В нашей реальности СССР почти полностью прекратил выпуск самолетов-разведчиков в 1937 году. При этом термин «самолет-разведчик» не в полной мере отражает его боевое применение. На самолеты этого типа возлагалось не только выполнение разведывательных полетов, но и задачи на уничтожение наземных целей.

В качестве предположительной причины этого удивительного обстоятельства могу привести цитату из книги Георгия Константиновича Жукова «Воспоминания и размышления»: «И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой. Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И.В. Сталин обычно говорил: – Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем. Конечно, И.В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны.» {31}

По этой причине или по ряду иных, но факт остается фактом: к концу 1936 года разведчик Р-5, самый массовый самолет-разведчик Красной Армии тридцатых годов, еще только в 1934 году сыгравший такую впечатляющую роль в спасении челюскинцев, устарел и не отвечал более современным требованиям в части максимальной скорости.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом 2 ноября 1936 года, говорилось, что «ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10». {36}

Доработка конструкции Р-10 продолжалась, и уже 20 июля 1937 состоялось Заседание Комитета Обороны, где решалась судьба самолета Р-10, на котором начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом был сделан подробный доклад: «Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров – 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах Главного Управления Авиационной Промышленности, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить Народному Комиссариату оборонной промышленности представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе № 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 – 480 км/ч (…). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)». {36}

23 июля 1937 состоялось заседание Комитета Обороны (протокол 10), в котором по пункту 3. О развитии производства самолетов ХАИ-5 (Р-10). Постановили: 1. Поручить комиссии в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскать дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10), для чего организовать объезд заводов Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье) и других, где может быть развернуто серийное производство самолетов ХАИ-5 (Р-10). Срок работы – 2 декады. {36}

Казалось бы, главный заказчик самолетом доволен, исполнителю поручено определить авиастроительный завод для его производства, надо ли что-то еще?

Но далее судьба и самолета-разведчика Р-10, и начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса, сложились неблагоприятно.

23 ноября 1937 года Яков Иванович Алкснис был снят со всех постов, исключен из рядов ВКП(б) и арестован. Впоследствии 29 июля 1938 года он был расстрелян и реабилитирован только в 1956 году.

Самолету-разведчику Р-10 не суждено было стать массовым самолетом с выпуском 1000 самолетов в год. В период с 1936 по 1941 годы на авиазаводе № 43 в Киеве было произведено 28 единиц, на авиазаводе № 135 в Харькове – 355 единиц и на авиазаводе № 292 «Саркомбайн» в Саратове – 135 единиц (всего 518 самолетов).

Одновременно с этим на крупнейшем советском авиазаводе № 1 в 1937 году было прекращено производство самолетов-разведчиков ССС и Рзет, которые представляли собой модификацию героя былых времен самолета-разведчика Р-5. Взамен на авиазаводе № 1 с 1938 года развернулось крупносерийное производство истребителей-полуторапланов И-15бис, а в дальнейшем И-153 «Чайка». И вот они в 1941 году, в связи с отсутствием в строевых частях ВВС РККА специализированных самолетов-штурмовиков, и взяли на себя нелегкую роль самолетов поля боя. Новеньких Ил-2 в самолетном составе Вооруженных сил СССР 22 июня 1941 года было всего 57 единиц {115}.

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 1, выполнены в едином масштабе:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой в недоброй памяти 1937 году самолетов И-15бис и Р-10 с мотором М-25, а также их модификаций 1940 года с более мощным мотором М-62 (И-153 и ХАИ-52), приводится в таблице 1.

Как видно, выигрыш в максимальной скорости самолета И-15бис над Р-10 составил 9 км/час, а вот и максимальная дальность полета и максимальная бомбовая нагрузка у Р-10 превышала аналогичные показатели И-15бис примерно в два раза.

Начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, как и позднее его заместитель Яков Владимирович Смушкевич, не репрессированы и продолжают свою службу Родине.

В августе 1937 года, изучив на основании решения Комитета Обороны заводы Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье), комиссия в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскала дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10): серийное производство самолетов ХАИ-5 в дополнение к заводу № 135 (Харьков) и Саркомбайну поручается авиационному заводу № 1 (Москва) как дополнительная к И-15бис модель самолета в производственную программу на 1938 год.

Такое решение выглядит вполне логично, поскольку именно авиазавод № 1 являлся в СССР специализированным авиазаводом по производству самолетов-разведчиков. С 1930 по 1937 год на авиазаводе № 1 серийно производился самолет-разведчик Р-5 в различных модификациях. Мощность завода № 1 была такова, что в 1934 году им был поставлен рекорд: 1703 произведенных самолетов-разведчиков. Таким образом, годовая программа около 1000 самолетов-разведчиков в год могла быть реализована только на авиазаводе № 1.

Следствием этой развилки реальности является снижение численности самолетов-истребителей (полуторапланов семейства И-15: И-15бис, И-153) и рост численности самолетов-разведчиков Р-10 (ХАИ-5) и в дальнейшем самолетов Р-10бис (ХАИ-52), объем производства которых оставляет 60% от снижения численности производства И-15бис и И-153. Причина снижения объемов производства в альтернативной реальности «Кировская весна» в сравнении с нашей реальностью состоит в том, что, хотя мотор они используют тот же, масса пустого самолета И-15бис составляет 60% от массы пустого самолета Р-10.

Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.

С 1935 по 1941 год произведено 10960 самолетов У-2 и его модификаций: У-2, У-2 (АП), У-2 (СП), У-2 (С-1, С-2), У-2 (ВС).

В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное – легко прощал ошибки начинающего пилота.

При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис, САМ-5-2бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!

САМ-5бис был произведен мелкой серией около 60 единиц в санитарном варианте: САМ-5бис (С2) Производство организовали учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом.

САМ-5-2бис серийно не производился.

Не менее интересен и опытный самолет САМ-10. Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

При этом мотор ММ-1, как и самолет САМ-10, серийно не производился.

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 23, выполнены в едином масштабе на рисунке № 2:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой маломощных самолетов приводится в таблице 2.

Самолеты Москалева запускаются в серию в качестве самолетов связи, санитарных и транспортных, дополняя учебные самолеты У-2.

Не только У-2 получает новое наименование По-2, но также САМ-5-2бис получает новое имя Мо-2, САМ-10 имя Мо-4 и САМ-10ВС имя Мо-6

В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 – 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов – «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе первоначально приняли участие А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, И.Г. Неман, Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин.

К числу конкурирующих авиаконструкторов вскоре присоединился П.О. Сухой, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр машины конструктора П.О. Сухого, получившей еще одно наименование: СЗ-1 – «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, СЗ-2, с таким же мотором М-62. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных.

В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

«– производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;

– самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 года, за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

– в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

– модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте.»

Постройка третьего «Иванова» закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 литров, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. Испытания продолжались с 3 февраля по 6 апреля 1939 года.

В заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 года вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими – Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

{117}

Конструкция самолета была переработана П.О. Сухим из цельнометаллической в смешанную, и с 1940 года его производство развернулось согласно Приказа НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года одновременно на трех авиазаводах: № 31 в Таганроге, № 135 в Харькове и № 207 в городе Долгопрудный Московской области.

В дальнейшем серийное производство самолетов этой марки было прекращено в 1942 году и составило за весь период 893 самолета, из них с 1940 по первую половину 1941 года 493 самолета).

На 22 июня 1941 года в боевом составе ВВС СССР числилось 332 самолета Су-2. {115}

***

Таким образом, после завершения государственных испытаний опытного самолета П.О. Сухого СЗ-3 в нашей реальности было принято три судьбоносных решения, заметно задержавших путь самолета Су-2 в серию:

Во-первых, в связи с тем, что опытные самолеты СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3 были сконструированы и произведены в цельнометаллическом варианте, а ограниченные ресурсы алюминия было позднее решено направить целиком на производство двухмоторных бомбардировщиков, правительство согласилось с предложением А.И. Филина об отказе от цельнометаллической конструкции и переделке ее в смешанный вариант.

Во-вторых, многоцелевой самолет (по преимуществу ближний разведчик и штурмовик) было решено переквалифицировать в одномоторный ближний бомбардировщик.

В-третьих, для производства самолета были выбраны наиболее слабые советские авиазаводы, не обладавшие в 1940 году необходимыми производственными мощностями для крупносерийного производства самолетов. Фактически, серийное самолетостроение осваивалось ими одновременно с конструкцией самолета Су-2.

В альтернативной реальности «Кировская весна» производство Су-2 ведется в период с 1940 по 1941 год на тех же авиазаводах и теми же темпами.

Так же, как и в нашей реальности, готовый уже в апреле 1939 года прекрасный цельнометаллический многоцелевой самолет СЗ-3 в течение года переделывают в самолет смешанной конструкции Су-2, и точно также отказывают его главному конструктору П.О. Сухому в предоставлении для его производства мощностей крупнейшего советского авиазавода № 1 и выделяют малопригодные для крупносерийного производства самолетов авиазаводы № 31, 207 и 292. Причина понятна: авиазавод № 1 в 1940 году приступает к освоению еще более остро необходимого скоростного истребителя МиГ-1. О том, что истребитель этой модели с максимальной скоростью 640 км/ч окажется недостаточно эффективным в воздушных боях и будет снят с производства уже в 1942 году тогда никто и помыслить не мог. Новые авиазаводы действительно надо было развивать. Дюралюминий действительно нужен был для новых скоростных пикирующих бомбардировщиков: в войсках в 1940 году нет ни одной модели, а в Германии не менее 1000 единиц.

В альтернативной реальности «Кировская весна» в судьбе Су-2 имеется только одно отличие: самолет Су-2 по своему назначению принимается на вооружение не как ближний бомбардировщик, а как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.

Рисунки самолета Су-2 приводится на рисунке № 4:

Забегая вперед, отметим, что в альтернативной реальности «Кировская весна» его производство не прекращается в 1942 году. Напротив, после снижения численности самолетов-разведчиков Р-10 в войсках в результате боевых и небоевых потерь 1941 года, именно Су-2, ритмично производящийся с 1942 года на авиазаводе № 292 в Саратове и последовательно получающий все более мощные моторы, становится основным ближним разведчиком ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 года. Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки – гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения).

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 года в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесного сотрудничества. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата немногочисленных высотных разведчиков Ju-86, казалось, вполне подходил истребитель МиГ-1. В этих условиях высотный истребитель ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 года двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1.

25 мая 1940 года Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 метров развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной – макет самолета был готов к 1 сентября 1940 года. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии, предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику Петлякова на базе ВИ-100.

Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели – турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг. По массе бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летные характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 году наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился – под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 году, хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 года.

{111}

В начале 1940 года в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию самого массового фронтового бомбардировщика марки «СБ».

Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ-Радиаторы-Крыло), медленно, но уверенно, учили пикировать. Относительно серийного бомбардировщика СБ произвели замену мотора на новый, более мощный вариант, менялась конструкция капотов, крыла, бомбардировочных прицелов, оборонительного стрелкового вооружения, вносился ряд иных улучшений, направленных не только на придание бомбардировщику способности бомбометания с пикирования, но и на рост его максимальной скорости и обороноспособности.

Например, на втором экземпляре СБ-РК N1/281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju-88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе N213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 года.

Тем временем ряд отработанных улучшений с осени 1940 года внесли и в конструкцию серийного СБ.

Государственные испытания СБ-РК шли до декабря 1940 года, когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 по имени главного конструктора машины Александра Александровича Архангельского. В итоговых материалах отчета говорилось, что по своим летно-тактическим данным он значительно лучше серийного СБ, но по максимальной скорости (475 км/ч) отстает от Пе-2.

В феврале 1941 года, на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 N1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м. Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены. Указанные доработки позволили получить максимальную скорость 512 км/ч на высоте 5000 м.

Тем не менее, с серийного производства пикирующий бомбардировщик Ар-2 решили снять, отдав предпочтение самолету Пе-2 с более высокой максимальной скоростью. Всего советской авиапромышленностью было произведено 122 единицы Ар-2 (все в первой половине 1941 года).

{112}

С первых полетов самолета «103» стало очевидно, что машина удалась. Поэтому еще до окончания испытаний, в феврале 1941 года, не дожидаясь официального решения, туполевцы начали подготовку к постановке машины в серию.

В сентябре 1941 года ОКБ закончило передачу заводу № 166 рабочих чертежей Ту-2, и завод приступил к постройке основных агрегатов машины.

Первые серийные машины «103ВС» покинули сборочный цех в марте 1942 года. В этом же месяце было принято решение о переименовании самолетов «103» в Ту-2.

{81}

Забегая вперед, отметим, что производство Ту-2 на заводе № 166 закончилось в октябре 1942 года. Всего с марта по октябрь 1942 года завод выпустил 80 самолетов. Основанием принятия решения о завершении производства Ту-2 явилась ошибочная гипотеза о необходимости дальнейшего наращивания численности самолетов-истребителей. Серийное производство Ту-2 было возобновлено только в конце 1943 года на авиазаводе № 23 в подмосковных Филях.

В нашей реальности в 1940 году был произведен один Пе-2. В период с 1940 по 1941 годы промышленность изготовила 1611 бомбардировщиков Пе-2, 60 разведчиков Пе-2Р и 196 истребителей Пе-3. Производство же пикирующего бомбардировщика Ар-2 прекратили после выпуска в первой половине 1941 года 122 самолетов. До конца 1941 года не был произведен ни один бомбардировщик Ту-2.

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в 1941 году в производственной программе авиазаводов № 22 и 39, выполнены в едином масштабе на рисунке № 5:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой в феврале 1941 года пикирующих бомбардировщиков приводится в таблице 3.

