Так называют самые миниатюрные мотоциклы, впрочем, и иначе: мини-мотоцикл, минироллер, случается, и другим довольно замысловатым прозвищем. Например, поскольку у них движок запускается с помощью специальной педали, называемой кик-стартер, такую машину можно называть и мини-мокик. Впервые мода на подобные транспортные средства возникла у американцев еще в 30-х гг. Причин тому было несколько. Прежде всего — понадобился компактный экипаж, не требовавший много места для стоянки и умещавшийся в лифте или багажнике автомобиля. К счастью для янки, у них в ту пору уже проложили хорошие дороги — поэтому в мини-мотоцикле удалось обойтись маленькими колесами. Вначале модели делали из детских велосипедов, на которые устанавливали одноцилиндровые двигатели от газонокосилок — рабочим объемом до 200 см³, мощностью 2–3 л.с. Выпуск такой продукции осваивали небольшие полукустарные фирмы.

В годы Второй мировой войны союзники снабжали десантников компактными мотоциклами с 98-кубовым мотором без коробки перемены передач. Британская фирма «Эксельсиор» с 1943-го по 1945-й изготавливала для армии мини-байк «Крошка», а после победы — его гражданский вариант «Горги». Правда, в конце 40-х европейцы увлеклись мотороллерами, и мини-мотоциклы стали уделом американских кустарей. Однако в 60-х наступил спад производства мотопродукции, и на многих фирмах Старою света стали делать мини-байки, пик производства которых пришелся на 70-е. Именно тогда-то и сложилась их современная классификация. На таких машинах стали применять 50-кубовый движок и не более чем 12-дюймовые колеса. Внешне они представляли уменьшенные копии мотороллеров либо мотоциклов. Была и ни на что непохожая группа — складные мини-роллеры. Все это дожило до наших дней, и сегодня почти 20 фирм выпускают более 40 марок мини-байков, в том числе и монстры мотоциклетной промышленности — «Хонда», «Сузуки», «Ямаха»… Так обстоят дела за рубежом, а что же происходит у нас?

Советские умельцы еще в 60-х гг. изготавливали мини-байки. Например, в 1966 г. на IV конкурсе любительских авто- и мотоконструкций на приз журнала «Техника — молодежи» в центре внимания оказался шестилетний Леня Каприз, демонстрировавший сделанный его отцом мини-мотоцикл с коляской. Юный водитель показывал виртуозное вождение как с боковым прицепом, так и без него, восхищая многочисленных зрителей, фото-, теле- и кинооператоров. А спустя год, на Всесоюзном конкурсе самодеятельных конструкторов, проходившем в течение трех недель на ВДНХ (и опять же под эгидой «ТМ»), комсомолец Юрий Терентьев из уральского городка Нижняя Салда представил сделанный им мини-байк. В демонстрационных поездках по улицам столицы он гонял со скоростью под 40 км/ч. Умелец стал лауреатом Первого конкурса научно-технического творчества молодежи, проводившегося с тех пор ежегодно более 20 лет. Вернувшись домой, счастливчик прислал в редакцию письмо с жалобой на родной завод, где его успеху не поверили и даже грозились уволить за «введение общественности в заблуждение». Мне, как члену жюри конкурса, пришлось срочно отправиться на Южный Урал и убеждать секретаря комитета ВЛКСМ завода, где трудился наш герой. Увы, взаимопонимания я не нашел — слишком уж необычным было мероприятие. От меня явно требовался неординарный ход. И потому, захватив с собой юного «кулибина» и его творение, я прибыл в Свердловск, где в передаче областных новостей, перед телекамерой, рассказал о проведенном конкурсе и торжественно вручил Ю. Терентьеву медаль лауреата. Ну а в последующие годы центральная, местная пресса и ТВ добросовестно освещали достижения самодеятельных конструкторов мини-байков из различных городов Союза.

Промчались годы, недругам удалось развалить СССР, кризис охватил нашу промышленность и создалось впечатление, что ныне не до технического творчества, хотя оно вовсе и не угасало (изобретателей от их поиска, как известно, может остановить только смерть). Однако же случаются, вопреки общей тенденции, приятные исключения. Вот что произошло, к примеру, на Ковровском ОАО «Завод имени В. А. Дегтярева» (ЗиД).

В 1998 г. к дирекции ЗиД обратился московский самодеятельный конструктор С. И. Флоров. Он предложил освоить выпуск созданного самостоятельно мини-мотоцикла и сделанный им образец. К этой идее отнеслись благосклонно и сразу же дали соответствующие поручения различным службам завода. В специальном конструкторском бюро мотоциклостроения детище «самоделкина» сразу назвали «Птаха». Требовалось, глядя на прототип, разработать конструкторскую документацию, с помощью которой в дальнейшем можно было бы организовать серийное производство нового мини-мокика. Работы начались в канун 1999 г. Составление чертежей «экипажа» возглавил начальник КБ перспективного проектирования ходовой части В. П. Печенов, а мотора — руководитель КБ двигателей А. В. Кончук.

«Ходовики» внимательно изучили прототип, признали его вполне удачным и решили максимально сохранить его конструкцию и дизайн. Их полувековой опыт работы с почти 60 типами мотоконструкций сработал должным образом. Говорит В. П. Печенов: «Для создателей мотоциклов выбор типа машины определяется потребностями и возможностями потенциальных покупателей. Мини-мокик задуман как серьезная машина для деловых поездок. Но думаю, наибольший интерес к ней проявят дети среднего и старшего школьного возраста, точнее, их родители. Раньше в серийном производстве новую модель осваивали 5–6 лет. На сей раз заводчане условились работать одновременно, чтобы сократить этот срок до 1–1,5 лет. Мы договорились, прощая друг другу ошибки, оказывать взаимопомощь, и добились цели. Я разрабатывал компоновку и руководил согласованием всех вопросов при создании ходовой части. Из-за дефицита оборотных средств самым трудным оказалась подготовка производства. Служба маркетинга порекомендовала программу выпуска 25–30 машин в месяц. Для нас эта цифра самая неудобная — при ней уже требуется избавляться от ручного труда, а средств на изготовление технологической оснастки нет».

Двигателисты быстро поняли, что оказались в трудном положении. Ведь в последние лет 30 на ЗиДе делали моторы рабочим объемом 175 см³ и лет 10 — 200 см³. Конструкторы привыкли к такой кубатуре, у них накопился опыт и выработалось этакое чувство металла. На «Птахе» же применили 36-кубовый движок. Все в нем было миниатюрным, однако его конструкция оказалась уж слишком неоптимальна, и А. В. Кончуку предстояло сделать из нее «конфетку». Требовалось выбрать наивыгоднейшую схему продувки цилиндра, выбрать металл и форму поршня, улучшить систему впуска, найти наилучшее место свечи, придумать способ крепления и смазки поршневого пальца, оптимизировать работу сцепления, усовершенствовать карбюратор, да сделать и многое другое — словом, создать той же кубатуры, но более мощный и надежный двигатель. Теоретических предпосылок для решения этой груды задач, а также времени у разработчиков было в обрез. Пришлось положиться на пресловутый метод проб и ошибок, настроиться на интенсивное конструирование и многотрудные испытания почти каждой детали создаваемого мотора. В упорной работе промелькнули 1,5 года, и новый движок, вместе с силовым агрегатом, сделать удалось.

Вот что рассказал вдохновенный труженик, моторист милостью божьей А. В. Кончук: «Мы применили тонкостенный чугунный поршень и стальную гильзу, запрессованную в дюралевое тело цилиндра. Получилась хорошая трущаяся пара чугун-сталь, которая на стендовых испытаниях, эквивалентных пробегу 4000 км, мало изнашивалась и после не требовала ремонта, разумеется, при удачно подобранной смазке. А уж с этим-то не было проблем. Укороченный поршневой палец закрепили на скобе, привинченной к донышку поршня, — такого в отечественном мотоциклостроении еще не бывало. Во впускном окне установили воздушный клапан, придумали компактный глушитель и разместили его под сидением ездока. Мощность движка почти удвоилась. Своей работой остались довольны, хотя, признаюсь, в моторе еще многое можно совершенствовать».

Летом 1999 г. «Птаху» проверяли в движении. Руководил контрольными пробегами начальник КБ испытаний дорожной техники Е. Н. Сенатский. На «птичке» молодцеватый испытатель А. В. Полунин гонял по городским улицам с асфальтовым и булыжным покрытием, а также без оного, в любую погоду: по жаре и холоду, под дождем и снегом. Он разгонял ее до предельной скорости, резко останавливал то передним, то задним тормозом, сжигал целый бак бензина, определяя пробег на полной заправке, и проехал-таки гарантированный ресурс — 4000 км. Ну и что?

В пробеговых испытаниях серьезных отказов не было. Конечно же, ослаблялись кое-какие гайки да однажды засорился бензопровод. Всего-то! По завершении путешествий «Птаху» разобрали и проанализировали износы ответственных узлов и деталей. Самой большой радостью стало удовлетворительное состояние поверхностей цилиндра и поршня. Заводчане решили продолжить испытания пары цилиндр-поршень и в 2001 г. — до полного износа, чтобы определить ее предельный ресурс.

«Птаху» проверили на соответствие международным стандартам по следующим показателям: токсичность, шум, тормозные свойства, радиопомехи, освещение. «Птичка» уложилась в жесткие нормы, и на нее выдали сертификат, подтверждающий достигнутые эксплуатационные свойства. Это открыло возможность торговли ковровскими мини-байками наравне с импортной мототехникой. Всего до конца 2000 г. ЗиД сделал 483 мини-мотоцикла. Я пытался увидеть их в продаже. Лишь однажды удалось — да и то в фирменном магазине завода. В столичных же супермаркетах вежливо сообщали: все проданы. Коммерческий успех открыл ЗиДу перспективу дальнейшего выпуска «Птахи». Чтобы им воспользоваться, ковровчане продолжают совершенствовать свою разработку, подготавливают производство для наращивания объемов выпуска и завершают следующий этап сертификации на 2001–2003 гг.

Как же устроен новый мини-мокик? Сварная V-образная рама сделана из толстых труб. Снизу к ней подвешен двигатель с бесконтактным электронным зажиганием. Генератор переменного тока, карбюратор с шумогасящим воздухоочистителем, педаль переключения скоростей и опорная подножка расположены слева.

Педали же тормоза и кик-стартера — справа, там же находится цепь главной передачи. В развилке рамы закреплен бензобак, прикрытый багажником, а глушитель — под сидением. Передняя подвеска — на одной телескопической стойке, задняя — рычажная, и каждая — с одним центральным амортизатором и цилиндрическим фрикционным гасителем колебаний. Положение руля устанавливается по желанию владельца. Светотехника: фара, задний сигнальный фонарь, спереди и по бокам — катафоты. Колеса со штампованными дисками, состоящими из двух свинчивающихся половин, подрессоривают вместе с крыльями. Тормоза — колодочные, с тросовым приводом. Руль складывается. Мини-мотоцикл без труда (вес 40 кг) транспортируется на лифте или в багажнике автомобиля.

Мини-байк «Птаха» отнюдь не игрушка. Он предназначен для деловых поездок и прогулок людей самого разного возраста, преимущественно на небольшие расстояния, по дорогам с твердым покрытием. У него нет конкурентов в России и, похоже, за рубежом. По параметрам к нему приближаются лишь мокики с большей кубатурой движка (45–50 см³). Из наших отметим такие модели, как «Кроха», «Фора-Мини», «Фрегат», «Ижик», из иностранных — Honda Gorilla, VS Robbit и другие, всего более 20 типов. Последние — поэстетичнее, но дорогущие. Так что «Птаха» здесь выигрывает за счет своих преимуществ — она самая легкая, экономичная и дешевая, ведь ее себестоимость не превышает 300 долл.

Выпуск мини-мокика, сконструированного на ЗиДе, только начался. Но мне думается, что некоторым музеям России, прежде всего Ковровскому краеведческому и столичному Политехническому, уже пора приобрести по одному его экземпляру: в качестве интереснейшего и поучительного (для других предприятий) экспоната — оказывается, и в «смутные времена» можно создавать новое.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИНИ-МОКИКА «ПТАХА»

Длина, мм — 1400

Ширина, мм — 1100

Высота, мм — 650

База, мм — 920

Дорожный просвет, мм — 140

Шины, дюймы — 3,00–10

Сухая масса, кг — 35

Скорость наибольшая, км/ч — 30

Расход топлива на 100 км пути при скорости 30 км/ч — 2,8

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 36,3

Диаметр цилиндра, мм — 38

Ход поршня, мм — 32

Степень сжатия — 7,5

Максимальная мощность, л.с. — 1.5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500

Число передач — 2

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — поршень; 4 — гильза цилиндра; 5 — шестерня моторная ведущая; 6 — диск сцепления; 7 — шестерня ведомая; 8 — шестеренчатый сектор кик-стартера; 9 — генератор; 10 — корпус впускного клапана; 11 — шатун.

Так называют мотоцикл с мотором рабочим объемом до 50 см³ и пусковым рычагом — кик-стартером. Вы скажете: «Все мотоциклы такие», — и будете правы. Но если так, то зачем придумывать лишний термин? Желая понять, откуда он взялся, я открыл иллюстрированный каталог «Мир мотоциклов» за 2000 г., но, увы, не обнаружил в его классификации ответа. Пришлось порыться в литературе по истории техники. И вот что оказалось (начну издалека)…

Русские эмигранты, литераторы, братья Евгений и Михаил Вернеры в 1897 г. начали оснащать во Франции велосипеды маленькими двигателями внутреннего сгорания (ДВС), устанавливаемыми перед рулем. Крутящий момент передавался на переднее колесо с помощью ременной трансмиссии. Своему детищу они дали название «мотоцикл». Спустя семь лет братья забросили этот бизнес, а термин остался. И все же до начала 20-х гг. двухколесные экипажи с ДВС именовали иначе, чаще всего — мотор. Впрочем, так же называли и трицикл — трехколесный моторизованный экипаж, и автомобиль. Бурный рост мототехники потребовал четкой ее классификации, и вскоре за двухколесными «моторами» повсеместно закрепилось название мотоцикл.

В первой четверти XX в. ДВС не отличались надежностью. Поэтому на мотоциклах были педали. С их помощью запускали двигатель, подобно велосипедисту разгоняя аппарат на нейтральной передаче и «врубая» в нужный момент первую скорость. Впрочем, инженеры упорно совершенствовали моторы. В 30-х гг. движки с рабочим объемом более 200 см³ стали гораздо надежнее. Видимо, поэтому на мотоциклах с такими ДВС отказались от педалей и для запуска двигателя стали применять зубчатый сектор, насаженный на ось специального рычага, которому дали незатейливое название — кик-стартер. Малолитражные же моторы все еще не блистали надежностью. А потому их ставили на велосипеды с усиленной рамой, и педали по-прежнему частенько выручали ездока. Самыми известными были двухтактные одноцилиндровые движки фирмы «Sachs» с рабочим объемом 98 см³.

После Второй мировой войны в разоренной Европе началось возрождение индивидуального транспорта. Вошли в моду автомобили с небольшими двигателями — малолитражки, мотороллеры, мотовелосипеды. Последние выпускались и в СССР, под заводской маркой К1Б («ТМ», № 1 за 2000 г.). За десятилетие вся эта техника уверенно прогрессировала, в особенности моторы, рост надежности которых открыл широкие возможности перед проектировщиками новых транспортных средств. В результате удачных разработок в начале 50-х гг. сложился новый тип мотовелосипеда — с более мощным ДВС рабочим объемом 50 см³. Эти машины становились все быстроходнее, и для повышения безопасности дорожного движения конструкторы усилили их раму, а чтобы на них могли ездить женщины, придали им форму этакого дамского велосипеда. Получилось нечто новое. Его предстояло «окрестить» ярким термином, дабы оно запомнилось и удачно вписалось в существовавшую классификацию мотоциклов. С этой лингвистической задачей первыми справились западные немцы. Они присвоили новинке название «мопед» — мотоцикл с педалями. Странно, ведь именно такими были «моторы» в начале XX в., но, похоже, о них к тому времени хорошенько забыли, ведь повсюду гоняли машины с кик-стартерами, и педальные модели уже казались чем-то иным.

Чтобы стимулировать прогресс и широкое распространение нового транспортного средства, его сразу же, выражаясь образно, поставили в параметрические рамки. У него должен был быть ДВС рабочим объемом не более 50 см³ и скорость — до 40 км/ч. Стремясь предельно расширить круг потребителей, владельцам таких машин разрешили ездить без защитных шлемов и водительских прав. Все это подвигло многие фирмы переключиться на выпуск мопедов, ставших настоящим «транспортом домохозяек».

Множеству производителей новинки пришлось конкурировать. Каждому из них потребовалось совершенствовать свою продукцию, внося в нее конструкторские решения, способствовавшие повышению комфорта езды. Неудивительно, что, проектируя новые мопеды, старались искоренить ранее замеченные недостатки. Прежде всего заботились о повышении мощности и надежности ДВС, конечно же, уделяя большое внимание дизайну, чтобы выпускать как можно более привлекательную продукцию. Основным же недостатком мопедов была их главная особенность — педали. Ноги на них располагались неудобно, и от этого быстро уставали. К тому же не было возможности применять на заднем колесе более мощный тормоз. Короче, подсказка конструкторам напрашивалась сама собой: неплохо бы создать мопед без педалей. Такие машины и появились в конце 50-х гг.

Новинка сразу понравилась. Поскольку движок стал надежней, то запускать его кик-стартером было легко, а ехать, опираясь на подножки, — удобнее. Главное же — рабочий объем ДВС не возрос, а значит, «льготы» для ездоков остались. Тем самым открывалась возможность для широких продаж модернизированного транспортного средства, и производители не упустили своего шанса. Первое время служащие маркетинга не знали, как же называть новый тип мопеда: то ли микромотоциклом, то ли мопедом без педалей. Наконец решили: мопед с кик-стартером, а сокращенно — мокик.

В Европе их начали выпускать те мотоциклетные фирмы, которые полагались на надежность применяемого двигателя. Среди них особо отметим чехословацкий мотозавод в городке Тынец-над-Сазавой, входивший в концерн «Ява». Именно там в 60-х гг. выпускали интересный мокик «Пионер», поставлявшийся в Советский Союз. Я хорошо помню эту машину, чаще всего она была красного цвета, и ее продавали во многих магазинах столицы. Она казалась миниатюрной игрушкой, легко заводилась, водители демонстративно ездили без шлемов, и кого бы из них я не расспрашивал — все отзывались о ней очень хорошо. Тогда казалось, что вскоре нечто подобное будут выпускать и у нас. Но шли годы, а «мопедные» заводы Риги и Львова так и не освоили выпуск таких аппаратов. С тех времен их стали делать многие фирмы. Наши же мотолюбители, мне казалось, свыклись с «безмокикной» номенклатурой отечественной мотопромышленности. Но пришли смутные, постперестроечные времена, заставившие руководителей российских мотоциклетных предприятий стать более инициативными. Чем же это аукнулось?

