Решение о создании 71-го полигона ВВС для авиационного обеспечения ядерных испытаний было оформлено постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 21 августа 1947 г. и приказом министра обороны от 27 августа 1947 г. Местом для 71-го полигона был определен р-н пос. Багерово на Керченском п-ове в Крыму. Приказ главкома ВВС о формировании 71-го полигона как воинской части 93 851 с его штатной структурой был подписан 10 ноября 1947 г. Первым начальником полигона был назначен генерал-майор авиации Герой Советского Союза Комаров Георгий Осипович, в 1952—1970 гг. полигоном руководил генерал-лейтенант В.А. Чернорез. В 1970—1972 гг. – генерал-майор авиации А.С. Кротов.

В состав руководства полигона вошли: заместитель начальника полигона по научно-испытательной части инженер-полковник Чернорез Виктор Андреевич; начальник штаба генерал-майор Факов Яков Андреевич, которого вскоре сменил полковник Урюпин Василий Иванович; после Урюпина В.И. штаб возглавлял генерал-майор авиации Шапошников Александр Иванович, затем – Л.В. Потупаленко; начальник политического отдела полковник Душин Александр Дмитриевич, а с 1954 г. пос. генерал-майор Петленко Александр Дормидонтович. Необходимо было уже со следующего 1948 г. приступить к летным испытаниям разрабатываемых ядерных зарядов. Летную работу полигона возглавляли полковник Сутягин Н.Г., генерал-майор Шапошников А.И. и полковник Воскресенский М.Г. Штурманская служба возглавлялась полковниками Пульченко В.И., Горчинским П.П., Червяковым Л.М. Этими службами планировалась и обеспечивалась подготовка летных экипажей к испытаниям.

Основные подразделения полигона: штаб; летно-испытательная часть в составе трех авиационных полков и непосредственно связанная с ней инженерно-авиационная служба; научно-испытательная часть с ее лабораториями и испытательными отделами; службы тылового обеспечения. В летно-испытательную часть входили три авиационных полка: 35 бап, 513 иап (до 1960 г.) и 647 сапсо.

В состав 35-го бап входило несколько типов самолетов: Ту-4, Ту-16, Ту-95, 3М, Ил-28, Бе-12, Су-7Б. Поступавшие в полк самолеты, как правило, отличались от штатных дополнительным специальным и испытательным оборудованием. Командирами 35 бап были подполковники Муравьев Г.Н., Жданов Я.И., Подбегалин Г.П., Куннов И.Д., полковник Перышков Н.Г. Из руководства полигона и 35-го бап непосредственно выполняли полеты на самолетах-носителях с бомбами при воздушных ядерных испытаниях генерал-майор авиации Шапошников А.И., полковник Воскресенский М.Г., подполковник Дударев А.Г., полковник Попов А.В., подполковник Подбегалин Г.П., подполковник Куннов И.Д., полковник Кутырчев В.Я. (зам. командира полка) и полковник Перышков Н.Г. На вооружении 513 иап были истребители Ла-9, МиГ-15, МиГ-17 для выполнения задач по сопровождению, охране самолетов-носителей при полетах с ядерными бомбами и предотвращению несанкционированных действий. Командовали 513 иап полковники Кравцов В.В. и Кукуня И.И. В 1960 г. полк расформировали, часть самолетов и экипажей вошли в 35 бап, который стал именоваться отдельным смешанным испытательным авиаполком (35 осиап). В 1972 г. полк расформировали, боевое знамя полка и исторический формуляр передали в 75-й транспортный авиаполк НИИ ВВС им. В.П. Чкалова.

В 647-й сапсо входили самолеты и вертолеты различных типов: По-2, Як-12, Ли-2, Ил-14, Ил-28, Як-25, Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-6. Эти самолеты предназначались для выполнения: отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва (Ли-2, Ил-14, Ил-28, Як-25); проведения воздушных фото– и киносъемок различных этапов ядерных испытаний (Ли-2, Ил-14); отработки и испытания самолетных (вертолетных) средств временного хранения, транспортирования и подготовки ядерных авиационных бомб и боевых частей ракет к боевому применению (ПРТБ) на базе Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ми-6; выполнения полетов с задачами связи и транспортирования грузов (По-2, Як-12, Ли-2, Ил-14). В марте 1952 г. полк расформировали.

Особенность и ответственность инженерно-авиационной службы определялась и тем, что одновременно приходилось обслуживать более десятка типов уникальных самолетов. Проводимые на полигоне экспериментальные работы требовали непрерывных доработок и изменений в конструкции самолетов. При этом должно было выполняться и строго соблюдаться требование в части согласования всего многообразия доработок с разработчиками авиационной техники. Инженерно-авиационную службу полигона возглавляли: Пономаренко А.П., Мамсуров Ю.Г., Дмитриев В.А., Рудой С.И.

Научно-испытательную часть (НИЧ) было поручено возглавлять заместителю начальника полигона инженер-полковнику Чернорезу Виктору Андреевичу. В 1952 г. он получил назначение на должность начальника полигона. Он добился перевода в штат полигона специалистов инженеров-испытателей, работавших с ним в 4-м Управлении испытаний авиавооружения ГК НИИ ВВС, пос. Федотова В.С., Лаврова С.М., Голубева Г.Т., Бурдина Р.О., Куликова С.М. и Бутко И.К. Структура научно-испытательной части с самого начала деятельности полигона была представлена тематическими подразделениями, лабораториями и отделами, определенным образом связанными с предстоящими направлениями научно-испытательных работ, а именно:

бомбардировочные установки самолетов-носителей для обеспечения подвески изделий, транспортирования и бомбометания. Этим занимались ведущие специалисты: Федотов Ф.С., Бутко И.К., Горелов П.И., Борисов В.Ф.;

самолетные средства обеспечения прицельного бомбометания и боевого применения атомных бомб – Лавров С.М., Голубев Г.Т.;

система автоматики изделий, проверка и испытания комплектующих узлов, сборка и контрольные проверки изделий в сборе, телеметрические измерения работы автоматики на траектории падения – Куликов С.М., Бутузов Д.Р., Стебельков А.Н., Давиденко Н.Н.;

система подрыва и электрического инициирования изделий – Ганшин М.П., Гаськов Г.И., Михеев В.И.;

средства самолетных измерений и регистрации условий транспортирования, параметров поражающих факторов взрыва и воздействия на самолеты-носители – Тукай А.Н., Кузнецов Б.Д.;

внешнетраекторные измерения – Корнюшин И.В., Богомолов А.С., Кушнарев П.И.;

расчетно-вычислительные работы по определению баллистических характеристик изделий – Бурдин Р.О., Кочан А.Н.;

фото– и киносъемки – Орлов И.В., Овсянников А.Н.

В 1952 г. в структуре НИЧ были организованы дополнительные отделы и частично преобразованы ранее созданные подразделения, основными из которых являлись:

отдел испытаний ядерных авиационных бомб, ведущие специалисты: Белов Б.А., Афонин Н.И., Смирнов А.П., Хренов И.М., Великоцкий Г.Ф., Щербак М.К.;

отдел испытаний специальных боевых частей авиационных ракет: Кармановский В.И., Елагин Н.С., Лопатин В.А.;

отдел испытаний самолетов-носителей: Подлубный В.М., Донец И.И., Весненко В.Г., Новиков Е.И., Ухалкин В.Д., Щербаков И.С., Нестеренко Г.Н., Доржиев С.Д., Стан В.К.

отдел самолетных измерений: Тукай А.Н., Кузнецов Б.Д., Жуйков В.П., Никитин Н.С., Данилин А.М.

отдел испытаний средств эксплуатации, временного хранения и подготовки изделий к применению: Лохин П.Ф., Рыжов Д.Г., Чувилов В.А.;

отдел по средствам отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва и дезактивации самолетов: Бутко И.К., Балабанов А.Н., Антоненко И.Д., Запрудный К.Ф., Мезелев Л.М.;

лаборатория механических и климатических испытаний: Василевич Г.А., Уваров С.Н.

Все испытательные подразделения при этом были объединены в три группы отделов, начальниками которых были Куликов С.М. (первая группа), Голубев Г.Т. (вторая группа) и Ганшин М.П. (третья группа).

В 1961 г. была осуществлена очередная реорганизация НИЧ. Все его подразделения были сведены в два управления: первое управление объединяло все подразделения, связанные непосредственно с испытанием ядерных боеприпасов, средств их эксплуатации, самолетов-носителей, а также средств отбора радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва; во втором управлении были сосредоточены подразделения по средствам внешнетраекторных, самолетных измерений, обработке результатов измерений, расчетно-вычислительные средства, а также лаборатории механических и климатических испытаний. Начальником первого управления был назначен Куликов С.М., а второго – Голубев Г.Т. В конце 1966 г. первое управление возглавил инженер-полковник Кармановский Василий Иванович, а второе – инженер-полковник Кузнецов Борис Дмитриевич. С уходом Чернореза В.А. НИЧ возглавил Куликов Серафим Михайлович.

Полигон посещали заместитель министра обороны – главнокомандующий ВВС Вершинин К.А., начальник Главного штаба ВВС Руденко С.И., командующий Дальней авиацией Новиков А.А., а от Минсредмаша – Ванников Б.Л., Малышев В.А., Рябиков В.М., Павлов Н.И.

Плодотворными были контакты с руководством конструкторских бюро, учеными и разработчиками ядерного оружия: Зерновым П.М., Харитоном Ю.Б., Духовым Н.Л., Щелкиным К.И., Алферовым В.И., Александровым А.С., Егоровым Н.П., Кочарянцем С.Г., Захаренковым А.Д., Цырковым Г.А., Клоповым Л.Ф., Зуевским В.А., Бришем А.А. и др. и специалистами 6-го управления ВВС: Родиным А.Н., Сажиным Н.И., Селезневым Н.П., Захаревским Б.П., Ефремовым Е.Р., Пахомовым М.И.

За 25 лет существования специалисты полигона участвовали в более 190 воздушных и подземных ядерных испытаниях, проводимых на Семипалатинском (94), Новоземельском (83), Тоцком полигонах, полигоне Войск ПВО страны Сары-Шаган и др. При их участии были отработаны, испытаны и приняты на вооружение более 10 типов ядерных авиабомб, 12 типов самолетов и вертолетов-носителей и др. оборудование, выполнено более 1000 полетов на отбор радиоактивных проб.

За проявленный героизм и мужество при проведении воздушных ядерных испытаний начальнику 71-го полигона ВВС генерал-лейтенанту Чернорезу В.А. 10.04.1962 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда, летчикам-испытателям Указами Верховного Совета СССР присвоены звания Героя Советского Союза: 11.09.1956 г. – подполковнику Головашко Ф.П.; 7.03.1962 г– подполковникам Мартыненко В.Ф. и Дурновцеву А.Е., майору Клещу И.Н.; 3.02.1953 г. – Анохину С.Н. и Павлову В.Г. Летчику-испытателю дважды Герою Советского Союза Амет-Хан Султану присуждена Государственная премия СССР в 1953 г.

Постановлением Совета Министров СССР в 1953 г. присуждена Государственная премия одиннадцати работникам 71-го полигона ВВС: Комарову Г.О., Чернорезу В.А., Бутко И.К., Горелову П.И., Федотову Ф.С., Бурдину Р.О., Белову Б.А., Куликову С.М., Стебелькову А.Н., Давиденко Н.Н. и Киселеву В.И. Постановлением Совета Министров СССР от 22 февраля 1962 г. Куликову С.М. была присуждена Ленинская премия. 281 представитель 71-го полигона ВВС были награждены орденами и медалями Советского Союза, в том числе Г.О. Комаров – орденом Ленина, Н.Г. Сутягин – орденом Ленина и двумя орденами Красного Знамени, А.И. Шапошников – орденами Красного Знамени и Трудового Красного Знамени.

Основные вехи деятельности 71-го полигона ВВС:

1948 г. Начались испытания макетов атомной бомбы – «изделия 501» на самолетах Ту-4.

1949 г. Летно-баллистические испытания «изделия 501», отработка и выбор оптимальных обводов корпуса. Участие в ядерном испытании первой советской бомбы РДС-1 при наземном взрыве на Семипалатинском полигоне 29 августа 1949 г.

1950—1951 гг. Летные испытания «изделия 501» и «изделия 501-М» по отработке системы низко– и высоковольтной автоматики и датчиков высоты на барометрическом и радиотехническом принципах.

Государственные испытания «изделия 501-М» (РДС-3 без ДМ) и самолета-носителя Ту-4 с заключением готовности их к проведению воздушных ядерных испытаний. Участие в испытании изделия РДС-2 при наземном взрыве 24 сентября 1951 г. с выполнением полета самолета Ту-4 в условиях воздействия поражающих факторов ядерного взрыва.

Первое воздушное ядерное испытание атомной бомбы РДС-3 18 октября 1951 г.

1952 г. Летные контрольные испытания РДС-3 и самолета-носителя Ту-4. Подготовка первой группы авиационных специалистов строевых частей ВВС для эксплуатации РДС-3 и специального оборудования самолета-носителя Ту-4.

1953 г. Летные испытания по отработке баллистики и автоматики малогабаритной тактической бомбы РДС-4 одновременно с испытаниями самолета-носителя Ил-28.

Летные испытания впервые создаваемого авиационного ракетно-ядерного вооружения – системы «Комета». Испытания системы радиотелеметрического контроля устройств внешнего нейтронного инициирования. Летные испытания по оценке безопасности взлетов-посадок самолета-носителя Ту-4 с РДС-3. Участие в первом испытании термоядерного заряда при наземном взрыве 12 августа 1953 г. по сигналу с самолета Ил-28. Командир экипажа Лошаков М.И. Воздушные ядерные испытания:

– РДС-4 с самолета-носителя Ил-28. Командир экипажа Шаповалов В.И.;

– РДС-5 с самолета-носителя Ту-4 – три опыта. Командиры экипажей Кутырчев В.Я. и Головашко Ф.П.

Проведение полетов на отбор продуктов из облаков ядерных взрывов на самолетах Ил-28 и Ли-2.

1954 г. 14 сентября – общевойсковое учение на Тоцком полигоне с применением атомной бомбы РДС-3 с самолета-носителя Ту-4. Командир экипажа Кутырчев В.Я. Летные испытания по отработке баллистики и автоматики термоядерной бомбы РДС-6 одновременно с испытаниями самолета-носителя Ту-16. Государственные испытания самолета-носителя Ту-16 для ядерных бомб типа «3», «4», «6». Летные контрольно-серийные испытания бомб РДС-3 и РДС-4. Испытания на безопасность взлетов и посадок самолетов-носителей Ту-4, Ту-16 и Ил-28 с бомбами типа «3», «4» и «6».

Участие в отработке и испытаниях ядерной боевой части для фронтовой авиационной крылатой ракеты. 4 воздушные ядерные испытания при бомбометании с самолета-носителя Ил-28; 4 бомбометания с самолета-носителя Ту-16.

Проведение полетов на отбор продуктов из облаков ядерных взрывов на самолетах Ил-28 и Ли-2. Измерение уровней радиации в облаках взрывов в дальней зоне на самолетах Ту-4.

1955 г. Испытание и принятие на вооружение ВВС самолетов-носителей: Ту-16 для бомб типа «3», «4» и «6»; Ил-28 для бомб типа «4».

Начало деятельности 14-го учебного центра по подготовке специалистов частей ВВС для эксплуатации ядерного оружия.

Начало взаимодействия с ВНИИА (г. Москва) по разработке и испытаниям ядерной боевой части (ЯБЧ) для авиационных крылатых ракет и стендового оборудования для проверок ядерного оружия (ЯО).

6 ноября 1955 г. поведено первое воздушное испытание термоядерной бомбы РДС-27 мощностью 400 кт с самолета-носителя Ту-16. Командир экипажа Мартыненко В.Ф.

22 ноября 1955 г. проведено воздушное испытание термоядерной бомбы РДС-37 мощностью 1,7 Мт с самолета-носителя Ту-16. Этому испытанию предшествовала вынужденная посадка самолета-носителя с РДС-37. Командир экипажа Головашко Ф.П.

1956 г. Летно-баллистические испытания «изделия 202» (для супербомбы) на специально переоборудованном самолете Ту-95. Летные испытания другого варианта Ту-95 в качестве самолета-носителя бомб типа «3» «4» и «6». Участие в отработке и испытаниях ядерных боевых частей для системы авиационного ракетного вооружения на базе самолета Ту-16.

Начало взаимодействия с ВНИИТФ (г. Челябинск-70) по разработке и испытаниям ядерных авиабомб для авиации ВВС и ВМФ. Проведено шесть воздушных ядерных испытаний при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16.

1957 г. Участие в отработке и испытаниях ЯБЧ для системы авиационного ракетного вооружения на базе самолета Ту-95.

Испытание и принятие на вооружение подвижной базы автомобильного типа ПРТБА-1 для временного хранения, транспортирования и подготовки к применению образцов ядерного оружия для ВВС. Впервые воздушные ядерные испытания проводятся на двух полигонах: на УП-2 проведено одиннадцать испытаний при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16; на Новоземельском полигоне – два испытания при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16 при полетах с аэродрома Оленья.

1958 г. Испытание и принятие на вооружение подвижной базы железнодорожного типа ПРТБД-2 для целей, аналогичных ПРТБА-1. Обобщение материалов по оценке безопасности полетов самолетов-носителей в условиях воздействия поражающих факторов ядерных взрывов. Выданы рекомендации по особенностям боевого применения ядерных бомб с самолетов-носителей. Проведено 35 воздушных ядерных испытаний: на Семипалатинском полигоне – 10 при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16; на Новоземельском – 25, из которых 22 бомбометания проведено с самолетов-носителей Ту-16 и три – с самолета-носителя Ту-95.

1959—1960 гг. Государственные испытания нового образца тактической атомной бомбы. Участие в отработке и испытаниях ядерных боевых частей для систем авиационного ракетного вооружения на базе самолета Ту-22. Испытание и принятие на вооружение модернизированного образца ПРТБ автомобильного типа. Испытание и принятие на вооружение ПРТБ самолетного типа на базе Ан-12.

Контрольно-серийные испытания образцов ядерных бомб и специальных боевых частей ракет. Работы по оснащению ядерным оружием истребительно-бомбардировочной авиации. Участие в организации и создании средств по осуществлению систематического контроля за радиоактивной зараженностью атмосферы ядерными взрывами иностранных государств при полетах самолетов Дальней авиации, Военно-транспортной и фронтовой авиации, а также авиации ПВО.

1961 г. Летные испытания по отработке баллистики, автоматики ядерной бомбы и способов их применения с самолета Бе-12 ск и вертолета Ка-25. Государственные испытания атомной бомбы с одновременным испытанием самолета-носителя ее Су-7Б и принятие их на вооружение. Участие в отработке и испытаниях ядерных боевых частей для системы авиационного ракетного вооружения на базе самолета Ту-16.

Организация и проведение полетов трех отрядов самолетов Ту-16, Ту-95 и 3М Дальней авиации в условиях воздушных ядерных испытаний 20, 22 сентября 1961 г. и 2 октября 1961 г. на Новоземельском полигоне

Разработка методики проведения 2—3-х ядерных испытаний в одном полете отряда самолетов-носителей при бомбометании вне опытного полигона с обеспечением измерений основных параметров ядерных взрывов самолетными средствами. Проведено 44 воздушных ядерных испытаний, из них: на Семипалатинском полигоне – 23 при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16 и Ил-28; на Новоземельском полигоне – 21 с самолетов-носителей Ту-16 и Ту-95.

30 октября 1961 г. на Новоземельском полигоне испытана супербомба с самолета-носителя Ту-95В (Ту-95 – 202) при мощности взрыва 50 Мт – самый мощный взрыв за всю историю проведения испытаний ЯО в СССР и мире. Командир экипажа Дурновцев А.Е. В строю с самолетом Ту-95В выполнял полет самолет Ту-16 (дублер; измерительная лаборатория). Командир экипажа Мартыненко В.Ф.

В связи с выводом из строя аппаратуры опытного поля в испытаниях 30 октября 1961 г. завершающие испытания восьми изделий программы 1961 г. были проведены с выполнением бомбометания вне опытного поля с обеспечением измерений самолетными средствами.

Участие в отборе проб радиоактивных продуктов при проведении высотных ядерных взрывов на полигоне войск ПВО страны Сары-Шаган.

1962 г. Разработка технического задания на оборудование летающей лаборатории на основе самолета Ту-124 для обеспечения измерений при ядерных испытаниях вне опытных полей полигонов. Организация и проведение тренировочных полетов четырех отрядов самолетов-носителей Ту-16, Ту-95 и 3М Дальней авиации по отработке навыков полетов в ночных условиях при применении ядерного оружия в испытаниях 20, 22, 25 и 27 августа 1962 г. С августа по декабрь 1962 г. проведено 59 воздушных ядерных испытаний: на Семипалатинском полигоне – 24 при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16, Ил-28 и Су-7Б; на Новоземельском полигоне – 35 с мощностью взрывов до десятков мегатонн при бомбометании с самолетов-носителей Ту-16, Ту-95 и 3М. Впервые выполнено бомбометание тактической ядерной бомбы 244Н с кабрирования на самолете Су-7Б (Шеин А.И.).

15 и 16 сентября 1962 г. проведены войсковые учения 185-го гв. тбап 13-й гв. тбад (Ту-16) и 132-го тбап 326-й гв. тбад Дальней авиации при бомбометании штатными экипажами с самолетов-носителей серийного производства термоядерными бомбами из войскового запаса. Одиннадцать воздушных ядерных испытаний в завершение программы 1962 г. проведены за восемь дней при бомбометании по условным целям вне опытного поля Новоземельского полигона по методике, отработанной в 1961 г.

В связи с введением «моратория на ядерные испытания в трех средах» закончилась многолетняя эпопея воздушных ядерных испытаний.

1963—1972 гг. Научно-техническое сопровождение разработок и испытания: ядерных авиационных бомб для авиации ВВС и ВМФ; специальных ядерных боевых частей для авиационных ракетных комплексов; самолетов-носителей ЯО; подвижных средств (ПРТБ) различных типов; контрольно-стендовой аппаратуры для эксплуатации ядерных боеприпасов. Разработка документации для эксплуатируюших ядерное оружие подразделений и инструкций экипажам по применению ЯО. Учеба специалистов ВВС по эксплуатации ЯО. Проведение полетов по отбору проб радиоактивных продуктов из атмосферы самолетными средствами при подземных ядерных испытаниях.

Участие в проведении контроля за ядерными взрывами иностранными государствами с помощью аппаратуры, установленной на самолетах различных ведомств.

В 1972 г. 71-й полигон прекратил свое существование как самостоятельная организация и по директиве Генерального штаба МО был реорганизован в 10-е Управление при 8-м ГНИИ ВВС с дислокацией в р-не г. Ахтубинска.

В Багерово в различные периоды времени были филиал Ейского, а затем Ворошиловградского военных училищ. В настоящее время воинских частей там нет.

21 апреля 1947 г. правительством СССР было принято решение о создании полигона для ядерных испытаний в р-не г. Семипалатинска. Стройка, первоначально получившая условное наименование «Горная сейсмическая станция» или «Объект-905», поначалу велась силами ГУЛАГа. Постановлением Совета Министров № 2939—955 от 21 августа 1947 г. уже начатое строительство передали военному ведомству, и полигон получил новое название – Учебный полигон № 2 Министерства Вооруженных сил СССР, а позднее – 2-й Государственный центральный испытательный полигон (2 ГЦИП). В стройке приняли участие до 10 000 призывников. Первым начальником Учебного полигона № 2 был генерал-лейтенант артиллерии П.М. Рожанович, в сентябре того же года его сменил генерал-майор артиллерии С. Колесников, научным руководителем – заместитель директора Института химической физики Академии наук СССР М.А. Садовский, впоследствии академик.

В феврале 1948 г. в г. Звенигороде Московской обл. началось формирование специальной войсковой части 52605 для обеспечения испытаний на полигоне. Строительство и укомплектование личным составом Семипалатинского полигона проводились под руководством Специального отдела Генштаба ВС СССР (впоследствии 12 ГУ МО), возглавляемого генерал-майором Болятко В.А.

Семипалатинский испытательный ядерный полигон, расположенный в Казахстане, занимал площадь в 18 тыс. кв. км. Полигон расположен в Казахстане на границе Семипалатинской, Павлодарской и Карагандинской областей, в 130 километрах северо-западнее г. Семипалатинска, на левом берегу реки Иртыш, ранее обозначавшийся как Москва-400, Берег, Семипалатинск-21 (с 1960 г.), станция Конечная. На географических картах это место, как правило, обозначается как «Конечная» (по названию станции).

Аэродром базирования самолетов-носителей и самолетов обеспечения располагался в непосредственной близости от г. Семипалатинска, в р-не Жана-Семей. На незначительном расстоянии от взлетно-посадочной полосы была сооружена специальная бетонированная стоянка с «ямой» для подвески изделий, огражденная высоким дощатым забором для исключения визуальных наблюдений со стороны и обеспечения пропускного режима. В непосредственной близости от специальной стоянки самолетов-носителей было построено сооружение, предназначенное для сборки и подготовки изделий к подвеске на самолет-носитель.

Опытное поле полигона располагалось в 170 км западнее г. Семипалатинска. Здесь была сооружена цель в виде круга с перекрестием (белого цвета из извести) и радиолокационными уголковыми отражателями для прицельного бомбометания. Диаметр опытного поля был примерно равен 20 км. В его геометрическом центре, находившемся в 60 км к западу от военного городка, располагалась техническая площадка, получившая обозначение «П-1». Она была оборудована большим количеством сильно укрепленных железобетонных приборных сооружений с аппаратурой для регистрации параметров ядерного взрыва (ЯВ).

Кроме того, для исследования поражающих факторов ЯВ здесь было создано большое количество различных сооружений: двухэтажные жилые дома, отрезок железной дороги с металлическим мостом и вагонами промышленные здания, отрезки тоннелей метро (на глубине 10, 20, 30 м), фортификационные и инженерные сооружения, установлены танки, самолеты и др. военная техника, сооружены бункеры с животными.

На восточной границе опытного поля находилась площадка «H» со зданиями и сооружениями, предназначенными для сборки изделия, хранения узлов и деталей атомной бомбы, аппаратуры и оборудования.

В пяти километрах от северо-восточной границы опытного поля, была сооружена площадка «Ш», на которой размещались система энергообеспечения опытного поля, и жилые помещения для личного состава. Во время испытания на площадке находились штаб и дезактивационный пункт.

Строительство первой испытательной площадки полигона было закончено к началу лета 1949 г.

Примерно в 25—30 км от центра опытного поля полигона на возвышении был построен центральный командный пункт повышенной стойкости, огражденный колючей изгородью с контрольно-пропускным пунктом (сооружение «12П»), который представлял собой железобетонное сооружение, обвалованное землей. Имелись амбразуры, через которые можно было наблюдать за взрывом (в момент взрыва амбразуры были закрыты).

ЦКП находился в ведении авиагруппы ВВС, разрабатывался и оснащался по проекту 71-го полигона ВВС. При проведении воздушных ядерных испытаний на ЦКП находилось высшее руководство испытаниями. Бессменным ответственным руководителем ядерных испытаний был И.В. Курчатов, в отдельных случаях в его отсутствие руководство испытаниями передавалось его заместителю А.П. Завенягину.

ЦКП имел прямую связь с командным пунктом опытного поля полигона, его службами, а также был оснащен средствами радиосвязи и управления самолетами в полете и КП аэродрома Жана-Семей. Связь с самолетами-носителями осуществлялась с использованием кодированных переговорных таблиц. На ЦКП, кроме выносных пультов управления связными средствами, был также сооружен планшет-макет, на котором отображались этапы выполнения полета самолета-носителя и световая сигнализация контроля работы элементов автоматики изделия на траектории его падения. Световая сигнализация планшета, сообщения служб по громкоговорящей связи и самолетов-носителей и перемещающийся автоматически по экрану макет самолета-носителя обеспечивали достаточно полную информацию о ходе испытаний.

На ЦКП имелось по два комплекта радиосвязных станций диапазонов КВ и УКВ при работе с «горячим» резервом, а также радиолокаторы слежения за полетом самолета-носителя с выдачей управляющих команд на механизм перемещения макета самолета-носителя. В одном из сооружений размещались средства радиотелеметрического контроля за работой автоматики изделия. Радиосигналы РТС СК дешифровались и передавались на экран планшета. Рядом с ЦКП была грунтовая площадка для приема легкомоторных самолетов типа По-2 и Як-12.

Штаб полигона, его жилой городок-гарнизон располагались внизу по течению р. Иртыш, в 130 км от г. Семипалатинска.

В этом же гарнизоне находилась и гостиница, где жили и работали руководители испытаний и ученые. Расположенный в районе гарнизона грунтовый аэродром использовался авиагруппой 71-го полигона для связных полетов, а также для посадки и расснаряжения фильтр-гондол самолетов-заборников радиоактивных продуктов из облака ядерного взрыва.

Самолеты Ту-4, Ту-2 и Ли-2 перелетали из Крыма на аэродром базирования при испытаниях в Жана-Семей. Истребительные и другие легкомоторные самолеты в специальной упаковочной таре доставлялись на платформах железнодорожными эшелонами. В этих же эшелонах в железнодорожных теплушках перебазировался летно-технический и обслуживающий персонал, а также средства обеспечения полетов: бензо– и маслозаправщики, газодобывающие установки, радиолокационные, радио-связные и навигационные станции и другое многочисленное оборудование. Вся авиационная техника и технические средства были развернуты и рассредоточены в отведенных для них местах.

29 августа 1949 г. на Семипалатинском полигоне был испытан первый ядерный заряд РДС-1, установленный на башне высотой 37,5 м и имевший мощность 22 кт.

Радиоактивный след от первого ЯВ 29 августа 1949 г. мощностью всего 22 кт накрыл 11 административных районов Алтайского края. Средние индивидуальные дозы внешнего облучения у группы населения численностью 4,5 тыс. человек составили около 46 рентген.

Заслуги ряда участников первого ядерного взрыва были отмечены в специальном Постановлении Правительства СССР.

В 1951 г. 24 сентября в 16 ч. 19 мин. был произведен наземный взрыв ядерного заряда РДС-2, установленного на 30-метровой вышке. Мощность заряда РДС-2 составила 38 кт.

Испытание воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на самолет и экипаж провел экипаж капитана Усачева на самолете Ту-4.

18 октября 1951 г. в 9 ч. 52 мин. экипажем 71-го полигона ВВС подполковника Уржунцева К.И. впервые выполнен сброс атомной бомбы с самолета Ту-4 и проведен первый ядерный воздушный взрыв мощностью 42 кт.

В 1953 г. 12 августа проведено наземное испытание первого термоядерного заряда РДС-6 с мощностью 400 кт, установленного на башне высотой 30 м.

Испытания бомбы РДС-27 мощностью 400 кт были проведены 6 ноября 1955 г. при сбрасывании экипажем 71-го полигона ВВС во главе с командиром Мартыненко В.Ф. с самолета-носителя Ту-16.

Назначенное на 20 ноября 1955 г. испытание более мощного термоядерного заряда РДС-37 мощностью 1,6 Мт не состоялось из-за отказа радиолокационного прицела самолета-носителя Ту-16 (в условиях плотной облачности визуальное прицеливание было невозможно). Участник первых испытаний на Семипалатинском полигоне Т. Тимошенко называет другую причину несостоявшегося взрыва. «…Причиной чрезвычайной ситуации стало то, что сигнал не проходил на систему сброса бомбы. Специалисты сняли блок, заменили его другим, опробовали – все нормально… Неисправность стала поводом для серьезного разбирательства. На Ленинградском заводе, где производили этот блок, пострадало человек 40. Кого-то арестовали, кого-то уволили, кого-то судили».

22 ноября 1955 г. бомба была сброшена с самолета Ту-16 экипажем Головашко В.Ф. и взорвалась на высоте 1550 м. При этом в селе Малые Акжары в 55 км от эпицентра обвалился потолок в одном из домов. Под завалом погибла трехлетняя девочка. В районе, расположенном в 36 км от эпицентра, были засыпаны землей в окопе шесть солдат, один из них умер от удушья. Случаи разрушения остекления наблюдались в отдельных населенных пунктах, расположенных на удалении до 350 км. 2 жителя получили ранения и ушибы осколками стекол и обломками строений. Это был самый мощный взрыв, произведенный на Семипалатинском полигоне. Он наглядно показал, что для взрывов такой мощности необходим новый полигон в более «уединенном» месте.

Начиная с первого ядерного взрыва, произведенного в 1949 г., установилось длительное взаимодействие 71-го полигона ВВС с полигоном УП-2, на котором для авиаторов основными задачами были: выполнение бомбометаний с самолетов-носителей в режиме воздушных ядерных взрывов и проведение отбора продуктов взрыва из облака самолетными средствами. На самолетах, участвовавших в ядерных испытаниях, проводились наблюдения и измерения физических явлений, сопровождавших взрыв. Задачи авиационного обеспечения ядерных испытаний на Семипалатинском полигоне были достаточно очевидными. Проведению натурных ядерных испытаний на УП-2 предшествовали этапы предварительных работ, выполняемые на основной базе 71-го полигона ВВС в Багерово Крымской обл. Ядерные испытания на Семипалатинском полигоне УП-2 начиная с 1949 г. и в последующие годы при авиационном обеспечении их 71-м полигоном ВВС проводились весьма успешно.

Последний ЯВ в атмосфере был проведен на опытном поле 24 декабря 1962 г.

Подземные ядерные испытания происходили на площадке «Д» («Дегелен»), расположенной в горном массиве Дегелен. Первый в СССР подземный ядерный взрыв для отработки методики испытаний новых образцов ядерных зарядов в подземных условиях, а также для проверки способов и средств дальнего обнаружения подземных взрывов был проведен в штольне В-1 11 октября 1961 г. Заряд мощностью 1 кт был установлен на глубине 125 м в концевом боксе штольни, имевшей длину 380 м.

Для предотвращения прорыва радиоактивных продуктов взрыва в штольне были установлены 3 участка забивки. Первый, длиной 40 м, состоял из щебеночной засыпки и железобетонной стенки. Через эту забивку была проложена труба для вывода потоков нейтронов и гамма-излучения к датчикам регистрирующих приборов. Второй участок имел длину 30 м и состоял из железобетонных клиньев. Третий, длиной 10 м, был сооружен на расстоянии около 200 м от заряда. Ближе к выходу были размещены 3 приборных бокса с измерительной аппаратурой. Различные измерительные приборы размещались также на поверхности.

В районе эпицентра были размещены подопытные животные. В результате взрыва поверхность горы над эпицентром поднялась на 4 м. Образовалось пылевое облако, вызванное камнепадом, но радиоактивного заражения обнаружено не было.

Подземные ЯВ в вертикальных скважинах проводились на площадке «Б» («Балапан»). Первый в СССР ядерный взрыв в скважине был произведен на площадке «Балапан» 15 января 1965 г. За все время на площадке было пройдено 118 скважин, 10 из которых остались неиспользованными, в 107 были взорваны ядерные устройства мощностью до 150 кт. В одну скважину заряд опустили, но взорвать не успели (полигон закрыли). В 1995 г. он был уничтожен (без ядерной реакции).

Кроме того, здесь проводились сейсмические испытания сооружений и техники мощными химическими взрывами.

Целью взрыва было исследование возможности использования ядерных взрывов для создания искусственных водоемов. Для эксперимента было выбрано место слияния рек Чаган и Аши-Су (первая впадает в Иртыш). Мощность заряда составляла 140 кт, глубина заложения – 178 м. В результате взрыва образовалась воронка диаметром 400—500 м и глубиной около 100 м. Величина навала породы вокруг воронки достигала 40 м. Уровень гамма-излучения на краях воронки к концу первых суток составил 30 р/ час, через 10 дней упал до 1 р/час. Образовавшееся озеро в народе прозвали Атом-Коль (Атомное озеро), также оно известно как озеро Балапан. Еще один водоем возник в пойме реки, перегороженной валом от взрыва.

Весной того же года воронку соединили с рекой каналом. Через несколько лет озеро было заселено разнообразными видами рыб, а воду из него местное население стало использовать для водопоя скота. Радиоактивное загрязнение воды озера и в конце 90-х в 20 раз превышало норму (по суммарной радиоактивности альфа-частиц). Однако по воспоминаниям И. Турчина, который руководил подготовкой заряда и его подрывом, «вода в водоеме была чистая: мы неоднократно купались в нем, ловили и ели карасей (я здоров, чувствую себя хорошо, хотя мне уже 75 лет, а тогда не было и 50)». Жительница близлежащего поселка Семей (сейчас ей более 80 лет) рассказывает, что им часто привозили рыбу с озера, она была настолько крупной и аппетитной, что люди ее расхватывали в считаные секунды. Сейчас воды реки Чаган на протяжении 10 км за пределами полигона загрязнены радиоактивным тритием (доза излучения трития в сто раз превышает естественный фон). Жители близлежащих сел купаются в реке, ловят рыбу. Специалисты института радиационной безопасности и экологии Казахстана не связывают заражение реки с Атомным озером. Основным фактором проникновения в воду реки трития они считают подземный сток, который идет с территории Семипалатинского полигона.

Взрывы в вертикальных скважинах проводились также на площадке «С» («Сары-Узень»), расположенной в урочище Муржик. Здесь проводились также «мирные» ЯВ с выбросом грунта. Именно здесь 14 октября 1965 г. был произведен второй ЯВ на выброс мощностью 1,1 кт (скважина 1003).

На площадке «А» («Актан-Берли») были проведены десятки экспериментов, в которых осуществлялись неполные цепные реакции, не относящиеся к категории ЯИ. Это гидродинамические (взрывные эксперименты с ядерными зарядами, в которых не выделяется ядерная энергия) и гидроядерные (когда количество выделенной ядерной энергии сравнимо с энергией заряда обычного ВВ) испытания. Такие эксперименты проводились в целях обеспечения ядерной взрывобезопасности зарядов в аварийных ситуациях. Первый такой эксперимент был проведен 26 августа 1957 г.

В августе 1974 г. на полигоне был введен в эксплуатацию комплекс опытных сооружений для проверки стойкости шахтных пусковых установок и подземных укрепленных командных пунктов к воздействию ядерных взрывов.

С 1949 по 1989 г. на Семипалатинском ядерном полигоне было произведено не менее 468 ядерных испытаний, в которых было взорвано не менее 616 ядерных и термоядерных устройств (подрыв нескольких зарядов, находящихся в пространственном объеме диаметром не более 2 км с временным интервалом не более 0,1 секунды, считается одним ядерным испытанием), в том числе: 125 атмосферных (26 наземных, 91 воздушных, 8 высотных); 343 испытательных ядерных взрыва под землей (из них 215 в штольнях и 128 в скважинах).

Были проведены также десятки гидроядерных и гидродинамических испытаний (неполные цепные реакции). Суммарная мощность ядерных зарядов, испытанных в период с 1949 по 1963 г. на Семипалатинском полигоне, в 2500 раз превысила мощность атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму. За пределы полигона вышли радиоактивные облака 55 воздушных и наземных взрывов и газовая фракция 169 подземных испытаний. Именно эти 224 взрыва обусловили радиационное загрязнение всей восточной части территории Казахстана.

В результате ядерных испытаний региону был нанесен значительный экологический ущерб. Согласно данным ученых, активность радиационного излучения плутония (которого сейчас в избытке на Семипалатинском полигоне) равномерно снижается наполовину каждые 24 тысячи лет (происходит полураспад). И только через миллион лет радиационный фон земель в виду Семипалатинского полигона сравняется с природным.

Для прикрытия полигона от американских самолетов-разведчиков U-2 на его территории было развернуто несколько ракетных дивизионов ПВО. Один из таких дивизионов располагался на так называемой «13-й площадке» – в 18 км от площадки «Ш». Зенитно-ракетный дивизион – это шестьдесят солдат, десяток офицеров, и еще с десяток членов их семей (женщин и детей). Перед взрывом испытателей с площадки «Ш» вывозили (оставались лишь наблюдатели в укрытиях), с «13-й площадки» никого не вывозили. Ближние взрывы происходили в 18 км, дальние в 40—50 км от «13-й площадки». Семьям на время ядерного испытания предписывалось открыть двери и окна, выйти из помещений и отойти от строений на безопасное расстояние.

В 1958 г. в 50 км от площадки «М» началось строительство реактора взрывного действия (РВД), современное его название – ИГР (импульсный графитовый реактор). Реактор был введен в эксплуатацию в 1961 г. и предназначался для испытаний тепловыделяющих элементов и тепловыделяющих сборок (ТВС) реакторов ядерных ракетных двигателей (ЯРД) и ядерных энергодвигательных установок (ЯЭДУ).

В 1964 г. вышло постановление правительства о строительстве на Семипалатинском полигоне комплекса «Байкал-1» для испытаний ЯРД. В 1965 г. развернулось грандиозное строительство, которое велось более полутора десятков лет. Не один год ушел на сооружение двух шахт и двух бетонных бункеров, соединенных галереями. В одном, расположенном между шахтами, находились приборы, в другом, на удалении 800 м, – центр управления. Из этого бункера в безопасную зону (комплекс имел открытый выхлоп) вел полуторакилометровый тоннель.

На первом рабочем месте стендового комплекса «Байкал-1», с 1976 г. проводились групповые испытания ТВС ЯРД в составе реактора ИВГ-1 («Исследовательский, высокотемпературный, газоохлаждаемый»). Перед запуском реактор с помощью козлового крана опускали в шахту. После запуска в реактор поступал водород, который, охлаждая его, нагревался до 3000 градусов и огненной струей вырывался из шахты наружу. Сильной радиоактивности в этом потоке не было, но в течение суток находиться снаружи в радиусе полутора километров не разрешалось. К самой же шахте нельзя было подходить в течение месяца. Всего до 1986 г. было осуществлено 28 «горячих» пусков реактора ИВГ-1. В общей сложности в составе 4-х опытных активных зон было испытано 178 газоохлаждаемых ТВС. Испытания реактора проводились в 1978—1981 гг.

В 1977 г. введено в эксплуатацию второе-А рабочее место стендового комплекса, на котором 17 сентября 1977 г. был запущен первый из реакторов ИР (наземный прототип реактора ЯРД 11Б91). 3 июля 1978 г. и 11 августа 1978 г. прошли его огневые испытания (ОИ-1 и ОИ-2). В конце 70-х – начале 80-х гг. на стендовом комплексе проведены еще две серии испытаний – второго и третьего аппаратов 11Б91-ИР-100. Продолжались испытания ТВС в реакторах ИГР и ИВГ, велось строительство сооружений, имевшее целью ввод в эксплуатацию второго-Б рабочего места для испытаний двигателя на жидком водороде.

