Проекты «внеуличных дорог» создавались одновременно с книгами Жюля Верна, Альбера Робиды и Герберта Уэллса. Писатели-фантасты мечтали о новых транспортных средствах, о движущихся мостовых, о подземных городах и магистралях, а инженеры-практики стремились перенести утопию в жизнь. Идея скоростных подземных дорог перестала быть забавой для богатых, она стала насущной необходимостью: в связи с бурным ростом городов и увеличением их площади возникла хорошо знакомая всем нам проблема — транспортные пробки. Средневековые улицы, рассчитанные на кареты и повозки, стали слишком узкими: ни извозчики, ни омнибусы, ни конка уже не могли справиться с ежедневными перевозками. Становилось ясно, что города нуждаются в принципиально новом транспорте. Особенно остро эта проблема встала в Лондоне. Центру города, где жили привилегированные классы, грозил если не голод, то серьезное недоедание, так как из-за страшных уличных пробок продукты просто не успевали доставить на центральные рынки свежими: мясо протухало, зелень увядала, овощи начинали гнить — ведь холодильников в те времена не существовало. Конечно леди и лорды не могли мириться с таким положением дел!

В середине XIX столетия самым прогрессивным транспортным средством, свободным от любых пробок, считалась железная дорога. После того как Джордж Стефенсон изобрел паровоз, железнодорожные пути, подобно паутине, опутали Англию. Этот транспорт считался удобный и безопасным. Но как провести железную дорогу в центр большого города? Ведь для этого придется разрушить дома и даже целые кварталы, а значит, куда-то переселить их обитателей и компенсировать собственникам потерю недвижимости. Хорошенько все просчитав, англичане решили убрать дорогу под землю. Идея была более чем смелой, хотя некоторый опыт подземных дорог уже имелся: рельсовые пути уже давно использовались на рудниках, а под рекой Темзой проходил тоннель, построенный между 1825 и 1843 годами инженером Марком-Изамбаром Брюнелем. Тоннель этот по праву считается величайшим достижением инженерной мысли!

Подземные тонели строились и до него, но не в таком мягком и ненадежном грунте, как под руслом Темзы! В 1799-м и в 1805–1809 годах инженеры потерпели неудачи: прокладываемые ими тоннели рушились. Именно Марк Брюнель произвел революцию благодаря изобретению проходческого щита. Инженер наблюдал, как страшный враг всех рыбаков — корабельный червь прокладывает дорогу в дубовой обшивке стоящей на приколе лодки. Корабельный червь — это моллюск, голова которого покрыта раковиной, а остальное тело мягкое. С помощью раковины он буравит дерево, а выделяемая туловищем слизь покрывает стенки его ходов наподобие извести. Инженер решил использовать этот же принцип.

Если ранее ничем не защищенные рабочие кирками или с помощью взрывов разрушали грунт, прокладывая подземную дорогу, так что любой их удар грозил обрушением и гибелью, то Брюнель придумал ввести в забой прочный металлический цилиндр, защищавший людей. Находясь внутри его, рабочие кирками разрушали породу. Вторая группа, это люди, которые укладывали выработанный грунт в тележки и увозили его. Следом за щитом шла третья группа — укреплявшая стены цементным раствором и кирпичной кладкой. Так была решена проблема мягкого речного грунта. И все же работа шла очень медленно, и далеко не все риски были преодолены: несколько раз тоннель затапливало, были человеческие жертвы, вспыхивал болотный газ…

После первой аварии рабочие отказались возвращаться в тоннель, и Брюнелю пришлось пойти на своеобразную уловку: он устроил банкет для высокопоставленных лиц внизу — в неоконченном тоннеле, собственным примером доказав, что находиться там безопасно. Спустя несколько лет — еще одна авария, при которой едва не погиб сын Брюнеля Изамбар, а шестеро его коллег утонули. После этого строительство заморозили на семь лет.

Лишь в 1835 году о проекте вновь вспомнили — и на этот раз дело довели до конца.

Тоннель под Темзой вышел поистине «золотым», ни о какой окупаемости проекта и речи не шло, тем более что поначалу тоннель был пешеходным и воспринимался как модный аттракцион.

По длинной лестнице публика спускалась вниз, в подземелье, освещенное газовыми рожками, сначала просто для прогулок, потом внизу расположился торговый пассаж. В 1869 году в туннеле Брюнеля проложили городскую железную дорогу, а восемьдесят лет спустя — включили его в состав лондонского метро. Туннель соединяет станции «Вэпинг» (Wapping) и «Ротерхит» (Rotherhithe) линии Бейкерло.

Над туннелем у станции «Ротерхит» стоит Brunel Engine House, или просто — Brunel Museum, Музей Брюнеля, где экспонируется старинная паровая машина, откачивавшая из тоннеля воду, тут же рядом — старая шахта, с которой было начато строительство тоннеля. Кроме того, старейший участок лондонской подземки всегда ярко освещен, а поезда там сбавляют скорость, чтобы пассажиры могли рассмотреть старинные конструкции. Гиды из Музея Брюнеля проводят экскурсии прямо в поездах метро, рассказывая об этом чуде техники, которое до сих пор в строю.

Раздумывать над созданием неких дорог, связавших бы Сити с вокзалами, лондонцы принялись еще в 30-е годы XIX века, но лишь во второй половине века появились первые проекты.

В 1855 году парламентским актом было утверждено строительство подземной железной дороги, названной «Метрополитен рейлуэй». Она должна была связать вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией «Фаррингдон». Финансовую поддержку проекту оказала компания, контролирующая железнодорожное сообщение на юго-западе и западе страны. Однако очень скоро выяснилось, что строительство метрополитена выйдет куда более затратным, чем предполагалось вначале, и что многие кварталы города таки придется сносить. Власти готовы были отказаться от проекта. И тут проявил себя человек по имени Чарльз Пирсон — адвокат и член муниципального парламента. Он давно уже выступал за снос антисанитарных трущоб и за строительство нового благоустроенного жилья для их жителей, проект метро давал ему возможность осуществить эту мечту. Это был предлог, чтобы снести опостылевшие лачуги! Пирсону удалось убедить Лондонскую городскую корпорацию помочь с финансированием проекта. Работы начались в феврале 1860 года под руководством главного инженера Джона Фоулера. Увы, Пирсон умер всего лишь спустя два года после начала строительства, чуть-чуть не дожив до завершения проекта.

Первые тоннели были построены траншейным способом — вырывался ров глубиной до 10 м, на его дно укладывались железнодорожные пути, затем над ними возводились арочные кирпичные своды, и ров засыпали.

Самая старая линия лондонского метрополитена — «Метрополитен рейлуэй» — открылась 10 января 1863 года. Она насчитывала всего семь станций, а ее длина составляла 6 км. Поначалу пассажиров перевозили паровозы, которые страшно дымили (на электрическую паровая тяга была заменена почти через 30 лет — в 1890 году). Гарь скапливалась в подземных коридорах, создавая не только неудобство для пассажиров, но и риск для их жизней. Из боязни задохнуться паровозы растапливали перед отправкой, затем топку тушили, и поезд двигался на остаточном пару. Часто его не хватало, локомотив останавливался посреди туннеля, и топку приходилось растапливать снова, благо времени хватало: в сутки по тоннелю проходило всего четыре поезда.

Освещалось лондонское метро газовыми рожками, что тоже было очень опасно: скапливающийся газ грозил взрывом. Дискомфорт усугубляло и то, что первые вагоны лондонского метро были совершенно лишены окон: их конструкторы посчитали, что смотреть под землей все равно не на что. К тому же многие лондонцы курили! Так что пассажирам приходилось дышать смесью табачного дыма, угольной пыли и копоти масляных ламп.

Однако, несмотря на все эти неудобства, метро быстро стало популярным, особенно среди бедноты: низкооплачиваемые работники получили возможность экономить, снимая более дешевое жилье на окраинах, и быстро добираться до работы на метро!

К Рождеству 1868 года компания Metropolitan District открыла линию между Вестминстером и Южным Кенсингтоном (сейчас это часть линий District и Circle). С этого момента строительство уже не останавливалось, а инженеры искали все новые решения и возможности для расширения и развития метрополитена.

Так мог ли Шерлок Холмс пользоваться метро? Ответ — да!

Действие рассказов Конан Дойла о Холмсе начинается в семидесятых годах XIX века, а заканчивается в начале XX века. Значит, Холмс и Ватсон вполне могли пользоваться метрополитеном. Правда, делали они это нечасто, хотя станция метро «Бейкер стрит» находится всего в 150 метрах по прямой от того самого дома по адресу Бейкер стрит, 221Б. «Мы доехали в метро до Олдерсгэйта, оттуда прошли пешком до Сэкс-Кобург-сквер, где совершились все те события, о которых нам рассказывали утром», — пишет Артур Конан Дойл в рассказе «Союз рыжих».

Но это чуть ли не единственное упоминание о лондонской подземке при описании похождений знаменитого сыщика. Холмс, как и большинство состоятельных лондонцев, явно предпочитал старомодные кебы: духота в туннелях была просто ужасающей. Однако ради рекламы нового вида транспорта сам принц Уэльский, будущий король Великобритании Эдуард VII, отважился проехать в метро.

Увы, терроризм пришел в метро почти сразу с открытием подземной железной дороги: в октябре 1883 года в туннеле между станциями «Чаринг-Кросс» и «Вестминстер» взорвался динамитный заряд, к счастью, не повлекший за собой человеческих жертв. Но второй взрыв в тот же день у станции «Прейд-стрит» в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека.

В феврале следующего года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции «Виктория». Погибло 2 человека. Еще через год ирландцы взорвали динамитный патрон близ «Гоуэр-стрит»…

Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний! К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб — магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленные грамотные кадры. Ну а крупные российские города испытывали все те же проблемы, что Лондон и Нью-Йорк!

В 1913 году население Москвы превысило полтора миллиона человек. Даже по современным меркам это большой город, со всеми вытекающими из этого факта проблемами. Несмотря на то что в Москве конка — трамвай на конной тяге — действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи. К чему же это приводило?

Взять для примера одну из центральных улиц Москвы — Мясницкую. Ее ширина составляла тогда 16 метров. Но две трамвайные колеи и два извозчика полностью перекрывали на ней движение. Извозчики ездят медленно!!! А это значило, что самый быстроходный автомобиль не сможет обогнать гужевой транспорт из-за узости старинных улочек и будет вынужден ползти с черепашьей скоростью. Может быть, поэтому автомобилей в городе было немного.

Владимир Гиляровский:

В феврале 1917 года в России произошла первая революция — буржуазно-демократическая. В начале марта император Николай Второй отрекся от престола. В октябре власть перешла к большевикам. Следующие пять лет в стране бушевала Гражданская война.

Конечно, в те годы новым властям было не до метро, да и проблема временно отступила на второй план: если в 1913 году в Москве проживали 1 618 000 человек, то в 1920-м — на полмиллиона меньше! Городской транспорт почти не функционировал.

Однако уже в следующее десятилетие ситуация изменилась, причем очень резко! Война разрушила многие крестьянские хозяйства. Жители разрушенных деревень потянулись в города. Как результат, к 1931 году население Москвы увеличилось до 2 800 000 человек, а к 1934-му — до 3 420 000.

Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м — уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.

В 1920-е было создано несколько планов перепланировки города. План «Новая Москва», созданный архитекторами Щусевым и Жолтовским, был рассчитан на 25–30 лет и скорее подразумевал сохранение старого архитектурного облика, нежели признание насущных потребностей нового времени.

План инженера С.С. Шестакова «Большая Москва» был более прогрессивен, но строительство метро и он не предусматривал.

В 1918–1922 годах инженер и архитектор Борис Викторович Сакулин (1878–1952) составил «Инфлюэнтограмму» — схему организации территории Москвы и Подмосковья, ставшую первым действительно крупным послереволюционным градостроительным проектом. Сакулин рассматривал Москву как мегаполис и предлагал построить подземные линии метрополитена, которые бы связали центр с пригородным железнодорожным движением.

В 1922 году потомственный инженер Лев Николаевич Бернацкий (1875–1933) издал брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения должна была стать площадь перед старым зданием городской думы. Там ныне возвышается гостиница «Москва».

Все это не были утопические проекты, но реальные планы, которые вскоре начали воплощать в жизнь. В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили.

Доклад о строительстве метро на пленуме сделал Первый секретарь московского комитета партии Лазарь Моисеевич Каганович, его же назначили куратором строительства. Это был человек без всякого образования, но очень умный, деловой, крайне рациональный и совершенно беспощадный. Он всегда весьма эффективно справлялся с возложенными на него задачами, а если для достижения цели нужно было угробить сотни, а то и тысячи человек — его это не смущало совершенно. Сделал он для страны очень многое, но в то же время его называют в числе организаторов «голодомора» — страшного искусственно созданного голода, опустошившего Поволжье, юг России и Украину. Его подпись стоит под многими «расстрельными списками», обрекавшими невиновных людей на смерть.

Из доклада Лазаря Кагановича:

Начальником строительства Московского метрополитена был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и строительство Днепрогэса. Он тут же провел инспекцию кадров и выяснил, что из 365 работников лишь 20 имеют инженерно-техническое образование. Были срочно организованы специальные курсы подготовки инженеров по строительству метрополитена при МЭИ и МАДИ. Поставив условием свободу в подборе кадров, Ротерт «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337.

Первоначальный проект линии 1-й очереди метро описывал подземную линию длиной 6,5 км, заложенную неглубоко, от Гавриковой улицы близ Сокольников до так и не построенного Дворца Советов — на месте взорванного в том же году храма Христа Спасителя. Примерно по этому маршруту и прошла четыре года спустя первая ветка.

Как строить метро? По этому вопросу возникло немало споров. Открытым способом, то есть через рытье огромной траншеи, или закрытым, щитовым, пробивая тоннель под землей? Эти споры, начавшиеся в конце 20-х, не утихали и в тридцатые годы, даже после начала строительства первой очереди метро. Грунты в Москве сложные — глинистые, изобилующие подземными ручьями; жилая застройка плотная. Последнее, впрочем, не смущало Кагановича: выселить сотню-другую людей в бараки ради великой стройки Сталинизма — разве это препятствие?

Инженеры бурили шахты, определяли грунты… В течение года было пройдено 14 шахт Сокольнического радиуса и 21 шахта Староарбатского. Все работы велись вручную.

Поэт Евгений Аронович Долматовский описал начало этого грандиозного строительства: 19 декабря 1931 года во дворе бакалейной лавочки собралась группа людей. Из инструментов — лопаты и кувалды.

— Здесь и рыть? — спросил один.

— Здесь и рой! — ответил начальник строительства.

Расчистили снег, обнажили мерзлую землю… Лопаты ее не брали, потому помогали себе кувалдами. Одна дурка… Другая… Третья… И вот первая глыба земли выворочена. И тут подъехал Каганович и принялся наблюдать за ходом работ. Темпы его явно не впечатлили.

— Вас тут не завалит? — поинтересовался он.

— Ротерт принялся объяснять технику безопасности.

— А весной — зальет! — подытожил Каганович. — Насосы нужны. И вообще — механизмы нужны!

С тем и уехал. Увы, серьезная техника на Метрострое появилась нескоро. Первая очередь метро была пройдена с помощью лопат — лопатами, кирками, отбойными молотками…

Постановление Совнаркома Союза ССР № 806 от 25.05.1932 г.

Увы, ни на одном участке не удалось пройти до заданной отметки в мощных слоях глины, пришлось на всей ветке вернуться к мелкому заложению. Даже сейчас легко заметить, что станции «от Сокольников до Парка» очень неглубокие.

Для проверки, возможно ли применение щитового «парижского» способа в Москве, создали опытный участок на Русаковской улице, названный «дистанция № 4» и «шахта № 29». Рядом, на дистанции № 3, в мае 1932 была начата проходка по открытому способу, каким строилось первое метро в Лондоне и затем — в Берлине. Горячим сторонником закрытого парижского способа был условно освобожденный инженер Розанов, к сожалению, в конце 1933 года он умер: здоровье не выдержало испытаний.

Участок № 4 проработал всего несколько месяцев, затем штольня вошла в водоносный слой, произошла осадка земли, стоявшее рядом здание дало трещины и лишь чудом не рухнуло. Вскоре лопнула водопроводная магистраль, и шахту № 29 затопило. Произошедшее стало хорошим доводом в пользу того, чтобы прокладывать линии максимально близко к поверхности. Но в то же время вспоминался и рухнувший при испытаниях дом: его судьбу рисковали повторить многие строения Москвы.

Взвесив все «за» и «против», решили в зависимости от местных условий комбинировать открытый и закрытый способы строительства. Самую сложную часть — Арбатский радиус — постановили провести дворами, в стороне от Арбата, способом, получившим название «московского». Делали это так: по обе стороны будущего тоннеля рыли короткими участками траншеи на всю предполагаемую глубину станции. В них возводили стены, затем сооружали перекрытие тоннеля, а уже потом из-под перекрытия вынимали весь грунт и только потом бетонировали основание тоннеля.

Как уже говорилось выше, состав московских грунтов сложный. Сверху — культурный слой, потом суглинок, под ним — слой ледниковой глины, ниже — пески доледниковые, затем глина юрского периода и известняки. К тому же только при строительстве первой очереди забойщикам пришлось преодолеть четыре крупных подземных реки — Рыбинку, Чечоры, Ольховку и Неглинку, — не говоря уже о множестве мелких ручьев. Их мутные воды, насыщенные песком и грязью, буквально заливали тоннели, грозя утопить героев-строителей.

На участке между Театральной площадью и Лубянкой в 1934 году пришлось вернуться к закрытому способу с использованием проходческого щита, но это сулило новые сложности.

К тридцатым годам XX века проходческий щит был уже сильно усовершенствован. Изменилась его форма: из четырехугольного щит стал круглым, как в наши дни. При проходке тоннелей в Москве использовали не только щит, но и его американскую модификацию — «летучую арку». Такая арка представляет собой половину щита на домкратах. Она считается более экономным и быстрым способом. Но и щит, и арка оставались по-прежнему немеханизированными: внутри полости стояли рабочие и кирками или отбойными молотками разбивали породу.

Это был очень тяжелый труд. Большую опасность представляли плывуны — подземные протоки, состоящие из воды, смешанной с песком или глиной. Они грозили затопить шахты и погубить находившихся под землей людей. К тому же при вытекании плывуна в земле образовывались пустоты, и, следовательно, могли просесть, рухнуть находящиеся на «дневной поверхности» дома.

Если древние известняки подходили близко к поверхности, то для забойщиков они становились очень серьезным препятствием. Тогда приходилось использовать взрывы: пробуривать углубления, закладывать аммонал… В таких случаях основную массу рабочих поднимали на поверхность, но ведь кто-то должен был поджечь фитиль. Этот человек рисковал очень сильно.

После проходки тоннели нужно укреплять или обделывать. Отсюда и термины — «крепь» и «обделка». Это одно и то же. Они могут быть временными и постоянными.

Временная крепь выполняется в виде деревянных или облегченных металлических рам.

Постоянная крепь может быть металлической, каменной, бетонной или железобетонной и смешанной.

В метро обычно применяют тюбинги — крепь из составных частей, связанных между собой болтами или другим крепежом. Название это происходит от английского tube — труба. Тюбинги изготовляют из чугуна, стали или железобетона.

Для герметизации швов используется свинцовая проволока эллиптического сечения или саморасширяющийся цемент (если тюбинги железобетонные).

Жильцы домов, стоявших на пути будущего метро, не на шутку опасались за свою судьбу: вдруг их дома рухнут?! Появлению таких слухов способствовали видимые повреждения зданий и проезжей части улиц вдоль строящихся трасс: почва проседала, в мостовых и фундаментах появлялись трещины. Многие дома были выселены, но кое-где еще оставались люди.

На Арбатской площади, в Охотном Ряду, на Театральной площади и Лубянке провалились мостовые.

— Эх, и завалят арбатцы рынок, завалят дома! — говорили скептики.

Перепуганная администрация рынка обратилась с письмом в Моссовет, что, мол, строительство тоннеля под рынком обязательно вызовет аварию. Поэтому они просят разрешить им закрыть рынок на 2–3 месяца. Не разрешили! И, несмотря на опасения нескольких инженеров, проходчики одолели этот участок без осложнений.

Есть такая легенда: мол, московское метро построено буквально «на костях». Невероятные слухи о катастрофах на строительстве московской подземки появились непосредственно при ее строительстве. В народе стройку называли «братской могилой». Появлению этих слухов немало способствовали вышеописанные случаи с жилыми домами. Не всегда удавалось спасать здания, некоторые обрушились — но все они были к тому моменту выселены. Но народ судил так: раз наверху дом рухнул, значит, под землей рабочих завалило. И сочинял страшные истории.

Когда осенью 1933 года на шахте № 18 под тяжестью чрезмерно нагроможденного грунта рухнул ограждавший стройку забор, по Москве поползли слухи, что засыпанными оказались триста рабочих и спасательные команды целый день вывозили трупы из шахты. На самом деле лишь четверо рабочих получили легкие травмы. Когда в сентябре 1934 года на шахте № 12 случился пожар, тайком говорили, что в шахте погибла целая смена рабочих. На самом деле — два человека.

Иногда из-за повышения давления в тоннеле паника возникала наверху: у Казанского вокзала вдруг стали пузыриться лужи, словно вскипели. Из-за пористого грунта пробивался наружу воздух, который закачивали в кессон. Пешеходы кинулись врассыпную, решив, что это выходят опасные подземные газы, и из этого тут же сделали вывод, что там, внизу, — все задохнулись.

Да, травматизм на Метрострое был! Ведь все добровольцы, пришедшие строить подземную дорогу, были профессионально неподготовлены, многое держалось лишь на энтузиазме. Порой они были настолько малообразованны, что часто не осознавали последствий своих действий, да и дисциплина хромала, что вело к многочисленным авариям и травмам.

В 1932 году произошло 116 несчастных случаев, в результате которых погибли двое рабочих. За первые четыре месяца 1933 года зафиксировали уже 292 несчастных случая, смертельных исходов не было, но четверо рабочих получили тяжкие телесные повреждения, а 164 были легко ранены.

Всего при строительстве первой очереди погибли 16 человек: 6 в результате обрушения, 4 от поражения током, один вследствие отравления угарным газом и два при пожаре 24 сентября 1934 года.

Этот пожар на шахте № 12 под Театральной площадью, который начался в кессоне из-за короткого замыкания, стал самым тяжелым происшествием.

Казалось бы: что может гореть в забое, где из стен сочится вода? Но при строительстве использовалось очень много временных деревянных конструкций, щели затыкали легко воспламеняющейся паклей, а повышенное давление в кессоне создавало оптимальные условия для распространения огня.

В те годы было совершенно иное представление о безопасности труда. В дореволюционной России рабочие массово гибли на заводах и фабриках из-за несоблюдения техники безопасности, жили в чудовищных условиях, отвратительно питались, болели — и это считалось чем-то обыденным. Ни одно крупное строительство не обходилось без большого количества смертей, не важно, идет ли речь о железной дороге Москва — Санкт-Петербург, воспетой Некрасовым, или о строительстве Транссиба.

Ну так коли простой рабочий мог погибнуть ради обогащения кучки капиталистов, то почему бы комсомольцам не рисковать жизнью ради счастливого коммунистического будущего? К тому же неправильным было бы утверждать, что власти не заботились о здоровье метростроевцев. Условия проживания и питания улучшились значительно. Каганович лично посещал столовые и кухни, все пробовал и проверял качество пищи, наличие мяса, масла в каше… К услугам метростроевцев была амбулатория и 2 здравпункта, где работали фельдшеры. Ну а потом в ведение Метростроя передали диспансер № 4 в Сокольниках.

