«…28 апреля 1947 года история судоходства, казалось, вновь возвратилась к своему исходному рубежу, – пишет в своей книге «Люди, корабли, океаны» известный немецкий историк Хельмут Ханке. – Тысячи людей, собравшихся на набережной в Кальяо – порту перуанской столицы Лимы, – видели, как буксир тащил мимо причалов несколько больших, связанных между собой древесных стволов. На них поверх горы бананов, мешков и ящиков восседал молодой белокурый человек, державший в руках клетку с попугаем. То был Тур Хейердал – капитан команды плота, состоявшей из пяти человек.

«Уставшие от жизни» – так нарек портовый люд команду плота, намекая, что, дескать, этим людям явно надоела жизнь, вот они и решили покончить с нею столь экзотическим способом – медленно вывели свое диковинное плавсредство в открытый океан. Затем портовый буксир повернул назад. А разноязычная команда, в состав которой входил и наш соотечественник, впоследствии знаменитый телепутешественник Юрий Сенкевич, подняла парус, на котором виднелись лик идола да слово «Кон-Тики», и диковинный плот начал свое самостоятельное плавание.

Плот Тура Хейердала

Молодой норвежский этнограф Тур Хейердал решился на это рискованное предприятие – морское путешествие через Тихий океан на бальзовом плоту, – чтобы подтвердить на практике выдвинутую им гипотезу. Дескать, полинезийцы некогда могли переселиться на острова из Южной Америки. Ведь то, что плоты из легкого бальзового дерева, снабженные боковыми швертами-килями, применялись южноамериканскими индейцами, впервые зафиксировал в своих записях еще испанский капитан Бартоломео Руис, видевший их у берегов Эквадора еще в 1525 году. И уже тогда подобное плавсредство у местных жителей не являлось новинкой. По их словам, подобные плоты издревле использовались их предками.

Одиссея молодого норвежца и его отчаянной команды, как известно, длилась сто дней и сто ночей. Плот, гонимый пассатом и двумя течениями – Гумбольдта и Экваториальным, – проделав путь в 4300 миль, достиг наконец Полинезии. Однако в самом конце пути плохо управляемому судну не удалось уклониться от столкновения с коралловым атоллом, и последнюю тысячу метров своей морской авантюры экипажу пришлось одолевать вплавь, в воде, кишащей акулами.

И все же гипотеза Хейердала о том, что острова Полинезии были заселены выходцами из Южной Америки, осталась спорной: ей были противопоставлены другие, достаточно веские контраргументы. Норвежцы лишь продемонстрировали, что самое древнее плавсредство, изобретенное человеком – плот – достаточно надежно, чтобы на нем можно было плавать не только по рекам и озерам, но даже по морям-океанам.

«Именно плот, а не лодка-однодеревка, требующая более тщательной обработки острыми каменными инструментами и огнем, стал первым искусственным средством передвижения по воде, – пишет уже упоминавшийся нами исследователь истории мореплавания Х. Ханке. – Весьма впечатляет дата, ориентировочно определяющая выход человека на водные просторы. Считают, что история судостроения и судоходства насчитывает 6000 лет!»

При этом, говоря об использовании человеком плота, он имеет в виду сооружение уже из нескольких бревен. Применение же необработанных стволов, с сучьями и ветвями, в качестве плавающего средства для поиска пищи или преодоления пространства началось, по-видимому, значительно раньше.

Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судостроение развилось впервые именно в Египте – стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряжении первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.

Именно поэтому на Ниле в отличие от других, богатых лесом мест однодревки не могли быть первыми судами. Здесь плавучие средства изготовляли из папируса – разновидности тростника, который буйно рос по берегам Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию, и форму древнеегипетских кораблей.

Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции, в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда-катамараны «связанными бревнами».

Судно, обнаруженное в пирамиде Хеопса

Именно на такой тростниковой лодке-катамаране «Ра», названной так в честь древнеегипетского бога Солнца, Тур Хейердал совершил свое второе путешествие через океан в 1970 году. И снова плавсредство, созданное по древним технологиям, в общем-то, благополучно выдержало испытание океаном – люди остались живы.

Древнейшим из дошедших до нас судов наборного типа, корпуса которых состоят из дощатой обшивки и внутреннего остова (набора), является судно, которое было обнаружено в 50-е годы ХХ века в древнеегипетской пирамиде Хеопса (Хуфу). Ему никак не менее 4000 лет!

Реставраторы провели реконструкцию древнего корабля, и в 1982 году оно было выставлено на всеобщее обозрение в специальном павильоне близ пирамиды. Это серповидное судно, построенное примерно в 2500 году до н. э., имеет водоизмещение около 40 т, длину 43,4 м и ширину 5,9 м. В движение, кроме паруса, его приводили шесть пар весел длиной 7,8 м. Еще два весла длиной 6,8 м на корме служили рулями. В средней части судна находился навес, длиной 9,1 м и шириной почти во все судно, предохранявший от палящего зноя фараона и его свиту.

Все 1224 части судна были изготовлены, в основном, из ливанского кедра. А сама конструкция, состоявшая из центрального бруса, 67 поперечных днищевых балок (флоров), а также балок-бимсов, на которые опирался палубный настил, свидетельствовала о высокой культуре судостроения, существовавшей уже в те времена.

Роща знаменитого ливанского кедра, где и поныне еще можно увидеть могучие древние кедры, и дала возможность древнесирийским кораблестроителям заложить суда, способные плавать не только по сравнительно тихим рекам, но и выходить в море.

От сирийцев технологию строительства судов с килем и шпангоутами переняли критяне, а затем и финикийцы. Так что критяне недолго оставались хозяевами Средиземноморья. Со временем финикийские биремы – корабли с двумя рядами весел и квадратным парусом – уже бороздили многие моря, омывающие Европу.

Финикийское судно

Финикийцы не только смогли достичь Британских островов и побережья современной Франции, но даже огибали Африку. А ведь у южной оконечности африканского континента есть полоса широт, которые не зря именуют «ревущими». Там постоянно дуют сильные ветры, нередки шторма и ураганы. Даже в XIX веке пройти через «ревущие» широты считалось непростым делом…

Впрочем, финикийцы плавали отнюдь не для того, чтобы просто продемонстрировать миру искусство своих моряков. Они вели торговлю, не брезговали и пиратством, часто нападая не только на корабли других народов, но и на прибрежные города и государства. Так что знаменитый город-государство – Карфаген – был заложен в IX веке до н. э. на средства, добытые именно торговлей и грабежами.

Карфаген, как известно, разрушили римляне. Но покорить город они смогли лишь после того, как создали собственный могущественный флот. Случилось это к 264 году до н. э., когда между Римом и Карфагеном разразилась 1-я Пуническая война.

Образцами при создании флота для римлян послужили не столько корабли финикийцев, сколько флот античных греков, состоявший из галер, бирем и трирем. Гребцы на триремах сидели уже в три ряда, а потому корабль даже без паруса развивал вполне приличную скорость (как уже говорилось, до 9 узлов).

Осада римлянами Сиракуз

Кроме гребцов, на палубах располагались лучники, осыпавшие противника градом стрел. Но главным оружием считался все-таки таран – острый выступ на носу корабля, которым и проламывался борт судна противника. После этого атакующие обычно шли на абордаж, то есть перебирались с помощью тросов и особых мостиков на палубу врага, где и начиналась рукопашная схватка с применением мечей и прочего холодного оружия.

Позднее на триремах стали устанавливать также баллисты и катапульты – метательные машины, стрелявшие камнями и кувшинами с особой смесью на основе нефти – «греческим огнем», как его тогда называли. Хотя на самом деле, как полагают некоторые историки, секрет этой смеси был известен также арабам и монголам.

Мощный флот позволил римлянам не только победить карфагенян, но и захватить все Средиземноморское побережье. Пали даже легендарные Сиракузы – родина великого Архимеда. Именно изобретенные им машины, как свидетельствует легенда, позволяли жителям Сиракуз несколько раз останавливать захватчиков, поджигая их корабли.

Причем ныне мало уж кто верит, что римский корабль можно было поджечь, фокусируя на его парусе солнечные «зайчики» от множества зеркал. Более правдоподобной кажется другая гипотеза. Зеркальный «зайчик» служил просто своеобразным целеуказателем, вроде лазерного прицела на современных снайперских винтовках. Поджигали же корабли меткой бомбардировкой – катапульты швыряли горшки все с тем же «греческим огнем».

Сиракузцы же, да будет вам известно, были и сами искусными кораблестроителями. Сохранилось описание древнегреческого писателя Афинея, жившего в III в. до н. э., в котором шла речь о корабле с 20 (!) ярусами весел – икосере. Построен он был по распоряжению Гиерона II – правителя Сиракуз в 268–215 годах до н. э. и представлял собой махину длиной около 90 м.

На трехпалубном судне располагались (не считая пассажирских кают) пышные парадные залы, библиотека, храм Афродиты, огромные солнечные часы, бани, гимнастические залы, сады, рыбный садок, большая кухня и даже конюшни.

Главным строителем корабля, получившего название «Сиракузянка», считают архитектора Архия из Корианды, а его помощником – самого великого Архимеда. На постройку судна, продолжавшуюся год, израсходовали столько леса, сколько обычно уходило на постройку 60 больших галер. На работах были заняты 300 плотников, не считая вспомогательных рабочих.

Говорят, на борт «Сиракузянки» можно было принять 2600 т зерна, соленой рыбы, шерсти и других товаров, не считая провианта для пассажиров, многочисленного экипажа и воинов. А для защиты от нападения на корабле имелись 8 боевых башен из дерева, 3 мачты с камнеметными реями, катапульта и опускаемая за борт железная ограда.

Судьба первого гиганта, как и многих его потомков, оказалась довольно печальной. Из-за своей громоздкости и большой осадки он не мог входить во многие гавани. Поэтому Гиерон вскоре отправил его в Александрию с грузом продовольствия – в Египте был неурожай. Там вместе с зерном был продан и сам корабль. Его переименовали в «Александриду», и дальнейшая его судьба неизвестна. Скорее всего, он был сожжен в при осаде Александрии все теми же римлянами.

Остов одного из кораблей, поднятых со дна озера Неми

Впрочем, некоторые историки подозревают, что такого корабля вообще не существовало на самом деле – уж слишком велик он был. И его описание – не более как литературное преувеличение Афинея.

Тогда самыми большими судами античности надо считать поднятые в 1932 году со дна осушенного озера Неми, близ Рима, военный и транспортный корабли.

Первый из них оказался триремой с веслами в три ряда при общей длине 72 м. Торговое судно было несколько длиннее – 73 м. На нем не было весел; двигалось оно лишь при помощи парусов.

Корабли имели по пять килей, на которых были установлены шпангоуты, обшитые сосновыми досками. Подводная часть судов была дополнительно защищена просмоленной шерстью и свинцовыми пластинами на медных гвоздях.

Найденные на судах монеты указывают, что они, возможно, были построены в период между началом царствования императора Калигулы (12–41 гг.) и восшествием на престол Траяна (53—117 гг.).

Оба судна были реставрированы и выставлены на показ публике перед 2-й Пунической войной. Но начавшаяся мировая бойня оказалась губительной и для них – при очередной бомбардировке оба судна сгорели.

После войны были построены их модели в масштабе 1:3. Их тоже можно рассматривать как своего рода рекорды – это самые большие модели в мире.

Пока античные мореплаватели участвовали в разборках в тепличных условиях Средиземного моря, представители Европейского Севера – викинги – вышли в открытое море. Есть даже свидетельства, что именно викинги первыми достигли берегов нынешней Америки.

Историки до сих пор спорят, когда именно это случилось, но наиболее вероятная дата – около 1000 лет тому назад. Командовал же отважными мореплавателями Лайф Эриксон, по прозвищу Эрик Рыжий.

Кстати, народы Скандинавии, к которым относились викинги, строили оригинальные корабли-драккары, которые обводами корпуса, парусами и звериной головой на носу напоминали русские ладьи. Таким образом, можно сказать, что на востоке и севере Европы сложилась своя собственная школа кораблестроения.

Драккар

Викинги проложили знаменитый путь «из варяг в греки», проходя по русским рекам и волоком в Черное море. Временами они даже отваживались на походы в Средиземное море, проходя много тысяч километров по Атлантике.

Таким образом, именно викингов можно считать чемпионами дальних походов во времена раннего Средневековья.

Кстати, проверить на практике, могли ли викинги доходить на своих драккарах до берегов нынешней Америки, решили еще в конце XIX века предшественники Тура Хейердала. В 1880 году во время раскопок было найдено судно «Гокстад». По всей вероятности, оно было погребено вместе со своим умершим хозяином еще в VIII веке и неплохо сохранилось.

Взяв его за образец, норвежские судостроители сделали его копию и в 1892 году отправились на нем через океан, благополучно преодолев путь от Бергена до Нью-Йорка. Так капитан Магнус Андерсен и его команда доказали на деле, что их предки вполне могли преодолевать Атлантику задолго до Колумба.

А недавно их практический опыт был подтвержден и научными изысканиями, причем весьма оригинальным образом – с помощью… вшей!

Вши, как известно, по праву считаются одними из самых старых паразитов, живущих на человеке. Они обитают на нас десятки тысяч лет. Переносят сыпной тиф и другие опасные заболевания. Истребить их до конца не удалось до сих пор.

Впрочем, и от вшей иногда бывает польза. Они могут поведать очень много интересного о древних путях миграции, что убедительно доказали Дидье Pay и Дэвид Рид из Университета Флориды (США).

Ученые начали с того, что проанализировали митохондриальные ДНК вшей, паразитирующих на человеке, и выяснили, что они бывают трех типов: А, В и С. По земному шару они распространены крайне неравномерно. Тип А встречается во всем мире, В – в Америке, Европе и Австралии, С – в Непале и Эфиопии.

Следующим шагом стало изучение мертвых вшей, найденных на двух мумифицированных головах индейцев чирибайя, проживавших в XI веке на территории современного Перу. К удивлению ученых, оказалось, что они принадлежат к типу А. А ведь ранее считалось, что вши этого типа попали в Америку с кораблями первых поселенцев.

Теперь ученые предполагают, что европейские вши приплыли в Новый Свет с викингами, плававшими в Гренландию намного раньше Колумба.

А вот какое подтверждение древним мифам об амазонках было сделано археологами в 1904 году в Озеберге, близ Осло-фиорда. Они раскопали очень красивое судно типа яхты, длиной 21 м. Дальнейшие исследования показали, что на этом корабле отправилась в свое последнее путешествие – в «царство мертвых» королева Аза, воспетая в сагах.

Вместе с королевой-амазонкой в это путешествие отправились не только корабль, но и многочисленные повозки, сундуки, кровати и даже ткацкий станок с начатым куском ткани. Здесь же были найдены скелеты 10 лошадей, 4 собак и 2 быков. В общем, потомки сделали все, от них зависящее, чтобы их королева ни в чем не нуждалась и на том свете.

Наши предки тоже старались не отставать от варягов. Первыми кораблями киевских дружинников были ладьи – 20-метровые суда с парусами и веслами, которые могли брать на борт до 30–40 человек в полном вооружении.

Судно русских воинов

Благодаря небольшой осадке на ладьях можно было без особых трудностей плавать по рекам, а при необходимости перетаскивать их через пороги или же из реки на другую реку волоком. Именно таким образом войско русского князя Олега преодолело заградительные цепи и овладело Царьградом.

Некоторые историки говорят даже, что Олег атаковал противника по суше, поставив ладьи на тележные колеса и развернув все паруса при попутном ветре. Завидев такую армаду, защитники Царьграда тут же сдались с перепугу.

Северные поморы – народ, живший у Белого моря, – строили ладьи и кочи, которые могли плавать по морю. У них были переборки, делившие судно на отсеки, и палуба, закрывавшая трюмы от волн. На этих кораблях поморы плавали в Новгород торговать, а порою доплывали и до далекого северного архипелага Шпицберген, лавируя между льдин, которые на Севере не редкость и летом.

Пожалуй, поморские кочи были первыми в мире судами, специально предназначенными для плавания среди льдов. У них были округлые днища, что позволяло им приподниматься при сдавливании ледовыми полями. Коч как бы оседлывал лед, не позволяя ему проломить борта судна.

Уже в наши дни, в конце ХХ века карельские корабелы построили по сохранившимся чертежам точную копию поморского коча и совершили на нем благополучное путешествие вдоль побережья Северного Ледовитого океана, доказав на практике, что и наши предки вполне могли совершать подобные путешествия.

Суда все росли в своих размерах, и вскоре их уже нельзя было сдвинуть с места с помощью весел. Зато число мачт и рей с парусами на них увеличивалось с каждым годом.

Свою лепту в историю судостроения внесли, как ни странно, пилигримы и крестоносцы. Вот какие любопытные записки, к примеру, оставил Конрад Грюнемберг из Констанца, что на Боденском озере. Октябрьским днем 1186 года вместе со своим другом Каспаром Гайсбергером он собирался отправиться из венецианской гавани в путешествие к святым местам.

Судя по его запискам, пилигримы предпочитали путешествовать с удобствами. «Купи кровать, четыре полотняные простыни, матрац, две наволочки, две подушки, набитые перьями, одну кожаную подушку, ковер и большой сундук, – советует Грюнемберг. – Ложись в постель чистым, и не будут вши да блохи чересчур докучать тебе. Запасись вином и питьевой водой и не забудь заготовить сухари двойной или тройной закалки. Они не портятся.

Закажи в Венеции большую клетку с насестами: в ней ты будешь держать птицу. Затем купи свиные окорока, копченые языки да вяленых щук. На корабле кормят лишь дважды в день. Этим ты не насытишься. Вместо хлеба там дают большей частью старые сухари, жесткие, как камень, с личинками, пауками и красными червями. И вино там весьма своеобразно на вкус. Не забудь о полотенцах для лица. На корабле они всегда липкие, вонючие и теплые. Затем позаботься о добром благовонном средстве, ибо такой там стоит безмерно злой смрад, что невозможно его описать словами».

Смрад же шел вот откуда. В его создании участвовали пищевые отходы, экскременты больных дизентерией, пропотевшая одежда и рвота мучимых морской болезнью путешественников. К этому примешивался еще стойкий, распространявшийся по всему судну дух конского навоза, который невозможно было забить даже крепчайшей мускусной парфюмерией. Ведь каждое судно, отправляющееся в «святое плавание», имело на борту стойла. Три-четыре десятка коней висели в них на лямках, дававших возможность животным лишь слегка касаться копытами палубы. Они ржали, раскачиваясь в такт движениям судна и скользя подковами по доскам настила.

Патроном, или капитаном судна был, по описанию Грюнемберга, венецианский патриций, и на корабле не изменявший приличествующему его общественному положению стилю жизни. В его личном услужении состояли двое мальчиков-пажей из благородных семейств, мажордом, дворецкий и камердинер.

Старший офицер назывался комитом. По служебному положению ему полагался серебряный свисток, «постегивавший» команду при исполнении того или иного маневра.

Парусами ведал сам патрон. Штурмана называли пилотом. Ему помогали рулевые. Помимо этого, в состав экипажа входили также врач, цирюльник, портной и сапожник.

Самыми низшими в этой иерархии были галиоты, или гребцы, они же – матросы. Галиоты работали грузчиками в порту, а затем помогали судну отвалить от пристани. В открытом море оно уже шло преимущественно под парусами. При попутном ветре, конечно.

В общем, плавание никак нельзя было назвать особо скоростным. По свидетельству того же Грюнемберга, «плавание от Венеции до Яффы длилось 10 недель». Для разнообразия останавливались на несколько дней у острова Корфу или других островов, чтобы пассажиры могли размять ноги на твердой земле.

Иногда случались и небольшие аварии, заканчивавшиеся, впрочем, весьма благополучно, да при подходе к Родосу произошла неприятная встреча с пиратами, которые отпустили вскоре корабль восвояси, вполне удовлетворившись денежным выкупом. Впрочем, восемь человек за время плавания все же умерли своей смертью или были смыты за борт.

Когда же вместо мирных пилигримов в походы к Святой земле стали отправляться и рыцари-крестоносцы, то на корабли стали грузить еще и разнообразное вооружение.

Так выглядели «нефы»

Такие комбинированные «грузопассажирско-военные» суда вошли в историю кораблестроения под названием «нефы».

Высота их от киля до верха самой высокой надстройки составляла 13 м, причем груженое судно оседало в воду на 6 м. В носовой и кормовой частях высились надстройки, на которых, в свою очередь, сооружали навесы в форме палатки или шатра. Свободной от надстроек оставалась лишь средняя часть судна (по теперешней терминологии – шкафут), приподнятая на добрый десяток метров выше киля.

Распределение помещений на нефах было таким. Всего метрах в четырех выше киля (т. е. в двух метрах ниже ватерлинии) располагался твиндек – палуба для размещения простолюдинов. Над твиндеком по всей длине судна проходила сплошная главная палуба, а выше ее – полупалуба-помост.

На этом помосте по обоим бортам судна размещались палубные каюты, которые резервировались для состоятельных пассажиров (таких, как рыцарь Грюнемберг). Крыша этих кают служила опорой для ограждения типа фальшборта с прорезанными в нем бойницами. В штормовую и дождливую погоду, а также для укрытия от палящих лучей полуденного солнца над помостом натягивался большой парусиновый тент.

Несмотря на кажущуюся неуклюжесть, нефы оказались довольно эффективным морским транспортом. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт. В ответ на запрос посланцев французского короля, который в 1201 году, перед 4-м Крестовым походом, обратился с просьбой о предоставлении плавсредств для перевозки войска, венецианский дож пишет: «Мы дадим вам перевозочные суда для доставки 4500 лошадей, 9000 оруженосцев, 4500 рыцарей и 20 000 пехотинцев. И люди, и лошади обеспечиваются съестными припасами на девять недель плавания…»

Походы крестоносцев, в том числе и по морю, положили начало эпохе великих морских путешествий и завоеваний. Ныне мало кто знает, что знаменитая экспедиция под руководством Христофора Колумба, предпринятая в 1492–1493 годах на деньги испанского короля, вовсе не предполагала открытия Нового Света. Колумб просто искал новые пути в Индию, куда торговцы ходили за пряностями.

Правда, существует и гипотеза, гласящая, что Колумб знал, куда плыл, поскольку руководствовался старинным даже для его времени манускриптом, на котором был обозначен путь к новым землям. Ведь туда уже ходили драккары викингов…

Так или иначе, но 12 октября 1492 года моряки трех кораблей – «Пинты», «Ниньи» и «Санта-Марии» – увидели новую землю. К тому времени обстановка на кораблях была чревата взрывом. Людям надоело плыть неизвестно куда, они хотели повернуть домой. Колумб пытался их успокоить и пообещал тому, кто первым увидит землю, помимо официально полагающейся награды, премию от себя и шелковый кафтан в придачу.

И вот в 2 часа пополуночи с «вороньего гнезда», находящего на верхушке мачты «Пинты», раздался долгожданный клич: «Земля! Земля!» Это кричал матрос Родриго де Триана.

До сих пор не известно, выполнил ли Колумб свое обещание. Зато известно другое – из этого плавания к родным берегам вернулась лишь одна «Нинья»; два остальных корабля погибли в океане во время жестоких штормов.

Корабли Колумба

Обычно все три корабля этой экспедиции именуют каравеллами. Однако на самом деле флагманским кораблем флотилии Колумба была каракка «Санта-Мария» Ее отличало от каравелл парусное вооружение. На двух передних матчах ставились прямоугольные паруса, и лишь на третьей, задней мачте имелся косой (треугольный) парус, который еще иногда называют латинским. На каравеллах же все паруса были косыми.

Если Колумб не выполнил своего обещания, то он поступил бесчестно. Ведь мотивы, побудившие людей отправиться к индийским берегам через никогда не ведомый океан, были прежде всего сугубо материальными – все хотели разбогатеть. А сам Колумб затребовал, между прочим, от короля Фердинанда и его супруги Изабеллы возведения в дворянское достоинство, чин адмирала Атлантики, титул вице-короля всех открытых земель, десятую долю государственных доходов с этих земель и восьмую часть возможной торговой монополии испанской короны. Согласитесь, запросы не слабые!..

Впрочем, его тоже, похоже, надули. Иначе какой ему был смысл еще трижды отправляться в подобные экспедиции, рискуя всякий раз никогда больше не увидеть родные берега…

Не повезло и «Санта-Марии». Уже после героического перехода Атлантики корабль, стоявший на якоре во время шторма рождественской ночью 1492 года, был выброшен на берег близ мыса Френч, у Сан-Доминго. Так что от него до наших дней дошел только якорь, по нечаянности выкопанный крестьянами посреди поля, в нескольких километрах от места былой катастрофы.

К счастью, остались также рисунки, сделанные бывшим владельцам судна, по которым в 1893 году был построен двойник легендарного судна, который пришел своим ходом под парусами на Всемирную выставку в Чикаго.

Каракки и каравеллы были, выражаясь современным языком, усовершенствованными модификациями нефов, имели высокие борта, а их парусное вооружение позволяло уже ходить круто к ветру (то есть под углом к направлению воздушных струй), а переменными галсами даже навстречу ветру.

И хотя в своем дневнике Колумб несколько раз отмечает плохую поворотливость «Санта-Марии», которую он называет при этом «нао» или нефом (от латинского «навис» – судно), именно каракки и каравеллы еще не раз послужили мореплавателям в дальних путешествиях, пока, в свою очередь, не были сменены еще более совершенными пинасами и галеонами.

Галеоны отличались огромными для того времени размерами, поскольку несли на себе не только мощное вооружение, позволявшее отбиться при случае от пиратов, но и вместительные трюмы, в которых помещалось немало золото и прочих ценностей, вывозимых из нового света.

Впрочем, не надо думать, что смена типов кораблей происходила враз, одномоментно. Вон даже в наши дни на улице можно увидеть автомобили разных марок и годов выпуска. Встречаются, например, «Победы», которым как минимум полвека.

Корабли тоже служат десятилетиями. Так что экспедиция из 266 моряков под командованием Фернана Магеллана, дерзнувшая обогнуть земной шар, стартовала в 1519 году на пяти парусниках разных типов.

Финишировала же лишь одна изрядно потрепанная каракка, которая 6 сентября 1522 года вошла в гавань Сан-Лукар и встала на якорь в устье Гвадалквивира. Даже беглый взгляд свидетельствовал о том, что за кормой судна остались тяжкие испытания. Бизань на одну треть обломана, а две остальные мачты связаны из отдельных кусков. Протертые паруса во многих местах заштопаны. Палубные доски прогнили, а из внутренних помещений разносился весьма своеобразный букет из запахов пряностей, тухлой, застоялой в трюмах воды, плесени и немытых человеческих тел.

«Виктория», корабль Магеллана

Люди с этого судна-инвалида, носившего претенциозное название «Виктория» (то есть «Победа»), уселись в две шлюпки и поспешили к берегу. Их было всего три десятка, и они являли собой весьма жалкое зрелище. Оборванные, изможденные, беззубые, изголодавшиеся бородачи вовсе не выглядели победителями Мирового океана.

Не было среди них ни Магеллана, ни очень многих из тех, кто 20 сентября 1519 года составлял команды пяти парусников, вышедших в море из этой самой гавани, чтобы добраться западным путем до сокровищницы пряностей – Молуккских островов.

Тогда хромой адмирал маленькой эскадры – Магеллан после боевого ранения приволакивал левую ногу – произнес краткую речь, заключительные слова которой вылились в горячий призыв-молитву: «Да увидит каждый из вас вновь свою родину!»

Но сам он, наверное, не верил собственным словам. Иначе он бы не подавил у патагонских берегов мятеж с такой жестокостью, развешав зачинщиков на реях. И то были далеко не первые жертвы экспедиции.

Но Магеллан не собирался останавливаться. Он пошел дальше, протиснувшись между скалистой, изобилующей опасностями южной оконечностью американского континента и Огненной Землей. А затем еще 110 суток усталые люди не видели ничего, кроме воды. Однако им дьявольски повезло – за весь переход ни одного шторма! Не случайно Магеллан и назвал океан Тихим, хотя на самом деле он таковым вовсе не является.

Лишь 6 марта 1521 года мореплаватели достигли земли, высадившись на Филиппинских островах. Вот тут Магеллана и настигла смерть. Он попытался насильно обратить местных жителей в христианство, а те дали отпор, ответив на насилие насилием.

В общем, когда испанцы уже под предводительством Себастьяна дель Капо пустились дальше, у них оставались всего два корабля и менее половины людей. Но, пройдя Калимантан (Борнео), они все-таки достигли цели – Молуккских островов. Однако они уже опоздали – раньше их тут начали хозяйничать португальцы.

До родных берегов они добирались уже через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды. В родную гавань, как уж говорилось, удалось вернуться лишь флагманской «Виктории». Второй парусник после всех перенесенных передряг оказался совсем не пригодным к дальнейшему плаванию, и его решили оставить на Молукках, взяв, что можно, оттуда для ремонта флагмана.

Какие были ценности, команда обменяла на пряности – и, надо сказать, оказалась в барышах: стоимость груза на родине оказалась более чем достаточной, чтобы компенсировать потерю остальных кораблей.

Тридцать ходячих теней-призраков – всего лишь десятая доля отправившихся в поход – вернулись домой. И все-таки именно они свершили самый большой из всех подвигов, каким мог похвастаться кто-либо из мореплавателей: они обошли вокруг света, первыми поставили воистину мировой рекорд! А заодно и развеяли последние сомнения по поводу того, что наша планета представляет собой именно шар.

Лишь спустя полвека подобный подвиг повторил английский пират Френсис Дрейк. И опять-таки целью его путешествия были вовсе не новые географические открытия, а нажива. Пират и его команда прошли вокруг мыса Горн, вдоль западного побережья Южной Америки к северу, грабя по пути испанские гавани.

И поживились они на славу! Например, добыча капитана оказалась настолько велика, что после возвращения из трехлетнего кругосветного плавания он смог себе позволить изыск – заказал отлить из чистого золота большую лань и водрузил ее на своем галионе в качестве носовой фигуры.

И это после того, как львиную доли добычи взяла себе королева, которую хитроумный корсар догадался взять в долю. А взамен получил прощение всех былых грехов и титул адмирала.

Экономисты как-то подсчитали: королева Елизавета I и другие «акционеры», вступившие в сговор с Дрейком и давшие ему денег на первоначальное снаряжение, получили дивиденды ни более ни менее как в 4700 процентов!

Еще бы! Ведь в ходе своего рекордно разбойного рейда он разграбил чилийский порт Вальпараисо, а также несколько гаваней поменьше, где стояли без всякой охраны несколько кораблей с грузом серебряных слитков. Атаковал он и несколько селений на побережье, а в довершение всего в открытом море настиг корабль с грузом золота, серебра и драгоценных камней.

Корабль Фрэнсиса Дрейка

Когда корабль был захвачен, «начался осмотр и подсчет, длившийся шесть дней, – писал позднее один из участников этого рейда. – Мы нашли здесь драгоценные камни, тринадцать ящиков серебряной монеты, восемьдесят фунтов золота, двадцать шесть бочек нечеканенного серебра…».

Впрочем, будем справедливы: мы с вами должны быть благодарны Дрейку еще и за то, что он первым догадался завезти в Европу любимую ныне многими картошку.

Кроме того, не случайно один из проливов у Огненной Земли носит с XIX века имя Дрейка. Именно он первым обследовал побережье Огненной Земли и убедился, что перед ним вовсе не часть огромной и не известной еще суши – Южной Неведомой Земли, которую тогда старательно искали многие мореплаватели, – а всего лишь архипелаг, состоящий из крупных и мелких островов.

Впрочем, честь открытия Антарктиды принадлежит вовсе не ему.

Прелюдия тут такова. Убедившись, что наша планета представляет собой шар, и обследовав к началу XVI столетия более-менее подробно Северное полушарие, многие исследователи пришли к выводу, что античные философы были правы. А они, между, прочим, предполагали, что наряду с известными им тремя частями света – Европой, Азией и Африкой – в Южном полушарии должна существовать «для равновесия» обширная суша – Южная Неведомая Земля.

Открытие Нового Света частично подтвердило эту легенду. Однако, как мы знаем, наряду с Южной Америкой есть еще и Америка Северная. А стало быть, для равновесия все равно еще кое-чего не хватало.

Поиски Южной Неведомой Земли привели последовательно к открытию Новой Зеландии, а затем и Австралии. Но еще один материк оставался не открытым – Антарктида.

Шлюпы «Восток» и «Мирный»

Искали этот материк многие. Так, например, долгое время искал эту землю, да так и не нашел адмирал Альваро Менданья – генуэзец, добившийся многого на службе испанскому королю. Ему помогала собственная жена Изабелла де Баррето – властная и крутая особа, которая после смерти мужа от болезни сама встала во главе экспедиции и заслужила прозвище «женщина-адмирал». Но и она не достигла цели…

Поиски продолжил один из офицеров экспедиции Менданьи – Педро Фернандес Кирос. Но и он вместо Антарктиды высадился в Австралии. Впрочем, до самого материка он не дошел, а перепутал с ним всего лишь Новые Гебриды – сравнительно небольшой архипелаг.

Однако Кирос этого не понял. И, стремясь, чтобы его не опередили, бросил свою флотилию на произвол судьбы, поспешив вернуться с докладом королю на одном из подчиненных ему трех кораблей.

Ошибку Кироса исправил Луис Ваэс Торрес – капитан одного из двух оставшихся кораблей, взявший на себя общее командование.

Ходили потом искать эту землю и голландцы, и французы, и англичане под командованием знаменитого Джеймса Кука. Делались новые открытия, наносились на карту все новые острова, пока наконец за дело не взялись русские мореплаватели под руководством Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена, прошедшие на шлюпах «Восток» и «Мирный» так далеко к югу, как до них не ходил никто.

И 28 января 1820 года, добравшись до 69^о 25“ южной широты, повстречали «матерой лед чрезвычайной высоты», как отметил потом командир «Мирного» Михаил Петрович Лазарев.

Сначала они даже не поняли, что лед лежит не на воде. Это стало им ясно лишь после того, как, перезимовав в Австралии (зима там, как известно, приходится на наше лето), в ноябре 1820 года вернулись в высокие широты и убедились, что перед ними новый материк.

Так была открыта Антарктида.

Шлюпы первооткрывателей Антарктиды, впрочем, грандиозностью своих размеров не поражали. Это были корабли-работяги.

А вот для парадов и войн на море к XVIII веку были изобретены и построены быстроходные и маневренные суда – фрегаты. Первые корабли этого типа вооружались обычно 24–28 пушками, расположенными, в основном, по бортам и стрелявшими через специальные люки – порты.

Самые крупные из фрегатов – линейные корабли или линкоры – имели иной раз до сотни орудий.

Хорошее парусное вооружение, размещавшееся не только на трех вертикальных мачтах и на носовом наклонном бушприте, позволяло быстро настигать неуклюжие торговые суда или, напротив, быстро уходить от превосходящих сил неприятеля.

Впрочем, постепенно совершенствовались и торговые корабли. И подлинного пика парусники достигли с появлением на морях так называемых чайных клиперов.

«Клипер» в дословном переводе с английского – стригун. Так назывались суда, как бы «подстригавшие» верхушки волн, словно бы летевшие над ними с большой скоростью.

Чайными же эти суда назвали потому, что особая надобность в них появилась в конце XVII – начале XVIII веков, когда из Китая и Америки в Европу в больших количествах стали возить чай и иные скоропортящиеся товары.

«Эн Макким» нередко называют первым настоящим клипером

Первые клиперы были построены на американских верфях под руководством судостроителя Джона Гриффита. С толстопузыми каравеллами и иными судами подобного типа было покончено. Впервые в судостроении были применены законы гидродинамики. Для клиперов характерны корпуса, похожие на гигантских рыб. Штевень резал волны, словно нож.

«Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в 6 раз превосходила ширину. Легкость и в то же время прочность конструкции достигались путем применения отборной древесины для обшивки и железных шпангоутов.

«Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда-либо по морям», – пишет о клиперах известный историк флота X. Ханке. Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, имевшие процент с прибыли, лично подбирали экипажи. Побольше стали платить и матросам, поскольку их служба требовала немалых сил, выносливости и смелости. Ведь им приходилось в любую погоду взбираться на головокружительную высоту, чтобы поставить или убрать паруса.

Однако узкие корпуса и сверхразвитый высокий рангоут порой приводили к тому, что клиперы иногда ложились на борт, а то и совершали кувырок через «голову», уходя под воду на полном ходу.

Из-за этого же большинство верфей вскоре прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству шхун с косым парусным вооружением. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и благодаря простоте такелажа прекрасно обслуживались командой, в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

Наибольшей среди шхун считается «Вайоминг», с длиной корпуса 106,7 м и водоизмещением 8500 т. Это деревянное шестимачтовое парусное судно было построено в 1910 году в США из сосны. Шхуна несла 22 паруса, общей площадью 2743 кв. метра.

Парусник предназначался для прибрежного плавания вдоль восточного побережья США; он доставлял в порты сыпучие грузы – песок, соль и т. п. С началом Первой мировой войны огромная шхуна была поставлена на прикол. Однако, несмотря на плохой уход, пережила тяжелые военные времена и продолжала плавать до 1924 года, когда попала в тяжелый шторм и затонула.

Использовались шхуны и для научных целей. Например, в свое время на весь мир была известна советская шхуна «Заря. Это парусное судно водоизмещением 605 т было построено целиком из немагнитных материалов и использовалось для исследований магнитного поля Земли.

И все-таки самый чувствительный удар по парусному судоходству нанесли не недостатки конструкции и даже не соперничество с пароходами, а… открытие Суэцкого канала. Канал этот, значительно укоротивший пароходные пути, оказался не пригодным для парусников – их приходилось проводить на буксире, что стоило весьма дорого.

Открытие Панамского канала окончательно добило парусники. Пароходы легко проходили напрямую между Северной и Южной Америками, в то время как парусникам, чтобы достичь Индии или Калифорнии, приходилось огибать континент.

Тем не менее в памяти многих моряков тех лет остались два самых известных в мире клипера-рекордсмена – «Катти Сарк» и «Фермопилы». У известного нашего писателя Ивана Ефремова есть очерк, в котором он с большим мастерством и любовью описывает захватывающие подробности «чайных гонок».

Чаще всего побеждала в них «Катти Сарк», которая в 1887 году прошла из Сиднея в Лондон всего за 70 суток. Этот рекорд для парусных судов не побит и по сей день.

Однако судьба самой «Катти Сарк» печальна. По мере старения и появления на трансатлантических линиях все большего количества пароходов она была списана в угольщики и чуть было не отправлена на слом. Лишь вовремя брошенный клич старых моряков позволил собрать необходимую сумму денег для превращения «Катти Сарк» в своего рода музей.

Так она и простояла многие десятилетия на специально отведенной для нее стоянке, пока в конце 2007 года неожиданно не сгорела. Одни говорят, то была трагическая случайность. Другие говорят, что тут мог иметь место и поджог – кому-то понадобилось занимаемое парусником место.

Во всяком случае, ныне от «Катти Сарк» не осталось практически ничего. Ходят, правда, слухи о ее восстановлении, но на это нужны деньги, и немалые. Пока же никто из сильных мира сего раскошелиться не торопится…

Как уже говорилось, первыми освоили постройку клиперов больших размеров американцы, у которых было много хорошего корабельного леса.

Наибольшим среди американских клиперов был «Грейт Рипаблик», водоизмещением 5,4 тыс. т и длиной 98,8 м. При постройке этого судна было израсходовано 3810 куб. м сосновой древесины и 2980 куб. м белого дуба, 340 т железа и 6 т меди. А на изготовление парусов ушло 6020 кв. м парусины.

В 1853 году этот корабль был спущен на воду в Бостоне, а затем отбуксирован в Нью-Йорк для достройки, где сильно пострадал во время пожара в порту. Восстановить его в полной мере не удалось, и в море он вышел с укороченными мачтами и парусами меньшей площади.

Но все равно за ним вскоре установилась слава одного из самых быстроходных судов – переход из Нью-Йорка в Ливерпуль он совершил за 19 суток. Парусник также в период «золотой лихорадки» ходил между Нью-Йорком и Калифорнией, а также между Англией и Южной Америкой. Затем он использовался как военный транспорт во время Гражданской войны в США. В конце своей карьере клипер стал торговым судном под именем «Денмарк» и затонул во время шторма в 1872 году.

Барк «Пруссия» на буксире

Взамен его в 1892 году американцы построили еще больший корабль – четырехмачтовый барк «Роанок», имевший 100,9 м длины и грузоподъемность 5000 т.

Ныне немногие сохранившиеся парусные барки используются в качестве учебных судов. Так, крупнейшим в мире парусным судном какое-то время считался 5-мачтовый барк «Пруссия». Однако он оказался весьма сложен в управлении и остался единственным в своем роде.

Тем не менее немцы не успокоились на достигнутом и с 1903 по 1926 год спустили на воду в Гамбурге еще восемь барков.

Парусники еще пытались соперничать с пароходами до начала Второй мировой войны. Но начавшиеся боевые действия тут же показали: паруса – идеальная цель для авиации. Лишь немногим из них повезло. Так, например, барк «Пекин» попал в музей и таким образом уцелел.

В нашей стране всем известен учебный барк «Крузенштерн» (бывшая «Падуя»), который почти каждый год совершает учебное плавание вокруг света.

Кроме того, парусники ныне используются в качестве прогулочных и гоночных яхт. В 1989 году во Франции была спущена на воду четырехмачтовая яхта-шхуна «Клуб Мед 1», вмещавшая сразу 450 пассажиров.

Однако она, как и самая маленькая баркентина «Лили Марлен», рассчитанная на 45 человек, наряду с парусами имеет еще и двигатели.

И в заключение этой главы давайте поговорим о парусниках малораспространенных. Их изучением в свое время много занимался известный писатель-маринист Леонид Скрягин.

«До начала XVI века кораблестроения как науки не существовало. Это было ремесло, даже искусство, секреты его ревниво охранялись и передавались от отца сыну, от мастера ученику, – писал он. – Может быть, поэтому более пяти тысячелетий основные практические правила судостроения вырабатывались интуитивно, на основе использования опыта многих предшествующих поколений…»

Отсюда и форма корабля, элементы его конструкции изменялись очень медленно: мастера просто боялись отойти от канона по принципу «как бы чего не вышло». Вот только один пример: лишь в 1666 году английский корабел Антони Дин определил осадку судна и прорезал пушечные порты в бортах еще на стапелях. До этого подобные операции производились лишь после спуска на воду.

Греческое судно трикандини

Открытие Антони Дина – своеобразное завершение той эволюции кораблестроения, которая началась на рубеже XVI и XVII веков. В XVII веке появилось несколько принципиально новых типов военных и торговых кораблей.

Одним из родоначальников морской моды стала Голландия, торговый флот которой насчитывал около 10 000 судов. Вот лишь главные их типы: галиот, коф, фильва, флейт, буер, эверс, кат, гукор, гулька.

Наиболее распространенное торговое судно – флейт – имело три мачты, несущие прямые паруса на фоке и гроте и косой парус на бизани. Характерные особенности флейта – закругленная корма и заваленные внутрь, как у испанских галеонов, борта.

На севере Европы был распространен люгер – трехмачтовое судно с косыми парусами и горизонтальным бушпритом, который мог втягиваться внутрь корабля. Люгеры использовались как рыбопромысловые и транспортные суда, а также для перевозки контрабанды и пиратских рейдов. Во времена наполеоновских войн они входили в состав военных флотов, поскольку скоростные и маневренные корабли, вооруженные 8—10 небольшими пушками, были весьма удобны для десантных операций в прибрежной зоне.

Корабелы Средиземноморья обычно предпочитали всем иным судам шебеки и полякры.

Шебека, скорее всего, была изобретена пиратами берберийского побережья Африки. Легкие, мелкосидящие, с острыми обводами, быстроходные парусники вобрали в себя лучшие качества португальской каравеллы и венецианской галеры.

Французская военная полякра имела большой латинский парус на передней мачте, наклоненной под углом 75 градусов к горизонту. Оснастка второй мачты предусматривала быстрое опускание рей на палубу на случай неожиданного шквала. Третья мачта несла один прямой и один латинский паруса. Такое вооружение давало определенные преимущества при плавании в районах непостоянных ветров.

До того как парусники были классифицированы (в зависимости от величины, рода службы, артиллерийского вооружения и оснастки), морские историки зачастую становились в тупик при определении их типов. Еще бы, ведь хроники так и пестрят романтическими названиями, которым воистину несть числа. Судите сами: венецианские трабакколы и буссы, греческие скаффы и сакалевы, турецкие кочермы и феллуки, английские бертоны, французские баленеры, сарацинские гебары, бесчисленные маоны, тариды, карамуссалы, биландеры, термы, тартаны, доггеры, шнявы, паландры, марсильяны и так далее.

Примером такого нестандартного парусного вооружения может служить оснастка греческого двухмачтового торгового судна типа трикандини. На одном судне – три различных вида парусов: латинские, шпринтовые и гафельные.

Обычно, когда речь заходит о пароходах, то люди знающие в первую очередь вспоминают Роберта Фултона. Это он, дескать – бывший часовщик Роберт Фултон вместе со своим помощником Ливингстоном, – построил в 1797 году колесный пароход, на котором был установлен созданный им паровой двигатель в 20 л. с.

Поначалу Роберт Фултон предложил свое изобретение Наполеону. Но разыгравшаяся вскоре буря разбила судно в щепы, и оно затонуло, даже не успев получить название. И всесильный консул, впоследствии ставший императором, не захотел иметь дело со столь ненадежным кораблем.

Тогда Фултон уехал в Америку, где построил новый пароход под названием «Клермонт», который в октябре 1807 года и проплыл по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани, открыв тем самым эру передвижения кораблей без помощи ветра и весел.

Но на самом деле, похоже, дело обстояло вовсе не так…

В древние времена, когда ветер стихал или менял свое направление, моряки выходили из положения весьма простым способом. Команда садилась на весла и выгребала по курсу. Говоря научным языком, мускулы человека представляли собой первый двигатель (то есть источник движения), а весло – первый движитель (то есть средство для создания движения).

Корабль, «запряженный» быками

Однако человек, как известно, не самая мощная «мускульная машина». На суше для перевозки грузов вскоре стали приспосабливать животных. А на море?

Оказывается, подобные попытки делались и на судах. Говорят, идея изобретения оригинального «лошадиного весла» принадлежит еще античным грекам. Но лошади плохо переносят качку, а потому их вскоре заменили флегматичными быками.

Первый корабль-«быкоход» появился в 264 году до нашей эры на Средиземном море. Понятное дело, никто не смог выдрессировать животных так, чтобы заставить их орудовать веслами. Поэтому поступили проще. Судно было снабжено двумя гребными колесами, установленными по бокам судна и насаженными на общий вал.

Гребное колесо, в сущности, представляет собой весло со многими лопастями. Когда оно вращается, каждая лопасть по очереди входит в воду, загребает ее и потом поднимается вверх, делая заход для нового гребка.

По всей вероятности, самая идея гребного колеса была позаимствована у создателей водных мельниц. Только на море ее пришлось использовать «шиворот-навыворот»: если водяное колесо вращается под напором бегущей воды, то колесо гребное должно само приводиться в движение, чтобы загребать, отталкивать воду от судна…

И, понятное дело, для его вращения необходим был какой-то двигатель. Поэтому вал, на котором были закреплены гребные колеса, через деревянные шестерни соединялся с другим, вертикальным валом, спущенным в трюм. А в трюме вокруг этого вала ходили по кругу запряженные быки, вращая его с помощью длинных рычагов-оглоблей.

Идея была, конечно, остроумная, но на деле – малопрактичная. Площадка для быков занимала много места, остальное место в трюме занимало сено для животных. А куда помещать груз? Кроме того, быки и на суше-то не отличаются большой проворностью – и на море «быкоходы» оказались на редкость тихоходны.

Пришлось изобретателям поискать новый двигатель.

Наиболее подходящим оказалась паровая машина. Поначалу английский механик Джеймс Уатт придумал ее для облегчения работы на фабриках и заводах. Но нашлись люди, которые стали устанавливать паровые машины и на судах. Так появились первые пароходы.

Впрочем, поначалу даже слова такого не было. И изобретатели называли свои корабли по-разному. Например, французский изоб, ретатель, маркиз Жоффруа д Аббан придумал слово «пироскаф» – от греческих слов «пир» – огонь и «скаф» – оболочка, сосуд.

Впрочем, и слово «пироскаф», и первое паровое судно, и сам изобретатель вскоре оказались на задворках истории. О них сегодня мало кто помнит.

«Его “коптильная бочка” не имеет будущего», – так без обиняков, не проявив ни малейшей заинтересованности, приказал ответить тот же Наполеон маркизу Жоффруа д’Аббану, когда тот в 1778 году хотел продемонстрировать императору свое изобретение.

И, надо сказать, Наполеон имел какие-то резоны для такого суждения. Если первое судно д’Аббана во время испытаний на реке Ду, загребая колесами, все-таки прошло некоторое расстояние против течения, прежде чем заклинило паровую машину, то второй его пироскаф попросту… утонул в реке Соне.

Первый пароход Джона Фитча, приводимый в движение веслами

Больший успех сопутствовал американцу Фичу. Созданное им судно «Персеверанс» прошло в 1787 году по реке Делавар со скоростью пешехода – 6 км/час – с помощью гребного винта. Предприимчивый американец использовал патент англичанина Брейма, полученный им двумя годами ранее. Ну а сам англичанин, говорят, воспользовался изобретением древнегреческого мудреца Архимеда.

Правда, Архимед использовал свой Архимедов винт примерно так же, как ныне используется шнек в обычной домашней мясорубке. Загляните ей внутрь и вы увидите стержень с навитой на него спиралью. Когда этот стержень вращается, спираль, извиваясь, проталкивает мясо или овощи под ножи. Только сам Архимед предложил таким способом перегонять воду из реки на поля для полива. И его система работала весьма неплохо для своего времени.

А вот когда Архимедов винт приспособили для движения корабля, дело пошло поначалу не так уж хорошо. Помог случай. Во время испытаний корабль с Архимедовым винтом наскочил на камень. Большая часть винта обломилась, и корабль после этого… пошел значительно быстрее.

С той поры гребной винт и прописался на флоте.

Впрочем, мы с вами несколько упростили и ускорили события. На самом деле прогресс редко движется прямо по столбовой дороге.

В данном случае изобретатели разных стран еще немало помаялись, пока в конце концов не нашли оптимальной конструкции движителя для судна – гребной винт.

Очень часто изобретатели попросту не знали о работах своих коллег в других странах, и каждый набивал свои собственные шишки.

Так, например, паровой бот, который в 1788 году построил английский инженер Уильям Саймингтон, был опять-таки колесным. И гребные колеса на речных пароходах шлепали плицами еще очень долго. Именно на таком пароходе сто с лишним лет спустя плавал по Миссисипи ученик лоцмана Самюэл Клеменс. Тот самый, который ныне нам больше известен под именем писателя Марка Твена.

Кстати, когда паровик Саймингтона совершал свой пробный рейс, среди зрителей на берегу находился и американец Роберт Фултон. Пораженный увиденным, он оставался в Европе до тех пор, пока сам не сконструировал и не пустил в Париже на Сене свой собственный пароход. Причем он решил всех перехитрить и, вспомнив, видимо, о гребных галерах, приспособил в качестве движителя… механические весла, приводившиеся в движение через систему рычагов, копирующих движение рук гребца.

Впрочем, и ему повезло не больше, чем другим, – после непродолжительного плавания его «механическая галера» затонула.

Тогда упорный американец создал… гусеничный пароход. Он прикрепил гребные лопасти не к круглому колесу, как обычно, а к длинной ленте, замкнутой в кольцо. Изобретатель рассуждал так. Чем большим количеством весел загребали гребцы на данном судне, тем выше скорость при прочих равных условиях оно имеет. Стало быть, если «растянуть» гребное колесо, должен получиться выигрыш в скорости.

«Клермонт» Роберта Фултона

Однако на практике оказалось, что, гремя цепями, вспенивая воду лопастями, гусеничный пароход двигался не быстрее плота, увлекаемого ленивым течением. Почему?

А все дело в том, что тяговое усилие корабельных движителей зависит от количества и скорости отбрасываемой ими воды. Проделаем мысленно такой опыт. Заставим работать в воде две гусеничные цепи с лопастями. Скорость движения обеих одинакова, не отличаются также размеры лопастей и интервалы между ними. Только длина одной цепи 10 метров, а другая – вдвое длиннее. Ясно, что на длинной цепи будет работать в два раза больше лопастей, стало быть, такой движитель должен быть вдвое эффективнее.

Но на самом деле длина цепи никакой роли не играет. Сделайте вы ее хоть в километр длиной, в каждый момент эффективно работают лишь две лопасти: первая, которая загребает воду, и последняя, которая ее отбрасывает. Все остальные просто находятся в воде, не производя полезной работы.

Такой анализ проделала в 1934 году группа советских конструкторов, решивших повторить опыт Фултона. Видимо, к такому же заключение пришел и сам изобретатель. Он вернулся в США и там построил новый пароход, назвав его «Клермонт». В октябре 1807 года прошел по Гудзону от Нью-Йорка до Олбени. Это оказалось надежное в эксплуатации судно длиной 43 м с 18-сильной паровой машиной. В течение года оно плавало по тому же маршруту, перевозя пассажиров. Но ни весел, ни гусениц на нем уже не было – обычные гребные колеса…

Такова в первом приближении официальная история парового флота. Однако поколебать ее может, например, вот какая находка, сделанная историком Львом Михайловичем Вяткиным.

Бласко де Гарай демонстрирует королю свое изобретение

В 1841 году в 11-м номере журнала «Отечественные записки» появилась заметка под названием «Пароход, построенный в XVI столетии». В ней говорится, что дон Мартин Фернандес де Наваррета в своей заметке «Путешествия и открытия испанцев» указывал, что «Бласко де Гарай, капитан корабля, в 1543 году представил императору Карлу V машину, посредством которой могут плыть самые большие корабли в тихую погоду без парусов и без весел».

Изобретатель имел много противников, однако все же по велению императора 17 июня 1543 года в барселонской гавани были произведены опыты с его машиною. Правда, Гарай держал в секрете устройство самой машины; известно только было, что она имеет огромный котел. Судно же, на котором была она поставлена, имело по колесу с обеих сторон и «проехало от Коллиуры до Барселоны, нагруженное хлебом».

Далее в заметке говорилось, что судно вмещало 200 бочек, называлось «Троицею» и находилось под управлением господина Скарзы. Опыт был произведен в присутствии Генриха Толедского, Петра Карданы, начальника города, вице-канцлера Франциска Гралла и других знатных особ, а также при стечении множества народа и моряков, привлеченных необыкновенностью зрелища. «Машина действовала удачно и заслужила одобрение императора и большой части бывших с ним особ», поскольку даже при самом медленном плавании давала скорость 8 верст в час.

В первородстве Фултона сомневается и инженер из Санкт-Петербурга Олег Бережной. По его данным, идея использования силы пара на судах вместо парусов и весел появилась значительно раньше самой паровой машины. Еще Леонардо да Винчи около 1500 года в одну из своих записных книжек занес описание парохода.

«Следующим стал француз С. де Ко, который в книге “Принципы движущих сил с различными машинами, как полезными, так и приятными”, вышедшей в 1615 году, привел примеры использования движущей силы пара, в том числе на водном транспорте», – пишет Бережной.

Но только в 1736 году англичанину Дж. Халльзу (или, иначе, Гуллю) выдали первый патент на паровое колесное судно. Причем в патенте Халльза на пароатмосферную машину упоминалось об употреблении его соотечественниками Т. Ньюкоменом и Дж. Коули подобных машин «для способствования судам входить в гавани и выходить из них при противном ветре, течении и штиле».

Однако дальше патента дело у Халльза не пошло, а потому подлинным изобретателем парохода следует считать американского механика и оружейника У. Генри, построившего в 1763 году в Ланкастере и испытавшего паровую лодку с гребными колесами, считает Бережной. Вслед за ним в 1773 году другой американец, филадельфиец Ч. Колльз построил небольшой паровой катер.

Затем пришла очередь европейцев. Известно, что в 1774 году, незадолго до первого рейса при довольно таинственных обстоятельствах был серьезно поврежден паровой бот французского артиллерийского офицера Ж. д’Оксирона, двухцилиндровую машину для которого заказали англичанам Джуксу и Коулсону. А потому в следующем году вывел на Сену стимбот с пароатмосферной силовой установкой, приводящей в движение бортовые колеса, французский инженер и предприниматель Ж. К. Перье. Вслед за ним похожее судно построил и его соотечественник Готье.

Английский патент на пароход, 1736 г.

И лишь в 1778 году по реке Ду проплыла паровая лодка маркиза К. де Жоффруа д’Аббана, о котором говорилось выше. Поначалу он оборудовал ее необычными бортовыми движителями типа «утиная лапа», то есть попытался использовать механические весла. И лишь убедившись в их низкой эффективности, изобретатель построил пироскаф длиной 45,3 м, с четырехметровыми гребными колесами.

Еще через год, в 1784 году, американец Дж. Рамсей начал делать паровую лодку в высшей степени оригинальным движителем – шестами, упиравшимися в дно. В 1786 году его судно смогло подняться против течения по реке Потомак с грузом 3 т камней и любопытными пассажирами, которым, кстати, очень не понравилось, что от работы шестов судно сильно раскачивалось.

В том же году его соотечественник Дж. Фитч построил в Уорминстере подобное судно, по бортам которого опять-таки были устроены бесконечные ленты с плицами, нечто вроде гусениц. Убедившись, как и Фултон, что они действуют неважно, Фитч поставил дюжину механических весел, но и в этом варианте скорость не превышала 4,8 км/ч.

В ответ на это Рамсей оборудовал свой стимбот новыми машинами и котлом, а под днищем разместил коробчатый желоб, соединенный с цилиндром. Таким образом, получился первый водометный движитель.

В 1787 году соперник Рамсея – Фитч завершил работу над «Экспериментом», теперь уже с тремя кормовыми веслами. В первом рейсе по Делаверу «Эксперимент» прошел 32 км за 3 ч 10 мин, что было по тем временам совсем неплохо.

Всю навигацию «Эксперимент» благополучно ходил между Уилмингтоном и Трентоном, оставив за кормой не менее 3,5–4 тыс. км, да только пассажиры не очень охотно пользовались огнедышащим судном, хотя на нем уже имелись вполне приличные каюты. Не помогло и то, что буфетчики предлагали на борту каждому желающему в неограниченном количестве пиво, ром и портер.

Тем временем и в Европе тоже продолжали строить паровые суда. Известно, что в 1788 году итальянец Серратти проводил какие-то опыты, а эдинбургский банкир П. Миллер с помощью механика-самоучки У. Саймингтона и учителя Дж. Тейлора построил прогулочный катер длиной 7,8 м и водоизмещением 5 т. Ныне его судовая машина мощностью 2 л. с. хранится в Кенигстонском музее Лондона.

После этого Миллер заказал Саймингтону машину в 12 л. с. В 1789 году ее установили на прогулочной лодке длиной 13,3 м, развивавшей скорость 11 км/ч.

Спустя еще три года американский мельник Э. Ормсби с Уилкинсоном построил катер длиной 5,5 м, вместимостью 3 т с одноцилиндровой машиной, приводившей в действие «утиную лапу», а знакомый нам Рамсей сделал в Лондоне корабль «Колумбия мейд» – вновь с водометом. Его пожелали осмотреть король Георг III, королева Шарлотта, принц Уэльский и шесть принцесс – рекорд по пребыванию венценосных особ на одном судне!

В 1797 году Морей построил пароход с кривошипно-шатунным механизмом, предназначенным для преобразования возвратно-поступательного движения штока поршня во вращение вала бортовых гребных колес. Однако современники не оценили важности изобретения, и Морею пришлось зарабатывать себе на хлеб другими работами изобретениями.

В 1802 году американский изобретатель Дж. Стивенс оснастил свой пароход лопастным гребным винтом. Более того, его 7-метровая лодка была оснащена и первым прообразом современных паровых турбин.

И в том же году в Старом Свете появился пароход «Шарлотта Дунда», построенный по заказу лорда Т. Дундаса. Это был первый в мире колесный буксир, который тащил за собой две 70-тонные баржи.

И лишь после всего этого пребывавший в Париже Р. Фултон заинтересовался «огнедышащими» суднами. Между тем на его родине в это время Стивенс строил «Литтл Юлиану» – первое судно с двумя четырехлопастными винтами, приводившимися в действие посредством зубчатой передачи.

…Итак, до Фултона, которого американские исследователи называют изобретателем самого первого стимбота, подобными судами успешно занимались еще два десятка изобретателей, которые построили три десятка пароходов. Так что 4 сентября 1807 года, когда в первый рейс отправился «Норс ривер стимбот оф Клермон» (его чаще именуют просто «Клермонтом»), всего лишь завершилась предыстория пароходостроения…

После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов.

Кроме того, моряки помнили и о другом существенном недостатке бортовых гребных колес – при бортовой качке они поочередно выходили из воды, что отрицательно сказывалось на маневренности и управляемости судна.

В общем, к началу ХХ века колесники стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.

Колесный буксир

В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину – его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.

Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка – винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.

Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.

Так что в середине 80-х годов ХХ века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.

Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.

Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, – свидетельствует Павлов. – При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».

Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И. А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.

Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5—10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!

Первый теплоход, построенный по доработанному проекту – БТК-605, – поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.

Увлекшись судьбой колесников, мы с вами забежали несколько вперед, опередив неторопливый ход истории. Теперь давайте вернемся в начало XVIII века и посмотрим, как развивалась история пароходов дальше.

«Саванна» – первый пароход, пересекший Атлантику

Как уже говорилось, историки и по сей день спорят, когда и где появились первые пароходы. И лишь одного факта пока еще никто не подвергал сомнению. А именно, что в 1707 году в Касселе изобретатель Дени Попен построил лодку с гребными колесами, расположенными по бокам. И хотя это был еще не пароход, так как паровой двигатель начисто отсутствовал и гребные колеса приходилось вращать вручную, почему-то именно эту дату многие исследователи называют прародителем всех пароходов.

К 1812 году, когда не понявший изобретения Фултона Наполеон выступил с походом на Москву, на американских реках развевались дымы уже полутора десятков паровых судов. Причем первые паровые суда на той же Миссисипи имели довольно странный облик из-за высоких балок-стабилизаторов – вертикальных опор для тросов, стягивающих между собой для прочности носовую и кормовую части длинного судна. Хитроумное изобретение, которым пользовались еще древние египтяне, праздновало свое второе рождение!

В Европе первое паровое судно появилось лишь в 1816 году на Рейне. Это был, как ни странно, английский катер «Дифаенс». А 27 октября того же 1816 года стала совершать регулярные рейсы между Берлином и Потсдамом «Принцесса Шарлотта» – первый немецкий речной пароход.

Однако старые моряки стали принимать паровую машину всерьез лишь после того, как пароход успешно пересек Атлантику. То был трехмачтовый фрегат «Саванна», который в 1818 году одолел расстояние от Нью-Йорка до Ливерпуля. Впрочем, он шел с помощью паровой машины и двух лопастных колес по бортам только 85 часов, а большую часть 27,5-суточного рейса проделал под парусами.

Лишь спустя еще двадцать лет, в 1838 году, пароход «Сириус» пересек Атлантику за 18 суток и 10 часов исключительно при помощи парового двигателя. А вслед за ним – на сутки позднее – по тому же маршруту в Нью-Йорк прибыл и пароход «Грейт Вестерн» – самый крупный пароход того времени.

Внедрение парового двигателя со временем начало сказываться и на внешнем облике судов. Мачты все еще сохранялись, однако вскоре они стали служить лишь для крепления огней и подъема флагов, а позже – как носители антенн и опоры грузовых стрел.

В 1829 году американцы Галлоуэй и Морган взамен круглых ввели гребные колеса в форме многоугольника. Однако это новшество слабо помогло – тот год вошел в историю судостроения главным образом благодаря другому выдающемуся изобретению. Памятуя об обломившемся Архимедовом винте, английский изобретатель Джозеф Рассел обрезал его до предела и придумал удачный двухлопастной гребной винт. Он был поставлен на паровое судно «Чиветта», которое сразу развило рекордную скорость хода в 6 узлов, то есть шесть морских миль в час, или около 12 км/ч!

