Не все лодки постоянно гоняются в регатах, типа «Гран-при». Многие крейсерские яхты используют выходные дни для плавания недалеко от местного яхт-клуба. Такую лодку можно легко принять за круизную яхту, которой она вполне может быть в любой другой день. Однако, сегодня на ней не развевается кормовой флаг и это международный знак того, что она участник гонки. Как только она заканчивает гонку или сходит с дистанции, она должна водрузить свой флаг снова так, чтобы ее коллеги-конкуренты и кто-либо еще вокруг знали, что она больше не подчиняется гоночным правилам. Как раз сегодня, те из нас, кто совершает круиз на своей крейсерской яхте, хотели бы дать своей лодке чистый ветер. Однажлы, мы можем быть на их месте. (В России яхтсмены часто забывают про этот момент и гоняются на круизных яхтах с кормовыми флагами. – Прим. перев.)

Нет кормового флага? Тогда вероятно, 2 что она сегодня участник гонки

При пересечении вашего курса другой лодкой в светлое время суток полезным мнемоническим правилом для понимания приоритета движения было бы, это спросить себя, какие из бортовых огней вы хотели бы видеть на ней, если бы это было в темноте. Красный цвет (левый борт) огней предлагает вам держаться подальше от ее курса. Зеленый цвет огней (правый борт) означает «можете идти», так что если вы видите его на правом борту, вы можете с осторожностью оставаться на своем курсе, не меняя скорости.

Схема огней на картинке поможет выяснить, кто имеет право на приоритет движения в дневное время суток

В море риск столкновения проверяется путем установления, поддерживает ли другое судно постоянный пеленг по отношению к вам или нет. Для начала, вам надо заметить, держа голову неподвижно, что это далекое судно остается на месте по отношению к выбранной вами леерной стойке, к вантам, или к другому подходящему элементу. Если это выглядит опасным, но вы не уверены, то вы можете взять пеленг по судовому компасу и следить за ним по мере сокращения дистанции. Вы можете даже пользоваться электронной линией пеленга на вашем радаре.

Выстроить в ряд судно с леерной стойкой, если нет ничего другого, чтобы использовать в качестве ориентира

В стесненных водах удобнее обратить внимание на другие транспортные средства, с устойчивым местоположением по отношению к своему заднему плану. Хотя трудно доказать математически, но этот старый практический метод работает каждый раз, если другое судно не находится почти у берега. Если другое судно стоит перед той же самой отдаленной областью, дымовой трубой или припаркованным автомобилем, когда вы приближаетесь, то вы находитесь на курсе точки встречи, так что будьте осторожны!

Изучение всех сигнальных флагов больше не является частью какой-либо яхтинговой учебной программы, но каждый несущий вахту должен быть осведомлен о значении флага «A». Он говорит: «Дайвер находится под водой. Держитесь отдаленно на небольшой скорости».

Будьте бдительны, если вы видите развевающийся сигнальный флаг «А»

Иногда эти флаги сделаны из фанеры, иногда из ткани, но они всегда поднимаются на лодках с дайверами. Следите за ними и учитывайте их в в своём курсе. Если вы пропустите этот сигнал, то будете нести ответственность в случае, если вы являетесь причиной серьезной аварии. Даже если вы никого не повредите, вы получите заслуженный разнос от рулевого лодки с дайверами.

Единственная определенность в том, как быстро крепить канат на швартовой утке заключается в том, что существует несколько одинаково хороших способов это сделать. Чтобы определиться, какой именно использовать способ, задайте себе ряд вопросов:

Если я уложу швартов таким образом, то может ли он соскочить по ошибке?

Не затянется ли он «намертво» на утке или запутается?

Если уложить швартов таким образом, то когда я начну его снимать, можно ли будет его стравить «под нагрузкой», если потребуется?

Если все три ответа – «да», то вы все делаете правильно. Обратите внимание, на первом фото (Утка 1), первая половина оборота не зажата вторым оборотом, который слабо натянут, но, как правило, его подтяжка на утке не приведет блокировке под нагрузкой, по сравнению с первой половиной оборота. Утка 2 показывает аккуратный, безопасный способ с «восьмеркой», проходящей нестопорным образом. Утка 3 показывает классическое «в пол-оборота, две «восьмерки» и в полный оборот стопорная петля» решение. Обычно, наилучшее, кроме случаев короткой веревки или очень маленькой утки, тогда используйте блокировочный узел, как на Утке 4. Это не единственные способы, тем не менее.

Если вы установили такелаж самостоятельно, то вы можете быть полностью уверены в нем, но если его установил кто-либо другой, тогда стоит проверить ваши краспицы и карабины перед переходом. Если вы не можете по какой-то причине подняться наверх мачты, настройте резкость бинокля на ближний диапазон фокусировки, очистите линзы и серьезно взгляните наверх. Вы будете удивлены тем, что вы сможете увидеть.

Используйте бинокль, чтобы проверить ваш такелаж

Все мы знаем, что должны поднять черный шар, когда бросили якорь и, тем не менее, многие из нас забывают это сделать. Одна из причин этого заключается в том, что шар часто скрывается в задней части рундука за ящиком для инструментов и его легко там «позабыть». А чтобы пойти и достать его требуются определенные усилия. Так почему бы не убрать его в якорный рундук, где он всегда будет под рукой?

Держите ваш якорный шар в рундуке для якорных цепей, и вы всегда найдете его там

Любой шкипер может быть настолько погружён в проблемы экипажа, что забывает о том, что надо держать экипаж в курсе происходящего. Также важно провести инструктаж, объясняющий основы грядущего перехода, чтобы рассказать, где находится спасательный плот или как использовать гальюн. По мере наматывания клубка миль, моральный дух усиливается, если весь экипаж информирован о продвижении к цели перехода. Человек, замерзая в кокпите, справится с задачей лучше, если он знает, что прилив имеет твердое намерение повернуть в следующий час, и что ужасное состояние моря в скором времени начнет меняться к лучшему; обнадеживающее замечание о том, что осталось пройти еще каких-то 15 миль, может спасти команду от бунта. Это кажется очевидным, но часто игнорируется.

Хороший шкипер должен поддерживать свой экипаж сообщениями – это отличный способ для поднятия боевого духа

Об этом говорят достаточно часто, но легко забывают, что «мелких парней» большие корабли могут не видеть. Вот необычный вид на пролив Солент, который показывает, «что видит рулевой», когда яхта поспешно убегает из под носа его судна на доброй четверти мили впереди. Это было вполне безопасно в данном случае, но если бы она была чуть ближе и все бы пошло не так для нее, присутствующие на капитанском мостике даже не узнали бы, что они с ней столкнулись.

То, что видит рулевой…

Те дни, когда яхтенным капитанам надо было знать все сигнальные флаги, к счастью, давно в прошлом. Однако способность распознавать один или два сигнала, остается полезным фактором безопасности. Сигнальный флаг «T-Танго» – выглядит, как французское знамя, но с цветами задом наперед. Это означает, что судно занято парным тралением. Где-то далеко, на одной с ним прямой будет и его партнер, и последствия обнаружения себя между ними приводят нас к мнению, чтобы развернуться назад. Вам не доведется часто видеть парное траление, эта практика запрещена в водах Великобритании, но континентальные рыбацкие суда действительно показывают этот флаг, хотя вы, возможно, знаете, что их судовые огни иногда оставляют желать лучшего.

Сигнальный флаг «T» выглядит, как французское знамя, но цвета расположены в обратном порядке

Плавая в иностранных водах, вы никогда не знаете, когда вас посетят представители органов власти. Они могут оставить вас в покое на годы, а потом вдруг, в один прекрасный день, вот они! Не стоит почивать на лаврах, о состоянии возимых с собой документов. Судовые регистрационные документы (SSR (Small Ships Register), должны быть в порядке), доказательства оплаты НДС, международный сертификат шкипера (это International Bareboat Skipper IYT, или, по крайней мере, международный сертификат компетенции (ICC, International Certificate of Competence)), паспорта, международный сертификат радиста (VHF Radio Operator Certificate) и страховое свидетельство, это минимальный требуемый перечень для многих стран. Если у вас нет их под рукой, вы можете попасть в сложную ситуацию.

Будьте готовы к визиту представителей органов власти

Летний круиз, который запланирован слишком плотно по времени, может привести к огорчениям и бунту. Нептун, в конце концов, не обязан отправлять свой ветер для того, чтобы обслуживать наши мелкие цели. Но нас не радует тот факт, что может появиться долгая пауза в начале путешествия. В тот день, когда вы поднимаете парус, и если вам известно, что ветер не изменится, имеет смысл начать идти против ветра, а затем вернуться домой по ветру, «сначала неприятные вещи, хорошие вещи позже» – принцип, известный каждому хорошо воспитанному ребенку. В более длительное плавание вы тоже можете выйти в море против ветра и вернуться из него усталыми лишь для того, чтобы увидеть на следующей неделе бриз, который вовремя доставил бы вас домой. Начав плавание по ветру, вы гарантируете, как минимум 50 % удовольствия. И вы, получите хорошие шансы на ваш переход домой. В худшем случае, у вас будет ситуация 50 на 50, но шансы в вашу пользу. Спросите любого азартного игрока…

Идя против ветра даже один день, вы не сделаете старт удачным!

Если вы находитесь в компании старых грузчиков и пьете с ними чай в их сарае во время прилива, то с дуновением ветра, несущим с собой вонь гниющих водорослей, один из них обязательно скажет: «Не волнуйтесь, ребята. Ветер уйдет вместе с отливом». Полагаю, что хорошо разбирающиеся в науке читатели, снисходительно отнесутся к этому маленькому наблюдению, однако не стоит торопиться с оценкой! Возможно, все это звучит нереально в отношении 15 мильной морской прибрежной зоны, но в реке или на берегу в окружении отмелей, при падении уровня воды появляется все больше и больше естественных укрытий. Волны начинают ослабевать, даже сила ветра уменьшается с упавшим на 20 футов уровнем воды, и общее впечатление не вызывает сомнений. Если вы не верите, стоит попробовать на веслах перейти через реку при силе ветра в 9 баллов на полной воде и при полном отливе. Старые парни были, в общем-то, правы.

Он сейчас выглядит свирепым, но во время отлива обнажится широкая прибрежная полоса

Не легко запомнить все детали МППСС (Международные правила предупреждения столкновений судов в море, ColRegs), когда вы не выходите в море каждый день, а на практике иногда нет времени, чтобы искать в них подзабытые детали.

Пройдите мимо земснаряда с «алмазной стороны»

Мнемоника может помочь вам их вспомнить. Вот пример:

Вопрос: С какой стороны вы пройдете мимо земснаряда – несветящиеся сигнальные шары, или алмазы?

Ответ: Огромные шары огня! (название популярной песни: Great balls of fire! – прим. ред.) Огонь красный, а бриллианты должны быть зелеными. Я пойду мимо зеленого цвета ради безопасности.

Вы, вероятно, можете придумать что-то поинтереснее.

Парусная яхта, заходящая или покидающая незнакомую гавань ночью, это всегда невесело, но если у вас нет выбора, то немного лунного света может иметь для вас большое значение. Если вы можете передвинуть время выхода или захода на несколько часов после восхода Луны, то это реальный бонус, особенно если Луна – видна больше, чем наполовину. Такой альманах как Reeds, будет для вас книгой с информацией, но намного проще взглянуть на карт-плоттер. Этот маленький электрический мозг будет работать безошибочно все время, где бы вы ни были. Показания плоттера от фирмы Garmin говорят вам даже, является ли Луна растущая, убывающая, полная или ее не видно вообще. И если вы хороший моряк, который заинтересован в спуске флага на закате, плоттер даст вам эту информацию.

Этот плоттер фирмы Garmin показывает текущую фазу Луны

Есть вероятность того, что в какой-то момент времени каждого сезона, половина из нас окажется укрывающимися и коротающими время из-за непогоды в каком-нибудь далеком порту. И обычно в середине отпуска. Заманчиво высунуть свой нос из-за мола, как только ветер стихнет до 4 баллов, но если тяжелые вещи с берега стали компонентами бурного моря, то с ними придется бороться. Как правило, мы могли бы оказаться в стихающем бризе, «идя вверх и вниз через ту же нору», в течение 24 часов. Ответ, конечно, заключается в выборе убежища с хорошим пабом, хорошим пляжем, многозальным кинотеатром или казино с отвлекающим внимание крупье. Это действенное планирование похода…

Подумайте дважды, перед отплытием в неприятных остатках после шторма

Если вы плывете в центральной части Южной Англии, вы обнаружите полные сизигийные воды к полуночи и полудню, далее, на востоке страны они падают около 06:00 и 18:00 часов, на Темзе они обычно прибывают в припозднившийся ланч, и так далее. Квадратурные приливы четко делятся на шесть часов по продолжительности. Все мы знаем, что приливы и отливы следуют за Луной и высший сизигий будет день или два после полнолуния или новолуния. После того, как вы установили, когда обычно происходит ваш местный отлив, вам нужно только посмотреть на Луну, плывущую сквозь облака, чтобы предсказать в какое время завтра прилив начнет убегать. Точно, как это делалось раньше, когда люди еще не пользовались таблицами приливов и отливов.

Используйте Луну для предсказания приливов и отливов

Совершая подход к берегу в темноте, наиболее вероятно, что вы будете, глядя на него, с трудом определять сигнальные огни. При этом может быть значительное волнение на море, которое будет превышать ваш уровень глаз, когда вы сидите за штурвалом. Ваша высота уровня глаз в сидячем положении может быть небольшой, около 4 футов в маленькой яхте, или 8 футов в большой яхте с центральным кокпитом. В любом случае, лишние 6 футов, которые вы получаете стоя у мачты, дают огромную разницу. То, что сначала кажется изредка мигающим буем, может превратиться в затмевающийся маяк, если вы находитесь достаточно высоко, чтобы увидеть разницу.

Игольный канал (Needles Channel) – это популярный кросс-канал подхода к берегу – поднимитесь к мачте, чтобы установить разницу между мигающими буями и береговым затмевающимся маяком

Самый лучший метод наблюдения на якорной стоянке за тем, волочится ли якорь яхты по дну или нет, это найти естественный створ между двумя объектами находящимися более или менее на траверзе, когда нос лодки на якоре. Для их четкой видимости они должны быть достаточно близко. Вы даже можете использовать другую лодку, которая подходяще выглядит для этого, пока она не присоединится к вам на стоянке и не достигнет, как объект наблюдения, угрожающих размеров. Компас тоже можно использовать, чтобы определить, изменился ли пеленг – это туповатый инструмент для сравнения, но он полезен тогда, когда не видно створа. Даже ночью, два сигнальных огня или один сигнальный огонь в соответствии с каким-то силуэтом на горизонте, как правило, могут быть найдены. GPS приемник, обещая сообщать оптимистичным шкиперам о волочении якоря, представляет собой интерес только в густой туман.

Проверяйте створ, когда бросили якорь

В дневное время, для того чтобы уступить место другому судну в море, достаточно простого, незначительного изменения курса, чтобы пройти по его корме. Как правило, 20° или 30° более, чем достаточно. Ночью – другая история, потому что судно может видеть только ваши сигнальные огни. Можно установить хороший радиолокатор, но вероятнее предположить, что вы этого не сделаете. Для наблюдателя на мостике судна важно знать, что вы уступаете ему путь, для этого необходимо включить на достаточном удалении от него, ваши сигнальные огни, чтобы показать ему свои намерения, Это может быть неудобно, но важно, что он не сомневается в ваших намерениях.

Лучше предполагать, что все, что судно видит, глядя на вас, это лишь ваши сигнальные огни

При использовании карт-плоттера, пункт назначения маршрута стоит вводить всегда, даже если вы не беспокоитесь о любых других путевых точках маршрута. Это позволяет сразу видеть, как долго вы должны идти до него, насколько пеленг до пункта назначения совпадает с вашим планом маршрута, как это далеко, как ваша средняя скорость соотносится со скоростью лодки и скоростью движения и, самое главное, достигнете ли вы пункта назначения до времени, известного, как «ожидаемое время прибытия (ETA)».

Введите конечный пункт маршрута – это покажет вам, как долго вы должны идти до него

Использовать карт-плоттер без активации функции «проекция курса» – все равно, что есть чипсы без соли и уксуса. «Проецирование курса» создает линию, исходящую от изображения лодки, и которая показывает, где яхта будет находится в некоторый момент времени, полагая, что скорость, течение и т. д. остаются неизменными. Хотя это не совсем правда, но эта функция может иметь огромное значение для вас. Если вы не знаете, как это сделать, то надо почитать руководство пользователя к плоттеру или потратить полчаса на прокрутку его меню. Эта функция где-то есть!

Включите на карт-плоттере функцию – «проекция курса», чтобы увидеть, куда вы направляетесь на быстрый взгляд

Первое, что некоторые люди делают, когда они покупают новое оборудование – это изучают руководство пользователя к нему. Другие используют старый принцип, не читать инструкцию, до тех пор, пока все остальное не помогло. Многие из сегодняшних электронных карт-плоттеров предоставляют полный анализ высот прилива для многочисленных точек, в том числе для вторичных портов. Как хорошо, что это все существует, но оно работает только для мореплавателей, которые взяли на себя труд выяснить, какие кнопки нажимать. Опрос показывает, что удивительно большое количество моряков никогда не трудилось над тем, чтобы это выяснить. Обратитесь к совету 41 для полноты картины.

Вы полностью используете возможности вашего плоттера?

Если у вас есть сомнения по идентификации берега или маяка, самый простой способ убедиться в этом, нанести свои координаты по GPS на карту и определить какой пеленг должен быть у объекта. Далее, подняться на палубу со стороны объекта, имея компас-пеленгатор, и убедиться, что он дает пеленг, такой как надо. Всегда вносите поправку на ход лодки между результатами, полученными по координатам на карте и когда вы окончательно взяли пеленг по компасу-пеленгатору. Если есть серьезные расхождения, достаньте бинокль и посмотрите все еще раз.

Это восточный кардинальный знак, но какой? Ручной компас-пеленгатор поможет вам быть уверенней в себе

Чтобы быть полностью эффективным оператором радара нужно почти постоянно следить за новыми разработками. Для небольшой яхты, где, пожалуй, только шкипер может квалифицированно интерпретировать данные с экрана, это вряд ли реально. Обычно, наблюдение за обстановкой должно быть детальным, если идёте в тяжелых условиях плохой видимости, но в более спокойных водах, когда вы являетесь единственным шкипером на вахте, то бывает трудно решить, сколько времени тратить на проверку экрана радара для обнаружения других судов.

