Так начинается презентация новейшей модели Porsche 2011 на вечере Volkswagen Group в преддверии Международного автосалона (IAA) во Франкфурте-на-Майне. Презентация включает театральную постановку с видеопроекцией, лазерным шоу, акробатическими выступлениями и четырехколесной звездой по имени «911». Организаторы нашли прекрасную аллегорию взлетам и падениям, происходившим с Porsche в прошедшие годы.

Небольшая компания по сборке спортивных автомобилей в Цуффенхаузене под руководством Венделина Видекинга прошла большой путь от почти банкрота в начале девяностых до самого прибыльного автопроизводителя в мире. Во время правления Видекинга в год продавали более 100 000 автомобилей, а в начале девяностых – не больше 2000. Такого не могли представить ни семья владельцев Porsche, ни Фердинанд Пиех. В это время состояние семьи-основателей выросло многократно, из миллионеров они стали миллиардерами.

Когда они со своим огромным состоянием решили купить концерн Volkswagen, который был в 15 раз больше, казалось, что это хеппи-энд в мире больших денег – следствие истории успеха длиною в десятилетия. То было время дешевых денег, когда франкское семейное предприятие Schaeffler, купив большого поставщика автомобильных комплектующих Continental, чуть не утонуло в долгах. В случае с Porsche казалось, что смелый план сработает, но в конце концов он потерпел фиаско из-за мирового финансового кризиса и массового сопротивления политиков и профсоюзов. Porsche внезапно понадобился кредит около 11 миллиардов евро, и в качестве обеспечения пришлось отдать банкам скупленные до этого акции Volkswagen. Видекинг, изначально организовавший сделку между владельцами – Пиехом и Порше, уже чувствовал себя победителем, но внезапно остался один. В Вольфсбурге и других местах его недолюбливали за напористость.

Из агрессора компания Porsche превратилась в кандидата на поглощение, поскольку могла спастись только под крышей концерна Volkswagen, слив воедино то, что всегда им принадлежало: предприятия Volkswagen и Porsche, а также семьи Порше и Пиех, которые входят в число самых могущественных предпринимательских династий мира.

Венделин Видекинг, единственный спаситель предприятия, был повержен, а вместе с ним и Porsche. 23 июля 2009 года дождь лил как из ведра, а председатель правления после шестнадцати лет руководства прощался с трудовым коллективом. Несмотря на сильный дождь, сотрудники предприятия пришли на завод в Цуффенхаузене. Такое собрание трудового коллектива вряд ли можно было увидеть где-либо еще в Германии: председатель правления прощается с работниками под долгие и бурные аплодисменты и плачет на трибуне, закрыв лицо руками в объятиях членов производственного совета. «Мне еще тяжелее уходить, видя ваши слезы», – обращаясь к толпе сотрудников дрожащим голосом, кричит Видекинг, которого считают твердым, как сталь. Председатель наблюдательного совета Вольфганг Порше в слезах обещает: «Положитесь на меня. Легенда о Porsche живет и будет жить».

Это легенда. Porsche нельзя назвать просто автомобильной компанией. Porsche похожа на большую семью, и не только потому, что это один из последних автопроизводителей, судьба которого определяется на семейном совете. Такое же чувство принадлежности испытывают работники в Штутгарте и Лейпциге, а также владельцы автомобилей Porsche по всему миру.

В мире существует целое сообщество энтузиастов бренда, любящих технику и сохраняющих традиции. Как уверяет компания, около 3/4 всех когда-либо произведенных автомобилей Porsche все еще существуют. Практически в каждой стране, где есть дороги, имеется клуб любителей Porsche. Самый большой из них (100 000 членов) – в США, которые и по сей день остаются важнейшим рынком для Porsche, пока Китай не перехватит эту инициативу. Корпоративная газета Christophorus появилась более шестидесяти лет назад и в настоящее время продается по всему миру на тридцати шести языках, включая, конечно же, китайский. Культ Porsche продолжает жить и в век интернета: фан-клуб Porsche с более чем миллионом участников – самый большой в Facebook[1].

Porsche продает мечты, и поэтому компанию нельзя мерить по обычным стандартам экономической деятельности. Porsche создает эксклюзивные, дорогие и быстрые автомобили: в мире не так много продукции, подобной спорткарам из Штутгарта, которые вызывают единодушное восхищение людей по всему миру, от Америки до Азии. Porsche – самая быстрая мечта в мире – мировая мечта. Porsche была и остается связующим звеном между швабской провинцией и мировым успехом. Однако это не единственное, что определяет особое положение компании.

Это также и легенды, восходящие к основателю компании Фердинанду Порше (1875–1951). Например, история гениального конструктора, который, как никто другой, повлиял на развитие автомобилестроения в прошлом веке. Это история семьи, имя которой неразрывно связано с компанией, которую создавали три поколения: сначала основатель – Фердинанд Порше, затем его сын Ферри (1909–1998) и дочь Луиза (1904–1999), в замужестве Пиех, и, наконец, внуки Фердинанда Порше – Вольфганг и Фердинанд Пиех, общепризнанные потомки обеих ветвей семейного древа. И третье поколение все еще хранит традиции, возможно, ощущая покровительство могущественного деда.

История Porsche – это и отражение истории Германии ХХ века. Промышленной и экономической истории через все взлеты и падения, сквозь ошибки и ужасы политической истории: Гитлер и Volkswagen, война и мир, экономическое чудо Западной Германии, кризис и восстановление, глобализация и финансовый кризис.

Отец-основатель: конструктор Фердинанд Порше в 1930-е годы.

И, наконец, битва семьи за власть внутри корпорации Volkswagen, которая намеревается стать номером один в мире. И человек, приведший компанию к ее сегодняшнему состоянию, – председатель наблюдательного совета Фердинанд Пиех, один из внуков Великого конструктора, чья идея Народного автомобиля стала основой мирового автомобильного господства.

«Это увлекательная история, которая в таком виде не существует нигде в мире», – говорит семидесятилетний Даниэль Гедеверт, бывший бренд-менеджер Volkswagen и когда-то самый серьезный соперник Фердинанда Пиеха в борьбе за кресло председателя правления. Позже Пиех его уволил. «Даже Фордов и Агнелли (Фиат) нельзя сравнивать с семьей Порше. Это смесь семейных событий и саги, приправленная особенностями немецкой истории и послевоенного производства».

Эта сага начинается в последние годы XIX века, когда молодой Фердинанд Порше изобрел первые автомобили с электро- и гибридным двигателем. Сегодня эти идеи вновь актуальны. В годы Первой мировой войны Порше создавал танки и другую военную технику для австрийского кайзера, который в 1917 году присвоил ему титул Почетного доктора Технического университета Вены, и по сей день отраженного в названии компании «Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG». Позже, под крылом уже другого австрийца, Порше создал Народный автомобиль. Гитлер добивался большей мобильности своих соотечественников – сначала на улицах, а потом и на фронте.

Фердинанд Порше, как и многие другие немецкие инженеры, исследователи, деятели науки и предприниматели, охотно занял свое место в планах завоеваний, и его технологические знания превосходно вписывались в фантазии фюрера о всевластии. Порше, будучи «любимым конструктором дьявола», погиб во Второй мировой войне вместе со своими танками, как вскоре после этого и весь Третий рейх.

После войны его сын Ферри продолжил дело отца уже под демократическим знаменем, сначала в австрийском Гмюнде, а затем – в Штутгарте. Под его руководством был создан первый спортивный автомобиль Porsche. «Сначала я осмотрелся, – рассказывал позже Ферри Порше, – но не смог найти автомобиль, о котором мечтал. Поэтому решил создать его для себя сам». Фердинанд Порше и его зять Антон Пиех все еще были в плену у союзников. Поэтому дочь Порше, Луиза, налаживала торговлю автомобилями в Австрии и взяла на себя сбыт Народного автомобиля.

Компания Porsche в Штутгарте вскоре начала брать лицензионный сбор с каждого вновь произведенного «Жука», составлявший 5 немецких марок. Из этих сборов финансировалась постройка малоразмерных, изящных и дорогих автомобилей, собиравшихся вручную. Это стало началом беспрецедентного подъема небольшого фамильного предприятия к мировому успеху. И по сей день люди по всему миру восторгаются спорткарами из Цуффенхаузена, что под Штутгартом, несмотря на дискуссии об изменении климата, принципах устойчивого развития и бережного использования природных ресурсов.

Скоростные малолитражки от Porsche – это продукт общества изобилия, и хотя они кажутся в высшей степени иррациональным анахронизмом, но, несмотря на это или именно поэтому, пользуются таким успехом. Они символизируют век скорости, который, по мнению многих, скоро подойдет к концу. «Последним автомобилем, – говорится в завещании Ферри Порше, – будет спортивный автомобиль».

Новый 911 (внутреннее кодовое название 991), который в сентябре 2011 года был впервые представлен на вечеринке концерна Volkswagen во Франкфурте при участии более чем 3000 международных журналистов и менеджеров концерна, стал воплощением видения спорткара XXI века. Компактный мощный автомобиль, нашпигованный высокотехнологичными примочками: коробка передач с двойным сцеплением, переключающая передачи в считанные миллисекунды, экономичный двигатель и старт-стоп-автоматика, сильно заточенная на экологичность. Такого прорыва, как под крылом Volkswagen, у Porsche уже давно не было. Это старый добрый анахронизм на колесах, поскольку его заднемоторная компоновка основана на том самом Народном автомобиле, спроектированном Фердинандом Порше для исполнения планов Гитлера по массовой моторизации.

«Жук» уже давно умер, от идеи остался только 911, который в 2013 году празднует свое пятидесятилетие и выглядит так, словно обречен на вечную жизнь. Начиная с первой модели, представленной в 1963 году, узнаваемый силуэт которой практически не изменился, 911 стал основой для исключительного положения компании и ее всемирного успеха. Это мужская игрушка с ярко выраженными женскими формами. Идеальное сочетание Инь и Ян в истории автомобилестроения. Это единственный спортивный автомобиль серийного производства с двигателем, расположенным сзади, который все еще занимает первые места на гоночных трассах мира. Его изначальный концепт схож с «Жуком», без которого автомобильная компания Porsche никогда бы не существовала. 911 сочетает преемственность с прогрессом и гордость своими истоками с будущим. Он олицетворяет собой душу предприятия, основу марки. Без 911 не было бы Porsche.

Никто не знает об этом лучше человека, который смотрит на шумный спектакль-презентацию нового 911 с одной из центральных трибун со спокойной, как всегда немного отстраненной, улыбкой. Это Фердинанд Пиех, председатель наблюдательного совета Volkswagen (а после битвы за поглощение – единоличный правитель в царстве мирового концерна), внук Порше и совладелец компании Porsche, который, будучи молодым инженером, принимал участие в разработке двигателя для 911. Как и всегда в последние годы, праотец появился во Франкфурте в сопровождении супруги Урсулы, которая по его решению входит в наблюдательный совет концерна Volkswagen. Каждый шаг, каждое высказывание и каждое выражение его лица отслеживает целая процессия репортеров, фотографов и операторов. Как всегда, Пиех занял место хоть и в одном ряду, но на приличном расстоянии от своего кузена Вольфганга Порше. С давних времен Мартин Винтеркорн, председатель правления Volkswagen, с жизнерадостной улыбкой исполняет роль буфера между кузенами, которые никак не могли примириться после битвы за главенство в концерне.

Соперничество между «наследниками имени» (детьми Ферри Порше) и «наследниками без имени» (детьми Луизы Пиех, дочери Фердинанда Порше) существует уже давно. Конфликт стал разрастаться после начала борьбы за поглощение между Порше и Пиехом. Не обошлось без взаимных обид и оскорблений. Вольфганг Порше планировал сместить нелюбимого кузена Фердинанда с поста председателя наблюдательного совета концерна Volkswagen после своего победоносного похода на Вольфсбург. Видекинг должен был стать членом правления концерна, а Винтеркорну пришлось бы уйти. Этот план, как известно, провалился. С тех пор официальные встречи двух семейных ветвей холодны, а Фердинанд Пиех напоминает кузену из Штутгарта, кто вышел с ринга победителем. В результате маневра с поглощением две ветви семьи остались с пакетом 50,8 % акций самого большого автомобильного концерна в Европе, при этом доля Порше немного больше доли Пиеха, что должно утешить Порше после поражения в семейной ссоре.

О пристрастии Фердинанда Пиеха к автомобилям ходят легенды, как и о наследии его гениального деда. Про Пиеха говорили, что он – единственный руководитель автомобильного предприятия, который в темноте может разобрать автомобиль, улучшить его и снова собрать. Столь же легендарным, сколь и ужасным талантом Пиеха стало его умение мимоходом объявлять о важнейших событиях в компании и заканчивать карьеры топ-менеджеров. Пример этому – интервью в 2009 году на презентации нового Volkswagen Polo на Сардинии. Один из репортеров спросил Пиеха, пользуется ли все еще его доверием тогдашний руководитель компании Porsche Видекинг. Он ответил двумя словами: «Все еще». А после краткой паузы добавил: «Слова “все еще” можете зачеркнуть». Стало понятно, что дальше будет происходить с Видекингом в Porsche.

На вечеринке концерна в сентябре 2011 года Пиех тоже произнес что-то вроде «так или иначе». Именно приобретение Porsche вызвало много негатива. За несколько дней до этого слияние с Porsche Automobil Holding SE, планировавшееся в течение двух лет, было заморожено на неопределенный срок. После миллиардных исков от нескольких инвестиционных фондов в США институциональные инвесторы в Германии подали такие же иски о возмещении убытков против Porsche и Volkswagen. Эти иски были связаны с предполагаемым манипулированием рынком долгосрочных капиталов Видекингом и Хертером, которые были членами правления на тот момент. В конце июня 2012 года начались слушания в земельном суде Брауншвейга. Оба тогдашних руководителя Porsche (Видекинг и Хертер) также подали жалобу в прокуратуру Штутгарта.

Из-за этих юридических проблем и связанных с ними миллиардных рисков желаемым решением стало слияние двух концернов, поскольку тогда возможные требования по возмещению убытков от компании Volkswagen, которые могли возникнуть из-за предполагаемых манипуляций, сравнялись бы с уже взятыми на себя. Однако вместо этого летом 2012 года стратеги из Вольфсбурга пошли на шаг, который позволил бы им провести сделку без юридических рисков и к тому же избежать налогов. Они приобрели Porsche AG, дочернее предприятие холдинга, занимавшееся производством спортивных автомобилей, примерно за 8,5 миллиардов евро и одну акцию Volkswagen. Эта акция считалась «золотой», поскольку с ее помощью сделка становилась внутренней реструктуризацией. Это сэкономило Porsche SE около 1,5 миллиардов евро на налогах, которые пришлось бы уплатить при продаже. Это было действительно ловко.

На вечеринке концерна во Франкфурте в сентябре 2011 года до той сделки было еще далеко и ничто не омрачало настроение победителя. Супруга Пиеха заботливо охраняла его от любопытных журналистов. Пиех с удовольствием высказывал свою точку зрения по поводу происходящего, однако был немногословен. Один репортер спросил, думает ли он о покупке других брендов. «Мы достаточно велики», – был его ответ.

Концерн Volkswagen имел потенциал развития, например маленький Up! с которым компания из Вольфсбурга связывала большие планы. Планы с восклицательным знаком. Up! (в переводе «Вверх!») – это малолитражка, которая должна быть не маленькой и не дешевой. Транспортное средство длиной около четырех метров создавалось для покупателей в странах с развивающимся автомобильным движением, таких как Китай и Индия, но не только для них. По замыслу создателей, Up! должен стать родоначальником модельного ряда с множеством ответвлений. Для Volkswagen эта модель представляла собой идеальное решение передвижения в постоянно растущих мегаполисах: всемирный Volkswagen, народный автомобиль для семи миллиардов человек на всех континентах, с двумя или четырьмя дверьми, в городской и спортивной версиях, для активного отдыха или бездорожья, с возможностью выбора между бензиновым, дизельным и электродвигателем. На любой вкус.

В таких малолитражках концерн видел одну из важнейших точек роста на мировом рынке. Но печальные вести с Дальнего Востока поубавили оптимизм. Незадолго до начала Автосалона во Франкфурте японский производитель Suzuki прекратил партнерские отношения с Вольфсбургом. Руководитель Suzuki порекомендовал немцам продать их долю в Suzuki (19,9 %) обратно. Японцы грозились, что в случае крайней необходимости подадут иск в Государственный апелляционный суд, чтобы принудить их продать свою долю. Ранее Volkswagen уже подставил своего партнера Suzuki, закупив дизельные двигатели у Fiat, чем нарушил действовавшие договоры. Такой была ситуация в браке двух концернов, в который Volkswagen вложил 1,7 миллиарда евро. До этого скандала их считали идеальными партнерами для повышения доли малолитражек в развивающихся странах. Volkswagen надеялся на помощь японцев при выходе на рынок микролитражек стоимостью меньше 9000 евро. На вопрос, заданный накануне презентации: «Как будут обстоять дела дальше?», Пиех ответил: «Спросите об этом оперативных менеджеров». Имелся в виду Винтеркорн.

«Со мной нелегко договориться», – Фердинанд Пиех (справа) во время интервью со Штефаном Аустом (с левого края) на вечере концерна Volkswagen в Париже.

Почти за год до этого. Такая же выставка, но в другом месте. Париж, 30 сентября 2010 года, вечер накануне открытия Автосалона. Volkswagen проводит корпоративную вечеринку. Великий Председатель находится в приподнятом настроении. Борьба за поглощение окончена, борьба за власть, казалось бы, тоже. Компании Porsche и Volkswagen впервые объединились под одной крышей, и концерн под руководством Пиеха и Винтеркорна начал делать успехи. Рассуждая о том о сем, Пиех создавал главные новости завтрашнего дня для экономических сайтов, говоря, что может себе представить покупку Alfa Romeo. При этом он заявил, что для переговоров о возможной цене время еще не пришло, поскольку дела у Fiat обстоят не так уж плохо. «Однако, – сказал Пиех, – мы терпеливы и можем подождать».

На этой вечеринке концерна Штефан Ауст взял у Фердинанда Пиеха одно из самых необычных интервью, которые когда-либо переживали собеседники. Оно началось как непринужденный разговор посреди шумной толпы журналистов и операторов и превратилось в полуторачасовую беседу, в ходе которой Пиех терпеливо отвечал на вопросы. Жена Урсула регулярно подносила ему минеральную воду и просила Ауста убедиться, что «он (Пиех) никогда не врет».

В тот раз этого тоже не случилось. Пиех познакомил его со своим эмоциональным миром («Я не думал, что зайду настолько далеко. Вообще-то, со мной нелегко договориться»). Он говорил о взлетах и падениях своей профессиональной карьеры, о самом большом риске в жизни (проект Porsche 917), об опыте, полученном на посту председателя правления компании Audi, о своем отношении к компаниям Porsche и Volkswagen («Я слишком сильно прирос к Volkswagen»), о чувстве ответственности за сотрудников, о подробностях спора с бывшим руководителем Porsche Видекингом («У нас не было единого мнения относительно того, кто кого покупает»), а также о своем завещании – фонде, в который семидесятипятилетний Пиех перевел наследство. Кузен Пиеха, Вольфганг, наблюдал за происходящим из-за кулис с каким-то, как об этом позже скажут руководители Volkswagen, неудовольствием. За недели и месяцы до этого он пережил битву за власть над Volkswagen с опытным стратегом Пиехом. В конце концов Фердинанд Пиех одержал победу над Вольфгангом Порше и его кланом «наследников имени». Семейная драма во времена глобализации и борьба за звание настоящего наследника великого Фердинанда Порше.

«Первое поколение создает, – сказал Пиех об этой семейной войне, – второе – получает, а мое поколение – третье, обычно разоряется. В 2008 мы почти покончили с Porsche и Volkswagen».

Ауст: «Значит, вы избежали проклятья третьего поколения?»

Пиех: «Да. Я не хотел потерять то, что было создано до меня».

С помощью профсоюзов, и особенно земли Нижняя Саксония, Пиеху удалось переломить ситуацию в битве за захват власти. Сначала его хотели изгнать из наблюдательного совета, а теперь он стал великим победителем.

Ауст: «Вы как-то сказали, что не любите быть вторым номером. Это относится также и к концерну? Volkswagen сейчас готовится стать номером один в мире. Почему? Насколько велики шансы? А также насколько велики шансы удержать лидерство?»

Пиех: «Нам еще многому предстоит научиться. Взобраться на вершину проще, чем удержаться на ней. И такие концерны, как Ford, не ждут, что мы будем оставаться там в одиночестве. Они попытаются догнать нас».

Ауст: «У них есть шансы?»

Пиех: «Не знаю. Я все еще уверен, что мы можем добиться бо́льшего».

С Пиехом и Винтеркорном во главе, это вторая в мире компания после Toyota, имеющая десять брендов, включая Porsche (а если считать коммерческие автомобили Volkswagen отдельной маркой, то даже одиннадцать), судьба которой определяется одним семейным кланом с двумя враждующими ветвями. Тем временем мировая империя растет. В апреле 2012 года дочернее предприятие концерна Audi объявило о желании приобрести богатого традициями итальянского производителя мотоциклов Ducati примерно за 870 миллионов евро, включая выкуп долгов на сумму 200 миллионов евро.

То, что Volkswagen станет ведущим в мире, было лишь вопросом времени. За 2011 год концерн поставил рекорды по всем фронтам: оборот был высок как никогда (160 миллиардов евро), а прибыль почти в 16 миллиардов евро выросла ровно в два раза по сравнению с предыдущим годом. Больше всего выросли продажи в Китае и США, на самых больших автомобильных рынках. Во время мирового автобума Volkswagen процветал точно не как концерн № 2. Рекордные показатели были почти у всех «дочек». Для Porsche 2011 год также стал самым удачным в истории компании: реализовано около 120 000 автомобилей – так много еще не продавали. В 2012 году снова двузначный прирост. А началось все это в деревне Мафферсдорф в Богемии, где 3 сентября 1875 года маленький Фердинанд Порше увидел свет, исходивший тогда от керосиновой лампы.

Здесь началась сага о немецкой семье, современная песнь о Нибелунгах с героями и негодяями, путешествие во времени через войну и мир. И в начале всего была техника, которая завоевала весь мир, – автомобиль.

Но в этот раз все было иначе. В апреле 2010 года состоялось первое собрание акционеров концерна Volkswagen после того, как производителю спортивных автомобилей Porsche не удалось поглотить его. Volkswagen и Porsche встретились под одной крышей, хотя формально процедура слияния двух концернов еще не была окончена. Они и без того уже были связаны как финансами, так и лично. И вот дело дошло до первой встречи на высшем уровне главных действующих лиц прошедшей битвы за поглощение. Среди них присутствовали: два председателя наблюдательного совета – Фердинанд Пиех и Вольфганг Порше, дважды председатель правления Мартин Винтеркорн и тогдашний премьер-министр Кристиан Вульфф, который в 2010 году стал федеральным президентом, а в феврале 2012 года ушел в отставку.

В одном из больших залов на первом этаже конгресс-центра произошла презентация концерна перед прессой и акционерами. Гости прибывали на место уже с раннего утра.

На Автосалоне Volkswagen Group презентовала новейшие модели всех марок легковых автомобилей: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti и, конечно же, Porsche – самая молодая «дочка» была на видном месте. Это стало наглядной демонстрацией того, как Volkswagen изменился со времен монокультуры «Жука». Концерн ничем не хочет испортить свой блестящий автопортрет, поэтому позаботился об угощении: в конце зала для гостей приготовлены кофе и завтрак с видом на отполированные до блеска выставочные экспонаты. Мелкие акционеры должны чувствовать, что выгодно вложили капитал, и если доходность невысокая, то они хотя бы могут сытно перекусить.

Прогулка по автомобильной империи: Фердинанд Пиех с супругой Урсулой на собрании акционеров Volkswagen в Гамбурге в апреле 2010 года.

В начале девятого утра прибывает праотец. Председатель наблюдательного совета Фердинанд Пиех в сопровождении супруги Урсулы появляется первым из главных действующих лиц. Прежде всего он осматривает широкую палитру своих марок, хотя на самом деле это просто ритуал, полюбившаяся традиция для новоиспеченных руководителей предприятия, посетителей, прессы и, конечно же, самого Пиеха. Пара размеренным шагом проходится по мировой автомобильной империи от стенда к стенду, останавливаясь для краткой беседы со знакомыми и/или подчиненными. По приглашению мужа Урсула садится в одну из шикарных новых моделей. Это очень удобный для Пиеха момент, чтобы показать себя внимательным супругом. Он не стесняется понести сумку жены – только представьте, владелец мирового концерна с дамской сумкой от Louis Vuitton – такая картина весьма по вкусу фотографам и операторам.

На заднее сиденье новенькой Audi A8 председатель уже садится лично, чтобы проверить, как работает инновационная функция, тем самым представив ее общественности. Присутствующие журналисты запечатлели его в автомобиле. Сверкают вспышки фотоаппаратов, фотографы снимают, как самый могущественный автомобильный магнат Европы с нескрываемым удовольствием перемещается в горизонтальное положение на автоматически настраиваемом заднем сидении. Премиальное исполнение люксовых моделей Audi предлагает уставшим руководителям дорогостоящее дополнительное оборудование для комфорта в поездке, которое они могли видеть только в бизнес-классе самолета. Послание Пиеха понятно: все должны видеть, что такое есть только у Audi, а у конкурентов из Штутгарта или Мюнхена нет. Также, возможно, он любит вспоминать, что подобная мобильная раскладная кровать была в Германии всего в одном автомобиле – Horch образца 1939 года. И Horch (что переводится на латынь как Audi) как марка Auto Union также принадлежит к идеальному концерну.

Пиех снова перемещается в вертикальное положение, выходит из машины, и сразу после этого происходит сцена, которой позавидует любой комик. Председатель наблюдательного совета и совладелец концерна оформляет заказ.

Пиех вежливо обращается к дамам в униформе Audi: «Господин Штадлер здесь?»

Он спрашивает о Руперте Штадлере, председателе правления Audi и одном из своих протеже. Его, к сожалению, нет, но это не важно.

– Вы можете принять заявку? – вежливо обращается Пиех к представительнице компании. – Мы уже заказали такой автомобиль, но мне бы хотелось такое сиденье.

– Да, конечно.

– Спасибо.

Этот заказ был исполнен. Новое сиденье с откидной спинкой вместе с автомобилем доставлены в кратчайшие сроки. Пиех продолжает управлять концерном, а в обозримом будущем его может сменить жена, которая предположительно будет руководить учрежденным Пиехом фондом.

На очереди следующие остановки – сначала Bentley, затем Seat и наконец Porsche.

Короткий вопрос: «Вы довольны развитием компании Porsche?»

Короткий ответ: «Да. Сегодня мы об этом услышим».

Карьера Пиеха после получения образования в области машиностроения в Цюрихе началась как раз с Porsche. Под руководством своего дяди Ферри в начале шестидесятых годов он работал над первым шестицилиндровым оппозитным двигателем для 911. Его кузен, Фердинанд Александр Порше, которого прозвали Малыш, тогда же нарисовал вечные формы кузова 911. Как форма, так и основная концепция двигателя сохраняются по сей день. Фердинанд Александр, старший из сыновей Порше, умер 5 апреля 2012 года в возрасте 76 лет. Создатель 911 до последнего дня оставался почетным председателем наблюдательного совета компании Porsche AG. Его эскиз еще долгое время будет оставаться лицом марки.

Горизонтальное положение: автомобильный фанат Пиех тестирует бизнес-класс в новой Audi A8.

Малыш уже в раннем детстве стал любимым кузеном Шутника, как прозвали маленького Фердинанда Пиеха. Из-за большого количества Фердинандов в семье использовали уменьшительно-ласкательные имена для детей, чтобы не путать их. «Мы вместе собирали латунные гильзы от патронов авиапушки, – вспоминает Пиех в своей книге “Авто. Биография”. – За несколько килограммов латуни я получил немецкую стальную каску (…) Малыш собрал меньше гильз и получил лишь автомобильную аптечку». Вопрос в том, что было полезнее в послевоенное время.

Пиех – техник до мозга костей, чистокровный инженер, придумавший бесчисленное количество инновационных конструкций, серьезно улучшил системы, существовавшие сначала в Porsche, затем в Audi, а позже и в Volkswagen. Он показал себя как дальновидный конструктор в области развития дизельных двигателей, систем приводов, легкосплавных кузовов, однолитровых двигателей. Такие инновации, как полный привод Quattro и двигатель TDI с прямым впрыском дизельного топлива, введенные в автомобильную промышленность в годы его правления, стали образцом для целой отрасли и сегодня остаются ее неотъемлемой частью. Кроме того, Пиех стал одним из немногих, кто успешно прошел путь от инженера до руководителя предприятия. Однако, по его словам, он не гордится достигнутым.

«Нет, иначе быстро зазнаешься, – говорит Пиех в интервью, – это приятно, но это просто удача».

Пиех любит все, у чего есть колеса и двигатель: мотоциклы, легковые, гоночные и грузовые автомобили. Несмотря на преклонный возраст, он лихой водитель, что может подтвердить каждый, кто сидел рядом с ним на переднем пассажирском сидении.

«Он любит автомобили больше всего на свете, – заметил бывший руководитель Volkswagen Даниэль Гедеверт, – у него эротическое отношение к машинам».

У Гедеверта было много возможностей наблюдать это вблизи. Бывший руководитель Ford пришел в правление Volkswagen в 1990 году и сначала отвечал за закупки и логистику, а вскоре стал бренд-менеджером отделения Volkswagen и заместителем тогдашнего руководителя Volkswagen Карла Х. Хана. В то время Пиех уже несколько лет возглавлял Audi, дочернюю компанию Volkswagen. Они были в какой-то мере коллегами, но с абсолютно разными характерами.

Гедеверт изучал литературу в родном французском Реймсе, а затем в Париже, после чего сменил род деятельности и устроился продавцом в автосалон. Его называли эстетом и записали в «зеленые» из-за взглядов, в правлении он считался оригиналом, который описывал преимущества общественного пригородного транспорта и требовал от коллег разработки экологически чистых автомобилей. С другой стороны, бескомпромиссный инженер Пиех, который ввел в серийное производство систему постоянного полного привода в Audi, а в Porsche отправил на гоночную трассу автомобиль мощностью в 1100 лошадиных сил.

Когда речь зашла о преемнике председателя правления Volkswagen Хана, в новый состав вошли оба конкурента – Пиех и Гедеверт. «Я понял, что мы с Гедевертом можем стать прекрасным тандемом, – признается Пиех в своей книге “Авто. Биография”. – Именно настолько противоположные типы людей, как мы с ним, работая вместе, могут привнести в этот мир что-то необычное». Несложно догадаться, кого Пиех видел в будущем в качестве руководителя. «Я не люблю быть номером два», – именно таким уже тогда было кредо Пиеха. И остается неизменным по сей день.

Все знают, каким был исход борьбы двух конкурентов. Побежденный Гедеверт был назначен заместителем нового председателя правления, однако долго на этой должности не задержался. Практически сразу после вступления в должность Пиех отменил некоторые из начатых Гедевертом проектов, в том числе совместное предприятие с изобретателем часов Swatch Николасом Хайеком для постройки «Swatch-мобиля», малолитражного автомобиля с заднемоторной компоновкой и двумя сиденьями. «Для меня он был как роликовые коньки для слона, не тянул даже на мотороллер с кабиной», – вспоминает Пиех. К тому же в их дуэте присутствовало взаимное недовольство. «Дошло до того, что господин Пиех сказал, что теряет доверие ко мне, – говорит Гедеверт, – а я не тот человек, который будет держаться за работу, если ее не ценят».

Гедеверт ушел и сегодня вспоминает об этом эпизоде своей карьеры без какой-либо злобы. Он снова живет во Франции, работает бизнес-консультантом и пишет книги. Гедеверт признает, что в 1993 году Пиех был «идеальным кандидатом для Volkswagen». «Я пошел бы по неверному пути, – говорит Гедеверт, – поскольку если бы оставался верен своей концепции – маленькие экологически чистые автомобили, то надо мной бы просто смеялись». «Swatch-мобиль», отвергнутый концерном Volkswagen, все-таки был создан в Mercedes и сегодня больше известен под названием Smart. Такой поздний успех на рынке, признается Пиех, не вызывает у него никакой зависти: «Насколько я знаю, этот проект весьма убыточен».

Опыт Пиеха в автомобилестроении до сих пор вызывает восхищение Гедеверта. Как-то все правление Volkswagen выехало в Финляндию для тестирования новых дизельных двигателей. «После долгого рабочего дня мы устали, – говорит Гедеверт, – а около 10 часов вечера приходит Пиех и говорит нам, как всегда, дружески, но сухо, что завтра утром с полтретьего до четырех встречаемся у машин. Я тогда подумал, что это шутка». Но избежать встречи нельзя. Присутствие обязательно. После раннего подъема Гедеверт понял смысл того, что поначалу показалось ему издевательством.

Он вспоминает: «Пиех знал, что утренняя влажность может привести к появлению у дизельных двигателей типичного шума, как у швейной машины. Через час или два этот звук пропадал». Небольшой эпизод, доказывающий основное. Пиеха считали фанатиком качества, который ничего не оставляет на самотек и очень любит вникать в детали при разработке новых автомобилей. В этом состоит тайна успеха Volkswagen. Ведь с начала девяностых годов во главе компании стоят люди, которые понимают в производимом продукте гораздо больше, чем руководство конкурентов. «Из всех, кого я знаю, Пиех лучше всего олицетворяет автомобильную промышленность и сам автомобиль», – рассуждает его единственный оппонент Гедеверт.

И вот появляется следующая важная фигура собрания акционеров Volkswagen в Гамбурге – Мартин Винтеркорн, давний соратник Фердинанда Пиеха, который теперь входит в состав правления и работает в Вольфсбурге. Он, как и Пиех, в первую очередь был инженером, а уже потом финансовым менеджером. Винтеркорн руководил отделом качества, стал председателем правления компании Audi, а после ухода Бернда Пишетсридера его пригласили на должность председателя правления Volkswagen.

В то утро Винтеркорн пришел с небольшой свитой и спешно обошел каждый выставленный в огромном зале конгресс-центра автомобиль. Каждый. А это десятки машин. Он буквально заполз в большой Audi А8, чтобы проверить качество изготовления автомобиля, невозмутимо показав фотографам свой зад. Это страшный сон PR-менеджеров, но Винтеркорн демонстрирует независимость и хладнокровие. Он становится на колени перед автомобилем Seat, чтобы проверить бампер. Хочет заглянуть в салон внедорожника Amarok от Volkswagen, но левая дверь заперта. Один из находившихся там журналистов в темно-сером костюме, которого легко было спутать с сотрудником, крикнул: «Почему дверь закрыта?»

Ближе к продукции: председатель правления Volkswagen Мартин Винтеркорн в непривычной позе.

– Правая дверь открыта, – отвечает Винтеркорн.

– А почему только правая? – но он идет дальше.

Особенно основательно председатель правления Volkswagen подходит к своему любимому занятию: проверяет зазоры на точность подгонки. Для этого ему нужна банковская карта, которую он одалживает у одного из сотрудников. Рядом с Винтеркорном всегда стоит иметь при себе пластиковую карту. Он проводит ей по зазорам между крыльями и капотом или между дверьми и выступом крыши, как проводят картой по считывателю. Это происходит не случайно, а систематически с каждой моделью, на которую он посмотрит. И в качестве финального шага проводит рукой по кузову, чтобы проверить ощущения от переходов между частями кузова и лакокрасочного покрытия. «Он гладит машину, – отметил ранее Даниэль Гедеверт, – это всегда казалось мне странным, но в то же время вызывало восхищение».

Руководитель Винтеркорна Фердинанд Пиех также владел искусством проверки зазоров, из-за чего среди коллег его прозвали «мастер зазоров» или даже «зазор-фетишист». Для Пиеха, как и для Винтеркорна, такое поведение имело под собой серьезную основу. «Хорошее исполнение, – пишет Пиех в своей книге “Авто. Биография”, – это видимая часть качества». Требовательное отношение к миллиметровым расстояниям происходит из тех времен, когда Пиех работал в Audi, где постоянно сталкивался с японским качеством сборки. Японцев тогда ставили в пример, они были лучше немцев в зазорах примерно на полмиллиметра. Винтеркорн в свое время отвечал за качество и показал себя лучшим в вопросе зазоров. Как говорит Пиех, «к тому времени, когда другие изготовители дойдут до уровня Volkswagen, мы все еще будем чуточку лучше».

Винтеркорн не задержался в Porsche после того, как компания стала дочерним предприятием. С конца 2009 года он был председателем правления Porsche Automobil Holding SE, той самой компании, которая всего за пару месяцев до этого хотела поглотить концерн Volkswagen. Взгляд Винтеркорна охотно остановился на спортивных автомобилях из родной Швабии, которые появились еще в эру Видекинга: Boxster, 911, Cayenne и представленный незадолго до этого Panamera. Эти автомобили также не избежали ручной проверки на соответствие кузова стандартам качества Volkswagen.

Такой приверженец безусловного качества, как Винтеркорн, должен был оценить простор для улучшений, особенно в части лакокрасочного покрытия. Но существовали иные заботы: миллиардные долги из-за того, что предыдущий состав правления Porsche спекулировал акциями. Несмотря на то, что за неделю до собрания акционеров 2010 года Volkswagen принес прибыль и увеличил свою капитализацию примерно на 4 миллиарда евро, долги все еще составляли примерно 11 миллиардов. Новые владельцы из Вольфсбурга, конечно, рассчитывали, что высокодоходные автомобили премиум-класса из Цуффенхаузена в будущем внесут свою лепту в общую прибыль. Вольфсбургцы даже заявили, что видят потенциал в данной марке и нацелены на увеличение оборота на 50 % путем вывода на рынок новых моделей. Это означало бы продажу 150 000 автомобилей в год, а то и больше. Повод вставить короткое интервью:

– Насколько вы рады появлению в составе концерна нового дочернего предприятия?

– Очень рады.

– Развивается ли оно так, как вы себе представляли?

– Да. Оно развивается в верном направлении, как мы и ожидали.

– Что, по вашему мнению, особенного в Porsche?

– Марка. Марка Porsche, ее притягательность и легенды. Это очаровательные автомобили.

– Единственные и неповторимые?

– Да.

Сцена с Вольфгангом Порше, председателем правления Porsche Holding SE, представителем ветви «наследников имени» и тем человеком, которому в конечном счете придется ответить за провальную попытку поглощения. Для фотографов он садится в новый Boxster Spyder на переднее пассажирское сиденье, но в этом нет никакого символизма. За рулем сидит Михаэль Махт, тогдашний председатель правления Porsche AG, в скором времени назначенный управляющим производством концерна Volkswagen. Порше и Махт. Они улыбаются в камеру: уверенность – их девиз. Это было первое собрание акционеров после того, как Porsche потеряла, а точнее – проиграла свою шестидесятилетнюю независимость.

Вопрос Вольфгангу Порше:

– Что означает для вас сегодняшний день?

– Это особенный день. Мы впервые собрались вместе и быстро переходим в объединенную группу. И это всегда было целью.

– Так или иначе?

– Так или иначе.

– Вы недовольны тем, как все прошло?

– Многое нельзя вырезать. Но развитие – это здорово, а вместе мы сильнее. Это самое главное, что у нас есть, и еще ответственность за сотрудников. Мы должны сделать все возможное.

– В июле вы говорили о легенде Porsche. Что с ней стало? Или что станет?

– Я думаю, она останется, если сохранится некоторая независимость, в чем уверен. Мы не сможем быть под кем-то… Легенду очень сложно донести. Ею нужно жить. Иначе она быстро умрет.

Porsche теперь тоже Volkswagen. Тем временем в зале на первом этаже собираются остальные члены наблюдательного совета. Премьер-министр Кристиан Вульфф, представитель федеральной земли Нижняя Саксония, имеющий долю в размере 20 % акций концерна, стоит в помещении для посетителей в окружении журналистов. Вульфф объявил, что Volkswagen сейчас находится в фазе объединения и больше не стремится к расширению. По его словам, Volkswagen не должен терять связи с реальностью и вести себя безрассудно. Есть один подходящий лозунг: «Углубление перед расширением». Так говорят политики.

Между тем формируются очень интересные группы. Бернд Остерло, могущественный руководитель производственного совета концерна Volkswagen и один из самых ожесточенных противников Видекинга в битве за поглощение, нарочито дружелюбно приветствует Фердинанда Пиеха. Винтеркорн присоединяется. Они стоят вместе, болтают, шутят и задушевно смеются. Именно такие картины должна видеть общественность – кто с кем лучше всего ладит в самой большой европейской автомобильной компании.

А кто с кем не ладит, можно понять, только если внимательно присмотреться. Вольфганг Порше, который также является членом наблюдательного совета, тем временем забирается на сцену. Незаметно, искоса, но очень внимательно он наблюдает за кузеном Фердинандом. Когда тот неожиданно обернулся, это чуть не привело к встрече взглядов. Вольфганг Порше сделал движение, как будто хотел пожать кузену руку, однако Пиех прошел мимо, даже не посмотрев. Порше на мгновение застыл. Расстояние между ними было даже меньше метра – это многое говорит о семейных узах.

«Так или иначе», – Вольфганг Порше на собрании акционеров концерна Volkswagen в Гамбурге в апреле 2010 года.

Пиех хочет удовлетворить просьбы фотографов и становится вместе с Винтеркорном и Вульфом для группового фото. Это похоже на традиционное фото победителей Формулы 1. Вольфганг Порше сидит практически незамеченным на своем месте среди членов наблюдательного совета, во втором ряду в правом верхнем углу. Соотношение сил двух кузенов изменилось радикально. В Наблюдательном совете Porsche у семьи Порше, представленной Вольфгангом, всегда было на один голос больше, чем у клана Пиеха. А теперь предприятием владеет Volkswagen и кузен Фердинанд Пиех, а также его доверенное лицо Мартин Винтеркорн и федеральная земля Нижняя Саксония определяют, что будет происходить в Вольфсбургском королевстве.

Позже на собрании акционеров станет известно, что Пиех собирается остаться главой надзорного органа до 2012 года, поскольку очень важен для концерна. Он хочет работать над тем, чтобы после 2012 года на его месте не образовалось вакуума. В апреле 2012 года Пиеху исполнилось семьдесят пять лет, и он был утвержден в должности председателя наблюдательного совета еще на пять лет. О выходе на пенсию не думает и шестидесятипятилетний Винтеркорн. Он будет занимать должность председателя правления концерна как минимум до 2016 года. Ну, может быть, еще год или два, поскольку у Винтеркорна много планов на Volkswagen. А потом он бы мог унаследовать от своего наставника Пиеха пост председателя наблюдательного совета.

Затем председатель наблюдательного совета Пиех предоставляет слово председателю правления Винтеркорну, который выходит на трибуну. Это первый год после большого экономического кризиса. Продажи в Западной Европе снова упали после завершения государственных программ стимулирования, вроде немецкой программы выплаты компенсаций за утилизацию старых автомобилей. Но Винтеркорн все равно излучает уверенность, надеясь на бурно растущие рынки Китая и Индии, а также на рост рынков в Восточной Европе, Бразилии и США.

«Мы сможем получить большую прибыль и улучшить оперативный результат», – обещает он акционерам и аналитикам. За несколько месяцев до этого Винтеркорн объявил о своей «Стратегии 2018», согласно которой к 2018 году Volkswagen станет номером один в мире по экономическим и экологическим показателям. Концерн готовится к завоеванию мира: еще больше моделей, экологически чистые двигатели, упор на использование модульной системы, существенное сокращение расходов на разработку и производство, а также усиленное расширение присутствия на мировом рынке.

В эту стратегию также входят серьезные планы на небольшую компанию по производству спортивных автомобилей Porsche. «В течение следующего года, – заявил Винтеркорн на ежегодном собрании акционеров в 2010 году, – мы хотим произвести слияние Porsche SE и Volkswagen AG, создав единый, сильный концерн. Таким образом, мы используем исторический шанс, предоставленный обоим предприятиям».

С тех пор Porsche и Volkswagen воссоединились в новых условиях. Назад в будущее.

3 сентября 1875 года в доме номер 38 по Главной улице, неподалеку от аптеки, Анна Порше, жена жестянщика Антона, подарила мужу третьего ребенка, которого они нарекли Фердинандом. Семейство Порше были старожилами Мафферсдорфа. Мастер-жестянщик Антон Порше был основателем местной ассоциации образования, председателем окружной ассоциации пожарных, основателем и капитаном пожарной службы Мафферсдорфа, председателем союза ветеранов, вице-бургомистром, а также владел несколькими гужевыми повозками.

В доме Порше был строгий порядок. Антон воспитывал детей в суровой викторианской манере. Фердинанд рос с тремя братьями и сестрами: Анной, Хедвигом и Оскаром.

Когда родился Фердинанд Порше, некий Зигфрид Маркус, механик и изобретатель из Вены, уже экспериментировал с «керосиновой повозкой» – это первое в мире транспортное средство с бензиновым двигателем, которое поначалу не оценили по достоинству. А в 1886 году, когда Фердинанду было 11 лет, Готлиб Даймлер в Каннштатте и Карл Бенц в Маннгейме строили свои первые моторизированные экипажи. Газеты в Маннгейме писали, что трехколесная моторная повозка Бенца, которую он запатентовал в сентябре 1886 года, «имеет прекрасные виды на будущее», поскольку «может быть введена в эксплуатацию без особых условий и вскоре станет самым дешевым видом транспорта для деловых путешествий, а возможно, и для туризма».

Место рождения Фердинанда Порше (Мафферсдорф, Богемия).

Дом родителей Фердинанда Порше в Мафферсдорфе.

Мастер-жестянщик Антон Порше (посередине) с помощниками и сыном Фердинандом (1 Ряд справа).

Начало автомобильного века едва ли могло докатиться до сельского Мафферсдорфа. Другое дело, электрический свет, изобретенный американцем Томасом Эдисоном, который пришел в небольшое поселение через одно из торговых объединений в Будапеште. Эта неведомая сила пробудила в юном Порше самый живой интерес, и в 13 лет он начал экспериментировать с электричеством.

Газовые лампы заменялись электрическими. С открытием нового электрического мира у Фердинанда появились идеи относительно собственного будущего, которые сильно противоречили воле отца, видевшего в нем преемника для своей мастерской жестяных изделий. Антон Порше запретил сыну заниматься изучением электричества, однако молодой человек продолжил свои опыты тайно. На раннем фото он стоит возле электрической установки, которую собрал для своей матери. Дом Порше в течение долгого времени был единственным в городке зданием с электрическим светом.

Окончив народную школу, Фердинанд Порше стал учеником на жестяном производстве отца и начал посещать вечерние курсы.

Перед отъездом в Вену: девятнадцатилетний Фердинанд рядом с построенной им домашней электрической установкой.

Государственного ремесленного училища в Райхенберге, в пяти километрах от города. Юный Фердинанд следовал своей стезе и наконец убедил строгого отца, получив разрешение поехать в Вену. Столица империи тогда была третьим по величине мегаполисом в мире и притягивала всех, кто хотел принять участие в стремительном техническом подъеме того времени. В 18 лет Фердинанд Порше был принят учеником на объединенное энергетическое предприятие Белы Эггера в Вене, которое позже стало частью Brown Boveri. Его первый шаг по карьерной лестнице не заставил долго ждать: уже через четыре года Порше дорос до руководителя испытательной лаборатории.

Во время пробной поездки на повозке с электродвигателем Белы Эггера молодой Порше обратил на себя внимание предпринимателя Людвига Лонера, который в третьем поколении владел самой большой в Австро-Венгрии фабрикой по производству гужевых повозок и с 1892 года стал поставщиком императорского двора. Людвиг Лонер увидел знаки времени и поверил в будущее повозок с двигателем. С 1897 года он начал производить первые автомобили с бензиновым двигателем, а через год после начала производства переманил молодого Фердинанда Порше в свою компанию.

Это стало началом уникальной карьеры. «Я не знаю ни одного человека в автомобильной истории, который оказал настолько сильное влияние на развитие автомобиля и обладал такой же продуктивностью, учитывая, что Фердинанд Порше нигде не учился», – говорил Карл Х. Хан, один из последующих руководителей Volkswagen. Родившись в 1926 году, Хан еще застал Фердинанда Порше. Его отец был руководителем в DKW и в 1930-е годы стал одним из основателей Автомобильного союза. Кроме того, отец Хана конструировал для Порше так называемые «Серебряные стрелы» (общее название немецких спортивных автомобилей для Гран-при). «Я знал, что он важный человек, – вспоминает Карл Х. Хан. – Как-то я сел в одну из его гоночных машин, когда ее толкали. Это мечта для мальчика».

Первый автомобиль, спроектированный Порше в 24 года (Lohner-Porsche), имел самую передовую для того времени конструкцию. Два ступичных двигателя на передней оси могли в течение двадцати минут выдавать мощность в 7 л. с. каждый, а при нормальной нагрузке – 2,5 л. с. Аккумулятор был рассчитан на дальность хода до 50 километров. Минимальная скорость составляла 17 км/ч, а максимальная – около 50 км/ч. На передние колеса был установлен электрический тормоз, а на задние – механический ленточный. Общий вес автомобиля составлял примерно одну тонну, при этом 410 килограммов весила одна только батарея, а каждое из передних колес вместе с электромотором весило по 115 килограммов.

Высокие технологии из города мирового значения: производство электромобиля Lohner, 1900 год.

«Выдающаяся новинка, – говорилось в одном специализированном журнале того времени, – состоит в отсутствии необходимости таких промежуточных звеньев, как шестерни, ремни, цепи, дифференциалы и прочие, при производстве первого автомобиля без трансмиссии». Также издания отмечали, что автомобиль «не заносит на крутых поворотах и на скользкой мостовой, а если и заносит, то на считанные мгновения, как и на гужевом транспорте, который заносит нечасто, а ощущается это еще реже».

Почти семьдесят лет спустя, в эпоху космонавтики, перспективная разработка Порше снова стала актуальной. Миссиям NASA Аполлон 15, 16 и 17 понадобились электрические ступичные двигатели для установки на луноходы, которые в общей сложности должны были преодолеть около девяноста километров по лунной поверхности. А сегодня конструкции Порше имеют актуальность и на Земле.

«С современной точки зрения, говоря о будущем электромобиля, – говорит Карл Хан, – первый патент на ступичный электродвигатель, который Порше получил в 20 лет, – это на сегодня самое лучшее, что можно представить».

Lohner-Porsche на Парижской Международной выставке 1900 года стал настоящей сенсацией. Изобретение сделало Порше известным буквально за один день, а Лонер продал около 300 таких автомобилей. В зависимости от кузова и начинки, Lohner-Porsche стоил от 10 000 до 35 000 австрийских крон, что значительно превышало стоимость автомобиля с бензиновым двигателем. Уже тогда автомобили Porsche имели некий налет эксклюзивности. Их покупали, как правило, важные особы: венский кофейный магнат Юлиус Майнль, князь Эгон фон Фюрстенберг, владелец шоколадной фабрики и первопроходец в области создания кинотеатров Людвиг Штольверк, банкир барон Натан Ротшильд, князь Макс Эгон фон Турн-и-Таксис.

В 1900 году Порше создал спортивный автомобиль с электродвигателем, батареи которого весили 1800 килограммов, чтобы иметь большую емкость. Порше лично испытывал свои машины, в том числе и в условиях гонки. «Техники должны были иметь навыки гонщика, но обычно не водили никаких автомобилей, кроме собственных, – пишет Фердинанд Пиех в своей книге “Авто. Биография”. – Этторе Бугатти придерживался тех же правил, и двое гениев несколько раз встречались друг с другом». Примерно сто лет спустя бывшие соперники Porsche и Bugatti мирно объединились под одной крышей – в концерне внука Порше Пиеха.

Фердинанд Порше продолжил совершенствовать свои конструкции, пытаясь, в первую очередь, найти способ повысить дальность хода, одновременно удерживая вес автомобиля в допустимых пределах. Электромобилям в то время требовалась подзарядка каждые несколько десятков километров. Это было принципиальной проблемой электромобилей, которая так и не решена полностью даже спустя сотню лет. «Позже к нему пришла идея ставить на такие автомобили двигатель, который запускал генератор для зарядки батарей, – говорит Карл Х. Хан. – Другими словами, все, что сегодня считается новейшими технологиями и концепциями, Порше сделал, когда ему было 25 лет».

На Автосалоне в Париже в 1901 году Фердинанд Порше представил свой Semper Vivus (лат. «Вечно живой»). С этим изобретением провидец открыл новую эру: транспортное средство высотой более двух метров имело два двигателя внутреннего сгорания, два ступичных электродвигателя и одну батарею для промежуточного сохранения энергии. Это был первый в мире гибридный автомобиль. Semper Vivus имел общую мощность в 2,7 л. с. и максимальную скорость 35 км/ч. Два одноцилиндровых двигателя во время поездки запускали генератор и постоянно заряжали батареи. Прототип мог проехать без остановки 200 километров. Порше доработал автомобиль и подготовил его к передаче в серийное производство, а с 1902 года эта модель продавалась под названием Mixte. Однако техника все еще была несовершенна: из-за тяжелых передних колес автомобилями едва можно было управлять, да и стоимость их примерно вдвое превышала стоимость обычных машин.

Первый в мире автомобиль с гибридным двигателем: Semper Vivus и его создатель – Фердинанд Порше (справа).

Спустя примерно сто десять лет компания Porsche снова воскресила прототипы «вечно живого» автомобиля 1901 года. Через три года совместной работы специалистов из Porsche Engineering и кузовной компании Drescher из Хинтерцартена в Шварцвальде на свет появилась точная копия оригинального Semper Vivus. Задачей было не только наиболее полно воспроизвести облик, но и добиться технических показателей оригинальной модели. По словам реставратора Беньямина Дрешера, от старого прототипа осталось немногим больше, чем «пара старых эскизов и пожелтевших черно-белых фотографий». К счастью, с того времени сохранились оба бензиновых двигателя De-Dion. Один реставраторы случайно обнаружили на рынке запчастей в Страсбурге, другой – в Англии. Говорят, что точная копия обошлась примерно в полмиллиона евро. Теперь ее возят по миру в составе промо-тура компании.

Технический принцип, с помощью которого Фердинанд Порше смог удивить автомобильный мир, возродился в компании Porsche, которую не обошли дискуссии о защите окружающей среды. Именно поэтому были созданы первые гибридные модели для серийного производства: внедорожник Cayenne и спортивный седан Panamera. Даже для 911 гибридный двигатель перестал быть запретной темой. Прошло более ста лет, прежде чем люди заново изобрели гибридный двигатель, и обращение к эпохальным изобретениям отца-основателя можно использовать как доказательство собственного опыта.

Новая эра электричества началась для Porsche во время Автосалона в Женеве в 2010 году. Компания (в присутствии внука Порше и всего руководящего состава) с помпой представила новый гибридный ретромобиль на основе разработок 1901 года: Porsche 918 Spyder, спортивный автомобиль с гибридным двигателем, который может ездить как на бензине, так и на электричестве. Тогдашний руководитель Porsche Михаэль Махт объявил это «абсолютно новой главой в истории компании».

Итак, спустя сто десять лет с момента, когда Фердинанд Порше впервые изобрел электромобиль, его изобрели снова – это стало последним писком автомобильной моды. Согласно заявлению Porsche, 918 Spyder – одновременно и спорткар, и экономичный электромобиль, поскольку, потребляя около трех литров топлива на 100 километров, как обычная малолитражка, обладает ходовыми качествами спортивного автомобиля с максимальной скоростью более 320 км/ч.

В марте 2011 года начались предварительные продажи 918 Spyder, а в 2013 году – поставки. Цена составляла 768 026 евро, что делало его самым дорогим автомобилем, когда-либо созданным в Германии. «918 Spyder – именно то, чего ожидают наши клиенты, – заявил Михаэль Махт на презентации в Женеве. – Они хотят попасть в будущее спортивных автомобилей и в то же время держаться в границах значений вредных выбросов, следя за количеством потребляемых ресурсов. На этом автомобиле можно применять спортивный стиль вождения и при этом проехать 25 километров только на электроприводе».

Внук Порше, Фердинанд Пиех сказал в интервью осенью 2010 года, что у него есть некоторые сомнения относительно вновь изобретенной техники.

Ауст: «Вы тоже считаете, что большинство автомобилей к 2030 году станут электрическими? Или считаете это невозможным?»

Пиех: «Я не ясновидящий, однако эта эйфория во многом оторвана от реальности. Проблема с батареями так и не решена. Автопроизводители вкладывают сотни миллионов в технологию производства батарей, но она развивается недостаточно быстро. Не так давно Mercedes получил премию имени Фердинанда Порше от Технического университета Вены за заявление, что в скором времени они собираются построить электромобиль. Мы готовы уступить первенство кому-то другому».

Ауст: «Может ли когда-то выясниться, что самое эффективное топливо для большинства автомобилей – это бензин или дизель?»

Пиех: «Да, но сначала человечество должно придумать это снова».

Ауст: «А какой вклад в это может внести Volkswagen?»

Пиех: «Мы совсем недавно представили новейшее поколение нашей малолитражки Volkswagen. Если мы имеем двигатели внутреннего сгорания, требующие для работы 1 литр топлива на 100 километров, то возникает вопрос, зачем тогда нужен электромобиль».

Даже на традиционной гоночной трассе Нюрбургринг уже экспериментировали с новой-старой технологией. Летом 2010 года технические наследники Порше в гоночном подразделении испытали новую версию старой системы в условиях гонки. К победе с электричеством. Команда Porsche осмелилась провести двадцатичетырехчасовую гонку на историческом участке. Это произошло впервые с тех пор, как Фердинанд Порше испытывал свой гибридный автомобиль.

911 GT3 R имеет бензиновый двигатель и два электромотора, а также гироскопический энергоаккумулятор. То, что автомобиль сразу начал с участия в престижной гонке на длинную дистанцию, говорит об огромной уверенности в технике. Нигде в мире автоспорта нет столь больших нагрузок, как в двадцатичетырехчасовой гонке на извилистой трассе Нюрбургринг.

«Эта технология должна впервые за всю историю автоспорта доказать, что с ней можно ехать быстрее и дольше, чем с традиционным двигателем, – говорил тогдашний директор по развитию компании Porsche Вольфганг Дюрхаймер, который до этого работал в Bentley и Bugatti, а между ними успел побыть директором по развитию компании Audi. – Если мы докажем эффективность данного проекта и в автоспорте, тогда, возможно, запустим в серию спортивные автомобили с гибридным двигателем».

Однако мнения по технической стороне проекта сильно разделились. Чем сложнее техника, тем вероятнее что-то пойдет не по плану. Но после начала двадцатичетырехчасовой гонки все шло гладко, и гибрид находился впереди. Его шестицилиндровый оппозитный двигатель выдавал около 480 л. с., а два электродвигателя добавляли к этой мощности еще 160 л. с. без увеличения потребления бензина. Превосходство высоких технологий.

Принцип такой: два электродвигателя поддерживают обычный бензиновый двигатель, они находятся на передней оси. Когда водитель тормозит, энергия уходит в накопитель. Каждое торможение приносит дополнительную энергию, которая используется при следующем нажатии на педаль газа для питания электродвигателей – так называемый эффект форсирования. Старик Порше был бы в восторге.

«Основатель нашей компании представил первый автомобиль с гибридным двигателем на международной выставке уже в 1900 году, что для того времени, конечно же, было сенсацией, – рассказывал Вольфганг Дюрхаймер. – И оказалось, что технологическое развитие вновь пришло к той же точке, к которой уже приходило около ста лет назад».

Даже после двадцати двух часов гибридный Porsche удерживал лидерство на Нюрбургринге, превзойдя все ожидания. И вдруг фиаско: автомобиль вышел из гонки за два часа до финиша. Разрушилась мечта команды Porsche, находившейся в гараже, а кто-то из них даже пустил слезу. Они упустили шанс переписать историю автоспорта. Все, включая специально приехавшего руководителя компании Михаэля Махта, были очень разочарованы. Единственным утешением стало, что отказала не гибридная техника, а простая деталь приводного механизма. «Выиграть гонку, впервые применив гибридную технику, было бы слишком просто, – заявил Михаэль Махт. – Конечно, это бы нас всех очень порадовало. Однако концепт удался, а значит, технология работает».

Необходимо было доказать это. Команда Porsche не оставила надежду и уже в июне 2011 года снова выступила на двадцатичетырехчасовой гонке с улучшенной версией гибридного 911. Они заняли лишь двадцать седьмое место. И снова из-за привода. Победил другой Porsche – с традиционной технологией. Первую победу гибридного автомобиля отпраздновал другой бренд концерна – Audi в гонке Le Mans 2012 года.

На личном фронте у Порше тоже все шло хорошо. В 28 лет он женился на Алоизии Кез, дочери портного из Пуршау, что в Богемской части Верхнего Пфальца. Молодожены отметили вступление в брак свадебным путешествием, используя последние достижения техники. Фердинанд Пиех говорил: «Они отправились в свадебное путешествие на гибридном автомобиле – из Вены в Ниццу и обратно. Однако неизвестно, какое расстояние машина проехала на бензиновом двигателе, а какое – на электрическом».

В Вене молодая пара заняла квартиру на Берггассе, в трех кварталах от дома, где жил Зигмунд Фрейд. По словам Пиеха, Берггассе из-за уклона стал любимым испытательным отрезком Порше, особенно в ночное время, когда гужевые повозки не перегораживали дорогу. «Это рисует перед нами замечательную картину, – пишет Пиех. – Зигмунд Фрейд в доме номер 19 все чаще злится на грохот, сидя ночами за письменным столом, а молодой Порше на деревянных колесах пытается заехать на подъем».

Конструктор был продуктивен во всех отношениях. 29 августа 1904 года в Вене родилась его дочь Луиза. В жизни молодой семьи все вертелось вокруг автомобиля. В фильме телеканала ARD «Фердинанд Порше – человек и его работа» Луиза, в замужестве взявшая фамилию Пиех, в 1981 году рассказывала о своих первых детских воспоминаниях: «Уже в (…) очень раннем возрасте я ездила на электромобиле, а до этого отец сконструировал бензиновый автомобиль, и я вспоминаю, как мы каждое воскресенье ездили в церковь. Наверху, как на облучке, сидел шофер в цилиндре, а мы находились позади, в купе».

Семейная поездка: Порше и его автомобиль перед домом родителей. Сзади в автомобиле – брат Оскар и отец, на заднем плане – невеста Алоизия (третья слева) и сестра Анна (справа), 1902 год.

В 1906 году Порше перешел на работу в Австрийское подразделение компании Daimler в Винер-Нойштадте, которое называлось Austro-Daimler, став преемником Пауля Даймлера на посту технического директора. Рекомендовал его на должность генеральный консул Эмиль Еллинек, который остался в истории во многом благодаря дочери, которую звали Мерседес. Еллинек как-то предложил Даймлеру использовать это имя для названия автомобилей. Кроме того, Еллинек купил патент на гибридный автомобиль Mixte у Лонера и основал несколько компаний, чтобы продавать машины, произведенные в Винер-Нойштадте. Под управлением Порше Austro-Daimler, помимо Mixte, производила также кареты скорой помощи, пожарные и военные автомобили.

Через какое-то время Порше потерял интерес к электричеству, поскольку батареи были слишком тяжелыми, а их емкость недостаточной. Электричество в качестве автомобильного топлива было надолго забыто. Пришло время дешевой нефти и двигателей внутреннего сгорания, хотя и эта технология имела свои недостатки. Автомобиль Maja производства Порше, оснащенный четырехцилиндровым двигателем и названный в честь младшей дочери Эмиля Еллинека, был запущен в производство в 1908 году, но оказался не очень успешным. На автомобильном рынке свирепствовал кризис сбыта, а разработчики боролись с дефектами привода. После этого провала Эмиль Еллинек ушел из автомобилестроения. Фердинанд Порше остался в Austro-Daimler на посту генерального директора.

19 сентября 1909 года родился Фердинанд Антон Эрнст Порше, сокращенно Ферри, который также рос среди автомобилей. Его детство проходило на четырех колесах. «Я хорошо помню, как отец, для которого машины были всем, уже в раннем детстве познакомил меня с автомобилем, – рассказывает Ферри Порше в фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа”. – Как летом он поехал в отпуск на новом автомобиле и посадил меня на колени. Я пытался рулить, что в те времена было очень тяжело. Из-за того, что у меня были игрушечные автомобили, у которых управление перепутано, случилась авария. Когда отец сказал – теперь направо, я повернул налево, угодил прямо в забор и помял крыло. Это стало кошмаром для него, он не мог ездить на автомобиле, у которого не все в порядке».

В Austro-Daimler Фердинанд Порше-старший занимался разработкой легковых и спортивных автомобилей, а также авиационных двигателей. Примерно через два года после прихода в компанию он представил первые двигатели для дирижаблей и самолетов. Порше также принимал участие в постройке двигателя для Taube, первого австрийского самолета, который до сих пор остается рекордсменом по налету на альпийских просторах. Этот самолет был сконструирован австрийским пионером авиации Иго Этрихом.

Ферри Порше с сестрой Луизой, 1915 год.

17 мая 1910 года пилоту Карлу Илльнеру удалось совершить первый успешный полет дальностью 55 километров из Винер-Нойштадта в Вену и обратно, что стало мировым рекордом. Другой мировой рекорд был установлен Илльнером немного ранее, 11 мая 1910 года, когда Taube впервые поднял двух пассажиров: конструктора Этриха и старшего лейтенанта Хирша. Полет занял десять минут и достиг высоты сто метров. Огромное количество людей устремилось на авиашоу в Винер-Нойштадт, а австрийский кайзер Франц Иосиф после демонстрации пригласил Порше на личную аудиенцию.

Этрих отплатил Порше за успех, дав несколько советов по конструкции кузова автомобиля «Принц Генрих». Он сказал: «Двигатель отличный, но форма кузова неправильная». Таким образом, с помощью первопроходца-авиатора появился обтекаемый кузов с заостренной задней частью, который мог разгоняться до 138 км/ч.

Победа на престижной гонке: Фердинанд Порше (слева) за рулем своего автомобиля «Принц Генрих», 1910 год.

Порше хотел поучаствовать в престижной гонке принца Генриха на специально созданном четырехместном автомобиле. Это гонка на длинную дистанцию для кузовных автомобилей, учрежденная заядлым гонщиком принцем Альбертом Вильгельмом Генрихом Прусским и организованная Императорским автомобильным клубом Германии. Гонка почти на 2000 километров должна была пройти в первые недели июня 1910 года. Для того времени это было убийственно сложное испытание на прочность. Трасса шла через всю Германскую Империю, из Берлина до Страсбурга, заканчиваясь в местечке Бад-Хомбург-фор-дер-Хеэ, где его высочество принц Генрих лично встречал победителей. Austro-Daimler привез на гонку сразу десять автомобилей. Гонка закончилась триумфом Фердинанда Порше: его автомобили взяли три призовых места, оставив соперников в лице Mercedes, Benz и Opel позади. Конструктор лично сидел за рулем победившего автомобиля.

Спустя сто лет, летом 2010 года, его внук Эрнст Пиех сел за руль одного из трех оставшихся экземпляров «Принца-Генриха». Эрнст Пиех, 1929 года рождения, брат Фердинанда Пиеха, в семейном кругу известен «случаем Эрнста». В начале 1980-х годов он тайно продал свою долю компании Porsche одному арабскому инвестору, потерпев фиаско с проектом в сфере недвижимости в Бургенланде. Сделка сорвалась, и семье пришлось выложить сотни миллионов, чтобы выкупить акции Porsche обратно. Часть денег клан получил, разместив на бирже привилегированные акции. Одно из последствий «случая Эрнста» ветвь Порше позже назвала предательством: тщательно сохраняемый паритет долей в компании между семейством Порше и семейством Пиех был нарушен. Доля Эрнста не осталась в руках Пиехов, а была поделена на равные части между двумя семьями. С этого момента доля семейства Порше стала немного больше доли семейства Пиех.