Еще одно замечательное изобретение тех лет – водонепроницаемые переборки. Сошедший с верфи в 1834 году «Гарри Гоуен» имел корпус, разделенный такими переборками на отсеки, что мог уже не особенно бояться пробоин. Даже после заполнения водой нескольких отсеков пароход еще был способен оставаться на плаву.

В 1840 году компания «Кунард Лайн» организовала и первое регулярное сообщение между Америкой и Европой. Эти пароходы получили название почтовых, поскольку, кроме пассажиров и обычных грузов, стали возить еще и почту.

Еще тридцать лет спустя в обиход стали входить и специализированные пассажирские пароходы с большим количеством кают.

Пароход «Грейт Бритн»

Первым металлическим, а не деревянным винтовым пароходом, предназначавшимся для трансатлантических рейсов, был «Грейт Бритн», сошедший со стапеля в 1843 году в Бостоне. Он мог принять 600 тонн груза и 60 пассажиров, а расстояние от Ливерпуля до Нью-Йорка прошел менее чем за 15 суток.

Мир охватил азарт соперничества. Именно в эти годы заговорили о «Голубой ленте Атлантики» – специальном призе, которым стали награждать суда, совершавшие рейс через Атлантику за наименьшее время. Так на новом уровне возродились гонки «чайных» клиперов.

Состязания в скорости на приз «Голубой ленты» всячески подхлестывались конкурентной борьбой за первенство в строительстве судовых двигателей. Выжать еще несколько узлов означало не что иное, как поставить на судно еще более мощную машину, а поскольку без постоянного расширения машинного отделения это было невозможно, корпуса судов приходилось строить все больших размеров.

В 1862 году Джон Элдер из Глазго поставил на корабль четырехцилиндровую паровую машину. Снабженный ею «Уайт Стар Лайн» получил в 1871 году «Голубую ленту», развив среднюю скорость в 14,5 узла.

Поршневые машины уверенно завоевывали Атлантику, и неизвестно, как бы пошли дела дальше, если бы ранним июньским утром 1894 года не случился такой казус.

Баркас «Турбиния»

Маленький игрушечный пароходик длиной в два фута (около 70 см) с захватывающей дух скоростью пронесся по пруду, обратив в панику плескавшихся в нем уток. С берега это зрелище, довольно посмеиваясь, наблюдал мужчина лет тридцати. Эту модель построил он сам, как и двигатель, при помощи которого маленькое судно развило необычайно высокую скорость.

При этом Чарлзу Парсонсу – так звали конструктора-любителя – крупно повезло: на пробег его кораблика по воде обратил внимание офицер из Британского адмиралтейства. И вскоре изобретатель получив возможность построить более крупное судно.

Так что всего три года спустя на Спитхейдском рейде, где регулярно проходили гонки быстрейших миноносцев Великобритании, оказался и 30-метровый баркас «Турбиния». Конечно, он выглядел невзрачно по сравнению с боевыми кораблями. Зато, когда прогремел стартовый выстрел, карлик тут же вырвался вперед и уверенно сохранил лидерство до победного финиша. Далеко за кормой остался самый быстрый миноносец, развивавший скорость в 24 узла. Ведь сама малютка «Турбиния» промчалась со средней скоростью в 37 узлов!

Турбина стала лидером высоких скоростей на воде.

А пару лет спустя Парсонс сконструировал новую радиальную турбину, мощностью около 2000 л. с. И именно турбинное судно «Мавритания», водоизмещением 30 705 т, завоевало «Голубую ленту» в 1907 году и удерживало ее рекордно долгий срок – 22 года.

Понятное дело, корабли нового типа тут же заинтересовали военных. Кстати, первый боевой пароход, «Демологос», был построен в США все тем же Робертом Фултоном. Он был спущен на воду в 1814 году и предназначался для войны между Англией и США.

Он нес на борту 20 артиллерийских орудий, но был столь неуклюж и малоподвижен, развивая с помощью гребного колеса скорость всего 5 миль в час, что до театра военных действий так и не добрался. И погиб в 1829 году в результате случайной аварии.

Первым винтовым военным пароходом стал французский «Наполеон». Таковы гримасы истории – император отверг пароход Фултона, но тем не менее первый паровой линкор носил его имя. Корабль построил в 1850 году известный изобретатель Станислав Дюпюи де Лом. Водоизмещение корабля составляло 1870 тонн, скорость – 13,5 узла, а на борту размещалось 90 орудий.

Для защиты же от вражеского огня военные корабли стали обшивать броневыми листами. Так, во Франции в 1861 году был спущен на воду «Глуар», а в Британии годом позднее – «Уориор». Разница между ними была в том, что «француз» под броней оставался деревянным, а вот «англичанин» был уже стальным.

Сражение между пароходами «Монитор» и «Мерримэг»

В 1862 году, во время Гражданской войны в США между Севером и Югом, состоялось и первое сражение с участием броненосцев. За северян сражался «Монитор», а за южан – «Мерримэг». Поединок закончился вничью; противники разошлись, не нанеся друг другу существенных повреждений.

С тех пор наряду с линкорами стали строить и броненосные крейсера, которые были вооружены слабее, но зато обладали большей скоростью и маневренностью. Появились также легкие крейсера, которые были призваны бороться с миноносцами – небольшими скоростными кораблями, которые несли на себе новинку того времени – самодвижущиеся мины-торпеды.

Серьезным испытанием для броненосцев стала Русско-японская война 1904–1905 годов. В Цусимском проливе прежде всего из-за бестолкового командования была разгромлена одна из лучших эскадр русского флота.

Впрочем, это сражение показало и техническое несовершенство броненосного флота. Огромные стальные гиганты, лишенные водонепроницаемых переборок, ушли на дно из-за незначительных пробоин.

Опыт этой войны был учтен практически всеми морскими державами, и за десятилетие между Русско-японской и Первой мировой войнами на флотах было сделано немало. На кораблях появились переборки, было усовершенствовано артиллерийское вооружение. На кораблях появилась радиосвязь, которая была намного «дальнобойнее» традиционного флажкового семафора и прожекторной морзянки.

Всерьез заявили о себе подводные лодки, а для разведки начали применять воздушные шары, дирижабли и авиацию.

Самым крупным и важным морским сражением Первой мировой войны историки называют Ютландское, или Скагерракское сражение. За двое суток, с 31 мая по 1 июня 1916 года, в нем приняли участие все типы военных кораблей – линкоры, крейсера, миноносцы, авианосцы и подводные лодки. Кстати, оно же оказалось и последним крупным сражением флотов в истории человечества, когда обе воюющие стороны выставили друг против друга практически все, что имели.

Уроки этого сражения и по сей день изучаются в военно-морских учреждениях разных стран. Причем историки, например, Германии и Великобритании придерживаются диаметрально противоположных суждений на счет успеха или неуспеха своих флотов.

На самом деле в Ютландском сражении обе стороны допустили немало досадных промахов из-за тумана и ночной темноты. Эскадры как бы «на ощупь» искали друг друга, проходя мимо на расстоянии в несколько кабельтовых. И это несмотря на то что именно тогда для поиска противника впервые были использованы самолеты.

Нанеся друг другу более-менее значительный урон, противники в конце концов разошлись по своим базам зализывать раны. Но урок, вынесенный из этого сражения, стал очевиден всем. Чтобы победить, надо видеть противника, а для этого необходимы не только большие, но и маневренные корабли, снабженные специальными средствами обнаружения противника.

«Большому кораблю – большое плавание», – гласит известная поговорка. Но на самом деле она оказалась не совсем верной не только для военного, но и для гражданского флота. Наглядный пример тому – история «Грейт Истерн».

Пароход-гигант «Грейт Истерн»

Этот океанский пароход-гигант сошел со стапеля в 1858 году. Было это не судно, а целый плавающий остров. Кстати, именно этот пароход и послужил прообразом того гиганта, который был описан известным всем французским фантастом Жюлем Верном в романе «Плавучий остров».

Писатель сам совершил путешествие на этом корабле и пришел к выводу, что его размеры превосходят все ожидания. В самом деле, длина колосса составляла два футбольных поля – 207,25 м, а ширина – 25,21 м. В движение он приводился паровой машиной мощностью 4000 л. с., которая вращала четырехлопастный винт диаметром 7,2 м. Помимо могучего винта, на судне имелся еще дополнительный движитель – два колеса диаметром по 16,8 м. На каждом из них было по 30 жестко закрепленных лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту. Колеса вращались специальной паровой машиной мощностью 3410 л. с. Включив сразу оба двигателя, гигант развивал скорость до 14 узлов. При этом, правда, колоссальными были и расходы топлива – например, за сутки в топках «Грейт Истерн» сжигалось до 330 т угля! Поэтому корабль брал с собой сразу до 12 000 т топлива.

В его каютах размещались до 4000 пассажиров, которых обслуживала команда в 550 человек. В военное время, как предполагалось, в трюмах и на палубах корабля могли разместиться и до 10 000 солдат.

Главный конструктор Брунель и фирма-изготовитель «Джон Скотт Рассел – верфь» полагали, что гигантизм себя оправдает, поскольку эксплутационные расходы на одного пассажира будут минимальны. Однако английские специалисты ошиблись, как впоследствии не раз ошибались и специалисты советские, тоже делавшие ставку на гигантизм.

Несчастья начались еще во время спуска судна со стапеля: барабан паровой лебедки начал вдруг вращаться в обратном направлении и пять рабочих швырнуло в воздух. Спуск пришлось отложить на пять недель – пока не отремонтировали лебедку, все попытки стронуть железный гигант оставались безуспешными.

Когда же наконец судно спустили на воду и направили к достроечной стенке, оказалось, что «Грейт Истерн» уже поглотил миллион фунтов стерлингов – все деньги, планировавшиеся на его строительство.

Чтобы завершить строительство, Брунель вынужден был обратиться за займом в банки. Ему дали еще 160 000 фунтов стерлингов, но за свою финансовую помощь банкиры потребовали, чтобы для богатых путешественников на судне соорудили роскошный ресторан, танцевальный зал и 300 великолепных кают.

Брунель обещал все сделать, но выполнить свое обещание не успел, поскольку умер в 53 года от сердечного приступа, когда узнал, что в результате взрыва взлетела на воздух одна из труб еще не достроенного парохода, – это конкуренты устроили диверсию.

На смену ему пришел другой руководитель работ, однако серия несчастий продолжалась. Во время отделочных работ на рейде волны ударили в открытые окна салона и попортили дорогостоящую обстановку. А уже назначенный на судно капитан утонул, пытаясь в шторм добраться до судна на шлюпке.

Для устранения ущерба, нанесенного ненастьем, потребовалось снова брать кредит в 100 000 фунтов стерлингов…

Когда же работы наконец были закончены, билеты на рейс до Нью-Йорка удалось продать всего лишь 35 пассажирам – большинство не захотели раскошеливаться на чересчур дорогие билеты.

Но судно все-таки вышло в море, надеясь, что реклама со временем сделает свое дело и все убытки будут покрыты. Действительно американцы в Нью-Йорке встретили корабль овацией. И когда для них был организован двухдневный круиз стоимостью по 10 долларов с персоны, новый капитан впал в соблазн пополнить кассу и принял на борт 2000 гостей, хотя пассажирских кают было всего лишь 300. Часть пассажиров вынуждены были провести ночь на палубе, где к сырости добавилась копоть пароходных труб. Вдобавок ко всему им пришлось еще и поголодать, поскольку выяснилось, что пароходный ресторан никак не рассчитан на такое количество едоков. Разозленные всем этим, недовольные американцы учинили на судне погром.

Снова пришлось заниматься ремонтом… А когда «Грейт Истерн» все-таки вышел в нормальный рейс, внезапно налетел ураган. Он поломал 16-метровые гребные колеса, разнес вдребезги стекла многих каютных иллюминаторов. У врача не хватало гипса для накладки шин поломавшим ноги и руки пассажирам. Под шумок в винный погреб забрались кочегары и прикончили все запасы спиртного…

В общем, на пассажирские линии это «чудо техники» больше не вышло. И с 1865 по 1873 год использовалось лишь для прокладки через Атлантический океан телеграфных и телефонных кабелей. А в 1888 году было продано на слом всего за 20 000 фунтов стерлингов.

И ему еще повезло. Судьба другого гиганта – парохода «Титаник» оказалась еще горше. Как всем известно, он затонул в своем первом же рейсе, наткнувшись на айсберг. Вместе с судном пошли на дно и большая часть пассажиров, поскольку спасательных шлюпок и плотов на всех не хватило – конструкторы «Титаника» понадеялись, что эти плавсредства никогда никому не понадобятся.

Между тем еще на стадии строительства русский корабельный инженер Владимир Костенко, будучи в Англии в 1909 году, наблюдал, как строится гигантский корабль. Ознакомившись с его чертежами, инженер сразу увидел грубые ошибки в проекте: главные поперечные переборки не были доведены до главной водонепроницаемой палубы! Кроме того, все палубы прорезались широкими шахтами и люками…

Костенко предупредил главного строителя «Титаника», именитого Томаса Эндрюса о возможных последствиях, но тот дал понять, что со стороны русского инженера бестактно учить его – лучшего кораблестроителя Англии.

«Поймите, одна небольшая пробоина, и “Титаника” не станет», – убеждал Костенко. Но создатели плавучего дворца так были уверены в его надежности, что ходовые испытания лайнера продолжались всего 8 часов!

В 1912 году «Титаник» вышел из Ливерпуля в свой первый и, как оказалось, последний рейс. На тот момент он был самым большим кораблем в мире. Его длина составляла 268 м, а общая масса – 46 328 т. Даже его скорость – 23 узла – считалась рекордной для пассажирских судов того времени.

Однако действительность подтвердила инженерный прогноз русского специалиста. Кстати, сам Томас Эндрюс во время плавания находился на борту «Титаника» в качестве наблюдателя и сразу оценил всю серьезность ситуации после столкновения лайнера с айсбергом.

Сохранилось документальное свидетельство одного из очевидцев о таком разговоре:

– Капитан, – спросил четвертый помощник Боксхолм, – неужели это действительно серьезно?

– Мистер Эндрюс говорит, – тихо отвечал капитан Смит, – что судну осталось жить всего час-полтора…

Но никто уж никогда не узнает, вспомнил ли в последние минуты своей жизни Томас Эндрюс предупреждение русского инженера.

Впрочем, о том, как погиб «Титаник», написано уже немало и даже снято несколько фильмов – как художественных, так и документальных. Поэтому здесь мы давайте поговорим лучше о других крупных кораблях того времени.

В 1897 году был построен крупный пароход «Кайзер Вильгельм», который уже в следующем году получил «Голубую ленту», развив скорость 22, 29 узла.

Однако куда дольше этот приз удерживал английский пароход «Мавритания». С 1909 по 1929 год он признавался самым быстрым судном на атлантических линиях.

С 1913 года, после гибели «Титаника», унесшего на тот свет 1507 человек из 2200 пассажиров, находившихся на его борту, самыми крупными пароходами считались три однотипных немецких корабля – «Император», «Фатерланд» и «Бисмарк».

В 2008 году незаметно мелькнула дата – 290 лет назад, в 1718 году плотник Ефим Никонов из подмосковного села Покровское подал челобитную царю Петру I, в которой писал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…».

«Потаенное судно» Ефима Никонова

Спустя несколько лет, в 1724 году на Неве творение Никонова, сделанное плотниками и бочкарями, было испытано, да неудачно, поскольку «при спуске у того судна повредилось дно». При этом Никонов едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра.

За неудачу царь велел изобретателя не корить, а дать ему возможность исправить недочеты. Но вскоре Петр I умер, и в 1728 году Адмиралтейств-коллегия после очередных неудачных испытаний распорядилась работы над «потаенным судном» прекратить. Самого же малограмотного изобретателя сослали работать плотником на верфи в Астрахань.

Ну, а что было дальше?

Последующие сто лет какие-либо подводные суда в России не строились. Однако интерес к ним в русском обществе сохранялся, и в архивах и поныне хранится немало проектов подводных кораблей, созданных людьми разных сословий. Архивариусы насчитали их аж 135! И это только то, что дошло до наших дней.

Из реально же осуществленных конструкций отметим хотя бы следующие.

В 1834 году была построена подводная лодка К. А. Шильдера. Она была первым в России судном обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом, поперечное сечение которого представляло собой неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками, наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием – зажигательными ракетами и минами.

Для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность, а вот освещение внутренних помещений предполагалось свечное.

Подводная лодка Шильдера

Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.

Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И. Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения. Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.

Испытания и усовершенствования субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.

Оплачивал все расходы из собственного кармана и изобретатель С. К. Джевецкий, который в 1876 году разработал проект одноместной подлодки-малютки. Комиссия наряду с положительными качествами отметила малую скорость хода и непродолжительное пребывание под водой. В дальнейшем Степан Карлович усовершенствовал конструкцию и создал еще 3 варианта подлодки. Последняя модификация была принята к серийной постройке. Планировалось построить аж 50 субмарин. Однако в связи с начавшимися военными действиями полностью выполнить задуманное не удалось.

Подводная лодка Джевецкого

Однако одну такую субмарину Степан Карлович все же построил. Увидев ее зале Центрального военно-морского музея в Петербурге, я прямо-таки остолбенел. Передо мной находился как бы «Наутилус» капитана Немо, сошедший со страниц знаменитого романа Жюля Верна: те же стремительные обтекаемые линии, остроносый полированный корпус из блестящего металла, выпуклые иллюминаторы….

Но кто такой – Джевецкий? Почему у российского изобретателя столь странная фамилия?.. Оказывается, Степан Карлович Джевецкий, он же Стефан Казимирович Држевецкий, – выходец из богатого и знатного польского рода. Но поскольку Польша в XIX веке входила в состав Российской империи, то и Стефан, родившийся в 1843 году, стал числиться российским поданным.

Впрочем, первые годы детства, отрочество и юность он провел вместе с родными в Париже. Здесь закончил лицей, а затем поступил в Центральное инженерное училище, где, кстати, учился вместе с Александром Эйфелем – тем самым, кто потом сконструировал знаменитую на весь мир Эйфелеву башню.

По примеру товарищей по училищу Стефан Држевецкий тоже стал что-то изобретать. И не без успеха. В 1873 году на Венской всемирной выставке его изобретениям был отведен специальный стенд. На нем среди прочего оказались и чертежи автоматического прокладчика курса для корабля. А когда выставку посетил генерал-адмирал, великий князь Константин Николаевич, он настолько заинтересовался этим изобретением, что вскоре Морское ведомство России заключило с изобретателем договор на изготовление автоматического прокладчика по его же чертежам.

Држевецкий переехал в Петербург. Вскоре прибор был создан и показал себя настолько хорошо, что в 1876 году его опять-таки послали на Всемирную выставку в Филадельфию.

В 70-е годы XIX века Држевецкий заинтересовался возможностью создания подводной лодки. Весьма вероятно, что не последнюю роль в возбуждении этого интереса сыграл и Жюль Верн со своим романом. В 1869 году в Париже начали печатать журнальный вариант «20 000 лье под водой», а Држевецкий, как мы знаем, владел французским столь же свободно, как и русским.

Так или иначе, но в 1876 году он подготовил первый проект небольшой подводной лодки. Однако в следующем году началась русско-турецкая война, и осуществление идеи пришлось отложить до лучших времен.

Држевецкий пошел добровольцем на флот. А чтобы не раздражать именитых родственников, записался матросом-волонтером в состав машинной команды вооруженного парохода «Веста» под именем Степана Джевецкого. Он участвовал в сражениях с турецкими кораблями и за личную отвагу даже получил солдатский Георгиевский крест.

Во время боев идея атаковать вражеские броненосцы с помощью небольших подводных лодок только окрепла. А поскольку Морское ведомство денег на осуществление проекта не дало, после войны Джевецкий решил пойти путем капитана Немо. И построил подлодку на частном заводе Бланшарда в Одессе за свои деньги.

К августу 1878 года одноместная подлодка из листовой стали невиданных для того времени обтекаемых форм была построена. Осенью того же года Джевецкий продемонстрировал возможности своего изобретения группе офицеров на рейде Одесского порта. Он под водой приблизился вплотную к барже, установил мину под ее днищем, а затем, отойдя на безопасное расстояние, произвел подрыв.

Комиссия выразила пожелание, чтобы «для практических военных целей» в будущем была построена лодка большего размера. Но денег на проект опять-таки не дали.

Но Джевецкий решил не отступать. Он заинтересовал своими идеями генерал-лейтенанта М. М. Борескова, известного инженера и изобретателя. И вместе они сумели добиться, чтобы в конце 1879 года в обстановке глубокой секретности «подводный минный аппарат» был спущен на воду.

При водоизмещении 11,5 т он имел длину 5,7, ширину 1,2 и высоту 1,7 метра. Четыре человека экипажа приводили в движение два поворотных винта, обеспечивавших как ход вперед или назад, так и способствовавших управлению всплытием и погружением, а также разворотами вправо-влево.

В качестве вооружения служили две пироксилиновые мины, располагавшиеся в специальных гнездах на носу и корме. При подходе под днище неприятельского корабля одна из этих мин или обе сразу отцеплялись, а потом подрывались издали электрозапалами.

Лодка понравилась чинам Военно-инженерного ведомства, и ее даже представили царю Александру III. Император поручил военному министру уплатить Джевецкому 100 000 рублей за оригинальную разработку и организовать постройку еще 50 таких же лодок для обороны с моря портов на Балтийском и Черном морях.

Меньше чем за год лодки были построены и приняты Инженерным ведомством. Половину требуемого количества изготовили в Петербурге, а другую – во Франции, на машиностроительном заводе Платто. И тут, похоже, имел случай промышленного шпионажа. Брат известного французского инженера Губэ работал чертежником у Платто. И через некоторое время Губэ подал заявку на патент, в которой описывался аналогичный подводный аппарат.

У нас же тем временем изменилась точка зрения на использование подлодок во время военных действий. Из оружия обороны береговых крепостей они стали превращаться в оружие нападения на вражеские транспорты и боевые корабли в открытом море. Но для таких целей малые подлодки Джевецкого уже не годились. Их сняли с вооружения, а самому изобретателю предложили разработать проект более крупного подводного корабля. Он справился с поставленной задачей и в 1887 году представил требуемый проект.

Для снижения сопротивления движению Джевецкий опять-таки сделал лодку обтекаемой и даже рубку спроектировал убирающейся. Подлодка могла погружаться на глубину до 20 метров, должна была иметь запас хода над водой 500 миль, под водой – 300 миль и способна находиться под водой 3–5 часов. Экипаж ее составляли 8—12 человек. Впервые подлодка была вооружена разработанными Джевецким же торпедными аппаратами.

Лодка вышла на испытания и показала неплохие мореходные качества. Однако прежде чем погрузиться, экипаж должен был загасить топку парового двигателя, что не позволяло лодке быстро погружаться в экстренных случаях, и вице-адмирал Пилкин проекта не одобрил.

Тогда Джевецкий несколько переработал проект и в 1896 году предложил его французскому Морскому министерству. В результате на конкурсе «Надводный и подводный миноносец» Джевецкого водоизмещением 120 тонн получил первую премию в 5000 франков, а торпедные аппараты после испытаний поступили на вооружение французской подводной лодки «Сюркуф».

Российскому же правительству изобретатель предложил новую подлодку, использующую бензиновый двигатель как для надводного, так и для подводного хода. Проект вскоре утвердили. И в 1905 году Петербургскому металлическому заводу был выдан заказ на постройку опытного корабля «Почтовый». Осенью 1907 года начались испытания подлодки, а в 1909 году в море вышел единственный в мире корабль, имевший единый двигатель для подводного и надводного хода.

Лодка во многом превосходила иностранные образцы своего времени. Однако пары бензина, распространявшиеся внутри при работе двигателя, действовали на моряков отравляюще. Кроме того, двигатель изрядно грохотал, а пузырьки воздуха, постоянно сопровождавшие движение «Почтового», не позволили использовать лодку как боевую.

Тогда Джевецкий предложил заменить бензиновые двигатели дизелями. Причем на больших глубинах, когда было затруднено удаление отработанных газов, должен был работать небольшой электродвигатель с аккумуляторной батареей. Джевецкий рассчитывал, что надводная скорость составит 12–13 узлов, а подводная – 5 узлов.

Кроме того, еще в 1905 году изобретатель предложил вообще удалить экипаж из подлодки, а управлять ею дистанционно, по проводам. Так впервые была сформулирована идея, к практическому осуществлению которой приступили лишь столетие спустя.

Однако Первая мировая война, а потом и революция помешали ему осуществить свои идеи на практике. Советской власти С. К. Джевецкий не принял, уехал за границу, снова в Париж. Умер он в апреле 1938 года, немного не дотянув до 95 лет.

А до наших дней дожил единственный экземпляр лодки Джевецкого. Тот самый, что стоит ныне в зале Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге.

Впрочем, не одни наши соотечественники были столь умными. Зачастую их рвение подстегивали вести о подобных зарубежных разработках.

Так, скажем, и самую-самую первую подлодку изобрел вовсе не Никонов. Первейшие достоверные сведения о субмаринах относятся к 1578 году, когда англичанин Уильям Боури опубликовал проект лодки, которую он собирался изготовить из кожи и дерева. Однако до дела руки у него так и не дошли. Так что его опередил обосновавшийся в Англии голландец Корнелиус ван Дреббель, который в 1620–1624 годах сконструировал и испытал три погружающихся судна собственной конструкции.

Во время войны американских колоний за независимость студент Иельского колледжа Дэвид Бушнелл построил одноместную субмарину «Тартл» («Черепаха»). На ней была предпринята попытка атаковать 64-пушечный английский корабль «Игл». Однако она закончилась неудачей – мину под корабль установить так и не удалось…

В 1796 году уже известный нам Роберт Фултон представил свой проект субмарины «Наутилус», длиной более 6 м, оснащенной полым килем, который служил и балластной цистерной. Под водой лодка двигалась с помощью ручного привода на гребной винт, а в надводном положении могла использовать парус, который поднимался на складной мачте. Но его идеей никто так и не заинтересовался…

Удачливее оказался немец Вильгельм Бауэр. В 1848 году он построил и испытал стальную субмарину, длиной 7,5 м, с экипажем из двух человек, вручную вращавших винт.

Но дальше экспериментов, в ходе которых была совершена сотня погружений, в том числе на рекордную тогда глубину 45 м, дело не пошло.

На практике подлодки попробовали использовать опять-таки американцы. Во время Гражданской войны между Севером и Югом порты южан были блокированы флотом северян. Южанам предстояло срочно найти какое-то средство, с помощью которого можно было бы пробить брешь в кольце блокады.

«Черепаха» Бушнелла

С этой целью инженеры из Нью-Орлеана Бакстер Вотсон и Джеймс Макклинток в 1862 году построили подводную лодку «Пайонир», длиной около 10 м. Ее испытания проводили на озере Понтчартрейн, но довести до конца не успели. Когда войска северян приблизились к Нью-Орлеану, «Пайонир» пришлось просто затопить.

Новую субмарину, «Американский ныряльщик», пытались построить в Мобиле, куда перебрались оба инженера и финансист Г. Ханли. Их поддержал комендант города, генерал Маури, прикомандировав к ним инженеров из 21-го Алабамского пехотного полка – Уильяма Александера и Джорджа Диксона. Однако и эта лодка утонула при испытаниях в результате протечки корпуса.

Тем не менее маленькая группа инженеров не пала духом и взялась за работу над новой субмариной. Ее назвали «Горацио Л. Ханли».

Работы закончили весной 1863 года, использовав для ускорения строительства в качестве основы паровой котел. Его разрезали, приклепали накладку шириной 30 см, придав, таким образом, будущему корпусу овальное сечение, приделали заостренные оконечности и получили подлодку длиной 10,5 м.

В носу и корме разместили балластные цистерны с наружными пробковыми кранами, вода из которых откачивалась ручными помпами. Силовой установкой также «служили» мускулы матросов, вращавших гребной винт. При аварии отдавали литой отрывной киль.

Экипаж состоял из восьми гребцов и двух офицеров, так что теснота в лодке была невероятная. Тем не менее подводники начали тренировки. А 14 августа лодку доставили по железной дороге в порт Чарлстона. Команде добровольцев во главе с лейтенантом Джоном Лайном предстояло атаковать броненосец северян «Нью-айронсайд». Однако при учениях лодка внезапно затонула, унеся с собой 5 человек. По одной версии, проходивший мимо пароход развел волну, захлестнувшую открытый люк, по другой – командир, стоя в нем, дал ход и случайно наступил на рычаг системы погружения.

Узнав о катастрофе, Ханли взял опытных подводников из первого экипажа, в том числе лейтенанта Диксона, и отправился в Чарлстон. Поднятая и отремонтированная лодка успешно имитировала нападения на стоявший на якоре свой пароход, но вскоре вновь произошло непредвиденное. Когда Диксон был в отъезде, Ханли вздумал сам совершить погружение, взяв с собой 8 человек вместо положенных 9. Лодка ушла под воду и не всплыла…

«Ханли» вновь подняли на поверхность, погибших похоронили, а Диксон набрал новую команду волонтеров и продолжил тренировки.

К февралю 1864 года экипаж был готов к бою. Сначала лодку думали вооружить буксируемой миной. Приблизившись к цели, «Ханли» должен был погрузиться и так пройти под нею, чтобы заряд коснулся ее борта ниже бронепояса и взорвался. Впрочем, от этого замысла пришлось вскоре отказаться, ибо противник уже знал о готовящейся диверсии.

Дело в том, что чарлстонцы Теодор Стоуни и Джулиан Равенел создали полупогружное судно «Давид», оснащенное шестовой миной. Внешне оно напоминало веретено длиной 15 м и шириной 1,8 м, на нем стояла старая паровая машина, снятая с недостроенной канонерки. После заполнения балластных цистерн на поверхности оставались лишь дымовая труба и фальшборт, ограждавший тесноватый кокпит, в котором размещалась четверка храбрецов. В носовой части крепили длинный шест, на конце которого находилась мина со взрывателем ударного действия.

Целью для атаки выбрали опять «Нью-айронсайд», который, неся 14 короткоствольных орудий калибра 280 мм, по огневой мощи превосходил любой из фортов, прикрывавших вход в чарлстонскую гавань. И вот 20 августа 1863 года «Давид» под командованием капитана Джеймса Карлина предпринял первую вылазку. Учитывая износ машины, поход спланировали так, чтобы отлив помог бы выбраться в море, а прилив – вернуться.

Около полуночи Карлин заметил броненосец, дал «полный вперед» и… как назло, потерял ход – машина вышла из строя. «Давид» остановился, и через некоторое время вахтенные «Нью-айронсайда» заметили его, открыли пальбу, но южанам удалось починить машину и благополучно убраться восвояси.

Для повторного нападения построили новый «Давид». Вечером 5 октября он вышел в море, около 21 ч с него увидели корабли северян. Когда до броненосца оставалось 300 м, капитана «Давида» Гласселла окликнули, в ответ он выстрелил из револьвера и ранил вахтенного офицера. На броненосце началась суматоха. Воспользовавшись моментом, «Давид» подошел вплотную – грянул взрыв, столб воды взметнулся до клотиков мачт и, опадая, залил топку котла. Гласселл, приказав команде оставить судно, вместе с одним моряком доплыл до корабля северян и сдался. Но штурман Кэннон плавать не умел, а потому заодно с механиком Томбом остался на «Давиде» – они разожгли огонь и благополучно вернулись в Чарлстон.

Впрочем, не пострадал и «Нью-айронсайд», его спас мощный бронепояс, тянувшийся вдоль ватерлинии. С тех пор моряки-северяне усилили бдительность и получили приказ без предупреждения расстреливать все подозрительное на воде.

Тем временем и «Ханли» подготовили к боевому рейду. На носу смонтировали шест длиной 6 м с медным цилиндром, наполненным 30 кг черного пороха и снабженным несколькими контактными взрывателями. На сей раз целью атаки выбрали флагман северян, паровой фрегат «Хаусатоник», дежуривший у входа в канал, что ведет в чарлстонскую бухту.

Ночь на 17 февраля 1864 года была безветренной. Увлекаемая отливом, лодка проскользнула из пролива между островами Салливан и Пальм. После 21 ч вахтенный сигнальщики «Хаусатоника» заметили странный объект, который приближался с правого борта. Вахтенные подняли тревогу, команда открыла огонь из ружей и револьверов, но пули только с визгом рикошетировали от стальной обшивки «Ханли». Еще мгновение, и сильный взрыв подбросил фрегат – через 4 минуты он затонул на глубине 9 м.

Однако не вернулся на базу и «Ханли».

Поначалу решили было, что после взрыва лодку затянуло в образовавшуюся в борту «Хаусатоника» пробоину. Но когда после Гражданской войны фрегат подняли – лодки в нем не было. Впрочем, водолазы как будто заметили ее на дне. Но при проверке оказалось: то были обломки «Хаусатоника» либо других судов.

Потом к судьбе «Ханли» вернулись в 1909 году, когда известный цирковой антрепренер П. Барнум назначил премию в 100 000 долларов тому, кто обнаружит субмарину. Однако ее так и не вручили…

Целенаправленные поиски «Ханли» провели только в 1979 году под руководством специалиста по подводной археологии Марка Невелла. После ряда неудач подлодку все же обнаружили и стали решать, что делать дальше. Некоторые ученые настаивают на продолжении работ, включая исследования металла на прочность, ультразвуковое просвечивание и т. п. Другие предлагают оставить лодку до тех пор, пока не изыщут способов восстановления и сохранения металлических предметов, долго пробывших в морской воде.

Главная же загвоздка заключается в том, что подъем, реставрация и обустройство экспозиции «Ханли» займут 10 лет и потребуют не менее 20 млн долларов. А к таким затратам времени и денег никто пока не готов.

Американцам так и не удалось первыми по-настоящему применить подводные суда в бою. Это сделали европейцы – немцы, французы и русские.

И. Г. Бубнов около подводной лодки «Акула» на стапеле Балтийского завода

Так, одним из основоположников мирового подводного флота по праву считается профессор судостроительной механики из Петербурга Иван Григорьевич Бубнов. Известный инженер-судостроитель проектировал не только надводные, но и подводные корабли, составившие ядро Балтийского флота к Первой мировой войне.

Еще перед началом Русско-японской войны им было предложено использовать подлодки для обороны Порт-Артура. А поскольку имевшиеся тогда малые субмарины не могли выполнить эту задачу, коллективом конструкторов во главе с Бубновым был разработан проект лодки «Дельфин», водоизмещением 113–123 т, с глубиной погружения до 50 м. Она имела два двигателя – бензиновый, мощностью 300 л.с. и электрический, 160 л.с., которые позволяли ей двигаться как в надводном, так и в подводном положениях с достаточно высокой скоростью (до 10 узлов).

Впрочем, пока лодка строилась и испытывалась, необходимость в обороне Порт-Артура отпала. Тем не менее накопленный опыт в самом конце XIX века привел командование Военно-морским флотом и высшее руководство России к заключению о необходимости введения подводных лодок в состав флота. С подачи контр-адмирала В. К. Витгефта император Николай II 19 (6) марта 1906 года подписал соответствующий указ. Именно с этой даты и отсчитывается официальная дата рождения российского подводного флота.

Поначалу подводные лодки предназначались исключительно для береговой обороны. К августу 1914 года, то есть к началу Первой мировой войны, практически все флотоводцы мира полагали, что подлодка может быть использована исключительно для оперативной и тайной постановки минных полей. Иногда, быть может, ей удастся атаковать корабль противника, стоящий на якоре. Об атаке движущихся целей всерьез никто не думал.

И все же 8 сентября 1914 года «Акула» под командованием лейтенанта Н. А. Гуднина провела первую торпедную атаку. Торпеда, впрочем, прошла мимо, но начало было положено…

А 11 октября в районе Босфора экипаж подлодки «Тюлень» под командованием старшего лейтенанта К. Т. Китицына одержал и первую боевую победу. Правда, для этого подлодка всплыла и повредила артиллерийском огнем вооруженный турецкий пароход, команда которого была вынуждена покинуть тонущее судно.

Всего же только за 1915 год русские подводники совершили 78 выходов в море, уничтожив при этом 2 крейсера и 8 транспортов противника.

Не дремали и конструкторы других стран. Так, например, уже 22 сентября 1914 года немецкие подлодки атаковали английские броненосцы «Ибукир», «Хог» и «Кресси», потопив их.

Радиус действия субмарин к тому времени возрос до 8000 морских миль. Связь с ними держали по радио. А сами субмарины начали оборудовать гидроакустическими приборами и устройствами для стрельбы торпедами в подводном положении.

Впрочем, немецкие специалисты использовали подлодки не только для охоты за вражескими кораблями. В 1916 году впервые вышла в море грузовая подлодка «Дойчланд», дважды преодолевавшая Атлантику. С помощью таких судов немецкие специалисты надеялись контрабандой доставлять в Германию особо дефицитные грузы.

Однако уже вторая подлодка такого класса, «Бремен», вышедшая в море 26 августа 1916 года, назад уже не вернулась. Полагают, что она затонула где-то в Атлантике в результате столкновения с боевыми кораблями противника или из-за технической неисправности.

Тем не менее опыт Первой мировой войны показал – субмарины становятся серьезной боевой силой.

За годы Первой мировой и Гражданской войн флот лишился 32 подводных лодок – почти всех, что тогда имелись. Осталось лишь несколько субмарин, нуждавшихся в капитальном ремонте. Да еще с полдюжины недостроенных лодок оставалось на стапелях судостроительных заводов. С этого и началась история советского подводного флота.

Поскольку ни качество, ни количество подводных судов уже не удолетворяло требованиям современности, 1 ноября 1926 года на Балтийском судостроительною заводе было создано специальное техническое бюро № 4, занявшееся конструированием исключительно подводных лодок. Его возглавил инженер М. Малинин.

И уже в марте следующего, 1927 года состоялась закладка первых советских подлодок – Д-1, Д-2, Д-З… Вслед за ними вскоре отечественные судостроители приступили к закладке подлодок второй и третьей серий, получивших название «Ленинцы» и «Щуки».

Теория, господствующая тогда у руководителей Военно-морских сил, о том, что подлодки должны лишь поддерживать в бою надводные корабли, привела к постройке субмарин IV серии, получивших название «Правда» и имевших преимущественно артиллерийское вооружение.

Поскольку большинство подлодок были зачислены в состав Балтийского флота, а другим флотам тоже требовались подлодки, возникла идея переправлять их при необходимости по железной дороге. Специально для этого были построены подлодки-малютки типа «М» VI серии, имевшие на вооружении по две торпеды.

Подводная лодка «Ленинец»

В дальнейшем стали строить подлодки самых разных размеров и для других флотов. Последним серийным проектом подводных лодок, строившихся перед Великой Отечественной войной, стали субмарины XIV серии типа «К». Они отличались мощным торпедным вооружением (запас торпед – 24 штуки), а также имели на борту более 20 мин и два 45-мм орудия. Высокие мореходные данные, большая автономность плавания сделали советские подводные крейсера лучшими для своего времени.

По довоенному плану, к концу 1942 года в составе советских флотов планировалось иметь свыше 300 подлодок различных типов.

План полностью выполнить не успели, и 22 июня 1941 года в составе флотов нашей страны находилось 211 подводных лодок различных типов. Тем не менее СССР располагал подводными силами, значительно превосходившими по численности флот субмарин любого государства мира, в том числе и Германии.

Однако тяжелые поражения начального этапа войны привели к большим потерям и на флоте. Так, к примеру, Балтийский флот оказался, по существу, заперт в Кронштадте, и попытки подводников прорваться сквозь минные поля и прочие заграждения привели лишь к тому, что за годы войны балтийцы потеряли 47 подлодок вместе с экипажами.

Немногим лучше было положение и на Черном море – там погибли 40 подлодок.

Молодой Северный флот за годы войны потерял 25 субмарин. Но тут по крайней мере североморцы смогли нанести существенный урон и противнику, потопив 126 транспортов, общим водоизмещением 360 661 т, и 55 боевых кораблей.

К концу войны показал себя и разблокированный Балтийский флот: подводники-балтийцы смогли потопить 124 транспорта и 20 боевых кораблей. Итоги боевых походов черноморских подводников: 78 транспортов и 7 боевых кораблей.

Каждый выход подводников в море – это был, по существу, героический подвиг. Тактические приемы, использовавшиеся командирами советских субмарин, потом попали в учебники многих стран мира. Они атаковали противника на мелководье в надводном положении, топя транспорты артиллерийским огнем. Прорывались в гавань под днищем транспортов противника и затем торпедировали суда, стоящие непосредственно у причала. Атаковали противника со стороны берега и на малых глубинах. Именно так нашими экипажем подлодки К-21 был атакован линкор «Тирпиц». А потопление 30 января 1945 года лайнера «Вильгельм Густлов» подводной лодкой С-13 под командованием А. И. Маринеско привело к тому, что на дно ушли 6000 гитлеровцев, в том числе практически весь резерв экипажей подлодок, к несчастью, оказавшихся на том транспорте. Гитлер после этого объявил Маринеско своим личным врагом.

Капитан подводной лодки М-96 Маринеско (ок. 1942)

Однако война стала тяжелым испытанием и для нас. Более 3600 подводников навечно остались в море. Но жертвы не были напрасными. Полученный боевой опыт, выработанные тактические приемы и практика борьбы за живучесть заложили основу для создания послевоенных подлодок, закладки атомных субмарин, несших на борту ядерное ракетное оружие.

Начиная с первой атомной субмарины, американского «Наутилуса», длиной 98,75 м, спущенного на воду в 1954 году, много воды утекло. И к настоящему времени создатели подводных кораблей, как и авиастроители, насчитывают уже 4 поколения субмарин.

Их совершенствование шло от поколения к поколению. Первое поколение (конец 40 – начало 60-х годов XX века) – детство атомоходов; в это время шло формирование представлений об облике, выяснение их возможностей. Второе поколение (60-е – середина 70-х годов) ознаменовалось массовым строительством советских и американских атомных подлодок (АПЛ), развертыванием подводного фронта холодной войны» по всему Мировому океану. Третье поколение (до начала 90-х годов) – бесшумная война за господство в океане. Сейчас, в начале XXI века, заочное соперничество между собой ведут атомные субмарины четвертого поколения.

Написать обо всех типах АПЛ – получится отдельный солидный том. Поэтому здесь мы перечислим лишь отдельные рекордные достижения некоторых подлодок.

Уже весной 1946 года сотрудники научно-исследовательской лаборатории ВМС США Ганн и Абельсон предложили оснастить трофейную немецкую ПЛ XXVI серии АЭУ с реактором, охлаждаемым калиево-натриевым сплавом.

В 1949 году в США началось строительство наземного прототипа корабельного реактора. И в сентябре 1954 года, как уже говорилось, вступила в строй первая в мире АПЛ SSN-571 («Наутилус», пр. ЕВ-251А), оборудованная экспериментальной установкой типа S-2W.

В январе 1959 года была принята в эксплуатацию ВМФ СССР первая отечественная атомная подлодка проекта 627.

Подводники противостоящих флотов изо всех сил старались утереть нос друг другу. Первое время преимущество было на стороне потенциальных противников СССР.

Так, 3 августа 1958 года тот же «Наутилус» под командованием Уильяма Андерсона достиг подо льдом Северного полюса, осуществив тем самым мечту Жюля Верна. Правда, тот в своем романе заставил капитана Немо всплыть на Южном полюсе, но мы теперь-то знаем, что это невозможно – под материками подлодки не плавают.

В 1955–1959 годах в США была построена первая серия атомных торпедных подлодок типа «Скейт» (проект ЕВ-253А). Поначалу их предполагалось оснастить компактными реакторами на быстрых нейтронах с гелиевым охлаждением. Однако «отец» американского атомного флота X. Риковер выше всего ставил надежность, и «Скейты» получили реакторы водо-водяного типа.

Видную роль в решении проблем управляемости и ходкости атомоходов сыграла построенная в США в 1953 году скоростная экспериментальная субмарина «Альбакор», имевшая «китообразную» форму корпуса, близкую к оптимальной для подводного хода. На ней, правда, стояла дизель-электрическая силовая установка, но и она дала возможность опробовать новые гребные винты, органы управления на высоких скоростях и другие экспериментальные разработки. Кстати, именно этой лодке, разгонявшейся под водой до 33 узлов, длительное время принадлежал и рекорд скорости.

Первая атомная субмарина «Наутилус»

Решения, отработанные на «Альбакоре», использовались затем при создании серии скоростных торпедных АПЛ ВМС США типа «Скипджек» (проект ЕВ-269А), а затем и атомных подводных лодок – носителей баллистических ракет «Джордж Вашингтон» (проект ЕВ-278А).

«Джордж Вашингтон» мог в случае острой необходимости запустить все ракеты с твердотопливными двигателями в течение 15 мин. При этом в отличие от жидкостных ракет для этого не требовалось предварительно заполнять забортной водой кольцевой зазор шахт.

Особое место среди первых американских атомных субмарин занимает противолодочная «Таллиби» (проект ЕВ-270А), введенная в строй в 1960 году. На подлодке была реализована схема полного электродвижения, впервые для АПЛ были применены гидроакустический комплекс со сферической носовой антенной увеличенных размеров и новая схема размещения торпедных аппаратов: ближе к середине длины корпуса подлодки и под углом к направлению ее движения. Новое оборудование позволяло эффективно использовать и такую новинку, как ракетоторпеду SUBROK, стартующую из-под воды и доставляющую ядерную глубинную бомбу либо противолодочную торпеду на дальность до 55–60 км.

«Таллиби» осталась единственной в своем роде, но многие из примененных и отработанных на ней технических средств и решений были использованы на серийных АПЛ типа «Трешер» (проект 188).

Появилась в 60-е годы и АПЛ специального назначения. Для решения разведывательных задач переоборудовали «Хэлибат», тогда же в США была построена АПЛ радиолокационного дозора «Тритон» (проект ЕВ-260А). Кстати, последняя примечательна еще и тем, что из всех американских АПЛ была единственной, имевшей два реактора.

Первое поколение советских многоцелевых АПЛ проектов 627, 627А, имея хорошие скоростные качества, значительно уступали в скрытности американским АПЛ того периода, поскольку их винты «шумели на весь океан». И нашим конструкторам пришлось немало поработать над устранением этого недостатка.

Второе поколение советских стратегических сил принято отсчитывать с ввода в строй ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (проект 667А).

В 70-х годах США осуществили программу перевооружения АПЛ типа «Лафайет» новым ракетным комплексом «Посейдон» С-3, главной особенностью которого было появление на баллистических ракетах подводного флота разделяющихся головных частей.

Советские специалисты ответили на это созданием морского межконтинентального баллистического ракетного комплекса Д-9, который был поставлен на подлодки проекта 667Б («Мурена») и 667БД («Мурена-М»). С 1976 года в составе ВМФ СССР появились и первые подводные ракетоносцы проекта 667БДР, тоже имевшие на вооружении морские ракеты с разделяющимися боеголовками.

Кроме того, у нас были созданы «лодки-истребители» проектов 705, 705К. В начале 80-х годов одна из этих лодок поставила своеобразный рекорд: в течение 22 часов она преследовала субмарину потенциального противника, и все попытки командира той лодки сбросить преследователя «с хвоста» успеха не имели. Преследование было прекращено лишь по приказу с берега.

Но главным в противоборстве кораблестроителей двух сверхдержав стала «битва за децибелы». Развернув стационарные системы подводного наблюдения, а также используя эффективные гидроакустические станции с гибкими протяженными буксируемыми антеннами на субмаринах, американцы обнаруживали наши подлодки задолго до того, как те выходили на исходную позицию.

Так продолжалось до тех пор, пока у нас не были созданы подлодки третьего поколения, с малошумными винтами. Одновременно обе страны приступили к созданию стратегических систем нового поколения – «Трайдент» (США) и «Тайфун» (СССР), завершившемуся вводом в строй в 1981 году головных ракетоносцев типа «Огайо» и «Акула», о которых стоит поговорить подробнее, поскольку они претендуют на звание самых крупных подводных кораблей.

Американская субмарина «Огайо» имеет подводное водоизмещение 18 700 т. Она вдвое длиннее и в 10 раз тяжелее крейсерских лодок времен Второй мировой войны. Атомоход имеет длину 170,7 м, ширину 12,8 м и осадку 10,8 м. Численность экипажа 133–154 чел.

Подводная лодка «Мичиган» класса «Огайо»

Этот подводный гигант, стоимость которого превысила 1,2 млрд долларов (без учета стоимости ракет), был заложен в 1976 году и встал в строй шесть лет спустя.

Ракетоносец «Огайо» имеет удлиненный каплевидный корпус, в котором располагаются ракетный, реакторный отсеки и машинное отделение, а также рубку с крылоподобными горизонтальными рулями. В хвосте лодки за крестообразным кормовым стабилизатором с концевыми шайбами на горизонтальных стабилизаторах расположен гребной винт.

Движение подлодки со скоростью 25 узлов обеспечивают атомный реактор мощностью 44,2 тыс. кВт, парогенератор и турбинная гребная установка. Продолжительность непрерывного пребывания под водой – 70 суток, а перезаряжать реактор надо раз в 9 лет.

Благодаря повышенной прочности корпус корабля не только выдерживает давление на глубине около 500 м, но и близкие взрывы. В нем и размещены основные механизмы, служебные и жилые помещения и оружие ракетоносца.

В центральном посту, под рубкой, сосредоточены главные системы управления кораблем. Здесь же расположены приборы системы навигации и пульты запуска ракет.

На четырех палубах расположены девятиместные кубрики купейного типа с трехъярусными койками для рядового состава, двух– и четырехместные каюты для офицеров. Имеются также салон для отдыха, библиотека, учебный кабинет и тренажерный зал.

Основное оружие «Огайо» – трехступенчатые твердотопливные ракеты «Трайдент», длиной 10,39 м, диаметром 1,88 м и массой 32 т каждая. Они имеют боевые части, разделяющиеся на 8 боеголовок, мощностью по 150 кт каждая, а также системы наведения на конечном участке полета каждой боеголовки на свой объект. Стоимость одной ракеты – 7,4 млн долларов.

В походном положении все 24 ракеты покоятся в вертикальных шахтах, двумя рядами протянувшихся вдоль ракетного отсека. Перед стрельбой лодка подвсплывает на глубину до 30 м и уменьшает скорость до 5 узлов. В пусковой трубе-шахте внутреннее давление выравнивается с забортным, для этого достаточно открыть крышку шахты. Теперь ракету отделяет от воды лишь заглушка из синтетического материала.

По команде «Пуск!» в нижнюю часть трубы подают водяной пар, и ракета, вытолкнув заглушку, взлетает на 20–25 м над поверхностью воды. Тут же срабатывает двигатель ее первой ступени, и она начинает полет по заданной траектории. Дистанцию 7800 км ракета «Трайдент» преодолевает за 40 минут.

Кроме ракетных шахт, лодка имеет четыре носовых торпедных аппарата. Управляемые по проводам торпеды калибром 533 мм – оружие самообороны подводного гиганта.

Гидроакустический комплекс имеет стационарную носовую и буксируемую за кормой протяженную антенны.

Отечественный подводный крейсер «Тайфун» (он же «Акула») снабжен межконтинентальными ракетами и в первую очередь предназначен для операций в Арктике. Конструкция атомохода позволяет ему не только ходить подо льдом, но и всплывать, взламывая лед своим корпусом.

Внутри легкого стального корпуса крейсера «Тайфун» заключены два прочных цилиндрических титановых корпуса, соединенных между собой тремя переходами через промежуточные отсеки. Главное вооружение «Тайфуна» – 20 межконтинентальных баллистических ракет, с 10 ядерными боеголовками каждая, способные поражать цель на расстоянии более 9000 км. Помимо того, в носу крейсера имеется 6 торпедных аппаратов с несколькими десятками торпед и ракет-торпед к ним.

Говорят, эта лодка была сконструирована как наш ответ США на реализацию у них программы «Трайдент», которая предусматривала создание новой твердотопливной ракеты, с дальностью полета более 7000 км, а также подлодки нового типа, водоизмещением 18 700 т, максимальной скоростью 20 узлов, способной нести 24 такие ракеты и обладающей повышенным уровнем скрытности. Ракетные пуски эта субмарина была способна совершать с глубины до 30 м.

Тактико-техническое задание на тяжелый ракетный крейсер стратегического назначения (ТРКСН) – проект 941 (шифр «Акула») – было выдано в декабре 1972 года. Проект разрабатывался ЦКБ «Рубин», возглавляемым генеральным конструктором И. Д. Спасским, под непосредственным руководством главного конструктора С. Н. Ковалева. Главным наблюдающим от ВМФ был В. Н. Левашов.

И вот 23 сентября 1980 года на судостроительной верфи города Северодвинска в Белое море была спущена первая советская подводная лодка этого класса. Когда корпус ее был еще на стапелях, на носу субмарины, ниже ватерлинии, была нарисована оскалившаяся акула, которая обвивала трезубец. И хотя после спуска акула с трезубцем скрылись под водой и больше их никто не видел, в народе крейсер уже окрестили «Акулой». А для экипажей и первой, и последующих субмарин этого класса была введена особая нарукавная нашивка с изображением акулы.

Название же «Тайфун» этой подлодке дали американские эксперты. Но даже для служивших на самой лодке это название до недавнего времени считалось секретным.

Как уже говорилось, эта лодка стала нашим ответом американцам, которые в апреле 1979 года спустили на воду первую из лодок нового класса – «Огайо». Затем последовали «Мичиган», «Флорида», «Джорджия» и другие.

Наш «Тайфун» был достойным ответом супостатам. И не только потому, что сама по себе субмарина была уникальна. Сама по себе она была лишь одним из компонентов грандиозной программы с тем же названием. Программа эта планировала небывало широкий размах военно-морского строительства в нашей стране.

На Севере, по всему побережью Баренцева и Белого морей, строились специальные причалы, мастерские, склады для хранения запчастей и механизмов; к ним прокладывались автомобильные и железные дороги. Строились и так называемые места погрузки – гигантские сооружения, прозванные среди острых на язык моряков «виселицами». На них и в самом деле подвешивались ракеты, торпеды и прочее оборудование, которое затем грузилось на борт субмарины.

Проводились также взрывные работы для углубления фьордов в местах базирования лодок, создавались в скалах убежища на случай ядерной атаки вероятного противника и т. д.

Программа эта, по словам одного из ее участников, капитан-лейтенанта А. И. Склярова, предусматривала и невиданный ранее распорядок эксплуатации подводных лодок. В Подмосковье, в городе Обнинск, строился по этой программе специальный учебный центр. Плюс к нему – жилье, детские сады, школы, медицинские учреждения. В этом центре, сменяя друг друга, должны были проходить подготовку экипажи подводников.

Для каждого подводного крейсера предполагалось иметь аж три экипажа: два боевых – для несения службы в море и один технический – для устранения неисправностей, текущего ремонта и подготовки атомохода к новому походу.

Режим работы экипажей должен был быть таким. Первый боевой экипаж находится два-три месяца в море на боевом дежурстве, во время которого на борту неизбежно накапливаются какие-то неисправности. По приходе на базу корабль поступает в распоряжение технического экипажа, которому передаются все дефектные ведомости. Сам же боевой экипаж тем временем отбывает в аэропорт, где грузится специально заказанный самолет и отбывает в Подмосковье. Отсюда, забрав свои семьи, все убывают в отпуска в разные концы страны.

К тому времени второй боевой экипаж, загорелый, отдохнувший и даже подуставший от семейного уюта, слетается вместе с семьями со всех концов страны в Обнинск. Здесь подводников – для освежения памяти и навыков – гоняют по всем тренажерам, они сдают зачеты и, подтвердив свою квалификацию, летят с вещами обратным спецрейсом в Мурманск. Из аэропорта экипаж прибывает спецавтобусом прямо к пирсу – к трапу своего крейсера, уже полностью готового к новому боевому походу. Принимают у технического экипажа лодку, убирают трап, и корабль уходит на боевую службу, управляемый вторым боевым экипажем.

Затем весь процесс, по идее, повторяется снова и снова.

Но, как говорится, гладко было на бумаге. Трудности начались уже при проектировании, когда встал вопрос о ракетном вооружении. Американцы оснащают свои субмарины ракетами на твердом топливе, которые менее капризны в обслуживании, чем жидкостные. У нас же долгое время таких ракет не было. А когда появилась первая отечественная морская баллистическая ракета на твердом топливе Р-31, оказалось, что вместить ее в ту же ракетную шахту, где раньше помещалась жидкостная, нельзя – габариты не те.

Благодаря отечественным технологиям 70—80-х годов ХХ века такая ракета оказалась не компактней, как можно было бы ожидать, а больших размеров и веса оружия. Плюс к тому массогабаритные характеристики нового радиоэлектронного оборудования, увеличившиеся по сравнению с приборами предшествующего комплекса в 2,5–4 раза.

В итоге пришлось проектировать оригинальный, не имеющий мировых аналогов тип подводной лодки с двумя прочными корпусами, расположенными параллельно (своеобразный «подводный катамаран»). Кроме того, подобная «сплющенная» в вертикальной плоскости форма корабля диктовалась ограничениями по осадке в районе Северодвинского судостроительного завода и ремонтных баз Северного флота, а также технологическими соображениями – требовалось обеспечить возможность одновременной постройки двух кораблей на одной стапельной «нитке»; так вроде бы выходило удобнее и дешевле.

Однако даже сами конструкторы признают, что выбранная схема являлась в значительной мере вынужденной, далеко не оптимальной. Это, кстати, привело к тому, что иногда подлодки 941-го проекта называют еще и «водовозы».

В то же время, как говорится, нет худа без добра – она позволила повысить живучесть тяжелого подводного крейсера за счет разнесения энергетической установки по автономным отсекам в двух раздельных прочных корпусах (это улучшило взрыво– и пожаробезопасность, (удалив ракетные шахты из прочного корпуса), а также размещения торпедного отсека и главного командного поста в изолированных прочных модулях.

В переводе с технического языка на обыденный это означает следующее. Чтобы разместить все вооружение и оборудование, конструкторам пришлось создать этакий подводный катамаран. Два прочных цилиндрических корпуса объединяются между собой тремя поперечными переходами – в носу, посредине и на корме. Между корпусами размещены пусковые шахты ракет и некоторое другое оборудование. А сверху все прикрыты легким обтекаемым корпусом, по форме смахивающим на приплюснутый хлебный батон гулливеровских размеров.

Таким образом, получается, что в одном общем легком корпусе размещены как бы две лодки. На практике их обычно именуют «левый борт» и «правый борт», подразумевая при этом левую и правую цилиндрическую сигару целиком. В этих прочных сигарах-бортах все дублировано: реакторы, турбины, все механизмы и даже каюты.

И если даже в одной половине откажет вдруг все оборудование, то другая позволит полностью выполнить боевую задачу и вернуться в базу. Ведь и всех специалистов в команде тоже имеется точно по паре, и называют их специалистами правого и левого бортов.

Чтобы различать правый и левый борта, принято нумеровать все, что находится слева, четными числами, а все, что справа, – нечетными.

Между легким внешним и прочным внутренним корпусами остается довольно большое пространство, где размещены цистерны погружения, всякие емкости и вообще все то, что можно не защищать от высокого давления и действия морской воды. И контейнеры с ракетами тоже размещены у «Тайфуна» в пространстве между бортами – в передней части лодки, перед рубкой. В итоге получилось, что «Тайфун» – единственный из подводных ракетоносцев, у которого ракеты расположены впереди рубки. Другие субмарины как бы «тащат» ракеты за собой, а «Тайфун» свои ракеты «толкает» впереди себя.

Прозвище же «водовоз» вот откуда. При погружении все пространство между бортами заполняется забортной водой, и всю эту массу воды лодка разгоняет и тащит вместе с собой. Что, в конечном итоге, повышает общую массу и отрицательно сказывается на маневренности лодки.

Впрочем, особой «вертлявости» от «Тайфуна» никто и не требовал. Главная его задача – как можно незаметнее доставить в указанный командованием район ракеты и при необходимости произвести их пуск по заданным целям.

Поэтому главное вооружение – разработанные в НПО имени В. П. Макеева межконтинентальные баллистические ракеты. Контейнеры, расположенные, как уже говорилось, между цилиндрами прочных корпусов, связаны коммуникациями с аппаратурой в отсеках прочного корпуса. И вот тут наблюдается некое нарушение симметрии. Аппаратура одного борта служит для проверки ракет, а другого – для подготовки и проведения пусков.

Каждая из 100-тонных ракет способна поразить цель на расстоянии до 9000 км, это значит, что с Северного полюса можно попасть в экватор. А уж до Америки-то этого хватит и подавно. Поэтому с самого начала «Тайфун» проектировался для плавания лишь в Северном Ледовитом океане. Ему нет надобности уходить далеко от своих северных баз. Для дежурства в Тихом и Атлантическом океанах, у берегов США у нас есть другие подлодки. Но о них – в свой черед.

Двухкорпусная конструкция «Тайфуна», кроме всего прочего, позволила разместить экипаж с небывалым для подводников комфортом. Такие условия, пожалуй, можно было бы ожидать от «Наутилуса» Жюля Верна, но никак не от настоящей лодки. За это, кстати, «Тайфун» получил и еще одно прозвище – «плавучая гостиница» или «подводный отель».

И то сказать: команда здесь живет в обшитых пластиком под дерево 2-, 4– и 6-местных каютах, с письменными столиками, книжными полками, шкафчиками для одежды, умывальниками и телевизорами.

Есть на «Тайфуне» и специальный комплекс для отдыха, включающий в себя спортивный зал со «шведской» стенкой, перекладиной, боксерской грушей, вело– и гребными тренажерами, беговыми дорожками.

Имеется и обшитая дубовыми досками сауна на пять человек. А еще есть на лодке небольшой бассейн: в длину – 4, в ширину – 2, в глубину – 2 метра. Бассейн можно заполнять либо пресной, либо соленой забортной водой – холодной или подогретой.

Нашли на «Тайфуне» место даже для солярия, но загар в нем почему-то получается с каким-то «инопланетным», зеленоватым оттенком. Поэтому подводники стараются ультрафиолетовыми ваннами не злоупотреблять, чтобы потом на берегу особо не выделяться.

Есть тут и четыре душевые, а также девять гальюнов, что тоже весьма неплохо.

В уютном и тихом зале для отдыха есть кресла-качалки и поющие канарейки, рыбки и комнатные цветы. А одна из его стен представляет собой большой экран, на котором по выбору демонстрируется любой пейзаж: лес, горы, степь, крымский пляж и многое другое – всего около трех десятков вариантов.

Отдельно от этого зала есть для любителей и комната с игровыми автоматами.

Имеются на «Тайфуне» и две кают-компании: одна – для офицеров, другая – для мичманов и матросов. Кают-компанией, как известно, на корабле именуют «помещение, служащее для коллективного отдыха, занятий, совещаний и общего стола». На борту принято четырехразовое питание.

Меню – самое изысканное по меркам советского строя; завтрак, обед и ужин обязательно содержали что-нибудь мясное. За обедом полагался и маленький стаканчик сухого вина (всего 50 граммов) – не пьянства ради, а для борьбы с авитаминозом. Вечерами – впрочем, понятие суток в субмарине, как в и в космическом корабле, весьма относительное – можно и попить чайку со сгущенкой, медом, печеньем, баранками.

Корабельные повара – коки вообще славятся своей выдумкой, а по мастерству ничуть не уступают своим наземным коллегам из лучших ресторанов. Кроме того, еда на подлодке относится в какой-то мере к числу развлечений. Так что приготовленные коками блюда съедаются обычно подчистую.

Тем более что недоеденные продукты, как и вообще все пищевые отходы, составляют на подводной лодке весьма серьезную проблему.

