На боевые действия ВВС Красной армии в Советско-финляндской войне оказывала влияние целая система факторов. Однако особенно существенное влияние на применение ВВС оказывали физико-географические и климатические условия театра военных действий (ТВД), характер боевых действий сухопутных войск, ВМФ и ВВС противника, а также действия войск Красной армии.

Физико-географические и климатические условия ТВД оказывали значительное влияние на многие стороны боевой деятельности авиации. Территория театра военных действий была весьма обширна. Длина государственной сухопутной границы Финляндии в 1939 г. составляла 3015 км, из них с Союзом Советских Социалистических Республик (СССР) – 1566 км. На Карельском перешейке финская граница проходила в 32 км от второго по величине советского города Ленинграда.

Боевые действия в ходе войны велись на всем протяжении советско-финской границы, от Баренцева до Балтийского моря. Авиационные части, действовавшие с аэродромов в Эстонии, с частями, действовавшими на побережье Баренцева моря, разделяло более 1500 км.

Географическое расположение ТВД ввиду своей удаленности относительно мест постоянного базирования авиации оказывало влияние на выбор способов создания авиационной группировки. Как показали проведенные исследования, для создания ВВС Северо-Западного фронта и ВВС армий привлекались авиационные полки и отдельные авиационные эскадрильи не только из Ленинградского военного округа, но и из внутренних военных округов, расположенных за несколько тысяч километров от районов боевых действий. Так, авиационные части и подразделения прибывали из Московского, Киевского Особого, Харьковского, Сибирского, Забайкальского, Дальневосточного военных округов, территории которых были удалены от района боевых действий на расстояние от 1000 до 8000 км. Именно по этой причине создание и наращивание авиационной группировки выполнялось разными способами: перебросками по железной и шоссейным дорогам или перелетом боевых подразделений и частей.

По характеру рельефа местности и условиям сурового климата вся территория Финляндии являлась крайне неблагоприятной для наступательных действий наших наземных войск, они всегда нуждались в поддержке авиации.

Из общей площади Финляндии – 65 % покрыто лесами, 13 % – озерами. Огромные лесные, заболоченные территории и озера представляли труднопреодолимые естественные оборонительные рубежи. Незначительная проходимость этих территорий улучшается некоторым образом только в зимний период. Таким образом, для базирования и ведения боевых действий авиацией территория ТВД была весьма неблагоприятной^[1].

Вдоль плоского берега Ботнического залива и фиордообразного берега Финского залива тянулась широкая полоса многочисленных островов. Из островов, лежащих у южного побережья Финляндии, наибольшее военное значение имели Гогланд (Суурсари), Лавансаари, Сейскаари и Тютярсаари. На этих островах располагались финские гарнизоны. Это вынуждало авиацию РККА в ходе поддержки наземных войск при захвате этих островов действовать над морем.

В оперативном отношении театр военных действий был развит недостаточно. Для Финского ТВД была характерна малая плотность железных и автомобильных дорог, низкая емкость аэродромной сети.

Важнейшим транспортным средством в условиях снежной зимы являлись железные дороги. Железнодорожные ветки Октябрьской железной дороги, идущие из глубины страны к Ленинграду, за 1,5–2 месяца с начала боевых действий позволили пропустить через себя чуть более 4000 поездов с грузами для действующей армии.

Проведением ряда технических и организационных мероприятий штабу Северо-Западного фронта удалось увеличить пропускную способность выходивших к фронту железнодорожных веток в 2 раза. Например, для увеличения пропускной способности и во избежание последствий возможных авиационных налетов противника для движения поездов в короткое время был подготовлен городской мост через реку Неву, мост Володарского.

Имевшаяся в распоряжении командования РККА одна ветка Кировской железной дороги, по которой снабжались армии, действовавшие севернее Ладожского озера, части и соединения Северного флота, могла быть легко разрушена авиацией противника или диверсионной группой. Это так же обуславливало сложность тылового обеспечения авиационных частей и в то же время необходимость прикрытия дороги авиацией.

Железнодорожная сеть Финляндии, напротив, была развита хорошо, особенно на юге страны. Железные дороги в прибрежной зоне Финского залива имели большое оперативное значение. По этим дорогам у противника имелась большая возможность для быстрой переброски своих войск, в том числе к пунктам вероятной высадки наших десантов. Вот почему советская авиация в некоторые периоды войны активно действовала по железнодорожным объектам. Большие и мелкие станции имели значительное количество запасных путей, что повышало живучесть железных дорог при действиях по ним ВВС РККА^[2].

Грунтовая сеть дорог на всех направлениях действий наших войск была явно недостаточна для обеспечения боевых действий. Особенно дорогами был беден район севернее Ладожского озера. Причем дороги проходили здесь через сплошные «дикие» леса, болота и горы. Движение вне дорог в зимнее время было возможно только на лыжах. В зимних условиях дороги требовали специальной подготовки и систематического ухода для бесперебойного движения транспорта, что обусловливало значительную перегрузку в работе частей и подразделений авиационного тыла^[3].

Ограниченное количество и специфическое направление дорог предопределило состав и конфигурацию группировки, характер действий наземных войск и ВВС северных армий^[4]. Это нельзя было не учитывать при подготовке авиационных частей и наземных войск Красной армии к боевым действиям и их ведении.

Командование Северо-Западного фронта уделило строительству дорог большое внимание. Штаб фронта формировал дорожные части и направлял их на строительство и расчистку дорог. В итоге все дороги от границы до расположения войск были построены заново, каждый корпус имел свой грунтовый путь. Это положительно сказалось на подвижности и обеспечении ВВС Красной армии.

Тяжелое положение со снабжением авиационных частей, сложившееся из-за отсутствия дорог и их малой пропускной способности с началом боевых действий усугублялось действиями легких финских лыжных отрядов в тылу советских войск. Они нападали на обозы, прерывали связь, устраивали завалы, что в конечном итоге приводило к блокированию некоторых частей и соединений Красной армии севернее Ладоги^[5].

Отсутствие рокадных путей и огромная протяженность фронта оказывали сильное влияние на возможности ВВС по перегруппировке авиационных частей, затрудняли проведение мероприятий по сосредоточению основных усилий авиационной группировки на каком-либо направлении действий группировки войск Красной армии. В силу отсутствия дорог авиации приходилось выполнять задачи по снабжению войск по воздуху на различных направлениях.

Таким образом, дорожная сеть на ТВД не удовлетворяла потребностям ВВС фронта и ВВС армий, насыщенных большим количеством технических и автотранспортных средств, сковывала их маневр и затрудняла обеспечение.

На финской территории грунтовых дорог было значительно больше, чем в распоряжении советских войск. Дороги поддерживались в хорошем состоянии. Большое количество рокадных путей позволяло противнику оперативно маневрировать силами и средствами в зависимости от менявшейся обстановки. Однако дорожная сеть имела много мостов и паромов, что делало ее уязвимой для ударов нашей авиации^[6].

В зимних условиях на направлении действий всех общевойсковых армий имелись возможности использования ледяных полей многочисленных озер для базирования нашей авиации. Казалось, что это обеспечит более благоприятные условия для использования советских ВВС. Действительно, их наличие сыграло положительную роль в исходе вынужденных посадок самолетов в своем расположении и в спасении экипажей, вынужденно севших в расположении противника. Но использование ледяных полей озер стало возможным только в конце декабря 1939 г., после того как толщина льда достигла 30–35 см. Значительное же количество озер, несмотря на преобладание низких температур, оказалось не пригодно для строительства ледовых аэродромов из-за подтопления теплыми болотными и родниковыми водами^[7].

Кроме того, расположение авиационных частей на озерах ограничивалось возможностью прокладки к ним дорог, а также отсутствием вблизи озер жилого фонда, в котором мог разместиться личный состав^[8].

Работа на необорудованных полевых аэродромах, в том числе и озерах, вызывала необходимость постройки на них теплых землянок для личного состава, помещений для складов и технических нужд, изготовления теплых подвижных домиков на лыжах для командных пунктов авиационных полков и эскадрилий, что в условиях сурового климата было трудным делом.

Низкие температуры вынуждали прогревать двигатели самолетов путем их запуска через каждые 2–3 часа. Частый прогрев моторов уменьшал их ресурс, процент работы на земле достигал 50 %. Частый прогрев моторов требовал нахождения аккумуляторов у самолетов, это вызывало их замерзание и частые выходы из строя, приводившие к посадкам самолетов на фюзеляж из-за отказа механизма выпуска шасси^[9].

Эксплуатация системы бензопитания при особо низких температурах вызывала необходимость тщательной опрессовки топливной магистрали самолетов перед каждым полетом. Систему управления и вооружения самолета необходимо было регулярно смазывать незамерзающей смазкой.

Все эти мероприятия, проводившиеся в большинстве случаев на открытом воздухе, вызывали переутомление личного состава, готовившего самолеты к вылету, увеличивали сроки подготовки авиационных частей к боевому вылету.

В отношении визуальной ориентировки экипажей весь район боевых действий ВВС армий был также очень сложным. Зимний ландшафт малозаселенной местности создавал исключительные трудности для детальной ориентировки экипажей. Общая ориентировка была также затруднена из-за отсутствия линейных и площадных ориентиров. Положение усугублялось тем, что в авиационных частях отсутствовали карты крупного масштаба, а на имевшихся были выявлены многочисленные неточности.

Отсутствие большого количества четких ориентиров, в сочетании с исключительно неблагоприятной метеорологической обстановкой, особенно в период сумерек, создавали очень тяжелые условия в отношении не только детальной, но и общей ориентировки экипажей в воздухе^[10].

На направлениях действий ВВС каждой из общевойсковых армий имелись свои особенности театра военных действий, которые приходилось учитывать командованию при создании и усилении авиационной группировки, а также при организации полетов. Например, на направлении действия 14-й армии единственное шоссе в районе армии проходило вдоль норвежской границы в непосредственной от нее близости (от 0,5 км до 10 км). Это обстоятельство ставило ВВС армии перед необходимостью выполнять боевые задачи в полосе, непосредственно примыкавшей к норвежской границе, что привело к нескольким случаям ее нарушения экипажами, попадавшими в снегопад или терявшими ориентировку из-за слабой штурманской подготовки^[11].

Условия ТВД накладывали некоторые особенности и на организацию боевых вылетов. Так, для достижения скрытности подхода к цели и снижения противодействия наземных средств противовоздушной обороны (ПВО) противника экипажи подразделений и частей ВВС 8-й армии часто прокладывали маршруты полета над Ладожским озером, а экипажи ВВС 9-й и 14-й армий для этой цели использовали малонаселенные горно-озерные районы местности.

Из-за короткого зимнего дня, особенно в районах действий авиации, расположенных за полярным кругом, авиация успевала выполнить лишь один вылет в светлое время суток. Такие полеты, осуществлявшиеся в одно и то же время, зачастую исключали внезапность атаки и облегчали противнику организацию противодействия нашей авиации. Так, ВВС 14-й армии около полутора месяцев действовали в условиях коротких полярных сумерек. Выполнение боевых задач было ограничено коротким сумеречным временем 2–3 часа, обычно с неблагоприятной, неустойчивой погодой, что создавало опасность потери ориентировки и посадки вне своего аэродрома.

Низкая облачность вынуждала ВВС армий действовать с малых и средних высот. А это, как известно, делало самолеты более уязвимыми от действий наземных средств ПВО.

Значительный процент вылетов из-за плохой погоды заканчивался вынужденным возвращением экипажей на аэродром с маршрута. Имели место случаи, когда подразделения, возвращаясь, не могли совершить посадку на своем аэродроме. В этих условиях большое значение имело наличие запасных аэродромов и знание летными экипажами района этих аэродромов, а также и самих этих аэродромов. Особые трудности такая обстановка создавала при проведении ночных полетов. Не случайно многие командиры организовывали в ходе войны доучивание своих экипажей.

Низкий процент летного состава, подготовленного к действиям в сложных метеоусловиях днем (СМУ) и ночью, не позволял осуществлять воздействие на противника круглосуточно. Поэтому большинство авиационных ударов осуществлялось в светлое время суток^[12].

Перепады температуры и высокая влажность воздуха приводили к обледенению самолетов и, соответственно, к невозможности выполнения боевой задачи. Отсутствие нормальных условий на аэродромах для размещения летного и технического состава приводило к повышенной его утомляемости и как результат – снижению качества подготовки авиационной техники к боевым вылетам, результативности боевых действий.

Целый ряд особенностей имели физико-географические и климатические условия боевых действий авиации в полосах (районах) действий общевойсковых армий по направлениям.

На Карельском перешейке действовали войска Северо-Западного фронта в составе 7-й и 13-й армий. Карельский перешеек, как район боевых действий, по своим природным условиям создавал значительные трудности для ведения боевых действий как ударных группировок армий, так и авиации. Он представлял собой равнину с лесными массивами, отдельными возвышенностями высотой 100–250 м, изрезанную большим количеством рек, озер и болот. Территория, пригодная для действий войск, здесь была весьма ограничена. Сам перешеек был очень узким.

Действительно, доступными являлись здесь только узкие перешейки между озерами, которые, в свою очередь, зачастую пересекались рекой или болотом^[13]. Наземные войска Красной армии здесь особенно нуждались в поддержке авиации.

Весь Карельский перешеек был покрыт хвойными лесами. Открытых пространств на нем было крайне мало, что затрудняло поиск и оборудование площадок под аэродромы и, естественно, обуславливало сложности при действии авиации по поддержке своих войск. Наличие лесных массивов затрудняло поиск противника, создавало благоприятные условия для маскировки финских войск и укреплений.

Наличие водных пространств Финского залива и Ладожского озера, а также большого количества железных и шоссейных дорог способствовало ведению экипажами ориентировки, но в то же время требовало от летного состава большого мастерства в технике пилотирования, особенно при низкой облачности, когда горизонт сливался с ледовым покровом.

Метеорологические условия зимнего периода 1939/40 г. на Карельском перешейке также оказались неблагоприятными для боевых действий авиации. Всю первую неделю декабря дневная температура на Карельском перешейке была во время войны плюсовой или всего лишь нулевой, но при этом шли сильные снегопады, чередовавшиеся с туманами. Из-за низкой облачности, часто менявшейся погоды, дымки и местных туманов авиация не могла прицельно бомбить объекты на позициях финских войск. Практически весь декабрь авиация из-за сложных метеоусловий вынужденно бездействовала. Состояние погоды за период боевых действий на Карельском перешейке показано в приложении 1. Из анализа данных приложения видно, что за два месяца боевых действий в декабре и январе авиация могла активно выполнять боевые задачи только шесть дней, что составило около 10 % всего времени. Это, естественно, не могло не отразиться отрицательно на эффективности ведения боевых действий войск Северо-Западного фронта.

На направлении, где пришлось действовать 8-й армии, расположены Олонецкие возвышенности. Поверхность здесь была лесисто-болотистая, с большим количеством озер и отдельных господствующих над окружающей местностью гряд высот, покрытых густым лесом. Все гряды гор представляли собой для противника очень хорошие тактические рубежи обороны. Они были изрезаны многочисленными реками, озерами, а многие места были заболоченными^[14]. Такой сложный рельеф затруднял поиск и строительство новых аэродромов, создавал большие трудности при прокладке дорог к озерным аэродромам.

Состояние погоды в районе действий войск и авиации 8-й армии показано в приложении 2. Из анализа данных видно, что обильные осадки и низкие температуры создавали дополнительные трудности в подготовке авиационной техники и снабжении подразделений и частей, приводили к повышенной утомляемости личного состава. В декабре только 30 % дней были пригодны для полетов авиации, а в январе – всего 25 %, что не позволило активно поддерживать атакующие советские войска.

Значительные просторы Карелии, имеющие множество озер, рек, лесов, узких дефиле, значительно облегчали оборону этого участка фронта финскими войсками. Дефиле между карельскими озерами местами имели ширину всего 50—100 м. Такой характер Финляндского ТВД создавал большие трудности для действия войск 8-й армии и ее авиации, в то же время благоприятствовал противнику в построении упорной обороны незначительными силами^[15].

Южнее, в Северной Карелии, действовала 9-я армия и ее ВВС. Состояние погоды в этом районе отличалось неустойчивостью и характеризовалось частыми местными туманами, низкой облачностью, дымкой, вследствие чего визуальная ориентировка была затруднена, и самолетовождение осуществлялось часто по приборам. Зима в этом районе была весьма холодной и суровой. Много дней было с резкими инверсиями температуры, неоднократно приводившими к обледенению самолетов. Самая низкая температура доходила до 42 °C мороза^[16].

За полярным кругом действовали войска 14-й армии. Район расположения и действий войск и авиации армии является горно-озерным и лесистым, в северной части в большинстве – мелколесным. Высота большинства гор находится в пределах 300–500 м, но ряд отдельных вершин достигает 945—1208 м. Это приходилось учитывать при выборе маршрутов и профиля полета самолетов^[17].

Организация морских перевозок по незамерзающему Северному морскому пути силами Северного флота позволила существенно разгрузить грунтовые дороги и высвободить грузовой автотранспорт. В течение войны войсковые перевозки осуществлялись из Мурманска в Петсамо и порт Лиинахамари. Сложные метеорологические условия в Баренцевом море зимой 1939/40 г., особенно в декабре и в январе, сильно влияли на темпы и общий ход воинских перевозок, а также на многие вопросы, касающиеся боевых действий ВВС. Например, в декабре пароход «Крестьянин», отправленный с грузом для 102-й авиабазы из Мурманска в Петсамо, из-за сильного шторма вынужден был вернуться в Мурманск. Задержка доставки этого груза, по сообщению командования 14-й армии, поставила под угрозу срыва всю боевую деятельность авиации армии.

Состояние погоды в районе базирования и действий ВВС 14-й армии может быть характеризовано данными, приведенными в приложении 3. Из анализа приложения видно, что количество дней с ясной погодой, при которой авиация могла действовать без ограничений, в феврале составляло всего 13 %, а за 15 дней марта – 20 %.

Частям и соединениям ВВС, выполнявшим боевые задачи за полярным кругом, в Карелии и на Карельском перешейке, приходилось действовать в одинаково сложных метеорологических и климатических условиях. Особенно тяжелыми эти условия были в связи с необычайно суровой зимой тех лет. Они ограничивали количество применявшихся на ТВД авиационных частей и соединений и требовали выполнения специальных работ по их дополнительной подготовке и обеспечению боевых действий во всех отношениях^[18].

Боевые действия велись зимой, когда свирепствовали сильные морозы – до 45–50 °C, с частыми метелями и буранами, в условиях короткого зимнего дня. Толщина снежного покрова местами достигала полутора метров. Частые и густые туманы до предела ограничивали видимость на земле и почти полностью исключали видимость с воздуха, что затрудняло применение авиационных частей и соединений ВВС РККА.

Таким образом, физико-географические и климатические условия ТВД были весьма разнообразными, но на всех направлениях действий наших войск были сложными. Они существенно отличались от аналогичных условий в районах постоянной дислокации авиационных частей. Это оказывало серьезное влияние на эффективность боевых действий экипажей, приводя в ряде случаев даже к невозможности выполнения ими боевого задания. Сложный рельеф, неблагоприятный климат, отсутствие дорог являлись важными факторами, влиявшими на ход боевых действий авиации. Все это требовало от командования ВВС РККА тщательного их анализа и учета в ходе подготовки и ведения боевых действий.

На боевое применение ВВС РККА в Советско-финляндской войне значительное влияние оказывали состояние и характер действий наземных войск, военно-морского флота и авиации противника. С учетом этого фактора определялись потребные силы авиации для ведения боевых действий в войне, формировались направления подготовки авиации к боевым действиям, определялись задачи группировки ВВС РККА. Этот фактор предопределял способы и последовательность выполнения задач советской авиацией, а также необходимость выполнения других мероприятий, связанных с применением авиации. Именно по этой причине указанный фактор рассматривается в отдельном параграфе.

По данным разведки, финская армия закончила мобилизацию к 21 октября 1939 г.^[19] К началу войны финское правительство мобилизовало в ряды армии до 320 тысяч человек, сосредоточив на советско-финляндской границе пятнадцать пехотных дивизий. Кроме того, не менее трех пехотных дивизий формировались в тылу.

Финские войска под командованием генерала Х. В. Остермана взаимодействовали и поддерживались ВВС, военно-морским флотом (ВМФ) Финляндии и войсками береговой обороны. Кроме того, к списочному штатному составу армии в качестве дополнительных сил привлекались военизированные формирования Шюцкор и «Лотта Свярд» численностью около 110000 человек и добровольческий корпус шведов, норвежцев и датчан численностью 9600 человек^[20] (по финским данным, 11500 человек).

Общая численность Сил обороны Финляндии в первые дни Зимней войны составила от 500 до 600 000 человек, то есть включала практически все годное к военной службе мужское население. Из этих сил военную подготовку прошло около 370 000 человек^[21].

Основной упор в подготовке финских войск был сделан на умение вести боевые действия зимой: войска были обучены передвигаться на лыжах, обеспечивались всеми необходимыми материалами для ведения войны в зимних условиях^[22].

Сравнительно хорошей была техническая оснащенность сухопутных войск Финляндии. Так, финская пехотная дивизия, насчитывавшая 11000 человек, наряду с тремя пехотными полками, имела артиллерийский полк и отдельный батальон тяжелых орудий. В финском пехотном полку имелась минометная рота, вооруженная четырьмя 82-мм минометами.

Как видно из приложения 4, всего в финской пехотной дивизии насчитывалось 18×82-мм минометов, 18×37— 45-мм орудий, 24 орудия калибра 75–90 мм и 12 орудий калибра 105–152 мм.

Для сравнения отметим, что оснащенность соединений сухопутных войск Финляндии артиллерией была все-таки ниже, чем она была у частей и соединений войск Красной армии. Пехотная дивизия Финляндии уступала стрелковой дивизии СССР по количеству: 37—45-мм орудий – в 2,6 раза, 75—90-мм орудий – в 1,6 раза, 105—152-мм орудий – в 3,3 раза.

Финские Вооруженные силы располагали двумя отдельными тяжелыми артиллерийскими полками, вооруженными 107-мм пушками и 152-мм гаубицами. На складах было законсервировано 238 полевых орудий.

Кроме того, в ходе войны в Финляндию из Англии были переброшены 200, а из Швеции – 85 противотанковых пушек. Из данных, приведенных в приложении 5, видно, что в Финляндию были поставлены и орудия полевой артиллерии: Англией – 114, Францией – 300 и Швецией – 112 единиц. Как видно из приложения, Финляндия получила в общей сложности около 800 орудий полевой и противотанковой артиллерии, что позволило существенно усилить противотанковую оборону своих войск. Это вынудило советское командование выделять много сил своей авиации для поддержки войск, взламывавших оборону противника.

Сравнительно сильной у финнов была противовоздушная оборона, возможности которой приходилось учитывать при организации и ведении боевых действий ВВС РККА.

Вся территория Финляндии была разбита на 5 противовоздушных районов: Хельсинки, Або, Тампере, Сейнямони, Коупио.

Основными средствами в системе ПВО финнов являлись зенитная артиллерия и зенитные пулеметы. Истребительная авиация, аэростаты заграждения и прожектора служили вспомогательными средствами.

В системе ПВО к началу военных действий Финляндия имела всего около 30 зенитных стационарных и подвижных батарей. Основные стратегические административные и военные объекты, крупные узлы железных дорог прикрывались зенитными средствами особенно плотно. Например, в районе Хельсинки было 64 орудия калибра 57 и 75 мм. К началу войны было развернуто дополнительно еще около 20 зенитных батарей и 9 зенитных рот. Зенитные батареи имели прожекторы и звукоулавливатели^[23]. Это значит, что экипажи ВВС РККА встречали противодействие средств ПВО как днем, так и ночью.

Противник, учтя массированный характер действий авиации РККА, в начале войны вынужден был уделить большое внимание ПВО своих войск на Карельском перешейке, дополнительно развернув там около 30–35 батарей зенитной артиллерии, расположив их в местах сосредоточения войск и на направлениях полетов советской авиации. Всего на Карельском перешейке для прикрытия войск было сосредоточено до 45 зенитных батарей, в основном подвижных, среднего и малого калибра^[24].

В целях эффективного прикрытия автомобильных и железнодорожных перевозок финны размещали зенитные орудия на железнодорожных станциях, у мостов, у развилок шоссейных дорог, в местах сосредоточения войск. В автомобильные колонны и железнодорожные составы включались зенитные пулеметные установки.

Действия нашей авиации по срыву перевозок войск противника и их снабжению, авиационные удары по переднему краю обороны противника на северо-западном побережье Финского залива в период развития успеха войсками Красной армии заставили финнов перебросить практически всю свою зенитную артиллерию с правого фланга линии Маннергейма на левый, оставив Кексгольмскую железную дорогу и войска на правом фланге без прикрытия.

Части ПВО, прикрывавшие важные объекты, представлены в приложении 6. Из анализа данных видно, что основные административные и военно-промышленные центры были прикрыты зенитной артиллерией калибра 75 и 40 мм. К началу 1939 г. зенитная артиллерия Финляндии насчитывала 120 орудий, значительную часть которых составляли 75-мм пушки.

Перед войной из Швеции были доставлены 125 автоматических зенитных пушек калибра 40 мм системы «Бофорс». Вместе с ними прибыли и шведские офицеры, которые обучали финские расчеты.

16 ноября 1939 г. Финляндия получила из Швеции еще 78 зенитных орудий и по 2 человека на орудие обслуживающего персонала. Таким образом, к началу войны были развернуты еще 20 зенитно-артиллерийских батарей.

В первые дни войны в Финляндию из Германии поступили 60 зенитных пушек калибра 20 мм фирмы «Рейнметалл». А всего в ходе войны дополнительно было получено еще около 250 зенитных орудий различного типа из Швеции, Англии и Франции.

Эффективность огня финской зенитной артиллерии была достаточно высокой. Она в основном применяла заградительный и сопроводительный огонь, что говорит о хорошей подготовке и высокой слаженности расчетов.

Особенно сильное противодействие ВВС РККА зенитная артиллерия противника оказала в январе и первой половине февраля 1940 г. К концу военных действий, ввиду нарушения системы снабжения боеприпасами и боевых потерь, активность ПВО противника значительно снизилась^[25], что обеспечило более благоприятные условия выполнения боевых задач советской авиацией.

В районе Выборга противник пытался организовать взаимодействие зенитной артиллерии с прожекторами, расчеты которых показали отсутствие слаженности в работе и неумение держать самолет в лучах прожектора. На отдельных железнодорожных станциях работало 2–3 прожектора, в Выборге – до 20 прожекторов. Кроме того, финны использовали прожектора как сигналы предупреждения своих войск, обозначая лучом прожектора направление полета самолетов ВВС РККА.

На северо-западном побережье Финского залива и в Выборге финны применяли в незначительном количестве аэростаты заграждения.

Тактико-технические данные зенитных пушек представлены в приложении 7. Из проведенного анализа видно, что характеристики пушек вполне отвечали требованиям того времени и позволяли поражать самолеты, состоявшие на вооружении ВВС РККА, практически во всем диапазоне высот их боевого применения. Основным их недостатком являлась полная зависимость от поставок боеприпасов и запасных частей из других стран.

Таким образом, наличие большого количества современных на то время средств ПВО позволяло финскому командованию организовать довольно эффективную противовоздушную оборону наиболее важных промышленных и военных объектов. Не зря от огня средств ПВО Финляндии советские ВВС, как потом будет сказано подробно, потеряли с 30 ноября 1939 г. по 25 февраля 1940 г. 60 самолетов^[26]. Это требовало от командования ВВС Северо-Западного фронта и ВВС общевойсковых армий тщательной оценки возможностей ПВО противника при организации боевых действий, а также их учета при выборе способов действий экипажей в ходе нанесения авиационных ударов.

Для оказания помощи Финляндии готовился и должен был быть отправлен на фронт к концу февраля – началу марта 1940 г. 150-тысячный англо-французский экспедиционный корпус. Его прибытие в район боевых действий сорвало только заключение мира^[27]. Здесь уместно подчеркнуть, что в ходе войны Финляндии помогали 13 стран, поставлявших ей вооружение. В основном оно поступало из Англии, США, Франции, Швеции.

Финскому командованию удалось своевременно вскрыть приготовления советских войск к боевым действиям. Это позволило ему заблаговременно перебросить войска к границе с СССР и разместить их на укрепленных позициях. Финские войска имели от четырех до шести недель для боевой подготовки, знакомства с местностью, для продолжения строительства полевых укреплений, подготовки объектов, а в случае необходимости для их разрушения, а также для установки мин и организации минных полей.

Группировка войск противника на всем протяжении советско-финляндского фронта показана на схеме 1. Четыре группы корпусного типа действовали на Петрозаводском, Ухтинском, Кандалакшском и Мурманском направлениях. Кроме указанных групп, противник имел аландскую группу и войска береговой обороны на юго-западном и южном побережье Финляндии, а также специальную резервную группу главного командования.

Необходимо отметить, что финское командование на советско-финляндском фронте силы и средства распределило неравномерно. Наиболее сильная группировка войск противника, поддерживаемая авиацией и прикрытая средствами ПВО, была создана на Карельском перешейке и против войск 8-й армии. На остальных направлениях в начальный период войны находилось сравнительно небольшое количество войск, которое в ходе боевых действий непрерывно возрастало.

На Карельском перешейке, где развернулись основные события, у противника находились два армейских корпуса. Войсками на этом направлении командовал генерал Х. В. Эстерман. Финское командование в течение почти 18 лет осуществляло строительство укреплений на данном направлении. Результатом этого стала мощная, насыщенная железобетонными укреплениями и инженерными заграждениями полоса обороны, получившая название «линия Маннергейма», по имени главнокомандующего финской армией, маршала К. Г. Маннергейма. Оперативное построение финской армии на Карельском перешейке к 30 ноября 1939 г. показано на схеме 2. Анализ показал, что узлы дорог, узкие дефиле в полосе обеспечения прикрывались небольшими по численности подразделениями, основная же часть войск находилась за укреплениями линии Маннергейма.

Стратегическая цель финнов на Карельском перешейке заключалась в том, чтобы измотать войска РККА, ведя активную оборону в оперативной зоне заграждений, нанести им тяжелые потери перед главной полосой обороны линией Маннергейма и, выиграв стратегически необходимое время для доставки англо-французского экспедиционного корпуса, ударом с приморской отсечной позиции во фланг и с фронта разбить войска Красной армии, находившиеся на Карельском перешейке. Конечный результат – вынудить руководство СССР отказаться от продолжения войны.

Линия Маннергейма представляла собой мощную полосу современных на то время укреплений, перегораживавшую Карельский перешеек от Ладожского озера до Финского залива. На схемах 3, 4, 5 показаны участки главной полосы обороны линии Маннергейма с установленными на них инженерными заграждениями. Протяжение всех укреплений по фронту в сумме составляло около 400 км^[28]. Линия Маннергейма по своей технической мощи не уступала французской линии Мажино и германской линии Зигфрида^[29], а в сочетании с многочисленными полевыми укреплениями и сложными условиями театра военных действий представляла исключительно трудно преодолимое препятствие. К тому же фланги линии Маннергейма упирались в Ладожское озеро и Финский залив и не могли быть обойдены, как это сделали, например, немецкие войска с линией Мажино. Кроме того, лесисто-озерно-болотистые районы позволили финнам построить перед линией Маннергейма оперативную зону заграждений глубиной от 25 до 65 км, чего также не имели линия Мажино и линия Зигфрида^[30].

Оперативная зона заграждений состояла из сооружений и препятствий полевого типа: дерево-земляных-гранитных огневых точек (ДЗГОТ), убежищ, завалов, минных полей, надолбов, проволочных заграждений. Все мосты и дороги в зоне заграждений были минированы или взорваны.

За оперативной зоной заграждений проходила главная полоса обороны протяженностью около 120 км. Она состояла из 22 узлов обороны и многочисленных опорных пунктов. Опорные пункты, долговременные огневые точки (ДОТ) и ДЗГОТы были связаны между собой ходами сообщения и траншеями. Дополнительно к этому широко была развита система противотанковых препятствий и различных заграждений.

Все это являлось для ударной группировки войск РККА серьезным препятствием, и они, соответственно, нуждались в поддержке со стороны ВВС.

Всего в главной полосе обороны насчитывалось 194 ДОТа и 805 ДЗГОТов. Общая глубина главной полосы составляла 8—10 км. Узлы сопротивления и опорные пункты располагались на основных путях и подступах к Выборгу и другим городам Финляндии, перехватывая межозерные перешейки и межболотные дефиле. Каждый узел сопротивления имел по фронту от 2,5 до 3,5 км, в глубину 3–4 км и имел 5–8 ДОТов, расположенных в шахматном порядке. Интервалы по фронту между ДОТами достигали 300 м, дистанция – до 500 м.

Как объект действий авиации, опорный пункт занимал площадь: по фронту 1–1,5 км и в глубину 1,5–2 км. Каждый опорный пункт оборонялся гарнизоном не меньше роты, а узел сопротивления – гарнизоном от батальона и выше. Например, Межболотный узел сопротивления, которым овладела 123-я стрелковая дивизия, состоял из 12 ДОТов и 16 ДЗГОТов, а Суммский (Хотинеский) узел сопротивления, который захватила 100-я стрелковая дивизия, состоял из 22 и 46 огневых сооружений соответственно. Каждый узел сопротивления оборонялся не меньше чем пехотным полком и представлял собой для экипажей бомбардировочной и штурмовой авиации объекты с большим количеством целей^[31].

Вторая полоса обороны проходила в 10–15 км за главной полосой, причем местность между полосами была оборудована многочисленными искусственными сооружениями и препятствиями. На второй полосе финны построили 18 ДОТов и 77 ДЗГОТов.

На подступах к Выборгу проходила третья полоса обороны, состоявшая из двух позиций с многочисленными ДОТами и ДЗГОТами, опорными пунктами, линиями надолбов, минными полями.

На всех полосах обороны имелось свыше 1000 ДОТов и ДЗГОТов, из них около 280 являлись железобетонными пулеметно-артиллерийскими огневыми точками. Кроме того, много огневых точек противника находилось под огромными валунами, которые не могла разрушить ни авиация, ни артиллерия^[32].

По переднему краю каждой полосы обороны проходило проволочное заграждение из нескольких рядов в 5–6 кольев, каменные надолбы в 3–5 рядов и противотанковые рвы^[33]. При преодолении столь сильной обороны советским войскам требовалась эффективная поддержка с воздуха.

Общая глубина «линии» с оперативной зоной заграждений составляла 80–90 км, причем оперативная зона заграждений на Кексгольмском направлении достигала 20–25 км, на Выборгском – 45–65 км. Наличие нескольких основных, промежуточных полос и ряда отсечных позиций позволяло, в случае прорыва на каком-либо участке, локализовать успех наступавших войск в пределах этого сектора.

Следовательно, ДОТы представляли собой для частей и соединений Красной армии серьезное препятствие. При планировании действий по их овладению серьезное внимание обращалось на использование авиации. Для авиации ДОТ представлял собой малоразмерный и высокопрочный объект, требовавший для его поражения высокого уровня подготовки экипажей и высокоэффективных авиационных средств поражения.

Для разрушения ДОТа требовалось попадание по одному и тому же месту нескольких артиллерийских снарядов калибром 203 мм и выше или прямое попадание авиационной бомбы крупного калибра^[34].

На Кексгольмском направлении передний край линии Маннергейма (52 км) находился за системой озер р. Вуокса шириной от 2 до 4 км. Лед на озерах был минирован, на льду было сделано много прорубей, ловушек и ледяных стенок. Северные берега озер были эскарпированы и обледенены, с тем чтобы ни танк, ни боец не могли на них взобраться. За этим препятствием следовали ДОТы и ДЗГОТы с полевыми препятствиями на берегу: каменные надолбы, противотанковые рвы, проволока в несколько рядов. Опушки лесов были оплетены колючей проволокой, сделано много засек и завалов. На открытых участках местности были подготовлены фугасы и минные поля. Все это также свидетельствует о большой потребности наступавших войск в воздушной разведке и авиационной поддержке.

Ко всему этому следует добавить, что Сайменская водная система, расположенная выше, чем Ладожское озеро и Финский залив, позволяла при необходимости осуществлять затопление целых районов и поднимать воду на реке Вуокса в верхнем течении на 2 м. В процессе наступления Красной армии финны пытались это сделать и затопить некоторые районы северо-восточнее Выборга, но принятыми советскими войсками мерами затопление было предотвращено^[35].

Боясь высадки наших воздушных десантов на замерзшие озера в тылу своих обороняющихся войск (оз. Пюхя-Ярви), финны вбивали в лед колья, делали ледяные валы, на выходах на берег устраивали заграждения и держали вокруг них резервы. Они пытались тем самым предотвратить возможную высадку нашего десанта на лед озер, что могло привести к нарушению коммуникаций финских войск и выходу высадившихся войск в тыл укреплениям линии Маннергейма.

Берега Финского залива и Ладожского озера были пригодны для высадки десанта на берег. Но развитая сеть шоссейных и железных дорог позволяла противнику быстро перебросить к месту высадки резервы, к тому же в местах, пригодных для высадки крупных сил, имелись береговые батареи, ряд участков был минирован^[36].

Вся система укреплений линии Маннергейма была хорошо замаскирована, ДОТы маскировались под холмы, валуны, стога сена. Техника окрашивалась белой краской, бойцы в большинстве были одеты в белые маскхалаты. Объекты на передовой и в тылу маскировались белыми полотнищами, ватой и белой бумагой. Это затрудняло экипажам бомбардировочной и штурмовой авиации обнаружение и прицеливание по целям и являлось одной из основных причин низкой эффективности действий нашей авиации.

Надеясь на прочность обороны на Карельском перешейке, финское командование тем не менее вело работы по созданию еще нескольких оборонительных рубежей, используя естественные преграды (схема 6). За укреплениями линии Маннергейма по направлению к Хельсинки велись строительные работы оборонительных рубежей по крупным рекам, которые в сочетании с системой озер, болот и в условиях лесистой и каменистой местности являлись удобными тактическими рубежами для организации обороны^[37].

На линии Маннергейма финские войска были построены в три эшелона, имея основные силы на главной полосе обороны. Первый эшелон составляли развернутые по государственной границе до 14 отдельных батальонов, в том числе 1, 2, 3, 4-я пехотные, одна кавалерийская бригады и 4-й егерский батальон. Кроме того, перед линией Маннергейма на поддержку частей прикрытия были выдвинуты на передовую позицию подразделения 33-го и 31-го пехотных полков 11-й пехотной дивизии, подразделения 13, 14, 15-го пехотных полков 5-й пехотной дивизии и 11-й полк 4-й пехотной дивизии. Эти батальоны и полки были объединены в две группы прикрытия, подчинявшиеся непосредственно командованию армейских корпусов.

Второй эшелон обороны на Карельском перешейке составляли 10, 11, 5 и 4-я пехотные дивизии, а также 26-й пехотный полк, расположенные на первой полосе обороны линии Маннергейма.

Два полка 8-й пехотной дивизии и части 6-й пехотной дивизии составляли третий эшелон обороны линии Маннергейма и располагались за ее главной полосой. Эти дивизии являлись резервом главного командования^[38].

Общий состав финских войск, сосредоточенных к началу войны на Карельском перешейке, определялся до семи пехотных дивизий и одной кавалерийской бригады на линии Маннергейма и 2–3 пехотные дивизии в резерве. Кроме того, фланги укрепленной позиции со стороны Ладожского озера и Финского залива оборонялись полками береговой артиллерии с отрядами береговой обороны.

Состав и развертывание финской армии в трех эшелонах с сосредоточением больших сил на Выборгском направлении с опорой на глубокую, сильно развитую зону заграждений и главную полосу обороны линии Маннергейма полностью отвечали характеру предстоящих боевых действий. Преимущественным видом военных действий финских войск являлась оборона и отход с нанесением контрударов и контратак.

Во время ведения боевых действий за оперативную зону заграждений финские войска оказывали упорное сопротивление. Используя заблаговременно подготовленные инженерные заграждения и опорные пункты, войскам прикрытия удалось снизить темпы наступления войск Красной армии с планируемых 25–30 км до 3–7 км в сутки. В результате на преодоление оперативной зоны заграждений на различных направлениях войсками Красной армии было затрачено 8—13 суток.

Этому способствовала погода, не позволившая авиации ВВС РККА наносить удары по оборонявшемуся в оперативной зоне заграждений противнику. В результате приграничных боев с 30 ноября 1939 по 10 декабря 1940 г. противник отошел на основные позиции укрепленного района. После отхода за укрепления линии Маннергейма 22–26 декабря финны пытались вести активные боевые действия, контратакуя на некоторых направлениях наши войска, но успеха не добились^[39].

В дальнейшем боевая деятельность противника, до начала февральского наступления советских войск, сводилась к ведению разведки, совершенствованию оборонительных сооружений и редкому обстрелу позиций советских войск. Положение войск противоборствующих сторон на Карельском перешейке на 9 января 1940 г. показано на схеме 7.

Активные действия на всех участках Северо-Западного фронта в феврале 1940 г. вынудили противника использовать оперативные резервы. 17 февраля после упорных боев войскам фронта удалось прорвать главную полосу обороны. После прорыва главной полосы на центральном участке Северо-Западного фронта под давлением советских войск противник начал отход в северном и северо-западном направлениях: сначала на вторую, а затем – на третью полосы обороны. На Выборгском направлении сосредотачивались резервы, стягиваемые с других участков фронта. 13 марта Выборг был взят частями 7-й армии. На Кексгольмском направлении противник продолжал удерживать занимаемые позиции, препятствуя форсированию реки Вуокса частями и соединениями Красной армии. Динамика отхода финских войск во время прорыва линии Маннергейма показана на схеме 8.

Характерной особенностью действий войск противника севернее Ладожского озера были упорные бои на подготовленных рубежах и широкое использование партизанской тактики. В основе этой тактики лежали действия небольших по численности отрядов (до батальона), которые нападали на комендатуры, тыловые части, небольшие гарнизоны советских войск. Финские подразделения отличались высокой подвижностью, знанием местности и хорошей тактической подготовкой. Большое внимание в их действиях уделялось внезапности. В этой обстановке возникала большая потребность в получении от ВВС разведывательных данных о действиях противника^[40].

На хорошо оборудованных в инженерном отношении оборонительных рубежах финнам удавалось здесь останавливать продвижение советских войск. Частью сил, используя резервы, главным образом подвижные лыжные батальоны, финны иногда даже контратаковали войска Красной армии с флангов и в стыки между частями^[41].

Основным же способом борьбы финских войск на всем протяжении этого фронта являлось широкое использование заграждений и огневых средств. К контрударам финны прибегали здесь редко. Атаки проводились, как правило, мелкими подразделениями: ротами и даже взводами. Части противника, действовавшие на фронте без отдыха и пополнения, продолжительно вести боевые действия были не в состоянии. Резервов для пополнения и смены частей в распоряжении командования финской армии не было^[42]. В этих условиях приобретало большое значение недопущение подхода резервов путем нанесения систематических авиационных ударов по железнодорожным станциям, перегонам, мостам, войскам противника на марше.

Определенное влияние на боевые действия ВВС РККА оказывали состав и характер действий финского флота. В финском флоте к 1939 г. были два крупных боевых корабля – броненосцы береговой обороны «Вяйнамуйнен» и «Ильмаринен». Средства ПВО этих кораблей включали четыре 40-мм и десять 20-мм зенитных автоматических пушек. Оба броненосца береговой обороны, закамуфлированные под снег, стояли у Турку. Они многократно подвергались атакам советских ВВС. В результате этих атак было сбито средствами ПВО кораблей 8 советских самолетов. Город и порт Турку, особенно в феврале, были подвергнуты многократным бомбардировкам, поэтому участие броненосцев в боевых действиях в качестве усиления средств ПВО имело большое значение.

Финский флот имел, кроме того, еще более 75 надводных кораблей и катеров. Все корабли и часть судов вспомогательного флота, кроме ледоколов, были оснащены зенитными средствами ПВО, что позволяло использовать их в качестве плавучих зенитных батарей^[43]. Всего, по финским данным, средствам ПВО финского флота удалось сбить 20 самолетов ВВС РККА^[44].

Естественно, что при разработке планов и ведении боевых действий ВВС РККА эти средства не учитывать было нельзя.

Система береговой обороны Финляндии включала в себя береговые артиллерийские полки и отдельные артиллерийские дивизионы.

Побережье Финского залива и северный берег Ладожского озера делились на укрепленные районы: Хельсинки, Виипури, Сортавала, Ханко и Хамина. В укрепрайонах Хельсинки, Виипури и Сортавала базировались 1-й, 2-й и 3-й береговые артиллерийские полки, в Ханко и Хамине – 1-й и 2-й отдельные артдивизионы береговой обороны. Всего в частях береговой обороны насчитывалось более 150 орудий разных калибров. Артиллерийские батареи были расположены так, что дополняли друг друга, прикрывая своим огнем практически всю береговую черту Южной Финляндии.

Береговая артиллерия финнов принимала активное участие в поддержке оборонявшихся войск на Карельском перешейке и в обороне островов Финского залива. Поэтому перед авиацией РККА стояла еще одна задача – подавить финскую береговую артиллерию, снизить интенсивность ее действий и потери от ее огня.

В состав ВВС Финляндии входило 5 авиационных полков, 2 отдельные авиационные эскадрильи, военно-воздушная школа и школа морской авиации, авиационный склад и 2 зенитных артиллерийских полка. В ВВС Финляндии, по данным на 1 сентября 1939 г., имелось 360–400 строевых летчиков, 120–140 летчиков запаса, 200–240 летчиков-наблюдателей и штурманов, 800–900 техников. Общая численность личного состава финских ВВС к сентябрю 1939 г. достигала 4500–5000 человек, что давало в среднем около 17–20 человек на один самолет.

За весь период боевых действий с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. на помощь финнам из разных стран прибыло от 100 до 120 летчиков, из них от 65 до 80 летчиков приняли участие в боевых действиях. Остальные испытывали и сдавали самолеты, а также были инструкторами в частях, штабах, авиационных школах, испытательном центре и авиационном заводе^[45].

Всего в финских ВВС на 1 сентября 1939 г. числилось 388 самолетов, в том числе – 73 учебных. Количество самолетов различных родов авиации, входивших в состав ВВС, показано в приложении 8. Проведенный анализ показал, что численность истребительной авиации Финляндии, которая оказывала противодействие ВВС РККА, с началом боевых действий не превышала 63 самолетов. Количество средних и легких бомбардировщиков, а также разведчиков находилось в пределах 199 самолетов^[46].

По данным 5-го управления РККА, Финляндия закупила за счет займов и пожертвований еще 288 истребителей и 132 бомбардировщика. Однако за время боевых действий удалось получить не все закупленные самолеты^[47]. По данным иностранной прессы, за 105 дней боевых действий из-за границы было получено около 300 самолетов^[48].

Несмотря на частичные разрушения, произведенные в ходе боевых действий авиацией РККА, авиационный завод в Тампере и авиационные мастерские в Тампере, Турку, Каухава, Сантахамина, Ювяскюля, Утти и Выборге за 105 дней войны изготовили около 180–200 самолетов и отремонтировали 30–40 самолетов. Однако финским ВВС не хватало летного состава, они испытывали также трудности в снабжении авиационным вооружением и оборудованием^[49].

Заграничные поставки авиационной техники и собственные производственные мощности авиационной промышленности до начала февраля 1940 г. полностью покрывали боевые и не боевые потери авиационной техники и даже создали возможность развертывания дополнительных частей ВВС.

Группировка боевой авиации Финляндии в начале войны представлена в приложении 9. Для обеспечения ВВС летно-техническим составом финны имели две авиационные школы. Возможности Финляндии по подготовке специалистов для ВВС представлены в приложение 10. Из приведенных данных видно, что из военных школ выпускалось ежегодно порядка 40 летчиков, 30 летчиков-наблюдателей и около 75 техников. Кроме того, около 10 летчиков оканчивало гражданские авиашколы. Как видим, авиационные школы могли готовить специалистов для ВВС в очень ограниченном количестве, недостаточном для быстрого развертывания боевых частей в необходимом количестве и ведения длительных и напряженных боевых действий^[50].

На вооружении ВВС Финляндии состояли самолеты 13 различных типов, в основном иностранного производства. За время военных действий финны применяли следующие основные типы самолетов-истребителей – «Фоккер Д-21», «Глостер Гладиатор», «Бристоль Бульдог». Сравнительные характеристики основных самолетов ВВС Финляндии и ВВС Красной армии представлены в приложении 11. Проведенный анализ показал, что основные характеристики однотипных самолетов Финляндии и СССР были весьма схожи, а значит, успех в предстоявших воздушных боях зависел от уровня управления, подготовки экипажей, возможностей по обеспечению и от условий базирования. Финляндия обладала ограниченным количеством средних бомбардировщиков типа «Бристоль Бленхейм» и вообще не имела тяжелых кораблей, схожих по характеристикам с самолетами ДБ-3 и ТБ-3.

К ноябрю 1939 г. в Финляндии насчитывалось около 60 аэродромов и посадочных площадок, из которых 9 к началу боевых действий находились в стадии строительства. Общая емкость базирования авиации на указанной аэродромной сети составляла более 1500 самолетов. Характеристика основных аэродромов представлена в приложении 12. Аэродромы были хорошо оборудованы и предполагали круглогодичную эксплуатацию^[51]. Они представляли для бомбардировочной авиации ВВС РККА важные объекты действий. В начальный период войны, до замерзания озер, финские ВВС базировались на основных аэродромах и посадочных площадках, как в прифронтовой полосе, так и в глубине страны. Это значит, что командование финских ВВС располагало большими возможностями для маневра своими силами, обеспечивая тем самым высокую интенсивность действий и в то же время создавая предпосылки для высокой живучести авиации на земле.

Со второй половины декабря и до окончания боевых действий финны широко использовали в качестве аэродромов замерзшие озера, шхеры Финского залива и побережье Ладожского озера. Летный состав в зимний период проходил тренировку по использованию озер в качестве аэродромов. Материальная база для обеспечения действий авиации с озер была подготовлена до наступления морозов. Как пример можно привести 42-ю бомбардировочную эскадрилью 4-го авиационного полка. Из документов сбитого летчика Хюютила и показаний пленного прапорщика резерва Нюканена, проходивших службу в этом полку, 42-я эскадрилья располагала 12-ю подготовленными аэродромами и посадочными площадками, из которых 6 аэродромов были озерными^[52].

Все площадки, на которых была возможна посадка самолетов, учитывались штабами финских ВВС, проводились мероприятия по их улучшению, установке ориентиров для посадки самолетов и ознакомлению с ними летного состава. В целях сохранения матчасти от уничтожения на аэродромах финны рассредоточивали самолеты по окраине аэродрома, применяя все методы искусственной и естественной маскировки. На аэродромах следы на снегу от руления, взлета и посадки самолетов, хорошо обнаруживаемые с воздуха, разравнивались^[53]. Аэродромы маскировались путем установки деревьев на летном поле, а также созданием вблизи действующего аэродрома – ложного^[54]. Это, как показал последующий ход боевых действий, затрудняло экипажам советских ВВС поиск, обнаружение и нанесение ударов по этим аэродромам и объектам, расположенным на них.

Финны уже тогда применяли для сохранения авиационной техники от ударов с воздуха бетонные сооружения. На аэродроме Кангола, например, расположенном на берегу канала Сайман-Канава, находились 19 бетонированных сооружений Т-образной формы размером на один самолет, обеспечивавших высокую степень защиты авиационной техники, находившейся внутри от пулеметно-пушечного огня авиации.

На схеме 9 показано расположение основных аэродромов ВВС Финляндии. Видно, что наибольшее количество финских аэродромов было расположено в центральной и южной части Финляндии. Следовательно, финская авиация наиболее успешно могла прикрывать свои войска на Карельском перешейке, а также важные промышленные и административные центры юго-западной части страны.

Естественно, что наиболее активно финские ВВС действовали над Карельским перешейком и в полосе 8-й армии. Из документов сбитых над Карельским перешейком финских летчиков, в том числе сержанта Алоранто и лейтенанта Архонена, установлено, что на перешейке действовали подразделения 1-го авиационного полка и эскадрилья бомбардировщиков типа «Бристоль Бленхейм». Основными задачами, выполнявшимися финской авиацией, являлись: нанесение ударов по наземных войскам РККА; нанесение ударов по командным пунктам (КП), железнодорожным станциям, аэродромам базирования авиации РККА; ведение воздушной разведки; прикрытие своих войск, промышленных и военных объектов^[55]. Из анализа перечня этих задач не трудно установить, что каждая из них требовала активных ответных действий советской истребительной авиации.

Как показало исследование, финская авиация действовала в основном одиночными самолетами и группами в составе 3, 6 и 12 самолетов. Единственный случай, когда противник поднял в воздух 27 истребителей, произошел 29 февраля 1940 г. во время нанесения удара нашими истребителями по аэродрому в районе Иммола. Встречный бой длился около 5–8 минут, в результате которого противник потерял 18 самолетов^[56]. Этот факт свидетельствует о том, что действия ударной авиации противника не требовали высокой интенсивности действий крупных сил советской истребительной авиации.

Финские летчики достаточно умело использовали обстановку для скрытого подхода к бомбардировщикам в воздухе. В первый период истребители противника пользовались беспечностью наших пилотов и атаковали исключительно отстававшие самолеты. Атаку советских бомбардировщиков истребители противника обычно производили мелкими группами по 2–5 самолетов и лишь над своей территорией, прекращая ее, как только наши самолеты перелетали линию фронта.

Первые атаки истребителей противника направлялись на рассеивание группы бомбардировщиков с тем, чтобы перед отставшими самолетами иметь численное огневое превосходство. Отмечено несколько случаев, когда истребители противника атаковали советские бомбардировщики группой 2–3 самолета, имея выше группу прикрытия в 2–3 самолета^[57].

Характер таких действий истребителей противника требовал внесения корректив в тактику советских ВВС, в том числе выделения определенных сил истребителей для сопровождения бомбардировщиков.

При наличии советских истребителей прикрытия истребители противника, как правило, в бой с нашими бомбардировщиками не вступали.

Все вопросы, связанные с действиями авиации противника, командованием ВВС РККА изучались и доводились до летного состава.

Ночные действия истребителей противника ограничились всего лишь несколькими попытками одиночных самолетов атаковать самолеты Р-зет и ССС, действовавших по наземным войскам противника на Карельском перешейке.

В результате воздушных боев истребительная авиация противника к 10 февраля понесла большие потери, особенно в частях, вооруженных самолетами «Фоккер Д-21», и к началу прорыва полосы обороны она оказалась не в состоянии оказывать сопротивление нашей авиации, наносившей удары по войскам противника.

К 10 февраля противник снял с прифронтовой полосы остатки истребительных частей, вооруженных самолетами «Фоккер Д-21», и перебазировал их в глубину своей территории, сосредоточив на вероятных направлениях полетов нашей авиации наиболее сильные группы истребителей.

В прифронтовую же полосу на прикрытие своих войск противник перебросил к этому времени до двух эскадрилий истребителей «Бристоль Бульдог». Истребительные части, вооруженные самолетами «Фоккер Д-21» и «Глостер Гладиатор», в дальнейшем использовались для прикрытия железнодорожных узлов, промышленных и военных объектов^[58].

В течение войны финская бомбардировочная авиация действовала в основном одиночными самолетами. Был отмечен случай атаки стоянки кораблей Ладожской флотилии группой в 5 самолетов типа «Фоккер СХ». Отмечено до 10 налетов одиночных самолетов и небольших групп на аэродромы авиации Северо-Западного фронта и армий. На фронте 8-й армии 13 января – один, 20 января – четыре и 22 января – три бомбардировщика «Бристоль Бленхейм» нанесли удар по аэродрому Каркку. На фронте 9-й армии в декабре удару с воздуха подвергся аэродром Юнтусранте, в феврале группа в составе 4 самолетов «Туйску» и 5 «Бристоль Бульдог» атаковала днем аэродром Митиярви, и трижды были нанесены удары одиночными самолетами «Бристоль Бленхейм» по аэродрому Реболы. В расположении 15-й армии одиночные самолеты «Бристоль Бленхейм» три раза наносили удары по аэродрому Лодейное Поле. В 7-й армии – ночью к хвосту возвращавшегося с боевого задания звена 43-го легкобомбардировочного авиационного полка (лбап) пристроился одиночный самолет противника, который при посадке звена на аэродром Сула-Ярви обстрелял самолеты на аэродроме и сбросил на аэродром бомбы^[59].

В результате этих действий финской авиации на земле был уничтожен один наш самолет и повреждено осколками 6 самолетов. Все эти случаи говорят о том, что финская авиация имела самолеты и подготовленных летчиков, способных выполнять задания такого характера, как днем, так и ночью, что делало ее серьезным противником для ВВС РККА.

Всего постами службы воздушного наблюдения, оповещения и связи было зарегистрировано 76 пролетов самолетов противника на территорию, занятую нашими войсками, на глубину тактической обороны^[60]. Финские бомбардировщики действовали в основном по железнодорожным станциям, аэродромам и командным пунктам войск РККА на глубину до 40 км небольшими группами. Это позволило советскому командованию поднимать в воздух для отражения налетов авиации противника незначительные силы истребительной авиации и обеспечивать в воздухе количественное превосходство над противником.

С 5 по 13 марта 1940 г. финские бомбардировщики «Бристоль Бленхейм» атаковали наши войска юго-западнее и восточнее Выборга. Атаки выполнялись одиночными самолетами или группами в составе не более пары со стороны солнца или из-за облаков. Нанесение ударов осуществлялось рано утром и с наступлением сумерек. Это вынудило командование ВВС РККА расширить временные рамки применения советской истребительной авиации, выполнявшей задачи по прикрытию наземных войск.

При встречах с нашими истребителями бомбардировщики противника сопротивления не оказывали и, как правило, выходили из боя уходом в облака или пикированием на максимальной скорости. В конце войны финны несколько раз пытались применить истребители «Фоккер Д-21» для штурмовых действий наших войск, вышедших на побережье юго-западнее Выборга^[61].

Полеты на разведку и нанесение ударов по наземным целям противник производил на самолетах «Фоккер СХ» и «Туйску», преимущественно в неблагоприятную для полетов погоду: при низкой облачности, плохой видимости и в сумерках. Отмечены такие полеты и в перерывы между ночными и дневными полетами нашей авиации, а также в ночное время. Это затрудняло советским истребителям эффективно отражать такие налеты противника.

Разведывательными полетами противник устанавливал расположение батарей нашей артиллерии, штабов, объектов тыла и устанавливал участки местности на передовой позиции, не занятые наземными войсками РККА, что облегчало впоследствии проникновение его разведывательных отрядов. Недостаток дисциплины в войсковых тылах Красной армии, обилие костров по ночам, безусловно, облегчали работу разведывательной авиации противника. Имелись случаи обозначения самолетами-разведчиками найденных целей ракетами, после чего артиллерия противника совершала огневой налет.

Таким образом, в Советско-финляндской войне войскам Красной армии пришлось столкнуться с достаточно многочисленным и технически хорошо оснащенным противником, оказывавшим упорное сопротивление на заблаговременно подготовленных в инженерном отношении рубежах. Финские войска были обучены действиям в сложных условиях обстановки и в условиях сурового климата. Финские ВВС, хотя и были немногочисленные, но благодаря помощи других стран они быстро восполняли потери и оказывали определенное противодействие ВВС РККА на протяжении всей войны. Получение из-за границы современных наземных средств ПВО создавало предпосылки для организации достаточно эффективного прикрытия важных военных и административных объектов. Наличие развитой аэродромной сети и применение маскировки позволяло противнику рассредотачивать авиационные части и подразделения по полевым площадкам и озерным аэродромам, повышая их живучесть на земле.

Все это оказывало существенное влияние на деятельность ВВС РККА, вынуждало командование и руководство Красной армии тщательно оценивать состояние противника, его тактику при определении состава создававшейся авиационной группировки, а также способов ее применения в операциях и боевых действиях наземных войск.

Вопросы, касавшиеся применения ВВС РККА в войне с Финляндией, в значительной мере определялись составом группировки и характером действий войск Красной армии. Это обусловливалось взглядами советского командования на применение ВВС РККА и подчиненностью авиационных частей объединениям и соединениям Красной армии.

К началу войны группировка войск Красной армии включала войска Ленинградского военного округа в составе четырех общевойсковых армий. Если перечислять их с юга (от Ленинграда) на север (до Баренцева моря), то они располагались следующим образом: 7, 8, 9 и 14-я армии. Всего в составе четырех армий насчитывалось 425 000 человек, 2700 артиллерийских орудий, 1500 танков, 2400 самолетов.

В ходе войны дополнительно к четырем были созданы еще две общевойсковые армии – 13-я и 15-я, которые вели боевые действия слева и справа от Ладожского озера соответственно.

Соотношение сил сторон по наземным войскам как в начале, так и в ходе войны было на стороне Советского Союза. К началу войны советские войска превосходили войска противника: по личному составу в 1,3 раза, по самолетам – в 6,8 раза, по артиллерии – в 5,4 раза, по танкам – было полное превосходство. В процессе боевых действий соотношение сил по некоторым показателям изменилось еще больше в пользу Красной армии. Например, к февралю превосходство в пехоте было более чем в 2 раза, по артиллерии – почти в 6 раз, по авиации – в 8,5 раза. Основные силы РККА были развернуты на Карельском перешейке в составе 7-й армии (командующий армией В. Ф. Яковлев, начальник штаба армии В. Н. Гордов), перед которой стояла задача разгромить противостоявшие войска и во взаимодействии с 8-й армией (командующий армией И. Н. Хабаров, начальник штаба армии Г. А. Ларионов) прорвать оборонительную линию противника с последующим наступлением на Хельсинки, Лахти, Хювиния. 7-ю армию поддерживали корабли и самолеты Краснознаменного Балтийского флота, Ладожская военная флотилия и артиллерия кронштадтских фортов^[62].

Неравномерное распределение сил Ленинградского округа на фронте предстоящей вооруженной борьбы обусловило столь же неравномерную концентрацию сил советской авиации. Наибольшая авиационная группировка находилась против группировки войск противника на Карельском перешейке.

В ходе боевых действий войска Красной армии применяли два вида военных действий – наступление и оборону. Формами военных действий являлись операции армий и боевые действия их частей и соединений.

В соответствии с планом войска Ленинградского округа на протяжении всей границы с Финляндией должны были перейти в решительное наступление, в течение 8—10 суток нанести поражение войскам противника и, создав угрозу захвата государства, добиться уступок от правительства Финляндии в разрешении вопроса о гарантии безопасности Ленинграда.

Боевые действия велись на большом фронте: на Карельском перешейке, в Карелии и за полярным кругом – в Лапландии. Они были объединены единым замыслом и велись с целью прорыва обороны противника и разгрома его Вооруженных сил.

Столь решительные цели будущих действий советских войск, а также ограниченные пространства, где планировались решительные наступательные действия, предопределили необходимость создания для ведения войны с Финляндией крупной и имевшей соответствующую конфигурацию авиационной группировки.

30 ноября 1939 г. командующий войсками Ленинградского военного округа командарм 2-го ранга К. А. Мерецков, во исполнение приказа Главного командования Красной армии, отдал приказ войскам о переходе границы^[63].

После 30-минутной артиллерийской подготовки войска, расположенные на границе, перешли в наступление по всему фронту. Авиация в связи с плохими метеоусловиями первые две декады декабря не смогла принять активного участия в поддержке наступавших войск. Это существенно снизило эффективность их действий.

В последующие месяцы войны решающие боевые действия советские войска вели на Карельском перешейке.

Меньшее значение имели боевые действия на фронте от Ладожского озера до Баренцева моря, хотя по протяженности он превосходил фронт на Карельском перешейке во много раз. В соответствии с этим более активной была деятельность советской авиации на Карельском перешейке. Действия наземных войск на Карельском перешейке, в зависимости от их характера, можно разделить на три этапа.

Первый этап начался 30 ноября 1939 г. и продолжался до первых чисел января 1940 г. Здесь, несмотря на наличие у противника значительных сил в начале войны, финское командование уклонилось от решительного пограничного сражения. Оно противопоставило нашим войскам мощную систему заграждений, состоявшую из лесных завалов, засек, минных полей одиночных и двойных противотанковых рвов и эскарпов, гранитных надолбов, нескольких рядов проволочных заграждений, окопов, системы блокгаузов и опорных пунктов. Оборонявшие ее многочисленные отряды силой до батальона или полка каждый были подвижными, хорошо вооруженными автоматическим оружием и минометами^[64].

Тем не менее части 7-й армии, разгромив войска прикрытия финской армии, вышли к их главной оборонительной полосе. Темп наступления наших войск с ожесточенными боями и преодолением зоны заграждений составлял 3–7 км в сутки. Войскам 7-й армии пришлось преодолевать оперативную зону заграждений, глубиной на правом крыле 25 км, в центре – 40–50 км и на левом крыле – 65 км. Всего было преодолено до восьми полос заграждений, не считая ряда промежуточных опорных пунктов и укреплений. На правом крыле войска 7-й армии 6–8 декабря под огнем противника форсировали р. Тайпалеен-Иоки шириной 160–200 м, с хорошо укрепленным противоположным берегом, но развить успех им не удалось. Попытка прорвать всю полосу укреплений с ходу не увенчалась успехом.

Первые два дня операции действия ВВС 7-й армии (командующий ВВС С. К. Горюнов, начальник штаба С. К. Лаврик) были ограничены метеоусловиями. Авиация в основном действовала по железнодорожным узлам, аэродромам и наземным войскам в глубине обороны противника. В последующие дни неблагоприятные метеорологические условия почти полностью исключили возможность ведения боевых действий нашей авиацией, хотя в ее помощи войска Красной армии испытывали острую необходимость^[65].

Во второй половине декабря после пятидневной подготовки войсками 7-й армии было проведено наступление на Выборгском направлении, с целью прорвать главную полосу обороны противника. Во время прорыва войсками 7-й армии главной полосы обороны линии Маннергейма взаимодействие между родами войск было организовано, как свидетельствуют документы, плохо. Авиация действовала по целям в глубине обороны и практически не оказывала никакой поддержки войскам непосредственно на поле боя. Не была подтянута в необходимом количестве крупнокалиберная артиллерия. Из-за отсутствия разведывательных данных артиллерия и авиация действовали по площадям, а не по разведанным целям. Для танков не было подготовлено достаточного количества проходов в инженерных заграждениях. В результате пехота вынуждена была атаковать неподавленные узлы обороны противника, неся существенные потери. Ее атаки начинались с больших дистанций в низком темпе и не давали желаемых результатов.

Тем не менее первые атаки дали возможность вскрыть оборонительную систему противника, передний край его оборонительного рубежа и метод ведения им оборонительного боя. Опыт первых боев был использован для подготовки последующего наступления, а также учтен при организации и ведении последующих боевых действий ВВС РККА.

Отразив атаки советских войск, финны попытались сами захватить инициативу, контратаковав наши войска на Выборгском направлении. Сосредоточив резервы, финские войска 21–23 декабря провели ряд контратак. На участке 70-й стрелковой дивизии (командир М. П. Кирпонос, начальник штаба М. Я. Пименов) противнику удалось оттеснить части и подразделения дивизии на 3 км^[66]. Это потребовало переноса усилий авиации на контратакующие войска противника с целью недопущения подхода его резервов на Карельский перешеек. В течение трех дней положение было восстановлено. Войска противника с потерями отошли на исходные рубежи.

В конце декабря Главным командованием было отдано распоряжение прекратить бесплодные атаки финских позиций и приступить к тщательной подготовке прорыва линии Маннергейма. Перерыв в боевых действиях был использован командованием ВВС РККА для изучения первого боевого опыта, более целенаправленной боевой подготовки летного состава. Особое внимание было обращено на подготовку экипажей к действиям в сложных метеорологических условиях, нанесению ударов по точечным укрепленным целям, что не совсем удавалось на начальном этапе войны.

По приказу Главного Военного совета Красной армии № 0691/оп от 25 декабря 1939 г. действовавшая на Карельском перешейке 7-я армия была разделена на две армии: 7-ю и 13-ю. 7-я армия действовала на Выборгском, 13-я армия (командующий В. Д. Грендаль, начальник штаба В. С. Голушкевич) – Кексгольмском направлениях. Для объединения руководства этими армиями был создан Северо-Западный фронт. Обе армии имели свои ВВС.

Этот этап следует характеризовать как этап разгрома войск прикрытия, преодоления оперативной зоны заграждений и первых боев на линии Маннергейма, давших возможность разведать оборонительную систему противника и получить первый опыт борьбы с долговременными сооружениями. Войска 7-й и 13-й армий были значительно усилены. В состав армий дополнительно вошли авиационные, танковые, артиллерийские части и стрелковые дивизии, что значительно повысило боевые возможности войск на этом направлении. Тем не менее сохранился некомплект в обеих армиях личного состава, составивший 43 759 человек. Из них среднего и старшего состава – 676 человек, младшего начальствующего состава – 4441 человек и красноармейцев – 38 642 человека^[67].

Второй этап начался 7 января 1940 г. – с образованием Северо-Западного фронта (приказ наркома № 0977 от 7 января 1940 г.^[68]) под командованием командарма 1-го ранга С. К. Тимошенко и члена Военного совета А. А. Жданова и начальника штаба И. В. Смородинова. Он продолжался до 11 февраля 1940 г. К этому времени в частях ВВС фронта насчитывалось 675 бомбардировщиков и 416 истребителей.

На этом этапе была проведена тщательная подготовка к операции по прорыву линии Маннергейма и разгрому противостоящей группировки противника. То же делалось в ВВС, но со строгим учетом предстоявших задач. Армейской авиации предстояли действия по разрушению инженерных сооружений финнов в полосе не ближе 1 км от расположения наших войск и далее в глубину не более 6–8 км.

На основе опыта предыдущих боев активно велось обучение летного состава ведению боевых действий в специфических условиях Карельского перешейка, взаимодействию с пехотой и танками.

Одновременно ВВС вели воздушную разведку противника, особенно укреплений финнов на Карельском перешейке. К сожалению, первые результаты съемок расположения противника экипажами разведывательной авиации поступили в стрелковые корпуса только 19 января 1940 г.^[69], то есть чуть ли не на две недели позже начала боевых действий.

Боевые действия на Карельском перешейке на этом этапе характеризуются невысокой активностью. Их составляли небольшие стычки подразделений и частей, частные операции армий, которым предшествовала артиллерийская и авиационная подготовка. Активность действий авиации была также не высокой. Она наносила удары по укреплениям на передней полосе обороны противника, объектам в тылу, препятствовала подвозу боеприпасов и пополнения.

Третий этап начался 11 февраля 1940 г. и продолжался вплоть до разгрома финских войск и заключения мира. Этот этап характеризуется решительным наступлением войск Красной армии. В ходе него интенсивность боевых действий советской авиации была наивысшей за всю войну.

Одним из важнейших мероприятий по обеспечению успеха наступления была непрерывная и тщательно проводившаяся разведка системы обороны противника. Особенно активно велась воздушная разведка. Так, за весь период боевых действий 1-я дальняя разведывательная авиационная эскадрилья, выполнявшая разведку укрепленного района Карельского перешейка, отсняла 3100 км², сделав 34 200 фотоснимков^[70]. В итоге всеми видами разведки на некоторых участках фронта удалось выявить от 80 до 100 % оборонительных сооружений противника, почти полностью вскрыть его систему огня.

Для удовлетворения потребностей войск в разведывательной информации командования ВВС Северо-Западного фронта и армий сформировали дополнительные авиационные разведывательные подразделения. Для ведения воздушной разведки использовались, кроме того, нештатные экипажи из состава боевой авиации^[71]. Главное внимание при организации и осуществлении воздушной разведки обращалось на этом этапе на своевременность предоставления командованию разведданных.

Перед началом нового наступления соотношение сил на Карельском перешейке существенно изменилось в пользу советских войск. Наши войска стали иметь более чем двукратное превосходство в пехоте, трехкратное в артиллерии и полное в танках.

В связи с изменением задач ударных группировок Красной армии резко вырос боевой состав авиации ВВС фронта и армий. К началу прорыва обороны в своем составе ВВС имели уже 22 авиационных полка с общей численностью 795 бомбардировщиков и 395 истребителей. В процессе наступления прибыло еще 5 авиационных полков. К концу войны численность ВВС возросла до 1417 самолетов^[72].

Прорыв обороны противника осуществлялся на одном 45-километровом участке смежными флангами 7-й и 13-й армий, на самом сильном участке обороны противника. Он, как предполагалось, обеспечивал разгром основной группировки его войск и скорейшее выполнение общей задачи операции. Кроме главного удара, обе армии наносили на внешних флангах по одному вспомогательному удару. Широкий участок прорыва на главном направлении и нанесение двух вспомогательных ударов привели к некоторому распылению сил и средств советских войск и не позволили создать значительного превосходства над противником на участке прорыва.

На участке главного удара фронта действовали основные силы ВВС 7-й и 13-й армий – около 800 самолетов, в том числе в полосе 7-й армии находилось: бомбардировщиков – 358; истребителей – 87; всего – 445 самолетов.

В полосе 13-й армии действовало: бомбардировщиков – 285; истребителей – 63; всего – 348 самолетов^[73].

На прорыв тактической зоны обороны глубиной 15–20 км было отведено 7—12 дней, что составило 2–3 км в сутки.

11 февраля 1940 г. войска Северо-Западного фронта после артиллерийской подготовки, длившейся 2 часа 20 минут, перешли в наступление. Атака пехоты и танков была поддержана огневым артиллерийским валом на глубину 1,5–2 км. Пехота, прижимаясь к огневому валу, вклинилась в главную полосу линии Маннергейма. Частям 123-й стрелковой дивизии под командованием Ф. Ф. Алабушева входящей в состав 50-го стрелкового корпуса в первый день наступления удалось захватить 7 ДОТов и вклиниться в оборону противника на 1,5 км. Наметившийся успех был развит силами второго эшелона корпуса. Активно действовали ВВС, решая задачи поддержки войск.

В оперативных эшелонах не было крупных танковых соединений, даже танковые группы в составе бригады и батальона, как показали бои, не смогли развернуться для удара в глубину или совершения маневра. Танки могли действовать только при непрерывной и тесной связи с пехотой и саперами. Все это затрудняло применение авиации для поддержки подвижных войск.

Эффективность действий авиации по малоразмерным целям в ходе наступления, каковыми являлись ДОТы, оказалась низкой. Причиной являлись в первую очередь несовершенство прицельных систем и конструкций самолетов, не позволявших выполнять атаки с пикирования, а также недостаточная летная и тактическая подготовка летного состава. Однако она наносила разрушительные удары по районам расположения укреплений противника, успешно разрушая полевые укрепления, уничтожая артиллерийские позиции и живую силу вне укрытий. Систематические, массированные налеты частей и соединений ВВС РККА по целям на переднем крае превратили некоторые участки обороны противника, по образному выражению общевойсковых командиров, в «пустыню», полностью уничтожив на них все полевые укрепления, существенно облегчив частям и соединениям Красной армии продвижение вперед.

В первый день наступления в полосе 7-й армии удалось прорвать первую позицию. На третий день брешь была расширена до 3 км по фронту и 4 км в глубину. Противник был вынужден начать отход. Началось преследование отходившего противника. Средний темп развития прорыва по сравнению с его началом возрос почти в три раза. В период преследования отходившего на вторую полосу противника он составлял 6—10 км в сутки. Но и такой темп был недостаточен для упреждения противника в выходе на тыловые рубежи. Медленное преследование не позволяло захватывать слабо обороняемые участки и через них развивать прорыв в глубину. Одной из главных причин низких темпов наступления были условия местности. Целинный снег глубиной от 75 до 120 см, густой лес, непромерзающие болота затрудняли или делали невозможным продвижение танков, а пехота совершенно выбивалась из сил после преодоления по глубокому снегу 4–5 км^[74].

Поскольку танки могли двигаться только вдоль дорог, артиллерия отставала, а пехота останавливалась перед многочисленными промежуточными позициями противника, не в силах преодолеть их с ходу. Провести в таких условиях преследование в высоком темпе было невозможно. Поэтому в ходе развития прорыва приходилось захватывать последовательно занимаемые противником позиции, совершая лишь небольшие маневры во фланг придорожным опорным пунктам противника.

Следует отметить, что и в этих условиях авиация продолжала действовать активно. Ее усилия были направлены на срыв организованного отступления противника. Она атаковала даже мелкие группы противника в оборонительной полосе и в тылу. Это сыграло важную роль в развитии прорыва и не позволило финскому командованию собрать силы для нанесения контрудара с западного фаса УР и во фланги прорвавшейся группировки войск Красной армии^[75].

Проведенное исследование показало, что на Карельском перешейке советские войска вели напряженные боевые действия, которые требовали постоянной поддержки со стороны ВВС фронта и ВВС армий.

Таким образом, состав и характер действий советских войск на главном – Карельском – направлении в полном объеме предопределили величину созданной здесь авиационной группировки, содержание подготовки ее к боевым действиям и их ведение на всех трех этапах Советско-финляндской войны. Мощная оборона противника, необходимость ее прорыва обусловили необходимость ведения авиацией воздушной разведки и интенсивной авиационной поддержки войск Красной армии.

На участке фронта, севернее Ладоги, в составе группировки и в характере действий войск Красной армии были иные, чем на Карельском перешейке, особенности. Они также существенно повлияли на боевые действия ВВС РККА.

Боевые действия на фронте севернее Ладоги развивались на Петрозаводском, Ребольском, Ухтинском и Кандалакшском направлениях и на Мурманском побережье в направлении на Петсамо и далее вдоль финско-норвежской границы. Все эти направления разделялись сотнями километров бездорожного, труднопреодолимого пространства. Возможность какого бы то ни было оперативного и тактического взаимодействия между ними исключалась. Соединения и части, наступавшие по узким дорогам, часто не могли развернуться и использовать всю свою огневую мощь. Иногда не представлялось возможным выдвинуть отряды подвижного боевого охранения. Это требовало активного применения авиации для разведки, связи и поддержки наступавших войск, а нередко и для их снабжения по воздуху.

Серьезное влияние на боевые действия ВВС РККА оказывал характер действий войск в приладожской Карелии на Петрозаводском направлении. Там действовала, как уже известно, 8-я армия в составе пяти стрелковых дивизий.

Сплошной линии фронта здесь не было, и каждая дивизия действовала самостоятельно, не имея соприкосновения на флангах с другими дивизиями армии. Это предопределяло распыление сил ВВС 8-й армии, обусловливало целый ряд особенностей в управлении, взаимодействии и обеспечении авиационных частей и подразделений.

30 ноября 1939 г. войска 8-й армии при поддержке артиллерии и авиации перешли границу и начали наступление в глубь Финляндии, успешно преодолевая развитую систему заграждений и ряд оборонительных рубежей. К исходу 19 декабря 1939 г. войска 8-й армии углубились на территорию противника на 75–80 км практически на всем фронте^[76]. Части и подразделения ВВС 8-й армии под командованием комбрига И. И. Копец и военного комиссара А. Г. Рытова были вынуждены организовывать и осуществлять перебазирование на новые аэродромы вслед за наступавшими войсками и организовать на них обеспечение боевых действий.

Успешное продвижение наших войск создавало угрозу финским войскам в районе Сортавала. Финское командование начало срочную переброску в полосу наступления войск 8-й армии свои резервы. В этой связи резко возросла потребность в действиях ВВС по резервам и коммуникациям противника. Но из-за плохой погоды в этот период авиация существенной помощи наступавшим войскам оказать не смогла, что не способствовало достижению успеха группировки войск 8-й армии. С вводом в бой резервов финнам удалось задержать, а впоследствии и остановить продвижение наших войск на хорошо укрепленном оборонительном рубеже.

Противник, располагая большими возможностями для маневра, обладая сетью подготовленных дорог в тылу, использовал преимущества заблаговременно подготовленного театра военных действий и соответствующей тренировки войск для действий в лесисто-озерных районах. Подвижными лыжными подразделениями и частями финны многократно контратаковали с флангов и в стыки между частями войск Красной армии, создавая угрозу путям подвоза. Растянутые коммуникации требовали выделения значительных сил для их охраны, что ослабляло боевые части. Это потребовало систематического привлечения сил авиации для борьбы с подвижными частями и подразделениями финнов. К сожалению, сложные метеорологические условия не позволяли в полном объеме решать эту задачу. В конце декабря 1939 г. обстановка вынудила командование 8-й армии перейти к обороне.

На этом направлении финнам удалось блокировать некоторые части 8-й армии и вынудить их длительное время вести боевые действия в окружении.

Это обстоятельство внесло коррективы в применение ВВС. С целью оказания помощи окруженным войскам 18-й и 168-й стрелковых дивизий была сформирована ночная отдельная авиационная эскадрилья полковника И. П. Мазурука из числа наиболее подготовленных для ночной работы экипажей. Экипажи этого подразделения систематически, в течение многих ночей, действовали одиночными самолетами по выявленным целям, уничтожая войска противника^[77].

Кроме того, авиации РККА удалось наладить снабжение окруженных частей армии, обеспечив их всем необходимым по воздуху^[78].

Ведя оборонительные бои на этом направлении, советские войска вновь начали подготовку к наступлению. Для удобства управления войсками на обширном пространстве приказом Ставки Главного Военного совета Красной армии № 01663 от 11 февраля 1940 г. из состава 8-й армии была выделена 15-я армия под командованием командарма 2-го ранга М. П. Ковалева, члена Военного совета Н. Н. Вашугина, А. И. Гусева и начальника штаба ВВС Я. С. Шкурина. С изменением боевого состава группировки войск и созданием в ней вместо одной двух общевойсковых армий изменился и боевой состав ВВС на этом направлении.

В первых числах марта обе армии перешли в наступление. Было нанесено поражение противостоящей группировке финнов, вынудившее их начать отступление. В достижении успеха немалая заслуга была ВВС.

В Беломорской Карелии были развернуты войска 9-й армии (командующий М. П. Духанов, начальник штаба А. Д. Соколов). Боевые действия здесь велись на Ребольском, Ухтинском и Кандалакшском направлениях. Боевая деятельность ВВС 9-й армии под командованием комкора П. В. Рычагова была неразрывно связана с частными операциями, проводившимися войсками армии на этих направлениях. Слабое развитие дорожной сети предопределили своеобразную концентрацию наземных войск и выбор направления главного удара, что, в свою очередь, определило не совсем удобные места базирования ВВС 9-й армии и характер их деятельности^[79].

Наступавшие дивизии 9-й армии были изолированы одна от другой бездорожными пространствами. Именно здесь, по этим и некоторым другим причинам, развернулись наиболее трагические события. Финны, разгадав замысел нашего командования, сосредоточили на этом участке значительное количество войск и резервов для срыва планов РККА. Успеху финских войск способствовало и то, что авиация 9-й армии, ввиду своей малой численности и неудачного базирования, не могла эффективно поддержать наступавшие войска на начальном этапе боевых действий.

На Ребольском направлении финским лыжным отрядам удалось прервать пути снабжения и окружить 54-ю стрелковую дивизию. В этой связи Военным советом армии 27 января 1940 г. была поставлена задача ВВС 9-й армии обеспечить части 54-й стрелковой дивизии боеприпасами, вооружением, снаряжением и питанием. Не имея специальных транспортных самолетов, командование ВВС использовало для организации снабжения боевые самолеты ТБ-3, СБ, И-15, И-16, а также гражданские санитарно-пассажирские самолеты 2-го отдельного отряда Гражданского воздушного флота. На фронте 54-й дивизии, шириной 10–15 км и глубиной 25–30 км, действовало свыше 70 самолетов. Это позволило войскам дивизии в течение 45 дней вести боевые действия в окружении, получая боеприпасы, продовольствие и горючее по воздуху (схема 10). При помощи авиации дивизия смогла сохранить людей и технику.

Правда, не все в действиях авиации было так хорошо, как хотелось. Действия войск в лесистой местности затрудняли экипажам советской авиации нанесение точных по месту ударов из-за трудностей определения линии соприкосновения наших передовых частей с частями противника. В результате этого самолеты ВВС 9-й армии 8 раз наносили удары по своим войскам. В одном из ударов прямым попаданием авиационной бомбы была уничтожена в районе командного пункта 54-й стрелковой дивизии госпитальная палатка с 25–30 ранеными бойцами^[80].

На Ухтинском направлении наступала 163-я стрелковая дивизия. Здесь выдвигавшаяся к ней на помощь 44-я дивизия из-за ошибок командования советских войск была окружена, расчленена противником на несколько небольших гарнизонов, понеся большие потери и оставив все тяжелое вооружение, отступила. Боевые действия на этом направлении не прекращались ни днем ни ночью. Это обстоятельство также вынуждало применять ВВС для помощи окруженным войскам. К сожалению, многие попытки авиации снабдить дивизию по воздуху закончились неудачей. Это случилось потому, что окруженные части занимали районы меньше 1 км², продукты и боеприпасы, сброшенные с самолетов, часто попадали в руки противнику. Активизация действий войск противника в ночное время потребовала от нашего командования организовывать и осуществлять разведку и уничтожение войск противника круглосуточно. И это себя оправдало. Появление самолета над полем боя в ночное время или шум двигателя в воздухе приводили к значительному ослаблению огня противника^[81].

На Кандалакшском направлении, где наступала 122-я стрелковая дивизия в условиях почти полного бездорожья, авиация использовалась больше для разведки объектов противника с воздуха и частично для поддержки наступавших войск, а затем и их прикрытия^[82] (схема 11).

В целом обстановка в полосе действий 9-й армии вынуждала ее авиацию действовать с максимальным напряжением, которое порой превышало установленные нормы. Боевые вылеты производились ежедневно. Необходимость оказывать постоянную поддержку войскам вынуждало производить полеты даже при высоте нижнего края облачности 300 м и горизонтальной видимости 1–2 км^[83].

Согласно советскому оперативному плану, на Крайнем Севере действовала 14-я армия (командующий комдив В. А. Фролов, начальник штаба комбриг В. А. Пигаревич), имевшая задачу при поддержке Северного флота занять полуострова Рыбачий, Средний и район Петсамо и, создав оборону на случай высадки десанта противника на Мурманском побережье, в дальнейшем продвигаться на Рованиеми. Характер действий войск этой армии был также специфическим и существенно повлиял на многие вопросы применения ВВС. В частности, именно здесь авиации пришлось поддерживать и прикрывать войска, наступавшие с высокими темпами. Так, в течение первых 8 дней наступления войска 14-й армии продвинулись на 150 км (схема 12). Для авиации высокие темпы наступления поддерживаемых войск, с одной стороны – благо, а с другой – резкое возрастание объема работ, связанных с обеспечением ее боевых действий, управлением и взаимодействием.

Здесь советская авиация выполняла специальную задачу по прикрытию побережья Баренцева моря и границы с Норвегией от возможной высадки англо-французского десанта. Она выполняла также задачу по уничтожению мест зимних стоянок противника в условиях полярной ночи и арктического климата^[84].

На этом направлении ВВС 14-й армии удалось провести перед наступлением войск достаточно эффективную авиационную подготовку, а с началом наступления – результативную авиационную поддержку. Это удалось сделать, как показал опыт, благодаря умелым действиям командующего С. А. Красовского и штаба ВВС 14-й армии под руководством комбрига П. П. Ионова в ходе организации взаимодействия наземных войск и авиации.

Таким образом, боевые действия войск РККА характеризовались большой динамичностью, большим пространственным размахом и высочайшим напряжением при прорыве особенно развитой в инженерном отношении обороны, небольшими темпами развития тактического успеха в оперативный. Эти характерные черты боевых действий войск Красной армии оказывали непосредственное влияние на распределение сил авиационной группировки по направлениям действий войск, а также на все другие вопросы, касавшиеся организации и ведения боевых действий, в том числе на определение перечня и содержания задач ВВС, планирования боевых действий, организации всех видов обеспечения, взаимодействия и управления.

По плану подготовки частей и соединений ВВС к боевым действиям в войне с Финляндией проводился широкий комплекс мероприятий. Они касались прежде всего организации и всестороннего обеспечения боевых действий авиации.

Важнейшими мероприятиями в этом комплексе являлись: развертывание авиационной группировки до начала военных действий и ее наращивание в ходе войны; планирование боевых действий авиации; организация управления, взаимодействия и всестороннего обеспечения боевых действий авиационных частей и соединений. В названной последовательности перечисленные мероприятия и будут рассмотрены в данной главе.

Масштабы применения авиации РККА в Советско-финляндской войне характеризовались невиданными ранее показателями. До начала и в ходе войны осуществлялся маневр крупными силами авиации преимущественно из приграничных и частично из внутренних военных округов к линии фронта для усиления существовавшей на северо-западе СССР авиационной группировки. Много самолетов было переброшено непосредственно с заводов. Опыта такой масштабной перегруппировки сил авиации командование ВВС РККА до этого не имело, поэтому она заняла много времени и сопровождалась значительными трудностями.

К советско-финской границе непосредственно примыкал Ленинградский военный округ, авиационные части которого составляли основу группировки ВВС на театре военных действий. В начале ноября 1939 г. ВВС округа состояли из 21 авиационного полка, 7 отдельных авиационных эскадрилий и 3 корректировочных авиационных отрядов (приложение 13). Всего в составе этих частей и подразделений имелось 1412 самолетов, из них 124 (8,8 %) были неисправными^[85].

Из общего количества самолетов тяжелых, дальних и скоростных бомбардировщиков имелось 484 самолета, или 34 % от общего состава авиационной группировки. Истребителей насчитывалось 735, что составляло 52 %, а на долю легких бомбардировщиков, разведчиков и корректировщиков приходилось 16 %.

Советской авиационной группировке противостояли финские ВВС, имевшие на 1 сентября 1939 г. вместе с резервом более 400 самолетов, из них около 65–75 истребителей^[86]. Таким образом, сравнивая количественные показатели ВВС Ленинградского военного округа и Финляндии, можно сделать вывод, что на тот момент превосходство советских ВВС было 3–3,5:1.

В связи с нарастанием напряженности в отношениях между СССР и Финляндией группировка ВВС Ленинградского военного округа в ноябре 1939 г. до начала боевых действий была усилена семью авиационными полками из других военных округов (приложение 14).

В результате к 30 ноября 1939 г. части ВВС 14, 9, 8 и 7-й армий стали насчитывать 28 авиационных полков, из них: дальнебомбардировочных авиационных полков (дбап) – 4, скоростных бомбардировочных авиационных полков (сбап) – 11, легкобомбардировочных авиационных полков (лбап) – 1, штурмовых авиационных полков (шап) – 1, истребительных авиационных полков (иап) – 8, смешанных авиационных полков (сап) – 2, тяжелобомбардировочных авиационных полков (тбап) – 1, а также отдельных авиационных эскадрилий (оаэ) – 7 и корректировочных авиационных отрядов (као) – 3. Численность авиационной группировки возросла до 1839 самолетов^[87].

Причин для наращивания авиационной группировки, создававшейся до войны, было несколько. Важнейшими из них можно назвать следующие.

Во-первых, по взглядам нашего командования, руководствовавшегося масштабностью и политической значимостью целей наступательной операции, необходимо было иметь значительное превосходство над противником в силах и средствах, в том числе и в авиации.

Во-вторых, сложность физико-географических и климатических условий ТВД требовала для выполнения боевых задач привлечения крупных сил.

В-третьих, в расчет брались большой перечень и высокая сложность задач, а также необходимость выполнения их в кратчайшие сроки.

В-четвертых, сказывались, очевидно, специфические условия расположения своих войск, подготовленная противником система мощных укреплений, состояние инфраструктуры ТВД, а также особенности базирования авиации противника.

В-пятых, учитывалась большая удаленность аэродромной сети ВВС РККА от районов выполнения боевых задач, наличие запасов горючего и боеприпасов, подъездных путей, а также сложность организации связи, обеспечивавшей управление группировкой ВВС.

В-шестых, на численность авиационной группировки Красной армии влияла большая протяженность фронта.

В-седьмых, в расчет бралась невысокая надежность самолетов, низкий ресурс двигателей и планеров.

К началу войны в авиационной группировке, созданной для действий против Финляндии, насчитывалось 1839 самолетов, у противника в строю было около 263 боевых самолетов^[88]. Из сравнения количественного соотношения сил авиации сторон, находившихся в строю, вытекает, что подавляющее преимущество было на советской стороне. К началу боевых действий мы имели общее количественное превосходство сил в воздухе, примерно семикратное, в том числе по истребителям десяти- и по бомбардировщикам восьмикратное.

Основу парка ВВС РККА к началу Советско-финляндской войны составляли серийные самолеты, состоявшие на вооружении строевых авиационных частей бомбардировочной, истребительной и разведывательной авиации (ТБ-3, ДБ-3, СБ, Р-5, Р-Зет, ССС, И-15, И-153, И-16). Они являлись самолетами второго поколения и не в полной мере отвечали требованиям, предъявляемым на рубеже 30-х и 40-х годов к авиационной технике, особенно при ее эксплуатации в условиях сурового климата.

Все истребители ВВС РККА, за исключением И-15, имели преимущество перед финскими самолетами в маневренности, в огне и скорости. Исключение составлял английский бомбардировщик «Бристоль Бленхейм», состоявший на вооружении финских ВВС. Высокая скорость этого самолета затрудняла его перехват и преследование нашими истребителями.

К началу боевых действий в составе ВВС Ленинградского военного округа числилось 2272 экипажа боевой авиации, из них всего 89 летчиков имели боевой опыт, что составляло 3,9 % от общего состава летчиков. В течение лета 1939 г. части округа были значительно пополнены летным составом. Все авиационные части были полностью укомплектованы личным составом. В авиационных частях к началу боевых действий оказалось 256 летчиков, имевших низкий уровень летной подготовки. Главным образом, это был летный состав, окончивший школы ВВС во второй половине 1939 г. Из них 130 летчиков были отправлены доучиваться в резервные полки, остальные доучивались в частях ВВС ЛВО^[89].

Наличие в расположении 14, 9 и 8-й армий к началу войны всего девяти подготовленных аэродромов ограничивало возможности по сосредоточению в этих армиях к началу боевых действий необходимого количества самолетов для выполнения поставленных перед группировкой ВВС задач. Это требовало от командования ВВС принятия срочных мер по расширению аэродромной сети. С этой целью было намечено увеличить число аэродромов 14-й армии до 11, 9-й армии – до 16, 8-й – до 15 и 7-й – до 38 аэродромов за счет строительства грунтовых и озерных аэродромов^[90].

Особенно остро стоял вопрос с передовыми аэродромами для истребительной авиации, приближение которой к фронту было крайне необходимо. Положение улучшилось с наступлением морозов, когда появилась возможность использовать озерные аэродромы всеми типами самолетов. Средние сроки подготовки ледового аэродрома к эксплуатации после окончания изыскательских работ не превышали двух суток. Это позволило в сравнительно короткие сроки построить ледовые аэродромы и разместить на них прибывавшие авиационные части^[91].

Следует сказать, что в расположении армий площадок под ледовые аэродромы имелось в достаточном количестве, но зачастую они не могли быть использованы из-за отсутствия подъездных путей, жилых помещений для размещения личного состава и ограниченных возможностей инженерно-аэродромных частей и подразделений. Поэтому количества вновь построенных аэродромов для созданной авиационной группировки оказалось недостаточно.

В этой связи плотность размещения авиационных частей особенно в 8-й и 9-й армиях на аэродромах была сравнительно высокой. Практически на каждом ледовом аэродроме базировалось не менее одного авиаполка. Например, на аэродроме Кайрала базировались 67 самолетов. На аэродроме Чикша находились 59 самолетов, а на аэродроме Реболы 75–80 самолетов различного типа^[92].

Большое количество базировавшихся на аэродромах самолетов существенно затрудняло выполнение боевых задач, но с этим приходилось мириться не только по причине отсутствия других подготовленных аэродромов, но и из-за сложности снабжения. В армиях остро ощущалась нехватка автотранспорта, который с большим трудом справлялся с текущим подвозом боеприпасов, горючих и смазочных материалов (ГСМ) и продовольствия^[93].

Аэродромы базирования частей ВВС Северо-Западного фронта и их удаление от линии фронта по периодам боевых действий показаны в приложении 15. Эти данные свидетельствуют, что в ходе продвижения наземных частей в глубину территории противника авиационные части и подразделения передвигались вслед за ними, сосредотачиваясь на оперативных аэродромах. Причем штурмовые, истребительные и легкобомбардировочные полки базировались на оперативных аэродромах в непосредственной близости от линии фронта.

Большая протяженность фронта, на котором пришлось действовать ВВС, удаленность ТВД от мест постоянной дислокации, интенсивность применения авиации на различных направлениях, наличие и качество транспортных средств, степень оборудования ТВД в авиационном отношении оказывали влияние на выбор способа создания авиационной группировки. В зависимости от указанных выше факторов перебазирование авиационных частей осуществлялось из внутренних военных округов летным, воздушным, наземным эшелонами и смешанным способом. Как правило, самолеты бомбардировочной авиации перебрасывались летом, а истребительной авиации в разобранном виде – железнодорожным транспортом, с последующей сборкой на аэродроме предназначения.

Как уже известно, во исполнение директивы народного комиссара обороны (НКО) СССР № 0205/оп от 17 ноября 1939 г.^[94] на территории ЛВО на четырех основных направлениях были развернуты войска 7, 8, 9 и 14-й армий. Распределение сил авиации ЛВО между этими армиями было осуществлено неравномерно. Авиационные части и подразделения направлялись в армии с учетом важности направления действий их войск, возлагавшихся на них задач, емкости аэродромной сети и возможностей командования для их всестороннего обеспечения.

Как видно из приложения 16, наиболее многочисленными были ВВС 7-й армии, базировавшиеся на Карельском перешейке. Командование РККА предполагало, что решающие боевые действия должны были развернуться именно здесь, в связи с этим на этом участке фронта и была создана наиболее крупная и боеспособная группировка советской авиации. На 30 ноября 1939 г. в ней насчитывалось 1633 самолета, что составляло 88,7 % от всей авиационной группировки^[95].

Авиация 7-й армии к началу войны состояла из 22 авиационных полков, 7 отдельных авиационных эскадрилий и 3 корректировочных авиационных отрядов. Все летные части представляли собой обычные строевые полки, начавшие боевые действия в том составе, в котором находились до войны. Ни одна из них раньше не участвовала в боевых действиях^[96].

Авиационные части этой группировки должны были вести боевые действия на фронте протяженностью в 100 км. Они имели наиболее развитую аэродромную сеть с необходимым количеством тыловых авиабаз и средств управления.

Значительно меньше сил авиации имелось в ВВС 8, 9 и 14-й армиях. Трудности, возникшие в ходе передислокации авиационных частей, назначенных в эти армии, не позволили создать группировку авиации необходимой численности.

Например, ВВС 8-й армии, действовавшей на Петрозаводском направлении на фронте в 350 км, к началу войны состояли из двух авиационных полков (49-го истребительного и 72-го смешанного), имевших в своем составе 95 самолетов^[97].

Боевой состав ВВС 9-й армии, действовавшей на Ухтинском направлении, был еще меньшим. И это несмотря на то, что войскам армии предстояло вести боевые действия на фронте в 500 км. В начале войны ВВС этой армии состояли из одной истребительной авиационной эскадрильи 72-го смешанного авиационного полка в количестве 15 самолетов И-15. Остальные авиационные части и подразделения, назначенные в состав ВВС 9-й армии, находились к этому времени в пути.

Несколько большим был боевой состав ВВС 14-й армии, развернутой на Мурманском направлении на фронте в 350 км. К началу войны в их состав входила Мурманская авиационная бригада, состоявшая из 5-го смешанного авиационного полка и 2 авиационных эскадрилий самолетов-бомбардировщиков ДБ-3. Всего в бригаде насчитывалось 96 самолетов. Из общего количества самолетов к началу войны исправных было около пятидесяти, что составляло 52 % от общего числа самолетов^[98].

Причин, объясняющих незначительный боевой состав ВВС армий, расположенных севернее Ленинграда, можно назвать много. Но важнейшими были две.

Во-первых, главным считалось Карельское направление, и здесь концентрировались основные силы авиации к началу войны.

Во-вторых, сказывался, конечно, недостаток сил авиации и невозможность их переброски в кратчайшие сроки в район боевых действий.

В начальный период боевых действий непрерывно увеличивалось количество задач, возлагавшихся на авиацию. Однако для их решения имевшихся к началу войны сил и средств авиации армий было явно недостаточно. Это вынуждало командование ВВС РККА предпринимать решительные меры по количественно-качественному наращиванию группировки авиации, действовавшей на советско-финляндском фронте.

Так, приказом Главного Военного совета Красной армии № 0691/оп от 25 декабря 1939 г. для улучшения управления войсками на Карельском перешейке оперативная группа комкора В. Д. Грендаль, действовавшая в составе 7-й армии на правом ее фланге, была преобразована в 13-ю армию^[99]. Часть авиационных частей ВВС 7-й армии была обращена на укомплектование ВВС вновь образованной 13-й армии (командующий ВВС 13-й армии Ф. П. Полынин, начальник штаба ВВС 13-й армии Ф. Михельсон).

В дальнейшем приказом народного комиссара обороны № 0977/оп от 7 января 1940 г. для объединения действий 7-й и 13-й армий был создан Северо-Западный фронт, а 12 января был сформирован штаб ВВС фронта. Командующим ВВС фронта был назначен командарм 2-го ранга Е. С. Птухин, а начальником штаба комбриг А. А. Новиков. В постановлении Военного совета фронта № 019 от 27 января 1940 г. указывалось, что в связи с образованием Северо-Западного фронта Управление ВВС ЛВО обращалось на укомплектование ВВС фронта.

Авиационные части, входившие прежде в состав ВВС 7-й армии, были разделены на ВВС фронта (фронтовую группу) и на ВВС 7-й и 13-й армий (армейскую авиацию)^[100]. ВВС общевойсковых армий были предназначены главным образом для решения тактических задач в интересах войск армий, а ВВС фронта должны были решать преимущественно оперативные задачи по разрушению коммуникаций в глубоком тылу противника с целью прекращения подвоза к фронту резервов, боеприпасов и ГСМ, нанесению ударов по промышленным объектам и важным политико-административным центрам. ВВС фронта могли также использоваться для наращивания усилий ВВС армий, решавших важнейшие задачи.

Особенно интенсивно в ходе боевых действий наращивался боевой состав авиационной группировки, действовавшей на Карельском перешейке. Количественный рост самолетного парка и изменение соотношения родов авиации ВВС Северо-Западного фронта по периодам Советско-финляндской войны 1939–1940 гг. показан в приложении 17. Проведенный анализ показал, что в течение всей войны осуществлялось наращивание авиационной группировки, действовавшей преимущественно на Карельском перешейке. Особенно возросли ударные возможности ВВС фронта и армий за счет включения в их состав авиационных частей и подразделений бомбардировочной авиации. Так, с момента образования ВВС СЗФ и ВВС армий с 12 января 1940 г. и до 3 марта 1940 г. количество самолетов бомбардировочной авиации возросло: в ВВС 13-й армии – в 2,6 раза, а в ВВС 7-й армии – более чем в 4 раза, а общее число самолетов в ВВС фронта за этот период увеличилось в 1,6 раза^[101].

Ненастная погода и загруженность железных дорог не позволили выполнить план усиления ВВС 8, 9 и 14-й армий, действовавших севернее Ленинграда. Их и без того слабая авиационная группировка не могла оказать требуемой поддержки наземным войскам с воздуха. Это вынудило командование ЛВО направить часть сил авиации 7-й армии на усиление ВВС этих армий. Именно поэтому первоначальное количество самолетов, действовавших в начале войны на Карельском перешейке (954 самолета), уменьшилось на 15 % и составило к 12 января 1940 г. 810 самолетов. В дальнейшем, к моменту начала прорыва обороны противника 11 февраля 1940 г. группировку авиации, действовавшей на Карельском перешейке, удалось увеличить до 1134 самолетов, а к 3 марта 1940 г. – до 1341 самолета, что больше первоначального количества на 15 % и 29 % соответственно.

В начале войны интенсивность боевых действий советской авиации была низкой. Это объяснялось крайне неблагоприятными условиями погоды практически на всем советско-финляндском фронте. В связи с этим Народным комиссариатом обороны (НКО) было принято решение о сформировании 12-й отдельной авиационной эскадрильи для «слепых» полетов. Было решено укомплектовать эскадрилью подготовленными экипажами и оснастить самолетами со специальным оборудованием^[102]. Кроме того, три самолета-бомбардировщика ДБ-3 и три СБ путем конструкторских доработок были приспособлены для нанесения бомбовых ударов с пикирования^[103].

Показав высокую эффективность боевых действий, 12-я отдельная эскадрилья решением НКО от 1 февраля 1940 г. была развернута в 85-й авиационный полк под командованием комбрига Б. В. Стерлигова в составе двух всепогодных эскадрилий и одной смешанной (директива Генерального штаба Красной армии № 4/103300). Полк вошел в состав ВВС фронта и подчинялся непосредственно командующему ВВС Северо-Западного фронта.

Для разрушения портов в Ботническом заливе, перегонов и узлов на железных дорогах от Ботнического залива к Карельскому перешейку решением Ставки Главного командования (директива № 0473 от 15 декабря 1939 г.) была создана Особая авиационная группа (ОАГ) под командованием комбрига Г. П. Кравченко, базировавшаяся на аэродромах Эстонии. Для укомплектования этой группы из состава 7-й армии были выделены 2 авиационных полка и по воздуху переброшены на аэродромы в Эстонии.

В результате проведенных мероприятий по переброске авиационных частей из внутренних военных округов, организации 13-й армии и Особой авиационной группы в Эстонии на 1 января 1940 г. в частях ВВС действующих армий стало уже 2233 боевых самолета^[104] (приложение 18). То есть за декабрь 1939 г., несмотря на понесенные потери, удалось усилить авиационную группировку на 394 самолета, или на 18 %. К 1 января 1940 г. удалось увеличить боевой состав ВВС 8, 9 и 14-й армий на 57, 90 и 24 % соответственно. Кроме того, с декабря 1939 г. в интересах 9-й и 14-й армий начали действовать 2-й и 3-й транспортные отряды Гражданского воздушного флота^[105].

В ходе изучения архивных документов и опубликованной литературы было установлено, что при усилении ВВС РККА в декабре 1939 г. авиационные полки как сколоченные боевые единицы зачастую дробились. Из разных частей «вырывалось» по 1–2 эскадрильи и направлялось на фронт, где они вливались в другие части или попадали во вновь формировавшиеся полки. Это существенно затрудняло руководство авиационными частями и взаимодействие между подразделениями в ходе выполнении боевых задач^[106]. Так, прибывший на фронт 3-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк был поэскадрильно распределен между 8, 9 и 14-й армиями. Таким образом, по своему боевому составу полк перестал существовать как единая боевая единица.

Предназначенные для обслуживания авиационных частей тыловые авиационные базы в начале войны также посылались на фронт не в полном составе. Обычно выделялись из состава авиабаз и отправлялись на фронт авиационные комендатуры, которые не могли полностью и бесперебойно обеспечивать боевые действия авиационных эскадрилий. Поэтому в дальнейшем большинство отдельных эскадрилий и авиационных комендатур советское командование было вынуждено объединить, соответственно, в авиационные полки и авиационные базы^[107].

Пополнение частей ВВС действующих армий личным составом производилось по заявкам армий и на основании указаний народного комиссара обороны о накоплении в частях 150 % летного состава по отношению к действующей материальной части. Личный состав направлялся на фронт одиночно и целыми подразделениями. Так, целыми подразделениями было направлено 18 эскадрилий бомбардировщиков и 18 истребительных эскадрилий (приложение 19).

Пополнение техническим составом, работниками авиабаз, командирами штабов ВВС в основном шло за счет строевых частей, слушателей курсов и постоянного состава академий, авиашкол и училищ. Всего без учета оперативных перебросок в действующие армии было направлено одиночным и групповым порядком 2890 человек руководящего, летного и технического состава.

Наибольшие трудности в ходе боевых действий представлял подбор для ВВС армий специалистов тыла и работников ремонтных мастерских, так как общая обеспеченность квалифицированными тыловыми работниками была недостаточной, а их подготовка в ВВС не была организована. Необходимо также отметить трудности по обеспечению авиационных частей младшими авиационными специалистами, так как их подготовкой и учетом не занимались.

Кроме того, положенных по штату мастеров по авиационному вооружению в авиационных частях оказалось недостаточно, поэтому пришлось привлекать для обеспечения текущей работы курсантов 2-го Ленинградского военно-технического училища старшего и младшего классов в количестве 370 человек, а также создать в авиационных частях сверхкомплект техников по вооружению.

Оказалось также, что понадобились вторые воздушные стрелки для самолетов ДБ-3. Для этого было командировано 170 летчиков-наблюдателей из выпускников авиационных школ^[108].

Согласно указаниям Генерального штаба, для усиления ВВС действующих армий из внутренних округов и с заводов в декабре 1939 г. было запланировано к переброске по воздуху и по железным дорогам значительное количество частей и подразделений общим количеством 530 самолетов^[109]. Но не всем авиационным частям и подразделениям удалось в декабре перебазироваться на оперативные аэродромы, более 130 самолетов находились в пути. Тем не менее в декабре 1939 г. численность авиационной группировки возросла до 2233 самолетов.

В январе 1940 г. для усиления частей ВВС действующих армий по решению Ставки Главного командования Красной армии планировалось перебросить на СЗФ еще 21 авиационный полк и 2 авиационные эскадрильи, в том числе: дальнебомбардировочных авиационных полков – 3, скоростных бомбардировочных авиационных полков – 18, легкобомбардировочных авиационных полков – 4, истребительных авиационных полков – 5, штурмовых авиационных полков – 1, дальних разведывательных авиационных эскадрилий – 2. Все полки должны были быть переброшены со своими тыловыми авиационными базами. Истребительные полки перебрасывались в основном по железной дороге вместе со своими авиабазами, а бомбардировочные полки предполагалось перебрасывать летом, обычно после при бытия на назначенные аэродромы базирования авиационных баз^[110].

В ходе передислокации на оперативные аэродромы авиационные части столкнулись на этом этапе с рядом серьезных трудностей, которые существенно увеличили время перебазирования. Одной из причин увеличения сроков перебазирования являлись сложные метеорологические условия на маршрутах перелетов, не позволявшие в течение нескольких дней осуществить перелет на оперативные аэродромы. Второй причиной являлась большая загруженность железных дорог. Наземные эшелоны порой неделями простаивали без движения.

Как видно из приложений 20, 21 и 22, время от начала перебазирования авиационных частей и частей обеспечения из ВВС военных округов до прибытия на аэродромы сосредоточения в ВВС Северо-Западного фронта и ВВС армий составляло от 10 дней до полутора месяцев, а на аэродромы ВВС 9-й армии достигало двух месяцев.

Так, 41-й скоростной бомбардировочный авиационный полк начал перелет с аэродрома Кречевицы 17 декабря 1939 г., а закончил сосредоточение на ледовом аэродроме Чикша – 25 января 1940 г., то есть через 38 дней. 105-я авиабаза, предназначавшаяся для обеспечения боевых действий 16-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, прибыла в район боевых действий лишь 5 марта 1940 г. и участия в боевых действиях принять не успела^[111].

Одним из недостатков в сосредоточении авиации являлось то, что авиационные базы и комендатуры прибывали в состав ВВС армий без необходимого имущества, порой не укомплектованными личным составом даже по штатам мирного времени, с изношенным автотранспортом.

В ряде случаев часть технического состава авиаполков прибывала на аэродромы сосредоточения на 10–15 дней позже летных эшелонов. Это также отрицательно сказывалось на подготовке авиационных частей к боевым вылетам, так как для их обслуживания приходилось забирать техсостав из ранее прибывших авиачастей.

Несмотря на указанные выше трудности, советскому командованию удалось все-таки в январе перебросить в район боевых действий значительное количество боевых самолетов. Всего было поставлено с заводов и из ВВС военных округов 369 самолетов^[112]. Таким образом, в частях действующих армий на 1 февраля 1940 г. числилось 2439 самолетов. Это на 24,6 % больше от группировки, созданной к началу войны (приложение 23).

В феврале и марте продолжалось усиление авиационной группировки действующих армий. Нашим командованием в ходе боевых действий был накоплен опыт организации и осуществления переброски. Поэтому на этом этапе переброска осуществлялась более быстро и четко. В феврале решением Ставки из состава 8-й армии была выделена 15-я армия. На формирование ВВС 15-й армии были выделены три авиационных полка из состава ВВС 8-й армии. В дальнейшем ВВС 15-й армии (командующий ВВС комдив А. И. Гусев, начальник штаба ВВС Я. С. Шкурин) были дополнительно усилены двумя бомбардировочными и одним истребительным авиационными полками.

Всего для усиления ВВС армий было переброшено по воздуху и по железной дороге 914 самолетов. В результате усиления на 13 марта 1940 г. численность самолетного парка ВВС общевойсковых армий увеличилась до 3353 самолетов (приложение 24). К этому времени на всем ТВД было развернуто уже 55 авиационных полков, из них 39 бомбардировочных и 16 истребительных. Это многократно превосходило численность самолетного парка ВВС противника^[113]: по количеству истребителей – примерно в 12 раз, а по бомбардировщикам – в 10 раз^[114].

Примечательно, что в ходе боевых действий состав ВВС менялся не только в количественном, но и в качественном отношениях. В состав ВВС фронта и армий включались подразделения и части, имевшие боевой опыт, а также опыт полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Например, 20 февраля 1940 г. в состав 38-го истребительного полка Особой авиационной группы в Эстонии из СССР прибыли 16 летчиков 56-го истребительного авиационного полка, все летчики которого участвовали в боях на реке Халхин-Гол. Также в феврале 33-й скоростной бомбардировочный авиационный полк был усилен авиационной эскадрильей, переброшенной из Монголии, летчики которой имели отличную подготовку.

К сожалению, нельзя не отметить, что наряду с хорошо подготовленными частями и подразделениями, прибывавшими на усиление в состав ВВС армии, были авиационные полки, имевшие низкий уровень подготовки летного состава. Некоторые подразделения и части были перевооружены на новую технику перед самой войной и не успели ее освоить. Например, в 4-м истребительном авиационном полку большая часть летчиков только за 7 дней до его отправки в 8-ю армию переучилась с самолета И-16 на самолеты И-15 и И-153. Средний налет летчиков на самолетах этих типов составлял от 30 минут до 1 часа 30 минут. В 49-м истребительном полку около 80 % летчиков, в том числе до 50 % командиров звеньев, прибыли в часть после окончания авиационных школ осенью 1938/39 г. Только около 30 % летного состава выполнили стрельбы по конусам. Бомбометание, стрельба по щитам и ночные полеты в полку не проводились^[115]. Результатом участия в боевых действиях летчиков с таким низким уровнем подготовки явилась потеря за период боевых действий 17,8 % летного состава полка^[116].

Примеров прибытия на фронт неподготовленных авиационных частей и подразделений было много. Это стало одной из главных причин высоких как боевых, так и не боевых потерь ВВС РККА.

Таким образом, в период с 1 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 г. в район боевых действий было переброшено 34 авиационных полка, насчитывавших 2335 самолетов. В том числе перелетело по воздуху 1597 и перевезено по железной дороге 738 самолетов. По железной дороге перевозились в разобранном виде только истребители. Пере броски осуществлялись главным образом из ВВС западных приграничных округов, но часть авиационных подразделений и частей были переброшены с Дальнего Востока, Забайкалья, Сибири и даже из Монголии, на расстояние в несколько тысяч километров.

К концу войны на фронте действовало: самолетов ДБ-3 – 280, или 8,6 % от всего состава ВВС; самолетов СБ – 1217, или 37,5 %; самолетов ТБ-3 – 85, или 2,6 %; легких бомбардировщиков разных типов – 453, или 13,8 %.

Всего в боевых действиях принимало участие 2035 бомбардировщиков, что составляло 62,5 % от общего количества самолетов бомбардировочной авиации ВВС и 1218 истребителей, составлявших около 37,5 %. Итого в боевых действиях принимало участие 3253 самолета ВВС РККА^[117].

На 30 ноября 1939 г. удельный вес авиационных полков ВВС ЛВО (ВВС СЗФ) в боевом составе советских ВВС составлял 18,1 %, а 1 марта 1940 г. он увеличился до 39,7 %. Особенно высоким был удельный вес бомбардировочной авиации. В составе ВВС ЛВО на 30 ноября находилось 24,5 % бомбардировочных авиационных полков, имевшихся в ВВС Красной армии, то есть четвертая часть. А на 1 марта 1940 г. в ВВС СЗФ имелось уже 52,6 %, то есть более половины всех полков бомбардировочной авиации советских ВВС.

К 13 марта 1940 г. общее количество личного состава ВВС, участвовавшего в боевых действиях, достигло 47 031 человека. Сопоставив общую численность личного состава с общим числом самолетов, получим, что на один самолет в действующих армиях приходилось около 14 человек^[118].

При создании исходной авиационной группировки и ее наращивания в ходе войны была выработана четкая организация перебазирования авиационных частей и соединений. Перелеты авиационных полков из состава ВВС округов и отдельных групп самолетов с авиационных заводов производились централизованно по плану, утвержденному командованием ВВС Красной армии^[119].

Из состава офицеров Штаба ВВС Красной армии была создана группа по организации перелетов. Командный пункт штаба перелетов находился в Главной аэрометеорологической станции ВВС Красной армии. Вылет частей и подразделений с аэродромов постоянного базирования к месту назначения производился только с разрешения штаба ВВС. Для передачи распоряжений по перелетам использовались прямые телефонные провода, находившиеся в распоряжении штаба ВВС.

Для непосредственного руководства перелетами с промежуточных аэродромов в авиационные гарнизоны, особенно в прифронтовой полосе, были направлены представители штаба ВВС, которые оказывали помощь руководству авиагарнизона в организации и обеспечении дальнейших вылетов и информировали командование ВВС о ходе перелетов.

На основании вечерних прогнозов погоды по предстоящим маршрутам перелета в округа ВВС ежедневно передавались указания об организации вылета. Одновременно командованию ВВС округов сообщались все мероприятия штаба ВВС Красной армии по организации, обеспечению и обслуживанию предстоящих перелетов.

В день вылета командиру авиационного полка (эскадриоти) по телефону передавалась фактическая погода по маршруту, указывались мероприятия по обеспечению перелета, давалось разрешение на вылет. Состояние погоды проверялось по телефону по всем маршрутам за 30 минут до назначенного времени вылета.

В период наиболее напряженной работы число маршрутов, по которым требовалось давать прогнозы погоды в сутки, доходило до тридцати. Сложная метеорологическая обстановка требовала систематической и достоверной информации о фактическом состоянии погоды по маршрутам перелетов. Для этого было привлечено около 250 метеостанций, которые сообщали Главной аэрометеорологической станции погоду 12 раз в сутки, а некоторые станции до 24 раз в сутки. Все эти мероприятия позволили командованию ВВС Красной армии оперативно использовать малейшее улучшение погоды для переброски авиации на фронт^[120].

Несмотря на четкую организацию перелетов, не удалось их выполнить без потерь. Всего во время создания авиационной группировки произошло: 6 катастроф; 18 аварий; 21 вынужденная посадка. В процентах от числа перебазированных самолетов это составляет, соответственно: 0,4; 1,17; 1,4 %.

Таким образом, в ходе Советско-финляндской войны был накоплен ценный опыт развертывания авиационной группировки на северо-западе СССР, а также ее наращивания до величины, необходимой для достижения целей операций и боевых действий советских войск. В количественном отношении она существенно превзошла группировку ВВС противника, в качественном отношении имела существенные недостатки. Это особенно касается подготовленности экипажей к боевым действиям в сложных метеорологических условиях и ночью.

Достижение конкретных результатов в ходе выполнения боевых задач авиационными объединениями, соединениями и частями в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг. было бы невозможно без тщательного, всестороннего планирования, подготовки и ведения боевых действий.

Планирование боевых действий авиации включало разработку содержания, последовательности, способов и сроков выполнения авиацией боевых задач, ее взаимодействия, всех видов обеспечения и управления, а также распределения усилий по задачам, времени и направлениям действий. Основной целью планирования боевых действий авиации являлось определение порядка, последовательности, сроков и наилучших способов выполнения задач с учетом ожидаемых изменений условий обстановки.

Планирование боевых действий авиации осуществлялось штабом ВВС Ленинградского военного округа, а затем – Северо-Западного фронта, а также штабами ВВС общевойсковых армий и штабом 1-й авиационной армии особого назначения (АОН) с учетом требований руководящих документов того времени: Инструкции по технике разработки оперативной части плана войны, разработанной Генеральным штабом РККА в 1937 г., Боевого устава бомбардировочной авиации (БУБА-40), Боевого устава истребительной авиации (БУИА-40) и Временного наставления по полевой службе штабов^[121].

Выполнялось оно в соответствии с задачами, которые ставились перед авиацией Генеральным штабом, штабом ЛВО (СЗФ) и штабами общевойсковых армий.

Порядок организации и содержание работы авиационных командующих (командиров) и штабов всех уровней при планировании боевых действий зависели от многих факторов общего и частного характера, и прежде всего от содержания боевых задач; наличия времени; конкретных условий обстановки; уровня подготовки командующих (командиров) и штабов; выработанного ими стиля работы. В ходе боевых действий качество планирования постоянно повышалось. Об этом свидетельствует тщательный анализ архивных документов, касающихся планирования боевых действий авиации.

Первый опыт планирования реальных боевых действий штаб ВВС ЛВО получил в октябре – ноябре 1939 г., после разработки штабом округа плана операции по разгрому вооруженных сил Финляндии и ликвидации военного плацдарма на Карельском перешейке. Этим планом предусматривалось одновременное вторжение на территорию Финляндии на пяти основных направлениях. Войска Ленинградского военного округа должны были прорвать мощный укрепленный район, разгромить противостоящую группировку войск Финляндии и очистить от финских войск Карельский перешеек с его стратегически важным узлом коммуникаций – городом Виипури.

В соответствии с утвержденным народным комиссаром обороны СССР планом операции командующий ЛВО поставил перед ВВС следующие задачи:

а) в целях полного господства нашей авиации в воздухе одновременным и сосредоточенным ударом по установленным базам и аэродромам уничтожить авиацию противника на аэродромах;

б) последовательными атаками по железнодорожным узлам с промежутками в 5–6 часов в течение 3–5 суток разрушить систему железнодорожных перевозок от портов Ботнического и Финского заливов в направлении Карельского перешейка;

в) прочно прикрыть с воздуха город Ленинград, военно-морские порты Кронштадт и Мурманск, группировку войск округа и военно-морских сил;

г) совместно с Краснознаменным Балтийским флотом уничтожить флот противника;

д) последовательными ударами по группировкам войск финнов на Карельском перешейке сорвать развертывание финской армии;

е) совместными действиями бомбардировочной и штурмовой авиации с сухопутными и морскими силами способствовать быстрому разгрому войск противника, не допуская их отхода на запад за Саймонский канал;

ж) авиации избегать бомбардировки открытых городов и населенных пунктов, не занятых крупными силами противника^[122].

Решение этих задач возлагалось на фронтовую группу авиации, армейскую и войсковую авиацию.

В соответствии с планом операции войск ЛВО и перечисленными задачами командующий и штаб ВВС ЛВО спланировали боевые действия своей авиации в войне с Финляндией. Результатом этой работы явился «План использования ВВС Северо-Западного фронта в операции против Финляндии», представленный в приложении 25.

План был подписан командующим ВВС ЛВО комкором Е. С. Птухиным, военкомом ВВС ЛВО полковым комиссаром П. А. Силантьевым и начальником штаба ВВС ЛВО полковником А. А. Новиковым. Он был утвержден командующим войсками ЛВО командармом 2-го ранга К. А. Мерецковым и завизирован членом военного совета ЛВО корпусным комиссаром Н. Н. Вашугиным.

Анализ этого важнейшего документа по планированию показал, что он был разработан в строгом соответствии с планом ЛВО на операцию и задачами, поставленными командующим ЛВО перед ВВС округа. Состоял он из четырех разделов.

В первом разделе указывалось общее количество самолетов, привлекавшееся к операции против финнов, в том числе по родам авиации. Интересно отметить, что, несмотря на малочисленность финской авиации, в составе авиационной группировки ЛВО планировалось иметь около 50 % самолетов истребительной авиации. Вместе с тем доля бомбардировочной авиации, как в дальнейшем показал боевой опыт, оказалась недостаточной с учетом необходимости разрушения инженерных сооружений и объектов тыла противника.

Во втором разделе плана указывалось распределение авиации: по двум направлениям (Мурманское и Петрозаводское); между двумя группами ВВС фронта (группой для действий на Карельском перешейке и группой для действий в глубине территории Финляндии) и ВВС Краснознаменного Балтийского флота (КБФ). Важно подчеркнуть, что максимальное количество частей и подразделений ВВС выделялось для действий в интересах войск Красной армии, в том числе на Карельском перешейке. Это свидетельствует о четкой реализации взглядов советского командования: во-первых, на предназначение ВВС для совместных действий с наземными войсками в проводимых ими операциях; во-вторых, на соблюдение важнейшего принципа оперативного искусства ВВС «массирования основных сил авиации на главных направлениях действий войск».

В третьем разделе плана перечислялись общие задачи ВВС. В нем также были достаточно четко определены способы боевых действий ВВС при выполнении основных задач. Так, разрушение железнодорожных узлов планировалось осуществлять систематическими действиями по ним в течение 3–5 суток. Это должно было сорвать материальное снабжение финской армии и лишить ее маневра резервами, что также должно снизить боеспособность войск противника.

Уничтожение авиации на аэродромах и аэродромных сооружений на них планировалось нанесением сосредоточенных ударов по аэродромам и авиабазам в первые дни войны.

Уничтожение войск противника на направлении главного удара советских войск (на Карельском перешейке) командованием ВВС РККА планировалось путем нанесения по ним последовательных ударов, не допуская их отхода. Планировалось, что авиация на всех направлениях будет осуществлять прикрытие группировки наземных войск, а при действиях на приморских направлениях – группировку кораблей и мест базирования флота^[123].

В плане использования ВВС ЛВО в операции против Финляндии массированными авиационными налетами планировалось зажечь лесные массивы вдоль дорог в полосе, ограниченной с юга рекой Вуокса и с севера железной дорогой Выборг – Кякисальми, и тем самым сорвать планомерное развертывание финских войск^[124].

В четвертом разделе плана ставились задачи авиации, действовавшей на основных направлениях советско-финляндского фронта. Во многом задачи, планируемые для авиации, на всех направлениях были схожи, за исключением задач, обусловленных особенностями ТВД и противостоящей группировкой противника. Так, ВВС Мурманской группы планировались для нанесения ударов по морским объектам в акватории Баренцева моря, а ВВС Северного флота и Краснознаменного Балтийского флота планировались для нанесения ударов по объектам в тылу противника. Планом также предусматривались совместные действия ВВС флота и ВВС фронта по прикрытию военно-морской базы Кронштадт и города Ленинграда.

В ходе подготовки к проведению операции планы боевых действий авиации многократно изменялись и дорабатывались. Недостаток сил и средств авиации в распоряжении командования ЛВО (СЗФ) и армий в начале боевых действий не позволил решить весь спектр задач, возложенных на авиацию, одновременно. Отсутствие опыта планирования боевых действий авиации в таком масштабе не позволило авиационному командованию и штабам верно оценить обстановку и сосредоточить усилия авиации на выполнении тех задач и в таком объеме, который позволил бы наземным войскам использовать результаты действия авиации с максимальной эффективностью.

Планами боевых действий авиации определялось боевое напряжение для родов авиации, а также количество боеприпасов и ГСМ, выделяемое на операцию. На период проведения операции на Карельском перешейке планировалось следующее боевое напряжение авиации: истребителям по 8—10 вылетов, скоростным бомбардировщикам – 5 вылетов, легким бомбардировщикам – 4 вылета, тяжелым бомбардировщикам – 3 вылета в сутки. Горючего и боеприпасов для обеспечения операции планировалось иметь на 15 вылетов. Как показал опыт применения ВВС, расчетное боевое напряжение оказалось заниженным^[125].

На первый этап операции для нанесения бомбовых ударов в тылу противника было запланировано 36 целей, из них: базовых и полевых аэродромов – 18, крупных железнодорожных узлов – 10, военных заводов и крупных промышленных объектов – 8. В среднем наряд самолетов, назначенный на каждую цель, составлял 20 бомбардировщиков^[126].

По общепринятым на тот момент нормам для разрушения, например, крупного железнодорожного узла необходимо было применить по нему одновременно от 100 до 250 тонн бомб. В последующем было важно регулярными ударами поддерживать разрушения и препятствовать восстановительным работам^[127].

Но командование ВВС при осуществлении планирования боевых действий пользовалось расчетами, приведенными в приложении 26. Эти данные были получены в полигонных условиях, без учета противодействия противовоздушной обороны ПВО противника, при высоком уровне подготовки летного состава, в простых метеоусловиях. Следовательно, при планировании боевых действий в данных условиях они не должны были браться за основу. Так, если принять, что каждый бомбардировщик брал на борт одну тонну бомб, то получается, что масса бомбового залпа группы из 20 самолетов составляла не больше 20 тонн. Но реально бомбовая нагрузка была гораздо меньше. Это было связано с тем, что многие бомбардировочные части базировались на аэродромах, имевших малые размеры летного поля, и действовать им по объектам противника предстояло на пределе тактического радиуса, что обусловливало уменьшение бомбовой нагрузки. Следовательно, запланированный наряд сил для разрушения вышеуказанных целей был явно заниженным.

В последующем, с приобретением опыта, планирование боевых действий стало более качественным. Это наглядно видно из приложения 27, в котором представлен план использования ВВС СЗФ, разработанный в январе 1940 г.

Во-первых, планирование боевых действий стало выполняться на менее продолжительный промежуток времени и не только на операцию фронта, а на выполнение конкретной боевой задачи, поставленной перед ВВС СЗФ. Например, в январе 1940 г. штабом ВВС СЗФ были спланированы боевые действия по разрушению военно-экономических объектов в Ювяскюля и Иматра; железнодорожных узлов Виипури и Антреа; железнодорожного моста через озера Хаапа-Веси; авиационной школы в Каухава. Этот план являлся не чем иным, как планом воздушной операции, в которой предполагалось задействовать: три полка 1-й армии особого назначения (АОН); семь бомбардировочных полков; отдельную авиационную эскадрилью комбрига Стерлигова – всего более 450 самолетов.

Во-вторых, планирование осуществлялось уже не только на конкретный период времени, а на отдельные вылеты. В частности, в названной воздушной операции боевые действия были спланированы на три вылета с указанием конкретных целей для каждой авиационной части и подразделения.

В-третьих, в планах стало предусматриваться выделение сил истребительной авиации для прикрытия бомбардировщиков, наносящих удары по наземным целям противника, а в ряде случаев и для подавления ПВО цели.

В-четвертых, в ряде случаев оптимизировалась форма плана использования ВВС СЗФ. Эту разницу четко видно в приложениях 26 и 27. Постоянным оставалась лишь форма утверждения и подписи плана.

В-пятых, для поражения конкретных типовых целей штаб и командование ВВС СЗФ стали выделять значительно больше сил и средств, чтобы обеспечить гарантированное достижение поставленных целей. Если в первой операции штаб ВВС СЗФ для достижения заданного результата поражения планировал выделять на типовые цели небольшие группы самолетов, способные сбросить на цель от 3 до 10 тонн бомб, то в последующих операциях группы были значительно увеличены. Например, в феврале – марте 1940 г. на железнодорожные узлы Тампере сбрасывалось уже до 25–28 тонн, Хапамяки – 27–41 тонн, Риихимяки – 40–58 тонн^[128].

В ходе войны штабом ВВС СЗФ был получен значительный опыт планирования боевых действий объединенных ВВС фронта и ВВС Краснознаменного Балтийского флота. Содержание одного из планов таких действий приведено в приложении 28.

Как видно из плана, утвержденного командующим ВВС фронта комкором Е. С. Птухиным и военным комиссаром фронта полковым комиссаром П. А. Силантьевым, боевые действия объединенных ВВС предполагалось начать с 22 февраля 1940 г. К тому времени советские войска уже прорвали главную полосу обороны и вышли ко второму оборонительному рубежу противника на Карельском перешейке.

Основными задачами объединенных ВВС являлось уничтожение огневых средств и живой силы противника на северо-восточном побережье Финского залива, а также дезорганизация войскового тыла противника в прибрежной полосе. Их взаимодействие планировалось осуществлять по районам (полосам) и времени действий частей бомбардировочной авиации. В более тесном взаимодействии планировалось вести уничтожение авиации противника силами истребителей ВВС СЗФ и ВВС КБФ. Например, 149-й истребительный авиационный полк должен был выполнить задачу по уничтожению авиации противника совместно с выделенной для этой цели авиационной эскадрильей ВВС флота в одном районе – у населенного пункта Утти.

Организация взаимодействия между авиацией двух видов вооруженных сил, как известно, было и остается весьма сложным делом. И этот опыт для Красной армии являлся, по существу, одним из первых. Именно поэтому ценность его исключительно велика.

Весьма часто в практике планирующей деятельности командующего и штаба ВВС СЗФ имели место факты, когда отрабатывался не план использования ВВС, а Плановая таблица использования ВВС СЗФ. Это делалось чаще не в периоды проведения крупных операций, а в ходе частных боевых действий. Для примера плановая таблица использования ВВС СЗФ приведена в приложении 29. В плановых таблицах указывалось, каким частям по каким целям действовать; задачи на первый и второй дни боевых действий. Указывались также наряд самолетов, бомбовая зарядка и высота бомбометания, определялись границы действий между авиационными соединениями.

Интересно отметить, что в плановых таблицах использования ВВС, разработанных штабом ВВС СЗФ в ноябре-декабре 1939 г., определялись цели, наряды самолетов, бомбовая зарядка и высоты бомбометания только для бомбардировочных частей, организационно входивших в ВВС 7-й армии. Командующему ВВС 7-й армии было предоставлено право планировать лишь действия истребительной авиации. Положение изменилось в конце января с появлением у соответствующих штабов опыта планирования боевых действий.

В плановой таблице был также предусмотрен вариант действия авиации в случае ухудшения метеоусловий. В этом случае планировалось наносить авиационные удары исключительно экипажами, имевшими подготовку к действиям в сложных метеоусловиях. В ходе Советско-финляндской войны командующий и штаб ВВС СЗФ приобрели ценный опыт планирования боевых действий авиации по поддержке наступавших войск в полосе сильно укрепленной обороны противника.

Как известно, в феврале 1940 г. Военный совет СЗФ подготовил и представил на утверждение Ставки Главного Военного совета план операции по прорыву обороны противника на Карельском перешейке. По этому плану главный удар наносился смежными флангами войск 7-й и 13-й армий на Выборгском направлении. Проведение операции фронта планировалось осуществить в три этапа: подготовительный этап; этап прорыва; этап развития успеха. Исходя из своего решения командующий фронтом поставил перед ВВС СЗФ задачи на каждый этап операции. На подготовительном этапе силами бомбардировочной авиации 7-й и 13-й армий совместно с артиллерией частей и соединений наземных войск планировалось разрушать объекты противника в полосе укрепленного района, начиная от переднего края (не ближе 1 км от расположения наших частей) и далее в глубину расположения противника до 6–8 км. Действия планировалось производить систематическими ударами в течение 15–20 суток, днем и ночью во всей полосе обороны противника^[129]. Заход на цели в интересах недопущения ударов по своим войскам планировалось осуществлять с востока на запад и с запада на восток последовательно, вдоль всей оборонительной полосы противника группами по 9—18 самолетов и более.

Истребительная авиация должна была прикрывать расположение наземных войск и штабов, осуществлять прикрытие корректировщиков, разведчиков и бомбардировщиков над полем боя, уничтожать авиацию противника в воздухе и на аэродромах Карельского перешейка, поддерживать действия пехоты, штурмуя финские позиции.

На фронтовую группу авиации в этот период командованием были возложены задачи по систематическому воздействию на крупные административные и промышленные центры Финляндии, стратегические мосты и крупные железнодорожные узлы, военные склады, электростанции, аэродромы. Действия авиации планировалось осуществлять в форме воздушной операции, состоящей из трех массированных авиационных ударов. На каждую цель выделялось не меньше 30–40 самолетов. Усилия авиации стали сосредотачиваться не на всех возможных целях, а только на трех-четырех первоочередных, в интересах получения максимального их разрушения в кратчайшие сроки. Действия бомбардировщиков по целям планировалось осуществлять под прикрытием самолетов истребительной авиации, оснащенных подвесными топливными баками, что существенно увеличивало радиус их действия.

В период прорыва и развития успеха планировалось, что армейская бомбардировочная авиация продолжит выполнять задачи по разрушению объектов в полосе обороны противника совместно с артиллерией и будет наносить удары по позициям финской артиллерии и резервам противника в глубине обороны, обеспечивая темп наступления при прорыве, равный 2–3 км в сутки^[130]. На авиацию также возлагались задачи по вскрытию и срыву возможного контрудара финских войск по войскам 7-й армии из района Иоханес, Ремпетти и с направлений Антреа, Корпилахти. Кроме того, истребительная авиация штурмовыми ударами должна была подавлять огневые точки противника, препятствующие продвижению пехоты.

Фронтовая группа авиации в этот период должна была препятствовать выдвижению оперативных резервов противника, срывая их переброски с фронтов 8-й и 9-й армий, одновременно продолжая наносить систематические удары по железнодорожным объектам. Планировалось, что она не допустит отхода противника во внутренние районы Финляндии^[131].

Примечательно, что в этот период планировались совместные боевые действия авиации СЗФ и ВВС КБФ по одним и тем же целям, что вызывало необходимость осуществления более тесной работы авиационных штабов при отработке вопросов взаимодействия. Согласно разработанному плану, подразделения истребительной авиации СЗФ осуществляли прикрытие авиационных частей ВВС флота, а истребительная авиация флота планировалась для прикрытия бомбардировщиков Северо-Западного фронта. В плане использования ВВС СЗФ и КБФ отражались вопросы, касающиеся построения смешанных авиационных групп, указывались их количество, состав и задачи.

Установлено, что в начале войны штаб ВВС СЗФ иногда сам осуществлял планирование боевых действий армейской авиации, ставя штабы ВВС армий потом перед фактом. Планирование боевых действий в авиационных бригадах и полках в таких случаях осуществлялось на основании полученных задач от командующего ВВС СЗФ с конкретным указанием, каким составом, по каким объектам и когда действовать^[132].

В целом же в планировании боевых действий ВВС общевойсковых армий было много общего. И это понятно, поскольку все они до войны занимались боевой и оперативной подготовкой по одним, как говорится, «учебникам», искусство их командующих и офицеров штабов формировалось в одной «школе советского военного искусства». Однако в планировании боевых действий было все-таки много и отличительного, так как получали они от командующих армиями и ВВС СЗФ различные боевые задачи. ВВС армий имели неодинаковый боевой состав, действовали против разных по численности и составу группировок войск противника, неодинаковыми были физико-географические и климатические условия. Планы боевого применения авиационных частей составлялись на основе директив или приказов (боевых распоряжений) Военных советов армий, ставивших основные задачи авиации, а также в соответствии с планами боевых действий наземных войск и заявок общевойскового командования по целям, подлежащим уничтожению с воздуха^[133].

Ниже рассмотрены основные вопросы, касающиеся планирования боевых действий ВВС на примере 7-й армии.

В ВВС 7-й армии планирование боевых действий осуществлялось в строгом соответствии с планом боевых действий, разработанным штабом ВВС СЗФ и задачами, поставленными перед ВВС командующим 7-й армией. При этом учитывалось, что эта армия практически на протяжении всей войны действовала на направлении главного удара.

В планировании боевых действий авиации армии в начале войны было много недостатков. Зачастую оно осуществлялось в отрыве от действий наземных войск. Объекты, планируемые для воздействия авиации, нередко выбирались в глубоком тылу войск противника, что не позволяло оперативно использовать результаты авиационных ударов штурмующими оборону противника войскам и не способствовало их быстрому продвижению.

Отсутствие у командиров и штабов опыта планирования боевых действий привело к тому, что большое количество самолето-вылетов производилось без учета эффективности расхода летно-технического ресурса, топлива и боеприпасов. Шла погоня за количеством произведенных самолето-вылетов и количеством сброшенных авиабомб без анализа и учета достигнутого тактического или оперативного результата^[134].

В последующем качество планирования боевых действий в ВВС 7-й армии существенно улучшилось. В частности, с середины января по указанию Военного совета фронта оно стало осуществляться в тесном взаимодействии с пехотой, артиллерией и танками с целью скорейшего разрушения оборонительных сооружений противника, расположенных главным образом в непосредственной близости от переднего края. Это, как показал опыт, создавало благоприятные условия для прорыва обороны противника^[135].

Боевые действия ВВС 7-й армии в операции по прорыву обороны противника планировались, как правило, по двум этапам операции фронта: подготовительному и этапу прорыва обороны. В подготовительный период на авиацию возлагалось решение следующих задач: уничтожение живой силы, опорных пунктов и артиллерии противника; прикрытие с воздуха перегруппировки и развертывания войск в полосе фронта; ведение воздушной разведки, в том числе аэрофотосъемки всей оборонительной полосы противника перед фронтом армии; воспрепятствование перевозкам на участках железных дорог в направлении фронта; воспрещение всех восстановительных работ на оборонительных рубежах путем нанесения систематических бомбовых ударов^[136].

С переходом армии в наступление, перед последним огневым налетом артиллерии, планировалось наносить авиационный удар силами всей бомбардировочной авиации на глубину главной полосы обороны противника. В качестве объектов действий выбирались артиллерийские позиции, командные пункты и места сосредоточения резервов.

Штабы ВВС 13-й и 14-й армий в составлении плана разведки часто проявляли инициативу, намечая задачи воздушной разведки самостоятельно на основе задач армии. Штаб Особой авиационной группы только к концу войны приступил к составлению планов на воздушную разведку.

В более позднем варианте плана боевых действий, представленном в приложении 30, видно, что план был разработан штабом ВВС армии также на три дня (с 29 января 1940 г. по 31 января 1940 г.). Но планирование боевых действий стало уже более детальным, по конкретным целям. Наряд самолетов и бомбовая нагрузка были указаны уже на каждую цель. Все цели были пронумерованы, а номера целей были едины для авиации и наземных войск. Повторные удары по целям на передней линии планировались в этот же день. Первоначально разрушение укрепленных опорных пунктов в обороне противника планировалось осуществлять нанесением сосредоточенных ударов, продолжавшихся в течение 15–20 минут. В течение дня 3–4 девятки должны были нанести два-три удара. Но, как показал потом опыт, такие удары, наносившиеся с большими перерывами, оказались малоэффективными при подавлении огневых средств противника. Объяснялось это тем, что в сравнительно большой период времени между сосредоточенными ударами финские войска успевали восстанавливать боеспособность своих огневых средств.

Опыт показал, что необходимо было в течение всего времени держать противника под огневым воздействием авиации. С этой целью в первых числах февраля был разработан план систематических бомбовых ударов по основным опорным пунктам в течение всего светлого времени суток девятками бомбардировщиков с интервалами от 20 до 30 минут. Это незамедлительно сказалось на успехе действий войск РККА^[137].

Применение нового способа боевых действий – эшелонированных действий, обеспечившего непрерывность и интенсивность воздействия на противника, приводило к изматыванию оборонявшихся войск, не давало противнику возможности восстановить боеспособность.

Как видно из приложения 30, по особо защищенным объектам в укрепленных районах в ходе войны стали планироваться удары с применением бомб крупного калибра, которые оказывали максимальное разрушающее воздействие. Истребительной авиации штабом ВВС армии, наряду с задачами прикрытия бомбардировочной авиации и расположения своих войск, стали планироваться задачи по ведению воздушной разведки расположения войск противника, вскрытию его перемещения, а также посадочных площадок финской авиации в полосе действия армии.

На этапе прорыва обороны противника, перед броском пехоты в атаку, планировалось провести авиационную подготовку атаки на направлении главного удара. Бомбардировочная авиация в течение всего времени артиллерийской подготовки должна была производить систематические налеты девятками, а иногда и звеньями, с промежутками 5—10–15 минут. Для пролета авиации в период артиллерийской подготовки устанавливались входные ворота шириной до 8 км. Таким образом, оборонявшиеся войска противника должны были находиться под непрерывным воздействием с воздуха.

В плане 7-й армии указывалось, что в это время артиллерия весь свой огонь должна была перенести на передний край, давая возможность действовать нашей авиации над целью. Повторный удар планировалось нанести по целям, удаленным от переднего края на 3–8 километров^[138]. В случае нелетной погоды, исключавшей действия авиации, предусматривалось подавление и разрушение обороны противника только силами артиллерии. В этом случае продолжительность артиллерийской подготовки увеличивалась на один час. Предусматривалось, что авиация в этот момент будет действовать по запасным целям^[139].

Удары авиации по целям в непосредственной близости от линии фронта планировалось осуществлять непрерывно до тех пор, пока пехота не овладеет первой линией окопов и не укрепится в них. Это значит, что авиационная подготовка без перерыва в действиях авиации должна была перерасти в авиационную поддержку атаки пехоты. Интервалы времени между нанесением бомбовых ударов авиацией планировались в пределах 3–5 минут. В последующем интервалы между налетами увеличивались до 30 минут.

В ходе планирования, начиная с февраля 1940 г., предусматривалось интенсивное ведение аэрофотосъемки. Все опорные пункты противника на основе аэрофоторазведки были нанесены на карты масштаба 1:20 000, цели пронумерованы, карты были разосланы в авиационные части.

Каждая авиационная часть получала свой участок для боевых действий. Примечательно, что для ознакомления летного состава со своим участком боевых действий, во избежание поражения своих войск, первые два дня удары планировали по целям, удаленным от переднего края на 3–5 км. В последующем, после изучения района полетов, бомбометание переносилось непосредственно по ДОТам и ДЗОТам, расположенным на переднем крае^[140].

Планирование боевых действий ВВС других армий имело, по сравнению с планированием в 7-й армии, ряд особенностей. Например, в 8-й армии они заключались в том, что штаб армии собирал заявки на применение авиации от штабов стрелковых корпусов на предстоящий день. Кроме того, в 8-й армии отрабатывался не план, а плановая таблица боевых действий авиации. Она разрабатывалась на каждый день боевых действий. Недостаток сил и средств в ВВС 8-й армии вынуждал штаб ВВС тщательно распределять цели и время удара по ним между авиационными частями и группами.

В ходе планирования боевых действий авиации в ВВС этой армии всегда предусматривалось выделение резерва в составе одной эскадрильи от каждого бомбардировочного полка, входившего в состав ВВС армии^[141].

Особенностью планирования боевых действий ВВС 14-й армии являлось то, что на основании указаний командующего ВВС армии штабом разрабатывались планы боевого использования и воздушной разведки ВВС армии на длительный период времени – до 10 дней. Планирование на такие сравнительно большие сроки было возможным благодаря тому, что 14-я армия активных наступательных действий в ходе войны не вела^[142].

При ночных действиях по объектам противника штабы ВВС всех армий разрабатывали плановые таблицы, как правило, на шесть дней боевых действий. К плановой таблице прилагались карты масштаба 1:200 000 с пронумерованными маршрутами полетов и объектов действий, что облегчало в дальнейшем постановку и уточнение задач авиационным полкам по телефону.

Планирование боевых действий штабами Особой авиационной группы (ОАГ) и 1-й авиационной армии особого назначения (АОН) было схожим, но имело ряд особенностей по сравнению с планированием действий авиации в общевойсковых армиях. Соединения и части ОАГ и 1-й АОН наносили удары преимущественно по стационарным объектам в глубоком тылу противника. Это позволяло осуществлять планирование боевых действий на 3–5 и более дней и давало возможность командирам полков более качественно организовывать и осуществлять выполнение боевых задач^[143].

При определении задач авиационным частям в планах боевых действий ОАГ и АОН конкретно указывались: объект удара, наряд сил, высота бомбометания, а также запасные цели. Точный день и время нанесения удара сообщались частям дополнительно. Выписки из планов боевых действий с приложениями доставлялись в авиационные части офицерами штаба ОАГ на самолете или на автомашинах за один-два дня до начала предполагаемого удара. Иногда командиры авиационных полков для получения задач на период боевых действий вызывались на командный пункт командующего ОАГ.

Необходимо подчеркнуть, что при планировании боевых действий частей штабом ОАГ допускались серьезные ошибки. В частности, нередко ошибочно осуществлялась оценка важности объектов действий. В результате усилия ОАГ планировались по большому количеству целей, это неизбежно приводило к их распылению. Например, вместо надежного разрушения четырех ключевых железнодорожных узлов Финляндии (Тампере, Риихимяки, Хапамяки, Пиексямяки) штаб ОАГ в течение всей войны планировал разрушение большого количества железнодорожных станций и перегонов, в разрушении некоторых из них не было никакой необходимости. Это, естественно, приводило к уменьшению наряда сил, выделявшихся на каждый объект, в том числе первоочередной, и снижало эффективность ударов.

Кроме того, штаб ОАГ, несмотря на недостаток разведывательных материалов, фотоснимков большинства целей, планируемых для нанесения авиационных ударов, совершенно не планировал решение задач по воздушной разведке. Особенно это характерно для начального периода боевых действий. Это не позволяло, детально изучив цели, осуществить планирование, рассчитать потребный наряд самолетов, определить средства поражения при нанесении авиационных ударов по конкретным объектам.

Еще одним из недостатков планирования являлась недостаточная целеустремленность и бессистемность нанесения авиационных ударов. Бомбардировки важнейших объектов производились с большими перерывами. Вследствие этого противник имел возможность восстанавливать разрушения, произведенные относительно слабыми авиационными ударами. Например, один из важнейших железнодорожных узлов, Тампере, после первых слабых авиационных ударов в период с 21 декабря 1939 г. по 13 января 1940 г. не подвергался воздействию авиации в течение 34 суток, а железнодорожный узел Риихимяки – в течение 25 суток^[144].

Как показало исследование архивных документов, недостатки в планировании боевых действий 1-й АОН и ОАГ явились одной из причин того, что важнейшая оперативно-стратегическая задача, стоявшая перед ВВС, – прекращение подвоза военных материалов, боевых средств и живой силы к линии фронта, оказалась выполненной частично^[145].

Планирование боевых действий штабами авиационных бригад осуществлялось, как правило, только на один день или на отдельный вылет. Причиной такого планирования являлось то, что вышестоящие штабы ВВС армий, 1-й АОН и ОАГ зачастую подменяли штабы авиационных бригад, лишали их самостоятельности, не давая возможности самим планировать боевые действия и ставить задачи подчиненным частям и подразделениям. Боевые задачи из штабов ВВС армий поступали зачастую не в штабы бригад и даже не в полки, а прямо в эскадрильи с указанием номера цели, высоты бомбометания, бомбовой зарядки и так далее. Особенно частыми такие факты были в 1-й АОН и ВВС 8-й армии. Это видно из содержания приказов командующего 1-й АОН № 6/оп от 22 декабря 1939 г., и приказов командующего ВВС 8-й армии № 022 от 9 января 1940 г., № 023 от 10 января 1940 г., № 048 от 26 января 1940 г.

Исследование показало, что штабы авиационных бригад, а нередко и полков превращались в таких случаях в передаточные пункты готовых приказов штабов ВВС армий и 1-й АОН, не участвовали в разработке приказов и планировании боевых действий. С приобретением опыта планирования штабы ВВС армий, 1-й АОН и ОАГ стали ставить задачи на боевые действия бригадам, предоставляя последним возможность самостоятельно осуществлять планирование боевых действий подчиненных частей и подразделений. Это положительно сказалось на эффективности боевых действий ВВС в целом^[146].

Планирование боевых действий в авиационных полках осуществлялось штабом полка, который к исходу каждого дня имел возможность ориентировать соответствующие эскадрильи о предстоящей работе и составлять график боевых действий на следующий день. Это обеспечивало своевременный вылет экипажей и звеньев на выполнение поставленных боевых задач^[147].

Планирование боевой работы штабами авиационных частей проводилось на день и на отдельные вылеты. В условиях взаимодействия с наземными войсками, особенно при действиях по переднему краю обороны противника, такое планирование являлось наиболее целесообразным^[148].

Боевые задачи штабы полков получали непосредственно из штабов ВВС армии и реже из штабов бригад. При вхождении полков в состав бригад боевые задачи полки получали накануне или за 2–4 часа до вылета. Штабы авиационных полков заблаговременно составляли плановые таблицы боевых действий, где для каждого звена указывались: время вылета; время пребывания над целью; время посадки. Кроме того, в плановой таблице указывались: порядок руления на старт; высота ухода от аэродрома; входные и выходные ворота на аэродроме; парольные сигналы^[149].

Автор предлагает рассмотреть процесс совершенствования планирования боевых действий в авиационном полку на примере 49-го истребительного авиационного полка, входившего в состав ВВС 8-й армии.

Перед этим полком штабом ВВС армии ставились обычно задачи по прикрытию и поддержке войск 8-й армии на поле боя. В начале войны штаб ВВС армии сам планировал боевые действия полка на операцию. Но, как показывал опыт, каждый раз этот план оказывался не выполненным. Это происходило главным образом потому, что действия 49-го истребительного полка не были тесно увязаны с боевыми действиями наземных войск и не полностью соответствовали обстановке, складывавшейся по истечении суток.

Из этого опыта командованием ВВС армии был сделан правильный вывод, о том, что боевые действия истребительной и штурмовой авиационной части планировать на операцию ни в коем случае нельзя, а можно ее лишь ориентировать. Например: «прикрывать такой-то район действий», «действовать в интересах таких-то войск». План боевых действий, составленный на операцию, мог быть выполнен только в том случае, если бы он был составлен на основе детального знания или предвидения обстановки. При этом основой предвидения могла бы стать разведывательная информация о противнике, чего, как известно, в течение всей войны частям ВВС недоставало.

Как показал опыт, планирование боевых действий на всю операцию можно было осуществить только в соединениях ВВС. Планирование же боевых действий частей истребительной и штурмовой авиации должно осуществляться только на день. И это было естественно, поскольку истребители и штурмовики действовали чаще в интересах наземных войск над передним краем, где обстановка довольно часто менялась^[150].

Таким образом, планирование боевых действий осуществлялось по-разному не только в формированиях ВВС разных уровней, но и в формированиях одного уровня, как это было в штабах ВВС армий, действовавших на разных направлениях. При этом в ходе войны в формированиях всех уровней оно постоянно совершенствовалось, происходил более полный учет обстановки в районе предстоящих боевых действий, боевых возможностей своих сил. Это создавало серьезные предпосылки для повышения эффективности и результативности боевых действий авиации.

В подготовке ВВС РККА к боевым действиям в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг. исключительно важное место занимали вопросы организации управления и взаимодействия. Неблагоприятные физико-географические и климатические условия, в которых пришлось действовать авиации РККА, специфический характер действий противника и своих войск заметно усложняли боевые действия авиации, в том числе и управление авиационными подразделениями, частями и соединениями в ходе выполнения ими боевых задач и взаимодействие с другими видами ВС и родами войск. Об особенностях организации управления и взаимодействия и пойдет речь в этом параграфе.

Управление авиацией во фронтовой и армейских операциях организовывали командующие (командиры) авиационными объединениями (соединений и частей) через соответствующие штабы. Организация управления осуществлялась на основании боевых документов, которые определяли порядок управления, и в первую очередь Боевого устава Вооруженных сил РККА 1935 г. и Боевого устава Военно-воздушных сил РККА 1939 г., Боевого устава бомбардировочной авиации (БУБА-40) и Боевого устава истребительной авиации (БУИА-40), введенных в действие приказом НКО СССР от 26 января 1940 г., а также Временного наставления по полевой службе штабов.

Основой организации управления авиацией в операциях СЗФ и отдельных общевойсковых армий являлось решение командующего авиационным объединением (ВВС СЗФ, ВВС армии), которое принималось в соответствии с решением командующего фронтом или армией и поставленными перед авиацией задачами. На основе решения командующего штаб авиационного объединения организовывал управление авиационными частями и соединениями и всестороннее взаимодействие между родами авиации.

Авиационные бригады получали боевые задачи от штаба ВВС армии в форме боевого приказа или частного боевого распоряжения. Перед каждым вылетом отдавалось предварительное распоряжение, как правило, на одни сутки. Командиры авиационных бригад ставили задачи авиационным полкам чаще на один вылет, а авиационные эскадрильи (аэ) во всех случаях получали задачу только на один вылет^[151].

Авиационные полки, как правило, получали боевые задачи непосредственно от штаба ВВС армии и реже от штабов авиационных бригад (абр), в подчинении которых они находились^[152].

Методы постановки боевых задач авиационным полкам командованием и штабами авиационных бригад применялись те же, что и командованием и штабами ВВС армий. Одновременно с боевым приказом командирам авиационных полков по телефону сообщались: расположение наших войск и войск противника; сведения об авиации и зенитной артиллерии противника. При выполнении боевых задач по нанесению ударов по огневым средствам противника начальники штабов авиационных полков вызывались в штаб авиационной бригады и наносили на карту крупного масштаба точное месторасположение своих войск и объектов противника.

Боевая задача авиационному полку ставилась накануне или в тот же день за три-четыре часа до вылета. Это было одним из основных недостатков при управлении авиационными частями и подразделениями. Позднее получение боевых задач и отсутствие дел целей (их описания) затрудняли осуществление необходимых расчетов для определения наряда самолетов, подбора калибра и типа авиационных бомб. Часто постановка задач представляла собой перечисление номеров целей, по которым предстояло нанести удар. Например, «произвести бомбометание по целям № 23, 18, 19, 25». Командование полка понятия не имело, что представляли собой назначенные цели. Это, безусловно, снижало эффективность воздействия по ним авиации.

Боевые задачи командирам авиационных эскадрилий ставились в большинстве случаев в день вылета. Как правило, задачу ставил лично командир полка на командном пункте. В некоторых частях, в таких как 44-й скоростной бомбардировочный полк, командир полка лично наносил цели на карты штурманов эскадрилий.

Контроль за правильностью нанесения на карту координат целей штурманами звеньев, а также правильность уяснения задачи и знание линии фронта в районе действия авиационного полка осуществлял начальник штаба полка или его помощники.

Задачи на повторный вылет авиационным частям ставились, как правило, за час или 30 минут до вылета. Ограниченный срок постановки боевых задач объяснялся в основном характером целей, особенно при действии по переднему краю противника и его ближайшим резервам, когда обстановка могла измениться в короткое время. Задача на повторный вылет ставилась на командном пункте полка, а чаще – непосредственно у самолета командиром полка или начальником штаба, которые в этом случае объезжали экипажи на автомашине.

Командование стрелковых корпусов через делегата связи ставило задачу для авиации по разрушению целей, препятствовавших продвижению войск корпуса. Сведения об этих целях добывались войсками корпуса, как правило, в бою. Задача авиации командованием войск Красной армии ставилась в строгом соответствии с планом действий частей и соединений войск. Часто возможность нанесения авиационного удара в минимально короткие сроки объяснялась действиями авиационных частей и соединений в заранее известных районах, что значительно сокращало продолжительность штурманской подготовки. Это определяло короткий срок от момента постановки задачи авиации до момента нанесения удара с воздуха^[153].

В дни напряженной летной работы, когда частями выполнялось до 3–4 вылетов в день, штабы авиационных бригад ставили боевые задачи частям с указанием целей отдельными распоряжениями по телефону, используя кодированные карты, затем задачи оформлялись боевым приказом, который поступал в части непосредственно перед вылетом или даже после него^[154].

В большинстве армий штабы ВВС располагались совместно со штабами армий. Одним из важнейших мероприятий, составлявших организацию управления, являлось развертывание системы пунктов управления (ПУ) и налаживания их работы с использованием имевшихся средств связи.

Как показал анализ архивных документов, каждое авиационное подразделение, часть, соединение и объединение создавало свой командный пункт, оборудованный необходимыми средствами связи. Для руководства материально-техническим обеспечением в ВВС фронта предусматривалось, кроме этого, создание тылового пункта управления (ТПУ). Все ПУ развертывались и находились в ходе операции и боевых действий в местах дислокации авиационных частей и соединений.

Управление подразделениями армейской авиации в ходе боевых действий организовывалось авиационными командирами с общевойсковых КП, расположенных на передовой. Командиры бомбардировочных и истребительных частей в целях организации более тесного взаимодействия с наземными войсками и повышения оперативности управления авиацией с офицерами своего штаба достаточно часто находились на КП общевойскового командира, в интересах которого действовала авиация.

Кроме того, для управления авиацией над полем боя командир стрелковой дивизии через командира стрелкового корпуса, а иногда и самостоятельно создавал систему контрольно-пропускных пунктов (КПП), расположенных в районах ожидания авиации. В таких случаях авиационное подразделение при выполнении полета на боевое задание проходило через КПП, имевший связь с КП общевойскового командира. По команде с КП общевойскового командира расчет КПП с помощью комплекта сигнальных полотнищ подавал сигнал экипажам самолетов, находившимся в воздухе, о подтверждении или запрещении воздействия по намеченной цели. Кроме того, он давал целеуказания истребителям, выполнявшим задачу прикрытия данного соединения или объединения. Этим предполагалось достигать четкости взаимодействия авиации с войсками армий.

Для обеспечения эффективного отражения налетов воздушного противника развертывались посты наведения и целеуказания, с которых при помощи сигнальных полотнищ и стрел наведения передавались целеуказания истребителям о положении воздушного противника, находившегося в районе действия истребительной авиации^[155].

Силами наземных войск организовывалась сеть постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС). Эти посты располагались вдоль линии фронта и осуществляли оповещение командных пунктов общевойсковых соединений и объединений о воздушном противнике, информация от которых в дальнейшем поступала на КП ВВС армий, авиационных соединений, частей и подразделений.

В целях обеспечения непрерывности управления боевыми действиями авиации организовывалось перемещение ПУ одновременно с передвижением КП командиров (командующих) соединений (объединениями) войск Красной армии.

Управление ВВС в течение всего периода боевых действий организовывалось на принципе личного руководства и контроля результатов выполнения боевых задач командующими ВВС фронта и армий^[156].

В ходе Советско-финляндской войны командованию и штабам ВВС фронта и армий, командирам и штабам соединений и частей ВВС РККА для выполнения поставленных задач приходилось организовывать взаимодействие между родами авиации, с другими видами и родами войск Красной армии на тактическом, оперативном и стратегическом уровнях. На тактическом уровне взаимодействие авиации организовывалось с частями и соединениями войск РККА при прорыве оборонительных рубежей финской армии, а также между частями различных родов авиации. На оперативном уровне взаимодействие осуществлялось преимущественно между ВВС СЗФ с общевойсковыми армиями и их ВВС, действовавшими на Карельском перешейке, а также между ВВС соседних армий. Стратегическое взаимодействие заключалось в согласовании действий ВВС фронта с действиями ВВС армий, действовавших на разных стратегических направлениях, с Краснознаменным Балтийским флотом и его ВВС.

Особенно с большими трудностями организовывалось взаимодействие на тактическом уровне между подразделениями, частями и соединениями ВВС РККА, с одной стороны, и частями и соединениями Красной армии – с другой, а также между авиационными частями и соединениями одного или разных родов авиации при их совместных действиях.

Основной задачей авиации, действовавшей во взаимодействии с наземными войсками, являлись действия на поле боя по разрушению инженерных сооружений, оборонительных рубежей противника и уничтожению его войск в боевых порядках на всю глубину обороны и в ближайшем тылу. Такие действия авиации велись преимущественно на Карельском перешейке, при этом качество совместных действий постоянно повышалось.

Основой организации взаимодействия авиации с наземными войсками являлось решение командующего ЛВО (СЗФ) и общевойсковых армий на проведение операции по разгрому противника. В нем ставились задачи войскам и авиации, определялись направления ударов общевойсковых армий и силы авиации, действовавшей в их интересах.

Вопросы, касавшиеся содержания и порядка организации взаимодействия, раскрывались в «Указаниях войскам армий по методике подготовки к преодолению и овладению долговременной укрепленной полосой противника»^[157].

На основе решения и указаний ВВС армий должны были поддерживать наступавшие войска в полосе действий своих армий. Это нашло отражение в планах взаимодействия общевойсковых объединений с авиацией. Планом предусматривалось, что взаимодействие между авиацией и наземными войсками должно организовываться путем согласования их действий по целям, задачам, месту, времени и способам выполнения поставленных задач. При этом практические вопросы взаимодействия отрабатывались на картах и непосредственно на местности.

Организация взаимодействия авиации с наземными средствами ПВО, прикрывавшими Ленинград, военно-морскую базу (ВМБ) Кронштадт и группировку наземных войск, осложнялась тем, что на Карельском перешейке полеты боевой авиации производились в непосредственной близости от этих объектов, прикрытых средствами ПВО.

В этих условиях требовалась отлаженная система взаимодействия средств ПВО Ленинграда, ПВО армий и ВВС. Однако таковой системы ни в начале, ни в течение войны создано не было. Взаимодействие носило эпизодический характер^[158].

Взаимодействие между подразделениями, частями и соединениями различных родов авиации и различного подчинения, как правило, организовывали старшие командиры и штабы. При организации взаимодействия между соединениями, частями и подразделениями разных родов авиации фронтового и армейского подчинения согласовывались: время и объекты ударов; маршруты и высоты полетов к цели и обратно; мероприятия по преодолению ПВО; порядок совместных действий в районе цели; порядок обмена информацией об изменениях в воздушной и наземной обстановке; наряд сил; время и место встречи. Штабы взаимодействующих подразделений, частей и соединений информировали друг друга о времени вылета самолетов^[159].

В ходе боевых действий частей ВВС фронта, ВВС армий и подразделений войсковой авиации организация взаимодействия осуществлялась при выполнении различных задач, в различных условиях обстановки. Это взаимодействие в основном выражалось в следующем: в прикрытии истребителями бомбардировщиков и самолетов войсковой авиации, как непосредственным сопровождением, так и патрулированием в районе их действий; в подавлении истребителями зенитных точек в целях обеспечения самолетов других родов авиации; в осуществлении целеуказания бомбардировочной авиации; в ведении воздушной разведки в интересах бомбардировочной авиации^[160].

Чаще всего взаимодействие организовывалось между частями истребительной и бомбардировочной авиации. Такое взаимодействие выражалось в непосредственном сопровождении бомбардировщиков истребителями до цели и обратно, в сопровождении до предела радиуса действия истребителей и последующей встрече бомбардировщиков на этом рубеже, в патрулировании истребителей в районе действия бомбардировщиков и в обеспечении бомбардировщиков от огня зенитной артиллерии и зенитных пулеметов путем подавления огневых точек.

При ведении боевых действий против Финляндии совместно с фронтовой и армейской авиацией привлекалась часть сил морской авиации Балтийского и Северного флотов. Командующий фронтом организовывал взаимодействие между фронтовой авиацией и ВВС флота через командующего ВВС фронта. Например, планом использования объединенных воздушных сил СЗФ и КБФ с 22 февраля 1940 г. предусматривались совместные действия по уничтожению авиации противника на аэродроме Утти и разрушению железнодорожных станций Лапперанта, Таветти, Коувола. Взаимодействие осуществлялось в основном при прикрытии групп бомбардировщиков ВВС РККА истребителями флота, и, наоборот, истребительная авиация СЗФ прикрывала действия ударных групп флота^[161].

Таким образом, в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг. командование ВВС РККА глубоко оценивало и учитывало особые условия боевых действий при организации управления авиационными подразделениями, частями и соединениями, их взаимодействия с наземными войсками и другими родами авиации. При этом организация управления и взаимодействия непрерывно совершенствовалась, что создавало предпосылки для повышения эффективности боевых действий советской авиации.

Обеспечение боевых действий авиации играло в Советско-финляндской войне ключевую роль. Оно заключалось в подготовке и осуществлении мероприятий, направленных на поддержание авиационных объединений, соединений и частей в высокой боевой готовности, сохранение их боеспособности, создание благоприятных условий для успешного и своевременного выполнения поставленных им задач, а также задач по воспрещению или предупреждению внезапных действий противника, на снижение эффективности его ударов по войскам с учетом особенностей ТВД.

В данном параграфе будут рассмотрены лишь те виды боевого, специального и тылового обеспечения, которые оказывали решающее влияние на эффективность действий авиации, а именно – воздушная разведка, авиационная связь, материальное, инженерно-аэродромное и аэродромно-техническое обеспечение.

Воздушная разведка была одним из важнейших видов боевого обеспечения боевых действий авиации. Она организовывалась с целью повышения осведомленности о наземном и воздушном противнике, о его средствах ПВО, их расположении, а также о погоде в районе цели и по маршруту полета. Информация, полученная воздушными разведчиками, позволяла общевойсковому и авиационному командованию правильно оценить обстановку, рассчитать боевые средства и своевременно нанести удар по объектам финских войск.

Воздушная разведка по своему назначению подразделялась на войсковую, армейскую и фронтовую. Фронтовая разведка возлагалась на бомбардировочную авиацию фронта. Она выполнялась экипажами бомбардировщиков попутно с выполнением боевых задач. Армейская разведка велась разведывательной и боевой авиацией ВВС армий. Войсковая разведка выполнялась на глубину 10–15 км разведывательными эскадрильями корпусов и армий, а нередко и боевой армейской авиацией по заявкам штабов стрелковых дивизий и корпусов через штабы армий^[162].

По своему предназначению воздушная разведка подразделялась на тактическую, оперативную и стратегическую. Тактическая воздушная разведка велась на глубину 50–75 км, оперативная – на глубину до 150–200 км. Стратегическая воздушная разведка выполнялась самолетами бомбардировочной авиации, чаще на глубину боевого радиуса действия на больших высотах^[163].

Кроме того, в интересах обеспечения своей боевой работы бомбардировочная авиация, помимо сведений, получаемых из других источников, планировала разведку на себя. Но вследствие недооценки этого вида боевого обеспечения командованием ВВС разведка на себя в частях бомбардировочной авиации велась недостаточно. Фотоконтроль результатов нанесения ударов по целям осуществлялся нерегулярно, что приводило к неверным оценкам результатов воздействия по противнику, и как результат – к ошибкам в планировании боевых действий авиации^[164]. Достаточно показательным является пример нанесения удара по населенному пункту Суоникюля 5-м скоростным бомбардировочным полком ВВС 14-й армии. Дважды командование полка докладывало, что цель разрушена и горит, тогда как аэрофотоконтроль показывал, что разрушено и сожжено только несколько домов^[165].

Прежде всего, как показало исследование архивных документов, на качество воздушной разведки влияло количество и качество самолетов разведывательной авиации, уровень подготовки экипажей, привлекавшихся для ее ведения, а также состояние и техническая оснащенность наземных подразделений авиационных частей.

В начальном периоде войны в составе ВВС армий не было армейской разведывательной авиации вообще, а войсковая авиация была представлена лишь незначительным количеством авиационных отрядов, вооруженных самолетами устаревших типов, таких как Р-5, Р-Зет и ССС, не способных, ввиду своей низкой живучести и малой скорости, эффективно выполнять самостоятельные действия по разведке без истребительного прикрытия. Из данных, приведенных в приложении 31, видно, что только в конце войны в состав ВВС большинства армий вошли разведывательные авиационные эскадрильи, вооруженные современной материальной частью, а в 14-й и 15-й армиях разведывательная авиация отсутствовала до конца боевых действий.

Все вышесказанное позволяет утверждать, что недостаток разведданных, низкая достоверность и отсутствие систематичности воздушной разведки в ходе боевых действий были обусловлены невысоким уровнем подготовки летного и командного состава армейской авиации, недостаточным количеством и качеством средств воздушной разведки.

Многие авиационные полки в ходе перебазирования в район боевых действий оставили на своих базовых аэродромах автофотолаборатории. Обработка материалов фотографирования и зарядка кассет осуществлялись в не оборудованных должным образом помещениях или в автофотолабораториях других авиационных полков, что сказывалось на времени обработки и качестве фотоматериала. Например, 16-й скоростной бомбардировочный авиационный полк обрабатывал свои фотоматериалы в автофотолаборатории 41-го авиационного полка, которая находилась в 12 км от расположения полка, что затрудняло своевременную доставку и обработку фотоматериалов. В свою очередь это приводило к потере ценности разведывательных данных^[166]. Кроме того, на качество полученных фотоматериалов влияло состояние расходных материалов, которые в большинстве своем имели истекший срок годности^[167].

К тому же несовершенство системы обогрева автофотолабораторий не позволяло добиться высокого качества и своевременной обработки фотоматериалов при низкой температуре воздуха^[168].

В целом же воздушная разведка оказывала положительное влияние на повышение эффективности боевых действий ВВС. Кроме исправления и уточнения карт на основании результатов фоторазведки изготавливались фотосхемы, которые представлялись командованию армий и корпусов.

Дешифрированные и размноженные аэрофотоснимки передавались артиллерийским частям, разрушавшим долговременные укрепления противника. Объекты с дешифрированных фотосхем группой топографов наносились на карту масштаба 1:20 000, а отдел военно-топографической службы фронта издавал карты тиражами до 1500 экземпляров каждого листа^[169].

Материалы фоторазведки в виде изданных карт с нанесенными объектами обороны противника использовались командованием дивизий, корпусов и армий, а также фронта, начальниками артиллерии армий и корпусов, начальниками инженерной службы и непосредственно войсками.

Аэрофоторазведкой была вскрыта значительная часть системы обороны противника, большинство сооружений укрепрайонов (около 60 %), отсечные позиции и тыловые рубежи. Доведение этих данных до командования способствовало осуществлению прорыва обороны противника и дальнейшему наступлению войск Красной армии как на Карельском перешейке, так и на других направлениях.

Организация и ведение воздушной разведки в ходе войны непрерывно совершенствовались. Если в начале боевых действий на каждый экипаж разведывательной авиации группировки ВВС РККА приходился участок фронта, равный 32 км, то в дальнейшем – по прибытии разведывательных частей и подразделений в состав действующих армий, протяженность участка фронта уменьшилась более чем в 3 раза (приложение 31).

Выполнение задач воздушной разведки стало организовываться, как правило, под прикрытием истребителей. На прикрытие одного звена самолетов-разведчиков СБ или ССС обычно выделялось звено истребителей. Если маршрут полета разведчиков проходил вблизи вскрытых зон действия истребителей противника, то на прикрытие звена выделялось до двух звеньев истребителей.

Вследствие малочисленности и слабой технической оснащенности разведывательной авиации армий уже в самом начале войны возникла необходимость часть задач по ведению разведки в интересах командования всех степеней переложить на боевую авиацию. Из анализа, данных, приведенных в приложении 32, видно, что даже при увеличении количества штатных подразделений и частей разведывательной авиации в составе армий продолжался рост числа подразделений и частей боевой авиации, привлекавшихся к выполнению задач разведки. Это происходило в связи с нехваткой разведывательных данных, получаемых от штатных экипажей самолетов-разведчиков. Боевая авиация, как показали исследования, стала в то время основным средством оперативной и одним из главных средств тактической разведки^[170].

Однако организация воздушной разведки с привлечением боевой авиации как в глубине обороны противника, так и в прифронтовой полосе, попутно с выполнением боевых задач, не дала ожидаемых результатов. Причинами этого являлись: полеты бомбардировщиков на больших высотах: привязанность к определенным районам действий, маршрутам полета и строю группы^[171].

При организации воздушной разведки командование ВВС все более учитывало способность противника искусно проводить мероприятия по маскировке. Умелое использование природных условий для естественной маскировки, а также применение всеми родами войск противника технических средств маскировки требовали от производивших разведку экипажей высокой выучки, хитрости и умения тактически грамотно вскрыть и оценить наблюдаемые объекты. К сожалению, не всегда успешно это удавалось. Дело в том, что к ведению разведки не были подготовлены в полном объеме нештатные экипажи истребительной и бомбардировочной авиации.

Были, естественно, при организации и ведении воздушной разведки и недостатки. В частности, в авиационных частях ВВС 9-й и 14-й армий отсутствовали топографические карты, позволявшие вести детальную ориентировку, что значительно затрудняло ведение воздушной разведки^[172].

Не случайно в декабре и начале января она организовывалась только путем ведения визуального наблюдения. Все это привело к тому, что боевые действия по прорыву обороны финнов на Карельском перешейке начались и велись при недостатке достоверной и полной информации о количестве и расположении железобетонных укреплений на линии Маннергейма, о расположении и составе финских средств ПВО, а также о составе и базировании финской авиации. По этой причине артиллерия и боевая авиация, не видя целей и не зная точного их расположения, действовали нередко вслепую, преимущественно нанося удары по площадям.

В ходе войны командованием армий и руководством ВВС РККА этот недостаток был устранен. Ими были приняты меры по приобретению топографических карт, что расширило возможности по выполнению аэрофоторазведки. При штабах ВВС 7-й и 13-й армий были созданы фотограммцентры^[173], укомплектованные специалистами из научно-исследовательских институтов ВВС Красной армии, Московского военного авиационного технического училища и Военно-воздушной академии, о чем говорилось ранее^[174]. В других армиях, где фотограммцентры созданы не были, обработкой результатов фоторазведки занимались топографические отделения и фотовзводы.

Таким образом, организация воздушной разведки, особенно в начальный период войны, характеризовалась существенными недостатками. Вследствие этого разведданные не отличались полнотой и достоверностью. В совокупности с недооценкой ее значения это привело в начале войны к ошибкам в оценке прочности обороны противника, боевых возможностей его частей и соединений, а также в распределении сил и средств командованием Красной армии. В ходе войны эти недочеты были в основном устранены.

Одним из видов специального обеспечения боевых действий авиации, игравшим важную роль в организации управления, взаимодействия и оповещения авиационных частей и соединений, являлась связь.

К началу боевых действий связь управления штаба ВВС Ленинградского военного округа с авиационными частями и соединениями, расположенными на территории Ленинградской области и на Карельском перешейке, организовывалась по проводам ВВС Красной армии и проводам Народного комиссариата связи, переданным ВВС ЛВО с началом войны. Наличие телефонных цепей на каждом направлении позволяло одновременно использовать телефонную и телеграфную связь практически со всеми авиационными бригадами. Всего к началу боевых действий с авиационными частями у штаба ВВС ЛВО имелось 13 телеграфных и 16 телефонных линий. Все проводные линии связи замыкалась на Узел связи ВВС, который к концу боевых действий имел уже 28 телеграфных и 30 телефонных линий связи^[175].

Однако необходимо отметить, что Узел связи ВВС Ленинградского военного округа в ходе всей войны оставался в штатах мирного времени. Штатный некомплект вольнонаемного состава Узла связи составлял 36 %. Это нарушало нормальную работу узла связи, поскольку штат узла связи был рассчитан на обслуживание всего семи аппаратов СТ-35 и двух аппаратов Морзе.

Состояние проводных линий связи на территории Ленинградской области и Карельском перешейке, за исключением отдельных направлений и участков, было вполне удовлетворительным. Несмотря на большие расстояния между авиационными гарнизонами, схема проводной связи была организована таким образом, что позволяла создавать обходные пути мест обрыва связи и обеспечивала непрерывную связь путем установки промежуточных аппаратов в пунктах обхода.

Качество линий связи ВВС армий находилось в неудовлетворительном состоянии: слабая изоляция проводов; различное сечение проводов; большие провесы проводов; близость телефонно-телеграфных столбов к дороге. Слабой была и квалификация обслуживающего персонала, отсутствовало питание для аппаратов СТ-35 на полевых аэродромах.

Большие проблемы при организации связи возникали на территории, оставленной финскими войсками. Там все линии связи противником, как правило, разрушались. Поэтому нашим войскам приходилось все линии связи строить заново. А поскольку силы и средства организации связи в армиях отсутствовали, то постройку линий связи к оперативным аэродромам на финской территории приходилось производить силами авиационных баз^[176].

Связь в авиабригадах и полках обеспечивалась на аэродромах и аэродромных узлах силами и средствами рот и батальонов связи авиационных баз. Авиабазы, прибывавшие в состав ЛВО из других округов, были укомплектованы батальонами связи также по штатам мирного времени, то есть не полностью. Большинство батальонов связи было укомплектовано имуществом в среднем на 50 % от табельной потребности, а батальоны резервных авиабаз оказались обеспечены имуществом лишь на 25 %. Авиабазы смогли обеспечить связью авиационные полки только благодаря тому, что полки в большинстве случаев базировались на одном аэродроме^[177].

Связь между частями бомбардировочной и истребительной авиации, за исключением случаев совместного базирования на одном аэродроме, осуществлялась почти всегда не напрямую, а через штабы ВВС армий и армейские узлы связи.

В конце ноября личный состав большинства частей связи авиабаз еще более уменьшился, ввиду выделения подразделений связи для комендатур 8, 9 и 14-й армий. Это поставило авиационные базы в еще более тяжелое положение^[178].

При оценке качества организации связи нельзя не отметить и такой факт. В начале войны авиационные базы и комендатуры прибывали в действующую армию без учета потребного количества средств связи. Штабы бригад и отдельных полков сосредотачивались оторванно от своих баз и нуждались в средствах связи. Обеспечение связью штабов в таких случаях производилось за счет средств связи штабов армий и за счет близ расположенных авиационных комендатур. Эшелоны с имуществом связи длительное время находились в пути и прибывали с большим опозданием. В большинстве случаев радиостанции и электродвигатели, ввиду продолжительной эксплуатации, имели большую изношенность.

Подготовка связистов, призванных из запаса, была неудовлетворительной. Обслуживавший состав телеграфных станций не знал и не умел выполнять задач станционно-эксплуатационной службы, 50 % времени в работе связистов тратилось на переговоры, не связанные с передачей телеграмм. Всю основную нагрузку по обеспечению связи в начале войны нес кадровый состав подразделений связи авиационных баз, одновременно проводя обучение приписного состава^[179].

Начальники связи общевойсковых армий, имея ограниченное количество кабельно-шестовых и строительных рот связи, в ходе военных действий использовали их для организации связи по осям движения корпусов и дивизий. Поэтому использовать эти средства для обеспечения связью авиацию, расположенную в глубине боевых порядков армий, не представлялось возможным. Это вынуждало командование ВВС изыскивать резервы и строить линии связи с авиационными частями своими силами.

К началу военных действий в Финляндии организация радиосвязи при штабах ВВС армий была также весьма затруднена из-за отсутствия в достаточном количестве средств радиосвязи. Обеспеченность авиационных частей радиостанциями в этот период составляла от 20 до 60 % от потребного количества. Это затрудняло организацию радиосвязи для управления самолетами в воздухе^[180].

Несмотря на неоспоримо высокие возможности средств радиосвязи, она использовалась в системе управления между наземными пунктами управления неоправданно мало.

Причинами тому были наличие почти на всех основных направлениях телеграфно-телефонных линий, приверженность штабных командиров к связи через проводные средства связи по причине неподготовленности к работе с документами с использованием методов скрытого управления войсками, сложностью и длительностью процессов кодирования, передачи и раскодирования^[181].

Существовавшие таблицы волн и позывных, изданные Управлением связи Красной армии, оказались непригодными для использования в радиосетях ВВС армий. Таблицы не имели деления на ночные и дневные волны, необходимые для связи с дальними радиостанциями. Не были также выделены волны для использования их в сетях ПВО, истребительной авиации, передачи метеоданных. Штабом ВВС СЗФ были составлены свои таблицы, которые, хотя и с опозданием к началу боевых действий, эффективно использовались в авиационных частях, обеспечивая регулярную смену радиоданных^[182].

Смена волн, позывных и ключей к переговорным таблицам в целях маскировки осуществлялась по календарю, который составлялся на каждый месяц. Правда, в начале военных действий смена радиоданных осуществлялась не регулярно, что объяснялось отсутствием опыта и опасением потери радиосвязи. В последующем активизация радиоразведки противника заставила перейти к регулярной смене радиоданных.

Связь взаимодействия между пунктами управления бомбардировочной и истребительной авиации, осуществлявшаяся как по проводным линиям связи, так и с использованием радиостанций, в большинстве случаев организовывалась не напрямую, а через штабы ВВС армий и армейские узлы связи. В воздухе связь бомбардировщиков с истребителями была только зрительная. Связь взаимодействия авиации с наземными войсками (штабами корпусов и дивизий) осуществлялась путем высылки представителей авиации в штабы наземных войск. Выделенным делегатам связи придавались подвижные радиостанции, но в большинстве случаев делегаты связи использовали корпусные и дивизионные радиостанции. Кроме того, делегаты связи ВВС использовали проводные линии связи как через узлы связи армий, так и линии, непосредственно связывавшие штабы корпусов и дивизий с авиационными частями армий^[183].

Работа самолетных и наземных радиостанций проходила на фоне сильных помех в виде атмосферных разрядов, индустриальных помех, работы радиовещательных станций, автоматической работы радиостанций Народного комиссариата связи и Народного комиссариата обороны. Для устранения взаимных помех общевойсковых сетей и сетей ВВС распределение радиоволн согласовывалось с общевойсковыми начальниками связи^[184].

Применение радиосвязи в наземных сетях затруднялось плохо организованными мероприятиями по скрытому управлению войсками. Действовавший с началом войны командирский код ОКК-5 часто компрометировался, поэтому приходилось пользоваться им с большой осторожностью. Рассылаемые шифрорганами сменные ключи к ОКК-5, как правило, поступали в части с опозданием, поэтому большинство радиограмм (иногда до 60 %) оставалось нераскодированными^[185].

Таким образом, связь управления и взаимодействия организовывалась и осуществлялась с большими недостатками. Тем не менее она позволяла организовывать и осуществлять управление силами авиации и ее взаимодействие с наземными войсками Красной армии.

Одним из важных видов тылового обеспечения являлось материальное обеспечение боевых действий авиационных частей и соединений. Оно заключалось в планировании, истребовании, накоплении, учете, содержании, распределении материальных средств и обеспечении ими потребностей авиационных соединений и частей, а также в осуществлении контроля за их использованием и хранением.

Своевременное и полное материальное обеспечение авиационных частей достигалось заблаговременным созданием необходимых запасов материальных средств, их правильным эшелонированием, бесперебойным восполнением расхода и потерь, маневром запасами и экономным их расходованием.

Проведенное исследование показало, что материальное обеспечение авиационных частей было чрезмерно централизовано. Это вызывалось отсутствием достаточного количества запасов материальных средств, имевшихся в распоряжении командования ЛВО, большими размерами района дислокации авиационных частей, высоким напряжением их боевой работы, отсутствием достаточного количества фронтовых и головных складов, большой загрузкой транспортной системы^[186].

В ходе боевых действий система снабжения ВВС северных армий была построена по принципу «центральные склады – армия», без фронтового склада. Отсутствие фронтового склада, обеспеченного всеми видами довольствия, не позволяло организовать бесперебойное снабжение авиационных частей только через центральные склады, так как планирование в период боевых действий было весьма затруднительно ввиду быстро менявшейся обстановки. Кроме того, в центральных управлениях снабжения не были известны задачи, решаемые ВВС каждой из армий. Это приводило к тому, что в ходе боевых действий авиационные части ВВС армии часто не получали требуемого имущества. Отсутствие фронтового склада не позволяло перераспределять имеющееся на армейских складах имущество и боеприпасы между авиационными частями и соединениями ВВС других армий. В ходе войны не прошло ни одного дня, чтобы штаб ВВС какой-либо из армий не докладывал об отсутствии имущества или боеприпаса, который лимитировал выполнение боевой задачи^[187].

Одним из сложных вопросов в организации материального обеспечения являлось определение потребности в материальных средствах для создания запасов на аэродроме. В начале боевых действий центральные управления Народного комиссариата обороны планировали снабжение по нормам, утвержденным в феврале 1939 г. По этим нормам среднее количество часов налета в месяц на самолет было установлено следующее: ТБ-3 – 10 часов, ДБ-3 – 15 часов, СБ – 15 часов, ЛБ – 24 часа и истребителей – 30 часов. Как оказалось, расчеты мирного времени не подтвердились практикой военных действий и оказались сильно заниженными, что вызвало ошибки в расчетах при накоплении запасов материальных средств. Некоторые части, вооруженные самолетами СБ, делали до 4 боевых вылетов, а истребительные полки – до 5–6 вылетов в день^[188]. Исходя из этого при базировании бомбардировочного авиационного полка на одном аэродроме запас бомб должен был составлять не менее 15 полковых вылетов, особенно для аэродромов, расположенных на большом расстоянии от станций снабжения^[189].

Однако в декабре 1939 г., в связи с малым количеством летных дней, эти нормы не были выполнены. Исходя из этого штаб ВВС РККА разработал и представил в январе 1940 г. на утверждение Народному комиссариату обороны нормы напряжения применительно для имевшихся условий боевых действий. В приложении 33 представлены нормы боевого напряжения, дифференцированные по месяцам с учетом физико-географических и климатических условий ТВД.

Тем не менее командование ВВС СЗФ и ВВС армий строили свою работу независимо от этих норм. Все усилия органов управления тылом были направлены на создание и поддержание запаса материальных средств непосредственно на оперативных аэродромах в таком размере, который полностью обеспечивал бы боевую работу частей на несколько суток, с каким бы напряжением она ни производилась и какой бы ассортимент боеприпасов для этого ни требовался^[190]. При таком положении, безусловно, никакой орган снабжения, тем более работавший на значительном удалении от действовавших армий и имевший перегруженную транспортную систему, не мог обеспечить ничем не ограниченные потребности ВВС армий, так же как и промышленность не смогла в неограниченном количестве подавать самолеты, моторы, авиабомбы и ГСМ. Единый метод исчисления потребностей в бомбах на всех уровнях отсутствовал. Расчет велся органами снабжения по-разному, некоторые вели расчеты исходя из общей грузоподъемности самолета, штаб ВВС, например, вел расчеты исходя из возможностей размещения авиабомб на бомбодержателях (приказ НКО № 007—39 г.).

Одной из важнейших задач, стоявших перед тылом ВВС на 1939 г., было накопление боезапаса и его правильное размещение. Боеспособность частей во многом зависела от завоза боеприпасов на аэродромы. На 10 октября 1939 г. на 58 аэродромах имелось 16 175 тонн боеприпасов. Этим запасом бомб обеспечивались все штатные самолеты ЛВО на 15 вылетов. Основные запасы боеприпасов были размещены на южных аэродромах: Едрово, Кречевицы, Старая Русса, Сольцы и новгородском складе № 381.

В приложении 34 показано количество боеприпасов в полковых вылетах на 10 октября 1939 г. для центральной группировки ВВС ЛВО (исключая север и Эстонию). Из данных, приведенных в приложении, видно, что на один полк самолетов ДБ-3 имелось бомб – на 14 полковых вылетов, на полк самолетов СБ – на 19 полковых вылетов и на полк самолетов ТБ-3 – на 22 полковых вылета^[191].

Распределение запасов авиабомб по ВВС армий было неравномерным. Оно в основном соответствовало боевому напряжению их частей и подразделений. Например, в ВВС СЗФ всех авиационных бомб имелось на 20 полковых вылетов, в то же время в 9-й армии – примерно на 5 вылетов, а в 15-й армии – всего на 3 вылета. Такая резкая разница в обеспеченности авиабомбами явилась результатом затруднений в перевозках по Кировской железной дороге. Имели место случаи, когда авиационные части, особенно северных армий, были вынуждены снижать активность воздействия по противнику в связи с отсутствием в достаточном количестве авиационных бомб вообще и необходимой номенклатуры в частности^[192]. Например, части 19-й легкобомбардировочной авиационной бригады в составе 2-го легкобомбардировочного авиационного полка и 18-го скоростного бомбардировочного авиационного полка с 6 по 9 марта 1940 г. из-за дефицита бомб активных боевых действий не вели^[193].

За период от начала военных действий по 1 марта 1940 г. в действующую армию была дополнительно отгружена 31 171 тонна авиационных бомб. Расход авиационных бомб за все время боевых действий, по донесениям штабов ВВС армий, составил: фугасных – 18 754 тонны, осколочных – 3596 тонн, зажигательных – 806 тонн, осветительных – 10 тонн, всего – 23 166 тонн^[194].

К концу боевых действий в авиационных частях и на складах осталось 23 858 тонн бомб, что обеспечивало еще 12 вылетов всех ВВС действующих армий. Это значит, что потребности ВВС в авиационных бомбах в целом были удовлетворены. Исключением являлся лишь последний период войны, когда некоторым частям приходилось использовать бомбы мелких калибров из-за задержек в подвозе крупнокалиберных бомб^[195]. Особенно не хватало фугасных авиационных бомб, потребность которых нашей промышленностью была покрыта только на 72 %. Особенно тяжело обстояло дело с поставкой крупнокалиберных фугасных бомб. За все время войны промышленностью было произведено 555 штук фугасных авиационных бомб калибра 500 кг (ФАБ-500), а израсходовано вместе с поступившими со складов 1736 штук^[196]. Это явно не отвечало заявкам авиационных частей и соединений.

В приложении 35 показано соотношение тоннажа поданных авиационных бомб и израсходованных боеприпасов авиационными частями. Из приведенных данных видно, что расход фугасных авиабомб крупного калибра был интенсивнее подачи. В приложении 36 показана разница между поданными и израсходованными бомбами за время боевых действий. Следует отметить, что если в количественном выражении расход осколочных бомб был равен 49 % от подачи, то по тоннажу он составил 66 %, зажигательных бомб по количеству – 31 %, а по тоннажу – 75 %. Из этого следует, что прорыв укрепленных полос в обороне противника потребовал применения большого количества прежде всего крупнокалиберных бомб^[197].

В 1939 г. до начала боевых действий в Ленинградском военном округе обычным порядком создавались запасы горючего на постоянных и оперативных аэродромах. Всего завезено горючее на 61 аэродром. Запасы горючего ВВС ЛВО обеспечивали 6 вылетов всех ВВС округа.

При организации завоза ГСМ на оперативные аэродромы ощущалась острая нехватка свободных емкостей на аэродромах и автомашин, оснащенных контейнерами для перевозки топлива. Особенно не хватало емкостей для хранения топлива на оперативных аэродромах ВВС северных армий.

Не менее сложной являлась проблема с обеспечением авиационного тыла емкостями для хранения и накопления запасов ГСМ на оперативных аэродромах. Ее удалось решить только к концу боевых действий, путем переброски емкостей большой кубатуры с аэродромов других военных округов.

Перевозка ГСМ для авиационных частей на Карельском перешейке, а также для авиационных частей ВВС 15, 8 и 9-й армий осуществлялась по Кировской железной дороге. Система перевозки была построена по принципу постоянного потока железнодорожных цистерн. В связи со значительным удалением окружных складов от аэродромов (станций снабжения) в частях иногда существенно снижался запас бензина. Он доходил порой до одного вылета части^[198].

Как установлено в ходе исследования, в целом же потребность авиации в горючем была в основном удовлетворена. Авиационному тылу ВВС РККА удалось это сделать главным образом за счет заранее созданных запасов, большого количества нелетных дней, ограничивших боевую деятельность авиационных частей, и благодаря быстрому окончанию войны^[199].

Обеспечение самолетов всех типов запасными частями производилось через окружной склад № 15. В совершенно недостаточном количестве запасные части поступали из центрального склада № 1. Запасных частей катастрофически не хватало для нормальной эксплуатации самолетов даже в условиях мирного времени. О накоплении запасов на окружном складе не было даже и речи. К началу боевых действий отсутствовали ходовые запчасти к самолетам истребительной авиации и ДБ-3. Что касается запасных частей к самолетам Р-5, ССС и Р-Зет, то таковые отсутствовали не только на складах, но уже и не производились промышленностью. При организации тылового обеспечения большое внимание обращалось на поставки моторов к самолетам. Однако решалась эта проблема с большими трудностями. Об этом достаточно убедительно свидетельствуют данные, содержащиеся в приложении 37. Количество авиационных моторов к самолетам разных типов не обеспечивало нормальную боевую деятельность частей ВВС ЛВО (СЗФ).

Из данных, приведенных в приложении 38, видно, что к началу боевых действий обеспеченность оборотного фонда моторов составляла около 70 % от потребного^[200]. Недостаток авиамоторов в частях и полное отсутствие их запасов существенно затрудняли выполнение частями стоявших перед ними боевых задач, поскольку выход из строя авиационных моторов по разным причинам был существенным. Потери моторов всех типов в результате воздействия противника составили 564 единицы. Кроме того, из-за выработки ресурса было отправлено в ремонт свыше 700 моторов. Полностью покрыть такую их убыль тылу ВВС, к сожалению, не удалось^[201].

К началу войны в ВВС ЛВО была предпринята попытка создать и организовать работу ремонтной сети самолетов и моторов. Ремонтная сеть включала стационарные и подвижные авиаремонтные мастерские. Стационарных мастерских было создано тринадцать. Однако только три из них функционировали в соответствии с технологическим процессом. Остальные были размещены в не приспособленных для ремонта зданиях и временных деревянных постройках. Обеспеченность персоналом всех мастерских из-за отсутствия жилищного фонда составляла 70–80 % от штатного количества^[202].

Подвижные авиаремонтные мастерские (ПАРМ) создавались для выполнения несложного ремонта. По одной они придавались каждому авиационному полку без личного состава. Штаты личного состава ПАРМ заполнялись из личного состава частей. В большинстве случаев этот личный состав не был подготовлен для осуществления сколько-нибудь сложного ремонта.

Все виды сложного ремонта выполнялись заводскими бригадами, работавшими в авиационных частях. В помощь этим бригадам из числа технического состава авиационной части выделялись техники и мотористы.

В приложении 39 показано количество самолетов, отремонтированных всеми имевшимися ремонтными подразделениями и мастерскими ВВС СЗФ. Основная тяжесть ремонтных работ легла на технический состав ПАРМ. Подвижными мастерскими было отремонтировано 1078 самолетов, в то время как стационарными – 532 самолета. Соотношение результатов полевого и стационарного ремонта показывает, что ремонт самолетов металлической конструкции даже зимой целесообразнее было производить силами ПАРМ. Правда, для успешной их работы требовалось: во-первых, увеличить их количество в авиационных частях и соединениях; во-вторых, снабдить достаточным количеством инструментов; в-третьих, обеспечить их квалифицированным техническим составом^[203].

Говоря об организации и проведении ремонтных работ, нельзя не отметить мужество и героизм руководителей и всего личного состава ремонтных организаций. Как установлено в ходе исследования, ремонт матчасти производился обычно в трудных условиях Заполярья при низкой температуре, доходившей до 43 °C ниже нуля. Подготовленных помещений для работ и отдыха личного состава не было, работы производились под открытым небом, и лишь частично – в палатках и временных домиках.

Снабжение ВВС ЛВО медицинским кислородом до начала боевых действий было организовано с ленинградского кислородного завода «Красный автоген № 2». Производственная мощность этого завода вполне обеспечивала поставки кислорода для всех частей ВВС ЛВО в условиях мирного времени. Для удовлетворения частей ВВС кислородом в военное время была налажена работа кислородной железнодорожной станции, дислоцировавшейся в Кречевицком гарнизоне. По своей мощности она обеспечивала потребность в кислороде одной авиационной бригады.

Сложнее обстояло дело с обеспечением медицинским кислородом авиационных частей, расположенных в Архангельске, Мурманске, Мурмашах и Эстонии. Объяснялось это большой удаленностью этих частей от основных источников снабжения медицинским кислородом и ограниченным количеством кислородных баллонов, которых не хватало даже для обеспечения авиационных частей в мирных условиях^[204].

Существенные недостатки были допущены при организации снабжения частей ВВС ЛВО аэронавигационным имуществом и электроприборами. Этот вид имущества Главным управлением авиационного снабжения (ГУАС) Красной армии отпускался маленькими партиями и, к сожалению, нерегулярно. Все авиационные части как до начала, так и в ходе войны ощущали острую потребность в различных приборах. Особенно дефицитными были: валики звеньевые, тахометры электрические, термометры электрические, манометры, динамо-машины и другие приборы, постоянно необходимые для самолетов.

Анализ документов, характеризующих объем, интенсивность и своевременность материального обеспечения, показал, что наиболее узкими местами тылового обеспечения ВВС в Советско-финляндской войне являлись:

Во-первых, тыл ВВС нуждался в складах, в том числе и окружных. Работа единственного имевшегося окружного склада, находящегося к тому же в течение всей войны в штатах мирного времени, была парализована резко увеличившимся потоком грузов. Промежуточные и армейские головные авиационные склады, призванные обеспечить бесперебойную работу авиационных баз, были созданы лишь к концу войны. В результате у командования отсутствовала возможность регулировать запасы материальных средств в авиационных базах и на аэродромах.

Во-вторых, в тыле ВВС отсутствовал единый план снабжения. По этой причине имущество поступало в армии в зависимости от пропускной способности железной дороги. Каждый начальник ВВС армии стремился создать как можно больше запасов для своих частей, не считаясь с потребностями авиации других армий. Такая практика не способствовала плановому распределению фондов боевого имущества и приводила в некоторых случаях к выпуску авиационных частей на боевое задание с той бомбовой зарядкой, которая соответствовала запасам на складах в базе, а не с той, которая была необходима для выполнения боевой задачи.

В-третьих, в тыле ВВС ощущался острый недостаток транспортных средств, использовавшихся для доставки материальных средств от выгрузочных станций до аэродромов. Автотранспорт, поступивший из народного хозяйства, находился в изношенном состоянии. Из-за частых поломок возникали трудности с подвозом материальных средств.

При создании авиационной группировки и в первый период войны организацией инженерно-аэродромного обеспечения ИАО занимался аэродромный отдел Ленинградского военного округа. Его задачами являлись: изыскание, строительство, восстановление, содержание аэродромов, поддержание их в постоянной эксплуатационной готовности, строительство сооружений в интересах защиты и обороны аэродрома, проведение маскировочных и минно-подрывных работ.

В последующем большая протяженность фронта вооруженной борьбы потребовала разделения и разукрупнения функций аэродромного отдела ВВС ЛВО. В декабре при ВВС армий были сформированы с этой целью отделы аэродромной службы. Аэродромный отдел был реорганизован в аэродромный отдел ВВС СЗФ, получив в подчинение армейские аэродромные отделы ВВС 7-й и 13-й армий. Аэродромные отделы северных армий были подчинены непосредственно командующим ВВС этих армий^[205].

Аэродромными частями в течение 1939 г. производилось строительство 69 аэродромов. К концу года удалось построить 60 аэродромов: в Мурманской области – 5 аэродромов, на территории Карельской АССР – 5 аэродромов, в Эстонии – 4 аэродрома, в Ленинградской области – 46 аэродромов. На большинстве аэродромов были построены склады, установлены емкости для топлива, построены столовые и общежития для летно-технического состава и специалистов авиационных баз^[206].

Для выполнения строительных работ к началу боевых действий на территории округа было сосредоточено 6 инженерно-аэродромных батальонов и 7 аэродромно-строительных рот, занятых строительством оперативных аэродромов.

С началом роста численности авиационной группировки предпринимались меры по увеличению количества инженерно-аэродромных частей. Они перебрасывались в район боевых действий из других военных округов. Однако из-за загруженности железных дорог они прибывали на фронт с большими задержками. Полное их сосредоточение завершилось лишь в начале марта 1940 г. Это отрицательно сказалось на скорости и качестве строительства оперативных аэродромов, на условиях базирования авиационной группировки.

Были и другие недостатки в организации инженерно-аэродромного обеспечения. В частности, в первый месяц войны, когда в армиях шло формирование аэродромных отделов, инженерно-аэродромные батальоны использовались командованием ВВС армий не по прямому предназначению, а в основном для оборудования жилья, охраны и обороны аэродромов и на других хозяйственных работах.

И только после окончания формирования аэродромных отделов подчинявшиеся им инженерно-аэродромные батальоны стали использоваться более эффективно, то есть по прямому предназначению.

Большая часть инженерно-аэродромных батальонов была укомплектована не полностью, особенно техникой. Пополнение парка аэродромно-инженерных частей автотранспортом и тракторами было осуществлено только в декабре 1939 г.^[207]

Имел место некомплект начальствующего состава, пополнение частей которым шло за счет переменного состава, не имевшего достаточного опыта организации работ и строительства аэродромов, особенно в условиях северного ТВД. Рядовой состав инженерно-аэродромных частей в большинстве своем комплектовался за счет приписного состава, часто без учета его специальности. В силу этого в частях образовался острый недостаток шоферов и трактористов^[208].

Техническое оснащение аэродромно-строительных частей было недостаточным. Тракторы и автомашины были в большинстве случаев настолько изношенными, что требовали капитального ремонта. Ремонт техники в полевых условиях осуществлялся силами самих инженерно-аэродромных частей, что значительно снижало их возможность по строительству новых аэродромов.

Большую помощь в строительстве оказывали местные партийные и советские организации по привлечению на строительство аэродромов и подъездных путей рабочей силы и техники.

При организации инженерно-аэродромного обеспечения фронт работ по постройке аэродромов планировался весьма широким: от полуострова Рыбачий на Баренцевом и Архангельска на Белом морях до острова Эзель на Балтийском море. На всем протяжении фронта шло изыскание и подготовка новых площадок для базирования авиации в зимних условиях. Работа аэродромно-строительных частей усложнялась тем, что как на территории СССР, так и на территории противника театр военных действий в аэродромном отношении не был достаточно изучен и, самое главное, отсутствовал опыт строительства летных полей в суровых зимних условиях.

Сложность рельефа часто лишала возможности выбора участка достаточных размеров. Поэтому было принято решение строить однополосные и двухполосные аэродромы длиной от 900 до 1200 м и шириной 200–300 м. Это, безусловно, ограничивало возможности по размещению авиационной техники на аэродроме и создавало сложности при ее эксплуатации^[209].

Как правило, во время строительства аэродрома выполнялся большой объем работ по вырубке леса, выравниванию рельефа, устройству подъездных путей и строительству помещений для жилья, КП, складов и хранилищ^[210].

В зимних условиях велись изыскания озер, пригодных для базирования авиации. Достигшая 14–16 см к середине декабря толщина льда на большинстве озер была недостаточна для безопасного использования ледовых аэродромов. Так как прочность льда устанавливалась опытным путем, имели место случаи аварий при посадке самолетов на непрочный лед. Наступившие во второй половине декабря морозы позволили перебазировать на лед самолеты всех типов, кроме тяжелых бомбардировщиков, которые были посажены на лед несколько позже. За весь период боевых действий было подготовлено около 30 озерных аэродромов, с которых до конца войны велась боевая работа авиации. В 9-й армии озерные аэродромы являлись основными.

Организация аэродромно-технического обеспечения (АТО) – это комплекс мероприятий, планируемых по непосредственному обслуживанию и обеспечению полетов авиационных частей, подразделений и отдельных самолетов, включавший подготовку аэродромов к полетам, подачу необходимых материальных и технических средств, а также четкое управление выделенными силами и средствами в процессе обеспечения полетов.

Мероприятия по аэродромно-техническому обеспечению планировались аэродромным отделом ВВС армий, а проводились авиационными базами. При базировании авиационной части или соединения на двух-трех аэродромах из состава авиационной базы выделялись авиационные комендатуры, которые обеспечивали авиационные части на оперативных аэродромах.

С началом боевых действий было принято решение о переходе к обслуживанию авиационной базой только одного авиационного полка. Однако это практически осуществлено не было. Сосредоточение частей ВВС, как правило, происходило крайне неорганизованно. Летные части прибывали на место раньше авиационных баз, что создавало значительные трудности в их обслуживании^[211]. Прибывшие авиационные части приходилось обеспечивать силами ранее прибывших авиационных баз, которые уже были развернуты и задействованы.

К началу боевых действий в действующей армии имелось 29 авиационных баз и 5 комендатур. В ходе войны были отмобилизованы 4 резервные авиационные базы и осуществлена переброска некоторых авиационных баз из других военных округов. В результате к концу боевых действий вопросами обеспечения авиационных частей должны были заниматься 45 авиабаз. Однако часть авиационных баз из-за загруженности железных и шоссейных дорог прибыла в действующую армию уже после окончания боевых действий^[212].

Авиабазы, прибывавшие на фронт из других военных округов, в силу их неукомплектованности транспортом, по существу, были небоеспособны и по прибытии остро нуждались в транспортных средствах.

Поступление автотранспорта в район боевых действий со складов Главного управления авиационного снабжения происходило небольшими партиями и с большими интервалами. Это существенно тормозило доукомплектование авиационных баз^[213].

Грузовой автотранспорт из народного хозяйства прибывал на укомплектование авиационных баз в крайне плохом состоянии, в незначительном количестве и, как правило, требовал проведения восстановительного, а в некоторых случаях и капитального ремонта.

Штатный автотранспорт авиационных баз с трудом справлялся с обслуживанием авиационных частей в пределах аэродрома. Для улучшения положения авиационным базам придавались автомобили из армейских средств. И только благодаря этому была обеспечена бесперебойная боевая работа летных частей.

Не все благополучно было в организации работ авиабаз, уже находившихся в районе боевых действий. Больными являлись вопросы с их укомплектованностью транспортными средствами и подготовленным личным составом. Все это приходилось учитывать при организации аэродромно-технического обеспечения.

В ходе боевых действий для аэродромно-технического обеспечения авиации на передовых аэродромах была применена система комендатур, которая сохранялась в некоторых армиях в течение всего периода боевых действий. На комендатуры были возложены задачи обеспечения авиационных частей и подразделений на оперативных аэродромах^[214]. Все созданные комендатуры, за редким исключением, были маломощными как по своему составу, так и по материальной оснащенности, мало приспособленными для обеспечения летных частей в суровых условиях Заполярья.

Важнейшей задачей аэродромно-технического обеспечения являлось планирование подвоза боеприпасов, горючего и авиационно-технического имущества на оперативные аэродромы. На небольшие расстояния он осуществлялся средствами авиабаз и комендатур. Отдельных путей подвоза авиационным базам не выделялось, поэтому по одним и тем же дорогам снабжались авиационные и общевойсковые части. Вследствие неудовлетворительной постановки службы регулирования на грунтовых дорогах и их большой загрузки автотранспорт авиабаз в некоторых случаях затрачивал больше суток на доставку боеприпасов и ГСМ на оперативные аэродромы, особенно в армиях, действовавших севернее Ладожского озера.

Заправка самолетов бензином, маслом и водой организовывалась круглые сутки. Это происходило вследствие недостатка водомаслозаправщиков для заправки самолетов. В некоторых частях личный состав авиационного тыла вынужден был разогревать масло в бочках, помещенных в резервуары с водой, подогреваемых на кострах^[215].

На некоторых аэродромах при напряженной боевой работе (до 250 самолето-вылетов в день) имели место случаи задержки вылета на боевое задание по причине отсутствия в достаточном количестве бензозаправщиков^[216].

Большое внимание обращалось на содержание аэродромов в состоянии пригодном к круглосуточному использованию. Подразделения авиационных баз и комендатур осуществляли расчистку и укатку снега. Для снегозадержания и создания ровного снежного покрова на полосе разбрасывались мелкие ветки ели и сосны. После метелей бугры выравнивались катками, а после оттепели или дождя верхний слой снега разрыхлялся. В течение всей зимы на взлетных полосах поддерживался снежный покров, позволявший выполнять полеты на лыжах^[217].

В целях обеспечения непрерывности боевых действий авиации весной на одном из аэродромов была проведена сборка дощатых взлетно-посадочных полос, а также проведено испытание взлетно-посадочной полосы из металлической сетки.

Следует отметить, что весь объем работ по подготовке летных полей и подъездных путей к местам стоянок авиационной техники личный состав авиационных баз выполнял в условиях острой нехватки специальной техники и тракторов, зачатую используя только лом и лопату.

Организация охраны и обороны аэродрома осуществлялась с использованием штатных сил и средств авиационных баз. Распоряжением штабов 7, 9 и 13-й армий охрана передовых аэродромов усиливалась стрелковыми взводами и ротами, которые придавались авиационным базам. Стрелковые подразделения охраняли материальную часть, склады, общежития личного состава и штабы. Так как штатного количества бойцов стрелковых подразделений было недостаточно для охраны материальной части на аэродроме, для этих целей привлекался технический состав авиационных полков^[218].

Вопросом, заслуживавшим особого внимания, являлась организация питания личного состава авиационных частей. При его организации командование столкнулось с большими трудностями. Основными причинами, обусловившими эти трудности, являлись: отсутствие достаточного количества поваров; нехватка посуды и продуктов диетического питания; недостаток приспособленных под столовые помещений; неразбериха с нормами питания^[219]. Командиры авиационных баз для организации бесперебойного питания личного состава авиационных частей проявляли творческую инициативу при использовании местных ресурсов. Так, 6-я авиационная комендатура в течение одного дня построила из жердей и брезента столовую на 70 человек. При отсутствии печей для отапливания помещений специалисты тыла предложили для этого использовать бочки из-под топлива^[220].

Немало трудностей было при организации санитарного обеспечения. Они обусловливались тремя основными причинами. Во-первых, глубоким снежным покровом, слабым развитием дорожной сети при большой протяженности маршрутов эвакуации и ограниченными транспортными возможностями авиационных баз. Во-вторых, к началу военных действий имел место в частях значительный некомплект медицинского персонала. Он достигал 40 %. В-третьих, значительная часть врачей обнаружила слабые знания в области организации санитарной службы, эпидемиологии, военно-полевой хирургии и авиационной медицины^[221].

Таким образом, в ходе Советско-финляндской войны 1939–1940 гг. организация основных видов обеспечения боевых действий ВВС в целом отвечала требованиям характера вооруженной борьбы и условиям боевых действий.

Это создавало благоприятные условия для выполнения авиацией боевых задач. Вместе с тем имели место в организации основных видов обеспечения и существенные недостатки. Часть из них была устранена в ходе войны, а некоторые не были преодолены до окончания боевых действий.

В процессе организации и осуществления развертывания авиационной группировки в условиях ограниченного времени командование Красной армии столкнулось со значительными трудностями, оно было вынуждено учитывать ограниченное количество подготовленных аэродромов, загруженность дорог и сложные метеоусловия.

Отправка авиационных подразделений и частей в район боевых действий до и в ходе Советско-финляндской войны 1939–1940 гг. осуществлялась без какой-либо специальной наземной и летной подготовки. Это приводило к тому, что командование ВВС СЗФ и ВВС армий вынуждено было уже на местах организовывать доподготовку экипажей к выполнению боевых задач в специфических условиях ТВД в ущерб выполнению боевых задач.

Командование и штабы ВВС были вынуждены принимать различные, в том числе нестандартные, меры, чтобы достичь непрерывности и оперативности управления группировками авиации, тесного взаимодействия с наземными войсками на разных направлениях.

Недостаток аэродромов, низкие температуры, глубокие снежные заносы и другие специфические условия боевых действий на ТВД предопределяли многочисленные особенности в организации и осуществлении всех видов обеспечения боевых действий авиации. Все это требовало от командования ВВС, летного и обеспечивавшего личного состава максимальных усилий для качественного обеспечения боевых действий авиации. А наличие ограниченного количества грунтовых и шоссейных дорог вынуждало командование использовать при организации боевых действий с высочайшим напряжением все имевшиеся транспортные средства.

В ходе Советско-финляндской войны авиационная группировка решала широкий круг боевых задач. В зависимости от условий боевых действий авиация применяла различные способы их выполнения. Их содержание и влияние на ход боевых действий на различных направлениях были не одинаковыми.

В настоящей главе дается общая характеристика выполнявшихся авиацией боевых задач, анализируется содержание и порядок выполнения важнейших из них, а также раскрываются особенности управления, обеспечения и взаимодействия авиационных частей и соединений с соединениями и объединениями наземных войск и между собой в ходе боевых действий на различных участках советско-финляндского фронта.

Карельский перешеек считался главным участком советско-финляндского фронта в течение всей войны. Боевые действия войск Красной армии начались 30 ноября 1939 г. В зависимости от характера действий наземных войск и нашей авиации их целесообразно разделить на два этапа:

первый этап (с 30 ноября 1939 по 10 февраля 1940 г.) – боевые действия авиации в ходе борьбы за оперативную зону заграждений, подход к переднему краю главной полосы обороны противника, разведка общевойсковым боем обороны противника и подготовка к прорыву укрепленной обороны противника;

второй этап (с 11 февраля по 13 марта 1940 г.) – боевые действия авиации в ходе прорыва ударными группировками армий тактической зоны обороны противника, развития тактического прорыва в оперативный, разгрома противника и овладения Выборгом.

На каждом из этих этапов боевые действия авиации отличались интенсивностью, характером выполнявшихся задач и тактикой авиационных подразделений, частей и соединений. Рассмотрим действия авиации на каждом из этапов.

С 30 ноября 1939 г. на Карельском перешейке действовали части и соединения ВВС 7-й общевойсковой армии, которые насчитывали к началу войны 1633 самолета.

Боевые действия начались при крайне неблагоприятных для авиации метеорологических условиях. В связи с этим первые двадцать дней войны они носили ограниченный характер. Они были сведены главным образом к выполнению задач воздушной разведки и ударам по объектам, расположенным в глубоком тылу противника, небольшими группами бомбардировщиков, экипажи которых были подготовлены к полетам в сложных метеорологических условиях (СМУ)^[222].

В первый день боевых действий на боевое задание смог вылететь только 61 экипаж бомбардировочной авиации, что составило 3,7 % от всей авиации, действовавшей на Карельском перешейке. На следующий день вылетело уже 212 самолетов-бомбардировщиков (около 13 %). Они нанесли удары по тыловым объектам: аэродромам, железнодорожным станциям и военным объектам в городах Коувола, Хельсинки, Выборг и Котка. В дальнейшем резкое ухудшение метеоусловий «приковало» советскую авиацию к земле практически по 18 декабря 1939 г.^[223]

Период вынужденного бездействия авиации совпал с интенсивными боевыми действиями ударных группировок 7-й армии по преодолению оперативной зоны заграждений линии Маннергейма. Оказавшись без авиационной поддержки, командование 7-й армии было вынуждено переложить часть задач авиации на другие менее маневренные рода войск, что, безусловно, отрицательно сказалось на темпах наступления войск 7-й армии.

В ходе подготовки к прорыву и ведению боевых действий по овладению оборонительными рубежами противника перед авиацией 7-й армии командованием ЛВО были поставлены задачи: уничтожения войск противника на поле боя и в ближайшем войсковом тылу; нанесения массированных ударов по оборонительным сооружениям противника, позициям артиллерии и районам расположения резервов на всю глубину его обороны с целью содействовать наземным войскам Красной армии в преодолении укрепленной полосы противника; прикрытия сухопутной группировки войск на Карельском перешейке^[224].

Установившаяся на короткий срок летная погода (с 19 по 26 декабря 1939 г.) позволила авиации выполнять авиационную поддержку войск путем нанесения авиационных ударов по войскам в полосе обороны противника. В процессе определения целей для ВВС штабом 7-й армии очень редко давались точные координаты целей, чаще авиационным частям и соединениям указывался лишь район, по которому предстояло нанести авиационный удар. В результате авиация вынуждена была наносить удары не по конкретным вскрытым объектам в укрепленных районах (УР), а по районам их вероятного расположения. Такие удары были крайне нерезультативны и не позволяли надежно подавлять огневые точки противника, что сразу сказывалось на эффективности наступательных действий частей и соединений Красной армии на этом участке фронта^[225].

Проведенные исследования архивных документов позволили сделать вывод о том, что командование ВВС армий в этот период в ходе решения задач по разрушению объектов в УР действовало также нецелеустремленно, цели авиации указывались произвольно, без учета интересов наземных войск. Об этом свидетельствует характер целей, которые назначались командованием для поражения авиацией (нередко – населенные пункты), и их разбросанность по району боевых действий^[226].

Одним из недостатков ведения боевых действий авиацией в этот период было проявление излишней опеки штабом ВВС 7-й армии подчиненных авиационных частей и соединений. Штаб ВВС армии сам определял цели, наряд, калибр бомб, тем самым сковывал инициативу командиров частей и соединений. Цели для авиационных частей и соединений выбирались каждый день новые. Например, для 18-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады штабом ВВС армии каждый день определялись новые цели, и каждый день экипажи вынуждены были наносить удары по совершенно незнакомой им цели, не зная характерных ориентиров и подходов к ней, зачастую без проведения доразведки^[227].

Опыт боевых действий между тем показывал, что цели, по которым планировалось воздействие авиации, необходимо закреплять за отдельными частями и соединениями хотя бы на 2–3 летных дня, для лучшего изучения экипажами района цели и повышения точности бомбометания.

В ходе боевых действий ВВС армии по объектам на переднем крае обороны противника в конце декабря 1939 г. авиация 7-й армии наносила удары, как правило, группами по 3–9 самолетов. Действия небольших групп диктовались исключительно сложной метеорологической обстановкой, затруднявшей использование крупных сил авиации. К тому же отсутствие достоверных разведывательных данных не позволяло сосредотачивать действия больших сил авиации для разрушения важных целей в интересах наземных войск. В ходе ударов по УР противника точка прицеливания не выбиралась, все расчеты для бомбометания производились по площадям^[228]. По этой причине авиации 7-й армии не удалось за это короткое время разрушить систему обороны противника.

Всего за пять дней, с 19 по 26 декабря, бомбардировочной авиацией 7-й армии было выполнено 1920 самолетовылетов, из них 1520 – по войскам и ДОТам укрепрайонов и 400 – по целям в тылу противника.

В дальнейшем ухудшение погоды вновь значительно сократило применение авиации вплоть до 18 января 1940 г. В этот промежуток времени командование ВВС было вынуждено привлекать для выполнения боевых задач в сложных условиях погоды лишь наиболее подготовленные экипажи, поскольку к работе в таких сложных условиях летный состав в большинстве своем подготовлен не был, что существенно снижало и интенсивность, и эффективность боевых действий ВВС^[229].

Вылеты на боевое задание экипажей, не имевших навыков полетов в СМУ, почти всегда заканчивались потерями боевой техники и личного состава, причем чаще не от огня ЗА и истребителей противника, а вследствие низкого уровня техники пилотирования, штурманской подготовки летного состава и его недисциплинированности.

Следует отметить, что все атакуемые в этот период объекты противника были прикрыты большим количеством орудий зенитной артиллерии. В сложных метеорологических условиях для поиска целей и прицеливания экипажи были вынуждены действовать под облаками на высотах 250–400 м, что позволяло противнику действовать по нашим самолетам не только зенитной артиллерией, но и применять зенитные пулеметы и даже стрелковое оружие. Это, безусловно, приводило к росту потерь от огня ПВО противника^[230]. Положение усугублялось еще и тем, что в начале войны в некоторых авиационных частях взлет и посадка самолетов из-за недостаточной групповой слетанности осуществлялись не звеньями, а одиночно. Это резко увеличивало время сбора подразделений и частей в воздухе, зачастую приводило к потере визуального контакта с ведущим экипажем и отказу от выполнения боевого задания^[231].

Таким образом, из вышесказанного можно сделать вывод, что авиации 7-й армии, действовавшей на Карельском перешейке в декабре 1939 г., не удалось поразить ключевые объекты системы обороны УР. В результате попытка прорыва обороны противника в декабре 1939 г. на Карельском перешейке, осуществлявшаяся без активной поддержки авиации, закончилась неудачей.

В ходе декабрьских боев было установлено, что главная полоса обороны оказалась сильно укрепленной и прочно удерживалась противником. Советские войска, прекратив действия по прорыву обороны, приступили к планомерной, целенаправленной подготовке по изучению и вскрытию обороны противника.

Характерной особенностью боевых действий авиации на Карельском перешейке в январе – начале февраля 1940 г. были действия в условиях стабильного фронта, когда в течение длительного срока экипажи наносили удары по целям, находившимся в одном и том же районе.

С января 1940 г. на Карельском перешейке стали совместно действовать образованные к этому времени ВВС СЗФ, ВВС 7-й и 13-й армий. В период подготовки войск фронта к прорыву обороны противника командованием фронта и армий перед авиацией были поставлены следующие задачи:

– непосредственно поддержать наземные войска, перенеся боевые действия на передний край обороны противника не ближе 1 км от расположения наших войск и в глубину не далее 8—10 км;

– уничтожать живую силу и артиллерию, разрушать опорные пункты противника и воспрещать ведение противником оборонительных работ путем нанесения систематических ударов по УР;

– осуществить аэрофотосъемку укрепленной полосы противника на всю ее глубину;

– прикрыть с воздуха перегруппировку и развертывание войск СЗФ на Карельском перешейке;

– прекратить переброску по железной дороге резервов противника, снабжение боеприпасами и продовольствием войск, действовавших на Карельском перешейке.

Наиболее важными в этот период, по мнению автора, являлись задачи разрушения инженерных сооружений УР и аэрофотосъемка укреплений противника. Тенденция в смещении акцента в ходе боевых действий ВВС от задач прекращения перевозок к фронту и ударов по тыловым объектам в сторону непосредственной авиационной поддержки наступавших войск была обусловлена необходимостью разрушения мощных укреплений, препятствовавших продвижению частей и соединений Красной армии^[232].

Как правило, фронтовой группе авиации назначались цели в более глубоком тылу противника. Однако в решающие моменты боя для наращивания усилий армейской авиации части и соединения фронтовой группы действовали по войскам и инженерным сооружениям противника на передней линии. В ходе подготовки к прорыву обороны противника фронтовая бомбардировочная авиация совершила 595 самолето-вылетов, истребительная авиация фронта – 1384 самолето-вылета^[233]. Из них 80 % самолето-вылетов были выполнены с целью разрушения объектов военной промышленности и прекращения железнодорожных перевозок. Оставшиеся 20 % самолето-вылетов приходились на наращивание усилий армейской авиации при действиях по объектам в УР^[234].

Армейская авиация использовалась в основном в интересах ударных группировок армий. Основными объектами воздействия армейской авиации в ходе подготовки прорыва являлись: опорные пункты, ДОТы и ДЗОТы, артиллерия и войска противника на переднем крае обороны. Действия авиации армий тесно увязывались с действиями артиллерийских частей и подразделений наземных войск.

Со второй половины января 1940 г. действия основной массы бомбардировочной авиации 7-й и 13-й армий были сосредоточены на объектах в УР с целью максимального разрушения инженерных оборонительных сооружений, изматывания и уничтожения живой силы противника. В этот период ВВС СЗФ и ВВС армий насчитывали в своем составе 675 исправных бомбардировщиков и 416 истребителей. В период с 18 по 30 января 1940 г. армейской бомбардировочной авиацией было выполнено 1240 самолето-вылетов по целям укрепленного района, что составило 78 % от общего количества самолето-вылетов. К сожалению, действия авиации по объектам УР и в это время не были обеспечены данными разведки, что, естественно, отрицательно отразилось на их эффективности^[235].

Всего за время подготовки прорыва бомбардировщики ВВС 7-й и 13-й армий выполнили 3592 самолето-вылета, а истребители – 3241 самолето-вылет^[236].

Действия авиации вплоть до конца января были уже направлены на нанесение ударов исключительно по районам предполагаемого расположения узлов сопротивления, резервов противника, командных и наблюдательных пунктов. Изредка ударам армейской авиации подвергались обнаружившие себя артиллерийские батареи и подразделения противника, передвигавшиеся в районе полосы обороны. Бомбардировочные удары наносились по районам, удаленным от переднего края на 4–7 км. По переднему краю удары в это время не наносились^[237].

Результаты исследования показали, что ВВС РККА в этот период не имели специальных авиационных средств поражения, предназначенных для разрушения бетонных сооружений противника. Это явилось следствием того, что авиационное и общевойсковое командование в первый период войны неверно оценило прочность бетонных сооружений противника. В результате этой ошибки в течение декабря 1939 – января 1940 г. для разрушения этих объектов в основном применялись авиационные бомбы калибра 50 и 100 кг, которые не приносили желаемого результата. Бомб более крупного калибра, таких как ФАБ-500, было сброшено только 117 штук^[238]. Одновременно отсутствие фотоконтроля авиационных ударов не позволяло командованию объективно оценить степень поражения этих объектов.

В условиях почти полного отсутствия разведывательных данных о расположении целей в пределах оборонительной полосы бомбардировочная авиация в декабре по-прежнему наносила удары по предполагаемым районам расположения войск и объектов противника равномерно по всему фронту. Изматывание и изнурение противника, находившегося в пределах оборонительной полосы, было, пожалуй, единственным реальным результатом, которого удалось достичь авиации своими действиями в этот период^[239].

Существовавшие на тот момент расчеты и взгляды на прорыв УР пришлось подкорректировать. Во-первых, для успешного прорыва укрепленного района противника было недостаточно сбросить 30 тонн ФАБ-50 на 1 км² УР. Во-вторых, цели для авиации необходимо назначать непосредственно на передовой, а не на удалении двух и более километров, как предполагалось до войны. В-третьих, в ходе прорыва УР действия по площадям не приносят ощутимого результата. Для достижения желаемого успеха в общевойсковом бою требовалось массированно действовать в первую очередь по малоразмерным и защищенным целям, затруднявшим наземным частям Красной армии продвижение вперед. В-четвертых, для таких действий нужна достоверная информация о противнике.

По этой причине с конца декабря вскрытие обороны противника путем ведения аэрофоторазведки УР на всю его глубину подразделениями разведывательной авиации и частью сил боевой авиации стало одной из основных задач. К середине января на основе аэрофотосъемки удалось вскрыть оборону отдельных узлов сопротивления на Выборгском направлении (Сумма-Хотиненского и Кархульского). Опорные пункты противника, разведанные с помощью аэрофоторазведки, были пронумерованы, нанесены на карту масштаба 1:20 000, а фотоснимки разосланы в авиационные части^[240].

По мере вскрытия расположения опорных пунктов и узлов сопротивления в оборонительной полосе противника с помощью аэрофоторазведки действия авиации во второй половине января стали приобретать более целеустремленный характер. Основные усилия ВВС уже сосредотачивались на разрушении конкретных инженерных сооружений. Это, безусловно, повышало эффективность действий ВВС в интересах наземных войск.

Например, действия бомбардировочной авиации 7-й армии были сосредоточены на уничтожении вскрытых аэрофотосъемкой инженерных сооружений Сумма-Хотиненского и Кархульского узлов сопротивления. На эти сооружения до 10 февраля 1940 г. было сброшено 470 тонн бомб, что составляло 41,6 % общего количества бомб, сброшенных за это время по оборонительной полосе. Авиация 13-й армии также свои основные усилия сосредоточила на разрушении узлов сопротивления, вскрытых аэрофоторазведкой, таких как Тайпаленский, Хапарайненский и Саккольский.

Важно подчеркнуть, что на завершающей стадии первого этапа советская авиация начала вести боевые действия в интересах наступления войск, которое являлось основным содержанием второго этапа.

За 7–8 дней до начала второго этапа центр тяжести боевых действий армейской и частично фронтовой бомбардировочной авиации был перенесен из глубины оборонительной полосы ближе к переднему краю, на расстояние до 800—1000 м от расположения передовых частей Красной армии^[241]. Основные усилия авиации были сосредоточены на разрушении системы обороны противника на направлении планируемого главного удара армий, и лишь частью сил систематически наносились удары по целям, расположенным вдоль всего фронта, с целью ввести в заблуждение противника относительно истинного места прорыва его обороны.

Авиация СЗФ в ходе подготовке к наступлению действовала по объектам главной оборонительной полосы финских войск. Периодически – 2–3 раза в день, в течение 15–20 минут – она наносила массированные удары составом от 27 до 45 самолетов по разным целям. Остальное время цели находились без воздействия со стороны нашей авиации, так как массированные удары не сочетались с систематическими ударами. Войска противника получали возможность восстанавливать свою боеспособность и ликвидировать полученные повреждения инженерных сооружений.

Для исключения этого командование ВВС СЗФ приняло решение распределить время нанесения ударов по противнику на протяжении всего светлого времени суток, осуществляя их, как правило, девятками самолетов с промежутками между налетами от 20 минут до 1,5 часа. Этим достигалось непрерывное воздействие на противника в пределах всей оборонительной полосы^[242].

Систематическое бомбометание вынудило финские войска прекратить всякие передвижения войск как на переднем крае, так и в ближайшем тылу. По заявлению пленных, даже пищу войскам, находившимся в ДОТах, финны могли доставлять только ночью.

На первом этапе ВВС Красной армии частью сил решали и такую задачу, как нарушение работы железных дорог Финляндии, то есть прекращение железнодорожных перевозок к Карельскому перешейку из районов, расположенных в непосредственной близости к линии фронта. Задача разрушения основных железных дорог Финляндии до такой степени, чтобы это отразилось на действиях всех вооруженных сил противника, а также на состоянии государственного тыла Финляндии, ВВС не ставилась^[243].

Действия по прекращению движения по железным дорогам Финляндии выражались в разрушении железнодорожных узлов, промежуточных станций, мостов, перегонов, а также в уничтожении подвижного состава. Удары по железнодорожным объектам наносились самолетами как бомбардировочной, так и истребительной авиации.

Всего в декабре 1939 и январе 1940 г. бомбардировкам с воздуха подверглись 9 железнодорожных узлов и 21 железнодорожная станция. Самолеты ВВС СЗФ 59 раз взлетали для нанесения ударов по железнодорожным объектам. Каждый железнодорожный узел и станция в декабре 1939 и январе 1940 г. подвергался авиационному удару от одного до пяти раз.

По общепринятым на тот момент нормам, для разрушения железнодорожного узла на него необходимо было сбросить одновременно от 100 до 250 тонн бомб. В последующем требовалось систематическими налетами препятствовать восстановительным работам. Удары для достижения высокой эффективности рекомендовалось наносить с использованием бомб замедленного действия^[244].

В действительности налеты на железнодорожные узлы и станции осуществлялись небольшим количеством самолетов, сбрасывавших на цель на первом этапе боевых действий только от 3 до 10 тонн бомб. Бомбы замедленного действия, из-за их отсутствия в ВВС СЗФ, вообще не использовались. Сложные метеоусловия не позволяли систематически наносить удары по железнодорожным объектам, вследствие чего задача по срыву перевозок к Карельскому перешейку в этот период была выполнена авиацией только частично. Железнодорожные станции и полустанки южнее Выборга и Кексгольма прекратили функционирование только к концу января, а работа железнодорожных узлов и станций, расположенных севернее Выборга и Кексгольма, прекращалась лишь на короткие промежутки времени, что существенно не сказывалось на снабжении войск противника по железным дорогам^[245].

Боевые действия по разрушению промышленных и административных объектов носили на первом этапе также ограниченный характер. В ходе нанесения авиационных ударов воздействию подвергались пункты расположения органов государственной власти Финляндии и штабы вооруженных сил. Главной целью таких действий было нарушение управления войсками противника и государством. Удары наносились, кроме того, по объектам военной промышленности, электростанциям, плотинам и радиостанциям. Они существенно не сказались на обороноспособности финских войск и работе системы государственного и военного управления^[246].

Состав авиационных групп при нанесении ударов по крупным административно-промышленным объектам был различным: от 2–3 звеньев до авиационной бригады. Истребительного прикрытия, как правило, не было. Каждая девятка обычно следовала к цели самостоятельно. В значительной степени это можно объяснить неблагоприятной метеорологической обстановкой. По не защищенным средствами ПВО целям выполнялось по несколько заходов, что способствовало повышению точности бомбометания и мощи ударов. Бомбометание производилось по ведущему в девятке. В случае неточного выхода на цель ведущего группы происходил промах всех экипажей девятки, так как индивидуальное прицеливание в ходе атаки цели, прикрытой средствами ПВО, не применялось.

Опыт решения этой задачи показал, что бомбардировочная подготовка ведомых, а в некоторых случаях и ведущих штурманов была слабой. Это приводило к большому рассеиванию авиационных бомб, значительному их расходу и к невысоким результатам авиационных ударов^[247]. Осуществление полетов в СМУ затруднялось, кроме того, частым обледенением самолетов. Антиобледенительными системами большинство самолетов бомбардировочной авиации было оборудовано только к концу войны.

ВВС Финляндии на первом этапе были слабы и пассивны. По этой причине борьба с авиацией противника была не напряженной и велась с первых же дней войны над его территорией в основном путем уничтожения самолетов в воздушных боях. За всю войну ВВС СЗФ и ВВС армий было уничтожено около 195 самолетов противника. Воздушные бои с самолетами противника вели как истребители, так и бомбардировщики при выполнении ими различных задач^[248].

Авиация СЗФ действовала также и по аэродромам противника, но в силу ряда причин желаемый результат достигнут не был. Так, из 18 аэродромов, по которым планировалось нанести авиационные удары в первые дни войны, условия погоды позволили атаковать только 3 аэродрома (Утти, Суурмериоки и Иммола). Благодаря обилию озер на ТВД противнику удалось рассредоточить на них свою авиацию мелкими группами так, что не удавалось застать на аэродроме больше 3 самолетов. Кроме того, удары по аэродромам небольшим нарядом самолетов не давали необходимых результатов, так как не приводили к выводу из строя всего летного поля.

Лучшим средством уничтожения самолетов противника на аэродромах, как показал опыт боевых действий, оказалась истребительная авиация, расстреливавшая самолеты противника на стоянках из пушек и пулеметов. Штурмовые действия истребителей по уничтожению авиации противника на земле, как правило, сопровождались воздушными боями в районе аэродрома. Это свидетельствовало о достаточно высокой эффективности работы службы ВНОС противника и об организации им дежурства истребителей в воздухе и на земле.

Всего в течение войны в действиях по аэродромам противника принимали участие 74 бомбардировщика и 290 истребителей ВВС СЗФ. В результате этих действий на земле было уничтожено 19 самолетов противника, что составило 6,3 % от общего количества уничтоженных самолетов противника авиацией СЗФ^[249].

Характер и условия действий войск противника на первом этапе требовали от ВВС круглосуточных действий. По этой причине части и подразделения авиации были вынуждены наносить удары по объектам в тылу противника не только днем, но и ночью. К ночным боевым действиям привлекались чаще экипажи самолетов ТБ-3, Р-5, ССС и Р-Зет. Как правило, выполняя задачи воздушной разведки, эти экипажи наносили удары по вновь выявленным целям, препятствуя железнодорожным и автомобильным перевозкам в ближайшем тылу противника.

Однако ночные действия авиации РККА в силу их эпизодичности и низкой интенсивности существенных результатов не дали. Работа тыла противника дезорганизована не была. Не был достигнут сколько-нибудь значительный эффект в ходе решения задачи по прекращению ночного снабжения войск противника по железным и автомобильным дорогам.

В приложении 40 приведены данные налета ВВС армий и фронта в ночное время по месяцам. Так, ВВС 7-й армии в декабре 1939 г. налетали ночью всего 29 часов, что составило около 1 % общего боевого налета ВВС армии за этот месяц, а в январе 1940 г. ночной налет составил всего 43 часа и 26 минут, то есть 1,7 % от общего налета^[250]. Причиной этому служили плохие метеоусловия, отсутствие достаточного количества экипажей, подготовленных к боевым действиям ночью, а также нерешительность и излишняя осторожность командования в ходе организации ночных боевых действий.

В то же время обстановка требовала более широкого применения авиации в ночное время. Командование Красной армии в конце января приняло решение об усилении состава ВВС армий авиационными частями и подразделениями, подготовленными к ведению боевых действий ночью. Так, в состав ВВС 7-й армии вошли 43-й легкобомбардировочный авиационный полк и 7-й штурмовой авиационный полк, а в ВВС 13-й армии прибыл 4-й легкобомбардировочный авиационный полк.

Для ночных боевых действий в некоторых авиационных частях стали даже создавать ночные экипажи. Однако этот опыт не оправдал себя из-за недостатка подготовленного летного состава. Наспех созданные и неслетанные экипажи оказались неспособными качественно выполнять боевые задачи^[251].

В целом итоги боевых действий советской авиации на Карельском перешейке на первом этапе войны были также не столь высокими. Главной причиной тому являлись СМУ и неподготовленность личного состава к ведению боевых действий в таких условиях.

В течение декабря и января на Карельском перешейке всего было 8 летных дней (13 %), остальное время в большинстве случаев стояла нелетная погода, исключавшая какие-либо полеты авиации или существенно их ограничивавшая^[252]. Вследствие этого авиация фронта за эти 8 летных дней произвела лишь 12 356 боевых вылетов, что составило в среднем 16 вылетов на один боевой экипаж. В каждый же из 8 летных дней боевой экипаж авиации фронта выполнял по 2 вылета.

Распределение боевого налета и количества боевых вылетов между родами авиации СЗФ приведено в приложении 41. Наиболее активно действовала истребительная авиация, самолеты которой в ходе боевых действий проявили свои универсальные качества. Они с одинаковым успехом выполняли как свои традиционные задачи по завоеванию господства в воздухе, так и задачи бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации. Кроме того, на прикрытие Ленинграда истребительная авиация затратила максимальное количество сил – 3036 самолето-вылетов, что составило более 40 % от реализованного летного ресурса. На прикрытие войск и штурмовые действия было затрачено по 18 %, а на сопровождение бомбардировщиков – 20 % самолето-вылетов.

За первые два месяца боевых действий воздействию экипажей ВВС СЗФ и ВВС армий на Карельском перешейке подверглись 295 целей (приложение 42). Из данных, приведенных в приложении, следует, что непосредственно в интересах наземных войск, действовавших на Карельском перешейке, авиация нанесла удары по 203 целям, что составило 69 % от общего числа целей, подвергшихся ее воздействию в течение первых двух месяцев боевых действий.

Выполняя боевые задачи, части ВВС фронта и ВВС армий израсходовали 54 863 бомбы разных калибров. Из них по укреплениям и войскам противника на поле боя было израсходовано более 60 % авиационных бомб, по железнодорожным объектам – около 30 %, а по промышленным объектам и аэродромам противника – 7 и 3 % соответственно.

Атака наземных целей бомбардировщиками осуществлялась, как правило, с высот до 2000 м, то есть из-под облаков при постоянной угрозе воздействия средств ПВО противника (приложение 43). Из 4686 бомбометаний, выполненных бомбардировочной авиацией в декабре и январе 1940 г., 3214 были осуществлены с высот до 2000 м. Это составило около 69 % от общего количества бомбометаний.

Действия ВВС по войскам на переднем крае обороны имели большое значение. Было разрушено большое количество полевых укреплений противника, и, хотя прямых попаданий в ДОТы насчитывались единицы, тем не менее моральное воздействие на войска противника было велико. Финские солдаты и офицеры, круглые сутки находившиеся на оборонительных рубежах в состоянии психического напряжения, теряли боеспособность и волю к сопротивлению. Все это существенно облегчало действия наземных войск по прорыву обороны противника^[253].

Удары ВВС СЗФ по тыловым объектам также сыграли положительную роль. Во-первых, это нарушало их планомерное функционирование. Во-вторых, такие действия вынуждали противника снять большую часть своей истребительной авиации с Карельского перешейка и направить ее для обороны наиболее важных тыловых объектов. С перебазированием большей части истребителей противника в тыл появление их над линией фронта стало редкостью.

Боевые потери советской авиации за этот период составили 76 самолетов, 39 из которых по разным причинам не вернулись с боевого задания, а 37 были сбиты. Причем истребители противника сбили 25, а наземные средства ПВО – только 10 самолетов ВВС РККА. Еще 2 самолета были сбиты средствами ПВО наземных войск Красной армии.

Основными причинами боевых потерь, являлись:

Во-первых, отсутствие истребительного прикрытия бомбардировщиков, особенно на начальном этапе боевых действий, и небольшой состав групп бомбардировщиков, не позволявший создавать эффективную систему оборонительного огня.

Во-вторых, полеты ведущих групп бомбардировщиков на больших скоростях, особенно при уходе от цели, что приводило к растягиванию боевого порядка частей и подразделений, отставанию отдельных самолетов и, как следствие, к нарушению взаимной огневой поддержки самолетов в группе^[254].

В-третьих, выбор маршрутов полета к цели и обратно осуществлялся вдоль линейных ориентиров (автомобильных и железных дорог), а нередко и через населенные пункты, насыщенные средствами ПВО противника. Это было вызвано незнанием летным составом района боевых действий, отсутствием разведывательных данных о расположении зенитной артиллерии и истребителей противника, а также боязнью летного состава потерять ориентировку в СМУ. Этот недостаток был использован противником, который имел возможность своевременно обнаруживать наши самолеты и наводить на них свои истребители.

Так, 6 января 1940 г. восьмерка самолетов ДБ-3 6-го дальнебомбардировочного авиационного полка в ходе полета к цели была встречена шестью истребителями «Фоккер Д-21». В ходе завязавшегося воздушного боя были сбиты один самолет ДБ-3 и 3 истребителя противника. Нанеся семью самолетами бомбовый удар по заданной цели, эскадрилья легла на обратный курс и пошла тем же маршрутом на аэродром посадки. В результате в том же районе произошла новая встреча с 7 истребителями противника, которые сбили 6 ДБ-3. На аэродром вернулся лишь один экипаж^[255].

В-четвертых, вследствие СМУ авиация в большинстве случаев вынуждена была летать на высотах менее 2000 м, позволявших противнику применять по самолетам не только зенитную артиллерию и зенитные пулеметы, но и стрелковое оружие.

Например, 1 декабря 1939 г. 3-я эскадрилья 35-го скоростного бомбардировочного авиационного полка в количестве 9 СБ наносила удар по железнодорожной станции г. Хельсинки. При подходе к цели самолеты подверглись сильному обстрелу не только зенитных средств ПВО, но и стрелкового оружия, который велся с островов Финского залива, рыбачьих шхун и крыш домов. Высота полета эскадрильи была ограничена высотой нижнего края облачности и составляла около 300 м. В результате все самолеты эскадрильи имели пробоины, а на двух самолетах были выведены из строя по одному двигателю^[256].

В-пятых, существенное влияние оказывали также конструктивные недостатки самолетов и особенно наличие в плоскостях самолетов СБ и ДБ-3 непротектируемых топливных баков. Попадание в них зенитных снарядов приводило к возгоранию топлива. Нерациональным было и расположение огневых точек на самолетах СБ и ДБ-3, которое не обеспечивало ведения одновременного оборонительного огня.

Кроме того, отвлечение внимания стрелка-радиста от наблюдения за воздухом в полете, особенно в ходе сеансов радиосвязи, создавало предпосылки для внезапных атак истребителей противника.

В-шестых, боевые потери самолетов были вызваны также ошибками, допущенными командованием ВВС при организации вылетов на боевое задание. В частности, задачи по нанесению ударов по переднему краю противника в непосредственной близости от наших войск экипажами самолетов СБ до войны не отрабатывались; летный состав не получал необходимую информацию о расположении зенитных средств ПВО противника в районе целей; не были научены экипажи выполнению противозенитного маневра в составе эскадрилий по направлению и высоте; пролет линии фронта большим количеством самолетов осуществлялся на узком участке колонной девяток с интервалами между ними 5—10 минут, что давало возможность противнику сосредоточить зенитный огонь всех имевшихся на этом участке средств ПВО.

Такие ошибки при организации боевых вылетов были характерны для большинства командиров и штабов авиационных частей и подразделений на первом этапе боевых действий. В дальнейшем эти недостатки были в основном устранены.

Войска СЗФ были полностью готовы к прорыву обороны противника на Карельском перешейке к 11 февраля 1940 г. В 9.40 началась артиллерийская подготовка атаки, продолжавшаяся перед фронтом 7-й армии 2 часа 20 минут и 3 часа – перед фронтом 13-й армии. Авиация из-за установившейся неблагоприятной погоды в первый день наступления боевых действий не вела^[257].

В дальнейшем она активизировала свои действия, существенно повысив их результативность. А предпосылки для этого были созданы заранее.

К началу прорыва, благодаря принятым Главным командованием Красной армии мерам, группировка авиации, действовавшая на Карельском перешейке, была значительно усилена авиационными частями из других военных округов. Если в декабрьской операции 1939 г. для действий по объектам обороны противника было привлечено 854 самолета, то с началом прорыва поддержку ударным группировкам армий осуществляли уже 1134 самолета ВВС СЗФ, а к концу февраля 1940 г. количество самолетов возросло до 1283^[258].

К 11 февраля 1939 г. части и подразделения армейской бомбардировочной авиации были перебазированы на передовые аэродромы и находились на удалении от 12 до 90 км от линии фронта. Фронтовая бомбардировочная авиация с удаленных аэродромов перебазировалась на аэродромы, расположенные в 100–200 км от линии фронта.

Корпусные авиационные отряды и эскадрильи армейской корректировочной и разведывательной авиации были расположены на озерах Карельского перешейка в среднем на удалении 15–30 км от линии фронта, что позволяло им более тесно взаимодействовать с общевойсковыми частями и соединениями, в интересах которых они действовали^[259]. Приближение базирования авиационных частей к линии фронта, как показал опыт, способствовало более тесному их взаимодействию с наземными войсками, а также к увеличению времени воздействия на противника.

В феврале 1940 г. Военным советом СЗФ перед фронтовой и армейской авиацией были поставлены следующие задачи: во взаимодействии с артиллерией наземных войск обеспечить прорыв укрепленного рубежа; не допустить снабжения продовольствием и боеприпасами группировки войск противника^[260].

В ходе этого этапа авиация совместно с артиллерией действовала по объектам УР, уничтожала ДОТы, ДЗОТы, живую силу противника и артиллерийские позиции противника на главной полосе обороны.

Начиная с февраля 1940 г. действия авиации характеризовались увеличением интенсивности воздействия по объектам на переднем крае. В ходе подготовки к прорыву была вскрыта и частично разрушена система обороны противника. Самолеты бомбардировочной авиации стали наносить удары по целям более крупными силами. Обязательным стало сопровождение боевых порядков истребителями. Часть из них оборудовались подвесными топливными баками. В ходе выполнения боевого задания, как правило, самолеты шли в колонне девяток, самолеты в девятках – в строю «клин» с дистанцией между девятками 100–300 м и превышением 200–300 м^[261].

Во время наступления войск Красной армии частота воздействия авиации по некоторым объектам сократилась до 40 минут. Бомбометание по ДОТам осуществлялось с высот 800—3500 м, но были случаи, когда одиночные экипажи для повышения точности бомбометания сбрасывали бомбы ФАБ-250 с высоты 250 м (18-й скоростной бомбардировочный авиационный полк 55-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады).

Как правило, ДОТ представлял собой цель размером 8×3 или 5×3 м. Теоретических расчетов потребного наряда самолетов для поражения таких целей в войсках не было. Проведенный анализ показал, что на 13 ДОТов УР в районе Сумма, авиацией за время боевых действий была сброшена 81 321 бомба. К сожалению, результатом этого было всего одно прямое попадание. Исходя из приобретенного опыта для поражения такой цели, как ДОТ, необходимо было выделять до 90 звеньев или 270 самолетов бомбардировщиков, а при отсутствии точных координат цели наряд следовало многократно увеличивать^[262]. Однако этого сделано не было.

В течение всего периода боевых действий авиация произвела 19 917 самолето-вылетов по целям в УР^[263]. Опыт боевых действий показал, что при бомбометании с горизонтального полета вероятность прямого попадания в ДОТ была очень небольшой. На участках действий 7-й и 13-й армий было зафиксировано только 3 прямых попадания, приведших к полному разрушению ДОТа. Более эффективными оказались действия авиации при таком же способе бомбометания при разрушении инженерных сооружений полевого типа.

Бомбардировочная авиация наносила удары по целям, расположенным в основном не ближе 800—1000 м от своих войск. При наличии же хорошо видимых ориентиров она действовала по целям, расположенным на удалении 300–400 м от своих войск. Например, в районе крепости Тайпале, на правом фланге 13-й армии, 18 февраля 1939 г. авиация нанесла удар по опорному пункту противника, удаленному от передовых позиций частей наших войск на 400–500 м. Удары наносились с высот 600—2500 м, случаев поражения своих войск при этом не было^[264].

Все же в большинстве случаев экипажи были вынуждены наносить удары по целям на большей дальности от своих войск, чем этого требовала обстановка. Когда без поддержки авиации обойтись было нельзя, части и подразделения наземных войск отводились с занимаемых позиций на 300–400 м назад. В этом случае через делегатов связи организовывалось взаимодействие авиации с частями наземных войск и удары вновь наносились по объектам, расположенным вблизи от своих передовых частей. Например, 8 марта 1940 г. бомбардировочная авиация ВВС 13-й армии нанесла удар по опорному пункту противника на южном берегу реки Вуокса. Перед этим наши войска были отведены в тыл на 300–400 м от объекта удара^[265].

Интенсивность действий авиации в интересах войск на втором этапе значительно возросла. Особенно интенсивно действовала бомбардировочная авиация. Это способствовало повышению плотности средств поражения, приходящихся на 1 км² площади цели.

В приложении 44 приведена плотность применения авиационных средств поражения на разных участках обороны противника. Анализ данных, приведенных в приложении, показывает, что при длительной подготовке к прорыву УР плотность применения авиационных средств поражения по опорным пунктам достигала от 40 до 106,9 тонны бомб на 1 км² площади цели. Так, на участке 13-й армии средняя плотность поражения на фронте 50 км и в глубину до 4 км была равна 24,18 тонны на 1 км². Плотность поражения на направлении главного удара войск СЗФ, на площади по фронту 10 км и в глубину 4 км, во время подготовки и осуществления прорыва в период с 17 февраля 1940 г. по 1 марта 1940 г. была доведена до 83 тонн на 1 км^2[266].

В ходе подготовки к прорыву и прорыва обороны противника на Карельском перешейке для нанесения ударов по войскам противника на переднем крае нередко применялись самолеты истребительной авиации. Особенно действия истребителей активизировались в СМУ, когда использование бомбардировочной авиации для поддержки наземной группировки было исключено или затруднено. Истребители действовали эшелонированно, на протяжении длительного промежутка времени. Состав самолетов в группах был различным – от одной девятки истребителей до 2–3 авиационных эскадрилий. При нанесении ударов в боевом порядке обычно назначалась группа в составе звена для подавления средств ПВО.

В ходе нанесения ударов по целям на переднем крае истребители действовали в тесном взаимодействии с артиллерийскими частями и подразделениями наземных войск, которые своим огнем обозначали истребителям передний край и подавляли зенитную артиллерию противника.

Атаки малоразмерных и движущихся целей осуществлялись истребителями с пикирования. Обычно атаки выполнялись с высот 800—1000 м, а сброс бомб осуществлялся с высот до 500 м. Обстрел истребителями противника пулеметно-пушечным огнем велся до высот 25–50 м и дистанций 100–200 м^[267].

После прорыва главной оборонительной полосы действия фронтовой и частично армейской авиации были перенесены на железнодорожные узлы, станции, перегоны и мосты с целью прекращения подвоза войск и снабжения группировки противника и затруднения оперативного маневрирования войсками.

Основная роль в решении этой задачи принадлежала Особой авиационной группе в Эстонии и авиации СЗФ. Всего в ходе войны силами ВВС СЗФ и ОАГ авиационным ударам были подвергнуты 59 железнодорожных узлов, станций и железнодорожных мостов на Карельском перешейке. Удары по этим объектам, как правило, наносились группами в составе 2–3 авиационных эскадрилий, а по особо важным объектам – составом авиационных бригад. Так, в авиационном ударе по железнодорожному узлу Сортавала, нанесенному по указанию Ставки Главного командования 2 февраля 1940 г., было задействовано 132 самолета ВВС СЗФ^[268].

В ходе решения задачи по разрушению мостов с успехом использовался 85-й отдельный авиационный полк ВВС СЗФ, самолеты которого после модернизации были способны наносить удары с пикирования. Всего в полку было переоборудовано 3 самолета СБ и 3 самолета ДБ-3. В феврале и марте 1940 г. эти самолеты 14 раз нанесли удар по мосту у станции Кория и 6 раз – у Савонлинна.

Полет к цели экипажей этого полка осуществлялся строем, как правило, под прикрытием истребителей. При подходе к цели группа перестраивалась в пеленг или колонну самолетов с дистанцией между самолетами 300–400 м. Бомбы сбрасывались каждым экипажем отдельно с высоты 1800–2000 м при угле пикирования до 85°. Выход из пикирования осуществлялся на высоте 1000 м. Бомбы сбрасывались залпом: с самолета ДБ-3 – по две ФАБ-500 или три ФАБ-250, с самолета СБ – по две ФАБ-250 или одной ФАБ-500^[269].

Экипажи пикирующих бомбардировщиков при нанесении удара встречали сильное противодействие средств ПВО объекта. Дело в том, что в момент ввода самолета в пикирование экипажи уменьшали скорость до 160–170 км/ч. Противник, разгадывая маневр экипажей, после первой же атаки ставил заградительный огонь с использованием всех средств ПВО. Это вызывало необходимость выполнения экипажами противозенитного маневра, в ходе которого допускались ошибки в прицеливании, что уменьшало точность бомбометания.

Несмотря на указанные выше трудности, результаты бомбометаний были хорошие. Так, из 31 бомбы, сброшенной на мост у станции Кория, было одно прямое попадание, 3 бомбы разорвались в непосредственной близости от моста, 12 бомб – на расстоянии 20–50 м от моста, повредив железнодорожное полотно. Из 9 бомб, сброшенных по мосту у Савонлинна, три бомбы попали в мост, остальные разорвались в радиусе 10–40 м от центра моста^[270].

Еще одной особенностью действий авиации по железнодорожным объектам явилось широкое применение истребителей. Особенно активно они стали действовать по этим объектам со второй половины февраля, когда после прорыва обороны противника разведка вскрыла массовые железнодорожные перевозки к фронту. Истребители наносили удары по мелким станциям, перегонам и эшелонам в пути. Основным средством поражения железнодорожных объектов были бомбы. Бомбовая нагрузка самолета-истребителя достигала 200 кг. Как правило, применялись осколочные, зажигательные и фугасные бомбы малых калибров: АО-15, АО-25, ЗАБ-50, ФАБ-50 и ФАБ-100. При бомбовой нагрузке в 200 кг и полной заправке горючим самолет-истребитель имел радиус действия около 150–160 км. Это позволяло ему наносить удары по целям в пределах всего Карельского перешейка.

Атака железнодорожного эшелона истребителями производилась, как правило, вдоль движения, с горизонтального полета с высот 150–400 м или с пикирования, под углом 50–60°. При пикировании бомбы сбрасывались на высотах 500–600 м.

При атаках подвижного состава противника высокую эффективность показали истребители И-16, вооруженные пушками. Так, летчики 54-й истребительной авиационной бригады ВВС СЗФ за период с 14 февраля по 11 марта 1940 г. выполнили 786 самолето-вылетов, и израсходовав 36711 снарядов и 176629 патронов, вывели из строя 82 паровоза противника.

Из показаний пленных было установлено, что систематические атаки подвижного состава самолетами истребительной авиации существенно затрудняли движение по железным дорогам, вынуждали противника насыпать на дно вагонов слой песка толщиной до 1 м с целью укрытия под ним личного состава во время воздушных атак^[271].

Тем не менее проведенный анализ показал, что полностью прекратить железнодорожные перевозки противника нанесением авиационных ударов ВВС не удалось. Для этого необходимы были более интенсивные действия по всем железнодорожным объектам: железнодорожным узлам, станциям, мостам, перегонам, подвижному составу и ремонтно-восстановительным органам.

Частью сил авиация фронта на втором этапе продолжала наносить удары по предприятиям военной промышленности и административно-политическим центрам, расположенным в крупных городах Финляндии. Всего в феврале авиационным ударам авиации СЗФ подверглись промышленные объекты и железнодорожные узлы в семи городах.

В авиационных ударах в этот период участвовали более значительные силы – от 65 до 120 самолетов. Как правило, самолеты БА следовали к целям в глубоком тылу противника на больших высотах 6000 м, за облаками, стараясь избежать таким образом встреч с истребителями противника. Обычно группы бомбардировщиков следовали к цели без истребительного прикрытия^[272].

В целях скрытности подхода к цели маршруты прокладывались на этом этапе уже вне линейных ориентиров, вдали от населенных пунктов и дорог с интенсивным движением. Полет к цели и обратно выполнялся по разным маршрутам. Выход на цель осуществлялся по расчету времени. Самолеты, пробив облачность и опознав цель, наносили удар и снова уходили в облака. Благодаря этому в ходе нанесения авиационных ударов по тыловым объектам противника часто удавалось достигать внезапности атаки. Зенитная артиллерия противника, прикрывавшая объекты, в этих случаях успевала открыть огонь только в след уходившим в облака самолетам.

Летный состав, досконально изучив район предстоящих боевых действий, расположение и количество средств ПВО противника, стал наносить удары и в безоблачную погоду, применяя противозенитный маневр по высоте (бомбометание производилось с пологого пикирования) и направлению (изменение курса полета на 5–7° через 5–7 секунд). Выход на цель в таких случаях осуществлялся со стороны солнца^[273].

Средства радионавигации при полете к цели практически не использовались. И лишь возвращавшиеся с боевого задания экипажи шли по радиокомпасу на радиостанцию, установленную у входных ворот, затем – на приводную радиостанцию аэродрома.

Всего в ходе решения этой задачи фронтовой авиацией было сброшено 1335,6 тонны бомб, что составило около 9 % от веса всех сброшенных бомб на этом этапе при решении всех боевых задач^[274].

Борьба с воздушным противником, как и на первом этапе боевых действий, осуществлялась в основном путем уничтожения авиации противника в воздушных боях и реже при нанесении ударов по аэродромам базирования финской авиации. На СЗФ и на направлении действии ОАГ, где воздушный противник проявлял наибольшую активность, на борьбу с его ВВС было затрачено: ВВС 7-й армии – 32 % от общего количества самолето-вылетов истребительной авиации армии; ВВС 13-й армии – 47,3 %; авиационными подразделениями и частями ОАГ – 69,1 % самолето-вылетов^[275].

Прикрытие группировки войск на Карельском перешейке в ходе наступления осуществлялось путем патрулирования истребителей над полем боя в 2–3 яруса на высотах от 600 до 3000 м. Наряд самолетов, выделявшийся для решения этой задачи, был различный и зависел главным образом от характера действий авиации противника и действий наземных войск Красной армии. Например, на участке 13-й армии в момент атаки ее пехоты над ней находилось до 30, а на участке 7-й армии количество истребителей в воздухе доходило до 50 единиц^[276]. В 13-й армии, наряду с патрулированием истребителей над позициями наших войск, применялось их дежурство на передовых аэродромах, вылет с которых они осуществляли по сигналам с постов ВНОС.

Вскрыто, что при прикрытии наземной группировки советскими истребителями финские летчики, как правило, не решались атаковать позиции наших войск.

Советская истребительная авиация при обеспечении боевых действий самолетов других родов авиации на втором этапе, с приобретением опыта и значительным наращиванием сил стала эффективно решать эту задачу не только в районе нанесения бомбардировщиками удара, но и прикрывая их на маршруте к цели и обратно.

Прикрытие колонны бомбардировщиков истребителями осуществлялось обычно следующим образом: сзади колонны шла шестерка или девятка истребителей с целью не допустить атак снизу и сзади, а при необходимости и сопровождать отставшие самолеты на свою территорию. Справа и слева от головы колонны шла группа истребителей, прикрывавшая самолеты от атак спереди и с флангов. Самолеты данной группы находились, как правило, на разных высотах, с целью не допустить атаки колонны ни сверху, ни снизу. Во всех случаях истребители, следовавшие в хвосте колонны, не имели права оставлять без приказания самолеты, являвшиеся замыкающими в колонне^[277].

В ходе исследования опыта боевых действий советских ВВС была вскрыта значительная ошибка при организации прикрытия ими бомбардировщиков, приводившая к потерям прикрываемых самолетов. Так, командиры прикрывающих групп истребителей все усилия направляли часто на прикрытие компактно идущих девяток, в то время как финские истребители в основном атаковали самолеты, отстававшие от строя или мелкие группы, не способные своим огнем отразить атаки противника. Эта ошибка была своевременно вскрыта, и в дальнейшем все одиночные самолеты сопровождались истребителями до пересечения линии фронта, а иногда и до аэродрома посадки^[278].

Были вскрыты и другие недостатки в действиях советских истребителей и экипажей бомбардировочной авиации в борьбе с самолетами противника в воздухе. Наиболее существенными из них были следующие: летный состав не вел систематическое наблюдение за воздушной обстановкой; у него отсутствовал опыт ведения группового воздушного боя; летчики истребительной авиации не использовали солнце и облака для достижения внезапности атаки; они поверхностно знали тактику авиации противника; у большей части экипажей отсутствовал опыт преодоления ПВО противника; летный состав всех родов авиации имел низкий уровень стрелковой подготовки.

Важной задачей авиации на втором этапе войны при ведении боевых действий на Карельском перешейке являлось ведение воздушной разведки. Эту задачу решала чаще истребительная авиация. Выделявшиеся для этих целей экипажи постоянно вели разведку поля боя, аэродромов противника, железнодорожных и грунтовых дорог, населенных пунктов. Воздушная разведка велась парами или звеньями на глубину до 100–150 км, а с подвесными баками – до 250 км, с высот 1200–1800 м. При необходимости они снижались до 100 метров. Как правило, по обнаруженным целям истребителями сразу же наносился удар.

В целях наилучшего изучения местности и облегчения ведения разведки истребительным частям и подразделениям назначались районы или полосы местности, в которых постоянно вели разведку одни и те же звенья и подразделения^[279].

Одной из задач авиации на втором этапе войны являлось поддержание связи между штабами частей и соединений ВВС и наземных войск. К ее решению привлекались в основном истребители. Наиболее часто они использовались для установления связи с передовыми частями армий^[280].

Исследованием архивных документов установлено, что на втором этапе боевых действий советская авиация активизировала свои действия ночью. Так, в феврале 1940 г. ВВС СЗФ ночью выполнили 1334 самолето-вылета, что составило 4,9 % от всех, произведенных ими за этот месяц вылетов. Напомним, что за первые два месяца войны на Карельском перешейке было произведено лишь 118 ночных самолето-вылетов, или в 10 с лишним раз меньше.

Наиболее интенсивно ночные боевые действия велись авиацией 7-й и 13-й армий (приложение 40). Для каждой авиационной части на этом этапе устанавливалась полоса пролета над своей территорией, входные и выходные ворота, диапазон высот полетов. Кроме того, за каждой авиационной частью закреплялся постоянный район боевых действий ночью и устанавливался общий для всей авиации опознавательный сигнал «я свой»^[281].

Как правило, ночью велась воздушная разведка передвижения войск противника по грунтовым и железным дорогам, наносились повторные удары по целям, подвергавшимся разрушению днем, с тем чтобы воспрепятствовать их восстановлению. В феврале и марте 1940 г. полеты ночью выполнялись преимущественно группами по 3–6 само летов.

Подводя общий итог боевых действий советской авиации на Карельском перешейке на втором этапе войны, следует отметить, что результаты были более значительными. Если на первом этапе она выполнила 12 560 самолетовылетов, то на втором этапе ВВС СЗФ, 7-й и 13-й армий произвели 52 798, или в 4 с лишним раза больше, чем на первом этапе. В среднем на один летный день приходилось 955 самолето-вылетов бомбардировщиков и 747 самолетовылетов истребителей^[282].

В ходе анализа боевых отчетных документов ВВС СЗФ, 7-й и 13-й армий было выявлено, что за время боевых действий бомбардировщики выполнили 27 098, а истребители – 25 700 самолето-вылетов.

Примечательно, что из 27 098 самолето-вылетов, выполненных бомбардировщиками, 19 334 самолето-вылета соответственно по объектам на поле боя, что составило 71,3 % от общего количества самолето-вылетов. Это значительно больше, чем на первом этапе^[283].

В приложении 45 приведены данные расхода боеприпасов авиацией СЗФ и армий по объектам действий. Анализ этих данных позволяет сделать вывод, что большая часть средств поражения расходовалась на поддержку ударных группировок армий в ходе прорыва УР на Карельском перешейке. На содействие наступлению наземных войск авиацией было израсходовано 71,5 % от всех затраченных боеприпасов.

В феврале 1940 г., учтя ошибки и используя боевой опыт первых месяцев войны, ВВС на Карельском перешейке перешли к массовому применению крупнокалиберных бомб. В феврале – марте 1940 г. здесь по ДОТам противника было сброшено 774 ФАБ-500 и 5135 ФАБ-250. Для сравнения отметим, что всего в ходе нанесения авиационных ударов по ДОТам, ДЗОТам и инженерным сооружениям УР противника в течение войны было сброшено 891 ФАБ-500, 6627 ФАБ-250 и 46647 ФАБ-100^[284].

Исследование архивных документов позволило установить, что во втором периоде войны потери, продолжая оставаться большими, все же снизились почти в два раза по сравнению с первым периодом. Так, в течение декабря 1939 г. и января 1940 г. при 12 560 боевых самолето-вылетах было потеряно 76 самолетов, тогда как в феврале 1940 г. при 26 758 самолето-вылетах был потерян 41 самолет. Следовательно, при увеличении боевых вылетов на 113 % количество боевых потерь уменьшилось на 53 %. Таким образом, потеря одного самолета СБ (ДБ-3) в первом периоде приходилась на 75 самолето-вылетов, а во втором – на 505 самолето-вылетов. В частях ИА – одна потеря приходилась на 918 самолето-вылетов, а для авиационных частей, вооруженных самолетами Р-5, Р-Зет, ССС, эти показатели оказались равными 776 самолето-вылетам^[285].

Кроме того, в ходе второго периода войны экипажами ВВС СЗФ и ВВС армий на Карельском перешейке было уничтожено 135 самолетов противника, то есть в 1,4 раза больше, чем в первом.

Все это говорит о том, что во втором периоде войны был эффективно реализован возросший боевой потенциал, приобретенное мастерство и опыт летного состава, личного состава обеспечивающих частей, а также командиров и штабов всех уровней.

Таким образом, наиболее напряженным на Карельском перешейке стал второй этап боевых действий, в ходе которого ВВС СЗФ и ВВС армий в основном удалось решить поставленные перед ними боевые задачи.

Как уже отмечалось ранее, тысячекилометровый фронт от Баренцева моря до Ладожского озера в ходе Советско-финляндской войны имел меньшее значение, чем фронт на Карельском перешейке. Огромные территории, покрытые лесом, и тундра, исключительно сложные климатические условия, бездорожье, бедность местных продовольственных и фуражных ресурсов не позволяли нашим войскам проводить на этом участке фронта крупных операций, несмотря на важность ряда операционных направлений. Общевойсковым армиям, действовавшим на этих направлениях, было предопределено решать в основном вспомогательные задачи по отношению к войскам ударной группировки на Карельском перешейке. Условия ТВД, противостоящие группировки противника на каждом из операционных направлений, а также характер действий наших войск оказывали существенное влияние на реализацию боевых возможностей подразделений и частей ВВС, входивших в состав каждой общевойсковой армии, и предопределили некоторые особенности их боевого применения. Об этих особенностях и пойдет речь в этом параграфе.

С началом боевых действий ВВС 8, 9 и 14-й, а с февраля 1940 г. и 15-й общевойсковой армий решали в основном однородные боевые задачи. Важнейшими и общими для ВВС всех армий задачами являлись: непосредственная поддержка наземных войск на поле боя; снабжение блокированных гарнизонов боеприпасами и продовольствием; нарушение железнодорожных перевозок противника; нанесение авиационных ударов по промышленным объектам и административно-политическим центрам; уничтожение резервов противника; борьба с авиацией противника; ведение воздушной разведки^[286].

Особенностью решения названных задач являлось стремление командования ВВС добиться непрерывности воздействия на противника, то есть независимо от времени суток. Однако ночные действия были менее интенсивными. Исследованием архивных документов установлено, что из общего налета ВВС армий в ходе войны на ночное время приходилось: в 8-й армии – 2,9 %, в 9-й армии – 3,2 %, а в 14-й армии – 2,5 % от всего времени налета. Это не обеспечивало воздействие на войска противника с высокой интенсивностью в течение всего времени суток.

Одной из основных причин, обусловивших сложность решения проблемы непрерывности действия авиации, являлось недостаточное количество подготовленных к ночным боевым действиям летчиков и штурманов. Например, в ВВС 14-й армии, действовавшей в течение всей войны в условиях короткого светлого времени суток, к концу войны было всего 52 летчика, подготовленные для действий ночью. В составе ВВС 8-й и 9-й армий в конце декабря находилось по одной эскадрилье на самолетах ТБ-3, летный состав которых был подготовлен к боевым действиям ночью. Однако и здесь большая часть летного состава имела значительные перерывы в ночных полетах и не могла в полном объеме выполнять поставленные задачи в темное время суток^[287].

С целью усиления воздействия на противника ночью командование ВВС Красной армии усиливало ВВС армий частями и подразделениями, способными выполнять боевые задачи в любое время суток. Однако происходило это не так быстро, как этого требовала обстановка. Кроме того, все прибывавшие в состав действующих армий авиационные части и подразделения, предназначенные для ночной работы, были вооружены самолетами устаревших типов (Р-5, Р-Зет и ССС), что не обеспечивало решение проблемы^[288].

Особенностью боевых действий ВВС армий, действовавших севернее Ладожского озера, были также значительно меньшие масштабы применения авиации по сравнению с действиями авиации на главном направлении – Карельском перешейке. В количественном отношении группировка ВВС 8, 9 и 14-й армий в начале боевых действий была в 7 раз меньше группировки ВВС, действовавшей на Карельском перешейке. Даже после существенного усиления ВВС этих армий и образования ВВС 15-й армии они продолжали уступать группировке авиации на Карельском перешейке в 1,7 раза. Количественный состав ВВС северных армий не отвечал реально возросшим объемам задач, возложенным на авиационные подразделения и части командованием армий.

Особенностью боевых действий ВВС на этом участке фронта было и то, что, начав активные боевые действия 30 ноября 1939 г., войска всех армий, успешно разгромив войска прикрытия, значительно продвинулись вглубь финской территории и оторвались от районов базирования авиации, снизив тем самым возможности ВВС армий по своей поддержке. На отдельных направлениях за десять дней боевых действий некоторым частям и соединениям 8, 9 и 14-й армий удалось продвинуться на 75—120 км. В итоге было увеличено и без того большое расстояние от аэродромов базирования до целей, по которым действовала авиация. Создание передовых аэродромов осуществлялось крайне медленно, и приблизить базирование авиационных частей к наступавшим войскам не было никакой возможности.

Успешное наступление советских войск, развивавшееся на Петрозаводском, Ребольском, Ухтинском, Кандалакшском и Мурманском направлениях, вынудило финское командование значительно усилить свои войска и перебросить на эти направления имевшиеся резервы. В складывавшейся обстановке важно было не допустить перебросок резервов противника к переднему краю. Для этого были использованы все силы и средства ВВС этих армий.

Это являлось еще одной особенностью в боевых действиях ВВС этих армий. Однако этих сил авиации было крайне мало, к тому же установившаяся ненастная погода ограничивала действия и этих сил авиации. ВВС общевойсковых армий оказались не в состоянии воспрепятствовать переброске резервов противника. Это привело к тому, что наступление наших войск на этих направлениях было остановлено^[289]. В дальнейшем борьба с резервами противника также не стала для ВВС армий первоочередной задачей, но причиной стал не недостаток сил авиации, а уменьшение интенсивности перебросок резервов противника.

В ходе борьбы с резервами в действиях советских ВВС было немало трудностей, в том числе сложность обнаружения мелких, подвижных, хорошо маскировавшихся групп противника в условиях лесистой местности и в то же время отсутствие разведданных о передвижениях резервов противника^[290].

Наиболее успешно действовали по резервам противника самолеты истребительной авиации. Ведя «свободную охоту», они систематически с малых высот обнаруживали и атаковали войска противника на путях их движения, уничтожая все обнаруженные цели, автомашины, повозки, вплоть до отдельного бойца, дезорганизуя тем самым дневные передвижения противника в ближнем тылу, вынуждая его действовать ночью.

Во второй половине декабря советские войска на всех направлениях действий севернее Ладожского озера перешли к обороне, а часть соединений и частей на участках 8-й и 9-й, а позже и 15-й армий оказалась в окружении. С этого момента главной задачей ВВС армий являлась поддержка блокированных частей, уничтожение и изматывание войск противника, атаковавших оборонявшиеся советские войска. Для решения этой новой задачи привлекалась большая часть авиации армий^[291].

Однако эффективность ее действий была разной. Наибольшей она стала в конце войны, после значительного усиления боевого состава и досконального изучения района боевых действий летным составом армий. Так, 13 марта 1940 г. при нанесении массированного авиационного удара ВВС 9-й армии по позициям войск противника в районе обороны 54-й стрелковой дивизии было уничтожено до двух батальонов финских войск и до полка шведских добровольцев перед фронтом 47-го стрелкового корпуса.

Отсутствие сильного воздушного противника на направлениях действий этих армий позволяло массированно применять истребители для штурмовых действий. Например, 49-й истребительный авиационный полк ВВС 8-й армии в районе Питкяранта штурмовал войска противника 25–30 самолетами одновременно, препятствуя наступательным действиям противника^[292].

Особенностью действий авиации в ходе поддержки наших окруженных частей являлось и то, что расположение войск противника и наших частей было очень близким. Расстояние между советскими и финскими войсками порой достигало 100 м и менее. Это затрудняло обозначение нашими войсками границы своего расположения. В силу этого летный состав перед каждым боевым вылетом был вынужден уточнять и детально изучать по картам и с воздуха районы расположения наших войск. Тем не менее было несколько случаев нанесения бомбовых ударов и обстрелов подразделений и частей советских войск.

В этих условиях особое значение приобретало решение вопросов организации взаимодействия авиации с наземными частями и соединениями, а также между авиационными частями разных родов авиации.

Взаимодействие бомбардировщиков с истребителями осуществлялось следующим образом. Истребители, имея больше возможностей по обнаружению и опознаванию своих войск, в момент подхода бомбардировщиков к объектам атаки пикированием обозначали места расположения войск и огневых точек противника. В ходе нанесения ударов по целям самолетами бомбардировочной авиации на участках 8, 9 и 14-й армий истребители, как правило с пикирования, также уничтожали вновь обнаруженные огневые точки противника и подавляли средства ПВО^[293].

Следующей особенностью действий авиации 15, 8 и 9-й армий явилось решение задачи снабжения блокированных войск боеприпасами и продовольствием^[294]. Для выполнения этой задачи привлекались самолеты как бомбардировочной, так и истребительной авиации. Например, ВВС 15-й армии в течение всей войны сбросили блокированным гарнизонам более 360 тонн грузов, выполнив при этом 1570 самолето-вылетов, что составило 20 % от общего количества самолето-вылетов авиации армии^[295]. Особенно эффективными оказались действия истребительной авиации, самолеты которой благодаря своей маневренности сбрасывали грузы блокированным частям с пикирования, чем достигалась большая точность. Насколько широко для решения этой задачи использовались истребители, хорошо видно из данных, приведенных ниже: в 9-й армии самолеты истребительной авиации выполнили на снабжение войск 663 самолето-вылета, что составляет 13,1 % всех вылетов, в 8-й армии – 735 самолето-вылетов (9,5 % всех вылетов)^[296].

Часто продукты сбрасывались на участки местности, удерживаемые нашими войсками, по размерам, не превышавшим 300–500 м². В этих случаях, как правило, груз сбрасывался без каких-либо расчетов, так как невозможно было определить баллистические данные груза. Сбрасывание экипажами грузов блокированным частям осуществлялось при использовании нашими войсками условных сигналов: днем выкладывались полотнища; ночью – разводились костры определенной формы.

Без преувеличения можно сказать, что только действия ВВС армий, снабжавшие окруженные части и соединения наземных войск РККА, дали им возможность отразить атаки противника, сохранить личный состав и боевую технику. Так, ВВС 9-й армии в течение 45 дней полностью обеспечили части 54-й стрелковой дивизии вооружением, боеприпасами, медикаментами и продовольствием^[297].

Еще одной особенностью в действиях ВВС армий, действовавших на северных направлениях, являлось более эффективное решение задачи прекращения железнодорожных и шоссейных перевозок войск и материальных средств противника к фронту. Существенным отличием дорожной сети на направлениях действий 15, 8, 9 и 14-й армий по сравнению с дорожной сетью на Карельском перешейке было ее слабое развитие. Например, на направлении действий 8-й армии была всего одна железнодорожная ветка Иоэнсу – Вяртсиля – Лоймола, а на направлении действия 14-й армии располагалась единственная шоссейная дорога Наутси – Ивало – Соданкюля. Это существенно упрощало действия авиации по решению названной задачи. Летный состав в ходе подготовки и нанесения авиационных ударов имел возможность досконально изучить дорожную сеть, учесть все особенности рельефа местности и ориентиров, что, без сомнения, способствовало точному выходу экипажей на цель и эффективному применению авиационных средств поражения.

Задача по воспрещению железнодорожных и автомобильных перевозок была общей для ВВС всех армий, но в каждой армии решалась она по-разному. Общей чертой действий ВВС всех армий в ходе решения этой задачи было нанесение авиационных ударов лишь по отдельным элементам транспортной сети. Так, ВВС 15-й армии действовали главным образом по станциям выгрузки и базам снабжения, что существенно не снижало интенсивность перевозок. Пытаясь исправить положение и затруднить снабжение войск противника в период с 1 по 13 марта 1940 г., ВВС этой армии осуществили семь налетов на промежуточные железнодорожные станции, располагавшиеся глубоко в тылу противника.

Действия ВВС 8-й армии по железнодорожным объектам в декабре 1939 г. и январе 1940 г., в отличие от ВВС 15-й армии, были менее интенсивными. Это было обусловлено необходимостью проведения авиационной поддержки частей и соединений армии, попавших в окружение. Лишь в феврале 1940 г., когда ВВС этой армии были значительно усилены, интенсивность решения этой задачи возросла. Так, если в январе 1940 г. на решение этой задачи было затрачено 9,3 % самолето-вылетов, то в феврале уже – 22,4 %, а в марте 1940 г. – 17,3 % от общего количества самолето-вылетов. На железнодорожные объекты было сброшено 788,2 тонны бомб, что составило 13,5 % от общей массы сброшенных бомб ВВС 8-й армии^[298].

Повышению интенсивности боевых действий ВВС 8-й армии способствовало также создание в ее составе в середине января 1940 г. отдельной ночной эскадрильи под командованием полковника И. П. Мазурука. Она была сформирована из числа наиболее подготовленных для ночных полетов экипажей 72-го смешанного авиационного полка, 13-го и 18-го скоростных бомбардировочных авиационных полков. Эта эскадрилья систематически в течение 20 ночей наносила удары по целям на передовой и в тылу противника, выполнив 255 самолето-вылетов. Действуя в основном одиночными самолетами, эскадрилья выполняла до 27 самолето-вылетов за ночь^[299]. Авиационные удары наносились как по промежуточным станциям, так и по станциям выгрузки.

Следует отметить, что для действий по железнодорожным объектам привлекалась как бомбардировочная, так и истребительная авиация, правда, в количестве значительно меньшем, чем на участке СЗФ. Всего для поражения железнодорожных объектов истребители совершили около 3 % от числа всех вылетов авиации армии.

Но несмотря на предпринимавшиеся меры, задача воспрещения перевозок противника на участке действий ВВС 8-й армии полностью решена не была. В феврале и марте 1940 г. противник продолжал выполнять перевозки, хотя и в существенно меньшем объеме.

Более интенсивно решалась эта задача ВВС 9-й армии. Авиация этой армии действовала по железнодорожным станциям и узлам часто в течение всего светлого времени девятками самолетов с интервалом 15–40 минут.

Всего в полосе 9-й армии по железнодорожным объектам было произведено: бомбардировщиками – 953 самолето-вылета и истребителями – 100 вылетов авиации армии. При этом основные усилия, в отличие от действий авиации на других направлениях, были направлены на разрушение железнодорожных узлов и промежуточных станций. По перегонам было произведено лишь 64 самолето-вылета ВВС 9-й армии^[300].

Особенностью в действиях при решении задачи по прекращению железнодорожных перевозок противника было создание специальных групп из состава строевых частей бомбардировочной авиации. Перед ними была поставлена задача уничтожения железнодорожных мостов с пикирования. Бомбометание производилось с высот 1200–1800 м группами по 6—18 самолетов. Для этой цели были выделены самолеты СБ с убирающимися шасси из состава 41-го скоростного бомбардировочного авиационного полка, экипажи которых выполнили 47 самолето-вылетов для разрушения мостов^[301].

Еще одной особенностью действий авиации по прекращению перевозок противника являлось то, что при отсутствии активного противодействия со стороны авиации противника авиационные подразделения при нанесении ударов имели возможность действовать в строю колонны звеньев с индивидуальным прицеливанием и сбросом бомб не серией, а одиночно, что существенно повышало точность бомбометания.

Особенностью действий ВВС 14-й армии при решении задачи прекращения железнодорожных перевозок являлось то, что действовать авиации приходилось с аэродромов, удаленных от объектов удара на 360–520 км. Серьезно осложняло выполнение боевой задачи изменение метеоусловий на маршруте полета, что приводило к частым отказам от выполнения поставленной боевой задачи. Например, 13 января 1940 г. из пяти самолетов ДБ-3, вылетевших для нанесения удара по железнодорожному узлу Кеми, до цели долетел всего один. Попав в зону с неблагоприятными погодными условиями, другие экипажи этой группы, потеряв визуальный контакт друг с другом, ушли на запасные цели. А экипаж одного из самолетов группы бомбы сбросил на железнодорожную станцию Хаапаранта, находившуюся на территории Швеции. В дальнейшем, во избежание осложнения с соседним государством – Швецией, от нанесения авиационных ударов по важному в стратегическом отношении железнодорожному узлу Кеми, через который шел поток грузов в Финляндию, пришлось отказаться.

В целом действия ВВС армий по прекращению железнодорожных перевозок финнов севернее Ладожского озера оказались недостаточно интенсивными и результативными. Это произошло главным образом из-за сложной метеорологической обстановки, отсутствия в достаточном количестве подготовленных к действиям в СМУ экипажей и острой необходимости осуществления авиационной поддержки войск, попавших в окружение. Причиной явился также неоптимальный выбор первоочередных целей на железных и шоссейных дорогах^[302].

Большое военное и морально-психологическое значение имели авиационные удары по промышленным объектам, органам управления и административно-политическим центрам противника. Более успешно по промышленным объектам действовала авиация 8-й армии. Так, после первого же налета прекратил свою работу артиллерийский завод в городе Вяртсиля. О важности этого объекта можно было судить по системе его ПВО, он был прикрыт тремя батареями 75-мм орудий зенитной артиллерии и эскадрильей истребителей^[303]. ВВС 9-й армии наносили удары по электростанции и газовому заводу в городе Оулу, по военным и административным объектам в городах Кемиярви, Каяаани и Нурмес. ВВС 14-й армии наносили удары по штабу Лапландской группы, располагавшемуся в городе Рованиеми. К сожалению, интенсивность боевых действий авиации этих армий по промышленным объектам, органам управления и административно-политическим центрам противника была, как установлено в ходе исследования, невысокой. Она определялась незначительным составом самолетного парка бомбардировочной авиации ВВС этих армий. Например, в составе ВВС 14-й армии на 1 февраля 1940 г. было всего 16 самолетов ДБ-3, в 9-й армии – 10 ДБ-3, а ВВС 8-й и 15-й армий вообще не имели дальних бомбардировщиков. Имевшиеся в ВВС армий самолеты ТБ-3 использовались главным образом для решения транспортных задач. Их уязвимость от огня истребителей противника не позволяла использовать для нанесения ударов по целям в тылу противника, особенно в светлое время суток. Самолеты СБ использовались для решения задач в интересах блокированных частей 15, 8 и 9-й армий^[304].

Характерно, что бомбардировщики при действиях по промышленным объектам, органам управления и административно-политическим центрам действовали без истребительного прикрытия. Это было вызвано не только отсутствием у противника на этих направлениях значительных сил истребительной авиации, но и в связи с отсутствием в составе ВВС армий истребителей, оборудованных подвесными топливными баками. Без баков же радиус действия истребителей был недостаточным^[305].

В целом в ходе действий ВВС армий по промышленным объектам, органам управления и административно-политическим центрам не удалось добиться существенных результатов. Авиационные удары по этим объектам были маломощными и не систематическими. Большинство промышленных предприятий и органов военного и административного управления, за редким исключением, продолжали функционировать в течение всей войны^[306].

Задача по борьбе с авиацией противника на этом направлении большого напряжения не получила. В связи с тем, что основная масса финской авиации была сосредоточена на Карельском перешейке, перед фронтом армий, действовавших севернее Ладожского озера, находилось небольшое количество самолетов противника. На всех направлениях действий наши ВВС обладали превосходством над авиацией противника и в количественном, и качественном отношениях.

Боевые действия ВВС армий проходили в условиях практически полного отсутствия противодействия авиации противника. За все время боевых действий она нанесла незначительное количество бомбовых ударов одиночными самолетами по наземным войскам и аэродромам авиации армий^[307].

Тем не менее, стремясь не допустить ударов финской авиации по войскам и объектам на своей территории, командование ВВС армий вынуждено было выделять на прикрытие своих войск относительно большие силы истребительной авиации. Например, ВВС 15-й армии на прикрытие группировки армии затратили 2425 самолето-вылетов, что составило 44,5 % от общего числа самолето-вылетов истребительной авиации. В остальных армиях для решения этой задачи было израсходовано от 10 до 24 % самолето-вылетов. Командование ВВС армий предпринимало попытки уничтожать самолеты противника на его аэродромах. К сожалению, этот способ борьбы за господство в воздухе носил эпизодический характер, а авиация 9-й и 15-й армий ударов по аэродромам противника не наносила вообще. Лишь ВВС 8-й армии на начальном этапе боевых действий спланировали действия по уничтожению авиации противника на аэродромах Вяртсиля, Нурмес, Сортавала, Ваала, Суйстамо. Фактически был нанесен лишь один удар по аэродрому Вяртсиля. Всего в ходе войны по аэродромам противника ВВС всех армий было совершено 108 самолето-вылетов^[308].

Слабая интенсивность действий советской авиации по аэродромам Финляндии объясняется многими причинами. Во-первых, недооценкой этого способа общевойсковыми военачальниками, в чьем подчинении находилась авиация. Во-вторых, недостатком сил бомбардировочной авиации. В-третьих, сложностью обнаружения аэродромов противника. Наличие огромного количества озер на всем протяжении советско-финляндской границы позволило финскому командованию в первые дни войны рассредоточить и замаскировать на них всю свою авиацию, что серьезно затрудняло обнаружение и уничтожение самолетов на земле в течение всего периода боевых действий.

При выполнении рассмотренных боевых задач авиацией армий был применен ряд новых приемов, обеспечивших повышение интенсивности и эффективности ее действий.

Сущность первого приема состоит в том, что здесь впервые были применены светящие авиабомбы (САБ) для обнаружения целей и освещения объектов удара. До этого в реальных боевых условиях САБ не применялись, поэтому способы их применения, бомбометание по освещенным целям пришлось отрабатывать летному составу в ходе боевых действий^[309].

Сущность второго приема выражалась в организации тесного взаимодействия между штабами ВВС «северных» армий в целях обеспечения безопасности ночных боевых действий экипажей, выполнявших полеты на широком фронте^[310].

Полеты над малоориентирной местностью, особенно в районах Заполярья, обусловливали отработку и применение третьего приема. Он заключался в особенно тщательной предварительной подготовке экипажей, прибывавших сюда из других регионов СССР.

Для подготовки вновь прибывших экипажей был отработан следующий порядок изучения ими района боевых действий. Заданный район предварительно тщательно изучался по картам, затем выполнялись ознакомительные вылеты с привязкой к ориентирам района боевых действий. В таких вылетах они выполняли полет в составе звеньев, ведущими которых были командиры эскадрилий, звеньев, а порой и рядовые летчики, уже освоившие район боевых действий. И только после этого вновь прибывшие экипажи выпускались на боевые задания. Как показало исследование, проведение этих мероприятий давало положительный эффект, выразившийся в снижении случаев потерь ориентировки.

Таким образом, на каждом участке советско-финляндского фронта в вопросах подготовки боевых действий авиации армий имели место свои существенные особенности. Они выражались в первую очередь в перечне боевых задач и в характере действий авиации по их выполнению. Если на Карельском перешейке усилия ВВС направлялись главным образом на авиационную поддержку наступавших войск Красной армии, то усилия ВВС «северных» армий были сосредоточены преимущественно на поддержке и снабжении оборонявшихся частей и соединений, а также на действиях по объектам тыла. На эффективность реализации боевого потенциала авиационной группировки влияли многочисленные объективные и субъективные факторы, и в первую очередь: специфические физико-географические и климатические условия районов боевых действий каждой из армий; уровень подготовки летного состава; обеспеченность боевой и специальной техникой частей и подразделений ВВС армий; характер действий войск РККА и войск противника на каждом из направлений действий войск на фронте от Ладожского озера до Баренцева моря.

Управление, взаимодействие и обеспечение в ВВС СЗФ и ВВС всех армий, как уже отмечалось ранее, осуществлялось на основе действовавших уставов и наставлений, а также указаний командующих армиями, штабов ВВС совместно со штабами стрелковых корпусов. Однако специфический характер района боевых действий на каждом из направлений действий войск Красной армии обусловливал многочисленные особенности управления, взаимодействия и обеспечения. Управление авиацией в Советско-финляндской войне осуществлялось в соответствии с ее организационной структурой, характером поставленных боевых задач, особенностями базирования частей ВВС, а также наличием средств связи. Рассмотрим важнейшие особенности его осуществления в ВВС СЗФ и ВВС армий, действовавших на разных направлениях.

В ходе боевых действий были дополнительно созданы две общевойсковые армии (13-я и 15-я). В ходе их формирования командование ВВС столкнулось с серьезными трудностями, особенно при комплектовании штабов ВВС этих армий. Укомплектование шло чрезвычайно медленно. Его осложняло прибытие основной массы личного состава во время ведения армиями активных боевых действий. Кроме того, личный состав прибывал из различных округов и учреждений ВВС, это требовало дополнительного времени на «сколачивание» штабов. В штабах ВВС ощущался некомплект технических работников (писарей, машинисток, делопроизводителей). К моменту образования штабов ВВС армий в их распоряжении отсутствовали комплекты руководящих документов, необходимых для работы. Все это серьезно отразилось на качестве работы органов управления этих армий и, соответственно, на эффективности действий авиации^[311].

В ходе войны управление силами авиации в рамках фронта было децентрализованным. Командующий СЗФ имел свои силы авиации (ВВС фронта), а командующие войсками армий – свои силы (ВВС армий), которые использовались в основном в интересах фронта и соответствующих армий. Однако в некоторых случаях командование фронта стремилось ставить задачи не только ВВС фронта, но и ВВС армий. Это особенно было характерно для управления ВВС 7-й и 13-й армий, действовавших на Карельском перешейке.

Считалось, что при таком управлении командование и штабы ВВС фронта и армий имели больше возможностей по своевременному внесению корректив в действия фронтовой и армейской авиации, по сосредоточению ее усилий на главном направлении. Как подтвердил опыт, тенденция к достижению централизованного управления основными силами авиации обеспечивала, например, при прорыве УР противника концентрацию основных сил авиации на направлении главного удара фронта.

Боевые задачи ВВС 7-й и 13-й армий ставились командованием армий и штабом ВВС фронта. К сожалению, делалось это зачастую с большим опозданием. Командующие и начальники штабов ВВС 7-й и 13-й армий ночью убывали в штаб фронта для получения задачи на очередной день, на что уходило около 3–4 часов. И только после возвращения в свои штабы они ставили задачи своим подчиненным частям и подразделениям. Задачи командирам частей и соединений ставились лично после прибытия их в штаб ВВС армии^[312].

Управление авиационными подразделениями, частями и соединениями осуществлялось с соответствующих командных пунктов. Однако, помимо создания КП в некоторых армиях, создавались посты наведения (ПН) истребителей на воздушные цели и наблюдательные пункты (НП). В частности, создание постов наведения практиковалось в истребительных частях ВВС 8-й армии, а наблюдательных пунктов в ВВС 7-й армии.

Для руководства вылетами самолетов помимо телефонной связи со стоянками самолетов и со стартом, как правило, устанавливались сигналы ракетами с дублированием цветными флагами на мачте, расположенной в районе КП^[313]. Кроме того, для управления подразделениями и частями в воздухе часто использовались сигналы полотнищами «попхем»^[314].

В 8-й армии управление авиацией осуществлялось непосредственно из штаба ВВС армии. На управление ВВС 8-й армии оказывало влияние множество факторов, основными из которых были следующие: базирование авиационных частей и подразделений на большом удалении друг от друга и от штаба ВВС армии и ограниченное количество средств связи в распоряжении штаба ВВС армии.

В целях удобства управления и обеспечения тесного взаимодействия авиации с наземными войсками предпринимались попытки создания на самостоятельных направлениях авиационных групп. Однако часть авиации, предназначенная для усиления ВВС 8-й армии, в установленные сроки не прибыла. По этой причине немногочисленные силы армейской авиации были сосредоточены, в плане управления, в руках командующего ВВС армии^[315].

Боевая задача авиационным частям командованием ВВС ставилась, как правило, на день с указанием количества вылетов и конкретной цели на первый, а иногда и на второй вылеты. Недостаток сил авиации вынуждал планировать их применение детально по целям и времени. Для передачи боевых приказов авиационным частям использовался главным образом телеграф, а иногда – самолет связи.

В 9-й армии условия ТВД заставили использовать другие формы управления авиацией армии. При осуществлении управления для повышения эффективности выполнения боевых задач и повышения надежности управления авиацией в ходе боевых действий на основных направлениях действий наземных войск Красной армии произошло объединение части сил и средств ВВС 9-й армии в авиационные бригады и авиагруппы.

Естественно, что для управления их силами командованию приходилось создавались соответствующие пункты управления: КП авиационной бригады; КП авиационной группы. Управление авиационными частями и группами командующий ВВС и штаб осуществляли с КП армии. Управление авиационными частями и соединениями, расположенными от штаба армии на удалении 100–250 км, осуществлялось при помощи проводной связи армейского узла связи, а также вызовом в штаб ВВС командиров этих частей и соединений.

Боевые задачи командующему ВВС армии ставились командующим армии, как правило, накануне дня вылета. Однако имели место случаи изменения задач в течение ночи. Это существенно снижало качество подготовки боевой техники к вылету и чрезмерно утомляло личный состав. Кроме того, отсутствие разведывательных данных о противнике вынуждало командование ВВС армии осуществлять постановку задач частям и подразделениям бомбардировочной авиации путем указания только районов нахождения предполагаемых целей. Такое неэффективное управление авиационными подразделениями и частями зачастую приводило к бесцельному бомбометанию по лесным массивам^[316].

Особенностью управления ВВС 15-й армии явилось использование проводной связи с применением коротких сигналов и карт крупного масштаба с пронумерованными целями. Подобные карты и таблицы сигналов имелись в штабах общевойсковых частей.

Задачи ВВС армии ставились ежедневно, накануне дня боевой работы, поздно вечером или ночью. В некоторых случаях боевые задачи в течение дня могли меняться. Перед проведением важных операций в штаб армии вызывались командиры авиационных частей и соединений, которым ставилась задача лично и проверялось полное понимание ими целей предстоящих действий.

На управление ВВС 14-й армии оказывало влияние базирование авиационных частей в двух районах, удаленных друг от друга на 100 км. Отсутствие в ВВС армии бригадного звена управления привело к тому, что начальник ВВС армии непосредственно командовал авиационными полками. Последние располагались в силу отсутствия постоянных аэродромов разбросанно, что создавало значительные трудности при осуществлении управления. Это вынудило командование ВВС армии для осуществления устойчивого управления создать оперативную группу из офицеров штаба ВВС армии. Штаб армии совместно со штабом ВВС армии был расположен в Петсамо, а Мурманской группировкой ВВС руководила оперативная группа во главе с помощником командующего ВВС армии. Связь с ней осуществлялась через Мурманск, где находился оперативный дежурный штаба ВВС^[317].

Задачи ВВС на вылет или на период ставил командующий армией лично начальнику ВВС армии. Отдельные, особо важные задачи, такие как нанесение ударов по городам Вааза, Кемь, Рованиеми, ставились Главным Военным советом РККА. Задачи авиационным полкам, за редким исключением, ставились письменным боевым приказом ежедневно накануне вылета. А их передача осуществлялась большей частью по телефону, телеграфу и самолетами связи. Иногда для постановки боевых задач в авиационные части прибывали офицеры штаба ВВС армии.

Особенностью управления Отдельной авиационной группой (ОАГ) в Эстонии было отсутствие в первый месяц войны проволочной связи между аэродромами базирования авиационных частей группы, так как правительство Эстонии постоянных телефонных линий в распоряжение командования ОАГ не предоставило. В этой связи до 8 января 1940 г., когда Эстонией все же были предоставлены постоянные провода по всем направлениям, управление авиационными частями осуществлялось исключительно по радио с использованием командирских кодов ОКК-5. Задержка при кодировании и раскодировании не давала возможности оперативно управлять боевыми вылетами авиационных подразделений и частей^[318].

Необходимо отметить, что в ходе боевых действий по удаленным объектам самолеты бомбардировочной авиации действовали в режиме радиомолчания. Стрелки-радисты от начала и до конца боевого полета вели наблюдение за воздухом и радиосредствами не пользовались. Управление самолетами в строю осуществлялось личным примером командира и эволюциями самолета^[319]. Это существенно снижало качество управления самолетами в боевом порядке во время полета, особенно в СМУ и при отражении атак истребителей противника. Управление самолетами над аэродромом осуществлялось с помощью посадочного сигнала «Т» и командной стрелы^[320].

Штабом ОАГ боевая задача авиационным полкам ставилась боевыми приказами на день. В дальнейшем, с прибытием в состав ОАГ других авиационных частей, задачи авиационным полкам определялись планами боевого использования авиации ОАГ и доводились до них боевыми распоряжениями.

Соответственно штабы авиационных полков ставили боевые задачи эскадрильям. В авиационных полках и эскадрильях отдавались только устные боевые приказы. При действиях в сложных метеоусловиях и ночью до подчиненных доводились специальные указания по штурманской службе, метеослужбе и взаимодействию бомбардировщиков с истребителями^[321].

Практически во всех авиационных штабах СЗФ и общевойсковых армий работа велась круглосуточно. Взаимозаменяемость офицеров штаба отсутствовала. Отдых офицеров штаба не планировался и происходил от случая к случаю. Такое положение не могло не сказываться на качестве управления авиацией.

Скрытое управление частями ВВС в этой войне осуществлялось неудовлетворительно. Командирские коды ОКК-5 и ОКК-6 для скрытого управления были неудобны в работе. Прохождение одного закодированного документа через аппарат Морзе с учетом кодирования и раскодирования в среднем занимало около 6 часов, а время получения документа через аппарат СТ-35 составляло всего 20 минут. Поэтому коды ввиду сложности их использования широко не применялись^[322].

Действия авиации в ночное время накладывали определенные особенности на управление авиационными частями. Так, вылеты на боевые задания осуществлялись с определенным временным интервалом, в порядке удаленности целей. Следующее подразделение вылетало только после посадки предыдущего, что предотвращало возможные столкновения самолетов в воздухе.

Анализ архивных документов позволил сделать вывод, что авиационные подразделения, выполнявшие боевые вылеты в ночное время, оказывались стесненными в маневре при атаке цели. При обнаружении цели, находящейся в стороне от линии пути, ведущий из-за боязни растерять ведомых при резком довороте на цель либо плавно доворачивал на нее, и в таком случае противник, услышав шум мотора, тушил огни, и цель становится невидимой, либо совсем не выходил на нее, и цель оставалась без воздействия^[323].

Действия авиации в различных физико-географических и климатических условиях на советско-финляндском фронте оказывали влияние на осуществление взаимодействия, которое на каждом из направлений имело свои особенности.

Взаимодействие авиации с наземными войсками Красной армии в ходе войны осуществлялось на всех направлениях действий войск. Авиационными командирами и штабами в ходе боевых действий проводились мероприятия, обеспечивавшие тесное взаимодействие авиации с наземными войсками. Наиболее эффективными из них являлись: направление в штабы стрелковых корпусов постоянных делегатов связи из числа оперативных работников штабов ВВС армий, авиационных бригад и полков; налаживание дублированной связи (телеграф, телефон, радио) со штабами стрелковых корпусов; согласование и увязка плана боевых действий ВВС по времени, по месту и по объектам с действиями артиллерии, стрелковых частей и соединений; разработка сигналов, обозначавших расположение переднего края наземных войск днем и ночью, а также сигналы опознавания своих самолетов в воздухе; разработка способов целеуказаний артиллерией объектов в оборонительной полосе противника, подлежавших воздействию авиации; выезд летного состава, в период подготовки операции, в расположение наземных войск с целью изучения расположения противника и начертания его переднего края; снабжение летчиков, штурманов и командиров наземных частей и соединений картами крупного масштаба (1:20000) с нанесенной на них единой нумерацией объектов, вскрытых в результате аэрофотосъемки, укреплений противника; постоянное, взаимное и своевременное информирование о вылетах и объектах действия авиации, о действиях наземных войск, а также о результатах действий авиации по объектам на переднем крае противника; закрепление за авиационными частями и соединениями отдельных участков фронта для боевых действий, что способствовало лучшему изучению летным составом района боевых действий.

На Карельском перешейке до середины января 1940 г. боевое взаимодействие между ВВС 7-й, 13-й армий и ВВС СЗФ с наземными войсками практически не осуществлялось. Авиация в этот период выполняла задачи по уничтожению резервов противника в тактической глубине не ближе 6–8 км от линии боевого соприкосновения и срыву перевозок по железным и грунтовым дорогам. В условиях стабильного фронта не было необходимости в организации тесного взаимодействия авиации с наземными войсками.

Со второй половины января 1940 г. ситуация изменилась. Командованием СЗФ перед авиацией была поставлена задача по обеспечению прорыва наземными войсками укрепленного района противника путем сосредоточения основных усилий главным образом бомбардировочной авиации на переднем крае главной оборонительной полосы противника на глубину 6–8 км. С этого момента и до окончания войны боевые действия армейской авиации на Карельском перешейке проводились уже в тесной увязке с действиями наземных войск^[324].

Действия ВВС других армий осуществлялись в интересах наземных войск и в тесном взаимодействии с ними уже с началом боевых действий, причем наиболее активно в интересах наземных войск действовала истребительная авиация. Этому способствовало отсутствие на этих направлениях активного воздушного противника. В результате на решение задач в непосредственном взаимодействии с наземными войсками было затрачено преобладающее количество вылетов истребительной авиации. Так, в 14-й армии на это было израсходовано 87,7 % всех вылетов истребителей, в 9-й армии – 88,5 %, в 8-й армии – 83,8 %, а в 15-й армии – 78,9 %. Взаимодействие в первую очередь организовывалось с теми частями и соединениями армий, которые действовали на главных направлениях^[325].

Инициатива в установлении связи и осуществлении взаимодействия ВВС с наземными войсками за весь период боевых действий принадлежала командованию ВВС армий, которое по собственной инициативе высылало в штабы всех стрелковых корпусов постоянных делегатов связи из числа оперативных работников штабов ВВС армии, авиационных бригад и авиационных полков.

Делегаты связи подчинялись начальнику штаба ВВС армий, как это было, например, в 8-й армии, либо командирам авиационных групп, как практиковалось в 9-й армии. Последнее объясняется тем, что часть боевой авиации 9-й армии, в соответствии с обстановкой, была сведена в оперативные группы для оказания поддержки соединениям наземных войск, действовавшим разобщенно на разных направлениях^[326].

Основными задачами делегатов связи являлись: поддержание связи со штабами стрелковых корпусов и обмен с ними информацией, сбор и передача заявок от штабов стрелковых корпусов в штабы ВВС армий на уничтожение целей в полосе их действия.

Делегаты связи от ВВС являлись основным связующим звеном между авиацией и наземными войсками, обеспечивая взаимодействие авиации с наземными войсками во время боевых действий. Через них передавалась информация об эффективности нанесения авиационных ударов по назначенным целям, что в ряде случаев давало возможность авиационному командованию устранять в последующих налетах допущенные ошибки (изменить направление захода, снизить высоту нанесения удара, изменить точку прицеливания и т. д.)^[327].

Положение линии фронта также непрерывно отслеживалось, и все его изменения сообщались в штабы ВВС армий. Во время наступления наземных войск данные об изменении линии фронта передавались в авиационные части каждый час, для этого делегатам связи придавались подвижные радиостанции либо делегаты использовали корпусные и дивизионные рации. На основе этих сообщений все изменения в положении линии фронта своевременно наносились экипажами на полетные карты. Переданные делегатами заявки брались за основу при принятии решения командующим армией на боевое применение авиации.

Штабом ВВС армии на них возлагались также задачи по подготовке наземных войск к обозначению ими своего переднего края, как днем, так и ночью, к организации поиска самолетов, как наших, так и противника, упавших или вынужденно севших в расположении советских войск^[328].

В ходе боевых действий наземные войска, несмотря на заблаговременную отработку вопроса, весьма неохотно обозначали свой передний край. Это сильно затрудняло применение авиации по целям, расположенным в непосредственной близости от расположения передовых частей и мешавшим продвижению наших войск. Для положительного решения этого вопроса нередко требовалось вмешательство Военных советов армий. Но и после этого только после регулярных и настойчивых требований со стороны авиационных командиров стрелковые части обозначали передний край.

В соответствии с планами взаимодействия наземные войска обозначали передний край следующим образом: днем – полотнищами различных цветов, ночью передний край обозначался фонарями. Кроме того, по договоренности с командованием стрелковых корпусов при подходе авиации к переднему краю противника он обозначался короткими огневыми налетами артиллерии. Это в значительной степени способствовало успешному действию авиации.

Ночное бомбометание по переднему краю не осуществлялось в силу нерегулярности обозначения наземными войсками переднего края. Во избежание поражения своих войск удары наносились по целям, удаленным от линии фронта на 10–80 км^[329].

При использовании основной массы авиации над полем боя во взаимодействии с наземными войсками авиационным частям обычно назначался район или полоса действий, причем без необходимости авиационные части не перебрасывались в другие районы и полосы. Это давало возможность летному составу лучше изучить этот район и знать положение линии фронта и характерные ориентиры^[330].

В целом в ходе проведенного исследования архивных и опубликованных материалов установлено, что на начальном этапе боевых действий отсутствие опыта совместных действий у командования, низкая штурманская подготовка экипажей, несовершенство авиационного оборудования и средств связи не позволяли организовывать тесное взаимодействие авиации с наземными войсками. С приобретением боевого опыта летным составом, согласованной работой общевойсковых и авиационных командиров удалось при ведении совместных боевых действий добиваться более тесного взаимодействия.

Взаимодействие авиации с наземными средствами ПВО, прикрывавшими Ленинград, ВМБ Кронштадт и сухопутную группировку, осуществлялось регулярно в течение всего периода боевых действий.

Чтобы избежать обстрела своих самолетов своими же средствами ПВО, штабами общевойсковых армий совместно со штабами ВВС этих армий разрабатывались планы взаимодействия наземных средств ПВО армий с истребительной авиацией ВВС. В соответствии с планами преимущество для действий днем предоставлялось истребительной авиации, зенитная артиллерия только выполняла целеуказания стрельбой. Ночью действовали только зенитные средства ПВО. Истребительная авиация в темное время суток задач ПВО не выполняла^[331].

Прожектора частей корпуса ПВО Ленинграда были размещены в расположении 7-й и 13-й армий, но их дислокация совершенно не учитывала интересов ВВС армий. Прожекторные части действовали в основном в интересах зенитных средств ПВО^[332].

Световая дисциплина прожекторных расчетов была настолько слабой, что для наведения порядка приходилось вмешиваться командованию армий. Например, во время ночных полетов прожектора системы ПВО 7-й и 13-й армий зачастую освещали наши самолеты в воздухе и, хотя получали от них сигнал «я свой», продолжали сопровождать их лучами до линии боевого соприкосновения с противником, тем самым обеспечивая противнику возможность ведения эффективного огня по нашим самолетам^[333]. При возвращении авиации с задания прожектористы лучами прожекторов брали на сопровождение свои самолеты еще над территорией противника и вынуждали их давать сигнал «я свой», в результате чего этот сигнал становился известным противнику.

В целях достижения более тесного взаимодействия ВВС и ПВО с началом боевых действий в воздушном пространстве над Карельским перешейком были установлены запретные зоны и коридоры полетов авиации РККА ночью на свою территорию. Однако после увеличения численности частей ВВС СЗФ и армий и при действиях большого количества самолетов на узком фронте возникали сложности при пролете авиации в этих коридорах. Выход самолетов за границы коридора пролета приводил к захвату их лучами прожекторов и обстрелу своими же зенитными средствами. Это вынудило командование ВВС армии отказаться от установления коридоров пролета авиации. В дальнейшем единственным средством опознавания своих самолетов ночью был сигнал «я свой»^[334]. Так в период с 1 декабря 1939 г. по 13 января 1940 г. средствами ПВО 7-й и 13-й армий на Карельском перешейке было обстреляно и сбито 16 своих самолетов^[335].

В конце января 1940 г. обозначилась тенденция создания централизованной системы ПВО армий. Однако недостаток средств обнаружения воздушных целей не позволил получить существенных изменений в работе ПВО. В районе севернее Петрозаводска, от линии фронта и в глубину до Мурманской железной дороги, совершенно не было постов воздушного наблюдения, оповещения и связи, за исключением аэродромных. На этой территории роль передовых постов ВНОС выполняли посты ВНОС стрелковых частей и пограничных войск, то есть посты, находившиеся в разных родах войск и видах ВС^[336]. Вследствие этого работа системы оповещения о воздушных налетах по-прежнему оставалась неэффективной. Децентрализация управления средствами ВНОС оставалась главной причиной низкого качества взаимодействия частей, занимавшихся решением задач ПВО. Посты ВНОС в первую очередь оповещали зенитную артиллерию, а не аэродромы истребительной авиации. Кроме того, донесения о появлении воздушного противника, из-за отсутствия единой формы доклада, поступали неясными, трудно было установить количество самолетов противника в группе, курс, высоту и время обнаружения. Положение усугублялось еще и тем, что посты ВНОС, кроме биноклей, других технических средств на вооружении не имели. Это не позволяло им своевременно обнаружить и распознать самолеты на больших высотах и расстояниях^[337]. Кроме того, система оповещения о пролете противника по телефону не соответствовала на тот момент скоростям самолетов и, как правило, работала с опозданием. Средства радиосвязи постами ВНОС не применялись. Это приводило к тому, что донесения о самолетах противника от постов ВНОС поступали в штабы ВВС не тогда, когда самолет противника перелетал линию фронта, а когда он уже сбрасывал бомбы не только на переднем крае, но и в армейском тылу. Например, в декабре самолет противника днем нанес бомбовый удар по городу Териоки, находившемуся в тылу 7-й армии в 30 км от передовой^[338].

В целом система ВНОС не полностью отвечала своему предназначению. Войсковое оповещение осуществлялось последовательно по линии полк – дивизия – корпус – штаб армии в условиях действий наземных войск на отдельных разобщенных направлениях в лесисто-болотистой местности и в сложных метеорологических условиях. Это позволяло одиночным самолетам противника сравнительно легко проникать к тыловым объектам армий, не будучи обнаруженными системой ВНОС^[339].

Таким образом, взаимодействие авиационных объединений, соединений и частей с ПВО наземных войск в течение всей войны осуществлялось с большими недостатками. Основными причинами неудовлетворительного взаимодействия являлись: использование постами ВНОС устаревших средств связи и обнаружения, ошибки в организации оповещения, отсутствие опыта в распределении усилий средств ПВО наземных войск и авиации по рубежам, направлению и времени у командования и штабов.

Взаимодействие между подразделениями, частями и соединениями разных родов авиации и различного подчинения осуществлялось при сопровождении самолетов бомбардировочной авиации истребителями. Наибольшей интенсивности этот вид боевой деятельности достиг во второй половине февраля, после выхода приказа начальника ВВС Красной армии № 001, который требовал усиления этого вида боевой работы на направлениях, насыщенных истребителями противника. Например, в ОАГ до 15 февраля 1940 г. было произведено лишь 63 самолето-вылета на сопровождение бомбардировщиков, а с 15 февраля до 13 марта 1940 г. – 749 самолето-вылетов, или в 12 раз больше^[340].

В ходе войны использовалось два основных способа прикрытия истребителями самолетов других родов авиации. Наиболее надежным способом прикрытия бомбардировщиков являлось «непосредственное сопровождение» их истребителями. При организации прикрытия данным способом встреча бомбардировщиков с истребителями происходила или над аэродромом базирования истребителей, или над характерным ориентиром, удаленным от аэродрома истребительной авиации на 30–50 км.

Наиболее эффективно осуществлялось взаимодействие при совместном базировании частей истрибительной, бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации на одном аэродроме. В этих случаях обеспечивался последовательный взлет и совместный полет к цели и обратно истребителей и обеспечиваемых групп самолетов.

При сопровождении бомбардировщиков истребители следовали на удалении 500—1000 м от прикрываемых самолетов, уделяя особое внимание прикрытию замыкающих самолетов в группе, не допуская их атак истребителями противника с задней полусферы.

Другим способом прикрытия действий бомбардировщиков и самолетов войсковой авиации истребителями являлось патрулирование. Этот способ применялся в основном при действиях авиации над полем боя и только в условиях абсолютного господства в воздухе авиации РККА. Он позволял экономно расходовать силы истребителей, так как не требовал прикрытия каждой группы бомбардировщиков. Истребители, патрулируя в течение определенного времени в районах действия других родов авиации, поочередно прикрывали группы и одиночные самолеты в этом районе. Таким образом, одна-две истребительные авиационные эскадрильи могли прикрыть один-два бомбардировочных или штурмовых полка.

К сожалению, этот способ был менее надежным, чем сопровождение, так как прикрытие истребителями осуществлялось только на одном из участков маршрута при выполнении полета к цели или только в районе цели, а на других участках маршрута авиация оставалась без прикрытия.

При действиях бомбардировщиков по целям, прикрытым средствами ПВО, часть истребителей прикрытия использовалась для подавления зенитной артиллерии противника. Для этой цели в группу прикрытия включалось специально выделенное подразделение истребителей^[341].

В результате неоднократного применения такого взаимодействия между истребителями и бомбардировщиками средства ПВО противника во избежание своего поражения часто отказывалась от ведения огня по ударным группам при их подходе к цели и над целью. Только при отходе бомбардировщиков от цели зенитная артиллерия открывала огонь в «хвост», успевая дать по ним 2–3 очереди.

Взаимодействие ВВС РККА с авиацией ВМФ, несмотря на усилия командиров и штабов авиационных объединений, соединений и частей, в течение всего периода боевых действий наладить не удалось, что приводило порой к несогласованным действиям.

Например, днем 6 декабря 1939 г. четыре И-16 49-го истребительного полка в районе Видлица встретили одиночный гидросамолет МБР-2, идущий с севера на высоте 200 м. Летчики-истребители самолет МБР-2 не опознали и приняли за самолет противника, атаковали и сбили его. Этот инцидент, произошедший из-за отсутствия информации о полетах авиации флота в штабе ВВС 8-й армии, указал на необходимость немедленной организации обмена информацией о полетах в одном и том же районе между штабами ВВС армий и ВВС флота, что в течение войны сделано не было^[342].

ВВС 14-й армии приходилось взаимодействовать с ВВС 9-й армии и ВВС и ПВО Северного флота. Необходимость тесного взаимодействия определялась общими задачами, стоявшими перед авиацией. Например, такой задачей было ведение разведки в акватории Баренцева моря. Кроме того, перед ВВС 14-й армии стояла задача действовать по судам противника в Баренцевом море. С ВВС 9-й армии, авиации 14-й армии предполагалось действовать по одним и тем же целям – городам Кемиярви и Рованиеми. В первый период боевых действий самолеты Северного флота часто появлялись без оповещения штаба 14-й армии в районе Петсамо, что могло привести к обстрелу морской авиации средствами ПВО армии и истребителями. Усилиями штаба ВВС 14-й армии полеты морской авиации в районе действия армии были прекращены. Несколько раз командование ВВС 14-й армии предпринимало попытки установить разграничительную линию ведения воздушной разведки в акватории Баренцева моря, но командование флота данную инициативу штаба ВВС 14-й армии оставило без внимания.

Вопрос об установлении разграничительной линии между районами действий ВВС 14-й и 9-й армии, адресованный штабу ВВС Красной армии, также остался нерешенным. Предупреждение командования ВВС 9-й армии о действиях авиации 14-й армии в районе Кемиярви и Рованиеми осуществлялось через Генеральный штаб, штаб ВВС Красной армии и начальника ВВС 9-й армии^[343].

Без сомнения, командование ВВС РККА в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг. подвергло глубокому анализу, оценке и учету особые условия боевых действий, их влияние на организацию и осуществление управления авиационными подразделениями, частями и соединениями, их взаимодействие с наземными войсками и другими родами авиации. Однако сложные, часто меняющиеся условия боевых действий, их отличие от условий, в которых осуществлялась боевая подготовка авиационных частей и соединений, явились причиной определенных недостатков и откровенных ошибок в управлении авиацией и ее взаимодействии с другими видами и родами Вооруженных сил РККА, что приводило к снижению эффективности боевых действий и росту неоправданных потерь.

Специфический характер ТВД накладывал определенные особенности на осуществление всех видов боевого, специального и тылового обеспечения авиационных подразделений частей и соединений на каждом направлении действий войск Красной армии. Кратко рассмотрим лишь те, которые оказывали существенное влияние на действия ВВС каждой из общевойсковых армий.

На эффективность действий авиации в первую очередь оказали влияние сроки прибытия разведывательных подразделений в состав ВВС армий. Они были различными и зависели от многих факторов. Основными из них были: важность направления, на котором действовала та или иная армия, возможности частей тыла по подготовке аэродромов на этом направлении, метеорологические условия на маршрутах перелета и загруженность дорог на пути движения обеспечивавших их тыловых подразделений и частей. Например, 1-я дальняя разведывательная авиационная эскадрилья вошла в состав ВВС 7-й армии только в середине января, в состав ВВС 8-й армии 4-я дальняя разведывательная авиационная эскадрилья вошла в конце февраля, а в ВВС 9-й армии 34-я дальняя разведывательная авиационная эскадрилья прибыла только 2 марта 1940 г.

Сроки прибытия в состав ВВС общевойсковых армий штатных подразделений разведывательной авиации говорят о полноте и качестве обеспечения командования армий разведывательной информацией в начальный период войны. Активные действия по ведению воздушной разведки войск и объектов противника начались только с января 1940 г. Так, в период с 12 января по 12 марта 1940 г. самолеты СБ 1-й дальней разведывательной авиационной эскадрильи ВВС 7-й армии сделали 255 самолето-вылетов на фотографирование. Кроме того, для выполнения фоторазведки в дни с низкой облачностью этой эскадрилье было придано звено истребителей И-15 бис, вооруженных аэрофотоаппаратами АФА-И, которое выполнило 117 самолето-вылетов на фоторазведку. В целом части разведывательной авиации успешно решали задачи в интересах войскового, армейского и фронтового командования. Ее экипажами было осуществлено фотографирование главной полосы обороны противника на всем Карельском перешейке, отсечных позиций, тыловых рубежей, укреплений Выборга, района Сайминского канала и водной системы реки Вуокси, а также большой площади севернее и западнее Выборга^[344].

Созданные при штабах ВВС 7-й и 13-й армий фотограммцентры существенно повысили качество и оперативность добываемой разведывательной информации. Для анализа действий противника отдельные районы укреплений на Карельском перешейке за период боевых действий фотографировались по 2–3 раза. Была сфотографирована площадь в 8100 км². Было отпечатано 127 000 аэрофотоснимков. В наиболее напряженные дни перед наступлением, с 1 по 8 февраля, фотограммцентром 7-й армии было отработано 89 аэрофотофильмов и отпечатано 24 700 аэрофотоснимков.

В фотограммцентре штаба ВВС 13-й армии за весь период войны было обработано 79 аэрофотофильмов (7000 негативов) и отпечатано около 20 000 аэрофотоснимков. Была сфотографирована площадь в 700 км².

В 13-ю армию с 1 февраля 1940 г. вошла 32-я войсковая разведывательная авиационная эскадрилья в составе 12 самолетов Р-Зет. Эскадрилья за весь период боевых действий сделала всего лишь 62 самолето-вылета на фоторазведку в тактической глубине. Опыт боевых действий показал, что вследствие большой разницы в скоростях самолетов Р-Зет с истребителями И-16 и И-153 возможность сопровождения ими самолетов-разведчиков полностью исключалась, это и обусловило низкие возможности во ведению разведки^[345].

Использование устаревшей материальной части было возможно только на направлениях действий 8, 9 и 14-й армий, где противодействие истребителей противника было незначительным, не требовавшим прикрытия самолетов-разведчиков истребителями.

В ВВС 9-й армии до прибытия 34-й дальней разведывательной авиационной эскадрильи задачи фоторазведки возлагались на нештатную эскадрилью, вооруженную самолетами СБ, а также на войсковую авиацию. Однако, как показал опыт, экипажи, отобранные из состава строевых бомбардировочных частей, не имели опыта и навыков разведывательной работы. Это обуславливало низкую эффективность ее ведения особенно на начальном этапе боевых действий^[346]. Авиацией 9-й армии была сфотографирована площадь, равная 1000 км². Однако это позволило частично вскрыть дислокацию войск противника и получить необходимые данные для исправления старых и составления новых топографических карт^[347].

В ВВС 8-й армии специальных разведывательных частей и подразделений не имелось почти до конца войны. По этой причине до конца февраля 1940 г. систематической воздушной разведки перед фронтом армии не велось. Вошедшая в конце февраля 1940 г. в состав ВВС армии 4-я дальняя разведывательная авиационная эскадрилья фоторазведкой не занималась. Ее экипажи по указанию командования армии выполняли ударные задачи.

Часть разведывательных авиационных подразделений, ввиду их позднего прибытия на фронт, существенной помощи наземным войскам, в плане обеспечения их командиров разведывательными данными о противнике, не оказала (4-я и 34-я разведывательные эскадрильи)^[348].

Что касается 14-й и 15-й армий, то разведывательной авиации в них вообще не было в течение всего периода боевых действий. А некоторые бомбардировочные авиаполки, прибывавшие из других округов в состав ВВС 15-й армии, были вооружены самолетами, не оснащенными штатными аэрофотоаппаратами.

Ввиду малочисленности войсковой авиации штабы корпусов не имели возможности организовывать воздушную разведку самостоятельно и вынуждены были получать разведывательную информацию из штаба армии.

На качество воздушной разведки большое влияние оказывала ограниченная продолжительность светлого времени суток; это, безусловно, снижало возможности ВВС по ведению разведки. Визуальная разведка в таких условиях была весьма затруднена, а ведение ночной фоторазведки было невозможно вообще из-за отсутствия в авиационных подразделениях и частях аэрофотоаппаратов для ночного фотографирования. Хотя аэрофотоаппараты для ночной съемки (НАФА-19) в необходимом количестве находились на складах ВВС 7-й армии, но для выполнения задач ночной разведки не применялись. Это произошло вследствие недостаточных знаний и умений по использованию этих средств личным составом ВВС^[349].

Связь между штабами авиационных подразделений, частей и соединений в ходе боевых действий осуществлялась на разных направлениях действий наземных войск Красной армии с существенными особенностями. В первую очередь они выражались в разных способах осуществления связи, в применении различных средств связи и использовании средств связи других ведомств в интересах авиационных штабов.

Штаб ВВС Красной армии осуществлял связь со штабом ВВС ЛВО (СЗФ) по телефону и телеграфу. Состояние линий связи на территории Ленинградской области и Карельского перешейка, за исключением отдельных направлений и участков, было удовлетворительным.

Связь штаба ВВС ЛВО со штабами ВВС 8, 9 и 14-й армий организовывалась по армейским проводам через узел связи штаба Ленинградского военного округа, а со штабом ВВС 7-й армии – по проводам, выделенным для ВВС распоряжением начальника связи округа – по телефону и телеграфу. Связь штабов ВВС общевойсковых армий, действовавших севернее Ладожского озера со своими частями, ввиду слабо развитых на этих направлениях телеграфно-телефонных линий, организовывалась в большинстве случаев по аппарату Морзе^[350].

ВВС ЛВО (СЗФ) не имели самостоятельной телефонно-телеграфной линии для связи с авиационными частями на Петрозаводском, Ухтинском, Мурманском и Архангельском направлениях. Ограниченное количество существовавших линий связи не позволяло выделить провода специально для ВВС, что сильно влияло на оперативность решения задач перелетов, боевых задач и организации боевого взаимодействия^[351].

Штабы ВВС 7, 8, 9 и 14-й армий своих средств связи не имели и обслуживались армейскими узлами. Отсутствие авиационных средств связи и ограниченность армейских отразились на оперативности управления авиацией^[352].

Большая насыщенность телефонными станциями Карельского перешейка вызывала помехи на линиях связи и давала возможность противнику в силу индукции и плохой изоляции линий прослушивать в телефонах разговоры, иногда даже оперативного характера.

Исследованием установлено, что с перелетом авиационных частей на оперативные аэродромы, особенно ледовые, на Карельском перешейке возникали серьезные проблемы в организации связи с ними ввиду отсутствия достаточного количества постоянных линий связи от Ленинграда в сторону Выборга и Кексгольма. Существовавшие тогда постоянные провода выделялись для выправления положения начальником связи фронта с большим трудом.

Связь штабов ВВС 8, 9 и 14-й армий со своими частями была организована с большими недостатками и существенно ограничивала возможности командования по оперативному управлению авиационными частями и подразделениями. На территории этих армий линии связи были в плохом техническом состоянии. В результате на этих направлениях связь была неустойчивой. По этой причине связь с авиационными частями и подразделениями осуществлялась часто по проводам погранпостов и частично по проводам НКС. Все указанные линии, ввиду их малой емкости, были полностью загружены, что затрудняло возможность замены проводов при выходе из строя линий связи и переключения их для осуществления связи по другим направлениям. Прохождение боевых распоряжений и донесений затягивалось иногда на несколько часов^[353]. На бесперебойность связи так же отрицательно влияла слабая квалификация обслуживавшего персонала и отсутствие автономных источников питания на полевых аэродромах.

Служба тыла ВВС своей сети связи не имела и пользовалась для своих нужд оперативной связью. Загруженность линий связи особенно в расположении 8, 9 и 14-й армий сильно затрудняла управление тылом этих армий.

Создание новых линий связи с началом войны происходило за счет дополнительного использования постоянных проводов, выделенных из системы Народного комиссариата связи, а на финской территории – за счет проводов, восстановленных силами армейских и авиационных частей связи. На территории северных армий организация авиационной связи осуществлялась за счет имевшихся в незначительном количестве проводов Народного комиссариата связи и погранвойск, вновь построенных и восстановленных линий связи в ходе военных действий силами армейских частей и частей связи ВВС. Штабы ВВС армий во время передислокаций своих линий связи с авиачастями не имели и обеспечивались по армейским проводам. Например, штаб ВВС 15-й армии с 18 по 23 февраля 1940 г. задачи частям ставил через штаб 8-й армии^[354].

С авиационными группами, действовавшими на различных и удаленных друг от друга направлениях, штабы ВВС армий имели связь через штабы стрелковых корпусов и дивизий. Только в конце февраля – начале марта 1940 г. штабы ВВС 8, 15, 9 и 14-й армий получили на ряде направлений отдельные линии связи.

Радио в наземных сетях ВВС работало безотказно и обеспечивало связь между штабами ВВС Красной армии, фронта, армий, авиабригад и полков, боевые вылеты и меж окружные перелеты. Недостаточно устойчивая радиосвязь была только со штабами ВВС 8, 9 и 14-й армий, использовавшими радиостанции 11АК, которые по своей мощности и диапазону волн не соответствовали расстояниям между штабами ВВС.

Наиболее обеспеченными средствами радиосвязи были авиационные части, действовавшие на Карельском перешейке. Здесь в авиационных бригадах имелось от 5 до 8 радиостанций 11АК и 5АК. Хуже были обеспечены части ВВС 8, 9 и 14-й армий, которые имели всего от 3 до 6 радиостанций 11АК. Поэтому в этих армиях одна радиостанция работала в 2–3 радиосетях. Все существовавшие радиосети ВВС ЛВО с началом боевых действий были включены в общую схему радиосвязи ВВС фронта.

Перед началом войны в целях борьбы с радиоразведкой противника авиационным частям были даны указания, которые ограничивали применение радиосвязи и допускали ее использование только в исключительных случаях. Поэтому первые боевые вылеты авиации осуществлялись почти при полном отсутствии радиосвязи с самолетами, что при плохих метеоусловиях являлось одной из причин аварий и катастроф.

Впоследствии радиосвязью было разрешено пользоваться, используя только короткие радиосигналы на определенных этапах полета. Радиообмен регламентировался специальной инструкцией по организации и применению радиосвязи во время боевых вылетов^[355].

В авиачастях, выполнявших боевые задания в глубоком тылу противника ночью и в СМУ, радиосвязь применялась постоянно в течение всего периода боевых действий. Экипажи докладывали по радио о проходе контрольных пунктов, погоде на маршруте и у целей, о встречах с истребителями сопровождения, выполнении боевой задачи. Имел место ряд случаев, когда стрелки-радисты поврежденных в бою самолетов успевали перед вынужденной посадкой сообщать по радио на командный пункт свои координаты, и экипажи своевременно получали помощь.

Если в процессе выполнения боевого задания ухудшалась погода, то нередко экипажи по сигналам наземных радиостанций получали указания о возвращении или о посадке на других аэродромах.

После выполнения боевого задания ведущий группы соответствующим сигналом докладывал: «Задание выполнил, возвращаюсь обратно». Он брал курс на аэродром посадки, а его рация работала только на прием. В приложении 65 показана таблица постоянных радиосигналов, использовавшихся для обеспечения межокружных и межгарнизонных перелетов. Как видно из приложения, данная таблица носила ограниченную информативность и позволяла обмениваться минимальной информацией, к тому же пользоваться ею было неудобно, так как цифровые сигналы периодически менялись^[356].

В 15-й армии радиосвязь нашла широкое применение при доставке грузов блокированным гарнизонам, последние по радио сообщали экипажам о выложенных опознавательных знаках и о подобранных грузах^[357].

С прибытием штаба ОАГ в Эстонию в город Хаапсалу потребовалась организация радио- и проводной связи с аэродромами. Управление ее частями и подразделениями с первых дней осуществлялось исключительно по радио. Это не давало возможности оперативно управлять боевыми вылетами частей и подразделений ввиду задержки боевых приказов при кодировании и раскодировании с использованием командирских кодов ОКК-5.

При прокладке проволочной связи штаба ОАГ с аэродромами возникало много трудностей. Эстонские власти прямых проводов командованию группы не выделяли и разрешали лишь пользоваться эстонскими коммутаторами по заказу с поминутной оплатой разговоров. В начале января было заключено соглашение с Эстонским почтово-телефонно-телеграфным управлением о предоставлении постоянных линий связи для ОАГ по всем направлениям. Однако на некоторых направлениях линии связи были настолько загружены, что отпущенное время (4 часа телефон и 2 часа телеграф в сутки) штабу ОАГ совершенно было недостаточно для оперативного управления авиационными частями^[358].

Опыт войны в Финляндии показал, что тыловое обеспечение частей ВВС всех армий было несовершенно. Сказывалось отсутствие опыта в осуществлении своевременного обеспечения строевых частей необходимым имуществом, боеприпасами и ГСМ. Снабжение северных армий осуществлялось с колес.

Общее протяжение фронта, на котором действовали 15, 8, 9 и 14-я армии, составляло около 1000 км. Отрыв войск от железной дороги на различных направлениях составлял от 50 до 250 км. На направлениях действий этих армий материальное обеспечение было существенно затруднено. Наиболее показательной в этом отношении являлась 9-я армия, тылы которой от выгрузочных станций до аэродромов были растянуты от 165 до 242 км. Причем доставка материальных средств, боеприпасов и ГСМ на аэродромы осуществлялась средствами армейского транспорта и требовала значительного напряжения сил и средств тыловых частей, а также обеспечения этих перевозок большим количеством транспортных средств. Такое положение с доставкой грузов сложилось на направлении каждой общевойсковой армии, действовавшей севернее Ладожского озера.

Кроме того, загруженность Кировской железной дороги не позволяла осуществлять бесперебойную доставку необходимых материальных средств. Так, в 8-ю армию боеприпасы и горючее поступали не регулярно, с большими перерывами. Часто приходившие эшелоны с боеприпасами имели одну номенклатуру бомб. Например, ВВС 8-й армии получали 1–2 боекомплекта бомб одного калибра, в то время как другие калибры бомб отсутствовали. Это накладывало ограничение на решение боевых задач, для выполнения которых требовались авиационные бомбы других калибров.

Кроме того, сложности с доставкой грузов привели к тому, что запасы материальных средств в армиях были распределены неравномерно. Например, 13-я армия, находившаяся в 65 км от Ленинграда, располагала более 20 боекомплектами авиабомб, а 9-я армия, удаленная на гораздо большее расстояние, имела меньше четырех боекомплектов^[359].

Не лучше обстояло дело с доставкой ГСМ авиационным частям. Доставка осуществлялась всеми доступными способами. Например, ВВС 14-й армии ГСМ получали по Кировской железной дороге и через порт Лиинхомари. Доставка топлива в порт осуществлялась баржами, способными за рейс перевезти до 300 тонн. Но полярная ночь, частые туманы и штормы в Баренцевом море не всегда позволяли доставлять горючее регулярно. Так, в первой половине февраля баржа находилась в пути 25 дней. При этом два авиационных полка в Луостари и Сальми-Ярви имели в тот момент половину полковой заправки^[360].

Кроме того, большие трудности возникали с накоплением и хранением запасов ГСМ. Так, на аэродромах, использовавшихся ВВС 14-й армии Нотозеро, Луостари и Сальми-Ярви, бензохранилища были рассчитаны не более чем на 1–1,5 заправки базировавшихся там самолетов. Автобензоцистерн авиационные базы не имели вообще. По этой причине бензин перевозился от порта Лиинхомари к местам базирования авиационных частей автомашинами в бочках, 1—2-тонных контейнерах и емкостях от грузовых парашютов. Это занимало много времени. Например, время движения автоколонн с топливом до аэродрома Нотозеро иногда доходило до одних суток в один конец. Причем вся наличная тара для перевозки топлива позволяла перевезти только 0,5 заправки полка. Чтобы выйти из этого затруднительного положения, на аэродром Нотозеро бензин перебрасывался одновременно самолетами ТБ-3. Таким же способом осуществлялось снабжение горючим авиационных частей, расположенных на аэродромах Луостари и Сальми-Ярви.

Стационарных авиационных мастерских в армиях, действовавших севернее Ладожского озера, не было. В каждом полку находились по 1–2 ПАРМ, личный состав которых проводил большую часть ремонтных работ. Ремонт авиационной техники осуществлялся, как правило, ремонтными бригадами, выезжавшими непосредственно на аэродромы.

Ремонт самолетов на местах вынужденных посадок не производился за исключением замены отдельных деталей силами отделения ремонта.

Особые условия боевых действий оказывали влияние на работу частей обеспечения. Некоторые авиационные базы обслуживали по 2–4 оперативных аэродрома, находящихся на большом удалении от ядра базы. Например, 6-я авиационная база ВВС 14-й армии обслуживала части, находившиеся на четырех аэродромах. Причем дорога с одним из аэродромов протяженностью в 96 км проходила по целине. Она была проложена, содержалась и эксплуатировалась исключительно силами авиабазы, а в условиях снежной и холодной зимы это вынуждало использовать все имевшиеся силы и средства с максимальным напряжением для поддержания дороги в рабочем состоянии^[361].

Задержка прибытия авиационных баз вынуждала командование ВВС армий выделять от уже действующих баз для обслуживания прибывающих на оперативные аэродромы авиационных подразделений и частей авиационные комендатуры. Однако такая практика благодаря специфическим условиям базирования авиации в ВВС 9-й армии не прижилась. В ней от авиационных комендатур отказались, и четыре маломощные авиационные комендатуры, прибывшие в армию, были объединены в две полноценные авиационные базы^[362].

На Карельском перешейке, как правило, одна авиационная база обслуживала один авиационный полк на одном аэродроме. Но были и исключения. Например, в 7-й армии: 8-я авиационная база обеспечивала два авиационных полка, вооруженные самолетами СБ, а 150-я авиационная база – три истребительных авиационных полка. Важно отметить такой факт: авиабазы, имевшие опыт участия в Польской кампании, такие как 111, 125 и 133-я, значительно быстрее остальных адаптировались к новым условиям боевых действий и приступили к работе по обеспечению боевых частей^[363].

Большинство авиационных баз прибывали на фронт в штатах мирного времени. Например, из девяти авиационных баз, обеспечивающих авиацию 7-й армии, только одна 20-я база была укомплектована по штатам военного времени. Из трех авиационных баз, обеспечивавших ВВС 15-й армии, две находились в штатах мирного времени и имели значительный некомплект личного состава и автотранспорта. Единственная в армии 201-я авиационная база, прибывшая на фронт в штате военного времени, имела некомплект специального автотранспорта от 30 до 55 %. С 21 февраля авиабазам ВВС 15-й армии был придан армейский автотранспорт, что существенно улучшило регулярность снабжения и качество обеспечения авиационных частей^[364].

Бедственное положение с укомплектованностью техникой и личным составом частей тыла сложилось в ВВС 14-й армии, которую обслуживали всего две авиационные базы, имеющие некомплект личного состава 40–50 % и спецавтотранспорта – 75 %. Авиационных мастерских, запчастей и инструмента в базах не было. С началом войны эти базы оказались не только не способными обслуживать боевые авиационные части и заниматься ремонтом боевой авиационной техники, но даже ремонтировать и обслуживать свой автотранспорт^[365].

При организации аэродромно-технического обеспечения большие трудности испытывали части тыла, когда решали вопросы размещения личного состава авиационных частей, особенно передовых аэродромов. Лишь части ВВС на Карельском перешейке находились в сравнительно благоприятных бытовых условиях. Там личный состав в основном размещался в казармах. Штабы, столовые, склады, бани и прачечные располагались в соответствующих помещениях^[366].

Совершенно иначе обстояло дело с размещением личного состава на аэродромах 8, 15, 9 и 14-й армий. Личный состав, штабы, КП и все службы размещались на этих аэродромах в основном в землянках, разборных деревянных домиках и утепленных палатках. Что здесь было негативного? Во-первых, не было нормальных условий для работы и отдыха. Во-вторых, подготовка землянок, перевозка, разборка и сборка деревянных домов и утепленных палаток требовали значительных сил и средств частей авиационного тыла. В-третьих, к местам таких построек и сооружений нужно было прокладывать дороги, на что также тратились время, силы и средства. В-четвертых, в условиях зимы это создавало большие трудности.

ВВС Красной армии в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг. внесли значительный вклад в разгром противостоящей группировки войск противника. Авиационные удары обеспечили наземным войскам прорыв заблаговременно созданной и сильно укрепленной оборонительной полосы противника. Существенной была авиационная поддержка наступавших наземных войск РККА.

О высокой эффективности ударов авиации по наземным целям во взаимодействии с наземными войсками, о наличии и совершенствовании этого взаимодействия, о понимании авиационными командирами задач наступавших войск свидетельствует ряд высказываний командиров стрелковых дивизий и корпусов, в чьих интересах действовала авиация.

В разговоре по телефону представителя ВВС при 3-м стрелковом корпусе майора Галькевича с комбригом Ф. Михельсоном от 18 февраля 1940 г. майор Галькевич передал дословно слова комдива Батова: «Молодцы-летчики сегодня действовали прекрасно. Если бы пехота действовала так же, то от финнов ничего бы не осталось. Передайте благодарность всему летному составу, действовавшему сегодня на участке 3-го стрелкового корпуса».

Действия авиации на участке 3-го корпуса в этот день наблюдал командующий СЗФ командарм 1-го ранга С. К. Тимошенко, который за отличную работу объявил благодарность всему личному составу частей ВВС, принимавших участие в боевых действиях в этот день.

В телеграмме № 85 от 27 февраля 1940 г., переданной представителем ВВС при 28-м стрелковом корпусе майором Кануновым, было сказано, что бомбометание узла сопротивления на высоте «Язык» оказалось настолько эффективным, что противник, который в течение 10 дней не давал возможности частям корпуса продвигаться вперед, отступил. В результате высота была взята^[367].

За героизм, проявленный при решении боевых задач, большая часть летного и технического состава ВВС была награждена орденами и медалями Советского Союза, а 54 авиаторам было присвоено звание Героя Советского Союза. Из числа летного и технического состава, принимавшего участие в боевых действиях и проявившего высокие моральные и боевые качества, 381 человек был выдвинут на командные должности во вновь формировавшиеся авиационные части.

Выполняя боевые задачи в необычайно трудных географических и климатических условиях, ВВС обеспечили реализацию стратегических и оперативных планов командования РККА. Авиация препятствовала железнодорожным и морским перевозкам, разрушала укрепления противника, атаковала его войска и их тылы, вела разведку и снабжала по воздуху блокированные противником части и соединения наземных войск. Летчики и штурманы рвались в бой, стремились выполнять боевые задачи днем и ночью, в СМУ, при противодействии ПВО противника. Некоторые из этих задач в мирное время не отрабатывались летным составом вообще или отрабатывались частично.

В ходе войны общий налет бомбардировочной и истребительной авиации достиг 115 500 часов, в том числе налет бомбардировщиков составил 77 500 часов, а истребителей – свыше 38 000 часов.

В ходе боевых действий авиацией СЗФ и ВВС всех общевойсковых армий было выполнено 84 307 боевых самолето-вылетов. Из них 44 041 вылет совершили бомбардировщики и 40 266 – истребители. При этом в декабре 1939 г. и январе 1940 г. было выполнено только 18 705 самолето-вылетов, то есть 25 %, а в феврале и в марте – 65 602, или 75 % от общего числа самолето-вылетов за весь период боевых действий. Активизация действий авиации, особенно в последние месяцы войны, обусловливалась в первую очередь улучшением метеорологических условий, а главное – более чем двукратным увеличением численности авиационной группировки на советско-финляндском фронте.

Всего в ходе боевых действий на противника было сброшено 23 146 тонн авиационных бомб, из них: фугасных авиабомб – 18 716 тонн, осколочных – 3548 и зажигательных – 882 тонны. Необходимо отметить, что на завершающем этапе войны, в феврале и марте 1940 г., было сброшено бомб в три с лишним раза больше, чем за декабрь и январь.

В ходе полетов авиационными частями было израсходовано 38 215 тонн горючего всех сортов и 1857 тонн авиационного масла. А всего за время боевых действий частями авиационного тыла было доставлено на аэродромы ВВС фронта и ВВС армий свыше 56 539 тонн горючего и 4130 тонн авиационного масла^[368].

Итоги действий в интересах наземных войск. В ходе войны ВВС СЗФ и ВВС всех общевойсковых армий большую часть боевых вылетов выполнили в интересах непосредственной поддержки наземных войск. Этому соответствовала созданная в ходе боевых действий авиационная группировка, ее дислокация и организация управления. Из всех подразделений, частей и соединений, принимавших участие в боевых действиях, 78,9 % находились в подчинении командования армий. Группировка фронтовой авиации, находившаяся в непосредственном подчинении командования ВВС СЗФ, использовалась централизованно. В том числе и для содействия войскам 7-й и 13-й армий, особенно в период прорыва укреплений линии Маннергейма^[369]. Об этом свидетельствуют данные, приведенные в приложении 66. В нем показано общее количество самолето-вылетов авиации ВВС фронта и армий, а также распределение их по задачам. Из приложения видно, что более половины всех вылетов бомбардировочной авиации (53,7 %) было сделано для непосредственной поддержки действий наземных войск. В два раза меньше – 24,7 % – самолето-вылетов было затрачено на выполнение этих задач истребительной авиацией.

Очаги сопротивления противника подвергались сосредоточенным ударам авиационных частей и соединений. Обычно, не имея точных данных о целях, таких как ДОТ, ДЗОТ, авиация действовала по площадям. Тем не менее эффект от такого бомбометания был существенным. Местность в районах УР противника порой напоминала лунный ландшафт. Единовременный залп всех ВВС в ходе боевых действий существенно вырос. В декабре 1939 г. он составлял 1151, а к концу войны – 1913 тонн.

Укрепления полевого типа при прямом попадании авиационной бомбы, как правило, сравнивались с землей, а при попадании бомбы крупного калибра в ДОТ он уничтожался. Находившиеся в ДОТах гарнизоны были деморализованы, лишены возможности нормального питания и отдыха. Сильное психологическое воздействие на войска противника оказывали массированные авиационные удары и непрерывные штурмовые действия ВВС РККА^[370].

На участке наступления 7-й армии плотность поражения авиационными бомбами была доведена до 12 тонн на 1 км². На участке главного удара в районе Сумма – Юлякюля удалось достичь плотности поражения авиационными бомбами свыше 100 тонн на 1 км². Несмотря на такую плотность бомбовых ударов, прямых попаданий в ДОТы было отмечено всего три. Применение крупнокалиберных 500-кг бомб было весьма эффективным, так как взрывная волна авиационной бомбы, разорвавшейся в непосредственной близи от ДОТа, поражала живую силу, находившуюся внутри оборонительного сооружения. По показаниям пленных, пребывание внутри ДОТов во время бомбардировки крупнокалиберными бомбами было невыносимо. Всего на укрепления линии Маннергейма было сброшено 873 ФАБ-500 и 6627 ФАБ-250, что сыграло значительную роль в прорыве укрепленной полосы противника^[371].

Советские истребители, действуя над полем боя, буквально «тянули» пехоту за собой, увлекая ее вперед. В случае упорного сопротивления противника командиры корпусов требовали немедленной авиационной поддержки своих войск^[372].

В целом авиация, принимавшая активное участие в нанесении ударов по войскам и укреплениям на передовой и в ближайшем тылу противника, явилась наряду с артиллерией мощным средством разрушения системы обороны, уничтожения очагов сопротивления и морального подавления оборонявшихся войск противника^[373].

Отсутствие в достаточном количестве в составе авиационной группировки РККА транспортно-десантной авиации вынудило командование общевойсковых армий привлекать для решения задач снабжения блокированных войск боевую авиацию. В ходе решения такой несвойственной для себя задачи авиационные подразделения и части выполнили значительное количество самолето-вылетов. Бомбардировочная авиация – 3014 самолето-вылетов (6,7 % от общего количества самолето-вылетов всей бомбардировочной авиации), истребительная авиация – 1059 самолето-вылетов (2,6 % от всех вылетов истребителей). Особенно активно пришлось действовать авиации 8, 9 и 15-й армий при решении задачи снабжения наземных войск боеприпасами, продовольствием и другими материальными средствами. Так, ВВС 9-й армии на решение этой задачи израсходовали 29 % всех самолето-вылетов, ВВС 15-й армии – 20 %, а ВВС 8-й армии – около 13 %. Это позволило сохранить боеспособность блокированных частей, личный состав и боевую технику, создать возможность перехода к наступательным действиям на этих направлениях^[374].

Огромное влияние на эффективность действий как авиационных, так и наземных войск Красной армии оказали результаты применения авиации при решении разведывательных задач, особенно на Карельском перешейке. Экипажи ВВС СЗФ и армий выполнили в общей сложности 4358 самолето-вылетов на воздушную разведку. Было сделано более 40 000 аэрофотоснимков, что в общей сложности составило около 4000 км² сфотографированной площади. Созданные и размноженные топографические карты на основе данных аэрофоторазведки позволили существенно повысить эффективность действий авиации и наземных войск^[375].

По финским данным и другим зарубежным источникам, за все время боевых действий было зафиксировано 2075 ударов советской авиации по крупным промышленным, административным и военным объектам Финляндии. На 517 таких объектов было сброшено более 100 000 авиационных бомб. По докладу военного атташе Эстонии в Финляндии майора Кристиан, в результате этих налетов погибло 640 и было ранено более 1500 мирных жителей. Для сравнения можно привести данные о потерях в Гражданской войне в Испании. Там за всю войну в результате 2091 налета на 373 населенных пункта число раненых и убитых среди мирного населения составило 18 985 человек^[376].

Важно подчеркнуть, что перед ВВС РККА не ставилась задача нанесения потерь мирному населению Финляндии. Наоборот, командованием Красной армии были даны жесткие указания ВВС о недопущении воздушных атак населенных пунктов, не занятых крупными силами войск противника и не имевших важных военных и промышленных объектов^[377].

В газете «Дойче Вер» от 12 июля 1940 г. в статье «Советская воздушная война против Финляндии» отмечалось: «Несмотря на то что столица Финляндии Хельсинки являлась центром политической, административной и хозяйственной жизни, она не подвергалась массированным авиационным бомбардировкам»^[378]. Авиационные подразделения и части при нанесении ударов по населенным пунктам старались наносить удары исключительно по важным промышленным и военным объектам, избегая в таких случаях действий по площадям.

Существенным оказался ущерб, нанесенный ВВС СЗФ и ВВС армий объектам промышленности, связи, железнодорожным и административным объектам, а также портовым сооружениям Финляндии. Авиацией Красной армии на территории Финляндии были полностью уничтожены 929 крупных строений и еще 3175 строений было значительно повреждено. По подсчетам финских специалистов, ущерб Финляндии, понесенный вследствие действий авиации Советского Союза, был оценен более чем в 1300000000 финских марок, причем в эту сумму не вошли потери управления железных дорог и министерства обороны Финляндии^[379]. Для сравнения скажем, что в 1938 г. по программе закупок вооружения парламентом Финляндии на шестилетний период было выделено 2710000000 финских марок, то есть этот заказ всего лишь в два раза превышал уровень потерь. В результате действий авиации по военно-промышленным и административным объектам Финляндии было частично нарушено и дезорганизовано управление государством и войсками. Массированные налеты советской авиации приводили к срыву планового обеспечения финских войск материальными средствами и пополнения их резервами.

Авиационные удары по железнодорожным объектам выполнялись как бомбардировочной, так и истребительной авиацией СЗФ и авиацией общевойсковых армий. Только авиацией СЗФ за время войны были нанесены бомбовые удары по 48 железнодорожным узлам и станциям, а также по 11 железнодорожным мостам^[380]. Всего ВВС СЗФ, ОАГ и ВВС всех общевойсковых армий совершили 10 879 самолето-вылетов для нанесения ударов по различным железнодорожным объектам, что составило около 13 % всех самолето-вылетов авиации РККА, участвовавшей в войне.

Результатами действий советской авиации явились разрушения железнодорожного полотна, мостов, станционных и складских построек, уничтожение большого количества подвижного состава. В итоге действий ВВС Красной армии были значительно затруднены железнодорожные перевозки финнов к линии фронта.

Общие потери ВВС РККА в Советско-финляндской войне составили 494 самолета, что составило 15 % от всей группировки авиации, созданной к концу войны. Боевые потери составили 261 самолет (53 %) и не боевые – 233 самолета (47 %)^[381].

Потери материальной части распределились по причинам следующим образом: сбито в воздушных боях – 38 самолетов (8 % от всех потерь); сбито зенитным огнем – 73 самолета (15 %); не вернулось с боевого задания – 150 самолетов (30 %); потеряны в катастрофах – 82 самолета (17 %) и в авариях – 151 самолет (30 %).

Как видим, основная масса боевых потерь приходилась на самолеты, не вернувшиеся с боевого задания (30 %) и сбитые зенитным огнем (15 %). Значительными были потери вследствие катастроф. Большое количество катастроф объяснялось неблагоприятными метеорологическими условиями, чрезвычайной скученностью базирования на оперативных аэродромах и низким уровнем подготовки экипажей к полетам в сложных метеорологических условиях и ночью.

Чаще потери происходили в бомбардировочной авиации. На каждые 415 часов налета приходилась одна боевая потеря бомбардировщика, а на 580 часов налета – истребителя. Количество катастроф по налету в бомбардировочной и истребительной авиации было равным. Катастрофа самолета бомбардировочной авиации происходила в среднем на 1400 часов налета, а самолета истребительной авиации – на 1440 часов.

Всего за весь период боевых действий ВВС СЗФ и ВВС армий потеряли 1038 человек летного состава, из них 893 человека составили безвозвратные потери, 145 – санитарные. На одного убитого и пропавшего без вести приходилось 130 часов боевого налета, на одного раненого – около 800 часов. Из общего числа убитых и пропавших без вести 40 % составляли летчики, 28 % – штурманы и летчики-наблюдатели, 27 % – стрелки-радисты и около 5 % – прочий летный состав. Из числа раненых 26 % составляли летчики и 74 % – остальной летный состав.

Установлено, что приобретавшийся летным составом в ходе боевых действий опыт приводил к постепенному снижению потерь. Так, в декабре и январе при 18705 самолето-вылетах на боевое задание потери составили 207 летчиков, или около 90 самолето-вылетов на одну потерю, а в феврале и марте при 65 602 самолето-вылетах – 189 летчиков, что составило 347 самолето-вылетов на одну потерю, что почти в 4 раза больше, чем в начале войны^[382].

Вклад советской авиации в достигнутые результаты войны был бы оценен не полностью, если не показать причиненный ущерб, нанесенный ВВС РККА авиации Финляндии. Был он достаточно ощутимым.

За весь период боевых действий боевые потери ВВС Финляндии составили 381 самолет, из них: истребителями ВВС Красной армии было сбито в воздушных боях – 211 самолетов разных типов. На земле было уничтожено 22 самолета противника (приложение 47). Самолетами бомбардировочной авиации уничтожено в воздушных боях 146 финских самолета. Наибольший урон причинили советские ВВС истребительной авиации противника. Ими было уничтожено на земле и в воздухе около 320 истребителей. Остальные потери пришлись на бомбардировочную и разведывательную авиацию противника.

Следует подчеркнуть, что столь существенные потери, нанесенные советскими экипажами авиации противника, все-таки не привели к сокращению численности группировки ВВС противника. Этому способствовали зарубежные поставки и осторожность действий авиации противника.

До 10 февраля 1940 г. заграничные поставки и производство финских авиационных заводов и мастерских позволили финскому командованию полностью покрыть боевые и небоевые потери в авиационной технике. Несмотря на существенные потери, численность ВВС Финляндии возросла с 262 до 360 самолетов^[383].

Активизация боевых действий финских ВВС с целью воспрепятствовать начавшемуся в феврале 1940 г. наступлению войск Красной армии привела к увеличению потерь ВВС Финляндии, компенсировать которые не смогли уже ни собственная промышленность, ни зарубежные поставки авиационной техники. Только за период с 10 февраля 1940 г. по 10 марта 1940 г. финны потеряли около 240 самолетов, что составило около 70 % боевого состава ВВС.

Учитывая то, что авиация финнов действовала в таких же сложных климатических условиях, что и авиация РККА, резонно было предположить о наличии у финнов большого количества небоевых потерь. По мнению командования ВВС РККА, они могли достигать 25 % от боевых потерь (около 100 самолетов). Следовательно, общие потери ВВС Финляндии, по мнению командования ВВС РККА, могли достигать 500 самолетов^[384].

Весь личный состав ВВС РККА в ходе борьбы с авиацией противника, как и при решении других задач, проявил мужество, стойкость, высокое чувство боевого братства и сознательность. Не было ни одного случая отказа от выполнения боевой задачи. За время войны было отмечено немало случаев, характеризующих высокий морально-политический дух советских летчиков. 11 раз совершались посадки на территории противника для спасения своих товарищей, вынужденно севших на поврежденных в бою самолетах. В семи случаях экипажи вывозились на одноместных истребителях.

Опыт боевых действий в войне с Финляндией показал, что самолеты-истребители с успехом использовались над полем боя в качестве штурмовиков. Летчики на самолетах И-153 освоили способ бомбометания с пикирования, используя немалую по тем временам бомбовую нагрузку – до 200 кг. Самолеты истребительной авиации, обладавшие высокой скоростью, применялись для выполнения и других специальных задач. В частности, они широко использовались для разведки поля боя и для аэрофотосъемки укреплений противника, а истребители И-16, вооруженные пушками, весьма успешно действовали по паровозам противника на перегонах.

Опыт боевых действий показал необходимость вооружать все истребители пушками. Это давало возможность не только вести эффективную стрельбу по воздушным целям, но и поражать малоразмерные цели на земле.

Следует также отметить, что полученный боевой опыт применения истребительной авиации в ходе действий по наземным целям нашел отражение в веденном в действие 25 января 1940 г. Боевом уставе истребительной авиации (БУИА-40). Этим документом предусматривалось использование в особых случаях истребителей для атак войск противника и ведения разведки в интересах общевойскового и авиационного командования.

26 января 1940 г. приказом НКО СССР был введен в действие Боевой устав бомбардировочной авиации (БУБА-40). В нем нашли отражение вопросы управления, обеспечения и боевого применения авиации с учетом приобретенного авиационными частями и соединениями бомбардировочной авиации опыта боевых действий в ходе Советско-финляндской войны 1939–1940 гг.

Вместе с тем представляется целесообразным отметить, что в ходе подготовки и ведения боевых действий ВВС Красной армии в Советско-финляндской войне 1939–1940 гг. имели место существенные недостатки, обусловленные влиянием как объективных, так и субъективных факторов.

Анализ опыта боевого использования авиации в войне с Финляндией позволил вскрыть существенные недостатки в боевой подготовке летного состава ВВС РККА. Наиболее заметными были недостатки в штурманской подготовке, что усугублялось сложностью физико-географических условий данного ТВД. Было много случаев потери ориентировки, особенно в начальный период войны, вынужденных посадок вне аэродрома, потерь летного состава и авиационной техники.

Точность бомбометания в ходе авиационных ударов нередко была невысокой. Это объяснялось несовершенством прицелов, методик прицеливания и недостаточной бомбардировочной подготовкой штурманского состава. Конечно, отрицательно сказывались сложные условия боевых действий. Фотоконтроль, позволявший контролировать и оценивать результаты бомбометания, стал массово применяться только к концу боевых действий.

Недостаточной оказалась и подготовка летного состава к ночным полетам и полетам в сложных метеоусловиях. В результате этого авиация действовала не систематически и ограниченными силами, особенно в первый период боевых действий^[385].

Война с Финляндией дала объективный ответ на вопрос о состоянии самолетного парка и авиационного вооружения РККА. Опыт применения в войне с Финляндией бомбардировочной авиации показал несовершенство советских бомбардировщиков. В ходе боевого применения бомбардировочной авиации вскрыты конструктивные недостатки самолетов-бомбардировщиков. В частности, такие недостатки были на самолетах ДБ-3 и СБ. Кроме того, эти самолеты характеризовались большой трудоемкостью обслуживания и недостаточной защищенностью от огня зенитной артиллерии и истребителей противника.

В ходе боевых действий самолетам бомбардировочной авиации пришлось действовать по сильно укрепленным объектам обороны противника, большинство из которых представляли собой точечные цели. В этих условиях особую ценность стала представлять не масса бомбового залпа, а точность бомбометания. Бомбометание с горизонтального полета не приводило к гарантированному разрушению таких элементов УР, как ДОТ. Для повышения точности необходимо было перейти от бомбометания с горизонтального полета к бомбометанию с пикирования. Но для этого требовалось модернизировать серийные бомбардировщики. Но серийные самолеты, состоявшие на вооружении авиационных частей и соединений, могли наносить удары только с горизонтального полета. Поэтому в основном авиация вынуждена была наносить удары по площадям, приводившим к большому перерасходу боеприпасов, не достигая желаемых результатов.

Отсутствие в достаточном количестве истребителей, оборудованных подвесными топливными баками, не позволяло осуществлять сопровождение самолетов бомбардировочной авиации. Это, в свою очередь, приводило к большим потерям бомбардировщиков от истребителей противника.

Выпуск моторов авиационной промышленностью не обеспечивал покрытие их убыли. Средний ресурс работы мотора в был равен 80—100 часам, в то время как в Германии, Англии, Франции и США средний ресурс мотора составлял 350–500 часов. Перед войной с Финляндией до 30 % истребителей оказались в небоеготовом состоянии по причине выработки ресурса двигателей, чем сорвалось выполнение планов боевой подготовки ВВС.

Анализ боевых действий в Советско-финляндской войне выявил слабость основного средства авиационной поддержки с воздуха наземных войск в бою – штурмовой авиации. Несмотря на то что в войне принимало участие 54 % штурмовой авиации ВВС РККА (6 авиационных полков из 11), она не смогла выполнить всех возложенных на нее задач, так как была вооружена устаревшими самолетами: Р-5, Р-Зет, ССС, Р-10. Именно это и привело к массовому использованию самолетов истребительной авиации в качестве штурмовиков^[386].

В ходе войны авиационной промышленностью был передан строевым частям 1341 самолет, из них 440 единиц пошло на формирование 7 авиационных полков, а остальные самолеты были обращены на восполнение убыли и доукомплектование частей ВВС, находившихся как на фронте, так и во внутренних военных округах. Следовательно, авиационная промышленность СССР обеспечила полное восполнение потерь самолетов, понесенных в войне.

Вместе с тем в ходе боевых действий остро ощущалась нехватка авиационных моторов, имевших небольшой межремонтный моторесурс. Общие потери авиационных моторов в ходе боевых действий составили 564 единицы. Кроме того, из-за выработки моторесурса было передано на заводы для ремонта свыше 700 моторов. Таким образом, всего выбыло из строя в ходе войны около 1300 моторов. За этот период от промышленности было получено 938 авиационных моторов. Приведенные данные говорят о том, что авиационная промышленность была не в состоянии в тот период удовлетворять потребности ВВС в моторах и вовремя восполнять потери. В этой связи имели место случаи длительного простоя самолетов из-за отсутствия моторов. К концу войны в авиационных частях находилось свыше 100 самолетов (около двух авиационных полков) без моторов.

Большой расход авиационных бомб в ходе войны вызывал серьезные опасения за возможность бесперебойного обеспечения действующей авиации боеприпасами в случае затягивания боевых действий. Например, за все время войны было израсходовано 201 968 шт. фугасных авиационных бомб, а подано промышленностью 175677 шт. Следовательно, по этому типу бомб промышленностью был покрыт расход только на 72 %. Особенно плохо осуществлялись поставки крупнокалиберных фугасных и бетонобойных авиационных бомб. Так, промышленностью в ходе войны было произведено всего 555 фугасных бомб калибра 500 кг, а израсходовано 1696 бомб. Фугасных бомб калибра 250 кг было израсходовано 12 954 шт., а произведено 7350 шт^[387].

Следовательно, при продолжении боевых действий такой интенсивности и дальнейшем сокращении запасов авиационных бомб этих типов на складах выполнение задач с применением крупнокалиберных боеприпасов было бы затруднительно.

На результатах действий авиации по объектам УР сказалось использование малоэффективных авиационных средств поражения. Специальные средства поражения для действий по железобетонным укреплениям в авиационных частях тогда отсутствовали.

Боевые действия авиации горючим были полностью обеспечены. Однако были перебои в его своевременной подаче. Это произошло вследствие резкого повышения интенсивности боевых действий авиации в феврале и марте, трудности подвоза автомобильным транспортом из-за недостаточной обеспеченности частей тыла бензоемкостями (45 % от потребного количества) создавали угрозу нормальному обеспечению авиационных частей ГСМ, особенно в период весенней распутицы.

На основе опыта Советско-финляндской войны 1939–1940 гг. был сделан неверный вывод о необходимости деления авиации на фронтовую, армейскую и войсковую, что существенно сузило рамки оперативного применения советской авиации, сведя их в большей мере к тактическим действиям на поле боя. Действия крупных авиационных формирований командованием Красной армии были организованы неверно. Это подтверждается низкой эффективностью применения 1-й АОН, действовавшей в составе четырех бомбардировочных авиационных полков. Каждый из них был передан для усиления фронтовой и армейской авиации, и как единая оперативная единица армия не применялась.

Авиация, участвовавшая в боевых действиях в составе общевойсковых армий, использовалась главным образом для непосредственной поддержки действий наземных войск, решая преимущественно тактические задачи. Объекты военной инфраструктуры в глубоком тылу Финляндии существенному воздействию авиации не подвергались, что отрицательно сказывалось на общем ходе боевых действий. Действия ОАГ в Эстонии и бомбардировочной авиации СЗФ не могли полностью охватить оперативные и оперативно-стратегические задачи, стоявшие перед ВВС. В результате этого ни одна из оперативных и оперативно-стратегических задач, стоявших перед ВВС, выполнена в полном объеме не была^[388].

Во время Советско-финляндской войны в целях лучшей организации взаимодействия авиации с наземными войсками авиационные соединения были подчинены командующим общевойсковыми армиями и действовали по их указаниям. Вместе с тем анализ архивных документов показал, что командующие и их штабы, не глубоко знавшие специфику боевых действий авиации, ставили ей задачи не на период, а на вылет, то есть плановость в использовании ВВС в значительной мере отсутствовала.

Советско-финляндская война наглядно показала, что существовавшая в ВВС Красной армии система авиационных баз, при которой каждое авиационное соединение имело собственный тыл, была удобна для мирного времени, но совершенно не соответствовала боевой обстановке, так как сковывала маневренность авиационных частей и соединений. В ходе боевых действий с 6 января по 1 марта 1940 г. из 26 авиационных полков, переброшенных на фронт, только 3 прибыли по железной дороге со своим тылом. Причем на усиление перебрасывались зачастую авиационные полки не в полном составе, а брались 1–2 авиационные эскадрильи из разных полков. Для обеспечения авиационных частей авиационные базы посылались не в полном составе, а выделялись авиационные комендатуры, которые не могли в полном объеме и бесперебойно обеспечивать боевые действия авиационных частей.

Анализ боевых действий частей и соединений показал, что бомбардировочная авиация в первый период войны действовала небольшими группами, что и приводило к распылению усилий бомбардировщиков и не давало положительных результатов. В дальнейшем бомбардировочная авиация перешла к действиям более крупными силами (по 50–70 самолетов), что сразу же дало заметный эффект. Цели, подвергшиеся ударам крупных сил, надолго выходили из строя.

Таким образом, Советско-финляндская война 1939–1940 гг. дала объективную оценку состояния и взглядов на применение ВВС РККА, позволила вскрыть уровень их боевой и морально-психологической готовности к выполнению боевых задач, позволила определить основные направления их совершенствования. Советское командование получило опыт применения авиации во фронтовой и армейских наступательных операциях. В ходе боевых действий авиационные командиры, штабы, летный состав всех родов авиации, личный состав обеспечивающих частей получил неоценимый опыт, который был вскоре востребован и реализован в ходе Великой Отечественной войны.