В 1794–1804 гг. по проекту известного русского архитектора Федора Ивановича Демерцова церковь перестроили в камне. В 1809 г. появились чугунная ограда и две часовни. В 1912 г. к средней части храма архитектор Федор Алексеевич Корзухин пристроил два портика, выходящие на Лиговский проспект и Знаменскую улицу (ныне – ул. Восстания).

В 1840-х гг., в связи со строительством железной дороги Санкт-Петербург – Москва, близ церкви появилась площадь, на которой в 1844–1851 гг. построили Николаевский (ныне – Московский) вокзал, а в 1847-м – здание гостиницы (ныне – «Октябрьская»). По имени церкви площадь стали называть Знаменской, как и новую гостиницу. Также Знаменским назывался мост через Лиговский канал, расположенный по Невскому проспекту.

Проект реконструкции Знаменской церкви. 1940 г.

Знаменскую церковь закрыли в марте 1938 г., хотя пытались это сделать гораздо раньше. По легенде, помешал всемирно известный ученый, первый русский нобелевский лауреат Иван Петрович Павлов, который в этой церкви венчался. Возникновению слухов способствовал тот факт, что староста было, церковь закрыли только после смерти великого ученого. Чтимую икону передали в Никольский собор, ценное убранство забрали в Госфонд.

В 1940 г. рассматривалась возможность реконструкции церкви под пятиэтажное здание «Ленпромстройпроекта» по проекту архитекторов Л. Г. Голубовского и Т. Д. Каценеленбоген, с участием Н. А. Троцкого. Предполагалось убрать фронтоны, башни, купола, но сохранить существующие портики, надстроить два верхних этажа, которые надлежало оформить пилястрами. Однако планы изменились, и в марте 1941 г. храм взорвали, чтобы освободить место для будущей станции метрополитена. В начале Великой Отечественной войны церковные кирпичи использовали для сооружения дота на Лиговском проспекте, рядом с гостиницей.

Сразу после окончания войны на месте церкви устроили сквер, в который перенесли из Пулкова фонтан, созданный в 1809 г. по проекту Тома де Томона и первоначально поставленный на 16-й версте Царскосельской дороги, в деревне Каменке, где он за годы войны превратился в груду гранитных и бутовых камней. На площади Восстания фонтан находился недолго, в 1950 г. его переместили в создаваемый Парк Победы на Московском проспекте. В конце прошлого века фонтан снова разобрали и складировали в Музее городской скульптуры, чтобы в 2003 г., к 300-летию Санкт-Петербурга, установить на углу Московского проспекта и Сенной площади.

* * *

В 1949 г. участок между улицей Восстания, Невским и Лиговским проспектами обнесли забором, чтобы приступить к работам по сооружению наклонного хода. За три года до этого началось проектирование новых станций метрополитена.

Первые проекты станции с рабочим названием «Московская» на площади Восстания, представленные в конце 1946 г. на открытый конкурс архитектурного оформления подземных станций 1-й очереди, оказались, по мнению жюри, неудачными. Следует сказать, что к проектам станции «Московская» как «центральной и являющейся своеобразным вестибюлем города» предъявлялись повышенные требования. I–II премии поделили три работы архитекторов «Ленпроекта» Г. А. Александрова, В. В. Хазанова, а также М. А. Шепилевского и Я. Н. Лукина. В проекте Александрова колонны подземного зала завершались «ласточкиным хвостом» кремлевских стен, а потолок украшали большие красные звезды; Хазанов в торце станции поставил скульптуру Ленина на фоне мавзолея и кремлевских башен; у Шепилевского и Лукина колонны украшали медальоны с видами Ленинграда.

По результатам конкурса 1948 г. жюри рекомендовало на рассмотрение Городского архитектурного совета следующие пять проектов станции «Площадь Восстания»: архитекторов В. В. Ганкевич и Б. Н. Журавлева (1-я премия); А. В. Васильева и Г. А. Александрова (2-я премия); А. В. Жука и В. М. Жука (3-я премия); А. И. Лапирова и Е. Н. Сандлера (4-я премия); А. В. Васильева (4-я премия). В проекте Журавлева и Ганкевич предусматривались массивные квадратные пилоны с барельефами в верхней части, в торце – скульптура Ленина на круглом постаменте. Освещение решалось системой уложенных по своду параллельных светящихся дуг, разделенных узкими полосами орнамента и вместе составляющих почти сплошной светящийся плафон. Городской архитектурный совет согласился с заключением жюри конкурса и рекомендовал для дальнейшей разработки проект архитекторов Журавлева и Ганкевич, получивший первую премию, при этом отмечалось: «Достаточно нарядная и монументальная архитектура увязывается с местоположением станции на площади Восстания – в центре Ленинграда».

В начале 1950 г. по заданию «Ленметропроекта» среди наиболее зарекомендовавших себя в проектировании метро архитекторов проводится третий тур. По станции «Площадь Восстания» свои предложения представили член-корреспондент Академии архитектуры СССР И. И. Фомин и архитектор Б. Н. Журавлев, а также архитекторы В. В. Ганкевич и А. И. Прибульский. Оба проекта имели значительное сходство и отличались лишь решением сводов, освещения и рисунком полов.

Основную тему авторы постарались выразить «насыщенностью тона, сочетанием красной облицовки с золочеными деталями и барельефами, воспроизводящими отдельные эпизоды героической борьбы за власть Советов под руководством В. И. Ленина и И. В. Сталина». И все же отмечалось, что «архитектурные решения станции не передают общей приподнятости, революционного пафоса, глубокого идейного содержания оформления станции, призванного отразить тему Великой Октябрьской социалистической революции», поэтому авторам надлежало провести доработку и найти убедительное архитектурное решение. В основу дальнейшей разработки принимался вариант Фомина и Журавлева.

Окончательный проект, принятый к осуществлению, разработал в 1952 г. коллектив архитекторов в составе И. И. Фомина, Б. Н. Журавлева и В. В. Ганкевич.

Проект станции «Площадь Восстания» В. В. Ганкевич и Б. Н. Журавлева. 1948 г.

В этой тройке самым именитым и титулованным надо признать Игоря Ивановича Фомина (1904–1989). Большое влияние на формирование его личности и характера оказал отец, знаменитый архитектор Иван Александрович Фомин, автор проектов станций Московского метрополитена «Красные ворота» и «Площадь Свердлова». Игорь Иванович учился на архитектурном факультете 2-го Политехнического института. Студентом под руководством отца работал техником-десятником на строительстве домов отдыха на Каменном острове в Петрограде, в 1921–1922 гг. трудился в качестве чертежника-конструктора в архитектурной мастерской. В 1926 г. поступает на работу в Стройком – первую государственную проектную организацию, предшественницу современного «ЛенНИИпроекта» (до 1976 г. – «Ленпроект»).

Мастерская Фомина – Левинсона, созданная в «Ленпроекте» в начале 1930-х гг., стала творческой школой, из которой вышли почти все архитекторы, чьи работы определили развитие ленинградской архитектуры в последующие десятилетия: Г. И. Александров, М. К. Бенуа, Б. Н. Журавлев, Б. Р. Рубаненко, начинали творческий путь Д. С. Гольдгор, А. В. Жук, Н. М. Захарьина, В. В. Попов, А. И. Прибульский, С. Б. Сперанский, В. Н. Щербин и многие другие.

Первые работы Игоря Ивановича – Дом Советов Московского района (Московский пр., 129) в соавторстве с Б. М. Серебровским и В. Г. Даугуле и жилой дом Ленсовета на Карповке.

И. И. Фомин

Все 900 блокадных дней И. И. Фомин провел в осажденном городе. Он участвовал в работах по маскировке промышленных объектов, а уже с 1942 г. возглавил проектные работы по восстановлению и реконструкции районов города, пострадавших от войны.

Его первыми послевоенными работами стали реконструкция разрушенного дома в Кирпичном переулке и (совместно с архитектором Б. Н. Журавлевым) жилого дома № 68 по Невскому проспекту. Им разработан проект новой предмостной площади у Охтинского моста. Мастерская И. И. Фомина занималась реконструкцией Суворовского проспекта, сильно пострадавшего во время войны, малоэтажной жилой застройкой для завода «Большевик» в Невском районе на Белевском поле.

С 1951 и до конца 1960-х гг. Игорь Иванович работал заместителем главного архитектора Ленинграда. При его участии формировалась градостроительная стратегия развития Ленинграда, он один из авторов концепции морского фасада города – западной части Васильевского острова.

В Институте живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина Фомин состоял бессменным членом Ученого совета, а его главным помощником в учебной мастерской являлся архитектор А. И. Прибульский, много строивший в послевоенном Ленинграде.

В последние годы жизни Игорь Иванович возглавлял группу архитекторов при строительстве Петродворцового учебно-научного комплекса Ленинградского университета, этот проект оказался, в силу разных причин, и долгим, и трудным, и незавершенным.

Б. Н. Журавлев

Рассказывая о И. И. Фомине, нельзя не вспомнить, что именно им вместе с главным архитектором Ленинграда В. А. Каменским, несмотря на многочисленные протесты общественности, в начале 1961 г. принимается решение о сносе храма Спаса-на-Сенной, чтобы расчистить площадку для строительства метрополитена. Через несколько лет та же участь ожидала и два строения, восстановленные по проектам самого Фомина: сначала для строительства наземного вестибюля станции метро «Адмиралтейская» до основания разбирается дом в Кирпичном переулке, а затем сносится и заново возводится дом № 68 на Невском проспекте.

Второй автор проекта станции «Площадь Восстания», Борис Николаевич Журавлев (1910–1971), в 1938 г. пришел на работу в институт «Ленпроект» в мастерскую, руководимую И. И. Фоминым и Е. А. Левинсоном, после успешного окончания Академии художеств. Еще студентом показал себя блестящим рисовальщиком, участвовал в конкурсах и получал премии. Первая самостоятельная работа в мастерской – проект нового городского центра Ленинграда на Московском шоссе – получает на конкурсе 4-ю премию, а выполненный совместно Левинсоном и Фоминым проект жилого дома на площади у Кировского райсовета занимает 1-е место.

В июле 1941 г. Борис Журавлев со своими друзьями, архитекторами «Ленпроекта» Д. С. Гольдгором и Л. С. Косвеном, уходит добровольцем на фронт, служит адъютантом командира 1-го стрелкового полка 2-й гвардейской дивизии народного ополчения. Принимает участие в 26-дневной обороне Гатчины. В одной из схваток с врагом погибает командир полка, а сам Журавлев оказывается тяжело ранен. Его выносят с поля боя сандружинницы, среди которых студентка театрального института Нина Браташина, которая станет впоследствии его женой. Но в медсанбате Журавлев пробыл недолго, его и Гольдгора направляют в саперный батальон 125-й стрелковой дивизии, находившейся в районе Колпина. Младший лейтенант Журавлев по ночам ставит на переднем крае мины. Зимой 1942 г. пришлось выполнить необычное задание командования 55-й армии – под ураганным огнем врага сделать обмеры колокольни церкви Александра Невского в Усть-Ижоре, где находился командный пункт армии. Колокольню, которая оказалась хорошим ориентиром для обстрела, пришлось взорвать, но обмерные чертежи давали возможность ее восстановления после Победы.

Женская скульптура на доме 68 по Невскому проспекту

Окончилась война, Журавлев снова работает в «Ленпроекте», в 1946–1948 гг. совместно с И. И. Фоминым восстанавливает полуразрушенный бывший дом Лопатина по Невскому проспекту, № 68. Поскольку предполагалось использовать здание для размещения Куйбышевского райсовета, фасад, выходящий на Невский проспект, перестроили в неоклассическом стиле. На крыше по краям фронтона установили скульптуры рабочего и колхозницы. Существовала легенда, что моделями для них послужили архитектор Борис Николаевич Журавлев и его жена Нина Федоровна Браташина.

Журналист Владимир Федоров выяснил, что это не легенда. Он познакомился с Браташиной-Журавлевой, побывал у нее дома на Кузнецовской улице, сравнивал фотографии и убедился в портретном сходстве. После завершения возведения нового здания в 2013 г. скульптуры вернулись на свое место.

В 1948 г. Б. Н. Журавлев назначается руководителем архитектурно-планировочной мастерской № 6 института «Ленпроект», которая вела застройку Московского проспекта. Благодаря Борису Николаевичу, несмотря на разнообразие градостроительных приемов, эта магистраль является наиболее законченным, единым ансамблем города. На Московском проспекте находится еще одна станция метрополитена, созданная по проекту прославленного архитектора, – «Фрунзенская».

Одно из выдающихся произведений Б. Н. Журавлева – величественное здание 10-этажной гостиницы «Россия» на площади Чернышевского, расположенной на оси парка Победы, в некотором отдалении от Московского проспекта.

Двенадцатиэтажный дом на Кузнецовской ул., 44, – первое в Ленинграде высокое крупноблочное здание и один из последних проектов зодчего. Сам архитектор жил по соседству, в доме № 42, построенном в 1953–1956 гг. по его проекту (совместно с В. Э. Струзман). Окна квартиры Бориса Николаевича выходили на Московский парк Победы. Уже тяжело больной, он любил бродить по этому парку. Осень 1971 г. стала последней в его жизни…

Вера Владимировна Ганкевич в 1937 г. окончила архитектурный факультет Всероссийской Академии художеств. Многие годы работала вместе с Анатолием Исааковичем Прибульским, ставшим впоследствии ее мужем. Вместе с ним она проектировала станции метрополитена «Технологический институт-2» (1961 г.), «Сенная площадь» (1963 г.), 19-этажную гостиницу «Советская» (1967 г.; ныне – «Азимут»), первое высотное здание города. Последняя совместная работа для метрополитена – станция «Лесная» (1975 г.).

К. Е. Ворошилов вручает В. В. Ганкевич орден «Знак Почета». 1955 г.

От института «Ленметропроект» в создании станции «Площадь Восстания» принимал участие инженер-конструктор Е. А. Эрганов. Петербургские грунты, состоящие из расплывчатых ленточных глин, – слабая опора для больших сооружений. С этими трудностями пришлось столкнуться еще строителям Исаакиевского собора. Под его фундамент пришлось забить сотни огромных свай, но даже они не смогли предотвратить осадку. А к вестибюлям метро требования особые, для них допустимо лишь минимальное затухающее колебание.

Эрганов вместе с другими инженерами института занимался проблемой создания устойчивой формы фундамента наружного вестибюля станции «Площадь Восстания». Сначала решили использовать двенадцатиметровые железобетонные сваи. Однако огромные столбы быстро уходили в грунт. Не принесли успеха сваи другого типа, большей длины. К тому же, когда их забивали, возникала сильная вибрация, угрожающая целости соседних домов. Проблему создавали и валуны, которых немало встречалось в моренных отложениях. И тогда Эрганов с коллегами решили предложить в качестве основания вестибюля станции сплошную железобетонную плиту. Этот смелый проект в институте окрестили «плавающим фундаментом». Благодаря широкой плите удалось довести удельные нагрузки до обычных величин.

Интересно, что проектами петербургской подземной дороги занимался еще дед Эрганова. Свои идеи он изложил в специальной брошюре. Наземных вестибюлей не предусматривалось, их заменяли широкие люки в мостовой, огражденные перилами. Чтобы попасть на платформу метрополитена, пассажиру требовалось спуститься по лестнице. Дед и не предполагал, насколько сложным окажется сооружение метрополитена в нашем городе, с какими трудностями придется столкнуться его внуку.

Евгений Алексеевич Эрганов родился в Санкт-Петербурге в 1909 г., окончил Ленинградский гидротехнический институт. Работал на строительстве № 5 НКПС. Участник Великой Отечественной войны, награжден медалями «За оборону Ленинграда», «За трудовую доблесть в Великой Отечественной войне», «За победу над Германией». В «Ленметропроекте» работал с 8 сентября 1947 по 17 марта 1972 г., сначала старшим инспектором, руководителем группы, затем главным конструктором проекта. Помимо «Площади Восстания», принимал участие в проектировании павильона станции «Площадь Ленина» на Боткинской улице (1962 г.), подземного зала «Маяковской» (1967 г.), вестибюля «Выборгской» (1975 г.).

Любимым увлечением Евгения Алексеевича, бывшего военного моряка, стал парусный спорт. В первенстве железнодорожного транспорта по парусному спорту 1949 г. он занял 1-е место. В следующем году Ленинградский комитет по делам физической культуры и спорта присвоил Евгению Алексеевичу Эрганову звание «яхтенного рулевого 2-го класса с правом управления спортивными парусными судами до 30 м² парусности и районом плавания три мили от базы».

Вот что рассказал об Эрганове его подопечный Юрий Друян, с детства хорошо знавший Евгения Алексеевича: «Он был другом моего отца и после войны какое-то время опекал меня. Именно он привел меня в яхт-клуб в конце 40-х годов прошлого века! Это был очень хороший человек. После войны он помогал семье погибшего на фронте друга. Детей у него не было. До сих пор жива племянница, к которой он относился, как к родной дочери».

* * *

Вестибюль станции «Площадь Восстания» представляет собой отдельно стоящее здание на углу Невского и Лиговского проспектов в классическом стиле круглой формы с пристроенными по сторонам ризалитами. Интересно отметить, что наземный павильон своим масштабом и силуэтом немного напоминает снесенную до войны Знаменскую церковь, хотя барабан купола чуть шире и ниже, чем тот, что был в храме. В первые годы пожилые ленинградцы даже крестились, проходя мимо метро, то ли в память об утраченной церкви, то ли принимая вестибюль за восстановленный храм.

22 декабря 2005 г. на фасаде павильона в соответствии с распоряжением городской администрации об установке мемориальных досок на местах утраченных православных храмов установлена памятная доска из черного габбро, выполненная художником Вячеславом Растеряевым, напоминающая о снесенной Знаменской церкви.

Вокруг павильона – невысокая терраса, облицованная красными плитами из финского гранита «Балтик браун». Из-за перепада высот (площадь Восстания располагается выше, а улица Восстания ниже) входные двери находятся в одном уровне с тротуаром, а вот выходные выходят на стилобат.

Станция «Площадь Восстания». 1960-е гг.

Нижняя часть здания, украшенная каннелированными колоннами дорического ордера, облицована светлым гатчинским известняком. Еще с петровских времен на гатчинской земле добывался местный камень – известковый туф. Основными районами разработок известняка были три каменоломни, расположенные в окрестностях деревень Пудость, Черницы и Борницы. Однако именно пудостский камень считается лучшим по своим техническим достоинствам и световым оттенкам: от желтовато-серого до коричневато-кремового. Добываемый известняк был легок и удобен для отделочных работ: настолько мягок, что его могли распилить пилой и разрезать ножом. Лишь после продолжительного пребывания на воздухе он затвердевал и приобретал прочность, равную прочности хорошо обожженного кирпича.

Каменоломни в долине рек Ижора и Пудость просуществовали до 1909 г., когда месторождение оказалось в основном выработано. Впоследствии, уже в советское время, известняк добывали в очень малых количествах и исключительно в реставрационных целях. В начале 1950-х гг. известняком облицевали стены наземного вестибюля станции метро «Площадь Восстания». В 1964–1965 гг. его использовали при ремонте Казанского собора, а в 1970 г. – для реставрации Павильона Орла в Гатчинском парке.

Верхняя часть павильона (ротонда) покрыта декоративной терразитовой штукатуркой. Терразитовыми смесями называют готовые сухие разноцветные смеси, изготовленные на заводе. Помимо белого цемента, в их состав входят крошки из мрамора, стекла, слюды и других материалов размером от 1 до 6 мм. Цвет терразитовой штукатурки в большой степени зависит от того, какие минеральные краски добавлены в его состав. Растворителем является вода, эту операцию производят непосредственно на объекте строительства. Преимущества терразитовой штукатурки заключаются в высокой стойкости к механическим нагрузкам и высокой водостойкости. Благодаря наличию в составе декоративной каменной крошки и слюды, покрытие имеет красивый оригинальный внешний вид.

Верх круглого барабана, окруженного колоннадой, опоясан широким рельефным фризом с изображением лавровых венков. Здание венчает шпиль из нержавеющей стали, который в момент постройки завершался пятиконечной звездой в лавровом венке.

К 40-летию Победы в Великой Отечественной войне, отмечавшемуся в 1985 г., в центре площади Восстания установили обелиск «Городу-герою Ленинграду», также увенчанный такой же пятиконечной звездой. Вероятно, кому-то пришло в голову, что две звезды на одной площади – слишком много. Звезду на шпиле станции метрополитена демонтировали за неделю до открытия обелиска и заменили на большую букву «М», в срочном порядке изготовленную на заводе «Метростроя». Впрочем, буква «М» в венке мало походила на эмблему метрополитена, где у буквы «М» выгнутые ножки, в результате через несколько лет буква исчезла вместе с венком. Так и осталось неясным, то ли ее убрали в связи с опасностью обрушения, то ли похитили охотники за черным и цветным металлом.

Не все, заложенное в первоначальном проекте, удалось реализовать, так над входом в вестибюль предполагалось установить большую скульптурную группу, изображающую вооруженных красногвардейцев, матросов, солдат – участников штурма Зимнего дворца.

В 2011–2012 гг. проводилась первая с момента постройки здания полномасштабная реставрация фасадов наземного вестибюля. До этого павильон неоднократно покрывали краской ПХВ, на некоторых участках цоколя насчитывалось до восьми слоев этой краски. При этом не учитывалось, что краска ПХВ совсем не пропускает воздуха, отчего штукатурка под ней начинает активно разрушаться.

Основным подрядчиком на этом объекте выступало ЗАО «СМУ-19 Метрострой». Работы проводились в два этапа. Реставрация началась с очистки фасада от многослойного покрытия. Примечательно, что для очистки использовался не традиционный пескоструйный метод, а щадящая технология. Вместо привычного кварцевого песка, целиком состоящего из частиц с рваными краями, применялась галька в форме круглых окатышей.

В отдельных местах, в частности у водостоков, из-за воздействия воды кирпичная кладка пришла в аварийное состояние. Реставраторам пришлось снимать облицовку и кропотливо восстанавливать кирпичную кладку. На остальной части первого этажа путиловские известняковые плиты освободили от краски и цементных вставок, и здание обрело изначальный песочно-кремовый цвет. В некоторых местах пришлось восполнять утраты облицовки, для этого использовался «елизаветинский» известняк, добываемый на Кингисеппском месторождении, который соответствует историческим аналогам по цвету и фактуре.

Также на первом этапе привели в порядок водостоки, полностью обновили оконные и дверные рамы, вновь поставили дубовые двери с резными венками, замененные несколько лет назад на более простые сосновые.

На втором этапе, в 2012 г., выполнялись ремонтные работы по замене кровли и бетонного основания на колоннаде. Реставрировалась и покрывалась водоотталкивающим раствором терразитовая штукатурка стен и колонн. Отремонтирован металлический шпиль на кровле павильона, но восстанавливать эмблему метрополитена или историческую звезду не стали.

* * *

Массивные дубовые двери наземного вестибюля станции ведут в дугообразный кассовый зал, устроенный в виде галереи. Полы здесь выполнены из мраморной крошки с цементом, люстры – в виде продолговатых фонарей.

Круглый эскалаторный зал перекрыт высоким куполом, который опирается на 18 белых мраморных колонн, выделяющихся на фоне красных стен. При открытии между колоннами висели легкие хрустальные люстры, ныне утраченные. Купол украшает лепной фриз, источники света скрыты за выступом карниза.

Предполагалось огромный купол вестибюля украсить художественной росписью на тему «От Смольного до Дворцовой площади» с отдельными эпизодами исторической октябрьской ночи: костры за оградой Смольного, формирование красногвардейских отрядов, колонны восставших на пути к последнему оплоту Временного правительства, выстрел «Авроры», арка Главного штаба с бегущими солдатами и матросами. Отражая главную мысль архитектурного оформления всего комплекса станции – «Содружество великих вождей трудящихся В. И. Ленина и И. В. Сталина – организаторов победоносного Октябрьского восстания, основателей первого в мире социалистического государства», в эскалаторном зале собирались установить скульптуру, изображающую Сталина и Ленина в интерьере Смольного.

Из круглого зала эскалаторы доставляют пассажиров в подземный зал. Специально для этой станции завод «Красный металлист» (ставший затем заводом «Эскалатор» объединения «Ленподъемтрансмаш») сконструировал, а затем изготовил новый тип эскалатора ЛТ-1, механизмы которого даже при осадке грунта не теряют своей работоспособности. Именно на станции «Площадь Восстания» 5 августа 1955 г. в 8 часов утра началась первая 48-часовая обкатка этого эскалатора.

* * *

В петербургском метрополитене существует несколько типов станций глубокого заложения. «Площадь Восстания» относится к пилонным, их конструкция состоит из трех тоннелей, расположенных в одном уровне параллельно друг другу на некотором расстоянии. Горным способом по частям между тоннелями устраиваются проходы, имеющие замкнутую бетонную или железобетонную отделку. Строительство станций подобного типа предпочтительно в сложных геологических условиях, однако наличие узких проходов негативно сказывается на пропускной способности.

Станция «Площадь Восстания» очень похожа на своих московских сестер, но, в то же время, не повторяет ни одну из них. Подземный зал станции на три части делят мощные пилоны, на которые опираются белоснежные арки. Обычно архитекторы стараются изменить кольцеобразное очертание зала, но в этот раз проектировщики решили, что центральный зал должен иметь форму тоннеля, поэтому цоколь пилонов имеет высоту всего 60 см, сверху его ограничивает лепной карниз. Основные цвета: белый свод, красная отделка пилонов, золотые украшения и решетки. Это одна из красивейших станций петербургского метрополитена.

На первой серии станций было принято, что и наземный, и подземные залы проектировались одними и теми же архитекторами, поэтому подземная часть станции «Площадь Восстания» также сооружена по проекту архитекторов И. И. Фомина, Б. Н. Журавлева, В. В. Ганкевич, инженера Е. А. Эрганова.

Чтобы сделать станцию более нарядной, проектировщики использовали облицовку из красного мрамора, многочисленные металлические детали, декоративную лепнину. Традицию применения цветных камней в интерьерах и монументальных архитектурных сооружениях метрополитена заложили московские архитекторы при строительстве первых линий. Природный камень, выбранный в качестве облицовки, подчеркивает индивидуальный облик интерьера. Так, важнейшим достоинством станции «Маяковская» в Москве является уральский родонит, украсивший колонны подземного зала. Полвека спустя для мозаичных картин московской станции «Чеховская» художники использовали 17 видов традиционных и новых цветных камней, в том числе впервые алтайский лепидолит, забайкальский флюорит, дальнегорский скарн, чукотский ксонотлит.

В Петербурге палитра используемых камней гораздо скромнее, но и у нас есть на что нужно обратить внимание. При строительстве метро использованы разнообразные по декоративным свойствам и происхождению горные породы. Недаром говорят, что метрополитен – это музей декоративно-облицовочных камней, хорошее наглядное пособие к учебникам минералогии, петрографии, литологии и палеонтологии.

В облицовке станции «Площадь Восстания» использованы чрезвычайно близкие по облику, но разновозрастные мраморизованные известняки: нижнеюрские – из месторождений в Грузии и нижнесилурийские – из Нижнетагильского месторождения на Урале. Отличить их могут только специалисты по составу органических остатков. Считается, что цоколь пилонов станции отделан красным нижнетагильским мрамором, а путевые стены – грузинским мрамором «Салиети».

Нижнетагильское, или Сапальское, месторождение мрамора располагается на восточном склоне Урала, вблизи города Нижний Тагил, к северу от горы Лебяжьей. Названо в честь горного инженера Викентия Сапальского, открывшего его в 1865 г. Интенсивно Сапальское месторождение красного мрамора стали разрабатывать в начале 1930-х гг. В Екатеринбурге тагильским мрамором облицованы гостиница «Урал», большой зал Главпочтамта, станция метро «Уральская», в Москве – станции «Маяковская», «Рижская» и «Семеновская». В 1990-е гг. работы на карьере прекратились, поскольку из-за взрывных работ на близлежащем известковом Северо-Лебяжинском карьере мрамор пошел микротрещинами и даже плитка небольшого размера распадалась на части. Мраморный карьер затопили грунтовые воды, и его превратили в шламохранилище.

Своеобразный цвет мрамору придают окислы марганца, в годы войны в расположенном неподалеку маленьком карьере даже велась добыча марганцевых руд. Красный мрамор с белыми пятнами и жилами напоминает знаменитый «колбасный» мрамор Бельгии.

Белый цвет придают остатки кораллов, морских лилий и других обитателей морей. Сотни миллионов лет назад в древних морях обитали моллюски, морские звезды, ежи, лилии, а также кораллы. Обломки скелетов морских организмов накапливались на дне вместе с углекислым кальцием, осаждавшимся из воды, образуя залежи карбонатного ила, которые потом под влиянием геологических процессов превратились в слои горной породы. В полированных срезах облицовки метро опытному взгляду различимы окаменевшие остатки морских организмов.

На станции «Площадь Восстания» можно отыскать вертикальный срез небольшой спирально-конической раковины брюхоногого моллюска, имеющей четыре оборота, которые быстро возрастают, почти не перекрывая друг друга. Довольно многочисленны в нижнетагильских известняках остатки морских лилий.

Путевые стены облицованы красным с белыми «облаками» мрамором «салиети», добываемого около селения Салиети в районе грузинского города Чиатура. Белые разводы – это колонии выделяющих известь водорослей. Кроме них, на мраморных плитках можно обнаружить остатки губок, брюхоногих и головоногих моллюсков, брахиопод, морских лилий и морских ежей.

Пол центрального зала выложен из полированных гранитных плит красного цвета со вставками габбро-норита Слипчинского месторождения и белого плавленого камня. Название «габбро» происходит от латинского glaber – «ровный, гладкий» и итальянского gabbia – «решетка, клетка», указывая на относительно однородную зернистость структуры этой породы. Норит – одна из разновидностей габбро по минералогическому составу. Крупнейшее месторождение бархатно-черного габбро-норита – Слипчинское в Житомирской области (Украина). Его использовали при строительстве Мавзолея В. И. Ленина.

Полы на платформах станции первоначально были асфальтовые, в 1993 г. их заменили на гранитные, но почему-то разного цвета: платформа в сторону «Владимирской» выложена красным гранитом, а платформа в сторону «Чернышевской» – серым.

На дверях путевых стен установлены декоративные решетки с надписью «1955» – год открытия станции.

Большое внимание при подготовке проектов подземных станций Ленинградского метрополитена уделялось освещению. Будущие подземные дворцы Ленинграда предполагалось осветить по последнему слову современной техники. «Всеми средствами стремились мы устранить в метро ощущение „подземности“, обеспечить в помещениях станций дневной свет, – сообщал в своей статье архитектор «Ленметропроекта» А. Андреев. – Иллюзию естественного дневного света будут создавать специальные люминесцентные лампы. Предполагается использовать лампы, излучающие голубоватый „утренний“ свет, золотистый „полуденный“ и другие».

Авторы решили отказаться от люстр в центральном зале, их заменили люминесцентные лампы, заключенные в футляры из опалового стекла, дающие мягкий, неяркий свет. По своду потолка вдоль всего зала протянулись 32 граненые наборные дуги, окантованные лепниной. Центральный зал, кроме того, освещен светильниками на пилонах.

Боковые залы освещены декорированными люстрами, в оформлении которых использована советская символика: серп и молот, пятиконечные звезды (аналогичные люстры установлены на станции «Новослободская» Московского метрополитена).

* * *

Архитектурно-художественное оформление станции «Площадь Восстания» посвящено революционным событиям 1917 г. в Петрограде. На бронзовых барельефных медальонах, увитых дубовыми листьями и расположенных на стенах центрального зала между арками, изображены ключевые моменты революции. Первоначально барельефов было пять, они шли в хронологическом порядке слева направо и повторялись на противоположной стороне. Сюжеты и их исполнение канонические, традиционные для советской пропаганды.

На первом барельефе («Выступление В. И. Ленина у Финляндского вокзала», скульптор А. И. Далиненко) изображены события 3 апреля 1917 г., когда Владимир Ленин вернулся в Россию из эмиграции. Вождь изображен выступающим перед рабочими, солдатами и матросами с броневика на площади перед Финляндским вокзалом. В своей речи Ленин призвал к окончанию империалистической войны и провозгласил курс на социалистическую революцию.

Следующий сюжет – «В. И. Ленин в Разливе» (скульптор В. Б. Пинчук). 7 июля 1917 г. прокурорский надзор выписал ордер на арест Ленина, Троцкого, Зиновьева и Каменева за «измену Родине и предательство революции». Спасаясь от ареста, Ленин с Зиновьевым до 8 августа жили в шалаше на берегу озера Разлив близ Сестрорецка, а затем перебрались в Финляндию. На барельефе Ленин почему-то изображен с бородой и усами, хотя он их сбрил в целях конспирации, да и Зиновьев отсутствует.

На третьем барельефе («Залп „Авроры“», скульптор А. В. Разумовский) изображены матросы, сходящие на берег, а на заднем плане и сам революционный крейсер.

«Штурм Зимнего дворца» (скульптор В. И. Татарович) – одно из ключевых событий в советской историографии. Взятие большевиками резиденции Временного правительства, располагавшейся в Зимнем дворце в Петрограде, произошло в ночь с 25 на 26 октября 1917 г. В результате Временное правительство было низложено и арестовано. Штурм осуществлен без существенных боевых действий, но под угрозой применения силы оружия.

Барельеф «Провозглашение Советской власти на II Всероссийском съезде Советов»

Последний сюжет – «Провозглашение Советской власти на II Всероссийском съезде Советов» (скульптор Г. Д. Ястребенецкий). На барельефе изображен Ленин, выступающий с трибуны, за спиной которого стоят его сторонники. Но первое появление вождя перед публикой после июльских событий (неудачной попытки вооруженного переворота) изображено с неточностями. Во-первых, у Ленина еще не было бороды и усов, так как они не успели отрасти. Ближайшее окружение вождя составляли Л. Д. Троцкий, И. В. Сталин, И. Т. Смилга, В. П. Милютин, Г. Е. Зиновьев, Л. Б. Каменев, Я. А. Берзин, на барельефе из них присутствует один Сталин, стоящий между колонной и знаменем. Интересно, что это единственное изображение Иосифа Виссарионовича, оставшееся по непонятным причинам в петербургском метро после 1961 г. Возможно, реформаторы просто не заметили небольшое изображение Сталина.

Петербургскому журналисту Сергею Глезерову удалось расспросить скульптора Ястребенецкого о создании барельефа, вот что он рассказал: «Мне, как показалось, досталась самая неинтересная тема – выступление Ленина на съезде Советов в Смольном. Было указано, что, кроме Ленина, надо изобразить Сталина и Свердлова. Работа была выполнена. Сегодня я к ней отношусь с юмором, и мне очень не нравится, что кто-то порой делает из нее объект для поклонения. К тому же к Сталину мое отношение самое отрицательное. Многие мои родные пострадали от репрессий».

«Тогда же завод Монументскульптура, который выпускал сувениры, поручил мне сделать двадцатисантиметровую копию этого рельефа, – добавляет Григорий Данилович. – Но как только тираж этого рельефа поступил в продажу, состоялся XX съезд, на котором Хрущев разоблачил Сталина. Рельеф был изъят из всех магазинов, а завод поручил мне повторить этот же рельеф, но уже без изображения Сталина. Теперь рядом с Лениным стоял простой рабочий». Как выяснилось, Сталина скульптору, в отличие от его коллег, выпало лепить всего один раз, но именно этому скромному барельефу довелось сохраниться в те годы, когда по всей стране убрали памятники, посвященные усатому вождю.

Скульптор Г. Д. Ястребенецкий добавляет: «Тогда целая бригада скульпторов работала на станции. Каждому поручили делать один из барельефов». Самым старшим и самым заслуженным среди ваятелей оказался Вениамин Борисович Пинчук (1908–1987), народный художник СССР (1969 г.) и действительный член Академии художеств СССР (1970 г.). Молодым человеком он приехал в Москву из небольшого поселка Горошки Житомирского уезда Волынской губернии, чтобы поступить в Высший государственный художественно-технический институт и учиться у В. И. Мухиной, затем три года учился в Академии художеств в Ленинграде у А. Т. Матвеева.

Подавляющее большинство работ скульптора посвящено увековечению личности Владимира Ильича Ленина, в 1930-е гг. он создает бюст Ленина и скульптуру «В. И. Ленин в Разливе», признанные властями и послужившие моделями для тиражирования. За скульптурную группу «В. И. Ленин и И. В. Сталин в Горках» (в соавторстве с Р. К. Тауритом) в 1950 г. получает Сталинскую премию второй степени.

В Ленинграде и его окрестностях в свое время поставили больше десятка памятников Ленину работы Пинчука, самый известный из которых, наверное, – «Ленин в Разливе» на повороте с Приморского шоссе к дороге, ведущей к музею «Шалаш Ленина», установленный в 1970 г. Пинчук – автор памятников В. И. Ленину в Кремле (1967 г.) и Красноярске (1970 г.), а также С. М. Кирову на территории Кировского завода.

Гриша Ястребенецкий, Леша Далиненко и Володя Татарович были ровесниками. Вместе занимались в художественной студии в Ленинградском Дворце пионеров, вместе учились на скульптурном факультете Ленинградского института живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина Всероссийской Академии художеств. Совместными усилиями добились получения в аренду часовни на Никольском кладбище Александро-Невской лавры, в которой проработали одиннадцать лет. Вместе ваяли Ленина, самые известные творения – памятник на Кировском заводе и в Ильичеве на территории историко-этнографического музея-заповедника «Ялкала».

Вспоминают, что Леша Далиненко (Алексей Ильич Далиненко, 1924–1959) «отличался богатырским здоровьем, буйным бесшабашным нравом и какой-то удивительной бездумной решительностью и поспешностью в поступках… Лешина жизнь оказалась короткой. Так вот, наверное, он и покончил с собой в худую минуту – принял решение и тут же выполнил. Молодой, здоровый, цветущий, талантливый, порывистый – вот так, рывком, и ушел он из нашей жизни…».

Нелегкой оказалась судьба и у Володи Татаровича (Владимир Игнатьевич Татарович, 1924–1979). Постоянно сильными болями напоминал о себе осколок, сидевший с войны рядом с позвоночником, а тут еще большой камень в почке и туберкулез, съевший одно легкое. Но Володя никогда не жаловался и не ныл. Закончив трудиться над очередным бюстом Ленина, он вечерами для себя лепил Хемингуэя и создавал барельефный портрет «Девушка с золотыми глазами».

Самым респектабельным, рассудительным и представительным оказался Гриша Ястребенецкий. «Он всегда занимался общественной работой, ездил за границу, имел собственную машину и увлекался любительской киносъемкой: создавал детективный фильм „Таинственный убийца Никольского кладбища“. Из фильма запомнился один жуткий кадр: грустный прохожий со скучающим видом идет по аллее мимо крестов и надгробий. Вдруг из усыпальницы графини Крейц вылетают две руки в черных перчатках, хватают прохожего за горло и втаскивают в склеп…» Грустного прохожего сыграл Леша Далиненко, Черные Руки – Володя Татарович.

Г. Д. Ястребенецкий

Григорий Данилович Ястребенецкий – участник Великой Отечественной войны, уже 2 июля 1941 г. был призван в действующую армию, пережил все тяготы блокады Ленинграда, в декабре 1941 г. попал в госпиталь со второй стадией дистрофии. Служил рядовым в артиллерийских частях, в дивизионе аэростатов артиллерийского наблюдения, в отдельной роте связи. Воевал под Ленинградом, Нарвой, Шлиссельбургом, на Карельском перешейке. Был ранен. Войну закончил в 1945 г. в Восточной Пруссии, под Кенигсбергом, в звании старшины. Награжден орденами Отечественной войны I степени, Красной Звезды, медалями «За боевые заслуги», «За оборону Ленинграда».

Неудивительно, что тема Великой Отечественной войны занимает особое место в творчестве скульптора-фронтовика. Он – автор памятников на линии обороны Ленинграда («Безымянная высота» на Ивановских порогах, мемориал в крепости «Орешек» под Шлиссельбургом), памятников в Пензе, Мурманске, Караганде, городах Вятские Поляны и Тара.

Героями произведений Г. Д. Ястребенецкого стали около 260 художников, артистов, писателей, композиторов, государственных и политических деятелей. Работы скульптора находятся в 38 российских музеях, а также в Германии, Великобритании, Финляндии, Швеции, США. Григорий Данилович – народный художник России, член-корреспондент Российской академии художеств, член Градостроительного совета Санкт-Петербурга и городского Художественного совета, руководитель Творческой мастерской скульптуры Российской академии художеств в Санкт-Петербурге.

Александр Васильевич Разумовский (1922–1988) для станции «Площадь Восстания» выполнил барельеф «Выстрел Авроры». Ему довелось родиться в семье известного скульптора, Василия Флегонтовича Разумовского, автора скульптур «Рабочий» и «Колхозник», украшающих фасад Кузнечного рынка. Отец рано умер, и семье, оставшейся без кормильца, пришлось жить в очень трудных условиях. Рядовым Александр Разумовский участвовал в боях на Калининском фронте, был дважды тяжело ранен. Награжден медалью «За победу над Германией в Великой Отечественной войне» и орденом Отечественной войны I степени. После войны демобилизовался и поступил в Институт живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина Академии художеств.

Вся жизнь Разумовского была связана с городом Пушкином. «Человек религиозный, мягкого характера и философского умонастроения, он был принципиальным приверженцем русского реалистического искусства». Военная тема присутствует в его произведениях «Возвращение из плена» и «Блокадники».

* * *

Когда станция «Площадь Восстания» еще только проектировалась, предполагалось, что «в торце среднего станционного зала будет установлена скульптурная композиция, отражающая содружество двух величайших гениев человечества В. И. Ленина и И. В. Сталина». В результате ограничились барельефным портретом В. И. Ленина работы скульпторов А. Г. Плискина и В. И. Сычева.

Арон Гдалевич (Аркадий Григорьевич) Плискин (1913–2012) родился в Польше, учился в университете Стефана Батория на факультете искусств в г. Вильно (Вильнюс) и на скульптурном факультете Института живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина в Ленинграде у А. Т. Матвеева и В. А. Синайского. Вместе с Татаровичем, Далиненко и Ястребенецким трудился над памятниками Ленина в поселке Ильичево и на Кировском заводе. Друзья отмечают его добросовестность, спокойствие, незлобивость и добродушный нрав.

Владимир Исаакович Сычев (1917–1995) учился во Всероссийской Академии художеств у А. Т. Матвеева. В первую блокадную зиму участвовал в оборонных работах, был бойцом МПВО. В 1942 г. вместе с другими студентами и преподавателями Академии художеств эвакуировался в Самарканд.

Много лет сотрудничал с Ленинградским фарфоровым заводом, создавая фигурки на тему балета. За несколько десятилетий активной творческой деятельности создал свыше 300 работ в бронзе, граните и мраморе. Среди самых известных: горельефы и барельефы на станциях метро «Фрунзенская», «Нарвская» и «Площадь Восстания», памятник С. М. Кирову на заводе «Электросила», бюст В. И. Ленина на стадионе «Петровский» (ныне находится в Мурманской области) и один из последних по времени установленных памятников основателю первого в мире государства рабочих и крестьян в Киришах.

В 1960 г. при устройстве второго выхода на Московский вокзал барельеф с Лениным сняли и разобрали торцевую стену. Сожалеть об этом не приходится, отмечают, что «композиция» из ленинского барельефа и декоративных веток, за которыми спряталась дверь в служебные помещения, напоминала склеп.

Барельефный портрет Ленина в торце станции

Второй вестибюль с выходами на Московский вокзал и Лиговский проспект открылся 13 августа 1960 г. Станция «Площадь Восстания» стала первой в нашем городе с двумя выходами. Новое сооружение спроектировано архитекторами А. С. Гецкиным и В. П. Шуваловой, авторами наземного вестибюля станции метро «Пушкинская».

Вестибюль встроен в новое здание вдоль Лиговского проспекта, повторяющее архитектурные формы старого Московского вокзала. Пассажиры железной дороги, прибывающие на Московский вокзал, получили прямой выход к метро через пешеходные тоннели, что значительнее удобнее, чем на построенном по тому же проекту Ленинградском вокзале в Москве.

Удачей авторов стало пространственное решение эскалаторного зала с широкой стеклянной стеной. Кроме того, на входе в вестибюль впервые применили стеклянные двери из цельного куска сталинита без каких-либо обвязок. Закаленное стекло «сталинит» (названное в честь Сталина) – обычное листовое стекло, получаемое нагревом до температуры закалки (650–680°C) с последующим быстрым равномерным охлаждением холодным воздухом с обеих сторон. В результате такой обработки в поверхностных слоях стекла образуются остаточные напряжения сжатия, обеспечивающие его повышенную механическую прочность, термостойкость и безопасность при разрушении. Разбиваясь, такое стекло разрушается на множество мелких осколков.

В 2013–2014 гг. проводился капитальный ремонт вестибюля на Московском вокзале с заменой дверных групп, ремонтом облицовки фасада, железобетонного козырька и водоотвода.

* * *

Облик подземной станции «Площадь Восстания» значительно исказился в 1967 г., когда в центре подземного зала устроили пересадочный узел. Поднявшись на эскалаторе, можно теперь из центра подземного зала сразу попасть на станцию «Маяковская». Это обычно поражает жителей столицы, где таких переходов нет.

При строительстве перехода пришлось разобрать центральные пилоны, после чего на станции осталось только шесть литых медальонов с барельефами. Больше всего не повезло Татаровичу, убрали оба его медальона «Штурм Зимнего», а также по одному медальону Пинчука («Ленин в Разливе») и Разумовского («Залп Авроры»).

Под эскалаторным наклоном, размещенным над перроном, платформа в сторону станции «Владимирская» существенно сужена. Точно также на противоположной стороне в середине платформы потолок поддерживают балки, разделяя ее объем на две части, при этом закрыты стеной два прохода на платформу. На стене, находящейся напротив эскалаторного наклона, висел текст указа Президиума Верховного Совета СССР от 14 ноября 1955 г. о присвоении метрополитену имени В. И. Ленина, подписанный председателем Президиума Верховного Совета СССР К. Ворошиловым и секретарем Президиума Н. Пеговым. Чуть выше указа располагался барельеф Ленина работы Плискина и Сычева, снятый в свое время с торца станции.

В 1992–1993 гг. выполнялась реконструкция перехода на станцию «Маяковская». Трехленточные эскалаторы на пересадочном узле заменили на четырехленточные без изменения габаритов камеры пересадки, что удалось сделать за счет применения узких балюстрад. Новый тип эскалаторов разработал петербургский завод им. Котлярова. Одновременно с противоположной стены сняли текст указа вместе с барельефом Ленина, учитывая, что петербургский метрополитен уже не носил имя вождя. Почти сразу бо́льшую часть этой стены закрыли рекламными плакатами.

Памятная доска с указом о присвоении Ленинградскому метрополитену имени Ленина

Перейти на станцию «Маяковская» можно и по тоннелю, начинающемуся в южном торце станции, напротив выхода на Московский вокзал, построенному в 1967 г. Отделка переходного тоннеля довольно простая, его оформление перекликается со станциями «Площадь Восстания» и «Маяковская». Пол из серых гранитных плит, на стенах плитка двух цветов: низкий серый цоколь, завершающийся ярко-красной ребристой керамической плиткой. Освещение выполнено в виде двух полос ламп дневного света, укрепленных на металлических подложках. Под станционным тоннелем станции «Маяковская» пешеходный тоннель разделен стенкой надвое, под лестничным спуском находится оригинальный металлический указатель с названием станции. Движение по переходу двухстороннее, однако для пересадки со стороны «Маяковской» дежурные по станции рекомендуют пользоваться пешеходным тоннелем.

В отдаленной перспективе намечено строительство колонной станции глубокого заложения «Знаменская» с пересадкой на «Площадь Восстания» и «Маяковскую», и тогда в Петербурге вслед за «Сенной – Садовой – Спасской» возникнет второй трехстанционный пересадочный узел.

Свое название проектируемая станция получила по старому названию площади Восстания и разрушенной Знаменской церкви. «Знаменская» будет располагаться на будущей Красносельско-Калининской линии между станциями «Лиговский проспект-2» и «Суворовская». Где будет переход на новую станцию, пока неизвестно, возможно, в южном торце «Площади Восстания», где сейчас в нише расположен ларек «Первая Полоса». Выход в город станции «Знаменская» сначала предполагалось разместить на пересечении Лиговского проспекта и Кузнечного переулка, а затем на Гончарной улице.

20 октября 2009 г. Комитет по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Правительства Санкт-Петербурга (КГИОП) включил станцию метро «Площадь Восстания» в Единый государственный реестр объектов культурного наследия (памятников истории и культуры) народов Российской Федерации в качестве объекта культурного наследия регионального значения. Указанный реестр содержит все необходимые сведения об охраняемых объектах и их территориях.

Собственник или иной законный владелец обязан выполнять определенные Федеральным законом требования к содержанию и использованию принадлежащего ему выявленного объекта культурного наследия: обеспечивать сохранность и неизменность облика объекта, поддерживать его в надлежащем техническом, санитарном и противопожарном состоянии, не проводить работы, изменяющие облик, объемно-планировочные и конструктивные решения и структуры, интерьер выявленного объекта и т. п.

Незадолго до этого в единый реестр включена станция «Балтийская» (Распоряжение КГИОП № 10–22 от 21 июля 2009 г.), а 10 января 2012 г. – еще шесть станций первой («красной») линии петербургского метрополитена: «Владимирская», «Пушкинская», «Технологический институт», «Нарвская», «Кировский завод» и «Автово». Члены Совета по сохранению культурного наследия рекомендовали распространить охранные зоны не только на здания и внутреннее убранство вестибюлей станций, но и на материалы отделки. Кроме того, эксперты предложили упорядочить на охраняемых станциях размещение рекламных щитов и баннеров.

* * *

Выход в город: на Невский и Лиговский проспекты, площадь Восстания, улицы Восстания, Гончарную.

Рядом находятся: Московский вокзал, концертный зал «Октябрьский», гостиница «Октябрьская».

Его сын, Васильковский Владимир Сергеевич (1921–2002) – архитектор, художник, педагог, член Союза художников СССР, кандидат архитектуры, профессор. В 1949–1960 гг. работал в институте «ЛенНИИпроект», участвовал в проектировании стадиона им. С. М. Кирова, жилых кварталов в Ленинграде, Пушкине и других городах Советского Союза. Автор проектов реконструкции и нового строительства Красногвардейского, Ушаковского, Каменноостровского, Египетского, Итальянского, Английского мостов, телевизионной башни и здания телецентра, Ушаковской развязки, колонны-маяка в парке 300-летия Санкт-Петербурга. По рисункам В. Васильковского скульптором М. Беловым выполнен памятник Гоголю на Малой Конюшенной улице. Он – соавтор надгробного памятника скульптору В. Б. Пинчуку.

Подземный зал станции «Владимирская» у Васильковских выглядел очень нарядно: над пилонами из белоснежного мрамора портреты владимирских князей, оригинальные светильники в виде чаш на столбах, множество лепнины, красивый рисунок пола, в торце – сцена народного гуляния с неизменными березками. Если бы этот проект реализовали, то «Владимирская» стала бы одной из красивейших станций в нашем городе.

Все же станцию решили строить по более простому проекту архитекторов Г. И. Александрова, А. В. Жука и А. И. Прибульского, возможно, из-за опасения, что за оставшихся три года проект Васильковских реализовать бы не удалось. Ведь архитектурную отделку и строительство наземного вестибюля требовалось завершить в срок, общий для всей трассы. Сработавшийся энергичный коллектив архитекторов со своей задачей справился, наверстал упущенное время и выдал чертежи в срок.

А. В. Жук

Г. И. Александров, А. В. Жук и А. И. Прибульский познакомились на архитектурном факультете Всероссийской Академии художеств и еще в студенческие годы установили творческое содружество, что пригодилось при работе над проектом станции.

Георгий Иванович Александров (1909–1959) после Академии работал в мастерской № 5 института «Ленпроект», возглавляемой Е. А. Левинсоном и И. И. Фоминым. Вместе с С. Б. Сперанским проектировал административно-учебный корпус ЛЭТИ на Инструментальной ул., 2, и жилой дом на Суворовском пр., 56–58, украшенный рельефами с фасадами знаменитых петербургских зданий.

Художнику-архитектору, действительному члену Российской академии художеств и Международной академии архитектуры, почетному члену Академии архитектуры и строительных наук, народному архитектору СССР Александру Владимировичу Жуку (1917–2008) довелось пройти дорогами войны.

На срочную службу он был призван курсантом-сапером после окончания Академии художеств, война застала его в городе Львове. Сержант Жук командовал отделением 48-го инженерного батальона 37-й армии и 23 сентября 1941 г. при обороне в районе г. Киева был тяжело ранен двумя пулями в правую руку. Попал в плен, сумел бежать и скрывался по глухим деревням оккупированных земель. Пробирался к своим, но смог перейти на сторону наших войск только на Северном Кавказе в первые дни 1943 г. Попав в спецлагерь НКВД в городе Георгиевка, проверен и отпущен по ранению. Инвалид Великой Отечественной войны. Награжден орденом Славы III степени. Воспоминания архитектора о военных годах публиковались в журнале «Нева», а затем изданы отдельной книгой.

В 1944 г. вернулся в Ленинград, где начал работать по специальности в институте «Ленпроект», которому отдал полвека своей жизни. В 1954 г. назначается руководителем мастерской, с 1949 г. по совместительству занимался педагогической работой.

Задачей мастерской А. В. Жука являлось проектирование застройки Кировского и Выборгского районов Ленинграда. Он один из авторов проекта комплекса малоэтажных домов возле станции «Удельная», застройки участка Краснопутиловской улицы (совместно с В. А. Каменским и Н. З. Матусевичем), здания Театра юного зрителя на Пионерской площади, Дома приемов на берегу Малой Невки на Каменном острове (в соавторстве с В. А. Каменским), инженерно-лабораторного комплекса НИИ галургии на проспекте Народного ополчения, моста Александра Невского (с Ю. И. Синицей).

В Ленинграде по проекту Жука и его коллег построены два заметных архитектурных сооружения, овеянных городскими легендами. Одно из них – это Большой концертный зал «Октябрьский» на Лиговском проспекте, второе – Ленинградский аэровокзал (Государственная премия СССР 1974 г.). Рассказывают (но, скорее всего, это очередная легенда), что архитектор А. В. Жук, которому неожиданно достался выгодный и престижный государственный заказ нового аэровокзала, собрал близких друзей и организовал грандиозную встречу. Наутро, едва проснувшись, он увидел посреди комнаты перевернутый деревянный ящик из-под водки и на нем – стоящие в ряд дном кверху пустые граненые стаканы. Этот образ так врезался в сознание архитектора, что он реализовал его в проекте здания нового аэровокзала, украшенного необычными световыми фонарями.

Немало А. В. Жук сделал и для петербургского метро, помимо «Владимирской», он – соавтор проектов подземных залов станций «Чернышевская», «Выборгская», «Достоевская».

Анатолий Исаакович Прибульский (1916–1997) после окончания Академии художеств получает направление в архитектурную мастерскую по проектированию московского Дворца Советов на месте снесенного храма Христа Спасителя. Но поработать пришлось недолго, в конце октября 1940 г. Прибульский призван в Красную армию, служил в Заполярье, где и встретил Великую Отечественную войну. Воевал артиллеристом, а в минуты затишья рисовал пейзажи и портреты солдат. Узнав об этом, политуправление фронта командирует художника во фронтовой журнал, а в конце 1944 г. направляет в Мурманск для проектирования музея Советского Заполярья, памятников в честь Победы, на местах захоронений воинов.

После демобилизации в феврале 1946 г. архитектор возвращается в Ленинград, устраивается в «Ленпроект», в мастерскую Е. А. Левинсона и И. И. Фомина. Многие годы Анатолий Исаакович работал с талантливым архитектором Верой Владимировной Ганкевич, ставшей впоследствии его женой. Дружил и много сотрудничал с А. В. Жуком. Первым большим и самостоятельным проектом стал жилой дом на углу Суворовского проспекта и 4-й Советской улицы, затем жилые дома № 10 и № 12 на Тверской улице – своеобразные пропилеи у Кавалергардской улицы. Одновременно работал над проектом административного здания на Каменноостровском пр., 40, для стройтреста «Главленинградстроя» (совместно с Е. А. Левинсоном), НИИ рыбного хозяйства на Торжковской улице (вместе с Е. А. Левинсоном и Е. П. Подлесновой).

Важным этапом в творчестве архитектора стало проектирование станции метрополитена «Владимирская», наземный вестибюль которой встроен в здание, согласованное с окружающими памятниками зодчества трех веков. Рука Прибульского видна в деталях, обычно не замечаемых пассажирами: тонкая филигрань решеток на кассовых окнах вестибюля, красивейшие торшеры из бронзы и белого мрамора в эскалаторном зале.

И в дальнейшем, почти до самой кончины, Анатолию Исааковичу доведется разрабатывать проекты новых станций метрополитена. Три станции созданы совместно с А. Я. Мачеретом: «Технологический институт-2», «Сенная площадь», «Василеостровская». Затем, уже в соавторстве с другими архитекторами, – «Лесная» и «Садовая».

Среди общественных зданий, созданных А. И. Прибульским, особое место занимает 19-этажная гостиница «Советская» (ныне – «Азимут») на углу Рижского и Лермонтовского проспектов (совместно с Е. А. Левинсоном и В. В. Ганкевич), возведенная в 1967 г. к 50-летию Советской власти. Это первое в нашем городе высотное здание из полносборных конструкций.

В 1969 г. Прибульский назначается руководителем одной из старейших мастерских «ЛенНИИпроекта» – № 3, где он проработал более 20 лет. Мастерская специализировалась на проектировании объектов спорта, здравоохранения и туризма. В ней под руководством Прибульского велись работы над реконструкцией к Олимпиаде-80 стадиона им. С. М. Кирова, олимпийской гостиницы «Спортивная» на Крестовском острове, проектирование уникального крытого катка СКА на Петровском острове.

Последняя постройка А. И. Прибульского в Петербурге (совместно с М. А. Рейнбергом и Л. А. Уховой) – гостиница «Петроградская» (затем «Северная корона») на набережной Карповки. Этот пятизвездочный отель называли «проклятым». Сначала здание никак не могли построить, а в ноябре 1995 г. в стенах отеля от сердечного приступа умер митрополит Санкт-Петербургский Иоанн. Его пригласили на банкет в честь пятилетия банка «Санкт-Петербург», где, помимо него, присутствовали мэр столицы Анатолий Собчак и его жена Людмила Нарусова. Высокая чета опоздала почти на час, сразу после прибытия жена мэра подошла к владыке Иоанну и попросила благословения. Благословив супругу Собчака, митрополит начал медленно оседать на пол. Полтора десятка лет гостиница простояла пустой, постепенно приходя в аварийное состояние. Судьба знаменитого долгостроя на Карповке решилась в июле 2016 г.: Госстройнадзор Петербурга выдал разрешение на возведение жилого комплекса на месте отеля.

* * *

Станция метрополитена «Владимирская» своим названием обязана находящимся вблизи площади и проспекту, в свою очередь названным по церкви Владимирской иконы Божией Матери. Как уже говорилось, рабочее название станции звучало как «Площадь Нахимсона», так как с октября 1918 г. Владимирская площадь и проспект носили имя Семена Михайловича Нахимсона, военного комиссара Ярославского округа, погибшего при подавлении Ярославского восстания против большевиков. В 1950 г. площади и проспекту вернули старое имя, а потому станцию метро тоже назвали «Владимирской».

Совсем рядом находится великолепный архитектурный ансамбль церкви Владимирской иконы Божией Матери с колокольней, часовнями, садом и оградой. В проектировании четырехъярусной колокольни в стиле классицизма принимали участие архитекторы Дж. Кваренги и А. И. Руска.

Первоначально наземный павильон станции предполагалось разместить на месте собора. В принятом 1 марта 1941 г. Ленгорисполкомом секретном постановлении «О расположении станций метрополитена» говорилось: «…станцию „Площадь Нахимсона“ расположить между площадью Нахимсона и пятью улицами. Вестибюль расположить на площади Нахимсона со сносом бывшей Владимирской церкви». Против этого решительно выступил отдел по охране памятников истории и культуры, напомнив, что храм является памятником XVIII века государственного значения. Неожиданно против сноса церкви выступил второй секретарь обкома и горкома ВКП(б) А. А. Кузнецов, считавший, что для павильона метрополитена можно найти другое место.

Владимирская церковь

Так и случилось, наземный вестибюль «Владимирской» разместили на первом этаже перестроенного четырехэтажного здания, принадлежавшего Владимирской церкви (архитекторы А. X. Пель, В. Ф. Геккер, Ф. Ф. Соловьев и Н. Н. Никонов). Кстати, в проекте 1947 г. на «Владимирской» предусматривался второй выход, на площадь Пяти углов, на месте дома № 18 по Загородному проспекту.

После реконструкции, в ходе которой разобрали угловую часть на пересечении Большой Московской улицы и Кузнечного переулка, в нише скошенного угла установили массивные дорические колонны, облицованные известняком. По проекту такие же колонны должны были украшать плоскости стен по Большой Московской улице и Кузнечному переулку, но их заменили более простой рустовкой. Отказались и от рельефов с буквой «М» с двух сторон от арки портала.

Фасады здания отделаны окрашенной терразитовой штукатуркой. Для отделки цоколя и колонн лоджии использован путиловский известняк. Два нижних этажа выделены ленточным рустом, верхние – гладко оштукатурены и имеют горизонтальные членения, в верхней части фриз с медальонами. С 1955 г. по сегодняшний день здание занимает институт «Ленметрогипротранс» (ныне – ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»).

Вестибюль станции состоит из двух помещений – прямоугольного кассового зала и круглого, перекрытого куполом, эскалаторного. Кассовый зал освещается люстрами из анодированного алюминия, а стены облицованы золотисто-охристым рисунчатым мрамором Фоминского месторождения. Добывали этот удивительный камень на Урале, в 40 км от Свердловска, в деревне Фоминой. Его можно встретить на станциях московского и петербургского метрополитенов и даже во Дворце науки в польской столице Варшаве. Особенность этого мрамора в сахаровидной структуре, обладающей значительной пористостью, проникновение железистых растворов породило своеобразный рисунок в виде концентрических колец, полос, пятен золотисто-желтого цвета, напоминающий структуру дерева.

Но этот уральский камень обладает весьма коварным свойством. В блоке, предназначенном на распиловку, неожиданно могут обнаружиться плиты разной окраски – желтые, белые и даже голубоватые. Немало пришлось потрудиться мраморщикам СМУ № 19 «Ленметростроя», чтобы подобрать нужную расцветку. Можно заметить, что внизу они поставили более темные плиты, а вверху – светлые. К сожалению, сорок лет назад, в 1986 г., Фоминское месторождение мрамора исчерпалось и его закрыли.

Стены эскалаторного зала отделаны белым уральским мрамором. Высокий купол со сходящимися к центру каннелюрами, обрамленный витой гирляндой из растений и плодов, подсвечивается снизу яркими лампами. Некоторым пассажирам купол напоминает парашют, другие наблюдают при подъеме на эскалаторе эффект восходящего солнца (в перевернутом виде).

В зале установлены четыре больших светильника, декорированные пятиконечными звездами, лавровыми ветвями и колосьями. Пол выложен из темно-серых гранитных плит украинского месторождения с включением габбро-норита.

10 августа 2006 г. «Владимирскую» закрыли на реконструкцию. Подземный зал при этом продолжал работать, но для выхода на поверхность требовалось перейти на соседнюю станцию «Достоевская». За полвека работы эскалаторы «Владимирской» выработали свой ресурс, требовался капитальный ремонт наклонного хода. Параллельно с этими работами велась реконструкция наземного вестибюля, кассового и эскалаторного залов.

При реставрации и ремонте станции, модернизации инженерно-строительных решений требовалось сохранить архитектурно-художественные элементы отделки, выполнить все требования КГИОП. Следует напомнить, что 15 декабря 2011 г. Советом по сохранению культурного наследия станция «Владимирская» внесена в единый государственный реестр объектов культурного наследия регионального значения. На ней недопустимо заменить удивительно красивые мраморные плиты редкого рисунка керамической плиткой.

Ремонтником пришлось столкнуться с еще одной проблемой: для того чтобы извлечь громоздкое демонтированное эскалаторное оборудование и доставить новое, требовался широкий монтажный проем. В стене вестибюля толщиной 1,5 м, сделанной из высокопрочного бетона, со стороны Кузнечного переулка пробили проем нужного размера, который по окончании монтажных работ превратили в выход со станции. Заодно решили проблему «перекрестного прохода», когда смешивались входящий и выходящий пассажиропотоки, создавая массу неудобств. Теперь, выходя в город, пассажиры попадают на Кузнечный переулок, вход на станцию со стороны Владимирской площади при этом остался.

Существовала возможность использовать на новом выходе со стороны Кузнечного переулка двери, демонтированные с фасада по Большой Московской улице, после необходимой реставрации, но ремонтники предпочли изготовить новые дубовые двери по эскизам 1955 г. При оборудовании нового выхода не забыли и о маломобильных группах населения, для них предусмотрен пандус.

Обследование облицовки пола, стен кассового зала и наземного вестибюля показало, что дефектных плит по сравнению с общей площадью отделки немного. Изначально натуральный камень тщательно подбирался друг к другу, заменить определенный фрагмент схожим по рисунку и цвету практически невозможно. В данном случае целесообразна сплошная замена, в результате которой появился резкий цветовой и тональный контраст между исторической облицовкой золотисто-желтым фоминским мрамором верхней части стены и новой отделкой до уровня кассовых окон. Также различаются как более холодные замененные участки белого мрамора в верхнем вестибюле на фоне исторически теплого мрамора.

При реставрации отделки пола пошли по пути восстановления некоторых фрагментов. На определенных участках отслаивающиеся плиты демонтировались для реставрации и после ремонта основания устанавливались на место. В результате удалось сохранить рисунок поверхности пола в кассовом зале, однако исторический камень имел шлифованную, а не полированную до зеркального блеска поверхность.

Также проводилась реставрация осветительных приборов, украшающих вестибюль, от налета очищалась бронза светильников, отреставрированы штукатурные поверхности и декор купола эскалаторного зала, на потолки нанесена свежая краска. Все это создает совсем иное, более праздничное впечатление, и вестибюль уже не выглядит мрачноватым. В целом при реконструкции, завершившейся 16 февраля 2008 г., исторический характер станции удалось сохранить.

В верхнем вестибюле запоминаются выразительные торшеры на мраморных основаниях с золотистым металлодекором с мотивами колосьев и других растительных форм. Прямоугольная вентиляционная решетка с основанием из пик с перехватами включена в интерьер угловой площадки перед перронным залом. В центре – круглая плакетка с пятиконечной звездой в гирлянде из ветвей лавра, обвитой лентами. Этот мотив встречается и в оформлении других вентиляционных проемов станции. Малые отверстия в вестибюлях заслонены квадратными решетками с венками, прямоугольными – в виде трельяжных сеток на балюстрадах наклонного хода.

* * *

Украшением станции «Владимирская» является красочное мозаичное панно «Изобилие», установленное в полуциркульной нише над эскалатором. Панно выполнено в мозаичной мастерской Академии художеств СССР, его автор известный ленинградский художник А. А. Мыльников, работавший вместе с художниками А. Л. Королевым и В. И. Сноповым.

Возможно, на тематику картины повлияло близкое соседство Кузнечного колхозного рынка. 18 персонажей, граждан Советского Союза, в ярких национальных костюмах, улыбающихся, с открытыми лицами глядят на нас с картины. У их ног горы фруктов, овощей, копны колосьев, бутыли с вином. Слева таджик в цветном халате высыпает фрукты из большой корзины, рядом киргиз на лошади прижимает к себе ягненка; справа представительница народностей Севера держит шкурку песца, а за нею возвышается целый корабль и три балтийских рыбака укладывают снасти. В центре панно колхозники на вытянутых руках держат снопы – любимая поза советских художников и скульпторов. Но, в отличие от многочисленных произведений того времени, у Мыльникова композиция тщательно проработана, а каждый персонаж индивидуален.

Это картина-мечта, стремление к изобилию и достатку после длительного периода страданий военного времени. Мыльников не скрывает этого и использует прием «картина в картине», мы видим складки плотной материи, свисающие с рамы. Светлое и радостное впечатление создает впервые использованный в советском искусстве золотой фон, отдаленно напоминающий мозаики Древней Руси.

Завершение работы над «Изобилием» совпало по времени с выходом Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 г. «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», которым начался период борьбы с «украшательством».

А. А. Мыльников. Панно «Изобилие»

В 2008 г. во время ремонта станции «Владимирская» знаменитое панно капитально отреставрировали, смыли грязь, копоть и пыль, восстановили выпавшие кусочки смальты, обновили нарядную раму, специальными составами почистили бронзу 12 светильников у картины и парапет художественного литья, и сегодня мозаика вновь радует яркими красками и позолотой.

Замечательный русский художник-монументалист Андрей Андреевич Мыльников родился 22 февраля 1919 г. в небольшом волжском городке Покровск. В 1938 г. начал учиться в Ленинграде, в Институте живописи, искусства и архитектуры на архитектурном факультете, но через два года перевелся на живописный факультет.

В первые дни Великой Отечественной войны студент Мыльников становится добровольцем народного ополчения и участником обороны северной столицы. Строит укрепления на южных рубежах города, награжден медалями «За оборону Ленинграда» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». В блокадном городе сблизился с прославленным художником Иваном Билибиным и успел получить похвалы от великого старца.

Спустя много лет творческий коллектив под руководством академика А. А. Мыльникова в составе С. Н. Репина, Н. П. Фомина, И. Г. Уралова и В. В. Сухова создаст мозаичные панно «Блокада» и «Салют Победы» для мемориального зала Памятника защитникам Ленинграда на площади Победы.

А. А. Мыльников

В 1946 г. Мельников окончил Ленинградский институт живописи, скульптуры и архитектуры (ЛИЖСА) им. И. Е. Репина, в его дипломной работе, эскизе мозаики «Клятва балтийцев» для мавзолея моряков, погибших в Великой Отечественной вой не, проявился талант художника-монументалиста. Это полотно – отражение увиденного и пережитого во время войны и, несмотря на некоторую постановочность и театральность, звучит как реквием погибшим героям. Во время обсуждения работы Игорь Грабарь восторженно сравнил своего ученика Мыльникова со своим учителем – Репиным. Через тридцать лет художник снова вернется к теме героического прошлого нашей страны, показав в картине «Прощание» трагедию матери, расстающуюся с сыном, уходящим на войну.

В 1951 г. Мыльников получает Сталинскую премию III степени за полотно «На мирных полях». В 1954–1955 гг. художник работает над мозаичным панно «Изобилие» для станции «Владимирская» Ленинградского метрополитена, а в 1965 г. вместе с А. Л. Королевым создаст еще одно мозаичное панно – «В. И. Ленин» для станции «Площадь Ленина». К этому времени ленинская тема займет особое место в творчестве художника.

В 1961 г. Мыльников создает портрет В. И. Ленина в сложной технике чеканки по латуни серебром для металлического занавеса Кремлевского дворца съездов, построенного на месте снесенного старого здания Оружейной палаты. Перед этим занавесом на XXII съезде КПСС в 1961 г. Н. С. Хрущев громогласно заявил, что через 20 лет советский народ будет жить при коммунизме. Позже художник повторит этот монументальный образ для зала заседаний Кремлевского дворца, но уже в более утонченной технике флорентийской мозаики.

Андрей Мыльников вообще считал строительство Кремлевского дворца съездов градостроительной ошибкой, но от заказа партии не отказался и создал абсолютно новый необычный образ вождя – в профиль, который впоследствии будет растиражирован на плакатах и знаменах, грамотах и похвальных листах, значках и открытках. Впрочем, награда автору за символ социалистической эпохи оказалась весьма скромной – орден «Знак Почета».

Хотя жаловаться художнику на невнимание властей не приходилось, он получил чуть ли не все возможные для деятеля культуры звания и награды: Героя Социалистического Труда, Сталинскую и Ленинскую премии, ордена Ленина, Дружбы народов, звание народного художника СССР и многое-многое другое. И вместе с тем Мыльников много раз отвечал «нет» на предложение вступить в партию. Как вспоминает дочь художника, Вера Мыльникова, «он отказывался, дело в том, что его отец был расстрелян. И он всегда это знал, и это не потому, что он с кем то спорил, что-то доказывал. Он знал, что не может быть членом той партии, которая расстреляла его отца».

Но, помимо художника-монументалиста, существовал и другой Мыльников, мастер пейзажей, портретов, натюрмортов. Он создал галерею прекрасных женских образов, портретов жены и дочери, множество пейзажей любимого города: «Ленинградская набережная», «Карповка», «Черная речка».

Скончался Андрей Андреевич 16 мая 2012 г., похоронен на Литераторских мостках, рядом с могилой жены – балерины Арии Григорьевны Пестовой.

Второй соавтор мозаичного панно «Изобилие», Александр Леонидович Королев (1922–1988), художник-монументалист, народный художник РСФСР, член Ленинградского отделения Союза художников, кандидат искусствоведения, профессор, участвовал в создании других монументальных работ для Ленинградского метрополитена: смальтовая мозаика, изображающая возвращение Ленина в Петроград в апреле 1917 г., на станции «Площадь Ленина» (также совместно с А. А. Мыльниковым) и витраж на станции метро «Гостиный двор».

Королев – автор многочисленных живописных работ, хранящихся в музеях и в частных собраниях России и за рубежом. С 1952 г. преподавал в Ленинградском институте живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина, в мастерской профессоров В. М. Орешникова, затем А. А. Мыльникова. Создал свой оригинальный метод обучения рисунку («Школа рисунка по системе Королева»).

Третий соавтор, Виктор Иванович Снопов (1921–1952), художник совершенно неизвестный и забытый. В 1952 г. написал на заказ для Музея почвы в Ленинграде серию огромных полукруглых холстов с «пасторально-сельскохозяйственными и партийно-охотничьими сценами», о которых специалисты Русского музея отозвались строго: «Мастер делает халтуру». В том же году Виктор Иванович покончил жизнь самоубийством, бросившись вниз головой в лестничный пролет Ленинградского отделения Союза художников.

* * *

Чтобы попасть в подземный зал, надо спуститься по одному из трех эскалаторов. Более полувека здесь эксплуатировались эскалаторы типа ЭМ-5, изготовленные ленинградским заводом «Красный металлист», но со временем они исчерпали свой ресурс, и в 2006 г. их заменили на новые, отвечающие современным требованиям безопасности по перевозке пассажиров.

Подземный зал станции «Владимирская». 1960-е гг.

Одновременно выполнялись работы по ремонту отделки наклонного хода, ликвидировались течи, заменялись старые водоотводные конструкции. К сожалению, в ходе ремонтных работ балюстраду облицевали листами холодных тонов, а светильники-факелы, не соответствующие современным нормам освещенности, заменили на типовые цилиндрические, лишенные декора, прозванные остряками «окурками».

От эскалатора к станции ведет переход в виде коридора с широкой лестницей, в котором очень красивый рельефный потолок, орнаментированный ступенчатыми восьмиугольниками и ромбами, явление не типичное для новых станций.

Подземный зал сооружен по проекту архитекторов Г. И. Александрова, А. В. Жука, А. И. Прибульского, инженера Е. А. Эрганова. По сравнению с «Площадью Восстания», станция «Владимирская» выглядит гораздо скромнее, хотя в ее оформлении также использованы элементы ордерной архитектуры.

Весь подземный зал облицован белым с легким рисунком серых жилок, чуть холодноватым уральским мрамором из месторождения «Коелга», гармонично сочетающимся с бронзовыми деталями убранства. Коелгинское месторождение мрамора, крупнейшее в России и одно из крупнейших в мире, находится в Еткульском районе Челябинской области, близ старинного казачьего поселения Коелга на древней Степной дороге из Челябинской крепости в город Оренбург.

Мрамор этого месторождения варьируется от белого до серо-голубого с редкими желтыми или буровато-серыми пятнами. Считается, что лучший мрамор добывают в Италии, однако коелгинский мрамор по своим эстетико-декоративным свойствам аналогичен итальянскому мрамору «бьянка-каррара» и даже превосходит его по физико-химическим и механическим свойствам, что немаловажно для российского климата.

История месторождения восходит к 1924 г., когда здесь начала добывать мрамор старательская артель. В 1926 г. открылся карьер «Центральный», работающий до сих пор. Спрос на коелгинский мрамор начался в 1930-х гг., с началом строительства станций Московского метрополитена. Сегодня ЗАО «Коелгамрамор» – самый мощный производитель мрамора в России.

Мрамор Коелги использовался при строительстве храма Христа Спасителя, мемориального комплекса на Поклонной горе, Дома Правительства РФ (Белый дом) и Министерства обороны, реконструкции Кремлевского дворца съездов, Государственного Кремлевского дворца, Свято-Данилова монастыря. Коелгинским мрамором отделаны многие станции петербургского метрополитена.

Белый мрамор «Владимирской» контрастирует с темным гранитом пола, вымощенного черными плитами габбро и светло-серого янцевского гранита, уложенными в шахматном порядке. Янцевское месторождение в Запорожской области является самым старым на территории Украины, добыча гранита здесь началась еще в 1886 г., когда пришлые итальянские фабриканты заложили в окрестностях поселка Каменный первую выработку. Гранит обладает светлым серым цветом, однако минеральные вкрапления придают этому камню оттенки голубого. Использовался при строительстве Большого театра и храма Христа Спасителя в Москве, Одесского оперного театра.

Перронный зал освещают массивные восьмирожковые люстры с корпусами в форме широких чаш, крепящихся на цепях к круглым розеткам, оформленным лавровыми венками. На стенах между пилястрами расположены бра с тремя плафонами, декорированные лавровыми ветвями, звездами, серпами и молотами. Станционный декор, вентиляционные решетки и осветительные приборы изготовлены из силумина – алюминиевого сплава, анодированного «под бронзу».