Увы, мрачным пятном в истории нашей страны навсегда останутся годы «большого террора», «ежовщины», когда был безжалостно уничтожен цвет советской молодежи и интеллигенции. В августе 1937 года состоялся пленум ЦК ВЛКСМ, о результатах которого газета «Правда» написала: «Оголтелые враги народа, пользуясь идиотской болезнью политической слепоты ряда руководящих кадров Бюро ЦК ВЛКСМ, и в первую очередь тов. Косарева, делали свое подлое, грязное дело». Так началось кровавое «Комсомольское дело» — череда арестов, пыток, расстрелов. По клеветническому доносу был арестован и замучен первый секретарь ВЛКСМ Александр Косарев, за ним — многие комсомольские лидеры. И в том числе секретарь Московского обкома комсомола Лукьянов, секретарь комитета комсомола Метростроя Шаширин. Ему в вину ставили гибель двух тысяч человек, но сам Шаширин назвал обвинения «лживыми, поскольку ни факты, ни цифры не соответствуют действительности». Если бы на самом деле погибло столько людей, то были бы документы, свидетельства о смерти, и отрицать вину не имело бы смысла.

В начале июля 1933 года пищевое отравление получили 49 человек, пообедавшие в столовой № 3. Городская комиссия партийного контроля установила, что в столовую прокрались «классовые враги». Спустя несколько недель в этой столовой вновь произошло пищевое отравление, в результате которого пострадали 63 рабочих. Контрольная комиссия повторно вскрыла «акты саботажа» со стороны персонала столовой: в кастрюлях обнаружили гвозди и песок, в супе плавала лягушка, свежая рыба хранилась неохлажденной, суповые кости были оставлены на солнце, пока в них не завелись черви. Виновники были преданы суду и приговорены к заключению в исправительно-трудовом лагере на срок от 1,5 до 8 лет. Была ли это умышленная диверсия или обычное головотяпство, сейчас понять трудно.

Около 9 часов вечера 11 марта 1933 года ОГПУ арестовало в Москве шесть английских и десять русских инженеров. Все они состояли на службе в московской конторе английского электропромышленного предприятия «Метро-Виккерс». Им предъявили обвинение в шпионаже и диверсиях. Все они признали себя виновными.

В Англии немедленно разразились протесты. Премьер-министр заявил, что арестованные британские подданные абсолютно невиновны. Члены парламента потребовали разрыва всяких коммерческих и дипломатических отношений с Москвой. Английский посол ворвался в Народный комиссариат иностранных дел в Москве и заявил, что заключенные должны быть освобождены немедленно, без суда, во избежание «серьезных осложнений в наших взаимоотношениях».

12 апреля 1933 года в Колонном зале бывшего Дворянского собрания в Москве начался суд. Английские газеты изображали процесс как «насилие, совершаемое под флагом правосудия и не имеющее ничего общего с судопроизводством, известным цивилизованному миру». Английской публике было внушено, что никакого суда над обвиняемыми по-настоящему не было, что у английских инженеров под страшными пытками вынудили признание их вины.

Однако все инженеры впоследствии заявили, что советские власти обращались с ними весьма вежливо и гуманно. Тем не менее британское правительство наложило эмбарго на все товары, импортируемые из Советской России. Торговля между обеими странами была прекращена…

18 апреля Верховный суд вынес приговор. Все русские подсудимые, за исключением одного, были признаны виновными и приговорены к тюремному заключению на сроки от трех до десяти лет. Из англичан один был оправдан, остальные были признаны виновными и приговорены к небольшим срокам.

Вскоре советское и британское правительства пошли на взаимные уступки. Торговля была возобновлена, а английские обвиняемые посажены на пароход и отправлены домой, в Англию.

Но вот, несмотря на все трудности, строительство первой очереди подошло к концу. Однако тоннели — это еще не метро. Метро — это поезда, движущиеся по рельсам. Это комфортабельные вагоны, это толпы людей на ярко освещенных станциях… А значит, в тоннелях нужно проложить рельсы, запитать их электроэнергией, пустить по ним вагоны, снабдить все это вентиляцией и освещением, наладить систему автоблокировки и сигнализации, установить эскалаторы…

Завод «Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть, за исключением световой арматуры, которую взял на себя завод «Электросвет». А почему такое странное название у завода — «Динамо»? Нет, не из-за футбольной команды. Динамо-машина — это устаревшее название генератора постоянного тока. Такой генератор можно увидеть, к примеру, на велосипеде с фонариком на переднем колесе: вы крутите педали, колесо вертится, фонарик горит. Завод по производству электродвигателей был назван в 1913 году, когда его выкупил у бельгийских акционеров русский предприниматель. После Октябрьской революции название сочли политически нейтральным и не стали менять.

Целесообразней всего было питать электроустановки метрополитена от тепло-электроцентралей Мосэнерго. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети и строительства нескольких трансформаторных и тяговых подстанций. Посчитали: если все подстанции выстроить в ряд — получится здание длиной полкилометра. Это большая площадь! А расположить их нало было в густонаселенном центре Москвы!

На помощь метрополитену пришел Моссовет. Тогдашний председатель Моссовета (по-нынешнему, мэр города) Булганин сам выбрал площадку для грандиозной центральной подстанции на улице Герцена. К ней прилагались еще три более мелких — Сокольническая, Красноворотская, Крымская. Ради этих строек пришлось выселять жителей близлежащих домов — в середине зимы!!! Но в те годы, учитывая практику жестких репрессивных мер, люди не решались протестовать.

И вот энергию в старым шахтам провели в глубь земли. Длина всех кабелей, использованных только на первой очереди метро, — это расстояние от Москвы до Ленинграда. А все это дефицитная по тем временам медь!

В тоннелях проложили так называемый третий рельс, который по сути являлся гигантским оголенным электропроводом. Из него вагоны метро через токоприемник — такой же оголенный электропровод, получали и получают энергию. Именно из-за этого третьего рельса так опасно прыгать на пути, даже если до поезда остается еще много времени: током ударит — убьет насмерть.

Подземное солнце светило людям десятилетиями, но спустя ровно семьдесят лет после пуска метро, 25 мая 2005 года, произошла авария, в результате которой на несколько часов была отключена подача электроэнергии в нескольких районах Москвы, Подмосковья и других областей. Нарушилось железнодорожное сообщение, остановилась работа предприятий, а десятки тысяч человек оказались заблокированы под землей в вагонах метро. Всего от последствий аварии в той или иной степени пострадали около 2 миллионов человек.

Все началось на электроподстанции «Чагино» в Капотне. Здесь высокое напряжение, поступающее в столицу по магистральным ЛЭП, трансформируется для городских нужд в более низкое и передается на узловые распределительные подстанции. Подстанция «Чагино» к тому времени проработала почти сорок лет, и ее шесть трансформаторов и прочее оборудование порядком износились. К тому же к началу двухтысячных существовавший в СССР единый энергокомплекс был разделен по видам бизнеса: генерация, транспорт, распределение, сбыт. Всего на 12 частей. Это привело к тому, что работа электрических диспетчеров значительно усложнилась, а их команды стали доходить до различных собственников с большой задержкой. Как результат — снизилась оперативность управления и резко возрос риск аварий. А надо учитывать, что электрические схемы в Москве очень сложные, ведь город электрифицировался не одномоментно, а в течение целого столетия. К тому же в столице в те годы еще не успели установить специальную автоматику для отключения нагрузок.

Непосредственной причиной блэкаута стало сочетание нескольких факторов: износ оборудования, отсутствие резервных мощностей, увольнение старых опытных специалистов и сильная жара, из-за которой люди активно пользовались вентиляторами и кондиционерами, отчего нагрузка на сеть сильно возросла. Из-за этого нагрелось охлаждающее трансформатор масло. Изоляция была старой, пробила искра — и масло загорелось. Его потушили — но один трансформатор пришлось отключить, а значит, возрасла нагрузка на оставшиеся пять, которые тоже вскоре загорелись один за другим. Подстанцию «Чагино» отключили, перенеся часть нагрузки на соседние подстанции, в результате чего там начались аналогичные процессы: перегруженные трансформаторы выходили из строя один за другим. Москва, Московская область и другие близлежащие города погружались во мрак.

В Капотне находится мощнейший нефтеперерабатывающий завод. Его обесточивание грозило мощнейшим взрывом, в результате которого было бы уничтожено и отравлено несколько районов города и области. Этого удалось избежать: газ просто сбрасывали в атмосферу и сжигали. Пламя из заводской трубы поднималось на 150 метров.

Органы власти, военное командование, военные части были переведены на аварийное питание. Работа многих банков была остановлена, платежи не проходили. Биржи прекратили торги. В промышленных зонах столицы остановились все предприятия. На Ступинском металлургическом комбинате в доменных печах застыл расплавленный никель. На птицефабриках Петелино и Тульская погибли более миллиона кур. Целые районы города остались без воды: насосы встали. Обесточенная Кожуховская станция аэрации распространяла ужасающую вонь, в реки сбрасывались неочищенные сточные воды.

Люди волновались, пытались связаться с родственниками — но связь не работала. Доехать до дома или до работы тоже было затруднительно: светофоры вышли из строя, электрички, трамваи и троллейбусы не ходили.

52 станции метрополитена остались без электроэнергии. Частично или полностью остановилось движение на семи линиях Московского метрополитена (Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской). На остальных линиях поезда следовали с увеличенными интервалами, но их движение не прерывалось.

Никто так точно и не сосчитал, сколько поездов оказалось заперто в погрузившихся во мрак тоннелях метро. Одни говорят, что 27, другие, что 43… В этих поездах находились более двадцати тысяч человек! Эти люди не знали, что произошло и почему погас свет; не знали этого и машинисты, и дежурные… Может быть, началась война? Или наступил конец света? Первые полчаса люди просто сидели в кромешной тьме и ждали. Потом появились работники метрополитена с фонарями, они объясняли людям, что произошло, и налаживали эвакуацию. Некоторые поезда, пользуясь уклоном путей, удалось довести до станций; большинству же пассажиров пришлось идти пешком по рельсам до аварийных выходов, ориентируясь на лампу проводника, благо тока в контактном рельсе не было. Эвакуация затянулась почти на два часа, мощностей старых, еще советских аварийных генераторов не хватало даже для того, чтобы обеспечить нормальное освещение на погрузившихся в полную темноту станциях.

Наверху были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться. Но большинство москвичей вернулись к нормальной жизни лишь на следующий день.

Проектированием первых вагонов московского метро занималось Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (ВОВАТ). Электрооборудование вагонов проектировалось и производилось на заводе «Динамо». Там же производилась окончательная сборка вагонов. А вот детали производились по всей Руси великой!

Тормозной и электромеханический заводы разделили между собой изготовление мотор-компрессоров.

Коломенский завод готовил автосцепки, редукторы, оси и колеса.

Луганский производил оси и бандажи.

Московский тормозной — тормозные приборы автостопа, дверные пневматические распределители, цилиндры.

Кузова и тележки строил Мытищинский вагоностроительный завод, впоследствии «Метровагонмаш». Сормовский завод помог ему в производстве тележных рам и осей.

Мытищинский завод, где первые поезда собирались воедино, заслуживает отдельного упоминания. Он был основан еще в конце XIX века и выпускал самые разнообразные вагоны для железных дорог и трамвайные вагоны. Его учредители были людьми далеко не простыми! Один из них — выдающийся русский инженер и предприниматель Александр Бари, имевший американское подданство, но работавший в России. Другой — знаменитый меценат Савва Мамонтов, а третий — дворянин Константин Арцыбушев — член совета директоров правления «Общества Московско-Ярославско-Архангельской железной дорог».

Проектирование электровагонов было поручено Центральному вагоностроительному бюро. Руководил проектированием тот самый инженер Травин, который в 1918 году доставил американским рабочим письмо Ленина.

Первая двухвагонная секция, состоявшая из моторного (№ 1) и прицепного (№ 1001) электровагонов, была изготовлена в конце 1934 года. Эти вагоны принято называть типом А — по первой букве алфавита, но название это можно встретить только в технической документации и литературе, поскольку буквы на стенках кузовов не ставились, имелись только номера вагонов.

Кузов вагона имел цельносварную конструкцию; несущими частями его являлась рама, каркас и обшивка. Все элементы рамы кузова были выполнены из качественной углеродистой стали.

Салоны вагонов освещали по 30 ламп напряжением 120 В. Моторный и прицепной вагоны составляли одну секцию. Токоприемники имели только моторные вагоны, а высокое напряжение на прицепной вагон секции подавалось через высоковольтный разъем.

Двери вагонов закрывались и открывались машинистом одновременно во всем поезде при помощи электропневматических приводов и дверных воздухораспределителей. Самые первые поезда метро внутри были отделаны желтым фактурным картоном — линкрустом.

Масса моторного вагона типа А составляла 51,7 т, прицепного — 36,3 т. Каждый вагон секции имел четыре пары двухстворчатых дверей и по 44 сидячих места (с пружинными, с кожаной обивкой диванами).

Для снижения объема работ при сооружении тоннелей габариты вагонов метрополитена уменьшили по сравнению с вагонами для наземных железных дорог. Из моторного и прицепного электровагонов, имевших кабины машиниста, формировалась двухвагонная секция, причем вагоны сцепляли задней частью, если можно так выразиться — «попами», чтобы «морды», т. е. кабины, располагались по концам секции. Таким образом, получали некое подобие мифологического зверя «Тяни-Толкай» без хвоста, но с двумя головами. Две такие секции, т. е. четыре вагона, составляли поезд, который мог двигаться в обе стороны. В кабине с правой стороны размещалось рабочее место машиниста (вагоновожатого, как тогда говорили), а с левой стороны располагался начальник поезда. Кондуктор размещался на рабочем месте машиниста хвостового вагона. Мороный вагон типа А мог развить скорость до 65 км/ч. Для сцепления вагонов уже в первых метропоездах использовали автоматическую сцепку, которая срабатывала без участия человека, а значит, рабочие не подвергались риску быть раздавленными при случайной подвижке поезда или вагона.

Составленный из таких секций поезд мог двигаться в обе стороны, как челнок у ткацкого станка. Но в метро движение двухпутное! Поэтому в конце пути поезд выезжал в оборотный тупик, где его начало и конец менялись местами. Процедура эта выглядит следующим образом: первый машинист (тот, что привел поезд на станцию) отключает оборудование, а в заднюю кабину входит другой машинист, который его включает. С этого момента он будет управлять поездом.

Маневр может произвести и один человек. Но для этого ему придется идти через весь поезд, открывая и закрывая двери между вагонами — а это отнимет очень много времени. В наше время обычно всеми маневрами в оборотных тупиках занимаются особые люди — маневровые машинисты, один из них заводит состав в оборотный тупик, другой — выводит из него. А основной машинист в это время идет принимать «развернутый» состав, пешком пересекая платформу.

Работа инженеров поражает воображение, но не менее важно было архитектурно оформить станции и наземные вестибюли.

Над этим работала большая группа архитекторов Метропроекта во главе с Самуилом Мироновичем Кравец. Работать они начали одновременно с проходчиками, ведь перво-наперво необходимо было решить вопрос о месте расположения станций и увязать их с Генеральным планом реконструкции Москвы. План этот был утвержден в 1935 году, уже после запуска метро, но работы велись задолго до этого, и метро должно было органично вписаться в схему новой Москвы.

Затем нужно было решить вопрос о типе станций в связи с их конструктивными и технологическими особенностями. Почти все станции решили делать «островными»: платформа, словно остров, в центре, а пути ее обтекают.

Неглубокие станции строили в виде просторного зала, а глубокого заложения — без него: боялись давления на своды. Такие старые глубокие станции представляли собой два параллельных тоннеля с платформами, соединенными неширокими переходами.

Необычность работы состояла в том, что архитекторам нужно было обходиться в проектах без дневного света: станции-то под землей! Никаких окон, и свет только искусственный. Но при этом станции не должны были напоминать древние гробницы! Эпоха требовала оптимизма и устремленности в будущее.

25 марта 1934 года все проекты были представлены, и в Белом зале Моссовета открылась выставка. Ее точно посетили все архитекторы Москвы, а многие приезжали специально из других городов. После этой выставки состоялось заседание Арплана — комиссии архитектуры и планировки при Московском комитете и президиуме Моссовета. В те годы было принято, что партийные деятели поучают специалистов. Так и тут — Лазарь Каганович объяснял архитекторам, как им следует проектировать. Он указал, что их задача заключается в том, чтобы средствами художественной выразительности преодолевать чувство нахождения глубоко под землей и создавать впечатление легкости сооружений, наполненности светом и воздухом. Очень многие проекты были раскритикованы, зато другие получили премии.

Для облицовки метро требовалось огромное, невероятное количество дорогостоящих материалов: мрамора, гранита, лабрадора, метлахской плитки и узорчатого стекла — марблита.

Мрамор нужно было добыть, привезти в Москву и обработать. Ну а где можно найти столько специалистов, привыкших работать с камнем? Правильно: в мастерских по производству надгробных памятников. Именно мастера по надгробиям обтесывали и шлифовали плиты для облицовки метро. Коёму, шроша, бьюк-янкой, кадыковка, чергунь, садахло… — это далеко не полный перечень сортов мрамора, использовавшихся на станциях.

15 октября 1934 года от станции «Комсомольская» до станции «Сокольники» прошел первый электропоезд, состоящий всего из двух вагонов: моторного, красного цвета, и прицепного, песочного цвета. 4 февраля 1935 года по всей трассе прошел еще один поезд, тоже состоящий из двух вагонов, но уже окрашенный в желто-коричневые цвета. Такой окрас надолго станет стандартным для метро. Вагоны этого поезда были немного уже обычных железнодорожных.

Спустя два дня на метро прокатились делегаты VII Всесоюзного съезда Советов. 19 февраля началось регулярное учебное движение по трассе. Тогда билет на официально еще не открытое метро выдавали передовикам производства в качестве поощрения.

24 сентября 1934 года первая секция метровагонов пришла из Мытищ в депо «Северное».

В 4 часа 30 минут утра 15 мая 1935 года первый двухсекционный состав вышел из депо на линию. Так началось движение поездов между станциями «Сокольники» и «Парк культуры», с ответвлением к Смоленской площади (станции «Коминтерн», «Арбатская» и «Смоленская»). Позже метропоезда стали формировать из четырех вагонов (двух секций), а с марта 1936 года — из шести вагонов (трех секций).

Длина линий метро составила соответственно более одиннадцати километров, а вместе со вспомогательными линиями — 16 км. Всего на ветке было 13 станций. Интервал между поездами в тот год составлял 5 минут, от «Сокольников» они шли поочередно то до «Смоленской», то до «Парка культуры». Первый месяц в метро курсировало 48 вагонов, затем — 66 вагонов.

Чтобы такой огромный, сложный механизм, как метрополитен, работал нормально, нужно было наладить его обслуживание, а значит, требовались квалифицированные кадры. А их не было и быть не могло: никто, от машиниста до уборщицы, еще не работал под землей. Всех нужно было учить!

Еще в 1934 году на станции «Комсомольская» на базе МЭМИИТА[5] открылись курсы для машинистов железных дорог, желавших работать на метро. Многие пришли! Через год после пуска метро машинист Большаков рассуждал: «Я перевез на метро около восьми миллионов человек. Это больше населения двух Финляндий!»

Нужны были еще начальники поездов, дежурные по станциям, мастера, путевые рабочие… В сутки проходило 530 поездов с интервалом 4–5 минут, значит, колея разбалтывалась. Ночами рабочие обходили ее, производя «подбивку пути».

Эскалаторы тоже надо было проверять: в сутки самая загруженная станция «Космомольская» пропускала 48 тысяч пссажиров. По тем временам то была очень большая нагрузка на самодвижущиеся лестницы.

Работа уборщиц в метро, безусловно, была более интеллектуальной, нежели на поверхности. Ведь им приходилось ухаживать за станциями-дворцами, за мрамором, ониксом, лепниной, а это требовало особого умения и бережного отношения. И так получалось, что даже немолодые женщины, без образования, но обладавшие достаточным умом, ответственностью, аккуратностью и чувством прекрасного, поступив в метро обычной уборщицей, могли выбиться в люди.

Но это было только начало! Строительство метро продолжилось: вскоре заработал Арбатский радиус от станции «Смоленская» до Киевского вокзала; Покровский радиус от «Улицы Коминтерна» до Курского вокзала; и самый длинный — Горьковский радиус от «Площади Свердлова» до станции «Сокол». На самом деле поселок с названием Сокол оставался чуть в стороне, линия заканчивалась в селе Всехсвятское, но это название было для тех лет идеологически неприемлемым. Суммарная длина всех участков 2-й очереди составила почти 15 км, а ее стоимость оказалась на 30 % меньше, чем первой.

В конце тридцатых на самых глубоких станциях пассажирам приходилось спускаться под землю метров на восемь-девять этажей. Современные инженеры лишь усмехнутся: нынче станции часто закладываются намного глубже, но тогда, семьдесят лет назад, и эта высота была большой проблемой: такой путь сложно преодолеть по обычной лестнице, значит, нужно было обеспечить пассажиров подъемниками.

Сначала инженеры задумались о лифтах (кстати, именно лифты используются на большинстве станций лондонского метро), но потом от этой мысли отказались, посчитав, что самые большие лифты не справятся с бесконечными людскими потоками, стремящимися вверх и вниз. К тому же в дополнение к лифту пришлось бы обязательно строить и обычные лестницы, чтобы при случайном отключении электричества толпы людей не оказались заперты под землей.

И тогда вспомнили об эскалаторах — на то время это был новый, необычный тип подъемника.

Третья очередь должна была соединить с центром города два крупнейших индустриальных района: Сталинский и Пролетарский. Было заложено два радиуса: Покровский — от Курского вокзала до «Стадиона имени Сталина», нынешней «Измайловской» (7,3 км); и Замоскворецкий от Площади Свердлова до «Завода имени Сталина», нынешней Автозаводской (6,5 км).

Строительство линий третьей очереди шло намного медленнее, чем предыдущих, и не было закончено не только в 1939-м, но и в 1940 году, словно силы метростроевцев отвлекались на что-то иное. Часто упоминают об оборонных объектах, по свидетельству Н.С. Хрущева, это были железнодорожные туннели под Днепром севернее и южнее Киева, но скорее всего дело было не только в них: в это же время строились подземные бункеры на случай атаки противника.

22 июня немецко-фашистские войска вторглись на территорию СССР. 24 июня был создан Совет по эвакуации. Через 2 дня вышел Указ «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время», вводивший оплачиваемые сверхурочные работы и отменявший отпуска. В Москве начало формироваться народное ополчение. За распространение «заведомо ложных слухов», т. е. за любые разговоры о возможном поражении в этой войне, ввели уголовную ответственность.

В ночь на 22 июля, ровно через месяц после начала войны, немецкие самолеты начали бомбить Москву. В первый же налет было разрушено 37 зданий, повреждены водопровод, газопровод и электрически сети. Пострадали почти 800 человек, из них 130 погибли.

Из-за бомбежки возникли пожары — более тысячи возгораний и в жилых домах, и на промышленных объектах: на товарной станции Белорусского вокзала; на ликеро-водочном заводе на Самокатной улице; на рынке на Тишинской площади; на Волочаевской улице, на Ленинградском шоссе в поселке Сокол; на Грузинском валу… Фугасные бомбы были сброшены даже на Кремль! Газета «Красная Звезда» описывала «полчища гитлеровских асов», из которых в столицу прорвались лишь отдельные самолеты.

На следующий день налеты повторились с еще более страшной силой. Люди гибли не только от самих бомб. Налеты начинались неожиданно, сирены воздушной тревоги еще не работали. Люди в панике бежали к укрытиям — и давили друг друга. Так, на лестнице станции «Арбатская» при падении были задавлены 46 человек. Затем прямым попаданием на перегоне «Смоленская» — «Арбатская» было пробито перекрытие тоннеля. Одновременно была разрушена магистраль городского водопровода, и вода хлынула в образовавшуюся воронку. Погибли еще 14 человек.

