Так в конце XIX в прозвали первый отечественный автомобиль, построенный в 1896 г. санкт-петербургскими заводчиками Е. А. Яковлевым и П. А. Фрезе.

Евгений Александрович Яковлев (1857–1898) служил на флоте, пока в 1884 г. не был «уволен со службы вовсе по домашним обстоятельствам», после чего занялся опытами с двигателем внутреннего сгорания. И не без успеха — в 1889–1891 гг. ему выдали ряд привилегий на стационарные моторы, работавшие на нефти. Весной 1891 г. он основал «Машиностроительный, чугунно- и меднолитейный завод Е. А. Яковлева» с механическим и литейным цехами. Он располагался в Петербурге на Большой Спасской улице. Процветающее предприятие ежегодно выпускало десятки различных моторов — газовых, нефтяных, керосиновых, а с 1893 г. — и бензиновых. Многие из них экспонировались на промышленных выставках в обеих столицах России, имели хорошую репутацию и неоднократно отмечались наградами.

Второй автор, Павел Александрович Фрезе (1844–1918), горный инженер, имевший чин действительного статского советника, организовал каретную мастерскую, которая в 1876 г. слилась с аналогичным заведением и стала называться «Неллис и Фрезе», а с 1893 г. — «Фрезе и компания»; располагалась она в Эртелевом переулке, в доме 8. Фрезе был способным инженером, увлекался изобретательством и вскоре оставил сугубо хозяйственную деятельность компаньонам. Его фирма производила пролетки и кареты, оснащенные оригинальной, а то и патентованной рессорной подвеской.

Оба заводчика показывали свои изделия и на Всемирной промышленной выставке 1893 г. в Чикаго, приуроченной к 400-летию открытия Америки. Покуда любопытствующие посетители рассматривали в российском отделе двигатели Яковлева и экипажи Фрезе, их создатели знакомились в павильоне Германии с первым в мире автомобилем марки «Вело», выпущенном фирмой «Бенц» уже не для экспериментов, а для продажи.

Спустя год император Александр III распорядился провести очередную Всероссийскую промышленную выставку в Нижнем Новгороде, повелев открыть ее в июне 1896 г. По сложившейся традиции все экспонаты должны были быть только отечественными — их следовало проектировать и изготавливать русским специалистам исключительно из русских материалов. Тем самым правительство намеревалось поддержать свою экономику, и особенно тех производителей, чья продукция отличалась высоким качеством.

Тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленников включились в подготовку к столь крупному и ответственному мероприятию. А вот за создание первого отечественного автомобиля взялись лишь Яковлев и Фрезе. Впрочем, именно они обладали и солидным опытом, и развитой производственной базой.

Скорее всего, побудительным для них стимулом стало появление осенью 1895 г. в Петербурге немецких автомобилей фирмы «Бенц»: по улицам колесили две машины марки «Вело» и столько же «Виктория». По мнению специалистов, первая и стала прототипом авто Яковлева и Фрезе. Однако не ее копией или простым воспроизведением. Яковлев и Фрезе, сохранив общую концепцию «Вело», по сути, изготовили новую, более современную конструкцию, гораздо лучше приспособленную к российским дорожным условиям.

К сожалению, мы почти ничего не знаем о том, как она создавалась. И только после того, как автомобиль стал «вытанцовываться», пишущая братия поспешила отметить и его, и авторов. Вот что писал по этому поводу «Журнал новейших изобретений и открытий»: «Фирма „Фрезе и компания“ построила только экипаж, двигатель же построен санкт-петербургским заводом Е. А. Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Самый экипаж по внешнему виду ничем особенным не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно — приделан складной верх, как в крытых пролетках весьма нелишний для нашего капризного климата, кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших при сравнительно коротком расстоянии между ними».

Ранней весной 1896 г. немало любопытных наблюдало, как по окрестностям Петербурга раскатывал механический экипаж. Его пассажиры выдавали себя за производителей, а то и за изобретателей этой машины и клялись, что все, до последнего винтика, сделано ими в собственной мастерской.

27 мая (9 июня) в Нижнем Новгороде, на Заречной стороне, рядом с традиционной ярмаркой открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. В одном из красивейших павильонов, «Техническом», располагавшемся неподалеку от входа, экспонировался первый русский самодвижущийся экипаж, который представлял сам Фрезе. Первую показательную поездку назначили на 1 июля (ст. ст.). Во время посещения выставки Николаем II ему и его свите продемонстрировали автомобиль на ходу. Обычно «бензиномотор» ездил по площадке около павильона, где его и запечатлел известный фотограф М. П. Дмитриев.

Как же была устроена первая российская «моторная коляска»? Подрамник ее экипажа, подобно тому, как было у тогдашних карет, выполнили из деревянного бруса. Через рессоры он опирался на колеса с деревянными же спицами и резиновыми, непневматическими шинами, которые тогда именовали грузолентами. Фрезе применил своеобразную систему управления — каждое переднее колесо поворачивалось вместе со своим амортизирующим механизмом, эллиптической рессорой. Такая конструкция подвески передних колес требовала высокой точности при изготовлении деталей, и в том проявился высокий технологический класс изготовителей. Поворот колес осуществлялся не привычной ныне «баранкой», а рычагом, расположенным на вертикальной колонке.

На подрамнике экипажа крепились силовой агрегат и кузов, последний был спроектирован сотрудником фирмы Фрезе П. Г. Арсентьевым. Цилиндр двигателя располагался горизонтально и был обращен назад. Мотор работал по четырехтактному циклу и охлаждался водой через теплообменники — две латунные емкости, слегка выступавшие за борта в задней части машины.

Яковлев предпочел распространенный тогда карбюратор испарительного типа. Его цилиндрический корпус находился в заднем левом углу кузова, рабочую смесь поджигала искра, образовывавшаяся при размыкании контактов, располагавшихся в камере сгорания цилиндра.

Трансмиссия обеспечивала две передачи вперед и холостой ход за счет перемещения ремней на соответствующие шкивы. Ручной тормоз через колодки воздействовал на шины задних колес, а ножной — на трансмиссию.

Первый русский автомобиль несколько походил на «Вело», а спустя два года французская компания «Ришар» начала выпускать подобные экипажи «Дюк», в свою очередь, напоминавшие творение Яковлева и Фрезе. Причина того заключалась в том, что и в Петербурге и в Париже, создавая свой автомобиль, выбрали один и тот же прототип, а при его совершенствовании воспользовались сходными решениями. В автомобилестроении, да и в технике вообще, такое случается, и нередко. Впрочем, «Дюк» был покрупнее и появился попозже.

К несчастью для истории отечественной техники, первым русским автомобилем никто из посетителей промышленной выставки не заинтересовался, больше того, его даже не отметили наградами и грамотами. Это безразличие Технической комиссии и прессы сыграло роль — машину вернули в Петербург, где ее история и закончилась. Выражаясь современным языком, «потенциальные инвесторы» не стали вкладывать средства в развитие нового вида транспорта, а оба конструктора ко всему прочему понесли изрядный убыток. Яковлеву не удалось возместить понесенные расходы, и вскоре он скончался. Фрезе же, вопреки неблагоприятным обстоятельствам, продолжал делать автомобили, только ему пришлось приобретать иностранные моторы, а потом и шасси.

В 1994 г. газета «Авторевю» сплотила коллектив реставраторов, образовала технический центр, арендовала территорию и приобрела оборудование. Тогда-то энтузиасты и задумали отметить 100-летие отечественного автомобиля созданием его «реплики».

С помощью особых приемов специалисты проанализировали единственный дошедший до нас снимок машины Яковлева-Фрезе, изучили ее детали. Инженеры Института прикладной математики им. М. В. Келдыша разработали особую программу и по аксонометрическому изображению автомобиля построили его виды сбоку, спереди и сверху. С помощью антропометрического моделирования получили наиболее вероятные размеры деталей и узлов. С октября 1995 г. по август 1996 г. Е. Бабурин подготовил общие чертежи, Л. Железняков и И. Шадрин ковали, сваривали, обтачивали и красили узлы и детали, Д. Фатеев готовил, обрабатывал и лакировал изделия из древесины, Н. Жук кроил и сшивал кожу В 1996 г. дебют восстановленного экипажа состоялся на Московском автосалоне, спустя 10 дней его показали на Нижегородской ярмарке, а потом и на Петербургском автосалоне.

Вообще-то подобные изделия называют новоделами, но для миллионов наших соотечественников именно такой способ помог воссоздать первый русский автомобиль. Вскоре он, по всей видимости, будет экспонироваться там, где и следует, — в московском Политехническом музее.

В московском Политехническом музее демонстрируется уникальный экспонат — легковой автомобиль «Руссо-Балт» модели К12/20, построенный в 1911 г. Такие машины выпускало акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ), которое было основано в 1874 г. в Риге. Сначала оно производило пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, сельскохозяйственные машины — паровые и конные молотилки, сеялки, плуги, сортировки, нефтяные и керосиновые двигатели, а затем так называемые транспортные средства военного обоза. По вагоностроению РБВЗ сотрудничал с отечественными заводами и зарубежными фирмами, в том числе с бельгийской «Фондю». Последняя же с 1906 г. начала делать и автомобили. На Руссо-Балте быстро осознали, что пришло время и им осваивать новую продукцию, и по инициативе члена правления акционерного общества, инженера М. В. Шидловского решили организовать автомобильный отдел, общее руководство которым поручили И. А. Фрязинскому.

Несмотря на многолетний опыт работы над транспортными средствами, на заводе не нашлось нужных специалистов. Поэтому в 1907 г. для проектирования и организации выпуска самоходных экипажей с фирмы «Фондю» пригласили 26-летнего (швейцарца по происхождению) Жюльена Поттера, занимавшегося конструированием автомобилей; и в июне 1908 г. он приступил к выполнению обязанностей. На заводе тогда еще не хватало и соответствующего оборудования, в том числе специальных станков, оснастки и материалов, но от замысла освоить новую продукцию администрация отказываться не намеревалась.

Для сборки первых автомобилей пришлось использовать некоторые заграничные узлы, в частности, радиаторы, магнето, коленвалы и спидометры. Однако заводские инженеры постепенно осваивали изготовление все большего числа деталей. Для этого потребовалось не только оснастить предприятие новыми станками, но и создать цехи и участки, в том числе литейный, термический, кузовной и испытательный.

8 июня (26 мая по старому стилю) 1909 г. построили первый «Руссо-Балт» модели 024/30. Первая цифра в ее обозначении показывала расчетную мощность двигателя в лошадиных силах, вторая — максимальную. Такая индексация силовой установки сохранялась и на других моделях.

Автомобили на РБВЗ выпускали сериями от 3 до 50 образцов, причем сразу же перешли на метрическую систему мер, точность обработки деталей довели до сотых долей миллиметра, сборку узлов и агрегатов выполняли специализированные группы рабочих. Столь прогрессивная технология сложилась под влиянием накопленного опыта: собственного — массового производства вагонов и заимствованного — серийного изготовления машин американскими фирмами. Благодаря этому на РБВЗ добились полной взаимозаменяемости деталей и сборочных единиц в каждой серии.

После изготовления трех машин модели С24/30 приступили к выпуску другой серии, теперь уже К12/15. Таким было начало серийного автомобилестроения в России.

В 1910 г. максимальную мощность силовой установки модели К увеличили до 20 л. с., спустя три года — до 24 л. с. Тогда же появились «Руссо-Балты» моделей Е24/35 и Д35/60. Помимо легковых автомобилей, РБВЗ выпускал небольшими партиями грузовики, автобусы, санитарные, почтовые и другие самоходные экипажи.

Признанию качества и росту популярности «Руссо-Балтов» немало способствовали их спортивные успехи. Первое выступление в соревнованиях состоялось уже в августе 1909 г. Участвуя в пробеге Петербург — Рига — Петербург (1177 км), «Руссо-Балт» одержал убедительную победу. Заметим, что из 19 экипажей до финиша благополучно добрались всего лишь 8, а он сумел преодолеть расстояние в один конец за 8 часов со средней скоростью около 70 км/ч и не получить штрафных очков. За это достижение завод наградили золотой медалью.

В 1910–1914 гг. «Руссо-Балты» разных моделей экспонировались на 5 выставках, в том числе двух международных салонах, где были отмечены пятью золотыми медалями.

В те же годы они участвовали и в 16 соревнованиях. Наиболее известным стал дебют построенного в 1909 г, автомобиля модели 024/30 (третьей серии) в международном состязании. На нем, на машине с заводским номером 14, построенном в 1909 г., выступил гонщик А. П. Нагель — в ралли Санкт-Петербург — Монако. Стартовав в 18-градусный мороз 31 декабря 1911 г., он на восьмой день первым из 87 конкурентов финишировал. За эту победу ему присудили ряд призов, включая за трудность пути, а также девятое место в общей классификации. Гонщик Нагель, кстати, работал редактором журнала «Автомобилист» и благодаря многочисленным публикациям заслуженно считался «автомобильным пророком в своем отечестве». За успех в международном масштабе он был награжден орденом Святой Анны 3-й степени. Императорское же автомобильное общество вручило ему позолоченный кубок.

Русско-Балтийский вагонный завод успешно развивался, постоянно наращивая выпуск и ассортимент машин. Казалось, еще немного и специалисты автомобильного отдела окончательно избавятся от нужды покупать детали и узлы за границей. К этому все шло…

Но разразилась первая мировая война, нарушившая планомерное становление отечественной промышленности, что коснулось и автомобильной. А после неудач на фронте в 1915 г. РБВЗ пришлось эвакуировать в глубокий тыл.

Автомобильный отдел частично перевели в Петроград, на бывший Русско-Балтийский моторный завод, располагавшийся на Калашниковской набережной, д. 56/58. Другую часть разместили под Москвой в поселке Фили — в наши дни здесь находится авиационный завод им. М. В. Хруничева. Сюда привезли около 300 комплектов для автомобилей. После Октябрьской революции на этом предприятии, называвшемся Первым бронетанковым и автомобильным заводом (БТАЗ-1), собрали пять машин и в 1922 г. приступили к подготовке еще 58; однако к тому времени завод отдали в концессию германской фирме ИФА, специализировавшейся на авиамоторах. Поэтому автомобильное дело перевели на аналогичный БТАЗ-2, располагавшийся на Преображенской площади. Спустя год там изготовили еще два «Руссо-Балта», и на этом все прекратилось. Несобранными оставались более 200 комплектов разных моделей.

Всего на РБВЗ сделали 625 машин — гораздо больше, нежели на всех прочих российских предприятиях: Г. А. Лесснера, П. П. Ильина, Ю. И. Меллера и др.

