С латыни благозвучное слово omnibus переводится как «для всех». Так называли повозку с закрытым верхом для 12 человек, на крыше которой иногда располагали пассажирские сидения (империал). Подобные экипажи впервые применили для регулярного движения на парижских улицах в 1662 г. Новинка понравилась парижанам, однако вскоре с ней распрощались, а через полтора века, в 1823 г., восстановили. Спустя 6 лет англичанин Шилинбир организовал первую омнибусную линию в Лондоне, и эти экипажи использовались даже для междугородных сообщений. Да читатель, видимо, помнит их описание, например, в романе Шарлотты Бронте «Джен Эйр» или в рассказе «Пышка» Ги де Мопассана. Тогда же В. Джеймс создал паровой омнибус. Эти экипажи совершали регулярные рейсы с небывало высокой скоростью — до 24 км/ч. У него нашлись последователи, самыми знаменитыми стали Г. Гени, У. Хэнкон, Черч, Мачерони, Сивайр. «Пыхтящие билли» связали центр Лондона с предместьями Айлигтон, Пэдингтон, Стартфорд и прочими, начали совершать междугородные рейсы, к тому же их стали продавать на континент — в Бельгию и Францию. На них к середине XIX в. установили важные рекорды: скорость — до 55 км/ч, надежность — 3000 км без ремонта, вместительность — 48 пассажиров.

Успехам омнибусов в Англии способствовали дорожные компании «тернпайки». Они строили и ремонтировали шоссе, взимая при этом за пользование трассами высокие пошлины с владельцев проезжавших экипажей, в особенности паровых. Основная часть сборов поступала за счет проезда конных повозок. Однако паровики вдвое-втрое быстрее перевозили обычно в 3–4 раза больше пассажиров, и неудивительно, что публика отдавала им предпочтение, ведь каждый из них заменял десяток гужевых повозок и предоставлял новые услуги: быстроту и комфорт передвижения. А потому для победы над «паровыми» конкурентами «тернпайки» объединились с гужевиками: первые — взвинчивали дорожные поборы, их же союзники — раздували лживую пропаганду. Так, при проезде одного шлагбаума с владельца гужевого дилижанса брали 3 шиллинга, а парового омнибуса — в 30 раз дороже — 5 фунтов. Облагалась налогом и мощность парового двигателя, взимались плата за каждого пассажира и все оси экипажа (частенько их было шесть, к тому же «Пыхтящий билли» нередко буксировал два-три прицепных вагончика). В прессу нагоняли ложные страхи, пугая грохотом, дымом и пожарами от искр из труб омнибусов, хотя последние отапливались мало дымившим и практически не искрившим коксом. И все же создатели самоходов не сдавались, постоянно модернизируя свою технику и добиваясь все более высоких результатов. И тогда ретрограды пошли на подкуп депутатов парламента, утвердивших в 1865 г. опозоривший Великобританию «Закон о локомотивах на больших дорогах», более известный как «Акт о красном флаге». По нему требовалось за 55 м впереди парового экипажа пешеходу нести красный флаг с часовой скоростью 2 мили в городе и 4 мили в сельской местности.

Однако победители недолго торжествовали, их все же одолели владельцы железных дорог. В 1842 г. королева Великобритании Виктория на поезде демонстративно проехала от Лондона до одного из его пригородов. Лишь после этого ее подданные обратили серьезное внимание на железную дорогу и началось повальное подражание коронованной особе. Выражаясь образно, потеряв омнибусы, обыватели неожиданно обрели поезда. Вслед за этим масштабы перевозок конной тягой сократились и доходы «тернпайков» снизились. Тем временем инженеры продолжали совершенствовать паровые омнибусы. Именно на них впервые применили многие новинки, без которых сегодня немыслим современный автомобиль: дифференциал, коробка перемены передач, рулевая трапеция, крепление управляемых колес экипажа на вертикальных шкворнях. Коллективный интеллектуальный штурм транспортной проблемы дал замечательные результаты, и к концу XIX в. появились компактные самоходные экипажи, названия которых определял тип используемого двигателя: паромобиль, электромобиль, автомобиль; на последнем применялся двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Паровые машины тогда уже считались неперспективными, и создатели общественного транспорта, предназначенного «для всех», стали ориентироваться на электромотор и ДВС. Вот как развивалась эта область техники в России.

С конца 80-х гг. XIX в. в Санкт-Петербурге трудился изобретатель И. В. Романов. Он работал над множеством проектов. Уделим внимание лишь электроомнибусу на 15 пассажиров. В 1899 г. эту машину ему удалось-таки построить. Шасси и салон сделали на экипажной фабрике «Фрезе и Кº», электромоторы приобрели у американской фирмы «Морис-Салон», а аккумуляторы изготовило «Общество электрического завода Ипполита Романова». Под полом остекленного салона располагались аккумуляторы и два электромотора, раздельно приводивших в движение каждое переднее колесо, задние же — были управляемыми. Вес машины не превышал 100 пудов (1600 кг), при полной нагрузке электроход развивал скорость до 10 км/ч — неплохо для того времени.

Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение, но не 15-, а 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. Более того, она захотела получить с изобретателя залог в сумме 5000 руб. и придумала изощренную систему штрафов на случай невыполнения им сроков пуска в эксплуатацию электроходов на отдельных участках. Как и ожидали конкуренты И. В. Романова — иностранные владельцы трамвайных линий в Санкт-Петербурге, — он не смог найти необходимые средства, и проект «электроомнибусизации» столицы Российской империи реализовать не удалось.

Однако попытки создания наземного городского транспорта не прекращались. Эстафету в этой сфере деятельности подхватил изобретатель, горный инженер и действительный статский советник, владелец экипажной фабрики, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом № 8, Санкт-Петербурга, и один из создателей первого русского автомобиля П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за 1997 г.). В 1900 г. он взялся представлять в России французскую фирму «Де Дион-Бутон». К тому времени на заводе «Фрезе и Кº» функционировали энергоустановка мощностью 50 л.с., 42-тонный пресс, около 40 станков и трудились 100 рабочих, изготавливавших в год почти сотню различных экипажей. Спустя год в фирме Петра Александровича начали устанавливать на импортированные шасси автомобилей различные кузова собственной постройки. Этим машинам присваивали заводскую марку «Фрезе». На первых 3- и 4-местных автомобилях ездоки сидели лицом к лицу, и над задней ведущей осью располагался одноцилиндровый ДВС «Де Дион-Бутон». В 1901 г. на фирме «Фрезе и Кº» изготовили первый отечественный грузовик, и одновременно с этим, как бы «для души», Петр Александрович лично взялся совершенствовать электроход И. В. Романова. Прежде всего ему хотелось максимально облегчить новое транспортное средство, и с этой целью он решил избавиться от аккумуляторов, с зарядкой которых, к тому же, было немало хлопот. Воплощая этот замысел, пришлось подвесить вдоль опытного маршрута два параллельных токопровода, по которым двигался токосъемник, называемый в европейских странах «троллей», с него свешивалась пара проводов, соединенных с контроллером, управлявшим электромотором экипажа. За используемый токосъемник такие конструкции вскоре стали называть «троллейбусами». Подобные машины к тому времени уже ездили в Берлине и Париже. Испытания новинки начались 31 марта 1902 г. Платформа массой 800 кг и с таким же грузом развивала скорость до 20 км/ч, хорошо маневрировала и изменяла направление движения, быстро разгонялась и тормозила. Испытания обнадеживали специалистов, однако не смогли заинтересовать чиновников городской управы. Из-за их пассивного отношения в 1902 г. на улицах Санкт-Петербурга так и не появился первый русский троллейбус.

Эту коммерческую неудачу П. А. Фрезе пережил достойно. Он, конечно же, понимал главный недостаток «электропроводохода» — неавтономность. Такая машина могла ездить только по определенному маршруту. Чтобы создать более универсальный городской омнибус, на нем следовало применить ДВС. К такому решению он пришел, анализируя опыт испытаний своего грузовика, всю конструкцию которого создали на его же заводе, и лишь двигатель мощностью 8 л.с. позаимствовали у фирмы «Де Дион-Бутон». Новинка оказалась удачной, и ее воспроизвели еще в нескольких экземплярах. Два из них, вместе с шестью легковыми машинами марки «Фрезе», отправили под Курск, где в 1902 г. проходили маневры Русской армии. Грузовозы военным понравились за проходимость и тем, что на их платформах могли передвигаться «низшие чины».

Последнее подтолкнуло П. А. Фрезе применить на пассажирском омнибусе ДВС. Этот замысел воплотили еще в 1902 г., когда «для пробы» на грузовую платформу установили четыре двухместных сидения. Испытания подтвердили пригодность нового экипажа для перевозки пассажиров, и спустя год изготовили специальное транспортное средство, называемое в наши дни автобусом. От своего прошлогоднего прототипа оно отличалось только крышей и шторами в духе времени.

Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.

Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер располагался справа и перед ним стояла так называемая рулевая колонка. Однако вместо привычного нам рулевого колеса — «баранки», водитель управлял машиной с помощью особого рычага. Привод осуществлялся на задние колеса цепями, резиновые шины были сплошными, рессоры же располагались продольно.

Во время испытаний автобус П. А. Фрезе раскатывал по всей столице. Публика сразу же заметила новинку, и от желающих проехаться по городу не было отбоя. Все это вдохновляло Петра Александровича и побудило его предложить городской управе организовать в Санкт-Петербурге автобусное движение. Однако ему не повезло и в этот раз, так как отцы города не заинтересовались таким предложением.

Мотоомнибус до нашего времени не сохранился. Полагаю, как это случалось и раньше с машинами П. А. Фрезе, его демонтировали: сняли «лишние» сидения, и шасси использовали в качестве грузовика. На основе таких же шасси и их усовершенствованных образцов, помимо грузовиков, строили фургоны, пожарные машины, а в 1908 г. сделали первый в России грузопассажирский автомобиль.

Когда размышляешь о конструкторских успехах и предпринимательских неудачах наших изобретателей, и в особенности П. А. Фрезе, удивляет близорукость и явно выраженный непатриотизм чиновников горуправы Санкт-Петербурга, отказавшихся от развития транспортной системы тогдашней столицы на основе отечественных разработок. В наши же дни, полагаю, нужно уделить большое внимание сохранению памяти о наших инженерах и, конечно же, П. А. Фрезе. Думаю, одним из наилучших способов такой деятельности стало бы отражение их творческого пути в экспозициях уже существующих технических музеев, а также и недавно зарегистрированных, таких, как «Национальный автомобильный музей» (в городе Всеволожске Ленинградской обл.) и «Музей наружного городского транспорта» (в Москве, около Северного входа на Всероссийский выставочный центр — бывшую ВДНХ).

У П. А. Фрезе, создавшего первый русский автобус (см. прошлый номер), сразу же появились последователи. Так, до окончания 1903 г. на московском заводе А. Меллера «Дукс» изготовили пять мотоомнибусов: по два для Варшавы и Москвы, но лишь один для Санкт-Петербурга. На них, по примеру П. А. Фрезе, применили двигатель внутреннего сгорания (ДВС) такой же мощности 8 л.с. Несколько позже автобусы строили на столичных заводах Г. Леснера и М. Накашидзе, а также в Риге на Русско-балтийском вагоноремонтном заводе. Их приобретали гостиницы, почтамты, военное и морское ведомства, Министерство путей сообщений. Столичный же отель «Астория» владел четырьмя автобусами, доставлявшими клиентов в порт, на железнодорожные вокзалы, почтовую станцию.

А за границей, в промышленно развитых странах, дела шли куда активнее. Пожалуй, первый омнибус с ДВС изготовила германская фирма «Лутцманн» еще в 1896 г. На нем установили 2-цилиндровый мотор мощностью 8 л.с. Шесть пассажиров размещались в закрытом салоне, водитель же с помощником ютились на облучке. Экипаж массой более 1,5 т громыхал железными шинами по булыжным мостовым со скоростью до 25 км/ч. Вскоре во многих мастерских и на заводах качали строить подобные дилижансы, названные лондонцами «bus», а на континенте за ними закрепилось привычное нам словечко «автобус». К октябрю 1904 г. в английской столице уже зарегистрировали первую автобусную компанию, хотя по ее улицам ездило более 1400 конных, в основном 20-местных, омнибусов, которые обслуживали не менее 17 тыс. лошадей. Но спустя пять лет вместо этих гужевых экипажей «для всех» по лондонским «стритам» солидно разъезжали более 1000 «басов», а через два года их стало 1600, конные же дилижансы исчезли вовсе. Берлин автобусные линии пронизали в 1905 г., Париж — спустя год, Нью-Йорк — семью годами позже.

К началу 1907 г. наши предприниматели подали свыше 60 ходатайств об открытии междугородных автобусных линий. Через два года на 33 из них разрешили эксплуатацию автобусов, причем в первую очередь на крымском шоссе по маршруту Севастополь — Ялта — Гурзуф, а уж затем и на других трассах: Киев — Житомир, Симферополь — Саки — Евпатория, Белосток — Барановичи, Бобруйск — Могилев и др. Обширный российский транспортный рынок притягивал капиталистов из развитых стран. Так, английские, французские, бельгийские и австрийские предприниматели организовывали различные акционерные общества со значительным капиталом (до миллиарда франков) и мечтали обогащаться на перевозке грузов и пассажиров по дорогам Кавказа, Бессарабской, Одесской и Таврической губерний, а также в городах Южной и Центральной России.

Настойчивости иностранцев способствовало вялое становление отечественного автобусного движения в обоих столицах и уж тем более в провинции. Так, к 1910 г. в Санкт-Петербурге было всего 14 автобусов, однако эти машины не берегли, и через три года от них осталась лишь одна. В Москве же наблюдался хотя и медленный, но все же рост численности таких экипажей: в 1909–1910 гг. их было три, а в 1911–1913 — уже восемь. Но, несмотря на эти скромные показатели, прозорливым оптимистам казалось, что наша страна, вступая в полосу сплошной транспортизации, вскоре станет благоденствующей за счет приобретаемой легкости передвижения людей и товаров. Однако этому прогрессивному явлению российской экономической жизни помешала внезапно разразившаяся Первая мировая война, во время которой в европейских странах большую часть автобусов передали в армию. Разумеется, эта вынужденная мера не коснулась США, и там продолжалось энергичное развитие общественного транспорта, создавались машины различного назначения и расширялась сфера их использования.

Ну а в послевоенные 1920-е гг. во всех развитых странах начался автобусный бум. Так, к концу 1924 г. в США использовалось 52 925 автобусов: в федеральном ведении — 34 100, в частном — 18 825. Вот как был распределен (в основном) частный автобусный сектор: 15 тыс. — принадлежали школам (на этих машинах детей привозили на занятия, а после них — развозили по домам), 1500 — находились в ведении экскурсионных бюро, 1000 — обеспечивали промышленные предприятия и 250 — малые фирмы, в том числе железнодорожные станции — на них прибывающих пассажиров отвозили в отдаленные районы городов. Протяженность автобусных маршрутов в США к тому времени превысила 330 тыс. км, число перевезенных пассажиров перевалило миллиард, а годовое количество израсходованных покрышек составило 572 тыс. Кстати, расширение автобусной сети способствовало развитию рельсового транспорта: железнодорожного и трамвайного. Аналогичные процессы шли в Европе. Что же касается СССР, то у нас к тому времени было слишком мало автобусов, и ввести их в состав городского транспорта не представлялось возможным.

Однако жизнь в Советской России (после Гражданской войны и интервенции) понемногу налаживалась, и во втором полугодии 1922 г. Правительство сделало очередной шаг в совершенствовании общественного транспорта: дало «добро» Моссовету на привлечение к решению этой проблемы иностранных специалистов. Уже в сентябре начались переговоры с известным французским инженером Полом Сико об организации в столице автобусного хозяйства. Расчеты показывали, что на первое время потребуется 30 млн золотых рублей — для приобретения 2000 единиц автотехники, постройки гаражей и мастерских, реконструкции ряда предприятий не только в Москве, но и в Ленинграде, Рыбинске и других городах (ведь предстояло наладить новое производство). Впрочем, предложения о сотрудничестве поступали от многих фирм: английских, французских, германских, чешских, итальянских и американских. Конкурировали «Фиат», «Лейланд», «Бюссинг» и другие. Наша страна стремилась получить долгосрочные кредиты и возможность изготовления на отечественных заводах запасных частей и резины.

