Предисловие

Уважаемый читатель!

Я рад представить книгу о знаменитом английском конструкторе, предпринимателе, главном инженере британских железных дорог Изамбарде Кингдоме Брюнеле (1806–1859). Личность этого человека была настолько же одарена разнообразными талантами, насколько удивительна и насыщенна была его эпоха – время революционных научных открытий и беспрецедентных технических инноваций.

Изамбард Брюнель умел не только принимать локальные конструкторские решения, но и осуществлять крупномасштабные инженерные проекты, такие как строительство Большой Западной железной дороги, связывающей Юго-Западную Англию, западные земли и Южный Уэльс с Лондоном, или возведение мостов в местах очень неблагоприятного ландшафта. Именно Изамбард Брюнель стал инициатором расширения железнодорожной колеи с 4 футов 8½ дюйма (1435 мм) до 7 футов (2135 мм) – смелого нововведения, повышающего рентабельность и безопасность движения составов. Для реализации этого проекта, осуществленного частично, Изамбард Брюнель потратил немало времени и энергии.

Сохранились сведения об очень смелой, но утопической попытке английского инженера строительства и эксплуатации пневматических железных дорог. Сегодня этот проект кажется более чем странным, но тогда, в первой половине XIX века, инженерная мысль двигалась в самых разных направлениях, выбирая с помощью проб и ошибок верный путь. В число коллег Брюнеля входил легендарный Джордж Стефенсон – изобретатель паровозов, один из «отцов железных дорог». Эти два великих инженера открыли дверь в новую эру мировой истории промышленности – эру железнодорожных коммуникаций. Догадывались ли они, какое колоссальное значение будут иметь составы, двигающиеся по рельсам, в экономике, в военной обороне, в транспортной сфере?

Конечно, они прекрасно понимали, что их работа, их открытия кардинально меняют мир, но в то же время они отдавали себе отчет в том, что основную пользу от их труда ощутят уже не они, а представители многих последующих поколений.

Риск для собственной жизни и возможность оказаться в долговой яме в те времена являлись таким же привычным условием в деятельности инженера, как, скажем, работа за чертежной доской. Изамбард Брюнель, как и многие его коллеги, был и инженером, и организатором коммерческих мегапроектов. Он защищал свои детища в беспощадных инвестиционных конкурсах, одновременно с этим принимая личное участие в технических работах, во время которых несколько раз оказывался на краю гибели.

Мы знакомы с общими сведениями о жизни и деятельности героев Промышленной революции благодаря энциклопедиям и справочникам, но мало кто из нас догадывается о деталях их непростого пути. А мельчайшие подробности, которые так любят принимать во внимание «технари», – основа рассказа о достижениях знаменитых инженеров.

Эта книга не разочарует тех, кто любит точность в описаниях технических проектов и замыслов. Не разочарует она и гуманитариев, так как ее автор – известный российский прозаик. Я уверен, что книга «Жизнь Изамбарда Брюнеля» будет любопытна всем, кто интересуется историей науки и техники, биографиями замечательных людей, ищет достойный пример в деле осуществления серьезных и важных проектов. Ведь новаторам, которые ставят себе задачу организовать нечто большее, которые хотят идти впереди своего поколения, требуются точные и подробные знания об опыте предшественников.

Желаю вам приятного чтения!

Кирилл Липа

Предуведомление

К сожалению, кое-каких результатов своей деятельности я не увидел. Мое самое любимое детище – великий пароход с гордым именем «Грейт Истерн» – только начинало свое первое грандиозное шествие через Атлантику, когда я, почувствовав недомогание, был вынужден сойти с борта, чтобы с горьким сожалением умереть десятью днями позже – 15 сентября 1859 года. Меня похоронили на лондонском кладбище Кенсал-Грин. Разумеется, рядом с отцом. Над нами нет ни ангелов, ни муз с разбитыми кувшинами – только мраморный куб, на лицевой грани которого выбиты соответствующие надписи.

Может быть, врачи были правы, когда говорили, что не стоит курить по сорок сигар в день – начиная с девятнадцати лет и до пятидесяти трех. Однако есть и другая сторона медали: сорок сигар ты выкуриваешь, пять, одну или, возможно, не куришь вовсе, но так уж устроен мир, что в одну прекрасную минуту ты приходишь, в другую – покидаешь его, неважно, курящим или нет.

Впрочем, на самом деле я хотел рассказать не о своей смерти, а о своей жизни.

Я часто воображал, как буду писать эту книгу. Настанет пора, я отойду от дел. Моим главным занятием станут воспоминания. И раздумья. Книга будет складываться неспешно – строка за строкой и лист за листом.

Правда, сам литературный труд виделся мне довольно туманно. Зато я отлично представлял себе стол, за которым стану им заниматься.

Он должен был вполне отвечать моим потребностям: большой, широкий, даже, возможно, на взгляд непосвященного, несколько громоздкий дубовый стол. Обе внушительные тумбы оснащены выдвижными ящиками канцелярского образца. За верхним правым я предполагал соорудить потайное отделение. Я в совершенстве продумал его устройство – оно вряд ли позволило бы проникнуть туда непосвященному. Но даже если бы он догадывался о существовании секрета, то все равно, благодаря изобретенному мной устройству запора совершенно нового образца, злодей не смог бы добраться до цели, не разобрав перед тем большую часть всего сооружения.

Сверху должен был возвышаться стильный и удобный «кабинет», насчитывающий десять-пятнадцать выдвижных ящичков разной величины, предназначенных для хранения как рукописей, так и всякого рода мелочей, неизбежно сопровождающих жизнь всякого пишущего: перьев, чернильниц, склянок с чернилами, из которых пополняются сами чернильницы, баночек с сухим песком для просушки свежей писанины и прочая, прочая, прочая. Левую часть проектируемого «кабинета» я отводил под миниатюрный двустворчатый шкаф во всю высоту, представлявший, на мой взгляд, неоценимое удобство тем, что в нем можно было бы держать рулоны чертежей и рисунков.

Оставшегося свободным пространства стола вполне хватило бы и для письма, и для чтения, и для того, чтобы разложить в нужном порядке варианты будущих рукописей и необходимые в работе книги. Саму столешницу покрывало бы зеленое сукно. Это представляет собой определенное неудобство для того, кто не рассчитывает, что его рейсфедер, полный китайской туши и готовый вести идеальную линию, будет то и дело запинаться и протыкать ватман. Однако использовать для работы столешницу вовсе не было бы нужды: из-под нее выдвигалась бы настоящая, идеально твердая чертежная доска, размер которой удовлетворил бы запросы даже самого требовательного чертежника или рисовальщика.

В том же, что идея что-либо нарисовать могла возникнуть (и непременно бы за этим чудным столом возникла), я ни минуты не сомневался.

Рисование было и оставалось моим любимым занятием лет с четырех. Мой дорогой батюшка, cэр Марк Изамбард Брюнель, много порадевший для образования сына, говаривал, помню, о моих рисунках, что они удивительно точны и аккуратны и, с другой стороны, полны энергии и яркости, если таковые допускает предмет изображения. Его слова никак нельзя списать на проявление отцовской снисходительности или гордости за успехи отпрыска. Уже тогда мои работы вызывали не только однозначное одобрение тех, кто имел возможность увидеть и рассмотреть кое-какие из них, но даже и некоторое недоверие, касавшееся того, что их мог сделать мальчик столь нежного возраста.

Я помню, как кто-то из гостей недоуменно качал головой, разглядывая один из моих рисунков и бормоча что-то вроде: «Да, сэр, но разве это дитя может обладать несомненным умением столь невероятно точно оценивать пропорции? Разве может ребенок обладать таким чувством формы, что проявляется здесь в каждой линии?..»

Мне в ту пору было в общем-то все равно, как сильно меня хвалят, но я невольно обратил внимание на слова насчет оценки пропорций. Они буквально запали в душу и до сих пор то и дело маячат на горизонте моего сознания. Прошло много лет, однако и теперь я уверен, что умение точно оценивать пропорции – это одно из главных умений, какими только может обладать человек.

Рисование помогало мне всю жизнь, я не расставался с карандашом, и всегда все те мысли, что позднее воплощались в строгие линии чертежей, сделанных суровыми профессионалами, поначалу находили отражение в моих свободных эскизах, более художнических, чем инженерных…

Помещение, где должен был стоять мой стол, в отличие от стола, на самом деле существовало. На этапе подготовки строительства дома я сам предусмотрел эту большую просторную комнату.

Высокие потолки украшала богатая лепнина, но для меня важнее было то, что три из ее четырех стен радовали глаз широкими окнами, из которых всегда, даже в пасмурную погоду, столь частую в этой береговой, приморской части Англии, лился свет, достаточный для работы или иных творческих занятий.

Отсюда открывались чудесные виды – быть может, самые живописные в Девоншире, где, предполагая в скором времени отойти от дел (а почему этого не случилось, о том речь впереди), я купил себе поместье.

Левое окно смотрело на море. В тихую погоду слышался мерный шум прибоя, в ненастье – возмущенный рев яростно разбивающихся о скалы валов. Из противоположного правого были видны живописные холмы Дартмура. Взгляд с наслаждением скользил по их изгибам: зелень рощ сменялась еще более яркой зеленью травяных склонов. Тут и там их оживляли то заросли вереска на небольших пустошах, то розовые пятна обнаженного гранита. А за тем окном, перед которым в один прекрасный день должен был стать мой писательский стол, расстилалась волнистая местность, понемногу нисходящая к Торбейской бухте. На ее дальнем берегу тоже высились живописные холмы, а сама бухта казалась озером, вдобавок отчасти закрытым окраинными домишками небольшого города под названием Торки.

Когда я приобретал поместье, местность вокруг будущего дома выглядела диковато. Это были все поля и поля, кое-где разделенные живыми изгородями. Взгляду можно было зацепиться разве что за силуэт чайки, скользящей между равниной земли и столь же – в ясную погоду – пустынной равниной неба. Чтобы разнообразить и оживить окружающее, мне пришлось немало сделать. Значительная часть теперешних чудных пейзажей являются рукотворными. Они представляют собой роскошный сад, разбитый вокруг дома по моему проекту и раскинувшийся на площади в добрый десяток акров.

Надо сказать, что от этих занятий – вдумчивого обустройства, приведения в порядок того, что было рождено природным хаосом, – я всегда получал истинное наслаждение. И хотя мне – увы! – лишь изредка удавалось оставаться в моем любимом Девоне хотя бы даже на несколько дней, у меня нет никаких сомнений, что счастливейшие часы жизни пролетели именно там: когда я в сопровождении жены и детей прогуливался, будто по кущам Рая, по аллеям этих чудных садов, созданных моими собственными помыслами и волей.

Но вернемся к главной идее замысла, которая, как я сказал с самого начала, состояла в том, чтобы в один прекрасный день отдать на суд читателя (надеюсь, благосклонного) книгу, посвященную описанию перипетий не столь уж долгой, но чрезвычайно насыщенной жизни вашего покорного слуги.

Так вот.