Эрнст Пиех сейчас владеет элитным винодельческим хозяйством близ Саутгемптона, на юге Англии, и в его фонде по-прежнему лежат акции Porsche Holding Salzburg – самой большой компании по продаже автомобилей в Европе с оборотом около 13 миллиардов евро за 2010 год. Компания основана детьми Фердинанда Порше – Ферри и Луизой, матерью Фердинанда и Эрнста Пиехов. Традиции в семье Порше-Пиех соблюдались и в третьем, и в четвертом поколении, поскольку все были частью династии производителей автомобилей.

Чтобы поддержать обычай, Эрнст Пиех годами искал по всей Европе оставшиеся экземпляры старого автомобиля «Принц Генрих». «На каминной полочке деда стояла серебристая модель этого автомобиля, и в детстве она мне безумно нравилась, – говорил Эрнст в интервью в Зальцбурге. – Моей бабушке не очень нравилось, когда я ее трогал, поскольку на модели оставались следы пальцев. Это была моя любимая игрушка в гостиной деда в Штутгарте. Позже выяснилось, модель была переходящим призом Принца Генриха. Это – то немногое, что я помню из пятилетнего возраста».

На одном из юбилеев дяди Ферри выяснилось, что ни у кого в семье нет автомобиля Austro-Daimler, вспоминает Эрнст Пиех. Это и стало отправной точкой для поисков автомобиля «Принц Генрих», которые оказались очень сложными. Когда появлялись наметки, где можно купить автомобиль (или то, что от него осталось), его цена (или цена остатков) устремлялась вверх, как только становилось известно, кто покупатель. Поэтому Эрнсту Пиеху пришлось искать посредников. Австрийский специалист по ретромобилям Эгон Цваймюллер в 1997 году отыскал один из трех оставшихся экземляров «Принца Генриха». Пиех позволил Цваймюллеру восстановить дорогостоящий Austro-Daimler своего деда. Каждый шаг реставрации тщательно контролировался. Пиех даже разрешил снять фильм об этом – технологическую семейную хронику.

Когда работа по восстановлению наследия предка была окончена, внук сам сел за руль и начал ездить по различным гонкам памяти принца Генриха и на английский фестиваль скорости в Гудвуде, который раз в год проводит граф Марч на территории своего имения. Мысленно Эрнст всегда чувствует присутствие старика Фердинанда Порше.

«Прежде всего, если у меня не получается включить передачу, – говорит Пиех, – я всегда вспоминаю, как дед давал подзатыльники, когда я не справлялся с чем-то». Эти методы воспитания действуют на Эрнста Пиеха и сегодня: «Очень благодарен, что дед научил меня пользоваться двойным выключением сцепления. В семье существует проблема – его умеют делать немногие».

Победы в гонках добавили очков репутации компаниям Austro-Daimler и Porsche. Австрийский кайзер Франц Иосиф в 1911 году разрешил предприятию использовать изображение имперского двуглавого орла на фирменном гербе. Порше предоставил свои изобретения и кайзеровской армии, поскольку императорские и королевские войска нуждались в новой технике. Это было перед Первой мировой войной, и Порше в качестве технического директора компании Austro-Daimler все больше участвовал в решении военных задач. Он конструировал авиационные двигатели, разработал логистическую систему перемещения войск, материалов и орудий, став единственным техническим специалистом, в арсенале которого были ноу-хау будущего. В 1913 году, во время разработки сенсационного «поезда Ландвера», Порше снова вернулся к гибридной схеме.

Поезд времени: революционный «Поезд Ландвера» Фердинанда Порше.

Конструкция состава для перевозки тяжелых грузов была основана на идее начальника императорского и королевского Генерального штаба Оттокара Ландвера фон Прагенау. Моторный вагон был оснащен бензиновым двигателем мощностью в 150 л. с., к которому был прикреплен генератор, передающий энергию на колеса прицепа. Поезд Ландвера мог тянуть за собой до пяти прицепов, на каждом колесе которых располагался ступичный электродвигатель индивидуального действия. Общая грузоподъемность «поезда Ландвера» составляла 30 тонн, что в два раза больше грузоподъемности современного тягача. Революционным новшеством в «поезде Ландвера» стали самоходные прицепы. При пересечении моста с ограниченной грузоподъемностью первым проезжал моторный вагон, от которого к каждому прицепу протягивался кабель, и они переезжали по очереди. После поезд собирали обратно, и он продолжал путь.

Первая мировая война стала кровавой демонстрацией технического прогресса. Это была первая война эпохи машин – самолетов, автомобилей и танков. «Теперь решать будет оружие, – призывал к войне своих подданных немецкий кайзер Вильгельм II, один из союзников Австрии. – В мирное время на нас напал враг. А посему – к оружию! (…) Мы выстоим в этой войне, даже если весь мир будет против нас».

Однако решал не меч, а техника. Здесь и потребовались такие люди, как Порше. Первые кадры фильма о Фердинанде Порше показывают именно то время. Он представляет командованию армии тягач для артиллерии, который сделал армию страны мобильной. За заслуги перед Австрией в 1917 году Фердинанду Порше была присвоена степень Почетного доктора наук Технического университета Вены, а также офицерский крест ордена Франца-Йосифа. А в это время на поле боя получил Железный крест никому тогда еще не известный соотечественник Порше, пеший связной, ефрейтор Адольф Гитлер. О тягачах Порше он вспомнит несколько позже.

А развитие автомобильной техники тем временем не стояло на месте. Фердинанд Порше остался в австрийском Austro-Daimler, однако решил принять гражданство основанной в 1918 году Чехословакии, поскольку оно полагалось ему по праву рождения. Решающим стало то, что австрийцам как проигравшей стороне было запрещено покидать территорию Австрии, в отличие от чехословаков. Работая в Austro-Daimler, Порше спроектировал двухместный спортивный автомобиль Sascha, который был передовым, очень малогабаритным (весил всего 600 килограммов) и мощным: четырехцилиндровый двигатель 45 л. с. и задний привод с четырехступенчатой коробкой передач. Все четыре колеса были оснащены современными барабанными тормозами. Руководство Austro-Daimler отклонило проект, не веря в его коммерческий успех в тяжелые послевоенные времена. Но один из акционеров Austro-Daimler выступил в защиту автомобиля: это был Александр Йозеф граф Коловрат-Краковский, которого называли Сашей. Тогда ему исполнилось 36 лет, он был кинопродюсером и основоположником австрийской киноиндустрии.

Рождение народного спорткара: спонсор производства автомобиля Саша Коловрат (слева, стоит рядом с автомобилем), конструктор Порше (справа у машины с сыном Ферри), за рулем – инженер Карл Беттак.

«Александр Коловрат вернулся из Америки, – рассказывал Эрнст Пиех, – и сказал деду: почему вы всегда делаете машины такими тяжелыми? Почему бы не сконструировать маленький, маневренный автомобиль, как это делает Форд? И после этого дедушка стал проектировать малоразмерные автомобили». Так кинопродюсер подал идею первого по-настоящему легковесного автомобиля Porsche.

Работу в киноиндустрии Коловрат начал в 1922 году в Вене со съемок монументального игрового кино «Содом и Гоморра». Легенда о грехе и наказании. В этом же году Austro-Daimler решил поучаствовать в самой важной гонке спортивных автомобилей того времени – Targa Florio на Сицилии, выступив с четырьмя автомобилями Sascha. Все четыре автомобиля прибыли к финишу и смогли тягаться с более крупными и мощными спорткарами. Девятнадцатым в общем зачете финишировал гонщик Альфред Нойбауэр, позже – руководитель гоночного подразделения в Mercedes-Benz, обеспечив лучшее место для команды Sascha. В общей сложности малоразмерные автомобили Фердинанда Порше участвовали в гонках 52 раза, победив 51.

Сохранилось два экземпляра Austro-Daimler Sascha, один из которых стоит в музее «Прототип» в Гамбурге. Но основатели и администраторы «Прототипа» не хотят даже слышать слово «музей» по отношению к своему заведению. Томас Кениг, 41 год, и Оливер Шмидт, 39 лет, больше любят называть свое пространство «современным местом обмена опытом между энтузиастами». «Прототип» – единственное в своем роде место. Отреставрированное здание из обожженного кирпича, в котором располагается «Прототип», находится между стеклянными дворцами Хафенсити и конторскими домами исторического района Шпайхерштадт, то есть в точке пересечения прошлого и будущего.

Здание было построено в 1902–1906 годах как часть предприятия Hamburger Gummi-Kamm Compagnie, когда Порше конструировал свои первые электромобили. «Прототип» – волшебное место для тех, кто любит автомобили так же, как их любят Кениг и Шмидт. Автомобили здесь не просто безжизненные экспонаты, а «памятники техники, коллекционные произведения искусства, иконы, объекты желания и рассказчики», говорят основатели «Прототипа». Они черпают вдохновение из эпохи, «в которой автомобили проектировались и создавались с новаторским подходом».

Именно из-за такого подхода люди помнят и чтят работу одного из самых важных первопроходцев в области автомобилестроения – Фердинанда Порше, бессмертную память которого, благодаря «Прототипу», увековечили в гранитном бюсте. Он смотрит на бесценное собрание ретроавтомобилей, которые разрабатывал, строил, на которых ездил или вдохновил на их создание других конструкторов. Основатели Шмидт и Кениг вместе с целой командой соратников объединили усилия для проведения долгого, кропотливого и тщательного исследования. Часто требовались годы, чтобы отыскать для коллекции определенную модель и уговорить владельца продать ее.

Жизнь с Порше: основатели музея «Прототип» Оливер Шмидт (слева) и Томас Кениг.

Рядом с редкими автомобилями Sascha находится предсерийный образец Volkswagen 1938 года, а также собранные вручную послевоенные Porsche, когда предприятие еще располагалось в австрийском Гмюнде, первые спортивные авто с двигателями Porsche сороковых годов, редкий внедорожник Porsche пятидесятых и даже один из трех болидов Формулы-1 из Цуффенхаузена. Там стоят миллионные капиталы – в идеальном состоянии и в любое время готовые к старту. Финансовое положение обоих основателей «Прототипа» позволяет им полностью посвятить себя увлечению.

Почему же именно Porsche? «Эта немецкая марка – большая мечта юности», – говорит Оливер Шмидт. Он и его зять Кениг «заболели» Porsche в детстве. «Мы сами видим это сегодня, когда к нам приходят дети. Они стоят перед автомобилем и говорят: “О, мам, пап, смотрите, Porsche!”» А Томас Кениг добавляет: «Сначала это просто автомобиль, от которого можно получать удовольствие. Однако уже на втором-третьем автомобиле стало понятно, что мы ищем не просто старый автомобиль. Мы стали замечать, что именно в Porsche есть то, что нам нужно. Без истории, которой обладает эта марка, она не была бы настолько интересной».

К вдохновению от марки также добавляется и почти археологический интерес к изучению предпосылок ее появления и ранних этапов развития. Они столкнулись с маленьким красным автомобилем Sascha, который стал достижением, обозначившим путь развития компании Porsche и в целом автомобилестроения. «Нужно поставить себя в контекст 1922 года, – говорит Оливер Шмидт, – тогда автомобили считались чистой роскошью. Можно сказать, что это все еще было время повозок. И вдруг появляются маленькие спортивные автомобили, доступные широким массам, из которых, правда, в конечном итоге осталось всего четыре штуки».

До запуска автомобилей Sascha в серию не дошло еще и потому, что Фердинанд Порше ушел из Austro-Daimler в 1923 году, после чего правление предприятия сильно сократило ресурсы, выделяемые на гоночное подразделение. «Исходя из поздних свидетельств Фердинанда Порше, – отмечает внук Фердинанд Пиех в своей книге “Авто. Биография”, – можно прийти к выводу, что Sascha был важным шагом на пути к созданию Народного автомобиля, который обладал бы легким кузовом и идеальным объемом двигателя (1100 куб. см)». Вместе с тем Sascha был предвестником пришедшего немногим позже века массовой механизации. Большинство автомобилей в Европе все еще собирались вручную, как и повозки, да и автомобилисты были редким видом людей. Битва с гужевым транспортом за превосходство на улицах еще не была выиграна.

У Соединенных Штатов это получалось куда лучше, они были ближе к тому, чтобы называться автомобильной нацией. В 1920-х годах в США зарегистрировано без малого 30 миллионов автомобилей, то есть один автомобиль на четыре человека. В Детройте, который тогда был мировой автомобильной столицей, Генри Форд поставил цель сделать своих работников (а в конечном итоге и всех американцев) мобильными. Ford Model T должна была стоить $850, что делало ее доступной для многих. Это было возможно только с революционными технологиями производства. «Жестяная Лиззи» – первый автомобиль, собранный на конвейере, успешно продавалась по всей стране. Весть о примере компании Ford дошла до Германии, и Фердинанд Порше задумался о новых методах производства и новых рынках.

«Автомобиль Sascha – то, с чего он начал, однако идея уже была не нова, – сообщает историк Манфред Григер, руководитель отдела исторических коммуникациий Volkswagen. – Словосочетание “автомобили для народа” появилось в немецком языке примерно в 1904 году, то есть уже тогда существовала идея, что автомобиль должен быть у каждого. В двадцатые годы это понятие изменилось в направлении Народного автомобиля, и тогда в этом была задействована целая армия конструкторов, не только Фердинанд Порше».

Идея о малоразмерном автомобиле существовала с момента появления автомобиля как такового. Пример – Benz Velo. Изобретатель Карл Бенц сконструировал этот двухместный автомобиль в период с 1894 по 1901 годы. Базовая версия стоила 2000 золотых марок, что было немного в сравнении с Benz Victoria, ценой 3875 золотых марок. Благодаря серийному производству и, соответственно, относительно невысокой цене, было продано около 1200 экземпляров Benz Velo, который стал хитом продаж, хотя сегодня эти цифры не очень впечатляют. Это не имело ничего общего с массовым производством Ford. Сегодня только в одном Вольфсбурге ежедневно собирается 3800 автомобилей Volkswagen.

Во времена существования Веймарской республики был автомобиль Hanomag 2/10 PS, прозванный за необычную форму «солдатским хлебом». Это был первый немецкий малолитражный автомобиль, с 1925 года собиравшийся на конвейере. Цена небольшого двухместного авто составляла от 1995 рейхсмарок. Всего было произведено 15 775 автомобилей Hanomag, который тогда считался одним из самых успешных немецких массовых автомобилей.

В 1923 году Фердинанд Порше принял предложение автомобильной компании Daimler и переехал с семьей из Винер-Нойштадта в Штутгарт – на родину автомобиля. Порше въехал в огромную виллу в фешенебельном районе Киллесберг, которую, наряду с гаражами и опытным цехом, для него построил Пауль Бонатц – создатель центрального вокзала Штутгарта. Дочь Луиза в 1928 году вышла замуж за Антона Пиеха – адвоката из Вены и осталась в Австрии. Сын Ферри, которому тогда было четырнадцать, переехал вместе с семьей в Штутгарт и пережил этот взлет карьеры вместе с отцом. «Несмотря на заботу и любовь, которые отец отдавал семье, – пишет Ферри Порше в своих мемуарах, – он был уверенным в себе и решительным человеком, постоянно находящимся в поиске новых и лучших технических решений. Он не терпел людей, не соответствовавших его требованиям». Жизненный путь самого Ферри в то время, кажется, уже был предопределен: «Говоря абстрактно, я чувствовал себя единственным сыном и наследником, и поскольку когда-нибудь очередь управлять дойдет и до меня, то от меня ожидали очень многого».

Фердинанд Порше начал работу в Daimler в Унтертюркхайме в качестве члена правления и руководителя конструкторского бюро. Сначала под его руководством создавались не народные, а спортивные и гоночные автомобили. Новый технический директор также занимался заказами на разработку управления вооружениями сухопутных войск, тогда еще тайно, поскольку, согласно Версальскому договору, после Первой мировой войны немецким предприятиям было запрещено производить продукцию военного назначения. Под руководством Порше у Daimler появилась гусеничная техника, а также авиационный двигатель на 300 л. с.

Порше спроектировал первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем, позже появились люксовые модели S (спорт), SS (супер-спорт) и SSK (супер-спорт-купе), компрессорные двигатели которых поражали неслыханной в те годы мощностью. Двухместный родстер SSK обладал мощностью в 200, а позже и в 250 л. с. и мог разгоняться до 200 км/ч. Было собрано всего 35 экземпляров суперкара, и сегодня они считаются самыми дорогими ретромобилями мира. Для коллекционеров этот автомобиль значит столько же, сколько для филателистов марка «Голубой Маврикий», поэтому часто всплывают подделки – более-менее качественные копии, собранные из частей менее ценного ретроавтомобиля Mercedes. «Мы постоянно наблюдаем чудесное приумножение, которое можно увидеть только в Библии», – говорил Вольфганг Ролли, многолетний руководитель музея компании Mercedes. Если какой-то из редких оригинальных экземпляров менял владельца, то цены доходили до шести миллионов евро и выше.

19 октября 1924 года Mercedes с новым особо мощным компрессорным двигателем Порше впервые принял участие в гонке. Четыре автомобиля команды отбыли из Штутгарта на Гран-при Италии в Монце. Уже в первой гонке, в которой участвовал мощный, но тяжелый для того, чтобы выбиться в лидеры автомобиль, произошла трагедия. На автодроме в Монце граф Луис Зборовски не смог войти в поворот Лесмо и разбился насмерть. Причина происшествия была неясна, Mercedes отстранил от гонки свои оставшиеся автомобили.

Мощность двух автомобилей была уменьшена. В 1926 году они вновь выступили уже в Гран-при Германии на скоростной трассе АФУС (трасса для автомобильного движения и тренировочных заездов). За команду Mercedes выступали двадцатипятилетний Рудольф Караччиола и Адольф Розенбергер из Пфорцхайма, старше его на год, успешный бизнесмен с мировыми связями в области экономики и финансов, который зарекомендовал себя прирожденным автогонщиком. Под проливным дождем автомобили с компрессорными двигателями развивали на километровых прямых отрезках трассы АФУС скорость до 200 км/час. В итоге победил Караччиола. Его соратник по команде, Розенбергер, попал в тяжелую аварию в тренировочном заезде. Он ушел с трассы на скорости в 150 км/ч, машина врезалась в палатку секундометристов, сбив насмерть троих человек. Розенбергер выжил, но получил тяжелые увечья. Позже он стал одним из главных компаньонов Фердинанда Порше.

Утренние упражнения: Ферри Порше рядом с построенным отцом автомобилем «Козлик», Вена, 1921 год.

После этого Порше больше никогда не занимался проектированием гоночных автомобилей для Mercedes. В 1926 году трудное финансовое положение обеих компаний вынудило Daimler и Benz объединиться. Вот так из нужды родился мировой концерн Daimler-Benz. Вновь созданное правление отклонило все гоночные проекты Порше по экономическим причинам. Для Порше, как для настоящего конструктора, расходы были второстепенны. «Всегда говорили, что он самый дорогой инженер, – вспоминает внук Эрнст Пиех, – потому что он не собирал одну и ту же машину годами, а постоянно изменял ее. И это было очень дорого».

Порше был снят с должности руководителя отдела разработки компании Mercedes. Его преемником стал Ганс Нибель, приехавший в Штутгарт от компании Benz после слияния с Daimler. Когда в 1928 году Порше не продлили контракт, началась юридическая война, поскольку он сам ушел с пожизненной должности. В итоге стороны пошли на мировую.

Порше оказался жертвой интриги с разработкой малоразмерной модели Mercedes, кстати, с задним расположением двигателя. Его обвиняли в том, что из-за ошибки в конструкции двигатели не заводились в холодное время года. Одним холодным утром весь состав правления предприятия пришел во двор завода в Унтертюркхайме, чтобы лично убедиться в обоснованности претензии. Когда пришло время заводить выстроенные в ряд прототипы – они не завелись. Как позже заявил Порше, отдел закупок компании Daimler-Benz закупил слишком слабые аккумуляторы, несмотря на его рекомендации. «Это был конец сотрудничества с Daimler, его сняли с должности», – говорит Эрнст Пиех.

После произошел один забавный эпизод. В 1929 году, когда родился Эрнст Пиех, и Фердинанд Порше впервые стал дедушкой (затем родилось еще семеро внуков), он перешел в компанию Steyr в Верхней Австрии, где занимался разработкой модели Austria – люксового спортивного кабриолета с восьмицилиндровым двигателем. Автомобиль не пошел в серию, было изготовлено всего три прототипа. Сын Порше, Ферри, тогда жил у своей сестры в Вене и ходил в частную школу для подготовки к выпускным экзаменам. Выходные он проводил с отцом на заводе Steyr, и это время определило его дальнейший жизненный путь, о чем он вспоминает в своей биографии:

Место, где зародилось предприятие Порше: Кроненштрассе, Штутгарт 1930-е годы.

«Каждую неделю я радовался предстоящим выходным на заводе Steyr, – пишет Ферри Порше. – Это было настолько увлекательно – понимать идеи отца и наблюдать за его достижениями от недели к неделе, от месяца к месяцу. Это было частью предназначенного мне жизненного пути, в чем не было никаких сомнений. Автомобили стали моей первой и единственной страстью, и остаются ей по сей день».

Когда собственный банк завода Steyr обанкротился во время свирепствовавшего тогда экономического кризиса, автомобильный завод купили конкуренты – компания Austro-Daimler, собственник которой, концерн Daimler, не хотел больше сотрудничать с бывшим главным конструктором Фердинандом Порше. Порше покинул компанию, не проработав в ней и года. «Он был лоялен не к фирмам, а к технике, – говорит Ферри Порше в документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа”, – он всегда видел новые горизонты. Поэтому и создавал автомобили, опережавшие свое время и творившие историю».

Через некоторое время начался мировой финансовый кризис. Фердинанд Порше вернулся в Штутгарт. Среди свирепствовавшей безработицы и нужды он пытался стать самостоятельным. 25 апреля 1931 года в реестре компаний появилась запись: «Общество с ограниченной ответственностью почетного доктора Ф. Порше по производству двигателей и транспортных средств и оказанию консультационных услуг». Доли в фирме распределились следующим образом: 70 % принадлежало Порше, который вложил в основной капитал 24 000 рейхсмарок, 15 % его зятю – Антону Пиеху, и еще 15 % – Адольфу Розенбергеру. Именно это можно считать датой основания компании Porsche.

В команду также входил и сын Порше Ферри, которому тогда исполнилось двадцать два года. «Мой отец исходил из того, что, благодаря своей продуктивности, за год или два он создавал для компаний такую основу, на которой они работали следующие десять лет, – говорит он. – А компании сократили расходы, не продлив ему контракт. И тогда отец сказал себе: “Я каждый раз создаю основу, после чего меня освобождают от должности. Будет лучше открыть собственную компанию и работать со всеми”».

В условиях экономического кризиса компании Porsche пришлось бороться за заказы. Зарплата небольшого числа работников часто состояла из еды и ночлега, что не уменьшало их креативность.

Начинающие предприниматели: отец и сын Порше в 1930-е годы.

И вот один из первых результатов: в августе 1931 года запатентована торсионная подвеска, которая затем десятилетиями использовалась в автомобилестроении, как на автомобилях Volkswagen, так и позднее на спорткарах Porsche.

Первый заказ конструкторскому бюро дала компания Wanderer – автопроизводитель из Хемница, основанный Адольфом Розенбергером и председателем правления бароном Клаус-Детлоф фон Эрцен. Команда инженеров Porsche разработала для Wanderer новый рядный восьмицилиндровый двигатель и седан среднего сегмента с шестицилиндровым двигателем, который позже пошел в серийное производство под названием Wanderer W21 и W22.

С сентября 1931 года команда работала с заказом компании Zündapp – разработка малолитражного автомобиля Тип 12. Двигатель у него располагался сзади, а округлый кузов стал одним из ранних предков будущих автомобилей Volkswagen. Работы по этому проекту были закончены весной 1932 года, однако из-за экономической депрессии компания Zündapp отказалась от серийного производства модели. Позднее Порше и его инженеры продолжили развивать этот концепт уже в другой политической эпохе.

Политика интересовала Порше, только если могла содействовать техническому развитию. Даже Сталин прислушивался к Порше, предложив ему развивать производство автомобиля во благо советского государства. В 1932 году штутгартский офис Порше посетила делегация из Москвы. Вскоре после этого Сталин пригласил его совершить ознакомительную поездку в советскую империю. «Сначала приглашение показалось настолько фантастическим, что было трудно принять его всерьез, – вспоминал позднее его сын Ферри в своей автобиографии. – Однако скоро нам стало ясно, что все это очень серьезно».

Сталин хотел наладить промышленность с помощью «классовых врагов». У него была идея создания государственной автомобильной промышленности. По этому поводу Сталин уже просил совета у махрового капиталиста и изобретателя ленточного конвейера Генри Форда. Наконец он предложил Порше возглавить развитие советской автомобильной промышленности, однако Порше отказался. И, по словам его сына Ферри, не только по идеологическим убеждениям:

Успешный конструктор: Фердинанд Порше в 1930-е годы.

«Он был убежден, что в своем возрасте не сможет выучить русский язык настолько хорошо, чтобы воплотить все планы в жизнь. Политические взгляды не играли вообще никакой роли, поскольку любой режим, позволявший творить по полной (а именно – предаваться своим увлечениям), его устраивал или, точнее сказать, был безразличен. Он не копал глубоко». Жизнью Порше были технологии, кому бы они ни служили.

Дело шло к сделке с дьяволом. А дьявол чаще всего приходил не из ада, а, напротив, с небес, очень неожиданно и на пропеллерной тяге. В ходе выборов 1932–1933 годов Гитлер показал себя как политик, идущий в ногу со временем. Он прилетал на предвыборные выступления на самолете, а приезжал – на Mercedes: демагог в обертке прогресса. И это впечатляло не только народ. Ветер перемен чувствовала также техническая и экономическая элита, игнорируя диктаторскую, бесчеловечную и злодейскую сторону политического прорыва, которая вела прямо в моральное средневековье и дальше на дно.

30 января 1933 года. День захвата власти. Республика закончилась. Гитлер стал рейхсканцлером, и с этого момента началась диктатура. Все надеялись на экономический подъем. Автомобильная промышленность играла ключевую роль для вновь избранного правительства, поскольку Гитлер хотел провести массовую механизацию. Его считали законченным фанатом автомобилей. Уже в начале 1920-х годов НСДАП (Национал-социалистическая рабочая партия Германии) выделила ему служебный автомобиль с личным водителем, поскольку у «руководителя» (фюрера) никогда не было водительского удостоверения.

Тяжелые Mercedes стали неотъемлемой частью реквизита при проведении партийных съездов, национал-социалистических и военных парадов. Фюрера с высоко поднятой вверх рукой можно было представить только в лучшем образце немецкой техники. Гитлер и эксперт в области пропаганды Геббельс с самого начала точно знали, как правильно применить эту машину. О механизации, которую потом проводил фюрер, еще в двадцатых годах позаботился Якоб Верлин – руководитель мюнхенского представительства компании Benz и член НСДАП.

Собственно, когда Гитлер после неудавшегося путча 9 ноября 1923 года пребывал в заключении в Ландсберге, его навещал Верлин и презентовал новейшие модели автомобилей Benz. Через несколько дней после этого Гитлер писал своим товарищам по партии и продавцам автомобилей: «Прошу вас в любом случае забронировать для меня имеющиеся в наличии в Мюнхене серые автомобили до того момента, пока не будет необходимой ясности о моей дальнейшей судьбе». Ко дню освобождения Гитлера из заключения 20 декабря 1924 года представительство компании Benz предоставило автомобиль для его встречи. Торговец автомобилями Верлин в будущем станет важнейшим советником фюрера по всем автомобильным вопросам и одним из немногих, имеющих к Гитлеру постоянный доступ.

«Не в последнюю очередь национал-социалистический режим привлекал, благодаря открытости к технологическим инновациям, и проект Народного автомобиля (Volkswagen), позже часто служил показателем такой открытости», – пишут авторы Ганс Моммсен и Манфред Григер в своей фундаментальной работе «Завод Volkswagen и его работники в Третьем Рейхе»,[2] раскрывая предысторию Volkswagen и роль Порше в ней. В основе книги лежит исследовательский проект девяностых годов при поддерже Volkswagen.

«У нацистов, конечно же, был экономико-политический расчет, – говорит соавтор Григер, в то время руководивший отделом исторических коммуникаций в Volkswagen. – Создание отрасли автомобилестроения могло обеспечить рабочие места, а в 1933–1934 годах это было ключевым фактором, который помог стабилизировать режим. Тем не менее был и еще один фактор: обещанная массовая механизация, то есть наличие автомобиля. Для многих это означало установления совершенно нового общественного порядка».

Новый канцлер хотел развития по всем направлениям. Поэтому в феврале 1933 года, спустя несколько дней после вступления в должность, он объявил о государственной программе стимулирования находившейся в кризисе автомобильной отрасли. В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине Гитлер представил на суд общественности «Программу по массовой механизации и государственной поддержке автоспорта», состоявшую из одиннадцати пунктов. Лозунг звучал: «Вперед на полной скорости!» Речь Гитлера передавали по радио: «Я очень хочу поблагодарить бесчисленное количество немецких конструкторов и техников, чья гениальность и одаренность помогла создать это чудо. Очень жаль, что наш народ не знает своих героев в лицо».

Относительно Порше это совсем скоро изменится. «У Гитлера была большая слабость к Порше, фюрер считал его гениальным, что отчасти было правдой, – говорит историк Ганс Моммсен в интервью. – Гитлер считал Порше одним из лучших в мире инженеров того времени. Однако нельзя сказать, что Порше вдохновил Гитлера. Скорее, встретились два человека, у которых некоторые идеи совпадали».

Во всяком случае относительно мобильности. После речи Гитлера на автомобильной выставке, на которой он объявил о больших планах строительства автодорог, Порше отослал своему земляку поздравительную телеграмму: «Как создатель многих известных конструкций в области немецкого и австрийского автомобиле- и самолетостроения и участник тридцатилетней борьбы за сегодняшний успех, я поздравляю Ваше Превосходительство с глубокой речью на открытии “Немецкой автомобильной выставки”. Надеюсь, – цитирует Пиех далее, – я и мои сотрудники и дальше будут иметь удовольствие служить немецкому народу своими стремлениями и навыками».

В конструкторском бюро Порше произошли изменения состава. Как следует из служебной записки от 30 января 1933 года (когда нового рейхсканцлера Гитлера приветствовало факельное шествие штурмовиков), еврейский бизнесмен и компаньон Порше Адольф Розенбергер собирался «в конце февраля 1933 года добровольно сложить с себя полномочия директора Dr. Porsche Ges.m.b.H. Согласно протоколу, на встрече присутствовали: директор господин Доктор Порше, господин Адольф Розенбергер, господин доктор Антон Пиех-младший и господин барон Мальберг. Позже Ферри Порше писал в мемуарах, что Розенбергер ушел по своей воле:

«К сожалению, финансовое состояние нашей компании к тому времени можно было описать как очень плохое. Розенбергер постоянно донимал нас тем, что нужно искать другого инвестора. Он хотел как можно скорее выйти из состава компании и покинуть Германию». Его место занял венский барон Ганс фон Вайдер-Мальберг, став первым коммерческим директором и управляющим компанией. Мальберг, согласно протоколу, должен был озаботиться «закрытием текущей потребности в деньгах, предоставив кредиты в объеме 40 000 рейхсмарок самостоятельно либо через третьих лиц». Дела тогда, кажется, действительно шли не очень хорошо.

Протокол заседания участников компании от 30 января 1933 года (выдержка).

Зять Порше Антон Пиех как юрист компании заключил с Мальбергом трудовой договор, в котором прописал фиксированный оклад «в размере 1 000 рейхсмарок в месяц до вычета налогов», также там была прописана и изменяемая часть заработной платы: «В случае, если годовой приток капитала достигнет суммы в 25 0000 рейхсмарок, ежемесячный фиксированный оклад будет увеличен на 500 рейхсмарок».

После вхождения в компанию барона доли в компании были перераспределены. Порше принадлежало, как и раньше, 70 %, а Розенбергеру, Пиеху и фон Вайдер-Мальбергу – по 10 %. Два с половиной года спустя, 30 июля 1935 года, Адольф Розенбергер по нотариальному договору передал свою долю предприятия Ферри Порше. 5 сентября 1935 года Розенбергер был арестован в своем родном Пфорцхайме за так называемое «осквернение расы» и почти через две недели пребывания в следственном изоляторе был депортирован прямо в концентрационный лагерь Кислау. Через четыре дня его выпустили на свободу. Он должен был заплатить 53 рейхсмарки и 40 рейхспфеннигов за расходы по «охранному аресту».

Фердинанд Порше и его сын Ферри после войны утверждали, что именно они позаботились об освобождении бывшего партнера по бизнесу. Адольф Розенбергер оспаривал это, заявляя, что ему помог только Вайдер-Мальберг. Он бежал из нацистской Германии, перебравшись в США через Париж, где сначала представлял интересы Порше. Его имущество в Пфорцхайме было «ариизировано» (передано в собственность арийца), и заказы от Porsche закончились. После окончания войны они увиделись снова, и Розенбергер потребовал компенсацию.

В 1933 году конструкторское бюро Porsche получило большой заказ от завода NSU в Неккарзульме. В августе они начали разработку малолитражного автомобиля Тип 32, который был похож по концепции и форме на более поздний Volkswagen: оппозитный двигатель с воздушным охлаждением установлен сзади, а основу седана, напоминавшего по форме жука, составляла хребтовая трубчатая рама из закрытого профиля. Колеса с независимой подвеской были оснащены запатентованными Порше стабилизаторами поперечной устойчивости. Все эти основные элементы конструкции позже применены в «Жуке». Было произведено три прототипа, но в серию Тип 32 так и не пошел: NSU продала право на производство автомобилей в течение 30 лет компании Fiat, поэтому построить автомобиль было невозможно.

Нацисты в 1933 году уже вовсю строили Третий рейх. Это касалось и дорожного строительства. 23 сентября, почти через полгода после вхождения в должность Гитлера, во Франкфурте началось строительство первой магистрали общегосударственного значения. Для проведения церемонии закладки первого камня из Берлина на самолете прибыл рейхсканцлер. «Уже через шесть лет, – кричал главный работник страны, стоя перед камерами и микрофонами, – благодаря нашей воле, нашему усердию, нашим способностям и нашей решимости, будет проведена огромная работа. Немецкие рабочие – за работу!»

Само дорожное строительство должно было сопровождаться боевыми лозунгами, а церемония закладки первого камня – стать сигналом к наступлению. В то же самое время НСДАП проводила во Франкфурте съезд партии округа Гессен-Нассау под слоганом «Мир и труд». 700 рабочих промаршировали с лопатами на плечах к стройплощадке в качестве «солдат рабочего фронта». Штурмовики и товарищи по партии, школьники и прохожие ликовали на обочине. И это охотно снимали для кинохроники.

Однако нацисты лишь переняли эту идею, которая помогла им повысить престиж. Проект сети скоростных шоссе был разработан в 1925 году обер-бургомистром Ландманном в министерстве экономики Франкфурта. В 1926 году было создано Объединение подготовки проекта и строительства автотрассы Гамбург – Франкфурт – Базель (HaFraBa). Проект HaFraBa включал в себя сеть автотрасс с «организацией движения только для автомобилей, без перекрестков». Но тогда этот амбициозный проект был забракован коалицией национал-социалистической и коммунистической партий.

После захвата власти Гитлеру всего лишь нужно было достать из ящика готовый проект HaFraBa и, взяв в руки лопату, стать тем, кто его осуществит. Руководил строительством магистралей общегосударственного значения Фритц Тодт, назначенный главным инспектором немецкого дорожного ведомства. Организация, с помощью которой осуществлялось руководство строительством, была создана управлением железных дорог Германии. На ее создание выделено 50 миллионов рейхсмарок. И пока рабочие строили автотрассы, инженеры конструировали машины, которые должны были по ним ездить. Так и зародилась немецкая автомобильная промышленность, сначала безобидно и цивилизованно. «Гитлер сформулировал эти идеи в той ситуации, – анализирует историк Манфред Григер, – когда у режима появилась реальная возможность воплотить их в жизнь, хотя бы в планах».

В своей речи на открытии автомобильной выставки в Берлине 7 марта 1934 года Гитлер поддержал идею создания Народного автомобиля. Он упрекал автопромышленников в устаревших представлениях об автомобиле как исключительно элитной вещи. Это в первую очередь вопрос воли государства и отрасли, которым необходимо решить «проблему немецкой малолитражки» в течение четырех или пяти лет. Гитлер требовал от немецкой автопромышленности «создавать все больше автомобилей, которые непременно завоюют сердца миллионов новых покупателей».

При этом на политической повестке дня стояла и разработка Volkswagen (Народного автомобиля), а его цену уже обсуждали на государственном уровне. Хотя на автомобильной выставке было представлено множество новых моделей, пишет газета Berliner Tageblatt, все еще не удалось создать «автомобиль за тысячу марок». Роберт Алльмерс, президент Объединения немецких автопроизводителей (ОНА), говорил, что общественность «уже сейчас готова к появлению чего-то качественно нового и будет расстроена, если суровая реальность не оправдает этих ожиданий».

За кулисами уже разгорались споры о Народном автомобиле. «Много говорят, – пишут историки Моммсен и Григер в своей работе “Завод Volkswagen”, – что инициатива государственной поддержки создания доступной малолитражки, которая в начале 1934 года была анонсирована министерством просвещения и пропаганды, предвосхитила речь Гитлера на Международной автомобильной выставке 7 марта 1934 года».

На одной из межведомственных конференций, на которую в феврале 1934 года были приглашены министерство экономики, министерство пропаганды, руководитель автотранспортной службы штурмовых отрядов Адольф Хюнлайн, а также офицер по связям министерства вооруженных сил, Ассоциация автомобилистов предостерегала от производства малоразмерных машин, закупочная цена которых, согласно представлениям политиков, должна составлять около 1000 рейхсмарок.

Согласно протоколу заседания, члены ассоциации высказывались за производство Народного автомобиля нормальных размеров, как минимум четырехместного, тогда как министерство транспорта из экономических соображений отдавало предпочтение трехколесному автомобилю с двумя колесами спереди и одним – сзади. Гитлер тоже колебался, поскольку дешевый трехколесный автомобиль был не лучшим решением. Но немногим позже он сделал выбор в пользу четырехколесного автомобиля. Автомобиль открытого типа на трех колесах действительно сложно представить в Африке.

Заседание подошло к концу, а конкретный результат не был достигнут. Тем не менее сошлись на инициативе доверить «выдающемуся конструктору» решение вопроса, можно ли путем упрощения конструкции добиться существенного удешевления производства. Представители автомобильной промышленности не придали большого значения этому пункту протокола, с самого начала считая бесперспективным предлагать мощный автомобиль за 1000 рейхсмарок. «Автопроизводители понимали, что в таком ценовом диапазоне это полный бред, – говорит историк Моммсен, – они, конечно, были правы, считая, что рынок этого не простит».

Однако автомобильная индустрия была полностью предана фюреру. После речи Гитлера на открытии автомобильной выставки в Берлине первым автопроизводителем, отреагировавшим на нее, был Daimer-Benz AG. Уже 13 марта 1934 года председатель правления компании Вильгельм Киссель обратился к Якобу Верлину с просьбой о переговорах по вопросу о Народном автомобиле. Киссель в своем письме Верлину написал: «Если этого хочет фюрер, необходимо постараться понять, возможно ли это и какие факторы необходимо устранить, чтобы осуществить его план», – едва заметный намек, что данный проект считают в какой-то мере неосуществимым.

Между тем автослужба министерства транспорта установила требования к конструкции Народного автомобиля, согласно которым стоимость не должна превышать 1000 рейхсмарок, а эксплуатационные расходы – 6 рейхспфеннигов на километр при пробеге в 10 000 километров в год. Расход топлива должен находиться на уровне 4–5 литров на 100 километров, а максимальная скорость – в пределах 80 км/ч. Кроме того, автомобиль должен был располагать местами для троих взрослых и одного ребенка, а также иметь достаточный дорожный просвет, чтобы обеспечить возможность применения в военных целях. Рама без кузова должна выдерживать троих мужчин и один пулемет. При установлении цены, по словам историка Моммсена в интервью, снова возникло недопонимание: «В то время говорили об автомобиле от Ford за $1000. А Гитлер, обладая поверхностным пониманием, заявил: “Мы сделаем автомобиль за 1000 марок”, которые, скорее всего, не равнялись той же сумме в долларах».

Представители автопроизводителей в ходе заседания ассоциации в мае 1934 года назвали планы Министерства «нонсенсом». То, что обсуждалось на встрече, Карл Хан, директор ассоциации и отец будущего руководителя Volkswagen, отразил во внутреннем отчете. Сегодня эти материалы находятся в государственном архиве Саксонии. Исходя из них, представления правительства о том, чтобы за год найти решение для «любимой идеи фюрера», столкнулись с единогласным возражением.

Только на разработку трехцилиндрового дизельного двигателя, о котором мечтал Гитлер, требовались годы, говорили участники заседания. Карл Хан посоветовал «держать язык за зубами, объясняя наверху, что мы работаем над достижением цели, но это займет больше времени». Он также заметил, что в борьбе за расположение фюрера никто не смел объяснить ему, что эти планы по созданию Народного автомобиля были «на тот момент невыполнимы».

Присутствовавшие представители компаний высказались за то, чтобы предложить руководству ассоциации создать общее исследовательское объединение, а для решения технических и калькуляционных вопросов найти нейтральное конструкторское бюро. В связи с чем председатель правления компании Daimler-Benz Вильгельм Киссель вспомнил про Фердинанда Порше.

Они договорились, что государственные средства привлекаться не будут, а также что на финансирование исследовательского объединения будет предоставлено 500 000 рейхсмарок. Ведущие автопроизводители решили, что Порше придет к тому же выводу об оторванности от реальности и неосуществимости требований министерства транспорта и предложения Гитлера о разработке трехцилиндрового дизельного двигателя. «Это была в некотором роде попытка отложить решение сложной проблемы», – заключают Ганс Моммсен и Манфред Григер.

Почему Гитлер предпочитал исключительно дизельные двигатели – не уточняется. Дизельные двигатели для легковых автомобилей рассматривались в качестве прототипов, но на рынке не было представлено ни одного автомобиля с ними, техника находилась еще только на стадии испытаний. Первый серийный автомобиль с дизельным двигателем был выпущен Mercedes-Benz только в 1936 году – почти через пятьдесят лет после того, как инженер из Аугсбурга Рудольф Дизель (1858–1913) запатентовал свой «новый рациональный тепловой двигатель».

Отличие между двигателем Дизеля и двигателем Отто в том, что у первого зажигание происходило самостоятельно, благодаря очень высокой степени сжатия топлива, в то время как второму требовалась искра зажигания. Из-за высокого давления в цилиндрах двигатель нужно было изготавливать из серого чугуна, что в прямом смысле слова делало его применение в легковых автомобилях более тяжелым. После презентации первого автомобиля Mercedes с дизельным двигателем прошло 40 лет, прежде чем дизельные двигатели стали устанавливать на легковые автомобили небольшого размера. Это стало возможным благодаря электронике и новым технологиям впрыска топлива.

При разработке первого двигателя с автоматическим зажиганием Дизель сначала безуспешно экспериментировал с бензином. Дальнейшие эксперименты с ламповым керосином были многообещающими. На Мировой выставке в Париже в 1900 году изобретатель представил двигатель, который, по желанию французского правительства, должен был работать на арахисовом масле. Изучал ли Порше, представивший на той же выставке свой электромобиль, двигатель Дизеля – неизвестно. Позднее Дизель также экспериментировал с растительным маслом в качестве топлива. И Гитлер, возможно, имел в виду именно это, когда требовал установить на Народный автомобиль двигатель Дизеля, поскольку хотел избежать зависимости от нефти с целью дальнейшего военного применения Народного автомобиля и видел в этом двигателе преимущество.

Рудольф Дизель погиб при невыясненных обстоятельствах. 29 сентября 1913 года он отправился на судне «Дрезден», чтобы добраться до Харича. После того как вечером он зашел в свою каюту, его больше никто не видел. Две недели спустя экипаж нидерландского лоцманского катера обнаружил тело мужчины, которого сильным течением несло по воде. Они не смогли вытащить тело из воды, но вытащили из его одежды некоторые вещи, среди которых была баночка с пастилками и портмоне, позже опознанные сыном Дизеля Ойгеном как вещи, принадлежавшие отцу.

После этого стали появляться различные теории заговора по поводу смерти Дизеля. Близкие полагали, это было убийство с целью кражи идей Дизеля. Другие предполагали, что Дизель убит по заказу нефтепромышленников, поскольку экспериментировал с двигателем на растительном масле, представляющим угрозу для концепции бизнеса нефтяных концернов. Самой правдоподобной версией было все же самоубийство. Дизель был тогда почти разорен: гениальный изобретатель при жизни практически не имел успеха.

Фердинанд Порше понял, что пришло время осуществить его старую идею – предоставить широким массам дешевый и в то же время полноценный автомобиль. Уже в начале двадцатых годов, когда вышел Austro-Daimler Sascha, он рассматривал идею создания Народного автомобиля. В июне 1930 года Порше обратился к своему знакомому – члену Правления Deutsche Bank Эмилю Георгу фон Штаусу с просьбой обратить внимание автопроизводителей на его конструкторское бюро. Порше прежде всего предлагал начать «чрезвычайно важный для автомобильной промышленности» проект Народного автомобиля, с разработкой которого связывал оживление рынка. В этом письме Порше отмечал, что на заводе Steyr у него получилось «решить проблему создания автомобиля адекватных размеров для широкого потребления».

Покровитель Порше фон Штаус был одним из самых влиятельных финансовых менеджеров Веймарской республики. Он представлял Deutsche Bank в наблюдательных советах Daimler-Benz, BMW, фирме по производству кинофильмов UFA, а также в Lufthansa. Кроме того, он был членом Немецкой народной партии (ННП), а в сентябре 1930 года стал депутатом Рейхстага. Во времена финансового кризиса он боролся за введение государственных дотаций для программы «Национальной механизации», чтобы спасти немецкую автопромышленность, как позже и национал-социалисты.

Будучи одним из первых министров экономики, фон Штаус завязал контакты с Германом Герингом и другими членами верхушки нацистской партии. После первой встречи с Гитлером он захотел вступить в НСДАП. Однако Геринг сказал банкиру, что тот представляет большую ценность для национал-социалистического движения, будучи членом ННП. Хороший контакт никуда не делся и в Третьем Рейхе. Вместе с тем фон Штаус принадлежал к «реакционной группе промышленных и финансовых магнатов, которые оказывали Гитлеру финансовую помощь до прихода к власти и затем усадили его на трон», – как постановило финансовое ведомство военной администрации США после окончания войны в своих изысканиях против Deutsche Bank.

При переговорах о Народном автомобиле между Ассоциацией немецких автопроизводителей и национал-социалистическим правительством весной 1934 года о Фердинанде Порше часто вспоминали как о конструкторе, однако представители ОНА были сдержанны в этом вопросе. Позже ассоциация отклонила идею нанять одного конструктора, поскольку это было несправедливо по отношению к «огромным заслугам» бесчисленного множества других инженеров. Главным противником назначения Порше на эту должность была компания Daimler-Benz, находившаяся с ним в раздоре.

Однако к тому времени Порше уже лично познакомился со своим фюрером. Заведующий отделом печати автомобильной ассоциации представил Гитлеру конструктора в 1926 году на заключительном этапе автогонки у Солитюд в Штутгарте. В мае 1933 года Порше, в сопровождении директора Автомобильного объединения Клауса Детлофа фон Эрцена, впервые посетил Рейхсканцелярию. Тогда бывший ефрейтор Гитлер вспоминал о впечатляющих автопоездах, разработанных его земляком Фердинандом Порше для австрийской армии в годы Первой мировой. Идеи Порше были востребованы и во Второй мировой войне.

В январе 1934 года Порше создал эскиз для постройки немецкого Народного автомобиля, который отослал в министерство транспорта. Он не ограничился техническим исполнением, а изобразил проект Народного автомобиля как общую задачу «всего народа». Порше писал: «Особенно это относится к молодежи, которая привлечет свои не только физические, но и умственные способности». Во введении он обратил внимание на опыт конструирования другого «народного прибора»: «Постройка единой радиосистемы, так называемых “Народных приемников”, показала, какое экономическое значение должно придаваться продукции. Эта продукция должна обладать абсолютным сочетанием разумной цены и высокого качества».

«Годами немецкий народ носил в себе надежду, – продолжал Порше, – что и у него будет собственный Народный автомобиль. (…) На рынке уже присутствуют отдельные модели автомобилей высокого качества, цена которых не принимает в расчет ограниченный средний доход наших соотечественников. Такие “заводские народные автомобили”, как и раньше, рассчитаны на ограниченный круг покупателей, который никогда не станет и не должен стать определяющим в развитии автомобильного транспорта в Германии».

Порше определил Народный автомобиль как «полноценный автомобиль широкого потребления, который может стать полноправным конкурентом любого другого». Народный автомобиль в понимании Порше «не должен быть малоразмерным автомобилем, который из-за искусственного уменьшения размеров, мощности, веса и т. д. продолжает традицию ранних достижений в данной области и становится похожим на клюв аиста». Порше рассчитал, что мощность автомобиля должна составлять 26 л. с., вес – 650 килограммов, а цена – 1550 рейхсмарок. Сначала он думал лишь о гражданском применении, однако правительство полагало иначе: по их мнению, автомобиль должен быть пригодным к перевозке оружия.

Завершая свою мысль, конструктор предложил следующее: «Правительство хотело бы, чтобы я провел исследование возможности создания Народного автомобиля, и он был сконструирован и испытан в течение примерно одного года, а затем “состоялись приемочные испытания с участием комиссии, состоявшей из государственных и частных экспертов автопромышленности”». Порше выступал «за самостоятельную разработку Народного автомобиля, поскольку за десятилетия своей практической деятельности создал более шестидесяти типов автомобилей и освоил все необходимые для реализации проекта специальные навыки». Дальнейшая разработка Народного автомобиля продолжалась под кодовым названием «Тип 60».

В ходе встречи с Порше в марте 1934 года Гитлер высказался за разработку простого, надежного и как можно более легкого автомобиля с полным приводом и мощностью двигателя 30 л. с. Он придавал особое значение легкой заменяемости агрегатов и применению дизельного двигателя с тремя цилиндрами и воздушным охлаждением, поскольку планировал военное применение автомобиля. Автомобиль все же оснащался бензиновым двигателем.

К началу войны в 1939 году размеры выданных субсидий исчислялись миллионами рейхсмарок, значительная часть которых пришлась и на Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, а именно на фирму по производству автомобилей с двигателями высокой мощности, выпускавшую по заказу Auto Union гоночные автомобили, которые затем установили мировые рекорды. Гитлер был главным спонсором немецких гоночных команд.

Автогонки были в то время массовым зрелищем. Они проводились на Нюрбургринге, на АФУС, на Сильверстоуне в Великобритании, а также в Индианаполисе в США. Такие звезды, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич и Бернд Роземайер, составляли основу мировой элиты автоспорта. «Серебряные стрелы», как окрестила ангажированная немецкая пресса эти снаряды светло-серого цвета, стали в нацистской пропаганде символами «превосходства немецкой автомобильной конструкторской мысли». «По мнению общественности, – напишет позже Ферри Порше в своих мемуарах, – страна, которая может сконструировать лучшие спортивные автомобили, должна использовать и лучшую форму государственного устройства. Абсурдность такого мнения очевидна». Тем не менее семья Порше смогла воспользоваться этой возможностью. «В нацистской Германии эти два абсолютно разных явления были неразрывно связаны. Это помогло нам достигнуть по-настоящему технической, спортивной цели, о которой мы мечтали годами», – пишет Ферри Порше.

Неатлетичный, в отличие от политиков времен Веймарской республики, Гитлер хотел быть ближе к спортивным кумирам Германии: все было перевернуто. «Ваш пример, – говорил Манфред фон Браухич Гитлеру на открытии автомобильной выставки 1936 года в Берлине, – обязывает нас полностью отдать себя немецкому народу». В 1932 году Порше вместе со своим партнером Адольфом Розенбергером основал компанию по производству автомобилей с двигателями высокой мощности с целью разработки спорткара для компании Wanderer из Хемница. Заказ снова пришел от знакомого Розенбергера по Берлинскому мужскому клубу – Клауса Детлофа фон Эрцена. Правление компании Wanderer видело в автоспорте идеальный инструмент для рекламы, чтобы получить всемирную известность.

В начале сезона 1934 года должен был вступить в силу новый устав Международной автомобильной федерации (FIA), согласно которому гоночный автомобиль класса Гран-при должен весить не более 750 килограммов. Имелся в виду вес автомобиля без топлива, масла, охлаждающих жидкостей и шин. Ограничение по весу означало, что у конструкторов возникала огромная проблема, поскольку гоночные автомобили того времени были значительно тяжелее. Искусство в том, чтобы использовать новые материалы, разрабатывать более легкие двигатели и достигать столь же высоких показателей, как и раньше.

Непростая задача для первопроходца легковесных автомобилей Фердинанда Порше и его инженеров. На каталожной карточке они набросали основные размеры автомобиля класса Гран-при, согласно новой формуле – это был Тип R, позже – Тип 22. Доработали чертеж, а выкладки по шасси 3 мая 1933 года подали в Государственное патентное ведомство под номером 692 180. Революционным стало расположение двигателя, который Порше поместил в середину автомобиля – между сиденьем водителя и задней осью. Раньше гоночные автомобили практически без исключений строились по традиционному принципу – двигатель спереди и задний привод. Расположение двигателя посередине обеспечивало низкий центр тяжести, сбалансированную развесовку и хорошую силу тяги при разгоне.

Новый гоночный автомобиль Wanderer все еще существовал лишь на бумаге, поскольку заказчик находился на грани банкротства: автомобильная компания Wanderer в годы финансового кризиса подверглась санации. Ее судьба, казалось, была предрешена, когда в феврале 1932 года в дело вмешался ландтаг (парламент) Саксонии, вложивший 6 миллионов рейхсмарок залога, чтобы спасти неблагополучных саксонских автопроизводителей: Audi, DKW, Horch и Wanderer. Речь шла о 8000 рабочих мест и судьбе богатого традициями автомобильной промышленности региона.

28 июня 1932 года четыре предприятия объединились под брендом Auto Union в противовес договору, действовавшему до 1 ноября 1931 года. Четыре переплетенных между собой кольца в логотипе компании стали означать четыре марки концерна. Концепт спортивного автомобиля Порше для компании Wanderer также был передан новому концерну. «Auto Union купил чертеж у Фердинанда Порше и пригласил его на работу консультантом, – говорит историк Уве Дай из Брауншвейга, автор книги “Серебряная стрела и свастика”. – На первых порах Порше был необходим концерну Auto Union, поскольку являлся настоящим техническим гением автоспорта. Его чертеж уже был, можно сказать, прототипом “Серебряных стрел”».

В Mercedes-Benz тоже подумывали о создании автомобиля по формуле веса 750 кг, но хотели, чтобы это финансировалось субсидиями. В Mercedes считали, что автоспорт – это национальная задача, даже во времена экономического кризиса и массовой безработицы. В июне 1932 года директор по развитию Ганс Нибель в своем письме государственному министерству транспорта спрашивал: «Существует ли возможность получить государственную поддержку в разработке новых и доработке имеющихся моделей гоночных автомобилей?»

К сожалению, для предприятия было невозможно проводить «чрезвычайно дорогую доработку» спортивных автомобилей за собственные средства. В том же письме Нибель обратил внимание на конкурентов из Франции (Bugatti) и Италии (Alfa Romeo), которые пользуются поддержкой своих правительств, поскольку международные гоночные соревнования, по словам Нибеля, «являются рекламой конкретной автомобильной марки, а значит, и пропагандой автомобильной промышленности той или иной страны». Нибель отослал еще несколько писем с просьбами, однако в ответ получил жесткий отказ от министра транспорта Пауля фон Эльтц-Рюбенаха «ввиду тяжелого общего финансового положения и сильного сокращения бюджета».

«Все привело к тому, – писал министр, – что министерство за прошлые годы стабильности в счетной палате Германии, а также в бюджетной комиссии Рейхстага столкнулось с большими сомнениями и возражениями из-за выдачи субсидий, которые должны были помочь развитию автомобильной промышленности через развитие гоночного сегмента». В августе 1932 года только что созданная компания Auto Union, в которой Фердинанд Порше планировал развитие гоночного сегмента, обратилась к министру транспорта с просьбой о поддержке – и снова безрезультатно. Для начала было необходимо изменить систему и назначить канцлером фаната автомобилей, а уже потом делать разработку спортивных автомобилей национальным проектом самого большого значения.

Гитлер уже в 1920-е годы посещал автогонки и имел большой интерес к техническим аспектам устройства спортивных автомобилей, показывая поразительно подробные знания. Его вдохновляли автогонки и автогонщики. Он был самым большим фанатом звезды Mercedes Рудольфа Караччиолы. Гитлер всегда отправлял ему поздравительные телеграммы на дни рождения и после побед. Лично они познакомились еще в 1931 году, когда Караччиола доставил Гитлеру новый служебный Mercedes – модель 770, и был их с племянницей водителем в поездке руководителя НСДАП по Верхней Баварии.

Другой легендарный гонщик того времени Ганс Штук был знаком с Гитлером с середины двадцатых годов. Штук, которого называли «Горным королем», с 1927 по 1930 годы участвовал в гонках в команде Austro-Daimler, принеся бесчисленное количество побед в горных этапах. Под знаком свастики ему пришлось мчаться по трассам на автомобилях, спроектированных Порше для команды Auto Union.

Но сначала он был безработным. После кризиса 1929–1930 годов Austro-Daimler пошла ко дну, и «Горный король» оказался на улице. В своих мемуарах Штук описывает, как ему удалось через какое-то время поговорить в Мюнхене с фанатом автогонок Гитлером. Общий знакомый устроил эту встречу. «Я рассказывал Гитлеру, что завод Austro-Daimler в Вене закрылся, а Mercedes-Benz не разрабатывает гоночные автомобили. Есть только итальянские Alfa Romeo и французские Bugatti. А это все заграница. Иностранные автомобили. Гитлер слушал внимательно, наморщив лоб. “У меня есть деньги, – сказал он. – Но мне нужен каждый пфенниг. Все съедает наша борьба. Мы придем к власти”».

Таким запомнился Штуку разговор с Гитлером, который, по словам гонщика, закончился обещанием руководителя НСДАП: «Я не могу предоставить вам гоночный автомобиль, господин Штук. Пока нет. Но одно обещаю: если не будете участвовать в гонках на зарубежных автомобилях от иностранных команд, то я предоставлю вам автомобиль, как только мы придем к власти. Государство даст вам гоночный автомобиль, господин Штук». Спустя три года Штук напомнил фюреру об этом обещании. Гоночный автомобиль, предоставленный ему государством, был сконструирован Фердинандом Порше.

Соперники Штука также получили от Гитлера обещание, которое он сдержал. Пилот Mercedes Мартин фон Браухич после победоносной гонки на трассе АФУС в 1932 году обратился к Гитлеру в Мюнхене. Он, как и его товарищ по команде Штук, просил руководителя НСДАП о поддержке национального проекта по разработке автомобиля класса Гран-при. «Я изложил мысли настолько кратко, как смог, – пишет в своей биографии Мартин фон Браухич, переселившийся в 1954 году в ГДР, – объяснил, что моей компании по разработке и производству современных гоночных автомобилей требовалось около двух миллионов марок. Выразил надежду, что Гитлер сможет помочь такой суммой, учитывая его интерес к национальному автоспорту и возможности, которыми он обладал. Фюрер выслушал меня очень внимательно. Затем поднялся, засунул руки в карманы брюк и несколько раз прошелся взад-вперед. После этого наконец начал говорить. Он пообещал мне позаботиться, чтобы немецкая автомобильная промышленность снова стала конкурентоспособной на мировом рынке». Через полгода, в конце 1932 года, фон Браухич «спонтанно» отправился в Оберзальцберг, чтобы еще раз попросить будущего рейхсканцлера о поддержке. «Ваша компания сразу получит деньги, когда я приду к власти», – пообещал Гитлер.

Взаимодействие политики, экономики и автоспорта стало приносить первые плоды сразу после прихода Гитлера к власти. То, что Гитлер произнес свою первую программную речь в должности рейхсканцлера 11 февраля 1933 года именно на автомобильной выставке в Берлине, не было совпадением. Он объявил не только о проекте массовой механизации, но и о государственной поддержке автоспорта. Пропагандисты, первым среди которых был Йозеф Геббельс, понимали, что могут выставить себя в выгодном свете, благодаря близости к автоспорту, являвшемуся современным течением. Министр пропаганды фантазировал о «стальной романтике» в эпоху национал-социализма. Такие гонщики, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич, а позже и Бернд Роземайер, олицетворяли собой «ударную команду» амбиций нацистов произвести прорыв в области массовой механизации.

Фюрер, если верить воспоминаниям Ганса Штука, сдержал свое обещание. В конце февраля 1933 года, через месяц после прихода к власти нацистов, в доме Штука зазвонил телефон: «Это Адольф Гитлер. Господин Штук, когда-то я сказал, что государство поможет вам сконструировать автомобиль, когда я приду к власти. Теперь это возможно».

Началась погоня за субсидиями. Mercedes-Benz был поставщиком двора и находился в выгодном положении, но у Auto Union был Фердинанд Порше – любимый конструктор фюрера.

Сначала Mercedes немного опередил своего конкурента из Саксонии. Председатель правления Daimler-Benz Вильгельм Киссель 15 марта отправил письмо «глубокоуважаемому господину рейхсканцлеру», в котором обратился с просьбой выделить субсидию в миллион рейхсмарок для постройки пяти спортивных автомобилей. «Нам нужно, чтобы ассигнования поступали частями в течение года, – писал Киссель и тут же объяснял, какой будет выгода для государства от такой крупномасштабной помощи, – поскольку компания за время своего существования часто вносила существенный вклад в создание репутации немецкой автомобильной промышленности, участвуя в спортивных состязаниях, мы приложим все усилия, чтобы и в будущем с честью представлять Германию».

Auto Union, прежде чем позаботиться о получении помощи от государства, обеспечила для себя работу Порше. Уже 17 марта 1933 года Auto Union заключила конструкторский договор с его фирмой на производство автомобилей с двигателями высокой мощности, который действовал до конца разработки серии гоночных автомобилей весом в 750 килограммов в 1936 году. Сначала Порше получил 75 000 рейхсмарок на разработку гоночного автомобиля, который, согласно договору, должен обладать следующими преимуществами:

1. Двигатель должен развивать мощность в 250 л. с. при 4500 об./мин.

2. Полный вес автомобиля без шин и жидкостей в 1933 году должен находиться в пределах 800 кг, а в 1934 году, согласно новым международным правилам – в пределах 750 кг.

3. Собранный автомобиль должен проезжать в непрерывном режиме 10 кругов по трассе АФУС в Берлине и развивать на каждой прямой максимальную скорость 250 км/ч.

Далее говорилось, что рядом с официальным наименованием Auto Union «должна быть добавлена надпись Тип Porsche». Впоследствии Auto Union не придерживалась этого, однако исполнила другой пункт относительно Порше: «Во время действия договора должны предоставляться государственные субсидии (или клубные субсидии, или субсидии от третьих лиц), которые должна непосредственно получать компания Auto Union, пока сумма субсидий не достигнет 100 000 рейхсмарок. После достижения этого порога по сумме любая последующая сумма (…) должна быть разделена поровну между компаниями Auto Union и Porsche GmbH».

Очевидно, руководители Auto Union тогда не могли даже представить, как много на самом деле для нацистов будет означать мировое лидерство на гоночных трассах. До начала Второй мировой войны в компании Mercedes и Auto Union текли многомиллионные субсидии на разработку «Серебряных стрел». Таким образом Порше также получал государственные деньги. До июня 1936 года Auto Union перечислила своему конструктору почти полмиллиона рейхсмарок.

Проект «Серебряная стрела». Фердинанд Порше рядом с прототипом своего гоночного автомобиля со среднемоторной композицией.

Все же оказалось, что размещение гоночного подразделения вне основного предприятия было ловким ходом в борьбе за государственные субсидии. Только с опытом Порше у Auto Union, никогда раньше не участвовавшей в гонках, получилось бы в одночасье сравняться с серьезным конкурентом в лице Mercedes. Видимо, ответственные люди из государственного министерства транспорта имели такое же мнение. Так или иначе, в начале апреля 1933 года правление компании Daimler получило сообщение, что на реализацию проекта Mercedes в любом случае может быть выделено от 300 000 до 400 000 рейхсмарок.

Это было первым указанием, что государственная помощь будет разделена, а также сигналом тревоги для Mercedes. В качестве ответа руководитель Daimler Киссель отослал срочное письмо директору министерства транспорта Эрнсту Бранденбургу, в котором с небольшим напором попросил о «достаточных средствах» и, сверх того, очернил соперников: «В постройке гоночного автомобиля, который должен представлять и нашу марку, и весь немецкий народ в тяжелых гоночных состязаниях, участвуют не только конструкторы. Здесь необходим дух и настрой всего предприятия, которое обладало бы требуемыми навыками».

Реакция министерства была довольно прохладной: «Поскольку заказ в данном направлении уже принадлежит компании Auto Union, целесообразно, чтобы обе интересующиеся данным вопросом компании поставили друг друга в известность о своем интересе», – писал Карл Эдуард Герцог фон Заксен-Кобург и Гота, только что назначенный уполномоченным по автомобилям в министерстве транспорта.

За кулисами шла куда более серьезная борьба на всех уровнях. В апреле Киссель настроил против Porsche и их пилота Штука влиятельных членов наблюдательного совета Deutsche Bank – Альфреда Блинцига и Эмиля Георга фон Штауса. «Когда наши новые спортивные автомобили будут готовы и начнут участвовать в больших гонках, я бы хотел, чтобы там участвовал и автомобиль Порше, который мы обгоним точно так же, как обгоняли другие команды на протяжении всей истории автоспорта. Поскольку господин Штук перешел в команду Auto Union, мы распорядимся, чтобы господин Караччиола получил наш автомобиль SSK для участия в гонке, которая состоится 21 мая сего года на трассе АФУС. Для этого мы используем автомобиль господина Штука, который выкупили вчера за 16 000 рейхсмарок».

Из стоимости, продолжает Киссель, были вычтены «долги господина Штука и его супруги» на сумму примерно 14 000 рейхсмарок, а остаток выплачен гонщику наличными. «К удивлению многих», бывший звездный пилот команды Mercedes Караччиола должен был оттянуть на себя всеобщее внимание и выступить на автомобиле SSK, «на котором выступал бы господин Штук, если бы не нарушил свои обязательства».

Учитывая, что Mercedes SSK также был изначально сконструирован Фердинандом Порше, план Кисселя провалился. Рудольф Караччиола, самый успешный и популярный пилот Mercedes двадцатых годов, из-за отсутствия немецкого гоночного автомобиля выступил в гонках сезона 1932–1933 годов на Alfa Romeo, чем вызвал сильную обиду большого количества болельщиков в Германии. Как назло, 20 апреля 1933, в день рождения фюрера, Караччиола попал в сильную аварию во время подготовки к Гран-при Монако, его правая нога была практически полностью раздроблена, он на месяцы был прикован к кровати, сезон для него закончился, и дальнейшая карьера гонщика была под вопросом. Прямо перед началом первого гоночного сезона команда Mercedes потеряла своего звездного пилота.

Следующим в списке был Ганс Штук – «Горный Король», которому Гитлер пообещал предоставить гоночный автомобиль, как только придет к власти. В начале 1934 года Auto Union, чтобы заслужить расположение фюрера, привлекла для гонки Штука и Порше. Фанат Mercedes в рейхсканцелярии отдавал предпочтение в вопросе, кто получит наибольшие субсидии, именно своей родной марке. Штук и Порше добивались аудиенции с Гитлером, которую им в итоге устроили. Порше рассказал фюреру о планах по разработке автомобиля со среднемоторной композицией, от которых тот пришел в восторг: «Автомобиль будет построен, профессор Порше! А вы, господин Штук, будете на нем ездить (…) О деньгах не беспокойтесь».