Мусорных ящиков на подлодке нет, поэтому пищевые отходы и всякий другой мусор на лодке упаковывают в пластиковые мешки и раз в трое суток «отстреливают» за борт из специального аппарата ДУК (для удаления контейнеров). На глубине, кстати, сделать это куда труднее, чем в космосе. Там при открытии люка переходной камеры космический вакуум все высасывает сам, а под водой – напротив – приходится преодолевать, «продавливать» забортное давление воды. «Отстреленные» мешки с отходами потом опускаются на дно, где их содержимое достается на корм морским обитателям.

Однако вернемся к боевым возможностям «Тайфуна» – ведь на самом деле он строился вовсе не как подводный санаторий.

При создании нового корабля заказчиком была поставлена задача – расширить зону его боевого применения подо льдами Арктики вплоть до полюса (и за него) за счет совершенствования навигационного и гидроакустического вооружения.

Энергетическая установка мощностью 100 000 л.с. выполнена по блочному принципу компоновки с размещением автономных модулей (унифицированных для всех лодок 3-го поколения) в обоих прочных корпусах. Принятые компоновочные решения позволили уменьшить габариты ядерной энергетической установки, увеличив при этом ее мощность и улучшив другие эксплуатационные параметры.

Она включает два водо-водяных реактора на тепловых нейтронах ОК-650 (по 190 мВт каждый) и две паровые турбины. Блочная компоновка всех агрегатов и комплектующего оборудования, помимо технологических преимуществ, позволила применить и более эффективные меры по виброизоляции, снижающие шумность корабля.

По сравнению с предшествующими атомными подводными лодками существенно изменилась система управления и защиты реактора. Внедрение импульсной аппаратуры позволило контролировать его состояние при любом уровне мощности, в том числе и в подкритическом состоянии. Безопасность обеспечивает механизм «самохода», который при исчезновении электропитания обеспечивает полное «глушение» реактора, даже при опрокидывании корабля.

На борту лодки установлены четыре турбогенератора по 3200 кВт и два дизель-генератора ДГ-750. В качестве резерва используются два электродвигателя постоянного тока, мощностью по 190 кВт, которые подключаются к линии главного вала посредством муфт.

Два малошумных семилопастных гребных винта установлены в кольцевых насадках. Для маневрирования в стесненных условиях корабль оснащен подруливающим устройством в виде двух откидных колонок с гребными винтами на носу и корме.

При создании «Тайфуна» большое внимание было уделено снижению его гидроакустической заметности. В частности, корабль получил двухкаскадную систему резино-кордовой пневматической амортизации, а также новые, эффективные звукоизолирующие и противогидролокационные покрытия. В результате по гидроакустической скрытности «Тайфун», несмотря на гигантские размеры, значительно менее заметен в океане, чем все ранее построенные отечественные подлодки, и, вероятно, вплотную приблизился к американскому аналогу – субмарине типа «Огайо».

Подводная лодка оснащена новым навигационным комплексом «Тобол-941», включающим систему спутниковой навигации «Симфония», боевой информационно-управляющей системой, гидроакустической станцией миноискания МГ-519 «Арфа», эхоледомером МГ-518 «Север», радиолокационным комплексом МРКП-58 «Буран», телевизионным комплексом МТК-100. На борту имеется комплекс радиосвязи «Молния-Л1» с системой спутниковой связи «Цунами». Цифровой гидроакустический комплекс типа «Скат», интегрирующий четыре гидролокационные станции, способен обеспечивать одновременное слежение за 10–12 подводными целями.

Выдвижные устройства, расположенные в ограждении рубки, включают два перископа (командирский и универсальный), антенну радиосекстанта, РАС, радиоантенны системы связи и навигации, пеленгатор.

Лодка оснащена двумя всплывающими антеннами буйкового типа, позволяющими принимать радиосообщения, целеуказания и сигналы спутниковой навигации при нахождении на большой (до 150 м) глубине или подо льдами.

Подумали и о том, как запускать ракеты в условиях Заполярья с минимальным риском для экипажа. Оптимально, конечно, осуществлять ракетный старт прямо из-под воды. Но, к сожалению, научить ракеты проламывать лед самостоятельно еще не удалось ни одному конструктору в мире. Так что для пуска ракет из-под арктического «ледового панциря» лодка должна была всплывать в полыньях, проламывая лед толщиной до 3 м.

Больше ни одна подлодка в мире не рассчитана на подобные «фокусы». Да и для «Тайфуна», несмотря на солидный опыт в этой области и специальное техническое оснащение, каждое всплытие во льдах – непростой и небезопасный процесс. Сначала ищут подходящую полынью. Полыньей вообще-то принято называть чистое от льда место, но их в Арктике мало. Зимой 90 % акватории покрыто дрейфующими льдами, летом – около 50 %. Лед очень толстый, бывают поля с толщиной льда до 35 м.

Поэтому довольно часто капитану и его команде приходится просто подыскивать место, где толщина льда не превышает трех метров. Делается это при помощи специальных приборов наподобие эхолота. Затем убирают носовые горизонтальные рули и медленно, очень осторожно «приледняются» – то есть притыкаются снизу к поверхности льда. А поверхность эта покрыта многочисленными наростами вроде сосулек или сталагмитов весьма значительных размеров. Так что места «приледнения» на лодке пришлось особо упрочнять.

Итак, прижавшись к ледяному потолку специально приспособленными для этого носом и рубкой, резко продувают цистерны главного балласта. В этот момент по всей лодке, помимо свиста воздуха в продуваемых цистернах, слышны треск и скрежет ломающегося льда.

На «Тайфуне», как уже говорилось, ракеты расположены спереди – перед рубкой. Это сделано как раз для того, чтобы крышки шахт оказались после всплытия свободными от льдин. После этого открывающиеся крышки шахт смахивают оставшиеся куски льда за борт, и можно производить ракетные стрельбы.

Старт всего боекомплекта может быть осуществлен двумя залпами, причем на чистой воде ракеты могут запускаться не только из надводного положения, но и с глубины до 55 м, без ограничений по погодным условиям на поверхности моря.

Ракетный комплекс Д-19 включает 20 твердотопливных трехступенчатых межконтинентальных баллистических ракет МБР Р-39 с разделяющимися головками Д-19 (РСМ-52, западное обозначение – SS-N-20). Их наведение осуществляется посредством инерциальной навигационной системы с полной астрокоррекцией, которая обеспечивает точность попадания в круг диаметром 500 м на дальности порядка 10 000 км.

Для комплекса Д-19 была создана оригинальная стартовая система с размещением практически всех элементов пусковой установки на самой ракете. Пуск выполняется с помощью порохового аккумулятора давления. В момент старта пороховые заряды создают вокруг ракеты газовую каверну, значительно уменьшающую гидродинамические нагрузки на подводном участке движения.

Для самообороны «Тайфун» имеет шесть 533-мм торпедных аппаратов с устройством быстрого заряжения. Типовой боекомплект – 22 торпеды 53—65К, СЭТ-65 и САЭТ-60М, а также ракетоторпеды 81Р «Водопад». Вместо части ракетно-торпедного вооружения на борт корабля могут приниматься мины.

Для обороны подводной лодки, находящейся в надводном положении, от низколетящих самолетов и вертолетов имеется восемь комплектов ПЗРК «Игла». Говорят также, что вскоре на вооружении появится зенитно-ракетный комплекс самообороны, способный применяться из подводного положения.

Первым «Тайфуном», вступившим в строй 12 декабря 1981 года, командовал капитан 1-го ранга А. В. Ольховников, удостоенный за освоение столь уникального корабля звания Героя Советского Союза. Вслед за головным кораблем предполагались строительство крупной серии тяжелых подводных крейсеров 941-го проекта и создание целой структуры для обслуживания новых модификаций этого корабля. Все эти планы полетели прахом в конце 80-х годов, когда СССР начал трещать по всем швам.

В результате было решено ограничиться строительством серии из шести кораблей проекта 941 (т. е. одной дивизии). Недостроенный корпус седьмого ракетоносца – ТК-210 – был разобран на стапеле в 1990 году. В какой-то мере сокращению программы способствовал и тот факт, что в середине 90-х годов прекратилась реализация и американской программы строительства подводных ракетоносцев типа «Огайо». Вместо планировавшихся 30 субмарин ВМС США получили лишь 18 атомоходов, из которых в строю к началу XXI века решено было оставить лишь 14.

Все шесть «тяжелых ракетных подводных крейсеров стратегического назначения» были сведены в дивизию, входящую в состав 1-й флотилии атомных подводных лодок. Корабли базируются в бухте Нерпичья. Реконструкция базы в Западной Лице для размещения на ней новых сверхмощных атомоходов началась в 1977 году и заняла четыре года.

За это время была построена специальная причальная линия, изготовлены и доставлены специализированные пирсы. Был также создан оригинальный комплекс средств погрузки ракет (КСПР). Специально для обеспечения «плавучего тыла» лодок 941-го проекта в Ленинграде на Адмиралтейском заводе в 1986 году была спущена на воду плавбаза «Александр Брыкин», полным водоизмещением 11 440 т, имеющая 16 контейнеров для ракет Р-39 и снабженная 125-тонным краном.

Однако уникальную береговую инфраструктуру, обеспечивающую обслуживание кораблей 941-го проекта, удалось создать лишь на Северном флоте, да и то не до конца. А на Тихоокеанском флоте ничего подобного соорудить так и не успели. Тем не менее «Тайфуны» все же сказали свое веское слово в подводной холодной войне.

Первый выход на боевое дежурство подлодка этого типа совершила в 1986 году, причем в ходе патрулирования при помощи ледокола была осуществлена замена экипажа. Десять лет спустя из-за нехватки средств часть подлодок была выведена в резерв. Однако оставшиеся продолжают нести боевую службу.

Ныне планы развития стратегических ядерных сил России предусматривают проведение модернизации кораблей проекта 941 с заменой ракетного комплекса Д-19 на новый. Если планы осуществятся, «Тайфуны» имеют шансы остаться в боевом строю еще несколько лет.

В дальнейшем возможно переоборудование части атомоходов 941-го проекта в транспортные атомные подводные лодки, предназначенные для перевозок грузов из Европы в Америку подо льдами Заполярья. Встроенный вместо ракетного отсека грузовой отсек будет способен принимать до 10 000 т груза.

Однако вернемся к прерванному рассказу о поколениях подлодок. У нас первая советская ударная АПЛ третьего поколения (проект 949) «Гранит» вошла в строй в 1980 году. В качестве вооружения на таких подлодках использовались не только торпеды, но и стратегические крылатые ракеты. Причем наши конструкторы ухитрились на некоторых лодках использовать для запуска таких ракет… торпедные аппараты. Примером тому может послужить подлодка проекта 667АТ «Груша», на которой в 1985 году вместо ракетного отсека установили торпедные аппараты для запуска дозвуковых крылатых ракет «Гранат». Субмарины проекта 667АТ стали первыми в мире специализированными носителями стратегических КР. Проект переоборудования был сделан в ЦКБ «Рубин» под руководством главного конструктора Е. А. Горигледжана, а само переоборудование осуществлялось на предприятии «Звездочка» в Северодвинске.

Подводная лодка «Барс» (проект 971)

Головная подлодка проекта 667АТ – «К-423» – была сдана флоту 27 декабря 1986 года. В настоящее время в составе ВМФ России имеется только одна АПЛ этого проекта – «К-395».

У американцев первыми многоцелевыми атомоходами 3-го поколения стали АПЛ типа «Лос-Анджелес», ввод которых в строй был начат в 1976 году. Строительство велось несколькими сериями. Первые 12 АПЛ вооружены четырьмя пусковыми аппаратами для торпед и ракетоторпед. Следующие 19 дополнительно были вооружены крылатыми ракетами «Томагавк» и «Гарпун», запускаемыми опять-таки из торпедных аппаратов. Наконец, следующие 8 лодок оснащены еще и 12 вертикальными пусковыми установками для «Томагавков».

Наконец, в 1988 году улучшенные АПЛ получили название «Сан-Хуан». Они оснащены новой автоматизированной системой управления боевыми действиями, адаптированы для действий в Арктике, имеют комбинированное противогидролокационное и шумозаглушающее покрытие.

Их скорость возросла до 13 узлов, а боевая эффективность возросла вдвое по сравнению с базовым проектом.

В ответ советские специалисты создали в 1977 году модификацию проекта 667 – подлодку серии 671РТМ. До 1992 года было построено 26 АПЛ этого типа.

Тогда же появились и отечественные многоцелевые атомные подводные лодки – головные корабли проекта 945 «Барракуда» и 971 «Барс». Они имели корпуса из титанового сплава. Высокие качества «Барсов» позволили им эффективно нести боевую службу в течение многих лет.

Несколько особняком в истории отечественного подводного флота стоит и еще одна подлодка. Речь о высокоскоростной автоматизированной атомной субмарине малого водоизмещения с сокращенным экипажем проекта 705 (класса «Альфа», по классификации НАТО), разработка которой началась еще в конце 50-х годов ХХ века. А в итоге получился корабль с уникальными боевыми возможностями, во многом опередивший свое время. Этот своего рода подводный истребитель должен был выслеживать и при необходимости уничтожать подводные ракетоносцы противника.

Работы по проекту 705 возглавил главный конструктор М. Г. Русанов, человек эрудированный и весьма талантливый. Научное руководство проектом осуществляли наши знаменитые ученые-атомщики – академики А. П. Александров, А. И. Лейпунский, В. А. Трапезников и А. Г. Иосифьян. Им даже разрешили при необходимости отступать от общепринятых норм и правил военного кораблестроения.

В итоге был сконструирован и построен корабль, на четыре десятилетия опередивший свое время. Его малое водоизмещение, 2300 т, – итог упорной борьбы главного конструктора и всех сотрудников бюро за сокращение каждого килограмма веса. Лодка, словно скакун-чемпион, не должна была иметь ничего лишнего. В немалой степени массу лодки удалось снизить за счет титанового корпуса – удельный вес титана почти вдвое меньше, чем стали. Кроме того, он намного прочнее, не обладает магнитными свойствами и не ржавеет в морской воде.

Малое водоизмещение корабля потребовало и особой ядерной установки. Традиционный реактор водо-водяного типа просто не помещался в сравнительно небольшом корпусе. Взамен его была разработана малогабаритная паропроизводящая установка с жидкометаллическим теплоносителем.

Обтекаемые формы плюс мощная силовая установка обусловили скорость подводного хода в 40,3 узла, что давало возможность уходить даже от торпед! В книге рекордов Гиннесса за 1998 год сказано: «Самыми быстроходными подводными лодками являются корабли типа “Альфа”, развивающие в подводном положении скорость более 74 км/ч».

Кроме скорости, субмарина отличалась и отменной маневренностью – даже на полном ходу она разворачивалась на 180 градусов за 42 секунды.

На «Альфе» впервые были установлены гидравлические торпедные аппараты, позволявшие стрелять на любой глубине. Причем выброс торпеды осуществлялся не сжатым воздухом, как обычно, а водой под давлением. Кроме того, субмарину оснастили противолодочной ракетой «Вьюга» и до сих пор не имеющей аналогов подводной ракетой «Шквал», развивающей под водой скоростью 100 м/с!

Атомная субмарина проекта 705

На малой лодке должен быть и сравнительно малочисленный экипаж. И тут был установлен своего рода рекорд – всеми системами корабля управляли всего 29 человек. Большую часть обязанностей возложили на автоматику, вместо постоянных вахт ввели подвижные, с периодическим осмотром каждого агрегата. Многие офицеры совмещали несколько специальностей. А все пульты управления кораблем и системами разместили в главном командном посту.

Кроме того, главный командный пункт, боевые посты, жилые и бытовые помещения были сосредоточены в отсеке-убежище, ограниченном с носа и кормы переборками, рассчитанными на полную глубину погружения субмарины. При аварии весь экипаж переходил во всплывающую спасательную камеру и в ней поднимался на поверхность. Такого и сегодня нет ни на одной подводной лодке.

Именно поэтому, наверное, за многие годы службы подлодок проекта 705 в составе 6-й дивизии Северного флота ни одна авария не привела к жертвам.

Однако в начале 90-х годов прошлого столетия ВМФ России оказался не в состоянии содержать боевые корабли на должном уровне. Еще вполне боеспособные атомоходы были выведены из состава флота и порезаны «на иголки», как говорят на флоте, то есть сданы в металлолом.

Более 90 % Мирового океана имеют глубины свыше 200 м. И освоение этих глубин равносильно завоеванию высот в авиации. Однако задача создания глубоководной субмарины поставила перед учеными и конструкторами проблемы еще более сложные, чем в авиации. Ведь вода в 800 раз плотнее воздуха и давления на глубине отнюдь не шуточные.

Тем не менее в 1966 году командование ВМФ СССР выдало конструкторам тактико-техническое задание на создание опытной субмарины проекта 685 (шифр «Плавник») с предельной глубиной погружения в 2,5 раза больше, чем у других лодок.

Проектирование начали в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин») под руководством Н. А. Климова, а в 1977 году его сменил Ю. Н. Кормилицын. Огромный вклад в создание корабля проекта 685 внесли также сотрудники ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова и ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей».

Корабль строился, понятное дело, из титана. На уменьшенных и натурных макетах отсеков будущей подводной лодки отрабатывали методы конструирования, технологии изготовления различных узлов, проверяли их прочность.

Для испытаний уже готовых узлов в Северодвинске построили 3 док-камеры. Одна их них имела диаметр 5 м и длину 20 м, вторая, соответственно, 12 и 27, третья – 15 и 55 м. В них при давлении до 400 кгс/см² испытывались компоненты подобных атомоходов следующего поколения.

Лодка, получившая индекс К-278, была заложена 22 апреля 1978 года, ее спуск на воду состоялся 3 июня 1983 года. В конце декабря того же года она вступила в строй.

Субмарина имела два корпуса. Прочный в средней части представлял собой цилиндр диаметром 8 м, в оконечностях – усеченные конусы, заканчивавшиеся сферическими переборками. Для сведения к минимуму отверстий, снижающих прочность, отказались от большого погрузочного люка. Для экстренного всплытия с больших глубина установили систему продувания одной из цистерн средней группы пороховыми газогенераторами.

Наружный, так же титановый корпус состоял из 10 безкингстонных цистерн главного балласта, носовой и кормовой оконечностей, ограждения выдвижных устройств. Ниши торпедных аппаратов, вырезы для носовых горизонтальных рулей и шпигаты оборудовались щитовыми закрытиями.

К-278 «Комсомолец»

Теперь немного о помещениях внутри самой лодки.

Первый – торпедный – отсек был разделен на две палубы. На верхней размещались казенники торпедных аппаратов, стеллажи для запасного боекомплекта, элементы связной аппаратуры, на нижней – аккумуляторная батарея из 112 элементов.

Второй был жилым. На его двух палубах вверху находились кают-компании, камбуз и санитарно-бытовые помещения, внизу – каюты личного состава. В трюме разместили кладовую, емкости с пресной водой и электролизную установку.

Верхнюю палубу третьего отсека занимал центральный пост с органами управления кораблем и его системами, вычислительным комплексом; нижнюю – аварийный дизель-генератор.

В четвертом, реакторном отсеке помещалась паропроизводящая установка с трубопроводами 1-го контура. В 5-м отсеке смонтировали вспомогательные механизмы. Шестой был отдан под турбогенераторы и пароконденсаторы. В седьмом, кормовом отсеке находились главный вал гребного винта и приводы рулей.

Эту лодку тоже оборудовали всплывающей спасательной камерой, вмещающей весь экипаж и рассчитанной на подъем с глубин до 1500 м. Во 2-м и 3-м отсеках сформировали так называемую зону спасения, ограниченную поперечными переборками, выдерживающими большое давление. Все семь отсеков имели средства тушения пожаров.

Кроме этой, самой глубоководной в мире многоцелевой АПЛ, в России построены также глубоководные субмарины проектов 10831, 1851 и 1910. Но они относились к категории так называемых глубоководных станций специального назначения, о которых у нас речь еще впереди.

Распад СССР и последовавший за ним глубокий экономический кризис резко сократили военно-экономический потенциал нашей страны. Воспользовавшись этим, ведущие морские державы, в первую очередь – США, постарались обеспечить превосходство своих сил при ведении возможных боевых действий как в открытых районах океана, так и в прибрежных водах.

С этой целью, в частности, численность больших подводных ракетоносцев в составе ВМС США была доведена к 2003 году до полутора десятков, с 1700 ядерными зарядами на размещенных в них ракетах. Еще четыре ракетоносца переоборудовали в носители крылатых ракет. Кроме 22 контейнеров для размещения 154 крылатых ракет «Томагавк», на этих лодках были также оборудованы помещения для размещения бойцов и оборудование спецназа.

АПЛ «Вирджиния»

Одновременно в составе ВМС США постепенно стали сокращать количество многоцелевых АПЛ, повышая их качество. В настоящее время наиболее совершенными в американском флоте являются АПЛ «Сивульф» (SSN-21) и «Коннектикут» (SSN-22), введенные в строй в 1998 году.

Шумность новых субмарин снижена по сравнению с предшественниками на 10–17 дБ (в 3–7 раз), увеличена примерно на 10–15 % скорость подводного хода, а рабочая глубина доведена до 600 м. Весь боезапас – до 50 единиц торпед и торпедоракет – размещен в прочном корпусе и выпускается через 8 новых 650-мм торпедных аппарата.

Резко увеличен потенциал гидроакустического вооружения за счет установки новых усовершенствованных антенн.

Эти атомоходы стали первыми, чьи реакторы S9G не потребуют перезарядки за все время службы корабля.

В целом по боевой эффективности «Сивульф» превосходит «Лос-Анджелес» в 4 раза.

В 1994 году Минобороны США утвердило также программу строительства АПЛ нового типа NSSN (New Attack Submarine) – «Вирджиния». Длина лодки увеличена на 8,2 м для размещения 50 боевых пловцов. Ориентация на действия против берега потребовала также восстановить на «Вирджинии» структуру ударного оружия «Лос-Анджелес» в составе 12 забортных пусковых установок для крылатых ракет. Есть на борту также тяжелые торпеды Mk48 ADCAP и усовершенствованные мины.

«Вирджиния» несет пассивный комплекс обнаружения бортовых электронных систем, позволяющий осуществлять ряд операций в мелководных прибрежных районах.

Стоимость одной лодки оценивается в 2,6 млрд долл. Планируется построить 30 «Вирджиний» в течение 18 лет, в том числе 10–12 – до 2012 года.

У нас, по данным справочника «Jane’s Fighting Ships 1999–2000», в составе ВМФ России насчитывается 17 подводных ракетоносцев. Еще одна лодка строится, еще одна планируется к строительству. Многоцелевых АПЛ у нас, по подсчетам американцев, 47. Еще 6 строятся, столько же запланировано к строительству. Одновременно из боевого состава российского флота выведены полтора десятка подлодок различных классов.

Флагманами российского подводного флота в скором времени, вероятно, станут ракетный подводный крейсер «Юрий Долгорукий», который был заложен 2 ноября 1996 года и ныне достраивается, и многоцелевая АПЛ проекта 885 «Северодвинск». Оба корабля 4-го поколения спроектированы в СПМБ «Малахит».

Исследования облика ракетной подводной лодки четвертого поколения велись в нашей стране с 1978 года. Непосредственная разработка ракетоносца 955-го проекта (шифр «Борей») началась в ЦКБ «Рубин» под руководством главного конструктора В. Н. Здорнова в конце 80-х годов.

Было решено отказаться от гигантских размеров и экзотической компоновки «Акулы», вернувшись к «классической» схеме подводной лодки с одним прочным корпусом. Согласно первоначальным планам, подлодку предполагалось вооружить усовершенствованным вариантом ракетного комплекса Д-11. Однако серия неудачных испытательных пусков модернизированной твердотопливной ракеты заставила пересмотреть состав ракетного вооружения «Юрия Долгорукого».

Подводная лодка класса 755 «Борей»

В 1998 году в Московском институте теплотехники, ранее специализировавшемся на создании стратегических твердотопливных ракет наземного базирования («Пионер», «Тополь», «Курьер», «Тополь-М»), а также противолодочных ракетных систем («Медведка»), началась разработка новой ракетной системы. Ее назвали «Булава-30», а главным ее элементом стала межконтинентальная твердотопливная баллистическая ракета нового поколения, оснащенная боеголовкой с разделяющимися частями.

Примерные характеристики подлодки проекта 955 таковы: длина – 170 м; средняя осадка – 9 м; водоизмещение полное – 24 000 т; предельная глубина погружения – 450 м; скорость подводного хода – 29 узлов; надводная скорость – 15 узлов; экипаж – 107 человек; автономность – 100 суток.

В отечественной печати сообщалось, что субмарина проекта 955 «станет самой малошумной атомной подводной лодкой в мире».

Пожалуй, впервые о таких лодках, как ни странно, заговорил писатель Эдуард Тополь. В романе «Чужое лицо» он рассказал о подлодке, специально предназначенной для выполнения шпионских заданий. А в послесловии к своей книге и указал, откуда он взял такие сведения. Приезжал-де в писательский поселок Переделкино один высокий чин из Генерального штаба и рассказал на встрече с писателями, интересующимися военной тематикой, что в СССР имеются образцы уникального оружия.

Впрочем, подлодки специального назначения есть не только у нас. В любом флоте, кроме подводных ракетоносцев, подлодок-охотников, есть и субмарины для выполнения особых задач.

Подводная лодка «Пиранья» (проект 865)

Вообще-то говоря, к этому классу можно отнести, например, подлодку «Северянка», которая в свое время была списана из состава действующих ВМФ СССР и переоборудована для ведения научных исследований. Кроме того, сюда же относятся экспериментальные субмарины, на которых ведется отработка новейших технологических и технических решений, испытываются образцы вооружений, гидроакустическая аппаратура и т. д.

Существуют и так называемые лодки-мишени, на которых экипажи других кораблей, например, противолодочных кораблей, отрабатывают приемы и методы охоты за субмаринами противника. На первых порах для этих целей переоборудовались серийные подлодки. Однако в наши дни такие субмарины стали делать специально (таков, например, проект 690 «Кефаль»).

В категорию «подводных лодок специального назначения включаются и спасательные субмарины. Самая последняя подлодка подобного рода была создана в рамках проекта 940 («Ленок»).

Но наибольший интерес, конечно, вызывают субмарины, предназначенные для выполнения секретных миссий. Одна из таких субмарин – подлодка «Пиранья» (проект 865), которая используется как средство доставки боевых пловцов к месту боевых действий.

Помимо дизельных подлодок в СССР, а потом и России были созданы субмарины специального назначения с атомными двигателями. Наиболее интересны среди них, пожалуй, так называемые атомные глубоководные станции. Они настолько отличаются по своему устройству и выполняемым задачам от обычных субмарин, что вплоть до 1986 года даже не числились в составе ВМФ, а были приписаны прямо к Генштабу Министерства обороны и работали исключительно по заданиям Главного разведывательного управления.

Первая такая лодка АС-23 была заложена 25 сентября 1981 года и спущена на воду 30 октября 1983 года. Вслед за ней было построено еще несколько подлодок такого же типа, получивших по классификации НАТО обозначение X-Ray.

Только 1986 году эти глубоководные станции были приписаны к ВМФ, но задания они по-прежнему получают непосредственно из Москвы.

Эти сравнительно небольшие субмарины с титановыми корпусами способны опускаться глубже обычных подлодок и могут месяцами лежать на морском дне. Это необходимо, например, в том случае, когда такая станция подключается к кабелям связи, пролегающим на дне морей и океанов, и скачивает оттуда передаваемую информацию.

Есть также предположения, что эти лодки несколько раз проводили операции по подъему секретного оборудования с упавших в море самолетов и вертолетов Североатлантического альянса. По непроверенным данным, эти лодки первыми обследовали район, где потерпела катастрофа атомная подлодка «Курск», и именно на основе их информация было принято решение о подключении к спасательной операции иностранных специалистов.

История же создания подобных подлодок начинается, пожалуй, с 80-х годов ХХ века. Головным кораблем серии стала атомная глубоководная станция АС-13 (проект 1910 «Кашалот»), созданная на Ленинградском судостроительном заводе. Официально она предназначалась для «испытаний новых типов атомных реакторов».

Вторым кораблем данной серии стала подлодка АС-15, которая была спущена на воду в 1988 году. Затем в море вышло еще несколько подобных субмарин, выпускавшихся уже по другим проектам и более совершенных, чем их прототипы.

Развитием проекта 1910 стал проект 1851. Подлодки, создававшиеся по этому проекту, предназначались для проведения глубоководных работ и были оснащены водолазной станцией, позволявшей акванавтам выходить в воду сразу на глубине. Корабли тоже строились в Ленинграде, на заводе «Судомех». На воду было спущено три такие подлодки – АС-21, АС-23 и АС-35.

Далее, по данным экспертов «Независимого военного обозрения», в августе 2003 года на северодвинском предприятии «Севмаш» была спущена на воду уникальная подводная лодка проекта 210, которой разработчики дали смешное неофициальное название «Лошарик», поскольку форма ее корпуса напоминала одноименного героя мультфильма. Это была первая в мировой истории субмарина, особенности конструкции которой позволяли ей погружаться на глубину до 1 км – по крайней мере вдвое глубже, чем прочие подлодки.

Строительство этой субмарины, предназначенной для специальных операций и заложенной еще во времена существования Советского Союза, было окружено фантастической завесой секретности. Официально сообщалось, что глубоководный корабль предназначен для решения научно-технических задач и для спасения людей в экстремальных ситуациях, т. е. он имел некое специальное назначение. Однако весь спектр задач подлодки не оглашался никогда. А тот факт, что при ее спуске на воду присутствовали сам тогдашний главком Военно-морского флота Владимир Куроедов и весьма ограниченное число других официальных лиц, наводит на размышления о том, что «специальность» данной подлодки была действительно уникальной.

Действия субмарин АС обеспечивают так называемые подлодки-матки. Например, предназначенная для решения этой задачи атомная подлодка «Оренбург» проекта 09774 была переоборудована из стратегического ракетоносца.

До определенного времени с подлодками «малышами» работала спасательная подводная лодка Северного флота проекта 940 («Ленок»). На ней устанавливались миниатюрные спускаемые аппараты «Бестер». С их помощью люди и грузы доставлялись лежащим на большой глубине «малышам».

Несколько позднее эти задачи стала решать субмарина АС-12 (проект 10 831). На ее борту установлена мини-подлодка «Русь», которая способна погружаться на громадные глубины. Эта самая новая атомная глубоководная станция вошла в состав флота в 1997 году.

Какие именно задания выполняют подобные субмарины, мы с вами узнаем, наверное, еще очень не скоро. Известно лишь, что в настоящее время более десятка офицеров соединения атомных глубоководных станций, включая командира, были удостоены звания Героя России.

А совсем недавно, 6 сентября 2007 года, власти города Саров Нижегородской области сочли возможным разгласить закрытую информацию, объявив, что на верфях в Северодвинске построена субмарина проекта 20120 – тоже суперсекретная.

Для подготовки эксплуатации нового глубоководного корабля в Североморск прибыли 40 офицеров во главе с капитаном 1-го ранга Сергеем Крошкиным.

Вывод из состава боевых сил многих подлодок, ориентация на конверсию заставили специалистов подумать и о том, что субмарины, как и подводников, уволенных в запас, можно использовать и «на гражданке».

Причем, как оказалось, первый подводный транспорт наш соотечественник, питерский инженер Д. М. Левенштейн предложил еще в 1914 году. Правда, ни о какой конверсии он тогда не думал, а просто хотел повысить безопасность перевозок особо ценных грузов. А то обычные транспорты стран Антанты уж очень часто шли на дно, торпедируемые немецкими подлодками.

Поскольку в условиях военного времени все требовалось делать очень быстро, Левенштейн взял за основу своего корабля тогдашний надводный сухогруз вместимостью 4000 т и решил переоборудовать его соответствующим образом. С него срезали большую часть надстроек, упрочнили корпус, загерметизировали люки… В дополнение к паровому двигателю с двумя котлами добавили электродвигатель, работавший от аккумуляторной батареи, для подводного хода.

Необходимые любому подводному судну балластные цистерны размещались в носовой и кормовой частях корпуса, да еще одна посредине. При надобности они самотеком заполнялись забортной водой. Были предусмотрены и дифферентные цистерны объемом поменьше – для обеспечения остойчивости судна при всплытии и погружении. (Чтобы удерживать судно на ровном киле, как говорят моряки.) Водяной балласт в момент всплытия должен был либо откачать за борт мощный насос, либо выдавить сжатый воздух из баллонов.

Однако проект так и не был осуществлен. Многим экспертам такая «скороспелка» показалась очень уж ненадежной.

Но начало было положено. И по проторенной тропке двинулись другие изобретатели.

Однако и они терпели фиаско до тех пор, пока подлодки не стали атомными. Ядерный котел вместо парового позволил строить субмарины значительных размеров, а это для грузовозов весьма существенно.

Похоже, эту ситуацию хорошо прочувствовали специалисты петербургского КБ «Малахит», создавшие немало как военных, так и мирных судов с атомными энергоустановками. В частности, у них есть проект подводного контейнеровоза грузоподъемностью 29 400 т (сравните-ка ее с 1200 т левенштейновского проекта), способный ходить автономно под арктическими льдами и, разумеется, в других районах Мирового океана.

Подводные транспортные суда

Корабль – большой и по нынешним меркам: 238 м в длину, 26,8 в ширину и 20,2 в высоту. Он может принять на борт 912 стандартных 20-футовых контейнеров и со скоростью 20 узлов под водой свезти их в любой порт назначения. Причем в гавань такой корабль будет заходить с выключенным атомным реактором, так что экологи могут не волноваться. Ход в таком случае обеспечивают 3 дизель-генератора, мощностью 1500 кВт.

Между прочим, сама главная энергоустановка довольно скромна по мощности – всего 38 000 кВт. Относительно невелик и экипаж – 35 человек. Зато для каждого из них, включая матросов, предусмотрены отдельные каюты. Плюс спортзал, кают-компания, салон, библиотека, столовая, санчасть – словом, все необходимое для комфортной работы в условиях подводного плавания продолжительностью до 50 суток.

Вокруг реакторного моноблока расположены продублированные средства биологической защиты. Отключение реактора в аварийной ситуации – автоматическое.

Если же полученные при аварии повреждения окажутся столь значительны, что экипажу придется покинуть судно, на борту предусмотрена мини-подлодка, способная принять весь экипаж.

Еще одна существенная деталь: полная загрузка (или выгрузка) нового судна может осуществляться 4 собственными кранами, что очень удобно при обслуживании арктических зимовок, не располагающих соответствующей разгрузочной техникой.

Подобные проекты разрабатывают не только на «Малахите». В будущем, как полагает генеральный конструктор КБ морской техники «Рубин» Е. А. Горигледжан, можно будет строить специализированные подводные суда – как научно-исследовательские, так и транспортные. Скажем, подводные танкеры в Арктике куда надежнее обычных, надводных, ведь подо льдами не бывают штормов да и сами ледовые поля и айсберги не страшны…

В этом стремлении своих коллег поддерживают и сотрудники знаменитого нижегородского СКБ «Лазурит». Здесь создан оригинальный проект использования подводных лодок в мирных целях. По словам инженера-конструктора С. В. Чураева, подводные технологии ныне становятся необходимыми в результате того, что добыча газоконденсата и нефти все больше переходит с поверхности суша на море. Большие разведанные запасы газоконденсата находятся ныне в труднодоступных районах, например, Карского моря, где 11 месяцев в году тяжелые ледовые условия.

Поэтому действовать обычными методами, то есть бурить с поверхности моря, не представляется возможным – ледовые поля, скорее всего, снесут и вышку, и понтон, на котором она находятся. Вот специалисты и предлагают перейти к чисто подводным технологиям, то есть бурение будет производиться из-подо льда. Точно так же – подо льдом будет затем проходить и добыча полезных ископаемых.

Чисто практически этот может выглядеть так. Сердцем комплекса станет подводное буровое судно, которое будет осуществлять бурение сразу целого куста скважин непрерывно и круглый год. Если месторождение оказывается перспективным, то здесь же по соседству устраиваются подводный модуль для обслуживающего персонала, хранилище для добытого газоконденсата, подводный блок очистки и сжижения добытого газа и причальное устройство для загрузки опять-таки подводных танкеров…

Конструкторы предусматривают два варианта исполнения проекта. В нем могут быть задействованы корабли как и с атомными энергетическими установками, так и с обычными – дизель-электрическими.

Проект рассчитан на практическое использование уже в наши дни и сможет работать на глубинах до 400 м.

Важность изучения Арктики с помощью научно-исследовательских подлодок тоже не требует особых комментариев. Арктика – это «кухня погоды», так что изучение климата в этом районе является весьма важным с практической точки зрения. Неплохо также подумать и о том, что станется вскоре с экологией в этом районе, не секрет ведь уже, что в течение десятилетий в этот достаточно закрытый бассейн сбрасывались многие радиоактивные загрязнения, сюда же несут свои воды многие великие реки Сибири, состояние которых тоже далеко от идеала… Наконец, на арктическом шельфе уже обнаружены достаточно большие залежи газа и нефти, и дальнейшая разведка, а тем более добыча полезных ископаемых тоже требуют использования специализированного подводного флота.

Поначалу для этих целей можно просто переоборудовать списываемые с боевого дежурства субмарины. Из такой лодки вытаскивают ракеты и пусковые установки, а освободившееся место займут научные лаборатории и каюты научных работников;

А там, возможно, дойдет очередь и до реализации на современном уровне давней идеи Дреббеля – организовать подводные прогулки в наиболее интересные районы Мирового океана, в том числе и к Северному полюсу. Возит же, к примеру, ныне атомный ледокол «Ямал» туристов в матросских каютах без всяких удобств, беря за 12-суточный рейс к Северному полюсу по 35 тыс. долларов. И от желающих нет отбоя…

Петербургский же конструктор В. М. Сквирский предлагает использовать для таких прогулок созданный им подводный катамаран. Две атомные субмарины соединяются параллельно, и получается огромное судно, способное вместить единовременно до 1000 человек! Причем каждый из них не только получит каюту со всеми удобствами, но и сможет в время рейса воспользоваться услугами спортивного манежа, где можно даже играть в футбол, культурно-массового комплекса, где будут показывать кино, устраивать танцы или спектакли, многочисленных ресторанов и даже бассейна. Говорят, что в таком огромном корабле найдется место даже для дворца бракосочетания и церкви. А что, свадьба под водой – до этого не додумался даже Жюль Верн со своим капитаном Немо!..

Американский астронавт Скотт Карпентер, позже ставший гидронавтом, как-то заметил, что на дне Мирового океана заключены неизмеримые богатства. Лежат они «в каких-нибудь 300 м от танцевальной площадки роскошного океанского лайнера, но добраться до них труднее, чем исследовать обратную сторону Луны».

А добраться бы надо. Хотя бы потому, что во владениях Нептуна таится колоссальный экономический потенциал. Сегодня в мире добывается порядка 60 млн т рыбы в год и примерно еще столько других морепродуктов. А полезные ископаемые? Напомним, что в океанской воде содержится 90 млрд т йода, 5 млрд т урана, не меньше 10 млн т золота, необходимого не только ювелирам, но и промышленности. А на дне ждут своего часа россыпи конкреций редких металлов.

Вот только как к ним подобраться?

Поначалу люди пытались добраться до дна, используя свое собственные возможности. И не надо думать, что возможности у нас тут очень уж скромные. Некоторые ныряльщики способны задерживать дыхание на срок более 5 минут и достигать глубины в сотни метров.

Итальянский ныряльщик Жак Майоль

Конечно, это скромнее возможностей кашалота, способного нырять на глубину полутора километров и оставаться там в течение получаса, но… Впрочем, судите сами.

Первым официальным рекордсменом мира по нырянию под воду без применения технических средств, признанным CMAS (Всемирной конфедерацией подводной деятельности), стал итальянец Раймондо Букер. В 1949 году в Неаполитанском заливе он достиг 30-метровой глубины.

С тех пор знаменитые ныряльщики XX века итальянцы Э. Фалько и А. Новелли, бразилец А. Сантанелли, американец Б. Крофт, сицилиец Э. Майорка и француз Жак Майоль вели спортивный спор, кому быть самым глубоководным ныряльщиком. Наиболее выдающимися из них по праву считаются Э. Майорка и Ж. Майоль, прозванные прессой «живыми батискафами».

Свой первый мировой рекорд в «танце больших глубин», как иногда называют состязания по нырянию в глубину без применения технических средств, итальянец Энцо Майорка установил еще в 1960 году. В заливе Сиракузы он опустился на 49 метров. Затем с 1960-го по 1974 год, соревнуясь с ныряльщиками Бобом Крофтом и Жаком Майолем, он установил еще пятнадцать мировых рекордов!

В 1957 году Майоль, которого любители спорта прозвали «ныряльщиком круглых цифр», достиг глубины 70 метров, опередив всех. Полгода спустя его рекорд попытался побить Крофт, достигнув глубины 73 метра. Но это достижение оказалось его лебединой песней – по состоянию здоровья он вышел из игры.

Соперничество теперь продолжалось только лишь Майоркой и Майолем.

Энцо Майорка родился в 1931 году в Сиракузах, портовом городе острова Сицилия (здесь, кстати, некогда жил знаменитый Архимед). Заниматься нырянием на глубину он стал в 1953 году и вначале делал это ради своего удовольствия. Но постепенно полюбил этот необычный и трудный вид спорта, став подлинным профессионалом и рекордсменом.

Внешне Майорка – широкоплечий, атлетического сложения человек. Рост его 170 см, вес – 80 кг. При обычном вдохе объем грудной клетки сицилийца равнялся 112 см, во время глубокого – достигал 134 см. Жизненная емкость легких спортсмена около 6,6 л, однако перед нырянием он производил форсированный вдох и забирал в них почти на 2 л воздуха больше, чем обычно. В состоянии покоя пульс спортсмена не превышал 60 ударов в минуту.

Чтобы получить представление о том, как Э. Майорка ставил свои мировые достижения, опишем подробнее хотя бы его рекордный спуск на глубину 80 метров. Он был осуществлен 18 августа 1973 года в открытом море недалеко от Специи.

При большом стечении публики, официальных представителей и репортеров Энцо Майорка облачился в костюм из неопрена (хлоро-преновый каучук) марки «Текнисуб» и поверх него надел плавки, чтобы было, куда заткнуть платок с обозначенными на нем цифрами достигнутой глубины. Затем он натянул на ноги удлиненные ласты.

Когда он закончил свое облачение, сопровождавший Майорку ассистент Кики Каррадини начал вслух отсчитывать секунды. Ныряльщик приступил к гипервентиляции легких. В течение двух минут он учащенно и усиленно дышал, запасая кислород не только в легких, но и в тканях организма. Кроме того, гипервентиляция, по мнению Майорки, способствует удалению из организма углекислого газа.

После этого ныряльщик совершил разминочный нырок на глубину 20 м, чтобы проверить, как его барабанные перепонки реагируют на избыточное давление воды. Затем последовал короткий отдых.

В 11 часов 42 минуты Майорка вновь произвел усиленную вентиляцию легких, затем взял в руки свинцовый цилиндр весом 23 кг и прыгнул головой вниз в пучину.

На 30-метровой глубине ныряльщик задержался на 3 секунды, чтобы выровнять давление в полости среднего уха с окружающим.

На глубине 40 м ныряльщик вновь замер на 4 секунды для компенсации давления. Последняя остановка была сделана на 50-метровой глубине. Она длилась шесть секунд, а затем рекордсмен опустился до 80-метровой глубины!

Всего спуск в бездну продолжался 1 минуту 15 секунд.

Всплытие длилось 1 минуту 4 секунды. Всего на установление нового мирового рекорда было затрачено 2 минуты 19 секунд.

В том же году Майоль побил этот, казалось бы, ошеломляющий рекорд, опустившись на глубину 86 м. Но Майорка не признал себя побежденным. И в сентябре 1974 года погрузился еще на метр глубже. Однако новый рекорд едва не стал для него фатальным: поднявшись на поверхность, он потерял сознание, получив баротравму легких, и только искусственный массаж сердца вывел его из коматозного состояния, длившегося пять долгих минут.

Так Майоль остался один на один с голубой бездной.

На счету Жака Майоля десять мировых рекордов. За покорение 100-метровой глубины в 1976 году он был удостоен особого приза международной федерации.

В 1981 году мировую прессу вновь обошло сенсационное сообщение: 27 ноября 54-летний Жак Майоль совершил феноменальное погружение на глубину 101 м! Он пробыл под водой 3 минуты 10 секунд (1 минута 32 секунды – погружение, 1 минута 38 секунд – подъем).

В 1983 году Жак Майоль погрузился на глубину 105 м! А некоторое время спустя улучшил свое достижение еще на один метр, завершив на том свою спортивную карьеру.

Однако дальнейшая его жизнь не сложилась, и в конце 2001 года средства массовой информации принесли печальное известие – человек-легенда покончил жизнь самоубийством.

И рекорд по нырянию в глубину перешел к французскому спортсмену Луику Лёферму. В 2002 году ему покорился рубеж в 162 м!

Наконец в июле 2005 года на Корсике француз Паскаль Бернабе сумел достигнуть немыслимой глубины – 330 метров. Это мировой рекорд, который еще никем не побит.

Однако это было уже ныряние с применением технических средств. Время погружения составило 10 минут, тогда как всплытие и декомпрессия – более восьми часов. В процессе погружения Паскаль нес на себе 7 баллонов с донной смесью и транспортными газами. В общей сложности в проекте были задействованы 30 человек, 12 из которых были дайверами обеспечения и страховали Бернабе на разных глубинах.

Официально техническими считаются все погружения, во время которых используются газовые смеси, отличные от воздуха.

Максимальная глубина, с которой удалось подняться на поверхность без технических средств, 168,6 м. Рекордсменом поневоле стал Ричард Слейтер, который 28 сентября 1970 года, можно сказать, чудом выбрался из поврежденной подводной лодки «Нектон».

Рекордная глубина 701 м при моделируемом нырянии с использованием газовых смесей – водород, кислород и гелий – была достигнута Тео Мавростомосом в Марселе, Франция, в ноябре 1992 года.

Итак, поначалу возможности проникнуть в глубины океана были ограничены запасом воздуха в легких ныряльщика и длиной дыхательной трубки. Прошли столетия, прежде чем изобретатели создали специальные средства для проникновения под воду.

Первыми были водолазные колокола. Еще в V веке до н. э. Геродот писал о том, что его современники использовали водолазный аппарат, опускавшийся на дно рек. В 332 году до н. э., по свидетельству Аристотеля, Александр Македонский во время осады финикийского города Тира спускался на дно в водолазном колоколе – перевернутом сосуде, наполненном воздухом. Как отмечает летописец, «чудеса Божьи изумления всяческого достойны», произнес царь Македонии, вновь оказавшись на суше.

К сожалению, он не сообщил, зачем царю понадобился такой спуск. О первой подводной атаке с помощью водолазных колоколов, произошедшей в III веке нашей эры, рассказывал лишь Дион Кассий. Он описал, как защитники Византии напали на блокирующие гавань галеры римского императора Люция Септимия Севера.

Что же представлял собой водолазный колокол? В своем труде «Военная архитектура» Франческо де Марчи описывает такое устройство, построенное в 30-е годы XVI века Гульельмо де Лорено. Сосуд цилиндрической формы со стеклянными иллюминаторами держался на плечах водолаза с помощью двух опор. Лорено в своем колоколе, который одновременно смахивал и на первый водолазный скафандр, погружался на дно озера Неми. Целью погружения, длившегося целый час, был поиск затонувших галер Калигулы.

Однако воздуха в малом сосуде было не так уж много. Поэтому в Средние века водолазными колоколами стали служить открытые снизу деревянные ящики или большие бочки с платформой для водолазов. При погружении вода поступала в колокол снизу и сжимала воздух до тех пор, пока не устанавливалось состояние равновесия.

Подобный колокол успешно использовался в 1663 году при подъеме пятидесяти орудий с затонувшего у берегов Швеции военного корабля «Ваза».

В 1717 году англичанин Галлей предложил использовать дополнительные воздушные резервуары для подачи воздуха в водолазный колокол. Для выпуска отработанного воздуха в корпусе колокола устанавливался выпускной клапан. Галлей лично испытал колокол: вместе с четырьмя водолазами он опустился на глубину 18 м, погружение продолжалось полтора часа.

Само название «колокол», видимо, появилось оттого, что подводным сосудам часто стали придавать конусообразную форму. Такой аппарат наиболее устойчив при погружении, а столб воды, заходящей снизу, оказывается сравнительно невысок.

Водолазный колокол Галлея

Водолазные колокола поначалу применялись лишь при строительстве подводных объектов и поисков сокровищ на затонувших кораблях. Однако в мае 1939 года благодаря водолазному колоколу удалось спасти и экипаж из 33 человек затонувшей у побережья Америки подлодки «Сквалус». Со спасательного судна «Фалькон» точно на люк лодки, лежавшей на глубине 73 м, был опущен 10-тонный подводный колокол с двумя отделениями. Спасатели продули сжатым воздухом колокол для того, чтобы вытеснить воду, и открыли люк лодки. Часть команды «Сквалуса» перешла в колокол, который затем благополучно подняли на поверхность. Таким образом, в три приема был спасен весь экипаж.

Стремясь обжиться в столь не привычной для него обстановке, человек придумывал все более сложные технические устройства. Кроме водолазного колокола, для пребывания под водой люди используют еще и водолазное снаряжение. Начав с примитивной дыхательной трубки, человек потом вооружился кожаным мешком, наполненным воздухом, на смену которому пришел водолазный колокол.

Затем для подачи воздуха применили насос, следом за ним – водонепроницаемые костюмы и сверхпрочные стальные скафандры.

Кстати сказать, эскиз водолазного костюма нашли еще в бумагах Леонардо да Винчи. В нашей стране идею такого аппарата одним из первых выдвинул еще в начале XVII века русский умелец Е. Никонов. А изобретатель А. Хотинский в 1881 году получил патент на автономный скафандр с баллонами, не нуждавшийся в подаче воздуха с поверхности.

Водолазный костюм – «трехболтовка»

В ХХ веке долгое время стандартное снаряжение отечественного водолаза состояло из медного шлема с иллюминаторами, сплошной прорезиненной рубахи-комбинезона и системы подачи воздуха с поверхности. Сами водолазы прозвали этот костюм «трехболтовкой», имея в виду количество болтов, крепивших шлем к самому костюму.

Это снаряжение служит и поныне. Причем, несмотря на почтенный возраст конструкции – ей уже более века, – это снаряжение по-прежнему применяется при различных подводных работах, спасательных операциях и исследованиях Мирового океана.

Конечно, и у этого, ставшего классическим комплекса есть свои недостатки: большой вес (около 80 кг); необходимость постоянно следить за шлангом, по которому водолазу подается воздух, и тросом-сигналом, непременно подтягивая либо потравливая их, а также невозможность выполнять некоторые работы, в частности, «в подвешенном состоянии».

Такое снаряжение не годится и для свободного плавания под водой. Поэтому в 1943 году известный французский исследователь глубин Жак Ив Кусто и его коллега Эдвард Ганьян сконструировали акваланг, представлявший собой автономный ранцевый аппарат. Баллоны со сжатым воздухом помещались за спиной аквалангиста, а воздуха подавался через шланг и ротовой загубник. Выдох осуществлялся непосредственно в воду через специальный клапан дыхательного аппарата.

В основном, эта конструкция сохранилась и до наших дней, позволяя практически любому здоровому человеку нырять на глубину до 30–40 м.

Опускаться глубже могут лишь специально подготовленные ныряльщики, использующие вместо воздуха специальные газовые смеси. Иначе велик риск погибнуть.

Поняв, что акваланг не годится для серьезных работ на больших глубинах, конструкторы разных стран не прекращали попыток улучшить «трехболтовку» и ее разновидности. В России этим, в частности, занимаются специалисты предприятия «Кампо» (бывшего КБ кислородного оборудования), расположенного в старинном русском городе Орехово-Зуево. Оно по праву считается старейшим и даже единственным в своем роде проектировщиком и производителем разнообразных дыхательных аппаратов и других устройств, предназначенном для подводных и иных работ.

Предприятие располагает уникальной исследовательской лабораторией, в которой проводят испытания новых образцов аппаратуры, «обкатывают» ее на стендах, установках искусственного климата, где имитируют температуры воздуха и воды в различных климатических зонах – от полярных до тропических, приводят ее в соответствие международным стандартам.

Именно здесь в 90-е годы минувшего столетия и взялись за проектирование усовершенствованного вентилируемого (с подачей воздуха с поверхности) снаряжения, которому предстояло заменить заслуженную «трехболтовку». Водолазу обеспечили не только большую подвижность, но и способность плавать над грунтом, перемещаясь по горизонтали. Кроме того, при обрыве шланга или иной аварии водолаз имеет возможность всплыть, используя воздух в аварийных баллонах.

Именно так на сегодняшний день выглядит СВВ-97, «снаряжение водолазное вентилируемое», предназначенное для подводных работ на глубинах до 60 м и при температуре воды от минус 2 до плюс 30 градусов.

Хотя конструктивно оно аналогично «трехболтовке», имеет еще и дополнительные элементы, но весит оно уже не 80 кг, а 55. А все дело в том, что шлем теперь не медный, 24-килограммовый, а из легкого и прочного стеклопластика и весит всего 13,5 кг. Перед лицом водолаза находится открывающийся на поверхности передний иллюминатор с улучшенным обзором в стороны. С левой стороны в шлеме есть гнездо, к которому и подсоединяется шланг для подачи воздуха от компрессора, установленного на берегу или судне обеспечения. По мере поступления воздух проходит через регулятор, который автоматически устанавливает норму – от 20 до 120 л в минуту, в зависимости от глубины, на которой находится водолаз. Тут же стоит клапан, не позволяющий воздуху выходить из шлема при внезапном обрыве шланга либо по иной причине.

А на правой стороне шлема смонтирован другой, травящий клапан, выравнивающий внутреннее давление с наружным. По желанию водолаз может воспользоваться и традиционным, головным, клапаном-золотником, нажимая на него затылком.

На шлеме также есть герметичный разъем для подключения телефонного провода, а также соединения для установки небольших цилиндрических светильников, или миниатюрной телекамеры, либо щитка светофильтра, защищающего глаза водолаза от яркого света при электросварке или газовой резке металлических конструкций.

Кольцо шлема герметически соединяется с цилиндрическим фланцем гидрокостюма «сухого» типа. Подобные водонепроницаемые эластичные комбинезоны обычно изготавливают из натуральной резины методом вулканизации, что позволяет обойтись без склейки его частей. Причем под наружный резиновый слой подкладывают полиэстерную ткань, обеспечивающую комфорт, прочность и плотность порядка 1000–1500 г/см².

Современный водолазный костюм СВВ-9

А фирменные гидрокомбинезоны марки «Нордик ПРО СВВ» производят из высокопрочного триламината – синтетического материала, с обеих сторон продублированного нейлоном. Такой костюм примерно вдвое легче резинового.

Наиболее ответственные части костюма усилены налокотниками, наколенниками и прочими накладками из резины либо кевлара. В нижнюю часть гидрокомбинезона вклеивают резиновые же боты с подошвами толщиной 8 мм, а внутри для термоизоляции ставят прокладку из неопрена.

В отличие от классической «рубахи», влезать в которую приходилось через ворот, который растягивали два помощника водолаза, в нынешнем комбинезоне имеются водонепроницаемые застежки-молнии, облегчающие и ускоряющие его надевание.

Перчатки могут быть «мокрыми», водонепроницаемыми, из неопрена либо «сухими», изготовленными из латекса или резины.

Особо отметим, что все материалы водолазного костюма стойки к воздействию не только воды, но и нефти, бензина и технических масел.

При обрыве или зажиме воздухопроводного шланга водолаз может отсоединить его и всплывать, пользуясь запасом воздуха, заключенным в двух баллонах, объемом по 2 л. Они наполнены воздухом под давлением 200 кг/см², который при необходимости начинает поступать в шлем через поршневой редуктор ВР-15. Воздуха вполне достаточно, чтобы можно было подняться на поверхность с глубины в 60 м, делая остановки, чтобы избежать кессонной болезни.

На практике приходится вести работы и на больших глубинах. Тут уж сжатый воздух для дыхания и резиновый костюм не годятся.

Глубоководные скафандры делают из прочной стали, позволяющей выдерживать давление и на глубине порядка 300 м, а дышат водолазы уже особыми смесями на основе не азота, а гелия.

Наши специалисты В. Иванов, И. Выскребенцев, С. Кийко еще в 1946 году смогли погрузиться в пучину на 200 м, а затем водолазы Д. Лимбес, В. Шалаев, А. Ковалевский и другие побывали на 300-метровой глубине за десять лет до швейцарца Г. Келлера.

Цель, которую преследовали отважные первопроходцы, – добиться длительного пребывания на глубине и быстрого возвращения на поверхность. Однако еще в XVIII веке французский ученый П. Бэр отметил, что «давление воды действует на живой организм… как химический агент». В чем тут дело?

В обычных условиях все мы дышим воздухом, в котором парциальное давление кислорода составляет 0,21 атм. Если же оно будет ниже 0,16 атм, возникает кислородное голодание, сопровождающееся внезапной потерей сознания, а в том случае, когда оно превышает 0,6 атм, наступают кислородное отравление, а за ним и летальный исход.

Отсюда нетрудно прийти к выводу – чем глубже опускается подводник, тем меньше ему нужно кислорода, место которого в дыхательной смеси должны занять другие газы – разбавители. В атмосферном воздухе им служит азот. Однако при повышенном давлении и с ним происходят неприятные метаморфозы и у ныряльщика или водолаза возникает так называемый азотный наркоз. Дурманящее действие азота проявляется на глубине уже 40 м, а на 80–90 м оно становится опасным – у водолаза возникает ненормальное возбуждение, начинаются галлюцинации.

Поэтому на глубине азот заменяют гелием. Еще в 1937 году американский инженер М. Нол успешно погрузился, дыша гелиевой смесью, на глубину порядка 100 м. Позднее выяснилось, что употребление гелия не вызывает глубинного опьянения и на 300 м. А дальше появляется новый враг. Это НСВД – нервный синдром высоких давлений. Тут именно гелий и показывает себя «во всей красе». Сначала у подводного пловца начинаются нарушения моторики (дрожь), затем он теряет ясность мышления, приходит в возбуждение, заканчивающееся припадками эпилептического характера.

Поэтому в некоторых странах попробовали заменить и гелий. В 1968 году несколько обезьян опустили на глубину 600 м, подавая им гелиево-водородно-кислородную смесь, и животные перенесли этот эксперимент довольно сносно. Однако и по сей день водолазы работают на глубинах 600–700 м лишь в случаях крайней необходимости.

Для исследования больших глубин исследователи стали использовать батисферы – прочные оболочки сферической формы с герметично закрывающимся люком и прочным иллюминатором для наблюдения. Такую сферу подвешивают на тросе и спускают в воду с судна обеспечения.

Проект такого аппарата американцы К. Ричардсон и Дж. Уолкотт представили еще в 1848 году. Но осуществить свой проект они не смогли. И их опередил У. Базен, который в 1865 году сумел опуститься в сфере собственной конструкции на глубину 75 м.

В начале ХХ века исследованиями глубин весьма заинтересовался биолог У. Биб. Он ознакомился с проектом батисферы капитана Дж. Батлера и сумел добиться, чтобы она была построена. Сфера диаметром около 1,5 м была целиком отлита из стали и весила 2,5 т. Толщина стенок составляла чуть больше 3 см. Аппарат имел узкий, 35-сантиметровый люк, небольшие иллюминаторы из кварцевого стекла диаметром 152 мм и рули для поворота вокруг оси.

Атмосфера внутри батисферы очищалась при помощи вентилятора, который прогонял воздух через кассеты с порошком хлорида кальция для удаления углекислого газа. А дозированные порции кислорода поступали из двух баллонов, емкостью по 600 л.

Уильям Биб и Отис Бартон рядом с батисферой

На глубину батисфера опускалась с борта баржи «Реди» на стальном тросе диаметром 22 мм, намотанном на барабан лебедки. Кроме троса, баржу с батисферой связывали два телефонных кабеля, по которым с гидронавтами поддерживалась постоянная связь, и два электрических провода. Внутри батисферы рядом с иллюминатором был установлен мощный светильник в 1,5 кВт, что оказалось весьма неудачным решением, поскольку лампа очень сильно нагревалась, свет ее бил в глаза, мешая наблюдению через соседний иллюминатор. Да и вообще комфорт оставлял желать лучшего – исследователям приходилось все время сидеть на корточках или поджав ноги под себя.

Тем не менее, начиная с лета 1930 года, Биб и Бартон провели серию спусков под воду у острова Нонсач, неподалеку от Бермудских островов. Исследователям удалось спуститься до глубины 800 м, поставив мировой рекорд.

Однако, когда после первой серии погружений батисферу опустили на глубину 915 м, при подъеме она оказалась полностью заполненной водой. Не выдержало уплотнение иллюминатора, но, на счастье, этот испытательный спуск проходил без участия людей.

Пришлось провести модернизацию. И 11 августа 1934 года Уильям Биб и Отис Бартон опустились на глубину, рекордную для того времени, – 923,5 м.

Далее, в 1949 году у берегов Калифорнии Отис Бартон уже без Биба опустился на глубину 1006 м, а 16 августа 1949 года – на 1375 м, пробыв под водой 2 часа 19 минут.

В СССР начали заниматься глубоководными спусками во второй половине 30-х годов ХХ века. В 1936 году инженеры Михайлов, Нелидов и Кюнстлер создали проект одноместной батисферы, предназначенной для исследований на глубинах до 600 м. Корпус батисферы состоял из двух стальных полусфер с фланцами. Внутренний диаметр собранной сферы был равен 1,75 м. В сфере имелись отверстие под входной люк и несколько отверстий под иллюминаторы.

Наряду с батисферами для подводных погружений использовались и гидростаты, имевшие форму цилиндра со сферическими днищами. Такой корпус позволял с большими удобствами разместить экипаж и аппаратуру.

Первым гидростатом, опустившимся на глубину свыше 400 м, была конструкция американского инженера Ганса Гартмана. Погружение происходило в 1911 году в Средиземном море. С гидростата, опущенного на глубину 458 м, Гартман сделал несколько фотоснимков. А после всплытия рассказал об испытанном им ужасе, поскольку под воздействием глубинного давления внутри камеры стал раздаваться треск «наподобие пистолетных выстрелов».

Тем не менее работы по совершенствованию гидростатов продолжались. Были даже попытки создать нечто вроде «подводного танка», способного ползать по дну. Именно такую конструкцию имел, например, гидростат Рида с экипажем из двух человек.

В России работы по проектированию и строительству гидростатов начались в 20-х годах ХХ века по заказу ЭПРОНа – Экспедиции подводных работ особого назначения. Дело в том, что флотскому инженеру В. С. Языкову удалось собрать сведения о гибели в районе Балаклавской бухты в 1854 году парусно-винтового фрегата «Черный принц» с золотыми монетами на борту. Для подъема столь ценного груза инженер Е. Г. Даниленко построил гидростат с глубиной погружения 150 м. Воздух для экипажа подавался с катера по резиновому шлангу.

Однако золотой груз экспедиции заполучить так и не удалось. Правда, погружения в Балаклавской бухте не шли даром. Экспедиция подводных работ получила богатый опыт, который позволил ее членам в дальнейшем поднять 110 затонувших судов.

А сам гидростат Даниленко затем успешно использовался на Белом и Балтийском морях. С его помощью, в частности, была обнаружена канонерская лодка «Русалка», затонувшая в 1893 году в Финском заливе.

В 1944 году по проекту инженера А. З. Каплановского был построен гидростат ГКС-6, предназначенный для аварийно-спасательных работ. Корпус гидростата выполнен из стальных цилиндров и рассчитан для погружений на глубины до 400 м. Вес гидростата вместе с грузом составил одну тонну. При отдаче груза, прикрепленного к днищу, аппарат приобретал небольшую положительную плавучесть и самостоятельно всплывал.

В 1960 году на Балтийском заводе построили гидростат «Север-1» из прочной легированной стали. Расчеты показали, что гидростат может погружаться на глубину до 750 м. В конической части корпуса имелось пять иллюминаторов из органического стекла. Над входным люком на поворотной головке закреплены прожектор и фотовспышка, срабатывающая одновременно с открытием затвора фотокамеры. Кинокамера была установлена на кольцевой направляющей внутри гидростата. В нижней части гидростата закреплена чугунная балластная плита, которая сбрасывалась в аварийной ситуации.