Переключить диапазон на шесть миль и убрать кольца для более четкого обзора радара

Единственный ответ – это иметь экран, расположенный так, чтобы он был бы виден с кокпита, затем выбрать из колец дальности для себя диапазон до шести миль. Экран остается при этом чистым и пустым, делая любой новый объект на экране радара более заметным. Когда цель установлена, вы можете, взять электронную линию пеленга (EBL, Electronic Bearing Line) и изменяемый радиус дальности (VRM, Variable Range Marker), затем вернуться в реальный мир на палубу, и выполнить свой маневр наблюдая его.

Эта лодка выглядит так, будто ей следовало бы удариться о буй хорошо и жестко, но прилив удачно ее отнес. Пытайтесь прочитать течение огибающее буй. Когда лодка подошла к нему, ее шкипер увидел буй, скользящий боком относительно лесистой береговой линии за ним, и, понятно, что если бы он даже направился прямо на буй, он бы не смог столкнуться с ним, как слетать на Луну. Створ был в движении, так что он был в безопасности.

Читая проходящее течение у буя и используя створ, вы можете идти круто к ветру

Моряки в центральной части пролива Солент, Великобритания, всегда могут определить направление прилива в Калшоте, отмечая, как плавучий световой знак «лежит». Власти наградили это судно якорным шаром, когда они отбуксировали старый плавучий маяк много лет назад. Шар находится на стороне плавучего корпуса, близкой к его мурингу, поэтому его положение «на прилив», служит ясным индикатором, ибо там находится носовая часть закрепленного на якоре плавучего маяка.

В принципе, наблюдения этого типа могут быть сделаны в любом месте, где можно видеть положение какой-либо посудины. В некоторых местах буи расположены прямо на небольших лодках. Их прочтение не представляет трудностей. В остальных случаях может помочь отдаленно стоящее на якоре судно.

Калшот, плавучий маяк – это индикатор направления прилива

Этот парень идет вниз по течению к морю, пересекая песчаный нанос, но ему не нужно вычислять высоты прилива вторичного порта, чтобы убедиться в достаточном количестве воды. Он уже наблюдал в предыдущий день, что его лодка имеет достаточно глубины, если мелководье у побережья будет на одном уровне с поверхностью воды.

Конечно галька, может изменить эти характеристики после следующего большого шторма.

Так если на то пошло, он может сделать и песчаный нанос. В настоящий момент времени, однако, он не сомневается, что он в безопасности.

«Незамыленный» глаз наблюдателя не нуждается в научном обосновании

Любой старый моряк знает, что любая лодка стоящая на якоре кажется ближе к берегу, чем это выглядит с берега. Полезно перестраховаться, если у вас есть радар – выбрать в его электронном меню кольцо дальности до ближайшей скалы и увидеть, насколько близко она находятся на самом деле. В этом случае шкипер устанавливает кольцо дальности такого же диаметра, какой диапазон расстояний он предположил. В качестве дальнейшего уточнения, он прикидывает вероятное положение своего якоря и, поместив на него курсор радара, очерчивает требуемое для лодки пространство.

Совмещение на электронной карте радарных изображений, подкрепляет данные радолокации за счет полученных данных от независимого источника. Это разумно, потому что скалы могут быть недостаточно видимой целью для радара.

Обратите внимание, что карта ориентированна «на север», в то время как радар «по курсу». Стрелка на карте представляет только самое последнее направление лодки и не имеет ничего общего с ее настоящим положением. Лодка, на самом деле, направлена носом в бухту к югу от неё

Запустить плоттер совсем не сложно. Даже если некоторые члены экипажа не являются штурманами официально, научите их пользоваться плоттером в качестве полезного визуализирующего инструмента. Покажите им, как панорамировать и масштабировать, и убедитесь, что они понимают масштаб вещей. Тогда, когда ваша вахта закончится, у них будет еще один инструмент, помогающий ориентироваться и интерпретировать то, что они видят.

Научите ваш экипаж пользоваться плоттером

Вот фотография, сделаная в июне 2006 года с экрана плоттера яхты. Яхта, оказалась согласно карты, на стоянке в местном супермаркете, но она фактически находилась в безопасности, вдоль береговой стенки на восточной оконечности причала. Расстояние от лодки до супермаркета было чуть более 200 метров. Не было ничего неправильного с конфигурацией плоттера – проблема была в расхождении между данными широта/долгота по GPS и данными с электронной карты. Иными словами, классическое смещение нулевой точки. Когда вы подумаете, что случилось бы, если бы шкипер яхты опирался на точность плоттера, входя в эту гавань в тумане, то сами всё поймёте.

Карт-плоттер показывает эту яхту припаркованной на берегу, когда она на самом деле рядом с причалом

Когда дело доходит до подтверждения расстояний от неподвижных объектов, таких как скалы, то наиболее точным инструментом на борту полностью оборудованной яхты является радар. Хороший пример – огибая Портландский мыс, держать кабельтов или два от берега, чтобы оставаться на глубокой воде, но в безопасности от быстрого течения в сторону моря внутри кипящего отлива. Чтобы оставаться так близко, не имея створов, требуется мужество, так что радар, это все – что у вас есть! Выбрав наиболее подходящий диапазон, нажмите кнопку радара, чтобы активировать изменяемый радиус дальности (VRM, Variable Range Marker) и установить кольцо дальности выбранного удаления. Дважды проверьте, что вы не совершили ошибку, после чего, двигайтесь по VRM, который просто касается эха от скалы на экране. Не забывайте смотреть на эхолот, что жизненно важно для перекрестной проверки и помните, что окончательным судьей должны быть ваши собственные глаза.

Используйте радар, чтобы поддерживать постоянное удаление от берега

Они быстро подскажут вам, если вы сделали крупную ошибку.

Вы заметили буй в бинокль, но есть и другие, не слишком далеко. Очень важно знать, что это именно нужный вам буй, но как вы убедитесь, что это он? Ответ прост – надо вырулить (по картинке – влево) так, чтобы буй встал недвусмысленно в створ с мысом и взять на него пеленг. Теперь снимите пеленг створа с карты. Если он не совпадает с вашими замерами, то либо буй смещен со своего штатного места, либо он не тот. Не ждите здесь высокой точности. Буи не являются неподвижными объектами, но для наших целей, они, как правило, достаточно хорошо подходят, чтобы этим воспользоваться.

Как вы убедитесь, что это нужный буй?

Точки отсчета для карт можно найти в легенде карты. Как только вы определите датум, например, для «Ordnance Survey of Great Britain (OSGB) 1936» – у вас есть два пути, если вы намерены применить их для плоттера. В идеале, перенастройте приемник GPS (ищите в меню прибора) на эти точки отсчета. Если вы не можете этого сделать, используйте информацию – «спутниковые вторичные позиции» (Satellite Derived Positions) для настройки GPS-плоттера но только тогда, когда суперточность действительно имеет для вас значение. Большую часть времени, когда вы находитесь в море, такие вопросы носят чисто академический интерес, но когда вы ищете буй в густом тумане, они помогут определиться.

Знайте точки отсчетов для ваших карт и синхронизируйте ваш GPS приемник

Если ваш GPS приемник завис и вы не слишком успешны в построениях на карте, то чтобы исправить это положение, найдите идентифицируемый объект впереди или за кормой (он не должен лежать на вашем курсе – в этом примере – Дандженесский маяк). Держитесь так, чтобы привести его прямо на нос или строго за корму. Компас дает пеленг или обратный пеленг, и это текущая линия положения. Удерживайте это направление движения и подождите пока второй нанесенный на карту элемент (буй Rye Fairway) будет на траверзе лодки. Лучший способ определить это точно – подождать, пока он окажется на одной линии с погоном гика-шкота паруса, кормового комингса кокпита или кормовой части крыши рубки. Поскольку буй теперь под углом 90° к вашей линии движения, вам не нужно брать его пеленг.

Нанести на карту этот идеальный «срез» – плевое дело. Установите на карте прямоугольный транспортир вдоль пеленга, взятого по компасу на мыс Дандженесс (A) впереди или за кормой, затем двигаем его поперек карты таким образом, чтобы другая его сторона прямого угла коснулась буя (B). Вершина прямого угла транспортира укажет вам – ваше местонахождение (C). Отметьте его крестиком на карте, занесите его координаты в вахтенный журнал, и поскорее возвращайтесь наверх.

Если ваш GPS приемник завис, нанесите на карту этот идеальный «срез»

Если вам нужно наносить на карту традиционное счислимое место лодки, более чем на один час из вашей отправной точки, не пытайтесь делать это каждый час. Вместо этого, нанесите на карту счислимое место для всего участка перехода заданным курсом и дистанцию перехода, затем нанесите вектор течения (прилива) в конце одночасового отрезка.

Если вы являетесь завсегдатаем Северного моря, вы наверняка знаете, что нанесенные на карту небольшие кольца вокруг морских газовых и нефтяных платформ означают, что вы должны держаться от них на расстоянии более 500 метров. Если вы когда-то проходили мимо них, то могли и пропустить предупреждение на карте, так что отслеживайте пунктирные круги. Ночью большинство этих платформ и связанных с ними структур сигналят кодом азбуки Морзе “Uniform”. Как и в старые добрые времена, это означает – «Ваш курс ведет к опасности!»

Следите за пунктирными кругами на карте и держите дистанцию от морских нефтяных и газовых платформ

Там, где вы предполагаете, что проход в устье реки обременен отмелью, простирающейся с одной или с обеих сторон, можно удивительно точно судить о ней, если для этого требуется всего лишь «незамыленный» взгляд на объект внимания.

Приближаясь к этому месту, можно поместить воображаемую метку на середине его ширины.

Этот проход выглядит простым, но есть скала, закрывающая одну треть его ширины

Теперь разделите подобными метками каждую половину на две части и вы получите довольно объективные четверти. Разделить отрезок таким методом можно и на три части, что также может оказаться удивительно точным. Проверьте по карте эти направления и вы наверняка обнаружите, что одна из этих воображаемых линий пройдет безопасно внутрь или мимо отмели. Если есть сомнения, то забудьте об этом.

Когда мы ходим в туманные месяцы года, то благодаря GPS мы в гораздо большей безопасности, чем раньше. Однако никто, кроме безумца, не станет утверждать, что инструмент никогда не подведет при судовождении в тумане.

В дни навигации по счислению, любой замаячивший буй должен был регистрироваться в бортовом журнале по времени и расстоянию, прежде, чем штурман сделает следующий вдох. Свежая координатная точка и свободный курс! Даже манна с небес голодающими израильтянами не принималась с такой благодарностью. Даже с GPS карт-плоттером, который призван облегчать нам задачу, если вы не успели занести в журнал буй в период плохой видимости, то это может оказаться дорогостоящей ошибкой. Представьте себя на картинке ниже, с пустым экраном радара, через 20 минут после проигнорированного буя без его идентификации!

Не забудьте записать данные любого буя, который вы увидите при плавании в тумане – вы никогда не знаете, когда карт-плоттер может подвести!

Мы все хотели бы сохранять наши карты достоверными, как в книге, но для некоторых из нас это не всегда возможно. Возможно, мы слишком заняты, сводя концы с концами, может быть наша папка для карт слишком объемна, чтобы вносить большое число Извещений Мореплавателям (Notices to Mariners), которые были бы нам необходимы, или может быть мы просто ленивы до мозга костей.

Каковы бы ни были наши оправдания, и сколько бы мы не ворчали о том, что «скалы не движутся», но иногда мы действительно должны быть уверены, где стоят буи и огни. Даже если наши карты так же стары, как эта, еще не все потеряно. Альманах Рида (Reed's Almanac) несет в себе списки всех навигационных знаков для каждого морского района с местоположением и характеристиками. Они регулярно обновляются. Не идеально, но намного лучше, чем ничего или морские карты, используемые большинством людей!

Используйте альманах в случаях, если вы хотите дважды проверить положение навигационных знаков

В наши дни высоты приливов во вторичном порту перестали доставлять навигатору обычные хлопоты, ибо у вас есть плоттер. Можно считывать и с монитора компьютера. Большинство плоттеров предлагает эту опцию и если вы знаете, где её найти, то это означает окончание борьбы с интерполяцией и графиками.

Есть только одна проблема. Картинка в вашем плоттере может отличаться от той, которая предлагается другим производителем оборудования, находящегося на яхте в 50 метрах от вас. Большую часть времени эти показания являются довольно полезными, но когда у вас слишком мало времени и нужно знать высоту прилива до десятых метра, пожалуй, пора взять карандаш, выбрать свою таблицу и взглянуть на график, в конце концов. Даже тогда ваш лучший расчетный результат останется только прогнозом. Только рыбы знают, как глубоко там на самом деле.

Прогнозы прилива, полученные с помощью цифровых устройств навигации, могут выглядеть авторитетно, но не стоит им полностью доверять

Эта лодка держит курс на «три-два-пять». Если штурман скажет рулевому держать на «три-двадцать-пять» это будет то же самое. Но если курс был бы 315 («три-один-пять»), а он сказал бы как «три-пятнадцать», то возможно, рулевой ослышался в ветреную ночь. Лодка могла бы дальше скатиться на «три-пятьдесят» и только Господь знает, чем бы это закончилось.

Три одноразрядных цифры, в том числе «ОУ», где это уместно (или «ноль», если вы так предпочитаете), не оставляют места для сомнений.

Три одноразрядные цифры не оставляют места для сомнений

Мы все привыкли к размещению путевых точек в безопасных местах, но иногда лучший способ, чтобы избежать незамеченной обособленной опасности, это закинуть точку прямо на ее вершину. Это особенно полезно, когда вы пользуетесь бумажной картой и вам не особенно важно с какой стороны миновать опасность. При подходе к путевой точке, все, что вам нужно сделать, это убедиться, что ее пеленг меняется, как если бы это был визуальный объект. До тех пор, пока пеленг меняется, вы не можете с ней столкнуться. Нанесите на карту путевую точку, как эта, и вы сможете видеть, как вы ее проходите!

Выделите опасность с размещаемой путевой точкой на ней

Если вы не профессор математики, который умеет думать в чистых цифрах, то самый простой способ проложить курс, компенсируя дрейф, это сделать визуально. Нанесите желаемый курс на катру и буквально укажите и направление ветра на карте. Становится очевидно, в каком направлении надо следовать, чтобы лодка скользила вдоль нужного курса. Нанесите на карту небольшую линию, указывающую на курс который должен выдерживать рулевой.

А на сколько градусов нужно изменить курс, это уже другая история.

Если есть сомнения, то приведитесь на 7°…

Чтобы учесть дрейф, нанесите простой визуальный план на карту

«Найди вход, глядя только на восток от Башни Мартелло», – шепчет лоция. Беда в том, что любая лоция настолько полезна, насколько давно её составитель посещал данное место района плавания. В месте массовой застройки берегов, а развитие идет постоянно, разумно ожидать определенное количество дезинформации из книги, которая не обновляется ежегодно. Не будьте слишком строги к составителю. Совет был дельным, когда он отпасовал его нам, и если он в следующий раз окажется здесь, он опять даст нам дельный совет. Однако, в то время, когда вы видите здания, подобные этим, которые подобрались вплотную к вековым береговым ориентирам, лучше всего быстро установить по GPS путевую точку рядом с входом в гавань!

Новое жилье может скрыть достопримечательности

Высота мостов на адмиралтейских картах дана по «HAT» (Highest Astronomical Tide, наивысший уровень астрономического прилива) – вы вряд ли найдете меньший надводный габарит. Все очень хорошо до тех пор, пока расчеты не показывают, что есть только метр или два над клотиком мачты. Затем, по мере приближения к пролету моста, все начинает выглядеть пугающе недостаточным. Очевидный ответ – это продолжать идти дальше, но как можно медленнее. Лучший план – это вкарабкаться кому-то на мачту и наблюдать. Когда есть сильное попутное приливное течение и нет добровольцев для подъема на топ мачты, попробуйте «преградить путь» течению и позвольте ему переносить вас кормой вперед. У вас будет полный контроль над скоростью вашей лодки и можно полностью открыв дроссельную заслонку, остаться целым и невредимым, если даже вы зацепили металлоконструкцию моста вашим рангоутом.

Приближение моста приводит к замиранию сердца

Лоция и местные моряки любят рекомендовать свои любимые прибрежные проходы, где открывается ужасный сулой, бушующий всего в четверти мили от берега. Многие прибрежные проходы очень надежны, но это не повод, чтобы не готовиться к худшему. Некоторые проходы, на самом деле, очень узкие, поэтому не займет много времени, чтобы из спокойного проход превратился в стену прибойной волны. Лучший совет – если условия кажутся хорошими, то пройти там, но следить впереди за белыми бурунами волн. Держите спасательные средства под рукой и будьте готовы, все задраить. Сент-Ольбанс (St Alban's): прибрежный проход, который может неожиданно стать бушующим, в тот самый неблагополучный день.

Сент-Олбанс: прибрежный проход, который может неожиданно стать бушующим, в самый неподходящий день

Когда вы управляете лодкой недалеко от берега, у вас может не быть времени, чтобы брать и наносить на карту магнитные линии положения. Вот как проверить пеленг без ручного компаса-пеленгатора.

Объект находится на траверзе: если объект может быть виден вдоль погона гика-шкота, или вдоль комингса рубки, то все просто. Сняв показание с путевого компаса, надо к нему добавить или вычесть из него 90°.

Объект впереди или за кормой: вы просто можете снять показание путевого компаса, почти без подготовки или размышлений. Если объект находится в стороне, в пределах 30° от носа или кормы, то отклоняемся от курса, чтобы привести его мгновенно на нос или корму. Это намного проще, чем с помощью ручного компаса-пеленгатора.

Для определения пеленга на маяк, просто направьте к нему лодку и снимите показание с основного компаса

Что именно означает «Fl (3) 15s» на практике для штурмана? Очевидно, это огонь мигает, группой из трех вспышек, с 15-секундным интервалов между группами. Но когда начинать отсчет?

Начните считать, как только вы увидите первую вспышку и ведите отсчет до секунд, пока та же самая вспышка не появится снова. Будь то вспышки или затмевающийся огонь, временной период и есть полный цикл, а не только период темноты.

Стоит потренировать себя считать секунды точно. Попробуйте старый способ счета: «Тысяча и один; Тысяча и два…» Он срабатывает как часы, но не более, чем около 20 секунд.

Приучите себя точно отсчитывать секунды

Даже карт-плоттер может иногда ошибаться. Проложенный курс через проторенный, но маленький проход в скалах, при небольшом смещение нулевой точки может подвергнуть вас большой опасности. Люди, которые возводили створные ориентиры много веков назад, знали, что если они ошибутся, то они вполне могут быть повешены на главной площади города, где толпа будет думать только о том, чтобы их казнить по справедливости. Створ не дает много информации, но когда вы пробираетесь сквозь рифы, все что вам нужно знать – это, что вы не столкнетесь с ними. Створ всегда приводит к самой сути дела.

