Вечер был тихий и теплый. Закатное солнце, красное, плоское, огромное, садилось, казалось, совсем рядом, за крайними домами Сталино. Над солнцем плыли облака, розовые, легкие, пушистые. Тени стали черными и длинными. Тень от дирижабля, черная, как сажа, легла на весь аэродром, ушла за его границы и прилипла к ближним домам города.

Прихода шквала никто не заметил. Первый его порыв был слаб и короток, выскочил из блокнота листик бумажки и улетел под гондолу дирижабля. Вторым порывом вырвало у кого-то из рук газету. Она понеслась по аэродрому, трепеща белыми крыльями, как большая испуганная птица.

А затем шквал, могучий и яростный, обрушился на воздушный корабль. Он ударил его в левый борт. Дирижабль рванул веревочные стропы, прикреплявшие его к земле. Раздался зловещий треск. Красноармейцы стартовой команды бросились к гайдропу и повисли на нем, пытаясь удержать корабль на земле. Гайдроп и якорные стропы натянулись струнами. Дирижабль мелко вздрагивал под непрерывными ударами шквала. Казалось, он дрожит от нетерпения, как горячий конь, взбешенный на людей, удерживающих его.

И вдруг эта нетерпеливая дрожь прекратилась. Дирижабль плавно рванулся вверх. Это дикий, бешеный удар шквала обрушился на корму дирижабля. В реве и свисте бури никто не услышал, как рвались, словно нитки, толстые веревочные стропы. Лишь после, когда оторвавшийся корабль взмыл над головой перепуганных, растерявшихся людей, увидели, как курчавятся концы разорванных канатов. На концах немногих выдержавших строп болтались штопора, выдранные из земли. Тогда люди поняли — катастрофа неминуема, дирижабль сорван штормом с причалов.

Корабль, гонимый штормом, мчался низко над аэродромом. Беспомощно болтались обрывки строп. На конце одного из оторвавшихся стропов висели два человека. Это были — начальник славянского аэроклуба тов. Закржевский и милиционер стартовой команды. Дирижабль шел на высоте десяти метров, но каждую секунду мог прыгнуть под облака. Они закрыли глаза и разжали пальцы.

К двум телам, неподвижно лежавшим на земле, бежали толпою люди.

В этот миг шторм, израсходовав свою ярость, стих так же неожиданно, как и начался.

Шторм продолжался всего лишь семь минут. Снова голубело кротко небо и мирно поблескивали тихие закатные лучи. Сном казались рев и вой бури и тяжкие удары ветра, сбивавшие людей с ног.

Но дирижабельная стоянка, изрытая вырванными штопорами, обезображенная обрывками строп, была пуста. Дирижабль унесло штормом на северо-восток. Там клубились обрывки туч, остатки умчавшегося шторма. Дирижабль исчез. Разбит ли он штормом и лежит грудой обломков на земле, или, увлекаемый бурей, все еще мчится между темным небом и черной землей — никто этого не знал.

Город не спал всю ночь. Город жил тревожной, напряженной жизнью. Поисками исчезнувшего дирижабля руководили секретари Донецкого обкома и Сталинского горкома партии. Радиостанция рассылала приказы во все концы Донецкой области: «Установить наблюдение за небом». Десятки автомашин мчались в разных направлениях, отыскивая оторвавшийся дирижабль. С аэродрома каждую минуту взлетали сигнальные ракеты, которые должны были помочь ориентироваться в вынужденном ночном полете экипажу корабля.

— Стоп! А кто из экипажа остался на дирижабле? — спросил вдруг кто-то из работников аэродрома. — Хватит ли там команды, чтобы управиться с кораблем в полете?

— Должно хватить! В момент отрыва корабля от земли в гондоле находились: старпом Вирзун, штурман комсомолка Эйхенвальд, учлет Самойлов и бортмеханик Моляревский.

— А где был Гудованцев, командир дирижабля?

— Остальные пять человек команды были на земле. Среди них и командир.

— Но где же теперь Гудованцев? Где командир воздушного корабля?

Бросились искать. И не нашли.

Командир Гудованцев таинственно исчез. Когда, при каких обстоятельствах — неизвестно.

Тонкая стропа ожгла ладони, сорвав с них кожу. Но он крепче стиснул пальцы и тогда почувствовал, как мощная сила плавно взмыла его кверху. Где-то внизу мелькнули испуганные лица людей. Но они не разглядели командира, повисшего на болтающейся стропе под гондолой корабля.

В тот короткий миг, когда корабль, порвав стропы, прыгнул вверх, Гудованцев решил: он, как командир, должен быть любою ценою на борту своего корабля. Над головой его пронеслась извивающаяся стропа. Гудованцев распрямившейся пружиной взвился в воздух. Ладони коснулись стропы и сжали ее.