Спуски гидростата «Север-1» велись с экспедиционного судна «Тунец» в начале 60-х годов в районах Норвежского и Баренцева морей. Всего в гидростате совершено более 600 погружений, позволивших получить данные о составе косяков рыб, провести наблюдения за изменением поведения рыбы в зависимости от сезона и времени суток, изучить распределение водорослей в Белом море.

Еще для исследовательских целей во всем мире было построено десятка полтора подобных аппаратов. Но все они обладали одним существенным недостатком – привязка к кораблю обеспечения не позволяла вести автономных исследований.

Поэтому в мире стали строить мини-подлодки для исследовательских целей. Одним из первых такое «ныряющее блюдце» построил уже известный нам Ж. И. Кусто в 1957 году. Затем его примеру последовали другие конструкторы. В частности, сотрудники ленинградского института Гипрорыбфлота создали в 60-е годы ХХ века для Тихоокеанского НИИ морского рыбного хозяйства и океанографии 305-тонную субмарину, способную «нырять» на 300 м, плавать там в любом направлении со скоростью 9 узлов, зависать над грунтом и садиться на него «ТИНРО-1».

Пока первенец ленинградцев осваивался в стихии, инженеры работали над вторым аппаратом для дальневосточников. И вот 12 ноября 1974 года капитан Михаил Гире задраил крышку входного люка на «ТИНРО-2». Эта мини-субмарина была примерно в шесть раз короче предшественницы, в два раза уже и весила всего 10 т. Зато свободно оперировала на 400-метровой глубине!

В августе следующего года на Балтике началась проверка экспериментального подводного аппарата «ОСА-3-600», созданного на сей раз в московском отделении Гипрорыбфлота. Его стальной сферический корпус с четырьмя крыльчатыми движителями походил на «ныряющее блюдце» Кусто. Зато маневренность у «осы» была отменной, а рабочая глубина доходила до 600 м.

Словом, у каждого нового аппарата неизменно улучшаются те или иные характеристики и, конечно, увеличивается глубина погружения. Однако преодолеть километры, отделяющие поверхность океана от дна, способны только батискафы (в переводе с греческого – глубоководные суда).

В 1959 году в ленинградском отделении Гипрорыбфлота были созданы батискафы «Б-5» и «Б-11». Цифра в названии указывала максимальную глубину погружения в километрах. По замыслу разработчиков, каждый из них предстояло оснастить механической рукой-манипулятором, ловушкой для морских животных. При этом команда состояла из трех человек и могла вести и научные исследования.

Спустя шесть лет ленинградцы оформили проект «ДСБ-11» – батискафа, с помощью которого предполагалось изучать тектонические процессы на океанском дне.

Велись подобные разработки и за рубежом. В частности, в 70-е годы американские исследователи получили в свое распоряжение глубоководный аппарат «Алвин», известный, к примеру, тем, что в ноябре 1979 года обнаружил на дне Калифорнийского залива «черных курильщиков» – подводные гейзеры, выбрасывающие перегретую и насыщенную минеральными веществами воду. Причем вокруг каждого «курильщика» были обнаружены не ведомые ранее формы жизни.

А в 1986 году «Алвин» опускался на дно в районе гибели знаменитого «Титаника».

Гордостью же французов, в частности, является глубоководный аппарат «Наутил», способный работать на глубинах до 6 км. Титановый корпус позволяет команде из трех человек вполне комфортно чувствовать себя на многокилометровой глубине.

Причем работает «Наутил» обычно в паре с подводным роботом «Робин», который при погружении располагается в носовой части аппарата. При достижении рабочей глубины робот начинает действовать самостоятельно, удаляясь от аппарата на длину соединительного кабеля (около 60 м).

Несколько особняком в этом ряду стоят глубоководные аппараты Института океанологии имени П. П. Ширшова, базирующиеся на корабле науки «Академик Мстислав Келдыш».

Аппараты «Мир» были построены в 1987 году в Финляндии по совместному проекту Академии наук СССР и финского концерна «Раума-Репола». «Миры» рассчитаны на максимальную глубину погружения 6000 м. Это делает доступными для них 99 % акватории и дна Мирового океана – за исключением самых глубоких впадин.

Для противостояния давлению в 600 атмосфер отсеки прочного корпуса собраны из полусфер, отлитых из высоколегированной никелевой стали, которая оказалась вдвое прочнее, чем даже титановый сплав. По скорости подводного хода, возможности вертикального маневрирования, энергообеспечению и длительности пребывания под водой «Мирам» нет равных. В первую очередь это обеспечивается железоникелевыми аккумуляторами емкостью около 100 КВт/ч, что вдвое больше, чем у аналогов.

Со специальным обтекателем скорость аппарата доходит до 5 узлов. Обычно же для исследовательских работ достаточно и 3 узлов.

Гордость конструкторов – система балластировки, подобная той, что принята на подлодках: погружение и всплытие производятся путем заполнения водой и осушения балластных цистерн. Другие аппараты, как правило, всплывают за счет сбрасывания балласта – крупной дроби из стали.

«Миры» оборудованы всеми необходимыми приборами для океанологических измерений, фото– и видеоаппаратурой. Силовые приводы и микропроцессорная система управления забортными манипуляторами позволяют и поднимать предметы весом до 80 кг, и весьма деликатно обращаться с биологическими объектами: на испытаниях оператор перекладывал сырое куриное яйцо, не повреждая его.

Глубоководный аппарат «Мир»

Связь с поверхностью поддерживается с помощью гидроакустической аппаратуры, что обеспечивает максимальную мобильность мини-подлодок. В особых случаях к аппарату можно пристыковать оптико-волоконный кабель для ведения «живой» трансляции с морского дна.

Запас кислорода и поглотителя углекислоты рассчитан на 10 часов работы экипажа из трех человек плюс резерв на трое суток для аварийной ситуации.

Первое погружение на предельную глубину глубоководный обитаемый аппарат «Мир-1» совершил 13 декабря 1987 года. Экипаж в составе профессора И. Е. Михальцева, заведующего лабораторией научной эксплуатации глубоководных обитаемых аппаратов Института океанологии, доктора технических наук А. М. Сагалевича и финского пилота П. Лааксо опустился в Атлантике до самого дна, на глубину 6170 м. На следующий день тот же экипаж, пересевший на «Мир-2», еще раз опустился на дно Атлантики, достигнув глубины 6120 м.

В 1994 году американский World Technology Evaluation Center (центр, который регистрирует новейшие технологии) назвал «Миры» «…лучшими глубоководными обитаемыми аппаратами из когда-либо построенных в мире».

К 2007 году оба аппарата совершили более 300 погружений в рамках 35 научных экспедиций в трех океанах. Они участвовали в самых разнообразных работах – от изучения таинственных «черных курильщиков» до герметизации корпуса затонувшей атомной подводной лодки «Комсомолец», лежащей на глубине 1700 м. А мировую популярность аппаратам принесли съемки на затонувшем «Титанике» по заказу американских кинематографистов.

Чтобы доказать, что территория арктического дна геологически представляет собой часть Сибирской континентальной платформы, в сентябре 2007 года было совершено погружение «Мира-1» и «Мира-2» на дно Северного Ледовитого океана в точке географического Северного полюса.

Как известно, самое глубоководное океаническое погружение 23 января 1960 года совершил батискаф ВМС США «Триест» швейцарского производства, управляемый доктором Жаком Пиккаром и лейтенантом Дональдом Уолшем. Он достиг глубины 10 911 м во впадине Челленджер Марианского желоба, который находится в 400 км к юго-западу от о. Гуам в Тихом океане.

На сегодняшний день в Марианской впадине, самой глубокой точке Мирового океана, сумели побывать лишь две экспедиции. Тридцать пять лет спустя после «Триеста» там побывала японская дистанционная управляемая субмарина «Хайко». Теперь Марианскую впадину намерены осмотреть американцы.

При этом они вовсе не собираются рисковать жизнями своих моряков-глубоководников. На дно пойдет опять-таки дистанционно управляемый аппарат. Похоже, эра обитаемых глубоководных аппаратов вообще подходит к концу.

По словам геолога Дэна Форнари, научного руководителя Вудхоудского океанографического института, до сих пор исследователям удавалось лишь увидеть илистое дно на телеэкране и убедиться, что подводный аппарат они рассчитали правильно и он выдержал сумасшедшее давление глубинных водных слоев. Теперь же ученые хотят по-серьезному провести исследования Марианской впадины.

«Триест» – исследовательский батискаф, на котором в 1960 году было совершено рекордное погружение в Марианскую впадину

Вудхоудский океанографический институт, расположенный на южной оконечности полуострова Кейд-Код, штат Массачусетс, является одним из крупнейших в мире научных центров этого профиля. Институту принадлежат несколько исследовательских судов и глубоководная подлодка «Элвис», которая наряду нашими «Мирами» использовалась при изучении места катастрофы «Титаника». Теперь здесь строится новая подлодка гибридного класса.

Главный конструктор Энди Боуэн поясняет, что обычно подобные аппараты бывают двух типов. Одни ведут исследования на основании программы, заложенной в бортовой компьютер. Другие же получают энергию для работы и указания с борта судна сопровождения по толстенному кабелю, который с увеличением глубины становится настолько тяжелым, что начисто лишает аппарат какой-либо маневренности.

Ныне же ученые и конструкторы решили объединить достоинства обоих видов аппаратов. Управлять новой подлодкой будут с борта сопровождающего судна. Но все команды будут передавать по тончайшему, но сверхпрочному оптическому кабелю. А вот двигаться подлодка будет за счет собственных аккумуляторных батарей, расположенных на борту. Интересно, что кабель, весящий в воде менее 1 кг на 1 км длины, был позаимствован у военных, которые применяли его для дистанционного управления одним из видов торпед. Сам корпус частично изготовлен из сверхпрочной керамики, способной выдержать давление на глубине в 11 км. Для освещения используют прожектора на светодиодах, потребляющие куда меньше энергии, чем электролампочки.

Работа по исследованию Марианской впадины планируется следующим образом. Сначала аппарат в автономном режиме произведет картирование определенного района морского дна. Если на нем будут замечены какие-то интересные объекты, то они затем будут тщательно обследованы под руководством оператора.

При этом возможно взятие проб воды, а также образцов со дна с помощью дистанционно управляемого манипулятора. Самое замечательное, пожалуй, состоит в том, что для гибридного исследовательского аппарата не понадобится специально оснащенное судно сопровождения. Его роль может выполнить практически любое судно, способное выйти в открытый океан. Это сделано специально, поскольку новый аппарат планируется использовать в качестве своеобразной «скорой помощи». Туда, где он понадобится, аппарат будет доставлен на самолете. Затем его погрузят на борт готового к выходу в море судна и выйдут в заданный район исследования.

Таким образом, океанографы надеются оперативно проследить за извержениями морских вулканов, исследовать морские районы, из которых доносятся загадочные звуки, и т. д.

Первый выход в море планируется через четыре года. Первая цель экспедиции уже определена – Марианская впадина. Затем ученые намерены обследовать океан в районе Северного полюса.

Во времена конквистадоров все – и людей, и животных, и самые разнообразные грузы (от золота и пряностей до зерна и картошки) – грузили на один и тот же корабль. А поскольку ценности надо было еще и охранять от набегов морских разбойников – корсаров, то на судне обязательно имелось еще легкое и тяжелое вооружение.

Ныне и военные корабли, и гражданские суда, как правило, имеют свою специализацию. И в каждом виде подобно спорту есть свои чемпионы и рекордсмены. Познакомимся хотя бы с некоторыми из них.

Читатели постарше, возможно, помнят приключенческую повесть «Капитан “Старой черепахи”», а также одноименный кинофильм, вышедшие где-то полвека назад. Сюжет повествовал о службе первых советских пограничников-черноморцев, которым в начале 20-х годов прошлого столетия доводилось перехватывать шаланды, полные не столько кефалью, сколько контрабандными товарами, оружием и прочими иноземными «дарами». После двух войн и разрухи флота практически не осталось, и морским пограничникам приходилось осуществлять дозор на ветхой парусной шхуне, заслужившей у одесских остряков столь неблагозвучное прозвище…

Но постепенно положение стало меняться. К началу 30-х годов пограничники стали получать уже вполне приличные сторожевые катера и корабли. Так, скажем, сторожевики типа «Бриллиант» имели скорость 17 узлов и вполне приличное вооружение – 102-мм носовое орудие, две 45-мм пушки, 37-мм зенитки, пулеметы и сбрасыватели глубинных бомб.

А с 1935 года на флоты поставлялись «малые охотники» за подводными лодками МО-И, МО-Ill и MO-IV – деревянные катера водоизмещением в 50–56 т, с тремя бензиновыми моторами, сообщавшими им ход в 24–27 узлов, двумя универсальными 45-мм пушками и таким же числом крупнокалиберных пулеметов.

Великая Отечественная война показала эффективность применения скоростных, прежде всего торпедных катеров. И после Победы пограничные подразделения стали получать катера, имевшие одинаковые с торпедными и ракетными корпуса и двигатели. Только комплекты вооружения и оборудования были разными.

Постепенно совершенствуясь, небольшие по размерам корабли превратились тем не менее в грозную боевую силу. Так, например, в августе 1970 года поднял флаг «Альбатрос», головной в серии малых противолодочных кораблей проекта 1124. Его водоизмещение – 1050 т. Силовая установка, состоявшая из двух газовых турбин и пары дизель-генераторов, позволяла развивать скорость 28 узлов. Обычный комплекс вооружения: универсальная 76,2-мм пушка, 6-ствольная скорострельная установка АК-630 калибром 30 мм, зенитно-ракетный комплекс, два спаренных аппарата для противолодочных торпед и пара 12-ствольных реактивных бомбометов.

Патрульный катер на подводных крыльях проекта 133 тип «Антарес»

С 1984 года на керченском заводе «Залив» для дальневосточных пограничников стали делать сторожевики – модификацию противолодочного корабля проекта 1135. В комбинированную энергетическую установку входили две крейсерские и две маршевые газовые турбины, позволявшие развивать скорость до 32 узлов, – достаточно, чтобы настичь любого охотника за чужой рыбой.

Создавали для морпогранохраны и особые корабли. Так, в 70-е годы в ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева был построен скоростной патрульный катер «Антарес» (220 т, длина 40 м) с носовой 76-мм пушкой, кормовой многоствольной 30-мм артустановкой, двумя аппаратами для противолодочных торпед и 55-мм гранатометом для глушения подводных диверсантов. Его главной особенностью были два подводных крыла, позволявшие кораблю развивать скорость более 70 км/ч.

Для охраны территориальных вод и экономических зон предназначен перспективный катер «Рысь-2», оснащенный двумя дизелями и запасом топлива, рассчитанным на дальность плавания 400–600 миль. Заметив нарушителя, катер начинает погоню и с набором скорости переходит на режим глиссирования, развивая, таким образом скорость до 44 узлов. Если же преследуемый оказывается еще быстроходнее, то с носовой части опускают подводное крыло и ход «Рыси» достигает 57 узлов, а то и более. Тут уж злоумышленникам не уйти, особенно если приказы остановиться для досмотра сопровождаются предупредительными пушечными очередями. Для этого в носовой части корабля стоит башня от десантной машины БМД-2 со скорострельной пушкой 2А42, в надстройке – 7,62-мм пулемет, а на мачте предусмотрено место для реактивных снарядов…

Петербуржцы из предприятия «Редан-KB» предлагают стражам границ сторожевой катер «Мустанг-3» проекта 18 620, скорость которого в 50 узлов обеспечивается двумя двигателями, мощностью по 1500 л. с., вращающими два гребных винта. При этом у подводной части корпуса образуется воздушная прослойка, становящаяся своеобразной смазкой, уменьшающей его трение о воду. «Мустанги» уверенно держатся при волнении до 5 баллов, а поскольку они длиной всего 18,1 м, их можно перебрасывать куда нужно на железнодорожных платформах.

А на Ярославском судостроительном заводе производят речные и озерные катера «Ястреб» с двумя дизелями, приводящими в действие водометные движители, разгоняющие катера до 45 узлов.

Выпускают и морской катер «Меркурий», он крупнее, делает до 50 узлов и принимает на борт 16 человек вместо 8.

Вооружение: 6-ствольная 30-мм пушка АК-630 и зенитно-ракетный комплекс «Стрела», созданный в Научно-исследовательском институте точного машиностроения для борьбы с низколетящими самолетами, вертолетами и крылатыми реактивными снарядами. Ракеты с инфракрасными головками самонаведения поражают цели на высотах от 25 м до 3 тыс. м и на дальностях в 5 тыс. м. Такие катера могут дежурить в море до 3 суток и пройти экономичным ходом не менее 500 миль.

В начале 70-х годов ленинградские конструкторы и производственники освоили выпуск десантных и пограничных кораблей на «воздушной подушке» с корпусами из легких и прочных алюминиевых сплавов.

А на предприятии «Морской завод “Алмаз”» взялись за разработку быстроходных боевых катеров, способных действовать при волнении в 5 баллов. Понятно, в таких условиях экипажам бывает нелегко работать с механизмами и приборами, а о нормальном использовании оружия и думать нечего.

На помощь корабелам пришли специалисты по гидроаэродинамике из Отделения морских систем ОКБ имени П. О. Сухого. Они предложили оборудовать катера электродистанционной системой управления, подобно той, что оснастили статически неустойчивый (как и задумывался), зато обладающий уникальной маневренностью истребитель Су-27. У него автоматика подстраховывает летчика, берет на себя часть его обязанностей и позволяет сосредоточиться на боевой работе.

На транце кормы экспериментального катера поместили выдвижные пластины, управляющие подъемной силой подобно самолетным закрылкам. При движении катера находящиеся на нем датчики собирают сведения о его угловой скорости, крене и т. д., передают их в бортовой компьютер. Тот отправляет соответствующие команды на исполнительные электроприводы. И на испытаниях 19-метровый катер спокойно шел 60-узловым ходом при 5-балльном волнении.

Недавно конструкторы из Зеленодольска предложили пограничникам и военным морякам многоцелевой корабль с условным названием «Фламинго-2». Это по внешнему виду трехкорпусный тримаран. Однако, по словам сотрудника проектно-конструкторского бюро Е. Д. Кукушкина, внешность обманчива. На самом деле у «Фламинго-2» вместо внешних, боковых, корпусов – аутригеры, короткие и широкие площадки– «крылья» с вертикальными стойками на концах, к которым крепятся погруженные в море цилиндры с обтекаемыми оконечностями. В них размещают дизели с топливными танками и приводы на гребные винты. Такую силовую установку легче и удобнее обслуживать, а также ремонтировать.

На самих «крыльях» достаточно места для дополнительного вооружения и оборудования. Таким образом, в основном корпусе освобождается немалое пространство для иной полезной нагрузки, например, для ангара бортового вертолета – разведчика-корректировщика, чтобы не занимать им солидную часть надстройки.

Так что советские, а теперь российские корабелы не только ни в чем не уступают зарубежным специалистам, но во многих случаях сумели и обойти их, создав оригинальные проекты пограничных катеров. Примером тому может послужить хотя морской патрульный катер «Сокол», представляющий собой катамаран, способный устойчиво держать ся даже при сильном волнении.

«В результате боя, происшедшего 18 июля 1941 года в Рижском заливе, эсминец под командованием капитана 3-го ранга Збрицкого уничтожил 5 вражеских транспортов с войсками и военными грузами, один транспорт загнал на минное поле, потопил два торпедных катера». Такое сообщение опубликовало Совинформбюро в самом начале Великой Отечественной войны. Один сравнительно небольшой корабль – эскадренный миноносец «Стерегущий» – отправил на дно целый вражеский караван!

Такое в какой-то мере стало возможным потому, что еще в начале 30-х годов ХХ века в СССР была принята программа создания современного Военно-морского флота. В рамках этой программы и был создан проект эскадренного миноносца, который ни в чем не уступал иностранным кораблям этого класса. Новым эсминцам предстояло заменить прославленные «новики», большинство которых вступило в строй еще в годы Первой мировой войны.

Миноносец «Стерегущий»

Работа над эсминцами проекта 7 заняла немало времени. Первоначальные характеристики не раз пересматривались, улучшались, усиливалось артиллерийское и торпедное вооружение. В итоге удалось создать скоростной высокоманевренный корабль. Эти качества, в частности, обеспечивались и мощной силовой установкой – три водотрубных котла вырабатывали пар для двух турбин, а также тщательно продуманными обводами необычно длинного и узкого корпуса.

Артиллерийское вооружение «семерок» состояло из четырех 130-мм орудий главного калибра, поражавших цели на дистанции 25,5 км. Для сравнения – аналогичные немецкие и английские орудия стреляли на 18–15 км. На центральной надстройке находилось два 76-мм универсальных орудия, которые могли вести огонь по самолетам и надводным целям. Для отражения атак авиации также служили 45-мм полуавтоматические пушки и крупнокалиберные пулеметы. И, наконец, основное оружие эсминцев – строенные торпедные аппараты – могло выпускать 533-миллиметровые торпеды залпом и поодиночке.

Еще в Первую мировую войну, по словам историка Павла Веселова, эсминцы показали себя универсальными кораблями. Они не только ходили в лихие торпедные атаки, но и преследовали вражеские подлодки, охраняли свои линкоры и транспорты, высаживали десанты, ставили минные заграждения. Советские судостроители учли это обстоятельство – «семерки», кроме всего прочего, принимали на борт по десять больших и двадцать малых глубинных бомб и на верхнюю палубу до 60 якорных мин заграждения.

Всего к началу Второй мировой войны в СССР было построено около трех десятков «семерок». «Стерегущий» вступил в строй летом 1939 года. А войну начал в составе 1-го дивизиона эсминцев, входившего в состав Отряда легких сил краснознаменного Балтийского флота.

Уже на второй день войны крейсер «Максим Горький», а также эсминцы «Стерегущий», «Гневный» и «Гордый» вышли к устью Финского залива, чтобы прикрыть свои минные заградители. Моряки не знали, что нацисты еще до начала военных действий тайно поставили мины в наших водах. На одной из них подорвались «Гневный» и крейсер. «Стерегущий» проводил поврежденный крейсер в порт, несколько раз протралив ему путь своими параванами.

А 2 июля «Стерегущий» вместе с эсминцем «Калинин» и тральщиком «Бугель» сам ставил мины там, где могли появиться корабли противника. Еще через десять дней дивизион перебазировался из Таллина в Моонзунд, вел его «Стерегущий», на котором держал флаг командир соединения.

А когда 18 июля наша разведка заметила неприятельский караван – 26 транспортов под охраной торпедных катеров и тральщиков, оказалось, что «Гордый» и «Свирепый» не успели пополнить запасы топлива. И на перехват ринулся только «Стерегущий».

Когда эсминец приблизился к острову Муху, по нему открыла огонь вражеская береговая батарея. «Стерегущий» ответил залпом главного калибра – батарея на берегу замолчала. А вскоре сигнальщики заметили суда каравана, над которым уже кружили советские бомбардировщики. Первые выстрелы 130-мм пушек накрыли головные транспорты неприятеля, один задымил, второй резко осел и стал тонуть. Так начался тот самый бой, о котором на следующий день сообщило Совинформбюро.

В начале августа команда «Стерегущего» выполнила и вообще необычное задание. Корабль доставил на остров Сааремаа… авиабомбы. Через несколько дней балтийские летчики сбросили их на столицу Третьего рейха.

То, что именно «Стерегущему» выпадали самые трудные, рискованные операции, было закономерно. Корабль славился отличной выучкой команды, примером для которой был командир Е. Збрицкий. За операции, проведенные в войну с белофиннами, капитан-лейтенант удостоен ордена Красной Звезды…

Наверное, поэтому 12 августа именно Е. Збрицкий получил приказ: провести из Таллина в Кронштадт крупный санитарный транспорт. Идти предстояло через минные поля, а на борту подопечного судна – свыше 3000 раненых бойцов.

Уже на траверзе мыса Юминда взорвались на минах и погибли два тральщика. Следующая мина взорвалась в параване «Стерегущего», корабль на время потерял ход. Новые взрывы, теперь у борта санитарного транспорта, с него семафорят: «Затоплено котельное отделение». И тогда Збрицкий принимает неожиданное решение – заводит буксирный трос за… кормовую пушку главного калибра и ведет почти не управляемое судно в тумане через пролив, ширина которого чуть больше кабельтова (185 м), благополучно добравшись до Кронштадта.

А когда 30 августа войска противника приблизились к Ленинграду, «Стерегущий» включили в систему артиллерийской обороны города. Маневрируя по узкому Морскому каналу и на рейде Петергофа, эсминец вместе с линкором «Октябрьская революция» отражал налеты вражеской авиации, бил по позициям врага.

Однако численное превосходство неприятеля все же сказалось 21 сентября – в тот день в «Стерегущий», стоявший на позиции на Большом Кронштадтском рейде, попало несколько авиабомб и он затонул.

Подняли эсминец со дна морского 20 июля 1944 года. И еще с десяток лет восстановленный «Стерегущий» охранял морские рубежи нашей Родины. Лишь в 50-е годы он уступил место в строю новому боевому кораблю, передав ему и свое имя.

В Великую Отечественную войну наш флот потерял многие корабли, в том числе и два крейсера – «Червону Украину» и «Коминтерн», разбомбленные вражеской авиацией. В итоге к концу войны в строю осталось 9 крейсеров, в том числе два изрядно устаревших. Этого руководству СССР показалось мало. И потому в 1951 году еще толком не оправившаяся от войны страна спустила на воду «Свердлов» – головной в крупной серии крейсеров, вооруженный 152-мм пушками главного калибра, 100-мм универсальными орудиями, зенитными автоматами и торпедными аппаратами.

Однако в 1959 году пришедший к власти Н. С. Хрущев заявил, что военные корабли хороши лишь как мишени для ракет. И велел пустить на слом даже почти законченные крейсера. Между тем моряки, и в первую очередь адмирал флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов, считали, что флот должен быть сбалансированным, состоящим из надводных и подводных кораблей разных классов.

Такой флот начали создавать лишь во второй половине 60-х годов, когда Хрущев стал персональным пенсионером. На нескольких крейсерах типа «Свердлов» установили зенитные ракетные комплексы и стали строить ракетные крейсера типа «Грозный».

Затем появились первые отечественные авианесущие корабли – противолодочные крейсера «Москва» и «Ленинград», на которых базировались вертолеты, оснащенные средствами обнаружения и уничтожения субмарин.

Позднее на воду были спущены и противолодочные крейсера типа «Киев», на которых базировались, кроме вертолетов, и самолеты вертикального взлета.

Заметим, что наши корабли этого класса оснащались традиционными силовыми установками. В то время как американцы с середины 50-х годов начали спускать на воду атомные корабли – крейсер «Лонг Бич», авианосец «Энтерпрайз», фрегат «Уильям Бейнбридж». Специалисты Пентагона считали боевые атомоходы весьма перспективными, поскольку тот же «Лонг Бич» имел ядерную установку мощностью 140 тыс. л.с., которая обеспечивала ему огромную – 360 тыс. миль – дальность плавания. Между тем как аналогичный крейсер с обычной силовой установкой проходил без дозаправки не больше 8 тыс. миль.

Атомный крейсер «Киров»

В 1960—1970-х годах американцы приступили к изготовлению серийных атомных крейсеров типа «Трекстан», «Калифорния», «Вирджиния». Водоизмещение каждого достигло 10 тыс. т, ядерные установки в 60 тыс. л. с. обеспечивали им 30-узловую скорость. Атомные боевые корабли стали строить также в Англии, Франции, Китае.

В нашей стране в тот период строились атомные суда сугубо мирного назначения – ледоколы типа «Арктика» и крупный полярный лихтеровоз «Севморпуть». Для Военно-морского флота выпускались лишь атомные субмарины.

И только в 80-е годы появился атомный крейсер-ракетоносец «Киров», унаследовавший имя первенца советского крейсеростроения. «Киров» пополнил состав Краснознаменного Северного флота, а через некоторое время на Тихом океане начал службу такой же корабль «Фрунзе», опять-таки унаследовавший свое имя от предшественников.

Новые атомоходы резко отличались от классических, чисто артиллерийских крейсеров типа «Чапаев» и «Свердлов». На них нет высоких дымовых труб, многоярусных надстроек, тяжелых бронебашен главного калибра. На носу находятся пусковые шахты для реактивных снарядов и скорострельные зенитные установки. В центре корабля – надстройка, увенчанная ажурными антеннами, ближе к корме – универсальные пушки, и, наконец, на самом юте – взлетно-посадочная площадка и ангар для вертолета. Гидроакустика позволяла экипажу и вести охоту за подводными лодками.

Проектировщики обеспечили морякам нормальные условия для боевой работы и жизни в дальних походах. Все помещения оборудованы кондиционерами, есть на кораблях спортивные залы, библиотеки, в распоряжении медиков – специализированные кабинеты с необходимым оборудованием.

Но главное, что отличает ракетоносцы от старых крейсеров, это, конечно, силовая установка. Ядерный реактор позволяет им совершать сверхдальние плавания, действовать в любых районах Мирового океана.

Долгое время именно линейные корабли считались главной ударной силой флота. И когда в ходе Русско-японской войны выяснилось, что самым мощным броненосцам недостаточно четырех орудий главного калибра и прежней системы бронирования, в 1906 году англичане спустили на воду линкор «Дредноут» («Неустрашимый»), вооруженный десятью орудиями калибра 305 мм. Он развивал скорость в 21 узел – против 17 узлов у старых броненосцев. Вскоре постройку подобных дредноутов начали в Германии, Франции, США, Японии. И в России в 1909 году на Балтийском заводе заложили линкоры «Севастополь» и «Петропавловск», а на Адмиралтейском – «Гангут» и «Полтава».

Однако в Первую мировую войну выяснилось, что толку от линкоров немного. И у нас, например, линкор «Михаил Фрунзе» предполагалось в 1931 году переделать в авианосец для Северного флота (подобные перестройки осуществили в Англии, США, Франции).

Однако сделать этого до начала Второй мировой войны не успели. В 1941 году линкор повели в Кронштадт, но при буксировке он сел на бровку Морского канала. А потому морякам пришлось устроить на нем корректировочный артиллерийский пост и импровизированную базу катеров, охранявших подступы к Ленинграду с моря. А после окончания военных действий, в 1950 году линкор списали в утиль.

Немногим лучше оказалась судьба линкоров и на флотах других стран. Перед войной самым большим в мире линкором считался немецкий «Бисмарк». Однако он не внес сколько-нибудь существенного вклада во Вторую мировую войну. Напротив, большей частью ему приходилось прятаться от охотившихся за ним кораблей и самолетов союзников.

А самыми большими из когда-либо построенных линкоров были японские корабли «Ямато» и «Мусаси», вступившие в строй в 1941-м и 1942 годах. Их проектирование, и постройка велись в обстановке беспрецедентной секретности. Водоизмещение каждого из них составляло 72,8 тыс. т, что превышало водоизмещение любого военного корабля тех лет и было лишь на 5 тыс. т меньше, чем у наибольшего в то время судна – пассажирского лайнера «Куин Элизабет».

Линкор «Михаил Фрунзе»

Эти корабли, длиной 263,6 м, шириной 36,9 м и осадкой 10,9 м, были вооружены девятью орудиями не виданного для флотов калибра – 460-мм! Орудия выбрасывали на расстояние 23 мили снаряды массой по 1,5 т. Кроме орудий главного калибра, размещенных в трех трехорудийных башнях (две в носу), корабли были первоначально вооружены двенадцатью 155-мм орудиями среднего калибра, двенадцатью 127-мм зенитными орудиями и двадцатью четырьмя 25-мм зенитными автоматами… А к 1945 году общее число артиллерийских стволов на каждом корабле было доведено до 190! Помимо этого, на них было по восемь торпедных аппаратов и семь гидросамолетов.

Линкоры имели мощное бронирование и хорошую противоминную защиту. Толщина бортовой брони составляла 410 мм, палубной – 230–200 мм, лобовых стенок орудийных башен главного калибра – 650 мм и боевой рубки – 500 мм.

Энергетическая установка этих грозных «плавучих крепостей» состояла из четырех паровых турбин суммарной мощностью 150 тыс. л.с., обеспечивавших скорость 27 узлов. Запаса топлива (6,5 тыс. т) было достаточно для плавания экономическим ходом на расстояние в 7,2 тыс. миль. Численность экипажа – 3000 человек.

И все эти затраты были напрасными. Огромные орудия «Ямато» и «Мусаси» оказались бесполезными. Только однажды они открыли огонь по кораблям противника – линкор «Ямато» обстрелял американские эскортные авианосцы. Оба же корабля были вскоре потоплены американской палубной авиацией.

Век дредноутов бесславно закончился.

Ныне главную ударную мощь надводного флота представляют авианосцы. Предшественником нынешних авианесущих кораблей можно считать пароход «Русь», на котором в апреле 1904 года разместили аэростат. Поднимаясь на нем, наблюдатели должны были высматривать корабли противника.

Атомный авианосец «Карл Винсон»

Несколькими годами спустя известный российский летчик Л. Мациевич предложил проект специализированного судна, на котором бы размещались сразу 25 аэропланов. Но вскоре во время очередного полета Мациевич погиб на Ходынском поле при большом стечении народа, а его проект осуществлен так и не был.

Эстафету подхватили американцы. Первый взлет с палубы корабля свершил в 1910 году американский пилот Ю. Эли. А в начале следующего года он же совершил и первую посадку на корабль.

В США же, кстати, построили и крупнейший надводный боевой корабль, он же плавучий военный аэродром – американский атомный авианосец «Карл Винсон», водоизмещение которого достигает 93,4 тыс. т.

Размеры авианосца: длина – 331,1 м, ширина корпуса – 40,8 м, ширина по полетной палубе – 76,8 м, осадка – 11,3 м. Корабль имеет шесть палуб и 3360 различных помещений и отсеков. Это самое дорогостоящее сооружение в истории военного кораблестроения – его строительство обошлось в 1,4 млрд долларов.

Основным оружием колосса являются 96 летательных аппаратов самого разного назначения – разведчики, штурмовики, истребители.

Для взлета и посадки самолетов служит полетная палуба размерами 327×76,8 м. Авиационную технику обслуживают 2230 человек. Всего же численность экипажа – 6280 человек.

Для обороны от самолетов и крылатых ракет противника авианосец имеет 3 восьмизарядных зенитных ракетных комплекса «Си Спарроу» (максимальная дальность полета ракеты – 22 км) и два шестиствольных 20-миллиметровых автомата «Вулкан – Фаланкс» со скорострельностью 5000 выстрелов в минуту и дальностью стрельбы 3 км.

На корабле также установлено около двух десятков радаров, расположенных, в основном, на семиэтажной надстройке (острове) по правому борту. Дальность обнаружения воздушных целей – более 500 км, а надводных – до 60 км.

Над настилом второго дна находятся погреба боезапаса для 30 видов боеприпасов общей массой 3 тыс. т (включая 100 ядерных зарядов), а также цистерны для 17 тыс. т авиационного топлива. Этих запасов достаточно для непрерывных действий палубной авиации в течение 2,5 недели.

Энергетическая установка «Карла Винсона» состоит из двух водоводяных реакторов с парогенераторами, питающими четыре турбины общей мощностью 192 тыс. кВт, работающие на четыре гребных винтах диаметром 6,4 м и массой 30 т каждый. Скорость хода – свыше 30 узлов.

Авианосец может плавать без перезарядки ядерного горючего 13 лет, преодолев за это время около 1 млн миль. Автономность корабля по запасам провизии – 120 суток.

Аналогичен ему и «Мидуэй».

Несмотря на столь впечатляющие размеры, авианосцы в XXI веке хотят тем не менее сделать еще и «невидимками». Казалось бы, как спрячешь такую громаду в океане? Но, оказывается, если спроектировать корабль особой формы, покрыть его специальной, поглощающей радиоволны краской, то и эта громада становится куда менее заметной в лучах радара. На британской судоверфи «Воспер Торнкрафт» предлагают к 2015 году построить новый авианосец, который будет значительно менее заметен на экранах радаров, нежели нынешние.

Главное отличие прежде всего в том, что новый авианосец будет представлять собой тримаран с большим центральным поплавком-корпусом и двумя боковыми, поменьше и покороче. Посадочная полоса размещается по диагонали, а взлетать самолеты будут с носовой части авианосца, где разместят мощные катапульты и своеобразный трамплин для облегчения взлета.

Все управление движением корабля сосредоточено в носовой рубке. Надстройку же планируют использовать, в основном, как диспетчерскую для управления воздушным движением. Благодаря своим странным ребристым формам такая надстройка будет эффективно рассеивать и поглощать радарное излучение подобно тому, как это происходит на острых углах современных самолетов, построенных по технологии «стеллс». Длина нового авианосца около 300 м, ширина – 100 м (вместо обычных пятидесяти). Он сможет развивать скорость до 40 узлов (70 км/ч).

Началось же создание кораблей-«призраков» вот с чего.

У дальнего пирса базы ВМС США Сан-Диего пришвартовано необычное судно; по форме оно весьма смахивает на крышку гроба. Это «Sea Shadow» – «Морской призрак» – первый корабль-невидимка, построенный по технологии «стеллс».

«Десять лет выжидания прошло, прежде чем журналистам продемонстрировали угловатую физиономию тайного самолета, способного обыграть радары, – писал по этому поводу журнал «Science and Vie». – Скрытому кораблю удалось остаться невидимым чуть меньший срок. Судно, также обязанное своим появлением на свет фирме “Локхид”, удалось прятать в плавучем доке, стоящем на якоре перед Ред-вуд Систи, в бухте Сан-Франциско, 8 лет…»

Так или иначе, но «Sea Shadow» – собрат «Stealth Flighter» («Летающего призрака») – 11 апреля 1992 года впервые вышел в море днем, в открытую. И рейд, конечно, не прошел незаметно для общественности. Катамаран, длиной 50 м и шириной 20 м, сбоку напоминает большую баржу. Однако в действительности массивное (560 т) и малоподвижное (13 узлов) судно изначально замышлялось как плавучий ракетодром – платформа для запуска баллистических ракет.

Первый корабль-невидимка, построенный по технологии «стеллс»

Но прежде, конечно, он должен был пройти испытания как плавучая лаборатория: на нем испытываются аппаратура для автоматизированного судовождения (кстати, экипаж «Морской тени» насчитывает всего 4 человека), а также оборудование, обеспечивающее скрытность от радаров.

Стереть корабль с экранов радиолокационных станций нисколько не проще, чем самолет. И в том, и в другом случае надо считаться не только с конфигурацией корпуса, но и с вносимыми возмущениями окружающей среды. Поэтому создателям «Морской тени» пришлось немало потрудиться, чтобы уменьшить кильватерную струю. В частности, тому способствуют два узких корпуса катамарана, снабженные винтами, вращающимися в разные стороны.

Все обстоит более-менее благополучно, когда «невидимка» движется во время штиля. А что происходит при волнении? По сведениям американского журнала «Avation Week and Space Technology», именно для оценки этого и потребовался выход в море при свете дня. Яркое калифорнийское солнце позволило как следует изучить струю за кормой, наметить меры для ее сокращения. Но оправдают ли дополнительные исследования отнюдь не призрачные затраты? Ведь «Морская тень» обошлась в 300 млн долларов, а новые РЛС, использующие радиоотражение от ионосферы, оказались способны обнаружить малозаметную цель даже за горизонтом…

Тем не менее американские военные полны оптимизма, чем, похоже, заразили коллег по блоку НАТО. Во всяком случае, появились сообщения о том, что технология «стеллс» применена при создании экспериментального катера на воздушной подушке «Смюге» («Скрытный»). Он сделан по заказу ВМФ Швеции и предназначен для отработки способов снижения демаскирующих признаков надводных кораблей и проверки последних систем вооружения. С аналогичной целью в ФРГ и других западных странах проектируются танки, БМП… «Призраки», таким образом, появились не только в воздухе и на воде, но и на суше.

И все же в апреле 1993 года это экспериментальное судно было поставлено на прикол после завершения всесторонних испытаний, продолжавшихся почти восемь лет. Почему?

«Плавучий гроб», не имеющий вооружения, должен был стать прототипом для создания надводных боевых кораблей ВМС США, способных вести борьбу с советским Военно-морским флотом на всей акватории Мирового океана. Однако обстоятельства кардинальным образом изменились. В 90-е годы из-за развала СССР ВМС США фактически остались без «потенциального противника». А потому чрезвычайно продвинутые технологии, опробованные на «Морском призраке», оказались преждевременными.

Отдельные «стеллсовские» элементы, зарекомендовавшие себя на «Sea Shadow», используются при строительстве эсминцев типа «Орли Берк» и некоторых других кораблей. Прежде всего это отразилось на архитектуре надстроек – плоских и заваленных, уменьшающих радиолокационную заметность. Но говорить о том, что это корабли «невидимки», было бы преувеличением.

Проект «корабля-арсенала» DD21

Первая попытка более полного внедрения технологий малой заметности в кораблестроении США была предпринята в 1991 году, после начала войны против Ирака. Статистика операции «Буря в пустыне» показала, что, хотя доля высокоточного оружия во всем объеме использованных боеприпасов составила всего 9 %, именно на него пришлось 75 % серьезного материального ущерба, причиненного вооруженным силам Ирака. Особенно успешными были удары крылатых ракет «Томагавк» морского базирования. Из 288 ракет 85 % поразили назначенные цели.

И тогда явилась идея «корабля-арсенала». Ее автор – адмирал ВМФ США Александр Крекич – рассуждал так: «Когда корабль больше всего подвергается риску быть замеченным и атакованным противником? В тот момент, когда он ведет огонь по позициям противника. К исходной позиции он может подойти незаметно под покровом ночной темноты, ослепив радары противника помехами, пользуясь своей собственной радиоскрытностью за счет технологии “стеллс”. Но когда он начинает вести огонь… Вспышки залпов бортовой артиллерии, запуски крылатых, управляемых и неуправляемых, ракет заметны за много километров и сразу же демаскируют боевую позицию…»

А что, если создать такой корабль, уничтожение которого после того, как он произвел первые залпы, становится уже бессмысленным, продолжил свои раздумья адмирал.

«Представим себе на минуту, что корабль представляет собой нечто вроде плавучей батареи или ракетной установки залпового огня. Тихо выйдя на заранее намеченную позицию, он производит залп всей мощью имеющегося вооружения по заранее намеченным целям, и все, арсенал пуст, как консервная банка, из которой выбрано все содержимое. И атаковать корабль уже бесполезно…»

По существу, описанный корабль-арсенал – это низко сидящая в воде самоходная баржа с небольшой надстройкой специальной формы, чтобы меньше отражала радарное излучение.

Немногочисленный экипаж – по некоторых данным, на плавучем арсенале достаточно всего 20 моряков – обеспечивает надлежащую техническую сохранность загруженных на базе нескольких десятков ракет и тщательную подготовку к их старту. При необходимости весь боезапас может быть выпущен в течение всего нескольких минут, после чего пустая баржа не представляет никакой практической ценности. Причем пуски могут быть осуществлены как непосредственно командой, так и дистанционно – с корабля управления.

В конкурсе на создание «корабля-арсенала» приняли участие ведущие американские военно-промышленные компании: «Локхид-Мартин», «Бат Айрон Уоркс», «Нортроп-Грумман». Конструктивные решения каждого из участников, конечно, отличались друг от друга, но все проекты в той или иной степени учитывали опыт, полученный при создании «Морского призрака».

Поначалу программа создания «кораблей-арсеналов» активно поддерживалась администрацией и конгрессом США. Но осенью 1997 года ассигнования были сильно урезаны, что привело к свертыванию программы. Почему же американцы отказались от реализации проекта? Вероятно, потому, что сама концепция «корабля-арсенала» оказалась все же ущербной: не будучи сам по себе полноценным боевым кораблем, он мог решать лишь ограниченный круг задач.

И все же программа «корабля-арсенала» отнюдь не канула в Лету… Теперь ту же идею пытаются реализовать в проекте DD21 – эсминца для атаки берега. Предполагается построить серию из 32 малозаметных кораблей водоизмещением в 12–13 тыс. т, оснащенных 256 универсальными вертикальными ракетными установками, двумя артиллерийскими орудиями и двумя вертолетами.

Однако будет ли и эта программа осуществлена в полной мере, пока непонятно.

Всевозможного рода новинки, как известно, в первую очередь стараются применить на военных кораблях. Однако и у гражданских судов есть своя специализация и свои рекордные показатели.

В первую очередь нам, видимо, стоит обратить внимание на суда-спасатели.

Океанский буксир-спасатель «Барс»

Американские исследователи как-то подсчитали, что за тысячелетия существования мореплавания в Мировом океане погибло около миллиона судов. Мореплавание и ныне – дело рискованное. И самые современные, оснащенные новейшими средствами навигации суда сталкиваются, садятся на мели и подводные камни, сгорают, а то и вообще исчезают бесследно в морской пучине.

Особенно велика возможность аварий в проливах и вблизи портов, где велика интенсивность движения судов.

Именно здесь еще в первой половине XIX века и появились спасательные компании, оснащенные весельными ботами. Их команды принимали тех, кто находился на борту судов, терпевших бедствие. Снять же само судно, скажем, с камней не представлялось возможным, оно было обречено.

Возможность спасения судов появилась вместе с паровыми буксирами, снимавшими аварийные сухогрузы и лайнеры с мели и буксировавшими их в ближайший порт.

Вдали от берегов на помощь терпящим бедствие судам приходили те, кто оказывался поблизости, в непосредственной видимости. Лишь с распространением на флотах радиосвязи стало возможно наладить эффективную спасательную службу на море.

Так, в начале 1921 года декретом Совнаркома в нашей стране учредили Управление по судоподъему, преобразованное затем в Отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ при Наркомате путей сообщения. Еще через 5 лет отдел вошел в состав Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) – уникальной в своем роде, централизованной организации, занимавшейся подъемом затонувших судов, строительством гидротехнических сооружений и спасением на море.

Первое время спасатели-эпроновцы располагали лишь устаревшими судами, такими, как буксир «Кабардинец» и учебный парусник «Трефолев». Только в 1940 году ленинградские кораблестроители сдали ЭПРОНу специализированные спасатели «Нептун» и «Сатурн». Эти суда водоизмещением в 1620 т развивали скорость 13,7 узла, а водоотливные помпы, системы пожаротушения, буксирные устройства, аппаратура для подводной сварки и резки металла позволяли выполнять любые виды спасательных операций.

С началом Великой Отечественной войны ЭПРОН вошла в состав Военно-морского флота, при этом часть буксиров-спасателей вооружили, превратив в сторожевые корабли. Остальные продолжали заниматься своим рискованным делом, только в более трудных условиях. В годы войны спасатели оказали помощь 1585 судам и кораблям, общим водоизмещением почти 2 млн т, что сравнимо с тоннажем торгового флота иной страны.

В 1942 году ЭПРОН преобразовали в Аварийно-спасательную службу ВМФ СССР. А в 50-х годах такие службы организовали при министерствах морского флота и рыбного хозяйства СССР. Они получили в свое распоряжение 500-сильные морские буксиры, оснащенные соответствующим оборудованием.

Однако в 60-х годах, когда наши рыболовы вышли в Мировой океан, им понадобились специализированные спасатели. Они должны обладать хорошей маневренностью, чтобы сближаться с аварийным судном в любую погоду, да еще на малом ходу, когда даже шлюпка хуже слушается руля. Поэтому их проектируют сравнительно небольшими и широкими, чтобы они могли разворачиваться буквально на месте.

Поскольку им приходится снимать с мелей и буксировать крупные суда, спасательные буксиры оснащают силовыми установками повышенной мощности и усиленными буксирными устройствами. Для тушения пожаров устанавливают несколько лафетных стволов, выбрасывающих струи воды или пены на сотню метров, при этом размещают их высоко от ватерлинии, к примеру, на мостике или на мачте, чтобы удобнее было тушить пожары и на высокобортных судах.

Понятное дело, на морской «скорой помощи» обязательны лазарет, а также помещения для пассажиров и команды аварийного судна. Наконец, спасатель должен иметь набор пластырей, клиньев, «заготовок» для них, переносных водоотливных насосов и другого снаряжения.

В 1955 году вступил в строй 1600-сильный «Голиаф», спроектированный еще до войны. Через семь лет появились спасатели типа «Капитан Нохрин», затем типа МБ и «Атлант». Кстати, «Атланты», имевшие дизель-электрическую силовую установку мощностью 2000 л. с., легко преодолевали льды полуметровой толщины.

В 1974 году поднял флаг «Дмитрий Дудченко» – первый отечественный буксир неограниченного района плавания, а с 1976 года спасатели стали получать суда типа «Ягуар», обладавшие системами связи и навигации, подводным телевидением. Два гребных винта и носовое подруливающее устройство обеспечивали «Ягуарам» хорошую маневренность, а электрогидравлическая лебедка позволяла буксировать суда практически любых размеров, причем особое устройство смягчало рывки троса при волнении. А система пожаротушения включала и водяную завесу, предохранявшую от огня само судно.

В последние десятилетия ХХ века мировой флот стали пополнять специализированные морские спасатели. Их появление вызвано развитием торгового, промыслового и научно-исследовательского флотов, а также расширением добычи нефти и газа в Мировом океане. В частности, морские буровые опекают спасатели, оснащенные глубоководным водолазным снаряжением. Появились также быстроходные спасательные катера, команды которых приходят на помощь пассажирам и экипажу авиалайнера, совершившего вынужденное приводнение.

Это нам только кажется, будто проблема загрязнения моря возникла вчера. На самом деле еще в 1903 году газеты сообщили, что в бухтах Средиземного моря – того самого, которое ныне кажется нам намного чище Черного моря и Балтики, – стали гибнуть искусственные плантации устриц. Расследование показало, что причиной тому стало загрязнение морской воды нефтью, самопроизвольно выделявшейся из нефтеносных пластов, которые располагались под морским дном.

Не прошло и полстолетия после «устричной тревоги», как зоолог Петер Дорн сообщил, что из 500 видов морских организмов Неаполитанского залива по крайней мере 100 видов уже полностью вымерли.

А ныне нефтяные пятна встречаются даже в открытом океане. Сети для лова планктона, заброшенные в центральных районах океана, все чаще приносят множество комочков мазута, размером от макового зернышка и до нескольких сантиметров в поперечнике.

Маслянистая же пленка увеличивает отражение солнечной энергии в мировое пространство, снижает испарение воды и насыщение ее кислородом, угнетает развитие планктона, что приводит к исчезновению рыбы…

И количество источников загрязнения воды нефти растет не по дням, а по часам. Все дальше уходят в море нефтяные вышки, увеличивается количество нефтеперерабатывающих заводов и нефтебаз, растет количество танкеров, бороздящих воды Мирового океана…

Что делать?

Один из вариантов ответа на этот вечный вопрос: надо использовать морских санитаров.

Первые «чистильщики» появились в акваториях портов более полувека назад. Это были катера с отрезанной носовой частью. Вместо носа в трюм вставлялся лоток. Наезжая на пятно, катер забивал лоток твердым мусором с налипшей нефтью. После каждого рейса «улов» перегружался на автомашину и отправлялся на свалку.

Опыт показал высокую эффективность таких катеров для борьбы с твердым мусором, но нефть, к сожалению, чаще всего ускользала от катера.

Тогда стали разрабатывать стратегию ее поимки. Прежде всего места разлива нефти стали ограждать боновыми заграждениями. Поначалу бонами служили бревна, связанные веревками. Ныне они превратились в конструкции, использующие все достижения современной техники и химии. Так, одно из последних боновых заграждений состоит из трех труб, соединенных между собой и покрытых искусственным нефтемаслостойким каучуком. У нижней трубы есть еще и дополнительный балласт. В походном состоянии это боновое заграждение намотано на катушку. В рабочем – нижняя труба заполняется водой, а верхние – воздухом. Считаные минуты нужны спасателям, чтобы перед нефтяным пятном вырос барьер.

Нефтесборщик DIP 2600

Иногда все это напоминает охоту на волка с загонщиками, которые все уже и уже сжимают круг вокруг хищника, наводя его на стрелков. Подобно загонщикам боновое заграждение, постепенно уменьшая свой охват, подтаскивает нефть к «охотнику» – судну, снабженному насосом. Нефть вместе с водой откачивается в судовые цистерны, где проходит очистку.

Причем современные самоходные нефтемусоросборщики (НМС) приняли на вооружение устройство, автоматически поддерживающее постоянную толщину слоя поступающей внутрь воды. В комплексе с ним работает многокаскадный сепаратор, разделяющий нефть и воду.

В портах страны работают более 100 современных НМС такого типа. Они снабжены не только цистернами для отсепарированной нефти, но и устройствами для сбора твердого мусора. Они могут работать даже при волне почти метровой высоты, а оригинальная конструкция винта, который служит и движителем, и насосом, позволяет им с успехом работать и маневрировать в тесноте акваторий портов и прибрежной полосы.

При необходимости можно переключить всю мощность НМС на «подтягивание» к приемному устройству нефтяной пленки и мусора. Недаром этот тип НМС, созданный в Центральном черноморском проектно-конструкторском бюро, получил высокую оценку не только в нашей стране, но и за рубежом.

Иногда используют и НМС другого типа. Их действие основано на вековом опыте народа. Например, на Каспии издавна было принято расстилать в прибрежной полосе тряпки и старые ковры, прижимая их камнями. Вода приносила нефть, которая впитывалась тканью. Периодически тряпки отжимали, получая топливо для домашнего очага.

Именно этот опыт и вспомнили бакинские нефтяники, когда потребовалось «чистить» Каспийское море. Инженеры установили на катере барабан, обшитый ковром, с отжимным валиком над ним. Барабан погружался в воду, нефть прилипала, а затем отжималась валиком. Первые опыты прошли удачно. Но затем, по мере износа и загрязнения ковра, устройство работало все хуже. Но нет худа без добра. Инженеры заметили, что в тех местах, где ковер оторвался, нефть прилипла к самому барабану. Обшивку барабана сделали из цинкового листа, а отжимной валик заменили скребком.

Впрочем, опытная установка, предложенная в США Университетом штата Техас, подает все же в загрязненную воду непрерывную ленту из ворсистого хлопчатобумажного полотна. Лента быстро насыщается нефтью, после чего возвращается в аппарат, где валки отжимают нефть в контейнер. И все повторяется снова. Такая «тряпичная» система чистит воду лучше барабана со скребком.

А вот каким видят современный нефтесборщик директор Инновационно-коммерческого центра при ВНИИ минерального сырья Ш. Ш. Шифеев и его коллеги. Ими создан проект «Ската» – этакой стиральной машины для моря. Здесь и барабан, и центрифуга, но есть и много чего такого, что дома не увидишь.

Итак, «Скат» – это небольшое плоскодонное судно, способное плавать по мелководью. Ведь именно у побережья грязи-то и собирается больше всего.

Нос у суденышка не острый, а раздвоенный, с вырезом – лацпортом посредине. Им-то, словно ртом, катер при движении и захватывает нефтяную пленку и прочий мусор. Его потом отсеивают с помощью сетки.

А нефтяная пленка поступает на диски сборника, которые вращаются между зубьями гребенки электродиспергатора. Подобное устройство со столь мудреным названием есть, оказывается, и в обычной стиральной машине. Видели крыльчатку на дне или боковине бака? Вот это диспергатор и есть. Его задача – размешивать в воде стиральный порошок, создавать струи, вымывающие из белья грязь.

Подобную работу диспергатор выполняет и на «Скате». Его гребни вместе с вращающимися дисками нефтесборника вылавливают из воды нефтепродукты, которые затем направляются в приемную воронку волокнистого фильтра. А чтобы процесс шел эффективнее, к диспергатору подается слабый электрический заряд. Он-то и разделяет частицы воды и нефти.

Труба фильтра соединена с центрифугой, создающей некоторое разрежение. Под его воздействием частицы нефти протискиваются между волокнами фильтра в нефтесборник, оставляя на них песок, пыль и прочие включения. А очищенная вода снова выливается в море.

Такова принципиальная схема «стиральной машины» для моря. Остается добавить, что двигательная установка катера может работать на мазуте, собранном с поверхности акватории. А применение балластной цистерны, обеспечивающей одинаковую осадку и при пустом, и при заполненном нефтесборнике, значительно повышает эффективность работы. Еще «Скат» имеет металлоискатель, чтобы ненароком не напороться на мелководье на какую-нибудь железку.

Издревле поморы промышляли у берегов Баренцева моря рыбу и морского зверя. Ходили они на парусных и весельных карбасах, шняках и елах – судах небольших, беспалубных, открытых ветрам, волнам, дождям и снегу.

В 20-е годы ХХ века северяне начали обзаводиться более крупными судами, парусно-моторными ботами и шхунами. Наиболее распространенным в рыболовецких колхозах был тип парусно-моторного бота. Причем они строились с учетом опыта капитанов, хорошо знавших местные условия.

Рыбопромысловая база «Восток»

Правда, первое время дефицитом оставались моторы, и главным движителем бота типа «касатка» стали паруса. С их помощью парусно-моторный бот развивал скорость 6,5 узла, а иногда даже больше.

Промысловое оснащение малых «касаток» включало кошельковый невод, дрифтерную сеть и крючковую снасть, которые ставили и выбирали с помощью лебедок. Улов укладывали в трюм, занимавший центральную часть судна. Немногочисленная команда размещалась в кубриках кормовой и носовой частей судна. А на самой корме возвышалась рулевая рубка.

Рыбаки не перестали выходить в море и во время Второй мировой войны. Иной раз ловили в непосредственной близости от района боевых действий. Кроме того, рыбачьи суда использовали для воинских перевозок. И в любой момент рыбаки, как и военные моряки, ждали налетов вражеской авиации.

«Фашистские стервятники с особым остервенением бомбили и обстреливали малый флот, – рапортовал в январе 1942 года начальник Главсеврыбпрома А. В. Тупиков. – Был случай, когда на один бот… сбросили до 50 бомб. Умело маневрируя, команда бот сохранила…»

Недаром же в том году многие рыбаки были удостоены правительственных наград. Так, например, председатель рыбхоза «Свободный Мурман» В. А. Клещев получил боевой орден Красной Звезды. И он был не единственным в своем роде…

После войны рыбаки продолжали свой нелегкий труд на морской «ниве». Правда, с появлением новых, специализированных судов – траулеров – их труд стал более механизированным.

Первый в мире траулер «Файртри» был построен в 1954 году англичанами. Рыболовную снасть – трал – на нем спускали с кормы, а не с борта, что повышало производительность труда рыбаков. Это новшество оказалось весьма удачным и по сей день используется во всем мире.

Крупнейшим из судов рыболовного флота является российская рыбопромысловая база «Восток», водоизмещением 43,4 тыс. т, вошедшая в строй в 1972 году. На борту базы может быть размещено до 14 добывающих судов, водоизмещением по 70 т, которые спускаются на воду лишь в районе промысла.

Добытые морепродукты перерабатываются тут же, на борту базы, и загружаются в холодильник уже в готовом виде. Рефрижераторные трюмы базы вмещают 9,3 тыс. т мороженой рыбы в картонной таре, 2,7 тыс. т. рыбных консервов в ящиках и 0,1 тыс. т рыбьего жира в цистернах.

Экипаж этого плавучего завода достигает 600 человек, он производит 150 тыс. банок различных консервов в сутки, еще 180 т свежемороженой рыбы и до 25 т рыбной муки из отходов. Непрерывная работа плавбазы в океане может продолжаться 125 суток.

На корабле-гиганте экипаж, промысловые рабочие и члены экипажей судов-ловцов размещаются в одно– и двухместных каютах. На базе своя поликлиника, аптека, спортплощадка, плавательный бассейн с солярием, кинозал на 160 мест, библиотека-читальня, классы для занятий, клуб, магазины, мастерские по ремонту одежды и обуви, парикмахерская. Короче, «Восток» – это плавучий рыбацкий поселок, перемещающийся по океану со скоростью до 19 узлов.

К сожалению, страна наша расположена на земном шаре таким образом, что большинство портов у нас зимой замерзает. А потому, наверное, русские и первыми задумались над изобретением кораблей, которые бы могли колоть лед, прокладывая среди ледовых полей судоходные каналы.

Атомный ледокол «Ленин»

«Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдами, был кронштадтский купец Бритнев», – писал адмирал С. О. Макаров в 1896 году, когда старался убедить правительство в необходимости постройки в России мощного линейного ледокола.

Событие же, о котором писал адмирал, имело место в 1864 году. Осень тогда выдалась необычно затяжной. Финский залив замерз лишь частично, да так неудачно, что пароходное сообщение между столицей, островным Кронштадтом и Ораниенбаумом прекратилось, а проложить санный путь, как обычно делали с наступлением зимы, никак не удавалось – ледовый покров был недостаточно прочным.

В Кронштадте между тем подошли к концу запасы продовольствия, не хватало топлива; был вынужден прекратить работу даже Морской завод. Тогда власти и вспомнили, как тремя годами раньше кронштадтский купец и судовладелец М. О. Бритнев организовал перевозку пассажиров между Кронштадтом и материком на своих пароходах, которые сумели пробиться сквозь непрочный лед.

Обратились к нему. Тот, прислушавшись к совету так и оставшегося не известным изобретателя, приспособил для проводки судов портовый буксир «Пайлот», ограничившись небольшими переделками. Прямой форштевень «Пайлота» сделали пологим и закруглили, а носовую часть ниже ватерлинии «подрезали» под углом 20 градусов, чтобы судно могло вползать на лед и давить его свой тяжестью.

И вот в апреле 1864 года газета «Кронштадтский вестник» сообщила, что винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева открыл навигацию раньше, чем Финский залив очистился ото льда, доставив удобство пассажирам и перевозчикам грузов.

Осенью того же года, как писал тот же С. О. Макаров, «этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».

В 1866 году чины Морского ведомства задумали сравнить возможности «Пайлота» и ледокольного судна «Опыт», который колол лед специальными гирями, сбрасываемыми с борта. По свидетельству очевидцев, «гири падали, делали во льду отверстия, даже частью разбивали его, но, чтобы раздвинуть разбитый лед, ледоколу едва ли доставало силы»… Таким образом, преимущество осталось за «Пайлотом».

Как ни странно, но столь убедительная демонстрация превосходства бритневского судна не подействовала ни на флотских инженеров, ни на судовладельцев. Еще некоторые время изобретатели предлагали более перспективные, по их мнению, проекты оснащения ледокольных судов всевозможными устройствами – например, циркуляционными пилами и закрепленными перед форштевнем катками, которые должны давить лед впереди судна наподобие танковых тралов. Предлагалось даже встраивать в корпус, в районе бака, вертикальное колесо солидного диаметра с упрочненными шипами-лопастями. По задумке, эти шипы должны были дробить лед, захватывать обломки и поднимать на палубу, очищая фарватер. По другому замыслу, в носовой части надо было сделать наклоненную к воде плоскость (вроде широкого и плоского тарана), по которой лед станет сам заползать на верхнюю палубу. Нечто похожее на нынешний дорожный снегоочиститель. Впрочем, ни один из подобных прожектов так и не опробовали на практике.

Зато Бритнев в 1868 году переоборудовал в ледокол еще один буксир, «Бой». Оба судна, работая поодиночке и парой, заметно продлили навигацию в восточной части Финского залива и находились в эксплуатации полтора десятка лет.

В общем, изобретатель, идею которого подхватил расторопный купец, интуитивно угадал, каким должно быть ледокольное судно – со скошенным форштевнем, мощной паровой машиной, способное раскалывать лед таранными ударами и давить его собственным весом, расталкивая корпусом льдины под края судоходного канала. Так что, проектируя «Ермак» – первый в России специальный корабль-ледокол, – Макаров воспользовался народной мудростью.

Но то было уже в 90-е годы XIX века.