Страшная ситуация создалась и на станции «Белорусская», где точно так же от поврежденного водопровода вода затопила площадь и вестибюль, проникла в машинный зал эскалаторов. Лишь общими усилиями всех работников воду удалось направить под железнодорожный путепровод. Жертв не было.

С этого дня на долгие месяцы московское метро превратилось в огромное бомбоубежище. В недостроенных тоннелях и на действующих станциях установили деревянные настилы и двухъярусные нары, оборудовали буфеты, места для хранения вещей. Обслуживали укрывающихся в метро людей метростроевцы. При этом пассажирские перевозки не прекращались, но поезда ходили только до 19.00.

7 Ноября 1941 года на Красной площади состоялся один из самых знаменитых в истории страны парадов. Спустя ровно неделю после дня страшной паники в столице, Сталин вызвал к себе командующих войсками и задал вопрос: «А как у нас обстоят дела с подготовкой празднования 7 Ноября?» Генералы были обескуражены: враг в нескольких десятках километров от столицы, а разговор идет о празднике!!! Но задавать вопросы, а тем более перечить никто не посмел, и подготовка началась.

По личному указу Сталина были расчехлены и зажжены кремлевские звезды, также была убрана маскировка с Мавзолея Ленина, благо низкая облачность и снегопад препятствовали вражеским бомбардировкам, к тому же с 5 ноября советская авиация наносила упреждающие бомбовые удары по аэродромам немецких войск.

Накануне праздника — 6 ноября — под землей, на станции «Маяковская», состоялось торжественное собрание. В тот день поезда на «Маяковской» не останавливались с самого утра. На платформе расставляли мебель и монтировали трибуну. После шести часов, времени закрытия метро, подогнали поезд, в котором был устроен буфет. Станция вместила две тысячи человек.

Сталин приехал на заседание на поезде со стороны «Белорусской», его точный маршрут неизвестен по сей день. Одни говорят, что поезд шел по какому-то не доступному для широкой публики тоннелю, другие — что Верховный Главнокомандующий добрался на автомобиле до «Белорусской», и там пересел в метро.

Он произнес речь, в которой проанализировал ошибки первых месяцев войны и причины неудач, но также и обосновал неизбежное поражение гитлеровской Германии. «Немецкие захватчики хотят иметь истребительную войну с народами СССР. Что же, если немцы хотят иметь истребительную войну, они ее получат. Отныне наша задача, … будет состоять в том, чтобы истребить всех немцев до единого, пробравшихся на территорию нашей Родины в качестве ее оккупантов», — говорил Сталин. Его речь транслировалась по радио по всей стране, люди слушали, затаив дыхание. «Да здравствуют наша Красная армия и наш Красный флот! Да здравствует наша славная Родина! Наше дело правое — победа будет за нами!» — заключил Сталин. Ему громко и долго аплодировали.

Затем тут же на станции состоялся праздничный концерт, где выступили ведущие артисты: И.С. Козловский, М.О. Рейзен, М.Д. Михайлов, В.В. Барсова.

Внизу, под землей, шло собрание, а наверху объявили воздушную тревогу. В тот день наши летчики сбили, не допустив в Москву, 34 вражеских самолета.

На следующий день состоялся парад. Командовал парадом командующий Московским военным округом генерал-лейтенант Павел Артемьев, а принимал его маршал Семен Буденный. Руководство страны — Сталин, Каганович, Молотов, Маленков, Берия, Микоян, Попов, Черноусов, Щаденко, Кузнецов, Щербаков — разместились на обычном месте на трибуне Мавзолея. Первый секретарь Московского обкома ВКП(б) Александр Щербаков был к тому времени дважды контужен из-за бомбардировок.

Парад длился 25 минут, по брусчатке Красной площади прошли около 28,5 тысячи бойцов и командиров, в том числе и моряки, 140 артиллерийских орудий, 160 танков, 232 автомашины. Многие части после парада сразу же отправлялись в сторону фронта.

В первые дни войны тысячи метростроевцев ушли на фронт. Очень многие оборонительные сооружения вокруг Москвы, Ленинграда, Сталинграда и других городов возводили именно метростроевцы.

Место мужчин заняли женщины. На дюжину работников теперь приходилось по 3–4 мужчины и по 8–9 женщин. Они становились взрывниками, бурильщиками, нагнетальщиками, машинистами подъемов, изолировщиками, крепильщиками, чеканщиками, машинистами электровозов. В бригадах проходчиков было, как правило, четверо мужчин и восемь женщин. 43 метростроевки были удостоены звания Героя Советского Союза.

«Легкий» бронепоезд «Московский Метрополитен» в 1943 году был построен на деньги, собранные работниками метрополитена — 706 тысяч рублей. Он был типовым для своего времени: бронированный паровоз (типа «Ов») с командным пунктом на тендере, окруженный четырьмя бронеплощадками — двумя зенитными и двумя артиллерийскими с башнями от танков Т-34 и пулеметами для кругового обстрела. Были и платформы прикрытия с аварийным комплектом конструкций пути. Все это делало бронепоезд мощным и грозным орудием.

На многолюдном митинге в депо «Северное» 21 марта строители дали экипажу наказ: «Не щадя жизни бить проклятых гитлеровских извергов». На этом же митинге зачитали благодарность товарища Сталина.

Так получилось, что бронепоезд «Московский метрополитен» принял всего один бой — на Курской дуге. Этот бой стал для него первым и последним.

Его командиром назначили капитана Бориса Есина, в числе экипажа было 58 работников метрополитена. Бронепоезд должен был прикрывать 20-километровый участок железной дороги Сажное — Гостищево — Беломестное.

Три дня в начале июля «Московский метрополитен» сдерживал врага, уничтожил четыре самолета, шесть тяжелых танков и самоходных установок немецких войск, подавил огонь десяти минометных батарей. Немцы так и не смогли перерезать железнодорожную линию в этом районе. Наконец у «Московского метрополитена» подошли к концу боеприпасы, а вернуться к станции он не мог из-за разбомбленных путей. Командир Есин приказал взорвать состав, а оставшимся в живых — отходить пешим ходом.

Бой, который дал фашистам «Московский метрополитен» дал выигрыш во времени, и советское командование успело перебросить в район Курской битвы стратегический резерв из Воронежа. Битва на Курской дуге длилась до конца августа, она завершила коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.

В память о легендарном бронепоезде в 2003 году в метро запустили именной поезд «Курская дуга». На станциях Сажное и Беленихино о подвиге бронепоезда напоминают мемориальные доски.

С тех пор метро развивалось, развивалось и развивалось. Замкнулась Кольцевая ветка, были закончены старые радиусы, сооружены новые… В 1950 году Мария Миронова пела песенку с таким припевом:

Еще один непременный атрибут любой крупной железной дороги, как наземной, так и подземной, — это «станции-призраки». Так называют станции по разным причинам не доступные для пассажиров: заброшенные или так и неоткрытые. Под это определение подпадают долгострои или старые станции, более неиспользуемые. Если станция-призрак — промежуточная, то есть находится на действующей ветке между двумя действующими, то ее обычно можно видеть из окна поезда.

В московском метро такие станции есть, хотя их намного меньше, чем, например, в парижском или лондонском метро. С точки зрения хозяйствования это только плюс для нашей столицы!

В московском метро есть две навсегда закрытые станции: старая «Калужская» на Калужско-Рижской линии и старая «Первомайская» на Арбатско-Покровской. Обе эти станции даже в пору своего функционирования считались временными, и закрытие их после пуска новых участков было делом ожидаемым. Самый знаменитый «призрак» — станция «Спартак-Волоколамская» — перестал быть призраком несколько лет назад, сильно огорчив тем самым любителей всевозможных баек и «теорий заговора».

«Призрак» петербуржского метро — наземная станция «Дачное» Кировско-Выборгской лини, открытая в 1966 году и прослужившая одиннадцать лет. Теперь в ее помещении находится отделение полиции.

На очень красивой станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери с выбитыми на них цифрами: «1955». Однако на самом деле эта станция не была пущена вместе с остальной очередью, а больше полугода оставалась «призраком»: поезда проносились мимо, не останавливаясь.

Большая часть станций-«призраков» Парижа была закрыта в сентябре 1939 года после вступления Франции во Вторую мировую войну. В связи с мобилизацией работников метрополитена их стало просто некому обслуживать. Война окончилась… но часть станций так и осталась «призраками». Это станции «Арсенал», «Марсово поле».

Часто в кино можно видеть станцию «Порт де Лила»: метрополитен сдает ее как съемочный павильон. Она даже получила второе название: «Синема». На станции-«призраке» «Сен-Мартен» сохранилась реклама середины ХХ века, выполненная из керамической плитки: Автономное управление парижского транспорта использовало станцию для демонстрации рекламодателям возможностей рекламных площадей Парижского метрополитена. В 1990-е станцию облюбовали парижские бездомные, и в конце века она была официально предоставлена в пользование Армии спасения.

Призраком стала и станция «Красный крест», названная вовсе не в честь Международного комитета Красного креста, а по площади XVII века Carrefour de Croix-Rouge, переименованной в 2005-м в place Michele Debré.

Станция «Мартен Надо» стала частью станции «Гамбетта» линии 3. Остатки «Мартен Надо» служат входом на станцию. Из-за такого объединения станция «Гамбетта» стала одной из самых длинных в парижском метро.

Несколько станций были перемещены в связи с продолжением линий метро. Станция «Виктор Гюго» линии 2 была перенесена на 100 метров из-за ввода новых подвижных составов: перрон прежней станции имел слишком сильный изгиб, из-за чего расстояние между краями вагонов и перроном оказалось слишком большим. Это было неудобно и опасно.

Еще две станции были построены, но никогда не вводились в эксплуатацию: «Порт Молитор» и «Аксо». Выходов на поверхность у них нет. Предполагалось, что станция «Порт Молитор» будет обслуживать стадион «Парк де Пренс» во время матчей. Строительство начали, но вскоре выяснили, что эксплуатация станции обойдется слишком дорого, поэтому проект был закрыт, а уже проложенные пути нынче используются как депо.

Станция «Аксо» находится на одноколейном «пути де Фет», соединяющем третью и седьмую линии. Проект их соединения был задуман еще в начале ХХ века и поддерживался муниципалитетом, однако компания железных дорог парижского метро посчитала его нерентабельным, и уже выстроенный однопутный отрезок так и не был введен в регулярную эксплуатацию.

В лондонском метро аж целых 25 станций-«призраков», на некоторых из которых водятся «настоящие» призраки. Все они очень давней постройки: это наземные станции 1860-х, и 1880-х годов, подземные станции начала XХ века и отслужившие свое эстакадные станции. Часть из них была закрыта во время Второй мировой войны, когда станции переоборудовали в бомбоубежища. Среди них глубокая Down street. Так же как московская «Кировская», она использовалась как командный пункт Уинстоном Черчиллем. Brompton Road, служила командным центром противовоздушных сил обороны. Вполне вероятно, что рядом с ними есть и свое, лондонское Метро-2. В одной из серий киноэпопеи о Джеймсе Бонде главному герою дается ключ, которым он открывает маленькую дверь недалеко от Westminster Bridge. Войдя в эту дверь, Бонд попадает на платформу заброшенной станции, приспособленную под лабораторию. Дверка эта — вполне реальна, но она служит входом в небольшой офис одной из охранных организаций. Фанаты Бонда мигом вычислили место съемок, и служащие, чтобы избавиться от надоедливых расспросов, вывесили объявление: «Да! Агент 007 Джеймс Бонд здесь побывал! Не нужно об этом спрашивать».

На закрытой в 1994 году станции «Элдвич» часто видят призрак Певицы. Пассажиров тень актрисы почти не беспокоит, однако уборщики в туннелях и на станциях всегда пугались фигуры, которая ходит ночью по туннелям, и следам, которые после этого остаются. Говорят, что это призрак когда-то бывшей очень известной актрисы. Эта актриса скучает по сцене и овациям публики. Раньше на этой станции метро был театр. Однажды ей показалось, что зрители аплодировали слишков вяло на спектакле, и сразу после его окончания она пошла в метро и бросилась под поезд.

Но самые захватывающие сцены разыгрываются на закрытой с 1933 года станции «Британский музей». Здесь разгуливает древний египтянин. В прежние времена одна лондонская газета предлагала награду смельчаку, который провел бы ночь на станции, а в комедийном триллере «Бульдог Джек» фигурировал секретный ход из Египетского зала музея прямо в метро.

В старом берлинском метро одиннадцать станций-«призраков». Некоторые из них были разрушены при бомбардировках Берлина в 1945-м, а самую страшную трагедию спровоцировали сами фашисты. Этот зловещий эпизод часто обыгрывается в военных фильмах. «Если немецкая нация проиграла, она недостойна жить!» — говорит обезумевший Гитлер, и группа саперов из дивизии СС «Нордланд» отправляется взрывать берлинское метро. Взрыв действительно имел место 2 мая в тоннеле, проходящим под Ландвер-каналом в районе Треббинерштрассе. Он привел к разрушению и затоплению тоннеля, использовавшегося как бомбоубежище. Число жертв до сих пор неизвестно, называют цифры от 15 до 50 тысяч человек.

Несмотря на то что уже к середине мая 1945 года метро было восстановлено и вновь заработало, многие станции так и остались бездействующими — «призраками».

Закрывали станции и позднее — в период Берлинской стены не работали семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8. На «Фридрихштрассе» был организован КПП.

В метрополитене Нью-Йорка закрытых станций очень много. Десять из них так и остаются «призраками», некоторые демонтированы, очень много станций, где закрыты и не используются лишь отдельные платформы. Станции метро Нью-Йорка не отделываются, но на старых закрытых станциях сохранилось интересное архаичное граффити. Выделяется из списка «призраков» «Кортланд-стрит»: запущенная в эксплуатацию в 1918 году, она была закрыта на реконструкцию, после частичного обрушения в связи с террористическими атаками 11 сентября 2001 года. Пока еще ремонт не закончен.

В огромном метрополитене Мадрида, насчитывающем 282 подземные станции и 38 наземных, всего один «призрак» — станция «Чамбери», да и она превращена в музей. Станция, построенная в центре города в 1919 году, была закрыта в 1966 году как технически устаревшая. Теперь она воссоздана в первоначальном виде и на ее платформах размещены экспонаты — старое метрооборудование и фотографии.

В небольшом Софийском метрополитене (Болгария) на 14 действующих станций приходится 3 «призрака». Все они расположены на одной недостроенной ветке, чтобы ее закончить не хватило денег.

В метрополитене Буэнос-Айреса (Аргентина), который скоро отпразднует свое столетие, три «призрака» — старая станция «Сан-Хосе» (San José vieja») на линии Е, «Паско Норте» и «Альберти Сур» на линии А.

На городской железной дороге Мельбурна (Австралия) есть тоже несколько «призраков». Один из них — это наземная станция «Дженерал Моторс». Когда процветал завод этой компании, работала и станция, не стало завода — станция более не понадобилась.

Метрополитен Торонто (Канада) был сдан в эксплуатацию в 1954 году. Сейчас в нем четыре линии, и среди множества станций присутствуют два «призрака»: «Лоу Бэй» и «Лоу Квин». Они функционировали всего по полгода в 1966-м. Это было связано с экспериментом: в метрополитене ввели вилочное движение поездов, которые могли переходить с линии на линию. «Лоу Бэй» и «Лоу Квин» служили пересадочными станциями для тех пассажиров, которых не устраивало направление движения. Они могли перейти соответственно на станции «Бэй» и «Квин».

В пражском метро сейчас «призраков» уже нет, а вот после «бархатной революции» три станции не работали: предприятия, которые они обслуживали, закрылись. Теперь экономика возрождается, и станции заработали снова.

В Киевском метрополитене «призраками» могут считаться станции «Теличка», «Герцена» и «Львовская брама» на Сырецко-Печерской линии. Кроме того, в Киеве есть «тоннель-призрак» длиной около трехсот метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» — «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки — Сырецко-Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но маршрут ее проходил таким образом, что, хоть новая линия и пересекалась с «красной» подходящей станции для пересадки не было. Ее решили выстроить специально. И вот чуть в стороне от перегона «Университет» — «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота». Там долгое время сохранялись рельсы и кабели. Туда имеется доступ через служебные проходы.

В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание электродепо Троещина, которое начали строить в 1990-х годах. Электродепо было предназначено для Подольско-Вигуровской линии метро, которая должна была пройти под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона» и ССВ к депо. Строительство началось и даже продвинулось… и вдруг от проекта отказались. Долгие годы он стоял «замороженным», а когда к этим планам вернулись вновь, решено было проложить линии по новому маршруту. Сегодня здание электродепо используют в качестве складов.

Словарь Даля утверждает, что «метромания» — это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение, метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, занимаясь тем, что переписывают номера проезжающих по ветке поездов, фотографируют вагоны и станции. Среди этих людей есть как совершенно нормальные: Московский метрополитен действительно является произведением искусства и чудом техники и посмотреть там есть на что, — так и люди с измененным сознанием.

Противоположностью метрофанатов можно считать метрофобов — т. е. людей, панически боящихся спускаться под землю. Порой они просто страдают боязнью замкнутых пространств — клаустрофобией, иногда подводит здоровье: сказывается пониженное содержание кислорода на глубоких станциях. После памятных взрывов в московском метро сотни людей отказались от услуг подземки, предпочитая добираться на работу наземным транспортом с несколькими пересадками. И это нельзя считать пустой причудой: нахождение в шумных душноватых коридорах, в толпе действительно сказывается на многих отрицательно. Пересиливая себя, люди зарабатывают гипертонию, сосудистые и сердечные заболевания. Не делают поездку более комфортной и слухи о чудовищной величины метрокрысах, о маньяках, нарочно сталкивающих людей под поезд.

Большинство наций с высоким уровнем суицидов живут в индустриальном и урбанизированном обществе. В США, например, в среднем 12,4 человека на 100 тысяч человек кончают с собой. В Ирландии этот показатель равен 2,7. Наиболее низкий уровень самоубийств отмечается в Египте (0,3 на 100 тысяч населения). Смертность в результате самоубийства составляет около 3 % от общего числа смертей в России. Этот показатель почти в два раза выше, нежели процент насильственных смертей (убийств).

Московское метро ежедневно перевозит около 9 миллионов человек. Умножьте на 365 — много выходит? Из этого неимоверного числа людей ежегодно сто пятьдесят получают серьезные травмы, в том числе смертельные. Больше половины погибших — самоубийцы.

Но почему именно в метро? Говорят, на миру и смерть красна. Возможно, те, кто бросается под поезда в метро, пытаются превратить свою смерть в род представления. А может быть, возненавидев этот мир, люди специально выбирают такой способ уйти из него, чтобы причинить окружающим побольше неприятностей: обеспечить стресс машинисту, парализовать движение поездов, спровоцировав массу опозданий на работу.

Любимые станции самоубийц — это «Лубянка», «Войковская» и все три, расположенные под Боровицким холмом. Нехорошей славой пользуются также «Красные Ворота» и «Преображенская площадь». Мистики любят рассуждать о «негативных энергиях» и «черной ауре» этих станций.

Но, возможно, все намного проще. Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом. Недаром машинисты поездов регулярно проходят медкомиссии, а на пенсию уходят в 55 лет.

Бороться с проблемой предлагают по-разному: скрывать информацию о всех происшествиях, чтобы не подавать пример; показывать во всех подробностях, чтобы от вида последствий пропало желание бросаться на рельсы; внедрять специальных служащих, следящих за обстановкой. В Японии к задаче подошли в духе высоких технологий — начали устанавливать лампы освещения, излучающие синий «лунный» свет, который действует на людей успокаивающе; и довольно высокие заборчики с калитками, которые должны оказаться напротив двери поезда. А в Японии эта проблема стоит очень серьезно: эта страна лидирует по числу самоубийств!

Планы по его строительству начали обсуждаться параллельно с московскими — в конце XIX века. Но, в отличие от Москвы, в то время в Петербурге не было даже электрического трамвая!

Всего известно о десятке дореволюционных проектов, первый из которых был предложен Правлением Балтийской железной дороги. Идея состояла в том, чтобы одной линией соединить все петербургские вокзалы. Эта весьма разумная мысль повторялась затем многократно и в итоге была воплощена в жизнь при строительстве метро. В 1901 году инженер В.Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г.А. Гиршсон предложил создать метро под Невским проспектом. Инженеры Балинский и Кнорре одновременно с проектом московского метро предлагали построить «внеуличную железную дорогу» и в Петербурге. Кольцо эстакад должно было охватить все пригороды Петербурга, для чего потребовалось бы построить 11 новых мостов. Конечно, все эти идеи были слишком дорогостоящими. Затем последовала череда войн и революций, и вновь вопрос о проектировании метрополитена был поставлен лишь в 1938 году. По примеру Москвы метро решено было строить под землей. К апрелю 1941 года были заложены 34 шахтных ствола, но спустя всего лишь несколько месяцев их пришлось затопить: началась война.

Но уже в 1946-м создается «Ленметропроект», а спустя еще год возобновляется строительство. В ноябре 1955 года первая очередь Ленинградского метрополитена была сдана в эксплуатацию. Сейчас в питерском метро 5 линий, 6 депо и 69 станций, из них 57 — глубокого заложения, а самая глубокая — «Адмиралтейская».

Киевский метрополитен был открыт 6 ноября 1960 года, он стал третьим по счету в СССР после московского и ленинградского. Но планы его сооружения столь же стары, как питерские и московские. Проекты строительства подземной железной дороги в Киеве поступали с 1884 года. Тогда инженеры предложили провести тоннели от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. Второй раз, в 1916 году, члены русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена, но городская управа не дала согласия. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь, ими даже заинтересовался гетман Скоропадский, но вскоре власть перешла к Семену Петлюре, и о планах забыли надолго.

Следующий проект появился лишь в 1936 году, он был дипломной работой выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова. Им вроде бы заинтересовался даже Горсовет, и в 1938-м начались изыскания… Но начавшаяся война заставила надолго забыть об этих планах.

После окончания войны в планах реконструкции разрушенного Киева значился вопрос и о метро, но первая ветка отрылась лишь в 1960 году. Она состояла всего из 5 станций протяженностью всего 5,2 км. Эти станции на сегодня являются центральным участком метро линии Святошинско-Броварской.

В настоящее время Киевский метрополитен имеет 3 действующие линии и 3 депо. Для пассажиров открыты 52 станции, из них три — пересадочные. Диаметр туннелей киевского метро составляет 5,5 метра, т. е. на полметра меньше, чем в Москве.

Кроме столичного города метро на Украине есть также в Харькове (1975 год, 3 линии длиной почти 40 км), Днепропетровске (1 линия, 1995 год), а в Кривом Роге ходит метротрам.

В некоторых городах действует не метро, а метротрам — подземный трамвай, разновидность скоростного трамвая. Его пути частично проходят в тоннелях или на эстакадах (обычно так делают в центре города), частично — на улицах. Стоимость строительства и эксплуатации метротрама намного ниже, чем у полноценного метрополитена, но выше, чем у просто трамвая. Часто подземный трамвай строили в тех случаях, когда на строительство настоящего метро не хватало средств. Иногда спустя некоторое время систему метротрама переоборудовали в метрополитен. Так возникло метро Брюсселя, хотя на некоторых маршрутах там до сих пор ходят трамваи.

Среди стран бывшего СССР подземный трамвай действует в России в Волгограде с 1984 года и на Украине в Кривом Роге с 1986-го. В Ереване система, начавшая строиться как метротрам, еще до открытия была переделана в метрополитен. За рубежом метротрамы есть в Антверпене, Шарлеруа, Брюсселе (Бельгия), Гааге (Нидерланды), Бостоне, Сан-Франциско (США), Вене (Австрия), и в некоторых городах Германии.