На самом деле разговор с Гитлером состоялся по просьбе директора Auto Union Клауса Детлофа фон Эрцена и проходил немного иначе, чем описывает Штук. Фон Эрцен когда-то начал проект спортивного автомобиля Порше с Адольфом Розенбергером, во время реализации которого еврейский бизнесмен был исключен из руководства компании Porsche. В книге, описывающей историю компании «Под знаком четырех колец. Auto Union», фон Эрцен, будучи уже в преклонном возрасте (94 года), вспоминает, как устроил встречу с Гитлером. «Мы знали, что Гитлер был готов отдать деньги Daimler-Benz, и поэтому попросили своего старого товарища по Первой мировой войне, Рудольфа Гесса, устроить нам встречу с Гитлером. Она состоялась 10 мая 1933 года».

«На эту встречу я взял с собой доктора Порше и гонщика Ганса Штука, который был лично знаком с Гитлером, а я – не был. (…) Во время разговора Гитлер отреагировал отрицательно на мое стремление поддержать разработку гоночного автомобиля Auto Union и в конце своей речи сказал: “Даже не пытайтесь!” Я взял себя в руки: “Знаете, господин рейхсканцлер, – я никогда не называл его “мой фюрер”, – когда вас встречали из Ландсберга на Mercedes, вы сказали, что снова начнете партийную деятельность. Пресса говорила: “Господин Гитлер, даже не пытайтесь, мы больше не будем вас слушать, вы упустили свой шанс” (…) То же самое вы говорите сейчас мне, что больше не стоит пытаться заняться этим гоночным автомобилем и я должен сдаться. Но я этого не сделаю, буду и дальше пытаться. Это мой долг перед десятью тысячами рабочих”.

То, что я сказал, обидело Гитлера. Он дважды посмотрел на меня, проигнорировал мою дерзость и повернулся к доктору Порше. (…) Гитлер интересовался техникой и обладал всевозможными знаниями, которых от него не ожидали. Затем он закончил разговор и сказал: “Я вам сообщу”. Уже через три дня у нас было разрешение начинать конструировать автомобиль. (…) Гитлер поддержал наш проект. Но он оказал любезность не мне, а Порше».

Упорное лоббирование наконец принесло выгоду обоим соперникам. И Daimler-Benz, и Auto Union получили финансовую помощь от государства для формирования своих гоночных команд. Однако команда из Штутгарта всегда получала немного больше команды из Цвиккау. В первом сезоне команда Mercedes получила около 500 000 рейхсмарок, а Auto Union – около 300 000.

Боевое крещение «Серебряных стрел» состоялось 15 июля 1934 года, во время Гран-при Германии, которое проходило на трассе Нюрбургринг. Победил Ганс Штук из Auto Union на среднемоторном гоночном автомобиле Порше. Штук знал, кого нужно благодарить за победу: «Я особенно рад, что мы по-немецки победили на Гран-при Германии, с немецким автомобилем и немецким водителем». Проект национального гоночного автомобиля стал успешным уже в первый год: новый спорткар «Р» от Auto Union установил три мировых рекорда и выиграл четыре международных гонки по горным дорогам, а также Гран-при в Германии, Швейцарии и Чехословакии.

О происхождении названия «Серебряная стрела» ходит множество легенд. Наиболее популярна версия руководителя гоночного подразделения Mercedes Альфреда Нойбауера. Как пишет Нойбауер в своих мемуарах 1958 года, автомобили были покрашены в белый лаковый цвет – традиционный национальный цвет немецких гоночных автомобилей. С другой стороны, существовали новые требования Международной ассоциации автоспорта, согласно которым автомобиль не мог весить больше 750 килограммов. Поэтому команда Mercedes за сутки до первой гонки получила неприятный сюрприз. «Когда механики поставили на весы первый автомобиль, те показали 751 килограмм. Что делать? Я не могу убрать ни одной детали из автомобиля, поскольку все рассчитано вплоть до грамма.

“Вот незадача, – ворчал Манфред фон Браухич. – Сделайте один из ваших известных трюков. Иначе это будет просто лакированное…” – “Лакированное? – спросил я себя, и в тот же момент пришла идея. – Конечно же! Лак, вот решение!” Механики всю ночь отскребали красивый белый лак с наших “Серебряных стрел”. И когда утром еще раз поставили машину на весы, она весила ровно 750 килограммов». И, если верить Нойбауеру, блестела серебром на утреннем солнце.

В то же время Фритц Хушке фон Ханштайн, который после войны долгое время руководил командой Porsche, а также был пресс-секретарем компании, в своей книге «Автоспорт» рассказывает историю, произошедшую в Auto Union: «Пока все еще только гадали, как уменьшить вес автомобиля, конструктор Фердинанд Порше уже держал в руках перочинный нож и соскабливал с машин предписанный Германии белый цвет… С того момента гоночные автомобили Auto Union и Mercedes начали свой триумфальный путь с 1934 по 1939 годы как “Серебряные стрелы”».

Тем не менее. Историк автоспорта Уве Дай в своей книге «Серебряная стрела и свастика» глубоко изучил предмет: «Если брать источники того времени, – говорит Дай, – складывается впечатление, что в истории Нойбауера говорится о легенде создания». В медиаисточниках тридцатых годов ничего не говорится о ночной шлифовке автомобилей, а есть упоминания только о характерной обтекаемой форме этих автомобилей. Уже в 1932 году радиорепортеры толпились вокруг «Серебряной стрелы» Манфреда фон Браухича. А согласно статье в Allgemeine Automobil-Zeitung за 1933 год, Auto Union представила свой гоночный автомобиль в серебристом цвете еще до гонки на трассе Нюрбургринг.

Это подтвердил Нойбауер в 1958 году: «6 марта по трассе АФУС промчался автомобиль блестящего серебристого цвета. Он проезжал круг за кругом в одном темпе, что заставляло жителей Берлина терять самообладание». После 1933 года появились такие неологизмы, как «Серебряная рыба», «Серебристая ракета» или «Серебристый волк». В конце концов сложился вариант «Серебряная стрела» – термин, по сей день используемый PR-отделом компании Mercedes, когда они связывают Михаэля Шумахера, пилота Формулы-1, со славными традициями гонок. При этом на серебряной легенде и по сей день видны коричневые[3] шрамы.

Главной фигурой на гонках был человек в униформе – Адольф Хюнлайн, Руководитель НСМК, о котором в народе говорили «пьяница, а не воин». В НСМК молодые немцы учились ездить на мотоциклах в команде и обучались езде по пересеченной местности для совершенно иных сражений. Они объявили Манфреда фон Браухича и Ганса Штука своими кумирами, в число которых позднее вошли Бернд Роземайер и Рудольф Караччиола, оправившийся после тяжелой аварии и вернувшийся в гонки с 1935 года.

СМИ Третьего рейха описывали его возвращение как пример решительности и «триумф воли». Караччиола описывал себя в автобиографии 1939 года под названием «Моя жизнь в автогонках» как физически сломанного человека, которому пришлось выработать «железный» способ вернуться к славе. «Если я буду участвовать в гонке, но меня не примут молодые и здоровые? Они причинят мне невыносимую боль, – пишет национальный герой о страхах перед первой гонкой после аварии. – “Караччиола не вернет прежнюю форму… Он слишком стар… В спорт нельзя вернуться”. Но мне нужно было вернуться. Я должен был вновь завладеть своим телом. Иначе моя жизнь стала бы бессмысленной». По воспоминаниям Караччиолы, первый после аварии заезд был чем-то схож с битвой за Сталинград, только на гоночной трассе: «Сороковой круг: Штук первый, Караччиола второй. Расстояние – 35 секунд. Надежды нет. Лидера я ни за что не догоню. Тело лишено чувств. Дымящаяся масса. Я чувствую лишь руку и ногу. Боже, нога! Каждое нажатие на тормоз – как удар ножом в бедро. Сдаться? Поехать в гараж? Нет! Если я выйду из гонки, то от меня ничего не останется. Только давить на газ и ускоряться».

Нацистская идеология делала из пилотов «Серебряных стрел» настоящих сверхлюдей, выражаясь словами Гитлера, «крепких, как крупповская броня, жестких, как кожа, ловких, как борзые», предвестников будущих поколений воинов. Тип героя-гонщика стал основополагающим для ключевых ценностей – «Воля, Сила, Мастерство». Пилоты, большинство из которых имели звание оберштурмфюрера НСМК, стали основоположниками полувоенной мобилизации. «Гран-при на европейских гоночных трассах, – говорит историк автоспорта Уве Дай, – были для нацистов одним из важнейших проектов ментального вооружения».

У гонок была своя структура – увеличение объемов двигателей и мощностей с распределением автомобилей и мотоциклов по классам. Открывали программу и парад мотоциклистов, и отряды барабанщиков и трубачей НСМК. Руководитель НСМК Хюнлайн в кабриолете объезжал трассу, произносил короткую речь, а затем под звуки торжественного марша поднимали флаг со свастикой, чем и завершалась ритуальная церемония открытия.

После этого проводились мотогонки в различных классах, а гвоздем программы была «Битва Титанов» – Mercedes против Auto Union. В газете Angriff от 31 мая 1937 года описано происходившее на старте гонки «Серебряных стрел»: «Тяжелые гиганты выехали на трассу и выстроились друг за другом в колонны по два автомобиля. Затем взревели двигатели, получив электрический впрыск топлива, механики отошли от автомобилей, прозвучал сигнальный выстрел, посылая синий шлейф дыма сквозь сучья деревьев. В следующий миг все вокруг превратилось в бурлящий котел».

Тяжелые аварии, иногда со смертельным исходом, нередко случались в то время, и для кого-то, возможно, они были самым важным зрелищем. Предвкушением грядущего ада войны. Высшей точкой коллективных эмоций был выход на финишную прямую, особенно если побеждал немецкий пилот.

Особенно прочувствовал на своей шкуре идеологический заряд гонок Ганс Штук, звездный пилот команды Auto-Union. Его вторая жена Паула, урожденная Хайманн, успешная теннисистка и журналистка, была еврейского происхождения. Перед горным заездом в Шауинсланде, под Фрайбургом, неизвестный написал на асфальте: «Ганс Штук – прислужник евреев! Освистать его!» На заводе Auto Union все чаще стали звучать антисемитские лозунги против Штука и его жены.

Штук продолжал выступать в гонках за нацистскую Германию, а его жена Паула фактически получила запрет на работу. Она продолжала провожать мужа на гонки, но должна была оставаться в тени. Перед Гран-при Германии 1935 года министр пропаганды Йозеф Геббельс дал прессе указания, как освещать эту тему: «Министерство пропаганды просит в будущем не печатать развернутые отчеты о тренировках гонщика Штука. Напротив, нужно уделить все внимание отчетам о самих гонках, когда та или иная заслуга может быть оценена по достоинству».

Однако оценивать по достоинству было особо нечего. В 1935 году Штука настиг спортивный кризис: успехов не было, чемпионом Европы стал вернувшийся в гонки Рудольф Караччиола из Mercedes. В 1936 году Штук ушел из Auto Union, чтобы вернуться через год, однако ему уже не предлагали старых условий. Он подключил своего могущественного союзника из СС, чтобы во время обсуждения контракта оказать давление на работодателя. Начальник штаба Гиммлера Карл Вольф попросил пресс-секретаря Рихарда Вельтера, непреклонного соратника по партии, написать служебный доклад. Последний попытался представить Штука в неблагоприятном свете, жаловался на его «нетоварищеское поведение и различные дрязги в отношении коллег по команде, в которых, конечно же, виновата его жена – опасность для любой команды».

До 1939 года Штук оставался в Auto Union, но не мог опираться на свои ранние успехи.

Внутри компании с ним серьезно конкурировал Бернд Роземайер 1909 года рождения, который очень быстро стал звездой среди пилотов «Серебряных стрел», сделав стремительную карьеру.

Стремительное восхождение сопровождал отцовский друг и спонсор Роземайера – Фердинанд Порше. С самим Берндом они стали друзьями в 1934 году, когда Роземайер пересел с мотоцикла на гоночный автомобиль DKW. Порше охотился за молодыми талантливыми гонщиками в Лингене в Эмсланде. Осенью 1934 года, когда Auto Union искала молодых гонщиков для формулы в 750 килограммов, на Нюрбургринг для тестовой поездки пригласили и Роземайера. Кандидат показал прекрасное время круга, и его тут же взяли в команду. Немногим позже Порше стал свидетелем, как молодой гонщик команды Auto Union чуть не попал в тяжелую аварию. Во время гонки на Нюрбургринге на скорости в 180 км/ч у него взорвалась шина. Лишь благодаря грамотному управлению Роземайер смог удержать автомобиль на трассе и вернуться в гараж живым и здоровым.

Звезда Auto Union Роземайер стал любимым гонщиком Порше, поскольку лучше других справился с этим плохо управляемым гоночным автомобилем со среднемоторной композицией. Поединок с Рудольфом Караччиолой, стартовавшим в 1935 году за команду Mercedes, представлялся как битва титанов. Репортаж Новостей недели о Гран-при Германии больше походил на сводки с поля боя: «Нюрбургринг, Айфельреннен-1937. Гонка, всенародный праздник. Открытие гонки: Парад почетного караула НСМК.

Внимание! Внимание! Здесь старт и финиш. Начало гонки Айфельреннен 1937. (…) Внимание! Внимание! Мы ждем лидирующую группу. Караччиола ведет, ему в спину дышат Роземайер, Браухич, а за ними едут остальные гонщики. Второй круг, Роземайер атакует. Он показывает на Нюрбургринге все свое мастерство, ставя рекорд по времени круга. Его рекордный круг помогает выйти в лидеры. (…) Внимание! Внимание! Роземайер задержался в гараже, чем дал преимущество Караччиоле. (…) Все переживают, придет ли он к финишу первым? Да! У него получилось! Бернд Роземайер из команды Auto Union – победитель гонки Айфельреннен 1937».

Немецкие гонщики, немецкая техника, немецкие победы. Среди толпы стоял неуклюжий господин в гражданской одежде, шляпе и пальто – Фердинанд Порше. Конструктор выглядел как реликт ушедших времен, которым и был на самом деле.

Кадры кинохроники подтверждают то, что его внук Фердинанд Пиех описывал десятилетия спустя: «В гражданской одежде он выглядел очень вызывающе во всем этом пышном буйстве нацистской униформы. Фердинанд Порше никогда не носил униформу. Того же правила он придерживался и во времена Кайзеровской империи». В 60 лет он стал упрямым и резким, как описывает его внук в книге «Авто. Биография»: «был не от мира сего во всем, что не касалось технологий. Возможно, он счел достаточным сохранить свою независимость в относительно свободном выражении мнения о Гитлере».

Историки Ганс Моммсен и Манфред Григер описывают роль Порше в Третьем рейхе: «Обладая призрачной безопасностью, Порше держался подальше от постоянной борьбы за власть среди национал-социалистических сатрапов. Его нестандартное поведение, свободное и непокорное обращение с партийной верхушкой, а также международная репутация конструктора и выдающиеся успехи в автомобилестроении обеспечивали исключительное положение, которое иногда позволяло ему выходить за рамки режима».

Auto Union не продлила дорогой конструкторский контракт с Порше в июне 1936 года. В мае 1936 года директор Бранденбург из Министерства транспорта опротестовал договор от 1933 года, поскольку доля компании Porsche в государственных субсидиях показалась ему несправедливой. В течение всего трех лет они выделили конструктору сумму около полумиллиона рейхсмарок.

«Не могу согласиться с договоренностью, которая была принята до нашего прихода к власти, – писал Бранденбург. – Я одобрю выделение средств для обеспечения будущего вашей компании только при условии расторжения договора с доктором Порше по вопросу государственных субсидий». В Auto Union воспользовались этим как предлогом, чтобы отказаться от услуг дорогого и во многом неудобного конструктора, что, впрочем, не помешало ему бесплатно сопровождать важнейшую гонку команды Auto Union и своего протеже Роземайера, а также их попытку установить рекорд в сезоне 1937 года.

Порше мог себе это позволить, поскольку к тому времени уже стал успешным предпринимателем. Кроме того, его ждали другие, более важные задачи: нужно было сконструировать Народный автомобиль.

Порше все еще боролся за двигатель. Его двухтактный двухпоршневой двигатель был признан непригодным, но времени оставалось мало. У фюрера заканчивалось терпение. «Срок реализации проекта истекал через четырнадцать дней, – говорит Эрнст Пиех, старший из внуков Порше, который наблюдал за работой над созданием Народного автомобиля, будучи маленьким мальчиком 6–7 лет, – они выехали на испытания. Головки цилиндров обгорели, нужно было перерабатывать концепцию. Тогда дедушка пошел к своему специалисту по двигателям Раймшписсу и сказал: “Дайте мне двигатель, который будет работать. Который не нужно будет проверять. Который будет просто начерчен на чертежной доске, собран и будет работать без дополнительных испытаний”. Это и был двигатель Народного автомобиля. И он заработал».

Эксперт по двигателям Франц Ксавьер Раймшписс разработал двигатель, концепцию которого придумал задолго до идеи создания Народного автомобиля. Его руководитель Порше изначально не хотел применять эту концепцию: четырехтактный двигатель с четырьмя цилиндрами и воздушным охлаждением. Порше был убежден, что установить такой агрегат на автомобиль стоимостью всего 1000 рейхсмарок невозможно. Однако оппозитный двигатель зарекомендовал себя как простой, надежный и стабильный и позже стал отличительной чертой Volkswagen. До самого окончания выпуска «Жука» основные принципы конструкции, созданной Раймшписсом, оставались прежними.

Первый готовый к использованию автомобиль был представлен комиссии Объединения немецких автопроизводителей 3 июля 1935 года. Присутствовавшие там представители автопромышленности не приняли модель, поскольку расходы на изготовление все еще были слишком высоки. Они вновь потребовали от Порше, чтобы он разработал маленький и дешевый автомобиль. В ходе дискуссии с техническими специалистами, состоявшейся в августе, выяснилось, что шанс уменьшить стоимость производства автомобиля путем проведения изменений в конструкции крайне мал.

Проблема состояла в ценах на материалы: компании, специализировавшиеся на производстве кузовов, не могли предоставить нормативные расчеты стоимости, поскольку в Германии не было опыта серийного производства крупных партий цельнометаллических кузовов, а автомобили в большинстве случаев все еще собирались, как конные повозки. Чтобы совладать с материальными расходами, Фердинанд Порше думал производить некоторые части кузова из синтетического полимера, однако эта идея так и не была реализована. Модель Trabant соотечественникам пока не показали.

29 августа 1935 года Порше отослал доверенному лицу Гитлера Якобу Верлину копию своего «Отчета и рабочей программы», который подготовил для Объединения. В нем Порше дал рискованное обещание закончить конструктивные работы за два, а прочие задачи – за три месяца, исключая испытания. «К сожалению, приходится признать, что финансовые и временные рамки переданной нам задачи, определенные во Франкфурте какое-то время назад, были в существенной мере превышены», – необычно самокритично писал Порше в отчете. Верлин сообщил Порше, что фюрер осведомлен о положении вещей по проекту Народного автомобиля и что «ситуация постепенно становится все более неприятной», в особенности из-за обещания зятя Порше Антона Пиеха изготовить испытательный автомобиль для Гитлера к 15 сентября. На это у Порше осталось всего четырнадцать дней.

Обещание Пиеха было воспринято заказчиком и спонсором, Объединением немецких автопроизводителей, как оскорбление. На заседании 8 августа, согласно служебному протоколу, участники постановили, «что время демонстрации» должно определять Объединение. Согласно протоколу, Якоб Верлин отметил на том же заседании, что «для того, чтобы предоставить фюреру доказательства проделанной работы, необходимо показать ему автомобиль в кратчайшие сроки». По-видимому, Гитлер рассчитывал представить Народный автомобиль общественности на автомобильной выставке 1936 года в Берлине, однако члены Объединения считали это фантазиями. Заседание закончилось требованием к Porsche GmbH, ввиду отсутствия автомобиля, как можно скорее предоставить альбом с фотографиями и перспективными эскизами для сведения фюрера.

Вместо этого Порше решил завершить второй прототип – четырехместный кабриолет. 22 декабря 1935 года V2 отправился в первую дальнюю поездку, и через неделю Порше и его сын Ферри пригнали оба прототипа (V1 и V2) в Мюнхен, чтобы показать Гитлеру. Якоб Верлин был посредником в этой встрече и не проинформировал о ней Объединение немецких автопроизводителей. Президент Объединения Роберт Алльмерс позже расспросил Порше и, согласно внутреннему отчету, вынес из этого разговора, что Порше «мечтает стать техническим директором одного из будущих больших предприятий по постройке Народного автомобиля».

Автопромышленники очень боялись потерять контроль над проектом Народного автомобиля. На заводе Porsche в феврале 1936 года было собрано еще три прототипа под обозначением V3. Тогда же, в феврале, еще до автомобильной выставки, Объединение передало Гитлеру всеобъемлющий отчет, в котором полностью разгромило Порше как «гениального конструктора», который, однако, работал дороже и рискованнее, «чем необходимо для массового производства Народного автомобиля с большим сроком службы».

Испытание: Ферри Порше за рулем прототипа V2, 1936 год.

Отпускная цена Народного автомобиля все еще составляла 1600 рейхсмарок, что сильно превышало обозначенные фюрером границы. Дальше говорилось: «Не секрет, что его конструкция подкупает своими прекрасными чертами и поражает простотой, но нужна не изящная газель, а крепкий конь». Девять месяцев были потрачены на разработку неудачной конструкции двухпоршневого двигателя, поэтому дальнейшие выплаты неизбежно будут зависеть от результатов «суровых испытаний на выносливость по крайней мере двух автомобилей на расстояние более 50 000 км».

Гитлер отреагировал на отчет «в высшей степени несдержанно», как сообщил председатель правления компании Daimler коллегам из Объединения. При следующей возможности Гитлер по-своему отомстил. Во время открытия Международной автомобильной выставки в феврале 1936 года в своей речи он выставил в плохом свете присутствовавших там руководителей автомобильных предприятий: «Вы поймете меня, – кричал Гитлер, – почему я решительно хочу провести предварительные изыскания для создания немецкого Народного Автомобиля и довести эту работу до конца, привести ее к успеху, господа!» Затем Гитлер недвусмысленно дал понять, кому доверяет в этом вопросе: «Не сомневаюсь, что гениальность конструктора, которому была доверена эта работа, (…) восторжествует, и ему удастся привести изначальные эксплуатационные расходы, а также расходы на содержание к нормальному соотношению с доходами широких масс нашего немецкого народа, как мы уже видели это на американском примере».

Прототипы V3 от Порше должны были хорошо показать себя на испытаниях. Автомобили еще долго были несовершенны, двигатель застрял на стадии разработки, а построить автомобиль, конечная цена которого была определена Гитлером в 990 рейхсмарок, не представлялось возможным.

«Для автопромышленников было гораздо выгоднее, чтобы проект провалился, – вспоминает Ферри Порше в документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа“, – поэтому они установили очень жесткие требования. Когда были готовы первые три прототипа, они сказали: “Хорошо, а теперь давайте совершим пробную поездку на 30 000 километров“. В каждый автомобиль посадили контролера, и когда после 30 000 километров пробега ничего не произошло, члены Объединения заявили: “Давайте попробуем 50 000 километров“. При таком пробеге должно было что-то произойти. Когда пробег подошел к отметке в 50 000 километров, те или иные вещи, конечно, происходили, но ничего серьезного, поэтому, к сожалению нашего заказчика, в заключительном отчете появилось следующее предложение: “Конструкция признается годной для дальнейшей разработки“».

Немецкие автопроизводители не хотели производить «Жука», по крайней мере не по цене 1000 рейхсмарок. «Фюрера невозможно отговорить от идеи Народного автомобиля после того, как он столько о нем говорил», – заявлял руководитель Daimler Вильгельм Киссель в Объединении, но нужно найти способы разделить будущие убытки вложением субсидий. Согласно представлениям Кисселя, автопроизводители должны были взять на себя треть субсидий, а смежные предприятия – две трети. Переговоры о цене прошли более чем с 250 компаниями, но безрезультатно, хотя Киссель в лучших традициях национал-социалистического общества предлагал «всем заинтересованным лицам принести жертвы ради Народного автомобиля».

4 июля 1936 года Гитлер отдал приказ построить самостоятельный государственный завод Volkswagen. Неделю спустя, 11 июля, Порше представил своему фюреру в Оберзальцберге два прототипа серии V-3. Кроме Гитлера, Порше и Якоба Верлина, там присутствовали также Герман Геринг и Фритц Тодт – главный инспектор немецкого дорожного ведомства.

Верлин затем объявил Объединению немецких автопроизводителей о мероприятии. Гитлер был впечатлен Народным автомобилем. На его вопрос, сколько все же будет стоить автомобиль, Верлин ответил не вполне правдиво, сказав, что переговоры с поставщиками еще ведутся. Однако цена изготовления составляла примерно 940 рейхсмарок, означая, что конечная цена будет 1200 рейхсмарок. Приняв это во внимание, Гитлер сказал, что торговой наценки в 50 рейхсмарок будет достаточно, в итоге придя к цене 990 рейхсмарок, которая соответствовала его изначальным требованиям. «Никто не отважился, – пишут Ганс Моммсен и Манфред Григер в своей книге “Завод Volkswagen“, – убедить его в несостоятельности расчетов, поскольку расходы на реализацию автомобиля без учета прибыли составляли примерно 10 % от стоимости».

Гитлера было не удержать. Следующим шагом стало заявление фюрера в Оберзальцберге, что необходимо построить еще тридцать автомобилей для проведения испытаний. Приблизительные расходы в 850 000 рейхсмарок он хотел оплатить «из своего кармана». Это ничто, по сравнению с усилиями, необходимыми для постройки завода Volkswagen по его приказу. Расходы на строительство такого завода Гитлер оценил в 80–90 миллионов рейхсмарок, которые должны быть внесены «третьим лицом», при этом он не сказал, кого имел в виду.

На строительство он отвел лишь девять месяцев, а на производство первой партии из 100 000 Народных автомобилей – три месяца. В дальнейшем производительность завода должна была вырасти до 300 000 автомобилей в год. Гитлер заявил, что по стратегическим соображениям завод должен располагаться в низовьях Эльбы. Ко времени автомобильной выставки 1938 года в Берлине уже могли продаваться первые автомобили. Самый большой в Европе автозавод должен был появиться из ничего чуть больше, чем за полтора года. Проект массовой механизации стал проектом мании величия.

Фердинанд Порше должен был как можно скорее приступить к планированию – чему-то абсолютно новому для него, и не только для него. «Вся немецкая автопромышленность в 1930-е годы производила около 30 000 автомобилей в год, – говорит Карл Х. Хан, сын директора Auto Union. – У нас было непроизводительное ручное производство и совершенно никаких условий для выполнения планов, появившихся вместе с Народным автомобилем».

Для Порше встреча в Оберзальцберге стала прорывом, а для немецких автопромышленников – жестоким провалом. «У специалистов, – заключают Ганс Моммсен и Манфред Григер, – волосы должны были встать дыбом от настолько дилетантского отношения к проекту создания Народного автомобиля». Президент Объединения Роберт Алльмерс на одном из внутренних заседаний вновь потребовал, чтобы конструкцию Порше проверила независимая организация, но Порше отклонил требование, отметив, что так или иначе он не откажется от автомобиля, поскольку не уверен в непредвзятости проверки.

На пленарном заседании Объединения немецких автопроизводителей 27 июля 1936 года Президиум без комментариев огласил представителям компаний постановления рейхсканцлера. Директор Auto Union Карл Хан заметил: «Условия задачи были ясны: за пределами возможностей существующей автомобильной промышленности, ни под чьим влиянием, кроме правительства, со всеми необходимыми средствами, сколько бы их потребовалось, желательно в низовьях Эльбы, к началу автомобильной выставки 1938 года, без учета частных интересов представителей отрасли».

Цена народного автомобиля составила 1200 рейхсмарок, заметил Хан, что было гораздо ниже, чем аналогичные модели других немецких производителей. Руководитель Auto Union боялся серьезной угрозы своему проекту малолитражного автомобиля в случае серийного производства Народного автомобиля. В способность Порше руководить автомобильным концерном тогда в Объединении никто не верил. «Предприниматели и биографы видели в моем отце расточительного изобретателя, – говорит Ферри Порше, – человека, который был экономически слеп, придумывая вещи без оглядки на рынок или производство».

В США массовое производство автомобилей ушло далеко вперед, поэтому 1 октября 1936 года Порше с племянником и личным секретарем Гислайне Кезом отправились на шестинедельное обучение через Атлантику на борту корабля Queen Mary. В Детройте, который тогда был мировой автомобильной столицей, они осмотрели современные производственные линии Ford Motor Company и General Motors Corporation. Автомобиль, придуманный в Германии, переживал переход на уровень массового продукта уже в США. Генри Форд совершил революцию в области производства автомобилей еще в начале ХХ века, создав конвейер и тем самым сделав автомобиль доступным. Завод Ford в Ривер-Руж был самым большим в мире: 75 000 сотрудников производили 2000 автомобилей в день.

Порше позволил племяннику записать следующее: «Работники не производят впечатление уставших, мы не видим здесь американской суеты, а на заводе настолько чисто, что глаз радуется. Для европейца достаточно посетить в Соединенных Штатах один лишь завод Ford, и можно полностью понять, как все должно делаться. Вот он, пример из стали и камня – символ нашего времени». Генри Форд, пишет Кез дальше, был «единственным большим человеком» в США, который мог позволить себе, основываясь на раздельности технологических операций, «без различий» использовать труд как черных, так и белых людей.

Порше и его племянник узнали о решающих переменах, произошедших благодаря появлению конвейера, который обеспечил высокие производственные показатели: разделение на маленькие, простые, иногда пустячные технологические операции привело к устранению ручного производства. Раньше для сборки автомобилей из дерева, стали и жести привлекали специалистов. Теперь достаточно неквалифицированных специалистов, которые освоили несколько движений.

В ноябре 1936 года Порше вернулся в Германию, увидев автомобильное будущее. «Что касается разработки Фердинандом Порше “Жука”, – говорит Даниэль Гедеверт, бывший член правления компании Ford, – он был просто одержим идеей мобилизации как можно большего количества людей. В то же время хотел показать, что, как инженер, он может разработать лучший в мире продукт. И добился этого. То, что Геббельс, Гитлер, Гиммлер и Геринг плясали вокруг него, возможно, отягощало куда больше, чем многие думают, тем не менее он пытался вынести из этого самое лучшее».

В начале 1937 года на заводе Daimler-Benz было построено 30 первых опытных экземпляров Народного автомобиля. Битва автомобильных компаний за заказ закончилась. Киссель, руководитель Daimler, настаивал, чтобы тридцать опытных автомобилей были заказаны в Daimler-Benz «лично» Гитлером, который сам хотел их оплатить. Однако они финансировались за счет Объединения немецких автопроизводителей.

Фюрер не захотел оплачивать опытные образцы из собственного кармана, хотя и обещал это Порше в Оберзальцберге. Зато стоимость изготовления модификации W30 составила не 850 000 рейхсмарок, как когда-то рассчитывал Гитлер, а 280 000, т. е. примерно по 9000 рейхсмарок за один автомобиль. При этом общие расходы на разработку Народного автомобиля измерялись уже в миллионах.

Когда в постройку прототипов Народного автомобиля включилась компания Daimler-Benz, в марте 1937 года Порше получил заказ разработать для них автомобиль, который смог бы установить мировой рекорд. Одно из условий – Порше должен был полностью прекратить отношения с командой Auto Union, что позже и произошло. Таким образом Порше перешел на работу в компанию, из которой со скандалом ушел восемь лет назад. Немецкие гиперкары от Auto Union и Mercedes были самыми мощными из «Серебряных стрел», а Т80 с авиационным двигателем мощностью в 3500 л. с. должен был побить рекорд скорости на земле. На прямом отрезке трассы между Дессау и Халле Т80 должен был развить скорость до 600 км/ч.

Проект оживился благодаря бывшему гонщику команды Auto Union Гансу Штуку, который искал новые возможности для трудоустройства. «Мое заветное желание стать самым быстрым человеком в мире. Для этого я готов пожертвовать всем и приложить все усилия», – писал Штук руководителю Daimler Вильгельму Кисселю. Фактически Mercedes Порше никогда не пытался установить рекорд – этому помешала Вторая мировая война. Обтекаемый кузов Т80 сегодня находится в музее Mercedes в Унтертюркхайме (Штутгарт).

Гитлер решил лично узнать у отца и сына Порше о продвижении проекта Народного автомобиля. Он планировал сделать «очень простую вещь», говорит Ферри Порше: Объединение немецких автопроизводителей должно было передать проект Народного автомобиля Германскому трудовому фронту (ГТФ). Так и произошло.

Мобилизация: Порше и его прототип Народного автомобиля V3, 1937 год.

В мае 1937 года полномочия по реализации проекта Народного автомобиля Объединением немецких автопроизводителей закончились. Раньше Объединение субсидировало проект, взяв на себя расходы по разработке, но теперь времена участия частного капитала в проекте массовой механизации прошли. «Когда стало ясно, что рациональное (а вместе с тем и прибыльное) производство будет невозможно, автопроизводители стали мало-помалу отказываться от проекта, – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, – таким образом, не ориентированный на получение прибыли Германский трудовой фронт занял это место, сделав проект национал-социалистическим».

Теперь судьбу проекта решал не только Порше, но и деятели национал-социалистической партии. 28 мая 1937 года под надзором руководителя Германского трудового фронта Роберта Лея было основано Общество подготовки немецкого Народного автомобиля (ОПННА), штаб-квартира которого находилась по адресу: Берлин-Груневальд, Таубертштрассе, 4. Согласно договору, цель предприятия – «Планирование и техническая разработка Народного автомобиля», во главе которого стояли почетный доктор Фердинанд Порше, Якоб Верлин и доктор Бодо Лафференц, руководитель службы «Путешествий, прогулок и отпусков» организации «Сила через радость» (KdF).

Лафференц был включен в состав руководства как личный полномочный представитель Роберта Лея. Гитлер безоговорочно одобрил организационную привязку проекта Народного автомобиля к организации KdF, высшей целью которой, согласно собственным публикациям, было «создание национал-социалистического единения, совершенствование и облагораживание немецкого народа». В этой связи Народный автомобиль тоже служил символом создания этого национал-социалистического «единения», поскольку должен был стать доказательством, что даже «маленький человек» (цитата Гитлера) может внести свой вклад в социальный подъем и технический прогресс. Народный автомобиль, таким образом, окончательно становился краеугольным камнем национал-социалистической идеологии.

ГТФ предоставил сумму в размере 480 000 рейхсмарок в качестве уставного капитала ОПННА. Деньги, которые с 1933 года были конфискованы у немецких профсоюзов, в принудительном порядке пошли в ГТФ. Свою работу ОПННА начала в деревянном бараке на участке земли в Цуффенхаузене под Штутгартом, который Порше до этого купил для организации собственного производственного цеха. Это был участок, на котором после войны возник завод Porsche и где по сей день находится штаб-квартира компании.

«Фактически, – рассуждают Ганс Моммсен и Манфред Григер, – сферы ответственности конструкторских бюро ОПННА и Porsche GmbH оказались неразделимы, и две компании в значительной степени были связаны финансово». Таким образом, конструкторское бюро стало отделом планирования и строительства будущего завода Volkswagen, хотя и не ограничивалось этими задачами. За несколько месяцев до этого Порше заключил с Daimler-Benz AG договор с ежемесячной оплатой в размере 20 000 рейхсмарок, в рамках которого занимался разработкой Т80. Кроме того, вместе с Типом 110 Порше сконструировал предшественника так называемого Народного трактора, а также занимался созданием ветряных турбин. Еще в 1937 году Porsche GmbH стало коммандитным товариществом. Кроме руководителя Фердинанда Порше, участниками общества также были его сын Ферри Порше, дочь Луиза Пиех, зять Антон Пиех и Барон фон Вайдер-Мальберг.

Уже тогда под одной крышей: территория компаний Porsche и Volkswagen в Цуффенхаузене под Штутгартом, 1937 год.

Испытания прототипа W30 начались в мае 1937 под руководством сына Порше Ферри. При больших испытаниях 30 изготовленных Daimler-Benz опытных экземпляров за год было преодолено расстояние в 2,4 миллиона километров, а отдельные модели показали возможность выдерживать пробеги более 100 000 километров. В каждом из испытываемых образцов находилось по два человека, которые ездили в две дневные смены по автомагистралям и шоссе в Шварцвальде и Альпах. Пробег переключателя скоростей, сцепления и тормозов точно записывался при помощи специально разработанного регистратора.

Порше делал ставку прежде всего на опытных водителей, которые придерживались указаний и аккуратно вели протоколы испытаний. Дневной оклад водителей из СС составлял 12 рейхсмарок, что тогда было больше среднего размера оплаты на производствах. Все же многим водителям-испытателям не хватало практики, что приводило к тяжелым авариям с большими материальными потерями, и Порше пришлось в принудительном порядке уволить около 30 водителей. Однако для благоприятного исхода испытаний это не было решающим фактом, и Народный автомобиль Порше доказал свою практическую пригодность. На большие испытания потрачено около полумиллиона рейхсмарок.

Летом 1937 года Фердинанд Порше совершил вторую поездку в США. Помимо сына Ферри, его сопровождали соруководители Верлин и Лафференц, а также гонщики Эрнст фон Делиус и Бернд Роземайер. Они ехали на Кубок Вандербильта, который проходил на Лонг-Айленде. Гонка стала чисто немецкой, победителем стал Роземайер. Целью делегации из Volkswagen, как и год назад, был Детройт, автомобильная столица с самыми большими в мире заводами по производству автомобилей. В этот раз у них была специальная миссия: закупить специальное производственное оборудование для изготовления кузовов и двигателей. «Помимо прочего, мы посетили Cincinnati Milling Machine Company в Гидинге (Огайо), Fisher Body Corporation в Лэнсинге (Мичиган), а также Ambi-Budd в Филадельфии, – рассказывал Ферри Порше в 1978 году. – То, что мы увидели в компании Fisher, поразило настолько, что мы стояли с секундомером, замеряя, сколько времени понадобится для штамповки крыла, двери или какой-либо другой части».

Такие методы производства были практически неизвестны немецкой автомобильной промышленности. Поэтому командировочная группа Порше решила репатриировать производственных специалистов немецкого происхождения. «Порше выдал прагматичный лозунг: “Если вы не хотите работать на нас, тогда я предложу вам райские условия. У меня есть огромная задача, а у вас – нужные мне знания”, – говорил бывший председатель правления концерна Volkswagen Карл Х. Хан. – Тогда, за несколько недель на это согласились 20 человек».

Специалисты с немецкими корнями были основой проекта Volkswagen. Американские профессиональные знания были применены для мобилизации немецкого народа. «Фактически репатриация американских немцев обозначала трансфер технологий», – говорит историк Volkswagen Манфред Григер, при котором экспертов из Ford просили вернуться в Германию, чтобы принять участие в основании данного производства. Это было важным шагом для переноса «Фордизма» на пике его развития в Германию.

Путешествие в автомобильное будущее: Фердинанд Порше, прибытие в Нью-Йорк, 1937 год.

Началось конкретное планирование строительства завода Volkswagen. В сентябре 1937 года Бодо Лафференц представил своим коллегам из руководства неотложную программу строительства завода Volkswagen, несмотря на то, что, согласно учредительному договору, она не подпадала под перечень задач ОПННА. Программа предусматривала три важнейших шага: покупку участка, выбор и предоставление необходимого оборудования и строительство так называемого хутора, где будут проходить обучение будущие работники нового предприятия. Завод должен был производить сначала 150 000, затем 300 000, а по достижении полной нагрузки 450 000 Народных автомобилей в год. Лафференц считал возможным в будущем производить до 1,5 миллиона автомобилей в год. К слову сказать, этого показателя на заводе в Вольфсбурге не добились до сих пор.

Уже летом 1937 года для постройки завода нашли подходящий участок под Фаллерслебеном. Партийный деятель Бодо Лафференц лично осмотрел его с борта самолета. Один из его сотрудников написал позже: «Выбор участка для строительства завода Volkswagen пал на Фаллерслебен не из каких-либо экономических соображений, а лишь на основе случайного осмотра». В ОПННА держали свои планы в тайне, опасаясь сопротивления на местах. Ни бургомистр Фаллерслебена, ни местные землевладельцы долгое время не знали, что в их местности полным ходом идет подготовка к «большой стройке».

Основной владелец спорного участка граф Гюнцель фон дер Шуленбург с тревогой наблюдал за событиями на территории своих владений. Не позднее августа 1937 года он узнал лидера ГТФ Роберта Лея, который в штатской одежде вместе с другими высокопоставленными нацистскими чиновниками осматривал расположение будущей фабрики настолько незаметно, насколько это возможно. Фон дер Шуленбург признавался другу, что боится не столько потери столетней дубовой рощи, сколько отчуждения своих частных владений в пользу государства. Фамильным поместьем графа был замок под названием Вольфсбург.

Метрополис, утопия национал-социализма. С помощью Порше аполитичные (как многие тогда) технократы хотели связать себя с мировым развитием автомобильной промышленности. Бывший председатель правления концернов Volkswagen и Ford Даниэль Гедеверт проводит следующую параллель: «Я надеюсь, что не делаю ничего предосудительного, ставя рядом два имени: Фердинанд Порше и Альберт Шпеер».

Порше и Шпеер – конструктор и архитектор. Шпеер входил в число доверенных лиц фюрера, он создавал на бумаге циклопические планы столицы. После окончательной победы нацисты хотели перестроить Берлин в «Мировую столицу Германии» – город в формате XXL, который станет центром единого Германского Рейха. Планировалось снести 50 000 жилых домов, а вместо них возвести монументальные сооружения. Гитлер вместе со Шпеером занимался этими планами. В 1937 году Шпеер был назначен Генеральным инспектором по строительству столицы Рейха и наделен широкими полномочиями.

Планировалась пятидесятикилометровая ось Восток-Запад и сорокакилометровая ось Север-Юг, которые в центре города переходили в монументальный проспект. На южном конце города, в Темпельхофе, должен был располагаться огромный вокзал с двадцатью двумя путями и Триумфальная арка 117 метров высотой. Для сравнения, Триумфальная арка в Париже поднимается примерно на 50 метров. На севере столицы должны располагаться Рейхстаг, дворец фюрера и Зал народа – важнейшее здание новой столицы мира высотой 320 метров, что делало его самым высоким в мире купольным зданием.

Работы были отложены на 1943 год, поскольку строительные материалы в дефиците, а до окончательной победы еще очень далеко. Осталась только кинохроника архитектурной модели планировавшегося центра города. Камера пролетает по широким бульварам, сквозь Триумфальную арку и Зал народа. На улицах стоят модели автомобилей, которые должны составлять поток движения будущей мировой столицы. Это были Народные автомобили, уменьшенные в соответствии с масштабом. «Что мотивировало тогда Шпеера? Архитектура, – говорит Даниэль Гедеверт. – А что мотивировало Фердинанда Порше? Власть была в руках Гитлера и его людей. Не знаю, что происходило в душе Фердинанда Порше, но могу представить только один мотив: он хотел произвести лучший продукт на колесах».

Не так важно, кто заказчик. Многие тогда думали так же, как Порше. «Он был одержим технологиями, историей Ford и их производственными методами. Он был одержим идеей создавать что-то новое», – рассуждает Гедеверт. Это была сделка с дьяволом: конструктор и диктатор. На фото Порше преподносит своему заказчику на пятидесятилетие модель Народного автомобиля. Гитлер воодушевлен.

Сам Порше, по словам его внука Эрнста Пиеха, не был в таком восторге от Народного автомобиля: «Дедушка обожал большие автомобили. Он не любил водить маленькие. Его любимым автомобилем была модель с восьмицилиндровым двигателем». На большом седане Порше вместе с дочерью Луизой, в замужестве взявшей фамилию Пиех, и своим шофером Йозефом Гольдингером приехал осматривать место стройки под Фаллерслебеном. Личная кинохроника запечатлела это событие: Порше, как и всегда, одет в темное пальто и шляпу, его дочь – в дорогую шубу, возможно, из оцелота.

Идут вдоль: Фердинанд Порше, водитель Йозеф Гольдингер и Луиза Пиех на стройке в Фаллерслебене.

Там стояла всего пара деревянных бараков, и ничто не указывало, что через несколько месяцев здесь будет находиться самый большой в мире завод. Рабочие валят деревья, грузовик проезжает мимо. Луиза улыбается на камеру, однако этот огромный проект не мог заманить ее в строящийся автомобильный город. «Сначала Луиза совершенно не хотела переезжать в Вольфсбург. Она была там, может, один раз», – говорит историк Моммсен. Отвращение Луизы Пиех к Вольфсбургу еще оправдает себя.

Новый завод должен стать раем для трудящихся. Немецкая кинохроника в 1938 году уже воодушевляет соотечественников: «Процесс строительства завода Volkswagen подходит к завершению. Работникам предоставят прекрасные комнаты отдыха, душевые и спортивные площадки, не только техническое оборудование, но и удобства для рабочего коллектива созданы на высшем уровне».

Экономическая целесообразность играла для образцово-показательного проекта национал-социалистической партии второстепенную роль. «Было понятно, что расходы на производство при отпускной цене в 990 рейхсмарок не покрыть, – говорит историк Volkswagen Григер. – Но так как Гитлер дал сомнительное обещание восполнить недостающую сумму из собственного кармана, то к этому вопросу больше никто не возвращался. Проект был запущен без соответствующего экономического обоснования». Выходом стал договор о вкладе. Национал-социалистическая организация «Сила через радость» должна была помочь немцам обрести настоящий Народный автомобиль. Руководитель ГТФ Роберт Лей, которому подчинялась организация KdF, превозносил в своих взглядах систему вкладов, считая ее исключительным достижением «немецкого социализма».

Уже в апреле 1937 года коллега Порше по руководству ОПННА, деятель KdF Бодо Лафференц представил меморандум о финансировании проекта Народного автомобиля, который, согласно этому документу, должен был реализовываться не через свободную продажу, а выделяться по строго регулируемой системе вкладов. Идея состояла в том, чтобы накопить стоимость автомобиля при помощи специальных марок, которые еженедельно выдавались в отделениях ГТФ и филиалах Немецкого рабочего банка, а позднее в Банке Дрездена как минимум за пять рейхсмарок. Они наклеивались на карты вкладов KdF, и предоставление трех таких карт вкладов, каждая из которых имела ценность в 250 рейхсмарок, обеспечивало право на приобретение Народного автомобиля.

Цена закрытого седана составляла 990 марок, что соответствовало требованиям Гитлера, а за кабриолет, седан со складывающейся крышей, просили 1050 рейхсмарок. За дополнительные опции нужно было доплачивать, на что также были нужны накопления, дополнительно взимались 200 рейхсмарок за гарантийное и частичное КАСКО-страхование. Договор вклада не мог быть передан другому лицу, если только не по наследству. С минимальным взносом в 5 рейхсмарок простой гражданин, чтобы осуществить мечту о собственном Народном автомобиле, учитывая все дополнительные расходы, должен был копить пять лет. Вкладчики не получали проценты на вклад «из соображений дальнейшего технического развития и удешевления» автомобиля, как говорилось в официальной памятке при подаче заявки. ГТФ получала примерно 130 рейхсмарок процентами от каждого договора. По подсчетам историков Моммсена и Григера, в общей сложности данная акция принесла ГТФ 275 миллионов рейхсмарок.

Сначала Лафференц беспокоился, что подчиненному ему отделению KdF «Путешествий, прогулок и отпусков» придется справляться с натиском, «когда миллионы граждан поедут в отпуск на собственных автомобилях». Опасения были напрасны, потому что интерес к Народному автомобилю не зашкаливал. Автомобиль все еще оставался недоступным среднему рабочему классу, для которого в первую очередь и задумывался. «Для массового населения Германии автомобиль не играл совершенно никакой роли, – говорит историк Моммсен. – Потребности обычной семьи, конечно же, не были нацелены на приобретение автомобиля. Один из инженеров Порше говорил, что, возможно, куда полезнее было бы производить холодильники». По словам Моммсена, «мифология Народного автомобиля» не имела ничего общего с экономическими реалиями. Таким образом, весь проект «был близок к провалу». Лишь некоторые граждане имели возможность завладеть Народным автомобилем, и это практически без исключений была верхушка нацистской диктатуры.

Первый экземпляр, черный кабриолет, 20 апреля 1939 года достался самому могущественному покровителю проекта: Адольфу Гитлеру. Это был подарок на пятидесятилетие. Событие запечатлели цветные фотографии. Второй автомобиль достался Герману Герингу, третий – заместителю Гитлера Рудольфу Гессу.

Министр пропаганды Йозеф Геббельс получил KdF-Wagen, так же как и руководитель ГТФ Роберт Лей, директор ОПННА Бодо Лафференц, японский посол Осима и так далее. К Порше в руки попала копия внутреннего списка под названием «Автомобили, произведенные компанией в 1939 и 1940 годах». Рядом с каждым экземпляром, выданным члену партии, неизвестный оставил саркастическую надпись «1000 рейхсмарок». Она стояла напротив 12 из 40 изготовленных автомобилей. Остальные автомобили использовались в основном компанией Porsche в испытательных и рекламных целях. В Третьем рейхе ни один вкладчик KdF так и не получил автомобиль, а после войны человека, который пообещал дешевый автомобиль, уже нельзя было привлечь к ответу.

К автомобильной выставке 1939 года было заключено уже 200 000, а к концу года 270 000 договоров о вкладе, благодаря массивной пропагандистской кампании ГТФ и подчиненных ему организаций, которая началась в мае 1938 года с серии статей «Автомобиль теперь доступен каждому» в газете ГТФ Arbeiter-tum. Проблема была лишь в том, что автомобиля, за исключением нескольких прототипов, не было.

Радость от вождения: памятные марки Имперской почты к Автомобильной выставке 1939 года.

Поэтому в PR-турне были отправлены служащие автобазы СС из Корнвестхайма, которые принимали участие в больших испытаниях 30 предсерийных автомобилей. Группа превратилась в «Рекламную колонну», говорят Моммсен и Григер, которая представляла новый автомобиль «на предприятиях, городских праздниках, ярмарках, выставках, фестивалях, слетах и спортивных состязаниях, а также на Имперском партийном съезде в Нюрнберге». В июне 1939 года прошел так называемый «Тур Германии» на автомобилях KdF-Wagen, о котором остался небольшой отчет одного из инженеров Porsche Карла Генсбергера: «Нас приветствовали выкриками: “Это мой автомобиль!” “Я заплатил уже три четверти! Вы можете оставить его прямо здесь!“» В общей сложности, согласно направленной Порше документации от 21 сентября 1939 года, в ходе рекламной кампании автомобили KdF-Wagen преодолели расстояние в 498 058 километров.

Однако все это было не нужно. Неудивительно, что в годы войны интерес к накоплению на собственный автомобиль продолжил падать. Даже в штате Volkswagenwerk GmbH между 1939 и 1945 годами продолжали клеить марки лишь 25 % сотрудников. В общей сложности набралось не более 340 000 вкладчиков KdF, что было очень далеко от планировавшейся производственной мощности в 1,5 миллиона автомобилей в год и находилось за пределами реалий сбыта. «Доходов населения Германии все еще совершенно не хватало на покупку автомобиля», – констатирует историк Volkswagen Манфред Григер.

Нацисты не утруждали себя такими соображениями при проведении пропагандистской кампании. 26 мая 1938 года, в день Вознесения, прошла церемония закладки первого камня самого большого автомобильного завода в мире. Мероприятие сопровождалось соответствующим пафосом. Оно было устроено Управлением пропаганды НСДАП округа Восточный Ганновер и Региональным отделением KdF и служило, как отметили Моммсен и Григер, «доказательством передачи Народного автомобиля и завода по его производству ГТФ». Конструкция Порше стала окончательным вариантом для автомобиля нацистской идеологии.

В этот день 50 000 человек впервые увидели Народный автомобиль. Фюрер лично обошел парад. Данное событие снималось для кинохроники. Первым на трибуну с речью вышел Роберт Лей, чтобы поприветствовать участников. Он назвал Народный автомобиль «славной работой фюрера». После него слово взял Бодо Лафференц, руководитель службы KdF, выступив с докладом фюреру. Народный автомобиль был «готов к запуску в серийное производство», а последние сомнения в возможности осуществления проекта преодолены. Автомобиль, по его словам, был «маленьким техническим чудом» и предлагался по цене в 990 рейхсмарок. «Мы дали конструктору доктору Порше самые широкие возможности, – говорил Лафференц в своей речи, – чтобы он безо всякого стеснения смог закончить высококачественную конструкцию и проверить ее в беспрецедентных условиях. Несмотря на трудности, мы движемся к цели – к концу 1939 года выпустить первый Народный автомобиль».

Затем на трибуну вышел сам фюрер и удивил публику. Оригинальный комментарий кинохроники: «В своей речи фюрер заявил, что автомобиль нужно назвать в честь организации, которая больше всего заботилась о его создании. Отныне автомобиль будет называться KdF-Wagen». Внутри национал-социалистической организации это название прижилось, но не у Порше. «Нас очень сильно задело это заявление, поскольку такое название было неприемлемо для экспорта автомобиля, на который мы надеялись», – позже отметил Ферри Порше.

Гитлер продолжал: «Таким образом, я хочу заложить первый камень в строительство завода, который, по моему личному убеждению, станет символом немецкого народного национал-социалистического единства». Так официально началось сооружение, как говорилось на вмурованной в стену табличке, «самого большого в Европе автомобилестроительного завода». Затем Гитлер под восторженные крики участников мероприятия уехал к своему специальному поезду в открытом Народном автомобиле, точнее – в KdF-Wagen. За рулем был Ферри Порше, справа от него – Гитлер, на заднем сидении – Фердинанд Порше и Лафференц.

Сзади на почтительном расстоянии ехал тяжелый Mercedes, в котором фюрер приехал на пропагандистское шоу. Поездка оставила у Ферри Порше неизгладимое впечатление: «После церемонии кто-то должен был отвезти Гитлера назад к его специальному поезду, стоявшему на вокзале Фаллерслебена. Эту задачу, к большому удивлению, доверили мне. Возможно, это было сделано по причине популярности моего отца». Невольно он попал в центр внимания, поскольку был запечатлен на множестве опубликованных позже фотографий. Ферри Порше: «Мне стали приходить бесчисленные письма, даже предложение жениться из Америки. Но к тому времени я уже был счастлив в браке и имел сына, а второй сын Герхард Антон (Герд) родился спустя девять дней, 5 июня 1938 года».

Символом немецкого народного национал-социалистического единства, как сказал Гитлер, завод Volkswagen, к счастью, не стал. Вместо этого он стал символом новой разрушительной войны, которую развязала Германия. В музее Autostadt Wolfsburg сегодня выставлены такие автомобили Порше, как Zündapp Тип 12, NSU Тип 32, а также машины, появившиеся по приказу Гитлера, пережившие войну и падение нацистского режима и сопровождавшие подъем нации из руин и вины. «Я спрашиваю себя: каким был бы сегодняшний мир без того развития? – говорит Даниэль Гедеверт. – Конечно, мы всегда были и останемся эстетами. Пятьдесят, шестьдесят лет спустя можно будет с легкостью сказать: “Как можно объяснить, что Порше, Шпеер и прочие работали при этом режиме?“ Я думаю об этом и каждый день спрашиваю себя: “А что бы сделал я?” И хочу сказать, что я не могу ответить на этот вопрос».

Тогда многие участвовали в этом и получили выгоду: в экономике, производстве, научной и культурной сферах. Технические достижения немцев оправдывали существование режима. Накануне Второй мировой войны KdF-Wagen был имиджевым продуктом нацистского государства. В 1938 году Deutsche Wochenschau рапортовали: «Иностранные журналисты также стали убежденными поклонниками KdF-Wagen. Они поражаются небольшому расходу топлива, всего 6,5 литров на 100 км, разгону до 60 км/ч за 14 секунд, прекрасному поведению на дороге и четырехступенчатой коробке передач».

Механизация стала выходить за границы государства – военным путем. Германия в марте 1938 года захватила Австрию, что в пропагандистском фильме подавалось так: «Куда бы в Австрии не приходили немецкие солдаты – их везде принимали, как братьев. Особенно тепло нас приняли в Штирии и Каринтии». Для семейства Порше насильственное присоединение Австрии прошло немного проще, поскольку они были австрийскими гражданами еще со времен двуединой монархии. «Мой отец, например, мог потратить 100 000 рейхсмарок, которые причитались ему за профессорскую степень и орден Немецкой национальной премии, на дом в Деллахе на Вертерзее», – говорит Ферри Порше.

Очевидцы событий: «Жук» (справа) и его предшественник, также разработанный Порше, в музее Autostadt Wolfsburg.

Многие австрийцы были не меньшими нацистами, чем немцы, и никто, казалось, не догадывался, что прекрасные мечты о счастливых людях в красивых автомобилях закончатся кошмаром. «Уже в наступающем году наши автомобили KdF-Wagen поедут со счастливыми людьми за рулем по общегосударственным автомагистралям, – обещал рекламный фильм национал-социалистов. – С этого момента автомобили KdF-Wagen будут служить счастью немецкого народа, согласно воле фюрера».

Гитлер и его министр пропаганды Геббельс знали, что нужно режиму от технических гениев того времени. В 1938 году Порше получил от Гитлера недавно учрежденную Немецкую национальную премию за достижения в области искусства и науки. Кроме него, эту премию получили Эрнст Хайнкель, Вилли Мессершмидт и Фритц Тодт, генеральный уполномоченный по строительству.

Режим использовал Порше, которому, между прочим, было уже 63 года. Производственные цеха в Фаллерслебене все еще были стройкой, которой занимался Германский трудовой фронт, в то время – принудительный профсоюз.

Хрупкое экономическое чудо, построенное в долг, стоящее на инновациях, экспроприации и эксплуатации, излучало ложный блеск. А техническое развитие автомобиля имело и темную сторону: ни одной инновации, которую нельзя было бы применить в военных целях. Вместо того чтобы ездить на автомобиле KdF-Wagen на отдых, гражданам очень скоро пришлось ехать в армейском автомобиле на фронт.

После встречи Гитлера он сел в свой тяжелый Mercedes и уехал на место проведения выставки. Барабанщики и трубачи из СА и СС стояли коридором, проезд моторизированной колонны через Бранденбургские ворота сопровождался маршевой музыкой. На Мазуреналлее в Шарлоттенбурге автомобильная выставка приветствовала посетителей лесом из флагштоков с водруженными на них флагами со свастикой – знаком новой Германии. Еженедельный киножурнал Deutsche Wochenschau освещал это событие в духе пропаганды:

«После церемонии открытия фюрер посетил выставку, в которой участвовало шесть государств. За первые три дня на выставке поставлен рекорд посещения – более 100 000 человек, гостями стали представители 32 стран». В конце выставки насчитали 825 000 посетителей. Люди пришли, чтобы увидеть сенсацию: KdF-Wagen Фердинанда Порше, который, правда, еще не запущен в серийное производство. Имперская почта по случаю проведения мото- и автовыставки выпустила три памятных марки: «Первые автомобили Карла Бенца и Готтлиба Даймлера» по 6 пфеннигов (плюс 4 пфеннига в качестве пожертвования), «Гоночные автомобили Auto Union и Mercedes-Benz» (12+8 пфеннигов) и «KdF-Wagen» (25+10 пфеннигов). Фильм «Немецкие гоночные автомобили – лидеры» цитирует «автофюрера»: «Сегодня мы с гордостью можем заявить: немецкая автомобильная промышленность снова заняла свое законное место в мире». До начала Второй мировой войны оставалось шесть с половиной месяцев.

Чтобы доказать превосходство немецкой автомобильной техники, в политической программе появилась большая гонка, начало которой было намечено на сентябрь 1939 года. «Так называемая «ось», – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, – итальянцы, австрийцы и немцы планировали провести политизированную гонку Берлин-Рим, которая должна символизировать политическое единство». План был готов уже в 1937 году, после открытия автомагистрали Берлин-Мюнхен. Маршрут в 1300 километров пролегал от столицы Рейха, Берлина, сквозь тогда еще не присоединенную Австрию через перевал Бреннер и приводил в Рим. Многие немецкие автомобильные компании хотели принять участие в гонке на специально сконструированных для нее автомобилях.

Порше хотел исполнить свое сокровенное желание и принять участие в гонке на собственном автомобиле. В начале 1920-х годов он впервые осуществил идею небольшого легкого спортивного автомобиля, создав Austro-Daimler Sascha. «Любая идея, которая затем развивалась в сторону создания малолитражки, – говорит Вольфганг Блаубе, – сопровождалась также спортивным концептом. Когда Порше разработал Народный автомобиль, он представил руководству Рейха идею спортивного автомобиля на базе KdF-Wagen. Однако политическое руководство страны не придало этой идее значения».

Спортивный автомобиль не подходит под разумную концепцию механизации народа, решили тогда в Германском трудовом фронте. Но неожиданно проект спортивного автомобиля Порше возродился, благодаря гонке Берлин-Рим. Появился Тип 64, став «политически корректным образом Народного автомобиля и его легендарных качеств в дальних поездках», – говорит Блаубе. «Мы построили три Народных автомобиля с обтекаемым кузовом, чтобы принять участие в состязании, – сообщил Ферри Порше в 1981 году. – Благодаря им, мы поняли, что можно сделать из маленького автомобиля с недорогим кузовом из легкого металла».

Это стало моментом появления на свет первого Porsche, хотя официально он так не назывался. Компания Porsche весной разрабатывала и строила первое из трех спортивных купе для гонки на длинную дистанцию под кодовым названием «Тип 64». Было разработано множество предварительных моделей конструкций, которые в головах инженеров и на чертежах приобретали конкретные формы. Наиболее выразительным, важным и впечатляющим было создание Типа 114. Формально очень похожий на плавные линии Типа 64, это был совершенно другой тип, не имеющий ничего общего с Народным автомобилем.

В нем устанавливался десятицилиндровый V-образный двигатель – перед задней осью, как у гоночных автомобилей Auto Union, сконструированных Порше. Тип 114 так и не начал производиться, остались лишь его уменьшенные модели для аэродинамических испытаний. Он бы стал настоящим суперкаром, как семьдесят лет спустя стал Bugatti Veyron внука Порше Фердинанда Пиеха. «Это был идеал спортивного автомобиля Фердинанда Порше, – говорит Вольфганг Блаубе, в течение долгого времени изучавший историю автомобиля для гонки Берлин-Рим, – однако ему было абсолютно понятно, как сложно реализовать настолько радикальный концепт». В итоге Тип 64 стал жестяной реинкарнацией Типа 114. По крайней мере, форма осталась.

Специалист по кузовам Porsche Эрвин Коменда начертил планы крошечного (1,45 м высотой) обтекаемого кузова из алюминия, конструкция которого была создана математиком Porsche Йозефом Миклем, который пришел в автопром из самолето- и дирижаблестроения. Тип 64 был первым в мире автомобилем с несущим кузовом из легкого металла и весил всего 550 килограммов. Чтобы сделать кузов особенно маленьким и обтекаемым, оба сиденья были смещены на 30 сантиметров, чтобы плечи пассажиров в салоне не соприкасались. Футуристичная форма соответствовала чертежу суперкара 114, но нельзя было отрицать и некоторое сходство с KdF-Wagen. Вентиляционные жалюзи под тыловым стеклом указывали, что двигатель расположен сзади, там же, где и у «Жука» и где сегодня находится у 911. По сравнению с KdF-Wagen, мощность двигателя выросла и составила 40 л. с. вместо 23,5, что отразилось на увеличении максимальной скорости до 145 км/ч.

Изначально гонка Берлин-Рим должна была пройти 27 и 28 сентября 1938 года, однако всего за неделю до начала ее внезапно отменили без внятного объяснения. Возможно, Порше нужно было больше времени, чтобы закончить амбициозный проект гоночного автомобиля. Руководитель НСМК Адольф Хюнлайн, ответственный за проведение гонки с немецкой стороны, хотел, чтобы на престижной гонке непременно присутствовал автомобиль Порше. Новой датой проведения гонки сначала называли весну, затем 14 сентября 1939 года. Первый автомобиль для гонки Берлин-Рим был готов 19 августа 1939 года – за месяц до планируемого начала.

А затем наступило 1 сентября 1939 года. Немецкие солдаты в польской военной форме напали на радиостанцию в Гляйвице. Это было провокацией, чтобы напасть на Польшу. По радио Гитлер объявил о начале Второй мировой войны: «Сегодня Польша впервые напала на нашу территорию с регулярными войсками. Уже в 05:45 мы ответили». После этого начался сущий ад. Гитлер отдал приказ о бомбардировке польского полуострова Вестерплатте.

По понятным причинам в последующие шесть лет на территории Европы не проводилось автогонок. «Что интересно, Порше не забросил проект Тип 64, – говорит историк Блаубе. – Второй автомобиль был готов к декабрю 1939, а третий – к июню 1940 года». К тому времени войска Вермахта выдвинулись в западном направлении, напав на Францию, после чего захватили Голландию, а затем Бельгию. 14 июня немцы заняли Париж. О гонке Берлин-Рим уже никто не вспоминал. Однако Порше должен был обосновать перед организацией Volkswagen свой любимый дорогостоящий проект, который он не хотел закрывать ни при каких обстоятельствах. «Порше искал основание для продолжения разработки проекта, – говорит Блаубе, – и с лета 1939 года уже обсуждался не автомобиль для гонки Берлин-Рим, а автомобиль для установления мирового рекорда. Среднесрочной целью было после войны поставить мировой рекорд в классе автомобилей с двигателем объемом в 1100 кубических сантиметров».

Этого не произошло, но трем прототипам предстояла довольно неспокойная автомобильная жизнь. На автомобиле номер 1 Бодо Лафференц, соруководитель Volkswagen, попал в аварию, о причинах которой и возможных увечьях – не сообщалось. Возможно, шасси той машины после аварии было использовано для постройки третьего автомобиля. В дальнейшем конструкторское бюро Porsche использовало два оставшихся прототипа в качестве быстрых служебных автомобилей, в том числе для курьерской доставки между Штутгартом и заводом Volkswagen в Фаллерслебене.

Ферри Порше, как и его отец, периодически садился за руль автомобиля гонки Берлин-Рим, но иногда на нем ездил их шофер Йозеф Гольдингер. По меньшей мере неофициальный рекорд все же был установлен: при поездке из Вольфсбурга в Берлин средняя скорость составила 135 км/ч. От всех трех автомобилей-рекордсменов остались лишь черно-белые фотографии конца тридцатых и начала сороковых годов. На них изображены экземпляры с обозначением (для Штутгарта) IIIA 0703, IIIA 0687 и IIIA 0701 в необычно светлом окрасе, возможно, в серебристом, черном и синем – любимых цветах Фердинанда Порше.

Также сохранились кадры хроники продолжительных испытаний. На них автомобиль номер 3 зимой 1941 года в сопровождении открытого армейского автомобиля, еще одного военного родственника Volkswagen. Поразительно, что, вопреки обычной практике, в Porsche практически не осталось упоминаний об этих испытаниях, отчего создалось впечатление, что Тип 64 был секретным проектом. «В конце концов, можно представить, – говорит Вольфганг Блаубе, – что Порше воспользовался возможностью получить от Берлина средства на спортивный автомобиль своей мечты». Войну пережил лишь один автомобиль для гонки Берлин-Рим. В конце сороковых годов он перешел во владение австрийского гонщика-любителя Отто Маттэ. Другие два экземпляра в течение почти семидесяти лет считались безвозвратно утерянными. До сентября 2010 года.

По гамбургскому району Шпайхерштадт проехал Porsche Cayenne музея «Прототип» с дорогим грузом на буксире. В прицепе находилась автомобильная сенсация. Основатели музея «Прототип» Томас Кениг и Оливер Шмидт восстановили один из автомобилей, считавшихся давно утерянными. Это было очень смелым и дорогим мероприятием. Они осторожно выкатили необработанное шасси Типа 64 из легкого металла и оставили на заднем дворе музея. Это был важный момент. Специалисты по ретроавтомобилям из рейнского города Коршенбройх кропотливым ручным трудом воссоздали хрупкий алюминиевый корпус. Поскольку никаких оригинальных чертежей не осталось, необходимо было провести небольшое расследование.