…Изделия завода долгое время считались безвозвратно утраченными. Но примерно три десятилетия назад сотрудники Политехнического музея организовали целенаправленный поиск ставших уникальными памятников истории отечественной науки и техники. И уже в 1965 г. их труды увенчались успехом. При помощи сотрудников государственной автоинспекции РСФСР им удалось в городе Кимры Калининской (ныне Тверской) области отыскать «Руссо-Балт» модели К12/20. Оказалось, что эта машина с регистрационным номером 5681 принадлежала водителю-ветерану, а вообще-то механику по отопительным системам А. А. Орлову. Он приобрел ее в 1929 г. и благополучно ездил на ней. Но в морозную зиму 1941–1942 гг. не удалось заменить изрядно износившиеся шины и ее пришлось поставить в неотапливаемый дровяной сарай. При этом Орлов допустил оплошность, забыл слить воду из радиатора, та замерзла и в блоке цилиндров образовались трещины. Так «Руссо-Балт» и стоял в сарае.

В 1966 г. его приобрела киностудия им. М. Горького (у музея не нашлось средств). И убедившись в непригодности машины для съемок, сделала широкий жест — подарила ее первооткрывателям. Вскоре по указанию министра автомобильной промышленности СССР уникум передали для восстановления Научному автомоторному институту.

Прошел год, и вот к парадному подъезду Политехнического музея, непривычно рокоча мотором, подкатил сверкающий свежей краской «Руссо-Балт». С тех пор он и красуется в одном из экспозиционных залов. Лишь в 1988 г. его вывозили в Музей транспорта Брюсселя. Там советский экспонат пользовался огромным успехом даже у избалованных автомобильными шедеврами бельгийской публики и многочисленных туристов.

Так как же был устроен этот «Руссо-Балт»? На раме, отштампованной из листовой стали, установили кузов модной некогда формы «Торпедо» и впервые примененный в России четырехцилиндровый рядный двигатель с цельным блоком; карбюратор спроектировали и изготовили на РБВЗ. Сцепление — сухое, конусное; трехступенчатая коробка перемены передач с задним ходом.

Компоновка машины была классической — двигатель располагался впереди, привод на задние колеса осуществлялся через карданный вал, размещенный в защитном кожухе, и дифференциал. Колеса — «артиллерийского типа» — собраны на 12 деревянных спицах и имели пневматические шины. Для освещения дороги служили ацетиленовые фонари, оснащенные малогабаритными газогенераторами.

Брезентовый верх «американского типа» откидывался назад и при необходимости снимался. В салоне предусмотрены три двери, причем две находились слева; рулевая колонка — справа; за правым, от водителя, неоткрывающимся бортом, снаружи, были установлены рычаги переключения передач и стояночный тормоз. В целом «Руссо-Балт» модели К12/20 полностью соответствовал требованиям моды и комфорта своего времени и, главное, дорожным условиям России.

7 ноября 1924 г. на Красной площади Москвы в седьмой раз отмечали годовщину Великой Октябрьской социалистической революции. В одной из колонн демонстрантов медленно двигались ярко-красные грузовики, только что вышедшие из ворот столичного завода АМО (позже ЗИС, а потом ЗИЛ). В кузовах сидели рабочие, их товарищи шли рядом, несли транспаранты, пели революционные песни и не скрывали гордости своими изделиями. Вот только история этих машин началась гораздо раньше и довольно далеко от Москвы.

…Еще в 1912 г. в Милане, на фирме Фиат, начали выпускать «Фиат-15-тер», предназначавшиеся для эксплуатации в тропических условиях. Такие «полуторатонки» успели даже применить в итало-турецкой войне 1911–1912 гг.

И когда в первую мировую русской армии срочно понадобились автомобили, их, поскольку отечественная промышленность не справлялась с военными заказами, пришлось приобрести у союзников — более 20 тыс. экземпляров разного типа, в том числе и «Фиаты-15-тер». Заодно были выделены средства на строительство 6 автозаводов. Один из них предполагалось возвести в Москве, для чего в 1915 г. организовали Акционерное московское общество (АМО) «Кузнецов, Рябушинские и компания». Завод основали 2 августа 1916 г., и уже в марте 1917 г. его ввели в строй.

Правление АМО остановило свой выбор на грузовиках «Фиат-15-тер» и заключило с фирмой Фиат договор, по которому та обязывалась передать чертежи и оказать техническое содействие в организации производства. Понимая, что изготовить первые 150 автомобилей к намеченному сроку — 7 марта 1917 г. — вряд ли удастся из-за трудностей военного времени, москвичи приобрели у итальянцев и комплекты деталей для грузовиков. К их сборке приступили летом того же года, завершили весной 1918 г., а когда импортный задел израсходовали, перешли на выпуск другой продукции.

В частности, в течение пяти лет на АМО восстанавливали изношенные американские грузовики «Уайт», которые были привезены и свалены на территории предприятия. О возобновлении производства автомашин стали задумываться лишь в 1923 г., когда запас «Уайтов» изрядно сократился и, по расчетам, должен был иссякнуть через год-другой. К тому времени заводчане набрались опыта восстановления да и воссоздания иностранных машин. И теперь они задумали опять освоить изготовление «Фиат-15-тер», но уже из отечественных материалов. И вот конструкторы приступили к доработке чертежей грузовика и к проектированию наиболее сложных приспособлений. Кстати, пригодились приобретенные в Милане два эталонных грузовика и 163 копии чертежей, так называемые «синьки». При подготовке новой технической документации особо важную роль сыграли инженеры Е. И. Важинский и И. Ф. Герман: первый занимался совершенствованием двигателя, а второй — кабины и кузова. Одновременно цехи, лаборатории, котельные пополняли современным оборудованием, словом, «оздоровляли» завод.

Постепенно стало ясно, что задуманная машина будет отличаться от прототипа — так сказать, несколько «обрусев» и само собой сложилось новое название АМО-Ф-15, в котором указывались и завод, и марка «итальянца».

В апреле 1924 г. правительство предоставило АМО средства и наметило сроки начала производства — август. Подготовка шла по всем цехам и службам, однако ее темпы все же отставали от желаемых. Поэтому из Центрального управления государственными автомобильными заводами (ЦУГАЗ) пришло распоряжение — выпустить первые 20 автомобилей к 7 ноября.

Почти все было подготовлено к началу октября, хотя АМО еще не удалось полностью укомплектовать станками для изготовления сложных деталей и приспособлениями для монтажа наиболее ответственных агрегатов. Но несмотря ни на что, в последние дни месяца начали собирать головной грузовик. Многие операции выполнялись вручную, по ремонтной технологии. Особенно это проявилось при выделке коленвалов — первым делом в стальной плите высверливали нечто, похожее на него, потом зубилами вырубали его зигзагообразное подобие и «доводили до кондиции» на универсальном токарном станке.

По мере приближения установленного ЦУГАЗом срока напряжение на АМО возрастало, некоторые рабочие даже не уходили вечером и устраивались спать в готовых кузовах. А тем временем из множества деталей, вручную закрепленных на неподвижном остове, понемногу вырисовывались черты автомобиля. И вот в ночь на 1 ноября кто-то завел двигатель первого АМО-Ф-15, его рокот привел в восторг всех, находившихся в цехе. Слесарь Н. Г. Ларин уселся за руль, включил первую передачу и в предрассветной мгле выехал во двор. Днем испытательную поездку на новом грузовике совершил технический директор завода В. И. Ципулин, руководивший разработкой АМО-Ф-15. После этого заводчане вошли в нормальный режим и к 6 ноября изготовили 10 машин. Три из них на следующий день показали на праздничной Красной площади.

Автомобили решили испытать в сложных дорожных условиях. Для этого ЦУГАЗ организовал их пробег по маршруту Москва — Ленинград — Смоленск — Москва. В полдень 25 ноября с Красной пощади стартовали три перегруженных АМО-Ф-15 с заводскими номерами 1, 8 и 10. Все 2 тыс. км они преодолели без поломок за 62 ч 29 мин со средней скоростью 32 км/ч — успех превзошел все ожидания!

Летом 1925 г. устроили Всесоюзный автопробег, в котором участвовало 45 грузовых и 79 легковых машин, 4 автобуса и более 20 мотоциклов, представлявших передовые тогда западные фирмы. Им предстояло пройти более 4,7 тыс. км по маршруту Ленинград — Москва — Тифлис — Москва; впрочем, грузовики проехали только до Курска (1635 км) и вернулись в столицу. АМО-Ф-15, как правило, возглавляли их колонну, не имели поломок и вполне соответствовали лучшим зарубежным моделям. Как писал корреспондент журнала «Мотор», «наш завод АМО впервые и серьезно конкурировал с иностранцами… АМО служит доказательством прочных конструкций не только по шоссе, но, как показал опыт, по тяжелым грунтовым дорогам».

24 сентября 1925 г. в Центральном парке культуры и отдыха организовали первую советскую автомобильную выставку. На ней показали не только участников пробега, но и продукцию своих автомобилестроительных и ремонтных заводов, причем особым вниманием посетителей пользовались АМО-Ф-15, а также автобус на 14 пассажиров, построенный на его базе.

Этот грузовик выпускали до 1931 г. Те, что вышли с завода в 1924–1926 гг., можно условно отнести к первой серии, в 1927–1928 гг. — ко второй и в 1928–1931 гг. — к третьей. Между прочим, при освоении каждой конструкторскую документацию изрядно дорабатывали, и машины выходили более совершенными по сравнению с предшествующими.

Раму автомобилей первой серии изготавливали из стального швеллера, она была прямоугольной, с двумя продольными и пятью поперечными балками и через продольные полуэллиптические рессоры опиралась на зависимые передний и задний мосты (по две на каждый). В двигателе применили маховик несколько меньшего диаметра, чем у Фиата, чтобы он не цеплял за неровности дороги. Использовали карбюратор «Зенит-42», выпускавшийся 4-м государственным автомобильным заводом «Спартак», и «мокрое» сцепление с 41 диском. Руль расположили справа, рычаг стояночного тормоза вынесли наружу. Диски колес были сплошными, тормоза — только на задних колесах. Бензобак разместили выше карбюратора, чтобы топливо поступало в него самотеком. Кабина закрывалась снимающимся брезентовым тентом, боковых стекол не было, дверь — только слева.

У АМО-Ф-15 второй серии кабину сделали жесткой, с боковыми стеклами, в нее перенесли рычаг стояночного тормоза, упростили рулевое управление, внедрили «сухое» двухдисковое сцепление. Бензобак поместили ниже двигателя и оснастили вакуумным бензонасосом.

На грузовиках последней серии установили аккумулятор, электрические фары, стартер и сигнал, в системе подачи топлива вернулись к самотеку.

Задний мост у всех машин был одинаковым, в Т-образном литом картере, шарнирно соединенном с коробкой перемены передач, находились трансмиссионный вал, дифференциал и разгрузочные полуоси. Всего построили 6383 автомобиля или, по сериям, 446, 750 и 5185. Они обладали большой прочностью, хорошо и надежно работали на любых дорогах и нравились шоферам, хотя кабина первой серии неважно защищала их от непогоды. Значительная неподрессоренная масса вызывала сильную тряску, в особенности при езде порожняком или с неполной нагрузкой. И если первый недостаток вскоре устранили, то второй оказался врожденным для АМО-Ф-15.

Еще в пробегах 1924–1925 гг. Ципулин и другие специалисты АМО поняли, что народному хозяйству нужна другая, более совершенная машина. Как мне кажется, Ципулин еще при запуске грузовика в серию сознавал, что «итальянец» устарел, ведь он делался в расчете на военное время и бездорожье, а в стране уже налаживалась сеть шоссе. Однако огромная потребность в грузовиках не позволила тогда сразу перейти на лучшую модель, и лишь в конце 20-х гг. сложились условия, способствующие обновлению автомобильного парка, но об этом разговор особый.

И все же «пятнадцатый» выполнил свою роль — с его помощью дали удачный старт советскому автомобилестроению. До наших дней сохранились лишь два АМО-Ф-15. Один грузовик, причем на ходу, находится в музее ЗИЛа, второй же, в пожарном варианте, представлен в экспозиции нашего собрания.

После Великой Отечественной войны на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ) начали выпускать 7-тонный, самый большой тогда отечественный грузовик ЯАЗ-200. Поскольку на капоте красовалось 10-сантиметровое изображение символа города — фигура медведя, его прозвали «ярославским медведем». Однако он не был первым из автомобилей большой грузоподъемности, строившихся у нас, кстати, только в Ярославле. Первым стал довольно скромный, 3-тонный Я-3. Впрочем, все по порядку…

В первую мировую войну Россия, нуждавшаяся в автомобилях, была вынуждена покупать их за границей, что обходилось недешево. Поэтому в феврале 1916 г. Главное военно-техническое управление подписало контракты с несколькими предпринимателями на постройку в течение восьми месяцев 5 автозаводов, в том числе одного в Ярославле. Его взялся возвести летчик-спортсмен и фабрикант аэропланов В А. Лебедев, основавший еще и Акционерное общество механических передвижений и производств. Теперь предстояло освоить выпуск 4-местных штабных автомашин «Лебедь» и санитарных, прототипами которых были английские «Крослей» и «Уолслей».

Однако к установленному сроку удалось подготовить всего лишь мастерские. В них около 100 рабочих делали кабины и кузова и устанавливали на шасси, полученные из-за границы в разобранном виде. И таким образом было собрано до 200 машин.

После февральской революции 1917 г. Общество Лебедева не работало — начались увольнения, забастовки, в октябре же дирекция вообще ликвидировала его и прекратила сооружение завода. Заметим, экономические трудности того периода крайне тяжело сказались на всей автомобильной промышленности страны. На предприятиях перешли на ремонт машин, доставляемых с фронта, а если и выполняли государственные заказы, то, как правило, не по своему профилю. Но даже такая эпизодическая деятельность позволила ярославцам сохранить основные кадры и подготовиться к освоению производства первых советских автомобилей.

Бывший завод Лебедева национализировали в июне 1918 г. От прежних хозяев остались недостроенные цехи, сотня станков и до 400 рабочих и служащих. Тем не менее уже тогда предполагалось, что именно Ярославль станет крупным центром, где будут восстанавливать машины для Красной Армии и народного хозяйства. Поэтому сюда начали доставлять оборудование из тыловых авторемонтных мастерских Западного фронта — из-под Смоленска, Гомеля и Петрограда.

