…29 августа 1885 года немецкий инженер Г. Даймлер выехал за ворота своей мастерской на странной двухколесной, немилосердно трещавшей коляске. Деревянные раму и колеса он разыскал в каком-то сарае, но главное — двигатель внутреннего сгорания, работавший на керосине, — он сделал сам. Таким был первый в мире мотоцикл.

У Даймлера быстро нашлись подражатели, заимствовавшие компоновку и некоторые конструктивные решения. А потом и сами начали вносить в устройство мотоциклов что-то свое.

Так, французская фирма «Де Дион Бутон» вскоре наладила серийное производство трициклов — трехколесных машин, оснащенных бензиновыми моторами, разработанными одним из совладельцев фирмы Жоржем Бутоном. Эти моторы выпускались в нескольким вариантах, мощностью от 2 до 32 л.с.

Ставший популярным французский трицикл производили еще и 56 иностранных компаний, в том числе немецкая «Кудель». Заметим, что на Первой международной автомобильной выставке качество ее изделий отметили Большой золотой медалью. Любопытно, что выставочный экземпляр немецкого трицикла каким-то образом попал в гатчинский гараж Николая II, откуда его в 1941 году передали в Политехнический музей.

Царская Россия в основном импортировала мотоциклы. Правда, некоторые предприниматели пытались исправить такое положение дел. Например, в 1899 году компания «А. Лейтнер и К°» приобрела лицензию на производство трициклов «Де Дион Бутон». Это предприятие возникло из велосипедной фабрики, основанной в 1886 году в Риге, на Гертрудской улице, Александром Лейтнером. Первое время трое рабочих собирали велосипеды «паук» с огромным передним колесом, спрос на них возрастал, фабрика расширялась, и спустя 13 лет на ней трудилось 194 человека, а в цехах работало почти две сотни станков. На них-то ежегодно делали по тысяче велосипедов марки «Россия».

Однако Лейтнер не упускал случая повысить квалификацию на заводах Германии и Швейцарии и старался ни в чем не уступать иностранным конкурентам. Так, помимо велосипедов, его компания освоила сборку автомобилей, между прочим, завоевавших высшую награду в 1901 году на Рижской юбилейной выставке. А потом предприниматель взялся и за мотоциклы и для начала наладил выпуск трициклов под названием «Россия». В принципе, эта машина представляла собой упрощенный вариант французской модели, но оснащалась немецким двигателем фирмы «Кудель».

Рижане построили 5 трехколесных и несколько двухколесных машин. Последние внешне походили на моторные бициклы, изготовленные в Париже эмигрантами из России, братьями Евгением и Михаилом Вернер. Кстати, именно они, оснастив велосипед двигателем внутреннего сгорания, назвали качественно новое транспортное средство «мотоциклетом».

Тем временем Лейтнер убедился в том, что его трициклы расходятся плохо главным образом из-за высокой стоимости и трудностей, связанных с их эксплуатацией. А убедившись, оперативно переключился в 1902 году на серийное производство конструктивно сходных с моделью братьев Вернер.

На новой машине применили двигатель немецкой фирмы «Фафнир», почти идентичный вернеровскому, но ценою подешевле. Три десятка таких мотоциклов, опять названных «Россия», продали главным образом на территории Лифляндской губернии, но с 1907 года и эти машины перестали рекламировать. Компания «А. Лейтнер и К°» занялась более надежным делом — сборкой иностранных автомобилей и отечественных велосипедов.

Вторым очагом мотоциклостроения в России был Петербург. Здесь, на экипажной фабрике «Фрезе», известной не только пролетками и каретами, но и выпуском первого отечественного автомобиля, серийных грузовиков и пожарных машин, с 1903-го по 1908 год небольшими партиями из готовых комплектов собирали и мотоциклы. Сначала по образу и подобию бельгийских трициклов марки «Саролея», а потом и двухколесные, собственной конструкции, но с импортными двигателями. Именно изделия со знаком «фрезе» с успехом демонстрировались в 1905 году на Первой международной выставке автомобилей в Москве.

И, наконец, третьим центром нарождающейся отрасли промышленности стала Москва. Здесь в 1895 году Ю. А. Меллер основал фабрику, на которой предполагалось делать велосипеды марки «Дукс». Спустя шесть лет она превратилась в солидную фирму и изменила название на «Дукс Ю. А. Меллер».

Прежде всего москвичи изготовили небольшую партию трициклов с моторами «Де Дион Бутон». Однако к этому времени интерес к трехколескам уже спал, и Меллер, быстро разобравшись в конъюнктуре, взялся за более популярные двухколесные мотоциклеты. В качестве прототипа использовали модель английской компании «Мото-Рева», за границей же закупили двигатели и до 1909 года выпустили две небольшие серии. И тут подоспел армейский заказ. Дело в том, что в войсках стали применять солдат-мотоциклистов (как тогда говорили, самокатчиков). Сначала они выполняли роль курьеров, связных, а с началом первой мировой войны и разведчиков. В течение четырех лет шел выпуск тяжелых мотоциклов марки «Мото-Рева Дукс», а потом и «Клено-Дукс». Эти машины оснащались двухцилиндровыми двигателями мощностью соответственно 6 и 8 л.с. Но с 1915 года производство было свернуто. Окрепшая фирма получила более выгодные заказы и принялась выпускать боевые аэропланы, аэростаты наблюдения, аэросани, моторные лодки, железнодорожные дрезины.

…Причины неудач, преследовавших пионеров мотоциклостроения в России, были сугубо экономическими. Прежде всего покупатели предпочитали импортные автомобили и мотоциклы, поскольку те были дешевле и надежнее отечественных. Ведь за рубежом эти машины строили крупными сериями на хорошо оснащенных, специализированных заводах, а в результате их себестоимость и, следовательно, цена, были ниже.

Преимущество импортных машин определялось и низкими ввозными пошлинами — в 1910 году они составляли всего 5 % от стоимости продукции. В таких условиях нечего было и думать о равенстве в конкурентной борьбе русских промышленников с иностранными. Вот во что вылилась непродуманная внешнеэкономическая политика царского правительства.

В связи с этим напомним, что в США ввозная пошлина на автомобили и мотоциклы достигала 45 %, а в Германии покупатель «своего» грузовика получал 5 тыс. марок премии и, кроме того, в течение первых пяти лет эксплуатации ему выдавали по 1 тыс. марок. Стоит ли удивляться тому, что те же Г. Форд и Г. Даймлер действовали в своих странах уверенно, не опасаясь иностранного соперничества.

…Из всех мотоциклов, построенных в России до революции, сохранились лишь две машины фирмы «А. Лейтнер и К°». Одну можно увидеть в экспозиции Московского политехнического музея, другая находится у активиста рижского клуба антикварных автомобилей «АКА» Юриса Рамбы. 10 августа 1986 года его «Россия» стала флагманом парада старинных мотоциклов в Риге…

После первой мировой и гражданской войн на территории страны осталось немало имущества — аэропланы и броневики, пушки, автомобили, мотоциклы. Все это собирали и свозили на починку в специально организованные мастерские, иногда объединяемые во временные заводы. Например, на созданной еще в сентябре 1917 года в Москве «Мотомашине», первом предприятии такого рода, скопилось более полутора тысяч разбитых мотоциклов с эмблемами фирм Германии, Франции, Англии, США и других стран-участниц первой мировой войны и вооруженной интервенции. Многообразие машин дало повод рабочим в шутку называть свой склад «мотоциклетным интернационалом».

Поначалу в месяц восстанавливали от силы 3–5 машин, а постепенно штат увеличивался, накапливался опыт, и к середине 1921 года ежемесячный выпуск отремонтированных мотоциклов достиг 30.

Учтите — в мире тогда действовали десятки фирм, выпускавших мотоциклы разных марок, модификаций, в общем, число моделей исчислялось сотнями. Москвичам практически приходилось не ремонтировать, а реставрировать технику. Дело в том, что детали многих машин не были взаимозаменяемыми, документация отсутствовала. Приходилось рассчитывать только на свои силы, чтобы возрожденный мотоцикл выехал за заводские ворота своим ходом.

Главное же состояло в том, что инженеры и рабочие постепенно основательно изучили мировое мотоциклостроение, стали неплохо разбираться в устройстве незнакомых машин, домысливая, какими были утраченные детали и узлы, придумывая оснастку для их изготовления.

Рассказывают, что однажды московский завод посетил иностранный специалист. Осмотрев сверкающие свежей краской мотоциклы и те, которым еще предстоял ремонт, он признал, что такое восстановление разбитой техники куда сложнее серийного производства.

Вот только восстановленных мотоциклов явно недоставало, в 20-х годах возобновили импорт «моторных двухколесок» с помощью государственной организации «Автопромторг». Заметим, распространению подобной техники в стране активно способствовала общественность, объединенная в автомотоклубы. Среди них ведущую роль играл московский (МАК), созданный 23 марта 1923 года. Его члены обучали водителей, испытывали мотоциклы и автомобили, знакомились с иностранным опытом, выпускали журнал «Мотор». Одновременно любители и профессионалы занимались пропагандистской деятельностью, призывали специалистов развивать советскую автомотопромышленность. И это не осталось «гласом вопиющего в пустыне»…

В феврале 1924 года группа инженеров московского завода ОСОАВИАХИМ-1 (бывший «Дукс») — П. Н. Львов, Е. Э. Гропиус, А. Н. Седельников, И. А. Успенский приступили к проектированию первого советского мотоцикла, через три месяца его начали собирать, и к концу года он был построен.