В любом случае, намного легче смотреть на два объекта, которые выстроились впереди вас, чем отвечать виртуальной реальности на дисплее – особенно на фоне бегущей волны.

Одно из искусств современной навигации – это понимание того момента, когда надо вернуться к проверенным временем методам.

Створы свободны от ошибок в точках отсчета!

На многих мысах существует часовой период «свободного прилива», в виде прибрежного вихревого течения, вплоть до их оконечности, но когда дело доходит до сложных районов плавания, таких как мыс Лендс-Энд (Край земли), Дуврский пролив (Па-де-Кале) или канал Шеналь дю Фур, то там можно встретить настоящий ассортимент потоков. Вот классический пример:

40-футовик с южным ветром может покинуть порт французского Бреста за 2 1/2 часа до малой воды, и плыть 15 миль к мысу Сен-Матьё в оставшееся время отлива. Здесь, он захватывает первое приливное течение, идущее на север, которое несет его на 20 миль до Шеналь дю Фур, как раз в тот момент времени, чтобы перехватить начало идущего на восток вдоль берега попутного течения до Портселя.

Если на яхту действует попутно большой прилив, то она может использовать основной поток в течение почти семи часов для себя. Это дает ей, чуть ли не до Требёрдена, еще дополнительные 50 миль и сэкономленный час, еще до момента контакта с подушкой на кровати в конце дня. Что за день!!

Вы можете в течение 14 часов использовать попутное приливное течение из французского Бреста!

Просто потому, что карта не имеет символов быстрины в конкретной области около мыса, это не означает, что там ничего не будет. Если был сильный порывистый ветер (или все еще есть) и приливная волна под стать погоде вокруг, предполагайте худшее и задрайте каюту. Все может обернуться приятным сюрпризом, но если вы получите вместо этого качественную морскую качку то, по крайней мере, вы будете готовы к этому!

Почти все мысы могут создавать быстрины

Вот типичный для GPS-навигатора отсчет широты/долготы положения, в десятичных разрядах. Чтобы понять это в перспективе, то два знака после запятой дают точность до 20 метров. Третий знак имеет целью указать расположение лодки на расстояние нашего распростертого объятия – морской сажени (фатома).

Трудно себе представить, для чего нужна такая степень точности, кроме карты порта или марины.

Поэтому в большинстве случаев, для практических целей круизного моряка, последнее число – это пустая трата времени.

В большинстве случаев мы должны читать только первую «точку» мили. На карте перехода толщина карандашной линии может быть как раз ею. Борьба с большим числом знаков после запятой, чем нам нужно, вызывает стресс и способствует появлению ошибок в вычислениях. Для большей точности есть соответствующее время и место.

Десятичные точки – пустая трата времени?

У яхтсменов душа оптимиста, но когда дело доходит до догадок, что там под водой, лучше переметнуться на сторону осторожности. Например, во время полной воды все, что вы можете видеть, находится в верхней половине знака, расположенного у Черного камня в устье реки Фал, и есть соблазн подумать, что препятствие находится прямо под ним. Этот снимок показывает, как далеко распространяется эта скалистая отмель. Если у вас есть сомнения, держитесь от нее подальше.

Не обманывайте себя, думая, что подводное препятствие находится прямо под знаком. Часто это не так…

Необходимость ведения регулярных записей в бортовом журнале обусловлена тем, либо GPS-датчик, либо карт-плоттер, либо и то, и другое, могут ошибаться. Любой журнал имеет столбцы для «записи событий» и фиксации «курса по компасу». Гоночные лодки могут добавить столбец – «скорость относительно воды». Все это по-прежнему важно, но два дополнительных столбца сегодня имеют смысл: COG («курс относительно грунта, или курс») и SOG («скорость относительно грунта»), которые могут быть определены по GPS – навигатору и записаны по времени до секунды..

На этом устройстве: COG – это «курс», а SOG – это «скорость»

Журнал обеспечит данные для решения задач, по определению местоположения. Даже если ваш GPS-навигатор вышел из строя или бортовой журнал пришел в негодность, но вряд ли вы потеряете весь трек, который всегда связывал скорость и расстояние. Если COG и SOG оставались достаточно стабильными, то они, тем самым, дают отличный вариант для определения нового местоположения.

Если вы пользуетесь GPS-навигатором и бумажной картой, то самый простой способ проверить любую путевую точку, это сначала ввести ее в GPS, находясь на вашем домашнем причале, с помощью координат долгота/широта снятых с карты. Далее, активируйте каждую из них по очереди и обращайте внимание на расстояние до них и пеленг от своего теперешнего положения. Вы знаете, где вы находитесь прямо сейчас, потому что вы находитесь дома. Используйте циркуль и транспортир, чтобы определить, совпадает ли реальность на карте с цифрами на экране или нет. Если есть несоответствие, проверьте для этих точек значения широты/долготы снова!

Проверка путевой точки от вашего причала, чтобы расстояние и пеленг совпадали с фактическим положением путевой точки на карте

Каждый шкипер знает о выстраивании двух объектов «в створ», чтобы держать лодку на прямом курсе в поперечном приливном течении. Что менее очевидно, так это мониторинг обеих сторон входа в гавань, как, например, этот вход в Онфлере, в устье Сены. Поперечное приливное течение проходит здесь очень сложно, поэтому очень важно найти вход относительно постоянного центра, но там нет ведущей линии следования. Ответ – следите за обеими оконечностями двух пирсов и убедитесь, что их задний план «открывается» с обеих сторон одновременно. Если одна сторона становится меньше, скрываясь за ним, а другая сторона показывается больше, то вы на неправильной стороне.

Следите за головами пирсов, если у вас нет створа

Рассчитать так глубину, чтобы не остаться на мели при отливе, когда вы стоите на якоре, намного проще, чем многие представляют. Бросьте интерполировать мелкие цифры на карте, чтобы угадать глубину в месте нахождения. Просто используйте кривую приливных высот (или используйте для этого карт-плоттер), чтобы определить какая сейчас высота прилива и обратите внимание, какой она будет при малой воде. Разница между высотами покажет, на сколько упадет уровень при отливе.

Остается только добавить это значение к глубине, которую вы хотите иметь за бортом, найти эхолотом эту глубину и отдать якорь.

Средняя величина сизигийного прилива красная линия) и кривая квадратурного прилива (синяя пунктирная линия)

Дувр

Кривые приливных высот альманаха облегчают определение самого низкого уровня отлива

Сизигийный прилив будет через 2 дня после новой и полной Луны

Если вы не тратили достаточно времени на изучение теории яхтинга, то, вероятно, могли забыть о таблице «расчета скоростей», которая тихо и бесполезно для вас осела в начале Адмиралтейского атласа приливных течений (Admiralty Tidal Stream Atlas). В альманахе её нет. Единственной целью таблицы является, интерполяция между сизигийным и квадратурным значениями прилива для любой приливной стрелки внутри книги, и это намного проще в использовании, чем кажется. Все, что надо сделать, это нанести карандашом отметку на пунктирную линию «квадратуры» для квадратурной приливной скорости и еще одну отметку на пунктирную сизигийную линию для сизигийной скорости. В этом примере эти значения равны соответственно 1,0 узлу и 2,1 узла. Нарисуйте прямую линию, соединив две эти точки. Теперь загляните в таблицу приливов и отливов, чтобы определить амплитуду прилива за день (разница между полной и малой водой). Отметьте это значение в таблице на шкале с левой стороны и пройдите по горизонтали до пересечения с линией, которую вы нарисовали. Далее от пересечения идите до оси скорости и снимите значение. Если амплитуда в этом месте была 4,8 м, то скорость прилива составит 1,6 узла.

Этой таблицей намного проще пользоваться, чем кажется

Не можете найти буй или голову мола, которые вы пытаетесь разглядеть с моря? Найдите на карте очень бросающийся в глаза объект на берегу, который вы можете увидеть непосредственно за ним. Отметьте пеленг створа, образованный двумя объектами и рулите так, чтобы чтобы приметный объект находился вместе с вами, на том же пеленге. Объект, за которым вы охотитесь, будет прямо перед ним.

Вы не можете пропустить церковь, ибо обнаружить буй будет трудно без нее

Прогнозируемая высота прилива может варьировать до фута, или более, в зависимости от атмосферного давления. Ветер и другие местные факторы также важны, ибо не так легко предугадать величину навскидку, если вы не знаете этот район.

Все прогнозы высоты прилива предполагают «стандартное давление» на барометре. Вы можете принять его значение в 1013 миллибар (мбар). Если давление поднимается выше этого значения на 30 мбар, дополнительный «вес» воздуха будет давить на прилив и снизит его высоту, примерно на 1 фут или 0,3 м. Понижение на 30 мбар, ниже значения 1013 мбар, вызовет поднятие прилива на 0,3 м. выше, чем прогнозировалось.

Вы рассчитали прилив, но насколько вы уверены в прогнозе?

Это изменение высоты прилива в 0,6 м, будет соответствовать диапазону давления от 983 мбар до 1043 мбар. Для определения промежуточных значений, между ними существует пропорциональная зависимость и помните, любое изменение влияет на весь приливно-отливный цикл – полная вода, малая вода и на всех уровнях и между ними.

С GPS настолько надежно, что легко почивать на лаврах в тумане. Ищите бакен Чичестерской? Просто введите путевую точку в плоттер и нажмите «GoTo». Но что делать, если бакен был перенесен в прошлом году и карта на вашей чартерной лодке не показывает его новое положение? Обновить скромный комплект карт в наши дни очень легко. Больше не нужно ждать Извещения мореплавателям (Notices to Mariners) и получив, перепахивать страницы в поиске материала о Сингапуре. Просто зайдите на сайт – www.nmwebsearch. com, выберите вид карт, который вы используете и выберите карту, которую требуется обновить. Нет больше больше блужданию в темноте!

Обновление карт никогда не было таким простым делом

Поскольку морская миля составляет около 2000 ярдов в длину, что также даёт около 6000 футов. Учитывая, что есть 60 минут в часе, можно посчитать, что в течение одной минуты лодка, плывущая со скоростью один узел, продвинется вперед на 100 футов. Далее становится еще проще, потому что для любой скорости лодки достаточно умножить ее скорость в узлах на 100 и получить расстояние в футах, которое она покрывает в минуту.

Вы нажали на кнопку «МОВ», но будет ли он оставаться на месте?

Если вы потеряли члена экипажа за бортом и нажали на кнопку – «МОВ» (Человек за бортом) GPS-плоттера, то пострадавший будет дрейфовать в сторону от зафиксированного места падения на расстояние, равное произведению 100 футов на скорость приливного течения в узлах и на количество минут с момента его падения. Если вы не подобрали его обратно на борт, через шесть минут после падения, то с учетом приливного течения со скоростью в два узла, он уже будет за 1200 футов, почти четверть мили, от первично зафиксированного места несчастного случая.

Для прохождения некоторых маршрутов – например, с Южного побережья Великобритании на Шербур, заманчиво сделать конечную точку маршрута около внешнего входа в гавань. Однако, после наступления темноты, береговое освещение может сделать обнаружение огней внутренней гавани и связанных с ней буев сложным делом, особенно для новичков, которые еще не видели это место в светлое время суток. Добавим ночную дымку или настоящий туман и совсем скоро вы потеряетесь. Решение проблемы – это нанести на карту дополнительную точку или две на стадии подготовки к плаванию. Когда вы прибудете к месту, то остерегайтесь возможных столкновений с другими заплутавшими моряками.

Нанесите на карту дополнительные путевые точки для ночного времени прибытия

При планировании перехода по электронной векторной карте важно хорошее увеличение масштаба изображения для любого мыса или другого опасного для плавания места. Опасность заключается в том, что жизненно важные детали часто бывают «многослойными» в устройстве обработки данных для разных масштабов планирования. На этих изображениях в уменьшенном масштабе карта не показывает неприятное приливное течение около мыса, которое отчетливо видно, когда карта изучена более внимательно. Другой вариант, конечно, это планировать плавание на бумажной карте или её растровом эквиваленте. То, что вы видите, означает то, что вы получите и как далеко вы продвинетесь, выбрав правильный масштаб на старте.

Увеличьте масштаб изображения карты или вы пропустите важную информацию

Вот простая система, чтобы убедиться, что вы правильно использовали дрейф по курсу плавания лодки. Первое, постройте ваш одночасовой счислимый путь на карте; далее, нанесите стрелку направления ветра на карте. Как только вы определитесь, в какую сторону ветер сдувает вас, тогда вы сможете и скорректировать курс, чтобы компенсировать снос. Нарисуйте концевую короткую линию, чтобы показать, что вы собираетесь делать, а затем передайте этот модифицированный курс рулевому.

Начертите направление ветра на карте, чтобы сделать расчет дрейфа проще

Естественно думать, что GPS является системой полной фиксации или средством для отслеживания путевых точек, но путевые точки требуют времени и усилий для ввода и это не всегда нужно, чтобы получить потом проблему внесения исправлений. Часто только широта или долгота – это все, что нужно. Этот шкипер плывет вдоль незнакомого побережья в поисках входа в гавань, при плохой видимости. Приливно-отливное течение на пути и еще много над чем ему надо подумать. На самом деле все, что ему нужно сделать, это обратить внимание на долготу входа в гавань. Когда он находится на ней, она должна вести его на юг.

Удивительно, как много других применений можно найти для единственной линии положения, которая, когда вы думаете об этом, является всего лишь широтой или долготой на самом деле.

Обратите внимание на долготу для входа в гавань. Когда вы на ней, берите курс на юг

На карте имеется безопасная линия, оопределяемая дальним створом, что очень сложно для определения. Чтобы преодолеть эту проблему, надо нанести на карту дополнительную путевую точку. Идя с севера, вы в безопасности на синей линии, но также безопасно отклониться восточнее к черной линии. Пока пеленг путевой точки остается между этих линий, вы в безопасности, как если бы у вас был курс на видимый бакен, а на самом деле, это для вас безопаснее, потому что вместо того, чтобы полагаться на колеблющийся компасный пеленг, электронный бакен представляет собой надежное и точное значение на экране «GoTo». Тем не менее, не забудьте убедиться, что карта и устройство работает с одной и той же точкой отсчета.

Постройте путевую точку, чтобы уточнить створ, который трудно увидеть

Чтобы освободить руки от переноски мотков страховочных концов по палубе, полезно сделать работу с ними проще. Вместо висящих обузой на вашей шее страховочных концов, когда вам этого не нужно, попробуйте держать их постоянно прицепленными с любой стороны кокпита, При этом, один конец, готовый к действию, закрепить за стойку спрейхуда, а другой за леерное ограждение. У любого кто передвигается по лодке, надев сдутый спасательный жилет, теперь есть два варианта. Либо пробираться, цепляясь за что-то (что неудобно) или быстро взять и закрепить страховочный конец за кольцо спасательного жилета (что так же легко, как и падение за борт!).

Пристегнуться и остаться на борту

Всегда обсуждайте условия договора, прежде чем согласитесь на буксировку. Если у вас закончилось топливо в спокойный вечер, то дружелюбный рыбак может отбуксировать вас за бутылку виски, но если ваша лодка в явной опасности, и вы вынуждены использовать буксир волей-неволей, то вы сможете потом предъявить без всякого риска вашим страховщикам требование о выплате спасательного вознаграждения. Приходите к бесспорным договоренностям, которые понятны обеим сторонам. Если позволяют обстоятельства, и у вас есть какие-либо сомнения, обратитесь к страховщикам. Это может сберечь вам больше денег, чем любой другой звонок..

Вознаграждение спасателям может быть достаточно крупным, поэтому убедитесь, что обе стороны пришли к соглашению по условиям

В нынешнее время радаров и карт-плоттеров с GPS становится все более и более заманчивым держаться ближе к берегу в безветренную погоду, после наступления темноты, особенно, если вы знаете правила прилива. Беда в том, что рыбаки любят устанавливать свои крабовые ловушки в прибрежных водах, именно на представляющем для них интерес каменистом подводном гребне мыса. Ловушки незаметны и они, как правило, не отображаются на радаре.

Если течение достаточно сильное, вы можете даже пропустить их в дневное время, потому что они буквально буксируются под вами.

Некоторые районы хуже, чем другие, а провести ночь, с запутавшимся гребным винтом, когда прилив уходит из-под вашей кормы остаётся одним из самых страшных кошмаров шкипера.

Следите за ловушками для крабов вокруг мысов

Все яхты должны иметь на борту простую маску для подводного плавания и трубку, на тот черный день, когда гребной винт что-то намотает на себя. Ласты предпочтительнее иметь тоже, но не обязательно.

Высвободить вал гребного винта, разрезав рыболовные снасти, швартовые канаты или даже нижнее белье шкипера, не является трудным делом для пловца вооруженного зубчатым лезвием, таким как, например, хороший хлебный нож или ножовка. Но вы должны быть в состоянии видеть то, что вы делаете. Несколько фунтов стерлингов потраченных в приморском магазине могут спасти вас от вызова спасательного катера.

Маска для подводного плавания – это необходимый элемент комплекта безопасности

Это традиционный приказ. «К повороту!» означает – «экипаж яхты должен заблаговременно занять свои места для поворота», а «Поворот!» означает – «экипаж яхты должен приготовить гика-шкот и держать головы ниже!»

Когда звучит «К повороту!», многие шкиперы не поворачивают до тех пор, пока экипаж не ответит, что он подготовил свои шкоты и лебедки.

Если шкипер говорит: «Готовьтесь к повороту через фордевинд!», а матросы слышат только слово «готовьтесь», то в тяжелых погодных условиях, это может привести к разногласию и неверному результату. «К повороту!» – это однозначный приказ. Он также не нуждается в ответе, потому что, даже в черную как смоль ночь, человек отдающий приказ, примет правильное решение, когда шкот будет подобран и натянут. Используйте два отдельных приказа, и никогда не будет непонимания.

Использование правильных приказов, обеспечивает четкое взаимопонимание на борту лодки

Когда вы будете отпускать карабин на блоке под нагрузкой, на круизном спинакере, к примеру, ваше лицо должно быть повернуто в сторону, и вы должны хорошо осознавать последствия ваших действий. Канат, внезапно освобождаемый от нагрузки, может превратиться в хороший отпечаток от хлыста циркового мастера манежа!

Остерегайтесь хлыстовой травмы

Все мы знаем, что полноразмерная и наполненная ветром генуя полностью блокирует весь обзор с подветренной стороны носовой части, особенно если вы в бейдевинде и хорошо накренились.