Завод пополнили станками, прессами, плавильными печами, молотами, кузнечными горнами… Естественно, доставили и автомобили, предназначенные для ремонта. Около тысячи их разместили на охраняемой территории, прозванной ярославцами «автомобильным кладбищем». Этого было достаточно, чтобы приступить к восстановлению машин, и до конца года поставили в Красную Армию 92, а спустя год — еще 130, что было по тем временам немало. Вскоре ярославский завод стал лидером в отрасли среди 9 авторемонтных предприятий, и, видимо, по этой причине в августе 1919 г. его переименовали в 1-й государственный авторемонтный завод (1-й ГАРЗ).

Только в 1918–1926 гг. на нем восстановили 831 автомобиль. Такая работа требовала от ярославцев изучения устройства самых разных иностранных моделей, изготовления множества утраченных в них деталей. В общем, происходившее было бы правильнее назвать воссозданием техники. При этом инженеры 1-го ГАРЗа не только знакомились с зарубежными изделиями, но и готовились к созданию собственных конструкций.

А пока заодно ввели в строй 34 трофейных мотоцикла, построили 95 дрезин, 17 мотовозов, освоили выпуск карбюраторов. Но еще в 1924 г. стало ясно, что запас привезенных автомобилей заканчивается. Это с одной стороны. А с другой, в столице уже занялись грузовиками АМО-Ф-15. Словом, наступила пора перейти от ремонта чужих к производству собственных автомобилей. Оставалось выбрать перспективный образец — и тут им помогли москвичи.

До середины 1924 г. на заводе АМО подготавливали чертежи и приспособления для выпуска 3-тонного грузовика. Его прототипом послужил американский «Уайт». Но, после переориентации на АМО-Ф-15, москвичи передали разработки в Ярославль — там их сразу взяли за основу и с осени 1924 г. начали готовить производство своего автомобиля.

Проектированием руководил главный инженер В. В. Данилов, в его группу, включая копировщиц чертежей, входило 14 человек. Инженер В. А. Ивлиев занимался задним мостом, рулевым управлением, коробкой перемены передач и кабиной; В. П. Ливанов — передним мостом, подвеской, топливным баком; А. М. Тарасов — сцеплением, карданным валом и заодно был деталировщиком. Раму выполнили из стандартного швеллера, соединив балки заклепками. Кабину задумали 3-местной, деревянной, с открытыми боковинами и правой дверцей, фары — ацетиленовыми, «гудок» — с пневматической грушей. Однако полная масса автомобиля оказалась 4,5 т, как у 5-тонного. Поэтому от двигателя «Уайт-АМО» в какие-то 30 л. с. пришлось отказаться, но и 40-сильный мотор от АМО-Ф-15 оказался недостаточно мощным. Данилов принял единственно верное решение: увеличить тягу за счет уменьшения скорости — применив понижающий редуктор с передаточным отношением 1:2. Для охлаждения двигателя тихоходного автомобиля применили большой радиатор с отсасывающим вентилятором и капот с боковыми отдушинами для выпуска нагретого воздуха. Для зажигания рабочей смеси служило магнето, задний мост соединили с рамой двумя толкающими штангами, рессоры обоих мостов смонтировали продольно, а руль, впервые у нас, расположили слева.

Сегодня трудно понять, почему в то тяжкое время кабину первого ярославского грузовика выполнили из дуба, отлакировали, сиденье обили кожей. А зачем дверцу, при левом расположении руля, установили справа (на левом, заглушенном борту кабины укрепили кронштейн для запасного колеса) — ведь водителю приходилось перелезать через рычаги переключения передач и стояночного тормоза, размещенных в центре кабины. И уж совсем неясно, отчего 7,5-тонный грузовик оснастили тормозом лишь на задние колеса.

Не имея опыта, ярославцы намеренно создавали машину с большим запасом прочности. Помня о недостаточно мощном двигателе, они предполагали дальнейшую модернизацию конструкции.

Не ожидая окончания проектирования, заводчане в феврале 1925 г. по первым, «горячим», эскизам стали делать детали, летом были готовы 780 узловых и 60 сборочных чертежей, конструкторы взялись за разработку инструментальной оснастки. Недостаток оборудования компенсировали изобретательностью.

Осенью того же года состоялся Всесоюзный автомобильный пробег, многие иностранные фирмы, участвовавшие в нем, надеялись получить заказы на поставки в СССР до 8 тыс. автомобилей. Однако «мерседесам» требовалась основательная переделка, а «паккарды» вообще отказывались ходить по нашим грунтовым дорогам. Зато отличились АМО-Ф-15. Поэтому руководитель Автотреста К. Н. Орлов обратился к ярославцам: «Мы должны напрячь все силы и к 7 ноября выпустить новые трехтонки. Золото (для покупки машин за границей — O.K.) должно остаться в стране и пойти на развертывание нашего автомобилестроения».

Вскоре Мытищинский вагоностроительный завод прислал давно обещанные поковки, «Серп и молот» — литье, АМО — двигатели; в сборочном цехе 1-го ГАРЗа установили мостовой кран, в механическом — 32 станка, в кузнечном — 3 пневматических молота, нагревательные и цементационные печи, травильную ванну. Чтобы не терять времени, собирали сразу 2 машины. Многие детали поступали грубо обработанными, и требовалось перед сборкой подгонять их по месту. Всей этой работой руководил Данилов.

В ночь на 7 ноября машины подкрасили, завели мотор одной из них, шофер Н. В. Федосеев включил первую передачу, отжал педаль сцепления, но тут же затормозил, выскочил из кабины: «Кручу баранку вправо, а она идет влево!» Оказалось, что из-за ошибки в чертеже токарь неправильно выполнил резьбу. Оплошность устранили, и утром Данилов и Федосеев повели оба автомобиля впереди колонны трудящихся 1-го ГАРЗа на праздничной демонстрации.

На заводе грузовик обозначили Я-3 (ярославский, 3-тонный), а в просторечьи его прозвали «яшкой». В ноябре начались испытательные пробеги. Первую машину направили до Ростова и обратно. Дорога была нелегкой, рыхлый снег толщиной до 15 см, местами заносы. Полностью загруженный «яшка» прошел 133 км за 4 ч 20 мин. В отчете указывалось: «Тяга машины вполне удовлетворительная, ход ровный, амортизация хорошая, интенсивность торможения достаточная, Проходимость по ухабам мягкая, несмотря на большую скорость движения». Второй Я-3 проверяли в Автотресте, затем в НАМИ — на тормозных стендах и на Садовом кольце вместе с новейшим немецким «бюссингом». Наш автомобиль не уступал конкуренту.

В начале 1926 г. 1-й ГАРЗ переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) № 3, в апреле с него ушел последний «Уайт», а в июне две трехтонки отправили в пробег Ярославль — Москва — Смоленск — Витебск — Псков — Ленинград — Тверь — Москва (2700 км). Машины преодолевали сильную грязь, броды глубиной до 1,6 м и прошли трассу без поломок, со средней скоростью 25 км/ч.

На шасси Я-3 в некоторых автомастерских делали пожарные линейки и 22-местные автобусы, а всего до середины 1928 г. изготовили 160 экземпляров.

Главным недостатком Я-3 был маломощный двигатель, поэтому Данилов побывал в Германии и приобрел там 137 нижнеклапанных, 70-сильных моторов «Мерседес» М-26, которые поставлялись вместе с многодисковым сцеплением, 4-ступенчатой коробкой перемены передач и электростартером. Одновременно усилили раму, изменили ее переднюю часть, капот и кузов, ввели электрические фары и сигнал, создали двухдверную кабину — уже без излишеств. На обновленном автомобиле, названном Я-4, стали возить до 4 т груза со скоростью до 45 км/ч, однако выпуск новой модели зависел от числа импортных моторов. Впрочем, дирекция нашла выход.

В 1929 г. завод начал получать американские 93-сильные «Геркулесы-VXC» с многодисковым сцеплением, коробкой перемены передач и рулевым управлением — и «яшка» превратился в Я-5. У него еще больше упрочнили раму и рессоры, увеличили размер шин, кабину выполнили полностью закрытой, усилили редуктор заднего моста, в механическую тормозную систему ввели вакуумный сервомеханизм. Впервые в СССР применили дисковый стояночный тормоз, действовавший на карданный вал. На Я-5 грузили до 5 т и везли со скоростью до 53 км/ч. «Пятитонка» нравилась водителям, она даже была запечатлена в детском фольклоре — при игре в «салочки» ребята весело кричали: «За одним не гонка, человек не „пятитонка“!» До 1934 г. построили 2274 грузовика Я-5. К сожалению, не сохранилось ни одного довоенного «яшки» — все закончили службу в 50-е гг. и пошли в металлолом. Теперь только в нашем музее можно увидеть модель первого отечественного тяжелого грузовика Я-3.

К концу 1924 г. в СССР освоили выпуск грузовых автомобилей — в Москве АМО-Ф-15 и, год спустя, Я-3 в Ярославле. Но страна нуждалась и в легковых машинах, а спрос, как известно, рождает предложение. В те годы в Научном автомоторном институте (НАМИ) устроили испытания нескольких иностранных моделей, чтобы выбрать подходящую для надежной работы на сельском бездорожье. Это не удалось, и сотрудники НАМИ поняли, что проектировать ее придется им. Вместе с тем испытания позволили сформулировать основные требования к будущему автомобилю. Он должен быть как можно легче, с наименьшим воздействием на дорогу, но с наибольшей удельной мощностью и не склонным к буксованию. Столь противоречивые условия заставили разработчиков проанализировать конструкцию на предмет целесообразности применения агрегатов и узлов и, опять-таки, отыскать удачный прототип.

Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на «Татру-12» чехословацкого конструктора Г. Ледвинки. Дело в том, что осенью 1925 г. на Всероссийском автопробеге Ленинград — Тифлис — Москва (5300 км) «чешка» финишировала первой. Поскольку целью предприятия был выбор машины для использования удачных технических решений при массовом выпуске отечественной модели, его командором назначили директора НАМИ Н. Р. Бриллинга, а председателем технического комитета Чудакова. После пробега в Москве устроили выставку, на которой представили все 77 участвовавших в нем автомобилей, и руководители НАМИ сумели ознакомиться с ними. В отличие от остальных, у «Татры-12» была хребтовая рама: силовой агрегат жестко соединялся с трубой, внутри которой проходил трансмиссионный вал, к противоположному концу трубы крепился картер главной передачи, к нему — полуэллиптическая рессора и поперечная независимая подвеска задних колес. Оппозитный 2-цилиндровый, 4-тактный двигатель с принудительным воздушным охлаждением через полуэллиптическую поперечную рессору опирался на балку зависимого переднего моста. В пробеге «чешка» показала преимущество перед автомобилями большого литража, поэтому Бриллинг и Чудаков решили выбрать прототипом именно ее.

Поскольку малочисленность и загрузка сотрудников института не позволили сразу же взяться за работу, Чудаков поручил проектирование 24-летнему выпускнику только что образованного Московского автомоторного института (МАМИ) К. А. Шарапову. Чудаков в МАМИ возглавлял кафедру «Автомобили» и был руководителем дипломного проекта Шарапова, которому установил тему «Легковой автомобиль с двигателем малой мощности». Шарапов успешно защитился, поступил в НАМИ и на основе своего диплома занялся рабочим проектом легкового автомобиля, а Бриллинг выделил ему в помощь выпускников МВТУ А. А. Липгарта и Е. В. Чарнко (впоследствии все трое стали ведущими специалистами). В конце 1926 г. чертежи машины НАМИ-1 передали на московский автозавод № 2 (тогда «Спартак», а до революции — предприятие П. П. Ильина, где изготавливали кузова автомобилей, с 1912 по 1917 гг. — авиадвигатели, а потом чинили импортные грузовики). В начале 1927 г. на «Спартаке» приступили к изготовлению трех машин, НАМИ осуществлял авторский надзор. Хотя почти все делали вручную, зато качественно. Первое шасси собрали в апреле, в июне остальные, кузова поставил Бронетанковый и автомобильный завод № 2, располагавшийся в Филях (теперь там предприятие им. Хруничева).

Шасси НАМИ-1 было почти таким же, как у прототипа, двигатель — V-образный, без стартера; коленвал, как на «татре», располагался вдоль продольной оси; сцепление, коробка перемены передач и задняя подвеска — как на прототипе. Интересно выполнили переднюю подвеску: на картере двигателя сделали два боковых прилива, к ним крепили четвертьэллиптические рессоры под углом 15° к продольной оси машины и опиравшиеся на балку переднего зависимого моста. Передние колеса для уменьшения неподрессоренной массы оставили без тормозов. При запуске двигателя бобина запитывалась от аккумулятора, который не подзаряжался. В главной передаче обошлись без дифференциала, что на проселочных дорогах исключало буксование одним колесом, тормозные барабаны поставили на хвостовиках выходных валов, поэтому уменьшилась неподрессоренная масса задней подвески. Тормозов было два, одинаковых и взаимозаменяемых — правый, ходовой, включавшийся при нажатии на педаль, и левый, стояночный, управляемый рычагом.

Летом 1927 г. опытные НАМИ-1 испытали на тормозных стендах института, потом в пробегах в Ленинград, Крым, Тифлис, по замечаниям водителей изменили документацию, и с января 1928 г. малолитражку приняли к серии на «Спартаке». Тогда же и Ижорский завод заключил договор с НАМИ и начал готовиться к производству. Хотя иностранные оборонные заводы успешно решали подобные задачи, у нас столь полезную инициативу пресекли. На «Спартаке» же не хватало материалов, станков, инструментов, требовались капиталовложения в расширение предприятия, тем более, что, по расчетам Шарапова, минимальный годовой выпуск малолитражек должен составлять 10 тыс. В результате в 1928, 1929 и 1930 гг. удалось изготовить всего 50, 156 и 160 НАМИ-1.

Заводчане предложили план модернизаций «Спартака», на котором предполагалось оставить сборку шасси, а машины монтировать на другом предприятии — это позволило бы довести изготовление малолитражек до 4,5 тыс. в год, снизив их цену с 5 до 4,5 тыс. рублей.

Тогда легковые машины населению не продавали, считая предметом роскоши, и НАМИ-1 передавали в гаражи государственных учреждений, где они оказались в одном строю с крупнолитражными машинами. За руль малюток пересаживали шоферов с последних, а тем не нравилось запускать мотор заводной ручкой; не нравился и его шум, вибрации из-за недостаточной его сбалансированности, неудобный вход — руль был справа, а передняя дверь слева (еще одна сзади справа). Не было даже спидометра, сложным оказался ремонт и регулировка двигателя и трансмиссии.

