться во взлёте с палубы и посадке на неё. Имели место несколько лётных происшествий и две катастрофы. В одном случае самолёт сорвался в штопор и не вышел из него, в другом — из-за отказа кислородной системы пилот потерял сознание на высоте 12 000 м, и истребитель в отвесном пикировании врезался в море.

В целом самолёт был хорошо принят лётным составом, но устаревшая схема ручного привода уборки-выпуска шасси постоянно вызывала резкую критику.

К началу войны с Японией «уайлдкэты» состояли на вооружении восьми эскадрилий флота и трёх — авиации корпуса морской пехоты. VF-6 размещалась на авианосце «Энтерпрайз», VF-42 — на «Йорктауне», VF-5 и VF-41 (бывшая VF-4) — на «Рейнджере», VF-71 (бывшая VF-7) и VF-72 — на «Уоспе», VF-3 — на «Саратоге», VF-8 — на «Хорнете». Из трёх эскадрилий морской пехоты две (VMF-111 и VMF-121) базировались на континенте, в Квантико, а третья, VMF-211 — на Гавайях. Всего в них насчитывалось 187 F4F-3 и 58 F4F-3A. Все истребители-бипланы к этому времени перевели в учебные части и в строевых эскадрильях эксплуатировались только монопланы.

В первый же день войны, когда японцы нанесли авиационный удар по Пёрл-Харбору, было потеряно девять из 11 истребителей эскадрильи VMF-211, стоявших рядком на аэродроме Эва в юго-западной части острова Оаху. Все их сожгли на земле японские истребители, ни один «Уайлдкэт» в этот день не поднялся в воздух. Вечером того же дня потери увеличились, но японцы здесь были ни при чём. Шесть истребителей, перелетавших с авианосца «Энтерпрайз», при посадке на Оаху были обстреляны запаниковавшими зенитчиками. Три лётчика погибли, пришлось списать четыре F4F-3.

Во время налёта на аэродроме Эва находилась лишь половина состава эскадрильи VMF-211, поскольку за четыре дня до этого остальные машины под командованием майора П. Патнама перебросили на остров Уэйк.

Боеспособность этого подразделения была весьма относительной. Лётчики успели пройти лишь очень краткий курс подготовки. Аэродром на Уэйке представлял собой просто голую площадку практически без всякого оборудования. Укрытия для самолётов отсутствовали. Из 11 истребителей только два относились к поздним сериям с протектированными баками. Завезённые на аэродром 45-кг бомбы к держателям не подошли.

8 декабря японцы нагрянули и на Уэйк. Семь (по другим данным — восемь) истребителей сразу же оказались уничтоженными на земле, а все остальные получили повреждения, но были отремонтированы. Эти самолёты отбивали воздушные налёты (сбив несколько вражеских машин) и помогли сорвать первую попытку высадить десант на побережье. При этом капитан Элрод бомбами (45-килограммовки все-таки приспособили) потопил японский эсминец «Кисараги». Другим лётчикам удалось также повредить транспорт с войсками.

19 декабря японцы вернулись с ещё большими силами. Американцы смогли поднять в воздух два F4F. Они вступили в бой с 39 самолётами, взлетевшими с авианосцев «Сорю» и «Хирю». Один «Уайлдкэт» был быстро расстрелян японскими истребителями A6M. Второй прорвался к бомбардировщикам и сбил два из них, прежде чем пилот капитан X. Фруэлер был ранен и вынужден выйти из боя; на посадке он разбился.

23 декабря со второй попытки японский десант захватил остров.

В начале 1942 г. истребители F2A «Буффало» сняли с вооружения, после этого «Уайлдкэт» остался единственным в США типом палубного истребителя. В феврале американцы впервые попытались осуществить наступательную операцию. Самолёты с авианосцев «Энтерпрайз» и «Йорктаун» отбомбились по объектам противника на Маршалловых островах и островах Гилберта. Их прикрывали истребители F4F-3. В первом же воздушном бою они сбили два японских самолёта.