Как и большая часть нашего народа, резко обедневшие потенциальные покупатели транспортной техники оказались не в состоянии приобретать даже дешевые ковровские мотоциклы. Реагируя на провал спроса выпускаемой продукции, руководство завода им В. А. Дегтярева (ЗиД) решило освоить изготовление самых дешевых двухколесных экипажей. Несложный анализ показал, что пришла пора выпускать мокик. К тому времени — в 1994 г. — в Чехии начали изготавливать «Яву 585.1» с мотором 49 см³, разгонявшим машину до скорости 80 км/ч и потреблявшим в экономичном режиме всего 1,8 л на 100 км пробега по асфальтированному шоссе. Именно «Яву» ковровчане выбрали в качестве прототипа, и спустя год приняли к серийному производству новинку, названную «Пилот». Чем же она удивила?

Прежде всего — дизайном. Мокику придали этакий спортивный, кроссово-индуристый вид. Мини-обтекатель, облегавший фару, и боковины, элегантно продолженные багажником, производили впечатление цельного корпуса. Весь этот пластик выделял ковровское диво из множества аналогичных зарубежных машин. У него было как бы свое собственное лицо, и это вселяло уверенность в предстоящем коммерческом успехе.

А что же конструкция? В моторе применили двухлепестковый впускной клапан и электронное зажигание. Выхлопную трубу и глушитель закрепили выше двигателя. Кик-стартер расположили справа. Впервые в отечественной практике машину, ориентированную в серийное производство, снабдили задней подвеской с центральным амортизатором типа «монокросс». Словом, мокик произвел благоприятное впечатление. Предстояло отработать его конструкцию и освоить массовый выпуск.

Критика «Пилота» началась прямо на презентации. Что же не понравилось знатокам? Главные придирки относились к маловатой мощности движка (всего-то 2,5 л.с.) и высоко поднятому неподвижному переднему крылу. Первое объяснялось недостаточной форсировкой мотора, а второе — стремлением конструкторов предельно уменьшить переднюю неподрессоренную массу. Были, разумеется, и другие замечания. В течение 1995–1996 гг. «Пилот» хорошенько усовершенствовали. Мощность ДВС увеличили до 3,5 л.с., переднее крыло закрепили над колесом, и эта «сладкая парочка» стала подрессориваться совместно.

Вот как показал себя обновленный «Пилот» на испытаниях 1998 г. Мотор легко заводился и быстро набирал обороты, или, пользуясь жаргоном «спецов», резко принимал. На первой передаче испытатель разгонял машину до 15 км/ч. Коробка перемены передач (КПП) работала четко. Максимальная скорость достигала 60 км/ч, что представлялось хорошим показателем для серийного мокика. Колодочные тормоза, к сожалению, не обеспечивали резкое торможение. Зато подвески прекрасно гасили колебания колес — в особенности задняя, что позволяло развлечься ездой по бездорожью. Освещение «Пилота» оказалось очень хорошим, а вот шумность — чрезмерной. При доводке первых опытных ДВС мокика удавалось развивать мощность до 6 л.с. Но для надежной эксплуатации ее снизили до 3,5 л.с.

В испытательных пробегах «Пилоты» преодолевали дороги с различным покрытием и бездорожье: шли по грязи, пескам, в пустынях, на горных тропах. И что же? Мотор не перегревался при многочасовом движении на низших передачах даже в 30-градусную жару. Сцепление выдерживало езду с пробуксовкой, что неизбежно на песчаной дороге и в пустыне. На кочках и целине гонщика спасала мягкая работа подвесок, ведь амортизаторы прекрасно гасили колебания колес и, что очень важно, не подтекали. От пыли и песка переднюю вилку надежно защищали гофрированные чулки. Пожалуй, важнейшим преимуществом «Пилота» оказалась топливная неприхотливость. Аналогичные иномарки, участвовавшие в испытательных пробегах вместе с ним, потребляли бензин с октановым числом 95–98 и синтетическое масло. Нашему же мокику заливали в бак А-76, подмешанный «автолом», и он показывал паспортные значения мощности и скорости. Такое топливо обходится дешевле, а главное — оно имеется повсюду.

Для ковровчан доводка 50-кубового ДВС не стала «легкой прогулкой». Вот что рассказал начальник КБ двигателей А. В. Канчук: «В течение многих лет мы постепенно наращивали мощность наших моторов за счет увеличения рабочего объема и последующего их форсажа. Начинали со 125 см³, перешли на 175 и наконец достигли 200. У нас выработалось особое «чувство металла», мы как бы вжились в эту кубатуру и, используя многолетний опыт, приступили к форсированию модифицированных «двухсоток». Благодаря этому нам удалось сделать мощные и быстроходные в своем классе мотоциклы: «Сова», «Курьер» и другие. Переход же на кубатуру 50 см³ вынудил нас переучиваться и многое осваивать заново, поскольку мы не обладали особым 50-кубовым опытом. Мы стали больше экспериментировать и подстраивать свое испытательное оборудование под новые задачи. Кроме того, в движке «Пилота» мы применили довольно-таки сложную пятиканальную продувку цилиндра. Для такой кубатуры движок получился удачным. В нем немало резервов, которыми мы еще воспользуемся. Так, в одной из его модификаций будут установлены 5-ступенчатая коробка перемены передач, электростартер и масляный насос».

Надежность движка нашего «пятидесятника» обеспечила ему благополучное преодоление длительных эксплуатационных и испытательных пробегов в экстремальных условиях. Этот ДВС оказался столь прочным и хорошо адаптируемым к различным нагрузкам, что на базе «Пилота» сделали трехколесный грузовичок, перевозящий в кузове до 100 кг грузов, и мокики: для мотобола, экспортный вариант и «ЗиД-50 Люкс». «Пилот» прошел сертификацию на соответствие следующим нормам ЕЭК ООН: радиоэлектронные помехи, выхлопные газы, органы управления, уровень шума, световая сигнализация, торможение. Его экспортируют в 8 стран: Англию, Польшу, Египет и др.

С 1995 г. по 2000-й сделано более 19 тыс. «Пилотов», причем больше всего в 1997-м — 5122. В нашей стране только ЗиД серийно выпускает мокики. Конкурентов нет. Хорошо ли это? Не будем гадать: как бы там ни было, наши мотолюбители надеются, что «Пилот» будет продаваться на территории России долго. И — недорого.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОКИКА «ПИЛОТ»

Длина, мм — 1900

Ширина, мм — 780

Высота, мм — 1100

База, мм — 1230

Дорожный просвет, мм — 150

Размер шин, дюймы — 2,50–16

Сухая масса, кг — 76

Расход топлива на 100 км пути со скоростью 30 км/ч, л — 2

Наибольшая скорость, км/ч — 50

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 49,9

Диаметр цилиндра, мм — 38

Ход поршня, мм — 44

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 3,5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 6500

Сцепление — многодисковое, в масляной ванне

Число передач — 3

На схеме заднего амортизатора цифрами обозначены: 1 — сайленблок; 2 — упор пружины; 3 — кольцо пружины; 4 — буфер; 5 — пружина; 6 — стакан; 7 — шток; 8 — втулка направляющая; 9 — поршень; 10 — цилиндр; 11 — резервуар; 12 — нижняя проушина.

Так назвали новый мотороллер, серийный выпуск которого под занавес прошлого тысячелетия освоили на ОАО «Молот», что в городе Вятские Поляны Кировской области. А в 1956 г. на предприятии, в ту пору носившем название Вятскополянский машиностроительный завод (ВПМЗ), сделали опытный образец знаменитой машины — «Вятка» ВП-150 (см. «ТМ», № 4 за 1999 г.) и наладили затем ее массовое производство. Эти два события — важные вехи отечественного мотороллеростроения.

(Немного о самом термине. Мотороллер — это двухколесное моторизованное транспортное средство, на котором водитель сидит не верхом, как на лошади или мотоцикле, а так, как сидят за баранкой автомобиля, и при этом — закрыт щитками от дорожной пыли. Обычно на такой машине устанавливают малолитражный двигатель (рабочий объем до 200 см³) и небольшие колеса (размерами не более 3,00–10 дюймов). За рубежом такие экипажи называют чаще всего скутерами, как самокаты и скоростные катера (англ. scoot означает «бежать», «удирать»). В нашей же стране такую машину, если на ней установлен движок рабочим объемом не более 50 см³, именуют мини-роллером или микромотороллером.)

За 1957-й — первый год серийного производства «Вятки» — сделали 1668 мотороллеров этой модели. В дальнейшем объем ежегодного их выпуска неуклонно возрастал. Покупатели о новом транспортном средстве отзывались хорошо, и торговая сеть страны требовала наращивать поставки пользующейся спросом продукции. То были 60-е гг. — счастливейшие для отечественного мотоциклостроения. На ВПМЗ старались не упустить свой шанс, выполняя важный социальный заказ. И вслед за пассажирскими роллерами на основе базовой модели освоили серийное изготовление целой гаммы трехколесных грузовичков: с бортовой платформой — МГ-150П, самосвал — МГ-150С, фургон — МГ-150Ф, цистерну — МГ-150Ц. Затем изготовили небольшую партию мототакси — ВП-150Т. Набравшись опыта, в 1965 г. начали строить более скоростные и комфортабельные скутеры с заводской маркой ВП-150М, после серьезной модернизации получившие обозначение «Вятка-3 «Электрон». Новинка запомнилась элегантным дизайном и тем, что в ее движке — впервые на отечественной мототехнике — применили тиристорное зажигание, существенно повысившее надежность мотороллера.

Все это требовало совершенствования технологии и значительных инвестиций в производственную базу. В результате завод к 1975 г. вышел на 100-тысячный годовой выпуск скутеров, и казалось, что эта продукция долгое время будет для ВПМЗ одной из основных. Но в 20-летие вятскополянской «мотороллерофикации» всей страны грянул гром. Завод, будучи оборонным предприятием, получил приказ срочно освоить изготовление противотанкового ракетного комплекса «Метис». В связи с этим чтобы освободить производственные площади, свернули выпуск самых популярных в стране мотороллеров. К тому времени на ВПМЗ их сделали почти 1,4 млн экземпляров, а экспортировали — в 51 страну.

Многим в Вятских Полянах тогда казалось, и, полагаю, не без основания, что их мотороллеры «зарезали» навсегда, нанеся тем самым народному хозяйству существенный ущерб. Возможно, для его компенсации решили увеличить объемы выпуска и качество отечественных мопедов, производившихся в Риге, Львове и других городах Советского Союза. С этой целью в 1984 г. у предприятия «Симсон» (ГДР) купили лицензию на производство мотора М-541 рабочим объемом 49,9 см³. Изготавливать этот движок предполагалось на мотозаводе «Вайрас» в Шауляе. Но латвийские мастера недооценили немецкое качество и, вместо того, чтобы строго следовать лицензионной документации, решили на ее основе разработать собственный двигатель, обозначенный В-901. Последствия торопливой рационализации оказались плачевными — шауляйцы не смогли запустить в серию новый мотор. Вот вам и хваленая прибалтийская аккуратность! В результате лицензия повисла в воздухе.

Тем временем нагрянули злополучные события: децентрализация промышленности, девальвация денег, приватизация и пр. Многие фирмы прекратили свое существование, в том числе «Вайрас». А между тем мотозаводы Риги, Львова, Санкт-Петербурга, Минска и других городов нуждались в надежном 50-кубовом движке. Спрос на него не ослабевал, и кому-то в России нужно было решиться на его производство. Таким предприятием и оказалось ОАО «Молот», бывший ВПМЗ. В 1995 г. на нем организовали Специальное конструкторское бюро (СКБ) двигателей, куда и передали многострадальную лицензию фирмы «Симсон». Поскольку предполагалось, что новые моторы будут поставлять только сторонним организациям, то СКБ, руководить которым поручили П. В. Федорову, непосредственно подчинили дирекции «Молота». Вот что рассказал Петр Вениаминович: «Начинали с нуля. Потребовалось укомплектовать штат СКБ, развернуть опытное производство и создать участок испытаний. Чтобы не «наступать на грабли», доверились знаниям и опыту восточногерманских специалистов, организовали изготовление моторов в точном соответствии лицензионной документации. Видимо, поэтому движок, обозначенный М-22, получился сразу. Испытания дали хорошие результаты. К 8 марта 1997-го изготовили первый образец, а до конца года — всю опытную партию из 50 моторов. Большую часть новой продукции передали в различные организации для опытного применения. Положительные отзывы подтвердили правильность выбранного пути, и сразу же завод стал нуждаться в заказчиках».

Но обедневшие в результате «реформ» потенциальные потребители новинки оказались не в состоянии оплачивать планировавшиеся заказы. Перед руководством «Молота» встала дилемма: продолжать выпуск двигателей М-22 или свернуть их производство. Посовещавшись, решили: поскольку сторонние фирмы не могут наладить изготовление мототехники на основе нового мотора, то имеет смысл освоить ее выпуск здесь же — в цехах завода, довести движок до кондиции и, помимо внутренних его потребителей — собственных изготовителей новой продукции, найти внешних, то есть на других фирмах. Полагаясь на давний опыт, задумали начать с выпуска мотороллеров. 12 декабря 1997 г. руководство предприятия утвердило это решение.

Организацию производства возглавил технический директор В. Е. Толмачев. Вот что рассказал Владимир Евгеньевич: «Всех работающих у нас бывших мотороллерщиков сплотили в единый коллектив и поручили им в сжатые сроки спроектировать скутер нового поколения». Главный конструктор Р. Р. Габдарахманов поведал, как воссоздавалось мотороллеростроение в Вятских Полянах: «У нас не было времени для выбора прототипа и приобретения образцов за границей. Поэтому проектировщики полагались на собственный опыт, квалификацию и то немногое, что почерпнули в журналах. Работа пошла по нескольким направлениям: создание базовой модели, проектирование модификаций, разработка перспективных проектов. Изготовление конструкторской документации «Стрижа» возглавил В. В. Мешков».

В ноябре 1998 г. изготовили макетный образец, а к концу года — всю опытную партию из 20 мини-роллеров. Показательно, что это сделали практически без привлечения рабочих. Машины собирали руководители подразделений ОАО: начальник производства, руководители цехов и КБ, конструкторы, технологи, мастера. Так, ведущие специалисты завода сдали своего рода экзамен на знание продукции, подготавливаемой к запуску в серийное производство. Испытания, а затем и сертификация опытных «Стрижей» прошли в целом успешно. В ходе их слабый задний дисковый тормоз заменили барабанным, а сильный шум мотороллера, достигавший 83 дБ, снизили до 71 дБ, применив для этого специально разработанный воздушный фильтр. В 1999 г. выпустили 350 скутеров, а к концу 2000-го с территории «Молота» вылетели, выражаясь метафорически, почти 1500 быстрокрылых птичек. В ближайших планах завода — довести их годовой выпуск до 10 тыс.

Вот как устроен мотороллер «Стриж». Все его агрегаты крепятся к довольно-таки сложной раме, сваренной из множества штампованных элементов. В центральной ее части имеется замысловатый кронштейн, удерживающий подрамник с расположенным на нем мотором. К кронштейну же крепятся воздушный фильтр, боковая подножка, качающийся рычаг подвески заднего колеса и прикрывающий его щиток, на него же опираются сидение и топливный бак. В носовой части установлена передняя телескопическая вилка. Колеса собраны из штампованных половин, обжимающих шины. В передней и задней подвесках используются по два пружинных амортизатора с односторонними гидравлическими гасителями колебаний колес. Передний тормоз — дисковый, с тросовым приводом от рычага на руле. Задний — барабанный, приводимый в действие тягой при нажатии педали. Двигатель — одноцилиндровый, двухтактный, цилиндр наклонен вперед на 45°, продувка — поперечная. Сцепление — масляное, многодисковое. Трансмиссии: к сцеплению — шестеренчатая, к ведущему колесу — цепная. Число передач — 4. Генератор — переменного тока, со стабилизацией напряжения. Управление зажиганием — электронное, бесконтактное. Смазка, как и у большинства двухтактных двигателей, осуществляется маслом, растворенным в бензине. После установки на раму агрегаты закрываются навесными пластмассовыми панелями. Встречный поток воздуха охлаждает двигатель, проходя под передним крылом через канал, образуемый боковинами обдува и козырьком. Переключатель скоростей, кик-стартер и боковая подножка расположены с левой стороны, а педаль управления тормозом заднего колеса — справа.

На ОАО «Молот» понимают, что нужно максимально развивать достигнутый успех. В связи с этим работы ведутся по нескольким направлениям. Первое — это расширение сферы использования двигателя М-22. На его основе спроектировали, испытали и осваивают в серийном производстве стационарный силовой агрегат с принудительным воздушным охлаждением для привода различных устройств бытовой техники, например, водяного насоса. Второе — совершенствование моторного агрегата мотороллера. В нем предполагается установить электростартер, автоматическое сцепление, впускной клапан, принудительное охлаждение, раздельную смазку. И третье — создание новых транспортных средств с мотором М-22, а в будущем — и с его более совершенными модификациями. Уже в этом году начнется выпуск трехколесного грузовичка с приводом на оба задних колеса, дифференциалом и задним ходом, способного перевозить до 100 кг груза. На опытном производстве изготавливают экспериментальный образец скутера с той же ходовой частью, но более совершенным дизайном. В СКБ завершается разработка мини-мокика спортивного вида, во многом унифицированного со «Стрижем» и предназначенного для детей 14–16 лет. Эту машину обещают запустить в серийное производство к началу 2002 г.

Наряду с выпуском собственной мототехники, началось сотрудничество с другими заводами. Планируются поставки силовых агрегатов, адаптируемых, по ходу выполнения заказов, под различные образцы мотокультиваторов, мопедов, мотоэлектрогенераторов и пр. В этом просматривается стремление ОАО «Молот» всемерно расширить поставки своих изделий, сформировав собственную нишу на отечественном рынке мотопродукции. А что на нем происходит?

В наши дни десятки зарубежных мотоциклетных фирм строят сотни различных моделей скутеров, и стоимость большинства из них сравнительно невелика. В Россию их везут отовсюду, причем как новые, так и бывшие в употреблении. Надежность и эстетичность многих из них восхищают. Все это сильно затрудняет сбыт наших роллеров, которых, к несчастью, не так уж много предлагают отечественному потребителю. Нужно привлечь внимание к «Стрижам», и путей тут несколько. Прежде всего, реклама. Но ее нужно подкрепить «приобретаемостью» и сервисом. В первое, выдуманное мной понятие, я вкладываю такой смысл: умеренная цена, высокая надежность, эксплуатационная экономичность (дешевое топливо и недорогие запчасти — свечи зажигания, шины, тросы и пр.), большой срок гарантийного ремонта («Стрижу» его определили в 1,5 года со дня покупки — такого для транспортных средств еще не бывало). Достойный сервис — это неукоснительное выполнение заводом своих обязательств по обслуживанию изделий, устранение возможных отказов, поставка запчастей по умеренным ценам в любой населенный пункт, по первому же запросу.

