Трактора «Коминтерн» на параде в Москве (архив автора).

Проведенные испытания с очевидностью доказали преимущество гусеничных тракторов перед колесными тракторами сельскохозяйственного типа. Но вопрос об их широком применении для различных целей (в частности, и для перевозки артиллерийских орудий) был впервые серьезно рассмотрен только осенью 1916 года сначала военным ведомством, а позднее и другими организациями. Поскольку своя тракторная промышленность в нашей стране была не развита, необходимое число тракторов решили приобрести за рубежом. Трактора закупались в Америке, Англии и Франции. В результате, осенью 1916 года в Америке военное ведомство заказало 200 гусеничных тракторов, а в 1917 году предполагалось закупить еще 1500 машин. Приобретение тракторов позволило начать формирование частей Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН). Начальник Управления полевого генерал-инспектора артиллерии (гениспарт) при Ставке Верховного Главнокомандующего и председатель комиссии по организации ТАОН генерал-майор Е.З. Барсуков в своей работе «Русская артиллерия в мировую войну» отмечал:

«Исполнительным органом полевого инспектора артиллерии служило сформированное при штабе главковерха Артиллерийское управление (Упарт). В первые два месяца существования Упарта созданы были должности инспекторов артиллерии фронта и армии и объявлены к руководству положение об инспекторах артиллерии корпуса, армии и фронта. В действительности пришлось довольствоваться лишь одним артиллерийским резервом в руках Верховного Главнокомандующего, названным… ТАОН, для сформирования которого, между прочим, были обобраны все наши фронты от малочисленных орудий осадного типа, которые туда попали из остатков крепостной артиллерии или из полученных от союзников…

Идея создания ТАОН принадлежит полевому генинспарту. Осуществление этой идеи является крупнейшим целесообразным мероприятием Упарта. Организация ТАОН была разработана особой комиссией под председательством начальника Упарта. Формирование производилось в Царском Селе (Пушкине), доформирование и боевая подготовка — в глубоком тылу Западного фронта (в районе Смоленска, Рославля, Ельни, Вязьмы, Гжатска, Можайска и Ржева)».

К 1917 году, по данным Барсукова, были сформированы шесть тяжелых артиллерийских бригад, в числе которых находились Отдельные тракторные тяжелые дивизионы.

Тракторный парк ТАОН был достаточно разнообразен. В частности, можно указать трактор «Холт» и его английский аналог «Рустон». Этот трактор весом 13 тонн оснащался бензиновым двигателем в 75 лошадиных сил при 500 об/мин и мог буксировать артсистемы массой 12 тонн при скорости 3–5 км/ч. Трактор «Клейтон» весом 13 тонн благодаря мотору, развивавшему 100 л.с. при 1000 об/мин мог разогнаться с прицепом весом 15 тонн до скорости 8 км/ч. Трактор «Аллис-Чалмерс» с мотором мощностью 68–75 л.с. при 1000 об/мин мог перевезти 5 тонн груза на платформе со скоростью до 12 км/ч.

Сведения о поставках тракторов для нужд ТАОН в различных источниках, русских и зарубежных, крайне противоречивы, но определенную ясность вносит по данному вопросу подготовленная в 1924 году справка. 22 июля 1924 года начальник снабжения РККА своим письмом № 926с к начальникам Главного артиллерийского, Военно-строительного, Военно-технического, Военно-хозяйственного управлений и Отдела снабжения УВВС предлагал собрать «все сведения по заграничным военным заказам со включением всех добытых данных о степени выполнения, приемки и оплаты их».

Согласно ответов на запрос для ГАУ и ТАОН было заказано следующее число тракторов.

В Англии: «Клейтон», через английское министерство снабжения (заказано 442, получено 228), «Рустон», через министерство снабжения (заказано 442, получено 282).

В Америке: «Наличная покупка генерала Сапожникова» у фирм «Мортон», «Ростон» и «Клейтон» («Ломбард» заказано 104, получены 90; «Клейтон» заказано 112, получены все).

Кроме того, «Законченные заказы в Америке» включали контракт от 10 марта 1915 года № 18440 на грузовики фирмы «Мортон Трактор» и «тракторы по 60 сил». Было заказано 80 грузовиков «Мортон Трактор» и 30 «тракторов по 60 сил». Все они были получены. Надо пояснить, что терминология в то время еще не устоялась и полноприводные автомобили относили то к тракторам, то к автомобилям.

Также от французского правительства поступила «автомобильная пушка со всеми принадлежностями за 211638 фр. и 2500 выстрелов к ней».

Германский трофей. Трактор «Холт» русской армии, захваченный в Минске (архив автора).

Сверх того для морского ведомства были приобретены колесные трактора «Латиль» (Latil TAR), которые для ГАУ и ТАОН изначально не предназначались. Величина заказа и фактический объем поставок были и остаются неизвестны, поскольку производивший закупку Военно-морской агент во Франции после революции в Россию не вернулся, а белоэмигрантские документы, поступившие после Второй мировой войны в наши архивы, содержат противоречивые сведения. Безусловным являются лишь факт заказа и факт прибытия «Латиль» в Россию. «Latil TAR» был весьма совершенным для своего времени четырехколесным полноприводным автомобилем-тягачом. Нелишне отметить, что если в русской армии «Латиль» не прижился, то во французской армии «Latil» оказался долгожителем — множество таких колесных тягачей было захвачено немцами в 1940 году.

Весной 1917 года на особом совещании при ВПК с участием представителей Министерства земледелия, Военного министерства, Министерства путей сообщения, Земского и городского союза (Земгор) и Русского автомобильного общества (РАО) впервые в государственном масштабе изучалась возможность организации производства гусеничных тракторов в России. Комиссия постановила, что отечественные гусеничные трактора крайне необходимы как для сельского хозяйства, так и для общего и военного транспорта. Общая цифра единовременной потребности в тракторах была определена в 20 000 шт. с тем, чтобы ежегодно в России изготавливалось не менее 4000 машин. Планировалось также закупить за рубежом 2800 тракторов с четырьмя ведущими колесами. Обсуждался вопрос и об организации постройки тракторов в России путем привлечения к этому заграничных заводов. К этому времени системный политический и экономический кризис привел к падению монархии в ходе Февральской революции, а недееспособность Временного правительства к октябрьским событиям 1917 года, в результате которых к власти в столице пришли большевики или красные, а Гражданская война перешла в активную фазу.

Колесный тягач «Аустро-Даймлер» армии Австро-Венгрии (австрийская открытка).

В хаосе Гражданской войны, когда происходили столкновения между различными политическими, этническими, социальными группами и государственными образованиями на территории бывшей империи, основной консолидирующей силой стали красные, которым и удалось остановить дробление государства, сохранив значительную часть территорий, создать новую боеспособную армию, а в перспективе вернуть стране положение мирового лидера. Официальной датой рождения Красной армии считается 23 февраля 1918 года, когда был дан отпор германским войскам, наступавшим на Петроград. Однако до этого в результате провала военной авантюры Керенского и последовавшего за ним отступления русской армии значительная часть тракторной техники, в том числе ТАОН, стала трофеем германцев, австрийцев, националистов и др. В Ростове-на-Дону, Новочеркасске, Харькове, Константинограде, Полтаве и Кременчуге, на станциях Бахмут, Св. Горы, Лозовая в 1917 году ТАОНом были оставлены 162 гусеничных трактора «Клейтон», 263 трактора «Рустон», 27 тракторов «Ломбард», а также 155- и 122-миллиметровые французские пушки, 6-дюймовые пушки в 200 пудов, 6-дюймовые пушки «Шнейдер», 6- и 8-дюймовые английские гаубицы «Виккерс».

Трактор «Аллис Чалмерс» русской армии (фотографию предоставил М. Хайрулин).

Трактор «Подеус» германской армии (архив автора).

Техника, проходившая ремонт на АМО, получала новые номера и наименования, состоявшие из старого обозначения с добавлением «АМО». Так, вышедшие из ремонта в июле 1919 г. трактора были названы «Клейтон АМО» (№ 5 102, 106, 107, 108) и «Рустон АМО» (№ 110, 112, 113, 131). Недостаток техники также пытались устранить за счет изъятия машин из частного пользования. Так, в январе 1919 года у Царскосельской фермы Петроградского агрономического института реквизировали два трактора. Однако такие меры не могли покрыть даже минимум потребности в технике, поэтому весь период Гражданской войны ощущался ее острый дефицит.

Подготовку кадров для обслуживания тракторов вела Автотракторная школа ТАОН. Постоянного места дислокации школа не имела, и в период с 1917 по 1921 год вынужденно меняла местоположение, находясь то в Карачеве, то в Симбирске, то в Москве или Перми.

26 января 1920 года в объяснительной записке руководством Автотракторной школы отмечалось: «Тот ряд эвакуаций который Школе приходилось переживать, носил характер срочных эвакуаций. Планомерности при таких условиях достичь было не возможно по причинам не зависящим от Школы, а потому такой вид эвакуации порождал излишнюю потерю имущества, не давал возможности имущество паковать в должном порядке, что создавало по приезде в новое место квартирования колоссальную работу по разборке и проверке имущества. Кроме того, Школа ни разу не могла получить хотя бы прилично подходящих помещений отчего получалось невыгодное ее расположение по отношению к продуктивности работ, простаивала бесцельно много времени вследствии приспособления помещений, а порой и подыскивания, как например в г. Перми. Все эти причины служили причиною растаскивания организации Школы».

Несмотря на недостаток транспорта, тяжелая артиллерия использовалась красными в период войны. Например, в период обороны Петрограда от Северо-Западной армии белого генерала Н.Н. Юденича. Достаточно подробное описание событий содержится в «Журнале военных действий 2-й батареи 3-го Отдельного Тяжелого артиллерийского дивизиона батарей литера „Слово“ за время боевых действий лета 1919 года».

26 мая 1919 года РВСР было приказано, не окончив формирования и немедленно получив недостающее имущество отправить батарею 3-го дивизиона ТАОН литера «С» на защиту красного Петрограда от Юденича. 29 мая имущество батареи, укомплектованной за счет других частей, например 3-го дивизиона ТАОН литера «Е», было перевезено на Николаевский вокзал для отправки поездом в Гатчину. «В 21 часу батарея в составе: 6 человек комсостава: Комбата А.М. Лугенберг, пом. Комбата В.Ф. Осетрова, Начсвязи С.Р. Цабель и Н.Н. Ануфриева, автотехника Ф.И, Захарова и Военкома П.Н. Балякина, 190 красноармейцев, 45 лошадей, 2-х 155 м/м французских пушек /третье орудие провалилось на воинской платформе и было оставлено с тов. Ануфриевым и Захаровым и тремя красноармейцами для следования вслед за нами, так как ко времени отправки эшелона, орудие вытащить не удалось/ 3-х тракторов „Рустон“, 5 автогрузовиков, 1 автоцистерна, 2 мотоциклетов, 8 парных повозок, 2 телефонных двуколок, 3 хозяйственных двуколок, 2 походных кухонь и 1 санитарной двуколки были на колесах. Вооружение батареи состояло из 30 винтовок, батарея имела 9 телефонных станций и 20 верст провода. Эшелон состоял из 39 вагонов в том числе один классный, 5 вагонов с огнеприпасами и 1 вагон-цистерны».

Германские трофеи французской кампании. Трактора «Латиль» (архив автора).

К 1 июня батарея была в Гатчине, вступив в распоряжение Начартдива 7-й армии. 2 и 3 июня были потрачены на ремонт и инвентаризацию имущества. Утром 4 июня было получено приказание разведать район д. Горки для выбора позиции и наблюдательных пунктов, имея задачей разрушить укрепления противника, возведенные в д. Клопицы и Губаницы. Комбат, Военком, Начсвязи и три красноармейца на машине «Латиль» /деревня Горки стояла в 15 верстах от Гатчины/ отправились на разведку Дороги и мосты в районе деревни Горки оказались настолько плохи, что провести орудие было бы невозможно. «Латиль» проходил с большим трудом. О результате разведки было доложено Начартдиву 6 и задача снята. В тот же день из Москвы прибыло третье орудие. До 11 июня батарея продолжала стоять в Гатчине, к этому времени успех на фронте «определенно перешел» на сторону красных. «За время стоянки батарея привела хозяйственное состояние и авточасть в полный порядок», исключая один трактор «Рустон» и «мотоциклет ЕНФИЛЬД», которые по причине неисправности были отправлены в Москву управлению дивизиона.

11 июня батарее было приказано срочно отправиться в Петергоф и занять ранее приготовленную позицию в районе деревни Ратули, в восьми верстах юго-западнее ст. Петергоф, имея задачей обстрел района шоссе Петергоф — Гостилицы. К 14 июня боевая часть батареи в составе четырех лиц комсостава, 100 красноармейцев, 31 лошади, двух орудий, двух тракторов, двух телефонных двуколок, четырех парных повозок, одной хозяйственной двуколки, одной кухни, одной санитарной двуколки и дежурной автомашины разместились в деревне Ратули. Обоз и авточасть батареи в составе 90 красноармейцев, 14 лошадей, четырех парных повозок, двух хозяйственных двуколок, одной кухни и авточасти были оставлены в Старом Петергофе, с которым установили связь проволочным телеграфом. 15 и 16 июня была оборудована и замаскирована позиция, на которую поставили два орудия. В окопе близ д. Тугози оборудовали наблюдательный пункт. 17 июня из Гатчины на «Латиле» было привезено и поставлено на позицию третье орудие.

СВЕДЕНИЯ О ПОЛОЖЕННЫХ ПО ШТАТАМ И НЕДОСТАЮЩИХ ТРАКТОРАХ В ЧАСТЯХ, УПРАВЛЕНИЯХ И УЧРЕЖДЕНИЯХ TAОH НА 1 ФЕВРАЛЯ 1919 ГОДА

(В числителе исправные, в знаменателе неисправные).

* Из 37 тракторов один паровой колесный «Фоулер», восемь полноприводных колесных «Мортон».

Во время восстания фортов Красная Горка и Серая Лошадь 19–22 июня батарея была в полной боевой готовности в ожидании подхода неприятеля со стороны Гостилиц на помощь восставшим, однако несогласованное с белыми стихийное выступление было успешно подавлено.

28-30 июля батарея перебазировалась на позицию в лесу на окранине д. Фалилеево. В деревнях Роговицы и Новеси были оборудованы наблюдательные пункты. Одно орудие вследствие порчи колес было оставлено в селе Дегушицы. 2 августа в 20 часов был получен боевой приказ Начартсредбоевуч о начале наступления в 7 часов 3 августа. Пехоте под прикрытием огня артиллерии надлежало выбить противника из занимаемых ими окопов в районе Керстово — Пружницы, а затем наступать на Ямбург. В 5 часов утра батарея одним орудием открыла огонь и к 6 часам пристреляла с. Керстово, д. Белья и Литгуна, а также участок шоссе Ополье-Гурлево, далее до 7 часов вела методический огонь и выпустила 66 бомб «Д» и 38 «Удлиненных» по окопам и укреплениям парка в районе Велья — Гурлево. «Противник медленно отходил, скрываясь в лощинах и не оставлял без боя ни пяди земли. Батарея перенесла огонь по тылам противника и шоссе Ополье — Гурлево. В полдень противник укрепился в районе Малли им. Лямицкой и д. Лялицы, задержав наступление нашей пехоты. Батарее приказано было открыть огонь по указанному району, где укрепился противник. Для успешного выполнения такой задачи, Комбат и Начсвязи с наблюдательного в деревне Раговицы переехали в д. Новеси и открыли огонь. Несмотря на удачный обстрел нашей артиллерии противник все же перешел в наступление и вновь занял д. Велья и м. Лялицкую, пехота наша отступила к д. Новеси. Тогда батарея перенесла огонь на занятые противником деревни, откуда он пытался развить успех, но удачные попадания по цели парка заставили его отойти назад и укрепиться в деревнях. Под прикрытием артиллерии, пехота наша снова перешла в наступление, заставив противника, не только оставить занятые им деревни, но отступить к с. Ополье. К этому времени были одержаны победы на правом фланге нашего участка. Противник начал отходить к Ямбургу, оказывая лишь незначительное сопротивление. К 20 час. противник вышел из сектора обстрела батареи, и батарея прекратили огонь».

СВЕДЕНИЯ О ПОЛОЖЕННЫХ ПО ШТАТАМ И НЕДОСТАЮЩИХ ТРАКТОРАХ В ЧАСТЯХ, УПРАВЛЕНИЯХ И УЧРЕЖДЕНИЯХ ТАОН НА 1 ФЕВРАЛЯ 1920 ГОДА

(В числителе исправные, в знаменателе неисправные).

После занятия красными Ямбурга, батарея в час ночи 7 августа передислоцировалась в район д. Тикопись, имея задачей обстрелять участок от Франкфуртской колонии до Александровской Горки. Была установлена связь с наблюдательными пунктами в д. Большой Луцк и Луцкая Колония, начальником артиллерии боевого участка, обозом батареи и авточастью оставленными в с. Опалье. Пехота красных занимала левый берег р. Луги к югу от Франкфуртской колонии. 8 августа по предписанию начартсредбоевуч батарея утром пристреляла д. Подога, Александровскую Горку и мызу Горку, выпустив десять бомб.

11 августа было получено предписание выдвинуть батарею в г. Ямбург с тем, чтобы «возможно дальше обстреливать шоссе и ж.д. на Нарву, дабы не давать бронемашинам противника подходить к городу на действительный огонь». Утром 12 августа батарея снялась с позиции и двинулась к Ямбургу, заняв позицию в самом городе, т. к. окраины города были окружены болотом. «День удался необычайно дождливым. Одно орудие было удачно поставлено на позицию, другое же по непредвиденной случайности провалилось в какую-то яму обеими колесами. Как оказалось, здесь проходила деревянная водосточная труба, которая под мостовой наблюдена не была: не выдержав тяжести орудия, она провалилась. К полудню несмотря на проливной дождь, противник, смененный к этому времени в районе Ямбурга эстонскими частями, под прикрытием артиллерии и бронепоезда перешел в наступление и оттеснил наши части за реку Лугу, заняв весь левый берег. Несмотря на обстрел города, позиция обстрелянной не была, хотя снаряды и ложились невдалеке. В 15 часов было получено предписание Начартсредбоевуч: немедленно сняться с позиции и занять прежние позиции в деревне Тикопись, провалившееся орудие вытащить во что бы то ни стало. Орудие с позиции было быстро снято и отправлено в деревню Тикопись, провалившееся орудие было с большим трудом лишь к вечеру вытащено и также отправлено. Счастье наше, что противник был удержан на левом берегу реки Луги». Утром следующего дня батарея стояла на старой позиции.

В период с 14 по 22 августа батарея выпустила 22 бомбы «Д» и восемь «Удлиненных» по деревням, укрепленным узлам противника, шоссе и бронепоезду белых. С 23 августа по 3 сентября батарея выпустила по бронепоезду 12 бомб «Д».

4 сентября для корректировки стрельбы по бронепоезду, «который благодаря разрушенному пути и боясь обстрела, стал появляться за поворотом железной дороги, где он был часто совершенно не-наблюдаем, или виден по струйке дыма», на ст. Тикопись был подвезен аэростат, на котором 6 и 7 сентября Лугенберг сделал два подъема на 1100 метров. В сентября «велась стрельба по бронепоезду, который после 6 бомбы „Д“, удачно упавшей вблизи поезда ушел назад». В дальнейшем на фронте наступило относительное затишье, и с 17 сентября по 10 октября батарея выпустила 11 бомб «Д» и шесть «Удлиненных».

В 2 часа ночи 11 октября начартсредбоевуч предупредил Лугенберга о возможном наступлении белых и необходимости отхода на новые позиции. «Через час батарея была готова к движению обоз и огнебаза, причем огне-базе приказано в случае отхода двигаться на ст. В руда и Гатчина. До рассвета ничто не указывало на приготовления противника. В 7 часов послышалась орудийная стрельба, открытая противником по городу Ямбургу и окопам, а вслед затем ружейная и пулеметная. Батарея открыла огонь по окопам противника, выпустив 4 бомбы „Удлиненных“. В г. Ямбург была выслана разведка под командой начсвязи. Через 1/2 часа наблюдатели донесли, что противник перешел в наступление, наши части полностью перешли на правый берег, причем некоторые части 48 пехот, полка в панике бросались вплавь через реку Лугу. Противник наступал густыми цепями, имея большое число пулеметов и авторужей. У франфуртской колонии противник переправил в брод несколько штук легкого типа танков. В 8 часов получено было предписание немедленно сняться с позиции и отходить на ст. Ополье. Разведка донесла, что наша пехота — 48 полка, занимавшая фронт в 10 верст отходит на ст. Ополье, наш телеграфист и наблюдатель, окруженные противником в Лужской колонии остались в плену, другой телефонист спасся бегством. С оставшимися людьми осталась 1 телефон. станция, моток провода на три версты, 1 бинокль и 2 винтовки. Батарея походным порядком среди отступающих войск и обозов отходила на ст. Ополье где соединившись с обозом и отошла дальше в д. Гуреево, где приказано было ожидать приказаний, наметив позицию и наблюдательный пункт, имея задачей обстрел подступов к ст. Ополье, где предположено было дать бой противнику. Отходящие части сопровождались аэропланом противника, который в некоторых местах сбрасывал бомбы в колонны. В д. Гурлево оказалось, что совершенно случайно были оставлены в д. Тикопись два орудийных колеса, которые предназначались для замены колес орудия в с. Бегушицы. В штабе 1 бригады не могли дать сведения занята-ли д. Тикопись, или нет. Комбатом решено было попытаться спасти колеса, для чего предложено им было на машине „Латиль“, с желающими красноармейцами проехать в д. Тикопись. На предложение Комбата откликнулись Военком Комвзвод тов. Ануфриев и еще 8 красноармейцев. Наша пехота занимала западную окраину д. Ополье, что в 8 верстах от д. Тикопись. В верстах двух впереди с. Ополье встретили наш броневзвод, который точных сведений о противнике не имел и дальше вперед не выезжал. Все же решено было ехать дальше. По дороге никого из наших красноармейцев встречено не было, лишь не доезжая двух верст до д. Тикопись встретили наш кавалерийский разъезд из 5 всадников, который в д. Тикопись не заезжал и занята ли деревня не знает. Оставив машину Комбатом было предложено разведать деревню помощью всадников, в ответ на это раздались голоса об опасности положения и предложения ехать обратно, на что указывали и всадники. Комбат решил идти один, его догонять пошел Военком, за ним тов. Ануфриев, пять красноармейцев и разъезд. Оказалось, что деревня не занималась белыми, а конный разъезд белых показывался на западной окраине деревни. Установив по окраинам деревни дозоры и выслав вперед разъезд, был вызван автомобиль в 1/2 версте за деревней наш разъезд встретил разъезд противника, который после нескольких выстрелов, скрылся по направлению к Ямбургу. Тем временем успели нагрузить колеса, выехать из деревни и благополучно вернуться в д. Гурлево. В 17 часов получено было предписание Начартдива 6, которому батарея вошла в непосредственное подчинение, за потерею связи с Начартсредбоевуч, двигаться в с. Чирковицы. В Чирковицы батарея прибыла в 23 1/2 часа и расположилась на ночь, но ввиду отхода нашей пехоты пришлось самочинно подняться и 3 часа идти дальше на ст. Бегушицы.

Октября 12. В 9 часов батарея прибыла в с. Бегушицы, где расположилась квартиро-биваком связавшись телефон с Начартдивом 6 /им. Иванонво/. Через с. Бегушицы стали проходить части 2 дивизии, тесненные противником с левого фланга. В с. Бегушицах догнали батарею красноармейцы, заготовлявшие клевер на ст. Вруда, которые принуждены были 1800 пуд. клевера сжечь. В Гатчину были посланы люди для погрузки в вагоны артбазу батареи и огнебаза отправлена в Гатчину, при отходе наших частей отправиться в Тосно. Не имея возможности идти со скоростью отступающей пехоты, орудия шли далеко позади колон, охраняемым всеми свободными людьми батареи.

Октября 13. В 14 часов батарея начала отходить дальше на Красное Село, по приказанию Начартдива 6, дальнейшее приказание будет дано в дороге. В 24 часа батарея прибыла в д. Витино, где расположилась на ночь, но в 3 часа пришлось снова подняться и идти на Кипень, ввиду продолжающегося отхода наших частей, что донесено было разъездом батареи. В 5 часов батарея прибыла в с. Кипень и снова расположилась на отдых.

Октября 14. Получено предписание Начартдива 6 идти на Красное Село и в верстах трех западнее последнего спешно стать на позицию, имея задачей обстрел района Кипень-Ройша. К вечеру батарея прибыла в д. Телезн. Комбат проехал дальше и избрал позицию в д. Овраги.

Октября 15. Батарея утром двумя орудиями стояла на позиции избрав наблюдательный пункт в д. Высоцком, установив, телефонную связь с фронтом и тылом. Для разведывания расположения наших частей и противника, выслана вперед разведка. Обоз батареи поставлен в Киритнах, авточасть в Красном Селе.

Октября 16. В 12 часов по приказанию Начартдива 6, батарея снялась с позиции, не сделав ни одного выстрела, и собралась в Красном Селе, где приказано было грузиться в эшелон и отправляться в Москву в распоряжение Штаба ТАОН/а.

Буксировка трактором „Клейтон“ самолета Белой армии „Вуазен“. Новочеркасск, февраль-март 1919 г. (фотографию предоставил М. Хайрулин).

На Высотских позициях противник был задержан и даже отброшен во многих местах назад. На запрос о возможности погрузиться, Комендант станции ответил, что очередь погрузки подойдет лишь вечером. Прибывшие красноармейцы с артбазы батареи, из Гатчины, донесли, что артбазу погрузить удалось, но отправить нет, за неимением паровозов, огнебаза отправлена в Тосно. В 8 часов через Красное Село прошло пополнение на фронт и отправились броневики. Вскоре под новым напором противника, стали отходить наши части, а за ними и броневики. К вечеру завязался бой в районе Красного Села, через которое стали в хаотическом беспорядке пробегать обозы и части войск, а части с правого фланга, сильно теснимые противником. Все это в беспорядке тянулось на Детское Село. Ждать погрузки становилось рискованным, о чем неоднократно было доложено Помощнику Начартдиву, который в конце концов приказал пойти на Детское Село. Комбатом было указано на опасность такого предприятия, так как наступление противника на наш левый фланг все усиливается и хорошо если до полудня следующего дня удержится Детское Село. Между тем горючего в батарее осталось лишь в машинах на 20–25 верст, что хватит и на Петроград и Детское Село, но в Детск. Селе вряд ли удастся, получить пополнение горючим и успеть погрузиться на колеса, в Петрограде же все это сделать можно. Помначартдивом была предоставлена Комбату свобода действий. Среди глубокой темноты и ружейной трескотни на окраине города, батарея за трактором, от которого все обозы почтительно сторонились благополучно прошла на Петроградское шоссе».

К 5 часам утра 17 октября батарея стояла у Нарвской заставы и через час по личному приказанию тов, Зиновьева была пропущена в город. К вечеру 18 октября батарея погрузилась на поезд и была отправлена по железной дороге в Москву.

Что же касается самого 3-го дивизиона «С», то, как свидетельствует «Военно-исторический дневник 3 Отдельного Полевого Тяжелого артиллерийского Дивизиона батарей „О“», он был задействован для отражения наступления вооруженных сил Юга России под командованием генерал-лейтенанта А.И. Деникина. Дивизион в составе 1-й и 3-й батарей, прикомандированной 2-й батареи 2-го дивизиона «С» и Управления в период с 28 июня по 8 июля четырьмя эшелонами был переброшен из Москвы к Саратову имея в своем составе 768 человек, 59 лошадей и 6 тракторов. Дивизион был включен в состав Саратовского укрепрайона, но ввиду отхода в сентябре 1919 года армии Деникина из Саратовского района, части Сарукрайона были отведены с линии окопов в тыл. К весне 1920 года инициатива на фронтах перешла к красным, и 24 марта в дивизион пришла телеграмма с приказом о возвращении в Москву в полном составе.