С годами я стал подозревать, что моя созидательная энергия носит несколько иной характер, чем тот, что свойствен творческим силам писателя. Как ни печально в этом признаваться, но возможностям моего художнического воображения всегда чрезвычайно мешали возможности воображения технического. Увы, мне было интереснее думать не о том, в какой последовательности рассказать о той или иной череде жизненных случаев, рисующих характер героя, а о том, каким образом можно способствовать более разумному устроению окружающего меня мира. Гораздо охотнее, чем о том или ином сочетании слов, я размышлял о способах избавления человека от рутинной, однообразной, иссушающей душу работы. Или как помочь ему двигаться более удобными путями и тратить меньше времени и сил на свои передвижения. Или как обезопасить его во время морского путешествия – ну и так далее.

Вот хотя бы с этим столом. Примеряясь к своей будущей книге, я не тем, так иным способом скатывался с той стези, на которую десять минут назад вставал, полный решимости и воли, и неожиданно обнаруживал, что рука сама потянулась к листу бумаги и карандашу – и вместо того, чтобы набрасывать начальные строки рукописи, я снова предаюсь инженерным раздумьям о столе, за которым моя книга должна будет когда-нибудь появиться: рисую наброски, без устали воображая устройство будущего сооружения и изобретая все новые и новые его особенности. И дело идет точно так же, как идет оно всегда, когда касается каких-либо изобретений или усовершенствований: вот уже замысел почти оформился, можно считать, что все готово, – но вдруг ты ловишь новую мысль, отвергаешь прежние варианты и начинаешь заново…

Чего я добивался в случае с этим столом, идея которого никогда не воплотилась в жизнь, как не появилась и та книга, что должна была быть за ним написана?

Да того же, чего и всю жизнь, когда работал над своими изобретениями и проектами. Бесконечно улучшая свой будущий стол в собственном воображении, я стремился не к тому, чтобы по моему рисунку или чертежу мастер мог бы когда-нибудь соорудить этот предмет мебели. Вовсе нет, моя цель была иной: я должен был достичь такой вершины совершенства, которая позволила бы изобретенному мной столу стать не просто столом, а Столом, то есть сделаться образцом разумности и удобства, стать недосягаемым идеалом – и в конце концов по праву войти в историю!

Я не написал задуманной книги, потому что был изобретателем, а не писателем.

Но что же стало причиной, что явилось первотолчком, повернувшим мою натуру на стезю изобретательства? Благодаря чему она получила именно такое развитие?

На мой взгляд, это рассказ отца о его первой встрече с Генри Модсли.

Они стали друзьями задолго до моего рождения, лет до восемнадцати я знал о нем только со слов отца, а когда мы тоже познакомились, наше общение носило довольно формальный характер, и Модсли не показался мне столь уж выдающимся человеком. Но когда я был ребенком, отец так щедро и красочно расписывал обстоятельства, при которых они столкнулись, с таким восхищением рисовал передо мной его образ, что, кажется, именно это раз и навсегда определило мою жизнь.

Может быть, я ошибаюсь. Существует мнение, что человеческая натура формируется задолго до первых впечатлений, и при этом настолько тверда и неподатлива, что внешние обстоятельства способны оказать на нее разве что самое незначительное влияние. Может быть, если бы того, о чем я сказал, в действительности не происходило, я бы все равно стал тем, кем стал, – изобретателем Изамбардом Кингдомом Брюнелем, занявшим одно из самых почетных мест в ряду выдающихся уроженцев Англии…^[1] Может быть.

Ну а поскольку в данном случае нельзя аргументированно доказать ни одну, ни другую точку зрения, следует завершить это затянувшееся предуведомление и приступить к рассказу о том, как все происходило на самом деле.

Проще всего будет ориентироваться на записи из дневника отца. Почти каждый вечер он отмечал в нем, как именно наш титанический червь вгрызается в землю, пролагая себе путь под рекой.

«8 декабря. Большой щит движется вперед очень медленно, часто останавливаемый водой, которая течет по ячейкам, а также трудностью установки опор для рам.

29 декабря. Рамы сильно выступают за уровень поперечной линии туннеля. Это принесло бы серьезные неудобства, если бы я не придумал способа справиться с подобными случаями, которых, как оказалось, нельзя предотвратить, однако, предвидя их, я придумал снимать верхние накладки отдельных или всех частей, как будет угодно, – это действительно оказалось очень важным решением.

16 января 1826 года. В том, что касается управления ячейками и особенно прочного винтового крепления ног, мер предосторожности не может быть слишком много. Ведь на каждый фут арки туннеля приходится 82 тонны веса грунта. На каждую раму приходится также:

Две концевых рамы по 65 тонн каждая = 130 тонн.

Десять других, каждая 52½ = 525 тонн.

Итого – 655 тонн.

21 января. Грунт сверху и по бокам очень хорош; впереди также. При проходе щита значительная часть выбиваемого грунта осыпается. Это значит, что, если бы не щит, ничего сделать было бы нельзя. Кирпичная обмуровка идет как положено.

26 января. Г-н Брюнель^[11] отправился на Ротерхит; вода льется на конструкции. Четырехдюймовая труба над щитом должна выводить воду из шахты, но вода по ней не пошла и теперь быстро прибывает. Рама номер 5 перемещена вперед, на некоторое время поток воды прекратился, но потом возобновился с новой силой…»

Да, мы прокладывали туннель, а над нами Темза величаво несла свои воды. Надо сказать, я никогда не мог побороть инстинктивное убеждение, что эта река одушевлена почти в той же мере, в какой может быть одушевлен человек. Да, она старательно прячет свои чувства от нас, но если присмотреться к тому, как Темза сияет под луной, какими улыбками цветет в ясный день, как хмурится под ледяным ветром, как грозно сводит брови, если налетает шквал, то придется признать, что это свободное и мощное создание способно испытывать и радость, и огорчение, и даже, возможно, злобу. А поскольку ее, конечно же, не могло не раздражать копошение каких-то мелких букашек под собственным руслом, было резонно полагать, что она сделает все, чтобы в один прекрасный момент от них избавиться. Для этого ей нужно было сделать совсем немного: всего лишь неудержимо хлынуть в туннель, затопив незваных пришельцев водой, которой у нее всегда было в избытке.

В общем, нам приходилось быть настороже.

«1 марта. Есть вода за рамами, но меньше, чем раньше. Преодолевая трудности, люди демонстрируют большое присутствие духа. Г-н Брюнель был вчера, сегодня тоже все время находился или в ячейках, или рядом на других работах. В конце дня он сильно повредил ногу упавшим на нее куском деревянной конструкции».

Я помню тот день. Проходка шла довольно быстро, и я наблюдал за работой каменщиков, прикидывая, не нужно ли им в помощь прислать еще двоих, сняв их с шахты, на участке которой шли завершающие работы. Как вдруг одна из стоек лесов надломилась – потом выяснили, что она держалась просто на честном слове. Леса обрушились вместе с лежавшей на них сверху грудой кирпичей и самим каменщиком, не выпустившим из руки мастерка. Кирпичи, к счастью, в меня не попали, каменщик, повалившийся мне на плечи, тоже не причинил особого вреда, а вот верхняя часть лесов едва не перебила вашему покорному слуге правую голень.

(Вообще говоря, работа была довольно опасной. Листая дневник и вспоминая, в каких условиях мы день за днем и шаг за шагом двигались все дальше и дальше, диву даешься, что посещавших нас несчастий в итоге оказалось сравнительно немного.)

В результате недели две я не мог толком ступить на левую ногу, а потому почти не появлялся на строительстве. Зато во время моего отсутствия его посетила группа авторитетных акционеров. По словам отца, они остались довольны увиденным, но сам он в тот вечер казался очень озабоченным. «Видишь ли, – сказал он мне, – они, увы, не способны предвидеть даже сотую долю тех опасностей, которым подвергается и наша работа, и мы сами, и весь проект в целом. А я все время размышляю: нужно посвящать их во все те ужасы, что видятся мне, или проще для себя оставить их в неведении?»

В тот день он записал:

«Сейчас совершенно необходимо сделать все возможное для более действенного управления рамами и быстрейшей укладки кирпичной обмуровки. Если выполнить два этих условия, тогда мы наверняка сможем продвигаться с хорошей скоростью – не меньшей, чем я предположил вначале, а именно 3 фута за 24 часа. Вода все прибывает. Хорошо, что течь открылась после отъезда владельцев».

Зато вот что он пишет дальше:

«11 марта. Рано утром получил отчет Армстронга. Сообщает, что приток воды полностью прекратился – ее остановили ночью. Это означает, что мы прошли гравий. Конечно, мы ожидали, что окажемся под глинистым слоем; поэтому приняты меры к тому, чтобы перебрасывать глину и паклю к хвосту верхних накладок, что дает очень хороший результат. Скоро на большой щит вода перестала попадать совсем. Это доказывает, как эффективен щит против трудностей, которые не могли бы быть преодолены практически никакими иными средствами. Безусловно, было очень тяжело после 25 января, когда вода впервые прорвалась в номер 5, впереди щита. Все 45 дней шахтеры и каменщики проявляли большое мужество и стойкость. Скважина, проделанная в передней части шахты, позволила нам разведать состав грунта, через который нам предстояло пройти. Она будет использована для вентиляции. Потом мы уложим в нее свинцовые трубы для отвода воды: так что это совсем не бесполезные расходы. Были предприняты действия, чтобы ускорить работу. Были даны указания, как лучше расположить ячейки. Г-н Брюнель до сих пор слишком нездоров, чтобы работать в туннеле. Только что обратили внимание на серьезное смещение грунта: что делать!.. Очень опасно.

25 марта. Был в туннеле вместе с г-ном Брюнелем. Обнаружили, что с правой стороны снова произошло значительное осыпание грунта. Никто не может убедительно объяснить, что стало причиной. Я проверил и приказал, закрепив грунт, передвинуть плоские железные балки к головной части боковых накладок, чтобы прижать их и позволить шахтерам работать с плотным грунтом. То, что случилось, очень плохо и исключительно опасно; грунт здесь, очевидно, такой же рыхлый, как тот, который осыпался на конструкции при нашей первой попытке. Это должно послужить нам предупреждением, чтобы последствия не стали столь же фатальными, как в тот раз в штольне в 1807 году, когда четверо погибли^[12].

24 апреля. Согласно отчету Армстронга, вода ушла, рабочие утром выбирали грязь. Г-н Брюнель занят в туннеле, где я не могу сейчас появляться так часто, как мне хотелось бы. Все идет хорошо во многом благодаря его стараниям.

11 мая. Сегодня вечером завершили проходку 100 футов.

22 мая. Треснула верхняя плита над ячейкой номер 1…»

Да, треснула, разойдясь почти на ширину ладони. В этот самый момент я стоял возле щита и, честно сказать, стало не по себе: деталь лопнула с таким громким треском, будто над самым ухом пальнули из ружья. Неприятнее всего было то, что чугун раскололся без видимых причин. Не было ни удара, который мог бы привести к таким последствиям, ни чрезмерного напряжения. Следовало заключить, что трещина была вызвана либо перепадом температуры, либо каким-то врожденным дефектом металла, заложенным при его производстве, – неравномерным остыванием отливки или чем-то вроде того.