Как видно, выигрыш в максимальной скорости самолета Пе-2 над Ар-2 составил 28 км/час, а вот и максимальная дальность полета, и особенно максимальная бомбовая нагрузка у Ар-2 заметно превышала аналогичные показатели Пе-2.

Однако, в 1940 году в НИИ ВВС были проведены испытания полученного у Германии истребителя Мессершмитта Ме-109 E, которые показали максимальную скорость 510 км/час на высоте 4000 метров, и 532 км/час на высоте 6000 метров. Таким образом, Пе-2 был немного быстрее ненавистного истребителя Мессершмитта, а Ар-2 немного медленнее.

Дальнейшее развертывание производства Пе-2 приводило к тому, что новые советские двухмоторные фронтовые пикирующие бомбардировщики оказывались быстрее самых новых истребителей потенциального противника, как это и было ранее с 1936 по 1939 год на полях воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии. Подобный выигрыш в максимальной скорости кардинально менял тактику применения бомбардировщиков, поскольку в этом случае им не требовалось организовывать истребительное прикрытие, а также заметно снижал боевые потери бомбардировщиков от огня истребителей противника.

В альтернативной реальности «Кировская весна» после многодневного обдумывания сложившейся ситуации начальник Управления ВВС РККА Я.И. Алкснис предположил, что, поскольку как в СССР, так и в Германии, мощность авиационных моторов и, соответственно, максимальная скорость самолетов ежегодно увеличивалась, следовало исходить из гипотезы, что немецкие истребители 1941 -1942 года выпуска будут еще быстрее, чем немецкие истребители 1940 года выпуска. Следовательно, к окончанию 1941 года самолет Пе-2 может и оказаться не быстрее новых немецких истребителей.

В связи с этим по достижении в феврале 1941 года на госиспытаниях самолетом Ар-2 максимальной скорости 512 км/час, предпочтение в качестве основного пикирующего бомбардировщика было отдано именно Ар-2 в связи с тем, что он опережал конкурента по бомбовой нагрузке и при этом был хорошо знаком летному составу. Изготовленный задел Пе-2 обращен на производство двухмоторных разведчиков Пе-2Р.

Предположение о возможном увеличении максимальной скорости немецких истребителей в 1941-42 году, сделанное Я.И. Алкснисом в феврале 1941 года, впоследствии подтвердилось. Действительно, первый серийный Bf 109F-1, получивший по литере F прозвище «Фридрих», сошел со сборочной линии в еще ноябре 1940 года. По-настоящему наладить производство «Фридрихов» немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте-апреле 1941 года, а ранее, начиная с декабря 1940 года, она выпускала 100-120 одномоторных истребителей в месяц. С учетом весеннего «производственного бума» общее число «Мессершмиттов» модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 г., можно оценить приблизительно в 1800-1850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции. {81} В частности, максимальная скорость 600 км/ч позволяла им догнать и уничтожить как самолет Архангельского Ар-2, так и самолет Петлякова Пе-2.

С 1943 года, после успешных войсковых испытаний изготовленной на авиазаводе № 166 серии Ту-2, производство Ар-2 прекращается. В производственной программе советского самолетостроения место пикирующего фронтового бомбардировщика до конца войны занимает самолет Ту-2.

В альтернативной реальности «Кировская весна» в одно авиационное звено в 1941 году входит 4 истребителя или 3 бомбардировщика, или разведчика, или штурмовика.

В составе авиационной эскадрильи всегда 12 самолетов (или 3 звена по 4 самолета, или 4 звена по 3 самолета).

Авиационные части называются авиационными полками. В состав авиационного полка входит 4 авиационных эскадрильи (48 самолетов в строю подразделений), а также 2 самолета в управлении полка. Итого 50 самолетов в любом авиационном полку: бомбардировочном, истребительном, штурмовом или разведывательном.

В одном авиаполку, как правило, все самолеты одной марки.

Авиационные соединения формируются в зависимости от самолетного парка округа или флота. Если необходимо соединить два авиационных полка, то соединение называется «авиационная бригада», а три авиационных полка – «авиационная дивизия».

Например, авиация Северного флота включает в себя одну смешанную авиационную дивизию (50 бомбардировщиков, 50 истребителей, 50 разведчиков) – всего 150 боевых самолетов.

Авиация Краснознаменного Балтийского флота включает в себя одну бомбардировочную авиационную бригаду (100 бомбардировщиков), одну истребительную авиационную бригаду (100 истребителей) и две разведывательные авиационные бригады (200 разведчиков) – всего 400 боевых самолетов.

Авиация Закавказского военного округа включает в себя две бомбардировочные авиационные дивизии (300 бомбардировщиков), одну истребительную авиационную дивизию ПВО плюс одну истребительную авиационную бригаду (250 истребителей) и одну разведывательную авиационную дивизию (150 разведчиков) – всего 700 боевых самолетов.

Все авиационные полки, кроме боевых самолетов, обеспечиваются также и вспомогательными самолетами САМ-5-2бис для перемещения грузов и личного состава: по 3 самолета на авиаполк, и дополнительно по 9 самолетов на авиабригаду либо по 12 самолетов на авиадивизию. Всего с 1936 года по первую половину 1941 года произведено 3380 самолетов Москалева, в том числе: 200 самолетов САМ-10, 450 самолетов САМ-10ВС, 2650 самолетов САМ-5-2 бис, 430 самолетов САМ-5бис.

Пулеметами в СССР именовалось авиационное вооружение калибра менее 20 мм. Всего в СССР в предвоенные и военные годы использовалось два калибра авиационных пулеметов: 7,62 мм и 12,7 мм. Первые именовались нормальными, а вторые – крупнокалиберными.

С 1933 года реальной истории основными видами авиационного вооружения были пулемет ПВ калибра 7,62-мм, а затем «7,62-мм авиационный скорострельный пулемет системы Шпитального – Комарицкого обр. 1932 г. ШКАС». Производство пулеметов ШКАС постоянно росло. В 1933 году было выпущено 365 штук, в 1934 году – 2476, в 1935 году – 3566, в 1937 году – 13 005, в 1938 году – 19 687, в 1940 году – 34 233, в 1943 году – 29 450, в 1944 году – 36 255 и в 1945 году – 12 455 штук.

В 1939 году на вооружение Красной Армии был принят синхронный пулемет БС конструкции М.Е. Березина. Превосходя пулеметы нормального калибра в воздействии пули на цель, 12,7-мм пулемет БС имел и существенный недостаток: перезарядка пулемета в воздухе при помощи тросовой системы требовала от пилота больших физических усилий. Объем производства БС составил в 1939 году 60 единиц, и в 1940 году предположительно от 500 до 2000 единиц.

В 1941 году был принят на вооружение ВВС Красной Армии усовершенствованный крупнокалиберный пулемет Березина, созданный в трех различных вариантах (синхронный – УБС, крыльевой – УБК и турельный – УБТ). В 1941 году было выпущено 6300 пулеметов УБ, в 1942 году около 25 000, в 1943 году – 43 690, в 1944 году – 38 340, в 1945 году – 42 952 штук.