На путевых стенах установлены декоративные решетки с надписью «1955», по году открытия станции, такая же решетка имеется в торцевой стене центрального зала. Следует напомнить, что первые рекламные щиты на стенах в метрополитене были установлены на станциях «Владимирская» и «Технологический институт-1» в начале 1990-х гг.

В 1991 г. станция «Владимирская» стала пересадочной на станцию «Достоевская» линии № 4 (Правобережная). Проект реконструкции выполнили архитекторы, создавшие эту станцию в 1955 г., А. И. Прибульский и А. В. Жук. Вместо умершего в 1959 г. Г. И. Александрова в работе принял участие молодой архитектор А. Д. Токмань.

Первоначально планировалось полностью удлинить центральный зал и довести число проходов на боковые платформы до двенадцати, однако эти работы выполнить полностью не удалось. Во время постройки переходного тоннеля на «Достоевскую» в 1989 г. вода проникла в выработки. Исправление ситуации заняло меньше недели, но в связи с этим станцию «Владимирская» пришлось закрыть и поезда проезжали ее без остановки. В результате центральный зал удлинили на два дополнительных прохода.

В 2004 г., при переводе линии на 8-вагонные составы, станция опять подверглась реконструкции, за счет снесения служебных помещений удлинили посадочные платформы. В следующем году полы на платформах заменили на гранитные, одновременно сделали выступающий бортик по всей длине платформы для слабовидящих пассажиров.

В 2012 г. вид подземных станций метро существенно изменился в связи с принятием новой информационной политики, начавшейся с открытием станции «Волковская». Прежде линии метрополитена имели свои наименования (Кировско-Выборгская, Московско-Петроградская, Невско-Василеостровская, Правобережная, Приморско-Фрунзенская), затем названия заменили на номера (первая, вторая и т. д.), и, наконец, каждая линия получила свой цвет (красный, синий, зеленый, оранжевый и фиолетовый). Теперь для идентификации линии на путевых стенах всех станций появилась полоса соответствующего цвета с многократно повторяющимся названием станции на русском и английском языках. Нововведение порой не слишком хорошо вписывается в интерьер станций, при художественном оформлении которых когда-то были использованы оригинальные цветовые решения. Так «Владимирская» благодаря ярко-алой ленте превратилась в подобие «Пионерской».

В ночь с 9 на 10 сентября 2015 г. станция «Владимирская» стала съемочной площадкой, на ней проходили съемки художественного фильма «Тень» с участием известных актеров Михаила Пореченкова и Юрия Стоянова. По сюжету ленты, преуспевающий современный бизнесмен Гордин (М. Пореченков) впервые за много лет оказывается в метро.

* * *

Выход в город: на Владимирский и Загородный проспекты, Владимирскую площадь, Кузнечный переулок, Большую Московскую улицу.

Рядом находятся: Владимирский собор, театр имени Ленсовета, Малый драматический театр – Театр Европы, Музей-квартира Ф. М. Достоевского, Музей Арктики и Антарктики, мемориальный музей-квартира актеров Самойловых, Кузнечный рынок.

Проектирование станции началось в конце 1946 г., когда она еще носила название «Витебская». Первую премию на конкурсе фор-проектов архитектурного оформления подземных станций получил архитектор В. Д. Кирхоглани, вторую – И. И. Фомин и Б. Н. Журавлев. Во втором туре закрытого конкурса участвовали проекты О. И. Гурьева и В. М. Фромзеля, И. И. Фомина и Б. Н. Журавлева, В. Д. Кирхоглани, Н. Г. Чилингарова и Е. И. Чилингаровой. Для дальнейшей разработки рекомендовали проект Гурьева и Фромзеля, «содержащий простой, лаконичный прием решения и лучше других передающий характер ленинградского метро». Вместе с тем отмечалось неудачное решение бронзовых украшений фриза и обработки углов пилона, плохо продуманное освещение. Гурьев и Фромзель приступили к более детальной проработке своего проекта с учетом отмеченных замечаний. В процессе работы к ним в качестве соавтора присоединился Николай Варфоломеевич Баранов, главный архитектор города. Это оказалось роковым для судьбы проекта. В связи с «ленинградским делом» Баранов оказался в опале, и проект с его участием подвергли резкой критике.

Для разработки проекта станции Правление ЛОССА провело еще один открытый конкурс (3-й тур), в котором участвовали проект Н. В. Баранова, О. И. Гурьева и В. М. Фромзеля (в двух вариантах), а также проект А. В. Жука, который и получил первую премию. Вместе с тем отмечались и недостатки победившего проекта: «Представленный вариант проекта станции производил впечатление незаконченного и давал только общее представление о замысле автора. При простом характере архитектуры, проект недостаточно раскрывает идейное содержание станции и тем самым не отвечает тематическому заданию. Явно неудачно предложенное оформление торшерами, рисунок которых противоречит общему монументальному характеру станции».

Возможно, поэтому одновременно по поручению «Ленметропроекта» над проектом станции стал работать Л. М. Поляков, имеющий большой опыт строительства станций Московского метрополитена. Его проект, «получивший высокую оценку общественности», был рекомендован для дальнейшей разработки и осуществления в натуре.

Леонид Михайлович Поляков родился 21 августа 1906 г. в Петербурге. Еще учась на архитектурном факультете бывшей Академии художеств, начал работать в тресте «Севзаплес», сначала чертежником, а потом архитектором. Первые проекты в Ленинграде: ресторан и пароходная пристань в ЦПКиО; аттракцион в саду Госнардома «Американские горы»; 1-я и 2-я премии на всесоюзном конкурсе нового зоопарка в Шувалове-Озерках.

В 1933 г. в составе группы ленинградских архитекторов под руководством академика В. А. Щуко и профессора В. Г. Гельфрейха Л. М. Поляков переезжает в Москву для работы на строительстве Дворца Советов. Леонид Михайлович проектировал жилые дома в районе нынешнего Дорогомилова, предназначенные для проживания большого количества работников, привлеченных на строительство Дворца Советов.

Во время Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 г. находился на строительстве заводов Наркомата вооружения (трест № 24 НКВ) в городах Златоусте и Медногорске. После войны Поляков – главный архитектор Севастополя, автор проекта восстановления Севастополя, превратившего его в нынешний прекрасный город с торжественными лестницами.

С 1950 г. Л. М. Поляков – главный архитектор и заместитель начальника «Гидропроекта». Начинается большая работа по проектированию и строительству Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроузла. Внушительный ансамбль включал в себя 15 шлюзов, 3 насосные станции, гидроэлектростанцию, 5 больших маяков и около 100 мелких сооружений.

В 1952–1953 гг. Л. М. Поляков вместе с ленинградским архитектором В. А. Петровым занимаются разработкой детального проекта подземного вестибюля станции «Пушкинская».

Работать для метрополитена Полякову уже приходилось. После смерти его учителя, архитектора И. А. Фомина, ему довелось завершить проектирование станции «Площадь Свердлова» (ныне – «Театральная») и вести авторский надзор за ее строительством. В 1938 г. открывается станция «Курская-радиальная», в 1950-м – «Калужская» (ныне – «Октябрьская-кольцевая»), в 1953-м – «Арбатская», построенные по проектам Л. М. Полякова. Проект станции «Калужская» получил в 1950 г. Сталинскую премию. Еще одну Сталинскую премию (совместно с А. Б. Борецким) архитектор получил в 1949 г. за архитектуру 17-этажного здания гостиницы «Ленинградская» на Каланчевской площади в Москве. Ее первой видит пассажир, прибывающий из Петербурга. Внутри гостиница похожа на дворец с расписанными в древнерусском стиле сводами.

В 1953 г. Леонид Михайлович выиграл конкурс на монумент в честь 300-летия воссоединения Украины с Россией на площади Киевского вокзала в Москве. Когда дочь архитектора спросила у отца, когда же его поставят, он сказал: «Никогда!» – и оказался прав.

Возможно, у Полякова имелись какие-то предчувствия, хотя казалось, что жизнь мастера на подъеме. Новое партийное руководство страны, пришедшее к власти после смерти Сталина, начало борьбу с «архитектурными излишествами». Давление Хрущева на архитекторов оказалось настолько сильным, что автор проекта станции «Технологический институт» архитектор А. М. Соколов уже в 1980-е гг. рассказывал об этом времени не иначе, как с содроганием.

Поляков подвергся резкому осуждению, став одним из архитекторов, на которого возложили персональную ответственность за архитектурные «излишества» предыдущей эпохи. 4 ноября 1955 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1871 «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве», подписанное Хрущевым и Булганиным. Вскоре последовало решение: «Лишить архитекторов Полякова и Борецкого звания лауреата Сталинской премии… Обязать Мосгорисполком освободить от должности руководителя Архитектурной мастерской института „Моспроект“ т. Полякова за допущенные излишества и расточительства государственных средств при проектировании и строительстве и за неправильное руководство строительными организациями». Вскоре ему предложили освободить московскую четырехкомнатную квартиру. Хорошо хоть не посадили, как все того ожидали.

Дальнейшая дорога в профессию для 49-летнего мастера оказалась закрыта. В 1958 г. архитектору удалось устроиться работать преподавателем в Московском высшем художественно-промышленном училище (бывшее Строгановское). После отставки Хрущева Полякову снова стали предлагать работу над крупными объектами. Но он отказывался, говоря, и рад бы, «да вот беда, зубов у белки нет!».

Скончался Леонид Михайлович 19 июня 1965 г., похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Вместе с Л. М. Поляковым над проектом станции «Пушкинская» работал ленинградский архитектор Василий Александрович Петров (1916–1992). Перед войной он окончил архитектурный факультет Академии художеств. На 4-м курсе Василий Петров и будущий скульптор Михаил Аникушин приняли участие во Всесоюзном конкурсе на памятник азербайджанскому поэту Низами и получили 2-ю премию.

Когда началась Великая Отечественная война, Василий Александрович ушел на фронт. Воевал на Ленинградском фронте, за бой на Невской Дубровке награжден орденом Красной Звезды. В конце 1943 г. Политотдел армии Ленинградского военного округа отозвал В. А. Петрова с фронта для начала работ по созданию Музея обороны Ленинграда в составе группы художников. На местах боев собирали военные трофеи, которые тут же становились экспонатами музея. После войны в связи с «ленинградским делом» Музей обороны Ленинграда ликвидировали. Оружие отправили в переплавку, документы уничтожали, чудом уцелел дневник Тани Савичевой.

В команде Полякова Василий Александрович занимался возрождением Севастополя, в 1948–1950 гг. в этом городе им построены жилые дома № 3, 4, 5, 6 и 7 по Большой Морской улице. Позднее, в составе большого коллектива архитекторов, возглавляемого Л. М. Поляковым, он работал над проектом Волго-Балтийского судоходного канала. После смерти Сталина стройку заморозили, впоследствии канал построили, но уже по другому проекту.

Совместно со скульптором М. К. Аникушиным В. А. Петров работал над проектом памятника А. С. Пушкину на площади Искусств, его авторству принадлежит постамент из красного гранита, строгий и соразмерный скульптуре. Вдвоем взялись они за скульптуру поэта в подземном зале станции метро «Пушкинская».

В 1967 г. В. А. Петров возглавил впервые созданную в городе службу главного художника Ленинграда, по его инициативе замощена гранитом Дворцовая площадь, возрожден портик Руски. При его участии в 1989 г. возрожден Музей обороны Ленинграда.

Василию Александровичу Петрову довелось участвовать в создании еще одной станции метро – «Московские ворота».

Любимым занятием Василия Александровича всегда оставалась живопись, ей он посвящал все свое свободное время. Более 30 лет, до конца своих дней, он преподавал в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной (ныне – СПГХПА им. А. Л. Штиглица).

Наземный вестибюль «Пушкинской» разрабатывался, когда работа над проектом подземного станционного зала уже завершилась и его рекомендовали к осуществлению. Авторы включили вестибюль в трехэтажное классическое здание, стоявшее по соседству с Витебским вокзалом и построенное в 1901 г. по проекту архитектора А. К. Зверева для размещения офицерских казарм лейб-гвардии Семеновского полка. До революции дом занимали Правление Царскосельской железной дороги и Правление Петербургской сети Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. В 1930-х гг. здание надстроили четвертым этажом, а в начале 1950-х гг. существенно перестроили под станцию метрополитена. Вестибюль богато украсили лепниной, окна первого этажа получили арочные проемы, а в центре фасада появилась большая арка. Один из вариантов проекта предусматривал соединение павильона метро и вокзала пропилеями.

Проект наземного вестибюля станции «Пушкинская» А. А. Грушке, А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой

Авторы наземного вестибюля – архитекторы А. А. Грушке, А. С. Гецкин и В. П. Шувалова, инженер-конструктор С. М. Эпштейн.

Андрей Александрович Грушке (1912–1989) в 1938 г. окончил с отличием Ленинградский институт инженеров коммунального строительства, где одним из его учителей был известный архитектор Е. А. Левинсон, в дальнейшем его соавтор. В 1941 г. Грушке ушел добровольцем на фронт. Воевал на Ленинградском фронте командиром взвода 336-го отдельного саперного батальона, был ранен. С 1942 по 1945 г. работал архитектором в Главном архитектурном управлении, где занимался маскировкой стратегических объектов.

А. А. Грушке

С 1946 по 1955 г. работал в «Ленпроекте» и «Ленметротресте». В соавторстве с архитектором Е. А. Левинсоном проектировал станцию метро «Автово», жилой дом на наб. Фонтанки, 12, комплекс вокзала и привокзальной площади в городе Пушкине, открытых к 150-летию со дня рождения А. С. Пушкина. В скульптурном оформлении фасадов и в декоре интерьеров отражена тема памяти великому поэту. Ансамбль привокзальной площади удостоен Сталинской премии 1951 г.

Арон Соломонович Гецкин (1917–1994) три с лишним десятка лет проработал в архитектурном отделе «Ленметропроекта» и в качестве автора или руководителя творческих коллективов участвовал в проектировании многих объектов метрополитена.

В 1939 г. Гецкин с отличием окончил Ленинградский институт инженеров промышленного строительства по специальности «Архитектура». После окончания института по комсомольскому набору направляется на Тихоокеанский флот. Служил в инженерных войсках в должностях от помощника командира роты до начальника строительного отдела флота, занимался инженерной подготовкой и строительством береговой обороны. Принимал участие в Великой Отечественной войне, награжден орденом Красной Звезды и медалями «За победу над Германией» и «За победу над Японией».

В 1948 г. демобилизовался в звании инженер-майора и вернулся в Ленинград. С 28 ноября 1948 по 1983 г. Гецкин работает в «Ленметропроекте». В 1950 г. создается самостоятельный архитектурный отдел, его первым начальником становится профессор А. М. Соколов, Гецкин сначала назначается помощником начальника отдела, а с 1 августа 1952 г. – главным архитектором. Ему поручено вести архитектурное проектирование объектов метрополитена, в том числе выпускать рабочую документацию по депо «Автово», наземному вестибюлю станции «Пушкинская» в соавторстве с В. П. Шуваловой. В дальнейшем Арону Соломоновичу неоднократно придется сотрудничать с Валентиной Петровной, а всего он участвовал в создании не менее 32 станций метрополитена нашего города. В основном специализировался на наземных вестибюлях, исключение составляют пять подземных залов станций.

Для первого участка Московско-Петроградской линии Гецкин разрабатывает типовой проект наземного вестибюля в виде круглого павильона со встроенным в него торговым киоском. Кроме наземных, он проектировал вестибюли, заглубленные в землю и включающие систему подземных переходов, работал над проектами наземных станций, входящих в комплексы строений железнодорожных платформ.

В 1970–1981 гг. он занимал должность начальника архитектурно-строительного отдела. Наземные павильоны в эти годы становятся более просторными за счет увеличения высоты залов и применения полного остекления. В августе 1981 г. большой группе ленинградских инженеров, в том числе А. С. Гецкину, за разработку и внедрение пространственных армоцементных конструкций в массовое строительство общественных зданий и сооружений присуждена премия Совета Министров СССР.

В институте его любили и уважали за добрый мягкий юмор, человечность, активное участие в художественной самодеятельности, однажды он даже снялся в массовых сценах фильма «Последняя дорога» об А. С. Пушкине. Добивался неплохих успехов в спортивных соревнованиях, увлекался парусным спортом, был капитаном яхты «Садко». Написал немало статей для различных журналов о строительстве метрополитена, а дома выпускал семейную стенную газету, в которой были такие строки:

«Дети! Ждите терпеливо, Папа ваш вернется, Кончив „Пушкинскую“ в срок, Если не загнется…».

Валентина Петровна Шувалова (1921–1987) в 1939 г. с отличным аттестатом об окончании средней школы поступила на архитектурный факультет ЛИСИ. В мае 1941 г. во время летней практики работала на строительстве метрополитена (Строительство № 5 НКПС). С началом Великой Отечественной войны в составе строительного батальона направляется на оборонные работы на Карельском перешейке, в качестве строймастера работала на станции «Дибуны». Награждена медалями «За доблестный труд в Великой Отечественной войне» и «За оборону Ленинграда». В марте 1942 г. вместе с институтом ЛИСИ эвакуируется на Северный Кавказ в Ессентуки, оттуда с группой студентов в Нальчик, где работала строительным рабочим. В июне 1942 г., в связи с приближением к Нальчику боевых действий, она вместе с другими эвакуировалась в Самарканд Узбекской ССР, где в то время находился переведенный из Ленинграда Институт живописи, скульптуры и архитектуры им. Репина при Академии художеств СССР. Валентину Петровну принимают на 2-й курс архитектурного факультета. После полного освобождения от блокады в 1944 г. институт возвратился в Ленинград, где В. П. Шувалова в 1949 г. окончила его в звании архитектора-художника.

В том же году поступила на работу архитектором в Ленинградское отделение института «Теплоэлектропроект», а в начале апреля 1953 г. перешла в «Ленметропроект» на должность и. о. руководителя группы в отделе промышленно-гражданских сооружений. Станции метро, как правило, проектировались коллективами авторов. В. П. Шувалова работала совместно с архитектором Гецкиным, ими совместно созданы вестибюли двадцати станций: «Академическая», «Василеостровская», «Выборгская», «Горьковская», «Елизаровская», «Звездная», «Лесная», «Ломоносовская», «Маяковская», «Московская», «Невский проспект», «Парк Победы», «Площадь Александра Невского-1», «Площадь Восстания», «Политехническая», «Пушкинская», «Сенная площадь», «Фрунзенская», «Чернышевская», «Электросила». Первым из них стал павильон станции «Пушкинская» (1955 г.), затем, в 1960 г., второй выход к Московскому вокзалу станции «Площадь Восстания».

Валентина Петровна работала в «Ленметропроекте» до апреля 1976 г., когда написала заявление об уходе «на пенсию по возрасту». Летние месяцы проводила на Карельском перешейке в дачном домике, выстроенном собственными руками. Умерла 15 декабря 1987 г., после давно мучившей ее тяжелой болезни.

Инженер Самуил Михайлович Эпштейн окончил ЛИИЖТ, занимался изысканием и проектированием мостов и тоннелей, сотрудник Строительства № 5. Воевал на Волховском и Ленинградском фронтах, награжден двумя орденами Красной Звезды, медалями «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией».

В «Ленметропроекте» работал с 1947 по 1971 г. старшим инженером, главным конструктором, заместителем начальника отдела проектирования строительных конструкций. Вместе с коллегами занимался обоснованием и внедрением «колец переменной жесткости» для станционных тоннелей, у которых с учетом ленинградских условий значительно облегчена отделка в нижней, слабо работающей части. Помимо «Пушкинской», С. М. Эпштейн – инженер-конструктор станций «Автово», «Балтийская» и «Технологический институт-1».

* * *

Вход на станцию «Пушкинская» организован со стороны двора. В коридоре, соединяющем входные и выходные двери, находятся кассы. Отсюда можно пройти в центральный полукруглый зал, где установлены турникеты. Зал освещается светильниками-торшерами, расставленными вдоль стен. Потолок украшен лепниной и продолговатыми шестигранными кессонами. Стены облицованы мрамором «Газган».

Месторождение цветного мрамора «Газган» расположено в Нуратинском районе Навоийской области Узбекистана. Поселок Газган находится на окраине пустыни Кызылкум, у западного подножья гор Нуратау, в 90 км от города Навои. Газганский мрамор уникален по своим декоративным свойствам и имеет более тридцати оттенков и расцветок от белого до желтого, розового, голубовато-серого и черных цветов. Он хорошо полируется и обладает низкой истираемостью. Газганским мрамором украшены многие крупные сооружения, в том числе некоторые станции московского, ташкентского, харьковского и бакинского метро.

Над эскалаторным подъемом расположен квадратный зал, отделенный от круглого фронтоном, опирающимся на колонны. Обращает на себя внимание барельефный мраморный медальон с профилем А. С. Пушкина, напоминающий геммы древних богов и героев. Автор барельефа – скульптор М. Т. Литовченко.

Мария Тимофеевна Литовченко (1917–2003) – скульптор, член-корреспондент Российской академии художеств, народный художник Российской Федерации, жена Михаила Константиновича Аникушина. Училась у А. Т. Матвеева во Всероссийской Академии художеств на скульптурном факультете. Автор памятников, установленных в нашем городе: ученому А. С. Попову, архитектору В. А. Стасову, зодчему Ф. Б. Растрелли, поэту Г. Р. Державину, актрисе М. Г. Савиной, ряда надгробий, монумента партизанской славы в Волосовском районе Ленинградской области. Работала над художественным оформлением станций метро «Нарвская» и «Маяковская». Медальон с портретом Пушкина в вестибюле станции «Пушкинская» – одна из лучших работ мастера в портретном жанре.

В подземный зал ведет наклонный ход, содержащий три эскалатора. Для его освещения использованы светильники, похожие на факелы, такие светильники были распространены на станциях первой очереди.

1 декабря 2013 г. станция метро «Пушкинская» закрылась на реконструкцию. Впрочем, закрылась не полностью, подземный вестибюль продолжал работать в нормальном режиме, а выход в город осуществлялся через «Звенигородскую».

Закрытие станции стало необходимой и вынужденной мерой для обеспечения безопасной работы отработавших длительный срок эскалаторов. В ходе реконструкции взамен старых установили три новых эскалатора производства ПАО «Крюковский вагоностроительный завод». Одновременно провели замену зонтов наклонного хода на современные металлопластиковые.

Кроме этого, совместно с КГИОП провели реставрацию фасада вестибюля станции «Пушкинская» и реставрационные работы по сохранению отделки и предметов декоративно-прикладного искусства, включая исторические светильники и малые архитектурные формы.

Наиболее сложным оказалось обеспечить удобный проход в метро для маломобильных групп пассажиров и при этом соблюсти все требования КГИОП по сохранению архитектурного облика «Пушкинской». Вход на станцию оборудовали пандусом, полностью демонтировали средний импост (выступающий вперед карниз двери) и вместо него посередине сделали распашную дверь.

Очистили от грязи потолок эскалаторного зала, богато украшенный лепниной, освежили облицовку стен и пола. В результате перепланировки помещений удалось более рационально использовать внутреннее пространство касс и оборудовать новые помещения для пикета полиции и досмотровой зоны.

Ремонт станции продлился 19 месяцев, открытие «Пушкинской» запланировали на 30 июня 2015 г., но в связи с трудностями при наладке эскалаторов отложили на несколько дней. В конечном счете приняли решение открыть станцию в рабочем режиме в понедельник, 6 июля, в 5 часов 38 минут, без каких-либо торжеств и официальных церемоний, что может стать доброй традицией.

В день открытия станции первые пассажиры оказались приятно удивлены не только новыми эскалаторами, но и тем, что вместо рекламы звучали строки пушкинских стихов.

* * *

Подземный зал станции «Пушкинская» очень похож на московскую станцию «Октябрьская», автором проекта которой также был архитектор Л. М. Поляков. «Октябрьская», расположенная на Кольцевой линии, между станциями «Добрынинская» и «Парк культуры», открыта в 1950 г. и первоначально называлась «Калужской». Но есть существенное различие в оформлении станций: в торце «Октябрьской» вместо статуи Пушкина находится пустая апсида, подсвеченная голубоватым светом и закрытая ампирной кованой оградой. Остряки сразу же окрестили ее «светлым будущим за решеткой». Сходство двух станций успешно использовано в фильме «Стиляги» Валерия Тодоровского, где «Пушкинская» сыграла роль одной из московских станций.

Украшением станции является скульптура Александра Сергеевича Пушкина, установленная в торце центрального подземного зала и выполненная прославленным скульптором Михаилом Константиновичем Аникушиным.

Об этом мастере нет нужды рассказывать подробно, его биография хорошо знакома петербуржцам. М. К. Аникушин (1917–1997) – действительный член Академии художеств СССР, народный художник СССР, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и Государственной премии РСФСР им. И. Е. Репина, почетный гражданин Санкт-Петербурга. С самого начала Великой Отечественной войны ушел в ополчение, с ноября 1941 г. воевал в рядах Красной армии. Среди его работ в нашем городе – памятник Пушкину на площади Искусств, памятник Ленину на Московской площади, мемориал «Героическим защитникам Ленинграда». В 1982 г. Михаил Константинович создал еще один памятник Пушкину, для станции метро «Черная речка». В Петербурге именем скульптора названы Аникушинский сквер на Каменноостровском проспекте и Аникушинская аллея, пролегающая от этого сквера к Вяземскому переулку, недалеко от дома, где он работал (Песочная наб., 16).

На станции «Пушкинская» скульптор М. К. Аникушин изобразил поэта сидящим у пруда на камне, задумчиво уронившим на колено руку с только что сорванной веточкой сирени. Скульптура отсылает нас к одному из счастливых периодов в жизни поэта, когда летом 1831 г. он с молодой женой поселился в Царском Селе на даче Китаевой.

За памятником находится панно, на котором художник М. А. Энгельке представила один из уголков Царскосельского парка с прудом, на противоположном берегу которого видна знаменитая Камеронова галерея. На переднем плане изображена ветвь дерева, как бы приближенная к зрителю. Благодаря арочной композиции и умело подобранной подсветке создается впечатление, что за памятником находится не панно, а настоящий парк, где так любил бывать Пушкин.

Мария Александровна Энгельке (1918–2011) родилась в Петрограде. Учеба в Ленинградской Академии художеств, на живописном факультете, прерывалась годами эвакуации во время войны и завершилась только в 1949 г. Во время блокады Мария Александровна как художник отвечала за маскировку Ленинграда, награждена медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.».

Творческая судьба Марии Александровны тесно связана с судьбой и профессией мужа, Александра Григорьевича Рочегова, архитектора, художника-живописца и дизайнера. После окончания вуза молодые специалисты, архитектор Рочегов и художница Энгельке, с увлечением работали над декоративным убранством гостиницы «Ленинградская» в Москве. У их дочери, маленькой Анюты, имелись все шансы появиться на свет на строительных лесах, ее мать спешно увезли в роддом в самый разгар творческого процесса. Помимо «Ленинградской», Мария Александровна – автор декоративного убранства московских станций метро «Арбатская» и «Автозаводская».

За декоративные работы киноконцертного зала «Россия» М. А. Энгельке удостоена премии Совета Министров СССР 1976 г. В 2000 г. Мария Александровна (ей было 82 года) участвовала в восстановлении храма Христа Спасителя в Москве, она – автор росписи стен и сводов Белого Зала (большой трапезной палаты) в цокольной части храма.

Мастерство архитекторов, скульптора и художника позволило создать на станции «Пушкинская» очень выразительную и надолго запоминающуюся композицию. Хотя в свое время панно произвело неоднозначное впечатление. Газеты писали: «В среде архитекторов панно на станции “Пушкинская” вызывало споры. Все отдают должное художественному вкусу и выразительности картины, но высказывается также мнение, что для монументальной живописи оно слишком мягко, интимно, похоже на театральную декорацию».

Стоит добавить, что «Пушкинская» считается первым мемориалом в советском метро. Впервые в стране (а возможно, и в мире) на глубине около 60 м установлен подземный памятник.

* * *

Хотя станция «Пушкинская» и пилонная, но на ней создается ощущение простора. Интересна цветовая гамма отделки станции, где господствуют белые и кремовые тона, черный металл сочетается с золотистыми украшениями, светлым мрамором, белыми кафельными плитками, красным гранитом пола.

Пилоны, в композицию которых введены пилястры, облицованы светлым уральским мрамором Прохорово-Баландинского месторождения. В полукруглых нишах на круглых мраморных пьедесталах с накладными венками установлены оригинальные высокие торшеры из черного металла с золочеными деталями, украшенные стилизованными щитами и копьям. Наконечники копий поддерживают большие хрустальные чаши, из которых льется мягкий свет. Арки потолка украшены художественной лепкой в виде венков из лавровых листьев, выполненной из специальной мастики.

Пол выстлан темно-красным гранитом Токовских разработок, расположенных близ села Ток Апостоловского района Днепропетровской области Украины. Токовский гранит имеет густой красный, ближе к бордовому, цвет, с оттенками коричневого или темно-малинового, на фоне которого ярко выделяются равномерные черные и серые вкрапления. Он хорошо полируется, отличается высокой прочностью, хорошей износостойкостью, не впитывает влагу и неприхотлив в уходе. Советские архитекторы сразу оценили достоинства этого камня, он применялся, в частности, при строительстве Московского университета. По кромке красного гранита выложили волнообразный узор из светлого газганского и темно-серого грузинского мрамора «Садахло» с обрамлением у пилонов метлахской плиткой.

С 2006 г. началось обновление напольных покрытий с подбором материалов близких оттенков. В 2007–2008 гг. заменили волнообразный орнамент и светлые участки, ранее выложенные метлахской плиткой. Волны, вырезанные машиной, стали смотреться лучше прежних ручной резки. Тогда же на гранит красного цвета заменили асфальтовое покрытие в боковых залах.

Для отделки путевых стен перронов использована плитка двух цветов: сверху – белого цвета, снизу – черного. Стены украшают изящные вентиляционные решетки, рисунок которых перекликается со светильниками центрального зала. Над путями установлены двери с декоративными решетками, украшенные датой открытия «1955» (хотя станция в полном объеме заработала в 1956 г.).

Боковые залы освещаются люстрами, большую чашу посредине окружают шесть поменьше. В 2013 г. решили очистить люстры от наслоений, накопившихся за десятилетия. Выяснилось, что грязь, летящая с тормозных колодок поездов, буквально сплавилась со стеклом. Ни химические, ни механические способы очистки светильников не помогли, оставалось заменить их. К тому же некоторые плафоны оказались разбиты, а запасных не имелось.

В нашем городе в свое время работал завод художественного стекла, но в 1990-х гг. он закрылся. Светильники взялись восстановить в бывшем Мухинском училище, где еще остались последние мастера. Они реставрируют или делают недостающие детали и для других станций петербургского метрополитена. Вполне могли бы сделать недостающую стеклянную облицовку колонн для станции «Автово», но теперь это уже вряд ли удастся осуществить, так как станция охраняется как художественный памятник.

20 декабря 2008 г. открылся переход со станции «Пушкинская» на станцию «Звенигородская» 5-й линии. Работы по его сооружению начались в 2007 г. Многие петербуржцы опасались, что в ходе строительства уберут памятник А. С. Пушкину, но этого не случилось, лестницы перехода располагаются в центре зала между пилонами, над путями в сторону станции «Девяткино». Две люстры, висевшие в этом месте, после реставрации перенесены в переход между станциями.

* * *

Выход в город: на Загородный проспект, к Подъездному переулку и Винокурцевскому проезду и на Витебскую площадь

Рядом находятся: Витебский вокзал. Откуда пригородные электропоезда отправляются в город Пушкин (бывшее Царское Село) и Павловск. Неподалеку, на Пионерской площади, находится Театр юных зрителей им. А. А. Брянцева. В свое время в вагонах метро даже звучало объявление: «Следующая станция „Пушкинская“, Витебский вокзал и Театр юных зрителей». Это делалось специально для школьников, направлявшихся в театр, чтобы они успели подготовиться к выходу.

Рядом со станцией «Пушкинская» расположены Военно-медицинский музей и музей «Разночинный Петербург».

Александр Кузьмич Андреев (1913–2001) – заслуженный архитектор РСФСР, главный архитектор «Ленметропроекта». Являлся главным архитектором первой очереди ленинградского метрополитена, автор проектов станций «Технологический институт», «Кировский завод», «Площадь Ленина», «Парк Победы», «Московские ворота», «Невский проспект», «Гостиный двор», наземного вестибюля «Петроградской» со зданием Дома мод. Преподавал в Московском архитектурном институте, Ленинградском инженерно-строительном институте, Ленинградском институте живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина. Кандидат искусствоведения, доктор архитектуры и строительных наук, академик. Автор исследований об Иване Иванове и о Николае Львове.

Проект станции неоднократно менялся, и наземный вестибюль мог выглядеть совсем иначе. Стены намечалось облицевать гатчинским известняком, наличники порталов украсить чугунными литыми деталями. Сегодня стены и колонны шестиугольного кассового зала облицованы мрамором «коелга», высокий купол декорирован лепкой в виде своеобразной «чешуи». В первоначальном проекте предполагалось украсить стены скульптурными барельефами, символизирующими различные отрасли советской науки и культуры. Они явились бы началом развития основной темы торжества советской науки, заложенной в архитектурное оформление станции.

В одной из арок кассового зала планировалось поместить огромное живописное панно с изображением Сталина. Вождь в светлом генеральском мундире стоит на вершине беломраморной лестницы, а к нему с распростертыми в радостном приветствии руками устремляются видные советские ученые. Вверху, на фризе под куполом, надпись: «Слава Сталину – великому зодчему коммунизма, корифею науки!».

Сегодня вместо одной из арочных стен появился проход в эскалаторный зал станции «Технологический институт-2», слева – проход к эскалаторам станции «Технологический институт-1». Эскалаторный зал хотели украсить яшмовыми колоннами, между которыми поставить хрустальные канделябры и скульптуры основоположников отечественной науки. Но не получилось, зал облицевали искусственным мрамором красного цвета и украсили декоративным фризом с вентиляционными решетками из анодированного алюминия. Освещение с помощью люстры и бра.

12 ноября 2016 г. в кассовом зале станции метро «Технологический институт» состоялся небольшой концерт классической музыки. Пассажиры смогли насладиться произведениями Шуберта, Дворжака, Брамса, Бетховена, Соловьева-Седого, Андрея Петрова и других композиторов в исполнение музыкантов оркестра «КаминскийТриО». Мероприятие собрало несколько сотен слушателей, и есть надежда, что и в дальнейшем под землей будут проходить такие выступления по случаю крупных городских праздников и событий.

На закрытом конкурсе 1948 г. свои проекты подземного зала станции «Технологический институт» представили действительный член Академии архитектуры УССР Е. И. Катонин, архитекторы А. К. Барутчев и Я. О. Рубанчик, член-корреспондент Академии архитектуры СССР Б. Р. Рубаненко и архитектор Л. Г. Голубовский. Проект Рубаненко – Голубовского из-за обилия скульптуры напоминал музейный зал, вдоль стен на высоких квадратных пьедесталах стояли бюсты ученых. Городской архитектурный совет рекомендовал к дальнейшей разработке проект Е. И. Катонина «как дающий наиболее приемлемое решение».

Проект станции «Технологический институт» А. М. Соколова и А. К. Андреева

Чуть позднее, в 1949 г., по заданию «Ленметропроекта» проводится еще один тур закрытого конкурса. В результате бурного обсуждения результатов конкурсов жюри предложило к дальнейшей разработке проект А. М. Соколова и А. К. Андреева. Первоначально в состав авторов входила Раиса Константиновна Овчаренко, но в марте 1950 г. она ушла из «Ленметропроекта».

Инженер-конструктор колонного зала С. М. Эпштейн.

Станция «Технологический институт» имеет ряд отличий от остальных станций первой очереди. Во-первых, она самая большая по размеру. Тонкие квадратные в сечении колонны объединены в аркады, отделяющие средний зал от перронов; в центре – небольшое овальное помещение.

Колонны и путевые стены облицованы белым с нежными прожилками уральским мрамором «коелга», что создает впечатление простора и легкости. Светлый мрамор стен хорошо сочетается с темными плитами пола. Для облицовки полов использован полированный слипчинский черный габбро-норит со вставками серого крапчатого гранита из Жежелевского карьера Винницкой области. В 2006 г. произведена замена асфальтовых полов в боковых залах на прочный и долговечный натуральный гранит.

Над аркадами вдоль свода протянулся декоративный фриз, в котором чередуются «позолоченные» вентиляционные решетки и лепные факелы, окаймленные бронзой, завершающиеся хрустальными светильниками. Первоначально, по эскизному проекту, предполагалось украсить фриз изображениями медали Героя Социалистического Труда и почетных знаков лауреатов Сталинской премии, а светильники установить в хрустальных дугах на своде. В дальнейшем от этой идеи отказались. Как вспоминал А. М. Соколов: «Мы пересмотрели задуманную в проекте систему освещения, при этом, отказываясь от светящихся дуг, старались сохранить идею встроенного освещения. Взгляните наверх, на спрятанные в желобки лампы-бра. Они являются частью декоративной полосы над карнизом».

В перронных залах освещение обеспечивают светильники, похожие на факелы. На путевых стенах установлены декоративные решетки.

* * *

Важнейшим элементом оформления подземного зала являются размещенные над колоннами 24 бронзовых медальона с портретными барельефами великих деятелей отечественной науки. Между барельефами помещены традиционные научные символы: венки из ветвей пальмы и лавра из листовой латуни, выполненные способом выколотки. Такими же венками украшено старое здание Московского университета. Тонкий рисунок воспроизвести в отливке невозможно. К моменту, когда сооружалась станция, старинное искусство выколотки сохранилось только в Риге. Мастера из этого города охотно приняли заказ Ленинграда и создали артистически выполненные изделия.

Идея украсить станцию галереей скульптурных портретов великих людей нашей Родины возникла уже на первом этапе. Однако, помимо известных ученых, здесь должны были появиться портреты великих русских поэтов, писателей и художников, в частности А. С. Пушкина, Н. В. Гоголя, Н. Г. Чернышевского, А. Н. Толстого и В. В. Маяковского. Мог появиться на станции и портрет небезызвестного селекционера Лысенко, но в дальнейшем от этой сомнительной идеи отказались.

В результате обсуждений и согласований возник перечень из 24 выдающихся русских и советских ученых. Созданием портретов занимался большой коллектив ленинградских скульпторов от прославленных мастеров до начинающих ваятелей. Каждый скульптор создал только один барельеф, но все портреты созданы в одном стиле.

Сегодня достоверно известно авторство только некоторых изображений. На основе списка скульпторов и расположения барельефов сделана попытка составить полный перечень портретов ученых и их авторов.

Правая сторона (1-я, Кировско-Выборгская линия):

1. Иван Федоров (также Иван Федорович Москвитин; ок. 1520–1583) – один из первых русских книгопечатников, издатель первой точно датированной печатной книги «Апостол» в Русском царстве, а также основатель типографии в Русском воеводстве Польского королевства. Автор барельефа – скульптор Александр Алексеевич Мурзин (1914–2010), заслуженный художник РФ, автор скульптур у нового здания Российской национальной библиотеки (Московский пр., 165/2), памятника А. В. Шотману у музея «Невская застава» (Ново-Александровская ул., 23).

2. Николай Иванович Лобачевский (1792–1856) – математик, один из создателей неевклидовой геометрии. Автор барельефа – скульптор Татьяна Федоровна Линде (1893–1978).

3. Николай Иванович Пирогов (1810–1881) – хирург и анатом, естествоиспытатель и педагог, создатель первого атласа топографической анатомии, основоположник русской военно-полевой хирургии, основатель русской школы анестезии. Автор барельефа – скульптор Моисей Абрамович Вайман (1913–1973). Основные произведения: «Зоя» (1957 г.), «Портрет скульптора М. М. Харламовой (жены скульптора)» (1957 г.), «Скорбь» (1958 г.), «Созидательница» (1969 г.), «Работница» (1970 г.), «Студентка» (1970 г.). Для Пискаревского мемориального кладбища в Ленинграде создал рельефы «Пьета» и «Прорыв блокады».

4. Николай Николаевич Миклухо-Маклай (1846–1888) – этнограф, антрополог, биолог и путешественник, изучавший коренное население Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании, в том числе папуасов северо-восточного берега Новой Гвинеи, называемого Берегом Маклая. Автор барельефа – скульптор Павел Пименович (Пимонович) Черненко (1918–2013), участник Великой Отечественной войны.

5. Павел Николаевич Яблочков (1847–1894) – электротехник, военный инженер, изобретатель и предприниматель, создатель дуговой лампы, вошедшей в историю под названием «свеча Яблочкова». Автор барельефа – скульптор Николай Александрович Дмитриев (1922–1960).

6. Александр Степанович Попов (1859–1905) – физик и электротехник, профессор, изобретатель, один из изобретателей радио, статский советник. Автор барельефа – скульптор Арам Арутюнович Айриев, он принимал участие в сооружении мемориала студентам, преподавателям и сотрудникам политехнического университета, погибшим в годы Великой Отечественной войны (1967 г.). Автор фарфоровых фигурок животных, широко тиражировавшихся заводом им. М. В. Ломоносова.

Переход на станцию «Технологический институт-2»:

7. Илья Ильич Мечников (1845–1916) – микробиолог, цитолог, эмбриолог, иммунолог, физиолог и патолог, один из основоположников эволюционной эмбриологии, первооткрыватель фагоцитоза и внутриклеточного пищеварения, создатель сравнительной патологии воспаления, фагоцитарной теории иммунитета, теории фагоцителлы, основатель научной геронтологии. Лауреат Нобелевской премии в области физиологии и медицины (1908 г.). Автор барельефа – скульптор Яков Абрамович Троупянский (1878–1955). С 1910 по 1949 г. работал в области монументально-декоративной скульптуры. С 1934 по 1941 г. выполнял скульптурные работы для Управления строительства Военно-морского флота (в том числе, скульптуры и барельефы на дома № 8 на Петровской набережной, на комплексе зданий Военно-морского флота на Малой Охте). Во время Великой Отечественной войны в отделе охраны памятников занимался реставрацией и консервированием скульптурных памятников Ленинграда. С 1949 по 1955 г. преподавал рисунок, живопись и скульптуру в Ленинградском инженерно-строительном институте.

8. Климент Аркадьевич Тимирязев (1843–1920) – естествоиспытатель, специалист по физиологии растений, крупный исследователь фотосинтеза, популяризатор и историк науки. Автор барельефа – скульптор Александра Федоровна Гунниус (1890–1977), участница возрождения Большого каскада Петродворца после Великой Отечественной войны.

9. Владимир Михайлович Бехтерев (1857–1927) – невропатолог, физиолог, психолог, исследователь нервной системы человека, основоположник рефлексологии и патопсихологического направления в России, академик. В 1907 г. основал в Санкт-Петербурге психоневрологический институт – первый в мире научный центр по комплексному изучению человека, ныне носящий его имя. Автор барельефа – Пелагея Николаевна Шурыга (Шурига; 1900–1980), скульптор, керамист, график. Работала на Ленинградском фарфоровом заводе заведующей Музеем фарфора, создавала произведения в малой пластике, в технике литографии, акварели, пастели.

10. Иван Владимирович Мичурин (1855–1935) – биолог и селекционер, автор многих сортов плодово-ягодных культур, доктор биологии, заслуженный деятель науки и техники, почетный член Академии наук СССР, академик ВАСХНИЛ. Автор барельефа – Евгений Кузьмич Дмитриев (1927–1994), в 1955 г. – молодой лепщик «Ленметростроя». Автор памятника погибшим в Великой Отечественной войне преподавателям, студентам, служащим, рабочим Технологического института.

11. Александр Петрович Карпинский (1846–1936) – геолог, академик, президент Минералогического общества России, первый выборный президент Российской академии наук. Работы по палеонтологии, стратиграфии и тектонике, петрографии, геологии и полезным ископаемым Урала. Автор барельефа – скульптор Евгения Павловна Крупина (1912–1992).

12. Алексей Евграфович Фаворский (1860–1945) – химик-органик, его работы в области непредельных соединений явились теоретической основой промышленного синтеза каучука в СССР. Автор барельефа – скульптор Роберт Карлович Таурит (1906–1969). В 1944 г. с разрешения командования Р. К. Таурит, находившийся тогда на военной службе, начинает заниматься консервацией лепки Павловского дворца. Роберт Карлович со своей бригадой строил подмости, по которым добирался до опаленных огнем фризов и барельефов и пропитывал их специальным скрепляющим раствором, чтобы сохранить для реставрации. В 1952 г. вместе с народным художником СССР Вениамином Борисовичем Пинчуком Р. К. Таурит получил Сталинскую премию за скульптурную композицию «Ленин и Сталин в Горках». Соавтор мемориала на Пискаревском кладбище в Санкт-Петербурге (в том числе, совместно с В. В. Исаевой, – бронзовая фигура Матери-Родины).

Левая сторона (2-я, Московско-Петроградская линия):

13. Михаил Васильевич Ломоносов (1711–1765) – ученый-естествоиспытатель мирового значения, энциклопедист, химик, физик, астроном, приборостроитель, географ, геолог, поэт, филолог, художник, историк; статский советник, профессор химии, действительный член Санкт-Петербургской Императорской и почетный член Королевской Шведской академий наук. Разработал проект Московского университета, впоследствии названного в его честь, открыл наличие атмосферы у планеты Венера. Автор барельефа – скульптор Ефим Аронович Гендельман (1914–1982). После окончания скульптурного факультета Института живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина участвовал в реставрации скульптуры дворцов-музеев в Павловске и Пушкине. Работал на Ленинградском фарфоровом заводе над созданием скульптуры малых форм.

14. Иван Петрович Кулибин (1735–1818) – механик-изобретатель из мещан, прозванный «нижегородским Архимедом». Автор барельефа – скульптор Николай Васильевич Дыдыкин (1894–1975), в юности – палехский иконописец. Заслуженный деятель искусств РСФСР. В послевоенные годы участвовал в восстановлении ансамбля «Тритоны» в Петродворце. Автор памятников А. Л. Поленову (ул. Маяковского, 12, НИИ нейрохирургии им. А. Л. Поленова) и А. С. Пушкину (1952 г.) во внутреннем дворике последней квартиры поэта (наб. р. Мойки, 12).

15. Сергей Петрович Боткин (1832–1889) – врач-терапевт и общественный деятель, создал учение об организме как о едином целом, подчиняющемся воле. Профессор Медико-хирургической академии, тайный советник, лейб-медик. Автор барельефа – скульптор Валентина Осиповна Пирожкова (1913–1973).

16. Николай Михайлович Пржевальский (1839–1888) – путешественник и натуралист, совершивший несколько экспедиций в Центральную Азию; почетный член Академии наук, генерал-майор. Автор барельефа – скульптор Клавдия Петровна Терентьева, автор памятника «Первооткрывателям Сибирской нефти» (г. Урай Тюменской обл.).

17. Софья Васильевна Ковалевская (1850–1891) – математик и механик, первая в мире женщина-профессор математики, иностранный член-корреспондент Петербургской Академии наук. Автор барельефа – скульптор Леонид Абрамович Месс (1907–1993). Преподавал в Институте народов Севера в Ленинграде, Институте пролетарского изобразительного искусства, Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной; руководил экспериментальной скульптурной мастерской в Институте народов Севера.

18. Иван Михайлович Сеченов (1829–1905) – физиолог и мыслитель-рационалист, много лет занимался физиологией межцентральных отношений. Наиболее существенные результаты этих исследований опубликованы в его работе «Физиология нервной системы». Автор барельефа – скульптор Цецилия Иосифовна Дивеева (1914–1960). Скульптура Раймонды Дьен в Московском парке Победы.

Переход на станцию «Технологический институт-2»:

19. Дмитрий Иванович Менделеев (1834–1907) – выдающийся химик, физик, метролог, экономист, технолог, геолог, метеоролог. Профессор Санкт-Петербургского университета; член-корреспондент Императорской Санкт-Петербургской академии наук. Среди наиболее известных открытий – периодический закон химических элементов. Автор классического труда «Основы химии». На Московском проспекте, совсем недалеко от станции метро «Технологический институт», у бывшей Главной палаты мер и весов, ученым хранителем которой являлся Дмитрий Иванович, в 1935 г. появился памятник выдающемуся ученому, а на торцевой стене – Периодическая таблица элементов. Элементы, открытые Менделеевым, обозначены красной мозаикой, а открытые позднее, но предсказанные ученым, – синей. Автор барельефа – скульптор Александр Михайлович Игнатьев (1912–1998). Заслуженный художник РСФСР. Учился в Ленинграде в Институте живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина. В 1941 г. ушел рядовым в народное ополчение, участвовал в боях на Пулковских высотах, с тяжелым ранением попал в госпиталь и был эвакуирован. После возвращения участвовал в реставрационных работах на Большом каскаде Петергофа. В 1962 г. вместе с женой, скульптором Любовью Михайловной Холиной, создал монументальные скульптурные композиции из известняка перед зданием ТЮЗа. Автор памятника И. В. Бабушкину в музее «Невская застава», обелиска на месте казни декабристов, надгробий Анне Ахматовой на Комаровском кладбище и ее сыну Л. Н. Гумилеву.

20. Николай Егорович Жуковский (1847–1921) – механик, создатель аэродинамики как науки. Заслуженный профессор Московского университета, профессор теоретической механики Императорского Московского технического училища; член-корреспондент Императорской Академии наук. Автор барельефа – скульптор Григорий Александрович Черниенко. В осажденном Севастополе минер и матрос Черноморского флота Григорий Черниенко своими руками обезвредил десятки вражеских мин, а в минуты, когда стихали жестокие обстрелы, в темной штольне высекал из мрамора бюст своего погибшего боевого друга, черноморца Федора Ермолова. Только ранение не позволило молодому скульптору закончить это произведение. Автор памятников погибшим в Великой Отечественной войне воспитанникам Краснознаменного учебного отряда подводного плавания им. С. М. Кирова, героям-медикам Балтийского флота на территории военно-морского госпиталя (пр. Газа, 2).

21. Сергей Васильевич Лебедев (1874–1934) – ученый-химик, основоположник промышленного способа получения синтетического каучука, академик АН СССР. Автор барельефа – скульптор Александр Григорьевич Овсянников (1913–1993). Создал памятники В. И. Ленину в Луге и героям-партизанам в Кингисеппе (совместно со скульптором Черниенко). Участвовал в оформлении павильона «Ленинград» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, станций «Балтийская» и «Нарвская» Ленинградского метрополитена.

22. Константин Эдуардович Циолковский (1857–1935) – ученый-самоучка и изобретатель, основоположник теоретической космонавтики. Автор барельефа – скульптор В. И. Знаменский, в 1955 г. – молодой лепщик «Ленметростроя».

23. Иван Петрович Павлов (1849–1936) – физиолог, создатель науки о высшей нервной деятельности и формировании рефлекторных дуг; лауреат Нобелевской премии в области медицины и физиологии (1904 г.). Автор барельефа – скульптор А. В. Менжелис (биографических данных о скульпторе найти не удалось).

24. Алексей Николаевич Крылов (1863–1945) – кораблестроитель, механик и математик, академик Петербургской Академии наук, генерал флота, лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда. Автор барельефа – скульптор Георгий Филиппович Ветютнев (1903–1960). Автор мемориального памятника (два обелиска, облицованные мрамором, и монумент «Танк-победитель»), сооруженного в районе Автова на месте разобранной деревянной арки – места встречи гвардейских полков, возвращавшихся с фронта.

Сегодня на колоннах можно насчитать лишь 22 медальона. Все дело в том, что по мере развития метрополитена и открытия новых станций потребовались новые служебные помещения. Работы начались в 1989 г., через два проема от торца зала возвели кирпичную стену, укоротив подземный зал. Стену оштукатурили и сначала расписали ее под мрамор «коелга», а в дальнейшем облицевали натуральным камнем. Эти работы, завершившиеся в феврале 1992 г., выполнил облицовщик-полировщик метрополитена Георгий Осипович Левитанус.

Так два барельефа – А. Е. Фаворского и А. Н. Крылова – оказались внутри служебных помещений. В наши дни они стали экспонатами Музея метрополитена (ул. Одоевского, 29), открытого 14 ноября 2005 г.

* * *

В центре подземного вестибюля находится овальный (а точнее, восьмигранный) зал, который предполагалось посвятить торжеству советской культуры и науки. На стенах должны были появиться барельефы, отображающие содружество советской науки с производством, а в центре – «мраморная скульптура великого вождя и вдохновителя всех наших побед товарища Сталина – корифея самой передовой в мире советской науки». Как сообщалось, «корифей науки будет изображен в позе мыслителя».

Планировалось «воспользоваться опытом мичуринцев по выращиванию растений и цветов при искусственном „дневном“ свете» и окружить скульптуру И. В. Сталина многолетними яркими цветами, вечнозелеными кустарниками и лаврами, которые будут расти под землей так же, как и на солнце.

Вопрос, могут ли растения жить в метро, до конца не изучен. Были попытки поставить горшки с цветами на станциях «Площадь Восстания» и «Ладожская». В Москве на станции «Ботанический сад» прямо на платформе стояли кадки с растениями. В Париже на станции метро «Лионский вокзал» создан настоящий подземный тропический сад, демонстрирующий современные технологические возможности.

На станции «Технологический институт» ни растения, ни скульптура Сталина не появились. Вместо этого на четырех пилонах овального зала повесили бронзовые медальоны с изображениями «корифеев науки», основоположников научного коммунизма: Карла Маркса, Фридриха Энгельса, Владимира Ленина и Иосифа Сталина.

Еще до начала строительства предусматривалось, что на станции «Технологический институт» будут скрещиваться две линии подземной дороги. В связи с этим конструкция станции позволяла создать здесь пересадочный узел, и из центрального овального зала, не поднимаясь на поверхность, попасть на другую линию.

Позднее, при открытии второй линии метро и строительстве перехода на станцию «Технологический институт-2», внешний вид овального зала изменился. Появилась лестница, и несколько красивых колонн с каннелюрами «ушли» в лестничный марш на треть. Позднее сняли барельефы Сталина и Энгельса, которые сейчас находятся в музее метрополитена.

Сегодня овальный зал украшают бронзовые медальоны с рельефными портретами Маркса и Ленина. В краеведческой литературе отсутствуют указания на авторство четырех барельефов. Но с достаточным основанием можно предположить, что портрет Ленина создал медальер Николай Александрович Соколов, заслуженный деятель искусств РСФСР и заслуженный художник РСФСР. Изображения его ленинских барельефов украшали денежные знаки советской эпохи. Н. А. Соколов работал на ленинградском Монетном дворе гравером, а с 1957 г. – главным художником. Возможно, он же автор барельефов Сталина, Маркса и Энгельса.

* * *

Особенность станции «Технологический институт» не только в том, что она первый пересадочный узел в метро нашего города, но в том, что она стала первой в СССР кросс-платформенной станцией, то есть станцией, где на разные стороны приходят поезда разных линий, движущиеся приблизительно в одном направлении. Впрочем, первые шесть лет она просуществовала в качестве обычной станции, но уже при проектировании закладывалась ее особенность. Подобное новшество реализовано впервые в мировой практике, и неудивительно, что в 1958 г. совместный проект еще не построенной станции Соколова и Андреева получил Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе.

11 апреля открылась станция «Технологический институт-2», и с этого дня поезда, следовавшие в направлении станции «Площадь Ленина», вместо привычной колонной станции стали прибывать в зал новой станции, построенной рядом с действующей. Как писала газета «Смена»: «Пассажиров ленинградского метро… утром ожидал сюрприз: по одному из путей – левому от эскалаторов – поезда не ходили. – Многочисленные указатели извещали о том, что для проезда в сторону Финляндского вокзала нужно перейти на соседнюю станцию второй очереди».

29 апреля 1961 г., после открытия движения по новой линии (Московско-Петроградской, или 2-й линии), стал работать кроссплатформенный пересадочный узел. Но первые два года, до 1 июля 1963 г., узел работал только вполсилы, так как станция «Технологический институт» Московско-Петроградской линии являлась конечной, и поперечные пассажиропотоки в залах были направлены только в одну сторону.

До наших дней это единственный действующий кроссплатформенный узел петербургского метрополитена, хотя запланирован еще один – на станции «Спортивная». Остальные проекты (на станции «Достоевская» и «Обводный канал») реализовать не удалось. Еще одна подобная станция есть в Москве – «Китай-город» (до 1990 г. – «Площадь Ногина»), открытая в 1970 г.

В переходе со станции «Технологический институт» на станцию «Технологический институт-2» на торцевой стене с момента открытия находилась схема линий ленинградского метрополитена, показывающая огоньками работающие станции. По мере открытия новых участков на ней появлялись дополнительные элементы. С 1995 г. ее перестали обновлять и при проведении косметического ремонта перехода вообще убрали.

В перспективе намечается капитальный ремонт наклонного хода станции «Технологический институт-1». Вместо трех старых эскалаторов установят четыре новых. Для монтажа эскалаторов придется частично разобрать капитальную стену вестибюля со стороны Московского проспекта.

Компания «Монплезир-3» разработала уникальный проект модернизации станции, его авторами стали Борис Кириков, Маргарита Штиглиц и Елена Лущеко. Внешний вид останется прежним, светильники в виде опор с шарами и решетки, установленные на эскалаторе, демонтируют и после реставрации вернут на место. Для новой, третьей, балюстрады изготовят еще один комплект «по историческим образцам», его отольют из алюминиевых сплавов и анодируют под золотистую бронзу.

Изменится покрытие пола в эскалаторном зале. Изначально оно было асфальтовое, а в 1986 г. его сделали бетонным, с вкраплениями боя керамической плитки оранжевого цвета, что, по мнению экспертов, «не соответствует исторической цветовой гамме и разрушает целостность восприятия помещения». Проектом предусмотрена укладка серого гранита.

Турникеты из эскалаторного зала перенесут в переходную камеру, где они размещались исторически. Подобное решение позволит поставить в эскалаторном зале подъемники для людей с ограниченными возможностями. Сроки выполнения этих работ пока окончательно не определены.

* * *

Выход в город: на Московский и Загородный проспекты, 1-ю Красноармейскую улицу и Технологическую площадь.

Рядом находятся: Санкт-Петербургский государственный технологический институт, Музей Державина и русской словесности, Молодежный театр на Фонтанке, сад Олимпия.

Павильон метро пристроен непосредственно к восточному флигелю вокзала, где когда-то находились царские комнаты, закрыв собой несколько витражей светового зала. Новая пристройка исказила первоначальный вид вокзала, и, чтобы как-то исправить положение, авторы предлагали построить точно такой же павильон с другой стороны здания и перевести туда ресторан и ряд других помещений, но этот вариант в те годы не осуществили. Начиналась кампания «борьбы с излишествами», и из проекта вычеркнули не только второй павильон, но и барельефы на боковом фасаде со стороны Митрофаньевского шоссе, и многое другое.

Чтобы как-нибудь вписать вестибюль метрополитена в вокзал, оба здания покрасили одним цветом. Впоследствии исторический колер Балтийского вокзала восстановили. Предложения построить западный павильон раздаются до сих пор, но вряд ли это исправит положение. Тяжеловесный классический портик вестибюля плохо сочетается с ренессансным зданием вокзала.

Северный фасад станции «Балтийская», где расположен вход в метро, украшен шестью колоннами. Такие же колонны имеются и на противоположном, южном, фасаде вестибюля, который обычно не видят пассажиры. Но здесь уже не шесть, а восемь колонн. Восточная стена вдоль Митрофаньевского шоссе не столь богато украшена, здесь можно видеть, что здание трехэтажное, первый этаж – с прямоугольными окнами, второй – с небольшими квадратными, и третий – с полукруглыми. Имеются два входа, фланкированные колоннами.

Между полукруглыми окнами северного и южного фасадов лепные барельефы с изображением символики различных сил Военно-морского флота (штурвал, перекрещенные пушки, торпеды и т. п.) на фоне якоря и расходящихся знамен. Над входными дверями за колоннадой барельефы, изображающие великих русских адмиралов и флотоводцев: Ф. Ф. Ушакова, В. А. Корнилова, М. П. Лазарева, С. О. Макарова и П. С. Нахимова. Может возникнуть сомнение в уместности помещения на станции, посвященной Балтике, портретов адмиралов, героев морских сражений на Черном и Средиземном морях. Но стоит вспомнить, что Федор Ушаков, Михаил Лазарев, Павел Нахимов, Владимир Корнилов, Степан Макаров всегда считали себя балтийцами.

Рассмотрим подробнее барельефы флотоводцев, следуя слева направо.

1. Федор Федорович Ушаков (1745–1817) – русский флотоводец, адмирал, командующий Черноморским флотом и российскими военно-морскими силами в Средиземном море. В боях не потерял ни одного корабля, ни один его подчиненный не попал в плен. В 2001 г. Русской православной церковью причислен к лику святых как праведный воин Феодор Ушаков. Автор барельефа – Вера Васильевна Исаева (1898–1960), родилась в Кронштадте. Окончила Ленинградский высший художественно-технический институт, работала в станковой и монументальной скульптуре. В творческом содружестве с молодым скульптором Р. К. Тауритом создала мастерскую. Всю блокаду Вера Васильевна провела в Ленинграде, участвовала в оборонительных работах, дежурила в команде МПВО. В тяжелейших условиях занималась творческой деятельностью, работала над скульптурными агитплакатами, создавала портреты моряков, солдат, партизан. Самое крупное произведение В. В. Исаевой (совместно со скульптором Р. К. Тауритом) – монументальная статуя Матери-Родины для мемориального ансамбля Пискаревского кладбища в Ленинграде, где находятся братские могилы ленинградцев. По первоначальному проекту центром композиции должен был стать обелиск, но авторы решили заменить его скульптурой. Только недавно выяснилось, что за основу образа Матери-Родины взята Богородица с чудотворной иконы монастыря Св. Иоанна Кронштадтского, находившегося недалеко от дома, где жила В. В. Исаева. 9 мая 1960 г. состоялось торжественное открытие памятника, но на открытии среди авторов Веры Васильевны не было, она умерла за три недели до этого, 19 апреля 1960 г. Не успела она завершить еще один памятник – Максиму Горькому на Кронверкском проспекте (бывший пр. Максима Горького). Эту задачу после смерти Исаевой, по воле автора, осуществил скульптор М. Р. Габе.

2. Михаил Петрович Лазарев (1788–1851) – русский флотоводец и мореплаватель, адмирал, командующий Черноморским флотом и первооткрыватель Антарктиды. Автор барельефа – Александр Алексеевич Стрекавин (1899–1980). С 1917 по 1923 г. служил на флоте, куда поступил добровольцем, воевал в десантных отрядах. Окончил скульптурный факультет Всероссийской Академии художеств. Для Всесоюзной сельскохозяйственной выставки в Москве совместно со скульптором Р. Н. Будиловым в 1939 г. создал тринадцатиметровую скульптуру, изображающую тракториста и колхозницу, поднявших над головами сноп пшеницы. Скульптура, первоначально установленная на колонне у Главного павильона, стала эмблемой ВСХВ. В годы Великой Отечественной войны, находясь в блокадном Ленинграде, принимал активное участие в маскировочных мероприятиях, работал в бригаде скульпторов, работавших над рельефными агитплакатами. Совместно с В. В. Исаевой и другими скульпторами создал скульптурное панно «За Родину!», установленное на Невском проспекте, в районе Государственной публичной библиотеки.

3. Владимир Алексеевич Корнилов (1806–1854) – вице-адмирал русского флота, герой Крымской войны. Корнилов организовал оборону Севастополя, где особо ярко проявился его талант как военного руководителя. По праву считается основоположником позиционных методов ведения войны (непрерывные вылазки обороняющихся, ночные поиски, минная война, тесное огневое взаимодействие кораблей и крепостной артиллерии). В. А. Корнилов погиб на Малаховом кургане во время первой бомбардировки города англо-французскими войсками. Автор барельефа – Александр Николаевич Черницкий (1918–2010), заслуженный художник Российской Федерации. Награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». В 1948 г. окончил Институт живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина Академии художеств. Дипломной работой стал портрет Д. Д. Шостаковича, в 1997 г. отлитый в бронзе и установленный возле дома, где жил композитор (Кронверкская ул., 29/37). Черницкий – автор многих мемориалов: памятник погибшим воинам на территории Ленинградского мясокомбината, погибшим войнам в Старой Руссе, погибшим воинам в Афганистане в городе Пикалево Ленинградской области. Работал в области парковой скульптуры: парк в городе Светогорске Ленинградской области и Муринский парк в Петербурге.

4. Павел Степанович Нахимов (1802–1855) – русский флотоводец, адмирал. Во время Крымской войны, командуя эскадрой Черноморского флота, разгромил главные силы турецкого флота в Синопском сражении. В 1855 г. назначен командиром Севастопольского порта и временным военным губернатором. Руководил обороной города, но во время одного из объездов передовых укреплений был смертельно ранен пулей в голову на Малаховом кургане. Автор барельефа – Роберт Карлович Таурит (1906–1969), создатель портрета академика Фаворского на станции метро «Технологический институт».

5. Степан Осипович Макаров (1848–1904) – русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал. Во время Русско-турецкой войны одним из первых в мире успешно применил торпедное оружие, изобретатель минного транспорта, разработчик теории непотопляемости, пионер использования ледоколов, создатель русской семафорной азбуки. Погиб во время Русско-японской войны. Автор барельефа – Александр Григорьевич Овсянников (1913–1993). Создал памятники В. И. Ленину в Луге и героям-партизанам в Кингисеппе (совместно со скульптором А. Г. Черниенко). Участвовал в оформлении павильона «Ленинград» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, станций «Балтийская» и «Нарвская» ленинградского метрополитена.

В 2016 г. проводился капитальный реставрационный ремонт фасада вестибюля станции метрополитена «Балтийская», в ходе которого штукатурку отчистили от грязи и старой краски, восстановили недостающие фрагменты, отреставрировали решетки, ограды, ворота и калитки, по старым образцам воссоздали дубовые оконные и дверные коробки.

* * *

Стены кассового зала станции облицованы серым уфалейским мрамором, потолочный свод выполнен в виде кессонов, украшенных розетками с цветами. Подобные розетки будут часто повторяться в декоративном оформлении станции. В люнете восточной торцевой стены расположен гипсовый горельеф в виде композиции, в центре которой, в лавровом венке, рельеф в виде серпа и молота, от которого расходятся знамена. В западном люнете – горельеф, в центре которого, в лавровом венке, медаль «За оборону Ленинграда», от которой также расходятся знамена.

Вдоль стен эскалаторного зала установлены торшеры в виде колонн черного с прожилками мрамора, декорированные бронзовым якорем, в верхней части – ободок с рельефом из листьев лавра с опорами, поддерживающими лавровый венок. Плафон круглой формы с гравированным растительным орнаментом и бронзовым ободом по периметру.

Над эскалатором расположено панно, в центре которого изображен орден Красного Знамени на фоне якоря и расходящихся знамен. Следует напомнить, что орден Красного Знамени – первый из всех советских орденов и, до учреждения ордена Ленина, высший орден Советского Союза.

Интересно, что на ордене изображена перевернутая пятиконечная звезда, два луча которой прикрыты знаменем.

Появление этого ордена на станции неслучайно. Балтийский флот награжден орденом Красного Знамени в 1928 г., еще один такой орден Балтийский флот получил к 20-летию Великой Победы в 1965 г. Остается добавить, что орденом Красного Знамени наш город награжден в 1919 г.

Оформление эскалаторного зала могло оказаться иным. На панно первоначально хотели изобразить Сталина в окружении моряков-балтийцев, а на стенах установить мраморные доски с приказами Верховного Главнокомандующего.

* * *

На первом конкурсе предварительных проектов подземного зала станции «Балтийская», проведенном в конце 1946 г. среди архитекторов треста «Ленпроект», первую премию получил проект архитектора М. К. Бенуа, вторую – проект М. Е. Русакова и Н. М. Назарьина. Отмечалось, что, хотя проекты и выполнены на высоком профессиональном уровне, они только интерпретируют мотивы станций Московского метрополитена.

Весной 1947 г. Ленинградское отделение Союза советских архитекторов провело второй открытый конкурс на архитектурное оформление станции «Балтийская», собравший большое количество проектов, представленных архитекторами Москвы, Ленинграда и других городов. Перед началом конкурса стало известно, что в оформлении станции должна господствовать морская тематика, учитывая расположение Ленинграда на побережье Финского залива Балтийского моря. Станция также посвящалась Балтийскому военно-морскому флоту, портам Советской Балтики.

Рассмотрев представленные материалы, жюри открытого конкурса рекомендовало следующие проекты: архитектора Матвеева (Москва, 1-я премия), архитектора Кирхоглани (2-я премия), архитекторов Бенуа и Кубасова (3-я премия), архитекторов Иогансена и Петрова (4-я премия), архитектора Прибульского (4-я премия). Оценивая проект Бенуа и Кубасова, жюри отмечало его большие потенциальные возможности, особо выделяя интересное решение свода центрального зала.

Проект станции «Балтийская» В. Д. Кирхоглани. 1947 г.

Позже, в 1949 г., по заданию «Ленметропроекта» провели еще один тур среди наиболее зарекомендовавших себя в проектировании метро архитекторов, которые представили 23 проекта. В результате бурного обсуждения результатов ленинградская архитектурная общественность предложила к дальнейшей разработке проект М. К. Бенуа, А. И. Кубасова, Ф. Ф. Олейника. Эти же архитекторы стали авторами и наземного вестибюля. Инженерную часть поручили С. М. Эпштейну.

В «Архитектурном путеводителе по Ленинграду» 1971 г. под редакцией В. И. Пилявского среди авторов «Балтийской» называется еще и архитектор М. К. Веща.

Анатолий Иванович Кубасов (1909–1988) окончил архитектурный факультет Всероссийской Академии художеств. Работал в мастерской № 5 института «Ленпроект», возглавляемой Е. А. Левинсоном и И. И. Фоминым. В декабре 1955 г. за разработку проектов станций первой очереди Ленинградского метро А. И. Кубасов удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Впоследствии – преподаватель архитектурного факультета ЛИСИ.

Михаил Константинович Бенуа (1912–1955) – правнук знаменитого архитектора Николая Леонтьевича Бенуа. Его дед гардемарином в составе русской эскадры совершил кругосветное путешествие, а отец, капитан 1-го ранга, преподавал в Высшем военно-морском училище им. М. В. Фрунзе. В 1938 г. Михаил Константинович с отличием защищает дипломный проект в Академии художеств и сразу же зачисляется в аспирантуру.

В первые дни войны М. К. Бенуа руководит работами по маскировке Балтийского судостроительного завода, а 5 июля 1941 г. вместе со своими друзьями-аспирантами В. Д. Кирхоглани и П. Я. Мильштейном записывается добровольцем в ряды народного ополчения. Принимает участие в боях под Гатчиной, а затем командируется в инженерный отдел штаба 55-й армии, размещавшейся в селе Рыбацком. В 1943 г. в письме своему другу архитектору Б. Н. Журавлеву сообщает о замысле триумфальной арки для встречи в Ленинграде Красной армии-победительницы. Боевые заслуги архитектора отмечены орденом Красной Звезды, медалями «За оборону Ленинграда» и «За победу над Германией».

После демобилизации в 1945 г. М. К. Бенуа начинает работать в мастерской № 5 треста «Ленпроект». Сбылась его фронтовая мечта, он принимает участие в проектировании и возведении временных триумфальных арок Победы. Совместно с И. И. Фоминым разрабатывает проект застройки площади у Большеохтинского моста. Михаил Константинович – автор проектов жилых домов на Суворовском проспекте, улицах Бонч-Бруевича, Тульской, Новгородской. Жизнь талантливого мастера оборвалась 3 марта 1955 г., тяготы войны и блокады подточили его здоровье.

Федор Федорович Олейник (1902–1954), будучи еще студентом Академии художеств, делает многочисленные зарисовки и архитектурные обмеры Павловского дворца, тщательно изучает художественные приемы талантливых строителей прошлого. Перед войной защищает докторскую диссертацию о конструкциях дворца.

Когда началась война, Олейника направляют на Ленинградский фронт, в Управление военно-оборонительного строительства, в качестве инженера-фортификатора и инженера-маскировщика. А когда сняли блокаду Ленинграда, А. И. Зеленова, легендарный директор Павловского дворца, добилась, чтобы Федора Олейника, хорошо знавшего Павловск, отозвали с фронта. Предстояло восстанавливать разрушенный войной Павловский дворец, и командование штаба фронта отпускает архитектора в Павловск.

После войны Федор Федорович Олейник становится главным архитектором восстановления Большого Павловского дворца. Десять лет работает в Павловске, возрождая дворец, просиживая ночами над чертежами, проектами. С утра до вечера, невзирая на опасности и неразорвавшиеся мины, он собирает вокруг разрушенного дворца все, что осталось от каминов, мебели, штукатурки. При составлении проекта восстановления дворца используются сохраненные в его семье за время войны все зарисовки и обмеры архитектурных конструкций.

Помимо Павловска, архитектор находит время для работы над проектом станции метро «Балтийская», участвует в восстановлении Константиновского дворца в Стрельне. Однажды к отцу на работу приехал 15-летний сын. Подражая отцу, мальчик собирал остатки дворца и подорвался на мине. Отец очень тяжело переживал гибель сына.

В ноябре 1955 г. на открытии станции «Балтийская» присутствовал только А. И. Кубасов, двое из этой талантливой группы – Бенуа и Олейник – не дожили до этого счастливого момента.

* * *

Создателям станции удалось оформление подземного зала, в котором ощущается морской простор суровой Балтики. Основная тема решается преимущественно средствами архитектуры, здесь нет скульптур, минимум декоративных деталей.

Опоры сводов с двух сторон центральной галереи декорированы тяжелыми дорическими каннелированными полуколоннами. Архитекторы-проектировщики использовали для отделки колонн один из красивейших мраморов Уфалейского месторождения – голубовато-серый камень с темными и светлыми полосами, который своим цветом и рисунком напоминает свинцовые воды Балтийского моря. Уфалейское (Нижне-Шелеинское) месторождение расположено в 7–8 км к юго-востоку от уральского города Верхний Уфалей и славится своими мраморами от светло-серого до темно-серого с полосчатым распределением пигмента, богатых полутонами и плавными переходами часто волнистого характера.

Замечателен ребристый свод потолка, окаймленный двумя зигзагообразными голубыми лентами и напоминающий вздувшийся парус. Серый, отлично подобранный по рисунку мрамор раскрывает замысел станции, а побелка и подсветка снизу делают свод легким и воздушным.

Путевые стены облицованы прохорово-баландинским мрамором с уральского карьера в Челябинской области, около станции «Баландино». Месторождение известно еще с XIX в., но добыча мраморных глыб здесь началась в конце 1926 г. Выходы мрамора тянутся мощной полосой по обоим берегам реки Миасс. Прохоровский участок расположен на правом берегу, а Баландинский – на левом. В настоящее время запасы мрамора исчерпаны и карьер заброшен.

Цоколь путевых стен облицован черным мрамором «каркадино», добываемого на Среднем Урале на Каркадинском руднике близ города Верхний Уфалей.

На путевых стенах имеются четыре двери кабельных шкафов, решенных в духе общей морской тематики станции. Двери выполнены в виде декоративных решеток из анодированного алюминия. В центре – композиция из якоря и лаврового венка с четырехлистником. По периметру – орнамент типа «меандр», по углам – розетки с растительным рельефом.

Стены нижней натяжной камеры, соединяющей центральный зал станции с наклонным ходом, оформлены армянским мрамором «Хорвираб», черным с белыми и желтыми кальцитовыми прожилками. В этой же части на стенах имеются две большие решетки, декорированные в центре композицией из якоря и лаврового венка с четырехлистником, а также шесть вентиляционных решеток круглой формы, ажурных, с орнаментом из остролистников. Еще четыре подобные решетки находятся в противоположном конце зала, у торцевой стены.

Пол выложен из полированного темно-серого и светло-серого гранита. В 2007–2008 гг. асфальтовое покрытие на платформах заменили на каменную плитку. Освещение центрального зала закарнизное; боковые залы освещаются круглыми люстрами, напоминающими иллюминаторы.

Оформление подземного зала могло быть иным, на плафоне предполагался орнамент, изображающий наиболее знаменательные события из истории России, связанные с Балтийским морем и Балтийским флотом. Голубая, золотая и красная майолика рисунка на плафоне соответствовала основным расцветкам военно-морского флага СССР. Боковые нефы хотели отделать глазурованными плитками в форме чешуи. Но от этого пришлось отказаться, как и от лепки на парусах свода. В газетах сообщалось, что строительство станции «обошлось государству почти на полмиллиона рублей дешевле, чем предполагалось по смете».

Торцевую стену центрального подземного зала украшает мозаичное панно «1917 год» прямоугольной формы с полукруглым завершением, выполненное по эскизу художников Г. И. и И. Г. Рублевых.

В центре композиции – группа из четырех человек, стоящая на пьедестале: комиссар в кожаной тужурке левой рукой сжимает знамя, а правой показывает куда-то в сторону особняка Румянцева на Английской набережной, у его ног пулемет. Слева от комиссара два матроса, справа – солдат с ружьем. За ними солдаты, идущие строем по набережной в сторону Зимнего дворца. На заднем плане – силуэт крейсера «Аврора» с дымящими трубами и включенным прожектором. Справа Николаевский мост, за которым угадывается здание Академии художеств. По сторонам от пьедестала надпись «1917 год». В левом нижнем углу подпись: «выполнено Ленинградским высшим художественно-промышленным училищем им. В. И. Мухиной».

Мозаичное панно «1917 год»

К панно стоит присмотреться, оно уникально. Обычно мозаику изготавливают из смальты, но тут особый случай, картина выложена из кусочков мрамора и цветных камней. Ее называют «пластинчатой», или «флорентийской», в России она применялась редко. Отец и сын Рублевы фактически воскресили технику старых итальянских мастеров. Молодой художник И. Г. Рублев почти все лето провел в цехах Московского мраморного завода, в груде мрамора или яшмы отыскивая камень нужного оттенка и тут же отдавая на машину вырубать из них кусочки требуемого размера.