Так или иначе, этот случай утвердил меня во мнении (которого я придерживался всю свою жизнь), что чугун небезопасен при тяговом напряжении. К счастью, отец, стоявший примерно на тех же позициях, конструируя щит, предпринял некоторые меры предосторожности, снабдив задние части ячеек, для их усиления, стержнями из ковкого железа, которое не лопается при каждом удобном случае на манер чугуна. Это оказалась не излишней, а жизненно необходимой мерой.

Если бы этих прутьев не было, трудно вообразить, что стало бы со щитом. Вероятнее всего, он бы весь обрушился – повалившись при этом вместе с рабочими, трудившимися в ячейках, как раз на меня. Полагаю, в этом случае вряд ли что-нибудь смогло бы предотвратить мою гибель.

«23 мая. Щит слишком сдвинулся, решено переместить его поступательными движениями.

25 мая. Я узнал, что ничего не сделано, чтобы исправить отклонение. Щит сдвинулся на 2 фута 3 дюйма. Это представляет собой крайнее неудобство и потерю времени. Единственный способ поставить щит на место – это подвинуть вбок ячейки.

3 июня. Оказалось, что установить ячейки как нужно – почти невозможно. Поэтому я решил сдвинуть их поступательными движениями в восточном направлении, вынимая грунт сбоку. Дал указания Армстронгу вынимать грунт, действуя из ячейки номер 12, и, закрепив накладки, продвигаться вниз до подошвы туннеля. Соответственно, перед щитом работа была прекращена.

5 июня. Г-н Брюнель спускался в выработку и указал, как лучше расположить накладки, что и было сделано. Он работает серьезно и с большой отдачей. Постоянный надзор и внимание со стороны г-на Брюнеля – большое благо. Он во всех отношениях самый полезный мой заместитель в этом предприятии.

10 июня. Последняя рама (номер 1) придвинулась к остальным, начата укладка кирпича позади. Но состояние грунта вызывает опасения.

15 июня. Обследуя сегодня утром поверхность грунта, я обнаружил дыру перед рамами 3, 4 и 5: грунт из-под вандрутов просыпался в нижнюю ячейку. Это действительно тревожный сигнал. Я приказал закрепить на каждом этаже железные накладки, чтобы прижать грунт и не дать ему осыпаться, что может произойти каждую секунду.

19 июня. Каменщики прекратили работу. Я встревожился, но, спросив о причине, выяснил, что речь идет лишь о выпивке по случаю новых условий работы.

29 июня. Дал строгие указания верхним ячейкам вынимать за один раз грунта глубиной не более 4½—5 дюймов вместо 9 дюймов, как они это некоторое время делали.

3 июля. Главный вопрос – подвижна ли поверхность глины? У нас есть основания полагать, что это так, поскольку в начале, еще не слишком углубившись в глинистый слой, мы вновь столкнулись с гравием. Видимо, поверхность глины в этой точке опустилась^[13]; это обстоятельство должно указать на необходимость строгого контроля и осторожной предусмотрительности в этом предприятии.

10 июля. Вчера на строительстве в Вулвиче лопнул кессон, разрыв произошел у его основания. Это предупреждение всем нам. Какими осторожными нужно быть нашим рабочим! Кессон можно починить, и довольно легко, но прорыв воды в туннель – это совсем другое дело, особенно на этом раннем этапе!

10 августа. Обнаружил, что рабочие оставили нижнюю ячейку у номера 1 без единой подпорки. Конечно же, это небрежение не имеет оправданий.

12 августа. Сегодня в 6 утра прошли метку 205 футов. Сделаны замечания относительно последствий выполненной подгонки.

21 августа. Учитывая количество работы, взятый теперь подряд не слишком продуктивен. Что же касается качества, то оно и вовсе под большим вопросом. Работа подобного характера не должна выполняться так поспешно. Большее количество рабочих рук, достаточное, чтобы проходить 9 футов в неделю, – это было бы гораздо лучше, чем тот режим, что по необходимости принят теперь. Рамы в очень плохом состоянии.

5 сентября. Следует пожалеть, что такое строительство, как туннель, выполняется сдельно. Вынужденные все время двигаться вперед, мы не находим времени на ремонт, на то, чтобы кое-что исправить или использовать сейчас упущенные прежде возможности. Г-н Брюнель очень энергичен. Г-н Бимиш своей работой демонстрирует глубокое понимание и большое усердие.

6 сентября. Прорвалась вода! Как исправить положение?..»

Да, я помню тот день… Темза собралась с силами – и обрушила на нас мощный удар, с последствиями которого мы боролись почти две недели.

Началось с того, что я получил сообщение, что на номер 9 сверху льется вода. Сказать, что оно меня встревожило, это ничего не сказать. Примчавшись к щиту, я обнаружил чрезвычайно неприятное и опасное состояние всего дела. В нескольких ячейках грунт быстро размягчался, превращаясь во что-то вроде разжиженного ила, какой при купании можешь зачерпнуть ладонью, если донырнешь до дна.

Картина меня ужаснула. Я приказал как можно скорее начать забивать в стыки накладок пучки пеньки. Когда ее ушло мешка четыре или пять, поступление воды немного умерилось – теперь она лишь кое-где сочилась небольшими струйками, и рабочие продолжали ликвидировать протечки с помощью пеньковых затычек.

Я торчал там всю ночь и не хотел уходить, но отец настоял, чтобы я все же отвел пару часов на отдых.

Вернувшись утром, я обнаружил, что характер протечек несколько изменился. Глина, поначалу размягчившаяся под действием воды и начавшая было плыть (всю ночь перед глазами стояла последняя картина, которую я увижу: прорыв, мощный поток, с ревом заливающий пространство туннеля, чтобы лишить нас жизни), постепенно загустела. Часов через десять она приобрела консистенцию пусть пока еще пластичного, но все же плотного рыхлого теста: оно покрыло накладки, закупорило все дыры и защитило нас от дальнейшего просачивания грязи и воды.

Ночь прошла более или менее благополучно, и я даже стал думать, что те восемь или девять футов грунта, что отделяют нас от течения струящейся над нами воды, являются для нее серьезной преградой, с которой она ничего не сможет поделать. Мы приятно поговорили с Коллинзом, который не уставал возносить хвалу отцу как изобретателю щита. Выяснилось, что он принимал участие в проекте Тревитика в качестве одного из инженеров. По его словам, поначалу все шло гладко. Корнуоллские горняки знают свое дело: они энергично занимались проходкой и очень большое внимание уделяли крепежу. Однако это была обычная шахтная крепь – система вертикальных столбов, упирающихся в доски, что положены на пол и свод туннеля. Тревитик не посчитал нужным по мере проходки тут же обкладывать стены туннеля кирпичом. Поэтому когда начались первые протечки, то борьба с ними оказалась безуспешной и даже, казалось, приводила только к их увеличению: вода сочилась на все большем пространстве свода, и справиться с этой напастью не было никакой возможности. В конце концов строители были вынуждены в катастрофической спешке, побросав инструменты, покинуть поле битвы, готовое стать их могилой…

Но я рано успокоился. Вода снова начала прибывать. Кто-то высказал предположение, что это, скорее всего, не речная вода – это вода какого-то водоносного пласта, который мы нарушили своей проходкой. Но та вода или другая – это все равно вода, и захлебнуться ею одинаково просто… Снова в ход пошла пенька, снова мы отчаянно сражались с протечками, и если сказать «сражались так отчаянно, будто речь шла о самой жизни», это не будет чрезмерным преувеличением. Несмотря на наши усилия, положение становилось все хуже – но волшебство разумной деятельности приносило свои плоды: мы знали, что делаем, и знали, что должны делать, принимая все возможные меры, чтобы в конце концов одержать победу. Ночь всегда красит окружающее в еще более мрачные тона, чем ты видел днем. Ночами все казалось совсем плохо. Однако люди оставались так спокойны, словно им ничто не угрожало, кроме пустяковой опасности замочить одежду или забрызгаться грязью. Некоторые даже спокойно спали, развалившись в нижних ячейках.

К 14 сентября стало ясно, что мы справились. Все без исключения приложили огромные усилия. Самое главное – оставались спокойными и уверенными. Я не покидал ячеек и лишь время от времени ложился отдохнуть. (Отец каждый вечер уезжал домой, перед тем всякий раз тщетно попытавшись уговорить меня составить ему компанию, – я не появлялся дома почти неделю.)

Да, к вечеру 14-го было уже намного лучше. Тем не менее ситуация оставалась критической: каждую минуту Темза могла пойти на новый приступ. Мы осторожно продолжали работу – и ждали, ждали, ждали… но ничего не происходило.

Еще через день я с легким сердцем смог сказать кому-то: «Ну и неделька выдалась!» – потому что все осталось позади: опасности больше не было, вода ушла, работа постепенно набрала темп и весьма и весьма удовлетворительно.

Вот снова кое-что со страниц дневника моего отца.

«26 октября. Продолжающаяся работа доказывает нам, что лапы, на которые опирается щит, делают работу намного безопаснее: щит всем своим весом давит на них, а они с той же силой давят на грунт. Грунт остается таким же плотным, каким был вначале, и может выдержать возводимую на новом месте конструкцию щита. Необходимо, чтобы на грунт оказывалось давление. Мне это совершенно очевидно. Именно потому, что я имел это в виду, я предусмотрел анкерные плиты и распоры. Какую неусыпную бдительность надо проявлять! Приходится все держать в своем уме: не только чтобы управлять всем, что уже есть, но и предусмотреть все, чего еще нет, но может произойти.

17 ноября. К этому дню пройдено 307 футов 9 дюймов.

8 декабря. Явное зло – отсутствие хорошего дренажа – по-прежнему с нами, и лекарства от него нет. В таких обстоятельствах нельзя не чувствовать тревогу! Что мы будем делать, если снова прорвется вода? Есть еще один источник волнений. У нас нет возможности контролировать рамы, когда они опираются на деревянные ноги или когда закручены винты. Что хуже всего, люди совершенно об этом не думают и не боятся последствий. Это обстоятельство и страх прорыва воды – вот причины тревоги.