В 1936 году было начато серийное производство 20-мм пушки ШВАК, которая до 1940 года оставалась единственной серийной авиационной пушкой. Согласно техническому описанию «20-мм пушка ШВАК устройство, эксплоатация и ремонт» Военное издательство Народного Комиссариата Обороны за 1943 год темп стрельбы ШВАК составлял 700-850 выстрелов в минуту, начальная скорость 815 м/сек. Вес патрона 185 грамм.

Первоначально в боекомплект пушки довоенных серий входили осколочно-фугасные, зажигательно-осколочные и бронебойно-зажигательные снаряды массой 96 грамм, снаряд осколочно-фугасного снаряда содержал 3.7 грамм тетрила или смеси «ГТТ» – гексогена, тротила и тетрила. Зажигательно-осколочный содержал 0.85 грамма «ГТТ» и 3.9 грамма зажигательного состава. Бронебойно-зажигательные взрывчатки не содержали, масса зажигательного состава составляла 2.8 грамма. {81}

Уже в ходе войны были введены в эксплуатацию более мощные зажигательно-осколочные снаряды, которые снаряжались 5.6 граммами бризантной взрывчатки А-IX-2, состоявшей из гексогена (76 %), алюминиевой пудры (20 %) и воска (4 %), а также осколочно-зажигательно-трассирующие, снаряженные 4.2 граммами взрывчатки А-IX-2. {81}

Противник имел на вооружении 20-мм авиационные пушки Эрликон, темп стрельбы 650 выстрелов в минуту, снаряды массой 120 грамм содержали от 4 до 9 грамм взрывчатого вещества. Таким образом, пушка ШВАК превосходила Эрликон по темпу стрельбы, уступая в могуществе патрона и, как следствие, дальности поражения и величине пробоины при попадании в цель.

Впрочем, способность у осколочно-зажигательного снаряда ШВАК формировать рваное отверстие диаметром до 40 см, а также способность у бронебойно-зажигательного снаряда пробивать при прямом попадании 20 мм брони на дистанции 400 метров, можно считать достаточной для любых воздушных целей 30х-40х годов, кроме, вероятно, тяжелых бомбардировщиков типа американской «летающей крепости» B-17.

К началу 1938 года по заказу ВВС промышленностью боеприпасов был разработан 23-мм патрон с более высокой (900 м/с) начальной скоростью снаряда и более высокой (200 грамм) массой для перспективной 23-мм самолетной пушки. Разработку пушки поручили конструкторскому бюро Я.Г. Таубина и тульским конструкторам. Постоянное руководство разработками вооружения для самолетов осуществлял заместитель начальника управления вооружения ВВС Иван Филимонович Сакриер.

В 1939 году в ОКБ Таубина была создана 23-мм пушка МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов в минуту и магазинным питанием. МП-3 во многом основывалась на ранее отработанной схеме 40-мм гранатомета Таубина, и ее надежность сомнений не вызывала. Однако по требованию ВВС она была доработана до темпа стрельбы 600 выстрелов в минуту – данная модификация получила название МП-6. Здесь уже конструкторы столкнулись с существенными сложностями: принципиальная схема пушки для скорострельности 600 выстрелов в минуту подходила слабо. Тем временем, в начале 1940 года в ЦКБ-14 были готовы к испытаниям еще две конкурирующие 23-мм пушки под тот же патрон: конструкции Салищева и Галкина (СГ) и конструкции Волкова и Ярцева (ВЯ). Эти пушки имели автоматику с отводом пороховых газов и ленточное питание, темп стрельбы около 550–650 выстрелов в минуту.

Реальная история вопроса о предвоенном авиационном вооружении включает арест и последующий расстрел на десятилетия опередившего свое время Таубина, арест и расстрел Сакриера, гибель в лагере Бабурина, арест и освобождение Ванникова, постановку и снятие с вооружения 23-мм пушки МП-6, неоправданные ожидания от 12,7-мм авиационного пулемета Таубина, непосильный труд рабочих и инженеров и гигантские, но не эффективно потраченные средства огромной страны. Реально произведенные немногочисленные 23-мм мотор-пушки МП-6 никогда не устанавливались в самолеты и были использованы для сухопутной ПВО тульского завода после установки на соответствующие станки.

Мотор-пушка на 200-граммовом 23-мм патроне образца 1938 года так и не была никогда поставлена на вооружение Красной Армии в качестве авиационного вооружения. Испытания всех без исключения (!) конструкций 23-мм мотор-пушек под данный патрон вызвали обоснованные сомнения в надежности и живучести мотора, на который их сильнейшая отдача оказывала негативное влияние. Неудача постигла не только репрессированных Таубина и Бабурина, но и продолжателей их дела Нудельмана и Суранова, конкурентов Салищева и Галкина, Волкова и Ярцева, Шпитального и его коллег. Этот удивительный факт, затененный деталями конкурентной борьбы, остается за кадром всех изученных автором исследований. Объективный исследователь может сделать из сформулированного факта только один вывод: Техническое задание ВВС (создание авиационной пушки со скорострельностью 600 выстрелов в минуту на 200-граммовом 23-мм патроне образца 1938 года, которую можно устанавливать в авиационный мотор без риска для мотора) оказалось невыполнимым.

В итоге конкурса в 1941 году на вооружение была принята 23-мм пушка тульских конструкторов Волкова и Ярцева ВЯ-23. Эта пушка была тяжелее и габаритнее в сравнении с МП-6, но обладала большей живучестью и надежностью. Мощная отдача вызвала у авиаконструкторов настолько серьезные сомнения в надежности мотора, жестко сопрягаемого с данной мотор-пушкой, что эксперимент по установке мотор-пушки ВЯ-23, после растрескивания мотора с МП-6, даже не ставился. ВЯ-23 выпускалась исключительно в крыльевом варианте и применялась для вооружения штурмовиков Ил-2.

В дальнейшем с использованием решений, использованных в конструкции авиационных пушек расстрелянного Якова Григорьевича Таубина, продолжателями его дела Александром Эммануиловичем Нудельманом и Александром Степановичем Сурановым в ОКБ-16 был разработан ряд в высшей степени удачных советских авиационных пушек.

В 1942 году ОКБ-16 был завершен многолетний комплекс работ по созданию 37-мм автоматической пушки НС-37 под серийный патрон Шпитального 37х198 мм без бурта на гильзе со скорострельностью 240-260 выстрелов в минуту, и в ноябре 1942 года начался ее серийный выпуск. НС-37 предназначалась для установки на истребители ЛаГГ-3 и Як-9Т (в развал блока цилиндров двигателя), штурмовики Ил-2 (в подкрыльевые гондолы), Су-6 и Су-8 (под фюзеляжем).

В 1943 году ОКБ-16 на основе НС-37 была создана и 45-мм авиационная пушка НС-45 со скорострельностью 250 выстрелов в минуту, которая стояла на вооружении истребителя Як-9К.

