Укрепление обороноспособности нашей страны занимало одно из главных мест в творчестве выдающегося советского авиаконструктора академика Сергея Владимировича Ильюшина, а его конструкторская деятельность в предвоенные годы была целиком посвящена решению этой задачи. Огромный практический опыт, приобретенный за время службы в военно-воздушных силах, а затем и работа в авиапромышленности, глубокое и всестороннее изучение стратегии и тактики боевого применения авиационной техники и, наконец, научное предвидение конструктора позволили ему, вопреки господствующей в то время военной доктрине, сделать важный и правильный вывод о главном предназначении авиации в грядущей войне — всемерной поддержке действий наземных сил.
Идея создания самолета поля боя, самолета-штурмовика, была далеко не нова. Но одновременно с ее появлением возникли неразрешимые противоречия, суть которых заключалась в желании установить на подобный самолет мощное вооружение, надежную броню и получить при этом высокие летные и боевые качества.
Армада
Приложение к журналу «М-ХОББИ»
Выпуск №4
Издатель: фирма ЭксПринт НВ
М-Хобби, 1998
Укрепление обороноспособности нашей страны занимало одно из главных мест в творчестве выдающегося советского авиаконструктора академика Сергея Владимировича Ильюшина, а его конструкторская деятельность в предвоенные годы была целиком посвящена решению этой задачи. Огромный практический опыт, приобретенный за время службы в военно-воздушных силах, а затем и работа в авиапромышленности, глубокое и всестороннее изучение стратегии и тактики боевого применения авиационной техники и, наконец, научное предвидение конструктора позволили ему, вопреки господствующей в то время военной доктрине, сделать важный и правильный вывод о главном предназначении авиации в грядущей войне — всемерной поддержке действий наземных сил.
Идея создания самолета поля боя, самолета-штурмовика, была далеко не нова. Но одновременно с ее появлением возникли неразрешимые противоречия, суть которых заключалась в желании установить на подобный самолет мощное вооружение, надежную броню и получить при этом высокие летные и боевые качества.
С.В.Ильюшину впервые удалось решить эту сложнейшую техническую проблему и создать бронированный штурмовик Ил-2 — “летающий танк
Вызывает восхищение дальновидность и настойчивость С.В.Ильюшина, его уверенность в своей правоте при решении вопросов о принятии штурмовика на вооружение и развертывании крупномасштабного серийного производства, темп которого в тяжелых условиях военного времени уже к середине 1943 года достиг 40 машин в сутки. Всего же за годы войны выпушено 36163 штурмовика Ил-2. Это огромный вклад руководимого С.В.Ильюшиным коллектива единомышленников в достижение победы советского народа над фашизмом.
За послевоенные годы появилось немало различных изданий, посвященных легендарному самолету. Несомненное достоинство этой книги, написанной Е.С.Черниковым, заключается в удачно использованном сочетании сведений по проектированию, конструкции и производству Ил-2 с интересными воспоминаниями известных летчиков-штурмовиков, вписавших немало героических страниц в летопись войны. Это позволило кратко и вместе с тем многогранно осветить историю самолета.
Книга будет интересной не только для авиационных специалистов, но и для всех, кто интересуется историей отечественной и мировой авиации.
27 января 1938 года Сталину было передано письмо следующего содержания:
“
Сейчас, спустя десятилетия, отделяющие нас оттого сурового и трагического времени, не вызывает сомнения та выдающаяся роль, которую сыграла советская штурмовая авиация в разгроме германского фашизма. Ее вклад в победу поистине не оценим. Удивительна гениальная прозорливость Сергея Владимировича Ильюшина, сумевшего вопреки мировому опыту, вразрез с принятыми тогда тактическими концепциями ведения военных действий, безошибочно точно предугадать основную задачу авиации в надвигающейся войне — взаимодействие с наземными войсками, их поддержка с воздуха.
С.В.Ильюшин начал исследования по разработке бронированного штурмовика в тот период, когда, казалось, сама идея создания такого самолета зашла в тупик и казалась неразрешимой. Итоги первой мировой войны убедительно свидетельствовали: штурмовая авиация необходима, а конструкции существующих боевых самолетов совершенно не приспособлены для штурмовых операций в условиях сильного огневого противодействия с земли. Каким же должен быть самолет-штурмовик? Ответ ни у кого не вызывал сомнений — самолет, использующий все виды наступательного оружия и имеющий максимально надежную защиту. Но первые же попытки конструкторов заставить летать закованные в тяжелую громоздкую броню машины закончились неудачей. Ни созданный в 1916 году в России морской истребитель М-11 Д.П.Григоровича, ни немецкий Юнкерс Ю-1, ни британский Сопвич “Саламандра” не смогли найти широкого распространения из-за низких летных и боевых качеств. Броня оказалась слишком тяжелым довеском к собственной массе самолетов, и работы по проектированию бронированных штурмовиков были повсеместно прекращены.
В конце 20-х годов в военной стратегии СССР появляется новая теория глубокого прорыва моторизованных войск через оборону противника при поддержке их с воздуха штурмовой авиацией. Разработанная под руководством Н.М.Тухачевского и А.И.Егорова, она вызвала большой интерес среди военных специалистов. Но отсутствие специализированных самолетов-штурмовиков и четкой концепции их применения привели к тому, что для изучения и отработки тактики штурмовых атак с воздуха использовались самолеты других типов и назначений или их модификации. Советские ВВС сформировали несколько эскадрилий, целиком вооруженных самолетами Р-5, разведчиками и легкими бомбардировщиками. Немалое внимание самолетам-штурмовикам стала уделять и авиационная промышленность. Конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова на базе самолета Р-5 в 1931-1935 годах создало целое семейство первых советских серийных штурмовиков P-5Ш, Р-5ССС и P-Z. Они отличались от своего прототипа довольно мощным пулеметным вооружением, установленным на нижнем крыле. Однако, полное отсутствие брони впоследствии отрицательно сказалось на их судьбе во время боевых действий в Испании (1936-1939 годы) и на Дальнем Востоке (о. Хасан 1938 г и р. Халхин-Гол 1939 г.).
Заманчивая перепектива применения самолета штурмовика вновь и вновь возвращала военных сиециалистов к идее со шипим бронированного самолета, обладающего высокой степенью живучести. В 1932 году в СССР утверждаются Тактико- технические требования (ТТТ) на такой самолет, разработанные в первой (самолетной секции Научно-технического комитета ВВС под руководством и при непосредственном участии С.В.Ильюшина. Тем самым был официально признан статус бронированного самолета-штурмовика.
Работы, начатые по этим требованиям сначала в ЦАГИ, а затем и в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ), в конечном итоге, опять не принесли ожидаемого успеха. Спроектированный в ЦАГИ под руководством А.Н.Туполева тяжелый штурмовик АНТ-17 (военное обозначение ТШ-Б), тяжелые штурмовики ЦКБ-6 (ТШ-1) и ЦКБ-21 (ТШ-2) конструкции Д. П. Григоровича, ЦКБ-4 (ТШ-3) конструкции С.А.Кочеригина отличались (и своих предшественников частичным включением брони в силовую схему самолетов Но их угловатые, массивные, плохообтекаемые бронекоробки и малая мощность двигателя, не позволили этим машинам показать высокие летные данные. Да и вооружение новых штурмовиков из-за перетяжеленности конструкции было ограниченным. Все это, как и прежде, явилось препятствием к развертыванию их серийною прозводства.
К середине 30-х годов в мире получила приоритетное развитие теория безопасности самолетов, атакующих наземные цели с малых высот или с пикирования на большой скорости. Утверждалось, что большая угловая скорость перемещения штурмовика на малой высоте или быстрое изменен ие высоты пикирующего бомбардировщика являются непреодолимым пропитанием дли ведения по ним точного прицельного огня с земли, что в свою очередь, позволяло ослабить их броневую защиту. Кроме того, в будущей войне предполагалось многоцелевое использование самолетов в качестве разведчиков, штурмовиков, легких бомбардировщиков, или истребителей сопровождения. Разработчики и военные специалисты впали в другую крайность, считая что мощная броневая защита таким самолетам не нужна и ее можно ослабить, а полученное при этом уменьшение их массы необходимо использовать для повышения летных данных и прежде всею скорости. Авиационные фирмы США и Англии сделали упор на создание именно таких слабобронированных многоцелевых самолетов Вулти V-11, Нортроп А-17. Фэйри “Бэттл”. Немецкие конструкторы отдали предпочтение пикирующим бомбардировщикам — Юнкерс Ю-87.
Объявленный ВВС СССР конкурс под условным девизом “ИВАНОВ”, о котором упоминает в своем письме С.В.Ильюшин, также предполагал постройку массового многоцелевого самолета. Конструкторское бюро Ильюшина, работая над запуском в серию своего нового дальнего бомбардировщика ДБ-3, официального участия в этом конкурсе не принимало. Но мысль о создании специализированного бронированного штурмовика, способного развивать большую скорость на малой высоте, обладающего достаточной прочностью и живучестью, имеющего сильное вооружение и надежную броневую защиту от огня противовоздушной обороны и пехоты противника, все более и более захватывала Главного конструктора. Он был уверен, что только глубокое изучение условий и особенностей боевого применения будущего самолета может привести к созданию конструкции, в наибольшей степени соответствующей своему назначению.
Конкретно сформулированная задача, ясно намеченная цель... И это на фоне всеобщею благодушия и ликования: “Наша авиация — самая передовая, наши самолеты летают выше всех , дальше всех, быстрее всех!” Недооценка некоторыми руководителями страны и ВВС роли штурмовой авиации в надвигающейся войне отчетливо проявилась в докладе К.Е. Ворошилова на XVIII съезде ВКП(б) в марте 1939 года. Нарком обороны с явным удовлетворением сообщал, что наряду с общим ростом объемов производства истребителей и тяжелых бомбардировщиков, выпуск штурмовиков уменьшился в 2 раза.
Необъяснимая, преступная беспечность! Будто не было Испании — огромного полигона, впервые столкнувшего мир лицом к лицу с адской военной машиной германского фашизма. Лихорадочно готовясь к захвату Европы, немцы использовали Испанию не только для демонстрации своей силы и превосходства. Там прошла апробацию вся имевшаяся у них авиационная техника. Это позволило Германии сделать окончательный выбор в пользу фронтовой авиации, с максимальной оперативностью провести ее модернизацию и отработать тактику взаимодействия с наземными войсками, тем самым значительно повысив своей авиационный потенциал.
Остается лишь сожалеть, что наша страна, привыкшая гордиться своими рекордами, не сумела вовремя сделать правильных выводов из сложившейся обстановки, заплатив за это впоследствии миллионами человеческих жизней.
“Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, — вспоминал позднее конструктор, — готовился примерно три года... До деталей проанализировал уже созданные самолеты. Пришел к глубокому убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость. Конечно, кого нс прельстит сделать надежнейшую броню, например, в 20 мм? Или почему бы не поставить 50-миллимстровую пушку? Но подобный самолет никогда не взлетит. Значит надо искать самое эффективное сочетание его боевых качества”. Эта мысль С.В.Ильюшина явилась определяющей и наметила дальнейшие пути поиска.
Появление в стране мощной промышленной базы, значительные достижения науки и техники в области аэродинамики, моторостроения, вооружения и металлургии дали в руки конструктора все необходимое для создания такого самолета. Оставалось главное и самое трудное — творчески использовать эти достижения, объединив их и конструкции будущего штурмовика, и получить взамен высокие летные и боевые качества при минимальной массе.
Общеизвестно, как трудно создавать простое. Это подчеркивает в своих воспоминаниях известный авиаконструктор А.С.Яковлев, называя С.В.Ильюшина мастером простых решений. И действительно, идеи, высказанные им в тот период, обеспечили простое и изящное решение проблемы создания новой машины, ее весовой компо новки. Прежде всего броня перестает быть “мертвым грузом”, ее полностью включают в силовую схему конструкции, выбрасывая привычные каркас и обшивку. Так рождается бронекорпус — броневая скорлупа, защищающая жизненно важные част самолета и воспринимающая нагрузки. Эффективность брони зависит не столько oт ее толщины, сколько от величины вероятных углов соударения пуль и осколков снарядов с се поверхностью. Чем меньше этот угол, чем больше кривизна поверхности и скорость самолета, тем тоньше может быть броня. На основе этого вывода разрабатывается методика определения оптимальной дифференцированной толщины стенок бронекорпуса, которому придается обтекаемая форма двойной кривизны, одновременно улучшающая его аэродинамику. Смелые новаторские решения высказанные Сергеем Владимировичем, позволили впервые успешно решить труднейшую задачу и создать в дальнейшем жизнеспособный бронированный самолет штурмовик.
Уже в мае 1938 года по решению правительства конструкторский коллектив ильюшинцев приступил к проектированию новой машины. В короткий срок были выполнены все необходимые расчеты, выпущены чертежи и построены два экземпляра опытного самолета, получившего наименование ЦКБ 55.
Конструкция его была необычной. Он представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с убирающимися в гондолы на крыле основными опорами шасси. Носовая и средняя части фюзеляжа составляли единый бронекорпус в котором размещались экипаж, мотор, радиаторы, бензо и маслосистемы Передняя часть бронекорпуса с толщиной стенок 4 мм являлась капотом двигателя и имела достаточное количество быстросъемных и откидных панелей, необходимых для быстрого обслуживания двигателя или его замены в полевых условиях. Продув подкапотного пространства обеспечивали три заборника наружного воздуха непосредственно за коком винта и два выходных бронекармана по бокам бронекорпуса. Передний и задний полушпангоуты с дюралевыми балками, связывающими их между собой, образовывали подмоторную раму, передающую на капот все нагрузки от двигателя.
В процессе проектирования были рассмотрены два варианта установки водо— и маслорадиаторов: выдвижные вниз и неподвижные внутри бронекорпуса. Предпочтение отдали второму варианту, в котором охлаждающий воздух через заборник в верхней части капота поступал в оба радиатора по специальному каналу и затем выбрасывался наружу под фюзеляжем. В боевых условиях это значительно повышало живучесть систем охлаждения и смазки двигателя.
Задняя часть бронекорпуса со стенками толщиной 5 мм защищала экипаж, топливо и воспринимала нагрузки от крыла и оперения. Ее замыкающим элементом являлась вертикальная 7-миллиметровая бронеплита за кабиной стрелка.
Бронекорпус собирался на стальных заклепках из отдельных штампованных плит сначала гомогенной (однородной), а заем и гетерогенной брони с двойной кривизной. Гетерогенная (неоднородная) броня имела по своей толщине разные механически свойства. Высокая степень закалки ее наружного слоя способствовала разрушению попадающих в нее пуль и осколков снарядов, тогда как имеющие большую вязкость внутренние слои препятствовали растрескиванию брони при ударе. При отработке технологии изготовления таких плит пришлось преодолеть большие трудности, т.к. после закатки они практически не поддавались механической обработке, а во время закалки — коробились. Их производство удалось наладить только после появления и успешного освоения технологии изотермической закалки, совмещенной со штамповкой.
А-Установка выдвижных водо — и масло радиаторов Б-Установка неподвижных водо — и масло радиаторов
Для остекления фонаря кабины летчика впервые в СССР была разработана и применена прозрачная броня марки Т-4. Таким образом удалось полностью включить бронекорпус в силовую схему конструкции и в сочетании с дифференцированным подбором толщины бронеплит получить его минимальную массу — всего около 700 кг (15 % полетной массы).
Хвостовая часть фюзеляжа с килем представляла собой деревянный, выклеенный из фанерного шпона полумонокок, усиленный деревянными стрингерами и фанерными рамами. С бронекорпусом хвостовая часть фюзеляжа соединялась металлической лентой на заклепках. Конструкция крыльев и стабилизатора была цельно-металлической, рули имели дюралевый каркас и полотняную обшивку.
На самолете установили двигатель водяного охлаждения АМ-35 конструкции А.А.Микулина с максимальной мощностью 1350л.с.
Наступательное вооружение штурмовика составляли 4 пулемета ШКАС (Шпитальный и Комарицкий, авиационный, скорострельных) калибра 7,62 мм, установленные в крыле. В крыльевых бомбоотсеках в нормальном варианте размещалось 400 кг бомб или 600 кг в перегрузочном варианте с двумя дополнительными наружными подвесками под центропланом. Оборонительным оружием был пятый пулемет ШКАС в кабине стрелка.
Первый полет штурмовик совершил 2 октября 1939 года, его пилотировал В.К. Коккинаки — бессменный летчик-испытатель всех самолетов конструкции С.В. Ильюшина от ЦКБ-26 (1935 г.) до Ил-62 (1963 г.). 30 декабря он поднял в воздух второй опытный самолет.
Заводские, а затем и государственные испытания машины закончились в апреле 1940 года. Самолет получил военное обозначение БШ-2. В акте госиспытаний говорилось, что “самолет может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения основных недостатков". Там же предлагаюсь изготовить небольшую серию машин и провести войсковые испытания для изучения тактики их применения. Однако, в акте не было самого главного — рекомендации о принятии на вооружение, имеющей принципиальное значение.
Испытания действительно выявили целый ряд существенных недостатков, главными из которых были перегрев двигателя при работе на максимальных оборотах, его недостаточная мощность, неудовлетворительная продольная устойчивость самолета и плохой обзор вперед из кабины летчика. Устранение выявленных недостатков требовало проведения доработок. Центробежный нагнетатель, обеспечивающий высотность двигателя АМ-35 и совершенно не нужный для полетов на малых высотах, отбирал у мотора значительную часть мощности. Поэтому принимается решение установить другой двигатель АМ-38, который по просьбе Ильюшина специально для этого самолета создается в ОКБ А.А.Микулина. Новый мотор имел те же габариты, но обладал меньшей высотностью. Его номинальная мощность на 33 %, а максимальная на 23 % превышала соответствующие параметры предыдущего двигателя. Одновременно была увеличена охлаждающая площадь водорадиатора, вследствие чего маслорадиатор из-за отсутствия места перенесли вниз под фюзеляж и разместили в бронекоробке со створкой, закрывающейся при атаке. Для улучшения продольной устойчивости на 3 % увеличили площадь горизонтального оперения, а консоли крыла развернули на 5° назад вокруг узлов их крепления к центроплану на переднем лонжероне. Большая трудоемкость работ по изменению обводов бронскорпуса не позволила на этом этапе улучшить обзор из кабины летчика. Предельная загрузка авиазаводов выпуском новой техники, необходимость широкой кооперации с предприятиями металлургической промышленности и, самое главное, отсутствие рекомендации о принятии на вооружение, затормозили размещение заказа на производство малой серии БШ-2 до второй половины года.
Работы по доводке самолета были практически завершены, когда заказчик неожиданно предложил переделать штурмовик в одноместный и установить на месте воздушного стрелка дополнительный бензобак для увеличения дальности полета. Одновременно было предложено усилить вооружение, заменив два пулемета ШКАС в крыле на пушки, и увеличить толщину брони в зоне кабины летчика.
Что же заставило заказчика изменить свои взгляды? По мнению военных специалистов высокие летные и боевые качества ЦКБ-55, показанные на испытаниях, могли послужить основой для создания новых, еще более совершенных штурмовиков с лучшими характеристиками. Считая, что такого результата можно добиться при максимальном облегчении самолета, они предлагали сократить численность экипажа до одного человека, а за счет экономии массы увеличить скорость и дальность полета, усилить вооружение и броню. При этом зашита одноместных штурмовиков от атак противника с воздуха гарантировалась истребителями сопровождения. Возражения Главного конструктора, его убежденность в необходимости оборонительного пулемета на борту штурмового самолета не были приняты во внимание.
И. ПСТЫГО: “Предложение переделать двухместный штурмовик ЦКБ-55 в одноместный было ошибочным. Причиной этого явилась недооценка своего вероятного противника, его возможностей и ошибочное понимание тактики ведения боевых действий в надвигающейся войне. Уверенность в неуязвимости советской военной доктрины, количественном и качественном превосходстве советской авиации обернулась в последствии тяжелейшей трагедией”.
Выводы заказчика легли в основу новых ТТТ, по которым в середине 1940 года конструкторские бюро Ильюшина, Сухого, Микояна и Архангельскою начинают проектирование одноместных бронированных штурмовиков следующею поколения.
Один из ближайших соратников С.В.Ильюшина, В.М.Шейнин впоследствии писал: “Известно, что лучшему нет конца, но есть сроки и нередко жесткие. Тогда оказывается, что лучшее — враг хорошему”. Несвоевременность принятия новых требований привела к тому, что ни один из вновь создаваемых самолетов не был готов к июню 1941 года, а начало серийного производства штурмовиков Ильюшина было задержано.
Началось срочное переоборудование самолета в одноместный. На место кабины воздушного стрелка установили дополнительный бензобак, закрытый сверчу длинным металлическим обтекателем. Доработки, связанные с установкой пушек и усилением бронирования временно не проводились, хотя соответствующая им дополнительная масса на период испытаний была заложена в конструкцию. Самолет получил обозначение ЦКБ-57 и совершил первый полет 12 декабря 1940 года. Прицеленные в рекордные сроки заводские испытания заняли всего 10 дней и подтвердили высокие летные характеристики новою штурмовика. В полете над землей была достигнута скорость 423 км/ч.
Еще летом 1940 года, когда в Европе уже полыхала вторая мировая война, С.В.Ильюшин, пытаясь выиграть время, предложил не отвлекать силы на выпуск экспериментальной серии, а срочно развернуть полномасштабное серийное производство самолетов. Однако, решение вопроса постоянно откладывалось из-за недооценки и непонимания многими военными специалистами значения этого самолета. Лишь в ноябре, вторично обратившись с письмом к Сталину, он наконец, добивается принятия решения о серийном производстве штурмовиков, не дожидаясь окончания государственных испытаний. На основании Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б), приказами НКАП от 14 и 30 декабря 1940 года заводу № 18 в г. Воронеже предписывалось немедленно начать серийное производство самолета и в течение 1941 года выпустить 1200 машин, а московскому заводу № 24 освоить серийное производство моторов АМ-38 и за 101 же период изготовить 2000 штук.
Прототипом для серии стал второй жтемпляр опытного самолета, получивший обозначение ЦКБ-55П, в конструкцию которого на этот раз внесли все ранее полученные замечания. Для улучшения обзора из кабины летчика спроектировали и изготовили новый бронекорпус, в котором двигатель опустили вниз на 175 мм, а обводы капота значительно изменили. Новый фонарь одноместной кабины вместе с креслом летчика подняли на 50 мм. Бронекорпус укоротили и увеличили толщину боковых стенок в районе кабины до 6 мм, а задней плиты за бензобаком до 12 мм.
Вооружение штурмовика теперь состояло из двух пушек ПТБ-23 (пушка Таубина и Бабурина) калибра 23 мм и двух пулеметов ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Недопустимо большая отдача при стрельбе, выявленная в первых же испытаниях этих пушек, привела к их замене на пушки ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) калибра 20 мм с боезапасом 500 снарядов. На наружных пусковых устройствах под крылом установили 8 ракетных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка, как и прежде, составляла 400-600 кг. В таком виде ЦКБ-55П совершил первый полет 29 декабря 1940 года, а в январе ему присвоили наименование Ил-2. До начала войны оставалось менее полугола.
10 марта, за десять дней до срока окончания государственных испытаний, поистине героическими усилиями коллектива воронежского авиазавода, поднимается в воздух первый серийный Ил-2.
В процессе освоения производства, наряду с пушками ШВАК на самолеты устанавливали новые, только что принятые на вооружение пушки ВЯ (Волков и Ярцев) калибра 23 мм со снарядами большей взрывной силы и начальной скоростью полета.
При нормальной полетной массе 5310 кг с бомбами (400 кг) в крыльевых отсеках и полным боезапасом, штурмовик показал скорость 433 км/ч у земли и 450 км/ч на высоте 2460 метров.
Перевод авиационной промышленности на расширение производства новых типов самолетов осуществлялся с большим опозданием и, несмотря на все возрастающий темп производства, время оказалось упущенным. И звестно, что за первое полугодие 1941 года наши авиазаводы произвели около 2 тысяч новых истребителей, 458 бомбардировщиков, а задержка почти на год серийного выпуска Ил-2 привела к тому, что до начала войны их выпустили всего 249 штук. К июню основную часть парка боевых машин советских ВВС составляли, в основном, самолеты устаревших конструкций. Полное же перевооружение строевых частей новой техникой предполагалось завершить только к началу 1942 года.
В июне 1941 года в войсках Западного особого военного округа находилось всего 8 штурмовиков Ил-2, а общее количество самолетов новых типов не превышало полутора тысяч. Актив немецкой авиации состоял из 4950 современных боевых самолетов, что создавало почти трехкратное численное и качественное превосходство, позволившее Германии немедленно после вторжения захватить стратегическое господство в воздухе. В первый же день войны на приграничных аэродромах и в воздушных боях было уничтожено 1200 наших самолетов. Потеря же противником в первые недели войны около 800 самолетов не стала для него катастрофой.
Тяжелое положение советских ВВС, вызванное нехваткой самолетов, в значительной степени усугублялось слабой подготовкой летчиков. Как не раз отмечалось, бронированный штурмовик был совершенно новым типом самолета, нс имеющим аналогов ни в одной армии мира. Для его правильной и успешной эксплуатации нужны были подготовленные специалисты. К сожалению, лишь незначительное число летчиков успело познакомиться с этим самолетом до войны. Так в Воронеже, на дислоцированной по соседству с авиазаводом 1-й запасной авиабригаде, проходили переподготовку летчики штурмовых авиационных полков (ШАП). Это были, как правило, командиры полков, эскадрилий, звеньев, наиболее опытные летчики. Переучивание проводилось в спешном порядке. Программа предусматривала прежде всего изучение летно-тактических данных, конструкции, вооружения и оборудования самолета. Бомбометание, стрельба, пуск ракетных снарядов, освоение полетов в строю вынужденно постигалось уже в полках, а чаще на поле боя. Следует также отмстить, что только незначительная часть летного состава имела навыки выполнения “слепых” полетов, тогда как немецкие асы в течение двух предыдущих лет сумели приобрести в небе Европы огромный летный и боевой опыт. Основная же масса наших летчиков начинала летать совершенно не подготовленной, имея налет всего в несколько часов или, как говорили летчики “3-5 полетов по кругу — и на фронт”.
Понятно также, что неподготовленность экипажей, незнание ими летных и боевых возможностей нового самолета, отсутствие теоретической базы для их изучения и освоения практически сводили на нет технические достижения, итоженные в его конструкции.
Опыт штурмовых действий, полученный в Испании и на Дальнем Востоке, к тому времени уже безнадежно устарел. Наша зарождающаяся штурмовая авиация, оставаясь малочисленной, организационно делилась на фронтовую и армейскую, что еще больше ослабляло и распыляло се возможности, не позволяло сконцентрировать усилия на самых важных направлениях. Часто нарушалось и подолгу отсутствовало взаимодействие с наземными частями и $а низкого качества работы малочисленных радиостанций. Это приводило к тому, что удары зачастую наносились по малозначащим и случайным целям. В мемуарной литературе встречаются свидетельства атак по занятым нашими войсками позициям. Становилось все более очевидным, что новой штурмовой авиации необходима особая, специализированная, только ей присущая тактика ведения боя.
Тем не менее, “Ил-2” успешно наносили удары по моторизованным и танковым колоннам рвавшегося на восток врага. Это сдерживало натиск немцев, снижало их наступательные возможности. Мы мало знаем о первых боях штурмовиков Ил-2, очевидцев тех сражений можно пересчитать на пальцах. Остались лишь скупые строчки сообщений Совинформбюро. В одном из них, от I июля, говорилось: “Вчера соединение нашей штурмовой авиации нанесло сокрушительный удар по авиационной базе фашистских захватчиков на аэродроме города Бобруйска. Уничтожено и сильно повреждено несколько десятков бомбардировщиков и истребителей противника”. Вскоре высокая оценка действий штурмовиков командующим фронтом генералом А.А.Еременко прозвучала в его докладе в Ставку, где он заявил, что эти самолеты лишь недавно прибыли в распоряжение фронта, но уже успели отлично себя зарекомендовать.
Появление на фронте подобного самолета оказалось для немецкого командования настоящим “сюрпризом”. Уже после войны немецкий историк, бывший военный летчик Люфтваффе О. Греффраг в своей книге “Война в воздухе” писал: “Большой неожиданностью для немцев было появление у русских самолета-штурмовика Ил-2.
Эта машина обладала хорошей броневой защитой и поэтому была трудноуязвима”.
Быстрое продвижение фашистских войск вглубь страны уже в первые месяцы войны поставило под угрозу производство новых штурмовиков и моторов для них. С приближением линии фронта Воронежский авиазавод и Московский моторостроительный завод, выпускавший двигатели АМ-38, начинают эвакуацию на восток. Перебазирование заводов, являясь само по себе огромной проблемой, осложнялось еще и тем, что новые производственные площади в г. Куйбышеве нс были окончательно подготовлены для приема и размещения оборудования. Некоторые цехи не имели кровли, отсутствовало тепло- и энергоснабжение. Пока инженерно-технический состав завода в тяжелейших условиях производил там наладку и монтаж оборудования, на старой территории в Воронеже не прекращался выпуск необходимых фронту штурмовиков, хотя и во все уменьшающихся количествах. В конце октября 1941 года из цехов Воронежского завода выходил только один самолет в сутки, а последний из собранных здесь 1134-х самолетов, улетел на фронт накануне 7 ноября. В течение целого месяца штурмовики Ил-2 не выпускались совсем. Именно в этот момент на Куйбышевский завод пришла известная телеграмма Сталина, слова которой: “Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб", — стали девизом самолетостроителей. Первый “куйбышевский" Ил ушел в воздух 10 декабря, а к концу года выпуск самолетов стал интенсивно нарастать.
Переброска промышленности на восток привела и к значительному сокращению выпуска авиационных моторов АМ-38, что могло создать серьезную угрозу развертыванию производства штурмовиков. Поэтому еще в августе 1941 года в конструкторском бюро Ильюшина начались работы по установке на серийном штурмовике другого двигателя с воздушным охлаждением конструкции А.Д.Швецова, производство которого было налажено в глубоком тылу. Решение о создании такого самолета было продиктовано и существовавшим в то время среди военных специалистов мнением о большей живучести двигателей такого типа в боевых условиях.
Быстро нашлось конструктивное решение. На серийном самолете до переднего лонжерона крыла срезали бронскорнус и на этом месте разместили новый двигатель АШ-82 мощностью 1700 л.с., закрытый капотом обычного типа. Сразу за ним на вертикальной бронеперегородке установили узлы крепления подмоторной рамы. Учитывая боевой опыт первых недель войны, самолет оборудовали второй кабиной воздушного стрелка, расположив ее на месте заднего бензобака. Для сохранения дальности полета емкость нижнего топливного бака увеличили на 84 литра. Стрелок был вооружен крупнокалиберным пулеметом БТ (Березин, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов. Углы обстрела составляли 38° по вертикали и по 22° в обе стороны.
Первый полет новой машины состоялся в Москве на Центральном аэродроме 8 сентября, а вся программа заводских испытаний была выполнена за 8 дней. Однако, начавшаяся эвакуация ОКБ задержала госиспытания самолета до конца февраля 1942 года. Несмотря на хорошие отзывы, полученные на них, штурмовик в серии не строился, поскольку к этому моменту было уже полностью развернуто и налажено массовое производство моторов АМ-38.
Осенью 1941 года в авиапромышленности стал ощущаться дефицит конструкционных материалов из алюминиевых сплавов, вызванный эвакуацией предприятий цветной металлургии. Но еще на этапе проектирования самолета предусматривалась возможность замены части его металлической конструкции на дерево. Для производства деревянных элементов самолета использовались специалисты и мощности деревообрабатывающей промышленности. После незначительной доработки консолей крыла, они стали выпускаться в двух вариантах. В первом — деревянные нервюры и стрингеры болтами и заклепками крепились к металлическим лонжеронам, а фанерная обшивка приклеивалась к ним казеином, во втором варианте — фанерная обшивка приклепывалась к целиком металлическому каркасу. Штурмовики с деревянными консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа выпускались до конца 1944 года и только в 1945 году началось производство цельнометаллических самолетов.
Боевая эффективность Ил-2 особенно наглядно проявилась осенью 1941 года в битве под Москвой. Летчики 65, 215, 312 и других штурмовых полков по несколько раз в сутки совершали боевые вылеты, нанося противнику значительный урон и оказывая деморализующее воздействие.
26 сентября немецкие войска начали наступательную операцию “Тайфун”, имевшую своей целью захват Москвы. Необходимо напомнить, что группе армий “Центр”, продвигавшейся к Москве и имевшей в своем распоряжении 1 млн. солдат, 1700 танков и 950 самолетов, противостояли силы трех фронтов Западного, Резервного и Брянского, имеющие 850 тысяч человек, 782 танка и 545 самолетов, преимущественно старых типов. На 30 сентября наша авиация под Москвой насчитывала всего 373 боеспособных самолета (188 истребителей, 158 бомбардировщиков и только 27 штурмовиков Ил-2). Незначительное количество действующих самолетов явилось следствием возросших боевых потерь и сокращением поставок новой техники из-за переброски авиапромышленности в тыл.
Выше мы говорили, что боевые вылеты штурмовиков планировалось прикрывать истребителями сопровождения. Но на первом этапе войны малочисленные штурмовики летали поодиночке или небольшими группами и не всегда сопровождались истребителями, которые либо отсутствовали, либо связывались противником воздушным боем. В результате, штурмовики часто оказывались наедине с врагом. Немецкие летчики быстро нашли самое уязвимое место новых машин, а эффективность действий сил ПВО противника была весьма высока. Все эго представляло серьезную угрозу для наших штурмовиков.
В создавшихся условиях инженерно-технический состав полков самоотверженного трудился над ремонтом поврежденных в боях самолетов. Нехватка запасных частей и моторов значительно осложняли восстановительные работы. Несмотря на это, технические специалисты только 65 ШАП за весь период боев под Москвой вернули в строй 79 штурмовиков.
Главной ударной силой немецко-фашистской армии являлись моторизованные клинья, атакующие наши войска под прикрытием авиации. Они-то и становились основными целями в прицелах штурмовиков. Для правильного понимания роли Ил-2 в этот период войны упомянем просьбу командующего Западным фронтом И.С.Конева, высказанную в оперативном докладе в Ставку накануне начала немецкого наступления, о выделении фронту хотя бы одного полка самолетов Ил-2 для штурмовых действий по моторизованным частям. Мощные удары штурмовики наносили и по аэродромам врага. Уничтожение авиации противника на земле способствовало снижению ее активности, и в конечном итоге, достижению нашими ВИС оперативного превосходства в этом районе.
15 сентября пятерка штурмовиков под командованием командира 215 ШАП майора Л.Д.Рейно атаковала аэродром под Смоленском, с которого немецкие бомбардировщики совершали ночные налеты на Москву. На минимальной высоте “Илы" пересекли линию фронта и, незаметно подойдя к аэродрому, внезапно набрали высоту и оттуда обрушили свой смертоносный груз на вражеские самолеты. В условиях сильнейшего зенитного огня штурмовики сделали несколько заходов. В самолет командира трижды попадали снаряды зениток. Почти неуправляемая машина все же дотянула до линии фронта, и летчик совершил благополучную посадку на фюзеляж в расположении наших войск. В результате этой атаки было уничтожено 15 вражеских бомбардировщиков и несколько цистерн с горючим.
Командир звена этого же полка лейтенант И.П.Орленко в составе группы штурмовиков 28 сентября атаковал аэродром противника. Прорвавшись сквозь сильный заградительный огонь, летчики нанесли удар и подожгли несколько самолетов. На выходе из атаки вражеский снаряд поразил машину Орленко, и тогда отважный летчик направил свой пылающий самолсз на стоянку бомбардировщиков.
За период с 28 августа по К) октября летчики этого полка уничтожили 205 танков, 800 автомашин, 82 самолета, 205 железнодорожных вагонов, 102 зенитных батареи, 136 орудий полевой артиллерии, 68 цистерн с горючим и до 10500 солдат и офицеров противника. За проявленную отвагу, мужество и героизм 215 ШАП приказом НКО от 6 декабря 1941 года был преобразован в 6-й Гвардейский ШАП, первым получив это звание среди других штурмовых полков. Впоследствии ему было присвоено наименование “Московский”.
Ожесточенные бои под Москвой ярко демонстрировали способность штурмовиков вести активную и успешную борьбу с бронетехникой и живой силой противника. Все чаше в сводках правительственных сообщений и репортажах с фронта удачные боевые операции связывались с действиями штурмовой авиации. Вот как сообщило Совинформбюро об итогах одного для боевых действий 65 ШАП: “На Западном фронте одна наша авиачасть в течение 21 октября уничтожила 80 немецких танков, 180 автомашин с грузами и два батальона вражеской пехоты”.
В самом конце октября танковым частям Гудериана удалось прорваться в районе Тулы и создать реальную опасность окружения Москвы с юга. 9 ноября при очень неблагоприятных атмосферных условиях на поиск танковых колонн вылетела группа штурмовиков, ведомая командиром 65 ШАП майором А.Н.Витруком. Низкая облачность и дождь со снегом заставляли самолеты прижиматься к самой земле. На подступах к Туле летчики обнаружили танки и мотопехоту противника. После нескольких дерзких атак немцы потеряли 21 танк, 80 автомашин и до одного полка пехоты. Прорыв был ликвидирован.
В 1968 году в Ныо-Йорке вышла книга “ВВС России глазами немецкого командирования”, написанная бывшим немецким генералом Люфтваффе Вальтером Швабедиссеном, в которой он писал: “Немецкие офицеры, как армии, так и Люфтваффе особо выделяют гот факт, что самолеты-штурмовики для оказания поддержки наземным частям оказывались в небе в самых неблагоприятных условиях даже в сплошной облачности с видимостью 300-400 метров”.
Особенно результативными оказались удары штурмовиков по танкам в районе Волоколамска. В результате этих атак немцы были вынуждены прекратить движение по основным магистралям и двигались глухими проселочными дорогами, что замедлило темп их наступления и дало возможность нашим частям организовать оборону. Летчик 312 ШАП лейтенант Г.Л.Светличный 11 ноября в составе своего звена атаковал одну из таких моторизованных колонн. После атаки штурмовиков на дороге осталось 18 танков, 50 горящих автомашин и более двухсот солдат и офицеров противника. Во время атаки самолет Светличного был сильно поврежден, а самого летчика ранило. Ему с трудом удалось посадить свой искалеченный самолет на одной из улиц Москвы в районе Белорусского вокзала.
Впервые под Москвой были разработаны и успешно применены такие тактические приемы ведения боя как “круг” и “комбинированный” удар. “Круг” обеспечивал относительную безопасность штурмовиков при атаках вражеских истребителей даже при отсутствии сопровождения. Для его построения достаточно было 6-8 самолетов. Расстояние между машинами составляло 200-400 метров. Ведущий делал глубокий вираж, и все самолеты устремлялись за ним. Для такого виража требовалось 23 секунды, поэтому быстро, не более чем за иол ми путы, круг выстраивался и замыкался.
Каждый последующий, из летящих по кругу самолетов, своим оружием прикрывал заднюю полусферу идущего впереди. “Круг" применялся при штурмовках, или при необходимости продолжительного воздействия на противника во время наших контратак. “Илы" с воздуха прижимали пехоту немцев к земле и не давали ей активно противодействовать. Сущность “комбинированного*' удара заключалась в определенной последовательности использования оружия во время атаки. Сначала цель поражали “РС-ами” и сбрасывали бомбы, а затем обстреливали из пушек и пулеметов.
На своей конференции 17-19 декабря 1941 года в 1-й запасной авиационной бригаде под Куйбышевым, летчики-штурмовики поделились полученными результатами боевого применения вооружения Ил-2. Сообщалось, что пуск 8 ракетных снарядов РС-132 с дистанции 400-500 метров в случае прямого попадания уничтожал или выводил из строя 1-2 единицы авто-бронетехники. Прицельная стрельба из пушек бронебойными снарядами но движущимся колоннам танков или автомашин с 600-1000 метров при полном расходовании боекомплекта обеспечивала до 8 % прямых попаданий. При этом также уничтожалось 1-2 единицы техники. Для поражения на поле боя 20-30 солдат противника требовалось до 1000 патронов пулеметов IIIКЛС.
Бомбардировочное вооружение одноместных самолетов включало внутреннюю и наружную подвеску бомб и состояло из бомбодержателей с замками, 4-х кассет для мелких бомб (КМБ), наружных подвесок на поясах и специальных балках. Среди большой номенклатуры авиационных бомб с массой ог 1 до 250 ю были фугасные, бронебойные, осколочные, зажигательные и др. (см. таблицу в конце книги). Точность бомбометания с пикирования повышалась при уменьшении высозы сброса. Однако, эта высота имела нижний предел, исключающий повреждения самолета при взрывах бомбе взрывателями мгновенного действия.
| Тип и масса бомбы, кг | Минимальная высота сброса, м |
| АО-2,5-10 (авиационная осколочная) | 200-300 |
| АО- 20-25 | 200-300 |
| ФА Б — 50 (фугасная авиационная бомба) | 200-300 |
| ФА Б - 100 | 300-400 |
Бомбометание на бреющем полете допускалось с высоты 30-50 метров и юлько при наличии взрывателей замедленного (на 7-30 секунд) действия.
Наступившая суровая и снежная зима приковала самолеты к заметенным аэродромам. Толщина снежного покрова порой достигала одного метра. Отсутствие специальной техники для расчистки взлетно-посадочных полос (а ими порой служили случайные лесные поляны) существенно ограничивало боевое применение штурмовиков. Для обеспечения бесперебойной эксплуатации Ил-2 с подобных аэродромов, в ОКБ срочно разработали вариант шасси на лыжах, которые в полете поджимались к доработанным обтекателям на крыле. Длина пробега самолета на лыжах, естественно, увеличивалась. Чтобы как-то сократить ее, в некоторых штурмовых частях на нижних поверхностях лыж стали устанавливать стальные щетки, выпускавшиеся при посадке. Они обеспечивали довольно эффективное торможение. Самолеты с лыжным шасси использовались только в период зимы 1941-1942 годов. В дальнейшем, из-за технических трудностей уборки и выпуска, ухудшения летных и посадочных характеристик, от лыж отказались, и самолеты эксплуатировались только на колесном шасси, а аэродромы укатывались специальными катками.
Фронт все острее ощущал потребность в массовом поступлении штурмовиков, что выразилось в категоричном тоне вышеприведенной телеграммы Сталина. В ней были и такие слова: “Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию... Нам нужны не “МиГи”, а Ил-2... Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше “Илов”.
В докладе, посвященном 24 годовщине Революции, Верховный Главнокомандующий впервые назвал Ил-2 противотанковым самолетом и поставил перед авиапромышленностью задачу значительно увеличить выпуск этих машин. В упомянутой книге В.Швабедиссен пишет:
Появление Ил-2 заставило гитлеровское командование срочно начать формирование специальных истребительных частей для ведения борьбы против штурмовой авиации. Приказом Геринга предписывалось всеми средствами — зенитными орудиями, танками, пулеметами и автоматами вести огонь по советским штурмовикам. Потери самолетов становились настолько значительными, что проблема их зашиты обострилась до предела. В правительство, на заводы и в ОКБ стали поступать письма летчиков с просьбами установить на самолете оборонительный пулемет. В некоторых штурмовых полках были сделаны самостоятельные попытки оборудовать на самолетах второе место для воздушного стрелка.
В начале 1942 года в Москве состоялась конференция летчиков-штурмовиков, конструкторов и производственников для обмена опытом боевого применения самолета и дальнейшего усовершенствования его конструкции. Было высказано гри основных пожелания: сделать самолет двухместным и установить крупнокалиберный пулемет для отражения атак истребителей сзади, увеличить огневую мощь пушечного вооружения для большей эффективности поражения бронетанковых целей и, наконец, повысить мощность двигателя АМ-38 для улучшения маневренности и уменьшения длины разбега при взлете с полной боевой нагрузкой.
Конструкторскому бюро С.В. Ильюшина было предложено в кратчайший срок выпустить чертежи двухместного варианта штурмовика и внедрить его в производство. Впоследствии Сергей Владимирович вспоминал: “В феврале 1942 года меня вызывает Сталин. Он пожалел о прежнем решении (выпуск Ил-2 в одноместном варианте — ред.) и предупредил: “Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты”. За короткий срок с минимальными переделками существующей конструкции была спроектирована вторая кабина, размешенная вне бронекорпуса. Воздушный стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте сразу за броне перегородкой заднего бензобака. Сверху его прикрывал откидывающийся в сторону прозрачный фонарь, сзади от огня противника защищала 6- милли.метровая бронестенка. Крупнокалиберный пулемет УБТ (универсальный Березина, турельный) калибра 12,7 мм с боезапасом 150 патронов был установлен на полутурельной установке и имел углы обстрела: вверх — 35°, вниз — 7°, влево от стрелка — 25° и вправо — 35°. Возросшая нагрузка на хвостовое колесо привела к увеличению его диаметра и усилению конструкции вилки.
Появление на самолете кабины стрелка увеличило массу штурмовика на 270 кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлетные характеристики и продольную устойчивость. Для уменьшения длины разбега был впервые введен взлетный угол отклонения щитков на 17°, позволивший сохранить этот параметр на прежнем уровне. Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15° по передней кромке.
Двухместный самолет уже весной 1942 года успешно прошел заводские и государственные испытания и получил высокую оценку на войсковых: “двухместый самолет Ил-2 с задней стрелковой установкой под пулемет УБТ может быть >ффсктивно использован в штурмовых частях ВВС и выполнять боевые задачи без сопровождения истребителей”.
Одновременно в ОКБ разрабатывался еще одни вариант двухместного штурмовика, кабина стрелка которого очень напоминала аналогичную кабину вышеописанного самолета с мотором АШ-82. Только вместо отсутствующего заднего бензобака, топливо в том же количестве размещалась в двух бронированных емкостях, установленных во внутренних бомбоотсеках центроплана. По своим летным данным самолет не отличался от одноместных машин, но большой объем конструктивных доработок и, самое главное, снижение на 200 кг бомбовой нагрузки сделали его неконкурентоспособным.
Массовой переделки всех ранее выпущенных одноместных самолетов не производилось, хотя во многих штурмовых полках эти работы по документации завода выполнялись силами инженерно-технического состава.
Весной 1942 года противоборствующие стороны, наконец, перешли к обороне. На фронтах наступило временное затишье, которое с успехом использовалось на всех уровнях структуры ВВС: в штабах — для дальнейшего совершенствования организации воздушных сил, в полках — для внимательного изучения и обобщения накопленного опыта, освоения новых тактических приемов и учебы молодых летчиков. Мы уже отмечали, что существовавшая структура ВВС с разделением армейской и фронтовой авиации приводила к раздробленности ее сил, исключала централизованное управление и ее массированное применение на важнейших участках. Поэтому, для увеличения силы воздействия на противника весной 1942 года все авиационные части, действующие в составе фронтов, объединили в воздушные армии (ВА) и подчинили командующим этими фронтами. Это позволило заранее планировать проведение боевых авиационных операций на стратегически важных направлениях. Впервые такое планирование проводилось во время боев под Сталинградом. К июню в советских ВВС сформировали 8 ВА, имеющих в своем составе 2221 самолет, против 3395 самолетов, которыми располагала немецкая авиация, все еще сохранявшая численное превосходство.
В штурмовых полках развернулась учеба летного состава. Учились все, и бывалые летчики, и молодые. Учились на конференциях, на аэродромах и полигонах. Учились летать, стрелять, бомбить, при этом все больше ощущалась давно назревшая необходимость в систематизации и обобщении боевого опыта. На базе 226-ой, а затем и 228- ой штурмовых дивизий 8 ВА создаются специальные группы из наиболее опытных летчиков для проведения серий исследовательских полетов, в которых отрабатывались методики выполнения штурмовых атак. Материалы проведенных экспериментов обобщили во “Временной инструкции по боевому применению самолета Ил-2”. А в сентябре 1942 года, как мы узнаем из статьи в газете “Сталинский сокол”, фронтовые летчики получили “очень нужную и важную для них книгу” — “Инструкцию по боевому применению самолета Ил-2”, выпущенную Военным издательством НКО.
Появившиеся практические и теоретические разработки обогатили штурмовую авиацию новыми тактическими приемами ведения боя, тем не менее, выбор и результативность применения методов нападения и защиты зависели прежде всего от уровня подготовки самого летчика. Главное внимание уделялось внезапности и скоротечности штурмовых атак. Немаловажное значение придавалось выбору высоты начала атаки. Ог нескольких десятков метров в первые месяцы войны, она неуклонно увеличивалась до 300, 600 и иногда до 1000-2000 метров, тем самым сводя к минимуму потери от действий ПВО. На высоте летчики свободнее ориентировались и выбирали цели, имели возможность тщательно прицелиться и вести успешный огонь на поражение из всех видов оружия. Для пикирования на объект атаки рекомендовался угол в 30°. Он позволял быстро и точно определять дистанцию стрельбы. Как известно из геометрии, в прямоугольном треугольнике катет, лежащий против угла 30° ( в данном случае — высота полета), равен половине гипотенузы (т.е. расстоянию до цели). Если, например, высотомер показывал 200 метров, расстояние до цели равнялось 400 метрам — наилучшей дистанции для стрельбы.
Уязвимость штурмовиков возрастала после выхода из пикирования и на обратном пути к своему аэродрому. Чтобы максимально обезопасить самолеты на этих папах полета, предлагалось, маневрируя, попеременно выполняя правые и левые виражи, волнообразным курсом уходить на свою территорию. Такой прием назывался “ шейка". Л комбинация из двух “змеек", выполнявшихся в разных фазах и с разницей по эшелону в несколько десятков метров, получила название “ножницы".
В немецкой армии четко функционировала отлично налаженная система средств ПВО. Зенитная артиллерия (ЗА) была довольно грозным противником штурмовиков. Особо серьезную опасность представлял огонь малокалиберных автоматических зенитных установок “Эрликон” с их высокой скорострельностью и большой плотностью огня. Зенитные орудия противника среднего и большого калибра первую половину войны вели огонь одиночными снарядами, со второй половины — ЗА среднего калибра тоже стала автоматической. Следует заметить, что снаряды малокалиберных пушек наносили повреждения только при прямом попадании, тогда как снаряды среднего и большого калибра кроме того поражали цель осколками, разрываясь рядом с самолетом. Поначалу, попадая в зону сильного зенитного огня, штурмовики усиленно маневрировали или стремились обойти ее стороной. В дальнейшем, для активной борьбы с ЗА в каждой эскадрилье выделялось несколько специально обученных экипажей-снайперов.
1200 самолетов сосредоточил 4-й воздушный флот Люфтваффе летом 1942 года под Сталинградом, что в два с лишним раза превосходило количество машин 8 ВА, оборонявшей город. Сложившееся соотношение сил заставило по новому взглянуть на неиспользованные резервы штурмовика, заложенные в его конструкции. Тяжелая обстановка, сложившаяся на фронте, потребовала “выжать” из машины все, на что она была способна. Появление новых типов боеприпасов, в частности ракетных бронебойных снарядов (РБС), тщательный выбор тактики боя, внезапность и дерзость атак, точность нанесения ударов повысили штурмовые возможности самолетов. Кроме того. Ил-2 начинают применяться в качестве дневных бомбардировщиков и только с максимальной бомбовой нагрузкой 600 кг. Это не явилось случайностью. Штурмовики существенно превосходили бомбардировщики по маневренности, а наносимые ими удары отличались большой точностью и почти не зависели от неблагоприятных погодных условий. При своей большей численности, они базировались ближе к передовым позициям, были менее требовательны к качеству аэродромов и проще в обслуживании. В директиве командующего ВВС от 22 августа, выпущенной по этому поводу, говорилось: “Мы располагаем штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника. Таких ближних бомбардировщиков нет ни в одной другой армии. Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные дневные удары по противнику, но для этого надо немедленно покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни одни самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной боевой нагрузки”.
Вместе с тем заметим, что штурмовики успешно действовали не только днем, но и ночью, постоянно раскрывая новые возможности своего боевого применения. Однажды, вылетая на очередное задание, летчик И.Пстыго почувствовал необычное повеление самолета, который дольше чем обычно, разбегался, медленно набирал высоту, вяло слушался рулей. Тем не менее, успешно выполнив задание, летчик совершил благополучную посадку на своем аэродроме, где его уже поджидал вооруженец. Испуганным голосом он сообщил, что по ошибке, вместо положенных 600 кг бомб, загрузил на самолет 740... “Эти лишние 140 кг достались врагу в подарок!” — усмехнулся Пстыго.
Чтобы задержать наступление немцев, было приказано уничтожить переправу через р. Дон в районе хутора Вертячий. Лунной ночью тройка штурмовиков взлетела со своего аэродрома и, набрав высоту около 2000 метров, взяла курс на цель. Сверху, на посеребренной светом луны поверхности воды, была хороши видна темная лента переправы. Введя самолет в крутое пикирование, ведущий прицелился и сбросил сразу все шесть стокилограммовых бомб, три из которых точно поразили цель, разметав в стороны понтоны. Переправа перестала существовать. Остальные летчики нанесли бомбовые удары по скоплению техники и живой силы на берегу. При свете костров самолеты благополучно приземлились на своем аэродроме. Наступление немецких войск задержалось на сутки.
Накопленные положительные результаты применения штурмовиков Ил-2 в качестве фронтовых бомбардировщиков привели Ильюшина к идее создания нового штурмовика, обладающего еще большей боевой мощью. С лета 1942 года по заданию ГКО он начинает проектирование тяжелого штурмовика-бомбардировщика с новым двигателем АМ-42 водяного охлаждения и максимальной мощностью 2000 л.с. конструкции А.А.Микулина. Первоначальный вариант этого штурмовика получил обозначение Ил-АМ-42.
Несмотря на то, что многие элементы его конструкции и особенно внешние обводы мало чем отличались от серийны двухместных машин, этот самолет имел и существенные отличия. Новый, усиленный и удлиненный бронекорпус полностью защищал экипаж. Улучшилась аэродинамика самолета за счет установки водо-, и маслорадиаторов в общем расширенном канале. Воздухозаборник всасывающего патрубка двигателя разместили с левого борта бронекорпуса перед носком центроплана.
Стрелково-пушечное и ракетное вооружение самолета не менялось, однако, существенной доработке подверглось бомбардировочное вооружение. В четырех увеличенных но размерам внутренних отсеках центроплана свободно размешались бомбы общей массой до 600 кг, составляющие нормальную бомбовую нагрузку. На наружных держателях, под центропланом, подвешивались две авиабомбы массой до 500 кг каждая. Таким образом, в перегрузочном варианте бомбовая нагрузка могла достигать 1000 кг.
Первый экземпляр опытного самолета поднялся в воздух 10 мая 1943 года, в процессе заводских летных испытаний выявилась сильная вибрация двигателя и потребовалось много усилий и времени для ее устранения. Самолет оказался заложником нового мотора, ненадежная работа которого надолго затянула летные испытания. Только к началу 1944 года удалось обеспечить нормальную работу силовой установки, и штурмовик, получивший к тому времени обозначение Ил-8, в феврале был передан на государственные испытания. Эта задержка, как мы увидим далее, во многом и определила его дальнейшую судьбу...
В сентябре враг вплотную подошел к Волге. В городе шли ожесточенные бои за каждую улицу, за каждый дом. Летчики-штурмовики, взаимодействуя с пехотинцами, сражающимися внизу, оказывали им активную поддержку с воздуха. Эго было особенно сложно, так как требовало от летчиков высокого мастерства и умения в дыму пожарищ, среди руин домов и в сплетении улиц находить нужную цель и точно поражать ее. Соприкосновение войск было столь тесным, что малейшая ошибка могла привести к штурмовке района, занятого нашими частями.
Эскадрилья того же старшего лейтенанта И.И.Пстыго получила приказ уничтожить фашистские танки, прорвавшиеся в город и вклинившиеся в оборону наших войск в районе Саратовской и Коммунистической улиц. Сложная сама по себе задача, требующая ювелирной точности удара, осложнялась еще больше из-за отсутствия плана города. Никго не мог точно указать, где расположены эти улицы. Карту привезли в последний момент прямо к самолетам, уже стоявшим на старте с работающими моторами... но карте летчики быстро нашли нужные улицы. Но где же танки? Потом разглядели: они были замаскированы в тени разрушенных домов и плохо просматривались с воздуха. Построившись в “круг”, штурмовики по одному начали пикировать на цель, попеременно сбрасывая то бомбы, то стреляя ракетными бронебойными снарядами. Самолеты выходили из пикирования почти на уровне руин, ведя огонь из пушек и пулеметов. Отсутствие среди прорвавшихся танков зениток позволило сделать 8 заходов. Прорыв был ликвидирован. Наблюдавший за этим боем командующий 8 ВА генерал Г.Г.Хрюкин впоследствии назвал эту атаку “уличным боем штурмовиков”.
Таким образом, в период Сталинградского сражения штурмовики Ил- 2 становятся многоцелевыми самолетами, главной ударной силой нашей штурмовой авиации.
Основной парк сражавшихся в небе Сталинграда штурмовиков пока еще составляли одноместные самолеты. Но война, как мы знаем, по своему жестоко разрешила давний конфликт конструктора и военных специалистов, внеся свои коррективы в принятое еще до ее начала недальновидное решение. Произошел возврат к двухместному варианту штурмовика.
С третьего квартала 1942 года двухместные машины во все возрастающем количестве стали поступать на фронт. Впервые они приняли участие в боях 30 октября 1042 года в составе 8 ВА. Тогда, с сражениях за Сталинград, воздушные стрелки “Илов” открыли счет своим победам, сбив первые 10 истребителей противника. Они доказали, что успех боевого задания зависел не только от мастерства летчика, но во многом и от умения стрелка.
Появление второго члена экипажа — важная веха в истории штурмовика. Применение крупнокалиберного пулемета значительно повысило живучесть самолета и сократило число потерь, расширило круг решаемых на нем тактических задач.
В период зимней кампании под Сталинградом было уничтожено более 10 вражеских дивизий, на земле и в воздухе противник потерял около 3000 своих самолетов. Доля этого успеха по праву принадлежит штурмовой авиации, такое достижение объясняется прежде всего возросшим количеством самолетов, повышением их боевых возможностей, непрестанным совершенствованием боевого опыта и тактического мастерства летчиков.
Еще весной наша авиапромышленность закончила передислокацию на восток. Работа на авиазаводах шла во все возрастающем темпе. К январю 1943 г ода число выпущенных СССР самолетов составило 25,4 тысячи, против 14,7 тысяч у немцев. Бесповоротно уходила в прошлое эра германского господства в воздухе. К лету того же г ода наша авиация имела уже двойное количественное преимущество, заметно превосходя Люфтваффе и в качественном показателе. Инициатива в воздухе уверенно переходила к советским ВВС. Анализируя итоги войны немецкий генерал фон Бутлер писал: “
Конструкция штурмовика Ил-2 в своем роде уникальна. Простота, технологическая продуманность обусловили огромный потенциал ее совершенствования. Коллектив ильюшинцев постоянно трудился над улучшением летных данных, установкой более мощных двигателей, увеличением поражающей способности оружия и созданием новых модификаций. И все это, что особенно важно, без нарушения ритмичности массового выпуска и при неуклонном снижении себестоимости. Кстати заметим, что себестоимость Ил-2 была минимальной. Подсчитано, что 1-2 успешных боевых вылета полностью окупали самолет.
На протяжении всей войны внимательно изучался опыт боев, эксплуатация и техническое обслуживание машины. Так, вместо неудобного летчикам-штурмовикам колиматорного прицела ПБП-16, предназначенного для пикирующих бомбардировщиков, на самолеты стали устанавливать более простые, но достаточно точные кольцевые прицелы ВВ-1 (визир Васильева), состоящие из мушки с визирными линиями на капоте мотора и специальной сетки, нанесенной на внутренней поверхности переднего бронестекла. Эти прицелы обеспечивали требуемую точность стрельбы и бомбометания с пологого пикирования.
При горизонтальном полете бомбометание производилось с помощью временного механизма штурмовика (ВМШ-2) с учетом высоты и скорости полета. Учитывая пожелания воздушных стрелков на самолетах стали устанавливать турели ВУБ-2 (верхняя универсальная башня) конструкции И.И.Торопова, которая имела увеличенные углы зоны обстрела: вверх — 45°, вниз — 12° и в обе стороны по 35°.
Только за счет более тщательной отделки наружной поверхности обшивки, уменьшения щелей на поверхностях управления, усиления пружин створок бомбоотсеков, препятствующих их отсосу в полете, и установке обтекателей заднего колеса и направляющих РС, удалось получить прирост скорости на 3$ км/ч по сравнению со средней скоростью серийных машин.
С января 1943 года на Ил-2 появились новые форсированные двигатели АМ-38Ф с винтом АВ-5Л-158 (вместо ВИШ-2Т). Максимальная мощность этих двигателей достигала 1750 л.с. Это значительно улучшило взлетные характеристики и маневренность самолета. Всасывающие патрубки этих двигателей имели специальные воздушные фильтры, исключающие загрязнение цилиндров при взлетах и посадках на пыльных аэродромах. Снижение степени сжатия в цилиндрах нового двигателя с 6,8 до 6,0 позволило использовать менее дефицитные низкооктановые сорта бензина. одновременно повысилась боевая живучесть штурмовика. Это достигаюсь покрытием топливных емкостей специальным проектором, затрудняющим вытекание бензина из поврежденных баков и заполнением системы нейтральным газом в целях предотвращения взрыва и пожара на самолете.
Для изготовления бронскорнусов вместо брони АБ-1 стала применяться новая броня АБ-2, содержащая в своем составе гораздо меньше дефицитных компонентов при той же ударопрочности.
Несомненные преимущества конструкции Ил-2 выразились и в его замечательных эксплуатационных качествах: высокой надежности и быстрой ремонтоспособности. Самолет отличался предельной неприхотливостью на всех этапах подготовки и выполнения полета. “Это был один из самых доступных для освоения самолетов, — писал в своих воспоминаниях Дважды Герой Советского Союза, маршал авиации А. Н.Ефимов. — Сам процесс пилотирования нс отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, когда некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из- за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор”.
Не раз мы приводили примеры необыкновенной живучести и надежности Ил-2. Эти качества, а похвастаться ими вто время мог далеко не каждый самолет, были предусмотрены еще в ходе проектирования и обеспечивались совокупностью целого ряда решений, заложенных вею конструкцию: наличие бронекорпуса, простота систем и агрегатов, высокие летные данные, мощное оружие. Летчики с большой теплотой вспоминают этот самолет, нередко называя его своим спасителем. Летчик-штурмовик, Герой Советского Союза Г.Гофман в письме С. В. Ильюшину писал: “Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов. Номер самолета № 1873290. За все эти вылеты самолет ни разу нс отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий лот самолет получил много повреждений от зенитной артиллерии противника и восстанавливался силами полевых армейских мастерских. Несмотря на огромное количество заплат, он не изменил своих качеств”.
Живучесть самолета подтверждает и летчик-штурмовик 210 ШАП В.С.Фролов. В составе группы из 16 самолетов он вылетел на задание. Уже над целью, услышав команду:
“Атака, бомбы!”, он нажал на кнопку и... потерял сознание. Струя воздуха, врывающаяся через разбитое стекло фонаря, привела его в чувство. Перед самой землей ему с трудом удалось вывести машину из пологого пикирования. Приборы нс работали, с правой стороны фонаря выбито бронестекло, форточка отсутствовала, не было связи с воздушным стрелком. Но мотор работал, и самолет продолжат полет на малой высоте. С земли по самолету стреляли, со всех сторон опутывая трассирующими нитями. В довершение всех бед на израненный самолет сзади напали “мессершмитты”. Штурмовик спасли наши истребители, оказавшиеся поблизости. Осколками разорвавшегося снаряда летчик был ранен в голову, плечо, руку и ногу. Управлять самолетом становилось все труднее, глаза застилало кровавым туманом. Последнее, что увидел и запомнил летчик из того полета — купол церкви, которая, он знал, стояла недалеко от аэродрома. О том, что было дальше Фролов узнал позже со слов своих товарищей.
Рассказывает Г. Ф. СИВКОВ — руководитель полетов, находившийся в тот момент на аэродроме: “Ожидаем возвращения группы с боевого задания. Вдруг летит один самолет на высоте примерно 200 метров. В чем дело?.. Заходит на посадку, одна нога выпущена, другая болтается. В плоскости и фюзеляже огромная дыра. Думаю, как может самолет лететь с такой дырой и не переломиться? ".Ил "намеревается произвести посадку с края аэродрома, как видно, чтобы не загородить дорогу остальным самолетам. После выпуска щитков самолет сразу начинает терять высоту. Весь разбитый, с огромной дырой, он и так имел больше сопротивление, а тут еще и щитки. Выпущенной ногой он цепляется за капонир и начинает разваливаться на тысячи деталей. Мотор в одну сторону, плоскости в другую. Хвостовое оперение перескочило через кабину и зарылось в землю... Мы подбежали, стали искать экипаж. Воздушный стрелок лежал среди обломков. Он погиб от разрыва снаряда. Ищем летчика, где же он? Разобрали обломки, и вот среди них весь в крови лежит Вася... Десять дней врачи боролись за его жизнь, и все это время он не приходил в сознание. А через некоторое время снова был вместе с нами ”.
Не менее интересный случай произошел с летчиком-штурмовиком 198 ШАП А.А.Ефимовым. Летом 1943 года, во время налета на станцию Богодухов его самолет попал в зону интенсивного зенитного огня. Яркая вспышка ослепила глаза — снаряд попал в бронекорпус, но самолет слушался рулей и можно было продолжать атаку. Осматривая самолет после посадки, техник вдруг закричал: “Командир, как же ты жив остался?” Оказалось, что защищавшая передний бензобак броня была пробита. Снаряд разорвался внутри бака и разворотил его. Сработавшая система нейтрального газа, заполнившего свободное пространство в бензобаке, предотвратила пожар. Взрыва не произошло.
Подобных примеров масса. Если летчик был жив, а мотор продолжал работать, самолеты даже с очень серьезными повреждениями благополучно дотягивали до своего аэродрома или производили вынужденную посадку на своей территории. Иногда разрушения конструкции был столь значительны, что трудно понять, каким образом машина могла держаться в воздухе. Однако, несмотря на это, инженерно-технический состав в тяжелейших условиях фронтовых аэродромов восстанавливал их в самые короткие сроки. За считанные часы на “Илах” заменяли крылья, хвостовые части фюзеляжей с оперением, меняли моторы, ставили заплаты на обшивку, стальными профилями усиливали разрушенные силовые элементы конструкции. Случалось, деформированные лопасти воздушных винтов выправляли кувалдами, а то и просто между двух деревьев. Если не хватаю нужных запасных частей, их снимали с разбитых самолетов, не подлежащих восстановлению. Подбитый штурмовик, севший вне аэродрома, транспортирован! в полк, либо ремонтировали прямо на месте посадки силами выездных ремонтных бригад.
Г. Ф. СИВКОВ: “Штурмовики возвращались с боевых вылетов с довольно большим числом пробоин. Были случаи, когда прилетавшие на свои аэродром самолеты просто не подлежали ремонту и сразу списывались. Ремонт их уже был нецелесообразен. Тем не менее, они возвращались из боя своим ходом... Деревянные части конструкции, конечно, были менее живучи. Если снаряд иЭрликона ” попадал в Ил-2 с металлическим крылом, он делал пробоину диаметров до 200мм с рваными краями. Самолет при этом продолжал спокойный полет. Если такой снаряд подпадал в деревянное крыло, разрушалось до 30 % обшивки и сразу возникал сильный крен. С трудом можно было удержать машину в горизонтальном полете. На Кавказе в одном из полетов у меня отбило кусок лопасти винта длиной около 40 см. Я еле держался, уменьшил скорость до предела, чтобы поменьше трясло. Долетел. Двигатель и самолет выдержали. Живучесть великолепная. А чтобы быстро и хорошо залатать все эти дырки при каждом полку имелась ПАЕМ (Полковая авиаремонтная мастерская). Техсостав этих мастерских под руководством опытных специалистов не спал до утра, но к утреннему вылеты самолеты были всегда готовы ”.
Способность “Илов” совершать взлет и посадку на ограниченных и неприспособленных площадках не раз выручала их экипажи. Так, летом 1943 года, в одном из боевых вылетов, огнем зенитной артиллерии был сбит Ил-2. Летчику удалось посадить его вблизи линии фронта на узкую перепаханную полоску земли. Немцы немедленно открыли по самолету ураганный минометный огонь. Через несколько минут самолет выглядел весьма плачевно: одна плоскость оторвана, винт отбит, мотор поврежден, кабина изуродована. Другая плоскость, фюзеляж и хвостовое оперение были изрешечены осколками мин. Самолет лежат на боку, уткнувшись в землю. С сожалением распрощался летчик со своим боевым другом и вернулся в свою часть. Каково же было его удивление, когда он видел остатки своего самолета, доставленные в полк. А через некоторое время самолет восстановили. Составленный наполовину из запасных частей, штурмовик стал тяжеловат в управлении, менее маневрен, его сплошь покрывали заплаты. Тем не менее, он неплохо летал и сделал еще около 100 боевых вылетов.
Существовавшая, а с 1943 года и хорошо налаженная ремонтная база, обеспечивала ремонт и быстрое возвращение в строй почти 90 % всех поврежденных в боях самолетов. Активную и постоянную помощь инженерно-техническому составу армейских мастерских оказывали специальные ремонтные бригады, в большом количестве направляемые с авиазаводов. Ими, в частности, было восстановлено 6079 (то есть более 16 % от общего числа построенных) штурмовиков.
В 1943 году штурмовик приобрел новую профессию — стал летающим разведчиком переднего края, корректировщиком артиллерийского огня. Новый Ил-2КР был незаменим при отсутствии визуального контакта наземных артиллерийских наблюдателей с удаленными, подчас искусно замаскированными целями. Внешне самолет отличался от серийного лишь антенной на козырьке кабины летчика. Штатная РСИ-4 заменялась на более мощную приемопередающую радиостанцию. Ее разместили между летчиком и стрелком над задним несколько укороченным по высоте бензобаком. В хвостовой части фюзеляжа был смонтирован аэрофотоаппарат АФА-И для ведения воздушной разведки. Вооружение по своему составу не менялось.
Для специальной подготовки пополнения летчиков-штурмовиков в том же 1943 году был выпущен учебно-тренировочный вариант штурмовика УИл-2. Место стрелка в нем занял летчик-инструктор. Его кабину оборудовали дублирующим управлением. Вооружение УИл-2 для обучения летчиков стрельбе и бомбометанию на полигонах состояло из двух пулеметов ШКАС, двух РС и 200 кг бомб во внутренних бомбоотсеках.
И все же основной задачей конструкторского коллектива всегда оставалось повышение боевых качеств штурмовика. Все более совершенные образцы бомб, ракетных снарядов и пушек постоянно обновляли состав его вооружения. Весной 1943 года фронт получил большую партию штурмовиков, оснащенных двумя новыми пушками НС-37 (Нудельман и Суранов) калибра 37 мм. Заметим, что еще зимой 1941 года ОКБ сделаю первую попытку установить на штурмовик 37-миллиметровые пушки Ш-37 конструкции Б.Г.Шпитального. Большие габариты и ненадежность работы этих пушек, к тому же сложные по конструкции громоздкие наружные обтекатели заставили тогда отказаться от их применения.
Обтекатели новых пушек были простые и легкие. Снарядные ленты укладывались непосредственно внутрь крыла через верхние люки. В суммарный боекомплект входило 100 осколочных или бронебойных снарядов. Последние, в частности, поражали цели, имеющие толщину брони до 40 мм. Неизбежное возрастание массы самолета компенсировалось за счет ограничения до 200 кг максимальной бомбовой нагрузки. Для уменьшения отдачи при стрельбе пушки впоследствии снабдили дульными тормозами.
Последней новинкой в ряду усовершенствований стрелкового оружия штурмовика явились пушки НС-45. По своей конструкции они не отличались от пушек НС-37, но имели другой ствол калибра 45 мм. Серийный самолет, вооруженный этими пушками, успешно прошел испытания в 1945 году, но дальнейшие работы были остановлены в связи с окончанием войны.
Модернизация коснулась и ракетного вооружения Ил-2. Мы уже говорили, что в 1942 году появились новые бронебойные ракетные снаряды РБС-82 и РБС-132, имеющие более мощные двигатели и боевые части. Эти снаряды с успехом применялись под Сталинградом для поражения бронетанковой техники.
Еще в начале войны нашими учеными были разработаны опытные образцы боеприпасов, поражающее действие которых основывалось на кумулятивном эффекте — направленном ударе сгорающего при высокой температуре заряда. Концентрация энергии взрыва в нужном направлении обеспечивалась соплом — конической выемкой в заряде, обращенной в сторону поражаемого объекта.
Этот принцип лег в основу создания инженером И.А.Ларионовым противотанковых авиационных бомб ПТАБ-2,5-1,5. Новые бомбы имели массу всего 1,5 кг, а по габаритам соответствовали обычным, уже существующим авиабомбам с массой 2,5 кг. Кумулятивные бомбы при попадании в цель под близкими к 90° углами прожигали броню толщиной до 100 мм. Бомбы загружались или через верхние люки в центроплане непосредственно на створки бомбоотсеков, или в кассеты для мелких бомб по 48 в каждой, то есть всего 192 штуки.
Единого мнения относительно оптимальной высоты сброса этих бомб по-видимому нс существовало. Считалось, что при сбросе с высоты 100 метров, зона поражения составляет 15x75 метров. В 1-й Сталинградской ГШАД рекомендовалось сбрасывать ПТАБ по большой площадной цели на выходе из пикирования с высоты 400 метров, а небольшие группы танков поражать с высоты 200 метров, прицеливаясь в центр группы.
Новые противотанковые бомбы были приняты на вооружение в начале 1943 года, а к 15 мая их было изготовлено 800 тысяч штук.
Потерпев ряд поражений немецкое командование не оставляло надежд на изменение хода войны. Имея задачу окружить и разгромить наши войска в районе Орловско- Курской дуги, 5 июля 1943 года началась небезызвестная операция “Цитадель”, сосредоточив до 2700 единиц новейшей техники (танки “Тигр”, “Пантера” и др.) в отборных бронетанковых ударных частях, немцы нисколько не сомневались в ее благополучном завершении. Но с первых же боев штурмовики Ил-2, оснащенные новыми пушками и бомбами, вновь проявили себя как могучее средство борьбы с танками.
Среди тех, кто противостоял противнику, были летчики 291 Воронежской ШАД под командованием уже знакомого читателю полковника А.Н. Витрука. Они успешно нанесли штурмовые удары по аэродромам врага в Томаровке и Микояновке, а затем по танкам дивизии “Мертвая голова”.
Большая группа “Илов", ведомая лично комдивом, незаметно, со стороны восходящего солнца подошла к аэродрому Томаровка. На земле отчетливо просматривались силуэты многочисленных самолетов. Мгновенно ожили зенитки, вверх протянулись трассы из крупнокалиберных пулеметов. Маневрируя, штурмовики построились в “круг”. Было сделано несколько заходов. Аэродром окутался столбами огня и черного дыма... Не успели самолеты вернуться и зарулить на стоянки, как в дивизии получили новый приказ — остановить прорвавшиеся немецкие таки. И вновь самолеты выруливают на старт... Попавший в плен немецкий офицер так рассказал об этой атаке: “6 июля в 5 часов утра на нашу группу танков (их было не меньше сотни) обрушились русские штурмовики. Эффект от их действий был невиданный. При первой же атаке одна из групп разбила и сожгла около 20 танков, другая группа обрушилась на отдыхавший в автобусах мотострелковый батальон. На наши головы градом посыпались бомбы мелкого калибра и снаряды. Было сожжено 90 автомашин и убито 120 человек. За время войны на Восточном фронте я не видел более эффективного воздействия русской авиации”.
В первый же день применения новых противотанковых бомб было уничтожено 70 танков, а за первые пять дней битвы, только летчиками 291 ШАД уничтожено 422 танка врага. “Нет большего ужаса, чем штурмовики Ил-2. Они сводят нас с ума”, — признавались пленные немецкие солдаты, прозвавшие их “черной смертью”.
Потери штурмовиков от истребителей противника вовсе не означали их полной беспомощности в воздушных боях, еще в июле 1941 года майор А.Н.Витрук на одноместном Ил-2 сбил первый немецкий бомбардировщик “Хейнкель-111”, а через несколько дней им же был сбит истребитель “Мессершмитт-109”. Так был открыт счет сбитых штурмовиками немецких самолетов. Немецкие летчики вскоре правильно оценили мощь наступательного пушечно-пулеметного вооружения Ил-2 и боялись оказываться перед ним. Мастерство наших воздушных стрелков еще более сузило зону безнаказанности атак гитлеровских асов.
Удивительный по дерзости воздушный бой приняла группа из 8 штурмовиков 155 ШАП. ведомая капитаном Д.А.Нестеренко, которая по пути на штурмовку встретила 30 пикирующих бомбардировщиков Ю-87. собирающихся бомбить боевые порядки наших войск. Капитан принял решение вступить с ними в бой. Первая же атака
“Илов” рассеяла строй вражеских самолетов. В это время появилась вторая, а за ней и третья группы вражеских пикировщиков. Более 20 минут 8 штурмовиков с полной боевой нагрузкой на борту вели бой против 80 немецких самолетов в результате которого было сбито 8 вражеских машин. Штурмовики потерь не имели.
Только в сентябрьских боях по освобождению Донбасса летчики 1-й Сталинградской ГШАД уничтожили в воздушных боях 89 самолетов врага, а на Северо-Западном фронте летчикам и-штурмовикам и за этот же период было сбито 44 немецких машины.
Масса подобных примеров логично привела к мысли использовать преимущества брони и огневого залпа большой мощности существующего штурмовика Ил-2 для создания на его базе новой модификации — истребителя бомбардировщиков. По специальному решению ГКО, взяв за основу обычный серийный штурмовик с двигателем АМ-38Ф и доработав его (самолет стал одноместным, было усилено крыло, сняты пулеметы ШКАС, ракетное вооружение и ликвидированы внутренние бомбоотсеки в центроплане), ОКБ уже в июле 1943 года передало новый самолет Ил-2И на государственные испытания.
Вооружение самолета составляли две пушки ВЯ в крыле с боезапасом по 150 снарядов. На наружных держателях могли подвешиваться две бомбы массой до 250 кг каждая.
Летные испытания подтвердили эффективность атак Ил-2И по вражеским бомбардировщикам и транспортным самолетам со всех направлений в их задней полусфере. Однако, существенными недостатками этой машины признавались низкая маневренность и, главное, невысокая скорость (415 км/ч на высоте 1300 м), что делало этот самолет уязвимым для скоростных истребителей противника.
Для восполнения этого недостатка конструкторскому бюро было предложено спроектировать еще один самолет — одноместный бронированные истребитель Ил-1 для малых и средних высот.
Этот самолет был способен “на равных” вести воздушные бои с такими новейшими истребителями противника, как Ме-109G-2 и FW-190А-4. Его максимальная расчетная скорость составляла около 600 км/ч, поэтому основное внимание при проектировании уделялось правильности обводов бронекорпуса, масса которого приближалась к 870 кг (16,3 % от взлетной массы самолета). С этой целью водо- и маслорадиаторы были установлены внутри бронекорпуса, между лонжеронами центроплана. Наружный охлаждающий воздух через два заборника, расположенные в местах стыка носков центроплана и боковых стенок бронекорпуса, по огибающим двигатель каналам поступал в радиаторы, а затем выбрасывался наружу через отверстие на нижней поверхности бронекорпуса под крылом, закрываемое регулируемой бронестворкой.
Такая схема продува радиаторов существенно уменьшила их размеры и сопротивление. Стал более обтекаемым фонарь кабины летчика. Новое, цельнометаллическое крыло было спроектировано с использованием скоростных аэродинамических профилей, имеющих по размаху различную относительную толщину, максимальные значения которой приходились на центроплан. Это, в свою очередь, дало возможность использовать центроплан для размещения колес основных опор в убранном положении. В результате, разработанная вновь оригинальная схема кинематики уборки шасси с поворотом колес на 90° позволила намного уменьшить мидель обтекателей шасси. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж. Проведенные конструктивные изменения значительно уменьшили лобовое сопротивление нового самолета по сравнению с Ил-2И.
На истребитель установили двигатель АМ-42 с винтом АВ-5Л-24, который еще с мая 1943 года проходил испытания и дорабатывайся на тяжелом штурмовике Ил-8 (Ил-АМ-42).
Пушечное вооружение Ил-1 было таким же, как на самолете Ил-2И, но подача снарядов к пушкам осуществлялась по жестким рукавам из отсеков крыла, приспособленных под патронные ящики. Отстрелянные гильзы и звенья выбрасывались наружу. В хвостовой части фюзеляжа стояла кассета с 10 авиационными гранами АГ-2 для зашиты нижней зоны задней полусферы.
После сброса, гранаты сначала парашютировали, а затем, взрываясь, поражали атакующий сзади-снизу самолет противника. На двух наружных держателях в случае необходимости можно было подвешивать две авиабомбы обшей массой до 200 кг.
Заводские летные испытания, начавшиеся 19 мая 1944 года, подтвердили высокие летные данные этого самолета. По своим скоростным характеристикам он значительно превосходил FW-190А-4 и почти не уступал легкому маневренному истребителю Ме-1090-2. В полете Ил-1 был устойчив, легко выполнял все фигуры высшего пилотажа. Так, выполняя “иммельман”, истребитель за 13 секунд набирал высоту 900 м, а на выполнение полного виража на высоте 1000 м ему требовалось всего 20 секунд, тогда как Ме-109G-2 затрачивал на это 22-23 секунд.
К середине 1944 года советская истребительная авиация полностью завоевала стратегическое превосходство в воздухе, по своим летным и тактическим возможностям далеко опережая все типы фашистских машин. Необходимость в бронированном истребителе отпала и государственные испытания этого самолета не проводились...
Со второй половины 1943 года с конвейеров авиазаводов сходило ежедневно до 40 штурмовиков. С ростом числа самолетов росло умение летчиков, развивалась и совершенствовалась тактика. Реализовывались, подсказанные опытом предшествующих сражений, планы нанесения массированных ударов. В них участвовали большие группы самолетов — полки и даже целые дивизии. Для концентрации ударной силы штурмовой авиации в полосе наступающего фронта задействовались сформированные тогда же штурмовые авиакорпуса резерва Верховного Главнокомандования. Изменился состав эскадрилий. Теперь в них входили три звена по четыре (вместо грех) штурмовика в каждом. Звенья летали боевым порядком “пеленг”, а полеты эскадрилий и полков осуществлялись “змейкой” звеньев, где каждое последующее звено летело ниже предыдущего, защищая его снизу.
Один из наиболее ярких примеров такой крупномасштабной операции приводится в рассказе И.И.Пстыго. В период весенней распутицы на Идрицком аэродроме (район Пскова) скопилось около 120 вражеских самолетов. Был получен приказ разгромить это “осиное гнездо”. Действовать предписывалось всем корпусом. Вести его на задание поручили майору Пстыго. В сопровождение выделялась истребительная авиадивизия из корпуса генерала Белецкого. “Весь полет был продуман от начала до конца, от крупных вопросов до мельчайших деталей. Продуман, рассчитан и обеспечен. Группа получилась внушительной — 144 штурмовика, вытянувшиеся в колонну звеньями, такой боевой порядок создавал условия для маневра. Мое ведущее звено летело на высоте 2400-2500 метров, следующие за мной звенья располагались ниже друг друга “лесенкой”. Таким образом, замыкающие звенья следовали почти на бреющем полете. Истребители сопровождения шли выше нас. а сам комдив, возглавляя восьмерку, летел над моим звеном... Началась штурмовка. Каждое звено заходило на свою заранее намеченную, цель и пикировало на нее. Зенитные батареи открыли было огонь, но их тут же “накрыли” экипажи штурмовиков, специально выделенные для подавления огневых средство. Аэродром был объят пламенем. Горели самолеты, склады с горючим, аэродромные постройки. Закончив штурмовку, мы организованно ушли на свои аэродромы, а бомбы, сброшенные с замедлением взрыва от получаса до 48 часов, продолжали рваться, не давая врагу в полную силу бороться с пожарами и восстанавливать боеготовность аэродрома”. Об этой операции писали многие фронтовые газеты. В тот день было уничтожено 60 самолетов противника!
Массовое применение штурмовой авиации было невозможно без дальнейшего развития контакта с наземными войсками. К сожалению, до 1943 года качество радиосвязи было весьма посредственным.
Анализ итогов крупных штурмовых операций доказал необходимость создания на передовой сначала пунктов наблюдения (ПН), а затем и передовых командных пунктов (ПКП). В их обязанности входило непосредственное управление атаками штурмовиков, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противников, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противника и оперативное обеспечение взаимодействия самолетов с наземными частями.
Успешные действия штурмовая авиация осуществляла нс только на сухопутных фронтах, но и на морских акваториях в составе Черноморского и Балтийского флотов. Морские летчики-ш гурмовики, используя весь арсенал оружия самолета, громили корабли и плавсредства противника в портах и на морских переходах, поддерживали действия наземных частей и морских десантов. Специфика морской авиации вносила свои особенности в общепринятую тактику действий штурмовиков. Полеты над морем от аэродрома базирования до точечных, подвижных морских целей требовали ог летчиков умения выдерживать курс в безориенгирном пространстве и быстро находить корабли противника.
Высокая активность многочисленных средств ПВО вынуждала летчиков в первых же заходах полностью использовать весь имеющийся боезапас, чтобы до минимума сократить время пребывания над целью. Иногда атаки проводились в глубоких сумерках, затрудняющих ведение по самолетам прицельного зенитного огня. Предпочтение отдавалось методу топмачтового бомбометания. Название подчеркивало способ сбрасывания бомб с малой высоты (на уровне топа мачт). Метод использовал свойство тела, движущегося под небольшим углом к поверхности воды, после соприкосновения с ней рикошетировать под тем же углом. На высоте 25-30 метров летчик выравнивал самолет и за 300-400 метров до цели сбрасывал бомбы, которые отразившись от воды, попадали в борт корабля. Перелетев корабль, самолет снижался до уровня палубы и уходил от него на бреющем полете. Надо заметить, что при таком бомбометании использовались взрыватели только замедленного на 5-7 секунд действия. Результативность этого метода была в 5 раз выше, чем при обычном бомбометании.
Но наибольший эффект давали комбинированные атаки, совмещающие обычное и топмачтовое бомбометание. Именно такой удар нанесли штурмовики 47ШАП ЧФ 28 апреля 1944 года по немецкому конвою на переходе из Севастополя в Констанцу. Конвой состоял из 6 транспортов и 8 кораблей сопровождения. Первый бомбовый удар с высоты 2500 метров нанесла группа штурмовиков Г.Попова, тем самым обеспечив скрытность подхода и безопасность второй группы штурмовиков Ю.Акаева, применившей топмачтовое бомбометание. И, наконец, третий бомбовый удар с высоты 1800 метров произвела еще одна групп “Илов”, ведомая И.Борисовым. Три удара с разных сторон с минутными интервалами ошеломили противника. Зенитчики не успевали переводить стволы орудий в нужное положение. Два транспорта и два сторожевых корабля были потоплены, на одном транспорте и двух кораблях охранения вспыхнули пожары.
Кроме бомб, летчики-штурмовики с большим успехом применяли ампулы с зажигательной смесью АЖ-2 и выливные авиационные приборы (ВАП), обладавшие большой поражающей способностью. “ВАПы”, наполненные фосфорными шариками и керосином, подвешивались на наружные бомбодержатели. Емкость такого прибора составляла 250 литров. Горючая смесь, сливаемая с высоты 20-30 метров, мгновенно зажигала баржи, плоты, переправы и другие объекты.
В 1944 году на Балтике создали группу из трех самолетов Ил-2 для поиска и уничтожения подводных лодок. Самолеты этой группы делали до 4-5 вылетов ежедневно. Необходимость подзарядки аккумуляторов заставляла лодки часто всплывать па поверхность, где их поджидали штурмовки. За полтора месяца было повреждено и уничтожено 4 вражеских подводных лодки.
И. Г. ВО РИСОВ: “Во время атаки оружие использовалось поочередно: сначала “РСы ", затем пушки и в последний момент бомбы. Затем выход из пикирования. В первом и единственном заходе должны были быть израсходованы все имеющиеся на самолете боеприпасы... Когда корабли шли группой, а это самый распространенный случаи, они очень хорошо строили свою противовоздушную оборону. Потери у нас были огромные. Штурмовики Ил-2 не были приспособлены для посадки на воду. Они погружались за 30-40 секунд, и если за это время экипаж не успевал выбраться из самолета, он тонул вместе с ним. У нас были спасжилеты и надувные резиновые лодки ЛАС-1, но воспользоваться этими спасательными средствами экипаж, как правило, не успевал ".
Немецкая военная доктрина, полностью оправдавшая себя на европейском театре военных действий, предсказывала легкую и молниеносную победу в скоротечной войне против Советского Союза. Германия рассчитывала начать и победоносно завершить войну на одной и той же авиационной технике. Однако, этим планам не суждено было сбыться. Самолеты Люфтваффе, разработанные еще в 1935-1936 годах, уже полностью исчерпали свой тактико-технический потенциал. Напротив, наша авиапромышленность, постоянно обновляя и модернизируя парк самолетов ВВС, только в 1943 году выпустила 35 тысяч новых машин.
И все же дальнейшее совершенствование штурмовика Ил-2 представлялось С.В. Ильюшину нецелесообразным. Его неугомонная творческая мысль уже рисовала контуры будущего, более совершенного самолета, которому суждено было заканчивать войну плечом к плечу со своим легендарным старшим братом.
Еще в период проектирования и постройки одноместного истребителя Ил-1 С.В.Ильюшин параллельно, но собственной инициативе, разработал его двухместный вариант. Конструктор поставил перед собой задачу создания нового высокоскоростного и маневренного штурмовика, обладающего, по сравнению с Ил-2, более мощным вооружением и надежной броней. И все это при практически одинаковой с ним взлетной массе.
В цельнометаллической конструкции нового штурмовика были реализованы все идеи и решения, заложенные в истребителе Ил-1, преодолены и технические сложности, вызванные появлением на борту второго члена экипажа. Воздушного стрелка разместили непосредственно за кабиной летчика. Такая, более компактная компоновка уменьшила разброс масс вдоль фюзеляжа и значительно улучшила маневренность, управляемость и устойчивость штурмовика. Удлиненный, по сравнению с Ил- 1, бронекорпус полностью и надежно закрывал экипаж и заканчивался защитным “бронешпангоутом”, к которому крепилась хвостовая часть фюзеляжа. В конструкции бронекорпуса впервые применялась экранированная броня. Бронеспинка летчика и “бронешпангоут” изготавливались из двух листов 8-миллиметровой стали с воздушным промежутком между ними.
Такая броня защищала экипаж от поражения снарядами 20-миллиметровых пушек. Учитывая богатый опыт боевого применения Ил-2, конструкторы перераспределили толщины стенок бронекорпуса. Нижние панели капота были усилены, а толщина боковых стенок кабины экипажа — уменьшена. Верхние панели капота, наименее подверженные поражению в бою, изготавливались из алюминиевых сплавов.
Наступательное стрелково-пушечное и ракетное вооружение нового штурмовика не отличалось от серийных Ил-2 (две пушки ВЯ, два пулемета ШКАС, четыре ракетных снаряда РС-132). В дальнейшем на самолет устанавливались 4 пушки НС-23. Бомбардировочное вооружение размещалось в двух бомбоотсеках центроплана по бокам фюзеляжа. В каждом их них помещались бомбы массой до 100 кг, причем бомбы с массой от 50 до 100 кг подвешивались на держатели, а с массой менее 50 кг укладывались через верхние люки крыла непосредственно на створки бомбоотсеков. На двух наружных держателях можно было подвешивать бомбы массой до 250 кг. Нормальная и перегрузочная бомбовая нагрузка, как и на Ил-2, составляла соответственно 400 и 600 кг.
Оборонительное вооружение самолета первоначально состояло из стрелковой установки ВУ-8 с пулеметом УБК (универсальный, Березина, крыльевой) калибра 12,7 мм. Впоследствии пулемет заменили пушкой БТ-20 (Березин, турельная) калибра 20 мм с боезапасом 150 снарядов. В хвостовой части фюзеляжа имелась кассета на 10 гранат АГ-2.
18 апреля 1944 года новый штурмовик, получивший обозначение Ил-10, совершил первый полет. Летно-технические характеристики самолета оказались настолько впечатляющими, что уже в августе 1944 года решением ГКО самолет был запущен в серийное производство сразу на двух заводах, которые до конца года выпустили 100 новых машин.
Теперь настало время вспомнить о судьбе первого опытного экземпляра тяжелого штурмовика-бомбардировщика Ил-8.
Его государственные испытания закончились в феврале 1944 года с положительными результатами и рекомендацией о запуске в серийное производство. Стремясь еще больше повысить летные и боевые качества этого самолета С.В.Ильюшин внес предложение о внедрении в его конструкцию новых технических решений, примененных на Ил-10. В результате второй экземпляр опытного самолета подвергся коренной переделке. На самолете заменили бронекорпус, крыло, хвостовое оперение, шасси и фонарь кабины экипажа. Изменились системы охлаждения и смазки двигателя. Вместо трехлопастного установили новый четырехлопастной воздушный винт. Изменилось и вооружение. Вместо пушек ВЯ в крыле установили пушки НС-23 (Нудельман, Суранов) калибра 23 мм. В четырех бомбоотсеках центроплана теперь размешались авиабомбы с обшей массой до 1000 кг. На наружных держателях обеспечивалась подвеска двух авиабомб с массой по 500 кг каждая. Нормальная бомбовая нагрузка штурмовика увеличилась до 1000 кг. В кабине воздушного стрелка установили пушку УБ-20, а в хвостовой части фюзеляжа кассету с АГ-2.
Первый полет второго опытного самолета Ил-8 состоялся только в октябре 1944 года. Как видно, судьба была неблагосклонна к этому самолету. В первом же полете выявилась недопустимая тряска нового четырехлопастного воздушного винта, что вновь надолго задержало окончание заводских летных испытаний. Только после многочисленных проб и испытаний других типов винтов самолет стал летать нормально. Но время было упущено. Государственные испытания штурмовика начались только в мае 1945 года. Несмотря на полученные на них высокие летно-тактические показатели, запуск Ил-8 в серию так и не состоялся в связи с окончанием войны и развернутым к тому времени массовым производством Ил-10.
Первые серийные Ил-10 уже в октябре 1944 года поступили в строевые части. Войсковые испытания штурмовиков поручили провести летчикам 108 ГШАП, действующего на Берлинском направлении. 2 февраля 1945 года группа новых штурмовиков, ведомая Героем Советского Союза Ф.А.Жигариным впервые, успешно и без потерь, атаковала вражеские позиции в районе г. Шпроттау. Военные летчики единодушно отметили следующие преимущества нового штурмовика по сравнению с Ил-2:
— высокая скорость (почти на 150 км/ч выше, чем у Ил-2) и отличная маневренность позволяли самолету не только выполнять штурмовые задачи, но и вести воздушные бои с новейшими истребителями противника;
— полное бронирование экипажа повышало боевую живучесть самолета;
— простота пилотирования и технического обслуживания способствовали быстрой переподготовке летного и наземного состава.
Штурмовик Ил-10 находился в серийном производстве до 1947 года, когда ему на смену пришел еще более совершенный Ил-10М.
Таким образом, наша штурмовая авиация, как и все воздушные силы СССР, начала войну на одной технике, вела на другой и закончила на третьей.
Всего несколько дней потребовалось нашим войскам, чтобы сломить сопротивление противника на земле и в воздухе после начала операции “Багратион” в Белоруссии. Основные силы немецких армий группы “Центр” были окружены, а их остатки поспешно отходили в направлении Минска. Шоссе Могилев — Минск и переправы, наведенные фашистами через реку Березину, были забиты отступающими войсками и техникой. Только за одни день 29 июня летчики-штурмовики 4 ВА выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив при этом более 3000 автомашин противника.
Окруженные и оставшиеся в тылу наших войск отдельные группировки гитлеровцев сдавались в плен или создавали опорные пункты и готовились к обороне. Один из таких укрепленных районов, в котором сосредоточилось более 11 тысяч солдат, несколько сот танков и орудий и более 5000 единиц бронемашин, обнаружили и разгромили летчики 1-й Сталинградской ГШАД.
Сообщая в Ставку о масштабах разгрома немецкой группировки, представитель командования Фронтом П.К.Пономаренко так характеризовал этот штурм:
Успешный исход этой операции был предрешен примененным приемом непрерывного, длительного воздействия штурмовиков на одну и ту же цель. Многочисленные группы по 6-8 самолетов, соблюдая между собой дистанцию около 500 метров, последовательно подходили к цели и атаковали се.
Всевозрастающее мастерство, сочетание точного расчета, инициативы и мужества летчиков позволили избегать шаблонов в выборе тактических приемов, добиваться побед наименьшей ценой.
И. И. ПСТЫГО:
Скрупулезно изучая и анализируя причины поражения немецкой армии, В.Швабедиссен так оценивал действия советской штурмовой авиации в период 1944-1945 годов:
Собрав в единый кулак весь арсенал наступательных средств, Советская армия уверенно шла к победе. Огневое взаимодействие штурмовой авиации с общевойсковыми, а в последнее время и с танковыми соединениями достигло своего апогея. Совместные атаки бронетехники и “летающих танков” были неудержимы.
На рассвете 25 апреля 1945 года тишина над берлинским аэродромом Темпельхоф неожиданно взорвалась от рева моторов штурмовиков. Приблизившись к аэродрому, одна группа “Илов” быстро подавила встретивший их шквал заградительного огня, другая неожиданно пошла на посадку. После приземления, самолеты развернулись хвостами в строну аэродромных построек, служивших опорными пунктами обороны фашистов. В непривычной для себя обстановке, воздушные стрелки открыли огонь по наземным целям. Одновременно на поле аэродрома на полной скорости ворвались наши танки...
Таким образом, начал войну ранним утром 22 июня 1941 года, штурмовик Ил-2 с честью прошел все лихолетье и закончил ее II мая 1945 года, под Прагой. Он был единственным в своем роде. Ни одни самолет в мире не строился в таком количестве — за годы войны выпущено 36163 самолета Ил-2.
Штурмовик Ил-2 по праву называют главным самолетом второй мировой войны, родоначальником современной штурмовой авиации. Его слава выкована из великолепного сплава искусства конструктора, самоотверженного груда тысяч рабочих, инженеров, техников и боевого мастерства летчиков. Ил-2 обессмертил имя своего создателя, стал основным творением его жизни. В 1944 году газета “Правда” писала: “Самолет Ильюшина — не только достижение авиационной науки. Это еще и замечательное тактическое открытие. В его основании лежит идея глубокая и точная”.
| Летно-технические характеристики аналогов и основных модификаций Ил-2 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Характеристики | ЦКБ-55 (1939) | ЦКБ-57 (1940) | Ил-2 (1941) | Ил-2 (1942) | Ил-2 И (1943) | Ил-АМ-42 (1943) | Ил-1 (1944) | Ил-8 (1944) | Ил-10 (1944) |
| Экипаж, чел. | 2 | 1 | 1 | 2 | 1 | 2 | 1 | 2 | 2 |
| Количество и тип двигателей | 1хАМ-35 | 1хАМ-38 | 1хАМ-38 | 1хАМ-38Ф | 1хАМ-38Ф | 1хАМ-42 | 1хАМ-42 | 1хАМ-42 | 1хАМ-42 |
| Мощность двигателя, лс | |||||||||
| — номинальная | 1135 | 1500 | 1500 | 1575 | 1575 | 1750 | 1750 | 1750 | 1750 |
| — максимальная | 1350 | 1665 | 1665 | 1720 | 1720 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 |
| Взлетная масса, кг | 4735 | 4988 | 5310 | 5873 | 5383 | 7250 | 5320 | 7610 | 6300 |
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 362 | 422 | 433 | 390 | 415 | 435 | 560 | 461 | 550 |
| Дальность полета, км | 618 | 650 | 800 | 600 | - | 1180 | - | 1140 | 800 |
| Количество пулеметов и их калибр, мм | 5x7,62 | 2x7,62 | 2x7,62 | 2x7,62 1x12,7 | - | 2x7,62 1x12,7 | _ | 2x7,62 | 2x7,62 |
| Количество пушек и их калибр, мм | - | - | 2x20 или 2x23 | 2x23 или 2-37 | 2x23 | 2x23 | 2x23 | 2x23 | 2x23 |
| Количество РС и их калибр, мм | - | - | 8x82 | 4x82 или 4x132 | 4x82 или 4x132 | 1x204x132 | 1x204x132 | ||
| Бомбовая нагрузка, кг | |||||||||
| — нормальная | 400 | 400 | 400 | 400 | до 200 | 600 | до 200 | 1000 | 400 |
| — максимальная | 600 | 600 | 600 | 600 | - | 1000 | - | - | 600 |
| Длина самолета, м | 11,6 | 11,6 | 11,6 | 11,6 | 11,6 | 12,931 | 11,12 | 12,932 | 12,5 |
| Размах крыла, м | 14,6 | 14,6 | 14,6 | 14,6 | 14,6 | 14,6 | 13,4 | 14,6 | 10,19 |
| Калибр груза, кг | Количество на самолет | Общая масса, кг | Тип подвески | Тип замка |
| Нормальный вариант | ||||
| От 1 до 25 | От 192 до 12 | до 300 | Внутренняя | В отсеки |
| 50 | 6 | 300 | Внутренняя | ДЕР-21 |
| и наружная | МДЗ-40 | |||
| 100 | 4 | 400 | Внутренняя | ДЕР-21 |
| Ампула АЖ-2 | 200 | 300 | Внутренняя | В отсеки |
| Перегрузочный вариант | ||||
| От 1 до 25 | От 272 до 24 | до 600 | Внутренняя | В отсеки |
| 100 | 6 | 600 | Внутренняя | ДЕР-21 |
| и наружная | МДЗ-40 | |||
| 250 | 2 | 500 | Наружная | МДЗ-40 |
| ВАП-250 | 2 | 500 | Наружная | МДЗ-40 |
| Ракетные снаряды | ||||
| РС-82 | 4-8 | 28-56 | Наружная | РО-82 |
| РС-132 | 4-8 | 92-184 | Наружная | РО-132 |
| Нормальный вариант (до 400 кг) | ||||
| Тип и калибр бомб | Масса 1 бомбы, кг | Кол. бомб на с-т | Колич. кассет | Общая масса на с-т; кг |
| АО-2,5 из снаряда | 2,2 | 128 | 2 | 342 |
| АО-2,5 стал, чугун | 2,95 | 56 | 2 | 375 |
| АО-8 | 7,4 | 38 | 4 | 402 |
| АО-10 | 9,56 | 30 | 4 | 408 |
| АО-15 | 13,9 | 20 | 4 | 399 |
| АО-20 | 21,2 | 12 | 2 | 314 |
| АО-25 | 23.9 | 12 | 2 | 348 |
| ЗАБ-1 | 1.5 | 184 | 4 | 400 |
| ЗАБ-2,5 | 2.7 | 108 | 4 | 413 |
| ЗАБ-10 | 12,4 | 22 | 4 | 394 |
| Ампула АЖ-2 | 1,2 | 216 | 4 | 380 |
| Перегрузочный вариант (до 600 кг) | ||||
| АО-2,5 из снаряда | 2.2 | 216 | 4 | 596 |
| АО-2,5 стал, чугун | 2.95 | 160 | 4 | 523 |
| АО-8 | 7,4 | 64 | 4 | 595 |
| АО-10 | 9,56 | 50 | 4 | 599 |
| АО-15 | 13,9 | 24 | 4 | 455 |
| АО-20 | 21,2 | 22 | 4 | 587 |
| АО-25 | 23,9 | 20 | 4 | 600 |
| ЗАБ-1 | 1,5 | 192 | 4 | 418 |
| ЗАБ-2,5 | 2,7 | 160 | 4 | 552 |
| ЗАБ-10 | 12,4 | 24 | 4 | 419 |
Основные модификации и новые самолеты, созданные на его основе
1. Опытный двухместный штурмовик ЦКБ-55 с двигателем АМ-35 (1939 г.)
2. Опытный одноместный штурмовик ЦКБ-57 с двигателем АМ-38 (1940 г.)
3. Серийный одноместный штурмовик Ил-2 с двигателем АМ-38 (1941 г.)
4. Опытный двухместный штурмовик Ил-2 с двигателем М-82 (1941 г.)
5. Серийный двухместный штурмовик Ил-2 с двигателем АМ-38Ф (1942 г.)
6. Опытный тяжелый штурмовик-бомбардировщик Ил-АМ-42 с двигателем АМ-42 (1943 г.)
7. Серийный двухместный штурмовик Ил-2 с двигателем АМ-38Ф и двумя пушками НС-37 (1942 г.)
8. Серийный артиллерийский корректировщик и разведчик Ил-2КР (1943 г.)
9. Серийный учебно-тренировочный штурмовик УИл-2 с двигателем АМ-38Ф (1943 г.)
10. Опытный одноместный истребитель бомбардировщиков Ил-2И с двигателем АМ-38Ф (1943 г.)
11. Опытный одноместный бронированный истребитель Ил-1 с двигателем АМ-42 (1944 г.)
12. Серийный двухместный скоростной маневренный штурмовик Ил -10 с двигателем АМ-42 (1944 г.)
13. Опытный двухместный тяжелый штурмовик-бомбардировщик Ил-8 с двигателем АМ-42 (1944 г.)
14. Опытный двухместный штурмовик Ил-2 с двигателем АМ-38Ф и двумя пушками НС-45 (1945 г.)