Московский художник Георгий Иосифович Рублев (1902–1975) учился на монументальном отделении живописного факультета Высших художественно-технических мастерских. Преподавал в Высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной в Ленинграде. Автор монументальных росписей «с безоблачно счастливыми советскими людьми в безоблачных небесах» в Доме культуры Московского метро, клубе им. Ф. Э. Дзержинского МВД СССР, на станции метро «Серпуховская».

В 1930-е гг. написал картину «Сталин». «По обличительной силе, – пишет искусствовед Е. Громов, – этот портрет Сталина сопоставим только с известным стихотворением О. Мандельштама… В фигуре вождя чудится что-то дьявольское, он так же страшен, коварен, злобен». Но, по воспоминаниям его сына, Рублев не собирался создавать сатирическое произведение, таким оно получилось помимо воли автора. Портрет найден в старых холстах художника после его смерти.

Сын Георгия Иосифовича, Игорь Георгиевич Рублев (1925–2010), в 1942 г. призывается на фронт. Войну закончил старшим сержантом технической службы 761-й истребительного Полоцкого орденов Суворова и Кутузова авиационного полка. Замечательный иллюстратор детских книг.

В проекте оформление торцевой стены предполагалось иным, на панно хотели изобразить И. В. Сталина в окружении моряков-балтийцев. Еще об одном замысле рассказал в 1950 г. корреспонденту газеты «Ленинградский метрополитен» архитектор М. К. Бенуа: «Торцевая стена центрального зала станции будет представлять собой карту Балтийского моря, выполненную из мрамора. Карта послужит фоном для бюста товарища Сталина, с чьим именем связаны развитие и боевые успехи военно-морских сил нашей Родины».

В перспективе станция «Балтийская» должна приобрести второй выход, который должен появиться на участке южнее пересечения набережной Обводного канала и Варшавского проезда, рядом с бывшим Варшавским вокзалом. Рассматривается возможность построить новый выход в торце станции, где ныне находится декоративное панно «1917 год», переместив мозаику на стену перехода, как на «Площади Александра Невского», либо вывести, как на «Пушкинской», над одним из перронов.

* * *

Выход в город: на площадь Балтийского вокзала, к Библиотечному переулку, набережной Обводного канала и Митрофаньевскому шоссе.

Рядом находятся: торгово-развлекательный комплекс «Варшавский экспресс», музей железнодорожной техники (бывший Варшавский вокзал).

Наземный вестибюль станции имеет вид монументального павильона в неоклассическом стиле, завершенного куполом, и чем-то напоминает древний храм. Массивным ризалитом здание обращено к Нарвским воротам. Павильон поставлен на возвышении с подпорными стенками, облицованными гранитом. Привлекают внимание высокие арки входов в вестибюль с коваными дверями (три спереди и по одной двери с боков), декорированные орнаментом из знамен, щитов, ветвей дуба и лавра (символы силы и славы).

Дугообразный кассовый зал освещает массивная 12-рожковая люстра с украшениями в виде пятиконечных звезд и серпов с молотами. Купол круглого эскалаторного зала опирается на парные беломраморные каннелированные колонны, выделяющиеся на фоне стен, облицованных искусственным мрамором красного цвета. Основание купола украшено лепным фризом.

По первоначальному проекту оформление станции посвящалось И. В. Сталину. Стену кассового зала предполагалось украсить рельефным порталом с высказыванием вождя, сделанным им в августе 1917 г.: «Не исключена возможность, что именно Россия явится страной, пролагающей путь к социализму… Надо откинуть отжившее представление о том, что только Европа может указывать нам путь. И. В. Сталин».

Один из первоначальных проектов станции «Нарвская»

Еще одну мраморную доску со сталинскими словами собирались установить в эскалаторном зале, а в основании купола написать строки гимна СССР: «Мы в битвах решаем судьбу поколений, Мы к славе Отчизну свою поведем!». Сам купол намеревались сделать из художественного стекла, подсвеченного лампами дневного света, создавая впечатление больших окон, сквозь которые проходит наружный свет. Но этим планам не суждено было осуществиться, от большого скульптурного панно отказались, а мраморную облицовку стен заменила штукатурка.

Над эскалаторным ходом установлено большое скульптурное панно «Слава труду!» работы скульпторов Г. В. Косова, А. Г. Овсянникова, В. Г. Стамова и А. П. Тимченко, выполненное из декоративного бетона. На горельефе изображены 39 фигур рабочих, колхозников, деятелей науки и техники, матросов, детей на фоне символов города – башни Адмиралтейства и памятника Ленину у Финляндского вокзала. На переднем плане инженер и рабочий в спецовке держат чертеж, на котором читается надпись «проект гидротурбины».

Панно «И. В. Сталин – депутат Ленинграда» на ВСХВ в Москве

Почти сразу замечается некоторая странность: взоры людей, изображенных на этом горельефе, обращены в центр композиции, но там ничего особенного нет. Рабочий и учительница со школьным журналом в первом ряду как-то странно смотрят друг на друга. Объясняется это тем, что в первоначальном варианте в центре должен был находиться И. В. Сталин, на которого с благоговением смотрят ленинградцы. Впоследствии вождя убрали, заменив не совсем удачно на фигуру мужчины в пиджаке, держащего в руках знамя с надписью «Слава труду».

Интересно, что авторы горельефа ранее создали панно «И. В. Сталин – депутат Ленинграда», демонстрировавшееся в павильоне «Ленинград» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. Это панно абсолютно идентично горельефу на «Нарвской», но на месте человека со знаменем – И. В. Сталин. Фотографию этого панно можно увидеть в «Ежегоднике ЛОССА 1953 г.».

Надо сказать, что у этого панно был свой прототип – масштабный горельеф «Советскому народу, знаменосцу мира, слава!», созданный выдающимся советским скульптором-монументалистом народным художником СССР Евгением Вучетичем. Этому скульптору также пришлось убрать фигуру Сталина, но у него, в отличие от горельефа на «Нарвской», персонажи смотрят на зрителя.

Все четверо авторов горельефа учились во Всероссийской Академии художеств у прославленного ваятеля Александра Терентьевича Матвеева. Вместе участвовали в оформлении павильона «Ленинград и Северо-Запад» на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке.

Григорий Васильевич Косов (1908–1986) в 1953 г. – председатель правления Ленинградского отделения Союза советских художников. Автор скульптуры «Россия – покорительница космоса» (архитектор Б. Н. Журавлев) на площади Чернышевского, у входа в гостиницу «Россия», исчезнувшей после реконструкции.

Александр Григорьевич Овсянников (1913–1993) – автор барельефного портрета адмирала С. О. Макарова на станции метро «Балтийская».

Василий Гаврилович Стамов (1914–1993) – заслуженный художник РСФСР, член-корреспондент Академии художеств РСФСР, лауреат Государственной премии СССР. В 1942 г. мобилизован в Красную армию, но из-за болгарского происхождения отправлен на тыловые работы под Архангельск. Принимал участие в создании мемориалов «Скорбящая» в Павловске и воинам Ленинградского фронта в Колпине. Автор скульптур «Девочка с птичкой» и «Аленушка» в Александровском парке на Петроградской стороне.

Алексей Павлович Тимченко (1913–1991) – заслуженный художник РСФСР, автор бюстов П. П. Семенова-Тян-Шанского и М. П. Мусоргского на Лермонтовском проспекте, Г. И. Турнера во дворе Военно-медицинской академии.

* * *

В конкурсе предварительных проектов (фор-проектов), проведенных «Ленпроектом» в конце 1946 г., первую премию по станции «Нарвская» получил зодчий Б. Н. Журавлев, второе место занял проект архитекторов С. В. Васильковского, П. Р. Ясенского и В. С. Васильковского.

Проект станции «Нарвская» В. Ф. Белова и А. А. Леймана. 1946 г.

В 1949 г. проводится второй тур конкурса, к этому времени уже известно, что тема оформления станции – революционная история Нарвской заставы. Свои проекты представили архитекторы Б. Н. Журавлев, действительный член Академии архитектуры СССР А. И. Гегелло, архитекторы А. И. Лапиров и Е. Н. Сандлер, а также архитекторы С. В. Васильковский, В. С. Васильковский и инженер Н. В. Волоцкий.

Отец и сын Васильковские предложили оригинальное решение искусственного верхнего света с помощью люминесцентных ламп, скрытых за цилиндрическими панелями из пластинчатых решеток, создающих прямое, но не слепящее освещение станции. В проекте Журавлева предполагался орнаментальный пояс по низу свода с изображениями знатных людей района и рельефы на столбах, запечатлевшие революционные события района. У Лапирова и Сандлера комиссия «Ленметропроекта» отметила оригинальное решение плафонов из опалового стекла, но и этот проект не отвечал идейному содержанию станции, «находящейся в районе, связанном с историей революционного движения и событиями Великой Октябрьской социалистической революции». В результате Городской архитектурный совет не выделил ни одного из этих четырех проектов для дальнейшей разработки.

С. Б. Сперанский

Архитекторы А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор и С. Б. Сперанский не были включены в число участников заключительного тура закрытого конкурса, они разрабатывали проект по собственной инициативе. Но именно их работа, разработанная «вне задания и посвященная великому вождю трудящихся товарищу Сталину», получила после бурного обсуждения поддержку архитектурной общественности.

Несмотря на отдельные недоработки проекта, его приняли, и авторскому коллективу 30 мая 1950 г. было предложено продолжить дальнейшую разработку. Эти же архитекторы получили право проектировать и наземные вестибюли станций.

Своеобразный триумвират молодых архитекторов – А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор и С. Б. Сперанский – сложился в начале 1950-х гг. По их проектам построено немало зданий в послевоенном Ленинграде и Выборге. За станцию «Нарвская» С. Б. Сперанский награжден орденом Трудового Красного Знамени, А. В. Васильев и Д. С. Гольдгор – орденами «Знак Почета».

Сергей Борисович Сперанский (1914–1983) – один из ведущих архитекторов Ленинграда, народный архитектор СССР, лауреат Ленинской и Государственной премий СССР. Учился в Ленинграде, в Институте живописи, скульптуры и архитектуры Всероссийской Академии художеств. В начале войны уходит добровольцем на фронт, в боях дважды ранен.

Участвовал в разработке проектов железнодорожного вокзала в Выборге (совместно с А. В. Васильевым, Д. С. Гольдгором и А. Н. Берковым), жилых домов на Московском и Новоизмайловском проспектах, у площади Победы, гостиниц «Ленинград» и «Пулковская», мемориала «Героическим защитникам Ленинграда» и других.

Разработку инженерно-конструкторской части станции выполняла старший инженер «Ленметропроекта» Ольга Владимировна Иванова (1912–2002). С 1935 по 1947 г. она работала в «Метропроекте», принимала участие в строительстве спецобъектов Народного комиссариата обороны в Комсомольске-на-Амуре. Во время Великой Отечественной войны, работая в институте, участвует в строительстве защитных сооружений в Москве. В начале 1942 г., как она пишет в автобиографии, месяц работает в Куйбышеве, участвуя в проектировании специальных оборонных объектов. В 1946 г. занимается восстановлением железнодорожных тоннелей в Карпатах. Награждена медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», «В память 800-летия Москвы». За строительство четвертой очереди Московского метро ей присвоено звание «Почетный железнодорожник».

В марте 1947 г. О. В. Иванову переводят в наш город, в только что организованный филиал «Метропроекта» – «Ленметропроект», на работу инженером в конструкторском отделе. В феврале 1951 г. приказом начальника филиала она назначается автором проекта, а с июля 1954 г. – руководителем группы. Ольга Владимировна работала в «Ленметропроекте» до 1 ноября 1970 г. В 1955 г., в связи с вступлением в брак с главным инженером ленинградского «Метропроекта» Борисом Владимировичем Грейцем, она поменяла фамилию на Грейц.

* * *

Подземные интерьеры «Нарвской» построены на сочетании материалов белых, красных и золотистых тонов, что создает впечатление праздничности и торжественности. Белая облицовка вверху и внизу оттенена ярко-рубиновым мозаичным фризом.

Массивные пилоны перронного зала и путевые стены облицованы прекрасным уральским мрамором Прохорово-Баландинского месторождения, белым с серыми разводами. Цоколь перонных стен выполнен из мрамора «Садахло».

Вдоль сводов центрального зала расположены красные мозаичные фризы из селенового стекла, на фоне которых укреплены золотые гирлянды из дубовых и лавровых листьев с пятиконечными звездами, выполненные из латуни способом выколотки. Эти гирлянды по заказу Ленинграда выполнили рижские умельцы.

На вентиляционных решетках пилонов – барельефы с венками из дубовых листьев, в центре – серп и молот. На дверях кабельных шкафов в путевых стенах установлены декоративные решетки с копьями и лентами и надписью «1955», по году открытия станции.

Освещение центрального зала выполнено в виде хрустальных светящихся дуг с люминесцентными лампами, перекинутыми по своду. Боковые залы освещаются большими восьмирожковыми хрустальными люстрами с элементами из рубинового стекла.

Пол центрального зала выложен плитами темного красновато-коричневого украинского гранита Лезниковского месторождения. Вдоль пилонов орнамент из токовского и янцевского гранита со вставками габбро. В 2009 г. асфальт на посадочных платформах заменен гранитом серого цвета.

* * *

Главная особенность подземного зала «Нарвской» – горельефы на углах пилонов, больше такого нет ни на одной из станций петербургского метрополитена. Всего установлено 48 скульптурных горельефов, изображающих советских людей самых разнообразных профессий; 12 различных сюжетов, каждый из которых повторяется четыре раза.

Из-за этих скульптур станция вызывает ассоциации с московскими «Площадью Революции» и особенно «Электрозаводской», получившей Сталинскую премию. Но если на «Электрозаводской» барельефы размещены в центральной части плоскости пилона, то на станции «Нарвская» – на углах, при этом горельеф практически превращается в скульптуру, оказывая большее эмоциональное воздействие на зрителя.

Остается загадкой, почему представители именно этих профессий выбраны для прославления труда. На «Электрозаводской» собирались изобразить работников Электрозавода, но потом их разбавили авиастроителями, ткачихами, животноводами и хлеборобами. На «Нарвской», помимо текстильщиц, литейщиков, строителей, корабелов, метростроевцев, колхозников, можно увидеть матросов и солдат, школьников, врачей, селекционеров и деятелей искусств.

По первоначальному проекту в центральном зале станции на каждом пилоне еще должны были висеть памятные доски и барельефные медальоны, также посвященные Сталину, но вместо них установили решетки с изображением серпа и молота.

Горельефы станции «Нарвская» выполнены из бетона с мраморной крошкой, хотя в первоначальном проекте предполагался белый полированный мрамор. Но такое решение потребовало бы больших финансовых затрат, одного мрамора нужно было более 50 кубических метров. Использование смеси бетона и мрамора обошлось намного дешевле, но горельефы со временем стали темнеть.

3 сентября 1985 г. на станции «Нарвская» собиралась выездная комиссия в составе представителей Союза художников, ГлавАПУ и работников службы тоннельных сооружений метрополитена. Комиссия отметила, что процесс потемнения бетона со временем является естественным, несмотря на добросовестный, качественный и своевременный уход за ними. Придать первоначальный вид художественным композициям не представляется возможным, так как механическая обработка или использование химикатов для их осветления могут привести лишь к порче и искажению скульптур. Единственный выход – замена скульптур, выполненных из бетона, на аналогичные из белого полированного мрамора, как это и предусматривалось в первоначальном проекте, но это задача отдаленного будущего.

Рассмотрим подробнее горельефы, над созданием которых трудились 12 скульпторов, в том порядке, в котором они расположены на станции.

1. «Деятели искусств». Мужчина-архитектор и женщина-художница рассматривают рисунок с изображением триумфальной арки. Женщина в руке держит палитру, у ее ног ваза с кистями. Справа скульптор с молотком и зубилом. Автор горельефа – скульптор М. Т. Литовченко, создавшая барельеф А. С. Пушкина на станции «Пушкинская».

2. «Колхозники». Автор горельефа – скульптор М. К. Аникушин. Необычная работа прославленного мастера, на горельефе изображены две лошадиные головы, у ног колхозницы – курица с цыплятами. К анималистическому жанру скульптор обращался в молодые годы, известна его студенческая работа «Девочка с козленком», а также «Монгольская девушка на коне» (1946 г.).

3. «Кораблестроители». О профессии изображенных на горельефе свидетельствует штурвал. Автор горельефа – скульптор М. Р. Габе. Михаил Руфимович Габе (1917–1984) в 1947 г. закончил Всероссийскую Академию художеств. В первые послевоенные годы участвовал в реставрации интерьеров и фонтанов Петергофа. Автор анималистических композиций, в том числе фарфоровой группы «Пушкин на прогулке», представляющую поэта скачущим на лошади среди густой травы.

4. «Учащиеся». Школьницы с учительницей. Изображение на горельефе только девочек напоминает нам о том, что в послевоенные годы обучение в школах крупных городов было раздельным (в одних школах – только мальчики, в других – только девочки). Автор горельефа – скульптор Е. Г. Челпанова. Елена Георгиевна Челпанова (1915–2003) много лет занималась восстановлением и реставрацией памятников культуры Царского Села и Павловска.

5. «Селекционеры». Автор горельефа – скульптор В. Л. Рыбалко. Валентина Лаврентьевна Рыбалко (1918–1991) – профессор, кандидат искусствоведения, народный художник РСФСР, заслуженный деятель искусств РСФСР. Преподавала в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной. Муж – известный художник Е. Е. Моисеенко.

6. «Метростроевцы». Автор горельефа – скульптор А. М. Игнатьев, создавший барельеф Д. И. Менделеева на станции метро «Технологический институт».

7. «Текстильщицы». Автор горельефа – скульптор Л. М. Холина. Любовь Михайловна Холина (1918–1998) – советский и российский скульптор, супруга петербургского скульптора Александра Михайловича Игнатьева. В послевоенные годы работала на Ленинградском фарфоровом заводе. В 1956 г. создала проект памятника Ф. М. Достоевскому, который в те годы нельзя было реализовать по политическим причинам. Новая версия памятника, созданная совместно с сыном и внуком Холиной – художником Петром Игнатьевым и скульптором Павлом Игнатьевым, 30 мая 1997 г. установлена на Владимирской площади Санкт-Петербурга. Среди других работ Холиной – бюст Н. К. Крупской на территории музея «Невская застава».

8. «Литейщики». Самый странный горельеф на станции. О профессиональной принадлежности персонажей можно только догадываться. Мужчина с обнаженным торсом (в таком виде изображена половина мужчин на горельефах) в войлочной шапке разговаривает с женщиной. Слева еще один персонаж, вороватого вида с музыкальными пальцами, смотрит куда-то вдаль. Остряки прозвали его «несуном», так как в его левой руке нечто, похожее на мешок. Но, скорее всего, это войлочная шляпа. Автор горельефа – скульптор П. Ф. Куликов. Петр Федорович Куликов (1918–1987) – участник Великой Отечественной войны, профессор кафедры скульптуры ЛВХПУ им. В. И. Мухиной. Работал в мелкой пластике, создал серию памятников, стоящих в различных городах СССР, участвовал в оформлении Верхне-Свирской ГЭС.

9. «Моряки». Один матрос помогает другому надеть водолазный костюм, третий секундомером отсчитывает время. Автор горельефа – скульптор В. И. Сычев, автор барельефа В. И. Ленина на станции «Площадь Восстания».

10. «Врачи». Женщина в халате осматривает ребенка, сидящего на коленях у матери. Угол пилона почему-то украшен кистями винограда. Автор горельефа предположительно – скульптор Валентина Осиповна Пирожкова (1913–1973).

11. «Советские воины». Девочка дарит цветы солдату. В краеведческой литературе, в том числе в книге А. М. Соколова «Станции Ленинградского метро», говорится, что автором этого горельефа является В. О. Пирожкова. Но, как выяснили журналисты газеты «Метростроитель», эта скульптурная композиция принадлежит Нине Конрадовне Слободинской (1898–1984). Более того, сюжет горельефа не выдуманный, а имеет свою «живую» историю. Нина Конрадовна ходила с сыном на парад, под впечатлением увиденного мальчик сорвал с клумбы цветы и побежал к солдату. В лице девочки, протягивающей цветы, на горельефе можно узнать детские черты ее сына – Андрея Владимировича Гнездилова, впоследствии – доктора медицинских наук, профессора, одного из основателей первого в России хосписа, автора сказок и собственного метода сказкотерапии. Вместе с маленьким Андрюшей Нина Конрадовна пережила самые сложные годы блокады. В начале 1950-х гг. Слободинская создает портреты метростроевцев, самая известная скульптура – «Проходчик М. Волкова». Скульптор была глубоко верующим человеком и даже в советское время, когда это могло принести только неприятности, лепила религиозные скульптуры. Лучшие работы – Спас Нерукотворный (копия находится в Феодоровском соборе Царского Села), Божия Матерь «Умиление», Божия Матерь «Защитница Ленинграда».

12. «Строители». Стоит обратить внимание на мужчину с моделью вестибюля станции «Нарвская» в руках, черты его лица напоминают архитектора Д. С. Гольдгора. Автор горельефа – скульптор А. Н. Черницкий, автор барельефа В. А. Корнилова на станции «Балтийская».

* * *

А теперь перейдем к одной из самых главных загадок станции «Нарвская» – панно с изображением Сталина. Первоначально в торце подземного зала на красочном фоне предполагалось установить бюст вождя, «когда советские люди спускались бы под землю, перед ними бы выплывал лик любимого вождя народов, окруженный мрамором и стеклом и подсвеченный электрическим неземным сиянием». В результате на станции появилось большое мозаичное панно «Сталин на трибуне», созданное на основе живописного полотна художника А. М. Герасимова «И. В. Сталин делает отчетный доклад на XVII съезде ВКП(б) (1939 г.)». Один из крупнейших заказов метрополитена Ленинграда выполнили в мозаичной мастерской Академии художеств СССР, где еще с дореволюционной поры сохранялся высокий уровень искусства мозаики.

Исчезнувшее панно «Сталин на трибуне»

Сравнивая картину и мозаику, можно заметить ряд отличий: Сталин на панно выглядит более суровым, за спиной вместо темного фона появились ярко-красные знамена, стакан с прозрачной жидкостью во избежание неправильных ассоциаций заменили на книгу в черном переплете.

После XX съезда КПСС, состоявшегося 14–25 февраля 1956 г., на котором Н. С. Хрущев выступил с закрытым докладом «О культе личности и его последствиях», портрет вождя исчезает из книг и альбомов, на фотографиях его стараются заретушировать.

17 октября 1961 г. в только что построенном Кремлевском дворце съездов открылся XXII съезд КПСС, ставший знаменитым тем, что во время своего выступления Н. С. Хрущев пообещал построить в СССР к 1980 г. коммунизм. В самом конце последнего заседания секретарь Ленинградского обкома И. В. Спиридонов предлагает убрать тело Сталина из Мавзолея. Съезд также принимает меры по борьбе с культом личности, переименовываются населенные пункты и предприятия, названные в честь Сталина, сносятся памятники вождю.

В самом конце 1961 г. торцевую стену на станции «Нарвская» загораживают фанерной стеной, позднее замененную на капитальную с мраморной отделкой. В отгороженном пространстве размещаются служебные помещения метрополитена. Как известно, сегодня мозаичное панно с вождем на станции отсутствует, существует несколько версий, что же с ним произошло.

По первой, мозаичное панно сохранилось, но его заложили мраморными блоками или замазали штукатуркой. По второй, панно разобрали, и оно хранится на метрополитеновских складах в виде отдельных кусочков смальты. И, наконец, третья версия, панно разбито на мелкие кусочки и вывезено на свалку.

Время от времени раздаются предложения восстановить мозаику, но вряд ли следует ее возвращать на прежнее место. В нашем городе живет немало жертв сталинских репрессий и их потомков, к мнению которых надо относиться уважительно. Кроме того, в перспективе намечено сооружение станции «Нарвская-кольцевая», переход на которую будет, скорее всего, в торце подземного зала.

В заключение надо сказать несколько слов об авторе портрета И. В. Сталина – художнике Александре Михайловиче Герасимове (1881–1963). Обладая способностью схватывать портретное сходство, Герасимов приобретает известность как автор многочисленных изображений В. И. Ленина, И. В. Сталина и крупных партийных бонз. Его огромные, полные пафоса, холсты стали эталоном официального стиля советского искусства. Подобные «шедевры» создавались бригадным методом, то есть безымянными подмастерьями, а сам маэстро лишь прописывал наиболее ответственные детали.

Любимый художник И. В. Сталина, он был обласкан властями: народный художник СССР, лауреат четырех Сталинских премий, доктор искусствоведения, профессор, академик Академии художеств СССР и ее первый президент. В течение десяти лет исполняя эту должность, Герасимов энергично боролся против художников, замеченных в новаторстве или даже просто в импрессионизме.

С началом правления Н. С. Хрущева Герасимова постепенно снимают со всех постов, а его картины удаляют из музейных экспозиций. Впрочем, помимо парадных портретов, А. М. Герасимов писал пейзажи, лучший из которых, пожалуй, – «После дождя. Мокрая терраса», увлекался обнаженной натурой (цикл «Деревенская баня»).

* * *

За станцией «Нарвская» есть оборотный тупик, в 1950-х – начале 1960-х гг. предполагалось часть поездов Кировско-Выборгской линии направлять от «Площади Восстания» только до «Нарвской». На ряде станций («Площадь Восстания», «Технологический институт» и т. д.) на световых табло с надписью «Поезд следует до станции», висевших в те годы над платформой в сторону станции «Автово», среди возможных конечных станций перечислялась и «Нарвская».

А еще среди местных жителей существовала легенда, что под землей, рядом со станцией, находится секретный завод. На самом деле такой завод есть, но наземный и совсем не секретный, это завод железобетонных конструкций и деталей, входящий в структуру ОАО «Метрострой» и находящийся на улице Ивана Черных, рядом со станцией «Нарвская». Практически все тоннели первых очередей метрополитена одеты в тюбинги, изготовленные на этом заводе.

Станции «Нарвская» довелось сняться в кино. В фильме «Шаг навстречу» («Ленфильм», 1975 г.) есть эпизод, где главные герои ленты оказываются в метро. Эпизод начинается на эскалаторе, по которому спускается героиня (Л. Гурченко), а вскоре и главный герой (Н. Волков). Спустя мгновенье мы видим подземный зал станции «Нарвская». Проехав «Кировский завод» и «Автово», поезд прибывает на наземную станцию «Дачное», которая через два года после выхода фильма будет ликвидирована.

* * *

Выход в город: на площадь Стачек, к проспектам Нарвскому и Стачек, на улицы Промышленную и Ивана Черных.

Рядом находятся: Нарвские ворота, Дворец культуры им. Горького, стадион «Кировец», парк «Екатерингоф».

Купол эскалаторного зала поддерживают восемь колонн, облицованных искусственным белым мрамором. Освещаются кассовый и эскалаторный залы закарнизным светом и торшерами.

Первоначально станция называлась «Кировской». На конкурсе 1946 г. фор-проектов архитектурного оформления подземных станций первую премию получил проект, созданный архитектором В. А. Каменским при участии Г. Л. Аршапян, вторую – проект архитекторов М. А. Шепилевского и Я. Н. Лукина.

На конкурсе 1948 г. станция «Кировский завод» была представлена проектами архитекторов В. А. Каменского, И. Г. Лангбарда, Я. О. Свирского (при участии Р. Е. Хусид), Б. М. Серебровского. Городской архитектурный совет пришел к заключению, что эти проекты не отвечают поставленной задаче и не счел возможным рекомендовать к дальнейшей разработке ни один из представленных проектов.

На третьем туре свои проекты представили член-корреспондент Академии архитектуры СССР А. Душкин и архитектор А. Стрелков, действительный член Академии архитектуры СССР А. С. Никольский и архитектор В. А. Каменский. Наиболее интересным, отвечающим идейному замыслу был признан проект архитектора А. К. Андреева, который ленинградская архитектурная общественность и предложила к дальнейшей разработке в результате бурного обсуждения результатов конкурса. Особо отмечалось оригинальное освещение и оформление стен боковых тоннелей. Однако предложение автора установить на путевых стенах цепь барельефов (с внутренним рельефом) из стекла, рассказывающих об успехах кировцев, реализовать не удалось.

В разработке проекта новой станции приняла участие инженер-конструктор Ольга Владимировна Иванова (Грейц), под ее руководством разработан новый тип станций с чугунными колоннами.

Впервые в тоннелестроении в конструкции станции вместо стальных колонн поставлены колонны, смонтированные из корытообразных чугунных тюбингов. Внутри колонн размещена система водоотведения, представляющая собой множество труб с воронками для сбора воды с зонта свода. Затем из этих труб вода попадает в дренаж подземного зала.

Архитектурное оформление станции посвящено развитию тяжелой промышленности Советского государства. Специфический «индустриальный» характер архитектуре станции придают серый мрамор облицовки, стальной цвет горельефов. Недаром фотография станции «Кировский завод» попала на обложку альбома шведской металл-группы.

Перспективу зала образуют колонны, выстроенные в два длинных ряда и соединенные пологими арками. Первоначально стены и колонны были облицованы дымчато-серым с голубыми прожилками грузинским чорчанским мрамором из Горной Сванетии. При реставрации колонн станции «Кировский завод» в 2005 г. плитки мрамора из Сванетии заменили уральским серо-голубым мрамором Уфалейского месторождения. Цоколь путевых стен облицован мраморными плитами «Каркадино».

Главное украшение станции – металлические горельефы над колоннами, посвященные основным отраслям тяжелой промышленности: «Электрификация», «Нефтяная промышленность», «Металлургия» «Каменноугольная промышленность». Полированные горельефы, отлитые из алюминия, скрывают широкие вентиляционные щели, которые снизу незаметны. По первоначальному проекту под горельефами планировалось вывесить мраморные доски с письмами ленинградцев «отцу народов» Сталину, но до этого дело не дошло.

Геральдику, торшеры и люстры для станции «Кировский завод» проектировала и разрабатывала Виктория Павловна Игнатьева, жена архитектора А. К. Андреева, работавшая в «Ленметропроекте».

Потолок в центральном зале украшен лепниной, где в окружении листьев и звезды можно разглядеть эмблему Кировского завода – букву «К» в шестеренке. На дверях путевых стен установлены декоративные решетки с надписью «1955», по году открытия станции.

Главной особенностью станции «Кировский завод» стало необычное «люверсное» освещение, впервые примененное для оформления станций метрополитена. В Советском Союзе люверсы нашли широкое применение при строительстве здания Московского университета на Ленинских горах.

В своды центрального и боковых залов встроены специальные квадратные плафоны из органического стекла, из которых сверху струится мягкий рассеянный свет люминесцентных ламп, чрезвычайно близкий к естественному. Декоративные рамы, обрамляющие светильники, выполнены из полированного алюминия с лепкой из мастики, окрашенной под бронзу.

Проектировщики очень хотели, чтобы станция напоминала залитый солнцем цех завода и казалось, что наверху, за сводами, находится открытое небо. Вот как с восторгом описывал станцию журналист Вс. Азаров: «Как в удивительное произведение искусства, можно влюбиться в станцию „Кировский завод“ с ее простором, строгим благородством. Облицованный светло-серым серебристыми прожилками мрамором, подземный вокзал напоминает могучий, высокий, залитый солнцем цех завода. Да, солнцем! Хотя мы находимся на многометровой глубине, здесь совершенно не ощущается тяжесть свода, и кажется, что не толща земли над головой, а ясное небо».

Проект подземного зала станции «Кировский завод» А. К. Андреева

Но автору проекта станции архитектору А. К. Андрееву и научному сотруднику Г. М. Кноррингу прошлось преодолеть немало трудностей, прежде чем они смогли доказать возможность воплощения своей идеи. Требовалось подобрать высоту ребер и сечений отверстий ячеистых решеток. Маленькие ячейки ухудшали освещенность, а большие оставляли открытым источники света. Путем долгих поисков и отработки вариантов на макете в натуральную величину удалось найти оптимальное соотношение размеров ячейки и высоты ребер.

Кандидат технических наук Глеб Михайлович Кнорринг (1910–1979), разрабатывавший систему освещения для станции, по праву назван «отцом российской светотехники». Его справочная книга по проектированию электрического освещения много десятков лет остается незаменимым помощником для электриков-проектировщиков осветительных установок.

В 2002 г., когда проводился капитальный ремонт станции, исчезли оригинальные плафоны, освещение стало более ярким, но теперь на своде за прозрачным стеклом установлены обычные лампы дневного света.

Пол на станции выложен украинским бордовым гранитом Лезниковского месторождения различных оттенков в шахматном порядке и обрамлен белыми полосами из мрамора «Прохорово-Баландино» и черными вставками габбро. В 2012–2013 гг. асфальтовое покрытие перронных залов было заменено на серый гранит.

У торцевой стены подземной станции на постаменте из красного гранита установлен бронзовый бюст Владимира Ильича Ленина работы скульптора Н. В. Дыдыкина, на задней стороне имеется подпись автора и дата создания «1955 г.». Поначалу в конце перронного зала хотели установить бюст Сталина, но в результате здесь все же появился Ленин. Остается непонятным, а почему не Киров, ведь даже автор проекта Андреев на своих первых эскизах рисовал в перспективе памятник С. М. Кирову. Но это одна из загадок Петербургского метрополитена.

В 2005 г. бюст Ленина прошел реставрацию. Впрочем, его дальнейшая судьба не совсем ясна. В перспективе планируется в торце подземного зала построить переход на новую станцию «Путиловская» Красносельско-Калининской линии, и тогда Ильича придется куда-то переместить.

* * *

Выход в город: на улицы Васи Алексеева и Новостроек, к проспекту Стачек.

Рядом находятся: Кировский завод и Дворец культуры им. И. И. Газа.

Неподалеку, между домами № 94 и № 90 на проспекте Стачек, расположен монументальный павильон станции метро «Автово». Авторы проекта наземного и подземного вестибюлей станции «Автово» – Е. А. Левинсон и А. А. Грушке, инженер-конструктор – С. М. Эпштейн.

Андрей Александрович Грушке одновременно принимал участие в проектировании наземного павильона станции «Пушкинская».

Евгений Адольфович Левинсон (1894–1968) – один из крупнейших архитекторов Ленинграда. В 1920-е гг. по его проектам построены Дом культуры Промкооперации (ныне – Дворец культуры имени Ленсовета), жилгородок «Соцстрой», жилой дом совторгслужащих и гостиница «Интурист» на Песочной набережной. В 1931 г. в содружестве с И. И. Фоминым им разработан проект знаменитого жилого дома Ленсовета на набережной реки Карповки. В самом начале Великой Отечественной войны Левинсон возглавил группу архитекторов, строившую оборонительные сооружения на ближайших подступах к Ленинграду.

В послевоенные годы участвовал в восстановлении Пушкина и Павловска. Проект железнодорожного вокзала в Пушкине, выполненный Е. А. Левинсоном в соавторстве с А. А. Грушке, отмечен Сталинской премией. Он – соавтор архитектурной части мемориала на Пискаревском мемориальном кладбище. Среди проектов Левинсона, реализованных в нашем городе, стоит также отметить здание администрации Невского района, Дом культуры «Невский» и гостиницу «Советская» (ныне – «Азимут»).

Главный вход павильона станции украшен двойным каннелированным дорическим портиком (шесть колонн в первом ряду, четыре во втором), к которому ведет гранитная лестница. Фасады отделаны терразитовой штукатуркой, фризовую полосу на портике украшают лепные украшения, лепным декором по углам (факелы и доспехи) оформлен высокий аттик. Здание, напоминающее храм, венчает купол на большом световом барабане.

Массивные двери, изготовленные из дуба, украшены венками. По сторонам входов – два небольших скульптурных панно, выполненных бригадой скульпторов в составе В. Н. Бельской, В. И. Гордона, В. В. Чибрикова, Е. В. Щегловой, М. П. Щеглова под руководством В. И. Ингала. Левое панно посвящено обороне Петрограда в 1919 г., правое – обороне Ленинграда в 1941–1943 гг.

Владимир Иосифович Ингал (1901–1966) – профессор, член-корреспондент Академии художеств СССР. Заслуженный деятель искусств РСФСР (1957 г.). Лауреат Сталинской премии второй степени. Работал преимущественно в содружестве с В. Я. Боголюбовым. Автор памятника Н. А. Римскому-Корсакову на Театральной площади в нашем городе, декоративных скульптур для сочинского морского вокзала. Две главные темы в его творчестве – Ленин и Сталин; памятник В. И. Ленину у входа на перрон Московского вокзала (1957 г.) демонтирован в 1966 г.; памятник В. И. Ленину на площади Победы (1950 г.), в 1969 г. перенесен в Зеленогорск; памятник И. В. Сталину в Ленинграде на Поклонной горе (1949 г.) демонтирован в 1961 г.

Много лет преподавал в ЛВПХУ им. В. И. Мухиной. Активно привлекал к совместному творчеству (в том числе и на станции «Автово») студентов-старшекурсников, будущих скульпторов, В. Н. Бельскую, В. И. Гордона, М. П. Щеглова, Е. В. Щеглову, В. В. Чибрикова и других. Этот факт сыграл с ним злую шутку, во время работы над скульптурами для Сочи Владимира Иосифовича обвинили в статье одной из центральных газет в «эксплуатации труда студентов», отстаивая свою честь, профессор заработал инфаркт.

Вера Николаевна Бельская – автор парковых скульптур для пригородов Санкт-Петербурга и портрета С. П. Воскова, хранящегося в Музее истории Санкт-Петербурга.

Вигдор Ильич Гордон (1927–2012) – автор памятника «Героическому комсомолу» на пересечении Кронштадтской, Краснопутиловской улиц и проспекта Стачек, мемориального архитектурно-скульптурного комплекса на братском кладбище в Колпине, памятника детям на Смоленском лютеранском кладбище, погибшим при артобстреле в мае 1942 г.

Виктор Васильевич Чибриков (1917–1974) – автор множества скульптур для ленинградских садов и парков, в числе которых скульптуры «Физкультурники» и «Девушка с веслом» на стадионе Института им. П. Ф. Лесгафта.

Михаил Петрович Щеглов (1924–1982) известен как автор памятника «Героям-лесгафтовцам» на территории Института физической культуры им. П. Ф. Лесгафта, памятников Ленину на территории завода «Северный пресс» (ул. Громова, 1) и в городе Ангарске.

Елена Викторовна Щеглова (1927–2008), жена скульптора М. П. Щеглова, вместе с ним создала мемориальный ансамбль в парке Победы поселка Октябрьский Кировской области.

Просторный круглый кассовый зал освещается дневным светом из 33 узких окон, прорезанных в барабане, окна отделены друг от друга невысокими гладкоствольными дорическими колоннами. Широкая фризовая полоса под куполом украшена лепным орнаментом в виде пальмовых веток. Окружность купола опоясывает надпись: «Слава в веках доблестным защитникам Ленинграда, в боях отстоявших город-герой». В Интернете встречается ошибочный вариант текста: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках». Это результат неточного прочтения, когда точку в конце предложения после слов «город-герой» принимают за запятую. Впрочем, примыкающие друг к другу конец предложения и его начало следовало бы разделить звездочкой.

В первоначальном варианте надпись была иной: «Слава Великому Сталину – организатору побед над врагами Советской Родины», а на стене, противоположной входным дверям, предполагалось установить большой белый барельеф с портретом товарища Сталина, а по сторонам все роды оружия Вооруженных сил СССР, связанные с героической обороной Ленинграда. Сейчас на его месте пустующее углубление в стене, отделанное темным мрамором.

Стены наземного вестибюля выполнены из искусственного мрамора, по бокам украшены пилястрами.

Сразу после открытия с правой стороны располагались билетные кассы, а с левой – встроенные кабины телефонов-автоматов, двери которых оформлены в виде портиков из колонн искусственного мрамора, между которыми вставлены орнаментированные решетки с деталями из анодированного алюминия. Сегодня это входы в служебные помещения метрополитена.

Высокий купол изнутри поддерживают восемь дорических колонн, отделанных искусственным мрамором светлого тона. Колонны ограничивают центральную часть зала и отделяют галерею по периметру зала, поднятую на несколько ступеней. В центр зала, с уровня земли, ведут широкие гранитные ступени с металлическими поручнями.

Полы вестибюля выполнены из бетонной смеси с заполнителем из мраморной крошки, подобранной по составу и цвету. В центре на белом круге выложена коричневая восьмиугольная звезда.

«Автово» – единственная в первой очереди станция мелкого заложения, и эскалаторы в ней отсутствуют, в перронный зал ведет широкая винтовая лестница. Стены лестничных проходов облицованы красным нижнетагильским мрамором, ступени – гранитом Лезниковского месторождения.

Лестница ведет в нижний, промежуточный зал, стены которого облицованы мрамором Прохорово-Баландинского месторождения. Здесь можно увидеть декоративное скульптурное панно «Защитники Ленинграда» работы скульпторов В. И. Гордона и Р. Р. Бельского, на котором изображены солдат, моряк и рабочий в окружении знамен и ордена Победы.

В этом зале наблюдается интересный акустический эффект, если встать в середину и легко топнуть ногой, то можно услышать эхо. Когда-то по периметру зала стояли скамейки – это было тихое спокойное место для встреч и свиданий – этакий зал ожидания. Затем здесь появились будка театральной кассы и киоск «Союзпечать», а в 2004 г. сюда перевели кассы из верхнего вестибюля.

Колонны у входа в подходной коридор, где расположены турникеты, облицованы темным уральским мрамором «каркадино», а колонны и стены в самом коридоре – светлым мрамором «коелга». Освещение коридора осуществляется круглыми люстрами в виде дубовых венков, с шестью светильниками. На лестнице в нижний зал – барельефы с изображением мечей, щитов, знамен, труб, звезд, лент и веток лавра.

Когда метро открыли, станция «Автово» была конечной, и подземный зал вдоль перегородили барьером. Чтобы пересесть на поезд в обратную сторону, требовалось подняться в верхний кассовый зал, купить билет, а затем спуститься вниз и пройти через контроль.

Поначалу в кассах продавали бумажные билеты за 50 копеек, популярностью пользовались «книжечки» – скрепленные вместе 10 билетов. Затем появились жетоны и турникеты – вращающиеся двери-вертушки, первый турникет установили на станции «Нарвская». После денежной реформы 1961 г. вместо жетонов стали использовать монеты «5 копеек». Одновременно в метро появились разменные автоматы.

В 2008 г. вестибюль станции «Автово» выступил в роли станции Московского метро в фильме «Стиляги» Валерия Тодоровского (действие кинокартины происходит в Москве).

Сразу после войны по решению Исполкома Ленгорсовета проводился закрытый (заказной) конкурс архитектурных проектов станции «Автово» с привлечением известных архитекторов Ленинграда. На городском архитектурном совете рассматривались представленные проекты архитектурного оформления станции члена-корреспондента Академии архитектуры СССР Е. А. Левинсона и архитектора А. А. Грушке, архитектора М. К. Бенуа, архитектора В. Ф. Твелькмейкера, архитекторов М. А. Шепилевского и Я. Н. Лукина. Архитектор Бенуа предложил использовать чугун или бронзу для облицовки мраморных колонн. В проекте Шепилевского и Лукина колонны облицованы нержавеющей сталью, при обсуждении отмечалось, что «нержавеющую сталь следовало бы внедрить как конструктивный элемент, оттеняющий материал, а не как облицовочный, когда сталь становится похожей на жесть». Твелькмейер предложил облицевать колонны красным литым стеклом, напоминающим красные победные знамена.

Из четырех проектов наилучшую оценку получил проект Левинсона и Грушке. Выступая на обсуждении, Е. А. Левинсон подчеркивал, что, хотя «московское метро заслуженно вошло в мировую архитектуру как достижение советского зодчества и современной техники», ленинградское метро должно быть иным, и очень важно найти новые черты, которые передадут его особенности и продолжат традиции великой архитектуры нашего города.

Горячую дискуссию среди участников конкурса вызвала проблема применения в строительстве станций метро новых материалов, в частности стекла и фарфора. За применение стекла как художественного отделочного материала выступил член-корреспондент Академии наук СССР Н. Н. Качалов: «Крупные скульптурные изделия из стекла, которые мы изготавливаем, – это монументальные детали весом 40–70 килограммов. Нигде в мире технология подобных отливок из стекла не освоена. В отношении глубины и интенсивности окраски со стеклом не может сравниться никакой другой отделочный материал. Предстоит лишь изыскать надлежащие способы крепления плит из облицовочного стекла».

В проекте Левинсона и Грушке железобетонные колонны предполагалось облицевать архитектурным стеклом с барельефами, которые носят не только декоративный характер, но и раскрывают тематическое содержание. Стекло снаружи гладкое, но имеет «обратный» рельеф, находящийся внутри колонны. Как рассказывал Евгений Левинсон: «Для станции была выбрана тема Победы, а что лучше может выразить тему Победы, нежели хрустальный ряд колонн зала, сделанных из материала твердого, прозрачного, светлого, ясного». Из стекла предполагалось сделать даже полы.

Существует легенда, что идея станции из стекла пришла Левинсону, когда в Доме архитекторов он обратил внимание на необычную подставку настольной лампы, сделанную из половины балясины хрустального ограждения алтаря Смольного собора.

В ходе доработки авторам проекта предстояло более ярко передать ощущение Победы советского народа над немецкими захватчиками, устранить отмеченные недостатки, в частности перегруженность колонн орнаментацией и неудачные мозаичные панно плафона.

Колонны из рельефного прессованного стекла, чем-то напоминающего хрусталь, – самое интересное в архитектуре станции. Но при подготовке проекта авторам пришлось столкнуться с целым рядом конструктивно-технических проблем, связанных с использованием стекла как отделочного материала в столь больших масштабах.

Идея применения стекла в качестве облицовочного декоративного материала в архитектуре не нова, она имеет глубокие корни, уходящие в историю убранства парадных интерьеров раннего классицизма. Стеклянные колонны использовались архитектором Камероном в Екатерининском дворце в городе Пушкине и архитектором Старовым, поставившим колонны из розового стекла в Зимнем дворце. Но в таких масштабах, как на станции «Автово», стекло никогда не применялось. Кроме того, хрустальные колонны впервые служили не только украшением, но и прочной опорой для потолка.

Активным сторонником применения такого материала явился член-корреспондент Академии наук СССР Н. Н. Качалов, настоящий подвижник в деле стекольной промышленности. В середине 1920-х гг. профессор Качалов разработал и внедрил оригинальную технологию изготовления оптического стекла, что позволило нашей стране отказаться от ввоза его из-за границы.

Но бетонные опоры, так же как и каменные, со временем подвергаются осадке. Если облицовку из такого хрупкого материала, как стекло, прикрепить к конструкциям наглухо, на цементном растворе, то она быстро растрескается. Нечто подобное произошло на станциях первой очереди Московского метрополитена. На стенах из цветного непрозрачного стекла марблита с первых месяцев эксплуатации стали появляться трещины и выколы в виде небольших чешуек, что придавало облицовке неряшливый вид. Пришлось постепенно весь марблит заменить на другой облицовочный материал.

Ленинградским специалистам требовалось найти такой способ закрепления стеклянных пластин на бетоне, который обеспечил бы их сохранность и надежность крепления. Это удалось сделать инженеру Ф. С. Энтелису, который разработал систему креплений хрупких пластин облицовки. Стеклянные панели закреплялись с помощью декоративной золоченой ленты, обвивающей колонны и стягивающей панели как обручем.

Федор Семенович Энтелис (1907–1995) – профессор кафедры стекла и керамики ЛВХПУ им. В. И. Мухиной, лауреат Сталинской премии за разработку конструкции печей и нового метода электротермической варки стекла. В 1939 г. при поддержке Н. Н. Качалова спроектировал экспериментальный цех художественного стекла при Ленинградском фарфоровом заводе. В первые дни Великой Отечественной войны вступил в ополчение, провел блокадную зиму в Ленинграде. Разработал стеклянные противотанковые бомбы. Во время командировки в Москву по дороге через Ладогу отморозил ноги и после лечения был демобилизован. После войны в 1947 г. Федор Семенович вернулся в Ленинград и продолжил работы по художественному стеклу вместе с Н. Н. Качаловым, В. И. Мухиной и многими другими талантливыми художниками и мастерами.

Главный архитектор «Ленметропроекта» А. М. Соколов в своей статье «Путешествие под землей» рассказал о такой проблеме, возникшей при создании стеклянных колонн: «Искристость стекла неизменно сопровождалась прозрачностью – бетонная основа была бы видна сквозь него. Тут мог помочь только какой-либо оптический “фокус”». На экспериментальной базе в цехах Ленинградского завода художественного стекла архитекторы и инженеры внутрь колонны вставляли цилиндрический вкладыш из гофрированного стекла, без устали подбирали оттенки литых пластин, но дело не ладилось, бетонный стержень просвечивал сквозь стекло.

Как вспоминает Соколов, решение подсказал молодой ученый Пермского государственного университета Г. З. Гершуни. Необходимо было внутренней поверхности стеклянных пластин придать граненый рельеф, с углом граней 80 градусов. Благодаря такой огранке создается оптический эффект – свет отражается от граней, прежде чем достигает бетонного ствола колонны, и прозрачное стекло, напоминающее горный хрусталь, перестает просвечивать: опорные бетонные конструкции не видны, колонны кажутся стеклянными монолитами. Внутренний стержень сквозь них не виден, его невозможно разглядеть, даже подойдя к колоннам вплотную.

Доктор физико-математических наук, профессор кафедры теоретической физики, соросовский профессор, заслуженный деятель науки РФ Григорий Зиновьевич (Зеликович) Гершуни (1929–1999) в 1949 г. окончил Пермский государственный университет, где и остался работать, пройдя путь от ассистента до профессора. В 1955 г. защитил кандидатскую диссертацию. Главной областью его научных интересов стала конвективная устойчивость течения жидкостей.

Но каким образом Григорий Гершуни, находясь вдали от Ленинграда, помог метростроевцам в решении возникшей проблемы? Нынешний заведующий кафедрой теоретической физики Пермского университета, доктор физико-математических наук, последний защитившийся у Гершуни аспирант, Виталий Анатольевич Демин, высказал предположение, что связь с Ленинградом могла осуществляться через профессора Георгия Андреевича Остроумова, на некоторое время сосланного в Пермь, а затем, после реабилитации, вернувшегося в Ленинград. «Конечно, – добавляет В. А. Демин, – Григорий Зиновьевич во время строительства станции был молод, но, с другой стороны, для того чтобы выдвинуть это простое и элегантное решение проблемы, необходимо было всего лишь пройти университетский курс оптики».

С помощью специалистов удалось получить нужный состав стекла более прочного, чем мрамор. Много искусства требовала отливка пластин, которые должны точно соответствовать друг другу, иначе их невозможно было бы собрать. Только очень высокое мастерство модельщика могло обеспечить подобную точность. В Ленинграде нашелся такой мастер. Это был всеми уважаемый 80-летний Александр Евстафьевич Громов (1880–1968) – скульптор-модельщик, мастер художественной лепки, художник-реставратор, резчик по дереву; за более чем полвека профессиональной деятельности выполнивший большое число ответственных архитектурно-декоративных работ.

Литые стеклянные пластины для колонн изготавливались на экспериментальной базе в цехах Ленинградского завода художественного стекла, закрытого в 1996 г.

По первоначальному замыслу колонны должны были светиться изнутри мягким светом, и поэтому в подземном зале изначально не предусматривались люстры. При проведении экспериментов, в которых деятельное участие принимал и инженер Ф. С. Энтелис, удалось найти наиболее правильный прием освещения таких колонн. Превращение их в источник освещения стало бы недопустимой ошибкой, существенно усложнившей эксплуатацию. Авторы проекта остановились на мысли осветить колонны незаметно расположенными в плафоне небольшими прожекторами.

По проекту на станции «Автово» предполагалось установить 60 стеклянных колонн, и подземный перронный зал мог бы стать настоящим хрустальным дворцом. В дальнейшем общее число колонн сократилось до 46, из них только 16 облицовано декоративными пластинами из литого стекла с обратным рельефом, а 30 – мрамором «коелга». Колонны от лестницы расположены в следующем порядке (одинаково в каждом ряду): одна мраморная квадратная (остальные круглые), затем семь мраморных, четыре стеклянные, две мраморные, снова четыре стеклянные и шесть мраморных.

Рассказывают, что завод, поставлявший облицовочные стеклянные блоки, не успел к открытию станции выполнить заказ в полном объеме. Чтобы не срывать сроки, решили часть колонн временно облицевать камнем, но после хрущевского выступления против «архитектурных излишеств» в 1956 г. вопрос о завершении отделки станции навсегда оказался закрыт. К тому же со временем куда-то пропали формы для отливки стекла. В будущем возможно восстановление стеклянной отделки колонн, но это означало бы переделку первоначального облика станции, за которым внимательно следит КГИОП.

На стеклянных плитках выделяются пятиконечные звезды, знамена, лавровые венки, а капители колонн украшены орнаментом с изображением ордена «Победа».

В период с октября 2010 по декабрь 2012 г. на станции производился капитальный ремонт. Для предотвращения растрескивания художественного стекла, которым отделана часть колонн, на период ремонта их укрепили щитами из досок. Чтобы выполнить ремонт потолка, пришлось демонтировать верхние части колонн, и пластины из литого стекла, более полувека испытывавшие постоянные вибрации, рассыпались в руках у строителей.

Изготовление новых элементов поручили творческой мастерской ООО «Росвуздизайн» на базе Художественно-промышленной академии. Главный художник «Росвуздизайна», ученица Федора Семеновича Энтелиса Елена Озерова рассказывает: «Все, кто создавал отделку станции, уже умерли. Заводы, которые прессовали стекло, больше не работают. Мы работаем по другой технологии, выдуваем изделия. Нам пришлось с нуля создавать новую технологию». Сложность состояла еще и в том, что на каждой колонне пять различных видов стекла, и все они крепятся не параллельно полу, а имеют различный уклон.

Станцию освещают великолепные бронзовые рожковые люстры, каждая из которых весит 350 кг, расположенные по центру зала и над станционными платформами. Люстры украшены чашами кобальтового цвета, десятью плафонами, нижняя часть напоминает чашу из павлиньих перьев. Дизайн включает стилизованные наконечники стрел, гирлянды, хрустальные пирамиды.

Сегодня подземный зал освещают 29 бронзовых люстр, но, по некоторым данным, 3 люстры исчезли в начале 1970-х гг., тогда же сняли нижний ярус плафонов.

Вот как описывал будущую станцию «Автово» один из ее создателей – архитектор Евгений Левинсон: «Оформление станции посвящается теме – передний край обороны Ленинграда во время Великой Отечественной войны… 60 хрустальных колонн возвышаются на фоне красных стен перрона, украшенных барельефами. По верхней части стен идут надписи, напоминающие о героической обороне Ленинграда. Помимо специальных приборов освещения, потолки станции имеют большие стеклянные витражи, подсвеченные изнутри».

Однако вместо витражей потолок сегодня украшают декоративные кессоны, украшенные лепниной с растительным орнаментом: углубленные восьмиугольники чередуются с рельефными треугольниками и орнаментированы дубовыми ветвями.

Путевые стены вместо керамических плиток интенсивного красного цвета, предусмотренных в первоначальном проекте, облицованы светлым мрамором «коелга», цоколь – мрамором «Садахло». Вдоль одной из стен вентиляционные отверстия забраны декоративными решетками из анодированного алюминия, украшенными лавровыми ветвями, золочеными мечами и другими эмблемами воинской доблести.

Пол подземного зала выложен из красного лезниковского гранита в виде 12- и 6-угольников, а также серого и черного полированного украинского гранита, образующего геометрический рисунок.

Интересным раритетом является массивное табло с надписью «Посадки нет», показывающее, пойдет ли поезд далее или направляется в депо.

Торцевую стену центрального подземного зала украшает яркое красочное мозаичное панно «Победа» с изображением женщины с младенцем, работы художников В. А. Воронецкого и А. К. Соколова. За спиной у женщины на золотистом фоне алым огнем пылают красные знамена, спускаются ленты наградных знаков, у самых ног – зеленая лента медали «За оборону Ленинграда». Сверху развивается лента с надписью «Миру – Мир», внизу – лента с несколько измененной знаменитой фразой В. М. Молотова, впервые прозвучавшей по радио в 12 часов дня 22 июня 1941 г.: «Наше дело правое. Враг будет разбит. Победа будет за нами». Текст на ленте выглядит так: «Наше дело правое, мы победили». В нижних углах панно изображены щиты с памятными датами «1941», «1945».

Появление этого панно сопровождали определенные трудности, некоторые чиновники нашли в нем сходство с Мадонной Рафаэля. На памяти была история с мозаикой Павла Корина на московской станции метро «Новослободская». Художник так изобразил мать с младенцем, что некоторые богомольные старушки стали на нее крестится. Хрущеву, который приезжал осматривать станцию, мозаика не понравилась, и вскоре из ЦК последовало распоряжение убрать панно.

Мозаичное панно «Победа»

Левинсону пришлось долго доказывать, что это Мать-Родина, а вовсе не Богоматерь. Мозаику отстояли, хотя на ногах женщины появились римские сандалии, а ребенка «усадили» на плечи матери.

Впрочем, чиновники оказались правы, станция «Автово» очень напоминает греческий или римский храм, где есть своя алтарная часть – торжественно оформленная торцевая стена. И фигура в панно «Победа» имеет сходство с изображением Божией Матери, а мечи на путевых стенах очень напоминают кресты.

Мозаика выполнена в мастерской Академии художеств СССР по эскизу и картону художников В. А. Воронецкого и А. К. Соколова, в нижнем левом углу имеется подпись авторов. А в правом нижнем углу можно прочесть такую надпись: «Исполнили мозаичный набор Малышев, Конрад, Сорокин, Пучков, Хочинская. Рук. Рябиков».

Д. М. Малышев, работавший над этим панно, известен как знаток древнего искусства, занимавшийся мастерством мозаичиста более 60 лет. Ему поручали восстановление мозаичной живописи работы М. В. Ломоносова и Софийского собора в Киеве, он устанавливал мозаики на станции «Маяковская» в Москве.

Виктор Александрович Воронецкий (1912–1974) – участник Великой Отечественной войны. Много лет работал в книжной иллюстрации для белорусского издательства, преподавал в Ленинградском институте живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина.

Алексей Константинович Соколов (1922–2001) – тоже участник Великой Отечественной войны, в 1941 г., окончив художественную школу при институте им. И. Е. Репина, добровольцем ушел в народное ополчение. В одном из боев под Ленинградом попал под обстрел и получил тяжелую контузию позвоночника. Самую страшную блокадную зиму 1942 г. провел в разных госпиталях осажденного города. Более чем за полувековой период им написано большое количество портретов, пейзажей, сюжетных картин. Он является автором произведений монументального искусства, среди которых, помимо мозаики станции метро «Автово», росписи Театра на Таганке в Москве, детского театра в Петербурге, залов ресторана «Невский».

Станция «Автово» признана одной из самых красивых станций метро не только в России, но и в мире. В январе 2013 г. она вошла в десятку самых красивых станций Европы по версии британского издания «Дейли Телеграф», а ноябре 2014 г. – в список 12 самых красивых станций в мире по версии другой британской газеты, «Гардиан». Недаром в культурную программу визитов высокопоставленных гостей города, глав иностранных государств, наряду с посещением известных музеев и театров, обязательно входила экскурсия по Ленинградскому метрополитену. Так, 27 июля 1959 г., во время своего визита в наш город, на станции «Автово» побывал вице-президент США Ричард Никсон в сопровождении секретаря Ленинградского обкома КПСС И. В. Спиридонова.

* * *

Станцию мелкого залегания «Автово» строили открытым способом, то есть сооружали тоннели не методом проходки, а в большом котловане, вырытом посередине проспекта Стачек, и уже в нем создавали все необходимые конструкции. Здесь применена железобетонная конструкция по типу станции «Кропоткинская» в Москве с плоским перекрытием, поддерживаемым двойным рядом столбов.

Строительство осложнялось тем, что в этом районе проходит водоносный горизонт, по которому подземные воды стекают в Финский залив, немало хлопот доставила и река Красненькая, которая проходит в нескольких десятках метров от станции. Впервые в нашем городе при сооружении станции метрополитена пришлось применять замораживание грунтов, когда в котлован стала просачиваться вода. По окончанию строительства сверху уложили гидроизоляцию и засыпали котлован.

Обследование, проведенное в 2001 г., показало, что бетонные конструкции «Автова» находятся в прекрасном состоянии, а вот гидроизоляция оказалась поврежденной. С 2005 по 2012 г. проходил капитальный ремонт станции «Автово». Такой долгий срок объяснялся большим объемом и сложностью работ, а также тем, что станция при этом не закрывалась и все работы выполнялись исключительно ночью (чуть более трех часов в сутки).

За это время полностью восстановлена гидроизоляция прилегающих тоннелей и строительных конструкций главных станционных путей и отреставрирован потолок перронного зала. Старую лепнину демонтировали и заменили на кессоны из стеклофибробетона, которые из-за больших габаритов отливались прямо на платформе. У нового материала два преимущества перед классическим железобетоном. Во-первых, из стеклофибробетона можно отливать элементы сложного рельефа, а во-вторых, отлитая из него конструкция в несколько раз тоньше и, соответственно, легче аналогичной по прочности конструкции из железобетона.

Из-за протечек белый мрамор путевых стен стал грязно-коричневым и начал покрываться трещинами. Его пришлось заменить, причем по требованию КГИОПа для новой облицовки использовали мрамор из того же месторождения, что и в момент строительства.

При производстве работ ремонтников ждал сюрприз – подарок от первых строителей станции «Автово» – ручной инструмент и лампа накаливания, изготовленная в 1955 г. Эти находки переданы в музей метрополитена.

* * *

Выход в город: на проспект Стачек, Автовскую улицу.

Рядом находятся: цирк-шапито на Автовской улице. Напротив наземного вестибюля станции имеется подземный переход, по обе стороны которого размещены остановки наземного общественного транспорта: автобусов, троллейбусов и маршрутных такси, в том числе в Петродворец, Стрельну, Красное Село и Ломоносов.

В связи с тем что долгое время не могли найти в плотной застройке подходящий участок для строительства наземного вестибюля, станция могла получить название «Чайковская» по параллельной улице, и тогда ее оформление посвящалось бы творчеству великого композитора.

В конце концов наземный павильон стали строить на проспекте Чернышевского, таким и стало название станции. Старое название проспекта, Вознесенский, было дано по церкви, стоявшей в XVIII в. на месте нынешней церкви Божией Матери Всех Скорбящих Радости на углу Шпалерной улицы. 6 октября 1923 г. переименован в проспект «Писателя Чернышевского», название быстро сократилось до нынешней формы.

Николай Гаврилович Чернышевский – русский философ-материалист, теоретик критического утопического социализма, публицист и писатель. Находился под тайным надзором полиции в связи с «постоянным возбуждением враждебных чувств к правительству», подозревался в причастности к пожарам 1862 г. в Петербурге. Пока шло следствие, в Петропавловской крепости написал роман «Что делать?». В СССР Чернышевский стал культовой фигурой истории революционной борьбы в связи с лестными отзывами В. И. Ленина об этом произведении.

Почему имя Чернышевского дали именно Вознесенскому проспекту, не совсем ясно. Писатель никогда не жил в этом районе, а ближайшее памятное место – бывший Овсянниковский сад, где совершалась «гражданская казнь» Чернышевского перед отправкой на каторгу, – находится в 1,8 км от станции метро. Можно было ожидать возвращения старого названия проспекта в 1998 г., когда подобное произошло со многими другими проездами в нашем городе, но этого почему-то не случилось.

Раньше на месте вестибюля располагались Николаевская гвардейская богадельня для вдов и сирот, перестроенная по проекту архитектора Н. А. Архангельского, и церковь Св. Космы и Дамиана лейб-гвардии Саперного батальона. 3 июля 1899 г. перед церковью открыли памятник «Подвигам лейб-гвардии Саперного батальона», перевезенный из летнего лагеря под Петергофом. При церкви традиционно существовало кладбище, на котором покоились останки наиболее почитаемых священнослужителей и прихожан. В 1911 г. в церкви перезахоронили погибшего во время Крымской войны самого знаменитого командира Саперного батальона, генерала Карла Андреевича Шильдера, изобретателя подводной цельнометаллической лодки с ракетным вооружением. Памятник варварски уничтожили в 1936 г., судьба останков генерала Шильдера, как и судьба других захоронений приходского кладбища, доныне неизвестна. В советское время центральная часть церкви Св. Космы и Дамиана служила спортивным залом. В начале 1950-х гг. сохранившуюся часть церкви снесли при сооружении наклонного хода и наземного павильона станции «Чернышевская».

По некоторым данным, станцию открыли на три месяца позже «Площади Ленина», 1 сентября 1958 г., из-за проблем с наклонным ходом. «Чернышевскую» (как и ранее «Пушкинскую») проезжали транзитом.

Павильон станции выполнен по проекту архитекторов А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой, выигравших объявленный конкурс по наземному вестибюлю станций «Чернышевская». Стены его сложены из крупных бетонных блоков с мраморной крошкой. Больше половины площади фасада занимает портал с большим витражом двойного остекления в металлическом переплете. Цоколь и обрамление портала вестибюля облицованы темным полированным лабрадоритом.

Лабрадорит является крупнокристаллической разновидностью горной породы габбро. Своеобразную декоративность лабрадориту создают кристаллы полевого шпата – лабрадора, который поэтически зовут радужным камнем. Необычная красота камня создается способностью отдельных кристаллов лабрадора проявлять особую игру света на гранях кристаллов, когда одни кристаллы темнеют, а другие «вспыхивают», мерцают яркими световыми бликами на темном фоне камня. Свое имя камень получил во второй половине XVIII в., после открытия месторождений на полуострове Лабрадор. Крупнейшее месторождение лабрадорита обнаружили в 1835 г. при строительстве железной дороги в Волынской губернии между Житомиром и Коростенем. После «Чернышевской» лабрадорит использовался еще на нескольких станциях метрополитена нашего города.

Пройдя тамбуры, пассажир попадает в просторный и светлый кассовый зал. Тематика оформления станции посвящена деятельности русских революционных демократов. Кассовый зал украшен барельефом Н. Г. Чернышевского черного цвета, выделяющегося на фоне белого мрамора стены. Светильники, установленные на стенах, по три в каждой группе, смотрятся как факелы, зажженные в память писателя. Первоначально в глубине кессонов потолка располагались грузные фонари-плафоны из листового стекла с обрамлением из дерева, но их впоследствии убрали.

Барельеф Н. Г. Чернышевского

Пройдя турникеты, из кассового зала можно попасть в эскалаторный, поделенный стеклянной перегородкой, так что вход и выход в павильон расчленены, нет толчеи и смешения потоков пассажиров.

* * *

Станция «Чернышевская», проектировавшаяся в период начавшейся «борьбы с излишествами», стала представительницей переходной архитектуры между помпезным сталинским ампиром и хрущевским минимализмом. В 1958 г. для всех подземных станций метро установили единые унифицированные габариты – диаметр центрального зала – 8,5 м вместо 9,5. При этом подземный зал сооружался более коротким и уменьшалось число пролетов, связывающих средний неф станции с боковыми. На «Чернышевской» всего шесть пролетов, причем наклонный ход выходит в среднюю часть. Из-за этого все пассажиры скапливаются в центре, мешая движению входного потока с эскалатора, малое количество проемов не способствует рациональному распределению пассажиров. В 2016 г. в подземном вестибюле станции между первым и вторым пилоном со стороны эскалатора в утренние часы пик по рабочим дням стали устанавливать съемные межпилонные барьеры, которые должны обеспечивать более организованный проход пассажиров к эскалаторам.

А вообще «Чернышевская» могла стать первой станцией без боковых посадочных платформ. Вот как проект новой станции описывали газеты: «От путевых тоннелей зал отделяют двери. Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы двери вагонов точно совпадали с дверьми зала. Автоматически все створки раздвигаются и захлопываются в одно и то же время. Такая конструкция подземной станции исключает необходимость архитектурной отделки путевых тоннелей и платформ. Пассажиры, ожидая поезда в центральном зале, не видят путевых тоннелей и платформ и попадают сразу в вагон. Мрамор облицовки, светильники и прочие элементы оформления становятся ненужными». Но по каким-то причинам «Чернышевская» не стала первым «горизонтальным лифтом», в итоге построена станция пилонного типа с укороченным центральным залом.

Осенью 1956 г. Ленинградское отделение Союза архитекторов СССР объявило открытый конкурс на проектирование двух новых станций второго участка первой очереди Ленинградского метрополитена – «Чернышевская» и «Площадь Ленина». В конкурсе приняло участие около 200 авторов, представивших 80 проектов. Одновременно проводился заказной конкурс по этим станциям, в котором участвовало несколько творческих коллективов.

Несмотря на значительное количество проектов, представленных на конкурс, и их довольно высокое графическое мастерство, жюри осталось недовольно отсутствием интересных творческих предложений, большинство проектов совершенно не раскрывало заявленную тему – деятельность великих русских революционных демократов.

Однако, хотя ни один из проектов не был рекомендован к реализации, лучшие проекты получили премии. Первой премии по станции «Чернышевская» удостоен проект молодого архитектора Ю. К. Покровского, вторая присуждена архитекторам В. С. Васильковскому и И. Д. Гутман, третью премию получил проект архитекторов С. И. Евдокимова, Г. М. Вланина и Н. В. Устиновича.

Проект подземного зала станции «Чернышевская» А. В. Жука и С. Г. Майофиса

Параллельно с открытым конкурсом проводился заказной конкурс, к участию в котором допустили два творческих коллектива «Ленметропроекта» и шесть творческих коллективов института «Ленпроект». Оценивая его итоги, жюри с огорчением констатировало, что, «хотя в составе участников заказного конкурса были видные мастера архитектуры, общий качественный его уровень ниже уровня открытого конкурса… Чувство большой неудовлетворенности и даже досады вызывает проект станции „Чернышевская“, представленный профессором Е. А. Левинсоном, архитекторами Д. С. Гольдгором и Р. Е. Хусид».

Среди представленных проектов выделялся один, выполненный архитекторами А. В. Жуком и С. Г. Майофисом и дающий наиболее интересное и реальное решение. Проект получил единодушную положительную оценку архитектурной общественности. Отмечался остроумный прием скрытого встроенного освещения, обеспечивающий равномерную и вполне достаточную освещенность. В апреле 1957 г. подвели итоги второго тура, в нем победил проект А. В. Жука и С. Г. Майофиса, который и воплотили.

Александр Владимирович Жук к этому времени уже являлся автором станции «Владимирская». Соломон Григорьевич Майофис (1911–1968) разрабатывал (в соавторстве) проекты множества жилых и общественных зданий в нашем городе, в том числе жилые дома на Комсомольской площади, в Дачном и Ульянке, участвовал в проектировании Аллеи Славы мемориала «Кировский вал», станций метрополитена «Невский проспект», «Московская», «Гостиный двор».

Станция оформлена очень скромно, в подземном зале отсутствуют лепные украшения, живопись, скульптура. Белые оштукатуренные своды опираются на мощные пилоны, облицованные светло-серым с большими белыми прослойками уральским уфалейским мрамором. Авторы нашли простое завершение пилонов, применив плоскую мраморную плиту, поставленную под углом к вертикальной плоскости пилона.

«Чернышевская» стала первой станцией, на которой отказались от люстр и фонарей и применили закарнизное освещение.

Основное украшение всей станции – простые по рисунку вентиляционные решетки из профилированного алюминия в верхней части пилонов. Боковые решетки охватывают пилон с трех сторон, сливаясь в перспективе в непрерывную ленту.

Стены у эскалаторов облицованы крымским мрамором «гаспри», светло-коричневым, с белыми жилками. В противоположном торце в 1990-е гг. установлена решетка для предотвращения проникновения на лестницу, ведущую под платформу. Перед ней поставлено несколько терминалов.

Первоначально на путевых стенах уложили белый кафель, который в 2004 г. заменили на большие блоки из керамогранита того же цвета. Этот искусственный отделочный материал создается методом полусухого прессования из пресс-порошка (беложгущиеся глины, кварцевый песок, вода) с последующим обжигом и получением нужного оттенка введением окрашивающих компонентов. Рисунок плиток выполняется методом штампования, что исключает уникальность и неповторимость каждой из них. Основные достоинства керамогранита – дешевизна, низкое водопоглощение, износоустойчивость и экологичность, поэтому он широко используется для облицовки многих станций метро во всем мире. После «Чернышевской» керамогранит применен на станции «Электросила».

Изменилась композиция пола подземного зала станции, где поначалу серые квадратные плиты сочетались с белыми прямоугольниками между ними. В 2003–2004 гг. на полу выложили плитку черных и белых цветов из искусственного камня в шахматном порядке. В 2006 г. асфальт в путевых залах заменили на серый гранит.

В 1970 г. на «Чернышевской» снимали эпизод художественного фильма «О любви» киностудии им. М. Горького с участием Виктории Федоровой, Олега Янковского и Сергея Дрейдена. Этот фильм почти никто не увидел, так как его режиссер Михаил Богин и актриса Виктория Федорова вскоре эмигрировали из СССР.

* * *

Выход в город: на улицы Фурштатскую, Кирочную, проспект Чернышевского.

Рядом находятся: музей Суворова (Кирочная ул., 43), музей «Мир воды» (Шпалерная ул., 56).

22 сентября 2005 г. рядом с памятником появились поющие фонтаны, у которых новобрачные любят устраивать фотосессии, ведь непосредственно к площади Ленина примыкает отдел ЗАГС Калининского района Санкт-Петербурга. В апреле 2009 г. неизвестные повредили скульптуру вождя, в задней части монумента образовалась дыра диаметром около 1 м.

В 1955 г. началось строительство нового здания Финляндского вокзала по проекту архитекторов П. А. Ашастина, Н. В. Баранова, Я. Н. Лукина и инженера И. А. Рыбина. Первым стали возводить левую часть, где должен был находиться вестибюль станции метро «Площадь Ленина». Большие трудности вызвала укладка под фундамент здания свай в виде тридцатиметровых металлических труб. Чтобы забить их в зоне уже готового наклонного хода, требовались немалое умение и величайшая осторожность, так как это вызывало опасную вибрацию для всего сооружения.

Станция «Площадь Ленина» открылась 1 июня 1958 г. Проект наземного вестибюля станции метро разрабатывался архитектором А. К. Андреевым, главным архитектором «Ленметропроекта», автором проектов многих станций Ленинградского метрополитена. Вход расположен со стороны площади, пассажир через небольшой аванзал попадает в высокий просторный кассовый зал. Обращают на себя внимание большие плоскости остеклений оконных проемов. Стены зала облицованы белым мрамором. Вестибюль украшают оригинальные светильники.

Мозаичное панно «Приезд В. И. Ленина в Петроград в апреле 1917 года»

Возведение нового здания Финляндского вокзала завершилось только через два года, 4 июня 1960 г. Основной корпус имеет удлиненную призматическую форму. Главный фасад оформлен строем светлых пилонов без капителей с остекленными промежутками между ними. Над окнами помещены рельефы на темы революционного прошлого Выборгской стороны. Здание венчает башня с ребристым остеклением и тонким шпилем из нержавеющей стали.

По окончании строительства вокзала проводилась реконструкция кассового зала станции метро «Площадь Ленина» – сделан выход пассажиров из кассового зала в вестибюль Финляндского вокзала, перенесены кассы метрополитена на новое место, произведена замена террациевых полов на гранитные, выполнен ремонт цоколя вестибюля.

В 1965 г. в кассовом зале появилось огромное мозаичное панно «Приезд В. И. Ленина в Петроград в апреле 1917 года» работы художников А. А. Мыльникова и А. Л. Королева. На нем вождь изображен в полный рост на фоне стены из красного мрамора.

Второй вестибюль станции «Площадь Ленина»

Уже скоро выяснилось, что в часы пик, а также в воскресные дни, станция метро «Площадь Ленина» оказалась чрезвычайно перегружена, поэтому 4 августа 1962 г. вступил в строй второй выход со станции. Наземный павильон, построенный по проекту архитектора А. К. Андреева при участии архитектора Ю. Н. Козлова и инженера-конструктора Е. А. Эрганова, разместился недалеко от Финляндского вокзала, в сквере на Боткинской улице, у ее пересечения с улицей Академика Лебедева.

Юрий Николаевич Козлов (1923–1981) – участник Великой Отечественной войны, служил на флоте, был серьезно ранен. После войны вплоть до конца своей жизни работал архитектором в «Азгоспроекте» (г. Баку). Автор проектов Бакинского железнодорожного вокзала, станции «Баксовет» метрополитена Баку.

В плане вестибюль представляет собой неправильный полукруг с полукольцевым пассажирским залом. Фасад имеет общие стилевые черты с внешним обликом Финляндского вокзала и выделяется большими окнами-витринами из рифленого стекла, разделенными пилонами. К сожалению, к нашему времени заложена и закрашена нижняя часть окон. Снаружи и внутри здание облицовано сааремским известняком – долговечным и красивым естественным камнем.

Чтобы выйти или войти в метро с улицы, пассажирам требуется обогнуть шахту эскалатора. На сходе с эскалатора пассажиры видят перед собой полукруглую стену с окнами из рифленого стекла. Автор проекта вестибюля архитектор А. К. Андреев писал в своей статье: «Интерьер вестибюля получит свое окончательное завершение с созданием панно, посвященного великому вождю трудящихся В. И. Ленину. Это панно-витраж проектируется выполнить на прозрачном пластике, армированном стеклотканью». Но задуманное осуществить не удалось.

После трагедии 1999 г. на станции «Сенная площадь» в 2004 г. на станции «Площадь Ленина» убрали два козырька, над входом и выходом.

Предполагался и третий выход со станции. Когда в 1971 г. началось строительство бокового четырехэтажного корпуса Финляндского вокзала, планировалось, что в нем будет сооружен подземный распределительный зал, связанный с вестибюлем проектируемого третьего выхода из метро. Корпус построили, в него включили центральный ризалит старого вокзала с историческими комнатами, но третий выход так и не появился.