Возрождение мечты: владельцы музея «Прототип» Шмидт (справа вверху) и Кениг (справа внизу) с копией автомобиля гонки Берлин-Рим.

Помимо всего прочего, реставраторы одолжили последний оставшийся автомобиль гонки Берлин-Рим и измерили его с помощью лазерного сканера. С новыми данными удалось получить точную компьютерную 3D-модель кузова, на основе которой из деревянных форм были воссозданы шасси и кузов, идентичные оригинальным. «Мы работали над этим десять лет, – говорит Томас Кениг, – у нас давно возникла идея сделать что-то большее из частей, оставшихся от этой машины, и мы решили полностью воссоздать автомобиль».

Наконец автомобиль гонки Берлин-Рим обрел свое место среди мифов автомобильной истории. Он появился и вновь исчез, почти как Лесной царь в балладе Гете. Футуристический спортивный автомобиль, предок автомобилей Porsche, появился при власти национал-социалистов в годы начала Мировой войны. «Особенность автомобиля для гонки Берлин-Рим в том, что Тип 64 был мечтой старого профессора (Порше), – говорит Томас Кениг, – у которого в голове всегда было три идеи: создавать народный автомобиль, спортивный автомобиль и гоночный автомобиль».

Автомобиль для гонки Берлин-Рим предварял то, что спустя десять лет и одну Мировую войну принесет мировой успех компании Porsche. Порше опередил свое время, создав облегченную аэродинамичную конструкцию. В Типе 64 собран весь сорокалетний конструкторский опыт Порше в области спортивных автомобилей, таких как «Принц Генрих», Sascha, модель S от Mercedes и «Серебряная стрела» от Auto Union. В то же время его аэродинамичная конструкция указала путь дальнейшего развития для таких моделей Porsche, как 356, 911, 904, 917, Boxster, Cayman и многих других.

«Если представить, что еще в пятидесятые годы британский MG – самый распространенный спортивный автомобиль в мире – имел неотделимые от корпуса крылья, раздельные фары и подножки, – говорит Вольфганг Блаубе, – то можно предположить, что автомобиль для гонки Берлин-Рим выглядел с точки зрения людей в 1930-е годы как летающая тарелка».

В небольшом цехе музея «Прототип» Томас Кениг осматривает только что изготовленный алюминиевый кузов. «В таком состоянии можно прекрасно узнать всю конструкцию, – говорит он. – Мы привезли сюда кузов именно в необработанном виде, чтобы подогнать детали. Этот автомобиль – недостающее звено между Volkswagen и более поздним Porsche 356, что прослеживается технически и по форме, и по дизайну – все указывает, что это предок всех автомобилей Porsche, – потерянное звено предыстории компании». «Использование частей Volkswagen и внутреннее обозначение кузова, как у Volkswagen, а именно 60К10, имело политическое значение, – заявляет Вольфганг Блаубе. – Однако можно сказать, что здесь идет речь о совершенно другом автомобиле, который проявился уже в более позднем поколении моделей Porsche, выпускавшихся с 1949 года».

История трех гоночных купе полна тайн и странностей, как показывают многолетние исследования владельцев гамбургского музея «Прототип» и автожурналиста Блаубе. Автомобиль номер 1, как известно, был уничтожен в аварии, в которую попал Лафференц, но, возможно, не настолько, как считалось на протяжении многих лет. Можно было восстановить хотя бы шасси. Автомобиль номер 2 пережил войну, но не мирное время: в австрийском имении Порше в Целль-ам-Зее после 1945 года этот автомобиль в качестве прогулочного использовали американские солдаты из сорок второй пехотной дивизии. Для лучшей вентиляции салона они прорезали в крыше большую дыру. После аварии от автомобиля практически ничего не осталось. Автомобиль номер 3 пережил и войну, и послевоенные годы. При этом историк Блаубе в ходе своих исследований выяснил, что в июне 1940 года он был собран из частей предыдущих прототипов. Там стоял двигатель с автомобиля номер 2 и шасси от номер 1.

Единственный сохранившийся автомобиль использовался после 1945 года в качестве курьерского в только что образованной компании по производству спорткаров Porsche, главный офис которой тогда располагался в австрийском городе Гмюнд. На фотографиях 1948 года изображено купе выставленного в качестве рекламного стенда молодой компании при проведении гонки Hofgartenrennen в Иннсбруке. По сравнению с автомобилем военного времени заметны некоторые изменения. Наиболее выделяется логотип из семи букв Porsche на по-новому оформленной передней части автомобиля. Впервые фамилия Порше появилась на самом автомобиле.

Во время гонки Ферри Порше впервые представил общественности свой новый среднемоторный двухместный автомобиль под номером 356.001, что стало мировой премьерой в провинциальных рамках. Это был дебют первого послевоенного автомобиля Porsche, несомненного предшественника более поздней успешной серии автомобилей 356. Порше не хотел попасть впросак, представляя лишь один автомобиль, поэтому сразу представил еще одну модель, а именно автомобиль Берлин-Рим, которому на самом деле было уже восемь лет. «Эксгумация автомобиля-рекордсмена, – утверждает Вольфганг Блаубе, – нужна была, чтобы попытаться убедить публику в наличии у компании целого ряда моделей».

Этот экземпляр Типа 64 был продан компанией Porsche в 1949 году гонщику-любителю Отто Маттэ по цене практически нового «Жука» – за 32 000 шиллингов. «К тому времени автомобиль, возможно, стал не нужен компании Porsche, – говорит Томас Кениг, – его воспринимали просто как старую машину». Маттэ забрал все старые запчасти, которые больше не представляли ценности для компании, а также то, что осталось от второго автомобиля гонки Берлин-Рим.

Отто Маттэ, 1907 года рождения, торговал горюче-смазочными материалами и владел заправкой. На австрийской гоночной арене он был легендой, по большей части из-за рискованного стиля вождения. Чемпион Формулы-1 Ники Лауда как-то назвал его одним из своих примеров. В гонке на мотоциклах в 1934 году в Граце Маттэ попал в такую сильную аварию, что ему парализовало правую руку, а это означало конец карьеры мотогонщика. После войны Маттэ вновь вернулся на австрийскую гоночную арену, теперь уже на четырех колесах. Свой автомобиль он переделал так, чтобы руль был справа, дабы иметь возможность переключать передачи здоровой левой рукой, перехватывая на мгновение руль коленом. До 1953 года он успешно участвовал на этом автомобиле в австрийских гонках. Другой его автомобиль того же времени – причудливый болид собственного производства из запасных частей Porsche, который он называл «Фетценфлигер». Этот автомобиль якобы послужил позже для инженера Ферри Порше источником вдохновения при разработке первого болида Формулы-1.

Все в одной руке: Отто Маттэ и его «Фетценфлигер» (1952 год).

В середине пятидесятых годов Маттэ все чаще стал получать письма из Штутгарта. Porsche очень хотели выкупить настолько важный для истории автомобиль гонки Берлин-Рим, однако Маттэ не планировал с ним расставаться. Все изменилось лишь спустя почти 30 лет. В восьмидесятые годы Маттэ пытался подарить Ферри Порше этот автомобиль. Он решил отвезти подарок на прицепе с помощью своего дряхлого Range Rover в Цуффенхаузен, под Штутгартом. Однако, как гласит легенда, ему резко отказали: вахтер сказал оставить свой мусор где-нибудь в другом месте. Когда в 1995 году Маттэ умер, автомобиль все еще принадлежал ему. Его наследство, включая десять ретроавтомобилей, в апреле 1997 года было продано на аукционе. Когда на семейном совете Порше спорили, стоит ли выкупать этот автомобиль, Ферри Порше наложил вето. Автомобиль в конце концов был продан жителю Вены за 6,1 млн. шиллингов (примерно за 435 000 евро). Его страховая стоимость составляет около шести миллионов евро.

Коллекционеры и владельцы музея «Прототип» Кениг и Шмидт в 2008 году смогли выкупить из наследства умершего гонщика его «Фетценфлигер», а также грузовой автомобиль, на котором Маттэ перевозил свои гоночные автомобили – зеленый микроавтобус Volkswagen с прицепом. Им удалось приобрести еще четыре автомобиля Маттэ, а также целую гору запасных частей, которые гонщик когда-то забрал у Порше. Там были двигатели, оси, части кузова и много чего еще. Им понадобились два больших грузовика, чтобы вывести склад запчастей из Инсбрука в Штутгарт. А чтобы разобраться в этом хаосе, Кенигу и Шмидту понадобилось некоторое время.

Обнаружились части шасси вместе с двигателем и коробкой передач, стоявшие в «Фетценфлигере» Маттэ, которые автоэнтузиасты сначала приняли за редкое основание кузова Народного автомобиля, изготовленное Порше в 1938 году. Это была сенсация. После поиска информации в архивах Цуффенхаузена и Вольфсбурга стало ясно, что Кениг и Шмидт столкнулись с куда большим автомобильным сокровищем, о котором даже и не мечтали. Серийные номера деталей говорили, что они нашли давно утерянное шасси автомобиля гонки Берлин-Рим за номером 2 – останки того самого экземпляра из Целль-ам-Зее, который после войны был уничтожен аварией с участием американских солдат.

Этот невероятный случай натолкнул коллекционеров на мысль воссоздать из обломков номера 2 идентичный оригинальному автомобиль. Сначала они целенаправленно искали в горах запчастей другие оригинальные детали и, помимо всего прочего, обнаружили там дверные ручки и даже рулевое колесо исторического автомобиля, что было в высшей мере ценно для процесса воссоздания, ведь за него держались руки самого профессора. Только за рулевое колесо коллекционеры заплатили бы пятизначную сумму. Реставрация оригинальных частей и воссоздание кузова автомобиля заняли три года. При обращении с тончайшим алюминием требовалась искусная ручная работа, которой владели немногие в мире. При этом нужно было исполнить конструкцию именно так, как ее когда-то задумали инженеры компании Porsche. Новый Тип 64 должен был стать не просто музейным экспонатом, а полноценным автомобилем, на котором можно ездить. Как и задумывал его создатель.

Гамбург, 16 апреля 2011 года. Воссозданный автомобиль гонки Берлин-Рим едет на мировую премьеру. Он – гвоздь программы выставки «Прообразы. Первые Народные автомобили» в музее «Прототип». Сверкающий современным нитроцеллюлозным лаком глубокого черного цвета, с затемнителями фар из военного времени и номером IIIA 0701, с табличкой «испытательный автомобиль» – в военное время она была необходима для покупки бензина, продажи которого были строго ограничены. Автомобиль стал идеальной копией той самой модели для гонки Берлин-Рим, которую можно увидеть на фото 1941 года перед заводом Porsche в Цуффенхаузене. Кенигу и Шмидту удалось создать машину времени, которая переносила зрителей в сороковые годы, что не всегда вызывало хорошие ассоциации: автомобиль выглядел пугающе аутентично.

Репортер из американской клубной газеты Porsche 356 Registry саркастически заметил, что черный Тип 64 мог бы стать достойным автомобилем для Дарта Вейдера – мрачного злодея из «Звездных войн». По крайней мере, этот автомобиль дает понять, с какой одержимостью отец и сын Порше реализовывали свое видение гоночного автомобиля, будто во время войны ничего важнее и не существовало.

Небольшая серия KdF-Wagen была выпущена в Цуффенхаузене под Штутгартом на фабрике Porsche. 25 сентября 1939 года Ферри Порше разработал план производства, по которому должно было быть выпущено около сорока машин, среди них: несколько автомобилей KdF-Wagen, испытательных автомобилей и два автомобиля-рекордсмена Типа 64 Берлин-Рим. 9 октября 1939 года стратеги завода Volkswagen продолжили планировать свое производство. Германия находилась в состоянии войны уже с половиной Европы, а они планировали начать «производство 250 000 Народных автомобилей при работе в одну смену», жонглируя при этом цифрами, абсолютно не соотносящимися с реальностью. Бизнес-план для первого года серийного производства выглядел следующим образом:

Как следует из расчетов, на производственные расходы накладывались надбавки на гарантию, на реализацию, на рекламу, на содержание, налог с оборота и много чего еще. Вместе со всеми этими наценками отпускная цена KdF-Wagen вырастала до 1080 рейхсмарок, а это означало, что для удовлетворения требования Гитлера нужно было субсидировать цену на 90 рейхсмарок. Расчетные годовые потери примерно в 10 миллионов рейхсмарок должен был взять на себя Германский трудовой фронт, финансируемый преимущественно за счет его членов, т. е. граждан, которых обязывали туда вступать, чтобы у них была возможность накопить на KdF-Wagen. Как бы ни старались это скрыть, но за автомобиль для народа в итоге платил маленький человек.

Для нацистской диктатуры пропагандистская ложь о Народном автомобиле была прибыльным предприятием. До 1945 года всего было построено шестьсот тридцать гражданских автомобилей KdF-Wagen. Все они без исключений ушли партийным деятелям НСДАП или государственным служащим. Таким образом, 340 000 вкладчиков KdF было обмануто на общую сумму 275 миллионов рейхсмарок. Мечта об автомобиле для каждого обернулась в итоге созданием военного производства в Фаллерслебене. В благодарность вкладчиков KdF позже втянули в войну.

Для того чтобы переключить производства с гражданской продукции на военную, нужно было совсем немного. Сам Порше еще в своих эскизах от 17 января 1934 года предполагал военное применение массового автомобиля. «Народный автомобиль не должен ограничиваться лишь одной областью применения, – писал тогда Порше, – он должен удовлетворять всем практическим целям, благодаря простой смене кузова, выступая в роли не только личного автомобиля, но и машины для доставки, а также для применения в определенных военных целях».

Вермахт требовал «наличия достаточного места для троих солдат с пулеметом и амуницией», что в итоге и получил от Порше. Во второй половине 1930-х годов на территории новой производственной площадки Porsche появилось несколько военных прототипов. Первой моделью был трехместный автомобиль с площадкой для установки пулемета, созданный начальником производства Porsche Рудольфом Рингелем на базе усиленного шасси Народного автомобиля. Поскольку сиденья были без спинок с плоской нижней частью, они выглядели как ковшики, именно поэтому автомобиль получил прозвище «Ковшемобиль». У него не было кузова, лишь передняя и задняя оси, а также двигатель были прикрыты стальными пластинами. Экипаж не был ничем защищен, только небольшая металлическая пластина перед рулевым колесом должна была заслонять водителя от вражеского огня.

Движущей силой проекта был Альберт Лизе, офицер СС, находившийся в подчинении Порше, изначально он занимался автобазой СС. Когда в январе 1938 года ответственным офицерам Управления вооружений сухопутных войск представили прототипы автомобилей, они были не в восторге, считая дорожный просвет слишком низким, из-за чего на поле боя автомобиль будет недостаточно проходимым. Более того, машину осуждали за большой вес: трое солдат в полном обмундировании и пулемет весили 400 килограммов, в то же время максимальный допустимый общий вес автомобиля повышенной проходимости составлял 950 кг. Это означало, что кузов автомобиля не должен весить больше 150 килограммов, чего было нельзя достичь без применения дорогого легкого металла.

«Идея использования такого рода автомобиля для армии и прочих военных институтов, – говорит эксперт в области автомобильной истории Крис Барбер, – была гораздо более революционной, чем гражданская версия Народного автомобиля». Новые модели ограничили всего одной. Раньше в Вермахте был целый ряд моделей автотранспорта различного производства с двумя, тремя и четырьмя колесами: от мотоциклов BMW с люлькой и без, Hanomag, BMW Dixi, Adler, Wanderer, Horch до седанов Mercedes. Не стоит забывать и о гусеничном транспорте всех мастей. Автопарк, требующий более длительного обучения солдат, лучшего обслуживания и логистики, был непрактичен для применения в военных целях. За некоторое время до этого немецкая армия пыталась внедрить стандартный военный автомобиль – так называемый Kfz.15, который разрабатывали многие немецкие автомобильные компании. Он был довольно большим, стоил очень дорого (8000 рейхсмарок) и в конце концов так и не был внедрен.

Порше видел в военной версии своего Народного автомобиля настоящее многофункциональное транспортное средство, которое могло перевозить людей и грузы по любой местности и было недорогим в производстве. Этот автомобиль для перевозки людей, доступный в зеленом или в бежевом цвете, был лучше, чем Kfz.15, при этом стоил гораздо дешевле. Самым могущественным заступником проекта внутри аппарата партии был обергруппенфюрер СС Йозеф Сепп Дитрих – доверенное лицо фюрера. Дитрих предложил провести испытания автомобиля в своем подразделении, изложив затем его преимущества в пяти пунктах:

1. Малая высота автомобиля.

2. Легкий вес.

3. Возможны большие объемы производства (следовательно, низкие производственные затраты).

4. Низкая стоимость преобразования гражданской версии в военную.

5. «Незначительные» затраты по сравнению со Stoewer Kfz.15.

В январе 1938 года Порше получил от Управления вооружений сухопутных войск официальный заказ на дальнейшую разработку автомобиля. Военные решили использовать его в качестве базы для нового легкого автомобиля повышенной проходимости. Уже следующей зимой проводились сравнительные испытания прототипа под названием «Тип 62», в которых принимали участие не только гражданские модели Народного автомобиля, но и военные автомобили от различных производителей. Примечательной чертой Типа 62 было сходство с KdF-Wagen, поскольку он имел такие же изогнутые формы кузова и круглые крылья. «Слишком красиво для Вермахта», – вспоминал племянник Порше Герберт Кез, тесно сотрудничавший с военными в ходе разработки автомобиля.

«Генералы еще не привыкли, – говорит Ганс Моммсен, – к таким маленьким автомобилям. Тогда для командования производились только большие машины. Иметь что-то подобное Народному автомобилю никто не хотел. Поэтому появилось указание Гитлера производить Народный автомобиль для армии в больших количествах». Не все генералы в Управлении вооружений были воодушевлены таким решением. «Существовали еще две нерешенные проблемы: недостаточный дорожный просвет, и удовлетворит ли жестким военным требованиям автомобиль с приводом на два колеса», – говорит Крис Барбер. А главным недостатком было то, что «автомобиль не мог тянуть за собой пушку».

В начале 1940 года были произведены первые автомобили доработанного Типа 82, но не в Фаллерслебене, а на заводе Porsche в Штутгарте. Первые 12 экземпляров переданы Управлению закупок Вермахта для проведения испытаний, после чего изначальный заказ на производство 600 экземпляров увеличился до 1000. Тем не менее прошло еще восемь месяцев, прежде чем на новом заводе Volkswagen были построены первые военные автомобили. Одной из причин задержки стало недостаточное материальное снабжение: нефтепродукты и в особенности сталь были классифицированы как стратегически важные ресурсы и предназначались для определенных заводов, а KdF считался предприятием для покрытия гражданской потребности в автомобилях. 20 декабря 1940 года был небольшой праздник, когда с конвейера сошел тысячный экземпляр военного автомобиля.

К тому времени уже были проведены бесчисленные испытания предсерийных моделей Народного автомобиля и его военной версии на длинной дистанции. Немецкая армия провела множество таких тестов, чтобы понять, насколько износостойки конструкции Porsche. Самый длинный путь проделан в 1941 году: от Берлина до столицы Афганистана – Кабула. Инженеры Porsche Приборский и Венгер проехали на переоборудованном Народном автомобиле расстояние в 8000 километров. Периодически их сопровождали еще два автомобиля – небольшой грузовик, который присоединился к ним в Будапеште, и военный автомобиль, присоединившийся к колонне в Бухаресте. Для этого большого испытания Народные автомобили были оборудованы раскладной кроватью с москитной сеткой, аптечкой первой помощи, полным комплектом инструментов, ножным насосом и коротковолновым радио, чтобы водители могли узнавать последние новости из Германии. Роллеты на окнах обеспечивали некоторую приватность, когда водителям приходилось ночевать в автомобилях.

Протокол поездки можно было читать как приключенческий роман. Вечером 27 мая 1941 года оба Народных автомобиля выехали из столицы Рейха в Будапешт. Тогда Вермахт тайно готовился к нападению на Советский Союз в рамках операции Барбаросса, которая началась 22 июня 1941 года. Колонна Народных автомобилей очень медленно продвигалась по Венгрии: на некоторых дорогах на юго-востоке страны средняя скорость составляла лишь 20 км/ч. От румынской столицы Бухареста путь проходил к порту Констанца на Черном море в сопровождении военного автомобиля. Из Констанцы немецкая экспедиция отправилась на пароме в Стамбул, откуда предстояло ехать через азиатскую часть Турции.

Однако, опасаясь антинемецких протестов в центральной части страны, водители решили сесть на корабль, чтобы добраться из Стамбула в Трабзон на северо-востоке Турции. При перегрузке автомобилей порвалась одна из погрузочных сетей, в результате – повреждения на крыльях. 8 июня они выехали из Трабзона через горы Джаник, где из-за сильных ливней трассы были настолько размыты, что автомобили постоянно застревали в грязи. В Иране с дорогами все было не так плохо, но водителям пришлось попотеть, чтобы пережить жару. Судя по протоколу поездки, по сухим и песчаным трассам они ехали со скоростью в 60 км/ч. Однако с высокой скоростью возникли определенные риски: выбоины и огромные трещины в пересохшем русле реки привели к повреждениям осей трех автомобилей.

После этого оба автомобиля ехали уже без сопровождения, поскольку военная машина отправилась на запад. Температура воздуха достигала 52 градусов, поэтому ради заботы о здоровье водителей было решено ехать ночью. Народный автомобиль с воздушным охлаждением, в отличие от водителей, не имел проблем с перегревом, что было так необходимо Роммелю в его африканской кампании. Основной проблемой стали проколы шин, которые сильно снижали среднюю скорость. Незадолго до окончания поездки проявилась единственная техническая ошибка: у одного из автомобилей, возможно, из-за попадания воды, случилось короткое замыкание в стартере. 26 июня немецкая колонна из двух целых, но очень грязных испытательных автомобилей на изношенных шинах прибыла в Кабул. Испытания продолжились на близлежащих склонах, на высоте до 4000 метров – Народный автомобиль защитил свою честь и в горах Гиндукуш. Автомобили, на которых ездили афганцы, – в основном американского производства – закипали на крутых горных тропах, тогда как Народный автомобиль проезжал их без всяких проблем. Это был тот самый мотив, о котором рекламщики Volkswagen вспомнили уже после войны.

Почти сразу после прибытия испытателей Народного автомобиля союзники заняли Иран и полностью отрезали странам оси подход к Афганистану. Всех граждан Германии депортировали из Кабула, включая двух инженеров Porsche, которые оставили автомобили на территории немецкого посольства в Кабуле с указанием не отдавать их врагу. Предположительно, машины были уничтожены в 1942 году. Так и закончились последние большие испытания гражданских моделей Народных автомобилей, зато появился спрос на их военную версию.

С началом похода на Советский Союз производство военного автомобиля стало стремительно расти: 4603 автомобиля в 1941 году, 8545 – в 1942, 17 029 – в 1943 и еще 15 005 – в 1944. В общей сложности было произведено около 66 000 единиц военного транспорта, из которых примерно 50 000 – это военные версии Народного автомобиля, выпускаемого в годы Второй мировой войны в различных вариациях. И все же это лишь незначительная часть от показателя в 1,5 миллиона KdF-Wagen в год, который когда-то появился в абсолютно сумасшедших производственных планах завода Volkswagen.

«Если подумать, – говорит Ганс Моммсен, – речь шла о самом большом автомобильном заводе Европы, который претендовал на производственные показатели, не достигнутые до сих пор, что, несомненно, стало провалом».

Планировщики из Управления вооружений думали использовать огромные помещения завода Volkswagen для производства самолетов. Уже практически в самом начале строительства предприятие по производству самолетов Junkers подало заявку на покупку всего завода, однако руководство Volkswagen сумело отбиться. Тем не менее бо́льшая часть завода использовалась для производства крыльев, элементов управления и двигателей для Ju 88 – стандартных самолетов немецкой боевой авиации. Порше еще до войны позаботился о том, чтобы научиться конструировать двигатели для самолетов, прежде всего в надежде на то, что Люфтваффе профинансирует дальнейшее развитие завода.

Зять Порше Антон Пиех в середине 1941 года стал руководителем завода Volkswagen, хотя для этого ему пришлось бросить успешную адвокатскую практику в Вене. «В этом поступке, на самом деле, кроются отношения зависимости между Пиехом и его тестем, – говорит историк Моммсен. – Пиех был верен Порше, поэтому так самоотверженно взялся за руководство заводом Volkswagen». Пиех был «решающим человеком», который занимался организацией и заботился о получении заказов на вооружение. Моммсен говорил: «Руководство постоянно было озабочено тем, чтобы полностью загрузить огромный завод». Речь шла о том, чтобы занять постоянной работой инженеров, многих из которых Порше переманил из Америки. При производстве небольших серий открытого военного автомобиля было не особенно много работы. «Конечно, оставалась надежда – говорит Моммсен, – что в мирное время завод достигнет существенных производственных показателей».

Однако пока нужно было как-то держаться на плаву, а для этого брать военные заказы, к которым относилось и создание плавучего автомобиля с повышенной проходимостью. «Это случилось опять-таки с большой помощью империи СС», – говорит Моммсен. Руководитель СС Генрих Гиммлер поддержал проект, вложив в него 500 000 рейхсмарок и отослав чертежников в конструкторское бюро Porsche KG в Штутгарте.

Первые прототипы начали проходить испытания летом 1940 года в пожарном водоеме на территории завода Porsche в Цуффенхаузене. В основном их проводил Ферри Порше. Военный автомобиль открытого типа, плавучий автомобиль, автомобиль с местом для стрелка и автомобиль командования – полноприводный «Жук» – вот модельный ряд Volkswagen времен Второй мировой войны.

Затем были заказы на двигатели, трансмиссии, гусеницы для танков, корпуса для бомб и мины. Зимой 1941–1942 годов для восточного фронта производились примитивные печи, что подавалось пропагандой как огромное достижение. Однако и это не могло полностью загрузить завод. «Технологические возможности самого современного на тот момент завода были не нужны ни на одном из этапов Второй мировой войны», – говорит Ганс Моммсен.

Руководство Volkswagen и без того имело определенные трудности с поиском квалифицированных кадров, а война только ухудшила положение на рынке труда. В отчете о деятельности фирмы за 1942 год руководство завода жаловалось, что обученные кадры либо уходят, либо переходят на другие рабочие участки из-за неожиданно меняющейся программы производства. Из 10 867 нанятых на оклад работников через год ушло 6163, что составило 56,7 %. Большая текучка кадров, по словам Моммсена и Григера, была связана с тем, что «лишь малой части работников удавалось найти нормальное жилье. Рабочих постоянно перемещали с одного производства на другое или призывали на военную службу». Как следствие, постоянно росло число рабочих-женщин.

Porsche идет купаться: плавучий автомобиль в ходе испытаний в 1940-х годах.

Кроме того, руководство предприятия пыталось привлечь работников из Западной и Северной Европы. Уже к 1942 году немцы в рабочих коллективах стали меньшинством. Сначала приходили добровольцы из Австрии, Судетской области, Богемского протектората и Моравии. «Кампании по поиску рабочих для завода Volkswagen следовали за продвижением немецких войск в Европе, – пишут Моммсен и Григер. – После взятия Дании и Норвегии служба поиска персонала обратила свой страстный взор на скандинавский рынок труда, а после захвата Нидерландов и Бельгии весной 1940 года и на трудовые резервы этих стран. После завоевания Франции желанными трудовыми резервами стали сначала французские военнопленные, а затем и гражданские рабочие».

Начали привлекать и подневольных работников, которых привозили в Вольфсбург из захваченных областей, что стало темной страницей истории завода. В период с 1940 по 1945 годы около 20 000 человек были подневольными рабочими на заводе Volkswagen. Первые подневольные работники из Польши прибыли на завод Volkswagen в июне 1940 года, а уже зимой 1941–1942 годов отмечается массовое прибытие подневольных рабочих на завод. «Переход к использованию подневольного труда привел к использованию с октября 1941 года в качестве таких работников советских военнопленных, а с весны 1942 года – к привлечению “остарбайтеров“ (рабочих с востока)», – говорят Моммсен и Григер, тщательно изучавшие вопрос рабочих ресурсов на заводе Volkswagen в годы Второй мировой войны.

Первые 120 советских военнопленных прибыли на завод в октябре 1941 года и всего за два месяца из них умерло 27, в основном от голода и туберкулеза. Тем не менее руководство завода в начале 1942 года говорило об однозначном успехе и приводило Специальной комиссии по бронемашинам результаты «применения труда русских рабочих». В городе KdF-Wagen, говорилось в одном отчете о двухдневном посещении, «были приведены доказательства, что русских военнопленных можно привлекать к производству, и при правильном применении этих ресурсов, а также надлежащем уходе они могут показывать определенную работоспособность».

В июне 1942 года 1500 поляков были вывезены из Люблинской области на принудительные работы в Германию, кроме того, там же было занято 2800 французских военнопленных, 200 пленных из сербской армии, 1200 итальянских военнопленных с особым статусом, а также около 600 отбывавших трудовую повинность бельгийцев и голландцев.

Параллельно с этим для литейного производства легкого металла были привлечены узники концентрационных лагерей Нойенгамме, Нацвейлер и Штуттхоф. Порше использовал свое знакомство с руководителем СС Гиммлером, чтобы запросить рабочие ресурсы, и стал готовиться к послевоенному времени, считая, что война не может продолжаться долго. Поэтому он всеми силами хотел подготовить завод Volkswagen к массовому гражданскому производству. Со своим соруководителем Якобом Верлином, который тогда был «генеральным экспертом фюрера по автотранспорту», в начале января 1942 года Порше вместе с Гиммлером выторговал в главной ставке фюрера указ «передать литейный цех под контроль рейхсфюрера СС и руководителя немецкой полиции, которые должны предоставить рабочие ресурсы из резерва концентрационных лагерей». Гитлер подписал этот указ 11 января 1942 года, а через девять дней прошла так называемая «Ванзейская конференция», на которой обсуждалось окончательное решение еврейского вопроса.

16 февраля 1942 года Порше и Пиех, а также руководители социального, финансового, технического и торгового ведомств подписались под Предложением об ассигновании средств на создание «литейного цеха для заключенных лагеря». Председатель наблюдательного совета Генрих Симон ассигновал 210 000 рейхсмарок на сооружение бараков для 1000 заключенных и 170 охранников. Еще в феврале для «целей завода Volkswagen» был создан строительный батальон СС, состоявший из одной роты подземного, одной роты наземного и двух рот высотного строительства, в которых в общей сложности было 800 человек, а набирать туда людей должны были из числа заключенных концлагерей, евреев и русских военнопленных.

Военный министр Альберт Шпеер сказал как-то Гиммлеру, что с подневольными работниками нужно обходиться как с «египетскими рабами». Ответной услугой Порше стало согласие на поставку 4000 открытых военных автомобилей для войск СС. Гиммлер, со своей стороны, сделал Порше оберфюрером СС, превратив тем самым гениального инженера в часть преступной национал-социалистической системы. «Порше был техником, – рассуждает Моммсен, – и решил любыми способами использовать немыслимые производственные возможности, внезапно предоставленные ему режимом, не вникая в политические вопросы. Как “лунатик”, – продолжает Моммсен, – Порше шел на преступление, не чувствуя себя виноватым. Эту моральную проблему, которую мы сегодня испытываем по отношению к преступлениям, Порше не принимал всерьез».

В марте 1944 года началось серийное производство крылатых ракет Fi-103, больше известных как V1 – «Оружие возмездия». Это так называемое супероружие могло переносить 850 килограммов взрывчатого вещества на расстояние 250 километров. До конца войны было произведено более 19 000 крылатых ракет этого типа. Тем самым завод Volkswagen превратился в крупнейшего их серийного производителя.

Сотрудничество с режимом принесло свои плоды: в 1942 году на испытания и разработки фирма Porsche KG получила более 2,2 миллиона рейхсмарок, а через год – еще около 2 миллионов. Только в январе 1944 года Porsche KG перечислила заводу Volkswagen около 312 000 рейхсмарок на различные ремонтные и конструкторские работы, из которых 44 702 рейхсмарки – только на «дальнейшее развитие Типа KdF». В 1944 году выплачены гонорары общей суммой 3,1 миллиона рейхсмарок, в период с 1937 по 1945 годы за проведение разработки и испытаний Порше получил в общей сложности 20,6 миллиона. «Эта сумма, – предполагают исследователи Volkswagen Моммсен и Григер, – должна была стать финансовым фундаментом для успешного послевоенного развития компании Porsche».

Гитлер был в восторге от военной версии автомобиля KdF, полностью убедившись в преимуществе воздушного охлаждения после первого опыта применения автомобиля в «Африканском корпусе». В ходе одного из обеденных совещаний, которые в действительности были многочасовыми монологами, согласно имеющемуся протоколу, военачальник требовал, чтобы двигатели с водяным охлаждением исчезли «в любом случае». В ходе кинопоказа 22 февраля Гитлер заверил своих слушателей: «Опыт, приобретенный в ходе войны в области применения тех или иных материалов, пойдет на пользу нашему Народному автомобилю».

Восхищение Гитлера Порше и его конструкциями зашло настолько далеко, что он приказал военному министру Альберту Шпееру сконцентрировать все производство легковых автомобилей Рейха на Народном автомобиле, заменив им все мотоциклы, точнее военными автомобилями на его основе, что было нереально при наличии в составе Вермахта 250 000 мотоциклов. Шпеер предпочел вообще не следовать этой идее Гитлера.

В Рейхсканцелярии главнокомандующий 1 мая 1942 года наградил своего военного менеджера. Deutsche Wochenschau № 609 пропагандистским языком сообщила: «В ходе национального праздника немецкого народа в мозаичном зале новой рейхсканцелярии прошел праздничный слет Государственной рабочей палаты. Выступал доктор Лей, который в своей речи указал на нечеловеческие достижения нашей Восточной армии и призвал Родину, трудовое население, предприятия и всех немцев следовать этому примеру. Основным событием стало награждение заслуженных руководителей немецкой экономики и промышленности. Пионерами труда стали: рейхсминистр экономики и президент Рейхсбанка Вальтер Функ, создатель выдающихся самолетов Heinkel, доказавших свою непревзойденность в боях, профессор, доктор Эрнст Хейнкель, а также профессор, доктор Фердинанд Порше, создатель Народного автомобиля, доказавшего свою непревзойденность как на морозах востока, так и в африканской жаре».

В мае 1942 года Вермахт все еще продвигался вперед. Африканский корпус под командованием Роммеля и итальянские соединения напали на британские позиции в Эль-Газале около Тобрука. После ожесточенной схватки британцы и их союзники были вынуждены отступить. На восточном фронте Гитлер директивой № 41 (план «Блау») начал летнюю кампанию, которая включала в себя захват Сталинграда на Волге, а затем областей Кавказа вплоть до турецкой и иранской границ, чтобы заполучить находящиеся там месторождения нефти. Его целью был город Баку на Каспийском море. После наступления зимы государственная пропаганда питала большие надежды на скорую победу.

В кинохронике от 1 мая 1942 года звучали лозунги поддержки для внутреннего фронта: «Все работает на победу». На немецких оружейных фабриках станки больше не простаивают. Работники и работницы военных предприятий, прилагая все усилия, обеспечивают огромные потребности армии в оружии и амуниции. К национальному празднику фюрер в своем послании трудовому народу объявил: «Родина с гордостью проявила усердие и жертвенность, а также примерную стойкость, которую вновь и вновь подтверждает в критических ситуациях наравне с героизмом наших солдат. Война, которую нас вынудили вести, является борьбой нашего народа за выживание. Победа, которой мы достигнем, станет победой всего народа. Я знаю, что немецкая Родина и в особенности весь рабочий народ ни за что не бросят на произвол судьбы солдат на фронте».

Однако вера Гитлера в гениальность Порше была непоколебима. Перед своими генералами он называл его «самым гениальным конструктором сегодняшней Германии». Гитлер потребовал от своего любимого конструктора, чтобы тот сам побывал на фронте, дабы понять, как может применяться танк. Порше, который не любил летать, предложил провести фронтовую инспекцию на автомобиле или на поезде либо на обоих видах транспорта. Гитлер выразил категоричный отказ и предоставил ему личный самолет. Еженедельный киножурнал Deutsche Wochenschau летом 1941 года показал человека в шляпе на борту Фокке-Фульф «Кондор», принадлежавшего Гитлеру.

Ганс Баур, личный пилот Гитлера, должен был отвезти конструктора на восточный фронт. «Генералов у меня достаточно, если одного убьют – ничего страшного, а Порше – всего один», – сказал как-то Гитлер. Порше осмотрел трофейный советский танк Т-34. Он был в восторге и хотел построить танк по его образу и подобию, поскольку немецкие танки проигрывали по сравнению с танками Красной Армии. «Он пришел к выводу, – пишет Ферри Порше в своих мемуарах, – что лучший танк был оружием, которое может достичь очень многого в войне. Т-34, по его мнению, удовлетворял этим требованиям, поскольку был самым простым».

При ближайшем рассмотрении трофейного советского танка, Порше открыл одну интересную деталь, обнаружив, что русские, как позже рассказал Ферри Порше, «тоже использовали торсионную подвеску – ту, что патентовал Порше. Не стоит и говорить, что мы не получили за это ни рубля лицензионного сбора».

Кто сможет добиться расположения фюрера: соперники – Шпеер и Порше.

За месяц до нападения на Советский Союз Гитлер предполагал, что Россия уже практически покорена – роковая ошибка, как выяснится позже. В июле 1941 года диктатор выпустил указ, предусматривавший сильное сокращение пехотных войск и значительное увеличение числа танков. Увеличить количество танков в немецкой армии в четыре раза требовалось за девять месяцев, и эти планы нацистов не имели ничего общего с реальностью. Специалисты из Комиссии по танковым вооружениям посчитали, что для этого потребовалось бы только 20 000 новых станков, на что не было ни достаточного количества ресурсов, ни производственных мощностей. Гитлер затребовал создать новое поколение тяжелых, относительно быстрых танков для обеспечения наступательной силы немецкой пехоты.

Компании Porsche и Henschel из Касселя представили конкурентные чертежи шестидесятитонного танка Тигр. Гитлер решил, что оба предприятия должны запустить свои модели в серийное производство, при этом предпочтение однозначно отдавал своему земляку. Еще до появления первых прототипов, 19 марта 1942 года, Гитлер ясно дал понять, что Тигр от Порше имеет преимущество над моделью компании Henschel и должен быть запущен в крупносерийное производство. «Предварительное решение», говорил Гитлер, может быть принято в случае, если Тигр от Порше будет удовлетворять всем требованиям на испытаниях. На презентации по случаю его дня рождения 20 апреля 1942 года Гитлер выказал неподдельный интерес к модели Порше, с недоверием относясь к конструкции Henschel, созданной при участии Управления вооружений. По этому поводу он наградил Порше крестом за военные заслуги первого класса.

Альберт Шпеер не особо радовался успехам Порше. Их считали конкурентами. Испытания проводились на глазах у Гитлера. Кинохроника запечатлела первое появление двух прототипов танка Тигр. Модель компании Henschel была фаворитом Шпеера: прочная конструкция с традиционным приводом. Военный министр лично опробовал Тигр от Henschel и был удовлетворен. Камера показала Шпеера на командном мостике при испытании на сложном рельефе. Рядом человек в плаще и светлой кепке напряженно пытается удержаться на краю шасси, стараясь не упасть. Это Порше. Впервые он вытянул короткую спичку. Шпеер «с удовольствием» проехался на своем танке, как позже говорил Ферри Порше, «даже не пытаясь» лично опробовать модель от Porsche. Кроме того, испытания проводились с разным оснащением танков. Танк Порше был полностью укомплектован, а на модели Henschel отсутствовала орудийная башня. «Мы злорадствовали и называли это транспортное средство спортивным автомобилем, – говорит Порше, – поскольку без веса орудия и орудийной башни он, конечно же, был очень маневренным».

Безбилетник: Шпеер на испытаниях танка Henschel. Порше в этот раз всего лишь пассажир.

Танк Порше, напичканный техническими «ноу-хау», показал себя ненадежным. Гибридный двигатель отказал уже во время пробных заездов, однако небольшая серия этих танков, сто экземпляров, была изготовлена на заводе концерна Steyr-Daimler-Puch. С 1942 года у компании Porsche там появился собственный контактный центр. Когда Гитлер узнал, что объем топливного бака танка Тигр от Porsche позволял проехать лишь 50 километров, то приказал переделать 90 экземпляров в самоходные артиллерийские установки. Датой изготовления переименованных в САУ Фердинанд танков Тигр стало 12 мая 1943 года – день, когда должна была начаться весенняя кампания против Советского Союза.

Вера главнокомандующего в способности своего конструктора была непоколебима. На кризисном заседании группы войск «Юг» в украинском Запорожье 18 февраля 1943 года Гитлер выразил уверенность в победе: «Уже к началу мая у нас будут 98 тяжелых самоходных артиллерийских установок новой конструкции Порше. (…) Бо́льшая часть этого нового вооружения неуязвима, а его эффективность не знает себе равных». Незадолго до этого, 2 февраля, Шестая армия Гитлера капитулировала под Сталинградом, 110 000 немецких солдат были взяты в плен, а число погибших за примерно полгода битвы с немецкой и советской стороны составило в общей сложности 700 000 человек.

Операция «Цитадель» в июне 1943 года стала последним большим наступлением в войне с Советским Союзом. Диктатору приходилось переносить операцию на целые недели, чтобы дождаться, пока на фронт наконец прибудут Фердинанды, однако идея провалилась. Проникавшая в корпус дождевая вода приводила к коротким замыканиям гибридного двигателя, из-за чего он возгорался, приводя к простою танков. Оставленные танки нужно было либо взрывать, либо оттаскивать в тыл для ремонта. Очевидно, что автоконструктор не очень хорошо подходил для военной промышленности, поскольку спортивные автомобили ему удавались куда лучше машин для убийства.

Фюрер хотел, чтобы Порше сотворил для него еще одно чудо на гусеницах с кодовым названием «Мышь». «На танке будет установлена самая тяжелая броня и пушка самого большого возможного калибра», – говорил Гитлер. Ферри Порше в своих мемуарах пишет об одном разговоре, в котором Гитлер описывал возможности применения самого большого танка всех времен: «Я думаю, такой танк, как линейный корабль, может применяться в команде с другими танками, находящимися впереди и рядом, которые будут защищать его от мин и воздушной угрозы. Огневой мощи будет достаточно, чтобы разбить любое сопротивление врага. Что скажете по этому поводу, профессор?» – Порше, должно быть, не очень впечатлился. По словам сына, это показалось ему бессмысленным, поскольку непонятно, откуда возьмутся материалы и рабочие ресурсы «на проект, имеющий сомнительное тактическое и стратегическое значение».

14 мая 1943 года Гитлер вместе с Порше осмотрел построенную из дерева модель в масштабе 1:10. Главнокомандующий забраковал пушку калибром 12,8 см, сказав, что она «выглядит, как детская игрушка». «Мы сможем построить такой танк», – сказал Порше. И он был построен: весом 188 тонн с броней из толстых стальных листов, прямо-таки «крепость на колесах». Порше продумал все детали. Однако при эксплуатации на дорогах самый большой танк всех времен не проходил ни в один тоннель, поэтому он так ни разу не участвовал в бою. К концу 1943 года Порше был смещен с должности главы Комиссии по танковым вооружениям. Ему почти семьдесят лет. Его война подошла к концу, но до падения Третьего рейха оставалось еще полтора года.

Союзники ответили на захватническую войну немцев массивными авиаударами. Большинство цехов завода Volkswagen было перенесено под землю – в крупный комплекс штолен неподалеку от Эшерхаузена, после того, как штамповочный цех был сильно поврежден при налете американской авиации 5 августа 1944 года. На практически пустом основном заводе Volkswagen в Фаллерслебене продолжалось производство военных автомобилей открытого типа, противотанковых мин и фауст-патронов. В январе 1945 года 2092 военных автомобиля покинули завод, в феврале – 850, а в марте – 994.

В начале апреля работы на заводе Volkswagen были прекращены. Охрана, состоявшая из служащих СС, выгнала последних оставшихся рабочих и женщин-заключенных концлагерей из барачного лагеря. Их погрузили в рефрижераторные вагоны и увезли в Зальцведель, где они находились достаточно долго, прежде чем наконец были освобождены американскими войсками. Это все, что осталось от идеи Гитлера о массовой механизации.

Конструкторское бюро Porsche в Штутгарте продолжало планировать, конструировать и разрабатывать. Завод Porsche считался военным предприятием, поэтому город в последние годы войны был практически постоянной целью авиационных бомбардировок со стороны союзников. А когда на завод KdF в Фаллерслебене в апреле 1944 года упали первые бомбы, Порше решил скопировать все конструкционные чертежи, сложив копии в подвале собственной виллы и в квартире своего племянника и личного секретаря Гислайне Кеза.

Региональное военное командование Вермахта в Штутгарте наконец отдало приказ, в связи с бомбардировками, перенести предприятие в Чехословакию вместе со всеми важными для производства работниками. Между тем у семьи Порше были другие планы. «Не нужно быть провидцем, чтобы предсказать конец этой войны, – пишет Ферри Порше. – В Чехословакии мы были бы окружены самыми ожесточенными противниками всего немецкого, которые жаждали мести за время, проведенное в оккупации». Предпочтительнее было вернуться на малую родину – в Австрию. По этому поводу Ферри Порше связался с высшим военным командованием в Зальцбурге и запросил подходящее для завода место. Ответ был положительным.

В городке Гмюнд, романтичном предгорье Альп в Каринтии, Порше учредил свое новое конструкторское бюро. Гора Гросглоккнер должна была защитить Фердинанда Порше, его сына Ферри, дочь Луизу и внука от бомбардировок. В то же время он искал «запасной аэродром» для своего столь важного для войны завода. Летная школа неподалеку от Целль-ам-Зее, где поселилась семья, использовалась в качестве склада запчастей. Там же было спрятано и купе Берлин-Рим, самый важный испытательный автомобиль для будущего производства спорткаров.

Таким образом клан Порше мог спокойно дождаться конца войны. К мирному времени уже все было готово. Луиза Пиех позаботилась об экономической безопасности, уже в 1943 году настояв на том, чтобы забрать свою долю и долю мужа Антона из Porsche KG в Штутгарте. Они хотели собрать воедино части предприятия, находившиеся в Каринтии, Зальцбурге и Вене, создав единую компанию.

15 октября 1943 года Фердинанд и Ферри Порше с одной стороны и Антон и Луиза Пиех с другой стороны заключили договор, согласно которому доли имущества на территории Австрии передавались семье Пиех, а на бесчисленные патенты распространялось право «неограниченного» совместного использования и преимущественное право продажи. «Это было гениальное предвидение, – говорит Ганс Моммсен, – ведь благодаря отказу от имущественных прав, они не попали под определение о конфискации немецкого имущества после Второй мировой войны. Таким образом они спасли часть собственности, которая выросла, в том числе благодаря выплатам завода Volkswagen». «Луиза Пиех, – говорит Моммсен, – и без того делала все однозначно, не хотела переезжать в Фаллерслебен или в город KdF-Wagen. Таким образом, будучи хорошим предпринимателем, она нашла оптимальный выход из сложившейся ситуации».

Следующим дальновидным шагом Луизы Пиех должно было стать сохранение семейного состояния после окончания войны. Она всегда умела обращаться с деньгами, своими или чужими, говорит Фердинанд Пиех в своей книге «Авто. Биография»: «Одна из историй гласит, что дядя получал деньги, а мама шла в город вместе с ним, чтобы купить ему туфли. Ферри Порше точно был не из тех, кто мог выбрать что-то сам». Старший брат Пиеха Эрнст подтверждает: «Она была очень прагматичной, трудолюбивой и агрессивной, когда дело касалось бизнеса». Так, еще во время войны, началась новая глава саги о Порше: в неприглядных бараках бывшей лесопилки в Гмюнде.

«Объединенные металлургические заводы»: точка схода Порше в Гмюнде в 1940-е годы, на въезде – кабриолет Ферри Порше.

Деревянные цеха лесопилки сегодня стали музеем, в одной из частей которого выставлены новые разработки, спроектированные Фердинандом Порше вместе с сыном Ферри. Гельмут Пфайфхофер, основатель музея, вместе с сыном Кристофом собрали здесь самые прекрасные экземпляры: послевоенные модели, преимущественно Porsche 356 и 911 с воздушным охлаждением, а также множество редких гоночных автомобилей. Гордостью коллекции, состоящей из 48 автомобилей, является Porsche из самой первой серии, произведенной в Гмюнде, с обработанным вручную алюминиевым кузовом. Серийный номер автомобиля 3560020.

Однако в последний год войны в производственной программе были никак не спортивные автомобили. «Рейхсминистр Шпеер в 1944 году издал указ, что люди, то есть конструкторское бюро, должны покинуть Штутгарт, – говорит Гельмут Пфайфхофер, – Штутгарт подвергался массивным бомбардировкам, и было очень опасно подвергать риску такой умственный потенциал. Поэтому семья Порше решила бежать вместе с конструкторами сюда, в Гмюнд. Они знали компанию Вилли Майнеке, главная фабрика которого была в Берлине, а вторая – здесь, и слышали, что у него возникли определенные финансовые трудности. В конце концов в этих цехах обосновалась компания Porsche».

На 1000 километров севернее Гмюнда, в Гамбурге, по сей день видны следы окутанных тайной первых лет формирования автомобильной фирмы Porsche. Этот дух первенства эры Гмюнда оказывает непреодолимое влияние на Томаса Кенига и Оливера Шмидта, археологов Porsche из музея «Прототип». Об этом говорит одно из самых редких купе с изготовленным вручную алюминиевым кузовом из Гмюнда, которое можно увидеть на выставке в Гамбурге. «Это время для нас очень важно, – говорит Оливер Шмидт, – чтобы связать все воедино. Если знать, с чего все начиналось, можно понять, что представляет из себя Porsche сегодня».

Гмюнд – та начальная клетка, без которой не было бы самобытного организма Porsche. Он принадлежит к мифам об основании компании – ее подъеме, осуществляемом практически в условиях секретности, и истории успеха, которая и по сей день сопровождает компанию. Воедино сошлось множество факторов, которые оказались решающими для судьбы семейного предприятия: Фердинанд Порше отвечал за техническую гениальность, Луиза Пиех – за предпринимательскую активность, Ферри Порше – за видение будущего спортивного автомобиля. И не в последнюю очередь нужно поблагодарить Volkswagen за солидную финансовую подушку.

Однако в Европе все еще шла война. В предгорьях Альп в Каринтии, вдали от фронта, можно было спокойно планировать и конструировать. Профессор с сыном Ферри и инженерами концентрировался на дальнейшей разработке модели Народного автомобиля Типа 82 «открытый военный автомобиль», а также на прочих типах Народного автомобиля. Кроме того, они продолжили разработку дизельных двигателей для Народного трактора, а также различных типов подвески, делая все возможное, чтобы подготовиться к мирному времени. В Гмюнде появляются планы по созданию газовой турбины мощностью 1000 л. с., которые, правда, так и остались планами. За месяцы с января по апрель 1945 года Porsche KG произвела конструкторских работ на общую сумму 800 000 рейхсмарок.

«Сначала предприятие было замаскировано под лесопилку, – говорит Томас Кениг из музея “Прототип”, – и во время войны, Порше продолжал там важные разработки, в особенности танков. В этот момент Фердинанду Порше было доверено все, даже отчасти детали ракеты V2». И все это происходило в Гмюнде.

Во времена работы на Volkswagen было приобретено достаточно опыта при работе над V1 – «оружием возмездия». Основная разработка V2 происходила в Пенемюнде. Там технические специалисты работали на поддержание гитлеровской военной машины. Одним из них был Вернер фон Браун, технический директор Исследовательского центра германской армии, позже – родоначальник американской космонавтики. Ракеты V2 изготавливали заключенные концентрационного лагеря Дора-Миттельбау в подземном монтажном комплексе компании Mittelwerk GmbH неподалеку от Нордхаузена. Из-за нечеловеческих условий труда при производстве этого оружия погибло больше людей, чем при его применении. С сентября 1944 года V2 падали на английские и бельгийские города, в частности на Лондон и Антверпен. В общей сложности было запущено 3200 ракет, 1000 из которых направлены на Лондон.

Компания Porsche занималась только доставкой V2, но недолго: 17 февраля 1945 года нацисты начали расчистку местности в Пенемюнде, а 4 мая Исследовательский центр германской армии захватили советские войска. Вернера фон Брауна взяли в плен союзники и сначала направили в допросный лагерь с кодовым названием Dustbin (Мусорное ведро), устроенный британцами в замке Крансберг для руководителей и технических специалистов военной промышленности и прочих высокопоставленных пособников нацистского режима. Там он встретил Альберта Шпеера и Фердинанда Порше.

В рамках операции «Беспросветность», которая позже была переименована в «Скрепку», фон Браун переехал в США, где в дальнейшем работал на американскую космическую программу. У французов были такие же планы на Фердинанда Порше, которому в конце войны исполнилось почти семьдесят лет. «Как и в ситуации с Вернером фон Брауном, – пишет внук Порше Фердинанд Пиех, – он был гораздо более востребован в качестве конструктора у победителей, чем у проигравших».

Порше вместе с сыном Ферри и зятем Антоном Пиехом был арестован в Целль-ам-Зее в конце июля 1945 года. Антон Пиех до последнего оставался директором Volkswagenwerk GmbH, поскольку союзники после вторжения никак не могли вынести формального решения об отстранении от должности, и рассматривал Целль-ам-Зее в качестве штаб-квартиры управления концерна Volkswagen. Еще в июне 1945 года Пиех потребовал от британской военной администрации оплаты счетов, выставленных компанией Porsche AG за продолжение разработки Народного автомобиля и Народного трактора. Однако британская Служба контроля собственности предотвратила эти попытки взыскать причитавшиеся компании Porsche средства.

3 августа 1945 года Фердинанд и Ферри Порше, а также Антон Пиех были доставлены в лагерь Dustbin. Естественно, Порше из-за своей деятельности в Комиссии по танковым вооружениям попал в поле зрения союзников и, согласно единственному сохранившемуся протоколу допроса, их интересовала исключительно его работа для завода Volkswagen. Допрос показал, что он руководил конструкторским бюро Volkswagen в Штутгарте, а также был начальником производства на заводе Volkswagen в Фаллерслебене до самого конца войны. В то же время отмечалось в отчете, что Порше был членом Комиссии по танковым вооружениям и бронемашинам, а также – членом НСДАП с 1938 года ради почета, то есть безвозмездно.

Это привело семидесятилетнего старика к родной для него чертежной доске. «Всем, кого это может касаться! – писал он в своей камере в замке Крансберг. – Вы получили от меня и моих родственников настолько подробную и добросовестную информацию, что я могу рассчитывать на скорейшее возвращение домой». Порше хотел довести до конца «начатые и продолжавшиеся во время войны конструкторские проекты», среди которых были «легкий крестьянский трактор на генераторном газе, дереве или буром угле», двухтактный дизельный двигатель, а также дальнейшая разработка газогенераторных установок. «Как урожденный австриец, – писал Порше, – я бы хотел продолжить эти проекты на территории Австрии». Правительство земли Каринтия отнеслось к его возвращению положительно, «поскольку данные проекты представляют огромную важность для экономики региона». В конце Порше написал: «Поскольку я имею проблемы с желчным пузырем (…), то нуждаюсь в домашнем уходе. Поэтому хочу еще раз попросить о сокращении срока моего пребывания здесь».

Проситель отбыл в Австрию 13 сентября вместе с сыном и зятем. Свободой он, однако, наслаждался недолго. Дочь Порше Луиза Пиех так говорит об этом времени в интервью 1969 года: «Конец войны готовил для моего отца унижение. Пока наш главный инженер Рабе продолжал вести дела на расквартированном в Гмюнде предприятии, отца увезли из Целль-ам-Зее сначала в лагерь для интернированных во Франкфурт, а затем французская секретная полиция перевезла его в Баден-Баден. После суда общей юрисдикции моего отца, которому уже было за семьдесят, отправили в тюрьму в Дижоне. Во время допроса его даже связали».

Обстановка была следующей: после войны завод Renault во Франции был национализирован, и снова возникла старая идея создания Народного автомобиля, поэтому конструктор фюрера был там востребован. Он должен был помочь французам с постройкой автомобиля с заднемоторной композицией. В середине ноября Порше вместе с сыном Ферри и зятем Антоном Пиехом принял приглашение коммунистического министра промышленности Марселя Поля приехать во французскую зону оккупации в Баден-Бадене. «Решение оказалось в итоге самым неудачным из тех, которые отец с полной уверенностью принимал в своей жизни».

Сначала с немцами обращались обходительно, и Фердинанд Порше даже получил предложение возглавить один из автомобильных заводов, чтобы создать французский Народный автомобиль. Спустя месяц Порше с сыном и зятем отправились в Баден-Баден, чтобы в ходе званого обеда подписать с министром Полем договор. Однако прежде, чем это произошло, они были арестованы секретной службой, попав в противостояние между министром промышленности Полем и новым министром юстиции Тейтгеном, который хотел проверить, какую роль играл Порше во времена оккупации Франции немцами. Во Второй мировой войне французские автопроизводители под давлением оккупантов сотрудничали с немцами, организовывая все, что касалось завода Volkswagen и компании Porsche.

Ферри Порше выпустили из заключения в Баден-Бадене в марте 1946 года, но все же посадили под домашний арест в Бад-Риппольдзау в Шварцвальде. Его отца и шурина сначала держали в Баден-Бадене, а в мае – увезли в Париж, где разместили в домике для прислуги на одной из старых вилл Луи Рено. Там ведущие инженеры Renault представили им планы нового заднемоторного автомобиля 4 CV. Порше, уже в качестве пленного, предложил несколько вариантов улучшений и дал указания относительно запуска автомобиля в большую серию, а позже проводил испытания прототипов.

«Отец, очевидно, раскрыл множество недоработок в конструкции автомобиля, – говорит Ферри Порше. – В своем отчете об испытаниях он предложил внести изменения в подвеску, обновить развесовку, поставить колеса другого размера и еще много чего». Французские автопроизводители, которым стало известно о плане коммунистического министра Поля создать Народный автомобиль, сразу отклонили проект. Они боялись конкуренции внутри страны. В том числе и поэтому Порше в кулуарах рассматривали в качестве руководителя французского «филиала завода Volkswagen».

Порше и Пиеха десять месяцев держали в плену в Париже, после чего 18 февраля 1947 года поместили в заключение в Дижон. В отношении Порше было проведено расследование на предмет возможного совершения военных преступлений. Из-за плохих условий содержания в неотапливаемой камере состояние здоровья пожилого человека (Порше уже было за семьдесят) ухудшилось настолько, что он так и не смог полностью излечиться. В мае 1947 года начались допросы по делу о сотрудничестве с французскими автомобильными компаниями во времена немецкой оккупации.

Заявления двух директоров Peugeot снимали вину с Порше, благодаря чему его дело приобрело положительный оборот. Согласно протоколу, они свидетельствовали, что после вмешательства Порше депортация работников Peugeot в Германию была отменена, более того, он препятствовал постоянным проверкам завода Peugeot со стороны немецких следственных комиссий. 1 августа 1947 года Порше и его зять были наконец освобождены, однако, по словам Ганса Моммсена, после уплаты внушительного залога. Ферри Порше и Фердинанд Пиех говорят в своих мемуарах о сумме в один миллион французских франков. В этом вопросе им также помогло коммерческое чутье Луизы Пиех. «Дядя Ферри и моя мама, – говорит Фердинанд Пиех, – делали тогда в Австрии все, что только возможно, и, благодаря невероятному стечению обстоятельств, сумма, требуемая за освобождение Фердинанда Порше и Антона Пиеха, нашлась».

Бензин в крови: Фердинанд Порше, внук Фердинанд Александр Малыш Порше (слева) и Фердинанд Пиех с моделью автомобиля номер 1.

В отсутствие отца, брата и мужа Луиза Пиех взяла на себя руководство компанией, которую не собиралась оставлять после возвращения родственников. В 1969 году Луиза Пиех вспоминала: «Когда я вместе с братом, который тогда сидел в тюрьме, пыталась свести концы с концами на предприятии, нам наконец удалось получить заказ на автомобиль класса Гран-при для Cisitalia из Турина. Гонорара хватало, чтобы внести большой залог за отца, здоровье которого было сломлено. Техническое сокровище, один из самых интересных в мире автомобилей класса Гран-при, хоть и не участвовал ни в одной гонке, но смог спасти жизнь отцу».

Фердинанду Порше было уже почти 72 года, когда он вернулся из заключения в родную Австрию. Ферри показал ему чертежи гоночного автомобиля Cisitalia. «Я спросил, как наша работа, – вспоминает Ферри Порше. – Я бы сделал точно так же, – сказал отец, похлопав меня по плечу». Это можно считать обрядом посвящения в рыцари.

Воспоминаний самого Порше о его роли в Третьем рейхе из послевоенного времени практически не осталось. «До сих неизвестно, как много Порше знал о преступном характере режима, которому служил и оказывал содействие, – резюмируют Моммсен и Григер в своем исследовании “Завод Volkswagen“. – Он представляет собой прототип специалиста, который интересовался лишь технологическими вопросами, но при этом не боялся пойти напрямую к власть имущим, если на кону стояли интересы завода Volkswagen. Среди крупных промышленников времен национал-социализма, как и среди политической элиты того времени, Порше занимал особое место».

Сегодня в Гмюнде о самом неоднозначном автоконструкторе ХХ века напоминает бронзовый бюст, установленный в центре городка. «Фердинанду Порше оставалось прожить всего несколько лет. Я тогда видел деда нечасто», – говорит его внук Фердинанд Пиех. На фотографии, сделанной в первые годы после войны, изображены Фердинанд Пиех в возрасте 11 или 12 лет, его любимый кузен – Фердинанд Александр Малыш Порше и их дедушка. Старик держит в руках модель автомобиля: Porsche № 1. Настало время следующего поколения.

Завод Volkswagen тоже сильно пострадал, но, несмотря на это, среди руин снова стали производиться автомобили. В середине апреля 1945 года американские войска заняли город KdF-Wagen и завода Volkswagen, и еще до подписания Германией Акта о безоговорочной капитуляции 8 и 9 мая американская оккупационная администрация устроила на заводе предприятие по ремонту военного транспорта. Началось возрождение Народного автомобиля. На заводе находили отдельные запчасти и собирали военные автомобили открытого типа, но уже для американской армии.

6 мая главный штаб Девятой армии США сообщил, что завод Volkswagen начал производство для американских военных соединений. Сначала на заводе работало 200 человек, а со временем число рабочих должно было вырасти до 1000. В старых цехах завода планировалось производить около 500 военных автомобилей открытого типа в месяц. Параллельно с запуском производства американская армия занималась передачей своих полномочий британской военной администрации.

То, что творение Порше пережило падение Третьего рейха, само по себе является первым чудом в истории Volkswagen. Второе чудо, что заводы KdF-Wagen пережили смену системы и все еще были на своем месте. Изменилось только название места: Вольфсбург. Согласно закону Контрольного совета № 52, британская военная администрация в июне 1945 года экспроприировала завод и обходилась с ним как с конфискованным имуществом Германского трудового фронта. Вновь и вновь издавались указы о демонтаже предприятия. Однако заводские станки не были переправлены в Британию, в отличие от многого другого, что осталось от немецкого Рейха. Вместо этого британцы заказали 20 000 седанов Volkswagen, чтобы покрыть возросшую потребность оккупационных войск в транспорте. Руководство предприятием в августе 1945 года взял на себя британский майор Айвен Херст из промышленной дивизии Ганновера, что было удачей для завода Volkswagen. «Херсту было тридцать лет, – говорит Манфред Григер, – он хотел позаботиться об этом заводе и сделал это. Так же, как и американцы до него, Херст посчитал, что завод может послужить удовлетворению транспортных потребностей союзников».

В конце 1945 года на заводе Volkswagen работало около 6000 человек, и коллектив продолжал расти. В марте 1946 года на предприятии отпраздновали первое послевоенное событие: с конвейера сошел тысячный экземпляр Народного автомобиля. За рулем был майор Айвен Херст. Уже в октябре сообщили об изготовлении десятитысячного экземпляра. Это был пир во время чумы: у рабочих на конвейере не было праздничного настроения, поскольку они страдали от голода. Перед официальной торжественной частью они устроили демонстрацию против плохого снабжения. «10 000 машин с животом пустым, как тут быть живым?» – было написано на одной из досок необработанного кузова десятитысячного автомобиля.

Тем не менее сам по себе праздник был лучиком надежды. Новостная программа Welt im Film под заголовком «Промышленность и ее развитие» в 1946 году выражала гордость по поводу возрождения завода: «На бывшем заводе Volkswagen в Фаллерслебене восстановлено конвейерное производство автомобилей. На заводе и смежных с ним предприятиях трудятся около 18 000 человек». И это в то время, когда немецкая промышленность была способна лишь переплавлять стальные каски в кухонные сита, а противотанковые гранатометы – в жестяные миски. Многие немецкие фабрики были разрушены или разобраны. Цитата из репортажа Welt im Film: «Завод обеспечен заказами и материалами на долгие годы. Автомобили будут распределены на нужды оккупационных властей, а также значимых немецких предприятий через военную администрацию».

Так «Жук» пережил свое первое экономическое чудо. На черном рынке он был одной из самых желанных вещей и стоил от 20 до 30 тысяч рейхсмарок или от 100 до 150 тонн цемента. Британцы не хотели брать этот автомобиль для своего внутреннего рынка, он им не подходил, считали эксперты. Однако для оккупационных войск автомобиль подходил вполне. «Ради своих интересов они даже отменили планы по разборке завода, используя его исключительно потому, что он им был нужен, а это открывало для немецких рабочих коллективов двери в будущее», – говорит Манфред Григер.

Промышленность набирала обороты, однако, строго говоря, нелегально, поскольку патенты все еще находились у Фердинанда Порше, который еще в 1934 году позаботился о вознаграждении. «В случае запуска данного автомобиля в серийное производство, – писал Порше в своем “Описании, касающемся производства немецкого Народного автомобиля“, – я желаю, чтобы в дальнейшем были обговорены условия лицензии на использование определенных патентов, согласно которой вознаграждение должно выплачиваться с каждой произведенной единицы».

После Второй мировой войны это требование создателя «Жука» стало основой будущего сотрудничества компаний Porsche и Volkswagen. В октябре 1948 года Ферри Порше и Генрих Нордхофф – новый руководитель Volkswagen Werk GmbH, назначенный британцами, встретились в городке Бад-Райхенхалль и договорились о дальнейшем порядке действий. «Финансовая ситуация в Volkswagen Werk была не настолько благоприятной, чтобы рассчитывать на большие заказы, – описывал позднее Ферри Порше свою точку зрения на ситуацию, – поэтому в ходе переговоров я пытался выторговать для нас как можно больше преференций, которые при этом не привели бы к возникновению расходов со стороны Volkswagen Werk. К ним относился, например, договор на импорт автомобилей Volkswagen в Австрию, уступка о продаже наших спортивных автомобилей через дилеров и импортеров Volkswagen Werk, закупка запасных частей производства Volkswagen на лучших условиях и, наконец, признание лицензии на “Жука“, который был на 100 % нашей разработкой».

Экономическое чудо: коллектив празднует выпуск тысячного экземпляра послевоенного Народного автомобиля.

В пункте соглашения II.4 значилось следующее: «В целях предоставления компании Porsche вышеупомянутых прав, вышеуказанная компания получает от компании Volkswagen Werk лицензионные отчисления в размере одной тысячной части от цены автомобиля или его агрегатов (например, внедорожники, спортивные автомобили, грузовики, стационарные двигатели и т. д.) типовой конструкции. Лицензионный сбор выплачивается на каждый автомобиль, изготовленный после 1 января 1948 года. Расчет и выплата производятся ежеквартально, последовательно, в месяц, следующий за концом квартала. Обязательство по лицензионным выплатам теряет силу при прекращении производства Народного автомобиля в его настоящей либо схожей форме, однако не позднее 31 декабря 1954 года».