24 мая 1968 г. вышло постановление правительства о строительстве стендовой базы (получившей название «Байкал-2») для испытаний газофазного ЯРД. Но ни двигатель, ни стендовая база так и не были построены (хотя проведены проектные и изыскательские работы на выбранной площадке).

29 августа 1991 г. решением правительства Республики Казахстан Семипалатинский ядерный полигон был закрыт. В декабре 1993 г. согласно директиве министра обороны России Семипалатинский полигон (официально – 2-й Государственный центральный испытательный полигон) был расформирован.

Все военные ушли оттуда, но оставили после себя уродливые шрамы на земле в виде воронок, штолен и тысяч километров отравленной радиоактивными частицами почвы.

Десятки радиоактивных штолен остаются открытыми – быстро уходившие отсюда военные особо не утруждали себя консервацией объектов.

С 1994 г., когда последние российские воинские части покинули полигон, на его территории воцарились нищета, хаос и разруха.

Огромная территория полигона осталась без охраны. До 2006 г. территория не только не охранялась, но и не была нанесена на карте. В 2008 г. начаты работы по созданию сооружений инженерной защиты отдельных наиболее загрязненных участков полигона для предотвращения доступа на них населения и скота. В 2009 г. была организована армейская охрана испытательной площадки Дегелен. В горах Дегелен («Плутониевая гора») было взорвано 295 ядерных боеприпасов, при этом не менее 70 % расщепляющихся материалов оставалось в штольне, смешиваясь с расплавившейся породой.

В апреле 1996 г. Национальный ядерный центр Казахстана и Агентство по ядерной безопасности при Министерстве обороны США подписали соглашение, в соответствии с которым казахские и американские специалисты приступили к ликвидации 186 туннелей и штолен, в которых проводились испытания. Опасение у американцев вызывают оставшиеся в штольнях расщепляющиеся материалы и продукты деления.

С 1996 по 2012 г. Казахстан, Россия и США проводили на полигоне операцию по поиску и сбору расщепляющихся материалов, в частности, около 200 кг плутония, а также оборудования, использовавшегося для создания и испытания ядерного оружия. На эти работы было потрачено 150 млн долларов США, часть работ финансировались по программе Нанна-Лугара (Программа совместного уменьшения угрозы), часть – напрямую LANL.

Сейчас г. Курчатов, который был на краю гибели, преобразился. Здесь работает Национальный ядерный центр, построены и восстановлены промышленные здания, лаборатории, офисные центры, научные учреждения. В Курчатове работает музей, посвященный Семипалатинскому полигону.

Создание Новоземельского полигона было ответом Соединенным Штатам, начавшим испытания ядерного оружия в морских условиях: 24 июля 1946 г. в районе атолла Бикини американцы осуществили первый подводный атомный взрыв мощностью около 21 кт для проверки воздействия ядерного оружия на корабли.

Семипалатинский ядерный полигон УП-2 для этих целей не годился. 6-е управление ВМФ для полигона выбрало архипелаг Новая Земля. Архипелаг состоит из двух островов: Северного и Южного, протяженность – 964 км, размеры полигона – 90,2 тыс. кв. км. С одной стороны – Баренцево море с незамерзающими портами, с другой – Карское море. Удаление испытательных площадок от крупных населенных пунктов составляло: пос. Амдерма – 300 км, г. Нарьян-Мар – 440 км, г. Воркута – 560 км, г. Мурманск – 900 км, г. Архангельск – 1000 км. Район испытаний почти идеально соответствует геофизическим, метеорологическим, техническим и экономическим показателям: по розе ветров это один из самых стабильных районов Арктики, на архипелаге практически нет промышленных запасов полезных ископаемых, геологическая структура исключает сейсмическое воздействие на острова и прилегающие районы, возможность проведения испытаний в различных средах, возможность исследования воздействия ядерного взрыва (ЯВ) на все виды вооружения и военной техники и фортификационные сооружения.

31 июля 1954 г. вышло закрытое постановление Совета Министров СССР № 1559—699 о создании полигона на Новой Земле, получившего название «Объект-700», который был подчинен начальнику 6-го управления ВМФ. Указанное постановление появилось в результате напряженной работы созданной в 1953 г. правительственной комиссии под председательством командующего Беломорской военной базы контр-адмирала Н.Д. Сергеева. В состав комиссии входили: Е.Н. Барковский (заместитель председателя); академики М.А. Садовский и Е К. Федоров; представители 6-гo управления ВМФ – П.Ф. Фомин, А.А. Пучков, К.К. Азбукин, Ю.С. Яковлев; представители других министерств и ведомств.

Перед правительственной комиссией была поставлена задача выбора места для создания полигона, на котором должны проводиться в морских условиях испытания новых видов ядерного оружия ВМФ.

Сам полигон стал формироваться 17 сентября 1954 г. согласно директиве Главного штаба ВМФ, определившей штатную структуру новой воинской части – в/ч 77510. Эта дата и считается днем рождения полигона. В его состав вошли: научно-испытательная часть, части авиации, подразделения тыла, связи, гидрографии, дивизион кораблей и другие части.

С ноября 1954 по сентябрь 1955 г. первым начальником полигона ВМФ был Герой Советского Союза капитан 1-го ранга В.Г. Стариков. Более десяти лет возглавлял соответствующее управление ВМФ и направлял деятельность полигона контр-адмирал П.Ф. Фомин. Строительные работы возглавил инженер-полковник Е.Н. Барковский.

Полигон имел три технологические зоны: «А» – губа Черная, «Б» – губа Белушья, «В» – Рогачево. К концу августа 1955 г. в губе Черная были построены: командный пункт, штаб, столовая, поселок для испытателей, 19 береговых приборных пунктов и стендов, 2 ретрансляционных пункта автоматики управления, гидротехнические, инженерные и опытные сооружения противодесантной обороны. В губе Белушья созданы: радиохимическая, физико-техническая, медико-биологическая, кинофототехническая лаборатории; сооружение для сборки заряда; служебные, складские, жилые, бытовые помещения.

В Рогачеве введен аэродром для базирования полка истребительной реактивной авиации, смешанной эскадрильи специального назначения и эскадрильи транспортной авиации. В Белушьей и Рогачеве находились 525-й дивизион кораблей и судов специального назначения, 580-й отдельный транспортный авиационный отряд, 1950-й истребительный авиационный полк, бригада кораблей. Опытное поле для воздушных испытаний располагалось на Северном острове на полуострове Сухой Нос. В 90 км от него размещался ЦКП управления авиацией.

После Е.Н. Барковского первым начальником Новоземельского полигона был назначен капитан 1-го ранга В.Г. Стариков. Старикова на этом посту сменил капитан 1-го ранга Н.А. Оссовский. Через четыре с половиной месяца руководить Новоземельским полигоном назначили контр-адмирала Н.Л. Луцкого, за ним – вице-адмирала С.П. Кострицкого. Всего же за время функционирования полигона им руководили 17 начальников. С 2002 г. начальником является генерал-майор Юрий Иванович Соколов.

25 августа 1955 г. было принято постановление Совета Министров СССР о проведении первого испытания ядерного заряда на Новой Земле. Сборку первого специального изделия для испытания в 1955 г. произвели на полигоне вручную под руководством подполковника Е.А. Негина, впоследствии Героя Социалистического Труда, академика, лауреата Ленинской и Государственной премий, генерал-лейтенанта. Научное руководство разработкой специальных изделий осуществляли Герой Социалистического Труда, лауреат Нобелевской и Ленинской премий академик Н.Н. Семенов; трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и государственных премий академик Ю.Б. Харитон. Документы по организации и проведению первого испытания утверждались министром обороны СССР Маршалом Советского Союза Г.К. Жуковым. Руководили испытаниями главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С.Г. Горшков и главный маршал артиллерии М.И. Неделин.

Для испытания торпеды Т-5 21 сентября 1955 г. в губе Черной на глубине 12 м был произведен первый в СССР подводный ядерный взрыв мощностью около 3,5 кт.

По воспоминаниям одного из участников этого испытания:

«Султан встал мгновенно и застыл, за исключением верхней части, где, не спеша, стала образовываться грибовидная шапка. Столб от внутреннего свечения был белый-пребелый. Такой белизны я никогда не видел. Потом султан начал медленно разрушаться сверху, опадать. Мы не почувствовали ударной волны, прошел какой-то ветерок. Зато очень хорошо был виден бег подводной ударной волны по поверхности воды».

Государственная комиссия в своем отчете записала вывод о том, что «на «Объекте-700» можно проводить не только подводные взрывы в осенне-летний период, но и испытания образцов ядерного оружия в атмосфере практического без ограничения по мощности и в течение всего времени года».

В марте 1956 г. вышло постановление правительства о подготовке к испытаниям свехмощного термоядерного заряда (до 25 Мт).

Исследования ударной волны обеспечивала 14-я лаборатория ВМФ (впоследствии 16-й НИИ ВМФ). Радиационным загрязнением занимался 10-й НИИ ВМФ. Физическими измерениями характеристик ядерного заряда занимались специалисты Минсредмаша, АН СССР, Минобороны.

Первое испытание изделия мощностью 1,6 мегатонны с воздушным ядерным взрывом на высоте 2 км было проведено 21 сентября 1957 г. Оно было выполнено экипажем Головашко Ф.П. Второе – 6 октября 1957 г. экипажем Головашко Ф.П. мощностью 2,9 Мт. В том же 1957 г. был произведен единственный наземный взрыв мощностью несколько килотонн на башне восточного побережья губы Черной.

5 марта 1958 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «Объект-700» преобразовывается в Государственный Центральный полигон № 6/6 ГПЦ/МО СССР для испытаний ядерных зарядов.

Большой объем специальных работ пришелся на 1961—1962 гг., когда испытывались более мощные специзделия, проверялось функционирование ядерного оружия при его применении с самолетов, пуске ракет, стрельбе торпедами с подводных лодок, а также воздействие поражающих факторов ядерного взрыва на оружие и технику ВМФ. 30 октября 1961 г. был проведен 50-мегатонный взрыв. Всего в 1961 г. было произведено 21 воздушное ядерное испытание.

Учитывая глобальный характер вредных последствий ядерных взрывов в атмосфере, СССР и США подписали договор о прекращении испытаний ядерного оружия в трех средах: в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Испытания в атмосфере были прекращены с 1963 г.

В 1963 г. на Новой Земле началась подготовка к проведению подземных ядерных испытаний. Первый подземный ядерный взрыв был осуществлен в штольне «Г» 18 сентября 1964 г.

При подземных ядерных испытаниях радиоактивное воздействие на окружающую среду уменьшается в сотни тысяч раз. Но более «управляемые» подземные испытания из-за большой трудоемкости обходятся стране гораздо дороже. Опыт проведения подземных испытаний ядерных зарядов большой мощности выявил большие трудности соблюдения договора по прекращению выхода радиоактивных продуктов в атмосферу. Поэтому с 1975 г. в СССР и США были введены ограничения по мощности взрыва – не более 150 кт. На большей части территории Новоземельского полигона фоновые уровни естественной радиоактивности не превышают 20 мкр/ч.

В 1984 г. СССР предложил ядерным державам полностью прекратить ядерные взрывы, а с 6 августа 1985 г. в одностороннем порядке прекратил испытания ядерного оружия и не проводил их до 26 февраля 1987 г. За время «молчания» наших полигонов США произвели более 30 ядерных взрывов. Новоземельский полигон освоил пять видов испытаний ядерного оружия: подводные, наземные, приводные, воздушные и подземные. На полигоне прошло и самое мощное в мире испытание водородной бомбы – 100 Мт, взорванной наполовину ее возможностей. Начальниками Новоземельского полигона, в период руководства которых проводились подземные испытания, были: вице-адмиралы Е.П. Збрицкий, С.П. Кострицкий, В.А. Горев и В.К. Чиров, контр-адмиралы В.К. Стешенко, Н.Г. Миненко и Е.П. Горожин.

С момента последнего испытания в октябре 1990 г. полигон находится в состоянии моратория. В настоящее время он используется для проверки правильности теоретических положений об устройстве ядерных зарядов, изучения поражающих факторов ядерных взрывов в различных условиях, совершенствования методов технической и медицинской защиты от их воздействия.

Полигон молчит уже 25 лет. Несмотря на поддержку государства, его инфраструктура тем не менее стареет, морально и физически устаревает аппаратурный комплекс научных подразделений, значительно сокращаются штаты. Но самой серьезной проблемой является утрата традиций и опыта, потеря старых кадров.

На Новоземельском полигоне с 21 сентября 1955 г. было произведено 132 ядерных взрыва: 1 наземный, 3 подводных, 83 воздушных, 3 надводных, 42 подземных. По суммарной мощности ядерных взрывов, произведенных в СССР, доля ядерных устройств, испытанных на Новой Земле, составляет 240 Мт (примерно 94 процента всей мощности). Подводные взрывы были закончены в 1961 г., наземный был только в 1957 г., последний надводный – в 1962 г., воздушные испытания закончены в 1962 г. Последний подземный взрыв в СССР состоялся 24 октября 1990 г.

За мужество, проявленное при проведении испытаний специальной техники на Новоземельском полигоне, более 1200 человек были награждены правительственными наградами, более 350 – орденами.

Разработку первой атомной бомбы («изделие 501») планировалось проводить в виде авиационной бомбы. Для испытания «изделия 501», отработки его надежным и безопасным для последующих ядерных испытаний способом потребовалось разработать новые методы и критерии оценок. По испытаниям «изделия 501» на базе 71-го полигона ВВС были определены следующие основные этапы:

– летно-баллистические испытания при бомбометании массогабаритными макетами изделия с самолета-носителя Ту-4;

– летные испытания макетов изделий, оснащенных регистрирующей аппаратурой для получения данных по линейным и вибрационным нагрузкам, действующим на изделие на траектории падения, а также данных по колебаниям и вращению;

– лабораторные наземные испытания отдельных узлов автоматики и летные испытания в более сложных комплектациях изделия для проверки работоспособности элементов конструкции, системы автоматики и заряда в реальных условиях использования. Применительно к заряду в этих испытаниях предполагалось использовать модельные сборки для оценки синхронности срабатывания электродетонаторов (ЭД), макеты зарядов в инертном исполнении, а также в «штатном» варианте при замене центральной части (ЦЧ) из делящихся материалов (ДМ) на инертные; выполнение полетов для оценки безопасности взлетов и посадок с изделием со снаряжением капсюлями детонаторов (КД) инертных зарядов, а затем с зарядами в «штатной» комплектации с ВВ без ДМ.

Летно-баллистические испытания первого бомбового изделия начались в первой половине 1948 г. С самолета Ту-4 осуществлялось бомбометание массогабаритными макетами изделия на Ногинском полигоне 4-го управления ГК НИИ ВВС. К этому были привлечены летчики-испытатели ЛИИ МАП Якимов А.П. и Мошковский С.Ф. С 1950 г. начались работы и по «изделию 501-М» (применительно к новому заряду) в другом баллистическом корпусе с соответственно меньшими размерами и массой. Дальнейшие летно-баллистические испытания изделия с «облагороженными» обводами корпуса и другими конструктивными уточнениями были продолжены на базе 71-го полигона ВВС. Внешнетраекторные измерения проводились с использованием кинотеодолитов. Затем были разработаны радиолокационные установки типа «Амур», «Кама», которые в комплексе с кинотеодолитами значительно расширили возможности проведения внешнетраекторных измерений.

После первого этапа летно-баллистических испытаний на смену массогабаритньм макетам пришли более усложненные комплектации, которые позволяли получать данные по линейным ускорениям и вибрационным перегрузкам, действующим на изделии при его падении, а также получить более точные оценки по колебаниям и вращению. Для отработки и оценки аэробаллистики «изделия 501», а также получения других траекторных характеристик потребовалось провести ~30 бомбометаний с самолета-носителя Ту-4.

К отработке системы автоматики ядерного боеприпаса, содержащего заряд с взрывчатым веществом и делящимися материалами, предъявлялись повышенные и жесткие требования. Это вызвано необходимостью выдачи системой автоматики с высокой надежностью инициирующих воздействий на заряд для реализации ядерного взрыва в заданной точке при боевом применении. Вместе с тем для обеспечения ядерной безопасности должна быть исключена возможность выдачи таких воздействий на заряд на всех других этапах цикла, в том числе при аварийных ситуациях и несанкционированных действиях. В составе системы автоматики предусматривалась ее низковольтная часть, включающая отдельные элементы предохранения и взведения с датчиками различных типов и источники питания; высоковольтная часть – с устройствами подрыва и синхронного инициирования капсюлей детонаторов. Для надежности в системе автоматики изделия предусматривалось резервирование – автоматика строилась по двухканальной схеме. Разрабатывались приборы и датчики, работающие на различных физических принципах: на барометрическом, радиотехническом и временном принципах.

Одной из задач при испытаниях была отработка и выбор наиболее подходящих источников питания. В состав автоматики по результатам испытаний был рекомендованы аккумуляторные батареи. Одновременно с источником питания были испытаны электрозамки и чеки, надежно отключающие питание от основной схемы:

– электрозамки (с криптостойкостью замков автомобильного типа) включались после подвески изделия на самолет перед вылетом на задание; ключи от электрозамков каждого канала передавались командиру экипажа для использования их при вынужденных посадках;

– чеки, как элемент предохранения, действовали до момента физического отделения изделия от самолета. Обеспечивалась возможность аварийного сбрасывания изделия на «не взрыв»: по команде экипажа изделие отделялось от самолета с неизвлеченными чеками и обесточенной схемой автоматики.

По схеме автоматики предусматривалось применение датчиков пусковой высоты, вырабатывающих команды на промежуточных высотах падения изделия, и датчиков критической высоты, дающих команду на взрыв изделия при достижении заданной высоты срабатывания над целью.

В качестве датчиков пусковой высоты испытывались два прибора: один барометрического типа, а второй – временного. Датчики критической высоты разрабатывались двух типов: радиолокационный и барометрический.

Важнейшая часть автоматики – высоковольтная система подрыва и синхронного инициирования. Особое внимание уделялось вопросам надежности высоковольтных узлов и точности (одновременности) срабатывания капсюлей-детонаторов при обеспечении мер безопасности.

Изделия, имеющие в своем составе ВВ и ДМ, в принципе являются потенциально опасными, в том числе и ядерно-опасными, что обусловливается наличием в их составе автоматики, содержащей все компоненты для инициирования взрыва заряда. Это диктовало необходимость принятия таких схемных решений, которые гарантированно исключали несанкционированное инициирование заряда. Наряду с решениями, реализуемыми через построение схемы автоматики, рассматривался также комплекс организационных и технических мер безопасности для этапов подготовки и проведения ядерных испытаний.

Совершенно неизведанной областью были вопросы безопасности экипажей и самолетов в полете при воздействии поражающих факторов взрыва, что требовало более углубленного изучения, в том числе и на основе постепенного накопления экспериментальных данных. Об этом в следующих разделах.

К 1949 г. на 71-м полигоне ВВС практически были завершены все основные испытания «изделия 501». Летные испытания изделий проводились при непосредственном участии в них разработчиков.

Достигнутые результаты по отработке и испытаниям «изделия 501» и самолета-носителя Ту-4 подтвердили возможность провести ядерные испытания РДС-1 при бомбометании с самолета-носителя Ту-4. Однако в связи с неопределенностью в вопросе о мощности взрыва и недостаточной изученностью механизма воздействия его поражающих факторов на самолет-носитель руководством было принято решение испытать РДС-1 в стационарном режиме, что и было реализовано 29 августа 1949 г. на Семипалатинском полигоне.

Таким образом, сложились обстоятельства, что атомная бомба РДС-1 воздушным ядерным испытаниям со сбрасыванием с самолета-носителя не подвергалась. Принимая во внимание положительные испытания «изделия 501» и отдельно заряда РДС-1, по соответствующему решению было изготовлено несколько экземпляров атомной бомбы РДС-1 для хранения у разработчиков без передачи ВВС, а на одном из заводов МАП было организовано серийное производство самолетов-носителей Ту-4.

29 августа 1949 г. на Семипалатинском полигоне был испытан первый ядерный заряд РДС-1, установленный на башне высотой 37,5 м и имевший мощность 22 кт. Через 20 минут после взрыва в самый его эпицентр отправились два танка, оборудованные дозиметрическими приборами. Защита экипажа от радиации была обеспечена специальными свинцовыми листами. Танковая разведка установила, что в эпицентре радиация составляла более 1800 р/час (доза излучения в 600 р. в 50 % случаев приводит к летальному исходу). На месте центральной башни образовалась воронка диаметром 3 и глубиной 1,5 м. Промышленные здания на расстоянии до 50 м от эпицентра были полностью разрушены, железнодорожный мост сорван с опор и отброшен в сторону. От железнодорожного пути, соединявшего башню со зданием, где собирался заряд, остались лишь разбросанные в радиусе 25 м куски рельсов, некоторые из них были оплавлены. Само здание было полностью уничтожено. В радиусе 25 м от центра грунт был превращен в мелкую пыль, а дальше шла легко ломавшаяся оплавленная корка.

Вот что рассказывает участник тех событий полковник Т. Шевченко: «По назначенному маршруту мы двинулись к своим объектам и сразу попали в сплошное облако пыли и гари. Было душно и жарко, но окна в машине открывать запретили, дабы «защититься от проникающей радиации». В 5—6 км от взрыва стали попадаться отдельные животные, которые сорвались с привязи и тупо брели кто куда. Вид у них был жалкий и страшный: обожженные туловища, слезящиеся или ослепшие глаза. Они шарахались от нас с подвывом и стоном. Ближе к эпицентру взрыва стали встречаться потоки расплавленного металла в виде множества разбросанных и красиво оплавленных шариков… Кругом валялась искореженная боевая техника… Что могло гореть – горело… Отовсюду слышались стон, вой и лай животных. Это было кошмарное зрелище».

Испытание воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на самолет и экипаж провел экипаж капитана Усачева на самолете Ту-4.

Через 20 минут после взрыва в самый его эпицентр отправились два танка, оборудованные дозиметрическими приборами. Защита экипажа от радиации была обеспечена специальными свинцовыми листами. Танковая разведка установила, что в эпицентре радиация составляла более 1800 р/час (доза излучения в 600 р. в 50 % случаев приводит к летальному исходу). На месте центральной башни образовалась воронка диаметром 3 и глубиной 1,5 м. Промышленные здания на расстоянии до 50 м от эпицентра были полностью разрушены, железнодорожный мост сорван с опор и отброшен в сторону. От железнодорожного пути, соединявшего башню со зданием, где собирался заряд, остались лишь разбросанные в радиусе 25 м куски рельсов, некоторые из них были оплавлены. Само здание было полностью уничтожено. В радиусе 25 м от центра грунт был превращен в мелкую пыль, а дальше шла легко ломавшаяся оплавленная корка.

Радиоактивный след от первого ЯВ 29 августа 1949 г. мощностью всего 22 кт накрыл 11 административных районов Алтайского края. Средние индивидуальные дозы внешнего облучения у группы населения численностью 4,5 тыс. человек составили около 46 рентген.

Параллельно с разработкой РДС-1 в КБ-11 начались работы по созданию нового заряда повышенной эффективности с улучшенными массогабаритными характеристиками. На 71-м полигоне с 1950 г. также начались наземные и летные испытания соответственно нового изделия – «изделия 501-М». Для проверки готовности «изделия 501-М» (РДС-3) к испытаниям совместным решением ПГУ и ВВС была назначена Государственная комиссия. В решении отмечалось, что испытания проводятся в 1951 г. по программе ПГУ. Ответственный руководитель от ПГУ – Павлов Н.И., а научный руководитель – Щелкин К.И. В состав Государственной комиссии, наряду с разработчиками изделия от КБ-11, были также включены инженеры-испытатели 71-го полигона. В мае – июне испытания были проведены с подтверждением завершенности отработки «изделия 501-М» и готовности к проведению воздушных ядерных испытаний с самолета-носителя Ту-4.

В качестве самолета-носителя атомной бомбы был определен самолет Ту-4, разработанный ОКБ Туполева. Он подлежал доработке и переоборудованию по требованиям, отработанным КБ-11 Минсредмаша и специальным отделом при главкоме ВВС совместно с 71-м полигоном. Доработки самолета Ту-4 сводились в основном к следующему:

созданию в габаритах существующего бомбового отсека практически новой бомбардировочной установки, обеспечивающей подъем изделия с помощью лебедок, надежное закрепление на мосту через замок-держатель с управляемым электрическим приводом сбрасывания;

обеспечению электрической стыковки бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем (ОГШР), закреплению тросов чек изделия и управлению ими при сбрасывании «на взрыв» или «не взрыв»;

утеплению и частичной герметизации бомбового отсека с оснащением электрической системой обогрева и контролем температурного режима в бомбоотсеке. В полете должна поддерживаться температура, не ниже заданной при наружной температуре до минус 50—60 °С;

установке в кабине штурмана-оператора пульта управления, соединяющегося с изделием до физического отделения его от бомбардировочной установки. Через пульт управления осуществляется контроль автоматики изделия, его источников питания и ввод «установок» для различных датчиков в соответствии с заданными режимами полета и применения изделия;

доработке оптического прицела бомбометания в части расширения диапазона баллистических характеристик с введением механизма управления выдачей по каналам УКВ и КВ радиосвязи тонально-модулированных сигналов;

оснащению самолетов-носителей Ту-4 аппаратурой контроля режимов полета с изделием, температурного режима в бомбоотсеках, аппаратурой измерений параметров поражающих факторов взрыва при воздействии их на самолет (давление в ударной волне, интенсивность светового облучения, деформация силовых узлов самолета), а также фото-киносъемочной аппаратурой регистрации развития процесса взрыва.

Все проектные работы, макетирование и ход доработки самолетов контролировались лично генеральным конструктором Туполевым А.Н. Переоборудование самолетов Ту-4 в носители осуществлялось на летно-доводочной базе ОКБ в Подмосковье. Первый самолет-носитель Ту-4, оборудованный по упрощенному варианту, был принят от ОКБ и перегнан на 71-й полигон уже в 1948 г. для проведения летно-баллистических испытаний «изделий 501».

Несмотря на практическую завершенность испытаний самолета Ту-4, обеспечение схемно-конструктивной согласованности его как носителя с изделием, вопросы безопасности полетов в зоне ядерных взрывов оставались открытыми и нерешенными. Не было полной ясности об ожидаемой мощности и воздействии поражающих факторов взрыва на самолет, в частности по ударной волне (УВ), и реакции самолета на воздействие взрыва. Существовавшие рекомендации по ударной волне взрыва относились к случаям распространения ударной волны вдоль земной поверхности, и достоверных сведений о ее распространении в свободной атмосфере до высот полета самолетов не было вообще.

В 1951 г. доработка самолета-носителя Ту-4 с его специальным оборудованием закончилась. Приказом главнокомандующего ВВС от 17 мая 1951 г. была назначена Государственная комиссия для проведения наземных и летных испытаний двух самолетов Ту-4, переоборудованных ОКБ-156 МАП в самолеты-носители. Председателем комиссии был назначен начальник 71-го полигона генерал-майор авиации Комаров Г.О. В состав комиссии входили Чернорез В.А., Родин А.Н., Федотов Ф.С., Куликов С.М. и Кушнарев П.И. В работе комиссии участвовали представители ОКБ-156 МАП и разработчики изделия от КБ-11.

По результатам испытаний было выдано заключение о готовности самолетов к подвеске, транспортированию и прицельному бомбометанию изделий типа 501-М. При этом оценка безопасности полета самолета-носителя в условиях воздействия поражающих факторов ядерного взрыва в задачу комиссии не входила. Этот вопрос подлежал дополнительному рассмотрению.

В задачи авиационного обеспечения ядерных испытаний входил отбор продуктов из облака взрыва для радиохимического анализа с помощью самолетных средств, оборудованных фильтр-гондолами. Отбор надо было проводить из различных мест радиоактивного облака с многократным заходом в него с соответствующим разнесением полетов как по высоте, так и по времени. Отобранные пробы, необходимые для исследований срабатывания заряда, имели важное значение и для оценок экологических последствий взрывов. Неразрывно с процессом отбора продуктов ядерного взрыва самолетными средствами были связаны задачи защиты экипажей и дезактивации самолетов после полетов.

В середине лета 1951 г. поступило распоряжение о перебазировании авиационной группы 71-го полигона на Семипалатинский полигон (УП-2) для проведения испытания изделия РДС-3 в режиме воздушного ядерного взрыва. Первое совещание, проводимое И.В. Курчатовым, на котором рассматривались вопросы авиационного обеспечения испытания атомной бомбы РДС-3, проходило в гостинице гарнизона в пункте «М». Одним из основных вопросов, вызвавших значительную озабоченность, была проблема обеспечения безопасности самолета-носителя и его экипажа при воздействии на самолет ударной волны ядерного взрыва. Необходимо было изыскать возможность проверки безопасности полета до сбрасывания атомной бомбы с самолета-носителя.

В конечном итоге было принято решение совместить наземное ядерное испытание изделия РДС-2 при подрыве его на башне с летными испытаниями самолета-носителя Ту-4 в целях проверки действия нагрузок на самолет при встрече его с ударной волной, качественной оценки эффекта динамических нагрузок и условий пилотирования на заведомо безопасных расстояниях. Окончательно был принят вариант прямолинейного полета самолета Ту-4 над башней на высоте 10 км при соответствующей задержке момента взрыва изделия РДС-2, обеспечивающей уход самолета на заведомо безопасное удаление от места взрыва – до 20 км.

Изделие РДС-2 было установлено на высоте 30 м на металлической башне. Для проведения этого эксперимента было подготовлено два самолета Ту-4 с экипажами. Взлет запасного самолета Ту-4 с экипажем капитана Усачева К.И. был произведен 24 сентября 1951 г. в 14 ч. 16 мин. В момент нахождения самолета на расчетном удалении от цели в 16 ч. 19 мин. произведен ядерный взрыв РДС-2. Мощность взрыва РДС-2 (38 кт) оказалась почти в два раза больше, чем мощность взрыва РДС-1. По докладу экипажа ударная волна на самолет воздействовала на удалении 24,2 км от точки взрыва. Особых затруднений в пилотировании самолета при световом излучении взрыва и воздействии ударной волны не возникло. Измеренное значение избыточного давления в ударной волне было примерно раза в три меньше ожидаемого расчетного. При проведении послеполетного осмотра самолета нарушение его конструкций и отказов в работе специального электро– и радиооборудования обнаружено не было. Состояние самолета, впечатления экипажа по управлению самолетом в условиях взрыва, результаты измерений воздушной ударной волны при значительной мощности взрыва вселяли надежду на возможность обеспечения безопасности самолета-носителя при ядерно-воздушном испытании изделия РДС-3.

Перед выполнением ответственного испытания, намеченного на 18 октября, каждым экипажем самолета Ту-4 были запланированы и успешно выполнены два тренировочных полета со сбрасыванием на цель авиабомб ФАБ-1500 в инертном снаряжении, а также по одному макету изделий (без автоматики и заряда). Общая продолжительность подготовки авиагруппы к ядерному воздушному испытанию с выполнением тренировочных полетов, проведением наземного ядерного взрыва, отработкой взаимодействия со всеми службами составила ~3 мес.

Испытание воздействия поражающих факторов ядерного взрыва на самолет и экипаж провел экипаж капитана Усачева на самолете Ту-4.

Ядерные испытания атомной бомбы РДС-3 были назначены на 18 октября 1951 г. Выполнение полета со сбросом атомной бомбы в первом воздушном испытании было доверено экипажу самолета-носителя Ту-4 в составе:

командир экипажа – Герой Советского Союза подполковник Уржунцев Константин Исаакович;

помощник командира – старший лейтенант Кошкаров Иван Михайлович;

штурман-навигатор – капитан Суворов Владимир Семенович;

щтурман-бомбардир – капитан Давыдов Борис Дмитриевич;

штурман-оператор – старший лейтенант Кирюшкин Николай Дмитриевич;

радист – младший лейтенант Яковлев Владимир Владимирович;

бортинженер – майор АТС Трофимов Василий Николаевич;

командир огневых установок – рядовой Евгодашин Аркадий Федорович;

борттехник – старший техник лейтенант Кузнецов Аркадий Федорович;

инженер-оператор по работе с пультом управления изделием – инженер-испытатель от 71-го полигона ВВС старший техник лейтенант Стебельков Альвиан Николаевич.

В строю с самолетом-носителем находился самолет-дублер. В экипаж самолета-дублера Ту-4 входили:

командир экипажа – капитан Усачев Константин Иванович;

помощник командира – старший лейтенант Куреев Василий Игнатович;

штурман-навигатор – капитан Пастунин Алексей Алексеевич;

штурман-бомбардир – старший лейтенант Саблин Георгий Алексеевич;

штурман-оператор – старший лейтенант Свечников Никита Иванович;

радист – старший сержант Золотарев Владимир Борисович;

бортинженер – старший техник лейтенант Черепанов Петр Порфирьевич;

командир огневых установок – старший сержант Борздов Николай Дмитриевич;

борттехник – старший техник лейтенант Золотухин Филарет Иванович;

техник-испытатель – старший техник лейтенант Благов Леонид Андреевич.

Изделие РДС-3, накануне проверенное, снаряженное и окончательно подготовленное к подвеске на самолет, было доставлено к самолету, подвешено, в изделие были введены уставки временного датчика и барометрических датчиков критической высоты с помощью приборов самолетного пульта управления. Фидер антенны РТС от хвостовой части изделия выведен под фюзеляж самолета и закреплен на специальной стойке. Командир экипажа и штурман совместно с представителем КБ-11 включили электрозамки изделия. Окончательная передача изделия экипажу была закреплена в журнале подписями командира корабля и штурмана. Командир корабля доложил начальнику 71-го полигона генерал-майору Комарову Г.О. и ответственному представителю КБ-11 о приемке изделия и готовности к выполнению задания. Получив разрешение, члены экипажа заняли свои места, и самолет-носитель Ту-4 с атомной бомбой вырулил на взлетную полосу. В 7 ч. 00 мин. по московскому времени с аэродрома Жана-Семей произведен первый взлет самолета-носителя Ту-4 с атомной бомбой на борту. Взлет выполнен безупречно. Вслед за ним взлетел самолет-дублер Ту-4 с инертной фугасной бомбой ФАБ-1500. В полете самолет-носитель с изделием на борту сопровождался и охранялся парами самолетов-истребителей Ла-11. Управление полетом самолета-носителя осуществлялось с ЦКП полигона УП-2, на котором находилось руководство испытаниями во главе с И.В. Курчатовым: Харитон Ю.Б., Зельдович Я.Б., Ванников Б.Л., Зернов П.М., Неделин М.И., Болятко В.А., а от ВВС – генерал Комаров Г.О. и инженер-майор Куликов С.М.

Основные этапы полета отображались на планшете-макете. Радиообмен с носителем выполнялся по двум каналам КВ и УКВ с использованием кодированных радиообменных таблиц. Основные команды для надежного приема службой опытного поля дублировались. Погода была благоприятной, материальная часть самолетов работала безупречно, и в назначенное время самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с передачей тонально-модулированных сигналов для окончательной настройки аппарата автоматики поля. С КП опытного поля доложили о готовности. Боевой заход разрешен. По каналам КВ и УКВ связи до сброса передаются предварительные сигналы – за 60 с и 15 с и третий сигнал в момент сброса – в 9 ч. 52 мин. 38 с. На планшете, отображающем траекторию падения изделия, стали появляться световые отметки, подтверждающие срабатывание контролируемых цепей автоматики: подачу питания на каналы автоматики, снятие ступеней предохранения, взведение блока подрыва и выдачу барометрическими датчиками исполнительного сигнала на срабатывание. Это было первой информацией о нормальной работе изделия. Приход сейсмической волны, вызвавшей перемещение грунта под ногами, а затем громовой грохот снаружи помещения ЦКП, окончательно подтвердил, что первое воздушное испытание атомной бомбы в СССР состоялось успешно. Бомба взорвалась на высоте 380 м над целью с мощностью 42 кт. Посадка самолета-носителя прошла благополучно. В докладе о выполнении задания Уржунцев К.И. сообщил об ощущениях, испытанных экипажем, при воздействии взрыва на самолет, затруднений в пилотировании самолета не ощущалось. Отказов в работе оборудования самолета от воздействия взрыва не было. Бомбометание в этом полете было выполнено штурманом-бомбардиром майором Давыдовым Б.Д. В своих воспоминаниях об этом испытании он отмечает: «Метеорологические условия в этот день позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне, выполнять прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Все оборудование, система передачи радиосигналов для включения наземной аппаратуры сработали без замечаний. После сброса и закрытия бомболюков экипаж приготовился к приходу светового излучения и ударной волны: отключили автопилот и перешли на ручное управление, зашторили кабину в самолете, подтянули привязные ремни, надели темные светозащитные очки, разгерметизировали кабины и перешли на питание чистым кислородом. Контроль за приближением момента взрыва осуществляли по секундомеру.

Вначале ощутили очень яркую вспышку, затем пришла первая сильная ударная волна, немного слабее – вторая и более слабая – третья. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров, указателей скорости стали вращаться. В самолете появилась пыль, хотя перед этим полетом проводилась тщательная уборка в кабинах с применением пылесоса. Визуально наблюдал за развитием облака – шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полета и стал образовываться и разрастаться «гриб». Цвета облака были самые разнообразные. Трудно передать то состояние, которое овладело мною после сброса. Весь мир, все окружающее вокруг воспринималось по-иному – как будто все это я увидел заново. По-видимому, это было потому, что многие дни все мысли и дела были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслонило все вокруг. После посадки зарулили на спецплощадку. Из самолета вышли с надетыми парашютами и кислородными масками – дышали чистым кислородом от парашютных кислородных баллончиков. Обследовали нас и самолет на радиационное заражение. Здесь же был оборудован обмывочный пункт, где мы обмылись и сменили одежду и после этого поехали в штаб для оформления донесений и отчетов». Его воспоминания ясны без комментариев.

По самолету-носителю было сделано заключение о том, что самолет Ту-4, дооборудованный по бомбардировочной установке и оснащенный системой обогрева бомбового отсека и комплексом добавочного специального оборудования, обеспечивает безопасную и безотказную эксплуатацию изделия РДС-3 и прицельное бомбометание им.

Все члены экипажа самолета-носителя Ту-4 и экипажа самолета-дублера Ту-4 были награждены орденами Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 г. подполковник Уржунцев К.И. был награжден орденом Ленина, а капитан Давыдов Б.Д., капитан Усачев К.И., старший техник лейтенант Стебельков А.Н. и старший техник лейтенант Благов Л.А. – орденом Красного Знамени. Остальные члены летных экипажей самолетов Ту-4, а также группа инженеров-испытателей, технического состава и служб обеспечения также были удостоены правительственных наград, и все были премированны суммой 200 000 рублей.

Результаты успешно проведенного первого воздушного испытания атомной бомбы при ее сбрасывании с самолета-носителя 18 октября 1951 г., по существу, явились основой для принятия решений об оснащении ВВС ядерным оружием – было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолетов-носителей Ту-4. Уже в 1952 г. на 71-м полигоне ВВС были проведены наземные и контрольно-летные испытания серийно изготовленного самолета-носителя Ту-4, а также изделия РДС-3 от их первых серийных партий.

Производство РДС-1 было прекращено.

23 августа 1953 г. впервые была испытана малогабаритная атомная бомба РДС-4 путем ее сброса с самолета-носителя Ил-28. Работа при этом проводилась по отлаживаемой традиционной схеме: основному полету предшествовала проведенная 18 марта 1953 г. генеральная репетиция с привлечением всех основных средств обеспечения испытания. Изделие РДС-4 было сброшено в так называемой контрольной комплектации с радиотелеметрической системой и зарядом, не содержащим делящихся материалов.

Полет на основное задание осуществлялся парой: ведущий экипаж с командиром Шаповаловым В.И., штурманом Козьминых А.В. и стрелком-радистом Судаковым Б.С., и экипаж самолета-дублера с командиром Лошаковым М.И., штурманом Карминым А.М. и стрелком-радистом Шарковым И.Н. Бомбометание было произведено с высоты 11 000 м с заданием воздушного взрыва. Результаты ее испытания были положительными и соответствовали расчетным данным. 29 сентября, 1, 3, 5 октября 1954 г. экипажи Шаповалова В.И. и Панфилова С.И. продолжили испытания атомной бомбы РДС-4.

В том же 1953 г. было организовано серийное производство РДС-4 с принятием на вооружение в составе самолета-носителя Ил-28Т, а в последующем и самолета-носителя Ту-16. 3, 8 и 10 сентября 1953 г. была проведена также серия ядерных испытаний РДС-5 с самолета-носителя Ту-4 в целях дополнительных исследований, в том числе и системы нейтронного инициирования. Полеты выполнялись в паре самолетов-носителей Ту-4, где командирами экипажей были Кутырчев В.Я. и Головашко Ф.П. Сбрасывание производили с высоты 9000 м. Забор продуктов ядерных взрывов осуществлялся на самолетах Ил-28 и Ли-2.

Охранение и сопровождение самолетов-носителей в полете с изделием выполнялись парой самолетов-истребителей со сменой в воздухе. Руководство этой серией испытаний по-прежнему осуществлял И.В. Курчатов. Результаты испытаний были оценены как вполне успешные.

Большой объем работ был осуществлен группой инженеров-испытателей. В них входили: подготовка расчетных материалов по выбору режимов полета самолетов по условиям безопасности, формирование заданий для всех экипажей самолетов, участвующих в испытаниях, подготовка измерительной аппаратуры, обработка материалов измерений и наблюдений. Важные обобщения полученной при испытаниях информации выполнены Смирновым А.П., Великоцким Г.Ф., Тукаем А.Н., Поздняковым М.М., Беловым Б.А., Козиком А.С. Безупречно справились с подготовкой и обслуживанием средств ЦКП, в том числе и радиотелеметрического контроля, Давиденко Н.Н., Агеев Е.М., Панфилов А.В., Ибрагимов К.И.

Балабанов А.Н., Неучев М.И., Аносов В.И., Караченцев Н.И. провели работы с самолетами-пробоотборниками, подготовкой и отправкой для анализа отобранных радиоактивных фильтр-материалов, дезактивацией самолетов и подготовкой их к повторным полетам.

К середине 1953 г. все необходимые авиационные средства и оборудование были подготовлены к перебазированию в район Семипалатинского полигона: 4 самолета Ил-28, 4 самолета Ту-4, 4 самолета Ли-2, 8 самолетов-истребителей МиГ-17 и несколько связных самолетов типа По-2 и Як-12. Для обеспечения авиационных работ на полигон в общей сложности было откомандировано 400 чел. Руководил авиационной группой инженер-полковник Чернорез В.А., к тому времени ставший начальником 71-го полигона ВВС.