Почти все в этой машине, названной ««Союз», было отечественным. ««Почти» — кроме импортных магнето и карбюратора, но и их вскоре заменили советскими.

Рама «Союза» была треугольной, с усиленной нижней частью, двигатель соответствовал канонам того времени — наклоненный вперед (примерно на 70°) цилиндр выполнили с неразделяемой головкой, поршень отлили из алюминия, нижнюю головку шатуна разместили на роликовом подшипнике. Поршневой палец, шатун и вал кривошипа, запрессованного в маховике, сделали из хромоникелевой стали и закалили в масле.

Смазка к двигателю, дозируемая полуавтоматическим насосом, поступала из бака, размещенного под сиденьем.

Крутящий момент от двигателя передавался роликовой цепью к коробке скоростей, которая была трехступенчатой, с постоянным зацеплением всех пар шестерен. Кик-стартер оснастили роликовым механизмом.

Конструкторы применили уникальную подвеску переднего колеса с двумя системами подрессоривания. Мягкая рессора воспринимала и гасила вертикальные колебания, а набор пружин парировал смещения вилки и колеса в горизонтальном направлении. Заднее колесо подрессоривалось в вертикальной плоскости двумя пружинами. Кстати, такое техническое решение у нас применили вновь только в 1941 году, уже при серийном производстве мотоцикла М-72.

Испытания «Союза» Главное военно-инженерное управление РККА поручило служащему Учебного автомобильно-мотоциклетного полка, имевшему опыт участия в мотокроссах, С. И. Карзинкину, впоследствии автору ряда книг и статей о мотоциклах, известному испытателю советской и зарубежной техники. Обкатка проходила весной 1925 года в самых разных условиях эксплуатации. И что же?

«Машина отличается плавностью хода, а благодаря высокому клиренсу (200 мм) обладает хорошей проходимостью, — отмечал Сергей Иванович. — Двигатель работал вполне удовлетворительно, но динамика мотоцикла казалась недостаточной. Вернее, она была на уровне довоенных машин одинакового класса, а хотелось иметь большего. Однако обнаружились и недостатки. Один из них заключался в том, что чувствовалась сильная вибрация, создаваемая двигателем. После первой же поездки я сообщил обо всем П. И. Львову. Он внимательно меня выслушал, а потом внес некоторые изменения в уравновешивание кривошипно-шатунного механизма».

«Выпускные экзамены» первенец советского мотоциклостроения держал осенью того же года, на Втором всесоюзном испытательном автомотопробеге, организованном МАКом, чтобы отобрать образцы для серийного производства.

Надо сказать, что это мероприятие задумали с размахом: руководить им назначили Енукидзе, помимо четырех его заместителей и 53 членов организационного комитета, избрали еще и почетных председателей пробега — членов правительства и ЦК ВКП(б): Дзержинского, Калинина, Рыкова, Сталина, Сокольского, Садовского, Рудзутака, Фрунзе и Троцкого.

Маршрут колонны автомобилей проходил через Ленинград, Харьков, Ростов-на-Дону, Тифлис и обратно в Москву. А для мотоциклистов назначили сокращенный вариант: Москва — Харьков — Москва. Незадолго до старта прибыли своим ходом три француза на мотоциклах фирмы «Жиллет».

И вот 22 августа с Красной площади стартовали участники пробега на 23 мотоциклах иностранных марок — немецких «БМВ» и «Цюндап», американских «Гендерсон» и «Эксельсиор». Вместе с ними отправился в путь и наш «Союз».

Несмотря на плохую погоду и неважные дороги, машины прошли 1476-километровую трассу и успешно финишировали на территории Всесоюзной выставки. Правда, у «Союза» в ходе пробега не раз возникали неполадки в двигателе.

Итоги пробега оказались весьма полезными. Наши специалисты сформулировали подходящую для условий СССР классификацию машин по рабочему объему двигателей. Она включала легкие (150–200 см³), средние (350–400 см³) и тяжелые (750–800 см³) машины. Выяснилось, что в условиях тогдашнего бездорожья нужны жесткие рамы, конструктивно проще «союзовской».

Ну, а прежде всего дебют первого советского мотоцикла показал, что наши инженеры и рабочие готовы создавать и выпускать технику, способную конкурировать с лучшими иностранными образцами.

К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3 % мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде — заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили. Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло решить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.

Об этом много спорили в московском и ленинградском «комитетах по мотоциклостроению», в частности, предлагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, все-таки выпускать малолитражки. Но в любом случае следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.

Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так, ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с 10-сильным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см³. Известный авторитет в мотоциклостроении А. М. Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизводить конструктивно простую иностранную машину с подходящими техническими характеристиками. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты и пытались действовать в 1918 году на заводе АМО, где собрали 455 мотоциклов. Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями…

Обсуждался и другой вариант — испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобным приемом воспользовались на Волжском автозаводе спустя четыре десятилетия). И, наконец, предлагалось сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать и пустить в серию.

К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов. В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный. На нем, не дожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров, к этому времени удостоенный почетного звания Героя Труда.

Вскоре совет Автодора отправил Можарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил (к этому делу подключили известного тогда испытателя С. И. Карзинкина) их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года. Участвовавший в нем на немецком «Неандре» Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: «…уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом «Ружпультрест» начнет их массовый выпуск».

Действительно, осенью того же года в Ижевске начали проектировать и строить несколько экспериментальных мотоциклов. Однако не все шло гладко, и к началу 2-го Всесоюзного мотопробега подготовили только ИЖ-1 (бригада слесарей И. Щедрина закончила подготовку 17 сентября 1929 года), ИЖ-2 и ИЖ-3, а еще два ИЖ-4 и ИЖ-5 налаживали, но к старту они безнадежно опаздывали. Так их и отправили в пробег необкатанными, с неотрегулированными карбюраторами… Тем не менее вся пятерка успешно прошла 3300-километровый маршрут и финишировала в Москве. Что же представляли собой ижевские первенцы?

ИЖ-1 и ИЖ-2 были почти одинаковыми, оснащенными V-образными моторами максимальной мощностью 24 л.с. при 3000 об/мин, установленными осью коленчатого вала вдоль машины; третья передача напрямую связывала через карданный вал двигатель с редуктором заднего колеса. Заметим, что подобное техническое решение до тех пор на тяжелых мотоциклах не применялось.

Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью; 23 л топлива в бензобаке хватало на 300 км пути, максимальная скорость достигала 65 км/ч.

Особенно хорошо показал себя ИЖ-2, двигатель которого принудительно охлаждался центробежным вентилятором и не издавал громкого выхлопа. Оправдались и другие технические новинки, примененные создателями первых ИЖей, — масляный радиатор, штампованная рама с большим запасом прочности (в некоторых частях до 10!), выпуск выхлопных газов через коробчатые элементы рамы.

На ИЖ-3 Можаров попробовал плотно закрыть цепь заднего колеса и несколько изменил устройство штампованной рамы, остальное же заимствовал от других мотоциклов, в частности, двигатель взял с того самого «Неандра».

Особо приглянулся технической комиссии малолитражный ИЖ-4. Она рекомендовала побыстрее устранить выявленные в пробеге недостатки и незамедлительно запустить эту машину в массовое производство.

На ИЖ-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы и детали заимствовал от серийных машин.

Таким образом, на первой пятерке ИЖей удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных Можаровым и его товарищами по инициативной группе. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы внедрить в будущий мотоцикл, предназначенный для массового производства на Ижевском заводе.

К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Тем не менее создание ижевских первенцев показало, на что способны кадры конструкторов, инженеров, рабочих — достаточно опытных и преданных новому делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.

Ныне ИЖ-1 и ИЖ-4 бережно хранятся в музее Ижевского завода.

Технической комиссии 3-го Всесоюзного автомотопробега особенно понравился мотоцикл ИЖ-4 (см. «ТМ» № 3 за 1989 год). Она даже рекомендовала наладить серийное производство этих машин. Однако представители ленинградской группы «Комитета по мотоциклостроению» по-прежнему предлагали начинать с выпуска иностранной модели. Кстати, именно так в те годы поступили автомобилестроители и конструкторы танков, пустив в серию иностранные образцы, тем самым сэкономив время и обеспечив народное хозяйство и армию современной техникой.

И вот для того, чтобы прийти к окончательному решению, при ВСНХ СССР создали комиссию и отправили в Ижевск, где, как мы знаем, сумели сделать сразу пять мотоциклов. Ознакомившись с инженерным составом, загрузкой и техническими возможностями завода, члены комиссии пришли к выводу, что для серийного производства мотоциклов в этом городе придется возводить новое предприятие, но оно непременно будет ориентировано на местную сырьевую базу и испытательное оборудование. Кроме того, его строительство займет не один год, а мотоциклы нужны уже сейчас.