А тремя десятилетиями раньше, как ни грустно признавать, новинку по достоинству оценили отнюдь не соотечественники. Зима 1870–1871 годов в Европе оказалась суровой, замерзли Эльба и акватория Гамбургского порта. Судоходство прекратилось, владельцы пароходных компаний несли убытки. Но власти Гамбурга нашли выход – приобрели у Бритнева за какие-то 300 рублей (сумма даже по тем временам смехотворная) чертежи «Пайлота» и переделали по его подобию несколько своих буксиров, восстановив таким образом навигацию. Их примеру позже последовали предприниматели в Дании, Швеции и США. А затем приступили к разработке собственных, улучшенных проектов.

Кстати, именно шведским корабелам Ораниенбаумская пароходная компания в 1889–1890 годах заказала ледокольные суда «Заря» и «Луна», оснащенные машинами двойного расширения, мощностью 250 л.с., вмещавшие до 250 пассажиров и 50 т груза. Оба судна уверенно преодолевали не особенно прочные льды, прокладывали через них судоходные каналы и трудились не одно десятилетие.

Впрочем, не только в Европе были умные люди. За океаном имелись свои изобретатели. Так, в Филадельфии в 1825 году была издана брошюра некоего Уильяма Джонса с витиеватым названием «Размышления об опасностях и трудностях зимней навигации на реке Делавер». В ней среди прочего содержался первый, технически обоснованный проект парового ледокола.

Американец оказался толковым малым, и, по свидетельству историка Павла Веселова, в его книге содержалось немало дельных советов по строительству ледокола. В частности, американец предлагал штевни судна «выполнить в форме лука и расположить весьма наклонно к горизонту, чтобы судно пересекало лед наискосок и давило его вниз, что ослабляло бы силу удара и трение о лед».

Далее Джонс подчеркивал, что оно «должно одинаково ходить вперед и назад и иметь хорошую поворотливость. Для этого отношение его длины к ширине следует принять меньше, чем у обычных пароходов». И тут американец оказался провидцем, именно так проектируют современные ледоколы.

Еще он предлагал деревянный корпус от форштевня до ахтерштевня, а также от киля и на 45 см выше ватерлинии обшить листами железа. А чтобы защитить гребные колеса от ударов об отдельные крупные льдины, Джонс придумал не только оковать их железом, но предлагал закрепить рядом с ними, на бортах, по прочному наклонному брусу, придав его нижней части форму плуга. Тогда они будут подцеплять льдины, приподнимать, разламывать их и отводить от судна. Спроектировал американец и особое устройство для подъема и опускания этого защитного приспособления.

А в носу и корме Джонс предусмотрел собственно «ледоколы» – крестовидные металлические конструкции с увесистыми ядрами-молотами на концах перекладин. «Ледоколы» должны были держаться на подпалубном валу, приводимом от судовой машины, – раскручиваясь, крестовины с силой обрушивали бы молоты на лед и дробили его.

По расчетам изобретателя, на сооружение ледокола потребуется всего 12 тыс. долларов. При этом Джонс проявил разумную осторожность, подчеркнув, что «нужно построить сначала хотя бы одно ледокольное судно, чтобы в будущую зиму на деле убедиться в его пользе».

Однако проекту Джонса не суждено было сбыться ни в США, ни в Европе, хотя его описание было опубликовано на нескольких языках, в том числе и русском. Лишь в 1834 году в Балтиморе построили, правда, по другому, более простому и технически совершенному проекту деревянный колесный ледокол «Ассистент».

Надводная часть носа «Ассистента» была почти плоской, с небольшим наклоном, зато подводной придали ложкообразную форму. Поэтому балтиморский ледокол не раскалывал ледяные поля мощными лобовыми ударами, а неторопливо наползал на них массивной носовой частью и давил. Обломки льдин при этом уходили под днище, открывая судоходный канал. Причем достаточно мощная паровая машина позволяла судну с гребными колесами вместимостью около 370 т преодолевать льды толщиной до 30 см.

«Ассистент» приступил к несению службы в январе 1835 года, после жесточайших, по мнению старожилов, 23-градусных морозов, заметно усиливших ледовый покров на реке и море. Тем не менее «Ассистент» уже в первый день благополучно вывел через него на чистую воду коммерческий бриг, на следующие сутки привел в Балтимор пароход «Колумбус», еще через два дня – четыре торговых парохода. И, таким образом, сразу окупил расходы владельца на его постройку.

Спустя два года подобный ледокол изготовили и для порта Филадельфии. К 1871 году к нему присоединились еще шесть «ледоломов». Таким образом, самый первый речной колесный ледокол – точнее, смешанного плавания «река – морской залив» – спроектировали, построили и опробовали в деле американцы.

Что же касается морских судов этого класса, то тут пальма первенства принадлежит другим. Так, первый морской ледокол сконструировал и построил русский вице-адмирал Степан Осипович Макаров в 1899 году. Он был назван в честь покорителя Сибири – казака Ермака.

«Ермак» имел обтекаемый корпус, который при боковом сжатии льдов практически невозможно было раздавить, и нос, отдаленно напоминавший утюг. Этим «утюгом» ледокол наползал на льдины и раскалывал их. Водоизмещение этого корабля – 8730 т. «Ермак» прослужил верой и правдой аж до 1963 года.

Первый ледокол с дизель-электрической установкой был построен в Швеции в 1933 году. Это был «Имер», мощностью 9 тыс. л. с., водоизмещением 4,3 тыс. т.

Паровые ледоколы большой мощности – такие, как советский ледокол «И. Сталин», построенный в 1939 году (водоизмещение 9 тыс. т, мощность 10 тыс. л.с.) – с котлами на угольном топливе могли находиться в море, не заходя в порт, около 20 суток.

Аналогичные дизель-электроходы при равном запасе топлива – вдвое больше, до 40 суток.

В 1959 году на воду был спущен первый в мире гражданский корабль с ядерной силовой установкой – ледокол «Ленин». Трехвинтовой ледокол имел водоизмещение 17 300 т и был способен продвигаться непрерывным ходом со скоростью 2 узла в сплошном ледяном поле толщиной до 2,4 м.

Этот ледокол мощностью 44 тыс. л.с. мог работать без пополнения запасов топлива 210 суток. Ведь суточный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работали все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Для любого другого ледокола такой же мощности годовой расход каменного угля выразился бы числом в 2,5 млн раз больше – 175 тыс. т!

Ныне самыми большими ледоколами в мире являются российские атомоходы-ледоколы «Арктика» (1975) и «Сибирь» (1977). Их водоизмещение – 23 400 т, мощность – 75 тыс. л.с.

При наибольшей длине 148 м, ширине 28 м, высоте борта 17,2 м и средней осадке 11 м «Арктика» может развивать скорость на чистой воде – 21 узел и преодолевать лед толщиной свыше 4 м.

Движение ледокола обеспечивается тремя двухъякорными гребными электродвигателями одинаковой мощности, с частотой вращения 130–185 об/мин, питаемыми током напряжения в 1 киловольт от двух безредукторных трехмашинных турбогенераторов, мощностью по 27 тыс. кВт каждый. Каждый генератор соединен с двухпроточной турбиной, дающей 3500 об/мин. Масса агрегата – 234 т и длина – 19,2 м.

Пар давлением 30 атмосфер и температурой 300 °С вырабатывается двумя одинаковыми автономными блоками атомной паропроизводящей установки. Каждый блок включает в себя реактор водоводяного типа, четыре парогенератора, четыре циркуляционных насоса первого контура, компенсаторы объема, холодильник фильтра, вспомогательные насосы и фильтр. Реакторы имеют надежную биологическую защиту.

Для экипажа ледокола предусмотрена 151 каюта, в том числе 12 блок-кают, 129 одноместных и 10 двухместных.

Атомоход был заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде, спущен на воду 26 декабря 1972 года. Достройка и ходовые испытания завершены в 1974 году.

Известно, что в последние десятилетия развитие морского флота идет по пути создания специализированных судов – газовозов, контейнеровозов, лихтеровозов, даже банановозов. Эти суда перевозят строго определенные грузы, например, тот же контейнеровоз никогда не примет на борт уголь, а танкер не повезет контейнеры.

В этом их достоинство, но в этом же и их недостаток. Например, на Северном морском пути хотя условия навигации и изменились, ледоколы увеличили ее срок с трех до четырех-пяти месяцев, но специализированных грузов для всех судов все же не хватает. А потому тут приходится использовать комбинированные суда ледового класса.

Скажем, в России построен атомный ледокольно-транспортный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть», водоизмещением около 61 тыс. т и мощностью турборедукторной установки 29,4 тыс. кВт, который способен двигаться самостоятельно во льдах толщиной до 1,2 м. Судно длиной 260,3 м и осадкой 11,7 м может принять 74 лихтера грузоподъемностью до 370 т. Это крупнейший в мире эксплуатируемый грузовой атомоход.

Крупнейшим ледокольно-транспортным судном для жидких грузов является американский танкер «Манхэттен» водоизмещением 151 тыс. т (длина 306,9 м). Однако это двухвинтовое паротурбинное судно совершило в 1969 году рейс из Атлантического океана до моря Бофорта и обратно по Северо-Западному проходу и с тех пор практически стоит на приколе из-за отсутствия заказов.

Судно «Витус Беринг»

Кроме того, специализированным судам нужны и специальные порты, контейнерные терминалы, причалы, приспособленные для приема сыпучих грузов, пирсы для танкеров с трубопроводами. А в Арктике, за редким исключением, ничего подобного нет. Кроме того, небольшим поселкам и станциям нужны самые разнообразные товары, но небольшими партиями.

Все эти соображения советские инженеры учли в своем проекте судна-снабженца для Арктики. В 80-е годы они создали уникальное, единственное в своем роде судно, приспособленное для транспортировки разных грузов и оснащенное несколькими устройствами для их быстрой переброски с корабля на берег или даже на дрейфующий лед.

Головное судно новой серии, названное в честь начальника Первой и Второй камчатских экспедиций, капитан-командора Витуса Беринга, вступило в строй в 1987 году и сразу обратило на себя внимание моряков и полярников. В чем же его особенности?

Основные надстройки сдвинуты к носу. За ними высятся два мощных спаренных палубных крана. И у самой кормы – вторая надстройка, с плоской крышей.

В носовой надстройке судна размещены посты управления, радио– и радиолокационные рубки, жилые и служебные помещения. Экипаж размещен в одно– и двухместных каютах. Кроме того, на борту имеются библиотека, фотосалон, мастерские мастерской, бассейн и сауна. Все палубы соединены трапами и лифтами, а от носа в корму тянется внутренний коридор, по которому, не выходя на верхнюю палубу, можно попасть в любое помещение.

На судне имеются два главных 12-цилиндровых, четырехтактных дизеля марки «Вяртсиля-Зульцер» мощностью по 5730 кВт (7800 л. с.). Они вращают генераторы электротока мощностью по 5500 кВт. Выработанный ими переменный ток подается на двухъякорный гребной электродвигатель, который находится под кормовой надстройкой и приводит во вращение четырехлопастный гребной винт из нержавеющей стали.

Спасательное оборудование состоит из двух моторных шлюпок, вмещающих по 66 человек (то есть каждая в случае необходимости примет весь экипаж), а также шести надувных спасательных плотов, хранящихся в контейнерах с подогревом. Есть на «Витусе Беринге» и обычный разъездной катер.

Чтобы судно поменьше нуждалось в услугах ледоколов, корпус «Витуса Беринга» снабдили ледовыми креплениями, а форштевень сделали скошенным, чтобы он мог давить не очень толстый лед самостоятельно.

Относительно малая осадка позволяет «Витусу Берингу» заходить в устья сибирских рек, швартоваться к прибрежному припаю или приближаться вплотную к берегу.

Для грузов на судне предусмотрены четыре трюма и пять твиндеков (так называется пространство между главной и верхней палубами). В первом твиндеке выгорожены два рефрижераторных отсека, объемом по 130 куб. м каждый, и особое помещение для взрывоопасных веществ. А между вторым и третьим трюмами устроены цистерны для жидких грузов, оборудованные системами их перекачки в береговое хранилище или на другое судно. Весь второй трюм отдан особо длинномерным грузам.

Если по каким-либо причинам судно не может подойти к месту выгрузки вплотную, то грузы доставляются на берег с помощью двух платформ на воздушной подушке или даже по воздуху, вертолетом на внешней подвеске. Ангар для вертолета устроен в кормовой надстройке.

Если мы заглянем еще раз в историю флота, то увидим, что первые корабли были универсальными – на них перевозили и людей, и грузы. Потом произошла первая специализация: суда стали делить на военные и гражданские.

Потом и те, и другие продолжали специализироваться. Среди военных кораблей появились линкоры и эсминцы, фрегаты и авианосцы… Примерно то же случилось на грузовом флоте. Сегодня большую часть торгового флота составляют сухогрузы, танкеры и суда специального назначения. О них и поговорим.

Сухогруз «Елец»

Сегодняшние сухогрузы в большой мере представляют собой контейнеровозы. Ведь это очень удобно – сразу помещать груз в стандартные ящики-контейнеры, которые в порту выгрузки помещаются кранами сразу на автомобили-трейлеры, которые и доставляют их непосредственно получателю. А на место разгруженных тут же ставятся новые контейнеры. Таким образом удается сократить время разгрузки-погрузки в несколько раз, судно меньше простаивает в порту.

В последние годы на морях-океанах появились и лихтеровозы. Надобность в них возникла вот по какой причине. Некоторые контейнеровозы стали настолько огромными, что уже не могут подойти к причалу – слишком уж глубоко сидят в воде.

Тогда по несколько десятков контейнеров стали помещать внутрь плавучих барж-лихтеров, которые размещаются на палубе лихтеровоза. На рейде порта назначения лихтеры сгружаются кранами на воду, и они затем буксируются уже к причалу, а то и по реке, вверх по течению, на сотни километров от моря. Таким образом, отпадает надобность во вспомогательных судах малого тоннажа, опять-таки ускоряется время транспортировки грузов.

Танкерами, как известно, называются специализированные суда, предназначенные для перевозки жидкостей. Вместо обычных трюмов у них имеются танки-цистерны, в которые и заливаются нефтепродукты или иные жидкие грузы.

Надобность в них появилась далеко не сразу. До XIX столетия основным топливом человечества были дрова и и каменный уголь. Нефть использовалась мало, и для ее перевозки использовались обычные суда, на которые и грузились дубовые бочки (баррели) с нефтепродуктами.

Первое подобие танкера было создано в 80-е годы XIX столетия немецким инженером К. Ридеманом. Он переделал парусник «Андромеда», разместив в трюмах дополнительные перегородки, чтобы налитая нефть меньше плескалась при качке.

Первый опыт оказался удачным. И в 1886 году под руководством Ридемана был спущен на воду первый настоящий танкер, изначально предназначенный для транспортировки жидкостей. Его назвали «Глюкауф», что в переводе означает «Счастливое возвращение». И такое пожелание было вовсе не лишним для парохода, у которого по соседству с огнедышащими котлами размещались баки с сотнями тонн нефти, керосина и других весьма огнеопасных жидкостей.

Тем не менее по мере возрастания роли «черного золота» в мире «плавучие бомбы» – как иногда называли танкеры – продолжали строить во все больших количествах. Причем и сами танкеры все увеличивались в размерах.

Так, до 1940 года мировым рекордсменом среди танкеров считался немецкий корабль «К. О. Штильман», грузоподъемность которого составляла 24 000 т.

Однако после Второй мировой войны грузоподъемность (и, соответственно, размеры) танкеров стали расти, что называется, не по дням, а по часам. Если на 1 января 1960 года общий тоннаж мирового торгового флота составлял 172,9 млн т, то на долю одних только танкеров приходилось 61,6 млн т. Иными словами, это означало, что по сравнению с 1939 годом тоннаж танкеров возрос в 4 раза, в то время как общая грузоподъемность только удвоилась. И в дальнейшем удельный вес танкеров лишь нарастал. Продолжали расти и их размеры.

До 1961 года самым большим танкером в мире считался «Юниверс Аполло» – судно массой 104 000 т, построенное в Японии всего за полгода. Затем там же, на японских судоверфях, в октябре 1962 года было спущено на воду судно длиной 300 м и водоизмещением 130 000 т. Назвали этот корабль «Нисио мару».

Танкер «Яре Викинг»

Увеличение размеров танкеров диктовалось отнюдь не погоней за рекордами, а чистой воды экономикой. Перевозка одной тонны нефти на корабле грузоподъемностью в 100 000 т обходится на 60 % дешевле, чем на 16 000-тонном. Постройка же одного большого танкера, на 120 000 т, стоит на четверть дешевле, чем постройка 4 кораблей по 30 000 т каждый. Соответственно, сокращаются и эксплуатационные расходы.

Самым большим судном из когда-либо созданных человеком по праву можно назвать танкер «Сиуайз Джаэнт», водоизмещением около 640 тыс. т. В его 48 грузовых танках вместимостью 67 400 куб. м можно разместить до 550 000 т сырой нефти, что равноценно грузоподъемности железнодорожного состава из 60-тонных цистерн общей длиной более 120 км. И, говоря иначе, этот колосс мог бы, в принципе, принять на борт для перевозки высотное здание Московского государственного университета, масса которого 500 тыс. т. Ведь и размеры у него соответствующие: длина – 458,4 м, ширина – 68,9 м, высота борта – 29,8 м и осадка – 24,6 м.

Танкер приводится в движение паровой турбиной мощностью 36,8 тыс. кВт, которая крутит гребной винт диаметром 9 м, обеспечивая судну среднюю скорость – 16,2 узла. Правда, и расход топлива тут соответствующий – 205 т в сутки.

Стоимость этого гиганта, построенного в 1980 году японскими корабелами, – 73 млн долларов.

Интересна история постройки этого корабля. В целях экономии судовладелец из Гонконга Чао Тунг предложил разрезать пополам уже готовый танкер «Оппама» и вставить посредине дополнительную секцию длиной 81,4 м. Что и было сделано всего за 165 дней.

А чтобы необычайно длинное судно лучше управлялось, площадь его руля была увеличена до 153 кв. м, а сверху и снизу поставили дополнительные горизонтальные «шайбы», на треть увеличившие эффективность управления.

Во время ирано-иракской войны танкер сильно пострадал, и его, по существу, пришлось еще раз реконструировать в 1991 году. В итоге он получил не только новые надстройки и модернизированные танки, но и новое имя – «Яре Викинг», поскольку перешел к другим владельцам.

В итоге на сегодняшний день этот дважды рожденный танкер обладает титулом «самое большое судно в мире» с цельносварным корпусом. Поспорить с ним может разве что танкер «Глобтик Токио», обладающий примерно теми же характеристиками.

В будущем, вполне возможно, танкеры станут… пластиковыми. Дело в том, что зачастую обычные танкеры загружены лишь в одну сторону. Обратно же они везут… забортную воду, закачиваемую в трюмы для балласта. Поэтому вот уже лет 30 изобретатели носятся с идеей создания буксируемых эластичных танкеров из синтетических материалов. Такой «нефтяной чулок» по прибытии на место и освобождении от содержимого легко скатывается в рулон, который может быть доставлен в исходную точку на обычном судне или даже самолетом.

Однако пока дальше отдельных экспериментов с «пузырями» длиной до 100 м дело пока не идет. Судовладельцы не желают рисковать. Они по старинке считают, что сталь прочнее пластика, а стало быть, риск разлития нефти при шторме на обычном танкере все же меньше, чем на синтетическом.

Первые попытки добычи нефти со дна моря начались еще в третьем десятилетии XIX века. Однако лишь в 1949 году была создана автономная буровая плавучая установка «Бретон Риг 20».

Бункер-основание для добычи и хранения нефти «Статфиорд Б»

В 1954 году построена самоподъемная буровая установка «Мистер Гас». Ее проект оказался настолько удачным, что буровые такого типа применяются и поныне на глубинах до 100 м. В 60-е годы создана первая плавучая буровая с динамической стабилизацией. Иными словами, она удерживалась на одном месте с помощью автоматически управляемых подруливающих устройств.

Самой глубоководной самоподъемной установкой считается японская трехколонная установка «Трайдент IX» постройки 1982 года. Она способна работать на глубинах до 122 м!

А самая глубоководная скважина была пробурена с американского бурового судна «Дискавери Севен Сиз» в том же 1982 году при глубине до дна 1828 м.

В 1982–1984 годах японцы построили для разведки нефти и газа в северных акваториях Канады и США четыре ледостойкие плавучие буровые установки разных типов.

Одна из них, например, представляет собой гигантский, горизонтально расположенный диск из стали диаметром 81 м и высотой 18,5 м. Такое плавучее сооружение под названием «Куллук» имеет осадку 12,5 м, рассчитано на работу при глубинах моря от 24 до 55 м и удерживается в точке бурения с помощью 12 якорей. Это первая в мире плавучая буровая установка, рассчитанная на эксплуатацию во льдах толщиной до 1,2 м и способная работать 200 дней в году.

Самой большой из арктических установок является «Канмар ССДСи» – буровая установка погружного типа. Она притапливается в месте работ до посадки на грунт и имеет размеры 214×53×25,3 м. Этот «остров во льдах», перестроенный из танкера, может проводить бурение на глубинах 7—12 м в течение всего года и выдерживать подвижку льдов толщиной до 2 м.

Норвежцами в 1981 году было построено крупнейшее в мире плавучее сооружение – железобетонный бункер-основание для добычи и хранения нефти «Статфиорд Б» водоизмещением 849 тыс. т. Этот искусственный остров и является до сих пор самым большим инженерным сооружением на море. Он установлен в Северном море на глубине 145 м, а его высота от морского дна до верха буровой вышки составляет 271 м.

Донное нефтехранилище имеет 20 гигантских цилиндрических резервуаров, диаметром 24 м каждый и общей вместимостью 250 тыс. куб. метров. На поддоне смонтированы четыре железобетонные колонны высотой по 110 м. На них, в свою очередь, опирается выполненная из стали верхняя часть сооружения, площадью 116 x 88 м и массой 47 000 т. На палубах-ярусах размещены 25 производственных модулей с оборудованием, общей площадью 37,5 тыс. кв. метров, а также и семиэтажный жилой блок на 250 человек.

Для работы оборудования это гигантское сооружение имеет собственную электростанцию мощностью 38 тыс. кВт. Бурение можно производить на глубину до 2800 м. Годовая добыча нефти – примерно 7,5 млн т.

Строительство этого монстра тоже велось по уникальной технологии. Начали с того, что в феврале 1978 года в специальном котловане была изготовлена монолитная железобетонная плита сотовой конструкции площадью 18,2 тыс. кв. метров. Она стала основанием всей конструкции.

На ней разместили днища всех 20 резервуаров. Затем котлован заполнили водой и всплывшую плиту отбуксировали на глубокую воду, где методом скользящей опалубки стали наращивать цилиндрические резервуары, а затем прочие железобетонные конструкции, время от времени выверяя их по лазерным нивелирам.

Одновременно на суше монтировались заготовки металлических конструкций, которые затем по частям были перенесены на основание.

После окончания строительства, в августе 1981 года «Статфиорд Б» совершил 280-мильное путешествие продолжительностью 6 суток к месту установки в Северном море. Эту операцию провели восемь буксиров суммарной мощностью 84,5 тыс. кВт. При этом осадка основания составляла 130 м!

В стройке участвовали около 7 тыс. бетонщиков и рабочих-судостроителей. Всего было израсходовано 135 тыс. куб. метров бетона, 35 тыс. т стальной арматуры, около 35 тыс. т металлоконструкций. В итоге стоимость основания «Статфиорд Б» превзошла цену авианосца «Карл Винсон» и составляет 1,8 млрд долл.

Американские эксперты полагают, что, если к концу XXI столетия запасы нефти, газа, меди, олова, золота и других полезных ископаемых на суше будут исчерпаны, человечество начнет добывать все необходимое со дна и непосредственно из морской воды. В Мировом океане растворено 15 млрд т меди, столько же марганца, 500 млн т серебра, 10 млн т золота. А конкреции – округлые сгустки почти чистых металлов (цинка, свинца, фосфора и т. д.) – щедро разбросаны по всему дну.

Однако, чтобы воспользоваться эти богатствами, надо хорошо знать, что где лежит. А мы пока знаем океан и его дно хуже, чем поверхность Луны. Относительно хорошо изучен только шельф на глубине до 300 м, кое-что специалисты знают и о шельфе на 300 —3000 м. И это, пожалуй, все. Но почему так получилось? Ведь более-менее планомерно изучать океан люди начали с 1853 года, когда в Брюссель на свою первую Международную конференцию съехались гидрографы десяти стран и договорились о сотрудничестве в трудном деле познания Мирового океана.

Научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин»

А 21 декабря 1872 года из Портсмута вышел небольшой (всего 2300 т) паровой корвет «Челленджер» («Вызывающий»). На его борту находились шестеро ученых во главе с биологом Чарлзом Томсоном. За три года первый научный корабль оставил за кормой 68 540 миль, пройденных в Атлантике, Индийском и Тихом океанах. Участники экспедиции 370 раз измеряли глубину, 250 раз определяли температуру воды, 240 раз опускали в пучину тралы, извлекая на свет божий невиданных обитателей океана. На изучение собранных материалов потребовалось 23 года, а описание результатов с трудом уместилось в 50 солидных томах.

Еще более важным оказался сам прецедент: теперь всем стало ясно, что может дать специальное судно науке. В 1885 году американцы спускают на воду «Альбатрос» – первое в мире специализированное океанографическое судно. И с той поры подобные корабли стали строить во многих морских государствах.

Однако изучение морских тайн все же подвигалось медленно, поскольку не было необходимого оборудования для глубоководных погружений.

Качественно новый этап развития океанографии начался лишь после Второй мировой войны. В научном арсенале появились такие устройства, как радары, вычислительные машины, гидроакустические сонары, приборы подводной фото-, кино– и видеосъемки…

Появились и специализированные научные корабли нового поколения. В 1949 году в первое плавание отправился знаменитый «Витязь» – научно-исследовательское судно комплексного назначения, перестроенное из трофейного рефрижератора. Полтора десятка лабораторий, размещенных на его борту, обеспечивали выполнение практически любой программы.

Флагман нашего океанологического флота трудился вплоть до 1976 года: на счету его 56 рейсов, а список открытий, сделанных на нем, занял бы целую книгу.

Следом за «Витязем» наши ученые получили в свое распоряжение и другие суда. Например, у нас в 1953 году была построена уникальная немагнитная парусно-моторная шхуна «Заря». Работая по программе Института земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн, она за 20 лет прошла в семнадцати экспедиционных плаваниях 520 тыс. миль!

В 1959 году обычный морской буксир преобразовали в научно-исследовательское судно «Владимир Обручев». Наряду с ним в стране были построены и специализированные научные корабли «Михаил Ломоносов» (1957 г.) и «Академик Курчатов» (1966 г.).

Причем «Курчатов», построенный по спецзаказу в ГДР, стал головным в серии из нескольких «академиков» и «профессоров». Это крупное, трехпалубное судно водоизмещением 6828 т, на борту его 25 лабораторий самого различного назначения, где могут работать до 80 ученых. Он также оборудован вертолетной площадкой, станцией запуска шаров-зондов и пусковой установкой для метеорологических ракет.

В 1972 году в океан вышло не виданное доселе судно науки – белоснежный огромный (водоизмещением 45 тыс. т) корабль «Космонавт Юрий Гагарин» с внушительными (диаметром 27,5 м) чашами антенн над верхней палубой. Под стать размерам и научное оборудование – 110 лабораторий для 280 научных работников! Его главная задача – разбираться, что происходит там, где атмосфера смыкается с космосом, осуществлять связь с орбитальными кораблями. А когда такой надобности нет, научные работники на борту могут заниматься и другими проблемами.

Кроме того, в 1970–1974 годах наши ученые получили десять океанографических кораблей типа «Дмитрий Овцын». А в мае 1976 года заказчики получили и головное судно нового проекта «Профессор Богоров». На его борту – 11 лабораторий, предназначенных для изучения гидрогеологии, гидрохимии, гидрофизики… Для этого тут есть эхолоты, специальная аппаратура для сейсмических исследований, вычислительный центр.

Кроме того, на «Профессоре Богорове» установили новейшую навигационную систему, позволяющую с помощью спутников определять свое местоположение с точностью до десятков метров. А автоматизированное управление позволяет «Профессору Богорову» не только самостоятельно идти по заданному курсу, но столь же самостоятельно, по одной программе, делать повороты до 14 раз.

Проект первой в мире плавучей полярной станции разработан конструкторами Карельского морского центра (КМЦ). «Он предполагает создание уникального корабля, оснащенного для проведения полярных исследований и способного дрейфовать в арктических льдах, – рассказал директор КМЦ Виктор Дмитриев. – При строительстве предлагается использовать традиции старинного деревянного судостроения, сочетающиеся с новейшими технологиями, которые разработаны специально для этого проекта».

Разработанный несколько лет назад в КМЦ проект парусника, предназначенного для походов в Арктику, оснащенный всем необходимым для проведения арктических исследований, заинтересовал научно-исследовательские институты, занимающиеся полярными исследованиями, в том числе НИИ Арктики и Антарктики и Институт водных проблем Севера Карельского научного центра РАН. В результате родился проект «научно-исследовательского судна – дрейфующей полярной станции» (НИС-ДПС), получивший название «Полярный Одиссей».

Полярная дрейфующая станция будет иметь деревянную клееную обшивку из сосны и дуба в четыре слоя, толщиной 500 мм, защищенную стальными пластинами толщиной в 5 мм из маломагнитных материалов, что необходимо для обеспечения работы оборудования, измеряющего магнитные поля Земли…

Древесина – лучший материал для таких станций, потому что она хорошо сопротивляется сжатию льдами, сохраняет тепло и не нагревается от солнца. Зверобойные шхуны и исследовательские суда, ходившие в Арктику в начале XX века, были деревянными и с честью выдержали испытание льдами.

Необычная, яйцевидная форма корпуса, напоминающая по своему устройству знаменитый «Фрам» Нансена, позволит судну двигаться как носом, так и кормой вперед. Чтобы во льдах не были поломаны винты и рули, они сделаны убирающимися внутрь корпуса.

Главная палуба закрыта специальной оболочкой, защищающей ее от скоплений льда и снега, а также обеспечивающей экипажу более комфортные условия для работы. В центральной части судна расположена специальная шахта, позволяющая опускать под воду различное научно-исследовательское оборудование, в том числе батискаф и подводного робота. На верхней площадке – центральный портал с радионавигационной и метеорологической аппаратурой и ветроэлектростанцией для выработки электроэнергии.

Судно длиной около 50 м может взять на борт до 30 человек и обеспечить им комфортное проживание в течение 3 лет. Причем размещение научно-исследовательского оборудования на «Полярном Одиссее» обойдется в 3–4 раза дешевле, чем, скажем, на ледоколе.

Это оригинальное судно по своему виду слегка напоминает гигантскую бейсбольную биту. Называется оно FLIP, что после расшифровки и перевода означает «плавучая платформа для приборных исследований», имеет водоизмещение 700 т и принадлежит Военно-морскому флоту США.

Построено было судно еще в 1962 году для отработки акустического наведения ракет, запускаемых с подводных лодок. Однако после того, как эта программа была отработана, гражданские исследователи из Океанографического института Скриппса в Сан-Диего быстро сообразили, что платформа прекрасно подходит для самых разнообразных океанографических работ.

Уникальный корабль-поплавок FLIP

«С тех пор прошло уже более 45 лет, наш FLIP все еще служит океанографическому сообществу и все так же остается единственным в своем роде», – с гордостью говорит Билл Гейне, руководитель программы по использованию судна.

В рабочем положении FLIP представляет собой отлично стабилизированный морской буй – почти идеальную платформу для изучения океана. Смонтированные в нижней или, если хотите, в задней части судна гидрофоны могут выявлять как шум проходящих судов и подлодок, раскаты далеких землетрясений, так и «разговоры» китов и рыб. Недавно исследователи окончательно похоронили поговорку «Нем, как рыба». Они записали «хор» рыбьей стаи, который по громкости не уступал реву болельщиков на трибунах стадиона.

Другие датчики, спускаемые в морские глубины с помощью специальных стрел и лебедок, позволяют измерять температуру и соленость воды, ее плотность и другие характеристики. А доплеровские сонары дают возможность фиксировать смещения масс воды внутри волн с точностью до 1 см/с на 1 куб. км океана.

Когда это судно выходит из порта, оно весьма похоже на самую обычную баржу. Но вот FLIP приходит в заданную точку океана. И тут начинается самое интересное. Оператор в определенной последовательности начинает заполнять водой кормовые отсеки-трюмы, и баржа постепенно становится торчком. Теперь над поверхностью воды торчит только ее нос.

На месте FLIP удерживается тремя прочными нейлоновыми канатами и якорями. Суммарная масса якорей – 9 т. Правда, при выполнении некоторых исследовательских работ требуется, чтобы FLIP, напротив, не стоял на месте, а свободно двигался по течению. Так, в одном из экспериментов FLIP прошел в дрейфе 240 км.

У этого аппарата нет собственного движителя, однако на нем смонтирован небольшой маневровый винт с гидравлическим приводом. Он нужен для того, чтобы поворачивать по мере надобности буй вокруг вертикальной оси, сохраняя стабильную ориентацию в пространстве по азимуту. Кроме того, на судне имеется три дизель-генератора, вырабатывающих 340 кВт электроэнергии для работы научной аппаратуры.

Еще одна интересная деталь: все двигатели, якорные лебедки и даже койки в каютах закреплены на специальных поворотных подвесках, так что при трансформации судна могут сохранять постоянное положение относительно горизонта. Когда буй принимает окончательное положение (вертикальное или горизонтальное), все подвижное снаряжение фиксируется специальными шпильками. В каждой каюте имеется по две двери – в стене и в потолке, а в душевой два душа – для вертикального и горизонтального положения.

Переход в горизонтальное положение осуществляется подачей в балластные отсеки 90 000 л сжатого воздуха, который хранится под давлением 18 атм. в специальных баллонах. В результате вода постепенно вытесняется через те же заливные отверстия, и судно принимает обычный вид.

Вся метаморфоза переворота занимает менее 30 минут.

Прослуживший почти полвека FLIP постепенно стареет, и на смену ему, по идее, должно прийти новое судно. Один из его вариантов разработал француз Жак Ружери. По своей первоначальной профессии он – архитектор; во многих городах Франции стоят здания, построенные по его проектам.

Но в свободное время Ружери в течение вот уже трех десятилетий придумывает какие-то удивительные корабли и аппараты, футуристические базы на морском дне.

Последний проект, представленный архитектором в национальном Морском музее Франции, представляет собой гигантское полуподводное судно «Sea Orbiter», по своему внешнему виду напоминающее морского конька.

Автор проекта считает традиционные средства для исследования глубин – акваланги, субмарины и батискафы – неудобными. Другое дело – корабль-лаборатория, в котором ученые могут со всеми удобствами изучать и глубины, и поверхность океана.

Высота «Sea Orbiter» сверху донизу – 51 м; причем 31 м приходится на подводную часть. Ширина судна – всего 10 м.

На этом судне-небоскребе насчитывается около десятка палуб, на которых имеется все, что может понадобиться 18 исследователям и членам экипажа. К примеру, на «Sea Orbiter» есть наблюдательные площадки с 360-градусным обзором как над, так и под водой. Предусмотрена и возможность выхода под воду исследователей в аквалангах. Кроме того, на судне будет и подводный робот с дистанционным управлением, способный погружаться на глубину до 600 м.

По словам автора проекта, он уже получил восторженные отзывы от многих ученых, включая специалистов NASA. «На “Sea Orbiter” есть учебная секция, в которой имеются кухня, каюты со спальными местами, где астронавты будут жить, как экипаж космического корабля, – объясняет Ружери. – Кроме того, выход из судна под водой очень похож на шлюзовой модуль для выхода в открытый космос».

Не скрывают своего интереса к новинке и Национальная администрация по океану и атмосфере США (NOAA), и Институт океанографии в Массачусетсе (WHOI).

Модель «Sea Orbiter» высотой 3,5 м уже прошла 6-месячные испытания в норвежском центре Marintek, где находится самый большой в Европе опытовый бассейн. Уменьшенная копия корабля устояла на волнах, которые были бы 15-метровыми для полномасштабного образца.

Теперь Ружери остается собрать «всего-навсего» 25 млн евро – именно столько, согласно смете, будет стоить строительство. «Sea Orbiter». И он всеми силами старается привлечь партнеров, спонсоров, инвесторов. Если необходимые деньги удастся собрать в ближайшем будущем, то международная научная станция «Sea Orbiter» может быть построена уже в 2008 или в 2009 году.

Некоторые из судов специального назначения строятся вообще в единичном экземпляре. Так было, например, с американским гигантским плавучим краном «Гломар Эксплорер», который был предназначен для подъема затонувшей советской подлодки. Операция, проводившаяся под великим секретом, закончилась успехом наполовину – была поднята лишь часть субмарины, и с той поры гигантское судно оказалось не у дел.

Недавно построено еще одно уникальное специализированное судно – плавучий космодром. Двадцать седьмого марта 1999 года в 1.49 московского времени состоялся первый запуск трехступенчатой ракеты-носителя российско-украинского производства не с земной тверди, а с океанской поверхности. Стартовой площадкой стала громадная самоходная плавучая платформа: длина ее ходовой части – 137 м, а ширина – 80 м. Водоизмещение этой платформы на ходу – 27,5 тыс. т, а в полузатопленном состоянии (перед стартом) – 46 тыс. т. Центр управления запуском разместился на специально изготовленном для сопровождения платформы морском лайнере длиной 203 метра, шириной 33 м и водоизмещением около 30 тыс. т.

Пусковая платформа «Си Лонч»

Выводом на орбиту демонстрационного макета была доказана практическая возможность запуска грузовых космических кораблей с экватора, где само вращение Земли помогает ракете поднимать больший груз. Однако путь к осуществлению поставленной цели – созданию плавучего передвижного космодрома – оказался не таким уж легким…

Теория гласила: создание плавучего плацдарма прежде всего выгодно при выводе космических объектов на так называемую геостационарную орбиту. На ней, расположенной в плоскости экватора, на расстоянии 36 000 км от поверхности Земли, размещают обычно спутники связи, поскольку выведенный на эту орбиту спутник движется с той же угловой скоростью, что и Земля, а значит, по сути дела, висит над какой-то точкой неподвижно.

Запуск на такую орбиту с экватора позволяет не только выйти на нее сразу – без специальных маневров, но и использовать для пуска ракеты-носителя дополнительный прирост скорости за счет вращения планеты. Это означает, что с экватора ракета – при одной и той же мощности – сможет вывести на орбиту гораздо больше полезного груза.

Но поскольку из всех расположенных на экваторе стран нет, к сожалению, ни одной, где можно было бы обеспечить столь необходимую для космических запусков стабильность – сейсмическую, климатическую и политическую, – то и возникла идея создания плавающего, то есть передвижного космодрома.

Международный проект, получивший название «Sea Launch» («Морской старт»), был осуществлен совместными усилиями специалистов ряда стран, и прежде всего – США, России, Норвегии и Украины. Координировала все работы американская аэрокосмическая компания «Боинг». Она же оборудовала всем необходимым порт основного базирования плавучего космодрома, а также производит обтекатели для запускаемых аппаратов и обеспечивает их сопряжение с аппаратами в единую космическую головную часть, которая, в свою очередь, затем стыкуется с ракетой-носителем.

Россия представлена в проекте «Морской старт» ракетно-космической корпорацией «Энергия» – головной фирмой по созданию всего ракетного оборудования. Она производит начиненную сложнейшей электроникой верхнюю ступень ракеты-носителя – разгонный блок, который непосредственно выводит спутник на орбиту. Блок давно и успешно используется при космических запусках в качестве 4-й ступени ракеты «Протон» и уже совершил множество удачных полетов. Конечно, та модификация разгонного блока, что предназначена для «Морского старта», потребовала определенной доработки, но точно также дорабатывались и прочие составляющие этого международного проекта.

Помимо разгонного блока, корпорация «Энергия» разработала комплекс автоматизированных систем управления полетом и управления, подготовкой и пуском ракеты, а также измерительный комплекс. И, наконец, именно «Энергия» осуществляла важную координирующую работу по ракетному оборудованию в целом.

Практика использования морского космодрома пока не очень впечатляюща. Запуски с него осуществляются гораздо реже, чем планировалось. Тем не менее Россия уже получила реальную выгоду от этого коммерческого проекта. В течение четырех лет около 30 000 рабочих мест было обеспечено заказами «Си Лонч», и зарплату получали сотрудники предприятий самых бедствующих тогда наших отраслей. РКК «Энергия» также подготовила 400 человек для работ на «Морском старте» – двойной экипаж с запасом.

Впервые в истории науки ученые намерены пробурить земную кору до самой мантии. Именно для этого в Японии спроектировано и построено уникальное специализированное судно – корабль-дрель «Chikyu» («Земля»), водоизмещением 57 500 тонн и стоимостью 535 миллионов долларов. Каких открытий ожидают исследователи от его применения?

Непревзойденным мировым достижением, занесенным в Книгу рекордов Гиннесса, на нынешний день является скважина глубиной 12 262 метра. Ее бурение было начато в 1970 году на Кольском полуострове, неподалеку от города Заполярного буровой установкой «Уралмаш-15 000» и специальным технологическим инструментом. Однако на 13-м километре исследователи были вынуждены остановиться, так и не пробуравив земной коры, поскольку, по существу, потеряли управление инструментом и скважина пошла уж не вглубь, а в сторону.

Тогда очередное глубинное бурение международная бригада исследователей решила провести на океанской дне, где толщина земной коры намного тоньше, чем на материке. Руководят этой программой Япония и США, участвуют Китай и 12 стран Европейского союза.

Новое судно «Chikyu», созданное для этой цели, намного превосходит возможности своего предшественника – корабля «Joides Resolution», который бурил дно в районе острова Ванкувер (Тихий океан) несколько лет тому назад. Однако тогда исследователям так и не удалось пробиться сквозь земную кору.

Корабль «Chikyu» оснащен сверхмощным сверлом, способным просверлить Землю на глубину почти 7 км – именно на такой глубине, по расчетам ученых, земная кора граничит расплавленной мантией. Исследователи надеются, что на осуществление сверхглубокого бурения им хватит одного года.

Корабль-бурильщик «Chikyu»

В начале 2006 года корабль вышел в море и добрался до точки, выбранной в качестве исходного пункта для первого эксперимента. Это место находится в 600 км к юго-западу от Токио, в зоне так называемой субдукции, где одна литосферная плита уходит под другую.

Как сообщил представитель японского Центра глубинного исследования Земли Дзюн Фукутоми, проходка 7-километровой скважины займет около года. И все это время судно должно покоиться строго на одном месте, отслеживая свое положение с помощью системы GPS и сети акустических датчиков, установленных на дне.

Судно «Chikyu», помимо использования техники, применяемой при подводном нефтегазовом бурении, оснащено целым рядом новейших устройств, которые обеспечат полную устойчивость научно-исследовательского корабля во время вибрации работающих буров и морской качки. Кроме того, предусмотрена специальная защита на случай, если во время бурения внезапно забьет нефтяной или газовый фонтан.

Ученые надеются, что вместе с собранными образцами мантии и земной коры они получат в свои руки микробиологические организмы периода рождения Земли. Поднятые из глубин на поверхность кусочки «тела» нашей планеты позволят многое узнать и о том, какой была окружающая ее среда в прошлом, составить научно обоснованный климатический прогноз на будущее, а также, возможно, прояснят тайну возникновения жизни на нашей планете.

Важнейшей задачей станет изучение тектонической плиты у побережья Японии, на которую ныне приходится четверть всех происходящих в мире землетрясений, и составление сейсмологического календаря на ближайшие десятилетия.

Инициаторы проекта, конечно, надеются на его успех. Однако кое-то из экспертов, помня о предпринятых ранее попытках глубоководного бурения, опасается, что и эта окажется безуспешной. «Наша живая планета всегда сопротивлялась подобному вмешательству, – говорят они. – Подобные эксперименты очень опасны. Мантия Земли предельно энергонасыщенна, и результатом бурения может стать рукотворный вулкан, последствия извержения которого могут оказаться непредсказуемы…» И ту защиту, которая предусмотрена на случай выброса нефти или горячей породы, они считают недостаточной.

Идея эта вообще-то не новая. Еще тридцать с лишним лет назад в нашей стране были созданы плавучие электростанции «Северное сияние». Ток они вырабатывали с помощью авиационных турбин, отработавших свой ресурс в небе.

Однако опыт эксплуатации таких станций показал: работают они крайне шумно и потребляют большое количество топлива, которое в условиях Крайнего Севера – немалый дефицит.

Сегодня наши ученые и инженеры придумали, как можно получать тепло и электричество и без особого шума, и при малом расходе топлива.

Население двух третей территории России каждую зиму испытывает нехватку света и тепла, согреваясь с помощью мазутных и угольных котельных, топливо для которых приходится доставлять корабельными караванами, а в экстренных случаях – и самолетами. Плавучие атомные электростанции (сокращенно ПАЭС) позволят покончить с такой практикой…

Нижегородское Опытное конструкторское бюро машиностроения имени И. И. Африкантова (ОКБМ) является генеральным проектантом реакторной установки. Вместе со специалистами Центрального конструкторского бюро «Айсберг», генеральным проектантом плавучего энергетического блока, а также еще с несколькими предприятиями оно готово сконструировать и построить первую ПАЭС через 3–4 года. База для строительства уже подобрана: в районе Северодвинска, там, где ныне ремонтируют и строят атомные подводные лодки.

Интересная деталь: одним из первых в списке объектов значится проект опреснительного комплекса на базе плавучего энергоблока с реакторами КЛТ-40С. Почему так? Ведь вначале мы говорили, что нам нужны производители прежде всего тепла и электроэнергии для северных регионов.

Оказывается, в плане заложена некая тактическая хитрость. На чем стопорятся в нашей стране самые лучшие начинания? Правильно, на них, как правило, нет денег. Вот российские специалисты и решили их поискать за границей. Ныне они ведут переговоры с представителями Индии в надежде, что те найдут 140–180 млн долларов на строительство первой плавучей АЭС малой мощности, которую как раз можно использовать для опреснения морской воды.

Проект плавучей атомной станции

Кроме Индии, в подобных установках заинтересованы Китай, Индонезия, страны Персидского залива и Африки. А средства, полученные от сдачи в аренду (как говорят специалисты – в лизинг) ПАЭС, позволят оснастить подобными же, но еще более мощными энергоблоками и собственного побережья Северного Ледовитого океана.

В обоих вариантах – и в южном, и в северном – основу ПАЭС составляют один или два реактора, а точнее, энергетических блока с реакторными установками типа КЛТ-40С, которыми обычно оснащают ледоколы и подводные лодки. Только в данном случае их монтируют на металлической или даже железобетонной барже. Причем в последнем варианте корпус получается дешевле и не так подвержен коррозии. Прочность же и мореходные качества его таковы, что это специфическое сооружение можно буксировать его даже через океаны.

По соседству с энергетическими блоками расположатся хранилище ядерного топлива, отсеки с подсобным оборудованием. На корме – помещения, где с удобствами расположится персонал станции, порядка 50 человек, работающих вахтовым методом.

В условиях энергетического кризиса, затрагивающего многие регионы страны, плавучая АЭС может предоставить недорогую энергию, а мобильность позволяет относительно легко перемещать ее с места на место. Причем стоимость создания такой станции значительно ниже, чем цена стационарной АЭС, утверждают разработчики. Ведь ее можно построить прямо на заводе и доставить на место уже в готовом виде.

Итак, мощные океанские буксиры в сопровождении конвоя ВМФ оттащат станцию в то место, где ей предстоит работать. Там ее пришвартуют к заранее подготовленному пирсу, подсоединят провода, включат реактор, и на 10–12 лет местные власти могут забыть о проблемах с теплом и электричеством. По истечении этого срока ПАЭС просто отбуксируют на завод для профилактики, а на ее место встанет новая «ядерная баржа».

Опробовать на себе новое изобретение согласились власти Вилючинска на Камчатке и Певека на Чукотке. С ними борется за первенство и непосредственный производитель – Северодвинск, администрация которого рассчитывает получить независимый источник энергии в первую очередь.

Причем местные жители, давно привыкшие к стоящим у пирсов атомным подлодкам, почти равнодушны к предостережениям независимых экологов об опасности плавучих АЭС. Их больше волнуют отсутствие тепла, света в домах, а также работы, ведь ныне доки и верфи частенько простаивают.

Технические же параметры станции как раз хорошо подходят для небольших городов: ее реакторы способны выдавать порядка 70 МВт электроэнергии и около 140 Гкал/ч тепла. Этого хватит на то, чтобы осветить и обогреть город с населением примерно 200 тысяч человек или большое промышленное предприятие.

При этом тарифы, по подсчетам проектировщиков, будут ниже, чем при получении энергии с помощью традиционных видов топлива, особенно в условиях Крайнего Севера, где электростанции работают, в основном, на привозном мазуте и угле.

Сделаны уже и первые шаги по реализации проекта. По словам заместителя начальника Федерального агентства по атомной энергии В. И. Урывского, осуществление проекта уже поставлено на практические рельсы. О сооружении корпуса будущей плавучей АЭС уже есть договоренность с Китаем, причем зарубежные партнеры готовы делать корпус станции за свои собственные деньги. Все остальное оборудование будет отечественного производства. Так, окончательная достройка станции, как уже говорилось, запланирована на крупнейшем оборонном предприятии «Севмаш» в Северодвинске.

Поначалу было предложение строить плавучие АЭС на базе списанных атомных субмарин. Однако, просчитав, во сколько обойдутся их капремонт, переделка, специалисты пришли к выводу – построить заново значительно дешевле.

По нынешним подсчетам, строительство и подготовка персонала АЭС обойдутся в 6 млрд рублей. Планируемая же прибыль от реализации электрической энергии – 46 млрд рублей, а от тепловой – еще 61 млрд рублей.

Таковы хозяйственные плюсы проекта. Но есть у него и минусы. Во-первых, не опасно ли иметь у себя под боком в том или ином городе, по существу, плавучую ядерную бомбу? А если авария? А если террористы?..

Специалисты рассеивают подобные опасения следующим образом. Ныне Финляндия, Франция и Япония усердно наращивают мощности атомной энергетики. По тому же пути идут Иран, Индия и Китай. Естественно, Россия, одна из основных ядерных держав, тоже не желает оставаться в стороне.

У российских проектировщиков ПАЭС энтузиазм, кроме всего прочего, вызывает и тот факт, что большинство стран, желающих получить атомную энергию и пресную воду, не входят в Договор о нераспространении ядерного оружия, а следовательно, им не «светит» получение «ядерной баржи» в собственность. Они могут попросить пригнать ее к своим берегам при условии, что обслуживать ПАЭС будут российские специалисты и все отработанное ядерное топливо будет возвращаться в Россию. Таким образом, в перспективе мы можем получить неплохой выход на международный рынок.

Впрочем, противников у проекта все равно немало. В первую очередь это экологические организации. Так, скажем, эксперты знаменитой норвежской «Белуны» утверждают, что защита ПАЭС от возможных аварий и от угрозы теракта проработана недостаточно. Ведь реакторы ледокольного типа, которые планируется поставить на плавучих станциях, никогда еще не эксплуатировались в течение 40 лет (а именно таков заявленный срок службы плавучей станции), и, значит, предусмотреть все варианты их «поведения» просто невозможно.

«Реакторная установка типа КЛТ-40С работает на высокообогащенном уране, который без особой дальнейшей переработки можно использовать для создания ядерного взрывного устройства атомной бомбы, – сказано в заключении «Белуны». – Для производства атомной бомбы нужно не менее трех килограммов урана-235 с обогащением в 20 процентов. Только в одном реакторе ПАЭС содержится, таким образом, расщепляющийся материал, достаточный для создания многих десятков атомных бомб».

Однако у наших специалистов, связанных с проектированием станции, мнение прямо противоположное. «Что касается безопасности, то на самом деле плавучий энергоблок спроектирован так, что при любых событиях эвакуации населения не требуется, – утверждает Поляков. – Безопасность была поставлена во главу угла с самого начала разработки проекта, который прошел очень жесткую государственную экологическую экспертизу. Получена лицензия Госатомнадзора на строительство и размещение ПАЭС. Это значит, что все операции, связанные со строительством и пуском, не оказывают такого влияния на окружающую среду, которое потребовало бы эвакуации населения…»

Говоря иначе, на ПАЭС уровней защиты даже больше, чем на подлодках. Между тем авария на том же «Курске» показала, что даже при взрыве большой мощности в считаных метрах от реактора все его аварийные системы сработали, как надо, и реактор самозаглушился. Так получилось, что жизнь поставила натурный эксперимент, который подтвердил все теоретические выкладки.

Что же касается возможности создания атомной бомбы из украденного с ПАЭС урана, то давайте рассуждать логически. Во-первых, до сих пор не было ни одного случая захвата террористами АЭС. Они все-таки не дураки и знают, что, во-первых, с охраной АЭС лучше не связываться – службу там несут профессионалы высочайшей пробы. Во-вторых, надо быть самоубийцей, чтобы вскрыть работающий реактор. Да и при вскрытии все равно из полученного топлива атомную бомбу никогда не сделать, поскольку вопреки мнению экспертов «Белуны» на АЭС используют уран, все-таки малопригодный для оружейного применения.

Что касается кражи отработанного ядерного топлива, то его даже на «грязную» бомбу вряд ли хватит. Уже просчитано, что эффект от такого применения будет примерно такой, как от неисправной рентгеновской установки в поликлинике, – облучиться можно, лишь оказавшись в непосредственной близости от очага радиации.

Таким образом, остается рассмотреть последнюю проблему. А вообще стоит ли наращивать производство АЭС в мире? Быть может, лучше развернуть строительство альтернативных источников энергии, например, геотермальных станций, одна из которых строится сейчас под Вилючинском.

И тут трезвый расчет показывает, что подобные источники пока являются своего рода экзотикой. Даже в Исландии, где геотермальная энергетика развита лучше, чем где бы то ни было в мире, кроме того, существуют и тепловые станции. А ныне разворачивается система водородной энергетики.

У нас же многие северные регионы требуют теплоснабжения 8–9 месяцев в году. И пока та же геотермальная станция в Вилючинске обеспечить такие потребности в тепле не может. Кроме того, не забывайте, ПАЭС заодно дает и электричество. А стало быть, может дать дополнительное количество электроэнергии.

Однако даже в районе Архангельска ныне нет резервных мощностей, способных «раскрутить» энергосистему в случае аварии. Дополнительные источники нужны и в других регионах, где электростанции были построены в 50—60-х годах прошлого века и должны в ближайшее время либо реконструироваться, либо вообще закрыться.

А вот вам еще один расчет, сделанный для региона Чукотки. На полуострове практически постоянно дуют ветры, так что самое место использовать тут ветрогенераторы. Однако один ветряной двигатель мощностью 5 кВт стоит в России порядка 10 тысяч долларов. Чтобы компенсировать энергию, вырабатываемую ПАЭС (70 МВт), надо 14 тысяч ветряков, стоимость которых составит 140 миллионов долларов. Это дешевле, чем плавучая станция, и, стало быть, есть прямой расчет строить именно их.

Верно, все это так. И никто не говорит, что ПАЭС – единственный способ решения проблемы. Можно испробовать и ветряки. Вон в Голландии, Дании, США их строят десятками тысяч. Но и там их доля в общем энергобалансе – считаные проценты.

В России же опыта массового строительства и эксплуатации ветрогенераторов пока нет. Зато вот по части АЭС опыт у наших специалистов огромный. Мы занимаем одно из ведущих мест в мире. И, наверное, не стоит так уж сразу отказываться от того, что имеем, в погоне за ветром.

В общем, проект, безусловно, интересный, к нему не случайно проявляют большой интерес зарубежные получатели энергии. Но нужно торопиться с его реализацией, пока нас не определили зарубежные конкуренты. Будем тогда локти кусать.

Воздушный змей традиционно считается детской игрой. Между тем в свое время это старинное изобретение не раз верой и правдой служило людям в самых различных ситуациях. И не исключено, послужит еще и в будущем.

Парусник «Белуга»

Инженер из Гамбурга Штефан Враге предлагает вернуться к старым добрым временам. А именно – к перевозке грузов по морям парусниками. Только не совсем обычным. Вместо парусов он предлагает перемещать суда по морям с помощью воздушных змеев.

Вообще-то эта идея не вчера родилась. Еще в начале прошлого века делались попытки использования воздушных змеев как на суше, так и на море. Однако в Первую мировую войну воздушные змеи использовались лишь для подъема наблюдателей с подводных лодок на высоту в несколько сот метров, чтобы оглядеть окружающие морские просторы.

С развитием радаров надобность в морской змеенавтике отпала. И ныне воздушные змеи на воде используют разве что экстремалы, которым мало обычного виндсерфинга, и они решили использовать воздушных змеев для скайсерфинга – то есть для буксировки человека как летом по воде, так и зимой по снегу или льду.

Однако змеи, предназначенные для буксировки одного человека, не сравнимы по своим размерам с теми, что предназначены для буксировки целого судна. Тем не менее Враге не намерен отступать. Сначала вместе с коллегами он провел испытания первого прототипа подобного устройства на Балтике. Модель воздушного змея площадью в 5 кв. м вполне успешно буксировала 8-метровую модель современного контейнеровоза. Полнометражный же змей-буксировщик должен быть по площади не менее футбольного поля, и взлететь он должен на высоту около полукилометра.

В отличие от обычного паруса, полагает изобретатель, воздушный змей хорош уже тем, что может быть запущен на большую высоту. А там зачастую ветер куда сильнее, чем у поверхности, а стало быть, судно пойдет быстрее. Кроме того, меняя высоту подъема, можно подобрать ветер наиболее подходящего направления. Наконец, воздушный змей-парус не требует высоких матч и такелажа, обычного для парусников. Немалое значение также имеет и тот факт, что корабль, буксируемый воздушным змеем, резко сократит расход горючего. Работа собственных двигателей понадобится ему лишь при заходе в гавань и выходе из нее.

Согласно расчетам, те 88 000 коммерческих судов, что ныне бороздят просторы Мирового океана, перевозя до 98 % всех грузов планеты, выбрасывают в атмосферу столько же углекислого газа и прочих вредных веществ, что и вся промышленность США. Ведь торговый флот ежегодно расходует 300 млн т горючего.

Однако прежде чем проект Штефана Враге получит признание, не говоря уже о его широком распространении, его создателям придется решить еще немало прикладных задач.

Необходимо, например, найти оптимальную схему и размеры змея. С одной стороны, его конфигурация должна обеспечивать высокую тягу, с другой – хорошую управляемость, а с третьей – конструкция не должна быть слишком громоздкой.

Необходимо также оптимизировать систему запуска и управления змеем. Согласитесь, делать это вручную в нашем XXI веке как-то уже несерьезно.

Кое-что Штефан и его команда уже придумали. Так, они полагают, что забрасывать змея на большую высоту будет специальная пневматическая пушка, подобная тем, какие использовались для охоты на китов. Только вместо гарпуна в ее дуло будет закладываться контейнер с воздушным змеем.

За «гарпуном»-змеем также потянется трос. И когда змей поднимется на достаточную высоту, сработает автоматика раскрытия его конструкции и «коробочку» подхватит ветер. А за тем, чтобы канат был все время туго натянут – иначе змей потеряет устойчивость, – будет следить специальная система, управляющая натяжением троса. Она все время будет выбирать слабину под управлением компьютера. Тот же компьютер, получая информацию с метеоспутника, выберет оптимальный маршрут следования судна и проведет по нему транспорт до порта назначения.

Кстати, по мнению главного конструктора системы Томаса Майера, первые парусники ходили, в основном, по ветру. И возили, стало быть, грузы прежде всего туда, куда нес их ветер. А достигнув берега и отыскав удобную бухточку, наши предки основывали там порт. Стало быть, получается, большинство современных портов и поныне расположено на трассах господствующих ветров. А это, согласитесь, на руку создателям парусников XXI века. По их мнению, до 80 % ныне существующих трасс может быть обслужено именно парусниками.

Штефан Враге уже инвестировал в своей проект около 3 млн евро и полагает, что эти деньги вовсе не выброшены просто на ветер. Возглавляемая им фирма «Скай сейлз ГМБХ & Ко. Кг» начала получать заказы. Первым клиентом стало германское грузовое пароходство «Белуга шиллинг ГМБХ» (Бремен), которое заказало два паруса. За «Белугой» последовали другие пароходства.

Как отмечают эксперты, паруса идеально подходят для тихоходных танкеров и сухогрузов с максимальной скоростью до 15 узлов. Важную роль играет и район Мирового океана, по которому проходит маршрут. К примеру, трасса из Роттердама в Южную Америку считается наиболее предпочтительной – из-за постоянных и сильных ветров.

По оценке экспертов, применение парусов позволит совершить подлинную революцию в морских грузовых перевозках. До 2015 года фирма «Скай сейлз ГМБХ & Ко. Кг» планирует оснастить парусами по меньшей мере 3,5 % мирового флота торговых судов. А также около 360 крупных океанских яхт. Переговоры на сей счет уже ведутся. Вообще же, как считает Враге, новая система может найти применение на 40 тыс. морских судов.

Естественно, новая технология имеет свою цену. Самый маленький воздушный парус с блоком управления стоит свыше 150 000 евро. Однако за счет снижения расхода топлива он окупится уже через пять лет. По оценке изобретателя, парус обеспечивает экономию топлива на 10–35 %. А при благоприятных условиях – и до 50 %.

Впрочем, разработка Штефана Враге – не единственная в своем роде. Еще в 1931 году в Германии появилось небольшое грузовое судно «Букау». И хотя на нем не было парусов, именно под действием ветра оно не раз пересекало Атлантический океан.

На палубе «Букау» располагались два цилиндра высотою 15,6 и диаметром 2,8 м. Вращаясь, они подобно парусам гнали корабль по волнам благодаря физическому эффекту, который первыми обнаружили… артиллеристы.

В середине XIX века на вооружение армии поступила нарезная артиллерия. Снаряды ее вращались, и это повышало меткость стрельбы. Но вели себя снаряды все же странно: при боковом ветре их дальность полета то возрастала, то значительно уменьшалась.

Причину этого явления выяснил в 1852 году немецкий ученый Густав Магнус. Он обнаружил, что на вращающийся цилиндр, обдуваемый сбоку ветром, действует сила, перпендикулярная его направлению (это явление стали называть эффектом Магнуса). Снаряд нарезного орудия – это, в сущности, и есть вращающийся цилиндр. Потому, когда ветер дул на него с одного бока, он поднимался и летел дальше, а когда дул с другой стороны, то терял высоту.

Физическую суть эффекта Магнуса прояснил профессор Геттингенского университета Л. Прандтль в начале прошлого века. Вот что происходит на поверхности вращающегося цилиндра, обдуваемого воздушным потоком. На одной его стороне направление вращения совпадает с направлением потока, а с другой – ему противоположно.

Яхта «Мальтийский сокол»

Воздух, коснувшийся поверхности цилиндра, образует на ней так называемый пограничный слой, в котором чем ближе к поверхности, тем меньше его скорость относительно этой поверхности. На самой же поверхности воздух относительно неподвижен, он как бы к ней прилипает. По мере поворота цилиндра «прилипший» к ней пограничный слой устремляется навстречу внешнему потоку, отрывается от поверхности цилиндра и возникает давление, направленное перпендикулярно потоку, омывающему цилиндр.

Такая же сила возникает и на парусе, и на крыле самолета. Но у цилиндра она примерно в десять раз больше. Поэтому вращающиеся цилиндры – роторы – были использованы немецким инженером Флеттнером вместо парусов судна «Букау». При совсем небольшом ветре 8 м/с на каждом цилиндре возникала сила тяги в 2300 кг. Цилиндры вращались электромоторами мощностью 18 л.с., получавшими энергию от дизельной электростанции.

Под действием ветра судно двигалось со скоростью 40 км/ч, при этом на преодоление силы сопротивления расходовалась мощность около 700 л.с. Сравните: если то же судно двигать при помощи винтов, то понадобятся двигатели общей мощностью около 1000 кВт! А будь «Букау» парусником, для обслуживания парусов понадобились бы 20 человек. Между тем для обслуживания роторов Флеттнера хватало одного механика.