Испытание бомбы с термоядерным зарядом мощностью 400 кт было запланировано на август 1953 г. с подрывом заряда на специальной башне высотой 30 м. В целях получения максимума информации, кроме измерительной аппаратуры опытного поля, предусматривалось использовать также аппаратуру, установленную на самолетах Ил-28. С высоты полета надо было зарегистрировать мощность и процесс развития взрыва, а также измерить величину поражающих факторов взрыва, воздействующих на самолет. В этом эксперименте необходимо было надежно обеспечить безопасность самолетов и их экипажей. Поэтому радиус безопасного удаления самолетов от места взрыва был определен не менее 30 км. Испытания были назначены на 12 августа.

12 августа с аэродрома Жана-Семей в назначенное время вылетели два самолета-носителя Ил-28. Ведущим был экипаж в составе командира Шаповалова В.И., штурмана Козьминых А.В. и стрелка-радиста Судакова Б.С. На самолете-дублере с измерительными средствами: командир – Лошаков М.И., штурман – Кассай Г.А. и стрелок-радист – Шарков И.Н. Руководил испытаниями И.В. Курчатов. На ЦКП вместе с ним находились министр среднего машиностроения Малышев В.А., научный руководитель и главный конструктор КБ-11 академик Харитон Ю.Б., член-корреспондент Академии наук Зельдович Я.Б., директор КБ-11 генерал-лейтенант Зернов П.М., начальник 12 ГУ Минобороны генерал-лейтенант Болятко В.А. и начальник 71-го полигона генерал-майор Чернорез В.А.

В соответствии с заданием самолеты Ил-28 набрали высоту 11 000 м, выполнили холостой заход на башню-цель и передали серию радиосигналов для настройки автомата опытного поля полигона. С ведущего самолета Ил-28 передается серия радиосигналов, по которым начался необратимый процесс работы – командный пункт опытного поля доложил о включении автомата на подрыв заряда. Остались считаные секунды до взрыва.

Произведенный взрыв поразил всех участников своей грандиозностью. Этим испытанием была ликвидирована монополия американцев в овладении принципами реализации термоядерной реакции взрыва, а наша страна в создании своего «ядерного щита» вышла вперед в разработке термоядерной бомбы, практически пригодной к применению с самолетов. В материалах юбилейной сессии института им. И.В. Курчатова в 1993 г. было отмечено: «Испытание Сахаровской первой в мире водородной бомбы-слойки показало мощность в 20 раз большую, чем взрыв атомной бомбы. Оно прошло с полным успехом…»

Отбор радиоактивных продуктов из облака взрыва осуществлялся двумя специально оборудованными самолетами Ил-28. Полеты на этих самолетах по отбору проб проводились на высотах 10 и 8 км. В состав экипажей самолетов-пробозаборников входили: Огнев А.В., Андреев В.А., Мамедов А.М., а второго – Панфилов С.И., Кармин А.М., Зяблов Г.П. Экипажи самолетов выполняли повторные заходы в облако взрыва и получили значительное переоблучение. Отбор проб из облака («в ножке гриба») на нижних высотах выполнялся на двух самолетах Ли-2, командирами которых были Кузьменко И.И. и Горбатов В.Я.

Наряду с отбором радиоактивных продуктов из облака взрыва, наблюдениями за его развитием и дальнейшим перемещением на площадке ЦКП велись работы по определению отражающей способности этого облака с помощью радиолокационных установок («Сон-2», П-3, «Кобальт», ПСБМ) в диапазоне радиоволн 3—11 см. Значительный объем информации по параметрам взрыва и воздействиям взрыва на самолеты получен с помощью контрольно-измерительной аппаратуры самолетов Ил-28.

Участниками испытаний первой термоядерной бомбы были: Харитон Ю.Б., Сахаров А.Д., Щелкин К.И., Зельдович Я.Б., Забабахин Е.И., Давиденко В.А., Блохинцев Д.И., Садовский М.А., Старик И.А., Лаврентьев М.А., Келдыш М.В., Комельков В.С., Бурназян А.И. Положительные результаты и достигнутый успех позволили КБ-11 форсировать работы по созданию для ВВС сверхмощных термоядерных бомб типа РДС-6 и зарядов для стратегических вооружений.

Большая группа ученых, участников разработки и испытаний первой термоядерной бомбы, в том числе и представители 71-го полигона ВВС, получили правительственные награды, а некоторые из них удостоены почетных званий лауреатов Государственной премии.

Комиссия в составе Курчатова И.В., Харитона Ю.Б., Зельдовича Я.Б., Садовского М.А. приняла заключение по результатам данного испытания. Было решено выражать мощность ядерного боеприпаса (заряда) в его тротиловом эквиваленте. В последующем это нашло отражение в нормативных документах и руководствах по применению ядерного оружия с рекомендациями учета особенностей распространения и действия поражающих факторов ядерного взрыва.

В связи с ожидаемым увеличением диапазона мощностей испытываемых изделий возросли требования к составу самолетного комплекса измерительной аппаратуры, а также защиты экипажа и самолета от поражающих воздействий взрывов. Опытный образец самолета-носителя Ту-16 в испытательном варианте был разработан ОКБ-156 МАП, а практические доработки самолета выполнены специалистами ОКБ на летно-доводочной базе ЛИИ МАП. Доработанный самолет после приемки был перебазирован на аэродром 71-го полигона. В начале года в соответствии с приказом главкома ВВС были проведены государственные наземные и летные испытания самолета-носителя Ту-16 специально назначенной для этого комиссией в составе: от ОКБ – Надашкевич А.В., Савельев С.И., Кузин П.Д., Кариоти В.Д., от ВВС – Федотов Ф.С., Ефремов Е.Р., Быхал В.А., Гаськов Г.И. и от 71-го полигона – Куликов С.М., Кутырчев В.Я., Рождественский А.Н., Бутко И.К. и Горелов П.И.

С учетом произведенных доработок самолет-носитель Ту-16 был оценен положительно и выданы рекомендации для проведения испытательных полетов на этом самолете с изделиями РДС-3, РДС-4 и РДС-6 с. На трех типах самолетов-носителей были проведены очень важные и объемные работы по испытанию изделий. Впервые были проведены испытания на безопасность посадок самолетов-носителей Ту-4, Ил-28 и Ту-16 с изделиями РДС-3 и РДС-4 с зарядами, снаряженными высокочувствительными капсюлями-детонаторами.

Продолжалась летная отработка системы внешнего нейтронного инициирования и радиолокационных датчиков подрыва изделия. В интересах отработки этих систем выполнено более 15 испытательных полетов. Проводились очередные контрольно-серийные испытания изделий РДС-3 и первых изделий РДС-4. Ответственными представителями от завода-изготовителя были Мальский А.Я. по РДС-3 и Егоров Н.П. по РДС-4. На самолете-носителе Ту-16 начались испытания РДС-6 с по отработке аэробаллистических характеристик на макетах, а затем системы автоматики.

В работах на Семипалатинском полигоне планировалось использовать 24 самолета различных типов, в том числе: по 2 самолета-носителя Ту-16 и Ил-28; по 2 самолета-заборника проб типа Ил-28 и Ли-2; 2 самолета Ту-4 для сопровождения и наблюдения за облаком взрыва в дальней зоне; 8 самолетов МиГ-17 для охраны и сопровождения самолетов-носителей. Готовилось 18 комплектов радиолокационных, радиосвязных и радионавигационных систем; количество автомобильно-технических установок доходило до 40 ед. Для перемещения этой техники (кроме тяжелых самолетов) и личного состава до 360 чел. потребовалось несколько железнодорожных эшелонов.

После перебазирования, отладки всего оборудования были проведены тренировочные полеты и генеральные репетиции по отработке взаимодействия с комплексом средств опытного поля и службами Семипалатинского полигона. Появление на испытаниях нового самолета-носителя Ту-16 вызвало значительный интерес у руководства и участников испытаний.

Подготовка к проведению летных испытаний ядерных бомб закончилась к исходу сентября. С 29 сентября по 5 октября с интервалом через один день было испытано четыре изделия типа РДС-4 сбросом с самолета-носителя Ил-28 при полете в паре с дублером. Командирами экипажей самолетов Ил-28 были Шаповалов В.И. и Панфилов С.Н., которые выполнили по два полета в качестве ведущих и по два полета в качестве дублеров. С 8 по 30 октября 1954 г. воздушные ядерные испытания впервые проводились при полетах самолетов-носителей Ту-16 со сбрасыванием изделий типа РДС-3. К этому времени после Тоцких учений на полигон возвратился И.В. Курчатов.

Руководство испытаниями осуществлялась с ЦКП. Вместе с руководителями испытаний И.В. Курчатовым и А.П. Завенягиным на ЦКП при этих испытаниях находились министр среднего машиностроения Малышев В.А., первый заместитель министра Ванников Б.Л., заместитель министра Зернов П.М., главком ВВС Жигарев П.Ф., научный руководитель и главный конструктор КБ-11 Харитон Ю.Б., от 71-го полигона ВВС – Куликов С.М.

Полеты самолетов Ту-16, выполнялись парой: ведущий – самолет-носитель изделия, а дублер выполнял еще функции и самолета-лаборатории. Командирами экипажей в этих полетах были Головашко Ф.П. и Шендяпин А.С., попеременно меняясь от полета к полету функциями ведущего и дублера. Забор радиоактивных продуктов из облака взрыва выполнялся двумя самолетами Ил-28 и Ли-2. Измерение уровней радиоактивных излучений в облаке ядерного взрыва в дальней зоне (до границы с Китаем), оценка их развития (определение контуров облака) выполнялись двумя самолетами Ту-4, оснащенными дозиметрической аппаратурой. Для защиты органов дыхания членов экипажей в полете использовались изолирующие противогазы. К сожалению, в одном из полетов не обошлось без трагического происшествия: погиб один из членов экипажа самолета Ту-4 из-за неисправности в таком противогазе.

Самолет Ту-16 по результатам проведенных наземных и летных испытаний на 71-м полигоне ВВС и натурных ядерных на Семипалатинском полигоне был принят в 1955 г. на вооружение ВВС в качестве носителя ядерных бомб типа «3», «4» и «6» с присвоением индекса Ту-16А. Самолеты Ту-16А были основными самолетами-носителями, обеспечившими более 80 % воздушных ядерных испытаний на Семипалатинском и Новоземельском полигонах.

В 1954 г. на базе 71-го полигона одновременно с испытаниями нового самолета-носителя типа Ту-16 были проведены наземные и летные испытания изделия РДС-6 (без заряда). Был отработан корпус изделия, определены его аэробаллистические характеристики, испытаны система автоматики и система инициирования заряда. Изделие РДС-6 имело приличные массогабаритные характеристики: масса 6 т, длина ~6 м и диаметр 1,5 м. В 1955 г. наступило время воздушных испытаний термоядерных бомб.

В 1953 г. 12 августа проведено наземное испытание первого термоядерного заряда РДС-6 с мощностью 400 кт, установленного на башне высотой 30 м.

Испытания бомбы РДС-27 мощностью 400 кт были проведены 6 ноября 1955 г. при сбрасывании экипажем 71-го полигона ВВС во главе с командиром Мартыненко В.Ф. с самолета-носителя Ту-16.

Назначенное на 20 ноября 1955 г. испытание более мощного термоядерного заряда РДС-37 мощностью 1,6 Мт не состоялось из-за отказа радиолокационного прицела самолета-носителя Ту-16 (в условиях плотной облачности визуальное прицеливание было невозможно). Участник первых испытаний на Семипалатинском полигоне Т. Тимошенко называет другую причину несостоявшегося взрыва. «…Причиной чрезвычайной ситуации стало то, что сигнал не проходил на систему сброса бомбы. Специалисты сняли блок, заменили его другим, опробовали – все нормально… Неисправность стала поводом для серьезного разбирательства. На Ленинградском заводе, где производили этот блок, пострадало человек 40. Кого-то арестовали, кого-то уволили, кого-то судили».

22 ноября 1955 г. бомба была сброшена с самолета Ту-16 экипажем Головашко В.Ф. и взорвалась на высоте 1550 м. При этом в селе Малые Акжары в 55 км от эпицентра обвалился потолок в одном из домов. Под завалом погибла трехлетняя девочка. В районе, расположенном в 36 км от эпицентра, были засыпаны землей в окопе шесть солдат, один из них умер от удушья. Случаи разрушения остекления наблюдались в отдельных населенных пунктах, расположенных на удалении до 350 км. 2 жителя получили ранения и ушибы осколками стекол и обломками строений. Это был самый мощный взрыв, произведенный на Семипалатинском полигоне. Он наглядно показал, что для взрывов такой мощности необходим новый полигон в более «уединенном» месте.

При наземном испытании термоядерного заряда 12 августа 1953 г. мощностью 400 кт участвовавшие в полете самолеты Ил-28 были выведены на заведомо безопасное расстояние. Испытание изделия РДС-27 (РДС-6) с такой же ожидаемой мощностью взрыва предстояло провести при сбрасывании его с самолета-носителя Ту-16. С учетом квадратичной зависимости уровней поражающих факторов от расстояния и ожидаемой той же мощности взрыва воздействие на самолет-носитель возрастает на порядок. Заключение о безопасности полета самолета-носителя Ту-16 с изделием РДС-27 было разработано и подписано Харитоном Ю.Б., Негиным Е.А., Музруковым Б.Г., Чернорезом В.А., Куликовым С.М. Заключение после рассмотрения и обсуждения было утверждено И.В. Курчатовым и Сажиным Н.И.

Испытания изделия РДС-27 были проведены 6 ноября при сбрасывании с самолета-носителя Ту-16 с высоты 12 000 м. Полет выполнял экипаж во главе с командиром Мартыненко В.Ф., в который входили Кириленко А.Н., Рындин С.Г., Шергин Р.И., Литвиненко Б.А. и Феодулов. Были проведены соответствующие измерения по заданной программе и наблюдения за развитием облака взрыва. Мартыненко В.Ф. отметил, что такого мощного воздействия на самолет ударной волны и теплового излучения до сих пор не наблюдалось. Обратил внимание на особенность пилотирования самолетом при ручном управлении с отключенным автопилотом, а также на устойчивость и управляемость при воздействии ударной волны взрыва. Он сравнил воздействие на самолет серии отраженных волн как «проезд на плохо подрессоренной телеге через разбитый железнодорожный переезд». Было тщательно проверено состояние специального оборудования и элементов конструкции самолета. Повреждений и отказов не зафиксировано. Результаты обработки самолетных измерений подтверждали соответствие полученной мощности ожидаемой расчетной.

Успешно испытанная первая термоядерная бомба с учетом ранее проведенной летной отработки аэробаллистики и автоматики могла быть объектом для принятия на вооружение ВВС. Однако этого не произошло – вскоре были испытаны более совершенные и эффективные по действию термоядерные бомбы.

Подготовка к испытаниям изделия РДС-37 (РДС-6 с) оказалась еще более сложной по сравнению с испытанием изделия РДС-27 по условиям обеспечения безопасности самолета и его экипажа в полете. Стало известно, что при реализации заложенных в этой конструкции заряда идей А.Д. Сахарова мощность термоядерного взрыва может достигнуть от 1,5 до 2 Мт тротилового эквивалента (ТЭ). Расчеты показали, что при испытаниях этого изделия безопасность не обеспечивалась из-за чрезмерного прогрева облучаемых элементов самолета, возможности разрушения или возгорания их от теплового воздействия взрыва. Не исключалась возможность потери прочности самолета и устойчивости полета при воздействии ударной волны.

На Семипалатинский полигон для решения проблемы безопасности самолетных воздушных испытаний изделия РДС-37 были приглашены представители различных организаций: от ОКБ Туполева – Архангельский А.А., Надашкевич А.В.; от ЦАГИ МАП – Макаревский А.И., Дородницын А.А.; от ВИАМ МАП – Чеботаревский; от НИИ ПДС – Лобанов Н.А.; от Математического института АН СССР – Семендяев К.А.

Самолет-носитель Ту-16 с Семипалатинского полигона был перегнан на подмосковную летно-доводочную базу ОКБ Туполева (г. Жуковский) для переоборудования. На самолете с 25 октября по 16 ноября проведено ~30 доработок, к важнейшим из которых относились: смывка с нижних поверхностей лака и опознавательных знаков с заменой их светозащитным покрытием с высокой отражающей способностью и термостойкостью; защита передней кабины, блистерных и кормовых кабин шторками от светового излучения взрыва; замена тонкостенных обшивок органов управления более утолщенными со светозащитным покрытием; введение различных мер по защите стекол бортовых аэронавигационных огней, фар, плафонов; замена и усиление герметизации створок бомболюка и передней стойки шасси. Изделие РДС-37 было решено оснастить тормозным парашютом площадью 6 м².

Массогабаритные характеристики изделия РДС-37 соответствовали изделию РДС-27 (РДС-6). Окончательный расчет баллистических характеристик изделия с парашютной системой по материалам экспериментальной отработки, а также оценка ожидаемых воздействий на носитель по поручению И.В. Курчатова были выполнены группой в составе А.А. Дородницына, Я.Б. Зельдовича, К.А. Семендяева, Р.О. Бурдина и А.Г. Дударева.

Для окончательной проверки всех расчетных данных, проверки работы парашютной системы и автоматики изделия на траектории падения, тренировки и проверки взаимодействия со службами полигона были запланированы и проведены два сброса с самолетов-носителей Ту-16 изделий в комплектации, соответствующей РДС-37, с зарядом без делящихся материалов. В целях контроля работы автоматики на траектории падения изделия были укомплектованы аппаратурой телеметрии. Первый контрольный полет выполнен 17 ноября экипажем Мартыненко В.Ф., а второй – 19 ноября экипажем Головашко Ф.П. Подготовительные работы к этому эксперименту потребовали 2 месяца. Летные испытания РДС-37 были назначены на 20 ноября.

Изделие на подвеску к самолету было доставлено в 6 ч. 45 мин. После подвески был проведен контроль стыковки с изделием, состояния аккумуляторных батарей, введены установки в автоматику. Взлет произведен в 9 ч. 30 мин. с аэродрома Жана-Семей экипажем в составе: командир экипажа – майор Головашко Ф.П., помощник командира – капитан Роменский И.М., штурман корабля – майор Кириленко А.Н., штурман оператор – капитан Лазарев В.И., стрелок-радист – лейтенант Ожерельев Б.И. и командир огневых установок – старшина Суслов Н.П. Полет самолета-дублера в паре с самолетом-носителем не предусматривался из-за отсутствия второго дооборудованного защитными средствами самолета Ту-16. Руководил испытаниями И.В. Курчатов.

Самолет набрал заданную высоту 12 000 м, и к моменту выполнения холостого захода на цель погода испортилась и полигон закрыло облачностью. По запросу экипажа самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с использованием радиолокационного прицела. При выполнений холостого захода радиолокационный прицел отказал. Впервые в практике ядерных испытаний встал вопрос о вынужденной посадке самолета с термоядерной экспериментальной бомбой громадной мощности взрыва.

Требовалось незамедлительно принимать решение. К этому времени срочно вызванные на командный пункт идеологи создания этого изделия А.Д. Сахаров и Я.Б. Зельдович выдали заключение, что при аварийной посадке самолета-носителя Ту-16 с термоядерной бомбой нет оснований ожидать больших неприятностей. Курчатов И.В. принимает решение о вынужденной посадке самолета-носителя с термоядерной бомбой. Посадка произведена на аэродром Жана-Семей в 12 ч. 00 мин. Общая продолжительность полета составила 2 ч. 30 мин. В условиях песчаной бури с первого захода самолет на полосу не попал, топлива оставалось на 15 мин. Командир во втором заходе сажал самолет вслепую по командам штурмана самолета, визуально наблюдавшего полосу. При посадке был выпущен тормозной парашют, но все равно самолет выкатился за полосу. После снятия изделия самолет был осмотрен, оборудование проверено.

Повторный вылет был запланирован на 22 ноября 1955 г. Изделие РДС-37 для подвески на самолет-носитель было доставлено на стоянку самолета в 4 ч. 50 мин. Взлет самолета-носителя Ту-16 произведен в 8 ч. 34 мин. Охрана самолета-носителя в полете выполнялась посменно парами истребителей МиГ-17. Изделие РДС-37 предусматривалось сбрасывать с высоты 12 000 м с холостыми заходами на цель. Во время полета погода стала ухудшаться, цель закрылась сплошной двухслойной облачностью, общей толщиной 1500 м с верхней кромкой на высоте 10 000 м. В связи с ухудшением метеоусловий было принято решение работать экипажу по сокращенной программе. Сброс изделия по заданной цели произведен в 9 ч. 47 мин. с высоты 12 000 м и скорости полета 870 км/ч с использованием радиолокационного прицела. Изделие РДС-37, оснащенное парашютной системой, сработало в соответствии с заданной уставкой от барометрических датчиков на высоте 1550 м, что при замедленном снижении изделия с парашютной системой обеспечило уход самолета-носителя на безопасное расстояние.

По наблюдениям экипажа самолета-носителя, яркая вспышка от взрыва воспринималась в течение 10—12 с. Несмотря на то, что кабины членов экипажей были закрыты светозащитными шторками от прямого светового излучения взрыва, освещенность в кабине при этом воспринималась значительно большей, чем от солнца. Тепловое воздействие от взрыва на открытые участки тела членами экипажа, особенно в кабине штурмана, ощущалось значительно сильнее, чем в самую жаркую солнечную погоду. К моменту прихода ударной волны автопилот самолета был отключен, управление полетом осуществлялось вручную. Ударная волна воздействовала на самолет через 224 с после сбрасывания изделия, самолетные приборы показали рост перегрузок до 2,5 ед., ощущался незначительный подъем самолета. Приблизительно через 5—7 мин. после взрыва высота радиоактивного облака достигла 13—14 км; цвет облака был красно-бурым. Диаметр «гриба» облака к этому моменту составлял 25—30 км. Самолет после полета произвел благополучную посадку на аэродром вылета, при осмотре самолета и проверке его оборудования не было выявлено каких-либо повреждений от воздействия взрыва.

По материалам обработки записей измерительной аппаратуры установлена небывалая до сих пор мощность взрыва 1,7—1,9 Мт, что вызвало огромные разрушения объектов вооружения, военной техники и других сооружений на опытном поле полигона. Значительные разрушения выпали на долю жилого городка полигона, удаленного от места взрыва до 70—75 км. Результаты этого испытания по своим последствиям были столь значительными, что существенно повлияли как на разработку ядерного оружия, так и на организацию последующих испытаний. Ученые-ядерщики отмечали значительную победу, подтвердившую в опыте реализацию новых принципов устройств термоядерных зарядов, которые открывали возможность создания боеприпасов более мощных и эффективных по действию и экономичных в производстве. С другой стороны, стала ясной необходимость перевода испытаний мощных термоядерных зарядов на другой полигон, наиболее полно отвечающий требованиям обеспечения безопасности.

Вместе с тем испытания 1955 г. были для бессменного руководителя И.В. Курчатова последними. Командир экипажа самолета-носителя Ту-16 Головашко Ф.П. был удостоен звания Героя Советского Союза. Все члены экипажа самолета-носителя были награждены орденами и медалями.

Последующие испытания термоядерных бомб проводились на Новоземельском полигоне: 21 сентября и 9 октября 1957 г. экипаж Ф.П. Головашко произвел сброс бомб РДС-37, мощность которых составила 2,9 Мт.

Успехи ученых в разработке термоядерных зарядов, подтвержденные натурными ядерными испытаниями, создали предпосылки для создания термоядерных зарядов значительно более мощных, чем были испытаны ранее в 1953—1955 гг. На высоком государственном уровне состоялось решение о разработке и изготовлении сверхмощного заряда и воздушных ядерных испытаниях его. В связи с этим 71-му полигону были выданы соответствующие поручения. Начавшиеся в 1956 г. и успешно проведенные в сжатые сроки испытания «изделия 202» (макета супербомбы) натурными ядерными испытаниями завершились только через 5 лет. Для супербомбы – «изделия 202» в качестве самолета-носителя был определен стратегический бомбардировщик Ту-95, которому присвоили индекс Ту-95—202 (Ту-95В). Самолет Ту-95—202 был заказан в единственном экземпляре для переоборудования из числа выпущенных в 1955 г. Доработка самолета в качестве носителя была выполнена в 1956 г. на летно-доводочной базе ОКБ-156 МАП в Жуковском, и в этом же году самолет принят на испытание 71-м полигоном. «Изделие 202» по своим габаритам (вес 26 т, длина 8 м, диаметр 2 м) полностью не размещалось в бомбовом отсеке самолета. Самолет был дооборудован пультами управления автоматикой изделия и системой обогрева, размещаемыми в кабине пилотов. Разработкой новой бомбардировочной установки для самолета Ту-95—202 руководил заместитель генерального конструктора ОКБ им. А.Н. Туполева по вооружению Надашкевич А.В. Он принимал непосредственное участие в испытаниях всего комплекса на 71-м полигоне. «Изделие 202» было разработано, изготовлено и доставлено на испытания в 1956 г. с Уральского ядерного центра – ВНИИТФа.

Вместе с отработкой аэробаллистических характеристик изделия испытывались его автоматика и система обогрева, а также бортовая радиотелеметрическая аппаратура. От ВНИИТФа испытаниями «изделия 202» руководил первый заместитель научного руководителя и главного конструктора Цырков Г.А. В этих испытаниях от ВНИИТФа принимал активное участие и Клопов Л.Ф. – будущий главный конструктор этого института. При испытаниях на 71-м полигоне «изделие 202» получило положительную оценку. В состав «изделия 202», как неотъемлемый элемент, входила парашютная система для обеспечения времени снижения изделия до высоты взрыва, необходимого для ухода самолета-носителя на безопасное расстояние от точки взрыва. Разработка парашютной системы и ее изготовление было поручено НИИ НДС – директор института Ф.Д. Ткачев, заместитель директора Н.А. Лобанов и ведущий конструктор О.И. Волков. Эта система должна надежно обеспечить снижение 26-тонного изделия с высоты сбрасывания 10 500 м до высоты взрыва 3500 м в течение ~200 с. Задержка снижения изделия с заданными параметрами обеспечивалась парашютной системой с общей тормозной площадью 1600 м² с тремя вытяжными парашютами: первый – площадью 0,5 м², второй – 5,5 м², затем одновременно три по 42 м² извлекают основной парашют.

На случай отказа парашютной системы для исключения катастрофических последствий при ядерных испытаниях в автоматику изделия было введено дополнительное блокирующее устройство, исключающее возможность срабатывания изделия (взрыва) при преждевременном приходе изделия на заданную высоту срабатывания.

В конечном итоге уникальный испытательный комплекс Ту-95—202 был отработан. По результатам совместных испытаний (Минсредмаш, Минавиапром и ВВС) самолет был рекомендован для проведения натурных ядерных испытаний зарядов большой мощности. Однако натурные ядерные испытания с использованием этого комплекса затягивались. Из-за отсутствия ясности по срокам испытаний самолет Ту-95—202 для последующей временной эксплуатации был отправлен в Дальнюю авиацию в 409 тбап 106 тбад 2 отбак аэр. Узин (с 1957 по 1961 г.).

В связи с выходом из моратория по испытанию ядерных боеприпасов 1958—1961 гг. и принятием решения об испытаниях в 1961 г. с привлечением этого комплекса, а также необходимостью реализации накопленных экспериментальных материалов по защите самолетов от воздействия поражающих факторов взрыва самолет Ту-95—202 был дополнительно доработан на заводе № 18 (гор. Куйбышев) в августе – сентябре 1961 г. Эта доработка сводилась к нанесению светозащитных покрытий на облучаемые поверхности самолета, винты двигателей и к защите кабин экипажей светонепроницаемыми шторками.

К концу сентября самолет Ту-95—202 был перебазирован на Кольский п-ов на аэродром «Оленья». При подготовке к испытанию супербомбы был выполнен цикл подготовительных работ. Особое внимание было уделено специальной подготовке экипажа самолета Ту-95В. После наземной подготовки и изучения района был произведен облет маршрута испытательных полетов.

20 сентября 1961 г. самолет Ту-95—202 с командиром экипажа заместителем командира эскадрильи 409 тбап 106 тбад 2 отбак майором Дурновцевым А.Е. выполнил полет в условиях ядерного взрыва в составе отряда самолетов Дальней авиации. При этом воздушном ядерном испытании самолетом-носителем был Ту-16 с командиром экипажа Мартыненко В.Ф. Второго октября экипаж самолета Ту-95—202 выполнял полет уже в качестве дублера при испытаниях термоядерного заряда с самолета Ту-16 (командир экипажа Мартыненко В.Ф.). Однако в связи с отказом в полете на самолете Ту-95—202 одного из двигателей пришлось возвратиться на базу вылета досрочно. В этом полете одновременно участвовали два отряда самолетов-носителей 3М. Отряды самолетов Дальней авиации в полетах осваивали опыт боевого применения ядерного оружия и обхода радиоактивного облака ядерного взрыва.

На 6 октября 1961 г. был назначен испытательный полет, где в качестве самолета-носителя термоядерной бомбы впервые был экипаж Дурновцева А.Е. В изделии испытывался заряд большой мощности в корпусе супербоибы, но это была не супербомба.

Для подготовки и проверки готовности личного состава участников испытательного полета и технических средств полигона была проведена генеральная репетиция с привлечением всех средств со сбрасыванием «изделия 202» без основного заряда с самолета-носителя Ту-95—202.

Испытание супербомбы было назначено на 30 октября 1961 г. Руководителем испытаний был Николай Иванович Павлов – начальник 5-го главного управления Минсредмаша. В руководство испытаниями входили: от ВВС Сажин Н.И. – начальник 6-го управления при Главкомате ВВС; Чернорез В.А. – начальник 71-го полигона Куликов С.М. являлся ведущим инженером по испытаниям (начальник НИЧ 71-го полигона ВВС), Воскресенский М.Г. (71-й полигон ВВС) – руководитель полетов. При этом испытании основного идеолога конструкции заряда – Сахарова А.Д. – не было ни в районе подготовки изделия, ни в районе опытного поля полигона. Он в это время находился в Арзамасе-16. Руководитель испытаний Н.И. Павлов имел с ним связь по ВЧ-каналу. Подготовка изделия к испытаниям проводилась специалистами от Минсредмаша под руководством Негина Е.А. и Забабахина Е.И.

Сроки испытаний супербомбы были приурочены к проходящему в Москве XXII съезду КПСС. Для контроля хода подготовки к испытанию супербомбы и непосредственного участия в нем на Новоземельский полигон по поручению высшего партийного руководства были командированы делегаты партийного съезда министр Минсредмаша Славский Ефим Павлович и заместитель министра обороны Маршал Советского Союза Москаленко Кирилл Семенович. Убедившись в состоянии готовности к испытанию, Славский Е.П. и Москаленко К.С. окончательно подтвердили дату «Ч» – на 30 октября 1961 г. и накануне дня испытаний перелетели на о-в Новая Земля для личного наблюдения за этим уникальным взрывом.

Испытание супербомбы («изделия 202») на Новоземельском полигоне приказом главнокомандующего ВВС было поручено прикомандированному к 71-му полигону ВВС экипажу самолета Ту-95—202 409 тбап 106 тбад 2 отбак ДА в составе: командир корабля – заместитель командира эскадрильи майор Дурновцев Андрей Егорович; помощник командира корабля – капитан Кондратенко Михаил Константинович; штурман корабля – штурман эскадрильи майор Клещ Иван Никифорович; второй штурман корабля – старший лейтенант Бобиков Анатолий Сергеевич; борттехник – старший борттехник-инструктор полка майор Евтушенко Григорий Михайлович; оператор РЭП – начальник службы РЭБ эскадрильи капитан Прокопенко Александр Филиппович; командир огневых установок – начальник воздушно-огневой службы эскадрильи капитан Снетков Вячеслав Михайлович; старший воздушный стрелок-радист – начальник связи эскадрильи старший лейтенант Машкин Михаил Петрович; стрелок-радист – ефрейтор Болотов Василий Яковлевич.

Для полета в строю с самолетом-носителем Ту-95—202 был предусмотрен самолет-носитель Ту-16 с задачей выполнения функций самолета-дублера и измерений при взрыве его мощности, значения поражающих факторов и регистрации процесса развития взрыва. Экипаж самолета-дублера Ту-16 был назначен в составе: командир корабля – подполковник Мартыненко Владимир Федорович; помощник командира корабля – старший лейтенант Муханов Владимир Иванович; штурман корабля – майор Григорюк Семен Артемьевич; штурман-оператор – майор Музланов Василий Тимофеевич; воздушный стрелок-радист – старший сержант Шумилов Михаил Емельянович; командир огневых установок – старшина Суслов М.П.

Окончательная сборка, проверка и подготовка к подвеске изделия на самолет осуществлялась на аэродроме «Оленья». Из воспоминаний начальника центральной базы хранения ядерного оружия п-ка А.И. Смирнова: «В начале октября 1961 г. меня пригласил начальник Главного управления генерал-полковник В.А. Болятко и проинформировал, что я включен в состав государственной комиссии по проведению испытания нового сверхмощного термоядерного заряда на Новоземельском полигоне.

Мне предстоит принять и разгрузить специальные эшелоны на прирельсовой базе объекта, доставить изделие и все грузы специального назначения на авиационную базу, обеспечить подъемно-транспортными средствами все работы по подготовке изделия к испытаниям, подать и подвесить снаряженное изделие к самолету-носителю, осуществить его предполетную подготовку.

24 октября комиссия прибыла на авиационную базу. До прибытия комиссии наша часть приняла на своей прирельсовой базе несколько спецэшелонов, в том числе и специзделие. Его разгрузили и доставили в сборочный наземный корпус. Но мостовой кран сборочного корпуса был рассчитан на 30 тонн и требовался запас прочности еще на 15 %, а изделие весило 28 т. Пришлось проводить испытание крана на 40 т и освидетельствовать его. Испытания прошли успешно, и комиссия разрешила работу с изделием этим краном».

Взлет самолета-носителя Ту-95—202 был произведен в 9 ч. 27 мин. 30 октября 1961 г. Два самолета в одном строю полетели к цели по маршруту: Оленья – мыс Канин Нос – Рогачево – Парькова земля – район цели. В полете на самолете-носителе все оборудование работало исправно. Самолет-носитель вышел вперед на 12—15 км. В 11 ч. 30 мин. с высоты 10 500 м бомба была сброшена по цели Д-2 в районе пролива Маточкин Шар.

Отделение от самолета прошло нормально, затем началось последовательное срабатывание каскада вытяжных парашютов: первым раскрылся парашют площадью 0,5 м², вторым – 5,5 м², а затем одновременно три по 42 м², которые извлекли основной парашют площадью 1600 м². Изделие начало плавно снижаться. С самолета-носителя последовало закодированное сообщение на командный пункт о нормальном отделении изделия и раскрытии парашютов.

Кабины самолета были закрыты защитными светонепроницаемыми шторками от прямого излучения взрыва, члены экипажа надели светозащитные очки. Наконец свершилось – на 188 с после отделения супербомбы от самолета о-в Новая Земля был озарен длительным свечением небывалой яркости. Вспышка наблюдалась в течение 65—70 с, а очень яркая ее часть – в течение 25—30 с. Взрыв изделия произошел по команде от барометрических датчиков, как и планировалось, на высоте 4000 м относительно цели.

В момент вспышки самолет-носитель находился от взрыва в 40 км, а самолет-дублер (лаборатория) – 55 км. После окончания светового воздействия на самолетах были отключены автопилоты – в ожидании прихода ударной волны перешли на ручное управление. По расчетам, взрывная волна должна была настигнуть Ту-95 в 60 км от точки взрыва, а она дошла до самолета на 45-м километре. Всего было четыре волны. Первые три довольно сильно тряхнули самолет, четвертая – была слабее. Воздействие от ударной волны для экипажей было достаточно ощутимым, однако затруднений в пилотировании не вызывало. У Ту-95 остановились все двигатели, отключились приборы. Самолет стал сыпаться вниз, но оставался управляемым. На высоте 7000 м бортинженеру Евтушенко удалось запустить один двигатель, на 5000 м – второй. Садились с тремя работающими двигателями. Один двигатель так и не смогли запустить. После посадки увидели, что вся электропроводка на самолете обуглилась.

Обоими экипажами был выполнен весь предусмотренный заданиями объем измерений, получены совершенно уникальные результаты, относящиеся к взрыву, параметрам поражающих факторов и воздействии их на самолеты. Самолет-носитель Ту-95—202 и самолет-дублер Ту-16 провели благополучную посадку на аэродром вылета «Оленья». В докладах и в письменных донесениях экипажей отмечались особенности светового эффекта взрыва и встреч с многократными ударными волнами, а также описывалось развитие облака взрыва. По их наблюдениям, облако взрыва грибовидной формы в первоначальный период развивалось необычно быстро. Примерно через 40 с после взрыва оно достигло высоты 25—30 км. В дальнейшем преимущественно развивалась шейка грибовидного облака. Облако взрыва очень долго сохраняло свою форму и достигло высоты 60—65 км. Через 35 мин. облако под действием ветра разорвалось и имело два яруса: диаметр верхнего яруса составлял 90—95 км, а нижнего – 70 км. Диаметр ножки гриба – 26—28 км. Облако взрыва было видно на удалении до 800 км. Отмечено заметное влияние на северное сияние и прохождение радиоволн. Достаточно стабильная картина северного сияния после взрыва нарушилась, проявилась хаотичность в общей картине, внезапные пропадания и перемещения зон свечения. Радиосвязь с самолетами по всем радиоканалам прервалась на время до 40 мин. Факт взрыва был зафиксирован практически всеми сейсмостанциями мира. Причем волна обогнула земной шар не один раз. По северному побережью СССР и Скандинавии прокатились мощные цунами. В течение нескольких суток отмечалось свечение ночного неба.

По результатам самолетных и наземных измерений мощность произведенного взрыва была оценена в 50 Мт тротилового эквивалента, что соответствовало проектным данным. Таким образом, состоялся самый мощный термоядерный взрыв за всю историю проведения испытаний ядерного оружия во всем мире. Это изделие первоначально предполагалось изготовить с учетом получения мощности взрыва до 100 Мт. По различным соображениям и предложениям было принято решение о введении в изделие конструктивных мер, снижающих расчетное значение мощности до 50 Мт. Испытания показали, что 95 % энергии при взрыве дал термоядерный синтез. Подтвердились идеи, предложенные Сахаровым А.Д., Адамским В. и Трутневым Ю., с использованием которых можно создать ядерную бомбу любой мощности.

В тот же день, 30 октября 1961 г., делегированные съездом на эти испытания Славский Е.П. и Москаленко К.С. доложили телеграммой в адрес Первого секретаря ЦК КПСС Хрущеву Н.С. об успешном испытании супербомбы. Достигнутый этим испытанием успех в разработке ядерного оружия в нашей стране трудно было переоценить. Многие ученые, конструкторы, работники промышленных предприятий и испытатели были удостоены высоких правительственных наград. Не были забыты и авиаторы. За проявленные мужество, отвагу и героизм при испытании самой мощной термоядерной бомбы командиру экипажа самолета-носителя Ту-95 подполковнику Дурновцеву Андрею Егорьевичу (командиру эскадрильи 409 тбап 106 тбад 2 отбак), штурману эскадрильи этого экипажа майору Клещу Ивану Никифоровичу и командиру экипажа самолета Ту-16 подполковнику Мартыненко Владимиру Федоровичу Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 марта 1962 г. присвоено звание Героя Советского Союза, начальнику 71-го полигона генерал-лейтенанту Чернорезу Виктору Андреевичу – звание Героя Социалистического Труда. Правительственных наград был удостоен весь состав экипажей самолета-носителя и самолета-дублера (ордена Ленина – Евтушенко Г.М и Григорюк С.А., ордена Красного Знамени – Кондратенко М.К., Снетков В.М., Муханов В.И., Музланов В.Т., ордена Красной Звезды – Бобиков А.С., Прокопенко А.Ф., Машкин М.П., Болотов В.А.), а также особо отличившиеся из технического состава обслуживания самолетов, других обслуживающих подразделений и инженеров-испытателей авиационной группы полигона. Постановлением Совета Министров Союза ССР от 22 февраля 1962 г. Куликову С.М. была присуждена Ленинская премия.

Полезная информация для физиков и конструкторов ядерного заряда состояла в том, что был найден способ практически неограниченного повышения мощности ядерных взрывных устройств. Взрыв такой мощности (и далеко не предельной) стал поводом задуматься о будущем человечества. Именно с него начался поворот в умах во всем мире, а в последующем в 1963 г. был заключить новый мораторий на испытания ядерных зарядов в трех сферах – в атмосфере, под водой и в космосе.

Роль и место Дальней авиации по обеспечению ядерной безопасности страны определяются несколькими факторами, основными из которых являются:

– боевые возможности авиационных комплексов по применению ядерных средств поражения;

– уровень профессиональной подготовки личного состава;

– боевой состав Дальней авиации;

– расширение возможностей частей Дальней авиации по применению;

– поддержание высокой боевой выучки летного состава частей.

Для увеличения дальности поражения объектов, повышения вероятности преодоления ПВО, обеспечения живучести самолетов-носителей и повышения эффективности боевых действий на вооружение Дальней авиации принимаются авиационные и авиационно-ракетные комплексы «Комета», К-10, К-16, К-11, К-20, К-26, К-22, их сочетание и др., в составе которых были авиационные ракеты КС-1, КСР-2, КСР-5, КСР-11, Х-15, Х-20, Х-22, Х-55. Все они были носителями ядерных боеприпасов.

Первый стратегический бомбардировщик Ту-4

В 1943 г., в связи с активизацией в СССР работ по атомной проблеме, возникла потребность в разработке авиационного носителя для создаваемой атомной бомбы. 7 сентября 1943 г. заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев направил главному конструктору завода № 156 А.Н. Туполеву письмо с предложением разработать эскизный проект тяжелого высотного четырехмоторного бомбардировщика, близкого по своим тактико-техническим характеристикам к американскому самолету В-29, но на основе советских технологий, материалов и оборудования.

В мае 1944 г. вновь воссозданное ОКБ завода № 156 Туполева приступило к разработке эскизного проекта нового стратегического бомбардировщика «третьего поколения».

В 1944 г. 5 самолетов B-29 по разным причинам произвели вынужденную посадку в Приморье. В 1945 г. ОКБ Туполева получило задание остановить все собственные разработки дальних бомбардировщиков и в максимально короткие сроки скопировать B-29 насколько можно точно. В одном из самолетов была обнаружена техническая документация, что значительно облегчило работу. В течение лета самолеты были перегнаны в Подмосковье. Один самолет был полностью разобран, второй оставили как эталон, на третьем выполнялись испытательные полеты. Ту-4 являлся точной копией B-29. Единственными системами (не считая вооружения), кардинально отличавшимися от оригинала, были двигатели: Туполев принял решение не копировать американский двигатель «Райт Р-3350», а воспользоваться более мощным АШ-73 конструкции А.Д. Швецова. Также оригинальной была конструкция дистанционно управляемых оборонительных турелей, приспособленных для установки в них советских 23-мм пушек НС-23.