Речь шла о лицензионном сборе в 5,30 рейхсмарок, или 4,80 немецких марок. За 1948 год сумма выплат составила 92 371 немецкую марку, за 1949 – 221 592, за 1950 – 360 707 немецких марок за «Жука», а также в том же году – 46 742 немецких марки за Transporter. По словам Фердинанда Пиеха, единственным агентом Volkswagen в Австрии было известное предприятие Schnäppchen am Rande, купленное компанией Volkswagen у семей Порше и Пиех в 2010 году за 3,55 миллиарда евро.

Райхенхалльское соглашение стало «помощью на старте», которая срочно требовалась компании Porsche, приведя к определенным последствиям. Последний заднемоторный Volkswagen покинул конвейер 30 июля 2003 года в мексиканском городе Пуэбла. Это был «Жук» из серии Ultima Edition, 21 529 464-й экземпляр «Жука». Таким образом, можно сказать, что Volkswagen, разработанный Порше, разрекламированный Гитлером и спасенный оккупантами, стал самой успешной в истории моделью автомобиля, по крайне мере до того момента, когда его потеснил Golf. О том, что Райхенхалльское соглашение заложит основу для сегодняшнего объединенного мирового концерна Volkswagen-Porsche, тогда никто не задумывался.

Компания Porsche в Гмюнде 8 августа 1945 года получила от объединенной военной администрации в Клагенфурте предварительное разрешение на возобновление производства. Около 140 сотрудников под руководством Луизы Пиех и главного инженера Карла Рабе стали разрабатывать чертежи моторных тракторов, газогенераторов и прочих гражданских установок, а также ремонтировать автомобили и сельскохозяйственную технику. Эрнсту Пиеху в то время было всего 16 лет. «Сначала английский офицер сказал моей матери: “Знаете, если бы ваш старик делал обувь, то мог бы создать новое предприятие, но он больше никогда в жизни не будет делать автомобили“. Это была, так сказать, философия тогдашней оккупационной власти».

Семья смогла в мирное время сохранить свое производство в Гмюнде и резиденцию Шютгут в Целль-ам-Зее. Так, после войны, в Австрии берет свое новое начало династия Порше. Они конструировали все, что могло ехать и работать. Об автомобиле все еще можно было лишь мечтать. «Конечно же, мы делали все, что только возможно, – вспоминает Эрнст Пиех, – конструировали водяные турбины, производили газонокосилки, занимались сельским хозяйством, делали лебедки. Мы пытались заполнить завод чем-то продуктивным».

Коллектив компании Porsche в Гмюнде в первые дни: «сказочное совпадение» помогло подъему производства спортивных автомобилей.

Однако главной целью был автомобиль. Сотрудники компании Porsche после войны сначала ремонтировали военные автомобили открытого типа и прочий военный транспорт, оставленный немецкими войсками и используемый австрийскими крестьянами и лесниками. В этом им очень помогли инструменты и склад запчастей, перевезенные в 1944 году в Гмюнд из Штутгарта: новые и подержанные элементы управления, части тормозов и шасси, детали двигателя и привода, а также электрические компоненты. Собственный автопарк завода состоял из нескольких опытных моделей Volkswagen и, предположительно, двух купе для гонки Берлин-Рим Типа 64.

Единственный оставшийся экземпляр Типа 64 компания Porsche использовала для собственных нужд. С разрешения британских властей 26 апреля 1946 года в Шпиттале автомобилю был присвоен государственный регистрационный номер К45-240. После этого сотрудники Porsche произвели различные улучшения: гидравлические тормоза вместо устаревших тросовых, форсированный двигатель, упругие элементы подвески. Вся жизнь компании Porsche была развитием.

За годы работы компания выросла до 300 сотрудников. Недостаток финансов в начале деятельности закончился и с появлением заказов на разработку от итальянского промышленника Пьеро Дусио и его компании Cisitalia. Фердинанд Пиех называет ситуацию, когда удалось внести требуемую французскими властями сумму залога за Фердинанда Порше, «сказочным совпадением». Помимо всего прочего, необходимо было разработать небольшой трактор, водяную турбину, двухместный спортивный автомобиль со среднемоторной компоновкой и гоночный автомобиль класса Гран-при Тип 360.

Тип 360 приводился в действие за счет 1,5 л. двенадцатицилиндрового компрессорного двигателя, а для передачи усилия предусматривался подключаемый полный привод. Поскольку у итальянского производителя закончились деньги, спорткар так и не вышел на испытания. Тем не менее проект автомобиля Cisitalia имел значительные последствия, как позже вспоминал Ферри Порше: «Эта компания конструировала небольшой спортивный автомобиль с двигателем от Fiat. Тогда я спросил себя: почему мы не можем сделать то же самое, но с запчастями Volkswagen?»

Когда Порше сидел в тюрьме, Ферри Порше, которому тогда было под сорок, сам проектировал спортивный автомобиль. Впервые в жизни он не был в тени своего отца. «После выхода из тюрьмы Ферри сразу же вернулся в Гмюнд, чтобы продолжить вести дела, – говорит Гельмут Пфайфхофер из Музея Porsche в Гмюнде. – Он воспользовался возможностью и сказал: теперь я построю автомобиль для себя». И конструкция № 356 стала вскоре Типом 356.

На самом деле это была конструкция № 349. При создании своего предприятия в 1931 году Порше немного приврал и дал первому заказу номер 7. Он провернул этот трюк, чтобы со стороны казалось, что заказов у компании больше, чем на самом деле. В модели 356 Ферри Порше выразил свое видение небольшого, легкого спортивного автомобиля – современной интерпретации автомобиля Sascha от Austro-Daimler родом из 1920-х годов, который проектировал его отец. Модель 356 позиционировалась как самостоятельный автомобиль, который впервые разработан, произведен и продан собственной компанией.

«Как у нас появилась идея построить этот автомобиль? Да, это для меня действительно было хобби. Я проектировал быстрый автомобиль для себя», – говорит Ферри в одном из рекламных роликов Porsche пятидесятых годов.

Родоначальники беседуют: конструктор Эрвин Коменда, Ферри и Фердинанд Порше (слева) рядом с автомобилем Roadster № 1 в Гмюнде, 1948 год.

Начало новой эпохи. После военных автомобилей открытого типа и автомобилей-амфибий наконец стали производиться открытые спортивные варианты автомобиля KdF, части которого имелись на складе. Это было вполне естественно, поскольку конструкторы Porsche могли воспользоваться своим огромным складом, где были запчасти для KdF-Wagen и армейского автомобиля открытого типа, что, кроме всего прочего, экономило время и деньги. Двигатель соответствовал конструкции установленной на Народном автомобиле, однако по сравнению с «Жуком», который имел 40 л. с., мощность практически удвоилась. Нельзя не отметить заметное сходство с Типом 64 Берлин-Рим. Кузова обоих автомобилей проектировал кузовной специалист компании Porsche Эрвин Коменда.

Лишь шасси отличалось от платформы «Жука»: в исходном чертеже модели 356 двигатель располагался посередине, а не сзади, как на схеме суперкара Тип 114 1938 года. Серебристый Roadster № 1 объединил все, что до этого создавалось в Porsche в сфере проектирования спортивных автомобилей, в одном шедевре. «Та же команда, которая в 1938 году с такой страстью работала в Штутгарте на Кроненштрассе 24, а затем в Цуффенхаузене, – говорит исследователь феномена “Жука“ Крис Барбер, – спустя десять лет произвела на свет разработку с очень схожими основными элементами». Так появился первый автомобиль, который нес фамилию Порше. Говорят, профессор, увидев творение сына, похвалил его, сказав: «Я бы не изменил ни одного болта».

На лесопилке в Гмюнде в 1948 году были построены первые прототипы № 1. Вручную. Эрнсту Пиеху тогда исполнилось 18 лет. «Это, конечно, было тяжело, – говорит он. – Я видел, как специалисты по кузовам делали деревянные модели крыльев и капота новой модели автомобиля. Каждый лист жести необходимо было отбивать вручную. Это действительно особенная задача». Слово «точность» им тогда еще было незнакомо. Никаких шансов для проверки швов, которую сегодня активно практикуют руководитель Volkswagen Мартин Винтеркорн и председатель Наблюдательного совета Фердинанд Пиех, брат Эрнста Пиеха. «Тогда, например, нельзя было поставить в один автомобиль дверь от другого. Это все были части штучного производства».

Таким образом, во второй половине 1948 года начали производить купе и кабриолет со среднемоторной компоновкой вместо заднемоторной. Из-за строгих ограничений по ввозу обеспечение запчастями стало огромной проблемой для команды. «Могло случиться так, – рассказывает Ферри Порше в своих мемуарах, – что для того, чтобы завести двигатель, нужно было перевозить свечи зажигания из Германии в Австрию в карманах, потому что в Австрии их не достать».

Первые автомобили заказали двое помешанных на автомобилях швейцарцев. Предприниматель Руппрехт фон Сенгер предоставил компании необходимые средства и обязался поставить производителю недостающие запчасти и материалы, а также организовать экспорт автомобилей в Швейцарию. Отельер и автодилер Бернхард Бланк взял на себя продажу автомобилей в Цюрихе. Купе стоило 14 500, а кабриолет – 16 500 швейцарских франков. Мировая премьера обеих моделей состоялась в марте 1949 года на Женевском автосалоне. Там присутствовали Ферри Порше и его сестра Луиза.

«Жук» стал крестным отцом: первые прототипы в Гмюнде изначально производились вручную из запчастей Volkswagen.

До 1950 года в Гмюнде было произведено 44 экземпляра купе и кабриолета. «Жук» стал крестным отцом развития компании Porsche и началом исторического сотрудничества. «Без Volkswagen не было бы Porsche, – говорит сооснователь музея “Прототип“ Томас Кениг. – У них была техника Volkswagen, которую можно было внедрить в спортивный автомобиль. К этому готовились годами, у них оставались автомобили еще времен Второй мировой войны, первые экземпляры которых могли отчасти послужить как “доноры органов”. Иначе было бы просто невозможно, с инженерной точки зрения, разработать такого рода автомобиль в тех условиях и за такой короткий промежуток времени».

Обтекаемость: благодаря волокнам, во время поездки видны воздушные завихрения. Об аэродинамической трубе команде приходилось лишь мечтать.

Методы разработки были весьма своеобразными, об этом говорит Фердинанд Пиех: «Прототип, обклеенный волокном, ехал с максимально возможной скоростью под мостом. На мосту стояли мой дед и (специалист по аэродинамике) Йозеф Микль с фотоаппаратом. Из поведения волокон они надеялись сделать выводы относительно показателей обтекаемости спортивных автомобилей». Несмотря на подручные методы, обтекаемая форма первых автомобилей Porsche превосходила все, что делалось до этого в области автомобилестроения. Условия производства, однако, больше напоминали гараж на заднем дворе дома, чем автомобильную фабрику. Покраска осуществлялась в чистом поле в надежде, что к свежему лакокрасочному покрытию не прилипнут насекомые, пыль или грязь.

За свою историю компания множество раз была на грани закрытия, и первый раз был уже не за горами. Рассказывает Эрнст Пиех: «Пришел тот самый знаменитый период 1947–1948 годов, когда внезапно стало понятно: “Деньги закончились”. У нас появилась проблема: мы должны найти кого-то, кто обеспечил бы нам финансирование в будущем. И тогда, к счастью, появилась фирма Allgaier, которой был необходим современный трактор. Это было спасением, мы заключили с ними договор и, благодаря этому, получили кредит. Таким образом, у нас получилось продолжить развитие компании Porsche».

План постройки спортивного автомобиля сработал, благодаря сельскохозяйственному трактору, хотя компания Porsche все еще отдавала предпочтение альтернативным видам двигателей. «Когда в Гмюнде мы конструировали первый автомобиль Porsche, естественно, задумывались о том, каким будет будущее Volkswagen, – говорит Ферри Порше в телевизионном документальном фильме “Фердинанд Порше – человек и его работа” 1981 года. – Помимо всего прочего, мы переделали двигатель Народного автомобиля под дизель, на котором он прекрасно работал. Затем у нас был Народный автомобиль, переданный под работу на электродвигателе, но для таких проектов еще было слишком рано. Сегодня подобные разработки очень популярны. Тогда, в своих мыслях, мы опережали время на 30 лет».

В финансовом плане Народный автомобиль доказал свою исключительную пользу для новой компании, даже когда с января 1953 года по взаимному согласию лицензионные выплаты сократились. В соответствии с соглашением, они стали составлять «0,5 тысячной части от цены автомобиля или его агрегатов типовой конструкции. (…) Годовой производственный показатель Volkswagen превысил отметку в 150 000 автомобилей, поэтому лицензионный сбор на дополнительную продукцию устанавливается в размере 1 немецкой марки за один автомобиль». Таким образом, лицензионный сбор потерял свою экономическую значимость, в то время как заказы на разработку от Volkswagenwerk GmbH стали играть все более важную роль. В 1949 году лицензия на «Жук» принесла около 250 000 немецких марок, и это в первый год после денежной реформы, проведенной в новой Федеративной республике.

Перспективы были радужными: в декабре 1949 года партнеры заключили Райхенхалльское соглашение в новой редакции, предусматривающее «тесное сотрудничество» компании Porsche KG и конструкторского отдела Volkswagen, за что компании Porsche полагалась ежемесячная выплата в размере 40 000 немецких марок. Касательно лицензионных сборов, Volkswagen обязался в будущем выплачивать по 5 немецких марок за одного произведенного «Жука».

В Зальцбурге Луиза Пиех основала дилерскую компанию для продажи автомобилей Volkswagen в Австрии, а ее брат Ферри переехал с небольшой компанией по производству спортивных автомобилей обратно в Штутгарт. Затем предприятие было разделено между родственниками. Эрнст Пиех так описывает эту историю: «На самом деле, это было очень просто. Мой дядя и мать прекрасно понимали друг друга, поэтому легко договорились: “Ты работаешь в Штутгарте, я работаю в Зальцбурге”, и все. “Ты не лезешь в мои дела – я не лезу в твои”. Я бы сказал, они оба были успешны». А вот комментарий его брата Фердинанда: «В любом случае все шло к разделу наследства 50:50, а в завещании не было конкретно указано, кому Фердинанд Порше доверяет главную роль в клане».

Так и заканчивается эпизод истории Porsche, связанный с Гмюндом. Продолжается история там, где началась еще до войны: в Штутгарте. Бывший завод Porsche в Цуффенхаузене все еще занят американской армией. Porsche въехал в здание по соседству как субарендатор помещения в компании по производству кузовов Reutter, и с весны 1950 года в Штутгарте начали собирать первые автомобили. Тогда за один автомобиль просили 10 200 немецких марок. Стало понятно, что они позиционируют себя как премиум. Самый дорогой седан от Mercedes можно было приобрести за 11 200 марок, а Volkswagen «Жук» стоил 3 790 марок.

Вместе с Ферри Порше многие предприимчивые немецкие довоенные гонщики, специалисты по кузовам и инженеры пришли к мысли, что для создания гоночных и спорткаров можно использовать компоненты Народного автомобиля. Непосредственно после войны осталось множество деталей от Народных автомобилей, автомобилей-амфибий и армейских автомобилей открытого типа, ожидающих своего часа. Очевидцы говорят, что армейские открытые автомобили просто стояли на улицах и были никому не нужны, таким образом представляя собой более или менее законного «донора».

Иногда применение находили лишь элементы двигателя и подвески, однако часто требовалось и шасси. Из этих частей изготовлялись (иногда прямо на дому) обтекаемые автомобили из алюминия и гоночные болиды. Сама компания Porsche в период с 1948 по 1950 годы использовала на производстве в Гмюнде подержанные запчасти от Народного автомобиля для производства первых 52 автомобилей. Это легко определить по номеру двигателя, изготовленного в Гмюнде, который в большинстве случаев указывает на наличие запчастей от армейских открытых автомобилей, автомобилей-амфибий и стационарных двигателей.

Ранние чертежи Porsche, созданные в Гмюнде, имели внутреннее рабочее обозначение KdF-Sportwagen. Части шасси и кузова также иногда происходили из «военного мусора». Так, для остекления первых 356 в Гмюнде использовались стекла со старых боевых самолетов.

Уже в 1946 году осуществлялись первые отдельные попытки поднять мощность двигателя, который изначально выдавал 24,5 л. с. Значительный вклад в это внес инженер Volkswagen Густав Фогельзанг, который, благодаря применению особых частей от Народного автомобиля (а именно запчастей с конструкционным номером Porsche 170), измененным поршнями и цилиндрам с четырьмя отдельными карбюраторами Solex для работы на спирту, смог увеличить мощность двигателя «Жука» на 40–75 л. с. Клиентами Фогельзанга были гонщик-рекордсмен Петермакс Мюллер, гонщик Курт Кунке, а также торговец минеральным маслом из Харцбурга Рихард Тренкель. Такие услуги часто оплачивались товарами с черного рынка и продовольствием.

Существовало множество идей не только по поводу двигателя, но и относительно кузова были интересные и инновационные концепты спортивных и гоночных автомобилей, в основе которых лежала легковесность кузова и низкий коэффициент воздушного сопротивления, а образцом, очевидно, часто выступал дизайн аэродинамичного купе Porsche Тип 64. Хорошим примером стала форма кузова общего проекта VLK (Vollstromlinien-Leichtbau-Konstruktion – Обтекаемая Легкая Конструкция) инженеров из Вольфсбурга и Брауншвейга – Вальтера Хампеля и Курта Кунке.

Форма автомобиля V2 Sagitta инженера Курта К. Фолькхарта также очень сильно напоминает контуры Типа 64.

Команда, состоявшая из Петермакса Мюллера, Гельмута Поленски и Хушке фон Ханштайна дважды пыталась поставить мировой рекорд. В 1949 году на трассе Хоккенхаймринг попытка закончилась тяжелой аварией из-за выбежавшей на трассу собаки. В следующем году в Монлери под Парижем команде удалось поставить несколько мировых рекордов в классе автомобилей с двигателями объемом 1100 куб. см, самым важным из которых был мировой рекорд заезда на 10 000 километров со средней скоростью 126 км/ч.

В секторе спортивных автомобилей значимыми первопроходцами были: компания Denzel из Вены, компания Gomolzig, занимавшаяся самолетостроением, конструктор-кораблестроитель из Дюссельдорфа Курт Дельфоссе, а также фирма Drews из Вупперталя. Они экспериментировали одновременно с Porsche над компонентами Народного автомобиля и принесли на рынок очень удачные инновационные решения, используя подержанные детали, потому что Volkswagen не снабжал сторонних производителей новыми.

Для Порше позже было сделано исключение. Это, конечно, важная часть объяснения, почему автомобили производились в ограниченных количествах. С уверенностью можно сказать, что собственные изобретения и связи с Volkswagen давали Porsche огромное конкурентное преимущество. В конце концов, инженеры, разработавшие Народный автомобиль, внесли свой вклад и в конструкции Porsche.

После 1950 года снова и снова повторялись попытки сделать спортивный вариант «Жука». Для этого дополнительно использовали также и серийные запчасти Porsche. Самыми известными изготовителями были такие компании, как Rometsch в Берлине, Dannenhauer und Stauss в Штутгарте, а также Enzmann и Beutler в Швейцарии. К концу 1950-х годов все они исчезли с автомобильного рынка.

Vitesse oblige [4] – «скорость обязывает»: мощное, выдержанное в белом цвете здание стало храмом движения вперед. Именно здесь сосредоточены мечты целых поколений и выставлены 80 автомобилей, среди которых – настоящие иконы истории Porsche: «Жук» номер 1 из Гмюнда, который был сконструирован Ферри Порше, модели 356 и 911 во всех вариациях, прототипы вроде футуристичного Panamericana (названного в честь южноамериканской гонки на длинные дистанции Carrera Panamericana, которая также дала имя первому четырехместному автомобилю от компании Porsche – Panamera), а также один из самых успешных гоночных автомобилей всех времен – 917. В застекленном цеху музея посетители могут проследить, что в компании Porsche понимают под сохранением традиций. И надо всем этим парит дух родоначальника Фердинанда Порше.

Когда Герберт Линге гуляет по музею, это становится для него личным путешествием во времени. Рожденный в 1928 году, Линге олицетворяет собой тех, кого называют ветеранами Porsche. Он был там с самого основания, начав работу в Porsche на позиции ученика в апреле 1943 года, сохранив место в Цуффенхаузене после войны и став одним из первых механиков на заводе после возвращения компании.

Семейные отношения: к началу своей деятельности конструкторское бюро Porsche все еще временно размещалось в бараке.

Затем Линге уехал в США, где стал механиком по гоночным автомобилям, а позже добился успеха и в гонках. Его последней гонкой стала Le Mans 1969 года, в которой на первом круге на автомобиле 917 погиб его второй пилот Джон Вулф. После этого он еще принимал участие в фильме «Le Mans» как дублер водителя для Стива МакКвина. Завершив активную гоночную карьеру, он стал руководителем нового Центра разработки компании Porsche в Вайсахе. Porsche была и остается его жизнью. «Вначале у нас почти не было людей, – рассказывает Линге о послевоенном времени в Штутгарте. – Это была настоящая семья. И старый профессор Порше, как мы его называли между собой, и Ферри каждый день работали в цехе. Позже люди все больше и больше стали говорить о семье Порше, подразумевая под этим компанию Porsche».

Все указывало на рост: в результате денежной реформы в июне 1948 года в трех западных оккупационных зонах начался рост потребления. После долгих лет лишений и жизни по карточкам у граждан новой республики вдруг появились деньги. У некоторых денег было столько, что они могли инвестировать в такие люксовые продукты, как спортивные автомобили. И марка Porsche расцвела в новой стране экономического чуда.

В первые годы после войны в Штутгарт вернулся Адольф Розенбергер, который теперь называл себя Алан Артур Роберт. Бывший автогонщик и компаньон Фердинанда Порше по конструкторскому бюро из-за своих еврейских корней вынужден был бежать от нацистов в США. Благодаря его большим связям с компанией Auto Union, в начале 1930-х годов конструкторское бюро получило первый большой заказ от компании Wanderer. Теперь он потребовал компенсации.

Ферри Порше говорит, что Розенбергер потребовал «предоставить ему 200 000 немецких марок, выплатив половину этой суммы “неофициально”. Розенбергер аргументировал это тем, что сумма компенсации подлежит налогообложению. Мы ни в коем случае не могли принять это предложение, поскольку в этом случае наша компания была бы виновна в уклонении от налогов».

Розенбергер подал в суд на Porsche и начал процедуру по взысканию компенсации с компании. Он потребовал 15 % акций – столько ему принадлежало до захвата власти нацистами. Ферри Порше так комментировал это требование в своей книге «Porsche. Мечта и реальность»: «А теперь к фактам: В 1932 году, то есть еще до прихода Гитлера к власти, Розенбергер заявил, что хочет выйти из состава участников нашей компании. Мы с этим согласились. В 1933 году доля Розенбергера была выкуплена Гансом фон Вайдер-Мальбергом. Он заплатил Розенбергеру не в марках, а в австрийских шиллингах, которые тогда были свободно конвертируемой валютой».

В репарационной палате земельного суда Штутгарта 29 сентября 1950 года стороны пошли на мировую. Розенбергер получил от Porsche 50 000 немецких марок и автомобиль, причем он мог выбрать: сразу взять «Жука» в люксовом исполнении стоимостью в 5450 марок либо получить спортивный автомобиль Porsche стоимостью 9850 марок не позднее 1 июля 1951 года.

Таким образом, все претензии Алана Артура Роберта, или Адольфа Розенбергера, к компании Porsche были удовлетворены. Он умер 6 декабря 1967 года в Лос-Анджелесе в возрасте 67 лет. В начале 1950 года производством модели 356 занимались около 200 человек. «Кузов изготовляла фирмой Reutter по нашим чертежам, и именно тогда все и началось», – описывает это время Ферри Порше. К Пасхе 1950 года первый автомобиль Porsche 356 был готов. Команда Porsche представила новую модель крупным дилерам и импортерам Volkswagen на заводе в Вольфсбурге и вернулась домой с 37 заказами. Авансы в размере 200 000 немецких марок обеспечили запуск производства.

Уже 21 марта 1951 года был произведен пятисотый экземпляр автомобиля, а 28 августа отпраздновали производство тысячного экземпляра автомобиля Porsche, что превзошло все ожидания. «Мы думали сделать 500 автомобилей, – говорит Ферри Порше. – Однако в итоге собрали около 80 000 автомобилей этого типа».

Porsche сделали нужный автомобиль в нужное время, и мечты почившего 30 января 1951 года отца-основателя о небольшом легком спортивном автомобиле стали реальностью. Хотя автомобиль был доступен не всем, средний класс, растущий во времена экономического чуда, мог его себе позволить. Автомобиль Porsche стал модным аксессуаром элиты общества потребления, а также любимым автомобилем гонщиков-любителей.

Porsche в первую очередь были нужны автомобильные выставки, чтобы напрямую договариваться с клиентами, дилерами и импортерами. На Парижском автосалоне 1950 года у них был отдельный стенд с рекламным баннером «Porsche 1900–1950» – прямая отсылка к самой первой премьере электромобиля Lohner, представленного на Парижской международной выставке, приуроченной к началу нового века.

Возвращение в Цуффенхаузен: первые автомобили модели 356 штутгартского производства.

Рекламный проспект сообщал о самых ранних предках модели 356: «С высоты пятидесятилетнего конструкторского опыта профессор Порше дает новейшему творению свое имя. Этот прыткий родстер, созданный на основе решений, примененных в спортивном автомобиле Auto Union, а также опыта производства Народного автомобиля стал настоящим отражением нашего времени».

Чувство единства внутри семьи Porsche тщательно поддерживалось. Первый клуб любителей Porsche в Германии был создан в 1952 году в Хоэнзюбурге, а затем появились и клубы в Висбадене, Берлине, Кельне и других крупных городах. Их объединяло осознание того, что они принадлежат к эксклюзивному кругу знатоков автомобилей. Они считали себя элитой сообщества автолюбителей. На это обратил внимание даже информационный журнал Der Spiegel, описывая водителей автомобилей Porsche: «Примечательна своим духом единства церемония приветствия, без которой редко обходятся даже на больших скоростях. На дороге они приветствуют друг друга, моргая фарами или махая рукой».

Взлету популярности марки очень поспособствовал один человек – Фритц Зиттиг Вернер барон фон Ханштайн, больше известный по кличке Хушке фон Ханштайн. Его считают основателем немецкой PR-школы, он был прекрасным руководителем пресс-службы компании Porsche и одним из лучших гонщиков своего времени. Без него не было бы имиджа, которым компания известна до сих пор. Он создал образ водителя Porsche – быстрого, уверенного в себе и независимого – и лишь немногие олицетворяли этот образ так, как он – всегда изысканно одетый аристократ, человек, который делал Porsche. «Коричневые» пятна на белой жилетке барона, казалось, никого не беспокоили в послевоенные годы.

Фон Ханштайн начал карьеру гонщика в 1933 году в команде Hanomag, затем перешел на службу в команду «Серебряных стрел» Auto Union, где должен был выступать с Роземайером и другими. До этого не дошло, поскольку фон Ханштайн попал в серьезную аварию и сильно повредил руку. Вместо этого он принял участие в европейских гоночных состязаниях на своем BMW 328 и зарекомендовал себя как настоящий автоспортсмен.

Во время войны он воевал на Восточном фронте и выжил. После войны Фон Ханштайн торговал семенами на отцовском предприятии и снова стал участвовать в гонках: из-за отсутствия других возможностей сначала на мотороллерах Vespa, продажу которых организовал в Германии. Ему помогли старые связи: новый руководитель отдела продаж Volkswagen Карл Фойерайссен, который в Третьем рейхе был директором команды Auto Union, предложил фон Ханштайну место ассистента в Вольфсбурге. Однако, прежде чем занять эту должность, Ханштайн должен был пройти практику на заводе Porsche в Цуффенхаузене. Он пришел туда и остался на следующие двадцать лет, став руководителем пресс-службы и по совместительству директором команды Porsche.

«Благородный гонщик» постоянно вносил вклад в компанию и, по словам руководителя архива Porsche Дитера Ланденбергера, «пытался создать для Porsche 356 репутацию эксклюзивного символа статуса и всепобеждающего спортивного автомобиля». Тесная организационная связь между гоночным подразделением и отделом связей с общественностью, по словам Ланденбергера, «была осознанным шагом предприятия. Автоспорт служил в Porsche не только источником пополнения знаний, но и рекламой серийной продукции».

«В воскресенье выигрывает, в понедельник – продается», – успехи в автоспорте всегда были важнейшими аргументами автомобильных компаний при продаже. С Porsche так было с самого начала. Фон Ханштайн принес с собой в Цуффенхаузен аристократическую элегантность и светские манеры, которых так не хватало простодушному семейному предприятию. Он сделал из небольшой фирмы по производству спортивных автомобилей гламурный мировой концерн, название которого известно всем. К тому же он занялся рекламой («Вождение в его лучшей форме»), укрепляя марку на рынке через клубы Porsche, VIP-обслуживание и связи с известными во всем мире гонщиками, например пилотами Формулы-1 Дэном Герни, Филом Хиллом или иконой немецкого автоспорта 1960-х годов – Вольфгангом графом Берге фон Трипсом.

С началом сборки городских спорткаров, таких как легендарный Spyder 550, появились гоночные традиции компании, которая стала выступать на международной арене. Это сделало Porsche всемирно известной маркой, как и все прочее, восходившее к отцу-основателю.

«Участие первых Porsche в спортивных состязаниях основано на том, – рассказывал Ферри Порше в 1981 году, – что, когда мой отец находился в плену во Франции, о нем заботился его старый друг – автожурналист Фару. И когда с отцом случился инсульт, Фару приехал в Штутгарт и взял с него последнее обещание, что мы выйдем на гонку Le Mans». Так называлась двадцатичетырехчасовая гонка на больших скоростях.

Шарль Фару был одним из самых известных людей в мире европейского автоспорта, являясь сооснователем гонки Le Mans. Он открыл первую гонку Le Mans 26 мая 1923 года и до преклонных лет давал отмашку победителям, когда те пересекали финишную черту после 24 часов быстрой езды. Гонка на длинную дистанцию в Сарте быстро стала самым сложным испытанием для автомобилей и их пилотов, а престиж победы пропорционален ее сложности.

Постоянная борьба за выживание. Смерть всегда участвовала (и участвует) в гонке. За годы существования Le Mans более сорока водителей заплатили жизнью за эйфорию от скорости. «Самое опасное – это разница скоростей, – говорит гонщик Ханс Херрманн, который часто принимал участие в гонке Le Mans в команде Porsche, – когда нужно ехать ночью или в дождь без четкой видимости, она становится безумно опасной на этой трассе».

В 1950-е годы эта гонка в первую очередь была постоянным испытанием на прочность для пилотов. Автомобили становились все быстрее, однако технология ограждения трасс была еще довоенной. Опасности появлялись из ниоткуда. «Стоишь на старте и думаешь: с кем сегодня приключится беда? – говорит Херрманн. – С тем, кто рядом? Или с тем, кто впереди? А может, с тем, кто сзади?» Херрманн выжил и выиграл. В первый раз он победил в мае 1953 года: это была двойная победа команд Porsche Франкенберга/Фрера и Глеккера/Херрманна на модели 550 в классе автомобилей с двигателем 1,5 литра.

Те, кто тогда участвовал в гонках, были бесстрашными людьми. В США каждый уикенд встречались фанатичные гонщики-любители, многие из которых водили автомобили Porsche. Механик Герберт Линге поехал в США, чтобы стать инструктором по вождению, и самым известным его клиентом стал Джеймс Дин – кинозвезда тех времен. Молодой человек 24 лет, как и многие его голливудские коллеги, был одержим скоростью. «Когда такие люди ездили на Porsche, это было для нас лучшей рекламой, – рассказывает Линге. – В Америке я отвечал за клиентский сервис и поручил работу с Джеймсом Дином Рольфу Вютериху. Он, естественно, был горд выпавшей ему честью. Джеймс Дин был по-настоящему болен Porsche. Он всегда хотел участвовать в гонках. Его кинокарьера была не особо впечатляющей, но он не останавливался».

Джеймс Дин был бунтарем не только в фильмах. В роли Джима Старка в картине «Бунтарь без причины» (не понимает, что его гложет, но в душе нет спокойствия) его герой вступил в гонку со своим другом над пропастью. Выигрывает тот, кто позже затормозит.

Дин принадлежал к поколению, которое не хотело и не могло больше терпеть мещанского поведения своих родителей. Для этого поколения автомобиль стал чем-то большим, чем просто средство передвижения. Автомобиль был свободой, убежищем и выражением протеста одновременно. Девиз звучал так: «Проигрывает тот, кто тормозит». Кто не тормозит, тот тоже проигрывает.

Взаимовыгодная ситуация: Хушке фон Ханштайн и Ферри Порше на 24-часовой гонке Le Mans, 1953 год.

Джеймс Дин назвал свой новенький серебристый Porsche 550 Spyder «Маленьким ублюдком» (Little Bastard) по прозвищу актера на съемках фильма «Гигант». За спортивный автомобиль он заплатил $5800 из гонорара за фильм. Во второй половине дня 30 сентября 1955 года он выехал с механиком Рольфом Вютерихом из калифорнийского Салинаса. Это должна была быть первая гонка на новом автомобиле.

Последнее фото: Рольф Вютерих (слева) и Джеймс Дин в день аварии на «Маленьком ублюдке» Дина.

Дин ехал не слишком быстро, как показал последующий анализ. Скорость составляла около 90 км/ч. О том, что произошло дальше, рассказал позже Вютерих в радиоинтервью: «Около пяти часов вечера нам на встречу ехала машина. По-видимому, водитель не заметил наш низкий серебристый автомобиль. Он хотел свернуть перед нами налево, в переулок, несмотря на то, что мы ехали по главной дороге, и это привело к страшному лобовому столкновению». Джеймс Дин умер еще по дороге в больницу, Вютерих выжил, но получил сильные увечья, вернулся в Германию и как минимум дважды пытался покончить с собой. Он погиб так же, как и его идол в 1981 году – в автокатастрофе.

Дин стал легендой, как и его любимая марка автомобиля. Мифы о героях смешиваются с историей ретроавтомобилей, как запахи смазки и бензина.

Мы посетили Хулио Пальмаза в Напе. Шестидесятишестилетний мужчина владеет историческим виноградником в самой прекрасной части Калифорнии, где производит элитные вина, и, как будто этого мало, обладает одной из самых ценных коллекций автомобилей Porsche.

Урожденный аргентинец много работал, чтобы прийти к успеху, и не вдруг решил поселиться в солнечной части долины Напа. В 32 года Пальмаз решил начать все сначала и переехал с семьей из родного Буэнос-Айреса в США. Три года он учился на медика, затем работал кардиохирургом в техасском Сан-Антонио. А потом случился прорыв: эпохальное изобретение, позволившее ему заниматься только эксклюзивным хобби.

В 1985 году он совместно с коллегой разработал коронарный стент: маленький медицинский стальной имплант, который ставят при сужении сосудов. Стент, например, может помочь избежать инфаркта. Пальмаз подал заявку на получение патента, но компания Johnson & Johnson в конце концов выкупила у него права на изобретение. Он не называет сумму, но с тех пор этот «сделавший себя сам» человек излучает доброжелательную уверенность, основанную на удачно вложенном капитале.

Пальмаз с радостью проводит посетителей по маленькому, но красивому личному музею в подвалах своей роскошной винокурни, где с осени 2010 года размещаются одиннадцать ценных спортивных автомобилей Porsche. Они до блеска отполированы и всегда готовы к гонке. Все без исключения автомобили в коллекции – это классика, их история связана с известными именами и большими победами. Стоимость каждого из них измеряется миллионами.

Например, Porsche 718 RSK Spyder, на котором в 1959 году одержал победу в гонке Тарга Флорио, или длинное купе 906 Carrera 6, один из трех прототипов которого выиграл в гонке Le Mans 1966 года, или модель 917 из Эрфурта, «Автомобиль столетия», на котором в гонке Le Mans 1970 года взяли долгожданный приз Ханс Херрманн и Ричард Эттвуд. «Креативность и развитие автомобилей Porsche», по словам Пальмаза, вызывают у него «уважение».

Его винокурня основана в XIX столетии неким Генри Хагеном, уроженцем баденского Мангейма, который регулярно завоевывал премии за свои изобретения, например серебряную медаль Международной выставки в Париже 1889 года. Предприятие пережило даже случившуюся в XIX веке эпидемию виноградной филлоксеры, однако несколько лет спустя в США ввели «сухой закон», после чего винокурня обанкротилась. Почти 80 лет посевные площади пустовали, когда-то гордая усадьба разрушалась, пока ее не открыл Пальмаз, кропотливо отреставрировав и с помощью экспертов из долины Напа возобновив производство.

Страсть к гоночным автомобилям из Цуффенхаузена овладела им очень давно. В 1960 году, в возрасте пятнадцати лет, он был зрителем гонки протяженностью в 1000 километров в Буэнос-Айресе. «Мы забрались на крышу автобуса, поскольку денег на вход не было. Маленькие шустрые автомобили от Porsche поразили меня. Они элегантно пронеслись через поле. Это было просто безумие», – по сей день восторгается Пальмаз.

В своем родном городке Ла Плата, неподалеку от Буэнос-Айреса, он видел даже Porsche Abarth Coupé. «Их было изготовлено всего двадцать штук, и один из них проехал именно по моему маленькому городку». Яркие впечатления. И, разумеется, сегодня Пальмаз владеет одним из этих исключительно редких Abarth Coupé. Он знает все подробности истории каждого экземпляра коллекции, и этот автомобиль – не исключение: Пальмазу известны имена его водителей и места, которые они занимали в важнейших гонках. Вместе с сыном Кристианом он регулярно участвует в исторических гоночных соревнованиях.

Две вещи отличают Хулио Пальмаза от других высококлассных коллекционеров. Во-первых, он делится своей страстью с другими энтузиастами. Проводя регулярные экскурсии по винограднику, Пальмаз с радостью показывает посетителям и свои четырехколесные сокровища. «Почему я должен их прятать? – спрашивает он. – Я горжусь ими». А во-вторых, сам занимается реставрацией классических автомобилей и даже имеет собственную мастерскую. Неудивительно, что это помещение больше напоминает операционную, чем гараж. Для профессионального хирурга точность – превыше всего.

Дела сердечные: Хирург Хулио Пальмаз показывает, как реставрирует исторический Porsche 550A Spyder.

Сейчас у Пальмаза и двоих его механиков в работе два абсолютных раритета: Porsche 550A Spyder, на котором Тарга Флорио вместе с Маглиоли одержал победу в 1956 году, а также 55 °Coupé – одна из моделей, на которой Глеккер и Херрманн в 1953 году участвовали в гонках Le Mans. «Было всего четыре прототипа, – говорит Пальмаз с нескрываемой гордостью, – два из них исчезли. Другие два стоят здесь».

Об общей стоимости его редкой коллекции можно только догадываться. Он и сам не знает, сколько она стоит. «Для этих автомобилей нет рынка, – говорит Хулио Пальмаз, – каждый, у кого есть такой автомобиль, любит его и ценит превыше всего. Вы делаете ему предложение – очень щедрое, иначе это не имеет смысла. И тогда остается только ждать». Иногда годами. Даже у такого человека, как Пальмаз, есть мечты. Он терпеливо ждет, чтобы закончить свой список желаний. В самом верху этого списка стоит модель RS 61 Spyder в версии купе родом из шестидесятых: «Их изготовлено всего две штуки, – рассказывает он, – и никто не знает, где они, и существуют ли еще вообще». Хулио Пальмаз не успокоится, пока они не будут стоять в подвале.

Volkswagen выпустил цветной документальный фильм под названием «Своими силами». В эпических картинах он показывает, как завод восстал из пепла Второй мировой войны, и своей постановкой они сильно напоминают классический фильм Фритца Ланга «Метрополис». Мы видим, как рабочие идут на завод Volkswagen, который хотя бы отчасти стал народным предприятием. 8 октября 1949 года британская военная администрация приняла решение, приведшее к тяжелым последствиям: завод Volkswagen был передан в доверительное управление федеральному правительству, которое передало руководство земле Нижняя Саксония.

Volkswagen с самого основания был не только экономическим, но и политическим и социальным проектом. При канцлере Аденауэре Volkswagen GmbH стал акционерным обществом. В общей сложности 60 % его капитала вышло на биржу в виде «Народных акций», и малоимущие граждане, а также трудовой коллектив получили их по льготной цене. 40 % акций были разделены пополам: одна часть осталась у государства, а другая – у земли Нижняя Саксония. Таким образом, предприятие становилось подконтрольным государству.

«После передачи завода Volkswagen в собственность Германии, – заключают историки Ганс Моммсен и Манфред Григер, – закончился исторический период, в котором Volkswagen был предприятием Германского трудового фронта, лишенным возможности следовать изначальным целям и впутанным в тиранию национал-социалистического режима. Благодаря инициативе британской военной администрации, завод вернулся к своим изначальным производственным задачам».

Народное предприятие: полковник Чарльз Рэдклифф передает управление заводом Volkswagen федеральному правительству, справа – тогдашний министр экономики Людвиг Эрхард.

Профсоюзы в республике не получали долю, несмотря на то, что имели на это право, поскольку строительство завода Volkswagen в 1930-х годах, как известно, в первую очередь финансировалось за счет средств Объединения немецких профсоюзов (ОНП) Веймарской республики, которые были принудительно отчуждены нацистами и переведены в ГТФ. В качестве компенсации в 1947 году британская администрация завода договорилась с Производственным советом о получении полных прав участия в процессе принятия решений. К ним относились решения о приеме на работу и увольнении сотрудников, о переводах на другие должности, о заработной плате и многом другом, вплоть до участия в определении программы производства.

Фильм «Своими силами» показывает начало утренней смены. Люди толпой идут на все еще самый большой на континенте автомобильный завод. Рабочие приезжают на поезде или автобусе, поскольку личный автомобиль для многих все еще остается мечтой. Камера сопровождает их по мосту через Среднегерманский канал, проходит с ними сквозь заводские ворота, переходит в штамповочный цех с его огромными машинами. Комментарий описывает фабрику как живой организм, как и в фильме «Метрополис»: «Как по мановению волшебной палочки, 20 000 человек начинают работу. (…) Целые улицы из поющих машин и выходящих деталей по непонятным законам сливаются в единый мощный организм».

Volkswagen стал образцово-показательным предприятием, где примирились рабочий класс и капиталисты. Слова председателя правления Генриха Нордхоффа в 1955 году звучали так: «Дорогие товарищи рабочие! Этот прекрасный город восстал из руин и обломков. Мы построили завод на пустом месте, поэтому именно здесь, в Вольфсбурге, наша работа и наша судьба. Так пускай же этот завод и эти автомобили для всего мира будут отражением немецкого трудолюбия и немецкого мастерства. Пусть они станут символом тяжелого труда и достигнутого успеха. Пускай на заводе после тяжелой недели проходят веселые праздники, когда для них придет время».

Следующим праздником было производство миллионного автомобиля Volkswagen. 5 августа 1955 года автомобиль золотистого цвета сошел с конвейера. Народный автомобиль стал для послевоенного поколения немцев символом свободы и мобильности. С его успехом росли и завод, и город. «Через работу в Volkswagen люди находили в новом городе новую Родину, – говорит Манфред Григер, руководитель отдела исторических коммуникаций Volkswagen. – С ростом благосостояния понятие “автомобилизация” все чаще стали связывать с Volkswagen».

Volkswagen оказал влияние на стиль жизни целого поколения людей, которые пересели с мотоцикла или микролитражки на первый полноценный автомобиль. Миллионы бэби-бумеров впервые поехали на этом автомобиле в отпуск с родителями в Италию, а позже накатали первые часы вождения за его рулем, Volkswagen не без оснований часто считался «членом семьи». Это тот самый автомобиль, который всегда был под рукой.

В пятидесятые Volkswagen стал самым продаваемым автомобилем в Германии, доля которого на рынке составляла 40 %. Настоящий Volks Wagen (Народный автомобиль), чье имя стало программой. Количество моделей тогда было очень ограничено. Существовал «Жук» на выбор в стандартном или экспортном варианте, а также Transporter и еще несколько моделей на базе «Жука», среди которых четырехместный кабриолет и элегантное купе Karmann-Ghia.

«Жук» все выпускался и выпускался, как и его реклама, несмотря на то, что уже тогда был анахронизмом. У конкурентов были более современные, комфортабельные и мощные модели, которым в большинстве случаев не хватало таких качеств «Жука», как его слава, самобытность и симпатичность. «Жук» полюбился немцам, да и не только им. Он действительно боролся за лидерство в экспорте. Половину всех продаваемых за границей автомобилей составляли именно Volkswagen.

«Таким образом, рост благосостояния граждан Германии обеспечил основу для роста благосостояния компании, и ранний выход предприятия на международный рынок стал вторым направлением деятельности, – объясняет Григер. – Тогда за $1 давали более четырех немецких марок, так что экспорт был очень выгодным предприятием. Как и интернационализация. Экспорт стал основой коммерческого успеха. В какой-то мере Volkswagen предвосхитил то, чем должна быть Федеративная Республика Германия: стать мировым лидером по экспорту».

В фильме «Завод Volkswagen» это звучит так: «У мира есть он, а у него – мир, целая планета под названием Земля». И это все благодаря двигателю с воздушным охлаждением от конструкторского бюро Porsche. В фильме вновь вспоминают об экспедиции 1941 года, в ходе которой участники проехали на «Жуках» до самого Афганистана: в этот раз, правда, уже не в горах Гиндукуш, а в Альпах. Большие автомобили с водяным охлаждением двигателя стояли со вскипевшими радиаторами, пока Volkswagen резво проезжал мимо. «Как будто два начала боролись за вершину, – сообщает диктор в фильме, – автомобиль, предназначенный для всего мира, проезжает по горным тропам в Андах, едет под египетским солнцем, сквозь девственные леса Явы, между небоскребов Нового света и по побережью Тихого океана. Именно так завод и автомобиль переросли в целый мир».

В гражданской версии слогана «Сегодня мы завоюем Германию, а завтра – весь мир» – стремление завоевывать медленно достигало своего предела. Гениальной при всей своей простоте конструкции Порше угрожало безнадежное устаревание. Руководитель Volkswagen Нордхофф упрямо держался за монокультуру «Жука» в первую очередь из соображений рентабельности. «Компания остановилась на двигателе с воздушным охлаждением и заднем приводе, – говорит Манфред Григер. – Несмотря на то, что Porsche по заказу Volkswagen также пыталась придумать какую-то альтернативу, не было ни одной экономической причины отказываться от “Жука”. Он стал еще популярнее».

При этом инженеры Porsche уже в самом начале 1950-х годов по заказу Volkswagen искали варианты возможного наследника «Жука», делая первые проекты, которые бы могли дополнить или заменить долгожителя из Вольфсбурга. Из Типа 728 в 1959 году появилось три прототипа, очень напоминающих более позднюю модель Volkswagen 1500 Тип 3. Среди них один был в кузове фастбэк, который позже запустили в серийное производство. Однако сначала проект не прошел испытания и был отложен на более поздний срок. Все разработки удивительным образом объединяло одно: двигатель располагался сзади и имел воздушное охлаждение – настолько сильна была преемственность моделей.

Обратная сторона этого долговременного успеха проявилась также и в Цуффенхаузене под Штутгартом. Хотя оборот компании Porsche в 1960 году впервые превысил отметку в 100 миллионов немецких марок при выпуске 7499 автомобилей, рост семейного предприятия также подбирался к своему пределу. Реклама все еще ссылалась на славные традиции. И лучшим доводом в пользу приобретения автомобиля Porsche было его название. Цитата из рекламного ролика: «Вы вряд ли узнаете человека, который рано утром выходит из своего дома, но, возможно, узнаете этот автомобиль. Если так, то вы знаете практически все, поскольку автомобиль в прямом смысле слова сопровождает своего хозяина. Это, скажем так, Porsche для господина Порше. Господин Фердинанд Порше-младший, называющий себя Ферри, родился в 1909 году. Он – наследник имени, которое буквально стало двигателем технического развития последних пятидесяти лет».

Родственные связи: четыре сына Ферри Порше на 550 Spyder, 1954 год. С левого края: Фердинанд Александр (сверху), Ганс-Петер, Герхард и Вольфганг Порше.

Однако с Тип 356 компания достигла «конечной точки своего развития», говорит техник Porsche Герберт Линге. Небольшой компании нужно было бороться, чтобы не отстать. Старая концепция «Жука» когда-нибудь должна была себя исчерпать. «Ферри Порше во всех своих конструкциях учитывал также и спортивные потребности. Автомобили должны быть такими, чтобы покупатель даже без внесения серьезных изменений мог участвовать в спортивных состязаниях. А 356 все равно когда-нибудь не выдержал бы конкуренции». Флагманская модель 356 SC, которая развивала скорость до 185 км/ч, больше не могла претендовать на звание самого быстрого автомобиля на трассе.

С конца пятидесятых годов Porsche начали работать над преемником модели 356. Предлагались концепты четырехместного автомобиля, которые в очередной раз не были приняты (Тип 754 Т7). Инженеры колебались между четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателем, но одно оставалось неизменным: двигатель все еще должен располагаться сзади, в том числе и по экономическим соображениям. В конце 1959 года Ферри Порше одобрил разработку модели, которая смогла бы заменить 356. Новый автомобиль должен быть мощнее своего предшественника, а его ход – плавнее. Планировалось улучшение устойчивости и увеличение пространства салона и объема багажника. Кроме того, Porsche должен соответствовать требованиям покупателей в отношении комфорта. Время на разработку было ограничено.

Модель планировали представить на Международной автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне в 1963 году, а сразу после этого запустить в серийное производство. На самом деле, давно пора, поскольку с начала своей деятельности в 1948 году Porsche не выпускали ничего нового. Процесс разработки новой модели имел значительное отличие от разработки модели 356. Больше нельзя было просто взять запчасти у Volkswagen. «Впервые компании Porsche пришлось полностью проектировать автомобиль, – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, – не опираясь на имеющуюся техническую базу. На самом деле у Porsche не было средств, чтобы осилить настолько большой проект в одиночку».

Однако разработка нового типа 901, который позже стал моделью 911, стала семейным делом, как и разработка его предшественника, модели 356. В деле было третье поколение. Вести проект поручили старшему сыну Ферри Порше Фердинанду Александру, которого называли Малыш. Он руководил дизайнерским отделом и отвечал за эскиз внешнего вида нового купе, выдержав конкуренцию внутри компании. Именно он создал классику автомобильной истории, характерные линии которой до сих пор на виду.

«С самого начала одной из установок было создание узнаваемого силуэта Porsche. Это должен быть фастбэк», – говорил Фердинанд Александр Порше спустя время. На мировой премьере с моделью 911 произошло то, что происходит с каждой новой моделью из Цуффенхаузена: пуристы не сразу почувствовали в новой модели истинного наследника «настоящего» Porsche, модели 356.

356 – слишком большой, слишком современный и, возможно, слишком дорогой. 911 на старте продаж стоил 23 900 немецких марок – на 9000 марок дороже своего предшественника. Тем не менее он продавался и за долгую автомобильную жизнь стал олицетворением того, что делает Porsche: «Качество, основанное на опыте», – именно так звучал рекламный слоган компании в шестидесятые годы.

На каждой новой ступени эволюции, а за последние полвека их было около десятка, инженерам Porsche приходилось идти в ногу со временем, не отпугнув при этом традиционалистов, которые всегда были среди покупателей. Владельцы автомобилей Porsche чувствовали себя хранителями автомобильного сокровища. Именно для них в каждом 911 оставляют какую-то деталь от «Жука» или модели Берлин-Рим выпуска 1939 года.

История создания: Фердинанд Александр (Малыш) Порше в процессе создания модели 911.

Затем на сцену вышел представитель второй ветви семьи Порше – Фердинанд Пиех, 1937 года рождения. Молодой инженер, сын дочери Порше Луизы и ее мужа Антона, работал над новым двигателем. Это был двухлитровый оппозитный двигатель с шестью цилиндрами вместо четырех и воздушным охлаждением – традиция, конечно же, пришла от отцов-основателей. Двигатель 911 разрабатывался для длительной эксплуатации. В основном его вид практически не менялся до 1998 года, но объем со временем вырос почти в два раза – до 3,8 литра. В модели 996 охлаждение было заменено на водное, что привело к сомнениям фанатов, можно ли считать новые модели настоящим Porsche. Тем не менее фанаты марки привыкли даже к этому.

Незадолго до прихода в Porsche в 1963 году Пиех закончил факультет машиностроения в Швейцарской высшей технической школе в Цюрихе, установив при этом рекорд. Он закончил учебу за восемь семестров. Так же быстро он написал и дипломную работу, сконструировав двенадцатицилиндровый двигатель объемом в 1,5 литра для болида Формулы-1. Что-то подобное делал его дядя Ферри в Гмюнде, когда разрабатывал гоночный автомобиль Cisitalia. В семье все очень обрадовались, рассказывал позже Пиех в своей книге «Авто. Биография», что один из клана Порше-Пиех получил настоящее техническое образование. Его брат Эрнст тоже учился на машиностроении, однако довольствовался лишь техническим аттестатом.

«Дед был настоящим автолюбителем, и его сын Ферри оказался невольно втянут в профессиональную жизнь техника, потому что вырос в этом, и у него не оставалось времени на получение соответствующего инженерного образования. Оба этих человека получили академические титулы просто так», – говорит Пиех. Становится понятно, в чьих традициях он видит себя. Так же считает и бывший руководитель Volkswagen Даниэль Гедеверт, который ближе познакомился с коллегой по правлению Пиехом в Вольфсбурге: «Хотя в нем смешанная кровь, но родство с Фердинандом Порше позволяет утверждать, что он действительно наследник духа Порше. Он не считает себя гением, но справедливо полагает, что унаследовал многие качества своего деда. Пиех доказал это за годы своей профессиональной деятельности. Он живет автомобилями».

В любом случае фамильное наследие повлияло на карьерный путь Пиеха. Но вскоре это изменится. «В 1963 году еще не было никаких сомнений, – говорит он о начале своей карьеры в отделе испытаний двигателей, – что молодого инженера из семьи примут в Porsche в Штутгарте, даже если тот приехал из другой страны. Желаемое разделение сфер влияния – Пиех в Австрии, а Порше в Германии, было прозрачным. Другое дело, что в итоге в Штутгарте собрались и Пиехи, и Порше».

Вопрос Даниэлю Гедеверту: «Является ли проблемой то, что у него не та фамилия?»

«Нельзя сказать, что он не гордится своим именем. Однако, если бы у него было желание, то могу представить, – хотя это будет довольно неуместно и глупо – что он мог бы сказать: “Да, я в самом прямом смысле носитель генов своего деда, и моя фамилия – Порше”».

Порше с фамилией Пиех захотел снова завоевать автомобильный мир. Это было началом карьеры, которая уникальна уже потому, что есть только один Фердинанд Порше. Его внук когда-нибудь будет руководить самым успешным концерном в мире, который был основан, когда дед разработал единственную модель автомобиля. Многие, кто работал в Цуффенхаузене, уже в шестидесятые годы стали замечать в Пиехе истинного наследника старого Профессора.

Герберт Линге застал быстрый карьерный взлет молодого инженера в Испытательном отделе: «Когда Фердинанд Пиех пришел к нам, он сразу оказал сильное влияние на технические процессы, так как был (и по сей день остается) блестящим техническим специалистом. Идеи и мысли Пиеха настолько обгоняли время, что многие сотрудники за ним просто не успевали. Они всегда ворчали: “Он там, что, снова рехнулся?” Однако эти идеи всегда становились реальностью через год или два».

Свой первый бой Пиех вел за то, чтобы стать руководителем конструкторского отдела, приняв участие в легендарной двадцатичетырехчасовой гонке Le Mans. Уже тогда убеждения Пиеха не давали ему занимать какие-либо места, кроме первого. Гоночная трасса была именно тем местом, где можно продемонстрировать свое техническое превосходство. Это было благом как для Пиеха, так и для компании Porsche. Цитата Ферри Порше 1970 года: «Мы участвуем в гонках, потому что, во-первых, это традиция компании, которая берет начало еще со времен моего отца, который сам участвовал в гонках. А во-вторых, я считаю, что в гонках мы можем получить огромный опыт, участие в них вдохновит инженеров и повысит производительность, так как, выполняя краткосрочные задачи, они сразу видят успех».

При этом Porsche не участвовала в гонках Лиги чемпионов автоспорта, поскольку не могла конкурировать с бюджетами таких компаний, как Ford, Jaguar или Ferrari. Манфред Янтке, который в конце шестидесятых был журналистом в журнале Аuto, motor und sport, а затем стал директором команды Porsche, наблюдал за ходом гонки: «Porsche из-за своего 356 считались слишком маленькими. Они всегда очень гордились победой в своем классе. А затем пришел Фердинанд Пиех и сказал: “Нам нужно победить на гонке Le Mans в общем зачете. Только это можно считать победой”». Янтке говорил, что была лишь одна проблема: «Компания Porsche совершенно не имела средств для этого. Нужно быть настоящим бизнесменом и уметь стоять на своем, чтобы создать в итоге модель 917. И таким человеком был Фердинанд Пиех».

Пиех, которого Хушке фон Ханштайн в 1965 году снял с должности директора команды, преследовал ясную цель: он хотел завоевать лидерство на рынке спортивных автомобилей, несмотря на могущественную конкуренцию больших автоконцернов. Именно так и появилась международная репутация, с которой они выстояли на мировом рынке. «Все было ясно, – говорит Герберт Линге, который тогда активно участвовал в гонках от команды Porsche, – нам нужен был быстрый гоночный автомобиль с большим объемом двигателя. И этим автомобилем был 917». Суперкар имел двенадцатицилиндровый двигатель и мощность сначала в 500, а затем в 1000 л. с. Он был лучшим по всем показателям: мощность, объем, скорость, легковесность и, конечно же, воздушное охлаждение. Такого Porsche еще не делали.

«При разработке мы испытывали колоссальное давление из-за сжатых сроков. Конечно, принять участие в гонке Le Mans с этим автомобилем было волей Пиеха, – вспоминает Герберт Линге. – При первом появлении в 1969 году 917 был непригоден для езды. Такие аэродинамичные автомобили имели склонность взлетать на высоких скоростях». Этот автомобиль повергал в ужас не только конкурентов, но и таких опытных пилотов, как Линге или Ханс Херрманн: «Сначала автомобиль был ужасной бестией, можно сказать, это он водил нас, а не мы его. На прямых участках гонки Le Mans мы достигали скорости 384 км/ч. Его нужно было приручить, иначе он творил с пилотом, что хотел. На самом деле, это могло закончиться плохо».

Тогда в автоспорте было возможно все. Пиех требовал от инженеров в конструкторском центре в Вайссахе грандиозных успехов в области мощности и легковесности автомобиля. Они с воодушевлением изучали границы возможностей техники, используя все средства. «Инструкция предписывала, – говорит Герберт Линге, – произвести 25 таких автомобилей, чтобы пройти отбор на Чемпионат мира. Это абсолютное безумие, никто не мог сказать, насколько в действительности хороши эти автомобили, если их когда-либо произведут, и достаточным ли будет спрос. Это огромный финансовый риск. Многие говорили, что для Porsche это невозможно, потому что у компании недостаточно средств».

«Необходимое безумие»: Фердинанд Пиех с технической комиссией при приемке Porsche 917.

Будущий директор команды Манфред Янтке добавляет: «Появление двадцати пяти Porsche 917 практически означало разорение». Другие компании, например Ferrari, собиравшие такого рода автомобили, представляли на комиссию восемь или одиннадцать экземпляров и говорили: «Остальные экземпляры уже погружены на корабль и отправлены в Америку», хотя они туда никогда не поставлялись. И только Porsche – в этом опять-таки заслуга Фердинанда Пиеха, невероятного человека, ломавшего систему, – выставил во дворе в ряд 25 автомобилей. Ни одной компании не удалось это сделать. Я никогда не забуду эту картину: 25 автомобилей стоят в ряд, и хотя у двух третей нет двигателя и коробки передач, они все же собраны».

Проектом 917 Пиех поставил под угрозу само существование компании. Сорок лет спустя, в 2010 году, патриарх компании на вечере концерна Volkswagen признал свою ответственность за страсть к риску.

Ауст: «Каким, на ваш взгляд, было самое рискованное предприятие, в которое вы когда-либо ввязывались?»

Пиех: «Самым рискованным был проект Porsche 917, когда мы прямо с чертежной доски…»

Ауст: «…Выставили во дворе двадцать пять автомобилей. Однако в некоторых из них отсутствовали двигатель и коробка».

Пиех: «Нет-нет».

Ауст: «Да-да».

Пиех: «Они все были готовы, были на ходу. Не у каждого автомобиля было пять скоростей, но первая точно была у всех. И задняя – тоже».

Ауст: «Было ли это рискованно с финансовой точки зрения, поскольку разработка 917 была очень затратной?»

Пиех: «Самым рискованным было то, что мы не могли проверить все заранее. Нужно было собрать двадцать пять экземпляров автомобиля для технической приемки в контрольном органе для сертификации. Никогда в жизни я больше не шел на такой риск, выставив автомобиль в производство прямо с чертежной доски. Мы думали: удалось? Или что-то важное пошло не так, как часто бывает с гоночными автомобилями».

В этом случае все удалось. Мировой чемпионат спортивных автомобилей 1970 года стал для Porsche победным шествием. Главный конструктор лично присутствовал на гонке Le Mans. Он был свидетелем того, как автомобиль Ричарда Эттвуда и Ханса Херрманна, считавшийся непригодным для езды, после двадцатичетырехчасовой безостановочной гонки первым пересек финишную черту. Это была первая победа в общем зачете гонки Le Mans для компании из Штутгарта.

Победители преодолели на своих 917 расстояние в 4607 километров за один день. Средняя скорость составила почти 192 км/ч. Интересно то, что автомобиль был зарегистрирован не двумя командами Porsche – Wyer Racing и Martini Racing, а третьей командой от компании Porsche Salzburg KG, владелицей которой была Луиза Пиех. «Луиза внесла решающий вклад в проект, – признает Герберт Линге, – при принятии тяжелых финансовых решений ее слово имело огромный вес, поэтому без ее поддержки не удалось бы построить этот автомобиль».

В своей книге «Авто. Биография» автор проекта 917 описывает его как «крайне необходимое безумие». Такая игра мышцами маленькой компании, которая производит спортивные автомобили, заложила основу для имиджа: «Все верят в Porsche, когда Porsche этого захочет». Счет Пиеха был открыт. «Он хотел создать настолько мощный автомобиль, чтобы мы выиграли, – говорит Ханс Херрманн, – и тот появился. Пиех хотел, чтобы автомобиль был самым мощным и самым легким. Пиех всегда хотел максимума». Его экстремальность работала еще долго, и победы на Le Mans не заставили себя ждать.

Оглядываясь назад, Пиех признается, что 917 во всех отношениях был на острие ножа: «Его мощность и аэродинамика, управляемость автомобиля и компании, уживчивость Пиехов и Порше». А признание от своего дяди Ферри еще только предстояло заслужить. Потом в кругу семьи его ужасно отругали, сказав, что это был полнейший бред.

Пиех: «Родственники снова разбушевались: Как ты можешь вновь разрешить Фердинанду творить весь этот бред? И вообще…»

И вообще: ссоры происходят и в лучших семьях. В Цуффенхаузене в начале семидесятых было распространено кумовство, из-за чего постоянно происходили конфликты. Руководитель компании Ферри Порше медленно подбирался к выходу на пенсию, хотя, уходя в отставку, все еще считал себя слишком молодым. Однако амбициозные наследники третьего поколения, главным среди которых был Фердинанд Александр Малыш Порше, а также управляющий производством – Ганс-Петер Порше и Фердинанд Пиех уже наступали ему на пятки, пытаясь поскорее перехватить управление компанией и споря о будущем курсе ее развития. К конфликту привела и дорогая страсть Фердинанда Пиеха к гонкам, однако этот конфликт, как он сам говорит, не был важен для дальнейших событий.

Ауст: «Спустя некоторое время все наследники семей Порше и Пиех ушли с предприятия и наняли вместо себя менеджеров».

Пиех: «Это происходило немного не так».

Ауст: «Они выделяли на производство гоночных автомобилей не так много денег?»

Пиех: «Причина в другом».

Из-за того что Пиех не был «наследником имени», он не мог стать заменой Ферри Порше. Это должен был быть Порше. Не важно, руководитель дизайнерского отдела Малыш или управляющий производством Ганс-Петер. Но ни один из кандидатов не смог заслужить настоящего признания, и обе ветви семьи сохраняли напряжение. «Были союзы и симпатии, хорошие флюиды и не очень хорошие, и каждый раз это была полнейшая неразбериха», – описывает Фердинанд Пиех ситуацию.

Чтобы покончить с семейными дрязгами, праотец Ферри Порше нанял компанию из Вены, занимавшуюся групповой психотерапией, и осенью 1970 года пригласил всю родню на закрытое совещание в Целль-ам-Зее. «Из-за очищающей силы группового динамического процесса разговора быть не могло, – вспоминает Фердинанд Пиех. – Это скорее была пародия на старания во имя благой цели. Мы только переругались».

Кто же станет преемником великого Фердинанда Порше и найдется ли он вообще? Этот вопрос уже тогда вызвал раздор между двумя ветвями семьи. У одного был талант, но не было имени. «Проблема у этой семьи всегда только в одном: если один хорош, другие начинают завидовать, что он что-то получит, а они – нет, – говорит Эрнст, старший брат Фердинанда Пиеха. – И этого хотели все. Тогда было бы правильным сказать: прежде чем позволить кому-то делать то, чего они не могут, давайте сначала все выйдем, даже если среди нас есть те, кто может сделать это».

Итак, Порше и Пиехи договорились, что в будущем членам семьи будет запрещено занимать руководящие посты. У кого-то, возможно, возникнет вопрос, пишет Ферри Порше, почему этот шаг был необходим, учитывая, что новое поколение «внесло настолько нужный вклад в дальнейшее развитие и репутацию компании». Однако, согласно его догадке, «сотрудничество между моими детьми и детьми сестры было не таким, как мы надеялись». Разногласия среди управленцев никому не нужны. Они как песок, попавший в хорошо смазанный механизм.

Третье поколение покинуло компанию. Фердинанд Александр Порше открыл собственную дизайнерскую студию, которая потом переехала в Целль-ам-Зее. Ганс-Петер Порше вообще ушел из производства, Эрнст Пиех стал рантье, а Фердинанд Пиех уехал в изгнание в Баварию, где, отказавшись от предложения Mercedes, стал работать в Audi. Для Porsche прошла целая эпоха.

«Это было семейным решением, – отмечает Фердинанд Александр Порше, – выйти из предприятия всем составом семьи и нанять менеджера для управления. Мы все считали это верным шагом». Однако Фурманн был не совсем чужим человеком. Это инженер из Вены, который начал работать в Porsche с 1947 года, в 1956 году – ушел в компанию, занимавшуюся поставкой запчастей, а в 1971 году вернулся в Porsche и занял должность технического директора.

Он, определенно, выбрал не лучшее время для новой работы в качестве председателя правления: пресса сообщала о якобы финансовых трудностях компании, выбраться из которых Porsche вновь должен был помочь Volkswagen.

Когда-то эти две компании были очень сплочены. Ферри Порше и руководитель Volkswagen Генрих Нордхофф весной 1966 года договорились о сотрудничестве при разработке дорогого спортивного автомобиля со среднемоторной композицией, просто ударив по рукам. Из этого должна была получиться классическая взаимовыгодная ситуация: Volkswagen искал замену для устаревшего купе Karmann-Ghia, а Porsche – способы запустить наряду с 911 второй, более доступный ряд моделей. Необходимо, чтобы в новом автомобиле узнавался как Volkswagen, так и Porsche. Внешнее сходство обеих версий привело к некоторому замешательству публики.

Спорный совместный проект: Ферри Порше (второй слева) на свой шестидесятый день рождения рядом с особой моделью VW-Porsche 914 в фамильном имении в Штутгарте.