26 октября 1923 г. Техническому Совету при Московском совете коммунального хозяйства поручили разработать проект автобусного хозяйства столицы, и к концу года удалось сформировать технические требования к столичным автобусам. Получалось, что для начала вполне подойдут машины ориентировочно на 25 сидящих пассажиров, с запасом топлива для пробега 150 км. А поскольку тогда у нас еще не строили автомобили, необходимые «городские лайнеры» надо покупать за границей. У кого? Чтобы ответить на этот вопрос, предстояло крепко подумать.

Из политических соображений было целесообразным приобретать машины в разных странах, а из технических — у фирм, имевших большой опыт выпуска высококачественной автопродукции. Следуя таким принципам, заказы на поставку автобусов в Москву разместили в Англии («Лейланд» восемь машин), Германии и Франции («Мерседес» и «Берлие»). Всего предполагалось закупить на первое время 15–16 автобусов, из них три иметь в постоянном резерве.

В 1920-х гг. Москва уже испытывала ежедневный напор приезжих — жителей из области, транзитных пассажиров и гостей столицы. И неудивительно, что именно этим людям, в первую очередь, решили оказать транспортную помощь, прокладывая автобусные маршруты между вокзалами. Еще в начале 1924 г. одним из них — № 1 — предполагалось связать Николаевский (Ленинградский), Ярославский и Казанский вокзалы с Брестским (Белорусским), чтобы машины ехали от Каланчевской площади по Орликовому переулку и Мясницкой улице через Охотный ряд и далее по Тверской — всего 7 км. Маршрутом № 2 предполагалось связать Курский и Павелецкий вокзалы по Садовому кольцу — 6,5 км. Впрочем, уже летом 1924 г. решили удлинить названные трассы и проложить третью: Каланчевская — Брянский (Киевский) вокзал через центр и Арбат. С тех самых пор и ведется постоянная работа по прокладке новых автобусных маршрутов и изменению существующих.

21–22 июля 1924 г. в Москву прибыли первые «Лейланды» на 28 сидящих пассажиров. В связи с этим при Транспортном отделе Моссовета организовали подразделение «Автобусная часть», которому поручили налаживать автобусное движение в столице и пригородах. Открытие первой автобусной линии ждали с нетерпением, и вот оно состоялось 8 августа 1924 г. В течение 6 месяцев работал только маршрут № 1, а на нем — лишь восемь автобусов. Но даже это более чем скромное начало открыло большие преимущества новинки. Так, на понравившемся москвичам «Лейланде» массой 7 т можно было почти бесшумно перевозить около 60 пассажиров (учитывая и стоящих), расходуя при этом в час не более 5 л бензина. С ним по экономичности могли соперничать разве что малолитражки.

Успешная эксплуатация «подарков Англии» вдохновила работников Моссовета, и они в 1925 г. заказали еще 112 автобусов за границей и 100 — в самой стране. Тогда на столичном автозаводе АМО уже строили грузовики АМО-Ф-15 («ТМ» № 1 за 1997 г.). Так вот, на основе ходовой части этих машин амовцам и предстояло выпускать автобусы собственной конструкции. Впрочем, они к тому были уже готовы. Ведь еще в 1919–1921 гг. в кузовном цехе, которым долгие годы руководил И. Ф. Герман, изготавливали автобусные салоны и устанавливали их на отремонтированные грузовики «Уайт», а с 1925 г. — на приобретаемые за рубежом шасси «Лейланд», «Рено» и «Заурер».

И, наконец, задуманное свершилось: в 1926 г. завод АМО выпустил небольшую партию автобусов на шасси АМО-Ф-15 в двух исполнениях. Первое было, я бы сказал, служебным автобусом (одна дверь и 14 мест для сидения пассажиров). Таких машин сделали не более 15. Второе напоминало развозную почтовую карету — пара дверей, стол, два сидения, ниши для упаковок и мешков с письмами и корреспонденциями. Этих выпустили всего несколько экземпляров, да и те передали Моспочтамту.

Недолгие заводские испытания прошли успешно, поскольку базовое шасси представляло собой прочную, хорошо отработанную конструкцию. Зато динамикой, экономичностью и тем более комфортом новинка не блеснула. Это и понятно: грузовик — он и есть грузовик, в особенности старый (его спроектировали еще в 1904 г.). Когда же в 1927-м специалисты Моссовета задумали вписать эту машину в существовавшую транспортную сеть города, то оказалось, что она для такой работы не подходила. И вот почему.

В то время Москву уже пронизали 13 автобусных маршрутов общей протяженностью 113,8 км. На них эксплуатировали 133 автобуса, в основном «Лейланды», превосходившие по многим технико-экономическим показателям АМО-Ф-15, что и решило судьбу последних, которые злопыхатели, сопоставляя число мест в них и «англичанах», называли «полулейландами». В дальнейшем заказ на эти автобусы завода АМО не продлевали, хотя сделанные машины еще долгое время работали в различных службах завода.

Ветераны автозавода им И. А. Лихачева (бывшего АМО) вспоминают об автобусах, сделанных на шасси АМО-Ф-15, довольно благожелательно. Например, директор музея истории АМО-ЗИЛ Владимир Григорьевич Постников говорит: «При езде на автобусах по городу в салоне очень трясло, в особенности на задних сидениях, поэтому люди старались сесть поближе к водителю. Зато вряд ли кто посетует что они в пути часто ломались. Разве что шина спустит либо бензин кончится из-за нерадивого шофера».

До нашего времени, к сожалению, не сохранилось ни одного автобуса АМО-Ф-15. Более того, ни в одной музейной экспозиции нет его макета. А жаль. Ведь это был первый автобус, сделанный полностью из отечественных материалов.

В 1920-х гг. продолжалось совершенствование городского пассажирского транспорта, в том числе автобусов. Однако 1928 г. стал своеобразным временным рубежом в промышленных достижениях государств Европы и Северной Америки — тогда в капиталистическом мире разразился глобальный экономический кризис, ярче всего проявившийся в спаде производства и небывалом росте безработицы. В СССР же, напротив, началась индустриализация страны в соответствии с первым пятилетним планом развития народного хозяйства.

Нам было на что равняться. Ведь достижения автобусного транспорта США в 1928 г. поражали советских специалистов коммунального хозяйства. Так, а Штатах эксплуатировалось около 90 тыс. автобусов 105 заводских марок, обслуживаемых 23 тыс. небольших фирм. Добрая половина этих машин — 48 тыс. — находилась в сфере общественного пользования, остальные же принадлежали индивидуальным владельцам: например, 36 тыс. — школам; 1,1 тыс. — промышленным предприятиям. Поездки между различными штатами совершали 3200 автобусов. Стоимость одного в среднем составляла 4700 долларов; в течение года эксплуатации каждого расходовалось более 10 шин. Общая протяженность автобусных маршрутов превышала 1 млрд км. Всего же за 1928 г. этим транспортом перевезли более 2,5 млрд человек. Да и показатели автобусного хозяйства Англии, Франции и Германии были тоже высокими, хотя и не столь впечатляющими.

А как обстояли дела у нас? Вспомним, к тому времени еще не было ни одного автобусного завода. И хотя к 1 октября 1928 г. в СССР числилось 1429 автобусов, из них в течение пяти предшествовавших лет 677 были импортированы — в основном, от фирм «Лейланд», «МАН», «Бюссинг» и «Фиат» Остальные же 752 автобуса… Попробуем разобраться, откуда они взялись.

До Великой Октябрьской социалистической революции на наших автозаводах сделали около 1500 автомобилей, а вот ввезли — более 46 тыс. Это невыгодное соотношение «свое — чужое» стало результатом «мудрой» налоговой политики царского правительства (ну прямо-таки нынешние времена!) Так, на импортируемый иностранный автомобиль установили налог 5 % его стоимости, а на продаваемый русского изготовления — до 45 % Естественно, что отечественные производители, терпя немалые убытки, в конце концов переключались на другую, более прибыльную продукцию.

Во время Первой мировой войны подавляющее число машин вышло из строя и было брошено на полях сражений. И с 1918 г. в стране стали собирать разбитые и брошенные автомобили — не все, конечно, а лишь хоть как-то пригодные к восстановлению. Их везли на заводы главным образом автомобильные, и в авторемонтные мастерские, имевшиеся во многих крупных городах России. В результате на автозаводах Акционерного московского общества (АМО), В. А. Лебедева (Ярославль), «Аксай» (Ростов-на-Дону), «Бекос» (Мытищи), «Русский витязь» (Рыбинск), а также на экипажных фабриках П. П. Ильина (Москва) и И. Брейтигама (Петроград) сконцентрировали столь много разбитых машин, что острословы прозвали такие склады автомобильными кладбищами. Замысел Правительства был простым: «восстановить и использовать». Этот созидательный процесс быстро набрал силу. За четыре следующие года благодаря упорной работе по ремонту и реставрации трофейной транспортной техники общее количество работавших автомобилей удалось довести до 12 тыс. единиц. С этого, собственно, и началась подлинная автомобилизация страны. Что же представляли собой воссозданные машины?

До 1914 г. в России использовались автомобили почти двухсот фирм, но за время Первой мировой войны их разнообразие несколько поубавилось. Желание как-то упорядочить процесс восстановления автомобильного транспорта требовало введения некоторой специализации авторемонтных предприятий. Так, на АМО свозили преимущественно грузовики — итальянские «фиаты» и американские «уайты», а на экипажную фабрику П. П. Ильина — «штатовские» грузовозы фирмы «Кадиллак». Заметим, что «собиратели» привозили для ремонта все, что могли, а потому восстанавливаемый автопарк оказался очень пестрым, и это вносило большие трудности в его ремонт и эксплуатацию.

Неплохо шли дела у автозаводов АМО, В. В. Лебедева и «Русского Рено». На них уже в 1919 г. привели в рабочее состояние, соответственно, 60, 130 и 124 машины. Особое внимание уделялось АМО. Его предприятию поручили отремонтировать 250 грузовиков фирмы «Уайт». То были 1,5- и 3-тонные машины, довольно-таки хорошо подходившие к дорожным условиям чашей страны тех лет.

В 1922 г. кузовной цех автозавода АМО возглавил Иван Федорович Герман. И это, казалось бы, заурядное событие заметно повлияло на отечественное автобусостроение. Началось все с того, что руководимое им подразделение сразу же изготовило 40 открытых автобусных кузовов, установленных на шасси 1,5-тонных «уайтов». Вот с того-то времени на АМО и начали строить автобусы. Впрочем, обратим внимание на сами «уайты».

В 1924 г. амовцы подготовили чертежи для серийного выпуска трехтонок «Уайт», однако из-за отсутствия необходимого двигателя отказались от этой затеи и освоили производство хорошо им знакомого итальянского грузовика, присвоив ему заводскую марку АМО-Ф-15. Тем не менее, амовский производственный задел не пропал: готовую техническую документацию передали на ЯГАЗ, где начали строить грузовики Я-3 («ТМ», № 3 и № 4 за 1997 г.). А в мае 1927 г. три шасси этой машины передали в Москву, где установили на них 22-местные закрытые кузова, и полученные автобусы включили в график городского движения по заданному маршруту наравне с английскими фирмы «Лейланд». Кстати, для ярославцев это был первый опыт участия в отечественном автобусостроении.

В то время на ЯГАЗе не хватало производственных мощностей для серийного изготовления автобусов. И как бы компенсируя дефицит его продукции, в автомастерских некоторых городов на шасси грузовика Я-3 устанавливали автобусные кузова. В этом своеобразно проявился авторитет завода, на котором шел неуклонный процесс совершенствования выпускавшихся автомобилей. Основной же недостаток Я-3 заключался в недостаточной мощности двигателя.

Весной 1928 г. главный инженер завода В. В. Данилов посетил Германию и закупил там 137 моторов «Мерседес Л-3» в комплекте со сцеплением и коробкой перемены передач. Вскоре партия этих силовых агрегатов прибыла в Ярославль, что позволило на базе Я-3 создать более мощный 4-тонный грузовик Я-4. В 1928–1929 гг. все немецкие моторы использовали, так и не установив, к сожалению, ни один из них на автобус. А спустя год начались поставки в Ярославль американских двигателей «Геркулес-YXC» мощностью 93 л.с. На ЯГАЗе произвели очередную модернизацию выпускаемого грузовика. Он стал 5-тонным и получил обозначение Я-5. Его делали до конца 1934 г. При этом сложилась благоприятная ситуация для выпуска новых автобусов. На основе Я-5 разработали удлиненное шасси Я-6. Для него на ЯГАЗе спроектировали 28-местный кузов, но здесь серийно строить автобусы не позволяла все та же неувязка: не было достаточно мощного кузовного цеха. Выход оставался единственный — ходовую часть Я-6 передавать на другие предприятия. Это удалось наладить, когда 12 первых таких шасси направили на АМО. В дальнейшем их выпуск увеличили: в 1930 г. — до 95 шт., в 1931 г. — до 109 и, наконец, в 1932 г. — 148. Всего же сделали 364 шасси Я-6, на которых в Москве, Ленинграде и других городах строили автобусы — одноименные. Они пользовались большим спросом, и о них поступали хорошие отзывы. Их скорость превышала 45 км/ч, а полная вместимость — 60 человек, что, по тому времени, для городского движения считалось неплохими показателями.

Возник своеобразный парадокс: в стране использовались ярославские автобусы, которые свой законченный вид приобретали в других городах. Последнее несколько ущемляло гордость инженеров ЯГАЗа, и они старались продемонстрировать свои способности созданием супермашины.

В 1932 г. на ЯГАЗе освоили производство грузовика ЯГ-10 повышенной грузоподъемности с двумя ведущими задними мостами (колесная формула 6×4). Одно такое шасси передали на 2-й авторемонтный завод (АРЗ) в Ленинграде, где изготовили для него автобусный кузов. Для обеспечения низкого размещения салона раму машины сделали изогнутой из отрезков стандартного швеллера, соединенных сваркой. Новинку обозначили ЯА-2 (Ярославский автобус, вторая модель), казавшуюся жителям города на Неве гигантской, — ведь в нее вмещалось до 80 человек. Тогда же ведущий конструктор завода Г. М. Кокин возглавил работу над еще более вместительной машиной с американским мотором «Континенталь 22R» мощностью 120 л.с. На этот раз решили воспользоваться опытом АРЗа и сделать автобус целиком на ЯГАЗе.

Новую конструкцию собирали в гараже учебно-производственного комбината. Когда на нее установили силовой агрегат, за дело принялись столяры, которыми руководили старший мастер А. А. Григорьев и бригадир К. А. Кудрявцев. 31 декабря 1933 г. изготовили каркас кузова. Жестянщики обили его тонким листовым железом. Затем им на смену пришли кузнецы Замазкин и Лапшин, слесарь Матвеев, обойщики Богачев и Кузнецов, маляры Смирнов и Тарасов. Отделка автобуса впечатляла: 54 мягких сидения, обитых черной кожей, большие окна с занавесками, зеркала, часы, два репродуктора, мощная радиоустановка. Кондуктор и водитель переговаривались по телефону.

После Нового года начались пробные поездки. Выяснилось, что из-за отсутствия усилителя руля управлять такой тяжелой машиной мог только физически очень сильный человек. 23 января 1934 г. постройка ее была завершена, и через два дня группа заводчан на ней отправилась в Москву. Вел ярославский автобус шофер В. А. Гоголев. ЯА-2 торжественно проследовал по столице и въехал на территорию Кремля. Его с восторгом осмотрели делегаты XVII съезда ВКП(б) и руководители страны Г. К. Орджоникидзе, К. Е. Ворошилов и другие. Нарком обороны СССР заметил: «Хорошая машина, но велика». А наркому «Цветного металла и золота» Л. П. Серебрякову ЯА-2 так понравился, что он попросил директора ЯГАЗа В. А. Еленина: «Продайте эту машину мне. У нас на Алдане дороги хорошие». Что же касается наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе, то он, осведомившись о стоимости новинки, посетовал на дороговизну и так решил ее судьбу: «Эту машину передайте в Ленинград. Пусть там на ней покатаются».