С июля 1945 г. по март 1946 г. ОКБ А.Н. Туполева производило копирование самолета В-29, проектирование самолета-аналога и подготовку технической документации для обеспечения его серийного производства. В ноябре – декабре 1945 г. задание на разработку самолета включили в план опытного самолетостроения НКАП (МАП) на 1946 г.

3 июля 1947 г. экипаж летчика-испытателя Рыбко Н.С. приступил к его испытаниям.

Экипаж самолета состоит из 11 человек: левого пилота – командира корабля; правого – второго пилота; штурмана-бомбардира; штурмана-навигатора; борт-техника; радиста; штурмана-оператора бортовой РЛС; 4 стрелков. В носовой (передней) гермокабине расположены: в остекленной носовой части фюзеляжа – штурман-бомбардир; далее кресла пилотов (командира корабля – слева и второго пилота – справа), за ними рабочие места борт-техника, штурмана-навигатора, стрелка и радиста. Вход в переднюю гермокабину и ее покидание обеспечивается через нишу передней опоры шасси. В средней гермокабине оборудованы места штурмана-оператора бортовой РЛС и трех стрелков, а также два спальных места. Передняя и средняя гермокабины сообщены друг с другом цилиндрическим гермолазом диаметром 710 мм, проходящим внутри фюзеляжа над передним бомбоотсеком, над фюзеляжным кессоном крыла и над задним бомбоотсеком. В хвостовой части размещена задняя индивидуальная гермокабина хвостового стрелка, которая при герметизации разобщена со средней гермокабиной.

Двигатели – четыре поршневых 18-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения (двухрядная «звезда») «АШ-73ТК». Взлетная мощность двигателя – 2400 л.с. номинальная мощность двигателя – 2000 л.с.

Топливная система включает 22 мягких, крыльевых, протектированных топливных бака, расположенных между лонжеронами и нервюрами (8 баков, в центроплане, для внутренних двигателей и по 7 баков в консольных частях крыла, для внешних двигателей), общим объемом – 20 180 литров. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могут подвешиваться три дополнительных топливных бака, общим объемом 5300 литров, на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой.

В различных вариантах подвески самолет Ту-4 мог нести: ФАБ-3000 и ФАБ-1500; средства массового поражения (химические боеприпасы) ХАБ-500—280СМ-46 и ХАБ-250—150СМ-46. Сброс бомб мог осуществляться: одиночно, сериями, залпами, при помощи злектросбрасывателя ЭСБР-45.

Автоматический прицел ОПБ-48 обеспечивал бомбометание на любой скорости и высоте в условиях визуальной видимости. Бортовая РЛС «Кобальт» была разработана КБ Ленинградского электромеханического завода под руководством А.И. Корчмаря и Я.Б. Шапировского. Она обеспечивала: обнаружение целей – крупное промышленное здание с дальности 100 км; определение координат цели, по азимуту, с точностью до +/– 2 градуса, по дальности +/– 100 м; бомбометание в облачность и ночью с высот от 3000 м, до «потолка»; определение местоположения самолета.

В конце 1948 г. Сталин И.В. официально присвоил самолету индекс Ту-4 и утвердил Акт об окончании государственных испытаний.

Главным оружием Ту-4 должна была стать атомная бомба, разработка которой была начата в 1946 г. в ОКБ-11 под руководством Ю.Б. Харитона и начальника конструкторского отдела В.А. Турбинера. Параллельно с проектированием заряда РДС-1 ОКБ-11 совместно с бригадой вооружения ОКБ Туполева произвели доработку трех самолетов Ту-4 для проведения баллистических и «горячих» испытаний атомной бомбы. Доработанные самолеты были обозначены индексом Ту-4А. На этих самолетах была установлена система взведения заряда и специальный бомбодержатель.

Ту-4А отличался от «нормального» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира спецвооружением соответствующего пульта управления спецвооружением.

Первоначально была произведена большая серия сбросов макетных бомб в целях отработки конструкции парашюта, оперения бомбы, радиовысотомеров, генерирующих сигнал для взрыва ядерного заряда на заданной высоте. 18 октября 1951 г. экипаж Ту-4А под командованием подполковника К.И. Уржунцева сбросил на Семипалатинском полигоне бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 (вес-3100 кг), мощность заряда 40 кт. Единственным средством защиты экипажа самолета-носителя от малоизученных в то время поражающих факторов ядерного взрыва являлись светозащитные экраны и специальные очки.

Первым серийным ядерным зарядом, разработанным для боевых частей ракет и свободнопадающих бомб, стал 30-килотонный заряд РДС-4. Его вариант, РДС-4Т, был разработан для атомной бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение Дальней авиации. Внешне «Татьяна» соответствовала обычной фугасной бомбе. Ее корпус по сравнению с «изделием 501» был короче более чем в четыре раза, вес снизился с 5000 кг до 1200 кг.

Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. По решению Совета Министров СССР от 29 августа 1951 г. № 3200—1513 Военное министерство приступило к формированию бомбардировочного полка, вооруженного атомными бомбами, с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть № 8» в составе 22 боевых самолетов-носителей Ту-4.

С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 850 машин разных модификаций.

Варианты и модификации

Ту-4 – базовый серийный дальний бомбардировщик;

Ту-4А – носитель атомной бомбы;

Ту-4 т – танкер;

Ту-4К – носитель крылатых ракет КС-1;

Ту-4Р – разведчик.

Тактико-технические характеристики Ту-4

Длина: 30,179 м

Размах крыла: 43,047 м

Высота: 8,460 м

Масса пустого: 36 850 кг

Нормальная взлетная масса – 47 850 кг

Максимальная взлетная масса – 63 600 кг

Объем топливных баков: 20 180 л (+ 3 × 2420 л дополнительных бака в переднем бомбоотсеке)

Силовая установка: 4 АШ-73ТК, мощность двигателей 4×2400 л. с.

Максимальная скорость на большой высоте – 558 км/ч

Практическая дальность:

при максимальной взлетной массе с 3000 кг бомб: 6200 км

при максимальной взлетной массе с 9000 кг бомб: 4100 км

Практический потолок – 11 200 м

Боевая нагрузка – до 12 тонн (максимальная)

Управляемые ракеты: 2 × КС-1

Бомбы: ядерная – 1 × РДС-3; фугасные: 2 × ФАБ-6000 или 4 × ФАБ-3000 или 8 × ФАБ-1500 или 14 × ФАБ-500 или 40 × ФАБ-250 или 48 × ФАБ-100

Первый стратегический бомбардировщик Ту-4 публично был продемонстрирован на воздушном параде 18 августа 1947 г. Промышленные и государственные испытания Ту-4 длились почти два года и завершились к концу 1948 г. В них участвовали и экипажи ДА: п/п-ка Пономаренко В.В. (203-й тбап) и п/п-ка Вагапова И.Ш. (флагманский экипаж ДА). В процессе их самолеты участвовали и в воздушных парадах 12 июля и 7 ноября 1948 г.

Первым полком, освоившим самолет в 1949 г., стал 203-й гв. тбап 45-й тбад (Барановичи). Командир полка гв. п/п-к Пономаренко В.В. первым освоил самолет Ту-4. Вторым – флагманский экипаж ДА п/п-ка Вагапова И.Ш. Освоение Ту-4 вслед за полками 45-й дивизии 50-й ВА начали в 13-й гв. тбад (командир п-к Сажин Н.И.) 43-й ВА. В 13-ю дивизию входили 185, 202 и 226-й гв. полки. Первым переучивание начал 185-й тбап, а с апреля 1949 г. – 202-й и 226-й полки. Первые 6 Ту-4 приземлились в Полтаве в июле 1949 г., и в том же месяце уже начались полеты в составе штатных экипажей. В начале сентября в полку началось освоение маршрутных полетов с бомбометанием днем с последующим переходом к полетам ночью. Всего было переучено 72 командира корабля и 67 экипажей. Средний налет при переучивании составлял 14 часов. В процессе освоения самолета налет составлял 80—120 час.

Заводы ежедневно выкатывали на приемную стоянку самолеты. Для ускорения их перегонки в части от 185-го гв. тбап была выделена группа экипажей. Для ускорения подготовки экипажей на Ту-4 была привлечена Высшая офицерская школа экипажей Дальней авиации в Рязани.

Часть самолетов Ту-4 были модернизированы в вариант разведчика. В Ту-4Р в бомбоотсеках устанавливали фотоаппараты АФА-33 или АФА-33М с 1000-мм объективами, позже стали применять и другую технику, например, ночной НАФА-5 с/100. Объем бомбоотсека позволил установить самые большие кассеты, вмещавшие 190—195 кадров фотопленки размером 300 × 300 мм.

В начале 50-х гг. в набор оборудования Ту-4Р была включена станция радиоразведки ПР-1, способная засекать локаторы, работающие в диапазонах от «А» до «Д» (от 150 до 3100 МГц). Кроме того, она могла определить направление на них и «глушить» РЛС противника «шумовыми» помехами в диапазоне «Д» – от 2600 до 3100 МГц (из-за этого ее иногда называли ПР-Д). С 1954 г. Ту-4Р начали комплектоваться широкополосными помеховыми станциями СПС-1. Кроме того, в бомбоотсеке можно было разместить устройство для постановки пассивных помех ДОС, обеспечивавшее выброс дипольных отражателей в виде станиолевых лент или коротких стеклянных иголок с металлическим покрытием. Обслуживали станции ПР-1, СПС и установку ДОС офицер по радиопротиводействию и борттехник службы помех. Станция ПР-1 ставилась вместо коек для отдыха.

В каждой воздушной армии был выделен дальний разведывательный полк на Ту-4, некоторые бомбардировочные полки переоснастили разведчиками и полностью переключили на выполнение задач радиопротиводействия. Одним из них был 202-й тбап в Миргороде.

Самолет Ту-4 в период 1949—1958 гг. был на вооружении 24 полков ДА: 121, 200, 203, 52, 840, 402, 251, 132, 183, 184, 454, 199, 341, 185, 1225, 1229, 26, 444, 303, 19, 18, 202, 175, 260. Самолет был очень надежным, за время его эксплуатации в ДА произошло всего пять катастроф: в 203, 184, 199, 454 и 251-м тбап.

Выпущенный в марте 1952 г. последний Ту-4 в октябре 1958 г. был посажен на аэродроме Монино летчиком Алтуховым и передан в музей ВВС. Этим полетом была поставлена точка в истории первого стратегического самолета-носителя СССР. На смену ему шел реактивный Ту-16.

Авиационно-ракетный комплекс «Комета»

Для разработки авиационного ракетного комплекса класса воздух – море в 1947 г. было создано головное КБ-1 под руководством Л.П. Берии. Микояновское ОКБ-155 было крайне загружено основной «истребительной» тематикой, и с целью налаживания работ по самолетам-снарядам, постройки опытной серии и освоения производства, в соответствии с Постановлением СМ СССР от 1 сентября 1951 г., эти задачи передавались на подмосковный завод № 1 в г. Иваньково (ныне Дубна), где в то время завершалась работа вывезенных из Германии специалистов и освобождались производственные площади. Приказом МАП № 1010 там был организован филиал № 2 ОКБ-155, руководителем которого стал Я.И. Березняк.

Комплекс «Комета» включал доработанный самолет-носитель Ту-4КС и самолет-снаряд КС-1.

22 января 1953 г. результаты испытаний обсуждались в присутствии Сталина, а вскоре ракетная система «Комета» была принята на вооружение. По их результатам Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3.02. 1953 г. летчикам-испытателям Анохину С.Н. и Павлову В.Г. были присвоены звания Героя Советского Союза. Им и дважды Герою Советского Союза Ахмет-хану Султану, получившим за испытания орден Ленина, была присуждена Государственная премия СССР (50 тыс. руб.) и в последующем присвоены звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Со смертью Сталина и арестом Л.П. Берии его сын и другие руководители КБ-1 были отстранены от дел. Ведущая роль в работе над «Кометой» постепенно перешла к подмосковному филиалу ОКБ-155 во главе с А.Я. Березняком, где развернулось серийное производство ракет. 2 июня 1953 г. завод № 1 был переподчинен МАП, получив № 256 (впоследствии ПО «Радуга»).

В декабре 1953 г. строевым экипажем был выполнен первый пуск ракеты КС-1. Вероятность поражения цели ракетой КС в полигонных условиях при отсутствии помех достигала 80 %.

Дальний реактивный бомбардировщик-ракетоносец Ту-16

29 августа 1949 г. СССР провел испытания ядерной бомбы РДС-1 и начал подготовку к серийному производству бомбы РДС-3. Требовался дальний бомбардировщик, способный доставить к объектам это изделие на Европейском театре военных действий с учетом того, что его вес превышал пять тонн. Кроме того, для ядерного боеприпаса требуется подогреваемый бомболюк, а самолет должен иметь защиту от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.

Именно эти требования в ОКБ Туполева привели к появлению проекта «82» в последующем перешедшего в проект «88», разрабатывавшегося первоначально в инициативном порядке с 1948 г. В соответствии с Постановлением СМ СССР № 2474—974 от 10 июня 1950 г. ОКБ А.Н. Туполева приступает к его разработке с двумя двигателями АМ-3. Эскизный проект самолета окончательно утверждается 5 июля 1951 г. Ведущий конструктор самолета – Д.С. Марков. Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. Конструктор авиадвигателя – П.Ф. Зубец.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 г. Первый серийный самолет сошел со стапелей в Казани 29 октября 1953 г. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трех заводах с 1953 г. до конца 1963 г.: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе – 543 и на Воронежском – 166.

Тактико-технические характеристики самолета:

Длина фюзеляжа – 34,8 м.

Размах крыльев – 32,99 м.

Высота – 10,36 м.

Тип двигателя – 2 ТРД РД-3М или РД3М-500.

Максимальная тяга – 2 × 9520 кгс.

Масса пустого самолета – 36 600 кг.

Нормальная взлетная масса – 72 000 кг.

Перегрузочная взлетная масса – 75 800 кг.

Максимальная скорость – 1050 км/ч.

Практический потолок – 12 800 м.

Дальность полета – 7200 км.

Экипаж – 6—7 чел.

Вооружение – 7 × 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Боевая нагрузка: нормальная – 6 т, максимальная – 9 т, перегрузочный вариант – 10—12 т (дополнительно бомбы на внешней подвеске вместо ракет или 3 ракеты) или 2—3 ракеты класса воздух – поверхность или торпеды и мины.

Ту-16 представляет собой моноплан со стреловидным среднерасположенным крылом. Фюзеляж сигарообразной формы, круглого сечения в носовой части, с постепенным обжатием по бокам к корме. Технологически состоит из 6 отсеков: фонарь, передняя гермокабина, центроплан, грузовой отсек, задний технический отсек, кормовая гермокабина.

Экипаж самолета состоял, как правило, из шести человек – командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ, средств разведки). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов – вверх, причем перед катапультированием кресла летчиков по рельсам откатывались назад, для предотвращения травмирования о штурвальную колонку. Для спасения экипажа на море на верхней части фюзеляжа в двух контейнерах укладывались надувные лодки ЛАС-5, а у каждого члена экипажа были индивидуальные лодки МЛАС-1.

Штатным оборонительным вооружением были три дистанционные башенные установки (ДТ-В7 верхняя, ДТ-Н7 нижняя и ДК-7 корма) и одна носовая пушечная установка ПУ-88 (на ракетных вариантах отсутствует) – всего на самолете было семь двадцатитрехмиллиметровых пушек АМ-23. КОУ мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной станции. Бомбовая нагрузка во внутреннем грузоотсеке составляла до 3000 кг, в перегрузку можно было загрузить до 9 тонн свободнопадающих бомб, в том числе ФАБ-9000М-54, начиненную 4297 кг тротила. Предусматривалась и внешняя подвеска свободнопадающих бомб на многозамковые балочные держатели (вместо ракет).

В различных вариантах на самолет также могли подвешиваться крылатые ракеты (КС-1 Комета, КСР-2, КСР-5, КСР-11, К-10С). Ракетоносец Ту-16К-10—26 мог сразу взять три крылатые ракеты – две КСР-5 и одну К-10, при этом боевая нагрузка составляла 12 410 кг. Этот же ракетоносец мог дорабатываться для внешней подвески бомб, для чего на крыльевые балки (ракетной подвески) могли монтироваться специальные переходные узлы, для подвески свободнопадающих бомб. В двух гермокабинах самолета поддерживалась нормальная для жизнедеятельности температура и давление, до высоты 7250 м. Выше экипаж использовал маски и кислородные приборы. Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52М, связанный с системой управления.

Самолеты бомбардировочных вариантов (а также переоборудованные из таких) окрашивались снизу и с боков в белый «противоатомный» цвет.

Экипаж самолета состоял, как правило, из шести человек – командира, второго пилота, штурмана, второго штурмана (штурмана-оператора), воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок (оператора РЭБ). Вход в кабины осуществлялся через откидываемые вниз входные люки с лесенками. Катапультирование всех членов экипажа производилось вниз, за исключением двух пилотов.

В 60-е гг. самолет Ту-16 состоял на вооружении 20 полков ДА. Всего построено 1507 самолетов различных модификаций. Испытан в качестве носителя ядерного оружия 22 ноября 1955 г.: с самолета Ту-16А экипажем м-ра Ф.П. Головашко на парашюте была сброшена первая в мире водородная бомба РДС-37 мощностью 1,6 мегатонн.

Основные модификации самолета:

Ту-16 – бомбардировщик;

Ту-16А – носитель ядерных бомб;

Ту-16К/КС – самолет-носитель ракет «Комета»;

Ту-16Р – разведчик;

Ту-16 з, т, н, ю – танкер;

Ту-16КСР-2 – носитель ракет КСР-2;

Ту-16К-11—16 – носитель ракет КСР-11;

Ту-16К-2—5 – носитель КСР-2, КСР-11, КСР-5;

Ту-16П, Е, СПС – самолет постановщик помех.

Ту-16К-10 – ракетоносец с ракетой К-10С. Отличался РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 г. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ в 1961 г.

Ту-16К-10—26 – носитель ракет К-10С, КСР-2 и КСР-5.

Ту-16К-10—26Б – доработанный вариант Ту-16К-10—26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100—1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.

Ту-16РР – самолет радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 г. Переоборудовано 7 Ту-16Р.

Ракетные боеголовки как обычного типа, так и ядерные.

Ту-16 – дальний бомбардировщик, построено 294 самолета, находились на вооружении Дальней авиации. Из них 90 машин выпущено в вариантах заправляемых, 114 переоборудованы в заправщики.

Ту-16А – самолет-носитель ядерных бомб, всего построено 453 машины, которые поступили в Дальнюю авиацию. В 60-е гг. 155 Ту-16А были переоборудованы в носители крылатых ракет типа КСР.

Ту-16 в качестве бомбардировщика мог нести во внутреннем бомболюке до 9 т бомб калибром 50—9000 кг или одну атомную бомбу. Первым в 1954 г. на Ту-16 перевооружился 203-й гв. тбап (Барановичи) 45-й тбад, вслед за ним – 52-й гв. и 402-й тбап этой же дивизии. На первомайском параде в 1954 г. прошли 9 Ту-16.

С января 1955 г. к переучиванию на Ту-16 приступили полки 13-й гв. тбад – 185 и 226-й гв. тбап, базировавшиеся в Полтаве, и 202-й гв. тбап – в Миргороде. Переучивание руководящего состава было организовано на авиазаводах МАП, остальной личный состава осваивал новую технику в своих полках и учебных центрах. В том же году начал переучивание на Ту-16 и 840-й тбап в Сольцах. Переучивание велось высокими темпами, отдельные экипажи имели налет по 190—220 часов в год. В первый же год освоения Ту-16 наиболее опытные экипажи начали летать в Арктику, а затем освоили дозаправку топливом в воздухе.

На следующем этапе началось освоение Ту-16А – носителя ядерного оружия. В отличие от Ту-16, он имел электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса, систему подготовки его к сбросу, на самолете был реализован ряд мер по защите от воздействия светового излучения атомного взрыва – белая противоатомная покраска нижней части фюзеляжа. С 1956 г. на аэродромах введено боевое дежурство самолетов-носителей – несколько экипажей постоянно находились в боевой готовности к вылету. Дежурство было отменено в 1961 г.

На самолете Ту-16 впервые столкнулись с таким грозным явлением, как «подхват» – самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и машина сваливалась в штопор. Проявилась и другая проблема – «всплывание элеронов» на больших высотах и скоростях, приводившая к тем же последствиям. Уникальный случай произошел в 56-й тбад с экипажем м-ра Юпатова И.Е. 27 марта 1961 г., когда его Ту-16 после сваливания в штопор перевернуло на «спину» и двигатели выключились, командиру удалось запустить двигатели, вывести самолет из штопора и произвести посадку на аэродроме. После этого случая на самолете были выполнены необходимые доработки и выданы рекомендации летным экипажам по действиям при попадании и выводе из сваливания.

С целью увеличения радиуса действия для дальних бомбардировщиков Ту-16 стала осваиваться дозаправка в воздухе. Во избежание наименьших переделок в конструкции самолетов для выполнения дозаправки был выбран крыльевой способ, отличавшийся от других систем большой сложностью в технике пилотирования.

В качестве воздушного танкера использовался самолет Ту-16 т, оборудованный дополнительным топливным баком, заправочным узлом на правой консоли, тросом и шлангом заправки. Для устойчивого положения шланга в воздушном потоке (после его выпуска) на конце шланга имелся стабилизирующий парашютик площадью ≈1 м². А на конце левой консоли заправляемого самолета снизу имелся контактный узел с вращающимся механическим захватом в форме крюка. Для ночных полетов на заправку топливом в воздухе оба самолета имели дополнительное светотехничкское оборудование.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча»,

В марте 1964 г. в связи с принятием на вооружение межконтинентальных ракет крыльевая дозаправка на Ту-16 была отменена. К началу 1970-х гг. большую часть заправщиков переоборудовали в ракетоносцы, при этом почти на всех боевых Ту-16 топливоприемное оборудование сохранялось.

Наряду с танкерами, оборудованными системой крыльевой заправки Ту-16Т, З, Ю с 1963 г. в строй поступил небольшой парк танкеров Ту-16Н, НН (20 единиц), имевших систему конусной дозаправки для обеспечения заправки самолетов Ту-22Р от 199-го и 290-го одрап. Они состояли на вооружении 200-го гв. тбап (Бобруйск) и 251-го гв. тбап (Белая Церковь). Систему заправки полностью взяли с танкера 3МС, уменьшился лишь запас перекачиваемого топлива. Оборудование разместили в грузовом отсеке. Для облегчения выдерживания строя при дозаправке на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса.

Ракетоносцы

После принятия на вооружение МБР роль «чистых» бомбардировщиков Ту-16 в силах ядерного сдерживания значительно снизилась. Их стали переоборудовать в ракетоносцы, постановщики помех и другие варианты. Самолет доработали парой подкрыльевых балочных держателей БД-187 с соответствующей арматурой. В 1954 г. в качестве носителя стал испытываться доработанный самолет Ту-16КС, а в 1955 г. – весь комплекс «Комета». Завод в Казани выпустил 107 ракетоносцев Ту-16КС.

Корабль обнаруживался РЛС за 160 км. Однако внешняя подвеска снизила максимальную скорость носителя на 100 км/ч, а дальность полета – на 25—30 %. В 1957—1958 гг. запас топлива КС-1 увеличили, повысив дальность пуска до 130 км, добились надежного запуска двигателя в диапазоне высот 2000—7000 м.

Первый пуск ракеты с Ту-16КС выполнен экипажем Лясникова К.К. Комплекс в составе носителя Ту-16 КС в 1955 г. был принят на вооружение и начал поступать в войска. Им были оснащены два полка ДА (12 тап и 685 тап), 116 тад (аэр. Остров).

С принятием на вооружение авиационно-ракетного комплекса «Комета» в 1955 г. в составе ДА на аэродроме Остров была сформирована 116-я тяжелая авиадивизия в составе 12-го и 685-го тап и отдельной авиационной эскадрильи самолетов-имитаторов крылатых ракет на МиГ-15СДК. Командиром дивизии был назначен ГСС генерал-майор авиации В.П. Драгомирецкий. Деятельность авиачастей дивизии находилась в режиме чрезвычайной секретности. Пуски проводились на полигоне ВВС в Каспийском море с высоты 3—4 км и с дальности 65 км до цели. Средняя вероятность попадания ракет в цель составляла 0,8. С апреля 1958 г. на ракетный комплекс перевооружился и 132-й полк с последующим включением в состав 116-й тад.

Система «Комета» был базовым комплексом, на основе которого разрабатывались последующие комплексы.

Постановлением правительства от 22 августа 1959 г. задавалась разработка ракетной системы К-16, включавшей носитель Ту-16, систему управления «Рубикон» (разработчик ОКБ-283) и ракеты КСР-2. Разработчик – ОКБ-155—1. Главный конструктор – А.Я. Березняк. Жидкостный ракетный двигатель разработан КБ-300 А.М. Исаева. Система управления «Рубикон» разработки ОКБ-238. Постановлением СМ № 1184—514 от 30 декабря 1961 г. ракетная система К-16 была принята на вооружение.

Носителем ракеты КСР-2 являлись переоборудованные и доработанные ракетоносцы Ту-16КС (50 самолетов) и бомбардировщики Ту-16А (155 самолетов). Самолет нес две ракеты.

Радиус действия ракетоносца с двумя КСР-2 составлял 1850 км. Подготовка системы к пуску в полете при выполнении предстартового контроля составляла менее одной минуты.

Модификации ракеты: КСР-24, КСР-11 (КСР-2П), КРМ-2 (МВ-1).

Модернизированная ракета КСР-2М предназначена для низковысотных пусков.

Практически в то же время, что и решение по комплексу с16, Постановлением СМ № 902—411 от 20 июля 1957 г. и Приказом МАП № 288 от 31 июля 1957 г. начались работы по созданию комплекса К-11 с ракетой КСР-11. Комплекс предназначался для уничтожения наземных и корабельных радиотехнических средств ПВО: РЛС обнаружения, управления огнем и наведения зенитных ракет. Самолетная станция радиолокационной разведки и целеуказания «Рица» была подготовлена к концу 1959 г. Для ее размещения сняли носовую пушечную установку Ту-16 и ее прицел, сама антенна монтировалась в носу на переплете фонаря штурмана.

Аппаратура «Рицы» позволяла обнаруживать в передней полусфере работающие РЛС и определять их тип, вычисляя координаты по азимуту и дальности и вводя данные в ГСН ракеты, а также осуществляя вывод носителя в точку пуска.

Ракета КСР-11 отличалась от КСР-2 установкой специальной ГСН пассивного радиолокационного координатора цели 2ПРГ-10. Управление ракетой после целеуказания и пуска осуществлялось ГСН. В системе управления КСР-11 закладывался режим пролонгации («памяти»), сохранявший направление полета на цель, даже если противник обнаруживал атаку и выключал РЛС.

После двух лет испытаний и доводки Постановлением СМ № 314—157 от 13 апреля 1962 г. система К-11 была принята на вооружение. Дальность обнаружения работающих РЛС составляла 270—350 км, пуск мог выполняться с дальности 160—170 км. Радиус действия комплекса Ту-16К-11 составлял до 2000 км, а вероятность поражения цели – 0,8—0,9.

В такой вариант переоборудовали 156 бомбардировщиков Ту-16А и ракетоносцев Ту-16КСР-2.

Вскоре последовало решение о внедрении унифицированной системы, сочетавшей оба комплекса К-11 и К-16 – К-11—16. Это обеспечивало более рациональную эксплуатацию близких по устройству комплексов, одновременно расширяя их возможности. Ракетоносец Ту-16КСР-2—11 мог нести ракеты обоих типов, при этом сохраняя возможности бомбардировщика.

Дальнейшим развитием ракетного оружия стал авиационно-ракетный комплекс К-26, работы над которым начались согласно Постановлению СМ № 838—357/сс от 11 августа 1962 г. Бортовая аппаратура комплекса на основе станции «Рубин» объединялась в систему управления «Взлет». Работы по самолету-носителю вело туполевское ОКБ-156, разработку ракеты осуществляло дубнинское ОКБ А.Я. Березняка.

Ракетоносец Ту-16К-26, предназначенный для поражения морских и наземных целей, а также работающих РЛС, должен был обеспечивать применение как новых ракет КСР-5 комплекса К-26, так и существовавших КСР-2 и КСР-11. В основу управления КСР-5 был положен принцип активного самонаведения с помощью радиолокационной ГСН, осуществлявшей управление по курсу и тангажу и программное управление по высоте на траектории. После пуска ракета осуществляла автономный полет с разгоном, набором высоты с выходом в стратосферу, маршевым участком на большой высоте и пикированием при сближении с целью.

КСР-5 – сверхзвуковая ракета класса «воздух – поверхность», большой дальности, с фугасно-кумулятивной или ядерной БЧ. Захват цели ГСН КСР-5 осуществлялся до отцепки ракеты с дальности не менее 300 км. Летные испытания комплекса К-26 начались в октябре 1964 г. 12 ноября 1969 г. Постановлением СМ № 882—315 комплекс К-26 был принят на вооружение ДА. Серийный выпуск ракеты КСР-5 и ее вариантов был налажен на Смоленском авиазаводе.

Пocлe обнаружения цели РЛС носителя (300 км) осуществлялся ее захват и автосопровождение ГСН ракет. С учетом контрольных операций и времени на принятие решения рубеж пуска КСР-5 с больших высот составлял до 280 км. На высоте 18 000 м ракета начинала стабилизацию по высоте с включением маршевого режима ЖРД и переходом в горизонтальный полет на высоте 22 500 м. За 60 км до цели ракета переходила в пологое пикирование.

На базе КСР-5 были созданы также модернизированный вариант КСР-5М комплекса К-26М для борьбы с малоразмерными сложными целями, обладавший повышенными точностными характеристиками, и низковысотный комплекс К-26Н с ракетами КСР-5Н. В комплексе К-26М использовалась новая РЛС «Рубин-1М», обладающая повышенной дальностью обнаружения (до 450 км) и улучшенной разрешающей способностью. При этом антенна РЛС была установлена в грузоотсеке, под которым был смонтирован объемистый каплевидный обтекатель.

Постановлением СМ № 123—43 от 7 февраля 1964 г. было задано создание комплекса К-26П с ракетами КСР-5П, оснащенными пассивной ГСН. Опытный Ту-16К-26П вышел на заводские испытания летом 1967 г. Постановлением СМ № 643—205 от 4 сентября 1973 г. комплекс K-26П приняли на вооружение. Комплекс К-26П позволял поражать радиоизлучающие цели одиночным и залповым пуском обеих ракет в одном заходе, а также выполнять атаки по двум различным целям. Ракеты после пуска наводились полностью автономно.

Помимо ракет КСР-5П комплекс К-26 обеспечивал применение ракет КСР-11 аналогичного назначения и полностью сохранял ударные возможности с использованием ракет КСР-5, КСР-2 и бомбового вооружения. С разработкой и установкой усовершенствованной аппаратуры целеуказания головкам ракет AMII-M комплекс получил наименование К-26ПМ, возможности комплекса были расширены.

Поскольку производство Ту-16 завершилось еще в конце 1963 г., все носители под комплекс К-26 переоборудовались из уже находившихся в строю самолетов. Освоение К-26 шло без особых проблем. Комплекс К-26 обладал значительными возможностями и боевой эффективностью, позволяя поражать как морские, так и наземные цели. Ко времени принятия на вооружение его ракеты были практически несбиваемыми не только имевшимися, но и перспективными средствами ПВО противника, и это положение сохранялось до начала 80-х гг. В конце 80-х гг. в ДА было девять полков, на вооружении которых стояли Ту-16, преимущественно комплекса К-26.

Ракетоносец был доработан бомбардировочным вооружением, что позволяло ему нести бомбы на внешней подвеске вместо ракет. В таком варианте он мог брать до 40 ФАБ-250.

Авиационно-ракетный комплекс К-26 был снят с вооружения в 1994 г. вместе с носителем Ту-16.

В 1970 г. за создание ракетного комплекса К-26 коллектив сотрудников во главе с А.Я. Березняком был награжден Государственной премией. Разработка комплекса К-26П была отмечена Госпремией за 1977 г.

По мере поступления в полки ракетоносцев экипажи осваивали полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях, при взлетном и посадочном минимуме, взлеты и посадки с грунтовых аэродромов, в Арктике, без радиотехнических средств, выполнение задач с перебазированием.

К 1978 г. было завершено перевооружение 132-го и 200-го гв. тбап на систему К-26, в том числе и с применением ракет КСР-5П, а в 1979 г. ими выполнено 5 пусков КСР-5. В 1983 г. экипаж 200-го гв. тбап п/п-ка Левитана П.П. впервые выполнил успешный пуск одновременно двух ракет КСР-2.

На рубеже 1970-х гг. для расширения тактических возможностей парка Ту-16 было принято решение об оснащении части других ракетоносцев бомбардировочным вооружением. Для размещения дополнительных бомб на самолете предусмотрели установку двух подкрыльевых балочных держателей БДЗ-16К, каждый из которых обеспечивал подвеску 8 авиабомб калибром 100 и 250 кг, а также 4 – калибром 500 кг. Переоборудованный ракетоносец также получил возможность применения бомб калибром до 3000 кг и 500 – 1500-кг или мин. В июне – июле 1970 г. он прошел с положительными результатами испытания в ГК НИИ ВВС, после чего были выданы рекомендации по восстановлению бомбардировочного вооружения на Ту-16КСР-2—5, ранее переоборудованных из Ту-16КС.

219-й одрап был последним, на вооружении которого находился Ту-16 до снятия его с вооружения в ВС РФ – в 1994 г.

В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 самолетов Ту-16, однако к 1991 г. их имелось 81 единица. По мере освоения поступления на вооружение новой авиационной техники эти машины выводились из строя, перегонялись на базы хранения в Чагане и Белой, где со временем утилизировались.

История самолетов Ту-16 не может не вызывать уважения. Заложенные в этот самолет проектные решения позволили ему в годы бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его иностранным ровесникам типа «Boeing В-47», «Avro Vulkan» и «Handley Page Victor». Проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал его и развивал в дальнейшем. Их трудом вписана одна из ярких страниц в историю отечественной авиации.

Стратегический реактивный бомбардировщик М-4 и 3М

Первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов стал советский стратегический бомбардировщик М-4, опередивший B-52, несмотря на то, что американцы приступили к созданию своей машины намного раньше. Создав через четыре года после американцев собственную атомную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не мог доставить «оружие возмездия» на территорию США. Возникла необходимость в средствах его доставки. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР № 949—469 строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП. Главным конструктором назначается В.М. Мясищев. К декабрю 1952 г. опытный экземпляр самолета был построен на заводе в Филях. 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет.

С этого дня начались заводские испытания, которые закончились 15 апреля 1954 г. В 1954 г. к испытаниям подключили второй опытный экземпляр. Параллельно началась подготовка к серийному производству. Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серийное строительство М-4 началось уже в 1954 г., и в августе был готов головной корабль.

30 апреля 1954 г. первый опытный самолет «М» передали на Государственные совместные испытания (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Прежде чем начать полеты по их программе, самолет был продемонстрирован на воздушном параде 1954 г. над Красной площадью в честь Первомая. Показ произвел сильное впечатление на отечественную публику и зарубежных дипломатов.

5 мая 1954 г. состоялся первый полет в рамках ГСИ. Второй самолет поступил в ГК НИИ ВВС в марте 1955 г. На Госиспытаниях также задействовали один из первых серийных самолетов. В общей сложности на трех машинах было выполнено 99 полетов. ГСИ завершились 25 июля 1955 г. подписанием акта, в котором, в частности отмечалось, что самолет пригоден для использования в строевых частях. В тот же период бомбардировщик получил официальное обозначение М-4.

Самолет принят на вооружение в 1954 г. Всего было построено 32 самолета М-4. Первые машины были весьма сырыми, подолгу задерживались на заводской ЛИС для доработок, что приводило к срыву производственных планов.

6 июля 1954 г. вышло Постановление СМ СССР № 1428—642 о модернизации самолета М-4. Модернизированный самолет 3М был поднят в воздух 27 марта 1956 г. экипажем летчика-испытателя М.Л. Галлая. Выпуск 3М начался с 1956 г., он имел более экономичные двигатели ВД-7 и мог применять до 24 тонн бомб калибром от 100 кг до 9 тонн.

Самолет М-4 (3М) – цельнометаллический моноплан классической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом.

Фюзеляж – полумонокок круглого сечения диаметром 3,5 м и длиной 45,6 м – технологически делился на носовую часть с передней гермокабиной, среднюю часть, включавшую центроплан крыла, хвостовую часть и кормовою кабину. В передней гермокабине размещался экипаж, основное пилотажно-навигационное оборудование и приборы управления вооружением. Крыло – свободнонесущей кессонной конструкции с углом стреловидности 35°. Механизация крыла состояла из посадочных щитков под мотогондолами и выдвижных закрылков.

Хвостовое оперение – однокилевое, стреловидное, кессонной конструкции.

Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время реактивных двигателей АМ-3А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс, в 1955—1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а затем РД-3М-500А. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. На самолете 3М с 1957 г. были установлены двигатели ВД-7, которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26 % больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25 % удельный расход топлива, да и по весу были легче. Объем топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков.

Шасси – велосипедной схемы, состояло из двух главных четырехколесных тележек и двухколесных свободно-ориентирующихся крыльевых опор. Для маневрирования при движении на земле передняя пара колес передней тележки могла поворачиваться на углы 4° с помощью гидравлической рулевой машины, тележка допускала разворот на углы до 27° в обе стороны. Передняя тележка была оснащена механизмом «вздыбливания» для автоматического увеличения угла атаки самолета при достижении скорости отрыва при разбеге по ВПП. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Колеса задней тележки имели тормоза. Подкрыльные опоры шасси самоориентирующиеся.

В бомбоотсеке самолета предполагалось размещать до двух бомб калибра 9000 кг, трех бомб калибра 6000 кг или любые свободнопадающие бомбы калибра 250 кг и более суммарной массой до 24 000 кг.

Главным оружием М-4 была термоядерная бомба – «изделие 37 д» мощностью 3 Мт тротилового эквивалента, которая могла уничтожить целый город или промышленный район. В арсенал самолета также входили менее мощные боеприпасы: РДС-1 и РДС-1м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5 и мощностью 20—60 кт.

В 1959 г. экипажи летчиков-испытателей Н.И. Горяйнова и Б.В. Степанова установили на самолете 3М сразу 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности. В том числе подъема с грузом 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В том же году экипаж летчика-испытателя А.С. Липко установил семь мировых достижений скорости полета пo замкнутому маршруту. С грузом 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч.

Главной особенностью самолета стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5 (КСР-5), которая могла поражать морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Она создавалась в соответствии с правительственным постановлением о разработке «стратегической бомбардировочной системы класса «воздух – земля» М-6К-14». Основу системы вооружения 3МД составляли две ракеты К-14, крепления под балочные держатели которых находились снизу корневых частей крыла. Ее дальность полета составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

В опытные машины были переделаны два серийных 3М. Первая из них поднялась в воздух с заводского аэродрома в Филях 25 ноября 1959 г. под управлением экипажа Б.М. Степанова. Начавшийся 1 февраля следующего года первый этап Госиспытаний проходил без ракет. После его завершения, несмотря на очевидное недовыполнение технического задания, было принято предварительное решение о серийном производстве 60 самолетов 3М-5. Работы по переоборудованию самолетов начались в 1973 г.

Однако окончательного решения о переоборудовании парка самолетов 3М так и не последовало. В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключен первый договор об ограничении стратегических вооружений.

Командование ВВС было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолеты 3М могли эксплуатироваться еще минимум 10 лет.

Всего было построено 116 серийных бомбардировщиков М-4 и 3М, из которых часть была переделана в самолеты-заправщики. Последний полет самолеты 3М совершили 23 марта 1994 г. с аэродрома г. Энгельс.

Модификации самолетов Мясищева, состоявшие на вооружении Дальней авиации, были следующие:

3МС-1 – бомбардировщик с двигателями РД-3М-500А («С» – как бы старый), изготовлено 40 таких самолетов;

3МС-2 – заправщик на базе 3МС -1;

3МН-1 – бомбардировщик с двигателями ВД-7Б («Н» – новый), было изготовлено 30 таких единиц;

3МН-2 – заправщик на базе 3МН;

3МД – заправляемый самолет-бомбардировщик, на котором планировалось иметь ракетное вооружение. Было изготовлено девять таких машин.

Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 г. на выставке авиационной техники в Домодедово.

Первые самолеты М-4 поступили на вооружение 1096-го тбап 201-й тбад 50-й ВА (Энгельс) в марте 1955 г. Командир полка – Герой Советского союза полковник А.В. Иванов. Директива Генштаба о формировании 201-й тбад вышла 4 сентября 1954 г. Главной базой соединения стал приволжский аэродром Энгельс, специально модернизированный под новый самолет. В дивизию сразу включили 1096-й тбап, а на следующий год добавили 1230-й полк.

Самолеты принимались в строй на аэродроме Раменское, там же к полетам приступил летный состав, который готовился и к участию в воздушном параде. Все самолеты М-4 и 3М выпускались на московском заводе № 23 в Филях. Первые машины сплавляли в Раменское частями на баржах, а затем стали перегонять по воздуху, взлетая с заводского аэродрома с минимальной взлетной массой.

Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 г., а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии, многие из которых ранее летали на Ту-4, сильное впечатление. Машина считалась строгой в пилотировании, особенно на взлете и посадке. Летчики долго не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы «автоматически», только за счет срабатывания механизма «вздыбливания», и следует лишь педалями удерживать машину на прямой.

Первые самолеты 3М начали поступать в 1230-й тбап 201-й тбад (Энгельс). В дальнейшем такими воздушными кораблями были вооружены 40-й и 79-й тбап 73-й тбад (Украинка). На первом этапе освоения самолета в технический состав экипажа включались специалисты с высшим образованием, но в последующем их заменили техниками. В начале освоения полки стратегических самолетов имели три эскадрильи на самолетах М-4 (3М), и одну – тренировочную на самолетах Ту-16.

Работы по созданию и освоению дозаправки топливом в полете по системе «штанга – конус» были начаты в соответствии с постановлениями Правительства СССР от 18.12.1953 г. Система дозаправки «Конус» для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М. Алексеева. Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник установили на самолете М-4 26.05.1954 г., а в качестве танкера использовали дооборудованный такой же системой М-4. Первую «конусную» дозаправку в полете выполнил экипаж Н.И. Горяйнова. Во втором полете Горяйнов выполнил сразу десять контактирований.

Уже 28.04.1956 г. самолеты поступили на испытания в ГК НИИ ВВС, а в феврале 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками в воздухе. При попутной заправке было принято 35 т топлива, а при встречной – еще 24 тонны.

Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 г. Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. 8 февраля 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками, за 17 часов было пройдено расстояние 14 500 км, что вполне удовлетворило заказчика.

ГСИ системы «Конус» продолжались до июня 1958 г. и завершились с положительной оценкой. Танкер получил индекс М-4—2. Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более совершенный бомбардировщик 3М, было решено все находившиеся в строю «четверки» переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 г.

С 1958 г. все ранее выпущенные самолеты М-4 начали переоборудоваться в заправщики М-4—2. В бомбовом отсеке такой машины устанавливался дополнительный топливный бак и комплексный агрегат заправки. Максимальное количество отдаваемого в полете топлива – 40 000 кг, производительность насосов агрегата заправки – 2250 л/мин.

Освоение первых реактивных стратегических кораблей проходило с многочисленными отказами авиационной техники на земле и в воздухе. В 1958 г. строевая эксплуатация всего парка М-4 из-за большого количества отказов и высокой аварийности была остановлена более чем на год. Экипажи летали на Ту-16. За время простоя М-4 не только превратили в танкеры, но и провели большой комплекс доработок, в том числе по шасси и системе управления. Были сформированы две эскадрильи самолетов-заправщиков: одна в 201-й тбад с базированием в Шауляе, вторая – в 73-й тбад (Украинка). Основной задачей танкеров М-4—2 являлась дозаправка стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95. В последующем эти эскадрильи расформировали, а в полках была одна эскадрилья самолетов-заправщиков М-4 (а затем и 3МС-2) в количестве до 10.

В 1986 г. в связи с перевооружением 73-й тбад (Украинка) на самолеты типа Ту-95 все танкеры были сосредоточены в 1096-м тбап 201-й тбад (Энгельс). Экипажи этого полка обеспечивали дозаправкой в воздухе новые самолеты Ту-95МС, выполнявшие полеты на патрулирование к берегам Америки.

Самолеты-танкеры М-4 и 3МС-2, величайшее творение гениального Мясищева, всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен».

А вот воспоминания жены Ю.П. Заседателева: «К 27 годам я была почти седая. Только мы приехали служить в Серышево, разбился сосед по жилищной секции, затем погибли экипажи Середы и Гельметдинова, за этим самолет М-4 командира корабля Чувашова упал на машину 3М, который в это время заправлялся на земле. Разбились Болдинский (зам. командира 73-й тбад. – Ред.), Вербицкий (Герой Советского Союза, командир 1230-го полка. – Ред.). Перед глазами постоянно стоят сцены прощания родственников со своими погибшими. Это была не жизнь, а кошмар».

Это были последние годы длительной, легендарной, почти тридцатилетней летной эксплуатации этих самолетов, они трещали и скрипели, но из последних сил летали в боевом строю.

Стратегические бомбардировщики М-4 предназначались в первую очередь для доставки ядерных бомб. Необходимо было проверить его в качестве носителя, в связи с чем командование ВВС в 1961 г. решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации. От 201-й тбад было привлечено два отряда 3М (6 самолетов), и 2 октября состоялось их «атомное крещение» на испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с самолета-носителя Ту-16, и после ее подрыва экипажи «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло бы им испытать в боевой обстановке.

А самолет 3М в качестве носителя был испытан 7.10.1962 г. экипажем 1096-го тбап м-ра Беленкова Н.А. сбросом атомной бомбы мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля. Повторные испытательные полеты самолета-носителя 3М состоялись 22 октября (мощность ядерного заряда 8,2 мегатонны) и 27 октября (мощность 260 килотонн). По результатам проведенных испытаний стратегический бомбардировщик 3М был признан пригодным для использования в качестве самолета-носителя.

В конце 70-х гг. возникла проблема с прочностью крыльев самолетов 3М – в них были обнаружены трещины. В полках создали бригады по «усилению» крыла, которые устанавливали дополнительные накладки в стыке крыла с центропланом. Одновременно были ограничены полеты с грунта и на предельно малых высотах, а также стоянка самолетов с полной заправкой.

Самолеты 3М и М-4 стояли на вооружении 40-го тбап до 1981 г. Затем по мере поступления бомбардировщиков Ту-95М их перегоняли в Энгельс. В 79-м тбап «эмки» были до 1984 г., а с переходом его на ракетоносцы Ту-95К, К-22 их также передали в Энгельс. Последние самолеты 3М из 79-го тбап покинули аэр. Украинка в апреле 1985 г. Провожали их со слезами на глазах: на этих машинах 79 тбап отлетал без катастроф 27 лет.

По условиям СНВ-2 они подлежали утилизации. В мае 1984 г. был составлен план вывода самолетов 3М из строя и их разделки на металлолом на грунтовом аэродроме Энгельс-6.

Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В. Гура (1096-го тбап) перегнал 3МН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.

Самолеты М-4 и 3М – величайшее творение гениального Мясищева – всегда вызывали противоречивые чувства. Не зря была такая поговорка про самолет М-4: «На взлете – опасен, в полете – прекрасен, на посадке – ужасен». Дольше всех мясищевских машин в строю оставались самолеты-заправщики. До тех пор, пока их не заменили парком новых воздушных танкеров типа Ил-78. Последний полет заправщика 3МН-2 состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В. Гура (1096-го тбап) перегнал 3МН-2 из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без воинских почестей.

Венцом мясищевского КБ был сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50, созданный в 1959 г. Было выпущено 2 самолета, один из которых слетал на параде, а другой находится в музее ВВС в Монино. Экипаж – 2 человека, взлетная масса – 238 т, силовая установка – 4 × ТРДД М16—17 с тягой по 18 5000 кгс, скорость – до 2000 км/ч, дальность полета – до 12 000 км, потолок – до 16 км, бомбовая нагрузка – до 30 т.

В 1957 г. ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика М-50 опытного самолета М-60 с ядерной силовой установкой. Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями. В результате исследований была подтверждена возможность получения расчетной скорости до 3000—3200 км/ч и высоты полета до 18—20 км при дальности полета 25 000—30 000 км. Эти замыслы практического воплощения не получили. Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее нельзя даже спрогнозировать по времени.

ОКБ Мясищева вело работы и по другим направлениям. Так, в 1969 г. начаты работы по проекту «Ударная волна» сверхзвукового штурмовика М-25. Главным оружием его была звуковая волна на малой высоте, в результате которой поражались живые организмы. В 1972 г. проект закрыли.

Были и другие проекты.

Межконтинентальный турбовинтовой Ту-95

11 июля 1951 г. вышло Постановление СМ СССР № 2396—1137 и соответствующий Приказ Министерства авиационной промышленности № 654, согласно которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось начать проектирование нового стратегического бомбардировщика. Главный конструктор – Н.И. Базенков (в последующем – Н.В. Кирсанов и Д.А. Антонов). В конце октября 1951 г. комиссия ВВС утвердила разработанный проект, в декабре был одобрен и утвержден построенный к тому времени макет. На авиационном заводе № 156 было заложено строительство двух экземпляров самолета «95». Первый полет на нем был выполнен экипажем летчика-испытателя А.Д. Перелета 12 ноября 1952 г.

Однако 11 мая 1953 г. при проведении 17-го испытательного полета в результате разрушения редуктора третьего турбовинтового двигателя НК-12 (генеральный конструктор – Н.Д. Кузнецов) произошел пожар, закончившийся катастрофой. Из 11 членов летного экипажа погибли: командир корабля, бортинженер, штурман и специалист по виброиспытаниям. Туполев на разборе катастрофы всей мощью своего авторитета обрушился было на генерального конструктора двигателя Н.Д. Кузнецова, однако быстро понял, что если не будет силовой установки, то не будет и его самолета. Генеральные помирились в ту же ночь, Н.Д. Кузнецов сумел быстро «вылечить» свой двигатель, и Ту-95 был принят на вооружение. Дальнейшее их сотрудничество было плодотворным.

Второй самолет был поднят в воздух только через два года – 16 февраля 1955 г. летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым.

В том же 1955 г. самолет был запущен в серийное производство и выпускался на Куйбышевском заводе на протяжении 30 лет, до 1985 г.

В августе 1955 г. были выпущены первые две серийные машины. Эти две машины и Ту-95/2 были представлены на государственные испытания, которые начались в мае 1956 г., и их первый этап продолжался до августа 1956 г., в ходе них Ту-95/2 показал дальность 15 040 км. По результатам этих испытаний решено было на самолет установить модернизированные двигатели НК-12М с увеличенной взлетной мощностью и увеличить запас топлива. Был доработан один из серийных самолетов, на котором взлетная масса была увеличена до 182 000 кг при доведении запаса топлива до 90 000 кг вместо 80 000 кг на Ту-95/2. Модернизированный самолет получил обозначение Ту-95М и должен был стать эталоном для серии, его испытания закончились осенью 1957 г. Ту-95М показал максимальную скорость 905 км/ч, практический потолок – 12 150 м, дальность полета – 16 750 км. 26 сентября 1957 г. самолет Ту-95 принимается на вооружение с данными Ту-95М. В эксплуатации практическая дальность была оговорена для Ту-95 – 12 100 км, для Ту-95М – 13 200 км.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой. Фюзеляж имел переднюю герметическую кабину, среднюю и хвостовую негерметическую части фюзеляжа, кормовую герметическую кабину с пушечной установкой. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой.

Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12М, НК-12МВ) с системой автофлюгирования в полете (выставление винтов по полету) и реверсом (отрицательная тяга) винтов на пробеге. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны (для снятия гироскопического эффекта) с электрообогревом передней кромки. Топливо располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже и крыле.

В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода.

На самолете отсутствовали катапультные установки. Члены экипажа из передней гермокабины покидали самолет через нишу передней стойки шасси, которая выпускалась автоматически от электропривода или вручную от гидросистемы. Мог использоваться транспортер с подвижной лентой. Члены экипажа из кормовой гермокабины покидали свои рабочие места через входной люк.

Самолеты Ту-95 и Ту-95М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12 000 кг (2 × ФАБ-6000).

В мае 1955 г. на аэродроме Узин началось формирование 106-й тбад на самолетах Ту-95 и первого ее полка – 409-го тбап. Дивизию формировал дважды Герой Советского Союза генерал Молодчий А.И. Командиром 409-го тбап был назначен Герой Советского Союза п/п-к Харитонов Н.Н.

Для стратегических самолетов штатами предусматривались категории: командир полка – генерал-майор, командир эскадрильи – полковник, командир корабля – майор. На практике было реализовано только последнее. В полках по штату предусматривалось по 20 самолетов Ту-95 и 35 экипажей. Экипаж включал: 2 летчика, 2 штурмана, бортинженер, 2 стрелка-радиста и командир огневых установок.

1 мая 1956 г. над Красной площадью прошли первые три Ту-95. К концу 1956 г. десять Ту-95 из 409-го тбап, взлетев из Узина, дошли до Северного полюса и вернулись обратно. Самолеты Ту-95 стояли на вооружении 409-го тбап 30 лет.

Ту-95 и 95М предназначались для поражения стратегических целей свободнопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т.

Часть машин этой модификации с конца 50-х гг. находилась на постоянном боевом дежурстве. Но рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали.

Вслед за 409-м тбап началось формирование второго полка – 1006-го тбап (командир п/п-к Павлов Ю.П.).

«…Та машина, Ту-95, хоть и всем была хороша, все-таки ей еще не мешало полетать, не слишком далеко отрываясь от своих аэродромов, но Александр Игнатьевич (командир 106-й тбад А.И. Молодчий. – Ред.) потянул ее, ведя за собой самых крепких спутников, на Север, в высокие широты Арктики, на полюс и крайние восточные меридианы. В таких полетах лучше всего выявлялась выносливость и надежность всего организма машины, каждой ее клетки. Да и не экзотика полярных просторов торопила туда беспокойную командирскую душу – дивизия становилась на боевое дежурство, а главным ее оперативным направлением был Север, путь через полюс. Предстояло потянуть остальных и выходить на оперативную арену уже не одиночными экипажами, а в боевых порядках полков, и все туда же – на полюс, за полюс, вдоль побережий, окаймляющих материки обоих полушарий, отрабатывать маневры, взаимодействие с ПВО, морским флотом и боевое применение в удаленных районах» (Решетников В.В. Что было – то было).

В качестве носителя ядерного оружия самолет Ту-95 был испытан 27 февраля 1958 г. экипажем 71-го полигона ВВС майора Серегина С.В. (штурман Чернышев Ф.С.), мощность ядерного заряда 1,5 Мт.

Весной 1959 г. два экипажа: командира 106-й тбад генерал-майора авиации Решетникова В.В. с главным штурманом ДА генерал-майором Тарановым В.Т. и зам. командира 1006-го тбап подполковника Мурнина Е. со старшим штурманом-инспектором ДА полковником Агеевым Л.И. – на самолетах Ту-95 совершили сверхдальний полет. Они прошли, соответственно, 17 150 и 16 950 км (за 21 ч. 51 мин. и 21 ч. 32 мин.) и превзошли рекорд дальности, установленный американцами на Б-52 (14 450 км). Однако официально он не был оформлен в виду отсутствия международных спортивных комиссаров.

С 1957 г. на бомбардировщиках Ту-95 начинает формироваться 79-я тбад (Семипалатинск) в составе 1226-го и 1023-го полков. Полки формировались в Узине и Белой Церкви. 1023-й тбап (командир ГСС п-к Безбоков В.М.), освоив самолеты за два года, всем составом перелетел в декабре 1958 г. из Узина в Чаган. 1226-й тбап (командир п-к Фалалеев Л.А.) в составе одной эскадрильи на Ту-95 и одной эскадрильи на Ту-16 летом 1959 г. перелетел из Белой Церкви в Чаган.

Самолет несколько раз модернизировался. Основные модификации самолета-носителя:

Ту-95A – стратегический носитель ядерного оружия (1956 г.);

Ту-95К – ракетоносец ракет Х-20 (система К-20, 1956 г.);

Ту-95КД – Ту-95К, дополнительно оборудованный системой дозаправки в воздухе (1961 г.);

Ту-95К-22 – модификация Ту-95КМ под ракеты Х-22 (К-95—22);

Ту-95МС – самолеты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 г.).

Тактико-технические характеристики

Помимо их были единичные модификации:

Ту-95МА – опытный, для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС;

Ту-95ЛАЛ – переделанный из Ту-95М в летающую лабораторию по программе создания самолета с ядерной силовой установкой;

Ту-119 – летающая лаборатория, самолет с двумя экпериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М (проект);

Ту-95КУ – учебная модификация самолета Ту-95К (1956 г);

Ту-95В (Ту-95—202) – единственный переоборудованный Ту-95, предназначенный для испытаний сверхмощной термоядерной бомбы (1959 г.);

Ту-95М-5 – опытная машина – носитель ракет КСР-5;

Ту-95М-55 – переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55;

Ту-95МР – стратегический разведчик, построено 4 машины (1964 г.);

Ту-95КМ – модернизированный вариант Ту-95КД с обновленным БРЭО (1968 г.);

9 июля 1961 г. 19 Ту-95К приняли участие в воздушном параде над Москвой. Колонну отрядов вел флагман воздушного парада командир 106-й тбад ГСС генерал Плохов А.А.

Самолет Ту-95 состоял на вооружении 1023-го тбап до 1982 г. С поступлением в полк самолета – носителя крылатых ракет Ту-95МС бомбардировщики Ту-95 начали передавать в 73-ю тбад (Украинка).

На Куйбышевском авиазаводе до 1958 г. было построено 50 бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95М. И только в конце 80-х их утилизировали согласно договору СНВ-1. Один из оставшихся экземпляров находится в Музее ВВС в Монино.

В годы холодной войны на Средиземном море, в водах Атлантики и у наших тихоокеанских берегов демонстрировали свою агрессивную силу авианосные ударные соединения США. Их разведка постоянно велась самолетами Ту-95, однако для поражения авианосца требовалось новое оружие.

Авиационно-ракетный комплекс К-20

Создание авиационно-ракетного комплекса К-20 было начато в соответствии с Постановлением СМ СССР от 11 марта 1954 г. Он включал стратегический бомбардировщик Ту-95, сверхзвуковую крылатую ракету большой дальности Х-20 и систему управления.

Головным исполнителем было назначено туполевское ОКБ-156. Ракета разрабатывалась в ОКБ-155 А.И. Микояна, главный конструктор – М.И. Гуревич. Система наведения разрабатывалась КБ-1 Минвооружений под руководством В.М. Шабанова. Термоядерная БЧ создавалась в КБ-11 Министерства среднего машиностроения. Год разработки – 1954, начало испытаний – 6 июня 1957 г., принятие на вооружение – 9 сентября 1960 г., годы производства – 1960—1965 гг.

В системе применялось комбинированное программное радиокомандно-инерциальное управление. После выхода в расчетную точку с удалением 550—600 км от цели вне радиолокационной видимости цели (350—380 км при радиолокационном контакте) производилась отцепка ракеты с работающим на форсаже двигателем. На 46-й секунде полета автопилот переводил ракету в набор высоты до 15 000 м. На 221-й секунде ракета переводилась в режим стабилизации высоты и подключалось радиокомандное управление с коррекцией по курсу и дальности при радиолокационном контакте с целью. Через 10—15 мин. радиокомандного цикла управления ракета переходила в режим автономного управления. За 50 км до цели ракета переводилась в пикирование с углом 60° и на высоте 500—1000 м производился подрыв термоядерной БЧ. Радиус действия авиационного ракетного комплекса К-20 достигал 7000 км.

Совместные госиспытания начались 15 октября 1958 г. и завершились 1 ноября 1959 г. Выполнили 16 пусков Х-20, из которых зачетными признали 11. Серийные ракеты выпускались заводом № 256 в Дубне, затем заводом № 86 в Таганроге. Первый серийный Ту-95К построен в марте 1958 г. на заводе № 18 в Куйбышеве. Производство их продолжалось до 1962 г. Из-за большой ракеты на подвеске дальность самолетов упала на 2000 км, поэтому был разработан вариант Ту-95КМ со штангой для заправки топливом в воздухе.

Система К-20 в 1959 г. начала поступать в 1006 тбап (г. Узин) и 182 тбап (г. Моздок) 106 тбад 2 отбак, затем – в 1226 тбап 79 тбад (г. Семипалатинск) 8 отбак. В 1962 г. из 19 пусков 15 были успешными, а в 1987 г. все 10 пусков были успешными. Комплекс К-20 простоял на вооружении 30 лет. В конце 80-х гг. часть самолетов переоборудовали под комплекс Ту-95К-22, а часть утилизировали согласно договору СНВ-1 1991 г. За освоение данного комплекса старшему штурману 1006 тбап п/п-ку Варивода Е.Я. в 1966 г. было присвоено звание «Заслуженный военный штурман СССР» (единственный старший штурман полка).

Усиление средств противовоздушной обороны противника сделало проблематичным прорыв к целям стратегических авиационных носителей Ту-95КМ с ракетами Х-20М, поэтому в начале 70-х гг. появились предложения о переоборудовании этих самолетов под комплекс К-22 с ракетами типа Х-22, имевшими автономную систему наведения, меньшую массу и большую скорость полета. 13 февраля 1973 г. вышло Постановление СМ СССР № 104—36 по переоборудованию 33 самолетов Ту-95 и Ту-95М под ракеты КСР-5 (комплекс Ту95М-5) и 50 ракетоносцев Ту-95К под ракеты Х-22М (комплекс Ту-95К-22). Однако в мае 1977 г. руководство ВВС сосредоточило усилия промышленности на переоборудовании машин только под ракеты Х-22М.

В этом же месяце все работы над комплексом Ту-95М-5 были прекращены; основанием для этого стало Совместное решение МАП – ВВС – МРТП от 21 мая 1977 г. Причиной прекращения работ стало желание ВВС сосредоточить усилия промышленности на переделке ракетоносцев Ту-95К и Ту-95КМ в Ту-95К-22 под ракеты Х-22М, как на более перспективном направлении работ; при этом, кроме всего прочего, учитывались большие остаточные ресурсы парка исходных самолетов-ракетоносцев по сравнению с соответствующими ресурсами бомбардировщиков.

Переоборудование самолета по варианту Ту-95К-22 включало установку прицельно-панорамной РЛС «ПНА-Б», аппаратуры подготовки и пуска ракет «Кама», унифицированного хвостового отсека со станциями РЭБ «Резеда». При модернизации в корме самолета оставалось только одно рабочее место – стрелка-радиста, а кормовая пушечная установка заменена аппаратурой РЭП. Самолет мог нести одну – под фюзеляжем или две – под плоскостями ракеты.

Первый самолет Ту-95К-22 был испытан на Куйбышевском авиазаводе 29 октября 1975 г.

В дальнейшем, в соответствии с решением МАП-ВВС от 20.04.1977 г., самолеты Ту-95К переоборудовались в Ту-95К-22 на 148-м АРЗ ДА (Белая Церковь). В результате самоотверженного труда заводского коллектива на заводе за 6 лет было модернизировано 42 самолета. Первый самолет прибыл в 1006-й тбап 106-й тбад в августе 1981 г.

Первые пуски ракет Х-22 в строю произвели в 1981 г., однако официально на вооружение комплекс К-95—22 был принят только в 1987 г., а снят – в начале 90-х.

Ракетоносцами Ту-95К-22 в 37-й ВА ВГК (СН) были оснащены 1006-й тбап (г. Узин) 106-й тбад и 40 и 79-й тбап 73-й тбад (Украинка).

Перевооружение 79-го тбап с самолетов-бомбардировщиков 3М на ракетоносцы Ту-95К-22, К, КМ было выполнено в течение года – с мая 1984 г. по апрель 1985 г. Личным составом была проделана большая работа по переоборудованию учебной базы, стоянок и хранилищ под сверхштатные самолеты и ракеты, поступающие из Узина, Моздока и Семипалатинска. К 1986 г. полк уже имел в своем составе две эскадрильи (16 самолетов) Ту-95К-22, одну эскадрилью (6 самолетов) Ту-95КМ и 13 боекомплектов ракет. Экипажи этого полка выполнили 33 успешных практических пуска тех ракет, у которых выходили сроки хранения.

Но еще раньше (в 1983 г.) 40-й тбап 73-й тбад (Украинка) начал получать по одной эскадрилье бомбардировщиков Ту-95М из 1023-го тбап (Семипалатинск), а затем из 409-го тбап (Узин). Машины выводились из штатов этих полков в связи с перевооружением 1023– го тбап на ракетоносцы Ту-95МС, а 409-го тбап – на воздушные танкеры Ил-78. При этом самолеты 3М из 73-й тбад поэтапно передавались в 201-ю тбад на базу хранения Энгельс – 6 для их дальнейшей утилизации согласно договору СНВ-2.

В течение нескольких лет (по мере перехода 182, 1006, 1023 и 1226-го тбап на самолеты Ту-95МС) все модификации типа Ту-95, Ту-95К и Ту-95К-22 были сосредоточены в 73-й тбад. В связи с этим штаты 79 и 40-го тбап были увеличены до 30 самолетов и 45 экипажей.

Стратегический самолет типа Ту-95 стоял на вооружении: 43-го ЦБП и ПЛС и 49 тбап (Дягилево); 409-го тбап (Узин); 1006-го тбап (Узин); 182-го гв. тбап (Моздок); 1023-го тбап (Семипалатинск); 1226-го тбап (Семипалатинск); 40-го тбап (Украинка); 79-го тбап (Украинка). В общей сложности на вооружение ДА поступило 115 самолетов типа Ту-95.

В декабре 1982 г. генеральный секретарь ЦК КПСС Ю.В. Андропов на торжественном заседании в Москве заявил: «Мы хорошо знаем, что мир у империалистов не выпросишь. Его можно отстоять, только опираясь на несокрушимую мощь наших Вооруженных сил. На вызов американской стороны мы вынуждены отвечать развертыванием своих систем оружия: на американскую крылатую ракету дальнего действия – своей крылатой ракетой, которая у нас уже испытывается».

Об испытаниях крылатой ракеты тогда было сказано впервые.

В ноябре 2015 г. с самолета Ту-95МС ракеты Х-555 (аналог ракеты Х-55 с ядерным зарядом) были испытаны в боевых условиях в Сирии.

Основным носителем ракеты был стратегический турбовинтовой ракетоносец Ту-95МС, созданный в ОКБ им. А.Н. Туполева. Главный конструктор – Д.А. Антонов, затем – Н.В. Кирсанов. Первый полет выполнен экипажем летчика-испытателя Н.Е. Кульчицкого 14 сентября 1979 г.

На самолет Ту-95МС можно было подвесить 16 ракет (6 – в грузоотсеке и 10 – на четырех внешних подкрыльевых держателях), однако согласно договору СНВ-2 разрешалось нести только 6 Х-55, и часть уже выпущенных с завода машин пришлось переоборудовать в шестизарядный вариант.

В 1981 г. Ту-95МС был запущен в серийное производство на Таганрогском и Куйбышевском заводах. До 1992 г. выпущено 90 самолетов. В 1989 г. на самолете было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещен в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. В передней гермокабине имеется небольшой камбуз и туалет. Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. Аварийное покидание самолета из передней кабины осуществляется при помощи подвижного пола через люк в нише передней стойки. Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом, бортовым комплексом обороны, а также системой постановки активных и пассивных радиопомех. Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней и ближней навигации.

Освоение комплекса Ту-95МС было начато в 1982 г. в 1023-м тбап 79-й тбад 37-й ВА ВГК (СН) на аэродроме Семипалатинск-2 (Чаган). В конце 1982 г. на аэродром стали приходить эшелоны с крылатыми ракетами Х-55, а 17 декабря с Таганрогского завода перелетели два новеньких самолета-носителя Ту-95МС. Их перегнали экипажи командира эскадрильи майора Иванова С.В. и заводского летчика-испытателя Гордиенко С.Н.

В степях Казахстана стоял сильный мороз, но на аэродроме их ждала торжественная встреча с оркестром, выносом боевого знамени полка, коротким митингом и банкетом в летной столовой.

Со следующего дня на базовом аэродроме началась напряженная работа по подготовке к первым полетам на Ту-95МС. Инженерно-технический состав не прекращал круглосуточной работы на новых машинах в течение пяти суток, постоянно сталкиваясь с незнакомыми отказами новой авиационной техники. Уже 23 декабря 1982 г. первый полет в полку на Ту-95МС успешно выполнил командир полка п/п-к Ториков И.В. с летчиком-инструктором м-ром Степаненко А.А.

В «верхах» эти машины уже числились носителями дальнобойных высокоточных крылатых ракет. Но инженеры во время их приемки на Таганрогском авиазаводе убедились в том, что ударный комплекс «сырой». Они принципиально отказались подписывать акты, но «сверху» последовал приказ:

– Самолеты принять и перегнать в строй!

Однако с первой же летной сменой стало ясно, что самолет Ту-95МС, не прошедший войсковых испытаний, к выполнению боевых задач не готов. Не зря говорил А.Н. Туполев: «Новый самолет – это как младенец. Он же не может появиться из роддома сразу и в каске, и с автоматом в руках». В то же время в полку создавалась современная учебная база с работающими стендами и макетами, строился новый командный пункт полка, реконструировалась ТЭЧ, из заброшенного ангара вырисовалась новая СИС с позициями подготовки ракет, вводились в строй домики эскадрилий.

В марте 1983 г. на летно-испытательной и доводочной базе в Жуковском под Москвой личный состав 79-й тбад вместе со специалистами авиационной промышленности приступил к решению задачи по превращению Ту-95МС в ударный авиационный комплекс. В апреле 1983 г. экипажем майора Дубовика А.Я. впервые в полете был выполнен тактический пуск ракеты Х-55 с получением «матотцепки».

Затем было выполнено несколько полетов по специальной трассе на полигоне «Владимировка» «верхом на ракете», когда после выполнения тактического пуска самолет с ракетой в бомболюке, летел по маршруту Х-55 через все зоны коррекции, получая команды от ракеты на пилотажный комплекс самолета. Весь полет контролировался с земли радиолокационными станциями наблюдения, точность полета была очень высокой, а результаты этих полетов вызывали надежду на скорое выполнение практического пуска.

В результате проведенных представителями МАП мероприятий значительно повысилась вероятность выполнения тактических пусков. В ноябре было принято решение провести программу «Резонанс» на аэродроме в Жуковском для выполнения практических пусков ракет Х-55, совместно с испытателями ЖЛИДБ. Для выполнения задач выделялось два самолета Ту-95МС, оборудованных контрольно-записывающей аппаратурой, и три экипажа. Полеты выполнялись в смешенном составе экипажей, где инструкторами у летчиков и штурманов, и оператором КЗА летали испытатели с фирмы Туполева.

Система секретности выполнения пусков была строжайшей, время взлета экипажи узнавали только в день вылета, взлет и выход из московской зоны полетов осуществлялся в режиме строжайшего радиомолчания. Оба самолета одновременно занимали исполнительный старт, и включение ведомым экипажем фар на большой свет после перехода на основные генераторы было сигналом готовности к взлету пары. Пуски осуществлялись на северном полигоне «Хальмер-Ю» в районе Воркуты. Первого удачного пуска пришлось ждать долго – то не проходила циклограмма подготовки ракеты, то приходил запрет из-за наличия рядом натовского самолета-разведчика «Орион», несмотря на соблюдение нами всех мер предосторожности. Наконец в декабре 1983 г. первый практический пуск ракеты Х-55 был выполнен в экипаже майора Дубовика А.Я. штурманом полковником Шутько Е.К. на северном полигоне Хаммер-Ю.

24 сентября 1984 г. экипаж командира полка полковника Пузанова А.И. (штурман – подполковник Лысенко А.И.) впервые осуществил одновременный пуск пяти крылатых ракет на полигоне «Балхаш».

С июня 1985 г. полк приступил к практическим пускам крылатых ракет. Первый пуск в полку выполнил экипаж м-ра Григорьева П.М., штурман корабля – старший штурман полка п/п-к Жданов В.П. Только с июня 1985 г. по март 1989 г. в полку было выполнено 30 пусков ракет. Всего экипажами полка было выполнено более 50 практических пусков ракет Х-55.

В 1984 г. на самолете начали осваивать дозаправку топливом в полете, а затем и полеты с грунта.

А за освоение новой техники и выполнение полетов на боевое патрулирование многие члены летных экипажей, расчетов и групп инженерно-технического состава были удостоены правительственных наград.

В 1993 г. на новые Ту-95МС начал переучиваться 79-й тбап (Украинка), самолеты перегонялись из 73-й тбад (Чаган). Командир полка п-к Ерохин С.И. так описывает этот процесс: «Полк готовился к переучиванию на Ил-78Т. Но после предательства Башкирова (командир 106-й тбад) в Узине было принято решение о переучивании на Ту-95МС. Переучивание проходило с нарушением всех руководящих документов, которые регламентировали этот процесс. Полку было отказано в теоретическом освоении самолета в 43-м ЦБП и ПЛС (видимо, из-за отсутствия финансов). Только часть технического состава прошла теоретическое переучивание в Летном центре. Теоретическое переучивание летного состава проходило на не полностью укомплектованной учебной базе соседнего полка. Время переучивания было сокращено с положенных шести месяцев до трех. Преподаватели прибыли из 43-го ЦБП и ПЛС. Отсутствующие тренажеры нам заменяли тренажи на самолетах.

Проблемы с поставками авиатоплива заставили применить иную, отличную от ранее принятых, тактику переучивания летного состава. Бралась группа в 2—3 экипажа и без перерывов в полетах доводилась до первоначального уровня. Переученным экипажам предоставлялась в это время возможность при наличии топлива только восстанавливать навыки в районе аэродрома, а иногда летать и на боевое применение.

Первые экипажи прошли обучение на базовом аэродроме. Из-за отсутствия топлива полк вынужден был осуществлять переучивание на других аэродромах. Летали в Воздвиженке, Хороле и Тикси. Ранее за полярным кругом стратегические самолеты осуществляли только перелеты. Мы научились организовывать там полеты и готовить летчиков по программе в районе аэродрома и на боевое применение. Кроме того, там были подготовлены и руководители полетов, так как на базовом аэродроме полеты практически не проводились. За это время были разработаны методики выполнения полетов на аэродроме совместного базирования с гражданской авиацией, транспортной эскадрильей ДА в условиях постоянно обледенелой полосы и невозможности использования рулежных дорожек.

В январе 1994 г. командир полка первым поднялся в воздух на новом самолете. К концу 1994 г. в полку было подготовлено уже 8 экипажей, к концу 1995 г. – еще 7 экипажей, при этом налет на полк в год не превышал 400 ч. Иногда полеты организовывались одним самолетом, менялись только экипажи – не было топлива. Практиковался взлет и с обратным стартом – экономилось топливо на рулении. И это было повсеместно».

Запоздалое признание первого главнокомандующего ВВС РФ генерала армии Дейнекина П.С., данное в статье «Авиация: выход из пикирования»: «…До сих пор не могу себе простить, что за семь лет исполнения должности главнокомандующего Военно-воздушными силами я не сумел организовать выделение ВВС либо отдельной строкой, либо отдельным постановлением правительства необходимого количества топлива для того, чтобы наши летчики ежегодно выполняли цивилизованные нормы налета».

Ряду самолетов присвоены имена: «Саратов», «Воркута», «Москва», «Калуга», «Великий Новгород», «Дубна», «Самара», «Козельск», «Красноярск», «Смоленск», «Моздок», «Иркутск».

В 1950-е гг. перед ОКБ-156 А.Н. Туполева поставили задачу на базе Ту-95 разработать дозвуковой бомбардировщик с ядерной силовой установкой. В 1956 г. вышло постановление СМ СССР, согласно которому в ОКБ Туполева началось проектирование летающей атомной лаборатории (ЛАЛ) на базе серийного Ту-95. Был выделен самолет, который переоборудовали в лабораторию Ту-95ЛАЛ.

Проектные и конструкторские работы по стенду и установке реактора на самолет проводились в Томилинском филиале ОКБ-156, возглавлявшимся И.Ф. Незвалем. Для сооружения стенда была использована средняя часть фюзеляжа самолета серийного Ту-95. Биологическая защита на стенде, а затем и на летающей лаборатории была спроектирована с использованием совершенно новых для авиастроения материалов. Для освоения в производстве этих материалов потребовалась совершенно новая технология. Все эти проблемы были успешно решены в отделе неметаллов ОКБ-156 под руководством А.С. Файнштейна совместно со специалистами химической промышленности, проверены ядерщиками и признаны пригодными для наземной установки и для летающей лаборатории.

В 1958 г. был построен стенд и перевезен на аэродром под Семипалатинск, одновременно была подготовлена ядерная установка для летающей лаборатории. Самолет имел один атомный реактор с маломощным парогенераторным двигателем, которые располагались в бомболюке и в полете выпускались.

В первой половине 1959 г. был произведен первый запуск реактора на наземном стенде. С мая по август 1961 г. спецэкипажами на Ту-95ЛАЛ с аэродрома Чаган по исследовательской программе было выполнено 34 полета. После завершения испытаний на самолете было произведено демонтирование спецоборудования и его дезактивация. Данные, полученные в ходе испытаний Ту-95ЛАЛ, позволили ОКБ А.Н. Туполева совместно со смежными организациями разработать крупномасштабную программу развития тяжелых боевых самолетов с ядерными силовыми установками. Программа предусматривала, что в 1970-х гг. начнется разработка серии атомных сверхзвуковых тяжелых самолетов под единым обозначением Ту-120.

Однако атомный бомбардировщик оказался сложной и дорогой системой вооружения и небезопасной в эксплуатации. Только что появившиеся межконтинентальные баллистические ракеты решали задачу по обороне страны гораздо дешевле. Да к тому времени и в США уже свернули работы в этой области.

Авиационные комплексы Ту-22

Бурное развитие средств ПВО «вероятного противника» в начале 50-х гг. потребовало создать ударный самолет-носитель ядерного оружия, способный успешно преодолевать ПВО на сверхзвуковой скорости, используя современные средства радиоэлектронной борьбы. К тому же в США уже велась активная работа по созданию сверхзвукового бомбардировщика Б-58 «Хастлер». Летать «выше всех, дальше всех, быстрее всех» стало не только лозунгом, но и требованием по обеспечению национальной безопасности государства. Правительство СССР 30 июня 1954 г. издало Постановление СМ СССР № 1605—726, в котором конструкторскому бюро А.Н. Туполева поручалось создание первого в стране тяжелого сверхзвукового бомбардировщика – «самолет 105». Главным конструктором самолета был назначен ближайший соратник Туполева Д.С. Марков, а конструктором – С.М. Егер.

Прототип строился на опытном заводе ОКБ-156 в Москве, окончательную сборку проводили на Жуковской летно-испытательной и доводочной базе (ЖЛИ ДБ).

Первый полет на «самолете 105» совершил экипаж летчика-испытателя Ю.Т. Алашеева 21 июня 1958 г. На этом самолете было выполнено 18 полетов, в последнем он получил повреждения на посадке из-за невыпуска передней стойки шасси. Ремонтировать самолет не стали, так как уже велась постройка улучшенного второго прототипа «105А».

Сборку «105А» завершили летом 1959 г., а 7 сентября самолет впервые был поднят в воздух. Экипаж в составе командира Ю.Т. Алашеева, штурмана И.Е. Гавриленко и оператора Щербакова успешно выполнил первые 6 полетов по программе испытаний. По заданию 7-го полета необходимо было выйти на сверхзвук в горизонтальном полете. При выполнении этого задания «105А» потерял управление, его хвостовая часть начала разрушаться. Алашеев и Гавриленко погибли, благополучно приземлился только один Щербаков.

Расследование катастрофы показало, что ее причиной стал «флаттер» руля высоты, который и вызвал разрушение всего хвостового оперения. Было принято решение установить на все самолеты «чистый стабилизатор», с гидроусилителем и электрическим механизмом управления.

После катастрофы Алашеева в 1960 г. испытания продолжили Ковалев В.Ф. и Елян Э.В.

На основе «105А» предписывалось разработать бомбардировщик Ту-22А и ракетоносец Ту-22К. Бомбардировщик из-за бурного развития ракетной техники посчитали ненужным, однако параллельно с бомбардировщиком велось проектирование и строительство опытного ракетоносца Ту-22К и других модификаций.

Самолет Ту-22 спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом большой стреловидности (55 по передней кромке) и однокилевым хвостовым оперением. Силовая установка состоит из двух ТРДФ ВД-7М (позже заменены на более мощные и надежные – РД-7М2). Двигатели установлены в хвостовой части в мотогондолах над фюзеляжем. Экипаж из трех человек (летчик, штурман, оператор РТС) располагается в герметичной кабине в носовой части фюзеляжа. Посадка членов экипажа в катапультные кресла производилась в опускаемые вниз кресла. Катапультирование производится вниз (минимальная высота 350 м). Для взлета могут применяться пороховые ускорители, крепящиеся к центроплану. Для сокращения пробега при посадке используется двухкупольный тормозной парашют.

П.С. Дейнекин: «…На нем командир со штурманом имели крайне ограниченный обзор со своих рабочих мест. Страшный это был корабль, но наземный состав его уважал за наличие на борту четырехсотлитрового бака с сорокаградусной водно-спиртовой смесью, а летчики любили за форсажную мощь двигателей, за сверхзвук и за красивый внешний вид. Великий дед А.Н. Туполев говорил, что красивая машина всегда будет хорошо летать: «Что приятно для глаза, то полезно для газа». Но жизнь во время испытаний и эксплуатации Ту-22 в боевых полках еще раз подтвердила, что правил без исключения не бывает, а самолет унес с собой много первоклассных летных экипажей. И на Флоте, и в Дальней авиации…» («Проверено небом»).

Вооружение самолетов Ту-22Б и Ту-22Р размещено в бомбовом отсеке, имеющем систему обогрева. Максимальная бомбовая нагрузка может достигать 12 000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Диапазон допустимых скоростей самолета при бомбометании составляет 300—1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.

14 июня 1963 г. на полигоне было опробовано бомбометание на сверхзвуковой скорости. Его выполнил заслуженный военный летчик СССР B.C. Вахнов. В дальнейшем этот вид боевой подготовки стал отрабатываться и в частях.

Самолет серийно выпускался на заводе № 22 в Казани с 1959 г. до 1969 г. Всего было построено 311 самолетов.

Основные модификации самолета:

Ту-22А, бомбардировщик, изготовлено 15 самолетов;

Ту-22Б – бомбардировщик (1961 г.), экспортный вариант, переоборудовано 30 единиц;

Ту-22К – ракетоносец (1961 г.), изготовлено 76 самолетов;

Ту-22П – постановщик помех (1962 г.), изготовлено 47 самолетов;

Ту-22Р – разведчик (1961 г.), изготовлено 127 самолетов;

Ту-22У – учебный (спарка) (1962 г.), изготовлено 46 самолетов;

Ту-22КД (РД,УД) – оборудован штангой для дозаправки топливом в воздухе и новыми двигателями.

Летно-технические характеристики

Бомбардировщик Ту-22А

Ту-22А – бомбардировщик. Предназначен для поражения наземных объектов противника свободнопадающими авиационными бомбами в обычном и ядерном снаряжении. Первые 12 Ту-22А в 1961 г. перегнали в Жуковский на ЖЛИ ДБ Туполева. Десять из них приняли участие в воздушном параде над Тушино в 1961 г. Всего было построено 15 самолетов Ту-22А.

Самолет еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но машиной уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не меньше 3000 м.

Осенью 1961 г. первая группа самолетов Ту-22А перелетела на аэродром Барановичи, где базировался 203-й гв. тбап. С этого времени началось освоение боевых возможностей самолета летным и инженерно-техническим составом. Переучивание летных экипажей на Ту-22 осложнялось тем, что в то время учебных самолетов еще не было, и освоение Ту-22 летчиком проходило в одиночку. ОКБ форсировало создание «спарки», одновременно специальное КБ завершило разработку тренажера КТС-22. В бомбардировочном варианте Ту-22 был только в 203-м гв. тбап.

В 1962 г. бомбардировщики Ту-22 получил 43-й ЦБП и ПЛС ДА в Дягилево (Рязань). С 1965 г. он стал выводиться из строя и передаваться в училища и на полигоны.

Ракетный комплекс К-22

Решение о создании нового ракетного комплекса К-22 было принято Постановлением партии и правительства № 426—201 от 17 июня 1958 г. Авиационно-ракетный комплекс К-22 включал авиационные крылатые ракеты Х-22 «Буря», разработка которых поручалась ОКБ-2—155, а также систему управления, ответственным исполнителем по которой выступало КБ-1 Госкомитета по радиоэлектронике. Комплекс К-22 предназначался для поражения наземных площадных и морских радиолокационно-контрастных точечных целей.