* * *

Ленинградское отделение Союза архитекторов СССР осенью 1956 г. объявил открытый конкурс на проектирование станции «Финляндский вокзал» (как первоначально называлась станция «Площадь Ленина»). Была определена тематика ее оформления – возвращение В. И. Ленина из эмиграции 3 апреля 1917 г. и его выступление перед рабочими солдатами и матросами.

Победителем первого тура стал проект П. А. Арешева и Б. Н. Журавлева, вторую премию получил проект архитекторов В. С. Васильковского и Т. Н. Милорадович, третью – архитектора А. В. Васильева. Почетной грамоты Правления Ленинградского отделения Союза архитекторов удостоился представленный вне конкурса проект архитекторов К. Н. Емельянова, А. Г. Зюльфугарова, В. Л. Пальтнеля и А. П. Щербенка.

Параллельно с открытым конкурсом проводился закрытый, к участию в котором привлекли творческие коллективы «Ленметропроекта» и «Ленпроекта». В этом конкурсе победил проект авторского коллектива мастерской № 4 «Ленпроекта» (руководитель – профессор А. К. Барутчев, авторы – архитекторы Б. С. Збарж и А. И. Козулин).

В апреле 1957 г. подвели итоги второго тура. По станции «Финляндский вокзал» победил проект А. К. Барутчева и А. П. Щербенка, однако вместо него почему-то решили воплотить проект А. К. Андреева, выбывший из конкурса еще на первом туре.

Новая станция довольно скромна, напоминая по стилистике построенные в те же годы московские «Университет» или «Алексеевскую», и является представительницей переходной между помпезным ампиром и хрущевским минимализмом архитектуры. Автор статьи об открытии станции в журнале «Строительство и архитектура Ленинграда» с огорчением отмечал как недостаток в разработке интерьеров «полное отсутствие текстов с дорогими всем нам ленинскими словами», включая слова Ленина, произнесенные им в 1917 г. у Финляндского вокзала, когда он вернулся из эмиграции.

Оформление подземного зала выдержано в контрастных красно-белых тонах. Пилоны в центре станции облицованы коричневато-красным емельяновским гранитом, крайние пилоны – мрамором из месторождений Шроша и Салиети (Западная Грузия). При внимательном рассмотрении в облицовочных плитах можно обнаружить иглы морских ежей, остатки морских лилий, кубковидных губок, раковин брахиопод. Пилоны завершены карнизом из нержавеющей стали.

Стены у эскалатора украшает белый мрамор Коелгинского месторождения. Путевые стены отделаны белой керамической плиткой со смещением рядов, в нижней части плитка черная.

Двери на путевой стене такие же, как и на других станциях первой очереди, изменился, разумеется, год ввода (1958), да цвет металла выбран серо-стальной, в отличие от «бронзового» на других подземных вокзалах.

Пол выложен плитами красного гранита Капустинского месторождения, находящегося в Кировоградской области Украины. Зерно кристаллов имеет удлиненную форму в объеме. Пол переходов набран из черного и темно-серого полированного камня.

Сразу после открытия станция освещалась оригинальными круглыми люстрами, подвешенными вплотную к своду. Впоследствии они были сняты, и их дальнейшая судьба неизвестна, теперь вместо них используется закарнизное освещение.

«Площадь Ленина» в 1963 г. использовали в фильме «Улица Ньютона, дом 1» режиссера Теодора Вульфовича в роли станции Московского метро (действие эпизода происходит в Москве).

* * *

Выход в город: станция «Площадь Ленина» имеет два выхода: один собственно на площадь Ленина и Финляндский вокзал, улицу Комсомола, а второй – на Боткинскую улицу.

Рядом находятся: Концертный зал у Финляндского вокзала, Выборгский дворец культуры, Военно-медицинская академия, Михайловское артиллерийское училище.

В дальнейшем выяснилось, что предпоследнее утверждение ошибочно, слова «в мире» убрали и теперь на стене можно увидеть следы от ножек исчезнувших букв.

На торцевой стене, противоположной переходу, имелась еще одна надпись: «Теперь все чудеса техники, все завоевания культуры станут общенародным достоянием и отныне никогда человеческий ум и гений не будут обращены в средства насилия. В. И. Ленин». Торцевую стену с ленинскими словами разобрали при сооружении наклонного хода. Впоследствии подобная надпись появилась на станции «Академическая», но уже не черными, а серебристыми буквами другого шрифта.

В 1980 г., после удлинения среднего зала и появления новых пилонов, на стенах появилось еще 16 надписей:

Монументальное здание в стиле позднего конструктивизма на углу Московского проспекта и Обводного канала построено в 1934–1938 гг. по проекту архитекторов Е. И. Катонина, Л. С. Катонина, К. Л. Иогансена, Е. М. Соколова. Его высокий фасад со спаренными колоннами плавно следует изгибам канала. Парадный вход в торговые залы расположен с Московского проспекта. В 1988 г. после сильного пожара универмаг закрыли, и, хотя в 2001 г. торговля восстановилась, весной 2007 г. универмаг снова прекратил работу.

Новый хозяин планировал снести здание и построить на этом месте бизнес-центр, проектировать который даже пригласили британца Нормана Фостера. Однако КГИОП запретил сносить не только фасады, но и внутреннюю часть здания, а также постановил сохранить его торговую функцию. Подобное владельца не устроило, и судьба объекта остается неопределенной.

Фрунзенский район возник 9 апреля 1936 г. в ходе разукрупнения городских районов. Тогда его границы проходили по нынешнему Московскому проспекту, набережной реки Фонтанки, улице Дзержинского, Садовой улице, улице Ломоносова, Загородному проспекту, Кузнечному переулку, железной дороге Московского направления и по Обводному каналу. Таким образом, новый универмаг оказывался в юго-западном углу Фрунзенского района.

В апреле 1961 г. район утратил часть территории между Московским проспектом и железной дорогой Витебского направления, а в апреле 1971 г. потерял весь участок севернее Обводного канала, зато получил территорию южнее Обводного канала, между линиями железных дорог Московского и Витебского направлений, в этих границах Фрунзенский район и пребывает поныне.

Новые городские районы, созданные в 1936 г., получили имена видных деятелей большевистского государства, умерших к тому времени: Ленина, Свердлова, Куйбышева, Дзержинского. Фрунзенский район назвали в честь наркома по военным и морским делам Михаила Васильевича Фрунзе (1885–1925). Внезапная смерть наркома породила множество слухов. Согласно официальным сообщениям, Михаил Васильевич скончался после неудачной операции по поводу язвы желудка. Поговаривали, что операция отнюдь не являлась необходимой и его зарезали на операционном столе чуть ли не по прямому указанию Политбюро, опасавшегося возросшей популярности наркома. Так это было или иначе, неизвестно, тайна смерти Фрунзе навсегда останется неразгаданной.

Возникает вопрос, почему в условиях строжайшей экономии вообще построили станцию «Фрунзенская», пассажиропоток здесь невелик, да и станция «Технологический институт» находится не так далеко. В свое время на страницах популярного журнала «Ленинградская панорама» даже высказывалось мнение, что пассажиров было бы намного больше, если бы станцию открыли непосредственно в здании универмага «Фрунзенский».

Но наземный вестибюль станции «Фрунзенская», построенный по типовому проекту архитекторов А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой, находится между домами № 65 и № 73 на Московском проспекте. До войны на этом месте стояли три невысоких жилых дома барачного типа, их разобрали к 1961 г.

Поставленный немного в стороне от проезжей части, невысокий, круглый в плане павильон облицован камнем и перекрыт куполом. В результате проведенной реконструкции павильон существенно изменил свой внешний вид: исчез круглый козырек над входом, а киоск, облицованный стеклопакетами, увеличил свои торговые площади.

До 1920-х гг. на углу Обводного канала и Московского проспекта, недалеко от нынешнего вестибюля станции метро, находился городской скотопригонный двор, занимавший участок величиной примерно с квадратную версту, обнесенный глухим забором, куда гнали скот для продажи.

В 1821–1825 гг. архитектором И. И. Шарлеманем на этой территории построено новое здание скотопригонного двора. У главного фасада, по обеим сторонам выездных ворот, на постаментах из красного гранита стояли бронзовые изваяния быков работы скульптора В. И. Демут-Малиновского. Боковые корпуса, связанные стеною с центральным зданием, предназначались для содержания скота и хранения сена.

В 1880 г. по проекту архитектора М. Ф. Петерсона заложили здание новых городских скотобоен, которые прежде находились на Гутуевском острове. К этому времени прогон скота по городским улицам и набережным после торгов стал очень неудобным, к западу от скотопригонного двора проложили железнодорожную ветку, по которой в конце XIX в. стало доставляться более половины скота.

После революции необходимость в существовании скотопригонного двора совершенно отпала. В начале 1930-х гг. бойню вынесли за пределы города, на Московское шоссе, где началось строительство мясокомбината. Туда перенесли и скульптуры быков.

А в глубине участка скотопригонного двора по проекту архитекторов В. Ф. Твелькмейера, А. М. Соколова и И. И. Фомина в 1932–1934 гг. возвели здание Ленинградского молочного комбината № 1, получившего имя С. М. Кирова.

В годы Великой Отечественной войны, в суровые дни блокады Ленинграда, завод не останавливался ни на один день, выпускал пищевую продукцию из соевых бобов, помогая жителям города пережить блокаду. В 1972 г. создано Ленинградское объединение молочной промышленности, головным заводом которого стал первый молочный завод города. 29 декабря 1992 г. комбинат преобразован в открытое акционерное общество «Петмол». В 2007 г. предприятие приобретено компанией «Юнимилк». Новый хозяин решил продать территорию под застройку, и в 2008 г. начался переезд «Петмола» в промзону «Парнас».

На освободившейся территории предполагалось построить два комплекса – офисный (внутри каре скотопригонного двора) и жилой. В конкурсе архитектурных концепций приняли участие пять западных и российских архитектурных бюро, победителем стал творческий коллектив Сергея Чобана и Евгения Герасимова.

В конкурсе на лучший проект архитектурного решения подземного зала станции «Обводный канал» победил проект архитектора Б. Н. Журавлева (мастерская № 6 института «Ленпроект»), который отличался простотой и немногословностью и полностью отражал заявленную тему «Развитие социалистического Ленинграда». Предполагалось, что пилоны станции будут облицованы на высоту около двух метров серым мрамором, таким же, как на станции «Чернышевская». В торце станции Журавлев поместил голову Ленина на красном фоне и текст: «Все силы на выполнение семилетки!». В дальнейшем, после смены названия станции, Ленина пришлось заменить на барельефный портрет М. В. Фрунзе.

В реализованном проекте массивные пилоны разделяют подземный зал на три галереи и имеют расширяющийся книзу цоколь, облицованный белым мрамором с узкой полоской красного мрамора по верху.

Пол центрального зала выложен серым гранитом с черными полосами, для освещения используются люминесцентные лампы в два ряда, тянущиеся длинной узкой полосой по верху свода.

В 2012 г. кафельную плитку на путевых стенах поменяли на плиты белого мрамора, чуть ранее вместо асфальта на боковых платформах уложили гранит.

Барельеф на станции «Фрунзенская»

На торцевой стене располагается барельеф, исполненный из белого анодированного алюминия, с изображением М. В. Фрунзе на коне, в окружении красноармейцев. Фоном служат большие рельефные знамена, выложенные из красной смальты.

Автор данной работы – В. И. Сычев, выполнивший барельеф Ленина на станции «Площадь Восстания». Архитектор Журавлев в соавторстве со скульптором Сычевым работал над памятниками М. Ю. Лермонтову и Л. Н. Толстому.

По обоим краям барельефа находятся двери, ведущие в служебные помещения, что, как писали газеты, «окончательно разрушило единство важного композиционного центра интерьера станции, совершенно лишило ее какой бы то ни было торжественности, придало ей будничный характер».

Петербургская станция «Фрунзенская» немного напоминает одноименную московскую, но скромнее, меньше по размерам и не имеет люстр и бра.

В будущем станцию «Фрунзенская» ждут большие изменения, предстоит реконструкция вестибюля и наклонного хода, в котором установят четыре эскалатора отечественного производства.

Наземный вестибюль надстроят, после чего общая площадь здания составит около 5000 кв. м. В нем, возможно, разместится единый диспетчерский центр метрополитена.

По одному из вариантов проекта, разработанному фирмой, ранее проектировавшей новый вестибюль станции «Горьковская», новое здание «Фрунзенской» представляет собой стеклянный купол с металлическими распорками-щупальцами, напоминающий паука. Как и в случае с «Горьковской», это все же плохо сочетается с наркомом Фрунзе и его красноармейцами.

* * *

Выход в город: к Московскому проспекту, набережной Обводного канала, Смоленской улице.

Шоссе у въезда в город преградила мощная колоннада из двенадцати чугунных колонн дорического ордера, поставленных двумя рядами. В полосу фриза, окаймляющего колоннаду, со всех четырех сторон вкомпонованы тридцать женских фигур, держащих щиты с гербами русских губерний. Текст на воротах, по преданию, сочинил сам Николай I: «Победоносным российским войскам, в память подвигов в Персии, Турции и при усмирении Польши в 1826, 1827, 1828, 1829, 1830, 1831 годах».

Ворота венчаются восьмью 5-метровыми рельефными трофеями, состоящими из копий, мечей, щитов, шлемов и других эмблем ратного подвига. Художественная решетка объединяла в единый ансамбль колоннаду с симметричными павильонами кордегардий и мостом через Лиговский канал.

Открытие Московских ворот произошло 16 октября 1838 г. при стечении многочисленной публики, членов и чиновников строительной комиссии, офицеров.

Дальнейшая судьба Московских триумфальных ворот сложилась неудачно. В 1936 г., в связи с реконструкцией Международного проспекта и Московского шоссе, ворота с кордегардиями и решеткой разобрали. Чугунные детали перевезли на склад, декоративные трофеи и фигуры гениев передали на хранение в музеи Академии художеств, городской скульптуры и Артиллерийский. Прорабатывался, но не был осуществлен проект переноса ворот в создаваемый парк (ныне – Московский парк Победы). В годы войны чугунные цилиндры использовали как противотанковые заграждения.

Решение о восстановлении Московских ворот на своем прежнем месте принимается в 1956 г. Но тут выяснилось, что сохранилось только 65 чугунных колец, утрачены многие щиты. Работа по созданию недостающих фрагментов и восстановлению ворот потребовала пять лет. В 1961 г. ворота открыли повторно, в том же году рядом появилась и станция метрополитена.

Авторы проекта вестибюля станции «Московские ворота» – известные архитекторы, уже принимавшие участие в проектировании станций метрополитена: А. К. Андреев, А. М. Соколов, В. В. Кудрявцев. Александр Кузьмич Андреев готовил также проект административного здания, в которое встроен вестибюль. В создании станции «Московские ворота» принимал участие инженер-конструктор Виктор Иванович Акатов, проработавший в институте «Ленметропроект» с 1950 по 2003 г.

Здание, возведенное на Московском проспекте, заняло участок Заставной пожарной части, до 1917 г. принадлежавший Городскому ведомству. Сразу после завершения строительства в 1961 г. в нем разместились подразделения обувной фабрики «Скороход» и научно-исследовательский институт завода «Электросила». В начале 1990-х гг. это третий учебный корпус Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического университета, созданного в 1930 г. на базе Ленинградского института народного хозяйства. В 1992 г. институт получил новое имя – Санкт-Петербургская государственная инженерно-экономическая академия, появились новые факультеты (туризма, предпринимательства и финансов, права и экономической безопасности), выросло число студентов и зданий, принадлежащих вузу, в 2000 г. академия стала университетом.

Институт магистратуры СпбГЭУ

1 августа 2012 г. приказом Министерства образования и науки Российской Федерации на базе двух старейших российских экономических вузов, Санкт-Петербургского государственного инженерно-экономического и Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов, создается Санкт-Петербургский государственный экономический университет (СПбГЭУ). 29 декабря к новому университету в качестве структурного подразделения присоединяется Санкт-Петербургский государственный университет сервиса и экономики.

Сегодня здание на Московском проспекте занимает Институт магистратуры СПбГЭУ, выступающий площадкой для апробации (одобрения, основанного на проверке) и внедрения новых способов ведения образовательного процесса, формирования новых конкурентоспособных магистерских программ, форм участия магистрантов в научной жизни университета, объединения обучения с практикой. В этом учебном корпусе проходят все занятия магистратуры.

* * *

Вход в вестибюль станции «Московские ворота» оформлен большим консольным изогнутым козырьком, который поддерживается двумя круглыми, расширяющимися кверху колоннами. Этот козырек-навес, сильно выступающий вперед по сравнению с плоскостью фасада, придает особую характерность облику здания и как бы выделяет местонахождение станции метрополитена. Архитектура наземного павильона скромна, небольшой круглый эскалаторный зал облицован белым мрамором (вероятно, месторождения «Коелга»).

Интересно, что эта станция – единственная в нашем городе, попавшая на почтовую марку СССР. Серия марок 1965 г., отпечатанная способом металлографии, считается лучшей, посвященной метрополитену.

Основная тема оформления станции – победы отечественного оружия в битвах с иноземными захватчиками. В конкурсе на лучший архитектурный образ подземного зала станции «Московские ворота» победил проект, разработанный В. А. Петровым, К. М. Митрофановым и А. И. Горицким.

Архитектор Василий Александрович Петров известен как создатель станции метро «Пушкинская».

Константин Михайлович Митрофанов (1921–2003) – заслуженный деятель искусств РСФСР, профессор, кандидат искусствоведения. Прошел всю Великую Отечественную войну и за ратные подвиги получил два ордена Славы, медали «За боевые заслуги» и «За победу над Германией». После демобилизации окончил архитектурный факультет Академии художеств. Работал в Ленинградском филиале института «Гидропроект» имени Жука, участвовал в проектировании и строительстве таких крупных сооружений, как Волго-Балтийский водный путь, Мамаканская, Воткинская, Красноярская ГЭС, шлюзы Волгоградской ГЭС.

К. М. Митрофанов много лет преподавал в Высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной. Написал книгу «Современная монументально-декоративная керамика». Вместе со скульпторами Н. В. Дыдыкиным и Н. С. Болотским участвовал в создании памятника Римскому-Корсакову в городе Тихвине. К. М. Митрофанову принадлежит авторство оформления входа на станцию метро «Московские ворота».

Анатолий Иванович Горицкий – мастер промышленного зодчества, заслуженный архитектор России. По его проектам в послевоенные годы восстановлены тракторный завод, жилые и общественные здания в Сталинграде, построены жилые дома по индивидуальным проектам в Усть-Ижоре, дом культуры в Волхове. В нашем городе по его проекту построен 6-этажный дом на Ординарной ул., 20. С 1951 по 1994 г. Горицкий – главный специалист архитектурного отдела института «Гидропроект», где при его непосредственном участии осуществлены крупнейшие работы: застройка кварталов центра Севастополя, Волго-Донской канал, Волго-Балтийский водный путь, Волгоградская ГЭС, Саяно-Шушенская ГЭС, Майнская ГЭС на реке Енисее.

Он – главный архитектор Красноярской ГЭС, за создание которой удостоен Государственной премии РСФСР, получил также премию Совета Министров СССР за застройку города Дивногорск.

«Московские ворота» – станция пилонного типа с укороченным центральным залом. Пилоны, расширяющиеся кверху только со стороны среднего зала, облицованы мрамором красно-коричневого оттенка и отделаны вертикальными алюминиевыми профилями. Красный цвет пилонов противопоставлен белым сводам и светлому покрытию пола.

Самое главное богатство станции – использованные в облицовке пилонов красные и розовые нижнеюрские мраморизованные известняки из месторождений Шроша и Салиети Западной Грузии. В этих осадочных породах в большом количестве встречаются окаменелости. Самой многочисленной группой организмов, сохранившихся в известняках, являются одиночные известковые кубковидные губки. На станции «Московские ворота» встречаются их очень крупные формы, когда высота кубков достигает 30–45 см при ширине поперечного сечения до 20 см.

Распиленная раковина наутилуса

Довольно часто встречаются представители класса брюхоногих моллюсков в виде поперечных и продольных сечений раковин. На станции «Московские ворота» попадаются поперечные сечения спирально завитых тонкостенных раковин диаметром до 5,5 см. Можно обнаружить остатки белемноидей, раковины брахиопод, фрагменты морских лилий. Из представителей типа иглокожих встречаются морские ежи, точнее, их иглы длиной до 3 см, и членики криноидий в виде пятиконечных звездочек. Но самое удивительное, что можно увидеть на станции «Московские ворота», это распиленная пополам раковина наутилуса – головоногого моллюска – наутилоидеи. Найти этот объект непросто, но можно. Он находится на правом пилоне в центральном зале недалеко от торцевой стены.

Одной из сложнейших проблем станции является замена при необходимости облицовочных материалов: закрылись карьеры, и невозможно найти недостающую мраморную панель, вот и приходится умельцам разрисовывать под мрамор облицовку вместо утраченной плитки.

Путевые стены станции «Московские ворота» облицованы белой и черной керамической плиткой, при этом черные элементы образуют тонкие вертикальные полосы на белом фоне. С октября 2011 г. выполнялся капитальный ремонт полов. В центральном зале прежнее покрытие из искусственного камня в виде квадратов белого цвета, разделенных черной сеткой, заменялось светло-коричневым гранитом. Одновременно на гранит поменяли асфальт в боковых залах.

Композиция в торце станции «Московские ворота»

Освещение на станции «Московские ворота», как и на «Фрунзенской», незамысловатое – два ряда люминесцентных ламп на своде.

У белой торцевой стены установлена копия в половину натуральной величины одного из скульптурных фрагментов Московских триумфальных ворот – трофея, состоящего из оружия, доспехов, ружей и мечей. Трофей обработан под темную бронзу и установлен на темно-красном мраморном пьедестале. Но надо согласиться со специалистами, что композиция, несмотря на великолепное выполнение, все же чужда архитектуре станции и производит впечатление музейного экспоната.

В перспективе станция «Московские ворота» будет являться пересадочной на станцию «Заставская» 6-й (Красносельско-Калининской) линии. Название проектируемая станция получила 3 апреля 2013 г., до этого она была «Черниговской» и «Московские ворота-2». Также неоднократно менялось и место, где разместится наземный вестибюль. Сначала южнее действующего вестибюля «Московских ворот» (Московский пр., 107), затем на пересечении Черниговской улицы и Московского проспекта. В последней редакции вестибюль проектируется подземным на пересечении будущего продолжения Варшавской и Ташкентской улиц.

Выход в город предполагается осуществить через промежуточную камеру, расположенную сбоку от центрального зала, а пересадка на «Московские ворота» запланирована в восточном торце, где вниз будет уходить малый наклонный ход. Затем следует группа из двух переходных коридоров, и снова эскалаторный подъем, уже в северный торец станции «Московские ворота» – там, где в настоящее время расположена оригинальная скульптурная композиция.

На станции «Московские ворота» в 1981 г. снимался фильм «Опасный возраст» режиссера Александра Прошкина, несмотря на то что действие картины происходит в Москве.

* * *

Выход в город: на Московский и Лиговский проспекты, Черниговскую и Ташкентскую улицы.

Рядом находятся: Московские триумфальные ворота, Институт магистратуры СПбГЭУ, Детский театр сказки.

В 1970 г. по проекту архитекторов Т. Ф. Беленькой, М. А. Садовского, В. И. Кисельгофа и инженера В. И. Яроцкой возвели многоэтажный инженерно-бытовой корпус завода из бетона, алюминия и стекла, на фоне которого эффектно смотрелось небольшое здание вестибюля станции метрополитена. В апреле 2013 г. заводской корпус снесли в связи с подготовкой западной площадки «Электросилы» под будущее строительство. Большая часть территории отдана под многофункциональный жилой комплекс, остальную часть займут коммерческие помещения и сопутствующая инфраструктура. Концепция застройки разрабатывалась мастерской «Студия 44» Н. И. Явейна.

В конце 2016 г. у станции метро «Электросила» официально завершилось строительство одного из самых высоких зданий на Московском проспекте – многофункционального комплекса Fort Tower. Высота офисного 21-этажного здания составляет около 80 м. Неожиданным решением стала отделка первых двух этажей из камня красноватого цвета, напоминающая московский Мавзолей Ленина.

В творческом соревновании на проектировании станции «Электросила» первенства добились архитекторы С. И. Евдокимов, Г. М. Вланин и Н. В. Устинович. Тема оформления станции – «Достижения советской энергетики», связанная с ее расположением рядом с заводом «Электросила». Авторам удалось максимально использовать габариты тоннеля, предложена оригинальная система освещения.

С. И. Евдокимов

Сергей Иванович Евдокимов (1911–1972) – заслуженный архитектор РСФСР. Перед войной работал в институте «Ленпроект», где совместно с известными архитекторами И. И. Фоминым и Е. А. Левинсоном подготавливал проект ансамбля Ивановской улицы. С 1945 по 1972 г. занимал должность руководителя сначала 3-й, а затем 12-й мастерской института «Ленпроект».

С. И. Евдокимов в основном проектировал культурно-досуговые и торговые сооружения, спортивные комплексы, здания школ и детских садов. В Ленинграде по его проектам построены Зимний стадион, трамплин в Кавголове, яхт-клуб на Гребном канале, крытый бассейн на Литовской улице, детская спортивная школа на Малом проспекте В. О., мототрек, манеж Института физической культуры им. П. Ф. Лесгафта, Планетарий, Некрасовский и Невский рынки, рестораны в Нижнем парке Петродворца, Приморском парке Победы и Зеленогорске, выставочный комплекс «Ленэкспо» в Гавани.

В 1960–1970-х гг. С. И. Евдокимов занимался проектированием застройки приморской части Васильевского острова. Гостиница «Прибалтийская» стала первым зданием, формирующим морской фасад города, и одним из самых крупных и знаменитых проектов Евдокимова. Помимо «Электросилы», архитектор готовил проект станции метро «Горьковская».

Георгий Михайлович Вланин принимал участие в разработке проектов аэропорта «Пулково-1» (работа удостоена Государственной премии СССР), Большого концертного зала «Октябрьский», Театра юных зрителей, Некрасовского рынка, школы-интерната на Трамвайном проспекте и школы № 345 на бульваре Красных Зорь.

Архитектор Н. В. Устинович стал соавтором А. А. Оля и С. И. Евдокимова в разработке проекта общежития Ленинградского инженерно-строительного института на Фонтанке. Эта работа стала последней для замечательного архитектора Андрея Александровича Оля. Под руководством Сергея Ивановича Евдокимова Устинович проектировал здание ресторана «Восток» на берегу одного из прудов в Приморском парке Победы, а чуть позже экспериментальную школу № 345 на бульваре Красных Зорь. Рассказывают, что с просьбой подготовить проект необычного учебного заведения к Евдокимову обратился тогдашний первый секретарь обкома партии Толстиков. Эта школа, больше похожая на дворец пионеров, стала настоящим произведением искусства. Она состоит из четырех блок-павильонов разной этажности, соединенных теплыми переходами, с зимним садом.

Устинович – один из авторов мемориалов «Январский гром» и «Берег мужественных» в составе «Зеленого пояса Славы», установленных на месте, где с 1941 г. проходила граница Ораниенбаумского плацдарма. В сентябре 1941 г. советские воины, моряки Балтийского флота, курсанты и ополченцы остановили наступление немецко-фашистских войск, а 14 января 1944 г. с этого рубежа советские войска перешли в наступление, завершившееся уничтожением Красносельско-Ропшинской группировки противника.

Центральный зал станции «Электросила» является одним из самых коротких в Петербургском метрополитене, с боковыми перронами его соединяют прямоугольные прорези-проходы. Отделка стен выполнена без применения мраморной облицовки. Своды, покрытые простой побеленной штукатуркой, начинаются непосредственно от пола. Светло-серым мрамором облицованы только низкий цоколь, скамьи и боковые поверхности проходов. Композицию дополняют металлические детали и необычные светильники в виде компактных квадратных блоков, помещенных в проемах.

Панно «Электрификация СССР»

Изначально путевые стены станции облицевали белой кафельной плиткой, в период с 2009 по 2011 гг. в ходе ремонтных работ плитку заменили на большие блоки из керамогранита. В это же время асфальтовое покрытие убрали и украсили полы станции гранитом.

В торцевой части центрального зала располагается панно под названием «Электрификация СССР». На фоне карты СССР, составленной из кусочков керамики, изображена фигура рабочего, могучей рукой зажигающего огни электростанций. В нижнем левом углу слова В. И. Ленина: «Коммунизм – это есть советская власть плюс электрификация всей страны».

Вверху солнечный диск и эллипсоидальные кривые – орбиты планет и искусственных спутников, внизу – силуэт электростанции и мачты электропередач. Каждый участок карты украшен характерным для региона рисунком, например на севере изображен чум.

Интересно, что на территории Средней Азии можно заметить странную прямоугольную рамку, а, продолжив прямые линии вниз, в сером мраморе цоколя увидеть плиту другого оттенка по сравнению с соседними. Прямоугольник очень напоминает дверной проем, но его здесь никогда не было. Скорее всего, он изначально планировался, но потом по каким-то причинам от проема отказались, однако само панно переделывать не стали.

В композиции присутствуют не только керамические, но и металлические детали. Освещают панно светильники необычной формы, напоминающие световые квадраты.

Автор композиции – Григорий Алексеевич Шило, художник-экспериментатор, выпускник кафедры художественной керамики и стекла ЛВХПУ им. В. И. Мухиной. Керамическое панно для станции метро «Электросила» – не единственная работа мастера для метрополитена. Люстра Григория Шило из металла, кованного им вручную, украшает выход со станции «Гражданский проспект».

* * *

Выход в город: на Московский проспект, к улицам Решетникова и Мариинской.

Рядом находятся: завод «Электросила», Московский рынок.

21 июля 1999 г. со дна пруда удалось поднять вагонетку, на которой вывозили прах сожженных, а через два года ее установили возле этого пруда на возвышении. В 2005 г., после обнаружения документов, подтверждающих кремацию бойцов, умерших в госпиталях города, братская могила в Московском парке Победы зарегистрирована как воинское захоронение № 107. В соответствии с Женевской конвенцией, в мемориальную зону вошли не только собственно места захоронения, но и включена обширная прилегающая территория. 7 мая 2010 г., в канун 65-летия Победы, митрополитом Петербургским и Ладожским Владимиром на территории парка освящен небольшой храм Всех святых, в земле Российской просиявших, в котором совершаются регулярные поминальные богослужения.

Если наземный вестибюль построили по типовому проекту, то наклонный ход оказался более оригинальным и интересным. Изначально свод эскалаторного тоннеля с поперечными ребрами освещался светильниками, расположенными не на балюстраде, а на своде, однако они были демонтированы ввиду неудобств в эксплуатации. Вместо них поставили светильники в форме красивых факелов. Из-за погрома, устроенного осенью 1991 г. хулиганами-фанатами, возвращающимися из Спортивно-концертного комплекса с концерта группы «Алиса», вместо разбитых факелов поставили обычные «световые столбики».

Архитектурное решение станции «Парк Победы», которую предполагалось посвятить теме труда и отдыха советского человека, совершенно не ассоциируется с праздником Победы в Великой Отечественной войне.

Конкурс на лучшее архитектурное решение станции не проводился, так как изначально предполагалось, что она будет экспериментальной, сооружаемой по совершенно новой конструктивной схеме. Ее проектирование поручили опытнейшему архитектору «Ленметропроекта» Александру Кузьмичу Андрееву, главному архитектору первой очереди Ленинградского метрополитена, автору станций «Кировский завод», «Технологический институт».

Инженер-конструктор станции – Георгий Александрович Скобенников, в институте «Ленметропроект» проработавший с 1947 по 1976 г. Он принимал участие в обосновании и внедрении «колец переменной жесткости» для станционных тоннелей с учетом условий строительства в Ленинграде. Внес большой вклад в разработку методов расчета обделок тоннелей и исследования процессов взаимодействия подземных сооружений с массивом.

В разработке нового типа станций с автоматическими дверями, без боковых посадочных платформ принимала участие группа инженеров, возглавлявшаяся начальником «Ленметропроекта» Сергеем Сергеевичем Казанцевым.

Подземный зал станции «Парк Победы». 1960-е гг.

Подземный зал станции «Парк Победы» является конструктивной новинкой в мировом метростроении – здесь нет боковых посадочных платформ. Боковые тоннели диаметром 5,5 м отделены от центрального зала стенами с проемами. Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Двухстворчатые двери, расположенные в проемах, должны были открываться одновременно с дверями вагонов и сдвигаться после их закрытия. Двери могут открываться автоматически, с пульта управления машиниста, и ключом из зала. Если человек застревает между дверями, срабатывают инфракрасные датчики, которые не дают поезду сдвинуться с места.

Фактически на станциях «закрытого» типа сегодня двери станции и вагона не открываются одновременно, как правило, двери вагона открываются позже, а закрываются раньше.

Из экономических соображений со 160 до 118 м уменьшена длина платформы, рассчитанной на прием 6-вагонных поездов, а не 8-вагонных, как на Кировско-Выборгской линии. На каждой стороне зала имеется по 24 двери – по количеству их в 6-вагонном составе.

Станция «Парк Победы» стала первой в мире станцией «закрытого» типа, также прозванной «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов, а всего в Петербурге построено 10 подобных станций.

Решающим фактором применения станций закрытого типа стало удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счет более простой технологии строительства станции, применения индустриальных методов и механизации работ. Стоимость строительства сократилась примерно на четверть за счет отказа от отделки станционных тоннелей.

Для пассажиров создаются более комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум и завихрения воздуха от проходящих поездов. Немаловажным стало повышение безопасности, станционные двери предотвращают падение пассажиров на путь.

Впоследствии выяснилось, что этот тип станций не лишен существенных недостатков по приемо-отправной способности, безопасности обслуживания, экономике эксплуатации. Хотя стоимость сооружения станции без посадочных платформ значительно снижена за счет уменьшения объемов горнопроходческих и отделочных работ, однако ее эксплуатация требует дополнительных затрат на оборудование трассы напольными устройствами, модернизацию подвижного состава и содержание увеличенного штата работников.

Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда машинистам приходится точно совмещать двери вагонов с дверями станции, а при несовпадении приходится выполнять дополнительное маневрирование, что приводит к увеличению времени стоянки и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов.

Не оправдались ожидания на повышение степени безопасности пассажиров, на практике имели место случаи травмирования пассажиров. Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров, все это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения.

Имелись и конструктивные недоработки, в частности, на линиях, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции.

Станции «закрытого» типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации, и от их строительства отказались. Им на смену пришли односводчатые станции глубокого заложения. Первую в нашей стране станцию такого типа, «Площадь Мужества», построили в Ленинграде в 1975 г.

Открытие станции «Парк Победы» окутано множеством легенд и слухов, но оставим в стороне байки о призраках и разрушительных наводнениях и вспомним одну, хотя совершенно неправдоподобную, но весьма забавную легенду. Якобы за несколько минут до торжественного открытия станции вышел из строя механизм открывания дверей. Чтобы не вызвать гнев прибывшего очень высокого начальства, у каждой двери срочно поставили по два работника станции, одетых в красноармейскую форму, незаметно дергающих за трос, открывающий двери. Начальство ничего не заподозрило, осталось довольно, а неработающий механизм потом починили.

Любопытно, что первое время на станции стояли станционные двери из матового белого стекла, которые позже, когда несколько были разбиты, достаточно быстро заменили на металлические. В 2006 г. тяжелые металлические двери поменяли на более легкие, пластмассовые.

* * *

Закрытый тип станции дает архитекторам сравнительно мало места для творчества, поэтому отделка станции довольно скромная. Более того, из-за сжатых сроков строительства она не соответствует проекту. Предусмотренные им своды складчатой формы и монументальная композиция, раскрывающая тему Победы, остались нереализованными.

Боковые стены облицованы красивым светлым мрамором, в 2013 г. производилась его замена на панели с заполнением мрамором «коелга». В момент открытия, как сообщалось в печати, «стены обтянули светлым пластиком».

Основными элементами композиции являются ряды расположенных вдоль станции дверей, определяющие ее ритмический строй. Каждый дверной проем обработан закругленными полосами рифленого металла. На стенах укреплены карнизы из узорчатого стекла, за которыми скрыты лампы. Станция перекрыта, как обычно, цилиндрическим сводом. Прежнее напольное покрытие выполнили из наливного бетона (цветное терраццо) – декоративного материала, имитирующего гранитные и мраморные полы, в виде темно-красных треугольников на голубом фоне. Кому-то они напоминали победоносные знамена на фоне голубого неба, кому-то – лучи прожекторов ПВО. По легенде, в свое время делали попытку заменить напольное покрытие, но успели обновить только небольшой участок у эскалатора, вмешался автор проекта, который тогда еще был жив и не дал завершить начатое.

Пол на станции все же поменяли во время капитального ремонта, продолжавшегося с 26 декабря 2013 по 27 февраля 2015 г. Изношенное наливное покрытие заменили на современные, более надежные и долговечные однотонные красные гранитные плиты с месторождения «Ладожское». Первоначальный облик станции, каким его задумал архитектор А. К. Андреев, оказался утрачен.

Единственным украшением станции, расположенным в торце центрального зала, является декоративная решетка с названием станции «Парк Победы» и датой ее открытия «1961».

В центре зала, за газетным киоском, расположена лестница, привлекающая внимание пассажиров, но она ведет вниз, не на переход, а в подплатформенный коллектор.

* * *

Выход в город: на Московский проспект, улицы Бассейную и Победы, площадь Чернышевского.

Рядом находятся: Московский парк Победы, филиал Российской национальной библиотеки, Спортивно-концертный комплекс, гостиница «Россия», Санкт-Петербургский городской суд.

Знаменитый писатель неоднократно в своих произведениях описывал Сенную площадь и ее обитателей. Сенной рынок – место действия романа Достоевского «Преступление и наказание». Здесь Родион Раскольников подслушал разговор о старухе-процентщице и задумал ее убить, а потом на этой площади, встав на колени, каялся перед всем народом в содеянном преступлении. Рядом, на Садовой улице, в трактире «Хрустальный дворец», Раскольников признается в убийстве и выслушивает исповедь Свидригайлова. На Сенной площади князь Мышкин, герой романа «Идиот», обменял у нищего свой серебряный крест на оловянный.

Окрестности Сенной площади, так называемая Вяземская лавра, становятся местом действия романа другого писателя, В. В. Крестовского, «Петербургские трущобы». Районы, примыкавшие к Сенной площади, традиционно населяли городская беднота и преступный элемент. До середины XIX в. на Сенной площади публичным телесным наказаниям подвергались лица, уличенные в грабежах, воровстве и мошенничестве. «Вчерашний день, часу в шестом, зашел я на Сенную. Там били женщину кнутом, крестьянку молодую», – писал поэт Н. А. Некрасов. Стоит добавить, что таким образом наказывали женщин за убийство своих мужей.

В июне 1831 г., в разгар эпидемии холеры, Сенная площадь стала центром события, вошедшего в историю как «холерный бунт». Собравшаяся толпа собиралась громить центральную холерную больницу. Император Николай I приехал на площадь в открытой коляске и прямо из экипажа обратился к народу: «Стыдно народу русскому, забыв веру отцов, подражать буйству французов и поляков». Оробев перед царем, мужики повалились на колени. В дальнейшем ежегодно 1 августа, в воспоминание об избавлении от холеры, на площади традиционно совершался крестный ход.

В 1883–1886 гг. в центре площади по проекту архитектора И. С. Китнера и инженеров Г. фон Паукера и О. Е. Креля возводятся корпуса Сенного рынка, металлические конструкции которого явились произведением архитектурного и инженерного искусства.

В 1930-х гг. площадь реконструировали, разобрали корпуса Сенного рынка, а сам рынок, получивший название Октябрьского колхозного, перенесли в начало Московского проспекта.

В декабре 1952 г. площадь «в знак борьбы народа СССР за всеобщее и полное разоружение, за мир во всем мире» получила новое имя взамен прежнего, неблагозвучного, и стала называться площадью Мира.

Сразу после революции Успенскую церковь, стоявшую на площади, разграбили, а в апреле 1938 г. и вовсе закрыли, хотя она считалась одной из самых посещаемых в городе. Фрагменты редкого главного иконостаса и часть алтарных принадлежностей передали в фонды музея Академии художеств, часть храмовых икон – в Спасо-Преображенский собор, богослужебные сосуды – в Русский музей, остальное исчезло безвозвратно.

4 июня 1959 г. Исполнительный комитет Ленинградского городского совета депутатов трудящихся принял решение о строительстве в Ленинграде второй линии метрополитена, одну из станций предполагалось соорудить на площади Мира. В сентябре следующего года в газете «Вечерний Ленинград» появилась небольшая заметка, в которой сообщалось, что скоро «позорное пятно на облике Сенной площади» – разрушающийся Спасо-Сенновский храм – будет снесен и на его месте возникнет надземный павильон станции метрополитена «из стекла и бетона».

О дальнейших событиях спустя много лет поведал в своей статье архитектор Владимир Смирнов.

Одной из первых реакций на сообщение о грядущем сносе храма стало экстраординарное заседание Ученого совета архитектурного факультета Ленинградского инженерно-строительного института, собранного исполняющим обязанности декана факультета историком архитектуры В. И. Пилявским, одновременно являвшимся сотрудником Государственной инспекции по охране памятников архитектуры. Он рассказал, что проектировщики института «Ленметропроект» передали на рассмотрение инспекции три варианта размещения новой станции на площади Мира: наиболее предпочтительный – на месте дома Денежкина в западном углу площади, второй – строительство станции без наземного павильона (этот вариант реализован при строительстве станции «Садовая») и, наконец, снос церкви на Сенной. Городское руководство, включая Отдел по охране памятников архитектуры Ленинграда, ратовало за последний вариант.

По инициативе В. И. Пилявского, самого яростного и упорного защитника идеи сохранения церкви Успения Пресвятой Богородицы, подготавливается письмо, подписанное ведущими преподавателями кафедр архитектурного факультета ЛИСИ и направленное Ученым советом в адрес тогдашнего министра культуры СССР Е. А. Фурцевой с просьбой предотвратить разрушение очень важного градостроительного ансамбля города.

Ответ из Москвы пришел неожиданно оперативно, в нем сообщалось, что рассмотрение вопроса о судьбе церкви Успения Пресвятой Богородицы поручается группе московских специалистов под руководством академика архитектуры Н. В. Баранова, которая направляется в Ленинград для экспертизы разрабатываемого Генерального плана города и попутно должна ознакомиться с состоянием дел на Сенной площади. Одновременно указывалось, что независимо от решения экспертной группы Спас на Сенной должен быть обследован и обмерен, а обмерные чертежи переданы в архив Государственной инспекции по охране памятников архитектуры Ленинграда.

Когда в конце декабря специалисты института с техникой для обмеров прибыли на площадь Мира, они обнаружили, что храм окружил глухой забор, за которым рабочие торопливо разламывали стропильные фермы кровель храма.

В начале января 1961 г. из Москвы приехала комиссия в составе трех действительных членов Академии архитектуры СССР во главе с Н. В. Барановым. После основательно осмотра церкви на Сенной Н. В. Баранов пообещал срочно доложить правительству ситуацию с храмом и позаботиться о том, чтобы разрушение памятника отечественной архитектуры было немедленно остановлено.

Узнав о визите Баранова, главный архитектор Ленинграда тех лет В. А. Каменский подготовил письмо в Москву о полной никчемности церкви, которое подписали видные архитекторы города Е. А. Левинсон, И. И. Фомин и другие. Метростроевцы ввели трехсменную работу на разборке храма, чтобы обеспечить «своевременную подготовку строительной площадки для вывода на дневную поверхность наклонного хода эскалаторного тоннеля будущей станции метрополитена».

Чтобы выиграть время, В. В. Смирнов и Ю. М. Денисов, занимавшиеся обмером храма, подготовили письмо в адрес руководства «Ленметростроя» и ОБХСС о том, что, согласно архивным документам, на еще не разрушенных накладных ребрах луковиц церкви находится около двух пудов золота. В результате рабочие исчезли, а все проходы на крышу и внутрь церкви оказались опечатаны «до демонтажа элементов, содержащих драгметаллы».

Таким образом, на неделю удалось отложить взрыв церкви, который перенесли на ночь с 1 на 2 февраля 1961 г. 31 января долгожданное письмо Е. А. Фурцевой с запретом разрушать храм пришло в Главное архитектурно-планировочное управление. Там письмо прочли, снова аккуратно запечатали и направили нарочным в Управление «Ленметростроя». В Управлении письмо не рискнули вскрывать и в субботу 1 февраля, в нерабочий день, вернули назад в ГлавАПУ, где оно и пролежало благополучно до понедельника.

В ночь с 1 на 2 февраля церковь Успения Божией Матери была уничтожена. Происходящее очень напоминало годы блокады, впечатление усиливали мешки с песком, укрывавшие витрины соседних домов. Взрыв оказался таким сильным, что, по некоторым данным, были повреждены даже сваи Исаакиевского собора. Пришли в аварийное состояние несколько домов на площади Мира и улице Ефимова, разобранных впоследствии.

Спустя неделю после взрыва при засыпке котлована строящейся станции метро «Горьковская» строительным мусором от разрушенной церкви на Сенной рабочие нашли тайник с кладом, наполненный золотыми царскими червонцами.

Уничтожение церкви Успения Пресвятой Богородицы и разборка соседнего с церковью доходного дома И. Шустрова обошлись более чем в 20 млн рублей, вполне достаточных для того, чтобы соорудить все надземные павильоны второй очереди ленинградского метрополитена.

В 2003–2004 гг. в память о снесенной церкви рядом с вестибюлем метро была воздвигнута часовня Св. Иоанна Нового Сочавского. В 2017 г. выполняются работы по ее расширению и реконструкции. Около часовни установлен памятный камень с надписью: «На сем месте будет возрожден собор во имя Успения Пресвятой Богородицы (Спас на Сенной)».

Станция метрополитена «Площадь Мира» открылась 1 июля 1963 г. Большие перемены на площади стали происходить с конца 1980-х гг., всю ее территорию заполонили бесконечные ряды мелких киосков и палаток. Здесь торговали валютой и крадеными вещами, сюда перекочевало разного рода жулье, популярные в то время «лохотронщики» и «наперсточники». Здесь продавались дешевые некачественные продукты, а зачастую просто испорченные. Днем Сенную наводняла публика с малым достатком, а по ночам площадь превращалась в огромную мусорную помойку.

Фонтан-поилка «Нептун»

Так продолжалось до конца 1990-х гг., когда началась борьба с базарным произволом и стали сноситься ларьки. К 300-летию Петербурга Сенную площадь реконструировали, на ней построили торговые павильоны, стилизованные под Петербург XIX в., высадили деревья, установили скамейки для отдыха, выполнили декоративное мощение тротуаров. В начале Московского проспекта установили фонтан-поилку «Нептун» архитектора Тома де Томона. В 2003 г. в центре площади поставили памятник «Башня мира» по проекту французского архитектора Жана-Мишеля Вильмотта и скульптора Клары Хальтер. Башня представляла собой 18-метровую стелу, состоящую из двух прозрачных стеклянных полусфер, на которых выгравировано слово «мир» на 32 языках. Похожая Стена Мира по проекту тех же авторов установлена в Париже на Марсовом поле. Во время аномальной жары летом 2010 г. «Башня Мира» дала трещины, и ее пришлось демонтировать.

В 1991 г. площади вернули ее историческое имя и она снова стала Сенной, а в следующем году сменила название и станция метро. В 1991 г. на площади открылась станция метро «Садовая», а в 2009 г. – «Спасская».

Наземный вестибюль из стекла и бетона станции «Сенная площадь» обращен к площади широким витражом входа. Изначально планировалось его встроить в крупное здание общественного назначения. Сначала предполагалось, что это будет пятиэтажная гостиница на 500 мест, уже получившая название «Прага». Затем этим зданием должен был стать ленинградский аэровокзал, а рядом, в начале улицы Ефимова, намечалось воздвигнуть здание Центрального агентства воздушных сообщений и гостиницу для транзитных пассажиров. В дальнейшем Министерство гражданской авиации отказалось от строительства городского аэровокзала с гостиницей, проектировавшегося еще с 1970-х гг., и ограничилось лишь агентством «Аэрофлот» в вестибюле этой же гостиницы. В июле 2007 г. появилась информация о том, что вестибюль станции метро «Сенная» будет «объединен с новым зданием, в котором разместится небольшой торговый центр». Как бы то ни было, ни один из возможных вариантов так и не был осуществлен.

Башня мира

Наземный павильон станции метро построен по типовому проекту архитекторов А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой. Строгий по пропорциям зал имеет в плане слегка изогнутую форму. Стены облицованы плитами эстонского известняка с острова Саарема. Обращают на себя внимание мощные пилоны, расширяющиеся вверх и облицованные серым полированным мрамором, форма которых напоминает о том, что над вестибюлем изначально планировалось возведение крупного общественного здания. В круглых люкарнах наклонного гладкого потолка размещены зеркальные лампы. В глубине над эскалаторами стены выложили из прозрачных стеклоблоков.

* * *

В начале 1960-х гг. Правление Ленинградского отделения Союза архитекторов СССР провело открытый конкурс на проекты трех новых станций второго участка Московско-Петроградской линии. Жюри рассмотрело 48 проектов, в том числе 12, выполненных по заказу «Ленметропроекта». При этом не без огорчения констатировалось, что «почти во всех проектах в качестве материала для облицовки стен принят мрамор, а для полов – гранит. Только в некоторых случаях сделана попытка применить новые материалы, например эмалированные алюминиевые листы».

По станции «Площадь Мира» выделены два проекта: один под девизом «Три золотые звездочки» (авторы – архитекторы В. В. Ганкевич, А. Я. Мачерет, А. И. Прибульский и инженер А. С. Черняк); другой – заказной, выполненный архитекторами Д. С. Гольдгором и К. Н. Емельяновым. В обоих проектах представлены гладкие пилоны, перекрытые архитравом, в который встроены светильники. Но лучшим признан первый проект, так как он «выгодно отличается лаконичностью и ясностью общего построения, найденностью пропорций и хорошей прорисовкой деталей», он и рекомендовался к строительству. Среди других работ надо отметить проект под девизом «М-61» архитекторов Б. Н. Журавлева, А. И. Кубасова и Г. А. Шило.

Архитектурно-художественное решение станции «Площадь Мира» посвящалось теме «Советский Союз – борец за мир», но реализовано оно было только в виде надписи «СССР – оплот мира» на торцевой стене. В дальнейшем при строительстве перехода на станцию «Спасская» стену вместе с надписью убрали, и теперь ничто не напоминает о старой теме.

Следуя указанию быть при оформлении станций предельно сдержанными в своем творчестве, архитекторы полностью исключили мрамор из отделки. Для облицовки пилонов использована мелкоразмерная керамика «ириска» серовато-кремового тона размером примерно 2 × 2 см.

На заводе железобетонных конструкций выпускались готовые железобетонные панели, офактуренные ковровой мозаикой, монтируемые затем на пилоны. Похожей керамической плиткой, но только голубого цвета и большего размера, облицовывались путевые стены. Имелось в виду, что это цвет мира, олицетворяющий мирное небо.

В 1991 г., при строительстве перехода на станцию «Садовая», «Сенная площадь» подверглась коренной реконструкции. Центральный зал удлинили вдвое, соорудили по четыре дополнительных прохода на боковые платформы. Правда, из-за катастрофической нехватки средств новые проходы открывались по одному, и период их открытия растянулся чуть ли не на полтора-два года.

Для организации пересадки на станцию «Садовая» между пятым и шестым проходами (от эскалаторов) построили широкую камеру лестничного перехода. Из центра зала начинается крутая лестница, верхняя площадка которой находится над путями в сторону станции «Купчино», далее начинается пешеходный тоннель, ведущий к «Садовой». Пространство между пилонами напротив лестницы заделано стеной.

Проектом реконструкции также предусматривалась установка между пилястрами пилонов декоративных барельефов, но из-за недостатка финансирования этого сделать не удалось, сейчас на их месте располагаются рекламные щиты.

Кафельную плитку на пилонах заменили мрамором «коелга» с устройством пилястр, заново переложили полы.

Авторы проекта реконструкции – архитекторы А. И. Прибульский и Г. П. Кашихин при участии А. В. Гончарова. В 1990-х гг. Геннадий Павлович Кашихин и Алексей Викторович Гончаров вместе с Анатолием Исааковичем Прибульским принимали участие в проектировании станции «Садовая».

В течение 2008 г. на станции «Сенная площадь» велись работы, связанные с сооружением перехода на «Спасскую». При этом асфальт на платформах заменили на гранит, вновь обновили пол центрального зала. В центре у лестницы выложили восьмилучевую звезду (или розу ветров) из серых и коричневых гранитных плит в белом круге. До этого звезда была сделана из битых осколков гранита и мрамора.

В 2012 г. плитку на путевых стенах заменили на керамогранит такого же цвета, но другого размера (20 × 60 см). Как и прежде, все ремонтные работы велись по ночам, чтобы не доставлять неудобств пассажирам.

* * *

Сенная площадь в Петербурге всегда считалась «нехорошим» местом. 10 июня 1999 г. на ней произошла трагедия: в 19.40 на входе в вестибюль станции метро обрушился бетонный козырек. Под его обломками погибли пять человек, еще двое скончались в больнице, двенадцать получили ранения и увечья. Разборы завалов продолжались до глубокой ночи, затем обломки распилили на двух-трехметровые куски и увезли. Вестибюль станции закрыли, вход и выход осуществлялся через станцию «Садовая». Многие восприняли это событие как небесную кару за уничтожение церкви Успения Пресвятой Богородицы, стоявшей на Сенной и взорванной в 1961 г.

Сразу же после аварии приступил к работе штаб по ликвидации последствий обрушения с участием специалистов ОАО «Метрострой», ОАО «Ленметрогипротранс» и метрополитена. После предварительного обследования штаб принимает решение восстановить фасад вестибюля без козырька. Ремонтно-восстановительные работы фасада и части кровли очень оперативно выполнило СМУ-13 «Метростроя», и с 1 июля 1999 г. станция «Сенная площадь» снова начала работать в прежнем режиме.

Для расследования причин трагедии создается государственная комиссия, состоящая из специалистов по строительству, инженерным сооружениям и силовым конструкциям, и оперативно-следственная бригада из городской прокуратуры и транспортной милиции. Городская прокуратура возбудила уголовное дело по факту халатности и нарушения правил безопасности ведения строительных работ (ст. 216, ч. 2 и ст. 293, ч. 2 УК РФ).

Судебная экспертиза сделала заключение о том, что при разработке проекта павильона метро были допущены грубые ошибки. В то хрущевское время в строительстве зданий активно использовали железобетонные выносные конструкции, считая, что защитный козырек без подпорок выделяет здание и придает ему какую-то особенную черту. Такими консольными плитами из бетона «украшали» не только объекты общественного назначения, но даже и обычные жилые пятиэтажки.

Рухнувший козырек станции «Сенная площадь» представлял собой железобетонную плиту 3,5 м в ширину, 32 м в длину и весом более 40 т, которую удерживала система из пяти продольных балок и одной поперечной. Сама плита состояла из двух частей, не соединенных между собой. Специалисты считают, что если бы каркас был сплошным, плита не отломилась бы так резко, а просто повисла бы на арматуре.

Помимо недостатков в проектировании железобетонных конструкций, комиссия выявила низкое качество арматурных и бетонных работ. Стальные штыри, на которых держалась плита, заглубили в балку всего на 15 см, а не на 60, как полагалось. Сильно удешевленный проект павильона не предусматривал доступа к конструкциям для осмотра в процессе эксплуатации, что не позволило вовремя заметить трещины, а также признаки коррозии наружной арматуры. Толчком к обрушению послужила аномальная жара 10 июня и, как результат, перегрев бетона и арматуры.

Для недопущения повторения трагедии в городе обследуются козырьки общественных и промышленных зданий и жилых домов, принимаются меры по укреплению козырьков, в случае невозможности укрепления – их снятие. Так, в частности, демонтируется козырек вестибюля станции «Площадь Ленина» на Боткинской улице, устанавливаются дополнительные опоры в виде металлических тумб на станциях «Горьковская», «Фрунзенская», «Электросила», «Парк Победы», «Василеостровская».

Уголовное дело по факту обрушения прекратили уже в декабре 1999 г. Виновными признали проектировщиков, архитекторов, конструкторов кровли и арматурщиков, которых к тому времени уже не было в живых. Как разъяснила тогда прокуратура города, «мы были вынуждены прекратить уголовное дело в связи со смертью лиц, подлежащих уголовной ответственности». Хотя основным виновником следовало бы назвать пресловутое хрущевское постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве». Не зря говорят: «Скупой платит дважды».

* * *

Выход в город: на Сенную площадь, Московский проспект, улицы Садовую и Ефимова, переулки Бринько, Гривцова и Спасский.

Рядом находятся: Сенной рынок, театр «Приют комедианта», Музей железнодорожного транспорта, торговый комплекс «Пик».

Предстоящий снос портика Руски взбудоражил ленинградскую общественность. Вот что писал об этом академик Дмитрий Сергеевич Лихачев: «Тот, кто бывал в Ленинграде, знает портик Руски – один из шедевров градостроительства в нашем городе. Стоит он теперь не на своем месте, а чуть в стороне от общего порядка Невского проспекта. Как он тут оказался? Запланировано было строительство станции метро. Портик „мешал“: его собирались убрать. Я пришел к бывшему главному архитектору Ленинграда [Каменскому] и как профессионалу объяснил ему, что портик Руски очень важен именно на этом месте, потому что он прямой перспективой связан с портиком Русского музея, что в этом и был градостроительный замысел Руски. Главный архитектор выслушал меня, не возразил, вызвал помощника и сказал: „Значит, надо обдумать положение. Вот Дмитрий Сергеевич Лихачев просит не разрушать портик Руски, и у него есть основания. Обдумайте, как тут быть, как, не разрушая, построить станцию метро“. То есть до какой степени человек врал! Полагаясь на его слово, я не стал обращаться к помощи прессы. Через некоторое время портик Руски был разрушен, а на все последующие недоумения главный архитектор отвечал: „А мы его и не разрушали. Мы его разобрали, мы его и восстановим“. И действительно – восстановили… Что сейчас с портиком Руски? Внешне он как будто бы такой же, а все-таки колонны – не те. Кроме того, портик отнесен на несколько метров назад, и это уже меняет перспективу: исчезло противостояние Русскому музею. Вторжение в сложившийся архитектурный ансамбль нанесло ущерб Невскому проспекту».

Невский проспект

Долгое время на месте портика и Перинных рядов располагалась автостоянка, в 1967 г. здесь установили электрическую карту Октябрьского восстания 1917 г., в дальнейшем перемещенную к Смольному. Портик восстановили только в 1972 г. с измененными пропорциями и увеличившимся количеством колонн. В здании разместились театральные кассы. В июле 1998 г. портик как новодел исключен КГИОПом из списка памятников федерального значения. В 2000–2002 гг. восстановили здание Перинных рядов в виде, мало похожем на первоначальный.

Котлован для кассового зала стали рыть под Думской улицей. Вестибюль станции «Невский проспект» по своим размерам и заглублению является одним из самых больших сооружений такого рода, возведенных в слабых грунтах нашего города. Он сооружался в открытом котловане длиной 50 м, ширина которого изменялась в соответствии с конструкцией от 14 до 30 м.

При его строительстве не обошлось без чрезвычайных происшествий. Неожиданно обнаружился засыпанный при строительстве Гостиного двора Глухой проток. В одну из ночей он прорвался в котлован и чуть не погубил все сооружение. Тем не менее метростроевцы устояли перед стихией и завершили строительство даже раньше срока.

Подземный переход под Невским проспектом, ставший самым первым в нашем городе, проектировали архитекторы А. С. Гецкин и В. П. Шувалова, они занимались не только наземными вестибюлями метрополитена. Авторы проекта подземного кассового зала – архитекторы А. К. Андреев и В. В. Кудрявцев при участии А. В. Соколова и Н. А. Куминова.

Перекрытие кассового зала, совмещенного с эскалаторным, поддерживается тонкими, редко поставленными пилонами с облицовкой белого мрамора. Стена над эскалаторами окрашена в красный цвет, а боковые стены обшиты светлым дубом, редко используемым в отделке метрополитена. Сочетание белого мрамора, желтоватого дерева, красной стены, никелированных деталей, зеркального стекла придает интерьеру известное своеобразие.

Проект предусматривал размещение над эскалаторным спуском геральдической композиции на тему «Ленинград – город-герой», но вестибюль так и не получил свое полное художественное завершение.

После открытия станции спуск в нижний зал осуществлялся посредством каскада из двух эскалаторов. Во время ремонта наклонного хода в 1998 г. малые эскалаторы демонтировали и заменили на трехпролетную лестницу. Тогда же демонтировали композицию на торцевой стене из нескольких бронзовых медальонов с изображением зодчих. Первоначально на этом месте находилась схема метрополитена с перспективной Невско-Василеостровской линией.

Ремонт наклонного хода 1998 г. потребовали постоянные протечки. Впервые в нашем городе для отделки свода применен новый композиционный материал, состоящий из внутреннего слоя – огнеупорного наполнителя на минеральной основе и двух металлических листов (нержавеющая сталь, алюминий). В печати иногда этот материал ошибочно называется «металлопластиком», хотя он вообще не имеет в своем составе пластмассовых элементов.

30 апреля 1968 г. станция «Невский проспект» обрела второй выход – на канал Грибоедова из дома Энгельгардта. В 1759–1761 гг. на этом участке по проекту архитектора Франческо Бартоломео Растрелли для генерала А. Н. Вильбоа строится особняк в стиле барокко, перешедший в 1766 г. в собственность генерал-фельдмаршала князя А. М. Голицына. В конце XVIII в. его вдова сдавала дом в аренду французскому эмигранту антрепренеру И. Лиону, который устраивал здесь балы, маскарады и концерты, популярные в Петербурге.

В 1799 г. здание перешло к купцу-миллионеру М. С. Кусовникову, а затем к его дочери О. М. Кусовниковой, вышедшей замуж за барона-миллионера, известного мецената В. В. Энгельгардта. В 1829–1832 гг. архитектор П. П. Жако перестраивает особняк в формах позднего классицизма. Здание становится 4-этажным, на фасаде, выходящем на Невский проспект, появляется портик. Среди новых помещений особо выделялся концертный зал с прекрасной акустикой.

В. В. Энгельгардт устраивал в своем доме музыкальные вечера и балы, здесь разворачиваются события драмы М. Ю. Лермонтова «Маскарад». Дом Энгельгардта становится центром музыкальной жизни Санкт-Петербурга. На сцене концертного зала выступали Г. Берлиоз, Р. Вагнер, И. Штраус, Ф. Лист, К. Шуман, М. И. Глинка, А. Г. Рубинштейн, П. Виардо.

На первом этаже в 1823–1828 гг. помещалась книжная лавка И. В. Сленина, где бывал А. С. Пушкин, в 1845–1850-х гг. – книжная лавка А. Ф. Смирдина. С 1869 г. здание занимал Учетно-ссудный банк.

После 1917 г. здесь стали работать различные советские государственные учреждения. Концертный зал передается филармонии для проведения камерных концертов. С 1934 г. значительную часть здания занимал НИИ «Гипроникель».

Во время блокады в дом попала бомба, которая практически полностью разрушила фасад. Серьезно пострадали концертный зал и многие помещения исторического особняка. Здание удалось восстановить в 1948 г. по проекту архитекторов В. А. Каменского и А. А. Леймана, а на следующий год здесь возобновил работу Малый концертный зал им. М. И. Глинки Ленинградской государственной филармонии.

При строительстве наклонного тоннеля станции «Невский проспект» в 1967–1968 гг. разобрали угловую часть дома, выходящую на набережную канала Грибоедова. Проект вестибюля разработан в институте «Ленметропроект», его авторы – архитекторы А. С. Гецкин и В. П. Шувалова при участии К. Н. Афонской.

Ксения Николаевна Афонская (1915–2009) в 1939 г. окончила Ленинградский институт промышленного строительства по специальности «Архитектура». С 1951 по 1977 г. работала в «Ленметропроекте», сначала в отделе гражданского строительства, затем в архитектурном. Многие работы выполняла вместе с мужем, архитектором Ароном Соломоновичем Гецкиным: подготовка рабочей документации по депо «Автово», проекты станций метро «Купчино», «Калининская» («Девяткино»), «Дачное».

При входе в метро соорудили глубокую лоджию. В этом вестибюле применили модные для своего времени решения: потолок отделали желтыми металлическими листами, над эскалаторным наклоном впервые в Ленинградском метрополитене установили зеркала. Спускаясь по эскалатору, пассажиры сквозь стеклянные витражи видели колоннаду Казанского собора. В дальнейшем оформление вестибюля изменилось, так, после открытия цветочного магазина витражи заложили.

Подход к подземному залу облицован серо-розовым гранитом «Розабета». Интересная особенность: спустившись по эскалатору, пассажиры сначала попадают на станцию «Гостиный двор» и лишь затем, после спуска по малому эскалатору, на «Невский проспект».

Второй выход станции «Невский проспект»

Второй вестибюль станции «Невский проспект» с 1 февраля по 28 декабря 2012 г. закрывался на капитальный ремонт, причиной закрытия стала течь наклонного хода. Помимо полной замены старой гидроизоляции наклонного хода, выполнялся капитальный ремонт эскалаторов. В вестибюле заменили входные и выходные группы дверей, появились специальные двери и пандусы для инвалидов, расширен кассовый зал, появился досмотровый пункт.

* * *

Проектирование станции «Невский проспект» в 1963 г. не включили в программу конкурса лучших архитектурных проектов новых станций метрополитена, официальное объяснение этому – задержка в подготовке окончательного инженерного решения, связанного с компоновкой пересадочного узла. Разработку проекта подземного зала по заказу «Ленметропроекта» выполнили архитектор С. Г. Майофис и инженер Б. Д. Максимов.

К этому времени Соломон Григорьевич Майофис уже принял участие в создании станции «Чернышевская». Заместитель начальника «Ленметростроя» Борис Дмитриевич Максимов – соавтор многих изобретений, связанных со строительством метрополитена, в частности таких, как «Способ сооружения пересадочной станции метрополитена односводчатой конструкции», «Двухъярусная односводчатая пересадочная станция метрополитена глубокого заложения» и др.

Станция «Невский проспект» создавалась во времена повсеместной хрущевской экономии. Несмотря на то что станция играет чрезвычайно ответственную роль в структуре метрополитена, проектировщики предпочли использовать простейшие композиционные средства. Ее художественное оформление довольно простое, если не сказать убогое, что в те годы называлось «деловитостью и подтянутостью».

При словах «Невский проспект» сразу вспоминаются белые ночи, Пушкин и Гоголь, колоннада Казанского собора и золотая игла Адмиралтейства. Ничего этого нет в оформлении станции, выполненной в ярко-красных цветах, что уж никак не вяжется с главной магистралью нашего города.

В качестве облицовочного материала путевых стен проектировщики решили использовать обыкновенные стеклянные пластинки с подложкой насыщенного ярко-красного цвета, что вызвало неоднозначную реакцию. Уже тогда специалисты отмечали, что подобный прием «носит „оформительский“, недостаточно монументальный характер. В условиях метро такая облицовка может быстро потерять свой вид».

Так и случилось, уже через пару лет плитки стали отставать, трескаться, на стене появились зеленые пятна. В срочном порядке пришлось организовывать бригаду по резке стекла и окраске внутренней поверхности краской с последующей наклейкой на эпоксидную смолу. А в «Ленметрогипротрансе» издали приказ, в котором четко указывалось: «Станции выполнять из долговечных естественных материалов».

В 2006 г. красную плитку, находившуюся в ужасном состоянии, заменили искусственным камнем того же цвета. Цвет камня, который, по исходному замыслу, должен был символизировать кровь, пролитую в дни революции, долго согласовывали с главным архитектором города. Компромисс найти удалось, сегодня на путевых стенах «Невского проспекта» чешский керамогранит, переливающийся блестками. Когда идешь по платформе, кажется, что на плитках вспыхивают маленькие звездочки.

Пилоны и своды покрыты простой побелкой. Единственным украшением служат горизонтальные алюминиевые ребра, закрепленные на пилонах, огибая которые, приходится опасаться, чтобы не удариться об металлический угол. Еще на стадиях разработки проекта отмечалось, что «на последующих этапах стоит подумать о придании стенам более декоративной фактуры, чем обычная штукатурка с покраской, а также найти рациональные методы очистки большого количества алюминиевых полос».

Лампы освещения скрыты за сильно выступающими изогнутыми козырьками, прикрывающими проходы между пилонами. Пол центрального зала выложен темными плитами из габбро и лабрадорита, асфальт в боковых залах в 2007 г. заменен на серый гранит.

В середине станции расположен лестничный подъем, ведущий к переходу на станцию «Гостиный двор» 3-й (Невско-Василеостровской) линии. В настоящее время движение по переходу осуществляется только в одном направлении – со станции «Гостиный двор» на «Невский проспект». Внизу лестницы стоят турникеты, обеспечивающие направление пассажиропотока.

Напротив лестницы, на торцевой стене между двумя пилонами, помещен текст Указа Президиума Верховного Совета СССР «О награждении Ленинградского метрополитена им. В. И. Ленина орденом Ленина». А не уместнее ли было бы разместить на этом месте композицию, посвященную Невскому проспекту?

* * *

Выход в город: на Невский проспект, Михайловскую улицу, набережную канала Грибоедова, Думскую улицу, Перинную линию.

Рядом находятся: Малый и Большой залы Петербургской филармонии, Русский музей, Театр музыкальной комедии, Михайловский театр, театр «Бродячая собака», Театр им. В. Ф. Комиссаржевской, Театр эстрады им. А. И. Райкина, Музей-квартира И. И. Бродского, гранд-отель «Европа», Гостиный двор.

Наземный вестибюль станции «Горьковская» в Александровском парке в 1963 г. построили по типовому проекту архитекторов А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой. В отличие от других павильонов, приземистое цилиндрическое здание «Горьковской» приподняли на высокое ступенчатое основание. Вызвано это угрозой наводнений: если уровень воды окажется на 2,5 м выше ординара, станция «Горьковская» окажется в зоне затопления.

Нечто подобное случилось в ночь на 29 сентября 1975 г., когда произошло пятое по величине и силе за всю историю города наводнение: вода достигла максимума 2,86 м выше ординара, и затопило парк и всю территорию вокруг вестибюля станции. Прибывшим аварийщикам даже пришлось пожертвовать своими ватниками, чтобы заткнуть отверстие вентиляционной трубы, в которое поступала вода.

Напротив станции в 1968 г. установили памятник Максиму Горькому (скульптор В. В. Исаева, архитектор Е. А. Левинсон). В советское время в наземном павильоне метро работало небольшое кафе, где продавали коньяк, шампанское и бутерброды.

Летом 2009 г. старый павильон снесли. На станции давно требовалось проведение капитального ремонта. Сказывалась близость Невы, наклонный ход пересекает водонасыщенные грунты, со временем возникли серьезные нарушения гидроизоляции, протечки.

Планировалось совместить ремонт с постройкой над павильоном торгово-развлекательного комплекса высотой до 20 м, который взялась возвести фирма «Адамант». Проект этого центра рассмотрел Градостроительный совет Петербурга и признал его не удовлетворяющим эстетическим критериям. Архитекторы посчитали, что в нем преобладала коммерческая составляющая в ущерб гармонии окружающей среды, и отклонили проект.

Однако тянуть с ремонтом наклонного хода стало нельзя, и 11 октября 2008 г. станция «Горьковская» закрылась на реконструкцию, поезда проезжали ее без остановок. В марте 2009 г. свои предложения по станции «Горьковской» на рассмотрение Градостроительного совета Правительства Санкт-Петербурга представило ООО «СУАР.Т-Проект» известное своим проектом торгового комплекса «Пик» на Сенной площади. Предполагалось, что новый павильон будет представлять собой круглое сооружение в стиле хай-тек, похожее на летающую тарелку инопланетных пришельцев. Площадь павильона увеличивалась в три раза, но никакой торговли там не предусматривалось, только помещения для пассажиров и работников метро.

27 марта 2009 г. Градостроительный совет поддержал предложенный проект, но рекомендовал внести в него определенные доработки. Хотя были и недовольные – те, кто счел, что такие «транспортные пришельцы» уместны где-нибудь в новостройках, а не в историческом центре. Защитники проекта, напротив, утверждали, что идеально круглое одноэтажное строение прекрасно вписывается в городскую архитектуру, несмотря на то что находится в историческом центре города.

10 июня началась разборка павильона, специальным инструментом распиливали массивный купол. К этому времени на станции сделали уже достаточно много: отремонтировали наклонный ход, выполнили его гидроизоляцию, установили новые водоотводящие зонты.

26 декабря 2009 г. в Петербургском метрополитене произошло долгожданное событие – после долгого ремонта и реконструкции вестибюля открылась станция «Горьковская». Новый наземный вестибюль установлен на железобетонном монолитном стилобате диаметром 45 м. На входе и выходе стало в два раза больше дверей и эскалаторов, в том числе по одной двери предусмотрено для маломобильных групп населения, для которых появились и пандусы. Двери выполнены из алюминиевого профиля с заполнением из ударопрочного вандалостойкого стекла.

На первом этаже расположены кассовый и эскалаторный залы, пикет полиции, подсобные помещения. На втором – технические и служебные помещения. Внутри вестибюль облицован алюминиевыми листами белого цвета.

Широкий общественный резонанс вызвал установленный в своде потолка арт-объект в виде полусферы с небольшими усеченными полыми конусами, изображающими кратеры Луны или Марса. Остряки из-за розового цвета пластика стали называть композицию «Выменем».

Следует отметить, что космическое оформление верхнего вестибюля абсолютно не соответствует названию и теме станции. Возможно, стоило ее переименовать, скажем, в «Кронверкскую» или в «Александровский парк».

Несколько слов об авторах нового наземного вестибюля станции «Горьковская». Проект выполнен авторским коллективом компании «СУАР.Т-Проект» под руководством А. З. Супоницкого. Главный архитектор проекта – И. А. Юсупов, главный инженер проекта – Т. Н. Бакай, главный конструктор – А. В. Шапиро, архитекторы Ю. Б. Некрасова, Ю. А. Смирнова, С. А. Максименко, дизайнер – Ю. А. Бекренева (Юсупова).

Александр Захарьевич Супоницкий 14 лет отработал архитектором в Советском Союзе, с 1991 г. более 14 лет работал за границей, затем вернулся в Россию. Созданное им архитектурное бюро «СУАР.Т» известно своими смелыми проектами, такими как торгово-развлекательный комплекс «Пик», деловой квартал «Прогресс-Сити», центр по продаже и обслуживанию автомобилей «БМВ».

Илья Анатольевич Юсупов в 2006 г. с отличием закончил Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет по специальности «Архитектура», а затем аспирантуру этого университета. Тема кандидатской диссертации – «Архитектура сооружений для современных видов спорта». Работая в ООО «Архитектурный альянс», он принимал активное участие в разработке творческих архитектурных концепций и архитектурных решений для олимпийских объектов в городе Сочи, общественно-делового комплекса «Невская ратуша» в Санкт-Петербурге.

В 2008 г. Юсупов перешел в группу компаний ООО «СУАР.Т-Проект» на должность руководителя архитектурной группы и главного архитектора проекта, выполнил большое количество крупных проектов: элитный жилой дом на улице Моисеенко, офисный комплекс «Охта-Групп Софийская», торгово-развлекательный центр «Байконур» и другие. Среди реализованных объектов общественного назначения, помимо «Горьковской»: комплекс вестибюля станции метрополитена «Адмиралтейская», яхт-клуб «Восточный» на Рыбацком проспекте, проект реконструкции Сенной площади, проект второй очереди торгово-развлекательного комплекса «Пик-2». В 2013 г. основал собственную творческую архитектурную мастерскую OOO «Архитектурная мастерская Юсупова».

В конкурсе на лучшее оформление подземного зала станции «Горьковская» первое место занял проект под девизом «Золотой квадрат» (архитекторы С. И. Евдокимов, Н. Н. Башнин, А. П. Изоитко, С. Л. Михайлов и Е. И. Травников). Отмечались его сдержанность и простота, а также вставки из отдельных необработанных камней, придающие оформлению известное своеобразие. Этот проект и рекомендован к осуществлению.

Среди отмеченных – проект под девизом «Гордо реет буревестник» (архитекторы И. Ф. Козлов, В. П. Молитвин, К. П. Молитвина) с парящим буревестником, тень от которого падала на торцевую стену. Проект архитекторов А. И. Прибульского, А. Я. Мачерета и В. В. Ганкевич отличало большое количество алюминиевых полос и светильники на выносных консолях. Б. Н. Журавлев в своем эскизе на торцевой стене изобразил В. И. Ленина, беседующего с Горьким. В то же время, подводя итоги конкурса, члены жюри не без огорчения констатировали, что «многие авторы, увлекшись решением архитектурных задач, не уделили должного внимания таким вопросам, как возможность производства строительных и отделочных работ, уход за приборами освещения, их очистка, ремонт и т. д., что в значительной степени лишает проекты реальности».

Один из авторов реализованного проекта, Сергей Иванович Евдокимов, уже принимал участие в создании станции «Электросила».

Николай Николаевич Башнин (1923–1979) – заслуженный архитектор России, в 1941 г. призван в армию, тяжело ранен под Ржевом, после лечения снова воевал в Прибалтике, награжден двумя медалями «За отвагу». После войны с отличием закончил Ленинградский инженерно-строительный институт, работал архитектором в «Ленпроекте». Принимал участие в проектировании одного из зданий Института прикладной химии на проспекте Добролюбова, экспериментальной школы на Васильевском острове.

Архитектор Аскольд Петрович Изоитко – крупнейший специалист по бассейнам, автор проектов бассейнов СКА, «Спартак», открытого плавательного бассейна «Динамо», мототрека, а также Дворца молодежи, загородного ресторана «Олень».

Сергей Леонидович Михайлов – архитектор памятников В. М. Боброву, А. М. Горчакову, Петру I на Московском вокзале, автор проектов интерната хореографического училища на улице Правды, бизнес-центра «Содружество» (Коломяжский пр., 27–33).