Летом 1992 года литературно-публицистический журнал «Юность» опубликовал приключенческий роман писателя и сценариста Владимира Гоника «Преисподняя», действие которого разворачивается в подземных бункерах Москвы. Именно в этом романе и появился впервые термин «Метро-2». Талантливо написанное, яркое, полное завораживающих деталей, это произведение сразу стало бестселлером. Его герои пробирались по опасным извилистым коридорам, проходящим в сотне метров от поверхности земли, скрывались от спецслужб, уворачивались от хитроумных ловушек, тонули в горячей, воняющей хлором воде… Следя за их приключениями, читатели забывали, что перед ними — роман, художественный вымысел. Они были готовы поверить, что у них под ногами, там, в глубине, действительно пролегают подземные ходы и простираются обширные секретные города.

Не желая разрушать созданные им самим иллюзии, автор утверждал, что его роман был написан на основе собранных лично им за двадцать лет сведений о бункерах и линиях секретного метро. Эти сведения Гоник собирал, работая врачом в поликлинике Министерства обороны. Наверняка в какой-то степени это было именно так, но где кончалась «документалка» и начинался художественный вымысел, установить трудно.

Владимир Гоник:

Отрывки из романа опубликовал еженедельник «Совершенно секретно», обеспечив книге хорошую рекламу. Вслед за еженедельником эту тему подхватили и другие издания, в частности популярнейший в те годы «Огонек». Все они употребляли короткий емкий термин «Метро-2», и вскоре уже никто не сомневался, что описанные Гоником подземелья — реальность. Количество очевидцев, тех кто «лично побывал» в катакомбах, росло в геометрической прогрессии. Все они утверждали, что проникали в Метро-2 через канализационные люки, через технические проходы в обычном метро или даже через подвалы старых домов, расположенных на довольно значительном — не менее полукилометра — расстоянии от вожделенного подземного бункера. Затем диггеры шли по увешанным силоточными кабелями коммуникациям, пересекали грязные водные протоки, спускались вниз по глубоким отюбингованным шахтам, чтобы оказаться ТАМ — у слегка проржавевшей гермодвери, скрывающей тайны советского режима. Их не останавливали ни грязь, ни зараза, ни датчики слежения, ни возможные ловушки, ни охрана… И вот уже СМИ публиковали фотографии заброшенных бункеров, стали составляться карты, схемы…

Метро-2 неоднократно упоминалось в художественной литературе. Сложился целый пласт андеграундной фантастики, герои Александра Иличевского, Дмитрия Глуховского, Даниила Корецкого, Сурена Цормудяна, невзирая на все опасности, проникали в тайны подземного мира.

Официальным лицам частенько задавали вопросы об этом таинственном метро. Обычно те уходили от ответа, но порой так или иначе подтверждали: Метро-2 — не вымысел. Так бывший мэр Москвы Гавриил Попов в интервью радио «Эхо Москвы» упоминал о линии секретного метро от здания ЦК КПСС к правительственному аэропорту Внуково-2. В 2004 и в 2008 годах руководитель протокола президентов Горбачева и Ельцина Владимир Шевченко довольно скептически отзывался о Метро-2. По его словам, сведения о нем «сильно преувеличены», на деле же существует лишь пара старых сталинских веток, да и те пришли в негодность.

Михаил Полторанин, вице-премьер и министр в правительстве Бориса Ельцина, в начале 1990-х годов был более оптимистичен. Он утверждал, что подземная Москва «…это и разветвленная сеть тоннелей, и запасной командный пункт на случай войны, откуда можно командовать ядерными силами страны». Он не скрывал, что в подземельях столицы может укрыться большое количество человек и что в Метро-2 есть ветки, которые уходят в Подмосковье, «чтобы командование могло переместиться подальше от эпицентра ядерного удара».

Бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев в 2007 году на вопрос «Существует ли Метро-2» ответил: «Я бы удивился, если бы его не существовало». В 2008 году в интервью газете «Аргументы и факты» руководитель независимого профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина сообщила, что за несколько лет до этого среди машинистов депо Измайлово проводили набор для службы на секретных линиях.

Пожалуй, все эти проговорки вместе взятые могут служить доказательством того, что какая-то доля правды в легендах о Метро-2 присутствует.

Так что же было придумано писателями (вымысел — их работа), а какие факты действительно имеют место быть?

Были ли в СССР подземные сооружения военного назначения? Конечно да! Их отсутствие явилось бы преступлением против своего же народа. «Защита населения и производительных сил страны от оружия массового поражения, а также при стихийных бедствиях, производственных авариях — одна из важнейших задач управления по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям», — утверждала официальная инструкция. Далее авторы разъясняли, что одним из путей решения этой задачи является создание на объектах экономики и в населенных пунктах различных типов защитных сооружений для укрытия людей. «… под убежища могут приспосабливаться заглубленные помещения (подвалы, тоннели), подземные выработки (шахты, рудники и др.)». Инструкция содержала и точные сведения о том, какие помещения надежнее защитят человека: «Следует помнить, что различные здания и сооружения по-разному ослабляют проникающую радиацию: помещения первого этажа деревянных зданий ослабляют проникающую радиацию в 2–3 раза; помещения первого этажа каменных зданий — в 10 раз; помещения верхних этажей (за исключением самого верхнего) многоэтажных зданий — в 50 раз; средняя часть подвала многоэтажного каменного здания — 500—1000 раз».

Ближняя дача Сталина — это выкрашенное в зеленый цвет деревянное двухэтажное строение с несколькими верандами. На первом этаже находится 7 комнат. Известно, что практически все время Сталин проводил в своем кабинете, в котором имелось несколько диванов для отдыха, на одном из них он спал. На одном из них и умер 5 марта 1953 года.

Хотя на второй этаж дачи был проведен лифт, Сталин там даже не показывался. Сначала там жила его маленькая дочь Светлана, а когда она выросла, этаж стал гостевым.

После смерти Сталина вещи с дачи стали вывозить — по распоряжению Берии. Но после ареста и расстрела Лаврентия Павловича большую часть вещей разыскали и вернули назад. Промелькнула мысли сделать дачу музеем, некоторое время там водили экскурсии — но потом, после разоблачения культа личности, все прикрыли. И государственная дача в Кунцеведо настоящего времени является режимным, охраняемым ФСО объектом (объект ФСО «Волынское») и находится в ведении МЧС.

Несколько раз на дачу пускали журналистов, позволили сделать фото интерьеров: паркетные полы, туркменские ковры ручной работы, тяжелая мебель со строгой обивкой (ее выбирал сам Сталин). На окнах до сих пор висят короткие шторы, не закрывающие радиатор отопления. Это было сделано из-за болезненной мнительности стареющего диктатора: за длинными шторами ему все время мерещились злоумышленники.

Архитектор этой дачи — Мирон Иванович Мержанов — талантливый, активный человек, создал много красивых зданий. Именно он обустраивал станцию «Маяковская» перед историческим собранием 6 ноября 1941 года. Однако в 1943 году Мержанов был арестован и без суда приговорен в 10 годам лагерей. В 1956 году он был реабилитирован и смог вернуться к нормальной жизни и работе.

Сталин любил ближнюю дачу, предпочитая ее другим своим подмосковным резиденциям. Во время Войны и в послевоенный период он жил там почти постоянно.

Под дачей Сталина в Кунцеве был построен огромный подземный бункер на глубине 15–17 метров. Для большей крепости сооружения в качестве перекрытий использовали чугунные рельсы, которые даже сейчас, спустя семьдесят лет, выдержат прямое попадание авиационной бомбы. Вход в бункер — обычная неприметная дверь, какую встретишь в любом подъезде, с кодовым замком. За ней — чисто выметенная лестница с перилами, ведущая глубоко под землю. Точно такие, хоть и погрязнее, ведут в подвалы жилых домов, только, чтобы попасть в подвал, достаточно миновать два пролета, а тут — более десяти. Сталин по лестнице не ходил: специально для него был пущен лифт с паркетным полом и обшитыми деревянными панелями стенами. От лифта Главнокомандующий шел по длинному коридору с мраморными стенами в просторный кабинет — «генеральскую». Его стены были отделаны дубом и карельской березой, вся облицовка сохранилась. Посередине стоял большой овальный дубовый стол, у стены — столы для дежурных офицеров и стенографисток. С войны в бомбоубежище сохранились восьмирожковые люстры, но с тех пор были добавлены современные люминесцентные светильники, разрушающие иллюзию, что на дворе — сороковые. Именно в этом кабинете Иосиф Сталин проводил заседания Совета обороны.

Небольшой коридор отделял от зала заседаний спальню вождя. Спальня очень маленькая. В ней помещались лишь кровать и тумбочка.

Другие коридоры вели в помещения прислуги, там облицовка была кафельной. В бункере, под землей, были своя кухня, столовая и даже небольшая дизельная электростанция.

Бункер остается секретным, но пару раз туда пускали журналистов и съемочные группы.

По упорным слухам, именно туда ведет ветка Метро-2 а также автомобильный тоннель от общественной приемной Минобороны на Мясницкой, однако, как ни старались журналисты, входа в этот тоннель не обнаружили. Официально существование этих тоннелей тоже отрицается.

Дача называется «Ближней», так как существует еще и «Дальняя» — в Семеновском, бывшем имении гр. Орловых. Есть еще дача в Мацесте близ Сочи. Она тоже построена по проекту Мерданова и очень похожа на Кунцевскую. Это музей. Есть еще дачи «Холодная речка» близ Гагры; две в Абхазии — на озере Рица и в Мюссере; и в Малой Сосновке близ Ялты — небольшой домик.

Бункер в Кунцеве засекречен до сих пор, зато открыт для посещений и работает как музей другой бункер — в Измайлове. Этот бункер видели все! Ну или почти все: подавляющее большинство телевизионных ретросериалов, в которых фигурирует Сталин, снимаются именно в этом бункере, обстановка которого почти в точности повторяет интерьер кабинета Сталина в Кремле.

Еще до войны, в тридцатые, бункер был возведен под проектируемым стадионом имени Сталина — так и не завершенным. Была достроена только часть подземного убежища: вырыто, но не отделано до конца 135 тысяч кв. метров бомбоубежищ! Предполагается, что сам стадион со 120 тысячами сидячих мест и невероятным количеством стоячих был задуман именно как прикрытие для строительства огромного бункера, где могли укрыться массы людей.

Кроме того, к бункеру подходит подземный тоннель для автомобилей, считается, что длина его — 17 километров и ведет он прямиком к Кремлю, причем подземные ворота тоннеля располагались точно под Спасскими. Сейчас тоннель почти полностью засыпан, сотрудниками музея было отрыто метров сто его протяженности. Второй тоннель якобы ведет в район станции метро «Сокольники». Существует еще один переход от станции «Измайловский парк» к бункеру, правительственный поезд должен был прибывать на ее средний путь, освещенный лампочками.

Ныне полное название бункера-музея звучит как «Запасной командный пункт Верховного главнокомандующего Красной армии И.В. Сталина периода Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.». Он был открыт для посетителей в 1996 году. За десятилетия от подземной сырости здесь многое попортилось, и бункеру потребовалась серьезная реставрация.

Колоны и мраморная облицовка помещений весьма напоминает дизайн станций метро. Впечатляет огромный круглый зал с колоннами, в котором проводились совещания. Раньше на полу был паркет, но от подземной сырости он давно испортился. Его заменили на плитку. Акустика в зале великолепная: если стоять в центре, слышно даже самый тихий шепот сидящих за столом.

Сохранился и кабинет Иосифа Сталина, скромный, как он любил, почти аскетичный. На стене висит карта с отметками боевых действий. Карту можно в любой момент закрыть занавесками. В таком занавешенном положении большую часть времени находились все карты на командных пунктах во время войны. Их открывали только по необходимости. Это было требование секретности.

В бункере собрано огромное количество изображений «отца народов» и подлинных вещей сороковых годов. Несколько витрин посвящены Великой Отечественой войне. На отдельном шестиугольном столике — необычные шахматы, для игры вчетвером.

Еще один бункер вождя, тоже музеефицированный, находится не в Москве. В феврале 1942 года группа метростроевцев отправилась в командировку на берега Волги с секретным заданием — построить запасной командный пункт Ставки в городе Куйбышеве (ныне Самара).

Строительство началось и шло очень быстро, причем с соблюдением строжайшей тайны, даже жители окрестных домов не догадывались, что творится у них под ногами. А строительство было поистине грандиозным! Этот бункер — самый мощный не только в СССР, но из всех рассекреченных бункеров времен Второй мировой войны. Его глубина — 37 метров, это высота 12-этажного дома. Для сравнения: глубина гитлеровского бункера в Берлине составляла 16 метров, у Черчилля в Лондоне убежище располагалось на глубине всего в два этажа, у Рузвельта — тоже в два.

Некогда секретное многоэтажное подземелье было снабжено лифтами, так же как и бункер в Кунцеве. На самом нижнем этаже находится зал заседаний для 115 человек — уменьшенная копия московской станции метро «Аэропорт». Так же как и в московском метро потолок украшали лепные «парашютные стропы». Рядом — комната отдыха, предназначенная для Сталина. На верхних этажах — помещения для охраны, складов, служб технического обеспечения.

Рассекреченный в 1991 году, этот объект считается наиболее защищенным бункером Второй мировой войны. Он мог выдержать прямое попадание самой большой авиационной бомбы того времени. На строительство ушло 9 месяцев беспрерывного круглосуточного труда. В бункере была автономная система регенерации воздуха и своя электростанция. Кстати, все это до сих пор находится в рабочем состоянии. Бункер и по сегодняшний день сохранил герметичность и рассчитан на полную автономность в течение пяти суток

Однако, по официальным данным, Сталин тут не бывал. Зато в нескольких кварталах от бункера жила во время эвакуации дочь Сталина — Светлана. Во время бомбежек девочка несколько раз пряталась в этом бункере.

В строительстве принимали участие 2900 рабочих и около 800 инженерно-технических работников. Со всех была взята подписка о неразглашении государственной тайны, не имеющая срока давности. Часто посетителей бункера интересует судьба тех людей, которые построили это сооружение. Многие верят в версию о том, что всех строителей после того, как бункер был готов, расстреляли. Однако до сих пор это жутковатое предположение не нашло никаких документальных подтверждений, скорее всего это легенда, сложенная на основе аналогичных преданий древности.

Конечно, не только Верховный главнокомандующий имел свои бункеры. Необходимо было обеспечить безопасную работу многих учреждений. В проекте второй очереди значилась станция «Советская». Она должна была располагаться под тогдашней Советской площадью — нынешней Тверской. Станцию даже начали строить… но так и не открыли, по официальной версии, из-за того, что возникли трудности инженерного плана. Одни говорили, что к станции в силу сложных геологических условий не сумели подвести наклонные шахты для эскалаторов, другие — что на этом перегоне в силу его уклона (23 тысячных) станцию строить нельзя (для станций требуется площадка с уклоном не более 5 тысячных). Другая же версия гласит, что «Советскую» по личному распоряжению Сталина приспособили для подземного пункта управления Московского штаба ГО. Из-за этой засекреченной станции возник очень длинный перегон между «Маяковской» и «Театральной», который был ликвидирован только в 1979 году строительством станции «Горьковская», ныне «Тверская». Если внимательно вглядываться в черноту за окнами поезда, то на перегоне перед «Тверской», можно увидеть следы «Советской» или вообразить их. Однако ее существования почти никто не отрицает, ныне она именуется «объект ГО на Тверской». Есть версия, что в годы Великой Отечественной войны бункер «Советская» использовался как бомбоубежище для управленцев метрополитена.

В такой же бункер вполне официально была превращены станция «Белорусская». Часть ее была отделена фанерной стеной: за ней размещался командный пункт, а остальное место на перроне занимали рядовые жители Москвы. Каждый вечер офицерам приходилось собирать все материалы и ехать к Белорусскому вокзалу, а утром — обратно.

В несколько лучших условиях находился оборудованный на «Белорусской» пункт связи. Он располагался в специальном поезде, стоящем в тупиках за станцией. Конечно, соблюдать секретность при таком режиме было крайне трудно, и долго так продолжаться не могло. В конце лета 1941-го Генштаб переехал в здание на улице Кирова (ныне — Мясницкая) и получил в свое полное распоряжение станцию метро «Кировская». Пункт связи остался на «Белорусской».

Проходы между пилонами «Кировской» были загорожены, внутри оборудовали рабочий кабинет Главнокомандующего, в котором проходили заседания ГКО. Генеральный штаб с узлом связи разместились на одной из платформ. По воспоминаниям генштабистов, им ни разу не довелось видеть Сталина, спускающимся на станцию по эскалатору, однако его часто видели во флигеле здания на поверхности. По всей видимости, вождь использовал для спуска на станцию иной путь, возможно, в одной из шахт был установлен для него лифт.

Из мемуаров маршала Жукова следует, что именно на командном пункте на станции «Кировская» Сталин встретил первый авианалет на Москву 21 июля 1941 года.

Эта станция была изначально построена без центрального зала, ее платформы разделялись мощными пилонами, имевшими два прохода между пилонами и небольшие зальчики у выходов: в те времена еще не умели конструировать глубокие станции просторными. Следы КП еще долго сохранялись после войны, но не пытайтесь, приехав на эту станции, пытаться представить, как тут что было: станция была перестроена полностью.

По некоторым сведениям, к «официальной» станции примыкала вторая, построенная в 1937—1940-е годы. Позднее, уже во время войны, то ли под станцией, то ли рядом с ней был построен еще один новый бункер для штаба ПВО. Этот объект до сих пор засекречен, только в 2004 году туда впервые официально допустили журналистов, а до этого там успела нелегально побывать съемочная группа НТВ, которая в своем репортаже назвала этот объект «Метро-2». Увы, судя по фотографиям, бункер этот запущен и заброшен.

К декабрю 1941 года был выстроен бункер и в самом Кремле, но о нем почти ничего не известно. Он засекречен до сих пор.

На Лубянке тоже был выстроен командный пункт — для НКВД. Его проектирование началось еще в мае 1941 года, а строительство — уже в военные годы.

Примерно в то же время потребовался защищенный командный пункт и Народному комиссариату путей сообщения, для размещения руководства и оперативно-диспетчерского аппарата. Для этого были использованы подплатформенные помещения станции метро «Красные Ворота», находящейся неподалеку от здания НКПС. Сыграла свою роль и станция «Маяковская», где состоялось торжественное собрание 6 ноября 1941 года.

Вот описание одного из таких бункеров, данное проникшим туда диггером:

Бункер Гитлера в Берлине не сохранился, сразу после войны он был замурован, а затем, во времена ГДР, разобран. А вот в бомбоубежище для простых граждан ныне проводятся экскурсии. Здесь до сих пор сохранилась могильная атмосфера, которую нарушает только звук метро и потоки воздуха от проходящего мимо поезда. Их видно благодаря надувным шарам. Во время войны в бомбоубежище, конечно, все помещения были между собой изолированы специальными дверьми, далеко не во всех помещениях была вентиляция, и случалось, люди погибали от удушья. До сих пор в столице Германии случаются страшные находки: при рытье котлованов обнаруживают подземные клети, заполненные скелетами.

Куда больше повезло жителям Нюрнберга. Прекрасный город был превращен в руины американской авиацией, но большинство жителей уцелели. Они прятались в средневековых просторных погребах, соединенных между собой длинными переходами. Там же были укрыты от бомбежек и культурные ценности. Теперь часть этих необъятных погребов превращена в музей, вход в который расположен рядом с Домом Дюрера.

А вот бункер Уинстона Черчилля частично открыт для посетителей. Это та его часть, что расположена под правительственными офисами, выходящими окнами на парк Святого Джеймса. Англичане никогда не страдали гигантоманией, и подземную резиденцию правительства вряд ли можно сравнить с дворцом. Это целая сеть из узких проходов и маленьких комнаток, проложенная еще до Второй мировой. Там прятались около двух тысяч человек — от министров кабинета до стенографисток. Здесь укрывался от бомбежек и работал сам Черчилль. Он проводил в подвале сутки напролет, здесь писал свои речи и именно отсюда вел телефонные переговоры с Рузвельтом. Воздух тут довольно затхлый, хотя и вполне пригоден для дыхания. Все интерьеры оформлены так, словно штабисты лишь на минуту оторвались от работы и вот-вот вернутся: лежат аэрофотоснимки бомбардировок немецких городов, карты, «секретные» документы. На столах специально разбросаны карандаши и даже разлиты чернила.

Найденный в 2002 году бункер Бенито Муссолини в римском квартале всемирной выставки открыт для посетителей в качестве галереи современного искусства. Это убежище было сооружено в конце тридцатых под дворцом Уффици в квартале, в котором в 1942 году власти Италии хотели провести всемирную выставку. Она не состоялась из-за Второй мировой войны. Неизвестно, пользовался ли бункером сам дуче, по документам, он был сооружен для работников музея-дворца Уффици. Бункер отделен от окружающего мира стеной толщиной в 20 см. Там неотделанные цементные стены, но абсолютно исправные трубы для пневматической почты, душевые, туалет, щитовая и система очистки воздуха. Среди экспонатов — два прикрепленных к земле велосипеда — динамомашины, которые вырабатывали энергию и снабжали ею весь бункер. Запасов продовольствия и кислорода хватало для обеспечения нормального существования 300 человек. Весь обслуживающий персонал, кроме охранников, был женским.

Такие же убежища были под виллой Торлония неподалеку от центра города и под Дворцом Венеции.

После окончания Великой Отечественной строительство подземных сооружений не было прекращено. Наоборот! Наступали времена холодной войны и нужно было позаботиться о безопасности страны и ее руководства. Были учтены все недостатки и просчеты, и строительство развернулось.

Один из бункеров тех времен рассекречен и действует как музей холодной войны. Он расположен на Таганке и с 2006 года находится в частном владении. Купив билет, посетители спускаются на глубину 60 метров — т. е. примерно на тот же уровень, где располагаются станции Кольцевой линии метро, и оказываются на одном из некогда самых таинственных военных объектов СССР — запасном командном пункте дальней авиации «Таганский» (ГО-42). Его проектирование началось еще 40-х годах, а строительство — в пятидесятых в связи с угрозой начала ядерной войны с США, причем здесь работали те же специалисты и использовалась та же техника, что и при проходке метро. В 1956 году объект общей площадью более 7000 м2 был принят государственной комиссией и передан Министерству обороны. С тех пор более тридцати лет он функционировал как военный объект. Дежурство здесь велось посменно, каждая смена длилась 24 часа. Персонал (от ста до шестисот человек) поддерживал в работоспособном состоянии оборудование связи и системы жизнеобеспечения.

В случае боевой или учебной тревоги на объект спускались четыре смены, которые могли нести боевое дежурство и обеспечивать работу Штаба Дальней авиации. По воспоминаниям ветеранов, кроме Штаба Дальней авиации в бункере работало множество других учреждений: Центральный телеграф, радиостудия, геодезическая лаборатория и т. д. Общий штат занятых на объекте людей составлял более 2500 человек.

В 60-х годах Бункер 42 был полностью оснащен всем необходимым на случай ядерного удара. Запасы продуктов, топлива, системы регенерации и очистки воздуха, две артезианские скважины с питьевой водой могли обеспечить боевое дежурство личного состава на протяжении нескольких месяцев.

Тоннели комплекса связаны с московским метро — станцией «Таганская» Кольцевой линии метрополитена двумя ходами. Их массивные бронированные двери и стальная обшивка стен сохранились до наших дней. Первый использовался для снабжения объекта и ведет в тоннель между станциями метро «Курская» и «Таганская», второй — в технические помещения «Таганской». В некоторых местах бункера явно слышен гул проезжающих мимо метропоездов.

К середине семидесятых бункер стал ветшать, система вентиляции давала сбои, подводила гидроизоляция. Тогда было принято решение о реконструкции объекта. Командный пункт предполагалось переоборудовать для нужд Центрального телеграфа, однако трения между Советским Союзом и Западом уже значительно спали, и в 1995 году объект был полностью рассекречен.

Итак, все вышеперечисленные подземные сооружения — не вымысел, не порождение чьей-то больной фантазии. Они вполне реальны и даже частично превращены в музеи, так что любой человек, купив билет, может ознакомиться с подробностями жизни под землей. Теперь мы перейдем к местам легендарным или даже мифологическим.

Существует такое понятие — «теория заговора». Так принято называть бредовые конспирологические теории, основанные, однако, хотя бы частично, на реальных событиях. Любители таких теорий на свой вкус подтасовывают известные факты, искажая их и превращая в доказательства своих фантазий. Люди романтического склада, неудовлетворенные реальностью, бродя по тоннелям, сбойкам и съездам московского метро, изучая его схемы и планы, обнаружили массу странностей, которые они тоже склонны считать косвенным доказательством существования Метро-2. Во второй половине восьмидесятых эти «наблюдения» начали просачиваться в печать. За публикациями в постсоветской прессе очень внимательно следили из-за океана, и к 1991 году на основании этих данных Министерство обороны США составило схему Метро-2.

Американцы утверждали, что советское правительство построило командные посты глубоко под землей как в Москве, так и за пределами столицы. Что эти объекты связаны сетью специальных глубоких линий метро, которые предоставляют быстрый и безопасный способ эвакуации для лидеров страны. Главные бункеры, по их утверждению, расположены под Кремлем и под Московским университетом. Они находятся на глубине предположительно 200–300 метров и рассчитаны примерно на 10 000 человек.

Насколько эти данные верны? Последние события убедили весь мир, что американцы очень часто выдают свои фантазии за реальность. Ну а в российской прессе в конце восьмидесятых и в девяностые публикации можно было найти самые разные, вплоть до высадки зеленых человечков с Марса.

Однако схема эта была опубликована и вот уже третье десятилетие кочует с сайта на сайт, из книги в книгу… На схеме было отмечено три ветки правительственного метро, считающегося секретным. Одна из веток параллельно Ленинскому проспекту идет в сторону Солнцева, другая опускается строго на юг вдоль Варшавского шоссе, а третья пролегает между Щелковским шоссе и шоссе Энтузиастов. Примечательно, что на этой карте нет столь любимого диггерами подземного хода на «ближнюю дачу» Сталина. О ее существовании словно забыли. Впрочем, в следующие годы лаконичная поначалу схема стала обрастать новыми деталями! Добавилось ответвление в сторону Барвихи с изгибом в Кунцево, ответвление к Мясницкой, 37, и к Измайловскому бункеру, а сами линии получили красивые названия: «Бор», «Заря»… Таинственное метро стали называть «системой Д-6», потому что диаметр его тоннелей якобы равнялся 6 метрам. Но понятие «диаметр» применимо лишь к тоннелю круглой формы, но искушенные в лазании под землей диггеры утверждали, что тоннели Метро-2 — треугольные: мол, такая форма лучше выдерживает взрывную волну. К линиям Метро-2 старались привязать все здания и объекты к юго-западу от Кремля, имеющие отношение к государственной безопасности, заставляя подземный поезд двигаться зигзагами. Кроме того, фантазеры продлевали линии до бесконечности, уверяя, что под землей можно доехать до Мурманска и Владивостока. Постепенно Метро-2 стало привычной «городской легендой» наподобие «подкроватного монстра». Давайте разберемся в хитросплетениях этого мифа и постараемся выделить зерна правды.

Судя по американской карте, она идет от Кремля на юго-запад. Несмотря на секретность и на то, что нет никаких веских официальных подтверждений самого ее существования, в Сети можно встретить ее подробные схемы с названиями станций: «Чертолье», «Раменки», «Длинная», «Стремная», «Востряково»… Одни утверждают, что линия эта была сдана в эксплуатацию в 1967 году или раньше, длина ее 27 км. Другие клянутся, что линия начала прокладываться еще в тридцатые и строительство ведется до сих пор, а длина ветки давно превысила 60 км.

Вот примерное описание станций таинственной ветки, составленное на основе изысканий диггеров и многочисленных слухов. Ее начало — Кремль, затем станции «Библиотека Ленина» и «Арбатская-3» — Генеральный штаб Министерства обороны. Здесь есть переход на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии и сбойка с вентшахтой № 341 Метро-1 на Воздвиженке.

Следующая станция «Чертолье», или «11-й пикет», находится под Староконюшенным переулком. Здесь же неподалеку расположена войсковая часть № 25555, вполне вероятно, что на ее территории имеется спуск в секретное метро.

Затем, почти совпадая с Арбатом, подземный тоннель доходит до Смоленской площади, проходя под Министерством иностранных дел и Домом с башенкой на Смоленской площади (проект академика Жолтовского). Он заслуживает отдельного упоминания: в нем расположен вестибюль Филевской линии Метро-1 и вход в Метро-2. По легендам, подобные станции то ли были построены, то ли планировались чуть ли не под каждым номенклатурным домом в Москве, но это точно неправда.

После Смоленской площади линия делает первый крутой поворот, направляясь к «Парку культуры». Диггеры размещают там секретную станцию «30-й пикет» и утверждают, что к ней с Кольцевой линии ведет неизменно запертая гермодверь. Такая же дверь, по их утверждениям, есть и на «Фрунзенской», где есть проходы как в Метро-1, так и в комплекс зданий Министерства обороны на Фрунзенской набережной. Дальше путь пролегает вдоль проспекта Вернадского к Воробьевым горам.

Секретная линия еще несколько раз смыкается с Метро-1, все сбойки перекрыты непроницаемыми воротами, затем линия разветвляется: один путь идет к станции «Университет-2», другой — к станции «Научная» со входом в главный блок объекта научно-исследовательской базы объединения «НАУКА» (НИБО «НАУКА»). Часто упоминается, что в Метро-2 можно попасть из главного здания МГУ, утверждают, что вход находится в третьем нижнем подвале главного здания, однако эта информация признана диггерами, облазившими все университетские подвалы, стопроцентно неверной. Они пришли к выводу, что секретная ветка вообще не проходит под комплексом МГУ, а располагается чуть в стороне, под бывшей резиденцией Михаила Горбачева.

Главное здание Университета строили военнопленные немцы. С ним связано много легенд. Проект здания утверждал сам Сталин. По анекдоту, когда к нему пришли архитекторы, он спросил: «А какие здесь собираетесь посадить деревья?». Архитекторы растерялись, а Сталин предложил посадить яблони: мол, студенты вечно голодные ходят, да и витамины им нужны. Так и сделали. Студенты до сих пор срывают по яблочку на этих аллеях.

Считается, что огромный небоскреб стоит на замороженном с помощью жидкого азота грунте и в подвалах здания непрерывно работают мощные холодильники, призванные поддерживать заморозку. Если они отключатся, то спустя несколько дней вся махина съедет в Москва-реку.

Под главным зданием действительно находятся огромные свободные помещения, используемые, как и всякий подвал, для складирования негодных вещей и периодически подтапливаемые талыми водами. За годы работы гигантского учебного заведения хлама там накопилось немало: устаревшие карты и учебные пособия, поломанная мебель… Рассказывают, что в одной из комнат замурована статуя Сталина. Якобы памятник был готов и должен был стоять перед главным зданием корпуса, но наступил 1953 год, и статую оставили лежать в подвале, превращенном в свалку.

Вместо дверей в этих подвальных помещениях — решетки, поломанные любопытными студентами, во что бы то ни стало пытавшимися отыскать путь вниз — в секретный бункер. Но их поиски успехом не увенчались. Правда, в той зоне, что ближе к ветке метро, есть закрытая часть, путь туда перекрыт гермодверью. Возможно, там важные хозяйственные помещения — высотка все-таки, но логично и предположить, что проход в обычное метро на станцию там есть: в случае опасности станция глубокого заложения послужит укрытием для умной, талантливой молодежи.

Но это было бы слишком просто! Намного интереснее «раположить» под высоткой станции Метро-2 «Наука» и «Университет-2» — тупиковые. Основной путь проходит чуть сбоку и заканчивается в районе СМУ-155 ОАО «Трансинжстрой» недалеко от платформы Матвеевская (станция «Раменки»). Эту станцию, именую «Раменки-2», либо «Стремная», так как охраняется она особенно тщательно и ходить туда стремно: после этой станции по направлению к Раменкам идет так называемый «участок контроля», который представляет собой освещенный участок тоннеля, обвешанный видеокамерами. За «стремным» участком простирается огромный подземный город. Когда стали строить Солнцевскую линию метро, мечтатели обрадовались: ох, это секретное Метро-2 приспособят для гражданских нужд! Увы, они были жестоко разочарованы: линия почти вся — мелкого заложения.

Наверняка до многих доходили слухи о том, что под микрорайоном Раменки располагается крупный подземный город, вместительностью до 12–15 тысяч человек. Даже указывается его точное расположение: от МГУ до улицы Удальцова, то есть в тех местах, которые в течение длительного времени оставались незастроенными. Он снабжен автономной системой электропитания, подачей воздуха, канализацией, запасами продовольствия.

Миновав Воробьевы горы поезд Метро-2 въезжает в Олимпийскую деревню, где находятся Академия ФСБ и Институт криптографии, связи и информатики ФСБ России. Это огромное кирпичное здание по адресу Мичуринский проспект дом 70. В одной из изредка открытых створок ворот в здании можно увидеть далеко вниз уходящий длинный коридор, освещаемый по бокам небольшими светильниками.

Следующая станция — Академия Генштаба (проспект Вернадского, 100). Огромное шестиугольное здание насчитывает много подземных этажей, на их существование недвусмысленно намекают многочисленные вентиляционные шахты. Затем ветка проходит под районом Солнцева. Там, глубоко под землей, по утверждению Defence Intelligence Agency, находится запасной командный пункт. Далее она ведет к правительственному аэродрому Внуково-2.

У ветки есть ответвление! Оно уходит в сторону Тропаревского парка, к лаборатории измерений и испытаний метрополитена, которая находится примерно в 30 минутах ходьбы от станции метро «Юго-Западная». Заканчивается ветка у железнодорожной станции Сколково (бывшее Востряково) Киевского направления. Это то самое место, где строится Наукоград, Российская кремниевая долина!!! Конечно, место, где сосредоточится интеллектуальный потенциал страны должно иметь надежные убежища на случай любой катастрофы.

До сих пор все было гладко. Но как же ближняя дача в Кунцеве, в районе Фили-Давыдково??! Эта ветка не отмечена на американской карте 1991 года, но московские диггеры убеждены в ее существовании. И, конечно, ее не забыли!

К даче ведет то ли самостоятельная секретная «система», то ли мощное ответвление Д6. Описание этого маршрута явно путается с системой Д6 — веткой № 1. Упоминаются одни и те же районы Москвы, одни и те же здания: Кремль, Арбатско-Покровская ветка Метро-1, МИД и Дом с башней архитектора Жолтовского на Смоленской. И, видимо, именно тут и находится развилка: Д6 идет к «Парку культуры», а Кунцевский тоннель — к «Киевской» (возможно, там тоже есть гейт). Вряд ли эти подземные пути идут параллельно, скорее всего кунцевский тоннель является лишь ответвлением от Д6, и развилка находится именно в районе Киевского вокзала, где находится один из бункеров связи. Возможно, «пересадочная станция» заложена под гостиницей «Украина» — одним из семи высоток Москвы, расположенной примерно в шестистах метрах от вокзала.

От «Украины» кунцевский тоннель идет в сторону Парка Победы, где тоже есть подземный «объект ГО», и оттуда — к самой даче (вроде бы этот участок закончили года через три после смерти «самого»). По некоторым данным, еще существует хордовый тоннель, связывающий «объект ГО» у Парка Победы и Раменский подземный город; и еще один, вдоль Рублевского шоссе ведущий новый бункер ГО A-50 на Рублевском шоссе, а оттуда — в Барвиху.

Говорят также, что линия имеет ответвления к Белому дому и вдоль Бережковской набережной через гостевые дома Федеральной службы охраны Российской Федерации и Мосфильмовскую улицу до блоков еще одного «подземного города», расположенных под спецавтобазой ФСО и в/ч 95006 Главного управления специальных программ Президента Российской Федерации.

Ныне система частично находится в ведении МЧС. Утверждают, что во время событий 1991 года именно этой веткой воспользовались члены ГКЧП, а в 1994 году — чеченцы из охраны Руслана Хасбулатова.

По различным слухам, начиная с 90-х годов эта линия была продолжена и за Кунцево — в сторону Одинцове. К слову сказать, расстояние между этими станциями всего 13 километров и наземная электричка проходит его за 15 минут. Учитывая, что в Одинцово давно уже существует военный городок — Одинцово-10 (другое название — Власиха), такое продление кажется вполне вероятным и разумным. Известно, что в городке Власиха действительно есть большой подземный бункер, штаб Ракетных войск стратегического назначения — РВСН и центральный командный пункт наземных стратегических ядерных сил Вооруженных сил РФ. Утверждают, что в 60-е годы он был 4-ярусным, а к настоящему времени углублен до 12 этажей. Некоторые из самых ушлых диггеров, сумевшие пролезть на секретный объект, утверждают, что видели там рельсы, считая это прямым доказательством наличия секретной ветки.

Еще дальше, в сорока километрах к западу от Москвы расположен поселок Голицыно. Это место дислокации гвардейской мотострелковой Таманской дивизии (в поселке Калининец); неподалеку расположено закрытое административно-территориальное образование (ЗАТО) город Краснознаменск, бывший Голицыно-2, где находится дублирующий Центр управления полетами, являющийся также и Главным центром управления спутниками военного назначения. Находятся люди, полагающие, что Метро-2 доходит даже туда. Они указывают даже входы в бункеры, как две капли воды напоминающие обычные двери в подвалы жилых домов.

Другая линия Метро-2 сдана в начале 1987 года, ее предполагаемая длина — 60 км. Она тоже начинается от Кремля и минует станцию Метро-1 «Третьяковскую». По убеждению многих, здесь есть секретная законсервированная станция и загадочный наглухо запертый переход с «Третьяковской» Калининской линии ведет именно к этой ветке Метро-2. Затем линия идет строго на юг вдоль Варшавского шоссе, затрагивая район Царицыно, где, скорее всего, находится его строительная база. Можно быть уверенным, что одно подземное сооружение в Царицыне точно есть: это большой подземный музей. Но сколько там этажей на самом деле, не знает никто.

Выйдя за пределы МКАД Метро-2 пересекает город Видное, жители которого помнят, как велось секретное подземное строительство, причем указывают, что его шахты располагались вдоль одной линии точно так, как бывает при строительстве метро. Потом еще примерно 20 километров ветка следует под землей параллельно Симферопольскому шоссе в пансионат, а вернее, оздоровительно-производственный комплекс «Бор» при Управлении делами Президента РФ. Этот тщательно охраняемый комплекс занимает 170 гектаров и действительно находится в сосновом бору. Его высотные здания насчитывают по несколько подземных этажей. Утверждают, что там находится запасной командный пункт Генштаба.

Но ветка проложена и дальше! Полагают, что она идет к военному городку в Алачкове (где вроде бы есть очень глубокий подземный бункер) и далее куда-то за город Чехов. Здесь проходит и обычная наземная железная дорога, но жители окрестных деревень утверждают, что слышат шум проходящих поездов в ночные часы, когда электрички не ходят.

Третья ветка, обозначенная на американской схеме, строилась с 1970-х по 1987 год. Как и прочие, она начинается в Кремле и направляется на северо-восток. Проходит через Театральную площадь (бесстрашные диггеры разведали тайный лаз на эту ветку из фонтана перед Большим театром), потом идет к Лубянке, к страшным и знаменитым подвалам КГБ (ныне ФСБ). От «Лубянки» первое время она следует параллельно Сокольнической линии Метро-1, только намного глубже. Иногда эту ветку обозначают индексом Л-35.

Следующая ее станция — штаб ПВО Московского военного округа на Мясницкой, находящийся по соседству с общественной приемной Минобороны на Мясницкой, 37. Это тот самый бункер, что был выкопан рядом со станцией «Кировская» в годы войны, когда там находились отделы Генерального Штаба. Он намного старше самой линии.

Линия, вероятно, имеет станцию рядом с «Красными Воротами», где, по убеждению метроманов, расположен еще один огромный сталинский бункер: из него на платформу ведет люк в полу.

От «Красных Ворот» линия, забирая все более на восток, направляется к Калининской линии, где имеет сбойку с Метро-1 у «Авиамоторной». Затем ветка проходит вдоль шоссе Энтузиастов, направляясь в Балашиху. По слухам, в Балашихе на глубине более сотни метров расположен еще один подземный город, выстроенный в начале 60-х. В городе-бункере предусмотрено все, чтобы пережить конец света: собственные энергетические установки, системы пожаротушения, очистки воды и воздуха, канализация, запасы продовольствия. Линия имеет выход к командному пункту ПВО в поселке Заря Балашихинского района. Из Балашихи она идет в сторону Щелково, где есть выход на поверхность к железнодорожной ветке. Вентшахты и стройки, имеющие отношение к этой линии, Метро-2 диггеры обнаруживали у станции метро «Шоссе Энтузиастов», в городе Реутове, в Кучинском лесопарке, где находится производственная база «Трансинжстроя»… — не обращая внимания на то, что заставляют секретную ветку уж слишком сильно петлять.

Но снова вмешивается бункер Сталина — на этот раз Измайловский! К нему-то точно есть подземная дорога. Работники музея подтверждают существование этой ветки, ее строительство было завершено к 1942 году. Ныне по крайней мере та часть тоннеля, что прилегает к бункеру-музею, заброшена. В процессе реставрации бункера предпринимались раскопки, и ее удалось раскопать примерно на сто метров. Предполагают, что это ответвление от основной линии в районе «Красных Ворот».

Секретная ветка имела сбойку с перегоном Метро-1 «Семеновская» — «Партизанская», но эту сбойку забутовали в конце 70-х, когда строили гостиничный комплекс «Измайлово». Тогда же уничтожили часть тоннеля, а другая его часть была использована как кабельный коллектор от гостиничного комплекса до ТЭЦ-23, она заложена неглубоко: всего на пяти метрах.

Часто увлеченные диггеры проникают в технические тоннели Метро-1, наивно предполагая, что им удалось пробраться в правительственное секретное метро. Сделанные там фотографии вывешиваются в Сети как убедительное доказательство существования тайных подземных коммуникаций.

Людей, утверждающих, что они побывали в закоулках Метро-2, довольно много, среди них попадаются и журналисты. Они в деталях описывают подземные сооружения, уже частично служивающего персонала, похожие больше на тюремные камеры, — с другой. Но и для этих людей были предусмотрены гигиена, еда, вода и чистый воздух. В последнем десятилетии XX века все эти колоссальные сооружения бездействовали, ветшали, разрушались, становились прибежищем для бомжей. «Сталин давно умер, поэтому его Метро-2 сильно засрано и замусорено врагами», пришло в негодность. По словам «очевидцев», подземные города изначально были прекрасно оборудованы: свои электростанции, свои системы очистки воздуха и воды, склады продуктов и пищеблоки. Огромные кабинеты номенклатуры, обстановка которых с точностью повторяет интерьер их наземных офисов, обширные комфортабельные подземные квартиры — это с одной стороны. Тесные комнатушки, как утверждает в своих заметках безымяный диггер. Далее он описывал, что «враги» притащили в спецметро всевозможный хлам: «Пять сломанных лопат, несколько грабель, ложку и граненый стакан. Враг был хорошо оснащен. Недалеко от ямы лежали два классических лома, с помощью которых была совершена попытка взломать решетку. Безуспешная». Деклассированные элементы, проникая в секретные подземелья, воровали все мало-мальски ценное: провода и кабели из цветных металлов, уцелевшие предметы интерьера. Абсурдно: Метро-2, стоившее миллионы и миллиарды, стало приютом для лиц, мягко говоря, находящихся не в ладу с законом. Бункеры, бомбоубежища, выстроенные, чтобы спасти граждан страны в случае войны, стали рассадником преступности.

Апофеозом этого безобразия стали рейды МВД и ФСБ в начале двухтысячных, в ходе которых обнаружились целые подземные города, фабрики и заводы. Такие подполья обнаруживали на западе Москвы и на востоке в Измайлове, близ «Черкизона»[15], а вернее, под ним. Измайловский бункер Сталина порой называют Черкизовским: значительная его часть залегает под небезызвестным «Черкизоном» — оптовым рынком, еще недавно функционировавшим в том районе. Общая площадь бункера — 135 кв. км, под музей отведена далеко не вся эта площадь. Необжитые, заброшенные переходы оборонительного сооружения были заняты торговавшими на рынке китайцами.

Сотни выходцев из Средней Азии и других республик СНГ жили в подземных «тюрьмах» на положении рабов, по 14–16 часов в день работая на своих хозяев. Их заманивали туда, обещая хорошую заработную плату, но на деле ни о какой зарплате речи не шло, рабов кормили, чтобы с голоду не умерли — вот и все. Сбежать удавалось не многим. Лезвия, иглы для швейных машин, чулки, носки, трикотажные майки, подделки под фирменные изделия — все это потом продавалось в многочисленных ларьках, удивлявших покупателей своими низкими ценами.

Из официального сообщения:

Сейчас «Черкизон» переместился в Балашиху. Там, кстати, тоже есть подземные бункеры. Уж не потому ли место выбрали? Интересно, сколько таких «городов» по Москве? А по России?

Конечно, любая страна обязана заботиться о своей обороноспособности, о безопасности своих граждан и в первую очередь — о безопасности руководства страны и ее интеллектуальной элиты. С этой точки зрения строительство гигантских, колоссальных подземных коммуникаций, пусть даже и на деньги налогоплательщиков, было оправдано, но как оправдать их разрушение и разорение? А ведь проблему можно было бы решить относительно просто, рассекретив эти никому не нужные строения, передав их в гражданское пользование. Тем более такой опыт есть: в Пекине многочисленные бомбоубежища используют в качестве недорогих гостиниц или под магазины.

Из книги «Защитные сооружения гражданской обороны»:

Да, такие слухи есть. Диггеры находят разнообразные указания на то, что секретное метро существует. Так, вентиляционная шахта в Тучковом переулке расположена на расстоянии не менее 400 м от рабочих перегонов метро. Другая замурованная вентиляционная шахта на Наличной улице, рядом с 1-м корпусом дома № 46 находится на расстоянии 800 метров от ближайшей станции — «Приморской». Закрытые гермозатворы на всех станциях Метро-1 рассматриваются диггерами как безусловное доказательство того, что за ними — засекреченные тоннели.

Под станцией харьковского метро «Пролетарская» находится 100-метровый резервуар с водой — это стратегический запас. Кроме того, диггеры Харькова утверждают, что под университетом заложен правительственный бункер для руководства города и области площадью 300–500 кв. м. Кроме того, на станции «Центральный рынок» есть тоннель, соединяющий метро с Управлением метрополитена. Тоннелем до сих пор регулярно пользуются.

Диггеры рассказывают еще об одном сверхсекретном объекте — бункере под зданием Управления метрополитена. Утверждают, что бункер площадью более квадратного километра имеет несколько этажей. Там находятся кабинеты для начальников и руководителей, столовые, комнаты отдыха, рабочие кабинеты для военных, городских и областных властей. В этот бункер можно попасть из обладминистрации через метрополитен. От него секретная ветка якобы ведет к Институту ядерной физики в районе Пятихатки.

Аналогичное московскому военное закрытое метро есть, например, и в Пекине, но, в отличие от Москвы, его существование не скрывается. Оно сравнительно небольшое: всего три станции. Закрытая ветка метро длиной всего 4 км является продолжением первой линии Пекинского метрополитена. Три станции располагаются на запад от станции «Пингоюань», конечной станции линии 1, и поэтому «Пингоюань» имеет порядковый номер 103, а не 101, хотя официально является первой на линии 1.