Первый ракетоносец Ту-22К, переделанный из бомбардировщика, был подготовлен в 1961 г. На нем переоборудовали грузоотсек для размещения крылатой ракеты, подвешивавшейся в полуутопленном положении Прежнюю навигационно-бомбардировочную РЛС «Рубин» заменили на станцию «ПН».

Испытания первого опытного Ту-22К начались 1 июля 1961 г. в ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Там одновременно находилось до трех Ту-22, основную работу на которых вели экипажи летчиков С.Л. Тимонина, Ю.М. Сухова и В.И. Кузнецова. На некоторых этапах подключались и другие пилоты, в том числе заслуженный летчик-испытатель СССР А.Я. Никонов. Он вспоминает: «…испытания ракетоносцев проходили очень тяжело как по собственно самолету, так и по пускам ракет. На сверхзвуке из-за неравномерного нагрева обшивки фюзеляж деформировался, что приводило к перемещению тяг управления бустерами. В результате рулевые поверхности отклонялись, вызывая большие кренящие и разворачивающие моменты. Для их парирования, к примеру, штурвал иногда приходилось выворачивать на 90°. В таких условиях не то что производить пуски – летать было опасно!»

Все эти замечания, безусловно, имели существенное значение и ограничивали боеспособность нового самолета. Однако на совещании 17 января 1962 г. Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». Самолет взяли. В 1962 г. начались пуски ракет, первый пуск X-22ПГ в штатном режиме состоялся 2 ноября 1963 г.

Первый пуск ракеты в войсках выполнил в 1968 г. экипаж командира 203-го гв. тбап п-ка Волкова А.Н. За освоение самолета Ту-22К значительная часть личного состава 203-го гв. тбап была награждена правительственными наградами.

На вооружение самолет Ту-22К был принят в декабре 1968 г., а весь комплекс К-22 – в феврале 1971 г. В 1970 г. группа создателей авиационного комплекса Ту-22К во главе с А.Я. Березняком была удостоена Государственной премии.

С появлением модернизированных ракет и доработки станции «ПН» нижнюю границу высотности удалось довести до 1000 м, скорость при пуске с малых высот ограничивалась 900 км/ч. Дальность пуска за счет более раннего захвата цели головкой ракеты и оптимизации траектории возросла до 350 км. Радиус действия комплекса К-22 на дозвуке составлял 2500—2700 км, на сверхзвуковых режимах – 1100—1300 км.

На вооружение самолет Ту-22К был принят в декабре 1968 г., а весь комплекс К-22 – в февраля 1971 г. В 1970 г. группа создателей авиационного комплекса Ту-22К во главе с А.Я. Березняком была удостоена Государственной премии.

В 70-е гг. комплексом Ту-22К были оснащены три полка ДА: 341-й гв. тбап 15-й гв. тбад 2-го отбак (г. Озерное), 121-й гв. тбап (г. Мачулищи) и 203-й гв. тбап (г. Барановичи) 22-й гв. тбад (Бобруйск) 6-го отбак. Две эскадрильи каждого полка имели на вооружении Ту-22К и одна – Ту-22П.

Для повышения боевых возможностей самолетов Ту-22 по досягаемости объектов была внедрена система дозаправки топливом в полете от самолета-заправщика Ту-16Н (танкер) по системе «Конус».

Для обозначения заправляемых самолетов добавлялась буква «Д» – Ту-22КД, Ту-22РД, Ту-22ПД, Ту-22УД. Внешне эти машины отличались штангой топливоприемника, смонтированного перед лобовым остеклением кабины летчика над обтекателем РЛС. После подписания договора по ОСВ в начале 70-х гг. прошлого века от заправки в воздухе ракетоносцев Ту-22К пришлось отказаться, однако это ограничение не коснулось самолетов-разведчиков и помех Ту-22РД и Ту-22ПД.

В реальных военных действиях ракетоносцы Ту-22К никогда не участвовали. Только самолеты постановщики помех Ту-22П 341-го гв. тбап (Озерное) с октября 1988 г. применялись в Афганистане, а в январе 1989 г. их сменили четыре Ту-22П 203-го гв. тбап (Барановичи). Самолеты Ту-22П использовались для прикрытия боевых порядков самолетов Ту-22М3, наносивших бомбовые удары по объектам на территории Афганистана.

На 1 декабря 1990 г. в пяти полках ДА числилось 120 Ту-22 (из них ракетоносцев Ту-22К – 66). В строю самолет Ту-22 пролетал до 1994 г. После распада СССР все полки Ту-22 из республики Беларусь в августе 1994 г. перелетели на базу хранения и разделки в Энгельсе, где их утилизировали согласно договору о сокращении наступательного вооружения в Европе. «Украинские» полки (около 60 единиц Ту-22 в 341-м гв. тбап и 199-м гв. одрап) остались на своих аэродромах в Озерном и Нежине. Там они были выведены из эксплуатации и утилизированы.

Многорежимный сверхзвуковой Ту-22М

Ту-22М (М2, М3) – дальний сверхзвуковой реактивный бомбардировщик (ракетоносец) с изменяемой геометрией крыла, созданный ОКБ А.Н. Туполева. Главный конструктор Д.С. Марков. Первый в мире тяжелый самолет с изменяемой геометрией крыла. Разработка самолета АМ («изделие 45») начата по Постановлению СМ СССР № 1098—378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета «145». Первый опытный Ту-22М0 выпущен 10 апреля 1969 г.

Впервые поднят в воздух 30 августа 1969 г. экипажем В.П. Борисова. В дальнейшем испытания проводил экипаж Б.И. Веремея.

Самолет был показан генеральному секретарю ЦК КППСС Л.И. Брежневу. В.В. Решетников: «…Веремей носился над взлетной полосой как демон, делал крутые горки, заваливал глубокие крены, демонстрируя макеты висевших под фюзеляжем ракет, – все это было зрелищно, и не более того. Оно совершенно не раскрывало внутреннего содержания машины и уж никак – ее пороков, но на публику производило внушительное впечатление. После той машины пришлось создавать еще две модификации, третья пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая…» (из книги «Что было – то было»).

«Мученические роды» нового авиационного комплекса красочно показал командующий ДА ГСС генерал-полковник авиации В.В. Решетников. «От Агальцова я принял еще несколько председательских постов всяческих комиссий по вооружению, теперь уже государственных. С первых дней вхождения в новую должность для меня стало очевидным, что более коварной области деяний, чем вооруженческая, тут, пожалуй, не встретишь. В сложных переплетениях корпоративных эгоистических связей терялись ориентиры, возникали и исчезали иллюзии удачных решений, вспыхивали мелочные амбиции и претензии. Самый захудалый промышленный производитель, все еще работающий на допотопной технологии, но сохраняющий монополию в своем деле, мог откровенно, многими годами игнорировать сроки исполнения заказов, по несколько раз срывая их, и цепко держать за горло всю проблему, чтобы, наконец, предложить какое-нибудь неуклюжее и отяжелевшее изделие с ничтожным коэффициентом полезности.

Уже шли испытания Ту-22М, а машина все не получалась. Машины были совершенно «сырые» и, как боевые комплексы вообще ни на что не способны. Но такая всеобщая очевидность не смущала высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров и промышленных структур ЦК партии. Оттуда все чаще раздавались звонки, требуя принять машину в строй.

… Крупнейший в ЦК высокопоставленный функционер Сербин, к которому мы были вызваны, насел на меня, ловко оперируя самым ходким и неотразимым демагогическим партийным постулатом насчет рабочего класса. Он, де, рабочий класс, не жалея ни сил, ни здоровья, создает для вас новейшую современную технику, а вы, сидя на всем готовеньком, утратив классовое сознание, игнорируете результаты его героического труда…

Ушел я от него, подавленный чудовищной силой, против которой ничто на свете не устоит – ни логика, ни здравый смысл, ни обнаженная очевидность фактов…» (из книги «Что было – то было»).

Ту-22М0 в войска не поступал.

Одновременно с бомбардировщиком началась разработка и ракетоносца. В соответствии с Постановлением СМ СССР № 1098—478 от 28 ноября 1967 г. на базе комплекса К-22 началась разработка модернизированного комплекса К-22М – самолет Ту-22М с ракетами типа Х-22Н/ НА, М/МА, МП.

По результатам опытной эксплуатации Ту-22М0 в декабре 1969 г. было принято решение о модернизации и создании самолета Ту-22М1, проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый полет на Ту-22М1 и начато производство малой серии – 9 машин.

В.В. Решетников: «Дюжина кораблей, не умеющих ни бомбить, ни пускать ракеты – не шутка. Куда их? Поддерживать в летном состоянии еще до конца не испытанные и не принятые на вооружение самолеты – было от чего дрогнуть. Летный центр, уж если и застрянут там эти «недоношенные» аэропланы, так хоть боевой состав не нарушат. Мы эти «аппараты тяжелее воздуха» буквально на своих плечах вытащили из полнейшей боевой импотенции: «научили» бомбить, стрелять, работать ночью, летать по метеоминимуму, хотя для боевых действий они, конечно, не годились…» (из книги «Что было – то было»).

В войска он также не пошел.

Следующая модель самолета – Ту-22М2 – была запущена в серийное производство в 1972 г.

Первый полет Ту-22М2 выполнен 7 мая 1973 г., и сразу первые самолеты поступили в 43-й ЦБП и ПЛС. Первые Ту-22М2 несли одну ракету, размещавшуюся на подфюзеляжном держателе БД-45Ф.

В начале 1973 г. на аэродром Дягилево (Рязань) заводские летчики-испытатели вместе с летчиком-инспектором ДА полковником Карповым А.Н. перегнали первые два самолета. Вскоре в 43-й ЦБП и ПЛС поступило еще несколько таких же машин.

Официально Ту-22М2 принят на вооружение в августе 1976 г.

Ту-22М2 серийно производился до 1984 г. на Казанском авиазаводе. 18 июня 1979 г. в Вене подписан договор ОСВ-2 между СССР и США об ограничении стратегических вооружений. Согласно этому договору объем их производства начинал лимитироваться количеством 30 шт. в год, а общее количество на вооружении не должно превышать 400 шт. (по договору СНВ-1—600 шт.).

Первым переучиваться на дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец нового поколения Ту-22М2 поручили 185-му гв. тбап. (командир полка – п/п-к Дейнекин П.С.) 13-й гв. тбад на аэродроме Полтава. К переучиванию допускали только летчиков 1-го класса.

Первые два самолета Ту-22М2 с Казанского завода в Полтаву перегнали экипажи Дейнекина П.С. и Чугунова Н.Ф. в июле 1974 г. В освоении многорежимного Ту-22М2 многое было новым: комбинированная боевая зарядка (бомбы и ракеты), форсажи, сверхзвук, изменяемая геометрия крыла, крутые «горки» и пикирования, учебные сваливания и выход на обычный режим с разной стреловидностью поворотной части консолей. Была масса ограничений по весам, скоростям, перегрузкам, центровкам и режимам работы двигателей.

В мае 1975 г. полк привлекался на учения «Запад-75» с нанесением бомбового удара на полигоне Витшток под Берлином. На самолеты Ту-22М2 в бомболюки было подвешено по 33 бомбы общим весом около 8 тонн.

За один вылет всем составом (двадцатью самолетами Ту-22М2) полк мог сбросить до 400 тонн бомб калибра 500 кг.

Ракетный удар был успешно выполнен экипажем командира полка п\п-ка Дейнекина П.С., старший штурман полка – к-н Егоров В.Е., 23 апреля 1975 г.

В мае 1976 г. командир 2-й эскадрильи 185-го тбап Трофимов Е.Ф. первым в ДА выполнил пуск ракеты Х-22 с самолета Ту-22М2 на сверхзвуке (М = 1,4).

За успешное освоение новой авиационной техники Указом ПВС СССР от 30 апреля 1975 г. личный состав был удостоен правительственных наград.

Полк был награжден Вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», а в 1985 г. был занесен на доску почета передовых частей и кораблей Вооруженных сил СССР.

Вслед за 185-м полком модернизированные Ту-22М2 (с двигателями ТРДДФ НК-22) в 1976 г. начали поступать на вооружение 840-го тбап (аэр. Сольцы, командир – п/п-к Мазалов В.М.) 326-й тбад.

В 1978 г. к переучиванию на Ту-22М2 приступил 1225-й тбап, а в 1980 г. – 1229-й тбап (Белая). Технический состав этих полков проходил стажировку в 185-м гв. тбап (Полтава), а также в 43-м ЦБП и ПЛС.

За Ту-22М2 в серию пошел Ту-22М3, разработка которого начата согласно Постановлению СМ СССР № 534—187 от 26 июня 1974 г. Создание Ту-22М3 началось с решения ВПК при Совете Министров СССР о доработке Ту-22М2 под двигатель НК-25, которое было принято в январе 1974 г. Специалисты ОКБ предложили не ограничиваться только заменой двигателей, а одновременно внести улучшения в конструкцию и аэродинамику самолета. В результате 26 июня того же года вышло постановление Совета Министров, в котором ставилась задача завершения в 1976 г. совместных государственных испытаний Ту-22М в варианте с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой и улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.

Новая модификация получила официальное обозначение Ту-22М3. В июне 1975 г. совместным решением МАП и ВВС утверждается перечень мероприятий не только по созданию Ту-22М3, но и по его дальнейшему развитию, предусматривавших вооружение новыми типами ракет и бомб различного назначения, а также модернизацию прицельно-навигационного комплекса. В результате помимо новых двигателей НК-25 ОКБ значительно изменило и сам самолет. Воздухозаборники с вертикальным клином заменили на устройства с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65°, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа. В кормовой установке оставили только одну пушку и улучшили ее аэродинамические формы. Среднюю часть крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей.

Внесли изменения в составные части навигационного комплекса. Конструкторы рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации аппаратуры РЭП.

После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 г. был запущен в серийное производство. Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость возросла с 1700 до 2000—2300 км/ч, тактические радиусы действия – на 14—45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22М3 увеличилась по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 г. Самолет был рекомендован к принятию на вооружение. В окончательном виде Ту-22М3 официально приняли на вооружение в марте 1989 г. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в первой половине 1990-х гг. Таким образом, в результате двадцатилетней напряженной работы отечественному авиапрому удалось довести до требуемой кондиции один из уникальнейших боевых комплексов отечественной авиации.

По своей компоновке и конструкции Ту-22М3 представляет собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом с изменяемой стреловидностью, однокилевым хвостовым оперением и трехопорным, убирающимся в полете, шасси. Экипаж состоит из четырех человек, размещенных попарно: два пилота (командир корабля и помощник командира), штурман-навигатор и штурман-оператор систем вооружения. Фюзеляж – цельнометаллический, полумонококовой конструкции. В носовой части размещена герметичная кабина экипажа.

Крыло – двухлонжеронное, кессонной конструкции, состоит из центроплана, двух средних (СЧК) и двух поворотных частей. Центроплан и СЧК соединены между собой неразъемно и образуют центральную часть крыла (ЦЧК). Кессоны используются в качестве топливных баков. Поворотные части крыла (ПЧК) крепятся к фиксированной части через шарнирные узлы поворота. Поворот ПЧК осуществляется с помощью электрогидравлической системы. Вертикальное оперение включает киль и руль направления. Стабилизатор состоит из двух половин, закрепленных в хвостовой части фюзеляжа. Шасси – трехопорное. Носовая опора – двухколесная, складывается назад по полету. Основные опоры – трехосные шестиколесные, убираются в крыло. Предусмотрен тормозной парашют, размещенный в задней части фюзеляжа.

Самолет оснащен двумя ТРДДФ НК-25 с взлетной максимальной форсажной тягой 25 000 кгс и максимальной бесфорсажной – 14 500 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском дозвуковом режиме полета – 0,76 кг/кгс.ч и на сверхзвуковом режиме – 2,08 кг/кгс.ч. Топливо размещено в фюзеляжных и крыльевых (в центроплане и консолях) баках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом. Топливные баки емкостью 67 700 л. Воздухозаборники двигателей – боковые, имеющие сечение на входе, близкое к прямоугольному.

Основными органами управления самолетом относительно его поперечной, продольной и вертикальной осей являются стабилизатор, внешние интерцепторы и руль направления соответственно. Кроме них имеются внутренние интерцепторы, поворотные части крыла, закрылки и предкрылки. Выполняя функции руля высоты в продольном управлении (симметричное отклонение), стабилизатор одновременно может быть использован в качестве аварийного органа в поперечном управлении при асимметричном отклонении. Управление самолетом – бустерное. Управление стреловидностью крыла представляет собой гидромеханическую систему с электродистанционным управлением. Система поворота крыла обеспечивает фиксированные углы установки ПЧК на 20°, 30°, 40°, 60° и 65°.

К основным элементам бортового радиоэлектронного и пилотажно-навигационного оборудования относятся навигационный комплекс НК-45, обзорно-прицельная радиолокационная станция ПНА, оптико-телевизионный бомбардировочный прицел ОПБ-015Т, автоматическая бортовая система управления АБСУ-145М и система управления ракетным оружием. В совокупности они обеспечивают автоматизированное решение навигационных, прицельных и пилотажных задач при полете по заранее запрограммированной или оперативно введенной программе, а также бомбометание и пуск ракет.

Ту-22МЗ может нести управляемые ракеты «воздух – поверхность» типа Х-22 с различными вариантами систем наведения и снаряжения боевых частей. Они размещаются на балочных держателях внутри грузоотсека и на двух точках внешней подвески под крылом. Возможна комплектация ракетного вооружения в варианте до десяти ракет Х-15 на внутрифюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на четырех внешних крыльевых катапультных установках. На балочных и кассетных держателях, размещенных внутри грузоотсека и на внешних узлах подвески, могут подвешиваться бомбы калибром 100, 250, 500, 1500 и 3000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка – 24 т.

Для защиты задней полусферы от атак истребителей самолет оснащен пушечным вооружением, установленным в кормовой части фюзеляжа и состоящим из пушки ГШ-23, радиолокационного стрелкового прицела ПРС-4КМ, телевизионного прицела ТП-1КМ и вычислительного блока ВБ-157А-5.

На самолете установлены комплекс радиоэлектронного противодействия «Урал-М» и автомат пассивных помех АПП-22МС. В боекомплект пушки возможно включение патронов с ИК и радиолокационными ловушками. Живучесть самолета также обеспечивается наличием системы заполнения нейтральным газом пространства в топливных баках, системы пожаротушения в отсеках, вспомогательной силовой установки, резервированием многих основных систем и оборудования. Предусмотрено аварийное покидание Ту-22МЗ экипажем от нулевой высоты до практического потолка с помощью катапультных кресел КТ-1М.

Первый полет опытного Ту-22М3 состоялся 20.06.1977 г. В серию пошел с 1978 г.

Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г. В марте 1981 г. первыми его получил 43-й ЦБП и ПЛС в Дягилево, а затем в 1983 г. – 185-й гв. тбап в Полтаве.

До 1983 г. «двойка» и «тройка» выпускались параллельно на Казанском заводе, а с 1984 г. в строй поступали только Ту-22М3.

Самолеты Ту-22М3 оборудования для дозаправки топливом в полете не имели. Экипажи Дальней авиации на Ту-22М3 принимали участие в боевых действиях: в Афганистане, при принуждении Грузии к миру, в Сирии.

В 1980 г. на вооружение Ту-22М3 была принята ракета Х-15 – аэробаллистическая гиперзвуковая ракета малой дальности с ядерной боевой частью для поражения площадных объектов с известными координатами в оперативной глубине с инерциальной системой управления и твердотопливным двухкамерным двигателем. В комплекс вооружения Ту-22МЗ включена бортовая система управления ракетным оружием (СУРО), обеспечивающая целеуказание, подготовку к пуску и управление пусковыми установками. Установка координат целей производится перед вылетом или в воздухе с помощью бортовых средств самолета. Получая от навигационного комплекса самолета данные о курсе, координатах и скорости, СУРО производит обработку информации и подготовку ИНС ракет, включающую выставку гиростабилизированных платформ, ввод данных о цели, определение входа в зону разрешенных пусков и автоматический контроль готовности, при выполнении которых может производиться пуск. Цикл подготовки к пуску одной ракеты составляет 11 с. Полет Х-15 к цели на удалении 200 км занимает около 180—200 с. Ракета может выполнять полет по одной из 10 заданных программ, отличающихся высотой и траекторией полета.

В 1987 г. 200-й гв. тбап (командир – п/п-к Хворов И.И.) 22 гв. тбад (Бобруйск, командир дивизии – п-к Попов Н.В.) начал осваивать Ту-22М3 с ракетами Х-15, и первым на этой машине вылетел командир полка. Первые пуски Х-15 экипажами строевых частей были проведены в декабре 1988 г.

В завершение переучивания экипажами п-ка Хворова И.И. и м-ра Алексаницына ночью в строю пары самолетов Ту-22М3 с высоты 13 800 м был произведен групповой пуск 12 ракет Х-15 на сверхзвуке (М = 1,4).

Всего для ДА промышленность поставила 80 Ту-22М2 и 128 Ту-22М3. Ими были вооружены двеннадцать авиаполков: 185-й (Полтава), 840-й (Сольцы), 52-й (Шайковка), 402-й (Орша), 132-й (Тарту), 200-й (Бобруйск), 184-й (Прилуки), 260-й (Стрый), 1225-й и 1229-й (г. Белая) – на Ту-22М2, 444-й (Воздвиженка) и 303-й (Завитинск) – на Ту-22М3. В 1990 г. и 1225-й тбап тоже перевооружался с Ту-22М2 на Ту-22М3.

В настоящее время ОАО «Туполев» в тесном сотрудничестве с другими предприятиями и организациями отечественного ВПК продолжает работать над дальнейшей модернизацией Ту-22М3. Новый вариант Ту-22М3 получил обозначение Ту-22М3М. Самолет должен получить новое вооружение и обновленное радиоэлектронное оборудование, позволяющее значительно поднять ударный потенциал машины и всего комплекса в целом. После этого самолет получит возможность применять высокоточное оружие класса «воздух – поверхность», в частности УР Х-32.

Сверхзвуковой стратегический многорежимный Ту-160

Ту-160 – самый крупный в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Разработан в ОКБ им. А.Н. Туполева, главный конструктор – В.И. Близнюк. Однако первоначально с 1967 г. над перспективным многорежимным сверхзвуковым стратегическим самолетом работали ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева.

«Рождение» новой машины красочно описано В.В. Решетниковым: «В начале семидесятых во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого. Военно-промышленная комиссия из Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Предложенный Сухим проект поражал необычайностью аэродинамических форм, близких к летающему крылу. Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Не менее интересный и также глубоко проработанный проект предложил Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах изящная «щука».

Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был А.А. Туполев Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Всматриваясь в развешанные на стенде плакаты (ОКБ Туполева. – Ред.), я с удивлением узнал в них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужели тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него. Спустя десять минут я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше рассматривать предлагаемый проект не намерен. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана…

Многие, казавшиеся неприступными, технические преграды были сокрушены в те годы умом и опытом самых одаренных созидателей этой уникальной машины, но немало опасений и предостережений, которые не удалось одолеть в спорах, сбылись на долгом пути ее рождения. Они, как наследственный недуг, трудно и долго будут выводиться в ходе предстоящей строевой службы» (из книги «Что было – то было»).

Производство первых трех Ту-160 началось в Москве в 1977 г. в тесной кооперации с Казанским АПО – директор завода Копылов.

Большой вклад в создание Ту-160 внесли ученые и инженеры многих институтов авиапромышленности, в первую очередь ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, а также многих других предприятий отрасли. Их руководители (Г.П. Свищев, К.К. Васильченко, Е.А. Федосов, Р.Е. Шалин, И.С. Селезнев, С.П. Крюков, К.К. Филипов и др.) смогли сформулировать и решить основные проблемы по своей тематике. Общее руководство программой и координацией работ по созданию новой стратегической системы с самолетом-носителем Ту-160 осуществлялось сменившим своего отца в качестве руководителя и генерального конструктора ММЗ «Опыт» (теперь ОКБ им. А.Н. Туполева) Алексеем Андреевичем Туполевым, а непосредственная разработка самолета велась под руководством главного конструктора В.И. Близнюка и его заместителей – Л.Н. Базенкова и А.Л. Пухова.

Новый самолет был впервые поднят в воздух экипажем летчика-испытателя Б.И. Веремея 18 декабря 1981 г. Из воспоминаний Б.И. Веремея: «Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как известно, серьезно занимался развитием Вооруженных сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту-160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета в районе аэродрома борта «00» я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150—220 км в зону, возвращение и посадка – крещение «стошестидесятого» состоялось.

Настало время показать машину высшему руководству. Помнится, как в начале 1983 г. на аэродром прибыл Маршал Советского Союза Дмитрий Федорович Устинов. Увидел Ту-160, радуется, как говорил он сам – помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик».

Вторая летная машина взлетела 6 октября 1984 г. Командиром экипажа на этот раз был летчик-испытатель ОКБ С.Г. Агапов. С этого дня испытания велись уже на двух самолетах.

В ходе летно-конструкторских испытаний в результате разрушения двигателя и пожара был потерян третий самолет головной серии, при этом экипаж летчика-испытателя В.В. Павлова успешно катапультировался. Первый серийный Ту-160 поднялся в воздух в октябре 1984 г.

На Казанском авиазаводе по причине распада СССР было построено 34 самолета из ста запланированных.

Летно-тактические данные:

Экипаж 4 человека

Длина 54,1 м

Размах крыла 57,7/35,6 м

Стреловидность крыла 20—65⁰

Двигатели 4 × ТРДДФ НК-32

Мощность силовой установки 4 × 14 000/25 000 кГс

Максимальная скорость 2200 км/ч

Практический потолок 15 600 м

Дальность полета 12 800 км

Максимальная взлетная масса самолета 275 т

Масса бомбовой нагрузки 45 т

Ракетное вооружение 12 Х-55; 12 Х-102

На самолете стоит автоматическая электродистанционная бортовая система управления с дублированием механической проводкой и четырекратным резервированием. Управление – сдвоенное, установлены ручки, а не штурвалы. Самолет по тангажу управляется с помощью цельноповоротного стабилизатора, по курсу – цельноповоротным килем, по крену – интерцепторами и флаперонами. Навигационная система – двухканальная К-042К.

«Белый лебедь» – один из наиболее комфортных боевых самолетов. В течение всего полета у пилотов имеется возможность встать и размяться. Также на борту имеется кухня со шкафом, позволяющим разогревать пищу. Есть и туалет, которого ранее на стратегических бомбардировщиках не было.

Прицельно-навигационный комплекс Ту-160 включает в себя астроинерциальную двухканальную навигационную систему К-042К, автоматическую систему огибания рельефа местности, систему спутниковой навигации ГЛОНАСС (точность до 10—20 м) и многоканальный цифровой комплекс связи. Всего в системах самолета задействовано более 100 БЦВМ, в том числе у штурмана 8 БЦВМ и планшет-курсопрокладчик ПА-3 (с подвижной картой,). Прицельно-навигационный комплекс «Обзор-К» включает в себя РЛС бомбометания и навигации»Поиск» и оптико-электронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т «Гроза». В ходе модернизации самолет оснащается лазерным целеуказателем для применения корректируемых авиабомб с лазерными ГСН с больших высот. Система управления ракетным оружием «Спрут-СМ»: введение целеуказания в ГСН ракет перед пуском, обеспечение применения КРБД.

Радиолокационная заметность самолета снижалась дополнительными мероприятиями по нанесению на носовую часть специальной краски на органической основе, графитовой радиопоглощающей черной пленки на воздухозаборники и воздушные каналы, экранированием некоторых узлов двигателей, и введением в остекление кабины сетчатых противорадиолокационных фильтров.

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» обнаруживает и классифицирует любые РЛС противника, тепловые цели (теплопеленгатор «Огонек» расположен в крайней задней точке фюзеляжа) и обеспечивает применение активных средств РЭБ, пассивных ПРЛ и ИК-ловушек (средства РЭБ расположены в хвостовом конусе).

Катапультные кресла К-36ДМ разработки НПО «Звезда» (главный конструктор Г.И. Северин) со спинками, оснащенными подушками с пульсирующим воздухом. Система катапультирования индивидуальная и принудительная для всего экипажа (запуск с любого рабочего места). Катапультирование возможно в режиме «0—0» (нулевая скорость, нулевая высота).

Аппаратура подготовки и пуска ракет обладала расширенным объемом запоминающего устройства и числом каналов, обеспечивающих синхронную работу с 12 ракетами Х-55. Компьютерная система управления ракетным оружием, включающая 12 ЦВМ, выполняет комплексную обработку информации от навигационного комплекса по координатам, курсу и скорости, выставку гироплатформ ракет.

Первым из строевых летчиков на Ту-160 летал первый заместитель командующего 37-й ВА ВГК генерал-майор авиации Л.В. Козлов. Вспоминает Б.И. Веремей: «Я выпускал в полет и Петра Степановича Дейнекина (в октябре 1986 г. – Ред.). Он блестяще выполнил семь полетов, чисто, красиво слетал».

Первым осваивать стратегический ракетоносец Ту-160 было поручено 184-му гв. полку, который базировался на аэродроме Прилуки (Украина).

Вспоминает командир 201-й тбад генерал В.К. Алкснис: «В мае 1986 г. полк, аэродром и гарнизон Прилуки были исключены из состава 46-й воздушной армии и переданы в состав 201-й тбад. В гарнизоне началась широкомасштабная работа по развитию инфраструктуры аэродрома, реконструкции учебной базы, улучшению бытовых условий военнослужащих и членов их семей. И, несмотря на то, что первая группа летного и инженерно-технического состава отправилась для переучивания на предприятия Министерства авиационной промышленности, полк продолжал выполнять свойственные ему задачи по боевой подготовке.

Началось строительство индивидуальных мест стоянок с капонирами для каждого ракетоносца Ту-160, рулежных дорожек и защищенных хранилищ для ракет. В каждом капонире было предусмотрено размещение средств поражения, но созданы и комфортные условия для работы и отдыха технического экипажа. В этом деле принимал активное участие весь личный состав полка и частей обеспечения».

В конце ноября 1986 г. в Прилуки прибыл новый командир полка В.Д. Гребенников.

В апреле 1987 г. самолет начал поступать на вооружение, однако долго находился в опытной эксплуатации. И только после своего полета на Ту-160 16 августа 2005 г. Президент РФ В.В. Путин подписал Указ от 31.12. 2005 г. о принятии самолета на вооружение.

Первые два самолета Ту-160 прибыли в Прилуки 25 апреля 1987 г. А первые полеты в полку состоялись 12 мая 1987 г. В составе первого экипажа полетели: подполковник В.Д. Гребенников с инструктором генерал-майором авиации Л.В. Козловым; штурманы – подполковник А.Б. Румянцев с инструктором генерал-майором авиации В.Е. Егоровым.

В начале освоения нового самолета в полку было всего два корабля, к концу 1988 г. их стало 10, а на 1 декабря 1991 г. – 19 самолетов Ту-160. В период переучивания на вооружении полка находились самолеты Ту-160 в 1-й аэ, во второй – Ту-22М3 и в третьей – Ту-16. Полеты проходили сразу с тремя типами самолетов в одну смену.

Так как самолеты приходили прямо с завода, одновременно приходилось обучать летчиков и проводить испытания каждой машины. Отказов было много. Первые самолеты имели гарантию всего 18 месяцев.

На первых порах обычным явлением было то, что начинали полеты составом 5 Ту-160, а заканчивали одним. Бывали смены, когда за 9 часов успевали выполнить 3—5 полетов по кругу. Но, тем не менее, к началу 1989 г. все командиры кораблей летали самостоятельно, а концу года первая эскадрилья была подготовлена к ведению боевых действий днем и ночью.

На разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса. Не было наказаний, а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же, когда невозможно было понять, почему комплекс работает нештатно, тогда уже «всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя, был ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка экипажа.

Плотность полетов была интенсивной, а после каждой летной смены разрабатывались полетные задания на следующий день. Работа практически заканчивалась за полночь. Самолет до этого не проходил войсковые испытания, освоение проходило под лозунгом «опытная эксплуатация самолета». Инженерно-технический состав работал самоотверженно, мог сутками не уходить с работы.

Передача серийных машин в строевую часть до завершения цикла совместных госиспытаний дала возможность выявить проблемы, связанные с вопросами его эксплуатации и боевого применения, а также с недоработками конструкции бомбардировщика и с вопросами его эксплуатации. В первые месяцы эксплуатации подготовка самолета к вылету занимала до трех суток, но в дальнейшем время было значительно сокращено.

В первые месяцы Ту-160 редко возвращались из полетов без отказов в каких-либо системах, особенно в бортовом радиоэлектронном оборудовании. Аварий удавалось избегать, в основном благодаря многократному дублированию и резервированию систем. Периодические отказы различных систем и недоведенность оборудования затянули войсковые испытания на несколько лет.

Периодически проблемы возникали с силовой установкой бомбардировщика и особенно при запуске двигателей, случались отказы автоматики и в полете. Так, в одном из полетов произошла остановка в воздухе сразу двух двигателей, но достаточный запас тяги позволил экипажу продолжить полет и благополучно посадить машину на аэродроме. Однажды пришлось даже взлетать при одном неработающем двигателе.

Самолет оказался трудоемким в обслуживании, на каждый час полета требовалось затратить 64 человеко-часа аэродромных работ. Подготовка к вылету требовала более полутора десятков спецмашин (автомобильных установок для азотирования топлива, автокондиционеров, охлаждавших аппаратуру, топливозаправщиков ТЗ-60 «Ураган», микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов и т.д.).

Полк укомплектовывался лучшими летчиками и штурманами с классной квалификацией не ниже первого класса. По отзывам летчиков полка, лучшего самолета, чем Ту-160, у них еще не было. Однако для сохранения ресурса новой дорогостоящей авиатехники полку были переданы для тренировки шесть учебных самолетов Ту-134 УБЛ.

В августе 1987 г. экипаж командира полка Гребенникова В.Д. в составе: летчик-инструктор генерал-майор Козлов Л.В. (заместитель командующего ДА), штурман экипажа п/п-к Аникин И.В. (старший штурман полка) и штурман-инструктор генерал-майор Егоров В.Е. (главный штурман ДА) совершил первый полет на боевое применение. Пуск ракеты Х-55СМ прошел на «отлично».

В 1988 г., взлетев с максимальной массой самолета 275 тонн через 10 часов полета, экипаж в составе: командир экипажа п/п-к Бычков С.Я., летчик-инструктор п-к Гребенников В.Д., штурман экипажа к-н Трофимов С.Л., штурман-инструктор п/п-к Аникин И.В. впервые выполнил практический пуск ракеты Х-55СМ с сопровождением ее самолетом Ил-76СКИП по всей траектории до попадания в цель.

В ходе государственных испытаний, завершившихся в середине 1989 г., с самолетов Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55, достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2230 км/час.

С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как стратегический ударный комплекс. Досягаемость объектов удара составила более 9 тыс. км, а при дозаправке в воздухе – более 12—13 тыс. км. Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.

В годовщину своего 50-летия за успешное освоение новой авиационной техники 24 июля 1988 г. полк был награжден орденом Ленина (единственный в ДА в мирное время), что свидетельствовало о высокой оценке самоотверженного труда всего личного состава, который также был отмечен наградами.

В августе 1988 г. в Кубинке состоялся показ самолетов Ту-160 министру обороны США Ф. Карлуччи. Перед вылетом из Прилук у каждого из двух выделенных самолетов не запустилось по одному двигателю. Времени на поиск и устранение неисправности не было, и командир полка В.Д. Гребенников самостоятельно принял решение взлетать на трех двигателях. Полет парой и показ завершился благополучно.

В 1989 г. для всех командиров кораблей на самолетах Ту-160 было введено штатное воинское звание «подполковник».

В 1989 г. на Ту-160 был установлен мировой рекорд – с грузом 30 т он преодолел расстояние 5000 км со средней скоростью 1720 км/ч на высоте 11 250 м, однако самолет способен нести боевую нагрузку и до 45 т.

К концу 1991 г. полк в своем составе насчитывал 19 самолетов типа Ту-160. Серийным выпуском стратегических ракетоносцев наша страна еще раз подтвердила свой статус родины тяжелого самолетостроения и великой авиационной державы. Группа специалистов ОКБ была удостоена Ленинской премии, значительная часть работников авиапрома награждена орденами и медалями.

На момент распада СССР все Ту-160 остались на Украине. 8 мая 1992 г. к присяге на верность Украине был приведен и 184-й тбап (около 25 % летного и до 60 % технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь.

В украинской армии авиаторы оказались в тяжелом положении. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели – из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов. В 184-м тбап к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им предоставляется всего 4—5 раз в году.

Позже 8 Ту-160 были выкуплены Россией за сет погашения долга за газ, а 11 самолетов утилизированы. В присутствии американских сенаторов торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером «24», выпущенный в 1989 г. и имевший всего 466 часов налета.

Разделка каждого самолета обходилась в $1 млн. Полностью авиапарк украинских самолетов Ту-160 ликвидировали к 2001 г.

16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать – некому было летать. К маю 1096-й тбап имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.

Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А.Д. Жихарева. В 1995 г. 1096-й тбап объединяется с 121-м гв. тбап, в составе которого уже было две эскадрильи самолетов Ту-160. В 2002 г. к дозаправке топливом в полете впервые на Ту-160 приступил 121-й гв. тбап.

В 2003 г. по техническим причинам произошла катастрофа Ту-160, экипаж п/п-ка Дейнеко Ю.М. погиб. В августе 2003 г. на борту Ту-160 совершил полет министр обороны Иванов С.Б. с имитацией выполнения ночной дозаправки топливом в полете. В августе 2005 г. на борту Ту-160 совершил полет Президент РФ Путин В.В., в ходе полета выполнены пуски ракет на полигоне под Воркутой.

В настоящее время 16 Ту-160 состоят на вооружении 121-го гв. тбап 22-й гв. тбад (Энгельс).

В ноябре 2015 г. ракетоносцы Ту-160 приняли участие в боевых действиях в Сирии. Одна из пар выполнила полет с дозаправкой топливом в воздухе в обход Европы и со Средиземного моря осуществила пуск новейших крылатых ракет Х-101 по заданным объектам. Впервые были применены ракеты в реальных боевых условиях и подтверждены высокие боевые возможности комплекса.

Ряду самолетов присвоены имена: «Илья Муромец», «Александр Голованов», «Василий Решетников», «Александр Молодчий», «Александр Новиков», «Павел Таран», «Василий Сенько», «Алексей Плохов», «Иван Ярыгин», «Валерий Чкалов», «Николай Кузнецов», «Виталий Копылов», «Валентин Близнюк», «Петр Дейнекин».

Авиационные ракеты

Ракета КС-1

Самолет-снаряд разрабатывался на базе самолета МиГ-15 в ОКБ Микояна А.И. Первый полет аналога КС-1 выполнил летчик-испытатель Ахмет-Хан Султан с аэродрома НИИ ВВС в Чкаловской 4 января 1951 г., затем испытания комплекса проводись на базе 71-го полигона ВВС в Багерово. Летчиками испытателями самолета-снаряда были Ахмет-хан Султан, Анохин С.Н. и Павлов В.Г. Первая ракета создана в МКБ «Радуга».

Принцип действия системы был следующий. Самолет-носитель Ту-4КС с помощью бортовой РЛС К-2 за 200—250 км брал на сопровождение цель. С выходом на рубеж пуска с удаления 70—90 км при скорости не более 360 км/ч и высоте 3000—4000 м производился пуск ракеты. При отходе от носителя ракета просаживалась, теряя высоту, чтобы не задеть носитель, и с разгоном уходила вперед, попадая в радиолуч, направлявший ее на цель. Высота полета ракеты выдерживалась по барометрическому высотомеру. На расстоянии 20—30 км от цели, когда отраженный от нее радиолокационный сигнал становился достаточно сильным для устойчивого захвата ГСМ, наведение осуществлялось по ее данным. Самолет после пуска шел с уменьшенной до 320 км/ч скоростью, отставая от ракеты и продолжая вести подсветку цели до ее поражения. К моменту встречи ракеты с целью носитель находился на расстоянии 40—50 км и мог выйти из атаки, оставаясь далеко за пределами досягаемости зенитного огня.

Ракета весила 3 т, скорость полета составляла 1000 км/ч, высота пуска – не более 4 км, длина – 8,3 м, размах крыла – 4,7 м. БЧ – ядерный заряд или фугасного действия массой 1015 кг, ВВ – 0,5 т. Топливный бак емкостью 330 л керосина. Антенные блоки системы «К-1» располагались в хвосте наверху киля (ориентированная назад штыревая антенна наведения по лучу) и в носу над воздухозаборником (параболическая антенна полуактивной ГСМ с координатором цели).

Первый пуск ракеты, выполненный в мае 1952 г. экипажем капитана В.А. Никольского, завершился неудачей. С мая 1952 г. начались воздушные старты аналога с борта Ту-4. Всего в испытаниях участвовали четыре самолета «К», с которых Ахмет-Хан Султан, С. Анохин, Ф. Бурцев, В. Павлов и П. Казьмин выполнили 150 полетов на макете КС-1. Госиспытания системы прошли с июля 1952 г. по январь 1953 г. с положительными итогами. В ходе их из 12 запущенных ракет 8 поразили цель. 21 ноября 1952 г. экипаж Никольского выполнил пуск ракеты со штатной боевой частью. Цель была обнаружена с дальности 120 км, с удаления 80 км экипаж произвел пуск и прямым попаданием поразил цель.

Ракета КСР-2

Ракета КСР-2 «Радуга» класса «воздух – поверхность» была разработана в начале 1960-х гг. как развитие ракеты КС-1 «Комета». Создание новой ракетной системы было задано Приказом МАП № 169 от 29 апреля 1957 г. Она предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских и наземных целей. Ракету оборудовали радиолокационной ГСН типа КС-2М и автопилотом АП-72—4.

Производитель – завод № 256 (Дубна, опытные) и завод № 475 (Смоленск, серия). В 1968 г. проведена доработка ракеты КСР-2 для обеспечения возможности пусков ее с высот от 0,5 до 10 км. Доработанные ракеты получили индекс КСР-24 и включали новый двухрежимный ЖРД С5.6.0000.0 разработки КБХМ им. А.М. Исаева.

Ракета КСР-2 аналогична по схеме с ракетой КС-1. Захват цели ГСН осуществлялся с дальности 180—200 км. После отцепки ракета просаживалась на 400—1200 метров, двигатель запускался на 7-й секунде. На 40-й секунде ЖРД переводился на маршевый режим и подключалась ГСН – ракета при этом уже летела в горизонте. На удалении 15 км от цели происходила перенастройка ГСН и ракета переводилась автопилотом в пологое пикирование.