12 декабря. Мало кто представляет себе, что такое испытывать тревогу и усталость днем и ночью. Двигаясь вперед, мы приобретаем все больше опыта, но по-прежнему случаются неожиданности. Сегодня случай может оказаться таким же фатальным, каким мог быть 200 футов назад или окажется впереди. Еще не было момента, когда мы могли бы считать себя в безопасности. Он наступит, только когда мы соединим арки туннеля с шахтой на другом берегу. Над нами лежит вся давящая масса реки, а мы должны продвигать свой щит и строить нашу конструкцию. При этом за счет приливов вес меняется дважды в день, а два раза в месяц, когда приходят сизигийные^[14], он меняется еще больше. Лапы – это основа нашей безопасности. Прижатые к грунту с наибольшей возможной силой, они не дают ему двигаться, даже если это рыхлый гравий; поэтому мы должны поздравить себя с тем, что они совершенно отвечают нашим потребностям. Мы продвинули наши рамы уже на 350 футов. Необходимо поменять опоры и верхние накладки, но не из соображений прочности, а из-за неправильного их использования. Первые опоры не были повреждены, пока их действие ограничивалось 3 дюймами, но при 6 дюймах они начали одна за другой гнуться, не причиняя, однако, вреда ни всей конструкции, ни щиту. Верхние брусья также погнулись или начинали гнуться – примерно тогда же, когда и опоры, поскольку, когда гнется опора, она усиливает давление на соответствующую раму, и верхние брусья также начинают ломаться. То, что поломка столь важной части щита не принесла серьезных последствий, доказывает, что этот случай был предусмотрен. Доказательством служит тот способ, которым верхний брус крепится к раме. Благодаря ему их можно легко снять и заменить. Несмотря на то что верхние брусья прогнулись, они никак не повредили верхних накладок, и работа не прекращалась, пока не были установлены новые брусья. Некоторые считают, что грунт не просто давит на щит и арки, но и частично держит сам себя. Опыт доказывает, что давление значительно выше того, что привносится на рамы искусственным образом. Грунт сжат по всей окружности водой под давлением: из этого мы заключаем, что щит действует как червь, который уплотняет почву своим телом, прорывая ее головой. С большим удовлетворением можем сказать, что пока мы следуем своему плану, не сломалась ни одна часть конструкции, за исключением задних винтовых опор. Они опять были выбиты из гнезд и повреждены. Полагаю, большинство несчастных случаев и повреждений следует отнести на счет увеличения спешки и еще больше – грубости средств, используемых людьми, когда при передвижении рам они сталкиваются с какими-либо сложностями. Из-за небрежности отвалились еще три накладки. Ужасно! Если мы не можем найти никого, кроме землекопов и шахтеров, чтобы научить использовать эту сложную машину, нам следует предусмотреть очень большие издержки.

20 декабря. Произошел тревожный случай. Винтовые опоры номеров 10 и 12 находились над номером 11. Шахтер средней ячейки номера 11 передвинул свою крепежную опору. В результате ячейка подалась назад, столбы и опоры упали с ужасным грохотом, и вслед за ними осыпалось много грунта. Это самый серьезный случай из тех, что происходили до сих пор. К счастью, грунт оказался необычно плотным, и фатальных последствий не случилось.

31 декабря. Г-н Брюнель и девять наших друзей устроили ужин под Темзой!»

Да, я организовал ужин, пригласив на него друзей. Мы сидели за столом, уставленным яствами и напитками, а в совсем небольшом отдалении от наших голов неслась вода мощной реки! Мы пировали, отмечая тот факт, что с той поры, когда мы начали проходку, прошел целый год. Я произнес первый тост, упомянув в нем все то, что казалось мне важным. К сожалению, не все мои товарищи двигались по изобретательской или хотя бы технической стезе, а потому на некоторых лицах я замечал гримасы непонимания и даже удивления – мол, зачем он все это говорит? И все же я вдавался в подробности – они были мне дороги, и я был уверен, что друзья меня простят. Я хвастался, что до самого апреля у нас не случалось никаких аварий – опоры щита не лопались и не гнулись, не было ни трещин, ни прогибов опор. Кое-где над нами сорок футов грунта, который всем своим весом оказывает давление на конструкцию щита, – и все же ни одна накладка не сломалась и ни одна опора не была повреждена. Я описывал, как шло дело дальше, когда Темза все-таки отыскала способ приблизиться к нам в своем убийственном желании слиться с нами воедино. Сколько пеньки мы израсходовали; каково было мужество тех простых людей, которые, стоя в кромешной тьме, едва рассеиваемой светильниками и лампами, боролись, бились до последнего, отстаивая как свое право на жизнь, так и право свободного передвижения под реками, как бы они ни назывались – Темза, Сена, да хоть бы и сам Нил!..

Не буду повторять все, что я сказал, замечу лишь, что окончание моей речи было встречено аплодисментами и даже несколькими приветственными криками.

«4 января, 1827 год. Эта работа требует столько пристального внимания, столько изобретательности! День и ночь она совершается самыми крепкими руками – и все-таки сколько тревог и усилий. Каждое утро я говорю себе: „Вчера еще один опасный день миновал!“

12 января. Если бы мы заранее были уверены, что на глубине от 33 до 37 футов лежит такая плотная глина, мы могли бы делать 18 футов в неделю, и это было бы совсем несложно. Но, во-первых, кто мог это предвидеть, а во-вторых, нам следует не оглядываться попусту назад, а преодолевать трудности!

16 января. Г-н Брюнель снова не спал несколько ночей подряд. Сегодня покинул нас в десять и спал до шести часов утра. Меня очень тревожит, что он совсем не думает о своем здоровье. Он может дорого за это заплатить.

2 февраля. На нынешний день пройдено 45 футов 4 дюйма.

3 февраля. Я посетил выработку и, спустившись в кабине, пожаловался на пыль. Чудеса – пыль под Темзой!

26 февраля. Был в туннеле. Арка хорошо освещена, весь проход завершен, и его открыли для посетителей. Зрелище замечательное. Миссис Брюнель, Эмма, София и три ее маленькие дочери были первыми. Я получил великое удовольствие, увидев всю мою семью в этих новых декорациях.

21 марта. Над нами опять нет глины. Лучше работать еще медленнее, чем мы делаем это сейчас. Но из-за того, что работа организована по сдельной схеме, приходится подгонять работы. И тревога нарастает с каждым днем».

Это была последняя более или менее оптимистичная запись в дневнике отца: вскоре все снова пошло кувырком, и он опять оставлял заметки, полные тревоги и опасений.

Связано это было с тем, что во время очередной серьезной протечки вышли из строя дренажные насосы, которые выкачивали воду из туннеля и подавали ее наверх. Скоро вода поднялась выше опорных винтов, из-за стойки стало невозможно двигаться, и, соответственно, работа полностью остановилась. Нельзя и класть кирпич на пол, если там воды по колено. Когда насосы снова заработали и вода стала мало-помалу убывать, я, не дожидаясь еще более радикальных улучшений, позвал рабочих вернуться на свои места – и они бодро похлюпали за мной, весело плеща подошвами сапог. Удивительно, какие крепкие нервы у этих людей!

Началась новая битва – из тех, в которых долго нельзя понять, кто же в конце концов станет победителем. Вода прибывала – мы ее откачивали; чуть она отступала – мы принимались за работу и двигали щит все дальше и дальше: пусть по дюйму, по четверти фута – но все вперед! Мы то и дело встречались не с настоящим грунтом, а опять с чем-то вроде ила – размягченной, текучей, опасной и коварной субстанцией. Работа становилась все тяжелее и медленнее. Почти год назад, опираясь на итоги бурения, я говорил, что было бы лучше закладывать туннель еще глубже, – и как я был прав! Однако сделанного не воротишь: над нашими головами была не глина, не ее плотный, надежный, изолирующий воду пласт, а слои донных отложений, спрессованный, слежавшийся ил, который при любом на него воздействии, жадно поглощая воду, превращался в текучую грязь.

Одна лишь откачка воды требовала теперь сорока пар рук. Я видел, что отца угнетает необходимость лишних расходов. Я хотел бы ему помочь, но как? – вся ответственность перед акционерами лежала на нем, а те проблемы, с которыми мы в последнее время встречались, обходились в лишних 150 фунтов в неделю. Он часто вздыхал: «Ах, что делать, что делать?! Препятствия со всех сторон».

Но к 9 апреля – то есть ко дню моего столь долгожданного совершеннолетия – дело несколько поправилось.

Примерно неделя прошла довольно спокойно. Работа хоть и не так быстро, как хотелось, но все же шла – шла ровно и неуклонно, не встречая таких препятствий, которые могли бы ее застопорить. Отца то и дело теребили акционеры – им хотелось, чтобы туннель строился быстрее. Никто из них не понимал, как опасно ускорять проходку.

Отец писал тогда:

«Грунт оказался чрезвычайно ненадежным, но мы двигались с величайшей осторожностью, и все обошлось. Я уверен, что вообще ничего плохого не происходило бы, если бы удалось отказаться от самой идеи сдельной работы. Сдельщина – стимулятор, и в нашем случае – очень опасный. Вынужденные жить с мыслью, что должны за меньшее время сделать больше, мы неминуемо рискуем. Экономить средства акционеров в подобных условиях поистине досадно. Очевидно, что слой глины над нашими головами нарушен, и это грозит нам обвалом. Нам придется бороться с этим, пока не войдем в более прочный слой. Грустная перспектива!»

Он, как говорится, напророчил: числа 20 апреля снова осыпался грунт у номера 1, вызвав длительную остановку. Но в этом не было бы ничего странного – мы уже привыкли быть готовыми к тому, чтобы преодолевать новые и новые препятствия, если бы, внимательно рассмотрев то, что просыпалось, я не обнаружил в земле какие-то кости и обломки фарфора! Что еще могло быть более достоверным подтверждением того, что к нам проваливается само дно реки – причем довольно поздние его отложения, поскольку фарфор как таковой появился сравнительно недавно! И вот на тебе: его едва успели разбить и швырнуть за борт какого-то судна – а теперь он упал прямо к нам в руки!

Я предложил провести серьезное обследование дна. На барже доставили водолазный колокол и приготовили к спуску над тем местом, где в туннеле находится наш щит. Мы с Граваттом опустились в воду на 30 футов. И что же? На дне мы обнаружили ровно то же самое, что просыпалось к нам в туннель – кости и фарфор. Стоя в колоколе, я забил в дно реки кол. Вернувшись, мы узнали, что Нельсон, работавший в своей ячейке, слышал удары, и когда сообщил о них, это вызвало всеобщую панику: должно быть, рабочие решили, что к ним пробивается сам Водяной.

А ведь за каждым словом здесь – мили и мили рельсов, десятки виадуков, сотни станций. Я построил в общей сложности 1200 миль железных дорог, на каждом ярде которых могло потребоваться – и часто требовалось! – мое инженерное искусство и изобретательность. Так что если я поставлю себе задачу подробно описать мои инженерные достижения на железных дорогах, книга превратится в сколь толстый, столь и бессвязный технический справочник (не упорядоченный даже по алфавиту), по причине чего добрый читатель будет иметь полное право на пятой странице после этой захлопнуть нелепый фолиант, чтобы, чертыхнувшись, без сожалений пульнуть его в корзину для бумаг.

Но все же нельзя на все махнуть рукой! Поэтому и попробую вкратце обозначить основные вехи этой деятельности, вовсе не касаясь отдельных важных вопросов, которые будут освещены далее.

Так вот, с самого начала и в хронологической последовательности.