— Есть! — мысленно ликуя, крикнул он.

Земля под ним вдруг вздыбилась, а затем покатилась, кружась, куда-то вниз. Он понял — дирижабль, не имея управления, закружился над аэродромом, как щепка в волнах. Стропа делала огромные размахи. Живым маятником на конце ее раскачивался отважный командир. Ветер свистел в ушах. А гондола чернела высоко-высоко над головой. Хватит ли силы в слабеющих руках дотянуться до спасительной гондолы?

Мимо пронеслось что-то черное, бесформенное. Гудованцев понял — это надземные сооружения аэродрома. Подумал: «Если ударюсь о них, расшибет в лепешку!..»

Но в этот миг корабль пошел круто, «свечою» вверх. И Гудованцев тоже потянулся по стропе вверх, к гондоле. Дирижабль несся теперь под медленно ползущей стаей грязно-лохматых туч. Ниже плыли облака, легкие и прозрачные, таявшие от ударов шторма. Земли не было видно, и командир с трудом мог вообразить, что он висит на страшной высоте.

Дирижабль швыряло в стороны, моментами стремительно гнало книзу. Он кренился то на левый, то на правый борт и вдруг, словно обессилев от борьбы со штормом, проваливался, падая в дикую кипень облаков. Стропа рвалась из рук, онемевшие пальцы едва удерживали ее. Но вот голова ударилась о что-то твердое. Это был борт гондолы…

Под утро в Сталино было передано известие, что дирижабль обнаружен около станции Харцыск. Он шел в то время уже силою своих моторов и послушно повиновался управлению. Сигнальными ракетами дирижаблю был указан обратный путь на аэродром.

Товарищ Ассберг аккуратно складывает прочитанную газету и говорит:

— Замечательный эпизод! В истории воздухоплавания не было еще случаев срыва дирижабля штормом с якорной стоянки. Команда нашего «СССР В-2» вела себя выше всякой похвалы. Гудованцев — герой! Он спас корабль! Но мы, воздухоплаватели, должны добиться, чтобы подобные случаи не повторялись! Как? Мы должны по последнему слову техники, надежно оборудовать места стоянок наших воздушных кораблей. Вот с нашей свердловской мачты и якорной стоянки никакой шторм не сорвет дирижабль!

За спиной т. Ассберга, на стене, я вижу большой чертеж. На синей кальке белой тушью вычерчена красивая стройная конструкция четырехгранной формы. Я узнаю знакомые очертания! Узнаю взлет ввысь, к небу стальных ферм, узнаю четыре мощных лапы, укрепленных на бетонных фундаментах, и причальный конус, вознесшийся на высоту 40 метров над землей. Это первая в Союзе и высочайшая в Европе причальная дирижабельная мачта, выстроенная в 15 километрах от Свердловска, в Южной долине, за селом Нижнеисетским.

Я обвожу глазами стены комнаты. Недалеко от чертежа распласталась по стене огромная карта СССР, на которой проложена воздушная трасса от Москвы до Якутска, рядом — чертежи дирижаблей различных конструкций и, наконец, многочисленные фото. Я подхожу к ним. Фотографии бережно и любовно пришпилены к стене в виде перекрещенных серпа и молота. На фото — сурово-казарменные улицы Берлина и классические ансамбли Ленинграда, снятые с воздуха, полярные пейзажи, «Цеппелин» в полете, он же у причальной мачты в Ленинграде, он же над полярными льдами, ледокол «Малыгин» и снизившийся на воду «Цеппелин» рядом в одной из бухт Земли Франца Иосифа. Эти фото — воспоминание о первом полярном рейсе «Цеппелина» LZ-127, в котором участвовал тов. Ассберг в качестве инженера-воздухоплавателя.

В воздухоплавании тов. Ассберг работает с 1915 года. Воздушную свою службу он начал с рядового в старой армии. Но творческая его работа началась только при советской власти. Это он собрал первые советские дирижабли — «Московский химик-резинщик» и «Комсомольскую правду». Это он обучил на «Комсомольской правде» все существующие сейчас кадры командиров-воздухоплавателей. Герой-командир Гудованцев так же ученик тов. Ассберга.

В 1930 году тов. Ассберг отправляется по поручению ЦК Осоавиахима в Германию, в Фридрихсгафен, для изучения дирижаблестроения, главным образом наземных сооружений.

В 1931 году участвует в арктическом полете «Цеппелина».

Перед этим полетом тов. Ассберг руководил строительством двух причальных мачт для «Цеппелина» в Москве и Ленинграде. Обе эти мачты были маленькие, всего лишь двухметровые, причал дирижабля к ним производился не с носа, а за кабинку. Эти мачты-лилипуты кажутся детскими игрушками по сравнению с тем сорокаметровым гигантом, который воздвигнут сейчас у нас на Урале. И, наконец, в 1934 году тов. Ассберг отправляется на пароходе «Сталинград» с дирижаблем «СССР В-б» для спасения челюскинцев. Как известно, для спасения лагеря Шмидта, дирижабля уже не понадобилось.