КСР-5

КСР-5 – сверхзвуковая ракета класса «воздух – поверхность», большой дальности, с фугасно-кумулятивной или ядерной БЧ. Захват цели ГСН КСР-5 осуществлялся до отцепки ракеты с дальности не менее 300 км. Летные испытания комплекса К-26 начались в октябре 1964 г. 12 ноября 1969 г. Постановлением СМ № 882—315 комплекс К-26 был принят на вооружение ДА. Серийный выпуск ракеты КСР-5 и ее вариантов был налажен на Смоленском авиазаводе.

Пocлe обнаружения цели РЛС носителя (300 км) осуществлялся ее захват и автосопровождение ГСН ракет. С учетом контрольных операций и времени на принятие решения рубеж пуска КСР-5 с больших высот составлял до 280 км. На высоте 18 000 м ракета начинала стабилизацию по высоте с включением маршевого режима ЖРД и переходом в горизонтальный полет на высоте 22 500 м. За 60 км до цели ракета переходила в пологое пикирование.

Ракта Х-20

Х-20 – сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности с термоядерной БЧ, предназначенная для поражения площадных объектов ядерным зарядом. ТТХ ракеты: длина – 15,41 м, диаметр – 1,89 м, высота ракеты – 3,015 м, размах крыла – 9,03 м, стартовый вес – 12 000 кг, скорость полета – 2000 км/ч, дальность пуска – 150—550 км, высота отцепки – 9—12 км, система наведения – комбинированная (инерциальная + радиокомандная), боевая часть – термоядерная («изделие 37Д», масса БЧ – 2300 кг, мощность 1—3 Мт).

Ракета Х-20 представляла собой классический беспилотный самолет-снаряд со стреловидным крылом и оперением. Двигатель – короткоресурсный АЛ-7ФК с тягой на форсаже 9200 кгс, установленный в фюзеляже, топливо – ТС, Т-1. Крыло с элеронами площадью 25,14 кв² и стреловидностью 55°. Цельноповоротный стабилизатор, киль с рулем направления и небольшой подкилевой гребень. Киль и крыло – съемные. Носовую часть, сразу после входного устройства воздухозаборника, занимает топливный бак № 1 на 1390 кг топлива. В следующем отсеке устанавливается СБЧ «изделие 37Д». В центральной части фюзеляжа находился мягкий топливный бак № 2 на 2100 кг и баки № 3 и № 4 – всего 5090 кг авиакеросина ТС или Т-1. Возле бака № 3 располагался бак пускового топлива (бензин Б-70) и маслобак двигателя. В хвостовом отсеке над и под двигателем находились блоки электрооборудования, блоки автопилота, аппаратура радиоуправления, энергоузел, контрольный разъем.

В специальном отсеке фюзеляжа ракеты устанавливался контейнер СБЧ. Ее агрегаты помешались в двух секциях – собственно боевом с ядерным зарядом типа «Т» с системой термоядерного усиления и приборном, содержавшем аппаратуру автоматики с командным взрывательным устройством, инициировавшим синхронное срабатывание электродетонаторов при заданном наземном контактном подрыве или воздушном, на заданной высоте над целью. Отсек СБЧ оборудовался средствами термостатирования, поддерживавшими требуемую температуру и влажность для обеспечения работоспособности заряда.

СБЧ оснащалась также системой предохранения и взведения, исключающей возможность случайного срабатывания и обеспечивающей подрыв лишь с соблюдением установленной процедуры. Включалась она в работу: после ввода специального шифра в кодоблокировочное устройство самолета в полете, при прохождении последовательных сигналов об отстыковке ракеты от самолета, траекторных параметрах (скорости, высоте и т.д.) и удалении на безопасное расстояние от самолета. Схема способствовала безопасности самолета-носителя и своих войск при пусках ракет, предохраняя от возможности взрыва на земле, при подвеске и при пуске, а кодовая блокировка практически исключала несанкционированный подрыв – шифр на разблокировку «замка» вводился лишь по специальному распоряжению начальника Генштаба.

Ракета подвешивалась в грузоотсек на балочный держатель БД-206 и в полете находилась в полуутопленном положении. При пуске БД выдвигался вниз и после отцепки ракеты грузоотсек закрывался створками.

Для летной отработки систем беспилотного изделия использовались два серийных истребителя МиГ-19, переоборудованных ОКБ-155 в самолеты-аналоги CM-20/II. Аналоги в первых полетах взлетали с аэродрома, в последующем – поднимались в воздух на Ту-95К и после сброса выполняли полет с помощью системы управления К-20, отрабатывая характерные режимы. Их пилотировали летчики-испытатели Ахмет-Хан Султан и В.Г. Павлов. В течение 1957 г. самолеты-аналоги совершили 27 полетов с самостоятельным взлетом и 32 – со сбросом с носителя. Всего же пара СМ-20 выполнила более 150 испытательных полетов по программе К-20.

С 6 июня 1957 г. по 29 июля 1958 г. прошли испытания самолетов-снарядов Х-20. От ОКБ-155 всеми испытаниями по беспилотной тематике руководил И.А. Шустер. При обработке данных, решении вопросов динамики и траектории использовалась первая в стране БЭСМ-1, находившаяся в Институте точной механики АН СССР, а весной 1959 г. первая такая вычислительная машина появилась и в лаборатории ОКБ. Испытания Х-20 шли удовлетворительно, без проявления существенных дефектов системы. Летом 1958 г. Ту-95К и Х-20 демонстрировали Н.С. Хрущеву, посетившему ЛИИ. Глава государства благосклонно оценил увиденное, что было немаловажно для судьбы проекта (для ОКБ-23 Мясищева такой визит завершился скорым расформированием).

Ракета Х-22

Х-22 – сверхзвуковая крылатая ракета воздушного старта, большой дальности с фугасно-проникающей или ядерной БЧ. Конструктивно ракета представляет собой цельнометаллический моноплан с фюзеляжем большого удлинения, треугольным крылом высокой стреловидности и крестообразным оперением, плоскости которого служили рулями, управлявшими ракетой по курсу, крену и тангажу. Фюзеляж Х-22 состоит из 4-х отсеков. Треугольное крыло со стреловидностью 75⁰, по передней кромке имеет сверхзвуковой симметричный профиль с относительной толщиной 2 %.

Ракета имеет четкое деление по функциональным отсекам фюзеляжа: носовой отсек занимает аппаратура ГСН; за ним располагается БЧ с системой подрыва; баки-отсеки с компонентами ракетного топлива; энергетический отсек с аккумуляторной батареей, автопилотом и агрегатами воздушной и гидравлической систем; в хвостовом отсеке находится ЖРД с турбонасосным агрегатом подачи топлива и рулевые приводы. Энергообеспечение осуществляется при помощи «сухой» ампульной батареи с преобразователем (на подвеске все системы ракеты подпитываются от «борта» носителя). Энергоемкость батареи обеспечивает 10-минутное питание потребителей.

При заправке Х-22 снаряжается 3049 кг окислителя и 1015 кг горючего.

ТТХ ракеты: длина – 11,65 м, размах – 3,0 м, высота с выпущенным килем – 2,448 м, диаметр фюзеляжа – 0,92 м, масса – 5740 кг.

Основной вариант Х-22 разрабатывался с системой управления на основе активного радиолокационного самонаведения. Пуск мог выполняться в диапазоне высот от 10 км до практического потолка при истинных скоростях 950—1500 км/ч. Дальность высотного пуска Х-22 с головкой ПГ составляла 300—310 км. На практике рубеж обнаружения крупного корабля-цели составлял 350—370 км, а дальность пуска – 260—280 км. После отцепки ракеты самолет остается на курсе еще 50—60 км, и экипаж контролирует полет ракеты, убеждаясь, что она ушла к цели. При отцепке на высоте 10—12 км ракета набирает высоту 22,5 км и летит на скорости 1000 м/с (М = 3,6).

1. Захват цели РЛС носителя и АРГСН ракеты. Пуск и отворот.

2. Расфиксация рулей и запуск ЖРД.

3. Разгон и набор высоты.

4. Полет на маршевой высоте 22 500 м, управление автопилотом по трем осям и по ГСН (курс и дальность). Двигатель на режиме поддержания скорости.

5. Для ракеты Х-22Н – полет на одной из заданных маршевых высот в диапазоне от 12 000 до 22 000 м. Управление – программируемый автопилот и АРПГСН.

6. Выключение двигателя и перевод ракеты в пикирование под углом 30° после достижения определенного угла отклонения луча ГСН.

7. Подрыв БЧ по данным ГСН или при контакте с целью.

Вариант Х-22Н/НА оснащался ГСН с активным радиолокационным координатором цели «ПМГ». Система управления ракеты вместе с самолетной станцией «ПНА» составляли систему управления авиационно-ракетного комплекса «Планета». Х-22Н снаряжалась обычной БЧ массой. Фугасно-кумулятивная БЧ вызывала разрушение борта корабля и пробоину площадью 22 м², выжигая кумулятивной струей отсеки на глубину 11—12 м. Ракета Х-22 НА снаряжалась ядерным зарядом. Обнаружение крупных наземных объектов станцией «ПНА» с больших высот обеспечивалось на дальности 350—500 км.

Второй вариант ракеты – Х-22МА – имел «автономную» (инерциальную) систему наведения, и она оснащалась головкой «ПСИ». Она предназначалась только для поражения площадных объектов ядерным зарядом.

Третий вариант ракеты – Х-22МП – имел пассивную РГСН. Она предназначалась для поражения работающих импульсных РЛС. ОБЧ – фугасно-кумулятивная с активной оболочкой для увеличения радиуса поражения РЛС. Подрыв ее осуществлялся по сигналу оптического взрывателя на высоте 8 м над поверхностью или от замыкания контактных датчиков при прямом попадании в корабль. Второй вариант системы наведения ракеты был «автономный». Вариант ракеты Х-22МА (ПСИ) комплектовался головкой самонаведения «ПСИ» с инерциальной системой и счислителем пути, служивших для поражения площадных объектов с известными координатами. В систему управления перед пуском вводились данные о географической широте и долготе точки старта и положении цели – начальной дальности и бортовом пеленге на нее. Счислитель в полете ракеты к цели учитывал скорость, время и угол сноса, определявшиеся допплеровским измерителем, на основании чего корректировался маршрут полета ракеты. На заданной дальности до цели ракета переходила на пикирование. БЧ – только ядерная.

Ракета Х-15

Общее руководство работами осуществлялось главным конструктором И.С. Селезневым. Разработчики: ракеты – ФГУП «Государственное МКБ «Радуга», СУРО и системы управления ракеты – НПО «Алмаз», двигателя (РДТТ) ракеты – Казанское ОКБ «Союз», СБЧ – ВНИИА. Планер – бескрылой конструкции с управляемым консольным поворотным оперением. Конструкция выполнена преимущественно из титана. Новшеством стал твердотопливный двигатель РДТТ-160 двухкамерной конструкции, соединяя в одном корпусе две ступени – стартовую и маршевую, разделенные перегородкой и включающиеся последовательно своими системами зажигания. В двигателе использовано твердое топливо, сочетающее горючее высокой калорийности и окислитель, выделяющий необходимый для горения кислород.

Шесть ракет размещались на МКУ внутри бомбоотсека Ту-22М3, еще четыре – по одной на каждой из подкрыльевых АКУ-1, монтируемых вместо балочных держателей ракет Х-22.

Аэробаллистическая гиперзвуковая ракета малой дальности с ядерной боевой частью для поражения площадных объектов с известными координатами в оперативной глубине с инерциальной системой управления и твердотопливным двухкамерным двигателем. Общее руководство работами осуществлялось главным конструктором И.С. Селезневым. Разработчики: ракеты – ФГУП «Государственное МКБ «Радуга», СУРО и системы управления ракеты – НПО «Алмаз», двигателя (РДТТ) ракеты – Казанское ОКБ «Союз», СБЧ – ВНИИА. Планер – бескрылой конструкции с управляемым консольным поворотным оперением. Конструкция выполнена преимущественно из титана. Новшеством стал твердотопливный двигатель РДТТ-160 двухкамерной конструкции, соединяя в одном корпусе две ступени – стартовую и маршевую, разделенные перегородкой и включающиеся последовательно своими системами зажигания. В двигателе использовано твердое топливо, сочетающее горючее высокой калорийности и окислитель, выделяющий необходимый для горения кислород.

Шесть ракет размещались на МКУ внутри бомбоотсека Ту-22М3, еще четыре – по одной на каждой из подкрыльевых АКУ-1, монтируемых вместо балочных держателей ракет Х-22.

В комплекс вооружения Ту-22МЗ включена бортовая система управления ракетным оружием (СУРО), обеспечивающая целеуказание, подготовку к пуску и управление пусковыми установками. Установка координат целей производится перед вылетом или в воздухе с помощью бортовых средств самолета. Получая от навигационного комплекса самолета данные о курсе, координатах и скорости, СУРО производит обработку информации и подготовку ИНС ракет, включающую выставку гиростабилизированных платформ, ввод данных о цепи, определение входа в зону разрешенных пусков и автоматический контроль готовности, при выполнении которых может производиться пуск. Цикл подготовки к пуску одной ракеты составляет 11 с. Полет Х-15 к цели на удалении 200 км занимает около 180—200 сек. Ракета может выполнять полет по одной из 10 заданных программ, отличающихся высотой и траекторией полета.

Характеристики ракеты: длина – 4,78 м, диаметр фюзеляжа – 0,455 м, размах оперения – 0,92 м, стартовый вес – 1200 кг, мощность ядерного заряда – до 350 кт, масса ЯБЧ – 150—250 кг, дальность пуска – 110 км (пуск с Н = 300 м) – 280 км (пуск с Н = 12 000 м). Скорость полета – до 1500 м/с (М ≈ 5,0). Высота полета ракеты от 30 км (пуск с Н = 300 м) до 90 км (пуск с Н = 10 000 ÷ 12 000 м). Диапазон условий пуска: высота пуска Н = 30 м ÷ 12 000 м, скорость полета носителя V = 50 ÷ 500 м/сек (М = 0,4 ÷ 1,7).

Ракета принята на вооружение в 1980 г. Носителем ракеты является самолет Ту-22М3 (10 ракет) и Ту-160 (24 ракеты). Самолет Ту-22М3 мог применять как Х-22, так и Х-15. Ракета Х-15 была на вооружении 200 и 52 тбап 22 тбад 46 ВА ВГК (СН). 200 тбап, перевооружился на Ту-22МЗ в начале 1986 г., первые пуски Х-15 экипажами строевых частей были проведены только в декабре 1988 г.

Программа оснащения Ту-160 ракетами Х-15 была свернута 1991 г. В 2000 г. закончился ресурс ракет по твердому топливу и они временно сняты с эксплуатации.

Ракета Х-55

В 1976 г. правительство СССР приняло постановление о создании ракет Х-55. Разработчики: ракеты – ФГУП «Государственное МКБ «Радуга» (генеральный конструктор И.С. Селезнев), СУРО и системы управления ракеты – НПО «Алмаз», двигателя (РДТТ) ракеты – Казанское ОКБ «Союз» (главный конструктор О.Н. Фаворский), СБЧ – ВНИИА. Этому вопросу уделялось особое внимание со стороны Военно-Промышленной Ккмиссии при Совмине и ЦК КПСС, по линии которого контроль осуществляли лично секретарь ЦК по оборонным вопросам Рябов Л.П. и начальник оборонного отдела ЦК Сербин И.Д. По линии МАП ответственным был назначен замминистра И.С. Силаев. В программе были задействованы более 100 предприятий, КБ и НИИ МАП, Минрадиопрома и других ведомств.

Сборка первых экспериментальных образцов Х-55 («изделия 120») началась в Дубне уже в начале 1978 г. Но из-за высокой загрузки дубнинского производства выпуском Х-22 было принято решение о развертывании производства Х-55 на Харьковском авиапромышленном объединении (ХАПО). 22 сентября 1982 г. приказом по заводу ракетное производство переводилось на круглосуточный режим работы с организацией в цехах 12-часовых рабочих смен. Производство расширялось, переходя к поточному. На сборке параллельно находились до 6—7 ракет. Станочники, сборщики и наладчики бессменно проводили на работе по 2—3 суток. Прямо на рабочих местах наладили питание. С июля 1983 г. ракетное производство преобразовали в отдельный от остальных особый цех № 86.

В декабре 1986 г. производство Х-55 на ХАПО было свернуто и перенесено на завод им. ХХ партсъезда в г. Киров (ныне ОАО «ВМП «АВИТЕК»). Некоторые агрегаты стали выпускаться на Смоленском авиазаводе.

ТТХ ракеты: длина – 8,9 м, диаметр корпуса Х-55 – 0,51 м, размах крыла – 3,1 м, стартовый вес – 1700 кг, мощность ядерной боевой части – 200 кт, масса боевой части – 150 кг, дальность полета – 2500 км – 3000 км, скорость полета – 750 км/ч (0,77 М), высота пуска – 200—12 000 м, высота полета на маршевом участке – 50—200 м, точность попадания 500—1000 м (2,7 σ).

Ракета имеет металлический сварной корпус, большая часть внутреннего объема которого представляет собой бак для топлива. Крыло, оперение и носовой обтекатель выполнены из композиционных материалов. Стабилизатор и крыло до пуска ракеты находятся в сложенном состоянии и раскрываются при помощи пиропатронов уже после срабатывания катапультного пускового устройства. Плоскости крыла для компактности складывались в фюзеляж, помещаясь одна над другой, подобно перочинному ножу. При выпуске плоскости оказывались на разной высоте относительно строительной горизонтали изделия, фиксируясь с разными углами установки (левая – выше по полету, правая – ниже), из-за чего в полетной конфигурации Х-55 становилась асимметричной. Складным выполнялось и хвостовое оперение, все поверхности которого были рулевыми, консоли стабилизатора шарнирно «ломались» дважды. Киль поначалу складывался набок, но затем консоли унифицировали, и на киле появился еще один дополнительный шарнир. Для сокращения общей длины убирающимся сделали и хвостовой кок, складывавшийся «гармошкой». Стягивавшая его нихромовая проволока при сбросе пережигалась электрическим импульсом, и кок расправлялся пружиной.

Двухконтурный ТРД Р95—300 с тягой 300—350 кг размещен в хвостовой части ракеты на специальном пилоне, выдвигающимся из корпуса перед пуском. Такое решение при работе двигателя образовывало идеальное и простое по условиям работы входное устройство, минимизируя аэродинамические потери на входе потока в двигатель. Однако конструкция существенно усложнилась за счет кинематики выпуска, организации фиксирования двигательной гондолы и подачи топлива. Одновременно потребовался учет перебалансировки при изменении всей конфигурации ракеты в ходе выпуска двигателя и раскладки крыла и оперения, полностью меняющих аэродинамику изделия, которое при этом должно было сохранять устойчивость. Запуск двигателя осуществляется пиростартером. Двигатель Р95—300 обеспечивает весовую отдачу 3,68 кгс/кг. Двигатель имеет автоматическую электронно-гидравлическую систему управления, обеспечивающую изменение его режимов и регулировку тяги в процессе полета ракеты.

Помимо хорошей аэродинамики за счет небольшого миделя и чистоты обводов ракета характеризовалась минимальной заметностью как в радиолокационном, так и в тепловом диапазонах, что затрудняло ее обнаружение имевшимися средствами ПВО. Наряду с компактностью совершенно гладкой «сигары», поверхность которой была избавлена от контрастных щелей и острых кромок, также широко использовались новые конструкционные и радиопоглощающие материалы. Крыло и оперение выполнялись из композиционных материалов, весь носовой кок – из кремнийорганического композита.

Ракета Х-55 оснащена автономной автокорреляционной инерциальной системой наведения с корректировкой траектории по рельефу местности. Закладываемая в ракету перед пуском программа полета содержит цифровую эталонную карту рельефа местности по маршруту. Обычный автопилот на Х-55 заменила электронная бортовая система управления БСУ-55, отрабатывавшая заданную программу полета со стабилизацией ракеты по трем осям, удержанием скоростного и высотного режима и возможностью выполнения заданных маневров для уклонения от перехвата. В процессе полета бортовая система управления БСУ-55 обеспечивает сравнение этой карты с реальными показаниями высотомера и выдачу при необходимости соответствующих команд на корректировку курса. Помимо функций автопилота и коррелятора в БСУ-55 также заложена возможность выполнения ракетой маневров для преодоления ПВО.

Практически каждому району была свойственна своя «картинка» рельефа, причем отличная для разных направлений и маршрутов подлета, что позволяло более гибко и без шаблона программировать полет, при необходимости закладывая маневры. Известные проблемы возникают при полете над морской поверхностью – над «плоской» равниной системе трудно ориентироваться. Сбой в работу коррелятора вносят и резкие перепады высот в гористой местности в силу особенностей математического решения задачи. Для разработки задания для ракеты требуется предварительная информация о местности по маршруту полета и в районе цели с требуемой степенью точности, разработка электронных цифровых карт местности. Помимо высотомера система комплектовалась ДИСС с повышенной точностью определения скорости и сноса.

Модификации ракеты:

Х-55 (изделие 120) – базовый вариант;

Х-55СМ (изделие 125) —с увеличенной дальностью полета за счет дополнительных боковых наружных баков для топлива.

Ввиду исключительной важности проекта ракета была принята на вооружение 25 декабря 1979 г. Дальнейшим развитием ракеты Х-55 стала ракета Х-55СМ, имеющая большую дальность пуска за счет наружных (конформных) топливных баков (принята на вооружение в 1987 г.).

Коллективу МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым и другим специалистам оборонных предприятий за создание ракеты Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, а 1500 человек удостоены правительственных наград.

Первая серийная Х-55 была передана заказчику 14 декабря 1980 г. Первый пуск серийной Х-55 был произведен 23 февраля 1981 г.

Носителями ракет являются самолеты Ту-160 и Ту-95МС. Ту-160 нес 12 ракет (по 6 в двух грузоотсеках), Ту-95МС – 6 или 16 ракет (6 – в грузоотсеке и по 5 – на двух внешних подкрыльевых подвесках). При существенно более высоких ударных возможностях «шестнадцатизарядные» Ту-95МС-16 обладали таким недостатком, как снижение дальности с 10 тыс. до 6 тыс. км. Ту-95МС согласно СНВ-2 разрешалось нести только 6 – Х-55.

Ту-160 помимо навигационно-прицельной РЛС оборудовался астро-инерциальной навигационной системой дальнего действия, позднее дополненной и системой спутниковой коррекции. Аппаратура подготовки и пуска ракет обладала расширенным объемом запоминающего устройства и числом каналов, обеспечивающих синхронную работу с 12 ракетами. Компьютерная система управления ракетным оружием, включающая 12 ЦВМ, выполняла комплексную обработку информации от навигационного комплекса по координатам, курсу и скорости, выставку гироплатформ ракет. Первый пуск ракеты Х-55 с самолета Ту-160 в строевой части выполнен экипажем 184 тбап (г. Прилуки, Украина) п/п-ка Бычковым С.Я. в 1988 г., а в ВВС РФ – экипажем командира 184 тбап п/п-ка Жихарева А.Д. 22 октября 1992 г. (г. Энгельс).

3 сентября 1981 г. произведен практический пуск с первого серийного Ту-95МС. Освоение комплекса Ту-95МС было начато в 1982 г. в 1223 тбап 79 тбад 37 ВА ВГК (СН) в Семипалатинске. В феврале 1983 г. в полку был выполнен первый практический пуск ракеты. 31 декабря 1983 г. комплекс в составе самолета-носителя Ту-95МС и ракеты Х-55 был официально принят на вооружение. С 1984 г. к переучиванию на Ту-95МС приступил 1226 тбап той же семипалатинской 79 тбад. Одновременно шло оснащение Ту-95МС полков ДА в европейской части СССР – 1006 тбап (г. Узин, Украина) и 182 тбап (г. Моздок, СО АССР), входивших в 106 тбад 37 ВА ВГК (СН). В дивизии были сосредоточены Tу-95MC-16.

Коллективам МКБ «Радуга» во главе с И.С. Селезневым и ХАПО за создание ракеты Х-55 были присуждены Ленинская и пять Государственных премий, 1500 работников удостоены правительственных наград. За освоение комплекса Ту-160 с ракетой Х-55 184 тбап в 1988 г. был награжден орденом Ленина – единственный случай в ВВС послевоенного времени, личный состав полка также был отмечен наградами.

Крылатая ракета дальнего действия «Буря»

В 1954 г. СМ СССР принял решение о создании беспилотных межконтинентальных средств доставки ядерных зарядов с дальностью не менее 8000 км. Этим решением предусматривались работы параллельно по двум направлениям: межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) и межконтинентальные крылатые ракеты (МКР). Работы по первому направлению были поручены ОКБ-1 под руководством С.П. Королева, а по второму – ОКБ-301 под руководством Лавочкина С.А.

«Буря» (изделие «350», В-350, Ла-350) – первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования, разработанная в середине 1950-х гг. в СССР. Главный конструктор – Н.С. Черняков.

Летно-конструкторские испытания первого опытного экземпляра начались в июле 1957 г. на полигоне Капустин Яр. Первый удачный полет состоялся 22 мая 1958 г. (пятый пуск ракеты). Последний (18-й) пуск, при котором ракета пролетела 6500 км, состоялся 16 декабря 1960 г. Летные испытания подтвердили правильность конструкторских решений. Ракета «Буря» стала выпускаться промышленностью и в варианте разведчика.

Схема ее конструкции опередила американский многоразовый корабль «шаттл» почти на четверть века, который был запущен в первый полет только 12 апреля 1981 г. Крылатая ракета «Буря» и ее два огромных ускорителя выглядели внушительно: размах крыла – 7,746 м, площадь крыльев – 60 м², длина – около 20 м, диаметр центральной части корпуса ракеты – 2,2 м, а стартовый вес – 95 т. Двигательная установка (ЖРД) первой ступени разрабатывалась в ОКБ-2 под руководством главного конструктора А.М. Исаева (2 × 68 400 кгс). Прямоточный воздушно-реактивный двигатель маршевой ступени был сконструирован в ОКБ-670 под руководством М.М. Бондарюка (7650 кгс). Ракета была рассчитана для полетов на межконтинентальные дальности до 8000 км, на высотах до 25 км, с маршевой скоростью 3,3 М, с выполнением противозенитных маневров в заданные моменты времени. Отклонение от цели составляло не более 1 км. Корпус – титановый. Вес маршевой ступени 33 т, вес полезной нагрузки (боевой части) – 2,35 т. В одиннадцатом запуске 2 октября 1959 г. программа полета была выполнена полностью. Полет продолжался 33,5 минут по замкнутой трассе при крейсерской скорости М = 3,15. При начальной высоте 17 км была достигнута дальность 6500 км.

По программе полета ракета на двигателях первой ступени стартует с пусковой установки вертикально, постепенно переходит в горизонтальный полет, и на высоте 17 500 м разгоняется до скорости М ≈ 3, когда включается двигатель маршевой ступени, и происходит разделение ступеней. Далее крылатая ракета идет к цели на высоте 17 ÷ 18 км по командам астронавигационной системы управления, при подходе к цели набирает высоту 25 км (противозенитный маневр) и пикирует на цель. Полет на максимальную дальность вместе с подъемом и разгоном длится около 2,5 часов.

В Дальней авиации было создано два формирования, на вооружение которых поступили ракеты «Буря». Переучившись, части ДА стали получать от промышленности ракеты, которые ставились на боевое дежурство.

Одновременно в 1957 г. успешно прошла государственные испытания и была принята на вооружение МБР Р-7, разработанная в ОКБ-1 под руководством С.П. Королева. Это ставило под сомнение целесообразность продолжения работ по «Буре», которая по тактико-техническим данным уступала Р-7. В 1960 г. было принято решение о прекращении работ по МКР «Буря». Главный конструктор темы Н.С. Черняков после этих событий перешел в конструкторское бюро П.О. Сухого.

Параллельно в ОКБ В.М. Мясищева разрабатывался аналогичный более тяжелый комплекс «Буран», но дальше проекта работы в то время не пошли.

Ракетный комплекс РК-55 «Рельеф»

Создание оперативно-стратегического ракетного комплекса наземного базирования РК-55 с крылатой ракетой большой дальности КС-122 «Рельеф» и принятие его на вооружение были заданы Постановлением СМ СССР № 108—32 от 4 октября 1984 г. Разработка его была поручена ОКБ «Новатор» (г. Свердловск) с использованием опыта создания и на базе морского комплекса «Гранат» с КРБД 3М10. Главный конструктор – Л.В. Люльев.

Комплекс «Рельеф» предназначался для решения оперативно-стратегических задач на континентальном театре боевых действий путем поражения административно-политических и крупных военно-промышленных центров с заранее известными координатами. Структура комплекса: четыре АСПУ 9В2413 – автономная самоходная пусковая установка 9В2413 на 6 ракет на шасси МАЗ-543М, ТЗМ – транспортно-заряжающая машина, МБУ – машина боевого управления, КНО – комплекс наземного оборудования.

Ракета КС-122 РС – нормальная аэродинамическая схема с раскрывающимися после наклонного старта крыльями и двигателем, находящимся внутри фюзеляжа. ТТХ ракеты: длина ракеты со стартовым РДТТ – 8090 мм; размах крыла – 3300 мм; диаметр фюзеляжа ракеты – 510 мм; масса стартовая – 1700 кг; масса БЧ – 200 кг (ядерная, мощность 200 кт); дальность действия – 2600 км; скорость крейсерская – 0,7—0,9 М; высота полета – около 200 м; интервал между пусками ракет одной СПУ – не менее 1 с; время пуска из состояния полной боевой готовности при получении команды – 1 мин.; время развертывания из походного положения в боевое и наоборот – 15 мин. Система управления и наведение – автономная инерциальная с коррекцией от рельефометрической корреляционно-экстремальной системы коррекции.

Опытные образцы машин комплекса в рекордные сроки были собраны и в 1984 г. прошли автономные испытания. Летно-конструкторские испытания комплекса велись на полигоне 929 ГЛИЦ ВВС Минобороны СССР в Ахтубинске в 1983—1986 гг. – произведено 4 пуска макетов ракет и 6 пусков КРБД в полной боевой комплектации. Государственные испытания проводились в 1985—1986 гг. там же. Комплекс принят на вооружение в 1986 г. и поступил в 37-ю ВА ВГК (СН). Для руководства освоением нового вида оружия в 37-й ВА ВГК была введена должность заместителя командующего по ракетам, на которую был назначен космонавт ДГСС п-к В.В. Коваленок. В Прибалтике создавалась соответствующая инфраструктура для развертывания ракетных частей. В 1987 г. на момент подписания между СССР и США Договора по сокращению ракет средней и малой дальности (РСМД) единственная развернутая воинская часть Дальней авиации с комплексами РК-55 «Рельеф» располагалась около г. Елгава (Латвия). Согласно договору 10 октября 1988 г. была уничтожена последняя СПУ и ракета, воинская часть расформирована.

В начале 90-х гг. ОКБ им. Туполева вело разработку одноступенчатого многоразового воздушно-космического самолета (МВКС) Ту-2000. Он должен был обеспечить высокоскоростную трансатмосферную межконтинентальную транспортировку и решение военных задач как в атмосфере, так и в ближнем космическом пространстве, а также эффективную и экономичную доставку объектов на околоземную орбиту. Проектируемый вариант МВКС Ту-2000Б при взлетном весе 350 тонн на высоте 30 км, при скорости полета 5—6М имел дальность полета до 10 000 км. Отечественные конструкторы вышли на этап реализации проекта, однако разработки по МВКС были свернуты.

В конце 90-х гг. НПО «Радуга» разработало гиперзвуковой экспериментальный летательный аппарат Х-90 со складным треугольным крылом, дальностью полета до 3000 км, скоростью полета 4—5 М, маршевым гиперзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Для выхода на сверхзвуковой режим и запуска маршевого двигателя используется твердотопливный ускоритель.

СОЗДАТЕЛИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.11.1888—23.12.1972) – выдающийся советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968). Один из создателей ЦАГИ. 21.10.1937 г. по обвинению в организации и руководстве «Русско-фашистской партии» арестован и осужден на 15 лет, освобожден 19.07.1941 г., полностью реабилитирован в 1955 г. Туполевым разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах завоевано 78 мировых рекордов. Большое число бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Т (ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг. В послевоенные годы под руководством Туполева разработан ряд военных и гражданских самолетов, в числе которых первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12 (1947), Ту-16, первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (1954), турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 и первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114 (1957), Ту-124, Ту-134, Ту-154. Создал ряд сверхзвуковых самолетов, в том числе пассажирский Ту-144.

Герой Труда (1926), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), кавалер восьми орденов Ленина (1933, 1945, 1947, 1949, 1949, 1953, 1958, 1968), ордена Октябрьской Революции (1971), ордена Суворова 2-й степени (1944), ордена Отечественной войны 1-й степени (1943), двух орденов Трудового Красного Знамени (1927,1933), ордена Красной Звезды (1933), ордена «Знак Почета» (1936), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1947). Лауреат Ленинской премии (1957), четырех Сталинских премий 1-й степени (1943, 1948, 1949, 1952), Государственной премии СССР (1972).

Член ЦИК СССР. Депутат Верховного Совета СССР 3—8-го созывов.

Избран почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании и Американского института аэронавтики и астронавтики.

Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и ученых, возглавивших самолетные ОКБ. В их числе В.М. Петляков, П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.А. Чижевский, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль, A. A. Туполев, С.А. Лавочкин.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович (28.09.1902—14.10.1978) — видный советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944). С 1943 г. – главный конструктор, с 1956 г. – генеральный конструктор. Под руководством Мясищева созданы высотный бомбардировщик М-2 (ДВБ-102), пикирующий дальний бомбардировщик Пе-2И, стратегические бомбардировщики М-4, 3М, сверхзвуковой стратегический ракетоносец М-50. В.М. Мясищев был необоснованно арестован 4.01.1938 г. В 1938—1940 гг. находился в заключении под предварительным следствием, работая при этом в центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД СССР. Приговором Военной коллегии Верховного суда СССР от 28.05.1940 г. заочно осужден по статьям 58—7 (вредительство) и 58—11 (подготовка к совершению контрреволюционных преступлений) к 10 годам лишения свободы с поражением в правах на 5 лет и с конфискацией имущества. Президиумом Верховного Совета СССР 25.07.1940 г. досрочно освобожден от отбывания наказания. Реабилитирован 9.04.1955 г.

В 1957—1960 гг. в КБ Мясищева были разработаны также проекты первого советского космоплана ВКА-23 (М-48). Но осенью 1960 г. ОКБ-23 было расформировано, а штат передан в ОКБ-52 В.Н. Челомея, работающее по ракетно-космической тематике. В 1960—1967 гг. Мясищев – начальник ЦАГИ.

В ноябре 1966 г. вновь воссоздано ОКБ и Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) в городе Жуковский Московской области, образованного на территории бывшей летно-испытательной и доводочной базы ОКБ-23. Здесь под его руководством проектировались стратегические бомбардировщики М-18 и М-20. В составе НПО «Молния», в которое предприятие было включено в 1976 г., на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На летно-испытательной базе ЭМЗ осуществлен комплекс атмосферных летных испытаний на аналоге корабля «Буран».

В 1958—1966 гг. – депутат Верховного Совета СССР. Генерал-майор инженерно-авиационной службы (19.08.1944). Награжден тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Суворова 2-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Лауреат Ленинской премии.

Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. В 1981 г. имя Мясищева было присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу. Его именем названа улица в Москве, там же установлена мемориальная доска.

АРХАНГЕЛЬСКИЙ Александр Александрович (29.12.1892 – 18.12.1978) – советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940). С 1912 г. начал работать в Аэродинамической лаборатории при МВТУ под руководством Н.Е. Жуковского. С 1918 г. работал в ЦАГИ. Начиная с 1922 г. активно участвует в проектировании и постройке практических всех самолетов с маркой АНТ и ТУ. В 1937—1941 гг. находился в заключении в ЦКБ-29 НКВД. В 1941 г. вместе со своим ОКБ А.А. Архангельский эвакуируется в Омск на завод № 166, назначается заместителем главного конструктора А.Н. Туполева и принимает участие в создании, доводках, развертывании серий самолета Ту-2. После окончания войны является правой рукой А.Н. Туполева в ходе выполнения программы В-29 – Ту-4. Во второй половине 40-х гг. возглавляет работы по развитию семейства самолетов Ту-14. В дальнейшем, как первый заместитель А.Н. Туполева, выполняет огромный объем работ по созданию всех новых самолетов ОКБ и их модификаций. С 1971 г. А.А. Архангельский работал председателем Научно-технического совета ОКБ А.Н. Туполева и главным конструктором ОКБ.

Герой Социалистического Труда. Награжден шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (8.8.1947). Лауреат Ленинской премии и трех Сталинских премий второй степени.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

БАЗЕНКОВ Николай Ильич (17.04.1901—13.04.1973) – советский авиаконструктор, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда. Начал работать в авиационной промышленности с 1927 г. в КБ завода № 22 на должности чертежника, в 1929 г. был назначен младшим инженером. В 1932 г. без отрыва от работы закончил Московский авиационный институт. Работая заместителем главного конструктора КБ завода № 22, руководил работой по подготовке и переоборудованию самолетов ТБ-3 для экспедиции О.Ю. Шмидта на Северный полюс.

После ареста НКВД в 1938 г. работал в ОКБ НКВД (ЦКБ-29) заместителем А.Н. Туполева, с которым проработал потом всю жизнь. После освобождения работал в ОКБ-156 заместителем главного конструктора. В 1941 г. КБ было эвакуировано в Омск, где развернулось строительство авиационного завода. Н.И. Базенков был назначен А.Н. Туполевым руководителем работ по проектированию и постройке опытного и серийного самолетов Ту-2. С 1942 г. заместитель А.Н. Туполева по серийному выпуску Ту-2. С развертыванием работ по самолету Ту-95 А.Н. Туполев назначает Н.И. Базенкова руководителем работ по самолетам с ТВД (Ту-95 и его модификации, Ту-114, Ту-142).

Является лауреатом двух Сталинских премий 1-й степени и Ленинской премии. Награжден тремя орденами Ленина, двумя Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета» и медалями.

Похоронен на Новодевичьем кладбище.

КИРСАНОВ Николай Васильевич (1914—2002) – руководитель работ по семейству самолетов Ту-95. Кандидат технических наук, доцент, Герой Социалистического Труда. С 1943 г. по 1968 г. работал и руководил отделом специальных конструкций в ОКБ А.Н. Туполева (отдел занимался средствами спасения, высотным оборудованием, бытовым оборудованием и т.д.). В этот период под руководством и при участии Н.В. Кирсанова были созданы катапультируемые кресла для Ту-16, катапультируемые кресла КТ-1 и КТ-1М для самолетов Ту-128 и Ту-22М, отработана система аварийного покидания для самолетов семейства Ту-95. С 1968 г. назначен заместителем главного конструктора по самолетам семейства Ту-95, а с 1974 г. – главным конструктором по этой тематике, с сохранением обязанностей руководителя отдела специальных конструкций. В этот период под его руководством были созданы, переданы в серию и приняты на вооружение самолеты Ту-142, Ту-142М, Ту-95МС, обеспечена эксплуатация Ту-95, Ту-95К, Ту-95РЦ, Ту-126, Ту-114, осуществлена модернизация Ту-95К-20 в Ту-95К-22.

Н.В. Кирсанов, арестованный 28.11.1938 г., был обвинен как участник троцкистской организации, и находился в неопределенном, «подвешенном» состоянии. 13.01.1940 г. на него было заведено уголовное дело. Однако по результатам проверки поступившего дела был сделан вывод, что основное обвинение шито белыми нитками, и дело было отправлено для дальнейшего разрешения в зависимости от результатов расследования. Но никакого дальнейшего расследования больше не проводилось.

Н.В. Кирсанов – лауреат Государственной и Ленинской премии. Награжден орденом Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской Революции, «За заслуги перед Отечеством» 3-й степени, медалями.

МАРКОВ Дмитрий Сергеевич (20.09.1905– 4.01.1992) – руководитель работ по основным послевоенным самолетам ОКБ, выдающийся инженер-конструктор. Свою конструкторскую карьеру Д.С. Марков начал в 1928 г., еще будучи студентом МВТУ имени Н.Э. Баумана, на заводе № 1 инженером-конструктором. Совместно с Н.Н. Поликарповым, учеником А.Н. Туполева, Марков доводил на заводе серийные самолеты И-7, Р-5 и их модификации. Он стал заместителем Н.Н. Поликарпова. За заграничную командировку по авиазаводам США и ряда других государств перед войной 6.11.1938 г. арестован по обвинению в шпионаже и вредительстве. 14.05.1939 г. осужден Военной коллегией Верховного суда СССР к 15 годам лишения свободы. Наряду с другими конструкторами сослан в лагерь ГУЛАГ под Омском в ОТБ НКВД, где Марков участвовал в проектировании самолетов «100», «102» и «103». Когда в ходе Великой Отечественной войны заместитель Председателя ГКО Л. Берия получил задание обеспечить создание новых типов вооружений, в том числе самолетов, он предложил находившемуся в заключении А.Н. Туполеву набрать команду авиаконструкторов. Так Д.С. Марков попал в туполевское КБ на должность помощника главного конструктора и оказался в одной команде с С.П. Королевым. Постановлением Президиума Верховного Совета СССР от 19.07.1941 г. досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости; определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 10.09.1955 г. реабилитирован.

С 1941 г. Д.С. Марков в коллективе А.Н. Туполева, в должности помощника главного конструктора участвует в доводке и внедрении в серию и в эксплуатацию Ту-2. В 1947 г. Д.С. Марков назначается заместителем главного конструктора, руководит работами по доводке, внедрению в серию и эксплуатации Ту-4. С 1949 г. – главный конструктор. Д.С. Марков является руководителем программы создания самолета Ту-16 и его модификаций. Руководил работами по созданию первых сверхзвуковых самолетов ОКБ – Ту-98, «102», «105А» (Ту-22), а также по созданию и эксплуатации пассажирских реактивных самолетов ОКБ – Ту-104, Ту-124. Этапной работой для Д.С. Маркова стало руководство созданием многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. За более чем 65 лет конструкторской деятельности с его участием создано около 90 типов самолетов и их модификаций.

Он – доктор технических наук без защиты диссертации, лауреат Ленинской и трех Государственных премий СССР, заслуженный деятель науки и техники, награжден тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени.