Другой характерный эпизод относится к участию 1 — го отдельного тяжелого дивизиона батарей «Б» в боях с белополяками. 14 мая 1920 года инспектор артиллерии 16-й армии телеграммой № 62 приказал «привести в боевую готовность хотя бы одну батарею за счет других батарей дивизиона». В «возможную боевую готовность» была приведена 1 — я батарея дивизиона, получив за счет разукомплектования других батарей две шестидюймовые пушки «Шнейдер», трактора «Рустон» и «Ломбард», два трехтонных грузовика, шесть парных повозок, две хозяйственные двуколки, две кухни, одну санитарную линейку, 150 красноармейцев, пять человек комсостава и 31 лошадь. «Таким образом, выделив 1-ю батарею в боевую готовность, дивизион подорвал готовность 2-й батареи и окончательно лишил жизненной способности 3-ю батарею». Батарее была поставлена боевая задача по борьбе с бронемашинами противника на участке шоссе Рогачев-Бобруйск. «В смысле выбора позиций придется принять во внимание тяжесть системы и тракторов при разведке пути, проходимость для грузовиков, которые совершенно не могут идти по песку и топким местам, и подход к позиции тракторов, причем до самой позиции на тракторах дойти безусловно не придется, так как облако дыма днем и пламя ночью сразу обнаружат ее противнику; а придется оставаться на месте стоянки тракторов /как передков в 1 или 1,5 верстах от самой позиции и дотягивать орудия на лошадях», В силу изменений оперативной обстановки и недостатка артиллерии у красных батарея вела огонь и по другим целям — по предполагаемым местам расположения батареи противника, блиндажам, а также вела заградительный огонь.

Использование буксируемой тяжелой артиллерии в период Гражданской войны всецело зависело от наличия механической тяги. Далеко не новые тракторы Красной армии, поставленные в Россию в 1916–1917 годах, во фронтовых условиях изнашивались, В результате наличие исправных тракторов в РККА оставляло желать лучшего, составляя в частях ТАОН за период Гражданской войны от 10 до 25 % необходимого количества. К началу 1920 года положение несколько улучшилось, в первую очередь за счет взятых на Южном фронте трофеев, а также после ремонта тракторов на заводах в Москве. К началу зимы 1920 года, после разгрома всех белых армий на Юге России, красные пополнили свою матчасть многочисленными трофеями, правда, большинство из них были захвачены в неисправном или крайне изношенном состоянии. Например, в 1-м Отдельном тяжелом дивизионе батарей литера «Г» по штату полагались 27 тракторов, но на 1 января 1920 года числился один неисправный трактор. К 1 декабря того же года за счет пополнения из трофеев после разгрома белых армий на Юге России в дивизионе имелись один трактор «Рустон», два — «Ломбард» и три — «Клейтон». Об их состоянии командир и военком рапортовали 7 декабря 1920 года: «Незначительная работа, доставшаяся тракторам дивизиона, показала, что большинство их мало пригодно для службы в дивизионе. Не имея никаких повреждений, они, в силу изношенности главных частей двигателя, потеряли некоторую долю своей мощности и очень слабо тянут орудия даже полчаса по совершенно плотной и ровной дороге». Далее руководство дивизиона просило снять ответственность «в случае предъявления требования, непосильного для тракторов в настоящем их состоянии (вроде перехода к Перекопу в 160 верст)».

Опыт Гражданской войны наглядно показал, что без организации собственной тракторной промышленности не только дальнейшее развитие отечественной тяжелой буксируемой артиллерии, но и поддержание ее в боеготовом состоянии было невозможно. Создание тракторной промышленности стало неотложной задачей нового Советского государства.

В 1920-е годы военными продолжалась эксплуатация тракторов выпуска времен Первой мировой войны, в частности, при демонтаже старых линейных кораблей Черноморского флота. Осенью 1924 года при помощи переносной железной дороги системы Тахтарова, домкратов грузоподъемностью 3000 пудов и трактора «Ломбард» были перевезены 8 тел артиллерийских орудий калибром 12 дюймов.

Поскольку наличные трактора были иностранного производства, для поддержания их в рабочем состоянии требовалось выписывать запчасти из-за границы за золотые рубли. На 1923–1924 годы ГАУ подало заявку на комплекты запчастей для 26 тракторов «Клейтон» (общей стоимостью 33150 руб. золотом) и для 19 «Ломбард» (общей стоимостью 21 000 руб. золотом).

Кроме того, требовалось качественно обновлять тракторный парк. В числе заявок, поданных ГАУ на заграничные заказы имущества, значились «малые тракторы с ленточными гусеницами для разведочной службы весом 360 кгр и такие же весом 720 кгр включены ГАУ в заграничную заявку в количестве 14 шт первых и 11 шт вторых, первые для подробного ознакомления с их устройством и для производства опыта их применения для целей разведки и вторые для полного укомплектования ныне существующего дивизиона на тракторной тяге». Выписываемые трактора предназначались для командного состава и команды разведчиков. Но если для оплаты заказа-наряда на 50 автотракторов Daimler zugwagen D-Z выданного 22 сентября 1922 года деньги нашлись, то на легкие гусеничные трактора их уже не хватило. Хотя в случае реализации заказа на вооружение РККА могли поступить крайне оригинальные трактора, строившиеся в Австрии Staats-Eisenbahn-Gessellschaft.

Перевозка стволов артиллерийских орудий при демонтаже старых линейных кораблей Черноморского флота (РГВА).

А ведь трактора были необходимы не только военным, но и народному хозяйству. Для компенсации убыли лошадей и с целью рационального использования наличного тракторного парка 3 ноября 1920 года был издан декрет СНК «Об едином тракторном хозяйстве», на основании которого вводилась единая система поштучного учета тракторов в системе Наркомзема и подразумевалась мобилизация имеющихся тракторов в сельское хозяйство. Мобилизации не подлежали трактора, непосредственно использующиеся в армии, например для транспортировки артиллерийских орудий. Тем острее вставал вопрос о выборе типа трактора для производства на отечественных заводах или приобретения за рубежом с оплатой золотыми рублями. Выбор трактора для военных нужд, в первую очередь для буксировки артиллерии, требовал проведения всесторонних испытаний, анализа существующих типов конструкций и возможных направлений их совершенствования, объективной оценки возможностей отечественной промышленности.

В этой связи 3 февраля 1922 года для «работ по возбуждению, рассмотрению и разрешению всех вопросов, связанных с применением механических средств в артиллерии» при Артиллерийском комитете ГАУ, согласно указаниям Зампредреввоенсовета и начальника артиллерии, была организована «Комиссия по применению механической тяги в артиллерии» (сокращенно «Комета»). Ее председателем был назначен почетный член Артиллерийского комитета ГАУ военный инженер-технолог Р.А. Дурляхов. В состав комиссии помимо сотрудников Арткома вошли представители Военно-инженерного управления (ГВИУ), Управления военной промышленности (ГУВП) и других организаций. Не будет большим преувеличением сказать, что решения, принятые «Кометой», определили дальнейшее развитие типа отечественного артиллерийского трактора на последующие несколько десятилетий.

Трактор Staats- Eisenbahn-Gesselschaft (архив автора).

Одной из весьма распространенных в германской армии периода Первой мировой войны была 21-см гаубица (21 sm morser) для нераздельной перевозки, которой требовались упряжки из 8 лошадей или 4 волов. Транспортировка же других мощных орудий, например 15 cm Feldkanone I.R. L/40 или 15 cm Feldkanone LR L/45 массой около 12 тонн, гужевой тягой была едва ли возможна даже с применением раздельной возки. Германские военные нашли выход в применении широкой гаммы колесных буксирующих тракторов — Podeus, Lanz, Kaelble. По внешнему виду, по своим габаритам, принятым инженерным решениям эти тихоходные металлические громадины недалеко ушли от колесных паровых тракторов второй половины XIX века, обладая неудовлетворительной проходимостью вне дорог и скверной управляемостью. Одной из причин этого явления было то, что в большинстве своем германские артиллерийские тягачи представляли собой народнохозяйственные трактора или были сконструированы на их базе. Одним из недостатков паровых тракторов при внедрении в народное хозяйство была их существенная масса и разрушительное действие на верхний плодородный слой почвы. В попытке разрешить противоречие было найдено изящное решение применения канатной тяги для вспашки. Как видно из самого названия, трактор использовался не для буксировки пахотных орудий, а служил передвижной лебедкой, подтягивающей сельхозорудия с помощью каната. В зависимости от применяемой методики для вспашки могли задействоваться один или два трактора, то есть пахота была «одно» или «двухмашинной». В первом случае канат перекидывался через блок на противоположном конце поля, а во втором трактора подтягивали плуг по очереди. Очень скоро был изобретен «балансирный» плуг в форме буквы «V», специально предназначенный для канатной пахоты. Фактически единственными механизмами тракторов, испытывавшими при канатной пахоте повышенные эксплуатационные нагрузки, были лебедки с их приводами. Эксплуатация, пусть и не очень совершенного лебедочного механизма, не была трудоемкой по сравнению с гусеничным трактором, у которого имелось большое количество движущихся частей, подвергаемых постоянному износу. Малые пробеги с низкими скоростями в период эксплуатации способствовали хорошей сохранности трактора. Обслуживаемый со ставшей нарицательной немецкой педантичностью трактор становился если не вечным, то переходил в разряд долгожителей. В результате на первые два десятилетия XX века Германия и Австрия превратились в заповедник средств канатной тяги и огромных колесных тракторов. Урбанизированный ландшафт Германии не препятствовал перемещению тракторов между сельхозугодьями. С появлением ДВС ситуация не изменилась. Для новых тракторов использовали проверенные практикой решения, ведь незачем чинить то, что исправно работает.

Трактор «Хорнсби» (архив автора).

За океаном сложилась иная картина. В САСШ значительное внимание уделялось созданию самоходных или прицепных машин, буксируемых тракторами. Такова была специфика эксплуатации обширных по территории хозяйств, для которых канатная пахота была технически нереализуема. В попытке разрешить проблему снижения разрушительного действия на грунт американские конструкторы и пришли к созданию гусеничного трактора. Конечно, можно было бы обвинить германцев в косности, заодно с русскими чиновниками, но в Великобритании, колыбели промышленной революции, ситуация с внедрением гусеничных тракторов оказалась не лучше. Гусеничный трактор «Хорнсби» оказался невостребованным, и патенты на него были проданы Холту. Лишь с началом войны и с получением гусеничных тракторов от союзника в Великобритании пришли к пониманию необходимости широкого внедрения новинки. Под маркой «Рустон» был освоен выпуск британской копии «Холта». Очень скоро симбиоз гусеницы, ДВС и брони привел к появлению на свет нового вида военной техники, боевое крещение которого произошло 15 сентября 1916 года.

Ответный ход германцев не заставил себя ждать, и на поле боя появились германские танки. Не прошло появление танков и мимо внимания представителей германской аграрной науки и инженерных специалистов. В 62-м выпуске бюллетеня «Zeitschrift des vereines deutcher ingenieure», изданном в Берлине в 1918 году (бюллетень не прерывал выхода в годы Мировой войны), оберинженер A. Dahme поместил критические данные дорожных локомотивов и паровых тракторов «R. Wolf A.-G.», а также сделал развернутое описание английского танка {названного в публикации «Sturmvagen») и опубликовал сведения общего характера о тракторных гусеничных ходах, подобных «Холту». Изложенные в публикации материалы не могли не подтолкнуть читателя к мысли о необходимости разработки гусеничных тракторов.

Изображение английского танка в № 62 бюллетеня «Zeitschrift des vereines deutcher ingenieure» за 1918 r.

Буксировка парового котла трактором «Динос» (архив автора).

Такой трактор появился, и история его появления неразрывно связано с созданием первого германского танка.

Одним из давших рождение германскому танку был Йозеф Фольмер. Обычно биографы Фольмера акцентируют внимание на танке A7V, лишь упоминая другие его разработки — «Bootsmotoren», над которым он работал в России в 1911–1913 годах на Паровозном заводе в Харькове. Иногда упоминаются работа по «Lastkraftwagen» за 1912 год в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе, или «Traktormotoren» за 1929 год для СССР. Однако оставим описание этих работ для другого рассказа и обратимся к работе «WD-Raupenschlepper (Z25)», попытавшись разобраться в том, о чем же идет речь. Итак, в 1918 году, еще до конца войны, на испытания поступает гусеничный трактор, оснащенный двухцилиндровым мотором «Loeb» мощностью 25 л.с. при 900 об/мин. Трактор имел три скорости вперед и одну заднюю. Трактор оказывается удачным и принимается к производству. На усовершенствованной модели 1920 года устанавливается оригинальный, опять же двухцилиндровый, двигатель «Dinos» мощностью 32 л.с. при 1200 об/мин.

Трактор «Динос». Разрез.

Вывоз леса трактором «Динос» (РГВА).

В 1922 году трактор получает новый четырехцилиндровый двигатель и наименование Z20 или 320 (Z можно расшифровать как «zugmaschine» — тягач). В Берлине, со старой орфографией, издается описание на русском языке, в котором трактор описывается следующим образом: «В гусеничном тракторе „Динос“ совмещены наибольшие скорость и сила тяги с наименьшим весом и размерами. Колеса отсутствуют и передвижение происходит помощью бесконечной гусеничной ленты. В отличие от других конструкций лента очень коротка, в виду чего опасность поломок болтов и сочленений ленты уменьшена до минимума. Давление на единицу площади, в виду незначительного веса трактора и большой площади соприкосновения с землей, настолько мало, что на мягкой пахоте трактор почти не оставляет следа. Даже в глубоком рыхлом песке или мокром болотистом грунте трактор не вязнет.

От скольжения и буксования в снегу и болоте предохраняют особые железные шипы, прикрепляемые от 7 до 8 штук к каждой ленте простым ручным способом.

Двигательною силою служит 4-х цилиндровый 16/35-сильный автомобильный двигатель с диаметром поршня в 95 мм и ходом в 145 мм, с водяным охлаждением, гарантирующим нормальную температуру при наивысшей продолжительной нагрузке, благодаря большой величине радиатора, насоса специально увеличенных размеров и вентилятора.

Эластичная конусная передача устраняет резкие толчки при переходе с одной скорости на другую. Трактор имеет три скорости вперед и задний ход. Рычаг перемены скоростей находится по правую руку шофера и гарантирует удобное и правильное переключение. Конструкция дифференциала такова, что каждая полуось задней оси может быть заторможена одна независимо от другой. Кроме того имеется ножной тормоз, действующий на передаточный вал. Управление направления движения трактора производится торможением той или другой задней полуоси. Руля нет, а вместо руля перед шоферским сидением имеются два тормозных рычага для торможения правой и левой полуосей. При торможении правой полуоси трактор делает поворот вправо, левой— влево. Поворот происходит на месте или по кругу малого диаметра и очень быстро. Большая поворотливость трактора особенно важна на узких дорогах и в лесу.

На концах задних полуосей насажены цепные зубчатки, передающие движение лентам. Ленты, состоящие из больших стальных сочленений, двигаются по роликам, прикрепленным к раме на пружинах. В общем имеются 12 спиральных пружин, так что не только неровности поверхности земли эластично сглаживаются, но и удары настолько ослабляются, что поломки исключены. Для шофера имеется просторное крытое помещение с сидением. Весьма важно также приспособление дающее возможность пользоваться двигателем как стационарным. Для этой цели предусмотрен ременной шкив на валу перпендикулярно к направлению движения.

Работоспособность трактора, несмотря на малый размер его и незначительный расход бензина в сравнении с тракторами других систем поразительна. Сила тяги трактора приблизительно 20 000 килограмм, так что хватает на 4 прицепки по 3 тонны (180 пуд.) полезного груза каждая на самых разнообразных дорогах. Причем на 1-ой скорости трактор дает 7 км, на 2-ой 4,2 км и на 3-ей 8,5 км в час».

Трактор «Динос» был предложен на русский рынок. Помимо военного ведомства к трактору проявили интерес учреждения народного хозяйства. Так, один из тракторов был приобретен Архангелогородским Отделом местного транспорта НКПС — ОМЕС. Но массово трактор, в ряде источников называвшийся «Дионис», в нашу страну не ввозится, поскольку в Германии появляется трактор Z25 или WD25 (Wendeler & Dorn), в русской транскрипции «ВД25», постройки фирмы «Hanomag» (сокращение от Hannoversche Maschinenbau AG).

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРА «ДИНОС» СОГЛАСНО ПРОСПЕКТА

Общая длина, мм — 2845.

Ширина, мм — 1410.

Вышина без шоферской будки, мм — 1550.

Вышина с шоферской будкою, мм — 2230.

Ширина между лентами, мм — 910.

Ширина ленты, мм — 250.

Вес без шоферской будки, кг — 2600.

Вес с шоферской будкой, кг — 2800.

Наименьшее расстояние от земли, мм —300.

Конструкция ВД25 оказалась удачной и была повторена в тракторе ВД50 (Z50 или WD50). WD50 («трактор „В-Д“ 50 лош. сил (конструкторов Вендлер и Дорн) машиностроительного завода в Ганновере (Линден)») представлял собой увеличенную в габаритах версию ВД25.

ВД50 в литературе 1920-х годов описывали следующим образом: «Двигатель 4-х цилиндровый, 4-тактный, работающий на смеси бензина с керосином, развивает при 850 оборотах в мин. мощность в 50 л. с.

Движение от двигателя передается через маховик и фрикционную муфту к коробке скоростей, рассчитанной на 3 скорости хода вперед и 1 скорость заднего хода.

Дальнейшая передача производится через вал, на обоих концах которого заклинены втулки фрикционных муфт.

Внешние барабаны муфт заклинены на втулках конических шестерен, свободно сидящих на валу. Таким образом, при включении фрикционных муфт внешние барабаны муфт, а следовательно и конические шестерни приводятся в движение. Конические шестерни находятся в постоянном зацеплении с большими коническими шестернями, заклиненными на внутренних концах полуосей. Передаточные числа конических пар равны между собой. На внешних концах полуосей заклинены цилиндрические шестерни, передающие движение шестерням, втулки которых составляют одно целое с втулками ведущих зубчаток гусениц. Гусеница представляет собой бесконечную цепную ленту, состоящую из отдельных звеньев, соединенных между собой шарнирно. На внутренней стороне этих звеньев имеются рельсы, по которым катятся тележки на роликах, несущие на себе вес трактора. Гусеница надета на 2 колеса, причем заднее колесо снабжено зубцами, которые зацепляются за соответствующие роликовые цапфы цепи. Переднее колесо зубцов не имеет и является лишь направляющей деталью гусеницы, при помощи которой возможно производить подтяжку ленты.

Задние колеса приводятся в движение от двигателя.

Звенья гусеницы прижаты к поверхности почвы весом трактора; кроме того, на наружной поверхности гусеничных башмаков отштампованы ребра, которыми гусеница врезывается в землю. Вследствие значительной поверхности упора скольжение гусеницы не имеет места и при вращении зубчатого колеса весь остов трактора перемещается, катясь на указанных выше роликах.

Подвешивание рамы трактора к роликовым тележкам выполнено при помощи рессор.

Вследствие относительно большой поверхности гусеницы, соприкасающейся с почвой, удельное давление гусеничных тракторов может быть доведено соответствующим подбором размеров гусеницы до весьма незначительных величин. Так, например, в описанном тракторе удельное давление равно 0,37 кгр/см².

Этим объясняется возможность работы гусеничных тракторов на болотистых почвах и по снегу.

Управление трактором производится при помощи соответствующих включений описанных выше фрикционных муфт».

Конструкция трактора ВД25 была аналогична ВД50, они различались «способом передачи движения ведущим зубчаткам и связанным с этим способом управления»:

«Вал с конической шестерней приводится в движение от коробки скоростей. Шестерня находится в постоянном сцеплении с зубчатым колесом, закрепленным на корпусе дифференциала. От дифференциала движение передается полуосям, на внешних концах которых посажены на квадратах цилиндрические шестерни, передающие движение ведущим органам гусениц. На продолжении втулки корпуса дифференциала заклинен конус фрикциона. Внешний барабан фрикциона скользит на шпоночных канавках полуоси. При включении указанного фрикциона полуось соединяется непосредственно с корпусом дифференциала, выключая таким образом работу дифференциала. Внешняя поверхность барабана используется в качестве тормозного шкива, который обжимается стальной лентой.

При поступательном движении трактора фрикцион должен быть включен, вследствие чего обе гусеницы трактора получают одинаковую скорость. Тормозные ленты должны быть отпущены. При повороте трактора направо конус должен быть выключен и правая полуось заторможена при помощи ленты.

При повороте трактора налево левый тормоз должен быть зажат лентой также при включенном фрикционе».

Общее устройство трактора «Ганомаг» ВД25.

Главная передача трактора ВД25.

Трактор «Ганомаг» ВД50 (архив автора).

Тракторы ВД25 и ВД50 активно использовались в народном хозяйстве нашей страны. Они трудились в лесной отрасли, на нефтепромыслах. Одним из крупных эксплуатантов был Сахаротрест, который в сезон 1922–1923 годов ввез 26 тракторов ВД и в сезон 1923–1924 годов еще 40. В сезон 1925–1926 годов для нужд народного хозяйства планировалось ввезти 11 725 тракторов, в том числе 300 гусеничных «Ганомагов».

В 1922 году WD25 были предложены не только народнохозяйственным учреждениям нашей страны, но и военному ведомству. Для определения типа трактора, пригодного к использованию в артиллерии, «Кометой» 3 октября 1922 года были организованы испытания около станции Малаховка Казанской железной дороги у бывшей Старогорной мануфактуры. На испытания прибыли (собралось несколько десятков человек) представители германской стороны и межведомственной комиссии. Трактор, по заявлению наших зарубежных партнеров, имел транспортные скорости от 2 до 6 км/ч.

Запуск мотора осуществлялся заводной рукоятью. На тракторе были установлены магнето «Бош» и карбюратор «Зенит». Для сцепления с артиллерийскими запряжками имелось высокорасположенное крепежное устройство — «особый пружинный крюк».

Ширина гусениц трактора была 12 дюймов, наибольшая высота без крыши составляла 1600 мм. Трактор имел ширину 1460 и длину 3300 мм соответственно.

На WD25 было два места на сиденье — для шофера и его помощника. За сиденьем располагался бак с горючим. Корпус трактора жестко, без рессор, соединялся с гусеничным ходом. К раме трактора сзади крепилось приспособление для прицепки земледельческих орудий, расположенное на высоте 7–8 дюймов и вынесенное назад на 4–5 дюймов от заднего края гусениц.

Общее устройство трактора «Ганомаг» ВД50.

Трактор «Ганомаг». Разрез по фрикционным муфтам управления.

Привод ведущих колес трактора ВД50.

На испытания была доставлена 120-мм французская пушка на лафете с передком и подкладкой под хобот общим весом около 210 пудов.

Сначала трактор двинулся с шоссе через мост на грунтовую дорогу, потом спустился на 3-й скорости по уклону в 5 %. Далее он пересек «без задержки и заметного уменьшения скорости» залитую водой канаву глубиной 1/2 аршина и шириной 1 аршин, с сильно разжиженным глинистым грунтом и с рыхлым песчаным участком перед канавой длиной около 2 сажен. На 3-й скорости «с трудом» преодолел подъем в 5 %. Затем «без остановки и затруднений» на 1-й и 3-й скоростях пересек карьер с уклонами стенок от 17 до 30 %.

На 3-й скорости WD25 прошел по 5-процентному спуску к болоту, где орудие застряло, прорезав правым лафетным колесом грунт Отцепленный трактор «легко и свободно проделал несколько эволюций по болоту» на 3-й скорости, очистился от грязи, причем гусеницы при этом утопали до осей гусеничных колес. Однако он не мог самостоятельно вытащить застрявшее орудие ни за дышло — вперед с поворотом, ни назад, будучи прицеплен канатом за крюки выходных концов шайб. При этом лафетное колесо погрузилось до ступицы. Орудие с передком удалось вытащить из болота совместным усилием трактора и «присутствующих 20–30 человек членов комиссии». Далее трактор с полной прицепкой испытывался на преодолении подъемов от 17 до 20 %, которые прошел преимущественно без задержек на 1-й скорости. По итогам испытаний военные отметили некоторые недостатки трактора: в первую очередь низко расположенную и вынесенную назад полосу для прицепки земледельческих орудий, которая при переходе канав и иных препятствий упиралась в землю. Жесткое крепление гусеничных ходов и, как следствие, отсутствие приспособляемости к местности являлись серьезным недостатком.

2 ноября 1922 года в «Комету» поступили рапорты С.П. Шукалова и С.А. Суровцева об испытании трактора WD мощностью 25 л.с. По результатам обсуждения полученных данных трактор признали более подходящим для использования в полевой артиллерии с повозками до 120 пудов, но малопригодным (как недостаточно мощный) для буксировки материальной части тяжелой артиллерии весом около 200 пудов.

В числе положительных качеств трактора было отмечено «…хорошее исполнение…закрытая гусеница с отверстиями для выхода воды, грязи; широкая гусеница, производящая впечатление хорошего исполнения; высоко и удобно расположенное второе приспособление для прицепки артиллерийских ходов, на достаточной высоте, позволяющее сделать простой сцеп».

Также по итогам испытаний был сделан следующий вывод: «Эти положительные качества трактора дают возможность предположить, что будет крайне интересно испытать трактор типа WD мощностью 50 PS».

Кроме указанных машин после выхода России из войны были организованы закупки тракторов «Даймлер» различных моделей, которые поставлялись в РСФСР в незначительных количествах с 1919 года, а основная масса поступила уже по окончании Гражданской войны. Трактора «Даймлер», как и иная продукция фирмы, традиционно отличались высокой надежностью и качеством изготовления. Тем не менее, опыт эксплуатации и специальных испытаний показал, что для специфических отечественных условий они малопригодны. Так, два полноприводных четырехколесных трактора «Даймлер» испытывались Автотракторной школой в марте 1924 года параллельно с 5-тонным трактором «Холт» по снежной дороге. Эти трактора весом 8 т оснащались четырехцилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и оборудовались приводимой от мотора лебедкой. На платформе монтировались сиденья на 12 человек. Трактора имели четыре скорости вперед (от 2 до 25 км/ч) и одну назад. На колеса могли надеваться специальные летние или зимние шпоры. Однако оказалось, что у тракторов «Даймлер» «сцепление недостаточное, и поэтому они признаны у нас для артиллерии непригодными». Преодолеть германское бездорожье «Даймлеру» было проще, чем осилить русскую дорогу.

Наиболее совершенным четырехколесным полноприводным тягачом рассматриваемого периода мог считаться итальянский трактор «Pavesi» модели Р4. Он был предложен военному ведомству на испытания «Итальянским акционерным обществом в Милане». Интересы общества представлял инженер Коде-вилла, он же должен был испытывать трактор. Испытания трактора «Павези» с целью определения возможности применения его для тяги в артиллерии состоялись 13 августа 1923 года по приказанию начальника артиллерии РККА. В испытаниях участвовали представители: от Начарта РККА — состоящий при нем для особых поручений А.С. Мильковский и И.И. Васильев; от Арткома— И.Р. Карачан и П.Ф, Яковлев; от Строевого отдела ГАУ — начальник части механической тяги Н.Н. Соколихин, командир 14-го легкого артиллерийского дивизиона механической тяги А.П. Пишванов; от Специального отдела экстренных заказов (Спотэкзак) — Н.А. Александров.

Итальянскую сторону представлял уже упомянутый инженер Кодевилла.

Общее устройство трактора «Павези».

Участники испытаний собрались к половине первого дня у Октябрьских казарм, где уже находился доставленный накануне трактор «Павези». В результате внешнего осмотра, а также на основании печатного проспекта фирмы установили следующие характеристики:

«Трактор колесного типа, с четырьмя ведущими металлическими колесами, диаметром 1200 мм, шириною обода 250 мм, с 20 тангенциальными спицами круглого сечения, прикрепленными неподвижно к ободу и с гайками, для подтягивания к ступице.

На внешней стороне обода приклепаны в косом направлении 20 ребер, из коих 10 коротких и 10 длинных, выходящих за внешний срез обода на 150 мм, причем короткие и длинные ребра расположены между собою под углами наклона и не параллельно на каждой паре колес.

Ширина хода /между серединами шин/ 1450 мм, а наибольшая ширина колеи — 2000 мм.

Трактор состоит из двух ходов, соединенных трубою, таким соединением достигнута громадная независимость ходов, что является выдающейся, отличительной особенностью этого трактора, по сравнению с другими, известными типами.

Другой характерной особенностью является соединение ходов с помощью двух зубчатых секторов и шестерни на трубе, что допускает независимую относительную поворотливость ходов, автоматически приспособляющихся ко всякому рельефу. Оба свойства трактора позволяют легко применяться к самым разнообразным условиям движения по пересеченной местности.

2-х цилиндровый мотор развивает эффективную мощность в 30 л. с. при 950 оборотах в минуту.

Трактор имеет две реверсивные скорости движения, 1-ая от 3 до 5 клм. и 2-ая от 7 до 10 клм. в час.

Вес трактора 3000 кг. На переднем ходу имеется мотор, коробка скоростей /передний дифференциал/, прибор управления, радиатор, резервуар горючего и сидение тракториста; на заднем ходу— механизм передачи на задние колеса, через второй дифференциал, два дополнительных сидения и крюковое приспособление для прицепок».

Грузовой вариант «Павези», предлагавшийся к поставкам в 1922–1923 гг. (РГВА).

«Павези» на колесах с грузолентой (РГВА).

«Павези» на колесах с резиновыми башмаками. Шпоры на задних колесах в рабочем положении и на передних в холостом (РГВА).

Продолжительные опыты по изучению тряски проводить не стали, поэтому часть пути трактор прошел параллельно шоссе по обочине или по проселочной дороге. По пути были взяты некоторые препятствия в виде холмиков, причем как с полной прицепкой (орудие и передок), так и с одним передком. В 14 часов 19 минут трактор прибыл в деревню Мневники. Через деревню, по грязной проселочной дороге, трактор двигался преимущественно на 1-й скорости с полной прицепкой без затруднений, и к 14 часам 25 минутам спустился на песчаный берег Москвы-реки.

Далее трактор с прицепкой пытался пройти по мокрому песчаному грунту вблизи реки, но вскоре, при повороте, сильно увяз в «жидком леске» и, зарываясь, не мог двинуться с места. Необходимо отметить, что на тракторе имелись откидные шпоры, которые располагались на колесе в радиальном направлении и могли поворачиваться вокруг своей оси из холостого положения в рабочее. При движении по твердой дороге шпоры убирались. На переувлажненном грунте шпоры работали как черпаки, в результате трактор лишь только зарывался колесами в грунт (позднее, когда в 1931 году проходили испытания более совершенного трактора «Павези» модели Р4 100, военные сравнили работу шпор на влажном грунте с механической лопатой). Попытка выйти своим ходом с одним передком на прицеле не увенчалась успехом. Лишь после отцепки как орудия, так и передка трактор смог выйти на участок с более плотным грунтом.

Затем «Павези» двинулся по воде, заходя на глубину 250–300 мм. Из-за опасности заливания водой магнето и карбюратора дальнейшие перемещения по воде прекратили. Попытка подняться на крутой (40–50 %) берег по мягкому песчаному грунту не удалась. Для того чтобы вывезти прицепку, трактор пытался подняться с ней по тому же песчаному пути, по которому спустился на пляж, но это ему не удалось даже с одним передком. Пришлось сделать обход по более твердому песчаному грунту до того места, где имелся пологий подъем, по которому трактор и вытащил раздельно передок и орудие на дорогу.

Испытания на песке закончились к 15 часам, после чего «Павези» с полной прицепкой направился в обратный путь. В час 11 минут трактор с прицепкой прибыл к мостику на Хорошевском шоссе, у пересечения его с Окружной железной дорогой, пройдя расстояние около 3,5 км со средней скоростью 5,7 км/ч. Здесь были проведены испытания на пересеченной местности, причем «трактор самостоятельно показал свои качества, свойственные его конструкции (легко приспособляется к рельефу), пройдя свободно через канавы и по буграм, где присутствующие могли убедиться в значении независимости его ходов, когда все 4 ведущие колеса постоянно находились в соприкосновении с местностью».

«Павези» на выставке. Хорошо видна приспособляемость к неровностям местности (архив автора).

В 18 часов 12 минут трактор вернулся к Октябрьским казармам. В ходе испытаний точный расход горючего не определялся, но приблизительно был оценен членами комиссии в 1 пуд и 18 фунтов.

В заключении по результатам испытаний трактора было отмечено: «Из известных систем колесных тракторов с 4-мя ведущими колесами трактор „ПОВЕЗИ“ является типом наиболее разработанным для движения по пересеченной местности. Особенно бросается в глаза независимость его ходов и полная приспособляемость к рельефу /автоматическая/. Трактор берет крутые подъемы, но только на достаточно твердом грунте. При движении же по мягкой почве все известные недостатки колесного типа по сравнению с гусеничным прорисовываются рельефно: вследствие значительного удельного давления на почву колеса глубоко врезаются в мягкий грунт, чему способствуют и ребра на колесах, действующие подобно землечерпалке, поэтому способность движения трактора с прицепкой по мягким грунтам ограничена и проходимость его в этом случае недостаточна. Ввиду этого, трактор не может быть назначен для буксирования артиллерии по дорогам и без дорог. К числу недостатков трактора относится также сильная тряска и порча дорог с твердой корой, недостаточное количество скоростей движения вперед /две/, недостаточная скорость при прямой передаче, а также малая мощность мотора и некоторая сложность устройства, свойственная мотоэкипажу с 4-мя ведущими колесами.

В общем же конструкция производит впечатление солидности и удобства доступа к частям трактора, которые могут подвергаться неисправностям и износу, и возможность легкого их исправления и замена новыми».

Но в конечном итоге комиссия определила трактор «Павези» как непригодный для использования в качестве артиллерийского тягача.

В дальнейшем в нашу страну осуществлялись единичные поставки тракторов «Павези» различных моделей, которые испытывались военными. В 1924 году итальянская сторона предложила более совершенную модель трактора с бандажами на колесах и двигателем повышенной мощности. Отдельные машины приобретали гражданские учреждения: так, в «Сарсельхозсоюзе» в 1925 году числился трактор «Павези». Но массовыми эти трактора никогда не были и в итоговой статистике включались в число «прочих типов».

В 1931 году новый артиллерийский трактор «Павези» проходил сравнительные испытания с отечественными полугусеничными машинами и тракторами. И вновь заключение по машине было отрицательным. Колесный полноприводный трактор уступал гусеничному по проходимости и тяговому усилию. Для использования в сельском хозяйстве трактор «Павези» был слишком дорогим и конструктивно сложным. А самое главное, он не соответствовал особенностям культуры эксплуатации техники в нашей стране и не отвечал возможностям отечественной промышленности, т. е. не мог служить образцом для производства.

Вместе с тем, не прижившись в русских условиях, «Pavesi» оказался весьма востребован военными в Европе. Летом 1924 года усовершенствованная модель успешно прошла армейские испытания, и на заводе Moto meccanica были заказаны первые 45 артиллерийских тягачей для итальянских военных. В следующем году последовал заказ еще на 100 штук. Хотя тягачи «Pavesi» и носили название Р4, фактически их выпускалось три модели с моторами в 25, 35 и 50 л.с. В связи с ростом числа заказов в 1931–1942 годах к изготовлению тракторов подключились другие производители. Так появились тягачи компании СПА (SPA), По опыту армейской эксплуатации была создана модель Fiat-Pavesi LT-31.

Незадолго до начала Второй мировой войны часть «Pavesi» была переобута в пневматики высокого давления вместо прежних колес с грузошинами и откидными шпорами.

Лицензии на тягач приобрели компании «Armstrong Siddeley» в Англии и «Weiss-Manfred» в Венгрии. Кроме того, «Pavesi» поступили на вооружение армий Греции, Болгарии, Швеции и Финляндии.

В предвоенный период несколько новых тракторов «Pavesi» испытывались в нашей стране, но каждый раз заключение по ним было в большей степени негативным.

Помимо специальных испытаний, военным ведомством в 1923–1924 годах было организовано несколько пробегов тракторов. В них участвовали трактора «Stoewer» 3S, «Rurriely oil pull», «Fordson», «Fiat», «Holt», WD25 и WD50 и др. По различным причинам большинство участвовавших в пробегах тракторов было признано непригодным для военных нужд. Наиболее подходящим оказался немецкий трактор WD50, что в целом подтвердило выводы, сделанные еще в 1922 году при испытании трактора WD25.

«Павези» на Восточном фронте (архив автора).

«Павези» на колесах с пневматиками высокого давления. Западный фронт (архив автора).

Детально, со всей тщательностью проработанный проект тяжелого гусеничного парового трактора выделялся смелостью и масштабностью. В целом проект полностью соответствовал представлениям и уровню развития технической мысли своего времени, и специалистами, например А.А. Крживицким, никаких принципиальных возражений технического порядка по нему сделано не было. Однако в условиях тотальной разрухи воплощение даже куда менее масштабных проектов было невозможно, а сведения о проекте были опубликованы для широкой публики только в 1919 году.

Еще одним оригинальным направлением было создание трактора с мотором работающим на сырой нефти, так называемого «русского трактора». Хотя, справедливости ради, надо отметить, что трактора с нефтяными калоризаторными моторами строили не только у нас, но и во многих других странах. Достаточно вспомнить германский трактор «Lanz». К числу недостатков тракторов с нефтяными калоризаторными моторами относилось достаточно длительное время пуска в ход — калоризатор около 20 минут требовалось накаливать паяльной лампой, повышенный расход воды, недостаточная топливная экономичность, малая удельная мощность. Вместе с тем они отличались предельно простой, точнее, примитивной конструкцией и высокой надежностью. Казалось заманчивым объединить преимущества гусеничных тракторов и предельно простую конструкцию нефтяного мотора. В развитие данной оригинальной концепции в тракторной лаборатории НАМИ были разработаны проекты тракторов «Лабтрак» с нефтяными моторами различной мощности — сельскохозяйственного 12 л.с., двойного назначения 26–28 л.с. и военного 48–52 л. с, Наиболее детально были проработаны проекты тракторов в 26–28 л.с.

Проект парового гусеничного трактора грузоподъемностью 50 т.

Деревянные башмаки гусеничного локомотива в 650 л.с.

В основу концепции проектирования тракторов «Лабтрак» были положены следующие принципы;

«1. Употребление высокосортных материалов, как, например, стали никелевой, ванадиевой и др, изготовляемых на очень немногих русских заводах и в очень ограниченном количестве, — должно быть сведено до минимума и употребляться лишь там— где без этого будет резко нарушаться пропорция конструкции.

2. Конструкции всех 3-х моделей должны быть разработаны таким образом, чтобы иметь возможно более одинаковых деталей, каковые будут изготовляться по принципу взаимозаменяемости, чем будет достигаться удешевление как самого производства, так и дальнейшего ремонта машин».

На тракторе «Г 26–28» двухцилиндровый двухтактный мотор имел горизонтальное расположение цилиндров. Коленчатый вал располагался поперек продольной оси машины и нес на концах две зубчатки и маховики. Промежуточный вал трансмиссии нес 4 цилиндрических шестерни, связанные с валом посредством двух кулачковых и двух дисковых сцеплений. Посредством первых достигалась перемена передаточных чисел трансмиссии или изменение скоростей хода трактора. Посредством вторых производилось управление машиной путем выключения одной из гусениц. Валы конечной передачи несли по одной цилиндрической зубчатке и одной сцепной гусеничной. Вся трансмиссия состояла из восьми цилиндрических шестерен, работающих в глухих картерах. Движение от вала двигателя на промежуточный вал трансмиссии передавалось или слева, или справа, «причем этими переборами и достигается изменение скорости». Передаточные числа давали скорости хода трактора от 3 до 6 км/ч. Задний ход достигался реверсом двигателя. Гусеничные хода по типу промежуточной роликовой цепи свободно подвешивались к раме трактора на передней поперечной рессоре и имели центр качания на основной оси, совпадающий с валом ведущих зубчаток. Радиаторы располагались по бокам двигателя, причем их вентиляторы действовали фрикционно от маховиков. Управление ходом и переменой скоростей осуществлялось двумя рычагами. Трактор оборудовался двухместным сиденьем.

Трактор «Лабтрак» В. 26–28. Проект.

Трактор «В. 26–28» имел двигатель с вертикальным расположением цилиндров. Ось коленчатого вала совпадала с продольной осью машины. Вал снабжался маховиком. В трансмиссию было введено 3 конические зубчатки, из которых одна сидела непосредственно на валу двигателя, а две другие на промежуточном валу трансмиссии, при чем с последним они соединялись при помощи кулачковых муфт, С этими же шестернями были посажены наглухо внешние коробки дисковых сцеплений, посредством которых достигалось управление трактором. Трактор имел две скорости. Вся транс-миссия состояла из трех конических и шести цилиндрических зубчаток, из которых одна пара была с внутренним зацеплением. Задний ход достигался сцеплением левой или правой конической шестерни с промежуточным валом трансмиссии. Перемена передач осуществлялась перестановкой концевых малых шестерен промежуточного вала и сцеплением их с той или другой парой зубчаток конечной передачи. Гусеничный ход «В. 26–28» был аналогичен «Г. 26–28».

Гусеничный ход тракторов «Лабтрак» моделей «В. 26–28» и «Г. 26–28» мог заменяться колесным с передним рулевым колесом.

Специальный военный трактор должен был оснащаться четырехцилиндровым мотором мощностью 48–52 л.с. Цилиндры двигателя были отлиты по два в одном блоке, как и в первом типе, но эти блоки были поставлены под углом в 90°. Были выполнены проекты трактора с механической «М. 48–52» и гидравлической «Г.В. 48–52» передачами.

Детальное рассмотрение запроектированных тракторов показало, что они были «вполне согласованы с требованиями общегражданского транспорта и военных нужд чисто обозного характера».

Также отмечалось: «Конечно, это не касается боевых заданий, каковые требуют специальных машин, отличительным признаком которых является большая скорость их передвижения и значительная мощность двигателя. Но эти специфические требования уже вполне определенно указывают на то, что в этом типе согласовать требования сельского хозяйства и военного ведомства едва ли представится возможным».

Помимо очевидных еще на этапе проектирования эксплуатационных недостатков создание самобытных образцов требовало привлечения значительных материальных ресурсов и являлось сравнительно длительным процессом, поскольку оригинальные решения требовалось первоначально опробовать в опытных и экспериментальных конструкциях. Поэтому до стадии производства и практического использования были доведены только простейшие маломощные сельскохозяйственные трактора, например, «Запорожец». Оригинальные же конструкции гусеничных тракторов не нашли применения и по сути остались на уровне проектов и предложений.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ «ЛАБТРАК»

Вновь к организации тракторостроения на государственном уровне обратились уже в период становления советской власти. 26 декабря 1917 года Обуховскому заводу Наркомзем выдал заказ на изготовление партии тракторов. В качестве прототипа был выбран хорошо известный, хотя и не самый современный «Холт» 75 НР (мощностью 75 л с.). Однако решение о серийном выпуске было скорее номинальным, так как еще 22 декабря 1917 года Обуховский завод остановился, а 28 января 1918 года все рабочие (12 тысяч) были рассчитаны.

Подобное положение сложилось и на других промышленных предприятиях Петрограда, пребывавших в глубоком кризисе. Из-за германских успехов на фронте возникла угроза захвата города, и Временное правительство в августе 1917 года организовало Комиссию по разгрузке Петрограда. После разгрома красных частей и их отступления в феврале 1918 года уже советское правительство оказалось перед угрозой оккупации Петрограда наступающими немецкими войсками. В этих условиях было принято решение об эвакуации предприятий и переносе столицы в Москву. 22 февраля была сформирована Чрезвычайная комиссия по эвакуации и разгрузке Петрограда, а 4 марта — Центроколлегия (ранее образованная Чрезвычайная комиссия влилась в состав Центроколлегии как один из отделов). В марте начался вывоз из Петрограда первых промышленных предприятий. Параллельно происходил перенос столицы. Транспортные перевозки осложнялись плохим состоянием подвижного состава железных дорог, хроническим недостатком топлива и т. д. Производственное оборудование прежде всего вывозилось с крупных оборонных предприятий.

Трактора у проходной завода (ГОЗ «Обуховский завод»).

Ход и результаты эвакуации оценивались весьма скептически. Так, в 1925 году в письме к председателю РВСР М.В. Фрунзе Управление военной промышленности констатировало: «Процесс расстройства заводов был в значительной степени усилен эвакуацией ленинградских военных заводов, имевшей место в начале 1918 г. Эта эвакуация была проведена в спешном порядке при отсутствии заранее разработанного плана вывоза заводов, а также при отсутствии заранее выбранных пунктов для размещения эвакуированных единиц. В результате крупнейшие военные заводы были вывезены из Ленинграда либо полностью (патронные и орудийные), либо частично (трубочный, Охтинский, Обуховский, Арсенал). При эвакуации часть оборудования погибла в пути, растерялась на железной дороге или утонула при водных перевозках. Другая часть осела в пунктах, которые нельзя было признать удобными для размещения крупных и важных производственных единиц. В итоге производственная мощность отдельных групп заводов, в особенности патронных и арсенальных, значительно понизилась».

Недостаток сырья и материалов, квалифицированных кадров, продовольствия и т. п. усложняли и без того труднейшее положение промышленности. Оставшиеся в Петрограде предприятия испытывали жесточайший дефицит топлива и электроэнергии. Например, по данным Петроградского совнархоза на апрель 1918 года, три электрические городские станции развили мощность 113 812 л.с., тогда как работавшая на оборону промышленность потребляла 230137 л.с., а вся промышленность города — 344508 л. с., т. е. электростанции покрывали едва ли треть ее потребностей в электроэнергии.

В развитие изданного 28 июня 1918 года декрета о национализации Обуховский завод был переведен в ведение Морского отдела Главного управления военной промышленности. Завод возобновил выпуск артиллерийских орудий, стал выполнять заказы коммунального хозяйства города. В 1918 году приступили к работам по тракторостроению. Образец трактора «Холт» 75 HP был доставлен на завод и разобран для изготовления чертежей. Для сборки первых тракторов использовалась артиллерийская мастерская, изготовлявшая затворы и прицелы для орудий, однако, как отмечалось, ее оборудование «частью недостаточно отвечает поставленным задачам».

Испытания тракторов, предназначенных Азнефти (ГОЗ «Обуховский завод»).

С началом Гражданской войны над Петроградом вновь нависла угроза захвата— на этот раз в период наступления Юденича. 2 мая 1919 года Совет рабоче-крестьянской обороны Республики объявил на осадном положении город Петроград, Петроградскую, Олонецкую и Череповецкую губернии. Однако выполнение оборонных заданий продолжалось: в июле 1919 года уже велась сборка первых тракторов. В следующем месяце их предполагалось отправить на фронт.

В октябре 1919 года, с началом второго (осеннего) наступления Юденича, когда возможной ареной боев мог стать и Обуховский район, был сформирован штаб внутренней обороны. Штаб выставил дозоры у ближайших железнодорожных станций Обухово и Славянка. Во Дворце коммунистов (бывшем доме начальника завода) для вооружения защитников завода были собраны один пулемет, несколько сот винтовок с запасом патронов и гранаты. В казармах при Обуховском заводе расположился отряд из 60 добровольцев, включавших 30 человек караульного отряда, 20 человек команды связи и 10 человек пулеметной команды. На перекинутом через полотно Николаевской железной дороги мосту по дороге от Александровской фермы к Солдатскому кладбищу был установлен пулемет.

Осадное положение города, перебои со снабжением завода и другие негативные факторы затрудняли выполнение заказов на трактора, поэтому цифры заказанных машин постоянно корректировались. Например, в 1919 году завод должен был собрать 200 тракторов, из которых 25 предназначались для артиллерии, а остальные для Наркомзема. По ряду причин заказ не был выполнен, и к сдаче ГАУ собрали только три трактора, а трактора для Наркомзема вообще не были изготовлены.

После окончания Гражданской войны работы возобновились. В докладе о положении с тракторостроением на Обуховском заводе 1 декабря 1920 года отмечалось: «Три трактора Холта собраны, испытаны и сданы. На 10 тракторов готовы все сложные части, тракторы будут готовы к 1-му мая 1921 г. при условия добавления 15 человек слесарей.

На следующие 12 тракторов 70 % деталей заготовлены. Тракторы будут собраны к 1 сентября 1921 г.

Заготовительные цеха /за исключением сталелитейной/ выполнили детали трактора на 100 комплектов. Инструмент и приспособления изготовлены в расчете на изготовление 350 шт.

При условии снабжения завода топливом в количестве: 600 пудов кокса, 70 кубических сажен дров, 1500 пудов кузнечного угля в месяц и помощи заводу рабочей силой, согласно прилагаемой таблицы, производство тракторов может быть увеличено до 10 штук в месяц».

Указанные в докладе трактора были теми самыми, что собирали на заводе в период наступления Юденича. О них также говорилось: «Первых три агрегата таковых были выпущены в 1920 году и переданы Артиллерийскому Управлению».

К числу недостатков первых тракторов постройки Обуховского завода, на которых «завод учился тракторостроению», относились недостаточная мощность двигателя, низкое качество и несоответствие технологии изготовления ряда узлов. Поэтому тракторы отличались неудовлетворительной динамикой и низкой надежностью.

Отправка тракторов заказчику (ГОЗ «Обуховский завод»).

В связи с возобновлением тракторостроения и началом поставки тракторов ГАУ 7 августа 1922 года прошло совещание Комиссии по применению механической тяги в артиллерии (Комета) по вопросу тракторостроения на Обуховском заводе. Констатировалось, что в предъявленном виде трактора не удовлетворяют требованиям военных, однако были заслушаны и особые мнения. В частности, член комиссии А.А. Крживицкий отмечал: «Следует всеми мерами поддерживать русскую промышленность и не губить ее начинаний, с каковой целью необходимо дать Обуховскому заводу возможность не только закончить ту партию „Холтов“, которые уже начаты и на которые у завода имеются и материалы и главнейшие детали, но и продолжить строение „Холтов“ заказанного типа, так как единственным их недостатком с точки зрения артиллерийской является лишь тихоходность. <…> Предписывать же заводу прекратить начавшиеся работы — значило бы надолго убить в России зарождающееся тракторостроение».

Заводу все же удалось заметно улучшить качество изготовляемых тракторов. Была повышена мощность их двигателей, возросла скорость, изменилась конструкция радиаторов и усовершенствованы отдельные узлы и агрегаты. Трактора стали приобретать различные учреждения народного хозяйства (в частности, Сахаротрест и Азнефть). Трактора изготавливались небольшими сериями до 1925 года. Всего собрали 50 тракторов «Холт» 75 HR Три машины последней серии получили военные: один трактор предназначался к отправке в ЛВО для КУКС, а два — в 4-й артиллерийский дивизион.

К началу 1930-х годов по причине предельного морального и физического износа «Холт» 75 HP Обуховского завода были выведены из эксплуатации и сданы в металлолом или переданы в учебные заведения для использования в качестве пособий.

Краткое описание конструкции трактора «Холт» 75 HP.

Трактор «Холт» принадлежит к так называемым «гусеничным» тракторам; особенность устройства этого трактора, по сравнению с колесным заключается в том что его ведущие задние колеса, несущие почти всю тяжесть машины, окружены подвижными рельсами в виде бесконечных цепей-гусениц.

Трактор «Холт» приводится в движение четырехцилиндровым, четырехтактным, вертикальным двигателем автомобильного типа. Топливо для работы двигателя: бензин и керосин; пуск двигателя в ход на бензине.

Приготовление рабочей смеси происходит в пульверизационном карбюраторе «Кингстон» с подогревом воздуха отработанными газами.

Подача топлива из бака к карбюратору осуществлена с помощью воздушного насоса (вакуум-бочка) системы Стюарта.

Зажигание рабочей смеси — от магнето высокого напряжения.

Регулирование хода двигателя достигается изменением количества всасываемой рабочей смеси с помощью центробежного регулятора, действующего на дроссельную заслонку; помимо автоматического регулирования имеется и ручное, тоже действующее на дроссельную заслонку.

Газораспределение осуществлено с помощью тарельчатых клапанов, размещенных по одну сторону двигателя; клапаны — сверху, в головке цилиндра; выпуск отработанных газов — через глушитель.

Смазка двигателя двойная: 1) разбрызгиванием и в то же время циркуляционная, с помощью зубчатого насоса, помещенного в коробке, привернутой к картеру двигателя; масляный насос получает свое движение от распределительного вала двигателя и 2) принудительная, при помощи масленки-лубрикатора (смазка стенок цилиндров).

Охлаждение двигателя — водяное, при помощи трубчато-ребристого радиатора, и при помощи вентилятора, приводящегося в движение ремнем, сидящим на коленчатом валу двигателя. Охлаждение воды циркуляционное, с помощью центробежного насоса, приводящегося в движение, как и вентилятор, от главного вала двигателя.

Ходовое приспособление трактора-гусеницы, состоящие из отдельных башмаков (плит), соединенных между собой шарнирно в замкнутую цепь; цепь с внутренней стороны имеет рельсы, по которым катятся ролики, несущие на себе всю тяжесть самохода.

Движение ходового приспособления трактора от главного вала двигателя осуществлено при помощи дисковой муфты, ряда зубчаток и цепей на ведущие зубчатки гусениц.

Включение передачи на гусеницы производится с помощью фрикциона, действующего или сразу на обе гусеницы, или же на каждую в отдельности. Выключением одной из гусениц можно делать крутые повороты трактора на месте.

У трактора имеется одно переднее колесо, ось которого покоится в особой тележке с поворотным кругом; тележка снабжена отдельными пружинами, смягчающими удары от толчков при езде по неровной поверхности.

Трактор имеет приводной шкив для передачи вращения на машины-орудия.

Прицепной прибор трактора для тяги: сзади шкворень, спереди две петли. Скорость трактора: 1-я около 3 верст, 2-я — около 5 верст в час и задний ход.

На основании внешнего осмотра и изучения прилагаемых к каждому трактору описаний и инструкций на английском языке члены комиссии установили их основные характеристики:

«Число цилиндров — 4, диаметр 4 1/4 дюйма.

Ход поршня 6 дюймов, что соответствует мощности мотора около 40 лош. сил.

Число скоростей для переднего хода 3 — в 2,25 верст, в 4,5 верст и 8,55 верст/в час и для заднего хода 1 скорость — 1,5 верст/в час.

Число оборотов мотора — 1050 в минуту.

Вес трактора — 9400 англ, фунтов, что составляет приблизительно 260 пудов.

Отличительными особенностями осмотренных тракторов являются по сравнению с тракторами ХОЛЬТ прежних типов:

1. Отсутствие переднего направляющего колеса;

2. Более компактное расположение машины и меньшие размеры всего трактора;

3. Воздухоочиститель для очистки воздуха, поступающего в карбюратор.

Каждая гусеница состоит из 40 башмаков, причем каждый трактор имеет комплект легко надевающихся на башмаки шпор, для увеличения сцепления с грунтом при особо трудных условиях пути. Для поворота трактора производится торможение одной из гусениц, вследствие чего трактор обладает большой поворотливостью и, работая одной правой или левой гусеницей, может произвести полный поворот на весьма небольшой длине, не выходя из пределов круга с диаметром, равным длине гусеницы.

Для увеличения гибкости гусеницы, система поддерживающих ее роликов разбита на две части: переднюю и заднюю — короткую. Каждая из двух частей имеет продольное качание вокруг неподвижных концевых осей, а передняя часть, для достижения независимости гусениц, подвешена передними своими концами к подрессоренным концам поперечного коромысла, могущего иметь качание около средней оси, расположенной параллельно длине трактора.

Пуск в ход, производится рукояткой автомобильного типа, расположенной спереди трактора. Зажигание при помощи магнето. Мотор предназначен для работы на газолине. Емкость газолинового бака — 38 галлонов, что составляет около 7,5 пуд.

К недостаткам осмотренных тракторов следует отнести:

1. Отсутствие глушителя.

2. Отсутствие платформы — нагрузить, что бы то ни было на трактор невозможно, так как все место занято сидением для шоффера и машиной, что с другой стороны создает компактность системы;

3. Отсутствие лебедки.

4. Слишком низкое расположение прицепного приспособления, представляющего собою массивную И-образную скобу с рядом круглых отверстий и находящуюся на 350 м.м. от поверхности земли, каковое расстояние у дышла передка полевой артиллерии, при горизонтальном положении — 635 м.м.».

Прибывшие трактора были совершенно исправными и после заполнения баков горючим «собственными средствами сгружались с железнодорожных платформ и спускались с разгрузочной площадки до склада». Почти все закупленные трактора предназначались для 14-го легкого артиллерийского дивизиона.

Ввиду того что конструкция 5-тонных тракторов «Холт» была совершенно незнакома отечественным специалистам, Комиссия сочла необходимым подготовить в срочном порядке перевод инструкций на русский язык. Поскольку трактора были оценены высоко, один из «Холтов» 40 HP решили отправить на завод «Большевик» как образец для копирования. На заводе трактор оперативно разобрали и приступили к выполнению его чертежей.

Трактора «Холт» американской 89^thDiv. возле германского эллинга для дирижабля, 1918 г. (открытка Keystone).

Подвеска бомбы под самолет ТБ-3 трактором «Большевик» (РГВА).

Однако после получения опыта эксплуатации тракторов «Холт» 40 HP военные несколько изменили отношение к ним. Трактор не имел глушителя: «этот Хольт в настоящем своем виде не может быть признан пригодным для артиллерии уже по тому одному, что при работе производит далеко слышный шум».

Указывалось, что трубопроводы необходимо снабдить мягкими соединениями, так как «жесткие при тряске во время езды быстро расстраиваются».

Кроме того, выдвигались и совершенно несообразные требования, например о размещении на тракторе платформы для перевозки артиллерийских выстрелов. Было высказано пожелание защитить «жизненные части» и прислугу от попадания пуль и осколков броней из щитовой стали толщиной не менее 6 мм. Необходимость согласования периодически изменяющихся требований задерживала изготовление и утверждение чертежей. В конечном итоге от большинства требований военным пришлось отказаться, поскольку их выполнение фактически означало создание совершенно нового трактора, что осуществить в сжатые сроки было просто невозможно.

Трактор «Большевик» (фотографию предоставил А. Буздин).

Трактора «Большевик» на демонстрации 1 мая 1930 г. (ГОЗ «Обуховский завод»).

В августе 1924 года на заводе «Большевик» собрали первый отечественный 5-тонный трактор («почти копия конструкции американского Холта, но с заменой некоторых ответственных частей стальными отливками вместо чугунных»). По проекту его предполагалось оснастить глушителем, легким тентом и шкивом для привода машин, но в первом образце это не было реализовано. Первоначально в документах отечественный аналог именовался «Холт» (или «Хольт») постройки завода «Большевик» (бывшего Обуховского), иногда — «трактор Большевика». Позднее, в конце 1920-х годов, стало использоваться имя собственное «Большевик» уже применительно к трактору, а наименование «Хольт» вышло из употребления.

Проведенные в сентябре-октябре 1924 года в Москве в сельхозакадемии испытания «дали блестящие результаты и показали, что экономичностью в расходе горючего трактор Большевика превосходит свой американский прототип и ни в чем ему не уступает в эксплуатационном отношении».

В то же время основным потребителем мощных гусеничных тракторов являлось военное ведомство, которому трактор представили уже в конце лета. Помимо проведения испытаний отдельных тракторов устраивались и специальные пробеги. В частности, в 1923 году ГВИУ был организован пробег грузовиков и тракторов. Технический комитет ГВТУ (ВТУ), созданный весной 1924 года вместо инженерного комитета ГВИУ РККА, организовал летом и осенью 1924 года три пробега с целью определения пригодности тракторов к эксплуатации в армии. Командором пробегов 1924 года был избран председатель секции Механического транспорта техкома ВТУ А.А. Крживицкий, заведующим технической частью — представитель НАМИ Д.К. Карельских.

ТАБЛИЦА ПЕНАЛИЗАЦИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ВО ВТОРОМ ТРАКТОРНОМ ПРОБЕГЕ ГВТУ 1924 ГОДА

В 1925 году вопросами проведения тракторных пробегов также занимался МАК ВПСТР.

Главной задачей первого пробега 1924 года являлось испытание иностранных образцов.

В пробеге приняли участие трактора «Фордзон», «Павези» Р4, «Ханомаг» WD25 и WD50, «Стевер» (Stoewer 3S; в ряде источников — «38», что явилось следствием опечатки при наборе текста) и «Румели». Основной задачей второго пробега стало испытание трактора «Холт», построенного на заводе «Большевик», а третьего — испытание трактора «Коммунар» постройки ХПЗ в сравнении с ранее испытанными иностранными образцами. Трактора буксировали груженые песком повозки и иные прицепки по различным дорогам и по пересеченной местности, преодолевали броды.

Во всех трех пробегах трактора оценивались по проходимости, динамике и надежности, а в первом пробеге — и по экономичности. Все поломки и дорожные ремонты учитывались начислением штрафных очков. Время, необходимое для установки или приведения в действие штатных приспособлений повышения проходимости (шпор, ободьев с развитыми грунтозацепами и т. п.), не фиксировалось, а шло в учет скорости прохождения перегона. Поскольку 5-т трактору завода «Большевик» были свойственны недостатки, унаследованные от американского прототипа (в частности, низкая приспособляемость к местности, меньшая по сравнению с тракторами «Коммунар» и WD50 мощность, а соответственно — и меньший вес буксируемого груза), целесообразно сопоставить надежность отечественного трактора и зарубежных образцов, испытанных совместно с ним во втором пробеге.

При рассмотрении итогов пробегов «неисправности, устранимые подтягиванием и подвинчиванием гаек комиссией откинуты», поэтому «в окончательном итоге остались штрафные очки в таком количестве: Хольт —10, WD25 — 25, Фордзон — 20, WD50 — 10, Стевер — 130».

В ходе испытаний трактор «Холт» 40 НР отечественной постройки показал достаточно высокую надежность, превзойдя большинство зарубежных образцов или крайне незначительно им уступая, что можно по праву считать достижением молодого отечественного тракторостроения.

Постройка тракторов «Большевик» осуществлялось сериями, имевшими конструктивные и производственные отличия по отдельным узлам и агрегатам. Например, был введен глушитель, на некоторых тракторах имелся шкив привода машин. До прекращения производства в 1930 году завод ежегодно выпускал небольшие серии тракторов, примерно по 10–20 единиц в каждой. Так, к 3 августа 1925 года было изготовлено четыре серии: 18 тракторов I серии, 12 тракторов (I серии, 15 — III серии, 6 — IV серии.

НАЛИЧИЕ ТРАКТОРОВ В 3-М ТАНКОВОМ ПОЛКУ НА 14 ЯНВАРЯ 1930 ГОДА

В ходе событий на КВЖД, два «Большевика» из состава 3-го танкового полка были отправлены на восток «в командировку», где и остались по окончании конфликта. Сколько они прослужили и когда были списаны, неизвестно. На 1930 год «Большевики» числились в XI, 110-м, 120-м и других артиллерийских полках, а также в 127-м стрелковом и в 3-м танковом полках. Кроме того, они использовались в инженерных частях, где хорошо показали себя при работе с прицепным инженерным вооружением. К началу 1930-х годов довольно много «Большевиков» эксплуатировалось в народном хозяйстве Белоруссии. Это были так называемые «приписные» трактора. По мобилизации они должны были поступить в воинские части, к которым были приписаны. Формально они не числились состоящими на вооружении, хотя и неоднократно привлекались к учениям. Это был своеобразный рудимент территориально-мобилизационной системы организации РККА, от которой повсеместно отказались еще в 1920-е годы. В целом же по стране практика использования приписных тракторов военными в мирное время без объявления мобилизации была не свойственна.

В связи с расширением программы танкостроения завод был вынужден прекратить изготовление «Большевиков». С завершением производства «Большевики» постепенно стали вытесняться тракторами других моделей, поэтому у военных уже к середине 1930-х годов служили в основном в качестве аэродромных машин: с их помощью осуществлялась буксировка самолетов и некоторых грузов, подвеска бомб. К началу Великой Отечественной войны «Большевики» уже не могли всерьез рассматриваться как средство механической тяги по причине морального устаревания и предельного физического износа.

Малосерийное (фактически индивидуальное) производство удорожало продукцию и затрудняло снабжение запасными частями. Да и сам тракторный парк военного ведомства и народного хозяйства отличался не обоснованным рациональностью разнообразием, что видно на примере 3-го танкового полка. В ходе учений в поле выводились части, укомплектованные самой разнообразной техникой. Уже при организации движения такой разномастной колонны, состоявшей из машин с различными транспортными скоростями, начинались известные проблемы. Трактора имели двигатели, требовавшие различного топлива — одни работали на бензине, другие на керосине. Даже незначительная поломка могла вывести трактор из строя, поскольку для своевременного ремонта требовалась излишняя номенклатура запасных частей, а их своевременное поступление на склады от органов снабжения не всегда можно было обеспечить. Поэтому актуальной являлась организация массового производства мощных гусеничных тракторов на вновь построенном специализированном предприятии. Такой трактор был изготовлен уже 15 февраля 1931 года, но это совсем другая история.

На сегодня нет никаких сведений о сохранившихся тракторах Обуховского завода. Об их внешнем виде и устройстве нам могут рассказать только немногочисленные фотографии и макеты из заводского музея.

Трактор «Румели» (фотографию предоставил М. Соколов).

Краткое описание конструкции 5-т трактора «Большевик».

Гусеничный трактор «Большевик» представлял собой двухгусеничную рамную машину с колеей 1,25 м.

Двигатель трактора — четырехцилиндровый, четырехтактный, с вертикальным расположением цилиндров вдоль оси трактора. Цилиндры двигателя были отлиты попарно. Отлитый из алюминия картер двигателя состоял из двух частей, причем нижняя часть служила резервуаром для смазки. Двигатель крепился к раме в трех точках.

Рабочим топливом являлся бензин второго сорта. Цилиндры двигателя имели съемные головки с клапанами подвесного типа. Система зажигания рабочей смеси — током высокого напряжения от магнето Бош.

Система охлаждения — водяная, при помощи секционного радиатора (из восьми секций), центробежного насоса и вентилятора. Количество воды в системе охлаждения — около 35 кг.

Смазка двигателя производилась принудительно при помощи шестеренчатого насоса, расположенного в масляном резервуаре картера двигателя.

Подача топлива к карбюратору из бака (позади сиденья тракториста) шло самотеком или при помощи ручного насоса. Подогрев рабочей смеси осуществлялся отработанными газами. Очистка воздуха происходила в центробежном сухом очистителе.

Регулировка двигателя — центробежным регулятором. Муфта сцепления трехдисковая: ведущий диск — стальной с обкладкой из ферродо и два ведомых чугунных.

Трактор имел три скорости вперед: 1-я скорость — 2,3; 2-я — 4,5 и 3-я — 10,5 км/ч.

Для работы с машинами на некоторых тракторах имелся приводной шкив диаметром 300 мм и шириной 215 мм, помещенный сзади. Привод от шкива осуществлялся ременной передачей. Число оборотов шкива — 1180 в минуту при числе оборотов двигателя 1050 в минуту.

У ряда тракторов шкив отсутствовал, а в задней части располагался специальный сцепной прибор. Прицепное приспособление трактора в форме крюка снабжалось амортизаторной (буферной) пружиной.

Остовом трактора служила стальная литая рама, к которой крепились две передние и две задние тележки гусеничного хода.

Вес трактора через раму передавался на опорные ролики тележек; каждая из четырех тележек имела по три ролика, из которых крайние были снабжены наружными, а средние — внутренней ребордой. Рельсы гусеницы были отлиты за одно целое с башмаками. Шаг зацепления гусеничных лент составлял 152 мм, а ширина гусеницы — 278 мм. Для лучшего сцепления гусеницы с грунтом на гусеничные башмаки могли надеваться шпоры из углового железа.

Спереди на передних гусеничных тележках было установлено по одному натяжному ленивцу. Вверху гусеничная лента поддерживалась четырьмя роликами, оси которых помещались в специальных стойках, укрепленных по две на каждой тележке.

Передача движения гусеницам производилась с помощью зубчатых колес, приводимых в движение двигателем через коробку скоростей.

Управление трактором производилось посредством выключения гусениц с помощью двух дисковых муфт, состоящих каждая из одиннадцати дисков, находившихся под давлением восьми спиральных пружин.

Поворот трактора достигался посредством выключения одной из гусениц путем отжима пружин.

На Обуховском заводе («Большевик») в развитие решения о создании трактора мощностью 16–30 л.с. спроектировали 1,5-тонный гусеничный трактор под двигатель мощностью 20 л.с. (для работы с двухкорпусным плугом), ставший самостоятельной разработкой предприятия. Хотя трактор и считался сельскохозяйственным, предполагалось его использование в артиллерии. Трактор оснащался автомобильным мотором и имел четыре скорости вперед и четыре назад (2, 3, 6 и 12 верст/ч). Ширина башмаков гусеницы была равна 175 мм. Удельное давление составляло 0,3 кг/см². Клиренс равнялся 300 мм. Наибольшее развиваемое трактором тяговое усилие, по заявлениям завода, должно было составлять 60 пудов.

Помимо буксирующего трактора на заводе изготовили автоплуг с мотором в 6 л.с. В автоплуге (моторном плуге) трактор и пахотное орудие были объединены в одном агрегате. Автоплуги производились многими фирмами разных стран в 1910-1920-х годах. Однако позднее от их массовой эксплуатации отказались, поскольку, будучи узкоспециализированным агрегатом, они имели ограниченную область применения. ГУВП решило показать одну из новинок завода «Большевик» на сельскохозяйственной выставке. Поскольку другие экспонировавшиеся тракторы имели собственные наименования («Коломенец», «Запорожец»), специально для прессы изделие завода «Большевик» назвали «Малютка». Под этим именем конструкция завода фигурировала в публикации «Вестника Металлиста» о выставке. Однако в официальных документах это название применительно к буксирующему трактору не прижилось.

Гусеничный же трактор был продемонстрирован на территории завода 22 ноября 1923 года начальнику Морского отдела ГУВП. Без прицепки трактор легко поворачивался на ширине дороги, почти на месте, т. е. обладал исключительной маневренностью по сравнению с колесно-гусеничными тракторами мощностью 75 л.с. Одновременно с этим выявились и дефекты конструкции:

«Из произведенного кратковременного испытания (около 20 минут) выяснилось, что на мостовой с небольшим подъемом, примерно до 2 %, трактор не может везти прицепной груз в 2,6 тонны. Трактор недостаточно устойчив относительно своей поперечной оси, а потому требует в этом отношении переконструировки».

На местности трактор не испытывался, так как продолжительные дожди «обратили грунтовые дороги и поле в жидкую грязь».

29 ноября инженер-технолог Ф.Л. Хлыстов, наблюдающий за постройкой тракторов для ГАУ на заводе «Большевик», произвел детальное испытание трактора. После осмотра и испытаний на территории завода были организованы испытания на местности для определения пригодности трактора для нужд артиллерии, поскольку после выпадения снега и нескольких дней с заморозками появилась возможность опробовать его на грунтовой дороге и в поле.

«Трактор с прицепкой легко двигался на третьей скорости по мостовой внутри завода; перешел через 3-х дюймовую доску и сделал поворот на ширине дороги около 25 шагов. Наибольшее тяговое усилие по динамометру было около 500 кгр. т. е. 30 пудов; среднее тяговое усилие было около 250 кгр. При этом испытании было обнаружено, что центр тяжести трактора находится не посередине, а ближе к его задней части, а потому при малейшем препятствии, передняя его часть отделяется от земли и трактор стремится стать на дыбы. Сцепное приспособление помещено очень низко, а потому с прицепкой указанное выше свойство трактора обнаруживается еще сильнее».

Трактор 2,5 т (ГОЗ «Обуховский завод»).

В 11 часов 35 минут трактор с этой же прицепкой в 155 пудов выехал со двора завода и перешел на грунтовую дорогу, покрытую снегом. Он буксировал прицепку с большим трудом на 1-й скорости, причем глубина колеи орудийных колес была около 10 см: под тонким слоем снега был и сырой грунт. Первую канаву с пологими скатами при переходе с мостовой на грунтовую дорогу трактор взял легко. Затем он преодолел вторую канаву, также с пологими скатами, но с ручьем, покрытым льдом, глубиной около 20 см и шириной около 50 см. После этого испытатели свернули на боковую обочину, на которой трактор завяз и вытянуть прицепку не мог.

Орудия отцепили, и трактор с одним передком пошел по полю, но, пройдя небольшое расстояние, завяз, так как под снегом грунт был пропитан водой, и грязь забила гусеницу. Затем был отцеплен и передок, но вернуться на дорогу трактор смог лишь с помощью трех подталкивающих его человек.

Выйдя на мощеную дорогу, он без прицепки едва двигался — гусеничный ход забился грязью. Передок и орудия оставили в поле, а трактор по мощеной дороге в 12 часов 15 минут вернулся на завод.

«При остановках трактора гусеница его почти не буксовала и видно было, что мощность мотора недостаточна».

Данное испытание позволило сделать вывод, что трактор был совершенно не приспособлен для работы в тяжелых условиях (в распутицу). Согласно имевшимся в распоряжении Хлыстова каталогам и литературе, аналогичный американский трактор «Клетрак» весил также 90 пудов, но оснащался мотором мощностью 20 л.с. По расчетам, произведенным Хлыстовым, следовало, что трактор весом 1,5 т при наименьшей скорости 2 км/ч должен был иметь мотор мощностью 18 л.с. Конструктор трактора Каргополов разъяснил Хлыстову, что предполагал использовать двигатель такой мощности, но под руками его не оказалось и для первой пробы использовался имевшийся двигатель в 12 сил.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ «БОЛЬШЕВИК»

* Трактор имел модификацию с мотором мощностью 20 л.с.

К 13 декабря 1923 года трактор разобрали и приступили к его переделке: «главным образом с целью дать ему большую устойчивость окот поперечной оси (длина трактора увеличивается в его задней части и таким образом центр его тяжести будет ближе к новой его середине)».

Доработанный трактор получил двигатель специальной конструкции мощностью 20 л. с, В дальнейшем переделкам подверглись гусеничный ход, ряд других узлов и агрегатов.

В новом тракторе передача от вала двигателя на ведущие гусеницы производилась с помощью конуса и ряда зубчаток. Выключение гусениц происходило с помощью дисковых муфт. Подача топлива из бака к карбюратору осуществлялась самотеком. Охлаждение двигателя — водяное, термосифонное. Зажигание рабочей смеси осуществлялось током высокого напряжения от магнето. Трактор имел четыре скорости вперед (1–2 версты/ч, 2–3 версты/ч, 3–6 верст/ч и 4-12 верст/ч) и одну заднюю скорость (4 версты/ч). Управление трактором производилось рукояткой, закрепленной на вертикальной оси: поворотом ее вправо выключалась правая гусеница, поворотом влево — левая гусеница. Для быстрой остановки трактора использовалась добавочная рукоятка, выключавшая одновременно обе гусеницы сразу.

Как и предшественник, трактор работал с 2-корпусным плугом, а также мог буксировать артиллерийское орудие с передком. В целом новый образец по своим эксплуатационным параметрам соответствовал требованиям народного хозяйства. Однако к числу своеобразных недостатков гусеничных тракторов относилась их высокая металлоемкость, а соответственно — и значительная стоимость.

Советские специалисты оценивали трактора по такому параметру, как «цена одной лошадиной силы». В среднем цена одной лошадиной силы колесного трактора составляла около 100–125 рублей, а цена одной лошадиной силы гусеничного трактора около 200 рублей, поэтому гусеничный трактор стоил в 1,7–2 раза дороже колесного трактора аналогичной мощности.

В то же время к числу достоинств гусеничных тракторов относилась возможность работы не только на твердых почвах, но и на влажных и заболоченных грунтах. Вместе с тем гусеничные трактора были конструктивно сложнее, чем колесные. Для нужд военных (в частности, для буксировки артиллерийских орудий) трактор оказался недостаточно мощным, а для народного хозяйства — слишком дорогим. По этой причине гусеничные трактора с моторами малой мощности не получили широкого распространения: предпочтение было отдано тракторам колесным.

Еще одним направлением развития отечественного тракторостроения являлось создание трактора так называемого «русского типа», предельно простого конструктивно, работающего на сырой нефти. Изготовление таких тракторов было организовано в Кичкассе («Запорожец»), на Коломенском и Брянском заводах («Коломенец»), в Баронске («Карлик»), Не остался в стороне и завод «Большевик». На постройку нефтяного колесного трактора было ассигновано 21 800 рублей, и в 1925 году на заводе изготовили опытный образец. Он имел задние ведущие колеса диаметром 1200 мм и шириной 300 мм со шпорами из угольников размером 70 х 50 х 9. База трактора составляла 1850 мм. Клиренс был равен 300 мм, а ширина хода — 1250 мм. Передние управляемые колеса имели диаметр 700 мм и ширину 150 мм. Трактор получил «двигатель повышенного сжатия двухцилиндровый, с продувкой из кривошипной камеры».

Нефтяной трактор проходил испытания 11 августа 1925 года буксировкой трехдюймовой пушки с передком общим весом 140 пудов. Он также демонстрировался в том же году на автомобильной выставке. С Манежной площади, где проходила выставка, нефтяной трактор с грузовым прицепом прошел по улицам города до Поклонной горы.

По своим эксплуатационным параметрам этот трактор превосходил другие отечественные образцы с нефтяными моторами, однако в связи с организацией массового производства тракторов типа «Фордзон» работы по тракторам «русского типа» были прекращены. Поэтому колесный нефтяной трактор завода «Большевик» не изготавливался серийно.

Во второй половине 1922 года одна из таких комиссий при Госплане по итогам работы доложила «об организации тракторостроения в Республике», констатировав, что тракторостроения в бывшей империи не существует.

Принципиально к этому времени было принято решение об организации производства тракторов простейшего типа, универсального трактора мощностью 16–30 л.с., а также мощного гусеничного трактора преимущественно военного назначения.

После проведения в 1922 году испытаний вновь закупленных гусеничных тракторов «Ганомаг» WD25 (с мотором в 25 л.с.), показавшим себя весьма положительно, было принято решение рассмотреть вопрос использования в армии более мощного трактора той же фирмы, поскольку при всех положительных качествах ВД25 не отвечал требованиям военного ведомства в части буксировки мощных артиллерийских орудий. В итоге Комета рекомендовала именно трактор «Ганомаг» WD50 для использования в военных целях.

Таким образом, ко второй половине 1922 года были в принципе определены типы предполагаемых к освоению тракторов и заводы-изготовители. Окончательно программу тракторостроения утвердили постановлением СТО 4 апреля 1923 года, подтвердившим решения Кометы и комиссий при Госплане и ВСНХ. Производство отечественной версии трактора «Ганомаг» WD50, названного «Коммунар», решили развернуть на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ, позднее — завод № 183).

Для этих целей был задействован бывший вагонный цех завода, где до этого временно производился ремонт автомобилей и другой техники. Капитальные работы по развитию тракторостроения в основном сводились к следующему: в 1925–1926 годах затраты направлялись на приспособление вагонного цеха под тракторный, в 1926–1927 годы была оборудована станция для испытания тракторных моторов, а в 1927-1928-х построена небольшая сварочная мастерская при тракторном цехе и приобретено необходимое оборудование. В дальнейшем цех был расширен за счет пристроек. Работы первых двух лет послужили начальной базой для выпуска тракторов.

Во второй половине 1924 года «Коммунар» предоставили военным для испытаний в тракторных пробегах ГВТУ. План выпуска «Коммунаров» был обширен и на 1925 год составлял 1200 экземпляров. Однако выполнить его не смогли, и к началу апреля 1925 года собрали только 20 тракторов, после чего до осени производство приостановили.

Трактор постройки ХПЗ был включен в союзный план трактороснабжения.

План разрабатывался на зимние сезоны, с таким расчетом, чтоб трактора были готовы к весенней полевой кампании. План 1925/26 года предполагал обеспечить народное хозяйство тракторами отечественного изготовления в следующих количествах: 900 ФП, 250 «Коломенец», 300 «Запорожец», 100 «Карлик», 100 «Большевик», 150 «Коминтерн». План оказался излишне оптимистичен и не был выполнен даже наполовину, но он интересен тем, что впервые в документе упоминается трактор «Коминтерн» как имя собственное. Этот казус произошел от того, что с 1922 года завод назывался «ХПЗ имени Коминтерна», а полностью: Державній Харьківьский Паротягобудівельний завод імени «Комінтерну».

Помимо пробеговых испытаний (совместно с трактором «Большевик») «Коммунары» были опробованы в ограниченной эксплуатации. Всего испытывались шесть прототипов. В 1926 году трактор был принят на вооружение под маркой «9Г» (или просто «Коммунар»)! где цифра обозначала округленный вес трактора в тоннах, а буква указывала на гусеничный тип.

Буксировка опытного вездехода конструкции Ветчинкина трактором «Коммунар» первой партии серии 9Г (архив автора).

Применялись «Коммунары» и как силовые агрегаты кустарных колесных каюков, ходивших на Амударье. Трактор устанавливался на каюке и от шкива приводил в действие гребные колеса простейшего типа.

Однако не только мирные каюки, возившие хлопок по Амударье, нуждались в моторах. Двигатели трактора «Коммунар» устанавливались в вагонах силовых станций железнодорожных батарей 14 дюйм., 12 дюйм. и 180 мм.

Использовался «Коммунар» и в системе «Звено» Вахмистрова, где с его помощью истребитель затаскивали на самолет-авиаматку.

Основная масса «Коммунаров» поступала военным, хотя столь тяговитый трактор был желанным на строительстве, в лесной отрасли, да и в других областях народного хозяйства. В этой связи заказчики буквально бомбардировали секретариат правительства запросами на харьковские трактора, 10 декабря 1931 года у 1-го заместителя председателя Госплана Межлаука состоялось совещание с представителями Наркомзема, Лесхоза и Наркомвоенмора «об из’ятии из РККА 400 тракторов „Коммунар“ для лесного хозяйства». Такая постановка вопроса была не случайной, поскольку лес был одним из существенных источников дохода страны на внешнем рынке. Запрос лесной отрасли встретил возражения военных, поскольку, согласно плану организационных мероприятий РВС в 1931 году для их обеспечения требовалось 2000 тракторов «Коммунар», а в наличии имелось 720, или 30 % потребности. Причем из наличного парка тракторов 20 % требовали капитального или среднего ремонта, не обеспеченного запчастями.

Трактора «Коммунар» с гаубицами Б-4 на параде в Москве (РГАСПИ).

В стремлении примирить интересы народного хозяйства и военных было выработано Постановление СТО № 265/с «Об отпуске тракторов черной металлургии и лесной промышленности», вышедшее 14 декабря 1931 года.

С Путиловского завода предполагалось отгрузить до конца года 30 тракторов «Фордзон» и 120 «тягачей на резиновом ходу» (тот же трактор «Фордзон», но на пневматиках высокого давления или грузошинах), а с ХПЗ в декабре 40 «Коммунаров» и в январе следующего года еще 60. Других поставок «Коммунаров» народному хозяйству на 1932 год не планировалось. Нелишне заметить, что трактор «Фордзон» на замену «Коммунара» явно не годился, но ничего другого просто не было. Сталинградский тракторный завод еще только вступил в строй и не мог удовлетворить потребности в более мощных колесных тракторах СХТЗ-15/30, а Обуховский («Большевик») завод все усилия направил на танковую программу. Обеспечить снабжение народного хозяйства гусеничными тракторами удалось лишь после пуска завода в Челябинске.

По инициативе и на средства общества «Автодор» проводились работы по созданию газогенераторных установок, в том числе и тракторных. В частности, с марта по октябрь 1932 года состоялись испытания таких установок на «Коммунарах». Преимуществом газогенераторных силовых установок являлась возможность их работы на дешевом местном топливе.

К числу основных недостатков относились потери мощности, трудоемкость обслуживания и значительная собственная масса.

Укладчик дорожных покрытий (РГВА).

Для испытания готовых газогенераторных установок на тракторах в ИДТИ был доставлен ряд образцов.

1. Установка системы Введенского на тракторе «Коммунар».

2. Установка ОКБ-8 Техотдела ОГПУ на тракторе «Катерпиллер-60».

3. Установка системы профессора Наумова на тракторе «Коммунар».

4. Установка системы Декаленкова на тракторе «Коммунар».

5. Установка системы профессора Ветчинкина на тракторе «Коммунар».

Испытания всех установок проводились на специально устроенном НАТИ полигоне. Первые четыре установки прошли полные испытания. Установку Ветчинкина вследствие обнаруженных в ней неисправностей по желанию конструктора сняли с испытаний, причем вместо нее должна была поступить новая установка с некоторыми конструктивными изменениями. Однако ее не успели изготовить в период испытаний.

В установке профессора Наумова использовался прямой процесс и топливом служил древесный уголь. Остальные установки обратного процесса работали на березовых чурках.

Испытания всех установок проводились рабочей бригадой НАТИ под общим руководством Семенова-Жукова и при наблюдении экспертов Абрамовича, Болтинского, Карачана, Карельских, Михаловского и Тюляева.

На испытаниях были сняты тяговые характеристики тракторов при работе на бензине и на газе, после чего все трактора поступали в «рядовую» работу с прицепной нагрузкой, составлявшей около 80 % наибольшей нагрузки, полученной при снятии характеристик. Каждая установка наработала около 20 часов.

Кроме того, каждый трактор испытывался на холостом ходу в течение одного рабочего дня с наибольшей скоростью для выяснения влияния быстрого хода на прочность установок.

По окончании «рядовой» работы установки разобрали с хронометражем времени и детальным осмотром на предмет износа и повреждений.

Бронетрактор Д-10 (РГВА).

Газогенераторная установка системы Декаленкова (ГАРФ).

Наряду с традиционными для газогенераторных установок недостатками были зафиксированы и отдельные производственные и конструктивные дефекты. Например, в установке Декаленкова отмечалось большое число ненадежных болтовых соединений; установка системы Введенского отличалась неэффективностью примененных катализаторов; неудовлетворительную прочность кирпичной футеровки показала установка Наумова. Общим же недостатком всех установок стала неудовлетворительная очистка газа. По результатам испытаний была признана необходимость совершенствования всех представленных конструкций.

К зиме 1933/34 года установка системы Введенского на тракторе 3-90 была в целом доведена и под обозначением В-3 представлена на госиспытания на предмет определения пригодности ее к использованию в военных целях.

Закончившиеся в апреле 1934 года государственные испытания показали, что тяговое усилие на крюке на 1-й скорости составляет 2200 кг, на 2-й скорости — 1000 кг и на 3-й скорости — 400 кг. На розжиг газогенератора в зависимости от сорта и влажности дров (свежеспиленные или подсушенные до влажности 16–17 %) уходило от 1,5 до 5 ч. На 30 км пути с трехтонным колесным прицепом на буксире ушло 350 кг дров. По итогам госиспытаний были зафиксированы в целом удовлетворительные параметры надежности, удобства обслуживания и др. Однако потери мощности оказались слишком велики, и установка В-3 не была рекомендована к принятию на вооружение. Позднее в армии использовались трактора с газогенераторными установками, но данный опыт носил ограниченный характер и являлся исключительно вынужденной мерой.

«Коммунары» послужили основой для создания суррогатных танков. Сама идея постройки бронемашины на тракторной базе соответствовала представлениям своего времени. Разработкой таких суррогатных танков занимались не только в нашей стране. Так, ведущий мировой производитель гусеничных тракторов «Caterpillar tractor Со» совместно с «Henry Disston & Sons inc» представили шеститонный трактор-танк «Disston» на основе трактора модели «35». Такой «трактор-танк» мог использоваться полицией или армией для эвакуации раненых, буксировки орудий, доставки подкрепления, разрушения городских баррикад. Однако насколько были близки заявленные рекламные данные и фактические параметры бронетрактора, а также о том, пригоден ли он для иных функций кроме полицейских, можно было судить лишь по результатам испытаний.

Комплект для установки проволочных заграждений (РГВА).

Самоходная установка СУ-2 (РГВА).

Трактор «Caterpillar» марки «35» в нашей стране не строился, к производству приняли трактор модели «60», поэтому Опытно-конструкторскому и испытательному бюро УММ РККА было поручено создание аналога «трактор-танка» на отечественной базе. Инициатива постройки бронетракторов принадлежала М.Н. Тухачевскому. Возглавлял ОКБ УММ Н.И. Дыренков, Как базу для бронетракторов Дыренков использовал «Коммунар» и «Caterpillar» «60», отечественную версию которого планировали выпускать в Челябинске.

В феврале 1931 года Дыренков известил начальника УММ РККА Халепского: «На основании полученных от Вас заданий мною разработаны и построены следующие образцы бронирования:

На шасси трактора „Коммунар“ — суррогативный танк с одной 76-мм полковой пушкой, двумя пулеметами ДТ при двух запасных пулеметах с четырьмя шаровыми установками (обозначение Д-10)<…>.

На шасси трактора „Коммунар“ — бронированный десантный танк для 15 стрелков с двумя пулеметами ДТ при четырех шаровых установках (обозначение Д-14).

На шасси „Коммунар“ — танк химического нападения с двумя резервуарами на 4000 литров отравляющего вещества с двумя распылителями при одном пулемете ДТ действующем и одном запасном при четырех шаровых установках (обозначение Д- 15)».

Бронетрактора Д-10 и Д-14 были испытаны весной 1931 года на подмосковном танковом полигоне в Кубинке, а Д-15 испытывался ВОХИМУ по отдельной программе в Ленинградской области. В ходе испытаний у всех испытанных бронетракторов были выявлены недостатки.

В работах по Д-15 ставилась задача создать «машину-трактор, которую легко осуществить, на ней последить, что можно достигнуть в смысле химического вооружения». По сути это был испытательный стенд для проверки решений и концепций.

Ход работ по химическому бронетрактору обсуждался 11 июня 1931 года на совещании НТК химического управления РККА по вопросам научно-исследовательской работы ВОХИМУ:

«В системе вооружения стоял химический танк. После обсуждения этого вопроса с НТК УММ пришли к заключению, что специально вооружать танк химическим оружием, которое не будет оружием повседневного использования; является чрезвычайно дорогой штукой. Была предложена замена — снабдить химический трактор мощными химическими цистернами. Первый образец сделан инж. Дыренковым 2 цистерны 2000 л всего 4000 литров. Цистерны предназначены на заражение, для дегазации, сейчас приспосабливаем и под дымопуск. Первые испытания бронетрактора прошли, но был выявлен ряд недочетов в смысле распыления. Конструкция не была согласована с нами. На химическом полигоне, естественно, конструктору были поставлены задачи, которыми НТК задалось при разработке такого образца. Сейчас бронетрактор получил конструктивные изменения, которые были указаны нашим НТК. Повторные испытания будут произведены на химическом полигоне в Люблино и бронетрактор будет передан на испытания в Гороховец».

Об итогах работы по бронетракторам Начальник УММ РККА Халепский 27 апреля 1933 года в письме № 157007 сообщал В.В. Куйбышеву.

«Опытное бронирование гусеничных тракторов оказалось неудачным, и было также недоработано т. Дыренковым. Однако изготовленные образцы ясно доказали нецелесообразность бронирования серийных гусеничных тракторов с целью получения танков суррогативного типа. Поэтому все работы по бронированию тракторов прекращены <…>.

Бронированный транспортер пехоты на шасси трактора Коммунар /Д-14/. Образец был выполнен неудачно, и трактор при первых испытаниях сломался из-за перегрузки в задних катках подвески. Дальнейшие работы по созданию бронированных транспортеров на шасси трактора Коммунар были прекращены и была взята ориентировка на шасси танка Т-26, как более подходящего для этой цели».

Буксировка трактором «Коммунар» опытного образца 122-мм артсистемы М-30 (РГВА).

Само совершенствование устаревшей конструкции (по сути, времен Первой мировой войны) не могло продолжаться бесконечно, поэтому 15 августа 1934 года Зампред СТО Куйбышев подписал Постановление № К-96сс об организации производства новых тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» 3-90. Со следующего года ХПЗ прекратил сборку «Коммунаров». Для обеспечения запасными частями 1310 тракторов этого типа, состоявших на тот момент на вооружении РККА, Наркомзему поручалось организовать выпуск запчастей на заводе им. Красина в Днепропетровске.

В армии «Коммунары» постепенно вытеснялись тракторами других моделей, в первую очередь — специальными артиллерийскими тягачами.

Однако они оставались на вооружении до начала Великой Отечественной войны, продолжая службу на аэродромах, в артиллерийских и др. частях, а также в народном хозяйстве. Некоторые «Коммунары» были захвачены и использовались немцами. В связи с предельным физическим износом и отсутствием запчастей количество «Коммунаров» в армии прогрессивно сокращалось и к 1 сентября 1942 года у военных их насчитывалось всего 257 шт.

До наших дней сохранилось несколько тракторов «Коммунар». Для освоения месторождений медной руды на острове Вайгач зимой 1933 года были подготовлены два поезда из тракторов, доставленных на Вайгач в летнюю навигацию. Трактора оборудовали импровизированными закрытыми кабинками (штатно «Коммунары» кабин не имели), а моторы укрыли чехлами. В тяжелейших условиях поезда за 10 дней преодолели почти 100 км вдоль всего Вайгача до бухты Долгой. Эти трактора были оставлены на Вайгаче. В 1980-х годах. ХПЗ решил вывезти один из «Коммунаров», отремонтировать и установить на заводской территории, его судьба в настоящее время неизвестна, а два других трактора остались на острове.

Первоначально предполагалось, что участвующие в конкурсе трактора будут разделены на группы:

1. Буксирующие трактора 15–20 л.с.

2. Буксирующие трактора 25–35 л.с.

3. Гусеничные трактора 35-100 л.с.

4. Канатные системы с лебедками

5. Моторные плуги с моторами до 20 л.с.

6. Моторные плуги с моторами более 20 л.с.

7. Фрезерные машины.

Тем не менее, в 1926 году конкурс не состоялся, поскольку Постановлением Совета труда и обороны от 17 июля 1926 года конкурс был признан имеющим всесоюзное значение, а основной его задачей постановили: «Выбор типов и марок тракторов и тракторных машин и орудий для тех районов Союза ССР; для которых ввозимые в СССР в настоящее время типы и марки неудовлетворительны». Сроки проведения конкурса (ВКИТ) были смещены на 1927 год. Протоколом пленума ВКИТ 11 августа 1927 года было выбрано жюри конкурса в составе 81 члена. Председателем жюри ВКИТ был избран признанный авторитет в области тракторной техники П.М. Белянчиков. Помимо официально декларированных задач имелись и иные. В Президиум жюри ВКИТ наряду со специалистами агрономической науки вошли представители военного ведомства, в частности А. Крживицкий и И. Карачан. По понятным причинам этот факт в прессе не афишировался. Специфика требований военного ведомства вынудила сосредоточить основное внимание на испытании буксирующих тракторов, а другие типы тракторов из планов испытаний были исключены.

Трактор «Фордзон» (ФП) в варианте для народного хозяйства (архив автора).

Колесный тягач «Фордзон» (ФП) на пневматиках высокого давления (РГВА).

Всего же в конкурсе участвовали 28 гусеничных и колесных тракторов отечественного и иностранного производства. Испытания были проведены в период с 22 августа по 16 ноября. Итоги ВКИТ были подведены 27 ноября 1927 года вычислением коэффициента соответствия требованиям (надежности, удобству обслуживания и пр.), предъявляемым к трактору. При полном соответствии коэффициент был равен «1», при несоответствии трактор получал дробную оценку.

Все неполадки с тракторами в ходе испытаний и лабораторных испытаний были разбиты на три категории:

Неполадки случайного характера, которые были заведомо обязаны своим происхождением недосмотру.

Неполадки, устранение которых не было связано с необходимостью замены деталей или их ремонта.

Неполадки, устранение которых неизбежно требовало смены деталей или их ремонта.

Так, например, трактор «Farmoll» получил оценку 0,95. Трактор «Фордсон» («Fordson») 0,90, «ФП» (отечественная версия «Fordson» постройки Путиловского завода) 0,79, а «Клетрак К-20» 0,96.

Вывоз самолета Р-5 колесным тягачом ФП (верхний фотоснимок предоставил Г. Петров, нижний — РГДЭ).

Помимо основной программы испытаний в 1928 году на полях Донского института сельского хозяйства и мелиорации (Дисхим), а также на транспорте были испытаны пять тракторов («Джон-Дир», «Остин», «Гросс-Бульдог», «Мунктель», «Фиат») по программе Главного военно-технического управления РККА. Однако они не сообщили новых сведений и не повлияли на существенное изменение оценок. Также в интересах сельского хозяйства на полях Дисхима в 1928 году были проведены дополнительные испытания трактора «Коммунар». Окончательные итоги В КИТ были изданы трехтомным отчетом в 1930 году.

Одним из конкурсантов и стал колесный трактор «Ганомаг» «ВД», или «WD». Этот трактор активно использовался в Германии в качестве колесного тягача, а также и в сельском хозяйстве после небольшой переделки, возможной в условиях эксплуатирующего хозяйства.

Председатель Президиума жюри ВКИТ описывал «ВД» следующим образом:

«Краткая конструктивная характеристика трактора WD.

Двигатель. Цилиндры двигателя отлиты вместе с верхней половиной картера в одном блоке; вставных цилиндровых втулок нет. Материал цилиндрового блока — чугун.

Коленчатый вал расположен на трех подвесных коренных подшипниках. Вал штампованный, стальной и имеет сверления для смазки; подвод смазки в коренные подшипники сверху.

Подшипники — коренные и шатунные имеют бронзовые залитые баббитом вкладыши.

Поршни — чугунные с тремя кольцами.

Шатуны — стальные штампованные; верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку; нижняя головка имеет бронзовый вкладыш, залитый баббитом.

Смазка главных подшипников производится под давлением насоса. Цилиндры и верхняя головка шатуна смазываются разбрызгиванием. Поршни для улавливания лишнего масла со стенок цилиндров имеют канавки со сверлениями.

Нижняя часть картера отлита из чугуна и имеет впереди прикрепленную болтом пяту передней оси; низ картера служит для масляной ванны, в которой помещается фильтр.

Головка цилиндрового блока отъемная; материал — чугун; отдельных вставных втулок для направления стержней клапанов не имеется.

Клапаны помещены в головке; конструкция клапанов подвесная. Открываются клапаны коромыслом при помощи штанг; получающих движение от кулачков распределительного вала.

Муфта сцепления многодисковая.

Коробка скоростей имеет чугунный остов и вынимается со всеми валиками и шестернями целиком. Подшипники коробки скоростей шариковые. Шестерни — цилиндрические, последняя пара — коническая (вместо червяка).

Тормоз — ленточный и охватывает шкив, выведенный сбоку трактора.

Дифференциал имеет затвор (дифференциал выключается).

Передняя ось — подрессорена.

Прицеп трактора. Трактор имеет два прицепа: верхний — для транспортирования грузов; нижний — для плугов; оба прицепа имеют амортизирующие пружины».

Колесный «Ганомаг».

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕКОТОРЫХ ТРАКТОРОВ ПОДАННЫМ ВКИТ

Колесный трактор WD по итогам испытаний занял 19-е место, уступив подавляющему числу участников. В ходе испытаний была пробита и заменена прокладка в головке двигателя. Пришлось запаивать потекший топливный бак. Систематически разрушалась фарфоровая изоляция свечей. Были и другие более или менее существенные поломки.

Относительно WD, получившего коэффициент 0,74, констатировалось:

«Анализ баллов, полученных во время испытаний этим трактором за различные качества, как в лабораторных, так и в полевых испытаниях, показывает, что общая оценка этого трактора снизилась, главным образом, из-за того, что у него получилась малая отдача на крюке. Причину же этого явления следует искать в малом сцепном весе и в конструкции почво-зацепочных механизмов. Следует сказать, что при данном сцепном весе и данной конструкции почво-зацепочных механизмов в производственных полевых сельско-хозяйственных испытаниях, он не мог выявить тех качеств, которые возможно от него получить при измененной конструкции. Поэтому, а также с учетом некоторых данных по его массовой эксплуатации, трактор „ВД“ должен остаться на своем месте по оценке, и к ввозу, а также производству в настоящем своем виде, как он был представлен на испытание, не может быть рекомендован».

Однако были и трактора показавшие свои лучшие качества. По итогам испытаний коэффициент прочности «1» получили три трактора. Американские «Интернационал» 15/30 и «Катерпиллер», а также отечественный «Большевик» бывшего Обуховского завода.

В тракторе «Интернационал» 15/30 были отмечены засорение керосинопровода, керосинового фильтра и загрязнение свечи. В «Катерпиллере» отметили пробуксовывание муфт сцепления (главной и левой гусеницы), ослабление натяжения левой гусеницы, затрудненный пуск двигателя. У «Большевика» не вращались два поддерживающих гусеницу ролика и ослаб ремень вентилятора. Все эти недостатки были устранены надлежащей регулировкой, должной смазкой и подтяжкой гаек. Таким образом, даже самые взыскательные испытатели не смогли выявить по-настоящему существенных дефектов. Особо следует отметить тот факт, что лучшим в конкурсном соревновании с ведущими мировыми производителями, превзойдя два десятка американских и европейских тракторов, стал отечественный трактор «Большевик», лишний раз подтвердив известное утверждение о том, что оборонка может все. Правда, был у «Большевика» существенный недостаток — высокая стоимость, большая чем у более мощного «Катерпиллера». Такова была плата за выпуск пусть и высококачественной, но штучной продукции. Нашей стране объективно требовалось массовое производство не только надежных и первоклассных по качеству, но и дешевых, доступных для народного хозяйства тракторов. По итогам испытаний и после согласования с военными к серийному производству на вновь троящихся заводах были приняты «Интернационал» 15/30 и «Катерпиллер». Отечественные версии этих тракторов стали основой тракторного парка нашей страны на последующие два десятилетия. Как у военных, так и в народном хозяйстве. К 1 января 1941 года в народном хозяйстве нашей страны имелось 552,4 тыс. тракторов всех типов. В том числе 344,6 тыс. СХТЗ-15/30 — отечественных «International» и 53,8 тыс. С-60 — отечественных «Caterpillar».

Трактор «Клетрак», 1930 г. (архив автора).

В число призеров ВКИТ мог попасть и трактор «Клетрак К-20», продемонстрировавший лишь вызванные недосмотром дефекты, но при разборке трактора по окончании испытаний выяснилась необходимость замены прокладки под головку цилиндра двигателя, поэтому его прочность была оценена коэффициентом 0,96. Несмотря на достаточно высокое качество конструкции, «Клетрак К-20» нашел в нашей стране ограниченное применение. Таких тракторов практически никогда не было много у военных, а в народном хозяйстве к 1 октября 1929 года их насчитывалось 372 штуки.

Существенно худшую оценку, став седьмым с конца, с коэффициентом 0,66, стал «Коммунар».

По итогам испытаний констатировалось:

«Усилие необходимое для проворачивания коленчатого вала при пуске, несмотря на большую мощность двигателя, незначительно, так как от валика заводной ручки к коленчатому валу имеется передача. Наличие специального приспособления гарантирует безопасность заводки.

На полевых испытаниях трактор обслуживался трактористом и помощником. Несмотря на это на подготовку трактора к работе ежедневно уходило в среднем 1 ч 12 мин. Причиной этому является сложность и громоздкость ухода (большое количество разбросанных пунктов смазки; частая проверка работы внешних органов двигателя; необходимость при полной смене масла в картере двигателя, чтобы отвернуть спускную пробку, подлезть под трактор и выполнить требуемую операцию лежа на спине).

Вследствие удаленности топливных баков от карбюратора, нередко, особенно на подъемах, подача топлива самотеком оказывалась недостаточной. С целью обеспечить надлежащую подачу, трактористу приходится время от времени подкачивать вручную специальным насосом воздух в топливный бак».

В итоговом докладе, правда, оценка была несколько иной:

«Высокие качества этого трактора, выявляемые неоднократно и до 1927 г при транспортных испытаниях, ныне подтверждены и испытаниями на Северном Кавказе, на которых высокое качество его почво-зацепочных механизмов поставило его на первое место по этому качеству, что с агрономической точки зрения имеет чрезвычайно важное значение. Поэтому Жюри считает, что трактор „Коммунар“ заслуживает занять значительно более высокое место при условии, что с расширением производства этих тракторов понизится их стоимость. Неполадки, которые отмечены в тракторе „Коммунар“ во время испытаний в 1928 г. на полях Дисхим’а отнюдь не снижают качества трактора „Коммунар“ в смысле общей его компановки, а свидетельствуют лишь о серьезных недочетах производства. В холодное время работа трактора на чистом керосине затруднительна».

31 декабря 1929 года состоялось заседание НТК no IV секции тракторов и самоходных установок. Оценивая общий проект гусеничного трактора мощностью 50–60 л.с., выполненный на ХПЗ с учетом требований военного ведомства, специалисты отмечали:

«…Трактор приближается к типу специального среднего трактора и представляет значительное усовершенствование по сравнению с изготовляемым заводом в настоящее время трактором „Коммунар“. В виду этого необходимо выяснение пригодности трактора 50/60 в качестве специального среднего трактора».

Секция постановила:

«Немедленно заказать ГХПЗ изготовление двух опытных экземпляров трактора по техническим заданиям составленным НТК УММ РККА, из них один должен быть изготовлен за счет имеющихся по смете НТК УММ РККА средств на производство опытных заказов, стоимость другого трактора должна быть оплачена из кредитов имеющихся в распоряжении I отдела на постройку тракторов».

7 января 1930 года был открыт опытный заказ на «6,5 тонный гусеничный трактор промышленного типа, с учетом требований военного ведомства».

Сроком изготовления опытных тракторов определили сентябрь-октябрь 1930 года.

БИВ являлся гусеничным трактором, на котором устанавливался четырехтактный, четырехцилиндровый, вертикальный, тяжелого автомобильного типа двигатель внутреннего сгорания, который мог работать на керосине и бензине. При переходе на работу только на бензине изменялись размеры камеры сгорания (путем замены поршней), число оборотов и устанавливалась карбюрация для бензина.

Верхняя часть картера и рубашки цилиндров двигателя выполнялись заодно по моноблочной схеме, причем цилиндры двигателя были образованы запрессовкой в отливку блока чугунных направляющих гильз. Разъем картера помещался ниже оси вала. В верхней части картера на трех коренных подшипниках крепился коленчатый вал.

Нижний картер — съемный, «совершенно не связан с механизмами и служит исключительно резервуаром для стекающего масла». Наличие съемных боковых крышек и нижнего картера позволяло снять и вынуть шатун с поршнем через отверстия в боковых люках при снятом нижнем картере.

Масляный насос — шестеренчатый, отъемный, двойного действия. Фильтрация масла — двойная. Емкость масляной системы предполагала работу мотора в течение 20 ч. Смазка — принудительная, автоматическая, циркуляционная.

На передней крышке мотора размещались шестерни распределения и передача к вентилятору.

От коленчатого вала приводился во вращение и вал регулятора, водяного насоса, магнето, динамо, смонтированных на боковой крышке верхней части картера.

Вентилятор пропеллерного типа устанавливался на шариковых подшипниках с фрикционным предохранителем, с шестеренчатым приводом.

Регулятор — грузовой, центробежный, действовавший на дроссельный клапан карбюратора. Специальная муфта, соединенная с рычагом и тягой управления, позволяла водителю устанавливать и фиксировать число оборотов.

Радиатор охлаждения двигателя — двухсекционный, угловой, трубчатый. Съемка частей резервуара открывала трубки секций для очистки, осмотра и ремонта. С внутренней стороны радиатора имелся кожух для равномерного распределения и усиления засасывания воздуха вентилятором.

Циркуляция воды осуществлялась центробежным насосом.

Питание двигателя обеспечивалось с помощью специального карбюратора. Подача горючего осуществлялась самотеком или под давлением насоса. Емкость топливных баков составляла 380 л. Пуск мотора можно было произвести стартером или заводной рукояткой.

Сцепление — дисковое, из стальных дисков с обкладками ферродо.

Эффективная мощность двигателя на керосине при 910 об/мин — 65 л.с.

Эффективная мощность двигателя на бензине при 1150 об/мин — 100 л.с.

Мощность на шкиву — 60 л.с.

Расход горючего керосинового двигателя — 330–300 г/л.с./ч.

Расход горючего бензинового двигателя — 250–230 г/л.с./ч.

Емкость масляной системы — 16 кг автола.

Скорости трактора:

1-я скорость — 2,60 км/ч.

2-я скорость — 4,10 км/ч.

3-я скорость (прямая передача) — 5,35 км/ч.

4-я скорость (первый вариант) — 9,25 км/ч.

Обратный ход — 3,10 км/ч.

4-я скорость (второй вариант) — 13,30 км/ч.

Тяговые мощности без потерь на передвижение самого трактора и на перематывание гусениц (мощности на ободе ведущих гусеничных зубчаток):

На 1-й, 2-й, 4-й скоростях и обратном ходу — 52 л.с.

На 3-й скорости (прямой) — 58 л.с.

Полная длина трактора — 4350 мм.

Полная высота (без будки) — 1950 мм.

Полная длина трактора с крюком — 4900 мм.

Полная длина трактора со шкивом — 4450 мм.

Полная высота трактора с будкой — 2500 мм.

Давление на почву на 1 см² опорной поверхности при погружении на 30 мм на мягком грунте — 0,35 кг.

Б.И. Воронков на тракторе «Коминтерн» № 1 (архив автора).

Сборка трактора БНВ на ХПЗ. Этот трактор еще в процессе постройки будет переименован в «Коминтерн» (архив автора).

Предполагалась унификация со средним трактором по цилиндропоршневой группе двигателей, исходя из того, что средний трактор должен был оснащаться четырехцилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., а тяжелый — шестицилиндровым, в 150 л.с. Обязательным являлось введение амортизации гусеничного хода.

Необходимо отметить, что в то время ХПЗ активно участвовал и в танкостроительной программе. В 1928 году в московском ГКБ ОАТ был разработан проект перспективного танка Т-12, а его изготовление поручалось ХПЗ. Опытный образец был собран в декабре 1929 года, а в январе следующего года начались его заводские испытания. В ходе испытаний выявилась необходимость доработки конструкции, в основном это касалось силовой установки, подвески и трансмиссии. Так, на ХПЗ спроектировали новые венец и траки гусеничной ленты. В итоге объем доработок конструкции Т-12 фактически вылился в совместную разработку силами ОАТ и ХПЗ нового танка Т-24, Увеличение объемов выпуска тракторов в сочетании с изготовлением танков было невозможно без реконструкции производства. Вести на одном предприятии работы и по тракторостроению, и по танкостроению при существующих производственных мощностях становилось все сложнее. Поэтому было подготовлено предложение о переводе тракторостроения в систему Всесоюзного автотракторного объединения (ВАТО).

Буксировка гаубицы Б-4 трактором «Катерпиллер» («Сиксти») (РГВА).

Трактор «Карден-Ллойд» (РГВА).

12 октября 1930 года прошло заседание Политбюро ЦК, посвященное вопросам реорганизации тракторного производства. В развитие решения Политбюро группу специалистов во главе с Б.Н. Воронковым перевели на строящийся Харьковский тракторостроительный завод (ХТЗ).

Согласно распоряжению ВСНХ от 23 декабря 1929 года, ХТЗ должен был выпускать трактор «Катерпиллер-30» («Thirty»), который «… испытывался НКВМ и с точки зрения конструктивной и качества материалов признан наилучшим из имеющихся в настоящее время гусеничных тракторов, однако НКВМ не удовлетворен этим трактором в части скоростей, т. к. он имеет максимальную скорость в 5,9 км/ч».

Тогда военные поставили вопрос об организации производства на ХТЗ тракторов «Линке-Гофман», «Сомуа» и нового трактора конструкции ХПЗ:

«ХПЗ разработан проект трактора в 50–60 л.с. Трактор этот по проекту вполне отвечает требованиям НКВМ на этот тип. Кроме того этот тип увязан и согласован с требованиями сельского хозяйства и транспорта.

Проект одобрен представителями НКВМ и гражданских учреждений. Ввиду этого этот трактор обещает быть наиболее подходящим для производства ХТЗ. Однако опытные образцы этого трактора будут готовы лишь к сентябрю текущего года, и ранее полного его испытания нельзя дать основательного заключения об этом тракторе».

К этому времени на ХПЗ собрали два опытных образца трактора БИВ. В ходе постройки в его конструкцию постоянно вносили изменения, В частности, доработали механизм натяжения гусеницы, радиатор, бортовые передачи и амортизаторы гусеничного хода.

Трактор «Коммунар» 3-90 (РГВА).

Опытный образец трактора «Коминтерн» с трехсвечной подвеской (РГВА).

Однако на государственном уровне было принято решение о выпуске на ХТЗ уже освоенного на СТЗ колесного трактора «Интернационал», не самого удачного с военной точки зрения. В то же время это позволяло, избежав многотипности, насытить народное хозяйство простыми и надежными машинами. 1 октября 1931 года считается датой пуска завода— с этого дня новый трактор сходил с конвейера каждые 6 мин. Позднее ХТЗ выполнял и оборонные задачи, в частности там был разработан артиллерийский трактор ХТЗ-4. Но серийное производство копий «Сомуа», «Линке-Гофман», «Катерпиллер-30» или отечественного БНВ там организовано не было.

В 1931 году в связи с переводом Б.Н. Воронкова на новый завод работы по промышленному трактору на ХПЗ возглавил Н.П. Зубарев. В это же время за трактором закрепилось новое официальное наименование — «Коминтерн», в честь завода-изготовителя. Название трактора и завода были помещены на радиаторе, В дальнейшем надпись ХПЗ уступила место надписи «3-Д № 183», однако встречались «Коминтерны» и вовсе без каких-либо обозначений. В октябре 1931 года, на ХПЗ прошли испытания нового мотора в 100 л.с., а ближе к концу месяца завод планировал закончить и трактора.

12 ноября 1931 года начальник УММ РККА доложил заместителю наркома Я.Б. Гамарнику о состоянии работ по механизации и моторизации артиллерии РГК, а также дивизионной и корпусной артиллерии:

«Для тяжелых систем А РГК применяется в качестве тягача трактор Коммунар, причем в 1931 г. завод выпустил трактор в 90 л. с. со скоростью 15 клм в час под маркой 3-90 вместо выпускавшегося в прошлом году и в первой половине настоящего года трактора в 75 л.с. со скоростью 9 клм в час под маркой 9-ГУ.

К Октябрьским торжествам сего года ХПЗ приготовил три опытных образца более мощного трактора „Коминтерн“ с мощностью мотора свыше 110 л. с. Скорость трактора предположено довести до 20 клм в час».

ТТХ ТРАКТОРОВ НА ИСПЫТАНИЯХ 1932 г.

* При 650 об/мин. ** При 850 об/мин. *** Минимальное положение по высоте. **** Установлено два карбюратора.

Новый трактор запланировали отправить на госиспытания, которые первоначально предполагали провести в период с 26 ноября по 26 декабря 1931 года. На испытания трактор поступил уже под маркой «Коминтерн», а не БНВ. По организационным причинам было проведено два комплекса испытаний. В ходе первого с 26 по 28 ноября были испытаны трактор «Коммунар» 3-90, американский трактор «Катерпиллер» модели «60» и опытный образец нового трактора челябинского тракторного завода.

Основные испытания были проведены с 1 по 16 марта 1932 года тракторной станцией испытательного отдела НИАБТП УММ РККА по программе, утвержденной представителем Правительственной комиссии. Первоочередной целью испытаний было утверждение типа трактора для производства на Челябинском тракторном заводе. В этой связи основное внимание комиссии сосредоточилось на тракторах «Сталинец» № 4, Sixty и КПД.

Все поступившие на испытания трактора, кроме «Коминтерна» и КПД, уже испытывались ранее в летний сезон 1931 года. Программа испытаний предусматривала буксировку поездов в составе: 203-мм гаубицы М-6, 152-мм мортиры с передком, 76-мм зенитной пушки и повозки П-26, пары повозок П-26.

Все трактора с поездами уверенно двигались на малых скоростях. С ростом скоростей до 8-10 км/ч повозки из состава поездов начинали вилять. При скорости около 16 км/ч «виляние прицепок становится очень сильным, угрожая возможностью закатиться в канаву или задеть за встречный экипаж задней прицепкой». С дальнейшим ростом скоростей тракторные поезда становились неуправляемыми, в результате тракторный поезд с трактором КПД улетел в кювет и его пришлось вытаскивать при помощи «Коммунара».

В ходе интенсивных испытаний у «Коминтернов» были выявлены многочисленные дефекты ходовой части. Хотя конструкция трактора была оценена как перспективная.

По возвращении в Харьков конструкция ходовой части была подвергнута переделке. Многочисленные доработки привели к серьезному пересмотру конструкции трактора. Принципиальная схема (как и основные габариты) осталась прежней, но элементы подвески решили унифицировать с аналогичными от танка Т-24. Принципиальная схема тележек БНВ, Т-24 и доработанных для «Коминтерна» была сходной, но габариты, в частности диаметр опорных катков, различались. В результате модернизации трактор получил три тележки на борт. Мелким доработкам подверглись трансмиссия и некоторые другие агрегаты.

Трактор «Коминтерн» буксирует пушку на колесах с пневматическими ступицами конструкции Б.Г. Луцкого (РГВА).

Хотя, забегая вперед, можно заметить, что конструкция подвески «Коминтерна» (как и танка Т-24) оказалась сложной в изготовлении и не очень надежной с малой общей прочностью.

В 1932 году обновленный «Коминтерн» поступил на госиспытания. Трактор успешно буксировал различные артсистемы, в том числе пушке на колесах с пневматическими ступицами Луцкого, показав высокие скоростные и тяговые характеристики. Но имели место и недостатки: обрыв клапанов, прорыв прокладок головок цилиндров, обрыв сцепного прибора, поломка траков, обрыв направляющих штоков роликовой тележки, поломка балансира тележек. Стало очевидно, что, несмотря на букет детских болезней, трактор удался.

5 февраля 1934 года районный инженер УММ РККА Луценко и старший военпред Истомин письмом № 4 сообщали в УММ о том, что два трактора «Коминтерн» с модернизированными ходовыми частями готовы для полигонных испытаний, и просили разрешение двигаться в Москву «самоходом», обещая при этом покрыть расстояние до столицы за 40 ходовых часов. Однако последовало распоряжение отправить «Коминтерны» по железной дороге как секретный военный груз. 17 марта трактора загрузили на железнодорожные платформы и отправили в Москву. Одновременно в столицу выехали и специалисты ХПЗ, чтобы присутствовать на государственных испытаниях, организованных на полигоне НИАБТП. Но в назначенное время платформ с секретными военными объектами в Москве не оказалось. Начались поиски.

Начальник полигона отправил ВРИД помощника начальника техотдела НИАБТП УММ РККА на розыски, который 20 апреля 1934 года отрапортовал о ходе выполнения задания:

«Доношу что по вопросу розысков 2-х тракторов „Коминтерн“ мной выяснено следующее:

Две платформы за № 910223 и 961749 с тракторами были отправлены из Харькова 18 марта с/г поездом № 506, груз секретный и именовался как транспорт № 948671 адресовано ЗКУ № 905 (коменданту МТТМ ж/д).

19 марта с тем же поездом № 506 груз был отправлен из Курска и прибыл он на ст. Люблино МК ж/д 20/III с/г.

Военный комендант г Орла не сообщил о транспорте Военному коменданту ст. Москва МК ж/д, поэтому платформа со ст Люблино поездом № 1314 была отправлена на ст Андроновка Окружной ж/д, а коменданту Окружной ж/д также ничего не было сообщено.

Далее платформы были отправлены 20.III с/г поездом № 764 на ст. Ховрино Октябрьской ж/д через ст. Лихоборы Окружной ж/д.

Далее проследить не удалось.

Кроме того на ст. Андроновка установлено что наши платформы были присоединены к военному транспорту с военной охраной и тем же поездом № 764 отправлены на ст. Ховрино».

Трактор «Коминтерн» № 2. Вид спереди и сбоку (РГВА).

Дальнейшие события начальник 3-го управления УММ РККА Лебедев изложил 18 июня 1934 года в письме помощнику начальника УММ РККА Г. Г. Бокису.

«Для испытания ходовой части трактора „Коминтерн“ две опытные машины № 1 и № 2 должны были прибыть с ХПЗ на НИАБТ Полигон УММ /ст Кубинка/.

Телеграммой от 17 марта с.г. Военпред УММ на ХПЗ т. Истомин сообщил об отправке тракторов 17-го.3.34, и 17-го же марта получена телеграмма от завода об отправке тракторов и бригады. Бригада завода прибыла в Москву 21 марта и 22–23 ожидалось прибытие тракторов, но к этому сроку трактора не прибыли.

Как представитель завода, так и полигон все время производили розыски тракторов.

В начале апреля с. г Начальник 3 отдела 2 управления т. КАБОК сообщил, что, будучи в Ленинграде, он слышал, что в бригаде в Д. Село прибыли два трактора под маркой „Коминтерн“.

10-го апреля отправлено отношение Райинжу УММ т. Жукову, в котором сообщалось, что тракторы еще не прибыли и предлагалось принять все меры к их розыску.

Начальник Полигона был запрошен по телефону о результатах розысков тракторов, причем ему было сообщено, что есть слухи о нахождении тракторов в Д. Селе, на что от него был получен ответ, что он имеет точные сведения /специально был послан человек в г. Москву/, что трактора прошли Москва-Сортировочную и скоро должны быть на Кубинке.

10 же апреля была отправлена телеграмма за подписью Пом. Начальника УММ командиру мех корпуса /Ленинград/ спешно отправить находящиеся в Д. Селе тракторы „Коминтерн“ на ст. Кубинка, как ошибочно засланные.

Ни тракторов, ни ответа об их присутствии и отсутствии в Д.С. не получено.

23-го апреля Помощник Начальника 3-го отдела 3-го Управления т Гофман /находясь в служебной командировке в Ленинграде/ выяснил:

1) 2 трактора „Коминтерн“ прибыли в Д. Село 24 марта с/г и распоряжением коменданта г. Д. Село были переданы бригаде, без всяких документов и сопровождающих.

2) Тракторы находились в эксплоатации /по данным бригады незначительной/ и приготовлялись для участия на выезде бригады на ученье и для парада 1 мая в г. Ленинграде.

3) В штабе корпуса было установлено, что телеграмма о немедленной высылке машин была получена 12 апреля, но так как на ней не было подписи /пропуск телеграфа/, то ее подшили к делу. Тов. Гофман вручил помощнику командира корпуса по технической части служебную записку на имя командира корпуса, где излагалась просьба спешно отправить машины на склад № 37.

6-го мая с/г. был произведен подробный осмотр машины с участием представителей НИАБТ Полигона, склада и ХПЗ и составлен акт о состоянии машин. При осмотре обнаружен ряд неисправностей, главное отсутствие /по утверждению представителя ХПЗ/ целого ряда предметов запчастей, принадлежностей и оборудования машин.

Прошу Вашего распоряжения о назначении расследования по делу засылки тракторов /отправлены как секретный воинский груз /вместо ст Кубинка МББ в Д. Село и о пропаже части их оборудования, инструмента и принадлежностей».

В прилагавшемся акте, в частности, была зафиксирована пропажа буксирной цепи, переносной лампы и домкрата. Цепи на заводной рукоятке заменили старыми.

Наконец, оба «Коминтерна» добрались до подмосковной Кубинки, где в мае-июне на НИАБТ Полигоне прошли их испытания.

Трактор «Коминтерн» № 2 движется по песку на 4-й передаче с образованием песчаного веера вокруг ведущего колеса (РГВА).

Трактор «Коминтерн» № 2 делает поворот на мокром песке (РГВА).

На госиспытания были представлены трактора «Коминтерн» № 1 и № 2. Трактор № 1 имел цевочное зацепление, а № 2 — гребневое («зубовое»). В остальном машины не имели серьезных отличий.

Трактор № 1 имел длину 4600 мм, ширину 1862 мм, высоту 1990 мм, колею 1424 мм, клиренс 400 мм, длину опорной поверхности гусениц 2550 мм и высоту расположения прицепного крюка 540 мм. Вес трактора в рабочем состоянии был равен 8000 кг, а без людей и горючего — 7650 кг.

На тракторе был установлен четырехцилиндровый двигатель с вертикальным расположением цилиндров и мощностью 120 л.с. при 1250 об/мин. Тип блока — моноблок с верхним картером. Картер — чугунный, разъемный, с люками для осмотра. Двигатель крепился жестко на четырех опорах, коленчатый вал — на трех подшипниках.

Испытания должны были проходить согласно утвержденной программе:

6 мая. Пробег без нагрузки.

7-9 мая. Технический осмотр тракторов и подготовка их к пробегу.

10-13 мая. Испытания пробегом по шоссе с нагрузкой 1,2 т, а также пробное испытание тягой на крюке танка Т-28.

30-31 мая. Технический осмотр и составление акта.

Каждый трактор должен был пройти 1000 км, из которых 700 км — маршрутного пробега и 300 км — специальных испытаний.

В заключении по результатам госиспытаний отмечалось:

«Ходовая часть цевочного зацепления требует конструктивной доработки и длительной работы над ней.

По числу поломок и дефектов вызванных несовершенством конструкции гусеница цевочного зацепления не может быть применяема в данном исполнении на тракторах.

Ходовая часть зубового зацепления оказалась в работе надежной, обеспечивая движение по косогорам и с резкими поворотами на них. На песках с поворотами на протяжении 7–8 км гусеницы ни разу не спадали, не забивались мокрым песком и грязью, ходовая часть достаточно прочна.

Охлаждение двигателя недостаточно и требует усиления.

На ведущих дисках главного фрикциона прорези ослабляют материал. Необходимо прочность дисков повысить.

Коробка передач оставлена старая, дефекты, выявленные при испытании в 1932 г., не устранены и требуют устранения перечисленных недостатков.

Подшипники выжимной муфты заднего фрикциона необходимо заменить на радиально-однорядный с глубокой канавкой для восприятия радиальных усилий (при большем числе оборотов).

Прицепной прибор сконструирован удачно допускает легкую сцепку и расцепку прицепных грузов. Желательно увеличить высоту прицепа».

Далее следовал вывод:

«Трактор „Коминтерн“ по тяговым свойствам и скоростным показателям является наилучшим типом трактора.

Лучшим образцом в отношении ходовой части является трактор с зубовым зацеплением.

При устранении перечисленных недостатков настоящих и прошлых испытаний трактор „Коминтерн“ может быть принят для эксплуатации в РККА».

После завершения испытаний «Коминтерн» № 2 передали для испытаний в ГАУ, которые проводились на НИАП АНИИ ГАУ РККА в период с 4 по 12 июля 1934 года.

Трактор уверенно буксировал ствольную повозку Б-10 общим весом 10 т на протяжении 50 км по шоссе со средней скоростью 14,5 км/ч на подъем с уклоном в 8-10 %. Скорость буксировки ограничивалась прочностью повозки, хотя трактор свободно тянул повозку на 4-й передаче. С артсистемой Б-4 в сборе на гусеничном ходу общей массой 16,5 тонны «Коминтерн» № 2 прошел 69 км, показав среднюю скорость 12,4 км/ч. При этом расход горючего составил 185 кг.

«Средняя техническая и расчетная скорости снижены частыми остановками трактора из-за поломок катков и нагрева до 135° ходовой системы Б-4. На 3-й передаче трактор свободно двигался с системой Б-4».

«Коминтерн» № 2 свободно буксировал по бездорожью на 2-й и 3-й скоростях арт-систему Б-4 в сборе с лафетом на гусеничном ходу. С Б-4 на буксире он успешно преодолел овраг шириной около 80–90 м со стенками наклоном 14–34° и заболоченным участком длиной около 5–6 м, а также овраг шириной 90-100 м со стенками с наклоном 21–22° и с заболоченной канавой шириной около 3 м. Проведению более масштабных испытаний помешала поломка артсистемы.

С осадной пушкой калибра 152 мм на колесном ходу НАТИКАС массой 8 т «Коминтерн» № 2 прошел 24 км со средней скоростью 20 км/ч. «…На ровном шоссе трактор „Коминтерн“ с данной системой может передвигаться на 5 передаче (было произведено опробование на длине 200–300 м)».

Правда, опыт буксировки танка Т-28 массой 26 т оказался неудачным из-за недостатка мощности.

В целом «Коминтерн» был оценен специалистами ГАУ весьма высоко. Отмечалось, что «за время испытаний поломок и дефектов в тракторе не имелось». Скорость буксировки артиллерийских систем в летних условиях по всем видам дорог и бездорожью в районе испытаний ограничивались лишь надежностью артиллерийских повозок.

Отмечалось, что в результате работ 1933–1934 годов были устранены недостатки, выявленные на испытаниях 1932 года. Вкладыши с баббитом МК работали безотказно.

Новая гусеница мелкозвенчатого типа зубового (гребневого) зацепления «полностью выдержала испытание на незабиваемость, неспадаемость и сцепление с почвой».

Но наряду с положительными моментами имели место и явления отрицательного характера:

«1/ усиленный нагрев цилиндров, что можно объяснить отчасти и неудовлетворительной работой системы охлаждения.

2/ трещины на дисках главного фрикциона.

3/ поломка зубьев шестерен коробки перемены передач, что привело в одном случае к поломке всего картера коробки.

4/ поломка вилки переключения 3–4 передач.

5/ сильный нагрев, износ и необходимость частой смены подшипников выжимной муфты заднего фрикциона управления.

6/ случаи отставания резины несущих катков.

7/ гусеница цевочного ведения в том виде, как она выполнена заводом испытаний не выдержала и при набегании ведущего колеса на гребень трака оторвала кронштейн».

Испытания по проселку не проводились ввиду выхода из строя всех испытанных артсистем. При испытании на шоссе трактор показал способность везти: в нераздельном виде артсистему Б-4 со средней скоростью 12,4 км/ч., ствольную повозку Б-10 на гусеничном ходу со скоростью 19,1 км/ч., 152-мм осадную пушку 10/30 г. со скоростью 20,3 км/ч., колесную повозку весом 5 т с максимальной скоростью 25,4 км/ч. и при повышенных оборотах мотора до 29 км/ч., колесную повозку весом 5 т. по проселку со средней скоростью 17,6 км/ч., поезд колесных повозок весом 12 т в тех же условиях со скоростью 13 км/ч., поезд колесных повозок весом 16 т со скоростью 11 км/ч., поезд колесных повозок весом 19 т по шоссе со скоростью 16 км/ч.

Максимальная скорость трактора по шоссе на мерном километре без груза составила 29 км/ч, а при повышенных оборотах мотора — 34 км/ч. В целом испытания подтвердили данные 1932 года.

Причиной относительно невысоких средних скоростей при возке тяжелых артсистем участники совещания сочли невыгодную шкалу скоростей при большом разрыве между 3-й и 4-й скоростями КПП.

Все перечисленные отрицательные моменты могли быть учтены при разработке конструкции серийного варианта, поэтому испытания опытных образцов сочли законченными и основные узлы (кроме лебедки) трактора серийного варианта проверенными.

Совещанием поручалось заводу при постройке опытной серии выполнить следующие условия:

«7/ полностью учесть и ликвидировать обнаруженные во время последних испытаний недочеты.

2/ довести гарантийную мощность двигателя тр-ра до 135 HP; /на то в текущем году были отпущены ГВМУ специальные средства/.

3/ поставить секционный радиатор вполне обеспечивающий надежное охлаждение при длительной работе на любых скоростях и при любых температурных условиях СССР.

4/ поставить гусеницу зубового /гребневого/ зацепления.

5/ повысить мощность стартера до HP.

6/ в серии общая схема основных агрегатов должны быть сохранена со следующими дополнениями разработанными Заводом:

а/ поставить ходовую часть с 8 каретками вместо 6.

б/ дать мощную 10 тон. лебедку, после ее поверки на заводе.

в/ поставить крытую кабину для команды и платформу грузоподъемностью до 2 т. с откидными бортами и откидными же или съемными сидениями на 12 человек орудийного расчета.

г/ поставить в ту же коробку перемены передач шестерни с более выгодной шкалой скоростей.

д/ изготовить сменные конечные пары шестерен и ведущие звездочки для получения следующих вариантов: максимальн. скорость 23 км/ч на 2 тр-ра, 30 км/ч на 2, 35 км/ч на 1.

е/ Разместить на тр-рах запасные части, специальный инструмент и принадлежности машины, шанцевый инструмент /1 лом, 1 топор, 2 лопаты, 1 попереч. пила/ и буксирная цепь/».

В один день с совещанием УММ РККА Зампред СТО Куйбышев подписал Постановление № К-96сс СТО об организации производства тракторов «Коминтерн» вместо «Коммунара» 3-90 на Харьковском Паровозостроительном заводе.

Серийный выпуск «Коминтернов» надлежало начать со второго полугодия 1935 года. В I квартале следовало отработать чертежи и технологию, в IV квартале выпустить первую установочную серию в 5 машин.

Для обеспечения запасными частями 1310 тракторов «Коммунар», состоявших на вооружении РККА, Наркомзему поручалось организовать производство запчастей на заводе им. Красина в Днепропетровске.

В следующем году произошло одно важное, хотя и внешне незначительное событие — была преодолена импортная зависимость в укомплектовании «Коминтернов» подшипниками. До этого времени как серийные «Коминтерны», так и опытный «Ворошиловец» комплектовались иностранными подшипниками и лишь частично подшипниками ГПЗ-2. После испытания побегом на 3132 км все подшипники выпуска завода ГПЗ-1 были признаны годными.

Для приемки техники на ХПЗ служил отдел военной приемки, в котором в середине 1938 года работали 4 человека, под руководством старшего военпреда Хорошавцева. О работе отдела в июле 1938 года Хорошавцев писал:

«Объем работы следующий:

1. приемо-сдаточный пробег занимает 6–7 часов, а бывает на день 2–3 пробега.

2. приемка одного трактора после пробега под покраску занимает 40–50 мин.

3. приемка одного трактора под пломбу 25–30 минут.

Кроме того приемка запчастей, погрузка тракторов, моторов где должно быть обязательным присутствие представителя Военной приемки, а погрузка тракторов средней партии обычно занимает 70–75 часов».

Наряду с низкой экономичностью моторы «КИН» благодаря переразмеренности и тихоходности отличались выносливостью и надежностью. Это определило повышенный интерес к ним в качестве силовых агрегатов железнодорожных батарей, где они заменяли моторы «Коммунар», достигшие ко второй половине 1930-х годов предельного износа. Широкому распространению силовых установок препятствовали недостаточные производственные мощности ХПЗ. Так, 31 августа в ответ на запрос Замнаркома НКВМФ о выделении на IV квартал 24 двигателей «КИН» Начальник АБТУ комкор Павлов и военком АБТУ дивинженер Аллилуев писали: «АБТУ в ТУ квартале может выделить 24 двигателя. Выделение 24 двигателей для АБТУ будет тяжелым, так как тракторный парк т-ра „Коминтерн“ будет недостаточно обеспечен запасными двигателями».

За исключением нескольких «Коминтернов» раннего выпуска, на тракторе имелась лебедка, приводившаяся от коробки передач. Включение лебедки производилось специальным рычагом в кабине водителя. Механизм лебедки не имел реверса, и разматывание троса производилось вручную.

На тракторе штатно ставился аккумулятор 6СТЭ-144БС, располагавшийся в специальном ящике под сиденьем водителя. Для подачи предупредительных звуков служил электрический сигнал вибрационного типа марки ЗЭТ, Для освещения служили две большие передние фары, задний фонарь, щитковые фонари на панели приборов в кабине и переносной фонарь.

Система охлаждения состояла из секционного пластинчато-трубчатого радиатора, водяного насоса центробежного типа и четырехлопастного вентилятора. В холодное время при необходимости радиатор мог укрываться утепляющим чехлом.

Подвеска трактора была эластичная, свечная, на подрессоренных балансирных тележках с обрезиненными катками и поддерживающими роликами, по четыре тележки с каждой стороны. Гусеничная цепь — мелкозвенчатая, с шарнирным соединением, с добавочными грунтозацепами.

Топливо к карбюратору подавалось под давлением из бака по системе трубопроводов. Ручной воздушный насос устанавливался на переднем щитке в кабине водителя с левой стороны. Топливные баки располагались в кузове.

Служившая для отвода отработанных газов из цилиндра магистраль состояла из коллектора, трубопровода и глушителя. Наружный трубопровод был проложен вдоль рамы и крепился к ней специальными кронштейнами. Барабан глушителя монтировался с левой стороны по ходу трактора.

В процессе серийного производства трактора «Коминтерн» претерпели ряд модернизаций. Модернизировались трансмиссии, изменились конструкция капотов, электрооборудование. Однако общая компоновка сохранялась неизменной.

В 1937 году на ХПЗ попытались комплексно внедрить конструктивные изменения, в связи с чем была утверждена программа испытаний двух эталонных тракторов по расширенной программе. В марте-апреле 1938 года были проведены пробеговые испытания двух доработанных тягачей «Коминтерн». Еще одни испытания эталонного трактора прошли с 1 августа по 5 сентября 1938 года. Но на практике все изменения внедрялись не комплексно, а индивидуально, с очередной вновь построенной машины. Например, с двигателя № 1050 вводилось пломбирование легко открывающихся лючков и крышек, а с двигателя № 1637 поршень с малой конусностью вместо ступенчатого уступа для обеспечения равномерности зазора в сопряжении нагретого поршня с цилиндром.

В ходе очередной модернизации изменилась конструкция бензобаков. На тракторах раннего выпуска, в специальных ящиках в передней части грузовой платформы, устанавливались основной, соединенный с карбюратором, и резервный баки. Емкость основного бака составляла 297 л, а резервного 81 л. Сваренные из листового железа баки имели коробчатую форму. Начиная с трактора № 1501 в передней части кузова открыто стали устанавливать два одинаковых бака общей емкостью 550 л. Питание двигателя можно было осуществлять как из одного, так и из двух баков одновременно и регулировалось перекрывным краном.

На тракторах с № 1 по № 156 барабан глушителя располагался между третьей и четвертой подвесками. С целью устранения дополнительного нагрева бортовой передачи на тракторах позднего выпуска барабан глушителя стали крепить между второй и третьей подвесками. Это изменение стало обязательным, в том числе и для ранее выпущенных «Коминтернов».

Однако не все «Коминтерны» могли быть модернизированы силами эксплуатантов или в ходе заводских ремонтов, поскольку в ходе постоянных усовершенствований, производимых предприятием-разработчиком, нарушалась взаимозаменяемость узлов и агрегатов. Остановимся подробнее на изменениях, внесенных в конструкцию трактора «Коминтерн» с 1935 по 1939 год включительно, нарушающих взаимозаменяемость деталей.

Комплект 201. Радиатор.

1938 г. Трактор № 1050. Изменено крепление люка верхнего резервуара (шпилька расклепана в планке и навертывается барашек).

Комплект 202. Картер-блок.

1937 г. двигатель № 461. Изменены шпильки крепления крышек подшипников распределительного вала и введена шплинтовка гаек и шпилек.

1937 г. Двигатель № 736. Изменены головки цилиндров, отменено отверстие под среднюю шпильку, улучшено охлаждение. Отменены средние шпильки крепления головок цилиндров в картер-блоке. Усилены шпильки крепления подшипников валиков клапанных рычагов с диаметра 10 мм на 12 мм.

1938 г. Двигатель № 1050. В соединительных фланцах газоотводящего коллектора и газоотводящей трубы, а также медно-асбестовой прокладке введены шесть отверстий под болты вместо трех.

1938 г. Двигатель № 1436. Введена шплинтовка болтов крепления к крышке подкладки под генератор.

1939 г. Двигатель № 1725. Изменена правая боковая крышка в связи с введением топливного насоса. Изменены крышки подшипников распределительного вала в связи с введением новой масляной системы.

Комплект 203. Кривошипный механизм.

1936 г. Двигатель № 246. Введена на шатуне трубка для смазки поршневого пальца.

1937 г. Двигатель № 497. Введен плавающий поршневой палец.

Комплект 204. Распределительный механизм.

1937 г. Двигатель № 736. Увеличены отверстия под шпильки в подшипниках и люках для смазки с 11 мм на 13 мм.

Комплект 205. Масляная система.

1938 г. Двигатель № 1050. Введен штуцер к манометру с фланцем на два болта.

1939 г. Двигатель № 1725. Осуществлен индивидуальный подвод смазки к подшипникам распределительного вала и приводу к магнето, оформлено более удобное расположение редукционного клапана возле нового люка.

Комплект 206. Ручной стартер.

1937 г. Двигатель № 631. Усилен пустотелый винт и уменьшена высота шпоночной канавки.

Комплект 207. Главный фрикцион.

1937 г. Двигатель № 631. Введены усиленные ограничительные шайбы внутреннего корпуса и усилено их крепление. Улучшено стопорение шестерни передаточного валика.

1939 г. Двигатель № 1725. Введена пробка на резьбе масленки Штауфера на муфте выключения.

Комплект 208. Вентилятор.

1939 г. Двигатель № 1725. Введен новый радиально-упорный шарикоподшипник.

Комплект 209. Регулятор.

1936 г. Двигатель № 181. Введена бронзовая втулка в муфте регулятора.

1938 г. Двигатель № 951. Изменена втулка муфты регулятора — бурт перенесен к пружине.

1939 г. Двигатель № 1700. Введены шарики увеличенного диаметра. Сохранена агрегатная взаимозаменяемость регулятора в сборе.

Комплект 211. Карбюратор.

1938 г. Двигатель № 1050. Введено стопорение колпака жиклера.

1939 г Двигатель № 1725. Введен топливный насос типа ЗИС-5. В связи с этим изменен карбюратор в связи с введением диффузора с буртом.

Комплект 213. Зажигание.

1938 г. Двигатель № 1480. Изменено крепление площадки магнето.

1939 г. Двигатель № 1725. Осуществлен принудительный подвод смазки в приводе магнето.

Комплект 214. Электрооборудование.

1937 г. Трактор № 756. Введен выключатель привода от аккумулятора на массу.

Комплект 215. Коробка передач.

1937 г. Трактор № 581. Изменено ограничение для переводного рычага — вместо штифта введены ограничительные планки.

1937 г. Трактор № 631. Введены неподвижные шестерни с уширенными ступицами.

1938 г. Трактор № 995. Введено стопорение гнезд подшипников первичного вала.

1939 г. Трактор № 1501. Изменена колонка приводного рычага.

Комплект 216. Карданный вал.

1937 г. Трактор № 572. Увеличен диаметр нарезной части пальца и отменена подрезка у схода резьбы.

1938 г. Трактор № 917. Введены стальные регулировочные шайбы толщиной 4 мм вместо тонких латунных шайб.

Комплект 217. Коробка конических передач.

1937 г. Трактор № 471. Отменена распорная шайба между роликоподшипниками на малых конических шестернях.

1937 г. Трактор № 597. Введено стопорение гнезд подшипников валов.

1939 г. Трактор № 1501. Введены маслоотводящие отверстия в гнездах подшипников полуосей и продольного вала и маслоточные канавки в расточках картера.

Комплект 218. Фрикционные муфты.

1938 г. Трактор № 1055. Увеличена глубина щитка в связи с отменой картонной подкладки под щиток.

Комплект 219. Рычаги управления и тормозы.

1936 г. Трактор № 410. Усилены пальцы тормозных рычагов, шплинт пальца увеличен с 3 до 5 мм.

1938 г. Трактор № 945. Увеличены шплинты тяг управления с 3 до 4 мм.

1939 г. Трактор № 1701. Изменен рычаг тормоза лебедки и его крепление на валике. Изменен рычаг включения барабана лебедки. Выполнены отверстия с нарезкой, закрываемые пробками, на всех рычагах и подшипниках системы управления с сохранением агрегатной взаимозаменяемости.

Комплект 220. Лебедка.

1938 г. Трактор № 917. Введено стопорение гнезд подшипников лебедки. Изменена трубка подвода смазки к крайнему подшипнику.

Комплект 221. Бортовые передачи.

1936 г. Трактор № 206. Введено лабиринтное уплотнение малых шестерен взамен сальникового. Введен спидометр Владимирского завода взамен импортного.

1936 г. Трактор № 225. Введены двойные сальники ведущих колес.

1936 г. Трактор № 311. Введено сквозное отверстие в валах ведущих колес для подачи смазки плавающим втулкам с торца вала.

Комплект 222. Натяжное приспособление.

1937 г. Трактор № 666. Введена шпонка для стопорения наружной упорной шайбы.

Комплект 223. Подвеска трактора.

1939 г. Трактор № 1501. Введена шплинтовка гаек крепления верхних катков на валиках взамен стопорения замковыми шайбами.

Комплект 224. Гусеница.

1937 г. Трактор № 642. Введено стопорение пальцев заклепками взамен шплинтов.

1938 г. Трактор № 1239. Отменены заглушки к траку пальцы удлинены.

Комплект 225. Рама трактора.

1939 г. Трактор № 1501. Изменена рама в связи с введением металлического основания платформы.

Комплект 228. Грузовая платформа.

1939 г. Трактор № 1501. Изменена платформа — металлическое основание сварное. Люки в полу сделаны по длине из двух половин, не связанных между собой. Платформа предусматривает установку новой топливной системы.

Комплект 229. Баки для горючего.

1939 г Трактор № 1501. Введены новые раздельные топливные баки увеличенной емкости и измененные трубопроводы.

Комплект 230. Кабина.

1939 г. Трактор № 1501. Введены изменения в устройство кабины, в связи с внедрением новых рычагов тормоза лебедки и включения барабана лебедки.

Комплект 231. Обшивка трактора.

1938 г. Трактор № 917. Введен измененный съемный составной капот над двигателем.

1939 г. Трактор № 1501. Изменена обшивка под платформу.

Комплект 239. Трубопроводы топливной системы.

1939 г. Трактор № 1501. Введены новые, сопряженные с раздельными баками увеличенной емкости.

Благодаря постоянному внедрению изменений и усовершенствования практически все «Коминтерны» сколько-нибудь, но различались между собой. Более того, внешний вид тягача мог меняться в ходе его службы.

Впрочем, даже потеря агрегатной взаимозаменяемости не могла остановить «кулибиных» по обе стороны фронта. Известен по крайней мере один «Коминтерн», собранный из частей разных машин и дооборудованный кустарной кабиной, сколоченной из досок.

В 1936 году на ХПЗ было построено два опытных образца перспективного артиллерийского трактора. Трактора имели незначительные внешние различия, но самые главные внешне были незаметны — тягачи имели разные коробки передач, что было необходимо для экспериментальной проверки скоростной разбивки передаточных чисел. На слишком большой разрыв между смежными передачами в коробке передач «Коминтерна» указывали еще в ходе совещания 15 августа 1934 года, при обсуждении перспектив постройки опытной серии.

Общая компоновка «Ворошиловца» была автомобильной, как и у «Коминтерна».

Запуск двигателя осуществлялся электростартерами или с помощью сжатого воздуха.

Главный фрикцион был многодисковый, сухой, нерегулируемый, с 18 пружинами. Включение главного фрикциона производилось нажатием на педаль, расположенную перед водителем в кабине.

Коробка передач трехходовая, имела четыре скорости вперед и одну заднюю скорость. Крутящий момент от главного фрикциона с помощью карданного вала передавался к мультипликатору, который давал возможность при четырехскоростной коробке передач получить восемь скоростей вперед и две назад.

Главная передача состояла из пары конических шестерен. Бортовые фрикционы применили многодисковые, сухие. Тормоза использовали ленточные, с наклепкой ферродо. Бортовые передачи состояли из пары цилиндрических шестерен каждая, шестерни заключены в картеры, укрепленные на раме трактора.

У трактора была эластичная, балансирная, с обрезиненными катками и поддерживающими роликами подвеска. Гусеница мелкозвенчатая с шарнирным соединением. Зацепление ведущего колеса зубовое. Натяжные колеса были обрезинены. Лебедка с тросом длиной 30 м управлялась из кабины водителя рычагом мультипликатора.

В том же году оба трактора прошли заводские ограниченно полигонные испытания, в ходе которых была установлена неудовлетворительная надежность, что, в общем, было нормально для опытной машины. Одновременно с этим «Ворошиловец» показал способность буксировать любые артиллерийские системы в любых условиях, способность эвакуировать средний танк — для «Коминтерна» Т-28 был непосильной тяжестью.

* В числителе без груза на платформе, в знаменателе с грузом на платформе.

Система БР-2 на прицепе у трактора ТТ (РГВА).

«Коминтерн» и «Ворошиловец» (РГВА).

Германский трофей. Этот «Ворошиловец» был подбит и захвачен при буксировке неисправного танка БТ (архив автора).

«Ворошиловец» на службе в германской армии (архив автора).

Германские трофеи. Тягачи «Ворошиловец» и СТЗ-5 с артсистемами М-30 (архив автора).

В 1937 году один трактор был доведен и сдан военным, а позднее передан на завод «Баррикады», где использовался для испытания новейших артсистем. В течение последующих двух лет «Ворошиловец» дорабатывался и испытывался в ходе многочисленных заводских и полигонных испытаний.

Начальник АБТУ РККА Павлов писал 16 августа 1938 года наркому Ворошилову:

«Докладываю состояние работ по трактору „Ворошиловец“:

В октябре 1937 г. были попытки проведения полигонных испытаний опытного образца трактора „Ворошиловец“ но после 63-х километров пробега он был снят с испытаний, т. к. резина не выдерживала скоростей 30–35 кил/час даже без груза на платформе.

Образец был передан обратно на 183 завод, для доработки и производства заводских испытаний по программе, утвержденной АБТУ общим километражом в 2500 клм.

Завод с 17.4.38 г. по 8.7.38 г. проводил эти испытания и трактор прошел 1425 клм., т. е. только 57 % программы. Причем эти 1425 клм не являются полноценными, т. к. были частые остановки, из-за перегрева воды в системе охлаждения и ремонтов основных механизмов трактора. Неполноценность набранного километража фиксирует и сам завод в отчете своих заводских испытаний.

В процессе заводских испытаний по состоянию на 7 мая 1938 года было обнаружено много серьезных дефектов и трактор дважды был в капитальном ремонте.

В настоящее время на тракторе установлен новый дизель-мотор установочной серии, с которым 10–13.8.38 г. только начали производиться заводские испытания.

Таким образом до сего времени опытный образец трактора, который мог бы быть предъявленным к Госиспытаниям, еще не доработан тем не менее завод 183 и 8 главк НКОП предъявляют образец к государственным испытаниям в августе — сентябре 1938 года.

Программа этих испытаний разрабатывалась заводом без участия Военпреда АБТУ, который совершенно случайно узнал о подготовке к Госиспытаниям. АБТУ об этом также не было информировано.

Со своей стороны считаю:

1. Производство Госиспытания преждевременны впредь до окончательной отработки образца с полным объемом заводских и полигонных испытаний.

2. Программа Госиспытаний должна быть разработана представителями АБТУ, АУ и Нач. APT РККА, утверждена Начальником Генерального Штаба РККА.

3. Состав Государственной Комиссии подобран Генеральным Штабом РККА и утвержден приказом НКО и НКОП.

4. Недопустимо игнорирование АБТУ при подготовке образца к Госиспытаниям, которое проявляется со стороны завода 183.

Прошу поставить вопрос перед Наркомом Оборонной Промышленности о его личном вмешательстве в дело форсирования окончательной доработки трактора.

Существующее положение угрожает срывом поставки 50 шт тракторов в декабре 1938 года».

На основании запроса Павлова Ворошилов 2 сентября подготовил обращение в НКОП.

Летом 1939 года «Ворошиловец» прошел государственные испытания, совершив предварительно пробег в Москву своим ходом. Сложившаяся по опыту отправки опытных «Коминтернов» практика доставки техники в столицу самоходом стала нормой, причем не только для харьковчан.

Несмотря на некоторые дефекты, стало очевидно, что трактор получился. По итогам испытаний его приняли к производству. А с освоением выпуска «Ворошиловца» прекратили и изготовление «Коминтернов». 8 мая 1940 года на заседании Военного совета комкор Павлов констатировал:

«Трактор „Коминтерн“ (с производства уже снят) пока оставить в армии, но в виду того, что армии нужен массовый трактор 7–8 тонн и снятия с производства трактора „Коминтерн“; поручить Генеральному штабу разработать новые тактико-технические требования к массовому трактору; обеспечивающие его нормальную работу в условиях армии, АБТУ и АУ».

Трактора «Коминтерн», хотя и были крайне немногочисленными, использовались до самого конца войны. Эксплуатировали трофейные трактора и немцы, присвоив им наименование Stalin-607(R).

СПЕЦИФИКАЦИЯ ТРАКТОРА «ВОРОШИЛОВЕЦ» ПО СОСТОЯНИЮ НА 1 ЯНВАРЯ 1937 г.

Номинальная мощность двигателя, л.с. — 350.

Нормальное число оборотов в минуту — 1500.

Топливо — газойль.

Число цилиндров — 12.

Размер цилиндров и ход поршня, мм — 150x180.

Емкость баков для горючего, л — 564.

Используемая емкость, л — 500.

Емкость масляного бака, л — 97.

Используемая емкость масляного бака, л — 70.

Чистый вес трактора не заправленного, кг — 13 500.

Рабочий вес трактора без груза на платформе, кг — 14 500.

Вес груза на платформе трактора, кг — 3000.

Число мест на платформе для размещения людей — 13–16.

Размеры грузовой платформы, мм — 2761 х 2086 x 602,5.

Высота прицепа от земли на твердом грунте, мм — 703.

Длина трактора, мм — 5990.

Ширина трактора, мм — 2288.

Высота трактора, мм — 2732.

Клиренс трактора, мм — 400.

Колея по гусеницам, мм — 1860.

Максимальное тяговое усилие на канате лебедки, кг — 10 000.

ТИПЫ АРТСИСТЕМ ШТАТНО БУКСИРУЕМЫХ ТРАКТОРОМ «ВОРОШИЛОВЕЦ» ВЫПУСК ТРАКТОРА «ВОРОШИЛОВЕЦ» НА ХПЗ

Испытания были проведены комиссией под председательством помощника начальника 4-го отдела У НАРТ т. Фокина. В состав комиссии вошли: начальник штаба 16 СД т. Любовцев, командир 104 АП т. Сараев, врид комиссара 104 АП т. Эпель, представитель АУ т. Поваров и представитель НИ АП т. Выселков.

В ходе августовских учений дивизион был разбит на три эшелона. В первый эшелон вошли автомобили, во второй — трактора «Коминтерн» с пушками на буксире и запасные, а в третий — трактора ЧТЗ с многочисленными прицепками. Растянувшаяся почти на 16 километров (с учетом необходимых интервалов между автомобилями и тракторами) колонна совершила несколько маршей по различным типам дорог и бездорожью. Кроме того, были выполнены выезды на позиции и проведены учения разведчиков.

В число задач, поставленных перед дивизионом в ходе сентябрьского этапа учений, входило выявление пригодности трактора ЧТЗ (С-60) при использовании его как тягача для 152-мм пушек образца 1910/30 года и определение маршевых возможностей (подвижности, прочности) пушек при тяге их трактором.

Также была выяснена возможность применения грузовых автомобилей для разведки и связи. В ходе учений было установлено, что наличие в штатах трехосных автомобилей для разведки и связи себя не оправдало и не обеспечивало боевой работы дивизиона:

«Фактически люди разведки связи в позиционном районе производят свою работу пешком. Эти машины необходимо заменить специальными колесно-гусеничными машинами разведки и связи, а до создания таковых приспособить для этих целей тракторы Комсомолец».

Буксировка трактором «Коминтерн» цистерны ЦП-26 для горючего (РГВА).

Испытания возкой пушки А-19 (РГВА).

* Орудия калибра 122 мм. ** Орудия калибра 152 мм.

В ноябре 1916 года расквартированный на севере Франции 7А Squadron из 5-го крыла RNAS получил воздушные корабли «Handley Page» 0/100. В ночь с 16 на 17 марта 1917 года бомбардировщик эскадрильи сбросил бомбы на железнодорожный узел Moulins-les-Metz. Англичане возлагали большие надежды на авиацию, и к производству тяжелых бомбардировщиков была подключена фирма «Clayton & Shuttleworth».

К началу XX века предприятие, ведшее историю с середины XIX века, относилось к числу промышленных лидеров Великобритании. Подключившись в годы Первой мировой войны к изготовлению самолетов, фирма вела работы по усовершенствованному тяжелому бомбардировщику 0/400, отличавшемуся от 0/100 главным образом силовыми установками. Также фирма получила заказ на изготовление истребителей «Sopwitsch Camel». Так фирмой был изготовлен истребитель № В7270, пилотировавшему который Рою Брауну традиционно приписывается победа над Красным Бароном.

В противоположность миниатюрным истребителям, бомбардировщики «Handley Page» обладали значительными массой и габаритами. При длине более 19 м и размахе крыла свыше 30 м, бомбардировщики имели нормальную взлетную массу около 6350 кг, а потому их транспортировка гужевым транспортом или с использованием физической силы авиатехников была не самой простой задачей. Поэтому в качестве средства аэродромной службы фирма предложила трактора своей конструкции. Крохотный гусеничный трактор «Clayton 35 НР» успешно буксировал огромный аэроплан, облегчая работу десятков людей. Фирма производила тракторы 35 НР до конца 1920-х годов, а в 1930 году была приобретена Marshall, Sons & Со. До наших дней сохранилось несколько тракторов «Clayton 35 НР», в том числе по крайней мере один постройки 1917 года.

Трактор «Коминтерн» на испытаниях в Монине. Это трактор самой первой партии без лебедки и с барабаном глушителя, расположенным между 3–4 подвесками (РГВА).

Внедрение трактора, если не считать отдельных опытов, на аэродромную службу в нашей стране можно отнести ко второй половине 1920-х годов. В 1929 году был предложен штат, согласно которому Морская истребительная эскадрилья, Эскадрилья тяжелых машин, Авиапарки 1-го и 2-го разряда должны были комплектоваться гусеничными тракторами. На практике же военные могли рассчитывать лишь на имеющиеся в наличии трактора отечественного или иностранного производства, а потому первое время типаж отличался известным разнообразием. Так, во Франции была приобретена партия колесных тракторов Шенар-Валькер (tracteur Chenard et Walcker), 6 из которых поступили в ВВС. Также для нужд ВВС были закуплены полугусеничные тягачи «Ситроен-Кегресс», по терминологии того времени также трактора. Однако поставки импортных машин никогда не были значительными по причине чрезвычайной дороговизны, поэтому, например, «Кегрессов» в ВВС к 1931 году имелось всего два экземпляра.

С организацией отечественного тракторостроения, стали использоваться «Фордзоны» ленинградского производства. Трактора «Фордзон» с колесами на грузоленте обладали неудовлетворительными сцепными свойствами, поэтому делались попытки замены колесного хода гусеничным, но эти опыты носили ограниченный характер, поскольку «Фордзон» считался маломощным и недостаточно прочным трактором, а для гусеничного движителя свойственны повышенные потери мощности и значительные нагрузки в трансмиссии, поэтому номинальный срок службы «Фордзона», как правило, не превышал четырех лет, после чего трактор превращался в «металлический лом». Проведенные в ЛВО эксперименты в конечном итоге позволили определить наиболее оптимальный тип трактора-тягача с колесами на пневматиках высокого давления. Такие колесные тягачи «Фордзон» оказались удивительными долгожителями, они продолжали службу до 1940-х годов.

С организацией производства на сталинградском и харьковском тракторных заводах советской версии «Интернационала», новые трактора стали поступать и в воздушный флот. СХТЗ-15/30, подобно «Фордзонам» оборудованные колесами с пневматиками высокого давления, благодаря малым пробегам и квалифицированному обслуживанию также оказались долгожителями и эксплуатировались по крайней мере до 1950-х годов.

Расчистка аэродрома снегоочистителем «АРС» (РГВА).

Первыми отечественными гусеничными тракторами, применявшимися для аэродромной службы стали «Большевик» и «Коммунар». Трактора «Коммунар» служили на аэродромах до начала войны, а трофейные использовались и немцами. С прекращением в 1930 году производства «Большевиков» они постепенно стали вытесняться другими тракторами, в первую очередь «Сталинцами», строившимися на заводе в Челябинске, и уже в середине 1930-х годов стали большой редкостью.

Мощные, хотя и чрезвычайно тихоходные трактора челябинского завода отличались высокой надежностью, а потому использовались на полярных станциях и аэродромах Севморпути, Если для буксировки перегруженных тяжелых воздушных кораблей Г-2 мощности одного трактора не хватало, использовалась двойная тяга.

Одной из задач аэродромных тракторов была расчистка летного поля от снега или укатка для осуществления полетов зимой на колесах. Для этих целей использовались различные плужные снегоочистители, катки и треугольники заводского или кустарного изготовления, даже обыкновенное бревно. Специальные роторные снегоочистители были, к сожалению, изготовлены в единичных образцах и не получили широкого применения. Одной из причин этого было то обстоятельство, что монтаж дополнительной силовой установки (мощности одного двигателя было недостаточно) на народнохозяйственном тракторе был практически невозможен, а специальные артиллерийские тягачи были крайне дефицитными. Например, в 1937 году на службе в ВВС имелось лишь около 100 «Коминтернов». Достаточно редкими гостями на аэродромах были быстроходные транспортные трактора сталинградского завода, поскольку они, как и «Коминтерны», поступали главным образом в артиллерию.

Первые «Коминтерны» стали поступать в ВВС уже зимой 1935/36 года.

На основании приказа начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса № 33 от 24 февраля 1936 года в период с 10 по 13 марта 1936 года в Монинском аэропорту комиссией в составе инженера части НКО 021 т. Ковалева, инженера 5 отдела МТС ВВС РККА т. Дуганова и инженера части НКО 1783 т. Шашкевича в условиях зимней эксплуатации были проведены испытания трактора «Коминтерн». Целью испытаний была проверка эксплуатационных качеств трактора «Коминтерн» на предмет возможности применения в системе ВВС.

«Для определения проходимости по ненаезженному снежному покрову аэродрома платформа трактора загружалась грузом на 2 тонны и еще прицеплялись к нему 2 платформы-прицепы с общей нагрузкой на них 4 т, таким образом полный груз 6 т».

С указанной нагрузкой трактор испытывался по ровной и пересеченной местности. В ходе испытаний по определению проходимости по пересеченной местности трактор с грузом на платформе и прицепом преодолевал валы снега и придорожные канавы шириной до 1 метра. Производилась буксировка самолетов ТБ-3 на колесах по ненаезженному снежному покрову, в последнем случае снег продавливался колесами самолета до ступиц. Была также произведена попытка срыва с места самолета ТБ-3 на примерзших лыжах, причем трактор своими гусеницами должен был двигаться по ледяной корке. Определялась скорость передвижения трактора.

С 2 т груза на платформе и с двумя прицепками общей загрузкой в 6 т трактор свободно проходил по снежному покрову, преодолевая рвы и канавы на 1-й скорости. С грузом в 2 тонны на платформе трактор свободно по любому ненаезженному снежному покрову преодолевал снежные валы с углом подъема до 30°, проходил канавы шириной до 1 м и ходил с креном до 20°. В связи с чем было отмечено, что трактор «Коминтерн» в условиях зимней эксплуатации в районе Монинского аэродромного узла показал «полную проходимость».

Боковой домкрат обеспечивающий подъем роторно-шнековой группы снегоочистителя «АРС» (РГВА).

По надежности и удобству эксплуатации были высказаны замечания. Имел место один случай спадания гусеницы, но испытатели сочли это малозначительным дефектом. Из серьезных производственных дефектов испытатели отметили отсутствие предусмотренной конструкцией лебедки на 10 тонн, низкое качество приварки упора для домкрата (упор отвалился при падении на него гусеницы), низкий ресурс тормозных лент, нарабатывавших всего 60 часов до замены, течь масла в трансмиссии и некондиционность динамо-машины, не обеспечивавшей зарядку аккумулятора. Также испытатели указали на неудобство обслуживания трансмиссии, поскольку для этого требовалось снимать всю грузовую платформу. Было высказано пожелание поставить лесенку сзади платформы для облегчения посадки в кузов.

Тяговые способности трактора были оценены положительно, поскольку трактор буксировал самолет ТБ-3 на колесах по снежному покрову на 1-й скорости. При страгивании самолета ТБ-3 на примерзших лыжах с места («место стоянки корабля представляло ледяную корку») гусеницы трактора не имели достаточного сцепления с поверхностью и скользили. В этих условиях трактор не сдвинул корабль с места.

Помимо буксировки самолетов и перевозки грузов трактор испытали на предмет разбивки и утрамбовки ледяной корки при гололедице.

По итогам испытаний отмечалось: «Основной принцип — создание скоростного, мощного и вездеходного трактора, обеспечивающего обслуживание наших частей в условиях стационарного и полевого аэродромов — выполнен». И далее: «Трактор „Коминтерн“ представленный на испытания полностью отвечает нашим тактико-техническим требованиям».

В выводах по итогам испытаний говорилось:

«7. Трактор „Коминтерн“ обеспечивает быструю переброску грузов в 2 тонны, на себе по пересеченной местности.

2. Имеет большую мощность на крюке допускающую буксировку грузов до 24 тонн по шоссе и до 16 тонн по бездорожью.

3. Обеспечивает технической помощью — старт, полевой аэродром и посадку самолетов вне аэродрома.

4. Свободно буксирует корабль ТБ-3».

Согласно заключение по испытаниям трактор «Коминтерн» по тяговым свойствам и скоростным показателям являясь наилучшим типом трактора, мог быть принят на вооружение Воздушных Сил РККА со внесением добавлений и изменений указанных в перечне дефектов.

По состоянию на конец июня 1938 года в ВВС имелось около 100 «Коминтернов», что не исчерпывало потребности в данных машинах.

Помимо использования в основной транспортной модификации «Коминтерн» послужил основой для специального аэродромного роторного снегоочистителя.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СНЕГООЧИСТИТЕЛЯ «АРС»

Длина — 7250 мм.

Ширина — 2575 мм.

Высота — 2725 мм.

Клиренс шасси трактора — 400 мм.

Клиренс носовой части трактора — 250 мм.

Колея по гусеницам — 1530 мм.

Ширина очищаемой полосы снега — 2450 мм.

Сухой вес без шнековой группы — 12650 кг.

Сухой вес со шнековой группой — 14 650 кг.

Эксплуатационный вес агрегата — 15 850 кг.

Запас горючего для двух двигателей — 800 л.

Время работы при полном запасе горючего — около 12 часов.

Максимальная скорость — 15 км/ч.

Минимальная скорость передвижения — 0,4 км/ч.

Гарантийная глубина очищаемого снежного слоя — 1,5 м.

Средняя производительность — 300 т снега в час.

Двигатель роторно-шнековой группы:

Мощность — 130 л.с.

Число оборотов — 1250 об/мин.

Охлаждение — водяное двумя радиаторами.

Коробка передач — 3-ходовая автомобильная.

Демультипликатор — смонтирован из деталей коробки передач трактора «Коминтерн».

Шнековая группа:

Количество шнеков — 3.

Внешний диаметр витков — 450 мм.

Шаг витков — 450 мм.

Рабочая длина — 2240 мм.

Число витков верхнего шнека — 5.

Число витков среднего шнека — 3.

Число витков нижнего шнека — 5.

Максимальное число оборотов — 340 об/мин.

Диаметр вала шнека — 114 мм.

Весной того же 1936 года были проведены испытания американского шнекороторного снегоочистителя «Snogo» на полноприводном автомобильном шасси. Эффективность работы агрегата «Snogo» оценивалась очень высоко, но проходимость признали недостаточной даже с цепями противоскольжения, поэтому было принято решение о разработке аналогичной отечественной конструкции снегоочистителя на базе гусеничной машины. Зимой 1936/37 г Карачаровский механический завод представил на государственные испытания аэродромный роторный снегоочиститель «АРС» на базе трактора «Коминтерн».

Буксировка воздушного корабля ТБ-3 трактором «Коминтерн» (РГВА).

Программа госиспытаний была утверждена Начальником УМТС ВВС РККА т. Базенковым 3 января 1937 года. Для проведения госиспытаний «АРС» пришел своим ходом на Монинский аэродром, проделав путь в 42 км за 3 часа 5 минут. Госиспытания «АРС» были проведены с 19 февраля по 26 марта 1937 года по распоряжению Начальника Штаба ВВС РККА комкора т. Лаврова № 51/2 от 11 февраля 1937-го комиссией в составе председателя инженера 1-го ТАК т. Ковалева, инженера Монинского аэропорта т. Шашкевича, командира 23-го АП т. Дорошенко, инженеров 5-го отдела УМТС ВВС РККА т. Смирнова и т. Стеняева, ведущего испытание от ВВС РККА военпреда т. Дуганова.

Целью испытаний было проверить работу снегоочистителя в условиях аэродромной эксплуатации, дать техническую оценку конструкции и эксплуатационных качеств. Государственные испытания снегоочистителя «АРС» включали транспортировку своим ходом на аэродром, очистку дорог, очистку рабочих мест у кораблей, очистку площади аэродрома. При движении на аэродром выяснилось, что на скоростях свыше 15 км/ч начиналось продольное раскачивание машины и «АРС» мог задевать шнеко-роторной группой за грунт, что вынудило ограничить скорость передвижения вне аэродрома, однако препятствием для эксплуатации не являлось.

В представлении испытателей «АРС» был устроен следующим образом;

«Снегоочиститель имеет роторно-шнековую труппу расположенную спереди трактора „Коминтерн“.

На раме трактора там, где обычно ставится кузов, установлен второй двигатель „Коминтерн“ с двумя радиаторами.

Двигатель „Коминтерн“ крепится к раме трактора. Механизм сцепления двигателя приводится в действие из кабины тракториста. Внешний конец вала двигателя соединяется непосредственно с роторно-шнековой группой двумя карданными валами с шарнирами ГУК. Угол наклона передаточной трансмиссии с горизонтальной осью вала заднего мотора достигает 60-ти°.

Карданная трансмиссия от заднего мотора помощью втулки со шлицами соединяется с выступающим концом вала коробки редуктора роторно-шнековой группы.

Редуктор помощью цилиндрических и конических шестерен приводит в движение ротор снегоочистителя, а вступающим концом вала из коробки редуктора соединяет полуосью и двумя гибкими муфтами сцепления приводит в движение звездочки боковой коробки передач шнеков.

Полуось соединена с выступающим валом звездочек тремя болтами, срезающимися при больших ударных нагрузках на шнеки. Такие же болты работающие на срез, для предохранения агрегата от поломки установлены и на фланце ротора соединяющих ротор с валом редуктора.

Роторно-шнековая группа присоединена к трактору посредством специальной рамно-шарнирной конструкции. Роторно-шнековая группа для передвижения вне рабочем положении понимается на 250 м/м от уровня земли с помощью двух гидравлических домкратов, установленных по бокам трактора.

В рабочем положении снегоочистителя снег выбрасывается ротором на левую или правую сторону по ходу в зависимости от условий местности и ветра, посредством поворота кожуха ротора горизонтальным гидравлическим домкратом. Подъем роторно-шнековой группы и поворот кожуха ротора осуществляется гидравлическими домкратами посредством насоса ГНШ-1, который действует от электромотора. Электромотор 24 в. питается электроэнергией от 2-х аккумуляторов по 12 в.

Насос приводится в действие от стартерной кнопки, а управление, подъем роторно-шнековой группы и поворот кожуха ротора производится посредством двух реверсивных кранов, установленных в кабине водителя.

Кожух роторно-шнековой группы снабжен двумя регулирующими лыжами, которые допускают очистку снега до грунта в пределах от 0 до 125 мм глубины оставляемого снега. Управление трактором и роторно-шнековой группой сосредоточено в кабине снегоочистителя, сзади которой в закрытом кузове расположены второй мотор с радиаторами, бензобаки и гидравлическая установка».

Испытания снегоочистителя по очистке производились по контрольным участкам с замерами снежного покрова, длины и ширины участка. Помимо продольного раскачивания на высоких скоростях были отмечены и иные незначительные дефекты, но они не препятствовали передаче машины в эксплуатацию, Проходимость при движении по заснеженному шоссе и при снегоочистке была оценена как «полная». Однако по причине нехватки базовых шасси широкого распространения эти снегоочистители не получили и было изготовлено только два серийных «АРС».

76-мм зенитные пушки показали хорошую проходимость за трактором «Коминтерн», но прочность хомутов рессор была определена как недостаточная. Своевременный ремонт техники был затруднен, поскольку автомастерские, и вообще колесные машины, не обладали проходимостью, позволяющей сопровождать трактора. Испытатели рекомендовали монтировать мастерские на вездеходах НАТИ-3 или тракторе СТЗ-З. Прицеп П-18 не вызвал нареканий.

В отношении «Коминтерна» констатировалось:

«Трактор „Коминтерн“ по своим динамическим показателям в основном соответствует требованиям, предъявляемым для возки 76-мм зенитной пушки обр. 1931 г.

Трактор „Коминтерн“ имея меньшие скорости по сравнению с трактором „Комсомолец“ может применяться с ним в общих колоннах, не снижая скорости колонны.

Участвовавшие в пробеге семь тракторов „Коминтерн“ имели до пробега от 1200 до 2200 клм и после последнего ремонта 700 клм, а потому полостью пробег выдержал один трактор. Шесть тракторов с испытаний были сняты, так как требовали времени для ремонта более 2 суток и запасных частей, каковых не было выдано к тракторам АБТВ МВО (в основном по двигателю).

На основании изложенного трактор „Коминтерн“ требует после 100 клм войсковой эксплуатации ремонта…

Для выявления живучести трактора и определения ремонтных сроков необходимо проведение испытаний трактора „Коминтерн“ на износ…».

Также испытатели отметили некомплектность тракторов — они не имели тентов.

Опыт проведения испытаний оказался нелишним, поскольку в скором времени служившие в зенитной артиллерии «Коминтерны» были испытаны уже в бою.

Достаточно яркое описание событий у озера Хасан оставил один из их непосредственных участников, подготовивший «Замечания старшего лейтенанта Пирко, командира зенитной батареи, участника боев у озера Хасан, по поводу эксплоатации трактора „Коминтерн“».

Пирко писал:

«Зенитная артиллерия очень долго ждала мощной и удобной машины для тяги пушки.

Современный маневренный бой требует от ЗА чрезвычайной мобильности. Эту задачу сейчас и решает с большим успехом в очень трудных рельефных условиях ДВК трактор „Коминтерн“, находящийся в частях ЗА РККА. Трактор „Коминтерн“ обладает большой мощностью и большим коэффициентом полезного действия. Он имеет прекрасную скорость и обладает хорошей маневренностью в результате гибкости в управлении.

Оборудование кабины водителя дает ему возможность следить за работой машины и управлять этой машинной громадиной.

Безусловно, работа водителя трактора „Коминтерн“ требует выносливости, крепкой физической силы и большого психологического напряжения.

Из опыта действий в период событий у озера Хасан показано, что водители тракторов после напряженной работы, зачастую не ожидая пищи падали на траву и моментально засыпали. Эти факты характеризуют большое физическое напряжение и психическую усталость. Значит перед командиром ЗА стоит вопрос о выработки особого режима для водителей тракторов.

Наличие хорошего кузова трактора „Коминтерн“ дает возможность разместить боевой расчет и укрыть его от непогоды брезентовым покровом.

В кузове также находится ЗИП к трактору, это дает возможность в любых условиях в бою произвести замену деталей вышедших из строя не в ущерб выполнению задачи в бою. Трактор „Коминтерн“ имеет очень существенный недостаток заключающийся в свечах. В результате большой мощности мотора, обыкновенные свечи не выдерживают нагрузки и перегреваются, в особенности при работе мотора на пересеченной местности или при длительном форсированном марше изолятор свечи лопается и происходит вынужденная остановка и потеря времени для замены свечи.

Для трактора „Коминтерн“ нужно сделать специальные свечи с более мощным изолятором или перейти на применение танковых свечей, которые на практике показали хорошие результаты в работе на тракторе „Коминтерн“.

Действуя в сложных боевых условиях, совершая длительные марши в дневных и ночных условиях, трактор показал себя очень выносливой боевой машиной.

Занимая и снимая с ОП на очень сложной пересеченной местности на очень небольшом пяточке сопки, где еле еле разместить батарею на сокращенных интервалах наш красавец „Коминтерн“ снова показывает себя очень выносливой, чрезвычайно маневренной, безотказно действующей боевой машиной.

Преодолевая подъемы и склоны крутых сопок, преодолевая болотистые участки грунта, где, кажется, пройти человеку нельзя, наш надежный стальной конь трактор „Коминтерн“ в умелых руках водителей комсомольского племени и сталинской эпохи, показывает чудеса.

За время напряженной работы в период японской провокации у озера Хасан, я не имел ни единой вынужденной остановки.

Делая вывод можно сказать: зенитная артиллерия долго разрешала проблему тяги, но сейчас она имеет быстроходную, мощную, маневренную и замечательную машину — надежную тягу— трактор „Коминтерн“.

Одним словом — отличная машина».

Уничтоженный «Коминтерн» неизвестной части зенитной артиллерии. Прибалтика, лето 1941 г. (архив автора).

«Коминтерн» с зенитной пушкой на буксире. Лето 1941 г. (архив автора).

Уничтоженная в момент развертывания часть зенитной артиллерии РККА. Лето 1941 г. (архив автора).

В ходе испытаний пробегом на 764 км по булыжному шоссе и проселку лафет показал непрочность траков и балансиров, а также «катастрофический износ внутренних нижних катков», наряду с менее существенными дефектами. «Ворошиловец» также вышел из строя. Со ствольной повозкой «Коминтернами» было пройдено 205 км по булыжному шоссе со средней скоростью 21 км/ч и 207 км по проселку при скорости 20 км/ч. Для испытаний по грунтовой дороге был задействован также 5-тонный грузовик Ярославского автозавода, который прошел 65 км со средней скоростью 18,57 км/ч. В отличие от лафета, результаты испытаний были положительные: «Орудийная повозка выдерживает скорость передвижения в 20 километров в час по грунтовой и шоссейной дороге». С незначительными замечаниями повозку приняли к производству.

Поскольку все 4 задействованных на испытаниях «Коминтерна» уже привлекались к испытанию артиллерийских систем завода ранее, они были существенно изношены, поэтому по окончании испытаний их, вместе с «Ворошиловцем», отправили на завод в Харьков для внепланового ремонта. Однако завод без договора отказался ремонтировать технику, вышедшую из строя не по его вине, и вознамерился возвратить трактора заводу «Баррикады». Начальник Артиллерии РККА, в свою очередь, потребовал придать суду руководство завода № 183 за нежелание ремонтировать трактора. Конфликт уладили изготовлением в следующем, 1938 году, по личному указанию руководителя АБТУ Павлова пяти «Коминтернов» сверх плана.

Передачу этих тракторов заводу «Баррикады» оформили как исполнение требования Начальника Артиллерии РККА. 3 марта 1938 года Начальник Артиллерии в письме № 367149 Начальнику АБТУ писал:

«С 25 марта на заводе „Баррикады“ будут производиться специальные испытания стрельбой и возкой двух систем 203-мм гаубиц валовой партии 1938 года.

Прошу дать распоряжение о подаче на з-д „Баррикады“ к указанному сроку пяти тракторов „Коминтерн“.

Жесткий срок испытаний требует проведения их в 2 смены, почему для обслуживания тракторов должны быть командированы кроме штатных также и запасные водители».

Эти 5 тракторов (4 непосредственно для испытаний и 1 резервный) были поданы заводу и участвовали с 5 по 27 апреля 1938 года в специальном испытании.

В ходе испытаний «Коминтерны» буксировали двойной тягой лафетные повозки на гусеничном ходу массой 13 300 кг, ствольные повозки на колесном ходу массой 10 850 кг, 152-мм пушку Бр-2 массой 11 320 кг.

Всего «Коминтерны» прошли в среднем 865 км по грейдеру, проселочной дороге, булыжному шоссе, пашне и речному песку. Трактора уверенно проходили все участки, кроме речного песка, хотя скорость временами падала до 5 км/ч, а средняя составила порядка 12 км/ч.

Испытания возкой гусеничного лафета 152-мм пушки обр. 1935 г. и 203-мм гаубицы обр. 1931 г. (РГВА).

Необходимые меры принимались незамедлительно, причем самые строгие, а потому трактора прибывали на парад в необходимой технической готовности. Стальные машины буксировали 76-мм зенитные орудия, 122-мм корпусные пушки, орудия АРГК на гусеничных лафетах, уже самим своим видом демонстрируя неуклонно растущую мощь Красной армии. Кроме того, несколько «Коминтернов», санитарный автобус и несколько грузовиков с вооруженными военными дежурили на подъезде к Красной площади, чтобы прийти на помощь в случае непредвиденной ситуации.

Всего было изготовлено около 1800, если считать прототипы, «Коминтернов», из которых 1712 поступило в армию. Из не попавших к военным 86 тракторов в помощь Испании было направлено 50 «Коминтернов». Судьба остальных сложилась по-разному. Помимо единичных экземпляров, используемых предприятиями оборонной промышленности и в лесной отрасли, одним из эксплуатантов было НКВД, где к 13 января 1941 года имелось 24 «Коминтерна». Ну а оставшиеся «Коминтерны» были направлены в Китай.

Испытания в предвоенные годы, а позднее и военное использование показали, что в летних условиях «Коминтерн» обладает достаточными скоростью и мощностью, надежен в эксплуатации и может свободно буксировать артиллерийские орудия массой до 7,5 т. со скоростью 15–20 км/ч даже в трудных условиях движения при этом он мог преодолевать подъемы до 17°. При буксировке артиллерийских повозок весом 11–14 т проходимость по местности в сырую погоду была недостаточна, однако она значительно повышалась при установке одинарных или двойных шпор. В этом случае трактор мог преодолевать подъемы и спуски даже в гололедицу. Однако без шпор зимой из-за плохого сцепления с грунтом «Коминтерн» буксовал на подъемах в 5–6°, при движении по накатанным мощеным дорогам сползал на обочины и почти совершенно не мог двигаться по косогорам, скатываясь под откос. Вместе с тем, установка шпор существенно снижала срок службы гусеницы. Это была общая беда всех быстроходных артиллерийских тягачей. Правда гусеница изнашивалась не так быстро, как у тягача Я-12, крепежные болты грунтозацепов которого рвались через 10–20 км движения по обледенелой дороге. Оценки удобства обслуживания «Коминтернов» первых выпусков были в целом негативны, но с постепенным совершенствованием конструкции отношение к машине изменилось: «…доступ к механизмам и агрегатам для обслуживания ремонта и регулировки был вполне удобен, что облегчало производство необходимых работ».

Установленная на «Коминтерне» лебедка являлась эффективным средством повышения проходимости на трудно преодолеваемых участках местности при вытаскивании прицепа и самого тягача.

НАЛИЧИЕ ТРАКТОРОВ «КОМИНТЕРН», «КОММУНАР» И «ВОРОШИЛОВЕЦ» НА ФРОНТАХ И В ОКРУГАХ НА 1 СЕНТЯБРЯ 1942 г.

В тяжелых дорожных условиях буксировка орудия осуществлялась с помощью лебедки: тягач преодолевал труднопроходимый участок, затем лебедкой подтягивался прицепной груз. Тяговосцепные приспособления было простым и надежным. Расположение орудийного расчета на платформе оценивалось как удобное.

Двигатель работал на бензине 2-го сорта и был нетребователен к качеству горючего, но расходовал много топлива — до 5 кг, иногда больше, на 1 км пробега, вследствие чего «Коминтерн» был весьма дорог в эксплуатации.

Так, помощник военпреда АБТУ РККА воентехник 1 — го ранга Хорошавцев 27 июля 1938 года в письме № 0542с к начальнику 6 отдела АБТУ РККА Рохмачеву отмечал:

«Малый радиус трактора. На отдельных участках трактор с прицепом в 12 тонн имеет запас хода, не считая резервного бачка, 30-40-60 клм. Расход топлива на один километр в среднем имеет 3,5–4,2 килограмма на отдельных участках достигает до 6 килограмм на один километр».

ЧИСЛЕННОСТЬ, СОСТАВ И КАЧЕСТВЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАКТОРНОГО ПАРКА СОВЕТСКОЙ АРТИЛЛЕРИИ НА 1 ЯНВАРЯ 1941 г.

Проблему попытались решить введением новой топливной системы с двумя баками с увеличенным объемом и возможностью отбора горючего из любого бака, но это была лишь полумера, не устранявшая причины явления, кроме того, ранее выпущенные «Коминтерны» модернизацию с заменой топливных баков не проходили.

Запуск двигателя производился сравнительно легко — от руки или стартером. Зимой при температуре -10 °C и ниже перед запуском необходимо было прогревать двигатель горячей водой.

Несмотря на сравнительно высокую общую прочность тягача, кроме подвески, износоустойчивость и надежность в работе тягача «Коминтерн», в нем имелись важные дефекты. Из-за неудачной конструкции ведущего колеса даже при небольшом его износе гусеница соскакивала, особенно при поворотах тягача. Также «Коминтерну» была свойственна недостаточная поперечная устойчивость, являвшаяся следствием узкой колеи и высокого расположения центра тяжести машины.

Быстро изнашивались зубья промежуточных дисков и направляющих шлиц муфты главного фрикциона.

Были случаи скручивания первичного вала коробки передач. «Без видимых внешних причин ломались лапы крепления нижнего картера главной передачи». Часто обрывались болты сальников ведущих колес.

Несмотря на отмеченные недостатки «Коминтерна», все установленные для него межремонтные сроки соблюдались даже в тяжелых условиях работы. «Были примеры работы двигателей на протяжении 2000 км лишь с одной перетяжкой подшипников коленчатого вала вполне удовлетворительной последующей работой этого двигателя». Изнашиваемые узлы следовало своевременно менять в ходе плановых ремонтов.

Понятие «эргономика» в то время еще не знали, а к вопросу техники безопасности относились совсем не так, как сейчас. Это касалось любой техники. Достаточно сказать, что одним из самых удобных и простых в обслуживании считался трактор «Сталинец». Для запуска мотора «Сталинца» трактористу следовало встать на гусеницу, вставить металлический лом в отверстие маховика мотора и с силой провернуть, успев выдернуть лом. В целом для своего времени «Коминтерн» был весьма совершенной машиной и «полностью отвечал предъявляемым к нему требованиям». Нет ничего удивительного в том, что немцы охотно использовали трофейные «Коминтерны», которые называли Artillerieschlepper Kom 604 (r).

Еще во время испытаний опытного образца «Коминтерна» была поставлена задача выяснить возможность эвакуации неисправных танков методом буксировки. В ходе испытаний было отмечено: «… трактор „Коминтерн“ танк Т-28 буксировать не может. Гусеницы буксуют на шоссе со шпорами и без таковых».

Буксировка танков Т-28 и более тяжелых была возможна лишь с применением двойной тяги. Однако другие танки, например БТ, «Коминтерн» мог вывезти по два за раз.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА, ПРИМЕНЯВШИХСЯ В АРТИЛЛЕРИИ

Непосредственно перед началом войны в армии насчитывалось около 45 тысяч тракторов, из которых почти половина находилась в артиллерии, а остальные в других родах войск, Подавляющее большинство, около 65 %, составляли сельскохозяйственные тракторы С-65, С-60 и СТЗ-З. Тракторный парк народного хозяйства к этому времени включал 431,2 тыс. колесных и 121,2 тыс. гусеничных тракторов, а также 5,2 тысячи колесных тягачей.

В тракторном парке артиллерии по штатам полагалось 20,1 тысячи тракторов, а фактически имелось 21,5 тысячи.

Вместе с тем качественный состав парка не соответствовал требованиям, т. к. 73,7 % парка составляли народнохозяйственные трактора. Кроме того, значительная часть тракторов требовала среднего или капитального ремонта. Так, ремонт был необходим 16,8 % тракторов «Ворошиловец», 24,6 % «Коминтерн» и 53,3 % «Коммунар». Имевшиеся в войсках народнохозяйственные гусеничные трактора также были значительно изношены и требовали ремонта. При формальной укомплектованности на 102 % исправные трактора составляли 82 %. Таким образом, с учетом физической и моральной пригодности накануне войны только 40 % тракторного парка артиллерии отвечали своему назначению.

В ходе войны в составе тракторного парка произошли существенные количественные и качественные изменения.

В первую очередь это было связано с катастрофическими потерями первых дней войны. Командующий артиллерии Юго-Западного фронта 15 августа 1941 года в своем докладе отмечал:

«Основная масса потерянной артиллерии падает на первый месяц войны. У большинства артиллерийских полков не было полностью средств тяги, а имевшиеся из-за отсутствия запасных частей не были приведены в порядок. Второочередные артиллерийские полки, имея в наличии материальную часть, не имели тяги, в результате материальная часть оставлялась на месте или бросалась в пути (529-й гап БМ, 4-й гап БМ)».

Мобилизация тракторов из народного хозяйства не улучшила ситуации, поскольку вновь поступившие трактора были изношены, с израсходованными после весенней посевной кампании моторесурсами, не прошедшими надлежащего ремонта. Между тем характер боевых действий, при котором в ходе оборонительных боев и особенно при отступлении приходилось оперативно менять позиции и совершать длительные марши на значительные расстояния, такие трактора бросали в пути следования или в местах сбора неисправной техники.

В целом к началу войны только специализированные полубронированные артиллерийские тягачи «Комсомолец» имелись в достаточных количествах, полностью покрывавших потребность военных. Однако по причине маломощности они были малопригодны для транспортировки даже дивизионной артиллерии, что наглядно показали предвоенные учения. Тем тяжелее и трагичнее были потери мощных специализированных тягачей. Убыль «Коминтернов» в значительной степени восполнялась поступившими из народного хозяйства «Сталинцами» С-60 и С-65. По своим тяговым возможностям и проходимости в первой половине войны «Сталинцы» превосходили любые имевшиеся в армии отечественные и импортные тягачи. Они могли буксировать любые артиллерийские системы или прицепные повозки, эвакуировать поврежденные танки, но отличались крайне низкой подвижностью — скорость движения до 5, а то и 10 раз уступала «Коминтернам» или «Ворошиловцам» и была даже меньше скорости движения пехоты. Специализированные артиллерийские тягачи С-2 были крайне немногочисленны, кроме того, многие из них также были потеряны в первые дни войны.

Мостостроительный комбайн (15 ЦНИИ МО РФ).

С изменением ситуации на фронте и наступлением перелома в войне, когда промышленность удовлетворила основную потребность военных в танках, появилась возможность обеспечения армии быстроходными специализированными артиллерийскими тягачами. Если для артсистем массой до 2,5–3 т проблема быстроходности транспортировки успешно разрешалась применением полноприводных автомобилей, полученных от союзников, то для более тяжелых автотранспорт уже не годился. В этой связи были возобновлены опытно-конструкторские работы по артиллерийским тягачам. Единственным доведенным до стадии серийного производства новым артиллерийским тягачом стал созданный на Ярославском автозаводе. Появлению этого тягача предшествовало проектирование тягача «Д» в Научно-исследовательском автотракторном институте (ИДТИ). Тягач «Д» имел два спаренных двигателя ГАЗ-M1 общей мощностью 100 л.с. при 2800 об/мин, платформу для перевозки орудийного расчета и припасов, а также мог буксировать прицеп массой до 8 т. По своим характеристикам «Д» был близок трактору «Коминтерн».

Тягач Я-12 на заводских испытаниях (архив автора).

Лебедки были вынесены вперед за радиатор и крепились на консольных опорах, связанных с рамами тракторов. Привод к лебедкам осуществлялся от коробок передач посредством карданных валов, проходивших наклонно с левой стороны вблизи облицовки двигателя. Ящики с инструментом, принадлежностями и запчастями размещались на крыльях тракторов. Баки с горючим находились сзади, причем передние их стенки служили опорами спинок сидений экипажа.

Ходовые части всех тракторов были сходные — полужесткие, с трехточечной подвеской и частичным подрессориванием. Гусеничные движители всех тракторов имели натяжные устройства салазного типа. Зацепление ведущих колес с гусеницей было цевочное.

Трансмиссии были обычные механические, с однодисковыми муфтами сцепления, ступенчатыми шестеренчатыми коробками передач, многодисковыми сухими фрикционными муфтами, сходными бортовыми передачами.

В результате модернизации транспортные скорости этих тракторов возросли до двух-трех раз по сравнению с прототипом. Дальнейший рост скоростей движения лимитировался общей прочностью трактора, конструкция которого (несовершенство подвески и других узлов) не могла выдерживать эксплуатационных нагрузок.

Трактора D-7, TD-18, HD-10 использовались главным образом для буксировки орудий большой мощности — Б-4 и БР-2.

Трактора D-6, TD-14, HD-7 предназначались для буксировки тех же артсистем, что буксировались «Коминтерном», что до известной степени позволило компенсировать недостаток артиллерийских тягачей отечественной конструкции. Существенным недостатком американских тракторов была высокая требовательность к качеству горючего. По итогам боевой работы многие командиры артиллерийских соединений в своих отчетах указывали, что по скорости движения эти трактора отвечали требованиям артиллерии. Средние скорости этих тракторов составляли от 5 до 10 км/ч, то есть были примерно в два раза выше, чем у тракторов «Сталинец». Правда, допустимая максимальная скорость буксировки 122-мм пушки образца 1931/37 годов и 152-мм гаубицы-пушки образца 1937 года трактором «Коминтерн» доходила до 20 км/ч. Но вот реализовать ее не было возможности по причине практически полного к концу войны отсутствия этих тракторов в войсках.

В эксплуатационном отношении американские трактора превосходили «Коминтерн», да и другие отечественные трактора. Средний ремонт американского трактора требовался через 1000 часов работы мотора и капитальный через 3000 тыс. В то время как «Ворошиловцу» средний ремонт был необходим по отработке 400 моточасов.

«Интернационал» TD-14 (архив автора).

«Катерпиллер» D-7 (архив автора).