«Лексингтон» должен был нанести удар по Рабаулу, но его обнаружили японские разведчики, и командир авианосца решил уходить. Однако 20 февраля противник всё-таки настиг корабль.

На него зашла большая группа двухмоторных бомбардировщиков. В воздух подняли истребители эскадрильи VF-3. Они отбили атаку, уничтожив 17 самолётов противника. Героем дня стал лейтенант Э. О’Хара, который сбил пять бомбардировщиков G4M1, потратив всего пять минут. Американцы потеряли два «уайлдкэта» и одного лётчика.

В сражении в Коралловом море 7–8 мая 1942 г. участвовали два американских авианосца — «Йорктаун» и «Лексингтон». На каждом имелось по эскадрилье «уайлдкэтов». Это была первая битва на море, в которой корабли не стреляли друг в друга. Удары наносились исключительно палубной авиацией. Истребители отбивали атаки бомбардировщиков и торпедоносцев.

7 мая энсайн У. Хаас первым сбил японский истребитель A6M. Всего же за два дня боёв эскадрилья VF-2 претендует на 17 воздушных побед, VF-42 — на 20. Возможно, это близко к правде: по японским данным, в совокупности они лишились 44 самолётов. В этом сражении американцы потеряли авианосец «Лексингтон», японцы — «Сёхо».

F4F-4 стали поступать в строевые части в первые месяцы 1942 г. В начале апреля на авианосец «Энтерпрайз» погрузили эскадрилью VF-6, насчитывавшую 27 F4F-3 и F4F-4. Она получила специальное задание — прикрывать авианосец «Хорнет», на палубе которого стояли бомбардировщики B-25 группы Дулиттла, совершившие демонстративный налёт на Токио в день рождения императора Хирохито.

К лету 1942 г. во многих палубных эскадрильях «четвёрки» уже стали преобладать. Рост серийного производства к этому времени позволил увеличить штат истребительной эскадрильи с 16 до 27 самолётов. В сражении у атолла Мидуэй в июне участвовали три американских авианосца — «Энтерпрайз», «Йорктаун» и «Хорнет». На них дислоцировались соответственно эскадрильи VF-6 (27 самолётов), VF-3 (25) и VF-8 (27). Все эти машины относились к модификации F4F-4.

На самом острове базировалась эскадрилья морской пехоты VMF-221; на 4 июня она располагала 19 F2A и шестью F4F. Именно эта часть встретила первый удар японской авиации.

Примерно в 30 милях от Мидуэя две группы истребителей морской пехоты храбро пошли в атаку на 107 самолётов противника. С высоты они спикировали на строй врага. Им даже удалось прорваться к бомбардировщикам и потрепать их, но за это расплатились огромными потерями. Шедшие в охранении японские истребители A6M сбили 16 американских машин, в том числе три «уайлдкэта».

Позже в дело вступили американские авианосцы и базировавшиеся на острове бомбардировщики. Когда японцам удалось установить местонахождение авианосца «Йорктаун», адмирал Нагумо направил туда 40 самолётов. В воздухе находилась дюжина «уайлдкэтов», которые попытались их остановить. Но в корабль все-таки попали пять бомб; позже его добила японская подводная лодка. Находившиеся в воздухе истребители по большей части сели на «Хорнет». В ответ американская авиация потопила авианосец «Хирю», а затем ещё несколько кораблей. По данным американцев, их истребителям удалось сбить около 30 самолётов противника при потере 19 F4F. Сражение было выиграно, противнику пришлось отступить.

В воздушных боях с японскими истребителями A6M проявились и положительные, и отрицательные качества «Уайлдкэта». Американская машина уступала противнику в дальности полёта, скорости и потолке, её радиус разворота был больше из-за большей нагрузки на крыло. Более лёгкий A6M быстрее набирал высоту, чем «американец». В пикировании обе машины разгонялись примерно одинаково, но японский истребитель, имевший меньшие запасы прочности, не мог позволить себе резкого выхода. У «Уайлдкэта» же нормативной максимальной скорости, которую нельзя было превышать, не было совсем — разгоняйтесь на здоровье! На пологом пикировании доходили до 630–650 км/ч без всяких проблем.