Так появилась модель 914, радикально отличавшаяся от всего, что до этого производили оба предприятия. Двухместное купе со съемной крышей, каркас безопасности и двигатель прямо за сиденьями означали среднемоторную композицию, которая применялась при проектировании Типа 114 родом из тридцатых годов и родстера № 1 от Ферри Порше. 914 в исполнении Volkswagen имел четырехцилиндровый двигатель, а в исполнении Porsche – шестицилиндровый. Цена на модель от Porsche была существенной: 19 980 немецких марок против 12 250 марок за вариант от Volkswagen. Очевидно, цена различалась из-за количества цилиндров – чуть больше 3000 марок за цилиндр.

Когда 1 марта 1968 года был представлен первый прототип 914, руководитель Volkswagen Генрих Нордхофф очень сильно болел и умер спустя пять недель. Его преемник Курт Лотц объявил, что все устные договоренности между Ферри Порше и Нордхоффом юридически ничтожны. Лотц настаивал на эксклюзивном праве продажи модели для компании Volkswagen, что для Porsche было неприемлемо. Новый Volkswagen 914 вступил бы в конкурентную борьбу с моделями Porsche, при этом получается, что последние сами вырастили прямого конкурента, что не входило в их планы.

В качестве компромисса компании создали в 1969 году в Людвигсбурге компанию-дистрибьютора VW-Porsche mbH. С этого момента 914 стал продаваться с обозначением VW-Porsche, что стало катастрофой с точки зрения маркетинга. В СМИ появились такие понятия, как Народный Porsche или Дешевый Porsche. Руководитель пресс-службы Хушке фон Ханштайн был вынужден выпустить информационную рассылку для журналистов с призывом: «Пожалуйста, перестаньте называть автомобиль Volks-Porsche или используйте для этого сокращение VOPO», – что было аббревиатурой Народной полиции (VolksPolizei) ГДР.

При этом связь недорогого четырехцилиндрового варианта с Porsche пошла автомобилю на пользу, поскольку их было продано 115 646 штук. Таким образом, 914/4 стал самым успешным спортивным автомобилем своего времени. Дорогая модель с шестицилиндровым двигателем, напротив, боролась с проблемой имиджа. 914/6 был произведен в количестве 3318 экземпляров и, как пишет Der Spiegel, оказался неликвидом. Сегодня он считается изысканной классикой.

Вместе с сотрудничеством двух компаний в области продаж появились и слухи, что совместное предприятие может стать первым шагом к поглощению Porsche компанией Volkswagen. Руководитель фирмы Ферри Порше выпустил оперативное опровержение данной информации. В своем пресс-релизе под заголовком «Posche останется Porsche» он писал: «Все участники нашего предприятия из семей Порше и Пиех ни в коем случае не имеют планов по приему в долю новых участников и по слиянию в концерн. Мы – семейное предприятие, хотим им остаться и можем это сделать».

Это было гораздо сложнее, чем могло бы показаться. В начале 1970-х годов государство практически прекратило поддержку производства спортивных автомобилей, поскольку страны-экспортеры нефти в составе ОПЕК поняли, что могут использовать нефть в качестве оружия. Топливный кризис испортил удовольствие от нажатия на педаль газа, цены на бензин взлетели, и Германия пережила первое воскресенье без автомобилей. Пустые автобаны – настоящий шок для нации автомобилистов, от которого очень долго отходили. У минивэна Volkswagen Bus на самом деле было всего две лошадиные силы: упряжка лошадей тянула его по пустой Леопольдштрассе в Мюнхене.

Дешевому топливу пришел конец, а в страну пришло ощущение конца света. К концу 1972 – началу 1973 года федеральный канцлер Вилли Брандт призвал граждан активно скупать рождественские подарки, чтобы избежать угрозы рецессии. С младенцем Иисусом против кризиса. Тогда всем, включая компанию Porsche, оставалось лишь молиться. «Мы не на шутку перепугались, – рассказывает Манфред Янтке, – в тот день, когда автомобили исчезли с улиц! Мы думали, это конец для быстрых автомобилей. Начало меняться само отношение к автомобилю».

Были еще вечные споры насчет заднего расположения двигателя. Под лозунгом «Unsafe at Any Speed» – «небезопасно на любой скорости» – американский адвокат в области защиты прав потребителей Ральф Нейдер вел фанатичную борьбу со всем, у чего двигатель располагался сзади. Помимо Chevrolet Corvair и французского Alpine, это были конструкции от Volkswagen и Porsche. «Нейдер имел в виду “Жук”, однако мы были в одной лодке, – говорит Манфред Янтке, в семидесятые и восьмидесятые годы возглавлявший отдел связей с общественностью в Porsche. – В Америке у нас была доля рынка 75 %, но с политической точки зрения эта страна была абсолютно непредсказуема. Мы думали, что если эту инициативу поддержат, нам просто придется уйти с американского рынка. Необходимо было попытаться разработать автомобиль, который по своей концепции и техническому исполнению был похож на обычные автомобили».

Сначала они попробовали сделать провокацию. На пике тяжелейшей рецессии послевоенного времени компания Porsche на Парижском автосалоне 1974 года представляет новую флагманскую модель: 911 Turbo – самый мощный серийный автомобиль Porsche и первый городской автомобиль с турбиной. Он имел мощность 260 л. с. Цена составляла 65 800 немецких марок, что сравнимо с 8 экземплярами нового Volkswagen Golf. Автомобиль отнюдь не был экономичным и экологичным, напротив, безудержно потреблял топливо и имел заднемоторную компоновку.

Carrera RS стал следующим орудием борьбы за лидерство на дорогах. Легковесный 911 с двигателем объемом в 2,7 литра и мощностью 210 л. с., урезанным в целях экономии веса оснащением и характерным спойлером в форме утиного хвоста на крышке моторного отсека был гоночным автомобилем, замаскированным под обычный. Он был произведен в ограниченной серии, что только повысило спрос на эту модель. «Самый быстрый и самый редкий в Германии», – так звучал один из рекламных слоганов. А вот как звучал другой: «Porsche Carrera RS: только пятьсот мужчин смогут ездить на нем». Послание ясно: Porsche – для мужчин. Это было пинком для набиравшего в семидесятые годы популярность движения за права женщин.

Параллельно рекламная кампания должна была найти аргументы и за традиционную компоновку. Под заголовком «Porsche берется за спорную тему» стоял вопрос: «Было ли ошибкой производить автомобили с заднемоторной компоновкой?» Ответ мог звучать лишь как: «Нет, конечно, однако…»

«Если производство автомобилей с заднемоторной компоновкой было “ошибкой”, – говорили заметки, появившиеся в западногерманских журналах, – то “ошиблись” 25 миллионов довольных покупателей “Жука”, а 250 000 страстных фанатов Porsche и настоящих специалистов в сфере автомобилестроения “по ошибке“ пришли в восторг не от того автомобиля. В таком случае “по ошибке“ автомобили из Цуффенхаузена стали практически непобедимыми соперниками на всех гоночных трассах мира».

Тем не менее в статье предлагалось представить некую абсурдную ситуацию: «Что, если бы какая-либо страна в мире вдруг решила запретить автомобили с заднемоторной компоновкой?» Именно к этому необходимо было готовиться, представив миру второй вариант, помимо «классической, типичной для Porsche заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением».

Тут снова должно было прийти на помощь сотрудничество с Volkswagen, как и во времена «Жука», Porsche 356 и VW-Porsche 914. Компания из Цуффенхаузена разработала для Volkswagen прототип спортивного автомобиля с переднемоторной компоновкой и водяным охлаждением, но с задним приводом. Важнейшие детали были взяты со складов запчастей Volkswagen и Audi. В 1975 году, незадолго до запуска автомобиля в серийное производство, компания из Вольфсбурга внезапно остановила проект: Volkswagen пришлось бороться с резким падением сбыта в кризис, а также сократить штат сотрудников почти на 30 000 человек. Тони Шмюкер, в то время занимавший пост руководителя Volkswagen, якобы сказал, что спортивные автомобили сейчас «столь же необходимы, как дыра в голове».

Porsche выкупили собственную конструкцию обратно и в начале 1976 года представили ее рынку как Тип 924. Базовая модель за 23 000 немецких марок должна была стать прорывом. До окончания выпуска данного модельного ряда было продано 150 000 экземпляров этой модели. Тем не менее ее не считали настоящим Porsche, и не только потому, что сначала она была оснащена тем же двигателем, что и малоинтересный Volkswagen LT-Transporter. Предубеждение было в том, что двигатель располагался не в том месте и имел водяное охлаждение. «Тогда мы переживали прекрасные времена взлетов и не менее прекрасные времена падений, – вспоминает Эрнст Пиех. – Не забывайте, мы экспериментировали с типами, поскольку хотели уйти от модели 911. Был и 928, и 944… Эти разработки, к сожалению, представляли из себя нечто несуразное».

Председатель правления Эрнст Фурманн не верил в будущее 911. Он занялся развитием новых моделей, и поначалу предприятие было успешным, компания выдержала два энергетических кризиса и подняла при нем оборот с 400 миллионов до 1,35 миллиарда немецких марок. В 1980 году Porsche AG выплатила 14 % дивидендов десяти своим акционерам. Фурманн очень скоро ощутил, что на семейном предприятии действуют свои законы. Это подействовало на него негативно, поскольку он не был дипломатом. Лезть с советами к председателю наблюдательного совета Ферри Порше или к его племяннику Фердинанду Пиеху, который тогда работал в Audi, он не хотел.

«В компании Porsche была и есть одна проблема: слишком много руководителей с семейным статусом», – отмечал журнал Der Spiegel в 1980 году в своей статье о раздоре в руководстве компании. Основной претензией владельцев к Фурманну была разработка премиального спортивного автомобиля 928, которая должна была потерпеть провал. Фурманн возражал: «Без 928 мы сейчас были бы банкротами». Фердинанд Пиех обвинял Фурманна в том, что тот стал причиной «кризиса идентичности 911»: «Ни одной модели не шло на пользу, когда еще при жизни отчаянно ищется замена для нее. Такое неуверенное обращение с долгосрочной программой привело в итоге к отставке Фурманна».

В каком направлении должна двигаться компания Porsche в восьмидесятые годы, было непонятно. В конструкторском центре в Вассахе думали над абсолютно новыми концептами и моделями будущего. И в большинстве случаев в итоге выходил автомобиль, у которого двигатель располагался сзади. Возможные преемники 911 не имели успеха, и дух времени был против компании из Цуффенхаузена. «Тогда ситуация на рынке была невыгодной для Porsche, – говорит Даниэль Гедеверт, бывший менеджер по продажам автомобилей. – В восьмидесятые мы оправлялись от двух нефтяных кризисов. Пустые трассы и велосипед по выходным, а Porsche в это никак не вписывались».

В 1980 году пост Председателя Правления Porsche занял не автолюбитель, а непосвященный человек – Петер Вернер Шутц. Американец немецкого происхождения пришел из машиностроительного концерна Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), где в правлении отвечал за направление двигателей. Пятидесятилетний Шутц считался специалистом в области двигателей высокой мощности и газовых турбин. О Porsche он знал не более нескольких слов: «прекрасные быстрые автомобили».

Шутц сконцентрировался на экспорте автомобилей в США, поскольку там все еще можно было получить больше прибыли. Доля рынка в Америке снова начала расти и выросла до 54 %. Некоторое время такая концентрация на американском рынке работала прекрасно. Американский рынок традиционно считался важнейшим для Porsche, поскольку бензин в США все еще стоил дешево, а темы защиты окружающей среды и принципы бережного использования ресурсов еще не стояли на повестке дня. На всех хайвэях стояли ограничения скорости, однако привыкшим к медленной езде американцам это не помешало скупать быстрые автомобили. Все-таки они были сконструированы для высоких скоростей и опробованы на трассах, так что иллюзия теоретической возможности развить высокую скорость всегда сопровождала их в поездке.

В 1984–1985 финансовом году Шутц представил рекордные итоговые отчеты. Производственные показатели, оборот и прибыль достигли небывалых высот. Профицит составил 120 миллионов немецких марок. Основная причина состояла в очень выгодном обменном курсе по отношению к доллару, который превысил отметку в 3,40 немецких маркок. Правда, затем курс доллара упал в два раза, что привело к соответствующему сокращению прибылей от американской кампании. «Шутц ошибся, – говорит сегодня Эрнст Пиех, – в том, что во времена бума в США принял слишком много решений, последствия которых ощущались последующие пять лет, не обеспечив выживание компании Porsche. С другой стороны, тогда строились новые малярные цеха, которые были рассчитаны на пятилетний прирост, после чего рухнул курс. Компания это пережила».

«Наследники имени»: Ферри Порше в свой семидесятый день рождения с женой Доротеей и сыновьями Герхардом, Гансом-Петером, Фердинандом Александром и Вольфгангом (слева направо).

Положение было серьезным: за первые восемь месяцев 1987 года продажи в Германии сократились на четверть, а в США – на 13 %. В следующем году, в период между январем и июлем, производство в Цуффенхаузене простояло 47 дней, 4300 сотрудников из 8500 были переведены на неполный рабочий день. В Audi в Неккарзульме, где собирались Porsche 924, также существовала угроза перехода на частичную занятость. Из-за этих мероприятий в 1987–1988 финансовом году было собрано на 10 000 автомобилей меньше, чем за год до этого, что означало сокращение на 20 %.

Шутц отреагировал на падение оборота по-своему, частично сильно подняв цены (почти на 30 % за два с половиной года) и выбрав для обоснования странное сравнение: «Porsche не является нормальным средством передвижения, как норковая шуба не является нормальным предметом одежды. Цель норки не согреть женщину, а сделать ее довольной». Члены семей-владельцев компании обеспокоились, когда курс акций стремительно упал почти на 50 %. Когда Ферри Порше спросил председателя правления, что тот собирается делать, если курс и дальше полетит вниз, тот якобы сказал: «Тогда вам придется продать компанию». Что-то шло не так, в особенности не так было что-то с третьим поколением, независимо от того, к какой семье они принадлежали – Порше или Пиех. Вскоре Шутцу пришлось уступить свою должность, и ее занял финансист Хайнц Браницки.

Они искали спасителя, однако он двигался в другую сторону. Тем временем Фердинанд Пиех после семейного скандала в Porsche занялся изнурительной работой в Audi, дочернем предприятии Volkswagen. В 1972 году он стал начальником главного управления, что считал оскорблением, поскольку в сравнении с временами его работы в Porsche он опустился в иерархии на две ступени. С другой стороны, Пиех говорит: «Я могу утешить себя тем, что это была огромная компания, а мне тогда исполнилось 35 лет». Кроме того, Audi когда-то входила в концерн Auto Union, для которого Фердинанд Порше конструировал «Серебряные стрелы» и другие автомобили. Пиех двигался в аэродинамической тени своего деда.

Позицию руководителя в центральном офисе концерна из Вольфсбурга в начале 1970-х годов занимал Рудольф Лайдинг, который не был другом инженера Пиеха. В октябре 1971 года Лайдинг решил закрыть один из самых желанных проектов молодого инженера: проект преемника «Жука» ЕА 266, набросок которого сделал конструкторский отдел Porsche под руководством Фердинанда Пиеха. Окончательное решение по закрытию проекта спортивного четырехместного автомобиля приняли незадолго до запуска в производство первой серийной модели, что было абсолютным провалом для любой автомобильной фирмы. «Правление Volkswagen в последний момент предприняло все необходимые меры», – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, который интенсивно занимался «Делом ЕА 266». Решение перечеркнуло три года работы инженеров Porsche, а расходы на отмененный проект только официально составили 400 миллионов немецких марок. Сколько на самом деле стоил проект – не знает никто.

Предшествовало этому, как говорит Блаубе, «возможно самому захватывающему детективу в истории автомобилестроения», соперничество за лучший концепт преемника самой по сей день удачной модели автомобиля всех времен. У Volkswagen никак не получалось сломать монокультуру заднего привода и заднемоторной компоновки. Такие большие модели, представленные позже, как 1500 и уродливый 411, вели жалкое существование рядом со старомодным бестселлером. Достойного наследника видно не было. При этом созданные за годы разработки прототипы могли заполнить целый уровень парковки.

В 1968 году компания Volkswagen вновь заказала конструкторам Porsche разработку серийного автомобиля, который пришел бы на смену «Жуку». Команда Пиеха разработала модель, которой прежде не существовало: четырехместный автомобиль среднего класса с задней дверью и расположенным посередине под днищем двигателем с воздушным охлаждением. Такая модель должна была обладать ходовыми качествами спортивного автомобиля. За этой концепцией Вольфганг Блаубе видит «четкий почерк Пиеха. Это его тенденция – находить радикальные технические решения, кардинально отличавшиеся от всего, что когда-либо было реализовано».

Уже первые тесты показали, что прототипы обладали как положительными качествами, так и серьезными недостатками. «При испытаниях в Volkswagen был сделан вывод, что обычный водитель быстро устанет от спортивного поведения автомобиля на дороге», – говорит Блаубе. Кто привык к «Жуку», вряд ли сможет ездить на автомобиле со спортивным характером. Возможно, когда Пиех разрабатывал необычный автомобиль, у него в мыслях было совершенно иное: проект ЕА 266 мог стать первой моделью нового ряда среднемоторных автомобилей с дальнейшим развитием. Однако в Volkswagen проект столкнулся с сильным противостоянием, и главным противником экзотического концепта был руководитель концерна Лайдинг.

Поскольку ЕА 266 из-за сложной конструкции был дорог в производстве, нужно было произвести дополнительные расчеты. Чтобы сократить постоянно растущие производственные расходы, сначала хотели представить только флагманскую модель со 105 л. с. под капотом, а остальные должны были выйти позже. Поэтому при планировании серийного производства возможные производственные показатели занижались все больше и больше, доводя рентабельность проекта до абсурда. Наконец последние надежды на современного преемника «Жука» разбились о результаты краш-тестов. Кузов не соответствовал американским требованиям в области безопасности.

«Проект ЕА 266 все больше сыпался, – говорит Блаубе, – тогда как параллельно разработанный проект только что созданного конструкторского отдела Volkswagen прошел испытания». У нового концепта из Вольфсбурга под обозначением ЕА 337 был поперечно установленный двигатель и передний привод. Этот проект стал техническим предшественником модели Golf. «В прямом сравнении обоих концептов ЕА 266 из Цуффенхаузена проиграл практически по всем пунктам». Это было одним из немногих поражений конструктора в профессиональной карьере Фердинанда Пиеха.

С другой стороны, новый концепт ломал многолетнюю традицию. Идея малолитражки с переднемоторной поперечной компоновкой и передним приводом пришла для разнообразия не из Германии и не от Порше, а из Англии. На этот раз предшественником всех будущих Народных автомобилей, от Германии до Японии, был Mini из Остина, хотя он также являлся последней фундаментальной инновацией в сфере автомобилестроения, пришедшей с Британских островов. Некоторое время спустя англичане попрощались с автомобильным рынком и отдали первенство немцам и японцам.

Лайдинг одобрил разработку нескольких новых модельных рядов по примеру собственной разработки Volkswagen. В годы его работы выпуск таких неудачных моделей с заднемоторной компоновкой, как Volkswagen 411 и 1600, был остановлен, а вместо них запущены модели, основная концепция которых осталась неизменной и по сей день. Сначала на рынке появились Passat и Polo (с близнецами от Audi – А80 и А50), а в 1974 году – самый важный и в то же время самый рискованный проект преемника «Жука» – Golf.

Успех пришел к проекту уже после отставки Лайдинга в 1975 году. В конце 1974 – начале 1975 годов Volkswagen все еще боролся с убытками в размере 800 миллионов немецких марок, которые были обусловлены, во-первых, огромными расходами на разработку новых моделей, а во-вторых, резким сокращением объемов реализации после первого нефтяного кризиса. Нельзя было избежать того, что эти причины сойдутся воедино. Чтобы выжить на рынке, Volkswagen срочно нужны были новые модели. Последний «Жук» сошел с конвейера в Вольфсбурге в середине 1974 года.

В Audi кризис тоже оставил свой след. Пиех видел грандиозные шансы на развитие, но изначально ему пришлось бороться с опекой из Вольфсбурга. Свои воспоминания он озвучил в интервью на вечеринке концерна в Париже:

Ауст: «При принятии вами должности в Ингольштадте Audi столкнулась с большими проблемами?»

Пиех: «Когда я начал работать в Audi, в умах людей эта марка стояла после Opel и Ford…»

Ауст: «И в плане техники тоже?»

Пиех: «И в плане техники тоже. За годы было кое-что сделано. Конечно, не совсем то, что представляло себе руководство концерна, поскольку тогда я не отвечал за весь концерн. У нас было два врага: конкуренция на рынке и основная компания. В Audi мы не хотели быть номером два после Volkswagen. Позже это было урегулировано».

Пиех дослужился в Ингольштадте до высоких постов и вывел Audi в лидеры. Это очень хорошо видно в рекламе, где красный Audi взбирается по лыжному трамплину в Инсбруке. Под руководством Пиеха автомобили Audi превратились из автомобиля для обывателя в высокотехнологичный продукт – настоящего конкурента Mercedes или BMW. Рецепт был следующим: превосходство высоких технологий. Это превосходство выражалось в полностью оцинкованных кузовах, которые больше не ржавели, современных дизельных двигателях, легких деталях из алюминия, спортивном дизайне и постоянном полном приводе «Quattro».

Последнее изначально было секретной разработкой Audi, которая удалась, несмотря на постоянную слежку за компанией со стороны руководства концерна из Вольфсбурга. Пиех не хотел допустить, чтобы в случае успеха основная компания присвоила себе и эту инновацию. «Это было время, когда мы не особо любили Volkswagen, – говорит он в своей книге “Авто. Биография”, – и если речь шла об Audi, то мы старались гораздо больше, чем для Volkswagen».

Наконец ему удалось перетянуть на свою сторону тогдашнего руководителя Volkswagen Тони Шмюкера, который одобрил разработку полного привода уже после первой пробной поездки. Это означало, что оставалось преодолеть всего одно препятствие. После одобрения запуска автомобиля в производство компании из Ингольштадта пришлось снабдить корпорацию из Вольфсбурга встречным предложением относительно обозначения «Quattro»: «CARAT» – сокращение для полноприводного турбокупе (Coupé Allradantrieb Turbo). «Все представляли себе тернии, через которые придется пройти нашему прекрасному автомобилю с таким названием», – сказал Пиех.

В 1988 году он стал председателем правления компании Audi. Что сподвигло автофаната на это, пытались тогда выяснить телерепортеры Süddeutsche Rundfunk, которые получили возможность в течение нескольких дней сопровождать его для создания образа в фильме «Порше с фамилией Пиех». Это была одна из немногих ситуаций, в которых Пиех допускал личные вопросы и отвечал на них. Вот отрывок из интервью, взятого во время пробной поездки, когда Пиех был за рулем.

Репортер: «Можно ли сказать, что вы сейчас едете на автомобиле, и это доставляет вам удовольствие?»

Пиех: «Да, немного побыстрее бы, но в целом вождение доставляет мне удовольствие».

Репортер: «Как вы справляетесь с этим? Ведь у вас полный календарь встреч».

Пиех: «Я езжу из одного места в другое в основном сам, так что могу совместить перемещение из точки А в точку Б с получением удовольствия от вождения автомобиля».

Репортер: «Есть ли у вас рецепт борьбы со стрессом?»

Пиех: «Когда я на взводе, стараюсь заниматься спортом. Физическими упражнениями. То есть не хождение под парусом, а лыжный кросс, бег. То, что может помочь успокоиться».

Затем показывают руководителя Audi рядом с женой и дочерью. Они идут на лыжах переменным шагом. Выносливости ему всегда было не занимать. Некоторым тяжело дается держать шаг, и высокий темп был присущ Audi в годы его пребывания на руководящем посту. Фердинанд Пиех – это руководитель, в котором все видели предпринимателя, и он всегда думал на долгосрочную перспективу. В 1998 году, беседуя с журналистами, Пиех рассказал о своей роли наследника Порше. Рудольф Глисманн, тогдашний автомобильный эксперт в Der Spiegel, задавал вопросы.

Глисманн: «Вы играете в немецкой автомобильной промышленности особенную двойную роль: с одной стороны, мажоритарный акционер Porsche и член семьи…»

Пиех: «…Миноритарный акционер».

Глисманн: «…А с другой стороны, руководитель завода Audi в Ингольштадте. Что вас больше беспокоит сейчас? Страшное падение курса акций Porsche, которое, несомненно, нанесло сокрушительный удар, или то, что из-за перехода на неполную смену в Porsche вам приходится останавливать конвейер на своем заводе в Неккарзульме?»

Пиех: «То, что стоят производственные линии Porsche, меня ни капли не волнует. Касательно моей доли в Porsche: семью не выбирают, и то, что доля в компании досталась мне в наследство, я считаю счастливой случайностью. Не мое дело – ломать голову над тем, плохой курс акций или хороший. Поскольку я не собираюсь продавать свои акции, этот вопрос не является важным».

При этом уже в молодости он вкладывался в личностное развитие, и это было нелегко. Вот его признания из телевизионного документального фильма 1988 года: «Примерно двадцать лет назад я участвовал в курсах по групповой динамике, чтобы понять других и самому понять, как стать более решительным и чего можно достичь, работая в команде. Эти занятия были не очень приятны и довольно трудны, но все же они сильно помогли мне».

Он понял, что в большой компании из общего числа руководителей только 15–20 % что-то делают, и хотел оказать им поддержку, чтобы побороть большинство и начать «двигаться в групповой динамике». «Две таких встречи для руководителей в первые месяцы работы председателем правления Audi, возможно, создали мне репутацию жесткого парня», – пишет Пиех в книге «Авто. Биография». Он не стеснялся отказываться от недостаточно хорошего. Продолжая мирный курс своих предшественников, ему пришлось бы поставить под угрозу множество рабочих мест.

В конце концов, важно двигать Audi вперед, в то же время отбиваясь от опасного противника с Дальнего Востока. Японский автогигант Toyota праздновал выпуск десятимиллионного автомобиля, планируя выход на европейский рынок с небольшими доступными моделями, которые зачастую составляли сильную конкуренцию в плане качества. Япония хотела атаковать немцев на их собственной земле. Пиех знал, что это было только начало широкомасштабного наступления, и ему придется иметь дело с противником, которого не так-то просто одолеть.

В связи с этим 1988 году Пиеху задали вопрос: «Вас часто обвиняют, что вы хотели переехать в Японию или думали об этом. Можно ли назвать это слухами, или здесь есть доля истины?»

Пиех: «В этом есть правда. Мне очень импонирует усердие и дисциплина японцев, а также невероятная сила этого народа, проявляющаяся в совместной работе. Я восхищаюсь Японией».

Пиех остался в стране, готовясь к выполнению больших задач, которые непременно достанутся ему. Он вооружился. Впервые он сам мог показать, куда могут привести автомобильную компанию стратегическое мышление и инженерный ум. Двигатель инноваций – именно так Пиех понимал свою роль председателя правления Audi. Это был его рецепт успеха. Оглядываясь назад, можно сказать, что покупка компанией Volkswagen в 1965 году дочернего предприятия Daimler-Benz компании Auto Union в Ингольштадте, а затем слияние с NSU в Неккарзульме были большой удачей.

С новыми предприятиями подул свежий ветер и появились новые концепты. Например, К70, разработанный NSU самостоятельно, но вышедший на рынок как Volkswagen. Пиех неизменно одобрял эту разработку, но с новыми идеями. Сегодня Audi находится в авангарде премиум-класса, и, учитывая нынешнюю конкуренцию, некоторые руководители в Штутгарте могут задаться вопросом, не лучше ли было Daimler сохранить свою дочернюю компанию Auto Union GmbH в 1960-х годах.

Однако история Audi могла бы закончиться совершенно иначе. Сначала дела шли плохо, и основная компания (Volkswagen) требовала массовых сокращений. Как говорит Пиех в интервью со Штефаном Аустом, это стало для него уроком.

Пиех: «Как председателю правления Audi, мне предстояло уволить 4000 сотрудников. Таким было распоряжение главного офиса концерна в Вольфсбурге. Нам повезло, что тогда в Мюнхене строился новый аэропорт. Мы направили туда сотрудников, подходивших для этой работы. Механиков и технический персонал мы оставили в Audi. Таким образом мы смогли исполнить распоряжение концерна и не оставить никого без работы. Это стало для меня важным уроком. Тогда я пообещал себе больше никогда в жизни не допустить такой ситуации».

Но даже это не привело к прорыву в продажах четырехместного спортивного автомобиля премиум-сегмента 928, который стоил 150 000 немецких марок, был огромен, имел задний привод и восьмицилиндровый двигатель, расположенный спереди. Успехом он не пользовался еще и потому, что по форме и технической конструкции далеко ушел от основных принципов марки. Вместо этого постоянные покупатели, привыкшие к традиционной заднемоторной и заднеприводной компоновке с типичными боковыми воздухозаборниками, стали протестовать, сделав так, что 911 вновь стал выпускаться с более мощным двигателем.

Это можно было назвать кризисом. Компания, в которой производили прекрасные спортивные автомобили, скатилась до уровня ларька, в котором можно было купить все, что угодно. Модельный ряд был шире, чем у некоторых автомобильных концернов: спортивные автомобили, оснащенные двигателями с воздушным или водяным охлаждением, с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами. Модельные ряды 924/944, 928 и 911 имели между собой очень мало общего, что вело к большим расходам на разработку и производство. Оборот компании упал с 53 000 автомобилей в середине восьмидесятых до 29 000 в 1988–1989 финансовом году, из которых в США продали всего 7850 автомобилей. За два года до этого там было продано 28 000 машин.

С компании сползал лоск прошлых лет. «Porsche необходимо было снова определиться и вернуть прежний блеск, иначе не выжить», – говорит Фердинанд Пиех об этом времени в своей книге «Авто. Биография». Хайнц Браницки пошел на конфликт, после чего Ферри Порше насмехался над ним в интервью одной газете. Потом был Арно Бон, менеджер из компьютерной отрасли. «Он не был настоящим автомобильным фанатом, который смог бы коренным образом изменить что-то в лучшую сторону», – говорил Пиех. Новый руководитель конструкторского отдела Ульрих Бец сегодня успешно работающий в Aston Martin, сделал имя на проекте четырехдверного спортивного купе, только увеличившего беспорядок в политике относительно моделей. Кроме того, кузов длиной в 4,79 метра нужно было разрабатывать с нуля, и расчет расходов, предоставленный Бецом, говорил о бюджете проекта почти в миллиард немецких марок. Это были суммы, которыми компания Porsche уже не располагала.

Новый автомобиль планировалось оснащать тремя двигателями, а продавать по цене 150 000 немецких марок. В конце концов проект был заморожен из-за недостаточной рентабельности на рынке. «Бец сильно заврался с расходами на разработку, не предоставив убедительных доказательств рентабельности», – комментировал ситуацию Фердинанд Пиех. Дорогой проект автомобиля Формулы-1 со сбором гоночной команды также потерпел неудачу: двигатель Porsche оказался слишком слабым и слишком тяжелым. В середине сезона 1991 года Porsche вышли из проекта и вернулись из недолгой вылазки на гонки Формулы-1 со 100 миллионами немецких марок в виде убытков.

Чтобы преодолеть кризис сбыта и загрузить производственные мощности, Porsche взяли заказ на производство у Daimler-Benz. В Цуффенхаузене ограниченной серией выпускался спортивный седан Mercedes 500E с двигателем мощностью в 326 л. с. В цехе № 1 сначала собирали кузова, затем их транспортировали на завод Mercedes в Зиндельфингене, откуда они возвращались в Цуффенхаузен на завершающий этап сборки. Когда-то гордый завод скатился до уровня отверточной фабрики. «Мы не просто падали вниз, мы стали банкротами, – сказал многолетний руководитель пресс-службы Porsche Антон Хунгер. – Обанкротились мы, конечно, не в экономическом плане, поскольку у нас не было долгов. Но тогда мы были зависимы от банков, и если вы можете представить, что это такое, значит, точно знаете, что могло произойти дальше: нас одним росчерком пера могли отдать на откуп любому другому автопроизводителю».

Осенью 1991 года стали открыто говорить о возможной покупке компании кем-то из автогигантов. Спасители приехали из самой Японии. Honda предлагала до четырех миллиардов марок, Toyota вела переговоры о 1,5 миллиардах. Однако заинтересовались и другие. Ферри Порше, по его словам, получал «предложения со всего света». Почти все компании, которые тогда принадлежали к числу крупных, выказали интерес к Porsche. Само собой, среди них были Fiat, Ford и Daimler-Benz.

Вернер Нифер в то время был руководителем Mercedes и уже даже спланировал в бюджете отчисления на поглощение. «Мы ударим, пока другие думают», – сказал Нифер. Так или иначе Porsche осталась бы в руках выходцев из Швабии. Volkswagen тоже был наготове. Бренд-менеджер компании Volkswagen Даниэль Гедеверт много раз выказывал интерес к Porsche. Однако Ферри Порше, которому тогда исполнилось 72 года, отклонил все предложения: «Я бы не давал компании свою фамилию, если бы знал, что когда-то захочу ее продать».

В 1992 году снова наняли нового руководителя Porsche, и мнение собственников было единым: на этот раз нельзя допустить ошибки. Первым кандидатом стал Вольфганг Райцле, который тогда руководил конструкторским отделом BMW и был одним из претендентов на место Эберхарда фон Кюнхайма, занимавшего пост председателя правления BMW. Чтобы облегчить переезд из Мюнхена, Райцле сделали предложение, от которого он вряд ли мог бы отказаться: помимо оклада ему предлагали пакет привилегированных акций. Сегодня они стоили бы миллионы, хотя в том состоянии, в котором находилась компания Porsche тогда, этого могли и не заметить. Райцле был готов на сделку, однако руководитель фон Кюнхайм не отпустил его. В итоге председателем правления компании BMW стал другой человек, а Райцле ушел сначала в Ford, затем – в газово-технический концерн Linde.

А следующим кандидатом был… Фердинанд Пиех, тогда все еще председатель правления в Audi. Его кандидатура уже обсуждалась в качестве одной из возможных на пост руководителя концерна Volkswagen, который тогда занимал Карл Х. Хан. «Пост руководителя в Porsche привлекал меня, – позже признался Пиех, – хотя я отчетливо видел перед собой все трудности семейного предприятия, с которыми столкнусь, когда компания переживет самые сложные времена». Он очень хорошо знал, как тяжело приходится владельцу компании в должности руководителя. Кроме того, это было нарушением договоренности о том, что члены семьи не могут занимать руководящие посты в Porsche, которое могло привести к непредвиденным последствиям. Семья выросла в общей сложности до пятидесяти человек, и некоторые из них чувствовали желание снова участвовать в жизни компании.

Оставались еще два претендента внутри компании: финансовый директор Вальтер Гнауерт и заведующий производством Венделин Видекинг. Как уже было с Хайнцом Браницки, семья почти рефлекторно выбрала финансиста. О Гнауерте было известно, что он умел экономить. У Пиеха были иные планы, чем экономия, и он сказал, что Гнауерт «не мог предложить реальных перспектив развития Porsche». Видекинг смог зарекомендовать себя в качестве специалиста в области оздоровления предприятий: до 1988 года он уже работал на производстве Porsche, затем перешел на должность руководителя подразделения в компании по производству подшипников Glyco в Висбадене и за два года стал председателем ее правления компании.

По словам Видекинга, он провел в компании жесткую санацию и вывел ее в зону получения прибыли, после чего продал американскому концерну, а затем в 1991 году вернулся в Porsche директором по производству, когда ему было 39 лет. Пиеху «импонировала смесь двух талантов, когда специалист по производству еще и успешный топ-менеджер, способный грамотно оздоровить предприятие». Он видел в Видекинге человека, способного спасти фамильное сокровище. Пиех не хотел, чтобы третье поколение разрушило то, что удалось построить и сохранить первому и второму.

«Между семьями Порше и Пиех всегда были разногласия, – говорит бывший директор гоночной команды Porsche и руководитель PR-отдела компании Манфред Янтке, – однако, когда нужно принять окончательное решение, у Порше всегда было преимущество. В конечном счете члены семьи Порше всегда определяли, кто будет входить в состав правления, либо протаскивали своих кандидатов без оглядки на мнение семьи Пиех. Именно в тот момент, когда они столкнулись с огромными трудностями, пришел Венделин Видекинг, который был человеком семьи Пиех. Порше больше не сопротивлялись, поскольку это был для них последний шанс».

Компромисс между семьями предусматривал, что Видекинга не сразу назначат председателем правления, сначала он будет его спикером. От предыдущего председателя правления Арно Бона в компании отказались «по соглашению сторон», хотя всего за семь месяцев до этого контракт Бона был продлен еще на три года.

Первые годы Видекинга в новой должности были лучшими. Он быстро приводил в чувство руководителей и рядовых сотрудников. Если кто-то не выполнял распоряжений, он просто угрожал: «Либо вы сделаете это к следующему утру, либо я вас уволю!» Или в более дружелюбном варианте: «Я ожидаю от вас выполнения работы. Если вы ее не выполните – это ваша проблема». Если это не пугало, то мог и еще понятнее: «Яйца отрежу!» Компании он сообщал: «На нашем предприятии установлены четкие целевые параметры. Мы, Porsche AG, хотим снова стать номером один в сегменте спортивных автомобилей с долей на мировом рынке 20 %».

Это означало, что всем сотрудникам нужно работать не покладая рук. «Когда пришел Видекинг, Porsche была практически банкротом. Именно так, – рассказывает Манфред Янтке. – Это было вызвано абсолютной нерентабельностью производства, которое очень сильно устарело, ведь никто ничего не менял. Видекинг по образованию был специалистом по производству». Как продвинутый инженер, он прежде всего взялся за это и сразу снизил расходы, причем достаточно сильно.

Видекинг ввел на заводе Porsche основные производственные показатели. Кое-где все еще работали, как на фабрике по производству гужевых повозок из начала века. Выполнив свою задачу, сборщики перевозили кузова на маленьких тележках и отдавали следующим коллегам. Таким образом, сборка одного Porsche Carrera занимала 120 часов. Когда Видекинг через 80 лет после Генри Форда запустил в Porsche конвейерное производство, время сборки снизилось до 76 часов.

Второе поколение: Ферри Порше с сестрой Луизой Пиех в 1980-е годы.

За два года на производственных расходах сэкономили сотни миллионов немецких марок. Видекингу приходилось настаивать на своем, иногда с сильными аргументами. Однажды молодой председатель правления пошел в цех в одной рубашке с болгаркой и разрезал железные балки, которые перегораживали путь и были не нужны. Легко и просто. Таким образом он хотел показать недоверчивым сотрудникам, что экономичному производству больше не нужен склад запасов.

«Он запускал производство каждый день, – рассказывает Манфред Янтке, – и если вокруг валялись коробки или кучи железок, он говорил: “Горе вам, если я увижу здесь эти коробки, когда вернусь завтра!” Он действительно навел порядок, и благодаря рационализации производства люди стали больше зарабатывать».

Это было жизненно необходимо. Нового руководителя повсюду ожидали плохие новости. Экономия на производстве нужна, но в долгосрочной перспективе ее недостаточно. На самом деле Porsche нужны были новые модели, и как можно скорее. Обновленный 911 был в работе, но его нужно было ждать. В самом конструкторском центре Вайссаха, который выполнял заказы для автомобильных компаний всего мира, оборот снизился с 200 до 100 миллионов немецких марок. Массовых увольнений было не избежать. Нужно было сократить около 1800 рабочих мест из 8000.

На Парижском автосалоне осенью 1992 года репортер из Der Spiegel почувствовал, что на выставочном стенде Porsche присутствовала «атмосфера, как в реанимационном отделении», и рассказал об одном интересном наблюдении: «На винтовой лестнице стенда Porsche сидела Луиза Пиех из Зальцбурга, коммерческий советник Porsche, мать руководителя Audi и главная сила в клане Порше. Дама 87 лет молча смотрела сцену через стекла очков, пока новый спикер Правления Венделин Видекинг пытался объяснить кризис в Porsche обменными курсами и прочими “болячками”. Пожилая дама, казалось, знает все куда лучше, что кризис – дело рук самой семьи».

Продажи таких переднемоторных моделей, как 928, шли вяло. Все надежды предприятия были сосредоточены на новом поколении 911 – Типе 993, представленном летом 1993 года. Неуверенность зрела и среди высшего руководства компании, и среди покупателей. «Если автомобиль не будет продаваться лучше своего предшественника, – сказал руководитель Porsche в ходе мировой премьеры, – будет сложно». Жестяная облицовка обновленного автомобиля была для Porsche революционной.

Впервые за тридцать лет дизайнеры внесли серьезные изменения в линии кузова: угловатые обводы заменили мягкими круглыми формами, а передняя часть стала плоской и закругленной. Также плоские, а не почти отвесные, как раньше, фары смотрели на мир с крыльев кузова. Ортодоксальное сообщество Porsche почуяло предательство. Новый автомобиль тут же раскритиковали и не признали настоящим «одиннадцатым». Возник вопрос: примут ли его консервативные покупатели Porsche. При этом принципы оставались неизменными: заднемоторная компоновка, воздушное охлаждение, задняя часть подчеркнута увеличенными боковыми воздухозаборниками – это было женской формой для мужского автомобиля.

Porsche пытались стимулировать спрос, заявив, что цена на автомобиль останется такой, как была у предшественника, несмотря на множество дорогих технических улучшений. Базовая версия 993 стоила 125 700 немецких марок.

Положение компании еще никогда не было таким тяжелым: за два года убытки «съели» все денежные резервы. Четверть миллиарда марок «сгорела» только за 1992–1993 отчетный год. Продажи в течение года упали с 22 000 до 12 000 машин, и к тому же нужно было пережить как минимум двухлетний период экономических затруднений. Для этого на рынок должна была выйти новая базовая модель – Boxster, на разработку которого ушли последние резервы. В Porsche делали на него ставку, поскольку с ценой в 70 000 немецких марок он должен был привлечь новых покупателей. Решение вопроса об экономическом выживании Porsche зависело исключительно от успеха спорного преемника модели 911. И, несмотря на горизонтально расположенные фары, он стал успешным.

Видекинг продолжил борьбу по всем фронтам. Особенно жестко он наводил порядок в управлении. На производстве полностью исчезли две ступени иерархии, а в менеджменте была сокращена шестая часть всех руководящих постов. Он систематически сокращал собственную долю участия компании в изготовлении деталей. Если поставщик запчастей мог изготовить какую-то деталь дешевле, то соответствующий отдел компании закрывался. На отдельные запчасти он получил скидку у поставщиков в размере до 60 %. Кто не шел на компромисс, тот вылетал. За пять месяцев был заменен каждый второй основной поставщик. И остальные пойдут следом, угрожал Видекинг.

Такие жесткие меры окупились как для Porsche, так и для самого Видекинга. 1 августа 1993 года он был официально назначен председателем правления. У него за спиной была стремительная карьера: школьный аттестат и учеба на факультете машиностроения, ассистент руководителя в Porsche, директор в Glyco, директор по производству в Porsche и, наконец, председатель правления в этой же компании уже в 40 лет.

В своей жизни Видекинг часто был первым – в этот раз в качестве первого немецкого руководителя он взял на работу японского советника. «Видекинг переделал производство за считанные недели. Он был очень смелым и решительным, – говорит Манфред Янтке. – Затем он привез из Японии группу кайдзен. Только представьте себе: приезжают японцы и начинают объяснять старым работникам Porsche, как строить автомобили. Это была очень непопулярная история. Но все было именно так».

Кайдзен (по-японски «кай» – изменение; «дзен» – к лучшему). Видекинг нанял бывшего эксперта по производству из Toyota, чтобы изучить производственные процессы. Он распространил среди работников брошюру «Стремительное повышение качества», в которой философия кайдзен была сокращена до простых и понятных лозунгов. Все это называлось «Процесс улучшений Porsche» под девизом: «Любую проблему можно решить незамедлительно!»

Идеи были настолько простыми, что их можно было найти и вне философии кайдзен. Советники с Дальнего Востока установили, что забираться на полки высотой 2,5 метра, чтобы достать необходимые детали, утомительно для сборщиков на конвейере двигателей и занимает много времени. Сначала полки сделали ниже, а затем и вовсе убрали. Вместо них к конвейеру прикрепили что-то вроде тележки, как в супермаркете, которая сопровождала двигатель на всех этапах сборки. То есть теперь материал сам приходил к сборщикам.

Самый большой стимул к мотивации привнесла рационализация процессов. Согласно философии кайдзен, у работников спрашивали, как бы они организовали рабочее место, если бы могли сами это сделать. Каждое принятое предложение по улучшению поощрялось дополнительной выплатой в размере до 100 немецких марок и баллами. Особым вознаграждением для тех, кто набрал наибольшее количество баллов, был мотоцикл Harley-Davidson за 18 000 марок. После введения этой системы число предложений по улучшению выросло с 12 до 2000 в месяц.

Porsche мало-помалу начала приносить прибыль, и, согласно договору, Видекинг должен был получать от нее 1 % в качестве премии – пункт, который потом его озолотит. «Сперва Видекинг стал настоящим спасением для Porsche, – говорит редактор журнала Der Spiegel Дитмар Хавранек, заслуженно считавшийся одним из лучших экспертов в автомобилестроении среди журналистов. – Компания Porsche была на грани банкротства, возникли планы по увеличению уставного капитала, а Deutsche Bank не хотел с этим связываться. Достать деньги было крайне проблематично. Видекинг рационализировал все процессы в Porsche и вывел на рынок новые продукты. Он добился того, что компания стала самой прибыльной в мире».

Но затем обеим ветвям семьи пришлось устоять и открыть свои кошельки для увеличения уставного капитала на 200 миллионов немецких марок. Компания уже почти оздоровилась, когда вновь начались проблемы.

Летом 1994 года в Цуффенхаузене закончилась сборка автомобилей Mercedes. Чтобы заполнить этот пробел, Фердинанд Пиех дал заводу в Штутгарте очередной заказ. В 1994 и 1995 году в Цуффенхаузене было произведено 2000 спортивных универсалов Audi Тип Avant RS2. Цена за штуку составляла 98 900 немецких марок, включая тормоза Porsche. Заказ на производство так или иначе не смог полностью заместить закончившийся заказ от Mercedes. И тут же снова упал доллар. Падение курса американской валюты коснулось и других предприятий, работавших на экспорт, однако Porsche досталось больше всех. Около 60 миллионов немецких марок компании пришлось выбросить на ветер, финансовые эксперты Porsche, очевидно, не обеспечили достаточной выручки в валюте.

В конце концов производство обеих переднемоторных моделей – 968 и 928, выведенных на рынок предшественниками Видекинга, было остановлено из-за отсутствия спроса: первую модель считали слишком скучной, вторую – слишком дорогой. Таким образом, судьба компании со старыми традициями зависела от одной-единственной модели 911, выпускавшейся уже 30 лет. Видекинг в 1994–1995 отчетном году рассчитывал на общие производственные показатели в 18 000 автомобилей, включая изготовленные по заказам других автомобильных компаний. С точки зрения модельной политики, компания вернулась в 1965 год.

Руководитель Porsche за два года тяжелой работы по наведению порядка заработал исключительную репутацию в отрасли. Люди снова и снова говорили о профессиональном будущем Видекинга, некоторые видели его на посту руководителя компании Audi. В Ингольштадте он опроверг все слухи о переходе в Audi: «Я был бы полным идиотом, сделав это».

Процесс выбора преемника для многолетнего председателя правления концерна Хана, 1926 года рождения, начался за несколько лет до этого, и Пиех, по его собственному мнению, участвовал «в этой гонке, независимо от своего желания». Не то, чтобы ему это не нравилось, но проще было остаться в Audi, чем перейти в головное предприятие, поскольку в Audi лучше с техникой, модельной политикой и доходностью. «Чем более вразумителен результат, тем свободнее мы можем действовать», – был расчет Пиеха. Он показал руководству в Вольфсбурге, кто лучше знает, как управлять огромной компанией. Пиех не любил быть номером два.

Что касается состояния концерна, то он составил себе ясную картину: проблема рентабельности из скрытой перешла в разряд «горящих». Простыми словами: Volkswagen уже давно не приносил большой прибыли. Как опытный специалист по сбыту, Хан пытался решить все проблемы количеством автомобилей и продаж, однако при этом серьезно страдала гибкость производства. Тем не менее с 1990 года продавалось более 3 миллионов автомобилей в год. То, что в чистой автоторговле уже не было практически никакой выгоды, «казалось Хану не столь серьезным».

Пиех считал огромной заслугой Хана то, что он вовремя вывел концерн на мировой рынок и занялся стратегиями международного развития, основав производство в Китае (1985 год), купив Seat (1986) и Škoda (1991). К сожалению, потом ситуация стала непредсказуемой. Операционные убытки за 1991 год составили 770 миллионов немецких марок, а за 1992 год – уже более миллиарда.

Самым свирепым противником в борьбе за кресло Хана был Даниэль Гедеверт, тогдашний бренд-менеджер Volkswagen и заместитель Хана в управлении концерном, «зеленый» и оригинал. По словам Пиеха, он видел в Гедеверте «выдающегося продавца» и «очень уважал его за профессионализм». То, что Гедеверт был убежденным сторонником «зеленых», Пиеха нисколько не беспокоило, в отличие от некоторых других специалистов в области автомобилестроения. «В конечном итоге, – говорит Пиех, – Гедеверт тоже хотел продать как можно больше автомобилей, а то, что его слова расходятся с его взглядами, – не моя проблема».

Даниэль Гедеверт с большим уважением отзывается о своих бывших конкурентах: «У нас были схожие черты, однако больше было тех, что дополняют друг друга. Я чувствителен к внешним контактам – человек продаж и маркетинга, всегда загадывающий наперед. Он может делать это так же хорошо, но идет в другом направлении – со стороны продукта, а не общества. Два наших пути могут сойтись».

Однако их пути не сошлись. Они как могли преграждали друг другу дорогу. Решающим вопросом было – кто получит преимущество. Пиех точно знал, что в случае, если выберут Гедеверта, ему придется искать новую работу. Сегодня Гедеверт часто повторяет, что был бы рад поработать с Пиехом. Однако босс может быть только один. В конце концов представители наемных работников и представители Нижней Саксонии, присутствовавшие в наблюдательном совете, выступили за назначение председателем Пиеха.

Премьер-министром федеральной земли тогда был Герхард Шредер. На заседании 10 апреля 1992 года Наблюдательный совет вынес решение назначить Пиеха председателем с 1 января 1993 года, а Гедеверта оставить на посту заместителя. «Роковой дуэт», как комментировал журнал Der Spiegel в статье под заголовком «Наивные».

Пиех приехал в Вольфсбург не один: он привез с собой испанского «убийцу расходов» – менеджера по закупкам Хосе Игнасио Лопеза из General Motors. «Будучи руководителем отдела закупок в Opel, этот баск имел репутацию жесткого управленца с впечатляющими успехами», – пишет Пиех. Он должен был решить основную проблему Volkswagen: слишком дорогое производство на дорогих заводах. Пиех хотел устранить недостатки во многих областях, однако «самым быстрым и точным способом улучшить результаты» была рационализация закупок концерна.

Именно для этого он позвал Лопеза. Через шесть недель после вступления в должность Пиех перевез испанца в Вольфсбург, сделав его кем-то вроде особого члена правления, отвечающего за закупки и производство, которые для автомобилестроения были постоянной круговертью. Лопез, благодаря грубым методам управления, имел «убийственно хорошую репутацию», как писал журнал Der Spiegel.

Работая в General Motors, будучи глубоко верующим католиком, он написал инструкцию для менеджеров по закупкам, которая называлась «Питая воинский дух», где расписал методы правильного обращения с поставщиками запчастей. Согласно инструкции, поставщика нужно «дестабилизировать» разными способами, например «множеством заседаний, запросов и постоянной спешкой». Кроме того, менеджеры по закупкам должны повышать «градус нервозности», устанавливая для поставщиков сроки и затягивая при этом принятие решений.

Лопез даже давал своим воинам советы по питанию, чтобы оставаться в форме, ведя «войну против расходов». «Эта планета на 70 % состоит из воды. Ваше тело на 70 % состоит из воды. Вам необходимо соблюдать диету, основанную на потреблении продуктов питания с содержанием в них не менее 70 % воды». Кроме того, следовало носить часы на запястье правой руки в качестве ознаменования новой эпохи в General Motors. Когда Лопез приехал работать в Volkswagen, он тоже носил часы на правой руке, показывая таким образом, что находится на тропе войны. Лопез взял с собой в Вольфсбург семь «воинов», которые работали с ним в предыдущей компании.

Бывшие коллеги в Genral Motors отзывались о нем по-разному – либо с уважением, либо с отвращением. Лопез мотивировал сотрудников, заявив, что они выходят на войну против конкурентов из Японии. Таким образом, он был на одной волне с новым руководителем Volkswagen. С другой стороны, Лопез своей жесткой политикой в области закупок слишком зажал компанию. Когда он сильно занизил цены поставщикам, ему дали прозвище «Душитель из Рюссельсхайма». Немецкая «дочка» General Motors из-за этого имела серьезные проблемы с качеством. Например, у модели среднего класса Vectra ломались замки ремней безопасности, что было вызвано удешевлением поставляемых сторонними предприятиями запчастей. Прошли годы, прежде чем Opel оправилась от нанесенного марке ущерба.

Вступление Лопеза в должность в Volkswagen стало пощечиной его бывшему работодателю, так что не могло пройти гладко. Для второго человека в концерне Даниэля Гедеверта больше не было места в общей картине. Он и без того не особо симпатизировал Лопезу. «Такая работа и образ действий вызывали огромное беспокойство, – вспоминает Гедеверт. – Существовало два лагеря: первый – Фердинанда Пиеха как главного руководителя, а второй – Лопеза, который действовал как государство в государстве, поскольку приехал в Вольфсбург не один, а со своими “воинами”. Манера выражаться говорит обо всем. Внезапно у нас в правлении появился этот Лопез, и уже никто не имел понятия о том, кто перед кем и о чем должен отчитываться. Это – не мой мир».

Гедеверту пришлось уйти через полгода после прихода в компанию Пиеха, который больше не доверял своему заместителю, а за «изгнанником» последовали и другие топ-менеджеры. «Масштабная замена руководителей как в концерне, так и в компании, входящей в него, не удовлетворила мою жажду гармонии», – признает Пиех. Однако никакого неистовства по отношению к команде не было, лишь трезвая убежденность в необходимости глубоких изменений в образе мышления и поведения. Бывший топ-менеджмент в конце концов стал причиной бедственного положения компании.

Незадолго до своего переезда в Вольфсбург Игнасио Лопез стал Человеком года, но вскоре почувствовал на себе гнев General Motors. Претензия была в том, что компания Volkswagen получила прибыль от материалов, которые Лопез увез с собой. Иск американского концерна получила прокуратура Дармштадта. Он состоял в следующем: «Целью получения данных материалов было их использование в интересах компании Volkswagen после вступления в должность».

Таким образом, руководитель Volkswagen и его главный менеджер по закупкам оказались в центре первого в истории немецкой экономики крупномасштабного скандала. Руководство Opel говорило о «самом вопиющем случае производственного шпионажа в истории автомобилестроения». Пиех парировал, что такая атака была для него «маленькой войной ниже пояса», и он видел в ней лишь реакцию оскорбленного конкурента, который упустил своего лучшего сотрудника.

Представители Opel обвиняли предавшего их испанца в умышленном вреде бывшему работодателю. Ради этого он якобы забрал с собой в Вольфсбург материалы по стратегиям закупки и сведения о концерне, а его сотрудники к тому же заполучили фотографии новых моделей. Пиех решительно опровергал подозрения относительно нового соратника: «Я приглашал Лопеза на работу, не имея целью завладеть материалами Opel через него или его сотрудников. Корпоративная культура Volkswagen и Opel настолько отличается друг от друга, – говорит Пиех, – что некоторые хотели бы сделать восьмигранные болты вместо шестигранных, только бы выделиться».

Обстоятельства, однако, сначала говорили против Лопеза: за несколько дней до прихода в Volkswagen он принял участие в презентации секретного прототипа компании Opel. Правление в Рюссельсхайме посвятило сотрудников основного предприятия американского концерна в долгосрочные планы по моделям, показав эскизы, фотографии и другие строго засекреченные детали. В программе также были тест-драйвы прототипов, которые должны были выйти на рынок лишь через несколько лет. Позже выяснилось, что Лопез за несколько дней до посещения Рюссельсхайма уже ездил в Вольфсбург для переговоров. Менеджмент Opel обвинял его в том, что он представлялся президиуму наблюдательного совета.

Незадолго до отъезда из Рюссельсхайма, 9 марта 1993 года, баск восторгался хорошей рабочей обстановкой внутри концерна, называя General Motors своей семьей. Через пару дней он внезапно изменил свое мнение и уволился. Уже 16 марта наблюдательный совет Volkswagen принял его на работу в качестве особого члена правления, отвечавшего за закупки и производство, а в Opel начали подозревать, что Лопез умышленно дотянул с увольнением до момента, когда будут представлены новые прототипы, чтобы увезти с собой в Вольфсбург так бережно охраняемую коммерческую тайну.

К тому же, была еще ситуация с коробками. «Конечно же, ситуацию с коробками нельзя упускать из виду», – вспоминает Пиех. Прокуратура Дармштадта распространила информацию, что в квартире двух доверенных лиц Лопеза, которые должны были переехать с ним в Вольфсбург, были обнаружены четыре коробки с материалами, принадлежащими компании Opel. Также свидетель якобы видел в прихожей шредер, рядом с которым стояли два чемодана документов, и повсюду были разбросаны обрезки бумаги. Сейчас вся история напоминает шпионский детектив.

В изъятых коробках представители прокуратуры якобы обнаружили данные об условиях закупок компании Opel и экономии затрат, а также планы самого секретного проекта компании из Рюссельсхайма под кодовым обозначением «0-Car». В своей книге «Авто. Биография» Пиех прохладно оспаривает обвинения в промышленном шпионаже: «Я об этих планах не знал и сегодня не знаю, какой из выпущенных за это время автомобилей мог за ними скрываться». Кроме того, «за свою сорокалетнюю карьеру я не настолько сильно восхищался Opel, чтобы интересоваться их коммерческими тайнами».

Позже подключились политики. Министерство юстиции США боялось убытков для американского народного хозяйства, которые могли возникнуть в случае, если материалы действительно были украдены, и поручило разобраться в данном деле ФБР. Тогдашний министр экономики Гюнтер Рексродт (СвДП) опасался «убытков немецкого завода», а федеральный канцлер Гельмут Коль (ХДС) счел ситуацию с Лопезом «в высшей степени отвратительной». Премьер-министр земли Нижняя Саксония и председатель наблюдательного совета Volkswagen Герхард Шредер (СДПГ) считал, что эти подозрения направлены против «честного человека».

Фердинанд Пиех вступился за испанца и сообщил, что будет держать его в компании «до конца своей жизни». General Motors рвали и метали. Пиех вступил в конфликт. 28 июля 1993 года в Вольфсбурге он провел пресс-конференцию, которая больше была похожа на монолог. Такое шоу до этого редко удавалось увидеть, особенно в исполнении топ-менеджера.

«Доброе утро, дамы и господа, – начал Пиех свою речь, после чего сказал фразу, которая позже была напечатана на титульной странице журнала Der Spiegel. – Это война двух предприятий: General Motors хочет, чтобы Volkswagen остался большим, неконкурентоспособным, бюрократизированным предприятием. Именно это и является целью такой кампании.

Об этом рассказывал Дэниэл Т. Джонс, профессор факультета управления в автомобильной промышленности университета Кардиффа в Уэльсе, в позавчерашнем интервью New York Times. Кажется, что они преследуют Лопеза, обиженные его уходом. Но в первую очередь они видят возможность навредить Volkswagen. Все будет сгущаться, пока не превратится в борьбу за место под солнцем на европейском автомобильном рынке. Уважаемые дамы и гос- пода, я позаимствую утверждение, сделанное независимым ученым в New York Times, поскольку считаю, что оно говорит само за себя.

Возможно, это будет сигналом для Fiat или Peugeot, которые в европейском автомобильном хит-параде стоят перед Opel (и за Volkswagen) на втором и третьем местах. Если война General Motors и Volkswagen будет проиграна, их конкурентам придется привыкать к этим неизвестным ранее методам. С моей точки зрения, манера, в которой американский концерн General Motors-Opel устраивает личную вендетту доктору Лопезу, просто невыносима. В рамках этой вендетты они пытаются использовать прокуратуру, СМИ, общественность лишь для того, чтобы опорочить нашу компанию. Я призываю ответственных лиц из GM и Opel немедленно позаботиться, чтобы нечистым махинациям был положен конец».

Затем Пиех перешел к сути. Он говорил о миссии: «Мы должны провести неприятную работу, потому что только так сможем выжить. Мы должны удержать свой европейский рынок, и прежде всего это касается немецкого рынка».

Для спасения такого огромного неустойчивого предприятия, как Volkswagen, новому председателю правления Пиеху срочно понадобился этот харизматичный испанец, поскольку концерн постоянно терял долю рынка в мире, где наступили процессы глобализации, и за каждый произведенный автомобиль приходилось доплачивать. Чем больше автомобилей производилось, тем больше было убытков. Производственные процессы на заводах с долгой историей безнадежно устарели. Volkswagen тогда показывал годовой убыток в размере почти двух миллиардов немецких марок.

«Это война двух предприятий (…)»: Фердинанд Пиех во время своей легендарной пресс-конференции 28 июля 1993 года.

Пиех: «Этот концерн полон хороших идей в области рационализации процессов. Знаете, чего нам не хватало? Кого-то, кто смог бы их осуществить».

Именно поэтому они выступили – непуганый герой из Вольфсбурга вместе с Лопезом и его «воинами». Одни против всего мира.

«Как будет выглядеть автомобильная промышленность после этой “борьбы в грязи”?» – спросил один из журналистов на пресс-конференции.

Пиех: «Я не могу знать наперед. Однако, когда речь идет о войне, в конце всегда почти ничего не остается. Всегда есть победитель и проигравший. Моя задача – выйти победителем». Это было ничем иным, как объявлением войны.

Кроме того, Пиех «отбрил» самый большой автоконцерн в мире – General Motors: «Я все сказал: Opel нас не интересует, если вдруг вы меня еще не поняли. Я не смотрю на четвертых в Европе, я смотрю на первых в мире. И это не самый большой концерн, а самый быстрорастущий. Опасность для нас исходит из Японии, но никак не из Америки. Я не смотрю на вещи, которые уменьшаются. Мы хотим выжить и боремся за это. Имейте в виду, что я ориентируюсь на конкуренцию, но в ней задают тон страны Азии, а не Европы».

В начале 1990-х годов у азиатов в руках было опасное оружие. С надежными и недорогими моделями и особенно с новыми рациональными методами производства японские и корейские производители начали крупномасштабное нападение на немецкую автомобильную отрасль. Прежде всего, японцы оснащали свои автомобили надежной в эксплуатации техникой, отказываясь от уязвимых инноваций и технических забав инженеров. Дешево, надежно и эффективно – вот их девиз, который стал для них ключом к мировому рынку.

«Слово война, конечно, было сказано в сердцах, однако фактически он был прав, – заключает бывший оппонент Пиеха Гедеверт. – Это была битва за выживание. Тогда, насколько я помню из разговоров, он видел, что Азия была чем-то совершенно иным, нежели все остальные. Пиех понимал под азиатскими конкурентами не только японцев, но и китайцев».

Война с General Motors закончилась примирением сторон в 1998 году, то есть через пять лет. В течение всех этих лет прокуратура Дармштадта вела расследование, которое не принесло никаких значительных результатов. В конце концов суд постановил прекратить дело за его юридической ничтожностью. Лопез и трое сотрудников перевели средства на счет благотворительных организаций, чем и закончился якобы самый вопиющий случай производственного шпионажа в истории автомобилестроения, оказавшись мощной бурей… в стакане.

Куда больше беспокоила компанию атака с Дальнего Востока, на которую внук конструктора Народного автомобиля также ответил наступлением, тщательно изучив японские методы производства. Качество, стандартизация и продуктивность стояли в его повестке дня на первых местах. Зачем концерну производить дюжину разных вариантов «дворников»? Как должна выглядеть идеальная дверная ручка в салоне? Что сделать, чтобы ручка не дергалась, как в дешевом автомобиле, а медленно поднималась, как в автомобиле премиум-класса? Какими должны быть зазоры между частями кузова? Маленькие зазоры были первым признаком качества. Пиех лично посещал заводы по всему миру и с первого взгляда видел, где в малярных цехах царил беспорядок и лакокрасочное покрытие загрязнялось частицами пыли.

Именно под руководством Пиеха началось бурное развитие, заложившее основы сегодняшнего успеха концерна Volkswagen: полная реструктуризация производства, радикальная программа по сокращению расходов, введение платформенной стратегии, сегодня больше известной как модульная. К лету 1993 года эффект рационализации наступил настолько быстро, что, по некоторым данным, удивился даже сам Пиех. Этот эффект поставил концерн перед новой проблемой: внезапно оказалось, что за прошедшие годы скопился огромный избыток мощностей.

Многие заводы Volkswagen были излишне большими, и на них работало слишком много людей – прежде всего на основном заводе в Вольфсбурге. По подсчетам Пиеха и его эксперта в области рационализации, около 30 000 из 128 000 сотрудников в одной только Германии были лишними в компании. Расходы на заработную плату персонала превышали расходы у основных конкурентов в Германии – Opel и Ford – примерно на 20 %. Это было следствием политики, которая в годы бума игнорировала рационализацию производственных процессов, а также традиционно жесткой позиции производственного совета, всегда выступавшего против сокращений кадрового состава, особенно на основном заводе в Вольфсбурге.

С избытком персонала покончили нетрадиционным способом. Фердинанд Пиех в интервью Штефану Аусту на Парижском Автосалоне сказал: «Мы в Volkswagen были в семи неделях от объявления банкротства. Это было в конце 1993 – начале 1994 года. Тогда существовала угроза сокращения персонала на 50 000 человек, из которых 30 000 – только в Нижней Саксонии. И тогда вместе с представителями работников мы нашли модель, с помощью которой могли выйти из этого бедственного положения. Она дала нам необходимую свободу действий и позволила высвободить трехзначную миллионную сумму, которую мы отложили на случай сокращений. Мы снова стали платежеспособными. Но это было опасно».

Тогдашний руководитель по кадровой политике Петер Хартц, руководитель производственного совета Клаус Фолькерт и профсоюз металлистов договорились о четырехдневной рабочей неделе (в настоящий момент снова упраздненной) без выплаты компенсаций. В свою очередь концерн отказался от проведения массовых сокращений, что стало примером того, как можно преодолеть кризисы, связанные с занятостью, без увольнений, а также первым успехом нового руководителя отдела персонала, пришедшего в Volkswagen в октябре 1993 года – Петера Хартца.

Будучи представителем наемных работников сталелитейной промышленности в Сааре, ему удалось сократить более тысячи рабочих мест, не уволив ни одного работника. Хартц был членом профсоюза металлистов и СДПГ, окончил среднюю школу, вечернюю гимназию и профессиональный институт. Как руководитель отдела персонала, он тесно сотрудничал с производственными советами. Его опыт работы в проблемной сталелитейной промышленности был востребован и при санации Volkswagen. Хартц разработал план, согласно которому руководство вступило в переговоры с производственным советом, выложив факты на стол:

• Концерн убыточен.

• Показатель рентабельности немецких заводов концерна – ноль или ниже. Производственные процессы потребляют больше, чем производят.

• Анализ шести немецких заводов до конца 1995 года показал излишек персонала в 30 %, или 31 000 сотрудников.

Из этого следует:

• Нет возможностей для инноваций, инвестиций и реакции на кризис.

• Рабочие места под угрозой. Только конкурентоспособные места могут быть сохранены надолго.

Цели:

• Неизбежная задача выживания для традиционных отраслей промышленности в местах с высокими затратами, потому как из Германии никуда не деться.

• Повышение производительности при сохранении занятости.

Понятия для радикального переосмысления, поскольку этих целей с наскоку не достичь:

• Разумность и расширение границ дозволенного.

• Обеспечение занятости требует новой системы расстановки приоритетов.

Меры:

• Экономия расходов на персонал за счет перераспределения времени.

• Гарантия занятости за счет гибкой модели рабочего времени вместо увольнений (сохраняет квалификацию и мотивацию на предприятии, поддерживает готовность трудового коллектива к повышению продуктивности и позволяет быстрее корректировать расходы, чем все социальные программы).