Станция «Фушоулин» находится около техникума машинистов метро. Ранее имелась возможность зайти на станцию; в данный момент три входа станции забетонированы, на четвертом установлены решетки. Она первоначально планировалась для гражданского использования и даже указывалась на картах 1982 года.

Станция «Гаоцзин» расположена в Западных холмах Пекина и станция «Хэйшитоу» расположена на территории военных объектов, рядом с подземным командным бункером 1950-х годов. За станцией «Хэйшитоу» ветка метро переходит в железную дорогу.

Перебежчик сообщил, что под Пхеньяном на глубине 300 метров (!) проложена сеть секретных туннелей, которая может использоваться для эвакуации высокопоставленных чиновников в случае чрезвычайной ситуации. Она соединена с несколькими важными стратегическими объектами в различных регионах КНДР. Общая длина тоннелей составляет около 50 км. Для северокорейского лидера Ким Чен Ына и его родственников построен специальный бункер, кроме того, Ким Чен Ын может использовать один из туннелей, чтобы перебраться в Китай.

Метро специального назначения есть и в США, формально оно принадлежит сенату. Связывает оно Капитолий, Пентагон и другие правительственные объекты. Дорога эта очень старая: первые рельсы были проложены еще в 1909 году. К 2010 году было рассекречено 7 станций, и по этой части дороги проводятся индивидуальные экскурсии. Поезда секретного метро состоят всего из трех вагонов, причем одним из них имеют право пользоваться только сенаторы.

За долгие десятилетия существования метро успело обрасти разнообразными легендами. Зачастую это типичные образцы городского фольклора, но есть и оригинальные, связанные именно с историей города.

Легенды о разнообразных транспортных средствах весьма призрачного свойства распространены. Кареты-призраки порой встречали на проселочных дорогах Европы, затем с появлением железных дорог их сменили поезда-призраки… Все они чем-то сродни легендам о Летучем Голландце. В московском метро тоже есть свой поезд-призрак, он проходит не чаще чем раз в месяц по Кольцевой линии чуть ранее или вскоре после полуночи. Поезд явно старой конструкции останавливается на каждой станции, но двери почти никогда не открывает. В кабине машиниста — человек в форме работников метрополитена старого образца. Вагоны иногда кажутся пустыми, иногда рассказывают, что они заполнены худыми изможденными людьми в серых робах тюремного вида. Это души погибших на строительстве. Их число, забывая официальную статистику, любят приумножать до бесконечности. Так, утверждается, что метро строили заключенные; что за малейшие провинности их живьем замуровывали в стены туннелей и сбрасывали в вентиляционные шахты; что души несчастных до сих пор не нашли покоя… Все это легенды! Но найдется много «очевидцев», которые поклянутся, что видели этот поезд-призрак. Обычно его наблюдают на Кольцевой линии. Тем, кому доведется увидеть этот поезд, советуют ни в коем случае не приближаться к составу и не заходить в двери, если они откроются: те, кто пытается это сделать, исчезают навсегда. Впрочем, некоторых поезд все же выпускает, открывая перед ними двери на следующей станции. Эти люди потом утверждают, что поезд наполнен мертвецами, скелетами… Несколько минут, проведенные в поезде-призраке, в реальности оказываются днями.

Иногда видение не столь мрачно: призрачный поезд видят не на станции, он может пройти мимо идущего в тоннеле реального поезда или даже некоторое время двигаться в одном с ним направлении. Одна из жительниц Подмосковья, работающая в Москве, наблюдала таинственный феномен близ станции «Красные Ворота» совсем не в позднее время — еще до 23.00. Ее поезд внезапно остановился, причем непредвиденная стоянка затянулась, пассажиры стали нервничать… Вдруг рассказчица явственно услышала нарастающий гул. Через мгновение мимо пронесся ярко освещенный состав. В его окнах виднелись лица пассажиров, многие смеялись, прижимались к стеклам… Только позднее очевидцы осознали, что было странного в этом поезде: костюмы пассажиров, их платья, брюки и рубашки напоминали моду начала 50-х годов прошлого века. Радостное возбуждение казалось естественным для людей, которым метро еще в диковинку. Когда остановившийся поезд тронулся и наконец прибыл на станцию, выяснилось, что задержка в тоннеле оставила три с половиной часа, а не несколько минут, как показалось пассажирам.

Возможно, именно эта легенда вдохновила работников метро на создание ночной экскурсии на восстановленном ретропоезде 1935 года.

В лондонском метро пассажирам, проезжающим остановку «Южный Кенсингтон», часто чудится поезд-призрак, пропавший там в 1982 году при таинственных обстоятельствах. Поезд, в котором был один машинист, направлялся в депо. Но после того, как состав миновал последнюю станцию, он исчез без следа. Среди обитателей лондонского дна ходит легенда, что хитрый машинист сдал состав в металлолом и уехал жить на Багамские острова.

Легенда о Черном Машинисте восходит еще к старинным рассказам о Кровавом Бандуристе. Тот страшным призрак-бандурист с содранной кожей был мастерски описан Николаем Васильевичем Гоголем. Здесь же — призрак обгорелый. Мол, лет 25–30 назад загорелся у поезда головной вагон, машинист получил тяжелые ожоги, но пост не покинул и довел состав до станции. Потом умер в больнице — и всю вину за случившееся взвалили на него самого: мертвому все равно. Вдове и детям дали мизерную пенсию… Но многие говорили, что настоящий виновник — главный инженер участка метрополитена, халатно отнесшийся к своим обязанностям. Ему не раз докладывали, что поезд находится в аварийном состоянии, однако он понадеялся на авось. После смерти многие работники метрополитена видели призрак того самого машиниста. Черный, будто обгорелый, он бродит по темным тоннелям, гонимый смертельной обидой и вечной тоской. Порой его видят в кабине поезда, но пассажирам он вреда не причиняет и не пытается увести поезд в загробный мир.

Скептики утверждают, что этот миф навеян тем, что среди персонала метро действительно был черный машинист — чернокожий, вполне реальный представитель негроидной расы, эфиоп Ильма Мидексса Тебеко, добросовестно исполняющий свои обязанности и ни с какой чертовщиной не связанный. Он приехал в Москву из своей страны и пришел в такое восхищение от города и особенно от московского метро, что решил остаться тут жить и работать. Все получилось, и он долгое время водил поезда по «зеленой» ветке.

Похожая история повествует о путевом обходчике. Некоторые опытные работники Московского метрополитена утверждают, что по ночам в тоннелях подземки можно встретить его призрак. Путевой обходчик проработал под землей более 40 лет, не хотел уходить на пенсию и все время корил молодежь, которая, дескать, не уважает физический труд и гонится за длинным рублем. Умер он в возрасте 82 лет, однако, говорят, и после кончины никак не может успокоиться, бродит по темным тоннелям метро.

Высокий, с синевато-белым очень худым лицом, одетый в длинный черный балахон, он появляется на станции метро «Планерная». Видели его многие, если призрак не тревожить и не пытаться окликнуть, он вполне безобиден, с самим метро, по всей видимости, не связан, а имеет отношение к какому-то мрачному событию в Алешкинском лесу, находящемся на поверхности земли. Иногда его видят и там, «прогуливающимся» по аллее. Примечательно, что животные не обращают на призрак ни малейшего внимания. Является монах накануне больших несчастий. Замечен был и в августе 2000 года, за день до взрыва в подземном переходе на Пушкинской площади.

Чаще всего замечена на станции «Сухаревская», в прошлом — «Колхозная площадь». Является запоздалым пассажирам, но чаще — диггерам, исследующим окружающие станцию подземные ходы. Своей формой этот призрак напоминает светящийся силуэт монахини в белом облачении или же просто. Предполагают, что это не привидение как таковое, а некие «астральные тела» людей, умирающих в это время в находящейся над станцией больнице — Склифе. Опасности этот призрак не представляет.

Об этом месте стоит рассказать поподробнее. Некогда тут высилась знаменитая Сухарева башня, выстроенная в конце XVII века и разобранная в 1934 году. Этот акт вандализма был инициирован самим Сталиным и Лазарем Кагановичем, несмотря на многочисленные протесты архитекторов и историков. Жолтовский, Юон, Грабарь, Фомин, Щусев, не побоявшись репрессий, писали лично Сталину, но получили категорический отказ. Зачем был нужен «вождю народов» снос этого величественного памятника архитектуры? И почему башню именно разобрали, а не взорвали? Возможно, ответ кроется в одном из прошлых обитателей башни — Якове Брюсе.

Брюс был одним из образованнейших людей России, естествоиспытателем и астрономом, и владел крупнейшей библиотекой, насчитывавшей около 1500 томов. Он составил русско-голландский и голландско-русский словари, первый русский учебник по геометрии, «Карту земель от Москвы до Малой Азии». В 1702 году Брюс открыл первую в России обсерваторию при Навигацкой школе, она помещалась именно в Сухаревой башне. Тут же находилась и лаборатория Якова Вилимовича, и его химические опыты составили ему славу чернокнижника и чародея. Утверждали, что им был открыт философский камень, позволявший превращать металлы в золото, продлевать жизнь и даже создавать из неживой природы — живую. Якобы с его помощью Брюс вырастил гомункулуса — искусственного человека. Предполагают, что именно этот камень, спрятанный колдуном где-то в башне, и искали большевики. Но, судя по всему, не нашли!

Фундаменты башни, не уничтоженные при сносе, сохранились. В 2006 году в ходе строительства подземных переходов под Сухаревской площадью были проведены их частичные раскопки и исследование, теперь его продолжают диггеры.

Обитает на технической платформе «Троице-Лыково». Имеет вид очень полной светловолосой женщины с нечеткими чертами лица. Ее можно видеть даже на мониторах, но только непосредственно в момент появления. Запись вместо призрака дает только помехи. Никаких гадостей людям призрак не делает, но появление его наводит на персонал ужас. Чтобы задобрить привидение, те оставляют ему гостинцы: яблоки, печенья. Язычники Древней Руси называли подобные призраки «навьи». Это неупокоенные души позабытых покойников, которых не навещают, о которых не молятся родственники. И действительно, при строительстве «Троице-Лыково» разорили старинное кладбище. Всевозможные съестные подарочки — как раз то, что нужно «навьям». А вот если покойник при жизни был злым человеком, то он может стать «упырем» — опасным для живых.

Столичные диггеры с полной ответственностью утверждают, что в «подземке» проживает несметное количество существ из преисподней. Подземным экстремалам неоднократно попадались на пути не только духи и призраки, но белые мокрицы и сороконожки особо крупных размеров; мясистые, размером с чайное блюдце, пауки; крысы, раздобревшие на подземных харчах до габаритов среднестатистической овчарки, и тому подобная живность. Самых жутких существ, которым даже и подобия не найти в земной фауне, диггеры именую «хохриками» и «ползунками».

Самая популярная метролегенда — о крысах. Размером они «с молодого поросенка», а то и больше и совершенно лишены волос. Крысы эти перегрызают кабели, портят технику, и поэтому периодически в обстановке строгой секретности спецназовцы охотятся на них с огнеметами. Слух родился во время перестройки, но оказался на редкость живуч. В Алматы метро только строится, а легенды о крысах-мутантах уже тревожат горожан.

Скептики смеются над этими рассказами, утверждая, что первопричина всему — старый анекдот о том, что «в метро и крысы — метровые». Мол, наивные люди приняли все за чистую монету, и крысы сначала из метровых впоследствии превратились в двух-, а затем и в трехметровых.

Впрочем, по сравнению с жителями Нью-Йорка нам еще повезло: те убеждены, что в подземельях их города живут гигантские крокодилы-мутанты. Эти жуткие твари невероятных размеров и совершенно белые из-за отсутствия солнечного света.

В московских подземельях белыми и гигантскими становятся тараканы. Их лично видел бывший мэр города Юрий Лужков: «Крупные тараканы, который мы в бытовой жизни даже не могли себе представить, — сантиметров десять. Они беленькие, потому что там темно, и они не хотят, чтобы их человек трогал руками, я пробовал — они сразу прыгают в воду. Они пловцы хорошие». Энтомологи мэру не поверили, утверждая, что тараканы плавать не могут, а белый цвет объясняется сезонной линькой насекомых.

В заключенных в коллекторы реках жизнь продолжается. Туда попадают бытовые стоки и отходы предприятий Москвы, и трудно назвать просто водой то, что течет по трубам. Там водятся слепые рыбы-мутанты тускло-белого окраса, которые не пугаются людей и не смогли бы выжить в чистой воде. На этих рыб охотятся жуткие хищные черви, тоже белые, упругие, сильные, длиной где-то полметра. Эти черви обвивают рыбешек подобно удавам, потом присасываются — и выпивают из бедняжки все соки.

Спелеологи знают, как вредит пещерам плесень, обильно произрастающая в местах освещенных и оборудованных для туристов. Она покрывает сталактиты ярким зеленым налетом. То же самое происходит и в метро: плесени и грибов больших размеров там с избытком.

Воздух на станциях действительно содержит огромное количество грибных спор, и вдыхать его неполезно для здоровья, это реальность; но диггеры в своих фантазиях часто наделяют подземную плесень разумом, а произрастающие в заброшенных тоннелях поганочки считают хищниками, питающимися белыми метротараканами, правда это или нет — решать читателю. А вот что точно соответствует истине, так это то, что неиспользуемые метротоннели, как и любые шахты с постоянной температурой, отлично подходят для плантаций шампиньонов. В Харькове и в других городах их даже использовали под «оранжереи».

Плывуны состоят из песков и супесей, насыщенных водой с колониями микроорганизмов. Эти микроскопические организмы взаимодействуют друг с другом подобно муравьям в муравейнике и, по одной из теорий, их колонии могут обладать неким подобием коллективного разума. И вполне вероятно, что они не в восторге от столь активного вторжения цивилизации в их подземный мир. Диггеры часто описывают, как гладь подземных ручьев вдруг может пойти волнами без всяких видимых причин, как надежный с виду грунт вдруг превращается в зыбучие пески. Некоторые видят, как глина под их ногами словно оживает, превращаясь в длинные, как у осьминога, щупальца, норовящие ухватить людей за ноги.

Науке известен паразитический грибок Cordyceps. Он заражает муравьев, изменяет их поведение — они заползают повыше на стебельки-травинки, где подыхают, а потом из их головы вырастает тело грибка и рассеивает споры. Но какие грибки и плесени произрастают в метро? Что происходит с сознанием человека, если они поражают его тело? Любой человек, совершающий ежедневную поездку в метро, рискует подхватить инфекцию, в том числе грибковую, обычно проявляющуюся в виде сильного кашля. У метроманов, проводящих под землей целые дни, этот риск намного выше. Подсев на метро как на наркотик, эти люди уже практически не могут находиться на поверхности, словно кто-то насильно тянет их вниз. Может ли так быть, что кто-то или что-то управляет их сознанием, как это делает Cordyceps с муравьем?

Многие считают метро дневным прибежищем вампиров и оборотней, которых на самом деле немало в Москве. Вампиры дневного света не переносят, а под землей чувствуют себя отлично. На людной станции пассажиру вряд ли грозит от них опасность, а вот страшные истории о пропавших, а потом найденных мертвыми и обескровленными путевых рабочих — весьма распространены.

Радиально-кольцевая схема метро, повторяющая общую планировку города, заставляет вспомнить оккультные идеи времен Якова Вилимовича Брюса. Мол, ученый и мистик так спланировал город, чтобы энергия его жителей аккумулировалась в центре, а потом по глубокой-глубокой трещине направлялась вниз, питая таинственные силы, оберегающие Россию. По мнению некоторых, строительство метро создало гигантский механизм по выкачиванию этой самой энергии. Схема метро напиминает им гигантского паука или спрута.

Иногда по пути эта знергия подтекает, как иногда текут водопроводные трубы, отсюда и поверье, что подзарядиться ею, обрести удачу можно, потерев нос у собаки на «Площади Революции».

С язычниками спорят поклонники писателя Говарда Лавкрафта. Они считают, что энергия питает не древних божеств, а Ктулху — страшного одноглазого монстра! Поклонники Ктулху видят в метрополитене путь из подземного мира в наш. Они утверждают, что встречали в метро гуманоидов, чьи настоящие лица были спрятаны под масками, совсем как в книгах Лавкрафта. Древние существа, по их мнению, вот-вот придут в наш мир из «подземного московского моря», а на поверхность они выберутся, используя как раз тоннели метро.

Диггеры утверждают, что москвичам грозит еще одна серьезная опасность. Источник ужаса — снова так называемое «подземное московское море», которое открыл еще в 30-е годы академик Иван Михайлович Губкин. Искал он вовсе не воду, а нефть, но вместо нефти обнаружил гигантский водный резервуар. В разных местах толщина земного покрова, отделяющего Москву от поверхности «подземного моря», разная: ближе к окраинам Москвы эта толщина достигает 900—1000 метров, ближе к центру она составляет всего 500 метров.

Диггеры утверждают, что естественный купол, на котором расположена столица, ослаблен как естественными карстовыми пустотами, так и линиями Метро-1 и Метро-2. Между тем строящиеся высотные здания весят невероятно много и создают колоссальное давление на поверхность. Некоторое время назад СМИ РФ регулярно и почти каждый день рассказывали о провалах грунта в разных частях Москвы, порой эти провалы происходили из-за глубинных подвижек слоев земли. Сейчас российские СМИ о провалах дружно молчат.

В период с 1988 по 1990 год отдел геофизических исследований военно-морской разведки установил, что город Москва расположен на пересечении двух тектонических разломов, то есть на стыке четырех тектонических плит, которые образуют гигантское напряжение из-за взаимного давления. Военные геофизики пришли к выводу, что нарастание давления на стыке тектонических плит рано или поздно приведет к достаточно мощному землетрясению силой от 5 до 6 баллов с эпицентром под Москвой. И если значительная часть домов в Москве выдержат толчки в 4–6 баллов, то их не выдержит слой земной поверхности, на котором стоит сама Москва. То есть весь этот слой земли обрушится вместе с Москвой в «подземное море».

Закрытые, не используемые переходы есть на многих станциях, в том числе на «Ленинском проспекте», и на станции «Битцевский парк», и на станции «Красносельская», и на станции «Третьяковская» Калининской линии… Их немало, и обычно их закрытие объясняется вполне реальными причинами.

Так, на «Красносельской» ход идет к так и не построенному вестибюлю на Гавриковой улице, в Битце закрытые двери связаны с тем, что некогда здесь планировали построить большой зоопарк c отдельным выходом к нему, но не построили. Есть только портик, и на портике — железный флюгер с изображениями зверей и птиц.

Однако, согласно городской легенде, порой эти переходы можно увидеть открытыми. Рискнувшие туда зайти пропадали бесследно. Возможно, что в случае со станцией «Третьяковская» это так и есть, ведь, согласно народной молве, закрытый переход ведет в Метро-2, а вовсе не на второй запланированный переход на «Новокузнецкую», как утверждается официально.

Очень часто пассажиры метро замечали, что путь с одной станции на другую по привычному маршруту может занимать совсем не одинаковое время. И разница составляет на десять — пятнадцать минут, а намного больше! Ее уже никак нельзя объяснить различием в скоростях поездов или спешащими часами. Описаны случаи перемещения поездов с одной ветки на другую, хотя никаких сбоек между ветками нет. Один из участников такого происшествия описал, что сел в поезд на станции «Арбатская», будучи совершенно трезв и не употребляя никаких психотропных средств. От духоты в метро его слегка укачало, и мужчина погрузился словно в кратковременную дремоту. Разбудил его голос диктора, объявивший: «Следующая станция — «Таганская». И, как это ни удивительно, следующей действительно оказалась «Таганская», хотя, согласно схеме, чтобы туда попасть, нужно было сделать несколько пересадок.

Метроманы утверждают, что подземные тоннели — это мост, по которому можно путешествовать, как на машине времени, по параллельным мирам, только мы еще не научились пользоваться этим явлением.

Однажды две девушки решили покататься на метро, изучить подземку, полюбоваться на станции-дворцы. Дело было вечером, спустившись под землю на станции «Строгино», подружки сели в поезд, выбрав пустой вагон, чтобы спокойно обсуждать увиденное и не наблюдать на себе косые взгляды остальных пассажиров. Поезд въехал в темный тоннель, который тянулся что-то уж слишком долго. Девушке показалось, что в темноте за окном замелькали какие-то тени, а потом началось и вовсе страшное: «Кто часто ездит в метро, тот знает, что рядом с дверью в кабину есть еще две двери… даже не двери, а просто намертво приколоченных болтами перегородки, на них даже ручек нет. Так вот, одна из них начала медленно открываться, мы заорали как резанные!!!»

А потом в вагоне погас свет, сначала погасли верхние, потом боковые лампочки… Темнота длилась не долее минуты. Когда свет включился, поезд уже подходил к станции «Крылатское». «С той поездки мы больше не ездим в пустых вагонах», — заключает свой рассказ девушка.

А вот еще один рассказ очевидицы весьма странного явления в метро: «Это был первый утренний поезд, я возвращалась домой после ночной смены, усталая и сонная, и поэтому старалась особенно внимательно разглядывать станции, чтобы не уснуть и не прозевать свою. Поезд подошел к «Красносельской», и мое внимание привлек хоровод кружащихся на перроне девушек. Сейчас неудивительно встретить ролевиков или актеров-самоучек, потому поначалу меня не удивил их внешний вид: сарафаны и ленты в длинных косах. Хотя я и отметила, что волосы у девушек уж больно длинные, сейчас такие редко встретишь. Второй странностью, отмеченной минутой позже, стало то, что девицы были насквозь мокрые: вода капала с подолов их юбок и на полу оставались следы босых ног. Одна из девушек обернулась к поезду и приветливо мне улыбнулась… Она стояла совсем недалеко, в нескольких метрах. Меня сковал ужас. В тот миг я не осознала, что было таким пугающим в ее лице, потом поезд тронулся, и только на следующей станции я сообразила: у привлекательной румяной девушки не было глаз. Щеки, нос, лоб, брови, веки… А потом — словно пустой проем, провал в темноту.

Что это было — галлюцинация? Может, я на несколько минут погрузилась в сон и мне это все привиделось? Я не знаю. Но больше в тот день заснуть мне не удалось.

Пытаясь объяснить увиденное, я разузнала, что некогда на том месте был пруд, где в июне, на Ивана Купалу, проходили праздники — русалии. Язычники в тот день приносили жертву богам — топили в пруду красавиц. Может, это я их видела? Ах, да: происходило все как раз в июне… числа 23-го».

Район Перово, хоть и считается довольно новым, имеет свою историю. Некогда здесь находилось поместье Якова Вилимовича Брюса — сподвижника Петра Первого. Талантливый ученый, Брюс считался в народе колдуном, и не без основания. После его смерти поместье отошло в казну, и здесь любила бывать царица Елизавета Петровна. Именно здесь в небольшой церквушке она тайно обвенчалась с Алексеем Разумовским.

Часто, если ожидание поезда затягивается, а на станции мало народа, пассажиры метро чувствуют беспокойство, ощущение чьего-то пристального взгляда. Говорят, порой на станции «Перово» можно заметить угрюмого носатого старика в пудреном парике или услышать звуки старинной свадебной музыки. Кроме резкого понижения температуры окружающего воздуха, никаких других неприятных ощущений свидетели этих паранормальных явлений не отмечают, призраки, по всей видимости, не опасны.

Порой в центре Москвы в метро можно повстречать горько рыдающего мальчика. Он жалуется на то, что потерял маму в хитросплетении подземных переходов. Те, кто с ним разговаривал, обращали внимание, что мальчик называет станции «Щербаковская», «Площадь Ногина» — то есть именует их так, как они назывались в 70-е годы. Ну а взяв его за руку, поражаешься тому, какая она холодная-холодная… Еще никому не удавалось довести беднягу до дома, его худенькая ручка всегда выскальзывает, и он снова теряется в толпе.

Как вариант — иногда место мальчика занимает хрупкая девушка в белом платье. Она тоже просит о помощи. История у нее своя: это студентка, к которой пристали поздним вечером хулиганы. Спасаясь от них, она спрыгнула на рельсы и убежала в темноту тоннеля. И исчезла… Такие призраки есть и в метрополитенах других стран, например в Японии. Японские бледные девушки крайне опасны!! На затылке под длинными волосами они прячут второй рот с острыми зубами. Ими они пронзают шею жертвы и выпивают кровь. А иногда и внутренности выгрызают! Но за нашей московской призрачной девицей таких пакостей не замечалось.

Пассажиры метро утверждают, что порой за окном поезда можно увидеть человеческую руку, стучащуюся в окно, словно кто-то пытается проникнуть внутрь. Байка эта вроде бы была развеяна: мол, машинисты поезда решили подшутить и, набив тряпьем резиновую перчатку, привязали ее к длиной палке и высунули в окно… Но в реальности такая шутка была бы трудно осуществима, опасна для исполнителя, которому пришлось бы высунуться из кабины, и к тому же грозила ему увольнением.

Наиболее пугающая история связана, пожалуй, с аварией эскалатора на станции «Авиамоторная», произошедшей в 1982 году. Тогда погибли восемь человек и еще 30 получили травмы. Причиной аварии стали неправильно настроенные аварийные тормоза и конструктивные недоработки эскалатора. Несмотря на то что все погибшие задохнулись под тяжестью падавших на них тел (на эскалаторе во время аварии находились сто человек), по Москве разошлись слухи о том, что людей затянуло в подвижные части механизма и разрезало на куски. И уже почти три десятилетия рассказывают об окровавленных призраках без рук, которые иногда появляются на «Авиамоторной». Кстати, по невыясненным причинам «эскалатором-убийцей» иногда называют и заброшенный наземный эскалатор возле южного выхода со станции «Воробьевы горы». Между тем никаких несчастных случаев там не происходило: этот эскалатор просто не использовался с момента закрытия станции «Ленинские горы», а демонтировать его не стали.

На станции «Войковская» порой видят мужчину средних лет, неухоженного, небритого. Каждый раз он ведет себя одинаково: вдруг разбегается и бросается под приближающийся поезд. Однако никто не объявляет тревогу, и движение поездов не останавливается, нет ни криков, ни крови, ни раздробленных костей — ничего нет. Потому что этот самоубийца — призрак человека, некогда совершившего роковой поступок на этом месте. Теперь он обречен снова и снова повторять свои последние шаги.

Утверждают, что порой метрополитен «шутит»: станции вспоминают свои прежние названия и прежнее убранство. Так, будучи уверенными в том, что вы спускаетесь под землю на станции «Алексеевская», вы можете с удивлением прочесть на путевой стене «Щербаковская» или даже «Мир» — еще более раннее название. Среди станций-шутников замечали «Кировскую» — «Чистые пруды», «Китай-город» — «Площадь Ногина», «Семеновскую» — «Сталинскую». А вот «Новослободская» и «Киевская»— кольцевая проявляют «творческий талант»: находятся люди, готовые поклясться в том, что своими глазами видели, как на мозаичных панно, украшающих залы, восстанавливаются давно уничтоженные изображения «отца народов».

Некоторые станции в метро по разным причинам пользуются дурной славой.

Дух тысяч замученных в подвалах Лубянки безвинных граждан Страны Советов по сей день витает под сводами этой станции и отрицательно сказывается на общем самочувствии пассажиров. По статистике пассажирской службы метрополитена, именно «Лубянка» — лидер по количеству вызовов «Скорой помощи» из-за сердечных приступов и обмороков. Здесь же чаще, чем на прочих станциях, происходят попытки самоубийств.

Также «нехорошими» считают станции, выстроенные под старыми забытыми кладбищами.

К аномальным зонам относятся также «Библиотека имени Ленина», «Арбатская», «Боровицкая» и «Александровский сад». Этот узел расположен как раз под кладбищем при церкви Николы в Сапожках XVI века.

Археолог Игнатий Стеллецкий, присутствовавший при строительстве, вспоминал: «При проходке тоннеля метро через кладбище у башни Кутафьей встреченные погребения не могли, конечно, замедлить темпы работ. Я дежурил ночью. Один цельный гроб велел окопать. Пока осматривал другой, первый был растащен крючьями, а череп из него, с волосами, усами, бородой, вызвав огромный интерес, пошел гулять по рукам, пока не исчез бесследно. Этот случай красноречиво говорит за то, что даже личное присутствие исследователя не всегда могло гарантировать сохранность находок. Неудивительно, что погиб редчайший экземпляр захоронения — отлично сохранившийся труп, снежно-белый и мягкий, который легко было проткнуть: вместе с обломками гроба он был вывезен на свалку». Ученый предложил начальнику метростроя Ротерту назначить награды для находчиков, но откуда взять деньги? Неудивительно, что станции, выстроенные на разоренных могилах, не самые комфортные для пребывания.

Не в последних рядах будет и станция «Преображенская», «уютно» расположившаяся под старообрядческим погостом. Если вы часто проезжаете по «Новокузнецкой», «Пушкинской» и «Полянке», то попробуйте попристальнее вглядеться в темноту за окнами: нет-нет да и промелькнет во мраке что-то жуткое и пугающее, ведь станции эти строились как раз под разрушенными церквями и кладбищами.

Станция «Сокол» выстроена на месте Братского воинского кладбища, где хоронили погибших в Первой мировой войне. Позже чекисты расстреливали здесь священников и белогвардейских офицеров. В сороковом году погост уничтожили. Ныне на месте кладбища — парк. Лишь в недавнее время здесь появились мемориальные знаки и часовня. От множества погребений сохранилось лишь одно — могила студента Сергея Шлихтера, ушедшего добровольцем на фронт, за храбрость награжденного Георгиевским крестом. Другие памятные знаки — новые. В их числе небольшая плита «дочерям России», на мете захоронения медсестры Константиновой.

Многие машинисты и рабочие подземки признаются, что в районе этой станции их не оставляет неприятное ощущение, будто за ними кто-то следит, стоит за спиной. Работники метрополитена рассказывают, что порой видят на станции призраков: израненных, в бинтах с кровавыми пятнами. Ему потом сотрудники объяснили, что это раненые с кладбища над станцией приходят. Видно, души их никак не успокоятся. Поезда туда-сюда мчатся, вот и будят несчастных.

На месте Лазаревского кладбища — старейшего кладбища в Москве, учрежденного еще в 1758 году близ обширной Марьиной рощи, тоже построили станцию. Названа эта местность была то ли в честь красавицы-боярыни, владелицы здешних земель, жены сына боярина Федора Кошки; то ли по имени атаманши Марьи, которая командовала разбойниками, так как вплоть до XVIII века Марьина роща была частью большого лесного массива, забредать в который было опасно. В XVII веке здесь же, по соседству, на немецком кладбище, были погребены многие соратники Петра Первого, среди них пастор Глюк — замечательный педагог, обучавший в том числе и будущую царицу Екатерину Первую.

При Елизавете Петровне, в 1758 году, здесь был устроен амбар для хранения мертвых тел, куда свозили всех умерших насильственной смертью. Фактически то была первая в России судебно-медицинская лаборатория. Потом кладбище расширили, оно получило название «Лазаревского». В 1770 году в Москву нагрянула чума и жертв эпидемии свозили именно сюда. Умерших было так много, что кладбище уже не могло вместить всех.

После революции кладбище стало действительно «нехорошим местом»: его облюбовали воры и убийцы, устраивая в склепах притоны и склады краденого. Милиция туда совалась редко: это было действительно опасно.

Закрыли старейшее кладбище столицы в начале тридцатых. Парк на его месте открыли в 1938 году к празднику весны и труда, и советские подростки, по воспоминаниям очевидцев, играли в футбол человеческими черепами. Сначала парк носил имя Феликса Дзержинского, затем назывался «Фестивальный», еще лет тридцать-сорок назад среди деревьев попадались старинные надгробные плиты с полустертыми надписями. Теперь в тех местах открыто несколько станций «салатовой» ветки.

Станции «Кутузовская» и «Парк Победы» тоже расположены по соседству с уничтоженными погостами — Дорогомиловским и Филевским кладбищами. Оба были уничтожены в 1956–1958 годах в связи с прокладкой метро: тут должен был пройти тоннель от «Кутузовской» до станции «Фили». Через год проект был отклонен и пути прошли чуть ближе к берегу Москвы-реки, но кладбище уже успели разрушить. Формально родственникам дали возможность перезахоронить останки близких, но срок выделили очень малый — всего год, и в итоге лишь шестая часть всех могил была перенесена. В 1970-е годы во время строительства Госхрана здесь рыли котлованы, выбрасывая на поверхность останки вместе с гробами. Затем все вывезли в Братеево на свалку. Кладбище было уже очень старым, и могилы ушли глубоко — на 3–5 метров под землей. Сверху был толстый слой промышленного грунта в виде асфальта, бетона и щебня. По воспоминаниям очевидцев этого варварства, могилы здесь были самые разные: у самой реки — простые сосновые гробы, могилы рожениц с погибшими младенцами (детские гробики часто заполнялись букетами полевых цветов). Богатая часть кладбища находилась выше, попадались выдолбленные из стволов массивные гробы на резных ножках и с медными ручками, захоронения военных — в форме. На одном покойнике сохранилась серая шинель с красным шелковым подбоем и высокие сапоги выше колена. Еще выше от берега Москва-реки экскаватор взрывал массовые захоронения умерших от ран солдат — героев Бородинской битвы. В общем карьере вперемешку с конскими останками лежали погибшие французы. Целые столетия русской истории вскрывались экскаваторщиками, а потом засыпались щебенкой и сравнивались с землей. Теперь там — Кутузовский проспект и элитные дома. Но, на всякий случай, если в одном из переходов рядом с «Кутузовской» вы увидите нищенствующих калек в потрепанной военной форме, присмотритесь, какого она образца.

Неподалеку, на углу улиц Олеко Дундича и Пивченской, примыкая с южной стороны к перегону между станциями метро «Пионерская» — «Филевский парк» до шестидесятых годов было Мазиловское кладбище.

Семеновское кладбище, располагавшееся неподалеку от нынешней станции метро «Семеновская», было единственным «нечумным» в кольце кладбищ за Камер-Коллежским валом. Возможно, самыми ранними из известных людей здесь были похоронены родители А.Д. Меншикова, друга и соратника Петра I. Семеновское кладбище никогда не считалось престижным, его могилы были просты и бедны. К 1935 году объявили о прекращении захоронений, а в 1966 году кладбища уже и вовсе не существовало: прямо по его территории прошел Семеновский проезд, а на другой части разбили сквер. В здании церкви долгое время был «ремонтно-механический комбинат», ее купол и колокольню разобрали. Частично территория была отдана заводу «Салют».

В районе метро «Автозаводская», близ храма Рождества Пресвятой Богородицы у Симонова монастыря, стоят плиты с могил, напоминая о некогда существовавшем погосте. Симоновское кладбище было закрыто в 1923 году и в 1931 уничтожено с целью расширения территории в процессе строительства Дома культуры завода ЗИЛ.

Даниловское кладбище — холерное — находилось рядом с нынешними станциями метро «Серпуховской» и «Добрынинской». Между «Беговой» и «Улицей 1905 года» — Ваганьковское кладбище, в прошлом предназначенное для самоубийц. Близ станции «Свиблово» старики помнят захоронения XVIII века — шведских пленных солдат.

Московское метро — далеко не единственное, овеянное легендами. Лондонский метрополитен, старейший в мире, лидирует по числу призраков и аномальных явлений. Одних только станций-«призраков» там больше всего: аж сорок штук.

Лондонцы пугают друг друга историями о подземщиках, которые живут глубоко под Северной линией и почти не выходят на поверхность. Они забыли родной язык, а питаются мышами, голубями, крысами, объедками. Иногда лакомятся уснувшими пассажирами. Полагают, что подземщики — потомки нищих, бомжей и прочих сомнительных личностей, обосновавшихся в метро еще в позапрошлом веке. Этакие морлоки Герберта Уэллса.

Растревоженные кладбища в Лондоне тоже есть, и тоже чумные. Во время жутких эпидемий страшной болезни, уничтожавших население европейских городов в Средние века, покойников собирали по вымершему городу и просто сваливали в залитые известью ямы. И вот теперь не погребенные по христианскому обряду мертвецы бродят по лондонским метротоннелям, наводя ужас на все живое.

Одной из самых известных множеством привидений является станция «Олдгейт» Кольцевой линии. Она была открыла в 1876 году (станция упоминается в одном из рассказов Артура Конан Дойла), во время Второй мировой войны «Олдгейт» была разрушена при бомбежках, снова восстановлена. Долгая и бурная история станции сказывается, и аномальные явления там случаются регулярно, об этом часто пишут лондонские газеты. Теракты недавнего времени добавили жути: пассажиры метро видят жертв взрывов: окровавленные призраки стучат в окна и просятся в вагоны, словно умоляя увезти их с этого места.

Станции «Бэнк» и «Моньюмент» (англ. Bank and Monument) были открыты в 1884–1896 годах. Их названия пошли от расположенных рядом Банка Англии и the Monument to the Great Fire of London (колонна в Лондоне в память о пожаре 1666 г.). Люди, работавшие на их строительстве, имели привычку покупать у местных торговцев дешевый самогон «Черная монашка». Он был плохого качества и часто вызывал отравления. В конце концов торговец Филипп Витихед был обвинен в убийствах и казнен, а его сестра Сара, действительно бывшая монахиней, так и не сумела поверить в смерть брата, хотя и пережила его на сорок лет. До сих пор ее призрак ходит встречать Филиппа.

Правда, есть и иная версия, что Филипп жил намного раньше и казнен был задолго до строительства метро — в 1811 году. Но монахиню Сару все равно числят его безутешной сестрой.

На станции «Фэррингдон» бродит свой призрак — «кричащая Энн». Бедняжка Энн Нейлор, живщая в середине XVIII века, училась на модистку, а злой учитель со своей дочерью ее убили. Это было в 1758 году, но до сих пор ее призрак рыдает где-то в тоннеле. Почему своим пристанищем Энн выбрала именно метро — загадка.

Высокого бледного человека в старомодном пальто, шляпе и перчатках видят люди на станции «Ковент-Гарден». Предполагается, что это актер Уильям Террисс, убитый случайной пулей в декабре 1897 года. Уильям регулярно посещал магазин пекаря, который стоял на месте, где сегодня находится станция метро. Однажды, войдя в магазин, он столкнулся с грабителями и получил пулю. С тех пор его дух никак не успокоится и почему-то выбрал для своих прогулок метро. В пятидесятые произошел случай, когда он заглянул в комнату отдыха служащих станции и все они были страшно напуганы.

По японским поверьям, если человек погиб в аварии или убил себя, он превращается в злой дух и уже никогда не может оставить человеческий мир. Он приговорен скитаться между людьми и мстить им за свою горькую судьбу. Самые опасные призраки — люди, делающие зло при жизни, или люди несчастные.

Привидения в Японии очень агрессивны. Они не просто бродят по пустым коридорам, они убивают, душат и даже едят людей. Самое любимое место обитания призраков — тоннели и метро, где многолюдно и темно, ведь солнечный свет отнимает у призраков силу. Японские призраки редко ходят как люди, чаще они передвигаются, не касаясь земли, а иногда ползают, как пауки.

Большинство привидений имеет женский облик. Если, заблудившись в обширном токийском метро, вы увидите плачущую женщину без ног, в белом кимоно, с черной копной спутанных волос и с ребенком на руках, ни в коем случае не подходите и не пытайтесь ей помочь: это не человек, а Юрэй — неуспокоившийся дух какой-то несчастной, погибшей злой смертью, быть может, сто лет назад.

Но Юрэй хоть наполовину человек и порой может проявить сострадание. А вот Амикис — дьявольские духи — совершенно безжалостны. Самый страшный призрак токийского метро не показывается никому. Он живет под вагонами, вернее, в узкой щели между вагонами и платформой, и норовит ухватить за ноги входящих в вагон пассажиров и утянуть их под поезд. Это жуткое существо — каннибал. Обычно он питается самоубийцами и жертвами несчастных случаев, но если еды не хватает — выходит на охоту.

В советские времена в метро запрещалось фотографировать — стратегический объект! — а киносъемку можно было проводить только по специальному разрешению. До сих пор профессиональную кино-, видеосъемку в метро запрещается осуществлять без письменного разрешения руководства метрополитена. Съемки в метро — очень дорогие, и позволить их себе могут далеко не все киностудии и режиссеры. Только репортажная съемка новостных сюжетов может производиться без оплаты. Однако за восемьдесят с лишним лет существования метрополитена фильмов с метроэпизодами набралось немало.

Перво-наперво упомянем фильмы, сюжет которых непосредственно связан с метро. В первую очередь это незабываемый фильм «Добровольцы» (1958, режиссер Юрий Егоров), снятый по роману в стихах поэта-метростроевца, фронтовика Евгения Долматовского. Этот фильм посвящен первым строителям метрополитена и охватывает несколько десятилетий истории СССР.

Много позднее, в 1985 году, был снят «Город над головой» о семье инженеров — строителей метро, но его зрительский успех был много скромнее.

Фильм «Убийство на Ждановской» (1992) поставлен по реальным событиям: убийству заместителя начальника секретариата КГБ СССР майора госбезопасности Вячеслава Афанасьева сотрудниками московской милиции 26 декабря 1980 года на станции метро «Ждановская». Есть и документальный фильм из цикла «Следствие вели…» с Леонидом Каневским о том же самом убийстве.

В восьмидесятые, когда отечественный кинематограф осваивал новый для себя жанр фильма-катастрофы, был снят «Прорыв» — о прорыве плывуна в ленинградском метро.

Несмотря на некоторую секретность объекта, метроэпизоды начали появляеться в советском кинематографе еще в тридцатые. Во многих фильмах участвуют станции, многие типы вагонов, в том числе уже давно утраченные, устаревшие.

В кинофильме «Цирк» 1938 года с Любовью Орловой в главной роли снялся вагон типа А и один из первых эскалаторов. Вагоны типа А, Б и Г и станция «Сокол» с выходом только на одну сторону запечатлены в фильме «Сверстницы» (1959). Многим запомнился фильм «Я шагаю по Москве» Георгия Данелии (1963) — там мелькают вагоны Д на станции «Университет». Киношедевр Марлена Хуциева «Застава Ильича» рассказывает о Москве начала 60-х. В нем тоже есть метроэпизод: трое главных героев сидят и разговаривают на станции «Курская»-кольцевая, потом один из них уезжает на поезде типа Г или Д.

В кинокартине «Берегись автомобиля» (1966) составы типа Д ходят по метромосту Филевской линии между «Смоленской» и «Киевской». «Еще раз про любовь» (1967) — герои встречаются у метро «Динамо».

В восьмидесятые фильмов со сценами в метро было снято много: «Опасный возраст» (1981) — вагоны Д на ст. «Фили»; «Карнавал» (1981) — салон вагона Е; «Каникулы Кроша» (1980) — вагоны Д на ст. «Кутузовская»; «Влюблен по собственному желанию» (1982) — состав типа Г прибывает на станцию «Парк культуры»-кольцевую; «Курьер» (1986) — герой едет в «номерном» вагоне от Парка Культуры по Кольцевой линии в сторону «Октябрьской». «Страховой агент» (1986) — герой Александра Абдулова едет сначала в «номерном», а затем в Д на Филевской линии. «Расследование» (1980), станция «Ленинские Горы» с вагонами Е; «По прозвищу «Зверь»(1989) — герой Дмитрия Певцова дерется с враждующей группировкой на реконструируемой станции «Ленинские горы», а мимо проезжают составы типа Е.

Советские мультипликаторы тоже не раз обращались к метро: в замечательном сериале «Ну погоди!» показан настоящий слалом в тазу по эскалатору. В мультике «Баба-яга против» лесная колдунья со свитой попадает в тоннель метро и затем убегает от мчащегося состава. На лобовом стекле состава — плакат с олимпийским Мишкой. Существует очаровательный клип на «Песню извозчика» Леонида Утесова. Там мульт-вагон больше похож на «номерной», только в кабине — двое.

В совместном с ФРГ фильме-концерте «Москва в нотах» (1969) снялось сразу несколько станций московского метро: «Воробьевы горы», «Маяковская», «Фрунзенская», «Аэропорт» и Смоленский метромост.

В «Подсолнухах» (1970) режиссера Витторио де Сика на станции «Ленинские горы» побывала аж сама непревзойденная красавица Софи Лорен.

«Воробьевы горы» запечатлены в кинодраме «Москва — любовь моя!» — СССР — Япония, 1974 год. Там побывала утонченная японская красавица Комаки Курихара.

В голливудском фильме «К-19» герой Харрисона Форда едет в конце фильма в метро мимо станции, очень напоминающей «Арбатскую»

В фильме «Щит и меч» (1968), действие которого происходит во время войны, есть сцена в вагоне В с деревянной отделкой. Здесь все правильно! И в кинохите «Москва слезам не верит» (1979) одна из сцен снималась в соответствующем времени ретровагоне Г.

В киноэпопее «Битва за Москву» (1986) — есть эпизод с торжественным собранием 7 Ноября 1941 года.

Товарищ Сталин прибывает на станцию на поезде — более позднем, чем мог быть использован в 1941 году. Показаны вагоны серии Д с послевоенной окраской: борта синие, стойки кузова и крыша — цвета морской волны.

В замечательном фильме «Папа» Владимира Машкова, снятом в 2004 году и рассказывающем о событиях 1930 года, запечатлен «музейный» вагон А из депо Измайлово, вцепленный в состав Е- Еж из того же депо, покрашенные в соответствующий изображаемой эпохе бежево-желтый цвет. Все бы хорошо, но «ляп» все же прокрался: снято на «Киевской»-кольцевой, которая была построена лишь в 50-е.

В кинофильме «Дорога в рай» (1993) есть эпизод, снятый на одной из станций метро и в вагоне серии Е. Это анахронизм: действие фильма происходит в 1957 году, а тогда таких вагонов не было.

Аналогичный «ляп» есть и в фильме «Стиляги»: там тоже на платформу прибывает вагон типа Е, еще не созданный в 50-е. К тому же при входе на станцию висит «информационное табло» «Приготовьте пятикопеечные монеты». Но до реформы 1961 года проезд стоил 50 копеек!

В экранизациях «Дозоров» Лукьяненко сцен в метро много: это же обиталище вампиров и прочей нечисти. Только вот поверхность московская, а метро питерское.

В антиутопии Георгия Данелии «Настя»(1993) в одной из сцен снималась станция «Университет» и вагоны серии Е. Действие фильма происходит в параллельной Вселенной, в которой все черты перестройки 90-х утрированы, шаржированы. Станции метро вместо привычных носят имена Ивана Грозного, Нестора Махно — не самых приятных исторических личностей.

Эпизод в метро (братва снимает под гулянку целую станцию) был снят на станции «Университет». Эпизод этот производит странное впечатление из-за того, что движение поезда там «перевернуто», он двигается в направлении, обратном привычному. Дежурная по станции разрешает героям сесть в «хвостовую» кабину. На самом деле работник службы движения такие распоряжения давать права не имеет, а только машинист-инструктор электродепо.

В фильме «Игра воображения» (1996) герои Игоря Костолевского и Натальи Вавиловой катаются в техническим поезде по Филевской линии. Конечно, в реальном мире такое невозможно! Но в кино по сюжету герои спускаются на станцию «Новослободская», едет поезд 81-717, и слышно объявление: «Уважаемые пассажиры! Сейчас подойдет поезд технической пробы! Просим пассажиров вагоны не занимать!» Следующий кадр снят уже на другой станции — «Александровский сад». Наши герои вбегают в раскрытые двери вагона, и девушка произносит: «Сюда же нельзя!» Затем двери закрываются, герои едут дальше в пустом составе, при этом еще и бегая по вагонам через открытые торцевые двери. На самом деле у таких составов двери просто не открывают.

Но какое все это имеет отношение к метро? Самое прямое! В 1930-е годы Стеллецкий был активнейшим членом археологической комиссии, сотрудничавшей с Метростроем. Одной из ее задач было изучение памятников старины, встреченных на пути трасс метро. Положение ученых было довольно двусмысленным: им приходилось сдерживать безудержный энтузиазм героев-метростроевцев. Стеллецкий получил пропуск, дававший ему право посещения тех шахт метро, где велись земляные работы. А при прокладке первой линии строители разрыли многие исторические районы! В районе реки Неглинной, на берегу которой была царская аптека, нашли средневекомую медицинскую посуду. Под Александровским садом — древнее оружие: штыки, ядра, копья, пистолеты с ударно-кремневым замком. В кладке Китайгородской стены в трещине был спрятан узел с шелковой одеждой. Среди других вещей здесь была и летняя накидка — цветной охабень, напоминающий сохранившиеся одеяния Ивана Грозного. У «Парка культуры» был найден клад — 500 серебряных монет с именами Шуйского, Михаила Федоровича, Алексея Михайловича, Петра I. Точное местонахождение Опричного двора было определено тоже благодаря метро: на Моховой улице шурфы прошли сквозь пласт белого речного песка, совершенно необычного для этих мест. А в рассказах Генриха Штадена, немца-опричника, говорилось, что Опричный двор стоял в сыром месте и площадки перед ним засыпали толстым слоем привозного речного песка.

Игнатий Яковлевич Стеллецкий, 1934:

«Стремительные темпы ведения работ метро устраняют возможность тщательного и кропотливого исследования встреченных сооружений древности […] Натыкавшиеся на них рабочие не отдавали себе отчета в их научной ценности и значимости и потому никому вовремя не давали знать о таких открытиях, как не заслуживающих, по их мнению, внимания. На упрек, обращенный к рабочим на местах, всегда следовал один ответ: нам никто не сказал, что это интересно или нужно. […] На территории грандиозного Дома Совнаркома проходил подземный ход, начало которого было открыто мною в доме В.В. Голицына. При работах по закладке шахты были обнаружены две параллельные стены какого-то тоннеля из массивных дубовых бревен. Управление метро охотно выделило рабсилу для раскопок. На пути, однако, встали выемки строительства. Интересы последнего, конечно, были превыше всего, и работы по раскопкам были прекращены».

«Дом Василия Васильевича Голицына», выдающегося деятеля Петровской эпохи, по выражению французского посла «один из великолепнейших в Европе», упомянутый Стеллецким, находился в Охотном Ряду на месте нового здания Думы. Он был снесен в тридцатые. «Дом Совнаркома» — это знаменитый Дом на набережной. Прикиньте сами, какой протяженности был открытый Стеллецким подземный ход!

Однако вскоре археологи вошли в конфликт с властями: интересы науки и НКВД не совпадали. Сотрудники госбезопасности вовсе не были расположены изучать подземные ходы столицы и тем более раскрывать их для широкой публики. Быстро изучив расположение ходов, чекисты отдавали распоряжение засыпать подземелья.

Сванов «Первая трасса. Прошлое подземной Москвы». — В газете «Ударник Метростроя», 1934.

«Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные ходы, заиленные русла различных рек и многое другое — все это создавало большие трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, крепили строители грунт, изолируя старинные колодцы».

То есть старинные подземные сооружения попросту засыпали без всякого исследования. Эти находки рассматривали как досадную помеху — не более!

Игнатий Стеллецкий:

«Везде и всюду подземелья временем и людьми приведены в состояние если не полного, то очень большого разрушения. Общей участи не избежал и Кремль, и потому нельзя обольщать себя мыслью, что достаточно открыть один ход и по нему уже легко пройти подо всем Кремлем, если не подо всей Москвой. В действительности путешествие по подземной Москве — скачка с препятствиями, притом весьма существенными, устранение которых потребует больших усилий, времени и средств. Но все это ничто в сравнении с возможным идеальным результатом: очищенная, реставрированная и освещенная дуговыми фонарями подземная Москва явила бы из себя подземный музей научного и любого интереса…»

При поддержке П.П. Ротерта Стеллецкий подготовил инструкцию для рабочих и план создания музея «Подземная Москва», но тогда его проект не был осуществлен. А вот в наши дни мечта Игнатия Стеллецкого сбылась, такой или похожий музей действует на Манежной площади.

Он расположен в подземном павильоне на глубине 7 метров непосредственно на месте крупномасштабных археологических раскопок, проводившихся на Манежной площади в 1993–1996 годах. В экспозиции Музея представлены сделанные на этом месте интереснейшие археологические находки: предметы средневекового быта горожан и вооружения Московской Руси, коллекция изразцов, денежные и вещевые клады, предметы культа из некрополя Моисеевского монастыря. А основу его экспозиции составляет обнаруженный в ходе раскопок кирпичный Воскресенский мост ХVI — ХVII веков, который в прошлом соединял два берега реки Неглинной. Находясь под землей, посетитель музея может подойти к раскопанному мосту и рассмотреть его опоры. Во времена Ивана Грозного они возвышались над поверхностью, но с тех пор накопился «культурный слой», и старые сооружения буквали ушли под землю.

Проезжая от «Тургеневской» к «Китай-городу» вы тоже минуете места весьма страшные и тюремные. Гиляровский донес до нас воспоминания очевидца о посещении дома, некогда стоявшего на этом месте: «Квартира была в нижнем этаже старинного трехэтажного дома, в низеньких сводчатых комнатах. Впечатление жуткое,… Своды и стены были толщины невероятной. Из потолка и стен в столовой торчали какие-то толстые железные ржавые крючья и огромные железные кольца».

Оказалось, что за сто лет до Гиляровского в комнате, где побывал писатель, находился кабинет печально знаменитого Степана Ивановича Шешковского, начальника тайной экспедиции. Под кабинетом, в подвалах была устроена тюрьма, где он пытал арестованных. Гиляровский смог даже осмотреть крючья — остатки дыбы, куда подвешивали пытаемых. А с виду невинный «стенной шкафчик» — «аршин в глубину, полтора в ширину и два с небольшим аршина в вышину» — оказался каменным мешком — очень тесной камерой, куда запихивали арестантов, лишая их сна.

Подвалы эти насчитывали несколько этажей. В начала XX века дом был разрушен, сломали и подвальную тюрьму, а подземную — самую глубокую — так до конца и не прошли. Владимир Гиляровский, поговорив с рабочими, привел в своей книге их слова: «…подвальную… мы уже сломали, а под ней еще была, самая страшная: в одном ее отделении картошка и дрова лежали, а другая половина была наглухо замурована… Мы и сами не знали, что там помещение есть. Пролом сделали и наткнулись мы на дубовую, железом кованную дверь. Насилу сломали, а за дверью — скелет человеческий… Как сорвали дверь — как загремит, как цепи звякнули… Кости похоронили. Полиция приходила, а пристав и цепи унес куда-то».

Не побоявшись, Гиляровский пролез в пролом, спустился на несколько ступеней вниз: в это подземелье еще проникал дневной свет сквозь пролом в потолке. Но под ним было еще одно: «Дышалось тяжело… Проводник мой вынул из кармана огарок свечи и зажег… Своды… кольца… крючья… Обитая ржавым железом, почерневшая дубовая дверь, вся в плесени, с окошечком, а за ней низенький каменный мешок». Такие же тюрьмы обнаружились и под соседним домом, частично их засыпали, частично — просто забыли.

Сейчас в некоторых подвалах на Мясницкой разместились ночные клубы. Люди приходят туда, чтобы отдохнуть и послушать музыку… Вряд ли кто задумывается, какие ужасы творились тут двести лет назад.

О подземной Москве много писал и Владимир Алексеевич Гиляровский (1855–1935) — писатель, журналист, бытописатель Москвы, исследователь городского дна и в прямом, и в переносном смысле этого слова.

Диггер Вадим Михайлов:

«Мифология диггерства пересекается с творчеством Гюго. Для нас Гиляровский — отражение Гюго, … «Трущобный мир и Неглинка» является ипостасью нашего мира».

Русло реки Неглинки, подземные кабаки и притоны, убежища воров и убийц, разнообразные лазы и переходы — стали предметом его исследований. Особенно страшно описан в его книге «Москва и москвичи» район Трубной площади. Ныне там располагаются станции метро «Достоевская» (великий писатель действительно родился и провел детство в доме неподалеку), «Цветной бульвар», «Трубная» и чуть в стороне новая станция — «Сретенский бульвар».

«В древние времена здесь протекала речка Неглинка. Еще в екатерининские времена она была заключена в подземную трубу: набили свай в русло речки, перекрыли каменным сводом, положили деревянный пол, устроили стоки уличных вод через спускные колодцы и сделали подземную клоаку под улицами. Кроме «законных» сточных труб, проведенных с улиц для дождевых и хозяйственных вод, большинство богатых домовладельцев провело в Неглинку тайные подземные стоки для спуска нечистот, вместо того чтобы вывозить их в бочках, как это было повсеместно в Москве до устройства канализации. И все эти нечистоты шли в Москву-реку».

Найдя двух смельчаков-провожатых, Гиляровский спустился в московскую клоаку: «никто не обратил внимания на нашу операцию; сделано было все очень скоро: подняли решетку, опустили лестницу. Из отверстия валил зловонный пар». Русло подземной реки оказалось загаженным и забитым нечистотами, а порой и чем похуже.

«Особенно трудно было перебраться через последний занос перед выходом к Трубной площади, где ожидала нас лестница. Здесь грязь была особенно густа, и что-то все время скользило под ногами. Об этом боязно было думать. А Федю все-таки прорвало:

— Верно говорю: по людям ходим».

Пару лет спустя при расчистке русла действительно были найдены кости «похожие на человеческие». Да и сам Гиляй однажды стал свидетелем того, как в грязные вонючие воды Неглинки пытались сбросить еще живого, хоть и оглушенного человека.

Современные диггеры повторили маршрут «дяди Гиляя». Впечатления были аналогичные: невероятная грязь и зловоние. Но маршрут оказался популярным! Даже проводят экскурсии по руслу Неглинки. Рассчитаны эти походы, конечно, на людей крепких и с хорошим здоровьем.

Владимир Гиляровский:

«С трактиром «Ад» связана история первого покушения на Александра II 4 апреля 1866 года. Здесь происходили заседания, на которых и разрабатывался план нападения на царя. …. Это были студенты университета и Сельскохозяйственной академии… Организатором и душой кружка был студент Ишутин, стоявший во главе группы, квартировавшей в доме мещанки Ипатовой по Большому Спасскому переулку, в Каретном ряду. По имени дома эта группа называлась ипатовцами. Здесь и зародилась мысль о цареубийстве, неизвестная другим членам «Организации».

Ипатовцы для своих конспиративных заседаний избрали самое удобное место — трактир «Ад», где никто не мешал им собираться в сокровенных «адских кузницах». Вот по имени этого притона группа ишутинцев и назвала себя «Ад». … В числе их был и Каракозов, неудачно стрелявший в царя. Последовавшая затем масса арестов терроризировала Москву, девять «адовцев» были посланы на каторгу (Каракозов был повешен)».

Остатки страшного трактира, тени цареубийц, подземные ходы екатерининских времен, невычищенные со дна Неглинки человеческие кости — вот что окружает вас, когда вы выходите на чисто выметенный перрон станции метро «Трубная». Они тут же, в земле, за мраморной облицовкой и бетонными перекрытиями станции.

Но не только тюрьмы становились центрами подземных коммуникаций, иногда они создавались под заведениями более благостными. Почти такие же подземные ходы были и под всеми многочисленными монастырями старой Москвы, под ее древними церквами, ведь эти каменные строения с крепкими стенами играли роль крепостей в случае возможного наступления врага. Ими пользовались монахи и защитники России в XVI веке, когда хан Тохтамыш сумел подойти к Москве и поджечь город; в XVII веке, в период страшного Смутного времени, в веке XVIII, когда далеко не все русские согласились с преобразованиями Петра Первого. «Стены этих ходов, — писали «Московские ведомости», — из грунта твердого настолько, что сквозь него не просачивается вода, хотя дно и покрыто водой в иных местах на аршин… Ходы тянутся весьма далеко, местами превращаясь в широкие залы, потом суживаясь до аршинной ширины. Высота ходов различна, в иных местах она доходит до четырех аршин, а в других приходится с трудом двигаться вперед ползком. Впрочем, в этих местах видны обвалы, да и во многих местах на стенах и потолке видны едва держащиеся глыбы, которые при легком прикосновении падают, но настолько тверды, что не расшибаются». Строили в те годы, действительно на совесть, вместо скрепляющего раствора порой использовали расплавленный свинец, но, несмотря на это, большинство этих тайных ходов давно обрушились или были намеренно замурованы. Кем? Диггеры не сомневаются, что это дело рук НКВД.

Конечно, разведана лишь малая часть этих ходов; другие же повреждены при позднейшем строительстве и при проходке метро. Вот описание нескольких мест в Москве, где тоннели и шахты метро соседствуют или могут соседствовать с древними подземельями.

Глубокая станция «Спортивная», расположенная на сорока двух метрах под землей, наверняка лежит гораздо ниже, чем описанный в старых книгах подземных ход из Новодевичьего монастыря. В 1920-е годы этим ходом воспользовалась последняя игуменья монастыря, спрятав в одном из его ответвлений ценную библиотеку и иконы. По легендам, собранным Стеллецким, из этого монастыря можно пройти аж к Дорогомилову, причем ход проложен ниже русла Москвы-реки.

В 1989 году при ремонте мостового покрытия в восточной части Кремля было обнаружено старинное подземелье. Археологи определили, что удалось обнаружить уцелевший при сносе Чудового монастыря подвал — подземную часть церкви Благовещения. В склепе находился каменный саркофаг с искусно выполненной (в рост человека) куклой, одетой в военный мундир. На мундире — Георгиевский крест, на пальцах «рук», обряженных в белые перчатки, — недорогие золотые кольца. Изучение архивных материалов позволило установить, что это захоронение великого князя Сергея Александровича, погибшего в 1905 году при взрыве бомбы, брошенной Каляевым. Так как от тела мало что осталось, в саркофаг уложили куклу, одетую в мундир Сергея Александровича, а останки собрали в сосуд и поместили в изголовье. Ныне гроб захоронен в Новоспасском монастыре.

Станции метро «Кузнецкий мост» и «Трубная» соседствуют с уцелевшим Богородице-Рождественским монастырем. У этой обители богатая история! Он был основан в 1380-х годах княгиней Марией Андреевной, супругой князя Андрея Серпуховского, которая постриглась в монахини перед смертью. Первыми его насельницами стали вдовы воинов Куликовской битвы. В ноябре 1525 года здесь была насильно пострижена под именем София жена Василия Третьего Соломония Сабурова. Вскоре ее перевели в Покровский монастырь города Суздаля, а разведенный супруг взял себе вторую жену — Елену Глинскую, ставшую матерью Ивана Грозного.

Рождественский монастырь защищал Москву с севера. Часто, называя его, добавляли «что за пушечными избами»: имелся в виду Пушечный двор, созданный Аристотелем Фиораванти в конце XV века. Когда же через 100 лет появилась стена Белого города, в ней было сделано отверстие — арка или «труба», через которую текла река Неглинка, позднее целиком заключенная в трубу. Отсюда произошло название Трубной площади и новое прозвище Рождественского монастыря — «что на Трубе». Эта подземная, исхоженная диггерами река — не единственная достопримечательность в подземелье монастыря. Известно, что при Иване Грозном он перестраивался и тайные ходы были заложены. В 1812 году монахини использовали их, чтобы укрыть самое ценное от французов.

Станции «Лубянка» — «Тургеневская» — «Трубная» расположены неподалеку от Сретенского мужского монастыря, основанного в XIV веке. Станции «Тверская», «Пушкинская», «Чеховская» занимают место Страстного монастыря, основанного в 1654 году царем Алексеем Михайловичем и разрушенного большевиками. Фундаменты его зданий, его подземные галереи тесно примыкают к станциям и переходам Метро-1. Недалеко от станции «Китай-город», рядом со Старосадским переулком, располагается Иоанно-Предтеченский женский монастырь, основанный в XV веке. Здесь содержалась таинственная Досифея и — в подземной тюрьме — злобная помещица Салтычиха, замучившая не одну сотню крепостных девушек.

Владимир Гиляровский:

«Она содержалась тогда в подземной тюрьме, выглядывала сквозь решетку, в окошечко, визжала, ругалась и плевалась на нас. Ее никогда не отпирали, и еду подавали в это самое единственное окошечко».

Иоанно-Предтеченский монастырь и его подземелья имели печальную репутацию: здесь часто совершали насильственный постриг над многими женщинами знатного происхождения. Из Раскольничьей конторы сюда доставляли своих узниц — привержениц «старого обряда», — их тоже содержали в подземных «каменных мешках» под надзором монахинь. Сюда была переведена из Покровского монастыря, что во Владимире, насильственно постриженная в монахини Пелагея Михайловна — вторая жена старшего сына Ивана Грозного. В 1610 году здесь была пострижена в монахини Мария Петровна Шуйская, которую насильно разлучили с мужем, царем Василием Ивановичем Шуйским.

При строительстве Никитской электроподстанции метро на Никитской улице был уничтожен женский Никитский монастырь, существовавший с 1582 года. Сохранились лишь небольшой фрагмент монастырской ограды и один корпус келий. То, что под землей, разведано мало.

Есть сведения, что подземные ходы могу быть в Донском монастыре — недалеко от станции «Шаболовская», в некоторых документах описываются подземные ходы в Андрониковом монастыреблиз метро «Площадь Ильича». Они были найдены благодаря мальчишкам из колонии для беспризорников, размещавшейся в Спасо-Андрониковом монастыре в 20-е годы. Шалуны проникли в подземелье — склеп Лопухиных. Оттуда галереи шли «сетью» в разные стороны. Мальчишки приняли их за тайные ходы. В действительности же это были каменоломни господ Алексеевых, раскинувшиеся вдоль Яузы на площади в 31,5 гектара. Камень здесь добывали в XIX веке. Кроме того, на территории Москвы существовало около пяти-семи каменоломен. Есть они в Царицыне — там добывались фосфориты. Ходят слухи про штреки на Воробьевых горах. Упоминаются Котловские, Алексеевские, Дорогомиловские каменоломни. Последние были исследованы Стеллецким, он считал, что при Иване Грозном эти подземные казематы использовались как тюрьмы и места для пыток.

Не столь мрачное, но не менее интересное место в Москве — это район станции «Алексеевская». Здесь очень много подземных ходов, прорытых не по прихоти подозрительных тиранов, не для удобства заплечных дел мастеров, а с целью благой и прогрессивной. В селе Алексеево располагалась Алексеевская водокачка. В советские времена это был завод «Водоприбор», ныне, увы, закрытый ради строительства «элитного» жилого комплекса. В начале XX века здесь проходили опыты по строительству московского водопровода. Отсюда по многочисленным трубам вода подавалась в столицу. Эти трубы (самые старые — XVIII века!) до сих пор соседствуют с тоннелями метро. Исторический Мытищинский водопровод ведет отсюда до Трубной площади, но точное его местонахождение неизвестно.

А ведь еще Гиляровский упоминал об этом старом водопроводе! На Трубной площади. а вернее, под ней находилось одно из самых мрачных злачных мест в Москве. Оно называлось «Ад» и располагалось в сильно заглубленном подвальном помещении: «Глубоко в земле, подо всем домом между Грачевкой и Цветным бульваром сидел громаднейший подвальный этаж, весь сплошь занятый одним трактиром, самым отчаянным разбойничьим местом, где развлекался до бесчувствия преступный мир, стекавшийся из притонов Грачевки, переулков Цветного бульвара и даже из самой «Шиповской крепости». Даже мрачно знаменитая «хитровская «Каторга» казалась пансионом благородных девиц по сравнению с «Адом», — добавляет Гиляровский и пишет: «Тогда полиция не заглядывала сюда, да и после, когда уже существовала сыскная полиция, обходов никаких не было, да они ни к чему бы и не повели: под домом были подземные ходы, оставшиеся от водопровода, устроенного еще в екатерининские времена». Это тот самый водопровод, что шел в Москву из Мытищ, пересекал реку Яузу по сохранившемуся до наших дней акведуку, подходил к Алексеевской водокачке и разводил драгоценную питьевую воду по всему городу.

Чистая питьевая вода приходила в город, но после ее же, загрязненную, нужно было куда-то отвести. Первые попытки строительства канализации в Москве относятся еще к XIV веку: тогда был прорыт канал из Кремля к злосчастной Неглинке для спуска нечистот. Горожанам же полагалось собирать нечистоты в выгребные ямы, откуда их вычерпывали золотари-ассенизаторы и в кадках вывозили подальше за город. Но золотарям надо было платить, поэтому несознательные горожане то и дело норовили вывалить мусор куда-нибудь подальше от глаз или прорыть под домом каналец, чтобы спускать всю грязь в близлежащую речку. Так были совершенно загублены Неглинка и Самотека, изрядно загажены Яуза и Москва-река. Борясь с вонью, мелкие реки перекрывали сводами и убирали под землю.

В 1874 году в Московскую городскую думу были представлены «проектные начертания канализации Москвы», которые долго обсуждались, но так и не были утверждены. Прокладка канализационной сети началась лишь двадцать лет спустя при городском голове Николае Алексееве — человеке кипучей деятельности и большого ума. Канализация эта сохранилась и действует! С тех пор канализация строится и расширяется постоянно, и сегодня ее общая длина равна расстоянию от Москвы до Новосибирска — подробнее об ее истории желающим расскажут в Музее воды в Крутицах, который располагается в здании старинной насосной станции. Мощные своды старинных коллекторов можно увидеть, спустившись в подвалы Исторического музея или бывшего здания городской думы. А еще ознакомиться со старой московской канализацией можно на Чистых прудах, причем совершенно бесплатно. В старинном доходном доме по адресу Покровка 19 находится самый старый общественный туалет в Москве! Чтобы попасть туда, придется довольно долго спускаться по крутой лесенке. Туалет этот был выстроен сто двадцать лет назад — непосредственно при строительстве канализации. И он до сих пор действует и до сих пор бесплатный!

Есть в Москве и еще один подземный музей, начисто лишенный зловещего флера. Находится он на Лесной улице под вывеской «Каландадзе, оптовая торговля кавказскими фруктами». Официальное название музея — «Подпольная типография 1905–1906 гг.». В этом доходном доме более ста лет назад находилась законспирированная революционная типография, а магазин служил прикрытием. Музей этот совсем маленький, но достаточно интересный: две комнатки, кухня и подвал. Интерьеры помещений полностью восстановлены и хорошо иллюстрируют условия жизни и быта небогатых москвичей, а жили они, надо признать, скромно и тесно, по современным понятиям — ютились.

Под складом магазина в подвале дома был вырыт колодец для стока грунтовых вод, а в его боковой стенке, прорыта еще одна небольшая пещерка, где стоял портативный печатный станок — «американка». Магазин был открыт на имя Мириана Каландадзе — портового грузчика из Батуми, имевшего опыт в торговле и «чистую» репутацию. Никакого бизнеса на самом деле не велось, магазин был убыточен: с Кавказа фрукты привозили нерегулярно, так что если бы полиция вздумала разобраться в торговых делах Каландадзе, все быстро выплыло бы наружу. Однако подпольная типография действовала весьма успешно — полиция так и не сумела ее обнаружить, несмотря на то что полицейская часть располагалась буквально рядом, на противоположной стороне улицы, а возле самого дома был пост городового. Проработав год, типография была ликвидирована, а вместе с ней и магазин-прикрытие. Музей на этом месте был открыт в 1924 году, причем его организаторами стали те самые революционеры-типографы, что когда-то выпускали здесь газету.