Большие запасы прочности обеспечивали американскому самолёту боевую живучесть. Он мог получить много повреждений и не развалиться. К этому надо добавить броневую защиту и протектирование бензобаков. Бронеспинка выдерживала попадание пуль японских пулемётов, но пробивалась снарядом 20-мм пушки. Протектирование баков значительно снижало пожароопасность. У лёгких японских истребителей ни брони, ни протектора в баках не имелось.

Что касается вооружения «Уайлдкэта», то по минутному залпу он выигрывал у A6M — 264 кг/мин против 113,2 кг/мин. Значит, каждую секунду его оружие «выплёвывало» вдвое больше свинца. По другому показателю, дульной мощности, учитывающей и начальную скорость пули, разница получалась ещё больше — 1776 л.с. против 480 л.с. Но у японца стояли 20-мм пушки, позволявшие вести огонь с больших дистанций. Однако их боезапас, как и скорострельность, были невелики. Американцы считали, что в воздушном бою 12,7-мм пулемёты эффективнее.

Недочёты в скорости и манёвренности американские лётчики пытались перекрыть рациональной тактикой. У Мидуэя впервые применили «ножницы Тэча» — построение пары истребителей, при котором они всё время менялись местами, прикрывая хвост друг друга. Придумал этот приём лейтенант-коммандер Дж. Тэч — командир эскадрильи VF-3. Он лично сбил на «Уайлдкэте» шесть вражеских машин и седьмую на двоих с ведомым, а после войны дослужился до адмирала.

Заметив противника, американцы сразу начинали набирать высоту. Достигнув превышения, они пикировали через строй вражеских самолётов, обстреливая их, а затем продолжали пикирование, отрываясь от увязавшихся за ними японских истребителей. Оказавшись в безопасности, они опять шли вверх, и всё повторялось. В манёвренный бой на горизонталях старались не ввязываться, памятуя о заведомой его невыгодности.

По мере того, как росло производство, увеличивались штаты эскадрилий: летом 1942 г. его подняли до 36 истребителей. К началу июля в VF-5 имелось 34 машины, в VF-6 — 36, в VF-71 — 29.

В августе 1942 г. американская палубная авиация приняла участие в боях за Гуадалканал. Высадку десанта поддерживали авианосцы «Энтерпрайз» и «Саратога». При этом на самолётах эскадрильи VF-6 впервые использовали самодельную подвеску дополнительных баков, значительно увеличившую радиус действия.

В сражении у островов Санта-Крус с американской стороны участвовали авианосцы «Энтерпрайз» и «Хорнет». Вот здесь и выявился недостаточный боезапас пулемётов на F4F-4. Расстреляв патроны, лётчикам приходилось имитировать атаки, чтобы затруднить японцам бомбометание по кораблям. Это не помогло — оба американских авианосца затонули от полученных повреждений. Японские «Дзуйхо» и «Сёкаку» тоже потрепали, но они смогли уйти.

На остров постепенно перебросили эскадрильи морской пехоты. Первой туда доставили VMF-223. Её 19 самолётов перелетели на береговую площадку с авианосца «Лонг-Айленд» 20 августа. В том же месяце на Гуадалканал прибыла VMF-224, в сентябре — VMF-121, в октябре — VMF-212, в ноябре — VMF-112 и VMF-122. Лётный состав этих частей был слабо подготовлен, а снабжение — явно недостаточным. Это поначалу резко отразилось в цифрах потерь. Истребители выходили из строя также из-за износа двигателей — мелкая пыль от кораллового песка разрушала их, как абразив. Но места погибших занимали молодые пилоты из пополнения, из палубной авиации передавались новые самолёты. По мере накопления опыта результаты улучшались. В итоге соотношение побед к потерям, по американским данным, выражалось как пять к одному. В нескольких случаях один пилот в одном бою уничтожал три или даже четыре японские машины. Целый ряд лётчиков морской пехоты заслужил на Гуадалканале репутацию признанных асов; наибольшую известность получили Дж. Смит, М. Карл, Дж. Фосс и Р. Гэлер. Все пять месяцев боёв на Гуадалканале «уайлдкэты» играли значительную роль. Они использовались и как истребители, и как штурмовики, действовавшие бомбами и пулемётным огнём.