В свое время суда с ротором Флеттнера не получили широкого распространения и были вытеснены теплоходами. Интерес к ним возродился в 70-е годы ХХ века в связи с ростом цен на топливо и повышением внимания к вопросам экологии. Французский исследователь океана Ж. И. Кусто в 1980 году построил судно «Калипсо», оснащенное двумя роторными ветродвижителями. На каждом его роторе имелся щиток, направляющий поток воздуха. Изменяя его положение, можно было получать тягу в нужном направлении независимо от того, куда дует ветер. К сожалению, опыты с такими судами были прекращены после кончины ученого и более не возобновлялись.

Но в будущем вполне возможно использование роторных ветродвижителей, например, на спортивных и туристских судах. Например, в отличие от Романа Абрамовича, для которого недавно спустили на воду очередную моторную мегаяхту, американец Том Перкинс – любитель парусных судов. Впрочем, и его 88-метровый «Мальтийский сокол» – вершина инженерной мысли.

Дебютировав на выставке в Монако, яхта собрала все возможные награды за дизайн и технические характеристики. Она имеет весьма отдаленное отношение к традиционным клиперам. Прямое парусное вооружение, характерное для судов времен Колумба, – не более чем внешнее сходство. На яхте использована уникальная технология «Dyna Rig» с вращающимися мачтами. Каждая рея имеет сенсоры, передающие на пульт управления данные о силе и направлении ветра. Компьютер затем рассчитывает оптимальное поло* парусов. Максимальная скорость – 19,5 узла, заметно больше, чем у дизельных танкеров.

Чем больше и тяжелее корабль, тем больше сопротивление толщи разрезаемой им воды. Такое сопротивление воды существенно гасит скорость корабля. Суда небольшого размера и веса при большой скорости обычно глиссируют, то есть как бы скользят по поверхности воды.

Но можно поступить и по-другому. Корпус даже большого судна можно принудительно вытолкнуть из воды с помощью, например, подводных крыльев. Впервые такую конструкцию осуществил на практике в 50-е годы советский конструктор Р. Е. Алексеев. Построенные по его проектам суда – «Ракета», «Метеор», «Комета», «Колхида» и другие – развивали скорость 36–40 узлов.

Единственным серьезным недостатком таких кораблей является небольшая устойчивость. Поэтому в открытом море они чувствуют себя все-таки неуверенно. В основном, такие корабли используют для перевозки пассажиров на реках, озерах или вблизи морских берегов.

Есть, правда, и военные, и грузовые «крылатые» корабли. Самым большим судном на подводных крыльях считается «Плэйнвью», спущенное на воду 28 июня 1965 года в США. Его длина – 64 м, а вес с полным грузом – 314 т. Скорость – 95 км/ч.

Самые большие пассажирские суда такого типа – «Супрамар». Это своего рода паромы, которые ходят через пролив Эресунн, между Данией и Швецией со скоростью 72 км/ч. Каждый такой корабль может взять на борт до 250 пассажиров и весит 165 т.

Сопротивление воды конструкторы пытались преодолеть не только с помощью крыльев. А что, если вообще вытащить корпус судна из воды и лететь над нею? Одним из первых это предложил сделать еще в 1716 году шведский ученый Э. Сведенборг, описавший лодку, имевшую по бортам два весла-совка, с помощью которых матросам следовало нагнетать под ее днище воздух.

Правда, мощности такой «силовой установки» оказалось явно недостаточно. И к идее вернулись лишь в конце XIX века, когда на флоте появились двигатели соответствующей мощности. В 1891 году француз К. Адер построил катер «Авион-3», оснащенный устройством для создания под его корпусом плотной воздушной подушки, а в 1916 году в Австро-Венгрии был построен торпедный катер на воздушной подушке, развивавший скорость до 40 узлов…

Очередной этап в истории судов на воздушной подушке наступил в 1927 году, когда к экспериментам с воздушной подушкой в Новочеркасске приступил доцент Донского политехнического института В. Левков.

В декабре 1934 года Левков и его сотрудники создали двухместный полуторатонный катер Л-1, а два года спустя – и 9-тонный Л-5, развивавший скорость до 73 узлов. Предполагалось начать производство торпедных катеров на воздушной подушке, но начавшаяся Великая Отечественная война прервала эти работы…

Ракетный корабль «Сивуч»

Работы возобновились лишь в 1954 году, но, по существу, так и не были доведены до конца при жизни Левкова. Между тем в 1955 году в Великобритании К. Коккерелл запатентовал свою разновидность корабля на воздушной подушке. И уже в 1959 году первый экспериментальный аппарат «Hovercraft» (дословно: «Парящее судно») пересек Ла-Манш. А вслед за этим появился и первый боевой катер SR № 1, развивавший скорость до 30 узлов.

В 1963 году производство подобных катеров освоили и американцы.

Военные специалисты как у нас, так и за рубежом стали использовать корабли на воздушной подушке в качестве десантных. В 60-е годы ХХ века в СССР начали осуществление программы строительства судов на воздушной подушке для ВМФ. В 1969 году пошел в серию десантно-штурмовой катер проекта 1205 «Скат» (главный конструктор – Л. Озимов, наблюдающий от флота – В. Литвиненко).

И ныне в справочниках НАТО числится около десятка типов судов на воздушной подушке, которыми оснащен наш флот. Среди них, например, «Аист» (или «Джейран») с массой в 370 т. Он берет на борт два обычных танка типа Т-72 или четыре плавающих ПТ-76. Кроме того, по бортам есть два кубрика на полсотни морских пехотинцев.

Максимальная скорость «Аиста» – 70 узлов, крейсерская – 50. Дальность хода – 350 миль.

В 1973 году наши специалисты спустили на воду следующий корабль, получивший у нас название «Кальмар», а за рубежом – «Лебедь». Его водоизмещение – 115 т, а скорость – до 70 узлов.

В 1986 году на Балтике появился «Поморник», он же «Зубр». Его водоизмещение – около 450 т. И, наконец, наш флот имеет ракетный корабль «Кобра», он же «Сивуч», про который в «Шведском морском обозрении» сказано: «Корабль во многом превосходит все, что имеется на Западе в данной области». Это и есть самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Его водоизмещение 1000 т.

Корабли, словно люди, имеют свои имена и судьбы. И о некоторых впору писать драмы и трагедии, а порой и комедии. Судите сами…

Вторая катастрофа века – гибель гигантского английского лайнера «Лузитания». Она произошла при обстоятельствах странных и до сих пор не ясных. Эту катастрофу назвали одним из самых трагических и загадочных событий Первой мировой войны. Многие детали этой катастрофы и по сей день почему-то считаются секретными.

Между тем на первый взгляд ничего особо таинственного в этой истории быть не должно. Хроника событий такова. Седьмого мая 1915 года огромный четырехтрубный английский пассажирский корабль «Лузитания», совершавший рейс Нью-Йорк – Ливерпуль, был атакован немецкой подводной лодкой U-20 недалеко от южного берега Ирландии. Через 18 минут после взрыва «Лузитания» полностью погрузилась в воду. Из 1959 человек, находящихся на борту корабля, погибли 1198.

Пароход «Лузитания»

Причины, по которым немецкая подводная лодка торпедировала пассажирское судно, поначалу вызвали недоумение. Не забывайте, что в начале ХХ века даже у немецких подводников еще не выветрился дух рыцарства и лозунг «Топите всех!» стал актуален в нацистской Германии лишь четверть века спустя.

Официальное заявление представителей британского правительства тоже мало что прояснило. Дескать, на борту лайнера не было вооружения, боеприпасов и военных моряков.

Но со временем стали возникать иные гипотезы. Так, по свидетельству английского журналиста К. Симпсона, заинтересовавшегося «делом “Лузитании”, официальная версия содержит «основательные пропуски и очевидные неточности», а также обилие тщательно сфабрикованных и подтасованных данных. Документы, обнаруженные в архивах британской пароходной компании «Кунард лайнз», а также в правительственных архивах США, заставляют посмотреть на эту историю несколько иначе.

Итак, ранним утром 1 мая 1915 года помощник капитана «Лузитании» по традиции встречал пассажиров у трапа. Но тут к нему подошли репортеры и показали утренний выпуск «Нью-Йорк трибюн», в котором среди платных объявлений выделялось зловещее предупреждение германского посольства. Оно настоятельно не советовало американцам пользоваться услугами английских пассажирских лайнеров из-за возможности нападения германских подводных лодок.

Пассажиры заволновались. Однако представитель компании «Кунард» поспешил всех успокоить: «Лайнер нашей компании был и остается самым быстрым кораблем в Атлантике. И никакой немецкий военный корабль или подводная лодка просто не смогут догнать “Лузитанию”». И после полудня точно по расписанию «Лузитания» отвалила от причала нью-йоркского порта…

В период Первой мировой войны английские гражданские моряки должны были подчиняться распоряжениям офицеров Адмиралтейства. Именно военные определяли курс торговых и пассажирских кораблей, сообщали капитанам сведения о немецких подводных лодках. Зная секретные радиокоды немецкого флота, английские военные радиостанции перехватывали радиосигналы находящихся в море немецких подводников и определяли их местонахождение.

Капитан «Лузитании» Тернер перед выходом в море никакого предупреждения не получал. Лишь вечером 6 мая на лайнер пришла радиограмма: у южного берега Ирландии замечена германская подводная лодка. Причем радиограмма была передана не морским командованием, а командиром противолодочной флотилии адмиралом Коуком, который, получив сообщения о гибели двух небольших пароходов, определил район действия подводной лодки.

Радиограмма пришла, когда лайнер приблизился к проливу Святого Георга. Именно там вражеские подводники чаще всего подстерегали добычу. Но капитан не мог изменить курс корабля без приказа офицера Адмиралтейства или, в крайнем случае, без указания командира военного корабля. Поэтому капитан Тернер спустился в салон, буднично сообщил пассажирам о возможности появления вражеских подводных лодок и успокоил всех, сказав, что лайнер находится под охраной Королевского флота. Это были не пустые слова, так как у мыса Фастнет-Рок атлантические лайнеры обычно конвоировались английскими крейсерами. Но в то туманное утро 7 мая ни одного боевого корабля Королевского флота рядом почему-то не оказалось. И никто не помешал немецкой субмарине атаковать «Лузитанию», которая пошла на дно после первой же торпеды…

Уже после окончания войны многих историков заинтересовал вопрос: почему столь большой корабль затонул столь быстро? По британской версии, это произошло потому, что по судну было выпущена не одна, а две торпеды. Однако даже правительственная комиссия не смогла толком объяснить, почему пусть даже две торпеды вызвали на судне столь катастрофические разрушения…

В 1926 году известный английский историк морского флота Вильсон попытался прояснить ситуацию, отметив, что среди груза «Лузитании» были «ящики с винтовочными патронами и не начиненными, пустыми заготовками для шрапнельных снарядов». Всего 3800 ящиков, обшитых холстом, – груз, обозначенный для пущей секретности в судовых документах как упаковки с сыром. По тем же документам отправителем этого загадочного груза значился гражданин США А. Фрезер. Но, как показала проверка, в тот момент Фрезер был несостоятельным должником и никак не мог себе позволить отправить через океан столь крупную партию груза.

На основании этого факта К. Симпсон предположил, что Фрезер – подставное лицо, при помощи которого англичане оформляли вывоз из США военных материалов, произведенных на заводах компании «Дюпон».

В Германии стала общепризнанной версия о том, что взрыв торпеды повлек за собой детонацию значительного количества боеприпасов, находившихся в трюме около угольных бункеров. Именно по этой причине у тонущей «Лузитании» оказались разрушены палубы и надстройки, отметил в своих мемуарах бывший министр морского флота Германии Тирпиц.

Эту же версию косвенным образом подтвердил и пассажир «Лузитании», канадский профессор Ж. Марешаль, который утверждал, что после взрыва торпеды он услышал второй взрыв, который представлял собой звук взрывающихся боеприпасов. Ошибиться профессор не мог, так как за годы военной службы приобрел определенный опыт.

В свете всего этого даже председатель Королевской комиссии лорд Мерси впоследствии признал «дело “Лузитании”» «грязной историей»…

А попытка пролить на нее свет истины много позднее тоже оказалась безрезультатной. Когда в апреле 1982 года шотландский корабль «Мэрвиг» подошел к месту гибели «Лузитании» и с борта корабля была спущена небольшая, дистанционно управляемая подводная лодка, подводные телекамеры показали, что носовые отсеки затонувшего лайнера были очищены от обломков, а крышка грузового люка сорвана. Когда камеры «заглянули» в трюм, появилось изображение внутренней корабельной обшивки с глубокими продольными бороздами, которые мог оставить ковш для подъема затонувших предметов и грузов.

Кто-то явно постарался замести все следы…

Во время Русско-японской войны, 14–15 мая 1905 года, в Корейском проливе, у острова Цусима состоялось сражение между русскими и японскими моряками. Японский флот, возглавляемый адмиралом X. Того, разгромил русские тихоокеанские эскадры вице-адмирала З. П. Рожественского.

Столь тяжелого поражения история российского флота еще не знала. В общей сложности японцы потопили артиллерийским огнем и торпедами 21 русский корабль, в том числе 3 новейших броненосца. Еще 5 кораблей сдались, 6 ушли в нейтральные порты, и только крейсер «Алмаз» с 2 маленькими миноносцами пришел во Владивосток. Потери же противника исчислялись всего 3 миноносцами…

Почему так получилось? Даже спустя 100 с лишним лет специалисты все еще пытаются найти рациональное объяснение этому факту. Ведь до Цусимского сражения никто и предположить не мог, что его исход будут столь плачевным для русских.

Итак, что же произошло?

Летом 1904 года японцы осадили военно-морскую крепость Порт-Артур в заливе Бохайвань. Чтобы отогнать противника, 10 августа Тихоокеанская эскадра под началом В. К. Витгефта вышла в Желтое море и встретилась с флотом противника под командованием адмирала X. Того. В завязавшейся артиллерийской дуэли броненосцы «Цесаревич» и «Пересвет» сумели дать достойный отпор противнику. Флагманский корабль X. Того получил серьезные повреждения и намеревался уже выйти из боя.

Однако тут японцам несказанно повезло. При взрыве очередного снаряда погибли контр-адмирал В. К. Витгефт и несколько старших офицеров, вышло из строя рулевое управление корабля. Оставшись без управления, русская эскадра расстроила свои ряды и отступила в Порт-Артур.

Хэйхатиро Того на мостике флагманского броненосца «Микаса»

Тогда на выручку защитникам крепости была отправлена 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала З. П. Рожественского. При переходе ее состав пополнился четырьмя устаревшими броненосцами и крейсером под руководством контр-адмирала Н. И. Небогатова. Адмирал Рожественский надеялся, что, имея достаточно сил и опыта, он не повторит ошибок, которые допустило командование порт-артурской эскадры, и сможет прорваться во Владивосток.

Однако на деле все вышло иначе.

В Цусимском проливе армада, первоначально насчитывавшая в своем составе 38 вымпелов, потеряла 24 корабля утонувшими и еще 5 кораблей были захвачены в плен.

После этих событий японского адмирала Х. Того прозвали «азиатским Нельсоном». Но только ли в его таланте и воинском везении дело?

Большинство переживших Цусиму твердили об ужасающем артиллерийском огне японцев. Так, по словам капитана 2-го ранга В. Семенова, от японских снарядов рвались в клочья стальные листы бортов и надстроек. В месте попаданий броня плавилась и горело все, что могло гореть. Вдобавок еще при этом выделялись удушливые газы…

Исходя из этого, историк А. Шталь выдвинул гипотезу, что японцы тайно создали новое оружие – жидкий огонь. А французский историк Ж. Блон отмечал, что японцы использовали новый тип бронебойных снарядов, снаряженных шимозой (тринитрофенолом), которая была тогда не известна русским. Этой же версии придерживался и англичанин Р. Хамбл. Таким образом, по мнению исследователей, исход Цусимы решили японские секретные снаряды.

С другой стороны, русские снаряды якобы не рвались, что затрудняло пристрелку и поражение целей. Говорили, что Морское ведомство вручило адмиралу Рожественскому «картонный меч», что и привело к тяжелейшему поражению.

Но так ли это было в действительности? Почему тогда преимущество японских боеприпасов не сказалось в бою 8 февраля 1904 года у Чемульпо, когда 15 японских кораблей в течение часа расстреливали, но не потопили крейсер «Варяг», защищенный только бронепалубой…

И в сражении 10 августа 1904 года флот X. Того, превосходивший русский в тяжелых орудиях, не потопил ни одного корабля. Если у японцев действительно были «чудо-снаряды», то почему в бою 14 августа в Корейском проливе они лишь тяжело повредили «Рюрик», который потом затопила сама команда? Ведь японцы имели тогда 17—20-кратное превосходство над владивостокскими крейсерами…

Нет, дело, видимо, совсем в другом…

Некоторые исследователи считают, что японский флот одержал победу в результате… грубой тактической ошибки адмирала X. Того. В Корейский пролив русская эскадра вошла двумя колоннами – в правой были четыре новых броненосца типа «Бородино», в левой – старые броненосцы во главе с «Ослябей». Крейсера, миноносцы и транспорты держались правее и сзади.

В 13.10 противника заметили с флагманского «Суворова» впереди справа, в 70 кабельтовых. Отдавая соответствующие команды другим кораблям, «Суворов» отвернул влево, чтобы выйти в голову левой колонны. Эскадра стала перестраиваться в кильватер – единую колонну с новыми броненосцами впереди.

Заметив русских, адмирал X. Того тоже начал маневрировать. Взяв курс на северо-восток, примерно через 16 минут он повернул к востоку, пересек курс колонны З. П. Рожественского и оказался уже впереди, слева от «Суворова». Здесь он снова изменил направление движения, чтобы вести бой на сходящихся курсах. Это и был знаменитый «поворот Того», который некоторые исследователи считают грубой ошибкой.

Ведь, разворачиваясь на виду противника, адмирал заставил свои корабли поочередно проходить некую точку, где русские, пристрелявшись, могли все разом обрушить артогонь на очередной корабль.

Однако адмирал Рожественский этим не воспользовался. Занятый перестроением собственной эскадры, он не заметил ошибки Того, стремясь побыстрее вывести на ударные позиции свои собственные новейшие броненосцы. X. Того это понял и, уже не мешкая, отдал приказ атаковать русских при перестроении.

Эскадры сблизились, и японцы сосредоточили огонь всех кораблей на «Суворове» и «Ослябе», постепенно охватывая «голову» русских. И тут З. П. Рожественский, уже под огнем противника, отменил свой первый приказ и, уменьшив ход, поднял сигнал: «Второму отряду быть в кильватере первого». То есть он отсылал старые броненосцы в хвост колонны. Приказ, может, был бы и разумным, если бы перестроение не велось уже под огнем противника. В итоге, чтобы выполнить приказ, «Ослябя» тоже замедлил ход, а потом и вовсе остановился, пропуская вперед броненосцы типа «Бородино». Корабли, шедшие за ней, тоже начали стопорить. Строй рассыпался, и практически неподвижные корабли стали прекрасной мишенью для артиллерии противника.

И те стали прицельно бить по «Суворову» и «Ослябе». Причем адмирал Того сумел так организовать огонь, что один из кораблей, накрывая цель, тут же передавал ее точные координаты остальным, чтобы те били уже наверняка.

Адмирал З. П. Рожественский тоже отдал своим кораблям приказ бить по головному, но сам при этом стрельбы не организовал. Русские стали разом палить по «Микасе», чем сбивали друг другу пристрелку, поскольку офицеры не могли отличить, с какого броненосца была поражена цель, а какому нужно еще корректировать огонь.

В итоге уже через полчаса после начала боя «Ослябя» вышел из строя, а еще через 20 минут медленно лег на правый борт и опрокинулась. Спустя шесть минут после этого затонул и флагман «Суворов». В результате русская эскадра вообще лишилась управления. И японцам уже не составило особого труда расправиться с оставшимися кораблями.

Удивительную историю этого корабля раскопал историк Г. И. Зуев. Оказывается, ветеран флота во многом разделил судьбу своей страны и времени. За 65 лет морской службы корабль, которому бы, казалось, судьбой было предначертано развлекать императорскую семью и их гостей, героически сражался в трех войнах, был участником великих исторических событий. Да, его палуба и роскошные салоны видели монархов и известных государственных деятелей. Но корабль пережил и унизительный период забвения, а затем вновь возродился, чтобы служить Балтийскому флоту и защищать Отечество. Ему дважды вручались гвардейские знамена, и его трижды переименовывали.

Началась же его история с того, что 27 сентября 1893 года петербургские газеты опубликовали телеграмму из Копенгагена, извещающую жителей столицы о том, что «государь император сего числа повелеть соизволил строящийся здесь пароход числить императорской яхтою. Закладку корабля назначить в пятницу, 1 октября…» В этот же день временно-управляющий Морским министерством генерал-адъютант А. Кремер издал приказ по морскому ведомству № 123, оповещавший о решении императора Александра III «строящийся в Копенгагене пароход наименовать императорской яхтою “Штандарт”». А 27 ноября особым распоряжением генерал-адмирала, великого князя Алексея Александровича яхту включили в список судов 1-го ранга 5-го флотского экипажа.

Императорская яхта «Штандарт»

Хотя строительство шло без задержек, на торжественном спуске на воду флагмана эскадры императорских яхт присутствовал уже новый российский монарх – Николай II, по повелению которого адмирал Ф. В. Дубасов телеграфировал из Копенгагена в Петербург: «Сегодня, 26 февраля 1894 года, в 2 ч 15 минут императорская яхта “Штандарт”, невзирая на лед, замечательно плавно сошла на воду… на спуске присутствовали датский наследный принц, принцесса и члены королевской семьи».

Названная в честь первого русского корабля на Балтике – петровского 28-пушечного фрегата, построенного на Олонецкой верфи, императорская яхта «Штандарт» стала четвертым по счету российским кораблем, носящим это имя.

Это было хорошее для своего времени судно, имевшее водоизмещение 5400 т, при длине 128 м. Условиями контракта с заводом-строителем предусматривалась установка на «Штандарте» двух главных паровых машин тройного расширения, которые на приемных испытаниях развили мощность в 12 000 л. с. при наибольшей частоте вращения 90 об/мин. Скорость яхты достигла на приемных испытаниях 22 узлов, а экономический ход корабля составлял 14 узлов при задействованных 12 котлах из 24. А запасы угля в 680 т обеспечивали дальность плавания корабля экономическим ходом около 1400 миль.

Интересно, что на палубе «Штандарта» были установлены четыре 47-мм орудия. Правда, предназначались они, в основном, для торжественных салютов, а не для обороны корабля.

Борта императорской яхты были тщательно покрыты черным каретным лаком, а чуть выше ватерлинии была проведена золотая полоса. Судовые помещения тщательно отделали ценными породами дерева, щедро украсили золоченой бронзой и разноцветной тисненой кожей. Центром корабля являлись императорские покои – огромная гостиная, просторный царский кабинет, спальная, ванная комната. Рядом располагались пышные апартаменты царицы. По бортам разместили каюты статс-дам, камер-фрейлин, обер-гофмейстера.

«Штандарт», всегда готовый к походу, постоянно стоял на якоре на Кронштадтском рейде. На нем несли службу командиры и офицеры из гвардейского экипажа, кандидатуры которых утверждались самим царем. Как правило, это были моряки, имевшие определенный опыт службы на других кораблях и побывавшие в боевых операциях.

Члены царской семьи регулярно совершали на «Штандарте» путешествия по Балтийскому и Черному морям, наносили официальные визиты главам других государств. Николай II ежегодно с семьей и свитой летом некоторое время проводил в плавании и в финских шхерах, осматривая живописные бухты и острова.

Летом 1907 года яхта, которую вел финский лоцман Иоганн Блумквист, водивший 35 лет корабли в районе шхер, неожиданно наскочила на камень, не указанный на карте. Машины были остановлены, и на яхте объявили аварийную тревогу.

При ударе о камень дал трещину форштевень, появились две пробоины в носовой части, были затоплены две передние кочегарки, помято первое дно под машиной и выгнут фундамент в кормовой кочегарке. Императорская семья была пересажена на посыльное судно «Азия» и доставлена на борт колесной яхты «Александрия».

Капитан и команда остались на борту ликвидировать последствия аварии.

Судно удалось спасти. Тем не менее 12 ноября 1907 года в зале Морской библиотеки Главного адмиралтейства в Санкт-Петербурге состоялся суд над виновниками аварии, в числе которых значился и командир «Штандарта» И. И. Чагин. Суд учел боевые заслуги Чагина в Цусимском сражении, где тот командовал крейсером «Алмаз», и всего лишь объявил ему выговор, отстранив от командования императорской яхтой. Однако Чагина такой приговор не устроил, и он подал кассационную жалобу. Повторный суд, состоявшийся 21 декабря, полностью оправдал его и восстановил его в качестве командира «Штандарта». Позднее И. И. Чагин даже был зачислен в свиту царя и произведен в контр-адмиралы.

Злополучный камень достали со дна моря, привезли в Кронштадт и положили с соответствующей надписью в Петровском парке.

В 1906 году на яхте смонтировали совершенные по тому времени приборы дальней связи, о чем 1 июня командир доложил в Управление Морского генерального штаба: «На вверенной мне яхте установлены аппараты искрового телеграфа системы “Телефункен”. Контрольный район действия – 100 миль, как для отправления, так и для получения радиограмм».

В 1912 году «Штандарт» был отправлен на Франко-Русский завод для капитального ремонта. На судне провели ремонт главных машин и вспомогательных механизмов, заменили водяные коллекторы и нижние трубки котлов. Но царю плавать на отремонтированной яхте уже не довелось.

Спустя шесть лет яхта была переименована, получив название «18 Марта» – в память о первом дне Парижской коммуны, и на долгие годы корабль поставили в Военную гавань Кронштадта. О ней вспомнили лишь 14 января 1927 года и стали думать, что с ней делать. Яхта требовала восстановительного ремонта и замены части оборудования. Так, например, требовались новые котлы, поскольку те, что планировалось поставить при ремонте 1914 года, по стечению обстоятельств были отправлены на крейсер «Аврора».

Средств на это не нашлось, и яхту решили использовать как базу для подводных лодок. «Яхту необходимо переоборудовать для обслуживания дивизиона подводных лодок, с установкой на ней дизелей для зарядки аккумуляторов, с трюмами, мастерскими, а также палубами для размещения 200 человек команды», – решили специалисты.

Еще одно предложение заключалось в переоборудовании яхты для транспортировки торпедных катеров в район боевых действий. По мнению начальника Технического управления Балтфлота, «вооруженный новыми мощными шлюпбалками или стрелами модернизированный корабль мог бы разместить на своей палубе до 46 торпедных катеров. Скорость хода “Штандарта” допускает плавание модернизированного судна совместно с эскадрой».

В конце концов был задействован третий вариант, согласно которому, бывший «Штандарт» решили переделать в минный заградитель. Заодно 22 января 1934 года командующим Морскими силами Балтийского моря М. Л. Галлером был отдан приказ о переименования «Штандарта» в «Марти».

Корабль худо-бедно отремонтировали, и после ряда проволочек 25 декабря 1936 года «Марти» официально вошел в состав КБФ. Корабль и его экипаж в новой ипостаси вписали яркие страницы в историю Балтийского флота. Немалая заслуга в этом его командира, капитана 1-го ранга Н. И. Мещерского. Под его руководством «Марти» стал образцовым кораблем – флагманом соединения заграждения и траления КБФ. В 1939 году корабль выполнил постановку мин у побережья Финляндии, за что получил благодарность Военного совета Балтийского флота.

Уже в ночь на 23 июня 1941 года отряд кораблей в составе минных заградителей «Марти» и «Урал», лидеров «Ленинград» и «Минск», нескольких эсминцев вышел в море для постановки мин в устье Финского залива. За первые шесть месяцев войны в трудных навигационных условиях, при тяжелой минной обстановке, под обстрелами и бомбежками экипаж «Марти» произвел десять минных постановок.

В октябре 1941 года Военный совет Ленинградского фронта приказал приступить к эвакуации защитников полуострова Ханко. Операция производилась скрытно, в несколько этапов. Первый отряд кораблей в составе эскадренных миноносцев «Стойкий» и «Слава», минного заградителя «Марти» снялся со швартовов и, пользуясь наступающей темнотой, двинулся в путь.

Ночью на пути к Ханко в правом параване минного заградителя взорвалась мина. От сотрясения на корабле вышел из строя генератор. Погас свет. Три котла дали течь, вышли из строя почти все грузоподъемные средства правого борта, в рубке сорвало штурвал. Силой взрыва был погнут шток одного из цилиндров машины. И все шел «Марти», дошел до Ханко и принял на борт два дивизиона 343-го артполка, всю артиллерию 270-го стрелкового полка и боезапас. Корабль с тяжелыми повреждениями выполнил боевое задание, благополучно доставил в Кронштадт 2029 защитников Ханко и 60 орудий.

Суровой, полной испытаний оказалась для экипажа «Марти» зима 1941 года. Скованный льдом, минзаг был лишен маневра. И хотя «Марти» был замаскирован, в него несколько раз попали вражеские снаряды. Отражая атаки вражеской авиации, его команда сбила 6 самолетов противника. Удостоены боевых наград 117 матросов, старшин и офицеров.

В послевоенные годы «Марти» продолжал находиться в строю. В 1948 году корабль в третий раз был переименован и стал называться «Ока». Это случилось после публикации в газете «Юманите» статьи Андре Марти с резкой критикой ВКП(б) и лично И. В. Сталина.

В начале 50-х годов корабль-ветеран был выведен из состава боевого флота, разоружен и переоборудован в плавучую казарму. В последний раз корабль послужил флоту в 1961 году, когда командование Балтийского флота использовало его как мишень для испытательных стрельб нового ракетного оружия на морском полигоне. А то, что после этих стрельб осталось, отправили на металлолом.

В советское время это был самый знаменитый корабль СССР. Еще бы! Ведь это именно крейсер «Аврора» сделал тот выстрел, который послужил сигналом к началу Октябрьской Социалистической революции.

И в громкой трескотне пропаганды совершенно тонули голоса тех немногих историков, которые имели смелость утверждать, что этот корабль изначально мало подходил для героической роли.

Строить «Аврору» начали в Санкт-Петербурге, на заводе «Новое Адмиралтейство», 4 июня 1897 года, закончили 24 мая 1900 года. В июле 1903 года крейсер вступил в строй боевых кораблей флота России. Свое название крейсер получил в честь фрегата «Аврора», защищавшего Петропавловск-Камчатский в годы Крымской войны 1853–1856 годов.

Современный вид крейсера «Аврора» ночью

Однако надо сказать, что наследник получился не очень удачным. Маломощные машины, слабенькая артиллерия даже послужили основанием для флотских шуток: дескать, от обычного пассажирского парохода «Аврора» отличается более низкой скоростью и небольшим количеством орудий.

Однако, несмотря на насмешки, уже в 1905 году из Балтики крейсер отправился в Тихий океан, а 27–28 мая «Аврора» вместе с двумя другими крейсерами участвовала в Цусимском сражении. Причем одни историки полагают, что крейсера с честью вышли из боя и, оторвавшись от японцев, ушли в порт Манилы (Филиппины). Другие же говорят, что «Аврора» просто сбежала с поля боя…

Одно лишь не подвергается сомнению: на «Авроре» впервые на море была опробована рентгенографическая установка, что помогло спасти жизни многим раненым морякам.

Так или иначе, в Маниле русские крейсера были интернированы и позже уничтожены. Все… кроме «Авроры». Ей и на этот раз удалось сбежать. В 1906 году крейсер своим ходом вернулся в Балтийское море, где стал учебным судном.

Февраль 1911 года экипаж «Авроры» встретил в Средиземном море – крейсер шел в сицилийский порт Мессину за заслуженной наградой: нужно было получить золотую медаль, присужденную экипажам русских боевых кораблей за героизм в ликвидации последствий землетрясения, обрушившегося на Сицилию в 1908 году.

Однако прибытие крейсера в Мессину совпало с очередной трагедией – в городе начался страшный пожар. И вновь русские моряки не подкачали: экипаж корабля принял активное участие в тушении огня.

Когда началась Первая мировая война, «Аврора» почти сразу же была отправлена на модернизацию, чтобы ей добавили пушек, а в 1916 году была вообще поставлена в Петрограде на капитальный ремонт.

Хотя в 1917 году большая часть экипажа крейсера перешла на сторону большевиков, символом революции «Аврора» стала случайно. Большевикам необходимо было захватить Николаевский мост (впоследствии – мост Лейтенанта Шмидта, ныне – Благовещенский), чтобы верные Временному правительству войска не смогли развести его и отрезать Васильевский остров от центра города. «Аврора» оказалась единственным серьезным боевым кораблем, чья осадка позволяла войти в устье Невы.

То, что сигналом к штурму Зимнего дворца послужил выстрел «Авроры», всем хорошо известно. Правда, надо сказать, что это был не сигнал, а, скорее, демонстрация силы. Дескать, если Временное правительство не сложит своих полномочий, дворец будет подвергнут артобстрелу… Министры сдались без боя, так что никакого штурма Зимнего, красочно показанного Эйзенштейном, на самом деле не было.

В те смутные дни командование кораблем взял на себя 27-летний старший лейтенант Николай Адольфович Эриксон. Именно он, опасаясь, что революционные матросы по неумению посадят крейсер на мель, вывел «Аврору» на боевую позицию. В советской истории о нем нет ни слова потому, что в 1922 году Николай Эриксон благоразумно эмигрировал в Швецию, а затем и в Америку. Скончался командир революционного крейсера в 1946 году в Монреале (Канада).

А везучая «Аврора» продолжала жить, хотя еще в предвоенные годы она стала плавучей базой для подводных лодок. А 16 мая 1941 года нарком ВМФ СССР Николай Кузнецов подписал приказ о присвоении имени «Аврора» одному из новых крейсеров. Поскольку, как известно, на флоте два корабля с одним именем существовать не могут, следовательно, революционную «Аврору» планировалось, как это называется у морских спецов, «пустить на иголки».

Крейсер, как ни странно, спасла Вторая мировая война. Разбирать во время вражеского нападения какую-никакую, но боевую технику не стали. Хотя в обороне Ленинграда, по существу, «Аврора» не участвовала.

В 1946 году легендарной «Авроре» довелось сняться в кино, где она изображала крейсер «Варяг». Ей пристроили четвертую трубу, добавили необходимое количество пушек и несколько видоизменили корму. Хотя два корабля совершенно не похожи друг на друга, но для невзыскательного зрителя «подделка» прошла незаметно.

Во время съемок выяснилось, что корпус «Авроры» начал протекать, и его усилили бетоном. А специалисты знают: коль в корпус судна начинают заливать бетон, значит, восстановлению он уже не подлежит.

Дальше – больше. В августе 1984 года «Аврору» перевели буксирами к докам Ленинградского судостроительного завода имени Жданова для «капитального ремонта и переоборудования». А в итоге, по существу, получился «новодел». Корабль напрочь лишился своей подводной части – ее отрезали и приспособили было в качестве дебаркадера в совхозе «Ручьи». Однако и тут на плаву днище продержалось недолго и вскоре легло на дно. Остатки днища и сейчас можно увидеть возле деревни Ручьи.

Верхней части крейсера горе-реставраторы тоже не пощадили. Из нее вырезали практически все оборудование, оставив лишь два музейных зала, по которым и водят ныне туристов. Смотреть там, правда, кроме старых фотографий, бушлатов и т. д., в общем-то не на что, поскольку обещания восстановить каюты офицеров, матросские кубрики, прачечную, карцер и т. д. так и остались обещаниями. Худобедно в 1998 году на «Авроре» восстановили лишь… корабельную церковь с иконостасом.

Тем не менее «Аврору» по старой памяти и поныне посещают до полумиллиона человек в год.

Такая вот история…

Вторую мировую войну ВМФ СССР, как известно, провел не очень удачно. Обычно это списывают на то, что, дескать, мы не успели построить новые современные корабли. Но дело не только в этом. Свою роль в неудачах и трагедиях флота, особенно в первые месяцы войны, сыграло также и бездарное руководство им. Советские адмиралы оказались ничуть не лучше тех генералов и маршалов, под руководством которых Красная армия отступала до самой Москвы, неся огромные потери.

Потери эти могли быть намного меньшими, если бы общий стратегический промах высшего руководства страны не дополнялся многочисленными промахами командующих армиями, дивизиями и полками, которые оказались совершенно не готовы к исполнению своих обязанностей в боевых условиях. Ведь большинство их были «скороспелками» – перед войной Сталин приказал расстрелять или по крайней мере арестовать, подавляющее большинство маршалов и командармов, имевших боевой опыт.

Теплоход «Армения»

Итоги такой подготовки к войне вам хорошо известны – Красная армия с тяжелыми боями отступала до самой Москвы. И враг был остановлен глубокой осенью 1941 года почти что у стен Кремля. Во всяком случае, немецкие офицеры писали домой, что видят в бинокли его стены.

Тем не менее ранним утром 7 ноября состоялся традиционный, как отмечали советские историки, военный парад, который принимал, стоя на трибуне Мавзолея, лично И. В. Сталин. Он же произнес короткую напутственную речь, обращенную как к воинам, прямо с парада отправлявшимся на фронт, до линии которого было в лучшем случае два часа езды на машине, так и ко всей стране.

Скорее всего, Отец всех народов в тот момент не знал, что по странному стечению обстоятельств именно в тот момент, когда он произносил свою речь, в Черном море происходила одна из величайших трагедий Второй мировой войны. Фашистские бомбардировщики терзали совершенно беззащитный теплоход «Армения», на борту которого, по одним данным, было более 6000, по другим – около 8000 раненых и здоровых военнослужащих, а также представителей гражданского населения, эвакуированных из оставляемого нашими войсками Крыма.

До сих пор многие подробности этой трагедии так и остаются не выясненными, ведь никого из очевидцев в живых не осталось. Ясно лишь одно: простоявшая всю ночь под погрузкой «Армения» вышла в открытое море ранним утром совершенно без всякого прикрытия. И фашистским юнкерсам не составило никакого труда обнаружить судно и отправить его на дно вместе со всеми, кто был на борту, как раз в то время, когда «гениальный вождь и учитель» произносил свою речь о грядущей победе.

Она и вправду в конце концов пришла, наша Победа. Но какой ценой она досталась?! По самым скромным подсчетам, на каждого погибшего во Вторую мировую войну немца приходится как минимум трое наших сограждан.

Не потому ли так вышло, что, по меткому выражению Виктора Астафьева, людьми сорили, как песком?

Гитлер, когда ему доложили о потоплении подлодкой под командованием Александра Маринеско транспорта «Вильгельм Густлав» с 6000 человек на борту, среди которых оказался практически весь резерв подводников Третьего рейха, объявил командира советской субмарины своим личным врагом.

Сталин же на гибель «Армении» не отреагировал никак. Он был слишком занят. Он в то хмурое ноябрьское утро напутствовал войска, уходившие с Красной площади прямо на фронт, вплотную подступивший к столице.

Так называется военная база Тихоокеанского флота ВМС США-на Гавайских островах. Точнее – на острове Оаху, наиболее населенном и посещаемом туристами, с золотистым пляжем Вайкики и удобной гаванью для флота.

Причем гавань эта считалась неуязвимой не только для свирепых штормов, но и для самых изощренных атак вражеской торпедоносной авиации. Мелководье – глубина гавани всего 30–45 футов (не более 15 метров) – не хуже заградительных сетей отлавливало выпущенные торпеды и в момент стартового «клевка» накрывало их спасительной тучей донного песка.

Тем не менее в предрассветной мгле наступающего воскресного утра 7 декабря 1941 года армада японских авианосцев скрытно вышла на рубеж 200 миль – точку подъема самолетов палубной авиации.

Что произошло дальше, весьма красочно показано в американском фильме «Пёрл-Харбор». Взлетевшие японские самолеты двумя волнами накрыли гавань. В результате налета всего за одно утро были уничтожены 8 американских линкоров, 6 крейсеров, 1 эсминец, 272 самолета, убиты и ранены 3400 человек – печальный рекорд своего рода.

Однако еще большим, чем материальные потери, был шок американцев. Как могло случиться, что нападение было столь внезапным и ошеломляющим?

Некоторые историки не случайно говорят о том, что день 7 января имеет для американской истории такое же значение, как для нас 22 июня 1941 года. И не только потому, что после этой даты США фактически оказались в состоянии войны с Японией, но еще и потому, что, как и в случае начала Великой Отечественной войны, нападение не было таким уж внезапным.

Впрочем, о том, что наши разведчики, а также немецкие перебежчики не раз и не два предупреждали Верховного главнокомандующего СССР не только о самом факте нападения, но и о его точной дате, говорилось уже не раз. Поэтому давайте здесь сосредоточим свое внимание на Пёрл-Харборе.

На Гавайях существовала целая сеть американских станций радиоперехвата. Однако работе по перехвату радиообмена между Токио и японским консульством на Гавайях не придавалось большого значения, так как он был засорен огромным количеством чисто коммерческой информации.

Но на одно сообщение, посланное в консульство еще 24 сентября 1941 года, контрразведчики просто-таки обязаны были обратить внимание. В нем Пёрл-Харбор разделялся на пять секторов, и Токио просил указать расположение приписанных к базе американских боевых кораблей по пяти этим районам. В последовавших позднее федеральных расследованиях обстоятельств трагедии это называлось «бомбовым планом» (т. е. планом прицельного бомбометания с самолетов). Однако американцы это послание попросту игнорировали. Их не насторожило даже то, что оно было адресовано официальному супершпиону ВМС Японии на Гавайях, работавшему под прикрытием статуса вице-консула.

Такова была первая ошибка американцев.

Крушение линкора «Аризона», Пёрл Харбор, Гаваи. 7 декабря 1941 года

Ошибка вторая опять-таки наталкивает нас на аналогии с началом войны в СССР. Если помните, одно из посланий, указывавших даже дату началу военных действий Третьего рейха против СССР, было прислано из Токио Рихардом Зорге, но Сталин ему не поверил. Более того, он даже приказал вызвать Зорге из Токио, но тот не поехал, справедливо полагая, что в Москве его ждут лишь подвалы Лубянки.

Американским Зорге можно считать человека по фамилии Фридман. Кстати, мировой общественности известны два Фридмана. Петербуржец Александр Фридман подправил в 20-е годы самого Эйнштейна, указав на ошибки в его уравнениях. Экономист Милтон Фридман – лидер Чикагской школы монетаристов, стал лауреатом Нобелевской премии.

А вот о третьем Фридмане – Уильяме – помнят лишь специалисты, например, кафедры информационной безопасности Московского государственного университета. Между тем выходец из семьи бедных русских евреев, эмигрировавших в Соединенные Штаты, признан ныне одним из самых выдающихся криптологов мира.

Именно он, генетик по первоначальному образованию, в годы Второй мировой войны возглавлял криптологический отдел в армейском Корпусе связи США. Здесь с помощью ручного, глазного и электронного дешифрирования Фридман взломал японские сверхсекретные коды «Перл», использовавшиеся в посольствах Страны восходящего солнца.

За шесть месяцев, предшествовавших нападению на Пёрл-Харбор, благодаря Фридману и его сотрудникам удалось расшифровать 7000 японских суперсекретных документов. И он настоятельно предупреждал руководство страны о готовящемся нападении. Но, увы, к его докладам никто толком не прислушался.

Правда, 27 ноября, основываясь на данных, полученных от группы Фридмана, Военно-морское министерство США послало адмиралу X. Киммелю. командовавшему американским Тихоокеанским флотом в Пёрл-Харборе, директиву, начинавшуюся словами: «Настоящее послание следует воспринимать как боевое предупреждение». В ней говорилось, что «со дня на день можно ожидать агрессивных действий со стороны Японии».

Однако Киммель, «не желая волновать гражданское население Гавайских островов», не привел флот в состояние повышенной боеготовности. Не отдал он команды и на оснащение своих линкоров противоторпедными сетями.

А межу тем, судя по докладам Фридмана, японцев как раз беспокоила такая возможность. Однако командующий Тихоокеанским флотом посчитал, что громоздкие сети будут ограничивать скорость хода боевых кораблей. Как показали дальнейшие события, это решение, по сути, предопределило судьбу флота в Перл-Харборе, поскольку основной урон он потерпел как раз от японских самолетов-торпедоносцев.

Еще одним разгильдяем оказался генерал-лейтенант Шорт, отвечавший за систему гавайских укреплений. Он отреагировал на полученное предупреждение весьма своеобразно – посадил под арест всех японцев, проживавших на Гавайских островах. На том и успокоился.

Понятное дело, после случившейся трагедии Белый дом США не мог не отреагировать на случившееся. Президент Рузвельт не только приказал начать ответные боевые действия против японцев, но и тут же назначил следственную комиссию для установления причин и виновников трагедии. Проведя закрытое разбирательство, комиссия вынесла вердикт: «Киммель и Шорт продемонстрировали свое несоответствие занимаемым высоким постам».

Проштрафившиеся военачальники были понижены в должности, и вскоре оба подали в отставку. Согласитесь, это несопоставимо с расправой И. В. Сталина над командующим Западным особым военным округом, генералом армии Дмитрием Павловым и его штабом. Их расстреляли, по сути, даже не за свои ошибки, а спрятавшегося за спины осужденных военным трибуналом самого Верховного главнокомандующего.

Несопоставимы и потери. Уже в первые сутки мы потеряли на прифронтовых аэродромах, по существу, всю нашу боевую авиацию – около пяти тысяч самолетов. Потери среди личного состава были и того больше – к концу 1941 года наши войска потеряли убитыми, ранеными и пленными – свыше 4 млн человек – по существу, всю довоенную кадровую армию.

Вообще-то поначалу этот линкор носил имя «Джулио Чезаре» и входил в состав итальянского флота. В 1943 году, когда фашистская Италия вышла из войны, «Джулио Чезаре» пришел на Мальту и сдался англичанам. После раздела итальянского флота между державами-победителями линкор достался Советскому Союзу и уже под именем «Новороссийск» вошел в состав Черноморского флота.

Вечером 29 октября 1955 года линкор вернулся в Севастополь из очередного похода. На борту корабля находились 1576 человек. В 1 час 30 минут, когда корабль находился на стоянке в бухте, под его носовой частью грянул сильнейший взрыв, в образовавшуюся пробоину хлынула забортная вода. Позднее было установлено, что в носовых помещениях сразу погибли около 170 человек и около 130 получили ранения.

Начались спасательные работы под руководством старшего помощника командира корабля, капитана 3-го ранга 3. Г. Сербулова. Однако вскоре руководство всей операцией перешло к командующему Черноморским флотом вице-адмиралу В. А. Пархоменко. Именно он категорически запретил эвакуировать тех, кто не был занят спасательными работами. «Нечего поднимать панику!» – заявил Пархоменко.

Команда делала все возможное, чтобы спасти корабль, но тщетно… Попытка отбуксировать «Новороссийск» на мелководье не удалась из-за якорей – их оказалось невозможно выбрать, так как носовая часть линкора уже глубоко ушла под воду.

Офицеры неоднократно предлагали Пархоменко перевести матросов, не занятых спасением корабля, на спасательные суда, но тот неизменно отвечал отказом.

Между тем спасательная операция закончилась полным провалом – в 4 часа 15 минут «Новороссийск» неожиданно лег на борт и перевернулся, заперев в трюмах и внутренних помещениях корабля всех тех, кто еще боролся за его живучесть.

Линкор «Новороссийск»

Утром перевернутый корабль еще держался на поверхности. Спасатели слышали стуки изнутри: там еще оставались живые моряки. Чтобы спасти их, команда спасательного судна «Бештау» проделала в днище отверстие. Но и это было сделано настолько бестолково, что в дыру начал выходить вытесняемый водой воздух и линкор вскоре лег на грунт. Спасти успели только семь человек из кормового отсека. Как считают эксперты, погибших было бы гораздо меньше, если бы сначала на днище установили кессоны и лишь потом прорезали корпус и стали бы выводить людей, одновременно подавая внутрь воздух.

К лежащему на дне кораблю спустились водолазы. Они прошли по затопленным помещениям и спасли еще двоих. На том все, по существу, и закончилось.

Таким образом, в той страшной катастрофе погибли 608 моряков, в том числе 58 посланных на помощь с крейсеров «Адмирал Нахимов», «Михаил Кутузов», «Фрунзе» и «Молотов».

Для расследования обстоятельств гибели «Новороссийска» была создана правительственная комиссия, которую возглавил заместитель председателя Совета министров СССР В. А. Малышев. По ее официальному заключению причиной гибели стал взрыв под носовой частью старой немецкой мины или фугаса, оставшегося со времен войны. После освобождения Севастополя в 1944–1946 годах проводились траления бухты, но полной гарантии от минной опасности они не давали. Как отмечали эксперты, «Новороссийск» не имел размагничивающего устройства и, следовательно, был полностью беззащитен против магнитных мин…

Казалось бы, все ясно и никакой загадки нет. Но… среди моряков-черноморцев ходили слухи, что «Новороссийск» погиб в результате диверсии… итальянцев. Дескать, боевые пловцы из подразделения князя В. Боргезе поклялись, что итальянский линкор не будет служить врагу, и свою клятву выполнили.

Кстати, во время войны его подчиненные тренировались тайно минировать корабли именно на линкоре «Джулио Чезаре» – будущем «Новороссийске». А соединение морских диверсантов в 1942 году участвовало в блокаде Севастополя и хорошо изучило его окрестности. Так что итальянские боевые пловцы, в принципе, располагали необходимой техникой и возможностями для проведения такой операции.

Какой из двух версий отдать предпочтение? В СССР некоторое время отдавали предпочтение гипотезе о диверсии. Все-таки списать взрыв на итальянских диверсантов не столь обидно, чем осознавать, что в собственной боевой гавани советские специалисты не смогли организовать более тщательное траление мин, оставшихся с войны.

Последние годы большее предпочтение отдают второй версии. В том отчасти «повинен» сам князь Боргезе. Опубликовав перед смертью свои мемуары, он и словом не упомянул в них о взрыве «Новороссийска». А уж коль он был бы к нему причастен, наверное, не удержался, упомянул… Ведь ему за это уж ничто не грозило.

Тем не менее именно версия о диверсии помогла в какой-то мере уйти от ответственности истинному виновнику трагедии – вице-адмиралу Пархоменко, на совести которого сотни понапрасну загубленных жизней.

…Он плавает и по сей день, удивляя встречные суда облаком своих парусов. Парусник в XXI веке? Откуда он взялся? А история его такова…

Барк «Крузенштерн»

В начале ХХ века в Гамбурге существовала судоходная компания Фердинанда Лайеша, который оставался приверженцем парусников даже в век пара и электричества. А потому содержал 56 барков вместимостью 2 тыс. т и выше.

Правда, у всех были металлические корпуса и рангоут, а бегучий такелаж изготавливался из стальных тросов. Поэтому капитаны – а Лайеш нанимал самых опытных, – полагаясь на крепость судов, в свежую погоду ставили на 60-метровых мачтах сразу много парусов и нередко обгоняли пароходы, делавшие в те годы от силы 10–12 узлов.

Обычно барки Лайеша работали на «селитровой линии» Чили-Германия, доставляя из-за океана сырье для химических удобрений. При этом все корабли имели название на букву П: «Пассат», «Пончо», «Профессор» и даже… «Пудель». Вот почему моряки прозвали эти быстроходные корабли «летающими П».

Последним судном Лайеша из этой серии стал четырехмачтовый барк «Падуя», построенный в августе 1926 года на верфи в Геестемюнде. Просторный трюм можно было быстро заполнять 2 тыс. т сыпучих грузов и так же быстро разгружать. Большая парусность и хорошо продуманные обводы подводной части обеспечивали судну высокую скорость.

Около 10 лет «Падуя» возила в Германию чилийские селитру и фосфаты, австралийскую пшеницу. С началом Второй мировой войны барк использовали как грузовой лихтер.

После войны при разделе нацистского флота «Падуя» отошла к нашей стране. Барк переименовали в честь адмирала И. Ф. Крузенштерна – начальника первой русской кругосветной экспедиции – и отправили на ремонт. Однако наши судоремонтные заводы в первую очередь приводили в порядок износившиеся за годы войны боевые корабли, так что барк временно приспособили в роли плавучей казармы.

Наконец в 1959 году дошла очередь и до «Крузенштерна». Его поставили на капитальный ремонт. Обновили корпус и такелаж. Оборудовали на месте трюма каюты, пошили три с лишним десятка парусов. Установили два шестицилиндровых дизеля, работавших на два гребных винта, другие современные механизмы и системы.

Возрождение барка шло под надзором знатока парусного флота – капитана И. В. Власова. Он же в 1961 году стал первым капитаном «Крузенштерна».

Около пяти лет судно служило своего рода плавучей базой для ученых, занимавшихся исследованиями по программам Академии наук. В 1966 году барк передали Министерству рыбного хозяйства СССР для подготовки курсантов.

Через два года «Крузенштерн» вновь прошел ремонт, в ходе которого ют удлинили, соединив с центральной надстройкой. Тогда же хотели заменить парусину дакроном, но воздержались – моряки посчитали, что традиционные паруса надежнее. С ними барк, содержавшийся немногочисленной командой и курсантами в отличном состоянии, не раз подтверждал репутацию скорохода, развивая до 15 узлов. И это не предел…

Барк доказал это, начав в 70-е годы вместе с черноморским парусником «Товарищ» участвовать в гонках, которые раз в два года устраиваются международным Союзом учебных парусников. Он и поныне учит все новые поколения моряков нелегкому ремеслу судоводителей, став своего рода рекордсменом.

Про эту экспедицию знал каждый советский школьник. Однако и поныне многие взрослые люди не могут толком сказать, какова была ее цель. В самом деле, ведь не собирались же взрослые люди с самого начала утопить пароход, чтобы самим покрасоваться в ледовом лагере…

Цель была самая что ни на есть толковая: за одну навигацию пароход «Челюскин» должен был впервые в мире пройти весь Северный морской путь, развезти продовольствие, топливо и снаряжение полярникам по всему побережью и на острове Врангеля.

Однако более бестолковой организации экспедиции нельзя было себе и представить.

Начать хотя бы с того, что «Челюскин» для этой цели совсем не подходил. Дело в том, что построенный в Дании товаропассажирский пароход «Лена», переименованный затем в «Челюскин», вообще-то замышлялся ледокольным. Но по ходу строительства в проект почему-то внесли ряд изменений, в результате чего получили обычное судно, мало подходившее для работы в Северном Ледовитом океане.

Капитаном назначили опытного полярного морехода В. И. Воронина (капитана «Сибирякова»), но тот, осмотрев «Челюскин», категорически отказался от этой чести. Набор корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, так что «Челюскин» во многом уступал испытанным ледокольным пароходам. Тем не менее капитана уломали, пригрозив ему всевозможными карами…

Такой крупный промах в самом начале предопределил все остальное. Правда, предусмотрительный начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт взял с собой продовольствия на полтора года. «Мы имели на “Челюскине” теплую одежду для всех участников экспедиции и экипажа, несколько комплектов рабочей одежды, спальные мешки на всех, палатки и т. д. Тщательность подготовки получила проверку делом во время гибели “Челюскина” и нашей жизни на льду», – писал он впоследствии.

Все это, конечно, так, но ведь трагедии могло бы и вообще не случиться. Не случайно четыре десятилетия спустя после тех событий почетный полярник З. М. Каневский счел возможным сказать напрямую: «Нужно заявить со всей определенностью, что это было крайне плохо подготовленное, во многом авантюрное и почти наверняка обреченное на неудачу предприятие».

Так что же произошло 70 с лишним лет назад в Северном Ледовитом океане?

«Челюскин» во льдах Карского моря

Два столетия мореплаватели и исследователи пытались пройти из Баренцева в Берингово море вдоль побережья Сибири. Удалось это в 1877–1878 годах шведу Э. Норденшельду, русскому Б. А. Вилькицкому (1913–1915) и норвежцу Р. Амундсену (1918–1920), причем никто из них не избежал зимовки.

В 1932 году советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков» впервые прошел Северным морским путем в одну навигацию. Правда, не обошлось без «приключений» – в Чукотском море от ударов о лед сломало лопасти гребного винта. А когда его с огромным трудом заменили запасным, через день срезало и его! Пришлось шить из брезентовых чехлов паруса и под ними выбираться на чистую воду.

Участников похода наградили, и начальник экспедиции О. Ю. Шмидт пообещал закрепить успех. Для повторного похода выбрали только «Седов» и «Сибиряков». Но потом почему-то все поменялось, вместо ледокола «Седов» в поход пошел «Красин», а вместо «Сибирякова» – «Челюскин».

Когда 10 августа 1933 года «Челюскин» вышел в море, на его борту были 52 моряка, 29 ученых, столько же зимовщиков и плотников, которым предстояло возвести на острове Врангеля дома, которые в разобранном виде сложили на палубе. Для ледовой разведки взяли небольшой самолет-амфибию Ш-2 летчика М. С. Бабушкина.

На борту были даже женщины, причем одна из них – беременная. А потому 31 августа в вахтенном журнале появилась из ряда вон выпадающая запись: «В 5 ч 30 мин у супругов Васильевых родился ребенок – девочка. Имя девочки Карина, счислимая широта 75°46′ 5 северная, долгота 91°06′ западная…»

И хотя женщины на борту, согласно древней примете мореходов, к несчастью, вовсе не они были главными виновниками того, что случилось позже…

Все пошло наперекосяк практически с самого начала. Уже 15 августа, после первой встречи со льдами в Карском море, в носовой части парохода появилась течь. К тому же «Челюскин» оказался неповоротливым, с трудом втискивался в канал, проделанный для него ледоколом «Красин».

Самым разумным было бы в этой ситуации отступить. Однако большевики ведь не отступают. В крайнем случае они драпают, как это было, например, с «непобедимой» Первой конной, удиравшей из-под Варшавы полным аллюром…

Но здесь не получилось и аллюра. «Красин», вывев «Челюскин» на чистую воду, ушел на помощь другим судам. А за мысом Северный «Челюскин» почти сразу же попал в тяжелые льды. Шесть суток люди взрывали лед, но природа оказалась сильнее.

Поняв, что положение складывается аварийное, руководство экспедиции в Москве приняло решение. Из Владивостока морем отправили два самолета АНТ-4 под командованием молодого пилота А. В. Ляпидевского. Выгрузившись в бухте Провидения, один из самолетов перелетел в бухту Лаврентия, чтобы при необходимости снять людей с дрейфующего «Челюскина». Но сначала не было команды, а потом не стало погоды.

А тем временем с пароходом происходило нечто непонятное. Сначала тот на неделю застрял в Колючинской губе, потом его отнесло вместе со льдами назад, к мысу Сердце-камень, затем вновь вперед, к мысу Дежнева.

Вышедший на выручку ледорез «Федор Литке» сам получил повреждения и вынужден был вернуться. В итоге с ноября 1933 года по январь 1934 года затертый «Челюскин» блуждал по скованному льдом Чукотскому морю. Готовясь к худшему, Шмидт велел вынести на верхнюю палубу аварийное снаряжение.

И, как оказалось, сделал это вовремя. Вскоре в Москву полетела радиограмма: «Чукотское море, 14 февраля. В 15 ч 30 мин в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэлен “Челюскин” затонул, раздавленный сжатием льдов. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними».

Один из участников этой эпопеи, А. Е. Погосов вспоминал, что как раз в этот момент находился за обеденным столом. Вдруг вбежавший матрос кричит: «Торошение у борта!»

Александр Ервандович выскочил вместе с другими участниками экспедиции на палубу. «Честно говоря, такого я больше не видел, – свидетельствовал он. – С левого борта надвигался ледяной вал высотой 8—10 м, глыбы с грохотом и треском наваливались друг на друга, рушатся. Потом послышался странный звук, и я увидел трещину в борту на уровне ватерлинии, через которую просматривались детали набора…»

На счастье участников экспедиции, «Челюскин» тонул медленно, так что с него не только успели снять все нужное для потерпевших кораблекрушение, но и то, что когда-нибудь могло пригодиться. А потом Шмидт скомандовал: «Все на лед!»

Выполнить команду почему-то замешкался лишь завхоз Б. Г. Могилевич. Потом в газетах напишут, что он до последнего дыхания спасал государственное имущество. На самом же деле он почему-то появился на палубе, когда пароход уже стал уходить под воду носом вперед.

С кормы на лед прыгать ему было высоко, он побежал по палубе к носу, но был задавлен сорвавшимися с кормы бочками.

Завхоз и оказался единственной жертвой высадки.

Между тем весть о разразившейся драме облетела весь мир. Многие стали опасаться, что вскоре во льдах погибнут и все остальные «челюскинцы». Понимали такую опасность и в Москве. А потому уже 14 февраля вышло постановление Совнаркома СССР, в котором говорилось: «Для организации помощи участникам экспедиции т. Шмидта О. Ю. и команде погибшего судна “Челюскин” образовать правительственную комиссию…» Ее председателем был назначен зам. председателя СНК СССР В. В. Куйбышев.

В сложившейся обстановке надежда была лишь на авиацию. Они стали слетаться и съезжаться на побережье Ледовитого океана со всех сторон в дополнение к уже находившимся в Заполярье летчикам Куканову и Ляпидевскому.

Сам А. А. Ляпидевский вспоминал от этом так: «Пятнадцатого февраля, в разгар страшной чукотской пурги, получаю радиограмму от Куйбышева: “Все прежние поручения экипажу отменяются, принять все меры к спасению экспедиции и экипажа «Челюскина». Как только поутихло, мы перелетели в Уэлен и стали собираться в “лагерь Шмидта”…»

Опыта работы в Заполярье у Ляпидевского, как и у других пилотов, не было. А потому в первом же полете, сидя в открытой кабине, он обморозил лицо. Так и летал потом с забинтованным лицом.

«Двадцать восемь раз мы летали на поиски “челюскинцев”, – продолжал свои воспоминания Ляпидевский. – Я впервые был в Арктике и не имел полярного опыта. Потом научились: вставали затемно, грели воду и масло для моторов, прогревали их и… наползал туман либо начиналась пурга. Пока ждешь, угасает короткий полярный день…»

Зато иной раз стартовали по 2–3 раза в день. Наконец 5 марта в ясную погоду штурман Петров заметил на льду амфибию Бабушкина, а рядом черными точечками – три фигурки.

С огромным трудом самолет сел. Расчищенная «челюскинцами» площадка была мала, а по краям ропаки высотой с 4-этажный дом. Тем не менее экипаж забрал и благополучно доставил в Уэлен всех бывших на «Челюскине» женщин и двух детей.

А на следующий день у самолета Ляпидевского вышел из строя мотор, и месяц в лагерь никто не прилетал. Лишь после того, как на пароходе «Смоленск» на Камчатку прибыла группа военлетов Каманина с бипланами Р-5 – Демиров, Бастанжиев, Пивенштейн и прикомандированные к ним полярные авиаторы Молоков и Фарих, – спасательная операция продолжилась. Однако вскоре из-за поломок выбыли самолеты Демирова и Бастанжиева. Каманин при посадке повредил шасси и забрал Р-5 своего подчиненного Пивенштейна. Он вывез из «лагеря Шмидта» 34 человека, заслужив свою награду, но тот поступок авиаторы ему так и не простили.

В марте в 5850-километровый полет по неизведанному тогда маршруту на Чукотку, откуда можно было добраться до «лагеря Шмидта», отправились Галышев, Доронин и Водопьянов. Не повезло старшему в группе Галышеву, он потерпел тоже аварию, но не в пример Каманину остался чинить свой самолет.

С Аляски на Чукотку вылетели на купленных в США «Флистерах» Слепнев и Леваневский. Первый дождался хорошей погоды и благополучно достиг места назначения, второй же поспешил, в районе Колючинской губы попал в буран, возвращаться не стал и разбил машину. Пришлось спасать и его.

В итоге второй этап спасательной операции начался лишь 7 апреля. В ледовом лагере побывали самолеты B. C. Молокова, Н. П. Каманина и М. Т. Слепнева, на которых вывезли пятерых. Однако на следующий день началась подвижка льдов, на лагерь двинулся громадный ледовый вал, который замер возле самых палаток. Девятого апреля стихия расколола и аэродром. Однако оставшейся его части хватило, чтобы в последующие три дня Слепнев эвакуировал пятерых, Молоков и Каманин еще по 7, в том числе и больного Шмидта.