Опустим мелкие инженерные решения вроде того, например, что, проектируя линию Большой Западной железной дороги, я стремился сделать ее как можно более прямой и по возможности ровной. Но поскольку ландшафт не позволял этого сделать, я предпочел концентрировать перепады высот, которых уже нельзя было избежать, на коротких участках. В некоторых случаях их приходилось затем преодолевать на дополнительной тяге. Но опыт показал, что это было разумное решение – ибо лучше иметь один или два дополнительных локомотива, чтобы рывком преодолеть превышение, чем терпеть бесконечные подъемы-тягуны, размазанные по всей дороге и значительно замедляющие движение в целом.

На расстоянии около 100 миль от Лондона, неподалеку от городишки Бокс, трасса встречается с горой. Было два способа миновать ее. Первый – в полном соответствии с поговоркой «умный в гору не пойдет, умный гору обойдет». Обход прибавлял линии лишние восемь-девять миль. Я предпочел второй: туннель.

Еще до начала его строительства Боксовский туннель уже подвергли критике, а на всем протяжении работ он не избежал многочисленных неблагоприятных оценок – разумеется, от тех, кто даже представить себе не мог всех трудностей, с которыми нам пришлось столкнуться. Этот гул заведомого недовольства, который уместнее всего назвать идиотским ворчанием, привел к тому, что еще долгое время после того, как туннель был открыт, опробован практически и доказал свою совершенную безопасность, оказывалось, что некоторые путешественники стремятся избежать его и покидают поезд, чтобы воспользоваться объездной дорогой.

Меня никогда не волновали досужие разговоры, всегда возникавшие вокруг моих сколько-нибудь примечательных работ. Однако когда через год после завершения туннеля сомнения относительно его безопасности были высказаны на заседании Института гражданских инженеров неким выдающимся геологом, я был вынужден обратиться к нему хоть и с дружеским, но решительным по тону посланием, в котором, в частности, писал: «Мнение, которое Вы, как говорят, высказали относительно опасности серьезного несчастного случая, который может произойти в туннеле, является, по моему твердому убеждению, ошибочным; во всяком случае, здравый смысл заставляет меня считать, что Вы не знакомы с мерами, принятыми мною для предупреждения всех тех несчастных случаев, что Вы себе вообразили. Даже чувствуя ту тяжелую ответственность, что лежит на мне и от которой вы, благородные мужи науки, к счастью для вас самих, избавлены, я должен решительно сказать, что в Боксовском туннеле сделано все необходимое, чтобы обеспечить как безопасную работу в нем на этапе строительства, так и последующее безопасное его использование. Уверяю, что сомнения и страхи, которые Вы с такой легкостью посеяли (не думая, вероятно, о том, насколько легко мне будет их успокоить), совершенно безосновательны».

Между Чиппингемом и Бристолем качества строительного камня позволили мне на всем протяжении железнодорожного пути возводить из него мосты, отделывать въезды в туннели, создавать орнаментальные украшения станций – и все это при умеренной стоимости и среди живописного пейзажа.

Мне всегда доставляло удовольствие подробно вникать в детали отделки и корректировать их пропорции. Подчас приходилось принимать и неожиданные решения. Например, во время строительства фронтальной отделки одного из туннелей близ Бристоля часть грунта позади нее осыпалась. По идее, нужно было обременить себя дополнительной работой и добавочными тратами. Я решил оставить все как есть: на склоне рассадили плющ, и теперь, когда он разросся, въезд вызывает всеобщее восхищение, поскольку имеет вид разрушенных временем античных ворот.

Многие с одобрением отзываются о вокзалах в Бате и Бристоле, называя большие перекрытия их крыш замечательными по красоте и исполнению архитектурными решениями. Хотелось бы рассказать подробнее: и что они сделаны по форме тюдоровской стрельчатой арки; и что каркас представляет собой особую форму конструкции, используемую в эллингах на кораблестроительных верфях; и что… но я уже чувствую, какое именно движение хочет совершить рука читателя, а потому не буду продолжать. Скажу лишь, что на станции в Бристоле я впервые в практике использовал гидравлические машины для рабочих лифтов. С их помощью грузовые вагоны путешествовали между рельсами и пакгаузами, которые располагались на уровне земли, то есть примерно 12-ю футами ниже железнодорожного полотна.

Вокзал в Паддингтоне… Помещение 700 футов в длину, 238 футов в ширину, разделено двумя рядами колонн на три пролета шириной в… впрочем, хватит. Можно пару слов о крыше? Она очень легкая, сооружена из сварных металлических арочных поясов, покрыта частично рифленой сталью, частично – пакстоновским^[17] стеклом, которое я здесь широко использовал. Кое-кто считает мою конструкцию, в сравнении со всеми похожими гигантскими сооружениями, возведенными до нее, выдающейся. Размеры подчеркнуты в большей степени выбранными пропорциями, чем действительной величиной. Отсутствие сложного орнамента и не имеющих практического значения деталей может служить примером замечательного архитектурного вкуса, – так говорят. Товарная станция сооружалась в то же время, мне удалось оснастить ее гидравлическими машинными средствами, эффективность которых тоже хвалят.

– А ну, пусти! —

Мейденхед Бридж не только оригинален и прочен по конструкции, но и подчеркивает красоту окружающего ландшафта. Если бы мне пришлось строить его позднее, я бы, возможно, использовал древесину или железо. Но нет причины огорчаться по этому поводу.

Пожалуй, назову еще два широких кирпичных моста через Темзу – в Гетемптоне и в Моалсфорде. Мост в Моалсфорде пересекает реку под углом 45°. Оба моста имеют по 4 арки шириной 62 фута каждая.

Среди других моих кирпичных сооружений – мост через железную дорогу высотой 60 футов с тремя арками, встроенными глубоко в землю на холме Соннинг, и мост с основной аркой шириной 60 футов и четырьмя боковыми арками шириной 18 футов через реку Кеннет в Ридинге.

Мост через реку Эйвон в Батфорде шириной 87 футов и мост через эту же реку в Бате шириной 88 футов – пример сооружения из батского камня с арками полуэллиптической формы. Недалеко от Бристоля я построил декоративный мост такого типа с тремя готическими арками, ширина центральной арки составляет 100 футов. По другому мосту готического стиля, с двумя арками шириной 56 футов каждая, перекинутому через Бристольскую гавань, ходят железнодорожные составы.

Все мосты, о которых я говорил до сих пор, относились к Большой Западной железной дороге. На Бристольско-Эксетерской железной дороге в 1840 году через канал Нью-Кат у Бристоля я возвел большой каменный мост с пролетом лучевой арки, равным 120 футам и высотой 20 футов. Из-за некоторых ошибок в возведении внутренней каменной части арки и, возможно, неравномерной осадки опор вершина арки осела больше, чем я предполагал.

Позже я уже не строил для железных дорог больших кирпичных или каменных арок, хотя возвел из них еще несколько высоких и длинных виадуков с пролетами от 40 до 60 футов.

Я редко использовал свайный фундамент для поддержки каменного строения, чаще полагаясь на большую площадь поверхности и добиваясь равномерности осадки точным распределением нагруженности. Несколько из моих крупных виадуков и мостов построены именно по этому принципу и опираются на мягкий пористый грунт. Висячие мосты

Висячие мосты я начал строить на Бристольско-Эксетерской железной дороге, а затем и на других. Вместо покоящихся на пилонах и устоях нескольких арок, пролет от одного края выемки до другого перекрывает одна-единственная арка, которая упирается концами в противоположные склоны, в некоторой степени их собой и поддерживая. По большому висячему мосту близ Уэстона-сьюпер-Мэр с пролетом 110 футов дорога проходит на высоте 60 футов над железнодорожными путями.

В конструкции этого моста использовано гораздо меньше камня, чем в обычных случаях; сооружение высокой и дорогой центральной опоры не потребовалось, поскольку мост строился, когда выемка грунта еще не была произведена до конца.

Благодаря отсутствию устоев и контрфорсов в этом классе мостов упрощается строительство косых арок, и на крутых поворотах они не загораживают обзор по ходу поезда.

На Южно-Уэльской железной дороге близ Лансамлета я возвел сразу несколько арок такой конструкции. Глубокая выемка на склоне указывала, что здесь возможен оползень, а для того, чтобы срезать склон, потребовались бы трудоемкие земляные работы. Тогда я перекинул через выемку четыре висячие арки, нагрузил их медным шлаком, и с тех пор склоны этой лощины удерживаются их распором.

Хочу назвать еще несколько висячих мостов, расположенных наискось по отношению к направлению лежащей под ними низины. Два над Бристольско-Глостерской железной дорогой, с отклонением один в 48°, а другой – в 53°. В арке первого из них использованы такие же хомуты, что прежде я с успехом применил на Южной Девонской железной дороге близ Плимута – там был возведен косой мост с отклонением в 63°.

На Большой Западной железной дороге по соседству с Батом и Бристолем два косых моста тесаной кладки построены по механически правильному принципу постепенно раскручивающейся спирали; горизонтальные швы каждой части арки были сделаны под прямым углом к линии давления. Благодаря этому устойчивость арок не зависит от трения и сцепления материалов, как это бывает в большой степени в косых мостах, построенных обычным способом с параллельной спиралью, особенно когда арки имеют полукруглую или полуэллиптическую форму.

Замечу, что мои каменные и кирпичные мосты известны еще и благодаря тому, что при их строительстве я использовал сравнительно небольшое количество материала. В итоге, хоть качество кирпича и исполнения было превосходным, стоимость их оказывалась сравнительно невелика.

Общие принципы, которыми я руководствовался при проектировании и строительстве мостов, я когда-то привел в письме к одному из своих помощников.

«30 декабря 1854 года

Позволю себе дать Вам один общий совет: даже если Вы стараетесь использовать материалы наиболее экономичным образом и избегать пустых трат, все же количество материалов должно быть избыточным. Нельзя переусердствовать с приведением всего в равновесие; это означает, что все силы должны проходить через точки большего сопротивления или через центр поверхности сопротивления. Так, все, каким-либо образом напоминающее колонну или пилон, сделано ли оно из железа, дерева или каменной кладки, должно иметь в основании поверхность, пропорциональную тому напряжению, которое проходит через ее центр. Представьте себе структуру, тело или материалы оснований, изготовленные из очень эластичного каучука, и рассчитайте их параметры так, чтобы они стояли, сохраняя свою форму: Вы будете стремиться всеми средствами уменьшить толщину; к результату прибавьте 50 процентов. Таким образом, как показывает опыт, возводя висячую деревянную или железную конструкцию, нужно довести до совершенства каждую малую деталь, чтобы все напряжение направлялось точно через центры каждого стержня, пилона и через центр несущей поверхности. И помните, в опорных стенах всегда следует делать достаточный уклон; никогда не следует возводить вертикальные подпорные стенки или опорные стены. Как человеку с инстинктивно-механическим складом ума – а только человек такого склада может быть инженером, – я дал Вам советы даже сверх того, что мне следовало бы сказать, однако эти советы – результат большого опыта, приобретенного ценой моих собственных неудач и внимательного наблюдения за чужими; и я уверяю Вас, что это такие ценные советы, которым надо следовать буквально и строго, относясь к ним не как к теоретическим рассуждениям, которыми можно пренебрегать на практике. Пренебречь ими нельзя ни в малой доле. Я пришел к выводу, что нет ни одного материала из тех, с которыми мы имеем дело, от чугуна до глины, с которыми не следовало бы обращаться как с пластичными и эластичными субстанциями, и что величиной их сжатия или натяжения нельзя пренебречь на практике так же, как нельзя и в теории. Помните также – о чем слишком часто забывают, но что имеет серьезные последствия, – что каменная или кирпичная кладки не обладают и половиной той прочности, на которую обычно рассчитывают, то есть прочности после окончательного застывания раствора, и что нельзя слишком долго удержать в одном и том же положении подпорки и центры».