Евгений Иванович Травников – архитектор памятников Петру I на Крестовском острове, боевому торпедному катеру «Комсомолец».

Станция «Горьковская» стала последней станцией пилонного типа среди открытых в Петербурге в XX в. Долгое время этот тип не применялся из-за неудобств для пассажиров, и лишь в 2008–2009 годах в целях сокращения расходов построили пилонные станции «Волковская» и «Спасская».

Стены подземного зала отделаны желтоватым сааремским известняком из Эстонии. Фрагменты необработанного («рваного») камня придают живописность фактуре облицовки. Добываемый на острове Сааремма доломит называют сааремским или эзельским доломитом. Для данной горной породы характерен серо-желтый цвет и наличие пятнистого узора. Камень легко пилится, но при поднятии на поверхность кристаллизуется, приобретая высокую прочность. По своим характеристикам эстонский доломит очень напоминает путиловский известняк Ленинградской области, по своему происхождению это один и тот же пласт породы. Но, в отличие от путиловского, эстонский камень не имеет крупных жил и глинистых прослоев, он однородный и поэтому более крепкий.

Пол центрального зала выстлан серым гранитом. В 1960-х гг. для оформления станций метро начали использовать гранитные месторождения Карельского перешейка. Изначально на путевых стенах была белая кафельная плитка. В 2008–2009 гг., при проведении реконструкции станции, плитку на путевых стенах заменили на керамогранит теплого песочного цвета, в стиле облицовки пилонов, а асфальтовое покрытие полов в боковых залах – на гранит месторождения «Возрождение».

Из сааремского известняка выполнен рельефный портрет Максима Горького на торцевой стене работы скульпторов М. Р. Габе, А. М. Торича и П. А. Якимовича. Михаил Руфимович Габе – также автор горельефа «Кораблестроители» на станции метро «Нарвская».

Рельефный портрет Максима Горького

Леонид Михайлович Торич (1913–1997) во время блокады Ленинграда работал художником в «Окнах ТАСС». Автор памятников В. И. Ленину и С. М. Кирову в городе Новошахтинске, М. Ю. Лермонтову в Геленджике, А. М. Матросову на Большом Сампсониевском проспекте в Санкт-Петербурге.

Павел Антонович Якимович (1920–2009) – член Союза художников СССР, преподавал в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной. Автор памятника Ленину на территории мукомольного комбината «Невская мельница», мемориала «Берег мужественных» в Ломоносовском районе Ленинградской области.

Горьковскую тему оформления станции дополняют декоративные решетки на путевых стенах с изображением буревестника, сделанные из темных металлических полос. Уникальность предложенного решения не только в том, что двери кабельных коллекторов стали местом размещения художественных композиций, связанных с тематикой станции, но и в том, что на этой станции, единственной в петербургском метро, применены двери двух разных видов оформления. Авторы композиции – И. Костюхин, В. Новиков, Э. Озоль.

* * *

Выход в город: на Каменноостровский и Кронверкский проспекты.

Рядом находятся: Театр «Балтийский Дом», Мюзик-холл, зоопарк, Планетарий, Музей-квартира С. М. Кирова – филиал Музея истории Санкт-Петербурга, Музей политической истории России, Александровский парк, Петропавловская крепость.

Станция проектировалась и строилась в хрущевский период борьбы с архитектурными излишествами и почти не имеет художественного оформления. Стены зала представляют собой гофрированную поверхность, создаваемую облицовкой из светлой керамики. Подобной керамикой облицованы фасады и элементы интерьера некоторых зданий, возведенных по проекту финского архитектора А. Аалто, например фасады театра в Ювяскюля.

Облицовочный материал для «Петроградской» изготавливали на заводе в виде крупногабаритных железобетонных панелей, отфактуренных керамическими глазурованными полуцилиндрами; эти плиты доставлялись на станцию и там собирались.

Уже в то время возникали вопросы относительно художественного и экономического эффекта подобного оформления. Архитектор А. М. Соколов в статье, посвященной открытию станции, писал: «Применение нового только потому, что оно новое, едва ли оправданно. Действительно, какой смысл использовать низкого качества керамику по цене дорогого мрамора? В настоящее время мрамор благодаря полной механизации его добычи и обработки значительно понизился в стоимости и успешно конкурирует с керамикой, качество которой далеко не совершенно. Достаточно сказать, что керамическая облицовка станции „Петроградская“ в два раза дороже мраморной и при этом значительно уступает последней по качеству».

5 января 2013 г. станция «Петроградская» закрылась на капитальный ремонт, поезда проезжали, минуя ее, без остановки. За это время устранили течи, отремонтировали наклонный ход с заменой водоотводящих зонтов. Первоначально замена облицовочной плитки на стенах среднего зала не планировалась, «но когда демонтировали полы и посмотрели изнутри, что собой представляет эта облицовка, выяснилось, что она превратилась в труху». Пришлось укладывать новую плитку, изготовленную по спецзаказу и полностью соответствующую оригинальной. 15 ноября, в день 58-й годовщины открытия метрополитена в нашем городе, станция открылась без официальных речей и церемоний.

Пол на станции выложен из корнинского гранита из одноименного месторождения, расположенного в Житомирской области Украины, под поселком Корнин. Популярность среди строителей, архитекторов и дизайнеров этот гранит обрел благодаря своей невероятной прочности и оригинальному рисунку. Для данной породы характерен серый либо темно-серый цвет с крупными розовыми, светло-розовыми, иногда красными и прозрачными вкраплениями, придающими блеск и искристость.

Во время ремонта 2013 г. производилась замена плиток пола у станционных дверей на гранит Каменногорского месторождения. От центральной части он отделен белой полосой.

Изначально станционные двери были синими, однако впоследствии их заменили на черные в рамках унификации.

В торце станции на синей металлической решетке, отгораживающей служебные помещения, размещено золотистое декоративное панно с профилями юноши и девушки. Журналисты и краеведы спорят, кто изображен на этой композиции. Кто-то считает, что это комсомолец и комсомолка, кто-то видит рабочего и крестьянку, олицетворяющих революционный Петроград. Когда смотришь на это панно, не покидает ощущение фальши, какой-то несуразности. А потом понимаешь, в чем дело. Профиль юноши надо сместить влево и развернуть на 180 градусов, лицом к девушке. И тогда останутся только Он и Она, для которых весь остальной мир не существует.

Автор композиции «Рабочий Петроград» – Генрих Николаевич Васильев (1931–1970), живописец-монументалист, график, мастер декоративно-прикладного искусства. Принимал участие в оформлении советского павильона на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе, выполнил роспись для кафе «Белые ночи» в Ленинграде. Генрих Васильев ушел из жизни в расцвете своего творчества, этому яркому художнику приходилось соразмерять свой талант с идеологическими установками. Отказало сердце, ему было только 39.

Выход в город: на Каменноостровский проспект, Большой проспект Петроградской стороны, площадь Льва Толстого.

Рядом находятся: Дом мод, Дворец культуры им. Ленсовета, театр «Лицедеи», Театр русской антрепризы им. Андрея Миронова, Музей русского авангарда в доме Матюшина – филиал Музея истории Санкт-Петербурга, Ботанический сад им. академика В. А. Комарова.

На месте наземного вестибюля метро некогда стоял одно – этажный каменный дом купца Д. К. Рубцова. По его завещанию, дом перешел к церкви Благовещения Пресвятой Богородицы, которая надстроила второй этаж и стала сдавать жилые и торговые помещения этого здания внаем. На рубеже XIX–XX вв. первый этаж арендовали магазин золотых и серебряных вещей, книжный и часовой магазины, фотография, москательная лавка, белошвейная мастерская. Там же располагались ренсковый погреб и портерная лавка Калинкинского пивоваренного завода, чайный магазин, фруктовая и сливочная лавки. При строительстве метро этот дом снесли вместе с двумя соседними каменными домами по 7-й линии. На огромном пустыре, помимо метровокзала, предполагалось возведение шестиэтажного общественного здания (по одному из вариантов – Дом бытового обслуживания), совмещенного с павильоном. По другому проекту, здесь намечалось возведение семиэтажного торгово-делового центра «Василеостровский», но на предварительных слушаниях и это предложение оказалось отвергнутым.

Наземный вестибюль «Василеостровской», построенный по проекту архитекторов А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой, поставлен на высокий стилобат, чтобы защитить станцию от возможных наводнений.

Изначально наружные стены были целиком застеклены, однако в дальнейшем их заложили камнем, оставив окна в верхней части. Популярностью у горожан пользовались встроенные телефонные будки.

В ходе капитального ремонта, проводившегося на станции с 11 июля 2015 по 27 мая 2016 г., на стилобат уложили новый гранит, а облицовку фасадов, выполненную из шлифованного травертина, заменили на аналогичную с сохранением геометрии и цвета облицовочных материалов. Модернизировали козырек над зоной входа и выхода, его вынос относительно фасада уменьшился до 1,5 м, отпала необходимость в дополнительных подпорках. Для доступа маломобильных категорий пассажиров сооружены пандусы, облицованные термообработанным гранитом. Для таких пассажиров предусмотрена специальная расширенная дверь.

В вестибюле эскалаторный зал совмещен с кассовым. В ходе капитального ремонта проведены перепланировка помещений касс, перестановка линейки турникетов и перенос разграничительных барьеров, что позволило выделить необходимое пространство перед эскалаторами, приведя его к нормативным параметрам. Старая облицовка стен из серого мрамора месторождения «Уфалей» заменяется на светло-серый мрамор «полоцкий», который добывается в Челябинской области на Полоцком месторождении, считающимся одним из самых обширных на Урале. Двери служебных помещений, выходящие в кассовый зал, окрасили в цвет мраморной облицовки. На полах кассового зала прежнюю облицовку заменили на плиты из шлифованного гранита месторождения «Возрождение».

В наклонном ходе водоотводные зонты заменены на новые, из композитных листовых материалов. Лампы освещения убраны с балюстрад и прикреплены к стенам.

В 1966 г. проводился конкурс на проекты подземных вестибюлей новых станций 3-й линии. По станции «Средний проспект» (так поначалу называлась станция «Василеостровская») поступило 13 проектов. Жюри присудило первую премию архитекторам А. Я. Мачерету, А. И. Прибульскому и Л. С. Чупиной. При этом отмечалось, что «их проект, очень простой и лаконичный по замыслу, к сожалению, не содержит новых предложений ни в системе обстройки, ни в решении задач, связанных с освещением. Однако найденность пропорций, умелая прорисовка архитектуры и хороший вкус, проявленный авторами, обеспечили их проекту высокую оценку». Инженер-конструктор вестибюлей станции – В. И. Акатов.

Для Прибульского и Мачерета, в отличие от Л. С. Чупиной, это была уже не первая станция метро. Людмила Сергеевна Чупина много лет работала вместе с А. Я. Мачеретом, помимо «Василеостровской», она в дальнейшем участвовала в разработке проектов станции «Ломоносовская», жилых домов на площади Климова, Манчестерской улице, Среднеохтинском проспекте, стала автором неосуществленного проекта мемориала на Богословском кладбище.

Центральный зал «Василеостровской» короче стандартного, часть платформы отдана под служебные помещения, поэтому первые две двери в первом вагоне в сторону «Приморской» и последние две двери в последнем вагоне в сторону «Гостиного двора» на «Василеостровской» не открываются. Практически всегда находятся пассажиры, не знающие об этом, но поезд на станции стоит чуть дольше обычного, давая всем выйти.

Стены перронного зала облицованы белым мрамором «коелга», который содержит огромное количество фрагментов скелетов крупных и мелких морских лилий. Они заметны как черные вкрапления на белом фоне. По всей длине стен над дверными проемами установлен фриз из смальты сине-зеленых тонов, за которым спрятано закарнизное освещение.

Архитекторы стремились передать в отделке цветовую гамму Балтийского моря, но скорее такое сочетание цветов напоминает теплые южные моря: мраморные стены как белый песок пляжей и смальта как сине-зеленое море. А вот на Балтику больше похожа серо-стальная отделка станции «Балтийская».

Пол на станции выложен плитами розовато-серого со светлыми крупными вкраплениями гранита месторождения «Возрождение» на Карельском перешейке. Поперечные швы декорированы алюминиевыми профилями. Интересно напольное покрытие в проемах дверей с рисунком из колотой керамической плитки.

В торце находится решетка, на которой указаны название станции и год ее постройки. После 1992 г. убраны слова «Ленинградский метрополитен им. В. И. Ленина».

В перспективе станция «Василеостровская» станет пересадочной на Кольцевую линию, тогда же у нее появится второй выход, предполагалось, что он будет на Среднем проспекте в районе 10–11-й линий.

В 1989 г. ступени станции «Василеостровская» стали трибуной для кандидата в депутаты Верховного Совета СССР Анатолия Собчака. Здесь он часто выступал с мегафоном в руке на стихийных митингах, доказывая, что стране необходимы перемены. Собчак одержал убедительную победу на первых демократических выборах, а двумя годами позже стал мэром Санкт-Петербурга, победив на выборах коммуниста Юрия Севенарда.

Выход в город: на Средний проспект, 6-ю и 7-ю линии Васильевского острова.

6-я и 7-я линии В. О. – одна из самых красивых пешеходных улиц Петербурга. На ней рядом со станцией метро находится памятник «Конке». Поставлен здесь неслучайно, отсюда 27 августа 1863 г. по маршруту «6-я линия – Конногвардейский бульвар – Адмиралтейская площадь» отправился голубой вагончик, который по рельсам тащила пара лошадей.

Скорее всего, в обозримом будущем станция «Университетская» не появится. А вот отсутствие «Адмиралтейской» на Невско-Василеостровской линии серьезно осложняет пересадку на 5-ю линию. Еще в 1961 г. Исполком Ленгорсовета определил местонахождение наземного вестибюля этой станции – угол улицы Гоголя и Кирпичного переулка. Но на этом месте в 2011 г. построен вход на станцию «Адмиралтейская» 5-й линии.

Наземный вестибюль станции «Гостиный двор» находится на первом этаже одноименного старинного торгового центра, открывшегося первым в Санкт-Петербурге. Большой Гостиный двор, построенный в 1761–1785 гг. по проекту архитектора Жана Батиста Валлен-Деламота – самое раннее сооружение нашего города в стиле классицизма. Периметр здания составляет больше километра.

Гостиный двор посещали богатые сановники и дворяне, светские красавицы и небогатые студенты, известные художники, писатели, поэты. Любил прогуливаться по торговым рядам И. А. Крылов, делали здесь покупки А. С. Пушкин, Н. В. Гоголь и другие. Они находили в Гостином дворе и нужный товар, и прообразы героев своих будущих произведений.

В 1885–1886 гг. А. Н. Бенуа изменил фасады Гостиного двора, но в 1944–1948 гг. здание отреставрировали в первоначальном виде. В 1954 г. принимается решение сделать из Гостиного двора центральный городской универмаг, для этого соединили изолированные лавки в анфилады торговых залов. Появились пять вестибюлей: два на Перинной, два на Садовой и один на Невской линиях, на углах здания соорудили просторные лестницы. После этого весь Гостиный двор стало возможно обойти по периметру не только по наружным галереям, но и внутри. Реконструкция завершилась в 1972 г.

Сегодня ОАО «Большой Гостиный двор» – динамично развивающееся современное торговое предприятие. В его торговых залах протяженностью в 2 км представляют свою продукцию более трех тысяч российских и зарубежных фирм; в ассортименте около 170 000 разновидностей товара, а в продаже около 2 млн единиц товара. Гостиный двор сохраняет статус центра модной жизни Северной столицы и регулярно проводит показы новых коллекций высокой моды. Он всегда являлся и продолжает оставаться не только центром торговли, но и местом встреч и общения, центром общественной и культурной жизни города.

Наземный вестибюль станции «Гостиный двор», выполненный по проекту архитекторов А. К. Андреева, Я. Е. Москаленко и инженера С. П. Щукина, занимает часть угла, образуемого Невским и Садовым крыльями здания универмага. Основной вход на станцию – из-под аркады Гостиного двора.

Светлый просторный вестибюль площадью 600 кв. м перекрыт складчатым потолком, скрывающим осветительные устройства. Стены на всю высоту облицованы светлым мрамором «коелга». Уже в ходе проектирования предполагалась значительная нагрузка станции, поэтому в наклонном тоннеле впервые в Ленинграде решили установить четыре движущиеся лестницы.

Прежде прямо из эскалаторного зала можно было попасть на Садовую и Невскую линии универмага, торцевая часть вестибюля за эскалаторами служила проходом, связывающим обе линии. Одно время эта часть даже использовалась для организации разных выставок. По замыслу проектировщиков, вестибюль предполагалось напрямую соединить с подземным переходом под Невским проспектом, но эту инженерную задачу решить не удалось.

В 1977 г. над эскалаторным ходом установили витраж, посвященный одному из трагических эпизодов 1917 г., произошедшему 3 июля на углу Невского проспекта и Садовой улицы. Уникальная композиция создана по эскизам и технологии художника-монументалиста Александра Леонидовича Королева, это его последняя работа для метро.

Исследователи расходятся в своих оценках июльских событий 1917 г. и той роли, которую в них сыграло большевистское руководство. 3 июля солдаты 1-го пулеметного полка вышли на вооруженную демонстрацию под лозунгами немедленной отставки Временного правительства. Около 11 часов вечера, когда демонстранты проходили мимо Гостиного двора, впереди раздался взрыв гранаты, после чего началась беспорядочная стрельба. На тротуарах стояли толпы горожан, наблюдавших за происходящим. Не обошлось без убитых и раненых.

Тема расстрелянной демонстрации до конца 1960-х гг. являлась одним из канонических сюжетов в советском искусстве. К 50-летию Октябрьской революции, в октябре 1967 г., на углу Невского и Садовой, за ограждением подземного перехода, напротив здания Публичной библиотеки, появилась скульптура Э. Агаяна «Раненый» в виде лежащего на мостовой человека. Главный архитектор города В. Каменский заказал Г. Ястребенецкому рельеф на тему расстрела для установки под аркой на стене Театра кукол им. Е. Деммени. Скульптор даже сделал эскиз, но на этом все остановилось. После 1968 г. исчезла скульптура «Раненый». Судьба витража А. Л. Королева оказалась более счастливой, его можно увидеть и сегодня.

Техника исполнения витража «Расстрел демонстрации 3 июля 1917 года» довольно необычна, цветные стекла заполняют каркас из правильных шестиугольников, напоминающий мощение Невского в те времена. Композиция шириной 20 м разрабатывалась с учетом пропорций вестибюля, общих размеров, освещения, цвета беломраморных стен, складчатой формы потолка. В нижнем углу перечислены имена создателей картины: «художник А. Королев, арх. А. Андреев, исполнитель художник В. Буканов, инженер Ю. Колошин. 1977 год».

На конкурсе проектов подземных залов новых станций Невско-Василеостровской линии по станции «Гостиный двор» поступило минимальное количество работ, всего семь, и ни одна из них не признана удачной, достойной реализации. Несмотря на большое значение этой центральной пересадочной станции, она не привлекла внимание проектировщиков.

Первая премия присуждена архитекторам В. А. Бондареву и Г. Л. Гвоздику. Проект решен ими на основе распространенной схемы без интересных предложений. В проекте, получившем вторую премию (автор – архитектор В. А. Афанасьев), предусматривалось устроить световые полосы в полу, «с подсветом их из подполья», – затея, как отметило жюри, «едва ли заслуживающая внимания».

С точки зрения сегодняшнего дня любопытен проект, получивший третью премию (архитекторы Л. Н. Попов и М. Л. Тренин, техник Э. П. Судариков). Авторы предложили использовать стены зала станции и коридоров для размещения сменной рекламы, в частности плакатов, что исключило бы необходимость лицевой отделки стен. Жюри с негодованием отвергло эту идею как «сомнительную». Трудно представить, что сказали бы члены жюри, увидев нынешнюю станцию «Гостиный двор» с рекламными световыми коробами на стенах.

Так как ни одно из конкурсных предложений 1964 г. не было рекомендовано к осуществлению, работу над проектом поручили архитекторам С. Г. Майофису, Э. С. Беляту, В. Э. Шевеленко и инженеру-конструктору Ю. А. Скобенникову.

Самый опытный в этой группе – Соломон Григорьевич Майофис, уже принимавший участие в создании станций «Чернышевская» и «Невский проспект».

Эдуард Савельевич Белят известен как автор проекта нового здания Ленинградского кораблестроительного института на Ленинском проспекте (мастерская архитектора Н. З. Матусевича).

Владимир Эльевич Шевеленко работал в знаменитой 6-й мастерской «Ленпроекта», участвовал в создании проекта института «Гипроводхоз» в Московском районе, профилактория Кировского завода в Стрельне, застройки Купчина, бывшего Комендантского аэродрома, «восемьдесят седьмого» квартала рядом с площадью Победы.

Стены перронного зала станции «Гостиный двор» облицованы мрамором белого цвета. По всей длине зала над стеной установлены алюминиевые карнизы, за которыми размещаются светильники. Пол выложен темно-серыми гранитными плитами Каменногорского месторождения.

Со станции «Гостиный двор» можно перейти на станцию «Невский проспект» Московско-Петроградской линии. Подземные залы обеих станций располагаются перпендикулярно друг к другу и соприкасаются торцами, поэтому пересадка на станцию «Гостиный двор» занимает минимальное количество времени. Для этого достаточно пройти в конец станции «Невский проспект» и по правой группе эскалаторов подняться в центральную часть станции «Гостиный двор». Левая группа эскалаторов поднимает к коридору, ведущему к выходу на канал Грибоедова. Изначально в каждой группе было по три эскалатора, их количество увеличили до четырех во время реконструкции в 1996 г.

При движении в обратном направлении нужно спуститься вниз по двум лестницам, расположенным в середине платформы станции «Гостиный двор» и далее через соединительный коридор попасть в центральную часть среднего зала станции «Невский проспект».

Данный переход длиной около 60 м используется для размещения крупноформатной рекламы. Началось все с патриотических плакатов в честь Дня Победы с архивными фотографиями и изображениями орденов. А однажды на вогнутой стене подземного перехода появилась необычная реклама – изображение стадиона и футболистов, видимых через пролом в стене, оставленный футболистом Мигелем Данни во время победной пробежки. Благодаря реалистичному изображению на плитке строительного мусора, оставшегося от пролома, стадиона и футболистов, а также точно построенной перспективе, создается впечатление, что стадион находится прямо за стеной перехода. Для создания рекламы использовано несколько тысяч фотографий болельщиков, стадиона, футболистов, дыма, кусков бетона.

С тех пор рекламные кампании в метро проводятся регулярно. Может быть, они не так эффектны, как зенитовская, но все признаны успешными и рассматривались как значительное событие в городе. За время существования этого проекта на стенах размещались бренды различных фирм, спортивных клубов, телеканалов, кинофильмов. Однажды даже вместе с рекламой для похудания на стены повесили зеркальные панели. А еще этот переход облюбовали музыканты.

Выход в город: на Невский проспект, Садовую улицу, набережную канала Грибоедова.

Рядом находятся: универмаг «Гостиный двор», Русский музей, Музей театрального искусства, Музей гигиены, Александрийский театр, Театр им. В. Ф. Комиссаржевской, Театр музыкальной комедии, Михайловский театр, Театр комедии им. Н. П. Акимова.

С обратной стороны пилона – цитата из поэмы «Хорошо»: «ОТЕЧЕСТВО / СЛАВЛЮ, / КОТОРОЕ ЕСТЬ, / НО ТРИЖДЫ – / КОТОРОЕ БУДЕТ!» Высота букв – 8 см, а ширина – 2 см. В начале нынешнего века из-за действия вандалов некоторые буквы оказались утрачены. В 2012 г. надписи полностью восстановили.

На конкурсе проектов подземных залов новых станций Невско-Василеостровской линии по станции «Маяковская» поступило двадцать проектов, но к первой категории отнесено лишь две работы, архитектора В. В. Ганкевич и архитекторов Ю. В. Билинского, А. Д. Бочарова и Г. А. Михайлова. Второй из указанных проектов признан лучшим и рекомендован к строительству.

Юрий Владиславович Билинский (1918–1993) – автор проектов корпусов НИИ лесного хозяйства на Институтском проспекте, Физико-технического института им. М. Ф. Иоффе на Политехнической улице. Созданное по его проекту здание училища № 86 Сталепрокатного завода, расположенное на Васильевском острове, на углу Косой и 26-й линий, по единодушному мнению специалистов, самый удачный проект ПТУ в истории Ленинграда.

Александр Дмитриевич Бочаров (1919–2000) проектировал жилые дома, научные комплексы, общественные здания. Во время Великой Отечественной войны в 1941 г. боевой летчик Бочаров стал одним из первых участников ночных бомбардировок Берлина. После окончания архитектурного факультета Академии художеств СССР работал в «Ленакдемпроекте», участвовал в реставрации Ботанического сада, Казанского собора, памятников города Пушкина и других объектов ведомства Академии наук СССР. В 1954 г. им создан памятник на могиле летчиков-героев на Серафимовском кладбище. Далее, работая в ГипроНИИ, совместно с Ю. В. Билинским занимается проектированием ансамблей зданий Академии наук в г. Фрунзе (ныне – Бишкек) и в Ашхабаде. В 1975 г. А. Д. Бочаров возглавил ГипроНИИ и руководил работой по проектированию академгородка в Шувалове, комплексами астрономической науки в Пулкове, Крыму и на Северном Кавказе.

Георгий Александрович Михайлов (1916–1986) известен не только как архитектор, но и как художник, создавший галерею женских образов.

«Маяковская» – пожалуй, самая яркая станция Петербургского метрополитена. Своеобразие композиции придает ступенчатая в плане архитектура стен, создающая ясно читаемый метрический ряд. Первоначальное предложение авторов использовать в качестве облицовки красный гранит признано неудачным. Этот камень не воспринимается должным образом в интерьере даже при условии прямого, но недостаточно яркого освещения. В реализованном варианте стены станции, идущие уступами, облицованы смальтой ярко-красного цвета, что должно выглядеть как развевающиеся красные флаги.

По всей длине зала тянется прямоугольный карниз, за которым скрыто освещение. В нижнем эскалаторном зале применено оригинальное освещение в виде светящейся стены из молочного стекла. Пол подземного зала выложен серым гранитом.

Мозаичный портрет В. Маяковского

В концах зала – мозаичные портреты Владимира Маяковского, выполненные художником Юрием Могилевским в острой графической манере. Белый образ на красном фоне создает контраст, свойственный самой фигуре Маяковского. Гравированный портрет поэта, премированный на Варшавском фестивале молодежи мира, чуть позже стал эмблемой Театра им. Маяковского в Москве. «Художник очень четко сумел почувствовать эту внутреннюю напряженность, этот внутренний трагизм образа, – рассказывает директор московского музея В. В. Маяковского Светлана Стрижнева. – До Могилевского Маяковского писали как звонкого, яркого поэта, поэта площади, поэта революции, романтического героя, здесь вы видите трагедию в глазах».

Юрий Борисович Могилевский (1924–2002) – заслуженный художник России, график и монументалист, мастер линогравюры. Участник Великой Отечественной войны. Широко известны его иллюстрации, выполненные к «Двенадцати стульям» Ильфа и Петрова, роману «И дольше века длится день…» Ч. Айтматова, графические серии «Песни Библии» и «Екатерина».

Из центра зала начинается переход на станцию «Площадь Восстания» первой линии. По двум лестницам пассажиры спускаются под платформу, в туннель, оканчивающийся распределительным залом: слева находится станция «Площадь Восстания», а прямо – выход в город на Московский вокзал.

* * *

Выход в город: к Лиговскому и Невскому проспектам, улицам Марата и Маяковского, площади Восстания.

Рядом находятся: Московский вокзал, торговый центр «Невский атриум», Музей Арктики и Антарктики, Санкт-Петербургский государственный интерьерный театр.

Монумент выполнен скульптором В. Г. Козенюком, работавшим над своим творением более тридцати лет, а также его учениками – А. А. Пальминым и А. С. Чаркиным, архитектор – Г. С. Пейчев. В 2005 г. на пьедестале установлены барельефы, изображающие Ледовое побоище и перенос мощей святого Александра Невского в Петербург. В последний из барельефов вставлена частичка мощей святого.

Наземный вестибюль станции «Площадь Александра Невского» имеет круглую в плане форму. Сначала пассажиры попадают в закругленный коридор, по бокам которого располагаются кассы, а затем – в круглый эскалаторный зал, перекрытый сферическим куполом и освещенный кольцевой люстрой. Внутри вестибюль отделан эстонским доломитом, черновским мрамором серо-пепельного цвета со светлыми разводами, добываемым в Свердловской области близ села Мраморское, керамической плиткой и деревом. С 1 июня 2010 по 31 марта 2011 г. на станции выполнялись ремонт тоннельной отделки наклонного хода и замена водоотводящих зонтов. В вестибюле заменили витражи, установили новые стеклянные двери, поменяли освещение и частично заменили пол.

Авторы проекта Л. П. Лавров, Т. В. Шишкова и В. Г. Шишков. 1968 г. Из личного архива Л. Лаврова

* * *

Больше всего работ на конкурсе проектов оформления станций Невско-Василеостровской линии поступило по станции «Площадь Александра Невского». Из 21 проекта жюри выделило 5 лучших. Первую премию получили архитекторы Л. П. Лавров, Т. В. Шишкова и В. Г. Шишков, их проект был рекомендован к строительству. Жюри отметило, что их работа «подкупает свежестью и лаконичностью. Наклонные пилоны позволяют повысить обстройку, скрыв линию перелома, образуемую стыком вертикальной стенки и свода. Этот прием дает возможность без больших усилий разместить лампы закарнизного освещения и осуществить подсвет дверей».

По своему решению проект, отмеченный второй премией, совершенно схож с первым, но, как сказано в решении жюри, «некоторая усложненность решения и излишнее использование металла снижают общее благоприятное впечатление». Его авторы – архитекторы Ю. В. Билинский, А. Д. Бочаров, Г. А. Михайлов, получили первую премию по станции «Маяковская».

Художественное оформление станции «Площадь Александра Невского» получило высокую оценку творческой общественности не только в нашей стране, но и за рубежом. Фотография подземного зала была опубликована в специальном номере журнала «Современная архитектура» в ряду других иллюстраций, отражающих достижения советского зодчества. При этом отмечалось, что «эта станция может служить примером правильного решения задачи достижения синтеза искусств. В интерьере станции достигнута нужная мера гармонии простых форм и реалистического скульптурного панно».

Узнав о конкурсе проектов новых станций, молодые архитекторы, работавшие во Всесоюзном проектном и научно-исследовательском институте комплексной энергетической технологии (ВНИПИЭТ), Леонид Лавров, Владислав Шишков и Татьяна Шишкова решили принять в нем участие. В ходе обсуждений придумали наклонные пилоны, зрительно укорачивающие длину подземного вестибюля. После этого определилось и все остальное – белые стены и потолок, черные вставки над дверями, декоративное панно в торце станции. Накануне сдачи проекта случайно оказался испорчен подрамник с перспективой. Но молодые архитекторы не пали духом, придя рано утром на работу и заручившись разрешением начальства, они сделали новую перспективу и сдали в срок все материалы в конкурсную комиссию.

Успех стал приятной неожиданностью. Передавали, что на выставке проектов главный архитектор города В. А. Каменский остановился перед их эскизом и одобрил работу. Представитель «Метростроя» возражал против наклонного пилона, но молодых зодчих поддержал зам. главного архитектора города И. И. Фомин, а вот темные вставки над дверями пришлось убрать.

Настала пора подготовки рабочих чертежей. Для этого требовалось большое помещение с широкими столами. Помог директор института Александр Иванович Гутов, выделивший для работы пустовавший кабинет главного инженера.

Первоначальный вариант решетки в конце зала. Из личного архива Л. П. Лаврова

Леонид Павлович Лавров – заслуженный архитектор РФ, член-корреспондент Российской академии архитектуры и строительных наук, член-корреспондент Германской академии градостроительства и планирования земель, действительный член Международной академии архитектуры в Москве. После окончания Ленинградского инженерно-строительного института (ЛИСИ) работал во ВНИПИЭТ (жилые и общественные здания в Новосибирском Академгородке, городах Навои и Шевченко, несколько построек в Ленинграде). С 1972 г. на преподавательской деятельности в ЛИСИ (доцент, проректор по учебной работе, зав. кафедрой архитектурного проектирования). Автор около 50 архитектурных проектов, из которых значительная часть реализована. Доктор архитектуры, профессор. Основные направления научной деятельности: архитектура жилой среды крупнейшего города, экологические аспекты архитектуры, архитектура Санкт-Петербурга. Автор книг «Санкт-Петербург. Архитектурный путеводитель. 1703–2003», «1000 адресов в Санкт-Петербурге. Краткий архитектурный путеводитель».

Владислав Георгиевич Шишков после окончания ЛИСИ получил направление в ВНИПИЭТ, где проработал до 1990 г. По его проектам построены крупные общественные здания в г. Сосновый Бор (здание филиала ВНИПИЭТ, здание городских организаций, почта). За проект общественного центра литовского города Снечкус (Висагинас) был удостоен медали «За успехи в зодчестве» и диплома Союза архитекторов СССР, а также серебряной медали и диплома на IV Всемирном биеннале архитектуры в г. София, Болгария. Целый ряд санаторно-курортных объектов реализован в здравницах Судака, Трускавца, Геленджика, Уускюлы. С 1991 г. является руководителем ООО «А. М. Шишкова». По проектам мастерской построено несколько жилых зданий в разных районах города (ул. Савушкина, 138, Ленинский пр., 149а, ул. Сантьяго-де-Куба, 4, кор. 3 и др.), многие из которых получили признание профессионального сообщества. Неоднократный победитель архитектурных смотров и конкурсов. Имеет научную степень кандидата архитектуры.

Шишкова Татьяна Владимировна – жена В. Г. Шишкова, после окончания ЛИСИ работала в «Ленпроекте», затем перешла в ВНИПИЭТ. Она – автор многих реализованных проектов промышленной тематики.

«Площадь Александра Невского», как и другие станции первой очереди Невско-Василеостровской линии, закрытого типа («горизонтальный лифт»). Немного наклоненные внутрь зала, отделанные белым мрамором «коелга» стены придают своеобразие композиции перронного зала. Плоскости стен, ритмично прорезанные дверными проемами со световыми панелями над ними, производят впечатление ряда массивных пилонов.

Для освещения станции авторы придумали специальные ребристые светильники из пластмассы молочно-белого цвета, матрицу для отливки изготовили на стрельнинском экспериментальном заводе. Но сначала в 2000 г. вместо них поставили плоские стеклянные, а с 2005 г. – металлические, которые освещают практически все станции.

Пол выложен плитами темно-серого гранита месторождения «Каменногорское» на Карельском перешейке.

* * *

В первые годы после открытия станции на торцевой стене подземного зала находилась художественная композиция «Александр Невский с дружиной», исполненная по эскизам художников Э. Р. Озоля, И. Н. Костюхина и В. С. Новикова.

По проекту предполагалось, что композицию исполнят в технике энкаустики, при которой связующим веществом красок является воск, а живопись выполняется красками в расплавленном виде, но потом от этой идеи отказались. Решили изготовить решетку из медного профиля, но, когда дошло до дела, медного профиля не оказалось, пришлось брать толстый алюминиевый лист и нарезать его на полосы, а затем с помощью электролиза покрывать золотым налетом. Меньше чем через месяц алюминий начал темнеть.

Художественная композиция «Александр Невский с дружиной»

Металлическая решетка изображает ратников древнерусского войска. Бронзовый барельеф на фоне решетки представляет княжескую дружину из пяти человек, главный герой впереди на коне, с мечом в руках. Народное название композиции – «Пять мужиков и четыре лошади». Действительно, если присмотреться, то видно, что лошадей всего четыре, хотя всадников пятеро. Некоторые утверждают даже, что самая правая голова не похожа на остальные и как будто ее отдельно потом прилепили. Как произошла такая ошибка, никто объяснить не может. Архитектор Шишков рассказал, что этот казус долго никто не замечал, пока в книге отзывов (а такая имелась на каждой новой станции после ее открытия) не появилась соответствующая запись.

После открытия перехода на станцию «Площадь Александра Невского-2» композицию переместили. В декабре 1985 г., примерно за полторы – две недели до пуска Правобережной линии, решетку перенесли на нынешнее место, в торец поперечной камеры. До сих пор на полу в тех местах, где располагался несущий каркас решетки, можно заметить заделанные гранитными вставками отверстия. Новое место для композиции оказалось чуть уже прежнего, пришлось в верхней части отрезать два узких сегмента решетки, поубавив количество войска.

Стилистически композиция ближе к более новой станции. Площадка перехода, в котором находится панно, освещается оригинальными светильниками, такими же, как на станции «Площадь Александра Невского-2».

Для авторов композиции это уже вторая работа в метрополитене, первой стали решетки на дверях путевых стен станции «Горьковская», хорошо принятые специалистами. Все три скульптора окончили Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной по специальности «Скульптура»: Костюхин и Новиков – в 1954 г., Озоль – на год позже. Их творческие пути скрестились, когда они совместно участвовали во Всесоюзном конкурсе 1966 г. на создание Монумента Победы и получили премию. Вместе преподавали в художественном училище им. Н. К. Рериха. В 1966 г. по их совместному проекту сооружен мемориальный комплекс «Миус-фронт», посвященный бессмертному подвигу шахтерских дивизий Донбасса в Великой Отечественной войне.

Эдуард Робертович Озоль (1929–2012) вместе с Новиковым создал мемориальную доску Н. К. Рериху на доме, где художник родился и жил (Университетская наб., 25), памятник пожарным, погибшим при исполнении служебного долга (Лесной пр., 17).

Иван Николаевич Костюхин (1927–1999) подростком перенес все тяготы Великой Отечественной войны. Видимо, неслучайно одной из первых его работ (совместно с Новиковым) стал первый в городе памятник детям-героям войны и блокады в Таврическом саду, открытый 10 ноября 1962 г. Костюхин с группой скульпторов в 1966 г. участвовал в конкурсе на установку памятника Октябрьской революции на площади Восстания и получил второе место (первое не было присуждено никому). Проект не реализован. Костюхин – автор скульптуры рабочего для монумента «Покорителям Самотлора» в сибирском городе Нижневартовск.

Детство Виктора Сергеевича Новикова (1929–2014) прошло в Лисьем Носу, там же он пережил блокаду. От голодной смерти мальчишку спасли рыбаки, выходили, пристроили к своему нехитрому ремеслу. И когда наступил долгожданный День Победы, юноша вытащил припрятанную ракетницу и, не скрывая слез, стал стрелять в небо – за погибшего отца, за родных, за всех тех, кто не дожил до этого светлого дня.

Говорить о тех страшных днях Новиков не любил, но свои детские воспоминания запечатлел в рисунках и рассказах, собранных в книгу «Блокада снится мне ночами». А еще все пережитое отобразилось в творчестве скульптора, в котором военная тема стала одной из самых главных.

Памятник блокадным детям в Таврическом саду стал одной из первых работ, а последней – монумент «Ледяная трасса», установленный в Лисьем Носу в том месте, где начиналась Малая Дорога жизни, проходившая через Финский залив в Кронштадт и Ораниенбаум. Скульптура, отлитая из цветного металла, изображает солдата-регулировщика с фонарем, указывающего дорогу на неосвещенной трассе по льду залива.

* * *

Выход в город: на площадь Александра Невского, Невский проспект, улицу Александра Невского.

Рядом находятся: гостиница «Москва», Александро-Невская лавра, Музей городской скульптуры.

Павильон станции «Елизаровская» располагается на пересечении улицы Бабушкина и проспекта Елизарова. Прежнее название проспекта – Палевский, по фамилии землевладельца, известного фабриканта Карла Яковлевича Паля, владевшего расположенной неподалеку Александро-Невской мануфактурой. Свое название эта магистраль, проходящая от проспекта Обуховской обороны до Старопутиловского вала, получила в феврале 1939 г. в честь Марка Тимофеевича Елизарова, имеющего косвенное отношение к метрополитену.

8 ноября 1917 г. М. Т. Елизаров стал первым народным комиссаром путей сообщения Советской России, а в ведении Министерства путей сообщения СССР Ленинградский метрополитен находился со дня его открытия до 1992 г.

В дальнейшем Елизаров занимал должность главного комиссара по страхованию, члена коллегии по промышленности и торговли, но более известен он тем, что являлся мужем сестры В. И. Ленина и близким другом его брата – А. И. Ульянова. В квартире Елизарова в доме № 48 по Широкой улице (современный адрес – ул. Ленина, 52) руководитель большевистской партии жил по возвращении из Финляндии с 3 апреля по 5 июля 1917 г.

В XVII в., там, где сегодня находится станция метрополитена, существовала шведская деревня Каллиси (Каллуева). При Петре I здесь, близ Шлиссельбургского тракта, образовалась слобода ямщиков родом из Смоленской губернии – Смоленская Ямская, в дальнейшем село Смоленское, название которого сохранилось в Большом Смоленском проспекте. Со временем на смену ямщикам пришли рабочие, за Невской заставой возникали промышленные предприятия, преимущественно текстильные фабрики. Неслучайно эту местность порой именовали «русским Манчестером» – по признанной текстильной столице мира. Уже в советское время вдоль Палевского проспекта построили Палевский жилмассив из девятнадцати двух- и трехэтажных жилых домов и трех корпусов бытового обслуживания.

Наземный павильон станции «Елизаровская» выполнен по проекту архитекторов А. С. Гецкина и В. П. Шуваловой с участием Н. И. Згодько и инженера-конструктора И. Целолихиной, в виде отдельно стоящего здания с остекленным фасадом. Предполагалось над вестибюлем построить многоэтажное здание «Лентрансагенства», но этого не случилось.

Над входом в павильон установлен козырек, в котором размещены квадратные потолочные светильники. За счет высоты в вестибюле довольно просторно, освещение выполняется заглубленными в потолок светильниками. Зал, вмещающий в себя и подходы к кассам, и эскалаторы, прост по планировке и объемной характеристике. В облицовке наземного павильона использовался гранит месторождения «Возрождение» Карельского перешейка, розовато-серый с более светлыми крупными вкраплениями полевого шпата.

С 8 февраля по 29 декабря 2016 г. «Елизаровская» закрывалась на капитальный ремонт, в наклонном ходе станции, который расположен в водонасыщенных грунтах, начали появляться протечки. Перегон «Ломоносовская» – «Площадь Александра Невского» поезд преодолевал без остановок за семь с небольшим минут.

За время ремонта полностью заменили устаревшую гидроизоляцию наклонного хода современными легкими и более надежными конструкциями из композитных материалов. Капитально отремонтировали эскалаторы, их балюстраду заменили на негорючую, а вместо торшеров прямо на сводах установили энергосберегающие светодиодные светильники.

Новое панно на станции «Елизаровская»

Внешний облик станции в целом сохранился, ведь авторские права ее создателя не позволяют основательно корректировать архитектуру и внутреннее убранство. Надземный вестибюль получил новую отделку, серый цвет строения заменился на светло-желтый. Стены интерьера облицевали уральским мрамором, на полу уложили плиты из карельского гранита. Необычно оформили колонны, их стилизовали под верстовые столбы, облицевав камнем разных оттенков. Вестибюль стал удобнее для людей с ограниченными возможностями, поставили специальную широкую автоматическую дверь, на пол нанесли тактильную разметку, помогающую ориентироваться слабовидящим.

Концепция нового оформления вестибюля разработана художником Егором Быстровым и архитектором Николаем Ромашкиным-Тимановым. Вместо большого окна над эскалаторами установили мозаичное панно. В первоначальном варианте на нем предполагалось изобразить стилизованное изображение промышленных зданий и крейсер «Аврора» с дымящимися трубами. Последнее вызвало недоумение общественности города: какое отношение имеет «Аврора» к Невскому району?

В 2015 г. эскиз обсуждался на Градостроительном совете, был раскритикован за чрезмерную условность и отправлен на доработку. В итоге здания на панно обрели реальные прототипы – корпуса старых заводов Невской заставы. Слева – заводские здания Спасской и Петровской мануфактур, фабрики братьев Максвелл (ныне – фабрика «Рабочий»), Невского стеаринового товарищества («Невская косметика»); справа – Невский литейный и механический завод Семянникова и Полетики («Невский завод»), водонапорная башня, дом помощника директора и корпуса чугунолитейного, сталелитейного и механического Александровских заводов («Пролетарский завод»); в центре – длинный корпус литейного цеха Александровского чугунолитейного завода, увенчанный кирпичной трубой.

А вот на заднем плане изображен броненосец «Цесаревич», у которого, в отличие от «Авроры», две трубы. Странно, что авторы мозаики выбрали именно его. На Невском машиностроительном заводе в прошлом построили немало легендарных кораблей – миноносец «Стерегущий», крейсера «Изумруд» и «Жемчуг», ледокольный пароход «Таймыр», первый в России броненосец береговой обороны «Кремль» и др.

Эскадренный броненосец «Цесаревич» строился во Франции, его спуск на воду в городке Ла-Сен-сюр-Мер поблизости от Тулона состоялся 10 февраля 1901 г. Часть оборудования заказали в Англии, а вот пушки для этого корабля изготавливали на Обуховском заводе. 27 августа 1903 г. броненосец под флагом контр-адмирала А. А. Вирениуса покинул Тулон. Корабль принимал участие в Русско-японской и Первой мировой войнах, в 1906 г. подавлял мятеж в крепости Свеаборг. В 1917 г. «Цесаревича» переименовали в «Гражданина», революцию он встретил в Гельсингфорсе, а в 1925 г. его разобрали на металл.

Броненосец «Цесаревич»

Эскиз мозаики выполнил художник Егор Быстров, генеральный директор ООО «Смальта. Мозаика». Прежде этот мастер работал в основном в паре со своим отцом, народным художником России Александром Быстровым. Вместе они делали панно на станциях метро «Адмиралтейская», «Волковская» и «Звенигородская», но мозаика на «Елизаровской», как сказал Александр Быстров, – самостоятельная работа его сына. Изготовили панно из флорентийской мозаики и смальты мастера Академии художеств.

* * *

В конкурсе на лучшее оформление подземного зала станции «Елизаровская» победил проект архитекторов А. К. Комалдинова и И. И. Комалдиновой, инженеры-конструкторы А. Д. Евстратов и О. В. Грейц.

Амир Камардинович Комалдинов после окончания ЛИСИ начал работать в мастерской № 4 – архитектурном подразделении института «Ленгражданпроект», который в ту пору уже стал генеральным проектировщиком Гатчины. В 1985 г. в составе единого генерального плана Ленинграда и Ленинградской области подготавливалась новая редакция генплана Гатчины в развитие прежней архитектурно-планировочной концепции городской среды. Коллектив разработчиков возглавляли руководитель мастерской № 4 А. Е. Ривкин и главный архитектор проекта А. К. Комалдинов. Из наиболее интересных и значительных построек Гатчины институтом с участием А. К. Комалдинова спроектированы: здание Промстройбанка на проспекте 25-го Октября, здание Дома детского творчества (бывший горком КПСС), здание народного суда, кинотеатр «Победа», гостиница «Академическая», спортивно-оздоровительный комплекс завода «Буревестник», индивидуальные жилые дома, оформляющие въезд в город со стороны Санкт-Петербурга.

Амир Камардинович принимал участие в сооружение мемориальных комплексов, посвященных защитникам Ленинграда в годы Великой Отечественной войны: «Берег мужественных» близ деревни Керново и «Памятник-танк» – часть мемориального комплекса «Прорыв», на левом берегу у Ладожского моста.

Ирина Ивановна Комалдинова – член Союза архитекторов России, архитектурной деятельностью занимается с 1966 г. после окончания ЛИСИ, с 1992 г. – в ЗАО «Архитектурное бюро УНИО А. Паньковский и партнеры».

Оформление «Елизаровской» предельно простое. Она, как и предыдущие станции Невско-Василеостровской линии, закрытого типа («горизонтальный лифт»), без боковых посадочных платформ. Стены подземного зала облицованы белым мрамором, на полу темно-серый гранит. Двери окрашены в черный цвет и украшены гофрированной полосой. Над станционными дверями закреплен металлический карниз медного цвета, на нем несколько раз продублировано название «Елизаровская». Освещение вначале было скрыто под медными пластинами, в 2006 г. во время ремонтных работ его усилили путем установки офисных светильников на полосе карниза.

В торце подземного зала установлена декоративная решетка с барельефом «Восстание пролетариата» (другое название, более точно отражающее содержание барельефа, – «Солдаты революции»). Тема подсказана географией станции, которая находится в центре бывшей Невской заставы, известной своей революционной историей. На барельефе, выполненным в медной выколотке, изображена группа из пяти человек, впереди женщина со знаменем, за нею матрос, солдат и два красногвардейца с винтовками.

Барельеф «Солдаты революции»

Автор барельефа – скульптор Дмитрий Михайлович Никитин (1931–2014), заведующий кафедрой общей скульптуры Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной академии, профессор, член Союза художников России. Вместе с архитектором А. К. Комалдиновым принимал участие в создании мемориального комплекса «Прорыв», на левом берегу, у Ладожского моста. Одна из последних работ скульптора – памятный знак «Стрелка Васильевского острова».

* * *

Выход в город: на проспект Елизарова и улицу Бабушкина.

Рядом находятся: Дом культуры им. Н. К. Крупской и Палевский парк.

Бригада в это время по гипсовой модели вырубала рельефное изображение Ломоносова для новой станции метро. Вот как описывает рельеф сам Довлатов: «Ломоносов был изображен в каком-то подозрительном халате. В правой руке он держал бумажный свиток. В левой – глобус. Бумага, как я понимаю, символизировала творчество, а глобус – науку. Сам Ломоносов выглядел упитанным, женственным и неопрятным. Он был похож на свинью. В сталинские годы так изображали капиталистов».

Конечно, рассказ – это художественное произведение, в нем много вымысла и преувеличения, но история барельефа основана на реальных событиях. В рассказе фамилия скульптора, у которого работает будущий писатель, Чудновский. На самом деле его звали Левон Константинович Лазарев (1928–2004), об этом можно узнать из статьи архитектора А. Гецкина, посвященной открытию станции. Происходил ваятель из древнего армянского дворянского рода Лазаревых. И можно предположить, что Довлатова к нему пристроили по просьбе мамы, Норы Сергеевны, армянки по национальности.

Левон Лазарев окончил Ленинградское высшее художественно-промышленное училище в 1955 г. Работал в различных видах и жанрах искусства – станковой, монументальной, декоративно-парковой и мемориальной скульптуре, мелкой пластике, занимался живописью и графикой. Им создано более двухсот скульптурных, графических и живописных произведений. Левон Константинович – автор ряда монументов и мемориальных досок, установленных в Петербурге: в первую очередь, это известный памятник А. Д. Сахарову у здания университета; Дж. Кваренги перед зданием Ассигнационного банка на Садовой улице; пожарным, погибшим в годы Великой Отечественной войны, на Большом проспекте Васильевского острова; И. В. Гете на Невском проспекте; С. Н. Федорову в Купчине. Создал памятник-бюст Сергею Дягилеву перед театром Шатле в Париже.

Вот что вспоминал о Довлатове Левон Константинович: «Я в то время делал в метро „Ломоносовская“ фигуру Михайлы Васильевича в мраморе. А Довлатов работал в бригаде подсобником, ничего практически не делал, только мешался – носил водку, ну и пил, конечно, вместе с этими работягами. Огромный камень, метра три, находился уже в метро, надо было в черновую перенести мою работу на мрамор специальной машиной. Все кончилось тем, что бригада запорола эту вещь, я их выгнал, и Довлатова вместе с ними. Я тогда и начал с ним общаться, рисовать его. Морда-то у него интересная была, интеллигентная, жалко, что пил много».

А. Гецкин приводит такое описание «Ломоносовской» сразу после открытия: «Торец станции выполнен в виде решетки из алюминиевых профилей, на фоне которой высеченный из белого мрамора медальон с изображением М. В. Ломоносова (скульптор Л. Лазарев)». Впрочем, можно встретить утверждение, что к открытию станции барельеф не успели выполнить, поэтому изначально его замещал гипсовый макет.

Скульптурное изображение М. В. Ломоносова, выполненное в виде мраморного барельефа, долго не провисело и было снято, возможно, из-за того, что терялось на фоне мраморной отделки. Довлатов пишет так: «А нашего Ломоносова через два месяца сняли. Ленинградские ученые написали письмо в газету. Жаловались, что наша скульптура – принижает великий образ».

Панно работы В. М. Городецкого

Новую композицию создал заслуженный художник РСФСР В. М. Городецкий, который начинал свою работу еще совместно с автором станции, архитектором А. Я. Мачеретом. Об этом сообщается в статье «Монументальная пропаганда в ансамблях метрополитена», опубликованной в журнале «Строительство и архитектура Ленинграда» во второй половине 1970-х гг., в ней же приводится рисунок панно из фарфора. Художник выполнил окончательный рисунок в натуральную величину, передающий цвет и рельеф будущего фарфорового панно. Изготовить барельеф планировалось на Ленинградском фарфоровом заводе им. М. В. Ломоносова, коллектив предприятия готовился осуществить этот замысел. Но этого по каким-то причинам не произошло.

Владимир Михайлович Городецкий (1924–1977) – художник, мастер по росписи фарфора, скульптор. Участник Великой Отечественной войны. С 1947 г. работал на Ленинградском фарфоровом заводе, с 1976 по 1977 г. – главный художник этого предприятия.

Сегодня торцевую стену «Ломоносовской» украшает трехметровый бронзовый горельеф с изображением М. В. Ломоносова работы скульпторов В. С. Иванова и А. А. Королюка и архитектора В. М. Липовского, установленный в 1985 г. В нижней части горельефа приведены слова из стихотворения, принадлежащего перу Ломоносова, в котором он предсказал величие и расцвет отечественной науки:

Может собственных Платонов И быстрым разумом Невтонов Российская земля рождать.

Работы по установке горельефа Ломоносова велись в апреле – мае 1985 г. Основные работы по сооружению фальш-стенки выполнил Т. Л. Матешвили, облицовку постамента – камнетесы А. М. Васильев и А. П. Савицкий.

Горельеф Ломоносова

Владимир Степанович Иванов (1926–2010) – петербургский скульптор и медальер, создававший для Петербурга и многих других городов России памятники, декоративную скульптуру и мемориальные доски. В 1944 г. призван в армию, в танковые войска, пережил страшные бои на территории Белоруссии и Украины. После войны учился в Ленинградском высшем художественно-промышленном училище им. В. И. Мухиной. Его дипломную работу – горельеф «Революция 1917 года» отлили из чугуна и установили в едином скульптурном фризе на фасаде Финляндского вокзала. Совместно с А. А. Королюком является автором памятника героям-комсомольцам в гатчинском парке «Сильвия», памятника-бюста М. В. Фрунзе у главной проходной объединения «Арсенал», мемориала воинам, павшим в годы Великой Отечественной войны в поселке Ермилово Ленинградской области. Совместно с сыном С. В. Ивановым создал бюсты Николая I для Витебского вокзала, Н. И. Путилова для Кировского завода, великой княгини Александры Петровны для Покровской больницы, мемориальной доски с рельефами Николая I, П. П. Мельникова и Н. О. Крафта для Московского вокзала в Санкт-Петербурге и Ленинградского вокзала в Москве. Одной из последних совместных работ скульптора с сыном стал памятник великой княгине Елизавете Федоровне, установленный в загородной богадельне благотворительной организации «Покровская община» в городе Приморск.

Алексей Алексеевич Королюк (1933–2002) – известный скульптор и медальер. Мальчишкой в блокадном Ленинграде потерял ногу, но не сломался, стал рекордсменом страны по стрельбе, членом сборной. Закончил факультет монументально-декоративной скульптуры Высшего художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной. Много работал с С. В. Ивановым, затем посвятил себя медальерному искусству, выполнил более 400 медалей и плакет, посвященных деятелям культуры и науки.

Архитектор Валерий Михайлович Липовский принимал участие в проектировании памятника героям-морякам Балтийского морского пароходства и Ленинградского порта, статуи «Ладога» для кинотеатра «Ладога» в Ленинграде, памятника «Скорбящая» в селе Верховажье Вологодской области. Впоследствии уехал в Америку, где создал свою архитектурную студию.

* * *

Выход в город: на улицы Бабушкина, Полярников, Ивановскую и к переулку Матюшенко.

Рядом находятся: парк культуры и отдыха им. И. В. Бабушкина и музей Императорского фарфорового завода.

В самом здании находились около 700 рабочих помещений, зал для пленумов и конференций, 10 малых залов заседаний, библиотека, столовая, амбулатория, украшенные с удивительной роскошью – гранитные полы, лестницы из каррарского мрамора, дубовые двери, ореховые и буковые панели на стенах, хрустальные позолоченные люстры. Как торжественная ода воспринимался Большой зал заседаний на три тысячи мест с мощными прямоугольными колоннами, пышными капителями, скульптурой, барельефами, фризами, обильной эмблематикой, которые, по замыслу автора, должны создавать ощущение величия и парадности.

Разработкой проекта под руководством Троцкого занимались архитекторы Я. Н. Лукин, Я. О. Свирский, Л. М. Тверской, М. А. Шепилевский, инженер С. С. Голушкевич и др.

Строительство Дворца Советов началось в том же 1936 г., а еще через три года Ленсовет объявляет второй конкурс – на проект застройки площади вокруг Дворца Советов. Планировщики того времени оставили большую транспортную проблему будущим поколениям, поставив здание Н. А. Троцкого поперек Центральной дуговой магистрали и спровоцировав постоянные пробки со стороны улицы Типанова и Ленинского проспекта.

Строительные работы прервала Великая Отечественная война, к весне 1941 г. только приступили к отделке помещений. В суровые годы блокады Дом Советов оказался на рубеже обороны города. В здании размещались воинские части, на верхнем этаже оборудовали наблюдательный пункт. В память о событиях тех лет на площади сохранен дот.

После войны катастрофическая нехватка средств не позволила завершить намеченное. Руководство города сюда не переехало, и Дворец Советов так ни разу и не использовался по назначению. Застройка же самой площади велась уже без единого проекта разными архитекторами вплоть до начала 1960-х гг.

Существует легенда, что строительство станции метрополитена намечалось еще в довоенный период вместе с возведением Дворца Советов. Поэтому проектным названием станции являлось «Дворец Советов». Первоначально предусматривался выход со станции на первый этаж Дворца и строительство отдельного тоннеля в само здание, но потом планы изменились.

В послевоенные годы в Доме Советов размещались различные научные учреждения и организации. Сначала его заняло Военно-морское училище, затем НИИ радиоэлектроники и образованное на его основе научно-производственное объединение «Ленинец» (с 1992 г. – холдинговая компания «Ленинец»). Здание также используется под офисы, здесь функционирует бизнес-центр «Московский 212».

В 1970 г., к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина, в центре площади установили памятник вождю, созданный скульптором М. К. Аникушиным и архитектором В. А. Каменским. С 2006 г. его окружают фонтаны с цветомузыкой.

У станции метро «Московская» нет наземных вестибюлей, вход и выход осуществляются через подземные переходы под Московским проспектом, один расположен у пересечения Московского проспекта с северной полосой улицы Типанова, другой – на углу Московского проспекта и Алтайской улицы. В 2009 г. осуществлялась реконструкция переходов с заменой облицовки парапетов и лестниц из естественного камня и установкой навесов над входами.

В декабре 2016 г. на лестничных маршах подземного перехода с выходом на Алтайскую улицу введены в эксплуатацию три стационарные подъемные платформы с наклонным перемещением для обеспечения доступа в метро маломобильных групп населения.

Переходы ведут в два кассовых зала, оформленных просто и аскетично. Архитекторы обоих вестибюлей, кассовых залов и подземных переходов А. С. Гецкин, В. П. Шувалова, К. Н. Афонская и И. Е. Сергеева. В подготовке проекта принимали участие инженеры М. М. Синичкин и А. Д. Евстратов.

Моисей Михайлович Синичкин еще до Великой Отечественной войны работал начальником геолого-водопонизительного отдела, участвовавшего в сооружении Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования железнодорожных мостов в районе Киева. На строительстве ленинградского метро занимал должность руководителя строительно-монтажного управления № 9 «Ленметростроя».

Альберт Дмитриевич Евстратов – в 1960-х гг. секретарь парткома «Ленметростроя», затем начальник строительно-монтажного управления № 13.

Подземный зал станции «Московская» сооружен по проекту архитекторов Н. В. Каменского и С. Г. Майофиса и инженеров Д. И. Сепитого и Н. С. Арсеньевой.

Соломон Григорьевич Майофис до «Московской» уже принимал участие в проектировании станций «Чернышевская», «Невский проспект», «Гостиный двор».

Архитектор Николай Валентинович Каменский (1935–2001) – сын главного архитектора Ленинграда в 1951–1971 гг. Валентина Александровича Каменского. Окончил Ленинградский институт живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина, работал в мастерской С. Б. Сперанского, вместе с которым проектировал гостиницу «Ленинград» (сегодня – «Санкт-Петербург») на Пироговской набережной. Автор проекта здания технического училища № 131 «Интуриста» (ныне – Сестрорецкий лицей им. С. И. Мосина). Получил Государственную премию СССР 1973 г. за архитектуру здания гостиницы «Ленинград» и комплекс сооружений таможни на советско-финляндской границе.

Дмитрий Ильич Сепитый – легендарный метростроевец, главный инженер Путьрема № 4, сооружавший в годы войны танковые переправы через Неву. Заслуженный строитель РСФСР, начальник тоннельного отряда № 3, автор многих оригинальных инженерных решений.

Нина Сергеевна Арсеньева с 1951 по 1984 г. работала в «Ленметропроекте» инженером, старшим инженером, главным специалистом отдела проектирования строительных конструкций.

Станция «Московская» – глубокого заложения закрытого типа, без боковых посадочных платформ.

Перронный зал ее самый длинный из «горизонтальных лифтов», так как северный и южный выходы и входы в метро расположены на противоположных концах Московской площади, на расстоянии около 500 м друг от друга.

Станция оформлена весьма скромно, кроме надписей из металла с названием станции, нет никаких декоративных украшений, в том числе посвященных столице. Более того, хотя «Московская» находится в зоне подходов к памятнику героическим защитникам Ленинграда и, по существу, является прелюдией к мемориальному ансамблю, ее облик, к сожалению, никак с этим не связан и не является составной частью архитектурного комплекса.

Станционные стены облицованы светлым мрамором «коелга» и украшены металлическим карнизом, за которым расположены светильники, направляющие свет на свод станции. Пол выложен темно-серым гранитом.

Выход в город: на Московскую площадь, Московский и Ленинский проспекты, улицы Авиационную и Типанова (северный выход), Алтайскую улицу (южный выход).

Рядом находятся: филиал Музея истории Санкт-Петербурга, посвященный героической обороне Ленинграда в период Великой Отечественной войны (Музей обороны и блокады Ленинграда).

От станции идут автобусы и маршрутные такси в аэропорт «Пулково».

Украшением кассового зала служит бронзовый барельеф первого в мире космонавта Ю. А. Гагарина. Работая над художественным оформлением станции, скульпторы И. Н. Костюхин, Э. Р. Озоль и В. С. Новиков исходили из необходимости найти художественный образ, связанный с ее названием. Воплощению в металле портрета первого человека, облетевшего на космическом корабле вокруг Земли, предшествовали месяцы кропотливого труда, бесконечные эскизы, макеты из пластилина. После утверждения художественным советом города во главе с главным художником Ленинграда В. Петровым, одобренный руководством «Ленметростроя» и «Ленметропроектом» макет стал той рабочей моделью, которую после многих доработок видят сегодня пассажиры метро: крылья Икара как бы несут портрет Юрия Гагарина.

Вот что рассказал Эдуард Робертович Озоль: «В работе над горельефом Гагарина мы старались создать обобщенный образ советских космонавтов. Здесь использован принцип недосказанности, который дает право посетителям метро на творческое воображение».

Наземный павильон «Звездной» выполнен по проекту архитекторов А. С. Гецкина, В. П. Шуваловой и Н. И. Згодько. Арон Соломонович Гецкин в 1970 г. назначается начальником архитектурно-строительного отдела «Ленметропроекта», под его руководством выполняется проектирование объектов метрополитена.

«Звездная» стала последней станция закрытого типа, от них отказались, так как оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания, а машинисты должны очень точно останавливать поезд по прибытии на станцию, из-за чего в результате снижается пропускная способность линии. Кроме того, удлинение платформ таких станций с целью увеличения количества вагонов в составе зачастую просто невозможно. На смену «горизонтальным лифтам» пришли одно-сводчатые станции. Однако в наши дни интерес к станциям с закрывающимися дверями возник снова, и опыт ленинградских инженеров оказался востребован.

Оформление подземного зала «Звездной» весьма скромное. Стены, облицованные светлым мрамором «коелга», немного наклонены, горизонтальные швы декорированы алюминиевыми профилями. Световой карниз выполнен из выгнутых алюминиевых листов, после обработки пескоструйным аппаратом они получили разнообразную фактурную отделку.

Тематика оформления станции посвящена освоению космического пространства, но об этом, пожалуй, говорят только серебристые четырехконечные звезды, укрепленные на решетке из алюминия у торцевой стены. По мысли авторов, они должны символизировать бескрайние просторы Вселенной. Для создания космического образа название станции выполнено стилизованным шрифтом. На тему космоса, возможно, намекала первоначальная раскраска станционных дверей серебристого и бронзового цвета, но теперь все двери коричневые.

Над созданием подземного зала «Звездной» трудились архитекторы Ю. В. Билинский, Г. А. Михайлов и Г. А. Шихалева. В отличие от «Маяковской», которую тоже проектировали Билинский и Михайлов, на этой станции особо интересных идей нет. Г. А. Шихалева и Ю. В. Билинский также являются авторами проекта главного и лабораторного корпусов НИИ лесного хозяйства на Институтском проспекте.

Станция «Звездная», наверное, единственная станция петербургского метрополитена, которой посвящена песня. У петербургской рок-группы «Телевизор» есть композиция с романтическим названием «Моя станция – “Звездная”» и с такими словами:

Эту песню «Телевизор» всегда исполняет с особым воодушевлением, вкладывая всю свою душу в каждое слово песни.

Выход в город: на улицы Звездную, Ленсовета, Пулковскую, Московское шоссе.

Рядом со станцией находится парк городов-героев (Пулковский парк), в центре которого расположен храмовый комплекс. В северной части парка сохранились мемориальные доты времен Отечественной войны.

Пол станции отделан гранитом нескольких сортов, на посадочных платформах – темно-серым каменногорским, а в центральном зале – красно-коричневым гранитом «уккомяки». Для гранита «уккомяки» характерен полосчато-прожилковый рисунок с чередующимися розовыми и серыми волнистыми полосами различной ширины и длины. Месторождение гнейсо-гранитов «уккомяки» расположено в 12 км северо-западнее карельского города Питкяранта.

Ранее все три нефа подземного зала станции имели одинаковую длину, а центральный торец украшала надпись «Выборгская», подобная тем, что размещены на путевых стенах. Затем часть среднего зала у торца отдали под служебные помещения, и надпись исчезла.

Отличительной же особенностью станции является то, что ее подземный зал и эскалаторы соединены друг с другом очень длинным пешеходным переходом, напоминающим латинскую букву S. В торцевой стене перехода находится барельеф, представляющий восставших рабочих Выборгской стороны. На нем изображены шестеро рабочих, один из которых на переднем плане высоко поднимает знамя. Справа рабочий нагнулся, чтобы ухватить булыжник (его поза напоминает скульптуру Шадра «Булыжник – орудие пролетариата»), за ним еще двое, у одного на плече молот. Замыкают процессию двое рабочих, привлекает внимание последний персонаж с бородой в оригинальном кепи и развевающемся плаще-накидке. К сожалению, имя скульптора и название композиции пока установить не удалось.

Прямо из наземного вестибюля станции «Выборгская» можно спуститься в самый длинный в Петербурге подземный пешеходный переход. Еще в 1940-х гг. над путями Финляндской железной дороги построили пешеходный мост. Работникам ЛОМО и других соседних предприятий, живших на Выборгской стороне, приходилось ежедневно карабкаться по крутым лестницам на четырехэтажную высоту, проходить по узкому деревянному тротуару, а затем спускаться на другой стороне моста. Пожилым людям в непогоду, снежную бурю подниматься по оледенелым ступенькам было особенно трудно.

Построить вместо моста подземный переход планировалось давно. Еще при открытии в 1975 г. станции метро «Выборгская» в ее наземном вестибюле оставили специальную нишу под спуск в будущий тоннель. Вначале собирались рыть его открытым способом, но для этого на долгое время требовалось прервать трамвайное и железнодорожное движение. В институте «Ленгипротрансмост» разработали оригинальный «метод продавливания», позволяющий проложить подземный ход без остановки наземного движения (главный инженер проекта Л. М. Бобровский). В котлован опускается щит-лидер, который двигают вперед, вдавливая в толщу земли, мощные гидравлические домкраты. Щит сам режет породу на своем пути и подает ее в вагонетки. С помощью другого устройства укладываются десятитонные железобетонные блоки самого тоннеля.

Проходка началась в августе 1981 г. Щит двигался от Чугунной улицы. И сразу же встретились непредвиденные трудности. Уже на 28-м метре приборы зафиксировали, что тоннель «ушел» вниз от проектной отметки на 15 см. Оказалось, что грунт не выдерживает тяжести секции при вибрации, вызванной движением железнодорожных составов. Выход нашел начальник участка А. А. Елизаров. Под будущее основание тоннеля завели тем же методом две трубы и заполнили их цементно-песчаным раствором. По этим салазкам блоки пошли с отличной точностью.

Неприятным сюрпризом оказались валуны весом от полутонны до двух тонн, их приходилось извлекать мощными лебедками. Железнодорожники предоставляли «окно» с часу ночи до пяти утра. За это время требовалось разобрать пути, произвести все необходимые строительные операции и снова уложить рельсы на место.

4 ноября 1983 г. состоялось торжественное открытие нового подземного перехода, который начинается из вестибюля станции метро, имеет выход к перекрестку Лесного проспекта и улицы Смолячкова, два выхода в середине проспекта – на трамвайную остановку и еще два выхода на восточную сторону Лесного проспекта. Далее тоннель делает небольшой поворот, затем идет развилка, левый тоннель ведет к перекрестку улиц Менделеевской и Чугунной, недалеко от проходной завода ЛОМО, а правый – на Чугунную улицу, к локомотивному депо Финляндского вокзала.

Выход в город: на Лесной проспект, к улицам Смолячкова, Гренадерской и Чугунной (через подземный переход).

Рядом находятся: Сампсониевский собор, памятник Петру I, Сампсониевский сад (бывшее кладбище) с памятником «Врагам Бирона» над могилой А. П. Волынского, А. Ф. Хрущёва и П. М. Еропкина, памятником «Первостроителям Петербурга» скульптора М. Шемякина.

Частью архитектурного замысла авторов является специальный волнообразный кафель на путевых стенах, создающий рифленую фактуру. При этом стена не просто зеленая, а отделана вертикальными трубочками с различными оттенками зеленого цвета, что создает у пассажира ассоциации с природой, лесом. В настоящее время такая фактурная керамическая плитка не производится, что создает определенные опасения за ее судьбу при предстоящих капитальных ремонтах. Тем более что уже сейчас часть оригинальной керамической отделки утрачена и заменена похожей плиткой, отличающейся оттенком и текстурой.

На торцевой стене размещена созданная скульптором П. А. Якимовичем декоративная композиция «Солнце» из доломита. Ранее этот мастер создал барельеф М. Горького в подземном зале одноименной станции. Большой выпуклый круглый диск, вынесенный вперед от стены, изображает дневное светило. За ним спрятаны источники света. Композиция эффектно смотрится на фоне белой каменной стены с прорезанными линиями, изображающими лучи и кромки облаков. Считается, что в этом «отчетливо выражено светлое мироощущение автора».

Выход в город: на Лесной проспект, Кантемировскую и Парголовскую улицы.

Евгений Михайлович Рапопорт – известный ленинградский архитектор и педагог, академик архитектуры, заслуженный архитектор России. Является автором множества жилых и общественных зданий в нашем городе, многих конкурсных проектов и памятников. Среди них жилой комплекс на проспектах Непокоренных и Гражданском, в Кронштадте на Кронштадтском шоссе, административно-лабораторный корпус ЛНПО «Компрессор» на Выборгской набережной, жилой дом на проспекте Энгельса (№ 19), гостиница «Орбита», памятник «Блокадный колодец» на проспекте Непокоренных, мемориал погибшим на фронтах и в блокированном городе педагогам, студентам и рабочим Технологического института и др.

Александр Яковлевич Свирский много работал вместе с Е. М. Рапопортом, автор проекта кинотеатра «Фестивальный» на проспекте Просвещения, мемориала «Вечный огонь Славы» в Новгородском кремле, мемориального комплекса славы в городе Старая Русса. С начала 1990-х гг. живет в Австралии.

Петр Исидорович Юшканцев – заслуженный архитектор России, руководитель мастерской № 14 института «ЛенНИИпроект», доцент института им. И. Е. Репина, специалист по проектированию и строительству учреждений здравоохранения. В содружестве с Е. М. Рапопортом и А. Я. Свирским, а также с рядом художников и ваятелей создавал памятники героям Кировской дивизии народного ополчения в деревне Воронино (Новгородская область), мемориал в Старой Руссе, мемориальный ансамбль у стены Новгородского кремля и памятник сотрудникам, студентам и педагогам Технологического института. Соавтор проектов ряда медицинских зданий: детской поликлиники (Мытнинская ул., 27), крупнейшего в мире комплекса городского бюро судебно-медицинской экспертизы на проспекте Энергетиков, клинической больницы с поликлиникой НИИ травматологии и ортопедии им. Р. Вредена, онкологической больницы в Песочном, детской больницы в Колпине и др.

Наземный вестибюль представляет собой прямоугольный зал, повышенная часть которого облицована белым мрамором. Сочетание повышенной и пониженных частей придает интерьеру пространственно-объемное представление. Пассажирам очень нравились грозди светильников разнообразной формы, свисающие с потолка, но в 2004 г. проведена замена освещения.

Интересные факты, связанные с расположением вестибюля: он расположен строго на 60-й широте и совсем рядом с 30-м меридианом (координаты 59°59′59″ с. ш., 30°21′58″ в. д.). До строительства соседнего здания и заделки оконных проемов в верхней части стен дважды в году в определенное время лучи солнца проникали по наклонному ходу до подземного зала.

«Площадь Мужества» – первая в СССР односводчатая станция глубокого заложения. С этого времени подобные станции пришли на смену «горизонтальным лифтам» (станциям закрытого типа).

Конструкции односводчатой станции с чугунной отделкой свода, опирающейся на пяты из заполненных бетоном перегонных тоннелей, прорабатывались московским «Метропроектом» еще до Великой Отечественной войны, но они не были осуществлены на практике. В 1959–1960 гг. в Центральном научно-исследовательском институте транспортного строительства (ЦНИИС) проводились исследования с целью установить эффективность односводчатой станции при использовании сборных железобетонных обделок. Предложенные решения оказались неэкономичными, не обеспечивали сохранность наземных сооружений из-за осадок поверхности и предполагали устаревшие способы производства работ.

В 1960–1965 гг. в том же институте исследовались усовершенствованные методы сооружения односводчатой станции и предлагалась новая конструкция, с обжатым в породу сборным железобетонным многошарнирным сводом. Эта конструкция была впервые описана в журнале «Метрострой» № 1 за 1962 г. и впоследствии неоднократно воспроизводилась с некоторыми изменениям в других статьях. Но, несмотря на одобрение техническим советом, опубликованный проект так и не был осуществлен.

Зато именно по такому проекту возведена станция «Площадь Шарля де Голля – Этуаль» на экспрессной линии RER-A Парижского метрополитена. Но, несмотря на схожесть конструкции, построена она была не механизированным способом, а отбойными молотками, с очень большой долей ручного труда, большими затратами на возведение временной деревянной крепи. Парижская станция строилась в 1963–1965 гг. и открылась в 1969 г.

В нашей стране ориентировались на полностью механизированный способ возведения односводчатых конструкций станций. Группа инженеров ЦНИИСа, «Ленметростроя» и «Ленметропроекта» разработала проект механизированного агрегата для проходки с монтажом и обжатием в породу сборной отделки свода, что давало значительный технико-экономический эффект.

Новые конструкции для односводчатых подземных вокзалов глубокого заложения разработаны инженерами В. М. Капустиным, Г. А. Федоровым, И. К. Сахиниди и С. П. Щукиным. Огромный свод, смонтированный из железобетонных блоков постоянной толщины, опирается на массивные опоры. Этот свод перекрывает станционные пути и пассажирскую платформу, под которой размещаются служебные и технические помещения. Перекрытие собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами вжимаются в породу, благодаря чему уменьшается осадка над куполом свода. При строительстве таких станций около двух третей выемки земли производится специально оборудованными экскаваторами.

Проект подземного зала станции «Площадь Мужества» выполнен группой архитекторов под руководством Л. Л. Шретера в составе Л. И. Шимаковского, Е. М. Рапопорта, А. Я. Свирского и П. И. Юшканцева; инженеры-конструкторы Б. А. Миронков, Б. К. Неофитов.

Логин Людвигович Шретер (1908–1988) получил известность как плодотворный и неординарный архитектор. Он внук академика архитектуры Леонтия Бенуа, сын архитектора Людвига Шретера. Окончив в 1937 г. с отличием архитектурный факультет Академии художеств, Л. Л. Шретер поступает в трест «Ленпроект». В 1941 г. творческие планы архитектора перечеркнула война. После краткосрочных курсов по переподготовке артиллеристов лейтенант Шретер направляется на Балтийский флот. Он назначается командиром наблюдательно-корректировочных постов, располагавшихся на куполе Морского собора в Кронштадте. Затем гвардии старший лейтенант Шретер воевал на Карельском перешейке и в Прибалтике, участвовал в разгроме Клайпедского плацдарма и Курляндской группировки. За воинскую доблесть награжден орденами и медалями.