В наши дни налаживать все это, думаю, придется опять же ОАО «Молот». Верится, что и здесь прославленное предприятие окажется на высоте. Тогда «Стрижи» и другая продукция завода разойдутся по всей стране.

…Особенно меня порадовало внимание ОАО «Молот» к своей истории. В музее завода выставлены и опытный образец «Стрижа», и серийный, 1000-й по счету, экземпляр.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОЛЛЕРА «СТРИЖ»

Длина, мм — 1500

Ширина, мм — 670

Высота, мм — 1050

База, мм — 1150

Дорожный просвет, мм — 150

Шины, дюймы — 3,00–10

Сухая масса не более, кг — 70

Емкость топливного бака, л — 5

Наибольшая скорость, км/ч — 60

Расход топлива при движении по шоссе со скоростью 30 км/ч, л — 2,17

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 49,9

Диаметр цилиндра, мм — 38

Ход поршня, мм — 44

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 3

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500

Число передач — 4

На разрезе двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — гильза цилиндра; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — коленвал; 8 — электрогенератор; 9 — ведущая звездочка; 10 — коробка передач; 11 — кик-стартер; 12 — сцепление; 13 — ведущая шестерня.

Курьерскими называли в 1920–30-е гг. самые быстроходные поезда. Курьерами издавна именуют специалистов по быстрой доставке наиболее важных, часто конфиденциальных сведений и документов. И свое столь ответственное имя изделие знаменитого оружейного завода имени В. А. Дегтярева (ЗиД) получило недаром. Этот мотоцикл — самый скоростной среди ковровских собратьев. Его создали в 1996 г. — к 50-й годовщине освоения мотоциклетной продукции в городе Коврове. Отличный подарок к славному юбилею!

На ЗиДе основным считалось оружейное производство, а выпуску мототехники отводилась второстепенная роль. Но в 1940–80-х гг. спрос на ковровские мотоциклы был очень высок, и это побуждало заводчан наращивать выпуск одной-двух моделей, заменяя морально устаревшие новыми через 5–6 лет. В результате потребность населения в зидовских машинах полностью удовлетворялась, а их вполне приемлемая цена даже способствовала стабильному росту производства. Так продолжалось до пресловутой перестройки, вызвавшей резкое снижение покупательной способности большинства граждан нашей страны.

Что противопоставило этому руководство завода? Совершенствование выпускаемых моделей, освоение выпуска новых марок мотоциклов, в том числе с двигателями ранее неиспользуемой на заводе кубатуры, самостоятельный поиск заказчиков — даже за границей.

Еще в 1946 г. на Ковровском инструментальном заводе (как тогда в открытой печати называли будущий ЗиД) освоили выпуск «Макаки» с мотором 125 см³, а в 1957-м, увеличив рабочий объем двигателя на 50 «кубиков», — К-175 (см. «ТМ», № 6 за 1999 г.). С такой кубатурой страна получила за 30 лет миллионы мотоциклов различных марок. Замыкает ряд «Сова-175».

Эту дорожную машину создали по всем правилам мотоциклетного дизайна. Глядя на нее сбоку, различаешь как бы три слоя, выделенных разными цветами. Верхний — черный. Таковы обтекатель фары, рукоятки руля, двухместное седло. Средний — красный. Он как бы объединил в своего рода волну переднее крыло, бензобак, боковые накладки и миниатюрный багажник. А нижний — сверкает хромом и белизной колес, передней вилки, движка и пружин задней подвески. Трехслойная цветовая гамма призвана зрительно удлинить машину, усилить ощущение ее стремительности. И дизайнерам это удалось. Под стать элегантности «Совы» и ее технические характеристики. 175-кубовый движок мощностью 13 л.с. разгоняет мотоцикл до скорости 100 км/ч. Неплохо для машины с таким мотором.

На этих «Сов-байках» стали ездить в городах, по шоссе, «гравийкам», «грунтовкам» и даже лесным тропам. Владельцы новинки были довольны ее ходовыми качествами на всех видах дорог. Знатоки включили «Сову-175» в класс «эндуро», что на латыни означает «выносливый». Американцы же, по обыкновению, дали свое название — «мотоцикл двойного назначения», подразумевая, что на нем можно ездить по асфальту и без оного.

Мода на «эндуро» зародилась в 1967 г., и чем дальше, тем больше фирм выпускало такие байки. Конкуренция подталкивала производителей разнообразить их конструкции. Поэтому ввели подклассы «эндуро». В наши дни их уже несколько: «мягкий», «жесткий», «городской», «для путешествий» и др. «Сову-175» отнесли к первому. Ее «мягкость» означает, что наша «ночная птица» предназначена для езды по шоссе и сельским дорогам. Видимо, поэтому она до сих пор в чести у мотоциклистов.

Название мотоцикла написано на бензобаке заглавными буквами: «СОВА», многие воспринимают эти литеры как латинские и читают: «КОБА», полагая, что перед ними иностранный мотоцикл. Возможно, оттого он и производит на многих особое впечатление. Похоже, такой лингвистический казус на ЗиДе не предвидели и, возможно, о нем даже сожалеют. Что ж, урок мотоциклостроителям: надо избегать подобных разночтений и всячески отстаивать честь своей заводской марки, а в первую очередь, названия.

Серийный выпуск «Совы-175» освоили в 1993 г. и к началу III тысячелетия произвели 48,5 тыс. экз. Несмотря на то, что «сто семьдесят пятая» хорошо себя проявила в пробеговых испытаниях, ее сразу же начали модернизировать. Прежде всего заводчанам хотелось улучшить динамические показатели, для чего следовало повысить мощность двигателя. Форсировать же и без того «зажатый» мотор (степень сжатия достигала 9,5) не имело смысла — снизилась бы приспособляемость. Поэтому решили изменить кубатуру, ограничившись минимальной доработкой. Как принято в спортивных моделях, несколько увеличили диаметр цилиндра и, соответственно поршня. Рабочий объем мотора возрос на 25 см³, а мощность — на 2 л.с. При этом улучшились приспособляемость и приемистость мотоцикла (быстрота набора оборотов мотора), что положительно сказалось на динамике движения. Обновленную модель назвали «Сова-200» и с 1995 г. начали выпускать серийно. До конца 2000-го изготовили 4600 «двухсоток».

Служба маркетинга ЗиД сразу же стала продвигать новинку на экспорт. И вскоре выяснилось, что машину следовало немного доработать, чтобы в своем классе «мягких эндуро» (Soft Enduro) она могла составить конкуренцию признанным авторитетам. Вот что сказал об этом начальник КБ перспективного проектирования ходовой части В. П. Печенов: «Нам предстояло существенно изменить экипаж мотоцикла. Установка дискового тормоза заставила разработать новую конструкцию. Мы использовали тросовый привод накладок, а для защиты тормозного диска от пыли — закрыли его с левой стороны. Большого труда стоила переделка задней подвески, в шарнирах которой мы применили сайленблоки. Моноамортизатор хотелось расположить вертикально и спрятать за боковыми щитками. Пришлось поэкспериментировать с выхлопной системой. Мы старались сделать ее элегантной, и, похоже, нам это удалось».

При модернизации «Совы-200» решили не изменять конструкцию двигателя. «На этом я, как ответственный за качество изготовления разработок СКБ, особенно настаивал, — говорит начальник СКБ Г. И. Маринин. — Конечно, следовало, не форсируя движок, хотя бы немного увеличить его мощность и приемистость. Для этого мы применили особую выхлопную систему. В ней отработанные газы вначале поступают в расширяющийся конус, снижая потери при выпуске отработанных газов и наполнении цилиндра рабочей смесью, а затем — в сужающийся, способствующий более плавному их истечению в глушитель. Такая конструкция подобранных встречных конусов емкостью примерно 4 л, являясь ресивером, дает положительный эффект без увеличения расхода топлива. Этому же способствовало применение во впускном тракте небольшого (примерно 2 л) резервуара, в котором расположен воздушный фильтр. Применение простых в изготовлении деталей вполне себя оправдало. В сочетании с отлаженным глушителем удалось снизить шум мотоцикла до 80 дБ».

Для совершенствования «Совы-200» привлекли дизайнеров. Последнее же слово оставалось за конструкторами КБ, руководимого В. П. Печеновым. Именно они выпускали чертежи общих видов, придавая машине завершенный вид. Так родился «Курьер».

2 июля 1996 г. с территории ЗиДа выехали два новеньких байка. Ими управляли опытные испытатели А. В. Комаров и С. В. Мешанов, не подозревавшие, что обкатка продлится полгода. Начальник КБ испытаний дорожной мототехники Е. Н. Сенатский поясняет: «Первым делом новинку обкатывали на городской трассе, затем в Ковровском районе. Отказов было немного. Мотор не подводил, но, к сожалению, рвались чехлы цепи, изнашивались звездочки, разрушился спидометр. И все же главной нашей заботой была задняя подвеска. Ее пришлось совершенствовать по ходу испытаний. Сначала улучшили конструкцию сайленблоков. Когда же они развалились при езде по грунтовой дороге, их заменили игольчатыми подшипниками, и те «отбегали» 30 тыс. км со слабо заметными следами износа. Машины стали надежнее. Поэтому оба «Курьера» отправили в столичный Научно-исследовательский центр испытаний автомототехники, где их проверили на соответствие требованиям международного стандарта ЕЭК ООН и выдали надлежащий сертификат».

За время испытаний оба «Курьера» проехали почти 25 тыс. км по дорогам различного класса — летом, осенью и зимой. Эта серьезная работа завершилась 23 января 1997 г., и вскоре начался серийный выпуск нового байка. Создатели ковровского «эндуро»: В. А. Воркуев, А. А. Заплатин. В. П. Печенов, Ю. А. Смирнов, М. Н. Носыбулин — защитили свои авторские права на промышленный образец и получили патент № 46220 от 16 октября 1999 г.

Вот как устроена их машина. Рама, двигатель, бензобак, седло, боковины, фара с обтекателем, заднее колесо с приводом и тормозной системой позаимствованы у «Совы». На ступице переднего колеса, сделанной заново, крепится тормозной диск, а механизм, с обжимающими его накладками, и защитный кожух — привинчены к левому перу вилки. Из-за этого колеса стали невзаимозаменяемыми, хотя и с одинаковыми шинами, что типично для мотоциклов класса «эндуро». Выхлопная труба охватывает раму и снизу входит в резонатор, состоящий из двух встречных конусов: глушитель максимально приподнят — все это веяния моды. Байк оснащен двумя откидными подножками — центральной и боковой, расположенной с левой стороны. Генератор переменного тока мощностью 90 Вт обеспечивает надежный пуск движка и яркое освещение дороги.

Дизайн и линии конструкции «Курьера» соответствуют современной мотоциклетной моде. Более всего он похож на спроектированный несколько раньше «Aprilia Pegaso 125», хотя и несколько уступает «итальянцу» в элегантности. Наш мотоцикл немного архаичнее и, видимо, чтобы скрыть это, его красят в черный цвет. И правильно делают. При такой окраске глаз не может сосредоточиться на деталях конструкции, и у зрителя создается лишь общее, причем благоприятное, впечатление о размерах мотоцикла и взаиморасположении элементов его конструкции.

Полагаю, со столь хорошо приспосабливающимся движком отечественный байк даст фору на проселке итальянскому «Пегасу», однако на шоссе за ним не угонится. Это особенно полезно для владельца «мягкого эндуро». Мотоцикл, выражаясь образно, сам ограждает своего владельца от рискованного превышения скорости и выручает на грунтовой дороге. Машине, по сути, свойственна некая пассивная безопасность, о которой мотоциклисты мало задумываются.

В 1999 г. выпустили 357 «Курьеров», в 2000-м — 203, всего же — 920, причем 185 на экспорт. На текущий год запланировано изготовить 300 таких машин. Сколько из них уйдет за границу, пока неясно.

Борьба за покупателей байков класса «Soft Enduro», несомненно, заставит ЗиД в дальнейшем не только модернизировать свои модели, но и изобретать качественно новые, более мощные и, если так можно выразиться, совсем уж «эндуристые» мотоциклы. Потребуется смелее учитывать веяния современной и даже предугадываемой завтрашней моды, создавать опытные модели, решительно опережающие прототипы, существенно отличающиеся от них. Понадобятся уникальные машины, открывающие неожиданные направления в мотоциклостроении. Их нужно создавать регулярно и непременно демонстрировать на всех российских мотосалонах и международных выставках.

Стоит подумать и об истории. Хотя бы одну из «Сов» и непременно «Курьер» желательно поскорее передать как минимум в два отечественных музея: ковровский — при заводе имени В. А. Дегтярева и столичный Политехнический. Чтобы этими яркими конструкциями «железно» документировать вехи отечественного мотоциклостроения.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «КУРЬЕР»

Длина, мм — 2150

Ширина, мм — 870

Высота, мм — 1250

База, мм — 1400

Дорожный просвет, мм — 150

Сухая масса, кг — 123

Максимальная нагрузка, кг — 200

Шины, дюймы 3,00–18

Наибольшая скорость, км/ч 107

Емкость бензобака, л — 15

Контрольный расход топлива на 100 км по асфальтированному шоссе при скорости 60 км/ч — 4,2

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 196,9

Диаметр цилиндра, мм — 66

Ход поршня, мм — 57,6

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 15

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500

Число передач — 4

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршневой палец, 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — гильза цилиндра; 8 — генератор; 9 — первичный вал; 10 — вал переключателя передач; 11 — рычаг переключения передач; 12 — сцепление; 13 — ведущая звездочка передней передачи.

Не столь уж многие города России символизируют своими названиями высший класс изготавливаемой в них продукции. Тула в этом смысле — на одном из первых мест. Если Вы слышите словосочетания: «тульский самовар», «тульский баян», «тульский мотороллер», то можете не сомневаться, что речь идет о высококачественных изделиях, обладать которыми полезно, приятно, а нередко и престижно. Чтобы товар назвали «тульским», понимая под этим «высококачественный», требовался многолетний труд зачастую нескольких поколений выдающихся мастеров своего дела.

Но далеко не всегда замечательному произведению дерзкой мысли и умелых рук, даже увенчанному «городской» маркой, суждено получить широкое признание в народе. Многие ли знают о мотоцикле «Тула»? На нем и его различных модификациях одержано немало спортивных побед, стоит он совсем недорого, хорош в эксплуатации. Машины из его установочной партии выдержали самые строгие испытания. Однако из-за неблагоприятной экономической ситуации этот байк выпускают лишь мелкими сериями. Что же это за таинственный мотоцикл? Впрочем, по порядку…

19 июня 1956 г. вышло постановление Совета Министров СССР за № 825 об организации на Тульском машиностроительном и Вятскополянском механическом заводах (ТМЗ и ВПМЗ) выпуска мотороллеров. Спустя два квартала туляки изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля 1957 г. с первого на ТМЗ конвейера мототехники сошла головная серийная машина марки Т-200. До конца года сделали почти 1000 экз. «двухсоток» и одновременно с ними изготовили первую партию — всего-то 99 экз. 3-колесного грузового мотороллера с бортовым кузовом, названного «Муравей» (см. «ТМ», № 8 за 1999 г.). С того времени и по сей день в Туле изготавливают обе эти модели.

По мере выпуска и наращивания объемов производства тульских мотороллеров специалистам по сбыту транспортных средств открылась своеобразная картина спроса на изделия Тулмашзавода. Так, легковые скутеры Т-200, а позже и Т-200М, пользовались гораздо большим спросом в городах, а грузовые, в особенности с бортовым кузовом, — в сельской местности. Изучение запросов, потребностей и пожеланий водителей мототехники в глубинке выявило следующее. Многим хотелось, чтобы «Муравей» обладал более высокой проходимостью при езде по раскисшим дорогам и даже бездорожью — посевным площадям, садово-огородным участкам, накатанным в поле колеям. Люди надеялись, что когда-нибудь в Туле освоят выпуск мотоцикла, обладающего гораздо более высокой проходимостью в сравнении с известными тогда «ирбитами», «ижами», «ковровцами» и «макаками».

Анализ потребительского спроса, обобщенный главным конструктором Тулмашзавода В. М. Пудовеевым, показал, что целесообразнее, с одной стороны, усовершенствовать 3-колесный мотороллер таким образом, чтобы на него можно было бы устанавливать широкие шины, а с другой — создать оригинальный мотоцикл, способный ездить по сельхозугодьям при любой погоде. И что же? А то, что производственная программа ТМЗ предусматривала лишь наращивание выпуска запланированной продукции, и возможности освоения новых ее видов были крайне ограничены. Изготовление же новых моделей требовало больших усилий. Требовался, как говорят в народе, закоперщик, и он нашелся. Им оказался конструктор из КБ спортивных мотороллеров Тулмашзавода Е. Д. Власов. Вот что вспоминает о том времени Евгений Дмитриевич: «Имея опыт участия в различных мотоциклетных состязаниях, я понимал, что сельскому мотолюбителю больше всего понравится устойчивый мотоцикл с низким центром тяжести, на возможно более широких шинах низкого давления, способный долгое время ехать на низших передачах без перегрева хорошо приспосабливающегося принудительно охлаждаемого двигателя, в котором использовался бы низкооктановый бензин. С этой идеей я неоднократно выступал на заседаниях техсовета, обращался к руководству завода, беседовал с коллегами. Но мое предложение долгое время не принимали всерьез. Первым меня поддержал А. В. Лотоцкий еще в 1964 г. С того времени началась работа над первым тульским мотоциклом».

Приступая к столь непростому делу, конструкторы решили существенно усовершенствовать двигатель. В то время за рубежом уже использовали впускные лепестковые клапаны, а в выпускной системе мотора — резонатор, позволявший улучшить наполнение цилиндров и впервые примененный инженером из ГДР Циммерманом. Эти технические решения обещали без форсирования двигателя, за счет повышения степени сжатия и увеличения частоты вращения коленвала заметно повысить мощность, стабилизировать работу на средних и малых оборотах, улучшить приспособляемость машины к сложным дорожным условиям. Отработкой клапана-гомонизатора на впуске и оптимизацией характеристик мотора занимались А. А. Плешаков и А. И. Балахтар под руководством начальника КБ Е. И. Гололобова. Проектировали же новый мотоцикл В. В. Белов, Е. Д. Власов, И. Г. Лерман и др. — при творческом участии главного конструктора В. И. Пудовеева.

Тем временем в Ленинградском филиале Всесоюзного института технической эстетики разрабатывали под руководством С. М. Николаева дизайн новой машины. Перед художниками стояла непростая задача. Требовалось создать стремительный силуэт; очень плотно скомпоновать силовой агрегат; сильно открыть колеса, достаточно высоко приподняв над ними крылья; придать линиям бензобака, резонатора и сиденья элегантные изгибы — словом, сделать гармоничную, радующую глаз конструкцию.

Однако последнее слово было все-таки за компоновщиками ТМЗ. Особенности серийного производства не всегда позволяют учесть все проработки дизайнеров, стремящихся, по законам своего жанра, к изысканности художественных решений, когда выбранные формы, будь то изделие в целом или его отдельная часть, становятся уникальными, неповторимыми, ни на что не похожими. Заводчанам же, напротив, очень даже желательно собирать новую машину из унифицированных узлов, а то и целых агрегатов. На новом мотоцикле применили переднюю вилку и амортизаторы задней подвески от мотоцикла «Восход», приборный щиток — от «ИЖа», а задний фонарь, фару, световозвращатели и немало других узлов и деталей — от ряда прочих отечественных байков. Иначе говоря, в вопросе эстетической уникальности модели выбрали компромиссное решение.

Вот как был устроен первый тульский мотоцикл, обозначенный «Тула-5.951». Рама, сваренная из тонких цельнотянутых труб, представляла собой две соединенные вместе симметричные половины. Между ними располагался двигатель, а выше, около рулевой трубы, крепился бензобак, состоявший из двух одинаковых, как бы зеркально отраженных, емкостей, сообщавшихся между собой с помощью установленного снизу патрубка. Образовавшуюся нишу прикрыли специальной крышкой. Поверх части бензобака, мотора и заднего крыла поместили двойное сиденье, привинтив его к раме, приукрашенной боковыми накладками, между которыми разместили воздушный фильтр и аккумулятор. Позади сиденья закрепили миниатюрный багажник. С правой стороны мотора установили центробежный вентилятор, с левой — выхлопную систему с расположенными в общем корпусе резонатором и глушителем. Рычаги переключения передач и кик-стартера поместили с левой стороны, педаль управления задним тормозом — с правой. Подножки пассажира были откидными.

В рычаг задней подвески упирались два пружинно-гидравлических амортизатора одностороннего действия, обеспечивавших ход подрессоривания ведущего колеса 120 мм. Цепь главной передачи заключили в пылезащитные чехлы. Рулевая площадка опиралась на плоский шарикоподшипник. Передняя телескопическая вилка имела амортизаторы аналогичной конструкции, а ход колеса в ней достигал 140 мм. Ниши обоих крыльев были столь значительными, что в них не скапливалась грязь при езде по размокшей от дождя грунтовой дороге. Тормоза были барабанными. Управление передним осуществлялось расположенным справа на руле рычагом через тросовый привод, а задним — тягой от педали. Передачи крутящего момента к коробке скоростей и ведущему колесу были цепными.

Во впускной системе двигателя применили лепестковый клапан, повысивший экономичность мотора. Выпускной канал совмещал в общем корпусе резонатор и глушитель. Оптимизация конструкции мотора и режимов его работы позволила увеличить мощность с 8 л.с. — такой она была у мотороллера Т-200 — до 12,5 л.с. Принудительное охлаждение движка «отбирало» 1 л.с. Запуск мотора осуществлялся диностартером либо кик-стартером.

Главный конструктор мотоцикла В. М. Пудовеев рассказал: «Это была первая в стране машина такой классификации. Ее мотор работал с уменьшенной — до 1:33 — долей масла в бензине и расходовал всего 4 л топлива на 100 км пути по шоссе. Мы с волнением ожидали, как примет новинку потребитель. И чтобы скорее собрать необходимые сведения о ее эксплуатационных качествах, в 1984 г. на первую партию из 100 машин установили повышенную до двух лет гарантию, обеспечив систематическое техобслуживание владельцам, но только тем, кто регулярно, через каждые 3000 км пробега, представлял письменные отчеты об отказах и особенностях поведения байка». Эта акция помогла специалистам завода выявить недоработки конструкции и технологии, облегчив освоение серийного производства новой модели.

С 1985 г. выпуск «Тулы-5.951» нарастал. Всего за 7 лет сделали около 40 тыс. машин. Несмотря на хорошие отзывы мотолюбителей, конструкторы продолжали совершенствовать свое детище. Вот что поведал об этой работе В. И. Лопухин: «Прежде всего мы сделали бензобак однообъемным, заменили карбюратор на К65, доработали впускную и выпускную системы, повысили износостойкость поршневых колец за счет хромирования их рабочих поверхностей, что на 10 % снизило расход топлива. Заднее колесо закрыли защитной решеткой и несколько изменили багажник. Улучшили дизайн, сделав крылья шире и несколько иной формы. Их стали изготавливать по более прогрессивной технологии. Обновленную машину назвали «Тула-5.952». На ее основе под руководством Е. Д. Власова спроектировали целую гамму спортивных машин для соревнований в гонках за лидером: «Тула-Тренер», «Тула-Лидер», «Тула-Кейрин», «Тула-Спутник». Позже создали скоростной байк «Вепрь».

С 1990 г. на конвейере новинка шла совместно с «951-й», которую сняли с производства спустя два года, и в 1992-м «952-х» изготовили 10 536 экземпляров, а затем их выпуск уменьшился: 1993 г. — 8568, 1994-й — 5172, 1995-й — 1258. Этот убывающий ряд чисел как бы иллюстрирует снижение покупательной способности трудящихся. За последующие пять лет, с 1996-го по 2000-й, замечательных мотоциклов «Тула-5.952» произвели катастрофически мало: 1 (!), 42, 10, 120, 12. А сколько их выпустят в текущем году — коммерческая тайна.

И это при том, что в 1990-е гг. происходили удивительные по успеху и популяризации тульских мотоциклов спортивные события, активнейшим участником которых был уже знакомый нам Е. Д. Власов. Так, в 1993 г. руководимая им заводская команда на специально подготовленных машинах «Тула-5.951» победила в моторалли, организованном Международной федерацией мотоспорта (ФИМ). Стартовав на стадионе родного города, туляки первыми финишировали в далеком Брюсселе. Завод высоко оценил выдающееся достижение Евгения Дмитриевича, одарив его тем самым байком, на котором он мчался к победе. В последующие три года успехи раллийной команды ТМЗ повторялись, но, пожалуй, самой ошеломляющей стала победа в 1996 г.

В Тунис прибыло около 1000 участников моторалли, из которых сотня сильнейших продолжила гонку на спецучастке по булыжнику, грунтовке и пескам Сахары. Только 11 спортсменов прошли трассу до конца, и первым достиг финиша Е. Д. Власов. Закончив состязание, соперники решили покататься по барханам. Лишь «Тула» взмывала на гребни и скатывалась с них, остальные же машины спасовали. Тульский байк позволил продемонстрировать высший класс езды в песках. И неудивительно! Ведь только «Тула» оснащалась шинами размерами 6,7–10 дюймов, и за счет низкого центра тяжести она оказалась весьма устойчивой на «сыпучке».

В 1997 г. из-за финансовых трудностей ТМЗ перестал участвовать в моторалли. И тогда Е. Д. Власов со своей женой Галиной, ездившей с ним пассажиром, создал свою миниатюрную по составу заводскую команду — всего два человека и один мотоцикл. С того времени они на своей «Туле» ежегодно принимают участие в тех же соревнованиях ФИМ, причем четырежды побеждали, а с 1998 г. — участвуют в слетах победителей моторалли ФИМ и сейчас готовятся к очередному.

Покуда кипели спортивные страсти, на ТМЗ совместно с питерскими дизайнерами создали новую модификацию мотоцикла, обозначенную «Тула-5.953». Уже изготовлен опытный образец. Это прямо-таки русская «Хонда», только внешний вид не столь агрессивен. В байке много нового: огромный поддон, надежно защищающий силовой агрегат; большие боковины, скрывающие мотор с раздельной смазкой и 5-ступенчатой коробкой скоростей; мудреной формы бензобак и моднючий приборный щиток, спрятанные в замысловатые обтекатели; дисковый передний тормоз. Всё — в духе времени.

Мне же, наглядевшемуся на серийные и опытные мотоциклы Тулмашзавода, очень хочется видеть их в магазинах и на шоссе. Да будет так!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «ТУЛА»

Длина, мм — 2000

Ширина, мм — 950

Высота, мм — 1250

База, мм — 1330

Дорожный просвет, мм — 125

Сухая масса, кг — 128

Емкость бензобака, л — 12

Расход топлива на 100 км пути:

в городе, л — 5

на шоссе, л — 3,5

Наибольшая скорость, км/ч — 90

Размер шин, дюймы — 6,7–10

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый, с принудительным воздушным охлаждением

Рабочий объем, см³ — 199

Диаметр цилиндра, мм — 62

Ход поршня, мм — 66

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 13

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5000

Потеря мощности на охлаждение двигателя, л.с. — 1

Число передач — 4

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршень; 5 — ведущая звездочка главной передачи; 6 — коробка скоростей; 7 — сцепление; 8 — моторная цепь; 9 — ведущая звездочка моторной передачи.

Термин «мопед» складывается из двух слов: «МОтор» и «ПЕДали». Так называют двухколесную машину с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) и вспомогательным педальным приводом на заднее колесо. Впервые такое наименование использовали немцы в 1953 г. и с тех пор оно прижилось во всем мире. К мопедам можно было бы отнести все мотоциклы конца XIX — начала XX в. Тогда ДВС были столь ненадежными и так часто отказывали, что не удавалось обойтись без педального привода. Его использовали при пуске мотора и торможении экипажа. В 1930-е гг. двигатели стали надежнее, в особенности с рабочим объемом более 200 см³. Поэтому на экипажах с такими движками начали отказываться от педалей, и для запуска ДВС все чаще применяли специальный ножной рычаг — кик-стартер.

Мотоциклы стоили дорого, и предпринимались настойчивые попытки создать для беднейших слоев общества простое, экономичное, дешевое и надежное транспортное средство. Первой удачной такой конструкцией стал «Лилипут», выпускавшийся немецкой фирмой «Геркулес» с 1930 г. Вслед за ним в разных странах появилось немало подражаний: в Германии «Квик», «МФ-125» и др., в Англии «Игл», в СССР «Стрела», а после Великой Отечественной войны — «Киевлянин» К1Б.

В начале 1950-х гг. интерес к мопедам снизился, поскольку у населения появилась возможность приобретать более мощные машины — мотоциклы и малолитражные автомобили. И все же потребность в этом виде транспорта оставалась, и через несколько лет спрос на него в нашей стране существенно повысился.

В 1958 г. началась подготовка к выпуску отечественного мопеда. С этой целью реконструировали два велосипедных завода. На шауляйском «Вайрасе» освоили серийное производство мопедных ДВС марки Ш-50, а на Рижском мотозаводе (РМЗ) с 1961 г. начали изготавливать мопеды марки «Рига-1» (см. «ТМ», № 11 за 1999 г.). В дальнейшем эти машины и движки к ним неоднократно модернизировали. Часть рижских мопедов выпускалась с моторами Д-8, поставляемыми ленинградским заводом «Красный Октябрь». Четными номерами («Рига-2», «Рига-4» и т. д.) обозначали машины с шауляйскими ДВС, а нечетными («Рига-3», «Рига-5» и т. д.) — с ленинградскими. С 1963 г. мопеды с движками из Шауляя начали делать на Львовском мотозаводе (ЛМЗ).

В начале 1970-х отечественные заводы выпускали 400 тыс. мопедов в год: 250 тыс. — РМЗ и 150 тыс. — ЛМЗ. Вскоре наш рынок насытился этими машинами. Рижане пытались найти новых деловых партнеров, в том числе и за рубежом, чтобы заменить выпускаемую продукцию на более современную. Так, в феврале 1988 г. они заключили договор со словацким мотозаводом в г. Коларово о совместном изготовлении мокика. Новую машину, под названием «Стелла», выпускали в обеих странах.

Распад СССР привел к разрыву экономических связей и снижению финансирования «оборонки». Спасательным кругом для многих «почтовых ящиков» стала конверсия. Кстати, именно так поступили владельцы военных заводов в Европе после Второй мировой войны. Скажем, на одном из предприятий концерна «Пьяджо», поставлявшем авиационные двигатели для ВВС Италии, освоили выпуск мотороллеров «Веспа», а на заводе немецкой фирмы «Цюндап», обеспечивавшей вермахт тяжелыми мотоциклами и бронетехникой, научились делать мопеды. После нового — недавнего — раздела мира на Ленинградском северном заводе (ЛСЗ) поступили аналогично — решили изготавливать мопеды как наиболее подходящую продукцию. РМЗ и ЛМЗ оказались за границей, и на российском рынке образовалась ниша, еще не занятая возможными конкурентами — Ковровским и Ижевским мотозаводами.

В 1992 г. на ЛСЗ начали разрабатывать программу конверсии военного производства. В ее рамках предполагалось перенять опыт традиционных производителей мопедов. Вот что рассказал об этом зам. главного инженера ЛСЗ по товарам народного потребления С. К. Колыгин: «Наши ведущие специалисты Ю. Д. Аттаров, В. А. Громовицкий, В. Н. Телюк и др. посетили РМЗ. Там они изучили интересовавшие нас технологические линии и конструкторскую документацию, а затем совместно с рижанами спроектировали новый мопед, рассчитанный на использование мотора Д-14, выпускаемого заводом «Красный Октябрь».

Вскоре получили небольшой льготный кредит из Государственного фонда конверсии, и с 1993 г. начали готовить серийный выпуск новой продукции. Сделали около 1200 единиц оснастки: более 400 штампов, 70 пресс-форм, 80 сборочно-сварочных стапелей, 17 агрегатных станков и пр. Всего задействовали около 100 станков и агрегатов. Спустя два года с кредитором рассчитались.

Пока шла подготовительная работа, в течение 1992–1994 гг. изготовили опытную партию мопеда, названного «Пегасом». Заводские испытания новинки прошли успешно, а сертификация в Автомобильном и автомоторном научно-исследовательском институте (НАМИ) — вполне благополучно.

Как только «Красный Октябрь» начал поставлять на ЛСЗ движки Д-14, там сразу же приступили к выпуску первой серийной партии «Пегасов». За 1996–1998 гг. их сделали более 1500 экз.

Внешне «Пегас» производил хорошее впечатление. Высокий руль обеспечивал удобную посадку. Рисунок бензобака гармонично вписывался в силуэт машины. Пластмассовая облицовка и металлический щиток элегантно закрывали цепи педального и моторного приводов и некоторые элементы мотора. Однако езда на «крылатом коне» оставляла желать лучшего. По мнению заводских испытателей, машина очень уж медленно трогалась и вяло разгонялась. Особую требовательность к ней проявили испытатели журнала «Мото», повидавшие немало разнообразной мототехники. Они дотошно обследовали «лошадку», а затем, оседлав «Пегаса», проверили его во всех мыслимых, с их точки зрения, режимах движения. И что же? Мопед уверенно двигался на скоростях от 20 до 40 км/ч, но трогаться с места и разгоняться без помощи педального привода оказалось непросто. Чтобы устранить этот дефект, требовалось увеличить крутящий момент на малых оборотах двигателя. Да и уровень шума движка превышал международные нормы. К сожалению, завод-изготовитель мотора не проявил заинтересованности в доводке Д-14 и вскоре прекратил его выпуск.

На ЛСЗ понимали, что ориентироваться на одного производителя ДВС очень рискованно, поэтому обратились сразу к трем. Первым партнером стал «Красный Октябрь», где в 1997 г. по техническому заданию ЛСЗ спроектировали новый односкоростной двигатель марки Д-16. От «14-го» он отличался большей мощностью и значительным крутящим моментом на малых оборотах, а также наличием кик-стартера и автоматического центробежного сцепления в масляной ванне, над отработкой технологии изготовления которого специалисты завода изрядно потрудились. Конструкторам ЛСЗ пришлось несколько доработать экипажную часть мопеда, чтобы оптимально вписать в конструкцию новый мотор. Мопед превратился в мокик. Экспериментальный образец с Д-16 заметно отличался от старой модели: машина стала изящнее, увереннее трогалась, быстрее разгонялась. Новая модель получила название «Пегас-2». Но на ходовых испытаниях выяснилось, что двигатель «сырой» и требует доработок, а уровень шума, как и у Д-14, не укладывается в международные нормы.

Тогда же по техническому заданию ЛСЗ Вятскополянский завод «Молот» приступил к созданию мопедного движка ВП-51, являющегося модификацией мотора ВП-50, который готовился в ту пору к серийному производству и предназначался для мотороллера «Стриж» (см. «ТМ», № 3 за 2000 г.). Одновременно с этим для ЛСЗ в Индии приобрели 180 движков марки «Анкур СМ-50». В 1998 г. на ЛСЗ изготовили, а затем продали через торговую сеть партию мопедов «Пегас-31» с индийскими ДВС. Отзывы покупателей об этой машине были только положительными.

К лету 1998 г. ЛСЗ был почти готов к освоению выпуска мопедов — требовалась лишь небольшая господдержка. Но в августе разразился очередной кризис, а последовавший за ним дефолт привел к приостановке поставок двигателей, затормозил оснащение завода оборудованием, ослабил деловые связи со смежниками. Однако специалисты ЛСЗ не сдались. На заводе решили создать самостоятельное производство для ежегодного выпуска 50 тыс. мопедов. Немного в сравнении с распавшимися РМЗ и ЛМЗ, но вполне достаточно для мотоциклетного рынка современной России. Первые год-два будут использоваться индийские движки «Анкур СМ-50», импортируемые, кстати, не за «живые» деньги, а в счет погашения Индией своего долга СССР. В дальнейшем зарубежные ДВС заменят отечественными моторами ВП-51 и Д-16. Для осуществления этих планов заводу потребуется льготное кредитное финансирование из Государственного фонда конверсии в сумме 250 млн руб. Этот транш предполагается погасить в течение двух лет — за счет прибыли от выпуска мопедов в следующем темпе: 5, 15, 30 и далее 50 тыс. машин в год. Чтобы осуществить задуманное, на ЛСЗ нужно организовать 1000 рабочих мест, а в смежных отраслях (производство материалов, комплектующих изделий, полуфабрикатов) — еще 3000. Подсчитано, что расходы на организацию производства окупятся к четвертому году выпуска «Пегасов», и в дальнейшем завод станет финансово полностью независимым.

Что за этим последует? В бюджет страны станут ежегодно поступать 90 млн рублей, а отечественный мотоциклетный рынок наполнится нашенской мотопродукцией, недорогой и надежной. Не исключено, что продавать ее станут даже в кредит. Оживлению рынка будет способствовать и конкуренция — как с отечественными производителями (Ковровский, Ижевский и Вятскополянский мотозаводы), так и с зарубежными фирмами из Франции, Италии, Японии. Все это, несомненно, будет способствовать росту качества российских мопедов. Вслед за «31-м» появятся и другие машины. Словом, перспективы у ЛСЗ неплохие.