Следует чуть более подробно рассказать о создании паровых машин для «Великой Британии». Часто говорят, что именно по моей рекомендации компания взялась за их самостоятельное создание. Однако на самом деле я неоднократно предупреждал совет директоров о риске.

Поначалу такой мысли ни у кого не было: в ноябре 1838 года размеры предполагаемых гребных двигателей (в тот момент еще не было речи о гребном винте), как и в случае с «Грейт Вестерн», были сообщены компаниям «Модсли & Филд», «Холл» и «Сиворд», вызвавшихся участвовать в конкурсе. Однако в результате стечения многих обстоятельств (одним из главных стало то, что Модсли хотел получить патент на новую конструкцию двухцилиндровой паровой машины, которая, по его мнению, должна была превзойти аналоги по всем параметрам, а до того отказался участвовать в работе) совет директоров решил самостоятельно изготовить паровые машины, поставив во главе инженерных работ г-на Хамфриса, изобретателя тронкового^[27] двигателя.

Я высказывал совету свои сомнения. Я был уверен, что в данном случае итоговая стоимость машин играет роль меньшую, чем ответственность и опыт первоклассного производителя. Кроме того, утверждал я, если будет принят план изготавливать паровые машины самостоятельно, нам придется заложить в смету стоимость многих очень нужных и дорогостоящих инструментов и мастерских, а также участие достаточно компетентных специалистов. В принципе, я был не против этой идеи – развитие собственного судоходства все равно привело бы к необходимости иметь ремонтную базу, а где ремонт – там и строительство. Я единственно опасался, что всего этого слишком много для вновь образуемого предприятия. Строительство судна само по себе огромное дело. Прибавить к этому сооружение паровых двигателей, самых больших из созданных когда-либо, – не слишком ли? А что, если г-н Гаппи, например, не сможет уделять нам свое время, как делал до этого, или если г-н Хамфрис покинет нас по причине болезни? Строительство остановится, потери будут серьезными. Я не имел намерения отговорить компанию от того, чтобы она сама осуществляла производство, поскольку, повторяю, считал и считаю, что это именно тот курс, который компания должна взять, – но я бы предпочел, чтобы это происходило постепенно. Сначала построить судно, затем заняться котлами и ремонтом; по мере того как наши специалисты набирались бы опыта, нам не пришлось бы целиком полагаться на инженерные таланты и на помощь одного из директоров, который может вдруг перестать этим заниматься, или зависеть от состояния здоровья человека, который один в курсе всех наших планов и идей, и только он один в настоящий момент способен их воплотить… Самое главное соображение, которое мне тогда хотелось высказать: вопрос заключается не в издержках, два этих пути будут практически равноценны, а в том, следует ли нам, в нашем нынешнем состоянии, сразу браться за производство паровых машин и котлов, или все же разумнее возложить всю ответственность и риск их создания на стороннего подрядчика?

Совет директоров не внял моим доводам и решил действовать вопреки им. Но это обстоятельство никоим образом не сказалось на энтузиазме, с которым я взялся за дело.

Как только зашла речь о строительстве нового судна, я отправил одного из своих инженеров в плавание на «Грейт Вестерн». Он должен был в постоянном режиме фиксировать частоту килевых и бортовых качек, качество работы паровых машин, влияния примененных запорных клапанов на скорость и потребление топлива и так далее. Инженер оказался мужественным человеком – он совершил шесть рейсов до Нью-Йорка и обратно, и составленные им отчеты снабдили меня чрезвычайно ценной информацией. Она оказалась особенно нужной, когда в дело вступил еще один мощный агент – идея гребного винта.

И действительно, в первой половине 1840 года внимание научной и деловой общественности привлек пароход «Архимед»^[28], двумя годами ранее построенный г-ном Фрэнсисом Петит Смитом. В мае судно прибыло в Бристоль, несколько раз прокурсировав там перед командованием флота.

Военные моряки не оценили преимущества гребного винта, зато г-н Гаппи, присутствовавший на испытаниях, очень заинтересовался и немедленно отправился на «Архимеде» до Ливерпуля. По возвращении он представили доклад. Совет директоров приостановил работы над паровыми машинами «Великой Британии», попросив меня изучить вопрос о возможности использования винта.

В течение последующих трех месяцев я при участии г-на Гаппи и капитана Клэкстона проводил эксперименты на «Архимеде». Были опробованы различные формы винтов. Уже первого октября я сделал доклад, в котором подробно описал результаты экспериментов и преимущества, которые предоставлял гребной винт. И колесо снова повернулось – совет принял резолюцию об использовании гребного винта на «Великой Британии».

Это повлекло за собой новые сложности, новые поиски решений, новые бессонные ночи, новые споры и заседания…

Стало ясно, что невозможно сохранить ту конструкцию паровых машин, что была задумана для корабля с гребными колесами. Поскольку же к тому времени компания успела выстроить мастерские для сооружения паровых двигателей, вопрос о том, кто должен взять на себя строительство паровой машины нового типа, уже не возникал.

Но это была только одна из проблем. Если же окинуть все дело взглядом с высоты птичьего полета, мне подчас становилось не по себе. Спроектировать и построить пароход больше, чем все спущенные до тех пор на воду. Сделать этот корабль из материала, который недавно начали использовать в судостроении, но никогда еще не применяли в таких масштабах. Адаптировать новейшую форму винта, которая прежде нигде, кроме экспериментальных паровых судов, не была использована. Построить на вновь созданном заводе морской двигатель, намного превосходящий по размерам все до этого момента созданные и работающий по совершенно иным принципам.

Да, это было, безусловно, весьма дерзкое предприятие.

Но мы с ним справились!

Пожалуй, именно здесь стоит рассказать о некоторых особенностях телосложения нашего детища, потому что уже в скором времени вы сможете оценить, сколь полезны – или нет – они оказались.

В конструкции «Великой Британии» были использованы те же меры обеспечения продольной прочности корпуса, что и для деревянного корпуса «Грейт Вестерн». Через поперечные железные ребра жесткости корпуса (шпангоуты) проходили высокие продольные балки, на которые, на довольно большой высоте от дна, было уложено железное перекрытие, приклепанное к верхним краям балок при помощи уголковых накладок. Благодаря этому образовывалась сетчатая структура, которая и придавала кораблю прочность.

Верхняя часть борта корабля также была спроектирована с прицелом на придание ей продольной прочности. Бортовая обшивка была утолщенной и укреплена заклепками на шельфовых листах шириной в три фута. Кроме того, вдоль всего борта корабля шли два железных пояса шириной шесть дюймов и толщиной один дюйм, усиленные в местах соединения. Приклепанные к шельфовому листу, они пересекались с балками железного перекрытия под настилом верхней и главной палуб. В месте прилегания шельфового листа к борту находился пояс продольно уложенных балок из балтийской сосны с площадью сечения 340 квадратных дюймов; укрепленные на шельфовом листе и шпангоутах, они придавали существенную дополнительную прочность этой части корпуса.

Судно имело пять водонепроницаемых переборок и было, таким образом, разделено на шесть водонезависимых отделений.

При проектировании и строительстве корпуса я отказался от копирования конструкции деревянных кораблей, уделив большое внимание правильному распределению материала для сопротивления напряжениям различного рода. В результате в конструкции дна, переборок, палуб и продольных кильсонов был применен принцип продольного расположения.

Помимо размеров, в конструкции паровых машин «Великой Британии» было еще много необычного. Котлы, числом 6, касались друг друга, образуя один огромный бойлер площадью 32 квадратных фута, разделенный одной поперечной и двумя продольными перегородками. Этот котел, заключенный в пространстве между продольными переборками корабля, имел двойной набор печей и, следовательно, топок, расположенных одна с головной, другая с тыльной его части рядом с машинным отделением.

Расчеты показывали, что котел может работать только при давлении около 8 фунтов на квадратный дюйм.

Перед поступлением в котел вода проходила через кожух, окружающий трубу, где предварительно нагревалась. Кожух был открыт сверху, поэтому вода устремлялась в котел под действием собственной тяжести. Конденсаторы, изготовленные из сварочного железа, фактически являлись частью конструкции корабля. Коренной вал двигателя имел коленчатый вал на каждой из сторон и был полым – через него проходила вода, что предотвращало нагревание опор. Важной особенностью конструкции являлся способ передачи движения от коренного вала на гребной вал. За один поворот двигателя винт делал три оборота. Позже такой способ – в виде зубчатой передачи – был принят во всех механизмах, где двигатель не соединен непосредственно с винтом; однако во времена строительства «Великой Британии» считалось, что эта конструкция будет создавать шум и тряску. После многих раздумий было решено использовать цепи, надетые на разноразмерные барабаны с зазубринами, в которые входили выступы-зубцы на цепях. Большая часть длины гребного вала представляла собой трубу из сварочного котельного железа – металла, который очень хорошо сопротивляется напряжению кручения; благодаря этому вал удалось сделать довольно тонким и легким. Паровые машины должны были работать на расширение, пар отсекался на одной шестой шага.

19 июля 1843 года в присутствии Его Королевского Высочества принца Альберта достроенный в целом корабль был перебуксирован из дока в Плавучую гавань, где продолжились завершающие работы.

10 декабря все было готово к буксировке его в Эйвон через нижний шлюз. Она должна была начаться в прилив и осуществляться паровым буксиром. Однако не успел корабль войти на половину своей длины в шлюз, как капитану Клэкстону, находившемуся на борту буксира, показалось, что между бортами корабля и стенами шлюза нет ни дюйма – корабль практически застрял. Капитан начал отдавать команды, чтобы немедленно вытянуть судно обратно. Однако ничего не выходило. Начался отлив, и через несколько минут стало окончательно ясно, что корабль зажало на входе в шлюз.

Вот что я написал тогда одному из наших партнеров, извиняясь, что не смогу присутствовать на условленной встрече.

«11 декабря 1844 года

Сегодня утром у нас возникли неожиданные трудности с „Великой Британией“. Корабль застрял в шлюзе, мы пытались вывести его обратно. Я весь день трудился, меняя в шлюзе каменную кладку. К ночи, ко времени нашего последнего прилива, мы все-таки сумели его вывести. Но поскольку было темно, то, конечно же, немедленно посадили на мель. Признаюсь, я не мог его оставить, не увидев снова на воде и не избавив от всех несчастий. Как вы понимаете, я слишком многим здесь рискую и слишком озабочен этим, чтобы бросить корабль в беде».

Совершив несколько экспериментальных выходов, «Грейт Бритн» показала, что даже в отвратительных погодных условиях способна развивать в среднем скорость 12⅓ узла.