Только в июле 1946 г. в звании капитана Логин Людвигович демобилизовался, чтобы вернуться к архитектурной деятельности. Он работает в «Леноблпроекте» и одновременно начинает преподавать на архитектурном факультете Академии художеств. В конце 1940-х гг. Л. Л. Шретер участвует (в соавторстве с О. А. Ивановой и М. П. Савкевичем) в конкурсе проектов на постройку станций метро «Балтийский вокзал» и «Площадь Восстания».

По проектам Л. Л. Шретера в Ленинграде построено более сорока зданий различного назначения, среди которых Кировский жилой городок, комплекс зданий «Гидроэнергопроекта» на Петроградской стороне, ансамбль Светлановской площади. Большая часть его проектных решений и построек сосредоточена в северных районах города, так как с 1967 г. Логин Людвигович возглавлял коллектив 2-й мастерской «Ленпроекта», занимавшейся в основном новостройками Выборгской стороны. К этому периоду относится проектирование застройки площади Мужества в Выборгском районе, кварталов между проспектами 2-м Муринским и Мориса Тореза, освоение территории севернее Муринского ручья.

Творческие биографии Бориса Анатольевича Миронкова и Бориса Кирилловича Неофитова (1926–1994) тесно связаны с крупнейшим в нашей стране Ленинградским зональным научно-исследовательским и проектным институтом типового и экспериментального проектирования жилищных и общественных зданий («ЛенЗНИИЭП»).

Б. А. Миронков – крупный инженер-конструктор, специалист по проектированию пространственных конструкций, главный конструктор Специального конструкторского отдела «ЛенЗНИИЭПа». Важное место в его деятельности заняли разработки конструкций из армоцемента (разновидность железобетона), позволяющего создавать выразительные в архитектурном отношении сооружения с большим технико-экономическим эффектом. Б. А. Миронков создал водозащитные зонты из армоцементных элементов машинного изготовления для станций и эскалаторных ходов ленинградского метрополитена. Впервые зонты пролетом 17,5 м смонтировали на односводчатых станциях «Площадь Мужества» и «Политехническая». Они очень хорошо себя показали, и специально для изготовления таких изделий по проекту «ЛенЗНИИЭПа» создается вторая поточная линия.

Применение армоцементных водозащитных зонтов двоякой кривизны внесло своеобразие в облик станций и особенно наклонных ходов. Таким образом удалось преодолеть монотонность, создаваемую гладким сводом. С использованием подобных конструкций Б. А. Миронков спроектировал покрытия наземных павильонов многих станций: «Рыбацкое», «Приморская», «Пионерская», «Удельная», «Черная речка», «Девяткино», «Пролетарская», «Ладожская», «Лиговский проспект», «Достоевская» и др.

Большой интерес представляют созданные им типовые покрытия с конструкциями в виде складок, сводов, плит регулярной структуры из армоцемента и железобетона для общественных зданий. Миронков – один из авторов пространственных большепролетных покрытий Московского и Некрасовского рынков, он разработал конструкции покрытий для тренировочного катка Дворца спорта «Юбилейный», легкоатлетического манежа ДСО «Зенит», крытого хоккейного стадиона СКА, яхт-клуба на Петровском острове, детской спортивной школы на Байконурской улице, специализированной детско-юношеской школы олимпийского резерва по легкой атлетике им. В. Алексеева на проспекте Раевского, кинотеатра «Буревестник», автобусных парков, универсамов. Общее количество общественных, производственных и сельскохозяйственных зданий в нашем и других городах, построенных с использованием конструкций Миронкова, не поддается учету. Многие из них создавались совместно с Б. К. Неофитовым.

Ряд проектов, выполняемых при его участии, отмечались как лучшие проекты и сооружения года на конкурсах Союзов архитекторов СССР и РСФСР. Б. А. Миронков – лауреат Государственной премии (1986 г.) и премии Совета Министров СССР (1980 г.). За большие заслуги в области строительства он избирался академиком Санкт-Петербургской инженерной академии. А еще Борис Анатольевич – член секции кинокритики отделения Союза кинематографистов Петербурга; коллекционер-филателист.

В связи с открытием станции в год 30-летия победы в Великой Отечественной войне и ее близким расположением к площади Мужества и Пискаревскому мемориальному кладбищу, архитектурно-художественное оформление станции посвящено мужеству граждан и защитников блокадного Ленинграда. Чувствуется стремление авторов придать ей торжественно-героическое звучание, соответствующее названию и местонахождению. Интерьер станции выполнен в серых тонах.

Торец станции из вертикальных кованых алюминиевых полос украшает подсвеченная изнутри большая пятиконечная золотая звезда, напоминающая Звезду Героя Советского Союза.

В противоположном конце, над проходом к эскалаторам, находится позолоченная надпись «СЛАВА ГЕРОЯМ ТЕБЯ ЛЕНИНГРАД ОТСТОЯВШИМ». Создатели станции творчески подошли к освещению. Вместо традиционных подвесных люстр на станции на выносных консолях установлены четырехгранные факелы-светильники, напоминающие чаши для Вечного огня.

Для облицовки путевых стен подземного зала станции использовался уральский мрамор Уфалейского месторождения светло-серого цвета, в верхней части стены украшены карнизным поясом анодированного алюминия. В 2009–2010 гг. производилось обновление облицовки путевых стен мрамором более голубого оттенка. Если раньше в облицовке чередовались углубленные и выступающие участки, теперь же стены абсолютно плоские. Пол выложен серым гранитом из месторождений «Возрождение» и Каменногорское.

Выход в город: на Политехническую улицу, площадь Мужества, проспекты Тореза и Непокоренных.

Рядом находятся: памятники архитектуры «Круглая» баня и дом Котлова («дача Шаляпина»), несколько крупных промышленных предприятий (ОАО «Концерн НПО „Аврора“»; завод «Красный Октябрь»), Санкт-Петербургский торгово-экономический институт, ВНИИ целлюлозно-бумажной промышленности, Пискаревское мемориальное кладбище, парк Лесного института с Серебряным прудом.

19 января 1910 г. император Николай II подписал указ «О присвоении Санкт-Петербургскому политехническому институту наименования “Санкт-Петербургский Политехнический институт Императора Петра Великого”». Данное название вуз носил до 5 июня 1918 г., когда стал называться Первым Политехническим институтом, 3 ноября 1922 г. ему было присвоено имя М. И. Калинина.

В годы Великой Отечественной войны на фронт ушли более 3500 студентов и сотрудников Политехнического института. В феврале 1942 г. институт эвакуируется сначала в Пятигорск, а затем в Ташкент. Главное здание переоборудовали под госпиталь, а 2-й учебный корпус – под жилье для медперсонала. В гидрокорпусе разместилась школа стрелков-радистов тяжелых танков. Институтские мастерские перестроились на выполнение военных заказов.

После снятия блокады, в мае 1944 г., Совнарком СССР и ГКО приняли решение о возвращении Политехнического института в Ленинград. С октября 1946 г. учебное заведение перешло в подчинение Минвузу СССР, число студентов приблизилось к трем тысячам. 3 апреля 1990 г. Совет Министров РСФСР утвердил преобразование Политехнического института в университет.

Сегодня кампус университета включает 30 учебно-научно-производственных корпусов, 13 общежитий, 10 жилых зданий, Дом ученых и спортивный комплекс, расположенные в прекрасном парке. Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого имеет статус национального исследовательского университета.

Вестибюль «Политехнической» расположен всего в километре от «Площади Мужества», но станцию все равно решили строить. Во-первых, чтобы разгрузить «Площадь Мужества», на которую съезжаются пассажиры с громадного района, а во-вторых, рядом с «Политехнической» находятся завод «Позитрон», два учебных и три исследовательских института. Однако в период размыва (1995–2004 гг.) эта станция являлась самой малолюдной в Петербургском метрополитене.

Вестибюль «Политехнической» обращен к небольшой площади Академика Иоффе перед Политехническим университетом, напротив которого в 1970-х гг. по проекту группы архитекторов под руководством Ю. В. Билинского строились корпуса Физико-технического института им. А. Ф. Иоффе Академии наук СССР.

Наземный павильон станции выполнен по проекту архитекторов А. С. Гецкина, В. П. Шуваловой и В. Г. Хильченко. В книге В. Г. Лисовского «Ленинград. Районы новостроек» сообщалось, что вестибюль станции метро предполагалось встроить в высотное здание: «Башенный корпус эффектно замкнет перспективу Политехнической улицы, открывающуюся с площади Мужества».

Вестибюль имеет диагональную плоскость симметрии, совпадающую с осью наклонного хода, и перекрыт пространственной стержневой конструкцией, наклонные плоскости которой облицованы снаружи панелями из алюминиевых анодированных профилей. Авторам проекта удалось достичь взаимодействия внутреннего пространства павильона с окружающей средой через большие остекленные плоскости. Обилие света позволило украсить интерьер зелеными растениями, находящимися на небольшой площадке над наклонным ходом.

Эскалаторный и кассовый зал составляют единое целое. Стены облицованы неполированным мрамором «коелга», входная зона оформлена желтым анодированным металлом. В процессе эксплуатации проводилась реконструкция вестибюля, при постройке касс нижний ярус стекол заложили декоративным камнем, что существенно изменило его внешний вид.

В 2000-х гг. периодически появлялись варианты реконструкции павильона метро со включением его в новый торговый центр. В цокольном этаже предполагалось разместить супермаркет, развлекательный центр и технические помещения, на первом этаже – служебные помещения метрополитена, а также авиа-, железнодорожные и театральные кассы, торговые киоски; на втором этаже – торговые залы и административные помещения, на третьем – магазины, кинокомплекс и салон красоты, на четвертом – торговые залы и фитнес-центр. Однако возвести 18-метровый многофункциональный коммерческий комплекс по соседству с памятниками истории и культуры федерального значения Политехническим институтом и церковью Покрова Богородицы оказалось невозможным.

Проект подземного зала станции «Политехническая» выполнили архитекторы С. Б. Сперанский, Н. В. Каменский и Л. Г. Бадалян. Градостроительным советом Ленинграда отмечены высокое качество его разработки, «современная трактовка композиционного решения, лаконизм и архитектурно-художественная цельность».

Сергей Борисович Сперанский уже участвовал в проектировании станции «Нарвская», а Николай Валентинович Каменский – в проектировании станции «Московская». Архитектор Левон Гагикович Бадалян работал в мастерской академика Сперанского, принимал участие в проектировании гостиницы «Санкт-Петербург», Дворца спорта, Монумента героическим защитникам Ленинграда, памятника студентам и преподавателям 1-го медицинского института, погибшим во время Великой Отечественной войны. В конце 1980-х гг. занимался восстановлением армянских церквей Санкт-Петербурга – Св. Екатерины на Невском проспекте и Св. Воскресения на Смоленке. Преподавал в Академии художеств и Санкт-Петербургской государственной художественно-промышленной академии им. А. Л. Штиглица.

«Политехническая» – одна из первых двух в нашей стране односводчатых станций глубокого заложения (другая – «Площадь Мужества»). Экспериментальный проект признали удачным, и в последующие годы в метрополитене появилось полтора десятка станций такой конструкции.

В отчете, посвященном открытию нового участка, отмечалось: «Пространственное решение станции вызывает ощущение ясности, завершенности формы. Этому способствует удачный подбор материалов, сочетание которых создает благородную цветовую гамму, подчеркивающую единство всех элементов художественного замысла авторов». Нужно добавить, что художественное оформление станции не посвящено ни историческим событиям, ни местности, где располагается станция, хотя в первоначальном проекте на торцевой стене намечалось установить скульптурную композицию с портретом М. И. Калинина, чье имя носил Ленинградский политехнический институт, и символические изображения, посвященные отечественной науке и технике.

Изначально путевые и торцевые стены облицевали травертином бежево-коричневатого цвета. Но в ходе ремонта 2010 г. облицовку путевых стен заменили на серый керамогранит. Тогда же вместо полосы вдоль путевых стен из анодированного алюминия, стилизованного под старинную медь, появились покрашенные в желтый цвет панели. Ранее, в 2005 г., вместо каменной отделки торцевых стен поставили композитные панели.

Освещение станции установлено на консолях, выступающих со стыка путевых стен и свода; светильники в виде полых консолей, скрывающих лампы накаливания, размещены вдоль стен в частом ритме, что обеспечивает равномерность освещения.

А теперь несколько легенд и историй, связанных со станцией «Политехническая». При проходке наклонного хода метростроевцы обнаружили горизонтальную подземную выработку, пройденную на глубине 16 м, идущую в сторону Политехнического института. Ее пришлось обрушить в целях безопасности. Рассказывают, что до сих пор под институтским парком сохранились подземные ходы, вырытые неизвестно когда и зачем. В действительности такие тоннели сечением в один квадратный метр существуют как часть системы вентиляции и отопления корпусов, но к упомянутой выработке они отношения не имеют.

Случаются и иные странности. Иногда пассажиры проезжают «Политехническую» и вместо нее выходят уже на «Академической». С чем это связано, никто не знает, но человек помнит, как закрывались двери на станции метро «Площадь Мужества», далее поезд следовал без остановок и прибывал на станцию метро «Академическая», мистическим образом минуя промежуточную станцию. Впрочем, такое происходит только с отдельными индивидуумами, остальные пассажиры с недоумением взирают на прозевавших «Политехническую».

Кстати, на станции «Политехническая» в 2005 г. проходили съемки известного фильма «Дневной дозор» (продолжение «Ночного дозора»), хотя действие отечественного боевика по сюжету происходит в Москве. Один из главных героев, Антон, которого играет К. Хабенский, пытается переманить своего сына на Светлую сторону. Темные силы начинают охоту на Антона. Во время одной из погонь, уходя от целой группы вампиров, Антон оказывается в метро. Ему удается уйти от преследователей, прыгнув на ходу в проходящий состав, пройдя сквозь стену поезда.

Выход в город: на Политехническую улицу и площадь Академика Иоффе.

Рядом находятся: Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого, Физико-технический институт им. А. Ф. Иоффе, Военная академия связи им. С. М. Буденного.

В конце XIX – первой половине XX в. дорога в Гражданку называлась Гражданской дорогой, в 1950-х гг. в некоторых справочниках и на картах иногда можно было встретить название Русская Гражданка, а иногда делилась на три участка по названиям поселений. В 1960-е гг. началась активная застройка южной части района от проспекта Непокоренных до Муринского ручья жилыми домами и административными зданиями (архитекторы В. Ф. Белов, Л. Л. Шретер, А. В. Васильев). Старая дорога получила в 1962 г. название Гражданский проспект, в 1970 г. проспект выпрямили и продлили до Суздальского проспекта. В 1970-е гг. под руководством архитекторов Г. Н. Булдакова и А. И. Наумова велась застройка за Муринским ручьем.

Наземный павильон станции метро «Гражданский проспект» сооружен по проекту известных архитекторов Г. Н. Булдакова и Л. Е. Кисельгоф.

Геннадий Никанорович Булдаков (1924–1990) – народный архитектор СССР, действительный член Академии художеств, четвертый (после Л. А. Ильина, Н. В. Баранова и В. А. Каменского) главный архитектор нашего города советского времени. Когда началась Великая Отечественная война, С. Н. Булдаков работал слесарем-сборщиком на Кировском заводе, в 1942 г. – курсант 25-го учебно-танкового полка, а после ускоренной подготовки ушел на фронт стрелком-радистом 60-й гвардейской танковой бригады, с которой прошел весь ратный путь до Берлина. В боях получил 9 орденов и 19 медалей самого высокого ранга, после войны участвовал в параде Победы в Москве.

Г. Н. Булдаков

Окончив с отличием Ленинградский инженерно-строительный институт, Геннадий Никанорович начал работать в мастерской Генерального плана института «Ленпроект», вскоре став ее руководителем. Принимал участие в разработке Генерального плана развития Ленинграда, проекта планировки пригородной зоны, мемориального комплекса «Зеленый пояс Славы Ленинграда». Булдаков с коллективом градостроителей выполнил проекты детальной планировки обширных районов нашего города: Шувалово – Озерки (севернее Муринского ручья), бывшего Комендантского аэродрома, районов Ржевка – Пороховые и севернее улицы Новоселов (Веселый поселок). Неоднократно участвовал в конкурсных проектах: «Площадь Александра Невского-2» (совместно с В. Н. Щербиным и Л. Е. Кисельгоф), «Гражданский проспект» (совместно с Л. Е. Кисельгоф), «Черная речка» (совместно с В. Н. Щербиным и А. П. Волковой).

Остекленный наземный вестибюль станции «Гражданский проспект» имеет сложную форму, он составлен из нескольких граненых призматических объемов. Кассовый зал отделен от эскалаторного, что не типично для времени постройки. Вход в кассовый зал осуществляется со стороны проспекта Просвещения. Справа от входа располагаются кассы продажи проездных документов, а в левой части работает книжный магазин.

Если кассовый зал имеет прямоугольную форму, то эскалаторный – круглую, с куполообразным потолком белого цвета и стенами, отделанными серо-бежевым мрамором. Выход из эскалаторного зала направлен в сторону Гражданского проспекта, что способствует разделению потоков пассажиров. В результате позднейших пристроек торговых помещений внешний вид павильона несколько изменился по сравнению с первоначальным.

Также в 2011 г. произошла замена системы освещения. Первоначально в центре куполообразного потолка эскалаторного зала находилась оригинальная люстра в виде розы, образованной сложными переплетениями металлических спиралей, сходящихся к центру. Впоследствии данную конструкцию демонтировали и заменили на стандартный подвесной потолок.

В наклонном ходе станции, как и на «Академической», установлены 4 эскалатора. В начале 1970-х гг. отечественная промышленность разработала новые образцы эскалаторов типа ЭТ с улучшенными эксплуатационно-техническими характеристиками. Перед запуском в серийное производство эскалаторы типа ЭТ-2 решили опробовать на станции «Гражданский проспект». В 1978 г. наклонный ход станции превратился в своего рода лабораторию, где в творческом содружестве работали конструкторы, слесари-сборщики завода «Эскалатор», монтажники СМУ-9 «Ленметростроя», будущие эксплуатационники, которые дорабатывали, совершенствовали отдельные узлы и детали, учитывая замечания, выявленные при испытаниях.

* * *

Подземный зал сооружен по проекту архитектора Арона Соломоновича Гецкина, который до этого обычно специализировался на наземных вестибюлях. Вместе с ним в разработке проекта приняли участие архитекторы Е. И. Валь и В. Н. Выдрин.

Владимир Николаевич Выдрин – руководитель персональной творческой архитектурной мастерской, помимо «Гражданского проспекта» принимал участие в проектировании станций «Обухово» и «Удельная».

Станция метрополитена «Гражданский проспект» – колонная станция глубокого заложения нового типа, подобные стали сооружаться в нашем городе с 1975 г. Верхний свод станции опирается на стальные прогоны, поддерживаемые колоннами, установленными на монолитных железобетонных блоках. В местах опор применяются шарниры, обеспечивающие надежность статической работы отделки в целом без устройства дополнительных распорных конструкций.

Архитектурное решение станции построено на создании строгой колоннады с венчающим ее вертикальным фризом. В оформлении использованы материалы желтых оттенков, придающие станции нарядный вид. Пилоны и путевые стены подземного зала этой станции облицованы очень красивым по тону желтовато-бежевым узбекским мрамором «газган». Дополнительные элементы облицовки торцевой стены и технологических проходов, изготовленные из анодированного алюминия золотистого цвета, еще более украшают станцию.

Потолки центрального зала и перронов, выполненные из железобетонных конструкций арочной формы, выкрашены в белый цвет. Пол выложен гранитными плитами отечественных северо-западных месторождений различных цветов: в боковых залах – серыми, в центральном – красно-серыми разных оттенков.

В центре торцевой стены на декоративной решетке установлен уникальный артефакт, символ не существующего ныне государства – бронзовый герб Союза Советских Социалистических Республик диаметром около 3 м, облицованный анодированным алюминием золотистого цвета. По замыслу авторов, изображение герба должно указывать на связь оформления подземного зала с названием станции.

Согласно Конституции СССР, герб Советского Союза представлял собой изображение серпа и молота на фоне земного шара, в лучах солнца и в обрамлении колосьев, с надписью «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» на языках союзных республик. В верхней части герба – пятиконечная красная звезда с желтым ободком. Колосья символизировали жизнеспособность государства, процветание; солнце – свет коммунистических идей, светлое будущее. Со временем менялось количество союзных республик, менялось и число лент с девизом: в 1937–1946 гг. было 11 лент, в 1946–1956 гг. – 16. Карело-Финская ССР 16 июля 1956 г. преобразована в Карельскую автономную республику, вследствие чего Указом Верховного Совета СССР от 12 сентября 1956 г. с герба удалили шестнадцатую ленту с девизом на финском языке. Под гербом установлен экран, выполненный из золотистых трубок.

Нижний эскалаторный зал, отделанный светло-серым мрамором, освещается лампами дневного света, которые расположены за специальными карнизами по стенам зала и над аркой между эскалаторным залом и станцией. В центральном зале прямоугольные светильники из белого непрозрачного стекла с основанием из золотистого алюминия соединены в группы по три штуки и установлены на кронштейнах вдоль фриза над проемами между колоннами.

* * *

Выход в город: на проспекты Просвещения и Гражданский.

В 1979 г. объявлялся молодежный конкурс на лучший проект художественного оформления интерьера пассажирского зала этой станции. Условия конкурса предлагали выразить монументально-декоративными средствами тему «Комсомол за 60 лет». Первое место получил проект студентов Высшего художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, который рекомендовали к реализации. Студенты предложили устроить скульптурные порталы в торцах станции, прорезанных перегонными тоннелями метро. С одной стороны – это атрибуты комсомольской символики, с противоположной – фигуры, в которых узнаются характерные черты комсомольцев времен Гражданской войны, молодежи мирных пятилеток, героев Великой Отечественной и наконец – покорителей космоса. По бокам композиции скульптурные панно обрамлены стилизованными изображениями знамен, которые находятся снаружи остекления и объединяют интерьер с экстерьером. Проект так и не был реализован, и сегодня оформление на станции практически отсутствует.

Оборот поездов метрополитена происходит в закрытой галерее. За станцией расположено электродепо «Северное», открытое в 1979 г. Миновав «Девяткино», пути метро опять спускаются под землю, проходят под линией железной дороги, а затем снова, уже в депо, выходят на поверхность.

С 29 декабря 1978 г. по 1 июня 1982 г., до открытия метрополитена в Хельсинки, станция «Девяткино» являлась самой северной станцией метро в мире.

Выход в город с кросс-платформенного узла осуществляется через два подземных перехода, связывающих между собой платформы и противоположные стороны станции. Внутри переходы отделаны серым гранитом, полы выложены асфальтом, переходы освещаются ртутными лампами.

С 2006 г. рядом со станцией «Девяткино» функционирует междугородный автовокзал «Северный». Поначалу он располагался в фургончике, а 21 мая 2007 г. состоялось открытие нового двухэтажного здания автостанции, оснащенного современным оборудованием. Отсюда отправляются автобусы на Приморск, Выборг, Приозерск, Сортавалу, Лодейное Поле, Вознесенье, Волхов, Подпорожье, Кириши, Светогорск, Каменногорск и другие города. Есть также международные маршруты.

В перспективе намечено создание многофункционального транспортно-пересадочного узла «Девяткино», совмещающего в едином комплексе междугородний и международный автобусный вокзал, железнодорожную станцию, станцию метрополитена, стоянки автомобилей, предприятия культурно-бытового обслуживания и торговли.

Выход в город: на железнодорожную платформу «Девяткино» и в поселок Мурино (вокзальная улица и Скандинавский проезд).

Вестибюль станции «Дачное» располагался на Трамвайном проспекте, в створе восточного проезда бульвара Новаторов. Автор проекта – архитектор К. Н. Афонская. «Дачное» стало самой дешевой станцией Ленинградского метро, которая представляла собой обычный железнодорожный остановочный пункт с навесом. В качестве платформы использовалась заасфальтированная железобетонная плита шириной 8 м, перекрытая двухконсольным козырьком из типовых ребристых плит. В междуреберном пространстве располагались газоразрядные ртутные лампы освещения. Навес опирался на один ряд железобетонных колонн, расположенных вдоль продольной оси платформы с шагом 4 м. В конце платформы колонны в нижней части были окольцованы деревянными скамьями для отдыха пассажиров, которые демонтировали за пять лет до закрытия станции.

В южном торце платформы располагался лестничный спуск, одна половина которого использовалась для выхода в город к Трамвайному проспекту, а вторая – для входа на платформу из кассового зала. Вестибюль построили из кирпича с отделкой пудожским камнем и большой площадью наружного остекления. Очень скромным было оформление кассового зала, в котором находились турникеты, пара автоматов для размена денег и окошечко кассы.

При следовании к станции «Дачное» поезд некоторое время шел под землей, и метров за 300–400 до станции выходил на поверхность, при этом в светлое время в вагонах отключалось освещение. Вот как вспоминал об этом один из пассажиров: «Когда поезд выходил из тоннеля на поверхность, в солнечные дни приходилось жмуриться от яркого света. Еще отчетливо помню, что весной насыпь, по которой были уложены пути, была ярко-желтой от обилия цветов мать-и-мачехи. А когда в тоннеле рядом с поездом, в котором ехал, проезжал поезд встречного направления – мелькали огни вагонных окон (тоннель в депо двухпутный)».

Необычность станции «Дачное» заключалась в том, что она была тупиковой, а перекрестный съезд находился перед станцией и поезда поочередно отправлялись с первого или второго пути. Информация, на какой путь придет поезд, в вагоне отсутствовала и наиболее нетерпеливые пассажиры при выходе состава на поверхность старались из окон разглядеть, какая платформа занята встречным поездом, и определить, с какой стороны будут открываться двери. Самые опытные внимательно смотрели в правое окно: около путей находился семафор с цифровой индикацией номера пути, на который прибудет поезд.

Уезжающим с «Дачного» было сложнее, иногда на платформе стояли два поезда с обеих сторон платформы. Информация, какой состав уйдет первым, отсутствовала. Приходилось выбирать тот поезд, где сидело больше народу.

Длина платформы составляла около 100 м, и она рассчитывалась на прием 5-вагонных поездов, эксплуатировавшихся в то время на Кировско-Выборгской линии. После перевода линии в начале 1970-х гг. на эксплуатацию 6-вагонных составов из-за нехватки длины платформы высадка пассажиров из последнего вагона выполнялась только через две первые двери.

Выход в город осуществлялся на Трамвайный проспект и бульвар Новаторов. Рядом с вестибюлем находилось автобусное кольцо. Автобусы приезжали со стороны проспекта Народного ополчения и высаживали пассажиров перед вестибюлем станции, а после посадки выезжали на бульвар Новаторов.

Станция «Дачное» оказалась очень популярна у кинематографистов. Кадры, снятые на станции, можно встретить в кинолентах «Ленфильма» «Его звали Роберт» (1967 г.), «Происшествие, которого никто не заметил» (1967 г.), «Шаг навстречу» (1975 г.). В последнем фильме герои Людмилы Гурченко и Николая Волкова никак не могут сделать этот шаг навстречу друг к другу, им мешает огромная толпа пассажиров на открытой платформе станции.

А вот действие короткометражного художественного телефильма «Цвет белого снега», снятого на студии «Экран» в 1970 г. режиссерами Анатолием Васильевым и Суламбеком Мамиловым, почти целиком происходит на станции «Дачное», где главная героиня, которую играет Марина Неелова, работает контролером. Это красивая история любви двух молодых людей: девушки Нади и студента художественного училища Мити. «Дачного» в фильме очень много, мы видим вестибюль, турникеты и платформу, есть съемки из кабины машиниста, и даже показано, как убирают снег с путей.

Впрочем, этот снег доставлял немало хлопот метрополитеновцам. Впервые работникам службы пути пришлось заниматься снегоуборкой на главных путях метро. В течение года все стрелочные переводы главных путей и перекрестного съезда на станции «Дачное» оснастили электрообогревом.

Вообще этот участок приносил много хлопот. В июне 1972 г. строители коллектора теплотрассы обнаружили под перекрестным съездом станции «Дачное» снаряд весом 117 кг. Движение поездов пришлось немедленно прекратить. Саперы в течение почти двух часов обезвреживали этот смертоносный «клад».

Это все, что осталось от станции «Дачное»

Станция «Дачное» изначально создавалась как временная, и в середине 1970-х гг. началось сооружение тоннелей от станции «Автово» до «Проспекта Ветеранов». 29 сентября 1977 г. состоялось торжественное открытие станций «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» с торжественными речами в присутствии официальных лиц. Неделя ушла на обкатку и 5 октября, за два дня до принятия новой Конституции СССР, новые станции открылись для пассажиров, а в 13.00 того же дня со станции «Дачное» ушел последний поезд.

Вскоре разобрали пути и демонтировали кабельное хозяйство. Вестибюль станции оставался в целости и сохранности еще как минимум лет пять. Какое-то время его использовали как склад мебели, а затем снесли. На оставшейся части посадочной платформы возвели кирпичные стенки, сейчас там располагается межрайонный регистрационно-экзаменационный отдел № 5 (МРЭО) ГИБДД (Трамвайный пр., 18-а). В под-платформенном пространстве устроены гаражи для служебных автомобилей. Сегодня о старой станции ничто не напоминает, только внимательный взгляд различит своеобразные выступы там, где когда-то был перрон.

На сегодняшний день в Петербургском метро нет открытых станций и перегонов. Опыт существовавшей с 1966 по 1977 г. станции «Дачное» показал, что эксплуатация таких сооружений в условиях капризной петербургской погоды, с ее постоянными дождями и относительной влажностью, доходящей до 100 %, затруднительна. Отрицательные температуры холодной зимой до –40°С создают некомфортные условия проезда с учетом того, что воздухозаборники на крыше вагонов не имеют подогрева. В дождливую погоду открытый воздуховод на крыше недостаточно хорошо защищает пассажиров от осадков. Повышенная влажность увеличивает возможность пробоя изоляторов контактного рельса и приводит к его утечкам. При въезде в тоннель образуется конденсат на токоведущих частях тележек вагонов при смене отрицательных температур на положительные.

От строительства подобных станций впредь решили отказаться, а все имеющиеся сейчас наземные станции и участки перегонов (за исключением парковых путей депо), находятся под крышей. Сегодня в нашем городе имеются четыре станции на поверхности земли («Купчино», «Рыбацкое», «Девяткино» и «Парнас»), но все они защищены от непогоды ограждающими конструкциями.

А станцию «Дачное» надо вспомнить добрым словом. Одиннадцать лет она верно служила городу, надежно связывая южные районы с центром.

Станция «Ленинский проспект» расположена под бульваром Новаторов, на пересечении с Ленинским проспектом. При проектировании и во время строительства она имела название «Проспект Героев» по имени магистрали, на которой находилась. Но за пять месяцев до пуска нового участка, перед днем рождения В. И. Ленина, в честь грядущего 60-летия Октябрьской революции, «по просьбе старых большевиков», проспект Героев переименовали в Ленинский проспект. Пришлось также менять название станции метрополитена и железнодорожной платформы, находящейся в километре от станции метро.

К этому времени уже завершалась отделка подземного зала, переделать художественное решение станции оказалось нереально, поэтому ограничились лишь изготовлением новых букв для названия станции на путевых стенах. Этим объясняется тот факт, что ленинская тема на станции практически отсутствует, нет даже портрета вождя. Хотя встречаются утверждения, что оформление станции напоминает стиль мавзолея Ленина материалом и цветом отделки, особым шрифтом надписей.

Авторы проекта станции «Ленинский проспект» – архитекторы А. С. Гецкин, Е. И. Валь, инженер-конструктор А. Н. Яковлев.

Станции «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» – единственные в нашем городе станции так называемого «московского типа» – колонные, мелкого заложения, с упрощенным оформлением подземного зала. Из-за обилия колонн и невыразительности в Москве подобные станции получили прозвище «сороконожки», они активно строились в столичном метро в 1960–1970-е гг. На самом деле на станции «Ленинский проспект» не 40, а 52 колонны, по 26 с каждой стороны.

Расширяющиеся кверху колонны облицованы полированным красным карельским гранитом «сюскюянсаари», из него же вырублены буквы названий станций. Добывают этот гранит на полуострове Сюскюянсаари, близ города Питкяранта.

Первые блоки камня в начале XIX в. добывали монахи Валаамского монастыря, которые использовали его для реставрации и строительства храмовых сооружений. Массивные глыбы выламывались для фундамента Исаакиевского собора Санкт-Петербурга, постамента памятника Екатерине II на Невском проспекте. Этот красный гранит использовали для облицовки царского павильона на Витебском вокзале, в строительстве храма Воскресения Христова у канала Грибоедова, в костеле в Ковенском переулке, в особняке Кшесинских и многих других. Гранит с полуострова Сюскюянсаари в наши дни применили для облицовки восстановленного храма Христа Спасителя в Москве.

Этот камень остается самым красным из всех натуральных камней, которые когда-либо добывались в России. Цветовая гамма гранита крайне разнообразна, он может быть серо-розовым, розово-красным, серо-красным, коричнево-красным и вишнево-красным с полосчатым, волнисто-дымчатым или облачным рисунком.

Недостатком камня является его сильная трещиноватость, что ведет к большим сложностям с добычей крупных блоков. Карьеры разрабатывают осторожно, блоки делают небольшими. Сегодня этот гранит добывают в очень небольших количествах, что повышает его стоимость.

Путевые стены отделаны белым неполированным уральским мрамором «коелга». Пол выложен светло-серыми (месторождение «Возрождение») и красными (Валаам) гранитными плитами разных оттенков и размеров в абсолютно хаотичном порядке.

Такое контрастное цветовое решение, объемные буквы названия станции, рельефная обработка путевых стен выступами, сочетание разных отделочных материалов (гранит, мрамор, латунь, анодированный алюминий) в совокупности формируют выразительный и запоминающийся образ станции.

Подземный зал станции имеет два выхода, расположенные в противоположных его концах.

Из-за мелкого заложения станции эскалаторы отсутствуют, чтобы выйти на улицу, достаточно подняться по лестнице. Два выхода расположены в подземных переходах под бульваром Новаторов: один на пересечении с Ленинским проспектом, другой – у кинотеатра «Нарвский».

Летом 2012 г. один из выходов со станции «Ленинский проспект» оснастили подъемником для людей с ограниченными возможностями. Такое приспособление, разработанное «Ленметрогипротрансом», впервые в нашем городе поставлено на этой станции, а затем получило распространение и на других.

В вестибюлях станций «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» впервые установили стеклометаллические двери нового поколения. Они изготовлены из органического стекла и металлического профиля по периметру обрамления. В дальнейшем на станциях метрополитена все сталинитовые двери заменили на стеклометаллические. Главный недостаток сталинитовых дверей заключался в том, что даже при слабом ударе в кромку дверное полотно из закаленного стекла рассыпалось на мелкие куски, которые, падая вместе с металлическими деталями крепления, могли травмировать пассажиров.

На станции «Ленинский проспект» снимались некоторые сцены фильма «Осенний марафон».

Летом 2011 г. в качестве эксперимента на одной из колонн установили проектор, который на путевой стене показывал небольшой фильм «Российскому флоту слава!», а к 1 сентября крутили поздравления с новым учебным годом и виды города. По прибытии на станцию поезда показ прерывался. Скорее всего, тестирование признали неудовлетворительным и больше не возобновляли.

Немало проблем создало строительство непосредственно над перронным залом культурно-коммерческого комплекса «Французский бульвар», который занял немалый кусок бульвара Новаторов, лишив его рекреационной функции. Когда во время строительства комплекса забивались сваи, по стенам перронного зала пошли трещины, которые пришлось в срочном порядке заделывать.

Выход в город: на Ленинский проспект, бульвар Новаторов.

Наземный вестибюль станции представляет собой отдельно стоящее, восьмигранное в плане здание. В конце 1990-х гг. рядом с ним, вдоль улицы Одоевского, построили здание, в котором разместились службы метрополитена. А еще в нем к 50-летнему юбилею метрополитена в 2005 г. на первом этаже открылся музей Петербургского метрополитена, до этого находившийся в депо «Автово». Перепланировка и отделка помещения, предназначенного под музей, проведена по проекту архитектора Александра Константинова.

Для облицовки инженерного корпуса метрополитена и вестибюля станции метро использованы пестрые известняки нижнего и среднего ордовика из карьеров, расположенных в Ленинградской области, у поселка Путилово, в 9 км к северо-западу от железнодорожной станции «Назия». Эти известняки известны под названием «дикари», такое имя им дали в XVIII–XIX вв. рабочие путиловских каменоломен. Если внимательно присмотреться, то можно в камнях разглядеть разнообразные текстуры биотурбации и сверления с ходами илороющих организмов.

Вестибюль «Приморской» приподнят на несколько ступенек над окружающим ландшафтом, так как территория, где он находится, расположена в зоне, подтопляемой при наводнениях.

В центре павильона эскалаторный зал, перекрытый армоцементной модульной пространственной структурной плитой, впервые примененной на станции «Девяткино». Стены облицованы белым мрамором.

Наземный вестибюль станции метро «Приморская» разработан архитекторами В. Н. Соколовым, М. И. Стародубовым, В. А. Реппо.

Архитектор Владимир Николаевич Соколов – автор проектов универмага «Северомуринский» и дома № 87 на проспекте Просвещения с необычной системой шумозащиты, общежития на проспекте Пархоменко и гостиницы «Карелия» (совместно с С. И. Евдокимовым). Но больше всего Владимир Николаевич работал на Васильевском острове и острове Декабристов, это общежитие Горного института на Наличной улице, жилые дома на Среднем проспекте и Новосмоленской набережной, здания Института химии силикатов им. И. В. Гребенщикова РАН и Института морской связи и телемеханики на улице Одоевского. Все эти строения находятся совсем рядом с метро «Приморская», как и жилой комплекс, протянувшийся вдоль реки Смоленки от улицы Наличной до Кораблестроителей. Вдоль нижнего этажа на всем протяжении проходит галерея, где прошлом веке работали магазины Центра фирменной торговли, на открытии которого в 1985 г. присутствовал президент СССР М. С. Горбачев.

Под руководством архитектора М. И. Стародубова в 12-й мастерской «ЛенНИИпроекта» спроектированы два симметричных здания: здание служб метрополитена (Одоевского ул., 29) и повторяющий его корпус НИИ Арктики и Антарктики на противоположном берегу реки Смоленки (ул. Беринга, 38).

Начало творческой деятельности Владимира Александровича Реппо связано с 12-й мастерской «ЛенНИИпроекта», где под руководством В. А. Сохина, а затем В. Н. Соколова велась разработка новых жилых комплексов и общественных зданий Васильевского острова. Владимир Александрович принимал участие в разработке Института Арктики и Антарктики, жилых домов на набережной реки Смоленки и Морской набережной. Первой его полноценной авторской работой, совместно с архитекторами В. Н. Соколовым и М. И. Стародубовым, стал проект подземного вестибюля станции метро «Приморская», получивший премию на конкурсе творческой молодежи Ленинграда в 1979 г.

На Васильевском острове им в содружестве с другими архитекторами разработаны проекты пожарного депо в переулке Декабристов и памятный знак «Крейсер “Киров”», посвященный морякам-балтийцам, оборонявшим Ленинград в годы Великой Отечественной войны.

С 1990 по 2002 г. В. А. Реппо являлся руководителем архитектурно-планировочной мастерской № 4 «ЛенНИИпроекта», в которой проектировалась застройка кварталов Охты, Полюстрова, Ржевки – Пороховых, озера Долгое, севернее улицы Новоселов, у метро «Звездная». Одновременно он возглавляет персональную архитектурную мастерскую, созданную вскоре после того, как архитекторы получили право на архитектурную практику в своих мастерских при Союзе архитекторов СССР. Крупные проектные работы выполнялись в стенах «ЛенНИИпроекта», а в персональной мастерской разрабатывались проекты небольших частных домов, интерьеры квартир и кафе, реконструкции помещений под магазины, торговые павильоны, гаражи.

Подземный зал станции «Приморская», как и наземный вестибюль, построен по проекту М. И. Стародубова, В. Н. Соколова и В. А. Реппо. Главный инженер проекта – Г. П. Конончук («Ленметрогипротранс»). «Приморская» – пятая станция колонного типа новой конструкции, аналогичная «Выборгской», «Лесной», «Академической» и «Гражданскому проспекту», с металлическими колоннами и балками коробчатого сечения. Она разработана по конструктивной схеме, за разработку которой группа ленинградских специалистов удостоена в 1978 г. Государственной премии СССР.

При строительстве подземного зала станции в ее беспролетной части установили три экспериментальных ригеля с колоннами. Совместно с ленинградской лабораторией ЦНИИСа и «Ленметрогипротрансом» изучалась возможность замены металлических ригелей на железобетонные. Проведенное испытание позволило определить параметры конструктивных решений будущих станций.

По своему художественному оформлению «Приморская» существенно отличается от предшествующих, весьма скромных по исполнению, и напоминает станции первой очереди, в частности «Балтийскую», также посвященную морской тематике. К этому времени начали использовать Рускеальское мраморное месторождение Республики Карелия. Этим серым мрамором с темно-серыми и белыми прожилками, создающими оригинальный волнистый узор и отдаленно напоминающими барашки балтийских волн, облицованы колонны и путевые стены.

С давних пор в Карелии добывали мрамор и пережигали его в известь, но лишь с началом строительства Петербурга мраморный камень стали использовать для отделки зданий. При Екатерине II его разработки приняли огромный размах. В 1767 г. открылся карьер в Рускеала, заработала мельница для распилки мрамора на плиты, и камень начал поступать на петербургские стройки. Именно в этом карьере добывались плиты для облицовки Мраморного дворца, Михайловского замка и Исаакиевского собора, дома Кушелева-Безбородко, отделки полов в Казанском соборе, из рускеальского мрамора изготовлены детали интерьера Зимнего дворца, оград Петергофа и Царского Села.

Мраморное месторождение находится в 32 км к северу от города Сортавала, в 2,5 км к юго-востоку от станции «Маткаселькя». Окраска мраморов изменяется от темно-серой и черной до снежно-белой, иногда с яркими зелеными и желтыми пятнами и полосами. Мрамор добывали в открытых карьерах и штольнях, часть из них сегодня затоплена, вода имеет сказочный изумрудный цвет.

Сегодня можно познакомиться с разработками мрамора, посетив созданный совсем недавно горный парк под названием «Подземная Рускеала». Маршрут длиной порядка 800 м проходит через штольни, большой мраморный зал и выводит к единственному в Карелии подземному озеру, ранее обнаруженному дайверами и обследованному спелеологами Русского географического общества. Глубина водоема в некоторых местах достигает 72 м.

Приморский колорит на станции метро создают элементы отделки. Лестницы в подходном коридоре к эскалаторам с выступающими плоскостями ступеней напоминают корабельные трапы. Как и на «Балтийской», волнистый свод, подсвеченный белым светом закарнизного освещения, напоминает наполненные ветром паруса.

Пол выложен серым гранитом с месторождения «Возрождение» Ленинградской области и темным карельским ропручейским габбро. Кстати, брусчатка, которой вымощена Красная площадь в Москве, изготовлена из высокопрочного габбро-диабаза, добываемого в Ропручейском месторождении Прионежского района Республики Карелия. Обращают на себя восьмилучевые звезды (розы ветров) на полу станции из светлого и темного гранита. Гранитчик Виктор Михайлович Юдин собственноручно выложил из различных пород камня две розы ветров в центре станционного зала.

Автор скульптурного оформления станции «Приморская» – Галина Васильевна Додонова, мастер монументально-декоративной скульптуры, заслуженный художник Российской Федерации. Она с отличием закончила Ленинградское высшее художественно-промышленное училище им. В. И. Мухиной. Дипломной работой стала скульптура «Пушкин-лицеист», первоначально находившаяся у школы на бульваре Красных Зорь. В 1980 г. по инициативе М. А. Дудина и С. С. Гейченко эту работу перенесли в музей-заповедник А. С. Пушкина в селе Михайловском, в яблоневый сад рядом с домом поэта.

Г. В. Додонова – автор фонтана «Нева» у гостиницы «Санкт-Петербург», памятного знака «Детям блокады» в яблоневом саду на Наличной улице, памятного знака репрессированным священникам «Вера, надежда, любовь» у Князь-Владимирского собора, бюста великой княгини Марии Николаевны в Мариинском дворце. Одна из последних работ Додоновой – созданный вместе с архитектором В. А. Реппо памятник А. А. Ахматовой на Воскресенской набережной, напротив тюрьмы «Кресты», где у Анны Андреевны сидели сначала муж, потом сын.

Ряды колонн подземного зала станции «Приморская» прерываются в четырех местах короткими стенками, на которых помещены горельефные изображения известных русских и советских кораблей, с которыми связаны славные страницы истории отечественного флота. Автор горельефов – Г. В. Додонова.

«Полтава» – первый русский парусный линейный корабль, построенный 15 июня 1712 г. на Санкт-Петербургском адмиралтействе. Получил свое название в честь важной победы, одержанной русской армией над шведами в Полтавской битве. В строительстве корабля принимал личное участие Петр I. Во время своей службы, с 1712 по 1732 г., «Полтава» входила в состав Балтийского флота, на нем дважды держал свой флаг Петр I.

«Восток» и «Мирный» – парусники русской экспедиции, открывшей Антарктиду. «Восток» построен в 1818 г. в Петербурге, «Мирный» – тогда же в Лодейном Поле. Командовали кораблями опытные офицеры российского военного флота, капитан 2-го ранга Ф. Ф. Беллинсгаузен и лейтенант М. П. Лазарев. 16 января 1820 г. экспедиция открыла Антарктиду, приблизившись к ней в районе современного шельфового ледника Беллинсгаузена у Берега Принцессы Марты.

«Арктика» – атомный ледокол, впервые в мире достигший Северного полюса. Заложен 3 июля 1971 г. на Балтийском заводе в Ленинграде, спуск на воду произведен 26 декабря 1972 г. Атомный ледокол «Арктика» 17 августа 1977 г. в 4 часа утра по московскому времени впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса.

Барельеф с изображением корабля «Космонавт Юрий Гагарин»

«Космонавт Юрий Гагарин» – крупнейший корабль космической связи, советское научно-исследовательское судно, предназначенное для управления космическими аппаратами, для выполнения траекторных и телеметрических измерений, для поддержания связи наземных пунктов управления полетами с экипажами космических кораблей и станций. Корабль построен в 1971 г. в Ленинграде, назван в честь первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина. С 1971 по 1991 г. судно выполнило 20 экспедиционных рейсов в Атлантическом океане. Было приписано к порту Одессы, после распада СССР перешло в ведение Министерства обороны Украины. В 1996 г. продано на металлолом австрийской фирме.

Стоит добавить, что все четыре медальона с видами кораблей делались необычным способом. Возможности литейной мастерской не позволяли отлить медальоны целиком, поэтому каждый медальон отливали по кусочкам, которых оказалось около ста в каждом медальоне. Сборка горельефов проходила непосредственно на станции. Этот трудный заказ выполнил мастер-литейщик литейно-механического завода «Ленметростроя» Василий Тихонович Белоусов.

Композиция в торце станции «Приморская»

В нижнем эскалаторном зале, в торце прохода к станции, в 1981 г. размещено декоративное медное панно «Балтика», изображающее парящую над бурным морем женскую фигуру с трубой (Гений Славы) работы скульптора Г. В. Додоновой.

Она же – автор композиции в торце подземного зала. На специальном гранитном постаменте возвышаются разнообразные по форме и размерам якоря, обвитые массивными цепями. Композиция полностью соответствует художественному оформлению станции, основная цель которого – подчеркнуть близкое расположение «Приморской» к Балтийскому морю.

Из интересных особенностей «Приморской» надо отметить, что из-за большого пассажиропотока следующей станции, «Василеостровской», здесь закрыт вход в первый вагон. Достигается это специальной металлической загородкой, которая перегораживает часть платформы. До 1998 г. поезд шел без пассажиров в первом вагоне до «Маяковской», впоследствии посадку в первый вагон разрешили уже на «Василеостровской».

В ноябре 2015 г. на огороженной части платформы станция «Приморская», у головного вагона, началась экспериментальная установка автоматических станционных дверей. Остекленные модули, предотвращающие падение пассажиров на рельсы, представляют собой раздвижные двери и перегородки между ними. По результатам тестовых испытаний метрополитеном и компанией-разработчиком принято решение о внедрении после необходимых доработок станционных дверей на станциях открытого типа. Отметим, что, в соответствии с действующими нормами, подобные конструкции должны устанавливаться на станциях, строящихся по новым проектам. В частности, ими будут оборудованы «Большой проспект», «Новокрестовская» и «Беговая».

Станция «Приморская» постоянно служит полигоном для исследований. В январе 2017 г. в наклонном ходе началась опытная эксплуатация нового светодиодного торшера российского производства. Главная цель исследования – выяснить, насколько более эффективны и экономичны данные светильники.

Сегодня «Приморская» является конечной станцией на 3-й линии, но пройдет еще немного времени, и поезда, сделав остановку на «Приморской», помчатся дальше. Тоннели соединят с центром города новый стадион на Крестовском острове и растущий жилой район на северном берегу Финского залива.

У станции «Приморская» может появиться второй выход, место для него зарезервировано у дома № 28 по улице Одоевского, недалеко от Смоленского кладбища.

* * *

Выход в город: на улицы Одоевского, Железноводскую и Наличную, Новосмоленскую набережную.

Рядом находятся: музей метрополитена, выставочный центр «Ленэкспо», Морской вокзал, Смоленское кладбище.

Поблизости от станции метро имеется немало памятных мест, связанных с жизнью великого русского поэта Александра Сергеевича Пушкина. На противоположном берегу Черной речки, на даче Миллера, летом 1833 и 1835 гг. жил поэт со своей семьей. На этой даче 14 мая 1835 г. у Александра Сергеевича родился второй сын, названный Григорием. Его окрестили в стоявшей на берегу Большой Невки церкви Рождества св. Иоанна Предтечи.

Живя на даче, Пушкин неоднократно бывал в усадьбе Строгановых у графа Григория Александровича Строганова, двоюродного дяди жены поэта, Натальи Николаевны. Еще одно пушкинское место – Заведение искусственных минеральных вод в Новой Деревне, где раз в неделю устраивались балы для дачников и кавалергардов. В 1835 и 1836 гг. на эти балы приезжал А. С. Пушкин с женой и сестрами Гончаровыми, посещал их и Дантес. А в январе 1837 г. Пушкин снова приедет на Черную речку – на последнюю и роковую встречу с Дантесом…

О том, где проходила дуэль, сообщает секундант Пушкина, его товарищ по Царскосельскому лицею К. К. Данзас: «Место поединка было назначено секундантами за Черной речкой возле Комендантской дачи». В 1840-х гг. на предполагаемом месте дуэли появилась дощечка с надписью, затем кирпичный постамент с бюстом Пушкина, и, наконец, в 1937 г., к 100-летию дуэли, по проекту архитектора А. И. Лапирова установили 9-метровый обелиск из розового гранита с портретом поэта в овальном бронзовом медальоне. Каждый год, в очередную годовщину дуэли, к обелиску возлагают цветы, а в день рождения поэта, 6 июня, в сквере у памятника проходит марафон бардовской песни. Добраться к месту дуэли можно от метро «Черная речка», по прямой тут около километра, но ближе и удобнее, пожалуй, от следующей станции, «Пионерская».

6 июня 2016 г. на Черной речке появилось еще одно место, посвященное великому поэту. Оригинальный памятник на улице Савушкина представляет собой кованую скамью, на которой висит как бы оставленный Пушкиным плащ, а также лежат, словно забытые, его цилиндр, раскрытая книга и перо.

Наземный вестибюль станции метро «Черная речка» расположен в бывшем Салтыковском саду, на пересечении улиц Савушкина, Торжковской и Академика Крылова. Окружающая застройка сформировалась после Великой Отечественной войны, по проектам архитекторов О. И. Гурьева, В. Ф. Белова, В. М. Фромзеля, П. В. Курочкина и др. Прилегающий район представляет собой сложный транспортный узел, где при относительно узких проезжих частях улиц сосредоточены многие маршруты автобуса, трамвая, троллейбуса. В 2000 г. у станции метро открылся подземный переход под улицей Академика Крылова.

Наземный остекленный павильон станции метро «Черная речка», выполненный по проекту архитекторов В. Г. Хильченко, И. Е. Сергеевой и Н. А. Виноградовой, расположен на возвышении, чтобы предотвратить возможное затопление при сильном наводнении. Нельзя не заметить, что низкое, громоздкое здание вестибюля не слишком гармонирует со стоящей рядом изящной по пропорциям и цвету дачей Салтыковых.

Гранитные ступени ведут ко входу на станцию со стороны улицы Савушкина, а выход расположен в сторону улицы Академика Крылова. Передний фасад здания застеклен, задняя часть отдана под служебные помещения метрополитена, с окнами, выходящими в сквер. К вестибюлю пристроены торговые павильоны, в которых с февраля 2007 г. располагаются цветочные магазины, изменившие первоначальный облик станции. Фасады облицованы сааремским доломитом.

Освещение внутри вестибюля сделано в виде люминесцентных ламп, закрытых металлическими плафонами. Стены кассового зала отделаны белым мрамором. Эскалаторный зал перекрыт пространственной плитой регулярной структуры из армоцементных пирамидальных элементов разработки «Ленметрогипротранса» совместно с «ЛенЗНИИЭПом».

В 2015 г. на станции проводился капитальный ремонт, обновлены тротуарная плитка и гранитные ступени лестницы, заменена облицовка стенок парапета, обеспечен доступ маломобильных групп населения.

Подземный зал станции «Черная речка» сооружен по проекту архитекторов Г. Н. Булдакова, В. Н. Щербина, А. П. Волковой (мастерская № 6 «ЛенНИИпроекта»). Главный инженер проекта – Г. П. Конончук («Ленметрогипротранс»).

Самый опытный в этой команде, пожалуй, главный архитектор города Геннадий Никанорович Булдаков, к этому времени уже построивший станцию «Гражданский проспект».

Владимир Николаевич Щербин (1930–1996) – профессор, член-корреспондент Российской академии художеств, заслуженный архитектор России, член президиума и секретариата Санкт-Петербургского отделения Союза архитекторов России, сын известного ленинградского архитектора Николая Щербина. Владимир Николаевич более 40 лет проработал в «Ленпроекте», пройдя путь от рядового архитектора до руководителя архитектурно-планировочной мастерской № 6. По проектам, выполненным с его участием, построены многие жилые кварталы и комплексы в Московском и Приморском районах, общественные здания, в том числе гостиница «Москва», новое здание Российской национальной библиотеки на Московском проспекте, междугородная АТС на Синопской набережной, гостиница «Дружба» в Выборге. В 1998 г. по инициативе администрации на фасаде средней общеобразовательной школы № 4 города Гатчины, которую Щербин закончил в 1948 г., установлена мемориальная доска, проект которой выполнила дочь мастера – Е. В. Щербина.

В. Н. Щербин

Архитектор Анна Павловна Волкова работала в «Ленпроекте», участвовала в создании проектов станций метро «Площадь Александра Невского-2», «Черная речка», «Старая деревня». Сейчас живет за пределами России.

Архитектурно-художественное решение станции посвящено памяти великого русского поэта. Перед авторами стояла довольно сложная задача, поскольку в Ленинграде уже существовала станция «Пушкинская». Требовалось найти убедительные средства для раскрытия мемориальной темы, не дублируя то, что уже создано ранее. Акцент сделан на трагическом событии, произошедшем на берегах Черной речки.

Путевые стены облицевали темным ропручейским габбро-диабазом, над которым узкая полоса белой плитки с названием станции, еще выше золоченый металлический карниз и полоса светлого мрамора. Такая отделка путевых стен не только гармонирует с названием станции, но и создает определенную атмосферу скорби по великому поэту.

Подземный зал станции «Черная речка»

По замыслу архитекторов, подземный вестибюль должен напоминать бальный зал, что в немалой степени достигается особым приемом освещения. К белому своду подвешено восемь большого размера и оригинальной формы бронзовых двухъярусных люстр, в которые вмонтированы люминесцентные лампы, своей формой напоминающие свечи. В последние годы в подземном зале установили указатели на опорах, напоминающих уличные столбы, что мало гармонирует с бальным залом.

Пол выложен серым гранитом. Под каждой люстрой сделан рисунок – черный квадрат из габбро-диабаза. По случайному совпадению его стороны равны тем самым двадцати шагам, что разделяли Пушкина с Дантесом в 1837 г.

На стадии проекта предполагалось в торце станции установить постамент с бюстом поэта, но сегодня на фоне торцевой стены-стелы из белого мрамора мы видим скульптуру поэта, исполненную народным художником СССР М. К. Аникушиным. Сам автор рассказывал, что он долго не мог решить, каким изобразить поэта перед смертельным поединком. «Еще и еще раз перечитывал письма Пушкина, стихи, воспоминания о нем современников. Многие из них писали, что поэт словно предчувствовал трагический исход дуэли. И в то же время был внутренне собран, сосредоточен, внешне спокоен. Таким я и изобразил его. Вот он стоит, закутавшись в шубу, ниспадающую до самой земли. Мудрая ясность и чувство собственного достоинства во взгляде. Он как бы выше всего происходящего вокруг, он уже там – в вечности, но не безысходность, а едва уловимая печаль на его лице».

Памятник А. С. Пушкину на станции «Черная речка»

Ко дню открытия станции памятник изготовить не успели и временно вместо него установили статую, выполненную из гипса. В день памяти поэта, 10 февраля 1983 г., ее заменили на бронзовую. Отливка памятника производилась на заводе «Монументскульптура» бригадой формовщиков под руководством Н. Н. Локтева, а работы по чеканке выполнила бригада С. С. Курашова. Интересно, что среди формовщиков литья оказался полный тезка поэта, Александр Сергеевич Пушкин (1953–1997).

9 февраля 1983 г. Михаил Аникушин приехал на завод «Монументскульптура» и тщательно осмотрел монумент, после чего подписал акт приемки, оценив работу на «отлично». Трехтонную фигуру погрузили на автомашину и привезли в депо «Московское». Поздним вечером, после окончания пассажирского движения, скульптуру и постамент из полированного мрамора погрузили на платформу, которую мотовоз по путям Московско-Петроградской линии потащил на станцию «Черная речка». Там уже собрались мастера-монтажники, а также авторы памятника – скульптор М. К. Аникушин и архитектор В. Н. Щербин. Внутрь скульптуры Аникушин вложил лист ватмана, на котором написал: «В день светлой памяти великого Пушкина установлена статуя на века в подземном зале Ленинградского метро 10 февраля 1983 года в 6 часов 15 минут. Скульптор Мих. Аникушин». Далее свои подписи поставили все участники установки монумента.

Г. А. Григорьев

На станции «Черная речка» надо вспомнить другого поэта, Г. А. Григорьева (1950–2007), жившего неподалеку, на Новосибирской улице. Геннадий Анатольевич учился на филфаке ЛГУ, являлся популярной личностью, известной своими стихотворениями. Отчислен с третьего курса, после чего началась его трудовая биография: слесарь-сантехник, матрос-моторист, проходчик «Ленметростроя». «В забое, – рассказывал он, – я стенку долблю, потому что она стенка, и я знаю, что сквозь нее мне надо пробиться, что мне надо ее раздолбить, хоть умри». Его поэзия у метростроевцев пользовалась не меньшим успехом, чем у литературной богемы Невского проспекта.

А затем была работа журналистом в газете «Ленинградский метростроитель», ставшая большею частью его официальной трудовой биографии. И, конечно, он писал стихи, готовил сценарии КВН, сотрудничал с детскими журналами, занимался поэтическими переводами. Работник из Геннадия получился не слишком дисциплинированный, что компенсировалось его изобретательностью и невероятно веселым характером. Его называли последним российским народным поэтом, чьи строчки сразу же расходились на поговорки, а самым популярным стало стихотворение «Выбор ветра» («А я не верю в попутный ветер»), шедевр искусства аллитерации.

* * *

Выход в город: на улицы Академика Крылова, Савушкина, Торжковскую, к набережной Черной речки и на Приморский проспект.

Через несколько лет после открытия «Пионерской» на постаменте перед вестибюлем появилась бронзовая скульптура «Бегущие дети», установленная осенью 1986 г., по другим сведениям – в 1988 г. Четырехфигурная композиция включает бегущую девочку, двух мальчиков и жеребенка. Один из мальчиков намеревается выпустить из ладони голубя. Динамичная, выразительная по силуэту группа заметно обогатила пространство возле станции метро, хотя и никоим образом не указывает на принадлежность кого-нибудь из персонажей к пионерской организации. Нужно добавить, что один из мальчиков катил металлический обруч, утраченный в лихие 1990-е гг. Утраченный элемент воссоздан в апреле 2017 г.

Авторы скульпторы В. И. Винниченко (Обухов) и его супруга Лариса Терентьевна Гапонова (1947–1989), архитектор Владимир Чехман (Сокольский). Эта скульптура – дипломная работа выпускника ЛВХПУ им. В. И. Мухиной Владимира Ивановича Винниченко (1947–2007). Он известен как автор памятника Г. К. Жукову на проспекте Славы, бюста Петра I на Большеохтинском проспекте, садово-парковых скульптур напротив универсама «Тульский» и на улице Турку.

Надо сказать, что в свое время композиция подверглась критике со стороны ветеранов Вооруженных Сил СССР, мечтавших о размещении около станции метро «Пионерская» мемориала, связанного с отечественным воздухоплаванием и авиацией.

Наземный вестибюль «Пионерской», имеющий в плане строго прямоугольную форму, перекрыт железобетонной складчатой конструкцией, слегка приподымающейся к главному фасаду. Массивные складки перекрытия, как бы прорезающие оконные стекла, выходят наружу и прикрывают зону входа, передавая ощущение стремительного, неудержимого взлета. Впервые в нашей стране подобное перекрытие, состоящее из монолитных армоцементных складок переменного сечения, вынесенное в виде консолей, было применено в здании таможни, расположенной в поселке Торфяновка на финской границе (руководитель авторского коллектива С. Б. Сперанский, 1964–1967 гг.). Затем складчатую форму перекрытия использовал архитектор А. К. Андреев в вестибюле станции «Гостиный двор» (1967 г.), пристроенном к зданию Гостиного двора со стороны внутренних территорий. Но, как отмечалось, «на станции “Пионерская” А. С. Гецкин выводит его наружу, делая самостоятельным эффектным элементом композиции, с четким графически прорисованным силуэтом, что выгодно отличает павильон от здания таможни». Поначалу перекрытие было облицовано профилированным анодированным алюминием, но во время ремонта 2014 г. его заменили на плитку.

Основной объем павильона составляет эскалаторный зал с двумя входами и одним выходом и примыкающий к нему блок служебно-технических помещений. Ради соответствия объявленной теме станции предполагалось один из встроенных киосков в эскалаторном зале предназначить для продажи пионерских товаров и сувениров, а на стене над эскалаторным тоннелем поместить монументально исполненную эмблему пионерской организации. Этого сделано не было. В 2013 г. к вестибюлю станции с двух сторон пристроили дополнительные торговые помещения, несколько искажающие первоначальный вид павильона.

К сожалению, проектировщики запланировали на станции только три эскалатора. Позднее выяснилось, что «Пионерская» является одной из самых загруженных не только на Московско-Петроградской линии, но и во всем метрополитене. Из-за этого эскалаторы зачастую работают в особом режиме с ограничением входа.

Авторы подземного зала – заслуженный архитектор РСФСР В. Н. Щербин и архитектор Ю. М. Песоцкий (мастерская № 6 «ЛенНИИпроекта»). Юрий Маркович Песоцкий также проектировал производственно-лабораторный корпус института «Ленгипроводхоз» на проспекте Юрия Гагарина и жилые дома на Варшавской улице.

Так как художественное оформление подземного зала посвящалось пионерскому движению, проектировщики решили стены облицевать белой плиткой, а над ними разместить мозаичный фриз красного цвета. Таким образом, станция напоминала парадную пионерскую форму – белые рубашки и алые галстуки.

В мае 2010 г. белую кафельную плитку заменили на керамогранит, при этом оказались утраченными и объемные буквы названий, расположенные на путевых стенах. Их заменила яркая полоса наклейки нового информационного пространства синего цвета, после чего цветовая палитра подземного зала стала соответствовать российскому государственному флагу.

Белый свод из волнистых зонтов освещают скрытые светильники на выносных консолях из анодированного алюминия. Торцевую стену украшает декоративная композиция с подсветкой, символизирующая солнце. Пол выложен темным полированным гранитом, проход к эскалаторам облицован серым с прожилками мрамором «уфалей».

Выход в город: на проспекты Испытателей, Коломяжский и Богатырский. По Коломяжскому проспекту можно пройти к месту дуэли А. С. Пушкина (около 900 м).

Наземный вестибюль станции «Удельная» расположен на привокзальной площади, напротив железнодорожного вокзала, таким образом, здесь сформировался транспортный пересадочный узел, связывающий метрополитен, железную дорогу и городской наземный транспорт. В последнее время железнодорожная станция «Удельная» реконструирована, сооружены павильоны для продажи билетов и прохода пассажиров, на платформах устроены навесы, сооружен подземный переход под путями железной дороги. На привокзальной площади создана зона пешеходного движения между вестибюлем метро и пассажирскими железнодорожными платформами, обеспечивающая простую и безопасную пересадку. Со стороны проспекта Энгельса к павильону метрополитена выведено трамвайное кольцо, там же организована зона остановок автобуса и маршруток.

Наземный павильон сооружен по проекту архитектора В. Н. Выдрина. Владимир Николаевич Выдрин – архитектор «Ленметрогипротранса» и руководитель персональной творческой архитектурной мастерской Санкт-Петербургского союза архитекторов. Совместно с Е. П. Реппо разрабатывал проекты павильона у метро «Звездная», жилого дома на Комендантском проспекте.

Вестибюль станции выходит на Удельный проспект между Елецкой и Енотаевской улицами и представляет собой невысокое, прямоугольное в проекции, здание. Просторный зал вестибюля перекрыт пространственной плитой регулярной структуры из пирамидальных армоцементных элементов.

Привлекает внимание потолок вестибюля в виде «квадратных сот», под которым первоначально находилась оригинальная люстра в виде длинной разворачивающейся ленты. По замыслу проектировщиков, эта конструкция символизировала находящуюся рядом железную дорогу. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на полках этой конструкции скапливается огромное количество пыли. Несколько лет назад «змея» заменили на стандартные светильники, более удобные в эксплуатации.

С трех сторон павильон окружен лоджией, где могут собираться группы туристов, отправляющиеся в поездку по железной дороге. Для удобства пассажиров – скамейки для ожидания, встроенные киоски. Служебно-технические помещения размещены в пределах общего объема.

Интерьеры вестибюля выполнены с применением традиционных облицовочных материалов, гранитный пол, стены облицованы известковым туфом. Учитывая большой пассажиропоток, на станции смонтированы четыре ленты эскалаторов.

Такое бойкое место не могло не привлекать внимания застройщиков. Так в 2003 г. архитекторы ЗАО «Санкт-Петербург Метрополитенсервис» В. Е. Жукова и А. А. Щепкина подготовили предпроектные предложения по реконструкции вестибюля станции «Удельная» с созданием многофункционального торгового комплекса. Предполагалось, что на первом этаже разместится торговля товарами первой необходимости, цветами и оптикой, сервисный пункт сотовой связи, бистро, пункт обмена валюты, большую часть площадей со стороны проспекта Энгельса займет супермаркет «Пятерочка». Второй этаж отдавался под магазины бытовой техники, детских и спортивных товаров, третий – под торговлю одеждой и обувью, на четвертом – выставочный зал, на пятом – салон красоты и фитнесс-центр. Но эти планы так и остались планами.

Подземный зал сооружен по проекту архитекторов А. С. Гецкина, В. Г. Хильченко, В. Н. Выдрина. Тема оформления станции – природа и отдых – выбрана неслучайно, Удельная издавна считалась дачным местом, а сегодня отсюда идут поезда в популярные зоны отдыха на Карельском перешейке и Финском заливе.

Путевые стены облицованы оригинальной темно-зеленой керамической ребристой плиткой, похожей на смальту и напоминающей зелень хвойного леса. Появление плитки в облицовке объяснялось не только стремлением к удешевлению отделочных материалов, но и поиском новых способов отделки путевых стен для достижения простоты и ясности композиционного решения. На деле же керамика оказалась дороже натурального камня и впоследствии от ее применения отказались.

Светильники, расположенные на своде, закрыты рассеивающими декоративными решетками из анодированного алюминия, создающими игру света и теней в виде «муара».

По оси станции установлены скамьи и столбы со световыми указателями. Пол выложен серым шлифованным гранитом.

На торцевой стене подземного зала в соответствии с темой оформления предполагалось изобразить розу ветров, но в первоначальный замысел внесли существенные изменения. Сегодня торец станции украшает барельеф В. И. Ленина, под которым помещена надпись: «В начале августа 1917 года В. И. Ленин, скрываясь от преследования Временного буржуазного правительства, нелегально уехал на паровозе № 293 с железнодорожной станции Удельная в Финляндию. В начале октября 1917 года возвратился в Петроград для руководства подготовкой вооруженного восстания».

Рядом с Удельной находится немало мест, связанных с деятельностью вождя большевиков. После беспорядков в российской столице, произошедших в столице 3–4 июля, против Ленина выдвигаются серьезные обвинения в шпионаже в пользу Германии, с которой Россия вела войну. Начальник контрразведки Петроградского военного округа подполковник Б. В. Никитин выписывает ордер на арест 28 большевистских лидеров. До начала августа Ленин с Зиновьевым скрываются в Разливе.

В ночь с 8 на 9 августа они в сопровождении Н. А. Емельянова, Э. А. Рахьи и А. В. Шотмана пешком через болотистый лес добираются до станции «Дибуны», а оттуда на поезде – до «Удельной». Переночевав на Ярославском проспекте в квартире рабочего Э. Кальске, Ленин вечером следующего дня снова приходит на станцию «Удельная». На паровозе № 293 под видом кочегара он пересекает финскую границу и живет сначала в Ялкале (ныне – Ильичево), а затем Гельсингфорсе (Хельсинки). На том же паровозе 7 октября 1917 г. вождь большевиков возвращается в столицу, чтобы принять участие в вооруженном восстании. Сойдя в «Удельной», Ленин направляется на квартиру М. В. Фофановой (Сердобольская ул., 1), где скрывается до 25 октября. И еще два ленинских адреса в Удельной известны: на квартире большевика Н. И. Кокко на Выборгском шоссе состоялась первая после возвращения из Финляндии конспиративная встреча Ленина с И. В. Сталиным, а в одном из небольших домиков (современный адрес – пр. Энгельса, 106) на конспиративном совещании обсуждался вопрос о подготовке вооруженного восстания. Впрочем, сегодня о событиях 1917 г. вспоминают не часто, а ленинский мемориал в метро остается символом своей эпохи.

И в заключение рассказа о станции метро «Удельная» надо упомянуть, что она, наверное, самая любимая у воробьев. Пассажиры неоднократно замечали этих птиц, летавших по платформе или по наклонному ходу. Однажды видели голубя, сидевшего на светильнике балюстрады эскалатора. Еще больше попадается птиц в наземном вестибюле, спасающихся от зимних морозов. Некоторые утверждают, что воробьи вполне освоились и даже выводят потомство, устроив гнезда в светильниках. Питаются они крошками от пирожков, продаваемых в ларьках.

Воробьев встречали на станциях «Площадь Александра Невского-2», «Крестовском острове», «Девяткино», «Улица Дыбенко», «Нарвской», «Московской» и других. Голубей видели на «Политехнической», «Маяковской» и часто на станции «Купчино», куда птицы залетают по галерее, ведущей в депо. Впрочем, рассказывают, что однажды там ловили орла с перебитым крылом.

Собак и кошек в метро можно встретить гораздо чаще, но на поводках или в специальных корзинках под присмотром хозяев. Впрочем, иногда в метро по недосмотру забегают бродячие собаки и спокойно едут по эскалатору.

Выход в город: на Енотаевскую и Елецкую улицу, Удельный проспект.

Рядом находятся: железнодорожная платформа «Удельная», а в нескольких минутах ходьбы «блошиный» рынок с памятником шарманщику, больница им. И. И. Скворцова-Степанова, тренировочная база футбольного клуба «Зенит».

Содружество четырех художников сложилось еще в ранние годы. Совместная учеба в художественной школе, в Академии художеств и работа в творческой мастерской под руководством А. А. Мыльникова послужили основой их совместного творчества. Уже в начале 1970-х гг. группа живописцев-единомышленников приобрела широкую известность как творческое объединение «ФоРУС» (из начальных букв фамилий Фомин, Репин, Уралов, Сухов).

Они очень разные по своим характерам и темпераменту, но удивительным образом дополняют друг друга в совместной работе, сохраняя при этом свою индивидуальность. Среди наиболее значимых совместных работ следует назвать мозаичные панно «Блокада», «Победа» для Памятного зала Монумента героическим защитникам Ленинграда; архитектурно-художественная концепция и мозаичные панно для «Надгробия воинам, павшим в 1939–1940 гг.» в Зеленогорске; воссоздание росписей для храма Христа Спасителя в Москве; мозаики для церкви Рождества Пресвятой Богородицы в поселке Александровская; цикл мозаик для Российской национальной библиотеки; архитектурно-художественные концепции, мозаики, росписи для гостиниц «Санкт-Петербург», «Гранд отель Европа», «Астория», «Невский палас».

Иван Григорьевич Уралов – заслуженный художник России, лауреат Государственной премии в области архитектуры, член правления Всемирного клуба петербуржцев, вице-президент Ассоциации «Клуб “Невский проспект”», директор Института искусств Санкт-Петербургского государственного университета. Работал заместителем председателя Комитета по градостроительству и архитектуре Администрации Санкт-Петербурга, главным художником города.

Автор архитектурно-художественных концепций и монументальных произведений более чем в 20 архитектурных объектах. Среди наиболее значительных произведений последнего времени – художественное оформление президентского коттеджа в комплексе Константиновского дворца в Стрельне, мост с грифонами на реке Оккервиль.

Сергей Николаевич Репин – действительный член Российской академии художеств, профессор мастерской монументальной живописи Института им. И. Е. Репина, заслуженный художник России, лауреат Государственной премии РСФСР. Удостоен Золотой медали Академии художеств, дипломов Министерства культуры РСФСР. В живописи успешно работает в самых разных жанрах (пейзаж, портрет, сюжетная картина), уже много лет важнейшим и постоянным источником вдохновения служит ему земля Пушкиногорья.

Никита Петрович Фомин – член-корреспондент Российской академии художеств, заслуженный художник России, профессор кафедры живописи и композиции института им. И. Е. Репина, лауреат Государственной премии РСФСР в области архитектуры и премии Правительства Санкт-Петербурга. Основной жанр творчества Н. П. Фомина – пейзаж, особенно художника привлекают переходные состояния природы. Большое место в его творчестве занимают красоты Псковской земли. Многие свои сельские пейзажи создал в небольшой деревеньке Малы, близ Изборска.

Василий Владимирович Сухов – заслуженный художник России, профессор, заведующий кафедрой рисунка и живописи Санкт-Петербургского государственного университета технологии и дизайна. Удостоен дипломов Министерства культуры РСФСР, Союза художников РСФСР и СССР, Российской академии художеств. Автор лирических сельских и городских пейзажей.

В глухом торце подземного зала станции «Озерки» помещено большое панно из натурального камня «Отражения», символизирующее постоянство и цикличность изменений в природе. В центре композиции – озеро в виде круга, в котором отражаются деревья, меняющиеся в зависимости от времени года. Тут же изображения птиц, характерных для каждого сезона.

Панно «Отражения»

В противоположной части станции, над подходом к эскалаторам, – круглая мозаика «Венок времен года», изображающая ветви рябины в разные сезоны года, скомпонованные в виде венка.

Четыре мозаичных композиции под общим названием «Озера» размещены прямо на полу станции. В круге из синей смальты схематично показаны деревья, символизирующие соответствующее время года. Скорее всего, такое местонахождение мозаичных картин выбрано несколько опрометчиво. 29 лет интенсивной эксплуатации не прошли бесследно, из мозаики стали выпадать отдельные детали. Но, когда в августе 2016 г. недостающие элементы заменили камнями более светлого оттенка, местные жители стали возмущаться, требуя исправить мозаичное панно.

Мозаика на полу станции «Озерки»

Интересно, что в 2009 г. историк архитектуры и искусствовед Валерий Исаченко предложил установить на станции метро «Озерки» памятник Сергею Есенину, который прежде стоял в Таврическом саду в Петербурге и стал жертвой вандалов. По мнению искусствоведа, Есенин будет хорошо смотреться на фоне мозаики с березками. Эту идею поддержал автор скульптуры Альберт Чаркин. Одним из доводов в пользу такого решения служит тот факт, что рядом с метро находятся улица Есенина и еще один памятник поэту.

* * *

Выход в город: на Выборгское шоссе и проспект Энгельса.

Рядом находятся: Поклонная гора, Суздальские озера, лесопарк Сосновка.

В восточном торце станции начинается эскалаторная галерея, ведущая в переходный тоннель к станции «Площадь Александра Невского-1», стены которого также отделаны кибик-кардонским мрамором. 14 марта 1985 г. при проходке переходного коридора, соединяющего новую станцию с действующей, в забое произошел обвал грунта. Сразу же на место прибыли главный инженер «Метростроя» В. В. Горышин и главный инженер СМУ-15 В. Н. Киселев, им предстояло тут же, в тоннеле, предложить конструкцию крепежа. Чтобы уменьшить вибрацию, метрополитен ограничил движение и скорость поездов под местом строительства. За считанные дни проходчики смонтировали арматуру, установили опалубку и уложили сорок кубометров бетона.