• Войти в ритм «живой компании», которая долгие годы строит доверительные отношения со своими сотрудниками.

«Разумность» означала для сотрудников уменьшение заработной платы на 14–16 %, а для членов правления – на 20 %. За ночь компания сэкономила на выплатах 1,4 миллиарда марок и смогла расформировать социальный резерв в 800 миллионов марок, отложенный на случай массовых увольнений. Сохранение рабочих мест и спасение концерна, проводимое вместе с рядовыми сотрудниками, очень сблизило профсоюз, производственный совет и руководство.

Тогдашний председатель производственного совета концерна Клаус Фолькерт полностью включился в процесс. «Без изменения организации рабочего процесса у Volkswagen не получится удовлетворить растущие мировые требования, особенно в области качества», – сообщил он коллегам из производственного совета летом 1993 года. Пиех и руководитель по кадровой политике Хартц спасали не только Volkswagen от банкротства, но и Вольфсбург от угасания, потому что в этом городе Volkswagen был и остается всем.

Ауст: «Можете ли вы сказать, что такой опыт сплачивает?»

Пиех: «Связь с Volkswagen все еще сильна. Благодаря тому, что мы не увольняли сотрудников и вместе с ними сумели предотвратить этот кризис, мы заслужили огромное доверие людей. Это также стало переломным моментом, после которого люди стали доверять Volkswagen больше, чем Porsche».

Спустя шестнадцать лет, в войне за поглощение между Volkswagen и Porsche, эта тесная связь с Вольфсбургом сыграет решающую роль. Но тогда до этого было еще далеко. В те времена такие понятия, как «разумность и расширение границ дозволенного», в сотрудничестве с производственным советом должны были получить совершенно новое значение.

Новый руководитель по кадровой политике Петер Хартц тоже искал подход к производственному совету и его председателю Клаусу Фолькерту. Обоих связывала схожая биография. Фолькерт, как и Хартц, начал с самых низов: работал квалифицированным кузнецом, затем стал доверенным лицом, а позже – председателем производственного совета мирового концерна, со служебным автомобилем, отдельным кабинетом и директорской зарплатой. Фолькерта считали командным игроком, но в то же время очень амбициозным и напористым человеком.

Его власть происходила из особой структуры собственности концерна Volkswagen. Федеральная земля Нижняя Саксония имеет долю в 20 %, являясь крупнейшим акционером и занимая два места в Наблюдательном совете. Фолькерт и представители наемных работников, голосуя вместе с представителями Нижней Саксонии, получали большинство в контрольном органе. Во времена Пиеха и Фолькерта премьер-министром Нижней Саксонии был Герхард Шредер. С ним находили общий язык оба: и капиталист, и представитель рабочего класса.

Тот, кто хотел чего-то добиться в концерне, понимал, что нужно хорошо показать себя перед Фолькертом. Это работало и для высшего руководства. «Вы можете представить это так, – говорит руководитель по кадровой политике Клаус-Йоахим Гебауер, – отдельные члены правления иногда ждали три месяца, чтобы встретиться с Фолькертом. Попасть к нему на прием было не так-то просто. Только в Вольфсбурге было такое. Власть Фолькерта была просто огромной».

Руководитель концерна Пиех не хотел вступать в спор с наемными работниками, ему нужен был мир, чтобы осуществить свои идеи. По причинам, которые раскроются лишь спустя годы, Клаус Фолькерт проявил покладистость. С согласия производственного совета производство было кардинально переделано. Важным элементом рационализации стала платформенная стратегия, разработанная Пиехом и его единомышленниками, среди которых был Мартин Винтеркорн, тогда – руководитель отдела качества: многие детали устанавливались одинаково в разные типы автомобилей.

Это стало важным шагом к сокращению числа комплектующих: теперь не нужны были тридцать разных типов задних осей, хватало всего пары. Корпуса сидений для всех без исключения моделей автомобилей были одинаковыми. Ручки от Golf можно было обнаружить и в Phaeton. А приводной вал от Polo – в Golf. К тому же это создало идеальные условия для настоящего бума моделей: Volkswagen вдруг начал выпускать большие и маленькие, быстрые и экономичные, интересные и практичные, дорогие и доступные автомобили. Под марками концерна по всему миру стали предлагать множество различных моделей всего на нескольких платформах в бесчисленных вариантах комплектаций, двигателей и типов кузова.

В начале работы Пиеха в должности руководителя Volkswagen концерн производил 28 различных типов автомобилей. В 2002 году, когда он занял место в наблюдательном совете, их было уже 65, и все еще хватало мощностей для новых моделей. Даниэль Гедеверт застал времена внедрения этой стратегии. «Благодаря платформенной стратегии удалось сэкономить огромное количество средств, так как не нужно было разрабатывать и производить множество комплектующих. В то же время Пиеху с командой удалось быстро улучшить качество.

Винтеркорн был так же одержим качеством, как и Пиех. Например, модель Passat при Пиехе и Винтеркорне не идет ни в какое сравнение с той же моделью, скажем, при Гедеверте и Зайфферте, который был руководителем конструкторского отдела. Это два разных автомобиля. Пиех очень хорошо структурировал мировой концерн и ввел правильную для этого периода философию, которая означала, что каждая марка – это отдельный мир, и нужно брать из этого мира самое лучшее».

Сначала Пиех применял в Вольфбурге «систему управления, основанную на вопросах, выяснении информации, завязывании отношений, пробах пера, и все это в спешке и всегда обязательно». Для него речь прежде всего шла о том, чтобы собрать правильную команду. Мартина Винтеркорна, который заменил на посту руководителя конструкторского отдела Ульриха Зайфферта, он взял с собой из Audi, поскольку Зайфферт, по мнению Пиеха, слишком сильно зациклен на марке Volkswagen.

Винтеркорна он ценил за техническую независимость, общее понимание того, чем является автомобиль, а также любовь к деталям, которой самому Пиеху недоставало, по его собственному признанию. «Если я немного перебарщивал с масштабом прекрасных технических решений, – говорил руководитель концерна Volkswagen, – Винтеркорн наставлял меня на путь калькуляции расходов».

Первым делом Пиеха в качестве руководителя концерна стал допуск нового Polo к серийному производству в 1994 году. В ходе приемки выяснилось, что коробка передач работает некорректно. К последующему обсуждению было привлечено 60 человек: «Это было похоже на смотр, собралось примерно пятьдесят семь специалистов». По мнению Пиеха, во всей компании могло набраться не более трех человек, которые были в состоянии решить определенную проблему. Его задачей было разыскать этих людей, а остальных отправить обратно на рабочие места.

Из обязательств рождалась свобода. Пиех знал: тому, кто хочет быть первым в мире, нужно иметь модели автомобилей всех классов и присутствовать на таких важнейших рынках, как, например, Китай. Он стремился вверх. Производители премиального сегмента Mercedes и BMW стали разрабатывать модели классом ниже, а Пиех, наоборот, хотел выйти в премиум. По его словам, это было важно для «самосознания марки». Они искали новые пути. После победы «автомобильного канцлера» Герхарда Шредера весной 1998 года картина изменилась. Теперь нужно было больше автомобилей премиум-класса. Был представлен новый премиальный Volkswagen – Phaeton, для сборки которого неподалеку от пышного центра Дрездена отстроили эффектный завод, который назвали «Стеклянной мануфактурой». 11 декабря 2001 года Пиех и Шредер открыли новый завод.

Если бы продажи и сегодня держались на том же уровне, то Volkswagen смог бы бросить вызов конкурентам из Унтертюркхайма, Мюнхена и Японии (Lexus). Речь также шла о том, чтобы составить внутреннюю конкуренцию Audi с двенадцатицилиндровым двигателем, полным приводом и премиальным исполнением. Прозрачный завод в столице Саксонии стал гордым заявлением об истинно немецком качестве «made in Germany», а слово «мануфактура» подчеркивало, что здесь по старым саксонским канонам ремесленной фабрики производится премиальный продукт.

Новый завод из стекла и алюминия был храмом возвышенной автомобильной культуры. На торжественной церемонии открытия присутствовали политические деятели из федерального правительства и земель Германии. «Марка Volkswagen, – сказал Пиех в своей торжественной речи, – выходит на новый уровень эмоциональной связи с абсолютно новым продуктом, создавая новую нишу в премиум-классе автомобилей». Были приглашены и покупатели Phaeton, которые смогли познакомиться с цехом окончательной сборки и сразу забрать свой автомобиль. Вход был разрешен и «простым смертным», за год через стерильные цеха завода проходило более 100 000 человек, которые могли понаблюдать за производством Phaeton.

В только что избранном федеральном канцлере, находящемся на пике своей популярности, концерн из Вольфсбурга видел первоклассного партнера по рекламе: спустя шестьдесят лет немецкий канцлер вновь стал популяризатором Народного автомобиля. В этот раз даже за рулем. Шредер взял такой автомобиль, чтобы появиться в ООН в Нью-Йорке на водительском месте нового Народного государственного автомобиля. В качестве обоснования своей пробной поездки Шредер заявил журналистам: «Очень важно, что в Германии можно гордиться автомобильной промышленностью».

Volkswagen снова стал символом успеха. Собственный автомобильный город Вольфсбург, уходящие в небеса башни автомобильной корпорации, откуда автомобили, как ювелирные изделия, поставлялись клиентам – все это стало символами власти и международной ориентации концерна. Почти миллиард немецких марок инвестирован в автомобильный город Вольфсбург. В парке площадью около 35 гектаров сплелись воедино архитектура, дизайн и природа, предложив различные аттракционы: от пятизвездочных отелей и исследовательских станций для детей и подростков до музея под названием «Дом времени», в котором выставлены основные достижения автомобилестроения за всю историю, и среди них – «Жук» Фердинанда Порше, с которого все началось. Автомобильный город KdF наконец-то пришел в современность. Каждая из марок концерна получила собственный павильон, которых стало несколько. Бюджет концерна был снова полон, и Фердинанд Пиех отправился за покупками.

По всей планете, прежде всего благодаря дивному новому миру интернета, росли рынки. Правда, ажиотаж длился недолго, однако его хватило, чтобы вызвать у многих фантазии о несдерживаемом экономическом росте. Начал расти спрос в развивающихся странах, и премиум-сегменту автомобилей предрекали быстрое развитие на глобальном рынке. Речь в первую очередь шла о немецких автопроизводителях, у которых были дорогие и высококачественные с технической точки зрения автомобили. Именно они стали первыми, кто получил прибыль от глобализации.

Моделей Volkswagen Phaeton и А8 от Audi было недостаточно, чтобы выиграть конкурентную борьбу в мировом масштабе. Все должно было быть еще больше, еще дороже и пафоснее. В линейке Volkswagen не было автомобилей стоимостью 200 000 евро и выше. Bentley осталась единственной независимой британской премиум-маркой, однако она воспринималась как одно целое с маркой Rolls-Royce. Обе традиционные марки автомобилей жили прежде всего за счет славы прошлых лет и уже давно стали печальными символами заката англосаксонской автомобильной промышленности. Модельный ряд безнадежно устарел, денег на инновации не было, как и идей для разработки новых моделей.

Rolls-Royce все еще оставалась поставщиком двора Британской королевской семьи, однако компания не могла выживать только за счет этого. Bentley когда-то конструировали спортивные и гоночные автомобили, участвовавшие в гонках наряду с Alfa Romeo, Bugatti и Mercedes, но теперь от этого мало что осталось. Началась гонка немецких автопроизводителей за новыми компаниями, в которой также приняла участие компания Mercedes во главе с «Буйным Шремппом», как говорит Пиех. В конце концов был найден дорогой компромисс между Volkswagen и BMW. Концерн из Вольфсбурга покупал Bentley и принадлежащую им компанию по производству гоночных двигателей Cosworth почти за 1,8 миллиарда немецких марок. Концерн из Мюнхена купил Rolls-Royce, для автомобилей которой они и без того уже много лет поставляли двигатели и прочие комплектующие.

С того времени пути этих марок разошлись, что, по крайней мере для Bentley, было радостной вестью, поскольку означало развитие. Наряду со старой моделью Arnage, первой (и во многих вариациях до сих пор единственной) моделью, разработанной под контролем Volkswagen, стал Continental. Его гордо предлагали по цене от 150 000 евро. Автомобиль оснащен практически таким же двенадцатицилиндровым двигателем и полным приводом, как Phaeton, и британцы даже не сочли это обстоятельство шокирующим, поскольку все деликатно упаковано. В последний год, когда компанией владели Rolls-Royce, Bentley продали лишь 1000 автомобилей, а в 2010 году продажи составили около 5000.

Итальянский производитель спортивных автомобилей Lamborghini тоже переживал не лучшие времена и в 1998 году был куплен компанией Audi, таким образом войдя в концерн Volkswagen. С самого основания в 1960-е годы Lamborghini был практически банкротом, часто менял владельцев и жил в основном за счет короткого периода расцвета, который закончился за несколько лет до описываемых событий. Легенда гласит, что Ферручио Ламборгини, тракторный магнат из Сант-Агата-Болоньезе, недалеко от Модены, поспорил с Энцо Феррари, что сможет сконструировать собственный спортивный автомобиль.

Miura, выпускавшийся компанией Lamborghini с 1966 по 1975 годы в количестве 763 экземпляров, является интереснейшим суперкаром, принадлежащим сегодня к числу самых изысканных классических автомобилей: на аукционах его цена бьет миллионные отметки. Его преемник Countach был неимоверно быстрым, а угловатый кузов выглядел словно вырубленный топором. На Кенигсаллее в Дюссельдорфе и Максимилианштрассе в Мюнхене этот автомобиль мог произвести впечатление, на Репербане в Гамбурге модель тоже замечали. Это стало проблемой: рядом с Ferrari, своим ближайшим конкурентом, Countach всегда воспринимался как слишком резкий, слишком громкий и вульгарный.

После этого у Lamborghini не было практически ничего, что могло бы произвести фурор. Под крышей концерна Volkswagen были разработаны несколько новых моделей, оснащенных полным приводом от Audi и прочими техническими новшествами. Однако, несмотря на верхнебаварское влияние, модели Lamborghini все еще воспринимаются как отморозки среди спортивных автомобилей, словно яркие костюмы для людей, которые любят выделяться. И спрос на них все еще достаточно мал. За прошедшее десятилетие продавалось не более 2500 автомобилей в год, зачастую меньше. Как всегда, руководитель концерна наслаждался экзотической дочерней компанией. «Если меня спросят об Автомобильном городе, – говорит он в своей книге “Авто. Биография”, – какой из павильонов мне нравится больше всего – это павильон Lamborghini со злым минималистичным кубоидом, в котором внезапно раздается оглушительный рев».

Так или иначе, Audi может обкатывать свои технические наработки небольшими сериями под итальянской дочерней маркой, а затем внедрять в собственные модели. Например, среднемоторный спорткар Audi R8 базируется на Lamborghini Gallardo, однако версия из Ингольштадта упакована гораздо красивее, чем конкурент из Италии. Затем Фердинанд Пиех купил еще и Bugatti, автомобильную икону, в которой стиля как минимум столько же, как в Bentley, и гораздо больше традиций, чем в Lamborghini, но еще меньше шансов на будущее. Пиех хотел во что бы то ни стало оживить предприятие и возвести на вершину отрасли автомобилестроения, где оно было в годы расцвета в 1920 и 1930-е годы.

Конструктор и предприниматель Этторе Бугатти олицетворял собой эйфорию от прорыва в автомобильном столетии, как и его основной конкурент – дед Фердинанда Пиеха Фердинанд Порше. Можно провести параллели в жизненном пути обоих конструкторов. Отец Бугатти Карло – успешный дизайнер мебели и архитектор, хотел вырастить сына деятелем искусства. Однако страстью Этторе были автомобили. В семнадцать лет он стал подмастерьем на фабрике по производству велосипедов и трициклов, пойдя против воли отца, как некогда и Порше. Его первый автомобиль Bugatti Тип 2 завоевывал призы на Миланской автомобильной выставке, в то время как молодой конструктор Фердинанд Порше праздновал свои первые успехи с электромобилями.

Бугатти купил старую фабрику по выпуску красителей во французском городке Мольсхайм и начал конструировать автомобили. Он хотел сам участвовать в гонках и, конечно же, выигрывать, как и его конкурент Порше. В течение почти двадцати лет жизненные пути Порше и Бугатти пересекались на важнейших гонках Европы. Марка Bugatti обозначала легкие, быстрые и эстетически идеальные автомобили, которые отличала задняя часть, как у лодки, и радиатор в виде подковы. «Его лучшей идеей было начать серийный выпуск спортивных автомобилей, – говорит уважаемый датский эксперт по Bugatti Эрик Кукс, – тогда как другие компании, возможно, производили пять или десять автомобилей для своих гонщиков. Таким образом, ему удалось одержать намного больше побед, чем им».

Тип 35 от Bugatti стал самым успешным гоночным автомобилем за всю историю автоспорта, одержав более 2000 побед. В начале 1920-х годов Порше вдохновлялся гоночными успехами Бугатти при создании своего легкого гоночного автомобиля Sascha, а позже он стал антиподом для конкурента из Франции на гоночных трассах начала ХХ века с мощным, по-тевтонски действенным компрессорным автомобилем Daimler под маркой Mercedes. Двигатели Bugatti с отполированной верхней крышкой и выверенными пропорциями считались шедеврами инженерного искусства. На дизайн безбожно дорогих гоночных и серийных автомобилей повлияли такие стили, как футуризм и ар-деко, в их форме и используемых материалах чувствовалось влияние самолетостроения. Bugatti Royale был самым большим, самым премиальным и самым дорогим автомобилем своего времени.

После Второй мировой войны фабрика Этторе Бугатти лежала в руинах. Он больше не мог жить за счет успехов 1930-х годов. Не было современного перспективного концепта, а после трагической гибели в автокатастрофе его сына Жана пропала и мотивация продолжать заниматься автомобилями. Завод обанкротился, Бугатти умер в 1947 году, однако его имя не потеряло своего блеска и притягательной силы. Было предпринято множество попыток возродить марку, но все они столкнулись с нехваткой финансов. Имя Bugatti жило как бренд дорогих очков, мужской одежды и столового серебра, пока не пришел внук Фердинанда Порше. С этого момента компания бывшего соперника деда по автогонкам стала принадлежать семье.

Знак судьбы привел Пиеха к этой идее, рассказывает он. Как-то во время одного из отпусков по случаю Пасхи, который он проводил на Майорке вместе с младшим сыном Грегором, они зашли в магазин, где, помимо прочего, продавались игрушечные автомобили. Пиех показал юноше Rolls-Royce, однако тот указал на стоявшую рядом модель – Bugatti Atlantic. Этот «забавный жест» заставил Пиеха помимо Rolls-Royce и Bentley заинтересоваться еще и Bugatti: если бы сделка пошла не по плану, Bugatti могла бы стать альтернативным вариантом. Как известно, удались обе сделки, и Bugatti наряду с Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Bentley и Lamborghini стала седьмой маркой личных автомобилей в составе концерна. Bugatti была самым пафосным, и в то же время самым спорным приобретением Пиеха.

Он также приобрел старую штаб-квартиру компании, разрушенное поместье Château St. Jean в Мольсхайме, отреставрировал его и заказал автомобиль, который порвал все шаблоны: Veyron, названный по имени французского гонщика из 1920-х годов, с шестнадцатью цилиндрами, 1001 л. с. и скоростью в 406 км/ч.

Стоил автомобиль 1,6 миллиона евро. Это был мировой рекорд по всем параметрам. Автомобиль, как говорит сам Пиех, «за пределами добра и зла». На торжественную церемонию открытия завода Bugatti, который переименовали в ателье, 3 сентября 2005 года Пиех приехал собственной персоной в сопровождении супруги. «Я, конечно же, стала одной из первых покупательниц, – говорит Урсула Пиех, – я взяла автомобиль даже без тест-драйва, просто потому, что до безумия верю в талант этих инженеров. Они показали намного больше, чем должны были. От последующей пробной поездки я была просто в восторге. Только на старте возникла небольшая проблема: когда под тобой такая куча денег, ты просто боишься отпустить педаль тормоза».

Однако удовольствие от автомобиля начинается там, где заканчивается здравый смысл. Такие представления показывают, что автоконструкторы даже столь почтенного возраста в душе остаются маленькими детьми. Для развлечения приглашенных гостей модератору Томасу Готтшальку нужно было еще пару минут поболтать с председателем наблюдательного совета концерна перед гала-ужином. Они говорили о скорости.

«Моя последняя поездка с ветерком была на 917 в гонке Le Mans, в то время я еще работал в Porsche…» – говорит Пиех.

«А это когда?» – спрашивает Готтшальк.

«Ну… получается… тридцать лет назад. Тогда мы катались после гонки: инженеры боялись, что автомобиль пострадает. Поэтому сначала он выступал в гонке, а уж потом мы проезжали кружок. Тогда я достиг 385 километров в час».

Veyron был современной интерпретацией монстра 917, который когда-то появился на свет во время пребывания Фердинанда Пиеха на посту руководителя конструкторского отдела компании Porsche. Автомобиль, сломавший все устои. Bugatti собираются вручную в прозрачном стеклянном здании. Приказ с самого верха. А одна дополнительная лошадиная сила к 1000 – отсылка к одноименной книге сказок. Или, может, это почти незаметное указание на сказочно богатую целевую аудиторию? Пять автоэкспертов собирают это чудо техники в течение четырех недель.

Превосходство, куда ни глянь: шестнадцать цилиндров, четыре турбины, семиступенчатая коробка передач нового типа с двойным сцеплением, разгон до 100 км/ч за 2,5 секунды, специальные шины, способные выдерживать высокую скорость, и электронная ходовая часть, чтобы ракета на скорости 400 км/ч не пошла на взлет. Прямо-таки автомобильная сказка. Мечта об идеальном спорткаре: внук Порше позволил себе ее осуществить. Дед бы им точно гордился.

Тогда в Мольсхайме (Эльзас) в неделю изготовливали примерно один Veyron, и на сегодня произведено около 300 эклемпляров. Общий оборот марки Bugatti, несмотря на астрономическую цену экземпляра, все еще мал, и покрыть расходы на разработку не удается. Прибыль концерна от этого предприятия измеряется не в деньгах, а в сиянии высшего автомобильного света, которое достигает до самого низового сегмента массовых автомобилей. Спроектировав Veyron, Пиех и конструкторы дошли до предела технических возможностей и даже сдвинули его, как некогда сделал это его дед Фердинанд Порше, спроектировав компрессорные автомобили Mercedes и «Серебряные стрелы» Auto Union.

Veyron потребляет до 100 литров бензина на 100 километров. Когда один из критиков спросил, вписывается ли настолько неэкономичный автомобиль в концепцию нашего века, Пиех дал рациональный ответ: он ведь все равно стоит в гараже. Большинство из этих автомобилей так или иначе покупаются коллекционерами, которые никогда не станут ездить на них по дорогам.

«Это идея автомобиля как произведения искусства, – говорит Даниэль Гедеверт, – в стиле Ферри Порше: последний автомобиль будет спортивным. Он будет спортивным автомобилем, который стоит в подземном гараже мультимиллионера, который на нем так ни разу и не прокатился».

Bugatti Veyron, бесподобный суперкар, означающий страстную любовь к автомобилю, стал машиной времени для путешествия сквозь ХХ столетие, век автомобиля, в котором такие конструкторы, как Фердинанд Порше и Этторе Бугатти, могли осуществлять свои мечты без оглядки на других. Век, начавшийся с футуристического идеала скорости и прорыва к казавшейся безграничной мобильности, а спустя сто лет ставший массовым движением, которое нажало кнопку «стоп», встав в километровые пробки. Такого автомобиля, как Veyron, больше не сделают. Сегодня мечте об идеальном спорткаре место лишь в музее. Или на эксклюзивном ралли в солнечной Калифорнии.

Лето 2010 года: дорога в Монтерей на калифорнийском побережье Тихого океана. Они приехали на ралли Bugatti из тринадцати стран. Фанаты ретроавтомобилей собрались представлять марку, которой уже почти не существовало. Некоторые участники из Европы даже прибыли на соревнование со своими необыкновенно ценными коллекционными авто на самолете. Около восьмидесяти довоенных Bugatti выстроились на старт на международном ралли в Калифорнии. Их пригласил Американский клуб Bugatti по случаю своего пятидесятилетнего юбилея. Самая важная деталь этого калифорнийского автопробега в том, что все автомобили должны быть на ходу. А это вовсе не само собой разумеется для восьмидесятилетних двигателей.

«Нужно все подготовить, – говорит голландец Лукас Слийпен, копаясь в глубине моторного отсека. – Мы не хотим останавливаться. После этого ралли мы поедем в Лас-Вегас, чтобы участвовать в следующей гонке, а затем – в Денвер, и там закончим. Мы проедем около 5000 километров». Страсть к закручиванию болтов – это главная предпосылка. «Иногда мои руки становятся грязными только от одного взгляда на автомобиль. Однако это не важно. Это плата за то, чтобы ездить на Bugatti», – говорит швейцарец Юрг Кениг, который встал на старт на Типе 37 1926 года.

Выезд к первому этапу по шоссе 1. Водители Bugatti со всего мира объединены нержавеющей любовью к своим автомобилям. Примерно за неделю им придется проехать около 1200 километров. Многие участники давно знакомы, сверкая старыми «корытами», которые не идут ни в какое сравнение с современными серийными автомобилями. Каждый автомобиль из восьмидесяти ретроавтомобилей Bugatti намного дороже, чем любой новый автомобиль премиум-класса, если не брать новый Bugatti Veyron. Различное происхождение владельцев автомобилей можно узнать по автомобилю: абсолютный блеск – у американцев, преемственное оригинальное лакокрасочное покрытие – у европейцев.

За год швейцарец Юрг Кениг участвует в огромном количестве ралли со своим автомобилем класса Гран-при. Обычно они проходят в Европе. Однако на этот раз он поехал на автомобиле вдоль побережья до Сан-Франциско. Кениг может себе это позволить. Он был первым, кто проехал по мосту Золотые Ворота на ретроавтомобиле. Настоящее путешествие для фанатиков. Кениг в восторге от впечатлений. «Это отличительный признак Калифорнии, я бы даже сказал, что это ворота в Америку, если приехать из Тихоокеанского региона: прекрасный способ въехать в город на собственном автомобиле. Это просто уникально».

У испанки Хулии Бальданзы целая коллекция автомобилей Bugatti. В Калифорнию она привезла черно-желтый Тип 40 Fiacre, кузов которого напоминает карету. Маршрут ралли проходит через курорт Оснард, где коллекционер Bugatti Питер Маллин отстроил настоящий автомобильный храм в стиле ар-деко. Только благодаря своему Fiacre, раритету среди ретромобилей, сеньора Бальданза может общаться с самым известным фанатом Bugatti. В новом музее Mullin стоит похожий экземпляр. Семидесятилетний мужчина сделал миллиардное состояние на инвест-фонде и бесчисленном количестве долей в компаниях, поэтому уже в течение многих лет инвестирует по большей части в старые автомобили.

Mullin Automotive Museum с 300 экспонатами входит в пятерку самых больших частных автомобильных музеев мира. Его коллекция состоит преимущественно из французских производителей 1920 и 1930-х годов, в основном из Bugatti, но встречаются и такие давно забытые марки, как Voisin, Delahaye и Talbot. Обладающие элегантными изогнутыми кузовами, эти творения французских инженеров представляют золотой век автомобилестроения.

Маллин в этот день ведет прием в честь Американского клуба Bugatti. Единственной избранной среди членов клуба мадам Бальданзе разрешено парковать машину в благородном гараже коллекционера, остальным пришлось парковаться снаружи. «Это особенный автомобиль, – говорит Маллин, – Тип 40, который Жан Бугатти сконструировал в 1927 году в подарок своей младшей сестре Лидии. А вот у моего Fiacre Тип 44 другой двигатель – восемь цилиндров, но дизайн кузова – прежний. И то, что два этих автомобиля стоят здесь рядом – исторический момент».

В музее Mullin рядом стоят двадцать пять автомобилей, среди них, конечно же, Тип 35 и Тип 37. Юрг Кениг в восторге от автомобильной роскоши. «Меня восхищает, что в Америке, где осталось не так много европейского, марка Bugatti имеет такой статус, – говорит он. – И Питер Маллин со своими автомобилями поднимает этот статус. Я считаю, это прекрасно».

Маллин подчеркивает превосходство этих автомобилей. В его музее выставлен самый дорогой автомобиль, который когда-либо выставлялся на аукцион: Bugatti 57SC Atlantic 1936 года выпуска. Неизвестный коллекционер приобрел его весной 2010 года примерно за 35 миллионов долларов. В музее Mullin этот несравненный Bugatti Type 57SC Atlantic лишь гость – через какое-то время он вернется обратно к своему владельцу. Прекрасно отреставрированный дизайнерский аэродинамичный автомобиль. Предыдущий владелец купил его в 1970-е годы всего за 59 000 долларов.

Наряду с Alantic, безумно богатый коллекционер также выставил самый дорогой остов автомобиля в мире: Bugatti Brescia, семьдесят три года пролежавший на дне озера Лаго-Маджоре. Клуб водолазов нашел его в 2009 году и позднее поднял для продажи в благотворительных целях. Маллин заплатил около 230 000 евро за совершенно разрушенный автомобиль, который теперь выставлен в музее именно в том виде, в котором его подняли со дна озера. Для энтузиастов остов Bugatti «конечно же, является шедевром. Как еще можно назвать то, – задает Маллин вопрос, – что начал Этторе Бугатти, а мать-природа довела до конца? Для меня – это самое прекрасное произведение искусства на планете».

Хозяин дома известен среди коллекционеров ретроавтомобилей частыми приемами. Он устраивает веселые праздники в музее, на которых сотни приглашенных гостей появляются в стилизованных французских костюмах. Сегодня вечером проходит праздник в стиле ар-деко 1920-х годов: гала-ужин по случаю пятидесятилетней годовщины существования клуба Bugatti. Избранные участники ралли Bugatti сидят вместе с примерно сотней гостей за многометровыми столами с красно-белыми скатертями, накрытыми неподалеку от автомобилей. Сливки общества. «Сбылась моя самая большая мечта, – восторженно говорит Маллин. – Мы сидим в нашем музее в стиле ар-деко, окруженные великолепными французскими автомобилями выпуска 1920–1930-х годов. Мы чествуем работу в стиле ар-деко прямо в автомобильных декорациях. Об этом я мечтал по меньшей мере двадцать пять лет».

Лагуна Сека – еще одна особенность ралли. На легендарном гоночном маршруте встретились энтузиасты спортивных автомобилей. Само собой, там присутствовали участники ралли на своих Bugatti класса Гран-при выпуска 1920–1930-х годов. Именно здесь подходящее место для презентации позднего потомка Bugatti, модели Veyron Super Sport – самого быстрого серийного автомобиля в мире. Он был создан для всех фанатов мощности, для тех, кто считал обычный Veyron слишком медленным. Стоит автомобиль два миллиона евро. Bugatti произведут всего сорок таких автомобилей, двадцать из которых уже проданы. Сказочное подкапотное пространство покинула рама жесткости. Вместо нищенских 1001 л. с. теперь 1200. Это было необходимо. А как еще Veyron смог бы побить мировой рекорд скорости для дорожных автомобилей? 431 километр в час. Бреющий полет на нулевой высоте.

Бывший пилот Формулы-1 Пьер-Анри Рафанель установил этот рекорд за рулем Super Sport. Смысл мероприятия он объясняет так: «Когда кто-то просто хочет сконструировать самый быстрый автомобиль в мире, то делает его только для таких рекордов. Нашей задумкой было сконструировать автомобиль для города, для покупателей, о котором говорят люди. Именно с этой целью мы захотели поставить рекорд, за которым стоит вполне определенная философия. Установить мировой рекорд на обычном городском автомобиле гораздо сложнее, чем на специально сконструированной для этого машине». Хотя не все это понимают.

Вольфганг Шрайбер, руководитель технического отдела Bugatti, добавляет: «В конце концов компания Bugatti смогла продвинуть нас (в Volkswagen) вперед в технологическом плане, что не было изначальной целью. Когда доктор Пиех решил купить эту марку, целью было показать, к чему движется концерн в технологическом плане, и свести это воедино в одной марке. Это и есть задача Bugatti, чей отраженный свет в любом случае попадет и на другие проекты».

После презентации Super Sport старые Bugatti снова оказались в центре внимания. Гонка продолжалась больше десяти кругов. Такой изысканной гонки Bugatti до этого еще никогда не проводилось: десять исторических гоночных автомобилей класса Гран-при и Veyron Super Sport, которому нужно было сильно сдерживаться. Это было больше похоже не на спортивную гонку, а на неспешную пробную поездку. Все ретроавтомобили вместе взятые выдавали ровно такую же мощность, как и болид на 1200 лошадиных сил.

Заезд автомобилей Bugatti – своеобразная церемония открытия автомобильной недели в Монтерее, которая ежегодно проходит на калифорнийском побережье в августе. Гвоздем программы недели автофанатов становится мероприятие Concours d’Elegance («Конкурс элегантности») в Пеббл-Бич. На этот парад красоты допускаются лишь приглашенные ретромобили и их владельцы.

Туда приезжают обеспеченные фанаты автомобилей со всего света, многие из которых прилетают на частных самолетах. Женщины носят определенные головные уборы, которые можно увидеть разве что на Королевских скачках в Аскоте, а четырехколесная классика нужна для привлечения изысканной публики. Запах масла и грязные руки здесь запрещены.

Прямо-таки необходимая сцена для PR-кампании Veyron. Как и внутреннее убранство гранд-отеля The Lodge, этот суперкар немного выпадает из времени. Однако будущее находится прямо за углом – Porsche 918 Spyder. Тогдашний губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер лично осмотрел новейший гоночный автомобиль из Цуффенхаузена. Тоже Volkswagen в самом широком смысле. А с гибридным двигателем его можно назвать еще и экомобилем. Шварценеггер занял место в салоне – в таком Porsche даже «зеленому» губернатору не грех сфотографироваться.

Легенда ток-шоу Джей Лено также присутствовал в Пеббл-Бич. Он уверенно подъехал на новом Porsche. Автофанат заработал на своем Tonight Show миллионы, благодаря которым теперь может участвовать в этом впечатляющем мероприятии, посвященном ретроавтомобилям. Возможно, он и сам точно не знает, сколько у него автомобилей, потому что их сотни. Среди них находятся как минимум два Porsche: 356 и Carrera GT. Свое хобби миллионер тем временем использует как дополнительный источник дохода. Ему принадлежит сайт, на котором он продает рекламу автомобильным концернам, пишет статьи для автомобильных изданий, рекламирует свои услуги в качестве водителя на телевидении или модератора на выставках ретромобилей и автомобильных ярмарках. Естественно, он сказал пару слов журналистам по поводу нового серебристого Porsche: «Это – самый впечатляющий автомобиль десятилетия. Никто, кроме Porsche, ничего подобного не делает. Почему все остальные всегда делают одно и то же?»

Действительно, почему? Здесь тоже никто не может ответить на этот вопрос. 918 Spyder – это первый Porsche, вышедший на рынок в составе Volkswagen. Он показывает рецепт успеха, с помощью которого Volkswagen хочет стать самым большим автоконцерном мира: в каждом классе должно быть что-то для каждого. Veyron – для тех, кто любит мощь, гибридный Porsche – для тех, кого мучают угрызения совести перед матерью-природой.

«Это – самое классное в Porsche, они всегда на шаг впереди, – говорит шоумен. – Автомобиль хорошо выглядит, он очень компактный. Если кто-то ничего не знает об этом, то решит, что это просто быстрый автомобиль. Это как вегетарианский бургер – выглядит, как гамбургер, и на вкус – как гамбургер. Но при этом в нем есть компоненты вегетарианского бургера… Если, конечно, все сказанное вообще имеет хоть какой-то смысл». После этого Лено пожимает руки всем, до кого может дотянуться, и тут же уезжает.

Если уж «эко», то все равно с мясом, пожалуйста. «Зеленый» Porsche должен выйти на рынок в 2013 году по цене в три четверти миллиона евро. Ничто в сравнении с Veyron, но и лошадиных сил у Porsche под капотом поменьше – всего-навсего 700.

Тем временем в Пеббл-Бич наслаждались прошлым – старыми добрыми временами, когда в Техасе все еще добывали нефть, галлон бензина стоил всего пару центов, а о гибридных двигателях и прочих новомодных штуковинах никто и не задумывался всерьез. На Concours d’Elegance ухоженным гоночным ретромобилям всех классов вручались различные призы: самый красивый, самый редкий, самая качественная реставрация и так далее, и так далее. Приз на таком конкурсе сулит не только репутационную выгоду, но и автоматический рост цены на выбранные автомобили. Это важно даже для миллионеров: ретроавтомобили – надежное вложение капитала, на случай, если вдруг нельзя больше положиться на доходы от акций. С автомобилями Bugatti ситуация такая же, как с нефтью: цена все время движется лишь в одном направлении – вверх.

Когда Пиех покупал Bugatti, до кризиса в недвижимости, климатической катастрофы и четвертой части реформ Хартца было еще очень далеко. «Не стоит забывать о том, что в девяностые годы внезапно все стало возможным, – говорит бывший руководитель марки Volkswagen Даниэль Гедеверт. – Тогда в Германии появились книги с заголовками “Как стать миллионером?” Развитие Bugatti и Bentley – прекрасных, между прочим, автомобилей – было частью того времени. Сегодня очень легко осуждать, но тогда это было в порядке вещей».

Прощальная поездка проходила по маршруту из Вольфсбурга в Гамбург (237 километров) для проведения собрания акционеров в конгресс-центре. Средний расход топлива составил 0,89 литра на 100 км при средней скорости 71,5 км/ч. Цель достигнута. Пиех ехал вместе со своим преемником – Берндом Пишетсридером. Он – впереди, а Пишетсридер – сзади. Даже разделение мест четко показывало, что Пиех не отпустит управление так просто.

В том же 2002 году звездой стал и руководитель по кадровой политике концерна Volkswagen Петер Хартц, который создал вскоре начавший осыпаться ореол социально-ответственного предприятия. Хартц предложил федеральному канцлеру Шредеру полностью перестроить социальную систему и разработать модели, с помощью которых можно было бы побороть высокую безработицу. С помощью СМИ он донес предложения созданной комиссии до своего заказчика во Французском соборе на площади Жандарменмаркт в Берлине. Политика с большим пафосом.

«Товарищ всех боссов» Герхард Шредер, несмотря на все сопротивление, протолкнул в своей социал-демократической партии бескомпромиссную политику, необходимую компаниям. Тесная связь с капиталистами раздражала всех, кто не был заинтересован в новом подъеме. И тут предложения Хартца пришлись государству как раз кстати – Германия снова переживала демонстрации по понедельникам, как когда-то перед падением Берлинской стены в ГДР, и четвертая часть программы реформ Хартца стала синонимом бедности и социального краха.

8 июля 2005 года карьера Петера Хартца была окончена. Он попал в скандальную ситуацию, которая имела все признаки экономического преступления и сговора против профсоюзов. Начавшись, как история со взятками в чешской «дочке» концерна Škoda, она быстро превратилась в кризис для всего Volkswagen. Помимо фирм-однодневок, речь шла о миллионных взятках, элитных проститутках и увеселительных поездках руководителя производственного совета в Бразилию и другие далекие страны. Как выяснилось позже, он там был не один. За услуги элитных проституток отдел персонала Volkswagen платил с закрытых счетов.

Руководитель отдела персонала Клаус-Йоахим Гебауер был в концерне аниматором, который по требованию организовывал поездки и заказывал проституток. Гебауер напрямую подчинялся руководителю по кадровой политике Хартцу, однако о расходах он никому не отчитывался. Подозревали, что руководство решило купить «хорошее поведение» производственного совета миллионами, заработанными за долгие годы. Скандал закончился бесславным изгнанием председателя производственного совета Клауса Фолькерта, а также Петера Хартца. Мало кому доводилось так стремительно падать, как этим двоим.

Чтобы держать могущественный производственный совет в хорошем настроении, руководитель по кадровой политике концерна Хартц открыл особый счет для щедрого финансирования поездок на Копакабану и в другие роскошные места планеты. Члены производственного совета и такие их подельники, как Петер Хартц или Клаус-Йоахим Гебауер, могли свободно использовать этот счет для оплаты сексуальных услуг, шампанского и люксовых апартаментов из кармана Volkswagen. Гебауер для учета затрат не требовал от Хартца никаких чеков, хватало расписки с пометкой «в интересах общего комитета служащих предприятия».

«Это результат сильно прогнившей за десятилетия системы, – объясняет Дитмар Хавранек, автоэксперт в экономическом подразделении Der Spiegel. – Сошлись три фактора: во-первых, в компании членам производственного совета шли навстречу в плане окладов. По крайней мере, Фолькерт получал столько, сколько не получал ни один председатель производственного совета во всей Германии. Во-вторых, на заводе в Вольфсбурге рабочие места не были рационализированы, хотя это давно назрело. И, в-третьих, оплачивая такие похождения, они сделали членов производственного совета зависимыми и послушными».

Хавранек делает репортажи об отрасли уже в течение многих лет и разбирается в том, что происходит в правлении автомобильных концернов куда лучше других журналистов. Он был свидетелем скандала с Лопезом и подъема концерна Volkswagen до уровня глобального игрока, слияния Daimler и Chrysler и сорвавшейся покупки компании Rover концерном BMW. Хавранек не питал никаких иллюзий о том, что за образцово-показательным социально ответственным фасадом такого предприятия, как Volkswagen, прячется болото алчности и мании величия. Вывод Хавранека: «Это самый настоящий результат отношения власти».

После скандала некогда могущественного председателя производственного совета караулили возле дома. Бывший премиум-турист едва решался высунуть нос за дверь. Репортер Spiegel TV позвонил, и Фолькерт открыл ему в спортивном костюме:

– Добрый день, господин Фолькерт!

– И думать забудьте!

– Что вы можете сказать по поводу обвинений, выдвинутых против вас?

Дверь захлопнулась.

Это можно понять. Долгие годы председатель производственного совета концерна путешествовал с шиком, как было заведено у сотрудников правления. Своим доверенным лицам он говорил: «Достаточно одного звонка, и фирменный самолет уже стоит в ожидании». В пути Фолькерт пользовался системой расчетов, которую ввел руководитель по кадровой политике Хартц, дав ему практически бесконтрольный доступ к начислению суточных. Ревизионная служба концерна не проверяла их. «Возможно, все началось с какой-нибудь мелочи, а затем получалось незаметно проворачивать это, и никто не мог за ними проследить, – предполагает бывший председатель правления Volkswagen Даниэль Гедеверт. – В таких историях всегда есть тот, кто дает, и тот, кто получает. Если получатель жадничает и хочет больше, то приходится просто давать ему то, что он просит. Так что ответственность несут обе стороны».

Вопрос был в том, позволил ли производственный совет себя купить. Неужели концерн работал так гладко лишь потому, что Фолькерт и некоторые другие члены совета ничего больше не умели, кроме как выполнять требования руководства? Четырехдневная рабочая неделя, спорная стратегия Пиеха относительно таких премиальных брендов, как Bentley, Lamborghini и Bugatti, – все это было принято с единодушного согласия производственного совета. Примирение капиталистов и рабочего класса оказалось слишком интимным. Клаус-Йоахим Гебауер, главный аниматор из отдела персонала, говорит сегодня, что просто выполнял указания: «Это был мой заказ: удовлетворить производственный совет, чтобы упростить определенные процессы, например голосование по некоторым вопросам». Сюда же относилась, очевидно, тайная аренда квартир, в которых они наедине (или вместе с «социальными партнерами») встречались с проститутками.

Когда в июне 2005 года ситуация получила огласку, они попытались быстро найти «мальчика для битья», которым должен был стать Гебауер, но все пошло не по плану. Гебауер рассказал обо всем, сделав скандал достоянием общественности. Как раз тогда Volkswagen представили новый кабриолет Eos, однако в свете закулисных событий на предприятии, которые вышли на свет, ему больше подходило название Eros. Впервые услуги проституток для членов производственного совета были оплачены в середине 1990-х годов. Со временем женщины стали для некоторых представителей наемных работников неотъемлемой, если не сказать основной, частью программы поездок.

Давая показания в прокуратуре, Гебауер заявил, что при определении целей командировок по всему миру он договаривался непосредственно с Фолькертом. При этом председатель производственного совета стратегически планировал использование проституток и хотел привлечь к этому как можно больше членов совета. Фолькерт также определял, кто из коллег должен быть выгодоприобретателем. К этому кругу принадлежали еще четверо членов совета. Трое из них были, как и Фолькерт, членами наблюдательного совета Volkswagen и контролировали правление, исполнявшее в поездках любую прихоть.

«Итак, сначала расходы на отель и все, что касается этого – мини-бар, платные телеканалы, еда и так далее, – рассказывает Клаус-Йоахим Гебауер в интервью. – Затем подарки, которые некоторые члены производственного совета привозили с собой из поездок. И все, что касалось проституток. Сюда же особое обращение – у Фолькерта была подружка, которая часто сопровождала нас. Она жила как маленькая королева. Ей нужно было лишь озвучить желание, и оно тут же исполнялось. Она получала все, что хотела».

С сентября 2000 года любовница Фолькерта Адриана Б. из Сан-Пауло числилась в расходах на персонал концерна Volkswagen под видом журналистки, которая курировала проекты для беспризорных детей в Бразилии, которые поддерживал производственный совет из Вольфсбурга. Аудиторы из KPMG позже выяснили, что с сентября 2000 по декабрь 2004 года она получила от Volkswagen 399 000 евро. Было снято всего пять DVD-фильмов, связанных с социальными проектами производственного совета. По оценкам KPMG расходы на эти фильмы составили от 40 000 до 60 000 евро. За годы деятельности Фолькерт провел несколько дней или, может, неделю со своей подружкой в Барселоне, Париже и Берлине. За 2003 год, например, сотрудникам прокуратуры удалось восстановить следующие поездки:

8–18 января 2003: Фолькерт и Б. в Индии.

20–21 февраля 2003: Фолькерт и Б. в Праге.

2–5 марта 2003: Фолькерт и Б. в Женеве (автосалон).

Апрель 2003: Фолькерт и Б. в Лиссабоне (Президиум Европейского производственного совета).

Иногда одна ночь в Касабланке.

4–8 августа 2003: Фолькерт и Б. в Дубровнике.

16–18 сентября 2003: Фолькерт и Б. в Праге (Президиум Всемирного производственного совета).

28–30 октября 2003: Фолькерт и Б. в Лиссабоне (Заседание Европейского производственного совета).

27 ноября – 5 декабря 2003: Фолькерт и Б. в Париже (Общий рабочий комитет).

И все это – за счет концерна Volkswagen. Любовница Фолькерта в большинстве случаев летала в различных направлениях через Франкфурт. Сначала бизнес-классом, затем – первым. В общей сложности, по данным аудиторов из KPMG, концерн потратил на путешествия Адрианы Б., консалтинговые услуги и фильмы миллион евро в виде счетов, выставленных подружкой Фолькерта. «Я не проститутка, – заявила Б. – Я работала на Volkswagen».

Вся история внезапно завершилась, когда в начале 2004 года Бернд Пишетсридер, руководиший тогда концерном, услышал компрометирующее выступление руководителя отдела персонала Гебауера. Управляющая одного из отелей в Берлине жаловалась, что Гебауер якобы шел по холлу пьяный, под руку с практически обнаженной женщиной. Когда управляющая позже потребовала объяснений, он пригрозил, что ни один сотрудник концерна Volkswagen больше никогда не остановится в отеле.

Пишетсридер тогда потребовал от Хартца уволить руководителя отдела персонала, но Хартц и Фолькерт заступились за него. Пишетсридер уступил. Год спустя, во время внутренней ревизии, выяснилось, что Гебауер и руководитель отдела персонала компании Škoda Гельмут Шустер были связаны с фирмой из Праги, которая хотела заключить сделку с концерном Volkswagen. Теперь Пишетсридер настаивал на увольнении Гебауера и Шустера. Председатель правления концерна Volkswagen сказал, что он «просто не готов еще что-либо утаивать».

Руководитель по кадровой политике Петер Хартц в ходе скандала все глубже погружался в водоворот из секса, расточительства и лжи. Вскоре выяснилось, что он и сам был непрочь полакомиться из кормушки Volkswagen, включая оплату проституток. «У Петера Хартца была свобода действий и свободный доступ к деньгам. Что именно он делал, – говорит Клаус-Йоахим Гебауер, – председатель и другие члены правления и знать не хотели. Да и не должны были». Когда скандал поутих и в газете Bild появился крупный заголовок, Петер Хартц ранним утром позвонил знакомому журналисту с просьбой дать ему возможность переговорить с главным редактором Bild, чтобы это заголовок исчез. Тот, кому он звонил, был не последним человеком в редакции, но сказал Хартцу, что это невозможно. Завтрашняя газета, возможно, уже в печати. После этого Хартц спросил, нельзя ли выкупить весь завтрашний тираж газеты Bild. «На это не хватит даже ваших и моих денег, вместе взятых», – ответил человек на другом конце провода и посоветовал ему поговорить с женой, чтобы подготовить ее к истории, напечатанной на титульной странице Bild. Вечером того же дня служба безопасности завода Volkswagen в Вольфсбурге изъяла у Петера Хартца его пистолет.

Обвинение в злоупотреблении полномочиями: подсудимый Хартц по дороге в суд, 2007 год.

В ходе процесса перед земельным судом Брауншвейга предстал и Фердинанд Пиех, правда, лишь в качестве свидетеля, поскольку никто не смог доказать его причастность к преступлениям. Подсудимым вменялась статья 266 Уголовного кодекса – злоупотребление полномочиями и пособничество в злоупотреблении полномочиями, предусматривавшая лишение свободы на срок до пяти лет. 25 января 2007 года Петер Хартц был приговорен к двум годам заключения, а также денежному штрафу в размере 576 000 евро, что соответствует 360 дням по дневной ставке в 1600 евро.

Клауса-Йоахима Гебауера 22 февраля 2008 года приговорили к одному году тюрьмы. Клаус Фолькерт в тот же день был осужден за подстрекательство и пособничество в злоупотреблении полномочиями, а также за нарушение Закона о правовом режиме предприятий, получив срок два года и девять месяцев. Бразильская любовница Фолькерта Адриана Б., ранее обвинявшаяся в злоупотреблении полномочиями, в мае 2012 года была оправдана судом Вольфсбурга. Однако это не стало юридическим окончанием скандала. Прокуратура хотела обжаловать приговор. В течение года они требовали от суда заключения ее под стражу на один год.

«Что-то же такое должно было произойти в таком огромном концерне, как Volkswagen? Либо члены производственного совета получали заработную плату выше средней, либо кто-то шел им на материальные уступки, – говорит редактор журнала Der Spiegel Хавранек. – Это, так сказать, темная сторона, проклятие концерна с государственным участием». Пиех вышел сухим из воды. И производственный совет как орган управления – тоже. А в Volkswagen вскоре должны были установиться новые имущественные отношения.

Спустя год появилось новое поколение 911, на этот раз без соблюдения конструкционных традиций: новый Тип 996 был оснащен водяным охлаждением вместо воздушного. Однако компоновка осталась прежней – двигатель сзади, а в дизайне читались привычные линии старого 911, продолжавшие традицию. Это был тот же самый автомобиль, только осовремененный, а двигатель от «Жука» окончательно ушел в прошлое. Еще за пять лет до этого такая техническая революция означала бы конец для компании. Для ортодоксов среди фанатов Porsche наступил бы конец света. Однако теперь царствовал настрой на прорыв.

В компании Porsche были окрылены успехом и открыли для себя новых клиентов, для которых история компании мало что значила. Пришлось смириться, что 911 сильно уступал более дешевому Boxster в продажах. С целью сокращения расходов многие комплектующие обеих моделей были унифицированы. Это изменилось только в последующих поколениях 911, которые снова вернулись к традиционным формам.

17 марта 1998 года история компании Porsche разделилась на «до» и «после». В этот день в возрасте 88 лет умер Ферри Порше – праотец компании, сопровождавший взлет предприятия на протяжении полувека. Это был конец эпохи, и словно в знак этого в день его смерти с конвейера в Цуффенхаузене сошел последний автомобиль Porsche, оснащенный двигателем с воздушным охлаждением. Тем самым, придуманный старым профессором Порше и улучшенный его сыном и внуками, основной принцип «Жука» ушел в прошлое. Теперь у руля было третье поколение.

Назад к успеху: Венделин Видекинг и Ферри Порше на праздновании выпуска миллионного автомобиля Porsche с тогдашним главой федеральной земли Эрвином Тойфелем.

У Ферри Порше и Луизы Пиех было по четверо детей, которые претендовали на наследство: с одной стороны – «наследники имени»: Фердинанд, Александр, Ганс-Петер и Вольфганг Порше, с другой – «наследники без имени»: Луиза Даксер-Пиех, а также Эрнст, Фердинанд и Ганс Микель Пиехи. После «Случая Эрнста», когда обеим ветвям семьи пришлось спасать его пакет акций от продажи арабскому инвестору, доля семейства Порше составляла 53,7 %, а доля семейства Пиех – 46,3 % акций первого выпуска.

Все еще действовало решение семейного совета от 1971 года, согласно которому ни один член любой из ветвей семьи не может занимать никаких постов в собственном предприятии. Все шло просто замечательно. В правлении председательствовал Венделин Видекинг, председателем наблюдательного совета был Гельмут Зилер, бывший председатель правления компании Henkel, который в то время также занимал пост председателя наблюдательного совета Deutsche Post и Telekom.

Относительно новых моделей Porsche взяли курс на подъем. «Под началом Видекинга буквально открылся новый мир, – говорит бывший директор гоночной команды Porsche и руководитель PR-отдела Манфред Янтке. – Зарабатывать и приносить прибыль – это про него. У каждого есть какие-то цели. Его страстью было приносить прибыль. Он хотел прдставлять результаты деятельности, которые улучшались бы с каждым годом. И они были фантастическими». Оборот с обоими модельными рядами 911 и Boxster в 1997–1998 отчетном году составил примерно пять миллиардов немецких марок, а результат до уплаты налогов – 324 миллиона немецких марок – вдвое больше, чем в предыдущем году.

В следующем году прибыль до уплаты налогов составила 700 миллионов марок, то есть вновь увеличилась вдвое. Поскольку акционеры Porsche, в отличие от других компаний, практически никогда не выбрасывали акции на рынок, доля собственного капитала была очень высокой, а задолженность, особенно в сравнении с международными концернами, крайне низкой. Здоровое предприятие с постоянно растущей финансовой «подушкой».

Продажи также подбирались к рекордным значениям: в 1998–1999 году было продано около 44 000 спортивных автомобилей, и казалось, ничто не сможет остановить этот рост. Внезапно мощностей завода в Цуффенхаузене перестало хватать, хотя еще три года назад компания с трудом держалась на плаву, загружая цеха заказами от других компаний. Теперь Porsche могли себе позволить раздавать заказы на сборку. Часть производства модели Boxster была перенесена на мощности финской компании Valmet. Porsche наконец снова шла на обгон.

Взгляд из-за плеча: Ферри Порше перед портретом своего отца, 1984 год.

Как и ее новый председатель правления. Он казался столь же самодовольным и громогласным, как и его автомобили, которые вновь стали желанными. Его стратегия была настолько успешной, насколько таковым мог быть сам успех. Свое первое большое интервью в должности спикера правления Видекинг, которому тогда было 39 лет, дал журналу Penthouse, мужскому изданию, вовсе не о правилах дорожного движения.

Под титульным заголовком «Босс Porsche на краш-тесте: смерть ограничениям скорости, да здравствует миф!» он действительно развернулся. Все попали под раздачу: японцы («им ни за что не достичь нашего уровня»), федеральный банк («взлету конец»), политики («они вообще теперь не знают, как водить автомобиль. Только и говоря своим водителям, что нужно поднажать»), а также управленцам («им нужно всего лишь сойти с протоптанной дорожки, чтобы завладеть ситуацией»).

Видекинг двигался вверх. Он хотел заняться производством элитных велосипедов, создать собственный банк компании Porsche, оборот которого мог бы составить 100 миллионов немецких марок, и основать единый центр измерения уровня выхлопных газов для немецкой автомобильной промышленности в Вайссахе. С каждым днем «полоски его костюмов становились все ярче, а сигары – все толще», – отмечал Дитмар Хавранек из Der Spiegel. Да и на публике он появлялся как предприниматель, а не как управляющий. «Говоря “я”, – говорит Хавранек, – он имел в виду компанию». Видекинг позиционировал себя как верховный экономический и политический критик, желающий всем рассказать, как все будет выглядеть в дальнейшем.

Тогдашнему федеральному канцлеру Гельмуту Колю, по мнению Видекинга, не хватает «понимания экономики», а правительству в общем и целом недостает надежности и представлений о будущем. «Ни одно государство не может и не должно управляться таким образом, – язвил Видекинг по поводу волны слияний в промышленности. – Если бы решающим критерием был размер, то динозавры бы все еще жили». Видекинг был успешен и хотел показать это всем. «Ведомый своим успехом, он очень скоро потерял связь с реальностью, – говорит Хавранек, – стал критиковать всех: конкурентов, соперников и банки. Он острил по поводу субсидий, повсеместно наживая себе врагов, и, прежде всего, в немецком экономическом мире».

Однако на конвейере продолжали ставиться рекорды. Производство не могло вырасти быстро, поэтому был построен новый завод в Лейпциге, который стоил 128 миллионов евро. На нем собирались новые внедорожники Cayenne, которые начали выпускаться с 2002 года. От субсидии в 50 миллионов евро Porsche великодушно отказался по убеждениям. «Премиум и поддержка несовместимы», – заявил тогда Видекинг экономическим журналистам в Гамбурге. Но рано или поздно должен был наступить момент, когда руководителю компании Porsche понадобилась бы помощь государства. И вот в один прекрасный день он пошел за кредитом в государственный Банк развития.

С моделью Cayenne компания Porsche открыла для себя новые горизонты, которые заключались не только в размерах четырехдверного внедорожника. Бывший пресс-секретарь Антон Хунгер говорит, что тогда они поняли, что «рост благодаря только спортивным автомобилям просто невозможен». Прежде всего в ходе маркетинговых исследований было обнаружено, что водители Porsche хотели бы иметь проходимый спортивный внедорожник в качестве второго автомобиля. Состоятельные молодые люди были бы рады, если бы концерн выпустил полюбившуюся им комбинацию 911/Range Rover. Поскольку получилось неплохо, в Volkswagen тоже медленно пришли к тому, что проспали всеобщий тренд на SUV – Sport Utility Vehicle (паркетник).

Chrysler стали развивать Jeep, адаптируя его под городские условия и делая более комфортным. Toyota изменила концепцию Land Cruiser, Range Rover продавались гораздо лучше, чем раньше, и тоже стали цивилизованнее с выходом Discovery. Даже Mercedes, наряду с моделью G, вывела на рынок в качестве SUV М-класс и вела переговоры с Видекингом о создании совместного проекта паркетника. Только Porsche и Volkswagen плелись где-то в хвосте. Это нужно было в корне менять.

Пиех в срочном порядке отказался от сотрудничества с Mercedes, которое могло привести лишь к получению предложения о слиянии от большого концерна. Учитывая, что они были в одной семье, Porsche получил от Volkswagen большой заказ на разработку нового внедорожника Touareg. В качестве бонуса конструкторское бюро имело возможность разработать собственную, более мощную и более люксовую версию автомобиля и вывести ее на рынок. Позже это обернулось лицензией на денежный станок.

Cayenne стал вкладом Porsche в рост мировой экономики. Он смог привлечь абсолютно новые слои населения не только в Германии, но прежде всего в Америке, Азии и арабских странах. Спортивный внедорожник с ходовыми качествами и потреблением бензина, как у спортивного автомобиля, вскоре стал модным аксессуаром мировой потребительской элиты. Для Porsche это был абсолютный успех. В первый год производства было продано почти 40 000 экземпляров. Cayenne стал самым тепло принятым автомобилем Porsche. Цена базовой комплектации составляла около 50 000 евро, что было самым дешевым способом ездить на Porsche, так как это была самая доступная модель.

Стратегически важен Cayenne еще и по другой причине: это был первый совместный проект Volkswagen и Porsche со времен блеклого Porsche 924. «С Volkswagen они уже доказали единство исторически, – говорит руководитель пресс-службы Porsche Хунгер, – а теперь и с помощью Cayenne. Это очень, очень хорошо». Из соображений экономии Cayenne основан на той же платформе, что и разрабатываемые в то же время Volkswagen Touareg и Audi Q7. Кузова для трех этих моделей изготавливались на заводе Volkswagen в словацкой столице Братиславе, а затем отправлялись для окончательной сборки на различные заводы. Кузова Cayenne ехали в Лейпциг, где их комплектовали двигателями, приходившими из Штутгарта.

В это время Венделин Видекинг писал статью для изданной им книги, которая в ретроспективе читается как руководство по его дальнейшим действиям. Заголовок звучал как «Давидов принцип», и было очевидно, что Видекинг перенес его на то, что происходит на управляемом им предприятии:

«История об одном маленьком человеке, который был на дне, но смог снова встать на ноги и заставить больших людей бояться. Это история о Давиде, показавшем Голиафам, что такое страх. Porsche разработали свой “Давидов принцип”. Когда проблемы захлестывают с головой, лучше держаться за свои принципы. Почему-то филистимляне[5] считают иначе и боятся смеяться в лицо тем, кто сильнее. Именно поэтому я затронул тему “Давидова принципа” еще весной 2000 года в интервью ежемесячному гамбургскому деловому журналу Brand eins: “Давид против Голиафа – основная мысль нашей жизни. Маленький доказывает, что большие динозавры не могут просто разгуливать по Земле и разрушать все подряд, веря при этом, что выживут”».

Так говорил Давид Видекинг. Возможно, уже тогда существовал план, что клан Порше-Пиех может войти в концерн Volkswagen. «Первым об этом, бесспорно, подумал Фердинанд Пиех, – говорит Дитмар Хавранек из Der Spiegel. – В 2000 году тогдашний глава Ford Жак Нассер интересовался у федерального канцлера Шредера, не против ли правительство, чтобы Ford вошел в долю концерна Volkswagen. Шредер, естественно, проинформировал об этом председателя наблюдательного совета концерна Пиеха.

Тогда Пиех поговорил с членами своей семьи, не хотят ли они (Порше и Пиех) войти в долю Volkswagen. В то время это было слишком рискованно для семей, на дворе был 2001 год. Однако они могли себе представить вхождение в долю Audi. Пиех не мог этого сделать, поскольку это было похоже, даже слишком похоже, на внутренний сговор, когда лучшая и самая прибыльная “дочка” концерна продается членам собственной семьи. Поэтому сначала из этого ничего не вышло».

Так что председателю наблюдательного совета Пиеху пришлось самому отражать атаку. Он не рассказывал, как это было, только сообщил, что убедил главу Ford в том, что «является серьезным противником», после чего тот «быстро сдался».

У Фердинанда Пиеха был совершенно иной план, который он вынашивал с начала семидесятых, когда только начал работать в Porsche. «К тому времени, когда Пиех стал руководителем отдела испытаний в Цуффенхаузене, – говорит многолетний сотрудник Porsche и гонщик Герберт Линге, – мы очень часто говорили с ним, что финансовых возможностей компании Porsche может не хватить в долгосрочной перспективе, чтобы оставаться на вершине. (…) Это означает, что идея слияния с большим концерном все время витала в воздухе. И кто мог стать подходящим партнером – тоже было понятно. Мы знали, что сотрудничество с Volkswagen было куда теснее, чем с другими компаниями, – говорит Герберт Линге. – Было ясно, что придет время, когда компании Volkswagen и Porsche сольются воедино».

Годы спустя, в 2005 году, план слияния возродился: глава Porsche Венделин Видекинг предложил ветвям семьи войти в долю концерна Volkswagen. «У него была проблема с роскошью, – говорит Хавранек, – на счетах Porsche было три миллиарда евро, в таких случаях у владельцев обычно начинают гореть глаза, и они говорят: “Выплатите эту сумму в качестве дополнительных дивидендов”. Правление с этого не получает вообще ничего. Либо можно инвестировать эти деньги. Тогда представился шанс войти в долю другого автоконцерна». А что проще, чем инвестировать туда, где уже есть взаимодействие и все уже обустроено, то есть туда, где не нужно добиваться всего потом и кровью? Казалось, все хотели этого слияния, но по разным причинам.

Видекинг видел опасности для Porsche, как и Пиех за тридцать лет до этого. Предприятие было слишком мелким, чтобы самим развивать технологии, которые могли бы пригодиться в будущем. «Porsche хоть и имела успех, – заявляет Хавранек, – но сильно зависела от сотрудничества с Volkswagen. Это партнерство Видекинг, безусловно, хотел закрепить, поскольку, что может случиться, если концерн Volkswagen попадет в чужие руки? Или если в правлении будут сидеть другие люди, которым сотрудничество с Porsche окажется ненужным и будет хватать собственных марок, таких как Audi или Bentley. Тогда у Porsche, как у компании по производству спортивных автомобилей, возникла бы проблема, угрожающая ее существованию. Поэтому Porsche хотели обезопасить себя и свои деньги».

Фердинанд Пиех также знал, что компания Porsche по большей части обязана успехом сотрудничеству с концерном Volkswagen. Семейная торговая фирма в Зальцбурге также быстро поднялась благодаря Volkswagen. Практически весь южно-европейский бизнес проходил через австрийское предприятие. Семья сначала была готова, говорит Хавранек, ввести в состав концерна Volkswagen компанию по производству спортивных автомобилей и компанию по продаже автомобилей в Зальцбурге, если они получат за это долю акций концерна. Однако Хольгер Хертер, предприимчивый финансовый директор Porsche, вместе с инвестиционными банкирами разработал другой план.

Согласно этому плану, компания Porsche должна была войти в состав концерна Volkswagen с тремя миллиардами евро наличными, дополнительными кредитами и опционными сертификатами. Это означало бы, что обе ветви семьи продолжили бы владеть обоими предприятиями в Штутгарте и Зальцбурге. Звучит дерзко, однако тогда многие компании поступали именно так. Например, франкское предприятие-поставщик запчастей для автомобилей Schaeffler хотело поглотить намного превосходящую их по размеру фирму Continental AG во времена дешевых денег и развития, кажущегося неудержимым, пока не лопнул пузырь недвижимости и вся долговая экономика не обвалилась.

О плане небольшого производителя спортивных автомобилей и больших умников из Porsche поглотить автомобильного гиганта Volkswagen Видекинг и Хертер впервые объявили в конце 2004 – начале 2005 года на одной из пресс-конференций. Со словами «Ничто не бывает зря!» он весело вышел на сцену, превратившись из Давида в Голиафа. «Видекинг и Хертер, вообще-то, придумали гениальный план (многие в мире финансов до сих пор так думают), как производитель Porsche вошел бы в концерн Volkswagen и медленно, шаг за шагом, получил бы большинство», – говорит Хавранек.

В сентябре 2005 года компания Porsche стала самым большим акционером концерна Volkswagen. Доля в 20 %, согласно посланию, должна была помешать осуществлению планов враждебного поглощения финансовыми инвесторами. При этом за кулисами люди в Цуффенхаузене сами долго работали над поглощением. Спустя полгода доля акций поднялась уже до 27 %. Видекинг вместе с Хертером – «финансовым алхимиком» Porsche, как его описывали в газете Handelsblatt, заняли места в наблюдательном совете концерна Volkswagen. Вне концерна Видекинг ругал «саранчу», которая покупает концерны и затем высчитывает из цены предприятия долги, а в концерне они с Хертером использовали ту же стратегию.

Существенным препятствием на пути к абсолютной власти внутри концерна был так называемый «Закон о Volkswagen». Этот акт 1960-х годов отсылал к превращению Volkswagen GmbH в акционерное общество. Он предусматривал невозможность получения каким бы то ни было акционером более 20 %-го права голоса, независимо от фактической доли в предприятии. В то же время принятие важных решений возможно только в присутствии большинства, то есть более 80 % собственников.