Таков инженер Ассберг, начальник строительства первой в Союзе дирижабельной швартовой точки. Про Федора Федоровича смело можно сказать, что добрая половина его жизни «брошена в воздух».

— Я не буду останавливаться на подробностях устройства нашей причальной мачты, на способах швартования к ней дирижаблей[1], — продолжает он начатый разговор. — Эта тема потребует не мало времени! Скажу лишь одно. Причальная мачта, подобная нашей, есть наиболее простой, совершенный и дешевый способ швартования дирижаблей для временной стоянки. С нашей мачтой я берусь, при команде всего лишь в два-три десятка человек, принять и обслужить огромный воздушный корабль. В этом и заключается превосходство причальных мачт перед громоздкими и дорогостоящими эллингами. А в наших условиях, при безлюдности некоторых окраин, причальные мачты буквально незаменимы…

Мы спускаемся с небольшого холма, пересекаем шоссе. Теперь мы в центре Южной долины. Она похожа на огромную и неглубокую чашу. Стенки чаши — горы, обступившие долину. Сейчас мы на дне этой чаши. Здесь — центр строительства.

Огромная мачта, как сбитый с ног великан, лежит на земле. Она густо оплетена лесами и шлангами пневматики. По лесам бегают, копошатся маленькие людишки. И мне невольно вспоминается заснувший, опутанный веревками Гулливер, на груди которого копошатся дерзкие лилипуты.

Мы стоим под лапами лежащей мачты. Две мощных стальных лапы ее лежат на земле и две торчат в воздухе, высоко-высоко над нашей головой. А что же будет, когда стальной великан встанет на все четыре свои ноги и поднимет высоко над Южной долиной свою стальную голову?

— Наша мачта будет самой высокой в Европе, — говорит тов. Ассберг. — Из наиболее интересных европейских мачт назову — английская мачта в Пульгеме — 36 метров, в Италии — 35 метров, в Германии, в Штаакене — 16 метров. Высота нашей мачты — 40 метров.

Тов. Ассберг поднимает голову и кричит вверх, на леса, опоясавшие мачту:

— Потапыч, как дела? Как норма клепки?

— Хорошо! — доносится голос откуда — то сверху. — Подожди, Федор, сейчас все расскажу!

По лесам цепко и увертливо спускается невысокий, коренастый человек. Это тов. Пастухов, или просто Потапыч, как ласково кличут его на строительстве, заместитель тов. Ассберга. У Потапыча румяное жизнерадостное лицо, непокорные смолевые кудри и окающий, раскатистый сибирский говорок. А биография Потапыча увлекательнее любого джеклондоновского романа. И в то же время она типична для нашего молодого поколения. Это типичная «история молодого советского человека».

…Родился в Сибири, в глухом таежном селе. Учился две зимы, бегая в школу тайком от родителей. Потом — самостоятельная жизнь, бесконечные скитания и тяжелый труд. Батрачил у кулаков, плотничал, портняжил, кузнечил, охотничал в Саянских горах и «ковбойствовал», гоняя купеческие табуны, в монгольских степях. Грянула революция. Началась гражданская война. Восемнадцатилетний Потапыч дерется с колчаковцами в партизанских таежных отрядах. За настоящую учебу принялся только в Красной армии. Закончил учебу на факультете дирижаблестроения Московского авиоинститута. Затем опять странствования по Советскому союзу. Проводил изыскательные работы для причальных дирижабельных площадок в Средней Азии, в Закавказье, в Карелии, на Новой Земле, в Магнитогорске, в Севастополе, Астрахани, Обдорске, на Игарке, в Харькове, еще во многих городах Союза. И, наконец, строительство причальной мачты на Урале, под Свердловском.

Вместе с Потапычем поднимаюсь по лесам на грудь лежащей мачты. Бригада уралмашевских рабочих производит монтаж частей мачты. Стальные пневматические сверла взвизгивают от злости и мягко, как в сало, ввинчиваются в сталь. Серебряным дождем. падают стружки. Бархатно-красные раскаленные заклепки перепархивают из горнов в клещи клепальщиков. Пулеметит пневматический молоток. Конец заклепки превращается в аккуратную, как молоденький гриб, шляпку. Я невольно любуюсь ею. Но под шляпку подведена уже острая стамеска, и рука клепальщика сильными ударами молотка срубает только что положенную заклепку. Брак! Опытный и строгий глаз Потапыча заметил какую-то неправильностью. А при монтаже мачты важна каждая мелочь, каждая заклепка! Тогда никакие штормы не покачнут стальную красавицу. Срубленная заклепка, звякая, летит вниз, а на ее место ложится новая, на этот раз прочно, верно и точно.