В 1944 году тем же конструкторским бюро была разработана 23-мм Авиационная пушка НС-23 под новый, менее мощный патрон. Всего с 1944 по 1953 год было изготовлено 28 479 пушек НС-23. Данная пушка стояла на вооружении многочисленных советских самолетов: Су-5, Як-9, Су-9 (1946), Су-11 (1947), Ла-9, Ла-11, Ла-156, Ла-176, И-211, Ил-10, Як-15, Як-17, МиГ-9, МиГ-15, Ту-4.

По субъективному мнению Автора, следовало бы в 1939 году принять на вооружение и в 1940 году развернуть массовое производство 23-мм пушки МП-3 с темпом стрельбы 300 выстрелов, что позволило бы ВВС СССР существенно улучшить огневую мощь самолетов 1941 года Як-1, ЛаГГ-1/3 и МиГ-1/3.

Эта же пушка могла бы значительно усилить ПВО кораблей ВМФ СССР, которые, к сожалению, к 1941 году не успели завершить перевооружение с бесполезной 45-мм универсальной полуавтоматической пушки К-21 на 37-мм автоматическую зенитную пушку 70-К. После незначительной модификации 23-мм автоматическую пушку МП-3 можно было бы на простых морских станках массово ставить на советские корабли, а в дальнейшем и на мобилизованные суда, подобно тому, как поступали моряки всех стран в начале 1940-х годов с 20-мм автоматическими пушками Эрликон.

К сожалению, Автор не усмотрел в этой ошибке некоего субъективного фактора, который мог бы по иному сыграть в альтернативной реальности «Кировская весна».

Заказчики из ВВС РККА разумно ожидали от советской авиационной пушки скорострельности примерно как у самых распространенных авиационных 20-мм пушек того времени: 520-600 выстрелов в минуту. Мощный 23-мм патрон 1938 года также был очень хорош, за счет высокой массы он позволял бы поражать воздушные цели на более значительном расстоянии, чем при стрельбе из серийной 20-мм пушки ШВАК.

Тот факт, что скорострельность 600 выстрелов в минуту в сочетании с 23-мм патроном образца 1938 года дают такую отдачу, которая разрушает авиационный мотор, при написании технического задания никак не мог быть известен ни заказчикам, ни конструкторам авиационного вооружения. Это стало известным только после начала испытаний спроектированных и построенных авиационных пушек.

Таким образом, состояние авиационного вооружения в альтернативной реальности «Кировская весна» ничем не отличается от состояния этого вопроса в нашей реальности.

В 1931…1938 годах реальной истории 95% объема производства моторов производилось на пяти моторостроительных заводах, при этом промышленностью выпускались четыре семейства мощных авиационных моторов (слово «двигатель» в то время не использовалось) и одно семейство маломощного мотора. На каждом заводе работали не только над серийным производством, но и над совершенствований своей конструкции и разрабатывали новые моторы данного семейства.

1. Завод № 16 (Воронеж). Конструктор А.С. Назаров, которого после ареста сменил С.Д. Колосов. В 1937 году здесь серийно производилась оригинальная модель мотора воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Этими моторами оснащались учебные самолеты У-2 и ряд иных самолетов (спортивные, учебные, транспортные). В январе 1937 года успешно прошла 100-часовые заводские испытания оригинальная отечественная модель авиамотора воздушного охлаждения А.А. Бессонова ММ-1 взлетной мощностью 228 л.с., который в дальнейшем серийно не производился.

2. Завод №19 (Пермь). Конструктор А.Д. Швецов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-25В (на основе американского мотора Cyclone R-1820F-3) взлетной мощностью 775 лошадиных сил. Этими моторами оснащались истребители И-16. Особенностью данного семейства моторов являлась полнота переданной для его серийного производства документации, что обусловило легкость (в сравнении с французскими моторами) постановки в серию.

3. Завод №24 (Москва). Конструктор А.А. Микулин. Здесь серийно производилась оригинальная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-34 (созданная с учетом конструкции немецкого мотора BMW-IV) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались, в частности, бомбардировщики ТБ-3. Особенностью данного семейства моторов была максимальная (для 1940-1941 годов) мощность среди моторов жидкостного охлаждения, а также максимальный вес.

4. Завод №26 (Рыбинск). Конструктор В.Я. Климов. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора жидкостного охлаждения М-103 (на основе «Испано-Сюиза» 12Y) взлетной мощностью 850 л. с. Этими моторами оснащались бомбардировщики СБ. Особенностью данного семейства моторов было лучшее сочетание мощности и веса, а для 1937 года – и более высокая взлетная мощность.

5. Завод № 29 (Запорожье). Главного конструктора завода А.С. Назарова сменили последовательно И. Филин, В. Владимиров, С.К. Туманский, Е.В. Урмин. В 1937 году здесь серийно производилась лицензионная модель авиамотора воздушного охлаждения М-85 (на основе французского мотора Mistral-Major K-14) взлетной мощностью 750 лошадиных сил. Этими моторами оснащались бомбардировщики ДБ-3. Особенностью данного мотора было лучшее сочетание мощности и экономичности.

На заводе № 19 в Перми на основе американского мотора воздушного охлаждения Cyclone R-1820F-3 последовательно были освоены следующие моторы: в 1937 году М-25В мощностью 775 л.с., в 1938 году М-62 мощностью 1000 л.с., в 1939 году М-63 мощностью 1100 л.с., в 1940 году M-62ИР мощностью 1000 л.с. и М-82А мощностью 1700 л.с.

На заводе № 24 в Москве с учетом конструкции немецкого мотора жидкостного охлаждения BMW-IV последовательно были освоены следующие моторы: в 1937 году М-34 мощностью 825 л.с., в 1939 году АМ-34ФРН мощностью 1200 л.с., в 1940 году АМ-35А мощностью 1350 л.с. и АМ-38 мощностью 1600 л.с.

На заводе № 26 в Рыбинске с учетом конструкции французского мотора жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» 12Y последовательно были освоены следующие моторы: в 1937 году М-103 мощностью 850 л.с., в 1939 году М-103А мощностью 1000 л.с., в 1940 году М-105 мощностью 1100 л.с.

На заводе № 29 в Запорожье на основе французского мотора воздушного охлаждения Mistral-Major K-14 последовательно были освоены следующие моторы: в 1937 году М-86 мощностью 950 л.с., в 1938 году М-87 мощностью 950 л.с., в 1939 году М-88 мощностью 1100 л.с., в 1940 году M-88Б мощностью 1100 л.с.

Рост мощности авиационных моторов по годам сведен в таблицу 4:

В альтернативной истории авиамоторостроения не происходит никаких изменений относительно реальной истории, кроме следующего:

29 сентября 1936 С.М. Киров не согласовал Постановление Совета труда и обороны, разрешающее заключить договор с «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон», по которому Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей, а также чертежи, техпроцессы, образцы самолетов, моторов и отдельных деталей. Суммарная стоимость услуг и изделий по договору с закупкой некоторых комплектующих для использования на первых сериях моторов, собираемых в СССР, составляла $441 000.