Наконец 13 апреля в «лагерь Шмидта» за последними «челюскинцами» прилетели Молоков, Каманин и Водопьянов. Они вывезли оставшихся; последним из лагеря улетел капитан Воронин. А на следующий день разразился шторм, и от «лагеря Шмидта» ничего не осталось.

Тем не менее И. В. Сталин и его команда сумели извлечь максимум выгод из провалившейся экспедиции. На весь мир растрезвонили о героизме «челюскинцев», а летчики Ляпидевский, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопьянов, Доронин получили специально введенные по этому случаю награды – звезды Героев Советского Союза.

Правда, тут же возник вопрос: а за что, собственно, наградили С. А. Леваневского, который никого не спас, а лишь угробил новенький, только купленный самолет? Но вслух его задать любимцу Сталина никто не рискнул. Сам же он, видимо, понимал, что звание Героя дано ему авансом. И из кожи лез, чтобы его оправдать. Однако Арктика нахрапистых не любит, и Леваневский вскоре сгинул на ее просторах на очередном, купленном все в той же Америке самолете Н-209. Туполевским и вообще советским машинам Леваневский принципиально не доверял. Жаль только, что вместе с ним погиб и ни в чем не повинный экипаж…

А кандидат в члены ЦК ВКП(б) Л. З. Мехлис в предисловии к спешно изданной книге счел возможным изречь, что величайший поход «Челюскина» еще раз доказал, что полное освоение Северного морского пути вполне реально. На что английский сатирик Б. Шоу не преминул съязвить, что только большевики могут величайшую трагедию превратить в триумф.

Эпопея «Челюскина» и взаправду могла стать трагедией. Но, к счастью, все-таки закончилась фарсом.

Интересное дело, многие уж забыли, кто такой был Красин, а вот ледокол, носящий его имя и построенный еще в начале прошлого столетия, все еще остается на плаву.

Откуда у корабля такое долголетие? Чем он знаменит?

В начале Первой мировой войны, когда военные грузы, поставляемые России союзниками по Антанте, и обратный поток стратегического сырья пошел через Архангельск, а также новый порт Мурманск, судоходству в полярных водах сильно мешало отсутствие ледоколов. Поэтому в 1914 году за границей приобрели и заказали несколько ледоколов среднего тоннажа. Но их модности оказалось недостаточно.

Тогда, в 1916 году на британской верфи «Армстронг-Уитворт», что в Ньюкасле, по российскому заказу построили крупный ледокол «Святогор», названный в честь былинного богатыря. За основу взяли проект знаменитого «Ермака», основательно модернизировав его. В итоге новое судно было больше и сильнее предшественника.

Ледокол «Красин»

Шпангоуты разместили с интервалом в 305 мм, толщина ледового пояса в носовой части достигала 31,7 мм, а в остальных – 25 мм. В районе двойного дна устроили балластные цистерны, кроме того, ледокол оснастили еще креновыми и дифферентными системами, чтобы судно не затирало во льдах.

На жилой палубе разместили кубрики матросов, каюты офицеров, лазарет, бани, два камбуза, кают-компании и столовые. В носовой части находился грузовой трюм, за ним возвышалась надстройка с двухэтажным мостиком и 31,5-метровой мачтой с прожектором. Другой мостик, открытый, был в корме.

На палубе, по бортам, смонтировали паровые краны, служившие для погрузки угля (полный запас 3200 т) и спуска шлюпок. Силовая установка состояла из 10 котлов, вырабатывавших пар для трех машин тройного расширения, и пары электрогенераторов.

В январе 1917 года «Святогор» пришел в Архангельск, но поработать ему уже толком не пришлось. Первого августа 1918 года по распоряжению революционных властей его вместе с пароходами «Микула Селянинович» и «Уссури» затопили на фарватере Северной Двины, чтобы не пропустить вверх по течению боевые корабли интервентов.

Однако жертва во многом оказалась напрасной. В том же месяце англичане подняли столь ценное судно, починили, водрузили свой флаг и угнали в Норвегию. Став британцем, бывший «Святогор» летом 1920 года участвовал в спасении затертого в Карском море парохода «Соловей Будимирович».

Тем временем советское правительство стало настаивать на возвращении англичанами российских судов. Немалую настойчивость проявил при этом полпред РСФСР в Великобритании (одновременно и нарком внешней торговли) Леонид Красин. Выплатив 30 тыс. фунтов стерлингов «за хранение» судна, он добился того, что 8 сентября 1921 года ледокол прибыл в Петроград.

Там его переименовали в «Красин» и передали Мортрансу. Несколько лет ледокол проработал в Финском заливе, а в июне 1928 года получил необычное задание. Стало известно, что, возвращаясь после полета к Северному полюсу, потерпел аварию итальянский дирижабль «Италия». И «Красину» поручили спасти уцелевших после крушения аэронавтов.

На ледокол погрузили всевозможные припасы, самолет летчика Б. Чухновского, и 15 июня капитан К. Эгги вывел судно в море. Поход оказался крайне тяжелым – достаточно сказать, что даже столь мощный корабль потерял лопасти одного гребного винта и повредил руль во льдах. Тем не менее итальянцев выручили, а на обратном пути помогли еще и команде немецкого парохода «Монте Сервантес», на борту которого были 2500 человек, в основном, туристов. Причем на «Сервантесе» пришлось заделывать пробоины и откачивать из отсеков воду.

Потом «Красин» приблизился к архипелагу Земля Франца-Иосифа, на самом крупном острове Земля Георга водрузил советский государственный флаг и оставил продовольственный склад.

За этот поход ледокол одним из первых в стране был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Получили правительственные награды и многие из участников похода.

В 30-е годы судно начало работать на трассе Северного морского пути. Так, в 1932 году корабль под командованием капитана П. Пономарева зимой совершил плавание к Новой Земле. На следующий год именно «Красин» некоторое время опекал «Челюскина», о котором речь шла выше. Затем ледокол вернулся в Ленинград. Но, как только стало известно о начале челюскинской эпопеи, поспешил через Атлантику, Панамский канал и Тихий океан к «ледовому лагерю». Правда, «челюскинцев» к тому времени успели вывезти авиаторы, и «Красин» занялся привычным делом – проводкой караванов.

В 1937 году «Красин» участвовал в еще одной спасательной экспедиции – поисках самолета Н-209, на котором экипаж под командой Леваневского пытался в очередной раз совершить беспосадочный перелет из Москвы в США, но исчез где-то в бескрайних просторах Арктики…

С началом Великой Отечественной войны капитан «Красина» М. Марков, вместе с кораблем и командой находившийся на Дальнем Востоке, получил приказ отправиться из бухты Провидения в один из американских портов для ремонта и установки пушек и пулеметов. «Красин» пересек Тихий океан, после короткой стоянки в Сиэтле спустился вдоль американского континента на юг, миновал Панамский канал и вышел в Атлантику, где в то время вовсю свирепствовали немецкие подводные лодки. Тем не менее Марков сумел без приключений пересечь опасные воды и дойти до Балтимора, где ледокол основательно починили.

В феврале 1942 года обновленный «Красин» отдал якорь в канадском порту Галифакс, а оттуда перебрался в Глазго. Там на него поставили с дюжину трехдюймовых пушек и пулеметов, после чего он присоединился к конвою PQ-15. Переход оказался весьма рискованным – на глазах красинцев немецкие летчики и подводники потопили три транспорта с военными грузами. Им и самим не раз приходилось отбивать атаки с воздуха. Так что после прихода в Мурманск 16 моряков судна были не случайно удостоены правительственных наград.

В 1942–1943 годах «Красин» работал в Белом море. Ледовая обстановка была тяжелой, иной раз пробить путь не мог не только старенький «Ф. Литке», но и новейшие ледоколы советской постройки – «И. Сталин» и «А. Микоян». Тогда им на выручку приходил все тот же «Красин».

Потом судно опять-таки отправили по Северному морскому пути во Владивосток, где на Дальзаводе его вновь отремонтировали. И до конца войны он трудился там, где встретил ее начало, – в восточном секторе арктического пути.

После войны во время очередного осмотра специалисты пришли к выводу, что «Красин» пора модернизировать. И опять дальнее плавание – в Ленинград. Его поставили в док, заменили котлы и часть обшивки и в 1950 году передали Северному пароходству. Но там выяснили, проведенной модернизации явно недостаточно. И добились отправки «Красина» в Висмар. Инженеры и рабочие ГДР убрали надстройки и заменили их одной, как на новых ледоколах финской постройки. Новые котлы перевели на жидкое топливо, модернизировали мачты, переоборудовали жилые помещения на 160 человек. И когда 4 июня 1960 года судно пришло в Мурманск, ветераны смогли опознать «Красин» только по характерному корпусу с заваленными фори ахтерштевнями да надписи на борту.

Ледокол добросовестно прослужил еще 12 лет. Потом его передали Кольской геологоразведочной экспедиции в качестве плавучей электростанции. Отняли у заслуженного ветерана и имя. «Красиным» стал зваться одни из ледоколов новой постройки.

Ну, а чтобы хотя как-то избежать путаницы, старый ледокол стали величать «Леонидом Красиным». Похоже, его собирались вскорости списать «на иголки», да воспротивились ветераны, напомнившие, что именно в честь этого корабля названы мыс в Баренцевом море, залив и остров в Карском, гора на Земле Эндерби в Антарктиде.

Ныне ветеран «Леонид Красин» стоит в санкт-петербургском порту. Он вроде бы счастливо избежал разделки на металлолом, но… у города нет средств, чтобы сохранить его в качестве памятника. Между тем, согласитесь, этот корабль-рекордсмен куда больше заслуживает чести стать плавучим музеем, чем, скажем, та же «Аврора»…

Жюля Верна принято считать пророком в научно-технической сфере. Однако ему, как и всякому пророку, случалось преувеличивать, а то и прямо ошибаться.

Вот только один пример. Ныне мало кто помнит почему-то, что в романе «20 000 лье под водой» фантаст красочно описал плавание подо льдами «Наутилуса», созданного его воображением, к… Южному полюсу.

«Наутилус» – первая субмарина, достигшая северного полюса

Писатель считал почему-то, что там существует открытая полынья, даже открытое море, где «Наутилус» вполне может всплыть. Что и произошло, как описано в романе, ранним утром 19 марта 1868 года.

Между тем российские мореплаватели Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев еще в 1820 году указали на существование Антарктического материка. Так что если капитан Немо и хотел побывать на полюсе, то плыть ему надо было прямо в противоположную сторону, в Антарктику, на Северный полюс.

Там действительно можно всплыть, что и доказал на практике в 1958 году другой «Наутилус» – первая атомная субмарина ВМС США. А четыре года спустя это подтвердили и наши подводники, осуществившие штурм Северного полюса на атомной подлодке К-3 «Ленинский комсомол».

«Через несколько дней похода лодка подошла к ледяной кромке. Включили приборы, предназначенные для обнаружения льдов, определения их толщины, осадки, направления дрейфа. Не сбавляя хода, прошли под первым айсбергом. За ним последовал второй, вскоре третий. А потом приборы показали, что “небо” сплошь затянулось льдом.

За 83-й параллелью необходимо было всплыть… Приступили к поискам подходящих разводий. Корабль стремительно проносился под темно-серыми ледяными полями. Их хорошо было видно в перископ даже со значительной глубины. А когда попадались более толстые льдины, впечатление было такое, словно над головой проносится черная грозовая туча…

Несколько часов упорных поисков в конце концов увенчались успехом. Лодка всплыла в самом центре (спасибо умным приборам!) довольно просторной полыньи. С любопытством смотрели моряки на окружавший их “ледяной мир”…»

Так описал один из эпизодов похода к полюсу в 1962 году командир Л. М. Жильцов.

Кстати, мысль об использовании подводных лодок для плавания подо льдом и даже для достижения Северного полюса уходит своими истоками в далекие времена, как и сама история подводного кораблестроения. Еще весной 1881 года в Русское техническое общество обратились братья-инженеры, Иван и Александр Карышевы с просьбой рассмотреть разработанный ими проект подводной лодки, предназначенной «для выполнения научных исследований и судоподъемных работ», а также для ведения боевых действий в Арктике.

Что же интересного содержалось в проекте братьев? Научно-исследовательский вариант подводного судна предусматривал погружение на глубину 2500 футов (830 м), а боевого подводного корабля – 1200 футов (400 м). Китообразный корпус подводной лодки должен был иметь длину – 20 м, ширину – 4 м. Водоизмещение составляло 200 т. Пустотелые шпангоуты крупного сечения использовались в качестве резервуаров сжатого воздуха.

Движение лодки Карышевых обеспечивалось с помощью единого двигателя – паровой машины со специальным приспособлением для использования под водой. При этом ее максимальная скорость составляла по проекту при плавании под водой 15 верст (16 км) в час. А дальность плавания под водой при малой скорости, по расчетам изобретателей, равнялась 150 верстам.

Выступая в защиту своего проекта, братья Карышевы подчеркивали, что спроектированная ими подводная лодка может быть использована и в полярных районах. Они писали, что «мы не должны встретить больших препятствий, подходя к ним подо льдами»…

Сейчас, когда атомные подводные лодки уже неоднократно побывали на Северном полюсе, совершили продолжительные арктические походы, мы отдаем себе отчет в том, что братья слишком упрощенно представляли себе полярную подводную экспедицию. Но тогда основным препятствием к ее осуществлению многие эксперты посчитали слишком высокую стоимость лодки, составлявшую 500 тыс. рублей. И проект зарубили, несмотря на поддержку его даже таким научным авторитетом, как Д. И. Менделеев.

С появлением в конце XIX века уже более совершенных подводных лодок у конструкторов вновь стали возникать мысли о достижении Северного полюса под водой. Например, в 1896 году с таким предложением выступил французский инженер Гаскон Л. Пеше.

В то время общественность широко обсуждала подготовку экспедиции на Северный полюс шведского инженера С. Андрэ, который хотел долететь до «макушки» Земли на воздушном шаре. Пеше отнесся к этому предприятию с величайшим недоверием, и его скептицизм, к сожалению, оправдался. Полет, предпринятый в 1897 году Андрэ на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников экспедиции.

Взамен Пеше предложил «употребить целую флотилию подводных миноносцев, чтобы взрывать перед собою все препятствия и прокладывать дорогу во льдах обыкновенным кораблям».

Однако и этому проекту не суждено было сбыться.

Несколько лет спустя, 16 января 1901 года, с еще одним проектом путешествия к Северному полюсу на подводной лодке выступил на внеочередном заседании Географического общества в Вене немецкий инженер Герман Аншюц-Кэмпфе. В своем докладе изобретатель обрисовал облик будущего подледного корабля. Лодка, имеющая форму цилиндра, с коническими окончаниями, водоизмещением около 800 т, будет снабжена керосиновым двигателем для надводного и электромотором для подводного хода. Движение по горизонтали и вертикали обеспечат винты, расположенные в центре корпуса.

Сам корпус обшивается стальными пластинами и дубовыми досками для предохранения от ударов о лед. Для обеспечения точности кораблевождения, помимо магнитного компаса, устанавливается гироскоп. Наблюдение через иллюминатор с толстым защитным стеклом позволит находить в сплошном льду полыньи. Если же таковых вдруг не окажется, то с помощью специального выдвижного взрывного устройства изобретатель предлагал проделать во льду отверстие, в которое можно выдвинуть вентиляционную трубу.

Но и этот проект так и остался на бумаге.

Тем не менее вести о подобных разработках продолжали будоражить общественность. В том же 1901 году за собственный проект арктического подводного судна взялся сам Д. И. Менделеев. По мысли Дмитрия Ивановича, корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь в длину 50 и в ширину – 20 м. Его подводное водоизмещение составит при этом 2100 т. (И это при том, что построенная в России в 1903 году одна из самых крупных в мире подлодка «Дельфин» имела подводное водоизмещение всего 124 т.)

Интересно, что для движения под водой Менделеев предлагал использовать пневматический двигатель. Сжатый до 800 атмосфер воздух должен был находиться в металлических трубах с внутренним диаметром 2 см и внешним – 3 см. Общая длина этих своеобразных резервуаров составила бы около 26 км, а общий вес сжатого воздуха – примерно 2 т. Этого, конечно, не хватало, чтобы доплыть до полюса и обратно. Стало быть, Менделеев полагал время от времени возобновлять запас сжатого воздуха. Но точных указаний по этому поводу в его бумагах не найдено.

Приверженцем идеи достижения Северного полюса на субмарине был и американский изобретатель Саймон Лейк. В январе 1898 года в журнале «Нью-Йорк джорнэл» он опубликовал статью «К Северному полюсу на подводной лодке с динамитом для пробивания отверстий во льду», а в апреле того же года запатентовал проект подводной лодки с ледовым буром.

Зарядку аккумуляторов субмарины изобретатель предполагал производить в полыньях – считалось, что их можно обнаружить на расстоянии 40 км друг от друга. При невозможности всплыть специальным прочным буром во льду проделывалось бы отверстие, причем внутри бура имелось две трубы: одна – для подачи чистого воздуха команде и для работающего двигателя, другая – для отвода выхлопных газов.

С. Лейк затратил немало усилий на рекламу своего проекта, но построить специальную арктическую подводную лодку ему так и не удалось.

Правда, позднее он построил подводную лодки «Протектор», которую продал российскому правительству. У нас субмарину переименовали в «Осетра» и ввели в состав действующего флота. Сначала подлодка испытывалась на Кронштадтском рейде, а затем «Осетра» вместе с другими лодками начали готовить к перевозке на Дальний Восток. И 18 апреля 1905 года состав благополучно прибыл во Владивосток.

Здесь, говорят, «Осетр» совершил несколько подледных плаваний. Но, конечно, до Северного Ледовитого океана подлодка так и не добралась.

Во второй половине ХХ века в мире соперничали, по существу, два подводных флота: советский и американский. И они упорно старались превзойти друг друга. Услышали, например, наши, что американцы в 1955 году спустили на воду «Наутилус» – первую подводную лодку с атомным реактором, тотчас и себе захотели сделать такую же. Оснастили американцы свой подводный флот баллистическими ракетами типа «Поларис», и советские подлодки получили подобные же…

И, наконец, высшее достижение того времени: в 1966 году отряд советских атомных подводных лодок под командованием контр-адмирала А. И. Сорокина совершил кругосветное плавание, так ни разу не всплыв во время выполнения своего сверхдальнего маршрута. Такому путешествию мог бы позавидовать и сам капитан Немо.

Флагманским кораблем был ракетный атомоход К-116

Впрочем, если быть до конца откровенным, особо занимательным такое путешествие не назовешь. Вспомним, какими красотами любовались герои Жюля Верна во время своего кругосветного путешествия.

«Внезапно салон опять осветился. Свет проникал в него с обеих сторон через огромные овальные стекла в стенках. Водные глубины были залиты электрическим светом. Хрустальные стекла отделяли нас от океана, – пишет профессор Аронакс, от лица которого ведет повествование автор. – В первый момент я содрогнулся от мысли, что эта хрупкая преграда может разбиться, но массивная медная рама сообщала стеклам прочность почти несокрушимую. Морские глубины были великолепно освещены в радиусе целой мили от “Наутилуса”. Дивное зрелище! Какое перо способно его описать! Какая кисть способна изобразить всю нежность красочной гаммы, игру световых лучей в прозрачных морских водах, начиная от самых глубинных слоев до поверхности океана… Восхищению нашему не было предела. Восклицаниям не было конца…»

А когда героям романа надоедало просто созерцать окружающее пространство, они всегда могли отправиться на подводную прогулку.

Совершенно по-иному описывает кругосветное путешествие, проведенное чуть больше четверти века назад, один из его участников, капитан 1-го ранга в отставке Г. Н. Савичев: «Плавание на атомной подводной лодке. Его, пожалуй, можно сравнить с пребыванием в наглухо (без окон, без дверей) закупоренной многокомнатной квартире. Движения не ощущалось. Что там наверху – день ли, ночь? Вот почему при переходе из одного часового пояса в другой стрелок на часах мы не переводили. Жили по московскому времени. Качка, столь частая на поверхности океана, полностью отсутствовала. Лодка как бы стояла на прочном бетонном основании. А жаль. Даже такой раздражитель, как качка, который моряки нередко проклинают на надводных кораблях, здесь в какой-то мере мог разнообразить наши будни. Редкие выглядывания на поверхность в перископ были настоящим праздником для того, кто допускался к окуляру…»

Тем не менее наши подводники обошли земной шар. Да еще в конце своего кругосветного путешествия приняли участие в учениях, атаковав в условленном квадрате условного противника. Доказав тем самым, что и после столь длительного похода они не утратили боевой выучки.

Утром 10 апреля 1963 года мир облетела весть об исчезновении атомной подводной лодки ВМС США «Трешер». Субмарина даже не успела подать сигнал бедствия. Не спасся никто из 129 членов экипажа. Для Америки это стало национальной катастрофой.

В администрацию Белого дома и в ВМФ США посыпались запросы: «Как лучшая в мире подводная лодка могла погибнуть в одночасье? Что с ней случилось?»

Атомная подводная лодка «Трешер»

И в самом деле, погибла головная лодка из серии в 30 субмарин, и на тот момент времени ее тактико-технические данные действительно были лучшими для АПЛ этого типа. Ядерная энергетическая установка позволяла лодке 10 раз обогнуть по экватору земной шар со скоростью до 30 узлов и плавать на глубине до 360 м.

И вот такой корабль погиб в считаные мгновения. Почему?

Достоверно было известно, что «Трешер» вышел в море для проведения двухдневных испытаний. На борту находились 12 штатных офицеров, 96 старшин и матросов, 4 офицера с кораблестроительной верфи и 17 гражданских специалистов.

Первый день прошел без происшествий. На второй было запланировано погружение на предельную глубину, то есть на 360 м. При таких погружениях лодка опускается на глубину поэтапно, производя многочисленные замеры, чтобы определить прочность корпуса и конструкций, а также проверить правильность работы механизмов. С поверхности подлодку страховало спасательное судно «Скайларк». Согласно выпискам из вахтенного журнала спасателей, сначала все шло нормально и в течение часа – с 8.00 до 9.02 – подлодка аккуратно выходила на сеансы связи. Однако в 9.10 лодка не ответила на вызов.

Затем в 9.12 с борта «Трешера» поступило сообщение о неполадках на борту. Команда попыталась всплыть, продувая главный балласт. Акустики слышали шум сжатого воздуха в течение 20–30 секунд. Затем донеслось последнее искаженное сообщение капитана, говорившего что-то о предельной глубине. В 9.17 раздался приглушенный грохот, и наступила полная тишина.

В 11.04 командир «Скайларка» дал в штаб радиограмму: «Не имею связи с “Трешером” с 9.17».

В 13.32 по приказу командующего подводными силами Атлантического флота США в район аварии направлены корабли, самолеты и подлодка «Сивулф».

В 15.30 начальник Главного штаба ВМС США доложил о случившемся военно-морскому министру. А спустя 15 минут о катастрофе сообщили и президенту Кеннеди.

К 17 часам спасательные суда обнаружили на поверхности моря масляные пятна и куски полиэтилена. Однако у военных еще теплилась надежда на чудо, и в своем вечернем выступлении начальник Главного штаба адмирал Андерсен не объявил поименного списка погибших, а сказал лишь об аварии на борту «Трешера».

Однако уже на следующее утро он сказал: «С глубоким прискорбием я вынужден объявить вам, что атомная подводная лодка, имевшая на борту 129 человек, погибла…»

Одиннадцатого апреля на всех американских военно-морских базах по всему миру были приспущены флаги. И в тот же день семьям подводников были выплачены компенсации.

Тем не менее поисково-спасательная операция продолжалась. Для определения причин катастрофы лодку требовалось найти. К поискам подключались все новые корабли, подлодки, исследовательские суда. С Тихого океана доставили батискаф «Триест», способный погружаться на предельные глубины Мирового океана.

Но лишь через месяц поисков «Триест» обнаружил какие-то обломки – переборочную дверь, трубы, баллон воздуха высокого давления и сапог из комплекта спецодежды. Но ни тел подводников, ни самой лодки так и не нашли.

Комиссия по расследованию причин катастрофы начала свою работу 11 апреля 1963 года, в нее вошли видные подводники и специалисты-кораблестроители. Возглавил комиссию один из старейших подводников США, вице-адмирал Бернард Остин.

Работать комиссии было трудно. В СМИ муссировалось множество слухов и версий, включая «руку Москвы» и диверсию на борту самой субмарины. Вспыхнула склока между специалистами: подводники обвиняли кораблестроителей, те, в свою очередь, поливали грязью военных.

Нашли, конечно, и «стрелочника». Крайней в данном случае оказалась Портсмутская верфь, построившая «Трешер». Эксплуатация подлодки в течение 12 гарантийных месяцев выявила 875 дефектов, 130 из них относились к конструктивным и 5 были связаны с безопасностью корабля. Поэтому «Трешер» возвращали, оказывается, на верфь для исправления дефектов.

За это время сменился командир корабля. Лодку было предложено принять 35-летнему капитан-лейтенанту Джону Гарвею. Несмотря на свой относительно молодой возраст, он был опытным подводником. Гарвей быстро понял, что лодка к выходу в море не готова. Но оказалось, что по «высшим» соображениям можно заткнуть рот даже толковому специалисту. Единственное, что смог сделать командир, это написать письмо другу своего отца, вице-адмиралу У. Смедбергу, который занимал должность начальника управления кадров ВМС США.

После катастрофы военно-морской министр запретил публиковать письмо, но кое-что в прессу просочилось. Стало известно, что Гарвей просил вице-адмирала использовать свое влияние, поскольку качество ремонтных работ вызывает у него тревогу. По стечению обстоятельств вице-адмирал получил письмо как раз в тот день, когда 129 человек вместе с новейшей лодкой ушли на дно Атлантики.

Надо отдать должное американцам – они сделали все, чтобы избежать повторения трагедии. В октябре 1963 года командование ВМС США заявило о приостановке строительства всех АПЛ этого типа для проверки качества работ. Была уменьшена предельная глубина погружения, улучшены тактико-технические характеристики и условия обитания экипажа. Спустя 12 дней после катастрофы была создана научно-исследовательская группа, основной задачей которой стала организация поиска и оказание помощи затонувшим ПЛ.

Следственная комиссия опросила 120 свидетелей. Их показания, многочисленные фотографии, карты и схемы составили 12 томов дела. Вывод комиссии был неутешителен: «…полученные данные не позволяют определенно утверждать, что же в действительности произошло с подводной лодкой…»

Катастрофа, конечно, привлекла внимание и советских специалистов. Из печати вышла книга А. А. Нарусбаева и Т. П. Лисова «Тайна гибели “Трешера”» (Л., 1964). «Около 9.12 случилось непоправимое, – писали они, – колоссальное забортное давление сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Пробоина была не очень большой, иначе бы лодка затонула мгновенно. Гарвей отдал необходимые распоряжения, вызвал “Скайларк” и спокойным голосом произнес: “Столкнулись с небольшой проблемой… Имеем дифферент на корму. Пытаемся продуться”. Судя по интонации, командир еще не представлял масштабов беды…»

Между тем струи воды в кормовом отсеке буквально сносили оказавшихся на ее пути людей. Плотный туман окутал отсек, вызвав короткое замыкание. Это вывело из строя системы, жизненно важные для управления кораблем. Получив отрицательную плавучесть и лишившись управления, лодка начала проваливаться за предельную глубину.

Финал трагедии наступил в 9.17, когда под действием забортного давления разрушилась переборка отсека. Именно тогда раздался глухой треск, который слышали акустики. В считаные секунды вода затопила весь корабль. Смерть экипажа была мгновенной. Лодка падала более двух километров со скоростью 110–160 узлов и при ударе, вероятно, углубилась в грунт на 150 м…

Оказывается, иногда случается и такое.

Катастрофа случилась 17 января 1966 года. Во время заправки в воздухе стратегического бомбардировщика ВВС США «Б-52» загорелся один из его двигателей. Произошел взрыв, от которого пострадал и самолет-заправщик «КС-135», несший десятки тонн авиационного керосина. С высоты 9 км обломки двух самолетов разлетелись на большое расстояние, часть их попала в море.

Еще до взрыва экипаж бомбардировщика успел сбросить в аварийном режиме четыре водородные бомбы – то штатное оружие, которое имел на борту «Б-52» во время дежурства в воздухе. Три бомбы были найдены на суше, причем две из них оказались разрушенными. Радиоактивная начинка атомных взрывателей, состоявших из плутония-239 и урана-235, из-за взрыва тротилового запала разлетелась по окрестностям Паломареса.

А вот четвертая бомба таинственным образом куда-то исчезла. Правда, рыбак Франциско Симо заявил, что видел, как бомба на парашюте, опустилась в воду всего в 70 м от его суденышка. Однако чины ВМС США решили, что рыбак «врет, как все очевидцы», и принялись за поиски в обстановке глубочайшей секретности, опираясь на свои источники. Район вероятного местонахождения бомбы определили по координатам трех найденных бомб и данным, полученным при сбросе макета бомбы с самолета такого же типа. Кроме того, Океанографическое управление ВМС США подготовило информацию о течениях и состоянии дна в данном районе.

Водородная бомба, поднятая у берегов Паломареса

На место была срочно доставлена группа специалистов отдела подводных исследований фирмы «Вестингауз» со своим оборудованием и буксируемым гидролокатором кругового обзора. Четыре минных тральщика, сменяя друг друга, буксировали гидролокатор на расстоянии 100 м от дна.

Еще два гидролокатора подобного типа были срочно изготовлены на заводе фирмы «Вестингауз» в Балтиморе и тоже переправлены в Испанию.

В итоге с их помощью на участке Средиземного моря площадью 45 квадратных миль было обнаружено 260 мелких и крупных предметов, в том числе испанская пушка и старинный якорь. Но бомба словно сквозь землю провалилась.

К поискам подключили подводников с глубоководными аппаратами «Триест-2», «Дип Джип» «Алвин» и другими. Им предстояла сложнейшая задача по поиску бомбы, имевшей диаметр чуть более 60 см и длину около 3,5 м.

Поиски продолжались уже два месяца, пока наконец специалисты решили прислушаться к свидетельству рыбака. И 15 марта с борта десантного корабля-дока «Форт Спеллинг» в точке, указанной Франциско Симо, под воду ушел «Алвин». Пилоты Уильям Рэйни, Марвин Маккэмис и Валентин Уилсон десять раз опускались на дно, пока во время одиннадцатого погружения на глубине 750 м прожекторы «Алвина» не высветили на склоне подводной горы борозду, уходившую вниз по склону. А вскоре экипаж обнаружил и кусок серой ткани. Это был парашют, на котором опускалась бомба; сама же она лежала рядом.

Фотокамера «Алвина» запечатлела долгожданную находку. И, поднявшись наверх, специалисты стали решать, как поднять бомбу. Сложность заключалась в том, что она лежала на крутом склоне и при неосторожных действиях могла сорваться вниз, в расселину.

Операция по извлечению водородной бомбы не имела аналогов и требовала от пилотов терпения и большого мастерства. Экипажу «Алвина» удалось захватить стропы парашюта манипулятором и начать подъем бомбы.

Однако при подъеме лопнул трос лебедки, и бомба снова ухнула вниз. Все пришлось начинать сначала.

Только после нескольких погружений «Алвин» наткнулся на след бомбы; она теперь лежала на глубине 869 м. С судна обеспечения спустили подводный робот «КУРВа», который три дня осторожно заводил под стропы парашюта бомбы два специальных зубчатых зажима, прикрепленных к нейлоновым тросам.

Наконец утром 7 апреля 1966 года водородную бомбу вытащили на палубу спасательного корабля. Уникальная поисково-спасательная операция была закончена.

День 29 июля 1967 года для моряков с авианосца «Форрестол» поначалу мало чем отличался от других дней того лета. Шла полным ходом война в Индокитае, и пилоты готовились к очередным рейдам на Северный Вьетнам. В тот раз на задание должны были вылететь 12 штурмовиков «Скайхок», семь истребителей «Фантом» и два самолета-разведчика «Виджилент».

Подготовка шла обычным порядком, пока в 10.53 по местному времени вдруг не взорвался подвесной топливный бак одного из «Скайхоков». Пламя мгновенно охватило не только этот самолет, но и пару соседних. Над «Форрестолом» взвилось облако черного дыма.

Пожар на палубе авианосца «Форрестол»

Аварийные команды сразу же приступили к тушению пожара. Поскольку разлившееся и горевшее на палубе топливо вплотную приблизилось к другим самолетам, пришлось столкнуть их за борт. Туда же полетели и подготовленные к подвеске боеприпасы. Но не все. Часть из них все же взорвалась, образовав в летной палубе солидные дыры. Через них огонь стал распространяться по внутренним помещениям авианосца.

Борьба со стихией продолжалась почти сутки.

Когда пожар был наконец потушен, казалось, что «Форрестол» вышел из жесточайшего сражения. Из десяти его палуб шесть были повреждены. От разрыва авиабомб в броневой полетной палубе образовалось семь пробоин, диаметром до семи метров каждая. В огне полностью сгорели 29 самолетов. Еще 42 машины были серьезно повреждены. Погибли 134 человека, 64 получили ожоги и ранения. Ущерб, причиненный пожаром, составил 135 млн долларов в ценах того времени. В переводе на сегодняшний курс это более 1,5 миллиарда долларов.

Но почему произошел взрыв? Ответ на этот вопрос должна была дать комиссия под руководством контр-адмирала Форсайта Мейси. Немалую помощью адмиралу и его помощникам оказала видеопленка съемки, которую вел на палубе штатный оператор авианосца.

Но он направил камеру в нужную сторону уже после того, как на палубе прогремел взрыв. А что послужило его причиной?

Диверсия? Но авианосец находился достаточно далеко от берега, чтобы на него могли проникнуть боевые пловцы. Ракета с берега? Тоже маловероятно – вьетнамцы в то время располагали лишь зенитными ракетами.

Опросив оставшихся в живых свидетелей, адмирал пришел к выводу, что первопричиной взрыва была все же ракета. Но не с берега, а с одного из своих же штурмовиков. Она сорвалась и ударила по баку впереди стоящего «Скайхока».

Но почему произошел самопроизвольный запуск? Ведь разработчики ракеты утверждали, что на этот случай предусмотрена двойная блокировка. Во-первых, ракету нужно перевести из транспортного в боевое положение. Во-вторых, вытащить чеку, которая блокирует пусковой механизм. И лишь после этого при нажатии пусковой кнопки в кабине происходит запуск ракетного двигателя.

Но ракета все-таки запустилась. Как? В конце концов (комиссии Мейси удалось разгадать эту загадку. Оказалось, все дело в рационализации. Человек по своей природе ленив и не любит делать лишнюю работу.

Поэтому оружейники на палубе попросили своих коллег, работавших на складе, заранее переводить ракеты в боевое положение, а уже потом поднимать их на палубу. В спокойной обстановке склада делать эту операцию сподручнее, чем на продуваемой палубе, при реве взлетающих самолетов.

На палубе оружейники после подвески лишь выдергивали чеку за привязанную к ней ленточку. «Но это же мог сделать за них и ветер», – к такому заключению пришли эксперты комиссии. И ракета на самолете, еще только ожидавшем своей очереди на взлет, оказалась на полном боевом взводе. Обычно же взвод, то есть выдергивание чеки, производилось непосредственно перед стартом.

Но почему все-таки ракета запустилась? Ведь пилот, будучи в здравом уме, не мог нажать пусковую кнопку, находясь еще на палубе. Нельзя сделать этого и случайно – кнопка прикрыта особым колпачком, который нужно специально приподнять…

Ответа на этот вопрос комиссия так и не нашла. И в своих рекомендациях лишь указала на недопустимость всякого рода рационализации, связанной с боеприпасами.

Казалось бы, трагедия у берегов Вьетнама должна была насторожить командование флотом и хоть чему-то научить моряков. Однако ЧП на американских авианосцах продолжались и после того, как «Форрестол» восстановили.

Так, например, серьезный инцидент произошел 14 января 1969 года. Жертвой пожара стал атомный авианосец «Энтерпрайз». Как и на «Форрестоле» за 18 месяцев до этого, на «Энтерпрайзе» шла подготовка самолетов к вылету. В 8.15 по местному времени первая волна самолетов взмыла в небо. К взлету готовилась следующая группа. Но подняться в воздух им не удалось.

На сей раз взрыв произошел из-за того, что какой-то разгильдяй припарковал рядом со штабелем ракет «Зуни» тягач. От его горячего выхлопа опять-таки произошел самозапуск одной из ракет. Она опять-таки врезалась в топливный бак стоявшего рядом штурмовика, и дальнейшее почти в точности напоминало сценарий событий на «Форрестоле».

Разве что в дополнение ко всему на «Энтерпрайзе» был еще и фейерверк из ракет «Зуни», которые хаотично разлетались во всех направлениях.

Итогом трагедии стала гибель 27 моряков и летчиков. Еще 343 человека были ранены. Американский флот потерял 15 самолетов, стоимостью 5–7 млн долларов каждый. Еще в 6,4 млн долларов был оценен ущерб, нанесенный кораблю…

Наверное, мы бы еще долго не узнали о том, что в июле 1961 года экипаж советской атомной ракетной субмарины К-19 предотвратил ядерную катастрофу, которая могла стереть с лица земли пол-Европы, если бы не американцы. Они поставили про эту подлодку художественный фильм с красноречивым названием «Оставляющая вдов». Пришлось и нам волей-неволей вспоминать о том, что было и как. А заодно и наградить спустя 37 лет тех, кто еще жив.

Начиналось же все так…

Моряки говорят, что корабли бывают везучие и невезучие. Первой ракетной атомной подводной лодке СССР под номером «К-19», похоже, на роду было написано стать своего рода рекордной, пережить все мыслимые и немыслимые несчастья. Их предвестником, кстати, послужил символический эпизод, произошедший уже при спуске АПЛ со стапелей: бутылка шампанского не разбилась о форштевень лодки.

И дальше пошло-поехало.

При спуске подлодка сразу же… затонула. Присутствующие на берегу стали хвататься за сердце, лезть в карман за валидолом. Под воду срочно послали водолазов. Те установили, что субмарина приклеилась днищем к спусковым тележкам, ложе которых забыли соответствующим образом смазать.

Лодка наконец всплыла. Но это было лишь началом ее злоключений.

Уже при первом пуске реактора произошла авария. В результате откровенного головотяпства забыли подключить приборы, показывающие давление в первом контуре реактора, и дали в трубопровод давление, вдвое превышающее норму. Аварию скрыли, трубы подлатали…

Вышли на ходовые испытания, во время которых лодка едва не воткнулась в грунт на скорости в 20 узлов из-за неверной установки рулей глубины. Субмарину спас матрос Станислав Курицын, вовремя давший задний ход.

Но и на том приключения не кончились. В ноябре 1960 года на лодке с интервалом в неделю погибли два матроса. Одному придавило голову крышкой ракетной шахты, другого затянуло при проворачивании главного вала.

Тем не менее лодку все же включили в состав ВМФ СССР и отправили на учение в Северную Атлантику.

И вот 4 июля 1961 года в первом контуре снова открылась течь. Из-за резкого падения давления воды реактор пошел вразнос. Аварийная система из-за заводского брака тоже не сработала. В итоге, чтобы охладить реактор, грозивший взорваться, морякам пришлось срочно монтировать систему для подачи холодной воды.

Эта работа потребовала длительного нахождения подводников в зоне воздействия радиации. Они с поставленной задачей справились, но сильно облучились. Уже из отсека они выходили с желтой пеной на губах. Восемь человек умерли через неделю…

Командир Николай Затеев принял решение всплыть и подать сигнал бедствия.

На помощь АПЛ первой пришла дизель-электрическая подлодка С-270 под командованием Ж. Свербилова. Его лодка должна была в составе «завесы» – группы других дизельных лодок – осуществлять поиск и слежение за американскими авианосцами. Когда С-270 подошла к аварийной АПЛ на расстояние 1 кабельтова, ее дозиметрист зафиксировал излучение 0,4–0,5 р/час. При швартовке лодок уровень радиации уже превышал все допустимые нормы.

Темнее не менее экипаж С-270 принял на борт 11 облученных моряков. Между прочим, в этот момент с флагманского командного пункта запросили командира С-270: «Что вы делаете у борта К-19? Почему без разрешения покинули “завесу”? Ответите за самовольство!»

Подводная лодка К-19 «Хиросима»

Пришлось Затееву отправлять шифровку главкому о состоянии своей лодки и экипажа. И только тогда было приказано еще двум дизельным подлодкам идти на помощь атомоходу.

Моряки с К-19, пересаживаясь на другие лодки, раздевались догола – вся одежда «фонила». Деньги, партийные и комсомольские билеты закладывали в герметичный контейнер. Всего перевезли 68 человек и мешки с секретами.

Саму С-270 начали дезактивировать еще на подходе к Полярному. Когда с лодки стали выгружать мешки с секретной документацией, они «фонили» так, что их решили сжечь. А когда командир с замполитом принесли в политотдел партийные и комсомольские билеты экипажа К-19, начальник политотдела с ужасом уставился на них, а потом вызвал молоденькую вольнонаемную секретаршу и приказал запереть их в сейф. Сам он прикоснуться к документам просто побоялся.

Тем временем к месту аварии была послана правительственная комиссия. Она должна была решить, что делать с лодкой: буксировать или затапливать? На лодку пошли 12 человек. По их рассказам было видно, что сборы экипажа проходили поспешно, но без паники. Уровень радиации был очень высоким и рос по мере приближения к реакторному отсеку. Войти в 7-й отсек было невозможно, дозиметрист предупредил, что в этом случае радиоактивных ожогов не избежать. Стало ясно, что люди на лодке находиться не могут, но, поскольку реактор уже не грозил взрывом, решили лодку не затапливать, а отбуксировать в док для ремонта.

На К-19 произвели восстановительный ремонт, но флотские острословы уже успели прозвать ее «Хиросимой». И все-таки на подлодку прислали новый экипаж. Он и лодка продолжали служить. Продолжилась и цепь злоключений.

В 1969 году именно «Хиросима» столкнулась в Баренцевом море с американской субмариной «Гетоу», выполнявшей задание ЦРУ. Командиру АПЛ Л. Буркхарду было приказано приблизиться к нашему берегу на 4 мили, произвести радиоперехваты и следить за советскими субмаринами. В случае преследования командиру лодки-нарушительницы разрешили применить боевое оружие.

На эту-то субмарину и напоролась наша «Хиросима», 15 ноября 1969 года выполнявшая свое задание на учебном полигоне. Как обе подлодки ухитрились не заметить друг друга, и по сей день остается загадкой. Но в 7 часов 13 минут «Хиросима» ударила «Гетоу» в районе реакторного отсека. Командир принял решение всплыть, чтобы понять, в чем дело. И оказался идеальной мишенью для американской субмарины, тем более что его собственные торпедные аппараты оказались повреждены в результате столкновения.

Говорят, что командир минно-торпедной боевой части «Гетоу» даже отдал приказ подготовить к стрельбе три ракеты и ракетоторпеду «Саброк» с ядерным зарядом. Но, к счастью, командир американской лодки оказался благоразумнее своего подчиненного, приказ отменил и поспешил покинуть район столкновения.

По подсчетам специалистов 1-го института ВМФ, «Гетоу» крупно повезло: если бы «К-19» имела скорость на 1–2 узла больше, она разрезала бы американскую лодку пополам.

Однако почему все-таки произошло столкновение? Есть предположение, что гидроакустики не слышали «Гетоу» потому, что американская субмарина не двигалась.

Но и это еще был не конец злоключений «Хиросимы». Подлодку отремонтировали, и она снова стала ходить в море.

А утром 24 февраля 1972 года на командный пункт Северного флота пришла шифровка: «В Северной Атлантике терпит бедствие атомная подводная лодка. На борту пожар. Есть человеческие жертвы».

Это опять-таки была К-19.

Она возвращалась с боевого патрулирования, и до прибытия на базу оставалось восемь суток. Лодка шла на глубине 120 м. Сигнал тревоги прозвучал в 10.32: «Пожар в девятом отсеке!»

Особой паники сигнал не вызвал: за время плавания это была третья тревога, в предыдущих двух случаях все обошлось благополучно.

Однако на этот раз все оказалось куда серьезнее. Загорелся электроприбор для уничтожения угарного газа. Матрос, обнаруживший огонь, вместо того, чтобы схватить огнетушитель, побежал будить ответственного за прибор. Время было упущено. Отсек быстро заполнился продуктами горения, и многие из тушивших пожар отравились окисью углерода.

Вдобавок лопнула магистраль воздуха высокого давления, и в огненное пекло хлынул кислород. Потом через систему вентиляции левого борта пожар перекинулся в соседний носовой отсек, к пульту управления главной энергоустановкой. Реактор пришлось заглушить, и лодка осталась без электроэнергии. Кроме того, моряки не смогли вручную закрыть захлопки подачи воздуха к дизелям, и через них в отсек пошла забортная вода…

Борьба за невезучую лодку была долгой и мучительной, многие члены экипажа погибли. Но субмарина все же всплыла. Первыми у места аварии появились натовцы – их разведывательные самолеты «Орион» закружили над советской АПЛ. Наше первое судно, сухогруз «Ангарлес», появилось на вторые сутки. К тому времени разыгрался нешуточный шторм, эвакуировать подводников оказалось невозможным.

Лишь когда пришел спасатель с вертолетом, эвакуация пошла полным ходом. На подлодке осталась лишь аварийная партия. За три недели перехода с буксира восемь раз заводили концы питания к электрощиту субмарины. Семь раз их обрывал шторм.

Но 18 марта подлодка все же добралась домой. С момента аварии прошло 24 дня. На лодке погибли 28 моряков, еще двое скончались во время спасательной операции.

Только после этого в истории «Хиросимы» был поставлена точка. Подлодку списали и отправили в утиль.

В 1999 году на телеканале НТВ состоялась премьера фильма Евгения Киселева «Тайна гибели К-129». Его телеверсия была практически целиком основана на материалах американской телекомпании «Соналист студиоз». В американской версии, созданной в 1998 году, лента называется «Проект “Дженифер”» и посвящена 25-летию операции ЦРУ по подъему советской ракетной субмарины с пятикилометровой глубины. Сама же гибель К-129 интересовала американцев лишь постольку, поскольку без нее нельзя было обойтись.

Историк Александр Мозговой постарался по-своему собрать и выстроить в логическую цепочку фрагменты той истории. И вот что у него получилось.

И по сей день непонятно, что же произошло на борту К-129. Основных версий его гибели три. Первая – экипаж не справился с управлением и лодка ушла за предельную глубину погружения. Вторая – на борту К-129 произошла техническая авария, переросшая в катастрофу. Третья (ее придерживаются большинство российских военно-морских специалистов) – советская лодка погибла в результате столкновения с американской субмариной, которая вела преследование К-129.

Ракетная субмарина К-129

Название той субмарины – «Суордфиш» («Меч-рыба»). Как доложили наши разведчики, через несколько дней после исчезновения К-129 «Суордфиш» была замечена в японском порту Йокосука с поврежденными перископом, рубкой и носовой частью. При ремонте субмарины принимались чрезвычайные меры секретности.

При этом стоит заметить, что «Суордфиш» – не рядовая лодка американского флота. Она была приписана к немногочисленному отряду субмарин, предназначенных для участия в специальных разведоперациях против СССР. В 1961 году на Дальнем Востоке «Меч-рыба» уже сталкивалась с советской дизельной подводной лодкой С-176. Но тогда обе лодки отделались лишь легкими вмятинами.

Американцы и по сей день отвергает версию столкновения К-129 с какой-либо из своих субмарин. Представители командования ВМС США утверждают, что в момент гибели К-129 поблизости не было ни одной американской подлодки. Это, дескать, вытекает из записей в вахтенных журналах.

Но не будем наивны. Записи в вахтенных журналах при необходимости несложно и подделать. Так, например, после столкновения в Баренцевом море 15 ноября 1969 года атомной подводной лодки ВМС США «Гетоу» с советским ракетным атомоходом К-19 командир американской субмарины Лоуренс Букхард получил приказ от командования составить фальсифицированный отчет о походе и внести соответствующие «поправки» в вахтенный журнал.

Кроме того, американцы знали, где искать К-129. Спрашивается: откуда? В некоторых источниках указывается, что американцы, дескать, засекли подводный взрыв в Тихом океане с помощью своих акустических станций и вычислили координаты катастрофы.

Однако при возможностях даже современной техники эта задача посложнее поисков иголки в стоге сена. Так, например, в начале 90-х годов флоты НАТО провели эксперимент по обнаружению подводной лодки в Норвежском море с помощью системы СОСУС, включающей и комплекс «Цезарь», прошедший к тому времени пять модернизаций. В итоге компьютер определил координаты субмарины в акватории, образующей эллипс, оси которого составляли 216 на 90 км!

А в 1968 году на Тихом океане системы СОСУС в современном понимании не существовало. С 1954 года – сначала в Атлантике, потом в Тихом океане – Соединенные Штаты только начали развертывать цепь стационарных гидрофонов «Цезарь», предназначенных для обнаружения подводных лодок на дистанции до 100 миль, при этом вероятная ошибка составляла до 40 миль.

О низкой эффективности целеуказания стационарных комплексов, имевшихся в распоряжении ВМС США в 1968 году, свидетельствуют и длительные поиски американским флотом атомной подводной лодки «Скорпион», затонувшей в мае того же года в Атлантике у Азорских островов.

Да, стационарные гидрофоны «выдали» координаты места катастрофы. Они охватывали акваторию площадью 144 квадратные мили. Так что пришлось задействовать еще несколько десятков надводных кораблей и подводных лодок, а также поисковых самолетов, прежде чем «Скорпион» обнаружили на глубине 3047 м к юго-западу от Азорских островов. На значительном расстоянии, между прочим, от точки, указанной гидрофонами.

Итак, получается, в США знали, где искать К-129. Знали, и что на ней искать. Несомненную ценность представляли новейшее ракетное и торпедное вооружение, системы навигации и коды для связи с командованием, хранившиеся в бортовом сейфе.

А главное, американские специалисты хотели знать принципы сжатия информации в микросекундные импульсы, «выстреливаемые» с наших подлодок. Аппаратура аналогичного предназначения имелась и у американского флота. Но у русских она действовала по какому-то неведомому алгоритму.

Оставалось найти способ поднять лодку с рекордной глубины. И вот тут ЦРУ затевает весьма хитроумную операцию под кодовым названием «Дженифер».

После фильма «Авиатор» многие и в нашей стране узнали об эксцентричном мультимиллионере Говарде Хьюзе, роль которого сыграл Леонардо ди Каприо. В США же о его выходках было известно давным-давно.

Вот его-то именем и решило прикрыться ЦРУ. Дескать, Хьюзу взбрело в голову заняться подъемом с океанского дня древних сокровищ, а также промышленных конкреций, которые могут содержать ценные минералы. Для этого он решил построить уникальное судно-кран «Гломар эксплорер», специально разработанное для подъема предметов с рекордных глубин.

Но пока судно строилось, следовало все же проверить и уточнить информацию о местонахождении затонувшей К-129. С этой целю использовали специально оборудованную атомную подлодку «Хэлибат». В 1965 году субмарина была снабжена новейшей акустической, электронной, фото– и видеоаппаратурой, мощнейшим компьютером «Юнивак-1124». «Хэлибат» оснастили также телеуправляемыми мини-подлодками, способными погружаться на большую глубину и передавать по кабелю обитателям «Норы летучей мыши» картинки с морского дна. Кроме того, у этих аппаратов имелись «клешни» для захвата с глубин различных предметов.

Вот эту-то спецсубмарину и направили на поиски советского «Гольфа» – так в НАТО называли советские подлодки проекта 629, к числу которых относилась и К-129.

Даже зная координаты катастрофы, экипаж «Хэлибат» потратил несколько недель на поиски. Каждые шесть дней поднимали глубоководный аппарат, чтобы перезарядить в фотокамерах пленку. И снова дни томительного ожидания.

И вот однажды на стол командира лег снимок с четко очерченным пером руля подводной лодки. Это была К-129. После ее обнаружения «Хэлибат» сделала еще 22 тысячи кадров советской субмарины, лежащей на пятикилометровой глубине.

Камера запечатлела пролом шириной в десять футов (около трех метров) сразу за рубкой. Кроме того, оказались сильно поврежденными две кормовые ракетные пусковые установки в ограждении рубки. У них были сорваны крышки. Ближняя к корме шахта сильно погнута, а головная часть у ракеты отсутствовала. Не было боеголовки и у второй ракеты. Нетронутой осталась только третья пусковая установка – та, что ближе к носу.

Получив необходимую информацию, американцы могли приступать к подъему К-129. Поначалу, правда, специалисты военно-морской разведки США собирались извлечь необходимые американским спецслужбам материалов с борта русской субмарины без подъема самой лодки. Предполагалось с помощью телеуправляемых подводных аппаратов «вскрыть» корпус «Гольфа», использовав для этого небольшие заряды пластиковой взрывчатки. Эксперименты подтвердили такую возможность.

Но ЦРУ уже взяло вожжи в свои руки. Разведчики решили, что надежнее будет поднять всю лодку. Для этого и было построено уникальное судно «Гломар эксплорер», оснащенное некими гигантскими клещами, которые могли зажать корпус субмарины и поднять его со дна на поверхность.

Правда, в некоторых источниках указано, что «лунный бассейн» – огромное, открывающееся с днища помещение в корпусе «Гломар эксплорер», куда требовалось затащить К-129, – имел длину чуть более 60 метров, тогда как длина русской субмарины – 100 метров. И, стало быть, целиком подлодка туда никак не поместилась бы. Но к тому времени в ЦРУ знали, что корпус К-129 разломлен на две, а то и на три части. И поднимать собирались лишь носовую часть.

Таким образом, летом 1974 года 172 человека на суперсекретном судне выходят в Тихий океан. Вскоре они приходят в заданную точку и 4 июля – в День независимости США – стабилизируются над лодкой с помощью системы динамического позиционирования. Можно пускать в ход уникальное оборудование.

Сначала были свинчена штанга из 600 труб. Этим своеобразным щупом специалисты хотели удостовериться, что «Гломар эксплорер» находится как раз там, где нужно.

После этого в днище корабля распахнулись тяжелые двери и вниз стали опускаться две гигантские клешни, массой по 2000 т каждая.

Люди и машины работали круглые сутки. И на третий день работы клешни достигли морского дна. Оставалось самое сложное – захватить ими добычу и поднять ее наверх.

Вот клешни захватили носовую часть субмарины и потянули ее вверх. Невиданный груз как бы сопротивляется подъему – нижняя часть подлодки засосало донным илом. Наконец по всей конструкции пробегает дрожь – дно отпустило свою добычу.

Начался медленный, осторожный подъем: 200 футов, 500, 1000… Подлодка поднялась уже на две мили, пройдя две трети расстояния до поверхности, когда надломилась одна из клешней. Часть груза вываливается из захвата, разламываясь по трещине, глубоко рассекшей весь корпус. Из пусковой установки вываливается одна из ракет и падает вниз. Операторы сжались на своих рабочих местах: а ну как ядерная боеголовка рванет? Конечно, они знали, что теоретически такое весьма маловероятно. Но одно дело теория, а другое практика…

Медленно текли секунды… Наконец все облегченно вздохнули – судя по расчетам, ракета уже достигла дна, взрыва не последовало. Можно продолжать подъем.

Но тут с мостика последовала новая тревожная весть: надвигается ураган.

Подъем пришлось ускорить, насколько это возможно. И вот наконец желанная добыча оказывается в «лунном бассейне», тяжелые донные ворота закрываются. «Гломар эксплорер» трогается с места. Уникальная, рекордная в своем роде операция, повторить которую никому не удалось до сих пор, закончена.

Ну, а нам с вами осталось ответить на последний вопрос, касающийся этой истории. Неужто наши специалисты не попытались что-либо сделать, чтобы помешать американцам?

Ответ будет таким.

Когда произошла катастрофа, американцы прислали нам запрос: не ваша ли подлодка взорвалась? На что чины из Генштаба ВМФ СССР тут же поспешили откреститься: знать ничего не знаем и знать не желаем… Похоже, там и в самом деле не знали, где К-129 и что с нею случилось.

Однако, официально отказавшись, мы потеряли тем самым и все юридические права на свою бывшую собственность. Теперь, по морским законам, она доставалась тому, кто ее достал.

Видимо, наши специалисты никак не могли поверить, что подлодку можно достать с 5-километровой глубины.

Тем не менее кое-что наши спецы все-таки подозревали. Иначе с чего это бы в конторе Говарда Хьюза случилась странная кража. Странная потому, что воров почему-то мало интересовали материальные ценности, а все больше документация, касавшаяся судна «Гломар эксплоер».

После этого, говорят, на территорию советского посольства было подброшено письмо, из которого следовало, что в штаб-квартире Хьюза затевается весьма странная акция.

Наши стали следить за странным судном. И когда оно вышло в море, за ним издали наблюдали наши корабли.

Когда наши специалисты поняли, что за добыча досталась американцам, последовал запрос по дипломатическим каналам. Дескать, чем это вы там занимались? На что последовал вежливый ответ: мы же вас запрашивали, а теперь какое вам дело?

И окончательно заткнул рот нашим чинам в октябре 1992 года тогдашний директор ЦРУ Роберт Гейтс. Посетив Москву, он передал президенту Борису Ельцину видеопленку с записью процесса захоронения шести трупов советских моряков, найденных в поднятой части подлодки, по всем правилам морского кодекса – под гимн Советского Союза, при приспущенных флагах СССР и США.

Как говорится, и на том спасибо, поскольку до этого экипаж подлодки числился без вести пропавшим. А тут появилась официальная возможность признать моряков погибшими и начать платить их вдовам и детям положенные в таких случаях пенсии.

И, наконец, в сентябре 1998 года в Морском Никольском Богоявленском собор Санкт-Петербурга была отслужена панихида по погибшим в годы холодной войны морякам К-129, американских подводных лодок «Трешер» и «Скорпион». На поминальную траурную церемонию собрались их родственники, российские и американские ветераны-подводники. Был в их числе и Кларенс Мур, руководивший поисками корпуса К-129. После панихиды с нему подошла Ирина Георгиевна Журавина, вдова старпома с К-129, и попыталась узнать какие-то подробности о той операции. Но бывший командир американской субмарины сначала делал вид, что не понимает вопросов, а потом сказал прямо: «Извините меня, мэм, но я связан присягой…»

Про это уникальное в своем роде дело и по сей день мало кто знает, поскольку в те времена никто не мог дать открытое сообщение печать о том, что 24 июня 1983 года у берегов Камчатки затонула атомная подводная лодка Тихоокеанского флота К-429, которой командовал капитан 1-го ранга Н. М. Суворов. Судили именно его, хотя, кроме него, и на борту, и на берегу было немало других командиров, сделавших весьма немало для того, чтобы подлодка утонула.

Атомная подводная лодка К-429

Однако Военный трибунал Тихоокеанского флота решил, что отвечать за гибель 16 моряков из 120, находившихся на лодке, должен именно Николай Михайлович Суворов. И он получил по приговору десять лет лишения свободы.

Но насколько справедлив был суд? И кто еще должен был оказаться на скамье подсудимых? Давайте попробуем разобраться…

Итак, что же произошло? Согласно объяснительной записке Суворова, 24 июня 1983 года в 23 часа 27 минут местного (камчатского) времени при погружении подлодка легла на грунт на глубине 42 м с затопленным четвертым отсеком. Вода прошла через не закрывшиеся захлопки вдувной и вытяжной вентиляции.

Этому трагическому происшествию предшествовали следующие события. Экипаж уже готовился к отпуску, который был запланирован на июнь 1983 года. Однако за неделю до катастрофы командир дивизии Н. Н. Алкаев вызвал Суворова и поставил перед экипажем задачу, не входившую ни в какие планы. Подлодка должна была выйти в море на одни сутки для выполнения боевого упражнения с тем, чтобы закрыть план боевой подготовки экипажа и дивизии в целом.

Суворов крайне отрицательно отнесся к этой затее, но все попытки и его, и его заместителей закончились ничем. Командир дивизии не изменил своего решения.

Между тем он хорошо знал из доклада Суворова и иных источников, экипаж был разукомплектован, причем на лодке недоставало половины экипажа. Тем не менее Алкаев отдал приказ выйти в море, иначе, как сообщил Суворов на суде, «через 30 минут я буду исключен из рядов КПСС и отдан под суд Военного трибунала».

Но, быть может, такой приказ диктовался острейшей необходимостью? Отнюдь.

Вот что сообщил по этому поводу Герой Советского Союза, капитан 1-го ранга А. А. Гусев, который в 1983 году был начальником штаба:

«Я находился в госпитале, но был оттуда отозван для исполнения своих обязанностей. В это же время командир соседней дивизии готовился уехать в отпуск, но у него оказалась задолженность по боевой подготовке – не выполнил обязательную торпедную атаку по ПЛ в дуэльной ситуации. Для этого нужна была мнимая ПЛ противника. Штаб флотилии назначил и включил в план боевой подготовки АПЛ К-429. Эта лодка находилась под командованием капитана 2-го ранга Белоцерковского и проходила доковый ремонт, ее экипаж потерял линейность и выйти в море не мог. Командир дивизии Алкаев принял решение передать ПЛ экипажу Суворова Н. М.»

В общем, получается, для того, чтобы оказать дружескую услугу командиру соседней дивизии, Алкаев идет на нарушение всех правил. Вытаскивает из госпиталя больного, перекидывает экипаж с одной лодки на другую да еще в спешке пополняет экипаж недостающими людьми по принципу «с бору по сосенке».

Гусев далее пишет: «Я заявил о своем несогласии с выходом в море «К-429» с экипажем Н. М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, то есть утвержден начальником штаба флотилии контр-адмиралом О. Е. Ерофеевым.

Я прибыл к Ерофееву и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: «Ты что же Герой струсил?»

После этого я написал официальный рапорт на имя начальника флотилии о неготовности ПЛ к выходу в море и поставил гриф «Секретно». Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете… Я оказался среди спасенных членов экипажа К-429, и когда после трехсуточной оксигенобаротерапии в барокамере спасательного судна я был доставлен в дивизию, встретил меня капитан 1-го ранга Алкаев. Первым делом я ворвался в свой кабинет и обнаружил взломанный сейф. Он был пуст».

Так принималось решение о выходе лодки в море. И так потом заметались следы должностного преступления. А вот документальные свидетельства того, как формировался экипаж К-429.

Из объяснительной записки Суворова: «На ПЛ при отходе от пирса я увидел молодого матроса, которого не знал лично, и спросил, откуда он. Тот ответил, что он дублер, прибыл из казармы за 15 минут до выхода в море. Я спросил старшего помощника Рычкова, как мог оказаться здесь этот матрос. Он ответил, что по приказанию капитана 2-го ранга Белоцерковского из казармы были приведены 12 молодых матросов для “учебы в море” незадолго до выхода.

На мой вопрос, почему мне не доложили, сказал, что доложил капитану 2-го ранга Белоцерковскому. Я подошел к капитану 2-го ранга Белоцерковскому и задал те же вопросы. На них он ответил: “Я не хочу попасть на парткомиссию. Если я оставлю людей в казарме, они могут что-нибудь натворить”. Я отдал приказание помощнику командира расписать личный состав дублеров».

В общем, в экипаж собирались прикомандированные специалисты, которых с большим нежеланием отпускали командиры других лодок, да и то не все. По свидетельству заместителя командира В. Т. Пузика, старшины команды трюмных так и не дождались. Нагрянули представители из штаба флотилии, все делалось в напряженной, нервной обстановке.

В итоге командование дивизии скомплектовало экипаж для выхода на торпедные стрельбы из личного состава аж пяти экипажей. Приказ врио командира дивизии Гусева об укомплектовании и прикомандировании недостающего личного состава был подписан всего за один час до выхода подводной лодки на стрельбы. Этим приказом были прикомандированы 58 специалистов, причем многие оказались на данной лодке впервые.