В западном торце подземного зала в специальной нише, отделанной золотистой смальтой, планировалось установить бронзовую скульптуру Александра Невского. Работу над ней начал заслуженный художник РСФСР, лауреат Государственной премии РСФСР В. Э. Горевой. Проект памятника «Александр Невский» стал дипломной работой Владимира Эмильевича, выполненной под руководством наставника, М. К. Аникушина. К этой теме скульптор возвращался и в дальнейшем, создав в 2003 г. памятник великому полководцу в поселке Усть-Ижора. А вот для метро скульптуру Александра Невского ему почему-то выполнить не удалось. Есть сведения, что за образ полководца брался и сам Михаил Константинович Аникушин. Но как бы то ни было, специально подготовленная для скульптуры ниша в торце станции до сих пор пустует.

В августе 2013 г. на станции установили табло с обратным отсчетом времени до прибытия поезда. Позже эксперимент по установке экранов, показывающих время ожидания, признали неудачным. Пассажиры мало интересовались подобной информацией, учитывая четкое выполнение метрополитеном графика движения и стабильные интервалы между поездами.

Выход в город: на Невский проспект, площадь Александра Невского и в Чернорецкий переулок.

Рядом находятся: гостиница «Москва», Александро-Невская лавра, Музей городской скульптуры.

«Новочеркасской» станция метро пробыла до 1983 г. 10 ноября 1982 г. скончался Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев. В Постановлении ЦК КПСС, Президиума ВС СССР, Совмина СССР от 18 ноября 1982 г. № 1010 «Об увековечении памяти Леонида Ильича Брежнева» предусматривалось присвоить имя умершего Генерального секретаря новым площадям в городах Москве, Ленинграде, Киеве, Алма-Ате и Днепропетровске. В Москве имя Брежнева присвоили безымянной площади в новом районе Черемушки, а вот в Ленинграде, вопреки Постановлению, решили переименовать уже существующую Красногвардейскую площадь, хотя в том же Веселом поселке все площади оставались безымянными. Так 13 февраля 1983 г. в нашем городе появилась площадь Брежнева и одновременно, «для сохранения наименования „Красногвардейский“», Новочеркасский проспект переименовали в Красногвардейский. Естественно, станция метро стала тоже «Красногвардейской» и под этим именем открылась 30 декабря 1985 г.

4 апреля 1988 г. площадь Брежнева снова стала Красногвардейской, а 27 марта 1990 г. возвращено историческое название Новочеркасскому проспекту. Решением Малого совета Санкт-Петербургского городского совета народных депутатов № 162 от 17 июня 1992 г. станция «Красногвардейская» с 1 июля 1992 г. переименовывалась в «Новочеркасскую». У многих это имя ассоциировалось не только с воинскими подвигами пехотного полка, но и с кровавыми событиями, произошедшими 1–2 июня 1962 г. в городе Новочеркасске Ростовской области.

В начале 1960-х гг. в СССР сложилась очень тяжелая экономическая ситуация. В результате некомпетентности и стратегических просчетов руководства страны, неэффективности системы сельского хозяйства начались перебои со снабжением населения продовольствием, особенно ощущался недостаток хлеба. В конце мая 1962 г. ЦК КПСС и правительство решили повысить розничные цены на мясо и мясные продукты в среднем на 30 %, на масло – на 25 %. Одновременно с этим дирекция Новочеркасского электровозостроительного завода почти на треть увеличила норму выработки для рабочих, в результате заработная плата существенно снизилась. К тому же в обмоточно-изоляционном цехе из-за низкого уровня техники безопасности отравились 200 человек. На заводском митинге принимается решение прекратить работу и выйти на мирную демонстрацию.

В Новочеркасск стягиваются крупные силы армии и КГБ. Только по официальным данным, при разгоне с применением оружия мирной демонстрации убито 26 человек, еще 87 получили ранения. Семерых участников забастовки расстреляли, остальные получили длительные сроки лишения свободы.

После крушения коммунистической системы всех осужденных оправдали. В 1992 г. Главная военная прокуратура Российской Федерации возбудила по факту новочеркасского расстрела уголовное дело против Хрущева, Козлова, Микояна и еще восьми человек, которое прекратили в связи со смертью фигурантов. 1 февраля 2008 г. Президент Российской Федерации В. В. Путин возложил цветы к памятнику жертвам расстрела в Новочеркасске.

Восьмиугольная Заневская площадь, на которой находится станция «Новочеркасская», сформировалась на рубеже 1950–1960-х гг., здания на ней спроектированы архитекторами В. Ф. Беловым, Н. Н. Зазерским и А. А. Олем.

Отличительной особенностью станции является отсутствие наземного вестибюля. Вместо него построен подземный переход, из которого ведут 12 выходов – восемь на разные стороны Заневской площади, и четыре к остановочным пунктам трамваев. Это самое большое количество выходов из подземного перехода в Петербурге.

Под землей, по всему периметру площади, устроен замкнутый восьмиугольный коридор шириной в 6 м, стены которого облицованы светло-коричневой керамической плиткой и розовым мрамором. С западной стороны коридор образует аванзал шириной 15 м, в котором находится вход в метро и размещаются встроенные торговые киоски для торговли журналами, книгами, газетами, цветами, аптечными товарами.

Строительство станции на сравнительно небольшой Заневской площади, в густонаселенном районе с интенсивным движением транспорта создало большие сложности метростроевцам. Пришлось направить в обход трамвайные, троллейбусные, автобусные маршруты и заняться перекладкой многочисленных инженерных коммуникаций.

Строительство подземного вестибюля и эскалаторного тоннеля велось в замороженной зоне. Но, несмотря на это, при сооружении наклонного хода произошла авария, в тоннель прорвался плывун, на ликвидацию последствий стихии понадобилось более полугода. Впрочем, ситуацией умело воспользовались кинематографисты, режиссер Дмитрий Светозаров снял на станции «Новочеркасская» отдельные эпизоды фильма «Прорыв», рассказывающего о крупной аварии, произошедшей при строительстве переходного тоннеля к вымышленной станции «Петровская» Ленинградского метрополитена.

Вестибюль в комплексе с подземными пешеходными переходами выполнен по проекту архитекторов института «Ленметрогипротранс» В. Г. Хильченко, В. Г. Чехмана (Сокольского), инженеров-конструкторов Т. Б. Михальковой и А. В. Тройниковой.

Из аванзала лестничный спуск ведет в собственно вестибюль – эскалаторный зал, к которому с двух сторон примыкают кассы и служебно-технические помещения. В отделке стен использован в основном мрамор красных цветов. Рядом с эскалаторами установлены оригинальные светильники из выгнутой меди, вершины которых срезаны под острым углом и имеют очертания пятиконечной звезды.

В пространстве над эскалаторами помещен подсвеченный витраж из цветного стекла, имеющий название «Побеждающая революция». Глядя на него, вспоминаешь слова стихотворения Сергея Михалкова: «Бежит матрос, бежит солдат, стреляют на ходу».

Авторы композиции – ленинградские художники В. Г. Лека – нов и В. П. Гусаров. Они – выпускники Ленинградского высшего художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, ученики профессора Глеба Александровича Савинова. И хотя художники работают вместе, в творчестве они разные: Леканов тяготеет к монументальности, Гусаров – к декоративности с ее изысканностью, тонкостью. Помимо витражей для «Новочеркасской», они совместно создали мозаики для кардиологического санатория в Кисловодске, росписи на мраморе «Архитекторы Петербурга» в Институте повышения квалификации строительных специалистов, мозаики на тему «Дружба России и Болгарии» для культурного центра в городе Дмитровград на Волге, мозаики для детского оздоровительного центра «Орленок».

Валентин Григорьевич Леканов – почетный работник высшего профессионального образования России, заслуженный деятель искусств Российской Федерации, обладатель серебряной медали Российской академии художеств. Работал заместителем заведующего кафедрой монументальной живописи Художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной, заведующим кафедрой монументально-декоративной живописи Художественно-промышленной академии им. А. Л. Штиглица. Основные работы: монументы первым космонавтам в Казахстане на месте их приземления, декорации к совместному советско-американскому кинофильму «Синяя птица», мозаики мемориального комплекса «Ораниенбаумский плацдарм».

Василий Петрович Гусаров – заслуженный художник Российской Федерации, председатель секции монументального искусства Союза художников. Работал заведующим кафедрой монументально-декоративной живописи в ЛВХПУ им. В. И. Мухиной, профессором на кафедре художественной керамики и стекла СПбГХПА им. А. Л. Штиглица. Выполнил более 20 работ для интерьеров общественных зданий в различных техниках: гобелен, мозаика, роспись, витраж, энкаустика. Совместно с женой, художником по текстилю Ларисой Романовой, создал более 10 больших гобеленов, в том числе шесть шпалер для банкетного зала отеля «Прибалтийская» в Петербурге.

«Новочеркасская» – односводчатая станция глубокого заложения. Ее подземный зал сооружен по проекту архитекторов института «Ленметрогипротранс» В. Г. Хильченко, В. Г. Чехмана (Сокольского), А. С. Гецкина. Эта станция метро стала последней в творчестве Арона Соломоновича Гецкина.

Первоначальная тема художественного оформления – Ленинград город трех революций, после получения названия «Красногвардейская» – борьба Красной гвардии Петрограда за советскую власть. К счастью, проектировщики не слишком переусердствовали, поэтому очередная смена названия произошла без проблем.

В отделке путевых стен подземного зала использован мрамор байкальского месторождения «Буровщина», полосчатый, с зеленью и чернотой. Помимо него, на «Красногвардейской» можно встретить мрамор и других месторождений – розовато-желтый со светло-зелеными полосами газганский мрамор из Узбекистана, белый уральский мрамор «коелга», розовый мрамор Кибик-Кардонского месторождения.

Люстра на станции «Новочеркасская»

Верхняя часть путевой стены сделана с небольшим наклоном, ниже большими металлическими буквами выложено название станции, окаймленное по краям звездочками. По легенде, после того как станция снова стала «Новочеркасской», выяснилось, что ее новое название можно составить из букв старого, не хватает только букв «О» и «Ч», и еще остается «ГРАЙД». Букву «О» изготовили по аналогии с уже имевшейся, а вот с «Ч» произошла промашка, ее сделали без засечек, и она сильно выделялась среди других. Многие пассажиры начали возмущаться. Так это было или нет, неизвестно, но в октябре 2011 г. букву «Ч» заменили, и она стала по шрифту совпадать с остальными.

Торец станции по замыслу архитекторов предполагалось украсить композицией с изображением красногвардейцев, но ее почему-то не сделали. Сегодня вместо горельефа – голая стена из полированного мрамора.

Строгий рисунок пола выложен большими квадратами серого гранита в обрамлении плит коричневого. Не реализована и еще одна затея – выложить часть покрытия мелкими плитами, имитирующими брусчатку.

Главное украшение подземного зала – семь огромных оригинальных люстр. По проекту, их надлежало изготовить из концентрически изогнутых пластин, выполненных из анодированного алюминия. В четырех местах в кольца врезались большие металлические пятиконечные рельефные звезды.

В реальности получились какие-то трубчато-ленточные построения из медной чеканки, к которым прикреплялись широкие медные знамена. Массивные люстры, внутри которых находились светильники, на специальных растяжках подвешены к своду. Лучи голубовато-зеленоватого света пробивались сквозь знамена, отбрасывая череду разнообразных теней по всему залу станции.

Со временем выяснилось, что из-за большой длины растяжек люстры часто раскачиваются над платформой. В 1993 г. знамена сняли, возможно, из-за опасений за прочность крепления, возможно, из-за того, что они сильно затемняли зал станции. Надо сказать, что при открытии станции создателей люстр упрекали в «отсутствии ожидаемого эффекта и абстрактности общего замысла, напрямую не раскрывающего тему Красной гвардии». Однако и сегодня светильники станции производят сильное впечатление своей оригинальностью и представляют несомненный интерес.

Создал люстры авторский коллектив Ленинградского специализированного управления «Росмонументискусство», в который вошли архитектор В. Г. Хильченко, художник В. И. Алюшин и конструктор Э. П. Козлов.

Владимир Иванович Алюшин, помимо «Новочеркасской», принимал участие в оформлении станции «Ладожская». В 1985–1991 гг. работал в творческой мастерской объединения «Росмонументискусство», а с 1991 г. занялся ювелирной практикой. В 2004 г. основал Студию ювелирного искусства «Нью Классик», занимающуюся проектированием и изготовлением эксклюзивных художественных изделий из драгоценных материалов. Алюшин – лауреат международных конкурсов, призер Оружейной палаты Московского Кремля и Государственной пробирной палаты России, дипломант конкурсов ювелирного искусства «Самоцветы России», удостоен награды Мемориального фонда Фаберже – Малого знака ордена Перхина.

* * *

Выход в город: на Заневскую площадь, Заневский и Новочеркасский проспекты.

Путевые стены облицованы уфалейским мрамором серо-голубого цвета, напоминающим льды Ладожского озера. Вдоль верхней части путевых стен протянут темно-серый гранитный фриз с названием станции. Шрифт бронзовых букв разработан Есеновским.

В торце станции предполагалось разместить мраморную композицию «Торосы ладожского льда». Но эту идею не реализовали, сегодня торец украшает только стена из серо-голубого мрамора с надписью «1941 – ДОРОГА ЖИЗНИ – 1944».

Пол выложен серыми гранитными прямоугольниками, окантованными черными полосами лабрадорита. На платформе подземного зала установлены три массивные скамейки.

На станции использован оригинальный прием освещения в виде двух рядов торшеров-светильников, по 11 с каждой стороны, символизирующих собой путевые километровые столбы-указатели Дороги жизни, проходившей по льду Ладожского озера с декабря 1941 по январь 1944 г. Торшеры функционально выделяют на платформе боковые посадочные зоны и проходную центральную. Установленные в них мощные лампы, словно военные зенитные прожекторы, направляют лучи на белоснежный свод, сформированный из армоцементных зонтов.

Непростой задачей оказалось выбрать правильный размер торшеров, соответствующих объему подземного зала. Архитектору Филипповой пришлось склеить из картона не одну модель светильника в натуральную величину, чтобы определить его оптимальные габариты.

Светильники облицованы белым мрамором, благодаря чему они кажутся заиндевелыми и возникает ассоциация с холодными зимами военного времени. На бронзовых абажурах выбиты годы блокады «1941–1944». Некоторым светильники напоминают свечи, поставленные в память о погибших на этой дороге. А когда из-за экономии электричества часть ламп отключали, казалось, что это могильные кресты, поставленные вдоль тракта. Подобная картина производила незабываемое впечатление.

В 2006 г. изменилось освещение станции, ртутные газоразрядные лампы голубоватого свечения заменили натриевыми более яркого желтого цвета. После этого станция уже не воспринимается трагически-мемориальной. В дальнейшем и вовсе торшеры превратили в арки, установив на них дуги для крепления лайтбоксов и кронштейны для камер видеонаблюдения. На платформе поставили торговые киоски, информационные и рекламные стенды, дополнительные столбы для указателей, а на путевые стены наклеили оранжевую полосу с названием станции.

В перспективе планируется, что «Ладожская» станет пересадочной на станцию Кольцевой линии, причем переход будет начинаться из центра зала.

Выход в город: на проспекты Заневский, Уткин, Энергетиков, Косыгина, площадь Карла Фаберже, улицы Зольную и Латышских стрелков. Станция расположена рядом с Ладожским вокзалом.

Павильон станции на пересечении улицы Коллонтай и проспекта Пятилеток представляет собой компактное, круглое в плане двухэтажное здание. Авторы проекта – архитекторы института «Ленметрогипротранс» В. Г. Хильченко и К. Г. Леонтьева, инженер-конструктор Т. Б. Михалькова. Снаружи вестибюль отделан светлым сааремским доломитом, который хорошо сочетается с витражными плоскостями. Второй этаж, который занимают служебно-бытовые помещения для персонала, имеет окна, прикрытые скошенными экранами из профильного алюминия, и отделан по всему поясу также анодированным сплавом. Под ним на уровне первого этажа расположены ниши-лоджии. Проектировщики предполагали, что павильон в будущем окажется в парковой зоне, но сегодня его окружают торговые предприятия.

Вход в вестибюль через остекленный портик, выдвинутый в сторону улицы Коллонтай. Сойдя по двум маршам лестниц вниз, пассажиры попадают в просторный и высокий кассово-эскалаторный зал, заглубленный до отметки 3,3 м. Для отделки интерьера первоначально предполагалось использовать травертин, но в результате его облицевали мрамором светло-коричневого тона.

Венчает здание большой световой фонарь, поднятый над перекрытием, выполненным в виде ребристого железобетонного купола. По его нижнему кольцу установлены светильники. Авторы пространственной конструкции из «ЛенЗНИИЭПа» подобрали удачную высоту ее размещения, позволяющую оптимально осветить внутренние помещения.

В 2007 г. появился проект сооружения на месте вестибюля станции метро пятиярусного многофункционального комплекса с транзитными пешеходными зонами над проезжей частью, торговыми площадями и двухэтажной перехватывающей парковкой, оборудованной комфортными лифтами и эскалаторами. Эллипсовидный в сечении объем замыкали по краям две 150-метровые башни с офисными помещениями. Противники строительства отмечали, что возведение комплекса потребует закрыть станцию метро не на один месяц. В результате проект отвергли.

В наклонном ходу этой станции, содержащем четыре эскалатора, можно наблюдать удивительное явление. В хорошую погоду луч солнца сквозь стекла фонаря на куполе вестибюля начинает освещать верхнюю часть наклонного тоннеля, затем медленно опускается вниз, и через несколько минут в течение короткого времени солнце попадает в подземный зал, освещая участок платформы, прилегающий к эскалаторам. Это чудо повторяется два раза в год в течение нескольких дней в определенное время. Нечто похожее было на станции «Площадь Мужества» до той поры, пока рядом не построили дом и не заделали оконные проемы в верхней части стен вестибюля. Подобными эффектами увлекались мастера в Древнем Египте и Мексике, строившие храмы, где в день равноденствия или солнцестояния луч солнца проникал по длинному тоннелю и освещал центральный зал.

Подземный зал выполнен по проекту архитекторов мастерской № 5 «ЛенНИИпроекта» Ю. В. Еечко, Р. Ш. Розенталь и инженера-конструктора Е. В. Голубева. Односводчатая станция глубокого заложения стала первым подземным вокзалом, сооруженным с помощью специального механизированного комплекса, без традиционного проходческого инструмента – отбойных молотков.

Для устройства большепролетного зала архитекторы предложили неординарное решение. Зал покрыт не единым зонтом, а набран из трех. Боковые своды, выполненные из типовых зонтов меньшего радиуса для наклонных ходов, как бы нависают в виде козырьков с двух сторон над путевыми зонами, напоминая гребень волны. Мощный средний свод возвышается над боковыми, его освещают мощные лучи светильников, спрятанных за белоснежными карнизами. Данное конструктивное решение на станциях подобного типа применено впервые и больше нигде не встречается, хотя при строительстве использовались только типовые элементы.

Путевые стены облицованы серо-коричневым гранитом, по верху тянется полоса из красного гранита с названием станции. Стены у эскалаторов украшает уральский белый мрамор «коелга». Вдоль всей платформы выложена дорожка из чередующихся плит красного и серого гранита, разделяющая зоны для прохода и ожидания поездов.

Чтобы соответствовать заявленной теме оформления станции: «Партия – вдохновляющая и организующая сила нашего общества», проектировщики решили установить в торце зала объемную ажурную композицию, символизирующую торжество коммунистических идей – труд, мир, братство народов. Но, как обычно это бывает, подготовить задуманное к открытию не успели. Как говорил обозреватель О. В. Васильев в статье, посвященной открытию новой линии, «приходится только сожалеть, что сейчас там помещена временная, наспех выполненная модель, изображающая серп и молот». Впрочем, серп и молот на торцевой стене станции можно видеть до сих пор.

Тот же автор, отмечая некоторую незавершенность архитектурно-художественного облика новых станций, считал одной из причин этого недостаточное привлечение богатого творческого потенциала, которым располагает наш город. И предлагал для исправления создавшегося положения вернуться к открытым и заказным конкурсам на проектируемые станции.

Станции «Проспект Большевиков» довелось стать свидетельницей предвыборных выступлений кандидатов в народные депутаты СССР на первых демократических выборах в 1989 г. Во второй тур по 55-му Невскому территориальному округу вышли начальник лаборатории филиала № 1 Государственного оптического института им. С. И. Вавилова Михаил Никитич Толстой, внук писателя А. Н. Толстого, и заместитель директора по научной работе Психоневрологического научно-исследовательского института им. В. М. Бехтерева Юрий Васильевич Попов. Оба кандидата, стоя рядом на небольшом возвышении в нише вестибюля станции, рассказывали о своих предвыборных программах и отвечали на вопросы многочисленных собравшихся. Победил во втором туре Ю. В. Попов.

Выход в город: на проспекты Большевиков, Пятилеток, Российский, улицу Коллонтай, Клочков переулок.

Рядом находится: Ледовый дворец.

Улица Дыбенко – одна из основных транспортных магистралей района, она проходит от Дальневосточного проспекта до проспекта Солидарности, посредине улицы проложены трамвайные пути.

Павел Ефимович Дыбенко – революционер, советский политический и военный деятель, народный комиссар по морским делам РСФСР, командарм 2-го ранга. Активно участвовал в подготовке Балтийского флота к Октябрьскому вооруженному восстанию. В ноябре 1917 г. избран депутатом в состав Учредительного собрания, в разгоне которого принял непосредственное участие. 23 февраля 1918 г., командуя отрядом моряков под Нарвой, сдал город немцам. После этого, 16 марта, на IV съезде Советов нарком по морским делам Дыбенко обвинен в «пьянстве, приведшем к трагическим последствиям», в частности, к «беспричинной» сдаче Нарвы «наступающим германским войскам». Нарком юстиции Крыленко предлагал Дыбенко расстрелять, но дело закончилось лишь отставкой.

В 1921 г. Дыбенко участвует в подавления Кронштадтского мятежа и крестьянского восстания в Тамбовской губернии. Впоследствии назначается командующим Ленинградским военным округом. 10 сентября 1937 г. его снимают со всех должностей, а на январском пленуме ЦК ВКП(б) Дыбенко подвергся резкой критике и нападкам со стороны Сталина, обвинившего его в морально-бытовом разложении и пьянстве. 26 февраля 1938 г. Дыбенко арестован, а 29 июля приговорен к смертной казни и расстрелян. Реабилитирован посмертно в 1956 г.

Станция «Улица Дыбенко» находится на пересечении проспекта Большевиков и улицы Дыбенко, в парке имени Сергея Есенина. В начале 1980-х гг. лесной массив на берегу реки Оккервиль превратили в парк, ставший местом прогулок и отдыха. Он получил имя парка Большевиков, но в 2012 г. по инициативе местных жителей переименован в парк имени Есенина. В нем имеется памятник поэту и небольшой пруд.

Наземный павильон станции метро выполнен по проекту архитекторов В. Г. Хильченко и К. Г. Леонтьевой. Вестибюль станции имеет четырехугольную форму, высокий остекленный гранитный портал, устроенный на скошенном углу, обращен к перекрестку. Глухие, облицованные известняком стены «обогащены» единственным элементом – нишами без всякого оформления. Здание не слишком выделяется на фоне окружающих унылых панельных девятиэтажек.

Известный журналист и житель Веселого поселка Вениамин Наумович Береславский (1944–2003) в своей статье, посвященной открытию станции, опубликованной в журнале «Ленинградская панорама», высказал такую мысль: «По ленинградской традиции, всегда учитывавшей роль окружения, тем более природного, нам оставалось ожидать здесь легкого, ажурного сооружения, невысокого, хорошо вписанного в зеленый ландшафт. Но здесь проектировщики отказались от традиционного подхода. Они не вписали, а противопоставили объект среде. И там, где ожидалось увидеть изысканной архитектуры павильон, появилось здание, больше напоминающее мавзолей – помпезное, прямоугольное в плане, с высоченным гранитным порталом…».

Две двери предназначены для входа на станцию, две на выход. В небольшом зале расположены кассы метрополитена и ларьки прессы, далее проход в центральное помещение – эскалаторный зал, перекрытый железобетонным куполом. Уходящий вверх шатер подсвечивается массивным светильником, опоясывающим зал по кругу. Спуск вниз осуществляется по четырехленточному наклонному ходу.

Над проектом подземного зала трудился авторский коллектив архитекторов «ЛенНИИпроекта» в составе О. Г. Кравцова, М. П. Антонова под руководством Г. А. Васильева.

Георгий Александрович Васильев (1937–1998), сын архитектора А. В. Васильева, возглавлял 4-ю архитектурную мастерскую «ЛенНИИПроекта». Он вместе с Д. С. Гольдгором проектировал жилой квартал на Народной улице, Дом политпросвещения Ленинградского обкома КПСС у Смольного. Автор проекта церкви Василия Великого на проспекте Народного Ополчения, церкви Сретения Господня на Гражданском проспекте, церкви Новомучеников и исповедников Российских в Товарном переулке. Васильев – автор неосуществленного проекта церкви на Пискаревском кладбище и реконструкции Сенной площади с восстановлением Спаса на Сенной.

Михаил Павлович Антонов известен как автор проекта жилого дома на проспекте Энгельса, 39 (архитектурная мастерская Н. И. Апостола).

Станция «Улица Дыбенко» – колонно-стеновая трехсводчатая, глубокого заложения. Ряды колонн прерываются короткими стенками в начале, середине и конце зала. По мнению журналиста В. Н. Береславского, четкий строй порталов, формирующих двухрядную колоннаду станции, «изящно отделанных темно-серым гранитом, в перспективе словно создает образ сомкнутых рядов борцов за революцию, несокрушимых, верящих в победу общего дела».

Четкий ритм архитектурных членений, полированный серый гранит в сочетании с мозаиками из натурального камня, вмонтированных в порталы подземного вестибюля, вызывают ассоциации с суровой и строгой советской архитектурой 1920–1930-х гг. Тематика художественного оформления станции – революционная борьба и деятельность народных комиссаров. Ничто ее не связывает напрямую с Балтийским флотом и председателем Центробалта Дыбенко. Переименование произошло, когда проект оформления был готов, а переделки могли повлиять на сроки пуска.

Панно на станции «Улица Дыбенко»

Путевые стены станции облицованы мрамором желтовато-белого оттенка, на полу – красноватые квадраты в обрамлении серого гранита. Белый свод подземного зала подсвечивается закарнизными лампами.

Станцию украшают мозаичные композиции из натурального камня по рисункам художников И. Г. Уралова, С. Н. Репина, Н. П. Фомина и В. В. Сухова (группа «ФоРУС»). Мозаичный набор выполнен в мастерской Академии художеств СССР.

В торце центрального зала размещено большое мозаичное панно размером 600 × 330 см. На нем изображена молодая одетая в кожанку женщина, с винтовкой в одной руке и раскрытой книгой с лозунгом «СВОБОДА МИР БРАТСТВО РАВЕНСТВО ТРУД» в другой, олицетворяющая молодую Советскую республику. Детали панно хорошо прорисованы и по тональности сочетаются с гранитом порталов. Глядя на композицию, непременно вспоминаешь женщину-комиссара из пьесы Всеволода Вишневского «Оптимистическая трагедия».

Шесть композиций, размером 200 × 220 см каждая, размещены на стенах между колоннами. На художественно оформленных мозаиках-пиктограммах изображены символы революционной борьбы и труда: сноп, штык, серп, молот, пламя, флаг. Сами художники считают, что это создает сложный и убедительный пластический образ в архитектуре станции. Однако есть нечто тревожное в таком решении темы, в бело-серо-коричневой гамме оформления зала.

После «Улицы Дыбенко» линию еще в советские годы планировалось продлить на 2 км до наземной станции «Народная», за которой предполагалось построить электродепо «Правобережное». Успели даже построить 600 м тоннеля по первому пути, но затем работу остановили. Когда возобновится строительство, в настоящее время неизвестно.

* * *

Выход в город: на улицу Дыбенко, проспект Большевиков.

Рядом находятся: парк им. С. А. Есенина, учебно-лабораторный корпус Санкт-Петербургского государственного университета телекоммуникаций им. М. А. Бонч-Бруевича.

В первые годы существования Санкт-Петербурга – это единственный путь в город по суше, грязный, ухабистый, проходящий через болотистые места и очень неудобный для проезда. В 1718–1725 гг. вдоль дороги по проекту директора Морской академии Г. Г. Скорнякова-Писарева проложили Лиговский канал длиной в 23 км для питания фонтанов Летнего сада, берущий начало от речки Лиги (отсюда название канала и проспекта). Но вскоре после завершения строительства выяснилось, что канал со своей задачей не справляется, напор воды слишком мал и фонтаны работают плохо. Пришлось воду для них брать из речки Безымянный Ерик, ставшей Фонтанкой, а Лиговский канал стали использовать в качестве источника питьевой воды. После разрушительного наводнения 1777 г., размывшего берега канала, его на долгие годы забросили. В 1891 г. участок Лиговского канала до Обводного канала заключили в трубу, а над ним проложили так называемые «Лиговские бульвары», засаженные липами.

Находившиеся в районе проспекта питейные дома, портерные, рюмочные и другие заведения создали негативную репутацию этой части города, название «Лиговка» стало нарицательным как место обитания уголовного элемента.

В 1952 г. Лиговскую улицу переименовали в Сталинградский проспект, в 1956-м – в Лиговский проспект. В 2007 г. проходила реконструкция магистрали, сняли трамвайные пути, старые липы вырубили.

Для строительства наземного вестибюля в 1987 г. снесли небольшие доходные дома, построенные на Лиговском проспекте во второй половине XIX в.: дом А. Д. Абуткова (№ 86), дом купца Н. А. Бабанина (№ 88), дом купца А. К. Данилова (№ 90) и дом наследников П. А. Елизаровой (№ 92). Снос домов вызвал большой общественный резонанс, газеты начали писать о недопустимости сноса исторической застройки. Для защиты рядовых старых построек, не признанных памятниками архитектуры, в 1987 г. создается незарегистрированная общественная некоммерческая организация ЭРА – группа «Экология рядовой архитектуры». Впервые активисты применили метод прямого действия – временный захват и баррикадирование зданий, предназначенных к сносу.

Спасти доходные дома на Лиговке не удалось, но общественный резонанс обеспечил рост популярности градозащитных организаций. Впрочем, снесенные дома оказались симпатичными только снаружи, а внутри – жуткими коммуналками на гнилых деревянных перекрытиях, которые рано или поздно (скорее поздно) пошли бы на капитальный ремонт.

Там, где сегодня расположен вестибюль станции метро «Лиговский проспект», на углу Транспортного переулка и Лиговского проспекта, прежде находился маленький садик, огороженный высоким металлическим забором с рекламой расположенного поблизости кинотеатра «Победа». В садике располагались маленькая беседка со шпилем, увенчанной фигуркой золотого петушка, и круглый фонтан. У ограды торговали семечками и цветами, стояла будка ремонта обуви.

Местные жители рассказывают, что первоначально вестибюль хотели построить на другом углу Транспортного переулка, но поменяли планы из-за плохих гидрогеологических условий.

Наземный вестибюль станции метро «Лиговский проспект», выполненный по проекту архитекторов Ю. В. Еечко и Н. В. Ромашкина-Тиманова, встроен в пятиэтажное административное здание метрополитена (Лиговский пр., 88), увенчанное восьмигранной башенкой. Стены облицованы серовато-розовым гранитом месторождения «Богатыри», расположенного на Карельском перешейке, в районе железнодорожной станции «Кузнечное», севернее Приозерска. В оформлении интерьера вестибюля использованы белый уральский мрамор для стен, серый и красный карельский гранит на полу. Над эскалаторным тоннелем расположена балюстрада с декоративной решеткой и тумбами с оригинальными светильниками.

Вестибюль украшали девять паяных витражей, выполненных из цветного фонарного стекла и размещенных в проемах на всю высоту стен, с абстрактными композициями, которые одним напоминали старый Петербург, а другие видели в них окна панельных многоэтажек и заводские трубы. Витражи в творческой мастерской академика А. А. Мыльникова создал художник Павел Борисович Ковалев, выпускник Всероссийской академии художеств и ученик А. А. Мыльникова.

В дальнейшем витражи сильно пострадали из-за вандалов и соседских ларьков. Новое оформление сделали в мастерской Егора Быстрова с привлечением автора прежних витражей, художника П. Б. Ковалева. «Замены потребовала сама жизнь, – заявил Павел Борисович, – с течением времени стеклянные витражи пришли в негодность, восстанавливать их уже не было смысла».

Абстрактные цветные витражи заменили на мозаичное панно с типично петербургскими мотивами. Нижняя часть окон выполнена из уральского мрамора серовато-голубого тона с бежевым рисунком постамента с львиной маской, на котором установлена ваза. В верхней части букет под желто-красной дугой на фоне вертикальных линий, напоминающих жалюзи. Как подчеркнул архитектор Ромашкин-Тиманов, если ранее архитектурный стиль станции можно было назвать абстрактным, то сейчас «Лиговский проспект» оформлен в «петербургском стиле».

В 2014 г. станция закрывалась на капитальный ремонт. В результате геодезического обследования выявилась осадка здания, потребовалось усиление фундамента вестибюля. Кроме того, заменили конструкции зонтов наклонного хода, отремонтировали все три эскалатора. Выполнили косметический ремонт полов и стен, оборудовали досмотровую кабину и помещение для пикета полиции, все поверхности обработали антивандальным покрытием. За ходом ремонта вестибюля станции внимательно следил ее автор – архитектор Ю. В. Еечко.

Кроме того, особое внимание уделили людям с ограниченными возможностями. Вход в вестибюль оборудовали специальной широкой дверью и пологим пандусом. На станции установили специальное техническое устройство на гусеничном ходу. На него заезжает инвалид-колясочник и с помощью специальной ручки управляет этой машиной, которая аккуратно ползет вверх или вниз по ступенькам лестницы, а электроуправляемые колеса дают возможность перемещаться из стороны в сторону.

Оригинален наклонный ход, в котором смонтированы три эскалатора. Во-первых, это единственный в Петербурге наклонный ход, в котором использовано два типа отделки: чугунная и 36 колец из железобетона. Во-вторых, в эскалаторном тоннеле впервые в Петербурге светильники не установлены на балюстраде, а закреплены по обеим сторонам свода.

Чтобы попасть в подземный зал, надо пройти по изогнутому длинному пешеходному переходу. В 2006 г. на стены коридора наклеили фотопанорамы невских берегов. Слева – Стрелка Васильевского острова, Петропавловская крепость, «Аврора», справа – Исаакиевский собор, Адмиралтейство, Зимний дворец. Проход по коридору создавал ощущение, что плывешь на кораблике по Неве. Вся панорама состояла из 16 частей, каждая по 9 м. Проект предназначался для потенциальных рекламодателей.

В торце перехода находится мозаика художника П. Ковалева с изображением часов, которые, тем не менее, работают. Предполагается, что в смежном торце будет начинаться переход на станцию «Лиговский проспект-2» Красносельско-Калининской линии.

В свое время высказывались предложения сделать второй выход со станции «Лиговский проспект», который выводил бы к платформам Московского вокзала, но это оказалось технически невозможно.

Подземный зал сооружен по проекту архитекторов Ю. В. Еечко и Н. В. Ромашкина-Тиманова. «Лиговский проспект» – односводчатая станция глубокого заложения, с учетом лестницы у нее самая большая длина платформы. Это одна из самых красивых односводчатых станций, все оформлено в едином стиле и выглядит очень органично. Стены и пол покрыты полированным красным гранитом Кузнеченского месторождения на Карельском перешейке. Торец станции украшает арка с декоративными витражами, выполненными художником П. Б. Ковалевым.

Над путями установлены оригинальные люстры. На светильниках плафоны закреплены с помощью стержней, что позволяет им вращаться. При прохождении поездов лампы под потолком слегка покачиваются.

Выход в город: к Транспортному переулку, Лиговскому проспекту, на улицы Константина Заслонова и Разъезжую.

Рядом находится: выставочный комплекс «Лофт-проект Этажи».

На Владимирской площади 30 мая 1997 г. открыт один из самых лучших памятников великому писателю. Бронзовый Достоевский изображен сидящим, взгляд писателя обращен к церкви Владимирской иконы Божией Матери. Высота памятника 2 м. Автор памятника Любовь Михайловна Холина создала его эскиз еще в 1956 г. Каждую первую субботу июля рядом с памятником открываются Дни Достоевского в Санкт-Петербурге, в которых активное участие принимает Музей Достоевского.

Имя Достоевского здесь можно встретить повсюду. В торгово-гостиничном комплексе «Владимирский пассаж» (Владимирский пр., 19) работает отель «Достоевский», его особой гордостью, по сообщениям прессы, является бар «Раскольников», расположенный на 7-м этаже, с панорамным видом на купола собора Владимирской Божией Матери. На Социалистической улице открыл свои двери отель «Братья Карамазовы».

Павильон станции метро «Достоевская» располагается в начале Загородного проспекта, у Владимирской площади. В 1980-х гг. принимается решение снести три здания (Владимирский пр., 19 и 21; Загородный пр., 1), чтобы на их месте возвести наземный вестибюль метро. Разобрать успели одно здание – бывшее Владимирское народное училище (Владимирский пр., 21). Началась подготовка к сносу дома Тычинкина по Загородному проспекту, в котором с 1829 г. и до самой смерти жил барон Антон Дельвиг, поэт, издатель, друг и лицейский товарищ А. С. Пушкина (поэтому особняк получил имя «Дом Дельвига»). В октябре 1986 г. образовалась Группа спасения памятников («Спасение») – первая не зависимая от властей общественная градозащитная организация. Получив информацию о предстоящем сносе, она развернула кампанию за спасение Дома Дельвига. Удалось организовать несколько статей в газете «Смена», передачи по радио, на телевидении, опубликовать письмо за подписями сотрудников Пушкинского Дома в «Литературной газете» (в этом доме Дельвиг основал и издавал «Литературную газету»), собрать тысячи подписей, провести контрэкспертизу здания, собрать исчерпывающую информацию о проекте и состоянии дома, о его истории, наладить связь с Министерствами культуры РСФСР и СССР и, наконец, провести 19 октября, в лицейскую годовщину, митинг на Владимирской площади, в котором приняли участие несколько сотен человек.

Благодаря активному вмешательству общественности и усилиям, предпринятым академиком Дмитрием Лихачевым, удалось отстоять Дом Дельвига и дом № 19 по Владимирскому проспекту, вернуть верующим храм Владимирской Божией Матери. Властям пришлось отступить, и метростроители изыскали возможность построить станцию, не разрушая историческое здание. В 1987 г. по проекту ОАО «Ленметрогипротранс» проведен капитальный ремонт здания с усилением его фундамента и заменой перекрытий. В нем разместилась Дирекция театрально-зрелищных касс, два верхних этажа занял институт «Ленметрогиптранс». В 2009 г. Дом Дельвига получил статус памятника истории и культуры регионального значения.

По новому проекту павильон станции «Достоевская» оказался смещен в глубину дворов старых зданий, на Владимирском проспекте образовалась свободная площадка неправильной формы. Архитекторы В. Л. Чулкевич и В. Е. Жуков разработали проект воссоздания здания Владимирского епархиального училища, согласованный с КГА и КГИОП. Но заказчика не устроила малая площадь нового здания, и он привлек к работе над новым вариантом заслуженного архитектора России П. И. Юшканцева.

В 2006 г. завершилось строительство восьмиэтажного здания с башенным завершением, включающего в себя торговый комплекс и бизнес-центр «Regent Hall». Проход к вестибюлю метро осуществляется непосредственно сквозь первый этаж торгового комплекса. Новая постройка вызвала негативную реакцию общественности, назвавшей ее «чудовищем с нелепой ротондой». По мнению директора Эрмитажа Михаила Пиотровского, «здание на Владимирской – самое вопиющее из того, что было построено в центре».

Возможно, кому-то эти суждения покажутся слишком категоричными. Сам автор проекта Петр Исидорович Юшканцев говорил так: «Ротонда и колоннада на фасаде „Регент Холла“ – это ремейк трехъярусной колокольни Владимирского собора, и не только не диссонирует с колокольней, но и перекликается с ней. По сути, строительство бизнес-центра восстановило ансамбль Владимирской площади, которого долгое время не было».

Наземный павильон станции «Достоевская» выполнен по проекту архитекторов В. Г. Хильченко, А. С. Константинова, авторы подземного зала – архитекторы А. В. Жук и А. Д. Токмань.

«Достоевская» – колонная станция из сборных железобетонных тюбингов со стальными ригелями и колоннами. Оформление станции посвящено Петербургу Достоевского: строгий стиль, кованые решетки и фонари, мрачноватое освещение. В дальнейшем ртутные лампы белого цвета заменили натриевыми. Это, безусловно, сделало станцию светлее, но при этом «Достоевская» частично потеряла своеобразие, придававшееся ей полумраком.

Колонны, облицованные серым каменногорским гранитом, соединены в единую галерею, а входы на перрон оформлены под арки. Между некоторыми колоннами установлены ажурные металлические решетки, на них анодированные под золото таблички с названием станции, под ними скамейки.

Панно «Петербург Достоевского»

Путевые стены облицованы серым известняком в тон каменного пола. Пол выложен гранитными плитами темно-серого цвета месторождения «Каменногорское» Карельского перешейка, бывшего финского карьера «Антреа», разработка которого началось еще в XIX в. Этим гранитом облицованы фасад гостиницы «Астория», постамент памятника Н. В. Гоголю на Малой Конюшенной улице.

В западном торце, в переходе к эскалаторам, расположено мозаичное панно «Петербург Достоевского» из натурального камня в черно-белой гамме размером 540 × 620 см, заключенное в асимметричный гранитный портал. Композицию составляют горящая на фоне чугунной решетки набережной свеча, уходящий в перспективу канал, петербургский дом и встающая из-за него громада собора на фоне черного неба. Панно выполнено по эскизам художников И. Г. Уралова, С. Н. Репина, Н. П. Фомина и В. В. Сухова (группа «ФоРУС»), архитектор А. В. Жук. Мозаичный набор выполнен в мастерской АХ СССР.

Московская станция «Достоевская» открылась в 2010 г. Мозаики на ней выглядят более впечатляюще и вызвали неоднозначную реакцию общественности. На стенах изображены сцены из романов Ф. М. Достоевского, в том числе убийство старухи и Лизаветы, самоубийство Свидригайлова из «Преступления и наказания», убийство Настасьи Филипповны из «Идиота», убийство Шатова и самоубийство Ставрогина из «Бесов».

В восточном торце станции расположены малые эскалаторы для перехода на станцию «Владимирская». 21 октября 1989 г. при строительстве переходного коридора произошел вывал породы из забоя. В связи с невозможностью ведения дальнейших работ принимается решение прекратить работы в забое. 22 октября происходит осадка дома, расположенного вблизи зоны строительства, жильцов пришлось эвакуировать. В тот же день вновь произошло обрушение, более мощное, чем все предыдущие. Для снижения уровня вибрации от подвижного состава действующего метрополитена скорость движения поездов в зоне станции ограничивалась до 10 км/ч. Станция «Владимирская» закрылась, и поезда проезжали ее без остановок. За считанные часы проходчики соорудили надежную перегородку, за которую по трубам закачали десятки кубометров бетона. Исправление ситуации заняло меньше недели, а потом проходку коридора пришлось начинать заново.

* * *

Выход в город: на Владимирскую площадь, Владимирский и Загородный проспекты, Щербаков переулок.

Рядом находятся: Музей-квартира Ф. М. Достоевского, Музей Арктики и Антарктики, Театр имени Ленсовета, Малый драматический театр – Театр Европы, театр «Зазеркалье».

Поначалу предполагалось, что эта станция будет пилонной, но потом проект изменился, и в феврале 2006 г. СПб-ТАСС передал информацию о поставках заводом «Киров-Энергомаш» специальных конструкций для «односводчатой станции глубокого заложения» «Садовая».

Путевые стены и пол выложены красным гранитом со вставками серого. По легенде, из-за финансовых трудностей во время строительства не смогли облицевать путевые стены серым гранитом, как намечалось по проекту, на складах нашелся только красный кузнеченский гранит, а имеющегося серого хватило только на узкую полоску на полу вдоль платформы.

Фриз путевой стены выполнен из белого мрамора, украшенного сверху анодированными под бронзу металлическими вензелями. Рассказывают, что с пуском очень спешили и не успели наделать нужное количество вензелей, вместо них повесили обычные металлические листы с отверстиями. К счастью, потом их заменили на проектный декор.

В центре зала установлены гранитные скамьи с информационными стойками. Здесь же два лестничных спуска к переходу на станцию «Спасская». По проекту, их собирались оградить решетками, напоминающими ограды петербургских мостов и садов, и установить фонари.

Освещение залов выполняют световые плафоны, состоящие из 50 дугообразных фонарей. В 1990-е гг. со светильников сняли матовые стекла, а затем поменяли часть освещения.

«Садовая» – единственная в Петербурге односводчатая станция, где оба торца используются под выходы. С южного торца начинается переход на станцию «Сенная площадь» Московско-Петроградской линии, а с северного – выход в город. Сначала пассажиры поднимаются по гранитной лестнице с латунными перилами, освещенной фонарями, а затем, пройдя по дугообразному пешеходному тоннелю, попадают к наклонному ходу и поднимаются по одному из трех эскалаторов.

Стены переходов предлагаются для размещения рекламы, при этом подчеркивается, что «Садовая» является одной из наиболее загруженных станций Петербургского метрополитена. В 2005 г. на «Садовой» в качестве эксперимента появился новый вид рекламы в виде трехстороннего вращающегося модуля на столбе. Первой информацией стало поздравление с 50-летием Петербургского метрополитена.

Летом 2014 г. «Садовая» стала местом проведения учений по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации. По легенде, на соединительной ветке станций метро «Садовая» – «Достоевская» состав электропоезда метро сошел с пути, а в одном из вагонов возник пожар. В ночных учениях приняли участие 150 спасателей, 70 сотрудников метро, 70 полицейских, 100 статистов в роли пострадавших, 32 единицы спецтехники МЧС, 5 пассажирских автобусов, 17 машин «скорой помощи», 1 вертолет. Спасатели с честью справились с поставленными задачами.

В 1991 г. шахту на Сенной площади и строящийся подземный переход станции «Садовая» снимали в фильме «Лох – победитель воды» режиссера Аркадия Тигая. Музыку к картине написал актер, музыкант и композитор Сергей Курехин, исполнивший в фильме главную роль.

Выход в город: на Сенную площадь, улицы Садовую и Ефимова, к Московскому проспекту, в переулки Бринько, Гривцова, Спасский.

Рядом находятся: Сенной рынок, Музей железнодорожного транспорта, театр «Приют комедианта».

Оформление станции «Спортивная» посвящено истории спорта и олимпийскому движению, зародившемуся в Древней Греции. Главное украшение верхнего вестибюля – яркое мозаичное полотно «Олимпийский огонь» над эскалаторным ходом. В центре панно факел с олимпийским огнем держит, по всей видимости, Зевс. Слева от него, судя по костюму, Афина, у которой в правой руке копье, а левой рукой она протягивает спортсменам статуэтку с крылатой фигурой Ники, богини победы. У ног Афины сова – символ мудрости. В правой части композиции спортсмены и простые горожане, а слева древнегреческие боги, среди которых мы узнаем Нептуна, Аполлона, Геракла и других.

Шесть медальонов на стенах вестибюля, облицованных красно-коричневым гранитом, композиционно перекликаются с центральным панно. На мозаиках изображены основные спортивные состязания древних олимпийских игр.

Медальоны левой стены:

Езда на колесницах. Соперничество на колесницах, запряженных четверкой лошадей, началось на играх 25-й Олимпиады (680 г. до н. э.).

Единоборство. Обмотанные ремнями руки подсказывают, что перед нами либо кулачные бойцы, либо соперники в панкратионе, древнем олимпийском виде единоборства, в котором почти не было ограничений. Первые состязания по кулачному бою состоялись на играх 23-й Олимпиады (688 г. до н. э.), в панкратионе – на играх 25-й Олимпиады (680 г. до н. э.).

Гимнастика. Женщина на брусьях, за которой наблюдают двое мужчин, выполняет стойку на руках. Изображение совершенно не соответствует историческим фактам. Женщины не только не участвовали в олимпийских состязаниях, но и не имели права присутствовать на Играх даже как зрители.

Медальоны правой стены: Борцовский поединок.

Мускулистый атлет с быком на плечах. Это, скорее всего, знаменитый борец и неоднократный олимпийский чемпион Милон из Кротона. Однажды на Олимпийских играх он поднял на плечи огромного быка и с ним четыре раза обошел по кругу олимпийское ристалище.

Пентатлон – гимнастическое состязание (пятиборье), включавшее прыжки в длину, бег, метание диска, метание копья и борьбу. Пентатлон дебютировал на играх 18-й Олимпиады (708 г. до н. э.).

Над эскалаторами установлены металлические светильники, стилизованные под древнегреческие факелы. Потолок над турникетами конструктивно решен в виде системы железобетонных балок, облицованных композитными листами белого цвета с матовым светоотражающим покрытием. Между потолочных балок располагаются светильники с люминесцентными лампами. Тут применен тот же прием, что и на станции «Гражданский проспект»: при подсветке потолка создается иллюзия естественного освещения (окно в небо). Над эскалаторным наклоном потолок украшен плитами белого цвета с круглым рисунком.

* * *

«Спортивная» – это уникальная двухъярусная односводчатая станция глубокого заложения, рассчитанная на прием одновременно четырех составов поездов по двум линиям. Подобная конструкция станции применена впервые в мире. Вообще, двухъярусные станции есть и в других странах, но аналогичная станция в Париже строилась традиционным открытым способом, а в Санкт-Петербурге сооружалась на большой глубине. Есть еще станция «Московская» Нижегородского метрополитена, но там все пути уложены на одном уровне.

Двухэтажное решение обусловлено намерением создать в будущем пересадочный узел между Фрунзенско-Приморской и перспективной Кольцевой линиями. Это позволит существенно увеличить пропускную способность узла и сократить время на пересадку, в том числе и для пассажиров, следующих в обратном направлении. Для перехода с одной станции на другую достаточно перейти через платформу или воспользоваться эскалатором, расположенным в центре зала.

Впервые идею двухъярусной станции выдвинул в 1940 г. московский архитектор Иван Георгиевич Таранов. В его проекте предлагалась двухъярусная станция, куда приходили четыре поезда и где пересадка между двумя линиями шла в пределах этой станции. Архитектор даже подготовил диссертацию в аспирантуре Академии архитектуры, посвященную разработке вертикальных пересадочных узлов метрополитена Москвы и других городов, но не успел ее защитить.

В нашем городе конструкцию пересадочной камеры с двумя системами эскалаторов и двумя ярусами со сквозным отверстием между ними впервые предложили архитекторы В. А. Богдарев и Г. Л. Гвоздик в качестве пересадочного узла между станциями «Невский проспект» – «Гостиный двор». Другой авторский коллектив, работавший под девизом «Звезда в круге», разработал вариант сквозного отверстия с арматурой, проходящей из одного яруса в другой. Но эти конкурсные проекты 1964 г. не были рекомендованы к осуществлению.

Несомненно, что авторы «Спортивной» были знакомы с проектами Таранова 1964 г. и учитывали их при решении сложнейшей задачи организации пересадочного узла двухъярусной станции.

Конструктивная часть проекта станции «Спортивная» базируется на опыте сооружения односводчатых станций со сводами, обжатыми в породу. В поперечном сечении конструкция станции «Спортивная» состоит из сборного железобетонного многошарнирного свода, опирающегося на массивные опоры, забетонированные внутри круглых тоннелей диаметром 9,8 м. В нижней части сечения сооружен обратный свод, служащий одновременно распоркой для боковых опор. Станционные залы разделены междуэтажным перекрытием, опирающимся на систему колонн и прогонов.

Но сразу возникла новая проблема, такая конструкция очень чувствительна к вибрациям. Пришлось путевые бетонные короба покрывать шумопоглощающей резиной, на нее насыпать щебень и укладывать стометровые рельсы. Из-за этого на станции нет спасательных лотков на путях.

Переход с яруса на ярус осуществляется посредством шести небольших эскалаторов с высотой подъема 6,6 м, объединенных в две группы по три эскалатора, расположенных последовательно друг за другом. Пока из-за малого пассажиропотока работает только одна группа – ближняя к выходу. Дальняя группа – резервная, и используется только при проведении ремонтных работ на первой.

Хотя изначально станция запланирована как пересадочная, но в настоящее время не функционирует в полном объеме, так как строительство Кольцевой линии откладывается. На каждом ярусе используется только один из двух путей. В верхний зал прибывают поезда, следующие до станции «Комендантский проспект», в нижний – до станции «Международная». К моменту открытия «Спортивной» в качестве задела построили только небольшие отрезки четырех тоннелей будущей Кольцевой линии, два в сторону «Петроградской» и два в сторону «Василеостровской».

Оформление ярусов отличается. Верхний односводчатый перронный зал выполнен в светлых тонах – белый сводчатый потолок, путевые стены, облицованные белым мрамором, светло-серый полированный гранит пола. При строительстве «Спортивной» использовано большое количество итальянского гранита и мрамора.

Над путями установлены навесные светильники на длинных кронштейнах, напоминающие факелы олимпийского огня. В верхнем ярусе подземного зала сделаны круглые сквозные проемы, обрамленные решетками и скамьями для пассажиров. Через отверстия с нижнего яруса на верхний проходят мачты с торшерами в виде факелов. Согласно проекту, вместо факелов предполагались скульптуры богини победы Ники, пловца и бегуна, выполненные методом гальваники или выколотки из меди. По замыслу архитекторов, в сочетании с мозаичным панно они придали бы станции определенную уникальность.

Архитектор А. С. Константинов, автор станции «Спортивная», рассказал, что пришлось искать компромисс между архитектурной и конструктивной составляющими, чтобы не вносить в проект необоснованного риска усложнением габаритов и увеличением сечения. «Ограничения подземного строительства, конечно, сковывают фантазию. Конструктивные сложности не всегда позволяют сделать подземные залы именно такой формы, как хотелось бы. Хотел, к примеру, сделать в сводах кессоны, как в старинных залах, но оказалось, что практические трудозатраты по сооружению этих конструкций не оправдали бы возможного эстетического эффекта».

В глухой торцевой стене верхнего яруса станции размещен сокращенный вариант «Оды Спорту» основателя современных Олимпийских игр Пьера де Кубертена: «О спорт! Ты – наслаждение! О спорт! Ты – зодчий! О спорт! Ты – справедливость! О спорт! Ты – вызов! О спорт! Ты – благородство! О спорт! Ты – радость! О спорт! Ты – плодотворность! О спорт! Ты – прогресс! О спорт! Ты – мир!».

Колонны нижнего яруса облицованы белым мрамором, путевые стены – темно-красным, пол выложен светло-серым гранитом с коричневыми полосами. На стенах размещены мозаичные вставки с профилями участников древнегреческих олимпиад. По центру зала вокруг золотистых мачт, уходящих в отверстия в потолке, поставлены круглые скамейки.

Панно с бегунами на станции «Спортивная»

На торцевой стене нижнего яруса установлено большое мозаичное панно в античном стиле с изображением бегунов. Примечательно, что, кроме спортсменов, на картине показан ангел Гавриил с трубой, взятый уже из христианской иконописи. В этих мозаиках обращает на себя внимание детализированное изображение обнаженных мужских фигур, не встречавшееся ранее в оформлении метро. В Древней Спарте на Олимпийских играх спортсмены состязались обнаженными, но женщины на эти состязания не допускались.

* * *

В противоположном торце нижнего яруса расположен вход в пешеходный тоннель, ведущий ко второму выходу со станции – на Васильевский остров. Второй выход на «Спортивной» планировался еще на ранней стадии строительства, но только весной 2010 г. объявляется конкурс на проектирование второго наклонного хода. В том же году начинается подготовка к возведению второго вестибюля, само же строительство началось в 2013 г. В течение 2013–2015 гг. велось активное сооружение наклонного хода, тоннеля и вестибюля, испытания траволатора, пусконаладка эскалаторного оборудования. Торжественное открытие второго выхода станции «Спортивная» состоялось в День Города – 27 мая 2015 г.

Второй выход станции «Спортивная»

Переходной тоннель под Малой Невой, соединяющий станцию «Спортивная» со вторым выходом на поверхность, имеет длину более 300 м, поэтому здесь размещены траволаторы (горизонтальные пассажирские конвейеры). В соответствии с проектом установлены два участка траволаторов по три нитки каждый, при этом горизонтальный транспортер поднимает пассажиров с 60-метровой глубины на 10-метровую, но это восхождение почти не чувствуется – угол наклона маленький. Подобное техническое решение на строительстве метрополитена применяется впервые не только в Санкт-Петербурге, но и в России. До этого траволаторы в нашем городе работали в аэропорту «Пулково-2». По результатам исследования рынка для поставки эскалаторного оборудования выбран немецкий завод «ТиссенКрупп Элеватор».

В эскалаторном тоннеле установлено четыре нитки узкобалюстрадных эскалаторов, что также является новинкой для метро Северной столицы. К тому же на малых эскалаторах второго выхода поручни снабжены системой обогрева.

Траволаторы

Авторы проекта второго выхода станции «Спортивная» – заслуженный архитектор России, автор станции «Спортивная» и вестибюля № 1 Александр Сергеевич Константинов, а также Валерий Григорьевич Хильченко и сменивший его на должности начальника архитектурно-строительного отдела института «Ленметрогипротранс» кандидат архитектуры Дмитрий Анатольевич Бойцов.

При подготовке проекта второго выхода рассматривалось несколько вариантов его расположения, в том числе: на пересечении Среднего проспекта Васильевского острова и Тучкова переулка; в реконструируемом дворе дома № 29 по Съездовской линии рядом с церковью Святой Екатерины. Внутренний двор этого дома предполагалось перекрыть по типу пассажа стекло-алюминиевой конструкцией. В реконструируемых зданиях, кроме вестибюля, предлагалось разместить торгово-гостиничный комплекс «Тучков мост» по типу перестроенного позже дома № 19 по Владимирскому проспекту, где сейчас находится подобный комплекс «Владимирский пассаж». После детального рассмотрения решили в конце концов вернуться к первоначальному варианту, предложенному в технико-экономическом обосновании 1985 г. – под площадью перед Тучковым мостом на пересечении набережной Макарова и Кадетской – 1-й линий. Этот вариант не требовал расселения жилых домов и не оказывал негативного влияния на окружающие постройки. Кроме того, в этом случае переход от подземной станции оказывался гораздо короче.

Д. А. Бойцов

Выходы, соединенные с подземным вестибюлем, находятся на разных сторонах предмостной площади. Два больших выхода, расположенные на набережной Макарова и Кадетской – 1-й линиях, имеют остекленный павильон и снабжены малыми эскалаторами для спуска в подземный переход. Малые выходы, расположенные по обе стороны Тучкова моста, выполнены в виде обычных лестничных спусков. Имеются подъемники для людей с ограниченными возможностями.

Строителям вестибюля пришлось преодолеть немало трудностей. Чтобы не прерывать движение транспорта, метростроители семь раз передвигали строительную площадку. Одна из главных сложностей состояла в том, что строительную площадку омывали воды Малой Невы и, чтобы не допустить обводнения грунтов в зоне проведения работ, пришлось возвести специальный комплекс ограждающих конструкций «стена в грунте». В процессе работы в грунте обнаружилось большое количество старинных деревянных свай диаметром 300–400 мм, остатки кирпичных стен, гранитные включения, которыми укреплялся невский берег. Несмотря на прошедшие столетия, бревна хорошо сохранились, что существенно осложняло разработку грунта.

Композиция из девяти сортов мрамора

Художественное оформление второго вестибюля продолжает тему спорта, начатую художниками в подземном зале и первом вестибюле станции «Спортивная». Стены облицованы светлым греческим мрамором, полы – темным российским и индийским гранитом.

Изюминкой нового вестибюля является полукруглая торцевая стена в аванзале, которая украшена композицией-барельефом абстрактного стиля, изготовленной с использованием девяти сортов итальянского, греческого и китайского мрамора серых, коричневых и черных тонов.

Принцип построения композиции, задуманной архитектором Дмитрием Бойцовым, основан на каскадном построении нескольких уровней, консольно расположенных друг над другом. С одной стороны, различные уровни напоминают геологические слои в сечении, с другой – продолжают тему спорта: в композицию включены кубки различных видов спорта. Вверху над каменным узором большие буквы из камня с названием станции «Спортивная».

Панно с олимпийскими богами на станции «Спортивная»

Пространство над наклонным ходом венчает еще одно мозаичное панно работы мастерской А. К. Быстрова «Смальта-Мозаика», изображающее двенадцать великих олимпийских богов, многих из которых можно увидеть в первом вестибюле станции. Но на этой композиции над каждым из богов имеется надпись, поясняющая, кто здесь изображен.

Крайняя слева – Гестия, в древнегреческой мифологии – юная богиня семейного очага и жертвенного огня. Прометей выкрал огонь у Гестии и передал людям.

Далее Артемида, вечно юная богиня охоты, богиня плодородия, богиня женского целомудрия, покровительница всего живого на Земле, дающая счастье в браке и помощь при родах. За спиной у нее колчан со стрелами, у ног черная собака.

Справа от нее Гермес – бог торговли, прибыли, разумности, ловкости и красноречия, дающий богатство и доход в торговле, покровитель глашатаев, послов, пастухов, путников, знаток магии, алхимии и астрологии. Посланник богов и проводник душ умерших в подземное царство Аида, он изобрел меры, числа, азбуку и обучил людей. У Гермеса в руках полученный от Аполлона традиционный крылатый жезл вестника – керикион, или кадуцей, способный мирить врагов.

Гефест – бог огня, покровитель кузнечного ремесла и самый искусный кузнец.

Афина – одна из наиболее почитаемых богинь Древней Греции, дева-воительница, покровительница городов и государств, наук и мастерства, ума, сноровки, изобретательности, а также богиня войны и военной стратегии. В отличие от других женских божеств, она одета в доспехи, держит в руках копье и щит, обтянутый козьей шкурой и украшенный головой Медузы Горгоны. У ее ног сова, символ мудрости.

Аполлон – златокудрый бог света, покровитель искусств, предводитель и покровитель муз, предсказатель будущего, бог-врачеватель. Атрибуты Аполлона – серебряный лук и золотые стрелы, золотая кифара или лира, лавровый венок.

В центре – восседающий на троне Зевс, бог неба, грома и молний, ведающий всем миром, главный из богов-олимпийцев.

Справа от него Гера – покровительница брака, охраняющая мать во время родов, верховная богиня, сестра и жена Зевса.

Далее, с ланью, Афродита – богиня красоты и любви, плодородия, вечной весны и жизни.

Арес – бог войны, в шлеме, с копьем и щитом.

С дубинкой герой Геракл – сын бога Зевса и Алкмены, могучий бородатый мужчина, вооруженный палицей и одетый в шкуру убитого им Немейского льва.

Крайний справа Посейдон – бог морей, он мчится по морю на колеснице, запряженной морскими конями – гиппокампусами, с трезубцем, которым вызывал бури и разбивал скалы.

Композиция создана в мозаичной мастерской Академии художеств, образованной в 1851 г. и существующей до сих пор. Впервые в отечественном искусстве тема спорта решалась в рамках сюжетов античности. Колорит мозаик строится на контрасте белого, ярко-красного, коричневого и золотого цветов. В мастерской составлено и специально сварено более 500 оттенков смальты, только в одном белом можно встретить разные оттенки от холодного, «зимнего», до теплого, «топленого».

Витражные работы создавал талантливый художник-витражист, мастер своего дела Сергей Александрович Хвалов, на счету которого немало отреставрированных витражей в исторических объектах нашего города, таких как Ново-Михайловский и Юсуповский дворцы, Дом Малютки, Англиканская церковь, дворец «Коттедж» в Петергофе.

* * *

В ночь с 30 апреля на 1 мая 2013 г. впервые в нашем городе стал работать ночной поезд-челнок между станциями «Адмиралтейская» и «Спортивная». С тех пор, с часу до трех в ночь с пятницы на субботу и с субботы на воскресенье, в период навигации им может воспользоваться любой пассажир, что значительно упрощает транспортную доступность Петроградского и Василеостровского районов. На линии используется единственный состав, который ходит по одному и тому же перегонному тоннелю туда и обратно.

В ночь на 21 мая 2016 г. на станции «Спортивная» состоялся необычный концерт в исполнении струнного оркестра «A Tempo Orchestra», состоящего из музыкантов Мариинского театра и Петербургской филармонии. Они исполнили произведения Моцарта, Брамса, Чайковского, Штрауса и других композиторов. А в антракте студенты вокального отделения Консерватории спели песни из знаменитых фильмов «Гардемарины, вперед!», «Служебный роман» и «Звезда пленительного счастья».

Концерт проводился одновременно с движением ночного поезда-челнока и начался в час ночи. Музыканты расположились у неработающего пути на верхней платформе «Спортивной», послушать академическую музыку в необычном антураже пришло 200–300 человек. Будем надеяться, что подобные концерты будут проводиться и в дальнейшем и станут традиционными.

Еще одна особенность станции «Спортивная» в том, что она закрывается на вход во время футбольных матчей «Зенита» на близлежащем стадионе «Петровский».

* * *

Выход в город: на Большой проспект Петроградской стороны, проспект Добролюбова (первый вестибюль), на Васильевский остров к набережной Макарова, Среднему проспекту, Кадетской и 1-й линиям (второй вестибюль).

Рядом находятся: Дворец спорта «Юбилейный», стадион «Петровский», Дворец спорта СКА, Ленинградский зоопарк, Князь-Владимирский собор, Тучков мост.

В июне 1924 г. военный летчик-истребитель В. Чкалов направляется для прохождения службы в Ленинградскую Краснознаменную истребительную авиаэскадрилью им. П. Н. Нестерова, размещавшуюся на Комендантском аэродроме. За время службы в эскадрилье он, с одной стороны, проявил себя как дерзкий и отважный летчик, с другой – совершил немало опрометчивых поступков и рискованных полетов, за что получал взыскания. Широко известен легендарный случай, когда Чкалов пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. 16 ноября 1925 г. осужден военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде.

В 1926 г. 1-я Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья перебазируется с Комендантского аэродрома на аэродром Троцка (сегодня – Гатчина), где Чкалов служит до 1928 г.

За перелет на Дальний Восток В. Чкалов удостаивается звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. В 1937 г. совершает первый беспосадочный перелет через Северный полюс из Москвы в Ванкувер (штат Вашингтон). Отважный летчик погиб 15 декабря 1938 г. при проведении первого испытательного полета на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме в Москве.

Для пассажиров станция метро «Чкаловская» открылась 15 сентября 1997 г. Ее наземный вестибюль расположен на пересечении Чкаловского проспекта и Большой Зелениной улицы. Прежде здесь находился Геслеровский (Зеленинский сад) с фонтаном, украшенным трехфигурной композицией «Купающиеся мальчики». Во время войны скульптура была утрачена, считается, что павильон метро построен на месте чаши фонтана.

Авторы наземного павильона – архитекторы А. С. Константинов и В. С. Волонсевич – постарались обыграть авиационную тему. Изнутри павильон напоминает интерьер терминала аэропорта «Пулково-1», а сверху похож на носовую часть самолета. Некоторым он напоминает большое серебристое крыло, врезанное в гранитную входную лестницу. Сам вестибюль станции располагается на высоком стилобате. Фасад практически полностью остеклен, а над входом в помещение расположены светильники.

В 2003 г. рассматривался проект переоборудования вестибюля «Чкаловской» под торговый комплекс с железнодорожными, авиационными и театральными кассами, киосками, пунктом обмена валюты и продовольственным магазином. Рядом намечалось строительство жилого дома и парковки на 25 автомобилей. Планы остались нереализованными.

Изначально предполагалось установить у входа в метро бюст великого летчика. Об истории памятника можно прочитать у Михаила Золотоносова. Конкурс на лучший проект выиграли скульптор Л. В. Аристов и архитекторы А. С. Константинов и В. С. Волонсевич, их работу согласовал городской Градостроительный совет. Со скульптором даже заключили договор, но из-за отсутствия денег работы заморозили на шесть лет. Когда деньги появились, выяснилось, что у Константинова уже другие соавторы. 23 июня 1997 г. памятник обсуждался на заседании Градостроительного совета Санкт-Петербурга. Отмечалось «хмурое, напряженное, мрачное» лицо на модели Аристова. Чиновникам больше понравился памятник работы А. С. Чаркина.

Памятник В. П. Чкалову

В год, когда в стране отмечалось 60-летие перелета Чкалова через Северный полюс в США, 15 сентября 1997 г., у главного фасада станции метро, установили бронзовый бюст В. П. Чкалова, поднятый на монолитный гранитный постамент, работы скульпторов А. С. Чаркина и В. Д. Свешникова и архитектора А. С. Константинова. В 2004 г. у памятника проводился торжественный митинг с участием военных летчиков и ветеранов авиации, посвященный 100-летию со дня рождения В. П. Чкалова.

Надо сказать, что в 1996 г. Чаркин создал такой же бюст для США. Его установили в Сиэтле, у входа в крупнейший на северо-западе США музей авиации, находящийся на территории корпорации «Боинг». Ранее, в 1975 г., американский Чкаловский комитет трансполярного перелета открыл «в знак уважения к великому русскому народу» Чкаловский монумент в городе Ванкувер, где приземлился Чкалов и где его встречали как героя.

Альберт Серафимович Чаркин (1937–2017) – советский и российский скульптор, народный художник РФ, академик Российской академии художеств, педагог, профессор, председатель правления Санкт-Петербургского отделения Союза художников РФ, член Президиума Российской академии художеств. С 2001 по 2010 г. скульптор возглавлял Санкт-Петербургский государственный академический институт живописи, скульптуры и архитектуры им. И. Е. Репина.

Самые известные работы А. С. Чаркина – памятник Петру I на Московском вокзале, памятник Есенину в Таврическом саду, бюст Александра Горчакова в Александровском саду, скульптура «Городовой» на пересечении Малой Конюшенной улицы и Шведского переулка, а также памятник бравому солдату Швейку на Балканской площади.

* * *

Подземный зал станции «Чкаловская» также выполнен по проекту архитекторов В. С. Волонсевича и А. С. Константинова из института «Ленметрогипротранс». Станция односводчатая, глубокого заложения, тематика ее художественного оформления посвящена авиации. Перрон подземного зала построен в виде взлетно-посадочной полосы на аэродроме с соответствующей разметкой. Указательная стрелка в полу вырезана из серого башкирского мансуровского гранита.

Осветительная арматура над путями, объединенная сплошным карнизом, напоминает верхние и нижние крылья первых самолетов, со стягивающими их тросами. Считается, что они стилизованы под конструктивные элементы тяжелого военного бомбардировщика АНТ-6 времен Великой Отечественной войны. Светильники в зале у эскалаторов выполнены в виде самолетных пропеллеров.

В композицию подземного зала включены витражи, призванные напомнить о попытках человека подняться в небо: «Икар» перед входом на платформу и «Мечта человека» на торцевой стене с изображением человека, плавно переходящего в самолет. Эти витражи созданы Владимиром Леонидовичем Хвостиком, профессором живописи и рисования, членом-корреспондентом Академии гуманитарных наук, ректором Международного института искусств. Он также автор гигантской мозаики на фасаде Ленинградской атомной электростанции в Сосновом Бору под Санкт-Петербургом, мозаик на здании Государственного оптического института им. С. И. Вавилова, Военно-морской академии им. Н. Г. Кузнецова.

Панно «Мечта человека»

Изначально предполагалось, что подземный вестибюль «Чкаловской» украсит панно с изображением моделей самолетов и портретами героев-летчиков, совершивших исторический перелет по маршруту Москва – Ванкувер, но эта идея так и осталась на бумаге. По словам автора витражей В. Л. Хвостика, другой проект станции предусматривал установку бронзовых скульптур авиаторов в центре платформы и завершение зала витражом с изображением В. П. Чкалова, но и этот замысел остался неосуществленным.

В 2006 г. станция «Чкаловская» попала в фильм «Питер FM» режиссера О. Бычковой, его герои встречались как раз возле памятника летчику.

* * *

Выход в город: на Большую Зеленину улицу, Чкаловский проспект, Ропшинскую улицу, Колпинский переулок.

Рядом находятся: Матвеевский сад, музей-квартира Елизаровых.

Старая Деревня образовалась еще при императрице Елизавете Петровне. Владелец этих мест канцлер Бестужев-Рюмин для строительства своего дворца на Каменном острове переселяет из принадлежащих ему владений в центральной России крепостных крестьян и поселяет их на берегу Большой Невки, рядом с финской деревней Кивиненя. Новая партия переселенцев поселяется на Большой Невке чуть выше по течению, ближе к устью Черной речки, у финской деревни Мандера. Новое поселение получает название Новой Деревни, а старое, у деревни Кивиненя, соответственно, Старой Деревни. Сегодня слово «деревня» в обоих случаях пишется с прописной буквы.

«Старой Деревней» называется и находящаяся рядом с павильоном метро железнодорожная станция Сестрорецкого направления. В 1980-х гг. к северу от железной дороги начала создаваться промышленная зона «Северо-Западная», на ее территорию предполагалось переместить производства и подразделения ЛОМО, «Биофизприбора», ВНИИРП им. А. С. Попова, Северо-Западного таможенного терминала, мебельного комбината и других предприятий и организаций. Для подвоза работников новой промзоны и строилось метро.

В 1948–1965 гг. на месте вестибюля метро находилась станция «Кировская» Детской железной дороги (или Малой Октябрьской). Первоначальная протяженность дороги составляла 8,1 км от станции «Кировская» на северо-восток через Коломяги до конечной станции «Озерная» в Озерках. После серьезной аварии в 1964 г. дорогу собирались закрыть полностью, но позже все-таки приняли компромиссное решение: дорогу укоротили до 3,1 км, оставив перегон «Озерная» – «Пионерская». А станция «Кировская» с 1965 г. перестала существовать, через пару лет и управление детской железной дороги переехало на Лиговский пр., 42/44.

Наземный вестибюль станции метро «Старая Деревня» расположен на Торфяной дороге, он стоит на высоком стилобате, к входным и выходным дверям с западной и восточной стороны поднимаются лестницы. Рядом со станцией находится кольцо трех видов наземного транспорта – трамвая, троллейбуса и автобуса.

Павильон построен в виде круглого в плане двухэтажного кирпичного здания, в южной части которого расположены служебные помещения, а в северной – двухсветный остекленный зал для входа и выхода пассажиров. Кровля павильона опирается на десять арок шестиметровой высоты, аркада делится на части остекленными треугольными колпаками. Для освещения вестибюля применено оригинальное архитектурное решение: в крыше имеется крестообразный фонарь дневного света с тонированным стеклом.

В облицовке фасадов и отделке интерьеров использованы анодированный алюминий и натуральный камень – мрамор, гранит, сааремский доломит. При открытии большая часть главного фасада не имела отделки, ее доделали позже. К сожалению, наружная отделка колонн наземного вестибюля оказалась не вполне удачной. Сначала колонны и своды арок между ними отделали мраморной плиткой, но она после первой же зимы стала отваливаться. Поэтому часть колонн с восточной стороны временно оштукатурили и покрасили сверху краской под цвет остального вестибюля, а в 2002 г. фасад заново отделали мраморной плиткой.

Облицованный гранитом наружный балкон с северной стороны вестибюля в 2008 г. перестроили в торговый комплекс, в котором открылись книжный и цветочные магазины.

Пространство вестибюля разделено на кассовый и эскалаторный залы, которые имеют различную архитектуру. Интерьер кассового зала построен на сочетании стекла и камня. Круглый эскалаторный зал венчает шатровый металлический купол, который украшает кольцевая люстра диаметром 8,5 м с оригинальными светильниками. Ее изготовила на Балтийском заводе бригада Валерия Афанасова.

Наклонный ход, содержащий четыре эскалатора, расположен в северном торце станции. Впервые его диаметр здесь увеличен до 10,5 м, что подсказано опытом эксплуатации таких сооружений в сложных инженерно-геологических условиях Санкт-Петербурга.

«Старая Деревня» – односводчатая станция глубокого заложения. Путевые стены облицованы серо-голубоватым уральским мрамором «уфалей», для устранения монотонности поверхность стен разбита ритмическим рядом сильно протяженных арок неглубокого рельефа, своими очертаниями чем-то напоминающих мосты. Кроме этого, на стенах установлены небольшие медные решетки с цветочным рисунком. Пол станции выложен гранитными плитами красного цвета месторождения «Кузнечное» Карельского перешейка.

Близость станции «Старая Деревня» к курортной зоне на Карельском перешейке предполагала соответствующее художественное оформление подземного вестибюля. Летом 1998 г. газета «Петровский курьер» сообщила, что мастера уже работают над мозаичными панно будущей станции, «посвящены они бывшим пригородам Петербурга – Каменному острову, Старой и Новым Деревням, которые были в прошлом, да и сейчас остаются одними из любимых мест отдыха горожан». А чуть ранее «Вечерний Петербург» рассказал о том, что в мозаичной мастерской Российской академии художеств идет работа над мозаикой «Радуга» по рисунку художника А. Н. Базанова. Сегодня в арке торцевой стены установлена композиция, изображающая вазу с цветами и радугу на фоне темно-синего неба. Впрочем, это только третья часть от утвержденного эскиза.

Подземный зал станции «Старая Деревня»

Андрей Николаевич Базанов работает в технике монументальной живописи: создает фрески, витражи и мозаики для различных архитектурных сооружений. Им выполнены, в частности, росписи в «Литературном кафе», мозаичные панно на Северном и Южном кладбищах, витраж в санатории «Балтийский берег» Петербургского метрополитена в Зеленогорске, картина для интерьера ресторана «Сенат-Бар».

По оси платформы установлено семь высоких массивных светильников, стилизованных под петербургские уличные фонари. Чугунные торшеры в верхней их части имеют по девять оригинальных светильников в виде шаров из белого стекла, в нижней части окружены деревянными скамьями для отдыха пассажиров, а также орнаментированными чугунными плитами на полу. Платформа под огромным сводом выглядит, как какая-нибудь пешеходная улица в центре Петербурга.

Проект станции метро «Старая Деревня» разрабатывался в архитектурно-планировочной мастерской № 6 института «ЛенНИИпроект», которой руководил Владимир Николаевич Щербин. После смерти архитектора в 1996 г. его дело продолжила группа под руководством ведущего архитектора Ирины Павловны Макаюды. Эта же группа архитекторов проектировала и здание наземного вестибюля станции.