В январе 1937 года после удовлетворительного завершения 100-часовых заводских испытании отечественного маломощного мотора «ММ-1» с мощностью 228 л.с. были организованы государственные испытания. По итогам испытаний авиамотор ММ-1 пошел в серию с 1938 года и использовался в легких транспортных самолетах Москалева САМ-10.

Объем производства по маркам самолетов с 1935 по 1-ю половину 1941 года изложен ниже:

Бомбардировщики: 10651 самолетов. Из них:

СБ: 6681 самолетов.

АР-2: 122 самолета.

ДБ-3/ Ил-4: 2960 самолетов.

Ер-2: 42 самолета.

Пе-2: 492 самолета.

РД: 13 самолетов.

ТБ-3: 147 самолетов.

ТБ-7 (Пе-8): 26 самолетов.

Як-2/4: 168 самолетов.

Истребители: 16493 самолетов. Из них:

Ди-6: 10 самолетов.

И-14: 18 самолетов.

И-15: 562 самолета.

И-153: 3437 самолетов.

И-15бис: 2408 самолетов.

И-16: 7677 самолетов.

И-Z (М22): 20 самолетов.

ИП-1: 90 самолетов.

ЛаГГ-3: 337 самолетов.

МиГ-1/3: 1483 самолета.

Як-1: 451 самолет.

Морские: 1273 самолетов. Из них:

PBY Catalina: 2 самолета.

ГСТ: 27 самолетов.

КОР-1: 15 самолетов.

КР-6: 48 самолетов.

МБР-2: 1158 самолетов.

МДР-6 (Че-2): 23 самолета.

Разведчики: 1540 самолетов. Из них:

Р-10: 518 самолетов.

Р5-М17: 500 самолетов.

Р-6: 20 самолетов.

Су-2: 493 самолета.

ХАИ-1: 9 самолетов.

Транспортные: 3208 самолетов. Из них:

Вулти/БШ-1(ПС-43): 36 самолетов.

ДС-3/ Ли-2: 160 самолетов.

ПС-2: 1 самолет.

ПС-35: 3 самолета.

САМ-5бис: 60 самолетов.

СТ-2, СТ-3: 96 самолетов.

У-2 (АП): 724 самолета.

У-2 (ВС): 468 самолетов.

У-2 (С-1, С-2): 422 самолета.

У-2 (СП): 729 самолетов.

У-2ВС: 509 самолетов.

Учебные: 12385 самолетов. Из них:

У-2: 7517 самолетов.

УТ-1: 1088 самолетов.

УТ-2: 1552 самолетов.

УТ-3: 1 самолет.

УТИ-4: 2179 самолетов.

Як-7УТИ: 48 самолетов.

Штурмовики: 1844 самолетов. Из них:

ДИ-6Ш: 212 самолетов.

Ил-2: 251 самолет.

РЗЭТ-М34Н: 1031 самолет.

ССС-М17: 350 самолетов.

Общий итог: 47394 самолетов.

Производственная программа крупнейшего авиазавода № 1 изменяется следующим образом: на авиазаводе № 1 в период с 1937 по 1939 год производят самолеты Р-10 вместо части самолетов И-15бис и И-153, а в 1940 году самолеты Р-10бис (ХАИ-52) вместо части самолетов И-153. Общее число произведенных самолетов снижается на 1815 единиц.

На авиазаводе № 23 и затем на авиазаводе № 387 вместо некоторых У-2 производится САМ-5бис, САМ-5-2бис, САМ-10. Попытки освоить производство истребителей ЛаГГ-3 на авиазаводе № 23 не предпринимается. Вместо 5 У-2, 5 УТ-2 и 27 ЛаГГ-3 производится 37 учебно-тренировочных двухместных самолетов Яковлева УТ-2. Общее число произведенных самолетов остается без изменения.

Что касается истребителя ЛаГГ-3, то его производство в 1941 году в альтернативной реальности начинается на трех авиазаводах (21, 31 и 153), а не на четырех авиазаводах, как это было в нашей истории. Это не сказывается на числе истребителей в войсках. В войсках было на 22 июня 1941 года 38 ЛаГГ-3, а произведено за первую половину 1941 года в реальной истории 337 самолетов ЛаГГ-3.

На авиазаводе № 22 в 1941 году вместо 122 Ар-2 и 319 Пе-2 производится 422 бомбардировщиков Ар-2 и 19 разведчиков Пе-2Р.

На авиазаводах № 39, 124 и 125 вместо бомбардировщика Пе-2 производится разведчики Пе-2Р (в том же количестве).

На авиазаводах № 1 и 81 бомбардировщики Як-2/4 и учебно-тренировочный бомбардировщик УТ-3 не производятся.

Общее число произведенных бомбардировщиков снижается на 168 единиц.

Мощности авиазавода № 81 вместо загрузки их УТ-3 и Як-2/4 используются для производства транспортных двухмоторных самолетов ДС-3 (Ли-2).

В итоге вышеуказанных изменений производственных программ авиазаводов, в альтернативной реальности «Кировская весна» общее число произведенных за период с 1935 года по первую половину 1941 года самолетов снизилось на 1896 единиц.

По отдельным типам и маркам самолетов изменение количества произведенных самолетов включает:

Всего боевые самолеты (бомбардировщики, истребители, разведчики и штурмовики): снижение на 2010 единиц.

Всего бомбардировщики: снижение на 360 самолетов, из них:

Бомбардировщик Пе-2 снижение на 492 самолетов.

Бомбардировщик Як-2/4 снижение на 168 самолетов.

Бомбардировщик АР-2 увеличение на 300 самолетов.

***

Всего истребители: снижение на 4842 самолетов, из них:

Истребитель И-15 снижение на 70 самолетов.

Истребитель И-153 снижение на 2837 самолетов.

Истребитель И-15бис снижение на 1908 самолетов.

Истребитель ЛаГГ-3 снижение на 27 самолетов (производства авиазавода № 23).

***

Всего разведчики: увеличение на 1842 самолета, из них:

Разведчик Пе-2Р увеличение на 192 самолета.

Разведчик Р-10 увеличение на 1650 самолетов.

***

Всего штурмовики: увеличение на 1350 самолетов, из них:

Штурмовик ДИ-6Ш снижение на 61 самолет.

Штурмовик Р-10бис (ХАИ-52) увеличение на 1411 самолетов.

***

Кроме изменений в производстве боевых самолетов, иначе сложилось и производство с 1935 года по первую половину 1941 года транспортных и учебных самолетов.

Всего транспортные и учебные самолеты: увеличение на 114 самолетов, из них:

ДС-3/ Ли-2: увеличение на 88 самолетов.

САМ-10: увеличение на 200 самолетов.

САМ-10ВС: увеличение на 450 самолетов.