В 1929 г. в прессе устроили дискуссию на тему — имеет ли право НАМИ-1 на существование и развитие. Водители и специалисты из гаражей дали отрицательные отзывы; в защиту же выступил Липгарт, который объяснил причины «детских болезней», рассказал, как за рубежом совершенствуются новые модели. Подчеркнул, что у малолитражки есть преимущества (кстати, предусмотренные ее авторами) — на тесных московских улицах она обгоняла крупнолитражные автомобили и быстрее доставляла пассажиров и груз. Свою роль сыграло и то, что, начиная с 4-го образца, стали ставить улучшенный кузов, после чего она стала походить на «больших» соперников — за все это и приятный темно-синий цвет ее даже прозвали «Синей птицей». К тому же подоспели благожелательные отзывы из провинции — на бездорожье малолитражки не буксовали, а неудобства салона, шумность и вибрации двигателя отнюдь не считались решающими.

Тем временем в НАМИ под руководством Шарапова создали новый двигатель того же объема и мощности, но 4-цилиндровый и рядный, хорошо сбалансированный; цилиндры равномерно обдувались центробежным вентилятором. На его основе подготовили проекты 2- и 4-местной машин с кузовом фаэтон и пикап. Опытные образцы собирались оснастить одинаковым шасси с колесами от ГАЗ-А. Предусмотрели и ряд усовершенствований — червячный рулевой редуктор, однодисковое сцепление, упрощенную коробку перемены передач, коническую главную передачу со спиральным зубом, тормоза на все четыре колеса.

В 1930 г. НАМИ расширили, организовав тракторное направление и переименовав в Научный автотракторный институт (НАТИ). В конце 1932 г. намеревались ввести в строй Ижевский мотоциклетный завод, и руководство НАТИ добилось размещения там заказа на изготовление опытных разработок, мотоцикла НАТИ-А-750 и малолитражки НАТИ-2. И вот к июню 1933 г. построили опытную партию автомобилей: 2-местного, двух 4-местных и пикапа, их перегнали в Москву и стали испытывать в НАТИ. Как и предполагали, они вышли экономичнее и быстроходнее НАМИ-1, двигатель работал тихо и без вибраций. На основе этой конструкции собирались освоить выпуск трех, а потом и более типов легковых машин. Однако после обсуждения в правительстве, такую идею отклонили.

А жаль! НАМИ-1 и НАТИ-2 содержали ряд прогрессивных технических решений. Например, крепление рессор передней подвески в усовершенствованном виде применили в 1941 г. на вездеходах ГАЗ-64, а независимую заднюю подвеску с разрезными поперечно-качающимися полуосями еще в конце 20-х использовали германская фирма «Мерседес-Бенц» и малоизвестная чехословацкая «Кробот». Только немцы вместо поперечной рессоры установили две пружины; на «Кроботе» же тормозную систему расположили как в НАМИ-1, но заменили качающиеся рычаги парой полуэллиптических рессор.

В начале 30-х гг. многим у нас казалось, что нет нужды в нескольких типах легковых машин, к тому же в руководстве нашлись те, кто советовал больше опираться на иностранные технологии. Это и решило судьбу НАТИ-2.

И все же опыт, накопленный при разработке малолитражных легковых автомобилей в НАМИ-НАТИ, не пропал и был востребован примерно с 1938 г. И это верно, ведь авторы НАМИ-1 и НАТИ-2 гораздо раньше пришли к выводу, что выпуск малолитражек позволит решить ряд проблем. Удастся снизить расход металла и других материалов, уменьшить эксплуатационные затраты топлива и машинного масла, разрушительное воздействие автотранспорта на дороги и расширить сферу его применения на грунтовках со слабым покрытием Кроме того, распространение легковушек, к тому же экономичных и недорогих, позволило бы поднять качество жизни населения. А главное, производство отечественной техники стимулировало бы развитие советской автопромышленности и сохранило бы изрядное количество валюты.

…До наших дней сохранилось всего два НАМИ-1 и столько же шасси от них, а от НАТИ-2 только двигатель. В экспозиции Политехнического музея представлены малолитражка НАМИ-1, шасси и двигатель НАТИ-2. Второй НАМИ-1 находится в музее нижегородского завода «Гидромаш», и еще шасси — в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

Наиболее важным делом в истории нашего государства в конце 20-х гг. стала индустриализация, создание собственной промышленности, но для ее выполнения народному хозяйству требовались автомобили. В Высшем совете народного хозяйства (ВСНХ) СССР обсуждали разные планы развития производства и, в конце концов, пришли к выводу, что без иностранной помощи не обойтись. Предлагалось покупать машины за рубежом либо приобретать лицензии на их выпуск на отечественных заводах, из своих материалов.

Первый вариант позволял быстро получить нужную технику, но за счет немалых затрат в валюте, к тому же развивающаяся советская промышленность попадала бы в зависимость от иностранных фирм. Второй был сложнее и требовал больших усилий для создания и развития, во многом заново, различных видов производства, подготовки ученых, инженеров, техников и рабочих, Кроме того, понадобилось бы тщательное планирование намеченных работ и, разумеется, обязательное их выполнение.

В ВСНХ СССР предпочли второй путь автомобилизации. Теперь предстояло решать, где строить заводы, сколько ежегодно делать автомашин и у кого приобретать лицензии. Среди городов-конкурентов рассматривались Москва, Харьков, Воронеж и Нижний Новгород. Предпочтение отдали последнему, поскольку он расположен довольно далеко от границы, в нем находится крупный железнодорожный узел и речные порты на Волге и Оке. Да еще сравнительно близко — источники сырья на Урале.

К ноябрю 1928 г. завершили расчеты годового выпуска автомобилей на будущем заводе и остановились на 100 тыс., чтобы в дальнейшем увеличить до 120 тыс. при двухсменной работе. Подобного автогиганта в Западной Европе не было, да и в США имелось только два — «Форд» и «Дженерал моторс». Причем изделия первой компании наилучшим образом соответствовали запросам наших специалистов — «форды» были популярными, дешевыми, простыми по устройству и надежными. Поэтому, когда для переговоров о покупке лицензии в начале 1929 г. в США выехала делегация сотрудников ВСНХ СССР, 31 мая в городе Дирбон они подписали договор именно на «приобретение фордовских предприятий». Заодно американцы обязывались в течение 9 лет передавать советской стороне необходимые чертежи и сведения о всех усовершенствованиях в своих машинах.

На Нижегородском автомобильном заводе (НАЗ) собирались выпускать во многом унифицированные модели 1929 г. — «Форд-А» и «Форд-АА». Первая представляла собой 4-местный легковой автомобиль, вторая — 1,5-тонный грузовик. Обе оснащались одинаковыми двигателем и радиатором, мостами, рулевым управлением, тормозами, бензобаком. Запланировали кооперацию НАЗа с другими отечественными заводами — поставщиками комплектующих изделий. Договор с Г. Фордом предусматривал и подготовку наших специалистов. Причем, не дожидаясь завершения строительства автогиганта, решили освоить выпуск обоих «фордов» в двух переоборудованных «сборочных мастерских». Для этого в договор включили пункт о покупке у Г. Форда 74 тыс. комплектов деталей для моделей А и АА. План сотрудничества с американцами поражал современников (а теперь в особенности!) строгой продуманностью.

После подписания договора вышло постановление Госплана об автомобилизации СССР, в котором указывались общая потребность в грузовиках до конца 1-й пятилетки, то есть до 31 декабря 1932 г., — 297,5 тыс. и срок введения в строй НАЗа — 1 октября 1931 г. И весной 1929 г., учитывая «мастерские», — под которыми подразумевались заводы под Нижним Новгородом и в Москве, приступили к созданию сразу трех предприятий по эскизным проектам американских специалистов.

Первым следовало переоборудовать завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», что в деревне Канавино, в 10 км от Нижнего Новгорода. Летом и осенью 1929 г. отремонтировали его цеха, 24 декабря из Ленинграда пришли 4 вагона с американским оборудованием, которое монтировали весь январь 1930 г., тогда же из Мурманска прибыли первые комплекты автомобилей, а на заводе «Красное Сормово» освоили изготовление деревянных кузовов. В 11 ч 1 февраля на «Гудке Октября» собрали первый грузовик АА, через 20 мин второй и к 14 ч — десятый. Их назвали «советскими фордами», а сам завод переименовали в 1-й автосборочный, ставший кузницей кадров для возводимого НАЗа и Московского автосборочного завода № 2.

15 марта к основной строительной площадке НАЗа подвели железнодорожную ветку, и 2 мая торжественно заложили первый камень в фундамент кузнечного корпуса. К 1 ноября завершили работы на Московском автосборочном заводе, и после митинга 6 ноября его назвали «имени Коммунистического интернационала молодежи» (КИМ); на нем стали делать обе фордовские модели. А к следующему ноябрю воздвигли основные корпуса в Нижнем Новгороде, там начали монтаж оборудования — предстояло установить более 5 тыс. станков и агрегатов, что по объему работ превышало то, что делалось на Сталинградском и Харьковском тракторных вместе взятых. С 1 января 1932 г. нижегородский автомобильный сдали в эксплуатацию.

Сначала здесь решили с помощью смежников накопить задел деталей для бесперебойной работы конвейера, из-за этого пуск несколько запоздал и первая полуторка НАЗ-АА была готова лишь в 19 ч 15 мин 29 января. А изготовив 1 тыс. грузовиков, задумали проверить их в пробеге по весьма сложному маршруту Нижний Новгород — Ленинград — Псков — Витебск — Смоленск — Москва — Нижний Новгород протяженностью более 3 тыс. км, причем большей частью по грунтовым дорогам. В пробег отправили шесть основных машин (с заводскими номерами за 1000) и пять вспомогательных. Первое путешествие полуторок завершилось вполне благополучно.

В октябре 1932 г. город переименовали в Горький, и завод стал Горьковским автомобильным (ГАЗ), полуторки же, начиная с 3800-й, обозначали ГАЗ-АА. На 1-м и 2-м автосборочных заводах продолжали выпускать американские машины, но со следующего года первый стал частью ГАЗа, вернее, его цехом, а второй — филиалом, на котором делали только отечественные ГАЗ-АА.

21 августа 1933 г. вышло постановление ВСНХ об увеличении производства машин на ГАЗе до 300 тыс. в год. Реконструкцию завода завершили к 1938 г. Кроме того, думали соорудить автосборочные предприятия — в 1935 г. в Ростове-на-Дону, в 1937 г. в Саратове и в 1938 г. в Днепропетровске и Ташкенте. Увы, осуществить столь грандиозный замысел в полной мере не удалось — изготовление полуторок на КИМе свернули в апреле 1939 г., а выпуск их освоили лишь в Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих запланированных автосборочных заводов к 1940 г. действовал только один. До войны на ГАЗе построили 582,5 тыс. полуторок, на КИМе — 196,5 тыс. и на РДАЗе — 35 тыс. Их передавали заводам, колхозам, автобазам, лесничествам — словом, туда, где перевозили сравнительно небольшие партии грузов. В 50-е гг. мне довелось немало поездить в кузове полуторки по проселкам. Вспоминаются натужный вой мотора, специфический запах тогдашнего бензина и рассказы шофера, что в жаркую погоду разогретый двигатель мог работать и на керосине.

Как же был устроен ГАЗ-АА? Рама — штампованная, с двумя продольными балками, соединенными пятью поперечинами. На передних концах продольных имелись бампер и два буксировочных крюка, на задней поперечине — буксировочное устройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев, подножки и другие элементы. Сзади и слева под грузовой платформой располагались фонарь габаритного света и стоп-сигнал с красным рассеивателем. Передняя подвеска была зависимой, с одной поперечной полуэллиптической рессорой. Ее концы опирались на балку переднего моста. Продольное усилие моста передавалось на раму двумя реактивными тягами. Две кантилеверные рессоры тоже зависимой задней подвески располагались продольно и в средней части крепились к раме. Топливный бак разместили перед кабиной выше мотора и бензин поступал в карбюратор самотеком, в баке был поплавок с делениями — шофер видел их через оконце на приборной панели и судил об остатке горючего.

Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жестко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач — 4-скоростной, без синхронизаторов; с ее выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колеса были одиночными, задние — спаренными, шины монтировались на стальных штампованных дисках.

Когда механический рабочий тормоз приводился в действие при нажатии на педаль, через систему тяг и промежуточных рычагов разжимались колодки всех колес. Стояночный — тоже механический, как только водитель брал рычаг на себя, натягивались тормозные ленты задних колес.

В 1933 г. ГАЗ-АА с успехом прошли каракумский пробег и показали себя прочными, экономичными машинами. На их шасси уже в 1933 г. стали делать служебные 15-местные автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, автофургоны, бензозаправщики, пожарные линейки ПМГ-1, кареты скорой помощи СП-32 (с 1936 г. и СП-36), газогенераторные грузовики ГАЗ-42, а с 1939 г. и газобаллонные ГАЗ-44. Мы уж не говорим о том, что с 1934 г. освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный вариант ГАЗ-60, со съемным аналогичным движителем — ГАЗ-65 и трехосные ГАЗ-ААА, на их базе создали санитарные ГАЗ-05-193, спецавтомобили, например, бронемашины БА-10.

Недостатком ГАЗ-АА была маловатая мощность двигателя, но ее за счет увеличения степени сжатия довели до 50 л. с., сам мотор назвали ГАЗ-М (модернизированный) и с 1938 г. им начали оснащать серийные полуторки, обозначаемые ГАЗ-ММ, у которых заодно улучшили рулевое управление, укрепили задние рессоры, сделали много мелких доработок.

Дальнейшее наращивание производства грузовиков сорвала война. Поставляемые на фронт машины упростили — вместо штампованных, полусферических передних крыльев применили Г-образные, согнутые из листовой стали, убрали бампер, правую фару и спидометр, кабину делали из дерева, без дверей, с брезентовым верхом и картонной внутренней обивкой. Горьковские полуторки составили более половины автопарка Красной Армии, на них перевозили солдат и боеприпасы. В первом случае в кузове размещали четыре съемные поперечные скамейки, в непогоду устанавливали брезентовый верх.

Хотя немцы 25 раз бомбили ГАЗ, завод поставил армии более 100 тыс. полуторок. После войны их делали и на Ульяновском автомобильном заводе (УАЗ). Всего же построили 1 157 249 машин: 845 523 на ГАЗе, 200 603 на КИМе, 35 159 на РДАЗе, 75 964 на УАЗе. Полуторка производилась с 1932 по 1951 г. и стала рекордсменом среди грузовиков по долголетию выпуска! Одна из них ныне украшает экспозицию Политехнического музея.

