Приложение к журналу «М-ХОББИ» Выпуск № 10

АРМАДА

Издатель: фирма ЭксПринт

При работе над книгой авторами были использованы документальные материалы следующих организаций: ОКБ им. А.И. Микояна, ОКБ им. А.С. Яковлева, Российский государственный архив экономики (РГАЭ), Центральный архив Министерства Обороны (ЦАМО).

В работе над книгой авторам помогали: А.Н. Аверин, Р.Б. Борисов, Н.Ф Веслова, А.В. Горшков, Л.Б. Девятов, Ю.В. Засыпкин, С.Н. Зенкин, В.И. Перов, В.В. Пименов, Г.П. Серов, Ю.Г. Тепсуркаев, Г.А. Юрьева.

Рисунок на первой странице обложки: А. Жирнов Цветные рисунки: С. Свинков Масштабные проекции: В. Паньков

Авторы выражают благодарность директору ОКБ АНТК "МиГ" А.В.Горлову за помощь в подготовке материала.

© Е. Арсеньев, Л.Крылов, 1999

© М-Хобби, 1999

ISBN 5-85729-019-8

На фото слева: Артем Иванович Микоян (справа) и Михаил Иосифович Гуревич

К читателю

За свою пятидесятилетнюю историю самолет МиГ-15 получил широкую мировую известность и в особом представлении не нуждается. Он стал первым массовым реактивным истребителем, состоящим на вооружении как ВВС СССР, так и многих других стран мира. О МиГ-15 написано немало, но, к сожалению, преимущественно о его службе за пределами Советского Союза. Думаем, не стоит утруждать читателя пересказом заграничных публикаций о работах по производству, совершенствованию и эксплуатации самолета в Польше, Чехословакии и других странах, материалов об этом и так предостаточно. Поэтому мы уделим основное внимание малоизвестным страницам биографии «пятнадцатого» в СССР, а также его боевой работе в небе Корейского полуострова в 1950-53 г. г.

SUMMARY

It was this aircraft that made the word "MiG" familiar to the world. Since Sikorsky's Ilya Muromets, the MiG-15 became the first design that put the Russian airspace industry to leading position. From that time the words "MiG at your six!" mean "trouble".

The work on the new fighter initially called "1-310" or "S" begun in January 1947. The initial plan was to install on the new aircraft Rolls Roys Nene II an engine. It was soon was put into serial production under the designation RD-45F. Despite the well-known myth the design of the German Та 183 never was a starting point for the MiG-15. Many features of the Та 183 were found to be unsatisfactory and the work on the design was started from the blank sheet of paper. The swept-back wing plane with an air intake in the nose was certainly the most promising that time — most of the fighters of the era had similar layout and nobody blames them for copying them from the Та 183. This legend was born partially by German designers who were willing to sign their name under the good work and partially by Western mass-media that tried to assure everyone that Russians could not produce something worthy themselves (only a few years later they understood how wrong they were!). After the War Kurt Tank developed his Та 183 into Pulgui II — the fighter that turned out to be nothing interesting.

The maiden flight of the MiG-15 took place on December, 30, 1947 and in March 1948 first MiGs rolled out of the production line of the Plant # 1 in Kuybyshev. Putting the new fighter into serial production so quickly is explained by the fact that the MiG-15 performance far exceeded WS specification requirements.

In 1949 the improved MiG-15bis model appeared. It differed from it's predecessor in being powered by the VK-1 engine. The new engine was more reliable and it significantly improved the performance. Initially the design fitted with VK-1 engine was called MiG-17, but later this name was given to another design with 45 degree swept-back wing. Like the original MiG-15 the MiG- 15bis was put into serial production before the evaluation program was completed.

In 1949 the trainer version was born — the UTI MiG-15 ("1-312", "ST"). For a long time it served in WS flight schools and for many Russian pilots this aircraft became the first they were flying. In 1951 two new versions were put into serial production — the reconnaissance MiG- 15Rbis and long-range MiG-15Sbis intended to protect the bombers during their missions. Two other variants — the MiG-15Pbis (interceptor) and MiG-15bis with a brake parachute were produced in a small series.

The glory came to the MiG-15 in the sky of Korea. MiGs took part in this conflict from 1 November 1950 up to the end of the war. Both MiG-15 and MiG-15bis were employed there and both planes proved themselves to be the best fighters of their time. Hundreds of MiGs killed by the Western newspapers lethal linotypes each day returned home safely and the next morning took off for another mission. During the war the fighter was further improved that made it even more dangerous opponent in the air combat. The idea to send the MiG-17 to Korea was rejected because of the simple reason — the MiG-15 did the job quite well.

The MiG-15 was produced on nine production plants (#1, #21, #31, #99, #126, #135, #153, #292, and #381). During the years of the serial production (1949-1959) 13131 aircraft were built.

Еще со времен становления истребительной авиации конструкторы стремились создать такие самолеты, которые бы имели заметное преимущество в скорости над своими противниками, что в значительной степени предопределяло исход воздушного боя.

Увеличение скорости полета шло, главным образом, за счет повышения мощности силовых установок и улучшения аэродинамики самолета. Однако к середине 40-х годов стало ясно, что силовая установка, состоящая из поршневого мотора и воздушного винта, подошла к пределу своих возможностей. Достигнув скорости порядка 750 км/ч, самолеты, имеющие поршневую винтомоторную группу (ВМИГ), встретили ряд неразрешимых для них проблем. По мере увеличения скорости и приближения ее к скорости звука резко возрастает сопротивление воздуха, в связи с чем мощность, потребная для обеспечения полета самолета, растет уже не пропорционально кубу скорости, как на меньших скоростях, а значительно быстрее. Поэтому даже небольшая прибавка в скорости полета свыше 700 км/ч требует значительного роста мощности поршневой ВМИГ, а, следовательно, и ее габаритов, и веса со всеми вытекающими последствиями. Таким образом, уже к концу второй мировой войны назрела необходимость перехода на новые силовые установки.

Первый опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-1, С-01) с двигателем "Нин-1" №1036.

Общий вид самолета И-310 (С), утвержденный А.И. Микояном 8 августа 1947 г.

Наиболее перспективным двигателем для установки на самолеты-истребители был ТРД. Именно на него сделали ставку в Германии, Англии и США. Использование же других силовых установок (комбинированных, ОРД в качестве основного двигателя или дополнительного ускорителя и пр.) позволяло лишь кратковременно увеличивать скорость, что было явно недостаточно. К тому же значительно усложнялась эксплуатация и снижалась надежность материальной части.

Разработка ТРД в СССР началась практически одновременно с подобными работами в Англии. Фрэнк Уиттл приступил к реализации своего проекта нового двигателя в 1936 г. Проект первого отечественного ТРД предложил Архип Люлька в 37-м. К маю 1941 г. люльковский РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70%. На стенде работали камера сгорания и турбина, в производстве находился компрессор. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над РД-1 свернули. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда Люлька закопал техническую документацию и готовые детали двигателя на территории Кировского завода, в эвакуации же конструктора переключили на танковые моторы. Решение «заморозить» работы по ТРД с началом войны и предопределило отставание Советского Союза в области реактивной авиации после ее окончания. Вряд ли такое решение было оправдано.

Продолжение работ потребовало бы не таких уж больших затрат сил и средств, что бы они сколько-нибудь существенно сказались на поставках авиатехники фронту.

Вновь заняться реактивной техникой советское военно-политическое руководство решило только к 1944 г., получив информацию об активных работах в Германии, Англии и США. 18 февраля 1944 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление о создании (на базе ГИРТ) специализированной организации по реактивному двигателестроению — НИИ-1. Возглавивший отдел ТРД A.M. Люлька перевез в НИИ-1 из Ленинграда чертежи и детали РД-1, в течение трех лет ожидавшие своего создателя. Забегая вперед, скажем, что первый отечественный ТРД, правда, с более высокими, чему РД-1 характеристиками, начал проходить стендовые испытания в 1945 г., показав тягу в 1250 кг. В 1947 г. двигатель под обозначением ТР-1 успешно прошел государственные испытания, его тяга достигла 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло около трех лет. А теперь представим, что перерыва в создании отечественных ТРД не было. Тогда уже к 1944 г., а то и раньше, мы бы могли иметь свой двигатель, как минимум не уступающий западным!

22 мая 1944 года вышло постановление ГКО о развитии реактивной авиации. Ввиду отсутствия в нашей стране ТРД, практически единственным реальным его результатом стало появление самолетов И-250 («Н») и И-107 (Су-5) с мотокомпрессорной силовой установкой (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в марте и апреле 1945 г. И-250, показавший лучшие летные данные, выпускался малой серией под обозначением МиГ-13. Однако применение мотокомпрессорной установки могло быть лишь временной мерой, т.к. не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo- 004В и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. В кратчайшие сроки они были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г., в воздух поднялись МиГ-9 и Як-15 — первые истребители с ТРД. Правда, Як-15, созданный на базе поршневого Як-3, справедливо рассматривается лишь как переходная машина. Действительно, на фоне своих «современников» он выглядел достаточно «бледно», и по ряду параметров уступал даже «частично реактивному» И-250. МиГ-9 же, спроектированный «с нуля», выглядел достаточно весомо. И все же надо признать, что по комплексу боевых характеристик МиГ-9 все-таки уступал лучшим западным истребителям «Метеору» F.4 и Р-80. Оно и понятно, невозможно добиться таких же характеристик как, скажем, у «Метеора», если суммарная тяга двух РД-20 равнялась тяге одного «Дервент-V». Однако задача по перехвату и уничтожению соединений стратегических бомбардировщиков противника новому МиГу была, в принципе, уже по силам. Истребитель развивал скорость 920 км/ч и имел достаточно мощное артиллерийское вооружение, которое, правда, вызвало основную массу проблем во время испытаний самолета. Привычное расположение оружия в носовой части фюзеляжа затруднило качественное обеспечение воздухом двигателей, что приводило к их остановке при стрельбе. Большинство доработок на МиГ-9 было связано именно с размещением пушек, особенно крупнокалиберной Н-37, а также с проблемой отвода пороховых газов.

К 1947 г. двигатели РД-10 и РД-20, которыми были оснащены первые серийные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли все возрастающим требованиям. Поэтому необходимо было двигаться дальше. Предстояло не только догнать и превзойти авиатехнику «потенциального противника», на «повестке дня» стояли 1000-километровый рубеж скорости и стратосферные высоты. Для этого требовались двигатели с тягой порядка 1,5-2 тонн, а в Советском Союзе их по-прежнему не было. Проблему решили приобретением двигателей на Западе. В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, была направлена делегация в составе Главных конструкторов: самолетчика А.И. Микояна, двигателиста В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению СТ. Кишкина. Им удалось закупить наиболее совершенные ТРД фирмы Роллс-Ройс — «Дервент-V» с тягой 1590 кг, «Нин-I» с тягой 2040 кг и «Нин-Н» с тягой 2270 кг для использования их при создании новых реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-И» — как РД-45 и РД-45Ф.

Первый опытный экземпляр МиГ-15 на заводских испытаниях, декабрь 1947 г.

Появление новых двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей 2-го поколения. Совет Министров постановлением №493-192 от 11 марта 1947 г. утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым, приказом МАП №210 от 15 апреля 1947 г. ОКБ Микояна (ОКБ-155, завод №155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшим актуальность. Практически идентичное задание по созданию фронтового истребителя с двигателем «Нин» получило ОКБ Лавочкина. Яковлев же должен был построить самолет под двигатель «Дервент-V».

Разрабатываемый в ОКБ Микояна истребитель должен был иметь весьма высокие летные характеристики, а именно: максимальную скорость у земли 1000 км/ч, на высоте 5000 м — 1020 км/ч, время подъема на высоту 5000 м — 3,2 мин., практический потолок 13000 м, дальность полета на высоте 10000 м с наивыгоднейшей скоростью 1200 км, разбег 700 м, пробег 800 м. Вооружение должно было состоять из одной 45мм и двух 23-мм пушек, кроме того, на месте подвесных топливных баков (ПТБ) предусматривалась возможность размещения бомбовой нагрузки в 200 кг.

На новой машине планировалось установить один из закупленных в 1946 г. реактивных двигателей «Нин», который позволил бы обеспечить заданные высокие летные характеристики. Как и в случае с МиГ-3, для нового истребителя был выбран самый мощный и, естественно, самый тяжелый из имеющихся в распоряжении двигателей. Если «Дервент-V» весил 565 кг, то «Нин-I» и «Нин-Н» 790 кг и 745 кг соответственно. Двигатели «Нин-I» и «Нин-И» конструктивно отличались друг от друга в основном тем, что «Нин-I» имел корпус газосборника сварной конструкции, а «Нин-П» — литой, что позволило не только уменьшить его вес, но и увеличить тягу. Так же, как и двигатели серии «Дервент», двигатели «Нин» имели центробежный компрессор с двухсторонним входом, прямоточные камеры сгорания, одноступенчатую газовую турбину и выхлопную трубу с реактивным насадком.

30 апреля 1947 г. Главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37.

Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан, главным образом, В-29 и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и скоростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков — носителей ядерного оружия. По мнению зарубежных историков авиации, именно поэтому МиГ имел выдающиеся для конца 40-х — начала 50-х годов практический потолок, непривычно мощное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная скорость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность, являлись как бы «производными» от высотных характеристик. Появление такого мнения понятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против В-29 во время Корейской войны. Однако оно не соответствует истине.

В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому истребителю с ТРД «Нин» с герметичной кабиной конструкции т.т. Микояна и Гуревича», утвержденным Вершининым и полученным ОКБ-155, назначение будущего самолета определялось так:

«Самолет предназначен для выполнения следующих боевых задач:

— ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;

— отражение налетов авиации противника;

— действия по наземным целям;

— выполнение задач разведки и контроля боевых действий».

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15, которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Кроме того, в предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, принимали активное участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков. ОКБ устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре первый экземпляр должен быть сдан на государственные испытания. Однако в связи с большим объемом конструктивных доработок пушечного вооружения на самолете МиГ-9, в том числе и для серии, а также подготовкой МиГ-9 к парадам, работы по теме шли с отставанием от утвержденного графика.

Катапультное кресло для спасения летчика в аварийных ситуациях.

Здесь следует отметить еще одну проблему, связанную с ростом скорости полета самолета, которую пришлось решать в процессе разработки нового истребителя — появление дополнительного, так называемого волнового сопротивления, возникающего вследствие влияния сжимаемости воздуха. Если при полете на малых числах Маха сжатие воздушного потока, обтекающего самолет, незначительно и практически не влияет на аэродинамические характеристики самолета, то на больших числах М связь между сжимаемостью воздуха и аэродинамическими характеристиками становится ярко выраженной и, начиная с некоторого значения, называемого критическим числом Маха, сопротивление начинает резко возрастать, и для дальнейшего увеличения скорости требуются все возрастающие значения тяги двигателя. Это явление получило название «волнового кризиса».

Наибольшую долю сопротивления самолета создает крыло. Самым эффективным средством, позволяющим уменьшить влияние сжимаемости воздуха на изменение аэродинамических характеристик крыла, является применение тонких симметричных профилей и придание ему стреловидной в плане формы. Эти меры направлены на повышение критических чисел М, что сдвигает волновой кризис на большие скорости и уменьшает величину волнового сопротивления. В результате крыло МиГ-15 стало стреловидным (35° по линии 1/4 хорд) и получило профиль ЦАГИ С-10с (9035М) с относительной толщиной 10% (по потоку) в корневой части.

Придание крылу стреловидности повлекло за собой возникновение на больших углах атаки концевого срыва и связанного с ним кабрирующего момента, который, ухудшая продольную устойчивость самолета, является весьма нежелательным. Для устранения концевого срыва по верхней поверхности консолей были установлены аэродинамические гребни, предназначенные для предотвращения перетекания воздушного потока в пограничном слое вдоль размаха крыла. Трубные испытания, проведенные в ЦАГИ, показали, что такое перетекание способствует утолщению пограничного слоя к концевым сечениям, обуславливая тем самым преждевременный концевой срыв потока. Использование же аэродинамических перегородок, не только препятствует появлению преждевременного срыва, но и препятствует его распространению вдоль размаха, делая не таким резким. Сужение крыла, как и стреловидность, так же увеличивает аэродинамическую нагрузку на конце крыла и способствует появлению концевого срыва. Поэтому в концевых сечениях крыла были установлены более несущие профили ЦАГИ Ср-3 и максимально уменьшено сужение крыла, на МиГ-15 его довели до 1,61.

Другими мероприятиями по уменьшению влияния сжимаемости воздуха, предпринятыми конструкторами при создании МиГ-15, были придание оперению большей, чем у крыла стреловидности (стабилизатор 40°, киль 54°50') и применение профилей меньшей относительной толщины. Волновое сопротивление фюзеляжа было значительно уменьшено использованием удлинительной трубы двигателя и отказом от реданной схемы размещения силовой установки, что позволило придать фюзеляжу сигарообразную форму и повысить его критическое число М.

Немаловажным являлся и ряд технических решений, заложенных в конструкцию самолета и направленных на повышение его эксплуатационных качеств.

Отказ от реданной схемы размещения силовой установки позволил не только улучшить аэродинамику самолета, но и обеспечить хороший доступ к двигателю для его обслуживания. Эксплуатационный разъем фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, был выполнен в виде легкоразъемного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. В результате, после отстыковки хвостовой части, двигатель оказывался как на ладони. Необходимость периодической расстыковки фюзеляжа для проведения регламентных работ также не создавала больших трудностей благодаря рациональной конструкции разъемов и простоте выполняемых операций.

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и, при необходимости, мог легко опускаться со всей своей «начинкой». Съем и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15-20 минут при работе двух человек.

До лета 1947 г. работы над будущим МиГ-15, именовавшимся тогда И-310 (С), в ОКБ-155 и над проектом «168» в ОКБ-301, а именно эти машины и являлись настоящими конкурентами (Як-23, не имевший никаких принципиальных новшеств и в целом не соответствовавший требованиям военных, — не в счет), шли практически параллельно, но неожиданно возникли осложнения с поставками из Англии двигателей «Нин». «Нины», как говорилось выше, существовали в двух вариантах. Естественно, что истребители и Лавочкина, и Микояна проектировались под тот, что обладал большей тягой. Но серийное производство «Нин-И» только разворачивалось, он еще даже не начал поступать в Королевские ВВС. Соответственно на несколько месяцев задерживались и их поставки в СССР. Кроме того, существовали опасения, что поставки «Нинов» могут вообще не состояться по политическим мотивам — шла «холодная война». В то же время двигатели «Дервент-V» уже поступали в Советский Союз в достаточно больших количествах.

В этой ситуации Микоян решил рискнуть и на первый опытный И-310, — С-1, — установить «Нин-I», чтобы не задерживать передачу самолета на испытания и вовремя начать его летную отработку. «Нин-Н» планировалось поставить на второй опытный экземпляр С-2. Такое решение, в случае срыва поставок «Нинов», привело бы к проигрышу конкурса, но при удачном стечении обстоятельств сулило заметный выигрыш во времени. Риск оказался оправданным — без двигателя И-310 не остался. Лавочкин же принял впоследствии оказавшееся роковым решение «подстраховаться», начав проектирование истребителя «174Д» — уменьшенной копии «168-го» по тому же ТЗ но под «Дервент-V» и с тремя 23-мм пушками. В результате будущий Ла-15, отодвинувший «168» на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство «168-му», наиболее совершенному нашему истребителю тех лет. И когда серийный выпуск Ла-15 был прекращен, ОКБ Лавочкина оказалось «не у дел».

Самолеты Як-23, «168» и Ла-15, которые разрабатывались параллельно с истребителем МиГ-15.

Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен К.П. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57% готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина.

Самолеты С-1 и С-2 не были братьями-близнецами. Как уже отмечалось, они имели разные двигатели. На С-1 стоял двигатель «Нин-I», а на С-2 — «Нин-Н». Фюзеляжи обоих самолетов различались лишь толщиной обшивки (1,5 мм между 9-м и 13 шпангоутами на С-1 и 1,2 мм на С-2) и отсутствием на С-1 створок для фотоаппарата АФА- ИМ. Крылья имели одну и ту же конструктивно-силовую схему, но на С-1 лонжерон и силовая балка были изготовлены из стали ЗОХГСА, а на С-2 — из алюминиевого сплава В-95. Кроме того, крыло С-1 располагалось на 80 мм ближе к носу самолета, по сравнению с С-2. Крыло С-1 также имело следующие отличия: другой профиль корневой части крыла; не предусмотрена подвеска ПТБ и бомбового вооружения; элерон разрезной, подвешивался в трех точках; задняя кромка закрылка имела небольшое утолщение, которое являлось задней кромкой крыла. Конструкция шасси принципиально не изменилась, но геометрические размеры деталей основных стоек С-1 отличались от деталей С-2 (за исключением полувилки) вследствие того, что на последующих экземплярах база шасси была увеличена за счет наклона основных стоек назад. Кроме того, на С-1 были установлены цилиндры подъема основных стоек с самолета Ла-9. Топливная система С-1 состояла только из двух баков емкостью 1340 литров. Самолеты имели еще массу всяких мелких отличий.

Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания — 10 мая.

По завершению заводских летных испытаний, во время которых было выполнено 38 полетов на С-1 и 13 полетов на С-2, самолеты были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, причем первым, в качестве основного, передали С-2 (27 мая 1948 г.), а вторым, для проведения испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря, — С-1 (5 июля 1948 г.).

Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 г., самолет МиГ- 15 получил неплохую оценку. По своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из испытанных в ГК НИИ ВВС отечественных истребителей. Причем основные летные характеристики, полученные в процессе испытаний, не только удовлетворяли тактико-техническим требованиям, но и превзошли их. На высоте 5000 м скорость самолета составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м — 1042 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за 2,3 мин, вместо требуемых 3,2 мин. Значения максимальной дальности полета на высоте 10000 м было превышено на 195 км, а практического потолка — на 2200 м. Длины разбега и пробега также были меньше требуемых и составили 600 м и 765 м соответственно. Однако ограничения, которые имел самолет по прочности, не позволили в полной мере использовать скоростные возможности самолета на малых высотах и маневренные — на больших. ОКБ было рекомендовано довести прочность самолета до соответствия нормам прочности 1947 года и подтвердить заводскими летными испытаниями возможность безопасного выполнения боевых маневров на всех режимах полета, вплоть до предельного расчетного.

Самолет МиГ-15 допускал выполнение всех фигур пилотажа до высоты 8000 м. На больших высотах выполнение переворотов, петель и иммельманов ограничивалось из-за возможного превышения безопасной скорости полета. Перетягивание ручки на виражах и на других фигурах пилотажа предупреждалось дрожанием самолета и покачиванием с крыла на крыло без стремления к срыву в штопор. Характеристики виража были такие же, как у МиГ-9, но хуже, чем у Як-23, из-за применения стреловидного крыла и большей, чем у Як-23, удельной нагрузке на крыло. По характеристикам же боевого разворота МиГ-15 не уступал Як-23 и превосходил МиГ-9. По сравнению с «девятым» и «двадцать третьим» МиГ-15 имел значительно большую максимальную скорость, поэтому и время на разгон до нее «пятнадцатому» требовалось большее. Гасил же скорость МиГ-15 быстрее, чем Як-23 и МиГ-9, однако, для обеспечения возможности использования большего диапазона скоростей и улучшения характеристик маневренности, особенно на больших высотах, конструкторам было рекомендовано установить на машину воздушные тормоза.

В процессе испытаний МиГ-15 было совершено 2 полета на перехват условного «противника», которого имитировало звено истребителей «Спитфайр-IX», идущее на высоте 12000 м, и 2 полета на одиночный маневренный воздушный бой с истребителями Як-25 и Ла-9.

Полеты на перехват показали, что наведение самолета МиГ-15 на строй высотных истребителей с помощью радиолокационных станций СЦР-527-А, П-3 и «Редут» в радиусе надежной радиосвязи с «землей» возможно с достаточной для обеспечения встречи точностью.

Второй опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-2, С-02) с двигателем «Нин-II» №1039 серии 1 -5.

Воздушный бой МиГ-15 с Як-25 на высоте 10000 м не показал заметного преимущества ни одного из самолетов. Вследствие большого пространственного размаха маневров в воздушном бою на высоте 10000 м, особенно на вертикалях, летчики быстро теряли из вида друг друга.

Бой с истребителем Ла-9 на виражах проходил на высоте 6000 м. МиГ-15 имел перед началом боя преимущество в скорости на 112 км/ч. На 35-й секунде боя, т.е. на первом вираже, Ла-9 зашел МиГу в хвост и в течение 7,5 сек вел прицельный огонь под ракурсами 1/4-3/4 с дистанции 1200-360 м. Причем отношение количества прицельных снимков ФКП к их общему числу в «очереди» составило 100%. Бой на вертикалях проводился на высотах 6000-8000 м. Перед началом боя МиГ-15 имел преимущество в скорости 210 км/ч. Сблизиться с МиГом на дистанции эффективного огня Ла-9 не смог, хотя бой и производился на высотах наибольшей эффективности использования этого самолета. МиГ имел огромное преимущество на вертикалях, набрав на первом же маневре высоту на 1000 м больше, чем Ла-9, однако, занять исходное положение для атаки в маневренном бою так же не смог.

По мнению ведущих летчиков-испытателей Ю.А Антипова и И.М Дзюбы, а также летчиков облета П.М. Стефановского, А.Г Кочеткова и А.Г Прошакова, по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представлял и при условии доводки его по управляемости, боковой устойчивости, амортизации шасси и устойчивости на пробеге мог быть легко освоен летным составом средней квалификации.

Силовая установка нареканий практически не вызвала, за исключением системы регулирования двигателя «Нин», не обеспечивающей постоянство заданных оборотов турбины по высоте и скорости на высотах более 4000 м.

На земное обслуживание МиГ-15 для технического состава, освоившего эксплуатацию реактивных самолетов, трудностей не представляло и было значительно проще, чем наземное обслуживание самолета МиГ-9 с двумя РД-20.

Запуск двигателя на земле был очень прост, так как осуществлялся нажатием только на одну кнопку, расположенную на рукоятке рычага управления двигателем. Однако военные отметили, что применение для запуска двигателя аккумуляторной тележки с комплектом из 4-х батарей 12-АО-50 и пусковой панели значительно усложнит эксплуатацию самолетов в частях ВВС вследствие того, что аккумуляторные батареи очень быстро изнашиваются из-за значительных пиковых величин тока стартера, а также воздействия влаги, пыли и тряски при передвижениях. Кроме того, установка пусковой панели на тележке, а не на самолете, делала невозможным запуск двигателя в случае посадки самолета на другом аэродроме, если там не имелось нужной «телеги». Также военные опасались, что при эксплуатации МиГ-15 в частях ВВС будут неизбежны трудности в организации одновременного вылета групп самолетов (эскадрилья, полк), так как чрезвычайно громоздко иметь по одной тележке на каждый самолет. При наличии же количества тележек меньшего, чем число самолетов в группе, не будет обеспечен одновременный запуск двигателей. В связи с этим ОКБ было рекомендовано перенести пусковую панель на самолет и проработать вопрос о создании автомашины с агрегатами аэродромного питания, обеспечивающими одновременный запуск двигателей у группы самолетов.

Установка двигателя «Нин-1» №1036 на самолете МиГ-15 (С-1).

В целом самолет МиГ-15 прошел испытания с удовлетворительной оценкой и был рекомендован для серийного производства после устранения следующих основных дефектов:

— недостаточная эффективность элеронов на всем диапазоне скоростей (более чем в три раза ниже требуемой ВВС);

— большие усилия от руля высоты, руля направления и элеронов (например, нагрузки от элеронов на ручку управления превышали нормы ВВС в 4-6 раз, а по мере увеличения скорости становились и вовсе чрезмерными);

— рыскание самолета на максимальной скорости и раскачивание при стрельбе из пушки Н-37;

— значительное время уборки шасси;

— рыскание самолета в конце пробега при торможении;

— недостаточная прочность крыла, из-за которой максимальная эксплуатационная перегрузка равнялась 7,6 g вместо требуемых «Нормами прочности самолетов СССР 1947 г.» 8g;

— слабая бронезащита летчика, состоящая из передних бронеплит толщиной 10 мм, 64-мм бронестекла в козырьке фонаря и 15-мм бронезаголовника (ВВС требовали обеспечить защиту от 20-мм снарядов, для чего было необходимо увеличить до 20 мм толщину передней брони и заголовника, бронестекла — до 100 мм, плечи и спину пилота прикрыть 15-мм бронеспинкой);

— отсутствие тормозных щитков.