САМ-5-2 бис: увеличение на 2650 самолетов.

САМ-5бис: увеличение на 370 самолетов.

У-2 (АП): снижение на 125 самолетов.

У-2 (С-1, С-2): снижение на 373 самолетов.

У-2 (СП): снижение на 496 самолетов.

У-2ВС: снижение на 509 самолетов.

У-2: снижение на 2172 самолетов.

УТ-2: увеличение на 32 самолетов.

УТ-3: снижение на 1 самолет.

Произведенные на авиастроительных заводах самолеты поставлялись в строевые части ВВС СССР, а также в ВВС ВМФ СССР (военно-морской флот был в то время отдельным наркоматом) и иным внутренним заказчикам, в том числе в военные учебные заведения (ВУЗы) и на экспорт. Например, крупным заказчиком советских самолетов в период с 1937 по 1941 год был Китай.

Детальная информация о численности самолетов каждого типа каждой марки в разрезе по военным округам, флотам и флотилиям приводится в Приложении 3 к документу: «БОЕВОЙ И ЧИСЛЕННЫЙ СОСТАВ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ СССР В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945 гг.) Статистический сборник № 1 (22 июня 1941 г.)». Документ был подготовлен Институтом военной истории Министерства обороны Российской Федерации в 1994 году.

Пользуясь случаем, Автор благодарит интернет-пользователя Василий Т. tash_v@mail.com, который 21 февраля 2010 года выложил переведенные в электронный формат таблицы по адресу http://www.teatrskazka.com/Raznoe/BiChSostavVS/BiChSostavVS.html

Автором была произведена некоторая обработка изложенных в сборнике данных:

Во-первых, в Приложении 3 в таблицах с 20 по 28 в разделе «РАЗНОЕ» имеется две марки неклассифицированных самолетов: 32 самолета Ип-16 и 8 самолетов МДР-6. По мнению Автора марка «Ип-16» является опечаткой, под ней надо понимать И-16П (истребитель И-16 пушечный, он же И-16 тип 12). Данные самолеты Автор прибавил к истребителям И-16. Марка «МДР-6» является маркой морского дальнего разведчика, созданного под руководством авиаконструктора И.В. Четверикова, в дальнейшем этот самолет получил марку Че-2 и под ней фигурирует в таблице 1. Автор сформировал обобщенную марку «Че-2 (МДР-6)», в которой приведена сумма самолетов Че-2 и МДР-6.

Во-вторых, в таблицах с 20 по 28 из раздела «ИСТРЕБИТЕЛИ» автор вынес в раздел «РАЗНОЕ» истребители И-5. 36 самолетов этого типа предположительно не могли в 1941 году в ВВС ВМФ СССР использоваться иначе, чем самолеты связи либо учебные.

В-третьих, в таблицах с 1 по 19 самолеты в единичных экземплярах (2 «Глостер» и 1 «Майлс» из раздела «ИСТРЕБИТЕЛИ» и 1 «Дуглас» из раздела «БОМБАРДИРОВЩИКИ») перенесены в раздел РАЗНОЕ.

Иными словами из «Боевых самолетов» Автор перенес в «Остальные самолеты» 40 самолетов марок «Глостер», «Майлс», «Дуглас» и «И-5», а затем перенес из «Остальных самолетов» в «Боевые самолеты» 40 самолетов марок «Ип-16» и «МДР-6». В результате этой магии цифр суммарное число боевых самолетов 18759 осталось без изменения.

Кроме этого, самолеты марок Р-зет, ССС и ДИ-6 перенесены из раздела «Разведчики» в раздел «Штурмовики». Строго говоря, самолеты этих марок могли бы использоваться и для разведывательных боевых задач, и для штурмовых, и для бомбардировочных. Но без такого перенесения может создаться впечатление о наличии в боевом составе авиации СССР на 22 июня 1941 года только 57 штурмовиков, что затрудняет понимание численного состава боевых самолетов по основным типам (бомбардировщики, истребители, штурмовики и разведчики).

Остальные марки самолетов остались принадлежать тем типам, к которым они были отнесены уважаемыми авторами Статистического сборника № 1. Разумеется, отдельные решения по отнесению самолетов определенных марок к типам, например Як-2, Як-4, Су-2, И-153 и так далее, также могут быть подвергнуты обоснованной критике, поскольку почти все эти боевые самолеты в той или иной степени могли использоваться и для разведывательных боевых задач, и для штурмовых, и для бомбардировочных, а И-153 дополнительно и для истребительных боевых задач.

Таким образом, на мой субъективный взгляд, 22 июня 1941 года советский самолетный парк, в том числе 6886 бомбардировщиков, 9803 истребителей, 524 штурмовиков и 1546 разведчиков, включал в себя 18759 боевых самолетов и 5729 иных самолетов (боевых самолетов военных учебных заведений, а также учебных, транспортных и пассажирских самолетов ВВС РККА и ВМФ СССР) – всего 24488 самолета.

Тип/марка: всего

БОМБАРДИРОВЩИКИ:

Ар-2: 170

ДБ-3: 1099

ДБ-3а: 117

ДБ-3ф: 987

ДБ-А: 5

Пе-2: 289

СБ: 3714

ТБ-1: 11

ТБ-3: 364

ТБ-7: 9

Як-2: 85

Як-4: 36

Всего бомбардировщики: 6886

ИСТРЕБИТЕЛИ:

И-15: 707

И-15 бис: 524

И-153: 2893

И-16: 4294

ЛаГГ-3: 38

МиГ-1: 83

МиГ-3: 1029

Як-1: 235

Всего истребители: 9803

ШТУРМОВИКИ:

Ил-2: 57

Р-зет: 292

ССС: 104

ДИ-6: 71

Всего штурмовики: 524

РАЗВЕДЧИКИ:

Р-6: 22

С-2: 39

Кор-1: 16

Кор-2: 3

МБР-2: 761

Р-10: 119

Р-5: 213

Че-2 (МДР-6): 19

Су-2: 332

Кр-1: 4

ГСТ: 18

Всего разведчики: 1546

ИТОГО: 18759

Статистический сборник № 1 включает в себя полную информацию о числе самолетов в строю на 22 июня 1941 года в разрезе военных округов, флотов и флотилий. Отсутствует информация только о распределении по военным округам самолетного парка Авиации Главного Командования (Таблица 19: 2153 бомбардировщика, 152 истребителя и 6 разведчиков). С целью формирования сводной таблицы самолетного парка в разрезе военных округов Автор распределил самолеты АГК пропорционально известному числу из 13 дальнебомбардировочных дивизий (ЛВО: 2, ЗОВО: 2, КОВО: 1, ОДВО: 2, ОРВО: 2, ЗКВО: 1, ЗБВО: 1, ДВФ: 2). Такой подход в распределении самолетов АГК по округам не лишен недостатков, но для целей общего ознакомления с самолетным парком ВС СССР вполне приемлем. Кроме того, 14 разведчиков «Р-10» Пинской военной флотилии прибавлены к ВВС Западного Особого военного округа.