В 1973 г. я беседовал в Ленинграде с научным работником железнодорожного транспорта и талантливым художником Л. Б. Янушем. Вот что он рассказал: «Ранней весной 1934 г. я рисовал этюд на Дворцовой площади. И вдруг к Александрийской колонне неторопливо подъехал автобус незнакомой марки. Вместе с другими любопытными я подошел к нему, осмотрел снаружи; немногих пустили в салон. В нем играла музыка, подсвечивался потолок, было тепло и уютно. Находившийся там человек, наверное большой начальник, объяснил нам, что это новый ярославский автобус ЯА-2. Мы упросили его прокатить нас по Невскому проспекту. Машина плавно проезжала мосты, ее не качало на выбоинах асфальта. Она быстро разгонялась на перекрестках и плавно тормозила. Так не хотелось выходить из салона! Когда я оглядывал автобус „на прощание“, во мне невольно зазвучало слово „Лайнер“. Позже я неоднократно встречал ЯА-2, но, увы, мне не удалось изобразить его на холсте».

Автобус ЯА-2, несомненно, стал своеобразной вершиной ярославского автобусостроения. По конструкции он вполне соответствовал большим автобусам городов-гигантов: Нью-Йорка, Лондона и Берлина, а по отделке — превосходил их, поскольку не предназначался для повседневной перевозки вечно спешащих пассажиров. К сожалению, эта замечательная машина не сохранилась. Ее масштабный макет можно увидеть в витрине автомобильной экспозиции Политехнического музея.

В 1922 г. на московском автозаводе АМО организовали и кузовной цех, который возглавил И. Ф. Герман, и начали изготавливать автобусы. Под его руководством спроектировали открытый автобусный кузов, монтируемый на восстанавливаемые шасси американских грузовиков «уайт». Всего сделали 40 таких машин.

После открытия автобусного движения в Москве 8 августа 1924 г. требовалось регулярно пополнять отечественными машинами столичный автобусный парк, а тот состоял поначалу только из импортной техники. И поскольку Иван Федорович удачно справился с первым автобусным заказом, то неудивительно, что именно ему поручили спроектировать автобусный кузов для шасси грузовика АМО-Ф-15. К первой партии новых машин было немало претензий, но после устранения ряда недоработок их выпуск продолжили небольшими партиями. Всего же за шесть лет сделали 192 экземпляра. Впрочем, для эксплуатации на маршрутах больших городов они все равно не годились — из-за малой вместимости.

В 1927 г. три шасси ярославского грузовика Я-3 передали только что созданному московскому заводу «Аремкуз», где на них установили довольно-таки примитивные кузова. Причиной тому были недостаток опыта и финансирования. Кузова сделали из древесины, даже сидения были деревянными. Один из этих «шарабанов» включили в автобусное движение столицы. И что же? «Ярославец» не выбивался из графика, составленного для «Лейландов», однако ехать в нем было сущей мукой — ведь пассажиров везли «как дрова», их трясло на неровностях и выбоинах дороги, они очень уставали даже при непродолжительной поездке. Впрочем, с этими недостатками приходилось мириться, ведь автобус в любом случае был гораздо вместительнее, удобнее и шибче на ходу по сравнению с широко распространенной в те годы крестьянской телегой. Вскоре ярославцы освоили выпуск специальных автобусных шасси ЯГ-6, и работники «Аремкуза», приобретя опыт и получив необходимые средства, разработали для них вполне современный кузов. Новый автобус обозначили Я-6 и сразу же включили в московский автобусный парк.

Проектированию современного автобуса уделялось большое внимание и на АМО, где в 1930 г. начали собирать американские грузовики фирмы «Автокар», обозначенные АМО-2. Спустя год заводчане освоили выпуск внешне таких же машин, но из отечественных материалов и притом несколько усовершенствованных. Им присвоили марку АМО-3.

Покуда шли эти позитивные процессы, на том же АМО разработали и в 1932 году начали изготавливать более прочное и длинное, чем у АМО-Ф-15, специальное автобусное шасси АМО-4. На его основе освоили изготовление автобусов с обыкновенными кузовами, обозначенных также АМО-4, городской вариант, которых по внешнему виду очень напоминал Я-6 (сказывалось влияние «Аремкуза»). Помимо простоватых на вид машин, там делали и более эстетичные транспортные средства, например, АМО-4-Люкс.

Автобусы с обыкновенными кузовами были короче «люксов», в их салонах располагалось 21 пассажирское сидение, обитое дерматином, причем 11 пассажиров сидели по ходу движения, а 10 — боком к нему. Переднюю дверь открывал водитель поворотом особой рукоятки, а двухстворчатую заднюю — кондуктор. В задней стенке имелось прямоугольное окно. А вот кузов АМО-4-Люкс был более обтекаемой формы, и салон сделали несколько просторнее за счет удлинения заднего свеса. Поэтому пассажиры в нем чувствовали себя свободнее, к тому же все они ехали лицом вперед.

Сидения в таких машинах обивали натуральной кожей и прошивали вертикальными швами. Единственную дверь шофер открывал аналогичным образом. Заднюю же стенку автобуса украсили элегантным овальным стеклом. Вскоре амовцы, под руководством И. Ф. Германа, разработали для того же шасси свой собственный вариант (в отличие от конструкции «Аремкуза») автобусного кузова, названный стандартным. Поскольку к тому времени московскому автозаводу АМО присвоили имя руководителя страны И. В. Сталина, то, упорядочив названия выпускаемой продукции, автобусы АМО-4 стали обозначать ЗИС-8, а используемое для них шасси — ЗИС-11.

В течение 1930–1932 гг. стандартные кузова установили на 79 удлиненных шасси грузовиков АМО-2, за 1931–1934 гг. сделали 258 аналогичных машин на основе АМО-3 и, наконец, с 1934 по 1936-й — изготовили 547 автобусов ЗИС-8 на шасси ЗИС-11. Всего же за семилетие (1930–1936) автозавод АМО-ЗИС выпустил 884 внешне очень похожих АМО-4 и ЗИС-8. В столице этими автобусами постепенно заменяли выработавшие свой ресурс «Лейланды» и другие импортные машины. АМО-4 и ЗИС-8 поступали во многие города и районы страны, и отовсюду о них шли положительные отзывы.

Специалистам различных сфер обслуживания автобус ЗИС-8 понравился. По их заказам делали машины для перевозки хлеба, скоропортящихся продуктов (холодильники), автомагазины, мобильные пункты медицинской помощи, туристские и прогулочные экипажи с открытым верхом. Главное же назначение ЗИС-8 состояло в пополнении автобусного парка страны. В автобусах ЗИС-8 постоянно совершенствовали все системы: управление, подрессоривание, кузов, двигатель. Однако все это проходило мимо внимания пассажиров. Но изменение освещения они не заметить не могли. Новые потолочные плафоны с лампами большей мощности и отражателями улучшили комфорт в салоне, а более яркие сигнальные фонари способствовали повышению безопасности движения в темное время суток.

В 30-х гг. наша страна испытывала острый автобусный дефицит, на восполнение которого за счет импорта не выделялись валютные средства. Вполне достойный выход из сложившегося положения находили на местах, где были авторемонтные заводы и автомастерские. Там после капитального ремонта грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5 их нередко превращали в автобусы. В автомастерских обычно на раму отремонтированной машины ставили укороченный кузов ЗИС-8, а на авторемонтных заводах шасси удлиняли и повышали его прочность, а уж затем устанавливали на него здесь же изготовленный по чертежам ЗИСа кузов. Естественно, к этой работе относились творчески, вкладывая в нее весь свой талант и собственное понимание архитектуры транспортного средства. В результате автобусы, сделанные на авторемонтных заводах и в разных автомастерских, несколько отличались. Так, машины, сработанные в Киеве, Одессе, Харькове, Ростове-на-Дону, Тбилиси, Иркутске внешне очень походили на стандартный ЗИС-8, а изготовленные в Ленинграде, Туле, Калуге — были более эстетичными.

В нарождавшемся автобусостроении выделялся Второй авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ). На нем — больше чем на других авторемонтных заводах — изготавливали автобусные кузова, устанавливавшиеся как на шасси отремонтированных грузовиков, так и на специальное удлиненное шасси ЗИС-11. До начала Великой Отечественной войны на «Аремкузе», АТУЛе и в провинции сделали больше ЗИС-8, чем на выпускавшем их автозаводе. К сожалению, точное количество этих «самоделок» до сих пор не установлено.

Машины ЗИС-8 стали своеобразной лабораторией на колесах. С их помощью отрабатывали прогрессивные конструкторские идеи, они послужили основой для создания новых типов автобусов. Так, в 1935 г. специалисты Научного автотракторного института (НАТИ) под руководством дизайнера Н. А. Горкина на шасси ЗИС-8 изготовили курортный автобус с кузовом типа купе, закрывавшийся сверху мягким тентом. Салон сделали без центрального прохода, но в каждом ряду из пяти сидений были левая и правая двери. Дизайн соответствовал духу времени: обтекаемый капот, утопленные в крылья фары, наклоненное ветровое стекло, закапотированные задние колеса и т. п.

На ЗИС-8 отрабатывали важную для страны идею замены бензина твердым или газообразным топливом. В те годы казались перспективными для ее воплощения следующие три пути: установка на автобус работавшего на древесных чурках или угле газогенератора, буксирование последнего на специальном прицепе и подвеска к раме автомобиля баллонов со сжатым природным газом. Все три варианта испытали на экспериментальных «восьмерках», и для промышленного использования добились вполне приемлемых результатов. Газификация автобусного хозяйства, хотя и побуждала к созданию нового промышленного производства специальной техники, все же не казалась столь уж сложной в случае широкого применения ее на автотранспорте.

Поскольку автобусов по всей стране катастрофически не хватало, то предпринимались попытки увеличить их провозную способность. Решать эту задачу представлялось легче всего следующими двумя способами: увеличивать загрузку машин и наращивать скорость их движения. Прежде всего решили попробовать буксировку рейсовым автобусом пассажирского прицепа. В мае 1936 г. по проекту специалистов НИИ городского движения (НИИГД) Л. А. Малаховского и А. П. Александрова изготовили два этаких прицепных вагона на автомобильных колесах. Опытные поездки проходили в столице и пригороде (из центра до поселка Серебряный бор) и на коротком междугородном маршруте (до подмосковного Ногинска). Автоприцепы с людьми показали хорошую устойчивость при скоростях до 50 км/ч, но все же с ними средняя скорость движения несколько снизилась.

Второй способ требовал улучшения обтекаемости кузовов автобусов. Откликаясь на вызов времени, сотрудники НИИГД спроектировали и изготовили на шасси ЗИС-8 обтекаемый автобус. Дизайн машины произвел хорошее впечатление, в работы на этом направлении втянулись специалисты ЗИСа, и вскоре создали новый тип городского автобуса, о котором мы еще поговорим.

Важнейшим показателем правильной эксплуатации ЗИС-8 был пробег между капитальными ремонтами. Для его максимального увеличения требовалось бережно водить машину, тщательно следить за ее сохранностью, своевременно устранять малейшие порчи. Большой вклад в этот процесс внесли стахановцы, среди которых был водитель из Магнитогорска М. Лукьянченко. Он сумел проехать более 150 тыс. км между первым и очередным капитальными ремонтами, при норме 70 тыс. км. У него сразу же появились последователи, доказавшие на практике, что ЗИС-8 действительно надежен и долговечен.

Этот автобус стал своеобразным символом своего времени. Его фотографировали и рисовали, к нему быстро привыкли и с его участием снимали кино. Вспомним хотя бы «Место встречи измелить нельзя». Сколько хорошего и важного произошло в салоне «восьмерки». Но для меня главное состоит в том, что старенький «зисок» догнал-таки новенький «студебеккер». О ЗИС-8 до сих пор вспоминают долгожители столицы. Вот что рассказал директор музея истории ЗИЛ В. Г. Постников: «Он был основным отечественным городским автобусом 30-х годов. Его выпускал не только ЗИС. Его делали по всей стране, используя шасси отремонтированных грузовиков АМО-2, АМО-3 и ЗИС-5, на авторемонтных заводах и в автомастерских. Причем обо всех них на ЗИС шли только положительные отзывы. И если бы выпуск „восьмерок“ не совпал бы с крупной реконструкцией нашего предприятия, оно смогло бы сделать их гораздо больше».

Всего за 1934–1936 гг. на ЗИСе сделали 547 автобусов ЗИС-8, а с учетом выпуска здесь же их на шасси АМО-2 и АМО-3, да еще на авторемонтных заводах и в автомастерских, общее число этих машин, по мнению въедливых автолюбителей, достигло почти 2000. Однако до нашего времени ЗИС-8 не сохранились. Единственное, что можно увидеть, — это их масштабные макеты в музеях истории ЗИЛ и Политехническом.

Листая технические журналы 1930-х гг., удивляешься, каким модным конструкторским веянием была погоня за обтекаемостью. Сначала обтекаемые автобусы появились в США. На просторах этой страны еще в 20-х гг. начали интенсивно строить очень хорошие шоссе. Прямые, как натянутая струна, «автобаны» пронизали всю ее территорию. По ним вскоре организовали междугородные пассажирские перевозки на сотни и даже тысячи миль. И в 30-х гг. дальнее путешествие в спальном автобусе стало обычным делом, ведь конкуренция с железнодорожными компаниями только набирала силу. В этих условиях стало своеобразной нормой, когда стрелка спидометра «спальника», да и любого «пассажировоза», подкрадывалась к отметке 100 миль. Понятно, что такие транспортные средства все время совершенствовали, уделяя особое внимание снижению потерь мощности на преодоление сопротивления воздуха.

Среди соперничавших между собой автомобильных компаний какое-то время первенство держала «Дженерал моторс», выпускавшая в 30-х гг. довольно-таки обтекаемые автобусы, например, марки «250-Z». Конечно, не все в этой модели было столь уж обтекаемо. Однако заостренный передок, наклоненное к салону ветровое стекло и ниспадавшая задняя стенка стали той «печкой», от которой уверенно шагнуло вперед, выражаясь образно, обтекаемое автобусостроение. У фирмы нашлись последователи не только в США и Европе, но и у нас. Раньше других удачную попытку создать обтекаемый автобус предпринял Авторемонтный завод транспортного управления Ленинграда (АТУЛ), территорию которого до революции занимала багетная мастерская. В 1915 г. ее перепрофилировали, и на тех же производственных площадях стали ремонтировать автомобили, а с 1927 г. — и автобусы, регулярное движение которых тогда же началось в городе на Неве. Поднабравшись опыта, специалисты АТУЛа начали изготавливать автобусные кузова собственной конструкции и устанавливать их на шасси грузовиков, прошедших капитальный ремонт, а затем и на удлиненное шасси ЗИС-11. Таких «самоделок» за 1932–1933 гг. изготовили целую сотню. Возросшая квалификация и уверенность в собственных силах позволили атуловцам продемонстрировать свои творческие способности. В 1933 г. они рискнули модернизировать кузов двух машин ЗИС-8, сделав их более обтекаемыми и выгодно отличавшимися от прототипа. Новинку обозначили АЛ-1 (автобус Ленинградский, первый). Ветровое стекло кабины водителя и задняя стенка салона были наклонены к середине автомобиля, боковые окна сделали большими, в них поместили цельные стекла. Все это облагородило угловатый кузов «восьмерки», но, поскольку в пассажирском отделении не стало передней двери, машины оказались неудобными для движения по городским маршрутам, превратившись в автобусы, более пригодные для длительных поездок, например, на пригородных рейсах. Тем не менее, фотографию творческой конструкции ленинградских авторемонтников опубликовали в прессе, и она подтолкнула другие коллективы последовать их примеру.

Первым на вызов АТУЛа откликнулся ЗИС. Там под руководством опытного инженера А. А. Евсеева, учившегося кузовному делу во Франции еще до революции, спроектировали и построили опытный образец «ЗИС-6-Люкс» на удлиненном трехосном шасси от грузовика ЗИС-6. В своей конструкции москвичи пошли дальше ленинградцев. Они применили каплеобразные передние крылья, наклонили назад радиатор, на бортах машины убрали вертикальные накладки, заменив их горизонтальными, ниспадавшими за ведущими мостами. В эстетике «ЗИС-6-Люкс» просматривалось развитие дизайна атуловцев.

Не устояли перед соблазном заявить о себе и специалисты Научного автотракторного института (НАТИ). В 1935 г. они создали курортный автобус. Его архитектура, формы и рисунок боковин были новаторскими. Передние крылья со встроенными фарами и выштамповками бортов были оформлены в виде понтонов, крышу и боковые окна сделали легкосъемными, как в кабриолете, задние колеса закрыли крышками. Новую машину специалисты восприняли приветливо, но сочли — и мы с ними согласны — непригодной для городской автобусной службы.

Спустя год атуловцы, взяв все лучшее от «ЗИС-6-Люкс» и учтя конструкторские находки НАТИ, создали очень удачный автобус с колесной формулой 6×2 (всего колес — 6, ведущих — 2) для городского транспорта, обозначенный АЛ-2. Третий мост не был ведущим и подвешивался к удлиненной раме ЗИС-8. В обтекаемом кузове АЛ-2 разместили 21 пассажирское сидение, а для ехавших стоя — в задней части салона отводилось непривычно большое пространство. Передняя и задняя двери были одинаковыми, слегка углубленными в боковину кузова. Окна открывались за счет сдвигания стекол. В целом внешний вид АЛ-2 производил хорошее впечатление, хотя и чувствовалась в нем некоторая эстетическая незавершенность. Дизайн этой машины казался интересным, в особенности кузовщикам ЗИС, ведь они в это время разрабатывали новый автобус, выпуск которого им предстояло освоить в 1938 г. взамен снятого с производства ЗИС-8.

Новую машину предполагалось создать на основе агрегатов грузовика ЗИС-5. Однако многие из них требовалось усовершенствовать и, в первую очередь, повысить мощность двигателя. Предстояло его форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4,6 до 5,7, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми, да и еще кое-что сделали заново. Впрочем, в основном-то, детали мотора остались прежними.

Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20 % и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 об/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном. Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними. Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.

Дизайнеры ЗИСа тоже не теряли времени даром. Под руководством начальника кузовного цеха А. Ф. Германа проектировали новый автобусный кузов так называемой вагонной компоновки. Однако эта работа не шла столь споро, а сроки поджимали. Руководству завода со всей очевидностью стало ясно, что новый автобус, существенно отличавшийся от всего, сделанного на заводе раньше (об этом речь пойдет в следующем очерке), не удастся создать в установленные сроки. И тогда было решено, продолжая работы над ним, временно наладить выпуск машины традиционной конструкции. Ее спроектировали довольно быстро, обозначив, как и примененный двигатель, — ЗИС-16. В архитектуре и эстетике внешнего вида новой машины использовали некоторые элементы дизайна, более свойственные легковым автомобилям того времени. И что же получилось?

Кузов ЗИС-16 очень отличался от ЗИС-8. Сужавшиеся передняя часть и капот автобуса создавали эффекты обтекаемости и быстроходности. Форма передка в сочетании с элегантно выполненными линиями решетки радиатора и вентиляционных щелей капота создавали своеобразное впечатление. Казалось, что перед вами не громадина — этакий «омнибус», а, хотя и крупная, но все же легковая машина, чем-то напоминавшая правительственный автомобиль ЗИС-101 (ТМ, № 11 за 1997 г.). А более пристальное разглядывание ЗИС-16 лишь укрепляло это впечатление — ведь бампер, фары и накапотную эмблему позаимствовали именно у «сто первого», выпускавшегося в то время серийно.

Первые десять «шестнадцатых» сделали к 1 мая 1938 г. Обкатка по улицам города и на пригородных шоссе произвела хорошее впечатление на испытателей и пассажиров. Новый автобус от ранее выпускавшегося ЗИС-8 отличала мягкость хода. На выбоинах дороги и небольших ухабах его не трясло и не раскачивало. А все это — благодаря гидравлическим рычажным амортизаторам двухстороннего действия. Громоздкая на вид машина эффектно замедляла ход — за счет вакуумного усилителя в приводе тормозов. Она стала первым отечественным автобусом, на котором, улучшая комфорт пассажиров, применили обогрев салона. Кстати, позаботились и о водителе. Чтобы он мог следить за работой основных агрегатов, на щитке разместили приборы — подобно тому, как было на ЗИС-101.

ЗИС-16 прежде всего начали поступать в столичное автобусное хозяйство. Они быстро вытеснили последние «Лейланды», приобретенные еще в 20-х, и в 1940 г. работали на всех 64 московских автобусных маршрутах общей протяженностью 985 км, по которым курсировало 1230 машин.

Конечно, ЗИС был не в состоянии самостоятельно обеспечить «шестнадцатыми» заявки всех городов и районов. Поэтому к созданию ЗИС-16 подключились — и это уже стало традицией — другие предприятия. Знакомый нам АТУЛ первым включился в выпуск аналогичных машин. Его примеру последовали многие авторемонтные заводы и мастерские страны. Достоинства ЗИС-16 стали причиной изготовления на его основе другой продукции, столь же необходимой в городском хозяйстве. Это были «скорая помощь», фургоны для доставки хлеба, подвижные радиоустановки с громкоговорящими рупорами на крыше.

Всего до середины 1941 г. только на автозаводе имени Сталина изготовили 3250 автобусов марки ЗИС-16, а с учетом «самоделок» эта цифра приблизилась к 4000. Когда же грянула Великая Отечественная война, то большую часть этих замечательных машин реквизировали для нужд Красной Армии. Естественно, в послевоенные годы лишь незначительная часть ЗИС-16 вернулась в автобусную сеть страны. Однако они оказались столь необходимыми, что выпуск аналога быстро освоили в Москве. Кузов строили на столичном заводе «Аремкуз» и устанавливали на ходовую часть нового грузовика марки ЗИС-150. Эти автомобили, также обозначенные ЗИС-16, выпускали вплоть до 1950 г.

Мне, в те годы 12-летнему ребенку, хорошо запомнились «шестнадцатые», ведь они ходили по пригородному тогда сорок пятому маршруту «Киевский вокзал — станция Сетунь». Я экономил деньги всю неделю и в воскресенье занимал длинную очередь на конечной остановке. Ждать приходилось долго, пропуская ЗИС-8, иногда же удавалось оказаться первым. И когда так везло, я мог устоять грубому натиску взрослых и, ворвавшись в салон, занимал место у левого окна сразу за кабиной водителя. Дальнейшее путешествие до Киевского вокзала воспринималось как небывалое счастье. Я слушал вой мотора, вдыхал казавшийся необыкновенно приятным запах бензина, старался не слышать ругань пассажиров и не реагировать на их требование уступить место старшим. Помнится, лишь однажды мне удалось проехать весь маршрут, сидя на своем любимом месте, оплатив его, разумеется, по взрослому тарифу 2 руб. 50 коп. Эта поездка навсегда запомнилась. В ней я впервые в жизни испытал комфорт, наблюдал мчавшиеся навстречу автомобили, мечтал о светлом будущем…

Прошли годы, и сегодня можно с уверенностью сказать, что ЗИС-16 был самым массовым довоенным автобусом. Ныне лишь в музее истории автозавода имени И. А. Лихачева можно увидеть прекрасно выполненный масштабный макет этого удивительного автобуса. К счастью, удалось разыскать четыре таких машины. Все они пока реставрируются. Две — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург) и по одной — на ЗИЛе и в столичном музее наружного городского транспорта. Все они, кроме последней, сделаны на ЗИСе, а та — на «Аремкузе». Показательно, что именно ее на преемнике «Аремкуза» и реставрируют, и как раз этот автобус раньше других будет представлен посетителям музея, по всей видимости, уже в июле 2000 г.

Похоже, первые санитарные машины на территории России появились в 1908 г. По крайней мере, Санкт-Петербург стал первым городом, где организовали неотложную медицинскую помощь и частная компания занялась доставкой больных в лечебные учреждения. Вот что писала об этом столичная пресса: «Автомобили выезжают по требованию во всякое время дня и ночи…» Успех этой деятельности вызвал широкий резонанс в стране и, между прочим, повлиял на оснащение русской Армии.

Прошло пять лет, и на 4-й Международной автомобильной выставке (Москва, 1913) всеобщее внимание посетителей и государственных ведомств привлек удивительный шедевр — мобильный хирургический кабинет, созданный на шасси автомобиля французской фирмы «Ля-Бюир» в акционерном обществе «П. П. Ильин» при помощи доктора В. П. Поморцева. Современники отмечали, что «этот подвижной лазарет, несомненно, является ценным вкладом в развитие военно-медицинского автомобилизма. Во время войны такой санитарный автомобиль спасет много жизней раненых воинов за счет превосходства в оперативности и совершенства оборудования по сравнению с походными конными лазаретами».

Когда же через год разразилась Первая мировая война, то оказалось, что больше всего нашей Армии требовались санитарные машины для доставки раненых в прифронтовые госпитали. Вскоре из 70 запланированных сформировали 55 автомобильно-санитарных отрядов. В каждом из них было по 20 машин для перевозки раненых, две легковушки, грузовик, автомастерская и автокухня. Экипажи для транспортировки пострадавших в боях чаще всего базировались на шасси грузовиков «Рено», «Фиат», «Руссо-Балт» и других. Среди них были и весьма оригинальные конструкции; например, в отряде, организованном Российским автомобильным обществом, числился грузовик «Остин», доработанный на столичном Путиловском заводе. Машину, укомплектованную санным прицепом, снабдили устанавливаемым под кузовом гибким гусеничным движителем, спроектированным служившим в царском гараже французским инженером А. Кегрессом. Такой автопоезд предназначался для Северного фронта…

Прошли годы, отшумели войны и революции, началась автомобилизация страны. В 1925 г. на Московском автозаводе АМО освоили серийное производство грузовиков АМО-Ф-15 («ТМ», № 2 за 1997 г.) Спустя пару лет на их шасси изготовили 10 машин «скорая помощь» и передали в различные медицинские учреждения столицы. Новинка, к сожалению, оказалась неудачной. Из-за того, что подвеска грузовика АМО была жесткой, при движении в «неотложке» трясло, и поэтому для перевозки больных она не годилась. В результате ее дальнейший выпуск прекратили.

Но нараставшая потребность в подобных автомобилях была столь велика, что их пришлось приобретать за рубежом. Лучше других, закупленных по импорту, оказалась «неотложка» от фирмы «Мерседес». Она сразу же понравилась врачам, которые обратили внимание на ее плавность хода, высокую скорость, удобства для больных и санитаров. И неудивительно, что руководители медицинской службы страны ходатайствовали об увеличении импорта этих автомобилей. Однако дефицит валюты не позволял так просто решить столь сложную проблему. И в результате сложился устойчивый социальный заказ на выпуск отечественной, как в те годы еще говаривали, «кареты скорой помощи». Осуществить его в конце 20-х гг. не представлялось возможным. Ведь шасси строившихся у нас грузовиков (АМО-Ф-15 — в Москве и Я-5 — в Ярославле) не годились для использования в этих целях. Зато развернувшееся строительство большого автозавода в Нижнем Новгороде открыло благоприятную перспективу. Оставалось ждать освоение серийного производства грузовых машин нового поколения. Это радостное событие произошло 29 января 1929 г. в 19 ч. 15 мин. В то памятное для нас мгновение со сборочного конвейера Нижегородского автомобильного завода (НАЗ) сошел головной образец грузовика марки НАЗ-АА («ТМ», № 6 за 1997 г.).

После выпуска первой тысячи НАЗов и успешного завершения устроенного для них испытательного пробега стало ясно, что в стране появился автомобиль, на основе которого открылась возможность налаживания серийного выпуска специального автотранспорта, пожарных линеек и цистерн, автобусов, автомобилей для доставки продуктов и, конечно же, машин «скорой помощи».

В годы первых пятилеток отечественный промышленный менталитет, в особенности у руководителей страны, состоял в том, чтобы наши специалисты всемерно осваивали зарубежный опыт и стремились научиться всему передовому в развитых капиталистических странах. Среди многообразия путей осуществления этого замысла был и такой. Рекомендовалось осмысленно копировать машины и технологии передовых фирм, дотошно изучать их принципы построения и действия, целенаправленно совершенствовать конструкцию и оптимизировать применяемые материалы. Вот как эти подходы воплощались в действительности, скажем, при создании отечественной «неотложки».

Рабочее мастерской при автобазе «Скорой помощи» Нижнего Новгорода по инициативе своего директора переоборудовали грузовик НАЗ-АА, превратив его в санитарную машину. (Я думаю, что примером для подражания им служила «неотложка» фирмы «Мерседес».) Они существенно доработали шасси полуторки. Задние жесткие кантилеверные рессоры сделали более гибкими за счет изменения набора листового пакета, на 120 мм к корме машины сдвинули точки крепления картера дифференциала, сдвоенные колеса ведущего моста заменили одиночными. Посредством увеличения длины смягчили переднюю рессору, установив ей в помощь два гидравлических амортизатора, и выдвинули ее к бамперу на 280 мм. В результате на 400 мм увеличилась база автомобиля, заметно уменьшилась неподрессоренная масса его ходовой части, улучшилась плавность хода машины, которая стала увереннее «держать дорогу». Санитарному салону придали вполне приемлемые размеры, длина — 2210 мм, ширина и высота — 1300 мм. Для снижения в нем шума крышу сделали из водонепроницаемого брезента. Машину оснастили двумя сигналами: стандартным электромагнитным, так называемой «бибиколкой», и сиреной, приводимой в действие выхлопными газами двигателя.

Ходовые испытания дали вполне благоприятные результаты. Даже на скверной грунтовой дороге машину не трясло и не раскачивало, максимальная же скорость достигала 72 км/ч, что для того времени было вполне приемлемо.

В сентябре 1932 г. Нижний Новгород переименовали в Горький, а НАЗ — в ГАЗ. Тогда же филиал ГАЗа — бывший завод «Гудок Октября», ставший в 1939 г. самостоятельным предприятием — «Горьковским автобусным заводом», освоил выпуск таких же «неотложек». Их назвали СП-32 («скорая помощь» образца 1932 г.). Эти машины делали и в Москве, на автобазе «Скорой помощи». В конструкцию шасси ГАЗ-АА, поступавших с завода имени КИМ (ныне АЗЛК), вносили существенные изменения. Передние и задние рессоры заменяли на более эластичные, оба моста оснащали гидравлическими амортизаторами, были и другие изменения. Но в целом машины СП-32 выглядели довольно старомодными. Сказывалось время их проектирования (начало 20-х гг.) и повальное увлечение обтекаемостью. Выражаясь образно, Москве предстояло ответить на вызов времени применительно к «неотложкам» СП-32.

За выполнение этой миссии взялись работники столичной автобазы «Скорой помощи». Кабину и кузов потомка «Мерседеса» решили сделать в одном объеме. К центру машины наклонили ветровое стекло и заднюю стенку. Крыльям передних колес придали форму падающей капли, аналогичными линиями вывели и задние крылья. Машину снабдили прожектором для освещения места выезда. Увеличили ширину кузова и салона, применили мягкие пружинные сидения для медперсонала. Стремление придать подвескам колес грузового шасси ГАЗ-АА максимум эластичности потребовало их существенной доработки. Так, задние кантилеверные рессоры заменили удлиненными полуэллиптическими, а единственную переднюю — двумя аналогичными продольными. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами.

Изготовление новой опытной машины завершили к 1 мая 1936 г., обозначили ее СП-36, а через месяц передали в эксплуатацию на центральную станцию «Скорой помощи» Института имени Н. В. Склифосовского. Однако дизайн этой парадной «неотложки» не повлиял на конструкторов ГАЗа, они не изменили формы кузова уже серийно выпускавшейся машины «скорой помощи». И все же, по-моему, кое-что учли: убрали громоздкий фонарь на крыше СП-32, вместо него — над ветровым стеклом вмонтировали малогабаритный фонарик с красным крестом.

В 1938 г. Европа вовсю готовилась к предстоящей мировой войне. Гонка вооружений шла полным ходом, но вместе с тем думали и о спасении будущих раненых. К тому времени на ГАЗе завершили отработку конструкции санитарного автомобиля и запустили в массовое производство новый двигатель ГАЗ-М мощностью 50 л.с. Этот мотор устанавливали на все серийные машины Горьковского автозавода, в том числе и на фронтовую «неотложку», обозначенную ГАЗ-55, главным конструктором которой был Ю. Н. Сорочкин. В ее салоне можно было перевозить либо четырех лежачих на носилках и двух сидевших на откидных сидениях, либо двоих на подвешенных носилках и пятерых на откидных сидениях. В санитарном отделении установили калорифер для обогрева и смонтировали систему вентиляции, сделали элегантными крылья передних и задних колес. Отметим, что Московский автозавод имени Сталина (ЗИС) тоже выпускал санитарные машины. Однако он сделал их гораздо меньше. Сначала «скорые» изготавливали на шасси правительственного автомобиля ЗИС-101 («ТМ», № 11 за 1997 г.), а затем — на основе автобуса ЗИС-16 (см. предыдущий номер). В последнем располагалось 10 носилок для лежачих раненых и 10 сидений.

В течение 1938–1945 гг. в Горьком сделали добрую тысячу санитарных автомобилей ГАЗ-55. В 1942 г. конструкцию машины упростили. Так, для изготовления крыльев не применяли штамповку. Передние — делали угловатыми, задние — гнули из плоского листа. Не все шло так гладко, сказывалось приближение линии фронта. Скажем, в 1943 г. только за месяц, с 4 по 22 июня, германская авиация бомбила ГАЗ 7 раз. Серьезные разрушения получили 50 корпусов и зданий. Прервалось поточное производство. И все же 35 тыс. ремонтников, монтажников и строителей, работая по 18–19 ч. в сутки, восстановили завод за 100 дней. Естественно, что после этого возобновилось и производство ГАЗ-55.

«Неотложки» с берегов Волги вполне оправдали свое предназначение в тяжелых условиях фронтовых дорог. Вот что вспоминает о них участник Финской и Великой Отечественной войн, научный сотрудник Политехнического музея Владимир Ксенофонтович Петров: «Однажды, когда я привез очередную партию снарядов, мне приказали срочно доставить в тыловой госпиталь шестерых тяжело раненых бойцов на санитарной машине. Водитель только что погиб под бомбежкой. Солдаты уже лежали и сидели в салоне, и я слышал их тягостные, сдержанные стоны. Помню, один из них, совсем молодой, умолял: „Скорее!“ Я привычно завел мотор и погнал неказистый автомобиль по знакомой мне очень плохой лесной дороге. Оказалось, что в сравнении с перегруженной полуторкой санитарную машину вести гораздо легче. Она, а это была ГАЗ-55, плавно, без подскоков и виляний, преодолевала засохшие колеи и непросыхавшие лесные лужи. Ее не так сильно трясло на кочках и почти не раскачивало на ухабах. Я быстро приспособился и минут через 40 безостановочной гонки по лесу проехал почти 30 км по ужасной дороге. И когда у медсанбата бойцов выносили из „санитарки“, тот, что постарше, прошептал мне: „Спасибо, гонщик!“ Прошло более полувека, а я никак не могу забыть эту единственную в своей жизни поездку на санитарной машине ГАЗ-55».

Замечательной фронтовой «неотложке» не повезло. До наших дней не сохранилось ни одного автомобиля этой марки, и ни в одном музее страны до сих пор нет даже макета ГАЗ-55. А ведь как жаль!

Первые автобусы, в том числе и сделанный П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за этот год), были так называемой вагонной компоновки, характерной тем, что всю платформу шасси занимал пассажирский салон, под которым располагался двигатель. Со временем же, для увеличения скорости движения и количества перевозимых пассажиров, стали использовать более мощные моторы, но располагать их оказалось возможным только в передней части машины. Крутящий момент передавался на ведущие задние колеса карданным валом. Такую компоновку называли классической. Специалисты сразу подметили ее главный недостаток: лишь 60–70 % площади шасси отводилось пассажирам. И это побуждало вернуться к вагонной компоновке.

Действительно, автобусы-вагоны оказались особенно эффективными в больших городах, ведь в каждом требовалось перевозить много людей и маневрировать в тесноте улиц. К ним со временем стали предъявлять новые требования, главным из которых стала динамичность — быстрый разгон и энергичное торможение, зависевшая во многом от используемых двигателей и трансмиссий. Сначала казалось, что применение электрических аккумуляторов и электромоторов поможет решению этой проблемы. Однако аккумуляторы своей тяжестью лишали экипаж динамичности. К тому же их зарядка была довольно-таки хлопотным делом. Когда же удалось сделать достаточно мощные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания (ДВС), создали бензино-электрические автобусы (1905), а спустя лет 20 — и дизель-электрические.

В 1924–1926 гг. в Филадельфии (США) построили более 300 городских автобусов с дизелем и электроприводом. Энергетическую установку (дизель с электрогенератором) расположили за ведущим мостом под самыми задними сидениями, а тяговый электродвигатель — под салоном, более 95 % площади которого отвели пассажирам. Отсутствие коробки перемены передач (КПП) упростило управление машиной, поскольку водитель для изменения скорости пользовался только педалями акселератора и тормоза. В электрической передаче совершался тот же процесс, что и в КПП, но с плавным изменением передаточного отношения. Для троганья с места такого автобуса было достаточно запустить мотор и нажать педаль акселератора, для снижения скорости — ее несколько отпустить, а для остановки — придавливали педаль тормоза. Новинка понравилась водителям, пассажирам и даже регулировщикам движения. Перед Второй мировой войной американские и европейские фирмы выпустили значительное количество подобных машин.

Это заметили наши автоспециалисты. Инженер А. Душкевич провел анализ дизель-электрического автобуса и рассмотрел его выгоды на городских маршрутах с частыми остановками. Дизайнер Ю. Долматовский подчеркнул, что основой кузова такой машины был каркас, закрепленный на несущем основании и изготавливаемый из легких дюралюминиевых ферм. Силовой агрегат, рессоры мостов, тяговый электродвигатель, радиатор и другие агрегаты машины крепили посредством резиновых сайлен-блоков, ослаблявших передачу вибраций кузову.

Разработки ведущих автоспециалистов научно-исследовательских институтов (тракторного — НАТИ, городского транспорта — НИИГТ и других) учли при разработке плана развития автомобильной промышленности в третьей пятилетке (1938–1942). Предполагалось, что на Ярославском автомобильном заводе (ЯАЗ, а в то время Государственном — ЯГАЗ) будут строить большие междугородные автобусы, на Московском автомобильном заводе им. Сталина (ЗИС) — городские, а на Горьковском автозаводе (ГАЗ) — служебные. К сожалению, в 1938 г. СССР вынудили готовиться к войне, что не позволило воплотить замысел серийного выпуска автобусов вагонной компоновки. И все же кое-что сделать удалось.

В НИИГТ инженеры Б. Фиттерман, А. Душкевич и Б. Гольд из агрегатов автомобилей заводов ЗИС и ЯГАЗ спроектировали опытный городской автобус. ДВС и КПП, взятые от ЗИС-16, сдвинули вправо, расположив водителя слева от силового агрегата. Задний мост позаимствовали от той же модели. В салоне предусмотрели 33 места для сидения и 17 — для стоящих пассажиров. Передача крутящего момента к дифференциалу осуществлялась карданным валом. Испытания новинки начали в ноябре 1937 г. На улицах столицы при полной загрузке салона ее скорость достигала 50 км/ч.

Спустя два года по чертежам НАТИ изготовили опытный автобус-вагон с задним поперечным расположением силового агрегата (ДВС + КПП) и приводом ведущего моста коротким карданным валом. Пассажирам отвели 95 % площади кузова, и по такому показателю машина НАТИ превосходила модель НИИГТ. В салоне расположили 40 сидячих мест, всего же — 65 человек. Двигатель мощностью 145 л.с. позволял при полной загрузке развивать скорость 85 км/ч.

Эти опытные машины казались удачными прототипами будущих автобусов. Однако их серийному выпуску помешала война, после нее же городское хозяйство Европы оказалось в руинах, и примером современного состояния столь важной отрасли техники стали США, где к 1 января 1944 г. было 164 467 автобусов, из которых 51 600 — городских, 25 787 — междугородных, 86 426 — школьных и других, причем ежегодно выпускалось 6–7 тысяч. Типовой стала вагонная компоновка с задним поперечным расположением мотора. В городских автобусах часто применялся электропривод. На все это и обратили внимание конструкторы ЗИСа, взявшиеся за проектирование первого отечественного послевоенного городского автобуса под руководством инженера А. И. Израэль-Скерджева.

Из США на ЗИС привезли автобусы вагонной компоновки: с гидропередачей — от компании «Дженерал моторос» и с электротрансмиссией — от фирмы МАК. На ЗИСе организовали автобусное КБ, где проектировали новую машину, обозначенную ЗИС-154. Дизель позаимствовали от нового ярославского грузовика ЯМЗ-200. Разработку силового электрогенератора (ДК-505А) и тягового электродвигателя (ДК-305А) поручили Московскому заводу «Динамо».

А кузов создавали на Тушинском авиазаводе № 82. Вот что рассказал его бывший директор И. К. Зверев: «По данным нашего музея, летом 1945 г. с ЗИСа на саратовский авиазавод № 292 привезли вагонный автобус, где с него сняли чертежи. Их передали нашему предприятию, создавшему конструкторскую документацию под плазово-шаблонную технологию. Этой работой руководил начальник КБ Н. С. Черняков. В ней участвовали К. М. Смирнова, А. Ф. Федотова, А. С. Степанова и другие». В 1946 г. на авиазаводе № 82 изготовили опытный кузов, поэтому на ЗИСе 8 декабря удалось собрать первый автобус ЗИС-154, а спустя полгода — еще шесть, отправленных на маршрут № 1 «Площадь Революции» — «Белорусский вокзал». Освоив на «восемьдесят втором» производство автобусных кузовов, к дню 800-летия Москвы 7 сентября 1947 г. изготовили 25 таких же машин. Через год подобную технологическую линию запустили на ЗИСе, в Тушино же начали строить кузова к троллейбусам МТБ-82 и трамваям МТВ-82.

Для ЗИС-154 позаимствовали от грузовика ЗИС-150 передний и задний мосты, рулевое управление, рессоры, карданный вал, пневматическую тормозную систему — разумеется, с необходимыми доработками. Двери снабдили пневмоприводом. Поскольку в Ярославле тогда только готовились к серийному выпуску нового дизеля, то приобрели 75 аналогичных моторов у «Дженерал моторс». На заводе «Динамо» в ударном порядке спроектировали электрогенератор и тяговый электродвигатель, унифицированные с новыми электромашинами для троллейбусов, трамваев и метро.

Американские дизели, устанавливаемые на первые автобусы ЗИС-154, работали безупречно. Отечественные же системы, агрегаты, узлы и детали оказались не столь надежными. Отказывали топливные трубопроводы, гидропривод акселератора, электрогенератор, тяговый электромотор и цепи его управления, системы охлаждения и торможения, механизмы управления дверьми, ступицы передних колес и немало другого. Устраняя обнаруживаемые дефекты, совершенствовали ЗИС-154. В 1948 г. на нем начали устанавливать ярославские дизели ЯАЗ-204. И что же? Наш мотор к тому времени еще не обладал нужной надежностью, неважно регулировался, плохо работала система «дизель-генератор-электродвигатель». Автобус нещадно чадил, ревел и вяло разгонялся. Все это отнюдь не радовало шоферов, автомехаников и руководителей автохозяйств. Они не без основания полагали: ЯАЗ и «Динамо» обязаны поставляемые агрегаты довести до кондиции, ведь именно из-за их низкого качества создавалось плохое впечатление о перспективной машине. В такой надежде на успешную работу заводов-смежников ЗИС и продолжал строить «сто пятьдесят четвертые».

На 1 октября 1949 г. в 64 городах СССР уже работало 817 автобусов ЗИС-154. К тому моменту новинка прошла Госиспытания и получила рекомендацию в массовое производство. Машина нравилась пассажирам за комфорт: плавность хода, широкие двери и проходы, вентиляцию и отопление салона, хорошее дневное и вечернее освещение. А водители восторгались простотой управления. Въедливые аналитики утверждали, что в среднем ЗИС-154 превосходил лучший довоенный автобус ЗИС-16 по маневренности — на 30 %, обзорности — на 25 %, межремонтному пробегу — вдвое (без учета ярославского дизеля), на 30 % снизились эксплуатационные расходы. Словом, нам удалось создать городской автобус нового поколения, который, однако, сняли с производства в 1950 г. (причины этого обсудим в следующей статье). Всего построили 1165 автобусов марки ЗИС-154.

До наших дней сохранились три кузова этих машин, один из которых, с заводским номером 928, нашли на садовом участке Я. В. Сладкевича в районе подмосковного города Мытищи. В 1992 г. его привезли на завод Аремкуз, и реставрация стала делом чести всего Мосгортранса. В ней участвовали многие автоспециалисты и любители отечественной истории техники. Чертежи на ЗИЛе подбирал Е. И. Прочко, восстановлением дизеля руководил М. Н. Тиунчик, электрической части — В. Ф. Чичибаба, кузова — Ю. И. Насонов. Восстановить автобус-легенду удалось за четыре года.

Первый выезд обновленного ЗИС-154 на улицы Москвы состоялся в День автомобилиста 4 октября 1996 г. Руль реликвии доверили Тиунчику. Вот что он рассказал: «Я осторожно нажал педаль акселератора, и любимый автобус плавно тронулся с места. Управлять ЗИС-154 оказалось большим удовольствием. На Садовом кольце я легко обгонял автобусы и троллейбусы, завидев же помеху — снимал ногу с педали акселератора, и машина плавно замедляла ход. Езда доставляла наслаждение. В сутолоке городского движения я не делал никчемной работы: не переключал рычаг КПП, не давил многократно на педали газа и сцепления, не „ловил“ обороты двигателя. Управление сводилось к немногочисленным и простым операциям. Накрутив добрую сотню километров по городу, я ничуть не устал».

Увидеть отреставрированный автобус марки ЗИС-154 можно в Московском музее наружного городского транспорта — у Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. К счастью, сохранились и два еще невосстановленных автобуса: один — в Национальном автомобильном музее (Санкт-Петербург), другой (с заводским номером кузова 1118) — на одном из дачных участков в поселке Хотьково Московской области.

После Великой Отечественной войны предстояло как можно скорее восстановить народное хозяйство и транспорт страны. Автобусным сообщениям следовало уделить большое внимание. Однако средств и инженерного обеспечения для этого явно не хватало. Понимая задачи и потребности государства, руководители автозаводов и даже автомастерских проявили творческую инициативу. Вот как шел процесс восстановления автобусных сообщений.

На Горьковском автобусном автозаводе (ГАЗ) в течение 1945–1946 гг. продолжали выпуск автобусов военных лет: санитарных ГАЗ-55 («ТМ», № 6 с.г.), штабных ГАЗ-05-193, с колесной формулой 6×4, и служебных ГАЗ-03-30. В общей сложности, за эти два года сделали 1283 таких автомобиля. Лишь «тридцатка» годился для пассажирских перевозок, однако из-за малой вместимости (17 человек) его на городских маршрутах не использовали. В 1946 г. на ГАЗе прекратили изготовление автобусов.

На Московском автозаводе имени Сталина (ЗИС) в 1945 г. развернули работы по созданию очень прогрессивного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154 — с дизель-генератором и бесступенчатым электроприводом (см. предыдущий номер журнала). Ведущие специалисты и руководители других автозаводов понимали трудности освоения серийного выпуска столь сложной машины. И, видимо, поэтому, опираясь на имевшиеся у них, весьма ограниченные, возможности, внесли посильный вклад в создание городских и пригородных автобусов.

Лидером этой «производственной самодеятельности» выступило Автотранспортное управление Ленинграда (АТУЛ), где на 2-м авторемонтном заводе в 1946 г. инженеры Цветников, Боравский и Кочуров, под руководством Павловского и Юделева, спроектировали городской автобус Л-I (Ленинградский первый). Машина была вагонной компоновки, на удлиненном шасси от грузовика ЗИС-150. В 35-местном салоне расположили 24 сидячих места. Несколько позже на том же шасси сконструировали автобус Л-II типа «Люкс», предназначенный для загородных длительных поездок. В нем свободно располагались 24 сидящих пассажира.

В августе 1947 г. по Ленинграду уже колесило 60 машин Л-I, всего же за 7 месяцев на них перевезли более 5 млн человек. Эксплуатация определила направление их дальнейшей модернизации. К осени конструкторы АТУЛа закончили разработку Л-III. Для новинки выбрали колесную формулу 6×2. Дополнительный мост не был ведущим, зато поддерживал заднюю часть кузова. Машина стала длиннее Л-I, ее рассчитали на 45 пассажиров (для 29 предусмотрели сидения) и сразу же начали выпускать. За два года сделали более 100 автобусов Л-I и Л-III. Их слабым местом был сильно перегруженный передний мост. Из-за него руководство АТУЛ отказалось от вагонной компоновки, и с весны 1949 г. в Ленинграде строили только капотные автобусы Л-IV аналогичные ЗИС-16 («ТМ», № 5 с.г.). Так развивались события с ленинградскими автобусами. А что же делали в Москве?

Центральные авторемонтные мастерские Управления грузового автотранспорта Моссовета в начале 1949 г. на базе грузовика ЗИС-150 изготовили вагонный автобус, который назвали «Москва». Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место — туда же, на 1100 мм. При проектировании кузова использовали стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося ЗИС-154. В салоне предусмотрели 24 сидячих места и 21 — для стоящих пассажиров. И что же? Водителям автобус показался знакомой машиной. Управление и обслуживание было привычным (как на грузовике). Главное же, в этой новинке специалисты ЗИСа увидели для себя «спасительную соломинку».

Дело в том, что их крепко подводили смежники. Дизель ЯАЗ-204 даже к концу 1949 г. не смогли сделать достаточно надежным. Слишком много отказов было в его работе. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрические машины (генератор и тяговый двигатель). Вот из-за этой-то недоработки силового агрегата ЗИС-154, хотя и принятый Госкомиссией, оставался не доведенным до того уровня качества, который необходим городскому автобусу… В «Москве» же все было «зисовским». Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до кондиции — благодаря их отработке в серийных грузовиках ЗИС-150, которых к началу 1950 г. выпустили около 100 тыс. Кузов ЗИС-154 изготавливали здесь же, на заводе, по хорошо отлаженной плазово-шаблонной технологии, и выполнить его уменьшенную модификацию оказалось несложной задачей. Само решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, похоже, созрело весьма быстро. К тому завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий (автобусам).

В технологической документации «Москвы» на ЗИСе сделали существенную доработку. Двигатель сдвинули вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя, причем обширней стал и салон — в нем разместили еще один диван для пяти пассажиров, сидевших, правда, спиной к направлению движения. Обновленную машину назвали ЗИС-155. Ее начали строить в апреле 1949 г., а уже в мае первую партию новых «зисов» передали во 2-й автобусный парк Москвы.

Шоферы-ветераны рассказывали, что, осваивая ЗИС-155, им не пришлось переучиваться — все было как в ЗИС-16, только обзор дороги лучше. Новым машинам установили ежедневный уход — 3,5 ч., первое техническое обслуживание (ТО-1) — через 1000 км пробега — 5 ч., ТО-2 — после 8000 км — 136 ч. (14 — в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги — несколько увеличили. Ежедневно в каждой убирали салон, мыли ее кузов (в больших автопарках изготовили специальные установки для мойки), заправляли топливом, доливали воду в систему охлаждения, производили смазку, подтягивали наиболее ответственные винтовые соединения, словом, работы хватало. В среднем коэффициент использования ЗИС-155 достигал 0,9 (из десяти — один всегда был на обслуживании).

Их выпуск шел столь высокими темпами, что строительство автобусов на авторемонтных заводах стало нерентабельным и прекратилось. К 1953 г. они вытеснили из столицы все ЗИС-16. Те еще некоторое время работали в Московской области и на периферии. Но вскоре и там им на смену пришли «сто пятьдесят пятые».

Короче, в 1950-е гг. ЗИС-155 стал основным автобусом страны. Его постоянно совершенствовали, и на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения в автотехнике. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗИС-155 с 1955 г., стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока — с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и со временем, разумеется, в более усовершенствованном виде, стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.

Всего за период 1949–1955 гг. в Мосгортранс передали 1726 автобусов ЗИС-155. Эту машину строили с 1949-го по 1957-й, затем вместо нее изготавливали модификацию — ЗИС-158, в которой наиболее важным усовершенствованием стали синхронизаторы в коробке перемены передач. Они позволили существенно упростить процесс изменения скорости движения машины. Серийный выпуск ЗИС-158 освоили на автобусном заводе в городке Ликино-Дулево Московской области, который начал работать в 1959 г. (подробнее о нем расскажем в декабрьском номере журнала). И пришел черед ЗИС-155 — за три года в столице полностью заменили его на новинку. Ну а сама она продержалась в производстве почти до конца 1970 г.

Всего за 1949–1957 гг. ЗИС, переименованный в 1956 г. в завод имени Лихачева (ЗИЛ), выпустил 21 741 ЗИС-155, а за 1957–1960 гг. — 9515 ЗИС-158. Как видим, Москва в общей сложности дала стране 31 256 автобусов. Ликинцы же с 1959 по 1970 г. сделали 62 764 ЗИС-158. Так что совокупный выпуск ЗИС-155 и его основной усовершенствованной модели ЗИС-158 в Московском регионе превысил 94 000 машин — цифра для автобусов небывалая. Вряд ли какую-либо марку подобного транспортного средства в мире выпускали так долго и в столь огромных количествах.

Пристрастным автомобилистам и въедливым историкам отечественной техники очень уж нравится сравнивать автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155. Вот что, подытоживая, они об этом пишут — и я во многом с ними согласен. «154-й» был значительно прогрессивнее «155-го». В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов типа «монокок», а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗИС не мог ждать, когда Ярославский автозавод (ЯАЗ) и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Ведь стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗИСа было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа (ЗИС-154) новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗИС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗИС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия. А в результате управление ЗИС-155 было труднее, чем ЗИС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗИС-155 сыграл свою роль — так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса. Бесступенчатые же передачи появились на отечественных автобусах несколько позже, и мы о них, конечно, расскажем.

В наши дни на ходу можно увидеть всего лишь один автобус марки ЗИС-155, изготовленный в декабре 1949 г. (заводской номер 907). Он хранится в Московском музее наружного городского транспорта — около Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. Будущий экспонат неведомыми путями оказался в распоряжении художественной мастерской на подмосковной станции Малаховка. В его кузове хранили художественные работы, краски, инвентарь. Долгие месяцы будущий директор создаваемого музея Владислав Карганов уговаривал владельцев расстаться с «сараем», и это ему удалось. Летом 1993 г. то, что осталось от автобуса, отвезли на «Аремкуз» и в течение года восстанавливали. Работой руководил талантливый реставратор Юрий Иванович Насонов, которому помогали многие в коллективе Мосгортранса. И вот, в 1994 г., в День работников автомобильного транспорта, еще до конца не отделанный ЗИС-155 возглавил праздничную колонну городского транспорта. В дальнейшем реликвию берегли; сегодня она украшает смотровую площадку музея и ежегодно участвует в празднике автомобилистов. На ветровом стекле ретро-автобуса красуется надпись ЗИС-155.

Послевоенное восстановление промышленности и хозяйства СССР требовало интенсивного развития автобусного движения. Сначала, конечно, следовало достичь довоенный уровень, а он для нашей страны был значительным. За 1940 г. в 300 городах автобусами воспользовались около 600 млн человек. В РСФСР таких городов было 230, а горожан, прокатившихся на моторизованных омнибусах, — более 430 млн, причем треть автобусного пассажиропотока пришлась на Москву и Ленинград. Междугородное же движение этого вида транспорта тогда еще не набрало требуемой интенсивности, и на немногочисленных линиях ходили городские автобусы. В те годы были на слуху такие маршруты, как Южный берег Крыма, Военно-Грузинская дорога, Фрунзе — Нарын, Хорог — Ош, Сталинабад — Куляб. За время Великой Отечественной автобусное движение сильно сократилось, в особенности же междугородное. И все же в 1945 г. на автобусах проехало 80 млн наших граждан, из них 17 — междугородными маршрутами. Со столь скромных цифр начался уверенный рост послевоенного автобусного пассажиропотока, который уже к началу 1948 г. превысил довоенный.

Для восстановления автобусного движения требовалось сразу решать несколько сложных задач, главными из которых были: создание специальных междугородных автобусов и строительство скоростных автомобильных трасс. Здесь пригодился американский опыт.

Вот как в 1946 г. советским специалистам приоткрылось междугородное автобусное движении США, где самая крупная компания «Пасифик Грейхаунд» владела почти 5000 машин, все были вагонной компоновки, в том числе около 1000 дизельных, находившихся в более чем 20 ее фирмах, каждая из которых обслуживала маршрут почти 1000 км. Наряду с механической трансмиссией применялись гидравлическая и реже электрическая. У этих автобусов двигатель располагался сзади и поперек. Чаще других использовались 37-местные машины с комфортабельными креслами. Они преодолевали 1000-километровый маршрут с запланированными остановками за 25 ч., максимальная путевая скорость нередко превышала 100 км/ч. Ну а у всех автобусов компании среднесуточный пробег составлял около 320 км, достигая в отдельных случаях 480 км. Движение было так организовано, что на маршрутах около 1000 км за рулем каждой машины сменялись четыре водителя, причем каждый возвращался в пункт отправления через 7–8 ч, управляя автобусом своей же фирмы. Плановые ремонты механики компании выполняли после пробега каждой машины, соответственно, 50, 100 и 200 тыс. км, техническое же обслуживание делали гораздо чаще. Эти наблюдения, а также результаты изучения технических и экономических особенностей организации пассажиропотока на автомагистралях помогли советским специалистам заложить основы системы эксплуатации в отечественном междугородном автобусном движении.

В первые послевоенные годы наши дорожники восстанавливали довоенные шоссе, содействуя возобновлению автобусного движения на 20–30 км. По мере накопления автобусов и улучшения качества автомагистралей открывали новые маршруты. Тому способствовали серийный выпуск машин ЗИС-154, освоенный в 1947 г., но в гораздо большей степени — массовое производство ЗИС-155, начавшееся двумя годами позже.

Наши специалисты подметили важную особенность в междугородном автобусном движении США. Связав большие города железными дорогами, между ними установили надежную транспортную связь, у которой, однако, оказался существенный недостаток. Поскольку поезда ходят по расписанию, то ему невольно подчинялись транспортные потребности людей, что создало определенные неудобства. С другой стороны, чем быстрее железнодорожное движение, тем реже остановки, и образуются довольно-таки протяженные участки, не охваченные транспортными услугами. Понятно, стальными путями всю территорию не покроешь, и в каждом населенном пункте станцию не построишь. Выход из создавшегося затруднения нашелся благодаря автобусам, и в развитых странах начали создавать комбинированные транспортные системы — этакий симбиоз железных дорог с автобусами. Первые развивались, рос спрос и на вторые. Экспрессы помчались быстрее, а вдоль «железки» стали ходить автобусы, естественно, чаще поездов и с множеством остановок, в том числе и по требованию пассажиров в удобных для них местах. Образно говоря, на смену стальной ниточке со станциями-точечками пришла транспортная полоса — та же ниточка, но увитая автобусными маршрутами. По сути дела, началось проникновение городского транспорта в сельскую территорию, что способствовало ее экономическому и культурному развитию, а следовательно, и росту благосостояния страны в целом.

Этот зарубежный опыт оказался очень полезным для нашей страны. Жизнь сама предоставила специалистам-транспортникам случай проявить себя на трассе Москва — Харьков — Симферополь, где летом 1950 г. завершили строительство 1399-километровой автомобильной дороги с асфальтированным покрытием. И хотя на данном маршруте давно ходили поезда, там все же существовала потребность открытия транзитного автобусного движения. В стране не было автобуса, предназначенного для перевозки людей на дальние расстояния, поэтому приспособили ЗИС-155, в салоне которого разместили 14 мягких кресел от самолета Ил-12, в которых было удобно сидеть, полулежать и даже спать.

В июне 1950 г. открыли регулярные перевозки пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. Желавших ехать в здравницы Крыма на автобусе оказалось столь много, что пришлось выделить дополнительные машины с обычными сидениями. Так появились междугородные автобусы I и II классов. По новой трассе в 1951 г. перевезли 2 млн пассажиров, а в 1953-м — 3,5 млн. Вскоре выяснилось, что ни уточненное расписание, ни гостиницы в ключевых пунктах трассы не удовлетворяли запросов автопутешественников. Они жаждали скорости и удобств. В результате сложился устойчивый спрос на скоростные и комфортабельные автобусы.

В 1952 г. на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И. А. Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС Э-127, в салоне которого расположили 41 сиденье.

Машина из-за большой длины плохо вписывалась в повороты шоссе, большая же ее масса не позволяла ей быстро разгоняться и эффективно тормозить. Проектанты, разобравшись в недостатках автолайнера и приняв во внимание результаты испытаний, зимой 1955–1956 гг. создали новый его вариант. Вот как был устроен первый отечественный междугородный автобус ЗИС-127.

В салоне цельнометаллического несущего кузова в восьми рядах разместили по два парных кресла, заполненных губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей, спинки и подушки которых пассажиры могли устанавливать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки. Салон радиофицировали и оборудовали системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак.

В подвеске каждого моста применили двусторонние гидравлические амортизаторы и полуэллиптические рессоры, концы которых крепили к кузову, зажимая между двумя резиновыми подушками. Это способствовало высокой плавности хода. Тормоза передних и задних колес снабдили независимыми пневмоприводами. При отказе одного можно было завершить поездку, пользуясь только другим. Стояночный тормоз, приводившийся в действие из кабины водителя, расположили на хвостовике главной передачи. Шкворни передних колес связали тягой, правое же колесо поворачивал плунжер гидроцилиндра, управляемого вентильным механизмом, соединенным со штурвалом руля. Водитель легко изменял направление движения машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передававший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор — с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва — Вязьма, а затем на линиях Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Москва — Рига, Москва — Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Мне доводилось пользоваться данным маршрутом. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение. Конструктор автомобилей и тракторов В. М. Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград, Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал, дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946–1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн. В 1954 г. повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км — не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И, наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955–1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955–1961 гг., всего же сделали 851 (1955 г. — 30, 1956 г. — 201, 1957 г. — 189, 1958 и 1959 гг. — по 200, 1960 г. — 30, а в 1961 г. — лишь 1).

Сохранился только один автобус марки ЗИС-127, да и тот валяется в разобранном виде на загородной территории ЗИЛа. Завершить давно начатую реставрацию — дело чести коллектива некогда прославленного предприятия. Справится ли оно с этим делом — покажет время.

Еще в 1920-х гг. началась специализация автобусов. В США и Европе для городских окраин, пригородов и сельской местности изготавливали машины небольшой вместимости — на 15–20 человек. Такие «омнибусы» американцы использовали, главным образом, для поездок в далеко разбросанные друг от друга фермерские хозяйства. Обычно их строили на основе 1,5-тонных грузовиков и не придавали большого значения комфорту пассажиров. Доля подобных экипажей в автобусном парке США не превышала 2,5–3 % и примерно соответствовала проценту фермерского населения страны. К тому времени у американцев уже образовались большие автомобильные корпорации и мощные фирмы, на которых изготовлением «фермерских» автобусов специально не занимались. Эти машины выпускали как побочный продукт. Так, компания «Форд» в 1928 г. подготовила к массовому производству знаменитый тандем фаэтон «Форд-А» и полуторку «Форд-АА», на шасси которой конструкторы спроектировали и маломестный автобус.

В Европе дела обстояли иначе, поскольку почти половину населения составляли сельские жители, во многих же странах, скажем, Голландии, Норвегии, Болгарии, Италии — даже побольше. К тому же индустриализация «старого» континента еще не достигла уровня США. Поэтому неудивительно, что в 1920-х гг. на множестве мелких заводов делали небольшие 15–20-местные автобусы. В те годы во многих европейских странах строили новые и улучшали существовавшие сельские и пригородные шоссе. Вот почему там уже в конце 1930-х почти к каждой деревне подходила дорога с твердым покрытием. Все это, конечно же, служило хорошим примером нашим специалистам: дорожникам, транспортникам, автомобилистам. А что же происходило в самом СССР?

Ключевым событием наполнения нашего государства автомашинами стало образование 21 октября 1927 г. Добровольного общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР (АВТОДОР). В его ряды вступали автоинженеры и техники, водители и рабочие автоспециальностей, ученые и руководители среднего звена, журналисты, словом, все, понимавшие важность автомобилизации страны, одним из важнейших элементов которой являлось налаживание массового производства отечественных автомобилей. Результатом их плодотворной пропагандистской, административной и публицистической деятельности стало включение этой проблемы в перечень основных задач первого пятилетнего плана. К 1932 г. в Нижнем Новгороде построили автомобильный завод. Спустя год после освоения на нем серийного производства грузовика ГАЗ-АА, его шасси применили для небольшого автобуса, обозначенного ГАЗ-03-30, над созданием которого пришлось серьезно потрудиться.

В конце 1932 г. приступили к проектированию сразу трех моделей: двух — на 17 человек, одной — на 19. В качестве прототипа выбрали школьный «фордовский» автобус. Из-за дефицита металла и следуя сложившейся традиции, кузов спроектировали с деревянным каркасом. Конструкторы весьма требовательно отнеслись к своему детищу и не скрывали его недостатки. Они критиковали короткую базу, недостаточную грузоподъемность и малую высоту потолка в салоне, по их мнению, слабо освещаемом, плохо вентилируемом и поскрипывавшем «деревяшками». Машина смущала специалистов пожароопасностью, поскольку бензобак располагался перед водителем над мотором. Рабочие и шоферы указывали на достоинства: простоту конструкции и хорошую ремонтопригодность кузова, благоприятное распределение нагрузки на мосты, легкое и удобное открывание окон. Высказывание различных мнений способствовало формированию программы модернизации этого автомобиля. Пассажирам ГАЗ-03-30 нравился. В конце 1940-х гг. мне довелось поездить в таких машинах, и у меня от них остались хорошие воспоминания.

Эти автобусы строили в течение 1933–1946 гг. и всего сделали около 15 тыс. Их использовали как служебные машины в учреждениях и на заводах, в домах отдыха и санаториях, на многих не слишком протяженных маршрутах. ГАЗ-03-30 любили, и, видимо, поэтому его нередко использовали в качестве реквизита на киносъемках, например, в фильме «Сказание о земле сибирской». Однако популярный «газик» морально устарел, и в 1946 г. его сняли с производства.

Потребность же в маломестных автобусах не исчезла, а, напротив, возросла в связи с бурным развитием страны в конце 1940-х гг. Поскольку такие машины нигде не строили, то их все возраставшую техническую нишу стали заполнять грузовиками, оборудованными лавками в кузове. И что же? В теплую солнечную погоду — ничего и даже здорово! Но в дождь и снег, при холоде и пронизывающем ветре, езда на таком «дилижансе» превращалась в пытку. Не потому ли среди автоспециалистов страны сложилось мнение: раз уж горьковчане перестали выпускать маломестные автобусы, то им надлежит освоить выпуск аналогичных, но более совершенных машин такого же класса. И вот в 1949 г. на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) приступили к выполнению этого социального заказа.

Новую машину спроектировали, используя шасси грузовика ГАЗ-51. Кузов сделали вполне современным, но по старой технологии: деревянный со стальной обивкой. Этот автобус выпускали до конца 1950 г. Затем его производство свернули, и все технологическое оборудование передали в небольшой городок Павлово-на-Оке на завод, выпускавший кузовную аппаратуру и шоферской инструмент для автомобилей, в том числе ГЗА-651, где вскоре приступили к подготовке серийного выпуска этой машины, обозначенной ПАЗ-651. К 5 августа 1952 г. изготовили пять опытных «пазиков», и первый из них вывел с территории предприятия шофер Ф. С. Зотов. Однако конструкторы не ликовали, поскольку заводчане сделали всё те же бесперспективные «деревянные» машины. Исправляя случившуюся незадачу, главный конструктор Ю. Н. Сорочкин, долгие годы работавший на ГАЗе, взялся за разработку сразу нескольких проектов, в том числе цельнометаллического ПАЗ-651 и автобуса вагонной компоновки. С первой задачей он справился к новому 1953 г. И если в 1949–1950 гг. шасси ГАЗ-51 своим ходом гнали на ГЗА и туда же доставляли кузовную арматуру из Павлово, то, начиная с 1951 г., «газоны» приезжали на Павловский завод и здесь собирали «пазики». Спустя пару лет ПАЗ-651 стал доминировать в годовом выпуске отечественных автобусов. В 1957 г. павловцы оказали помощь чертежами и технологической оснасткой новому автозаводу в Кургане, через год освоившему выпуск таких же машин, обозначенных КАвЗ-651, а у себя освоили серийное производство первого отечественного малосемейного автобуса вагонной компоновки ПАЗ-652.

Новинка произвела хорошее впечатление, в особенности после совместных ходовых испытаний с ПАЗ-651, опередив его по многим показателям. Успех позволил сосредоточить внимание на выпуске одного вида продукции — ПАЗ-652. На автобусе применили двигатель от легкового автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ, коробку перемены передач (КПП) и мосты — от ГАЗ-51, выполнив в них небольшую модернизацию. Так, шестерни в КПП устанавливали тщательно обработанными и подобранными парами, в задний же мост — для лучшего разгона машины — от полноприводного грузовика ГАЗ-63. Подвеску автобуса ПАЗ-652 выполнили на четырех продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами двойного действия. Радиатор, помещенный сбоку от двигателя, снабдили заслонкой, направлявшей теплый воздух в салон или наружу. Для лучшего освещения салона днем в изгибах крыши установили гнутые стекла и сдвижные — в окнах, чтобы улучшить вентиляцию. У ПАЗа быстро нашлись подражатели. Подобные машины строили с использованием шасси ГАЗ-51 или ГАЗ-53 на авторемонтных заводах в разных городах, о чем свидетельствовали названия экипажей: «Чернигов», «Ташкент», «Кубань» и другие. Выражаясь образно, ПАЗ-652 получился «популярным, всепогодным и вседорожным» автобусом. Вскоре он стал самым распространенным общественным транспортом в пригородах и сельской местности, для маршрутных, служебных и хозяйственных перевозок.

В 1958 г. на заводе прекратили выпуск «651», а в 1960-м — освободились от производства арматуры и инструмента для других предприятий, углубившись в модернизацию своей продукции. С 1964 г. стали выпускать обновленную модель ПАЗ-652Б с усиленным несущим кузовом, силовым агрегатом от ГАЗ-51, вакуумным приводом дверей и гидровакуумным усилителем тормозов, развивавшую скорость 65 км/ч. Эксплуатация «бэшки» показала, что ей не хватало быстроходности, мощности двигателя, надежности тормозной системы. Требовалось либо модернизировать автобус, либо создавать более совершенную модель. Второй подход казался предпочтительнее. Разработкой новинки руководил главный конструктор завода С. И. Жбанников. Летом 1968 г. чертежи нового автобуса, обозначенного ПАЗ-672, были готовы. Вот как он был устроен. В нем использовался V-образный 8-цилиндровый двигатель Заволжского моторного завода, телескопические амортизаторы от ЗИЛ-157, кузов опирался на продольные полуэллиптические рессоры, причем балка переднего моста была с гидроусилителем руля от ЗИЛ-130. Тормозами передних и задних колес управляли раздельные гидроприводы с вакуумным усилителем, рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, КПП и задний мост применили от грузовика ГАЗ-53А, в крышу кузова вмонтировали шесть вентиляционных люков.

Новинка представлялась гораздо совершеннее выпускавшейся модели — поэтому решили «652» снять с производства и выпускать ПАЗ-672. Значительная унификация деталей, арматуры и технической оснастки этих машин существенно облегчали задачу. К замене моделей хорошо подготовились: смонтировали 23 окрасочных и сушильных камеры, сделали 7 конвейеров по сборке новых кузовов, изготовили нестандартное технологическое оборудование. И лишь после этого, 12 ноября 1968 г., на главном конвейере завода начали изготавливать новый автобус.

Внедрение новинки прошло вполне благополучно, и остановка главного конвейера не сказалась на выполнении годового плана. Новые «пазики» нравились водителям, механикам и пассажирам. Их надежность позволила увеличить гарантийный пробег со 180 км, установленный для ПАЗ-652, до 320 и способствовала созданию на их основе множества модификаций.

«Северный» автобус ПАЗ-672С оснащали автономным отопителем салона, двойными оконными стеклами, дополнительными уплотнениями дверей и люков. Поэтому в нем сохранялись комфортные условия даже при наружной температуре -57°С. Оригинальная машина ПАЗ-672Г предназначалась для движения по горным дорогам. В ней пассажиры пристегивались к сидениям, предусматривались горный упор для стоянки на подъемах до 25 % и люк, позволявший забраться в багажник из салона. Этот автомобиль снабдили передним ведущим мостом и электродинамическим тормозом. А полноприводный ПАЗ-3201 предназначался для движения по грунтовым дорогам в распутицу. На основе ПАЗ-672 выпускали различные машины: авторефрижераторы ПАЗ-3742, автофургоны ПАЗ-37432, мобильные лаборатории для исследования психофизического состояния спортсменов на месте соревнований ПАЗ-672ТЛ, передвижные пункты видеозаписи ПАЗ-3916, самоходные классы обучения мастеров машинному доению и обслуживания доильных аппаратов, автомагазины и т. п.

В 1980-х гг. «пазики» были основным служебным транспортом на заводах, в учреждениях науки, культуры, медицины. На них выполняли до 80 % внутрирайонных и внутриколхозных пассажироперевозок в сложных дорожных условиях. ПАЗ стал основным автобусным заводом в СССР.

В наши дни еще немало автобусов Павловского автозавода находятся в эксплуатации, однако ни в одном музее такую машину не встретишь. И все же есть надежда, что вскоре произойдет изменение к лучшему. Например, в музее городского транспорта Москвы уже приобрели ПАЗ-672, осталось дело за небольшим — реставрацией.

Сразу же после Второй мировой войны в индустриально развитых странах началось восстановление промышленности и конверсия ее военных отраслей. Автомобильные фирмы неуклонно наращивали выпуск автобусов и расширяли типаж изготавливаемых машин. В больших городах трамваи и троллейбусы заменяли вместительными «омнибусами» нового поколения, насыщая и без того забитые транспортом улицы. Так, к 1955 г. в Нью-Йорке на 10 тыс. жителей приходилось более трех автобусов, а в Париже и Лондоне — свыше семи, причем в столице Англии через десятилетие, — уже около 15.

Сама конструкция послевоенных автобусов не очень-то изменялась, развиваясь в русле технико-экономической целесообразности. Главное внимание уделялось эксплуатационным качествам, надежности и долговечности. Амортизационные сроки службы этих транспортных средств уже составляли 10–12 лет, а пробег между капитальными ремонтами достигал 1 млн км. Разработчики новых машин углубляли их специализацию, а потому нормы параметров создаваемых транспортных средств различного назначения существенно отличались. Так, к городскому автобусу предъявлялись довольно невысокие требования по комфортабельности, но повышенные — в отношении посадки и выхода пассажиров на остановках, ширины и высоты прохода в салоне. В сравнении с междугородным лайнером его снабжали более приемистым двигателем и эластичными подвесками, чтобы он быстрее разгонялся и «не чувствовал» выбоины на асфальте. Учитывалось и то, что водителю приходилось маневрировать в уличных пробках, вписываясь в «угловатости» переулков и тупиков.

На конструкцию машин влиял и «территориальный» фактор. Например, США, СССР, Англия и Скандинавские страны строили автобусы, в которых вдвое больше пассажиров сидело, чем стояло, а Испания, Италия и Франция — напротив, в их аналогичной продукции все было наоборот. Но отметим и общее для тех и других — кузов вагонной компоновки, позволявший наилучшим образом использовать его размеры. Ведь практика показала, что при одинаковых габаритах с капотным экипажем, например ЗИС-8 («ТМ», № 4 за 2000 г.), «вагон» на 10–15 % вместительнее, гораздо легче, маневреннее и комфортабельнее. Да судите сами. До 95 % площади шасси отводилось пассажирскому салону. Не требовалась рама, поскольку кузов был несущей конструкции, и за счет этого машина стала менее металлоемкой. Базу у таких автобусов делали меньше длины на 20, а то и 30 %, что заметно уменьшало минимальный радиус поворота. За счет снижения собственного веса машины, приходящегося на одного человека, требовался двигатель меньшей мощности — по сравнению с автобусом капотной конструкции, имевшим такие же скоростные и динамические показатели… Словом, к середине 40-х гг. накопилось немало прогрессивных идей, использование которых могло бы положительно сказаться на отечественном автобусостроении. А что же в нем происходило на самом деле?

Еще в 1945 г. специалисты Минавтотранса поняли, что на Московском автозаводе им. Сталина (ЗИС) не смогут быстро наладить серийное производство автобусов ЗИС-154. Но даже если бы он с такой задачей справился, на нем все равно не смогли бы выпускать их в нужном объеме. Поэтому в Минавтотрансе решили построить автобусный завод во Львове (ЛАЗ) — на нем в 1951 г. стали выпускать автокраны АК-32. В его конструкторское бюро (КБ) собрали квалифицированных специалистов. С 1952 г. им руководил доктор технических наук Виктор Владимирович Осепчугов, хорошо себя проявивший при создании полноприводного 8-колесного грузовика ЯГ-12 и 100-местного автобуса ЯА-2 («ТМ», № 7 за 1977 г. и № 3 за 2000 г.). Тогда же он возглавил кафедру «Автомобили» при Львовском политехническом институте.

На ЛАЗе намеревались освоить производство автобуса ЗИС-155 («ТМ», № 8 за 2000 г.), но такая перспектива не устраивала коллектив КБ. Молодым конструкторам во главе с опытнейшим специалистом не хотелось сопровождать выпуск заведомо неперспективной машины. Их амбициям требовался творческий выход. Отвергнув «сто пятьдесят пятый», они энергично взялись за освоение иностранного и отечественного опыта. В 1955 г. на Львовском автозаводе, наконец-то по-настоящему ставшем автобусным, начали проектирование первой модели. Осепчугов понимал, что одним типом машин нельзя удовлетворить требования многообразных транспортных задач. Чтобы максимально охватить их, он взялся за создание целой гаммы автобусов. Вот как у него складывались дела.

Конструкторы завода задумали применить в новом экипаже передовые технические решения. Им предстояло выбрать форму, стиль и линии его внешнего вида. Предполагалось, что он будет этаким «универсалом»: эксплуатироваться как в городах, так и в пригородах. Первое требование обуславливало применение двух дверей и высокого салона. Второе — достаточную быстроходность. Чему, при ограниченной мощности двигателя, способствовала бы обтекаемость. Универсальность создаваемой модели побудила Осепчугова в качестве прототипа выбрать западногерманскую «Мангус» с цельнометаллическим каркасом. Все это, но в доработанном виде, и применили на новой машине, обозначенной ЛАЗ-695. Стиль и линии силуэта, а также рисунок бортов и передка во многом позаимствовали у прототипа. Зато в подвеску мостов внесли собственное новшество: концы полуэллиптических продольных рессор закрепили на спиральных, так называемых корректирующих пружинах. Это придало ей нелинейную характеристику, при которой возрастала жесткость с увеличением вертикального перемещения колес и, независимо от нагрузки на них, сохранялись комфортабельные условия для пассажиров.

Экспериментальный образец ЛАЗ-695 сделали в 1956-м, год спустя изготовили опытную партию машин, а с 1958 г. освоили их серийный выпуск, наладив поставки во многие города СССР. Новинка произвела хорошее впечатление благодаря приятным для глаза формам кузова, линиям окон, рисункам дверей, поясной накладки. Особую «воздушность» придавали слегка наклоненные назад лобовые и изящные задние стекла, сдвигавшиеся форточки, гнутые окна из дымчатого плексигласа на скатах крыши. Водителя отделили от пассажиров прозрачной перегородкой. Потолок салона облицевали картоном, оконные переплеты — дерматином, подоконную полосу — дюралюминием, нижнюю панель — полированной фанерой. Мягкий ход ЛАЗа сочетался с достаточной быстроходностью, что нравилось пассажирам. Его эксплуатировали в городах, пригородах, сельской местности, и отовсюду шли хорошие отзывы, особенно в холодное время года. И вот почему.

В новом автобусе установили эффективную систему охлаждения мотора и обогрева салона. Радиатор разместили с левой стороны машины — в отдельном отсеке, изолированном от двигателя, который расположили сзади и вдоль нее, снабдив привод крыльчатки двухступенчатой клиноременной передачей. Нагретый воздух, не пахнувший ни топливом, ни маслом, с помощью поворотной заслонки направлялся по специальному коробу, находящемуся под полом, в салон либо выбрасывался наружу.

Я помню поездки на ЛАЗ-695, особенно во Всесоюзном пробеге самодельных автомобилей 1971 г. (организованном «ТМ») по маршруту Москва — Одесса, вдоль западных границ Союза. Мы выехали жарким днем в начале сентября, а вернулись холодным октябрьским вечером. Наш лайнер плавно мчался по шоссе и легко преодолевал горные серпантины в Карпатах. Под проливным дождем, когда на стекла крыши низвергались потоки воды, в салоне было светло, тепло и сухо. Вернувшись в столицу, мы, одетые по-летнему, выскакивали из теплого автобуса и стремглав бежали в метро, чтобы не замерзнуть на пронизывающем ветру.

Однако у специалистов по автобусостроению сразу же возникли претензии к полюбившемуся мне ЛАЗ-695. Как и все «универсалы», он в полной мере не удовлетворял ни одному из специальных режимов езды. Эксплуатация первых ЛАЗов сразу же выявила их специфические недостатки. Пассажирам с вещами было трудно протискиваться через узкие двери и взбираться по крутым ступенькам. В солнечные дни свет щедро проникал сквозь прозрачную крышу и окна, «поджаривая» сидящих. Короче, ЛАЗ-695 мало годился в качестве городского автобуса. Когда же его пытались применить на междугородных маршрутах, сказывалось отсутствие багажного отделения — пассажиры заваливали вещами узкий проход, площади которого все равно не хватало, и многое — тюки, сумки, баулы — они везли на коленях. В такой обстановке задняя дверь казалась излишней роскошью — там пропадало место, и ее «шахту» тоже забивали вещами. Выбираться на остановках приходилось только через переднюю дверь, для чего надо было протискиваться через заваленный узкий проход в салоне. Пожалуй, ЛАЗ-695 оказался более или менее приспособленным только для пригородного сообщения, когда названные неудобства не играли особой роли.

Все это конструкторы ЛАЗа взяли на заметку. И вскоре после запуска «шестьсот девяносто пятого» в серийное производство, они спроектировали его модификации: туристский — ЛАЗ-697Е, междугородный — «ЛАЗ-Украина-67», городской — ЛАЗ-698, пригородный — ЛАЗ-695М. Но поначалу базовой модели, естественно, уделялось наибольшее внимание. В конце 1957 г. усилили основание кузова, для открывания дверей применили пневмопривод, убрали остекление на изгибах крыши. Спустя год заглушили оба боковых воздухозаборника, а вместо них установили на крыше один, слегка возвышавшийся, за что, кстати, ЛАЗ-695Б автолюбители называли «горбатым». Благодаря такой новации в салон и мотоотсек поступал более чистый воздух. Обновленный автобус изготавливали до 1964 г.

Когда же в 1960 г. на Московском автозаводе им. Лихачева (ЗИЛ) освоили выпуск V-образного 8-цилиндрового бензинового двигателя для грузовика ЗИЛ-130Я мощностью 150 л.с., с однодисковым сцеплением и 5-ступенчатой коробкой перемены передач, его сразу применили на ЛАЗе, обозначив новинку ЛАЗ-695Е. Ее строили с 1961 г. целых 10 лет. В начале 60-х конструкторы ЛАЗа, совместно с инженерами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), создали гидромеханическую трансмиссию, применив ее на машинах, обозначенных ЛАЗ-695Ж, изготавливавшихся небольшими партиями вплоть до 1970 г.

Тем не менее стремившееся к совершенству КБ ЛАЗа отнюдь не остановилось на достигнутом, и модернизация продолжалась. Сначала установили более высокие окна и убрали «горб», расположив воздухозаборники около задних стекол, что потребовало существенной переделки кузова, ставшего короче. Затем применили гидроусилитель руля и задний мост с планетарными понижающими редукторами в ступицах колес. Обновленную машину обозначили ЛАЗ-695Н. Впрочем, в дальнейшем автобус большой модернизации не подвергали.

Более 300 тыс. «шестьсот девяносто пятых» разных модификаций ездили по городам и весям великой державы, каковой был Советский Союз. И сегодня их можно встретить, — но не базовую модель. Желающим ее увидеть советуем посетить Музей наземного городского транспорта Москвы у Северного входа во Всероссийский выставочный центр (ВВЦ).

В СССР за 1950–1965 гг. количество городов с автобусным движением повысилось с 460 до 1800. В 1950 г. городские автобусы перевезли 1 млрд пассажиров, а через 15 лет этот показатель увеличился более чем в 17 раз. За 1965 г. свыше половины наших горожан хотя бы один раз воспользовались услугами транспорта «для всех». Я помню, как людям это нравилось! До прокладки автобусных маршрутов они привычно ходили за 2–3, а то и 5 км, и особо не жаловались на большие расстояния. Ну а после прокладки — как-то сразу стало нормой и даже хорошим тоном ожидать городской «омнибус», не считаясь со временем. Именно тогда я впервые услышал афоризм: «К хорошему привыкаешь быстро». Думаю, нечто подобное испытывали и городские власти, формируя заявки на поставки автобусов, вследствие чего непрерывно увеличивались планы изготовления этих машин нашими предприятиями. В начале 60-х гг. СССР располагал всего двумя автобусными заводами: Львовским да Ликинским (ЛАЗ и ЛиАЗ). На первом из них так и не смогли освоить серийный выпуск настоящих городских автобусов, а на втором — замысел удался, что, собственно, и определяет наше внимание к нему.

Так вот, еще в 1933 г. поселок Ликино Орехово-Зуевского района Московской области огласился стройкой — на бывшей текстильной фабрике Смирнова. Через два года выросли новые корпуса, а еще через пару лет в них освоили выпуск досок, плит из стружки, прессованной древесины, искусственных изолирующих и пьезотермических пластиков для текстильной и авиационной промышленности, машино- и аппаратостроения, требовавших поставок только высококачественной продукции. В 1941 г. Лесотехнический Орехово-Зуевский завод обработки древесины, как имеющей стратегическое значение, эвакуировали в городок Аша Челябинской области, где развернули работы по выпуску конструкторской и технологической документации для производства авиационной древесины, но уже в январе 1942 г. специалистов и наиболее ценное оборудование вернули на прежнее место, и сразу же освоили выпуск оборонной продукции.

После окончания Великой Отечественной войны на теперь уже Ликинском машиностроительном заводе (ЛиМЗе) начали изготавливать мирную продукцию для лесной промышленности: электропилы, мотовозы модели МУЗГ-4, лебедки, передвижные электростанции ПЭС-60, ПЭС-100, ПЭС-200 и пр. В 1958 г. ЛиМЗ обязали наладить производство автобусов ЗИЛ-158 («ТМ», № 8 с.г.). Работа шла энергично, и в январе следующего года удалось отправить в пробеговые испытания первую машину. Спустя квартал организовали КБ автобусостроения, которое возглавил В. Г. Кузнецов, в августе вступило в строй серийное производство «сто пятьдесят восьмых», и тогда же предприятие назвали ЛиАЗом.

В 1959 г. изготовили 213 серийных автобусов марки ЛиАЗ-158. В последующие же годы их выпуск, соответственно, достигал 3270, 4418, 4822; наконец, в 1963 г. удалось превысить плановую норму 5000 машин и было сделано 5419 таких экипажей.

Ну а чисто городской автобус большой вместимости? Неудачи ЛАЗа и ЗИЛа, связанные с его созданием, подтолкнули руководство автомобильной отрасли на соответствующую директиву, воплотившуюся в постановлении Совета министров СССР № 1200 от 5 ноября 1960 г. В нем, помимо общих формулировок, поручалось ЛиАЗу создать такую машину и наладить ее серийное производство.

К тому времени в стране было сделано немало удачных разработок, пригодившихся конструкторам ЛиАЗа. Так, в 1959 г. построили две опытные машины ЗИЛ-159. По конструкции кузова и его компоновке новинка очень уж походила на ЛАЗ-695А («ТМ», № 11 с.г.). В ней применили разработанную совместно Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) и ЛАЗом гидромеханическую трансмиссию с двухступенчатой коробкой перемены передач. Силовой агрегат расположили в задней части кузова, применили гидроусилитель руля, пневмопривод тормозов и дверей, изготавливавшийся на ЗИЛе V-образный восьмицилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. В левом ряду салона расположили одноместные сидения, а в правом — двухместные. Сам он вмещал 70 человек, из которых 27 — сидели. Однако установленный за ведущим мостом силовой агрегат, как на ЛАЗ-695, не позволил создать заднюю накопительную площадку, что существенно сократило пассажироемкость опытной машины. И это стало весомой причиной как отказа от ее дальнейшей разработки, так и серьезных размышлений о месте расположения двигателя в городском автобусе. Специалисты склонялись к мнению: размещать двигатель в подобных машинах надо спереди и справа от шофера, трансмиссию же — под кузовом. Хотя при этом и не удавалось снизить уровень пола в салоне, вопреки желанию конструкторов.

Воспользовавшись результатами исследований и разработок ЗИЛа и ЛАЗа, ликинцы смогли за первое полугодие 1962 г. спроектировать новый городской автобус, обозначенный ЛиАЗ-677. Спустя квартал они изготовили опытный образец и праздничным днем 7 ноября продемонстрировали его жителям своего городка, покатав на нем учащихся Ликино-Дулевской школы № 3. После Нового года Госкомиссия по автоматизации и механизации при Совете министров СССР положительно оценила их детище. Летом 1964 г. два автобуса ЛиАЗ-677 целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы и остались очень довольны машинами. В 1965 г. испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких — на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству. Спустя год на заводе сделали еще три машины. Эту великолепную «пятерку» эксплуатировали на улицах Москвы.

Вот как был устроен ЛиАЗ-677. Панельный несущий кузов состоял из следующих секций: основание, две боковины, крыша, передняя и задняя части. Заклепки, соединявшие секции, закрывались декоративными накладками. Салон облицевали слоистым пластиком. В потолочных светильниках установили люминесцентные лампы. Вентиляция была естественной, через форточки боковых окон. В холодное же время воздух продувался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался по специальному коробу для обогрева салона. Пассажиры входили через две четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневмопривода, водитель пользовался дверью в кабине. Задняя накопительная площадка находилась сравнительно низко, и входившие через заднюю дверь поднимались лишь по двум ступеням. Затем, следуя в проход между рядами сидений, пассажиры поднимались по наклонной под небольшим углом поверхности. Выходившие же из салона через переднюю дверь — спускались по трем ступеням. Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Установленный впереди и справа двигатель, гидродинамическая коробка перемены передач с автоматическим центробежным регулятором, находившаяся под полом салона, и главная передача соединялись четырьмя карданными валами. Передний мост имел две кантилеверные полурессоры и пару пневмоблоков, на которые опирался кузов. Рулевое управление применили механическое, с гидроприводом. Задний, ведущий, мост снабдили колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на который через четыре таких же пневмоблока опирался кузов. Усилие от педали тормоза передавалось всем колесам, причем на передние и задние — через собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на диски задних колес. Оба моста снабдили гидравлическими амортизаторами: передний — двумя, задний — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги.

В 1967 г. изготовили установочную партию ЛиАЗ-677, одну машину демонстрировали на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение», и большую группу работников Ликинского автозавода наградили золотыми, серебряными и бронзовыми медалями Выставки. В начале следующего года начали серийный выпуск новинки, а в мае этот автобус представили на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Я хорошо помню, как он заинтриговал посетителей. Так, въедливые японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, посмеиваясь, гордились отлично сработанной машиной.

В 1969-м сделали 500 экземпляров новой модели и тогда же освоили выпуск первой модификации — ЛиАЗ-677А, предназначенной для эксплуатации в северных условиях при температурах до -35°С. В 1970 г. изготовили более 1500 таких машин, в том числе и 85 экскурсионных ЛиАЗ-677Т (без задней двери, с прозрачными окнами на крыше), тогда же прекратили производство ЛиАЗ-158. Но заметим: к тому времени в Советском Союзе ежегодно строили более 40 тыс. автобусов, и по их выпуску мы обогнали самые передовые страны: США, Японию, Англию и ФРГ.

В 1972 г. ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, а спустя год стали экспортировать. Всего за 20 лет продали 7133 машины в 16 стран, но больше всего в ГДР — 3308.

На основе базовой модели завод выпустил 13 модификаций: пригородный — «677В», перронный — «677П», газобаллонный — «677Г», передвижную телевизионную станцию — «5930» и др. Важными вехами завода стали изготовление 100-тысячного ЛиАЗа 6 августа 1981 г. и через год переход на выпуск модернизированного ЛиАЗ-677М. Оба его моста установили на продольных рессорах, сохранив те же амортизаторы и пневмоблоки. Возросли эластичность хода и управляемость машины. Благодаря открывавшимся потолочным люкам, воздух в салоне стал свежее.

Рекордным годом был 1978-й, когда изготовили 10 940 автобусов, в течение же 11 лет (с 1975-го по 1985-й) ежегодно делали более 10 тыс. машин.

Конструкторы завода, модифицируя базовую модель, думали и о принципиально новых машинах. Так, в 1981 г. они начали проектирование сочлененного автобуса ЛиАЗ-5256. В 1993 г. грянула злополучная приватизация. Ну а дальше понятно — образовалась Ассоциация «Автобус», в бумагах которой бывший ЛиАЗ числится головным предприятием, в результате чего 7 августа 1994 г. вообще прекратился выпуск ЛиАЗ-677… Всего же за 30 лет изготовили более 195 тыс. ликинских красавцев всех модификаций.

ЛиАЗ очень популярен в России. Вот что говорил мне о нем шофер 8-го столичного автобусного парка Анатолий Петрович Дьяконов: «Вожу автобус более 30 лет. Начинал на ЗИС-158, а в 1972 г. пересел на ЛиАЗ-677. Машины отличались как небо от земли. ЛиАЗ оказался легче в управлении, особенно при разгоне и в дорожных пробках. С 1985 г. езжу на ЛиАЗ-677М и понял, что это лучший городской автобус: дорогу держит надежно, легко управляем, динамичен. Но и в нем подметил конструкторские недоработки: плохая звукоизоляция мотора и недостаточная вентиляция кабины водителя (удручают шум и запах бензина), в нее мало подается теплого воздуха (зимой мерзну), в жару плохо охлаждается двигатель, из-за чего бывали вынужденные остановки. Надеюсь, в новых ЛиАЗах подобные недочеты будут устранены».

Сейчас еще тысячи ликинских машин обслуживают наши города и пригороды. При современном непродуманном сокращении затрат на обслуживание и ремонт эти «омнибусы» стремительно изнашиваются, а потому расплодившиеся чиновники, от греха подальше, по быстрому их списывают. Вывод для нас, болеющих за историю отечественной техники, очевиден: важно не упустить время и сохранить достаточное количество автобусов марки ЛиАЗ-677 в технических музеях России.