На Гуадалканале применялись и дальние разведчики F4F-7. Сначала туда доставили два таких самолёта. На обоих по очереди летал лейтенант X. Хансон, забираясь над океаном очень далеко — до островов Мунда. Когда японцы уничтожили обе машины, с острова Эспириту-Санто перегнали ещё одну; ранее она входила в состав эскадрильи VMO-251. Эта разведывательная часть авиации морской пехоты была укомплектована F4F-7 и F4F-3P. Когда Хансон заболел малярией, эксплуатация «семёрок» на Гуадалканале прекратилась. К этому моменту было совершено более сотни боевых вылетов.

Кроме того, по одному дальнему разведчику передали на различные авианосцы, действовавшие на Тихом океане. Но потребности в них там не испытывали и при первой возможности обычно выгружали F4F-7 на берег. Часть машин разобрали на запасные части, а часть в 1943 г. переделали в истребители F4F-3.

В ноябре 1942 г. американская палубная авиация померилась силами с другим противником. Пять истребительных эскадрилий привлекли к поддержке высадки в Северной Африке. Две базировались на авианосце «Рейнджер», остальные — на трёх эскортных авианосцах. Им пришлось сражаться с французскими, немецкими и итальянскими лётчиками. За три дня «уайлдкэты» сбили 25 самолётов (в том числе по ошибке два английских), всего пять были уничтожены врагом в воздушных боях. Но общие потери американцев составили 25 истребителей, из них 14 — по небоевым причинам.

В январе 1943 г. на фронт начали поступать уже штатные комплекты для подвески дополнительных баков. Это сделало досягаемыми базы в тылу японцев. Например, эскадрильи VMF-121 и VMF-251 совершили рейд на аэродромы на острове Новая Георгия и якобы уничтожили там 20 машин противника.

С января 1943 г. флот США начал получать более совершенные истребители F6F «Хеллкэт». Они значительно превосходили по лётным данным F4F-4. Две эскадрильи новых машин дебютировали в бою у острова Маркус в конце августа. С этого момента они стали быстро вытеснять с палуб авианосцев «уайлдкэты». Примерно за полгода до этого авиация морской пехоты задействовала на фронте истребители F4U «Корсар», тоже выигрывавшие у F4F-4 по всем параметрам.

Лишь одно выделяло «Уайлдкэт» в положительную сторону — взлётно-посадочные характеристики. Более лёгкий и с меньшей нагрузкой на крыло, он требовал площадки значительно меньших размеров. Это позволило использовать его на строившихся в годы войны небольших эскортных авианосцах. С их палуб истребители новых типов летать не могли, а «Уайлдкэт» — мог, причём без применения катапульты. Зачастую на этих кораблях и лифтов не имелось и самолёты просто стояли на лётной палубе со сложенными крыльями. Позже флот стал получать новые эскортные авианосцы специальной постройки, с ангарами и лифтами, бравшие на борт более двух десятков машин.

Основная часть FM-1 и FM-2 эксплуатировалась именно на эскортных авианосцах. Эти корабли активно использовались в охранении конвоев, шедших через Атлантику. Заходили они и в наши северные порты — Мурманск и Архангельск. Первый же поход за Полярный круг совершил в октябре 1943 г. авианосец «Рейнджер», имевший на борту самолёты эскадрильи VF-4. Он входил в состав соединения, которое совершило рейд против судоходства у берегов Северной Норвегии. «Уайлдкэты» при этом сбили два немецких разведчика.