Результирующая информация сведена в таблицу 8:

Как видно, в пяти западных военных округах и трех флотах (от Белого до Черного моря) Вооруженные силы СССР имели 10 156 боевых самолетов, из них 3 596 бомбардировщиков, 5 480 истребителей, 305 штурмовиков и 775 разведчиков. Причем из 775 самолетов-разведчиков на Западном ТВД 360 самолетов относились к морским разведывательным гидросамолетам (Кор-1, Кор-2, МБР-2, Че-2/МДР-6, Кр-1, ГСТ) и 415 к сухопутным самолетам-разведчикам (Р-6, С-2, Р-10, Р-5, Су-2).

Дополнительно тыловые округа западной части СССР (МВО, ОрВО, ХВО, ПриВО) имели 2 339 боевых самолетов, Архангельский военный округ 111 боевых самолетов, кавказское стратегическое направление (СКВО и ЗакВО) 1 254 боевых самолетов, Средне-Азиатский военный округ 380 боевых самолетов, и в восточной части СССР (СибВО, ЗабВО, ДВФ, Амурская военная флотилия и ТОФ) имелось 4 519 боевых самолетов.

Кроме боевых самолетов в Вооруженных силах имелось 5729 иных самолетов (боевых самолетов военных учебных заведений, а также учебных, транспортных и пассажирских самолетов ВВС РККА и ВМФ СССР).

В альтернативной реальности «Кировская весна» суммарное число бомбардировщиков в боевом составе Вооруженных сил в сравнении с нашей реальностью уменьшилось на 236 единиц и составило 6650 единиц:

Ар-2: 359 самолетов.

ДБ-3: 1099 самолетов.

ДБ-3а: 117 самолетов.

ДБ-3ф: 987 самолетов.

ДБ-А: 5 самолетов.

СБ: 3714 самолетов.

ТБ-3: 360 самолетов.

ТБ-7: 9 самолетов.

Как видно, в самолетном парке нет бомбардировщиков Пе-2, Як-2/4, а кроме того списаны все 11 самолетов ТБ-1 и 4 единицы ТБ-3. Выросло на 189 единиц число пикирующих двухмоторных бомбардировщиков Ар-2.

***

В альтернативной реальности «Кировская весна» суммарное число истребителей в боевом составе Вооруженных сил в сравнении с нашей реальностью уменьшилось на 4153 единицы и составило 5650 единиц:

И-16: 4265 самолетов.

ЛаГГ-3: 38 самолетов.

МиГ-1: 83 самолетов.

МиГ-3: 1029 самолетов.

Як-1: 235 самолетов.

Как видно, в самолетном парке нет истребителей И-15, И-15бис и И-153 (все произведенные самолеты проданы в Китай или используются для обучения в военных учебных заведениях и отнесены к категории «ИНЫЕ»).

***

В альтернативной реальности «Кировская весна» суммарное число штурмовиков в боевом составе Вооруженных сил в сравнении с нашей реальностью выросло на 1176 единиц и составило 1700 единиц:

Ил-2: 57 самолетов.

Р-зет: 292 самолетов.

ССС: 101 самолетов.

Р-10бис: 1250 самолетов.

Как видно, в самолетном парке нет двухместных истребителей Ди-6, но добавился результат производственной программы авиазавода № 1: 90% от объема производства самолетов Р-10бис (он же ХАИ-52). Остальные 10% представляют собой учебные самолеты в ВУЗах и потерянные при авариях и катастрофах.

***

В альтернативной реальности «Кировская весна» суммарное число разведчиков в боевом составе Вооруженных сил в сравнении с нашей реальностью выросло на 1254 единиц и составило 2800 единиц, из них 800 морских разведчиков и 2000 универсальных разведчиков:

Морские разведчики:

Кор-1: 16 самолетов.

Кор-2: 3 самолетов.

МБР-2: 744 самолетов.

Че-2 (МДР-6): 19 самолетов.

ГСТ: 18 самолетов.

Универсальные разведчики:

Р-10: 1568 самолетов.

Су-2: 332 самолетов.

Пе-2Р: 100 самолетов.

Как видно, в самолетном парке нет самолетов Р-5, Р-6 и С-2 (были переведены в транспортную авиацию) и самолета Кр-1 (списаны).

В альтернативной реальности «Кировская весна» суммарное число боевых самолетов по округам основывается на числе авиационных полков.

Для двух военных округов, находившихся у сухопутной границы с Германией (Белорусский и Северо-Украинский военные округа), было решено иметь по 12 бомбардировочных авиаполков (четыре бомбардировочных авиадивизии по три авиаполка в каждой), по 3 авиаполка истребителей ПВО (одна истребительная авиадивизия ПВО) плюс по 18 истребительных авиаполков (шесть авиадивизии по три истребительных авиаполка в каждой), по четыре штурмовых авиаполков (по две штурмовых авиабригады по два шап в каждой) и по три разведывательных авиаполка (одна разведывательная авиадивизия).

Истребители ПВО прикрывают крупные города и объекты транспорта в тылу, а остальные истребители используются для прикрытия сосредоточений войск и прикрытия бомбардировщиков и штурмовиков при выполнении ими боевых задач по предназначению.

Всего в боевом составе ВВС ВМС РККА 1500 боевых самолетов (350 бомбардировщиков, 350 истребителей и 800 разведчиков).

В дополнение к морской авиации, ВВС РККА включают 15300 боевых самолетов (1500 бомбардировщиков авиации дальнего действия, 4800 фронтовых бомбардировщиков, 1500 истребителей ПВО и 3800 фронтовых истребителей, а также 1700 штурмовиков и 2000 разведчиков).

Авиация дальнего действия (АДД) включает в себя только дальнебомбардировочные авиаполки (всего 30 полков), которые располагаются в Ленинградском, Московском (Смоленск в АИ «Кировская весна» передан из ЗапОВО в состав МВО), Орловском, Харьковском и Дальневосточном военных округах. Своей разведывательной и истребительной авиации АДД не имеет.

***

Таким образом, в альтернативной реальности «Кировская весна» 22 июня 1941 года советский самолетный парк включает в себя 16800 боевых самолетов (в том числе 6650 бомбардировщиков, 5650 истребителей, 1700 штурмовиков и 2800 разведчиков) и 5700 иных самолетов (боевых самолетов военных учебных заведений, а также учебных, учебно-тренировочных, самолетов связи, транспортных, пассажирских и т.п. самолетов ВВС РККА и ВМФ СССР) – всего 22500 самолетов.

Несколько более половины от общего числа боевых самолетов, а именно 8700 единиц, располагается на линии боевого соприкосновения с врагом от Белого до Черного моря. Остальные боевые самолеты располагаются вне театра военных действий для покрытия убыли самолетов во время войны.

Распределение в альтернативной реальности «Кировская весна» авиации по типам самолетов по военным округам указано в таблице 10: