В этой книге вы узнаете немного о торговле и как она повлияла на нашу повседневную жизнь.
Данная статья была написана для того, чтобы ознакомить читателей с культурой транспорта разных стран. Здесь вы узнаете историю мировых дорог разных стран в разный временной период. Я считаю, что дорога говорит больше, чем экономика, потому что с их помощью мы создаём индустрию. Это моя статья на эту тему.
На заре Первой мировой войны Великобритания управляла более чем четвертью суши в мире, включая более четырехсот миллионов подданных, принадлежащих к империи с четырьмя типами британского правления. Во-первых, пять колоний поселенцев или «доминионов» Канады, Австралии, Новой Зеландии, Южной Африки и Ньюфаундленда. Им было предоставлено значительное самоуправление во всем, кроме внешней политики и политики обороны. Во-вторых, и это особый случай, 200 миллионов подданных Индии находились под непосредственным контролем британского вице-короля и Лондона, период британского правления назывался «Радж». В-третьих, другие колонии были отнесены к категории «зависимых» (или колоний короны) и пользовались прямой защитой Великобритании. И, в-четвертых, Великобритания удерживала «неформальное господство» над рядом территорий (протекторатов) посредством договоров и коммерческих займов (например, Аргентина, Египет).
Британия и империя, которую она породила, были построены на первых открытиях таких первопроходцев, как Джон Кэбот (который заявил права на первую заморскую колонию Великобритании, Ньюфаундленд в 1497 году) и Хью Уиллоуби (открывший Северо-Восточный проход на Дальний Восток в 1554 году). В 1560-х годах Джон Хокинс был одним из первых «пионеров» торговли людьми между Африкой и Испанской Вест-Индией. Ричард Гренвилл, Фрэнсис Дрейк и Мартин Фробишер совершили несколько рейсов в Южную Америку между 1574 и 1578 годами, пытаясь повторить успех испанских открытий золота и серебра, но безуспешно. И Уолтер Рэли; авантюрист, основавший Вирджинию, первую колонию в Северной Америке в 1614 году.
Возникновение империи связано со многими факторами. Главными среди них были военные победы над Испанией (Армада в 1588 г.), поражение голландцев (от французов), затем поражение французов от англичан в Семилетней войне (1756-63 гг.) и, наконец, победа после наполеоновских войн. (1803-1815) при Трафальгаре (1805) и Ватерлоо (1815).
«Слияние» с Нидерландами в 1688 году («Славная революция») передало навыки голландской банковской практики и концепцию государственного долга, с помощью которых Англия финансировала строительство огромного флота. Дорогостоящая поддержка французами тринадцати британских революционных колоний в Америке во время Войн за независимость (1776–1783 гг.) и последующее обнищание Франции, ставшее катализатором Французской революции, ослабили нашего исторического врага.
Британские изобретения по использованию энергии пара в производстве, сельском хозяйстве и на транспорте, сложная сеть телекоммуникаций, мирный «Pax Britannica» (по сравнению с турбулентностью и войнами в остальной Европе между 1830 и 1870 годами) и даже большие залежи угля – все это позволило Великобритания стала крупнейшей и наиболее успешной экономикой, которую когда-либо видел мир. Телеграф, пароход и железные дороги – все это помогло интегрировать империю и «ускорить потоки товаров, информации и людей между имперским центром и его окраинами».
Ньюфаундленд был первой британской колонией в 1497 году, за ней последовали Вирджиния (первая из тринадцати колоний США до обретения независимости в 1783 году), Индия, Карибские острова и Золотой Берег. В восемнадцатом веке Великобритания аннексировала Гибралтар, Менорку, Цейлон и Малайю и заселила новые территории Австралии, Новой Зеландии и Южной Африки (Кейпская колония). Причины колонизации были либо религиозными (уход от преследований дома), либо защитой рынков спроса и предложения, либо ключевыми торговыми путями. Великобритания колонизировала Южную Африку, чтобы защитить пути на восток и «не допустить, чтобы иностранные державы обзавелись базами на флангах этих путей».
В эти первые дни империализма торговля основывалась на меркантилистских принципах. Цель состоит в том, чтобы «уменьшить импорт (для внутреннего потребления) и максимизировать экспорт отечественной промышленности» – форма протекционизма. Великобритания ввела в действие Меркантилистские законы о мореплавании (в 1651 г.), которые требовали от колониальных производителей отправлять свою продукцию в Великобританию (для реэкспорта) и использовать для этой цели только британские суда (торговый флот зародился в то время). Правила меркантилизма «казались ценой безопасности в опасном мире». Только в 1849 году Навигационные акты были полностью отменены.
Открытия сахара (Карибы), табака (Южная Америка), кофе (Аравия), специй и текстиля (Индия) и чая (Китай) придали британцам ненасытный вкус к экзотике. Предприниматели и торговцы удовлетворяли спрос, создавая плантации, торговые посты («фабрики») и судоходные линии. Глобальная цепочка поставок, защищенная флотом империи.
При британском правлении колониям не разрешалось вводить тарифы, направленные на защиту отечественной промышленности, или экспортировать какие-либо товары, которые могли конкурировать с Великобританией»
Этот меркантилистский подход к торговле был одной из причин американских войн за независимость).
Фергюсон отмечает, что к концу восемнадцатого века Британия «ограбила испанцев, скопировала голландцев, разгромила французов и ограбила индейцев». Теперь они правили верховной властью.
Промышленная революция конца восемнадцатого и начала девятнадцатого века была вызвана изобретением паровых двигателей. Дизайны Томаса Савери (1698 г.), Томаса Ньюкомена (1712 г.) и Джеймса Уотта (1765 г.) сыграли решающую роль. А к 1829 году Роберт Стефенсон разработал первую конструкцию паровоза для использования на железной дороге Ливерпуль-Манчестер; так называемая Ракета.
Чтобы удовлетворить спрос на внутреннем и колониальном рынках, фабрики с тысячами рабочих трудились под одной крышей, используя новейшие разработки в области паровой энергетики, питаемые значительными запасами угля в Великобритании.
Дарвин отмечает влияние, которое оказали ткацкие станки в 1830-х годах, а это означало, что британцы могли подорвать конкуренцию в двести раз дешевле, чем местные поставки. Благодаря этому превосходству Британия стала производителем многих товаров с самыми низкими издержками. Все было готово для того, чтобы Великобритания стала ведущей мировой торговой экономикой более чем на сто лет и мировой мастерской.
После того, как США завоевали независимость в 1783 году, последовала торговля между двумя странами. Примерно в это же время многие в Великобритании активно выступали против рабства. Великобритания в конце концов отменила международную работорговлю в 1807 году и ввела закон в действие с помощью канонерских лодок британского флота, патрулирующих побережье Западной Африки, чтобы наши международные конкуренты не попытались использовать преимущество. Рабство в британских колониях было окончательно отменено в 1837 году.
Великобритания была крупнейшей мировой державой. Великобритания была неоспоримой в Индии, и она дала Британии огромный рынок для товаров британского производства и «неисчерпаемый запас военной силы». Ценность Индии для Великобритании в экономическом и стратегическом плане невозможно переоценить; «Индия была гораздо больше, чем жемчужина в короне. Это был буквально и метафорически весь алмазный рудник»
Зачатки идеи свободной торговли (т.е. нулевые тарифы на импорт) можно проследить до второй половины восемнадцатого века. Убеждения экономистов Дэвида Юма, Адама Смита и Дэвида Риккардо проложили путь. Эти ученые пришли к выводу, что нации выиграют, если они будут «специализироваться» на производстве (Смит), использовать «сравнительные преимущества» (Рикардо) и свободно торговать товарами. Для них свободная торговля имела экономический смысл.
Будучи производителем с наименьшими издержками в условиях свободной торговли, Великобритания использовала рыночные возможности по всему миру. Таков был успех свободной торговли, что колонии считались ненужными расходами, а вместе с ними и империализм по определению. Ричард Кобден – либеральный государственный деятель и активист, считал, что колонии существуют «только для того, чтобы позволить английским высшим классам найти работу для своих младших сыновей в качестве губернаторов и генералов. Позже, в девятнадцатом веке, вывоз избыточного капитала оказал огромное влияние на более поздние теории империализма, как немарксистские (Хобсон), так и марксистские (Ленин)
Препятствием для свободной торговли были хлебные законы (налоги на ввоз иностранных продуктов питания и зерна), введенные в 1815 г. для защиты отечественного производства. В начале 1800-х годов владельцы фабрик особенно возмущались этими законами, которые, по их убеждению, повышали цены на продукты питания, что приводило к повышению заработной платы на фабриках и снижению международной конкурентоспособности, что сокращало. Свободная торговля в течение нескольких десятилетий представлялась рабочему классу как решение проблемы плохого благосостояния Англии («налоги на желудок») и промышленных кризисов. Даже лондонский Сити был расколот по хлебным законам. На дополнительных выборах в город в этот период кандидат от свободной торговли получил свое место, хотя и незначительно. Отмена хлебных законов в 1846 г. дала политический императив расширения принципов свободной торговли. Законы о судоходстве также были отменены в 1849 г., а все оставшиеся протекционистские правила исчезли к 1860 г. «Космополитическое» мышление Ричарда Кобдена также способствовало отмене хлебных законов. Первым договором о свободной торговле был договор Кобдена-Шевалье, заключенный между Великобританией и Францией в 1860 году.
Есть еще несколько примеров стран, полностью придерживающихся свободной торговли. Викторианская Британия была заметным исключением. Как предпочтительная торговая политика с иностранными государствами, это привело к мнению, что Великобритания в этот период отвернулась от империализма. В 1953 году два историка экономики развенчали кажущуюся мудрость, согласно которой период свободной торговли в Великобритании был благоприятным и антиимпериалистическим. В их основополагающей статье; Империализм свободной торговли (1953), Галлахер и Робинсон предположили, что свободная торговля не означает отказ от имперской системы. По их мнению, то, что многие историки называли «антиимперским» периодом между 1840 и 1880 годами, было заблуждением. Они указывали на колониальные приобретения между 1841 и 1851 годами, когда «Великобритания оккупировала или аннексировала новые земли в Новой Зеландии, Золотом Берегу, Лабуане, Пенджабе, Синде и Гонконге». И в течение следующих двадцати лет были сделаны дальнейшие территориальные завоевания в Азии, Африке, Австралии и Британской Колумбии. Так что, по мнению этих ученых, все было наоборот. Фактически, свободная торговля была целью империализма. Меркантилистские методы формальной империи использовались для развития Индии в середине викторианской эпохи в то же время, когда неформальные методы свободной торговли использовались в Латинской Америке для той же цели. Их взгляды изменили парадигму. Меркантилистские методы формальной империи использовались для развития Индии в середине викторианской эпохи в то же время, когда неформальные методы свободной торговли использовались в Латинской Америке для той же цели. Их взгляды изменили парадигму. Меркантилистские методы формальной империи использовались для развития Индии в середине викторианской эпохи в то же время, когда неформальные методы свободной торговли использовались в Латинской Америке для той же цели. Их взгляды изменили парадигму.
Галлахер и Робинсон выделили области прямого политического контроля с помощью экономических средств, которые включали: «государственное продвижение продукции, производимой британской промышленностью, манипулирование тарифами, чтобы помочь британскому экспорту, и строительство железных дорог, чтобы открыть внутренние континентальные районы Индии и Африки». Договоры о свободной торговле были заключены с Персией (1836 и 1857 гг.), Турцией (1838 и 1861 гг.), Японией (1858 г.), Занзибаром, Сиамом и Марокко. Страны часто «заставляли» подписывать договоры в обмен на британскую поддержку против общих врагов (например, России).
Огромные суммы британского капитала (с высокой нормой прибыли, гарантированной британским правительством) были вложены в Аргентину и Бразилию с 1850-х годов в железнодорожные сети и подвижной состав – все они были построены и эксплуатируются британскими компаниями. В Латинской Америке и на Балканах британская политика заключалась в том, чтобы поощрять стабильные правительства как хорошие инвестиционные риски и делать их зависимыми от британской торговли. Эта политика поиска «оффшорных» инвестиционных возможностей будет оспорена более поздними историками, которые утверждали, что британский капитал можно было бы лучше потратить на модернизацию британской промышленности в рамках подготовки к более конкурентной международной среде, которая возникла в 1880-х годах.
Великобритания достигла промышленного превосходства, используя свои запасы дешевого (колониального) сырья, высокопроизводительные производственные операции, захваченные (имперские) экспортные рынки и «принудительные» договоры о свободной торговле с остальным миром. Великобритания производила более половины мирового производства железа, угля и хлопчатобумажной ткани, а также капитального оборудования, текстиля, металлических изделий, товаров для дома, оружия и боеприпасов.
Наиболее распространенной политической техникой британского неформального империализма был договор о свободной торговле и дружбе, заключенный с более слабым государством или навязанный ему. Согласно одной оценке, период свободной торговли мог принести Британии 6,5% валового национального продукта. Если бы другие страны использовали свободную торговлю, чтобы сбрасывать дешевые товары на Британию, или если бы экспорт сократился, Великобритания могла бы полагаться на свой невидимый экспорт (например, проценты по кредитам, транспортные и страховые платежи) для поддержания здорового платежного баланса.
Если другие страны откажутся от британской «свободной торговли и дружбы», Великобритания может навязать свою волю. Когда Великобритания попыталась экспортировать выращенный в Индии опиум в Китай (для оплаты торговли чаем с Китаем), незаконный груз опиума был конфискован китайцами в 1839 году, и Великобритания объявила войну Китаю. После двух опиумных войн (1839 и 1856 гг.) Китай был вынужден разрешить импорт британского опиума, в основном на британских условиях, кодифицированных в Нанкинском (1842 г.) и Пекинском (1860 г.) договорах, в результате первого из которых было создано полдюжины «договорных портов». включая Гонконг). Таким образом, практикующими свободную торговлю в этот период были в основном более слабые страны, которые были вынуждены, а не добровольно принять ее, в результате колониального правления или неравноправных договоров.
Портер отмечает, что «свободная торговля представляла интересы и без того могущественных государств». Когда Британия захватила колонии, она взяла их, потому что они «не хотели или не могли честно играть в игру свободной торговли». Галлахер и Робинсон утверждали, что существовала «фундаментальная преемственность в британской экспансии на протяжении девятнадцатого века» и что период свободной торговли был «имперским по своей природе». Их взгляды были приняты как виртуальная ортодоксия; Хопкинс резюмирует, что «основная цель британского превосходства оставалась неизменной. Изменились средства, а не мотив».
В период свободной торговли большинство других европейских стран (например, Германия, Франция и Италия) были заняты войнами, восстаниями и объединением, поэтому не могли жаловаться на британскую свободную торговлю. Когда Великобритания брала колонии, она брала их от имени других европейских стран – и им тоже было предложено воспользоваться преимуществами свободной торговли. Примерно в это же время история британской империи стала интересным предметом для ученых. Поворот к имперской истории был отмечен серией лекций под названием
Спад на немецком рынке в начале 1870-х годов положил начало длительной депрессии, которая в конечном итоге привела к протекционизму. Семмель отмечает, что использование неформальных методов империи было серьезно подорвано международной конкуренцией за колонии и, следовательно, большей зависимостью от политики войны и аннексии – откуда возникло мнение, что антиимпериализм снова был заменен империализмом. В Европе, когда объединение и борьба будут закончены, это будет совсем другая история; «Миф о свободной торговле будет разрушен, и на смену этому более счастливому периоду придет новая эра конкурентного империализма».
Формальный (новый) империализм (1880-1914 гг.)
До 1887 г. энтузиазма по поводу дальнейшей колонизации не было. Но к 1888 году настроения изменились. Премьер-министры лорд Солсбери (второй срок, 1886–1892 гг.), граф Роузберри (1895–1895 гг.) и харизматичный Джозеф Чемберлен (министр по делам колоний, 1895–1903 гг.) – все они приняли дальнейшие аннексии как болезненную необходимость для обеспечения безопасности рынков и сохранения превосходства Великобритании. В конечном итоге это привело к аннексии Судана в 1898 году для защиты Египта (и, таким образом, для защиты Суэцкого канала и британских торговых путей в Индию). Торговля с колониями считалась «жизненно важной частью национальной силы».
Американцы быстро индустриализировались и уменьшили свою зависимость от британских производителей. Великобритании также не удалось сделать Техас, Мексику и Центральную Америку «неформальными зависимостями». Британская промышленность также предъявляла правительству решительные требования «форсировать выход на рынки, закрытые силой иностранных монополий».
Более того, к 1880-м годам США, Германия, Франция и Россия приняли крайне протекционистскую политику для развития своих собственных развивающихся отраслей, в то время как железные дороги открыли доступ дешевого российского и американского зерна на мировые рынки. Иностранные державы будут ссылаться на «Принципы политической экономии», написанные британцем Джоном Стюартом Миллем в 1848 году. Он утверждал, что протекционизм действителен для поддержки зарождающихся отраслей. Полагаясь на импортные продукты питания, Великобритания поддерживала свободную торговлю, чтобы поддерживать низкие цены на продукты питания.
Поскольку рынки США и Европы сократили импорт британских товаров, Великобритания была вынуждена отступить на незащищенные и более легко эксплуатируемые рынки. В 1880-х годах внутренние районы Африки оставались одним из последних неисследованных (и неосвоенных) континентов. Здесь Британия стремилась исчерпать все неформальные средства для обеспечения безопасности регионов британской торговли, прежде чем признать, что дальнейшие аннексии были «неизбежны». Так называемая «борьба за Африку» была, по сути, гонкой европейских держав за аннексию Африки. Берлинская конференция 1884 года была созвана, чтобы разделить Африку на «сферы влияния» между державами и установить некоторые основные правила приобретения территорий. Великобритания уступила некоторые завоевания в Британской Западной Африке Франции и районы Восточной Африки Германии.
Британские территориальные приобретения в Африке во многом были связаны с предприимчивостью нескольких человек в этой области. Когда правительство приняло меры, оно должно было защитить и закрепить уже достигнутые экономические успехи. Лондон в значительной степени полагался на местную информацию и «людей на месте», но губернаторы, торговцы, поселенцы и миссионеры «все были склонны преувеличивать». Сесил Родс, британский бизнесмен и будущий премьер-министр Капской колонии в Южной Африке, и Джордж Голди, солдат, ставший администратором, сыгравший важную роль в основании Нигерии, были двумя самыми влиятельными людьми на месте событий. Фергюсон отмечает, что «Сесил Родс работал к северу от мыса, Джордж Голди работал к востоку от Нигера, в то время как британские политики работали к югу от Каира».
«Борьба за Африку» (и все колониальные аннексии) повлекла за собой большие территориальные обязательства. Великобритания расширялась территориально, чтобы защитить уязвимые интересы и границы, но «каждый дюйм расширения расширял ее границы и, таким образом, увеличивал ее уязвимые места». Галлахер и Робинсон отмечают, что этот последний формальный этап империи имел незначительное значение – борьба за Африку была «просто выбрасыванием дна бочки».
К концу века консервативный премьер-министр лорд Солсбери (1995-1902, третий срок) и Джозеф Чемберлен провели кампанию по введению протекционистских тарифов, а деньги вкладывали в модернизацию промышленности и пенсионное обеспечение по старости. Кинастон отмечает, что «город привлекал именно имперский размер, а не модернизация британской промышленности». Солсбери и Чемберлен проиграли выборы Артуру Бальфуру, племяннику Солсбери, который выступал за свободную торговлю – люди никогда не собирались голосовать за повышение цен на продукты.
Империализм и империя были анафемой для некоторых историков того периода. В основополагающей работе Хобсона «Империализм: исследование» он писал, что «экономическим корнем империализма» был «избыточный капитал», стремящийся к более прибыльным инвестициям за границей, чем те, которые были доступны дома. Хобсон считал, что нападки на империализм бесполезны, если только «топор не будет заложен под корень экономического дерева и классы, в интересах которых работает империализм, не будут лишены избыточных доходов, которые ищут этот выход».
Гобсон пришел к выводу, что тред-юнионизм и социализм, таким образом, являются естественными врагами империализма, поскольку они отнимают у «империалистических» классов избыточные доходы, которые образуют экономический стимул империализма. Хобсон оказал сильное влияние на Ленина и будущие поколения историков-марксистов. Однако ленинская интерпретация империализма как «высшей стадии капитализма» подверглась критике как слишком упрощенная. Британия предпочитала не заниматься формальным империализмом – когда свободная торговля была выгоднее. Кили считает, что причиной возникновения империализма были «особые корыстные интересы в метрополиях, такие как торговля оружием, вооруженные силы, экспорт и морская торговля». Империализм считался аморальным, потому что он «оплачивался британскими налогами и за него боролись британские солдаты».
Тем временем британская промышленность страдала от недостатка международной конкурентоспособности и отсутствия инвестиций в ряд товаров, от машиностроения и химикатов до автомобилестроения. Новые экономики Германии и США инвестировали в открытия, современное оборудование и активно сосредоточили свои усилия на производственных и управленческих процессах; в то время как Британия стремилась управлять своей старой промышленностью и торговлей по всей своей империи.
С семнадцатого века в Британии сформировался штат профессионалов для управления империей. Статус, награды и культура – все это в той или иной форме повышалось в административной карьере. Британцы стремились работать в юриспруденции, городской или государственной службе – и не обязательно в промышленности. Те, кто выбрал промышленную карьеру, руководили старым заводом, в то время как наши конкуренты, появившиеся позже в игре, имели более новые объекты.
Кейн и Хопкинс описывают, как «джентльменские капиталисты» были элитой, которая контролировала механизм центрального правительства и экономическую политику. Провинциальная промышленность была «неспособна влиять на имперскую политику», а интересы провинциального производства были «не в русле политического мейнстрима». Кили отмечает, что британским капитализмом двигала потребность в коммерческих сделках, а не потребности промышленного капитализма. Другими словами, торговля и заключение сделок (на основе использования существующих активов) были предпочтительнее новых капиталовложений. Великобритания позволила своим невозвратным издержкам повлиять на будущие инвестиционные решения, и как только Европа догнала их, Британия больше не могла конкурировать.
Также была проблема с каналами сбыта. Уилсон отмечает, что, хотя непрямой метод продаж за границу (т. е. использование местных торговцев) был привлекательным для «жадных до денег промышленников», он имел «опасную тенденцию отдавать жизненно важную функцию маркетинга субподрядам, снижая способность отдельных фирм выявлять и выполнять требования клиентов». Потребности промышленности в модернизации производства и методов управления (например, маркетинга) никогда не удовлетворялись должным образом. Уилсон заключает, что склонность к относительно безрисковым зарубежным инвестициям потенциально могла повлиять на приток денег в отечественный бизнес. Американские и немецкие предприятия быстрее переняли профессиональное управление, которое взяло на себя ответственность как за стратегические инвестиционные решения, так и за операционные вопросы. Доминирование американских корпораций в быстрорастущих секторах стало прямым следствием стратегий и структур, принятых с 1880-х годов на их внутреннем рынке.
К 1900 году у большинства иностранных конкурентов были тарифы, и Британия обнаружила, что доступ к иностранным рынкам свободной торговли становится все труднее. Как следствие, Британия больше сосредоточилась на своих «мягких» колониальных рынках Канады, Австралии и Индии, но на все эти рынки переезжали иностранцы.
Тучи экономических и геополитических перемен сгущались. Дарвин отмечает, что судьба мир-системы, в которую была встроена Британская империя, в значительной степени определялась геополитическими силами, над которыми у британцев было мало контроля. Сначала он создал «отверстия, а затем закрыл свободы, которыми британцы воспользовались с поразительным успехом». Кроме того, отсутствие инвестиций в новые отрасли промышленности сделало британцев слишком зависимыми от сравнительно простой и трудоемкой технологии текстильного производства, а также они слишком зависели от угля как экспорта и топлива. Империя также начала демонстрировать признаки фрагментации (к 1912 году официально обсуждалось ирландское самоуправление), и Великобритания приближалась к войне с Германией.
Первая мировая война сильно подорвала богатство Британии. Зарубежные инвестиции были проданы для оплаты военных займов, а доходы от судоходства значительно сократились. Война настолько подорвала британские финансы, что экономист Джон Мейнард Кейнс заметил, что «к 1919/20 году мы лишимся притязаний, которые мы застолбили в новом мире, и страна будет заложена Америке». Непосредственно после войны также опасались заражения русской революцией 1917 года. Забастовки 70 000 рабочих в Глазго и бунты 25 000 «красных клайдесайдеров» в 1919 году сделали это слишком очевидным. Великобритания избежала революции во многом благодаря патриотическим настроениям, программе социальных изменений, представленной Ллойд Джорджем, и успеху на выборах в 1924 году первого премьер-министра Великобритании от лейбористской партии; Рамзи Макдональд.
В 1925 году Черчилль (недавно вернувшийся в Консервативную партию в качестве канцлера казначейства) вернул фунт стерлингов к золотому стандарту. Мейнард Кейнс выразил сожаление по поводу привязки валюты к стандартному количеству золота и правильно предсказал, что это окажет разрушительное воздействие на британский экспорт. В целях снижения цен была снижена заработная плата в бюджетной сфере и увеличен рабочий день. Последовала всеобщая забастовка 1926 года, но она продлилась недолго. Демонстрация военной силы и логистической организации со стороны консервативного правительства Болдуина остановила забастовку через девять дней. Великобритания была окончательно вынуждена отказаться от золотого стандарта в 1931 году, после экономического коллапса и Великой депрессии (1929-32). Эксперимент обвиняли в том, что он «вызвал упадок и страдания».
В послевоенный период мировое экономическое давление требовало защиты и повышения торговых барьеров. В 1927 году, чтобы противостоять протекционизму, послевоенная Лига Наций разработала Многостороннее торговое соглашение, но Великая депрессия привела к тому, что оно не имело большого эффекта. В 1932 году на Оттавской конференции Великобритания ввела десятипроцентные тарифы для торговли за пределами империи, но льготные для колоний в обмен на уступки в отношении британского экспорта. Дарвин отмечает, что Великобритания «казалось, похоронила старый ландшафт империализма свободной торговли, коммерческой основы британской мировой державы».
Две мировые войны, экономическая депрессия, международная конкуренция и социальные перемены привели к тому, что солнце Британской империи закатилось. Дарвин отмечает, что «по разным партийным причинам ожидающие марксисты, разочарованные националисты и озлобленные империалисты написали некролог». Образование Ирландского Свободного Государства (1922 г.) и Ирландской Республики (1949 г.) побудило к действию другие зависимые государства; от Карибского моря до Африки и Индии.
К 1960-м годам трансформация произошла на мировом уровне, и «колониальная империя больше не была законной или жизнеспособной формой политической организации». Дарвин воображает, что, когда Уайтхолл «свернул карту мира в конце 1960-х годов, только призрак британской мир-системы остался, чтобы признать ее исчезновение».
В той главе мы с вами узнали об особенностях Британских дорог. А теперь давайте узнаем, как предстоит дела на Западе.
В 1673 году Габриэль Артур – молодой наемный слуга из окрестностей современного Петербурга, штат Вирджиния, – отправился жить в Аппалачи к индейцам, вероятно, тем, кого мы называем – чероки. В тот год, когда Габриэль, вероятно, еще подросток, жил с этими людьми к западу от Эшвилла, он вместе с ними совершал набеги. Он отправился на север, чтобы совершить набег на шауни на реке Огайо, и отправился на юг, чтобы совершить набег на индейцев испанской миссии во Флориде. Его путешествия, совершенные за один сезон набегов, совершались пешком.
Исследователи бывают разных форм и имеют множество мотивов для исследования. Кто-то просто любопытен, а кто-то просто любит приключения. Некоторым, как юному Габриэлю, их владельцы приказывают отправиться в пустыню. Некоторые отчаянно пытаются избежать того или иного. Европейские солдаты, торговцы и рейдеры, должники, сбежавшие наемные слуги и сбежавшие рабы – все использовали индейские торговые пути, чтобы проникнуть в неизвестные части Америки и сделать эти места известными. Первые из этих исследователей путешествовали по торговым путям американских индейцев.
Задолго до появления европейцев американские индейцы имели разветвленную сеть торговых путей. Эти пешеходные дорожки соединяли соседние деревни, широко разбросанные народы и фактически весь континент. Мы знаем это по торговым товарам, найденным на археологических раскопках. Например, археологи нашли обсидиановые «точки» в Огайо, а ближайший обсидиан (вулканическое стекло) – в Айдахо. И, конечно же, основные продукты питания, выращиваемые индейцами в районе Северной Каролины, развивались в современной Латинской Америке далеко-далеко на юге.
Некоторые из этих древних троп позже получили английские названия и большую известность. То, что стало называться Великой фургонной дорогой, когда-то было Путь воинов, хорошо известной тропой, по которой ирокезские и сиуанские налетчики путешествовали между северной частью штата Нью-Йорк (родиной ирокезов) и землями сиу с центром в деревнях катавба недалеко от современной Шарлотты. Также была Тропа Окканичи, название, данное ряду различных маршрутов, ведущих к острову Окканичи и обратно (современный Кларксвилл, Вирджиния). И дорога, отмеченная историческими указателями по всей Северной Каролине, теперь известная как Торговый Путь, существовала раньше. Он появился на картах еще в 1733 году.
Однако большинство из этих названных троп не совсем соответствовали первоначальным пешеходным дорожкам. Это потому, что повозки двигаются иначе, чем лошади, а лошади двигаются иначе, чем люди. Люди действительно довольно подвижны по сравнению с лошадьми и повозками. У лошадей плохие тормоза, и при спуске они часто теряют опору. Таким образом, конные тропы часто отличаются от человеческих троп вокруг крутых склонов. Конечно, у вагонов еще больше трудностей со склонами. Еще в римские времена строители дорог знали, что склон, по которому будут ехать повозки, может иметь уклон не более 5 процентов, чтобы повозки не «убегали».
Те немногие физические факты, которые мы знаем о старых индийских торговых и военных путях, которыми регулярно пользовались европейские исследователи Нового Света, мы знаем по следам, которые видны и сегодня. Мы знаем, например, что тропы шли по «военному гребню» хребта. То есть бежали вдоль, а не по вершинам хребта. Таким образом, когда человек двигался по тропе, его могли видеть только те, кто находился по одну сторону хребта. И измерив остатки их старых троп – некоторым из них сотни лет – мы знаем, что американские индейцы действительно приучили себя ходить с пятки на носок гуськом, оставляя на земле мельчайшие возможные следы. Видимо, первого правила выживания в доисторические времена не было видно.
Вскоре после прибытия в Америку европейцы захотели начать торговать с индейцами в глубинке. Они наняли индийских
Но вскоре после того, как европейцы наладили торговлю с племенами в отдаленных районах, из-за эффекта масштаба вьючные лошади заменили носильщиков. Негодование по поводу того, что лошади лишили работы, и сопротивление изменению такой старой традиции, как работа носильщиками, по крайней мере частично, способствовали вспышке насилия 1676 года, известной в истории как восстание Бэкона. После восстания Бэкона почти все грузы перевозились верхом, пока в 1720-х и 1730-х годах фургоны не заменили вьючных лошадей. Столкновение между носильщиками и вьючными всадниками повторилось, когда возницы заменили вьючных всадников в качестве дорожных рыцарей. Но это другая история – история заселения, а не исследования.
К 1730 году поселение пришло в глубинку. Прибытие фургонов говорит нам о том, что эпоха исследований и фронтира в основном канула в лету. Мы можем разделить память о тех годах до заселения, находя, сохраняя и изучая старые торговые пути. Старые дороги, тропы и тропы помогают нам представить прошедшие времена. Взгляните на старое дорожное полотно, показанное выше. Представьте себе, что вы могли бы увидеть, услышать и почувствовать, стоя на этой дороге двести лет назад, когда она еще использовалась.
Торговцы, исследующие новые рынки и новые продукты в отдаленных глубинках, находили и путешествовали по тропам людей, которые пришли раньше – индейцев, беглых рабов и беглых законтрактованных слуг, любопытных, отчаянных, невидимых первых людей фронтира.
Молодой Габриэль Артур не видел дорог для фургонов, когда бежал по стране со своими хозяевами из числа американских индейцев. Он и ему подобные, первые европейские путешественники и исследователи, видели только тропинки.
Один из самых величественных государств мира – Китай. В этой стране живут 1,5 млрд. человек и соответственно развитая инфраструктура. Эта страна славится своим необычным инженерным чутьём. Компас, порох, бумага изменили всё человечество. Что насчёт дорог? В Китае дороги строят чуть ли не каждый день. Серьёзно. К концу 2014 года общая протяженность сети автомобильных дорог превысило 4 400 000 километров, а пробег автострады составил 112 000 километров. Но самой величайшей дорогой считается – Silk Road или Шёлковая дорога. Она существовала около 1600 лет. Эта дорога соединяла Восточную Азию и Средиземноморье. Через неё перевозили в основном шёлк, но также перевозили и другие товары. Например, золото и серебро, кожа и шерсть, арбузы и персики, фарфор, чай и рис. «Шёлковая Дорога» оказала большое влияние на развитие духовной и экономической культуры.
Инициатива «Один пояс, один путь» также вызвала оппозицию. Для некоторых стран, которые берут большие суммы долга для финансирования модернизации инфраструктуры, деньги BRI рассматриваются как потенциальная отравленная чаша. Проекты BRI строятся с использованием кредитов под низкие проценты, а не грантов помощи. Некоторые инвестиции BRI включали непрозрачные процессы торгов и требовали привлечения китайских фирм. В результате подрядчики завышают расходы, что приводит к отмене проектов и политической негативной реакции.
Примеров такой критики предостаточно. В Малайзии Махатхир бин Мохамад, избранный премьер-министром в 2018 году, провел кампанию против завышенных инициатив BRI, которые, как он утверждал, были частично перенаправлены в фонды, контролируемые его предшественником. Придя к власти, он отменил проекты BRI на сумму 22 миллиарда долларов, хотя позже заявил о «полной поддержке» инициативы в 2019 году. В Казахстане в 2019 году страну охватили массовые протесты против строительства китайских заводов, вызванные опасениями по поводу затрат. а также гнев по поводу обращения китайского правительства с уйгурами в провинции Синьцзян.
Согласно отчету Центра глобального развития за 2018 год, таких историй, вероятно, будет больше, в котором отмечается, что восемь стран ОПОП уязвимы для долговых кризисов. Отчет CFR «Один пояс, один путь» показывает, что общий долг Китаю резко вырос с 2013 года, превысив в некоторых странах 20 процентов ВВП.
Некоторые правительства, в таких странах, как Кения и Замбия, тщательно изучают инвестиции в BRI, прежде чем они подпишутся, а кандидаты в Малайзии провели и выиграли кампании на платформах против BRI. Сообщается, что китайские лидеры были удивлены таким сопротивлением, и инвестиции в BRI начали замедляться в конце 2018 года. Однако к концу 2019 года контракты BRI снова значительно выросли.
Со времен Александра и до российской экспансии в Среднюю Азию в 19 веке в центре Шелкового пути обычно находилась какая-то могущественная империя. Этот регион трижды завоевывали чужеземцы – Александр, арабы в 7 веке н.э. и монголы в 13 веке. В другое время им правили различные воплощения Персидской империи или других империй, базирующихся в Средней Азии, а иногда эти империи включали в себя различные прилегающие регионы. Кто бы ни был во главе, торговля продолжалась.
В то время как Чингисхан широко известен как разрушительный рейдер, который насиловал и грабил свой путь через Евразию, Монгольская империя оказала благотворное влияние на торговлю; хотя они оставили несколько больших городов, они оставили неизгладимый след как в Китае, так и в Центральной Азии. Ко времени внука великого хана, Хубилай-хана, Империя охватывала почти всю протяженность Шелкового пути от современных Венгрии и Турции до Китая и Кореи. Внутри Империи тарифы были снижены, дороги улучшены, бандиты безжалостно уничтожены, а торговля и общение поощрялись. Европейцы, в том числе Марко Поло, посетили монгольскую столицу Каракорум и Китай. Путешествие между Европой и Китаем было быстрее и безопаснее, чем столетия спустя. Эта торговля постепенно пришла в упадок во время Черной чумы, которая, как теперь считается, частично распространилась по торговым путям Шелкового пути, и медленного распада Империи, хотя государства-преемники, управляемые потомками Чингисхана, долгое время сохраняли дорогу открытой.
На западном конце Шелкового пути находились города-государства Италии, где накопление богатства и знаний привело к итальянскому Возрождению. В конце 15 века Васко да Гама открыл Капский путь вокруг Африки, который пришел на смену сухопутным путям между Европой и Азией.
Позже Магеллан нашел альтернативный маршрут, плывущий к югу от Южной Америки. Различные европейские державы основали колонии вдоль старого Морского шелкового пути, британцы – во многих местах, Португалия – в Африке, Гоа и Макао, а голландцы – на территории нынешней Индонезии, включая фантастически ценные Острова пряностей. Испанцы установили важный альтернативный маршрут с обширной торговлей между своими колониями, в основном на галеонах из Акапулько в Манилу, и далее в Азию. Еще позже Суэцкий и Панамский каналы открыли новые пути; Пароходы, использующие Суэцкий канал с момента его открытия в 1869 году, вскоре заменили большие парусные клиперы для чая, которые раньше курсировали из Китая в Европу через мыс Доброй Надежды, и более современные суда до сих пор используют этот маршрут, а также открытие Суэцкого канала. Панамский канал в 1914 году позволил кораблям путешествовать между обоими побережьями Северной Америки, не совершая долгого и опасного путешествия вокруг мыса Горн. Старый регион Морского шелкового пути в дельте Жемчужной реки до сих пор ведет обширную торговлю, в основном морскую.
В 21 веке Китай и его соседи инвестируют в наземную инфраструктуру, особенно в железные дороги, что, возможно, приведет к возрождению наземных перевозок между Европой и Азией. В несколько европейских городов теперь ежедневно или еженедельно прибывают грузовые поезда из Китая. В Таиланде ведутся разговоры о строительстве судоходного канала через перешеек Кра в Южном Таиланде при финансовой поддержке Китая, что позволит судам, курсирующим между Китаем и Европой или Индией, миновать Сингапур и сэкономить несколько дней времени и топливо на миллионы долларов. в процессе, хотя их неоднократно сдерживали опасения по поводу этнических малайских мусульманских сепаратистов у границы с Малайзией. Далеко не вся торговля шла по сухопутным караванным тропам; также было большое движение по морю.
Не вся история известна, и историки расходятся во мнениях по некоторым ее частям, но ясно, что это занятие довольно старое и широкомасштабное. Торговля через побережье Индийского океана и Персидского залива между цивилизацией долины Инда и Древней Месопотамией была налажена до 2000 г. до н.э. Греческие записи показывают, что маршруты между Красным морем, Восточной Африкой и тем, что сейчас является западным побережьем Индии, были хорошо известны за несколько столетий до нашей эры. Китайские записи показывают, что торговцы плыли в Индию через Индонезию в третьем веке нашей эры, и кажется вероятным, что торговля началась веками раньше. Птоломей Александрийский создал карты сухопутных и морских путей в Китай во втором веке нашей эры.
В Китае основными портами для этого были Гуанчжоу и Цюаньчжоу. Марко Поло отплыл домой из Цюаньчжоу и назвал его самым оживленным портом на Земле и сказочно богатым.
Дальше на запад большие порты включали Малакку в Малаккском проливе, Рангун и Читтагонг в Бенгальском заливе, Кочин и Каликут на южном побережье Индии, Камбей дальше на север в Индии, Карачи в Пакистане, Басру в Ираке, Маскат в Омане, и Аден в Йемене. Александрия была воротами этого маршрута в Средиземное море; Поло считал его вторым по загруженности портом в мире.
Некоторые слова в современном английском языке происходят от портов на этом маршруте, из которых некоторые товары впервые попали в Европу происходит от Зайтона, масло для парикмахерских происходит от Макассара на острове Сулавеси, а из Каликута. Двугорбые верблюды (двугорбые, в отличие от арабских верблюдов, у которых один горб) названы в честь внутреннего региона Шелкового пути, Бактрии. Точно так же стандартное название мускатного ореха на испанском, португальском, итальянском, французском, голландском, немецком и русском языках – «орех из Маската», хотя первоначально единственным источником были Острова специй на территории современной Индонезии.
Виноград был завезен в Средиземноморский регион либо с Ближнего Востока, либо с Черного моря, а мускатный виноград был одним из самых ранних, его выращивали в Древней Греции . Некоторые эксперты предполагают, что это оригинальный посевной материал, из которого происходят все современные сорта винограда, а некоторые считают, что они названы в честь города Маскат, хотя ни одно из утверждений не получило единодушного согласия. Мускатный виноград ферментируется для производства сладкого вина под названием Москатель или Москато.
Во время правления императора Юнлэ из династии Мин китайско-мусульманский адмирал Чжэн Хэ (также известный как Чэн Хо) совершал плавания, которые привели его в Юго-Восточную Азию, Индию, Ближний Восток и даже до Могадишо в Восточной Африке. Его контакт с Малаккским султанатом на территории современной Малайзии привел к первой волне китайской иммиграции в этот район, где многие вступили в смешанные браки с местными малайцами, что привело к появлению перанаканского сообщества, чья уникальная культура и кухня сохранились и по сей день. До тех пор, пока император не прекратил всю морскую внешнюю торговлю в 1420-х годах, между Китаем и портами вплоть до Адена на западе велась регулярная торговля, как на китайских, так и на других кораблях. Даже после отключения император разрешил Чжэн Хэ отплыть в Джидду для совершения хаджа в Мекку.
Первые мусульманские миссионеры достигли Китая по морю в 7 веке, а в нескольких китайских городах были мечети, построенные во времена династии Тан, то есть до 907 года. Примерно к 1000 году н. (не первый) построен в 1009 году.
В 1980-х годах англичанин по имени Тим Северин построил в Омане точную копию арабского до 9-го века и с оманской командой проплыл на ней до Гуанчжоу. Сейчас корабль вернулся в Оман и выставлен на обозрение.
В целом азиаты вели обширную торговлю по этим путям за столетия до появления европейцев. Когда Васко да Гама (на пути к тому, чтобы стать первым европейцем, достигшим Индии по морю) достиг Восточной Африки по Капскому пути в 1498 году, он обнаружил, что китайские торговые товары, такие как сине-белая керамика, уже хорошо зарекомендовали себя на рынке. В то время это имело смысл; средневековая Европа была незначительной на мировой арене, а Америка еще не была «открыта», в то время как Азия производила большую часть мирового богатства и вела большую часть торговли.
Позже европейцы имели огромное влияние в регионе. Одним из значительных изменений была колонизация – Россия в Средней Азии, Великобритания в Индии, Малайе, северном Борнео, Бирме и Гонконге, Португалия в Гоа, Макао и Восточном Тиморе, Франция в Пондичерри и Индокитае, голландцы в Индонезии, а затем испанцы. позже американцы на Филиппинах. Были также большие изменения в торговых путях; одними из самых важных были огромные объемы импорта серебра из испанской Мексики в испанские Манила и оттуда в Восточную Азию, а также обширная трехсторонняя торговля, включающая ножницы для чая в основном из Китая в Великобританию и опиум в основном из Британской Бенгалии в Китай.
Напоследок, я хочу рассказать вам о историях русских дорог. Россия в своих современных политических границах связана с северной ветвью Шелкового пути, в непосредственной близости от так называемого «евразийского степного коридора», протянувшегося от озера Байкал до озера Балатон. Включает в себя вдоль южной границы Российской Федерации, а именно Южной Сибири, юго-западной Сибири, Южному Уралу и Нижнему Поволжью, степям Предкавказья и Причерноморья, Кавказа и Дагестана. В царской России содержать дороги в хорошем состоянии было обязанностью помещиков и сельских общин. Грунтовые дороги весной и осенью превращались в непроходимую трясину. С конца XVII века московские власти приступили к мощению городских улиц, а вскоре заказали мощение главных улиц и в других городах.
Однако долгие годы улицы России мостили самыми разными материалами, в основном деревом, благо в нем недостатка не было. Хотя такая поверхность была не очень прочной, новую можно было укладывать прямо поверх старой. Поскольку дороги были вымощены необработанным булыжником, поверхность была ужасно неровной. Телеги, запряженные лошадьми, сильно тряслись, делая поездку невероятно неудобной для пассажиров. Некоторые улицы были гладко вымощены, но обработка камня для получения ровной поверхности была трудоемким и трудоемким процессом.
В середине 19 века в России начались первые скромные эксперименты с асфальтовым покрытием. Но только в 1873 году инженер Иван Буттац построил в волжском городе Сызрани завод по производству асфальта. Однако тогда асфальт оказался слишком дорогим для массового использования.
Первая комплексная программа восстановления асфальта была реализована большевиками в Ленинграде в 1924 году, после того как в том же году наводнение смыло большую часть дорог.
После этого бетон и асфальт стали основными материалами для мощения, а многие улицы царской эпохи были вымощены булыжником.
Сегодня во время ремонтных работ под слоями асфальта проглядывает старая брусчатка, которая гораздо более устойчива к российскому климату.
Резкие перепады температур вызывают растрескивание асфальта и появление дыр. И все же во многих городах до сих пор сохранилась старая брусчатка. Дороги являются одним из важнейших элементов государственной инфраструктуры.
Степень развития дорожной сети напрямую влияет на экономическое благополучие и обороноспособность страны.
К сожалению, на протяжении всей истории российские дороги оставляли желать лучшего. В какой-то мере это связано с особенностью природно-географических условий, в которых формировалась русская цивилизация. Ввиду сурового климата, наличия большого количества разного рода препятствий – лесов, заболоченных мест, строительство дорог в России всегда было связано со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций – Древнего Рима и унаследовавших от него, помимо римского права и архитектуры, прекрасную систему дорог, русская цивилизация, будучи периферийной, возникла на богатом, но малоосвоенная территория, что и объясняет особенности ее освоения. транспортная система.
К концу IX века образование древнерусского государства. Ввиду того, что большую часть территории России занимали непроходимые леса, реки играли роль дорог; все русские города и большинство деревень располагались по берегам рек. По свидетельству византийского императора X века Константина Багрянородного, даже сбор дани киевским князем производился в зимнее время. В ноябре князь со свитой покинул Киев и объехал подвластные территории, вернувшись в апреле. Видимо, в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутному сообщению мешали и шайки разбойников, промышлявших на лесных дорогах. Киевский князь Владимир Мономах, правивший в начале XII века, в своем «Наставлении», адресованном своим детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие – через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году.
В XI веке власти попытались законодательно закрепить статус «мостовиков» – мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых.
Отсутствие дорог иногда оказывалось благом для населения русских княжеств. Татаро-монгольское нашествие сыграло двоякую роль в развитии дорожной системы. С одной стороны, в результате походов Батыя экономика русских княжеств была основательно подорвана, десятки городов были разрушены, значительная часть населения погибла или попала в плен, что в конечном итоге привело к сокращению торговли и запустению дорог. В то же время, подчинив себе Северо-Восточную Русь и сделав ее улусом (частью) Золотой Орды, татары ввели на русских землях свою почтовую систему, заимствованную из Китая, что по сути явилось революцией в развитии Руси. дорожная сеть. Ордынские почтовые станции стали располагаться вдоль дорог, называемых ямами.
Владельцев станций называли кучерами. Содержание ям ложилось на местное население, которое также выполняло подводную повинность, т. е. обязано было предоставлять своих лошадей и повозки ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, передвигавшимся по русским дорогам, выдавался специальный пропуск.
Территориальный рост России и развитие дорог XIV-XV века в истории России – время образования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появилось новое название единого государства – «Россия». Рост территории России продолжался в XVI-XVII веках. В связи с ростом территории дороги в России приобрели особое значение; на них гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о нашествиях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Особое внимание центральное правительство проявляло к развитию ямской почты, доставшейся в наследство от татар.
В 16 веке в Рязанской и Смоленской землях установилась ямская охота.
Ко времени царствования Ивана III относится первый сохранившийся проездной документ, выданный Юрию Греку и Кульке Оксентьевым, отправленным «к немцам». В нем государь повелел на все расстояния от Москвы до Твери, от Твери до Торжка и от Торжка до Новгорода давать послам «две подводы на подводы от ямы до ямы по сему моему грамоте». В другом письме Ивана III – от 6 июня 1481 г. – впервые упоминается должность чиновника, ответственного за состояние почтовых станций и дорог – ямского пристава. Ямщики были обязаны давать лошадей всем путешественникам с княжеской грамотой, за свою службу освобождались от подати – государевой подати и всех повинностей, кроме того, получали содержание деньгами и овсом. Местные крестьяне должны были содержать дороги в хорошем состоянии под присмотром кучеров. По выбору старосты два человека из сохи выезжали расчищать дороги, ремонтировать мосты и подновлять ворота через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном в 1555 г. был создан единый орган управления дорожным делом – Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших русских дорог – «русские дорожники», «пермские» и «югорские» дорожники. К концу 16 века появились «ссыльные книги» с описанием мелких областных дорог. В петровское время дорожный надзор перешел к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и губерниях дороги были вверены земским комиссарам, которые избирались местными помещиками и подчинялись Камер-коллегии. Крупнейшим дорожным строительством петровского времени, несомненно, было строительство «перспективной» – прямолинейной дороги из Петербурга в Москву. Работы по строительству дороги продолжались до 1746 года.
Екатерина II уже в начале своего царствования решила придать дорожному делу характер важного государственного задания. Это укрепило статус Канцелярии по строительству государственных дорог как центрального учреждения. Большинство центральных ведомств, в том числе Управление строительства государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой казенных дорог, а их содержание было передано уездным властям – земской исправнице и нижнему земскому суду в хорошем состоянии, чтобы не было остановки и опасности для прохожих, чтобы «никто не копал мостов и дорог, не загораживал их и не перекладывал с одного места на другое… и чтобы везде на дорогах и мостах была чистота, и дохлый скот и падаль, от которых вредный дух исходит… нигде не валялись.
В течение XVIII-XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. По его словам, Экспедиция водных путей сообщения и Экспедиция строительства дорог в Государстве слились в Управление водных и сухопутных сообщений (с 1810 г. – Главное управление путей сообщения – ГУПС), на которое были возложены все коммуникации народного важность. Администрация находилась в Твери во главе с главным директором и советы. При главном директоре находилась экспедиция, включавшая в себя три разряда (отдела), из которых второй занимался сухопутными дорогами. Империя была разделена на 10 районов сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, которому подчинялись управляющие, контролировавшие важнейшие участки путей сообщения и особенно занятые составлением проектов и смет. Безопасность на дорогах также была улучшена. Это возлагалось на особые уездные полицейские отряды, которые подчинялись уездным начальникам. Команды состояли из начальника полиции, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. В их задачу входило не бороться с преступностью, а следить за тем, чтобы «дороги, мосты, рвы и т. д. не были повреждены, чтобы боковые каналы не были перекрыты.
Во второй половине 19 века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно снизился. Если в 1840–1860 гг. ежегодно вводилось в эксплуатацию до 266 верст автомобильных дорог, то в 60-е гг. – в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строилось в среднем 105 верст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не велось, а с 1876 по 1883 год ежегодно вводилось в эксплуатацию не более 15 верст шоссе. Кроме того, качество и состояние этих дорог оставляло желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после земской реформы 1864 г. Дороги были переданы в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью.
Не имея крупных средств, необходимых для проведения крупных дорожных работ, земства развернули активную работу по улучшению дорог. Вдоль дорог начинают формироваться зеленые насаждения, дорожная техника закупается за границей.
Бурное развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, а также появление на дорогах России первых автомобилей способствовали изменению отношения правительства к состоянию дорожной сети. До Первой мировой войны почти каждый год устраивались автопробеги, перед этими событиями местные власти пытались улучшить дороги. Многие сановники, генералы, высшие чиновники содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных вопросов. Меры, предпринятые в начале 20 века правительством, земствами, торгово-промышленными и финансовыми кругами, позволили несколько увеличить протяженность сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технические новшества. Революции 1917 г. и гражданская война 1918-1920 гг. оказали огромное влияние на развитие дорожной сети страны.
В годы Гражданской войны строительством дорог занимались Военстрой, Фронтстрой, а также Дорожное управление (Упшосс) НКПС.
После окончания гражданской войны начались бесчисленные реорганизации этих ведомств.
В начале 1922 г. Упшосс и Центральный автомобильный отдел ВСНХ были объединены и включены в состав Главного управления местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Однако уже в августе 1922 г. совместным декретом ВЦИК и СНК РСФСР страна Дорожная инфраструктура была разделена между двумя ведомствами – ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУХ) НКВД. Дороги общегосударственного значения находились в ведении ЦУМТ, непосредственная забота о состоянии дорог была возложена на подчиненные ЦУМТ районные отделы местного транспорта (ОМЭС). Отделы коммунального хозяйства ГУХ НКВД осуществляли управление дорогами местного значения.
Реформы органов дорожного хозяйства продолжались и в последующие годы.
При этом состояние дороги оставалось в плачевном состоянии. Особенно остро стояла проблема финансирования дорожного строительства.
В то же время стране, проводившей индустриализацию, необходимо было как можно быстрее создать развитую транспортную систему. Из положения советское руководство пыталось выйти, передав управление дорогами союзнического значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление автомобильных дорог (Гушосдор), в ведении которого находились дороги союзного значения. Еще в 1925 году в стране была введена естественная дорожная служба, по которой местные жители были обязаны бесплатно работать определенное количество дней в году на дорожное строительство.
В 1936 г. вышло постановление правительства, которым признавалась целесообразность создания постоянных местных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Однако основную рабочую силу при строительстве дорог составляли заключенные. По итогам второй пятилетки (1933-1937 гг.) страна получила более 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. При этом план строительства дорог с твердым покрытием оказался недовыполненным на 15%. На третью пятилетку была намечена большая программа дорожного строительства, но Великая Отечественная война помешала ее реализации. В годы войны значительная часть дорожной техники была передана Красной Армии, многие дорожники ушли на фронт. В ходе боевых действий была разрушена 91 тысяча километров автомобильных дорог., 90 тысяч мостов общей протяженностью 980 километров, поэтому после окончания войны первоочередной задачей, стоявшей перед дорожными службами, был ремонт и восстановление дорог.
Однако четвертая пятилетка, принятая в марте 1946 г., плохо учитывала интересы дорожной отрасли, которая финансировалась по остаточному принципу.
В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, основу которого составили дорожные войска. В 1950-е годы Гушосдор перешел в структуру вновь созданного Министерства автомобильного транспорта и автомобильных дорог СССР, где был разделен на два основных управления – эксплуатационное (Гушосдор) и строительное (Главдорстрой). Все работы по строительству республиканских дорог, которые ранее выполнял Гушосдор, были переданы Главдорстрою. Проблемы с финансированием дорожной отрасли ощущались и в эти годы. Продолжалась работа по привлечению местного населения, различных предприятий. В 1950 г. Главдоруп одновременно строил 32 дороги республиканского значения и ряд дорог местного значения.
Рассредоточение ресурсов и многоцелевой характер задач при слабом материальном и кадровом обеспечении негативно сказались на результатах работы.
Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году введена в эксплуатацию МКАД протяженностью 109 километров.
В целом по Российской Федерации за 1959–1965 гг. протяженность дорог с твердым покрытием увеличилась на 81,2 тыс. км, из них 37 тыс. км с улучшенным покрытием. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось в 1970-х и 1980-х годах. В результате в 1990 г. сеть автомобильных дорог общего пользования в РСФСР составила 455,4 тыс. км, в том числе 41 тыс. км дорог республиканского значения и 57,6 тыс. км республиканского значения.
Однако в начале 1990-х годов около 167 районных центров (из 1837) еще не были связаны дорогами с твердым покрытием с областными и республиканскими центрами. Жители почти 1700 центральных имений (из 23 тысяч) и около 250 тысяч средних, мелких поселений и хуторов. Из-за сложной экономической ситуации в стране возникла большая нехватка финансовых средств. В то же время переход к рыночной экономике потребовал пересмотра и коренного изменения сущности многих социально-экономических категорий, таких как форма собственности, планирование, управление производственными отношениями, психология личности и общества и др. многие другие компоненты. человек.
Несмотря на все трудности, за 1997-1999 гг. произошли реальные сдвиги как в развитии дорожной сети.
За последние 13–16 лет в России наблюдается ускоренный (до 10 % в год) рост автомобильного парка, интенсивности движения и автомобильного транспорта.
На 1 января 2002 г. протяженность автомобильных дорог в Российской Федерации составила 904,7 тыс. км, в том числе 759,3 тыс. км с твердым покрытием и 145,4 тыс. км с грунтовым покрытием. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс. км, в том числе 537,3 тыс. км с твердым покрытием (91%), грунтовых дорог – 51,4 тыс. км. При этом протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6 тыс. км, в том числе с твердым покрытием 46,3 тыс. км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования 542,1 тыс. км, в том числе с твердым покрытием 491 тыс. км (90%).
Специалисты подсчитали, что для полного удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность дорожной сети России должна быть не менее 1,5 млн км, то есть увеличиться в полтора раза по сравнению с тем, что мы уже имеем. Конечно, это потребует значительного увеличения объемов дорожного строительства. Здесь уместно процитировать высказывание Сергея Франка, министра транспорта Российской Федерации. Он сообщил, что национальная программа развития дорожной сети предусматривает увеличение общей протяженности российских дорог к 2010 году на 80 тысяч километров. Эту задачу предполагается выполнить с привлечением частных инвесторов, которые получат возможность создать в нашей стране сеть платных дорог.
Вот и всё, в этой небольшой статье я рассказал вам краткую историю дорог стран, которые оказали огромный вклад в нашу жизнь.
Если вы хотите поддержать меня, то внизу есть ссылки для пожертвования:
https://boosty.to/nikolaybrunz
https://vk.com/public214096258