Непрерывный рост производства и товарооборота в нашей стра­не сопровождается развитием всех видов транспорта и транспорт­ных перевозок.

В промышленных предприятиях (на заводах, в рудниках, шахтах, лесной и торфяной промышленности) основным видом транспорта является железнодорожный транспорт широкой и узкой колеи.

Наряду с внедрением новых, более экономичных локомотивов — электровозов и тепловозов — в промышленном железнодорожном транспорте в ближайшие годы будет эксплуатироваться паровоз.

Для полного освоения и максимального использования совре­менных паровозов необходимо хорошо знать их устройство, содержа­ние и ремонт. Устройство, содержание и ремонт магистральных па­ровозов жйлезных дорог описаны в современной литературе доста­точно хорошо. Конструкция же некоторых узлов и деталей танк-паровозов и тендерных паровозов узкой колеи, работающих на про­мышленных предприятиях, во многих случаях резко отличается от паровозов магистральных железных дорог.

Учитывая эти особенности и в целях оказания помощи в обуче­нии новых кадров, пришедших на транспорт промышленных пред­приятий, в 1948 г. была издана книга «Паровозы промышленного транспорта». В этой книге были кратко описаны устройство и ремонт отдельных узлов, а также даны основные сведения о наи­более распространенных паровозах.

В настоящем, третьем издании, автором учтены все замечания, полученные от некоторых предприятий по первым двум изданиям. Кроме того, существенной переработке подверглась значительная часть текстового и иллюстративного материала.

Замечания по книге следует направлять по адресу: Москва, И-164, Ярославское шоссе, д. 8, Машгиз.

В паровозостроении применяются чугун, сталь, медь и ее спла­вы, олово, свинец, сурьма, алюминий и их сплавы, асбест и другие материалы.

Чугун. Сплав железа с углеродом (при содержании углерода более 1,7%), а также с небольшими примесями кремния, марганца, серы и фосфора называется чугуном. Для отливки деталей парово­зов применяется серый чугун.

Серый чугун содержит значительное количество выделенного углерода, располагающегося равномерно по всей массе чугуна в виде графита. Механические качества серого чугуна в основном за­висят от формы, количества, величины и распределения графитных включений. Серый чугун сравнительно мягок, легко плавится и в изломе имеет серую поверхность с крупнозернистым строением.

Технические условия на отливки из серого чугуна установлены ГОСТ 1412-54, в котором механические свойства определяются пределом прочности при изгибе и твердостью по Бринелю. Стан­дартные марки серого чугуна обозначаются СЧ (серый чугун); к этим буквам добавляются два двузначных числа: первое число — предел прочности при растяжении, второе — предел прочности при изгибе (табл. 1).

Из чугуна марки СЧ 00 изготовляют кронштейны, опоры, стойки, фланцы и неответственные детали; из чугуна марок СЧ 12-28 и СЧ 15-32 — башмаки для тормозных колодок, подбуксовые короб­ки, колосники, дымовые трубы, конусы и мелкие отливки; из чугуна марок СЧ 18-36, СЧ 21-40, СЧ 24-44 — паровозные цилиндры и их крышки, втулки золотниковые и поршневые, барабаны для поршне­вых и золотниковых колец, насосные детали, буксовые накладки и другие.

В последнее время в паровозостроении начали применять ков­кие, модифицированные и легированные чугуны, у которых механи­ческие и физические свойства выше, чем у обыкновенного серого чугуна.

Сталь. Сталь отличается от чугуна меньшим содержанием угле­рода (не более 1,7%) и некоторых других примесей.

Сталь получают из чугуна путем выжигания примесей в бессеме­ровских, томасовских и мартеновских печах. Твердость стали зави­сит от содержания в ней углерода: чем больше углерода, тем она тверже, и наоборот. Стали, содержащие до 0,2% углерода, приме­няют для сварки; эти стали вязки, обладают небольшой твердостью и прочностью и хорошо свариваются. Стали с содержанием 0,10 —

0,30% углерода применяют для изготовления цементуемых деталей, которые должны обладать вязкой сердцевиной, но твердой поверх­ностью. Стали с 0,35—0,55% углерода прочные, вязкие и хорошо воспринимают закалку; их применяют для изготовления деталей машин, работающих под нагрузкой. Сталь с 0,6—0,8% углерода применяют для изготовления инструмента. Сталь с 1,0—1,7% угле­рода очень тверда после закалки; из нее изготовляют инструмент для обработки металлов.

Существующие сорта стали делятся на две основные группы: углеродистые и легированные или специальные.

Механические свойства углеродистых сталей зависят главным образом от процентного содержания в них углерода. Углеродистые стали, в свою очередь, делят на конструкционные, из которых изго­товляют части машин, и инструментальные — для изготовления инструмента.

Излом углеродистой стали — зернистый, светлосерого цвета, при­чем, чем меньше в стали углерода, тем зерно ее крупнее, а цвет из­лома светлее. У стали с большим содержанием углерода зерно мель­че, а цвет излома темнее. Если кусок стали прижать к вращающему­ся наждачному кругу, то по длине, форме и цвету искр можно судить

о сорте стали: мягкие стали, с малым содержанием углерода, дают пучок соломенно-желтых искр; чем больше в стали углерода, тем пучок искр ярче (фиг. 1).

Углеродистая горячекатанная сталь обыкновенного качества из­готовляется на металлургических заводах по ГОСТ 380-50. В за­висимости от механических свойств и химического состава сталь делится на марки: Ст. 0, Ст. 1, Ст. 2 и т. д. до Ст. 7 (табл. 2).

Стали всех марок, кроме марки Ст. О, маркируют окраской тор­цов или концов и клеймят. Для окраски установлены следующие

сварные коробки, укрепляющие кольца бандажей, планки ползунов, шайбы, шплинты и другие менее ответственные детали;

Ст. 1 —топочные связи;

Ст. 2 — валики ползунов и дышел, втулки дышловых валиков, кулисы и их камни, валики и втулки кулисного механизма, ножи и алики рессорного подвешивания, заклепки, котельные листы, свя- ^и> шпильки, болты и т. д.

• 3 — рычажные передачи тормоза, тормозные винты, болты, ^клепки, связи, листовые паровозные рамы, рессорные хомуты, ва-

Ст. 4 — рессорные подвески, стяжки, тяговые крюки, мелкие поковки;

Ст. 5 — золотниковые штоки, параллели и их болты, клинья ползунов, золотниковые диски, маятники, золотниковые и эксцентри­ковые тяги, буксовые клинья, болты междурамных скреплений;

Ст. 5 (с предъявлением дополнительных требований) —дышла, поршневые скалки, пальцы кривошипов, контркривошипы.

В паровозостроении дополнительно применяется топочная сталь (Ст. ЗТ), из которой изготовляют детали паровозной топки, подвер­гающиеся непосредственному д'ействию пламени или горячих газов, и котельная сталь (Ст. ЗК), из которой изготовляются остальные ответственные части паровозного котла.

Листовая сталь этих марок изготовляется по ГОСТ 399-41 (табл. 3) и отличается от обычной углеродистой стали марки Ст. 3 несколько повышенной пластичностью, а Ст. ЗТ — пониженной чув­ствительностью к старению.

i В результате добавления к стали присадочных (легирующих) элементов — хрома, вольфрама, молибдена, никеля, ванадия — эти стали называются хромистыми, никелевыми, нержавеющими, быстрорежущими и т. д. Сталь в отличие от чугуна хорошо куется, прокатывается, штампуется и поддается закалке. Для лучшей об­рабатываемости сталь отжигают.

Медь и ее сплавы. Медь — металл красного цвета, мягкий, ков­кий; вытягивается и прокатывается, обладает хорошей электрои теплопроводностью, но отливается плохо и дает пузырчатую отлив­ку. Медь во время обработки приобретает твердость, упругость, теряет вязкость. Для восстановления первоначальных свойств медь необходимо отжечь при 750—800° и быстро охладить в воде. Медь в чистом виде применяется главным образом в электрических маши­нах и электропроводке. Прежде медь применяли для топочных ли­стов, связей, паропроводных и смазочных труб паровоза; в настоя­щее время на паровозах она применяется очень редко.

Медь в расплавленном состоянии хорошо сплавляется с оловом, цинком и другими металлами. Эти сплавы имеют большое примене­ние в машиностроении.

Сплав меди с оловом, свинцом и цинком называется бронзой. С увеличением содержания олова увеличивается прочность и твер­дость бронзы, но понижается вязкость.

В паровозостроении применяются два вида бронз: антифрикцион-

д_Ля подшипников (буксовых и дышловых) и втулок и арма-

^HvDHbie — для изготовления деталей и корпусов арматуры. Бронзы большим содержанием олова называются оловянистыми, а с боль­шим содержанием свинца — свинцовистыми. Оловянистая бронза обладает хорошими литейными свойствами; температура плавления бронзы колеблется от 850 до 1050°. В настоящее время стремятся применять бронзы с небольшим содержанием олова (до 6%) и повышенным содержанием свинца.

Для плавающих втулок, работающих в очень тяжелых услови­ях, применяют свинцовистую бронзу Бр. ОЦС-4-4-17* по ГОСТ 613-50, а для буксовых подшипников — бронзу Бр. ОЦС-5-5-5. Арматура изготовляется преимущественно из бронзы Бр. ОЦС-3-12-5. Кольца одноколечных сальников отливаются из высокосвин­цовистой никелевой бронзы Бр. СН 60-2,5.

Сплав меди с цинком называется латунью. Латунь—металл очень вязкий, твердый, желтоватого цвета, отчего его часто называют желтой медью. Качество латуни зависит от содержания цинка (10—40%). Для облегчения обработки на станках в некоторые мар­ки латуни добавляют 0,8—1,2% свинца. Латунь с небольшим со­держанием цинка носит название томпака. Томпаки мягки, пластич­ны и поддаются ковке, прессовке, штамповке и протяжке в холод­ном и горячем состоянии. Латуни с большим содержанием цинка куются и штампуются только в горячем состоянии.

Латунь дает чистую поверхность; она применяется для тонко­стенных отливок. На паровозах латунь применяют для мелких дета­лей арматуры и в качестве присадочного материала при газосварке. Латунь, так же как и красная медь, во время обработки становится менее вязкой, поэтому для увеличения вязкости ее необходимо от* жечь при 600—700°.

Баббиты. Антифрикционные сплавы, состоящие из свинца, оловл и других цветных металлов называют баббитами. Вследствие хоро­шей вязкости, твердости, способности противостоять изнашиванию я малого коэффициента трения, баббиты применяют для заливки трущихся поверхностей подшипников, вкладышей ползунов и т. д. Баббит легко обрабатывается.

При ремонте паровозов применяют кальциевые, свинцовистые и оловянистые баббиты.

Кальциевый баббит БК — это сплав 98% свинца, 2% кальция и натрия.

Свинцовистый баббит Б 16 — это сплав 66% свинца, 16% олова, 16% сурьмы и 2% меди.

Подшипники, залитые кальциевым баббитом, выдерживают большую нагрузку и большой нагрев. Свинцовистый баббит при ^нагревании до 180° размягчается, а при 230—242° начинает пла- ^я. Кальциевый баббит размягчается при ~300°, при 320°

В обозначениях бронзы буквы ОЦСН указывают на основные составляю ^ие сплавы (О — олово, Ц — цинк, С — свинец, Н — никель), а цифры — содер-

^,ие в процентах указанных элементов.

начинает плавиться. В табл. 4 приводится характеристика свинцо­вистого (Б 16) и кальциевого (БК) баббитов.

Цинк — металл синевато-белого цвета с удельным весом в ли­том состоянии 6,9, в прокатном — 7,2; температура плавления его 419°. В холодном состоянии цинк хрупок, при нагревании до 100— 150° делается вязким, куется и легко прокатывается. При темпера-⁴ туре выше 500° сгорает на воздухе, образуя окись. Цинк хорошо от­ливается. Употребляется для покрытия железных листов и прово­локи с целью защиты от коррозии, а также для изготовления раз­личных сплавов — латуни, припоев и др.

Олово — металл блестящего серебристо-белого цвета, мягкий и очень вязкий. Удельный вес его 7,28, температура плавления 232\ Применяется при приготовлении различных сплавов (бронзы, баб­бита, припоев и т. д.) и для лужения. Олово — дорогой и дефицит­ный металл, вследствие чего его заменяют другим.

Свинец—металл синевато-серого цвета, очень мягкий и тягу­чий, легко прокатывается и штампуется в холодном состоянии. Хо­рошо отливается. Удельный вес его 11,3, температура плавления 327°.

Свинец применяют для получения сплавов баббита, бронзы, припоев и т. д.

Асбест — горная порода, дающая при обработке несгораемое волокно. Из пряжи асбестового волокна изготовляют несгораемые ткани, плетеные набивки и шнуры разных размеров и форм. Асбе­стовые набивки применяют для сальников паровых машин, паровых насосов, двигателей внутреннего сгорания, поршневых и центро­бежных насосов и т. д. Из волокна асбеста изготовляют термоизоля­ционные материалы: асбокартон, асбозурит, совелиг, асботермит.

Асбестовые набивки изготовляют нескольких типов. На парово­зах применяют набивку только сухую и просаленную. Сухая асбе­стовая набивка представляет собой плетеный шнур из асбестовой нитки, который в зависимости от рода оплетения изготовляется круглым или квадратным, размером от 5 до 90 мм. Набивку асбе­стовую, просаленную пропитывают антифрикционной массой, содер­жание которой, включая тальк и графит, должно быть не менее 35%.

Асбестовые картон и бумага представляют собой листовой теп­ло-и электроизоляционный огнестойкий материал, применяемый для утепления паровозов и для прокладок при ремонте их.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПАРОВОЗАХ

Особенности промышленного железнодорожного транспорта.

Промышленный железнодорожный транспорт в СССР чрезвычайно разнообразен; он представляет собой одно из крупнейших транс­портных хозяйств страны, располагающее большим количеством вагонов и локомотивов различных типов, и железнодорожными путями широкой и узкой колеи значительной длины.

В ведении промышленных предприятий находится 34,% общей эксплуатационной длины железнодорожных путей, 27% всего парка локомотивов и свыше 80% погрузочно-разгрузочных механизмов.

Железнодорожный транспорт промышленных предприятий делит­ся на внутризаводской и внешний, или подъездной.

Внутризаводскими считаются все железнодорожные пути, нахо­дящиеся на территории промышленного предприятия и предназна­ченные для обслуживания перевозок на данном предприятии.

Подъездными считаются железнодорожные пути, связывающие промышленные предприятия рельсовой колеи с общей сетью желез­ных дорог, с водными пристанями и сырьевыми базами и предназна­ченные для выполнения производственно-хозяйственных перевозок грузов предприятий.

Основная работа внутризаводского железнодорожного транс­порта заключается в перевозках сырья со складов к цехам и гото­вых изделий из цехов на склады для отгрузки потребителям. Этим транспортом пользуются на крупных предприятиях также для меж­цеховых перебросок изделий. Кроме того, на ряде предприятий железнодорожный транспорт занят вывозкой сырья со станций железных дорог МПС по заводским веткам на склады предприятий и подачей готовых изделий к местам погрузки в вагоны железных дорог МПС.

Внутризаводской железнодорожный транспорт должен работать исключительно точно, так как опоздание в доставке того или иного груза грозит производству простоем. Отличительная особенность ра­боты внутризаводского транспорта заключается в ее маневровом характере.

Виды тяги в промышленном железнодорожном транспорте.

Основные виды тяги, применяемые в промышленном железнодорож­ном транспорте, следующие: 1) паровозная; 2) электровозная

(троллейные и аккумуляторные электровозы); 3) тепловозная.

Для внутрицеховой работы чаще всего применяют электровоз. Электровозы работают в мартеновских, прокатных цехах, у коксовых печей и т. д. В СССР применяют главным образом электровозы троллейного типа и реже аккумуляторные (подземный транспорт).

На путях промышленных предприятий электрическую тягу при­меняют при большом грузообороте и на тяжелых профилях, глав­ным образом на железных, медных, асбестовых и других рудниках.

Тепловозы применяют для внутрицеховых и межцеховых перево­зок при небольшом движении и скорости, а также на лесовывозке, ^Гдс требуется небольшая нагрузка на ось.

Краткая история паровозостроения. Первый паровоз и первая железная дорога с паровой тягой в России были построены в 1834 г. на Выйском металлургическом заводе по проекту и под руковод­ством крепостных заводских механиков Ефима Алексеевича Черепа­нова (1774—1842) и его сына Мирона (1803—1849).

В августе 1834 г. первый русский паровоз поехал по «колесо-проводам» — рельсам, — проложенным на протяжении 857 м, между Выйским металлургическим заводом и рудником, находя­щимся около горы Высокой.

Первый русский паровоз был невелик. Он состоял из парового котла длиной 1640 мм, диаметром 900 мм, укрепленного на деревян­ной раме. В котле было установлено 80 медных дымогарных трубок. Два паровых цилиндра длиной 228 и диаметром 178 мм располага­лись горизонтально внутри рамы паровоза и действовали на вторую коленчатую ось. Таким образом, паровоз имел осевую формулу 1-1-0. Он обладал реверсивностью, т. е. имел * передний и задний ход. Запас древесного угля и воды помещался в особом «фурго­не» — тендере. Паровоз перевозил примерно 3,5 т груза со 'ско­ростью около 15 км/час.

Работу паровоза Черепановых признали хорошей. Они получили разрешение на постройку второго более мощного паровоза, который был закончен в марте 1835 г. и возил тележки весом 16—17 т.

Правящие классы царской России не верили в творческие силы русского народа и усиленно преклонялись перед иностранцами; по­этому творчество Черепановых не было поддержано и вскоре о них забыли. В 1846 г. Александровский завод в Петербурге начал строить грузовые паровозы с тремя сцепными осями (тип 0-3-0).

После Александровского завода были построены Коломенский, Боткинский, Невский (1869—1870 гг.), Брянский, Путиловский, Сормовский (1892—1898 гг.), Харьковский и Луганский (1900 г.) паровозостроительные заводы.

Параллельно с общим экономическим развитием страны шло развитие паровозостроения: мощность, скорость, экономичность

паровозов все время увеличивались, конструкция отдельных частей усовершенствовалась.

На растущих металлургических заводах, рудниках и других про­мышленных предприятиях появилась необходимость заменить ло­шадиную тягу паровозной.

Для этого сначала использовались тендерные паровозы приле­гающих железных дорог. Однако они оказались не вполне пригод­ными по следующим причинам.

1. Большое количество кривых малых радиусов затрудняло вписывание тендерных паровозов и вызывало сход с рельсов, а тендер паровоза к тому же ограничивал видимость паровозной бригаде при движении тендером вперед.

2. Наличие тендера и движущих колес большого диаметра сни­жало силу тяги паровоза и особенно на крутых подъемах.

По сравнению с тендерными паровозами явные преимущества имеют танк-паровозы, которые более компактны, легче по весу,

. _еГЧе вписываются в кривые малых радиусов, одинаково хороню работают при переднем и заднем ходе, стоят дешевле и проще в эксплуатации и ремонте. Поэтому тендерные паровозы нашли при­менение в промышленных предприятиях лесной и торфяной про­мышленности, а также для обслуживания заводских веток и подъ­ездных путей, примыкающих к железной дороге МПС, а танк-паро­возы для маневровой работы на территории предприятий (заводы, рудники, электростанции, строительные площадки и др.).

Большое развитие в строительстве танк-паровозов в России нача­лось в конце восьмидесятых годов прошлого столетия.

Самый распространенный тип танк-паровоза имеет две или три сцепные оси, причем давление на ось у некоторых паровозов до­ходит до 25 т. Баки для воды располагаются на площадках по бо­кам котла (фиг. 2, а), по бокам и между листами рамы паровоза

под котлом (фиг. 2, б), а иногда сверху котла в виде седла (фиг. 2, в).

В 1890 г. на Александровском заводе построили четырехосный танк-паровоз с давлением на ось до 16 т, что дало возможность увеличить силу тяги паровоза. Этот тип паровоза получил широкое распространение, особенно в промышленности. Танк-паровозы строи­ли на ряде заводов: с 1878 г. на Невском, с 1883 — на Коломен­ском, с 1901 — на Харьковском, а с 1903 г. — на Сормовском, Брян­ском и Луганском (теперь Ворошиловградском).

Начиная с 1934 г., для промышленности начали строить танк-па­ровозы с плавающими дышловыми втулками, с электроосвещением от турбогенератора, автосцепкой, а также с ручным и автоматиче­ским торможением. В 1926—1930 гг. на Невском, Коломенском и Сормовском заводах было построено пять типов трехосных танк-паровозов среднего и тяжелого веса. Все эти паровозы предназна­чались для крупных промышленных предприятий. В 1935—1936 гг. Коломенский завод строил танк-паровозы с нагрузкой 18 и 24,5 т ^на ось в рабочем состоянии. В последнее время Муромский завод ^стР°ил танк-паровозы типа 0-3-0 с нагрузкой на ось 18 т, хорошо зарекомендовавшие себя.

Выбор паровозов для заводского железнодорожного транспорта ^сно связан с технологическим процессом предприятия. Так, напря- ^еР. паровоз, работающий у доменных печей, должен развивать

силу тяги, достаточную для передвижения состава чугуновозов или шлаковозов, наполненных соответственно жидким чугуном или шлаком, выпущенным из доменной печи. Паровоз, работающий у лесосушилки, должен иметь силу тяги, обеспечивающую подачи в один прием платформ с лесом для полной загрузки лесосушилки и т. д.

В промышленных предприятиях СССР имеют широкой распро­странение узкоколейные железные дороги. Узкой колеей у нас счи­тается колея, имеющая ширину менее 1524 мм, а в других стра­нах— менее 1435 мм.

До 1892 г. для постройки узкоколейных железных дорог не суще­ствовало никаких правил: колея и габарит выбирались строителями произвольно. Поэтому русские узкоколейные железные дороги имели ширину колеи 1067, 1000, 914, 900, 884, 875, 814, 800, 750, 630 и 600 мм, а в подземном транспорте, кроме того, еще — 550 и 500 мм.

В настоящее время стандартная ширина узкой колеи 750 мм.

Для подземных железных дорог установлена ширина колеи 600, 750 и 900 мм. Но кроме стандартной колеи, на некоторых предприя­тиях применяется колея 1000, 914 и 814 мм.

Решения партии и правительства по освоению громадных тер­риторий целинных и залежных земель создают большие перспек­тивы для развития узкоколейного транспорта. В течение 1954— 1957 гг. в Казахстане будет проложено 1850 км узкоколейных желез­ных дорог. Строительство этих дорог идет быстрыми темпами.

Строительство узкоколейных паровозов в России началось с 1882 г. на Мальцевском заводе, а с 1886 г. — на Коломенском. В период с 1885 по 1897 г. на Коломенском заводе создано до 50 вариантов узкоколейных танковых и тендерных паровозов с двумя, тремя и четырьмя колесными парами для колеи от 1067 до 600 мм.

В 1930 г. на Коломенском заводе начали строить четырехосные узкоколейные паровозы с нагрузкой на ось 4 т (тип 159). Эти паровозы, помимо баков для угля и воды, снабжались прицепными тендерами. С 1933 г. такие паровозы строились на Невском заводе, а с 1935 по 1938 —на Подольском. В 1928 г. Коломенским заво­дом был построен узкоколейный паровоз 0-4-0 с нагрузкой на ось

6,5 т (тип 157). Этот паровоз является самым мощным из всех русских паровозов колеи 750 мм. В 1936—1937 гг. Сормовский за­вод строил узкоколейные паровозы с четырьмя сцепными осями таких же размеров, как и Коломенский, за исключением размеров топки, труб, котла и площади колосниковой решетки.

В 1940—1941 гг. на Коломенском заводе было построено не­сколько паровозов 0-4-0, П-24, являющихся значительным шагом вперед по сравнению с предыдущими паровозами типа 159, имею­щими ряд конструктивных недостатков. В 1946—1948 гг. Боткинский машиностроительный завод изготовлял паровозы 0-4-0 ВП-1, а с 1948 г. — паровозы ВП-2 с волнистым потолком огневой коробки.

Основные требования, предъявляемые к узкоколейным па­ровозам, — простота постройки, эксплуатации, ухода и ремонта.

Обозначение паровозов. На всех железных дорогах нашей стра-п1Я обозначения осевой формулы паровозов по осевой характе- "^Ы тике принята цифровая система обозначения числа осей парово- ^Р считая спереди (от трубы). Первая цифра обозначает число бегунковых осей, вторая — сцепных (движущих) осей и третья — адних поддерживающих осей. Отсутствие бегунковой или поддер­живающей оси обозначается нулем. Например, паровоз, не имею­щий впереди бегунка и сзади поддерживающей оси, а имеющий три сцепные оси, обозначается 0-3-0. Паровоз, имеющий впереди один бегунок, за ним четыре сцепных и сзади одну поддерживающую ось, обозначается 1-4-1.

Однако цифровая система не дает исчерпывающих характери­стик паровоза. Поэтому были введены серии паровозов, обозначае­мые одной или двумя заглавными буквами русского алфавита. Вы­бор букв обычно связывался с историей паровоза, с наименованием завода или фамилией конструктора, его проектировавшего, с до­рогой, заказчиком и т. д. Так, например, серия О означает грузовой паровоз, который в дореволюционной России был принят в качество основного типа; серия Щ — грузовой паровоз, построенный по про­екту проф. Щукина. Танк-паровозы получили две серии: Ь — для пассажирских паровозов и Ь — для грузовых. В .некоторых случаях танк-паровозам присваивают порядковый номер проекта, например, 62, 118, 137, 143, 154, 155, 234 и т. д., или порядковый номер и букву П (промышленный), например, 4П, 5П, 9П. Узкоколейным паровозам каждой серии приписываются порядковый номер проекта 60, 63, 65, 86, 157, 159 или заглавные буквы, принятые в зависи­мости от наименования завода, назначения паровоза и т. д.

Для обозначейия отличительной особенности конструкции данной серии паровоза к основной букве серии добавляется буквенный индекс, указывающий на систему кулисного механизма, величину сцепных колес, состояние пара и т. д. Так, например, индекс д ука­зывает, что паровоз имеет кулисный механизм системы Джоя; индекс в — наличие в паровозе кулисного механизма системы Вальсхарта, называемый обычно кулисным механизмом Гейзингера; индекс у обозначает усиление котла и машины данного паровоза; индекс м указывает, что паровоз модернизированный, индекс р обозначает рационализацию или общее улучшение конструкции па­ровоза, и.т. д. Все эти индексы ставятся вверху справа основной буквы серии. Иногда индексы ставят внизу справа. Эти индексы в ряде случаев обозначают завод, построивший паровоз, например: ⁶ Брянский, л — Луганский, х — Харьковский, с — Сормовский, ^к Коломенский и т. д.

ПАРОВОЗЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА

_{т а}^^енд,еР^ные паровозы широкой колеи. Паровозы промышленного' значе^П°^^{Та весьма} разнообразны как по конструкции, так и по на- _Возо_В^НИЮ- ^зав°Д^ских и подъездных путях работает много паро-

О in °™°™пны* с паровозами магистральных железных дорог:

’ СО, V, К, Н, 55, 57 и др. Паровозы серии О, Щ, Э

наиболее распространены н промышленном транспорте, но так как они эксплуатируются и на магистральном транспорте и полные све­дения о них имеются во многих справочниках по паровозам, то в настоящей книге приводится только краткая их характеристика. Па­ровозы серии СО, Ы, V, 55, 57 и др. менее распространены в про­мышленном транспорте; поэтому о них в приложении 1 приведены только основные данные.

Паровозы серии О^в . Первый грузовой паровоз типа 0-4-0 серии О^в (фиг. 3) был построен в 1901 г. в результате конструктивного

усовершенствования ранее построенных паровозов серии О^д. Кроме основной серии О^в, имеются разновидности ее с индексами О^а, О^к, О^л , О¹¹, О⁴ .

Паровоз серии 0^м снабжен двухцилиндровой машиной двукрат­ного расширения пара, работающей насыщенным паром.

Топка с цилиндрическим потолком кожуха поставлена между рамными листами. Цилиндрическая часть котла состоит из четырех барабанов, соединенных между собой внахлестку. Регулятор с пло­ским золотником. Конус постоянного сечения имеет одно круглое отверстие. Для питания котла водой поставлены два горизонталь­ных всасывающих инжектора В170 (№ 9). Рама листовая толщи­ной 33 мм. Впереди рамные листы связаны скреплением, одновре­менно представляющим переднюю опору котла, и упряжным ящи­ком. Сзади рамные листы соединены стяжным ящиком, где поме­щены сцепные приборы. В средней части рамы имеются еще три поперечных скрепления. Рессорное подвешивание одинарное. Рес­соры первой, второй и третьей осей связаны продольными баланси-

_мй Бандажи ведущей колесной пары для лучшего прохождения Р^а _вых делаются без гребней.

^КР цилиндры паровой машины поставлены с уклоном Y²*. Золот­ил коробчатые, плоские, с наружным впуском. Парораспределение Вальсхарта. Дышловые подшипники рамочные, разъемные. Смазка цилиндров производился через чашечные масленки. Паровоз обору­дован воздушным тормозом, действующим только на тендерные ко­леса.

Паровозы серии Щ. Паровоз типа 1-4-0 серии Щ (фиг. 4) впервые построен в 1906 г. Этот паровоз снабжен двухцилиндровой паровой машиной двукратного расширения пара. Паровая машина работает насыщенным паром. Паровоз серии 1Ц после некоторых конструктивных изменений, получил индексы Щ^ч и Щ".На паро-

возе Щ^ч установлен пароперегреватель и паровая машина дву­кратного расширения пара. Поэтому правый золотник сделан цилиндрическим, диаметром 350 мм, а левый плоским. Паровозы серии Щ^п, частично вновь построенные на Брянском заводе, обору­дованы четырехтрубным двухоборотным пароперегревателем и паро­вой машиной однократного* расширения.

Топка паровозов серии Щ всех индексов с плоскими потолками кожуха и огневой коробки расположена м'ежду рамными листами. Цилиндрическая часть котла изготовлена из трех барабанов, скле­панных внахлестку. Паровой колпак поставлен на втором барабане, считая от дымовой коробки.

но ^ама паровоза изготовлена из листов толщиной 32 мм. Рессор-пят ^°^{Двещивани}е одинарное. Рессоры второй, третьей, четвертой н ко г ^к°лесных пар связаны между собой балансирами. Ведущая р_е‘ ^{ная па}Р^а третья из спаренных. БанДажи второй и третьей спа- ^{,х осе}й без гоебня.

Паровая машина паровоза серии Щ оборудована плоскими (ко­робчатыми) золотниками с наружным впуском пара. Смазка цилиндров на паровозе серии Щ производится простыми чашечными масленками, а на паровозах Щ^ч и Щ" — пресс-масленками.

Параллели двойные. Песочница с ручным приводом установле­на сзади сухопарного колпака. Паровоз оборудован воздушным автоматическим тормозом. Тендер четырехосный на двух тележках.

Паровозы серии Э. В 1912 г. по проекту Владикавказской железной дороги началось строительство грузовых паровозов типа

0-5-0 серии Э (фиг. 5). Эти паровозы хорошо зарекомендовали себя и эксплуатации; поэтому строились на многих заводах с разными индексами. Усиленным паровозам присвоена серия Э, модернизиро­ванным— серия Э^м , паровозам с удлиненной топкой — серия Э^р .

Топка паровоза серии Э с плоскими топками кожуха и огневой коробки помещена над рамой. Цилиндрическая часть котла на па­ровозах Э^г и Э'^ц состоит из двух барабанов, а на остальных — из трех барабанов, склепанных внахлестку.

Давление пара в котле на паровозах серии Э^м н Э^р 14 атщ а на всех остальных— 12 ати.

Рама паровоза серии Э сделана из листов толщиной 32 мм. Рессорное подвешивание одинарное. Ведущей колесной парой яв­ляется третья; бандажи ее не имеют гребней.

Паровая машина паровоза однократного-расширения пара ра­ботает перегретым паром. Цилиндры диаметром 650 мм поставлены с наклоном 7зо. Для смазки цилиндров установлена пресс-масленка. Золотники раздвижные, системы Трофимова.

Песочницы с ручным и воздушным приводом на паровозах

i Э Э^г, Э'^{п и} Э^у емкостью 250 кг, на паровозах серии э^м ^^е_рР goo кг. Тендер четырехосный на двух тележках.

Танк-паровозы широкой колеи. Все танк-паровозы промышлен-ого транспорта широкой колеи, в зависимости от нагрузки на ось. можно разбить на три категории: легкие — с нагрузкой на ось до 13 т, средние — с нагрузкой на ось от 13 до 18 г и тяжелые — с нагрузкой на ось свыше 18 т.

К танк-паровозам легкого типа относятся паровозы постройки Коломенского завода типов Г, Ф, Е, И, 59, 137, 143 и Луганского завода типа 234.

Легкие танк-паровозы типов Ф, Е, И и Г, отличаясь друг от дру­га по мощности, весьма близки по конструкции. Все они имеют стальные литые рамные полотна, соединенные между собой сталь­ными листовыми креплениями. Конструкция рамы паровоза дает возможность осматривать осевые буксы и все другие части парово­за, находящиеся внутри рамы. Рессоры расположены над буксами, что позволяет легко сменять смазку и подбивку подбуксовых коро­бок. Паровозы указанных типов снабжены минимально необходи­мым комплектом арматуры.

Все легкие танк-паровозы, за исключением танк-паровозов типа 143, имеют наружный регулятор, помещающийся впереди сухопар­ного колпака, что облегчает осмотр и ремонт регуляторного золот­ника без вскрытия сухопарного колпака.

Все легкие танк-паровозы свободно вписываются в кривые ра­диусом 30 м. Для более спокойного хода рессоры одной из колес­ных пар сбалансированы в поперечном направлении. Паровозы снабжены ручным и паровым тормозом.

Паровозы 0-3-0 типа 234 строились на Луганском паровозо­строительном заводе (фиг. 6). Цилиндрическая часть их котла со-

стоит из двух барабанов длиной по 1666,5 мм каждый ^с° ^ толщиной 12,5 мм. На переднем барабане расположен cyxoniарныи колпак диаметром 600 мм. высотой 384 мм. Паровая машика од кратного расширения пара. Поршень с двумя уплотняющими коль-

нами без контрштока. Золотники плоские, с наружным впуском. Реверс перекидной системы. Рама листовая толщиной 16 мм. Рессоры передних двух колес расположены сверху букс, рессора заднего колеса — внизу буксы.

Ведущее колесо (второе) для лучшего прохода по кривым малого радиуса делается без гребня.

Два бака для воды объемом 6 м³ расположены по бокам котла на площадке. Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами.

Танк-паровозы среднего веса наиболее распространены; к ним относятся танк-паровозы типов 62, 118, 154 и 155 Коломенского, 48 Невского имени Ленина и 2447 Сормовского заводов.

Все танк-паровозы среднего веса — трехосные, за исключением двухосного типа 155 Коломенского завода.

Паровозы среднего веса легко вписываются в кривые с мини­мальным радиусом 40 м.

Паровоз 0-3-0 тип а 154 (фиг. 7) строился Коломенским за­водом .с 1926 по 1931 гг. Цилиндрическая часть котла склепана из двух барабанов толщиной 14 мм. Длина каждого барабана 1804 мм. Передний барабан с внутренним диаметром 1282 мм входит в задний с внутренним диаметром 1310 мм. Дымовая коробка диаметром 1310 мм, склепанная из листа толщиной 10 мм, имеет длину

1100 мм. Паровой колпак диаметром 670 мм расположен на первом барабане.

Котел паровоза строился в трех вариантах.

Передняя решетка на котлах первого и второго вариантов мед­ная, толщиной 23 мм, а на котлах третьего варианта — стальная, толщиной 16 мм.

На первых 42 паровозах предохранительные клапаны котла ставились на крышке сухопарника, на последующих, для уменьше­ния габарита паровоза, перенесены на специальную стойку, при­крепленную с задней стороны сухопарника.

Паровая машина однократного расширения пара работает на­сыщенным паром. Цилиндры паровоза выполнены с круглыми зо-

тниками и прямыми каналами для прохода пара. Поршень с ^Л°_нтрштоком. Кулиса Вальсхарта открытого типа.

^К° В отличие от других паровозов, рама танк-паровоза типа 154

• •троена так, что буксовые направляющие, буксы и рессоры раз­мещены снаружи рамы, а это значительно облегчает их осмотр и уход за ними.

Вода размещена в трех ящиках. Два из них расположены по бокам паровоза, а третий — внутри основной рамы, листы которой служат в то же время боковыми стенками междурамного водяного ящика. Это — недостаток данного паровоза, так как при расстрой­стве рамы соединения между ящиком и основными листами начи­нают пропускать воду. Угольный ящик — продолжение левого бо­кового водяного ящика.

Все паровозы третьего варианта, а также и часть паровозов вто­рого варианта, оборудованы воздушным тормозом. Остальные па­ровозы имеют паровой тормоз.

Паровоз типа Т48 постройки Невского завода имени Ленина (фиг. 8) конструктивно имеет много обш)его с паровозом типа 154. Постройка его началась в 1928 г.

Цилиндрическая часть котла состоит из двух барабанов тол­щиной 14 мм, длиной 1765 мм. Передний барабан с внутренним

диаметром 1288 мм входит на 100 мм в задний барабан диаметром 1316 мм. Барабаны склепаны двухрядным шахматным швом. На первом барабане расположен паровой колпак высотой 630 мм, диаметром 650 мм, в котором помещается паросушитель и регуля­торная головка клапанного типа.

Кожух топки имеет цилиндрическую форму, а огневая коробка— прямоугольную. Дымовая коробка диаметром 1288 мм склепана из листа шириной 1275 мм, толщиной 10 мм. Боковые, стенки кожуха ^выше огневой коробки скреплены одним рядом поперечных связей Диаметром 34 мм, лобовой лист — контрфорсом.

Для

питания котла водой установлены два горизонтальных инжектора В78 (АТНК-6).

Паровая машина однократного расширения пара работает на­сыщенным паром. Поршни паровой машины выполнены с контр­штоками. Золотники цилиндрические, простые (нераздвижные) с внутренним впуском.

Кулисный механизм системы Вальсхарта с кулисой открытого типа. Подвеска золотниковой тяги расположена впереди кулисы. Гай­ка переводного винта реверса соединена с тягой посредством верти­кального рычага. Смазка цилиндров производится из будки посред­ством двух чашечных масленок. Ползун однопараллельный. Паро­впускные трубы к цилиндру, диаметром 152 мм, расположены внут­ри котлл. Паровыпускные трубы диаметром 105 мм оканчиваются в дымовой коробке конусом, имеющим насадку диаметром 110 мм.

Рессорное подвешивание верхнее. Листовые рессоры расположе­ны над каждой осью внутри рамы.

Рама паровоза — листовая, толщиной 24 мм. Между рамными листами, расположенными на расстоянии 1320 мм друг от друга, помещается водяной бак емкостью 1,9 м³. Междурамный водяной бак уложен на междурамных креплениях и не зависит от напряже­ний в раме. Он несколько короче бака паровоза типа 154, чем об­легчается доступ к связям ухватного листа кожуха топки. Боковые водяные баки расположены на площадках, а угольный ящик — сзади будки машиниста.

Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами. Тормозное усилие передается на все колеса спереди. С каждой стороны паро­воза расположены по две песочные трубы, подающие песок под ве­дущее колесо с обеих сторон. Ведущая ось — вторая, чем дости­гается хорошая работа паровоза как при переднем, так и заднем ходе, а для лучшего прохода по кривым она сделана без гребня.

Конструкция паровоза типа Т48 несколько раз пересматрива­лась. Давление пара в котле после первого выпуска увеличено с 13 до 14 ати. Боковые водяные баки с небольшим скосом передней части были удлинены до дымовой коробки, причем объем водяных баков увеличился с 6 до 7,5 м³. С увеличением нагрузки на ось были увеличены на 5 мм диаметры элементов осей. Этому паровозу при­своено обозначение Т48^у. Некоторые предприятия оборудовали эти паровозы воздушными насосами для снабжения воздухом тормоз­ной магистрали поезда и разгрузочных механизмов вагонов.

До 1934 г. паровозы типа Т48 и Т48^у выпускались с колесами диаметром по кругу катания 1100 мм, с 1934 г. диаметр колес уменьшен до 1050 мм. Паровоз оборудован воздушным тормозом и одновременно буферные брусья приспособлены для автосцепки.

Ряд деталей переведен на сварку. После этих конструктивных изменений паровозу присвоен тип Т48^м . В эксплуатации эти паро­возы получили хорошую оценку.

П а р о в о з 0-3-0 с е р и и Ь-^ (фиг. 9) строился в 1931— 1933 гг. Цилиндрическая часть котла на этих паровозах состоит из одного барабана длиной 3256 мм, со стенкой толщиной 17,5 мм. Огневая коробка была изготовлена из красной меди, но при ремон-

_е заменена стальной. Вверху на цилиндрической части котла распо­ложены колпак водоочистителя, паровой колпак диаметром 740 мм,

* ысотой 540 мм и песочница с ручным и воздушным приводами. Котел оборудован мелкотрубным пароперегревателем, двумя инжек­торами острого пара, одним инжектором мягкого пара и турбиной для освещения. На многих паровозах в процессе эксплуатации все три инжектора были заменены двумя всасывающими инжекторами В250 (№ И). Паровая машина однократного расширения пара работает перегретым паром. Поршень — с контрштоком. Золотники цилиндрические, диаметром 254 мм, с внутренним впуском.

Рама листовая, толщиной 35 мм. Рессоры расположены над бук­сами. Паровозы снабжены винтовой и автоматической сцепками и воздушным оборудованием, позволяющим работать с вагонами, снабженными пневматическими опрокидывателями. Для получения сжатого воздуха паровозы оборудованы тендем-насосами.

Танк-паровоз 0-3-0 серии 9П (фиг. 10). с нагрузкой на ось 18 т строился на Коломенском заводе с 1936 г. Цилиндриче­ская часть котла состоит из двух барабанов, склепанных двухряд­ным швом из листов толщиной 14 мм, причем задний барабан, диаметром 1320 мм, длиной 1130 мм входит на 100 мм в первый барабан диаметром 1348 мм, длиной 2160 мм.

На первом барабане расположены два штампованных колпака: паровой и колпак водоочистителя. Котлы первых паровозов 9П были изготовлены с комбинированным соединением листов.

Кожух топки — цилиндрической формы, сварен из стальных '■истов толщиной 14 мм. Шуровочное отверстие прямоугольной фор­мы (360X400 мм). Дымовая коробка диаметром 1376 мм сварена чз листа шириной 1235 мм. Для продувки котла на кожухе топки Установлено два крана: один на лобовом листе, а второй — на Ухватном. Для питания котла водой установлены два горизонталь­ных инжектора В78 (АТНК-6), прикрепленных к будке машиниста.

ольник котла бункерной системы; золу и шлак удаляют снизу, воз-Дух подводят сверху около топочной рамы. Свисток расположен с ' ^ев°й стороны сухопарного колпака.

Двухцилиндровая паровая машина простого действия работает насыщенным паром. Ось цилиндра расположена выше горизонталь­ной оси колес на 50 мм. Цилиндры паровой машины — чугунные, с поршнями, без контрштоков. Золотники — цилиндрические, нераз­движные, с внутренним впуском. Кулисный механизм системы Вальсхарта с кулисой закрытого типа.

Дышла снабжены плавающими втулками из свинцовистой бронзы. Смазка трущихся частей паровой машины производится пресс-мас­ленкой с 8 отводами. Рессорное подвешивание — верхнее, с подве­сками, не допускающими произвольного подтягивания рессор. Рес-

соры состоят из 12 листов шириной 100 мм. Концы рессорных под­весок имеют продольные прорези, куда закладываются клинья. Две передние рессорные подвески соединены между собой поперечным балансиром, а рессоры второй и третьей осей сбалансированы между собой в продольном направлении.

Рама паровоза полусварной конструкции, имеет сварочные междурамные крепления, которые скрепляются болтами с основными листами рамы. Буферные брусья сварной конструкции, приспособ­лены для автосцепки, но имеются также буфера для работы с вин­товой упряжью.

Ведущая колесная пара третья. Для облегчения вписания па­ровоза в кривые малого радиуса бандаж второй оси сделан без гребня. Оси колесных пар безбуртиковые, ввиду чего колеса снаб­жены плавающими упорными шайбами. Буксы сделаны из литой стали и снабжены подшипниками из высокосвинцовистой бронзы без заливки баббитом.

Паровоз снабжен воздушной и ручной песочницами, подающими песок под все оси паровоза.

В 1939—1941 гг. Коломенский, а потом Новочеркасский заводы строили танк-паровозы серии 9П с некоторыми изменениями.

Основные отличия паровозов 9П выпуска 1939—1941 гг. следую-

_е- увеличен запас воды до 6,5 м³, изменен угольный ящик, по-авлен паросушитель новой конструкции для устранения выбрасы- ^Сяния воды через регуляторный клапан. Для удобства выемки паро- ⁰ _Шителя крышка парового колпака старой конструкции заменена ювой, крепящейся болтами. Водоочиститель, как не оправдавший себя, не поставлен. Вместо двойного питательного клапана постав­лены отдельные питательные клапаны для каждого инжектора. Про­дольные швы цилиндрической части котла выполнены сварными вместо прежних, заклепочных.

Шайбы, плавающие между колесом и буксой, в работе оказа­лись мало удовлетворительными, поэтому заменены шайбами, по­ставленными на шурупах, смазываемыми твердой смазкой через отверстие в центре колеса. Буксовые бронзовые подшипники заме­нены .стальными с наплавкой из свинцовистой бронзы. Дышла паро­воза оборудованы для твердой смазки. Изменена конструкция буд­ки машиниста, песочницы и некоторых других деталей. Кроме того, с 1939 г. паровозы 9П выпускались с электроосвещением от турбо­генератора типа ТГ-1М, установленного на котле впереди будки машиниста. С 1946 г. паровозы 9П строились на Муромском заводе имени Дзержинского. Муромский завод песочницу оборудовал толь­ко ручным приводом и буксовые подшипники ставил не стальные, а бронзовые. В последнее время в паровозы серии 9П снова были внесены небольшие конструктивные изменения: вместо глухой ко­лосниковой решетки, набранной из 36 одинарных колосников, ста­вится качающаяся двухсекционная колосниковая решетка; паро­разборная колонка сварена из двух частей, выштампованных из стальных листов и др.

Паровозы 9П работают на многих заводах и рудниках нашей страны и получили хорошую оценку.

Кроме описанных танк-паровозов колеи 1524 мм, на некоторых заводах и рудниках нашей страны работают и другие танк-парэ- возы, но вследствие их небольшого количества описание их не дает­ся, а в табл. 5 приведены их основные характеристики.

Паровозы узкой колеи 750 мм. Паровозы серии К-63 (фиг. И), построенные на Коломенском заводе в 1897—1902 гг., являются вторым вариантом ранее выпускавшихся паровозов серии К-60. В отличие от первого выпуска, у паровозов второго выпуска Диаметр цилиндров увеличен с 330 до 355 мм, диаметр ведущих ко­лес — с 650 до 750 мм.

Котел паровоза серии К-63 состоит из двух барабанов толщиной 13 мм, причем передний барабан диаметром 1024 мм входит в задний барабан диаметром 1050 мм. На переднем барабане рас­положен колпак диаметром и высотой по 650 мм, склепанный из листа толщиной 15 мм. В котле расположена 131 дымогарная труба Диаметром 38/43 мм.

Дымовая коробка диаметром 1050, длиной 750 мм склепана из тэльного листа толщиной 10 мм. Для питания котла водой уста­новлены всасывающие инжекторы № 5, прикрепленные к лобовому ^СтУ котла. Давление пара в котле равно 11 ати.

Паровая машина однократного расширения пара работает на­сыщенным паром. Диаметр цилиндров 355 мм, ход поршня 300 мм. Парораспределение системы Вальсхарта (Гейзингера) с плоскими золотниками и наружным впуском. Рама паровоза наружная из лис­тов, толщиной 20 мм. Диаметр колес по кругу катания 750 мм.

Ведущая колесная пара — третья, сделана без гребней. Рессорное подвешивание — верхнее.

Паровоз снабжен центральным ударно-упряжным прибором, руч­ным и паровым тормозами, действующими спереди на все четыре

колесные пары, песочницей, подводящей песок под ведущую колес­ную пару как спереди, так и сзади. Тендер трехосный.

С 1918 по 1926 гг. Коломенский завод строил для топливной про­мышленности (лесная, торфяная и др.) модернизированные паро­возы серии К типа 0-4-0 с нагрузкой на ось 5,25 т с трехосным тен­дером, известные под серией О на узкоколейных железных дорогах колеи 750 мм.

На фиг. 12 изображен паровоз 0-4-0 колеи 750 мм типа 157 с нагрузкой на ось 6,5 г и трехосным тендером, являющийся в на­стоящее время одним из лучших паровозов этой колеи. Эти паро­

_возЫ нашли широкое применение в торфяной, лесной, нефтяной, угольной и других отраслях промышленности.

Топка паровоза типа 157 прямоугольная с плоским потолком. Ко- #ух топки, так же как и огневая коробка, изготовлен из стальных аистов Ст. 2, скрепленных заклепочным швом. Только несколько па­ровозов этого типа были построены Коломенским заводом с медны­ми огневыми коробками.

Цилиндрическая часть котла состоит из двух барабанов длиной 1313 мм, изготовленных из стальных листов толщиной 12 мм. Зад­ний барабан внутренним диаметром 1100 мм входит на 92 мм внутрь переднего барабана с внутренним диаметром 1124 мм. На переднем барабане установлен паровой колпак диаметром и высотой по 600 мм. Крышку колпака ставят с притиркой и прижимают к седлу через нажимное кольцо 30 шпильками диаметром 23 мм, ввернуты­ми в седло крышки.

Дымовая коробка сварная из стального листа, шириной 1050 и толщиной 10 мм, внутренний диаметр 1170 мм и длина 1130 мм.

Лобовой лист кожуха топки укрепляется контрфорсом и четырь­мя продольными тяжами: двумя — с задним барабаном цилиндри­ческой части котла и двумя — с ухватным листом кожуха топки. Боковые стенки кожуха топки выше потолка огневой коробки укреп­лены двумя рядами (14 шт.) поперечных связей длиной 1236 мм, диаметром 28 мм. Потолок огневой коробки и кожуха топки скреп­ляется 104 неподвижными потолочными связями диаметром 22 мм и 16 подвижными потолочными связями, установленными в перед­них двух рядах.

Паровоз оборудован двухоборотным четырехтрубным паропере­гревателем, каждый элемент которого расположен в двух соседних по вертикали жаровых трубах. У паровозов первых выпусков стави­лись жаровые трубы диаметром 113/121 мм и трубы пароперегревательных элементов диаметром 27/34 мм. У паровозов постройки Сор­мовского завода поставлены жаровые трубы диаметром 125/133 мм и трубы пароперегревательных элементов диаметром 28/35 мм.

Для питания котла водой паровоз снабжен двумя всасывающи­ми инжекторами В78 (№ 6).

Колосниковая решетка состоит из двух продольных рядов одинар­ных колосников длиной 690 мм. По бокам уложены двойные колосники.

Паровая машина паровоза однократного расширения пара ра­ботает перегретым паром. Цилиндры отлиты из чугуна марки Ч 18-36 со стенками толщиной 23 мм и прикреплены к раме 20 точеными болтами диаметром 26 мм. Поршень в цилиндре с контр-д^Т°ком. Золотники круглые, нераздвижные, с внутренним впуском, д ^{я см}азки цилиндров установлена пресс-масленка на шесть выхо-в с невидимой подачей смазки. Кулисный механизм Вальсхарта. ны ^{аМа па}Р^овоза — листовая, наружная, состоит из двух продоль-

* ^листов толщиной 20 мм. Междурамные крепления стальные >_к ^Ые- Рессорное подвешивание верхнее. Над каждой осью располо-

^ьг по две листовые рессоры длиной 600 мм.

Колеса по кругу катания имеют диаметр 800 мм. Ведущая ко­лесная пара — третья — сделана без гребней.

Три песочные трубы подают песок под ведущую колесную пару спереди и сзади и под вторую колесную пару — спереди. Паровоз снабжен ручным и паровым тормозами. Паровоз соединен с трех­осным тендером, вмещающим 5,7 м? воды и 2,6 гугля или 5 м³ дров. Тендер оборудован ручным тормозом, в котором усилие передается на две крайние оси с обеих сторон. Диаметр колес тендера 600 мм.

Паровоз 0-4-0, типа 159 (фиг. 13) с давлением на ось 4 г, колеи 750 мм, строился для промышленного транспорта на не­скольких заводах.

Котлы паровозов типа 159 постройки Коломенского завода кле­паные, постройки других заводов — исключительно сварные.

Цилиндрическая часть котла изготовлена из двух стальных ба­рабанов марки Ст. 2 толщиной 10 и длиной 1307 мм. Задний бара­бан с внутренним диаметром 900 мм входит на 92 мм в передний барабан с внутренним диаметром 920 мм. Он склепан двухрядным шахматным швом. Продольные швы барабанов сделаны впритык с двумя накладками и укреплены четырехрядным заклепочным швом. У цельносварных котлов продольные и поперечные соединения листов выполнены стыковым сварочным швом.

Кожух топки цилиндрической формы изготовлен из стальных листов толщиной 12 мм. Огневая коробка выполнена прямоуголь­ной из стальных листов толщиной 10 мм. Дымовая коробка диамет­ром 990 и длиной 930 мм сварена из стального листа толщиной 10 мм. В нижней части коробки, изнутри, приварен лист толщиной 6 мм. На первом барабане сверху помещен паровой колпак высотой 500, диаметром 600 мм, закрываемый сверху крышкой. Боковые стенки кожуха топки скреплены одним рядом поперечных связей диаметром 32, длиной 900 мм. Лобовая стенка кожуха топки укреп­лена контрфорсом, состоящим из листов жесткости, двух раскосов и косынки. Потолок укреплен 36 потолочными связям^ диаметром 22 мм разной длины.

Паровоз оборудован двухоборотным четырехтрубным паропере­гревателем, в котором каждый элемент расположен в двух соседних _п0 вертикали жаровых трубах.. Паровоз снабжен двумя всасываю­щими инжекторами В78 (№ 6).

Паровая машина паровоза однократного расширения пара рабо­тает перегретым паром. Цилиндры отлиты из чугуна СЧ18-36. Поршень в цилиндре без контрштока.

Золотники круглые, нераздвижные, с внутренним впуском имеют диаметр 150 мм. Для смазки цилиндров установлена пресс-масленка.

Кулисный механизм системы Вальсхарта. Кулиса закрытого типа. Ползун однопараллельный.

Рама паровоза внутренняя, состоящая из двух продольных лис­тов толщиной 11 мм. Рессорное подвешивание верхнее.

Колеса по кругу катания имеют диаметр 600 мм. Третье колесо ведущее, для лучшего вписывания в кривую, сделано без гребня. Песочные трубы подведены под переднее колесо спереди и под зад­нее колесо сзади.

Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами, передающи­ми усилие на все 4 колеса спереди. Паровоз соединен с двуосным тендером, вмещающим 3,3 м³ воды и 1 т угля. Тендер снабжен руч­ным тормозом, а усилие передается сзади колес. Диаметр колес тендера по кругу катания равен 550 мм. В эксплуатации этот паро­воз оказался малоэкономичным и имеющим ряд конструктивных недостатков, вредно отражающихся как на состоянии самого парово­за, так и на верхнем строении пути, вследствие чего постройка этих паровозов была прекращена.

В результате десятилетней научно-исследовательской и экспери­ментальной работы над узкоколейными паровозами 0-4-0 типа 159 в первом квартале 1941 г. локомотивно-конструкторским бюро Ко­ломенского ордена Ленина машиностроительного завода имени В. В. Куйбышева был спроектирован взамен паровоза типа 159 аналогичный модернизированный паровоз 0-4-0 типа П-24 со стан­дартной нагрузкой на ось 4 г и с трехосным тендером.

Паровоз конструктивно и по основным техническим характери­стикам значительно отличается от паровоза типа 159. В паровозе типа П-24 увеличено паровое пространство в котле за счет увели­чения внутреннего диаметра с 900 до 1000 мм. Пароперегреватель поставлен четырехтрубный. Паровой колпак и песочница закрыты общим кожухом. Увеличена поверхность нагрева котла за счет уве­личения количества жаровых труб и поверхности огневой коробки. Увеличена площадь колосниковой решетки. Рама принята сварной конструкции из листов толщиной 14 мм. Паровоз оборудован бук­сами с подшипниками скольжения, а тендер — роликовыми подшип­никами. Торможение паровоза и тендера одностороннее на все оси ^и осуществляется на паровозе паровым, а на тендере ручным тор­мозом. Смазка поршней и золотников выполняется пресс-масленкой, освещения паровоз имеет турбогенератор мощностью до 1 кет.

Однако после трехлетней эксплуатации в торфяной промышлен- °^СТи в паровозе П-24 обнаружены конструктивные недостатки,

устраненные в паровозах последующей постройки. Этим паровозам присвоена серия ПТ-4 (фиг. 14), что означает П — промышленный, Т — транспортный, 4 — нагрузка на ось в тоннах.

С 1947 г. строительство паровозов серии ПТ-4 начал Боткинский машиностроительный завод, который внес в конструкцию некоторые изменения. Этим паровозам присвоена серия ВП-1, т. е. Боткинский паровоз первого типа. С небольшими конструктивными изменения­ми по чертежам паровоза серии ПТ-4 строились также паровозы серий К^ч-4, К"-4 и К“-4.

Котел паровоза серии ПТ-4 выполнен с комбинированным со­единением швов. Все швы топки, цилиндрической части и дымовой

коробки выполнены сварными. Соединение же топки с цилиндриче­ской частью выполнено двухрядным заклепочным швом. Листы топ­ки с топочной рамой соединены однорядным заклёпочным швом.

Топка котла радиального типа: потолок кожуха — цилиндри­ческий, а потолок огневой коробки — радиальный, очерченный ра­диусом 1750 мм.

Цилиндрическая часть котла выполнена из одного барабана длиной 2460 мм, диаметром 1000 мм. Передняя решетка толщиной 13 мм, так же как и цилиндрическая часть, выполнена из стали ЗК, а задня-я решетка толщиной 12 мм — из стали марки Ст. ЗТ. В жаровых трубах расположены элементы двухоборотного паропере­гревателя. Паровой колпак диаметром 625 мм, высотой 610 мм изготовлен из стали марки Ст. ЗК. В паровом котле помещается регуляторная головка клапанного типа. •

Дымовая коробка изготовлена из листовой стали марки Ст. 3 толщиной 10 мм. Спереди дымовая коробка герметически закры­вается крышкой, прижимаемой специальными барашками.

Паровая машина однократного расширения пара работает пере­гретым паром. Паровые цилиндры отлиты из чугуна СЧ 18-36. Зо­лотники цилиндрические, нераздвижные, с внутренним впуском. Поршень и золотники без контрштоков. Переводной винт (реверс) прикреплен к кожуху.

Паровоз оборудован пресс-масленкой н турбогенератором для электроосвещения. Все дышловые подшипники выполнены в виде плавающих втулок.

Рама внутренняя листовая, состоит из двух продольных листов толщиной 14 мм, расположенных на расстоянии 600 мм. Листы рамы соединены впереди буферным брусом, сзади стяжным ящиком и по­средине — междурамным скреплением.

Паровоз с тендером сцеплен при помощи жесткого радиального буферного сцепления, состоящего из буферной подушки с внешней шаровидной поверхностью и из центральной массивной тяги, соеди­няющейся с тендером при помощи особых шкворней. В коробку, прикрепленную к раме тендера, закладывается буферная подушка с цилиндрической поверхностью. Эта буферная подушка удерживается в коробке с помощью фасонного клина, проходящего сквозь отвер­стия в боковых стенках коробки.

Ведущая колесная пара (третья) делается без гребня. Оси ко­лесных пар изготовлены из стали 40. Паровоз оборудован паро­вым тормозом, а тендер — ручным. Рессорное подвешивание верх­нее. Паровоз снабжен прицепным трехосным тендером, вмещающим 5,2 т воды и 2,0 т угля. За счет наращивания бортов вместимость для дров может быть увеличена до 7 м³. Рама тендера изготов­лена из стали марки Ст. 3 толщиной 10 мм. Сверху рама прикрыта железным листом толщиной 8 мм. Водяной бак — сварной из ли­стов толщиной 4 мм. Для сцепления паровоза с вагонами на бу­ферных брусьях паровоза и тендера установлена упругая, централь­ная совмещенного типа упряжь и по бокам две запасные цепи с крюком с одной стороны.

Паровоз серии ВП-1 отличается от паровоза серии ПТ-4 следующим. Изменены форма и расположение песочницы, которая отнесена ближе к будке и закрыта отдельным кожухом. Котел выполнен полностью сварным. Цилиндрическая часть сварена из двух барабанов. Внесены незначительные изменения в располо­жение арматуры котла и других приборов паровоза.

С 1948 г. Боткинский завод стал выпускать паровозы ВП-2, у которых потолок огневой коробки выполнен волнистым, толщиной 20 мм. При таком потолке отпала необходимость в постановке по­толочных связей, что несколько упростило изготовление топки. В креплении боковых стенок топки на паровозе серии ВП-2, в отличие °^т паровозов серий ВП-1 и ПТ-4, нет подвижных связей^ а толщи­на стенок огневой коробки и обеих трубных решеток увеличена.

Паровоз серии К^ч-4, в отличие от паровоза серии ПТ-4, имеет ^в Ряде деталей и узлов небольшие конструктивные изменения. Пароразборная колонка и коллектор пароперегревателя выполнены не Парными, а литыми из стали. В потолке огневой коробки вместо °Дной предохранительной пробки ставятся две, как у паровозов Других серий. Вместо цельноштампованного поршня со штоком при­менена разъемная конструкция.

На тендерах паровозов К^ч-4 вместо букс с роликовыми подшип-

никами ставятся буксы со скользящими подшипниками и польстером для смазки шейки. Начиная с паровоза № 57, три верхние дымогар­ные трубы на ставятся, а с паровоза № 201 плавающие втулки поршневых дышел заменены клиновыми подшипниками с заливкои бронзовых половинок баббитом. Кроме перечисленных изменений и паровозах К‘ 4, К"-4 и К 4 были внесены и другие менее су­

щественные изменения, вызванные в основном технологическими со­ображениями.

Паровоз 0-4-0 серии ГР (фиг. 15), с нагрузкой на ось

в,4 т, начал строиться с 1948 г.

Топка паровоза серии ГР имеет цилиндрический потолок кожуха и плоский потолок огневой коробки. Огневая коробка сварена ш

стальных листов толщиной 10 мм. Лобовой лист кожуха топки вместе с задней стенкой огневой коробки выполнены наклонными пперед с уклоном 1 : 6.

Цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана длиной 2617 мм, диаметром 1100 мм, изготовленного из стальных листов толщиной 14 мм. Передняя решетка толщиной 25 мм соединена с цилиндрической частью котла электросваркой. Задняя решетка из­готовлена из стального листа толщиной 15 мм. На цилиндрической части установлен паровой колпак высотой и диаметром по 600 мм+ состоящий из цилиндрического цоколя высотой 200 мм и штампо­вочной крышки толщиной 13 мм. В паровом колпаке помещается регуляторная головка клапанного типа.

Дымовая коробка диаметром 1200 мм и длиной 1180 мм сварена из стального листа толщиной 10 мм. Спереди дымовая коробка за­крывается дверкой диаметром 1030 мм, прижимаемой к фронтовому листу специальными барашками (щеколдами).

В жаровых трубах диаметром 65/70 мм помещаются элементы пароперегревателя. Каждый элемент (кроме двух) помещается а трех жаровых трубах, расположенных по одной вертикальной оси.

Для питания котла водой паровоз снабжен двумя горизонтальны­ми всасывающими инжекторами, производительностью 60 л/мин каждый. Паровая машина однократного расширения пара работает перегретым паром. Паровые цилиндры отлиты из чугуна. Поршень состоит из чугунного пустотелого диска толщиной 120 мм, насажен­ного на стальной шток с контрштоком.

Золотники цилиндрические, нераздвижные, оборудованы спе­циальными клапанами для беспарного хода. Последний выпуск па­ровозов снабжен раздвижными золотниками. Для смазывания зо­лотников и поршней служит пресс-масленка, помещенная в будке машиниста с левой стороны, на инструментальном ящике. Подшип­ники сцепных дышел выполнены в виде бронзовых втулок, подшип­ники ведущего (поршневого) дышла изготовлены из двух половинок. Кулиса — открытого типа.

Рама внутренняя листовая, состоит из двух вертикальных сталь­ных листов толщиной 30 мм, соединенных между собой междурамными креплениями, буферным брусом и задним стяжным ящиком.

Ведущая колесная пара — четвертая, что является крупным конструктивным недостатком. Рессорное подвешивание верхнее, рессоры одиннадцатилистовые, длиной 786 мм. Первые паровозы были оборудованы ручным и паровым тормозами, последующие — воздушным тормозом.

Паровоз снабжен прицепным трехосным тендером, вмещающим

5,5 т воды и 3 г угля. За счет наращения бортов вместимость для дров может быть увеличена до 5 м³.

Паровозы серии ГР строили для колеи 750 и для колеи 914 мм.

Для работы на ветках узкоколейных железных дорог с облегчен­ным верхним строением пути используются паровозы типа 0-4-0 серии ОП-2 с нагрузкой на ось 2,3 т (фиг. 16).

Топка паровоза серии ОП-2, так же как и на паровозе серии ГР, выполнена с цилиндрическим потолком кожуха и плоским по* толком огневой коробки. Кожух топки сварен из листов стали тол­щиной 10 мм. Огневая коробка сварена из листов топочной стали Ст. ЗТ толщиной 10 мм.

Цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана диамет­ром 760 мм и длиной 1593,5 мм, изготовленного из листов котельной стали толщиной в паровозах первого выпуска 10 мм, в остальных 9 мм. Передняя решетка толщиной 20 мм, задняя—12 мм, приварены электросваркой. На цилиндрической части котла приварен паровой ^колпак, высотой 500 мм диаметром 400 мм без съ/емной крышки.

Дымовая коробка диаметром 830 мм длиной 850 мм сварена из стального листа толщиной 7 мм. Спереди дымовая коробка закры­вается дверкой диаметром 730 мм, прижимаемой к фронтонному листу специальными щеколдами.

В жаровых трубах диаметром 65/70 мм помещаются элементы Пароперегревателя, аналогичные элементам паровоза ГР.

Для питания котла водой паровоз снабжен двумя горизонталь­ными всасывающими инжекторами производительностью 30 л/мин

^Ка*дый.

регулятор клапанного типа установлен спереди парового колпа­ка, пар к нему подводится по трубе с верхней части парового колпака.

Паровая машина двухцилиндровая простого действия, работает перегретым паром. Цилиндры правой и левой сторон взаимоза­меняемы. Поршень без контрштока. Золотники цилиндрические раз­движные. Смазка поршней и золотников осуществляется пресс-мас­ленкой, помещенной в будке машиниста с левой стороны. Подшип­ники сцепных дышел втулочные, поршневых дышел — из двух по­ловинок. Все дышловые подшипники заливаются баббитом.

Переводный механизм (реверс) перекидной системы.

Рама паровоза внутренняя листовая, состоит из двух стальных листов толщиной 10 мм. Ведущая колесная пара — третья — сдела­на без гребня.

Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами, турбогене­ратором для электроосвещения. Паровоз снабжен трехосным тенде­ром, вмещающим 3,1 м? воды и 1,2 г угля или 2,5 м¹ дров.

Специальные паровозы. Кроме обыкновенных паровозов, опи­санных выше, в промышленном транспорте применяются так назы­ваемые специальные паровозы, например бестолочные, горные паро­возы с зубчатой и с карданной передачей и др.

Бестопочный паровоз предназначается для маневровой работы на лесопильных, деревообрабатывающих заводах лесной, горно­рудной, бумажной, целлюлозной и тому подобной промышленности и на складах хранения огнеопасных и взрывчатых веществ, где из соображений противопожарной безопасности не могут быть допу­щены к работе обыкновенные паровозы, отапливаемые углем или дровами.

Бестопочный паровоз, так же как и обыкновенный, состоит из трех основных частей: котла, паровой машины и экипажной части. Паровая машина и экипажная часть у бестолочного паровоза такие же, как и у обыкновенного.

Котел бестолочного паровоза имеет обычную цилиндрическую форму с выпуклыми днищами. На переднем днище помещается за­

_порный вентиль, через который в котел поступает вода и пар. На котле помещается паровой колпак, из нанвысшей точки которого берется пар в паровую машину. Котел внутри разделяется попереч­ными стенками на несколько частей для уменьшения вредного влияния котловой воды на устойчивость паровоза при резких изме­нениях скорости движения.

Экономичность бестолочного паровоза зависит от качества изо­ляции котла, на которую обращается особое внимание. Котел бесто-почного паровоза наполняется из стационарного котла водой, нагре­той до 200°С, туда же поступает и пар давлением 15 ати. Процесс заправки длится 20—30 мин. Так как на работу паровоза расходует­ся пар, то давление в котле постепенно понижается. Процесс пони­жения давления происходит сравнительно медленно, так как вода, являясь хорошим аккумулятором тепла, при понижении давления начинает переходить в пар.

Продолжительность работы паровоза между промежуточными заправками составляет 6—7 час. Время промежуточных заправок 10—20 мин.

Паровой котел служит для приготовления пара, необходимого для работы паровой машины, приводящей в движение паровоз.

Паровозные котлы, независимо от ширины колеи, имеют форму, изображенную на фиг. 17; различие может быть в конструкции топки и в величине самого котла.

Котлы состоят из трех главных частей: топки 1, служащей для сжигания топлива; цилиндрической части 2, в которой размещены

дымогарные и жаровые трубы; дымовой коробки 5, в которой со­бираются газы из дымогарных и жаровых труб и отводятся через дымовую трубу в атмосферу. В дымовой коробке размещаются конус, коллектор пароперегревателя, парорабочие трубы, сифон, искродержательные сетки и т. д.

Части котла, изготовленные из специального листового котель­ного железа, соединяются заклепочными швами, а в последнее время — электросваркой. Огневую коробку изготовляют из спе­

циальной топочной стали. Толщина листов различна и зависит от диаметра котла и давления в нем пара.

Топка паровозного котла состоит из двух основных частей: ко­жуха и огневой коробки, ограниченной в нижней части колоснико­вой решеткой.

Пространство между стенками огневой коробки и кожухом топ­ки, закрытое снизу топочной рамой, заполняют до определенного уровня водой.

На работу котла влияют размеры и форма топки, которые за­висят от типа рамы паровоза, рас­положения колесных пар и их диаметра, а также от применяемо­го топлива. Топки по расположе­нию относительно осей и рамы паровоза бывают трех видов;

1) узкая, установленная между рамными листами, например на паровозах серий О, Р, Н и Щ;

2) уширенная, установленная над рамой между колесами, например на паровозе нормальной колеи серии К; 3) широкая, установлен-ния над рамой и колесами на всех паровозах новой постройки.

В зависимости от формы ко­жуха и огневой коробки топки разделяются на следующие виды:

1. С полукруглым потолком кожуха и с плоским потолком огневой коробки (фиг. 18). Такие топки установлены на паровозах серий О, Н, ГР, ОП-2 и типа 159.

На паровозах серий О и Н топки сужены в нижней части и размещены между боковыми листами рамы паровоза. На парово­зах серий ГР, ОП и 159 топки расположены сверху рамы паровоза.

2. С плоскими потолками кожуха и огневой коробки. Такие топ­ки установлены на паровозах -серий Щ, Э всех индексов и типа 157 (фиг. 19) и до 1930 г. имели широкое распространение. К недостат­кам этих топок относится сложность штамповки смычного листа. К положительным качествам относится увеличенный объем парово­го пространства над огневой коробкой.

3. Радиальные (фиг. 20), отличающиеся от описанных выше тем, что при полукруглом потолке кожуха потолок огневой коробки не плоский, а очерчен по дуге окружности, в связи с чем потолочные связи располагаются радиально, поперечные тяжи (связи) отсутст­вуют. Такие топки установлены на паровозах серий СО, 9П, ПТ-4 и К^ч-4. Радиальная топка, как правило, располагается сверху рамы паровоза и часто имеет низ шире верха, хотя имеются паровозы с Радиальными потолками и с вертикальными боковыми стенками (паровозы серий СО, 9П).

Огневая коробка. Огневую коробку делают из трех отдельны листов, образующих ее стенки. Листы соединяют однородным за клепочным швом, а в последнее время — при помощи сварки.

Передний лист огневой коробки с отверстиями для установю жаровых и дымогарных труб называют задней или огневой решеткой Лист, образующий потолок и боковые стенки, называют шинельным

листом, который у большинства промышленных паровозов широкой и узкой колеи делают цельным. Задний лист, имеющий шуровочное отверстие для заброски топлива, называют задней сиенкой огневой коробки.

Для соединения листов у задней решетки и задней стенки делают изгибы, которые располагают в сторону огня, чтобы облегчить чеканку шва и лучше сохранить его плотность. Однорядный закле­почный шов придает большую мягкость углам и делает шов более теплопроводным, что предохраняет от обгорания кромки шва и го­ловки заклепок.

Загибы задней стенки сварной огневой коробки и огневой решет­ки соединяют с шинельным листом впритык.

Толщина листов медных огневых коробок применялась от 15 до 16 мм, а в трубчатой части задней решетки — от 23 до 26 мм, так как эта часть ослаблена отверстиями для дымогарных труб. Толщина стенок стальных огневых коробок от 10 до 16 мм, а задней решетки 13—16 мм. Увеличение толщины листов огневой коробки выше приведенных размеров не увеличивает ее прочности, а, наобо­рот, уменьшает, так как в более толстых листах увеличивается перепад температур, что вызывает большие тепловые деформации и напряжения внутри листов.

На многих паровозах, особенно вновь построенных, стенки огневой коробки делаются наклонными, за исключением трубчатой

части задней решетки. Наклон задней стенки топки, а на неко­торых паровозах и лобового листа кожуха от Чъ до ‘/в необходим для удобного размещения арматуры на лобовом листе и меньшего загромождения будки машиниста, а также для перемещения вперед центра тяжести котла, а тем самым и для паровоза, и соответствую­щего распределения нагрузки на оси. Кроме того, наклон задней стенки топки улучшает отделение пузырьков пара, облегчает свобод­ный выход этих пузырьков вверх, в паровое пространство и создает лучшее омывание горячими газами задней стенки топки. Форма и наклон боковых стенок получается в зависимости от ширины колос­никовой решетки и расположенных труб.

В старых паровозах наклон потолка огневой коробки достигал от 0,012 до 0,018 в сторону задней стенки; в новых паровозах на­клон увеличен до 0,025. Этот наклон делается для сохранения слоя воды над потолком при движении на уклоне и при низком уровне воды в котле.

Кожух топки. Кожухом топки называют часть котла, окружаю­щую огневую коробку. Устройство кожуха топки мало отличается от устройства огневой коробки. Кожух состоит из листов: лобового (фиг. 21), двух боковых, потолочного и ухватного. Верхние загибы

боковых и лобового листов подходят под потолочный и соединяются Двухрядным шахматным заклепочным швом, наиболее прочным и плотным. В последнее время швы кожуха топки сваривают встык.

Кожух топки выполняется из топочной стали Ст. ЗТ. Толщина боковых листов кожуха топки 10—16 мм.

Кожух топки соединяют с цилиндрической частью котла спе­циальным листом, называемым ухватным, толщиной от 10 до 16 мм. Ухватный лист штампуется из цельного листа, но на топках, имею­щих кожух большего размера, чем цилиндрическая часть котла, он

состоит из двух отдельных листов: нижнего, называемого ухватным, и верхнего — смычного. Листы, предназначенные для штамповки, берутся несколько толще боковых листов, предназначенных дли компенсации вытяжек и утончений, получаемых при штамповке.

Сварка при изготовлении и ремонте котлов. Усовершенствова­ние и развитие электродуговой сварки металлов позволило начать применять ее с 1930 г. для приварки опорных втулок подвижных связей в котлах паровозов Э^у , С^у .

В 1932 г. на Коломенском машиностроительном заводе был по­строен первый в мире цельносварной паровозный котел узкоколей­ного паровоза типа 159, в котором все соединения в котле были вы­полнены с помощью электродуговой сварки.

Хорошая работа цельносварного котла паровоза типа 159 в эксплуатации на путях торфоразработок Шатурской электростанции подтвердила возможность распространения этого способа соедине­ния котельных деталей на крупные котлы, в связи с чем, начиная с 1933 г., огневые коробки паровозов Э^м , О , ФД, ИС переведены полностью на сварку.

С 1938 г. начался массовый выпуск паровозов ФД и 9П с цельно­сварными котлами. После войны 1941—1945 гг. на заводах нашей страны котлы вновь строящихся паровозов изготовлялись цельно­сварными.

Газовая и электрическая сварка широко применяются также и при ремонте паровозных котлов, причем из газовых способов сварки нашла применение при ремонте Паровозов в депо только ацетилено­кислородная сварка.

Электросварка разделяется на ⁴ дуговую и контактную. При электродуговой сварке детали можно предварительно подогревать или сваривать без подогрева. Подогревом устраняются усадочные напряжения в деталях.

Для дуговой сварки применяются электрические сварочные ма­шины постоянного и переменного тока. Сварочные машины долж­ны выдерживать длительный режим и давать постоянство силы тока и устойчивую дугу. Сварку стальных ответственных деталей можно производить только качественными электродами с толстой обмазкой.

Обмазка электродов применяется для защиты слоя наплавленно­го металла от окисления воздухом и устойчивости электрической дуги.

При сварке листов встык, а также при заварке трещин в листах свариваемые поверхности должны иметь скос, выполняемый пнев­матическим молотком, при угле 80—95°, и зазор между листами в несрубленной части 3—4 мм. Поверхность каждого листа, подлежа­щая заварке, тщательно зачищается. В тех случаях, когда это воз­можно по условиям работы, применяется сварка двусторонним швом.

Прочность сварных швов проверяется гидравлическим испыта­нием под давлением, затем обстукиванием шва 1 —1,5 кг молотком с обеих сторон.

Скрепление огневой коробки. Плоские стенки и потолок топки под давлением пара испытывают большое усилие, которое изменяет форму топочных листов. Для сохранения правильной формы стенки огневой коробки и кожух топки скрепляются между собой топочной или обвязочной рамой, креплением у шуровочного отверстия, боко­выми и потолочными связями. Кроме того, задняя решетка скреп­ляется с передней решеткой дымогарными и жаровыми трубами. Топочная рама соединяет листы огневой коробки и кожуха топки в нижней части. Листы топки скрепляются с топочной рамой заклеп-

ками, которые ставят в один или в два ряда в шахматном порядке. Последнее время и здесь стали применять электросварку.

Крепление шуровочного отверстия у паровозов разных, типов раз­личное (фиг. 22). Связями скрепляют заднюю стенку огневой короб­ки с лобевым листом кожуха топки, боковые стенки между собой и подрешеточную часть огневой решетки с ухватным листом кожуха топки. Связи разделяются на вварные и нарезные, материалом для которых служит прутковая мартеновская сталь Ст. 1, Ст. 2 и Ст. 3 ло ГОСТ 536-53.

Нарезная связь это — стержень цилиндрической формы с утол­щенными резьбовыми концами. Для облегчения установки диам'етр нарезки на конце связи, укрепляемом в стенке огневой коробки, делается на 0,5 мм меньше, чем на конце, укрепленном в стенке кожуха топки. Соответственно диаметрам концов связи нарезают отверстия в стенках огневой коробки и кожуха топки.

Среднюю часть связи (диаметром от 19 до 22 мм)_у называемую шейкой, делают гладкой, так как наличие резьбы способствует скоплению накипи. Для предупреждения обрыва связи переход от нарезанной части к гладкой делается плавным. Для наблюдения за

состоянием связи с обоих концов по оси сверлят контрольные от­верстия диаметром 5—8 мм, глубиной 35—40 мм или на 5—10 мм глубже резьбы. При обрыве связи через контрольное отверстие вы­ходят под давлением пар и вода, которые и служат предупрежде­нием паровозной бригаде.

Отверстия в кожухе и топке нарезаются специальным длинным метчиком. Постановка связей производится со стороны кожуха специальным ключом. Связь, установленная на место, обязательно расклепывается со стороны огня, а иногда и с обеих сторон. Теперь на всех паровозах как система ввариваются топочные связи (фиг. 23), имеющие форму гладкого цилиндрического стержня.

Первый опыт по вварке связей производился в 1931 г. на Муром­ском заводе.

Связь, ставящаяся при помощи сварки, представляет собой круг­лый стальной стержень с контрольными отверстиями, свободно

вставляемый в отверстие листа и привариваемый снаружи к кожуху и со стороны огня к топочному листу. Станочной обработки связи почти не производится.

На современных паровозах топки больших размеров под влия­нием высокой температуры подвержены деформации. Распорные связи, особенно в верхних рядах, испытывают наибольшее изгибаю­щее усилие; поэтому, во избежание разрыва, в этих местах’ставятся подвижные связи. У подвижных связей один конец (со стороны кожуха) шарнирный, другой конец (заделываемый в лист огневой коробки) жесткий.

Подвижные связи применяются следующих конструкций: без втулок; с наружными втулками различной конструкции; с втулками, утопленными в лист кожуха. Втулки устанавливают на резьбе или приваривают электросваркой (фиг. 24).

Более совершенная, получившая распространение на отечест­венных паровозах, — подвижная связь с приварной зтулкой. Втулку и колпачок этой связи изготовляют из стали Ст. 3. Втулка, расто­ченная по шару, закрывается колпачком.

Уплотнение колпачка достигается прокладной шайбой из крас­ной меди, толщиной 1 мм. При отсутствии прокладных шайб уплот­нение достигается притиркой.

Паровая машина служит для преобразования тепловой энергии пара в механическую работу. Паровая машина паровоза состоит из паровых цилиндров с принадлежащей к ним арматурой и движу­щего и парораспределительного механизмов.

Движущий механизм передает усилия пара, воспринимаемого поршнем на движущие оси, и преобразует возвратно-поступатель­ное движение поршня во вращательное движение колес.

Парораспределительный механизм распределяет пар в цилинд­рах паровой машины, т. е. впускает пар в цилиндры поочередно по обе стороны поршня, изменяет количество впускаемого пара в паро­вые цилиндры и меняет направление движения паровоза.

Паровая машина паровоза (фиг. 90) имеет следующее устройст­во: к раме паровоза прикреплены паровые цилиндры Л отлитые вместе с золотниковой коробкой 2. Золотниковая коробка 2 распо­лагается выше бочки цилиндра и соединяется с паровым простран­ством котла паровпускной трубой, через регуляторную головку.

В цилиндре находится поршень <?, соединенный скалкой с пол­зуном 6. Диск поршня 3 делит цилиндр на две рабочие полости — переднюю А и заднюю Б. Для лучшей изоляции одной полости ци­линдра от другой на диск поршня надеты пружинящие уплотняю­щие кольца, которые плотно прилегают к поверхности цилиндра.

В золотниковой коробке 2 помещается золотник 4, служащий для попеременного впуска и выпуска пара в переднюю и заднюю полости цилиндра, причем, когда в одну из полостей происходит впуск пара из котла, из другой полости пар выпускается ч*ерез ко­нус в атмосферу. Таким образом, пар давит на поршень то с одной, то с другой стороны, заставляя его перемещаться из одного крайне­го положения в другое.

Для предупреждения выхода пара из цилиндра вдоль поршня и золотника, в крышках цилиндра размещены сальники.

Движение ползуна 6 направляет параллель 8, укрепленную передним концом на задней крышке цилиндра, а задним — на спе­циальном кронштейне, называемом параллельной рамой, прикреп-

лепном к раме паровоза. Ползун 6 соединен поршневым дышлом 17 с пальцем кривошипа 16 ведущего колеса. Основание пальца веду­щего кривошипа соединено сцепными дышлами с пальцами криво­шипов сцепных колес. Палец обратного кривошипа (контркри­вошипа) 13 ведущего колеса соединен эксцентриковой тягой 15 с нижним концом кулисы 9, подвешенной своими цапфами на крон­штейнах параллельной рамы.

В кулисе 9 помещен кулисный камень, соединенный кулисной (радиальной) тягой 7 через маятник 5 со скалкой золотника. Ку­лисная тяга 7 подвеской соединена с двуплечим рычагом 10 пере­водного вала 14. Второй рычаг соединен тягой 11 с рычагом 12 ре­верса, находящимся в будке машиниста с правой стороны. Нижний конец маятника поводком 18 соединен с ползуном.

Рассмотрим, как работает паровая машина. Из котла при от­крытом регуляторе пар поступает в золотниковую коробку 2, откуда через открытое окно — в цилиндр паровой машины. Пар давит на поршень 3 и приводит его в поступательное движение, передаваемое через ползун 6 и дышло на палец кривошипа 16 ведущего дышла. Возвратно-поступательное движение поршня и ползуна ведущим дышлом и кривошипом преобразуется во вращательное движение ведущего колеса, а от ведущего колеса через сцепные дышла пере­дает вращение сцепным колесам.

Движение поршня вперед и назад, как указывалось выше, дости­гается чередованием впуска и выпуска пара по одну и другую сто­роны поршня. Расстояние, проходимое поршнем от одного крайнего положения до другого, равное удвоенной длине радиуса кривошипа, называется ходом поршня. Когда кривошип находится в переднем _иЛи заднем горизонтальном положении, поршень в цилиндре на мгновение останавливается. Эти крайние положения поршня назы­ваются мертвыми.

На паровозе для облегчения трогания с места и для равномер­ного хода ставят два паровых цилиндра по обеим сторонам паро­возной рамы. Кривошипы колес правой и левой сторон располагают­ся под прямым углом друг к другу, причем правый кривошип опере­жает левый. Поэтому, когда кривошип левого колеса находится в переднем мертвом положении, кривошип правого колеса находится в нижнем вертикальном положении. При этом правая сторона бу­дет выводить из мертвого положения левую сторону.

Внутренняя сторона цилиндра всегда делается больше хода поршня с таким расчетом, чтобы при нахождении поршня в мерт­вом положении он не доходил до крышки на некоторую величину, называемую линейной величиной вредного пространства, которая бывает от 8 до 25 мм. Объем же цилиндра, заключенный между поршнем в его крайнем положении и соответствующей крышкой цилиндра вместе с объемом канала, по которому впускается и вы­пускается пар, называется вредным пространством цилиндра.

Этот объем называется вредным пространством потому, что на заполнение его приходится затрачивать некоторое количество пара, не производящего в дальнейшем работы. Однако вредные простран­ства необходимы во избежание удара поршня о крышки и для об­разования паровой подушки, обеспечивающей спокойную работу всего движущего механизма.

Колесные пары, получив вращательное движение и находясь в сцеплении с рельсами, перемещают паровоз. Сила сцепления колеса с рельсом зависит от веса паровоза, а также от состояния погоды. На сухих рельсах сила сцепления равна от 7з до Vs нагрузки на ко­леса. При наличии на рельсах влаги или масла сила сцепления уменьшается. Сумма нагрузок от всех сцепных колес паровоза на­зывается сцепным весом. Отношение силы сцепления колесных пар с рельсами к нагрузке на сцепные оси называется коэффициентом сцепления. Если при движении паровоза по рельсам сила сцелления колес с рельсами почему-либо уменьшается, паровоз начинает бук­совать; чтобы избежать буксования, прибегают к искусственному увеличению коэффициента сцепления, посыпая рельсы песком.

Увеличить силу сцепления колеса с рельсом за счет увеличения нагрузки на колесо можно только до определенной величины, зави­сящей от прочности верхнего строения пути. Поэтому, чтобы без усиления пути увеличить силу тяги паровоза, прибегают не к увели­чению нагрузки на ось, а к увеличению числа сцепных колес, при­нимающих участие в движении паровоза. Для этого пальцы криво­шипов всех колес соединяют при помощи сцепных дышел.

Использование полной силы тяги зависит: 1) от мощности кот­ла, т. е. от количества приготовляемого пара в час и его давления;

2) от размеров паровых цилиндров (диаметра поршня и его хода) и 3) от сцепного веса паровоза. Все эти элементы должны быть б полном соответствии друг с другом.

УСТРОЙСТВО ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

Конструкции цилиндров и их крышек. Паровые цилиндры укрепляются на раме паровоза. По способу соединения цилиндров с рамой различают приставные цилиндры и цилиндры блочные. При приставных цилиндрах листы паровозной рамы скрепляются друг с другом в передней части паровоза междуцилиндровым скрепле­нием. В месте расположения этого скрепления снаружи устанавли­ваются приставные цилиндры, что позволяет иметь сравнительна короткие парорабочие трубы.

На всех паровозах промышленного железнодорожного транс­порта любой колеи применяют приставные цилиндры, отлитые из чугуна марки СЧ 18-36 или СЧ 21-40.

Цилиндры прикрепляют к рамным листам проволочными фланца­ми при помощи плотно приточенных болтов в количестве от 12 до 34 шт. Привалочный фланец имеет сверху особый выстул — буртик, опирающийся сверху на кромку рамы. Буртик разгружает болты от действия собственного веса цилиндра и воспринимает расшатываю­щее усилие пара, пытающегося сдвинуть цилиндр то в одну, то в другую сторону. Цилиндры прикрепляются к раме так, чтобы их ось проходила через центр ведущего колеса. Цилиндры малого диамет­ра укреплять указанным способом легко, цилиндры большого диамет­ра, по условиям габарита приходится несколько поднимать над по­верхностью рельсов>и располагать наклонно или горизонтально. На­пример, на паровозах 0-3-0, 48, 48^у , 48 ^м ось цилиндров выше оси колес на 30 мм, а на паровозах 9П, 157 и 159 — на 50 мм.

Цилиндр паровой машины состоит из двух главных частей, от­литых совместно: собственно цилиндра и золотниковой коробки. Цилиндры бывают с золотниковыми коробками для' плоского (фиг. 91) и для круглого золотника (фиг. 92). Золотниковая коробка со­общается с цилиндром двумя паровпускными окнами — передним и задним. Стенки цилиндра имеют толщину от 20 до 30 мм. Внутренняя поверхность цилиндра растачивается строго цилиндри­чески. По концам цилиндра делают конические заточки для облег­чения установки в цилиндр поршня с его упругими кольцами и для возможности растачивания цилиндра без смены крышек. Цилиндры растачивают по мере износа рабочей поверхности. В цилиндры, при достижении предельной толщины стенок запрессовывают чугунные втулки.

Цилиндр с обоих концов закрывается крышками (фиг. 93 и 94), форма которых зависит от очертания поршня. Фланцы цилиндровых крышек прикрепляют к фланцам цилиндра шпильками, ввернутыми

_в цилиндр. Иногда крышки зажимаются между особыми нажимны- _ми стальными кольцами и фланцами цилиндра.

Экипажная часть паровоза состоит из рамы, упряжных и удар­ных приборов, колесных пар с буксами и подшипниками, рессорно­го подвешивания и тележек.

Конструкция рамы. Паровозные рамы служат основанием для парового котла и паровой машины и бывают листовые, брусковые и цельнолитые. На всех паровозах промышленного железнодорож­ного транспорта, кроме Ь " и ПЛ, установлены листовые рамы; на

ларовозах Ь-£ и ПЛ — брусковые рамы.

Листовая рама паровоза состоит из двух вертикально располо­женных продольных стальных листов, толщиной от 15 до 35 мм для широкой колеи и от 10 до 30 мм для узкой колеи, соединенных между собой в передней части буферным брусом, в середине — междурамными скреплениями и сзади — задним упряжным ящиком или задним буферным брусом, если паровоз танкового типа. Рас­стояние между листами рамы для паровозов нормальной колеи 1000—1375 мм, а для узкой колеи — с внутренними рамами 600— 624 мм и наружными 964—990 мм. В продольных листах рамы делаются вырезы для помещения букс колесных пар, облегчения рамы и более свободного доступа к внутренним ее частям.

По расположению относительно колес рамы разделяются на внутренние и наружные. На паровозах широкой колеи применяются исключительно внутренние рамы. Паровозы узкой колеи оборудо­ваны внутренними и наружными рамами (паровозы типа 157 и се­рии К, О).

Рамные листы соединены поперечными междурамными крепле­ниями. На паровозах широкой и узкой колеи старых и некоторых новых конструкций междурамные крепления сделаны из стальных листов, скрепленных с рамными листами угольниками на заклеп­ках или болтах. В последнее время междурамные крепления отли­ваются из стали или делаются сварными и скрепляются с продоль­ными листами с помощью сварки или болтов. Передние концы ра­мы паровоза скрепляют буферным брусом, изготовленным из сталь­ных листов и игольников, соединенных заклепками или сваркой.

Кроме буферного бруса, передняя часть рамы паровоза скрепляется междудилиндровым креплением и передней опорой котла под дымо- _в0й камерой.

Переднее крепление образуется в виде ящика из двух параллель ных, вертикально расположенных стальных листов и двух или бо­лее горизонтальных листов, скрепляемых с листами рамы и меж­ду собой угольниками на заклепках. Такое устройство переднего скрепления объясняется тем, что, кроме скрепления рамы с котлом, _в этом месте укрепляются цилиндры, передающие на раму большие усилия. На паровозах серии Э^у , Э^м и СО клепаное и сварное переднее скрепление заменено стальной отливкой, представляющей

собой отдельную литую коробку, вставленную между рамными листами и скрепленную с рамой призонными болтами. Задний ко­нец рамы укреплен стяжным ящиком, получающимся из вертикаль­ных и горизонтальных листов, соединенных с рамой и между собой угольниками на заклепках или болтах, а в паровозах новых кон­струкций — сваркой.

Вырезы в продольных листах рамы паровоза для осевых букс имеют привинченные или приклепанные к раме буксовые направ­ляющие. Буксовые направляющие Т-образного сечения служат для удержания буксы в правильном положении и дают возмож­ность буксе перемещаться в вертикальном направлении.

Буксовые направляющие изготовляются отдельно или в общем корпусе (фиг. 139). Последнее устройство более прочно, так как служит и для укрепления рамы паровоза в месте, ослабленном буксовым вырезом.

Буксовые направляющие в вертикальном направлении не парал­лельны между собой. Заднюю направляющую устанавливают от- ^весно, переднюю наклонно. Между наклонной поверхностью буксо­вой направляющей и буксой вставляется клин. Постановка клина впереди буксы объясняется тем, что паровоз больше работает на пе­редний ход и сила тяги от колеса на раму паровоза передается

Виды ремонта паровозов.

Для содержания паровозов в исправ­ном состоянии каждый из них периодически подвергается теку­щему, среднему и капитальному ремонтам.

Текущий ремонт. Основной задачей текущего ремонта яв­ляется поддержание паровозов в исправном состоянии, обеспечива­ющем их нормальную эксплуатацию. Текущий ремонт делится на промывочный и подъемочный. Кроме того, во время работы между промывочными ремонтами паровоз подвергается контрольно-техни- ческому осмотру и повседневному осмотру с устранением незначи­тельных неисправностей.

Промывочный ремонт. Ремонт паровозов, выполняемый в депо в период между подъемочными ремонтами и приуроченный к промывке паровозного котла, называется промывочным. При промы­вочном ремонте прежде всего выполняют работы, связанные с пери­одическим осмотром ответственных частей паровоза, а также (по записи машиниста) такие отдельные неисправности, которые не могут быть ликвидированы силами паровозных бригад в процессе текущего содержания паровоза.

Контрольно-технический осмотр. Для улучшения текущего содержания паровозного парка некоторые промышленные предприятия по опыту паровозных депо МПС ввели в своих депо контрольно-технический осмотр паровозов, который производят ме­жду промывочными ремонтами. Для этого паровоз ставят на смот­ровую канаву (желательно днем) и машинист с помощью машиниста-инструктора и старшего машиниста осматривают его. Кроме тщательного осмотра всего паровоза, во время контрольно-техниче­ского осмотра проверяют действие основных приборов и механиз­мов, теплотехническое состояние паровоза, а также устраняют обна­руженные неисправности.

Подъемочный ремонт паровозов вызывается необходимо­стью обточки бандажей движущих колесных пар для устранения образовавшегося на них износа. Паровоз ставится на подъемочный ремонт при образовании проката бандажей движущих колесных пар

6,5—7 мм. Одновременно с обточкой бандажей при подъемочном ремонте паровоза должны бать произведены работы по ремонту кот­ла, машины и экипажной части.

Конкретный объем необходимых работ при подъемочном ремонте по каждому паровозу определяется по фактическому состоянию па­ровоза с учетом допусков и требований, установленных правилами текущего ремонта паровозов.

Подъемочный ремонт тендера производится, как правило, одно­временно с ремонтом паровоза. При этом бандажи тендерных колес­ных пар подлежат обязательной обточке только при наличии прока­та 4 мм и более.

Среднийремонт. В периоды между капитальными ремонта­ми паровоз поступает в средний ремонт, во время которого произво­дится оздоровление паровоза, устранение износов, ремонт неисправ­ных деталей и частичная замена их новыми. При этом паровоз при­водят в исправное состояние, обеспечивающее нормальную работу его на протяжении установленного пробега.

Капитальный ремонт производится с целью периодиче­ского восстановления основных частей паровоза: котла, машины, экипажа и тендера. При капитальном ремонте производят полную разборку паровоза и освидетельствование всех его частей с заменой негодных новыми и восстановлением изношенных. При капитальном ремонте паровоза котел для ремонта снимают с рамы, вынимают комплект дымогарных и жаровых труб, снимают всю арматуру и гарнитуру.

Нормы пробегов паровозов между всеми видами ремонта, а так­же простой их при каждом ремонте устанавливается соответствую­щими министерствами в зависимости от условий эксплуатации па­ровозов на предприятии.

В случае, если паровоз, выполнивший установленную норму про­бега и времени работы между ремонтами, по своему фактическому состоянию не нуждается в среднем или капитальном ремонте, на предприятии должен быть составлен специальный акт о его состо­янии после осмотра комиссией. В состав комиссии входят начальник железнодорожного цеха, начальник паровозного депо, инспектор Кот­лонадзора и старший машинист паровоза. В акте указывается срок, на который можно продлить работу паровоза.

Периодический осмотр ответственных частей паровоза. Периоди­ческий осмотр имеет своей целью ликвидировать практику внепла­новых разборок деталей, обеспечить работу паровозов между про­мывками без ремонта и плановую работу ремонтных бригад и цехов депо с наименьшим простоем паровозов на промывках.

При периодическом осмотре определяют возможность оставления той или иной части до очередного периодического осмотра, необхо­димость ее исправления или замены.

Правилами текущего ремонта установлено, что периодический осмотр должен производиться в следующие сроки:

топки, водоуказательных приборов, песочницы и ее труб, эле­ментов пароперегревателя (очистка), насоса автотормоза и парового

тормоза, рычажной передачи тормоза — при каждой и р о-м ывке;

предохранительных пробок (с переливкой), предохранительных клапанов котла и цилиндров, паровых и воздушных манометров, ин­жекторов и питательных труб, регулятора впуска пара, цилиндров _и поршней, золотников, дышлового механизма, пресс-масленок, водя­ного бака— не реже одного раза в три месяца;

турбогенератора освещения — через два месяца.

Порядок направления паровозов в ремонт. Текущий ремонт паро­возов обыкновенно выполняется в своих депо, средний и капиталь­ный — на паровозоремонтных заводах. Но имеются предприятия, у которых паровозные депо оснащены необходимым оборудованием для производства всех видов ремонта, включая и капитальный. Та­кие депо имеют оборудование для теплой промывки котлов; ремонт­ные стойла имеют мостовые и другие краны, скатоопуск­ными канавами, пневматическим и электрическим инструментом, стендами для испытания ответственных узлов и деталей, дефектоско­пами для магнитного контроля деталей, технологическим запасом часто сменяемых деталей и узлов и т. д.

Кроме того, имеется много предприятий, которые не оборудова­ны специальными установками для выполнения промывочного ре­монта паровозов. Поэтому заводы вынуждены посылать для этой цели свои паровозы в другие предприятия или депо МПС.

Транспортирование паровозов в ремонт в паровозоремонтные заводы, мастерские и депо МПС осуществляется разными способами в зависимости от типа и серии паровоза, расстояния транспортиро­вания и других местных условий.

Все тендерные паровозы широкой колеи отправляют в ремонт на своих колесах независимо от расстояния, ганк-паровозы широкой колеи и все паровозы узкой колеи — на платформах МПС. В виде исключения может быть допущена отправка танк-паровозст широ­кой колеи на своем ходу — в пределах одной железной дороги по разрешению начальника дороги. Если к предприятию не примыкает железная дорога МПС (лесные и торфяные предприятия), то от­правка паровозов к железной дороге или непосредственно к ремонт­ной базе может производиться водным путем или на специальных санях трактором.

Паровозы, отправляемые по железной дороге на платформах МПС, должны быть соответствующим образом закреплены и, кро­ме того, в целях соблюдения габарита с некоторых паровозов дол­жны быть сняты следующие детали: на паровозах типа 9П — верх­няя часть будки и задние лестницы, на паровозах типа Т-48 — дымо­вая труба, обшивка сухопарного колпака, предохранительный кла­пан и будка; на паровозах типа 154 — дымовая труба, крышка су­хопарного колпака, свисток, предохранительный клапан и будка; на паровозах типа 155 — дымовая труба, верхняя часть будки и верх­ний угольный ящик; на паровозах типа 234 — верхняя часть будки; на паровозах типов 74 и 91—дымовая труба, будка и поручни будки.

Комплексные и заготовительные бригады. Текущий ремонт паро­возов в большинстве предприятий выполняется комплексными брига­дами, основной задачей которых является главным образом разбор­ка деталей, снятых с паровоза, и замена заранее отремонтирован­ными.

В зависимости от количества эксплуатируемых паровозов комп­лексные бригады могут быть в промывочном и подъемочном цехах или одна комплексная бригада на оба цеха. Предприятия с неболь­шим парком паровозов комплексных бригад не имеют, а ремонт па­ровозов выполняют паровозные бригады и несколько слесарей.

В состав каждой комплексной бригады должны входить слесари специальностей, необходимых для выполнения всех слесарных работ ло промывочному или подъемочному ремонту паровозов.

Количество слесарей в комплексных бригадах зависит от произ­водственной программы депо и серий паровозов и должно быть не более 18 для промывочного и 18—25 для подъемочного ремонта.

Закрепленные за бригадой стойла в депо должны иметь слесар­ные верстаки с тисками, козлы для укладки дышел, поршней и зо­лотников и шкафы для хранения мелких частей, материалов, приспо­соблений и инструмента.

Для ремонта и восстановления снятых с паровоза частей и заго­товки новых, взамен пришедших в негодность, в дело с рабочим парком 10—30 паровозов организуется заготовительная бригада, а в больших депо с рабочим парком свыше 30 паровозов — заготови­тельный цех (отделение).

В депо с рабочим парком менее 10 паровозов функции загото­вительной бригады возлагаются на основных слесарей депо в период между ремонтами паровозов.

В состав заготовительного отделения или цеха входят: механиче­ская, кузница, медницкая, сварочная и другие подсобные отделения депо.

При отсутствии в депо необходимого оборудования для изготов­ления запасных частей изготовление последних должно произво­диться в цехах главного механика предприятия.

Структура заготовительного отделения и объем работ его как в целом по отделению, так и отдельных бригад устанавливаются в за­висимости от местных условий и утверждаются директором предпри­ятия.

Для осуществления ремонта паровозов на основе предваритель­ной заготовки деталей и узлов, помимо неснижаемого эксплуатаци­онного запаса паровозных частей и материалов, депо должно иметь неснижаемый технологический запас паровозных деталей и узлов.

Запись ремонта. Чтобы сократить простой паровоза на промывке и обеспечить необходимые условия для своевременной заготовки де­талей, планирования промывочного ремонта и равномерной загруз­ки комплексных бригад предусмотрена предварительная запись про­мывочного ремонта. Такую запись в специально заведенную на ка­ждый паровоз книгу ремонта производит старший машинист за I—2 суток до постановки паровоза на промывку. В основу записи ремоп-

_Та берется установленный перечень периодического осмотра ответ­ственных частей и необходимый ремонт сверх установленного переч­ня. При записи необходимо точно указать объем и характер ремонта.

Окончательная запись промывочного ремонта после личного ос­мотра утверждается начальником депо или его заместителем.

Перед постановкой паровоза в подъемочный ремонт запись ре­монта должен производить на последней промывке старший маши­нист. Окончательный объем подъемочного ремонта определяется по фактическому состоянию паровоза после его разборки. Установлен­ный объем необходимых работ при подъемочном ремонте, офор­мленный технической описью, утверждает начальник депо или его заместитель.

На каждый паровоз, приписанный к депо, должен вестись техни­ческий паспорт. В первой части паспорта при текущем ремонте запи­сывается объем основных работ, произведенных при капитальном, среднем и подъемочном ремонтах, и работы по модернизации. Пер­вая часть технического паспорта вместе с котловыми книгами и де­лами паровозов хранятся в техническом бюро депо, а при отсутствии его — у начальника депо. Вторая часть технического паспорта хра­нится у мастера промывочного ремонта, а в малых депо при отсут­ствии мастера — у начальника паровозного депо. В этой части пас­порта паровоза ведется запись размеров ответственных частей и ре­гистрация их периодического осмотра. Обмер этих частей для запи­си в паспорт производится после ремонта перед сборкой, чтобы эти данные могли быть использованы впоследствии, при предваритель­ном заказе частей, подлежащих замене.

Приемка паровоза из ремонта. Контроль за качеством ремонта паровозов, производимого в депо, осуществляется в процессе его вы­полнения старшим машинистом ремонтируемого паровоза, мастером депо и инспектором-приемщиком или начальником депо.

По окончании промывочного ремонта паровоз принимают по акту от мастера начальник депо и старший машинист паровоза, а на крупных предприятиях (с рабочим парком свыше 10 паровозов) и инспектор-приемщик. Испытание паровозов, вышедших из подъемоч­ного или среднего ремонта, производит начальник депо вместе со старшим машинистом и инспектором-приемщиком пробной ездой резервом или двойной тягой, после чего приемка оформляется ак­том за подписями начальника депо, старшего машиниста и инспек­тора-приемщика.

Приемка паровозов из заводского ремонта производится прибыв­шим на завод старшим машинистом или другим технически грамот­ным представителем предприятия владельца паровоза. Во время пробной обкатки приемщик совместно с инспектором ОТК произво­дят тщательный осмотр и проверку всех частей паровоза и тенде­ра. Одновременно с отремонтированным паровозом завод должен пе­редать под расписку приемщику заполненную шнуровую котловую книгу, технический паспорт паровоза, акты обкатки и приемки паро- ^воза приемщиком и начальником ОТК и опись инструмента, выдан­ного на паровоз.