Во все времена в любых отраслях техники многие инженеры стремились создавать запредельные конструкции. Конечно, такие машины разрабатывать интересно, особенно, если есть уверенность, что они окажутся полезными, а промышленность сможет освоить их выпуск. С другой стороны, умение получать подобные изделия лишний раз подтверждает профессиональный уровень проектировщиков и изготовителей, а также мастерство рабочих.

…Запредельный настрой первых пятилеток подтолкнул советских инженеров на создание самых больших в стране локомотива серии АА-20, многомоторного самолета «Максим Горький» и грузового автомобиля ЯГ-12. Каждый из них очертил пределы развития соответствующего типа машин при использовании существующих технологий, а при эксплуатации выявлялись их технические недостатки и экономическая целесообразность. Предметом же нашего рассказа станет уникальный ярославский тяжеловоз.

В конце 20-х гг. в Советском Союзе возникла потребность в мощных грузовиках с колесной формулой 6×4, то есть шестиколесных, с четырьмя ведущими. Применение вместо одного заднего моста двухосной тележки позволяло улучшить проходимость автомобилей, следовательно, они могли перевозить больше грузов по проселочным дорогам; в них остро нуждалась Красная Армия, поскольку такие машины увереннее преодолевали песчаную, заснеженную или болотистую местность за счет снижения давления на грунт. Многие автомобильные фирмы Европы и Америки уже начали проектировать и строить подобные машины. Однако покупать у них такую технику было нежелательно из-за расходов валюты, а главное, таким образом не удалось бы удовлетворить потребности в ней народного хозяйства.

Итак, серийный выпуск автомобилей с колесной формулой 6×4 становился актуальным во всем мире и, конечно же, в нашей стране. Взявшись за решение этой непростой задачи, специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) разработали для Ярославского государственного автомобильного завода (ЯГАЗ) № 3 проект 3-осного грузовика, и подготовили узлы для него: демультипликатор (дополнительную понижающую коробку перемены передач) и подвеску задних мостов В качестве базового прототипа выбрали серийный Я-5. Будущую машину назвали НАТИ-Я-9Д. Увы, она не понравилась заводчанам из-за червячной главной передачи — те предпочли освоенную на Я-5 двойную, с цилиндрическими и коническими шестернями.

Подвеска задних колес произвела на ярославцев лучшее впечатление: оба ведущих моста с каждой стороны удерживались двумя, расположенными одна над другой, полуэллиптическими рессорами, их средние части, закрепленные на кронштейнах, поворачивались вокруг поперечной оси. Возникавший на ведущих мостах крутящий момент воспринимался парой реактивных тяг, соединенных с рамой. Схему подвески задних колес назвали «ВД» — в честь предложившего ее военного министерства Англии («war department»).

После установки на Я-5 двухосной задней тележки с мостами, соединенными карданным валом через шестеренчатые пары, получили новый автомобиль ЯГ-10. Для повышения тяговых свойств на нем, со второго образца, установили демультипликатор. Грузоподъемность ЯГ-10 возросла до 8 т против 5 т у Я-5. Увеличилось и число передач — вперед 8, назад 2. В конце 1931 г. построили опытный образец, после Нового года освоили серийный выпуск, и в 1932–1940 гг. изготовили 323 машины. ЯГ-10 нравился шоферам и самим конструкторам. Не удивительно, что на его основе создали очень интересный экспериментальный автомобиль.

А дело было так. На ЯГАЗе оценили большие резервы конструкции ЯГ-10 и, вместе с тем, его незавершенность. Хорошие отзывы испытателей объяснялись удовлетворительной работой двухосной задней тележки, что и подсказало логическое решение: сконструировать и проверить двухосную переднюю управляемую и ведущую тележку. В начале 1932 г. для этого на заводе сложились благоприятные условия — производство ЯГ-10 освоили, нового государственного заказа еще не было и у конструкторов образовалось полугодовое «окно». Они могли слегка отдохнуть, несколько снизив нагрузку, или воспользоваться передышкой и выполнить инициативную разработку. Творческое начало и энтузиазм победили, и они взялись за создание первого в СССР полноприводного грузовика с колесной формулой 8×8. Примечательно, что почти одновременно с ними этим занялись и гораздо лучше оснащенные английские компании «Армстронг-Сиддли», «Гай» и «Лейланд», но ярославцы ничуть не отстали при создании экспериментального образца.

Его проектированием руководил главный конструктор завода А. С. Литвинов, а директор В. А. Еленин всячески содействовал начинанию, чтобы оно было завершено в кратчайший срок. Все расчеты выполнил молодой инженер В. В. Осепчугов (будущий профессор МАМИ), основными конструкторскими работами занимались В. А. Ивлиев, И. В. Гангин, Г. М. Кокин, проблемами технологии — заведующий опытным производством П. И. Попрыкин, еще недавно рабочий.

Наиболее сложным по праву считали разработку передней тележки. Ступицы колес мостов соединили жесткой балкой, главную передачу каждой управляющей оси закрепили на раме, крутящий момент от нее к колесам передавался короткими карданными валами с универсальными открытыми шарнирами. Такое устройство называют подвеской «Де Дион», и в нашей стране ярославцы первыми применили его. Рулевое управление позаимствовали у Я-5, соединив его продольными тягами с поворотными сошками левых управляемых колес.

Раму, как у всех ярославских грузовиков, сделали из клепанных швеллеров разного сечения, она вышла перетяжеленной, но надежной и долговечной. Применили силовой агрегат, состоящий из американских двигателя «Континенталь-22Р» и 4-ступенчатой раздаточной коробки, связанной карданными валами с КПП, лебедкой, 2-м и 3-м мостами. Из-за отсутствия на заводе оборудования для нарезания косозубых шестерен пришлось использовать прямозубые, издававшие при работе характерный шум. Кабину выполнили закрытой, 3-местной, с двумя дверями, под сиденьем шофера разместили бензобак; грузовую платформу позаимствовали у ЯГ-10.

Рабочие колодочные тормоза установили только на колесах задней тележки, с таким же вакуум-усилителем, как на ЯГ-10. Внутренний диаметр тормозных барабанов составлял 460 мм (больше, чем у нынешних МАЗов и КрАЗов), ширина колодок — 100 мм. Стояночный тормоз ленточного типа был на заднем выходном валу раздаточной коробки и через трансмиссию действовал на все колеса.

У ЯГ-12 предусмотрели возможность буксировки, самовытаскивания и стоянки на склоне — для первой операции применили стержневую сцепку; для второй — лебедку с червячно-цилиндрическим редуктором, размещенную под кузовом между тележками, поэтому трос мог подаваться вперед и назад; для удержания стоящего на склоне грузовика служил упор, крепившийся к картеру 4-го моста. Поскольку выбор резины был весьма ограничен, пришлось воспользоваться стандартными отечественными шинами — узкими, большого диаметра, без развитых грунтозацепов. Накачивать их предполагали компрессором, находившимся на силовом агрегате. Предусмотрели и резинометаллические съемные гусеницы для колес задней тележки, с их помощью машина увереннее преодолевала бы бездорожье.

И вот в цеха дали «горячие» чертежи. Уже из них было ясно: ЯГ-12 являлся новым словом отечественной техники, однако подтвердить это могли, конечно, только испытания экспериментального образца. Значит, пришло время подключить и рабочих.

В конце июля 1932 г. в сборочном цехе появилась непривычно большая автомобильная рама, изготовленная электросварщиком Карповым и бригадиром Тумаковым. Руководство завода обещало завершить изготовление ЯГ-12 к 7 ноября и показать грузовик на Красной площади в Москве. На ЯГАЗе все шло своим чередом. Сложные отливки добротно изготовили модельщик Макаров и литейщик Поплавков. Мастера Сафонов, Калмин, Якушев, Новожилов и Кузьмин на участках следили за обработкой деталей и сами выполняли наиболее сложные задания. Незаметно прошли 3 месяца, наступил ноябрь, близился праздник — надо было держать слово! И тогда сборщики объявили последние трое суток штурмовыми…

5 ноября в 23 ч запустили двигатель, опробовали передаточные механизмы. Все радовались, шутили и… продолжали трудиться. В 4 ч утра 6 ноября бригадир Сторожев, слесари Макаров и Харитонов, электромонтер Никольский закрепили последние гайки, проверили узлы и через полчаса из сборочного цеха выехал первый в стране четырехосный грузовик.

Он-то и возглавил длинную колонну ЯГ-10, направившуюся в Москву. По пути ЯГ-12 свободно преодолевал канавы глубиной до 1,5 м, кюветы, рвы, подъемы, броды. В 19 ч 30 мин машины прибыли в столицу и назавтра, 7 ноября, участвовали в демонстрации трудящихся на Красной площади.

ЯГ-12 осмотрели нарком обороны К. Е. Ворошилов, начальник управления моторизации РККА командарм 2-го ранга И. А. Халепский и известный ученый-автомобилист профессор Е. А. Чудаков. Оригинальному творению ярославцев они дали высокую оценку. Зимой 1933 г., когда были подготовлены и чистовые чертежи, машину испытали, она показала вездеходность и надежность, на шоссе развивала скорость до 45 км/ч при минимальном расходе топлива (52 л на 100 км), ходила через окопы шириной 1 м и по подъемам до 30°, по жидкой грязи и глубокому снегу. Осепчугов вспоминал, что после испытаний ЯГ-12 отправили в какую-то воинскую часть в Саратове. Что с ним стало потом, так и осталось неизвестным…

А на шасси 8-колесной машины собирались построить 2-этажный автобус, наладить выпуск ЯГ-12 для РККА, однако слабая оснащенность ЯГАЗа и появление большого госзаказа сорвали эти планы.

На ЯГ-12 впервые в стране применили привод на 8 колес, лебедку, мосты «Де Дион», раздаточную коробку, открытые карданные шарниры; кстати, исследованиями этих агрегатов занимался профессор Чудаков. Ему удалось выявить некоторые закономерности взаимовоздействия колес с грунтом, уточнить влияние дифференциалов на дополнительные нагрузки в трансмиссии — все это пригодилось при создании машин повышенной проходимости в 30-е гг., а работы над полноприводными 8-колесными грузовиками продолжили лишь в 50-е.

К сожалению, уникальный ЯГ-12 так и пропал где-то в Саратове, поэтому в экспозиции Политехнического музея представлена лишь его масштабная модель.

Первая пятилетка показала, что развитие отечественной экономики немало зависит от того, насколько эффективно действуют местные кадры — руководители так называемого среднего звена. Это директора заводов и совхозов, председатели колхозов и советов, секретари обкомов и райкомов, начальники отделений милиции, строительных организаций. А раз так, им требовалось создать условия для нормальной работы. Например, они довольно часто разъезжают на небольшие расстояния. Значит, необходимы служебные легковые автомобили.

Учтя это, специалисты Госплана подготовили постановление об автомобилизации страны, по которому во второй пятилетке (1933–1937) предстояло выпустить 100 тыс. легковых машин. Не очень много для такого государства, как Советский Союз, но наша автомобильная промышленность только приступала к стабильному массовому производству.

Еще до начала индустриализации, в 20-х гг., в НАМИ спроектировали, а на автозаводе № 4 «Спартак» выпускали первый у нас малолитражный автомобиль НАМИ-1 (см. «ТМ», № 5 за 1997 г.), но в хозяйствах его толком не использовали. Он нуждался в тщательном уходе, да и предназначался для индивидуальных владельцев, поэтому оказался неподходящим для эксплуатации в ведомственных гаражах, тем паче на роль служебного был нужен автомобиль с двигателем помощнее, более прочный, надежный и долговечный.

Тогда для правительственных и наркоматовских гаражей за границей приобретали 4-, 6-местные комфортабельные машины с двигателями солидного литража. Однако им требовался очень уж сложный уход, расход топлива у них был велик, и вообще — годились они для езды лишь по хорошим шоссе, а не по булыжным мостовым, грунтовкам, не говоря уж о проселках.

Словом, испытывалась надобность в среднелитражных легковушках, которые были надежнее малолитражек и обходились дешевле мощных «шевроле», «кадиллаков» и «роллс-ройсов». Эти соображения и оказались решающими при выборе машины для последующего изготовления по лицензии. Ею стал новейший «Форд-А» 1929 г.

На фирме-лицензиате предложили несколько вариантов технических решений кузова: типа фаэтон — открытый, 4-дверный, 5-местный, с брезентовым верхом; закрытый, 4-дверный и 4-местный седан; открытый, 2-дверный, 2-местный родстер с брезентовым верхом и закрытый купе — 2-дверный и 2-местный. Наши специалисты считали, что пока будет достаточно легковушки с наиболее вместительным, простым и дешевым кузовом, а таким был фаэтон. На мой взгляд, тут сыграло роль и еще одно соображение. Дело в том, что при освоении массового производства на нижегородском автогиганте главное внимание уделялось выпуску фордовского грузовика АА («полуторки»), и легковой А мог стать дополнением к нему. Понятно, обе модели должны быть максимально унифицированными, чему наилучшим образом соответствовал 5-местный фаэтон.

6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьковского автозавода сошли 2 первых легковых ГАЗ-А, однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9 %) — предприятия-смежники постоянно задерживали поставку комплектующих изделий.

30 декабря, в канун Нового года, в Москву отправилась колонна, в которой было 25 ГАЗ-А и столько же ГАЗ-АА, возглавлял ее ГАЗ-А, на радиаторе которого белыми катафотами выписали название его марки. По тем временам автопробег был весьма смелым мероприятием, ибо асфальтированного шоссе Горький — Москва еще не было. «Мы все время ехали по льду, — вспоминал его участник С. Шнапир. — Безобидные летом, бесчисленные владимирские холмы превратились в ледяные горки, и машины в любую минуту могли соскользнуть к обрыву. В некоторых местах мы попадали в глубокий снег, а там, где он растаял, дорога превращалась в типичное осеннее бездорожье. Опытнейшие шоферы, механики, инженеры утверждали, что им никогда не приходилось иметь дела со столь трудной дорогой». И тем не менее, все фаэтоны ГАЗ-А прошли маршрут без посторонней помощи, и такой результат сочли блестящим, хотя техническая комиссия отметила 162 остановки колонны по разным причинам. В том числе, из-за поломок некачественных деталей, поставленных ГАЗу смежниками.