_{Красавица Южной долины — металлическая причальная мачта для дирижабля в Южной долине. Фото Б. Рябинина.}

…Голубые сумерки заполняют до краев чашу Южной долины. Вместе с сумерками опускается тишина. Лишь на мачте по-прежнему пулеметят пневматические молотки и сипло вздыхают компрессоры, нагнетая в шланги сжатый воздух. В потемневшем воздухе крупными красными искрами порхают передаваемые из щипцов в щипцы раскаленные заклепки. Высоко, на конструкциях мачты, огненными жар-цветами пылают горны. Бригада уралмашевцев спешит до темноты закончить дневную норму клепки.

А над мачтой встревоженными кругами носится коршун.

Встаю из-за письменного стола и в большое трехстворчатое окно аэровокзала вижу мачту. Вернее, только ее вершину с гордо развевающимся красным флагом. Все остальное ее тело скрыто от меня желтеющим осенним лесом.

Вспоминаю слышанные и виданные детали строительства.

Проектное бюро Дирижабльстроя изготовило проект мачты. Уралмаш изготовил детали. Они были очень простыми, из нормального сортового железа. Детали были доставлены в Южную долину. Начался монтаж мачты, тоже силам уралмашевцев. Поэтому, без преувеличения можно сказать, что первая в Союзе дирижабельная мачта была создана руками уральцев и из уральских материалов.

Монтировалась мачта в лежачем положении. Для подъема ее запеленали в могучие бревенчатые пояса. К поясам были прикреплены стропы восьми лебедок. Подъем происходил крайне медленно, незаметно для глаза, в продолжение девяти часов. Присутствовавший при подъеме кинооператор был в отчаянии. Нечего снимать, нет эффектных моментов! Для эффектности он хотел бы, чтобы сорокапятитонный стальной гигант был поднят с земли и поставлен, как упавшая статуэтка или как сбитый оловянный солдатик.

С шести часов утра до трех дня Ассберг и Пастухов не присели ни на минуту, забыли о еде, чае, боясь покинуть хоть на миг встающую на ноги мачту.

В три часа дня все четыре ноги мачты крепко встали на специальные бетонные фундаменты. Мачта была благополучно поднята.

А под вечер у подножия ее был найден разбившийся насмерть коршун. Он, совершая облет своих владений, ударился о неожиданное препятствие и упал бездыханным.

Тотчас от крыльца аэровокзала начинается небольшая роща. В ее осенней тишине, в шелесте золотых и багряных опавших листьев чувствуешь себя одиноким, оторванным от шумного трудового мира. Осенний умирающий лес, причудливо расписанные осенними красками горы, призрачная холодная тишина. По шоссе пробежал деловито на Сысерть юркий автобус. Но шум его мотора, не долетев до меня, растаял в застывшей тишине долины. И снова — молчаливые горы, шелест листьев под ногой, осеннее одиночество.

Но вот расступились последние березки рощи, и я вижу легкий взлет к небу стальной конструкции. Мачта четко выделяется на фоне желтых осенних полей. Чувство одиночества, оторванности исчезло. Воображаешь шумную новую жизнь, которая скоро придет в тихую, дремотную Южную долину.

На площадках мачты щебетанием многочисленных юных голосов. Пионерская экскурсия.

Я поспешно поднимаюсь по звонким стальным лестницам. Долина уходит вниз, словно оседает под моими ногами, отступают и снижаются горы, шоссе уже кажется узенькой серой тесемкой. Раскинулось по горам Нижнеисетское, блестит его пруд, за ним угадываются очертания Свердловска.

Я на вершине мачты. Крепкий верховой ветер рвет с меня пальто. Под его ударами стальные конструкции гудят басовито и напряженно, как струны. Но ветер, ударившись о них широкой своей грудью, вдруг затихает, опадает.

И мне вспоминается разбившийся коршун, символ дремотной Южной долины.

У пионеров особенно оживленные, ликующие вскрики и радостный смех. Подхожу к ним. Ребята пускают с площадок мачты модели самолетов и планеров. Бумажные и полотняные игрушечные машины весело порхают над долиной.

А я, глядя на их неуверенные, беспомощные взлеты и виражи, воображаю полет над долиной могучего воздушного корабля. Он придет, наверное, с севера, со стороны Свердловска. Рев его моторов всколыхнет тишину Южной долины.

И когда стихнут его моторы, командир, быть может, тов. Гудованцев скомандует:

— Внимание! К причалу!

А с мачты ответит ему уверенный голос:

— Есть! К причалу готовы!

Подробное описание мачты, ее механизмов, способа швартования дирижабля и пр., даны в очерке тов. Ассберга «Уральская быль завтрашнего дня», см. «Уральский следопыт» № 1 за текущий год.