Таким образом, федеральная земля Нижняя Саксония, которая имела 20,2 % акций, была блокирующим меньшинством. Акционеры, державшие три четверти остальных акций, не могли управлять концерном без согласия Нижней Саксонии. «Видекинг, во-первых, рассчитывал, – говорит Дитмар Хавранек, – что будет принят новый Закон о Volkswagen и он сможет получить полную власть в концерне, заключив договор о подчинении. Во-вторых, делал ставку на то, что банки продолжат финансировать его план по поглощению».

Венделин Видекинг, очевидно, был уверен в своем праве и действовал без поддержки семей владельцев. В Porsche семья всегда определяла дальнейшую судьбу компании. Глава Porsche был убежден, что находится на пике своей карьеры. Дела у производителя спортивных автомобилей шли прекрасно. С появлением модели Cayman, закрытой версии Boxster, стал развиваться новый модельный ряд. Компания продавала в год около 100 000 автомобилей – больше, чем когда-либо. Деньги, казалось, больше не играли никакой роли.

Создав музей Porsche, Видекинг поставил себе и компании памятник, стоимостью примерно в 100 миллионов евро. На собрании акционеров Porsche в январе 2007 года он выглядел уверенным в своей победе, в конце концов, это он сделал Porsche золотым дном для акционеров. «Те, кто в сентябре 1992 года, – подсчитывал Видекинг, – то есть когда я вступил в должность, инвестировал в акции Porsche примерно 10 000 евро, сегодня заработали более 500 000 евро».

Это была хорошая новость, особенно для тех, кто держал в акциях Porsche намного больше 10 000 евро, к примеру ветви семьи владельцев – Пиех и Порше, которые из миллионеров превратились в миллиардеров. С прибылью от производства и продажи спортивных автомобилей они намеревались стать главными акционерами самого большого в Европе автомобильного концерна. Еще один крупный акционер Volkswagen, федеральная земля Нижняя Саксония, был воодушевлен их перспективами. «Porsche – это наш шанс, – сказал тогдашний премьер-министр федеральной земли Вульфф, – поскольку это семейное предприятие и планы ориентированы на долгосрочную, а не на краткосрочную перспективу. Volkswagen воспользуется этим шансом».

На собрании акционеров Volkswagen в 2007 году Венделина Видекинга принимали как настоящую рок-звезду. Он собирался провернуть самый ловкий маневр в своей жизни. То, чего не смогла сделать династия Порше-Пиех, – объединить Volkswagen и Porsche, хотел довести до конца именно он, наемный управленец. Это было как раз в духе отца-основателя обеих компаний Фердинанда Порше. Два десятка фотографов и операторов сопровождали Видекинга на традиционном обходе выставки новых моделей автомобилей концерна. Сначала он отказывался, когда фотографы предлагали попозировать рядом с автомобилями кандидата на поглощение. Однако соблазн был слишком велик.

«Ну что, какой возьмем? – спросил кто-то из свиты Видекинга, – Кабриолет? Кабриолет подошел бы лучше всего. Вон там, сзади, Eos». Видекинг не слишком обрадовался такому выбору, он помнил, что символизирует этот автомобиль, выпущенный во время «эротического» скандала.

«Ну что, какой возьмем?» – перекупщик Volkswagen Венделин Видекинг на собрании акционеров Volkswagen, 2007 год.

Все еще не до конца уверенный, он спросил: «Что дальше?», уже стоя рядом с Eos и положив руку на дверцу. Он позировал фотографу, как король Volkswagen, который уже держит власть в Вольфсбурге в своих руках.

Видекинг посмеивался над роскошными моделями концерна – Bentley, Bugatti и Volkswagen Phaeton, вдохновленными Фердинандом Пиехом. Он насмехался даже над «священной коровой» Вольфсбурга – коллективным договором о тарифах рабочих и служащих, скромно намекая на собственные доходы: «Мы не разглашаем размер оклада членов правления, поскольку республика этого не переживет».

Казалось, что он хотел настроить против себя не только своего начальника, но и рабочих. Оклад Видекинга достиг астрономических размеров, поскольку, согласно договору, ему причиталось 0,9 % от прибыли компании Porsche в качестве премии. В лучшие годы его суммарный доход составлял более 80 миллионов евро. Так что Видекинг стал самым высокооплачиваемым управленцем в стране и, несомненно, входил в десятку в мире.

В самой компании Porsche готовились к чему-то большому. Для передачи власти над Volkswagen 26 июня 2007 года было создано предприятие Porsche Automobil Holding SE. «Это веха в богатой традициями истории компании Porsche», – сообщил Венделин Видекинг на особом собрании акционеров. Вольфганг Порше занял пост председателя наблюдательного совета этого холдинга, который должен был стать новым руководящим органом автоконцерна Porsche-Volkswagen.

«Под общей крышей Porsche Automobil Holding SE, – сообщалось в рекламном фильме Porsche 2008 года, – на долгие годы будет обеспечена независимость исторически тесно связанных компаний Porsche и Volkswagen, а партнерство в области разработки и производства, которое культивировалось десятилетиями, будет продолжено. Porsche видит себя в Volkswagen не только как инвестора, но и как стратегически важную промышленную компанию, а не просто постоянного и надежного партнера. Porsche и в будущем будет Porsche. А Volkswagen останется Volkswagen. Это и есть рецепт успеха, как обещает доктор Венделин Видекинг в юбилейный год для производителя спортивных автомобилей».

В 2008 году Венделин Видекинг взобрался на вершину своей власти: Porsche завладел 42 % акций первого выпуска концерна Volkswagen. Благодаря финансовым проделкам соратника Видекинга – Хольгера Хертера, предприятие зарабатывало на биржах столько денег, что для покупки такого пакета акций нужно было занять всего три миллиарда евро. Небольшая компания по производству спортивных автомобилей теперь была самым крупным акционером Volkswagen. Со своим основным бизнесом, который все еще процветал, они могли без усилий получать причитавшиеся им в качестве процентов 150 миллионов евро в год.

Однако Видекинг, Хертер и некоторые члены семейств Порше и Пиех хотели большего. «Конечной целью было довести долю акций до 75 %, – говорит редактор Spiegel Хавранек, – и заключить Договор о подчинении. Смыслом этого в первую очередь было получение доступа к кормушке концерна Volkswagen, то есть к резервному фонду в 13 миллиардов евро. Если бы им удалось получить долю в 75 % акций и заключить Договор о подчинении, то Porsche, конечно, использовала бы часть от этих 13 миллиардов на погашение кредитов. Именно в этом и состоял план, который, вообще-то, вынашивали и хедж-фонды».

Лишь производственный совет Volkswagen выступил против покупки концерна через Porsche SE и подал иск в суд по трудовым делам. «Речь идет о соответствующем разделении коллектива, – объяснял председатель производственного совета Бернд Остерло на демонстрации 30 000 сотрудников Volkswagen в Вольфсбурге. – Мы просто хотим, чтобы эти 360 000 человек, если посчитать сюда сотрудников Scania, имели своих представителей как в производственном совете SE, так и в наблюдательном совете». Изображения на транспарантах не оставляли сомнений во враждебных настроениях демонстрантов. Шесть кулаков, символизирующих шесть марок легковых автомобилей (Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Bentley и Bugatti), целились в лицо посередине плаката: лицо Венделина Видекинга.

Протесты коллектива оказали воздействие. Именно тогда, когда этого меньше всего можно было ожидать, Фердинанд Пиех начал дистанцироваться от Видекинга. «Иногда я спрашиваю себя, – делился он в узком кругу, – кто здесь наемный работник, а кто хозяин?» Как это часто бывает, он проявил свою неприязнь в виде колкости. Как председатель на собрании акционеров концерна Volkswagen он дал слово «доктору Видекингу». Не один, а несколько раз. Это должно было стать предупреждением для Видекинга. По рассказам, Урсула Пиех, жена председателя наблюдательного совета, поприветствовала руководителя пресс-службы Porsche Хунгера (нем., Hunger – голод) словами: «Добрый день, господин Дурст (нем., Durst – жажда)». Для Хунгера это стало сигналом, что он впал в немилость.

Однако Видекинг не отказался от своих планов захватить власть в Volkswagen. На пресс-конференции по итогам года в компании Porsche Видекинг сказал, что больше никто не сможет его сдержать: «Основной принцип стратегии и тактики этой игры заключается в том, что враждебные партнеры и их советчики не знают, какие ходы мы придумали. В наши намерения не входит унижать других игроков. Когда наступит время для решающего хода, мы встретимся с ними лицом к лицу».

Это было настоящим вызовом на дуэль. В начале 2008 года Пиех казался бессильным. Хоть он, как и прежде, оставался председателем наблюдательного совета Volkswagen, никто не сомневался в том, что кузен Вольфганг из Штутгарта, который был председателем наблюдательного совета Porsche, хочет сместить его с должности в ходе поглощения концерна. И чем бо́льшую долю акций они получали в Volkswagen, тем больше было их влияние в Вольфсбурге. Но все больше соратников Видекинга стали держаться от него подальше. Возможно, эта ситуация позволила Пиеху понять, что нельзя долго «управлять компанией против воли сотрудников», и уж тем более таким предприятием, как Volkswagen, с его далеко идущими правами на совместное с коллективом принятие решений.

«Я понял, – говорил председатель Производственного совета Porsche Уве Хюк в интервью 2012 года, – что больше никогда не вступлю в официальное противостояние с производственным советом другого предприятия». Хюк тогда в качестве хобби занимался тайским боксом и был верным соратником Видекинга – не только отражал удары, но и хорошенько отвечал. «Моя самая большая ошибка была в том, что я не пытался связаться с правлением в Вольфсбурге».

Старые товарищи объединились, чтобы создать новый союз. Премьер-министр Нижней Саксонии Кристиан Вульфф вдруг снова стал сражаться плечом к плечу с Пиехом, хотя прежде пытался свергнуть его, открыто симпатизируя фракции Porsche. Вульфф приложил все усилия, чтобы договориться с федеральным канцлером Меркель о сохранении Нижней Саксонией блокирующего меньшинства, согласно новому, подогнанному под стандарты ЕС Закону о Volkswagen. Пока действовала эта оговорка, все крупные закупки акций были для Porsche бесполезны. Стратегия Видекинга начала потихоньку рушиться.

Пиех снова показал мастерство в борьбе за власть, будучи всегда как минимум на шаг впереди. Сначала он сделал ставку на желание представителей наемных работников вынести на повестку дня наблюдательного совета Volkswagen важное решение: комиссия органа должна была теперь согласовывать все сделки с Porsche, чтобы не допустить наличия каких-либо привилегий у нового акционера. Это упрочило бы позиции наемных работников и федеральной земли Нижняя Саксония, поскольку в наблюдательном совете больше ничего бы не произошло без согласия этих сторон.

Удивительно, что сам Пиех не присутствовал на голосовании по этому поводу. Вместо этого он проголосовал письменно – воздержался. Таким образом, десять представителей рабочих и премьер-министр Вульфф получили большинство, обойдя Видекинга, Хертера, кузена из Штутгарта и весь остальной клан. Устраивались различные семейные встречи, чтобы обсудить поведение Пиеха, а некоторые из родственников даже требовали его отставки. Пиех реагировал своеобразно: иногда оправдывался («Я был сбит с толку»), а иногда отстранялся. «Запланированный мятеж, – говорит Хавранек, – рухнул, не успев начаться. Большинство членов клана хотели просто получать свои дивиденды и жить спокойно».

Пиех тянул время. Долгие годы он преследовал великую цель создания единого концерна Volkswagen-Porsche, которым управляет его семья и прежде всего, конечно, он сам. «Мы с господином Видекингом были одного мнения, – говорил Фердинанд Пиех Штефану Аусту на Парижском автосалоне, – относительно того, что такой производитель, как Porsche, с годовым производством в 100 000 автомобилей не имеет никаких шансов на выживание. Мы только разошлись во мнениях, кто кого купит».

Вообще Видекинг был человеком Пиеха, и Пиех был за слияние, но потом ситуация приняла совершенно иной оборот. Вопрос Даниэлю Гедеверту, который лично знаком с обоими оппонентами со времен своей работы в правлении Volkswagen.

Ауст: «Была ли это борьба двух эго?»

Гедеверт: «Это было нечто большее, гораздо сложнее. Видекинд… Вот цитата Пиеха: “Кто здесь наемный управленец, а кто – хозяин”. Вы видели, какое место занял в семье Видекинг и какую роль сыграл в семейной саге. Кровь – гуще воды».

Ауст: «Так может, в этом суть? Все назвали его “Видекинд”, хотя его фамилия звучит как Видекинг. Может, проблема в том, что Пиех воспринимал его как “нового ребенка”?»

Гедеверт: «Да, доктор Фрейд…»

Ауст: «Но когда он стал вести себя, как Видекинг[6], все прошло?»

Гедеверт: «Да, вы правы, доктор Фрейд. Думаю, он должен был оставаться в своих границах. Уверен, он знал, что поглощением концерна Volkswagen компанией Porsche перевернул все с ног на голову».

Теперь они были мировыми игроками и вели крупную игру на фондовом рынке. Другие были настроены скептически. «Porsche – самый успешный хедж-фонд в мире с руководителем, которого никто не знает – Хольгером Хертером», – писала газета Tagesspiegel осенью 2008 года, а аналитик из Нью-Йорка Макс Уорбертон заявлял, что «Porsche превратилась в хедж-фонд с автосалоном».

Другая часть сценария поглощения заключалась в том, что финансовые фокусники в Цуффенхаузене не слишком много рассказывали о своих истинных намерениях. В марте 2008 года Porsche опровергла сообщения в прессе о том, что компания планирует увеличить свою долю акций в концерне Volkswagen до 75 %. Однако именно это и было их целью. «Когда Porsche объявила, что не имеет цели поднимать свою долю акций в Volkswagen, многие на бирже поверили в это, включая иностранных инвесторов, – сообщает редактор журнала Der Spiegel Хавранек, – они ставили на то, что акции Volkswagen начнут падать, так как они взлетели после предыдущего объявления, и это запустило биржевые спекуляции».

Так акции Volkswagen стали игрушкой для спекулянтов. Одни ставили на падение, другие – на рост курса акций. Хольгер Хертер поставил на оба варианта. Добро пожаловать в «Казино Porsche», как метко описал ситуацию журнал Der Spiegel. По сути, это очень просто, говорил Хертер, речь идет об «опционах с правом покупки с денежными расчетами» и «опционах с правом продажи с денежными расчетами». Проще говоря, Porsche спорила с банками на будущее развитие курса акций Volkswagen.

С одной стороны, Porsche покупала опционы с правом покупки, базовая цена которых фиксирована. Если акции поднимались выше этой цены, то Porsche получала от банков разницу. Таким образом Porsche обезопасили себя от роста цен на акции Volkswagen, что затруднило бы процесс поглощения. Кроме того, можно было показывать значительную чистую прибыль, благодаря своевременному заключению опционов на выгодных условиях. На самом деле, лучше никому не сообщать о том, что вы заинтересованы в покупке как можно большего количества акций Volkswagen, ведь это приведет к росту их цены. Фактически курс акций концерна Volkswagen неуклонно и быстро рос с тех пор, как в сентябре 2005 года к нему присоединилась компания Porsche.

С другой стороны, Porsche продавала банкам опционы с правом продажи. У них также была установлена базовая цена акции Volkswagen. И если рыночная цена падала ниже этого порога, то Porsche должна были выплатить банкам разницу. Таким образом банки обезопасили себя от падения курса акций Volkswagen. Со стороны Porsche в этом не было никаких рисков, поскольку тогда не ожидалось значительного падения Volkswagen.

В сентябре 2010 года известная франкфуртская юридическая фирма Freshfields Bruckhaus Deringer по заказу Porsche провела расследование о степени секретности бизнеса. Таким образом компания хотела защититься от возможных исков о возмещении ущерба из-за так называемых сделок с производными от акций финансовыми инструментами. В 73-страничном заключении для земельного суда Штутгарта адвокаты Porsche изложили предысторию операций на фондовом рынке с точки зрения руководства Цуффенхаузена. Выяснилось, что Видекинг и Хертер проворачивали все более крупные и быстрые сделки. С такими суммами Цуффенхаузен можно было переименовать в Дакбург по аналогии с состоянием Скруджа Макдака, которое измерялось в фантастиллиардах.

Согласно отчету, естественным мотивом для стратегии хеджирования (исключения потерь при колебаниях курса) путем применения опционов с правом продажи и с правом покупки было обеспечение Porsche средствами для действий в отношении Volkswagen AG. Игра началась в 2005 году с относительно разумных сумм, когда Porsche вложила около 510 миллионов евро в опционы Volkswagen. Тогда как доходы от сделок с опционами составили около 780 миллионов евро. В последующие годы ставки сильно возросли. В 2006–2007 отчетном году по опционным сделкам было выплачено 3,3 миллиарда евро, а получено 6,3 миллиарда.

Так продолжалось до тех пор, пока в 2008–2009 отчетном году Porsche не потратила на опционы фантастическую сумму в 56,1 миллиарда евро – больше, чем было заработано за предыдущее десятилетие на продаже автомобилей. А выручка от опционных сделок составила 53,7 миллиарда евро, то есть до налогообложения убыток составил 2,4 миллиарда евро. В целом, по данным юристов, за период с 2005 по 2009 годы Porsche заработала на опционах 8,23 миллиарда евро. По мнению экспертов, сделки с производными от акций Volkswagen финансовыми инструментами внесли положительный вклад в общую прибыль и связанные с ними риски были приемлемыми.

«Большой план мог бы сработать, – говорит Дитмар Хавранек, – все могло длиться и дальше, банки продолжали бы финансировать сделки Porsche, не позволяя акциям Volkswagen упасть». Однако в сентябре 2008 года грянул мировой финансовый кризис. Пузырь недвижимости лопнул, и банковский сектор полетел в пропасть. 15 сентября рухнул инвестиционный банк Lehman Brothers, изменив правила игры в мировом финансовом бизнесе. Весь финансовый сектор попал в гигантский водоворот, курсы акций на мировых биржах упали, в том числе и Volkswagen. С 17 по 24 октября курс акций компании снизился с 360 до 209 евро. «То, что не должно было случиться, все же произошло, – говорит Хавранек. – Безопасная ставка вдруг стала смертельно опасной».

На тот момент Porsche продала банкам опционов с правом продажи на 60,7 миллиона евро. Если бы цена акций Volkswagen упала всего на 20 евро ниже базовой цены, то Porsche пришлось бы заплатить 1,2 миллиарда евро. При снижении на 50 евро это было бы уже три миллиарда. В столь угрожающей ситуации менеджмент компании Porsche решил перейти в наступление. В воскресенье, после резкого падения курса акций, компания объявила, что имеет уже 42,6 % акций первого выпуска Volkswagen и владеет опционами еще на 31,5 %. Правление написало, что Porsche хочет получить 75 % акций концерна, хотя ранее это отрицало.

«Объявление Porsche о доступе к 75 % акций, – говорит эксперт из Der Spiegel Хавранек, – взорвало фондовый рынок, поскольку 75 % акций у Porsche плюс 20 % у федеральной земли Нижняя Саксония означало, что на рынке осталось лишь 5 % свободных акций. И все спекулянты, хедж-фонды и серьезные инвесторы, которые рассчитывали на падение курса, бросились покупать акции. Они были нужны им, чтобы вернуть обратно, когда истечет срок опциона. Все накинулись на немногие свободные акции, которые оставались рынке. В итоге их цена скакнула до 1000 евро, и несколько часов Volkswagen был самой дорогой компанией в мире».

Неожиданный поворот обеспечил Porsche передышку на несколько дней. Акции Volkswagen временно поднялись до 1000 евро, а затем выровнялись на уровне 200–300 евро. «Volkswagen зажигает на бирже, – комментировал ситуацию Spiegel Online, – слабонервным акционерам Volkswagen лучше не заглядывать в таблицу курсов».

На бирже царил ажиотаж, поскольку такого скачка курса еще не бывало в истории немецкой экономики. «Немногочисленные оставшиеся на рынке акции, по сути, перестали быть “акциями”, которые представляют собой долю стоимости предприятия, – писал Spiegel online. – Они скорее превратились в фишки из казино, в котором крупный акционер Volkswagen – компания Porsche, банки и хедж-фонды играют в покер». Аналитик Франкфуртского фондового рынка Дирк Мюллер сказал телерепортеру: «То, что мы видим здесь, впечатляет: биржевые игры действительно могут стать причиной абсолютно иррациональной оценки предприятия».

Абсолютно иррациональными были и другие процессы того периода. В 2007–2008 отчетном году прибыль предприятия превысила оборот. Тем самым Видекинг и Хертер творили историю отрасли. «Да, мы достигли того, чего раньше не делала ни одна коммпания в мире», – с гордостью заявил председатель правления на ежегодном собрании акционеров компании Porsche 30 января 2009 года. Оборот компании составил 7,46 миллиарда, однако Porsche зафиксировала рекордную прибыль, при этом от самого автомобильного бизнеса было получено около одного миллиарда. Одна только доля в Volkswagen принесла 6,83 миллиарда евро. Но в конечном итоге это были последние положительные цифры, которыми мог похвастаться дуэт управленцев из Porsche.

Из-за экономического кризиса основной бизнес обрушился, продажи спортивных автомобилей и внедорожников остановились. Впервые с начала 1990-х годов Porsche вновь понадобился кризисный менеджмент. Мировая рецессия застала производителя премиальных автомобилей врасплох. В той же речи, сообщавшей о рекордных прибылях, Видекинг объявил об укороченной рабочей неделе на заводах Porsche. Они уже «продлили Рождественские каникулы на три дня», а в январе не работали восемь праздничных выходных. Но этого мало. «Поскольку в нынешнем положении этих мер недостаточно, мы планируем остановить работу еще на 19 дней до начала летних каникул».

За полгода продажи по всему миру упали почти на треть. Porsche отреагировали на кризис продаж программой экономии, решив сократить расходы примерно на 200 миллионов евро. Учитывая астрономическую прибыль, было трудно донести до работников необходимость этих мер. К тому же такие достижения не были устойчивыми, лишь ненадолго мелькая в отчетах, прежде чем исчезнуть.

В конце концов, спекуляции на фондовом рынке не были самоцелью, поэтому финансовый директор Хертер оперативно инвестировал доходы в акции Volkswagen, что привело к их заметному подорожанию. Porsche, так сказать, пыталась догнать собственную спекуляцию. В сентябре 2005 года курс акций Volkswagen составлял примерно 40 евро, а затем поднялся больше чем в пять раз. Все больше и больше капитала приходилось тратить на приобретение все меньшего числа акций. Риск казался управляемым, пока курс двигался в одном направлении, а именно – наверх, и пока бизнес спортивных автомобилей шел в гору. Но становилось все сложнее финансировать поглощение и погашать проценты по миллиардным кредитам: резкое падение курса и кризис продаж в сценарии не предусматривалсиь.

По-настоящему критическим положение стало в начале 2009 года. Кризис уже был в разгаре, когда Porsche задолжали еще 6 миллиардов евро, чтобы купить всего 8,2 % акций Volkswagen. Компания Porsche все еще имела доступ к кредитной линии в 10 миллиардов евро в Merrill Lynch и других банках, которая до этого использовалась лишь частично. Семьи согласились на эту сделку. Таким образом, Porsche владела большинством акций Volkswagen с 50,8 %, однако это давало не больше влияния, чем 42 %, которыми они и без того владели.

Все еще работал «Закон о Volkswagen», согласно которому в Вольфсбурге не могли принять ни одного важного решения без одобрения правительства федеральной земли Нижняя Саксония. А премьер-министр Вульфф ни за что не согласовал бы доступ к закромам Volkswagen. После покупки последнего пакета акций компания Porsche имела более 9 миллиардов евро долгов, по которым ежегодно выплачивались проценты в размере около 600 миллионов евро. В кризис достать такие деньги своими силами было практически невозможно. Но главная проблема состояла в том, что срок кредитования был ограничен всего тремя месяцами. В конце марта 2009 года Porsche должна была вернуть банкам 10 миллиардов евро.

«Последняя сделка стала фатальной ошибкой, – говорит Дитмар Хавранек, – с этого момента Porsche полностью зависела от благосклонности банков», которые в кризис очень присматривались к клиентам. В правлениях кредитных учреждений, финансировавших Porsche, появились оправданные сомнения в возможности заключения Договора о подчинении и передаче прибыли с концерном Volkswagen, который открывал доступ к денежным резервам концерна. Кроме того, банкиров раздражали финансовые фокусники из Цуффенхаузена.

Хавранек называет главной проблемой то, что компания Porsche брала кредит на 10 миллиардов евро у своих банков, включая Frankfurter Commerzbank, на покупку акций Volkswagen, но использовала деньги на другие цели. В феврале 2008 года компания уверяла, что вложит эту огромную сумму «без риска» и «под хороший процент». «Фактически финансовый директор Хертер вложил деньги в другие банки под более высокий процент, чем Porsche должна была выплатить по ссуде. Этим он и прославился, – говорит Хавранек. – Porsche выставила на посмешище собственные банки», – писала тогда газета Financial Times Deutschland. Взяв ссуду, компания из Штутгарта получила около 100 миллионов евро дополнительной прибыли, что пришлось совсем не по вкусу банкирам, поскольку на кредитах обычно зарабатывают они, но никак не их клиенты.

Неужели Porsche так же надорвались при покупке Volkswagen, как поставщик автомобильных запчастей Schaeffler при покупке Continental? Благодаря хитроумым финансовым сделкам, долгое время казалось, что Volkswagen фактически финансирует сам себя, но 24 марта 2009 года пришел день расплаты. «В этот день решался вопрос о продлении ссуды на десять миллиардов, и это была драматичная покерная партия», – говорит эксперт из Der Spiegel Хавранек.

Наблюдательный совет собрался в конструкторском центре Porsche в Вайссахе. Официально, говорит Хавранек, собрание посвящалось обзору результатов прошедших шести месяцев отчетного 2008–2009 года. Но больше всего Фердинанд Пиех, Вольфганг Порше и прочие представители семьи ждали вестей из Франкфурта, где финансовый директор Porsche Хертер вел переговоры с представителями банков о миллиардном кредите.

Пять банков под управлением Merrill Lynch еще год назад без долгих переговоров и проблем дали бы 10 миллиардов на выгодных условиях. В то время финансовый кризис еще не привел к краху банковской системы. «Но на этот раз Хертеру пришлось вести переговоры о кредитовании не с пятью, а с пятнадцатью банками, – рассказывает Хавранек. – Они заставили его попотеть, а вместе с ним и весь клан Порше-Пиех».

Поздним вечером 24 марта 2009 года ситуация начала улучшаться. Семьям владельцев пришлось пойти на большие уступки банкам. Сначала Porsche должна были заложить свои акции Volkswagen в обмен на кредит. Банки даже потребовали от семей предоставить в качестве обеспечения личные пакеты акций многомиллиардного автопредприятия в Зальцбурге. Только после этого финансовый директор Хертер смог сообщить из Франкфурта, что получил кредит в размере 8,5 миллиардов. О недостающих 1,5 миллиардах он вел переговоры уже около полуночи.

Шесть дней спустя, 30 марта 2009 года, на заседании наблюдательного совета Porsche Automobil Holding Видекинг признался ревизорам, что «был проинформирован об ухудшении кредитной ситуации только за неделю до 24 марта». Он узнал о куда более худших условиях новых договоров после того, как включился в процесс переговоров.

Благодаря продлению кредита руководство Porsche получило очередную отсрочку. Однако это не решало проблему, скорее наоборот. Компания смогла получить кредит только при условии, что вернет банкам 3,3 миллиарда за полгода. Не успели высохнуть подписи под кредитными договорами, как Хертер начал искать новые источники финансирования. Кроме того, за миллиардный кредит начислялись огромные проценты. Porsche застрял в худшем кризисе за все время правления Видекинга, который вместе с Хертером зашел в тупик со своей стратегией «Один против всех».

«Повлияли две вещи, – говорит эксперт из журнала Der Spiegel Дитмар Хавранек. – Финансовый кризис, конечно, чрезвычайно затруднил финансирование этих огромных кредитов для поглощения Volkswagen. К тому же Евросоюз не отменил Закон о Volkswagen. Германия по-прежнему блокировала сделки через Нижнюю Саксонию. Другими словами, Видекингу было не видать 75 % акций Volkswagen и заключения Договора о подчинении. Эти два краеугольных камня обрушили весь план».

Стратеги из Porsche представляли себе все иначе. Закон о Volkswagen, на изменение которого они рассчитывали, остался неизменным в одном важном пункте, гарантируя правительству Нижней Саксонии право вето в отношении Volkswagen. Изначально Видекинг и Хертер надеялись получить доступ к денежным резервам Volkswagen через Договор о подчинении. На конец 2008 года они все еще составляли около 8 миллиардов евро, которые могли погасить долги или, по крайней мере, их большую часть. Покончить с ними.

Холдинг Porsche теперь владел долей крупнейшего европейского автоконцерна в размере 50,8 %, но цена этого оказалась слишком высока. Даже Видекинг постепенно стал понимать, что без новых союзников дальше не выжить. Но найти их можно было лишь среди «враждебных партнеров и их советчиков», как сказал Видекинг за год до описываемых событий. «Теперь Видекингу, никогда не стеснявшемуся в выражениях о руководстве Volkswagen, политиках и банкирах, пришлось играть непривычную роль дипломата, – комментирует Хавранек». «Команда проделала прекрасную работу», – внезапно стал хвалить глава Porsche руководство Volkswagen, которое ранее обвинял в неверной модельной политике. Похожим образом он высказался и по поводу премьер-министра Нижней Саксонии Вульффе: «Сотрудничество с ним в наблюдательном совете Volkswagen можно назвать продуктивным».

Настал «звездный час старика», как написал журнал Der Spiegel о Пиехе, которого некоторые уже списали со счетов. Всего несколько месяцев назад собственная родня хотела сместить его с поста председателя наблюдательного совета Volkswagen. Но самое позднее весной 2009 года стало ясно, что Porsche не выжить без помощи Volkswagen. Только денежная помощь от бывшего кандидата на поглощение могла уменьшить огромные долги Porsche. Однако для этого нужно быть вместе с Фердинандом Пиехом, а не против него.

Даже до уточнения деталей, в общих чертах план был понятен: теперь кандидатом на поглощение стала сама компания Porsche. Например, Volkswagen мог бы купить автомобильный бизнес у холдинга Porsche. Тогда холдинг избавится от долгов, а Porsche станет восьмой маркой легковых автомобилей в составе концерна Volkswagen. При этом бизнесом будет управлять совет директоров Volkswagen во главе с Мартином Винтеркорном, которого когда-то надеялся сменить Видекинг, и контролировать наблюдательный совет во главе с председателем Фердинандом Пиехом, которого рассчитывал заменить его двоюродный брат Вольфганг Порше. Также было понятно, что в объединенном концерне не найдется места для Венделина Видекинга и его финансового директора Хольгера Хертера.

Бывшие союзники Видекинга ушли к новому шефу – Фердинанду Пиеху. На собрании акционеров концерна Volkswagen в апреле 2009 года обязательное групповое фото показало баланс новых и старых сил. Мартин Винтеркорн и Фердинанд Пиех сияли, как победители, а Видекинг был лишь второстепенной фигурой. Новой звездой стал глава Volkswagen Мартин Винтеркорн, который в своей речи не удержался от пары колкостей в адрес Porsche. Он объявил, что в первом квартале, несмотря на кризис, получена прибыль 243 миллиона евро. В отличие от других производителей, Volkswagen не ушел в минус еще и потому, «что у нас два основных акционера – Porsche и Нижняя Саксония. Нашей стабильности завидуют многие».

Затем он объявил, что рад позитивному сотрудничеству между Volkswagen и Porsche, которое будет продвигаться «в текущем, непростом для автомобильной промышленности, 2009 году». С двадцатью новыми моделями в ближайшие два года они преодолеют кризис. «Volkswagen теперь играет в Лиге чемпионов, – сообщил акционерам Винтеркорн. – Поэтому не стоит бояться сложных задач. Я уверен, что концерн Volkswagen станет победителем».

Поглощенные при поглощении: Венделин Видекинг и Вольфганг Порше на собрании акционеров Volkswagen, 2009 год.

Венделин Видекинг и Вольфганг Порше, напротив, принадлежали к числу проигравших. Самого высокооплачиваемого менеджера страны сменил Фердинанд Пиех, одержав победу, вероятно, в последней для него великой битве. Мотивы Пиеха уходят корнями глубоко в историю его жизни.

Пиех: «Я слишком крепко связан с Volkswagen. Другого пути не было».

Ауст: «Вы чувствуете, что связаны с Volkswagen теснее, чем с Porsche?»

Пиех: «Думаю – да. За девять лет, что я провел в Цуффенхаузене, ни разу не переживал в Porsche таких кризисов, которые захлестывали Audi, а позднее – Volkswagen».

Ауст: «Значит, истинное величие появляется, если пройти через многие падения?»

Пиех: «Да. Опыт преодоления трудностей связывает намного сильнее».

В течение многих месяцев Видекинг добивался расположения и денег от шейха из правящей семьи Аль-Тхани, чтобы получить необходимый капитал и спасти Porsche от банкротства. Деньги не были проблемой для маленького эмирата в Персидском заливе, поскольку он владел гигантскими запасами ископаемых природных ресурсов. Страна с населением в 300 000 человек обладала огромными запасами нефти и шестой частью всех разведанных запасов природного газа, благодаря которым Катар буквально за несколько лет стал одной из трех самых богатых стран мира по экономическим показателям на душу населения. В ближайшие годы в образование и инфраструктуру небольшого государства планировалось инвестировать 190 миллиардов евро.

Миллиардных доходов от продажи нефти и газа хватало, чтобы заняться покупками в западных промышленно развитых странах. Государственный фонд «Инвестиционное управление Катара» (QIA), о суммах в котором можно лишь догадываться, по воле эмира должен был инвестировать в будущее страны. Первоначально внушительные средства потекли в финансовый сектор и недвижимость. QIA купил 20 % акций Лондонской фондовой биржи, 10 % акций крупного швейцарского банка Credit Suisse и стал крупным акционером британского банка Barclays. Все эти предприятия сильно упали в цене из-за мирового финансового кризиса. Поэтому в Катаре начали приглядываться к акциям промышленных предприятий, желательно на долгосрочную перспективу. Истинный интерес QIA состоял в том, чтобы через холдинг Porsche получить долю в концерне Volkswagen.

Большинство членов семей Порше и Пиех было готово принять план Видекинга и продать эмирату Катар около 25 % акций первого выпуска компании Porsche примерно за 2 миллиарда евро. Еще от 2 до 3 миллионов евро они хотели получить от выпуска новых привилегированных акций, то есть подняв долю собственного капитала. Фердинанд Пиех, как тогда говорили, был против входа Катара в долю холдинга Porsche, однако с долей в 13,6 % никак не мог повлиять на решение совладельцев.

На встрече в Зальцбурге Видекинг подчеркнул срочность кампании по сбору средств: «Вы должны принять решение прямо сейчас», поскольку денег катастрофически не хватало. Банки на 1,75 миллиарда евро сократили кредиты Porsche на производственные нужды, например для оплаты поставщикам. Видекинг хотел взять кредит у банковской группы KfW (Банк реконструкции), окончательно подорвав свою репутацию. Критики припомнили ему высказывание: «Премиум и поддержка – несовместимы». Получить кредит помешала еще и политическая оппозиция, поэтому Volkswagen должен был прийти на помощь.

Это дало оппонентам Видекинга возможность перейти к следующему ходу. Председатель правления Volkswagen Мартин Винтеркорн в июне 2009 года представил план по спасению, разработанный в сотрудничестве с финансовым директором Гансом Дитером Петчем, премьер-министром Нижней Саксонии Кристианом Вульффом и Фердинандом Пиехом. Концерн Volkswagen предлагал выкупить долю Porsche AG, то есть производства спортивных автомобилей, в размере 49 % по цене от 3 до 4 миллиардов евро. Таким образом холдинг Porsche смог бы погасить неотложные долги. К тому же Катар должен был купить часть опционов Volkswagen, которые находились во владении холдинга Porsche. В итоге эмират вошел бы не в Porsche, а в Volkswagen, что и было его конечной целью. В конце концов, согласно плану, компании Porsche и Volkswagen должны были объединиться. В этом объединенном концерне семьи Порше и Пиех имели бы долю в 40 % акций, Нижняя Саксония – 20 %, Катар – в 15 %, а еще одному возможному инвестору досталось бы 5 % акций.

«Этот план, – говорит Дитмар Хавранек, – сделал попытку Видекинга спасти Porsche в одиночку провальной». Предложение, по словам редактора Der Spiegel, показало, что спасти Porsche может лишь концерн Volkswagen и что в новом концерне Видекингу нет места. «Для многих членов семьи это был неплохой сценарий, – объясняет Хавранек. – Видекинг сделал их богатыми, но получил за это королевское вознаграждение». Против плана Винтеркорна проголосовали лишь два человека: председатель наблюдательного совета Porsche и совладелец компании Вольфганг Порше и сам Видекинг. До 29 июня 2009 года они должны были разъяснить, почему пришли к такому решению. Это не было ультиматумом, говорили тогда в кулуарах Volkswagen. Но чем тогда это было? Ответ из Цуффенхаузена не заставил себя ждать: в своем отзыве Вольфганг Порше и председатель производственного совета Уве Хюк протестовали против давления Вольфсбурга, подчеркивая, что слова, выбранные Volkswagen для своей декларации, вызывают раздражение. «Мы не позволим себя шантажировать», – писали Порше и Хюк.

29 июня, когда было принято решение, в Берлине отмечали традиционный летний фестиваль земли Нижняя Саксония. Насладиться пивом, вином и живой музыкой в саду Представительства федеральной земли прибыли 3500 гостей. Немного позже прозвучала песня Нижней Саксонии, которая считается неофициальным государственным гимном этой федеральной земли:

В тот теплый летний вечер собралось множество журналистов, мероприятие посетили важнейшие политики федеральной земли и, конечно же, руководители ее самого большого предприятия.

Появился Мартин Винтеркорн в самом лучшем расположении духа с супругой Анитой. Он улыбался во весь рот, как новенький Volkswagen Up! которому дизайнеры подарили типичное для марки счастливое лицо (happy face) за счет похожего на улыбку бампера. Так выглядят победители. Репортер телеканала N24 спросил: «Что вы скажете насчет Porsche и Volkswagen?» Кто-то засмеялся. «Насчет Porsche и Volkswagen? Дело движется», – ответил Винтеркорн и пошел дальше. Супруги Фердинанд и Урсула Пиех прошли молча, но тоже в хорошем настроении.

Затем глава федеральной земли Нижняя Саксония произнес важные слова в микрофоны инфомационных агенств ARD, ZDF, RTL, ProSiebenSat1, Deutsche Welle и, предположительно, Reuters (логотип на ветровом щите выцвел). «Меня волнует, – сказал Кристиан Вульфф, – чтобы Volkswagen получил поддержку на своем пути к тому, чтобы стать самым большим автомобильным концерном в мире. Вот что меня волнует, а не копии Далласа и Денвера. Они меня совершенно не интересуют».

Даллас, Денвер, Цуффенхаузен, Вольфсбург… За пивными столами в саду представительства федеральной земли Нижняя Саксония руководители Volkswagen Пиех и Винтеркорн демонстрировали гармонию и уверенность. Речь шла о власти над (все еще) вторым в мире автоконцерном, о наследии Фердинанда Порше, которое третье поколение практически проиграло. Клан Volkswagen был очень близок к победе в битве за достижение большой цели. «Пиех хотел создать автоконцерн, чей модельный ряд бы охватывал все – от трехлитровых автомобилей до 44-тонных грузовиков, – объясняет Дитмар Хавранек, – где главным акционером является семья Порше-Пиех, а ключевые позиции занимают Фердинанд Пиех и его доверенные лица».

19 июля 2009 года компания Audi отмечала свое столетие. Эту марку когда-то основал Август Хорх, первым автомобилем которого, к слову, был Phaeton. Затем Audi была частью Auto Union, для которых Фердинанд Порше когда-то сконструировал самый передовой гоночный автомобиль своего времени. Его внук Фердинанд Пиех – один из первых появился на торжественном приеме. Он был в смокинге, его жена Урсула – в вечернем платье из красного шелка. Этим вечером в Ингольштадте повеяло духом высшего общества. Знаменитости, исторические деятели и звезды шоу-бизнеса устремились в верхнебаварскую провинцию.

Вечер начался с концерта под открытым небом. Звездный пианист Лан Лан играл, скорее всего, в качестве реверанса китайскому автомобильному рынку, который становился для Audi все важнее. Затем на сцену вышел конферансье Томас Готтшальк, который, в отличие от обычного яркого образа райской птички, представляет марку Audi в непривычно строгом деловом костюме. «Поприветствуем… федерального канцлера госпожу Меркель, а также премьер-министра Баварии господина Зеехофера. Большая честь видеть вас здесь. Это гости нашего праздника!» – объявляет Готтшальк о выходе политической элиты. Праздник превосходства.

В новой филармонии Франкфурта под управлением Пауля Момбергера состоялась премьера симфонии, написанной специально для этого случая, – в ней сливаются мотивы денег, спорта, власти и интриг. Сегодня никто не хочет слушать о Porsche, кризисе и поглощении. Среди публики также царит редкая гармония: в первом ряду удобно сидят рядом Вольфганг Порше, его жена Клаудия Хюбнер и супруги Пиех. Справа от них сидит премьер-министр Нижней Саксонии и председатель наблюдательного совета Volkswagen – Кристиан Вульфф, за ним – Винтеркорн, супруги Зеехофер, а справа от премьер-министра Баварии – госпожа федеральный канцлер в светлом пиджаке.

За этим следует дефиле официального приема. Как и положено, гости подъезжают в отполированных премиум-автомобилях Audi и неспешно проходят вдоль шеренги репортеров, операторов и фотографов. Здесь были председатель правления Карл-Хайнц Румменигге (футбольный клуб «Бавария»); председатель правления Руперт Штадлер (Audi) – как и Винтеркорн, он является доверенным лицом Фердинанда Пиеха; гонщик Ганс-Йоахим Штук, сын того самого Штука, которому Гитлер когда-то пообещал гоночный автомобиль от Auto Union; телеведущий Кай Пфлауме с супругой Ильке, а затем снова появляется управляющий федеральной земли и головного предприятия. Он хочет, нет, он должен что-то сказать:

И до свидания… Венделин Видекинг с репортерами на юбилее компании Audi 19 июля 2009 года. В солнечных очках – глава пресс-службы Porsche Антон Хунгер.

«Мы празднуем столетний юбилей компании Audi, – говорит Кристиан Вульфф собравшимся журналистам, – и уверены, что в четверг наблюдательные советы Porsche и Volkswagen примут мудрые решения, которые продолжат истории успеха, подобные тем, что мы видим здесь, в Audi».

Вопрос репортера:

– А что вы можете сказать по поводу борьбы за власть?

– Считаю, что она окончена. Немного смахивает на Голливуд, ну может, еще на Денвер или Даллас.

Затем появляется заходящая звезда вечера – Венделин Видекинг, который, разумеется, приехал не на Audi, а на новом спортивном седане Porsche Panamera, чтобы показать свою независимость, даже когда Porsche стоит на краю пропасти. Вопрос об отставке Видекинга уже решен, осталось лишь обсудить условия увольнения. В толпе репортеров раздался крик: «Посмотрите сюда! Стойте! Господин Видекинг!» Тот отмахивается, но потом отважно следует за своим доверенным лицом – Антоном Хунгером, тогдашним руководителем пресс-службы Porsche, который тащит Видекинга к камерам с логотипом «ARD», надеясь получить необходимую огласку от телеканала Tagesschau. За считанные секунды Видекинга окружают представители прессы – сигнал к началу спонтанной пресс-конференции. Репортер ARD спрашивает:

– Вы бы хотели продолжить, если получится?

– О чем вы?

– Вы хотите продолжить?

– Хочу ли я продолжить что? Я успешный руководитель… эм, председатель правления, и мне комфортно в этой роли. Разве не видно? Я стал поспокойнее, потому что много работаю. В остальном – все в порядке.

– Господин Видекинг, еще один маленький вопрос, – не отстает репортер. – А что насчет слухов о вашей отставке?

– Вам должно быть известно, что у меня контракт до 2012 года.

– Какое будущее ждет компанию Porsche дальше?

– Мы разработали стратегию, этим занимается наблюдательный совет. Большое спасибо.

– Премьер-министр Вульфф сказал, – хочет знать еще один репортер, – что борьба за власть окончена. Что он имел в виду?

– Не знаю, спросите у него.

– К чему тогда она приведет, господин Видекинг?

Но Видикингу пора идти. «До свидания», – бросает он репортерам и еще раз позирует на фоне рекламного стенда Audi. Он улыбается в камеру. За его спиной виден слоган: «Сто лет превосходства высоких технологий». Затем Видекинг исчезает за дверью. «Вы собираетесь в отставку?» – кричит ему вдогонку репортер. Это было последнее появление суперменеджера в роли главы компании Porsche.

Три дня спустя на заседании наблюдательного совета семьи договорились с представителями наемных работников о дальнейшей судьбе Porsche и председателя ее правления. Это решение примерно совпадало с планом Винтеркорна от июня 2009 года. Porsche AG должно было быть продано концерну Volkswagen в два этапа по цене 8 миллиардов евро, чтобы вытащить компанию из долговой ямы. Катар вложит свежие деньги, купив акции Volkswagen, а остальное будет обеспечено увеличением капитала. Всего предполагалось, что это принесет 5 миллиардов евро. Видекинг с Хертером должны уйти. Общее соглашение оговаривало сохранение самостоятельности марки Porsche в составе концерна Volkswagen, особенно в разработке, производстве и сети сбыта.

Небеса плачут: Видекинг, Порше, Махт и Хертер (слева направо) на собрании трудового коллектива в Цуффенхаузене 23 июля 2009 года.

На следующий день все уже официально: Видекинг уходит. «Новый король» отрекся от престола. 5000 сотрудников Porsche собрались под проливным дождем на территории завода в Цуффенхаузене – босс хочет попрощаться с ним. Верный ему председатель производственного совета с трудом сдерживает эмоции. «Мы устроим грандиозное прощание с доктором Видекингом, – ревет в микрофон Уве Хюк с красным лицом. – С ним поступили неприлично! Это неправильно! Нельзя устраивать публичную порку. Вот он и сказал: “Я ухожу, потому что коллектив для меня важнее!”»

Пока председатель производственного совета Porsche, который занимается тайским боксом, не готов признать поражение. «Я горд, что мы этого добились, – кричит Хюк, – никто не верил, что мы сохраним самостоятельность». Затем вытягивает вверх правую руку со сжатым кулаком и отчаянно кричит: «Вот мое послание!»

Небеса и коллектив плачут наперебой, ведь многие сотрудники обязаны Видекингу тем, что у них есть работа, ведь именно он спас компанию от банкротства. И многие, кто работал под его началом, описывают Видекинга, как патриарха старой школы: строгого, но справедливого – самого настоящего предпринимателя, только нанятого.

Видекинг подходит к микрофону. Сотрудники аплодируют. Он успокаивает публику, подняв руки. Его преемник Михаэль Махт и другие соратники (Вольфганг Порше, Хольгер Хертер и Уве Хюк) аплодируют у него за спиной. «Мне сложно говорить, – начал Видекинг тихо. – Неделю назад я стоял перед вами на собрании трудового коллектива. Уже тогда было ясно, что это трудное время и нам предстоит принимать непростые решения. Я сказал вам, что мы (правление) можем подготовить стратегию, но решение принимают наблюдательный совет и семьи владельцев. Ясно одно: рабочая сила – это очень гордая сила. Вы добились того, что Порше и Пиех, семьи собственников, сегодня владеют 51 % акций первого выпуска Volkswagen. Это сделали вы и никто другой. И если дело дошло до создания единого концерна, – а я твердо верю, что это правильное решение и оно всегда было нашей целью, – значит и структура собственности останется прежней. Это означает, что семьи Порше и Пиех будут и дальше вести вас и заботиться о том, чтобы вам были гарантированы рабочие места, в этом я согласен с Уве».

Уве Хюк по-прежнему возглавляет производственный совет. Спустя три года он прокомментировал увольнение Видекинга: «Мне было ясно, что пути назад нет. В какой-то момент Видекинг тоже осознал это. Нужно было начинать все сначала».

Вольфганг Порше тоже спустился на ступень ниже. Хоть он и остался председателем наблюдательного совета холдинга Porsche, но больше не имел прежнего влияния. Порше, всегда тихий и сдержанный, подходит к микрофону и произносит очень эмоциональную и трогательную речь. «Сегодня мне хочется и радоваться, и плакать одновременно, – запинаясь, читает он с листа. – Я, конечно, огорчен, что доктор Видекинг уходит из Porsche, но с нетерпением жду дальнейшего развития нашей компании, которая станет еще сильнее. Не беспокойтесь о рабочих местах, нас ждет светлое будущее. И можете на меня положиться: легенда о Porsche живет и будет жить. Спасибо».

Вольфганг Порше не может сдержать слез. Это слишком. Сначала он обнимается с Видекингом, а затем с Хольгером Хертером. Как во сне. Речь идет о сохранении чести великого имени, наследия деда, длинной тени отца, семейной истории и его семьи, создавшей век автомобилей и миллиардном состоянии, которое было почти проиграно. А также о чем-то уникальном, что в этот день исчезнет навсегда: последний независимый автопроизводитель Европы, который практически разрушен и может выжить только в составе огромного концерна как одна из многих марок.

Единственное, что спасает Porsche от участи других брендов спортивных автомобилей – это структура собственности. «Владельцы – тоже люди, действующие в интересах предприятия, – сказал председатель производственного совета Хюк. – Porsche – в наших сердцах». В августе 2009 года они с Фердинандом Пиехом «ударили по рукам», договорившись, что Porsche сохранит самостоятельность в составе концерна Volkswagen. По словам Хюка, они «хотели, чтобы Porsche оставалась компанией, которая пахнет гаражом даже в наше время. Без этого духа миф быстро развеется». Обе семьи имеют право голоса в концерне Volkswagen-Porsche.

Их большой план провалился. Не маленькая компания поглотила большую, а наоборот, как это обычно случается в бизнесе и жизни. Вольфганг Порше проиграл борьбу за власть своему кузену и другим, как говорил Видекинг, «враждебным партнерам» – руководителям, политикам и членам производственного совета. Семейная драма окончена, по крайней мере пока. До следующего поколения.

Фердинанд Пиех так прокомментировал это в сентябре 2010 года в Париже: «Никогда не было разногласий в том, чтобы быть одной компанией. Были разные мнения о том, кто должен ею управлять. Но потом и этот вопрос был решен».

Ауст: «Когда вы поняли, что все идет к такому решению? Было ли это запланировано изначально?»

Пиех: «Это нельзя было предсказать».

Сильной, но прибыльной семейной ссоре пришел конец. Компания Porsche потеряла независимость, зато за несколько лет состояние семей Порше и Пиех увеличилось в разы. Перед тем как войти в состав концерна из Вольфсбурга, Porsche владели 100 % акций маленькой компании по производству спортивных автомобилей, а теперь им принадлежит более половины второго в мире автомобильного концерна.

«На самом деле победителя и проигравшего в этой уникальной борьбе за власть между двумя предприятиями и двумя семейными кланами определить не так уж легко», – говорит редактор Der Spiegel Дитмар Хавранек. Компания по производству спортивных автомобилей Porsche вышла победителем, преодолев финансовые трудности, которые были куда серьезнее, чем было известно общественности. В итоге долги составили не десять, а 14 миллиардов евро, то есть они были к пропасти куда ближе, чем многие думали.

Поглощение Porsche было победой и по другой причине. Как говорили руководители Porsche, после битвы за поглощение долгое время компания была скорее банком, чем предприятием по производству автомобилей. Огромные прибыли, полученные под руководством Видекинга, в основном уходили на спекуляции с акциями Volkswagen. Тогда как нужны были большие расходы на разработку Panamera, в которой хоть и использовались компоненты двигателя и привода внедорожника Cayenne, но в остальном это была дорогая индивидуальная конструкция. Денег на дальнейшее развитие имеющегося модельного ряда не оставалось, и такие существенные технические улучшения, как автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, не внедрялись либо внедрялись слишком поздно по сравнению с конкурентами.

«Прекрасная легенда о Porsche, – говорит Дитмар Хавранек, – долгое время прикрывала тот факт, что модели из Цуффенхаузена блистают новейшими технологиями». Теперь они надеялись получить инновационный рост из Вольфсбурга. Крупный концерн со штатом инженеров в 30 000 человек обладал ресурсами для исследования и разработки, недоступными для небольшого производителя Porsche, который выпускал максимум 100 000 автомобилей в год. Появился шанс усилить блеск марки Porsche и с технической стороны. И можно ожидать, что два таких энтузиаста Porsche, как Пиех и Винтеркорн, во главе концерна сделают для этого все возможное.

С другой стороны, нет уверенности в том, что концерн Volkswagen может считать себя победителем. Во-первых, они понимали, что слияние будет стоить уйму денег. За 49,9 % акций компании Porsche AG нужно было заплатить около 4 миллиардов евро. Еще 3 миллиарда – на покупку торговой фирмы Порше и Пиех в Зальцбурге, чтобы у них были деньги для увеличения капитала Porsche. В долгосрочной перспективе покупка Porsche была разумным вложением для концерна Volkswagen, но в краткосрочной перспективе сделка была обременительной, говорит Хавранек.

Считается, что Венделин Видекинг больше всего потерял в битве за поглощение. Но это смотря с какой стороны. При огромных прибылях, которые получала компания Porsche в последние годы его пребывания в должности, оклад Видекинга достиг головокружительных значений. Оценки составляли от 50 до 80 миллионов евро в год, и не единожды, а много раз. Если бы Видекинг подал иск при уходе после 17 лет в должности руководителя, то, по оценкам юристов Porsche, ему причиталось от 170 до 175 миллионов евро. Он принял предложение о выплате 50 миллионов и половину отдал благотворительному фонду. «С одной стороны, руководитель, который довел компанию почти до банкротства, вообще не должен получать никакой компенсации, – говорит Дитмар Хавранек, с самого начала до конца освещавший эту борьбу за власть в прессе, – с другой стороны, до Видекинга никто не отказывался от денег, положенных ему по контракту».

И вот на Porsche Arena в Каннштатте 29 января 2010 года состоялось первое собрание акционеров Porsche эпохи после Видекинга. Мартин Винтеркорн, новый двойной председатель правления Volkswagen и холдинга Porsche, не может не упомянуть, что он – шваб. Здесь, на юге, это лучше всего помогает уменьшить недоверие.

И это законно. По Винтеркону видно, что он горд стоять во главе этого богатого традициями предприятия, которое когда-то зародилось на его родине в Швабии. Можно поверить, что он серьезно настроен, обещая, что Porsche сохранит самостоятельность и в будущем. Вместе со своим руководителем Фердинандом Пиехом в последние годы они до мелочей продумали бренд-менеджмент Volkswagen. Одна из тайн успеха концерна – использование взаимодействующих и даже идентичных комплектующих в разных моделях и избегание взаимозаменяемости разных марок. Они с умом занимают рыночные ниши.

Таким образом, встречу акционеров Porsche Holding SE можно считать знаком прихода новых управленцев. Рано утром Винтеркорн и Пиех вместе заходят в фойе стадиона Porsche Arena. Быстрым шагом они идут в выставочный зал, где в длинном ряду выставлены для презентации автомобили из Цуффенхаузена. Снова начинаются показательные выступления перед журналистами. С одной стороны, руководители Volkswagen хотят общения с публикой, а с другой – избавиться от толпы репортеров и операторов, преследующей их на каждом шагу. Поэтому из двух входов в выставочный зал они выбирают тот, где их меньше всего ожидают встретить журналисты. Это дает Пиеху и Винтеркорну несколько секунд передышки от преследования.

Их внимание сосредоточено на первой модели в ряду – 911. Во время мирового экономического кризиса 2008–2009 годов ретромодель показала себя лучшей из всех моделей Porsche: по сравнению с предыдущим годом, продажи упали всего на 14 %, тогда как у внедорожника Cayenne – на 25 %, а у младшей модели Boxster – на 40 %. В целом продажи «подгруппы Porsche», как указано в отчете, снизились по сравнению с предыдущим годом на 24 % и составили 75 238 автомобилей. Задним числом это объясняет, почему Видекингу и Хертеру стало все сложнее выплачивать проценты по миллиардным кредитам. В кризис роскошь не пользовалась спросом.

Винтеркорн и Пиех перешли к следующей модели – Panamera цвета синий металлик – последнему творению эпохи Видекинга. Будучи фанатом качества, Винтеркорн вновь начал оглаживать автомобили. Он провел рукой по кузовным стойкам у лобового стекла, проверил, как сидят алюминиевые молдинги на окнах, точность подгонки наклонной крышки багажника этого пятиметрового купе. Винтеркорн и Пиех обменялись заговорщицкими взглядами и парой замечаний. Никто ничего не понял, но было ясно: что-то изменится. В этот раз в руках у них не было банковской карточки для проверки зазоров кузова. Но они обязательно найдут применение, когда Винтеркорн будет проверять результаты внесенных улучшений качества.

Panamera в первый год серийного выпуска хорошо продавалась, несмотря на кризис. В Китае, где у спортивных автомобилей было меньше шансов, любят большие четырехместные автомобили, о которых многие говорят, что их нельзя назвать настоящими Porsche. Однако Пиех и Винтеркорн еще посмотрят, насколько далеко может зайти бренд Porsche. В любом случае они хотят еще больше расширить модельный ряд, как вниз, так и вверх, и, конечно же, в стороны: небольшой родстер, суперкар, который будет конкурировать с Ferrari, и младший брат Cayenne станут очередными ответвлениями Porsche, вдохновленными Volkswagen. Заявленная цель – 150 000 и больше автомобилей в год.

Поклонник просит автограф председателя правления Винтеркорна, затем короткая остановка у «потомков» Порше в специально созданной учебной мастерской. Обязательный обмен любезностями с учениками и наставником, хотя в программе Пиеха и Винтеркорна, определенно, есть более важные дела. Они направляются в фойе для встречи с высоким гостем – первым совладельцем компании, не носящим фамилии Порше или Пиех: его высочеством шейхом Джасим бин Абдулазиз бин Джасим Аль-Тани, членом правящей династии, министром торговли эмирата Катар и обладателем 10 % акций первого выпуска. Сегодня его должны принять в наблюдательный совет холдинга.

Во время приветствия следят за соблюдением иерархии. Преимущество у председателя наблюдательного совета концерна Porsche Вольфганга Порше. За ним следует председатель наблюдательного совета субконцерна Volkswagen Фердинанд Пиех. За ним – председатель правления Porsche AG Михаэль Махт, а также председатель правления Volkswagen AG Мартин Винтеркорн, между ними затесалась Клаудия Хюбнер, спутница Вольфганга Порше без должности в концерне. Затем клан Порше-Пиех-Volkswagen переходит в актовый зал вместе со своим восточным спасителем.

Во время проведения собрания акционеров в январе 2010 года имущественные отношения в едином концерне были еще немного запутанными, что объяснялось взаимозависимостями, поэтому все были связаны друг с другом. За это время мало что поменялось, но одно изменение было неизбежно: Porsche и Volkswagen были обречены на объединение. Компании должны поддерживать друг друга – в горе или в радости.

Холдинг Porsche владел большинством акций Volkswagen с долей в 50,8 % и по-прежнему имел большую задолженность. Серьезную опасность этой ситуации аудиторы из Ernst & Young в своем комментарии к отчетности Porsche описали так: «Если шаги по слиянию Porsche Automobil Holding SE и Volkswagen AG и связанное с этим закрытие задолженностей пойдут не по плану, то к концу 2009 года в Porsche Automobil Holding SE возникнет новый кризис ликвидности, который поставит под угрозу дальнейшее существование предприятия и концерна».

А если холдинг обанкротится, то конкурсный управляющий попытается продать все имущество, включая половину концерна Volkswagen, тому, кто предложит самую высокую цену. Это прекрасный шанс для других автопроизводителей или инвесторов другого толка стать совладельцем Volkswagen. Последствия будут непредсказуемы, вплоть до распада концерна. Все участники хотели предотвратить этот исход любой ценой, поэтому у Volkswagen не было другого выхода, кроме как инвестировать в сделку с Porsche. Поглощение стоило 16 миллиардов евро.

Для этого концерну Volkswagen нужно было купить 49,9 % Porsche AG ценой 12,4 миллиарда евро. Также по договору Volkswagen приобретал за дополнительные 3,55 миллиарда евро автомобильное торговое предприятие в Зальцбурге, принадлежавшее семьям Порше и Пиех. После этого эмират Катар присоединялся к Volkswagen в качестве совладельца. На следующем этапе семьи владельцев должны были собрать пять миллиардов евро за счет увеличения капитала Porsche Automobil Holding. Концерн Volkswagen также планировал увеличение капитала, которое должно принести еще 4 миллиарда евро. А в 2011 году, согласно плану, должно было произойти окончательное слияние холдинга Porsche с концерном Volkswagen.

Это слияние компаний было окончательно отменено летом 2012 года. Юридические риски были слишком высоки, поскольку различные хедж-фонды в Германии и США подали иски на компании Porsche и ее бывших руководителей, Видекинга и Хертера, обвиняя их в манипуляциях с акциями. Даже если бы иски закончились сделкой, то речь все равно шла о миллиардах евро, которые, в случае слияния с Porsche Holding SE, в конечном итоге лягут на плечи концерна Volkswagen. Для выхода из ситуации стратеги Volkswagen предложили скупить оставшиеся акции Porsche AG, то есть долю в 50,1 %. Таким образом Porsche Automobil Holding SE останется независимым предприятием и будет самостоятельно нести риски по судебным разбирательствам.

В июле 2012 года с помощью налоговой уловки этот план был осуществлен. За покупку оставшихся акций Porsche концерн Volkswagen заплатил Porsche Holding SE около 4,5 миллиардов евро. Ответственные финансовые органы освободили сделку от налогов, поскольку за свою дочернюю компанию холдинг Porsche SE получал не только деньги, но и акции первого выпуска концерна Volkswagen – всего одну, кстати. Таким образом, согласно налоговому праву, речь шла уже не о продаже, а о реструктуризации, которая не облагается налогами. Тогда как в случае продажи акций Porsche SE пришлось бы заплатить около 1,5 миллиардов евро в качестве корпоративного налога, налога на торговлю и налога на покупку земельного участка.

Трюк с одной акцией легален, даже при таком творческом толковании налоговых норм. В подобных сделках происходит обмен акциями участвующих компаний. За оставшиеся 50,1 % акций Porsche AG концерн Volkswagen должен был предложить равноценную оплату. Поэтому там была одна акция и 4,5 миллиарда евро сверху. Политики сразу же начали протестовать против такой модели экономии на налогах.

Но как бы там ни было, Porsche SE использует вырученные от продажи средства, чтобы погасить два миллиарда евро долга, а затем будет искать возможности для стратегических инвестиций в автомобильную промышленность. Председатель правления концерна Volkswagen (а также Porsche SE) Мартин Винтеркорн отметил завершение семилетней борьбы за поглощение: теперь можно «сотрудничать еще теснее, открывая новые возможности для совместного роста за счет целевых инвестиций в перспективные технологии и продукты». Председатель производственного совета Уве Хюк сказал то же самое немного короче: «Мы достигли цели».

Но вернемся к собранию акционеров Porsche в январе 2010 года, на котором произошли исторические перемены. Председатель наблюдательного совета Вольфганг Порше открывает заседание и сообщает об изменениях в надзорном органе: «Господин Ганс-Петер Порше выходит из состава наблюдательного совета, чтобы освободить место для представителя эмирата Катар. Дорогой Петер, от всей души благодарю тебя за многолетнюю работу в наблюдательном совете», – обращается Порше к своему брату, который старше на три года. Члены наблюдательного совета аплодируют.

Ганс-Петер с трудом сдерживает эмоции, проглотив слезу, затем – еще одну и еще… Для него семейная история тоже много значит. Он страстный коллекционер классических автомобилей Porsche с первых дней основания компании в Гмюнде. Аплодирует даже его кузен Фердинанд Пиех, бывший соперник в борьбе за власть в начале 1970-х годов. Тогда Ганс-Петер Порше руководил производством, а Фердинанд Пиех – конструкторским отделом. Только один из них мог сменить патриарха компании Ферри Порше – наследник с именем или без. В конце концов никто из них не стал преемником, все члены семьи отстранились от руководства компанией. Теперь Гансу-Петеру Порше пришлось уступить свое место в наблюдательном совете новому совладельцу. Теперь Шейх с Востока будет сидеть за одним столом с наследниками Порше, влияя на принятие решений о стратегии и направлении развития компании с давними традициями.

Патриарх Volkswagen Фердинанд Пиех и его супруга Урсула в ходе интервью со Штефаном Аустом на вечере Концерна Volkswagen, сентябрь 2010 года.

Затем слово взял председатель правления обоих концернов – Мартин Винтеркорн: «События прошлого лета, несомненно, создали неопределенность. Но я заявляю четко: этот этап уже позади. Все участники преследуют общие цели и движутся в одном направлении. Мы твердо нацелены на долгосрочную цель: стать лидером автомобильной промышленности».

В начале 2010 года Винтеркорн представил «Стратегию 2018» и объявил о дальнейшем расширении модельного ряда, чтобы «к 2018 году стать крупнейшим и самым прибыльным автопроизводителем в мире». В этом должен помочь малолитражный автомобиль Up! с дизельным, бензиновым или электрическим двигателем, а также самый высокодоходный бренд концерна Porsche, который находится на другом конце.

Самые большие надежды возлагаются на Китай. В 2012 году Volkswagen намерен укрепить доминирующее положение на важнейшем рынке будущего, инвестировав в него 6 миллиардов евро. К 2014 году на размещенных в Китае заводах планируется производить три миллиона автомобилей, также идет речь о строительстве новых заводов. Китайскому народу (1,3 миллиарда человек) нужен Народный автомобиль – Volkswagen. Многое изменилось со времен старого профессора Фердинанда Порше, который мечтал о Народном автомобиле для соотечественников. Теперь для Volkswagen и целого мира мало.

Что касается будущего Porsche, то на многие вопросы все еще нет ответа. Какие шансы у исков инвестиционных фондов, потерявших деньги на акциях Volkswagen в большой игре на бирже? Как Porsche сможет сохранить свою самобытность, будучи связанным с Audi, Bentley, Lamborghini и другими марками? Какую роль в будущем предприятия сыграет вошедший в его долю Катар? Как повлияет расширение модельного ряда? И, прежде всего, кто возглавит концерн, если Пиех, как планируется, уйдет в 2017 году? Займет ли его место супруга Урсула, или Винтеркорн, или они оба?

Эти вопросы в будущем придется решать уже следующему поколению наследников. Фердинанд Пиех, которому в апреле 2012 года исполнилось 75 лет, распределил свои доли между двумя австрийскими фондами. Его акции нельзя продать без согласия члена правления фонда, не являющегося членом семьи. После смерти Пиеха за наследством будет следить его жена Урсула. Его двенадцать детей согласны с этим. Благодаря вступлению Урсулы Пиех в наблюдательный совет Volkswagen, влияние семьи на концерн сохранится и в будущем. Так что они обо всем позаботились. Когда Пиеха спросили, что отличает хорошего руководителя, он ответил, что важно смотреть вперед на двадцать лет.

Подведение итогов на вечере концерна в Париже:

Ауст: «Вы долго были председателем правления, а сегодня являетесь председателем наблюдательного совета концерна Volkswagen, который хочет стать первым в мире. Вспомните, было ли это целью, которую вы ставили перед собой?»

Пиех: «Я не думал, что смогу зайти так далеко. Со мной нелегко ужиться».

Ауст: «Это всем известно. Но, оглядываясь назад, вы гордитесь своими достижениями?»

Пиех: «Нет, иначе быстро зазнаешься, это приятно, но это просто удача».

Воин, получивший в наследство от деда талант и трудолюбие. Теперь фонды сохраняют дело всей жизни – его и предков. Возможно, Фердинанд Пиех надеется, что ветвь Порше последует его примеру и сага о Porsche продолжится. А может, в одном из последующих поколений снова появится «Порше с фамилией Пиех» или какой-то другой. С бензином или электричеством в крови.