За два дня до окончания государственных испытаний, 23 августа, Совет Министров СССР выпустил постановление № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство. Этим же Постановлением запускался в серию и «174Д», еще проходивший госиспытания. Под постройку МиГа выделялось три завода МАП: № 1 в Куйбышеве, № 153 в Новосибирске и № 381 в Москве. К подготовке производства истребителя Лавочкина приступили на заводах № 21 в Горьком и № 292 в Саратове. 29 сентября Совмин принял Постановление № 3655-1482, обязывающее Главного конструктора А.И. Микояна устранить дефекты, выявленные на государственных испытаниях, и в ноябре 1948 г. предъявить доработанный МиГ-15 на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС.

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 с внесенными улучшениями был построен в марте 1948 г. и 17 июня, пилотируемый летчиком-испытателем И.Т. Иващенко, совершил первый вылет. Доработки, проведенные на С-3 в целях улучшения эксплуатационных и боевых качеств самолета, были связаны, в основном, с установкой воздушных тормозных щитков площадью 0,48 м, размещением в двигательном отсеке противопожарного оборудования, некоторым изменением в гидросистеме, электрооборудовании и топливной системе. Была доработана конструкция киля и элеронов, введена весовая компенсация рулей высоты по типу руля поворота. Для уменьшения излишней поперечной устойчивости увеличен угол поперечного V крыла с -1° до -2°. Конструктивно изменены замки аварийного сброса фонаря, осуществлена установка фотоаппарата и усилен лафет пушечной установки, а также облегчена его эксплуатация. На С-3 сняли имевшийся под кабиной на С-2 топливный бак № 1 и укоротили бак № 2, теперь топливо размещалось в двух баках общей емкостью 1460 литров. Расширились ограничения по скорости: максимально допустимое число М увеличилось до 0,92, а скоростной напор до 5500 кг/м (приборная скорость 1067 км/ч). Был проведен и ряд других доработок.

Самолет МиГ-15 (С-2) с установленными под крыльями противоштопорными ракетами. Внизу: шасси самолета МиГ-15 (С-1).

Контрольные испытания С-3 проводились в период с 4 ноября по 3 декабря 1948 г. в крымском филиале ГК НИИ ВВС (г. Саки), которые он прошел удовлетворительно. Летно-тактические данные, полученные при испытаниях, соответствовали требованиям к самолету МиГ-15, принятому на вооружение постановлением Совета Министров, причем максимальная скорость на высоте наибольшего значения 1600 м достигла 1047 км/ч. Самолет С-3 был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. В процессе государственных испытаний С-3 его силовая установка, вооружение и спецоборудование работали надежно, однако, несмотря на проведенные повышение эффективности элеронов и облегчение управления самолетом в 2-3 раза по сравнению с С-1 и С-2, эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление тяжелым, что не позволяло полностью использовать технические возможности самолета. Тормозные щитки, установленные на самолете, также получили ряд нареканий, в основном связанных с резко нарастающим кабрирующим моментом при их открытии на больших скоростях, сбивающим наводку на цель при атаке. Тем не менее, в целом щитки дали заметный эффект по улучшению маневренности самолета.

Кроме того, было признано, что боевое применение самолета в сложных метеоусловиях ограничено отсутствием ответчика госопознавания, радиолокатора и радиоприцела для обнаружения и ведения прицельной стрельбы, а также аппаратуры для производства слепой посадки.

В целях устранения выявленных недостатков ОКБ надлежало к 1 мая 1949 г. предъявить самолет МиГ-15 с внесенными улучшениями. Также было рекомендовано разработать двухместный учебно-тренировочный вариант самолета, с целью обучения летного состава ВВС полетам на истребителе МиГ-15.

Для проведения доводочных работ по дальнейшему улучшению конструкции самолета по замечаниям ГК НИИ ВВС, отмеченным в акте по госиспытаниям, а также недостатков, выявляемых при эксплуатации первых машин в частях ВВС и в процессе отработки самолетов, особенно облета, на серийных заводах с последующим внедрением тех или иных доработок в серию, из Куйбышева в ОКБ-155 был передан серийный МиГ-15 № 101003 (третий самолет первой серии завода №1). Самолет получил индекс СВ, и стал своеобразным истребителем «сопровождения» серийного производства, на котором «лечили» практически все болезни МиГ-15. Решением Правительства №1391-497 от б апреля 1948 г. самолет МиГ-15 с внесенными конструктивными улучшениями должен быть представлен на повторные испытания к 1 июня 1949 г.

Весной 1949 г. на подмосковной авиабазе Кубинка в 29-м ГвИАП 324-й ИАД начались войсковые испытания МиГ-15. По воспоминаниям ветеранов полка первые МиГи поступили еще 22 февраля 1949 г. — по железной дороге из Куйбышева прибыли ящики с 10-15 самолетами 1-й, 2-й и 3-й серий. Это позволило приступить к освоению новой машины и начать подготовку к традиционному Первомайскому авиапараду. Войсковые испытания проходили с 20 мая по 15 сентября, в них участвовало 20 самолетов 4-й и 5-й серий выпуска завода № 1. Их летно-технические характеристики практически не отличались от характеристик С-3, правда и перечень дефектов почти полностью копировал соответствующий раздел акта об испытаниях опытного МиГа. Был выявлен и новый недостаток: на высотах более 8000 м в горизонтальном полете и на виражах на четырех самолетах произошло самопроизвольное выключение двигателя. Один из самолетов «не дотянул» до аэродрома и, получив повреждения при посадке на фюзеляж, выбыл из испытаний. Стало ясно, что требует доводки топливная система, необходима система запуска двигателя в воздухе. Кроме того, опыт эксплуатации в строевой части подсказал еще два новых требования: установить на самолет автономный запуск двигателя на земле и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта. Несмотря на недостатки, строевые летчики высоко оценили новую машину: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МИГ-15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9».

Третий опытный экземпляр истребителя МиГ-15 (С-3, С-03) с тормозными щитками. Общий вид самолета был утвержден А.И. Микояном 28 июня 1948 года.

Установка тормозных щитков на самолете МиГ-15 (С-3).

Участники контрольных испытаний самолета МиГ-15 (С-3) в филиале ГК НИИ ВВС в г.Саки.

С топливной системой разобрались сравнительно быстро. Первоначально, столкнувшись с заглоханием двигателей на больших высотах, на заводе № 1 прекратили приемку самолетов до внедрения в серию системы наддува баков от компрессора двигателя, установка которой началась с б-й серии. Это была временная мера, окончательно топливную систему довели на МиГ-15 № 106017, установив непосредственно в баке № 1 насос подкачки ПНВ-2. Уже 22 июня на заводе № 1 представители ГК НИИ ВВС начали контрольные испытания модифицированного самолета. Они прошли успешно и доработку рекомендовали в серийное производство.

Несколькими днями ранее на повторные контрольные испытания в ГК НИИ ВВС поступил МиГ-15 № 101003.

Конструктивные изменения, осуществленные на данном самолете, в основном касались установки пушек НР-23, обладавших в полтора раза большей скорострельностью чем НС-23, установки звеньеотводов с расцеплением звеньев и замены клапана перезарядки пушек ЭПКР-1 на ЭК-48 МАИ. Вместо прицела АСП-1Н установили АСП-ЗН, имевший несколько лучшие характеристики и меньшие габариты. Была предусмотрена подвеска двух ПТБ, позволивших увеличить дальность полета на высоте 10000 м на 530 км.

Для облегчения управления самолетом на больших скоростях конструкторы ввели в систему управления элеронами бустер Б-7, установленный в кабине летчика. За счет удлинения носка руля высоты увеличили его аэродинамическую компенсацию с 18% до 22%, изменили уплотняющий профиль в хвостовой части киля с целью уменьшения щели между носком руля и заделкой киля.

Пусковая панель двигателя ПС-2, которая ранее монтировалась на аэродромной тележке, была перенесена на самолет и установлена на 13-м шпангоуте.

Помимо доработок, предписанных актом по госиспытаниям, ОКБ провело значительные инициативные мероприятия по совершенствованию самолета. Произведена весовая добалансировка крыла, что позволило снять ограничение по скорости полета до высоты 500 м в 900 км/ч, ранее установленное из-за опасности флаттера. Установлен триммер на левом элероне. С целью обеспечения постоянного давления в баках при полетах на всех диапазонах скоростей и на всех высотах доработана система питания горючим, для чего установили систему наддува баков. Подвергли доработке и пусковую систему двигателя РД-45Ф, что позволило осуществлять надежный запуск двигателя в полете на высотах до 5000 м. Всего в конструкцию самолета внесли 35 инициативных усовершенствований, которые почти полностью были одобрены и приняты военными и рекомендованы в серию.

Испытания «СВ» проходили с 14 июня 1949 г. по 7 января 1950 г. и показали, что нововведения привели к значительному облегчению управления по крену и тангажу, однако в целом управление перестало быть гармоничным — большие усилия на педалях стали особенно заметны на фоне снижения усилий на РУС. Но самым серьезным недостатком оказалась неудовлетворительная жесткость установок пушек НР-23 — при их «отстреле» рассеивание снарядов не укладывалось в нормы «Требований к установкам вооружения самолетов 1946 г.». Именно из-за дефектов вооружения по просьбе А.И Микояна Главный инженер ВВС генерал-полковник И.В. Марков 10 августа своим распоряжением прекратил испытания, самолет вернули ОКБ для доработок. 19 октября самолет вновь был предъявлен в ГК НИИ ВВС, но уже для проверки не вооружения, а новых доработок по управляемости и возможности запуска двигателя в воздухе. Вооружение так и не было доведено.

Из усовершенствований МиГ-15 № 101003, не считая упомянутых ранее доработок топливной системы, серийные МиГи с РД-45Ф получили прицел АСП-ЗН, панель ПС- 2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов — 31 МиГ-15 20-й серии завода №1 оснащались бустером БУ-1, который устанавливался в правой консоли крыла между 2-й и 3-й нервюрами. Остальные новшества появились в серии уже на оснащенном ВК-1 МиГ-15бис, следующей и основной серийной модификации истребителя.

Истребитель МиГ-15 №101003 (СВ) с внесенными конструктивными улучшениями на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

В начале 1949 г. прошел госиспытания двигатель ВК-1, дальнейшее развитие РД- 45Ф, имевший при практически тех же габаритах и массе почти на 20% большую тягу, что позволяло без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные РД- 45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики. 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР выпустил постановление № 1887-697 о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный не получившим дальнейшего развития РД-500. Кроме того, в то время самолетный парк наших ВВС был весьма «разношерстным», включая множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. Она перекликалась с концепцией «единого фронтового бомбардировщика», т.к. ВК-1 планировалось установить и на Ил-28. В результате, 14 мая 1949 года постановлением Совета Министров № 1889-699 было принято решение о серийном производстве только МиГ-15. Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме того, уже 17 мая Правительство своим постановлением № 1903-708 обязало Главного конструктора В.Я. Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышение ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии после проведения испытаний двигатель под обозначением ВК-1 А выпускался первоначально с 150-часовым, а с 6 серии — с 200-часовым ресурсом.

В соответствии с вышеназванным постановлением № 1889-699, а также приказом МАП №386 от 20 мая 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1. Самолет должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 июля 1949 г. Однако, в связи с задержкой получения серийного МиГ-15 № 105015, переоборудование его закончилось только в конце июля, а на госиспытания самолет предъявили 13 сентября.

Помимо установки двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, что повлекло изменения в хвостовой части фюзеляжа, так как ВК-1 имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего диаметра, чем у РД-45Ф, на самолете был установлен гидроусилитель БУ-1 для уменьшения усилий на ручке управления элеронов, увеличена аэродинамическая компенсация руля высоты до 22%, носки руля высоты и руля направления утолщены. Установка ВК-1 повлекла за собой также уменьшение высоты 2-го топливного бака, что привело к потере 60 л топлива, и изменение расположения некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию.

Опытный экземпляр МиГ-15 №1050015 с двигателем ВК-1 на заводских испытаниях. Общий вид самолета был утвержден А.И. Микояном 5 июля 1949 года.

Пушки НР-23, установленные вместо пушек НС-23КМ на МиГ-15 с двигателем ВК -1.

Приборная доска (слева) и тормозной щиток (справа) самолета МиГ-15 с ВК-1.

Носовая часть фюзеляжа также претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, стволы которых были смещены ближе к оси самолета, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе. Установленные на МиГе пушки НР-23 все еще не были доработаны, но Главный конструктор А.И. Микоян в своем письме от 19 сентября на имя Начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведенное пушечное вооружение после испытания самолета.

Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов — их площадь немного увеличили, сдвинув при этом вперед ось вращения. На самолете также была изменена форма и увеличена площадь тормозных щитков до 0,5 м , а их ось вращения установили под углом 22° к вертикали для уменьшения кабрирующего момента при их открытии. Кроме того, прочность самолета была приведена в соответствие «Нормам прочности самолетов 1947 г.».

В ГК НИИ ВВС будущий МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД и первоначально именовавшийся МиГ-17, поступил через 6 дней после предъявления, но из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя начавшиеся было испытания вскоре пришлось прекратить. Самолет возвратили ОКБ для устранения выявленных недостатков.

На самолет был установлен новый двигатель ВК-1 №94-29 и после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний двигателя 21 октября СД вторично предъявили в ГК НИИ ВВС. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранены не были, распоряжением Главного инженера ВВС машину приняли на государственные испытания. Однако полностью выполнить программу испытаний не удалось, двигатель по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж, и 15 января 1950 г. после выполнения 38 полетов Заместитель Главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приемке приказал прекратить испытания.

По договоренности Главного конструктора с Главкомом ВВС на самолете 28 января установили третий по счету двигатель — ВК-1 №В-94-104, имеющий ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолета. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив всего 16 полетов. Причина все та ^же — «зуд» и помпаж как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы двигателя и отстрел вооружения.

В соответствии с распоряжением Главкома ВВС на машину установили новый двигатель ВК-1 №Ф-0143, четвертый с начала испытаний. Полеты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолет поднимался в воздух еще 35 раз, несмотря на то, что и этот движок продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпировать.

Испытания показали, что по сравнению с серийными МиГ-15 с РД-45Ф установка нового двигателя и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик. Летные данные существенно возросли, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую достиг самолет с двигателем ВК-1 №94-29, составила 1076 км/ч. Управляемость самолетом улучшилась по всем трем осям. Усилия на РУС от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и, хотя несколько превышали норму, по оценкам летчиков стали удовлетворительными. Также удовлетворительным стало изменение усилий на РУС при открытии тормозных щитков. Вместе с тем, эффективность элеронов, несмотря на увеличение их площади, изменилась мало и по-прежнему была ниже требуемой более чем в полтора раза. Остались не устраненными «валежка» и обратная реакция по крену, которые с увеличением максимальной скорости полета стали еще более выражены по сравнению с первыми проявлениями на МиГ-15 с РД-45Ф.

Опытный экземпляр истребителя МиГ-15 с двигателем ВК-1 на государственных испытаниях.

Установка двигателя ВК-1 на самолете МиГ-15 № 105015.

Особое недовольство военных вызвала система регулирования ВК-1, не позволявшая нормально эксплуатировать самолет на высотах более 6000 м. Она не обеспечивала постоянство оборотов турбины при неизменном положении РУДа и изменении высоты и скорости; не поддерживала минимально допустимый режим работы двигателя при его дросселировании; не допускала необходимую в воздушном бою энергичную работу РУДом без опасности появления помпажа, «заброса» оборотов и температуры за турбиной, влекущих за собой самопроизвольную остановку двигателя. Главному конструктору ВК-1 В.Я. Климову было рекомендовано отработать автомат приемистости для исключения возможности самопроизвольной остановки двигателя на всех скоростях и высотах полета. Кроме того, Главному конструктору А.И. Микояну предписывалось установить на МиГе систему автономного запуска двигателя для исключения зависимости самолета от аэродромных пусковых агрегатов.

Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, рассеивание снарядов пушек НР-23 укладывалось в нормы ТУВС-46, правда при воздушной стрельбе с выпущенными воздушными тормозами звенья и гильзы били их обшивку. Увеличение темпа стрельбы 23-мм пушек при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд, и военные высказали пожелание удвоить боекомплект. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако при стрельбе остатки пыжей в больших количествах попадали во всасывающие каналы двигателя и оседали, в основном, на сетке заднего воздушного заборника компрессора, правда без нежелательных последствий.

Перечень недостатков был достаточно объемным, но достоинств у нового самолета имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 ... построенный ...на базе серийного самолета МИГ-15, государственные испытания прошел удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее высказывались требования устранить вновь обнаруженные, а также существовавшие ранее и до сих пор не устраненные дефекты, доработки внедрить в серийное производство и предъявить МиГ-15 с ВК-1 как эталон на 1951 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС к 1 июля 1950 г. Акт по результатам госиспытаний был утвержден 10 июня 1950 г. постановлением Совета Министров № 2475-975, этим же постановлением самолет запустили в серию, заменяя на конвейере МиГ-15 с РД-45Ф.

Самолет МиГ-15 №3810102 с ВК-1, оснащенный аппаратурой слепого расчета на посадку по приборам ОСП-48, УКВ радиостанцией РСИУ-3 и системой госопознавания «Барий-М».

Не смотря на то, что «бисы» были официально запущены в серию летом 1950 г., их совершенствование началось еще зимой, так как подготовка серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г.

С целью обеспечения возможности выполнения полетов днем и ночью .как в простых, так и в сложных метеорологических условиях в соответствии с Постановлением СМ №230-68 от 16 января 1950 г. и приказом МАП №55 от 24 января два самолета, получившие заводское обозначение СА-1 и СА-2, были оснащены приборами обеспечения слепой посадки ОСП-48. К имеющемуся на самолетах оборудованию на них установили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур» (вместо радиополукомпаса РПКО-10М), маркерный радиоприемник МРП-48 «Дятел», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» и гиромагнитный компас ЭДГМК-3 сдатчиком ПДК-48 взамен дистанционного компаса ПДК-45 (однако в серии остался ПДК-45).

Размещение нового оборудования повлекло за собой и некоторые изменения в конструкции самолетов. Задний керосиновый бак был заменен новым, состоящим из двух отдельных половин, между которыми на крышке силового люка установили агрегаты и антенны МРП-48 и АРК-5. Сняли фотоаппарат АФА-ИМ вместе со щитком управления и электромотором открывания створок фотолючка для размещения на их месте приемника АРК-5 и приемопередатчика РВ-2. Помимо этого на самолете СА-1 (серийный МиГ-15 №38 10 102 завода №381) был выполнен большой объем доработок, связанных с установкой двигателя ВК-1 вместо РД-45Ф, размещением оборудования и улучшением конструкции, которые были впоследствии рекомендованы в серийное производство.

Заводские испытания, проходившие с 4 февраля по 10 марта 1950 г., показали, что установленная на самолете СА-1 аппаратура расчета на посадку по приборам ОСП-48 работает нормально, но требует дополнительной отработки размещения приборов в кабине пилота. Эти же результаты были получены и в ходе предварительных госиспытаний, проведенных в ГК НИИ ВВС с 29 по 31 марта. Самолет СА-2 на госиспытания не передавался.

Перекомпоновка приборов на приборной доске, произведенная силами ГК НИИ ВВС, показала, что при существующей конструкции доски удовлетворительное размещение приборов обеспечить невозможно. По рекомендации НИИ ВВС в ходе испытаний ОКБ была отработана новая приборная доска с улучшенным размещением приборов, которую после проведения контрольных полетов рекомендовали для установки на самолетах МиГ-15, оборудованных ОСП-48, до утверждения приборной доски стандартной кабины.

В основном же, по заключению ведущего летчика-испытателя Я.Ф. Богданова, полеты, выполненные в различных метеоусловиях как днем, так и ночью, показали, что оборудование ОСП-48 полностью обеспечивает выполнение слепого расчета на посадку по приборам с достаточной для этого точностью. АРК-5 осуществлял привод самолета в район аэродрома и обеспечивал слепой расчет на посадку, РВ-2 отслеживал изменение истинной высоты полета в пределах от 0 до 1200 м, а МРП-48 фиксировал момент пролета над маркерными радиомаяками. В качестве ненаправленной антенны радиокомпаса была применена антенна в виде лучей из медной проволоки, закрепленной на стеклах сдвижной части фонаря. Передающая антенна высотомера размещалась около левого тормозного щитка, а приемная — на правом борту между шпангоутами №8 и №9.

Помимо всего прочего, на СА-1 были установлены ответчик автономной системы опознавания «Барий-М» и ультракоротковолновая радиостанция РСИУ-3 для обеспечения четырехканальной радиосвязи между самолетом и землей и командной радиосвязи с другими самолетами в воздухе, которые прошли испытания вполне удовлетворительно и соответствовали требованиям ВВС. Дальность опознавания и обнаружения самолета на высоте 1000 м составили 64 км и 80 км соответственно, а дальность уверенной двухсторонней связи — 120 км.

Испытания, прекращенные 31 марта по причине необходимости проведения на двигателе 25-часовых регламентных работ и замене не соответствующей ТУ удлинительной трубы на новую, возобновились 6-го и завершились 19 апреля. За время испытаний было проведено 24 полета, из них — 3 ночных. Однако, несмотря на положительные результаты испытаний оборудования ОСП-48, самолет СА-1 не был рекомендован в качестве образца для переоборудования по причине недостаточного аварийного запаса электроэнергии, ненадежной работы несерийного датчика компаса и отсутствия компаса КИ-11 для использования его в аварийных случаях, а также обнаружения ряда других недостатков. Тем не менее, решение о запуске в серийное производство с 1 июня 1950 г. установки приборов слепой посадки было принято одновременно с выдачей задания на ее отработку. Главному конструктору же было рекомендовано устранить выявленные дефекты и предъявить на испытания уже серийный самолет.

Вскоре в ОКБ оборудовали еще две машины СА-3 и СА-4, предназначенные для дальнейшей отработки системы ОСП-48. Все самолеты СА отличались, в основном, различным размещением оборудования и его составом. Так, например, на СА-3 в качестве ненаправленной антенны АРК-5 использовалась лучевая антенна радиостанции РСИ-6 в связи с тем, что фонарная антенна в процессе госиспытаний показала меньшую эффективность и еще нуждалась в доработке. Кроме того, в целях ускорения проведения войсковых испытаний, по договору с ВВС, системой ОСП-48 было оборудовано 16 самолетов, которые прошли войсковые испытания с положительной оценкой.

МиГ-15 №3810203 с РД-45Ф, на котором летчик-испытатель А.М.Тютерев во время исследований в ЛИИ поведения серийных самолетов на числах М >0,92 достиг на пикировании скорости М = 1,01 на высоте 11750 м. Самолет оборудован ПВД типа ЛИИ.

В дальнейшем антенны РВ-2 «путешествовали» по самолету в поисках наилучшего места, обеспечивающего уверенную работу высотомера, особенно во втором диапазоне высот от 120 до 1200 м. Летом 1950 г. передающая антенна «перекочевала» с фюзеляжа на нижнюю обшивку левого крыла в район между 17-й и 20-й нервюрами, а приемная, для предохранения от повреждений звеньями при стрельбе, сместилась вперед к шпангоуту №6. В окончательном варианте, с 1 января 1951 г. приемная антенна стала устанавливаться на правом крыле между нервюрами №2 и №3.

В 1950 г. во весь рост встала проблема «валежки» (непроизвольного кренения самолета на больших приборных скоростях и числах М). Впервые с этим явлением столкнулись еще при испытаниях С-3, где оно проявлялось следующим образом: на приборной скорости 925 км/ч возникал значительный кренящий момент, быстро нараставший по мере увеличения скорости, когда последняя достигала 960 км/ч по прибору, усилия на ручке управления самолетом для парирования крена достигали 18,5 кг, что превышало физические возможности пилота. Из-за «валежки» не удалось разогнать самолет до максимальной скорости на высотах менее 1600 м.

Возникновению «валежки» способствовали как конструктивные причины (малая жесткость крыла, ослабленного в корневой части вырезом под нишу шасси и плохо работающего на кручение), так и технологические (разброс характеристик разных партий материалов, недостаточно точное выдерживание теоретических обводов крыла при его изготовлении, неточности при сборке и нивелировке самолета).

По непосредственным причинам возникновения «валежку» можно разделить на два типа. Первый тип, «маловысотная валежка», возникала на высотах менее 3000 м. При больших приборных скоростях, а следовательно и скоростных напорах, недостаточно жесткие консоли крыла закручивались, причем из-за разных жесткостей углы закрутки консолей, а следовательно и их углы атаки, были не одинаковы. В результате подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, и возникал кренящий момент. На больших высотах, где при больших истинных скоростях скоростные напоры сравнительно невелики, но значительно возрастают числа М, перестает сказываться жесткостная асимметрия и начинает играть роль асимметрия геометрическая. Неравномерное развитие «волнового кризиса» на правой и левой консолях также влекло за собой различие их подъемных сил и появление кренящего момента. Так возникала «высотная валежка».

С увеличением скорости кренящий момент возрастал, а эффективность элеронов МиГ-15, и без того невысокая, значительно падала, одновременно росли усилия на ручке от элеронов, с определенной скорости парировать крен становилось невозможно и самолет неудержимо заваливался «на спину». Для МиГ-15бис, имевшего скорость большую, чем МиГ-15 с РД-45Ф, и практически то же крыло, проблема «валежки» значительно обострилась. У первых серийных «бисов» кренение на скоростях полета 960-980 км/ч, а у отдельных машин и при 850-950 км/ч, становилось настолько сильным, что у летчика не хватало сил для его парирования, при этом отклонение элеронов достигало предельных значений. Этим исключалась возможность использования максимальных скоростей полета на высотах до 3000 м.

По причине кренения самолетов МиГ-15бис на максимальных скоростях, выявившегося в июле 1950 г., завод №1 в этом месяце не выполнил программу производства. Самолеты были облетаны, но не оформлялись ВВС под оплату до августа- сентября, когда состоялось решение Правительства об ограничении максимальной скорости МиГ-15бис. Приказом Главкома ВВС от 11 сентября 1950 г. до устранения «валежки» Главным конструктором максимальную скорость МиГ-15бис на высотах до 2500 м ограничили 1040 км/ч. До внедрения в серию крыльев с увеличенной жесткостью разрешалось устранять «валежку» отгибом регулировочных «ножей» на задней кромке крыла. При этом парировать крен позволялось отклонением РУС не более чем на 1/3 хода.

«Валежке» самолетов не сразу удалось найти правильное объяснение, и потребовалось значительное время для всестороннего исследования и изыскания эффективных средств борьбы с ней.

С целью выявления особенностей поведения МиГ-15бис, которые могут привести к авариям и катастрофам, в ГК НИИ ВВС впервые были проведены специальные летные исследования по определению пилотажных особенностей самолета и отработке соответствующих методических указаний для строевых частей ВВС. Испытания проводились согласно приказу Главкома ВВС №0402 от 9 августа 1950 г. на трех самолетах №53210345, №53210346, №53210347 производства завода №21. Для выполнения программы с объемом 240 полетов был установлен срок в 40 летных дней с облачностью не более 5 баллов. Однако летные исследования, начатые еще 4 августа на самолете №53210345, а на двух других самолетах после устранения дефектов бустеров — 16 августа, были прекращены по указанию Начальника ГК НИИ ВВС 29 сентября, так как основная задача была выполнена. Кроме того, 16 сентября испытания на МиГ- 15бис №53210346 были прекращены после выхода из строя двигателя и возобновлены 23 сентября на сменившем его самолете №53210434. За это время использовали 15 летных дней, в течение которых на всех самолетах выполнили 100 полетов общей продолжительностью 66 ч 20 мин. По результатам исследований была переработана и дополнена «Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф и ВК-1».

По заключению военных, основными пилотажными особенностями истребителя МиГ-15, создающими предпосылки для аварий и катастроф, явились интенсивное кренение самолета, возникающее при полетах на больших скоростях и резко нарастающее даже при небольшом увеличении скорости или при создании перегрузок, а также обратная реакция по крену на дачу ноги при больших значениях числа М. Последнее явление заключалось в том, что при отклонении руля направления при числах М, больших 0,87, самолет кренился не в сторону отклонения руля, как это имеет место для устойчивого в поперечном отношении самолета, а в противоположную сторону. Указанные особенности значительно усложняли пилотирование самолета на больших числах М и могли привести к попаданию на такие режимы полета, выход из которых затруднен и требует от летчика необычных действий рулями.

Кроме того, при увеличении скорости полета происходило снижение эффективности элеронов, резкое увеличение усилий, необходимых для создания перегрузки при числах М более 0,86, и появлялся пикирующий момент. Это, хотя и было признано не опасным для полета, значительно ухудшало управление самолетом.

В штопор же МиГ- 15бис срывался только при грубейших ошибках в технике пилотирования, и при правильном выводе самолет надежно выходил из него с запаздыванием не более одного витка.

Наиболее опасной была признана «маловысотная валежка», как, впрочем, и любое другое нарушение управляемости самолета вблизи земли. Ее высотная разновидность подобной опасности не представляла, да и возникала она, как правило, при М>0,92, т.е. за пределами ограничений Главного конструктора. Сталкиваться с ней приходилось, в основном, нашим пилотам в Корее, где не придавали значения установленным ограничениям и выжимали из самолета все, что он может дать. Поэтому главным противником для конструкторов стала «валежка», возникающая на малых высотах.

Для проверки эффективности мероприятий, проведенных для устранения «валежки», в сентябре 1950 г. в ГК НИИ ВВС были предъявлены на специальные летные испытания три самолета МиГ-15бис: № 122040 и № 122067 производства завода №1, на которых по чертежам Главного конструктора выполнили доработки по увеличению жесткости крыла и установили «ножи» на задней кромке крыла, и № 53210434 производства завода № 21, который являлся вариантом для доработок в частях и имел только «ножи» на старом крыле.

В результате испытаний, проходивших с 26 сентября по 9 октября 1950 г., было установлено, что на всех трех самолетах проведенные мероприятия не обеспечили решения проблемы, так как выполнение полетов без «валежки» на допустимой скорости на всех высотах было невозможным. Парирование «валежки» на самолете № 53210434 отклонением ручки, не превышающим 1/3 хода, происходило на скоростях до 993-1020 км/ч (по прибору) на высотах 2000-700 м. Истинная скорость 1040 км/ч, установленная приказом Главкома от 11 сентября, была получена лишь при полном отклонении РУС, а не на 1/3 хода, как предписывал данный приказ.

Доработки самолетов №№ 122040, 122067 значительно улучшили характеристики кренения на больших скоростях. У № 122067 скорость, при которой «валежка» парировалась отклонением РУС на 1/3 хода, на 30-60 км/ч превышала соответствующие величины у самолетов без доработок. Однако приборные скорости парирования крена при полном отклонении РУС на самолетах №№ 122040, 122067 были на 35 и 10 км/ч соответственно меньше, чем скорости, на которых, по данным завода № 1, «валежки» не было вообще (1065 км/ч по прибору на высоте 700 м).

В прямолинейном полете без скольжения на высотах, больших 3000-4000 м, на всех трех самолетах «валежки» не было до М = 0,92. На высоте 9000-10000 м у №№ 122067 и 53210434 «валежка» в прямолинейном полете без скольжения практически отсутствовала до М = 0,95.

С целью полного устранения непроизвольного кренения МиГ-15бис вплоть до скоростей, соответствующих установленным для самолета ограничениям (скоростной напор 5500 кг/см и М = 0,92), в ГК НИИ ВВС был предъявлен самолет № 122058 с новым вариантом ужестченного крыла, показавший на заводских испытаниях хорошие результаты.

МиГ-15бис № 53210347 во время специальных летных исследований по определению пилотажных особенностей самолета. 

Вверху: пушки НС-23КМ, установленные на самолете МиГ-15 №0615316.

 Пушки НР-23, установленные на МиГ-15бис №122035. Для исключения повреждения тормозных щитков звеньями, за выходными отверстиями звеньеотводов установлены отводящие пластины, также на самолете установлен увеличенный экран (в центре справа) для защиты обшивки от силового воздействия пороховых газов.

МиГ-15бис

Истребители МиГ-15 6 и 7 серии на аэродроме завода № 1 .

Ту-85 в сопровождении истребителей МиГ-15 на одном из воздушных парадов.

Для обеспечения летчика необходимым количеством кислорода в условиях высотного полета самолет МиГ-15 оснащался кислородным прибором КП-14 и съемным парашютным прибором КП-15.

Внизу: Перед полетами. Заправка топливом самолета МиГ-15бис.

Истребители МиГ-15бис знаменитой пилотажной группы «Красная пятерка» с авиабазы Кубинка.

Аварийная посадка МиГ-15 №120113 пилотируемого летчиком-испытателем завода №1 М.В. Ермоленко. 24 мая 1950 г. во время контрольного полета отказала система выпуска шасси из-за вырывания гидрошланга тормозных щитков.

Аварийная посадка МиГ-15бис из 39 ГвИАП, г. Васильков, 1953 г. (архив С. Попсуевича).

Авария МиГ-15бис №1003 завода №126. 25 июня 1950 г летчик-испытатель военного представительства Г.Б. Вахмистров из-за остановки двигателя ВК-1 №Ф9129 произвел вынужденную посадку на грунт параллельно ВПП.

Истребитель МиГ-15бис №2104. На заводе №292, в отличие от других, в серийном номере самолетов на первом месте стоял номер машины в серии, а на втором номер серии.

Истребитель МиГ-15бис, оборудованный радиостанцией РСИ-6 и системой радиолокационного опознавания (СРО) «Барий-М». Бортовой номер, кольцо воздухозаборника и «пилотка» на киле окрашены в голубой цвет.

Истребитель МиГ-15бис на аэродроме Черниговского ВАУЛ, 1957 г. Опознавательные знаки нанесены в соответствии с положением об 03 ВВС 1955 г. (архив С. Попсуевича).

Увеличение жесткости крыла самолета № 122058 было достигнуто путем общего утолщения верхней обшивки и обшивки носка крыла, а также постановки нижнего и увеличения верхнего фестонов под обшивкой между главной балкой и нервюрой №10. А увеличение жесткости крыльев самолетов № 122040 и № 122067 достигалось введением под обшивку фестонов больших размеров (верхнего — от продольной балки до нервюры №_»>15 и нижнего — от главной балки до нервюры №16), а также усилением нервюры №9 и заднего стрингера крыла. Толщина обшивки оставалась такой же, как на серийных МиГах. Поэтому крыло самолета № 121058 «потяжелело» на 47 кг, а крылья №№ 122040 и 122067 — на 30. Остальные доработки по увеличению жесткости у обоих вариантов крыльев сводились к несколько различающимся по конструктивному исполнению подкреплениям обшивки в различных местах крыла. Крыло самолета № 122058 на задней кромке от нервюры №7 до нервюры №14 также имело доводочные «ножи» шириною 40 мм, предназначенные для балансировки самолета относительно продольной оси.

Испытания, проведенные с 11 по 28 ноября 1950 г., показали, что МиГ-15бис №122058 отличается в лучшую сторону по сравнению с ранее испытанными самолетами и в пределах установленных ограничений по скоростному напору и числу М кренения не имеет, в том числе и при маневрировании на предельных скоростях с перегрузкой до 4 д. Однако осталась обратная реакция по крену на М = 0,86-0,885 и недостаточная эффективность элеронов. Поэтому в период с 7 по 20 декабря на том же № 121058 были проведены испытания по определению характеристик устойчивости самолета и эффективности элеронов, во время которых имел место перерыв с 8 по 16 декабря, связанный с отправкой правой консоли крыла в ЦАГИ для определения жесткостных характеристик. Данные испытания показали, что увеличение жесткости крыла не улучшило эффективности элеронов и не предотвратило появление обратной реакции по крену на дачу ноги. В связи с этим ОКБ было предложено ускорить проведение работ по одновременному устранению всех основных недостатков самолета МиГ-15.

Кроме того, было отмечено, что «валежка» самолета может являться результатом не только недостаточной жесткости, но и недостаточной точности нивелировки и балансировки, а также неодинаковости жесткости консолей крыла, поэтому полученные результаты испытаний МиГ-15бис № 122058 не дают достаточных оснований утверждать, что кренения на серийных самолетах с крыльями, имеющими ужестчение по образцу данного самолета, не будет. Для подтверждения полученных результатов было рекомендовано изготовить и предъявить в январе 1951 г. на контрольные испытания три МиГа с аналогичными крыльями. Тем не менее, данный вариант крыла был запущен в серию еще в октябре 1950 г.

Впоследствии, на МиГ-15бис последних серий была введена дополнительная, помимо отгиба «ножей», регулировка производственной асимметрии крыльев, также влияющей на кренение самолета. В узлах стыковки консолей крыла к фюзеляжу появились регулируемые опоры — эксцентричные втулки, с помощью которых можно было изменять установочные углы консолей и тем самым парировать «валежку».

Практически во время всех испытаний к создателям МиГ-15 предъявлялись претензии по поводу отсутствия на самолете системы автономного запуска, позволяющей значительно повысить не только эксплуатационные, но и тактические характеристики истребителя.

В связи с этим и в соответствии с распоряжением СМ №3169рс от 16 февраля 1952 г. относительно оборудования самолета МиГ-15бис системой автономного запуска, в ОКБ Микояна и в ГК НИИ ВВС были проведены экспериментальные работы с использованием опытной аккумуляторной батареи 12-САМ-25, разработанной в НИАИ МПСС.

Схема увеличения жесткости крыла самолета МиГ-1 5бис № 122058

Самолет МиГ-15бис № 11 15341 оборудованный системой автономного запуска двигателя ВК-1

В результате проведения госиспытаний батареи и заводских испытаний самолета МиГ-15бис была установлена возможность создания системы автономного запуска без значительных изменений в оборудовании самолета. Затем ОКБ оборудовало самолет МиГ-15бис № 11 15341 с ВК-1 № 136136, имеющим передаточное число к стартеpy 1:2,8, для проведения государственных испытаний системы автономного запуска.

При дооборудовании самолета электростартер СТ-2 заменили на СТ-2-48, применяемый для запуска ВК-1 на Ил-28, а вместо серийной батареи 12-А-ЗО установили опытную 12-САМ-25. Кроме того, произвели некоторые изменения в электропроводке и пусковой панели ПС-2. Причем последовательность запуска двигателя ничуть не изменилась по сравнению с существующей на серийных машинах и сохранилась возможность запуска от аэродромных пусковых тележек. Вес же установленного оборудования составил не более 7 кг, главным образом за счет увеличения сечения проводов.

Летные испытания показали, что при продолжительности полетов 30-40 мин каждый с максимальной нагрузкой на электросеть, система автономного запуска с применением одной батареи 12-САМ-25 обеспечивает не менее 10 вылетов при 10 запусках двигателя ВК-1 без снятия ее на подзарядку. Результаты полетов по кругу по 3-5 мин. каждый показали, что система с полностью заряженной батареей обеспечивает не менее 5 полетов без применения аэродромных средств запуска.

В результате же опробования системы с серийной батареей 12-А-ЗО было получено только 4 уверенных запуска, причем раскрутка турбины проходила «вяло», о чем свидетельствовали повышенная температура газа за турбиной и пониженные обороты стартера в момент отключения. Тем не менее, до освоения в серийном производстве батареи 12-САМ-25 была признана возможность использования 12-А-ЗО на переоборудованных самолетах для обеспечения боевых вылетов.

Госиспытания проходили в период с 5 марта по 10 марта 1952 г. и закончились с положительной оценкой. В связи с чем, приказом МАП №685 от 17 июня, система автономного запуска с октября месяца внедрилась в серийное производство. Кроме того, во время испытаний было проведено улучшение системы автономного запуска путем применения облегченной пусковой аппаратуры ПС-48 и схемы блокировки и защиты аккумуляторной батареи с помощью релейной коробки РПА-200А. После опробования улучшения его рекомендовали для использования при дальнейшем серийном производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17.

Но, учитывая острую потребность во внедрении автономного запуска на уже выпущенных и эксплуатирующихся в частях ВВС самолетах МиГ-15бис, а также, принимая во внимание, что указанное выше нововведение с применением ПС-48 и РПА- 200А не может быть проведено в аэродромных условиях, так как потребует коренного изменения монтажей на самолете, было признано возможным провести дооборудование по варианту, предложенному ОКБ, который может быть выполнен в полевых условиях, с одновременным устранением выявленных в процессе испытаний недостатков предъявленной системы автономного запуска двигателя ВК-1.

Тормозные щитки площадью 0,8 м², установленные на самолете МиГ-15бис №53210668

Летные и тактические характеристики любого самолета в полной мере проявляются во время эксплуатации и, особенно, в период боевых действий, когда ему приходится работать в наиболее экстремальных условиях. Боевые действия МиГов в Корее также выявили не только положительные качества самолета, но и его недостатки. В связи с этим, в конце декабря 1951 г. правительство рассмотрело вопрос о повышении боевых возможностей самолета МиГ-15бис, и уже 3 января 1952 г. вышел приказ МАП №10 «О самолете МиГ-15бис», обязывающий ОКБ-155 и заводы провести ряд доработок истребителя.

С целью улучшения маневренности истребителя МиГ-15бис и обеспечения возможности катапультирования летчика в случае ранения его в правую руку, ОКБ было поручено разработать тормозные щитки (ТЩ) увеличенной площади и дублирующее управление катапультированием и сбросом фонаря для левой руки пилота. Доработанный самолет необходимо было представить на испытания уже в марте. Самолет МиГ-15бис №53210668 предъявили на госиспытания 20 марта 1952 г., которые он успешно прошел. С 1 июля в серию запустили дублирующее управление катапульты (приказ МАП №567 от 20.05.52г.), а с 1 сентября — увеличенные ТЩ площадью 0,8 м (приказ МАП №736 от 26.06.52г.).

Кроме того, приказом МАП №736 устанавливался также срок предъявления на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС самолета МиГ-15бис с тормозными щитками площадью 0,9м — 15 сентября 1952 г. Установка новых увеличенных щитков была закончена в августе 1952 г. Работа проводилась в целях дальнейшего повышения маневренности самолета и обеспечения возможности вертикального пикирования без превышения допустимой скорости с высоты 12000-13000 м. Заводские испытания установили, что дальнейшее увеличение площади тормозных щитков, сверх ранее принятого размера (S = 0,8м ), не целесообразно, так как увеличение площади идет за счет криволинейной поверхности фюзеляжа по отношению к воздушному потоку и потому не эффективно. В связи с этим ОКБ, с согласия ВВС, прекратило работы по данной теме.

Для оборудования находящихся в 64 ИАК (соединение, в которое были сведены воюющие в Корее советские авиаполки и дивизии) МиГ-15бис креслами с дублированным управлением катапультой ОКБ было предписано сдать к 25 мая Главному инженеру ВВС 5 комплектов чертежей и 5 комплектов инструкций для проведения доработок. Заводам №1 и №153 поручалось изготовить и сдать ВВС к 20 июня для отправки в 64 ИАК 20 новых сидений (по 10 на завод) и 312 комплектов (по 156 на завод) деталей, необходимых для доработки старых сидений. Проведение доработки надлежало провести на всех самолетах Корпуса до 13 августа в ремонтных мастерских соединения силами прикомандированных заводских бригад совместно с техсоставом частей по чертежам и инструкции Главного конструктора.

Не дожидаясь поставки серийных истребителей с новыми ТЩ, было принято решение по доработке самолетов МиГ-15бис непосредственно в 64 ИАК. Для этого заводам №1 и №15 3 предписывалось изготовить и сдать ВВС для отправки в Корпус по 160 комплектов деталей и узлов, необходимых для установки на МиГ-15бис щитков площадью 0,8 м (по 60 комплектов до 20.07. и по 100 комплектов до 10 .08.52г.). Переоборудование всех самолетов требовалось провести до 19 сентября по чертежам и инструкции завода №1 силами заводских бригад, для чего в 64 ИАК командировались по одной бригаде в 10 человек с заводов №1 и №153. Как и в случае с дублирующим управлением, доработка проводилась в реморганах соединения с участием инженернотехнического состава частей.

Не осталось без внимания и качество радиосвязи. В целях повышения надежности управления воздушным боем истребителей МиГ-15бис завод №153 до 15 февраля 1952 г. должен был оборудовать 60 самолетов многоканальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и сдать их ВВС для отправки в этом же месяце в порядке замены в 64 ИАК. Туда же направили и новые наземные УКВ радиостанции РАС-УКВ.

О других усовершенствованиях конструкции самолета МиГ-15бис в ходе Корейской войны мы продолжим в рассказе о его боевой деятельности.

Истребитель МиГ-15бис с 260-литровыми ПТБ.

МиГ-15бис №53210850 с 300-литровыми металлическими ПТБ улучшенной формы. Впослед ствии этот самолет использовался для отработки двигателя ВК-1Ф.

Истребитель МиГ-15бис, оборудованный УКВ радиостанцией РСИУ-3 и СРО «Барий-М».

МиГ-15бис №2415398 с 300-литровыми фибровыми ПТБ улучшенной формы со стабилизатором. ЛИС завода №153, март 1952 г.

МиГ-15бис №135001 с 400-литровыми унифицированными ПТБ. 1954 г.

Истребитель МиГ-15бис, оборудованный реактивной системой АС-21. Под крылом самолета видно пусковое устройство ПУ-21. Лето 1957 г.

МиГ-15бис с посадочной фарой ЛФСВ-45, установленной взамен фары ФС-155. На самолетах, оборудованных РСИУ-3, тросовая антенна АРК-5 проходила от киля непосредственно на переходной изолятор фюзеляжа, минуя штыревую антенну радиостанции.

Регламентные работы на МиГ-15, пушечное вооружение демонтировано.

Регламентные работы на двигателе ВК-1. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

Обслуживание пушечного вооружения самолета МиГ-15бис №5321 1670. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

В декабре 1948 г. Правительство приняло решение об использовании самолетов МиГ-15 для выполнения задач истребительной авиации ПВО в ночное время и в условиях плохой видимости. С этой целью приказом МАП №939 от 17 декабря 1948 г. НИИ-17 была задана разработка радиолокационной станции перехвата и прицеливания «Торий» (Главный конструктор А.Б. Слепушкин), а ОКБ-155 — модификация под эту станцию истребителя МиГ-15. В связи с установкой дополнительного оборудования было разрешено увеличить вес самолета на 250 кг и оставить на нем одну пушку Н-37 с боезапасом 45 патронов, К переоборудованию планировались второй опытный экземпляр С-2 и один из 5 серийных самолетов МиГ-15, выпускаемых в декабре 1948 г. на заводе №1. На государственные испытания РЛС «Торий» надо было предъявить в январе, а истребитель-перехватчик — в июле 1949 г.

Первый вариант истребителя-перехватчика СП-1, построенный на базе серийного МиГ-15 № 102005, был закончен в производстве и сдан на заводские летные испытания в апреле 1949 г.

В связи с установкой РЛС на самолете были изменены внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и форма козырька фонаря, а фюзеляж удлинен на 120 мм. Хвостовая часть также подверглась изменению вследствие установки двигателя ВК-1 с увеличенным диаметром удлинительной трубы. Крыло и хвостовое оперение остались как на серийном МиГ-15, за исключением увеличения утла поперечного V крыла до -3° и доведения аэродинамической компенсации рулей высоты и поворота до 22%. Кроме того, в системе управления элеронами установили бустер Б-7, изменились форма и расположение тормозных щитков.

Для обеспечения посадки в сложных метеоусловиях перехватчик оснастили ОСП- 48. Подачу электроэнергии к возросшему числу потребителей осуществлял генератор ГС-6000 (взамен ГСК-1500), станцию «Торий-А» питал генератор переменного тока СГС-7,5/3. Самолет также оснащался 4-х канальной УКВ радиостанцией РСИУ-3 и коллиматорным прицелом ПКИ - 1.

В связи с новой компоновкой оружия и в целях максимального приближения оси пушки Н-37 к оси самолета вилку переднего колеса заменили полувилкой. Переднюю стойку вынесли вперед на 80 мм, а щиток носового колеса выполнили одностворчатым. Емкость патронного ящика обеспечивала укладку 60 патронов.

Заводские испытания, которые проводили летчики-испытатели А.Н. Чернобуров и Г.А. Седов, выполнить полностью в намеченные сроки не удалось из-за неудовлетворительной работы еще не доведенного двигателя ВК-1 и несвоевременной поставки радиолокационного оборудования НИИ-17, в связи с чем срок предъявления самолета на госиспытания был сорван.

 Участники создания истребителя-перехватчика СП-1 у самолета.

Истребитель-перехватчик СП-1 с РЛС «Торий-А» на заводских испытаниях.

18 апреля 1949 г. состоялось заседание Коллегии МАП по вопросу разработки в НИИ-17 РЛС «Торий» и «Коршун». Ознакомившись с состоянием работ, Коллегия отметила, что НИИ-17 и 17ГУ не справились с порученной задачей. Установленные сроки окончания разработки станции «Торий» срывались трижды, поэтому Главного конструктора А.Б. Слепушкина и Начальника НИИ-17 Т.В. Молодых предупредили о их строжайшей ответственности за доводку РЛС и предъявление ее на госиспытания в кратчайшие сроки. Кроме того, в целях более полного и глубокого освещения состояния работ по станциям «Торий» и «Коршун», Коллегия поручила создать комиссию и в недельный срок проверить состояние работ по РЛС «Торий», а также рассмотреть правильность принятых технических решений по РЛС «Коршун».

Здесь хотелось бы отметить, что разработка самолетных РЛС дело не из простых, тем более, если это делается впервые и вопросов возникает больше, чем ответов на них. Впрочем, к апрелю 1949 г. все принципиальные вопросы разработки станции «Торий» были уже решены.

Тем не менее, 23 ноября 1949 г. приказом МАП №933 Главному конструктору станции «Торий-А» А.Б. Слепушкину было вновь указано на непринятие им необходимых мер для ускорения работ по изготовлению РЛС и предъявлению ее на государственные испытания в установленный Правительством срок. Этим же приказом предусматривалось предъявить на госиспытания: в январе 1950 г. — опытный образец станции «Торий-А», установленный на двухместном истребителе-перехватчике конструкции Микояна или Лавочкина; в мае 1950 г. — два опытных образца РЛС «Коршун» без сопряжения их с оптическим прицелом, установленных на самолетах МиГ-15 и Як-50. Также НИИ-17 поручалось приступить к разработке новой станции перехвата и прицеливания «Изумруд» и предъявить ее на государственные испытания в июне 1950 г. Главным конструктором РЛС «Изумруд» назначался Начальник НИИ-17 В.В. Тихомиров, сменивший на этом посту Т.В. Молодых.

Вооружение истребителя-перехватчика СП-1 состояло из одной пушки Н-37.

Обтекатель антенны РЛС «Торий-А».

Однако уже через три дня, учитывая исключительную важность быстрейшей отработки на заводских испытаниях опытных истребителей-перехватчиков, МАП обязало ОКБ-155 форсировать проведение работ и передать СП-1 на госиспытания в первой половине декабря, а к концу месяца оба экземпляра нового перехватчика И-320. Для этого специалисты, занятые на испытаниях этих самолетов и РЛС «Торий-А», переводились на «казарменный» режим работы до передачи истребителей на госиспытания. Начальнику ЛИИ И.Ф. Петрову надлежало обеспечить бесперебойное проведение летных испытаний перехватчиков и РЛС всеми видами технического обслуживания в первоочередном порядке, не допуская ни одного случая срыва полетов по вине неподготовленности аэродрома и летной службы. Кроме того, предоставлять вне очереди ангарные помещения для выполнения работ по доводке и подготовке самолетов к полетам, а также обеспечить общежитием специалистов, переведенных на специальный режим работы.

Несмотря на трудности, возникшие в процессе испытаний и доводки, 31 января 1950 г. самолет СП-1 был предъявлен в ГК НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые закончились 20 мая.

Самолет получил неудовлетворительную оценку и из-за плохой работы РЛС «Торий-А» был признан неподходящим для роли истребителя-перехватчика ПВО, действующего в сложных метеоусловиях.

Основными недостатками станции «Торий-А», отмеченными военными, были:

— частые отказы в полетах и самовыключение станции при падении оборотов двигателя ниже 76008000 об/мин;

— нарушение регулировки в полете и особенно при стрельбе в воздухе;

— невозможность контролировать положение самолета в пространстве при наблюдении за целью по экрану и невозможность правильного определения дистанции до цели по отметке на экране при сближении и атаках;

— неудобство управления станцией и контроля ее работы в полете из-за рассредоточения органов управления и приборов контроля в кабине.

По своим же летно-техническим характеристикам и технике пилотирования самолет СП-1 был в основном аналогичен МиГ-15 с ВК-1. Однако максимальная скорость, скороподъемность, взлетные характеристики, потолок и дальность полета стали несколько ниже из-за ухудшения аэродинамики носовой части фюзеляжа, увеличения потерь во всасывающих каналах двигателя и увеличения веса самолета.

Все же, с целью накопления опыта в частях ВВС по практическому применению и эксплуатации самолетов с РЛС, было рекомендовано построить малую серию истребителей-перехватчиков СП-1. В связи с этим и в соответствии с приказом МАП №999 от 28 декабря 1950 г. на заводе № 1 в 1951 г. построили малую серию из 5 самолетов для использования их в учебных целях. Отработку серийных чертежей самолета, названного МиГ-15Пбис, выполнило ОКБ-155 с учетом замечаний, имеющихся в акте по госиспытаниям. Кроме того, на заводе №84 под РЛС «Торий-А» переоборудовали 5 самолетов Ли-2. Количество выпускаемых самолетов было ограничено из-за того, что станция «Торий-А» еще нуждалась в доработке. Этим же приказом устанавливался новый срок передачи на госиспытания МиГ-15бис, оборудованного РЛС «Изумруд», — 15 января 1951 г.

Второй экземпляр истребителя-перехватчика СП-2, конструктивно пересмотренный с целью установки РЛС «Коршун», был запущен в производство в декабре 1949 г. и к 1 января 1950 г. его задел по проектированию был доведен до 75%, а по изготовлению до 20% технической готовности.

Установка прицела ПКИ-1 и размещение приборов в кабине самолета СП-1.

Истребитель-перехватчик СП-5 с РЛС «Изумруд» на государственных испытаниях.

В 1950 г. полностью закончилась разработка проекта, были выпущены рабочие чертежи и изготовлен новый головной отсек под установку РЛС «Коршун». Однако самолет так и не дождался новой РЛС и, вследствие задержки с доводкой радиолокатора в НИИ-17, истребитель-перехватчик СП-2, по приказу МАП №768 от 11 августа 1951 г., получил крыло со стреловидностью 45° и превратился в МиГ-17, на котором и проходили в дальнейшем испытания станции «Коршун».

Для отработки РЛС «Изумруд», сопряженной с прицелом АСП-ЗН, в период с мая по сентябрь 1950 г. в ОКБ был разработан проект, изготовлены рабочие чертежи и переоборудован самолет МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СП-5. Государственная комиссия по испытаниям станции «Изумруд» была назначена уже 4 декабря 1950 г. Заводские летные испытания проводил НИИ-17, а техническое обслуживание — ОКБ-155. Руководил испытаниями Ю.Н. Вехов, ведущим инженером был назначен А.Э. Бер, а летчиком-испытателем — В.М. Малюгин.

Еще на этапе заводских испытаний решением Госкомиссии в период с 30 августа по 7 сентября 1951 г. были проведены огневые стрельбы для определения точности стрельбы при прицеливании с помощью станции «Изумруд» в условиях отсутствия видимости цели, которые показали отличные результаты. Стрельбы из двух пушек НР-23 проводились по конусу на полигоне МВО Кушалино летчиком- испытателем ГК НИИ ВВС Н.П. Захаровым. Данные испытания показали, что эффективность РЛС «Изумруд» при стрельбе по невидимой цели совпадает с эффективностью стрельбы с прицелом АСП-ЗН в дневных условиях и превосходит эффективность станции «Коршун» при стрельбе в сходных условиях в 6-7 раз.

После проведения госиспытаний, которые закончились в марте 1952 г., РЛС «Изумруд» была признана наиболее подходящей для применения на истребителях-перехватчиках, так как в отличие от РЛС «Торий-А» и «Коршун» обеспечивала автоматическое сопровождение цели и была более надежной. Новая станция обеспечивала обнаружение и индикацию воздушных целей в передней полусфере в пределах ±60° по азимуту и от+ 26° до -16° по углу места на дистанциях до 12 км, что позволяло наводить самолет на цель при отсутствии оптической видимости. Кроме того, обзорный индикатор РЛС давал не только четкое представление о взаимном положении цели и истребителя, но и характер движения цели в плоскости полета. Также по показаниям индикатора можно было строить «слепой» преднамеренный маневр для выхода в положение для атаки и прицельной стрельбы под ракурсами отличными от 0/4 и преследовать произвольно маневрирующего противника.

Таким образом, станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости.

Учитывая отсутствие на вооружении ВВС самолетных средств обнаружения и прицеливания для ночного воздушного боя и то, что РЛС «Изумруд» значительно расширяет боевые возможности истребительной авиации, государственная комиссия рекомендовала принять ее на вооружение. Кроме того, считалось целесообразным оборудовать истребитель МиГ-17 РЛС «Изумруд» как эталон для серийного производства, а в целях обучения летного состава применению РЛС оборудовать этой же станцией самолет УТИ МиГ-15.

Было также признано, что принципы и технические идеи, использованные в новой полностью отечественной РЛС, перспективны и имеется возможность дальнейших усовершенствований, которые приведут к улучшению тактико-технических данных станции. В связи с этим, 24 мая 1952 г. Совмин принял решение о начале серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-17П с РЛС «Изумруд» и прекращении дальнейших работ по РЛС «Коршун».

МиГ-15бис так и не суждено было стать массовым истребителем-перехватчиком, но он все же внес свой достойный вклад в создание отечественных РЛС и проложил дорогу своему последователю — самолету МиГ-17П.

В соответствии с решением Совета Министров №1706-663 от 25 апреля 1950 г. и последовавшим вслед приказом МАП №316 от 28 апреля, возглавляемому Микояном ОКБ было поручено разработать и предъявить в июле этого же года на государственные испытания истребитель МиГ-15 с двигателем ВК-1 в варианте ближнего фронтового разведчика, с установкой фотоаппарата АФА-БА/40 для плановой съемки, взамен установленного на серийных самолетах АФА-ИМ.

Самолет, получивший заводское обозначение CP, был построен на базе серийного МиГ-15 бис №53210120 производства завода №21. В связи с установкой фотоаппарата АФА-БА/40, имеющего большие габариты, чем АФА-ИМ, на самолете была установлена лишь одна пушка НР-23, что повлекло за собой некоторое изменение не только лафета, но и размещения агрегатов оборудования ОСП-48. Новый фотоаппарат размещался по оси самолета под полом кабины пилота между шпангоутами №8а и №9. Внешняя аэродинамика самолета и его весовые характеристики практически не изменились.

На госиспытания CP передали в середине августа. Задержка была вызвана в основном тем, что одновременно ОКБ провело ряд доработок гермокабины, направленных на улучшение условий жизнедеятельности летчика — была изменена система наддува, установлены одностекольный фонарь и химический фильтр ГФ-1103. Указанные изменения произвели для устранения ранее отмечавшихся на самолетах МиГ-15 дефектов таких, как запотевание и обмерзание остекления фонаря и загрязнение воздуха кабины продуктами пиролиза топлива и масла. Кроме того, на машине снизили рабочее давление гидросистемы с 140 до 125 кг/см с целью увеличения эксплуатационной стойкости агрегатов и шлангов системы.

Однако государственные испытания, проходившие в период с 15 августа по 16 сентября, разведчик CP закончил с неудовлетворительными результатами. В качестве основных причин, приведших к такому финалу военными назывались три:

— недостаточный захват по ширине фотографируемого маршрута и трудность выполнения маршрутного и площадного фотографирования из-за отсутствия на самолете качающейся установки под аэрофотоаппарат для двухмаршрутной съемки;

— невозможность выполнения оперативной разведки с высот ниже 2400 м и тактической разведки с высот ниже 1600 м, т.к. не предусмотрена замена АФА-БА/40 на АФА-БА/21;

— неудобство эксплуатации фотооборудования.

Переоборудованный в самолет-разведчик МиГ-15бис №53210120 (CP) на государственных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

Обзор из кабины самолета-разведчика CP в переднюю и заднюю полусферы.

По их мнению, предъявленный самолет мог быть использован только для плановой попутной разведки, взамен существующих МиГ-15 с АФА-ИМ, впрочем, по заданию именно это и требовалось обеспечить ОКБ. Однако, у военных были свои взгляды на задачи, которые должен был решать СР. С целью расширения тактических возможностей самолета для проведения фоторазведки ими было рекомендовано разместить на нем установку под АФА-БА/40 для перспективной съемки, магнитофон МАГ-9 и радиостанцию, обеспечивающую двухстороннюю связь на расстоянии до 400 км.

Так же военные не приняли новую систему наддува гермокабины. В кабине на высотах до 5000 м и при наборе высоты было жарко, а через 30-40 минут полета на 10000 м — холодно. Не было полностью устранено и запотевание и обмерзание фонаря, а фильтр ГФ-1103 оказался неэффективным. Однако подогрев ног пилота военные одобрили и рекомендовали к запуску в серию. Также было одобрено снижение рабочего давления в гидросистеме и некоторые другие доработки.

Полученные же в ходе испытаний скороподъемность, а также скоростные и маневренные характеристики в сочетании с хоть и поредевшим, но достаточно мощным пушечным вооружением, позволяли не только эффективно выполнять разведку, но и вести успешный воздушный бой с истребителями. Располагаемые дальности полета были достаточны для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки объектов противника, что давало возможность использования CP в армейской и фронтовой разведывательной авиации в дневных условиях. Максимальный радиус действия одиночного самолета на режимах скоростной и максимальной дальности при полете на высоте 10000 м с учетом дальности полета при наборе высоты и при планировании, ведения в течении 10 мин воздушного боя на номинальном режиме и 10% резерва топлива составили соответственно 366 и 414 км без ПТБ и 557 и 626 км с ПТБ.

В целях увеличения радиуса действия разведчика на нем вместо штатных замков БД2-48МиГ на балках впоследствии были установлены замки-держатели Д4-50, позволяющие подвешивать под крыло 600-литровые топливные баки улучшенной формы. Причем расположение упоров на крыле и расстояние между ними сохранили без изменения, что допускало взаимозаменяемость ПТБ разной емкости. Помимо этого на машину установили ответчик системы госопознавания «Барий-М» и, в связи с увеличением дальности полета, дополнительный кислородный баллон емкостью 2 литра.

В начале августа 1951 г. Совет Министров отметил неудовлетворительное обеспечение боевой авиации современными средствами воздушной разведки. Военному Министерству и Командованию ВВС, а также МАП было указано на недооценку в должной мере всей важности создания современных фронтовых и дальних реактивных самолетов-разведчиков, без которых авиация будет не только слепой, но и подвергнется всякого рода неожиданностям, а бомбардировщики не будут способны точно бить по цели. В связи с этим, решением №2817-1338 от 3 августа в целях обеспечения авиации СА и ВМФ самолетами-разведчиками были приняты на вооружение МиГ-15Рбис, в качестве ближнего и Ил-28Р, в качестве дальнего разведчика.

МиГ-15Рбис запускался в серию на заводе №21 параллельно с выпуском МиГ- 15бис. Разведчик оснащался фотоаппаратом АФА-БА/40, обеспечивающим плановую съемку полосы шириной от 0,9 до 4,5 км при длине маршрута фотографирования от 90 до 450 км на высотах от 2000 до 10000 м. Кроме того, в целях улучшения летных данных разведчика по скороподъемности, практическому потолку и максимальной скорости на нем предписывалось установить двигатель ВК-1Ф и предъявить его на летные контрольные испытания в апреле 1952 г. Однако работы по этой теме начаты так и не были по причине получения ОКБ уже 11 августа нового задания по созданию одноместного истребителя сопровождения с двумя двигателями АМ-5 и переоборудованию МиГ-15бис СП-2 под крыло стреловидностью 45°.

Серийный самолет-разведчик МиГ-15Рбис №55210101 с 600-литровыми ПТБ улучшенной формы и его пушечная установка.

Защита дальних бомбардировщиков от нападения истребителей противника являлась актуальной, но еще не решенной задачей, поэтому одновременно с созданием самолета-разведчика CP ОКБ получило задание на разработку истребителя сопровождения. Дальность полета новой модификации МиГ-15бис (СД с УПБ) должна была составить 2200 км при полете на высоте 10000 м за счет установки ПТБ увеличенной емкости.

Для проведения работ ОКБ был передан самолет МиГ-15бис №532101 14 завода №21, на котором крыло было доработано под установку более мощных замков Д4-48, позволяющих подвешивать 600-литровые топливные баки, причем конструкция новой силовой балки выполнялась таким образом, что имелась возможность при необходимости установить замки БД2-48МиГ. В связи с увеличивающимся временем пребывания летчика в воздухе запас кислорода довели с 6 до 8 литров. Возросший взлетный вес самолета заставил установить колеса с камерными тормозами и более износостойкими покрышками, а для устранения продольной раскачки при пробеге и рулежке, которая отмечалась на серийном самолете, уменьшить давление в передней стойке шасси: в амортизаторе — до 23 атм., а в пневматике — до 2,5 атм. Кроме того, в фонаре кабины установили дополнительные силикагелевые патроны с самолета Ил- 28 с целью уменьшения запотевания двухстекольного фонаря.

В ГК НИИ ВВС новая машина поступила 8 сентября 1950 г., а 14 числа начались госиспытания. После 9 полетов, из которых 4 выполнялись с новыми баками, летчиками была отмечена жесткая амортизация шасси на взлете, в связи с чем летные испытания 19 сентября были прерваны и вызваны представители ОКБ. После совещания с представителями ОКБ было получено письмо от Заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова, разрешающее нормальную эксплуатацию самолета с 600-литровыми баками при условии повышения давления в передней стойке шасси с 23 до 30 атм., а давления в пневматике с 2,5 до 4,2 атм. Однако это вновь привело к продольной раскачке самолета и только после изменения давления в амортизаторе и шине до значений, соответствующих 26-27 атм. и 3,5 атм., амортизация при рулении по бетонированной полосе несколько улучшилась. 20 сентября испытания возобновились и были закончены 25 сентября.

Хотя в процессе испытаний на высоте 10000 м была достигнута максимальная дальность полета равная 2220 км, которая в полной мере отвечала заданию, все же военные забраковали самолет. По их мнению, предъявленная машина не могла быть рекомендована к принятию на вооружение, так как она по своим летно-техническим данным не отвечала требованиям к истребителю сопровождения.

Максимально допустимая приборная скорость полета с ПТБ, ограниченная Главным конструктором до 650 км/ч, была явно недостаточна для сопровождения бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 при их полете на режиме скоростной дальности, вследствие недостаточного преимущества в скорости (на высоте 5000 м на 17-38 км/ч и на высоте 10000 м на 23-47 км/ч). Поэтому требовалось повысить приборную скорость как минимум до 700 км/ч. Минимальная же скорость устойчивого горизонтального полета с ПТБ (350 км/ч по прибору) была на 30 -67 км/ч больше, чем скорость полета бомбардировщика Ту-4 на наивыгоднейшем режиме, что не позволяло выполнять их непосредственное сопровождение. Кроме того, при длительных полетах на большой высоте в кабине становилось очень холодно. В заключение также отмечалось отсутствие аппаратуры ОСП-48, системы опознавания «Барий-М», защиты от обледенения фонаря кабины и воздухозаборника двигателя, высказывался еще ряд менее существенных замечаний.

Еще один недостаток был выявлен при планировании самолета с задросселированным двигателем и выработанными ПТБ с высоты 10000 м до 1500 м. Во время снижения в течение 4,5 минут с выпущенными тормозными щитками с приборной скоростью 567 км/ч, не произошло выравнивание давления в баках по отношению к атмосферному, что привело к смятию передних частей ПТБ. Также военные отметили, что замки Д4-48, установленные на самолете, не обеспечивают подвеску бомб общим весом 500 кг, так как на замках отсутствует механизм, позволяющий сбрасывать бомбы на «взрыв» и «не взрыв». Впрочем, с установкой замков Д4- 50 эта проблема отпала.

В целом предъявленный истребитель мог быть уверенно использован для обеспечения боевых действий бомбардировщиков Ил-28 и Ту-14 методом непосредственного сопровождения, причем Ил-28 на полный, а Ту-14 на неполный радиус действия. Практический потолок с ПТБ, увеличившими вес самолета до 6010 кг, составил 13400 м. Длина разбега возросла до 805 м. Характеристики устойчивости и управляемости самолета с ПТБ на скоростях, ограниченных Главным конструктором, остались такими же, как и у серийных МиГ-15бис без ПТБ, за исключением повышенной инертности относительно продольной оси. На истребителе не допускалось выполнение виражей и резких эволюции с перегрузками больше 3,76 g на приборных скоростях, превышающих 450 км/ч, с невыработанными ПТБ. После сбрасывания баков самолет по своим летным данным ничем не отличался от обычных «бисов».

Истребитель сопровождения МиГ-15Сбис № 532101 14 с 600-литровыми подвесными баками на государственных испытаниях.

600-литровый бак, смятый во время полета.

В конце 1950 г., в целях достижения большей скорости полета в ОКБ была проделана значительная доводка аэродинамических форм подвесных баков, позволившая повысить приборную скорость полета до 820 км/ч. В начале 1951 г., после устранения дефектов и проведения необходимых доработок, позволивших повысить боевые качества до требований военных, самолет был предъявлен в ГК НИИ ВВС на контрольные испытания, которые он прошел удовлетворительно. Приказом МАП №849 от 1 сентября 1951 г. и в соответствии с решением Правительства №3099-1454 от 23 августа Главному конструктору Микояну и директору завода №292 Шибаеву поручалось изготовить в счет установленного плана во втором полугодии 1951 г. 100 истребителей сопровождения МиГ-15Сбис по образцу самолета, принятого на вооружение постановлением СМ № 1 169-586 от 11 апреля 1951 г.

Решая задачу по повышению дальности самолетов МиГ-15бис для возможности сопровождения бомбардировщиков на весь их радиус действия, ОКБ-115 под руководством А.С. Яковлева в 1950 г. приступило к изысканию методов, позволяющих увеличить продолжительность полета, отказавшись от обычного применения подвесных топливных баков. Это объяснялось тем, что перегруженные горючим истребители тяжелы, имеют меньшую скорость и плохую маневренность и, следовательно, не могут вести успешный воздушный бой с истребителями противника.

Изучение проблемы сопровождения бомбардировщиков истребителями в тыл противника привело к разработке нового метода — буксировке истребителя бомбардировщиком и автоматической сцепке-расцепке. Разработанный метод буксировки был первоначально всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.

Проверка показала возможность осуществления надежной сцепки, буксировки и расцепки самолетов в воздухе как в дневных, так и в ночных условиях. Основными преимуществами новой системы, получившей заводской шифр «Бурлаки», было то, что самолеты не теряли своих летно-тактических характеристик, так как сцепка производилась в воздухе. Это позволяло бомбардировщику брать полную бомбовую нагрузку, а истребитель не был обременен излишним горючим.

Для отработки и проведения заводских испытаний системы «Бурлаки» ОКБ-115 были выделены бомбардировщик Ту-4 №221001 и истребитель МиГ-15бис №53210408.

Система буксировки состояла из лебедки БЛИ-50Э с тросом и приемником-конусом, установленными на самолете Ту-4 в хвостовой части фюзеляжа, и «гарпуна», установленного в носовой части МиГ-15бис. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Управление работой системы осуществлялось с главного пульта, расположенного на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Для обеспечения видимости приемника-конуса при сцепке в ночных условиях он оборудовался тремя лампами в арматуре с красным светофильтром и кольцевым плексигласовым отражателем. На самолете МиГ-15бис также имелась подсветка «гарпуна».

«Гарпун» представлял собой пневматический цилиндр, шток которого вместе с замком, обеспечивающим сцепку и расцепку, под действием сжатого воздуха мог перемещаться. Полная длина «гарпуна» — 1372 мм, длина выступающей части — 945 мм. Перед началом сцепки шток с замком выдвигался из цилиндра. При входе замка «гарпуна» в гнездо приемника-конуса происходило автоматическое сцепление, после чего шток убирался внутрь цилиндра.

В связи с установкой «гарпуна» и оборудования для сцепки с МиГ-15бис сняли фотокинопулемет С-13, а в отсек носового кока дополнительно установили второй аккумулятор 12-А-ЗО и воздушный 4-х литровый баллон, включенный в сеть основной воздушной системы.

Установка лебедки и связанные с этим доработки Ту-4 были произведены ОКБ-30 по техническим условиям завода №115. Первоначально планировалось оборудовать Ту-4 под установку трех лебедок и трех конусов-приемников. Две дополнительных лебедки предполагалось разместить в хвостовых обтекателях внешних мотогондол. Доработка МиГ-15бис под установку «гарпуна» выполнялась непосредственно в ОКБ-115.

Про веденные в период со 2 февраля по 26 апреля 1951 г. совместно с ЛИИ испытания автосцепки МиГ-15бис с Ту-4 показали, что доработки, связанные с установкой системы, практически не ухудшили летно-технических данных самолетов и не усложнили их пилотирование. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялись просто, надежно и безопасно как в дневных, так и в ночных условиях. Была возможна буксировка МиГ-15бис как с работающим, так и с выключенным двигателем, а также многократная сцепка и расцепка в воздухе после запуска двигателя на буксире. В процессе испытаний на МиГ-15бис при всех режимах полета и буксировки двигатель работал нормально и уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка производилась с первой попытки плавно и без рывков. Причем буксировщик почти не ощущал момент сцепки и терял после этого всего 10-12 км/ч скорости при неизменном режиме работы моторов.

Самолеты МиГ-15бис №53210408 (вверху) и Ту-4 №221001 на государственных испытаниях системы «Бурлаки» в ГК НИИ ВВС.

Положение «гарпуна» самолета МиГ-15бис во время сцепки (вверху) и во время буксировки.

По отзыву ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина буксировка МиГ-15бис при включенном или работающем на холостом ходу двигателе вполне устойчива и не было никакой разницы с пилотированием планера. Выполнение автосцепки истребителя не требовало продолжительной тренировки, и для ее освоения было достаточно 2-3-х полетов.

Госиспытания «Бурлаки» проходили в ГК НИИ ВВС с 28 июля по 24 августа 1951 г., которые завершились в целом с положительными результатами. Система буксировки показала надежную работу и была признана новой перспективной темой, представляющей интерес для ВВС как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.

По заключению военных сцепку и расцепку самолетов можно было выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах от 200 до 9000 м, а также при наборе высоты, снижении (до вертикальной скорости 10м/с) и на виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла производить кратковременную буксировку истребителя при хороших метеоусловиях до практического потолка воздушного поезда равного 9650 м. Максимальная скорость одиночного воздушного поезда составляла у земли 392 км/ч, а на высоте 9000 м — 490 км/ч, максимальная дальность полета на высоте 6000 м — 3920 км.

Естественно, как и все новое, система «Бурлаки» имела свои недостатки, основными из которых были: невозможность буксировки МиГ-15бис в облаках, разгерметизация кабины пилота при буксировке с выключенным двигателем, и как следствие, большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ- 115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие системы «Барий- М» привело к затруднениям при опознавании и наведении истребителя с помощью наземных средств на буксировщика для сцепки.

Несмотря на отмеченные недостатки, было рекомендовано оборудовать 5 серийных истребителей МиГ-15бис и 5 бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки для отработки тактического применения и системы наведения.

С этой целью в январе 1952 г на заводе №153 была построена войсковая серия из 5 истребителей МиГ- 15бис №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390, 2215304, оснащенных «гарпунами». На заводе №18 переоборудовано 5 самолетов-буксировщиков Ту-4 № № 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203.

Для проведения войсковых испытаний приказом Командующего 50 Воздушной Армии Дальней Авиации были назначены:

— на самолеты МиГ-15бис — 10 экипажей 1-й авиаэскадрильи 439ИАП 144ИАД;

— на самолеты Ту-4 — 5 экипажей 3-й авиаэскадрильи 171 Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57 Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.

Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка, имеющем бетонированную ВПП размером 2500x80 м и оборудованном системой ОСП-49 и, как было предписано, проводились в целях выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки:

а) строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис;

б) системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а также в целях оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.

МиГ-15бис №53210408 с 260-литровыми ПТБ на буксире.

Истребители МиГ-15бис, оснащенные «гарпунами» (вверху) и бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэродром Зябровка, лето 1952 г.

Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных «гарпунами», летчиками 439 полка было проведено 12 полетов, которые показали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

Войсковые испытания, как и государственные, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей за бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью. Истребители, находясь на буксире, маневр бомбардировщиков не ограничивали и позволяли производить горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин, из которых 2 ч 27 мин с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате этого полета в составе эскадрильи воздушных поездов было выяснено, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не вызывает необходимости изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневрирование при боковой наводке и прицеливании по дальности. Из 36 бомб весом 100 кг в цель попало 35.

Стоит отметить, что в процессе полетов на высоты свыше 6000 м все летчики-истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого разворота, истребитель выпускал шасси и щитки на 20° и по команде с бомбардировщика или СКП на высоте 300 м при скорости 320 км/ч на расстоянии 2-3 км от начала ВПП отцеплялся и с хода производил посадку.

Привод самолетов МиГ-15бис на бомбардировщики Ту-4 осуществлялся при использовании радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой СРО.

Естественно, главной задачей «бисов» было обеспечение надежного прикрытия сопровождаемых бомбардировщиков во время выполнения боевой задачи. Для оценки возможностей буксируемых истребителей сопровождения 15 августа было проведено два воздушных боя отряда бомбардировщиков с четырьмя истребителями «противника».

Система буксировки «Бурлаки» во время войсковых испытаний в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации. Момент сцепки истребителя МиГ-15бис №21 1 5376 с бомбардировщиком Ту-4.

«Воздушные поезда» в полете.

Бомбардировщик Ту-4 № 1840848, оборудованный в дополнение к прибору автосцепки системой дозаправки топливом в полете.

Первый воздушный бой «Бурлаки», можно сказать, проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд воздушных поездов продолжил полет по заданному маршруту. В это время для перехвата было поднято звено истребителей «противника», которое наводилось на отряд при помощи наземной РАС командами с СКП. На шестой минуте после взлета «противник» обнаружил следующий по маршруту отряд и произвел первую атаку. При подходе к воздушным поездам на расстоянии 12-15 км «вражеские» МиГ-15бис были визуально обнаружены, после чего командир отряда дал команду истребителям сопровождения произвести запуск двигателей, отцепку и прикрыть бомбардировщики. За это время «чужие» МиГи смогли произвести еще одну атаку. Свои же, находясь на буксире, произвели запуск двигателей, отцепку, разгон до скорости 700 км/ч и заняли исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения «противника» и, естественно, отразить первую и вторую атаки не смогли.

После второй атаки «противника» группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в свободный воздушный бой на вертикальном и горизонтальном маневрах, который длился в течение 7 минут.

Основной причиной такого результата стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду воздушных поездов из-за прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. Были сделаны соответствующие выводы, в итоге второй воздушный бой стал более результативным.

После взлета и встречи с прикрываемыми Ту-4, истребители, как и в первом вылете, произвели сцепку на высоте 4000 м, которая проходила в боевом порядке отряда «клин самолетов» на дистанциях 100 м и интервалах 80 м, одновременно по команде ведущего, за 1 мин 30 сек. Однако при сцепке истребителя МиГ-15бис старшего лейтенанта Четверикова с правым ведомым бомбардировщиком произошел вырыв троса из наконечника у приемника-конуса. Вследствие этого оба самолета, Ту-4 и МиГ- 15бис с конусом на «гарпуне», вынуждены были уйти на свой аэродром. Тем не менее, оставшиеся два воздушных поезда под защитой вовремя подоспевшей пары прикрытия продолжили выполнение задания.

При подходе к воздушным поездам на расстояние 12 км истребители «противника» были визуально обнаружены, они произвели первую атаку через 30 секунд с момента обнаружения спереди, слева, снизу под ракурсом 3/4 на встречно-боковых курсах. В этот момент пара прикрытия находилась с правой стороны от поездов с превышением 500 м. В момент атаки она заняла исходное положение для ведения воздушного боя, но отразить полностью первую атаку «чужих» МиГов не смогла, так как «противник» был обнаружен слишком поздно.

После обнаружения «чужаков» командир отряда дал команду «отдыхающим» истребителям произвести запуск движков, осуществить отцепку и прикрыть бомбардировщики, что и было выполнено в ходе боя пары прикрытия с «неприятелем». Через 2,5 минуты с новыми силами «отдыхающие» отразили вторую атаку и вели воздушный бой с «врагами» в течение 7 минут. В это время пара прикрытия вышла из боя и ушла на «отдых», произведя сцепку с самолетами Ту-4.

В конце воздушного боя истребителей сопровождения с «противником», «отдохнувшая» пара прикрытия произвела отцепку и вновь вступила в бой с новыми силами, а повоевавшие МиГи, естественно, пошли на «отдых». По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на посадку.

Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км воздушными поездами, идущими без прикрытия, враг успевает произвести 1-2 атаки прежде, чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для ведения воздушного боя. Следовательно, обнаружение противника должно быть произведено не менее, чем за 4 минуты до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с чем была признана необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что должно позволить истребителям сопровождения вовремя произвести отцепку и отразить атаки противника.

В целом система «Бурлаки» показав свою простоту и надежность, была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью копировали замечания военных по результатам госиспытаний. Также, ввиду того, что Ту-4 являлся устаревшим бомбардировщиком, было рекомендовано отработать систему буксировки на самолетах Ту-16 и Ту-95.

В 1951 г. ОКБ-115 приступило к разработке системы дозаправки топливом истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировки. Дозаправка явилась дополнением к системе «Бурлаки», прошедшей государственные и войсковые испытания, в процессе которых было выявлено, что автосцепка может быть применена в длительных буксировочных полетах при обеспечении возможности дозаправки истребителя топливом в воздухе.

Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ- 30 по техусловиям заводов №115 и №134 на Ту-4 № 1840848, включала в себя три керосиновых бака, насос, трубопровод, лебедку перелива, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на МиГ - 15 бис №2215304, включала доработанный гарпун, трубопровод, соединяющий головку гарпуна с баками, гидроклапан и электропневмоклапан системы продувки.

Испытания системы дозаправки проводились совместно с ЛИИ в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика- испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту- 4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина. При испытаниях системы дозаправки была отработана ее методика, проверена работа всех агрегатов и произведена эксплуатационная оценка.

Дозаправка особой сложности не представляла. После выполнения автосцепки происходило подтягивание истребителя к заправочному конусу. В момент втягивания буксировочного конуса летчик МиГа, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, незначительным ускорением производил сцепку буксировочного и заправочного конусов. Время дозаправки керосином баков МиГ-15бис со свободной емкостью 1210л составляло б мин. Система продувки перекачивающей магистрали бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина в топливный бак МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравливание буксировочного троса происходили автоматически, без вмешательства летчика истребителя. При необходимости продолжения буксировочного полета летчик МиГа полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом. Дозаправку топливом истребитель мог производить как с работающим, так и выключенным двигателем.

Разработанная в ЛИИ дозаправка топливом истребителей МиГ-15бис от самолета-заправщика Ту-4.

Процесс дозаправки, разработанный в ОКБ-115.

За время испытаний было выполнено 10 полетов на МиГ-15бис и 12 на Ту-4, проведено 5 автосцепок, из них 3 с дозаправкой, перелито 1240 л топлива. Испытания показали, что система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. Для обеспечения же надежного контактирования конусов на больших высотах необходимо было доработать конструкцию уплотнительных манжет с целью облегчения контакта при низких температурах и увеличить скорость воздушного поезда. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контакта конусов не удалось.

Работы над системой «Бурлаки» продолжалась до 1956 г., когда они были прекращены как потерявшие актуальность.

Здесь стоит отметить, что еще в августе 1951 г. Совмин своим распоряжением обязал МАП оборудовать в ЛИИ два истребителя МиГ-15бис системой дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-4 и предъявить ее на испытания в августе 1952 г. Для этого в мае 1952 г. на заводе №153 было переоборудовано два самолета МиГ-15бис, выделенных для этой цели ВВС. Однако работы по этой теме затормозились по причине несвоевременного оборудования самолета-заправщика Ту-4 на заводе №18, кроме того, работу тормозили такие организации-разработчики систем, как ОКБ-140, ОКБ-30, завод №279 и ряд других. Тем не менее в 1953 г испытания системы дозаправки «Конус» все же начались. Активное участие в ее испытаниях и доводке принимали инженеры В.Я. Молочаев и С.Н. Рыбаков, а также летчики-испытатели П.И. Казьмин, СФ. Машковский и Л.В. Чистяков.

При создании и испытаниях системы был решен ряд вопросов, связанных с устойчивостью системы «шланг-конус» в потоке и выбором ее параметров, а также отработана методика пилотирования истребителя МиГ-15бис при контактировании и заправке. Дозаправка осуществлялась при помощи двух шлангов с конусами, выпускаемых из законцовок крыла самолета-заправщика Ту-4, и заправочной штанги, установленной в верхней части кольца воздухозаборника истребителя МиГ-15бис. В дальнейшем МиГ-15бис передал эстафету по совершенствованию системы «Конус» истребителю МиГ-19. В настоящее время заправка от конуса стала привычным делом.

Также на самолетах МиГ-15бис и Як- 15 проходила испытания «крыльевая» система дозаправки от бомбардировщика Ту-2, которая, несмотря на дальнейшую отработку на самолетах МиГ-19 и Ту-16, развития не получила, так как не позволяла производить, в отличии от системы «Конус», одновременную дозаправку двух истребителей.

Для расширения боевых возможностей самолета МиГ 15бис в соответствии с Постановлением Совета Министров №5119-2226 от 15 декабря 1951г. и приказом МАП №1264 от 26 декабря 1951 г. в ОКБ-155 проводились работы по оснащению его различными вариантами подвесного вооружения для борьбы как с наземными, так и воздушными целями.

В мае 1952 г. на государственные испытания надо было предъявить самолет, оснащенный двумя пусковыми установками для снарядов С-21 (АРС-212). С этой целью в марте — апреле переоборудовали один самолет МиГ-15бис, получивший заводское обозначение СД-21, и 31 мая 1952 года его передали в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые он прошел с положительными результатами, и военные рекомендовали его в серийное производство.

На каждой консоли крыла СД-21, между стойкой шасси и замком ПТБ, были установлены по одной балке, на которые крепились пусковые устройства ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21. Также на самолет установили прицел АП-21, обеспечивающий прицельную стрельбу PC на дальность от 400 м до 800 м, а из артиллерийского оружия — от 180 м до 800 м. Причем прицел АП-21, разработанный на базе серийного прицела АСП-ЗНМ, одновременную прицельную стрельбу из реактивного и артиллерийского вооружения не обеспечивал, так что перед прицеливанием необходимо было устанавливать тот или иной вид стрельбы. Реактивные снаряды С- 21 могли подвешиваться на ПУ и при наличии ПТБ, но перед стрельбой баки обязательно должны были сбрасываться. Во второй половине 1955 г., непосредственно в строевых частях, на всех самолетах, оборудованных реактивной системой АС-21 (в том числе и МиГ-17), была доработана система управления стрельбой для исключения имевших место случайных и преждевременных выстрелов снарядами С-21.

Истребитель МиГ-15бис (СД-21) с реактивной системой АС-21 и 260-литровыми ПТБ.

Истребитель МиГ-15бис №134007 (СД-21), оборудованный двумя пусковыми установками ПУ-21 для стрельбы реактивными снарядами С-21.

В июле 1952 года был разработан проект, выпущены и отправлены рабочие чертежи в филиал ОКБ на заводе №21 для оснащения МиГ-15бис двумя блоками с 8 снарядами АРС-57 в каждом. На заводе №21 переоборудовали один самолет СД-5, который успешно прошел испытания в сентябре 1952 г. Кроме того, по договору с ОКБ-16 был оборудован и проходил заводские испытания самолет СД-57, оснащенный двумя экспериментальными блоками с 12 снарядами АРС-57 в каждом. Блок подвешивался на штатные места установки подвесных баков.

П омимо этого, для борьбы с бомбардировщиками самолет МиГ-15бис (СД-10) оснастили двумя противосамолетными бомбами ПРОСАБ-100 и 29 февраля 1952 года предъявили на испытания в ГК НИИ ВВС, а через месяц военным передали самолет СД-25 с двумя бомбами ПРОСАБ-250. Однако проведенные испытания показали, что при полетах самолетов с подвешенными тонкостенными бомбами ПРОСАБ происходит деформация их корпусов упорами моста спецподвески. Для устранения этого явления были разработаны новые упоры с увеличенной опорной поверхностью, которые после контрольных испытаний были рекомендованы для установки на истребителях МиГ-15бис.

ОКБ-115 также не осталось в стороне и разработало систему «Град», предназначенную для постановки воздушных минных полей в целях поражения соединений бомбардировщиков или отдельных самолетов противника, а также для нарушения строя бомбардировщиков. Помимо самолета Як-23 заградительная система «Град» устанавливалась и на истребителе МиГ-15бис.

У МиГа, оснащенного системой «Град», вместо подвесных топливных баков к крылу подвешивались два контейнера с 56 минами в каждом. Контейнер по форме и размерам был аналогичен серийному ПТБ и разбит на семь отсеков. Каждый отсек снабжался карабином, к которому подсоединялись головная мина серии (штатная серия 8 мин). Нижняя часть контейнера закрывалась двумя парами управляемых створок. Принудительное выталкивание мин из отсеков осуществлялось пневматическими толкателями, которыми были снабжены все отсеки контейнера.

Мины из левого и правого контейнеров с брасы вались одновременно, причем сбрасывание можно было производить либо поочередно: сначала из задней группы отсеков, а затем из передней, либо сразу из обеих групп отсеков. В том и другом случае сбрасывание было серийное: от седьмого отсека к первому.

Размещение и сбрасывание мин

МиГ-1 5бис №135039, оборудованный контейнерами системы «Град».

Транспортировка, снаряжение, подвеска и съем контейнеров производились при помощи тележки РП39-0.

После проведения в конце 1952 г. специальных летных испытаний в ГК НИИ ВВС два переоборудованных самолета МиГ-15бис № 13501 1 и № 135039 были возвращены в ОКБ для устранения выявленных дефектов. Заводские контрольные испытания проходили в период с 2 марта по 18 апреля 1953 г. Испытания проводил ведущий летчик-испытатель Ф.Л. Абрамов.

Основные тактико-технические характеристики системы «Град», полученные в процессе испытаний, подтвердили эффективность доработок по устранению дефектов, основными из которых были: повреждение контейнеров и крыла самолета от ударов мин, перепутывание парашютов мин (применено принудительное выбрасывание, исключающее эти дефекты) и невозможность подвески контейнера на МиГ- 15бис с держателями Д4-50. Летные испытания показали безотказность действия и надежность системы «Град», а также простоту ее эксплуатации. Однако решением 6 ГУ МАП в августе 1953 г. работы по теме «Град» были прекращены.

На этом работы по оснащению «бисов» различными вариантами подвесного вооружения не закончились. В дальнейшем для расширения боевых возможностей МиГ-15бис, находящихся на вооружении истребительно-бомбардировочных частей ВВС, в ОКБ-155 была разработана техническая документация, а заводом №21 произведено переоборудование серийного самолета МиГ-15бис №28 153 1 1 в вариант истребителя-бомбардировщика (одновременно проводились работы и на самолете МиГ-17 №54210565). Данное мероприятие проводилось на основании плана опытно-конструкторских работ, утвержденного Главнокомандующим ВВС 25 января 1958 г.

На консолях крыла истребителя дополнительно установили две балки с замками БДЗ-56 между основными стойками шасси и мостами ПТБ, на которых предусматривались следующие варианты подвески:

— 2 блока ОРО-57К со снарядами С-5М или С-5К (по 8 в каждом),

— 2 авиабомбы калибром от 50 до 250 кг,

— 2 пусковых установки ОРО-212К со снарядами С-1оф.

 МиГ-1 5бис №281 531 1 в варианте истребителя-бомбардировщика с двумя реактивными снарядами С-1 и 400-литровыми унифицированными ПТБ.

С четырьмя бомбами ФАБ-250.

Истребитель МиГ-15бис (СД-57) с двумя экспериментальными двенадцатиствольными блоками.

Кроме того, на замки ПТБ могли подвешиваться не только топливные баки, но и авиабомбы калибром от 50 до 250 кг, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг. Артиллерийское вооружение осталось без изменения. Управление стрельбой из пушек было выведено на нижнюю кнопку на ручке пилота, а пуск PC осуществлялся от верхней кнопки. Прицеливание при применении всех видов оружия выполнялось с помощью прицела АСП-ЗН.

Однако расширенная номенклатура устанавливаемого вооружения привела не только к расширению боевых возможностей, но и к увеличению взлетного веса самолета со всеми вытекающими последствиями. Так, в варианте с двумя бомбами 250 кг и двумя 400-литровыми баками он составлял 6441 кг, при этом длина разбега увеличивалась до 805 м. В связи с возросшим весом для данного самолета ОКБ установило следующие ограничения:

— при всех вариантах подвесок, максимально допустимая истинная скорость — 850 км/ч для всех высот.

— максимальная эксплуатационная перегрузка: при полете без ПТБ со всеми вариантами подвесок — 7; при полете с заполненными 400-литровыми унифицированными ПТБ, а также с указанными баками и любыми вариантами подвесок — 4,5; при пустых баках независимо от наличия подвески — 6.

— при одновременной подвеске двух бомб калибра 250 кг и снарядов С-1 или 4 бомб калибра 250 кг посадка не допускалась, в связи с чем перед посадкой две бомбы или РСы необходимо было сбросить.

— во всех случаях, при наличии подвешенных бомб или PC посадку требовалось производить с остатком топлива в основном баке не более 500 литров.

Без подвесок максимально допустимая эксплуатационная скорость и перегрузки оставались без изменения и практически полностью соответствовали серийным истребителям.

Заводские испытания самолетов не проводились, поэтому МиГ-15бис вместе с МиГ-17 были сразу предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 4 марта по 30 июня 1959 г. За это время ведущими летчиками-испытателями B.C. Серегиным и В.Г. Плюшкиным и летчиками облета на самолетах было выполнено 114 полетов.

Самолеты МиГ-15бис и МиГ-17 успешно прошли испытания и рекомендовались в качестве эталонов для переоборудования самолетов, состоящих на вооружении истребительно-бомбардировочной авиации. Было также отмечено, что переоборудование в предложенный вариант истребителя-бомбардировщика несложно и не требует больших производственных затрат. Однако по замечанию Управления эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС решение о переоборудовании надлежало принять только после получения предварительных результатов испытаний самолетов МиГ-15бис ИШ.

В период 1958-1964 г.г. коллективом Научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники была проведена работа по переоборудованию самолета МиГ-15бис в истребитель-штурмовик ИШ, для решения задачи нанесения бомбово-штурмовых ударов по наземным целям с горизонтального полета на малых высотах.

Основной особенностью этой модификации МиГ-15бис являлось обеспечение стрельбы реактивными и турбореактивными снарядами под углом 15° к линии полета. Для этой цели под консолями разместили две балки, на которых устанавливались 6 поворотных механизмов с узлами подвески ТРС, блоков НУРС и авиабомб. Из передних двух подвесок стрельба PC могла осуществляться как под углом 15°, так и в линии полета, с остальных подвесок — только при угле 15°. Пушечное вооружение самолета осталось без изменений.

Наличие 6 узлов подвески в сочетании с разнообразными вариантами размещаемого вооружения (реактивные снаряды ТРС-132, С-1, блоки ОРО-57К, бомбы ФАБ- 100 и др.) сделали самолет МиГ-15бис достаточно мощным средством борьбы с наземными целями. Всего было построено 4 экземпляра — 3 летных и 1 для статических испытаний. Самолеты успешно прошли летно-огневые испытания в ГК НИИ ВВС и 4 ЦБП, но, в связи со снятием истребителей МиГ-15бис с вооружения, работы по ИШ были прекращены. К тому же переоборудование в данный вариант было значительно сложнее и требовало больших затрат, чем в вариант, предложенный ОКБ-155.

Истребитель МиГ-15бис (ИШ) в экспозиции музея ВВС в Монино.

Истребитель МиГ-15 №109035 (СУ) с носовой ограниченно-подвижной установкой В-1 -25-Ш-3

Наиболее известные работы, проведенные по совершенствованию истребителей МиГ-15 и МиГ-15бис:

МиГ-15(СО). 1 6 июня 1949 г. в ГК НИИ ВВС начались испытания самолета МиГ-15 № 106019, оборудованного опытной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН. В данном варианте установки прицел имел два положения — походное и боевое. Походное положение ничем не отличалось от обычного расположения прицела на серийных самолетах. В боевом же АСП-ЗН выдвигался на 160 мм ближе к летчику, что позволяло в полном объеме использовать диапазон углов упреждения, вырабатываемых прицелом. Прицеливание и стрельбу можно было производить в обоих положениях. Однако проведенные испытания, которые закончились 6 августа, показали неудовлетворительную работу выдвижной установки. Отклонение оси прицела в боевом положении изменялось с высотой полета и колебалось в пределах от 0°20' вверх до 1 °30' вниз.

Поэт ому вследствие нарушения первоначальной наводки прицела АСП-ЗН в полете, данная установка военными была забракована.

В соответствии с распоряжением МАП №М-40/3300 от 14 октября 1949 г. самолет МиГ-15 был оборудован доработанной выдвижной установкой прицела АСП-ЗН и новым козырьком фонаря с усиленной броней. Самолет в 1950 г. прошел государственные испытания, но и в этот раз выдвижная установка прицела получила неудовлетворительные результаты и в июле месяце работы по ней были прекращены.

МиГ-15(СУ). В соответствии с приказом МАП №658 от 1950 г. в ОКБ проводились работы по оборудованию самолета МиГ-15 № 109035 носовой ограниченно-подвижной установкой В-1-25-Ш-3, разработанной заводом №25.

На новой модификации истребителя внизу носовой части фюзеляжа были смонтированы две пушки Ш-3 калибра 23 мм с боезапасом 115 патронов на каждую. Подвижная установка В-1 позволяла пушкам вращаться в вертикальной плоскости вверх на 1Г и вниз на 7°. Для управления установкой и ее наведения на цель были предусмотрены две рукоятки, одна из которых монтировалась на РУДе, другая — на РУСе. Прицельный пост обеспечивал ведение прицельного огня с автоматическим согласованием положения стволов оружия относительно линии визирования прицела АСП- ЗН. Прицел, как и на СО, монтировался на выдвижной установке.

Вследствие установки обтекателей пушек увеличенного размера, пришлось уменьшить угол разворота носовой стойки шасси с 50° до 25°.

Про веденные в ГК НИИ ВВС испытания хотя и показали некоторые преимущества перед неподвижными установками, но все же установка В-1 не была рекомендована к серийному производству. Основными ее недостатками были более сложная и еще не доведенная конструкция, а также недостаточные утлы отклонения пушек Ш-3.

Кроме этого, в 1950 г. было оборудовано два самолета неподвижной установкой под пушки Ш-3. После заводских летных испытаний самолеты были переданы ГК НИИ ВВС для проведения летно-огневых испытаний пушек.

МиГ-15бис(СЕ). Самолет с крылом нового профиля по рекомендациям ЦАГИ. Во исполнение приказа МАП №939 от 2 декабря 1950 г. для улучшения пилотажных свойств серийного самолета МиГ-15бис в ОКБ было спроектировано новое крыло и вертикальное оперение новой формы. Рабочие чертежи, плазы и рабочие шаблоны крыла и вертикального оперения передали заводу №1 для постройки двух самолетов. Кроме того, в ноябре и декабре 1950 г. были изготовлены и отправлены на аэродинамические испытания в ЦАГИ две модели, из них: одна модель серийного МиГ-15 со старым крылом, а другая — контрольная модель самолета с крылом нового профиля.

В марте 1951 г. были построены три самолета, один из которых 23 числа передали в ЦАГИ для проведения статиспытаний. После летных испытаний самолеты использовались в ЛИИ как летающие лаборатории по исследованию крыльев различной конструкции.

Выдвижная установка прицела АСП-ЗН на самолете МиГ-15 №106019.

Истребитель МиГ-15бис №125010 (СЕ) с крылом нового профиля и увеличенной площадью киля.

В соответствии с постановлением СМ № 1391-497 от б апреля 1949 г. и приказом МАП №266 от 13 апреля 1949 г., в целях обучения летного состава ВВС ОКБ-155 было поручено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя МиГ-15. Однако работы по созданию УТИ МиГ-15 (И-312), получившего заводское обозначение СТ, начались еще в ноябре 1948 г. по рекомендации ГК НИИ ВВС, отмеченной в акте по государственным испытаниям самолета С-3. Уже 27 февраля 1949 г. А.И. Микоян утвердил общий вид нового самолета.

Прототип самолета УТИ МиГ-15 был построен на базе серийной машины № 104015 производства завода №1 и 23 мая 1949 г. выпущен на заводские летные испытания, которые завершились 20 августа.

На данном самолете за счет уменьшения первого фюзеляжного бака установили вторую, инструкторскую, кабину. Обе герметические кабины оборудовались катапультными сидениями и фонарями, сбрасываемыми в случае аварии с помощью пиромеханизма. Изменению подверглись также управление самолетом и топливная система. Систему управления из кабины инструктора кинематически связали с управлением учлета. Управление элеронами облегчили путем установки бустера, управление рулем высоты и рулем поворота — изменением компенсации. Кроме того, угол установки стабилизатора был изменен на +2°.

Топливная система включала 3 фюзеляжных топливных бака емкостью 1110 л и 2 подвесных бака по 260 л. Также на самолете были установлены 2 аккумуляторных батареи 12-А-ЗО для обеспечения автономного запуска двигателя.

Специальное оборудование самолета состояло из прицела АСП-1Н, радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса с отметчиком РПКО-10М, переговорного устройства СПУ-2М, кислородного прибора КП-14 и фотоаппарата АФА-ИМ. Впоследствии самолет получил на вооружение прицел АСП-ЗН, радиостанцию РСИУ-3 и систему опознавания «Барий-М».

Первоначальный вид УТИ МиГ-15.

Прототип учебно-тренировочного истребителя И-312 (СТ), построенный на базе серийного МиГ-15 №104015.

Опытный экземпляр самолета УТИ МиГ-15 на контрольных испытаниях в ГК НИИ ВВС.

Фонарь самолета УТИ МиГ-15 в закрытом и открытом положениях.

Вооружение включало одну пушку НР-23 (боезапас 80 патронов) и один пулемет УБК-Э (боезапас 150 патронов). Как и на истребителе МиГ-15, все агрегаты стрелковопушечной установки на «Спарке» монтировались на специальном опускающемся лафете. Для контроля выполнения учебно-тренировочных заданий по воздушной стрельбе на самолет установили фотокинопулемет С-13. Кроме того, была возможна подвеска двух бомб калибра 50 или 100 кг под крылом на бомбодержатели БД2-48 МиГ.

27 августа новый самолет предъявили в ГК НИИ ВВС на госиспытания, однако выявленные дефекты заставили прекратить их 25 сентября. Вскоре, на период с октября 1949 г. по 1 апреля 1950 г., самолет передали на авиабазу в Кубинку для всесторонней проверки и оценки его эксплуатационных возможностей летным составом ВВС. В начале апреля машину вернули ОКБ для осмотра после пробной эксплуатации и устранения недостатков, выявленных в НИИ ВВС. После их устранения 17 мая 1950 г. УТИ МиГ-15 вновь поступил на контрольные испытания, которые завершились через 6 дней с удовлетворительными результатами.

По своим летным качествам и технике пилотирования УТИ МиГ-15 в основном не отличался от самолета МиГ-15. Уменьшение нагрузок на РУС от элеронов и руля высоты значительно облегчили управление самолетом, однако усилия от руля поворота остались еще велики. Как и в случае с МиГ-15, на испытаниях УТИ показал превышение предъявляемых к нему ВВС тактико-технических требований. Максимальная скорость «Спарки» на высоте 5000 м составила 1004 км/ч, вместо заказанных 970, а на высоте наибольшего значения равной 3000 м — 1010 км/ч. Требуемую 1000 км дальность полета с ПТБ на высоте 10000 м самолет превысил на 340 км. Правда, время набора высоты 5000 м было на 0,25 мин больше предписанных 2,5 мин. Кроме того, УТИ МиГ-15 стал первым самолетом, который был оснащен автономным запуском. При помощи двух аккумуляторных батарей 12-А-ЗО обеспечивался пятикратный запуск двигателя РД-45Ф.

Приборная доска в передней кабине.

Приборная доска в задней кабине.

Лафет УТИ МиГ-15 (СТ-2) с аппаратурой ОСП-48, размещенной вместо пушки НР-23.

УТИ МиГ-15 (СТ-7), оборудованный РЛС «Изумруд».

Размещение индикаторов РЛС «Изумруд-3» в кабинах самолета УТИ МиГ-15 (СТ-8).

Ш топорил УТИ в основном аналогично серийному МиГ-15. При потере скорости до 220-230 км/ч самолет предупреждал летчика о срыве в штопор легким дрожанием, при этом несколько поднимая нос. При даче рулей на вывод после 2 витков как из правого, так и из левого штопора самолет выходил с запаздыванием до 1 витка. Правда, если левый штопор был устойчивый, то правый нет. Вначале самолет бросало с крыла на крыло и только затем наступал равномерный штопор, более пологий, чем правый. Потеря высоты за 2 витка с выводом составляла 2200 м при вводе с высоты 7000 м.

Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок, допущенных обучаемым, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяли в полном объеме следить за работой двигателя.

Недостатки, отмеченные военными, в основном повторяли те, что были у МиГ-15 — запотевание и замерзание фонаря, загрязнение воздуха в кабинах, неудовлетворительная работа системы регулирования по обеспечению постоянства оборотов двигателя и еще ряд других, которые также требовалось впоследствии устранить.

В целом, учебно-тренировочный истребитель военным понравился и был рекомендован в качестве образца для принятия на вооружение и серийного производства. Однако военные потребовали установить на «Спарку» оборудование для слепого расчета на посадку.

Последние минуты перед вылетом.

Заправка топливом самолета УТИ МиГ-15 №1615384.

УТИ МиГ-15 №105001 с ОСП-48, самолет также оборудован СРО «Барий-М», антенна которого размещена в нижней части фюзеляжа.

ГАЗ-63 буксирует УТИ МиГ-15, у которого антенна СРО размещена в верхней части фюзеляжа.

МиГ-15УТИ

Приборная панель в кабине инструктора. (Увеличено)

Приборная панель передней кабины. (Увеличено)

Самолет УТИ МиГ-15 с 300-литровыми ПТБ улучшенной формы, (архив А. Калиновского).

Регламентные работы на самолете УТИ МиГ-15. 524 ИАП ВВС СФ, аэр. Луастари, 1954 г. (фото С. Попсуевича).

Самолет УТИ МиГ-15 с 260-литровыми ПТБ.

УТИ МиГ-15 №1615338 с 400-литровыми унифицированными ПТБ вылетает на разведку погоды. 356 ИАП ПВО, г. Амдерма, 1972 г. (архив С. Попсуевича).

Летчик-испытатель А.В. Федотов с курсантами летного училища у самолета УТИ МиГ-15.

В соответствии с этим, а также с приказом МАП №266 от 13 апреля 1950 г., ОКБ оборудовало опытный УТИ системой ОСП-48. В связи с ее установкой на самолете, получившем обозначение СТ-2, была снята пушка НР-23 для размещения нового оборудования. Первый вылет на СТ-2 выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 г. Вскоре самолет прошел государственные испытания и установка приборов слепой посадки была внедрена в серийное производство на заводе №1 с УТИ МиГ-15 №10444.

После успешного завершения государственных испытаний РЛС «Изумруд», постановлением Совета Министров №2460-933 от 24 мая 1952 г. и приказом МАП №624 от 2 июня 1952 г., ОКБ-155 предписывалось модифицировать два самолета УТИ МиГ-15 под этот радиолокатор. К разработке проекта ОКБ приступило в июле. Изготовление самолетов приказом МАП №836 от 18 июля 1952 г. поручалось заводу № 1. В соответствии с этим приказом рабочие чертежи передали заводу в сентябре 1952 г., однако работы по изготовлению самолетов в IV квартале 1952 г. так и не были развернуты должным образом, а вскоре и вовсе прекратились в связи с изменением тематики завода, который сворачивал выпуск «Спарок» и переходил на выпуск бомбардировщиков.

В связи с этим, письмами МОП №М-40/1269 от 26 марта 1953 г. и №МО-42/1042 от 24 июня 1953 г. ОКБ-155 предлагалось самостоятельно оборудовать самолеты. Уже в июне 1953 г. было завершено проектирование и вновь выпущены все рабочие чертежи. Оба экземпляра, получивших заводское обозначение СТ-7, были закончены в производстве в августе 1953 г. и отправлены на заводские летные испытания, где 15 сентября первый экземпляр при выполнении полетного задания потерпел аварию. Самолет по результатам обследования восстановлению не подлежал. Для окончания программы заводских испытаний в ЦАГИ провели исследования модели самолета на штопор согласно рекомендации аварийной комиссии. В апреле-мае 1954 г. второй экземпляр прошел государственные испытания с неудовлетворительными результатами, так как к данному самолету ВВС предъявило новое требование — установить и во второй кабине обзорный индикатор и прицел, сопряженный с РЛС.

УТИ МиГ-15 (СТ-10), переоборудованный для испытаний систем катапультирования.

Самолет управления УТИ МиГ-15 №106216 (вверху) и самолет-мишень Як-25 МШ №0214.

В соответствии с новыми требованиями военных, а также постановлением Совмина № 1651-747 от 9 августа 1954 г. и приказом МАП №523 от 23 августа 1954 г., ОКБ приступило к разработке учебно-тренировочного истребителя СТ-8 с радиолокатором «Изумруд-3» и сопряженным с ним прицелом АСП-ЗНМ. Новую версию двухместного перехватчика необходимо было предъявить на госиспытания в I квартале 1955 г. РЛС «Изумруд-3», в отличие от станции «Изумруд», имела два обзорных индикатора. Как и требовалось от ОКБ, самолет был построен и проходил испытания в 1955 году.

Еще одним вариантом «Спарки» стал самолет СТ-10, предназначенный для испытаний систем катапультирования. На данной машине проходили отработку различные катапультные кресла, в том числе и кресло с защитой летчика фонарем, обеспечивающее безопасность при аварийном покидании на больших скоростях таких самолетов, как Е-2А (МиГ-23), Е-5 (МиГ-21), Е-50 и И-ЗУ. Так, например, в 1956 г. по результатам испытаний были разработаны новые конструкции ввода парашюта в воздушный поток, замки соединения сидения с фонарем и система сброса фонаря.

Не обошел УТИ и такую тему, как тема «Б» — создание и отработка крылатых ракет. Самолет, получивший название СДК, был переоборудован по согласованным требованиям с КБ-1 Министерства Вооружения в 1951-1952 годах. Данный вариант предназначался для отработки систем ракеты КС.

На УТИ МиГ-15 проходили испытания, как и на МиГ-15 и МиГ-15бис, многие новые системы и оборудование, например такие, как СРО «Барий-М», РСИУ-3 «Клен» и другие. Самолет участвовал и в испытаниях других опытных машин. Так, в период с 7 по 22 декабря 1959 г. и с 11 января по 2 февраля 1960 г., в ГК НИИ ВВС проводились летные испытания трех опытных радиоуправляемых самолетов-мишеней Як- 25МШ с беспилотным взлетом и посадкой, причем станция управления посадкой устанавливалась на самолете УТИ МиГ-15 № 106216. Кроме того, при испытаниях, в качестве резервной, использовалась вторая станция, установленная на самолете № 106220, являющаяся экспериментальным образцом. Оборудование самолета управления № 106216 было произведено заводом №918, а самолета № 106220 — силами ЛИИ.

Бортовая передающая станция выполнялась на базе серийной наземной передающей станции МРВ-2М и устанавливалась на подвижном лафете вместо оружия. Передающие антенны размещались на стабилизаторе. В первой кабине на приборной доске взамен части навигационных приборов и прицела установили датчик команд ДК- 16рс.

Результаты ЛИ показали, что самолет-мишень Як-25МШ имеет лучшие боевые и тактические характеристики, по сравнению с имеющимися мишенями, а самолет управления УТИ МиГ-15 позволяет успешно осуществлять его посадку после выполнения задания.

В заключение хотелось бы сказать, что «Спарка» долго и исправно помогала готовить летные кадры для советских, да и не только советских ВВС, и для многих пилотов стала первым самолетом, на котором они поднялись в воздух.

Освоение серийного производства истребителя МиГ-15 на заводе №1 им. Сталина. 1949 г.

МиГ-15 на конвейерной тележке в сборочном цеху завода №153 им. Чкалова. Для предохранения обшивки от царапин самолет оклеен бумагой. 1949 г.

Впервые МиГ-15 принял участие в боевых действиях весной 1950 г. 29 ГвИАП, имевший на вооружении МиГ-15 с двигателем РД-45Ф 3-й серии завода № 153, в составе 106-й ИАД ПВО оборонял г. Шанхай от налетов гоминдановской авиации. Воздушная война в Китае особой интенсивностью не отличалась, встречи с противником, а следовательно и воздушные, были довольно редки, тем не менее пилотам 29 ГвИАП удалось сбить два гоминдановских самолета: истребитель Р-38 «Лайтнинг» (победу одержал майор Келейников 28 апреля 1950 г.) и бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (его в ночь с 11 на 12 мая сбил капитан Шинкаренко). Кроме того, еще одна «победа» была одержана над бомбардировщиком Ту-2 ВВС НОАК, без предварительного оповещения оказавшемся в зоне, охраняемой истребителями 106 ИАД, принятым за гоминдановский В-25 и сбитым. Находясь в Китае, 29 ГвИАП боевых потерь не имел, не боевые: один МиГ-15 и один пилот в результате катастрофы.

Корея: 1950-1953 г.г.

Главным и наиболее ярким событием в боевой карьере МиГ-15 стала Корейская война. К боевым действиям МиГи приступили с начала ноября 1950 г. Первыми в небе над Северной Кореей появились истребители 151 ГвИАД, в которую входили 28 и 72 ГвИАП, и 28 ИАД в составе 139 ГвИАП и 67 ИАП. Полки этих дивизий, вооруженные МиГ-15 с двигателем РД-45Ф (далее просто МиГ-15), базировались на аэродромах Северо-Восточного Китая Мукден, Аньшань и Ляоян. 1 ноября МиГи 151 ГвИАД и 28 ИАД выполнили несколько групповых вылетов в район Синыйджу и провели два воздушных боя с истребителями F-51 и F-80, пилотам 72 ГвИАП лейтенантам Чижу и Хоминичу были засчитаны две победы, первые для советских летчиков в Корейской войне: одна — над «Мустангом» и одна — над «Шутинг Старом».

Первые же бои с авиацией ООН показали, что МиГ значительно превосходит своих «оппонентов» F-51, F-80 и F9F практически по всем параметрам, за исключением горизонтальной маневренности. Смертельно опасным противником МиГ-15 оказался и для В-29, основной ударной силы Дальневосточных ВВС США. ВВС и ВМС США, составлявшие основу авиации Объединенных Наций, лишились безраздельного господства в воздухе, которым они обладали практически с самого начала Корейской войны. Для них появление над Кореей нового советского истребителя, имеющего превосходные летно-тактические характеристики, оказалось неприятной неожиданностью, из-за чего американцы нарекли МиГ-15 «корейским сюрпризом».

В конце ноября 1950 г. из 151 Гвардейской, 28 и 50 ИАД был сформирован 64 ИАК, специально предназначенный для боевых действий над Северной Кореей. Однако после образования корпуса 28 ИАД в боях не участвовала, в декабре перебазировалась в район г. Циндао, где занялась обучением пилотов китайских ВВС полетам на реактивной технике. 151 ГвИАД также занялась «педагогикой», на время выключившись из боевых действий. Вся тяжесть воздушной войны легла на плечи пилотов 29 ГвИАП и 177 ИАП 50-й дивизии.

50 ИАД была первой, пришедшей на Корейскую войну на МиГ-15бис. Первые боевые вылеты «бисы» выполнили 30 ноября с аэродрома Аньшань на перехват бомбардировщиков в район Синыйджу, однако встречи с противником не имели. На следующий день вылет группы 29 ГвИАП в тот же район и с той же задачей завершился воздушным боем, первым для МиГ-15бис в Корейской войне. Вечером 3 декабря 29 ГвИАП перебазировался на передовой аэродром Аньдун, 177 ИАП начал действовать с Аньдуна 15 декабря одной АЭ, а с 25 декабря — всем составом.

Истребитель МиГ-15 № 0615316. Самолеты 6-й серии завода № 153 имелись на вооружении полков 151 ГвИАД и 28 ИАД в ноябре 1950 г.

Первые же бои с американскими истребителями выявили серьезный конструктивно-производственный дефект — слабую конструкцию руля высоты в районе весового балансира и внешнего узла крепления к стабилизатору. Большие скорости и перегрузки, обычные в воздушном бою, неоднократно приводили к деформации руля высоты. В двух случаях деформация рулей, а возможно и их разрушение, привела к потере двух самолетов и гибели двух летчиков.

После прибытия вызванной бригады доработчиков с серийного завода, инженерно-технический состав 50-й ИАД и заводские специалисты совместными усилиями излечили от злополучного дефекта все МиГ-15бис дивизии — на стабилизаторы и рули высоты в районе внешнего кронштейна крепления руля и весового балансира наклепали усиливающие накладки. Всего было отремонтировано 5 стабилизаторов и 15 весовых балансиров, на 35 МиГах рули высоты заменили полностью. И хотя в 50-й дивизии позднее произошло несколько случаев деформации рулей, катастроф из-за слабой конструкции горизонтального оперения больше не было ни в 50-й ИАД, ни в других частях и соединениях 64-го Корпуса, воевавших в Корее позднее.

В декабрьских боях пилоты 50 ИАД столкнулись еще с целым «букетом» весьма неприятных явлений, возникающих на больших скоростях и числах Маха. Документы дивизии сообщают, что: «... на скорости 1050-1100 км/час МиГ-15 плохо управляем и неустойчив, что затрудняет прицеливание и ведение огня по самолетам противника». Что конкретно понимается под этим, архивный документ не разъясняет, но вряд ли мы ошибемся, утверждая, пилоты 50-й ИАД, а возможно и всего 64-го Корпуса, впервые встретились и с «валежкой», и со снижением эффективности рулей, и с обратной реакцией по крену при отклонении руля поворота, и с утяжелением управления на околозвуковых скоростях, о которых рассказывалось выше.

В декабре 1950 г. американцы, обеспокоенные положением в небе над Северной Кореей, ввели в бой истребители F-84 «Тандерджет» и F-86 «Сейбр». F-84, превосходивший «Шутинг Стар», но тем не менее, являвшийся для МиГа противником того же класса, что и F-80, серьезно повлиять на ход воздушных боев не смог, а вот «Сейбр», впервые встретившийся с МиГ-15бис 17 декабря 1950 г., значительно изменил картину воздушной войны. За полтора месяца, предшествующих появлению F-86, советские полки потеряли от огня истребителей противника 3 машины и столько же потеряли с 17 по 31 декабря, менее чем в десятке боев с «Сейбрами». Первая встреча «пятнадцатого» и «восемьдесят шестого» закончилась победой американского пилота: в воздушном бою был сбит МиГ-15бис майора Ефромеенко. Наш летчик, впервые в боевых условиях, успешно катапультировался. 21 декабря была засчитана первая победа над F-86, ее одержал капитан Юркевич из 29 ГвИАП, однако по американским данным, первый «Сейбр» был потерян только на следующий день, его сбил капитан Воробьев из 177 ИАП.

Наши летчики весьма высоко оценили нового противника. По их мнению, зафиксированному в документах 50 ИАД, МиГ-15бис и F-86 оказались примерно равноценны, причем главным преимуществом МиГа являлось более мощное оружие — три пушки против шести 12,7-мм пулеметов, «Сейбр» же имел превосходство в горизонтальном маневре. И что удивительно, в документах 50 ИАД говориться, что F-86 и МиГ-15бис «на вертикалях имеют равные качества»! Но сейчас общеизвестно, что до конца войны ни один самолет авиации ООН, в том числе и появившиеся впоследствии новые модификации «Сейбра», не превзошел МиГ-15бис в вертикальном маневре! По нашему мнению, секрет здесь прост — в тех же документах сообщается, что поиск противника наши истребители вели на скорости 750-800 км/ч, таким образом исключая попадание в скоростной диапазон, начинавшийся с 950 км/ч, где возникали проблемы с устойчивостью и управляемостью МиГа. Пилоты «Сейбров», напротив, при патрулировании держали скорость близкой к предельной и ее избыток при встрече с МиГами могли легко «разменять» на высоту. Кроме того, наши летчики, вероятно, опасались маневрировать с большими перегрузками на больших скоростях — слишком свежи были в памяти катастрофы из-за разрушения крепления руля высоты. А воздушный бой без энергичных маневров — нонсенс. Лишь когда истребители дивизий, воевавших в Корее вслед за 50-й, увеличили скорость поиска до 900-950 км/ч, все встало на свои места — на вертикали МиГ-15бис легко догонял «Сейбр» и так же легко от него уходил.

Истребитель МиГ-15 № 108023, поврежденный в бою 12.04.51 г. и расстыкованный для проведения ремонтно-восстановительных работ. Аэродром Аньдун, апрель 1951 г.

Истребитель МиГ-15 № 111025, летчик ст. лейтенант А.П.Гоголев, 2-я АЭ 176 ГвИАП 324 ИАД. Аэродром Аньдун, апрель 1951 г.

Бои выявили и недостатки прицела АСП-ЗН и фотокинопулемета С-13. При скоростях цели более 600 км/ч и ракурсе более 2/4 прицел не вырабатывал правильный угол упреждения, а при скоростях цели свыше 800 км/ч мог обеспечить точную стрельбу только при ракурсах не более 1/4. Если же скорость цели превышала 600 км/ч, то фотокинопулемет ее не фиксировал уже при ракурсе 2/4.

В начале февраля 1951 г. 151 ГвИАД сменила на Аньдуне 50-ю дивизию, вернувшуюся в Союз. К этому моменту 28 и 72 ГвИАП передали свои МиГ-15 в 3 ИАД ВВС НО- АК и приняли МиГ-15бис у полков 50-й ИАД. 8 февраля приступил к боевым действиям с Аньдуна 28 ГвИАП, 2 марта к нему присоединилась эскадрилья 72 ГвИАП, еще одна АЭ этого полка появилась 14 марта. Еще два месяца активных боев с F-80, F-86 и В-29 позволили пилотам 64 ИАК сформулировать требования по улучшению МиГ- 15бис, впервые появившиеся в документах Корпуса. Главным образом летчики требовали от создателей самолета:

— увеличить эффективность тормозных щитков;

— увеличить продолжительность полета;

— улучшить обзор задней полусферы;

— дать возможность летать на М>0,92 (ограничение Главного конструктора);

— устранить «валежку»;

— увеличить боекомплект;

— оснастить самолеты 64 ИАК самолетным радиоответчиком СРО-1 «Барий-М» (опознавание «свой-чужой»);

— улучшить управляемость на больших скоростях и высотах;

— установить на двигатель автомат минимального давления топлива для предотвращения остановки двигателя при резкой работе РУДом на больших высотах (по современной терминологии автомат приемистости и сброса газа);

— оснастить самолет противоперегрузочным костюмом;

— улучшить бронирование;

— для снижения заметности самолетов в воздухе заменить «белую» блестящую окраску самолета бесцветным лаком на матовую.

В начале апреля 1951 г. 151 ГвИАД закончила боевые действия и перебазировалась в Аньшань — во второй эшелон 64 ИАК. На Аньдуне ее сменили 176 ГвИАП и 196 ИАП 324 ИАД. Летный эшелон 176-го полка перелетел на передовой аэродром 1 апреля, на следующий день в Аньдун прибыли самолеты 196-го полка. На вооружении дивизии состояли 62 МиГ-15. На этих машинах пилоты 324-й ИАД вели напряженные бои начиная с 3 апреля до конца месяца. На МиГ-15 они провели и один из самых известных и успешных боев 64 ИАК, отражая налет 48 Б-29 (под прикрытием большого количества истребителей) на мосты через р. Ялуцзян у г. Аньдун 12 апреля. Однако сражаться с «Сейбрами» на МиГ-15 было тяжело, и в результате настойчивых требований летного состава и командования 324-й ИАД в конце апреля дивизия обменялась матчастью со 151-й ГвИАД, получив 47 «бисов». С этого момента полки и дивизии 64 ИАК воевали только на МиГ-15бис. В конце мая 324 ИАД получила 16 новых «бисов» 13-й серии завода №153.

На переднем плане ас №1 корейской войны Е.Г. Пепеляев. Аэродром Кубинка, 1950 г.

С 8-го мая приступил к боевым действиям с аэродрома Аньдун 18 ГвИАП 303 ИАД, с вводом в строй нового передового аэродрома Мяогоу на него в конце мая — начале июня перебазировались и два других полка 303 дивизии — 17 и 523 ИАП, которые с середины июня вступили в бой. В начале следующего месяца в Мяогоу перебазировался и 18-й Гвардейский полк. 303-я дивизия имела на вооружении МиГ-15бис. Потери 303 и 324 ИАД пополнялись самолетами, получаемыми с заводов МАП и передаваемыми из других частей.

11 месяцев участия 303 и 324 ИАД в Корейской войне были периодом наибольших успехов 64-го Корпуса. Освоившись в небе над Корейским полуостровом, хорошо подготовленные пилоты этих дивизий вели успешные бои с «Сейбрами» и отражали налеты ударных самолетов авиации ООН, выполняя главную и единственную задачу 64 ИАК, — прикрытие от ударов с воздуха мостов, переправ и аэродромов в районе г. Аньдун, ГЭС Супхун, промышленных предприятий, административных центров, объектов тыла войск КНА и КНД и транспортных коммуникаций Северо-Восточного Китая и Северной Кореи севернее рубежа Пхеньян-Вонсан. С начала осени 1951 г. американские истребители-бомбардировщики не рисковали появляться в «Аллее МиГов» — районе, ограниченном с севера и запада р. Ялуцзян и Западно-Корейским заливом, а с юга и востока рубежом — Анджу-Хичхон-Цзиань, — без мощного прикрытия «Сейбров». Бомбардировочное Командование Дальневосточных ВВС США вообще отказалось от использования В-29 севернее Пхеньяна в светлое время суток, переведя их на ночные действия. Причиной тому явились большие потери бомбардировочных групп, понесенные в боях с МиГами 303-й ИАД с 22 по 27 октября 1951 г. Из этих боев наибольшую известность получило воздушное сражение 23 октября, прозванное на Западе «черным вторником», когда в результате встречи МиГов с «Суперфортрессами» 307 БАГ, под мощным прикрытием истребителей, наносивших удар по аэродрому Намси, американцы лишились 10 бомбардировщиков. Весь урон истребителям 303 дивизии, нанесенный стрелками В-29 в октябрьских боях, составил лишь несколько пробоин — счетно-решающие устройства прицельных систем «Суперфортрессов» оказались не рассчитаны на скорости, с которыми МиГи прорывались к бомбардировщикам через истребительное прикрытие.

В 303 и 324 ИАД воевало много первоклассных летчиков. К сожалению, из-за недостатка места мы не можем не только рассказать о них всех, но даже просто перечислить их фамилии. Назовем лишь тех, кому за успешную боевую работу в корейском небе было присвоено звание Героя Советского Союза. Из 22 «корейских» Героев 18 воевали в 303 и 324 ИАД. Вот они (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): Е.Г. Пепеляев (19), Н.В. Сутягин (22), Д.П. Оськин (15), Л.К. Щукин (15), СМ. Крамаренко (13), А.П. Сморчков (12), М.С. Пономарев (12), С.А. Бахаев (11), Г.У. Охай (11), Д.А. Самойлов (10), СП. Субботин (9), Н.Г. Докашенко (9), Г.И. Гесь (8), Г.И. Пулов (8), Ф.А. Шебанов (6), Г.А. Лобов (4), Б.А. Образцов (4), Е.М. Стельмах (2). К званию Героя представлялись Б.С Абакумов (5), В.Н. Алфеев (7), Б.В. Бокач (6), И.М. Заплавнев (7), Л.Н. Иванов (7), А.И. Митусов (7).

Богатейший боевой опыт пилотов 303 и 324 ИАД, полученный в напряженных боях почти со всеми типами самолетов противника, находящихся на вооружении ДВ ВВС США, позволил наиболее полно и точно оценить все основные достоинства и недостатки МиГ-15бис и выработать рекомендации по его дальнейшему совершенствованию. Естественно, что в первую очередь МиГ-15бис сравнивали с «Сейбром», самолетом одного с МиГом назначения, созданном практически одновременно.

Главными преимуществами МиГ-15бис в бою с F-86 были значительно больший практический потолок, решающее превосходство в максимальной скороподъемности и вертикальном маневре на всех высотах, особенно на больших. О том, как эти достоинства МиГа проявлялись в бою, рассказывает Д. А. Самойлов, воевавший в Корее в составе 523 ИАП:

«9-го сентября 1951 г. я сделал первый вылет в качестве ведущего пары и в этом же вылете сбил один F-86. Получилось это следующим образом. Мы летели шестеркой в районе Анджу, где, в основном, все воздушные бои завязывались — там переправы были, их американцы часто штурмовали. И вот нам передают с наземного пункта наблюдения: «Кто идет шестеркой? Вас атакуют 24 «Сейбра»!» Мы посмотрели, а они — вот уже, близенько. Что делать? Шестерку вел Охай. Он сразу пошел на петлю, я был слева и пошел левым боевым разворотом, а правая пара пошла правым боевым разворотом. Так, веером, вроде бы и разошлись. За мной сразу же пошла восьмерка «Сейбров». Они нас сверху атаковали, у них было преимущество в скорости, и на первом этапе даже вроде бы сближались. Уже постреливать начали с дистанции 1000 м. Я Мишке Зыкову, ведомому, кричу: «Держись!», — он у меня внутри был на развороте. И я не стал ничего больше крутить, а начал левую восходящую спираль. «Сейбры» атаковали нас на высоте примерно 6-6,5 тысяч метров и гнали тысяч, наверное, до 11. Но уже где-то на 10,5 я увидел, что одна четверка «Сейбров» отвалила и ушла вниз. А у меня-то скорость тоже почти уже на пределе, еле-еле шел. Но, смотрю, вслед за той четверкой еще пара отвалила, и где-то тысячах на 11 с небольшим не выдержала и последняя пара — отваливает так и пошла вниз. Я посмотрел кругом — небо чистое, никого нет, сделал полупереворот — и за ней. Они, возможно, не ожидали, что я буду их преследовать. Короче говоря, догнал я эту пару и сбил один самолет.»

В боях выяснилось, что МиГ-15бис по сравнению с F-86 на всех высотах имеет несколько большую максимальную скорость горизонтального полета, лучшие разгонные характеристики. Однако пилоты 64 ИАК высказали пожелание увеличить максимальную скорость горизонтального полета на 100-150 км/ч, так как превосходство МиГ-15бис было невелико. Повышению скоростных данных способствовало бы увеличение тяги двигателя, как вариант — с помощью форсажа. Такое мероприятие «убивало» сразу несколько «зайцев»: увеличение тяги дало бы существенное улучшение приемистости по скорости, а успех в бою часто зависел от того, как быстро самолет наберет максимальную скорость при ее потере на пилотаже, быстро разгонится при догоне противника или уходе от него. Кроме того, увеличение тяги улучшило бы и вертикальный маневр. Преимущество МиГа на вертикалях, которое и обеспечивало успех в бою с «Сейбром», было хорошо известно противнику и ожидалось, что американцы постараются его ликвидировать, улучшив вертикальный маневр F-86. Еще один «заяц»: быстрый разгон до максимальной скорости после сброса ПТБ позволил бы выполнять полет в район боя на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, тем самым увеличив дальность.

F-86A-5-NA № 49-1319, сбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 06.10.51 г.

МиГ-15бис № 1315325 Е.Г. Пепеляева, поврежденный в этом бою. Вверху—до ремонта, внизу— после ремонта

На первый взгляд претензии к дальности и продолжительности полета МиГ-15бис могут показаться странными, т.к. нельзя сказать, что по этим параметрам МиГ кардинально уступал «Сейбру», тем более, что американские истребители базировались значительно дальше от зоны основных боевых действий района Анджу (МиГи — 120 км, F-86 — 260-295 км), однако, реальная боевая обстановка ставила все «с ног на голову». На перехват МиГи вылетали большими группами и продолжительность полета определялась самолетами, взлетевшими первыми, составляя в среднем 40-50 мин. Для быстрого перехвата полет в район боя выполнялся на повышенных скоростях, при этом скорость отличалась от максимальной лишь на запас для удержания ведомых в строю. Соответственно, двигатели большую часть полета, иногда до 80% полетного времени, работали на боевом режиме, что значительно увеличивало расход топлива. Профиль полета строился исходя не из условий максимальной дальности и продолжительности, а исходя из максимальной безопасности от атак противника. Набор высоты по маршруту не использовался, сбор групп в боевые порядки и занятие боевой высоты осуществлялись над аэродромами. Выход из боя и возвращение на базу производились на максимальных скоростях, снижение на посадку выполнялось над аэродромом. Кроме того, для атак по американским истребителям-бомбардировщикам МиГам приходилось снижаться на малые высоты, что так же значительно увеличивало расходы топлива. Подвесные баки помогали мало, так как их обычно сбрасывали, когда в них оставалось еще 30-40% топлива, а иногда и вообще полными. «Сейбры» же находились в гораздо лучшем положении. Пользуясь ограничениями района действия МиГов (берег Западно-Корейского залива и рубеж Пхеньян-Вонсан), вызванными чисто политическими причинами, F-86 полет в район боевых действий, патрулирование в нем и возвращение на свои базы выполняли по наивыгоднейшему профилю на наивыгоднейшем режиме работы двигателя, полностью используя топливо из ПТБ. В результате в районе Анджу восьмерка «Сейбров» могла находиться до 30-40 минут, а эскадрилья МиГ - 15бис — максимум 20.

Главными же преимуществами «Сейбра» являлись большая максимально допустимая скорость пикирования и лучший горизонтальный маневр.

Главным конструктором для МиГ-15бис было установлено ограничение М = 0,92. Строгое соблюдение этого ограничения затруднило бы ведение успешного боя с F-86. Бои с «Сейбрами» происходили на скоростях, зачастую превышающих М = 0,92, т.к. и противник, и наши истребители вплотную прижимались к звуковому барьеру. На боевом режиме работы двигателя максимальная скорость МиГ-15бис по горизонту на высотах 5000-12000 м соответствовала М = 0,89-0,92 и запаса скорости для снижения с работающим двигателем не было. Резким снижением с двигателем, работающим на максимальных оборотах, «Сейбр» уходил от МиГа даже в том случае, если пилот последнего превышал число Маха, разрешенное Главным конструктором. Опыт боев показал, что успехи МиГ-15бис в противоборстве с F-86 объяснялись прежде всего тем, что летный состав 64 ИАК в совершенстве овладел пилотированием на М>0,92. Обычно бои велись на числах Маха до 0,95-0,96, однако нередки были и большие числа М — часто во время пикирования за «Сейбром» на большой высоте стрелка махметра доходила до упора, соответствующего М = 0,98. Поэтому в бою, если имелась возможность следить за приборами, летчики смотрели не на махметр, а на указатель истинной скорости. У МиГ-15бис Уист.max = 1050-1070 км/ч (для высот 5000-10000 м М = 0,91-0,99) и была примерно одинакова для всех высот и всех самолетов. Многие летчики достигали Уист = 1100 км/ч, в т.ч. и на высоте 9000-10000 м (М-1,0). Главным препятствием для достижения больших скоростей являлось ухудшение устойчивости и управляемости МиГа, проявлявшееся в таких явлениях, как «валежка», обратная реакция по крену и чрезмерные усилия на ручке управления.

«Валежка» являлась основным фактором, ограничивающим максимальную скорость МиГ-15бис, причем при соблюдении ограничения Главного конструктора М = 0,92 проявлялась только на малых высотах. Она начиналась на примерно одинаковой для всех высот истинной скорости, разной для разных самолетов, но в среднем составляющей 1050 км/ч, что для высот 5000-10000 м соответствовало М = 0,91-0,97. Выше 3000 м «валежка» парировалась элеронами и рулем направления до Уист = 1070-1100 км/ч. Ниже 3000 м элероны были не эффективны, а действия рулем направления опасны из-за обратной реакции по крену. Поэтому при возникновении «валежки» на малой высоте летчики немедленно выпускали воздушные тормоза и сбрасывали скорость. Все доработки МиГ-15бис, предпринятые для устранения «валежки», были направлены против той ее разновидности, что возникала на малых высотах из-за деформации крыла. Мероприятий же по борьбе с высотной «валежкой», связанной с особенностями обтекания крыла МиГ-15 при М>0,92, не проводилось.

Вверху: в кадре ФКП — В-29, стрельба капитана Сучкова, 07.04.51 г.

Вверху: в кадре ФКП — F-86, стрельба полковника Пепеляева, 28.11.51 г.

Обратная реакция по крену возникала на М = 0,86-0,87, отдельные летчики отмечали ее прекращение при М>0,95. Это явление летчиками было освоено, к нему привыкли. Все маневры на больших скоростях выполнялись одной ручкой или с отклонением руля направления в сторону, противоположную общепринятой. При этом действовать педалями приходилось очень небольшими, «дозированными» движениями, проверяя реакцию самолета «на ощупь». К числу наиболее серьезных дефектов обратная реакция по крену не относилась, но летчики отмечали, что она отвлекает от выполнения боевой задачи.

Пилоты МиГ-15бис требовали увеличить максимально допустимую скорость на пикировании и просили ограничение по числу М заменить на ограничение по Уист. При этом отмечалось, что увеличение максимально допустимой скорости потребует снижения усилий на ручке управления, т.к. при приближении к М = 1 управление становилось тяжелым в прямом смысле — усилия, которые надо было приложить к РУС для увеличения перегрузки на единицу, резко возрастали и достигали 25-ти кг. Ведение боя уподоблялось занятию тяжелой атлетикой — на маневре с трехкратной, к примеру, перегрузкой, пилоту приходилось тянуть за ручку с усилием в полцентнера. По мнению пилотов 64 ИАК был необходим гидроусилитель руля высоты.

МиГи, имея преимущество на вертикалях, старались вести бой на этом виде маневра, поэтому достаточно полные данные для сравнения горизонтальной маневренности МиГ-15бис и F-86 отсутствовали. Однако опыт боев со всей очевидностью показал, что первоначальная, неустановившаяся часть виража, которая начинается на большой скорости, у F-86 лучше за счет большей эффективности воздушных тормозов, дающей возможность быстрее потерять скорость, уменьшить радиус виража и «подрезать» МиГ-15бис, более высокой, чем у МиГа эффективности элеронов, делающей ввод в вираж более энергичным, меньших усилий на ручке управления на единицу перегрузки и лучших несущих свойств крыла. МиГ же, на скоростях, близких к максимальной, не мог создать перегрузку, необходимую для выполнения достаточно энергичного маневра. Характеристики установившегося виража у обоих самолетов, по оценкам летного состава 64 ИАК, были близки, и исход боя определялся уровнем техники пилотирования противников. Пилоты Корпуса сделали вывод о необходимости подробнейшего изучения маневренности МиГ-15бис, в первую очередь на больших скоростях, в том числе и на М>0,92, т.к. в бою выход на скорости наивыгоднейшего виража не практиковался.

Пилоты просили увеличить эффективность воздушных тормозов. Это повысило бы возможности МиГ-15бис и в бою на виражах, и при пикировании за «Сейбром». Имея тормозные щитки большой площади, F-86 выполнял переворот на любой высоте и скорости, в том числе и максимальной, причем на участке отвесного пикирования мог выполнять довороты. На МиГ-15бис, имеющем воздушные тормоза с площадью в два раза меньшей чем у «Сейбра», такое было невозможно.

Пушечное вооружение МиГ-15бис наши летчики считали отличным, по их мнению пушки были одним из главных «козырей» МиГа, а вот прицел АСП-ЗН и фотокинопулемет С-13 вызывали множество нареканий. Помимо недостатков, упомянутых выше, пилоты отмечали, что при энергичных маневрах подвижная сетка прицела «уходит» из поля зрения летчика или размывается, делая невозможным прицеливание. Этот недостаток усугублялся тем, что летчик видел на отражателе либо неподвижную, либо подвижную сетку, и если переключатель прицела поставлен на «гиро», а в маневренном бою подвижная сетка «ушла» за капот самолета или размылась, то надо было переключать прицел на «непод.», в результате упускалось время, а иногда и сама возможность открыть огонь. Пилоты высказывали пожелание иметь на отражателе обе сетки одновременно. Кроме того, летчики обоснованно требовали заменить оптический дальномер радиолокационным, т.к. не могли контролировать в бою дальность до цели по барабану дальности АСП-ЗН ввиду того, что для этого было необходимо перенести взгляд с цели на барабан. Радиодальномер улучшил бы и качество стрельбы, освободив летчика от обрамления цели дальномерным кольцом. Основными недостатками С-13 были низкая «скорострельность», которую требовалось увеличить как минимум вдвое, и отсутствие временной задержки после отпускания боевых кнопок пушек, в результате чего фотокинопулемет прекращал работу, когда между самолетом-стрелком и целью находилось еще 20-30 снарядов.

Помимо вышеперечисленного пилоты Корпуса требовали (заметим, что некоторые из этих требований выдвигались еще во время госиспытаний опытных С-2 и С-3 и войсковых испытаний первых серийных МиГ-15):

— установить прибор «защиты хвоста». Основной причиной наших потерь являлись внезапные атаки противника с задней полусферы. Обзор же назад на МиГ-15бис затруднялся толстыми переплетами фонаря, бронезаголовником и глубокой посадкой летчика в кабине. Необходимо было улучшить обзор;

— установить систему опознавания «самолет-самолет», т.к. на дальностях, превышающих 2 км, отличить МиГ от «Сейбра» было невозможно;

— установить многоканальную УКВ радиостанцию;

— установить авиагоризонт, позволяющий пилотаж. Имеющийся на МиГ-15бис АГК-47Б при крене более 30° давал неправильные показания;

— оснастить МиГ-15бис автономным запуском двигателя;

— снабдить летчика противоперегрузочным костюмом;

— существенно улучшить бронезащиту пилота;

— дублировать проводку управления рулем высоты;

— установить второй комплект управления катапультированием и сбросом фонаря с правой стороны катапультируемого сиденья. В случае ранения летчика в лежащую на РУДе и не прикрытую броней левую руку, покинуть самолет было весьма затруднительно;

— снастить катапультное сиденье и парашют автоматами открытия привязных ремней и парашюта. Отсутствие этих приборов неоднократно приводило к тому, что раненый летчик, потерявший сознание при катапультировании, погибал, упав на землю вместе с сиденьем.

Вверху: Подготовка к полету истребителя МиГ-15бис № 53210546 351-го И АП.

Внизу: В кабине МиГ-15бис № 53210546 майор И.П.Голышевский. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.

Некоторые из ранее высказанных пилотами корпуса пожеланий уже удовлетворялись. Взамен автомата регулирования топлива АРТ-1К на двигателях МиГов 64 ИАК появился АРТ-8В, тот самый «автомат минимального давления топлива», который просили еще летчики 151 ГвИАД, в Корпус стали поступать самолеты, оснащенные «Барием-М» — ответчиком системы госопознавания. 3 января 1952 г. Министерство авиационной промышленности выпустило приказ №10 «О самолете МиГ-15бис», который предписывал окрасить истребители 64 ИАК матовой краской, оснастить МиГ- 15бис тормозными щитками увеличенной площади, установить дублирующее управление катапультой и обязывал завод №153 до 15 февраля 1952 г. оснастить трехканальными УКВ радиостанциями РСИУ-ЗМ «Клен» 60 «бисов» и направить их в 64 Корпус.

Первой начали решать наиболее простую проблему — проблему окраски. Для этого в Северо-Восточный Китай командировали бригаду маляров с завода №21 и представителя ГИПИ-4. Однако варианты окраски, предложенные ГИПИ-4 не удовлетворили пилотов Корпуса. Поэтому в 64 ИАК разработали несколько своих вариантов камуфляжа, снижающего заметность МиГа в воздухе и, испытав их и выбрав наиболее подходящий, в феврале 1952 г. приступили к перекраске всего парка истребителей.

В январе и феврале 1952 г. 324 и 303 ИАД закончили боевую работу в корейском небе и, передав свои самолеты и технический состав в сменившие их 97 и 190 ИАД, убыли в Советский Союз. 16 ИАП и 148 ГвИАП 97-й дивизии получили все МиГ - 15бис 324-й ИАД и 6 «бисов» 303-й дивизии. 256, 494 и 821 ИАП 190 ИАД получили с завода № 153 новые «бисы» 20-й серии и оставшиеся машины полков 303-й ИАД. В марте 1952 г. 97-я дивизия сдала свои самолеты в 190 ИАД и ночной 351 ИАП, получив взамен новые МиГ-15бис завода № 153, оснащенные радиостанциями РСИУ-ЗМ. Позднее 97 ИАД пополнялась самолетами 27-й и 28-й серий Новосибирского завода, а 190 ИАД -26-й.

Вверху: Обломки F-86E-10-NA № 51 -2767, сбитого капитаном Н.И.Ивановым 01.08.52г.

Вверху: В кадре ФКП — F-86, стрельбы капитана Н.И.Иванова из 726 ИАП, 01.08.52 г.

Полки 97-й и 190-й дивизий действовали с аэродромов Аньдун, Мяогоу, Аньшань, Мукден-Западный и Дапу (введен в действие с конца июня 1952 г.). Начало боевой работы этих соединений нельзя назвать успешным. По уровню подготовки их пилоты заметно уступали своим предшественникам, ввод в бой был непродолжительным и летчики 303 и 324 ИАД не успели передать свой опыт в полной мере. В то же время в конце 1951 — начале 1952 года произошло резкое качественное и количественное улучшение авиационной группировки ООН, особенно ее истребительной составляющей — с декабря 1951 г. вступило в бой второе авиакрыло «Сейбров», вооруженное новыми F-86E, к февралю 52-го успевшее набрать необходимый боевой опыт. С февраля интенсивность боевых действий в воздухе непрерывно возрастала и произошло то, что и должно было произойти — 64 ИАК утратил инициативу, авиация ООН получила свободу действия почти над всей территорией Северной Кореи. Но пилотам 97 и 190 ИАД удалось, казалось бы, невозможное — пройдя через тяжелейшие неудачные бои марта-апреля, в мае они начали возвращать инициативу в свои руки. Конечно, это не далось бесследно. К июлю 1952-го летный состав 97-й и 190 ИАД оказался измотан до предела. Дальнейшее участие дивизий в войне могло привести к очень высоким и неоправданным потерям.

С сентября 1951 г. вылетами с Аньшаня начал боевые действия 351 ИАП — ночной полк 64 Корпуса, вооруженный поршневыми Ла-11. На этих машинах ночные истребители довольно успешно боролись с В-26, однако противостоять В-29, с ноября 51-го переключившимся на действия в «Аллее МиГов» в темное время суток, «Лавочкин» не мог. Было принято решение подключить к ночным действиям МиГ-15бис. Из всех серийных советских истребителей того времени он наиболее полно отвечал требованиям, предъявляемым к перехватчику самолетов, подобных В-29, что было отчетливо продемонстрировано в дневных боях с «крепостями». Кроме того, МиГ-15бис, имевший оборудование слепой посадки ОСП-48, был лучше Ла-11 приспособлен для полетов ночью и в сложных метеоусловиях (СМУ). Весьма ценным было и наличие на борту «биса» СРО. Его отметка на индикаторе кругового обзора наземной РЛС значительно облегчала офицеру наведения процесс управления своими истребителями и наведение их на цель. Благодаря установке на каждом из находящихся в воздухе МиГов своего кода бортового ответчика, офицер наведения мог не только отличать свои самолеты от самолетов противника, но и различать наши истребители между собой.

Истребитель МиГ-15бис № 2915376 из 351 -го ИАП. Аэродром Аньдун, осень 1952 г.

Вверху: на стремянке майор Култышев, вв середине: на стремянке капитан Карелин, внизу: в кабине ст. лейтенант Ихсангалиев.

Более мощным было и оружие МиГа, но самым большим плюсом вооружения МиГ- 15 оказалась его компоновка. Пушки МиГа располагались под носовой частью фюзеляжа, скрывавшей от глаз пилота их дульные срезы. В отличие от «пятнадцатого», оружие Ла-11 находилось в верхней части фюзеляжа под капотом двигателя — прямо перед кабиной летчика. В результате, после первой же очереди дульное пламя пушек, особенно яркое в ночной темноте, на некоторое время ослепляло пилота «Лавочкина» и он, как правило, терял цель. Поэтому повторная ночная атака на Ла-11 была возможна только по хорошо освещенной цели. МиГ-15 был лишен этого недостатка.

Первыми «ночниками» на МиГах стали пилоты 324 ИАД, одно звено которой с декабря 1951 г. приступило к ночным перехватам. После ухода 324-й ИАД эстафету приняла ночная АЭ 97-й дивизии, кроме того, приступила к переучиванию на МиГ-15бис одна эскадрилья 351 ИАП, получившего 12 самолетов из 16-го и 148-го полков. Переучивание завершилось к середине мая и с 16-го числа, перебазировавшись в Аньдун, МиГи 351 ИАП вступили в бой. В это же время с аэродрома Мяогоу начала боевые действия в темное время суток эскадрилья 133 ИАД, прибывшей на КТВД в начале апреля. 10 июня ночные МиГи добились первого успеха, уничтожив в одном бою 2 В-29 и тяжело повредив еще один, последний разбился при аварийной посадке в Южной Корее. На Западе этот бой ставят в один ряд с «Черным вторником». В ходе боевых действий выявился принципиальный недостаток МиГ - 15бис как ночного перехватчика — отсутствие на нем обзорно-прицельной РЛС. Пилоты Корпуса потребовали оснастить МиГ бортовым локатором.

Летом 1952 г. произошла очередная смена дивизий 64 ИАК. В первой половине июля перебазировались на передовые аэродромы Аньдун и Дапу 147 ГвИАП, 415 и 726 ИАП 133 ИАД, в августе 32 и 216 ИАД сменили 97-ю и 190-ю дивизии. 518-й, 676-й и 878-й полки 216 ИАД начали боевые вылеты с Мяогоу и Дапу, 224, 535 и 913 ИАП 32-й дивизии в 1952 г. действовали с аэродромов 2-й линии Мукден-Западный и Аньшань, за исключением ночной АЭ 535 ИАП, с конца ноября действовавшей с Аньдуна. В сентябре начал боевые действия 578 ИАП ВВС 5-го ВМФ (так в то время назывался Тихоокеанский флот). Полк прибыл на КТВД без самолетов и технического состава и находился в оперативном подчинении 133 дивизии, подменяя летчиков 726 ИАП на Аньдуне.

Вверху: Зам. командира 3 АЭ 878 ИАП майор Н.М. Замескин перед боевым вылетом. Аэродром Мяогоу, февраль 1953 г.

Внизу: Разбор боевого вылета. Майор Н.М. Замескин (на стремянке) и его ведомый капитан В.В. Кашин. Аэродром Мяогоу, февраль 1953 г.

Истребитель F-86F-1 № 51 -2958 капитана Г. Фишера (стоит слева). Фишер был сбит 07.04.53 г. ст. лейтенантом Г.Н. Берелидзе из 224 ИАП.

Во второй половине января 1953 г. полки 133 ИАД перебазировались на аэродромы 2-й линии, на Аньдуне и Дапу их сменили полки 32-й ИАД, которые действовали с этих аэродромов до конца Корейской войны. В марте-апреле одна эскадрилья 913 ИАП базировалась на новом аэродроме Куаньдянь.

В феврале убыли в Советский Союз 351 и 578 ИАП, их заменили 298 ИАП и 781 ИАП ВВС 5-го ВМФ. 298-й полк вел боевые действия ночью с аэродромов Аньдун и Мяогоу, а 781-й, не имеющий своих самолетов, оперативно подчинялся 216 ИАД, подменяя ее пилотов на аэродромах Дапу и Мяогоу. Этот состав — 32, 216 ИАД, 298 и 352 ИАП на передовых аэродромах Аньдун, Мяогоу, Дапу и полки 133 ИАД на аэродромах 2-го эшелона Мукден-Западный и Аньшань — сохранился до конца Корейской войны.

Со второй половины 1952 г. напряжение боевых действий в воздухе в светлое время суток продолжало возрастать. Бои, в которых с каждой из сторон участвовало более сотни самолетов, стали обыденным явлением. Такие воздушные сражения, состоящие из множества схваток звеньев и эскадрилий, охватывали почти всю территорию Северной Кореи. Особенно ожесточенные бои шли в «Аллее МиГов» и над прилегающими к ней районами Северо-Восточного Китая. Боевые действия не утихали и с ухудшением погоды. Вылеты на перехват в СМУ стали обычными, особенно с весны 1953 г. Порой бои велись в дождь, при 10-балльной облачности, когда горизонтальная видимость едва превышала километр, причем иногда в таких условиях летчикам 64 ИАК приходилось гоняться за истребителями-бомбардировщиками на малой высоте, между сопок.

Тормозные щитки площадью 0.5 м² (слева) и 0.8 м² (справа).

Истребители МиГ-15бис № 134017 и № 134040. Самолетами 34 серии завода №1 был вооружен 415 ИАП 133 ИАД.

Непрерывно возрастала и интенсивность боевых действий ночью, достигшая апогея в конце 1952 — начале 1953 г. В воздушных боях декабря-января Бомбардировочное Командование ДВ ВВС США лишилось 8 В-29, что было сопоставимо с потерями в октябре 1951 г. В результате американцы отказались и от ночного использования В-29 севернее Пхеньяна при простых метеоусловиях, с февраля «Суперфортрессы» вторгались в «Аллею МиГов» только при плохой, а чаще очень плохой погоде в наиболее темное время суток. Однако использование В-29 в СМУ мало сказалось на их эффективности, т.к. бомбометание американцы производили при помощи не зависящей от погоды радиотехнической системы «Шоран». В то же время эффективность действий МиГов снизилась практически до нуля — при отсутствии бортового локатора успешный перехват «Суперфортресса» ночью в облаках был задачей невыполнимой.

В 1952-53 г.г. продолжалось и качественное улучшение авиационной группировки сил ООН. С лета 1952 г. истребительные авиакрылья начали получать F-86F, наиболее совершенную из воевавших в Корее модификаций «Сейбра». Главным ее отличием от F-86E был двигатель с увеличенной на 20% тягой, что существенно улучшило высотные характеристики, скороподъемность и вертикальный маневр нового «Сейбра», вести с ним бой стало значительно труднее. Весной 1953 г. приступили к боевым действиям на F-86F-25 и F-86F-30 два истребительно-бомбардировочных крыла и одна истребительно-бомбардировочная эскадрилья, перевооружившиеся с F-51 и F-80 на ударный вариант «Сейбра». В конце 1952 г. начали боевые действия ночные истребители F3D и F-94, оснащенные бортовыми поисково-прицельными РЛС, а в «Аллее МиГов» в темное время суток действовали реактивные истребители-бомбардировщики.

В 1952-53 гг. пилоты 64 ИАК не имели таких громких успехов как в 1951 г. Это объясняется тем, что истребителям 97, 190, 133, 216 и 32 ИАД приходилось воевать в более сложных условиях, кроме того, средний уровень подготовки летчиков этих дивизий был заметно ниже, чем у их коллег из 303 и 324 ИАД. Однако и в этих дивизиях было немало прекрасных воздушных бойцов. То, что их боевые счета выглядят скромнее, чем у предшественников, нисколько не умаляет их заслуги — воздушная обстановка была иной, кроме того, в начале 1952 г. произошло очередное ужесточение системы подтверждения сбитых самолетов противника. К сожалению, как и в случае с пилотами 303 и 324 ИАД, мы не можем упомянуть их всех. Назовем лишь некоторых (после фамилии в скобках приводится количество официальных побед в Корее): В.М. Забелин (9), М.И. Михин (9, присвоено звание Героя Советского Союза), С.А. Федорец (7), А.С. Бойцов (6, присвоено звание Героя Советского Союза), Н.М. Замескин (6), А.Т. Башман (5), Г.Н. Берелидзе (5), Г.Ф. Дмитрюк (5), А.А. Оленица (5), Б.Н. Сиськов (5), В.И. Белоусов (4), В.А. Журавель (4), В.П. Лепиков (4), B.C. Михеев (4), В.А. Уткин (4), М.Ф. Юдин (4), А.А. Алексеенко (4), A.M. Балабайкин (4), А.И. Крылов (4), Г.А. Никифоров (4), Ф.Г. Афанасьев (3), И.П. Вахрушев (3), К.Н. Дегтярев (3), А.Н. Захаров (3), Н.И. Иванов (3), А.Т. Костенко (3), П.В. Минервин (3), А.Р. Прудников (3), П.Ф. Шевелев (3), Н.И. Шкодин (3). Из ночных истребителей наибольшей популярностью среди пилотов Корпуса пользовались A.M. Карелин (6 В-29, присвоено звание Героя Советского Союза) и Ю.Н. Добровичан (3 В-29).

В 1952-53 гг. на МиГ-15бис 64 ИАК было проведено большое количество доработок, в ходе которых выполнялись пожелания пилотов Корпуса, высказанные в 1951 г.

В начале 1952 г. все МиГ-15бис, не имеющие ответчика «Барий-М», были им оборудованы, и с февраля ввели в действие систему госопознавания. Помимо применения СРО по прямому назначению, он нестандартно использовался в ночных боевых действиях — на бортовых ответчиках каждого из находящихся в воздухе МиГов устанавливался свой код.

В марте 1952 г. на катапультных сиденьях МиГов появились 16-мм бронеспинки, более мощные бронезаголовники, были бронированы пироцилиндры. Из-за увеличившегося веса сиденья пиропатроны заменили на более мощные. Той же весной катапультные сиденья оснастили автоматами открытия привязных ремней АД-3, а парашюты — автоматами раскрытия КАП-3. Теперь после катапультирования, вне зависимости от того, в каком состоянии находится летчик, от него отделялось кресло и на определенной высоте раскрывался парашют. Во второй половине лета на сиденьях появилась вторая скоба катапульты под правую руку.

В конце августа началась установка на МиГ- 15бис 64 ИАК увеличенных тормозных щитков, при этом их площадь возрастала с 0,5 до 0,8 2 м . В августе, таким образом, доработали первые 37 машин, в последующие месяцы увеличенные тормозные щитки получили и другие «бисы» Корпуса. Это усовершенствование значительно улучшило маневренные качества МиГа.

Выступая на летно-тактической конференции осенью 1952 г., М.И. Михин, воевавший в 518 И АП, так описывал один из своих боев, проведенный на самолете, еще не оборудованном увеличенными тормозными щитками:

«19.08.52 в районе юго-западнее Сакусю (сейчас Сакчу — авт.) 25-30 км я обнаружил два F-86, следовавших на встречнопересекающихся курсах на удалении 2,5-3 км на высоте 9300 м с курсом 220 в вытянутом правом «пеленге». Наша группа в составе 6 МиГ-15 следовала в правом «пеленге» пар на интервале 500-600 м и дистанции 800-1000 м пара от пары. Получив приказание от командира АЭ капитана Молчанова: «Атаковать противника!», — я в паре со ст. л-том Яковлевым выполнил правый боевой разворот и оказался слева сзади, выше противника на дистанции 600-700 м. Противник стал выполнять правый разворот, я перешел на левую сторону и, сблизившись до дистанции 500 м, открыл огонь, но трасса прошла сзади. Уточнив прицеливание, я с дистанции 250-300 м вторично открыл огонь, в результате чего F-86 был накрыт трассой, загорелся и стал беспорядочно падать. Выход из атаки произведен вправо вверх.

Этот бой показал, что F-86 можно сбить на вираже, но только в первой его части, так как F-86 после выпуска тормозных щитков вираж выполняет с меньшим радиусом, чем МиГ-15».

В кадре ФКП (сверху вниз): F-80, F-84, F-84 и F-86

Как изменились маневренные характеристики МиГ-15бис, получившего более эффективные воздушные тормоза, хорошо иллюстрируют материалы летно-тактической конференции 32 ИАД, проведенной в августе 1953 г. В них по-прежнему не рекомендовалось гоняться за «Сейбрами» на пикировании и уходить от них резким снижением, в том числе и по причине сохранения превосходства F-86 в эффективности воздушных тормозов. Не рекомендовалось и ввязываться в бои с «Сейбрами» на горизонтальном маневре. В то же время отмечалось, что если F-86 вышли МиГу в хвост на дистанцию действительного огня, то уходить по прямой или с набором высоты нельзя, надо принимать бой на вираже. В этом случае пилот МиГа, хорошо освоивший свою машину, имеет все шансы на успех даже в бою с численно превосходящим противником. Опытный летчик мог успешно преследовать «Сейбр» и на пикировании. Выступая на конференции, инспектор-летчик дивизии по технике пилотирования и теории полета майор А.Т. Костенко доказывал эти положения примерами из собственного боевого опыта:

«19.2.53 в районе патрулирования ГЭС Супхун я встретил пару F-86, которая разворачивалась на меня. Я перешел в атаку и сблизился на дистанцию 100-200 м под ракурсом 2/4, в это время ведущий второй пары ст. лейтенант Александров открыл заградительный огонь на встречных курсах. Ведущий пары F-86 делает резкий разворот вправо с набором высоты, а ведомый делает левый разворот. Я сделал тоже левый разворот и начал преследовать «Сейбр» на пикировании. Когда «Сейбр» начал вывод, я открыл огонь и сбил его...

17.5.53 я вылетал в группе с командиром полка (913 ИАП — авт.) — ведущим 2-ой пары. В районе патрулирования над ГЭС Супхун при выполнении левого разворота нас атаковала пара F-86 слева сзади под ракурсом 3/4. Я передал команду: «Нас атакуют, крути влево», — и развернулся на противника, ведущая пара и мой ведомый пошли с набором высоты по прямой, а я остался один и начал вести бой с парой «Сейбров». Высота была 13000 м.

Бой начался на вираже со снижением. В начале виража F-86 начал выходить мне в хвост, я выпустил воздушные тормоза и начал резко тянуть. При уменьшении скорости МиГ-15 виражит лучше и резко уменьшает радиус виража. На втором вираже я вышел в хвост F-86 и начал вести огонь по ведомому под ракурсом 2/4, сблизившись с противником. «Сейбры» делают левый переворот под меня, я так же делаю переворот и преследую их. Противник выполняет левый боевой разворот. На пикировании у меня скорость достигла 1050 км/ч, вывести самолет на боевой разворот сразу очень трудно, я погасил скорость до 900 км/ч, после чего сделал боевой разворот влево и оказался выше F-86, где опять начал бой на вираже с ведением огня по ведомому. Противник сделал еще переворот с поворотом на пикировании вправо и прекратил вести бой, ушел в сторону залива. Я дал еще очередь на пикировании и пошел на аэродром посадки, т.к. горючее было на исходе.

Воздушный бой закончился на высоте 3000 М вничью, т.к. поправка по упреждению у меня оказалась меньше положенной при стрельбе под ракурсом 2/4.»

Е.Г. Пепеляев (19 побед)

Ф.А.Шебанов (6 побед)

Б.С.Абакумов (5 побед)

В.Н.Алфеев (7 побед)

Л.Н.Иванов (7 побед)

Б.В.Бокач (6 побед)

Н.К.Шеломонов (5 побед)

П.В.Нинервин (3 победы)

А.П. Сморчков (12 побед) и Г.И. Пулов (8 побед)

М.А.Зыков (4 победы) и Д.А.Самойлов (10 побед)

В Кремле после присвоения звания Героев Советского Союза. Слева направо: Г.У.Охай (11 побед), Н.М.Шверник,Н.В. Сутягин (22) и Д.А.Самойлов (10).

Сидят: Н.И.Иванов (3 победы), Н.П.Плишин. Стоят: В.Р.Веряскин(1),Л.И.Русаков (1) и Н.В.Сычев (2).

Г.Н.Берелидзе (5 побед)

К. Н. Дегтярев (3 победы)

П.Ф. Шевелев (3 победы)

А.П.Сморчков, Д.П.Оськин (15 побед)

М.И.Михин (9 побед), В.С.Михеев (4 победы)

В.П.Лепиков (4 победы)

С.А.Федорец (7 побед)

Ю.Н.Добровичан (3 победы)

Г.И. Гесь (8 побед)

Н.И.Шкодин (3 победы)

С. М. Крамаренко (13 побед)

С.П.Субботин (9 побед)

А. М. Карелин (6 побед)

Ф.Г. Афанасьев (3).

Установка перископа ТС-27 на сдвижной части фонаря.

Истребители МиГ-1 5бис Объединенной Воздушной Армии.

По характеристикам установившегося виража МиГ-15бис по-прежнему несколько превосходил «Сейбр», что хорошо иллюстрировал следующий пример. 16 июля 1953 г. звено МиГ-15бис из 913 ИАП под командой капитана Пущина прикрывало свой аэродром во время посадки МиГов, пришедших с боевого задания. Звено находилось над 3-м разворотом. В это время из-за облачности выскочила пара F-86 и атаковала МиГи слева сзади. С КП подали команду: «Крути влево». Звено начало левый разворот, выполнило 3 виража, за это время противник так и не смог выйти в хвост нашим истребителям и сблизиться на дистанцию действительного огня. Лишь на 4-м вираже летчик ст. лейтенант Павлов уменьшил крен, этим воспользовались «Сейбры», открыли огонь и сбили его.

МиГ-15бис сохранил превосходство над F-86F в скороподъемности, вертикальный маневр МиГа также остался лучше за счет значительно меньшего веса при примерно той же тяге двигателя, что проявлялось в меньшем времени выполнения фигур и более медленной потери скорости на пилотаже. Однако улучшение вертикального маневра F-86F значительно сократило разрыв между МиГом и «Сейбром», что потребовало большего внимания в бою с ним, точного пилотирования и полного использования возможностей МиГ-15бис. Из выступления командира звена 224 ИАП капитана Г.Н. Берелидзе:

«Обнаружив у себя в хвосте противника, надо немедленно выполнить резкий маневр, чтобы не дать вести по себе прицельный огонь... маневр выполняется с набором высоты. Что бы первоначальная траектория была круче, в первый момент необходимо выпустить тормозные щитки, а затем перейти в спираль с набором высоты...

... В большинстве случаев противник стремиться сохранить возможность вести огонь с упреждением, создавая энергичный разворот, и теряет имевшееся вначале преимущество в скорости, постепенно отставая. Это отставание усугубляется тем, что при почти одинаковой тяге двигателей МиГ-15 и F-86, вес самолета противника значительно больше. Если при этом летчик F-86 не заметит вовремя пагубность своего положения и не откажется от преследования, то Вы с противником окажетесь на противоположных концах описываемого самолетами круга с преимуществом в высоте, которое в нужный момент легко превратить в скорость. Выбрав удобный момент, когда противник ослабляет энергичность разворота или выходит на прямую, Вам легко перейти в атаку по F-86...

Приведу два характерных примера из личного опыта:

27.03.53 я в паре со своим ведомым атаковал 6 самолетов противника. Нашим огнем боевые порядки противника были расстроены, но одной паре удалось выйти мне в хвост. Мой ведомый оказать мне непосредственной поддержки не мог, так как сам связался боем с F-86. Я выполнил восходящую спираль описанным выше способом, и через некоторое время сам оказался в хвосте у самолета противника. Однако в этом случае довести атаку до конца не мог, ввиду недостатка горючего.

6.06.53 группа, в которой я летел со своим ведомым, была внезапно атакована сверху сзади шестеркой F-86. Отбивая атаки противника, я оказался без ведомого и был атакован последней парой «Сейбров». Я перешел на энергичную восходящую спираль и уже на втором витке ее оказался значительно выше противника. Воспользовавшись большим разрывом по дистанции между ведущим и ведомым F-86, перешел в атаку по ведущему «Сейбру» и сбил его.»

В сентябре 1952 г. на МиГ-15бис 64 ИАК началась замена одноканальных коротковолновых радиостанций РСИ-6К на трехканальные УКВ станции РСИУ-ЗМ. Это значительно улучшило качество радиосвязи, облегчило командование большими силами истребителей, сняло проблему взаимодействия самолетов, оснащенных разными радиостанциями.

В следующем месяце 64 ИАК получил 18 комплектов системы предупреждения о радиолокационном облучении (СПО) «Сирена» для ее испытаний в боевых условиях. 15 комплектов были установлены на самолеты 133 и 216 ИАД. Попробовав «Сирену» в боях, летчики отзывались о ней с восторгом и потребовали оснастить ею все МиГи Корпуса.

В ноябре 1952 г. началась замена прицелов АСП-ЗН на более совершенную его модификацию АСП-ЗНМ. Главным отличием нового прицела было наличие электромагнитного демпфера, благодаря которому при резких и энергичных эволюциях самолета отклонение гироскопа ограничивалось в пределах небольшого угла упреждения, на который и был рассчитан прицел, т.е. около 8 . Ограничение отклонения гироскопа исключало размывание сетки прицела и сокращало время прицеливания и выработки угла упреждения.

В конце декабря заводские бригады и технический состав 64 ИАК приступили к оснащению МиГ-15бис автономным запуском двигателя.

В апреле-мае 1953 г. все МиГ-15бис 64-го Корпуса были оснащены СПО, в июне на них начали устанавливать новые катапультируемые сиденья с улучшенной бронезащитой. В последний месяц Корейской войны МиГи начали дорабатываться под использование противоперегрузочных костюмов ППК-1. Так же, к концу войны, на сдвижных частях фонарей самолетов корпуса появились перископы ТС-27, улучшившие обзор задней полусферы.

Таким образом, в ходе Корейской войны были выполнены многие требования пилотов 64 ИАК, главным образом те, что касались оборудования и не требовали существенной переделки самолета. Из этого блока требований неудовлетворенными остались лишь связанные с прицелом и фотокинопулеметом. К концу Корейской войны прицелы с радиодальномером серийно еще не производились, оснащение МиГа бортовым радиолокатором так же практически не вышло из стадии опытных работ. Почему не был усовершенствован фотокинопулемет — неясно, тем более что технический состав 64 ИАК предлагал варианты улучшения серийно выпускающегося С-13. Возможно, это не считалось первоочередной задачей. Выполнение же другого блока требований, связанного с улучшением устойчивости и управляемости МиГ-15бис, повышением его летных характеристик, установкой форсированного двигателя и т.п. повлекло бы за собой кардинальную переделку конструкции планера, что было нецелесообразно — в 1952 г. серийное производство «бисов» завершилось, в сборочных цехах авиазаводов их сменили МиГ-17. Поэтому требования, выдвинутые Корейской войной, в наиболее полной мере были учтены уже в модификациях «семнадцатого».

Корейская война закончилась 27 июля 1953 г. За время боевых действий истребители 64 ИАК, в основном на МиГ-15 и МиГ-15бис, выполнили 63229 боевых самолетовылетов, провели 1683 групповых воздушных боя днем и 107 одиночных боев ночью, в которых сбили 1097 самолетов противника, в том числе 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8, 69 В-29. Потери составили 120 летчиков и 335 самолетов, в том числе боевые — 110 летчиков и 319 самолетов. О действиях китайских и корейских пилотов точной и достоверной информации мало. Известно, что первая несоветская часть на МиГ-15, — 7 ИАП китайских ВВС, — начала действовать в Корее 28 декабря 1950 г. Летом 1951 г. была сформирована Объединенная Воздушная Армия, включавшая части и соединения ВВС НОАК и КНА, в том числе и две китайские дивизии, вооруженные МиГ-15. Через год части ОВА начали получать МиГ-15бис. К концу войны в ОВА входили 7 истребительных дивизий, имеющих на вооружении 892 самолета, в том числе 635 МиГ-15 и МиГ-15бис. Наши архивные документы дают следующие итоги боевых действий Объединенной Воздушной Армии: выполнено 22300 боевых самолето-вылетов, проведено 366 воздушных боев, в которых сбит 271 самолет противника, в том числе 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «Метеор» F.8, свои потери составили 231 самолет и 126 летчиков. Официальные американские данные дают следующие цифры потерь авиации Сил ООН (ВВС, авиация Флота и Корпуса Морской Пехоты США, эскадрильи южноафриканских и австралийских ВВС): 2837 летательных аппаратов, в том числе сбиты в воздушных боях 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 и RF-80, 12 F-51, 5 «Метеор» F.8, 17 В-29. Каковы реальные потери противника, сказать трудно. Видимо, как и в большинстве подобных случаев, истинные потери лежат между нашими и американскими цифрами.

Повреждения тормозного щитка МиГ-15бис из 324 ИАД 12,7 мм пулей.

В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как впоследствии вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после «пятнадцатого». Многие машины выработали 200-часовой заводской гарантийный ресурс и продолжали воевать дальше. Некоторые самолеты перевалили за 400-часовую отметку. При этом надо учитывать, что львиную долю этих часов составлял боевой налет — эксплуатация в экстремальных условиях, зачастую за пределами установленных ограничений. Подавляющее большинство МиГ-15бис 64 Корпуса покидали боевой строй только в одном случае — гибели в бою. Те же самолеты, которых миновала подобная участь, передаваемые по наследству из одного полка в другой, воевали до конца войны. Некоторые «бисы», вступившие в бой в декабре 1950 г., дожили до июля 53-го. О живучести МиГа ходили легенды. Некоторые машины, возвратившиеся из воздушного боя больше всего походили не на самолет, а на решето. Всего несколько примеров.

Хвостовое оперение МиГ-15бис № 0715385 капитана Г.И. Геся, поврежденное при взрыве F-51 в бою 20.06.51г.

Характерные повреждения двигателя ВК-1 (внизу)

В мае 1952 г. в воздушном бою был подбит МиГ-15бис № 0615388 ст. лейтенанта Вешкина из 821 ИАП. Раненый осколками фонаря летчик пролетел на поврежденном самолете 110 км, при подходе к аэродрому остановился двигатель и пилот произвел посадку на фюзеляж в 5 км от аэродрома. При осмотре на самолете насчитали 154 входных пробоины, 39 крупнокалиберных пуль попали в двигатель, повредив все лопатки турбины и соплового аппарата. Самолет был восстановлен за 8 дней.

16 сентября 1952 г. поврежден в воздушном бою МиГ-15бис № 2915328 майора Каратаева из 535 ИАП. Самолет получил 119 входных пробоин, 24 попадания пришлись в двигатель. Были пробиты две камеры сгорания, отбиты 16 лопаток турбины, обгорели все лопатки соплового аппарата, взорвался топливный бак № 2, отгорел левый тормозной щиток, 8 пробоин получил бак № 1, был разбит гидробак и гидросистема вышла из строя. Тем не менее летчику удалось выйти из боя, дотянуть до аэродрома Дагушань и произвести нормальную посадку. За 16 дней самолет был восстановлен.

К вышесказанному надо добавить, что наибольшее количество пробоин, зафиксированное в документах — 204.

Живучесть МиГ-15бис, как впрочем и мастерство пилота, наглядно иллюстрирует и следующий пример: 20 июня 1951 г. капитан Гесь из 176 ГвИАП атаковал F-51 с дистанции менее 100 метров. Разрывы снарядов разрушили «Мустанг», отлетевшая левая плоскость ударила по хвостовому оперению МиГа, сильно повредив стабилизатор и руль высоты и заклинив продольное управление. В этот момент пару капитана Геся атаковали 4 F-86, подбив МиГ ведомого старшего лейтенанта Николаева и ранив его. На почти неуправляемом самолете капитан Гесь уклонился от атаки и начал прикрывать своего товарища. Пропустив на посадку раненого ведомого, Гесь начал экспериментировать и, используя двигатель, щитки-закрылки и воздушные тормоза, подобрал такой режим, на котором поврежденный истребитель снижался с небольшим утлом, давая возможность сесть. И эту возможность капитан Гесь не упустил, благополучно посадив раненую машину.

В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х годов. Если сказать точнее, на вершине пирамиды из множества серийно выпускавшихся реактивных истребителей того времени находились всего две машины — МиГ-15 и F-86, остальные их современники были значительно ниже рангом. Оба этих самолета оставили значительный след в истории боевой авиации, стали символами начала реактивной эры: МиГ- 15 — у нас, а «Сейбр» — на Западе.

Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис, воевавшие в составе 64 ИАК.

Соединение часть	Самолеты	Откуда получены
28 И АД	МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17, 18, 20; з-д №153 серия 6.	С заводов № I u 153.
151 ИАД	МиГ-15: Завод №1 серии 12, 17-20; з-д №153 серии 5. 6. МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7.	С заводов № 1 и 153. Из 50 ИАД
50 ИАД	МиГ-15бис: Завод № 153 серии 6, 7.	С завода № 153.
324 ИАД	МиГ-15: Завод №1 серии 8-12; з-д №153 серия 2.	Из других частей С заводов МАП и из других частей
	МиГ-15бис: Завод №1 серия 22;з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д № 153 серии 6,7,13,18.
303 ИАД	МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 11, 13, 19.	С заводов МАП и из других частей
97 ИАД	МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37, 39; з-д №153 серии 6, 7, 13, 1 8,23,24,27,28.	Из 303 и 324 ИАД, с завода № 1 53
190 ИАД	МиГ-15бис: Завод №1 серии 21-23; з-д №21 серия 5; з-д №126 серия 37; з-д №153 серии 3-7, 13, 19,20,26.	Из 303 и 97 ИАД, с завода № 153
133 ИАД, 216 ИАД, 32 ИАД, 351 ИАП, 298 ИА! I	МиГ-1 5бис: Завод №1 серии 21-23, 25, 26, 29-31, 34; з-д №21 серии 5, 7, 8,12,13; з-д №31 серия 9; з-д №126 серия 37, 39, 58; з-д №153 серии 6, 7, 13, 18-30.	Из 97 и 190 ИАД, из других частей и с заводов МАП.

Истребители МиГ-1 5бис завода №21. №53210570 (вверху) с трехзначным бортовым номером (№ серии + № самолета в серии) и №5321 0337 с двузначным номером (№ самолета в серии).

МиГ-15бис №1315376 с опознавательными знаками, нанесенными в соответствии с положением об ОЗ ВВС 1955 г. Хорошо видны следы старого четырехзначного номера, (архив О. Волкозуба).

Вопреки бытующему мнению, что если самолет серебристого цвета, то он неокрашен, окраска все-таки имеется. Лакокрасочные покрытия, в первую очередь, предназначены для защиты металлических частей от коррозии, а также для улучшения аэродинамических свойств самолета.

Не вдаваясь в особенности технологического процесса нанесения лакокрасочного покрытия, следует отметить два основных этапа окраски самолета МиГ-15. Первоначально, после подготовки поверхности к покраске, на нее наносили грунт АЛГ-1 (желтого цвета) с добавкой 5% алюминиевой пудры. Затем, после сушки, внешние поверхности планера покрывали пентафталевым лаком 170 с добавкой 8% алюминиевой пудры (получалась, так называемая «бесцветная» обшивка), а внутренние поверхности — пентафталевым лаком 170 без добавления алюминиевой пудры (получалось покрытие золотистого цвета).

Детали из электрона сначала покрывались грунтом АЛГ-8, а затем эмалью А-9 или А-9Ф (синего цвета) на внутренних деталях самолета и эмалью А-24Г (зеленого цвета) на колесах шасси. Стойки и ниши шасси окрашивались эмалью А-14 стального (серого) цвета.

Основной опознавательный знак ВВС «пятиконечная звезда» наносился на крылья снизу и сверху (красная эмаль А-13 или нитроэмаль АП красн.) и с двух сторон на вертикальное оперение. До 1955 г «звезда» также наносилась по бортам хвостовой части фюзеляжа. По внешнему контуру «звезда» окаймлялась белой (эмаль А-11 или нитроэмаль АП бел) или алюминиевой (нитроэмаль АП ал), а затем красной полосами. «Звезда» при нанесении на самолет должна была иметь возможно больший размер, но не превышать установленных типовых размеров:

Особенности нанесения звезд на бортах фюзеляжа истребителей МиГ-15бис на заводах (сверху вниз) №1, №21 , №126, №153 и №292.

На крыло «звезда» наносилась с таким расчетом, чтобы расстояние от ее центра до конца крыла составляло 0,1-0,15 размаха, а от передней кромки крыла до вершины «звезды» — в пределах 50-150 мм. Своими нижними концами «звезда» (без окантовки) не должна была выходить за пределы границы раздела крыла с элероном. На элеронах разрешалось наносить только окантовку «звезды».

На вертикальном оперении «звезда» размещалась в центре площади киля ниже стабилизатора. Концы «звезды» должны были располагаться на удалении от кромок киля и руля направления на расстоянии 50-150 мм.

Бортовые номера являлись дополнительными опознавательными знаками и наносились с двух сторон носовой части фюзеляжа. Самолеты первоначально имели трехзначные номера (реже четырехзначные, как правило, завода №153), а с утверждением в 1955 году нового положения об опознавательных знаках ВВС — двузначные (реже трехзначные). Номера на все самолеты, входящие в состав данной авиационной части, стали наноситься с номера 01 и выше до списочного количества самолетов в части и окрашивались в один цвет — красный, голубой или желтый и окантовывались черной полосой шириной 10-15 мм. Цвет устанавливался приказами командиров авиационных соединений (начальниками авиашкол и училищ) и определял, какой авиачасти принадлежит данный самолет, а порядковый номер определял принадлежность авиационному подразделению.

Цифры должны были вписываться в условный прямоугольник, верхняя и нижняя границы которого отстояли от обвода нижней и верхней частей фюзеляжа на 100-250 мм. Ширина цифр равнялась 2/3 их высоты, а толщина линий, составляющих цифру, — 1/6 их высоты. Типовые размеры цифр устанавливались «Положением об опознавательных знаках ВВС»: 400, 600, 900, 1200 и 1500 мм.

На период авиационных учений, для отличия самолетов одной из участвующих сторон, могли наноситься временные опознавательные знаки — полосы на крыльях сверху и снизу вдоль нервюр, шириной 200 мм. Полосы наносились легкосмывающимися красками темного цвета и располагались на хорошо видимых местах с таким расчетом, чтобы не затенять постоянных опознавательных знаков. Расстояние между полосами равнялось половине ее ширины.

Нанесение бортовых номеров на фюзеляже истребителей МиГ-1 5бис на заводах (сверху вниз) №1, №21, №126, №153 и №292.

Самолеты, принадлежащие Всесоюзному добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту Союза ССР, помимо «звезд» и бортовых номеров имели надпись «ДОСААФ», которая наносилась по бокам фюзеляжа за кабиной летчика. Высота букв была определена в 150 мм, соотношение ширины букв и толщины линий — как у бортового номера.

Все эксплуатационные надписи выполнялись красной эмалью А-13. Сверху на корневых частях консолей крыла вдоль зализов с фюзеляжем наносились черные полосы, которые обозначали места, где мог становиться обслуживающий персонал при эксплуатации самолета. В 1953 г. на «Спарках» все надписи на лючках и других поверхностях самолета стали наноситься синей эмалью А-9, за исключением предупреждающих надписей, которые остались красными.

Кабина пилота и устанавливаемые в ней детали окрашивалась матовой светлой сероголубой эмалью ПФ-36М, приборная доска — черной нитроэмалью АМТ-6. Кроме того, на центральной части приборной доски наносилась белая вертикальная полоса с целью облегчения нахождения летчику нейтрального положения РУС, которая была рекомендована после проведения в 1950 г. специальных испытаний по выводу самолета из штопора.

Стоит отметить, что окраска самолетов, нанесение опознавательных знаков (особенно на фюзеляже) и бортовых номеров на разных заводах могли значительно отличаться друг от друга, несмотря на принятые стандарты. Так, например, кабина пилота на заводе №153, в отличие от других, окрашивалась в темно-зеленый цвет. Этим же цветом окрашивались внутренние поверхности крышек люков лафета, которые на других заводах вообще не подвергались окраске. На заводе №21 эксплуатационные надписи наносились синей эмалью А-9. Особенности нанесения ОЗ и бортовых номеров приведены на фотографиях. Впрочем, постоянно проводимые проверки на взаимозаменяемость требовали приведения к единству не только деталей и агрегатов самолетов, но и их окраски.

Особенности нанесения эксплуатационных надписей на бронезаголовниках катапультных кресел заводов №1 и №21.

Приборная доска истребителя МиГ-15бис №125088 с нанесенной белой полосой.

Истребители МиГ-15бис завода №1 .

№121082 с приемной антенной РВ-2, расположенной внизу носовой части фюзеляжа. Написание бортового номера характерно для первых серий МиГ-15бис завода №1 .

№125088 с бортовым номером, типичным для большинства серий МиГ-15бис завода № 1 .

УТИ МиГ-15, принадлежащий ДОСААФ СССР, (архив А. Калиновского).

Элементы конструкции самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис.

Тормозной щиток

Закрылок

Конструкция набора крыла

Щиток передней стойки шасси

Щиток колеса основной стойки шасси

Щиток основной стойки шасси

Элерон

Передняя стойка шасси

Основная стойка шасси

Рама двигателя ВК-1 самолета МиГ-15бис

Рама двигателя РД-45 самолета МиГ-15

Основные серийные изменения и доработки в частях на самолете МиГ-15 и его модификациях

Самолет	Завод	Приборная доска с 6 приборами на амортизационной части	Приборная доска с новым расположением приборов	Установка панели ПС-2	Введение улучшенного запуска в воздухе	Доработка под улучшенный запуск в воздухе	Установка гидроусилителя БУ-1
МиГ-15	№1	с 101001 по 109030	с 109031	108021 и с 108031	109032, 110001,110017и 10021	с 101001 по 1-й МиГ-15бис	с120101 по120131
	№153	с 0115300 по 0215326	с 0215327	с 0115300	нет	с 0115300 по 1-й МиГ-15бис
	№381	с 3810101 по 3810305	с 3810306	с 3810306	нет	все

Самолет	Завод	Установка СРО «Барий-М»	Доработка под установку СРО «Барий-М»	Установка ОСП-48	Установка гидроусилителя БУ-1	Установка фары ЛФСВ-45	Установка пушек НР-23
МиГ-15бис -15Рбис и -15Сбис	№1	с 128080	с 121004 по 128079	с 121004	с 121004	134001 и с 134050	122035,126094, 126100 и с 128051
	№21	с 53211001 и с 55210101	с 53210226 до 53211001	c 01.06.50 г.	c 53210101 и с 55210101	с 5321 1626 и с 55210651	с 5321 1001 и с 55210101
	№31	с 31530101		с 31530101	с 31530101	с 31530101	с 31530101
	№126	1202, 1709, 2303, 2319, 2320 и с 2521	с 1004 по 2520,за исключением 1202, 1709, 2303, 2319, 2320	c 01.06.50 г.	с 1201	с 5425	2301 и с 2901
	№153	с 1315351 по 1315355 и с 1415365	с 0615378 по 1315350 и с 1315356 по 1415364	с 0615378	с 0615378, включая 0415399, 0515345,0515367, 0515381, 0615336,0615337,0615338, 0615345,0615360, 0615363	0815321,0815371 и с 2515375	с 1515351
	№292	3508, 3608, 3708, 3808, 4608, 1110,1210,1310,2110,2210, 2310 и с 3110	с 0201 по 310 за искл. 3508, 3608, 3708, 3808,4608, 1110,1210,1310, 2110, 2210,2310	с 0603	с 0102	с 1506	4907 и с 1210(2610)

Самолет	Завод	Установка СРО «Барий-М»	Установка ОСП-48	Установкагидроусилителя БУ-1	Установка фары ЛФСВ-45	Доработка под установку фары ЛФСВ-45
УТИ МиГ-15	№1	с 10501	с 10444	с 10101	с 11240	с 10444 по 11239
	№99	с 10990907	с 10990401	с 10990101	10990301 и с 10990404	с 10990101 по 10990403, исключая 10990301
	№135	с 09009	с 0213501 по 0213510 и с 0313501	с 0013501	с 1952 г.
	№153	с 0115301	с 0115301	с 0115301	с 0115301

Защита патрубков и крышки нижнего люка от гильз и звеньев при стрельбе - в серии с 15 ноября 1950 г.; дорабатывались все самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис выпущенные до 15 ноября 1950 г.
Установка бронеплиты на спинку сиденья летчика и нового заголовника - Март 1952 г. - в серии на заводе №1 с 133051 по 135050 - бронеплиты, а с 135051 бронеплиты и новые заголовники; доработке подлежали с 121004 по 135050, а также все самолеты МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15Рбис и МиГ-15Сбис других заводов выпущенные до 15 мая 1952 г.
Установка эксцентричных втулок в стыковые узлы крыла на самолетах МиГ-15бис - в серии: на заводе №1 - с 134041, на заводе №21 - с 53211905, на заводе №31 - с 31530701, на заводе № 126 - с 5601, на заводе № 153 - с 2615301 и на заводе №292 - с 3218.
Замена радиостанции РСИ-6 на УКВ радиостанцию РСИУ-3 - Август 1952 г. - в серии: 60 самолетов 23 и 24 серий завода №153 (в феврале 1952 г.), 12 самолетов (в 1951 г.) завода №21 и с 1 января 1953 г. на самолетах УТИ МиГ-15 всех заводов; доработка на всех самолетах МиГ-15бис, МиГ-15Рбис, МиГ-15Сбис.
Введение противоперегрузочного костюма ППК-1 - -Апрель 1953 г. - на всех МиГ-15бис.	Замена прицела АСП-ЗН на прицел АСП-ЗНМ - в 64 ИАК с ноября 1952 г., на других самолетах с мая 1953 г.
Установка внешней световой сигнализации выпущенного положения шасси - Август 1953 г. - на всех самолетах.
В таблице приведены основные изменения повлиявшие на внешний облик самолета и его боевые характеристики.

В таблице приведены основные изменения повлиявшие на внешний облик самолета и его боевые характеристики.

Летно-тактические данные самолета МиГ-15 и его модификаций

Характеристики	С-1	С-3	МиГ-15					УТИ МиГ-15		МиГ-15бис
серийный №			103012	3810510	115002	0215341	0615316	СТ	СТ-2	№ 105015 с ВК-1		121082	53210337	53210497	53210570
Завод	№155	№155	№1	№381	№1	№153	№153	№155	№155	№ 155		№1	№21	№21	№21
Дата выпуска	12.47	03.48	04.49	10.49	11.49	11.49	05.50	05.49	07.50	07.49		06.50	07.50	09.50	10.50
Двигатель	НИН-I	НИН-II	РД-45Ф	РД-45Ф	РД-45Ф	РД-45Ф	РД-45Ф	РД-45Ф	РД-45Ф	№ 94-29	№ Ф-0143	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1
тяга, кгс	2040	2270	2270	2270	2270	2270	2270	2270	2270	2700		2700	2700	2700	2700
Длина самолета, м	10,20	10,10	10,10	10,10	10,10	10,10	10.10	10,11	10,11	10,11		10,11	10,11	10,11	10,11
Высота самолета, м	3,10	3,165	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7		3,7	3,7	3,7	3,7
Размах крыла, м	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08		10,08	10,08	10,08	10,08
Площадь крыла, м²	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6		20,6	20,6	20,6	20,6
Масса пустого, кг	3176	3149	3263	3273	3247	3458	3635	3617,5	3694	3582		3628	3635	3630	3662
Масса взлетная, кг	4840	4806	4915	4938	4917	4879	4880	4788	4850	4960		4982	4987	5015	5054
Запас топлива,л	1538	1450	1457	1451	1456	1440		1110	1080	1400		1385	1390	1420	1415
Скорость, км/ч: у земли	905	10471	1052	10443	1042	1038	10404	10106	10156	1076	1055	1068	1075	1059	1078
на высоте 5000 м	1028	1031	1020	1024	1021	1017	1027	1004	1010	1045	1035	1040	1044	1033	1048
на высоте 10000 м	972	983	976	976	974	968	974	958	963	987	985	992	988	992	986
отрыва			230	230	230	225		223	223	227		227
посадочная	172	168	168	178	174	174	172		172	170			177
Набор высоты, мин: 5000 м	2,3	2,3	2,752	2,7	2,4	2.4	2.6	2,75	2,6	1,95	2,0	2,13	2,1	2,0	2,2
10000 м	6,1	6,1	7,172	7,6	6,8	6.4	6.7	7,1	6,8	4,9	5,3	5,51	5,3	5,2	5,4
Скороподъемность, м/с: у земли	42	42	362	40	41	41,4	38		38,5	50,0	46,4	46,5	47,8	51,2	47,0
на высоте 5000 м	30	30	25,22	27,28	28,0	28,7	27,5		26,4	35,2	33,2	32,4	33,6	36,2	33,0
на высоте 10000 м	17,8	17,8	13,52	14,55	16,1	16,9	17,1		14,5	20,8	20,0	18,3	19,6	21,0	19,0
Время/радиус виража, с/м
на высоте 2000 м	32/7002	32/7002							32/7152	20.7/4605
на высоте 5000 м	40/10502	40/10502	402		40/10502					34,0/845				44/
на высоте 10000 м	71/20002	71/20002			71/20002				71,52	63,7/1840				65/
Набор высоты за б/разворот с
Н=2000м		2750	3300
сН=5000м	2340	2340	2340		2340					3090		3020		3050
с Н=10000м	1280	1280			1280					1450 (с Н=11400)				1300
Потолок практический, м	15200	15200	14600	14750	15100	14900	14900	14150	14625	15500		15825	15500	15500	15350
Дальность полета (Н=10000 м), км	1395	1310	1335	1295	1335	1245	1305	950	950	1200		1180	1185	1240
с ПТБ					1920			1340	1424	1976			1505
Длина разбега, м	600	600	605	640	605	605	620	570	570	475		490	485
Длина пробега, м	765	710	755	1040	755				740	670
Вооружение	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хНР-23	1хУБК-Э	1хН-37		1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37
	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	1хУБК-Э		2хНР-23		2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23

¹ - на Н=2000 м, у земли 905 км/ч - ограничение по флаттеру;

² - на режиме двигателя п=12000 об/мин;

³- на высоте 1600 м, ниже максимальную скорость определить не удалось из-за «валежки»;

⁴ - на высоте 1000 м;

⁵ - на высоте 1000 м;

⁶ - на высоте 3000 м;

Летно-тактические данные самолета МиГ-15 и его модификаций

МиГ-15бис															СП-1	МиГ-15Сбис12	МиГ-15Рбис12	И-330СИ
0815358	2104	1207	125088	1115341	3306	2301	1300041		53211239	3317	1715376	0112	134017	134040	102005
№153	№292	№126	№1	№153	№292	№126	№1		№21	№126	№153	№292	№1	№1	№155	№292	№21	№155
10.50	10.50	11.50	02.51	02.51	02.51	06.51	III квартал 1951 г.						02.52	02.52	04.49	1951	1951	07.49
ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-110	ВК-111	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1	ВК-1
2700	2700	2700	2700	2700	2700	2700	2700		2700	2700	2700	2700	2700	2700	2700	2700	2700	2700
10,11	10,11	10,11	10,11	10,11	10,11	10,11	10,11		10,11	10,11	10,11	10,11	10,11	10,11	10,23	10,11	10,11	11,264
3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7		3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7	3,7
10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08		10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	10,08	9,6
20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6		20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	20,6	22,6
3665	3725	3631	3678	3669	3652	3656	3668		3668	3683	3667	3667	3699	3695	3760	3636		3636
5037	5000	5005	5050	5016	5034	5009	5064		5064	5059	5063	5059	5088	5076	5080	6106		5050
1390	1390	1410	1405	1395	1400	1388	1425		1425	1400	1425	1420	1420	1410	1400	2612	2600
10366*	10587	10648	1072	10668	1075	1088	1052	1062	1074	1072	1074	1075	1076	1062	1015	800	800	1112(2)
1028	1044	1042	1037	1048	1045	1043	1023	1030	1040	1038	1041	1045	1046	1036	1022	990	990	1110
979	982	988	992	989	987	987	963	970	984	984	987	984	992	979	979	918	920
															230	255	255
															179	170	170
2,5	2,0	2,15	2.15	2,1	2,15	2,25	2,5	2,1	2,1	2,04	2,1	2,1	2,1	2,1	2,15	2,7	2,7	2,0
6,3	5,3	5,55	5,63	5,45	5,5	5,6	6,5	5,3	5,45	5,1	5,4	5,4	5,4	5,5	5,35	7,2	7,2	5,2
39,8	47,0	46,0	47,0	47,0	46,0	45,0	40,0	47,0	47,2	48,0	47,0	47,1	48,0	47,0	45,4	36,2	36,2
28,2	33,1	31,8	32,3	32,3	32,2	31,8	27,5	33,2	32,8	34,4	32,6	33,2	33,3	32,4	32,8	25,7	25,7
16,6	19,4	17,8	17,5	17,6	18,4	18,5	15,1	19,3	18,6	20,8	18,4	19,4	18,8	17,8	20,1	12,4	12,4
-во время контрольных испытаний данные времени и радиуса виража не определялись													54,5/1840			26,4/585 13	26,4/585 13
	3150	-во время контрольных испытаний данные набора высоты за боевой разворот не определялись													2950
													180014
15330	15500	15575	-9	15500	15500	15600	15050	15700	15400	16000	15650	15550	15500	15400	14700	13400	13400	15600
1210		1195	1220	1210	1200	1159	1205		1200	1180	1190	1185			1115	1200	1200	1062
			1749						1510							2220	2220
															510	805	805
															800	800	800
1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37		1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37	1хН-37
2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНС-23	2хНР-23	2хНР-23		2хНР-23	2хНР-23	2хНР-23	2хНР-23	2хНР-23	2хНР-23		2хНР-23	1хНР-23	2хНР-23

⁶* - на Н = 1500 м, ниже максимальную скорость получить не удалось из-за «валежки»;

⁷ - на Н=3000 м, ниже максимальную скорость получить не удалось из-за «валежки»;

⁸ - на Н=2000 м, ниже максимальную скорость получить не удалось из-за «валежки»;

⁹ - не достигнут из-за помпажа двигателя на Н>9000 м;

¹⁰ -с ВК-1 №Ф1 21 847;

¹¹ - с ВК-1 №В123264 (с МиГ-15бис №0112);

¹² - летные данные даны с подвешенными баками (2 х 600 л);

¹³ - на высоте 1000 м;

¹⁴ -с высоты 8200 м.

МиГ-15 №0315395, летчик к-н Павлов, командир звена 2 АЭ, 29-й ГвИАП, аэродром Дачан, лето 1 950 г.

МиГ-15 №11 1025, летчик ст. л-т Гоголев, 2 АЭ, 176 ГвИАП, 324 И АД, аэродром Аньдун, апрель 1951 г.

МиГ-15бис советских ВВС с ранними номерами и опознавательными знаками (фото на стр.22). 1951 г.

МиГ-15бис советских ВВС с номерами и опознавательными знаками, нанесенными в соответствии с постановлением 1955г.

МиГ-15бис №121032, к-н Сутягин (22 сбитых), 17 ИАП, 303 ИАД, июнь 1951 — февраль 1952 г. На этом самолете Н.В. Сутягин выполнил все свои боевые вылеты и одержал все победы.

МиГ-15бис №1315325, п-к Пепеляев (19 сбитых), июнь 1951 - январь 1952, Аньдун. Обратите внимание на разное положения номера на правом и левом борту.

МиГ-15бис №134044 позднего выпуска с тормозными щитками 0,8 м². Летчик м-р Панов, 415 ИАП 133 ИАД, аэродром Мукден-западный, май 1953 г.

МиГ-15бис №2315393 позднего выпуска с тормозными щитками 0,8 м². Летчик к-н Федорец, 913 ИАП 32 ИАД, аэродром Аньдун 12 апреля 1953 г.