В свое первое настоящее плаванье судно вышло из Ливерпуля 26 августа, прибыв в Нью-Йорк 10 сентября, то есть совершив свой путь за четырнадцать дней и двадцать один час. Обратный путь отнял пятнадцать с половиной суток.

Еще несколько рейсов сделали очевидной необходимость внести некоторые изменения в конструкцию машин. Кроме того, корабль был оснащен новым гребным винтом. Теперь, казалось, все предвещает «Великой Британии» настоящий успех.

Утром 22 сентября 1846 года корабль вышел из Ливерпуля со 180 пассажирами на борту (это было больше, чем когда-либо брал на борт пароход, пересекающий Атлантику) и солидным количеством груза. Еще через несколько часов, ночью, когда, по идее, он должен был огибать остров Мэн там, где глубина моря составляет более трехсот футов, корабль на полном ходу вылетел на мель. В зыбком свете наступившего утра капитан судна к своему изумлению и ужасу обнаружил, что «Грейт Бритн» каким-то образом очутилась у берегов залива Дандрам – на пятьдесят миль западнее острова Мэн. Когда прилив успокоился, пассажиры благополучно покинули корабль и сошли на берег.

Капитан Клэкстон добрался до места 28 сентября, обнаружив судно сидящим на мели в глубокой и широкой бухте. Верхняя часть отмели была песчаной, однако чуть глубже ее складывали глыбы камня. Дно было пробито, корабль держался на двух огромных валунах. Нос смотрел на северо-запад, а кормовая часть и левый борт оставались в море – и при сильном волнении, столь частом в Дандраме.

Капитан Клэкстон начал приготовления к тому, чтобы снять корабль с мели в следующий сизигийный прилив; однако штормовой ветер подул к югу, и ночью приливное течение начало заливать корабль. Ничего не оставалось, как по высокой воде отогнать его выше к берегу, где он был бы в большей безопасности. Для этого подняли паруса; в результате корабль продвинулся на довольно значительное расстояние.

Пребывающий в смятении совет директоров направил в Дандрам г-на Паттерсона вместе с г-ном Бремнером^[29], обладавшим большим опытом в снятии судов с мели. Первым делом они начали сооружать волнорезы, чтобы защитить корабль от ударов неспокойной воды.

Новый шторм немедленно смыл волнорезные сооружения. После этого несчастья совет директоров, казалось, потерял всякую надежду на спасение своего судна.

Я в то время был занят парламентскими консультациями, но, как только освободился, с тяжелым сердцем поспешил в Дандрам, не рассчитывая увидеть ничего хорошего и, напротив, готовясь увидеть самые ужасные последствия произошедшего. Каково же было мое удивление и радость, когда действительность оказалась не столь ужасна. Я не сомневался, что корабль еще можно спасти, однако нельзя было терять времени – и прежде всего нужно было заняться строительством нового волнореза, однако не просто сгребать грунт, а одновременно укреплять его фашинами. Вот что я написал капитану Клэкстону по итогам своего обследования.

«10 декабря 1846 года

Я вернулся из Дандрама с очень смешанными чувствами удовлетворения и разочарования, доходящего почти до злости, не знаю кому адресованной. Я был рад найти наш замечательный корабль, вопреки всем тревожным известиям, полученным даже и от Вас, почти в таком же хорошем состоянии, в каком он был спущен на воду, и в десять раз сильнее и крепче характером. Мне было печально видеть лежащий на боку корабль беззащитным, одиноким и покинутым всеми теми, кто должен знать ему цену и должен был защищать его, а не слушать всяческих махинаторов и страховщиков. Я вовсе не желаю читать лекций нашему совету директоров, но результат, кто бы в этом ни был виноват, состоит в том, что прекраснейший корабль в мире, в превосходном состоянии, когда на ремонт всех его повреждений понадобится всего 4000 или 5000 фунтов стерлингов, брошен и лежит, как прохудившаяся кастрюля, на берегу, открытом всем стихиям, какие только можно себе представить, причем никто не прилагает никаких усилий, чтобы защитить свое имущество. Компания ли владеет кораблем? Вольна ли компания сама, без страховщиков, предпринимать какие-либо действия, если не для буксировки, то хотя бы для защиты? Если это так и если нам повезет также со штормами в последующие три недели, то я буду спокоен за корабль; но если компания не вправе распоряжаться судном по своему усмотрению так, чтобы защитить его и не дать ему погибнуть, тогда будьте добры незамедлительно написать Хоскену, чтобы он прекратил намеченные мной работы.

Теперь попытаюсь как можно точнее описать увиденное и выскажу свои соображения по этому поводу.

В целом, повторяю, корабль находится в прекрасном состоянии. Он стоит на камнях, которые повредили его в нескольких местах, приподняв многие части над дном примерно на 12–18 дюймов, от кочегарки на носу и примерно до середины паровых машин. Котлы подняты примерно на 15 дюймов, а конденсатор носовой паровой машины – на 6 или 8 дюймов. Вторичный конденсатор, думаю, на полдюйма.

Первичный конденсатор пробил воздушный насос; карданный вал непредусмотрительно оставлен внутри с рукоятью в нижней мертвой точке. Безусловно, насос не мог не сломаться. За исключением этого, судно в целом, машины и прочее – все в отличном состоянии. Я говорил уже, что чертеж, выполненный Хоскеном, на мой взгляд, подтверждает, что корабль не был поврежден: первый мой осмотр показал, что вся часть его на 5 и 6 футов выше ватерлинии в таком же состоянии, как обычно. Корабль так же прекрасен, как до аварии. Как можно было говорить о нем в таком тоне – и слышать эти слова даже от Вас, – я не могу понять. Это на самом деле жестоко, это как будто говорить гадости о молодой женщине, не имея для этого никаких оснований.

Корабль в превосходном состоянии, а вокруг вас вертится горстка шарлатанов, предлагая разные планы спасения, в то время как он брошен на произвол судьбы и вскоре начнет разваливаться на части. Это похоже на то, как если бы собственные родители и защитники бросили его там одиноко умирать.

Понятно, что ни один разумный человек не будет рассчитывать осуществить сколько-нибудь действенные планы по его спасению менее чем за три месяца; ни один разумный человек не будет даже думать о том, чтобы переправить его через пролив в зимние месяцы, даже если удастся быстро пригнать туда понтонный плавучий кранец или плавучую пристань. Я не слишком компетентен, чтобы иметь свое мнение по этому вопросу, но я буду считать, что мои акции брошены на ветер, если совет решит вывозить корабль. Во всяком случае, я достаточно компетентен, чтобы представлять, сколько потребуется времени, чтобы найти средства для его буксировки, и повторяю, что абсурдно рассчитывать на срок меньший, чем два или три месяца. Поэтому думать мы должны не о том, как вывезти его оттуда, а о том, как сохранить его там, где он сейчас находится. Я настолько уверен в этом, что меня одолевает гнев. Что мы делаем? На что мы тратим драгоценное время? В наш амбар уже залезли воры, а мы обсуждаем достоинства замков различного производства, которые сможем навесить на него еще нескоро. Это и вправду удивительно!

Теперь, когда я немного выпустил пар, я расскажу, что мною сделано и что я рекомендовал бы сделать.

Во-первых, как можно быстрее разъединить паровые машины и насосы, снять все рабочие механизмы, хотя бы так, чтобы вся разруха коснулась только нижней части. Кстати, цилиндры на сегодняшний день остаются без повреждений, шатун на месте, и это чудо, потому что паровые машины оказались прямо над ударом. Если бы воздушный насос был отсоединен, он бы тоже не был поврежден.

Во-вторых, я рекомендую провести якорные цепи через борт, закрепив их буями или деревянными балками за правым бортом как можно дальше к якорному шпилю. Пока же корабль относит в сторону моря.

В-третьих, сейчас прибрежное течение вымывает песок из-под дна корабля. Его необходимо срочно отвести в сторону и не позволить возникнуть снова.

В-четвертых, мой план защиты корабля отличается от всех предложенных. Если бы погода не была такой ужасающей, что нельзя ни за что взяться, все можно было бы сделать. И если бы было сделано, я уверен, результат был бы замечательным.

Нужно связать вместе множество больших и прочных фашин, скрепленных железными стержнями, утяжеленных железом, мешками с песком, обернутых в полный оборот цепями, и разместить этот компресс под его скулой, на половине длины со стороны моря.

У меня сейчас нет времени описывать работы и меры предосторожности в подробностях. Я уверен, как это только возможно, что собранные таким образом фашины выдержат любые волны в ближайшие шесть месяцев и что шансы изготовить эту конструкцию так велики, что если правильно взяться за дело, то это вполне осуществимо. Завтра я напишу полнее – пока же я приказал начать отправлять фашины. Я поехал сам с Хоскеном к агенту лорда Родена и надеюсь, они уже начали их отправку. Если компания против всего этого, напишите и остановите их».

Вернувшись в Лондон, я нашел совет практически в неработоспособном состоянии – если считать его чем-то вроде одного человека. Я бы сказал, что обрушившееся несчастье вызвало в нем помрачение рассудка и полную потерю духа.

Я попытался заставить его вспомнить, какая разница между железным судном и кораблем деревянной постройки. В первом случае части корабля могут быть сильно повреждены или полностью разрушены, а оставшаяся часть, даже если будет задета, может оставаться недеформированной, неповрежденной и вполне работоспособной. Для деревянного корабля такое вряд ли возможно: если сколько-нибудь существенная часть дна такого корабля задета, непременно пострадают как балки и ребра, лежащие поперек корпуса, так и продольный настил в двух направлениях на большом расстоянии от места повреждения. Следует забыть, внушал я, об опыте крушений деревянных кораблей и принять мои слова за совершенную истину: за исключением действительно поврежденных частей, доля которых сравнительно мала, корабль в замечательном состоянии, в таком, как был в час перед несчастьем. Это касается всех его составляющих: начиная с пятифутовой ватерлинии и до самого верха (за исключением выбитой оси руля и дыры под кормой) почти все судно как новое. Главные повреждения пришлись на днище под котлами и паровыми машинами. Очевидно, говорил я, что судно бьется этой частью о камни с самых первых дней. Сейчас весь его вес, скорее всего, приходится именно на эту часть. Тем не менее, убеждал я, оно не претерпело (пока еще!) значительного ущерба, судно в целом не сломано и даже не деформировано ни на один дюйм по всей своей длине. Если бы оно находилось в доке, никто бы не сомневался, что его можно легко и быстро отремонтировать.

Совет задавал мне вопросы о лучшем способе возместить как можно большую часть средств, вложенных в судно. Мне не хотелось щадить его чувства, и поэтому я отвечал жестко. Как и в любом другом случае, говорил я, есть только два пути: один – разобрать корабль на месте и использовать материалы; другой – вновь спустить его на воду, доставить в порт, восстановить или продать его тем, кто займется его восстановлением.