Мозаика «Радуга»

Для авторов проекта эта часть Приморского района являлась, по сути, родной: И. П. Макаюда родилась в Новой Деревне, В. Н. Щербин переехал сюда из коммуналки. Вместе они трудились над первоначальным вариантом проекта станции в персональной мастерской Щербина, расположенной на Дибуновской улице в Новой Деревне. Вместе они подготовили и проект квартала в близлежащих Коломягах, который на Всероссийском конкурсе малоэтажной застройки в черте города получил первое место. И. П. Макаюда проектировала жилые дома на улице Оптиков, проходящей недалеко от станции «Старая Деревня».

В объявленном закрытом конкурсе на архитектурно-художественное оформление новых станций Приморского радиуса четыре авторских коллектива представили свои проекты. Решением расширенного заседания Градостроительного совета с участием Ленинградского отделения Союза архитекторов РСФСР, состоявшегося в апреле 1988 г., в результате открытого голосования жюри было решено первую премию по станции «Старая Деревня» присудить проекту под девизом «Берег». Под этим девизом «скрывались» архитекторы Владимир Николаевич Щербин, Ирина Павловна Макаюда и Анна Павловна Волкова из мастерской № 6 «ЛенНИИпроекта».

По словам художника Александра Быстрова, в работе над проектом станции «Старая Деревня» принимал участие и архитектор Николай Викторович Ромашкин-Тиманов.

* * *

Выход в город: на Торфяную дорогу, Гаккелевскую, Мебельную улицы, Липовую аллею и железнодорожную платформу «Старая Деревня».

Рядом находятся: открытое фондохранилище Государственного Эрмитажа, торгово-развлекательный центр «Гулливер», администрация Приморского района, буддийский храм, Серафимовское кладбище.

Цельность архитектурного решения подчеркивает сочетание травертина в отделке путевых стен и характерного для Петербурга светлого алексеевского известняка в отделке колонн и арок. Пол покрыт темно-красным и серым полированным гранитом различных пород.

Первоначальный проект предусматривал размещение в торце станции мозаичного панно, выполненного из натурального камня. В дальнейшем вместо привычной мозаики на торцевой стене станции впервые в российском метро установили зеркала, создающие иллюзию глубины, не существующей в реальности.

Также впервые использовано римское обозначение года открытия станции – MCMXCIX. Оно расположено в торце, на фризе фронтона, отделенного от арки.

В простенках между колоннами над скамейками расположены 12 круглых мозаичных панно диаметром 150 см из натурального камня, посвященные островам и рекам Санкт-Петербурга. Эти декоративные украшения появились только весной 2001 г., до этого вместо них были сквозные круглые отверстия. В нижнем эскалаторном зале находится памятная табличка, на которой сообщается, что художественное убранство станции – дар аэропорта «Пулково» в честь 300-летия Петербурга.

Панно «Большая Невка»

На мозаиках аллегорически в виде мифологических персонажей изображены реки (в центральном тоннеле): Нева, Мойка, Фон – танка, Малая Нева, Малая Невка и Средняя Невка, Большая Невка – и острова (в путевых тоннелях): Аптекарский, Петровский, Каменный, Васильевский, Елагин, Заячий. Архаичный по пластике язык изображений напоминает стилистику петербургской скульптуры XVIII в. Интересно, что среди островов нет одного из самых главных в Невской дельте – Петроградского, а также собственно Крестовского.

Авторы мозаик – художники творческой мастерской «ФоРУС» С. Н. Репин, В. В. Сухов, И. Г. Уралов, Н. П. Фомин. Мозаичный набор выполнила бригада художников-мозаичистов под руководством В. Л. Спиридонова и В. Р. Войтишко.

В 2007 г. подземный зал станции использовали в качестве декораций для съемок фильма режиссера Алексея Лебедева «Братья» с участием артистов Сергея Никоненко, Андрея Федорцова, Евгения Дятлова и Фуада Османова. В жизни одинокого пенсионера и бывшего моряка Ивана происходит неожиданное событие – он узнает о том, что у него есть три взрослых сына. Их родили и в одиночку вырастили его возлюбленные – русская Люба, еврейка Роза и азербайджанская красавица Мириам. Братья очень разные.

В 2008 г. на колонне напротив остановки последнего вагона в качестве эксперимента установили проектор. Работать он начал на майских праздниках, показывая довольно блёклые поздравления ветеранам. Видимо, эксперимент сочли неудачным и проектор сняли.

* * *

Выход в город: на Рюхину улицу и Морской проспект.

Рядом находятся: парк аттракционов «Диво-остров», ЦПКиО на Елагином острове, Приморский парк Победы, спортивный комплекс «Сибур Арена», стадион «Крестовский».

Первоначально станцию планировалось построить в районе Богатырского проспекта, на пересечении с Гаккелевской улицей, и в проекте она носила названия «Богатырская» или «Богатырский проспект». Позже месторасположение станции поменяли, из-за подземной реки ее пришлось передвинуть севернее, и, соответственно, менялось название: «Проспект Испытателей», «Комендантский аэродром», «Комендантская площадь», и, наконец, решением Исполкома Ленсовета от 4 апреля 1988 г. этой станции присвоено название «Комендантский проспект».

Ее вестибюль предполагалось расположить под Комендантской площадью, на пересечении Комендантского проспекта, улиц Гаккелевской, Уточкина, Ильюшина и проспекта Испытателей.

Станция получила свое название в честь проспекта, под которым она находится, а проспект получил свое имя в честь Комендантского аэродрома, находящегося от Комендантской площади на приличном расстоянии.

Наземного вестибюля у станции не предполагалось, вход осуществляется через подземный переход, расположенный рядом с Комендантской площадью. По обе стороны Комендантского проспекта находятся четыре выхода из метро. Впервые в истории Петербургского метро входы в подземный переход перекрыты легкими павильонами, выполненными из металла и прозрачного материала – триплекса. Для людей с ограниченными возможностями установлены пандусы. В облицовке подземного пешеходного перехода использован светло-серый мансуровский гранит.

28 мая 2008 г. открылся проход из подземного перехода в торгово-развлекательный комплекс «Атмосфера», построенный в центре Комендантской площади. Многофункциональному торговому комплексу предстояло стать самым высоким зданием в Санкт-Петербурге (96 м, 22 этажа), но в дальнейшем в проект пришлось внести изменения, комплекс построили 7-этажным.

Вот что рассказал заместитель генерального директора архитектурной студии главный архитектор проекта Дмитрий Борисович Седаков: «При возведении таких строений в зоне метрополитена всегда возникает масса сложностей. Нужно учитывать наклонный ход, а здесь еще и подземный паркинг, существует много требований и ограничений по системе безопасности. Но даже при работе над таким сложным в архитектурном и инженерном отношении объектом нашей задачей является не только выполнение требований существующих стандартов безопасности и коммерческих запросов заказчика, но и создание запоминающегося, оригинального по дизайну здания, облик которого будет соответствовать современным архитектурным тенденциям. Заказчик («Адамант») обратился к нам с просьбой предложить несколько новых вариантов фасадного решения, потому что в существующем проекте была предусмотрена достаточно простая и экономичная схема фасада здания. Мы предложили вариант из сверкающего зеркального стекла. По стилю здание напоминает что-то космическое… Мы надеемся, что новый торговый комплекс органично впишется в пространство Комендантской площади и станет местной достопримечательностью».

В полном соответствии с названием станции «Комендантский проспект» над эскалаторным ходом в вестибюле установлено 40-метровое мозаичное панно, посвященное истории российской авиации, на котором изображены серо-коричневые фигуры летчиков, будто сошедшие со старых фотографий, на фоне голубого неба и самолетов. «Я хотел увековечить память легендарных авиаторов – Чкалова, Нестерова, Лунина, Уточкина и Рагозина, которые стояли на защите нашего города и всей России», – говорит автор панно академик Российской академии художеств Александр Быстров.

Панно с портретом летчика

На мозаичной картине изображены 19 человек, несомненно, что все персонажи имели реальных прототипов. В левой части три авиатора дореволюционных времен. Можно предположить, что самый крайний – штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров, отважный русский военный летчик, основоположник высшего пилотажа, автор «петли Нестерова». Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.

Рядом с ним сидит Николай Александрович Рагозин, участник Первой мировой войны, командир 3-го корабельного отряда авиации Черноморского флота, затем командир 5-го отряда Воздушной дивизии Черноморского флота и командующий 1-м дивизионом той же дивизии. 3 декабря 1916 г. вступил в бой с германским бомбардировщиком, нанес ему ряд повреждений и принудил сесть в море, а сам, несмотря на восемь полученных пулевых пробоин, благополучно прибыл к месту базирования.

26 сентября 1919 г. в качестве пилота гидроавиационного отряда Днепровской военной флотилии прибыл в Петроград, где получил назначение на должность летчика-истребителя в Воздушной бригаде особого назначения. 28 октября после разведывательной операции в районе Гатчины не вернулся на аэродром. Далее следы легендарного летчика прослеживаются уже на юге России, где он командует 2-м гидроавиационным отрядом, накануне эвакуации Крыма занимает должность вахтенного начальника плавучей мастерской «Кронштадт».

Панно с портретом летчика

14 ноября 1920 г. вместе с женой и четырехлетним сыном Александром Рагозин эмигрировал в Бизерту (Тунис), зарабатывает на жизнь разнорабочим, затем – шофером на табачных плантациях. Вступает в ряды Иностранного легиона генерала Франко, за военные заслуги произведен в лейтенанты. Участник Гражданской войны в Испании на стороне фалангистов. 18 июня 1936 г. доставил на своем самолете генерала Франсиско Франко из Тетуана в Севилью, после этого некоторое время являлся его личным пилотом.

Третий персонаж однозначно идентифицировать не удалось. А вот в центральной части панно легко узнать Валерия Чкалова, остальные – летчики 1-й Краснознаменной эскадрильи под командованием легендарного аса. Еще три отважных летчика изображены в правой части, точно опознать их пока не удалось, называются имена Анатолия Серова, Евгения Савицкого, Сергея Лунина и других.

Нижняя часть композиции увенчана надписью «Слава в веках первым российским авиаторам», вызывающей ассоциацию с похожей строкой в вестибюле станции метро «Автово»: «Доблестным защитникам Ленинграда, в битвах отстоявшим город-герой, слава в веках!».

В наклонном ходе увеличенного диаметра установлены четыре эскалатора. Первые пассажиры сразу обратили внимание на длинную тонкую щеточку с коротким ворсом, расположенную довольно низко на боковой стенке эскалатора. Детвора решила, что это щетки для чистки обуви, на самом деле они оказались приспособлением для защиты пассажиров, препятствуя попаданию одежды и частей тела между элементами эскалатора.

Авторы первого проекта станции, выполненного институтом «Ленметрогипротранс» в 1991 г., – архитекторы В. С. Волонсевич, А. С. Константинов, О. А. Кузнецов, А. Е. Ермакова. Станция «Комендантский проспект», открывшаяся в 2005 г., сооружена по проекту архитекторов А. С. Константинова, Н. В. Ромашкина-Тиманова, В. Г. Хильченко, Ю. Ю. Подервянской, Т. Р. Барановой и М. В. Павловой.

* * *

«Комендантский проспект» – колонно-стеновая станция глубокого заложения, ряды колонн в центре подземного зала прерываются участком сплошной стены. Колонны, расположенные по обе стороны зала, соединены между собой в аркады, а проходы оформлены под арки.

Александр Константинов, главный архитектор проекта станции, говорит, что авиация выбрана в качестве темы оформления неслучайно: «На этом месте был знаменитый Комендантский аэродром, откуда совершали полеты пионеры российской авиации, и мы хотели напомнить горожанам об этом, поэтому главный цвет станции – синий, цвет неба».

Действительно, основные цвета вестибюля – голубой, синий, белый. «Это настоящий подарок болельщикам „Зенита“», – шутила молодежь. Изначально в отделке планировалось использовать мрамор, но впоследствии природный камень заменили нетрадиционными материалами. Впервые в истории петербургского метрополитена в облицовке стен и потолка станции использовали металлокерамические плиты «Alpolic». Колонны облицованы металлокерамическими панелями бежевого цвета, фальш-панели, скрывающие светильники, – темно-синего, путевые стены – голубого, своды – белого. А вот цоколи путевых стен и колонн по-прежнему отделывались гранитом.

Пол станции украшает сложный по композиции орнамент, созданный из пяти сортов гранита разных цветов и оттенков.

Первых посетителей станции удивила «лестница в никуда», ведущая к главному панно. Оказалось, что, возможно, здесь будет начинаться переход ко второму вестибюлю, который может быть построен на Долгоозерной улице. Как сообщил директор ОАО «Метрострой» Вадим Александров, «в проект любой станции метро теперь мы закладываем несколько выходов, поскольку раньше с их строительством возникали проблемы».

В простенках между колоннами установлены 18 медальонов из голубой мозаики, к открытию удалось изготовить только восемь, остальные появились позднее. Под руководством академика Александра Быстрова и Юрия Яснецова созданы и смонтированы на штатных местах свыше 60 квадратных метров мозаичных панно, которые изготовлены в мастерских Российской академии художеств. В их создании вместе с Александром Быстровым участвовал его сын Егор со своими однокурсниками, в эту работу вложили свое мастерство братья Алексей и Сергей Некрасовы, Павел Степанов, Владимир Агапов, Леонид Зайцев, Владимир Домбрачев. В первоначальном проекте оформления станции принимал участие художник Владимир Владимирович Чеперегин.

Сначала собирались отразить в художественном оформлении станции тему развития воздухоплавания в России, начиная с полетов воздушных шаров, но в преддверии 60-й годовщины Победы в Великой Отечественной войне появилось иное решение: в мозаиках раскрыть эпизоды военных действий. Эту тему подсказал кинофильм «Балтийское небо», названием фильма объединены все мозаичные медальоны.

На двух мозаичных панно памятные надписи: «Героическим защитникам Родины 1941–1945 посвящается» и «60-летию Победы 1945–2005». На остальных – изображения советских боевых самолетов, моменты воздушных боев в годы Великой Отечественной войны, лица летчиков.

Панно «Мечта о небе»

В торце станции – крупное яркое многоцветное мозаичное панно, Александр Быстров назвал его «Мечта о небе». Наверное, это первый художественный сюжет в нашем метро, который несет радость и смех, а не помпезность или идеологию. На нем изображен медведь с балалайкой, летящий на воздушном шаре, сшитом из цветных деревенских одеял. С собой в полет медведь взял друзей, развеселых музыкантов с дудочкой, гитарами и самоваром, которые на радостях едва не вываливаются из корзины.

Композиция символизирует фольклорное представление о небе российского человека. «Взгляните, сколько лихости в движениях, в улыбке мужика, напоминающего Илью Муромца! – говорит автор мозаики Александр Быстров – Понимаете, сюжеты с политическим подтекстом пускай останутся в истории. Мне и моим коллегам хотелось создать нечто иное. Чтобы пассажиры подземки, взглянув на панно, улыбнулись. И с этой улыбкой вспомнили, какими наивными были те, кто на самодельных крыльях пытались взлететь подобно птице или на шаре из бычьих шкур шагнуть в поднебесье. Ведь даже в самые трагические моменты жизни, даже в Великую Отечественную, рядом с грохотом пушек был юмор. Вспомним Василия Теркина, фильмы „Два бойца“, „В бой идут одни старики“…».

На вопрос, почему кот черный, художник отвечает: «А вы помните слова из некогда знаменитой песни? “Только черному коту и не везет!” Своим мозаичным лубком мы утверждаем обратное: никакой черный-пречерный кот, наперекор всем мрачным приметам, не помешает нам оторваться от матушки Земли и взглянуть на нее с высоты птичьего полета. А затем на радостях плясать и петь частушки о свершенном чуде».

* * *

Выход в город: на Комендантскую площадь, проспекты Комендантский и Испытателей, улицы Уточкина, Ильюшина, Гаккелевскую.

Эта рукотворная гора в Шуваловском парке долгое время являлась одной из главных достопримечательностей северных окрестностей Петербурга. Сюда непременно приезжали дачники полюбоваться восхитительным закатом солнца. С вершины горы, на которой для посетителей устроили специальную огороженную площадку со скамейками, открывался великолепный вид на северные окрестности столицы и Финский залив.

Первый проект станции метро «Парнас» архитекторы института «Ленметрогипротранс» Ю. В. Еечко и Н. В. Ромашкин-Тиманов выполнили еще в 1991 г. В 1995 г. архитекторами Н. В. Ромашкиным-Тимановым, В. Г. Хильченко и М. В. Павловой разрабатывается другой проект, с использованием в отделке станции новых на то время композитных материалов. Однако через десять лет этим же архитекторам пришлось свой проект существенно переделывать.

Наземный павильон станции «Парнас» находится на улице Михаила Дудина. Все действующие выходы и входы станции ориентированы на север, выходы на юг есть, но они лишь аварийные. Зайдя на станцию с улицы, нужно подняться по лестнице вверх, пройти по мостику над путями и снова спуститься вниз на платформу. Для маломобильных групп пассажиров предусмотрен пандус шириной 1,8 м и, впервые в нашем городе, лифты фирмы «Отис» на обеих платформах.

Витраж «Бог Гелиос на колеснице»

Цоколь наружных стен отделан гранитом с полированной лицевой поверхностью. А вот внутренние стены станции облицованы белым мрамором «коелга» со вставками из коричневого полированного гранита. Полы вестибюля и платформ вымощены полированным гранитом серого цвета и черным габбро, уложенным в геометрический орнамент. Подвесные потолки изготовлены из композитного материала «Алюмобонд» песочно-серого оттенка.

Название станции подсказало тему ее художественного оформления – древнегреческая мифология. Здание украшают художественные витражи, расположенные с южной и северной сторон.

Главный витраж – «Летящая богиня Ника». На 6-метровом овальном панно в центральном зале в торце лестничного марша изображена древнегреческая богиня победы, символизирующая радость бытия и торжество Добра над Злом.

На большом тимпане (треугольном поле фронтона) – центральный витраж «Бог Гелиос на колеснице». Этот древнегреческий персонаж на квадриге могучих коней мчится по небосклону, извергая громы и молнии. Эту картину нужно обязательно увидеть в солнечный день. Вот что рассказывает один из ее создателей, Сергей Александрович Хвалов: «Станцию “Парнас” украсили витражи с сюжетами из греческой мифологии. Когда на ее открытии солнце осветило самый большой витраж с колесницей Гелиоса, то все словно на минуту ослепли». Нужно пояснить, что на «Парнасе» использовано витражное стекло насыщенных, ярких цветов. «Когда светит солнце, краски “зажигаются”, все пространство вестибюля словно полыхает огнем, будоражит, создает определенное настроение».

На двух малых тимпанах, расположенных по бокам станции, – витражи «Похищение Европы» и «Поход аргонавтов, открывающих мир». Первый сюжет посвящен мифу о похищении дочери финикийского царя доверчивой красавицы Европы богом Зевсом, обратившимся в быка. На втором изображен отважный Ясон со своими товарищами, отправившимися на корабле «Арго» в Колхиду в поисках золотого руна.

Мастера проектировали и изготавливали витражи с марта по октябрь 2006 г., монтировали непосредственно перед открытием станции в ноябре – декабре того же года. Руководил работами профессор Академии художеств Александр Быстров. Над эскизами и картонами для витражей трудились выпускники Академии художеств молодые художники Егор Быстров и Георгий Гукасов. Сами витражи изготавливал коллектив специалистов под руководством художника Сергея Хвалова, мастера своего дела, в совершенстве владеющего различными технологиями изготовления витражей. Все работы производились в тесном сотрудничестве с архитектором, проектировавшим станцию, Николаем Ромашкиным-Тимановым.

Особенностью витражей на «Парнасе» стала их комбинированная техника, некоторые элементы выполнены из цветного стекла, а другие – расписаны специальной краской. Художник С. Хвалов пояснил: «Витражная техника не только у нас, но и в Европе оказалась забыта. Для ее восстановления – а это была изначальная задача мастерской – пришлось много работать в архивах, с историческими документами Императорского стекольного завода, других производств. Мы освоили технологию XIX в., совершенствуем и развиваем ее в соответствии с современными техническими условиями».

Станцию «Парнас» снимали в кино. В сериале «Возмездие» мы видим приходящие поезда, пассажиров на платформе, именно здесь главный герой спасает женщину.

Сегодня станция «Парнас» самая северная не только в нашем городе, но и в России.

* * *

Выход в город: на улицы Михаила Дудина и Федора Абрамова.

Рядом находятся: промзона «Парнас» и поселок Парголово. С 2007 г. рядом со станцией метро функционирует междугородная автостанция Выборгского направления. Планируется строительство автовокзала, который будет обслуживать северные пригороды (Агалатово, Сосново, Лесное, Токсово и другие) и города Финляндии.

В 2010 г. сдана первая очередь жилого комплекса «Северная долина», находящегося севернее станции «Парнас». К июню 2016 г. построено и введено в эксплуатацию 30 жилых корпусов.

Свое название станция «Звенигородская» получила по Звенигородской улице, на которой построена. Район Петербурга, где находятся улица и станция, называется Семенцы. В 1723 г., после окончания Северной войны, Петр I перевел в новую столицу два своих гвардейских полка – Преображенский и Семеновский. Эти полки образовались в 1691 г. из потешных войск, заведенных будущим императором в подмосковном селе Семеновском. В 1700 г. в неудачной для русских битве под Нарвой Семеновский и Преображенский полки стойко оборонялись от шведов и сумели избежать разгрома. Особую доблесть Семеновский полк проявил в Полтавской битве.

Местом дислокации Семеновского полка в Петербурге стала обширная территория между нынешними Звенигородской улицей, Обводным каналом, Загородным и Московским проспектами. От Загородного проспекта прорубались просеки, ставшие позднее улицами, вдоль которых появились казармы и дома для офицеров. Некоторые каменные здания, построенные в 1798–1800 гг. по проекту архитекторов Ф. И. Волкова и Ф. И. Демерцова, сохранились до наших дней.

9 декабря 1857 г. улицы Семенцов получили наименования по городам Московской губернии, в которой находилось село Семеновское, где формировался полк. Проезд, называвшийся 12-й Ротой Семеновского полка, стал Звенигородской улицей.

Стоит сказать, что уже после открытия «Звенигородской» стали раздаваться предложения «жителей Санкт-Петербурга» о переименовании станции в «Гоголевскую», «в городе есть станции «Пушкинская» и «Достоевская», а имя Николая Гоголя никак пока не обозначено». Но, к счастью, переименование не состоялось.

Вестибюль станции «Звенигородская», открывшийся 26 декабря 2009 г., встроен в торгово-развлекательный комплекс «Звенигородский», находящийся на одноименной улице между домами № 1 и № 3. Первоначально предполагалось, что наземный павильон будет иметь вид двухэтажного здания с портиком, гармонично вписывающегося в архитектурный ансамбль бывших казарм Семеновского полка. На первом этаже размещался вестибюль станции, на втором – службы метрополитена.

В дальнейшем вестибюль решили встроить в многоэтажный торговый комплекс, проект которого в 2007–2008 гг. разработало архитектурное бюро «Литейная часть-91» под руководством архитектора Р. М. Даянова, с участием Е. Н. Скрылевой и Т. В. Смирновой. В 2009–2010 гг. проект дорабатывался компанией «Адамант-проект».

Вот что рассказал о своей работе руководитель творческого коллектива Рафаэль Маратович Даянов: «Прямо здесь некогда стоял Семеновский полк, и исторически все прилегающее пространство было сплошь застроено казармами. Контекстуальный подход требует от нас учитывать и эту специфическую особенность места. Так, основной карниз будущего здания соответствует по высоте аналогичным отметкам двух прилегающих домов. Это позволяет придать композиции некое зримое единство. По требованию заказчика и регламенту у нас была возможность сделать комплекс чуть выше. В результате возникла идея трактовать верхний этаж как кровлю, сделав его минимально заметным, в том числе за счет значительного выноса карниза».

Главный архитектор проекта ООО «Адамант-проект» Михаил Савинков добавляет: «В своих решениях мы старались следовать в русле общей архитектурной идеи Р. М. Даянова. В масштабах данного проекта нам пришлось разбираться с вопросами по преимуществу конструктивно-технического свойства. Коль скоро подразумевалось строительство мощного надземного объема, вытекала задача максимально облегчить постройку. В конце концов был найден оптимальный выход, состоявший в решении запроектировать здание на металлокаркасе».

Внешне вестибюль стилизован под любимый Рафаэлем Даяновым авангард с элементами ампира. Коммерческая часть здания примерно втрое превышает функциональную зону метро. На первом этаже центра расположен вход в вестибюль станции метро и салон цветов. На втором находится салон парфюмерии и косметики, магазины подарков, аксессуаров, ювелирных изделий, а также сетевое кафе «Теремок». На третьем этаже размещен ресторан. Два верхних этажа отошли под несколько самостоятельных офисных зон с турагентствами, экспресс-типографией, художественной студией и многим другим. Особую черту привносит атриум, увенчанный стеклянным фонарем.

Оформлением вестибюля станции занимались специалисты «Ленметрогипротранса», при этом не удалось реализовать главную «фишку» здания – наклонный стеклянный потолок над эскалаторами, замененный на полукруглый фасад.

Над эскалаторами размещено самое большое мозаичное панно петербургского метрополитена – высотой 4 м и длиной 20 м. Его сюжетом стала одна из ярчайших страниц российской истории – Полтавская битва. Создатель панно, руководитель мозаичной мастерской, академик Российской академии художеств народный художник России А. К. Быстров рассказал: «Это событие – одна из самых героических страниц русской истории. Тематику предложил мой сын Егор, работающий в мозаичной мастерской, а также возглавляющий ООО “Смальта мозаика” – компанию, в которую объединены художники, выполняющие работы для метрополитена».

27 июня (8 июля) 1709 г. в 6 верстах от города Полтавы произошло крупнейшее генеральное сражение Северной войны между русскими войсками под командованием Петра I и шведской армией Карла XII. Наши войска одержали важную победу над самой сильной армией Европы того времени. Разгром шведской армии привел к перелому в Северной войне в пользу России и к концу господства Швеции в Европе.

На мозаичном панно изображен решающий момент Полтавской битвы. Сразу вспоминаются строки А. С. Пушкина из поэмы «Полтава»:

Слева – русские войска, зеленые и синие мундиры преображенцев и семеновцев. На рыжем коне, с саблей в руках Петр I. В центре картины его сподвижник, первый русский фельдмаршал граф Борис Шереметев. Справа – шведы в синих мундирах и желтых штанах. Карл XII с красным носом призывает своих солдат наступать на русских.

Слева от мозаики слова напутствия Петра I перед Полтавской битвой: «Воины! Вот пришел час, который решит судьбу Отечества! И так не должны вы помышлять, что сражаетесь за Петра, но за государство, Петру врученное, за род свой, за Отечество, за православную нашу веру. Имейте в сражении перед очами вашими правду и Бога… А о Петре ведайте, что ему жизнь недорога, только бы жила Россия в блаженстве и славе, для благосостояния вашего. Петр Первый 27 июня (8 июля) 1709 Полтава».

Мозаичное панно выполнено в традиционных для русской иконной живописи цветах – красном, желтом, коричневом и синем. При создании композиции на стене создавался металлический каркас, к которому приваривались блоки мозаичного панно размером 80 × 90 см. Затем швы заливались цементом, и мастера поверх стыка выкладывали кусочки смальты, стараясь подобрать соответствующий по цвету элемент и не нарушить картину.

Над созданием мозаики работали замечательные мастера, выпускники Академии художеств и Художественно-промышленной академии им. А. Л. Штиглица: П. Степанов, А. Некрасов, М. Левина, С. Пушкарская, Ю. Мюллюнен, П. Медведев, А. Брославец, Е. Лаптарев, А. Барабанов и другие.

В подземный зал можно спуститься по одному из четырех эскалаторов. При проходке наклонного хода метростроители столкнулись с самыми сложными геологическими условиями за всю историю Петербургского метрополитена. Чтобы пройти множественные водоносные слои грунта, применили новую технологию, разработанную петербургскими специалистами. На эти работы ушло 1,5 года, пришлось не только замораживать грунт, но и закреплять его с поверхности с помощью скважин, в которые загонялся цемент под высоким давлением.

Первоначально станция «Звенигородская» планировалась как колонная, но из-за остановки в 1996 г. работ по сооружению станции и возникших вследствие этого деформаций частично построенного тоннеля, в 2001 г. принимается решение заменить часть колонн глухими простенками. На станции использованы принципиально новые колонны, не металлические, а железобетонные большего сечения, которые выдерживают значительно большие нагрузки, чем применявшиеся ранее. Еще одна особенность станции состоит в том, что ее боковые тоннели имеют увеличенный диаметр, в связи с чем посадочные платформы шире стандартных почти на полтора метра.

Оформление подземного зала станции «Звенигородская» посвящено легендарному Семеновскому гвардейскому полку, созданному Петром I. Эта тема прослеживается в белом и зеленом мраморе облицовки, повторяющем цвета семеновского мундира петровских времен, веерообразных решетках с военной атрибутикой, массивных пилонах. По мнению специалистов, «Звенигородская» – одна из самых нарядных станций петербургского метрополитена.

В оформлении станции использованы самые современные материалы, поставляемые из разных регионов страны и даже из-за рубежа. Впервые камень для украшения стен привезли из Индии, только там нашли подходящий зеленый оттенок, напоминающий малахит. Мрамор «индиана грин» не применялся в отделке ни на одной из отечественных станций метро, его пришлось специально заказывать в Индии. Но и тут не обошлось без сложностей, вот что рассказал генеральный директор «СМУ-19 Метрострой» Виктор Самойлов: «Наше УПТК заключило договор с фирмой, которую рекомендовал архитектор, а та вдруг возьми и обанкроться. Мы теряем драгоценное время, а комплектовщики вынуждены сами ехать к индийским поставщикам за камнем. Материал доставляют в Петербург пароходами, мы разгружаем контейнеры и понимаем, что плиты большие, горбатые, все углы с перекосами. Приходится все заново распиливать, равнять углы. Если же иметь дело с отечественными производителями, то легче контролировать, оспаривать, грузовик с браком всегда можно отправить обратно».

Станция очень красива, помимо мрамора «индиана грин», на путевых стенах для ее оформления использовали белый мрамор «коелга» на участках глухих стен и гранит «Кашина гора» для цоколя путевых стен и центрального зала. Пол станции «Звенигородская» выполнен из отечественного серого гранита с цветными вставками и окантовкой из индийского красного гранита «империал рэд».

Интересны декоративные двери на путевых стенах с бронзовыми элементами (копья, круг) на черном фоне. Освещение с помощью светильников, установленных в арочных ниш с декоративными литыми решетками.

На огромном (более 20 кв. м) мозаичном панно «Семеновский полк» в торце зала изображен Петр I в окружении гвардейцев Семеновского полка. Рядом с императором первый русский фельдмаршал Борис Петрович Шереметев – шеф Семеновского полка и главнокомандующий русскими войсками под Полтавой. Офицеры в синих камзолах с золотым шитьем держат в руках протазаны – колющее древковое холодное оружие, имеющее широкий и плоский металлический наконечник, насаженный на длинное древко. Можно попытаться отыскать на панно сподвижников Петра – Голицына, Репнина, Меншикова. Слева от Шереметева – подросток с барабаном, а вверху – полковые знамена, царский штандарт и священные хоругви с ликами небесных покровителей. На пушке выбита дата «1709» – год Полтавской битвы.

Панно «Семеновский полк»

На этой картине можно обнаружить табличку с указанием имен авторов композиции: Александр Кирович Быстров, народный художник России, академик российской Академии художеств, руководитель мозаичной мастерской РАХ, и Егор Александрович Быстров, сын А. К. Быстрова, генеральный директор ООО «Смальта. Мозаика». В мозаичном оформлении станции также участвовал художник-монументалист Павел Медведев, он, помимо работы на «Звенигородской», создавал мозаики на станциях «Волковская», «Адмиралтейская» Петербургского метрополитена, восстанавливал роспись православных храмов в России и на Украине.

Станция «Звенигородская» является пересадочной на станцию «Пушкинская» и соединяется с ней коридором, в котором установлены две люстры, снятые с «Пушкинской» при строительстве перехода. Рабочим пришлось вырубить на «Пушкинской» около 60 кубометров железобетонных конструкций, разобрать часть чугунных тюбингов бокового тоннеля, а также произвести дополнительное бетонирование для усиления конструкции. Эта уникальная операция проводилась только ночами, после окончания движения поездов.

Переход между станциями «Пушкинская» и «Звенигородская» выполнен без эскалаторов, по двум идущим рядом коридорам, стены которых отделаны тем же мрамором, что и на «Пушкинской».

* * *

Выход в город: на Загородный проспект, Звенигородскую улицу, Пионерскую площадь.

Рядом находятся: Витебский вокзал, ТЮЗ им. А. А. Брянцева, музей «Разночинный Петербург».

Для изготовления витража использовалась технология литого стекла с применением металлических печатных форм. Поверхность стекла в этом случае получается неровной, живой, искрящейся. Эта техника оказалась органичной сюжету мозаики.

Наклонный ход с четырьмя эскалаторами соединен с южным торцом станции переходом, имеющим аванзал и коридор.

«Волковская» – пилонная станция. Первоначально планировалось строительство односводчатой станции, но для удешевления и ускорения строительства ее решили сделать сначала колонной, а в 2004 г. – пилонной.

В 1991 г. проводился конкурс проектов новых станций Ленинградского метрополитена. Первую премию по станции «Волковская» (еще односводчатой) получил проект архитекторов А. А. Андреева и И. В. Андреевой, рекомендованный для воплощения при строительстве. Через пятнадцать лет пришлось выполнить новый проект, его авторы – заслуженный архитектор России Александр Сергеевич Константинов и архитектор Дмитрий Анатольевич Бойцов, ныне – начальник архитектурно-строительного отдела ОАО «Ленметрогипротранс».

С целью максимально рационального использования внутреннего объема станции облицовка пилонов и путевых стен выполнена из гнутых тонкостенных металлокерамических панелей сиреневого цвета голландского производства «с антивандальным покрытием» и с прижимными профилями из нержавеющей стали. Вертикальные участки стен облицованы итальянским мрамором «бианка каррара».

Панно «Деревня Волково»

Полы и цоколь стен выполнены из полированного гранита серого цвета с черно-белыми дорожками. Интересны монументальные скамейки, напоминающие саркофаги. В одном из торцев станции установлены круглые часы.

Подземный зал оформлен двумя мраморными панно, созданными художниками Быстровыми в стиле флорентийской мозаики. Напротив эскалаторов расположена мозаика «Деревня Волково» из мрамора различных цветов и оттенков. Мы видим очень лирическую картину сонного пригорода Петербурга. На переднем плане полянка, на которой стоит стог сена, огороженный заборчиком. На шесте сидит красноглазая сова, чей взор обращен прямо на зрителя. К сове подкрадывается рыжий полосатый кот с высоко поднятым хвостом. За речкой деревенские избы, сараи, скворечники. А дальше лес с высокими деревьями, над которым кружат птицы. Кстати, уже зародилась традиция гладить кота на мозаике.

В дальнем торце подземного зала еще одно мозаичное панно – с изображением реки Волковки. На переднем плане упавшее дерево, перегородившее русло реки. Дальше каменный мостик и лесная чаща. Обе композиции совершенно необычны для творчества Быстрова, чьи предыдущие картины наполнены динамикой и населены большим количеством персонажей. В изготовлении витражей принимал участие мозаичист С. Хвалов.

«Волковская» – первая станция петербургского метрополитена, в которой все информационные указатели и надписи для удобства иностранных туристов продублированы на английском языке.

* * *

Выход в город: на Бухарестскую, Касимовскую и Камчатскую улицы, Волковский проспект.

Рядом находятся: музей-некрополь «Литераторские мостки» на Волковском кладбище и ТРК «Радиус».

Место под вестибюль забронировали задолго до строительства, там, где улица Ефимова выходит к Сенной площади. На площадь обращен главный фасад с зонами входа и выхода, объединенными между собой лоджией. Облицовка стены и пилонов главного фасада выполнена из полированного гранита темно-красного, серого и бежевого тонов.

Стены в интерьере вестибюля выполнены из полированного греческого травертина золотисто-бежевых тонов с узкими вставками из белого греческого мрамора. Пол покрыт шлифованным гранитом серых и коричневых тонов и габбро из Финляндии. Площадка в лоджии и перед зонами входа и выхода сделана из серого бучардированного гранита, которому с помощью специальной обработки придана шероховатость.

Очень интересны не совсем обычные для нашего метро колонны с оригинальной подсветкой. Но главным украшением вестибюля стали пять мозаичных панно с картинами из жизни Сенной площади XIX в. Три мозаики расположены над эскалаторами, две – на боковой стене. Особенностью данного панно является его компоновка внутри аркады, из-под которой мы как бы наблюдаем за жизнью на Сенной.

Панно на станции «Спасская»

Окончательная композиция выбрана из десяти вариантов. Создавали мозаику в течение года и затратили на нее около 2 т смальты. Авторы панно – выпускники Российской академии художеств (мастерская Егора Быстрова).

По словам автора эскиза мозаики художника Александра Быстрова, «Сенная площадь пропитана историей. Площадь всегда принадлежала самому многочисленному классу, малоимущему. Здесь продавали то, что сами выращивали – морковку, капусту, картошку, а не какие-то экзотические фрукты. И персонажи той истории по сию пору живут здесь. Не гастарбайтеры живут, а русские люди! Запомнить это надо! И эти русские люди представлены здесь, на наших мозаиках. Вот на картине Родион Раскольников – он после каторги вернулся в Петербург. Вот Соня Мармеладова. Она растолстела, как все женщины с возрастом. А куда податься Раскольникову после каторги? В депутаты не возьмут, в полицию тоже. Он на Сенной будет ящики Сонечке таскать».

Важное место в композиции занимает собор Спаса на Сенной, некогда существовавший на площади и который, как надеется автор, будет воссоздан в будущем. На мозаике виден один из приделов храма, а рядом продают яблоки – это ассоциация с церковными праздниками, в частности Спасами. Слева от собора – здание гауптвахты и перспектива Садовой улицы.

Мозаики можно рассматривать часами, отыскивая припрятанные художниками детали и сюрпризы. Где, например, изображен Родион Раскольников и Соня Мармеладова? А еще предполагают, что где-то рядом с ними затерялись Рогожин и Настасья Филипповна.

Среди простых горожан можно увидеть и наших великих писателей – Пушкина и Гоголя. На втором панно обратите внимание на второй слева персонаж, в котором угадывается Гоголь, и на пятого за женщиной в желтом платке – Пушкин. Говорят, что на мозаиках есть и молодые Лев Толстой и Федор Достоевский.

Всего на мозаиках изображены 27 мужчин, 6 женщин, 2 подростка и 1 лошадь. «Сенная площадь всегда была насыщена людьми небогатого звания: приказчиками, мелкими чиновниками, кухарками. Здесь был простой люд. Такая площадь для простолюдинов, которая находилась на краю города. Этот народ мы и попытались представить», – говорит Александр Быстров и добавляет, что эта работа – дань памяти великому русскому художнику Василию Ивановичу Сурикову.

Оказывается, есть среди героев на мозаичных панно и жена художника – он ее изобразил в самом центре. По словам Быстрова, супруга еще об этом не знает – он решил ей сделать такой подарок, а заодно запечатлеть их любовь. А на самом правом панно мастер даже представил своего кота.

Есть серьезные основания предполагать, что в одном из персонажей художник изобразил себя, но найти его невероятно сложно. Напомним, что у Быстрова большая окладистая борода, а все мужчины на панно бородаты (кроме Гоголя и Пушкина).

* * *

Проект подземного зала выполнили архитекторы Е. М. Рапопорт, В. Н. Морозова и В. Г. Хозацкий (ООО «Архитектурная мастерская Рапопорта Е. М.»). Станция глубокого заложения, пилонная. Этот тип выбран по причине залегания на нижнем горизонте целой сети шахтных стволов, выработок и переходных тоннелей к станциям «Сенная площадь» и «Садовая», вместе с которыми «Спасская» образует самый большой в Петербурге пересадочный узел. Центральный зал с посадочными платформами соединяют семь проемов для прохода шириной 3 метра.

Архитектор Е. М. Рапопорт, проектировавший станцию метро, посвятил ее архитектуре и создателям великого города, его истории и культуре. Он разработал строгую композицию, напоминающую крепостные стены и гранитные набережные, с отделкой травертином.

Станцию украшают флорентийские мозаики. Постоянный соавтор Е. Рапопорта художник И. Уралов предложил установить две композиции, напоминающие о гении места. На одной – вид взорванного в 1960-х гг. Спаса на Сенной, на другой – два ряда по десять «клейм» в каждом с изображениями разрушенных петербургских храмов. Однако впоследствии вместо этого решили показать трехвековую историю архитектуры и жизни города на Неве. Одна из мозаик напротив выхода в город называется «Зодчество Петербурга». На ней представлена коринфская капитель с триумфальной колонной, рядом находится каменный диск с именами зодчих, строивших Санкт-Петербург. Однако, к сожалению, в списке имен допущено сразу три ошибки.

Рядом с переходом со станции «Садовая» на «Спасскую» расположено панно «История Петербурга» с тремя колоннами: ионической слева, дорической в центре и коринфской справа, символизирующими архитектурные стили. Над колоннами находится надпись с указанием дат переименования города: «1703 год – Санкт-Петербург; 1914 год – Петроград; 1924 год – Ленинград; 1991 год – Санкт-Петербург».

Еще две композиции находятся на переходах: одна с открытыми воротами, за которыми видна колонна, посвященная Зодчеству Петербурга; на второй – ворота закрыты. Не совсем понятно, что авторы этим хотели сказать, существуют различные толкования.

Авторы мозаичных композиций – С. Н. Репин, В. В. Сухов, И. Г. Уралов, Н. П. Фомин (группа «ФоРУС»). Мозаичный набор выполнен в мастерской Российской академии художеств.

* * *

Выход в город: на Сенную площадь, улицы Садовую и Ефимова, к Московскому проспекту, переулкам Бринько и Гривцова, Спасскому.

Рядом находятся: Музей железнодорожного транспорта, театр «Приют комедианта» и Сенной рынок.

К этому времени немецкая фирма «Herrenknecht» по заказу Правительства города для проходки наклонного хода станции «Адмиралтейская» изготовила специальный тоннелепроходческий механизированный комплекс. Новый способ проходки позволял существенно повысить скорость строительства наклонных ходов (вместо 8–9 около 2 месяцев) и предотвращал осадку поверхности и разрушение рядом стоящих зданий и сооружений, что особенно актуально для работ в историческом центре нашего города. Так как площадка для «Адмиралтейской» оказалась еще не готова, новый щит решили опробовать на «Обводном канале».

Проходка заняла около двух месяцев и завершилась 25 декабря 2009 г. Еще год ушел на оснащение и отделку наклонного хода. Станция метро «Обводный канал» открылась 30 декабря 2010 г.

Вестибюль станции встроен в комплекс нового здания 8-этажного торгово-развлекательного комплекса «Лиговъ» на пересечении Лиговского проспекта и набережной Обводного канала. Проект многофункционального комплекса разработан в архитектурной мастерской «Адамант-проект». «Архитектурное решение данного объекта диктовалось прежде всего расположением его в исторической части города, – рассказывает Дмитрий Седаков, главный архитектор проекта. – Здание многофункционального комплекса имеет Г-образную форму и визуально вытянуто вдоль канала… Надо сказать, что до того, как мы взялись за его разработку, уже существовал проект тандема станции метро и офисного здания, предложенный другой фирмой. Но поменялся инвестор, изменились и задачи. Офисное здание в какой-то момент оказалось неактуальным, и нами был разработан проект многофункционального комплекса общей площадью около 36 тысяч квадратных метров. С торговым центром, фитнес-центром с аквазоной, фастфудом, кинозалами, большой парковкой и прочими составляющими, продиктованными современными требованиями».

Когда открылась станция метро, торговый комплекс еще отделывался, его достроили в конце 2011 г. Помимо Д. Б. Седакова, в проектировании приняли участие архитекторы «Адамант-проекта» В. М. Фрайфельд и Ю. А. Тимошенко.

Изюминкой оформления вестибюля являются декоративные металлоконструкции в промышленном стиле, являющиеся как бы продолжением наклонного хода. Просторный наземный вестибюль станции «Обводный канал» используется для проведения концертов классической музыки с участием струнного квартета им. Н. А. Римского-Корсакова.

«Обводный канал» – пилонная станция глубокого заложения. Первоначальный проект предусматривал строительство двухъярусной пересадочной односводчатой станции (примерно такой, как «Спортивная»), но для удешевления и ускорения строительства тип станции изменили на пилонный, а от удобной кросс-платформенной пересадки на проектируемую Красносельско-Калининскую линию отказались.

Конкурс на оформление станции выиграло Санкт-Петербургское отделение ГипроНИИ Российской академии наук. Над проектом работали директор отделения Б. А. Подольский, главный архитектор проекта П. В. Малмалаев и архитектор О. В. Полуян. Борис Александрович Подольский окончил Московский архитектурный институт, всю жизнь работал архитектором РАН, его основные архитектурные проекты – обсерватории. Павел Владимирович Малмалаев окончил ЛИСИ, работал в строительной компании «Воин-В», в 2008 г. перешел на службу в ГипроНИИ РАН.

Станция оформлена в стиле промышленной архитектуры Петербурга конца XIX в. Как сказал Б. А. Подольский, «Петербург изначально строился не только как имперский город с парадно-официальной патетикой, но и как промышленный центр с хозяйственными окраинами. Эти образы всегда были неразрывно связаны друг с другом и составляли единое целое, в равной мере влияя на характер развития столицы Российской империи. Именно на Обводном канале сохранилась совершенно уникальная в архитектурном отношении промышленная зона, сформированная выдающимися архитекторами конца XIX – начала XX веков. Мосты, подпорные стенки, здания, стоящие вдоль его набережных, представляют значительный интерес в историко-архитектурном отношении… Поэтому в процессе разработки концепции архитектурного оформления станции “Обводный канал” было решено создать уникальный памятник промышленному Петербургу».

Для отделки подземного зала использованы мотивы индустриального характера: в декор внесены настоящие тавровые балки, сымитированы металлические заклепки. В аналогичной стилистике в свое время строились железнодорожные «Американские мосты» через Обводный канал. ЗАО «Метромаш» изготовило металлические арки в стиле старых конструкций начала XX в., а также 36 тысяч заклепок с диаметром шляпки 25 мм. Знатоков петербургских легенд предупреждают – золотой среди них нет.

Стены между металлическими арками до карниза облицованы светлым полированным мрамором «коелга» с горизонтальной расшивкой полосами черного габбро-диабаза из карьеров Карелии. Полы выложены серым гранитом из Мансуровского карьера.

Изначально авторы планировали сделать пол «под брусчатку», но от этой идеи пришлось отказаться и класть полированный гранит. Зато первые пассажиры столкнулись с таким интересным эффектом в центральном зале: «Свод и декоративные дуги отражаются в полированном каменном полу, и кажется, что перед тобой труба, наполовину заполненная водой, а люди ходят по воде».

Главным украшением станции является 300-метровая фотопанорама дореволюционного индустриального Петербурга на путевых стенах. Впервые в истории метро для отделки интерьеров использовано стекло, изготовленное компанией «АКМА» по технологии керамической печати.

На стеклокерамическом панно можно увидеть Обводный канал на рубеже XIX–XX вв., причем на одной путевой стене – набережная правого берега, на противоположной – левого. Автор картин – талантливый петербургский художник Александр Яковлевич Гордин, имеющий большой опыт работы со стеклом и металлом. Над этим произведением искусства мастер работал около года. Главная сложность заключалась в том, что для достоверности картины пришлось пересмотреть огромное количество исторических материалов, хроник того времени, старых фотографий. В итоге их свели вместе на компьютере, распечатали, и получились две длинные ленты вдоль всего перрона по обеим сторонам движения поезда. Вдоль них можно гулять очень долго, рассматривая детали.

Панно на боковой стене

Здесь изображены первые промышленные предприятия Петербурга, церкви, мосты, пристани, заводы, первые отечественные машинные фабрики, с которыми связано начало промышленного переворота в Северной столице. Мы видим здания Александро-Невской лавры, мукомольного комбината, Духовную семинарию и Александровский плац, казармы лейб-гвардии Казачьего полка, железные арки Американских мостов, типографию Ивана Федорова, завод «Красный треугольник», корпуса Николаевского кавалерийского училища, Варшавский вокзал и Воскресенскую церковь. На одном фрагменте могут соседствовать XIX в. и начало XX-го. Есть панно, например, где лихач на машине обгоняет извозчика более раннего времени. В создании композиции также принимал участие художник П. Э. Якушин.

В качестве своеобразной шутки авторы вмонтировали в начале панорамы изображение бокового зала станции метро «Обводный канал», на которой можно увидеть, какими предполагалось сделать светильники. Внимательные пассажиры сразу же заметили неточность в написании фамилии архитектора Варшавского вокзала «Скаржиновский К. А.», хотя на самом деле его фамилия – Скаржинский. Уже спустя две недели ошибку исправили. Также на панно напротив Варшавского вокзала иллюстраторы почему-то поместили знаменитый Царскосельский курзал – первый в России вокзал. В соответствии с замыслом архитекторов и художника, на путевых стенах станции метро «Обводный канал» не оставлено ни одного места для размещения рекламы.

В торцах станции и переходах размещены большие декоративные видовые панорамы старого Обводного канала в обрамлении из габбро-диабаза. Один из витражей венчают стихотворные строки Николая Заболоцкого: «В моем окне на весь квартал Обводный царствует канал».

В перспективе планируется открытие перехода на станцию «Каретная» Красносельско-Калининской линии при ее пуске. Б. А. Подольский и П. В. Малмалаев уже подготовили эскизы будущей станции.

* * *

Выход в город: на Лиговский проспект и набережную Обводного канала.

Рядом находится: автовокзал.

В центре здания находится широкий парадный вход в магазины и бизнес-центры. Высота первого этажа составляет 6 м. Второй, третий и четвертый этаж занимают помещения торговли. На пятом этаже располагаются небольшие рестораны быстрого питания. Под кровлей в эксплуатируемом чердачном пространстве функционирует исторический и краеведческий музей «Петербург в миниатюре». Вертикальная связь разных уровней комплекса осуществляется с помощью лифтов и эскалаторов. Вдоль углового фасада организован многоуровневый атриум с панорамными лифтами.

28 декабря 2011 г. станция «Адмиралтейская» торжественно введена в эксплуатацию. В церемонии открытия приняли участие вице-премьер Российской Федерации Дмитрий Козак и губернатор Петербурга Георгий Полтавченко, вступивший в эту должность за четыре месяца до этого, 31 августа 2011 г. Перерезана красная ленточка, после чего станция в 13 часов 20 минут открылась для пассажиров.

Гостей встречал Адмиралтейский оркестр Ленинградской военно-морской базы, история которого ведет свое начало с эпохи царствования Петра I. На открытии присутствовали ветераны, адмиралы Российского флота. Особенным гостем стала внучка последнего российского адмирала царских времен Ивана Константиновича Григоровича, чей барельеф можно увидеть в оформлении подземного зала.

Названа станция в связи с близостью расположения к зданию Адмиралтейства, монументальная башня которого с высоким шпилем стала символом нашего города. Адмиралтейская игла запечатлена на медали «За оборону Ленинграда».

Адмиралтейство на берегу Невы заложили 5 ноября 1704 г. По этому поводу Петр I записал в своем дневнике: «Заложили Адмиралтейский дом и были в Остерии и веселились…». Считается, что место для Адмиралтейства и первый проект верфи составил сам император. Общее руководство строительством верфи Петр возложил на А. Д. Меншикова. Его помощниками стали петербургский обер-комендант Яков Вилимович Брюс и олонецкий комендант Иван Яковлевич Яковлев.

Строительство парусных кораблей на Адмиралтейской верфи продолжалось до 1844 г. В дальнейшем в здании размещались Морское министерство, Главный морской штаб, Главное гидрографическое управление, с 1925 г. – Высшее военно-морское инженерное училище им. Ф. Э. Дзержинского. 31 октября 2012 г. состоялся официальный переезд Главного штаба Военно-морского флота в здание Адмиралтейства, в тот же день на здании был поднят Андреевский флаг, официально символизирующий присутствие здесь высшего военно-морского командования.

В 2009 г. поклонники Н. В. Гоголя предложили по случаю 200-летнего юбилея классика переименовать станцию «Адмиралтейскую» в «Гоголевскую». Обосновывалось это тем, что писатель жил в двух шагах от вестибюля метро, а улица Малая Морская некоторое время носила имя Гоголя. Идею переименования отвергли, но при этом напомнили, что на Невско-Василеостровской линии намечено сооружение еще одной станции метро, вот тогда может быть появится и «Гоголевская».

Панно «Нева»

Эскизы наземного вестибюля, подготовленные архитектором А. С. Константиновым еще в 1992 г., пришлось несколько пересмотреть, поскольку изменилось положение помещений внутри здания. Эту работу выполнили два архитектора – Дмитрий Анатольевич Бойцов и Николай Викторович Ромашкин-Тиманов. Вестибюль станции «Адмиралтейская» представляет собой овальное в плане помещение, оформленное в стиле, перекликающемся с оформлением подземных сооружений станции. Стены вестибюля облицованы светло-коричневым мрамором «газган», пол – двумя видами гранита. Купольный свод, опирающийся на ряд массивных черных колонн с каннелюрами, украшен огромной стилизованной «розой ветров», ориентированной строго по сторонам света.

Над эскалаторами размещено мозаичное панно «Адмиралтейство» работы А. К. Быстрова. «Наше панно, – поясняет художник, – отсылает зрителя в эпоху Петербурга XVIII века, во времена преимущественно голландской архитектуры – высокие крыши, шпили, малоэтажные здания. И на этом фоне деревянные корабли, мачты, знать в камзолах». На фоне золотого неба – первое здание Адмиралтейства. На Неве огромные парусные корабли, развеваются флаги, клубятся залпы корабельный орудий. В центре композиции – шлюпка со стоящим Петром I, возвышающимся над всеми.

Из-за глубины залегания и расположения станции относительно вестибюля наклонный ход имеет два марша эскалаторов с промежуточным подземным коридором. Торец между большим и малым наклонными ходами украшен мозаичным панно «Нева». Аллегорическое изображение Невы напоминает аналогичную скульптуру у Ростральных колонн на Стрелке Васильевского острова. Нева с веслом в руке изображена на фоне кормы парусного корабля, на которой нарисованы загадочные фигуры: всадник, похожий на Петра I, некто летящий с корабля вниз головой и две стрелы молний. На переднем плане – якорь, глобус, пушка и страница из дневника Петра I с записью об основании Адмиралтейства в 1704 г. Мастера ООО «Смальта. Мозаика» украсили панно гранитным рельефом головы льва. Посередине переходного коридора есть еще одна мозаика – «Нептун».

* * *

Эскизный проект станции выполнил еще в 1997 г. заслуженный архитектор России Александр Сергеевич Константинов, выполнявший вплоть до своей смерти в 2008 г. авторский надзор и сопровождение строительства. Начальник СМУ-19 В. Самойлов вспоминает: «Этот архитектор был в известном смысле педант, требуя воплощения своих решений буквально от „А“ до „Я“. Даже когда мы говорили, что, мол, не можем, Александр Сергеевич, именно так, и показывали варианты, он вроде как соглашался, но, как правило, с трудом». В проектировании также принимали участие архитекторы Н. В. Ромашкин-Тиманов, Д. А. Бойцов и М. В. Павлова.

«Адмиралтейская» – трехсводчатая станция с колоннами, которые соединены арочными проходами к поездам. Художественное оформление посвящено теме «Становление российского флота в эпоху Петра Великого, первые морские победы России на Балтийском море». Цвета станции традиционно ассоциируются с флотом и морем: черный, золотой и, конечно, белый и синий – цвета воды, неба и одновременно Андреевского флага.

Аркада станции отделана мрамором «газган» кремово-золотистых тонов. Подобный мрамор, ассоциирующийся с цветом парадных рубашек военных моряков, нашли только в Узбекистане. Генеральный директор СМУ-19 «Метро – строя» В. В. Самсонов вспоминает: «С мрамором для „Адмиралтейской“ вообще получился анекдот. Фирма из Узбекистана говорит: мы можем вам доставить какой угодно камень – от черного до белого. Отвечаем: этого нам не надо, нужны два вида – желтенький и желтовато-розовый. В итоге присылают, действительно, „что угодно от черного до белого“ – какой пилят, тот и грузят подряд… Мы сторонники того, чтобы все-таки применять отечественный камень. Он и качеством лучше и намного красивее».

Арки дополняют 52 черные полуколонны, отлитые на ЗАО «Литейно-механический завод Метростроя» из алюминиевого сплава, с цоколями и капителями из полированной латуни. Покраску колонн в черный цвет выполнили работники автосервиса «Северный кристалл». Венчают колонны элементы из окрашенного в белый цвет алюминия.

Путевые стены облицованы под цвет волн Балтийского моря голубовато-серым уральским мрамором «уфалей» и гранитом «каменногорский». На стене рядом с названием станции один из символов нашего города – кораблик Адмиралтейства, отлитый из латуни. В морской тематике выдержан дизайн технологических дверей на путевых стенах, украшенных оригинальными решетками с изображением якоря.

Панно «Основание Адмиралтейства Петром I»

На сводчатом потолке – тяги из латунных поясов. Поскольку потолок зашит зонтами, архитекторы предложили закрыть места соединения латунными элементами – они располагаются вдоль стыков на некотором расстоянии друг от друга, символизируя плетение морского каната.

Очень непростые полы на станции, их рисунок состоит из семи наименований гранита; в основном использовался светло-серый мансуровский гранит и «Кашина гора» из Карелии с сочетанием серых и коричневых оттенков; три розы ветров набраны из четырех разноцветных камней, по грани каждой ветви – два сорта. Весь узор окаймлен золотистым витым шнурком, выполненным из гранита «охра». Для отделки применялся не только натуральный, но и литьевой мрамор.

В торце среднего нефа помещено мозаичное панно «Основание Адмиралтейства Петром I», центром композиции которого является портрет Петра Великого. Рядом с ним его соратники, можно предположить, что это первый санкт-петербургский генерал-губернатор А. Д. Меншиков, петербургский обер-комендант Яков Брюс и олонецкий комендант Иван Яковлевич Яковлев, под чьим руководством строилось Адмиралтейство. Некоторые пассажиры полагают, что моделью для одного из персонажей в правой части панно стал Михаил Боярский. Изначально планировалось изобразить на панно морскую баталию, но позже остановились на групповом портрете. Композиция заключена в массивную литую раму.

В другом конце станции, над выходом в город, разместился витраж, на котором два ангела держат круглые часы.

Три пары проходов между колоннами на «Адмиралтейской» закрыты декоративными простенками, украшенными бронзовыми медальонами с барельефами великих русских адмиралов и флотоводцев, которые выполнили скульпторы Валентин Дмитриевич Свешников, автор петербургского памятника М. В. Ломоносову, и Альберт Серафимович Чаркин. Валентин Дмитриевич вспоминает: «В совместной работе с Александром Сергеевичем Константиновым, автором архитектурного проекта этой станции, у нас сложился очень сильный коллектив. Когда появились первые эскизы, я выполнил два варианта скульптурного портрета адмирала Ушакова. Они предполагались в более активном формате, чем сейчас, поскольку это был глубокий рельеф, почти круглые портреты. Впоследствии, уже после смерти Константинова, решено было делать барельефы более плоскими. Но их чашеобразная форма сохранилась».

Первоначальный проект станции предусматривал разместить «в шести нишах центрального нефа… мраморные скамьи для отдыха пассажиров, над ними… памятные медальоны, посвященные важнейшим событиям в период становления Российского флота», но затем решили установить медальоны с портретами восьми адмиралов. В дальнейшем, поскольку станцию сократили в длину, их осталось шесть.

Здесь представлен сподвижник Петра, участвовавший вместе с ним в строительстве первых кораблей, русский государственный деятель граф генерал-адмирал Федор Матвеевич Апраксин (первая от входа пара простенков, слева).

Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен (первая от входа пара простенков, справа) – знаменитый российский мореплаватель, легендарный первооткрыватель Антарктиды (совместно с адмиралом Лазаревым).

Далее следуют два наших славных флотоводца, под чьим руководством русский флот одерживал славные победы. Павел Степанович Нахимов (вторая пара простенков, слева) – знаменитый русский адмирал, командир эскадры Черноморского флота, разгромившей турецкий флот во время Крымской войны 1853–1856 гг., герой Синопского сражения. Федор Федорович Ушаков (вторая пара простенков, справа) – выдающийся русский флотоводец, адмирал, командующий Черноморским флотом, причисленный Русской православной церковью к лику святых как праведный воин Феодор Ушаков.

Степан Осипович Макаров (третья пара простенков, справа) – русский военно-морской деятель, океанограф, полярный исследователь, кораблестроитель, вице-адмирал, автор используемой и сегодня на флоте русской семафорной азбуки.

И, наконец, последний царский адмирал, и государственный деятель, первый при Советской власти министр флота, генерал-адъютант, командир порта Порт-Артур, командир Кронштадтского порта Иван Константинович Григорович (третья пара простенков, слева). Его внучка Ольга Петрова, принимавшая участие в открытии станции, сказала: «Будучи морским министром около 7 лет, он делал великие дела. Строил флот. Я очень хотела посмотреть на дедушку. Первое впечатление: похож, это мне нравится».

Для изготовления барельефов с внешним диаметром 120 см использовался метод гальванопластики, получилось почти итальянское литье – 2–3 мм толщиной. К сожалению, весной 2013 г. один из медальонов, с Павлом Нахимовым, оказался погнут вандалами. Пришлось отправить его на реставрацию в мастерскую Свешникова. В октябре 2014 г. медальон вернули на место, причем правая нижняя часть по-прежнему деформирована, но это почти незаметно.

Медальон с портретом И. Григоровича

По планам, берущим начало еще в 1970-х гг., «Адмиралтейская» должна стать пересадочной станцией между 3-й и 5-й линиями, а в более отдаленной перспективе должна появиться «Адмиралтейская-3» на линии, проходящей из района Юго-Запада через центр в район Охты и далее до Пороховых. Однако перспективы строительства новых станций весьма туманны.

Планировалось, что у «Адмиралтейских» будет общий наклонный ход, а затем свой переходный коридор к каждой станции. Впоследствии принято решение выполнить переход аналогично станции «Комендантский проспект»: из северного торца станции будут начинаться лестница и три прохода над путями. При строительстве перехода будет перенесено мозаичное панно в торце станции.

* * *

Выход в город: в Кирпичный переулок, на Малую Морскую улицу и Невский проспект.

Свое название улица получила 16 января 1964 г. в честь столицы социалистической Румынии и долгое время являлась самой протяженной петербургской магистралью, имеющей статус улицы, а в 1989 г. Ленгорисполком официально утвердил название будущей станции метро «Бухарестская».

Долгое время никто против этого не возражал, но в марте 2009 г. ОАО «Метрострой» обратилось в Смольный с просьбой назвать новую станцию «Метростроевской», поскольку станцию планировалось открыть в 2011 г., когда компания собиралась отпраздновать свой 70-летний юбилей.

Надо сказать, что в тот момент на станции начинались отделочные работы, а проектировщики уже подготовили эскизы художественного оформления будущей станции, но, узнав о предполагаемом переименовании, стали работать над новыми образами с брутальными мужчинами. Просьбу о переименовании поддержала губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко, тем более что «Метрострой» предлагал выполнить изменения в архитектуре станции за свой счет. Однако топонимическая комиссия Петербурга отказала метростроителям в их просьбе, мотивировав отказ уже имеющейся в Петербурге улицей Метростроителей и традицией давать наименования по улицам, проспектам, площадям и другим значимым районным объектам, расположенным рядом с той или иной станцией метро.

Прошло некоторое время, и незадолго до открытия станции с инициативой выступил Гуманитарный университет профсоюзов, находящийся на Бухарестской улице. Он предложил переименовать «Бухарестскую» в «Университет профсоюзов» или хотя бы в «Профсоюзную». И снова топонимическая комиссия выступила против, а губернатор ее поддержал.

Затем администрация Фрунзенского района обратилась в Топонимическую комиссию с предложением присвоить станции имя «Екатерининская»: «В этом году мы празднуем 250-летие с момента начала царствования Екатерины Великой. Мы можем увековечить ее имя в названии новой станции метро». Однако Топонимическая комиссия таким предложением не вдохновилась и дружно проголосовала за сохранение ранее принятого проектного названия.

Тогда администрация Фрунзенского района выступила с инициативой назвать станцию «Парком Содружества», в связи с тем, что рядом со станцией находится сквер, который местные жители хотели бы назвать «Парком Содружества». После этого предложения стали поступать от различных персон и организаций: «Доблестная» – в честь подвига летчика Анатолия Салова, «Оборонная» – в честь одного из внутренних рубежей обороны города во время Великой Отечественной войны. Общественная организация «Коммунисты Петербурга и Ленобласти» предложила назвать станцию именем маршала бывшего главы Югославии Иосипа Броз Тито. «Национальный комитет + 60» обращался к председателю Топонимической комиссии с предложением рассмотреть два варианта названия – «Медведевская» и «Собчаковская». А еще предлагались названия «Алмазная» – в честь Алмазной улицы, существовавшей в Купчине в начале прошлого века, «Балканская», «Яблоневый сад», «Европейская». С другой стороны, в письмах напоминалось, что Бухарест – столица государства, которое в настоящий момент крайне трудно назвать дружеским по отношению к России.

ТРК «Континент на Бухарестской»

Подобных прецедентов попыток вмешательства в работу Топонимической комиссии в истории Петербурга еще не было. На очередном заседании комиссии отмечалось, что оформление нижнего вестибюля станции практически завершено, весь материал закуплен. Изменение названия станции потребует срочной существенной корректировки плана работ, сдвинет срок открытия станции и потребует новых затрат в размере нескольких десятков миллионов рублей. При этом никто из инициаторов переименования не хочет брать на себя эти расходы.

Последнее слово осталось за Топонимической комиссией и губернатором. Комиссия приняла решение название станции не менять, за это высказалось 11 человек, лишь один из 14 проголосовал за «Университет профсоюзов», остальные предложения не поддержал никто. Губернатор Георгий Полтавченко решение комиссии утвердил.

Наземный вестибюль станции «Бухарестская» расположен на первом этаже торгово-развлекательного комплекса «Континент на Бухарестской» холдинга «Адамант», построенного недалеко от перекрестка улиц Салова и Бухарестской. Вход и выход из метро находятся в дальней от перекрестка части здания, зато на станцию можно войти не только с улицы, но и прямо из торгового комплекса.

Вестибюль представляет собой прямоугольное в плане помещение, потолок опирается на два ряда колонн оригинальной формы, отделанных красным мрамором. Черный и красный мрамор использован в отделке стен и потолка. Полы выстелены полированным гранитом, добытым на одном из российских месторождений.

В оформлении вестибюля, как и подземного зала, использованы румынские мотивы. Как рассказал народный художник России А. Быстров, «в оформление “Бухарестской” мы закладывали простую идею – показать Бухарест и архитектуру Румынии, в которой остались зримые следы влияния Византии. Эта тема раскрывается в декоративных плафонах, потолочных светильниках и художественно-декоративном панно, на котором изображены картины осени… Мы попытались передать в мозаике самобытность этой балканской страны, где много золотого солнца, сочной зелени и тенистых гор. На панно – Карпаты, ландшафтные зарисовки, улочки Бухареста. Цвета – белый, зеленый, золотой. Это будет очень светлая станция, которая привнесет яркие штрихи в сдержанную по цвету красоту Петербурга».

Мозаичное панно «Архитектура Бухареста» со стилизованным изображением румынского пейзажа работы мастерской А. К. Быстрова площадью 50 кв. м, выполненное методом флорентийской мозаики из мрамора разных оттенков, украшает пространство над эскалаторным ходом. Блоки такой мозаики имеют значительный вес, а всего на стене над эскалаторами потребовалось закрепить 63 блока, каждый весом 80 кг.

Мастерская Быстрова впервые в России использовала уникальную технологию анкерного крепления тяжелых плит на вертикальные и наклонные поверхности. Эта запатентованная за рубежом технология предоставлена компанией, специально занимающейся разработкой, поставкой и внедрением новых технологий в строительстве, в частности, в облицовке зданий и метрополитена мраморными или гранитными плитами. Таким образом, мастерской удалось сократить сроки крепления блоков мозаики в три раза, повысить долговечность объекта, обеспечить высокие прочностные характеристики соединения и значительно снизить стоимость монтажа.

* * *

Первоначально станция «Бухарестская» планировалась односводчатой. На конкурсе проектов новых станций Ленинградского метрополитена, проведенном в 1991 г., первое место получил оригинальный проект архитекторов О. Г. Кравцова, С. Н. Рязанцева и Б. С. Костыгова с использованием в оформлении подземного зала вертикальных и горизонтальных металлических конструкций. Уже тогда предполагалось, что наземное здание станет частью единого архитектурного комплекса, в который войдут и предприятия торговли.

Панно «Осень в парке»

В 2007 г. из экономических соображений принимается решение сделать станцию пилонной. Такая конструкция позволяла в случае отсутствия финансирования остановить проходческие работы в любой точке, забетонировав забой временной крепью и оставив его в таком состоянии на какой угодно срок. Новый проект подземного зала выполнили архитекторы института «Ленметрогипротранс» Д. А. Бойцов, О. В. Рязанцева и М. Ю. Мартынова.

«Купчинская синичка»

Центральный зал «Бухарестской» соединен с боковыми залами шестью парами проходов. Для облицовки пилонов и путевых стен применен кварцит красноватого оттенка, бело-серый гранит и белый мрамор. Из керамической плитки выложена фиолетовая (в цвет линии метро) информационная полоса с названием станции. Пилоны перед арками украшают ступенчатые вставки оригинального профиля из красного мрамора. Для облицовки полов используется два вида гранита: «Балтик браун», имеющий коричневатый оттенок, и габбро, цвет которого близок к черному. Свод станции закрыт панелями «Alpolic».

Оригинальны двери на путевых стенах, украшенные орнаментом. Для отдыха пассажиров установлены 12 беломраморных скамеек. Центральный зал станции освещается светильниками оригинальной формы, а также полосами закарнизных светильников.

В торце подземного вестибюля размещено мозаичное панно «Осень в парке», изготовленное в мастерской Российской академии художеств (художник А. К. Быстров). Первоначально здесь собирались разместить мозаику с видом румынской усадьбы, но затем заменили ее на нейтральный пейзаж с изображением осеннего букета. Прямо в центре композиции на основании вазы хорошо видны инициалы автора – «АБ».

Мозаика состоит из трех частей, причем правая часть панно является имитацией мозаики и выполнена из цветных декоративных пленок, наклеенных на дверь технического помещения. Аналогичный пример из московского метро – пленочный витраж в вестибюле станции «Алма-Атинская».

Очень красив фриз вдоль карнизов из смальты ярко-желтого цвета с растительным пестрым узором. Авторы заложили в мозаику «сюрприз» для пассажиров, самые внимательные могут попытаться разыскать среди лиственных фрагментов синичку. Говорят, что нашедшему птичку гарантировано в жизни счастье. Местные жители прозвали птичку «Купчинской Птицей Счастья». Синичка притаилась на четвертом пилоне справа (если смотреть от входа). Есть, правда, версия, что автор мозаики посвятил эту птицу своему другу по фамилии Синица, который живет в Купчине неподалеку.

* * *

Выход в город: на улицы Салова и Бухарестскую.

Художественное оформление станции предполагалось посвятить дружбе между народами и различными странами Восточной Европы, однако впоследствии оно изменилось. Как рассказал художник А. Быстров, «конструкция станции задумана как космический корабль. Поэтому в мозаичном панно наверху мы воплотили представление о космосе, об античном происхождении Вселенной: здесь олимпийские боги, Икар, Парфенон, Колизей – все близко петербургскому духу, ибо в Петербурге и культура, и архитектура имеют античные корни». Насколько близки древнегреческие мотивы станции метро, располагающейся на севере Купчина, это большой вопрос.

Мозаичное панно площадью 123 кв. м над эскалаторами называется «Рождение Вселенной». В центральной части узнается Вавилонская башня, «как ее представляли ярославские иконописцы». Справа – летящий Икар, а вот персонажи слева идентификации не поддаются. Кто эти – черноволосая женщина, правой рукой опирающаяся на земной шар, и мужчина с посохом? Боги с греческого Олимпа? Зевс и Афина или Уран и Гея? А если принять во внимание Вавилонскую башню, то можно предположить, что перед нами Семирамида и Навуходоносор.

На панно слева и справа от эскалаторов можно заметить инициалы автора «А.Б.».

В 1991 г. на конкурсе проектов новых станций Ленинградского метрополитена первой премией отметили проект станции «Международная» Н. А. Афошина и Р. Ш. Розенталь, но построили станцию по совсем другому проекту – Н. В. Ромашкина-Тиманова, Я. В. Романовой и Н. А. Виноградовой.

«Международная» – колонно-стеновая трехсводчатая станция глубокого заложения, ряды овальных в сечении колонн соединены простенками. Всего колонн 30, и еще 2 на лестнице, они облицованы латунными листами «под золото» практически на всю высоту. Каждую колонну опоясывают три ряда латунных поручней. Вся металлическая облицовка изготовлена ЗАО «Литейно-механический завод».

Это же предприятие изготовило восемь дверей кабельных шкафов на путевых стенах с декоративной отделкой из латуни: на фоне параллелей и меридианов изображен голубь мира Пикассо с лавровой веткой в клюве.

Путевые стены облицованы белым итальянским мрамором «бьянка каррара», высокий цоколь выполнен из полированного коричневого гранита. Контрастный рисунок на полу выложен из карельского черного габбро, зеленоватого финского гранита «куру грей» и красного гранита «Кашина гора» с месторождения под Каменногорском Ленинградской области.

У монолитных стен между колонными секциями в центральном зале установлены мраморные скамейки в форме 6-метрового полукруга. Свод облицован плитами «Alpolic», стыки между ними закрыты тонкими декоративными пластинами синего цвета, так что в перспективе зала они образуют на поверхности свода решетку.

Необычное художественное оформление станции «Международная» предложил ее автор архитектор Н. Ромашкин-Тиманов – библейский сюжет о Вавилонской башне. Эта тема отразилась в тяжелой и монументальной архитектуре станции, в золотых колоннах подземного зала, отсылающих к древним цивилизациям Египта и Месопотамии. Суть замысла – у каждой эпохи есть своя Вавилонская башня, так, на мозаике в торце предполагалось изобразить башню Татлина – неосуществленный памятник III Интернационалу.

Панно «Атлант, держащий Землю»

В дальнейшем архитектурный облик станции претерпел изменения, татлинская башня сменилась изображением Атланта, держащего на своих руках земной шар. Автор мозаичного панно площадью в 60 кв. м «Атлант, держащий Землю» – художник Александр Быстров. Но если все статуи атлантов поддерживают небесную сферу, то «Атлант» Быстрова единственный в мире на глубине более 60 м держит земную твердь. Сходящиеся у изображения линии сетки швов облицовки создают впечатление, будто атлант держит не только шар, но и весь свод станции.

Надо сказать, что изображение атланта вызвало споры у публики, некоторым изображение атланта нравится, они считают его ярким и монументальным, другие же склонны считать образ гипертрофированным и нелепым, а качество исполнения грубым, недостаточно филигранным, плохо передающим нюансы. Тем не менее панно «Атлант, держащий Землю» привлекает внимание пассажиров и создает определенное настроение.

Нельзя не вспомнить, что установка панно с Атлантом едва не вылилась в скандал. Первоначально художник изобразил мифического героя без набедренной повязки, что вызвало недовольство определенной части публики. «Когда работа делалась, все принадлежности мужской фигуры, ориентированной на античность, присутствовали, – рассказал художник А. Быстров. – Но потом начались инсинуации…»

Подобная ситуация – настоящая головная боль русского чиновника во все времена. На ум приходят номер Геннадия Хазанова «Геракл» и рассказ Михаила Веллера «Лаокоон», а еще вспоминается Петр I, которому пришлось приставить гвардейца к скульптуре Венеры. В оформлении открытой в 1997 г. станции «Спортивная» также использована античная тема с обнаженными атлетами, но что появилось на Петроградской стороне, не прошло в Купчине. В результате героя мозаики пришлось одеть, а панно стало более пуританским.

В перспективе станция «Международная» станет пересадочной на Кольцевую линию. Переход и второй выход со станции пока оставлен в виде задела, подобного сделанному на станции «Комендантский проспект». Слева от панно в торце подземного зала можно увидеть две лестницы с золотистыми латунными полуколоннами между ними, упирающиеся в стену.

Открытием «Международной» завершилась целая эпоха развития городской подземной магистрали. Станции «Бухарестская» и «Международная» стали последними объектами, чьи проекты создавались при Советской власти, а строительство велось по нормативам и правилам тех лет. Задел городских территорий, выделенных и подготовленных под строительство станций метрополитена при Советской власти, оказался исчерпан.

Теперь метростроителям предстояло проходить конкурсные процедуры выбора подрядчика на строительные работы, выполнять новые требования к обеспечению безопасности объектов метрополитена, обеспечивать доступ на станции маломобильным группам населения. По новым правилам, все новые объекты подземного транспортного строительства должны выставляться на конкурс, в котором могут принять участие все заинтересованные организации, обладающие достаточным техническим и кадровым ресурсом. А это означает иной порядок формирования стоимости объекта строительства, иначе будут складываться и отношения с субподрядными организациями.

В 2012 г. Комитет по транспорту провел конкурс на право выполнения работ по подготовке строительных площадок для возведения вестибюлей трех новых станций Фрунзенского радиуса: «Проспект Славы», «Дунайская», «Шушары» – и электродепо «Южное», который в итоге выиграл «Метрострой».

* * *

Выход в город: на улицы Бухарестскую и Белы Куна.