Рулевой на лодке имеет угловой сектор что-нибудь до 60°, где он или она являются полностью слепыми.

Лодки могут вползать в эту зону с удивительной быстротой, особенно те, которые вы просто проглядели в последний раз, когда заглядывали за шкаторину паруса, поэтому назначьте кого-то смотреть на них, сосредоточив на нем внимание.

Это замечательная работа для подростка, которому стало скучно и у него есть потребность в ответственности за порученную ему работу!

Если вы сидите с наветренной стороны, то, чтобы увидеть за генуей вам понадобится команда наблюдателей

Стоит предупредить, что возобновляемые источники энергии в море могут повлечь за собой две неожиданные опасности. Присутствие большого количества стали, кабеля и электричества может вызвать локальные магнитные аномалии, что может серьезно расстроить компас. Существует также опасность того, что помехи от таких сооружений могут заставить пользователей радара включать и выключать его, чтобы, тем самым вернуть над ним контроль, очистив изображение от помех. Вы по-прежнему сможете видеть на радаре супертанкеры, но большинство лодок могут и исчезнуть. Предупрежден – значит вооружен!

Может ли это ветряное хозяйство спровоцировать столкновения?

Если вы любите нырять с яхты, не забудьте опустить трап для купания прежде, чем сделаете решительный шаг в воду. Это легко можно забыть, но даже современные яхты с кормовыми площадками для купания, могут быть непростым местом, если взбираться на борт из воды. Находясь в одиночном плавании, вы должны по-настоящему беспокоиться по этому поводу. Если есть быстрое течение, то лучше использовать страховочный буксируемый кранец на конце длинного каната и стараться плыть по течению с лодкой. При купании в открытой воде, около лодки, которая свободно плавает, не стоит недооценивать то, насколько быстро она будет двигаться, потому что парусность ее корпуса никто не отменял, даже в слабый ветер.

Опустите его перед погружением!

Все любят буксиры, но любовь может превратиться в ненависть и реальную опасность, если вы проходите слишком близко от его кормы при пересечении курсов. Большие морские буксиры имеют короткие ватерлинии и огромные двигатели. Когда нет буксировки, они часто плавают на высокой скорости, создавая за собой непропорциональную кильватерную струю. Поэтому ночью, особенно в стесненных водах, легко быть пойманным врасплох. Если есть какие-нибудь основания подозревать, что судно, имеющее только ходовые сигнальные огни, может быть буксиром, не занятым буксировкой, то оставьте ему очень широкое место для прохода. Струя может заполнить водой кокпит яхты в мгновение ока.

Большие буксиры могут создавать чудовищную кильватерную струю!

До появления лебедок со стопорным механизмом, шкот всегда после намотки фиксировался на крепительной утке. Сегодня многие яхты не имеют шкотовых крепительных уток, не оставляя выбора, кроме как положиться на стопорные зажимы лебедки. Все это очень хорошо до тех пор, пока что-то не попадает против направляющей, когда зажимы не полностью зажали канат. Шкот захлестывает на барабане или соскакивает прочь. Плохо.

Этого никогда не произойдет, если вы сделаете дополнительный шлаг каната вокруг лебедки, после завершения намотки.

Набросьте дополнительный шлаг каната после того, как вы закончили намотку

Это можно сделать так как вам удобно, выбрав слабину или нет, потому что его цель лишь в том, чтобы защитить вас от непредвиденных проблем. Если «неуклюжий случай» сдует его, то единственным результатом будет потеря шлагов, что ничего не меняет в любом случае.

Существует такое море, где течение выходит из-за пределов защитной стенки гавани, в то время как внутри море бывает приятным и спокойным. Эта яхта вышла из гавани, чтобы поднять свой грот и сейчас её экипаж желает, чтобы она замедлила ход в спокойной воде и они выполнили бы свою работу. Это еще более необходимо, когда парус должен быть спущен и уложен. Даже если внутри немного тесно, тщательное планирование и рациональное использование имеющегося пространства может сэкономить силы в борьбе с охапкой парусины, когда лодку качает. Это более безопасно к тому же.

Паруса поднимают в гавани, если снаружи есть течение

Любые лодки гораздо легче выполняют маневры, если оперируют одним гротом. Зачастую, эти маневры осуществляются при бейдевинде, который является направлением, где могут возникнуть проблемы. При бейдевинде передний парус «задувает» воздушный поток вокруг спины грота, а это означает, что грот должен быть подобран, максимально выбрав шкот, чтобы это остановить – практически до диаметральной плоскости яхты. Это нормально, до тех пор, пока он работает в сочетании с генуей. Если же грот находится в положении с плотно выбранным шкотом без паруса впереди, магия перестает работать и практически вся сила тяги уходит в сторону.

Потравите шкот, если идёте только под гротом

Максимальная свобода действий, минимальный ход. Без изогнутого воздушного потока, поступающего от генуи, грот может быть легко отдан, даже когда лодка находится в 45° от истинного ветра. Лодка достигнет просто точки, как максимума, при котором будет идти в два раза быстрее, и что более важно, будет управляться, как мечтали.

Если вы хотите быть услышанным на другом конце лодки, повернитесь лицом к людям, которым вы говорите. Удивительно, как ветер разносит ваш голос вдаль, если вы к нему спиной.

Если ветер дует в лицо, когда вы пытаетесь общаться, то вы должны будете кричать или придумать сигналы руками, которые работают для вас и вашего экипажа.

Лицом к собеседнику

Когда наматывая канат на лебедку, вам станет тяжело, нужно принять такое положение тела, чтобы ваш вес максимально находился прямо над местом работы, даже если это означает, что одной ногой вы будете за пределами кокпита. Правильное выполнение действий состоит в том, чтобы ваши глаза были бы прямо над осевоым отверстием ручки лебедки, хотя вы не смотрите на то, что делаете, как это и бывает в хорошей команде!

Примите положение тела, когда ваш вес находится прямо над лебедкой, что облегчит вашу работу

Заложив нагруженный конец за крепительную утку так, как на рисунке 1, вы всегда сможете ослабить его потом под полным контролем, путем протягивания необходимых шлагов. Намотаете его так, как на рисунке 2 и вы, скорее всего, обречены, как только появится нагрузка. Перехлестывание шлагов на утке может привести к заклиниванию троса так же легко, как можно поскользнуться на мокрой палубе.

Правильный (1) и неправильный (2) способ, как заложить нагрузочный конец за крепительную утку

Когда вы будете на вахте в следующий бриз, будьте предельно бдительными в отношении силы ветра. Значительное увеличение силы ветра не чувствуется, когда вы бежите по волнам, и лодка может начать жаловаться лишь когда уже слишком поздно. Взятие рифов может стать серьезной проблемой. Держите свое остроумие при себе, но скажите шкиперу, если вы только подозреваете, что ветер может усилиться.

Следите за силой ветра, когда вы в море

Система, которая позволяет перемещать каретку погона стаксель-шкота в бриз. Для большого генуэзского стакселя, надо просто перемещать его к носовой или кормовой части лодки до тех пор, пока каждый колдунчик в верхней и нижней части передней шкаторины «поднимется» в тот момент, когда вы в нескольких градусах от крутого бейдевинда. Если одни верхние колдунчики «развернулись» первыми, двигайте его вперед; если одни нижние колдунчики опередили всех, сдвигайте его к корме. Когда вы зарифили парус, то вероятно, не будет никаких колдунчиков, так что вы сможете сделать это только «на глаз». Но почти наверняка потребуется сдвижка вперед. Легко сказать, «О, я не буду заморачиваться. Я не гонщик». Но четверть узла есть четверть узла, а это 6 км в течение 24 часов. Целый час замерзания в море, когда вы могли бы уютно посидеть в пабе!

Перемещайте каретку погона для повышения скорости лодки

Вот изящное решение для работы со шкотами для генуи на закрутке, когда установлен съемный внутренний форшлаг. Предоставленные сами себе, шкоты будут тереться о край стакселя. Пара карабинов на коротких стропах застегнут и затянут шкоты генуи и сохранят их неповрежденными в пути. В то же время, когда вы идете вперед, можно обернуть свернутую геную шкотами. Болтаясь внизу, они не будут удерживать свернутый парус так же надежно, как это происходит в нормальном режиме, когда вымпельный ветер поднимается до силы шторма.

Закрепляйте шкоты генуи таким образом, чтобы избежать перетирания

Рулевому место среди самых хронических лжецов. Они не рождаются нечестными, но носовое и кормовое парусное вооружение яхт, при бакштаговых курсах всегда хочет привестись к ветру. Современные суда с широкой кормой специалисты в этом вопросе, но даже классические корпуса делают попытки ткнуться носами на другой курс. Требуется опытный рулевой, не поддающийся тенденции держаться на несколько градусов выше курса, даже если это стало менее значимо в наше время, потому что теперь у нас есть GPS и поэтому мы не настолько зависим от расчетного положения.

Так что неважно, что они скажут вам, когда они уже за штурвалом.

Все рулевые таковы!

Будьте начеку с ними, но добавьте несколько градусов на погоду.

Со всеми рулевыми надо быть начеку – даже если они не говорят в это время по телефону!

Большинство из нас учили в свое время, что мы должны обезветрить грот, прежде чем вы сможете его рифить традиционными системами. На всех, кроме самых больших яхт, это просто не соответствует действительности. При переходе по ветру с усиливающимися порывами и отпущенным гиком, разворот на ветер, чтобы зарифить парус может быть просто опасным делом. Гораздо лучше продолжать ход, уменьшив вымпельный ветер, подбирая оттяжку гика, и осторожно, одновременно, ослабляя грота-фал. Подбирайте риф-шкентель шкотового угла, по ходу дела, чтобы латы не цеплялись за краспицы. Старайтесь выполнять эту работу, по одному шагу за один раз. Это не займет много времени. Недостатком является то, что вы не сможете закрепить рифы, но вы будете очень довольны своему знанию морского дела и тому, как вы обращаетесь с вашей лодкой.

Попробуйте рифление по ветру без поворота

Оно полезно на лодках с мелкосидящей носовой частью, которую повсюду сдувает ветром, как медленно плывущие бумажные мешки. Если оно у вас есть, используйте его однозначно длинными импульсами.

Особенность новичков – жать на кнопку как на консоле видеоигры. И следите за буксирно-швартовочным канатом, чтобы его не затянуло в подруливающее устройство. Это очень легко может случиться.

Используйте подруливающее устройство определенно длинными импульсами

Эта фотография была сделана вблизи сужения около Хэрста в Западном Соленте при умеренно спокойных условиях. Два приливных течения (Северный канал и Игольный канал) встречаются в движущемся сулое, известном как «Ловушка». Вы можете видеть поверхность моря, напоминающую кипящую воду. Не нужно обладать большим воображением, чтобы догадаться, что будет делать ветер в бурю с течением под воздействием непогоды. При приближении к зоне турбулентности указанной на картинке, можно оценить в бинокль, насколько всё серьезно на самом деле. Но не обольщайтесь, что это слишком легко. То, что кажется немного беспокойным за милю, может превратиться в серию воронок в океане, когда уже будет слишком поздно!

Смотрите на море бурные участки и обходите их стороной

О предоставляемых вам стояночных местах судите сами. Если «матросик» или какой-то самозваный помощник на пристани начинает советовать вам, пришвартоваться на место, которое вам не нравится по внешнему виду, выскажите ему свое откровенное мнение. В конце концов, это вы будете тем, кто принимает решение, чтобы не ошибиться. Некоторые оконечности причалов неприемлемы для стоянки при сильном боковом ветре или сильных порывах ветра, дующего в сторону берега. Не идите туда, даже если «эксперты» кричат на вас. Выберите что-то другое, или пройдите дальше и встаньте на якорь за мысом.

Не позволяйте агрессивной команде на яхтенной пристани загнать вас в неприспособленное место стоянки у причала

В том случае, когда вы уже на месте, а погода сильно ухудшается, серьезно подумайте о снижении парусности. Спустите спрейхуд над кокпитом – очень вероятно, что вы сэкономите пять квадратных метров площади на уровне палубы. Если вы спустите ваш генуэзский стаксель с системой закрутки в мешок, то вы, как правило, уменьшитесь еще на семь квадратных футов дополнительно. Опустите конец гика и принайтовьте его к кормовой части лодки, снизив тем самым его парусность, как можно больше. Опустите все флаги. Вы когда-нибудь чувствовали тяговое усилие от флаг-фала, который поднят в шторм?

В случае если якорь не держит, вы останетесь только с двигателем, и вы должны спросить себя, можете ли вы на самом деле плыть от опасности, при ветре штормовой силы.

Лучше убедитесь в том, что аккумуляторные батареи заряжены и топливо чистое.

Парусность имеет решающее значение в шторм

Самый простой способ проверить показания лага, подождать, пока вы будете находиться между двумя шлюзами, например в Голландском канале, и обратить внимание на скорость относительно грунта (SOG) по GPS и установить скорость по лагу, соответственно. Расхождение не будет большим. При отсутствии шлюза, вы можете использовать ту же простую систему, если вы найдете локальные, действительно стоячие воды, как об этом заявляют местные буи краболовок, но не ждите точности. Стоячая вода не то, что считается надежным.

Кроме этого, можно выбрать устойчивое течение и на двигателе с постоянной скоростью, двигаться прямо ему навстречу. Вы можете проверить, правильно ли вы делаете это, убедившись, что курс относительно грунта (COG) на одной линии с пеленгом компаса. Зафиксируйте SOG, поверните на 180° и двигайтесь на обратном курсе, на той же скорости. Запишите SOG еще раз и возьмите среднее значение двух величин. Это будет скорость вашей лодки. Настройте лаг по этому значению, исходя из его показаний, чтобы закончить работу.

Самый простой способ откалибровать лаг, это зайти в стоячие воды

Рукоятка дросселя, установленная на рулевой тумбе (пелорусе), может быть неудобной для управления, если делать это через колесо штурвала. Хотя это и заманчиво, взяться за нее через штурвал, но желательно этого не делать, ибо колесо может неожиданно повернуться. Особенно, когда поток воды за кормой, от работающего двигателя обтекает перо руля и может привести штурвал к раскачиванию с большим усилием.

Протягивайте руку в обход колеса штурвала, а не через его спицы

Всех, кто обычно становится на якорь в приливных реках, можно простить за отказ от идеи установки вспомогательного якоря. Это все очень хорошо выглядит, когда читаешь о вертлюгах, стопорном узле на шлаге каната под водой и «багамской постановке на якоря», но, при возможности, любой из них приводит к спутыванию и беда не заставит себя ждать.

Совсем другая история для открытого рейда, если стоите носом к ветру. Если лодку не удерживает на месте ваш лучший становой якорь и погода выглядит неважно, то все просто, загрузите самый большой запасной якорь с длинной цепью и самым длинным верпом, который у вас есть, в тузик.

Закрепите быстро конец на борту, а затем гребите прочь, так далеко, как вы можете, травя канат по мере движения. Бросьте второй якорь так, чтобы он составил угол примерно в 30° с канатом станового якоря.

Рассмотрите вариант постановки второго якоря на тузике, если вы не собираетесь раскачиваться в такт приливам или течениям

Поворот фордевинд для яхты длиной менее 40 футов или в слабый ветер, как правило, является пустой тратой сил на то, чтобы натянуть гика-шкот. При правильных действиях, перемещение вручную гика, совершенно безопасно.

Грамотный поворот фордевинд

Однако когда поднимается ветер, необходимо принять меры предосторожности. Следуйте под углом 10° или около того под ветер, затем подберите должным образом гика-шкот и сделайте это быстро. Теперь сделайте поворот через фордевинд на аналогичный угол, на другую сторону ветра. Когда гик будет раскачиваться на той стороне, лодка будет, как правило, приводиться. Уловка грамотного поворота фордевинд заключается в том, чтобы противодействовать этому, поворотом руля, останавливая, тем самым, тенденцию лодки к развороту. Когда ситуация стабилизируется, стравите гика-шкот, регулируя его под новый курс. Если действительно ветрено, то необходимо аккуратно ослабить парус, сохраняя контроль.

Всегда старайтесь управлять лодкой при смене галса, а не просто толкать штурвал, надеясь на лучшее. Если вы идете слишком круто, то у члена команды, ответственного за стаксель-шкот, будет трудная работа с генуей при повороте. Жизнь будет гораздо проще, если, перейдя через ветер, удерживать лодку на 10° выше бейдевинда, пока перенесут парус и подтянут шкоты, а затем увалиться под ветер и идти новым курсом. Команда будет любить вас и лодка будет лавировать более эффективно.

Управляйте лодкой при лавировке, чтобы помочь вашей команде

Хорошо известно, что трехкратная или четырехкратная максимальная ожидаемая глубина воды, является хорошей отправной точкой для принятия решения о длине якорной цепи. Однако, это правило не высечено на камне. Вы смело можете выбрать якорный конец меньшей длины, когда вы в стесненном месте, а ваш якорь кажется, хорошо закрепился, при этом условия не экстремальные, и вы будете на борту при полной воде. Это можно применить, если есть пространственное стеснение и уровень прилива падает в течение ночи, потому что вы знаете, что необходимая длина якорного конца будет увеличиваться до того, как опять начнет снижаться. Если ваш якорь держит вечером, то он должен делать это и до утра.

Меньшая длина якорного конца, как вариант для стесненных мест

Немного неприятностей могут сравниться с «вибрирующей шкаториной», но ликтроc шкаторины должен быть последним средством в подавлении ужаса. Если вы перенатянете трос, то в итоге будете «подсекать» шкаторину паруса и портить, тем самым, чистый поток воздуха от его задней кромки. Перед тем, как заняться ликтросом шкаторины, сначала убедитесь, что парусная кипа установлена правильно, в его продольном положении; теперь ослабьте трос, пока он не провиснет, затем осторожно подтяните его вниз до тех пор, пока шкаторина не затихнет, и ни на дюйм больше.

Если вы вынуждены были зарифить грот, когда был подтянут ликтрос на генуе, не забудьте отпустить его потом, когда вы отдадите риф.

Проверьте положение каретки генуи перед тем, как вы начнете тянуть ликтрос шкаторины

Крепительные утки в районе миделя лодки полезны в маринах для швартовых, которые препятствуют качке взад-вперед лодки. Однако, это не настоящие шпринги. Лодка «B» пришвартована как это принято в маринах, в то время как лодка «A» действительно пришвартована используя шпринги. Это имеет два преимущества:

Лодка «А» защищена, используя «реальные» шпринги

1. Оставьте кормовой шпринг и отдайте остальные концы, затем двигателем сдайте назад, поворачивая кормой к стенке, и нос будет отходить от причала, как по мановению волшебной палочки (для носового шпринга наоборот). Этот прием не работает должным образом при швартовке на миделе лодки.

2. Когда лодка остается стоять носом к причалу, несмотря на все, что вы делаете, то выбирая кормовой шпринг можно повернуть корму до удобного курса для отхода от причала, чего при швартовке на миделе никогда не может быть достигнуто.

При изменении натяжения оттяжки или гика-шкота для управления пузом (изгибом шкаторины) обычного грота, возникает вопрос, как сильно вы должны их натянуть. Для крейсерской яхты, ответ прост: подбирать до тех пор, пока верхняя лата паруса будет на воображаемой линии, параллельной с гиком, если смотреть на нее снизу. После этого изгиб шкаторины грота будет, как правило, соответствовать изгибу на генуэзском стакселе, что приводит к внешне привлекательной постановке паруса и которая эффективно работает.

Шкаторина должна выглядеть симпатично, когда верхняя лата параллельна гику

Это очень хорошо выглядит, будто закрутка генуэзского стакселя – это ответ на все наши молитвы. Конечно это облегчает жизнь в спокойных и умеренных переходах, но когда приходит сильный порывистый ветер, то большинство из них ведут себя, как отработавшие свой век мешки для муки, в отличие от этой лодки на фото справа, которая приводится в движение небольшим, установленным на карабинах кливером (штормовым стакселем) и наслаждается каждой минутой этого. Рассмотрите возможность установки второго штага, оснащенного для поднятия небольших парусов, включая штормовые паруса. Если вы, собираясь море, думаете, что получаете бардак на палубе в виде кучи парусов, то вы всегда можете скрутить небольшой передний парус в порту и привязать его внизу на палубе. Он будет там, когда вам понадобится и не будет перетаскивания парусных мешков вдоль палубы в качку.

Небольшой кливер – это все, что вам надо для работы в порывистый ветер

Когда пришвартованную лодку надо подтянуть ближе к причалу, то намного проще схватиться за середину швартова, который уже заведен на берег, а затем подтянуть за него, в то время как помощник на борту держит его с оборотом на крепительной утке. Когда лодка достаточно сместится, надо быстро сбросить натяжение в канате, а экипаж на борту должен быстро выбрать слабину. Пытаться подтянуть конец из-за леерного ограждения – это тяжелая работа.

Полезный прием для подтягивания лодки ближе к причалу

Когда вы стоите рафтом вместе с другой яхтой, вам часто приходится передавать конец кому-то на ее борту. Существует тенденция привязываться “серьгой”, то есть отдать другой команде конец большой длины, а затем попросить их, чтобы они завели его вокруг крепительной утки как-то и передали его обратно к вам.

Такая фиксация каната, как и его стравливание, может привести к бесконечной возне. Гораздо проще завести ваши концы, как это делают на больших судах.

Возьмите в руку петлю или завяжите булинь на швартовом конце и скажите: «Пожалуйста, набросьте это на вашу крепительную утку, а дальше мы будем иметь с ним дело». Если вы подошли аккуратно, то для вашей команды остается только быстро выбрать слабину и уложить канат обратно в бухту на своей собственной лодке.

Не передавайте бухту швартового конца на берег. Применяйте простой булинь и выбирайте слабину швартового конца на борту

Если вы уже облажались и яхту потребуется подтягивать, то, по крайней мере, это будут ваши собственные люди, кто обеспечит натяжение каната, а не какой-нибудь сторонний наблюдатель. Вы всегда сможете поставить но, скорее всего, “серьгу” перед тем, когда придет время уходить вам это не понадобится.

Когда вы на мели и пытаетесь накренить лодку с тем, чтобы уменьшить ее осадку, то удобный способ сделать это – повернуть гик в сторону борта так далеко, насколько возможно, вместе с командой добровольцев висящих на его конце – чем тяжелее, тем лучше. Если нет никого, кто возьмется за работу, 20 литров воды иногда почти столь же эффективны.

Не надо просто стоять там! Поместите команду на конец гика, если вы застряли в иле

Реально вы не сможете сказать, является ли фал грота достаточно натянутым по вибрирующей передней шкаторине в ваших руках. Единственный, надежный способ заключается в изучении паруса, как только он был поставлен. Грот должен иметь свой центр кривизны (максимальное «пузо») только со смещением вперед, на 50 % в сторону кормы от передней шкаторины. Стаксель должен иметь смещение около 35 % в сторону кормы. Этот аспект формы обоих парусов в значительной степени контролируется фалом. Большее натяжение смещает пузо вперед. Меньшее натяжение позволяет его сдвигать к корме. Как правило, обнаруживается недостаточное натяжение на закрутке переднего паруса. Следите за морщинами, идущими поперек паруса от передней шкаторины, а также за его общей формой. Для некоторых парусов, это может означать, большую кривизну в ветреный день, и меньшую, когда легкий ветерок. Единственный способ выяснить это – эксперимент.

Центр кривизны паруса может быть смещен вперед или назад, регулировкой натяжения фала

Буксировка лодки на этой картинке имела проблему из-за ее авторулевого управления – не было чего-то, к чему прицепить буксирный канат, если просто его привязать. Поэтому лодку оснастили простой буксировочной растяжкой – хорошая идея для любой лодки с кормовым подвесным рулем. Использование растяжки в любой ситуации – это хорошо, поскольку она распределяет нагрузку, по крайней мере, между двумя точками крепления. С такой оснасткой вы всегда можете стравить один конец. Прикрепите буксирный канат к растяжке булинем, а вторым концом за крепительную утку на буксируемом судне, чтобы вторую яхту можно было тащить в чрезвычайных ситуациях.

Буксировочная растяжка распределяет нагрузку

Многие современные яхты имеют очень мощные двигатели. Эта яхта одна из тех, кто использует свой двигатель для плавания на максимальной скорости корпуса лодки – или на предельной скорости. Вы можете сказать, что она не может идти быстрее, указывая на огромные ложбины в виде волны вдоль ее корпуса.

Очень заманчиво «задать ей жару», когда вы можете добавить оборотов двигателю, но лодка проглатывает гораздо больше топлива на максимальной скорости корпуса, чем она это делает на скорости в три четверти от этого максимального значения. Это также справедливо по отношению к выбору оптимальной скорости типичной яхты, которая делает крутой бейдевинд, и что является полезным руководством для шкипера. Она будет создавать значительно меньшее кильватерное возмущение воды, поэтому начальнику порта это также понравится.

Ложбина в виде волны вдоль корпуса лодки указывает на то, что она достигла максимальной скорости корпуса

Полезное правило по настройке погона гика-шкота состоит в том, что для того, чтобы идти круто к ветру надо добрать шкот, затем вынести каретку на ветер, до тех пор, пока нок гика перестанет подниматься. При слабом ветре можно поднимать его вдоль курса лодки до тех пор, пока гик не будет прямо в диаметральной плоскости лодки. Однако, если допустить положение каретки на наветренной стороне в этом критическом положении, то, приводя к ветру, медленная скорость лодки будет вам обеспечена. В более сильный ветер, установив грот в диаметральной плоскости лодки, можно вызвать брочинг, когда ей надо идти на сильный ветер.

Грот установленный вдоль диаметральной плоскости лодки может вызвать брочинг при сильном ветре

Если вы попытаетесь встать вдоль причальной стенки в сильный, порывистый береговой ветер, вам необходимо будет найти кого-нибудь на берегу. Если вы потеряли ход при швартовке, то современную яхту с плоским срезом кормы сдувает в подветренную сторону очень быстро. Одним из решений является постановка лодки носом к причалу, когда кто-то встает к носовому релингу с парой швартовых концов. Проблема в том, что большинство парусных лодок, предоставленные самим себе, в конечном итоге, оказываются повернутыми свом носом к ветру, приблизительно на 150°. Поэтому капитаны предпочитают подойти к причальной стенке кормой с установленным кранцем. Нужен ловкий член экипажа в состоянии готовности у транца (площадка для купания идеально подходит, если она есть) – и подходить медленно, кормой, пока он не сможет сойти на причал. Это проще, чем вы думаете, потому что вы находитесь у штурвала недалеко от места действия, а лодка стремится делать то, что вы от нее хотите. Завести короткий кормовой швартовый конец, затем запустить длинный конец на нос и привести его через кипу к брашпилю или лебедке. Дальше все просто.

Современным яхтам нравится делать это задним ходом…

Вот один из владельцев лодок со скуловыми килями. Можно легко забыть, что для лодки с двумя килями ее осадка увеличивается, когда она кренится, возможно, даже на фут. Это стоит иметь в виду в следующий раз, когда вы захотите пересечь поперек мелководную отмель с туго набитым парусом.

При крене двухкилевых лодок, их осадка увеличивается

Вибрирующая задняя шкаторина делает свою работу, издавая шум, как от винта вертолета, она изнашивает парус и ослабляет воздушный поток, который мог бы помочь делу продвижения вперед. Большинство из нас не дрогнут перед регулировкой ликтроса задней шкаторины генуи, но на гроте, это может быть более сложной задачей. Шкотовый угол может быть трудно доступен или вовсе вне досягаемости, а эта ужасная вещь часто требует внимания после рифления. Хороший парус имеет свой доступный ликтрос задней шкаторины со стопорным зажимом для каждого рифа. Как только начинается вибрирование, пристегиваемся и начинаем заниматься скалолазанием. Подтяните трос вниз и пропустите его через стопорный зажим. На лодках с высокими гиками, тросы задней шкаторины, для более удобного доступа, могут быть проведены через верх паруса к галсовому углу.

Хороший грот имеет легко регулируемый трос задней шкаторины для любого рифа

Тот, кто регулярно становится на муринг под парусом знает, что когда яхта поворачивает на угол до 180° без помощи двигателя, то тормозной эффект от пера руля сносит ее удивительно далеко с курса. Это стоит иметь в виду, если вы окажетесь перед необходимостью замедлить ход без использования кормового движителя, который помог бы вам. Современные яхты имеют большие перья руля. Рыская туда и обратно, так далеко, как вы можете, возможно, вы будете выглядеть, как сумасшедший, но вам это не будет казаться таким уж безумием, когда надо удачно поставить лодку у причала и завести кормовой швартов без двигателя. Это лучше, чем ничего не делать и войти на скорости 5 узлов.

Крутите колесо штурвала, чтобы замедлить лодку

Если эти вещи вам действительно внушают страх, вы можете также попробовать «три-шестьдесят». Как и все нестандартные маневры, они должны отрабатываться прежде, чем возникнет необходимость, поэтому выберите день, когда никто не смотрит за вами и потренируйтесь!

Люди на лодках с румпелем, как правило, принайтовливают их в среднем положении, когда они стоят на якоре или муринге в приливной зоне. Это ограничивает кручение лодки и помогает ей свободно дрейфовать от каких-либо оптимистов, которые находятся ближе к вам, чем вы бы хотели. Сохраняя руль в среднем положении, вы также оказываете помощь людям на баке, которые стараются встать на муринг. Если руль повернут поперёк направления потока, то бедные морячки будут бороться до конца. Это гораздо менее очевидно на штурвальной лодке, поэтому убедитесь, что штурвал четко размечен и зафиксируйте его в среднем положении, прежде чем считать что-либо законченным.

Заблокируйте колесо штурвала в среднем положении, когда лодка стоит на якоре

Когда вы на мели и долго ждать прилива (или хуже того) и все остальное не помогло, попробуйте прикрепить канат к запасному топовому фалу для кренования. Угол крена может привести к драматическим последствиям, но достаточно уменьшит осадку, чтобы сделать дело. Если у вас нет удобного “тузика” в виде RIBа, как у этого парня на фото, то вынесите канат на муринг или заведите на якорь, прицепив фал к верпу, затем проверните лебедку фала и следите, как лодка трещит по бокам. Радикальность ситуации, иногда может оправдать радикальные методы.

Кренить лодку запасным топовым фалом – отчаянное последнее решение для опасной ситуации

Время от времени, мы все в плавании, становимся либо на муринги, либо на якорь. Большая проблема заключается в следующем:

• Ветер и прилив вместе? Прекрасно. Подходите под гротом, плюс стаксель, если вы его чувствуете.

• Ветер против течения? Опять никаких сомнений. Сбрасываем грот. Если вы оставите его, вы никогда не остановитесь. В противном случае, вы будете идти круче к ветру, захватите якорный томбуй или подцепите его буйреп, прилив вас развернет вокруг и вы получите непроизвольный поворот через фордевинд. Очень неуютно. Поэтому сбросьте грот и подходите только под передним парусом.

• Ветер поперёк течения? Хмм. Не уверен, в самом деле? Единственный ответ: «Если есть сомнения, сбросьте грот». Сделайте это и всё станет вокруг сладостным и лучезарным. Держите его поднятым и получите нежелательный ветровой дрейф и почувствуйте ужас своего удела!

На парусах к мурингу – но какие паруса нести при этом?

Чтобы быть в состоянии выполнять свою работу в любых обстоятельствах, швартовные концы на любой круизной яхте, кроме самых больших крейсерских яхт, должны быть не менее ее длины. Вам нужно четыре конца, по одному для каждой функции. Пара концов даже должна быть длиннее, что полезно для рафтинга и для всех тех странных и непредвиденных обстоятельств, которые вы не можете предсказать. В маринах такая длина концов может быть неудобной, поэтому, вырезаются лучшие по состоянию куски из старого использованного конца, которые затем используются в качестве коротких носовых и кормовых швартовых канатов на подходящих для них понтонах.

Длина швартового конца должна быть, по крайней мере, равна длине вашей лодки

При швартовке к высокой стенке, одна из самых больших проблем заключается в том, что швартовые концы должны быть настолько длинными, чтобы достичь причала, но когда поднимется прилив, лодка будет ошватована очень неловко. Использование удобного веревочного трапа, является хорошей идеей, настолько, насколько это необходимо, и у вас достаточно людей для этого. Вы можете легко до него добраться, что можно переносить расположение его крепления вверх или вниз на ступеньку, или две, без того, чтобы расстаться с вашей кружкой чая. На практике, потому что он прикреплен ни вверху, ни внизу, смещение его крепления может не понадобиться вообще. Кольцо, установленное в стене, не менее удобно и имеет то преимущество, что не нарушает взор начальника порта (харбормастера)…

Оттяжка для веревочного трапа препятствует его раскачиванию

Это разумная политика, чтобы закрепить веревки и кранцы в подходящее для этого время. Яхта, несущая кранцы за бортом, вывешенные задолго до того, как вы прибудете на место, выглядит не так привлекательно, однако. Вы подвергаете их напрасной «стирке» в процессе вашего движения вперед и выглядит это ужасно. Правильным будет установить их заранее, но затем переложить их внутрь леерного ограждения на палубу (шкафут). Когда экипаж пойдет вперед, чтобы взять швартовы при подходе к берегу, они только столкнут их под леер и любой наблюдатель сможет сказать, что они знают, что делают.

Не позволяйте им мотаться!

В большинстве марин у причалов кромешный ад. Причал с отметкой Z26, может быть лакомым местечком в период стояния полной воды, но как только начинается отлив, то это может гарантировать выплату страховки, если вы не стравите один из ваших шпринтов. Огражденные молом, «искусственные» марины, как правило, относительно свободны от подобных шуток природы, за исключением сильного бокового ветра, но любой причал на реке или возле шлюза должен рассматриваться с подозрением.

Визуальная оценка дает шансы, когда вы приходите в марину, поэтому попытайтесь представить, что будет происходить, когда вы будете её покидать. Старайтесь оценить ситуацию при любом течении, и всегда будьте готовы к поперечному течению. Согласитесь, что некоторые причалы, в какой-то момент, могут быть небезопасными для приходящих или уходящих лодок.

Головоломка поперечного приливного течения?

Грота-шкоты – это постоянный вызов моряку, который любит порядок в кокпите. Этому шкиперу его парусным мастером был сделан аккуратный чехол на молнии, который хранит грота-шкоты. Экипаж неаккуратно уложил бухту шкота в чехол, и возможно, он будет легко выбираться, но если бы шкот был уложен слоями без помех, вы были бы счастливее доставая его оттуда в спешке.

Укладывайте аккуратно в чехол!

Длиннокилевые яхты с их рулевыми перьями, навешенными прямо на киль – или длинный плавниковый киль со скегом – имеют заслуженную репутацию, что у ими трудно управлять при движении кормой вперед при работающем двигателе. Очень просто сказать, «Я ничего не могу сделать – она имеет такой характер», но это почти всегда не так. В условиях спокойной воды, при отсутствии ветра и течения, любая лодка будет исполнять те же выходки каждый раз, пока руль и обороты двигателя не будут сбалансированы. Хитрость заключается в том, чтобы дождаться этого достаточно редкого случая, понять его суть, и выяснить, что лодка на самом деле предпочитает делать при этом.

Вашей единственной задачей будет осознание того, как реальные жизненные условия будут влиять на эти природные наклонности. Если нужно сделать какой-либо маневр, а она не хочет выполнять его любой ценой, не требуйте от нее этого. Ищите другой путь, например, дождитесь прилива, чтобы повернуть, или сначала пройдите куда-нибудь еще. И если вы думаете, что это трудно, то поделитесь этим мнением со шкипером этого старого лоцманского каттера!

Длиннокилевые яхты могут быть адски неуправляемы на заднем ходу

Когда большое количество лодок стоит рафтом, часто возникает проблема швартовов на носу или корме, которые уменьшают пространство. Попробуйте привязать управляющий легкий шкерт вокруг пучка швартовов, как на этой картинке, а затем выбрать его, чего будет вполне достаточно, чтобы освободить место и подобрать ведущий конец.

Измените порядок швартовов, если это необходимо

Если вам когда-нибудь не повезет и потребуется буксир, следите за чрезмерным энтузиазмом рулевых на моторных судах. Парусную яхту не следует буксировать на скорости выше, чем ее расчетный эквивалент, равный квадратному корню из ее длины по ватерлинии (примерно 5 узлов на 30 футов длины палубы). На этой скорости она легко управляется и создает небольшое сопротивление движению. При “теоретической скорости корпуса”, когда создается наименьшее волновое сопротивление (скорость равна произведению 1,4 на квадратный корень из LWL в футах), она предельная. Даже увеличение скорости на один узел, будет вызывать сильное напряжение элементов конструкции. Непросто просить рыбака, занимающегося спасением вашей лодки, замедлить ход, но это стоит попробовать. Напомните ему об этом вежливо, когда будете передавать буксирный конец, и не ждите, когда ваши утки будут вырваны.

Спасательные суда имеют очень надежное палубное оборудование. Яхты не имеют!

Находясь в бухте для стоянки при сильном бризе, совершенно естественно попытаться переждать его носом на ветер. На самом деле, большинству современных яхт, это не нравится. Предоставленные самим себе, они, как правило, в конечном итоге встают скулой к ветру. Гораздо проще позволить ветру дуть в нос лодки, чем пытаться удерживать позицию, потихоньку пятясь кормой, и пытаясь сохранить лодку там, где вы хотите.

Позвольте бризу дуть в нос лодки

Когда что-то идет не так на баке, то природный инстинкт большинства моряков требует привести лодку в левентик. Часто это не дает нам ничего полезного. Манёвр создает нагрузку на форштаг, так как все усилие приходится на заполаскивание, и увеличивает вымпельный ветер. Если бы лодка могла увалиться вместо этого под ветер, то передний парус – будь то генуэзский стаксель, чья закрутка барахлит, или сошедший с ума круизный спинакер – будет укрыт в ветровой тени грота. Это ослабляет его и сохраняет его послушным. Нет стрессового беспорядка вокруг, и вымпельный ветер чудесным образом ослабевает, так что меньше шансов на общий урон.

Увалитесь под ветер и грот, как одеяло укроет передний парус

При приближении к любой бортовой причальной ситуации, особенно рафтом, не пытайтесь предполагать, на какую высоту вешать кранцы. Если вешать кранцы слишком низко для моторной лодки с расширяющейся надводной частью, то они с таким же успехом могли бы оставаться и в рундуке. То же самое будет и для другой парусной лодки, если она другого размера. Поэтому всегда хорошенько посмотрите на то, что будет находиться напротив вашего борта, перед тем, как определитесь с высотой подвески кранца. Простой выбленочный узел на верху леерного ограждения обеспечивает легкую регулировку высоты их подвески, в случае, если вы ошиблись.

Внимательно присмотритесь перед выбором высоты подвески кранцев

Вот очень полезный способ якорного крепления. Он используется в первую очередь людьми, которые ходят на гафельных лодках, но он может быть столь же эффективным для любого, у кого есть крепкий спинакер-гик и оснастка, чтобы привязать его надежно к носовому роульсу и палубе бака. Когда вы стоите на якоре, а ветер против течения, необходимо поставить блок или направляющую для каната на конце бушприта или гика и пропустить канат через него, заведя оба его конца обратно на борт. Проведите один его конец через якорный клюз или роульс и зафиксируйте канат на палубе. Теперь соедините второй конец, с якорной цепью или канатом, так чтобы узел находился при постановке под водой. Поднимите приводной канат с другой стороны и подтяните цепь к бушприту. Когда лодка будет стремиться идти вперед, сносимая ветром за счет парусности, она будет находиться на этом «бычьем канате» вместо цепи, лязгающей предельно близко вокруг форштевня и наносящей повреждения надстройке.

Бычий канат на бушприте или гике сохранит вашу надстройку

Когда вы нуждаетесь в безопасной намотке каната на барабан лебедки, оставляйте, как минимум, полтора стопорного шлага, а не половину витка. Шкот будет выбираться быстрее без стопорных витков, но при этом он легко может выскользнуть. На этом фото, уже есть половина витка каната на барабане лебедки, и вахтенный собирается добавить еще один виток – это правильная работа.

Держите постоянно, как минимум, полтора витка каната на лебедке, а не половину витка, когда работаете с парусами

Клюзы часто расположены неудобно для работы с кормовыми швартовыми концами. Даже если бы они начали жизнь с благими намерениями, даю голову на отсечение, что к тому времени, когда вы появитесь на сцене, они будут окутаны защитным снаряжением и GPS антеннами. Исключите их из ваших действий, при стравливании концов на берег. Вы всегда можете застопорить конец в дальнейшем, если это будет необходимо.

Не используйте клюзы, при стравливании концов

Образовавшееся в тесном скоплении лодок пространство придает решимости, что его вполне хватит при маневре, но при движении назад киль будет тормозить и лодка начнет выходить боком. Это начало конца, так что держитесь и дайте ей достаточно газу, чтобы сохранить контроль.

Наиболее эффективный способ сохранить контроль над лодкой при движении кормой, повернуть лицо в сторону, куда она будет двигаться. Сесть рядом с консолью управления, если она имеется и управлять лодкой, как автомобилем.

Управляйте лодкой, как автомобилем!

Это выглядит заманчиво, чтобы вывесить все имеющиеся кранцы когда становитесь рафтом, но это может быть далеко не лучшим решением. В узких местах, почти гарантировано, ваши кранцы будут цепляться за соседские. В худшем случае, они просто спутаются и разрушат ваш маневр. Привяжите их к леерному ограждению, и не спешите сбрасывать за борт, держите запасные кранцы готовыми к любым неожиданностям. Это абсолютно нормально, если они аккуратно лежат на палубе, по отношению к соседним лодкам, сопровождая ваш вход на тесную стоянку. Использование их в качестве упругих кранцевых прокладок, по обоим бортам, на много упрощает работу. Просто вежливо протиснитесь между лодок, и затем заведите ваши швартовые концы.

Следите за вашими кранцами, не давая им спутаться

Установка на зиму большого кранца, подвешенного вдоль понтона на швартовых утках, может избавить вас от всех тревог о штормовых ветрах, дующих на причал. При этом, когда лодка кренится по отношению к причалу, она не может «пригнуться ниже» и использовать свои обычные кранцы. Она также принимает нагрузки на привальный брус и леерные стойки. Закрепленный в нужном месте яхтенного обвода в роли буфера, большой кранец будет принимать все нагрузки на себя, оставляя своим меньшим собратьям только резервное назначение. Если он слишком большой, чтобы держать его на борту, тем лучше. Когда приходит весна, как ненужную вещь вы убираете его на чердак в гараже, чтобы дождаться его момента славы в ноябре следующего года.

Большой кранец принимает на себя все нагрузки, остальные кранцы становятся резервными

Когда ветер выглядит так, что дым из вашей трубки идет прямо вверх (точнее, шёл, ибо теперь это удовольствие запрещено), любая приличная лодка с чистым днищем по-прежнему будет плыть. Она никуда не придёт, однако, если ее паруса плоские. Так что ослабьте фалы и грота-шкоты, дав в крутом бейдвинде шкотам 6 дюймов слабины, стравите оттяжку и не пытаясь ставить слишком высоко. Ах да! Пусть сядет кто-нибудь свободный от вахты с подветренной стороны, чтобы вызвать крен. Таким образом, паруса примут форму, при которой бриз не будет растрачивать свою энергию, пытаясь раздувать их в правильный поперечный профиль!

При почти полном отсутствии ветра ослабляйте паруса

Когда вы сели на мель в ил, идя передним ходом, первый вариант – это попробовать сняться с мели, двигаясь задним ходом, непосредственно по борозде, которую вы только что выкопали. Однако если вы хорошо застряли, стоит помнить, что большинство сочетаний редуктор-винт не передают столько же оборотов на заднем ходу, как они это делают для хода вперед. Если все кажется потерянным, попробуйте перекладывать руль максимально с борта на борт, бросая поток воды от гребного винта на перо руля, при максимальных оборотах двигателя и поворачивая лодку, Вы можете заставить ее тем самым раскачиваться, при этом в значительной степени размывая ил вокруг себя, максимально используя мощность двигателя.

Застряли в иле? Иногда может помочь использование всей мощности двигателя на переднем ходу

Большинство из нас делают бухты, укладывая канаты, применяя тот или иной вариант узла для обвязочной петли. Это придает работе аккуратный вид, если обернут один конец каната вокруг всей бухты несколько раз. К сожалению, некоторые швартовные концы и канаты являются слишком большими, чтобы добиться этого удобства. Хорошим компромиссом является выбленочный узел, сделанный одним концом вокруг бухты, как показано на фото. Это потребует немного практики, но, освоив его, вы можете попрощаться со змеиной свадьбой в канатном ящике.

Используйте выбленочный узел при сматывании в бухту длинной веревки – это поможет сохранить порядок в ваших рундуках

Износ от трения является большим врагом в дальнем плавании парусного судна. От клиппера до мини-яхт, для всех это все та же старая проблема. Даже за короткий промежуток времени, особенно с подветренной стороны, канату где-то обязательно будет причинено повреждение от противного направляющего блока. На фото в стороне от блока видно механическое повреждение его каната. Идеальное решение – это переставить направляющий блок, но это не всегда возможно.

Парусные суда каждый день занимаются ослаблением и натягиванием фалов и шкотов на дюйм или два, для них потом время от времени необходимо «менять положение каната во избежание перетирания» на шкиве блоков. Вот что делается в таком случае и веревка будет жить и работать дальше – это так просто.

Эта веревка подверглась износу от трения на блоке

Экипаж хочет слышать, что происходит. Если экипаж хорошо проинформирован, у шкипера гораздо больше шансов избежать «путаницы» в причальном маневре. Вместо того, чтобы сказать – «Я думаю, мы пойдем туда…», попробуйте что-то вроде этого: «Хорошо! Мы постараемся причалить ко второму пальцу понтона в этом промежутке, а именно, позади розовой моторной лодки. Все на левый борт, кранцы вниз, как можно ниже – положить их на палубу и опустить за борт до швартовки, когда мы будем почти на месте. Приготовить носовой прямой швартов и задний кормовой шпринг Уложить канаты в бухты на борту – чтобы быстро, когда высадитесь на берег, вы смело могли закрепить их за кнехты на причале, а потом привести их в порядок, как только будем в безопасности».

Держите экипаж хорошо проинструктированным

Как правило, есть одно критическое место, перед тем, как высадится на берег, когда вы возвращаетесь к вашему домашнему причалу, в котором швартовка может стать кошмаром. Особенно в маринах, где сталкиваешься с приливо-отливным течением. Весь процесс, когда кто-то прыгает на берег, быстро хватает концы и крепит их, может быть устранен с помощью схемы изложенной далее. Первичный, постоянный швартовный канат, крепится на соответствующие крепительные утки или кнехты, а затем бухты прокладывается через уключину, насаженную на какую-то вертикальную штангу. Всё что должен делать экипаж, это стоять на борту у соответствующей крепительной утки, подхватывать канат, по мере того, как они подходят, наклониться и закрепить его. Без прыжков и с меньшим стрессом для шкипера тоже. Если яхта находится слишком далеко (более шага) от причала, они все равно смогут добраться до каната с помощью багра, удерживая лодку на удобном расстоянии, так они смогут действовать, по крайней мере, в те дни, когда рулевой не в форме.

Уключина на штанге поддерживает береговой швартов

Вы могли бы подумать, глядя на фото, что это будет совет о небезопасности противных гнилых пней, но это не так. Цель заключается в том, чтобы показать, как использовать булинь с большой петлей, а не простой штык со шлагом. Дело в том, что экипаж хочет быть в состоянии скинуть швартовый конец, когда придет время, независимо от того, насколько сильно дует ветер. Этот самый способ хорош вместо крепления к кольцу на свае, в ситуации с приливом-отливом. Если вам не повезло и кольцо крепления зажимает конец в нижней части железной свайной насадки, а прилив поднимается, то оно может в конечном итоге быть недосягаемым.

Применение для длинных булиней

Каждый, кто использовал простой морской узел, остался на высоте и сухим. Длинный булинь всегда будет держаться на поверхности.

Такая уйма тузиков оскорбительна для бога и человека. Либо ваша лодка находится внутри столпотворения и вы не можете вывести ее, либо она снаружи и вы можете добраться до своей лодки только путем перелезания через две или три другие, скорее всего полных водой. Легко обвинять владельцев гавани в непредоставлении достаточного причального пространства, но пользователи могут помогать друг другу, оставив свои лодки на фалинях, длину которых они могут выбрать. Минимум в 15 футов даст достаточно места для маневра и всех перестановок вдоль бортов. Любые «понтовые» моряки, которые находят такую швартовку недостаточно удобной для них, должны быть этапированы под арестом ближе к берегу, и там подвешены на своих штанах между полной и малой водой. Наполеон использовал подобный метод, а он знал все о дисциплине.

Всегда оставляйте около 15 футов длины в вашем фалине, когда швартуетесь к понтону или пирсу

Плетеный канат с сердечником может быть свернут в бухту по часовой стрелке или против часовой стрелки, но трех-прядные канаты любят, когда укладка происходит в направлении «вместе с солнцем» или по часовой стрелке. Это связано с его конструктивной структурой свивки прядей в канате. Чтобы заставить его свернуться против часовой стрелки, надо создать чрезмерные перегибы. Вы можете получить их уже и при небольшой длине канате, но это плохая практика. Попробуйте на шхуне использовать 200 футовый фал любого паруса с перегибами и вы пожалеете об этом, когда боцман узнает, что виновником были вы, кто «помог» парусу застрять на полпути вниз!

При свертывании трех-прядного каната убедитесь, что бухта укладывается по часовой стрелке, что совпадает с направлением свивки прядей в канате

Там, где более одного каната должно быть закреплено на береговой крепительной утке или кнехте, всегда надо пропускать петли второго и последующих канатов через петлю, которая была там первой. Геометрию этого трудно объяснить, но дело в том, что независимо оттого, как канаты нагружены, когда вы отшвартовываете один из них, вы всегда сможете его просто снять. Это подобающее моряку решение гораздо удачнее, чем борьба с искусственно созданной бухтой, выполняющей функциональное назначение, как пара шпрингов.

Эта простая техника должна помочь легче распутать швартовы

Коровий узел на бухте каната для закрутки генуэзского стакселя – это отличный способ хранить его привязанным к лееру на любой лодке. Если вы правша и линь закрутки находится по левому борту, как это часто бывает, то естественным способом будет закрепить его бухту с наружной стороны леера. Если вы привязали бухту так, что она находится внутри, как на фото, то все что вам нужно сделать, чтобы высвободить ее, это схватить за бухту и потянуть на себя.

Один рывок и канат высвобождается

Хождение под парусом с обросшим (ракушками) днищем ненавистно всем нам, но, сколько еще потребуется пройти этим молодым французам для удержания результата? Они завели на берег фал с топа мачты яхты и начали его выбирать, вывесив за борт кранцы. Таким образом они накренили ее, чтобы получить доступ к днищу и выполнить свою работу качественно. Так делали и с полноразмерными парусными судами в великую эпоху паруса, но в сегодняшней Британии вам придется создать наблюдательный пост, чтобы он предупреждал вас, когда надо скрыться от идущих в вашу сторону офицеров по охране здоровья и безопасности труда. Если ваши оценки риска представляются вам допустимыми, то вы могли бы просто достаточно наклонить яхту, чтобы навести порядок ниже ватерлинии. Какая разница, как вы это сделаете.

Придать статический крен яхте для хорошей очистки днища

Люди подверженные морской болезни, часто могут избежать ее приступа, приняв пару таблеток от этой напасти. Не ждите, пока вы или ваш экипаж почувствуете тошноту или кто-то потянется за ведром прежде, чем примете таблетки. Примите рекомендуемую дозу перед сном, чтобы дать лекарственным препаратам попасть в вашу кровеносную систему и затем примите еще одну дозу на следующее утро.

Если вы беспокоитесь о том, что таблетки вызовут сонливость, сделайте пробный пуск на суше, задолго до круиза, чтобы знать, как вы, вероятно, на них будете реагировать.

(В России очень популярен и, говорят, помогает препарат “Коккулин”. – прим. переводчика)

Упреждающий удар против укачивания

Этот человек и его собака пытаются починить унитаз в иностранной марине. Десять к одному, что у него не будет запасных частей, в которых он нуждается, но, к счастью, он имеет серьезный набор инструментов и поклажу со всяким хламом в ассортименте. Если дизельная форсунка выходит из строя, то там уже нечего исправлять, за исключением того, что ее надо заменить, но часто сбой многих элементов оборудования может быть устранён подручными средствами. Все эти мелкие гайки, болты и винты, валяющиеся на верфи в грязи, должны оказаться в вашем кармане, чтобы потом попасть на борт вашей лодки и неважно насколько они кажутся неуместными; а так же такие нужные безштифтовые скобы, шпильки из латуни, прокладки, пружины неясного происхождения, различного диаметра короткие отрезки от армированных трубопроводов, шайбы, велосипедная камера, любой элемент сантехники и самое главное, согнутая из проволоки вешалка для одежды.

Те гайки, болты и шпильки из латуни, которые вы накопили на борту, могут пригодиться в один прекрасный день

Вот блестящий новый сифонный клапан в линии охлаждения двигателя, прежде чем вода впрыскивается в выпускной патрубок системы. Большинство яхт их имеют, но они не служат вечно. Он необходим, ибо если его неисправность не удается починить, то это может привести к попаданию воды в двигатель и его отсек. Несложная задача проверять и чистить клапан каждый год. Если есть сомнения, то его замена не обойдется вам в кругленькую сумму, чтобы потом спать спокойно всю ночь.

Проверьте сифонный клапан

Вам не нужно быть техническим гением, чтобы знать, что если закончится солярка или двигатель останавливается из-за забитого топливного фильтра, вам, вероятно, придется прокачать его, чтобы снова восстановить его работоспособность. Большинство современных приемов удаления воздуха из топливной системы двигателя делаются с помощью топливного фильтра, который часто встречается установленным на блоке двигателя, как этот. Ослабьте гайку на верхней крышке, как показано на фото. Отверните её на оборот или чуть больше, потом следуйте по топливопроводу в сторону бака от фильтра до тех пор, пока вы не упретесь в небольшой насос внизу на боку двигателя с ручкой, торчащей из него. Это, вероятно, будет следующее место, которое вам нужно. Начните качать этой ручкой насоса вверх и вниз и вы увидите, как пузырящаяся солярка вытекает из-под гайки. Продолжайте нагнетать до тех пор, пока солярка не пойдет чистой без пузырьков воздуха, а затем затяните гайку. Теперь проверните двигатель так, как вы обычно это делаете и, если вам повезет, он заведётся.

Прокачайте топливный фильтр двигателя

Хранение свежих фруктов и овощей на лодке в море всегда вопрос.

Хороший план – это соорудить некие сетки для продуктов на подволоке вокруг камбуза. Это освобождает пространство шкафчиков, создает условия для хорошего проветривания и позволяет регулярно легко проверять запасы, чтобы выкинуть любое гнилье. Они также добавляют живописности, что повышает уровень комфорта.

Повесьте свежие продукты на вашем подволоке

Оборудование для обеспечения безопасности не всегда приходит заранее упакованным и маркированным стикерами. Большинство несчастных случаев происходит на камбузе средней крейсерской яхты, а не с экипажем в результате кувыркания через борт – и они не все связаны с пожаром и взрывом газа. Для кока намного более вероятными будут шрамы от кипящего котла, прыгающего с кухонной плиты или блюда, которое отвечает за то, что плохо спроектированная плита опорожняет его содержимое на присевших камбузных рабов.

Носите водонепроницаемый фартук для приготовления пищи, если круто качает

Единственная реальная защита против таких мрачных условий, носить водонепроницаемый фартук для приготовления пищи, если под ногами качающаяся и неровная поверхность. Если погода настолько жаркая, что вы не можете терпеть дискомфорт, тогда думайте все время «пролили, пролили». И подумайте о бедном шкипере. Нет ничего хуже для его морального состояния, чем те крики откуда-то снизу…

Когда дело доходит до круиза, лучший друг человека – это не его собака, а его двигатель. Дизель в процессе работы способствует образованию вредных кислот, которые скапливаются в старом масле в поддоне картера. Оставите его там на всю зиму и кислота сожрет наиболее важные части двигателя, так что лучшая политика – это менять масло осенью. А так же заменить и масляный фильтр. Большинство современных фильтров делают это задание легким для автослесаря, а многие портовые мастерские имеют все необходимое для утилизации отработанного масла. Это сократит объем работ и время на сборку тоже.

Замена масла, выполненная своевременно, продлевает срок службы двигателя

Если вы уже ходили в нидерландских внутренних водах или в Балтийском море, то вы заметили, как хорошо ходят парусные лодки, когда вы приходите оттуда. Ваше днище чисто, как плита мясника во время открытия лавки, потому что любое зарождающееся микросущество от океана теряет интерес к жизни, как только запахнет пресной рекой. Это занимает неделю или 10 дней для полного эффекта. Даже если вам не посчастливилось побывать в таких экзотических местах, все равно вам стоит об этом знать, потому что, если у вас есть возможность постоять две недели в шлюзе, то вы сможете компенсировать затраты на стоянку в доке тем, что в середине сезона скраб вам не понадобится.

Грязное дно? Встаньте в шлюзе и позвольте пресной воде убивать моллюсков

Некоторые современные плоттеры настолько прожорливые, что их задние стенки предназначены для рассеивания тепла. Хотя это дает полезную возможность использования их в качестве тостера, если глобальный сигнал GPS выйдет из строя, но также означает, что мы посадим наши батареи в короткие сроки, если не возьмемся за голову. Ситуация может быть облегчена путем поиска в системе всех доступных средств для сохранения электроэнергии. Это может быть отключение подсветки, когда экран не находится в непосредственном использовании и, соответственно, выключается связанный с ним радарный сканер, когда вы не глядите на его экран. Некоторые радары по умолчанию находятся в режиме – «ожидания» и поэтому тайно поглощают амперы, в то время, когда мы могли бы их просто выключить.

Плоттеры могут потреблять много электроэнергии

Современная дробная оснастка для высоких, узких, автоматических стакселей – это радость для плавания против ветра. К сожалению, многие из этих обычно отличных передних парусов становятся трудно управляемыми шкотами, когда вы пытаетесь стравить их на полных курсах и используете штатные лебедки. Положение шкота не позволяет достаточно оттянуть его вниз, чтобы компенсировать чрезмерное скручивание стакселя при таких пропорциях парусов. Решением будет установка такелажа, который гонщики называют «оттяжкой Барбера». В идеале прикрепите простой блок к леерному ограждению на миделе или чуть ближе к корме сразу за погоном стаксель-шкота. Для крепления каната за шкотовый угол паруса, используйте карабин с блоком, а канат затем серьгой выведите через первый блок на корму к запасной лебедке. Тяги вниз за шкотовый угол будет достаточно, чтобы установить парус как надо. Если нет возможности использовать леерное ограждение, нужно найти варианты, чтобы придумать что-нибудь еще. Если ничего невозможно, напишите производителю лодки и попросите совета для решения проблемы, но это недопустимо, ходить с заполаскивающейся шкаториной.

Используйте оттяжку Барбера в вашей досягаемости

Ваша лодка одна из многих, где изготовитель не подумал о том, что вам делать с брандерщитом, когда он не на месте? Почему бы не потратить одно субботнее утро следующей зимой и не сколотить тонкий, с открытым верхом отсек в большом рундуке в кокпите, чтобы бросить брандерщит туда? Лицо, занимающее место в «гробике», благословит вас в следующий раз, когда, поворачиваясь, он не будет задевать своими мягкими частями тела о торчащий около него щит.

Стоит смастерить контейнер для брандерщита

Ничто так не подло, как 150 % генуя, с низко скроенным шкотовым углом, когда его надо хорошо зарифить. Эти паруса предназначены для средиземноморской лодки, которой привычно морское путешествие в слабый ветер. В более высоких широтах внутренних вод мы проводим большую часть нашего времени с меньшим парусом. 110 % парус будет стоять без рифа в бриз, который прокатил бы нашего «большого парня». Пока парус подходяще скроен, он будет доставлять удивительное количество энергии с ветром силой в 2 балла. В следующий раз, когда вы собственной персоной пойдете к парусному мастеру, то вы закажете парус, соответствующий местным условиям.

110 % генуя идеально подходит для плавания по внутренним водам

Нет моряка, который бы никогда не ронял жизненно важный штифт такелажной скобы в воду. Наиболее распространенными жертвами являются скобы фалов, которые должны быть установлены и сняты каждый раз, когда работаете с парусом. Часто руки замерзают и жизненно важный штифт ускользает сквозь пальцы – и, в конце концов, почему он всегда перевертывается? Одно из решений, это привязать поводок из веревки к штифту скобы, если он может расстаться со своим родителем, попробовав подобрать поводок достаточной длины между ним и скобой, серьгой каната или даже концом самого фала. Конечно, веревка поводка привязана за кольцо штифта, но лучше так, чем сомнительная «альтернатива» потерять штифт.

Небольшой кусок веревки предотвратит побег штифта такелажной скобы

Наиболее распространенная причиной незапуска дизеля яхты, является то, как он был остановлен в последний раз. Если он имеет «стоп тяни-толкай» устройство (обычно ручка на конце кабеля, типа «к себе – от себя»), то легко забыть нажать на него обратно, после того, как вы его потянули, чтобы остановить двигатель. Если двигатель прокручивается, но отказывается заводиться при повороте ключа, то это первое место, которое надо проверить. Убедитесь в этом на всем протяжении пути домой. Двигатели с электрическим устройством для остановки, полагаются на электрический соленоид, который выполняет эту работу. Найдите его на корпусе форсунки и проверьте проводку, что она исправна. Тогда, если двигатель не схватывает, хотя стартер крутит его, как волчок, вы будете знать, где надо начинать искать проблему.

Двигатель не заводится? Первое, что нужно проверить – это механизм останова

8-дюймовая отвертка является тем «рычагом», создающим достаточное усилие, необходимое для настройки талрепов на всех типах яхт, кроме самых крупных. Чрезмерная натяжка может нанести серьезный урон оснастке и скромный по усилию «рычаг» обеспечивает самоограничение, ослабляя ваш собственный энтузиазм.

Остерегайтесь повреждения оснастки от чрезмерной натяжки

Каждый моряк должен носить нож. Вы никогда не знаете, когда он вам будет нужен. У этого, на фото, есть блокировка лезвия и довольно аккуратный маленький фонарь но главное

– это лезвие, которое имеет большое значение. Лезвия с зазубринами режут веревки лучше. Хороший компромисс

– это смешанное лезвие, с зазубринами наполовину его длины.

Нож – это жизненно важный элемент парусного комплекта

Отверстие в лезвии дает вам возможность открыть его одной рукой – это полезно, если вы цепляетесь за трепещущий шкотовый угол генуи или что-то подобное. Самое главное, это блокировка лезвия, которая никогда не даст ему сложиться и нарезать вам пальцы вместо того, чтобы резать веревку.

Бытует мнение, что большое количество очков для чтения и мобильных телефонов было потеряно моряками, когда они наклонялись вниз, чтобы выполнить швартовые операции, чем по любой другой причине. Единственное решение состоит в том, чтобы выработать привычку застегивать кнопку или пуговицу на кармане рубашки, чтобы сохранить то, что находится в нем до того, как вы нагнетесь или выложить из карманов все, что могло бы выпасть под действием силы тяжести. Можно подумать, что это столь очевидно, что не стоит упоминания, но недавно мы стали свидетелями, как был разрушен весь рабочий день капитана порта, этим ужасным «бульком».

Не портите себе день – застегните кнопку или пуговицу на кармане рубашки!

Некоторые вещи в жизни кажутся вечными, как западный ветер, циклы приливов и взрывная природа галлона бензина.

Свежее топливо поможет увидеть вас с ревущим мотором этой весной

Новость, однако, заключается в том, что в то время, как мы всё ещё можем рассчитывать на ветер и реверсивное течение, то в полном бензобаке с бензином, что оставался в подвесном лодочном моторе всю зиму, может оказаться горючего, чуть больше, чем пол-литра. Если мотор вашей надувной лодки не запускается этой весной, то надо слить неэтилированный бензин прошлого сезона в ближайшую безопасную для утилизации емкость, и пополнить живым, новым топливом, полученным в этом году. Купите свежий бензин на оживленных придорожных АЗС, потому что такие вещи, как настоящий эль – чем больше его продают, тем лучше он становится. Один рывок ручного стартера и вы умчитесь прочь.

Когда вы столкнулись со сложной работой со множеством мелких деталей, стопорных колец и пружин, не торопитесь её начинать, пока не расстелите лист газеты на том месте, где это всё произойдёт. Одно дело разбирать что-то на лавочке у дома, но на борту, если хотя бы что-то провалится под решетку кокпита, то удача сегодня отвернулась от вас, все пойдет коту под хвост. Бумага будет много чего ловить.

И пока вы этим занимаетесь, снимите серию фотографий, что и где было, так чтобы вы знали, как потом это всё собрать вместе…

Разложите газеты, чтобы поймать убегающие шайбы

Когда вам понадобится ведро с морской водой, убедитесь, что к ручке привязана достаточно длинная веревка. Привяжите ее к лодке, потому что тяговое усилие, при поднятии наполненного ведра на борт может быть значительным. Чтобы зачерпывать приличную порцию воды каждый раз, нужно не просто уронить ведро за борт и надеяться на лучшее. Вместо этого, аккуратно бросаем его краем вниз в море и отверстие горловины ведра будет тогда открыто по направлению вашего движения. Это может привести вас к рывку, чего надо избегать, если вы не будете осторожны, но именно с этим и приходит мастерство. Отсутствие рывков в процессе поднятия ведра из воды, прямо указывает на признак настоящего моряка!

Хорошее ведро – друг по жизни

Купите качественное ведро и выбирайте наименьшее. Если это не получится, то попробуйте купить его в мелких торговых лавках, но никогда не соблазняйтесь на легкую пластиковую дрянь, которая годится только для кухни. Ищите тяжелое ведро из резины или хорошего полотна.

Все мы знаем, что они имеют по две мачты, грот-мачта со значительно большей площадью паруса расположена впереди его бизань-мачты, но какая лодка какая, и как запомнить это? Ответ заключается в том, что на яхте той, что кэч, ее бизань-мачта расположена впереди рулевого поста, а на йоле находится позади него. «Йол» рифмуется с «тащить» (‘Yawl' – ‘haul'), так что если вы запомните, что йол тащит бизань, находящуюся у вас за спиной, то у вас никогда не будет сомнений, что есть что.

Обратите внимание, где бизань-мачта этого красивого дедушки стоит на палубе. Затем проверьте где рулевой пост.

Он – йол, это точно!

В морских длительных переходах, ничто не поднимает боевой дух так сильно, как запах выпечки хлеба. Некоторым людям просто нравится делать это для удовольствия, и это здорово, особенно после обжорства французским багетом в течение недели или двух. Советы желающим самостоятельно испечь хлеб:

• Купить – Лучшая книга о хлебе, автор Патриция Якобс.

• Используйте сухие дрожжи и убедитесь, что они не просрочены.

• Разместите поднимающееся тесто рядом с водонагревателем, чтобы сохранить его теплым в холодный день.

• Возьмите ржаную муку с собой. Хотя может быть сложно найти и купить ее.

• Старайтесь не есть хлеб горячим. Надо нарезать хлеб толстыми ломтями, что не займет больше минуты!

Отличный помощник боевому духу

Эта иллюстрация может показаться странным зрелищем и хотя такие весы и не смотрятся современно, они точны, а цилиндр на них, это газовый баллон от спасательного жилета. Если вам кажется, что вы должны менять баллончики каждый год, то вы можете ошибаться. Изучите их внимательно и вы увидите надпись – «безопасный операционный вес», мелким шрифтом, на каком-то краю. Возьмите их домой и сравните, взвесив на кухонных весах. Если показания равно, то все они в полном порядке. Поэтому надуйте спасательные жилеты вашими лёгкими, чтобы убедиться в том, что они не травят, для чего оставьте их в таком виде на ночь. Затем выпустите утром из них воздух, упакуйте и всё, готово. Иногда баллончики и жилеты служат без замены на протяжении многих лет.

Взвесте их – возможно вам не нужны новые баллончики!

Эти правила получают очевидный смысл при пересечении Ла-Манша, при перерегистрации судна или для документов выполненных по стандарту SSR, для лицензии на УКВ радиостанцию, для страховых документов, и всего того, что доказывает, что вы заплатили налог на добавленную стоимость. Менее очевидным, но не менее важным, является следующее. У французов есть свои правила, за исполнением которых следят на таможне. Некоторые из них очевидны, некоторые не очень.

Спасательный жилет для каждого человека на борту.

Упаковка непросроченных сигнальных огней на борту (перевозка просроченных сигнальных ракет – вне закона во Франции).

Убедитесь, что спасательный плот (если есть) обслуживался и в срок. Это обязательное правило.

Вести бумажный судовой журнал, который можно будет посмотреть для поднявшихся на борт должностных лиц, если попросят.

Французский триколор поднимается в знак вежливости во Франции.

Износ от трения – это убийца. Его фирменные блюдо – буксирные канаты, в местах, где они проходят через клюзы и полуклюзы в условиях интенсивной нагрузки, когда лодка постоянно движется туда-сюда. Этот яхтсмен оказался в штормовой ветер с полной нагрузкой на канаты. Ища средство для борьбы с трением, он покопался в своих рундуках, где нашел сантехнический шланг полезной длины в 2 фута. Он не мог отдать швартовы, и тогда он прорезал продольную щель на трубке, одел ее на канат, а затем сдвинул на полуклюз. Прощай износ и никаких тебе больше стенаний по поводу канатов. И хороший ночной сон на баке будет обеспечен.

Пластиковые трубки – это недорогое решение для борбы с износом от трения

Эти баки выглядят так, как мы хотели бы их видеть – полезными и полными. Однако датчики уровня топлива в баке имеют привычку «неожиданно падать» и поэтому у многих яхт дизель позорно глох, когда датчик уровня топлива, все еще показывал достаточно заполненный топливный бак. Ответ: это повод завести колонку – «двигатель», в судовом журнале. В журнале регистрируется время работы двигателя «с» и «до», заправка топливом, замена масла и все что нужно, чтобы сделать измерения показателей работы двигателя простым делом. Никаких догадок или рассматривания крошечных цифр в датчике «моторесурса», который никто и никогда не проверяет на достоверность. А о расходе топлива все мы должны иметь четкое представление, сколько литров в час мы сжигаем. Учет ведется по записям в судовом журнале, стартуя с момента – «полный бак», тогда нам вряд ли нужен датчик уровня топлива.

Не доверяйте датчикам уровня топлива – ведите журнал для учета времени работы вашего двигателя

Удивительно, но многие яхтсмены, имеющие автопилот на борту, используют его только в пути. Конечно нет цели держаться часами напролет на автопилоте, но это, однозначно, полезно, чтобы освободить дополнительные руки, когда надо убрать паруса или подготовить швартовы и кранцы, особенно, для экипажей яхт, состоящих из двух человек.

Единственная проблема состоит в том, что все эти манёвры часто проходят в очень многолюдных водах, поэтому, как только вы оставили штурвал, то вам вдвойне важно, осматриваться вокруг лодки как можно чаще.

Обеспечьте хороший обзор, когда вы идете на автопилоте около берега

Проблемой всего кормового и носового такелажа лодки является то, что на полных курсах, создаются условия для изнашивания грота из-за стоячего такелажа. Если вы пересекаете океан, то решением при подготовке на берегу будет просто непременно убедиться, что парус не будет сталкиваться с металлическими деталями и проводами. Оттяжку грота вниз до отказа, подготовить страховку от непроизвольного поворота фордевинд, затем надежно закрепить грота-шкот так, чтобы гик не мог двигаться вообще. Отсутствие движения означает, что нет изнашивания. Все это может выглядеть немного некрасиво, но лучше так, чем подбирать втугую шкоты и терпеть погоду за штурвалом весь путь до Шербура.

Гоночные экипажи могут пожертвовать своими парусами во имя подветренной скорости, но для круизных лодок лучше закрепить гик

Нам всегда говорят, чтобы мы экономили топливо, поэтому необходимо сохранять грамм или два, которые могут реально изменить ситуацию для нас, если не для всей планеты.

Обмен газовых баллонов также может быть хлопотным делом, поэтому постарайтесь подсчитать, сколько качков делает ручной или ножной насос, чтобы наполнить кружку водой, затем используйте правильное количество качков, для наполнения чайника. В результате применения насоса вы заметите удивительное снижение расхода газа уже в течение недели. Если вам достаточно не повезло и у вас нет ручного насоса на камбузе, то вместо этого посчитайте, сколько секунд выполняет задание электрический насос. Секретная польза ручного насоса заключается в том, что вы можете подключить к нему простой прямоточный фильтр и знайте, что ваш чай всегда будет иметь прекрасный вкус. Это будет длиться вечно, если вы используете фильтр для питья, а мощность электронасоса для мытья посуды.

Экономьте воду, экономьте газ и экономьте время на кухне

Галлон солодового пищевого уксуса практически ничего не стоит, по сравнению с большинством функций самой яхты, но он имеет множество применений на борту. Помимо восстанавливающей силы тарелки чипсов, оказывающих спасительное воздействие по всему маршруту следования для местного мужского монастыря, уксус также может вернуть блеск латуни, которая значительно окислилась, если вы быстро протрете ее волшебной ватой. Если покрытие металлических деталей – современное барахло, не оставляйте его погруженным на долгое время в растворе уксуса, потому что оно может раствориться вообще. Тщательно контролируемое погружение – это то, что требуется. Когда блеск лака ниже уровня палубы смотрится неряшливого, смешайте немного уксуса с водой и протрите его внизу. Высушите его, тщательно протерев чистой тканью и вы будете каждый раз улыбаться, глядя на него. Достаточно вылить в раковину полстакана уксуса, когда вы покидаете лодку, чтобы убить запахи и замечательная вещь состоит в том, что, несмотря на некоторое зловоние, оно не задерживается надолго.