Теперь о том, как устроен «Пегас-31». Основа конструкции — открытая рама. Сверху крепятся сидение и бензобак, снизу — на качающейся подвеске — двигатель «Анкур СМ-50» воздушного охлаждения, снабженный сухим автоматическим центробежным сцеплением. Передняя вилка — телескопическая, с пружинными амортизаторами, задняя — маятниковая, с пружинно-гидравлическими. Переднее крыло близко облегает колесо, чтобы лучше защитить водителя от летящей из-под него пыли. Цепной моторный привод заднего колеса расположен слева, педальный — справа. Обе цепи и элементы мотора закрыты пластмассовыми щитками. Передний и задний тормоза имеют тросовый привод от рычагов на руле. Электрогенератор мощностью 45 Вт обеспечивает надежную работу системы электронного бесконтактного зажигания, яркое освещение дороги, подачу звукового сигнала и работу заднего габаритного фонаря. Двигатель снабжен воздушной заслонкой и декомпрессором, облегчающими его запуск. Воздушный фильтр карбюратора способствует гашению звуков всасывания, что в сочетании с оптимально подобранным глушителем способствует снижению шума до 73 дБ.

Мопед «Пегас-31» — красивая, надежная, простая в эксплуатации и относительно недорогая машина. Он, несомненно, сыграет важную роль в укреплении отечественного мотостроения и станет доступным многим мотолюбителям. Именно поэтому очень важно для нашей истории техники сохранить первые образцы этой машины в музеях заводов, связанных с ее выпуском, а также в столичном Политехническом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОПЕДА «ПЕГАС-31»

Длина, мм — 1750

Ширина, мм — 800

Высота по рулю, м — 1100

База, мм — 1170

Дорожный просвет, мм — 100

Сухая масса, кг — 52

Емкость бензобака, л — 5

Расход топлива на 100 км пути — 1,5

Наибольшая скорость, км/ч — 50

Размер шин, дюймы — 2,5–16

Максимальная нагрузка, кг — 100

Двигатель:

Тип — «Анкур СМ-50», двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 49,0

Диаметр цилиндра, мм — 39

Ход поршня, мм — 41

Степень сжатия — 9,2

Максимальная мощность, л.с. — 2,4

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5000

Запуск — педальный

Сцепление — автоматическое, центробежное, сухое

Число передач — 1

На разрезе двигателя Д-16 цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — головка цилиндра; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — шатун; 6 — коленвал; 7 — автоматическое центробежное сцепление; 8 — ведущая шестерня; 9 — вал трансмиссии; 10 — ведомая шестерня; 11 — вал кик-стартера; 12 — ведущая звездочка главной передачи; 13 — электрогенератор.

Многие в нашей стране знают трехколесный тульский грузовой мотороллер. Его начали выпускать в 1957 г., но лишь спустя 12 лет, после существенной модернизации, он получил имя этого трудолюбивого насекомого. Тогда же аналогичный грузовичок создали на Вятскополянском мотозаводе (ныне ОАО «Молот»), гораздо позже — на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД) и в ОАО «Ижевский мотозавод «Аксион-холдинг». Однако превзойти мотороллер «Муравей» по сумме технических показателей отечественные конкуренты не смогли. Почему? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно начать издалека…

В конце 1945 г. итальянский авиаконструктор Агостино дʼАсканио спроектировал удивительную машину, вскоре названную мотороллером. Чудо техники оказалось красивым, компактным, маневренным и дешевым. Создатель шедевра не остановился на базовой модели и разработал ряд ее модификаций; наибольшую известность получил 3-колесный бортовой грузовичок. С апреля следующего года такие машины начали выпускать серийно. Их популярность не знала границ: повсюду — в Европе, Азии и Америке — стали подражать итальянцам. Одни фирмы делали это официально, приобретая лицензии на изготовление приглянувшейся модели. Другие же, рассчитывая на безнаказанность, откровенно копировали популярные конструкции. Так мало-помалу сложились мировое мотороллеростроение и соответствующий ему рынок. За 10 лет мир вокруг нас наполнился удивительными экипажами…

Руководители отечественной промышленности сперва как бы не замечали новую технику этого класса, но вскоре спохватились. И 19 июня 1956 г. вышло Постановление Совета Министров СССР № 825 об организации производства мотороллеров, а уже 7 июля Тулмашзаводу предписали до конца года сделать 2,5 тыс. таких машин. Заводчане сразу же осознали нереальность этого задания. Вот что вспоминал о том периоде главный конструктор Тулмашзавода А. В. Лотоцкий: «Когда в 1956 г. нам показали несколько иностранных мотороллеров, мы не только впервые их увидели, но большинство из нас только что услышали о них. На вопрос министра, каково наше мнение, мы, естественно, не могли дать обоснованного ответа». И все же, невзирая ни на что, спустя год туляки упорно работали над созданием первой партии таких машин.

В качестве прототипа Тулмашзаводу порекомендовали немецкий скутер марки «Гогго 200» западногерманской фирмы «Ганс Глясс» («скутер» и «роллер» — обычные названия для мотороллеров в Европе и США). На нем стоял двигатель внутреннего сгорания (ДВС) рабочим объемом 200 см³, снабженный династартером. Эта электрическая машина, в зависимости от режима включения, могла работать как генератор или как стартер, что позволяло запускать мотор поворотом ключа в замке зажигания. Легкость пуска движка произвела на наших чиновников от промышленности сильное впечатление, и, видимо, поэтому новинку отнесли к классу «люкс».

Проектирование мотороллера, названного «Тула Т-200», поручили группе инженеров, в которую входили А. В. Злобин, А. Д. Козин, Л. С. Мочалин, М. Б. Моргулис и др., под руководством главного конструктора завода А. В. Лотоцкого. От туляков требовали воспроизвести немецкую модель и в дальнейшем максимально приспособить ее к нашим дорожным условиям — посредством последовательной модернизации. Ветераны Тулмашзавода говорили, что такое решение совпадало с их желанием, поскольку они на тот момент не обладали соответствующим опытом. Работа продвигалась быстро. Среди занятых созданием первого тульского скутера оказался беспокойный молодой специалист И. Г. Лерман, предлагавший сразу же разработать чертежи грузового варианта этой машины и освоить его выпуск. Вот что вспоминает об этом Израиль Григорьевич, теперь уже ветеран Тулмашзавода: «Из-за огромной занятости А. В. Лотоцкому было не до моих предложений, и мне пришлось пойти на хитрость. Мы с ним жили недалеко друг от друга, чем я пользовался, по дороге домой беседуя о мотороллере. В результате моей настырности на заводе создали группу, которой поручили разработку грузового мотороллера. В нее включили В. И. Пудовеева, будущего главного конструктора мотопроизводства завода. Мы сразу же приступили к работе над «грузовичком».

В 1957 г. конструкторы В. С. Махонин и И. Г. Лерман на базе узлов Т-200 спроектировали грузовой вариант в двух модификациях (с бортовым кузовом ТГ-200К и фургоном ТГ-200Ф) и на заводе сделали 99 экземпляров «товаровозов». Сначала «ТГ» применили для внутризаводских перевозок. Транспортная служба завода вздохнула с облегчением, ведь в ее распоряжении оказалось сразу так много легких, надежных, вертких и скоростных машин. К тому же с их обслуживанием и запчастями все быстро утряслось. Избыток грузовичков передали в городские службы. Там они оказались очень полезными, что способствовало включению грузовых мотороллеров в план поставок следующего года разным предприятиям других городов страны. Начался серийный выпуск ТГ-200.

В 1962 г. туляки выпустили серию грузовых мотороллеров с изотермическим кузовом для перевозки скоропортящихся продуктов, за что конструкторов И. Г. Лермана и А. И. Щекина наградили медалями ВДНХ. Спустя год тульские машины начали экспонировать на международных выставках. К ним проявили большой интерес сначала в Югославии и Германии, а затем и в других странах. Всего за 12 лет сделали 188 тыс. грузовых мотороллеров различных типов. При этом их годовой выпуск возрос с одной до 27 тыс. экз.

В 1969 г. базовую модель заменили более совершенной. У нее была значительно усиленная рама, облицовка и руль стали изящней, движок — мощней, карбюратор (К-36Г) — экономичней; ее снабдили указателями поворотов. Этой машине присвоили обозначение ТГА-200, а также чудесное имечко «Муравей». Полезная нагрузка новинки возросла до 260 кг, а максимальная скорость при полной нагрузке — до 60 км/ч.

Все новое, что появлялось и оправдывало себя на скутере, конструкторы переносили в грузовичок. С 1979 г. на мотороллере «Тулица» применили так называемый биметаллический цилиндр, в котором чугунный блок содержал стальную гильзу. Благодаря ей и некоторым другим улучшениям, мощность ДВС возросла почти на 40 %. Обновленный мотор обозначили Т200А и установили на «Муравей», с которым его выпускали в течение 1980–1985 гг. в двух модификациях, а затем еще два года под маркой «Муравей-2» — в трех. Максимальная нагрузка этих машин достигала 315 кг.

1987–1989 гг. — лучший период для тульского серийного производства грузовых мотороллеров. В 1988 г. выпустили наибольшее количество этих машин — 82 144. Строили девять несколько отличавшихся друг от друга конструкций. Это были бортовые и самосвалы, фургоны грузовые и изотермические, грузопассажирские машины, экипажи с кабинами. Среди них особенно выделялась модель ТМЗ-5 402-3, оснащенная широкопрофильными шинами размерами 6,7–10 дюймов и демультипликатором. Новинка с полной нагрузкой могла преодолевать максимальный подъем до 40°, ехать с минимальной скоростью 3 км/ч, двигаться по размокшим проселочным дорогам, сыпучим пескам, пахоте, горным дорогам, использовалась на сельхозработах в качестве тягача. В тульских мотороллерах этого периода применили новые указатели поворотов, кожухи задних колес, зеркала заднего вида, глушитель, приборный щиток, усиленные переднюю подвеску, полуоси, ступицы колес, тормозную систему, в мотор ввели кик-стартер и прочие усовершенствования. Мощность существенно улучшенного двигателя достигала 13 л.с., что стало своеобразным пределом при заданной степени его форсирования.

И вот грянул экономический кризис… Сначала уменьшился, а потом и вовсе исчез госзаказ. Вместо него стали заключать договора на поставки ничтожного количества разнообразных машин. Но трудности не сломили коллектив Тулмашзавода. В течение 1987–1996 гг. грузовые мотороллеры экспортировали в 21 страну: Турцию, Финляндию, Иран, Перу и др. «Муравей 2М-02» прошел сертификацию и стал первым в России мотоизделием, получившим на три года «Одобрение типа транспортного средства», и вслед за этим был омологирован в Испании и Польше на соответствие «Директивам ЕЭК». Этой работой руководил зам. начальника отдела Б. И. Панченко. С целью расширения экспортных поставок в 1989–1991 гг. разработали документацию на сборочные группо-комплекты для выпуска этой модели на предприятиях Мексики, Колумбии, Аргентины. Эту работу возглавлял начальник КБ Е. И. Гололобов.

Вот как устроен кузовной «Муравей 2М-02» базовой модели. Основа конструкции — сварная рама. К рулевой трубе сверху крепится руль, а снизу — рычажная подвеска переднего колеса с пружинно-гидравлическими амортизаторами. В средней части рамы на резиновых сайленблоках подвешен двигатель, крутящий момент от которого передается цепью на главную передачу. В ней находятся дифференциал и механизм заднего хода. Подвеска ведущих колес — независимая, с качающимися поперечно балансирами. Полуоси привода колес сочленяются с двумя резинно-металлическими шарнирами. Тормоза — колодочные. Передний управляется тросом от рычага, расположенного на руле, задний — посредством тяги при нажатии педали. Кузов крепится к раме, опираясь на две деревянные балки. Переднее крыло, желоб, по которому под ним поступает воздух для охлаждения мотора; капоты и щитки — пластмассовые. Бензобак крепится к кузову справа от водителя.

В последнем десятилетии XX в. заводчане стремились повысить качество и потребительские свойства мотороллера «Муравей». Увеличили ресурс работы ДВС, снизили шум (механический и внешний — на впуске и выпуске), создали новую конструкцию цилиндра, оптимизировали передаточные отношения в коробке перемены передач, уменьшили расход топлива и токсичность мотора, разработали систему раздельной смазки и 5-ступенчатую коробку скоростей, впервые стали наносить твердый сплав на поршневые кольца, что увеличило компрессию и долговечность движка, — всего и не перечислишь.

Не забывали и об улучшении дизайна «Муравья». Вот что рассказал об этом И. Г. Лерман: «За долгие годы выпуска этой машины нам удалось найти оптимальные формы крыльев, пылезащитного щитка, корпуса и капотов. Когда дело стало за качеством поверхности, мы сначала металл заменили стеклотканью, а затем пластмассой. С ней удалось существенно снизить трудоемкость и себестоимость деталей облицовки, но главное, теперь «Муравей» действительно радует глаз, и взгляд от него трудно оторвать».

За 44 года изготовления на Тулмашзаводе грузовых мотороллеров всего сделано 1 410 029 таких машин, а с заводской маркой «Муравей» — 1 222 154 экз. В текущем году их выпуск приостановлен. Возможно, спрос на эту машину позволит восстановить ее производство.

В музее, выставочных залах и испытательном цехе завода еще есть последние модели мотороллера «Муравей», но полного набора всех его модификаций нет ни на Тулмашзаводе, ни в каком-либо техническом музее России. И если не принять надлежащих мер сегодня, то в ближайшее время эти интереснейшие для отечественной истории техники машины будут утрачены безвозвратно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРУЗОВОГО МОТОРОЛЛЕРА «МУРАВЕЙ»

Длина, мм — 2720

Ширина, мм — 1250

Высота, мм — 1180

Колея, мм — 1050

Дорожный просвет — 115

Сухая масса, кг — 258

Грузоподъемность (водитель + груз), кг — 410

Размер шин, дюймы — 4,00–10

Наибольшая скорость с максимальной нагрузкой, км/ч — 57

Расход топлива на 100 км пути при максимальной нагрузке и скорости 40 км/ч — 4,2

Емкость бензобака, л — 12

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый

Рабочий объем, см³ — 199

Диаметр цилиндра, мм — 62

Ход поршня, мм — 66

Степень сжатия — 8,5

Максимальная мощность, л.с. — 11

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4500

Количество передач — 3

Главная передача — цепная, с демультипликатором

На разрезе подвески задних колес цифрами обозначены: 1 — балансир; 2 — ведущая полуось; 3 — резинометаллический карданный шарнир; 4 — труба тормоза; 5 — шина; 6 — ступица колеса; 7 — пружина задней подвески; 8 — резиновый буфер; 9 — опорная балка; 10 — пружинно-гидравлический амортизатор.

Так называется трехколесный мотоцикл, изготавливаемый на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД). Эту удачную машину создали специально для индивидуальных сельских тружеников. Но прежде, чем она появилась, конструкторы усвоили немало полезного у своих предшественников.

Первые самоходные экипажи, созданные еще в XVIII в. — мускулоход И. П. Кулибина и паровая телега Н. Кюньо, — были трехколесными, с управляемым (а у французского изобретателя и ведущим) передним колесом. Минуло более 120 лет — и о трехколесках опять вспомнили. Их основные разновидности — трицикл и трикар — существенно различаются. У первого — переднее колесо управляемое, задние же — ведущие, едущий на нем сидит верхом как на велосипеде. У вторых — двумя передними колесами управляют, как в автомобиле, с помощью трапеции Жанто, но рулем, похожим на велосипедный. Заднее же колесо выполняет роль ведущего. Водитель и пассажир располагаются так же, как в автомобиле. Трицикл конца XIX в. оказался удачной машиной. Его движок, обычно рабочим объемом 200–500 см³, установленный над задним ведущим мостом, хорошо вписывался в конструкцию и мог даже при небольшой мощности (1,5–3 л.с.) разгонять экипаж до скорости 50 км/ч. На знаменитой французской фирме «Де Дион-Бутон» создали целую гамму моторов с разной кубатурой, предназначенных, прежде всего, для трициклов. Этой машине подражали в Европе и Америке десятки предпринимателей, и, выражаясь образно, мотоциклисты всего мира въехали в XX в. на трициклах от фирм «ФН», «Кудель», «Фафнир», «Россия» и многих других. Наш соотечественник Н. А. Орловский в 1900 г. первым из россиян прокатился от Санкт Петербурга до Парижа на такой же машине марки «Клеман». Что же способствовало этому успеху?

В трициклах тех лет сочетались несколько преимуществ перед мотоциклами и автомобилями. Они оказались устойчивее первых на плохих дорогах, каковых тогда было предостаточно, и малых скоростях движения по ним. Такие экипажи были проще, надежнее, существенно дешевле «автокаров» и обладали вполне приличной удельной (то есть приходящейся на единицу массы машины с водителем) мощностью. Мотолюбителям многих стран приглянулся новый вид транспорта, спрос на него заметно возрастал.

Прогресс моторизованных экипажей — автомобилей, мотоциклов, трициклов — шел по пути увеличения мощности моторов и скорости движения. По мере роста этих показателей проявлялись недостатки, свойственные трехколесным машинам. Так, при движении по дорогам с твердым покрытием они на виражах вели себя неустойчиво. Без оного же, скажем, на песке или влажной дороге — испытывали дополнительное сопротивление, по сравнению с мотоциклом или автомобилем, из-за третьей колеи. Все это вызывало разочарование водителей в трициклах и снижение спроса на них. К 1905 г. их почти не выпускали. Освободившуюся нишу вскоре заполнили мотоциклы с боковыми прицепами, которые в обиходной речи назывались мотоколясками, боковыми колясками, а то и просто колясками.

Эта тенденция сохранялась вплоть до 1950-х гг., когда в мире уже бегали миллионы мотоциклов, мотовелосипедов, мотороллеров и мопедов. Нашлись-таки любители ездить небыстро, но устойчиво, чтобы не падать при остановках или медленном движении. Им хотелось чего-то мощного и уравновешенного. И мотоциклетные фирмы оправдали их ожидания.

После того как в 1945 г. итальянская компания «Пьяджо» вслед за мотороллером создала его трехколесную грузовую модификацию, во многих странах начали выпускать подобные машины. Прошло еще 12 лет, прежде чем наша промышленность освоила изготовление таких же грузовичков. А 1959 г. на ВДНХ испытали добрую сотню опытных пассажирских мототакси в виде трикаров и трициклов, сделанных, соответственно, на Вятскополянском механическом и Тульском машиностроительном заводах. Больше у нас такие машины не строили, несмотря на их успешную опытную эксплуатацию.

В 1970 г. японская фирма «Хонда», равняясь на американские спортивные машины, освоила производство трехколесной «песчаной блохи» — простенького экипажа без подвесок, зато на колесах-дутиках. Высокая проходимость новинки способствовала зарождению нового класса мотоциклов повышенной проходимости. Их совершенствовали и строили тысячами, но к середине 80-х они вышли из моды, уступив освободившуюся нишу 4-колесным мотовездеходам.

В 1985 г. наша пресса обсуждала, какие мотосредства следует создавать для сельской местности. Не обошли вниманием и трехколесники. Но покуда раскачивались, наступили перестроечные и кризисные времена. Лишь через семь лет легковые трициклы начали проектировать на Тулмашзаводе. В 1992 г. А. И. Балахтар, П. А. Титов, Л. И. Липатова и В. Д. Недорезов, взяв за основу конструкции свой же мотоцикл (см. «ТМ», № 5 за этот год) и заменив в нем ведущее колесо грузовым модулем ТМЗ-9.906, имевшим дифференциал с реверсом и независимую подвеску колес, создали трехколесник ТМЗ-5.971. Каждый владелец тульского мотоцикла, приобретя «шестерку», мог сделать то же самое и стать владельцем сразу двух машин: мото- и трицикла. Последних за 1992–1995 гг. в Туле выпустили, соответственно, 510, 1230, 420, 240, всего же — 2400 экземпляров.

На Ковровском ЗиДе к середине 1993 г., воспользовавшись агрегатами от 4-колесника ЗДК-175-4ШП — двигателем с принудительным воздушным охлаждением, задним мостом и еще кое-чем, создали свою трехколеску. Она и получила название «Фермер». Главным внешним ее отличием от тульского трицикла стали широкопрофильные арочные шины, из-за чего новинка походила на этакий тягач, предназначенный для сельской местности, прежде всего — для фермерских хозяйств. Главную передачу этой машины сконструировали и изготовили на Тутаевском моторном заводе.

Компоновку нового аппарата сделал начальник КБ перспективного проектирования В. П. Печенов, руководил разработкой трицикла главный конструктор СКБ С. А. Воркуев. Вот что рассказал Сергей Аркадьевич: «Нам предстояло создать машину, способную в индивидуальном хозяйстве по тяге заменить лошадь, но с давлением на грунт меньшим, чем от стоящего человека, а также с достаточно высокими скоростными показателями при езде по сельским дорогам, чтобы не уступать автомобилю. Такого мотоцикла до нас в стране никто не выпускал».

Проектируя «Фермер», конструкторы СКБ ЗиД стремились к максимальной его унификации с ранее разработанной машиной — мотоциклом «Сова-200», от которого позаимствовали раму, бензобак, седло. Многое потребовалось спроектировать специально: переднюю вилку под колесо с широкопрофильной арочной бескамерной шиной, длиннорычажную продольную подвеску задних колес с системой подрессоривания, защитные крылья, стояночный тормоз и многое другое. Некоторые заимствованные узлы и детали пришлось существенно доработать. В результате получилась оригинальная машина со своей конструкторской документацией, ориентированной на серийное производство. Однако прежде чем приступать к освоению выпуска новинки, ее предстояло всесторонне проверить в движении, и поручили это начальнику КБ испытаний дорожной мототехники Е. Н. Сенатскому.

Евгений Николаевич вспоминает: «Предстояло сравнить два «Фермера» — одиночку и с прицепом, специально изготовленным на опытном участке СКБ. Утром 21 апреля 1993 г. наши бывалые испытатели А. А. Клочков и А. В. Кучин выехали с территории завода на первых ковровских трициклах. Сначала они ездили по специальному городскому маршруту, затем по дорогам общего назначения Владимирской области. Обе машины оказались вполне надежными. У них случались лишь незначительные отказы (трескались косынки рамы, засорялись масленки, вышел из строя трос спидометра), которые мы сразу устраняли и вносили соответствующие изменения в конструкторскую документацию. Затем отправили обе трехколески в Научно-исследовательский центр испытаний автомототехники в г. Дмитров. Испытания наших трициклов на соответствие нормам ЕЭК ООН завершились 10 июня, и обе машины своим ходом вернулись в Ковров. Их общий пробег составил: одиночки — 6100 км, а с прицепом — 4700 км. Вскоре завод получил сертификат соответствия «Фермера» нормам на дорожные мотосредства».

Уже во II полугодии 1993 г. началось изготовление ковровских трициклов ЗДК-5.904. А в марте 1995 г. специалисты ЗиДа С. А. Воркуев, А. А. Замятин, А. С. Мыльников, В. П. Печенов, В. Н. Смирнов и В. П. Сыса — получили российский патент № 41761 на промышленный образец трицикла «Фермер».

Его конструкция базируется на усовершенствованной раме от мотоцикла «Сова-200». Бензобак, двигатель и седло расположены на тех же крепежных позициях. Внешний вид трехколески в большой степени определяет оригинальная передняя вилка с широко разнесенными телескопическими пружинно-гидравлическими амортизаторами, прямоугольной фарой, помещенной в элегантный обтекатель, и широким крылом, прикрепленным к ступице направляющего колеса, ход которого при подрессоривании достигает 155 мм. В центральной части машина почти в точности повторяет «Сову-200». Правда, выделяется мотор, оснащенный центробежным вентилятором. К задней части рамы базового мотоцикла приварена пространственная ферма, к которой крепится подвеска главной передачи с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, привинченными к раме в тех же местах крепления, что и на «Сове». К ней же крепятся крылья, расположенные довольно высоко над задними колесами, ход которых при подрессоривании достигает 110 мм. В задней части машины имеется шарнир, с которым сочленяется прицеп. «Фермер» оснащен такими же органами управления и приборами, как и «Сова». Их дополняют лишь рычаги включения реверса и демультипликатора.

Из всех отечественных мотосредств, созданных ко времени появления «Фермера», он обладает наименьшим давлением на грунт, а за счет того, что каждое колесо прокладывает собственный след, — оказывает наименее пагубное влияние на почву. Эти особенности приобретают большое значение при движении по легкоранимым почвам и лугам северной России. «Фермер» хорошо продемонстрировал себя на заснеженных дорогах в зимнем испытательном пробеге 1994 г. по Мещере, когда еще до конца не отработанная машина уверенно шла по трассе, не уступая в проходимости тульскому трициклу. Эти испытания подтвердили достоинства «Фермера» и способствовали освоению его серийного выпуска. В течение 1993–2000 гг. на ЗиДе, соответственно, сделали 79, 289, 195, 75, 168, 3, 106 и 284 этих машины, всего же — 1169 экземпляров. Из них 149 ушло на экспорт, причем в 2000 г. больше всего — 125. В текущем же, 2001-м, предполагается выпустить более 300 «Фермеров».

И тульский, и ковровский трициклы вобрали в себя немало достижении отечественного мотоциклостроения конца XX в. В их устройстве проявилось стремление наших конструкторов создать оптимальные машины для индивидуального труженика на родной земле. Специалисты обоих заводов позаботились и об унификации узлов и деталей этих аппаратов с базовыми моделями мотоциклов. Думаю, нашим потомкам будет интересно увидеть, какие машины способствовали становлению отечественного фермерства. А для этого следует хотя бы основным техническим музеям России, и непременно Политехническому, уже сегодня приобрести трициклы ТМЗ-5.971 и «Фермер».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРИЦИКЛА «ФЕРМЕР»

Длина, мм — 2200

Ширина, мм — 1200

Высота, мм — 1200

База, мм — 1500

Колея, мм — 840

Дорожный просвет — 130

Сухая масса, кг — 210

Максимальная нагрузка (водитель + пассажир), кг — 160

Максимальная масса буксируемого прицепа, кг — 270

Шины арочные, бескамерные, модели Я-417, с размерами, мм — 580×270

Радиус поворота, м — 2,2

Наибольшая скорость:

с максимальной нагрузкой, км/ч — 50

с прицепом, км/ч — 30

Расход топлива на 100 км пути со скоростью 45 км/ч — 4,5

Емкость бензобака, л — 14

Двигатель:

Тип — двухтактный, одноцилиндровый, с принудительным воздушным охлаждением

Рабочий объем, см³ — 196,9

Диаметр цилиндра, мм — 66

Ход поршня, мм — 57,6

Степень сжатия — 9,5

Максимальная мощность, л.с. — 13

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 5500

Количество передач — 3

Главная передача — дифференциал с задним ходом

На схеме коробки передач цифрами обозначены: 1 — сцепление; 2 — ведомая звездочка моторной передачи; 3 — шестерня вторичного вала; 4 — первичный вал; 5 — ведущая звездочка главной передачи; 6 — шток выжима сцепления; 7 — ведомая шестерня привода сцепления; 8 — корпус редуктора привода сцепления; 9 — ведущая шестерня привода спидометра; 10 — рычаг выжима сцепления; 11 — шестерня второй передачи; 12 — шестерня третьей передачи; 13 — шестерня первой передачи; 14 — промежуточный вал.

Именем красивого и грозного хищника назвали свой 4-колесный мотовездеход на Тутаевском моторном заводе (ТМЗ). За границей подобных покорителей бездорожья относят к классу ATV (от англ. All Terrain Vehicle — вездеход). В 1982 г. японская фирма Suzuki впервые изготовила такие машины марки LT125. Успех новинки побудил производителей трициклов переключиться на выпуск 4-колесок. Сегодня на мировом рынке их ежегодные продажи приближаются к 800 тыс. экз. почти 100 моделей, причем около 80 % — только в США, где парк таких экипажей превысил 2 млн. Квадроциклы строят в Японии, США, Италии, Канаде, Китае, на Тайване. Последние две страны уделяют этой продукции особенно большое внимание, задавая тон в новациях и объемах производства. Обычно специалисты по ATV разделяют их на три группы: детские, утилитарные и спортивные. Детские мотовездеходы делали с моторчиками 50 см³, простыми в управлении и дешевыми. Последние же 2–3 года фирмы Китая и Тайваня заполнили рынок «мотоигрушками», оснащенными подвесками, автоматическими вариаторами, тормозами на все колеса.

Появившиеся 20 лет назад утилитарные 4-колесники поначалу оснащали одноцилиндровым 4-тактными двигателями рабочим объемом 250–300 см³ и мощностью 16–22 л.с. с автоматическим центробежным сцеплением, 4- или 5-ступенчатой коробкой перемены передач (КПП), 2-ступенчатым демультипликатором и карданными приводами на заднюю ось или обе. Лишь американская Polaris иногда применяла 2-тактники с автоматической клиноременной передачей и передней подвеской типа Мак-Ферсон. Однако и она вскоре стала делать машины «как все», памятуя, что с автоматическим сцеплением и вариатором — двигателем не затормозишь. Чтобы сохранить это свойство, не пользуясь рычагом КПП, конструкторы фирмы Honda на модели TRX500FA установили гидротрансмиссию с кнопочным управлением пальцем левой руки.

Спортивные мотовездеходы облегчаются до 150 кг (в частности, у них нет багажников) и оснащаются мощными моторами (по 5 клапанов в цилиндре), со спаренными карбюраторами и другими наворотами.

ATV способствовали прогрессу мотоциклостроения и развитию связанного с ними рынка, что заметили наши специалисты и первым делом в 1985 г. провели дискуссию о том, каким должен быть мотоцикл для села. Именно тогда главный конструктор Тулмашзавода В. И. Пудовеев высказал мысль: «Такую машину создать можно, применив 3- или 4-колесную схему». Не прошло и года, как на Ковровском заводе имени В. А. Дегтярева (ЗиД) В. Г. Андрианов, Б. К. Седенков, Ю. М. Смирнов и другие сделали 4-колесник марки ЗДК-175-4ШП и вскоре получили авторское свидетельство № 31639. В 1986 г. на ЗиДе начали изготавливать эта аппараты и через год выдали заказ на изготовление для них задних мостов ТМЗ, где разработку чертежей поручили конструктору С. М. Дворядкину. О тех днях вспоминает технолог ТМЗ В. Ю. Щипцов: «Корпусные детали пришлось неоднократно уточнять, чтобы обеспечить программу выпуска 300 штук в месяц». Изготовление задерживалось, и, чтобы его ускорить, эту работу поручили специально созданному малому предприятию «Альтаир». Первые образцы новинки сделали в 1989-м, спустя год освоили серийный выпуск. С тутаевским задним мостом начали изготавливать харьковские (ЗиМ-350) и ковровские 4-колесники, применив на первом 2-цилиндровый 2-тактный мотор с жидкостным охлаждением, а на втором — одноцилиндровый «воздушник».

Не дремали и самодельщики. Так, учитель труда из г. Нарвы А. Юлле изготовил 4-колеску «Бара-бу» и победил в конкурсе «Саммото-90». Это был вызов профессиональным конструкторам отечественных мотовездеходов. Ведь тогда ЗиД и ЗиМ приостановили выпуск 4-колесок, а ТМЗ — задних мостов (на его складе скопилось более 800 изделий).

Выход из «4-колесного тупика» подсказал руководитель «Альтаира» О. М. Свещинский. Он предложил выпускать собственную модель ATV — «Рысь», используя задел задних мостов. На уговоры заместителей директоров и главных конструкторов ушло два года. Наконец ему и его 18 сторонникам (Н. Н. Голубеву, Б. Г. Савельеву и др.) разрешили заняться этим, но на свои деньги, собранные с большим трудом. Энтузиасты организовали малое предприятие «Минитехника» — и дело пошло.

Спроектировали машину быстро, но лишь в 1995 г. удалось сделать три опытных образца, истратив на них все собранные деньги. Спустя год выиграли тендер поддержки малого бизнеса. Чтобы им воспользоваться, подготовили массу документов и проверили новинку на соответствие требованиям стандарта «Евро-1». Испытания оплатил ТМЗ, и именно поэтому на его имя выдали сертификат «Одобрение типа транспортного средства», разрешающий мотовездеходу «Рысь» движение по дорогам общего пользования. Езда же по бездорожью — это его особое свойство.

Вот как устроен тутаевский мотовездеход. Основа конструкции — пространственная трубчатая сварная рама. Передняя подвеска — двухрычажная, поперечного типа, с пружинно-гидравлическими амортизаторами; схождение колес регулируется рулевыми тягами. Задний мост жестко установлен на раме. Двигатель типа ИЖ-Ю5КСБ1-08, разработанный на «Ижевском механическом заводе», крепится, как на мотоцикле. Тормоза — колодочные, с двухконтурным диагональным «жигулевским» гидроприводом, стояночный тормоз приводится тросами, и только на задние колеса. Передача от мотора к ведущему мосту — цепная. Последний содержит 2-ступенчатый демультипликатор, планетарный блокируемый дифференциал и реверс. Шины — специальные. Передние — шириной 220 мм, задние — 270 мм. Пластиковая и металлическая облицовка крепится к раме.

В 1999 г. началось изготовление мотовездехода «Рысь» на «Минитехнике», и через год за серийный выпуск этой машины стал ответственным ТМЗ. Первые тутаевские ATV вызвали большой интерес. В самом городе их захотели приобрести около сотни человек, но счастливчиков оказалось чуть более 20 — завод не смог удовлетворить все заявки. Столько же машин продали в московском регионе, по два — в Чебоксарах и Харькове, по четыре — в Курске и Ростове-на-Дону, один — в Ижевске, зато 22 экспортировали в Англию.

Вот что рассказал начальник мотопроизводства на ТМЗ Н. Н. Голубев: «Освоить выпуск мотовездеходов стоило больших усилий. Мы организовали специальный участок с восемью стапелями. Я лично участвовал в зимних испытаниях «Рыси» по снежной целине. Наш соперник «Хонда» перевернулся на трассе более 5 раз, а «тутаевский хищник» — лишь однажды. Причиной тому был неподрессоренный задний мост. Мы поняли, с чего нужно начинать модернизацию нашего изделия».

Одну из «Рысей», прошедшую «зимний марафон», на год передали в подмосковное деревенское хозяйство А. Архангельскому для испытаний сельхозработами. Бывалому фермеру «дикая кошка» понравилась. Движок легко запускался в любую погоду во все времена года и никогда не перегревался, даже отработав сутки. Выручало жидкостное охлаждение с автоматическим включением вентилятора. На самой тихоходной передаче машина таскала прицеп весом до 800 кг и при замкнутом дифференциале вообще не буксовала. На дороге даже с максимальной нагрузкой гнала за 40 км/ч, а налегке — под 60. Фермер очень сожалел, что к 4-колеснику не предусмотрели навесные орудия: снегоуборочный шнек, скребок, борону, плуг, концевик для отбора крутящего момента; что трескался пластик панелей и крыльев, ржавела рама. На неровностях дороги от тряски спина водителя сильно уставала. Зато задний мост ни разу не подвел, несмотря на варварские условия эксплуатации.

Казалось, завод быстро усовершенствует машину. Однако из-за финансовых проблем ТМЗ приостановил поставки мотовездеходов. Наступил «мертвый сезон» в изготовлении тутаевских ATV… И снова делу помог О. М. Свещинский. Олег Михайлович вспоминает: «Прекращение выпуска «Рыси» я воспринял как личное горе и сразу же стал хлопотать об аренде заводской площади, обещая для начала сделать 20 машин. В сентябре 1999 г. администрация ТМЗ предоставила в аренду помещение, и к концу декабря мы выполнили обещание: в сентябре сделали 2 машины, октябре — 6, ноябре — 12. В следующем году планировали выдать 200–250 мотовездеходов. Завод же снова взял производство в свои руки».

В течение 2000 г. на ТМЗ ежемесячно строят по несколько «Рысей». Участком, где их делают, руководит способный инженер и хороший организатор А. С. Коробко, обеспечивающий выпуск ATV и накопление задела как по узлам, изготавливаемым на ТМЗ, так и по комплектующим изделиям с 18 смежных предприятий Ярославля, Ижевска, Киржача и других городов. Александр Степанович поделился со мной заветным: «По личной инициативе я в отдельном помещении собрал семь 4-колесников разных моделей для будущего заводского музея». Этот поступок заслуживает всяческого поощрения. Ведь музей станет своеобразной школой конструкторского мастерства и своего рода базой данных о прогрессе в изготовлении мотовездеходов.

К сентябрю 2001 г. на складе ТМЗ оставалось немногим более 400 задних мостов (были поставки на ЗиД). Когда запас начнет исчерпываться, на заводе развернут их производство по сохранившейся технологии. В дальнейшем, чтобы сохранить и расширить выпуск мотовездеходов «Рысь», потребуется существенно модернизировать их. Прежде всего, наряду с изготавливаемыми сегодня аппаратами, предполагается освоить выпуск полноподрессоренных машин. Но это лишь малая часть планов по совершенствованию тутаевского ATV. О его обновлении — опять по собственной инициативе — печется все тот же О. М. Свещинский. Уже в качестве индивидуального предпринимателя он, вкупе с В. Б. Купцовым, спроектировал и приступил к изготовлению опытного образца полноподвешенной модели «Рысь-2», вместе они разрабатывают проект полноприводного квадроцикла «Рысь-3». Проведенные О. М. Свещинским маркетинговые исследования показали, что рыночная ниша подобных машин в России пока еще не заполнена и спрос на 4-колесники исчисляется тысячами экземпляров. Это вселяет в него надежду убедить руководство ТМЗ расширить изготовление ATV. По его расчетам, уже при годовом выпуске более 300 тутаевских «кошек» их производство станет прибыльным, а имеющиеся производственные мощности предприятия позволяют к 2003 г. увеличить поставки «Рысей» до 3000 штук в год.

Основным конкурентом ТМЗ является ЗиД, продолжающий строить свои ATV. В течение 1986–2000 гг. там сделали 2682 машины (25 — на экспорт) и собираются их выпуск увеличить.

Современная же (без задней подвески) «Рысь», похоже, долго будет востребована сельскими жителями (ежегодно продается до 150 машин) в качестве этакого мини-трактора, который целесообразно укомплектовать арсеналом навесных и прицепных сельхозорудий. Устойчивый спрос (до 300 штук в год) ожидается и на полноподрессоренную модель. Ее покупателями станут непоседы — туристы, охотники, рыбаки, лесники, обходчики. Для укрепления позиций ATV на российском моторынке полезно выпускать на ходовой части «Рыси» мотогрузовики с различными кузовами, в том числе бортовые, фургоны, самосвалы. Спрос на такую технику предполагается до 5000 машин в год. Воплощение этих планов потребует быстрого расширения производства 4-колесников на ТМЗ. А чтобы успешно противостоять конкурентам, понадобится усовершенствовать ходовую платформу, применить более совершенную переднюю подвеску, например, типа Мак-Ферсон, полноприводную схему с более мощным движком, более эстетичный дизайн, попрочней и нарядней материал крыльев и панелей, электрический запуск мотора — всего не перечислить. Как видим, создателям тутаевской «Рыси» предстоит увеличить как объемы производства, так и типаж выпускаемой продукции — от довольно-таки простой существующей модели до более комфортабельной, добротной, изящной и даже экстравагантной. Нужно, чтобы на ТМЗ (или его дочернем предприятии) выпускались тысячи ATV 5–7 заводских марок. Такое, думаю, вполне по силам Тутаевскому моторному заводу.

40 лет назад у нас начали строить самодельные автомобили. С 1963 по 1989 г. наш журнал ежегодно проводил выставки, парады, конкурсы и Всесоюзные пробеги самодельных авто- и мотоконструкций. Мы восхищались своими самодельщиками и не обращали внимание на американских, которые видоизменяли серийные «харлеи», отодвигая подальше переднее колесо, усаживая водителя вертикально, чтобы он выдвигал ноги далеко вперед. Машину обвешивали всяческими прибамбасами. Профессиональные конструкторы считали такие мотоциклы примитивными и презрительно называли «чопперами» — «рубилами» (англ. chop — отрезать, отрубать). А вот молодежи такие экипажи нравились. Дело доходило до абсурда — парня на стандартном мотоцикле ровесники за человека не считали. Чоппермены образовывали байк-клубы. И если у нас над создателями таких диковин подтрунивали, то в Штатах на этом увлечении хорошо зарабатывали. Вот как было дело.

Чоппер сняли в фильме «Беспокойный ездок», и рокеры многих стран кинулись подражать американцам: молодые люди строили самоделки, а некоторые итальянские фирмы выбросили на рынок аналогичные по облику машины с моторчиками 50 см³. Новый бизнес как следует раскрутили в США: в 1971 г. там продали первую серийную модель настоящего чоппера марки Harley-Davidson Super Glide. Вскоре многие знаменитые мотоциклетные фирмы стали в огромных количествах делать подобные машины с различными моторами. Постепенно сложился стиль нового мотоцикла, ставший классическим. И неудивительно, что такие монстры мотоциклостроения, как Honda, Kawasaki, Suzuki, с тех пор выпускают «рубила» с 4-тактным V-образным 2-цилиндровым мотором, расположенным, как на «Харлее». У неклассических же машин мотор повернут на 90° или используется рядный движок, в котором до четырех цилиндров и суммарный рабочий объем иногда достигает 1500 см³.

Производители чопперов нашли свою нишу на мировом мотоциклетном рынке. Владельцами этих машин, как правило, становятся молодые люди спортивной комплекции, этакие «шкафы» в татуировках. И хотя они резко стартуют и стремительно разгоняются, зато не так быстро ездят. Ведь прямая посадка водителя и отсутствие обтекателей на мотоцикле существенно ограничивают максимальную скорость, а значит, в какой-то мере способствуют безопасности движения. Постепенно в мотоциклетном бизнесе сложилась уверенность в том, что выпуск чопперов способен улучшить дела фирмы, и за их изготовление стоит браться, когда она испытывает затруднения с выпуском традиционной продукции.

Запомним это и мысленно перенесемся в 1992 г., когда в нашей стране разразился тяжелейший финансово-экономический кризис и казалось, что все идет под откос. Конструктор Ижевского механического завода (ИМЗ) А. Ф. Чирков, невзирая на сумятицу и невыплату зарплаты, предложил создать мотор с жидкостным охлаждением для ижевских мотоциклов нового поколения. Руководство идею поддержало. В качестве прототипа Александр Федосеевич выбрал движок от «ИЖ-Юпитер-5», серийно выпускавшийся на этом заводе. Чирков вычертил рубашку охлаждения, изменил головки цилиндров, ввел в конструкцию все необходимое: радиатор, вентилятор, насос и многое другое. На разработку чертежей ушло четыре месяца. В 1993 г. на ИМЗ освоили выпуск новых моторов. И что же?

В начале серийного изготовления обнаружился дефект: головка цилиндра была без ребер жесткости и, прогибаясь, снижала компрессию. Чирков сделал новую — с ребрами, расположенными по ходу движения охлаждающей жидкости, а для большей надежности особым образом заложил под нее кольцо из термостойкой резины. На одно из технических решений конструктор получил авторское свидетельство № 2063557. Новинка приглянулась многим. И неудивительно. Ведь термостат открывал клапан при нагреве охлаждающей жидкости до 80°С, позволяя мотору быстро прогреться, при 92°С срабатывало реле включения вентилятора, при 94°С термостат полностью открывал впускное отверстие в радиатор, при 98°С на приборном щитке загоралась сигнальная лампочка. Такое функционирование системы охлаждения обещало высокую надежность работы двигателя в самых термонапряженных режимах работы.

Новый мотор сразу же применили на четырехколесных мотовездеходах (см. предыдущий номер), но главное — на модели «ИЖ-Юпитер-5». Мотоцикл стал лучше прототипа: уменьшилась шумность мотора и повысилась надежность — при сохранении прежней мощности. Неудивительно, что сразу же возник замысел показательной поездки по жарким странам. Межконтинентальный пробег «Европа — Азия — Африка» организовали ижевские производственно-коммерческие предприятия «Ирбис» и «Фацелия». На маршрут Ижевск — Кейптаун вышли шесть мотоциклов с двумя автомобилями сопровождения. Одним из стальных коней управлял создатель движка. В Нубийской пустыне Африки на дистанции 900 км мотор не перегревался при движении на низших передачах даже при температуре окружающего воздуха 55°С! Домой А. Ф. Чирков прибыл триумфатором: его детище выдержало тяжелейшие испытания. Это вселяло уверенность в долгую жизнь новинки на различных транспортных средствах. За четыре года на ИМЗ сделали более 2000 двигателей, а затем их производство передали Ижмашу. Но там дела ухудшились. В 1994 г. предприятие остановилось. Через год его оживили, а спустя еще один — провели на нем реструктуризацию, выделив дочернее ОАО «Ижмаш-мото» для производства мотоциклов. Директор ДОАО пригласил на должность главного конструктора А. М. Перевозчикова и тут же поручил ему создать мотоцикл, способный оживить традиционную сферу деятельности Ижмаша.

Вот что рассказал о тех событиях Александр Михайлович: «…Было решено применить двигатель жидкостного охлаждения. А чтобы он соответствовал стандарту ЕЭК ООН по шуму, нам следовало усовершенствовать его выпускную систему. В ней выхлопные трубы соединили патрубком нужного сечения на экспериментально определенном расстоянии от их начала. Это существенно снизило шум выхлопа и улучшило наполнение цилиндров рабочей смесью за счет своеобразного режима изменения давления в выпускных трубах. Вслед за этим спроектировали впускную систему, состоявшую из двух частей: воздушного фильтра и ресивера. Стендовые испытания мотора показали, что шум силового агрегата снизился до 80 дБ. 1 сентября 1997 г. начали рисовать новый мотоцикл в стиле «чоппер». Эскизный проект закончили в октябре, а опытный образец сделали к концу года».

Новинка существенно отличалась от ранее выпускаемых «ижей», и руководство «Ижмаш-мото» оказалось перед дилеммой. Если выпускать получившуюся очень уж «чопперной» машину, то потребуется изготавливать много специальных деталей, технологического оборудования и оснастки, в результате новинка будет гораздо дороже традиционных ижевских моделей и к тому же плохо приспособленной к трудным дорогам России. А если ее предельно унифицировать с другими «ижаками», то она станет проще, дешевле и технологичнее, однако яркие «чопперные» черты поблекнут. Мудрый Перевозчиков избрал «срединный» путь — максимально унифицировал и достаточно «чопперизировал» новый мотоцикл.

За основу конструкции этого байка под рабочим названием «Юнкер» (которое впоследствии и утвердилось) выбрали одинарную закрытую раму, состоящую из силовой части и подрамника, соединявшихся в четырех точках. В качестве передней вилки применили телескопическую лицензионную, уже выпускавшуюся с дисковым тормозом, а сзади — маятниковую, с амортизаторами, также изготавливавшимися серийно. Бензобак на «Юнкере» состоит из двух симметричных емкостей, соединенных между собой топливным шлангом. Чтобы сделать «планетовский» бак, требовалось почти 20 штамповочных операций, а для новой машины — всего пять. На передней рамной трубе закрепили радиатор и дуги безопасности. В нижней же части рамы, перед мотором, установили типичные «чопперовские» подножки с педалями: слева — переключения передач, справа — тормоза заднего колеса. Ресивер оказался под бензобаком над карбюратором, а воздушный фильтр — под сидением. Боковыми щитками закрыли аккумулятор и приборы электросистемы. Несколько выше водительского сидения расположили пассажирское. К его миниатюрной спинке прикрепили «юпитеровские» световые приборы с площадкой для номерного знака. Подрамник укрепили декоративными хромированными дугами, на окончании каждой из которых расположили указатели поворота. Ведущее колесо оставили «родное» от «Планеты», а тормоз — от хорошо известного мотоцикла ИЖ К15. Глушители слегка «задрали», закрепив на особых кронштейнах вместе с откидными подножками для пассажира.

Поначалу управляемое колесо на чопперах, в том числе и на ижевском опытном образце, выносили так далеко вперед, что передняя телескопическая вилка наклонялась до 35° и из-за этого плохо работала. Поэтому производители подобных машин оказались перед выбором: либо на руле применять другие типы подвески, либо злополучный наклон не доводить даже до 28°. Большинство фирм, а среди них и «Ижмаш-мото», так и поступили. Упрямцы же перешли на маятниковые передние вилки. Проявив умеренность в «чопперизации» своего первого серийного мотоцикла, А. М. Перевозчиков продвинул его в компанию знаменитых машин: Harley-Davidson Softail Custom FXSTS, Kawasaki VN88 SE, Morini 350/501 Excalibur и аналогичных. Хотя, no мнению главного конструктора «Ижмаш-мото», первый серийный чоппер этой фирмы все еще далек от совершенства и, если выделят необходимые средства, в нем многое будет усовершенствовано.

Отметим первые спортивные успехи «Юнкера». На Байк-шоу в дисциплинах «разгон с места» (Ирбит, 2000) и «подъем на гору» (Малоярославец, 2001) «ижевец» соответственно занял 1-е и 2-е места. Эти победы не ускользнули от внимания различных служб, сотрудникам которых приходится быть долго «в седле». Так, дежурным инспекторам-мотоциклистам нужно не уставать за рулем, видеть все вокруг, а для этого требуется вертикальная посадка водителя и стремительный разгон машины, чтобы быстро догнать нарушителя. Выяснилось, что ижевский чоппер для этих целей вполне подходит, и ГИБДД Уфы приобрела несколько таких «стальных коней». Более 25 этих машин заказали еще несколько российских городов — Краснодар, Владивосток и др.

В Ижевске серийное производство чопперов началось в 2001 г. Сейчас ежемесячно выпускают по 100 машин, и завод готов существенно увеличить эту цифру. Вот что сказал управляющий ДОАО «Ижмаш-мото» К. В. Куликов: «Мы ведем переговоры с различными банками России о поставках мотоциклов в кредит. Возможно, к моменту публикации статьи о «Юнкере» будет налажена такая форма торговли нашей продукцией. И тогда выпуск ижевских мотоциклов возрастет многократно».

На ДОАО «Ижмаш-мото» готовятся к открытию заводского музея. Несомненно, достойное место займет в нем первый ижевский чоппер «Юнкер».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «ЮНКЕР»

Длина, мм — 2400

Ширина, мм — 900

Высота, мм — 1520

База, мм — 1600

Дорожный просвет, мм — 175

Сухая масса, кг — 185

Максимальная нагрузка, кг — 150

Шины:

передняя, дюймы — 3,25–19

задняя, дюймы — 4,00–18 или 3,50–18

Наибольшая скорость, км/ч — 115

Емкость бензобака, л — 13

Контрольный расход топлива на 100 км по асфальтированному шоссе при скорости 60 км/ч, — 4,0

Двигатель:

Тип — двухтактный, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением

Рабочий объем, см³ — 347,6

Диаметр цилиндра, мм — 62,0

Ход поршня, мм — 57,6

Степень сжатия — 9,3

Максимальная мощность, л.с. — 24,5

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин — 4800

Число передач — 4

На схеме двигателя цифрами обозначены: 1 — свеча зажигания; 2 — корпус системы охлаждения головки цилиндра; 3 — головка цилиндра; 4 — цилиндр; 5 — поршень; 6 — шатун; 7 — электрический генератор; 8 — толкатель муфты сцепления; 9 — первичный вал коробки перемены передач (КПП); 10 — вторичный вал КПП; 11 — вал переключения передач; 12 — вал пускового механизма; 13 — педаль переключения передач; 14 — сцепление; 15 — водяной насос; 16 — маховик.

Имя этого умного зверя получила последняя модель тяжелого чоппера Ирбитского завода «Урал-мото». Чтобы, как в русской сказке, «Волк» верно служил своему владельцу, конструкторам пришлось изрядно потрудиться.

Так сложилось, что в Ирбите уже 60 лет строят мотоциклы с оппозитными двигателями. В 1905 г. впервые аналогичный мотор приспособил к велосипеду англичанин Джозеф Бартер. Цилиндры мотора на его экипаже располагались внутри охватывающей трубчатой рамы и вдоль нее, а привод на заднее колесо осуществлялся клиноременной передачей. Бартер назвал свое детище «Фери» (Fairy), что означает фея — волшебница, приносящая добро. Как в воду глядел! Еще при заказе некоторых литьевых деталей фирме «Дуглас» конструкция Бартера приглянулась владельцу завода. Он предложил изобретателю объединить его знания и свои капиталы, чтобы освоить серийный выпуск этого мотоцикла. Пару лет спустя по дорогам Королевства раскатывали новенькие «Дугласы». На одном из них в 1910 г. Эли Кларк совершил смелый пробег, названный «End to End» — «из конца в конец», то есть от северной оконечности Англии до южной. А еще через три года команда на «Феях» блестяще выиграла кубок «Турист трофи». Ее гонщики заняли 1-е, 2-е и 4-е места. Производство этих машин пошло в гору, их начали экспортировать, им стали подражать — с дальнейшей модернизацией. Возрастание рабочего объема движка так увеличило его габариты, что немцы первыми, еще в 1923 г., расположили цилиндры поперек и применили карданный вал для привода заднего колеса. Новинку обозначили BMW R32. Она вызвала сенсацию на Парижском мотосалоне и явилась прототипом множества конструкций наших мотоциклов: от первого отечественного «оппозитника» М-72 до последнего — «Волка».

С 1941 г. и по настоящее время отечественные тяжелые мотоциклы строили только с колясками (см. «ТМ», № 12 за 1989 г.; № 7 и 12 за 1999-й). Когда пришли трудные времена, сбыт «уралов» стремительно уменьшился. Ирбитскому мотозаводу, чтобы остаться на плаву, пришлось освоить выпуск мотоциклов без коляски. Сначала решили патрульную одиночку превратить в «гражданскую». С прототипа убрали дополнительную фару, щитки для рук и прочие «мелочи». Зато снабдили ветровым щитком и, следуя моде, загнули вверх глушители, облагородили сидение и бензобак. Получилась ладная машина, и назвали ее певуче — «Соло». Ею сразу же заинтересовались в родном отечестве и за границей. Так, Боб Геренд даже основал фирму «Урал-Америка» и задумал переделывать поставляемые в Штаты «Ирбиты», чтобы доводить их до соответствия тамошним высоким экологическим и дорожным стандартам. Довольно-таки быстро выяснилось: осуществить замысел не удастся. Наши двигатель, карбюраторы, электрооборудование и светотехнику требовалось существенно усовершенствовать или заменять западными, что представлялось равносильным созданию новой высококачественной машины, загодя названной русско-американским мотоциклом — RAM. Блистательная идея тихо умерла, открыв, однако, новые перспективы ирбитским конструкторам.

Начали с наведения лоска на «Соло». Применили внешне стремительные глушители, снизив сидение, удобнее посадили водителя; на переднее колесо установили двойной дисковый тормоз с гидроприводом, а на раму — передние и задние дуги безопасности; стилизовали весь облик мотоцикла, не жалея хрома и лака. Засиявший «Соло» привлек к себе еще большее, чем прежде, внимание, обилие которого обернулось как заказами на изготовление эксклюзивных машин, так и суровой критикой. Теперь ирбитчан корили, главным образом, за устаревший дизайн новинки. Ведь на дворе был 1995 г., и по дорогам планеты уже мчались сотни тысяч «крузеров» и «чопперов». Их-то и недоставало в программе Ирбитского мотозавода.

В 1996 г. руководитель отдела перспективного проектирования «Урал-мото» А. Ю. Строкин и главный дизайнер В. Е. Шевченко начали работу над мотоциклом для путешествий. Коллеги быстро выработали концепцию создаваемой машины, названной «Вояж». В отличие от «Соло», ее сидение было общим, но с выделенными местами и спинкой для пассажира. Задние дуги убрали. Более короткие глушители сдвинули назад и приподняли. «Сольную» переднюю вилку наклонили назад и снабдили «рогатым» рулем. Применили мотор большей мощности, рабочим объемом 750 см³ и с электростартером. Воздухоочиститель соединили гибким трубопроводом с ресивером, расположенным под бензобаком за фарой. В новинке не предусмотрели кофры, из-за чего она больше походила на «чоппер».