На эскортных авианосцах «уайлдкэты» работали и как истребители, отгоняя немецкие разведчики и бомбардировщики (скорости и манёвренности для этого им хватало), и как противолодочные самолёты, патрулируя водное пространство. Нередко они сами атаковали найденную в надводном положении субмарину пулемётным огнём, бомбами или ракетами. Немцы к этому времени вооружили свои подводные лодки большим количеством зенитных автоматов, и при обнаружении самолётом они не погружались, а отстреливались. Поэтому против них часто использовали пару из истребителя и бомбардировщика. Истребитель заходил первым, и пулемётным огнём пытался подавить зенитные средства, расчищая дорогу следующему за ним бомбардировщику. На «эскортниках» в Атлантике и Тихом океане «уайлдкэты» прослужили до конца войны.

Последняя победа в воздушном бою была достигнута 5 августа 1945 г. — FM-2 с небольшого авианосца «Лунга» сбил японский бомбардировщик P1Y.

Довольно долго машины разных модификаций использовались в учебных целях. F4F был существенно проще в пилотировании, чем «Хеллкэт» или «Корсар». На них новички отрабатывали технику взлёта с авианосца и посадки на палубу. Для этого имелись два специальных учебных корабля — больших колёсных парохода, на которых настелили лётные палубы. Они ходили по Великим озёрам, где курсанты отрабатывали навигацию, приёмы взлёта и посадки.

После окончания Второй мировой войны все уцелевшие F4F и FM быстро пустили на слом.

Первыми в Великобританию прибыли доработанные истребители бывшего французского заказа, названные англичанами «Мартлет» I. В октябре 1940 г. ими стали перевооружать 804-ю эскадрилью, ранее оснащённую бипланами «Си Гладиатор». Эта часть базировалась на суше на аэродроме Хэтстон и обеспечивала ПВО военно-морской базы Скапа-Флоу. 25 декабря во время патрулирования два истребителя 804-й, которые пилотировали лейтенант Л. Карвер и суб-лейтенант А. Парк, перехватили на подходе к базе немецкий разведчик Ju 88А и сбили его. Экипаж «юнкерса» взяли в плен. Таким образом, боевое крещение истребителей «грумман» у английских лётчиков состоялось примерно на год раньше, чем у американцев.

Следующими англичанам достались три десятка F4F-3A, отправленные американцами в качестве военной помощи в Грецию. Как уже говорилось, во время захвата страны немцами они находились в пути. Самолёты выгрузили в Гибралтаре, после чего их передали в руки «Флит Эйр Арм» — английской морской авиации. Там машины переименовали в «Мартлет» III. «Тройкам» предстояло воевать не над морем, а над пустыней. Ими укомплектовали 805-ю и 806-ю эскадрильи, сражавшиеся в Северной Африке. При этом морские лётчики действовали в основном над сушей, летая с аэродрома Декхейла. «Мартлеты» использовались чаще как штурмовики. Самолёты 806-й эскадрильи также совершили один поход на авианосце «Индомитэйбл» в августе 1942 г., сопровождая конвой, шедший из Гибралтара на Мальту. В воздушных боях они сбили четыре немецких и итальянских машины, свои потери составили три истребителя.

Немного позже англичанам передали ещё девять F4F-3A в счёт первого заказа на «Мартлет» II. Сами же «двойки» начали поступать в августе 1941 г. Это уже были полноценные палубные машины. Первой их получила 802-я эскадрилья, часть которой в сентябре 1941 г. вышла в море на авианосце «Одесити», сопровождавшем конвой в Гибралтар. «Одесити» был небольшим кораблём и нёс всего шесть самолётов, установленных прямо на лётной палубе. 19 сентября с «мартлетов» обнаружили подводную лодку и обстреляли её из пулемётов, вынудив погрузиться. На следующий день поднятые на перехват истребители уничтожили немецкий четырёхмоторный дальний разведчик FW 200C. Эту победу записали на счёт суб-лейтенантов Н. Паттерсона и Дж. Флетчера. Во время второго похода «Одесити» в ноябре самолёты 802-й сбили ещё четыре вражеские машины. Месяцем позже «Одесити» потопила немецкая подводная лодка, все находившиеся на борту истребители погибли. Позднее истребителями «Мартлет» II укомплектовали ещё десять эскадрилий, базировавшихся на восьми авианосцах разного класса — от огромного «Формидэйбла» до маленького «Аргуса».