В 1933 г. горьковские легковушки включили в колонну Каракумского пробега, который начался в Москве, проходил через Горький, Казань, Самару, Оренбург Актюбинск, Ташкент Самарканд, Шировад, Кара-Бугаз, Баку, Тифлис, Харьков, Воронеж и завершался в столице. Итого — 9 тыс. км. На ГАЗ-А задумали провести ряд экспериментов в условиях пустыни. Например, автомобиль № 1, на котором ехал командор пробега А. Мирицкий, оснастили стандартными шинами. А № 4 оборудовали так называемыми сверхбаллонами, шинами повышенной проходимости размером 800×250 мм, на карбюраторе установили фильтр, предохраняющий двигатель от попадания песка. Так вот, «единичка» зарывалась, буксовала, ее частенько приходилось вытаскивать, а двигатель так изнашивался, что в пути его приходилось ремонтировать — растачивать цилиндры. «Четверка» же преодолела пустыню нормально, мотор работал исправно, и после пробега она оказалась вполне пригодной к эксплуатации.

Как же был устроен директорский «фордик» ГАЗ-А? Рама — штампованная, лонжеронная, клепанная, довольно легкая, с двумя поперечными рессорами: одна опиралась на двутавровую балку переднего моста, другая — на картер главной передачи. Передний дорожный просвет составлял 265 мм, задний — 205 мм. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, крепившийся болтами к раме — впереди с резиновыми подушками, сзади с прокладками из того же материала. Цилиндры двигателя отливались из чугуна вместе с верхней частью картера, нижняя была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров — чугунной, коробка перемены передач — 3-скоростной, с задним ходом. Сцепление — сухим, однодисковым. Карбюратор — с восходящим потоком и воздушным фильтром. Бензин поступал в него самотеком, поскольку топливный бак устроили выше двигателя, между передней стенкой кабины и приборным щитком. В баке находился поплавок с делениями — поглядывая на него через окошко в приборном щитке, шофер следил за расходом горючего. Опережение зажигания устанавливали вручную с помощью рычажка под рулевым колесом.

К раме привинчивали бамперы, радиатор, кузов и кронштейны для крыльев и подножек. Одношарнирный карданный вал поместили в разбиравшийся на 3 части картер, передававший на раму толкающее усилие от заднего моста. На колесах было три ряда проволочных спиц, сообщавших им продольную и поперечную прочность. Каждый мост соединялся с двумя гидравлическими амортизаторами. Ножной тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, стояночный — ленточный — только на задние.

Кузов собирали из штампованных элементов. Лобовое стекло поворачивалось в раме и удерживалось в нужном положении барашками, на нем были зеркало заднего вида и вакуумные стеклоочистители, соединенные шлангом с входным коллектором карбюратора. Для защиты от ветра по бокам рамы лобового стекла установили поворачивающиеся форточки. Двери открывались против движения, как у нынешних машин.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели одинаковые двигатели, рулевые механизмы, электрооборудование, передние двери, приборные щитки, рамы ветрового стекла, радиаторы и другие детали, что облегчало одновременный выпуск обеих машин.

В 1933 г. на их основе начали делать легкие грузовики-пикапы ГАЗ-4. На шасси ГАЗ-А устанавливали кабину ГАЗ-АА и небольшую металлическую платформу размером 1,6×1 м, с бортами высотой 0,7 м, запасное колесо укладывали в нишу левого переднего крыла. Эту удачную машину использовали для перевозки грузов весом до 400 кг (главным образом, почты), но с большой, до 90 км/ч, скоростью. Пикап строили в 1933–1936 гг., всего было выпущено 5265 машин.

Успешная эксплуатация ГАЗ-4 натолкнула на мысль сделать на шасси ГАЗ-А фургон «скорой помощи». Для этого вместо платформы смонтировали крытый кузов с задней дверцей. «Скорую» строили с 1934 по 1936 г., правда, в небольшом количестве, поскольку салон для больного оказался тесноватым.

По мнению конструкторов, скорость ГАЗ-А можно было бы заметно повысить. За это взялся московский инженер А. Никитин, избрав темой своей диссертации исследование аэродинамики автомобиля. В 1934 г. он построил экспериментальный ГАЗ-А-Аэро, оборудовав его обтекаемым капотом, плавно переходившим в каплевидные крылья, причем задние прикрывали колеса, отказался от подножек. В двухдверном, тоже обтекаемом кузове установили V-образное лобовое стекло. Фары в цилиндрических корпусах вписали в передние крылья, а обычно выступавшие звуковой сигнал, бамперы и запасное колесо попросту убрали. За счет повышения степени сжатия до 5,5 и улучшения охлаждения алюминиевой головки блока цилиндров мощность двигателя повысили до 48 л. с. Примененные на «Аэро» новшества позволили довести максимальную скорость до 106 км/ч, а при 70 км/ч уменьшить расход топлива на 20 %.

У машины Никитина был 4-местный кузов типа купе, ее длина возросла до 4970 мм, а высота уменьшилась до 1700 мм, снаряженная же масса составила 1270 кг. ГАЗ-А-Аэро стал заметным явлением в отечественном автомобилестроении, и его влияние сказалось при создании в Советском Союзе других моделей с улучшенной обтекаемостью.

Основным недостатком ГАЗ-А был открытый кузов. Еще в 1934 г. на ГАЗе построили закрытый вариант, однако он оказался перетяжеленным. Спустя год на московском заводе «Аремкуз» наладили малосерийный выпуск 4-дверных закрытых кузовов, но ставший 5-местным автомобиль потяжелел на 250 кг и заметно потерял в скорости.

17 апреля 1935 г. горьковчане торжественно отметили выпуск 100-тысячного автомобиля, им оказался ГАЗ-А. На пробке его радиатора выбили особую эмблему, на самом же радиаторе поместили никелированную цифру «100 000», поставили дополнительные фары, запасные колеса; два звуковых сигнала и наружные детали также отникелировали. А в январе 1936 г. «фордик» сняли с конвейера. За четыре года было построено 41 917 ГАЗ-А, ставшего самым массовым советским фаэтоном. Сейчас сохранилось около двух десятков машин этой марки, одна — украшает экспозицию нашего музея.

Эти машины работали повсюду, от Закавказья до Заполярья, от Прибалтики до Дальнего Востока, в городах и селах, на заводах и в колхозах. Перед Великой Отечественной войной их поставляли в Монголию. Интересно, что появлению этих грузовиков предшествовала крупная реконструкция автомобилестроительного завода АМО. Впрочем, все по порядку…

В январе 1928 г. у нас создали Правительственную комиссию, которой предстояло выбрать автомобиль для серийного выпуска на АМО вместо устаревшего уже АМО-Ф-15. Побывав в США, ее члены остановились на грузовике, который фирма «Автокар» собирала из агрегатов, поставляемых другими заводами. С ней заключили договор на покупку комплекта чертежей и одной готовой машины, а в мае 1929 г. и контракт с компанией Брандта на оказание ею технической помощи при реконструкции цехов АМО, но американцы не выдерживали сроки предоставления проектной документации. Тогда модернизацию производства поручили директору АМО И. А. Лихачеву, а контракт с Брандтом в июне 1930 г. расторгли. К тому времени освоили сборку машин АМО-2 из агрегатов, получаемых от «Автокара». Однако как только принялись испытывать новую модель, выявили ряд недостатков, основным из которых сочли малый дорожный просвет под картером главной передачи. Устранением их руководил главный конструктор завода Е. И. Важинский.

Была и другая причина улучшения АМО-2: провозглашенная Лихачевым «борьба за импортную независимость». Под ней подразумевался переход на отечественные материалы, сокращение применения иностранного технологического оборудования и инструмента, да и другие меры.

Важинскому предстояло создать новую конструкторскую документацию. Для этого американский грузовик разобрали, измерили детали, уточнили имевшиеся чертежи, подготовили недостающие. При этом модернизировали задний мост, изменили форму передних крыльев, кронштейны фар, размеры бортов грузовой платформы, магнето заменили батарейным зажиганием, все размеры перевели из дюймов в миллиметры, сократили использование цветных металлов. В общем, создали свой автомобиль, хотя внешне он почти не отличался от прототипа, и вскоре его переименовали в АМО-3.

В сентябре 1931 г. завершили реконструкцию АМО и на митинге 1 октября предприятию присвоили имя И. В. Сталина (ЗИС). Не менее памятным для заводчан стало 25 октября, когда с конвейера сошли 27 машин АМО-3. Через три дня несколько «трешек» отправили в автопробег до Ленинграда и обратно. Они прошли маршрут со средней скоростью 25 км/ч, а иногда развивали и 67 км/ч. Спустя пару недель прекратили выпуск АМО-2: за 2 года их изготовили 1715. В 1932 г. освоили производство удлиненного шасси для автобусов АМО-4 и пожарных автомашин.

На АМО-2 и АМО-3 впервые у нас внедрили гидравлический привод тормозов на все 4 колеса, батарейное зажигание с подзарядкой аккумулятора, компрессор для накачивания шин с приводом от коленвала мотора. Однако у первых АМО-3 оказались дефекты, и на завод пошли рекламации. Тогда Автодор в июне 1932 г. устроил по этому поводу конференцию, на которой выяснили, что причинами отказов были некачественное изготовление деталей и сборка узлов на самом ЗИСе, а также неважные комплектующие изделия, поставляемые смежниками. К концу года поток рекламаций прекратился…

На испытаниях АМО-3 выяснилось, что рама, рессоры и оси способны выдержать большую нагрузку и работать в худших дорожных условиях, нежели предусматривалось. Надо было только увеличить мощность двигателя и применить более выносливые коробку перемены передач и карданный вал.

Важинский не стал менять устройство мотора, но на 6,36 мм увеличил диаметр цилиндра, за счет чего его рабочий объем возрос с 4,88 до 5,55 л, а мощность — с 66 до 73 л. с. С коробкой же перемены передач пришлось повозиться — применили шлицевые валы и усилили шестерни, упрочнили картер, выбрали более удачные передаточные числа. 3-шарнирный карданный вал с промежуточной опорой заменили 2-шарнирным, вышло прочнее, дешевле и проще. Привод тормозов сделали механическим, несколько изменили компоновку кабины, конструкцию сцепления, устройство радиатора, приборного щитка, схему электрооборудования. И получили новый автомобиль АМО-5. Одновременно проектировали 3-осный грузовик с колесной формулой 6×4 (4 ведущих), во многом унифицированный с «пятеркой».

Лихачев сознавал, что наступил поворотный момент в истории серийного грузовика и взамен устаревшего обозначения АМО ему пора присваивать новую марку завода — поэтому созданные модели назвали ЗИС-5 и ЗИС-6. Первые образцы сделали 26 июля 1933 г., сначала их проверили в Каракумском пробеге — 4000 км и по Украине — еще 2600 км, а затем и на других маршрутах. Машины успешно преодолевали пески и большаки в любых условиях, моторы ЗИС-5 легко заводились, не перегревались, работали на любом бензине, а в жару и на керосине, расход топлива на 100 км пробега не превышал 33 л. Груз распределялся так, что порой машина казалась полноприводной, хорошо «держала» дорогу и подчас исправляла огрехи водителей, которые обходились минимумом инструментов и сами чинили мелкие поломки.

Установка шин с развитыми грунтозацепами, а то и с цепями противоскольжения заметно повышала проходимость — грузовики преодолевали броды глубиной до 0,6 м и с полной нагрузкой взбирались по склонам крутизной до 15°, буксировали прицеп в 3,5 т, на съемных скамьях перевозили до 25 человек. До капитального ремонта им полагалось пройти 70 тыс. км, но некоторые водители наезжали по 100 тыс.

ЗИС-5 существенно отличался от «Автокара» — инженеры ЗИСа под руководством Важинского, проведя глубокую модернизацию автомобиля, достигли своеобразного предела совершенства одной модели и создали оптимальный грузовик для наших условий. На его базе строили еще два десятка моделей.

Для изготовления спецавтомобилей наладили производство шасси с индексами ЗИС-11 — ЗИС-14. На подлиневшем, по сравнению с оригиналом, «11-м» Миусский механический завод в Москве выпускал пожарные ПМЗ-1. У них вместо платформы ставили пожарную линейку, на подножке — ящики для шанцевого инструмента, переносную колонку и запасное колесо. На «14-м» монтировали прожекторы, применявшиеся при тушении пожаров, раздаточную коробку, электрогенератор, питавший вольтову дугу и особое оборудование. На «12-м» ставили фургоны для перевозки хлеба, овощей, мясных изделий (в последнем случае их оснащали холодильным агрегатом).

На «13-м» делали 29-местные автобусы ЗИС-8 для городского сообщения. Сначала их оснащали кузовами от автобуса АМО-4, затем — специально созданными. Разработкой таких кузовов руководил инженер И. Ф. Герман. Кроме того, к делу подключились автомастерские других городов — на вышедших из ремонта ЗИС-5 они монтировали автобусные кузова, изготовленные по зисовским чертежам. На заводе за 4 года выпустили 547 ЗИС-8, потом их заменили улучшенными ЗИС-16 (3250 машин), а в мастерских ЗИС-8 строили до 1941 г.

На базе ЗИС-5 производили седельные тягачи ЗИС-10, самосвалы с разгрузкой назад ЗИС-19 и натри стороны ЗИС-20, автоцистерны, снегоочистители, транспортеры…

В 30-е гг. бензин еще считался дефицитом и во многих странах ему старались найти замену, в том числе разрабатывая дровяные и угольные газогенераторы. Испытав на ЗИС-5 несколько таких, остановились на ЗИС-21, выполненном на «Комете» (филиале ЗИСа). Оборудованным им «пятеркам» присвоили ту же марку, а модернизированным — ЗИС-21А, и в 1939–1940 гг. выпустили 15 445 этих машин — одну из них я видел на Северном Кавказе в 1944 г.

…В октябре 1941 г. завод эвакуировали в Ульяновск, и пока там разворачивали производство, под руководством главного конструктора В. Л. Шапошникова подготовили упрощенную военную модификацию ЗИС-5В. Из-за дефицита материалов и комплектующих применяли древесину для подножек и обшивки кабины, открывающимся оставили только задний борт, крылья стали не сферическими, а плоскими, ручной обработки и сварными, от правой фары и тормозов на передние колеса отказались. Экономия металла достигла 124 кг на машину.

В феврале 1942 г. на УльЗИСе (будущий Ульяновский автозавод) собрали первые ЗИС-5В. Они могли потреблять некачественное топливо, а то и керосин, при необходимости шли рядом с пехотой со скоростью 4 км, когда надо было, разгонялись до 50 км/ч, любой узел водители-фронтовики чинили в полевых условиях. В том же году к выпуску ЗИС-5В приступили и на ЗИСе, а на его основе — санитарного ЗИС-44 с деревянным 18-местным кузовом и автоцистерны. На удлиненном шасси монтировали зенитные пушки или прожекторы, походные мастерские, оборудование для транспортировки понтонов. ЗИС-5В послужил основой и для полугусеничных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-42.