Тогдашний гендиректор «Урал-мото» А. М. Иванов прежде всего пекся о выполнении госзаказа на вездеход «Тайга». Как-то увидел сработанный еще вчерне «Вояж», очень рассердился и заявил: «Тайга» — да, «Вояж» — нет!» Но прошел квартал, и ему показали доведенный до кондиции новый мотоцикл. Генеральный был в восторге и тут же публично извинился перед конструкторами и рабочими за нелестную оценку их творческой инициативы.

Для «Вояжа» старались применить все новейшие отечественные наработки. Так, в Ижевске и ВНИИМотопроме (г. Серпухов) позаимствовали импортные тормозные системы. Но чтобы их использовать, пришлось самим разрабатывать длинные шланги высокого давления, тормозные диски и другие детали. А. Ю. Строкин рассказывал: «Вояж» создавали в муках. К этой принципиально для нас новой машине много пришлось проектировать специально. Зато руководство нам полностью доверяло. Видимо, поэтому после изготовления опытного образца и восторженного приема его на областном Салоне новой техники дирекция заказала изготовление сразу пяти еще необкатанных и неотработанных машин, а затем одну из них отправила на испытания в Германию. Немцы выявили немало конструкторских недочетов и производственного брака. Но, понимая наши трудности, дали вполне приличную оценку. В журнале «Motorad» эксперты писали: «Покуда BMW рекламируют свою разработку как впервые созданный чоппер на базе оппозитного двигателя, уже год как по сибирской тайге нарезает километры русский чоппер с оппозитом». Эта поддержка вдохновила нас, и мы решили создать нечто необыкновенное». Но прежде «Вояж» запустили в серийное производство.

Ирбитчанам захотелось создать упрощенный, как можно более дешевый мотоцикл, широко унифицированный с серийными моделями. Зимой 1996–1997 гг. это удалось осуществить, и к весне построили экспериментальный экземпляр. У новинки, получившей имя «Кобра», не было задней подвески. Машина выглядела весьма экстравагантно — толстое заднее колесо, «чопперный» передок, низкая посадка и мощный движок придавали ей особый шарм. Обкатывал «Кобру» и представлял на столичном автосалоне 1997 г. и Байк-шоу известный байкер и дилер «Урал-мото» B. C. Введенский. Виктор рассказывал: «На таком мотоцикле приятно прокатиться. От сознания, что под тобой уникум, получаешь удовольствие. Но регулярно ездить на этакой «змее» невозможно: избыток мощности превосходил динамическую устойчивость, а это всегда ведет к аварии». Аналогично о «Кобре» отозвались испытатели журнала «Мото» и бывалые «пилоты» Московского Байк-клуба «Ночные волки». Они-то и предложили заводу на базе этого мотоцикла создать чоппер для мотолюбителей средней квалификации. Ирбитчанам предложение понравилось.

В начале 1998 г. представители объединения «Ночные волки» приехали в Ирбит. Покуда их вожак Саша Хирург (это кличка, так уж принято у байкеров) улаживал разные дела с генеральным директором «Урал-мото», другие члены клуба беседовали с заводскими конструкторами о том, каким мог бы быть первый отечественный серийный тяжелый чоппер. Главный дизайнер завода В. Е. Шевченко вспоминает: «Мы многое обсудили и согласились с гостями, что у нового мотоцикла должна быть задняя подвеска и каплевидный бензобак, а наклон передней вилки договорились довести до 35°. Остальное, условились, мы спроектируем самостоятельно и совместно с ними уточним общий вид новой машины». Приступив к разработке чоппера, конструкторы поняли: всю его несущую часть придется спроектировать заново. Они постарались максимально унифицировать свою разработку с имевшимся производственным заделом. В конце 1998 г. на «Урал-мото» приехал представитель «Ночных волков». Он все одобрил, кроме расположения глушителей. Ему предложили самому найти им место, и, повозившись пару дней, байкер согласился с конструкторами. Окончательно общий вид чоппера вычертили к 10 января и, экономя время, решили деталировку совместить с изготовлением опытного образца. Днем рождения русского чоппера «Волк» считается 10 февраля 1999 г. Именно тогда сияющий хромом и лаком новый мотоцикл своим ходом прибыл из сборочного цеха в КБ. Вскоре изготовили еще две такие же машины.

Покуда выпускали конструкторскую, технологическую и эксплуатационную документацию, пришла весна. Ирбитского «зверя» начали опробовать на ходу. Старейший испытатель «Урал-мото» А. Ю. Тюленев рассказывал: «Обкатку «Волка» мы начали 11 мая 1999 г. и закончили 6 октября, и в следующем году повторили в те же сроки, наездив всего 35 тыс. км. Внешне он мне показался «неправильным», созданным не для дальних странствий, а для байкерских тусовок и ближних поездок… Сидеть на «Волке» было неудобно: широкое сидение утомляло бедра, в глубоком вираже маятник заднего колеса изгибался, и машина плохо «держала» дорогу. С этими недостатками вскоре справились: переделали и то, и другое. Выявляемые затем «мелочи» оказывались производственным браком, их быстро исправляли. Обнаружили и неустранимый дефект, который следует отнести к «чопперным» особенностям. Так, при длительной езде сапоги, а значит и ноги, очень уж нагревались от цилиндров из-за низкой установки дублирующих, то есть вынесенных вперед подножек. Располагать их выше нельзя — ноги взлетят к рулю. Сообща решили оставить все на месте, полагая, что байкер на «Волке» в основном куражится, а значит, нагрев пяток стерпит. Когда же ногам становилось невмоготу или от высокого расположения они уставали, я переставлял «мослы» на нижние подножки и благодарил конструктора за то, что он их оставил, позаботившись о мотоциклисте». Все исправления в испытуемом экземпляре вносили в конструкторскую документацию.

Когда ирбитских «зверей», более или менее, довели до кондиции, возникла идея совершить на них дальний пробег. Решили отправить чопперы своим ходом в Москву на Автосалон и Байк-шоу. Набег «Волков» на столицу взялись осуществить генеральный директор «Урал-мото» В. А. Тряпичкин и создатели новинки А. Ю. Строкин и В. Е. Шевченко. Стартовали в Екатеринбурге 15 августа 1999 г. и уже через четыре дня гоняли по Первопрестольной. Поездка оказалась удачной: лишь одна маленькая авария, да и та по вине мотоциклиста. Вырвавшись из кабинетов, начальники, вспоминая молодость, испытали на себе все прелести путешествия на чоппере с оппозитом. К чести «гонщиков», они критически оценили собственную разработку и, вернувшись в Ирбит, внесли уточнения в конструкцию аппарата. Главным стало изменение положения глушителей: теперь они там же, где у всех дорожных «Ирбитов».

С октября 1999-го на «Урал-мото» начали серийный выпуск «Волков». К настоящему времени сделан 371 экземпляр: в 1999 г. — 31, в 2000-м — 233 и на 30 июня 2001 г. — 107. Из них 96 машин отправлено за границу, соответственно — 1, 35 и 60. Они появились в 11 странах: США, Англии, Германии, Чехии, Египте и др. Отрадно отметить: первый русский чоппер с оппозитным мотором «Волк» уже помещен в музей «Урал-мото».

Их оснащают пулеметами, минометами или пусковыми реактивными установками. Но это в наши дни. А в Первую мировую войну ничего подобного не существовало, поскольку мотоциклы и вооружение еще не достигли должного совершенства. В 20-е же годы о подобных наступательных средствах уже задумывались. Так, в 1928 г. замыслили устанавливать пулемет «Максим» в коляску (ее также называли люлькой) мотоцикла, серийный выпуск которого надеялись освоить в Ижевске лишь через несколько лет. Военным хотелось, чтобы такая боевая машина могла не только вести огонь на ходу, но и свободно двигаться по полям сражений. Для этого требовалось оснастить приводом колесо бокового прицепа. Осуществить эти технические замыслы было непросто, и военные искали другие варианты придания огневой мощи мотоциклу. По их инициативе, над рулем армейской одиночки ТИЗ-АМ-600 укрепили ручной пулемет. Проезжая в парадном строю по Красной площади, эти «огненные кони» производили сильное впечатление. Однако мчаться на них по пересеченной местности и стрелять в цель на ходу оказалось невозможно. Для этого требовались как минимум четыре руки. И конструкторы в своем дальнейшем поиске вернулись к колясочному варианту.

В 1928 г. на итальянской фирме Nella Baughan заднее колесо мотоцикла соединили цепью с двигателем, кулачковой муфтой и длинным валом — с колесом люльки. Водитель на труднопроходимых участках трассы ехал с включенным приводом бокового прицепа, а по шоссе — с отключенным. И хотя серийно эти машины не выпускались, они стимулировали создание подобных, но более совершенных конструкций по всей Европе.

В 30-х гг. армии некоторых континентальных государств использовали мотоциклы с приводом колеса коляски: бельгийская — «FN М12», «Sarolea Тур 1000», «Gillet Herstal 750», французская — «Gnome-Rhone АХ2», «Terrot». Германские мотоциклы считались лучшими, однако в таком новшестве отставали. Особенно хороши оказались «бельгийцы»: крутящий момент на заднее колесо передавался карданным валом, а на колясочное — торсионным. И если у «FN» колесо коляски было включено постоянно, то у остальных — отключалось кулачковой муфтой. На слабом грунте (грязь, песок) такие машины вообще не буксовали. При движении по шоссе постоянная работа привода колеса люльки компенсировалась эластичностью торсионного вала и сильно выступавшими грунтозацепами шин, благодаря чему ведущие колеса на поворотах лишь слегка пробуксовывали.

Победив на Западном фронте и повосхищавшись техническим совершенством «FN», немцы отреагировали вполне адекватно. В 1940 г. они выдали задания на проектирование аналогичных машин фирмам «Zundapp» и «BMW», которые быстро организовали выпуск более совершенных мотоциклов — соответственно, KS750 и R75. На KS750 — 4-ступенчатая трансмиссия позволяла включать понижающую передачу на первой скорости. Был и задний ход. А на R75, отдельно от аналогичной коробки передач (четыре — вперед, одна — назад), использовался 2-ступенчатый понижающий редуктор, и это удваивало число скоростей вперед и назад. За карданным валом и конической передачей стоял блокируемый планетарный дифференциал, распределявший тяговое усилие пропорционально нагрузке: 60–70 % — на ведущее колесо мотоцикла и 30–40 % — на колясочное. R75 без пробуксовки проходил повороты на сухом шоссе; с заблокированным дифференциалом не буксовал при движении по песку и грязи.

«Zundapp» использовался повсюду в Европе, a «BMW» — сначала в корпусе Роммеля в Африке (за что был назван «Сахарой»), а затем и на Восточном фронте. Нашим специалистам особенно нравились трофейные R75. Что-нибудь подобное решили создать и у нас. В начале 1943 г. на Тюменском мотозаводе изготовили два опытных мотоцикла TMЗ-53 (один из них хранится в Политехническом музее). Их ходовую часть скопировали с R75. Но, хотя новинка произвела хорошее впечатление, выпускать ее не стали. Зато после победы в Великой Отечественной на Ирбитском мотозаводе задумали создать мотоцикл с приводом на колесо коляски по собственному проекту.

Под руководством главного конструктора ИМЗ А. М. Федорова проектировали привод на колесо коляски мотоцикла М-72. В 1949 г. изготовили опытный образец И7Г, а спустя два года — И7Д. На первом — установили постоянный привод колеса люльки. Машина успешно преодолевала бездорожье, но плохо шла по хорошей дороге. На второй модели, сделанной в 1951 г., применили отключаемую кулачковую муфту и понижающий двухступенчатый редуктор. Ездить на И7Д было очень удобно. На шоссе, при отключенной муфте, он «превращался» в обычный М-72. На плохой дороге водитель включал привод коляски, а то и понижающую передачу. Для И7Д не существовало дорожных преград. Проектируя эти машины, заводчане отрабатывали конструкцию привода колеса коляски и были близки к созданию внедорожного мотоцикла, а на его основе и боевой машины. Однако с воплощением этих замыслов пришлось повременить — почти полвека. Что же произошло?

…Заканчивалась первая послевоенная пятилетка, страна восстанавливала и развивала свою промышленность. Мотоциклы М-72 строили не только на ИМЗ (с 1942 г.), но и в Горьком — на заводе «Красная Этна» (с 1943 г.), входившем до войны в состав ГАЗа. На Киевском мотозаводе (КМЗ) изготавливали веломотоциклы К1Б (с 1945 г.). Для увеличения выпуска горьковских автомобилей требовались производственные площади. Чтобы не затевать строительство новых корпусов, решили позаимствовать их у «Красной Этны», а технологические линии по выпуску М-72 перевели на КМЗ, где для этого прекратили выпуск К1Б. В целях оказания киевлянам технической помощи, им передали с ИМЗ конструкторскую документацию ряда перспективных разработок — верхнеклапанного двигателя, привода колеса люльки и пр. Сначала на КМЗ освоили выпуск М-72, затем его модификаций ряда К-750 и лишь после этого взялись за «ирбитское наследие». С 1970 г. в Киеве начали изготавливать мотоциклы с верхнеклапанным мотором, а с 1975 г. — и с приводом бокового прицепа, которые поставляли в Советскую армию. Тем временем ирбитчане продолжали изготавливать мирную продукцию (мотоциклы «Урал» без привода на колесо коляски). Неизвестно, сколько бы продолжалась эта идиллия, но пришли новые времена: распался СССР и КМЗ оказался за границей, на охране которой продолжали «служить» мотоциклы с приводом колеса коляски. Вот тогда-то наши пограничники и вспомнили об Ирбитском мотозаводе, да и то не сразу, а лишь когда исчерпался моторесурс армейских машин «Днепр-12» и «Днепр-16».

К тому времени на ИМЗ всерьез занялись расширением типажа выпускаемых изделий и еще в 1992 г. спроектировали мотоцикл «Турист». Главным его отличием от прототипа ИМЗ-8.1030 стала длиннорычажная подвеска переднего колеса. Благодаря ей новинка оказалась более приспособленной для езды по плохим дорогам с кочками, выбоинами и булыжником. Там, где телескопическая пробивалась, а то и ломалась, длиннорычажная шла, как бы не замечая неровностей пути. Конечно, на скоростную одиночку ее не поставишь — из-за неважного на виражах «держания» дороги, зато на колясочник — в самый раз. «Турист» приглянулся покупателям, и неудивительно, что немало «Уралов» с боковым прицепом оснастили этакой «качалкой».

Техническое задание на разработку боевого ирбитского мотоцикла утвердил заместитель директора Федеральной пограничной службы (ФПС) генерал-полковник М. Л. Кушель. В качестве прототипа разработчики приняли уже испытанный и отработанный «Турист». Требовалось оснастить его приводом колеса коляски, в ней же установить турель для крепления пулемета РПК-74М, снабдить машину дополнительной фарой и креплением для шанцевого инструмента — всего и не перечислишь. Проектировали привод люльки конструкторы А. Шелепов и В. Янин. Новую машину обозначили ИМЗ-8.1031П (ИМЗ пограничный).

В Ирбите создали два варианта армейского мотоцикла, отличающиеся только приводом колеса коляски. В первом используется дифференциал, во втором — муфта. Доработку бокового прицепа под устанавливаемую на нее трансмиссию выполнил конструктор А. В. Халтурин, причем сделал это так, что люлька сопрягается с мотоциклом независимо от того, что в нем установлено — дифференциал или муфта. Водитель-испытатель А. Ю. Тюленев рассказывал: «Дифференциальный вариант мы откатали быстро. Нам не разрешили ездить с вооружением, и мы заменили его эквивалентным грузом. По дороге с твердым покрытием машина шла легко, и за счет меньшего схождения колес казалось, что мощность движка существенно возросла. При движении по лужам, грязи и ямам приходилось осторожничать. Если одно ведущее колесо зависало, то мотоцикл останавливался, и второе — бешено вращалось в воздухе. Из-за этого эффекта владельцу «дифференциального» нужно вырабатывать особую манеру движения. Езда на мотоцикле с кулачковой муфтой — совсем другое дело. По хорошей дороге мчишься с отключенной коляской, как на обычном «Урале». Подъезжая к слабому участку (большая лужа, заболоченность, песчаник), останавливаешься, врубаешь колясочный привод и прешь, как трактор, не буксуя, разбрызгивая воду, грязь или песок. Преодолев препятствие, остановись и выключи привод коляски. Иначе на асфальте мотоцикл будет неуправляемым (двигаться только прямо). А дальше — как на обычном «Урале»…»

Итак, оба варианта несовершенны. Опытные мотоциклисты (спортсмены, испытатели) склоняются к «дифференциальному», а мотоциклисты с небольшим опытом, которым приходится ездить по плохим дорогам, — к отключаемому приводу. Возможно ли идеальное решение? Думаю, да: блокируемый дифференциал с двухступенчатым понижающим редуктором. Однако при возросших крутящих моментах и малых габаритах мотоциклетных планетарных дифференциалов создать такую (и при том недорогую) конструкцию нелегко. Вот заказчик и довольствуется двумя более простыми в эксплуатации вариантами.

В 1997 г. на ИМЗ по заказу ФПС приступили к изготовлению 100 машин. Судьба разбросала их по всей стране, попали они и за границу. Полковник воздушно-десантных войск В. Т. Березенец, который с февраля 2000 г. в течение 10 месяцев служил в Косово, рассказывает: «Ездил я на «Урале» с дифференциалом. Машина прекрасно ходила по горным дорогам и ни разу меня не подвела. Мне запомнилась легкость управления этим мотоциклом даже при полной нагрузке три человека плюс вооружение».

В 2000 г. «пограничников» стали красить в разные цвета: камуфляжный (российский и натовский) и белый ооновский. «Защитника границ» демонстрировали на нескольких выставках. На Нижнетагильской «URAL EXPO ARM-2000» показывали два варианта: с пулеметом РПК-74М и противотанковым ракетным комплексом (ПТРК) «Конкурс-М». Президент России В. В. Путин, посетивший эту выставку, видел оба ирбитских мотоцикла и хорошо отозвался о них. В своих оценках грозной машины Владимир Владимирович не одинок.

Выстрел из ПТРК, установленного на «ИМЗ-8.1031П», оказался в 10 раз дешевле, чем из такого же комплекса на гусеничной бронемашине. Пока не приводятся оценки, насколько быстра подача установки на огневую позицию и какова оперативность ведения огня, но то, что они будут высоки, сомнений нет. Со своей стороны, отметим: ИМЗ-8.1031П с кулачковой муфтой дешевле дифференциального и проще в эксплуатации. Снабженный в 2001 г. верхнеклапанным мотором 750 см³, он стал настоящим внедорожником. Его ждут в России и за ее пределами. Мечтают об экземплярах этого мотоцикла и в отечественных музеях — ИМЗ и столичном Политехническом.