Позже состав британской морской авиации пополнили поставленные по ленд-лизу 220 «мартлетов» IV (F4F-4B), 312 «мартлетов» V (FM-1) и 370 «уайлдкэтов» VI (FM-2). Эти самолёты базировались в основном на небольших эскортных авианосцах, которые обычно несли четыре-шесть истребителей и десяток бомбардировщиков («суордфишей» или «эвенджеров»). Соответственно, эксплуатировавшие эти машины эскадрильи были смешанными; таких насчитывалось десятка полтора. Первые «четвёрки» попали в 892-ю эскадрилью 15 июля 1942 г.; это произошло в США, в Норфолке. Они отправились в море на эскортных авианосцах «Арчер» и «Баттлер». К середине 1944 г. подобных эскадрилий имелось полтора десятка. В июне того же года истребитель и два бомбардировщика из 846-й эскадрильи потопили немецкую субмарину U-288. «Шестёрками» первой в июле 1944 г. укомплектовали 881-ю эскадрилью, летавшую с авианосца «Пэшер».

Но ещё шесть чисто истребительных эскадрилий работали с больших авианосцев. Например, 881-я и 882-я (обе на «мартлетах» IV) с «Илластриэса» в мае 1942 г. участвовали в десанте на Мадагаскар. Они прикрывали высадку, вели разведку и штурмовали позиции противника. Противником на этот раз были войска французского коллаборационистского правительства. Бои шли три дня. «Мартлеты» сбили семь самолётов, в том числе два двухмоторных бомбардировщика Потэ 63, потеряв при этом один свой.

В августе 806-я эскадрилья, базировавшаяся на «Индомитэйбле», ходила с конвоями на Мальту, отбив несколько атак итальянских бомбардировщиков.

В ноябре 1942 г. английские «коты» вместе с американскими обеспечивали высадку в Марокко и Алжире, работая как истребители и штурмовики. Интересно, что при этом на самолёты для маскировки нанесли американские опознавательные знаки при сохранении британских флажков на киле. В ходе этой операции произошёл любопытный случай. Лейтенант Б. Нэйшен из 882-й эскадрильи с «Викториэса» принял капитуляцию французской авиабазы в Блиде, в 50 км от Алжира. Произошло это очень просто. Пролетая над лётным полем, он увидел подающих сигналы французских офицеров и приземлился. Французы обратились к лётчику с просьбой формально принять капитуляцию гарнизона.

Единственную победу над японским самолётом английские «мартлеты» одержали во время рейда авианосцев «Илластриэс» и «Формидэйбл» в Бенгальский залив. Они сбили четырёхмоторную летающую лодку H6K.

Участвовали «мартлеты» и в десанте под Салерно в 1943 г. В июле того же года английский авианосец «Викториэс» обеспечивал ПВО смешанного соединения союзников, в которое входил и американский авианосец «Саратога»; «уайлдкэты» с последнего использовались для эскортирования бомбардировщиков. У более тихоходных F4F это получалось лучше, чем у «хеллкэтов», которые не могли лететь с той же скоростью, что и сопровождаемые машины. Но боевых столкновений с японскими самолётами английские истребители в этой операции не имели.

«Шестёрки» отправили в основном на Тихий океан, но часть из них попала и на авианосцы, действовавшие в Средиземноморье и у берегов Северной Европы. Именно последним принадлежит честь завершающей в этой войне воздушной победы. 26 марта 1945 г. у побережья Норвегии четыре «кота» столкнулись с группой немецких истребителей Bf 109 и четыре из них сбили. Одна из английских машин получила повреждения.

В общей сложности английские «уайлдкэты» уничтожили 53 самолёта противника, в том числе 38 немецких, восемь итальянских, шесть французских и одну японскую машину. В общем-то, не так уж много, если учесть количество истребителей этого типа, состоявших на вооружении британского флота.

После окончания войны «уайлдкэты» предстояло или вернуть американцам, или уничтожить. Поскольку США на это старье не претендовали, все они пошли на слом в 1946 г.