Собрание зашумело. Я успокоил присутствующих, заявив, что первый вариант следует сразу отбросить; железные листы и ребра морского судна, во-первых, трудно превратить в полезный материал, который можно использовать в иных целях, даже находясь вблизи мастерских со всеми инструментами и приспособлениями. Во-вторых, вряд ли в таком месте, как залив Дандрам, эти материалы вообще могут окупить хотя бы стоимость резки. Поэтому следует вернуться к той идее, которая кажется мне единственно разумной: доставить судно в порт. Вопрос заключается в том, как с наименьшими затратами и при наименьшем риске это сделать?

Мне казалось, члены совета замерли в ожидании, что я сейчас им это все расскажу. Однако мне пришлось их разочаровать. Я так и сказал:

«Мне придется вас разочаровать, джентльмены. Я не знаю, как это сделать. Сейчас я только докажу вам, что способ, каким судно будет сдвинуто, спущено на воду и доставлено в порт, является вторичным по отношению к способу сохранения его в том месте, где оно пребывает сейчас – сохранения в целости и сохранности до той поры, когда для этого все будет подготовлено, когда для этого придет время и когда судно на самом деле сможет быть спущено на воду».

Совет снова зашумел…

Дождавшись тишины, я заявил то, в чем был уверен с первой минуты: ни один разумный человек, глубоко проникший во все обстоятельства, с учетом веса и положения судна, характеристики прилива и отлива, углубления штевней и незащищенности судна, выкинутого на голый берег, не может рассчитывать выполнить работы по спуску корабля на воду менее чем за три месяца.

Во все это время корабль должен быть защищен. Даже если было бы возможно построить некую машину, чтобы завтра она могла спустить корабль на воду, отправляться на нем в плаванье в это время года было бы очевидным сумасшествием. Но я трачу время на обсуждение того, что никак не может быть исполнено, добавил я. Ни при каких расчетах и шансах судно не сможет сняться с места ранее трех месяцев, и равно невозможно оставить его на это время без защиты, иначе буксировать его потом будет незачем. Поэтому бессмысленно в данный момент обсуждать лучший способ буксировки судна. Я четко высказался насчет того, что в таких обстоятельствах было бы неразумно торопиться принимать вообще какой-либо план. Первое, что следует выяснить, это есть ли какие-либо средства для сохранения судна и можно ли осуществить это с приемлемыми затратами. Я видел судно и обратил внимание на весьма незащищенное его положение на этой местности (трудно представить себе более незащищенное положение). Я был убежден, что за разумные деньги невозможно построить никакой волнорез обычной конструкции, к тому же за короткое время. Песок там неглубок, в него нельзя забить сваи, камни слишком неровные и раздробленные, чтобы закрепить на них какую-либо конструкцию, – сооружение смоет еще во время строительства, как уже случилось, а ее деревянные части могут стать причиной серьезных повреждений корабля. Я заметил, что рекомендуемый мною план избавлен, по крайней мере, от указанных опасностей. Кроме того, его воплощение окажется сравнительно недорогим и, как я твердо убежден, совершенно эффективным. Моя рекомендация состояла в том, чтобы под кормовой частью и по обращенному в море борту укрепить фашины, изготовленные из прочных длинных стержней, используя их так, как это с успехом делается в Голландии и в других местах для защиты и восстановления морских берегов и набережных. Фашины создают дополнительную толщину по борту корабля вплоть до уровня палуб. Они укрепляются вертикальными балками и плотно прижимаются к кораблю горизонтальными цепями. Самый сильный шторм не пробьет эту защиту, и судно останется в целости и сохранности, как если бы оно стояло в доке. Нужно 8–10 тысяч фашин, 300–400 саженей^[30] цепей, можно не новых. Заостренный с обоих концов брус толщиной 1 дюйм или ¾ дюйма, 1000 мешков, чтобы насыпать их песком. Вместе с тем грузом, что находится на борту, этого вполне хватит. И если в результате наших усилий судно выдержит весенний прилив и сопровождающие его ветры, я не вижу причин, которые помешали бы нам достичь цели…

– А ответственность? – нервно и невежливо спросил кто-то. – Чья это будет ответственность?

Что я мог сказать? Только повторить все с самого начала.

* * *

Теперь необходимо было понять, какая нужна сила, чтобы двигать корабль вниз.

В январе 1857 года, сразу после принятия решения о железных поверхностях скольжения, я провел достаточно масштабный эксперимент, позволивший сформировать определенное мнение по данному вопросу. Я решил положить два рельса под углом 1 к 12, а на них поместить экспериментальное седло, представлявшее собой небольшую часть настоящего седла, весом около 8 тонн.

Вопреки всем предсказаниям оказалось, что трение уменьшается с повышением скорости. Следовательно, в случае, если скорость спуска станет значительной, потребуется большая сила только для преодоления движущей силы тяжести под уклон, без учета той, что добавочно понадобится для того, чтобы снизить скорость.

В итоге я определил, что движущая сила не должна быть больше той, которую дает расположение полозьев под уклоном 1 к 8, и что ограничивающая сила не сможет быть безопасно применена при наклоне полозьев более, чем 1 к 16.

Задача естественным образом разделялась на две части: нужно было продвинуть корабль вниз по полозьям, а затем сделать так, чтобы он сошел с салазок на воду.

Такое деление важно для понимания способа, которым я воспользовался, особенно если помнить, что первая операция – движение по полозьям вниз – была при принятии соответствующих мер делом практически безопасным. В то время как вторая, собственно спуск на воду, зависела от успеха различных малых действий, в совершении которых большую роль играл человеческий фактор. Маленькие случайности и их прямые следствия, заключающиеся лишь в промедлении, могли бы привести к непоправимому.

А вот и венок, который, полагаю, в данном случае следует называть нашим общим.

* * *

В самом начале своей инженерной карьеры Брюнель чуть не погиб на стройке туннеля под Темзой. Этот проект был мероприятием крайне рискованным: ни современными землеройными машинами, ни надежными устройствами для поддержки грунта, ни системами точных расчетов – молодой инженер и его отец не располагали. Многие серьезные технические задачи решались по мере их поступления, что в итоге привело к катастрофе и провалу проекта. Но тем не менее проект, начатый Брюнелями, был все-таки завершен, и ныне туннель, заложенный в 1825 году, является частью первого в мире метрополитена. Сегодня крайне трудно представить, чего стоило осуществление таких проектов, как прокладка туннеля под Темзой с помощью примитивных технических средств. Единственное, в чем можно быть полностью уверенными, так это в том, что за все свои проекты сам Изамбард Брюнель заплатил довольно дорого – он пожертвовал ради них здоровьем, а потом и жизнью, покинув сей мир в возрасте всего лишь пятидесяти трех лет.

Второй раз Изамбард Брюнель оказался на краю гибели во время пожара на трансокеанском пароходе «Грейт Вестерн», упав с высоты 18-ти футов (приблизительно 5,5 метра) прямо на капитана судна. После этого несчастного случая конструктор восстанавливался несколько недель. Глобальной катастрофой с многочисленными жертвами чуть было не закончился спуск на воду исполинского океанского лайнера «Грейт Истерн»:

«Продвинувшись на несколько дюймов, – „вспоминает“ Изамбард Брюнель с помощью Андрея Волоса, – корабль натянул все провисавшие цепи, выбрал слабину, барабан брашпиля стал проворачиваться, и рукоятки бешено завращались, расшвыривая людей безжалостными ударами. Те, кто стоял у рукоятки стопора, разбежались, вместо того чтобы дернуть за нее и включить тормоза. Я сам стоял у барабана, когда все это случилось. К счастью, рабочим у второго стопора хватило самообладания схватиться за рукоять и привести его в действие. Судно остановилось; переднее седло подвинулось на 3 фута, заднее – на 4 фута и 3 дюйма. Пять человек пострадали, один был убит».

Работа инженера тех лет, выполняющего одновременно обязанности менеджера по привлечению инвестиций, прораба, технолога, конструктора, изобретателя, спасателя, была смертельно опасна. Может быть, именно из-за ощущения постоянно нависающей угрозы гибели Изамбард Брюнель и выкуривал по нескольку десятков сигар в день и даже не пытался бросить эту пагубную привычку, ставшую, по мнению многих коллег инженера, одной из причин его ранней смерти. Помимо постоянных угроз технического характера, над головой изобретателей тех лет дамокловым мечом висела ответственность перед кредиторами проектов и государственными структурами, курирующими создание новых технических объектов. Стоимость, рентабельность, целесообразность и возможность финансирования работ Брюнеля и его отца обсуждались ни много ни мало – парламентом. Отец Брюнеля, Марк Изамбард, в свое время все-таки оказался в долговой тюрьме, не выполнив своих финансовых обязательств. Но можно ли назвать предпринимателя злоумышленником, если он растратился не из корыстных побуждений, а по причине непредвиденных обстоятельств, возникших во время осуществления проекта? Конечно, нельзя. Но тем не менее суровый закон не знал снисхождения ни к ворам-казнокрадам, ни к энтузиастам-инженерам.

Во времена Брюнелей, как и в наши дни, многие государственные и коммерческие дорогостоящие заказы осуществлялись на основании конкурса. И точно так же, как и в наши дни, раньше многие потенциальные подрядчики, дабы выиграть этот конкурс, пытались демпинговать. Изамбард Брюнель в этом отношении оставался верен своему жесткому принципу – «никакого демпинга в ущерб качеству».

«Во время подготовки к конкурсу, – сообщает читателю сэр Брюнель, – возникло одно довольно неожиданное обстоятельство. Кое-кто из членов комитета выдвинул идею выбрать инженера таким образом: каждый кандидат должен был представить смету с расчетами стоимости строительства; тот, чья смета окажется минимальной, и станет победителем. Услышав о готовящейся процедуре, я заявил, что вынужден снять свою кандидатуру, поскольку не могу участвовать в столь сомнительном конкурсе. „Вы собираетесь, – писал я членам комитета, – выплатить премию человеку, который даст приятные для вас обещания. Совершенно очевидно, что в этом соревновании выиграет тот, кто готов рискнуть хотя бы малой частью своей репутации, кто хочет пожать плоды временного успеха, тот, кто готов к последствиям будущего разочарования“».

Репутация – это тоже, видимо, артефакт Викторианской эпохи, а если смотреть на это понятие шире – артефакт дней давно минувших. Действительно, о какой такой репутации сегодня может идти речь, когда в лексиконе современных политиков, бизнесменов, дипломатов появилось новое яркое слово «перезагрузка». Это слово позволяет начать новое дело как бы с нуля, даже если его организаторы безнадежно запачкали свою репутацию.

Судя по этой книге, Изамбард Брюнель являлся тем самым истинным джентльменом, которого так любят вспоминать ради красного словца. Отвечая за сказанное слово и принятое дело, он, конечно, обладал тем кодексом чести, который заставлял его бросаться в самое пекло кипящей работы, не очень заботясь о собственной безопасности. Он смог бы сделать еще очень многое, если бы не надорвался под грузом, взваленным на собственные плечи. Брюнель, как и многие подобные ему люди, оказался больше самого себя, шире своих физических возможностей и стремительнее своего времени.