Поэтому члены комиссии рекомендовали поручить серийное производство машин ленинградскому тресту массового производства «Тремасс», в который уже входили действующие заводы. Вскоре руководство «Тремасса» получило задание срочно освоить серийный выпуск, изготовив до конца 1930 года не менее 150 мотоциклов, а в следующем году сдать 675 машин, в 1932 году — 2 тысячи.

«Тремасс» передал задание подведомственному заводу «Промет». Его специалисты сначала взяли за прототип английский «Ковентри-250», а потом переменили решение в пользу немецкого «Люкс-300». Видимо, сыграло роль то, что фирма ДКВ выпускала его огромными по тем временам сериями — до 50 тыс. в год и распространяла по всей Европе.

А пока конструкторская группа В. В. Бекман, Н. С. Головин, А. А. Иванов, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. Г. Ревков занималась подгонкой «Люкса» к нашим условиям, в НАМИ провели его лабораторные и дорожные испытания, причем сделал это тот самый С. И. Карзинкин, который в 1924 году обкатывал первый советский мотоцикл «Союз».

В общем, когда ленинградцы закончили сборку первого образца, названного «Тремасс-300», специалисты НАМИ уже располагали полными техническими характеристиками «Люкса», заметно отличавшимися от паспортных, причем в худшую сторону. Что же касается Карзинкина, то, по его мнению, у мотоцикла следовало увеличить клиренс со 100 до 140 мм, между цилиндром и выхлопной трубой установить ресивер (небольшой резервуар) для улучшения продувки цилиндра рабочей смесью и сделать ряд других улучшений. Ленинградцы незамедлительно внесли коррективы в рабочие чертежи.

10 июля 1930 года под трибунами нового стадиона «Динамо», изумлявшего москвичей и приезжих смелыми архитектурными формами, открыли первую выставку советских мотоциклов. На ней были «Союз», пятерка ИЖей, «Тремасс-300», машины, созданные на харьковском заводе «Укравто», тульская «Композиция», английский БСА-500, который думали делать на московском заводе «Велострой». Тресты с входившими в моду аббревиатурными и сокращенными названиями «ВАТО», «ГЭТ», «Паротруб», «Союз-нефть», «Резинотрест» показали свои изделия для нарождающейся мотоциклетной промышленности. На выставке побывали тысячи посетителей, в том числе представители различных организаций и ведомств. Например, заместитель наркома по военным и морским делам С. С. Каменев, занимавшийся и вопросами моторизации Красной Армии, в беседе с работниками «Тремасса» подчеркнул: «Я считаю, что для боевых условий нужна особая машина для особой службы и полностью разделяю взгляд, что легкая машина в целом ряде случаев выполнит и обслужит боевые потребности».

Как и было обещано, в сентябре 1930 года из ворот «Промета» на Полюстровскую улицу выехали первые 25 серийных мотоциклов. Вскоре 8 из них без специальной подготовки отправили во 2-й Всесоюзный пробег советских мотоциклов по маршруту Ленинград — Москва — Витебск — Псков — Ленинград, и они, в общем, успешно прошли трассу в 3212 км. В ходе пробега машины проверяли сразу по 9 параметрам. И что же?

Выяснилось, что на 100 км пути двигатели расходуют 4,5 л бензина на шоссе и 6,1 л на проселке. Хорошо разгонялись как на первой, так и на второй передачах, уверенно брали подъемы. Однако водители отметили и недостатки — в удачной коробке скоростей слабым оказался зубчатый сектор кик-стартера, слишком быстро изнашивались стенки цилиндра и неприкрытая снизу цепь, из-за сырости то и дело отказывали магнето и провода высокого напряжения, между щитками и колесами забивалась грязь, управление машиной требовало немалых усилий. В итоге техническая комиссия насчитала 35 серьезных и мелких недостатков, но ее председатель П. В. Можаров отметил, что ленинградцами в кратчайший срок был достигнут «максимум качества при минимуме стоимости». Видно, он считал, что главное — наладить серийное производство.

В конце того же года мотоцикл, в конструкцию которого внесли улучшения, переименовали в Л-300 (ленинградский, с рабочим объемом двигателя внутреннего сгорания 300 см³), а специалисты ВСНХ предложили довести их выпуск до 2 тыс. уже в 1931 году. С этой целью в Ленинграде организовали кооперацию заводов. Собирали же и испытывали машины на заводе «Красный Октябрь».

В июле 1931 года, на 3-м Всесоюзном пробеге советских мотоциклов, сравнили три машины «Тремасс» с тремя «Красный Октябрь», доработанными по советам П. В. Можарова. Лучшими оказались последние, хотя техническая комиссия отметила и у них ряд недостатков, больше производственного характера. Например, водителям приходилось не раз менять некачественно изготовленные магнето, прерыватели, конуса маховика и колес, ломались неважно закаленные шестерни. Но сам мотоцикл оказался неплохим.

Вскоре после пробега «Красный Октябрь» получил заказ сразу на 4050 машин и аванс в миллион рублей. Его следовало погасить в 1933 году, одновременно обеспечив выпуск до 10 тыс. мотоциклов в год.

С 1934 года производство Л-300 на «Промете» начали сворачивать, расширяя его на «Красном Октябре». Не прекращая серийного выпуска, конструкторы совершенствовали эту модель, позже на ее базе создали экспериментальный, усиленный Л-350.

О прочности и надежности мотоциклов Л-300 свидетельствовали и такие оригинальные соревнования, как прыжки с трамплина. В 1936 году Ф. Филонов, оторвавшись от него, пролетел на Л-300 почти 13 м. Поэтому вряд ли стоит удивляться тому, что эту машину широко применяли в Красной Армии для связи и ближней разведки, а в школах Автодора на ней учили будущих водителей.

…Возможно, некоторые читатели помнят довоенный кинофильм «Тимур и его команда». Так вот, герой этой картины едет именно на Л-300…

Теперь о первых советских серийных мотоциклах напоминают около двух десятков чудом уцелевших экземпляров Л-300, пять из которых хранятся в Московском Политехническом музее. Причем один, что называется, на ходу…

После того как в Ленинграде наладили производство мотоциклов Л-300, пришла очередь тяжелых машин, оснащенных двигателями с рабочим объемом 750 см³ и более. Еще в 1928 году специалисты из Ижевска побывали на американской фирме «Харлей-Давидсон», чья продукция пользовалась популярностью в нашей стране. Кое-кто поговаривал, что ижевцы будут делать копию этой машины. Однако они пошли своим путем — конструкторская группа П. В. Можарова создала весьма удачный ИЖ-4. Теперь уже трудно понять, почему ВСНХ СССР отдал все же предпочтение ленинградскому тресту «Тремасс», который начал серийно выпускать мотоцикл, аналогичный немецкому ДКВ «Люкс-300».

Но члены Центрального совета Автодора продолжали бороться за ИЖ, потому что считали — «Люкс» не для наших ухабистых проселков. Вместе с руководством ижевских заводов они обратились в ВСНХ СССР с просьбой разрешить строительство специализированного мотоциклетного завода в их городе.

В 1930 году Можарова командировали в Германию для изучения опыта на предприятиях фирмы БМВ. Надо сказать, что если в вопросах организации производства ему было чему поучиться, то в конструировании Можаров оказался ничуть не слабее немецких инженеров. Больше того, там даже воспользовались его советами, касающимися нового мотоцикла БМВ-Р-16, и в знак признательности подарили ему одну из моделей и контейнер запасных частей к ней.

Тогда же Научному автомоторному институту (НАМИ), входившему в те годы в состав Научного автотракторного института (НАТИ), Главмашпром ВСНХ СССР поручил спроектировать первый советский тяжелый мотоцикл, взяв за образец «Харлей-Давидсон». Будущую машину предполагалось оснастить V-образным, четырехтактным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом 750 см³.

Для этого в Москву вызвали только что вернувшегося из зарубежной командировки Можарова, который возглавил небольшую группу молодых инженеров. Один из них, ныне доктор технических наук Б. М. Фиттерман, вспоминает:

«Делали много вариантов компоновки, из которых Можаров выбирал лучшие. А сам Петр Владимирович работал очень своеобразно. Примерно два с половиной месяца он, что называется, просидел у пустой доски, время от времени делая какие-то пометки в блокноте. А на ватмане — ничего, у нас даже зародились сомнения в том, что он способен профессионально работать карандашом. Но в одну из суббот Петр Владимирович не пошел со всеми домой, остался в бюро, а придя на работу в понедельник, мы с удивлением увидели полностью завершенную компоновку двигателя со всеми деталями. Только тут мы поняли, что эти два месяца Можаров прорабатывал все варианты мысленно, чтобы сразу показать результат на бумаге…»

Кроме того, Можаров в совершенстве владел системным подходом к делу. Так, занимаясь тяжелым двухцилиндровым мотоциклом НАТИ-А-750, он одновременно, по заданию Главмашпрома, разработал проект унифицированного с ним НАТИ-Б-375 (цифры обозначают рабочий объем двигателя). Тип А предназначался для езды с коляской по дорогам с твердым покрытием и хорошему проселку, а без коляски — по любым дорогам; Б — машина среднего класса для любых дорог, но без коляски. У того и другого были одинаковыми цилиндры, поршни, шатуны, коробки передач, сухое многодисковое сцепление, защищенная от пыли и грязи приводная цепь на заднее колесо, прессованная рама и передняя вилка с рессорой, взаимозаменяемые колеса. Разными были двигатели, диски колес, рули и багажники, а также другие узлы и детали.