В июле 1944 г. развернули производство военных «трехтонок» и на заводе УралЗИС в Миассе Свердловской области, которое закончили лишь в 1965 г. Там же изготавливали газогенераторные ЗИС-21А, а также ЗИС-355 и его модификации, унифицированные с прототипом.

За 32 года на трех заводах произвели около 800 тыс. «трехтонок», в том числе 532 311 на ЗИСе и 6495 на УралЗИСе. Помимо этого, еще почти 100 тыс. унифицированных с ними свыше 20 разных моделей.

До наших дней сохранилось немало ЗИС-5, больше ЗИС-5В, многие установлены на постаменты под открытым небом, другим повезло — их хранят в государственных музеях и частных коллекциях. Экспозицию же нашего, Политехнического, украшает «самый надежный и неприхотливый» автомобиль Великой Отечественной — ЗИС-5В.

Трудно представить более сентиментальное название для автомобиля, а столь нежно именовали в 30–50-е гг. многие шоферы и частные владельцы, а также государственные служащие легковую машину Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) марки ГАЗ-М1. Он стал первым отечественным с закрытым кузовом седаном, строившимся массово с многими модификациями. Знакомясь с ним сегодня, начинаешь понимать восторг наших отцов и дедов, получивших возможность ездить в машине, которая оберегала водителя и пассажиров от непогоды, а те чувствовали себя в салоне вполне комфортно, без досаждающих вибраций, шума врывающегося ветра и прочих неудобств. По тем временам — как в сказке…

Появление этой машины, конечно, было вполне закономерным. Потребность в легковом автомобиле с закрытым кузовом давно назрела. Первые, на шасси ГАЗ-А, начали строить еще в конце 1933 г., но они оказались сложными в изготовлении и металлоемкими, и выпуск их прекратили.

В октябре 1933 г. главным конструктором ГАЗа назначили инженера Научного автотракторного института (НАТИ) А. А. Липгарта. Он воспользовался соглашением с Г. Фордом, подписанным 31 мая 1929 г., предусматривавшим заимствование у фирмы и поздних разработок, и выбрал модели 1934 г. «Форд-18» и «Форд-40». Решили проектировать легковушку, взяв за прототип кузов «40-й» и двигатель «Форда-Б». А тем временем завод готовился к строительству второй очереди, чтобы увеличить годовой выпуск до 300 тыс. Проектанты предусмотрели отдельный конвейер для ежегодного производства 75 тыс. легковых машин.

А. А. Липгарт и конструкторы Л. В. Косткин, А. М. Кригер, Н. В. Новоселов, В. И. Подольский и Ю. Н. Сорочкин стремились сделать новую машину прочной, долговечной, комфортабельной, с хорошей проходимостью, внедрив как можно больше проверенных практикой элементов, узлов и агрегатов.

В январе 1934 г. собрали три опытных образца, названных в честь члена ЦК ВКП(б) В. М. Молотова «Молотовец первый» (М1), а рабочие сразу прозвали машину «эмкой». Для нее усовершенствовали мотор от ГАЗ-А, форсировав за счет повышения степени сжатия с 4,2 до 4,6, увеличив частоту вращения коленвала, улучшив наполнение цилиндров и устройство карбюратора, — мощность возросла с 40 до 52 л. с. Так получили двигатель ГАЗ-М. Освоив его выпуск, в 1937–1938 гг. такие двигатели устанавливали на все автомобили ГАЗа.

Какой же была знаменитая «эмка»? Элементы рамы, штампованные из стали толщиной 3 мм, соединяли дуговой сваркой и заклепками, что обеспечивало прочность и жесткость. Оба моста подвешивались к ней на двух продольных рессорах в чехлах, колебания гасили четыре гидравлических поршневых амортизатора. Поскольку новый мотор еще не был полностью уравновешенным, при его креплении применили «плавающую» подвеску, передняя и задние части агрегата двигатель — сцепление — коробка перемены передач опирались на резиновые подушки, а реактивный момент воспринимался специальной рессорой и вибрации мотора не передавались на раму. Двигатель запускался электростартером. Увеличили мощность генератора. Новым для нашей промышленности были два сигнала низкого и высокого тонов, их сочетание создавало приятный звук.

Сцепление — однодисковое, сухое, коробка перемены передач — 3-ступенчатая, с муфтой легкого включения 2-й и 3-й. Карданный вал и его шарнир поместили в защитную трубу, воспринимавшую реактивный момент заднего моста, а в его корпусе разместили главную передачу и полуоси. В опытных образцах применили колеса со спицами, но на серийных — штампованные диски. Тормоза оснастили механическим приводом — педалью или рычагом поворачивался вал, от которого через тяги и гибкие тросы усилие передавалось на колодки всех колес. Бензобак расположили между элементами задней части рамы, подача горючего в новый карбюратор типа «Зенит» осуществлялась диафрагменным насосом. «Зенит» обеспечивал надежную работу двигателя на всех режимах, зажигание было батарейным, с центробежным регулятором опережения.

Система охлаждения — водяная, принудительная, с термосифоном. Центробежный насос нагнетал воду из рубашки мотора в верхнюю часть радиатора, охлаждаемого встречным потоком воздуха и 4-лопастным вентилятором, приводимым клиноременной передачей от шкива, насаженного на носок коленвала.

Штампованные элементы 4-дверного кузова соединялись точечной сваркой, дверная стойка крепилась внутренним деревянным брусом. Крыша — брезентовая с теплоизолирующей прокладкой, стеклоочиститель с вакуумным приводом от входного патрубка карбюратора был перед водителем. Двери открывались назад, что было удобно, но по нынешним понятиям считается опасным из-за возможного распахивания на ходу. Зеркало заднего вида поставили в центре, над ветровым стеклом.

В апреле 1935 г. начали строить вторую очередь ГАЗа. Чтобы освоить выпуск «эмок», предстояло наладить изготовление 2100 деталей и еще 350 поставляли бы смежники. В цехах нужно было смонтировать 5500 станков и агрегатов, что и было сделано за год.

16 марта 1936 г., в 18 ч 30 мин с конвейера сошел первый ГАЗ-М1, а на следующий день две «эмки» отправили в столицу. В Кремле их осмотрели и одобрили И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов и Г. К. Орджоникидзе.

21 марта десять черных, белых, синих и голубых «эмок» ушли в испытательный пробег через Москву в Ленинград и обратно. Они преодолели около 2500 км, на отдельных участках разгонялись до 85 км/ч, водители и пассажиры чувствовали себя прекрасно. Тогда же ГАЗ предъявил рекламации нескольким заводам, поставившим некачественные изделия. От услуг некоторых отказались и стали сами делать еще 40 деталей.

После того как 1500 машин передали в городские автохозяйства, в Горький пошли сообщения о дефектах — пришлось усовершенствовать технологию изготовления и конструкцию машины. Однако отмечали превосходную динамику и максимальную скорость, достигавшую 105 км/ч, нравился комфорт и возросшая дальность поездки на одной заправке.

20 мая 1936 г. приступили к массовому производству. В связи с этим позаботились о шоферах — им читали лекции об устройстве «эмки». В журналах «Мотор» и «За рулем» публиковали статьи о ее особенностях, ремонте и уходе, давали советы по регулированию узлов и систем, организовывали пробеги, чтобы выявить слабые места, исследовали износ наиболее ответственных деталей, влияние дорожных и погодных условий, что помогало совершенствовать машину. Наиболее интересным оказался пробег на 7000 км трех московских инженеров. Их «эмка» благополучно добралась до столицы, оттуда в Ростов-на-Дону, потом в Сухуми, через Тбилиси попали в Ереван. Возвращались по Военно-грузинской дороге до Ростова-на-Дону и в Москву. На Кавказе поднимались в Терскол, на высоту 2000 м. За сутки в среднем проезжали по 225 км, определили средний расход топлива на 100 км — 11 л на шоссе и 14 л в горах. До путешествия машина прошла 15 тыс. км, а по возвращении излишнего износа не обнаружили.

В мае 1937 г. на базе ГАЗ-М1 стали создавать открытый фаэтон, а потом и пикап. С 1939 г. изготовили 5383 экземпляра последней модели. Инженеры НАТИ установили на «эмке» газогенератор НАТИ-Г12, потом подготовили полугусеничный вариант НАТИ-ВМ. В Горьком на шасси М1 с 6-цилиндровым двигателем сделали гоночную ГАЗ-ГЛ1. Поскольку форсировать ГАЗ-М было нельзя, Липгарт предложил переделать американский мотор «Додж-Д5», его назвали ГАЗ-11. Он был 6-цилиндровым, развивал 75 л. с. с чугунной головкой блока цилиндров и 85 л. с. с алюминиевой. Его ставили на седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-11-41. И их обычно называли «эмками».

В 1939 г., когда промышленность стали переводить на нужды обороны, развернуть массовое производство ГАЗ-11 не удалось. Тем не менее, в 1941–1946 гг. выпустили 1151 ГАЗ-11-73; пикапы оснащали мотором ГАЗ-М. На шасси «эмки» в 1936–1942 гг. делали еще и легкие пулеметные бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М.

На базе агрегатов М1 с мотором ГАЗ-11 в 1939 г. под руководством В. А. Грачева построили полноприводной ГАЗ-61, а модели с кузовами седан, фаэтон и пикап соответственно обозначили ГАЗ-61-73, ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415. Первую пятерку ГАЗ-61-40 передали маршалам Советского Союза, а Г. К. Жукову, И. С. Коневу и С. К. Тимошенко ГАЗ-61-73. 5-местные «маршальские машины» развивали до 107 км/ч и преодолевали подъемы до 38°. Всего же сделали 194 ГАЗ-61-73.

В 1941 г. производили пикапы с откидными сиденьями и брезентовой крышей кабины ГАЗ-61-417, в войну они буксировали противотанковые пушки и возили расчет и боекомплект. В том же году на основе агрегатов ГАЗ-61 В. А. Грачев спроектировал вездеход ГАЗ-64, преобразованный в 1943 г. в улучшенный ГАЗ-67, на шасси которого делали броневики БА-64 и БА-64Б.

«Эмка» стала символом далеких 30–40-х гг. До 1942 г. построили 62 888 машин, к счастью, сохранились десятки, а одна украшает автомобильную экспозицию Политехнического музея.

Самые роскошные и быстроходные машины делают для сильных или богатых мира сего — президентов и генсеков, королей и шейхов — или миллиардеров. Все они представляют свои страны или свои финансовые империи, поэтому такие машины и называют представительскими, а у нас, поскольку финансовых империй нет, — правительственными. Создавать их удается лишь на заводах с высокими технологиями и отлаженной сетью смежных производств.

В СССР необходимость выпуска таких автомобилей возникла после 1930 г. До того для правительственного гаража приобретали импортные лимузины «Роллс-Ройс», «Линкольн», «Паккард» и «Бьюик». Последний особенно нравился руководству и, видимо, поэтому по инициативе С. М. Кирова Путиловскому заводу в Ленинграде поручили освоить выпуск столь же роскошной легковой машины, а в прессе ее заранее прозвали «советским Бьюиком». Подобным образом тогда стремились подчеркнуть, что и у нас достигнуты самые передовые и сложные технологии.

Решение о производстве правительственных машин приняли в июне 1932 г.; их первый десяток предстояло изготовить к 1 Мая следующего года. В качестве прототипа выбрали последнюю модель «Бьюик-32-90», а проект обозначили «Ленинград-1» или Л-1.

Конструкторскую разработку поручили специалистам института ЛенпровоВАТО и завода «Красный путиловец» во главе с профессором Л. В. Клименко. К подготовке чертежей приступили в октябре 1932 г., а к изготовлению машины — в марте 1933-го. На Л-1 у нас впервые применили 8-цилиндровый двигатель, сдвоенный карбюратор, синхронизаторы в коробке перемены передач, термостат в системе охлаждения мотора и многое другое. Первое шасси сделали 24 апреля, а 1 Мая на демонстрации в Ленинграде участвовала шестерка Л-1.

Черные лимузины с обивкой серым репсом произвели сильное впечатление. 19 мая они умчались в столицу, где их осмотрел нарком тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и высоко оценил новинку, поручив краснопутиловцам выпустить к 1934 г. 2 тыс. таких машин. Правда, спустя месяц отменил свое распоряжение.

Продолжать выпуск правительственных машин решили на московском автозаводе им. И. В. Сталина (ЗИС), главный конструктор которого Е. И. Важинский сохранил преемственность устройства создаваемой модели с Л-1. Тип кузова будущего автомобиля выбрали тот же, что и у ленинградского прототипа — лимузин. Водитель и его сосед отгораживались поднимающейся стеклянной перегородкой от пассажирского салона, где на заднем сидении свободно умещались трое, а из передней перегородки извлекались два откидных сидения и автомобиль превращался в 7-местный.

Машине присвоили марку ЗИС-101. Особое внимание Важинский уделил отработке формы кузова, отличавшегося от Л-1. В экспериментальном образце наклоненную назад решетку радиатора выдвинули вперед, салон укоротили и сзади установили закрытый багажник. Позже кузов сделали более обтекаемым, заднюю стенку наклонили вперед, автомобиль стал элегантнее — в духе лучших зарубежных моделей. Если экспериментальный вариант походил на «Олдсмобиль» 1935 г., то доработанный скорее напоминал «Нэш». Но в целом ЗИС-101, несомненно, обрел собственное лицо.

К производству подобной машины отечественная промышленность оказалась не подготовленной — штампы для панелей кузова, крыльев, дверей, лонжеронов рамы пришлось покупать за границей. К тому же требовалась сложная оснастка, в частности кондукторы для сварки кузова. Многое заказали американской кузовной фирме «Бадд», приобрели новейшее оборудование для хромирования, никелирования, покрытия цинком и медью декоративных деталей, нанесения прочной краски. Все это обошлось в 1,5 млн долларов.

К серийному выпуску ЗИС-101 готовились и смежники. Они осваивали изготовление высококачественного оборудования, изделий из резины, аккумуляторов, карболитовых и текстолитовых элементов, приборов, выделку кожи и текстиля, производство специального стекла и т. д.

Эти работы шли в течение всего 1935 г., а 25 января 1936 г. планировали собрать опытные образцы. Но в цехах не успели изготовить многие детали, так что пару первых лимузинов сделали только в конце апреля и за два дня до Первомая показали в Кремле. Новинка понравилась, только Сталин посоветовал изменить эмблему.