Пищевой уксус – нужен не только для чипсов!

В следующий раз, когда вы попадёте в электрическую бурю, хватайте переносную УКВ радиостанцию и запасной приемник GPS и засуньте их в духовку плиты. Закройте дверцу и не зажигайте газ! Чтобы ни случилось с любым оборудованием, имеющим выход на антенну на топе мачты, с комплектом в духовке всегда будет полный порядок. Если вы перенесете разряд молнии и потеряете все основное оборудование – что весьма вероятно и неважно, была ли антенна подключена или нет – вы по-прежнему сможете связываться по радио и вы будете знать, где находитесь!

Комплект оборудования в духовке выживет после удара молнии

Если вы сменяетесь с вахты и чувствуете себя немного, как «Том и Дик» (это название «морской болезни» в Ист-Лондоне), даже не думайте бороться с проблемой, сразу же ложась на койку, на которой может быть даже ваше имя. Есть лучший шанс на выживание, это спуститься вниз и не снимая экипировку, рухнуть в салоне (кают-компании). Там меньше движение и принимаете лежачее положение, которое хорошо известно гораздо меньшими болевыми последствиями. Если лодка современная и не имеет спальных мест на миделе, то можно устроить их, скинув несколько подушек или парусных мешков на пол и завалиться на них. Возьмите к себе большую кастрюлю на всякий случай!

Находитесь в кают-компании, если вас укачало

В теории пластиковые раксы парусов должны греметь на мачтовом погоне, как пресловутая крыса в водосточной трубе. Факты из жизни, особенно после зимней стоянки, могут быть очень разными. Ответ – не разбрызгивать масло из аэрозольного баллончика. Это поможет парусу подниматься вверх, но это может, в конечном итоге, сделать его грязным и не будет работать долго. Кросс-технологии – это путь вперед. До недавнего времени лучшим продуктом был спрей «сухой» силиконовой смазки, разработанный чтобы сделать приятным скольжение штор по своим направляющим. Силиконовая смазка работает еще лучше на парусных ползунах. Теперь вы можете купить специализированную морскую продукцию у шипчандлера по соседству, чтобы делать ту же работу, только лучше, как говорят они. Либо придется мучится с подъёмом и спуском несговорчивого грота.

Весьма заманчиво игнорировать крыльчатку водяной помпы системы охлаждения двигателя по замечательному принципу – «если это работает, то не надо туда лезть». Однако, большинство правил может быть доказано путем изучения исключений и это одно из них. В течение сезона, и, особенно, во время долгого зимнего простоя, крыльчатки постепенно затвердевают так, что их производительность незаметно падает. Лопасти страдают от незначительных повреждений, что обычно может привести к раскалыванию их примерно на половине длины, а вероятность их разрушения повышается, если случается засор в подаче воды, который дает им высохнуть в течение минуты или двух.

Не забывайте про крыльчатку водяной помпы системы охлаждения двигателя

Проверьте крыльчатку в начале сезона. Если она вызывает сомнение, замените ее. Если она выглядит хорошо, то, по крайней мере, вы будете знать, что винты на торцевой пластине все работают. Если вам необходимо будет заменить ее в спешке около подветренного берега, то вы не потеряете свою лодку, из-за сорванной резьбы.

Как правило, много чего можно сделать с фалом, шкотом, оттяжкой и кикером, чтобы улучшить печально выглядящий грот, но если вы имеете такой, как на фото, и который выглядит таким образом после того, как вы испробовали все, что знали, то пришло время для того, чтобы убрать его в ящик и заменить на новый. Любой парус с «жесткой» выпуклостью, как этот и шкаториной, которая отпадает, несмотря на латы и все ваши усилия, попросту говоря, убит. Такого много вокруг…

Этот грот в большей степени был парусом в прошлом!

Когда-нибудь вы чувствовали себя удручающе, пытаясь плыть на двух или трех узлах в слабый ветер, а дети при этом были – скучающими и неугомонными? Вот вам ответ.

В любое время, начиная с мая, скумбрия начинает свой ход, а медленно плывущая лодка является лучшим средством из известных человеку, чтобы поймать ее. Никаких специальных навыков для этого не надо. Вы должны будете применить троллинговую леску стоимостью от 10 фунтов для ловли этого вида из семейства скумбрии. Можно купить ещё троллинговый параван за дополнительные 5 фунтов и вы чрезвычайно быстро будете готовы для рыбной ловли на глубине в морскую сажень или несколько ниже.

Познакомьте детей с рыбной ловлей

Если рыба там есть, то вы будете с уловом.

Дети обоего пола действительно могут быть поглощены процессом рыбной ловли, особенно когда они едят свой улов на ужин. Они не так брезгливы, может быть как вы, когда дело доходит до разделки улова, потому что есть еще достаточно рыбы в море для вознаграждения ваших усилий, что в целом уравняет размер улова у всех, даже самых зелёных рыбаков. Это отличная яхтинговая традиция. Давайте возьмем ее на вооружение для следующего поколения.

Вы будете вознаграждены сторицей, когда согласитесь на такой распорядок суток, чтобы организму не надо было даже пытаться бороться со своим метаболизмом. Если шкипер любит вздремнуть часок после того, как он съел свое карри, уступите ему ночную вахту от полуночи до трех и разрешите ему спать вечером, когда это так естественно для него. Некоторые люди не имеют проблем с бодрствованием после того, как они поели, так дайте им вахту после ужина.

Если шкипер любит вздремнуть сразу после своего карри, уступите ему «ночную смену»

Дети не играют после двух дней в порту? Батареи для игровой приставки выдохлись? Хорошо.

Поставьте перед ними задачу сконструировать и построить модель яхты, которая сможет переплыть через гавань. Та, что на фото была создана из полистиролового блюда, которое получили от бретонского торговца рыбой вместе с ассорти из морепродуктов.

Балласт – вода в мешке из супермаркета, мачты из хлама, а такелаж выполнен из скрученного скотча.

Паруса великолепно можно вырезать из номера журнала, но фокус в том, что для придания жизненно важной курсовой устойчивости был сделан выдвижной шверт.

Призовите детей, чтобы они построили модель лодки

Он был позаимствован в виде полосы жести от банки с запеченной фасолью, сплюснут и протолкнут через дно, сильно позади центра бокового сопротивления, так чтобы он держал модель лодки на курсе и даже по ветру. Здесь урок для многих конструкторов, но скорее, для большого ребенка, который построил хороший корабль под названием Фиаско.

Всегда заманчиво в жаркий день ходить босиком, но есть много яхт со следами крови на их палубе от естественных детских ран на пальцах ног. Полезным будет компромисс: это мокасины от солнца для кокпита и держать под рукой пару туфель типа топсайдеров. Эта обувь удобна для перемещений по палубе и на баке.

Защитите ваши пальцы ног на палубе

Вот, собственно, красное небо вечером, которое обещает морякам прекрасный день на утро, после завтрака.

На самом деле, это показывает то, что вы не можете всегда полагаться на древние приметы.

Красное небо вечером, не гарантирует восхитительный погоды утром

За старую пословицу держаться хорошо, когда по-настоящему нуждаешься в довольно ясном небе, чтобы отплыть с ним. Картинка, вроде показанной на этой фотографии, быстро менялась, что подтверждал падающий барометр и превратилась в свою уродливую противоположность. Она преподнесла проливной дождь на всю ночь, который продолжал идти на всем пути, на следующий день. Небо этим утром не оставляло никаких сомнений. Каждый моряк должен иметь в пределах досягаемости гавань-убежище для бегства в поисках укрытия!

Посмотрите на переменную ватерлинию на этой яхте. Нижняя кромка белой линии параллельна поверхности воды. Верхняя кромка белой линии, которая граничит с лаковым покрытием, изгибается вверх к носу яхты, в виде небольшой параболы на середине между линией кривизны борта и ватерлинией. Подавляющее большинство производителей яхт уже не утруждают себя тем, чтобы следовать этой традиции прежних мастеров. Если яхта имеет плоский борт, то его кривизна не имеет большого значения, но для лодки с погибью это внешне заметно, и оседлав ее параллельной ватерлинией, можно повлиять на ее продажу, к сожалению дешевле. Понимая правильно эту проблему, ватерлинию рисуют с требуемым изгибом. Это непросто, но стоит попробовать решить эту проблему.

Тщательно прорисованная верхняя кромка переменной ватерлинии украшает изящные линии борта этой яхты

Профессиональные цепные маркеры, типа тех, что на фото – это прекрасно, если вы можете их найти и позволить себе. Если вы уже опоздали с их установкой в этом году, то проверьте верхние полки в гараже и найдите, тот баллончик с эмалью для подкраски автомобиля, проданного вами пять лет назад. Цвет не имеет значения, потому что любой, кроме серого, наиболее заметен. Разложите цепь на земле или палубе, подложив под нее прошлогодний выпуск газеты Telegraph, и нанесите краску в виде четырех маркеров на соответствующие звенья цепи. Делается это очень просто:

Один маркер наносим на 10-м метре цепи, потому что вы никогда не будете нуждаться в меньшей длине.

Два маркера устанавливаем на 20-м метре цепи. Вы можете, если хотите, установить маркер на 15-м метре цепи. Но если вы видите маркер на 20-м метре на палубе или в цепном ящике, то ясно, что есть пара метров между лебедкой или уткой и водой, что таким образом, составит, примерно, 18 метров. Подтянув цепь еще на морскую сажень («две вытянутые руки», около 2 метров), уже будет понятно, где 15 м маркер.

Используем три маркера на 30-м метре цепи и четыре на 40-м. Если у вас есть желание установить больше маркеров, чем необходимо, тогда начните заново с самых дальних маркеров, и не забудьте покрасить спреем целый метр цепи, перед ее коренным концом, еще до выскакивания.

В отсутствие цепных маркеров, как эти, используйте спрей-краску

Вместо того, чтобы придерживаться технологических требований к оборудованию, владелец этой яхты заменил ее стандартные навигационные огни на светодиоды. Они точно так же ярки, если не ярче, им необходимо всего 1,5 Вт потребляемой мощности в противоположность 15 Вт, и если один световой модуль перестанет работать (срок службы 10000 часов), то оставшийся два слева осветят темноту. Они стоят дороже, но существующие фонари могут использовать светодиодные лампы, аналогичные по цоколю лампам накаливания.

Светодиодные фонари стоят дороже, но потребляют меньше электроэнергии во время работы

Около 14 узлов истинного ветра, это хороший бриз для плавания под парусами для большинства из нас. Если мы лавируемся, то предпочтительней ветер в 10 узлов. В ветер 18 узлов на открытой воде многие яхты рифят паруса, а их экипажи хотели бы, чтобы они шли по ветру.

В настоящее время сизигийные течения могут достигать добрых 4 узлов в середине Ла-Манша (Английский канал). При этом они движутся вдоль неподвижного воздуха, создавая, очевидно, противоположный течению вымпельный ветер в 4 узла. Добавьте к этому 14 узлов истинного ветра, который дует вверх-вниз по течению, например, в западной части канала, и легкий ветер в 10 узлов на подветренной стороне превращается в весомые 18 узлов, а это уже текущие тяжелые погодные условия. Прогноз погоды обычно не упоминает об этом или об изменении состояния моря, но это уже совсем другой разговор…

Сизигийные течения могут значительно увеличить вымпельный ветер

Когда вы видите гало, типа этого, как вокруг Солнца, так и вокруг Луны, то это предвестник для сырой, туманной погоды. Мы не говорим о тех малентких ореолах, которые припушились вокруг небесных тел. Настоящие, большие гало – это предвестники неприятностей. Следите за показанием барометра. Когда давление начинает падать, а ветер усиливается – это значит, вас ждут неприятности. Если вы оказались в безопасности на якоре, используйте все швартовы, что у вас есть. Находясь далеко в море, не имея выбора, возмите все рифы, приготовьте мясной суп, а затем молитесь.

Гало вокруг Солнца, будьте уверены, этот огонь – предвестник неприятностей

Вы никогда не можете быть уверены в том, что произойдет, когда кучево-дождевое облако, как это, проходит на вашем пути, но вам повезёт, если ответ будет – «ничего». Если горизонт под «воздушным замком из мороженого» затемнён, вы можете быть уверены, что получите дождь и, наверное, ветер. Если вы видите молнию, что, вероятно, классифицируется, как изолированные грозы, то вы можете избежать худшего из ветров, оставив его (облако) по левому борту.

Лучший выход для всех, это изменить курс с тем, чтобы пропустить его. Когда это практически невозможно, возьмите рифы, закройте люк и наденьте непромоканцы.

Если вы видите такое кучево-дождевое облако, попробуйте изменить курс, чтобы избежать его; часто эти облака – сигнал к шквалам и дождю

Вы действительно ищете хороший прогноз погоды и ветра с помощью вашего компьютера, для любой точки мира, для большой площади или малой, с трех часовым интервалом или до семи дней? Все мы этого хотим, не так ли? Вот отличное решение и это абсолютно бесплатно. Посетите сайт www.grib.us/ и загрузите с него программное обеспечение. Затем следуйте инструкциям и наслаждайтесь всей нужной информацией о погоде, в любом месте, где вы только сможете получить широкополосный доступ к интернету. Данные поступают в виде маленького электронного файла, так что скачивание его стоит очень дешево, даже если вы платите за подключение к интернету по мегабайтному тарифу.

Файлы в формате GRIB с метеоданными очень малы по размеру, поэтому могут быть отправлены по электронной почте

Этот термин мы слышим время от времени в прогнозе погоды. Но что это значит? Циклонические условия, как правило, находятся в центре системы низкого давления вдали от фронтов. Давление довольно статично и находится так низко, как вы и ожидаете. Там часто дует небольшой ветер, хотя его может и не быть, но одно я знаю точно, ни один метеоролог не сможет сказать нам, какое у него будет направление, потому что нет изобар, чтобы определить его. На море, скорее всего, будет беспорядочное волнение, поскольку низкий уровень активности ветра. Тем не менее, если прогноз погоды говорит – циклонический, то все могло бы быть и хуже. Погода обязательно будет вне этой зоны, вне изобар гораздо менее приятной.

Скорее всего, это зона циклонических условий

Вы можете услышать термин – «очень плохая», который появляется в судоходных прогнозах в разделе – видимость. Веб-сайт метеоцентра определяет это, как «менее, чем 1 километр», что совпадает со старым определением тумана. Когда их спросили об этом, то в метеоцентре сказали, что туман остается, как всегда и был и что новый термин может быть перекрестной ссылкой с ним. Поставлены в тупик? Как и я, но, по крайней мере, теперь мы знаем, что они обозначают термином.

Это видимость «очень плохая» или «туманная» – или как?

Конечно хорошо, что есть последний прогноз погоды, переданный по радио, но иногда погодные системы ветров сильнее, чем ожидалось, как мы все хорошо знаем. Если у вас есть барометр или один из его волшебных электронных эквивалентов, то имеет смысл снимать показания барометра каждый час или около того, когда всё выглядит как сгущающиеся тучи. Не будучи слишком придирчивым к точности скажу, что если давление падает на 8 миллибар за 3 часа, то вы почти наверняка получите ветер силой в 8 баллов. Падение давления на 5 миллибар за то же время, то вам надо рифить паруса. Ветер силой в 6 баллов будет у вас за время, необходимое для закипания чайника. К сожалению, то же самое относится и к росту уровня давления по барометру, хотя сильный порыв ветра не может быть с вами на столь долгое время.

Имеет смысл записывать показания барометра в журнал

Туман, вызванный теплым, влажным воздухом перемещающимся над холодной водой, часто проясняется по мере приближения к береговой линии с ветром, сдувающим его. Это происходит потому, что воздух, нагреваясь, теряет влагу, когда он проходит над теплой землей и это особенно заметно среди островов.

Приближаясь к скрытому берегу в тумане, вы имеете все основания надеяться, что воздух очиститься прежде, чем ситуация станет критической. Остров Уайт часто сохраняет четкую видимость в проливе Солент, в отличие от наружной стороны.

Острова Джерси и Гернси могут творить чудеса и в сравнительно редких случаях, когда морской туман дрейфует к Западной Шотландии, где побережье усеяно островами, способны создавать «подветренный туман».

Туман часто рассеивается с подветренной стороны острова

Когда шквал собирается ударить по вам, то, глядя на его крайние кромки, вы можете рассматривать их, как если бы они были кораблями на курсе потенциального столкновения. Другими словами, находятся ли они на постоянном пеленге?

Если одна кромка идет впереди вас и одна по корме? Вы получите по первое число.

Если обе кромки, идут тем же путем что и вы? Это безопасно.

Если одна кромка пропала из виду, а другая служит уверенным ориентиром? Можно рискнуть, смазав “педали”, но быть наготове взять рифы!

Относитесь к грозовым тучам, как к кораблям – берите на них пеленг

Можно подумать, что это фото было сделано рано утром, прежде, чем туман испарился, но это было не так. На самом деле, это время вечернего чаепития и туман только что пришел с моря. Фотограф стоял на якоре по соседству. Он готовился к выходу в море, когда его брови вдруг стали влажными. Затем он потрогал свой сложенный грот-парус, который был слишком мокрым, хотя день был еще относительно ясным. На самом деле, туман балансировал на грани формирования, понадобилось всего полградуса изменения температуры, чтобы он установился.

Появление конденсата на бровях или на шерстяной шапке – это верный признак того, что туман неизбежен. Еще один признак – это ореол вокруг навигационных огней в ночное время.

Если условия благоприятствуют, то изменение температуры на полградуса может вызвать образование тумана

Большинство из нас знают, что в жаркий, безветренный день морской бриз на побережье может появиться к обеду или даже раньше. Это происходит когда земля нагревается быстрее, чем море и воздух над ней нагреваясь поднимается, заставляя прохладный воздух втягиваться с холодного моря для заполнения «вакуума». Предсказанию морского бриза может помочь наблюдение за формированием пушистых кучевых облаков над землей. Они указывают, что теплый, влажный воздух начинает подниматься, формируя «фронт морского бриза» и являются хорошим показателем того, что вскоре за этим появится ветер, дующий в сторону берега. Если облака начали двигаться в сторону воды, это означает, что и воздух вверху движется в том же направлении. Это способствует формированию циркуляционного двигателя морского бриза, который будет, вероятно, делать легкий ветерок все сильнее. Это может привести к порывам ветра местами силой до 6 баллов, поэтому контролируйте погоду, поглядывая на облака.

Классическое облако фронта морского бриза