Предполагалось, что в недалеком будущем мотоцикл Б заменит в серийном производстве Л-300. Можаров тем временем подумывал о следующем этапе: как бы у машин А и Б увеличить объем двигателей соответственно до 850 и 425 см³, заменить цепную передачу на заднее колесо карданом, применить автомобильную систему смазки двигателя, увеличить клиренс до 140 мм, а базу до 1450 мм, — тогда появились бы оригинальные, мощные мотоциклы нового поколения… Увы, обстоятельства сложились так, что эти идеи применили в конструкциях советских мотоциклов гораздо позже.

…В то время, как в Москве шло проектирование тяжелого мотоцикла, комиссия ВСНХ СССР, которую возглавлял В. В. Куйбышев, приняла наконец решение построить в Ижевске мотоциклетный завод-гигант, рассчитанный на выпуск не менее 120 тыс. машин в год.

Исполком Удмуртской автономной области взял шефство над строительством Опытного мотоциклетного завода (на базе старой оружейной фабрики Берзина), присвоил ему название «имени Автодора», выделил 200 тыс. рублей и объявил стройку внеочередной и ударной. Вскоре Ижстальзавод передал новому предприятию 40 станков, а дирекция ОМЗ заключила с другими заводами договоры на поставки сырья и инструментов, а также на использование их лабораторий для исследований и испытаний мотоциклетной техники.

Работы шли быстро — к 1 мая 1933 года на ОМЗ собрали первые четыре мотоцикла НАТИ-А-750, которые, по заведенной традиции, отправили в испытательный пробег по маршруту Ижевск — Нижний Новгород — Москва. Вместе с ними шли американский мотоцикл «Харлей-Давидсон» последней модели, немецкий БМВ-Р-16 и мотоцикл ижевской конструкции ИЖ-7, также собранный на ОМЗ (об этой машине мы расскажем в следующем выпуске «Исторической серии»).

В столице участников пробега торжественно встречали председатель Центрального совета Автодора С. С. Каменев, представители общественности, мотоциклисты спортивного общества «Динамо» и московского автомотоклуба.

Потом НАТИ-А-750 испытывали в различных дорожных условиях, зимой и летом под Москвой и Ленинградом. Машина произвела на водителей и специалистов очень хорошее впечатление. Особенно им понравилась система батарейного, с аккумулятором и генератором постоянного тока, зажигания.

Итак, мотоциклы успешно выдержали суровую проверку. А вот инженеры не успели подготовить необходимую для их серийного выпуска документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением полностью подготовленного к серийному выпуску ИЖ-7.

Тогда Наркомат тяжелой промышленности принял решение передать всю документацию на НАТИ-А-750 Подольскому механическому заводу (ПМЗ), в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов. В июле девять из них продемонстрировали наркому Серго Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»

Вскоре НАТИ-А-750 стали производить и на другом заводе. Эти машины быстро завоевали популярность в стране, их охотно приобретали горожане и сельские жители, их применяли, например, для перевозки почты, использовали их и в Красной Армии. А выпускали ПМЗ-А-750 (такое обозначение получил тяжелый мотоцикл) до конца 1938 года.

Сейчас сохранилось лишь с десяток таких машин, одну из них можно увидеть в московском Политехническом музее.

Зимой 1932–1933 года на ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде, на предприятиях треста «Тремасс». Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.

Однако ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на во многом новую машину, получившую обозначение ИЖ-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.

Работами руководил выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом ОМЗ. Всеволод Вячеславович рассказывал мне, что когда первую десятку ИЖ-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули — оказалась некачественной система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком, дефект оперативно устранили, и на 1934 год завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.

Одновременно ОМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов — их сдали всего-навсего 111.

Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, а и перевыполнили его на… один мотоцикл, причем рекламаций не было — производство удалось наладить.

Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ-7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал:

«Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва — Горький разволновал: «Не поскользнуться бы!» Но все обошлось».

В столице мотоциклисток принял Серго Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сдали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.

Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины подолгу гонял в окрестностях города по «ижгрязи». Первое время испытатели каждый день возвращались в гараж и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути — подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.

Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.

Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-8, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревшие в процессе улучшения прототипа.

Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 см³ и мощностью более 10 л.с. для нового мотоцикла ИЖ-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.

На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.

Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предшествующей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.

В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течение пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже вовсю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11.

Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.

Нужно отметить оперативность ижевских конструкторов, проявленную ими при совершенствовании базовой модели и разработке новых. За сравнительно короткий срок (1928–1941 годы) молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества. Немалая роль в успехе ИЖей принадлежит В. В. Рогожину, инициатору весьма эффективных нововведений, скажем, ускоренных испытаний мотоциклов и их доводки в процессе серийного выпуска.

Думается, предвоенный опыт ижевских мотоциклостроителей полезно изучить современным конструкторам, нередко создающим новые модели в течение длительного времени.

До наших дней сохранилось несколько десятков ИЖей, выпущенных в 30-е годы. В частности, в Музее трудовой славы ижевского мотоциклетного завода экспонируются ИЖ-7, ИЖ-8 и ИЖ-9.

На Украине мотоциклостроение зародилось в 1930 году, когда инженер П. Лабура, приняв за образец иностранную машину, создал собственную конструкцию. Раму, бензобак и заднюю вилку он выполнил неразъемными, из стального листа; поставил двухтактный одноцилиндровый двигатель мощностью 2,5 л.с. с двухступенчатой коробкой передач. Любопытно, что ось руля Лабура пропустил через бензобак, на ее нижнюю часть прикрепив рычажную подвеску и рессору. Машина получилась довольно удачной, и в том же году ее с успехом представили на выставке советского мотоциклостроения в Москве. После этого украинский Автодор поручил Харьковскому автосборочному заводу (ХАЗ) построить 10 таких мотоциклов, испытать их на разных дорогах и, доработав, пустить в серийное производство.

Однако специалисты ХАЗа предпочли идти своим путем. Они спроектировали сразу несколько мотоциклов, более подходящих для массового производства, чем менее технологичная конструкция Лабуры. И уже к 1 мая 1931 года собрали первую шестерку машин, каждая 135 кг весом. Одной из них предстояло послужить прототипом серийной.

Головная (№ 1) имела четырехтактный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 350 см³ с максимальной частотой вращения коленвала 4000 об/мин. Передачи к трехступенчатой коробке скоростей и заднему колесу были цепными, предусматривались батарейная система зажигания с аккумулятором и генератором постоянного тока, тормоза на оба колеса и две фары. Раму штамповали из двух частей из листовой стали толщиной 2,5 мм и соединяли сваркой, внутри ее расположили бензобак, также сварной. Рама оказалась настолько прочной, что не деформировалась даже при серьезных авариях. Интересно, что придумал ее не профессиональный конструктор, а рабочий Солдатенко.

Ему в 20-е годы довелось немало поездить по украинским шляхам и трактам на разных мотоциклах, но больше всего на американском «Харлей-Давидсоне». И пришел к выводу, что у этой хорошей, мощной машины есть существенный недостаток — слабоватая рама. Солдатенко заменил ее своей и модернизированную таким образом машину с успехом опробовал во Всеукраинском мотопробеге. Тогда-то раму и заприметили инженеры из Харькова.

Для сравнения на мотоцикле № 2 поставили другую раму, из швеллера, но она оказалась хуже. На № 3 установили тяжелый четырехтактный двухцилиндровый двигатель объемом 1200 см³. Узлы машины № 4 монтировали на стальной раме из труб, подобной той, что на немецком мотоцикле БМВ образца 1929/30 года, однако она вышла недостаточно прочной. Тогда ее усилили и опробовали на машине № 5, но дело кончилось тем, что харьковчане прекратили бесперспективные эксперименты с трубчатыми рамами, по достоинству оценив солдатенковскую разработку. Что же касается № 6, то он был повторением головной машины.

Испытав летом 1931 года всю шестерку, на ХАЗе решили приступить к серийному выпуску машины № 1, на 1932 год даже установили план — сдать не менее 3 тыс. мотоциклов.

Однако, как мы знаем, в тот период в НАТИ завершили разработку мотоциклов НАТИ-А-750 и НАТИ-Б-350. В Автодоре прикинули, кому бы поручить их производство. Поскольку выпуск тяжелых НАТИ-А наметили на Подольском машиностроительном заводе, где до этого делали популярные швейные машинки, то освоение НАТИ-Б с четырехтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 375 см³ выпало на долю ХАЗа. От своего прототипа харьковчанам пришлось отказаться.

Но они вновь показали характер, по собственной инициативе приступив к проектированию сразу трех в значительной степени унифицированных машин с двигателями рабочим объемом 375, 750 и 1200 см³ и карданной передачей на заднее колесо. Первую, ЗM-375, предполагалось оснастить трехскоростной коробкой передач, баками, вмещавшими 12 л бензина и 2 л масла. Имея базу 1400 мм и клиренс 140, она развивала скорость по шоссе 90 км/ч.