Начало серийного выпуска затягивалось, сборку первых машин откладывали, и лишь 3 ноября в кузовном цехе изготовили две. Проверку качества устроили в кольцевом пробеге через Ленинград и Киев, и 11 июня автомобили вернулись на завод в полной исправности. До конца года в рабочие чертежи вносили уточнения и построили всего 11 машин. В январе 1937 г. «зисы» начали сходить с конвейера; спустя год провели специальную общезаводскую конференцию по проблемам их качества.

В конструкции Важинского было немало нового. Так, в кузове разместили поднимающуюся стеклянную перегородку, опробованную на Л-1. Салон вентилировался с помощью форточек, не создававших сквозняков, а отапливался за счет продувания воздуха вентилятором через водяной радиатор; в потолок встроили осветительный плафон. На приборном щитке имелись электрические часы, спидометр, указатели температуры воды, давления масла, амперметр, бензомер и пульт радиоприемника.

Рама состояла из двух продольных швеллеров с Х-образными усиливающими поперечинами, соединенными клепкой. В 8-цилиндровом двигателе коленвал для полной уравновешенности снабдили противовесами и демпфером крутильных колебаний. Применили бесшумные текстолитовые шестерни для привода распределительного вала.

Двигатель крепился к раме на резиновых подушках, поглощавших остаточные вибрации. Вода и масло охлаждались отдельными радиаторами, для регулировки температуры служили термостаты. Рабочая смесь подогревалась выхлопными газами. Картеры двигателя, двухдискового сцепления и коробки перемены передач соединили в общий агрегат. В коробке передач применили как прямозубые, так и косозубые шестерни, вторая и прямая передачи включались через синхронизаторы, что уменьшало шум и облегчало переключение скоростей.

Карданный вал сделали открытым, из цельнотянутой трубы с игольчатыми подшипниками. Подвески переднего и заднего мостов были зависимыми, каждая на двух продольных рессорах, обернутых брезентом и заключенных в стальной кожух. Гасители колебаний колес — гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Тормоза действовали на все колеса от педали и от рычага — при их нажатии или наклоне на себя срабатывал вакуумный усилитель и с трехкратным усилием поворачивался вал, поперечно установленный на раме, от которого через тяги и заключенные в защитные кожухи тросы усилие передавалось тормозным колодкам.

Каркас кузова частично набирался из буковых брусов, что требовало особой точности — небрежно собранные скрипели, как старые парусники. Роскошная отделка салона соответствовала высокому классу машины.

…В первый год выпуска от руководителей гаражей и водителей поступало немало жалоб на некачественное изготовление деталей и неважную сборку на самом ЗИСе, а также на брак, поставляемый смежниками. Наблюдались отказы двигателя, коробки перемены передач, слишком быстрое изнашивание шин, тормозных колодок, резиновых прокладок окон, отмечали повышенный расход топлива. Кроме того, портились приборы и гасители колебаний колес, пробивалась высоковольтная изоляция.

Понятно, на ЗИСе старались устранить неполадки. А попутно создавали новые модификации. В конце 1937 г. подготовили два варианта с открытыми кузовами — фаэтон ЗИС-102 и кабриолет, не получивший обозначения. У первого тент складывался и крепился кнопками к боковинам кузова, бортовые окна были целлулоидными. У второго тент натягивался на раму ветрового стекла, а стекла, выдвигавшиеся из дверей, заподлицо входили в его пазы. «Сто вторую» приняли к малосерийному производству. С опущенным тентом она развивала на гонках с хода до 153 км/ч.

Кроме того, на базе ЗИС-101 выпустили некоторое количество карет «скорой помощи» — с измененным салоном, оснащенным носилками, выдвигавшимися через люк в задней наклонной стенке кузова; над ветровым стеклом установили отличительный световой сигнал. Часть таких машин использовали и в качестве такси.

Сделали также спортивный автомобиль для гонок на шоссе — «ЗИС-спорт», на котором удалось достичь скорости 162 км/ч. Вот только соревноваться ему тогда было не с кем…

Производство ЗИС-101 находилось под контролем руководства и видных специалистов. Так, в 1940 г. на заводе работала комиссия во главе с профессором Е. А. Чудаковым, которая предложила уменьшить высоту машины, и через полгода появился ЗИС-101А с цельнометаллическим каркасом кузова, увеличенной мощностью двигателя (за счет использования — впервые в стране — карбюратора с падающим потоком воздуха), более надежным однодисковым сцеплением, измененными фазами газораспределения, увеличенным числом косозубых шестерен.

ЗИС-101А был несколько легче прототипа. Затем появились и его модификации — в ЗИС-101Б применили интересные усовершенствования шасси и «ступенчатый» багажник. В ЗИС-103, опять-таки впервые у нас, внедрили независимую подвеску передних колес. Эту модель хотели выпускать серийно, но помешала Великая Отечественная война. 7 июля 1941 г. сдали последний ЗИС-101А; всего же было изготовлено 8752 машины всех моделей, в том числе около 600 лимузинов А.

До наших дней сохранилось не более двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А — почти все на ходу, но, в основном, — с двигателями от грузовика ГАЗ-51. И только в фондах Политехнического музея находится ЗИС-101 с фирменным мотором.

Хотя автомобили начали осваивать дороги с 1886 г., только в 20–30-е гг. сложилась их классификация на крупно- (рабочий объем двигателя более 5 л), средне- (от 2 до 3 л) и малолитражные (менее 2 л). Границы между ними были, конечно же, условными и нередко смещались в ту или иную сторону.

Малолитражки предназначались для самого массового покупателя со скромным достатком. Поэтому их рынок оказался довольно емким, что позволяло работать на него доброму десятку фирм, не испытывая особой конкурентной борьбы за место под солнцем. К середине 30-х гг. за рубежом выпускалось много малолитражек разнообразных конструкций. К примеру, в Германии к ним относились «Опель-кадет» с несущим кузовом, переднеприводной «Адлер-триумф-юниор» и ДКВ-Ф7 с двухтактным мотором, в Италии — «Фиат-508Ц» с рамой, во Франции — «Рено-жювакарт» с задним приводом, в США — «Остин-севен» с четырехтактным движком, в Англии — «Форд-префект» с зависимой подвеской, в Чехословакии — «Шкода-популяр» с независимой подвеской всех колес, в СССР — «НАМИ-1» с V-образным двигателем и хребтовой рамой.

Понятно, главным был объем двигателя. Проектировщикам приходилось особенно старательно трудиться, чтобы выжать потребную мощность и уложиться в заданный и сравнительно небольшой вес. Обычно устройство автомобиля они выбирали сами, учитывая возможности предприятия-изготовителя. Отказывались от всего лишнего, но старались обеспечить водителю и пассажирам максимум удобств. Именно этот подход и привел к появлению так называемых «народных автомобилей», под которыми подразумевались малолитражки.

Для нас они представляли особый интерес, поскольку в то время благосостояние граждан СССР стало неуклонно повышаться и назрела необходимость в массовой легковушке.

В 1936 г. журнал «Мотор» открыл дискуссию о том, какой ей быть. В обсуждении участвовали виднейшие специалисты автомобилестроения — профессоры Г. И. Зимелев и Е. А. Чудаков, а также широкие слои общественности. Через два года испытали наиболее известные иностранные модели. Поскольку машину создавали «для себя» и не собирались ее экспортировать, в качестве прототипа выбрали английский «Форд-префект» выпуска 1938 г. Эта малолитражка сильно напоминала отечественный ГАЗ-А и, следовательно, американский «Форд-А»: зависимые подвески колес на поперечных рессорах, нижнеклапанный двигатель, трехступенчатая коробка перемены передач, рама из двух продольных швеллеров. В общем, все было знакомым, только кузов выглядел уже старомодно.

К созданию отечественной малолитражки подключили несколько организаций. Проектированием двигателя и шасси занимался начальник конструкторского бюро Научного автотракторного института (НАТИ) А. Н. Островцев. Разработкой кузова — заместитель начальника КБ Горьковского автозавода Н. И. Борисов, первый макет выполнил конструктор Бродский. В нем просматривались линии и сжатые формы американского «Бьюика-родмастера», а остальное было непривычным — и двухдверный кузов типа купе, и V-образное лобовое стекло, и капот, напоминавший открытую пасть крокодила. Для изготовления металлического кузова Н. И. Борисов и главный инженер ГАЗа В. Ф. Гарбузов отправились в США и разместили там заказы на штампы и специальную оснастку.

В конце 1938 г. Глававтопром, входивший в наркомат среднего машиностроения, решил вывести столичный Автосборочный завод имени КИМ (Коммунистический интернационал молодежи) из состава ГАЗа, где он числился филиалом, и освоить на нем выпуск малолитражек. И вот 15 января 1939 г. образовался Московский автозавод имени КИМ; вскоре его специалистов — начальников производства А. Чулошникова и кузовного цеха А. Семенова, старших мастеров И. Старикова, С. Рябцева и других — командировали в США для приобретения оборудования и оснастки. В марте приступили к подготовке реконструкции предприятия, в апреле все проектные работы, связанные с малолитражками, с ГАЗа и НАТИ перевели на завод имени КИМ. В начале мая 1939 г. там еще собирали последние грузовики, но уже приступили к демонтажу конвейера, технологического и сборочного оборудования. Наконец, 12 мая выпустили последний ГАЗ-MM, а снятое оснащение отправили на ГАЗ и в Ростов-на-Дону, на автосборочный завод.

Правда, поначалу и новое предприятие напоминало сборочное. Все штамповки и литье поставлял ГАЗ, поковки, рессоры и рамы — ЗИС, комплектующие изделия — 42 смежника, остальное же предстояло делать самим. Впрочем, в этом и заключалась кооперация, с помощью которой предполагалось в 1941 г. выйти на проектную мощность — 50 тыс. машин в год.

Первые малолитражки КИМ-10 изготовили 25 апреля 1940 г., и три показали на первомайской демонстрации на Красной площади.

Пока шло переоборудование завода, для испытания малолитражек осенью 1940 г. устроили пробег по программе, включавшей три этапа. На первом провели обкатку — каждая машина должна была пройти 2 тыс. км в Подмосковье, ежедневно возвращаясь на завод для техосмотра, причем первую тысячу преодолевали с ограниченной скоростью. На втором этапе запланировали кольцевой маршрут через Чернигов и Смоленск, на третьем — из столицы в Горький и обратно, потом в Вязники и на завод. Испытания были успешными, серьезных поломок не наблюдалось. Один из участников пробегов, водитель-испытатель, ветеран автозавода В. С. Максимов вспоминал, как ехал до Горького в мороз и метель — машина не подвела. В общем, пока все складывалось благополучно.

Но 1 октября 1940 г. на заводе побывал корреспондент газеты «Известия» и на следующий день опубликовал репортаж о начале серийного производства малолитражек, да еще с фотографией КИМ-10. С директором завода А. В. Кузнецовым и наркомом среднего машиностроения И. А. Лихачевым он материал не согласовывал. Узнав о новой машине, И. В. Сталин захотел, чтобы ее, по сложившейся традиции, показали в Кремле. Это сумели сделать с опозданием, да и при осмотре выявили ряд недостатков. Сталину не понравился двухдверный кузов — садиться на заднее сидение было неудобно, как и выходить из машины, не приглянулись фары, установленные сверху на крыльях, были высказаны и другие замечания — справедливости ради отметим, что вполне объективные.

А «за введение общественности в заблуждение» Лихачева сняли с должности и перевели директором на ЗИС, Кузнецова же отдали под суд. Конструкторы упрятали фары в обтекатели, плавно переходившие в боковины капота, машина стала лучше, и ей присвоили обозначение КИМ-10-50. Ну а кузов пока оставили прежним.

Зимой 1940 г. возвели новые цеха, монтажники завершили их оборудование, и в начале 1941 г. началось долгожданное серийное производство. Часть машин (КИМ-10-51) изготовили с открытым кузовом купе-фаэтон, закрывавшимся в непогоду брезентовым верхом. Одновременно создавалась четырехдверная модель, и весной подготовили два опытных образца. Их кузов выполнили ниже, в средней части соорудили стойку, ветровое стекло сделали плоским. Машина КИМ-10-52 стала компактнее и комфортабельнее, и ею с конца 1942 г. собирались заменить КИМ-10-50, но этому помешала война…

Как же была устроена малолитражка? Рама — сварная из двух замысловато изогнутых продольных швеллеров и трех несложных поперечин. За пределами базы автомобиля располагались поперечные рессоры, которые были соединены с тягами, воспринимавшими продольные усилия. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, опиравшийся через четыре резиновых амортизатора на две поперечины рамы. Количество передач — 3. На хвостовике коробки перемены передач крепился открытый шарнир карданного вала. Полуоси заднего моста были полностью разгруженными. Бензобак находился за задней поперечиной, между продольными балками рамы. Багажник — за откидывающейся спинкой заднего сиденья.

Цельнометаллический кузов опирался на раму, двери были с передней навеской, спинки сидений — перед посадкой пассажиров в заднюю часть салона — наклонялись. Вентиляция осуществлялась через дверные поворотные форточки. Подвеска колес хорошо смягчала толчки на неровностях дороги, кузов обладал шумоизоляцией.

Всего москвичи выпустили 450 автомобилей КИМ-10-50, около десятка КИМ-10-51 и два КИМ-10-52. До наших дней сохранилось только три машины. Одну «пятидесятку» можно увидеть в музее АЗЛК, другую, а также «пятьдесят вторую» — в экспозиции Политехнического музея.

Олег Владимирович Курихин — давний сотрудник «ТМ», правда, внештатный. Еще в 1963 г. он вместе со старшим братом Игорем провел первый в стране смотр самодельных автомобилей, посвященный 30-летию нашего журнала, участвовал в организации пробегов и конкурсов любительских авто- и мотоконструкций, готовил репортажи о них, выступал в составе редакционной агитбригады. А вообще-то, он более 40 лет трудился в «оборонке», защитил диссертацию по своей основной теме — радиоэлектронике, печатался в специальных изданиях.

И для «ТМ» подготовил множество статей об автомобилях, дирижаблях, телефонах, мостах, очень удачными оказались разработанные им «исторические серии», посвященные довоенным и послевоенным локомотивам, мотоциклам, автомобилям. В ноябре 1996 г., работая уже в Политехническом музее, организовал выставку «Очарованные техникой», на которой до января 1998 г. экспонируются работы мастеров прикладной графики, в том числе и тех, кто оформляет наш журнал. И мы ждем от него новых, по-прежнему интересных и информационно насыщенных материалов…