К моменту выхода ПЛ К-429 в море на борту оказались два командира экипажей, Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5, старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, и отсутствовал старшина команды трюмных.

В таких условиях Суворов не поставил своей подписи о готовности лодки и экипажа к выходу в море в журнале. Не было там и многих подписей флагманских специалистов, обязанных проверить подлодку перед выходом в море. И соответствующие подписи появились уже задним числом, после выхода из затонувшей лодки тех специалистов, кто уцелел. Лично Суворов поставил свою подпись после того, как капитан 1-го ранга Алкаев попросил его сделать это в разговоре с глазу на глаз. Какие он при этом начальник использовал доводы, остается только гадать.

Но почему тогда нельзя было задержать выход подлодки в море, чтобы подготовить все как следует? Да потому, что военные игры шли уже полным ходом, другие корабли уже вышли в заданный район моря для выполнения торпедных стрельб и Суворов со своей подлодкой всех задерживал.

В итоге общими усилиями подлодку со сборным экипажем выставили в море, понадеявшись на русское «авось». Глядишь, да все обойдется… Не обошлось.

Когда за 35 минут до расчетного времени прибытия в заданный район Суворов решил проверить подлодку на герметичность перед боевым погружением, она попросту утонула, поскольку имела серьезную неисправность – захлопки с двух бортов системы вентиляции 4-го отсека не закрывались герметично. И именно через эти захлопки и был затоплен 4-й отсек, погибли 14 подводников, а сама подлодка оказалась на дне. Случилось это в 23 часа 30 минут 24 июня 1983 года.

В таких случаях прежде всего необходимо выпустить аварийные буи, чтобы спасатели знали, в каком именно месте находится лодка и что на ней есть живые люди. Однако ни носовой, ни кормовой буи выпустить не удалось. Как впоследствии установила аварийная комиссия, крышки на обоих буях заржавели, а на носовом и вообще не было радиомаяка.

Стали думать, что делать дальше. А тем временем раздался взрыв; на средней палубе «хлопнула» аккумуляторная батарея. Весь отсек оказался задымлен, людям пришлось надеть средства индивидуальной защиты. Хорошо еще, что взрыв водорода в аккумуляторных батареях не привел к пожару.

Посовещавшись, командиры решили с рассветом выпустить на поверхность двух разведчиков – мичмана Мерзликина и мичмана Лесника. Те должны были всплыть вместе с аварийным буем и доложить спасателям наверху, как обстоят дела на подлодке.

Разведчики всплыли, но наверху их никто не ждал. И им пришлось плыть около 4 часов, пока их не подобрал пограничный корабль. Лишь тогда в штаб пошло сообщение об аварии. На место ЧП прибыли спасатели.

И как раз вовремя, потому что отчаявшиеся подводники пришли к выводу, что спасение утопающих – дело самих утопающих. И стали выходить на поверхность самостоятельно через торпедные аппараты.

Таким образом, из 106 человек, оставшихся в живых после затопления отсека, удалось спастись 104 подводникам.

А потом в часть прибыл следователь В. В. Бородовицин, и полтора года длилось следствие, в ходе которого следователь не стеснялся кричать, запугивать спасшихся всевозможными карами. При этом почему-то по ходу дела исчезли некоторые документы, а акты экспертиз оказались неполными. Самих экспертов, как выяснил адвокат Суворова, ознакомили лишь с 7 томами уголовного дела из 10.

По ходу следствия многие лишись своих должностей и званий, в том числе был снят со своего поста командир дивизии Н. П. Алкаев. Но главным виновником «правил кораблевождения» военный трибунал ТОФа 2 ноября 1984 года признал все же Суворова Николая Михайловича. Он получил по приговору 10 лет лишения свободы.

А саму историю аварии ПЛ К-429 скрывали почти 18 лет, пока журналисты газеты «Секретные материалы» не пробили публикацию об этой катастрофе. Но и газетная статья мало что изменила. Расследование причин аварии так и утонуло во лжи. Хотя всем очевидно: подводную лодку утопили на берегу ради дружеских отношений и достижения хотя бы на бумаге высоких показателей в боевой и политической подготовке. Командованию и политработникам это открывало дорогу к высоким должностям и власти… Все остальное, как говорится, никого не колебало. И, похоже, до сих пор не колеблет.

А это значит, что наши подлодки как тонули, так и будут тонуть чаще, чем субмарины других государств, где на флоте иные порядки.

Что же касается судьбы лично Суворова, то он три года провел в колонии-поселении в Новгородской области. Освобожден по амнистии в сентябре 1987 года. Умер 26 сентября 1998 года в Санкт-Петербурге. В немалой степени срок его жизни сократила явная несправедливость – до самой смерти он все писал по инстанциям, стремясь добиться пересмотра дела.

Об атомной подводной лодке «Комсомолец», затонувшей 7 апреля 1989 года в точке с координатами 73°40′ северной широты и 13°30′ восточной долготы, написано довольно много. Слишком уж странным показалось это происшествие: лодка, которой и поныне принадлежит мировой рекорд погружения на 1032 м, вдруг затонула, что называется, на ровном месте.

Ожидалось, что точки над «i» расставит правительственная комиссия. Но, когда она завершила работу, в прессе появилось лишь краткое сообщение: «…Причиной катастрофы явился пожар в кормовом отсеке подводной лодки. Наиболее вероятно, что он возник из-за возгорания электрооборудования».

За рамками сообщения, как мы видим, остались ответы на три главных вопроса: почему это произошло? Кто в этом виноват? Каковы последствия катастрофы?..

Давайте попробуем разобраться.

До того горестного дня дела на нашем подводном флоте шли – лучше не надо. Во всяком случае, такое впечатление складывалось из публикаций советской печати. Наши подводники совершали кругосветные плавания, всплывали на Северном полюсе, первой же ракетой поражали цели за сотни миль.

После 7 апреля произошел поворот на 180°. Одни газетные заголовки чего стоили: «Опасные глубины», «Подводный пожар», «Спасите наши души»… Неужто одно чрезвычайное происшествие так резко переменило мнение о подплаве? Нет, тут, видимо, надо искать глубинные течения…

Подводная лодка К-278 «Комсомолец»

«Это не только боль и досада, но и позор наш!» – так выразил свои чувства один из подводников, участвовавший в работе правительственной комиссии, расследовавшей обстоятельства гибели «Комсомольца». Действительно, в мирное время затонул новейший боевой корабль, причем в ходе спасательных работ погибли 42 моряка из 69, входивших в его экипаж. Как же такое могло произойти?

Давайте восстановим события того апрельского дня.

11.54. Командиру самолета майору Г. Петроградскому сообщили, что в районе острова Медвежий возник пожар на нашей подлодке. Она всплыла, экипаж пытается спасти корабль. Надо выйти в район бедствия, связаться с командиром субмарины и доложить в штаб обстановку и просьбы моряков.

12.43. Петроградский оторвал тяжелую машину от взлетной полосы. На подготовку к вылету положено 1 ч 20 мин. Летчики уложились в 49 мин – сняли вооружение и взяли аварийно-спасательные средства.

14.20. Достигнув Медвежьего, что примерно в 980 км от берега, Петроградский связался с подлодкой и транслировал на базу сообщение: «Пожар контролируется экипажем. Просьб нет».

14.40. Пробив нижнюю кромку облачности, авиаторы увидели «Комсомолец». Лодка стояла с небольшим креном на правый борт, из боевой рубки тянулся белый дым, слева, у 6—7-го отсеков морская вода пенилась. Петроградский передал на берег метеосводку: видимость 5–6 км, нижняя кромка облачности в 400 м от моря, волнение 2–3 балла, зыбь, временами налетают снежные заряды.

14.50. В воздухе уже три самолета, их экипажи транслируют переговоры командира «Комсомольца» Е. Ванина со штабом флота, наводят на лодку надводные корабли. Расчетное время их подхода – 18.00.

15.20. Ванин просит буксиры, поскольку лодка потеряла ход, ведь из-за пожара пришлось заглушить реактор.

16.00. Ванин неожиданно запросил фреон. Петроградский связался с идущими на помощь кораблями – пообещали найти.

16.35. Летчики заметили, что лодка садится кормой.

16.38. Дифферент на корму и крен на правый борт возрастают.

16.40. Из воды показался форштевень.

16.44. Волны омывают уже основание рубки.

16.47. Рубка наполовину в воде.

16.50. Радиограмма Ванина: «Готовлю к эвакуации 69 человек».

17.00. Рядом с лодкой плавают два спасательных плота, вмещающие по 20 человек. Петроградский сбросил им контейнер с надувной шлюпкой (приводниться на сухопутной машине он никак не мог), подводники начали садиться в нее. При следующем заходе летчики не увидели этой лодки, один плот оказался перевернутым. Со второго самолета сбросили контейнеры, но ими уже никто не мог воспользоваться.

17.08. Подводная лодка затонула.

Еще примерно через час первую группу подводников подняла рыболовная плавбаза «Алексей Хлобыстов», которая поспешила на помощь военным морякам. Остальных поодиночке вылавливали из холодной воды. Спасти удалось 27 человек…

Трагедия у острова Медвежий вызвала бурную и весьма разноречивую реакцию. Быстрее всех отреагировали военные и газетчики.

Погибшим воздали почести, экипаж «Комсомольца» наградили, заместитель начальника аварийно-спасательной службы ВМФ лишился должности. Начала работать Государственная комиссия, в которую включили министра обороны Д. Язова, секретаря ЦК КПСС О. Бакланова, заместителя Председателя Совета министров СССР И. Белоусова.

А на страницах печати тем временем бушевали страсти. Все началось, пожалуй, с того, что бывший командир атомной подлодки A. Горбачев поведал читателям, что подобный случай – отнюдь не первый, только раньше все скрывалось за завесой секретности.

В ответ по поручению уцелевших членов экипажа «Комсомольца», а скорее всего – по заданию командования, спасавшего честь мундира, четверо моряков написали (или подписали) открытое письмо, отметая предположения, что пожар завершился трагедией из-за неважной выучки экипажа, и сместив акценты на конструктивные недостатки корабля.

«Отсутствие комплексной системы оценки обстановки в аварийном отсеке на основе объективных данных, – утверждали подводники, – особенно при отсутствии или выходе из строя части личного состава, не позволило в первую минуту оценить обстановку в аварийном отсеке. Потеря управления с центральных пультов систем и оборудования средствами движения корабля и выход из строя связи с аварийными отсеками привели к осложнению обстановки на корабле».

…Теперь мы вряд ли узнаем, отчего вспыхнул пожар. Ничего не скажут стоявшие на вахте в злополучном 7-м отсеке трюмный машинист, старший матрос Н. Бухникашвили и техник группы дистанционного контроля мичман B. Колотилин – они так и остались на своих постах навечно. Однако многое может проясниться из анализа опубликованных данных.

Комсостав – а на борту, кроме командира, был еще и начальник политотдела соединения, капитан 1-го ранга Т. Буркулаков – допустил несколько ошибок. Иначе не оценить факты, выявленные Государственной комиссией.

Чтобы локализовать пожар в 7-м отсеке, у командира было по крайней мере 15 минут. Но тревогу объявили с опозданием, экипаж несвоевременно занял места по аварийному расписанию, не загерметизировал отсеков и не полностью сделал то, что положено выполнять без команды, но по инструкции. Это промедление предопределило дальнейшее…

Как сообщал «Морской сборник», погибшая лодка была оборудована пороховыми газогенераторами для экстренного всплытия. Но в центральном посту решили всплывать обычным способом, при этом воздух высокого давления подали в кормовые цистерны по трубопроводам, проходившим через горящий отсек. Раскаленные стенки трубопроводов не выдержали давления, и сжатый воздух рванул в горящий отсек, создав там эффект доменной печи! В результате 40-минутного наддува температура достигла 800—1000 °С. Не удивительно, что отсек разгерметизировался, а потом сдал и прочный корпус в корме…

Однако возлагать вину за случившееся на экипаж «Комсомольца» было бы неверно. Как выяснилось, некоторые подводники только к концу срочной службы осваиваются на боевых постах. Не случайно на подплаве стараются удержать моряков на сверхсрочной, то есть стремятся перейти к той самой профессиональной армии, против которой до сих пор возражают многие генералы и адмиралы. А пока на подводные атомоходы приходят вчерашние выпускники ПТУ, причем не подвергаются профотбору. А психологи дальний поход под водой сравнивают с космическим полетом. Но космонавтов долго и тщательно готовят. Знакомый же командир атомохода рассказывал:

– Выхожу с новобранцами в море, погружаюсь и начинаю ползать под перископом у родного берега. Глядишь, у одного-другого клаустрофобия обнаружится, а то и приступ эпилепсии…

С этим офицером я летел на Камчатку, времени для разговора было достаточно. Еще при посадке я обратил внимание на спор военного моряка с контролерами из-за двух ящиков. Оказалось, мой собеседник вез семье лук и помидоры – на базе с ними, ох, как туго!

Такова проза жизни на берегу. На корабле тоже сложностей хватает. После очередного ремонта на лодке завелись крысы, их выжили с великим трудом, «мобилизовав» кота и двух кошек.

– У одной во время похода родились котята. Не выжили… – продолжил подводник. – И вообще на борту, кроме людей и крыс, никто не приживается. Да и сами к концу плавания держимся на анальгине – головы страшно болят. Говорят, это потому, что стальной корпус экранирует все электромагнитные излучения…

Такова, так сказать, психологически житейская сторона медали. А вот другая, технически организационная: проверкой после трагедии в Норвежском море было установлено, что многие подводники… не умеют плавать. Для студеной воды (большинство моряков «Комсомольца» погибли из-за переохлаждения) не хватает спецкостюмов, а те, что есть, неважного качества и неудобны.

Теперь перейдем к самой лодке. Уже при сдаче ее морякам выявились серьезные недочеты, например, в первом же погружении «потеряли» всплывающую спасательную камеру. Пришлось искать ее на дне, поднимать, переделывать, так же поступили с подобными устройствами на других лодках. И это не все.

Капитан 1-го ранга Е. Селиванов, в прошлом командир атомохода, на котором 18 июля 1984 года был пожар, приведший к жертвам, исследовал происшествия такого рода и пришел к выводу: необходимо еще на уровне проекта исключать возможность появления огня в отсеках. На «Комсомольце» так не сделали, а ведь это корабль новейшей конструкции, способный действовать на глубине до 1 тыс. м!

Теперь он лежит на полуторакилометровой глубине. Удалось лишь более-менее локализовать носовую часть субмарины, где остались торпеды с ядерными боеголовками.

Другой атомоход, по данным нашей печати, погиб летом 1983 года у Камчатки, в октябре 1986 года мы потеряли лодку в Атлантике, в 1989 году, после гибели «Комсомольца», в том же районе потерпела аварию еще одна субмарина. И у всех на борту – ядерное оружие!

Наконец, и мы можем сказать – мы тоже поднимаем затопленные подлодки. Доказательство тому – операция по подъему атомной подводной лодки «Курск» со дна Баренцева моря.

Однако давайте вспомним, как она проходила. Сначала нам скупо сообщили: «Авария на подводной лодке. Ведутся спасательные работы. Подводники живы, подают сигналы…»

На самом же деле, как выяснилось позднее, отцы-командиры занимались спасением лишь собственного мундира и должностей. Сама же операция по спасению началась реально лишь после того, как командование флота обратилось за помощью к зарубежным специалистам.

Но время было упущено и спасти с лодки не удалось никого. Потом, правда, нам сказали, что и спасать, дескать, было некого – экипаж погиб от взрыва в первые же секунды катастрофы. Однако зачем же тогда было врать?

Атомная подводная лодка К-141 «Курск»

Тем более, что и не обошлись без лукавства: люди в кормовом отсеке были еще какое-то время живы и даже успели написать предсмертные записки, содержание которых и по сей день почему-то засекречено.

Саму же операцию по спасению настолько засекретили, что даже Президент России не нашел, что сказать по этому поводу, кроме того, что лодка утонула…

Такая атмосфера тут же породила множество домыслов и слухов. Даже правительственная комиссия была вынуждена рассматривать пятнадцать версий катастрофы, в том числе такие экзотические, как теракт на борту и столкновение с НЛО…

Затем более-менее всерьез были рассмотрены следующие версии.

«Курск» подорвался на донной мине времен Второй мировой войны. Однако эксперты дали заключение: якорные контактные мины не могут сохраниться в боевом положении пятьдесят пять лет. Кроме того, данная акватория давно используется Северным флотом для учений.

Подлодку протаранило надводное судно большого водоизмещения. Версия тоже не прошла, поскольку единственное судно, подходящее под это описание – российский сухогруз «Механик Ярцев», – было выпровождено с полигона еще 11 августа, в то время как лодка затонула лишь на следующий день.

«Курск» столкнулся с иностранной подводной лодкой. За эту версию наши специалисты уцепились с радостью и муссировали ее пару недель так и этак, не понимая, что выставляют тем самым себя в самом невыгодном свете. Как в районе учений, где находился практически весь Северный флот, могла остаться незамеченной чужая субмарина? Если бы такое случилось на самом деле, командующий Северным флотом тут же должен был подать в отставку вместе с рядом командиров высшего звена. Как и в том случае, если бы «Курск» погиб из-за взрыва боезапаса в результате неумелого обращения матросов-новобранцев с техникой или был поражен ракетой, выпущенной с крейсера «Петр Великий».

Следующее предположение: «Курск» погиб при выполнении эффектного маневра под названием «Прыжок кита». Его суть состоит в отработке приема стрельбы ракетами в период нахождения в надводном положении и резкого ухода от торпед противника в пузырьковое облако. Однако заниматься подобными прыжками на глубине всего 108 м мог только сумасшедший.

Следующая версия кажется более логичной: «Курск» поразил сам себя из-за неисправности в системе наведения собственной торпеды. Такое, говорят, и в самом деле возможно. Предполагают, что именно из-за этого погибла американская субмарина «Скорпион».

Тем более что на «Курске» предполагались испытания новой торпеды. Той самой, которую привезли из Каспийска два специалиста, зачисленные в штат атомного подводного крейсера – теперь уже навечно.

Последней версии вскоре суждено было стать основной. В конце концов спецы нехотя сознались, что «Курск» погиб из-за этой самой не доведенной до ума торпеды. Она взорвалась прямо в носовом отсеке, вызвав детонацию других боеприпасов. Отсюда и два взрыва – сначала относительно слабый, а затем более мощный, эхо от которых зафиксировали окрестные акустические станции, как наши, так и зарубежные.

Однако чтобы убедиться в этом, подлодку следовало поднять. Тем более что лежала она на относительно малой глубине.

Но и тут мы не справились своими силами, привлекли специалистов голландской фирмы «Маммут». И те согласились за хорошие деньги, хотя до этого фирма занималась довольно сложными инженерными работами только на суше. Например, именно ее специалисты устанавливали громадную крышу над московским стадионом «Лужники».

Тем не менее президент фирмы ван Сеймерен храбро взялся за дело. Не имея собственных водолазов, он стал искать их по всей Европе. И нашел, уговорил, направил на работу…

Следующим шагом ван Сеймерена было создание совместного предприятия с норвежской фирмой «Смит Интернэшнл», которая владела гигантской баржей «Джайнт-4» и оборудованием для подводных работ, в том числе и дистанционно управляемыми аппаратами «Иксплорер».

Благодаря образцовой организации работы шли настолько быстро, насколько позволяла капризная погода Северного моря. А она была такой, что во время качки водолазам и матросам не удавалось после вахты даже как следует ополоснуться под душем: струи воды все время били мимо. А во время затишья с попутным вертолетом на баржу «Джайнт-4» специально для суровых мужчин завезли гигиеническую губную помаду – на студеном заполярном ветру у спасателей до крови трескались губы.

Из-за погодных условий график работ на последнем этапе операции неоднократно менялся. А метеорологи предупреждали: дальше может быть еще хуже. Тем не менее в спешке иностранные специалисты сделали все, как надо. В ночь на 8 октября они начали раскачивать корпус подводной лодки, чтобы максимально снизить его сцепление с илистым грунтом. И рано утром того же дня корпус «Курска» достаточно легко оторвался от дна и начал плавно подниматься к днищу баржи «Джайнт-4».

Первоначально операция проходила в строгом соответствии с технологическим планом, который предусматривал остановки через каждые десять метров. Эти паузы использовались для замера радиационного фона и контроля за целостностью конструкций.

Но затем погода внесла свои коррективы – поступил сигнал от метеорологов: надвигается шторм. Тогда, не дожидаясь, когда подлодку окончательно закрепят под днищем баржи, вице-адмирал Моцак отдал приказ – начать буксировку «Курска». Это было очень рискованное решение – никто не знал, как поведет себя многотонная махина во время неизбежной болтанки. Под килем оставалось еще сорок два метра, когда повисший на гидрозахватах «Курск» вместе с баржей лег курсом на базу в Кольском заливе.

К полудню каравану удалось пройти большую часть пути – 110 морских миль, которые отделяли караван от точки назначения – дока № 50, расположенного близ поселка Росляково. Погода в этом районе была благоприятной, поэтому в штабе экспедиции не было сомнений, что отряд судов войдет в Кольский залив без проблем.

Примерно в 15 часов была осуществлена стыковка подводной лодки с баржей «Джайнт-4». Рубка «Курска» вошла в так называемое подводное седло, заранее сделанное в днище баржи, началась установка защитной сетки на линии отреза первого отсека, чтобы предохранить подлодку от вымывания при транспортировке фрагментов из второго отсека, так как и они могли оказаться очень полезными при выяснении причин катастрофы «Курска».

Кстати, отрезанный первый отсек так и остался лежать на дне. Почему? Не пытаются ли наши чины все-таки скрыть нечто, из ряда вон выходящее?..

С предельной осторожностью «Джайнт-4» вместе с «Курском» был поставлен на рейд губы Белокаменной, как раз напротив судоремонтного завода в поселке Росляково. Три самых опытных лоцмана вели в бухту гигантскую конструкцию: упаси Господь задеть за дно! Но все на сей раз обошлось.

Затем состоялось извлечение тел погибших, торжественные похороны, награждения и понижения в должности… В общем, дальше все, как обычно.

Однако сама по себе эта история и по сей день оставляет какой-то нехороший осадок. Неужто мы никогда не научимся извлекать уроки из собственных ошибок? Не говоря уже о том, что умные люди предпочитают учиться на ошибках чужих…

Совершенствование кораблей продолжается и в наши дни. Ученые и инженеры создают все новые уникальные конструкции, о которых вчера они не смели и мечтать.

Оказывается, реактивными могут быть не только самолеты, но и корабли. Весь ХХ век конструкторы боролись с недостатками гребного винта. За это время вместо паровых машин на кораблях появились не только турбины, но и дизели, даже атомные реакторы, но гребной винт упорно не хотел сдавать свои позиции.

А между тем он, как и паровая машина, весьма далек от идеала. Ту попросили с флота, поскольку коэффициент полезного действия редко поднимается выше 10–12 процентов. А это значит, что большая часть энергии топлива попросту вылетает в трубу. И гребной винт большую часть энергии тратит понапрасну на разбрасывание потока воды в стороны под воздействием центробежной силы.

Правда, последние годы на некоторых судах появилось нововведение: винт стали помещать в широкое обтекаемое кольцо – дюзу. Из нее поток выходит упорядоченным, повышая коэффициент полезного действия. Но не намного…

Дело в том, что для наиболее эффективной работы винта необходимо, чтобы все участки поверхности лопастей двигались по отношению к водному потоку с одной, определенной скоростью. Но этого же не может быть, поскольку лопасти вращаются с одной угловой скоростью. Это автоматически означает, что поверхность лопастей у ступицы движется значительно медленней, чем необходимо, а концов – куда быстрей, чем надо. И лишь незначительная часть посредине каждой лопасти работает в оптимальном режиме.

Поэтому все чаще на реках и морях можно увидеть гидрореактивные суда. В основу их конструкции положен патент кальмара. Вы знаете, как двигаются эти чудища морских глубин? Набирают в специальный мешок воду, а потом, сокращая мускулы, с силой выбрасывают ее назад.

Водомет корабля или катера устроен и того проще. Ближе к носовой части в днище сделано отверстие с защитной решеткой, в которое вставлена всасывающая труба. В ней, в свою очередь, стоит крыльчатка, вращаемая от двигателя. Всасывая воду на носу, водомет с силой выбрасывает ее за корму, создавая реактивную тягу.

Причем обычно на катер ставят два водомета. Во-первых, для надежности – если выйдет из строя один, до берега можно добраться на другом. Во-вторых, такая конструкция позволяет легко маневрировать – если, скажем, в левый водомет гнать воду, как обычно, от носа к корме, а в правом повернуть струю наоборот, то катер развернется, что называется, «на пятке».

Водометный катер

И все же, несмотря на подобные конструкторские хитрости, рыбы и морские животные плавают куда быстрее многих кораблей и с гораздо меньшим расходом мощности. Так, быть может, нам стоит тоже оснастить корабли плавниками и хвостом?

Представьте себе, подобные идеи тоже приходят в головы специалистам. Так, например, в СССР еще в 60-е годы проводились эксперименты с крыльчатыми цепными движителями ЮМ-1, ЮМ-2 и ЮМ-3. Причем не надо думать, что конструкторы вдруг снова вспомнили о водной гусенице Фултона. Нет, в основу конструкции было заложено новое инженерное решение, основанное на теории подъемной силы крыла Жуковского. Говоря совсем уж упрощенно, судостроители попытались воспроизвести движения плавников рыбы.

Первые же испытания показали, что крыльчатый движитель превосходит по эффективности гребной винт в дюзе почти в два раза. Однако дальше экспериментов дело все же не продвинулось – уж слишком сложной и ненадежной оказалась конструкция механических плавников.

Немногим лучше пошли дела, когда специалисты попытались скопировать акулий хвост. Еще лет сорок тому назад по проекту изобретателя Ю. А. Новосельцева в Москве были построены два водных велосипеда: один, как обычно с крыльчаткой, а другой – с резиновым движителем в виде рыбьего хвоста. Испытания, проведенные на Химкинском водохранилище, показали, что велосипед с хвостом может развить как минимум вдвое большую скорость при одинаковой затрате сил.

Когда-нибудь так будут выглядеть подводные лодки

Проводились подобные эксперименты и за рубежом, в частности, в Соединенных Штатах Америки. В лаборатории военно-морского флота даже построили робот-рыбу, чтобы досконально изучить все особенности механики движений рыбьего хвоста.

Однако дальше экспериментов дело все-таки не продвигается. Почему? Да пока никто не придумал, как построить надежный, долговечный и экономичный движитель, способный в точности повторять движения акульего или китового хвоста.

История эта давняя. Еще Жюль Верн в своем «Робуре-завоевателе» описал комбинированное транспортное средство, которое могло с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Кое-чего, хотя бы частично, инженерам добиться все же удалось.

Так, еще в 1916 году известный немецкий авиаконструктор Э. Хейнкель спроектировал и построил маленький биплан W-200 с мотором в 80 л. с, который мог быстро разбираться и укрываться в специальном ангаре на борту подводной лодки.

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Кроме того, вскоре Германии, потерпевшей поражение в Первой мировой войне, было запрещено иметь совершенную военную технику.

И тогда на сцену выступили американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весивших всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.

Проект «летающей» подводной лодки Ушакова

Интерес к подобным машинам стали проявлять также в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас.

В начале 30-х годов известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году они приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилот даже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч.

Однако специалисты все-таки посчитали машину не пригодной для использования в Военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей» подлодки.

Дело в том, что еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища им. Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового здания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года проект был рекомендован для дальнейшего совершенствования.

Вот как уже инженер отдела «В», воентехник 1-го ранга Б. Ушаков представлял себе действия «летающей» подлодки. Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, она скрытно садилась за воду за горизонтом и уходила в глубину. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, «ныряющий самолет» всплывал, вновь отыскивал цель в полете, и маневр продолжался. Для большей эффективности боевой работы предполагалось использовать звено из 3 подобных машин, чтобы можно было обложить противника, до минимума снижая возможность его маневра.

Работы над проектом продолжались до начала 1938 года, после чего он был сдан в секретный архив. Громоздкость конструкции, малая скорость под водой (всего 3 узла), сложная и длительная процедура погружения – все это делало проект малореальным. Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на других, более актуальных разработках…

Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60-х годов американский инженер-электрик Д. Рэйд обнародовал свой проект, над которым он трудился в течение 20 лет.

Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер» – 7-метровый аппарат с дельтовидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой – электродвигатель мощностью 736 вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. «Коммандер» развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 4 узла.

Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный, реактивный аппарат «Аэрошип». Выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садилась на воду. С пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открывались водозаборники и выхлопное сопло водомета. Включался насос, заполняющий балластные цистерны, и «Аэрошип» погружался. Оставалось убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращался в подлодку.

Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторялись в обратном порядке.

В августе 1968 года на глазах у тысяч посетителей Нью-Йоркской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом снова взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины – всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч, соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся: «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще. Однако проект так и не был доведен до логического завершения.

В апреле 1998 года английская газета «Sunday Times», ссылаясь на британских же военно-морских аналитиков, опубликовала следующее сообщение: «Российский Военно-морской флот разрабатывает бетонированную подводную лодку. Эти подводные лодки тяжелее воды. Они будут лежать на недоступных глубинах и осуществлять нападение на надводные корабли с помощью вертикально запускаемых торпед. Их бетонированные корпуса и бесшумные двигательные системы делают их невидимыми для локаторов.

Полагают, что русские близки к завершению создания бетонированных подводных лодок и, возможно, уже имеют опытные образцы. Эти суда, основанные на 30-летних разработках “подводного самолета”, могут произвести революцию в военно-морских вооружениях.

Новые подводные лодки будут погружаться на самую большую глубину под воздействием собственного веса. Внешние акустические системы станут обнаруживать движение надводных кораблей и нацеливать на них торпеды.

Оснащенные аккумуляторами двигатели смоделированы с самолетных газовых турбин – засасывают воду впереди судна и под высоким давлением выбрасывают ее за корму, создавая тем самым движущую силу. Они также могут поворачиваться, чтобы обеспечить подъем со дна моря, как сопла самолета “Харриер”. Аккумуляторы будут помещены в бетонированный корпус, в отличие от обычных подводных лодок их вес не ограничен.

Проект бетонной подводной лодки

Бетонированные подводные лодки требуют минимального экипажа, который будет управлять ими из отсека размером с мини-автобус.

Главным оружием таких подводных лодок предполагаются реактивные торпеды “Шквал” или баллистические ракеты…»

Насколько можно верить этому сообщению? Ведь уже 10 лет прошло, а про бетонную подлодку – ни слуху ни духу. Быть может, то была апрельская шутка, проявление, так сказать, своеобразного английского юмора…

Инженер и журналист С. Александров попробовал провести анализ данного сообщения. И вот что у него получилось.

Рассекреченные в лихорадке «гласности» документы показали: крайне трудно придумать какую-либо военную штуку, которая бы в той или иной степени не прорабатывалась нашей «оборонкой». Ракетный катер на подводных крыльях – подводная лодка (да-да, именно так!) и десантно-транспортный авианесущий экраноплан – далеко не самые экзотические примеры… У нас в свое время даже стратегические сапоги-скороходы для десантников разрабатывали.

Ну, это, так сказать, присказка. А что можно сказать по сути дела? Оказывается, не так уж малою.

Конечно, железобетонная подлодка – звучит как-то странновато. Да, бетонных кораблей – линкоров, авианосцев, крейсеров, субмарин – пока нет. Но в судостроениии этот материал прижился давно и прочно. Понтоны, причалы, дебаркадеры, баржи, наконец – крейсерские яхты из железобетона новостью, даже экзотикой отнюдь не являются.

Строительный материал из цемента, песка и гравия не ржавеет, при соблюдении технологии не намокает, предельно просто формуется, легко ремонтируется. Хорошо защищает от радиации (это свойство значительно улучшается при внесении в него определенных добавок) и, что принципиально в данном случае, отлично работает «на сжатие». Вон железобетонные перекрытия бомбоубежищ и подземных заводов, тоннелей и станций метро не только выдерживают тысячи тонн вышележащих пород, но и, как говорят, в свое время рассчитывались, чтобы противостоять даже ударам атомной бомбы. А уж для срочной заделки подводных пробоин цемент имеется на каждом корабле.

А сравнительно недавно наши специалисты запатентовали «Сооружение для размещения грузов под водой». Причем такое сооружение было предложено не кем-нибудь, а группой конструкторов прославленного Северного машиностроительного предприятия, имеющего самый большой в мире опыт атомного подводного кораблестроения, для освоения полярных шельфовых нефтяных и газовых месторождений. Попробуйте доказать, что в своей конверсионной разработке они не опирались на отработанные конструкции…

Металлический цилиндр с двойными стенками, днище тоже двойное. В обечайке – выдвижные опоры, балластные цистерны и – бетон! Все это сооружается на берегу, сталкивается (скатывается?) в воду, буксируется к месту работы. Там балластные цистерны заполняются и цилиндр вертикально, на торец, ставится на дно. Предложены и специальные люки для бурового инструмента.

При диаметре, значительно большем, чем у прочных корпусов подводных лодок, описанное «изделие» сможет работать на глубинах до 3 км. А ведь для боевых подводных лодок один километр, достигнутый в свое время «Комсомольцем», – непревзойденный и по сей день мировой рекорд!

В заметке сказано, что бетонная подлодка обладает отрицательной плавучестью. То есть, говоря проще, плавает, как топор. Может ли быть такое?

Во-первых, не забывайте, что внутри любой субмарины, из какого бы материала она ни была сделана, достаточно пустого, то есть заполненного воздухом пространства. А стало быть, если соблюсти закон Архимеда, плавать сможет и бетонное корыто.

Ну, а если даже бетонную подложку сделали специально потяжелее, плавучесть ей можно обеспечить точно так же, как обеспечивают подъемную силу самолетам, которые, как известно, намного тяжелее воздуха. Ведь законы гидроаэродинамики для воды и воздуха во многом одинаковы. В воде даже легче обеспечить необходимую подъемную силу, поскольку она в 800 раз плотнее воздуха.

Причем, как показывает анализ, для такой подлодки вполне подходящей может оказаться форма этакой «летающей тарелки» или, если хотите, «ныряющего блюдца».

Моторы с винтами, которые для удобства маневрирования можно сделать даже поворачивающимися в горизонтальное или вертикальное положение, позволят лодке доплыть до нужной точки Мирового океана. А потом – стоп, моторы! – и она плавно опустится на дно. И затаится до нужного момента.

Вот вам и еще один вариант «сундука с ракетами», обнаружить который до старта еще труднее, чем судно-арсенал адмирала Крекича. Ведь на большой глубине, затаившуюся на дне субмарину будет весьма нелегко отличить от подводной скалы.

Экипаж на такой лодке надо свести до минимума, а лучше и вообще обойтись без него. Тем более что современная техника вполне позволяет авторулевому, ориентирующегося по сигналам системы GPS или ГЛОНАС, вывести корабль в нужную точку с точностью до метров.

Опустившись на дно, такой «сундук с ракетами» может годами ждать команды на запуск ракет. А дождавшись, тут же и запустить их по заранее намеченным целям.

Можно возразить, что применение ракет большой дальности проблематично с глубин в тысячи метров – ну, это кому как. Во всяком случае, с глубины 1020 м все тот же «Комсомолец» торпедами (обычными, не реактивными) успешно стрелял. Да, штатовские «Трайденты» запускаются с глубины в полсотни метров, не больше, зато наши РСМ-52 («главный калибр» «Тайфунов») спокойно уходят к целям с глубины 400 м… А если вспомнить еще одну старую идею – всплывающие контейнеры с ракетами, то понятно, что глубина особым препятствием здесь не является.

Невидимость приобретает все большую популярность. Вслед за неуловимыми самолетами, танками и спутниками на повестке дня создание невидимой субмарины. Речь идет не об известной технологии малой заметности «стеллс». Цель работы, результаты которой ученые надеются представить через 2–3 года, – создание действительно не видимого в определенном диапазоне волн объекта. Для этого используются метаматериалы, которым приданы свойства, не встречающиеся в природе. Математическая модель нового класса материалов, так называемых метаматериалов, уже существует, сообщает интернет-портал iXBT.

Исследования невидимой субмарины ведутся сейчас в Университете Дьюка, Северная Каролина. Задача исследователей – создать покрытие для субмарины, которое сделает ее невидимой для гидролокаторов. Такая лодка сможет действовать практически безнаказанно: для ее обнаружения придется разрабатывать устройства, использующие иные физические принципы либо глубоко модернизировать существующие сонары.

С точки зрения физики материал, которым будет покрыт корпус лодки, должен обладать отрицательным коэффициентом преломления. Впервые идею такого материала высказал в 1968 году советский физик Виктор Веселаго. Он пришел к заключению, что с таким материалом почти все известные оптические явления распространения волн существенно изменяются, хотя в то время материалы с отрицательным коэффициентом преломления еще не были известны. Веселаго предсказал, что определенные оптические явления будут совершенно другими.

Возможно, самым поразительным из них является рефракция – отклонение электромагнитной волны при прохождении границы раздела двух сред. В нормальных условиях волна появляется на противоположной стороне линии, проходящей перпендикулярно этой границе (нормаль к поверхности).

Однако, если один материал (например, воздух или вода) имеет положительный коэффициент преломления, а другой – отрицательный, волна будет появляться на той же стороне нормали к поверхности, что приходящая волна. Такая особенность и создает возможность для направления падающего излучения в обход объекта. У природных материалов коэффициент преломления больше единицы. Любопытно, что скорость распространения волн в таких материалах также должна быть отрицательной. Это свойство делает метаматериалы идеальными для маскировки объектов, так как их невозможно обнаружить средствами радио– и акустической разведки в определенном диапазоне частот.

В последние 30 лет исследования явлений, связанных с отрицательным коэффициентом преломления, ведутся по всему миру, особенно после открытия нанотрубок. Причиной интенсификации этих исследований в последние годы стало появление нового класса искусственно модифицированных материалов с особой структурой, которые называются метаматериалами.

Электромагнитные свойства метаматериалов определяются элементами их внутренней структуры, размещенными по заданной схеме на микроскопическом уровне. Собственно структурирующие слои, направляющие волну в обход объекта, состоят из игл размером около 10 нанометров, внедренных в полимер или полупроводник. Стоимость подобных невидимых покрытий пока поистине астрономическая.

Субмарина класса «Вирджиния», построенная с применением технологии «стеллс», спущена на воду в 2007 году

В настоящее время уже существуют метаматериалы, способные замаскировать от наблюдения объекты в диапазонах СВЧ и ИК. В 2006 году был показан прототип устройства из метаматериала, способного делать объекты не видимыми для микроволнового излучения, а год спустя – аналогичное устройство для инфракрасных лучей. В области видимого света пока делаются лишь первые шаги – создан материал, хорошо работающий в красной области спектра.

Ученые пока не решили, как сочетать в одном покрытии слои, которые могли бы работать во всем диапазоне видимого света, и создание настоящей шапки-невидимки откладывается на дальнюю перспективу.

Но даже монохроматический вариант устройства может быть использован, например, для сокрытия объектов от приборов ночного видения, которые, как правило, работают на одной длине волны в ИК-диапазоне. Другое применение – скрыть объект от систем лазерного наведения огнестрельного или другого оружия.

Кроме того, разработку можно применить для улучшения акустических показателей помещений и даже для постройки зданий, защищенных от землетрясений. Колебания земной коры будут просто обходить такие постройки, не причиняя им вреда.

Впрочем, огромные деньги тратятся не только на военные проекты. Сильные мира, привыкшие ни в чем себе не отказывать, не скупятся и на суда, предназначенные для приятного времяпровождения.

Так, еще в 1929 году на гамбургскую судоверфь поступил заказ на постройку гигантской быстроходной яхты, оснащенной по последнему слову техники. Заказчик, пожелавший остаться неизвестным, посулил мастерам огромные деньги за работу и приказал использовать самые лучшие материалы.

Спустя два года красавица яхта «Саварона» длиною 136 м была спущена на воду. Заказчица – ею оказалась Эмили Кадваладер, внучка знаменитого инженера Джона Реблинга, построившего Бруклинский мост в Нью-Йорке, – пришла в восхищение. «Бредовая идея» обошлась ей в 4 млн долларов, зато корабль Эмили сделал ее знаменитой на весь мир; она наслаждалась триумфом.

Яхта «Леди Мура»

Впрочем, длилось это недолго. Совершив несколько путешествий по Средиземноморью и Атлантике, миссис Кадваладер решила, что пора привести яхту к берегам Соединенных Штатов. И тут Эмили с ужасом узнала, что за построенное за границей судно ей придется заплатить американским властям огромный налог да к тому же выложить кругленькую сумму за оформление необходимых документов. Яхту пришлось выставить на продажу.

Покупатель на «Саварону» нашелся не сразу: запрошенная цена оказалась слишком высокой, ее пришлось снизить до 1 млн долларов. В результате яхта перешла к президенту Турции Мустафе Кемалю Ататюрку, а после его смерти была передана турецкому флоту. После Второй мировой войны «Саварона» долгое время оставалась невостребованной, пока владельцы турецкой верфи не решили реконструировать яхту, вложив в это дело почти 20 млн долларов. Были реставрированы и заново отделаны 17 роскошных апартаментов, изящная гостиная с восточными диванами, построены мраморные бассейны, турецкая баня и тренажерный зал, а на палубе появилась площадка для вертолета.

Гостями «Савароны» бывали короли, наследные принцы, кинозвезды и нефтяные магнаты. Да и простые смертные могут арендовать знаменитую яхту, заплатив «всего лишь» 45 тысяч евро за сутки, причем топливо и питание в эту сумму не входят.

Впрочем, яхту для отдыха можно подобрать и подешевле (за 30 тысяч евро в день), но тоже знаменитую. Взять хотя бы потрясающей красоты «Кристину О». Почти полвека назад эту яхту (тогда это был повидавший виды канадский фрегат) за 50 000 долларов приобрел Аристотель Онассис, чем невероятно насмешил многих сильных мира сего. «Этот безумный грек купил настоящее страшилище: такой развалюхе впору только по лужам плавать», – язвили газеты.

Тем временем экстравагантный миллионер вместе с немецкими конструкторами набрасывал эскиз будущего шедевра. По задумке Онассиса, на яхте предусматривались палуба с площадками для двух вертолетов, катер на подводных крыльях, парусная шлюпка, огромный бассейн, превращающийся в танцплощадку, радарная система и телефонная сеть. Для отделки кают были выписаны мрамор и редкие породы японских деревьев, материалы для мозаики, золотая и серебряная фурнитура, венецианские зеркала и витражи.

Получилась великолепная яхта, которую Онассис назвал в честь своей дочери «Кристиной» и берег как зеницу ока. После смерти отца Кристина решила избавиться от яхты (она считала, что с резиденцией Онассиса у нее связано чересчур много печальных детских воспоминаний) и подарила ее греческому правительству.

Драгоценный подарок долгое время простоял в порту в ожидании покупателей. Однако желающих выложить 16 млн долларов не нашлось. Шли годы, и наконец «Кристину» решился приобрести один из друзей семьи Онассисов, который потратил на реставрацию судна еще 50 млн долларов. С тех самых пор «Кристина», на которой с комфортом могут разместиться 40 человек, стала одной из самых популярных чартерных яхт в мире.

А вот на мегаяхте «Леди Мура», принадлежащей саудовскому миллиардеру Насеру аль Рашиду, отправиться в путешествие в обозримом будущем вряд ли удастся (к слову, один день аренды этой яхты стоит 100 тысяч долларов). В 2007 году 108-метровая «Леди Мура», за которую владелец заплатил 200 млн долларов, налетела на подводную скалу у побережья Франции, получила большие повреждения и до сих пор находится на ремонте.

Не получится покататься и на другой знаменитой мегаяхте, под названием «Октопус», которой владеет миллиардер Пол Ален. Все сведения об этом судне держат в строжайшей тайне и чартеров гостям, увы, не предлагают.

Не ждут путешественников и на яхтах российского миллиардера Романа Абрамовича. Для начала он приобрел в 1999 году два судна, но этого «великому флотоводцу» показалось мало. Он прикупил суперскоростную «Экстаси» и 115-метровую красотку «Пелорус» за 100 млн евро. Но истинной гордостью «начальника Чукотки» стала яхта «Эклипс». Игрушка обошлась в 200 с лишним миллионов евро, но она того стоит. Яхта оснащена противоракетной системой, пуленепробиваемыми стеклами, взлетно-посадочными площадками для вертолетов и даже собственной подводной лодкой.

Нет, видимо, не зря говорят, что новое – это хорошо забытое старое. Некогда изобретатели уже пробовали двигать подводные суда с помощью весел. Так стоит ли возвращаться к этому снова? Шведский дизайнер Милко Озлу полагает, что стоит.

Подлодка, которую он построил, не просто прогулочное судно. В качестве двигателя в ней выступают пассажиры. Иными словами, U-scull, как назвал лодку автор, – первая в мире весельная подводная лодка XXI века. Мини-субмарина приводится в движение двумя гребцами. Управлять ею после короткого курса обучения может каждый.

Подводный отель «Гидрополис»

Лодка достигает в длину 9,5 м и спроектирована так, чтобы иметь наименьший коэффициент сопротивления в воде. В лодке используется специальный механизм, предотвращающий потерю скорости, когда весла возвращаются на исходную позицию. Корпус субмарины прозрачен – он создан из материала, похожего на стекло, чтобы во время соревнований зрители могли непосредственно наблюдать за гребцами.

Изобретатель надеется, что его устройство положит начало новому виду спорта – гребле под водой. Препятствием этому может послужить только огромная стоимость такой лодки – современные материалы, примененные на ней, пока очень дороги.

Тем не менее стоит такая подлодка дешевле тех мегаяхт, которые заказывают себе миллиардеры, и может послужить прекрасным дополнением к такой яхте.

Небольшая субмарина, способная опускаться на глубину до 50 м, вовсе не обязательно должна приводиться в движение вручную. А современные технологии и материалы позволяют сделать ее весьма надежной.

Прогулочные подлодки уже начали изготовлять несколько фирм в мире. В ассортименте самые разные субмарины: от небольших «велосипедов», на 1–3 человек, по цене от 50 до 80 тысяч долларов, до вполне комфортабельных подлодок, которые способны вместить и полтора десятка человек. Правда, и стоимость их исчисляется уже миллионами.

Выпускаются и продаются также глубоководные аппараты. Но их основные покупатели – не богатые искатели приключений, а профессиональные океанологи и охотники за сокровищами затонувших кораблей.

Люди пробовали не только плавать, но и жить под водой. С этой целью еще в 60—70-е годы прошлого столетия ученые-океанологи оборудовали в разных частях света несколько подводных лабораторий, стоящих на мелководье. Однако довольно скоро выяснилось, что жить там постоянно нельзя – слишком уж тягостна такая жизнь для земного человека. Мы все-таки не Ихтиандры.

Тем не менее прожить под водой несколько дней любители экзотики все же могут. Тем более что одна такая лаборатория у берегов Флориды недавно была перестроена в подводный мини-отельчик. Номер в нем стоит 400 долларов в сутки, а всего за 1200 долларов вам предоставят апартаменты для новобрачных.

Впрочем, даже влюбленные, говорят, там долго не задерживаются – уж слишком в подводном домике темно и тесно.

Но вскоре в разных концах планеты должно появиться несколько настоящих подводных отелей. Правда, целиком подводными их можно назвать с некоторой натяжкой. Все проекты разместятся на мелководье и будут иметь надводную часть. Но за прозрачными стенами номеров (никаких иллюминаторов!) здесь действительно должны просматриваться фантастические по красоте картины подводного мира.

Ближе всего к завершению пока находится проект «Гидрополис» немецкого архитектора Иоахима Хаузера, который намечено построить близ Дубая (ОАЭ). Отель будет представлять собой небольшой подводный остров, соединенный с материком. Жилые этажи полностью разместятся под водой, на поверхности останется лишь вход в этот необычный отель.

Самым же грандиозным из подводных гостиничных проектов обещает стать «Курорт Посейдона», возводимый на Багамских островах. Здесь на глубине ста метров разместится мини-город, состоящий из нескольких гостиниц и отдельных бунгало. Когда строительство завершится, здесь за 1500 долларов в сутки можно будет провести сутки среди обитателей кораллового рифа, а за 20 000 долларов – снять отдельное бунгало, практически полностью построенное из прозрачного материала. В отеле появится и первый в мире подводный ресторан с панорамными окнами, который к тому же станет вращаться, совершая один оборот в час.

Прозрачные купола, способные выдерживать огромное давление (на глубине 200 м вода давит с силой более 200 кг/см²), как ни странно на первый взгляд, ведут свое происхождение от остекления кабин сверхзвуковых истребителей, которые должны выдерживать столкновение с птицей весом 2–3 кг на скорости более 330 м/с. Теперь те же материалы пошли на изготовление подводных куполов.

Так что перспектива уйти под воду от ураганов и наводнений вскоре будет вполне реальной.

Ведутся подобные разработки и в нашей стране. Правда, цели при этом преследуются несколько иные. Скажем, группа молодых архитекторов из Переславля-Залесского предлагает создать на островах Мирового океана сеть подводных убежищ, где люди могли бы переждать неблагоприятное время.

Устройство такого убежища авторы проекта видят таким. На каком-то из островов в наиболее спокойном районе Мирового океана сооружается шахта, ствол которой уходит на сотни метров вниз. От шахты во все стороны расходятся горизонтальные коридоры-штреки, представляющие собой входы в сами убежища – жилые комплексы, где люди смогут жить, имея под рукой все необходимое.

«Изюминка» проекта – подводные и подземные сооружения будут создаваться с использованием последних достижений науки. То есть, говоря проще, дизайнеры предлагают не строить подобные комплексы обычными способами – это довольно дорого и долго, а выращивать их с помощью методов современной нанотехнологии. Ведь огромные коралловые рифы, как известно, возводят крошечные организмы. Примерно так же, словно сами собой – с помощью атомно-молекулярной сборки, – могут расти и архитектурные комплексы, которые вполне могут пригодиться человечеству, например, на случай падения на нашу планету огромного метеорита.

Ведь создан же уже «Ноев ковчег» на Шпицбергене – подземное хранилище для семян. Так почему не создать и подземно-подводное «хранилище» для людей?..

Но мы с вами несколько отвлеклись от темы флота. Вернемся к ней и поговорим о пассажирских судах-гигантах. При этом, как правило, многие почему-то тотчас вспоминают первый (и последний) рейс знаменитого «Титаника», о котором мы уже говорили. Но это не единственное судно-гигант с неудачной судьбой.

После того как в Первую мировую войну многие фешенебельные лайнеры пошли на дно, большинство пассажиров стала перевозить через океан «большая шестерка» – три лайнера английского «Кьюнарда» и столько же – тоже британской «Уайт стар». Конечно, это ни в коем случае не устраивало конкурентов из других стран.

Круизный лайнер «Нэвигейтор оф сииз»

И в 1927 году французы ввели в строй «Иль де Франс», вместимостью 40 тыс. т, а в 1929-м и 1930-м годы оправившаяся от поражения в войне Германия выпустила на линии «Бремен» и «Европу» (51,6 и 49,7 тыс. т, скорость 28 узлов, по 2 тыс. пассажиров). Итальянцы в 1932 году спустили на воду «Рекса» и «Контеди Савойю» (по 51 тыс. т, 29 узлов, 2250 пассажиров).

Следующим чемпионом Атлантики стала спроектированная эмигрантом из России Юркевичем «Нормандия», рассчитанная на 1972 путешественников.

Однако «Кьюнард» недолго мирился с утратой первенства. И в августе 1936 года вышел на линии суперлайнер «Куин Мери» (81,2 тыс. т, 31,6 узлов, 2139 пассажиров). А кроме того, началась постройка самого большого пассажирского судна – «Куин Элизабет» (83,6 тыс. т), завершить которое помешала Вторая мировая война.

«Нормандию» она застала в Нью-Йорке. После поражения Франции в 1940 году правительство США интернировало судно и в декабре 1941 года переоборудовало его в быстроходный войсковой транспорт, предварительно переименовав в «Лафайет» – в честь французского добровольца, сражавшегося за независимость США. Однако в феврале 1942 году судно затонуло после пожара, причины которого установить не удалось.

«Куин Мери» в марте 1940 года преобразовали в войсковой транспорт, и она до «демобилизации» в сентябре 1946 года перевозила войска из США в Англию, принимая по 6600–8000 человек одновременно.

Недостроенная «Куин Элизабет» в марте 1940 года опять-таки была переправлена в США. Там ее достроили и тоже сделали транспортом. В 1944 году в одном из очередных рейсов она доставила в Европу 15 200 пехотинцев – целую дивизию!

Любопытно, что оба трансатлантика ходили без охраны, поскольку считалось, что почти 30-узловая скорость позволит им избежать встречи с любым противником.

Наконец, 50-е годы ознаменовались появлением последнего обладателя «Голубой ленты», нового лайнера США – «Юнайтед Стейтс» (53,3 тыс. т), развившего скорость до 40 узлов.

В 60-е годы «Кьюнард» собрался заказать замену устаревающей «Куин Мери» и построить новый суперлайнер, водоизмещением более 80 тыс. т. Однако от этого замысла пришлось отказаться. Удар по огромным океанским судам нанесли авиалайнеры, которые хоть и не предлагали своим пассажирам такого комфорта, как лайнеры морские, зато могли перенести их с континента на континент за считаные часы.

И суперлайнерам пришлось искать себе новую работу. Они стали своеобразными плавучими отелями, совершающими неторопливые круизы с любителями морских путешествий. Но для таких целей нужны были иные суда – ни «Куин Мери», ни «Куин Элизабет» не могли заходить в популярные среди туристов мелководные порты, не могли пользоваться Суэцким и Панамским каналами.

И в 1967 году «Куин Мери» была поставлена на прикол в калифорнийском порту Лонг-Бич, где на ней устроили Музей моря. «Куин Элизабет» тоже продали предпринимателям из США, и они превратили судно в развлекательный комплекс для туристов в порту Эберглейд. Однако у них дело особо не пошло, а в январе 1972 года судно и вообще сгорело во время очередной перестройки.

Однако на том эра суперлайнеров вовсе не закончилась. В июле 1965 году для «Кьюнарда» заложили новое судно, позже названное «Куин Элизабет-2» (65 000 т, 2026 пассажиров). Оно было одинаково пригодно и для работы на регулярных линиях, и для круизов. В мае 1968 года оно отправилось в первый рейс.

Опыт его эксплуатации подвигнул администрацию «Кьюнарда» в конце 90-х годов прошлого столетия возродить давние традиции и снова выставить суперлайнеры на линии Саутгемптон – Нью-Йорк. Однако, чтобы выдержать конкуренцию с авиацией, лайнер этот должен во всем превосходить предшественников по уровню комфорта.

Прежние трансатлантики предназначались для всех и разделялись по степени обеспеченности принятых на борт по классам. Причем если в первом классе плыли миллионеры, то в кубриках 3-го класса скопом везли бедняков-эмигрантов. Новое же судно «Куин Мери-2» рассчитывалось лишь на тех, кто не считает нужным экономить на удобствах. И такой подход, как ни странно, сработал.

Новым был, кстати, и подход к постройке самого судна. Корпус его собрали на верфях французской компании «Шантье де л’Атлантик» из 98 секций весом по 600 т, в которых еще до их стыковки продолжили трубопроводы, электрокабели и установили некоторые механизмы и агрегаты. Метод секционного строительства позволил заметно ускорить работы, и в декабре корпус «Куин Мери-2» ввели в док для достройки.

Силовая установка корабля состоит из двух газовых турбин GE «Марин» LM-2500 компании «Дженерал электрик» (США) и четырех финских дизель-генераторов 16V45 «Вяртсиля». В качестве движителей использовали четыре агрегата «Роллс-Ройс Алстом», помещенные в обтекаемые гондолы с четырехлопастными тянущими гребными винтами из нержавеющей стали.

В носовую часть по каждому борту встроили по три подруливающих устройства, позволяющих маневрировать в акватории портов без помощи буксиров. Система динамической ориентации, связанная с аппаратурой спутниковой навигации, обеспечивает точные повороты и удержание судна на месте без постановки на якорь. На переходах через океан размахи бортовой и килевой качки на 90 % уменьшают четыре британских успокоителя «Браун Брозерс» и столько же стабилизаторов «Роллс-Ройс».

Все управление механизмами судна сосредоточено на просторном мостике, где на плоские экраны мониторов каждого вахтенного выводится только нужная ему информация. Она поступает от радиолокаторов, аппаратуры спутниковой навигации, гидролокатора, силовой установки и т. д.

Корпус и надстройка «Куин Мери-2» разделены на 19 палуб, соединенных скоростными лифтами французского производства. Плавучий отель имеет все необходимое для комфортабельного путешествия: уютные каюты, салоны, залы, спортивные площадки, собственный ресторан и концертный зал на 1000 с лишним мест.

Экипаж, кстати, тоже размещен не в обычных каютах и кубриках, а в двухместных «номерах» со всеми удобствами, включая душ и телевидение. Для моряков также предусмотрены учебные центры для повышения квалификации «без отрыва от производства».

На судне имеются лазарет и инфекционный изолятор. За больными призваны наблюдать два врача, фармацевт, физиотерапевт, стоматолог и несколько медсестер.

На случай непредвиденных обстоятельств лайнер оснащен новейшими спасательными средствами, рассчитанными на всех, находящихся на его борту.

И этот лайнер – не единственный в своем роде. Президент «Кьюнарда» П. Кановер был не совсем прав, назвав «Куин Мери-2» самым выдающимся лайнером в истории судостроения. В ноябре 2002 года в Турку, на верфи компании «Квэрнер Масаярдс», состоялась передача теплохода «Нэвигейтор оф сииз» представителям фирмы «Ройал Карибиэн круизерс», которая специализируется на морском туризме. А еще раньше, в 1999 году, тот же заказчик получил от финнов подобное судно «Вояджер оф сииз», в сентябре 2000 года – «Эксплорер оф сииз» и в октябре 2001 года – «Адвенчер оф сииз».

И «Нэвигейтор оф сииз», и ему подобные суда ничуть не уступают по комфорту и прочим показателям «Куин Мери-2». Здесь тоже есть удобные каюты, рестораны, кафе, бары, концертные площадки и даже собственное казино.

На арене «Студио Б», вмещающей 300 зрителей организуют всяческие выставки, представления в стиле варьете, выступления фигуристов на коньках, причем «картинки» для удобства зрителей транслируют на большой экран, занимающий одну из стен. Здесь также проходят вернисажи художников и фотографов.

«Нэвигейтор оф сииз» – последний по времени создания и первый по комфорту и роскоши из круизных лайнеров – держит пальму первенства и по совершенству навигационного оборудования. Он способен идти полным ходом, ни на градус не отклоняясь от заданного курса даже при сильном боковом ветре, а при необходимости, например, перед швартовкой, передвигаться бортом вперед со скоростью 3 узла.

Уровень шума и вибраций, испускаемых судовыми механизмами и агрегатами, финские корабелы снизили до минимума. Для большей надежности машинное отделение разделили на две самостоятельные части с одинаковыми, но независимыми механизмами, агрегатами, топливными цистернами, электросетью, вентиляцией, автоматическими устройствами и средствами контроля и сигнализации. Внедрены также продублированные каналы телефонной и громкоговорящей связи.

Наконец, впервые судно оборудовано установкой для переработки стеклянного, металлического, бумажного мусора и кухонных отходов.

И плавающие отели – еще не самый крайний случай гигантизма. Например, инженер Норм Никсон, владелец фирмы «Инженеринг Солюшенс», располагающейся в городе Сарасота, штат Флорида, последние лет 15 своей жизни посвятил созданию плавучего города, который он назвал «Фридом» – «Свобода».

Размеры будущего города-острова должны в 30 раз превысить размеры самого крупного пассажирского судна. По предварительным расчетам, строительство «Фридома» обойдется в 6 млрд долларов. Город вместит 85 тыс. постоянных жителей и их возможных гостей.

«Я вовсе не намерен создавать на этом острове некое утопическое государство, – говорит Никсон. – У меня и моих коллег чисто практические планы: мы хотим создать город, в котором было бы приятно жить и работать. У нас уже более 400 заявок от людей, которые не прочь поселиться в нашем плавучем поселке…»

«Корабль свободы», вид сбоку

Автор проекта полагает, что «Фридом» может стать этаким вселенским пригородом, подобным тем, что возникли сегодня вокруг практически всех крупных городов в Америке и Европе. Люди переезжают жить туда из центра потому, что там чище, спокойнее, приятнее… «Так будет и у нас, – считает Никсон. – На судне будут жить те, кто уже вышел на пенсию, но еще полон жизни, а также бизнесмены и те, кто может работать, сидя дома и лишь время от времени связываясь со своей фирмой или агентом, – преуспевающие дизайнеры, писатели, художники…»

На судне будет своя служба безопасности, состоящая примерно из 2000 обладателей черного пояса в боевом карате. Они станут препятствовать наплыву незваных гостей, а также бороться с преступностью на самом плавучем острове. Оружие на его территории будет запрещено, равно как и наркотики.

«Фридом» будет совершать кругосветное путешествие примерно за два года. В основном, он будет находиться в международных водах, связываясь с берегом лишь с помощью катеров на подводных крыльях, а также воздушным транспортом. Во время 2–3 недельных стоянок в районе крупных портов экипаж будет запасаться пресной водой, необходимой провизией и прочими необходимыми товарами, а сами жители города-острова смогут совершить экскурсии в тот или иной центр мировой культуры.

Создатели проекта полагают, что все производственные процессы, без которых на острове, увы, не обойтись, будут весьма технологичными. Например, все бытовые отходы, в том числе и продукты жизнедеятельности людей, накапливающиеся в туалетах, будут тут же сжигаться или перерабатываться иными способами.

Никсон полагает, что идея давно носится в воздухе, и ссылается, скажем, на проект японцев, которые еще в 80-е годы хотели создать грандиозный плавучий комплекс отелей и жилых домов; они таким образом надеются уберечься от землетрясений, частенько обрушивающихся на острова. А эксперты Министерства обороны США-уже давно рассматривают возможность строительства крупной плавучей авиабазы – суперавианосца стоимостью в десятки миллирдов долларов.

А французский строитель Жан Маршан, известный своей смелостью, намерен поставить такой остров на якорь поблизости от известного курорта Ницца. Здесь вырастет жилой микрорайон с населением в 10 тыс. человек. Жители смогут пользоваться всеми привычными благами современного города. А кроме того, к их услугам будет чистое море. Ведь вдали от берега оно, несомненно, менее загрязнено.

У плавучего города-острова есть и еще одно преимущество. Разладилась погода – ничто не мешает поднять якоря и отправиться на поиски солнца.

Немецкий архитектор и инженер-строитель Ганс Бальцер предлагает разместить морской город на полимаране. Его высокая (23 м над уровнем моря) верхняя палуба будет опираться на 228 корпусов. Вторая палуба, на высоте 7 м, – техническая. Здесь расположатся службы, которым предстоит следить за исправностью чудо-острова, обеспечивать швартовку малых судов и гидросамолетов.

Строиться остров будет по модульному принципу, и любая из его многочисленных конструкций может быть заменена техническими службами даже в открытом море.

Весьма оригинально решена и проблема передвижения. Бальцер предполагает оснастить свое детище двойными поворотными мачтами, на которых поднимутся жесткие паруса, управляемые центральным компьютером. Для облегчения маневра в помощь им установят 24 ротора Флешнера. Они обеспечат и нужды жителей острова в электроэнергии.

А под «Морским городом» установят специальное подвесное устройство. На волнах с помощью поршней оно будет нагнетать воздух в резервуары объемом в 185 тыс. куб. м. Сжатый воздух может затем использоваться для работы воздушно-реактивного подводного двигателя. Запасной электрический двигатель, приводимый в действие 12 ветророторами, обеспечит плавучему городу еще большую мобильность.

Причем проект Г. Бальцера рассчитан отнюдь не на миллионеров. Автор полагает, что места в плавающем отеле станут вполне по карману и людям среднего достатка. Здесь же смогут поправить свое здоровье и дети вместе с родителями.