В общем, получился неплохой мотоцикл, хотя мощность его двигателя не соответствовала полному весу. Возможно, со временем ЗM-375 и довели бы до совершенства, но уже выпускались схожие по техническим характеристикам ленинградские Л-300 и были, что называется, на подходе ИЖ-7. Появление близкого к ним еще одного мотоцикла теряло смысл. Поэтому работы над ЗM-375 свернули, а документацию передали в Таганрог, на инструментальный завод ТИЗ, чтобы ХАЗ мог заняться своим основным делом — сборкой автомобилей.

Теперь и таганрогским конструкторам предстояло решить задачи, с которыми уже сталкивались их коллеги из Москвы, Ленинграда, Ижевска и Харькова — с чего начинать? Для создания по примеру харьковчан новой модели не было ни времени, ни опыта. Копирование зарубежного мотоцикла таило опасность ошибиться с выбором прототипа. Впрочем, сомнениям скоро пришел конец — ТИЗу предложили взять за образец английский БСА-600, далеко не последнего выпуска, но проверенный и освоенный промышленностью.

На ТИЗе создали группу разработчиков новой документации во главе с инженером Я. Каганом, на помощь ей прислали специалистов из Москвы и Харькова, и они в 1935 году изготовили рабочие чертежи модифицированного мотоцикла, названного ТИЗ-АМ-600. В следующем году собрали первые машины, причем часть деталей к ним поставляли другие предприятия. Например, аккумуляторы шли из Саратова, фары — из Горького. Правда, через некоторое время в Киржаче построили специализированный завод, выпускавший фары для автомобилей и мотоциклов.

БСА-600 предназначался для езды по хорошим европейским дорогам, поэтому трубчатую раму «тиза» пришлось усиливать. Впрочем, его совершенствование продолжалось в течение всего выпуска и завершилось только в 1940 году.

Машины этой марки поступали в подразделения Красной Армии, их не раз показывали на военных парадах. Пришлись они по душе и спортсменам, выступая на соревнованиях в классе тяжелых мотоциклов, они нередко обходили соперников, восседавших на более мощных ПМЗ-750.

И все же у «тиза» было немало недостатков. Например, тянул он коляску, особенно по проселку, с трудом, значит, нужно было увеличить мощность двигателя и облегчить конструкцию. Однако вместо того, чтобы постепенно избавлять машину от недостатков, как делали ижевские инженеры, руководство отрасли прибегло к иному способу. В Англии купили БСА-500, доставив его на самолете в Москву для осмотра в НАМИ, оттуда, опять по воздуху, в сопровождении бригады конструкторов — в Таганрог. «Проект мы разработали общими усилиями за месяц с небольшим, — вспоминал участник тех событий Б. Фиттерман. — Лично я проектировал четырехступенчатую коробку передач. Опытный ТИЗ-500 построили весной 1941 года, и я с удовольствием ездил на нем. Он оказался быстроходнее, легче и устойчивее предыдущего, а расположенный вертикально цилиндр придавал машине характерный вид. Испытания провели быстро, с положительными результатами, однако начавшаяся война прервала эту работу, и заводу до эвакуации в Тюмень пришлось выпускать ТИЗ-АМ-600».

В Тюмени, в корпусах тамошнего пивоваренного завода, некоторое время делали «шестисотки», но вскоре сказалась нехватка кадров и комплектующих деталей. В 1943 году выпуск ТИЗ-АМ-600 пришлось прекратить.

В историю отечественного машиностроения ТИЗ-АМ-600 вошел как первый серийный мотоцикл с четырехтактным одноцилиндровым двигателем. Сохранились считанные образцы, один из которых находится в Политехническом музее.

В 20-е годы мотоциклы все чаще стали применять в качестве средства «малой моторизации». Например, американцы оборудовали на них передвижные авторемонтные мастерские и перевозили небольшие партии товаров. В Германии, Италии и Франции их использовали в роли такси. Приглянулись эти недорогие маневренные машины и врачам. Широко стали использовать мотоциклы и военные: на них разъезжали не только разведчики, но и расчеты зенитных пулеметов и легких пушек, которые обычно монтировались на боковом прицепе.

Осваивали скоростную, маневренную технику пожарные. Первое время в коляску просто укладывались пенные огнетушители, по 10–20 баллонов. Примчавшись на место пожара, водитель и боец доставали их и приступали к тушению очага возгорания. Немецкие же пожарные предпочли укладывать в коляску переносную мотопомпу, шланги и прочий необходимый на месте инвентарь.

Побывав в Германии, советские специалисты отметили, что пожарные мотоциклы имелись почти в каждом селе. Было над чем поразмыслить, учитывая особенности наших деревень и провинциальных городков, где дома из дерева. В общем, за создание пожарного мотоцикла взялись и у нас.

…На уже знакомом нам заводе «Промет» с 1931 года выпускали моторизованную пожарную технику, в частности мотопомпы. Их оснащали двигателями, которые шли на серийные мотоциклы Л-300, но предварительно переделывали в двухцилиндровый, водяного охлаждения, подсоединяя к нему через резиновую муфту центробежный двухступенчатый насос. «Сельская мотопомпа» МП-2 при габаритах 860×625×665 мм весила 140 кг. Внушительно, а ведь к ней полагались еще шланги, брезентовые рукава, стволы и прочий инвентарь. Словом, переносить все это с трудом удавалось четверым пожарным, да и то на небольшое расстояние.

В период освоения «Прометом» серийного выпуска Л-300 на этом заводе работал инженер по специальности и мотоспортсмен по увлечению А. Байков. Он и в мотоциклах разбирался, и противопожарную технику знал отменно. Ему-то и пришла идея создать специализированный пожарный мотоцикл на базе Л-300 и МП-2.

С последней позаимствовали водяной насос, коленвал, поршни, шатуны, карбюратор и систему охлаждения. Цилиндры двигателя рабочим объемом 600 см³ переделали на воздушное охлаждение, на хвостовик основного коленвала поставили крыльчатку центробежного вентилятора. Коробку передач Байков спроектировал сам, связав ее с мотором сухим, однодисковым сцеплением. Орудуя рычагом, водитель мог переключать двигатель на заднее колесо (три скорости вперед, одна назад) или на центробежный насос, размещенный в коляске. Возможно, впервые в практике мотоциклостроения Байков применил два коленвала.

В декабре 1932 года, к пятилетию общества Автодор, ленинградцы завершили сборку опытного образца первого отечественного пожарного мотоцикла Л-600. Он был значительно тяжелее серийного Л-300, поэтому его «обули» в более солидные колеса. Да и внешне Л-600 производил внушительное впечатление — обмотанный двумя четырехметровыми заборными рукавами, с объемистым, двадцатилитровым бензобаком, двухступенчатым центробежным насосом в коляске, рядом с которым находились плотно скатанные брезентовые рукава общей длиной 105 м и два стальных ствола. Под седлом пассажира лежал комплект необходимых инструментов. Добавим, что переднее колесо крепилось на рычажной, двухпружинной подвеске, а заднее осью жестко монтировалось на раме. Кузов коляски подвешивался на двух эллиптических рессорах.

11 декабря 1932 года Л-600 предстал перед объединенной комиссией, состоявшей из представителей пожарной охраны и Автодора. Она отметила, что двигатель легко запускается, быстро разгоняет машину с тремя пассажирами до 60 км/ч. Насос хорошо забирал воду с глубины 5–6 м, причем давление на выходе достигало 5 атм — благодаря этому два ствола выбрасывали мощные струи на высоту до 30 м.

В канун Нового года аналогичные испытания провели и в Москве; на обе комиссии Л-600 произвел весьма благоприятное впечатление. Вскоре президиумы Пожарной секции ленинградского отделения и Центрального совета Автодора обратились в правительство с предложением организовать выпуск пожарных мотоциклов на «Промете», поскольку это предприятие было к нему вполне подготовлено. Подчеркивалось, что Л-600 как нельзя лучше подходит для борьбы с малыми пожарами в условиях города, производится на базе освоенных агрегатов, причем обходится гораздо дешевле выпускавшихся тогда пожарных автомобилей.

Однако производство Л-600 пошло не совсем так, как рассчитывали пожарные и конструкторы. Прежде всего дирекция «Промета» почему-то не разрешила Пожарной секции Ленавтодора провести тщательные испытания машины, потом запретила снимать копии с чертежей для производства Л-600 на другом предприятии, не включила в план 1934 года выпуск опытной партии из десяти машин и, наконец, под предлогом ««испытаний двигателя» велела разобрать первый образец. Сейчас, пожалуй, не узнать причин столь странного поведения администрации завода.

Положение спасла автодоровская общественность, которая, предприняв отчаянные усилия, сумела сломать глухое сопротивление бюрократов. С 1934 по 1939 годы на заводе «Промет» все-таки делали пожарные мотоциклы. Вскоре три машины приобрела московская Краснознаменная пожарная охрана. Проверив их в самых трудных условиях, москвичи выявили ни много ни мало 26 дефектов: изломы рамы, поломки конической шестерни привода заднего колеса, неплотное сочленение рукавов и многое другое. К чести конструкторов, они быстро учли советы и устранили производственные и инженерные дефекты.

Л-600 поступали в подразделения пожарной охраны многих городов и прослужили довольно долго. «Однажды, летом 1942 года, при обстреле фашистами территории порта я оказался на мотоцикле в Балтийском поле в районе порта и увидел, что загорелся ангар с аэростатом, — рассказывал автору этих строк старый пожарный Н. Г. Лукашевич. — Я быстро установил мотоцикл у водоема, развернул шланги и дал струю из ствола на очаг возгорания. Мне помогали солдаты. Вскоре мы потушили пожар и спасли аэростат. Таких случаев во время войны, да и в мирное время было немало. Мотоцикл Л-600 мне нравился — он легко управлялся и безотказно забирал воду. Обслуживал его я сам, но иногда помогали шоферы из нашей пожарной части…»

Добавим, что на базе Л-600 делали и машины другого назначения. Заменив насос генератором и разместив в коляске шесть прожекторов ПЭС-35 с лампами мощностью 500 Вт, получили передвижной осветительный агрегат. Создали мобильное сварочное устройство, применив переносный трансформатор АСП-1-2, катушки с кабелем длиной 30 м, пульт управления, а на раме между коляской и корпусом мотоцикла уложив складную семиметровую стремянку. Пользуясь этой машиной, монтеры оперативно чинили линии связи и электропередачи.

В историю отечественного машиностроения Л-600 вошел первым советским серийным мотоциклом с двухцилиндровым двигателем принудительного охлаждения, а главное, специального назначения. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного Л-600. После прекращения выпуска они, по мере износа, списывались в металлолом, словом, безвозвратно «сгорали в борьбе с пожарами»…

Технические характеристики пожарного мотоцикла Л-600

Рабочий объем двухтактного двигателя, см³ — 600

Количество цилиндров — 2

Диаметр цилиндра, мм — 74

Ход поршня, мм — 68

Степень сжатия — 5,5

Мощность двигателя, л.с. — 12

при частоте вращения коленвала, об/мин — 2800

Сцепление — сухое, однодисковое

Длина, мм — 2800

База, мм — 1600

Колея, мм — 1375

Дорожный просвет, мм — 145

Вес, кг — 850

Емкость бензобака, л — 20

Максимальная скорость, км/ч — 70

Напор воды, л/атм — 5

Производительность насоса, л/мин — 700

Расход топлива:

при езде по шоссе, л/100 км — 10

при работе насоса, л/ч — 5,5

Как известно, на международных выставках можно узнать не только о новейших и перспективных образцах техники, но и о том, какие модели пользуются наибольшим спросом. Если на Парижской выставке мотоциклов 1930 года только 4 % экспонатов относились к классу легких, с двигателями рабочим объемом до 200 см³, то спустя 5 лет, на Берлинской, этот показатель возрос до 70 %.

Советские конструкторы понимали, что и нашей стране нужны легкие мотоциклы. Их достоинства очевидны: на такую машину, оснащенную двигателем объемом, например, 125 см³, уходит вдвое меньше металла, чем на Л-300 или ИЖ-7, и почти втрое — по сравнению с тяжелым ПМЗ-750. А в средней скорости (50–60 км/ч) она дашь ненамного проигрывает среднему и тяжелому мотоциклам, зато превосходит их по экономичности, да и дешевле. Добавим, что такой мотоцикл стал бы для многих отличной школой, «окончив» которую, водители переходили бы к более сложным мотоциклам или автомобилям. Все эти соображения и предопределили историю отечественных легких машин, которую по собственной инициативе открыли ленинградские конструкторы.

В октябре 1935 года в КБ завода «Вулкан» приступили к проектированию первого советского легкого мотоцикла. Группа разработчиков, возглавляемая А. Л. Ивановым и В. В. Бекманом, изготовила опытный образец к 9 мая 1936 года. Недолго, если учесть, что все было сделано сверх производственного плана предприятия, совершенно не приспособленного для выпуска мотоциклов. Новую машину назвали В-125 («вулкановская», цифры обозначают рабочий объем двигателя).

Авторы В-125 не тратили времени и средств на открывание очередных Америк. Раму они сделали аналогичной той, что применялась на мотоциклах украинского изобретателя Солдатенко и на ПМЗ-750, двигатель закапотировали, как на немецкой машине «Кроузер». Впрочем, торопясь закончить сборку своего первенца, от капота в конце концов отказались.

Двухтактный двигатель В-125 развивал мощность в 3 л.с. при частоте вращения коленвала 3500 об/мин, зажигание было батарейным — аккумулятор с подзарядкой от генератора постоянного тока. Мотоцикл уверенно набирал скорость 60 км/ч, его мотор расходовал не более 3 л бензина не 100 км пути, рама весила всего 7 кг, несмотря на то, что штамповалась из стального листа толщиной 2 мм. Сухой вес всего мотоцикла не превышал 70 кг.

Осенью 1936 года, завершив испытания, ленинградцы принялись подыскивать предприятие, на котором можно было бы развернуть серийный выпуск. Однако в Ленинграде уже делали Л-300, мощности ижевского завода были загружены ИЖ-7… Ситуация же тем временем несколько осложнилась.

Дело в том, что в том же году на Подольском машиностроительном заводе (ПМЗ) спроектировали и начали строить «Стрелу», легкий мотоцикл собственной разработки с двигателем рабочим объемом 100 см³ и мощностью 2,3 л.с. Он сопрягался с двухступенчатой коробкой передач, оснащенной еще и педальным приводом, выручавшим мотоциклистов при поломке мотора. «Стрела» весила 60 кг и на хорошей дороге разгонялась до 40–50 км/ч, несколько уступая в скорости ленинградской машине. А на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л.с., которые поставлялись из Одессы, с завода «Красный профинтерн». Да и в самом Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1. Словом, из этих вариантов легкой моторизации предстояло выбрать лучший, чтобы приступить к массовому производству.

Впрочем, размышлять особенно долго не пришлось. К концу 1937 года уже сотни мотоциклов «Стрела» бегали по улицам, шоссе и большакам России. И поток жалоб их владельцев на то, что машины слабоваты и тихоходны, все нарастал. Вот тогда-то и решили наладить производство В-125, причем сразу в Подольске и Серпухове. Что касается ПМЗ, его работники, получив соответствующие указания, быстро свернули выпуск «Стрелы», доработали конструкторскую документацию на В-125, заодно переименовав его в ПМЗ-125, и с января 1938 года принялись выпускать. Заметим, что подольские инженеры поместили коленвал и коробку скоростей в общий картер. Это весьма прогрессивное техническое решение нашло применение в послевоенный период на всех советских мотоциклах с двухтактными двигателями.

В 1938 году появилось восемь ПМЗ-125, их испытали, еще раз доработали чертежи, назвали новый вариант М-3 и я следующем году построили десять таких машин.

Несколько медленнее шли дела на Серпуховском механическом заводе. Лишь через несколько месяцев его передали Главмотовелопрому и перепрофилировали на В-125. Была изготовлена опытная партия этих мотоциклов, их обкатали, откорректировали чертежи и назвали МЛ-3.

Со второй половины 1939 года легкие мотоциклы начали серийно выпускать на обоих заводах под маркой МЛ-3 (мотоцикл легкий).

По техническим характеристикам они вполне соответствовали аналогичным по классу английским мотоциклам «Ковентри» и «Джем», следовательно, советское мотоциклостроение вышло на мировой уровень. Больше того, рама нашей машины оказалась прочнее, чем у иностранных моделей. Воспользовавшись этим, гонщик Каллианиди из московской команды «Старт» установил на ней двигатель от Л-300 рабочим объемом 293 см³ и летом 1939 года занял призовое место на соревнованиях, проводившихся на Московском ипподроме.

Спрос на легкие мотоциклы рос, и руководство Главмотовелопрома наметило реконструировать Серпуховской завод, чтобы наращивать производство: в 1940 году до 3 тыс., а в 1941 году до 15 тыс. машин. В итоге предполагалось значительно снизить стоимости МЛ-3, которая достигала 2 тыс. рублей (по тогдашним ценам) — многовато для легкого мотоцикла.

Осуществление этих планов сорвала начавшаяся Великая Отечественная война; в конце 1941 года производство МЛ-3 прекратили, а затем оба предприятия эвакуировали на Урал.

…Еще до войны некоторые специалисты полагали, что на прочном МЛ-3 ничто не мешает установить двигатель рабочим объемом до 175 см³, улучшив ходовые качества машины, ее проходимость, чтобы водители увереннее ездили по любым дорогам. Реализовать подобную программу намеревались после того, как рынок будет насыщен легкими мотоциклами, поскольку перед такой операцией предстояло перестроить толком еще не налаженное производство на Подольском и Серпуховском заводах. Из-за войны выполнить намеченное удалось только в конце 40-х годов на Ковровском мотоциклетном заводе.

И лишь в 1946 году на Московском мотоциклетном заводе освоили серийное производство легкого мотоцикла М-1А, во многом аналогичного довоенному МЛ-3. С этой машины, прозванной любителями «макакой», и началось возрождение советского мотоциклостроения.

В его историю МЛ-3 вошел как первый серийный легкий мотоцикл. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра его предшественников — «Стрелы», В-125, М-3. И только единственный образец МЛ-3 ныне можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве.

К началу 1934 годе в нашей стране уже наладили серийное производство дорожных мотоциклов Л-300 и ИЖ-7, готовился выпуск тяжелых НАТИ-А-750 с коляской, небольшой серией строились пожарные Л-600. Словом, заводы делали весьма разнообразную продукцию, однако сбалансированной мотоциклетной промышленности еще не существовало. Одними из первых поняли важность этой проблемы ленинградские конструкторы В. В. Бекман, Н. С. Головин, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. А. и Б. А. Ивановы, которые тремя годами раньше участвовали в проектировании, а потом и совершенствовании первого советского мотоцикла Л-300.

По их мнению, пришло время дать стране мотоциклы других классов. И вот в том же году коллектив инженеров завода «Красный Октябрь» приступил к проектированию новой машины, которой предстояло занять промежуточное положение (имеется в виду рабочий объем двигателя) между Л-300 и ПМЗ-750.

Ленинградцы решили сначала изучить мировой опыт — занялись анализом техники, экспонировавшейся на международных мотоциклетных выставках. Это были модели, пользующиеся наибольшим спросом или перспективные, а также машины, не которых видные мотогонщики участвовали в крупных соревнованиях.

Конструкторы увидели, что у 90 % представленных машин была трехступенчатая коробка передач, 80 % мотоциклов имели одноцилиндровые двигатели, у 70 % зажигание осуществлялось от магнето, половина моделей оснащалась циркуляционной смазкой, 40 % двухколесных экспонатов обладали сухим весом в пределах 100–135 кг. И, что было, пожалуй, самым важным, каждый третий из представленных на этой выставке мотоциклов был оснащен двигателем с рабочим объемом 500 см³.

Такие машины выпускались тогда «законодателями мотоциклеткой моды» фирмами «Пуллен», «Нортон», «Рудж», БСА, ДЖАП. Добавим, что большинство экспонатов было оригинально в своих технических решениях. Например, в 1930 году французская фирма «Пуллен» представила модель, в которой было воплощено сразу 25 патентов!

Исследуя результаты соревнований дорожно-гоночных мотоциклов, ленинградцы выявили любопытные и весьма полезные закономерности. Оказалось, что именно такие мероприятия, проводимые по единым правилам в разных странах, — мощный рычаг технического прогресса.

В те годы лучшей трассой считали английскую на острове Мэн, где с 1907 года устраивались знаменитые гонки «Турист-Троффи» (ТТ). Технику там делили на три группы: легкую, с двигателями рабочим объемом до 250 см³, младшую (до 350 см³) и старшую, оснащенную моторами в 500 «кубов». В течение десятилетий в старшей группе неизменно лидировала «среднестатистическая пятисотка». Вот она-то и заинтересовала ленинградских конструкторов. Этот анализ стал основой для выработки технических требований к будущей машине.

Впрочем, ленинградские любители, энтузиасты-конструкторы и представители Автодора впервые предложили создать такой же, как говорят, среднестатистический мотоцикл еще в 1929 году. Но тогда замыслу энтузиастов противопоставили одну из альтернативных идей — воспроизвести наиболее массовый европейский мотоцикл. В результате в нашей стране начали строить двухтактные «трехсотки» Л-300 и ИЖ-7.

Теперь ленинградские инженеры вернулись к намерению создать машину с четырехтактным двигателем рабочим объемом 500 см³, но, естественно, на более совершенном, нежели пять лет назад, техническом уровне.

Темпы работ были исключительно высоки. К разработке чертежей на заводе «Красный Октябрь» приступили летом 1934 года, осенью начали собирать опытный образец, закончили его весной следующего года, летом испытали, а в сентябре опубликовали технические сведения.

Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те — клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку — из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока — через роликовую цепь велосипедного типа.

Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка.

В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным — зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал.

Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение: машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15–20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования…

«Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства, — писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман, — но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины».

Помешало внедрению Л-500 и освоение на Таганрогском инструментальном заводе серийного выпуска ТИЗ-АМ-600 (см. «ТМ» № 7 за 1989 год). Кстати, появление новой ленинградской машины неожиданным образом сказалось на творчестве таганрожцев — они сочли целесообразным перейти на двигатель меньшего рабочего объема и в 1940 году создали свою «пятисотку», технические характеристики которой были весьма близки к Л-500.

Что же касается ленинградцев, то они, используя некоторые конструктивные решения, примененные на опытном мотоцикле, вскоре спроектировали машину, оснащенную двигателем с рабочим объемом 350 см³, но о ней речь пойдет в следующем выпуске «Исторической серии».

В истории отечественного мотоциклостроения Л-500 сыграл роль своеобразного катализатора работ по созданию серийного мотоцикла с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Вот только сам он, к величайшему сожалению, не сохранился…

По сравнению с выпускавшимся серийно мотоциклом Л-300 новая ленинградская машина Л-500 оказалась более сложной, что в первую очередь относилось к ее четырехтактному, верхнеклапанному двигателю (по сравнению с двухтактным, трехсоткубовым, что ставили на Л-300). Мощная, трубчатая рама «пятисотки» собиралась из нескольких весьма непростых деталей, изготавливаемых вручную, кроме того, новому мотоциклу требовались «свои» тормоза и колеса с шинами. Для серийного выпуска Л-500 предстояло оснастить завод иным оборудованием, по существу заменив практически весь станочный парк. Но для этого неизбежно пришлось бы приостанавливать на некоторое время отлаженное производство столь нужных стране мотоциклов Л-300. Аналогичным образом в 1936 году сложилась ситуация и на других мотоциклетных заводах.

Конструкторам и производственникам «Красного Октября» не оставалось ничего другого, как отложить перспективную «пятисотку» в долгий ящик и попытаться найти другой подход к проблеме технического перевооружения собственного предприятия и мотоциклостроения в целом.

Анализ новой иностранной техники показал, что с середины 30-х годов все более широкое распространение получают машины с одноцилиндровыми, четырехтактными моторами. На них, в частности, одерживались победы в самых престижных дорожно-кольцевых гонках, на которых проверялись прототипы массовых мотоциклов.

И тогда в конструкторском бюро «Красного Октября» решили так: если пока ничего не получается с Л-500, то почему бы не попробовать оснастить более мощным двигателем серийный Л-300. Естественно, не прекращая его производства.

Первым делом для Л-300 спроектировали двухтактный мотор рабочим объемом 350 см³, но, как выяснилось, он не обеспечивал существенного повышения мощности и, следовательно, не обещал улучшить технические характеристики машины. Поэтому работу над таким Л-350 свернули, не создав даже опытного экземпляра.

Логической альтернативой стал Л-350, оснащенный четырехтактным двигателем, который конструкторы постарались максимально унифицировать с уже освоенным Л-300. К разработке новой машины ленинградцы приступили в 1937 году, к концу года изготовили экспериментальный экземпляр. Еще больше года ушло на стендовые испытания и отработку режимов работы двигателя, уточнение чертежей и создание оснастки. Любопытно, что в процессе конструирования специалисты «Красного Октября» учли опыт зарубежных фирм, в частности, «Нортон» и «Рудж».

…По сути дела, новый двигатель был вариантом «пятисотки», только меньшего объема, но более высокооборотным. Как и в прототипе, в нем были размещены клапаны и толкатели рокеров, зато детали распределительного механизма были легче — это обеспечивало надежную работу при частоте вращения коленвала 5 тыс. об/мин. Новому мотору установили самую высокую для отечественных дорожных мотоциклов степень сжатия — 6,1, заодно предусмотрев запас прочности, который позволил бы и в будущем наращивать степень сжатия и частоту вращения коленвала.

В 1938 году были готовы опытные образцы машины, получившей обозначение Л-8. Цилиндр мотора располагался вертикально, картер сопрягался с коробкой скоростей как на Л-300. За цилиндром, под карбюратором, стояло магнето, за ним, под седлом, — аккумулятор, а чуть выше — масляный бачок.

Правой рукой мотоциклист вращал ручку управления дроссельной заслонкой карбюратора, а левой — ручку опережения зажигания; впервые в стране на Л-8 применили ножной рычаг переключения скоростей. На раме крепили электрический сигнал, глушитель, багажник.

Обкатку Л-8 закончили осенью 1939 года. В этой работе активно участвовал известный тогда гонщик и испытатель новой техники С. И. Карзинкин. По его словам, Л-8 набирал скорость 100 км/ч, пройдя всего 500 м, а тормозной путь при скорости 50 км/ч не превышал 9 м. По мнению Карзинкина, машина была устойчивой, несложной в эксплуатации и ремонте и, что было весьма существенно, по экономичности превосходила аналогичные по классу модели фирм «Велосет», «Ройаль Энфильд», «Кавалер», «Триумф», «Люис».

Тем не менее инженер и водители отметили, что применение на Л-8 трехступенчатой коробки передач, заимствованной от Л-300, снизило приспособляемость машины к дорожным условиям и ухудшило ее динамические характеристики. Такой была плата за чрезмерную унификацию…

Но общее впечатление от Л-8 было хорошим, и его начали осваивать в серийном производстве на «Красном Октябре». А после того, как летом 1940 года спортсмены успешно выступили на Л-8 на первенстве Москвы по автомотоспорту, появилось правительственное постановление, согласно которому следовало развернуть выпуск этой модели также на серпуховском и ижевском заводах. В Серпухове Л-8 благополучно делали с января по август 1941 года. А вот в Ижевске…

«Когда мы получили чертежи Л-8, то увидели, что мотоцикл можно модернизировать, — рассказывал мне бывший главный конструктор Ижевского мотоциклетного завода В. В. Рогожин. — Чтобы ускорить и упростить его внедрение, решили применить на Л-8 экипажную часть наших «ижей», Сделали несколько образцов ИЖ-12, как вдруг по чьему-то доносу нагрянула правительственная комиссия, члены которой усмотрели в моих действиях злостное нарушение постановления. Принялись собирать на меня обвинительный материал, и ареста я избежал лишь по счастливой случайности. Весной 1941 года в Ижевске проходил один из этапов республиканского мотокросса, и я принял в нем участие на опытном мотоцикле ИЖ-12. Удалось не только выиграть кросс, но больше того: обойти соперников на круг. Среди же болельщиков, как оказалось, были члены правительственной комиссии, готовившие на меня «дело». На следующий день при обсуждении гонок я рассказал им о преимуществах нашей машины перед ленинградской и в конце концов убедил, что мои действия были правильными. Они обратились с ходатайством о развертывании серийного производства ИЖ-12, и мы успели до начала войны собрать 49 таких мотоциклов. Тот, что спас меня от приговора, я сохранил и 18 февраля 1948 года передал в московский Политехнический музей…»

Тем временем конструкторы завода «Красный Октябрь» создали на базе Л-8 первый советский спортивный мотоцикл С-1. В его двигателе степень сжатия довели до 9,6–10,4, мощность повысили до 24 л.с. при частоте вращения коленвала 6700 об/мин; машина оказалась значительно легче прототипа. Именно на С-1 в октябре 1939 года на 21-м километре Московского шоссе под Ленинградом наши гонщики развили скорость 140 км/ч.

К сожалению, дальнейшие работы по совершенствованию Л-8 сорвала начавшая война. Теперь в Политехническом музее можно увидеть тот самый ИЖ-12, который выручил Рогожина, и Л-8 выпущенный серпуховским мотоциклетным заводом.

Мотоцикл с оппозитным двигателем внутреннего сгорания впервые создали в Германии, на «Баварских моторных заводах» (БМВ) в 1923 году. Спустя год на Берлинской мотоциклетной выставке фирма представила мотоцикл с таким двигателем рабочим объемом 1000 см³ и карданной передачей на заднее колесо. В следующем году, на 1-м Всесоюзном испытательном мотопробеге, две подобные машины с 500-кубовыми моторами были признаны лучшими по проходимости, а еще через четыре года «фирменный» гонщик БМВ на аналогичном мотоцикле установил мировой рекорд скорости, развив 216,75 км/ч.

Что касается карданной передачи, то наш выдающийся мотоциклостроитель П. В. Можаров применил ее на ИЖ-1, ИЖ-2 и ИЖ-4. А вот оппозитный двигатель как-то не попал в сферу интересов советских инженеров. По-видимому, одной из причин того были досадные происшествия на всесоюзных мотопробегах, когда водители БМВ без колясок не удерживались на мокрых грунтовых дорогах, машины падали, после чего моторы нередко выходили из строя.

Но вскоре специалисты БМВ, сделав правильные выводы, стали выпускать машины с боковыми прицепами-колясками.

Так получилось, что в разгар проектирования очередной модели на БМВ приехал в ознакомительную командировку П. В. Можаров, успевший к тому времени сделать знаменитый ИЖ-1 с коляской. Попав в группу, где вычерчивались общие виды нового мотоцикла Р-16, он внес несколько предложений, касающихся компоновки, и показал немцам схему рамы своей коляски, ее кузов и подвеску на двух полуэллиптических рессорах. Дирекция фирмы воспользовалась его советами и подарила ему новенький Р-16.

В 1935 году на авиамоторные заводы БМВ прибыл на стажировку выпускник академии ВВС РККА Н. П. Сердюков. На фирме он прошел путь от младшего мастера участка до мастера цеха поршневых авиадвигателей, досконально изучил процесс создания техники, ознакомился с передовой технологией и в 1940 году с отличной профессиональной аттестацией вернулся на Родину.

В то время уже вовсю шла вторая мировая война. Для командования Красной Армии не было секретом, что в вермахте широко применяются мотоциклы разных марок, в том числе БМВ Р-71, прототипом которого был Р-16. Подобных машин у нас не было.

И вот в начале 1940 года было созвано совещание военных и гражданских специалистов по мотоциклам и представителей заводов. От них военные потребовали незамедлительно освоить массовое производство Р-71, а возглавить это дело поручили Н. П. Сердюкову.

В Германии срочно купили несколько Р-71. Два передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как базовый образец, третий разобрали по винтикам. Исследовали химический состав материала каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Оказалось, что многие части немецкого мотоцикла выполнены по второму классу точности, но больше всего наших конструкторов поразили трубы, из которых были собраны рама машины и коляски. Их сечение изменялось по длине от эллиптического до круглого, разной была и толщина стенок. Понятно, изготавливать такие трубы было очень сложно, зато они хорошо выдерживали нагрузки. Поразмыслив, наши специалисты решили все делать, как у оригинала, за исключением электрической схемы.

Затем на базе московского опытного завода «Искра» создали специализированное конструкторское бюро по тяжелому мотоциклостроению, его руководителем назначили опять же Н. П. Сердюкова. Предусматривалась широкая кооперация предприятий, которым предстояло заниматься новыми мотоциклами (они получили марку М-72). В частности, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ, ныне АЗЛК). Выпуск карданов и прицепов поручили ГАЗу, фары заказали предприятию в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1. Кроме того, было задействовано еще несколько предприятий в разных городах страны.

Ранней весной 1941 года опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии. «Колонной из трех мотоциклов (два М-72 и БМВ Р-71) мы проехали во двор Кремля, — вспоминает бывший испытатель ММЗ Б. В. Зефиров. — БМВ оставили в стороне. По команде завели машины и на приличной скорости стали кружить вокруг царь-колокола. По команде остановились, заглушили моторы. Слышу разговор военных в папахах: «Ну, что? Будем принимать!»

После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе ММЗ сдал армии первые серийные мотоциклы (готовились к их выпуску и на харьковском заводе «Серп и молот», ленинградском «Промете»), как вдруг, будто снег на голову, вышел приказ — эвакуироваться в далекий Ирбит.

Туда вывезли оборудование ММЗ, моторный цех ЗИСа, станки с КИМа и АТЭ-1, отправили специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Эвакуированное предприятие разместили в неосвещенных и холодных цехах небольшого пивоваренного завода, причем часть станков пришлось установить под открытым небом, корпуса над ними возвели позже. Всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н. П. Сердюков.

Здесь на готовые М-72 устанавливали 7,62-мм пулемет ДП, на багажнике крепили ящик для четырех пулеметных дисков, а в коляске — другой, для семи противотанковых гранат, и брезентовую сумку для вещей экипажа.

25 февраля 1942 года из Ирбита на фронт ушла первая партия М-72. «Мы повезли в теплушках 50 полностью снаряженных и заправленных мотоциклов, — рассказывал мне Б. В. Зефиров. — Прибыли далеко за Можайск. Разгружаемся. Вдруг пролетела «рама», вражеский авиаразведчик. Бойцы заволновались: «Быстрее! Через пять минут будут бомбить!» Мы завели мотоциклы и вместе с бойцами отъехали в лес, метров за 500. Бомбежка началась внезапно, немецкие самолеты разбили платформы с танками и пути, а нас спасли наши мотоциклы…»

После победного 1945 года ирбитцы продолжали выпускать М-72, потом его улучшенный вариант М-72М, причем делали до 1961 года!

В истории отечественного машиностроения М-72 стал примером исключительного долголетия, обусловленного сочетанием прогрессивной конструкции и совершенной технологии.

Технические характеристики мотоцикла М-72

Тип двигателя — четырехтактный, нижнеклапанный

Рабочий объем, см³ — 746

Диаметр цилиндров, мм — 78

Ход поршня, мм — 78

Степень сжатия — 5,5

Мощность, л.с. — 22

при частоте вращения коленвала, об/мин — 3000

Зажигание — от магнето

Сцепление — сухое, двухдисковое

Количество передач — 4

Размеры шин, дюймы — 3,75×19

Длина, мм — 2400

База, мм — 1430

Колея, мм — 1650

Высота, мм — 1000

Клиренс, мм — 135

Сухая масса, кг — 380

Максимальная скорость, км/ч — 85

Емкость бензобака, л — 22