Марков Д.С. похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич (20.05.1925– 12.05. 2001) – известный советский авиаконструктор, академик РАН, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, профессор. Начал работать в КБ А.Н. Туполева в 1942 г. Участвовал в создании самолетов Ту-2, Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-22, Ту-128. Руководил разработкой беспилотных аппаратов Ту-121, Ту-123, Ту-139, Ту-143. Главный конструктор сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Генеральный конструктор ОКБ им. А.Н. Туполева с 1973 г. по 2001 г. Руководил модернизацией самолетов Ту-154, Ту-22М2, Ту-22М3. Участвовал в разработке и создании сверхзвукового ракетоносца Ту-160.

Лауреат Ленинской и Государственной премий СССР. Награжден тремя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». А.А. Туполев вел преподавательскую деятельность (зав. кафедрой в Московском авиационном технологическом институе им. К.Э. Циолковского; профессор с 1964 г.). Автор ряда трудов по аэродинамической компоновке сверхзвуковых пассажирских самолетов и авиационной эргономике. Депутат ВС СССР в 1974—1989 гг., в 1989—1991 гг. народный депутат СССР.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

ШЕВЧУК Игорь Сергеевич (30.01.1953– 6.01.2011) – авиационный конструктор, руководитель и организатор современного авиационного производства, генеральный конструктор ОАО «Туполев», заслуженный конструктор Российской Федерации, почетный авиастроитель, лауреат Государственной премии Российской Федерации. В ОКБ им. А.Н. Туполева с 1976 г.: ведущий конструктор, начальник бригады, начальник отдела. С 1994 г. – директор Московского филиала (экспериментальный завод АНТК им. А.Н. Туполева). С 1997 г. – генеральный директор АНТК им. А.Н. Туполева. С 1998 г. – председатель совета директоров и директор по сопровождению авиационной техники в эксплуатацию. С 2000 г. – старший вице-президент по проектированию и опытному строительству. С 2001 г. – генеральный директор, президент ОАО «Туполев».

Служил в частях Дальней авиации, летал на Ту-22М. Занимался разработкой конструкций, вопросами прочности, внедрением в опытное и серийное производство самолетов Ту-144, Ту-204, Ту-334, Ту-160, Ту-155 и др. И.С. Шевчук много внимания уделял модернизации боевых авиационных комплексов. Награжден орденом Почета.

Похоронен на Новодевичьем кладбище Москвы.

БЛИЗНЮК Валентин Иванович (12.04.1928) – один из наиболее ярких конструкторов КБ А.Н. Туполева, руководитель работ по созданию сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Лауреат Государственной премии СССР, почетный авиастроитель. В конструкторском бюро с 1952 г. Участвовал в создании самолетов Дальней авиации Ту-95, Ту-96, Ту-95К, Ту-119, Ту-16К, Ту-91, Ту-22, Ту-160, пассажирского самолета Ту-104 и первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и гиперзвуковой техники. С 1975 г. главный конструктор самолета Ту-160. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, «Знак Почета». Одному из ракетоносцев Ту-160 присвоено имя «Валентин Близнюк».

АНТОНОВ Дмитрий Александрович (1926) – один из видных авиаконструкторов. С 1947 г. работает в ОКБ А.Н. Туполева. Прошел путь от техника-конструктора до главного конструктора. Участвовал в работах по проектированию и освоению самолета Ту-104. С 1960 г. в качестве руководителя подразделения специального оборудования принимал активное участие в создании Ту-142, модификаций Ту-95, самолета ДРЛО Ту-126 и др. В 1981 г. Д.А. Антонов назначается заместителем главного конструктора по самолетам семейства Ту-95. С 1988 г. Д.А. Антонов – главный конструктор по самолетам Ту-95МС, Ту-142М и Ту-142МЗ. Лауреат Государственной премии. Награжден орденом «Знак Почета», орденом Почета Российской Федерации, нагрудным знаком «Почетный авиастроитель», медалью «За трудовую доблесть».

ПУХОВ Александр Леонидович (1939) – авиаконструктор, профессор, действительный член Академии энергоинформационных наук. В ОКБ им. А.Н. Туполева с 1962 г. – начальник бригады, начальник отдела, компоновщик самолетов Ту-144, Ту-160, заместитель главного конструктора, руководитель проекта воздушно-космического самолета Ту-2000. Главный конструктор Ту-144ПЛ и Ту-22М3. Имеет 28 авторских свидетельств на изобретения и 5 международных патентов.

ШВЕЦОВ Аркадий Дмитриевич (24.01.1892—19.03.1953) – советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук, генерал-лейтенант инженерно-технической службы. Герой Социалистического Труда.

В мае 1922 г. А.Д. Швецов приступил к работе на госавиазаводе № 4 «Мотор» заведующим техническим бюро, затем – главным инженером, а после его слияния с заводом «Икар» и образования завода имени М.В. Фрунзе – главным инженером и главным конструктором. В 1923 г. А.Д. Швецов создал первый советский серийный авиационный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 160 л.с., который стал основным типом авиационного двигателя, устанавливаемого на самолетах Пе-2 (У-2), УТ-2, Як-18. В 1927—1930 гг. А.Д. Швецов – главный инженер самого большого в стране моторного завода № 24. На этом заводе в те годы были освоены моторы М-5, М-6, М-15 и микулинский М-34. В 1934 г. А.Д. Швецов был назначен техническим директором и главным конструктором завода № 19 в Перми. В 1939 г. конструкторский отдел завода был преобразован в ОКБ-19, главным конструктором которого назначен А.Д. Швецов.

В 30-е гг. под руководством А.Д. Швецова авиационные заводы освоили производство двигателей на базе лицензионного американского мотора «Райт-Циклон» М-25, М-62, М-63 мощностью 1100 л.с., которыми оснащались истребители И-15, И-16 и транспортные самолеты Ли-2. В 1941 г. конструкторским бюро под руководством А.Д. Швецова был создан оригинальный двигатель АШ-82. Двигатели А.Д. Швецова устанавливались на самолетах Н.Н. Поликарпова, А.Н. Туполева, П.О. Сухого, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, С.В. Ильюшина, О.К. Антонова, вертолетах М.Л. Миля. А.Д. Швецовым создан самый мощный поршневой двигатель АШ-73ТК (2400 л. с.), который устанавливается на самолетах Ту-4 Дальней авиации.

Сразу после войны Швецов создает уникальный двигатель АШ-2ТК, мощность которого достигала 4300 л.с. Он планировался для установки на стратегические бомбардировщики. Этот двигатель стал непревзойденной вершиной отечественного поршневого двигателестроения, но в серию не пошел: наступала эпоха реактивной авиации.

В 1947 г. А.Д. Швецов стал генеральным конструктором. Всего на различных самолетах и вертолетах Советского Союза работало свыше 200 тысяч авиамоторов Швецова, в серийное производство запущено 15 типов швецовских моторов и еще несколько десятков их модификаций. А.Д. Швецов создал школу конструкторов двигателей воздушного охлаждения. Его учеником был выдающийся отечественный двигателестроитель П.А. Соловьев.

Лауреат четырех Сталинских премий. Награжден пятью орденами Ленина, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 1-й степени, Трудового Красного Знамени. Депутат Верховного Совета СССР 2—3-го созывов.

А.Д. Швецов похоронен на Новодевичьем кладбище.

Очень любил Аркадий Дмитриевич отдыхать за шахматами. Даже не имея партнера, он мог часами разбирать сложные турнирные партии. Но самым большим увлечением его была музыка. Аркадий Дмитриевич часто говорил, что готов примириться с любыми лишениями, но не мог бы отказаться от рояля. В любой час, вернувшись домой, он садился за рояль. Именем Швецова названы авиационный техникум (где он учился) и улица в г. Перми. В городе Нижние Серги и у здания управления завода ОАО «Авиадвигатель» в Перми установлены памятники А.Д. Швецову.

ДОБРЫНИН Владимир Алексеевич (27.5.1895—20.10.1978) – видный советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук. Окончил Московское высшее техническое училище. В 1925—1934 гг. работал в Научном автомоторном институте, Центральном институте авиационного моторостроения и других организациях. В 1934—1939 гг. – главный конструктор авиамоторного завода имени М.В. Фрунзе в Москве. В 1939—1941 гг. заместитель начальника КБ-2 Московского авиационного института. С 1941 г. – главный конструктор, с 1956 г. – генеральный конструктор Рыбинского КБ моторостроения. Под руководством Добрынина создан ряд образцов поршневых и турбореактивных двигателей для самолетов А.Н. Туполева и В.М. Мясищева, в том числе комбинированный двигатель ВД-4К (1951) – самый мощный (3160 кВт) и экономичный поршневой двигатель того времени.

Дальнейшее развитие моторостроения в Рыбинском КБ пошло по пути создания реактивных двигателей. Возглавляемый В.А. Добрыниным коллектив талантливых авиационных конструкторов плодотворно трудился над созданием ряда турбореактивных двигателей для самолетов Дальней авиации Ту-16, Ту-22, 3М и М-4, М-50. Лауреат Государственной премии СССР. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды.

КУЗНЕЦОВ Николай Дмитриевич (23.06.1911—31.07.1995) – известный советский конструктор авиационных двигателей, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии, лауреат премии Совета Министров СССР, академик АН СССР и РАН, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1968), доктор технических наук, профессор, почетный доктор Самарского государственного аэрокосмического университета имени С.П. Королева. На военной службе он состоял в период 1933—1992 гг. В 1938 г. Кузнецов окончил Военно-воздушную академию РККА и одновременно летную школу и оставался адъюнктом академии, затем был преподавателем кафедры конструкции авиационных двигателей. Участник Великой Отечественной войн – был старшим инженером 239 иад (июль – сентябрь 1942 г.). В 1942—1943 гг. был парторгом, в 1943—1946 гг. – зам. главного конструктора в ОКБ В.Я. Климова.

В 1946—1949 гг. был главным конструктором КБ завода № 26 в Уфе. В 1949 г. возглавил моторостроительное ОКБ завода № 2 в Куйбышеве (с 1956 г. – генеральный конструктор). Под его руководством были разработаны турбовинтовые двигатели ТВ-2, 2ТВ-2Ф, НК-12 (самый мощный в мире – 15 000 л.с.) для самолетов Ту-95М, Ту-95К, Ту-95МС, Ту-114, Ан-22; турбореактивные РД-12, РД-14, НК-4, НК-6, НК-8, НК-22, НК-23, НК-25, НК-32 для самолетов Ту-22М2, Ту-22М3, Ту-160; НК-86, НК-88 (на водороде), НК-89 (на сжиженном газе), НК-144, турбоприводы для газоперекачивающих станций.

Чрезвычайно перспективной конструкцией по сей день остается принципиально новый двигатель – винтовентиляторный НК-93, который называют «двигателем XXI века», на десятилетия опередившим свое время. Даже повторить его уникальные характеристики до сих пор не удалось никому в мире. Коллеги считают, что этот проект был главным детищем всей жизни Николая Кузнецова.

Н.Д. Кузнецов являлся заведующим кафедрой конструкции и проектирования двигателей летательных аппаратов (1969—1978), научным руководителем отраслевой научно-исследовательской лаборатории в Куйбышевском авиационном институте имени С.П. Королева (ныне Самарский государственный аэрокосмический университет). Депутат Верховного Совета РСФСР в 1963—1990 гг., делегат XIX – XXVII съездов КПСС.

Награжден пятью орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды. Бронзовый бюст установлен в Самаре. Его именем назван завод – Самарский научно-технический комплекс имени Н.Д. Кузнецова. Скончался в Москве 31.07.1995 г., похоронен на Кунцевском кладбище.

ЛЮЛЬКА Архип Михайлович (23.03.1908—1.06.1984) – конструктор авиационных двигателей, генеральный конструктор ОКБ-165. Основоположник теории воздушных реактивных двигателей с осевым компрессором. Академик АН СССР, Герой Социалистического Труда, профессор. Окончил Киевский политехнический институт в 1931 г. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе. 1933—1939 гг. – преподаватель Харьковского авиационного института, работал над проектом ТРД с центробежным компрессором.

В 1939—1941 гг. разработал конструктивную схему ТРДД (двухконтурного турбореактивного двигателя), явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором. В 1941—1942 гг. работал на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 г. продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.

Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М. Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 г. перешел в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. В апреле 1944 г. А.М. Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. С 1946 г. – главный конструктор опытного завода. 30 марта 1946 г. на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ создается летный вариант двигателя – ТР-1. А.М. Люлька – первооткрыватель турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В 1947 г. под руководством А.М. Люльки создан первый отечественный ТРД типа АЛ-7, прошедший государственные испытания. В последующие годы создан целый ряд ТРД, применявшиеся на самолетах П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, Г.М. Бериева, А.М. Туполева. С 1957 г. А.М. Люлька – Генеральный конструктор. В 1950—1960 гг. – преподаватель в МАИ, с 1954 г. – профессор. В 1967—1984 гг. – председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам.

В 1952 г. ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принесших ОКБ мировую известность и признание. В 1955 г. ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М. Мясищева. До практической реализации этот проект не дошел. В 1959—1975 гг. под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 на криогенных компонентах – жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1.

В начале 1970-х гг. Люлька занялся двухконтурным турбореактивным двигателем со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире. АЛ-31Ф для Су-27 – вершина творчества А.М. Люльки. Под руководством Люльки в 1981 г. было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблем многоразового использования «Буран». Для Дальней авиации создан ТРД АЛ-7ФК для ракеты Х-20М. Носителем ракет Х-20М были стратегические самолеты Ту-95К.

Лауреат двух Сталинских (1948, 1951) и Ленинской премий (1976). Награжден: тремя орденами Ленина (1947, 1957, 1966), орденом Октябрьской Революции (1971), двумя орденами Трудового Красного Знамени (1945, 1975).

А.М. Люлька умер 1.06.1984 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 г., названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М. Люльки. В 1987 г. на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, и в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился.

БЕРЕЗНЯК Александр Яковлевич (29.12.1912—7.7.1974), советский конструктор в области летательного аппаратов. Доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. С 1931 г. в авиационной промышленности. После окончания МАИ им. С. Орджоникидзе (1938) работал в опытном КБ В.Ф. Болховитинова, где совместно с А.М. Исаевым создал (1942) первый советский самолет БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Основатель и первый руководитель машиностроительного конструкторского бюро (МКБ) «Радуга». С 1957 г. по 1974 г. – главный конструктор МКБ «Радуга». Под руководством и при участии А.Я. Березняка создано более 40 образцов ракетной техники: авиационные крылатые ракеты КС-1, КСР-2, Х-20М, КС-10С, КСР-11, Х-22 различных модификаций, КСР-5, КСР-5П, 85Р и 85РУ, Х-45, Х-58, Х-59. С 1970 г. в МКБ велись работы по постройке аналогов орбитального самолета ЭПОС системы «Спираль».

Лауреат Ленинской и Государственной премий. Награжден орденом Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени и медалями. Его имя присвоено дальнему бомбардировщику Ту-22М3, бортовой номер 4466357/49, авиационной группе (Шайковка) 6950 АвБ, МКБ «Радуга», улицы в Дубне.

СЕЛЕЗНЕВ Игорь Сергеевич (23.09.1931) – советский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, академик Российской инженерной академии, доктор технических наук, лауреат Государственной премии, заслуженный конструктор России, заслуженный изобретатель, академик Российской инженерной академии. С 1974 по 1993 г. – Генеральный конструктор и руководитель МКБ «Радуга». С 1993 г. – Генеральный конструктор МКБ «Радуга». Под его руководством и при участии были созданы авиационные крылатые ракеты П-15, Х-22М, Х-22МА, Х-22Н, Х-22НА, Х-55, 85Р и 85РУ, Х-58, Х-59, Х-59М, Х-15, 3М-80, самоходный ракетный комплекс «Рубеж».

После окончания МАИ работал в МКБ и объединении «Радуга» в разных должностях – ведущий конструктор, зам. главного инженера, зам. главного конструктора, главный конструктор.

Заведует кафедрой в Международном университете природы, общества и человека «Дубна». Награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, «Знак Почета», «За заслуги перед Отечеством».

Боевой состав ДА определяется ее организационной структурой, которая отражает угрозы национальной безопасности государства, взгляды военно-политического руководства страны на применение ДА и в первую очередь в составе триады стратегических ядерных сил, уровень развития авиационной техники, и, прежде всего, ее боевые возможности по применению ядерных боеприпасов, а также зависит от экономических возможностей страны и других факторов.

При переформировании Дальней авиации из 18-й ВА в 1946 г. был установлен следующий ее боевой состав (схема 1).

Каждая дивизия имела в своем составе два полка. На вооружении находились самолеты периода войны, в основном Ил-4 и Б-25. В последующем воздушные армии были переименованы: 1-я – в 50-ю, 2-я – в 43-ю, а 3-я – в 65-ю. Позже были упразднены управления авиакорпусов и дивизии напрямую стали подчиняться армии.

В 1949 г. остро встал вопрос о средствах доставки ядерных боеприпасов. Дальняя авиация на тот момент являлась единственным средством их доставки к объектам в глубоком тылу вероятного противника. Требовалось срочно реформировать ее структуру под новые задачи.

Схема 1

После первого воздушного ядерного испытания в 1951 г. на аэр. Балбасово (гор. Орша, Белоруссия) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 29 августа 1951 г. № 3200—1513 Военное министерство приступило к созданию первого авиационного формирования самолетов-носителей ядерных боеприпасов с условным наименованием «Учебно-тренировочная часть (УТЧ) № 8» в составе 22 боевых самолетов-носителей Ту-4. В СССР начала формироваться первая «атомная группа», получившая наименование в/ч 78724. Возглавил ее п-к Трехин В.А. Для комплектования группы из дивизии были отобраны наиболее подготовленные экипажи. Аэродром специальным образом подготовили – огородили тремя рядами колючей проволоки. На аэродром стали поступать оборудованные для работы со специзделиями Ту-4А, а также тренажеры, имитационные бомбы. Летный состав усиленно изучал подробную инструкцию по применению атомного оружия.

Чуть позже начинается формирование и других УТЧ (14-й – Остров, 139-й – Прилуки, 201-й – Энгельс). Этим же постановлением определялось и начало строительства первых войсковых складов ядерных баз, предназначенных для хранения и подготовки к применению атомных бомб, при четырех аэродромах Дальней авиации: Стрый, Сольцы, Балбасово, Мачулищи. Этим войсковым складам ядерных бомб было присвоено условное наименование – Ремонтно-Технические Базы (РТБ). Строительство и формирование первых четырех РТБ было завершено в 1954 г.

Эти работы проводились под руководством командующего ДА ГСС генерал-полковника авиации Руденко Сергея Игнатьевича.

Родился 20 октября 1904 г. в пос. Короп Черниговской обл. В Вооруженных силах с 1923 г. по 1973 г. окончил Ленинградскую военно-теоретическую школу ВВС (1926), Качинскую военную школу летчиков (1927), командный факультет Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1932) и ее оперативный факультет (1936). С 1927 г. – младший летчик, старший летчик, командир авиационного звена, военком авиаотряда. С 1932 г. – командир и комиссар дальнеразведывательной авиационной эскадрильи. С 1937 г. – командир 118-й скоростной бомбардировочной авиационной бригады, затем командир 60-го скоростного авиационного полка в Харьковском военном округе. С 1938 г. – командир 1-го скоростного авиационного полка в Сибирском военном округе, с 1939 г. – командир 26-й смешанной авиационной бригады. С августа 1940 г. – заместитель командира, с января 1941 г. – командир 31-й авиадивизии Западного особого военного округа. В Великую Отечественную войну: с июня 1941 г. – командир 31-й авиадивизии Западного фронта; с ноября 1941 г. – командующий ВВС 20-й армии, с декабря 1941 г. – командующий ВВС 61-й армии, с января 1942 г. – командующий ВВС Калининского фронта; с апреля 1942 г. – командир 1-й оперативной авиагруппы Ставки Верховного главнокомандования, с июня 1942 г. – заместитель командующего ВВС Юго-Западного фронта; с октября 1942 г. и до конца войны – командующий 16-й ВА.

После войны: командующий 16-й и 1-й ВА; февраль 1947 г. – сентябрь 1949 г. – командующий воздушно-десантными войсками (армией); сентябрь 1949 г. – август 1950 г. – начальник Главного штаба – первый заместитель главнокомандующего ВВС; сентябрь 1950 г. – июнь 1953 г. – командующий Дальней авиацией – заместитель ГК ВВС; июнь 1953 г. – сентябрь 1958 г. – начальник Главного штаба ВВС – первый заместитель ГК ВВС; 1953—1958 гг. – 1-й заместитель главнокомандующего ВВС; 1968—1973 гг. – начальник ВВА им. Ю.А. Гагарина.

Герой Советского Союза (1944). Маршал авиации (1955).

Профессор (1972). С 1973 г. – военный советник-инспектор в Группе генеральных инспекторов Министерства обороны СССР. Был членом Главной редакционной коллегии «История второй мировой войны 1939—1945 гг.», автор книги «Крылья Победы».

Награжден шестью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами Суворова 1-й степени, орденом Кутузова 1-й степени, орденом Суворова 2-й степени, орденом Отечественной войны 1-й степени, орденом «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» 3-й степени, польскими орденами «Крест Грюнвальда» 2-го кл. и Виртути Милитари 4-го кл., медалями.

Умер 10 июля 1990 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве. Установлена мемориальная доска в Москве и памятный знак в Коропе.

В 1953 г. правительством СССР было принято решение о формировании полка самолетов-носителей ядерного оружия. В 1954 г. на базе в/ч. 78724 первый такой полк был сформирован и получил наименование 402-й тбап (в/ч 32901). Командиром полка был назначен п-к Парыгин Н.И. Первоначально полк был вооружен самолетами Ту-4.

В 1954 г. началось серийное производство авиационных атомных боеприпасов (РДС-3, РДС-4), а в 1955 г. осуществлена их первая закладка на склады РТБ. В ВВС они подчинялись 6-му управлению ВВС, в Дальней авиации – 6-му отделу.

В 1954 г. в Орше формируется уже дивизия носителей ядерного оружия – 160-я тбад в составе 402-й и 291-й тбап. В этом же году на аэр. Остров была сформированная 116-я тяжелая авиадивизия двухполкового состава, на вооружении которой поступили ракетоносцы Ту-4КС.

У истоков формирования авиационного ядерного потенциала страны стоял командующий Дальней авиации ДГСС Главный маршал авиации Новиков Александр Александрович.

Родился 19.11.1900 г. в д. Крюково ныне Нерехтского района Костромской области. В армии с ноября 1919 г. В 1920 г. окончил Нижегородские пехотные командные курсы. Участник Гражданской войны: в июле-декабре 1920 г. – помощник командира роты и начальник разведки 33-го (с августа 1920 г. – 384-го) стрелкового полка, в декабре 1920 – мае 1921 г. – помощник начальника разведки 43-й стрелковой дивизии, в марте – августе 1921 г. – помощник начальника разведки 128-й стрелковой бригады. Нес охрану границы с Финляндией, участвовал в подавлении Кронштадтского восстания. В 1922 г. окончил курсы «Выстрел». В 1922—1923 гг. – помощник командира роты 14-х командных курсов (г. Батуми), в 1923—1927 гг. – командир роты и командир батальона в Тбилисской военно-политической школе. В августе – сентябре 1922 г. и августе – сентябре 1924 г. участвовал в ликвидации бандформирований в Закавказье. В 1930 г. окончил Военную академию имени М.В. Фрунзе. С марта 1933 г. – начальник штаба авиабригады, в 1935—1937 гг. – командир легкобомбардировочной авиаэскадрильи.

В июне 1937 г. уволен из армии по ложному обвинению, в июне 1938 г. – восстановлен. С июня 1938 г. – начальник штаба ВВС Ленинградского военного округа. Участник советско-финляндской войны 1939—1940 гг. в должности начальника штаба ВВС Северо-Западного фронта. Совершил несколько боевых вылетов на бомбардировщике СБ. В 1940 г. – начальник управления боевой подготовки Главного управления ВВС. В августе 1940 г. – июне 1941 г. – командующий ВВС Ленинградского военного округа.

Участник Великой Отечественной войны: в июне 1941 г. – феврале 1942 г. – командующий ВВС Северного (с августа 1941 г. – Ленинградского) фронта. Участвовал в обороне Ленинграда. С февраля 1942 г. – 1-й заместитель командующего, а с апреля 1942 г. – командующий ВВС Красной армии. Одновременно в апреле 1942 г. – мае 1943 г. – заместитель наркома обороны СССР по авиации. В качестве представителя Ставки Верховного главнокомандования неоднократно выезжал на фронт для координации действий авиации в Сталинградской и Курской битвах, прорыве блокады Ленинграда, в воздушном сражении на Кубани, освобождении Северного Кавказа, Украины, Белоруссии, Прибалтики и Польши, при штурме Кёнигсберга и Берлина. За умелое командование Военно-воздушными силами Красной армии во время Великой Отечественной войны (при штурме Кёнигсберга) Главному маршалу авиации Новикову А.А. 17.04.1945 г. присвоено звание Героя Советского Союза.

Участник советско-японской войны 1945 г. в должности заместителя Главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке; руководил действиями авиации на всем театре боевых действий. За умелое командование Военно-воздушными силами Красной армии во время войны с Японией 8.09.1945 награжден второй медалью «Золотая Звезда». После войны продолжал командовать ВВС Красной армии.

16.03.1946 г. снят с должности и 22.04.1946 г. арестован. 11.05.1946 г. по ложному обвинению приговорен к 5 годам лишения свободы, а 20.05.1946 г. лишен воинского звания и всех наград. Из заключения освобожден 12.02.1952 г. Работал: начальником Центральной авиационной базы ГВФ (март – май 1952 г.), заместителем начальника Аэрогеологического управления (май 1952 г. – май 1953 г.) и заместителем начальника Управления воздушных съемок (май – июнь 1953 г.) в Главном управлении ГВФ. 12.06.1953 г. реабилитирован за отсутствием состава преступления, 13.06.1953 г. восстановлен в воинском звании и правах на награды.

В июне 1953 г. – марте 1955 г. – командующий Дальней авиацией.

С мая 1956 г. – Главный маршал авиации А.А. Новиков – в запасе.

В июле 1956 г. – октябре 1966 г. – начальник Высшего авиационного училища ГВФ в Ленинграде.

Главный маршал авиации (1944), профессор (1958). Награжден тремя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, тремя орденами Суворова 1-й степени, орденами Кутузова 1-й степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Жил в Москве. Умер 3.12.1976 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Бронзовый бюст А.А. Новикова установлен в Костроме, а в Москве, на доме, в котором он жил, – мемориальная доска. Его именем названы малая планета, а также улицы в городах Москва, Санкт-Петербург, Кострома и Калининград, деревне Татарское Нерехтского района. Имя А.А. Новикова присвоено Авиационно-транспортному колледжу Гражданской авиации в Санкт-Петербурге, а в 1977—2002 гг. его имя носило Балашовское высшее авиационное училище летчиков. В городе Нерехта в его честь установлен самолет L-29 с памятным знаком. Имя А.А. Новикова присвоено стратегическому ракетоносцу Ту-160, авиалайнеру Ил-96—300. Почетный гражданин города Кострома.

В соответствии с директивами ДГШ ВС от 31.1.1955 г. и ДГШ ВС от 30.9.1955 г. в период 1955—1960 гг. формируются четыре дивизии в составе восьми полков стратегических самолетов (3М и Ту-95): 201-я тбад (Энгельс – 1230 и 1096-й тбап), 106-я тбад (Узин – 409 и 1006-й тбап), 79-я тбад (Семипалатинск – 1023 и 1226-й тбап), 73-я тбад (Украинка – 40-й и 79-й тбап); пять дивизий дальних бомбардировщиков на Ту-16: 53-й тбад (1229-й тбап и 1229-й тбап, Белая), 139-я тбад (172 тбап – Умань, 182 и 184-й тбап – Прилуки), 179-я тбад (1224-й тбап и 1228-й тбап, Моздок), 204-я тбад (260-й тбап и 175-й тбап, Стрый), 205-я тбад (1223, 1227 и 906-й тбап, Мелитополь). Все формируемые полки были носителями ядерного оружия.

На схеме 2 приведен состав 43-й ВА ДА на 1955 г.

Схема 2

Формированием 79-й тбад и 106-й тбад на самолетах Ту-95 занимались опытные фронтовики ДГСС полковник Евгений Петрович Федоров и сменивший его ДГСС генерал Павел Андреевич Таран, ДГСС генерал Александр Игнатьевич Молодчий. Формирование 73-й тбад и 201-й тбад на самолетах 3М было поручено Героям Советского Союза генералам П.М. Фурс и С.К. Бирюкову.

Формирование новых частей и соединений шло в спешном порядке в условиях скудных ресурсов, и социально-бытовые вопросы были далеко на заднем плане. Из воспоминаний ГСС В.В. Решетникова об аэродроме Узин в начале 50-х гг.: «Три ангара. Казармы. Небольшой офицерский городок с полудюжиной уцелевших двухэтажных домов. Убогие и ветхие, давно отжившие свой век, списанные с баланса деревянные бараки все еще служили «жилым фондом», а деревенские хаты переполнялись офицерскими семьями… Ни света, ни канализации. Жуткое бездорожье. В периоды распутицы аэродром замирал. Наш чернозем раскисал, расползались дороги, городок намертво изолировался от внешнего мира…

Как бедно и тяжело мы жили. Наши дома и казармы освещались свечами и керосиновыми лампами. Несчастный дизелек лишь иногда по вечерам давал свет в служебные помещения. Мне все не удавалось ни найти приличный генератор, ни добыть вдоволь топлива, ни разжиться стройматериалами, чтобы хоть как-то поправить быт гарнизона. Собравшись к нам, никто не мог рассчитывать на скорое возвращение к себе. Обыкновенного воспаления аппендикса было вполне достаточно, чтобы «безвозмездно» отдать Богу душу.

Страшно бедствовали семьи, особенно те, что снимали углы и комнаты в деревенских хатах. Военторговские магазины пустовали. Люди свои страдания переносили безропотно, не унывая, со светлой верой в перемены к лучшему…

…С легким сердцем летать бы на этих прекрасных машинах (Ту-95. – Ред.), если бы не этот чертов быт, одна мысль о котором мраком обволакивала сознание и душу, как только шасси касались бетона… Среди всех задач и планов, что шли к нам сверху, «презренный» быт и сбоку притороченная к нему культура в больших делах всегда занимали последнее место. Приоритеты при строительстве аэродромов выдерживались все на тех же давно устоявшихся принципах: сначала – взлетно-посадочная полоса с ее минимальными атрибутами, затем – посадка полка, а то и дивизии, и доклад «наверх» о готовности к выполнению боевых задач. А уж там дороги, магазины, школы, клубы – это все потом, в растяжку на многие изнуряющие годы…» (Решетников В.В. Что было – то было).

Пока шло строительство ВПП на аэродроме Чаган (Семипалатинск-2), 79-я тбад на самолетах Ту-95 в течение нескольких лет формировалась в европейской части СССР. Управление дивизии сформировано в 1955 г. в гарнизоне Шайковка, 1023-й тбап формировался в Узине в 1956 г. 1226-й тбап формировался в Энгельсе с последующим перелетом в Б. Церковь и Узин. В течение 1959—1960 гг. все части дивизии были собраны в Семипалатинске-2 (Чаган). Из воспоминаний очевидцев: «Наземный эшелон с авиационно-техническим имуществом прибыл в Чаган 10.12.1958 г. В комнатах гостиницы зимой по нескольку дней температура была отрицательной. Спали в зимнем техническом обмундировании, в валенках, но не унывали. На дворе стоял мороз до —40 ⁰С. Несмотря на все объективные трудности, личный состав принял активное участие в строительстве и оборудовании стоянок самолетов, аэродромных домиков, складских помещений, приступил к созданию новой учебной базы».

Для обеспечения боевых действий самолетов-носителей помимо бомбардировочных полков в состав Дальней авиации входили: на западе две дивизии самолетов истребителей в составе восьми авиаполков на МиГ-15 бис и два истребительных полка на востоке.

В 1957 г. воссоздается 5-я ВА ДА с передислокацией управления из Хабаровска в Благовещенск. В состав 5-й ВА включаются 33-я (Хвалынка), 55-я (Воздвиженка), 53-я (Белая), 73-я (Украинка) и 79-я (Чаган) дивизии, а также 219-й одрап (Хвалынка). В 1957 г. была сформирована 34-я оаэ СН и РП.

По состоянию на 1 января 1958 г. в боевом составе Дальней авиации имелись на вооружении 1120 реактивных бомбардировщиков Ту-16, около 100 стратегических самолетов М-4 и Ту-95, а также 778 бомбардировщиков Ту-4. Зачастую управление дивизии, два-три авиаполка и части обеспечения базировались на одном аэродроме, и при этом – почти полное отсутствие служебного и жилого фонда. Ситуация была сложной, и ее требовалось решать. Содержание в строевых частях ДА большого количества устаревших поршневых самолетов с многотысячным личным составом было недопустимой роскошью. Кардинальным, но болезненным был путь их сокращения. Так, в апреле 1958 г. расформировываются: управление 33-й тбад (Хвалынка), 239 и 292-й тбап из ее состава, а также управление 334-й тбад (в Тарту). Ее 132-й полк передается в состав 116-й тад, а 454-й тбап переформировывается в ракетный.

Во исполнение ДГШ ВС от 8.12.1958 г. на Дальнюю авиацию была возложена задача по формированию первых в стране ракетных частей средней дальности. Они вначале создаются на базе расформированных частей ДА в 1958—1959 гг., а затем передаются в Ракетные войска стратегического назначения. В 1959 г. расформировываются управления 11-й тбад, 14-й гв. тбад, а 179-я и 205-я тбад – полностью.

17 декабря 1959 г. советское правительство приняло постановление (Постановление СМ СССР№ 1384—615) о создании нового вида Вооруженных сил СССР – Ракетных войск стратегического назначения (РСВН). В связи с этим, в соответствии с приказом МО СССР № 00119 от 31.12.1959 г., в состав создаваемых Ракетных войск стратегического назначения из Дальней авиации помимо ракетных (инженерных) полков и управлений дивизий дополнительно была передана основная часть управлений 50-й ВА (Смоленск) и 43-й ВА (Винница). На их базе были сформированы управления Ракетных армий.

В январе I960 г. на сессии Верховного Совета СССР был принят закон о сокращении армии и флота на 1 млн 200 тыс. человек. Это сокращение в значительной мере коснулось Военно-воздушных сил и Дальней авиации. Произошло значительное сокращение личного состава за счет расформирования воинских частей. Директивой ГШ ВС от 30.06.1960 г. вместо управлений трех (5, 43 и 50-й) воздушных армий были сформированы управления трех отдельных тяжелых бомбардировочных авиационных корпусов (отбак) ДА в городах Виннице (2-й отбак), Смоленске (6-й отбак) и Благовещенске (8-й отбак). Однако и в дальнейшем были дополнительно расформированы: управление 74-го отбак (Тарту), управление шести авиадивизий и девяти полков: 116-й тбад (Остров), управление 160-й тбад (Балбасово), управление 334-й тбад (Тарту), управление 53-й тбад (Белая), управление 45-й тбад (Барановичи), 685-й тап (Остров), 157-й тбап (Шаталово), 208-й тбап (Сеща), 238-й тбап (Озерное), 291-й тбап (Балбасово), 171-й тбап (Барановичи), 202-й тбап (Миргород), 292-й тбап, 210-й тбап (Бобруйск), Теоретическая школа летчиков (Конотоп), 29-я военная авиационная офицерская школа боевой подготовки (Нежин).

Из книги В.В. Решетникова «Что было – то было»: «…Время катило тяжелое… «Дорогой Никита Сергеевич» (первый секретарь ЦК КПСС. – Ред.), безоглядно уверовав в неотразимость и универсальность нового оружия (ракет. – Ред.), провозгласил закат боевой авиации и прошелся по ней разрушительным вихрем, подчинив своей слепой вере верхние эшелоны управления ВВС. Резались под корень полки и дивизии, закрывались авиационные школы, ремзаводы, прекращалось строительство аэродромов. Сотнями уничтожались самолеты, даже новенькие, с заводов…»

Развертывание Дальней авиации, освоение экипажами дозаправки топливом в воздухе и полетов в Арктике, создание аэродромной сети на Севере, участие экипажей в ядерных испытаниях, а в последующем ее сокращение (1955—1962) проходило под руководством командующего ДА ГСС маршала авиации Судеца Владимира Александровича. Тяжелая ноша легла на его плечи.

Родился 23 октября 1904 г. в пос. Нижнеднепровск (Украина). Окончил 7 классов. Работал на заводе в Запорожье. В Вооруженных силах с 1925 г. по 1966 г. Окончил военно-техническую школу ВВС (1927), экстерном школу летчиков (1929), курсы при Качинской военной авиационной школе летчиков (1931). Проходил службу на должностях летчика, командира звена, отряда. После окончания курсов при ВВИА им. Н.Е. Жуковского (1933) был советником командира авиабригады Монгольской НРА и командиром авиагруппы советских ВВС (1933—1937) в Монголии. В 1939 г. окончил два курса Военной академии им. М.В. Фрунзе. Участник советско-финской войны (1939—1940) – помощник командира 27-й тяжелобомбардировочной авиабригады. В 1940 г.: с марта – командир авиабригады, с августа – командир дивизии, с ноября – командир корпуса. В годы Великой Отечественной войны: командир 4-го бак ДБА; командующий 51-й армией ВВС (Приволжский ВО), командир 1-го бак АДД; с марта 1943 г. и до апреля 1946 г. – командующий 17 ВА. 1946—1947 гг. – начальник Главного штаба ВВС. В 1950 г. закончил Высшую военную академию им. К.Е. Ворошилова. В 1951—1953 гг. – начальник Липецких высших офицерских летно-тактических курсов. В 1953—1955 гг. – командующий 26-й ВА. В 1955—1962 гг. – командующий Дальней авиацией —заместитель ГК ВВС.

В 1962—1966 гг. – Главнокомандующий войсками ПВО страны – заместитель МО СССР. Герой Советского Союза, народный герой Югославии, Герой МНР. Маршал авиации. Награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, пятью орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, Кутузова 1-й степени, Красной Звезды, «За службу Родине в Вооруженных силах» 3-й степени, орденом Сухэ-Батора (МНР), орденом Боевого Красного Знамени (дважды) (МНР), Золотым орденом Партизанской звезды (Югославия), орден Знамени ВНР, медалями. Почетный гражданин городов Тирасполь и Запорожье. С момента создания Общества советско-болгарской дружбы в 1958 г. и до 1981 г. был первым заместителем председателя Центрального правления ОСБД. Его имя было присвоено Ставропольскому высшему военному училищу летчиков и штурманов и самолету Ту-160. Умер 6.05.1981 г. Похоронен на Новодевичьем кладбище на аллее Героев.

В результате преобразований в составе ДА осталось 32 полка, 900 боевых самолетов (схема 3).

Схема 3

В эти годы на вооружение полков ДА стали поступать и первые ракетоносцы Ту-16К и дальние сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. Вскоре появились и ракетоносные модификации самолетов – Ту-22К и Ту-95К. Это подняло Дальнюю авиацию на качественно новый уровень, сделало авиационной составляющей советской триады стратегических ядерных сил.

Решетников В.В.: «…Спасением Дальней авиации явилось, пожалуй, и то обстоятельство, что к тому времени на выходе оказались тяжелые авиационные ракеты для обычных и ядерных зарядов с дальностью пуска по наземным и морским целям в несколько сот километров. Поспели и новые средства навигации, радиопротиводействия и разведки. В таком оснащении Дальняя авиация выглядела уже качественно иной, соответствующей новейшим концепциям ведения войны…» (Из книги «Что было – то было»).

В боевой состав ДА в период 1960—1980 гг. входило до 35 авиационных полков и около 900 боевых самолетов.

В период с 1961 и до 1980 г. общая структура Дальней авиации сохраняется практически стабильной, за исключением отдельных преобразований. Так, в 1965 г. был расформирован 244-й тбап 56-й тбад на аэродроме Калинин, но в ее состав был введен 52-й гв. тбап (аэр. Шайковка). В 1966 г. в связи с перевооружением на первые в ДА сверхзвуковые самолеты Ту-22 121-й одрап переформировывается в 121-й отбап, а в 1968 г. вводится в состав 22-й гв. тбад. В конце 60-х гг. 303-й тбап передислоцируется с аэр. Хороль на только что построенный аэр. Завитинск. В связи с передачей аэродрома Оленья в состав ВВС КСФ там расформировывается 34-я оаэ СН и РП. В 1969 г. на базе переформирования 226-го гв. тбап (Полтава) на дальних бомбардировщиках Ту-16 и 477-го оап РП СН (Миргород) на самолетах постановщиках помех Ту-16П формируется новый, 226-й оап РЭБ СН (Полтава). В 1970 г. расформировываются 179-я отаэ сз (Шауляй), в 1973 г. – 173-й тбап (Мигалово), а в 1973 г. 111-й тбап 22-й гв. тбад в Бобруйске.

Весной 1974 г. в Приморье (аэр. Воздвиженка) состоялась встреча руководителя СССР Л.И. Брежнева и президента США Дж. Форда. В результате переговоров из боевого состава ДА были выведены более двух десятков устаревших носителей ядерного оружия 3М. Вместо них в 1975 г. в штаты 73-й тбад вводится 251-я отдельная эскадрилья самолетов-заправщиков на самолетах М-4. В 1975 г. 56-я тбад выводится из состава 6-го отбак, ее 52-й гв. тбап (Шайковка) передается в состав 13-й гв. тбад 2-го отбак.

В 1977 г. были сокращены комендатуры на оперативных аэродромах (без искусственных покрытий) на материке и в Арктике. Полеты с грунтовых и тундровых аэродромов были надолго прекращены, однако боевая подготовка с искусственных ВПП (в Анадыре, Тикси, Воркуте и на мысе Шмидта) продолжалась.

На протяжении двух десятилетий (с 1960 и до 1980 г.) Дальняя авиация трехкорпусного состава работала без сбоев, однако в конце семидесятых в руководстве Минобороны созрела идея о новой структуре советских Вооруженных сил, которая не имела всеобщей поддержки. Это коснулось и Дальней авиации.

Из воспоминаний командующего ДА В.В. Решетникова: «… Перестроечная инициатива, вспыхнувшая под флагом министра (Устинова Д.Ф.), в высших кругах руководящего состава видов Вооруженных сил поддержки не получила. Последовало давление. Ему навстречу – глухая оборона. Те, кто выступал открыто, были смещены. Среди них – главком войск ПВО (Батицкий П.Ф.), начальник Главного штаба ВВС (Силантьев А.П.). В главный штаб пришел новый начальник (Скориков Г.П.). Человек Генштаба! Теперь дела пошли как по маслу.

…Крутая волна ломки и преображений крупно захватила и Дальнюю авиацию. В те годы (конец 70-х гг.) ее компактная и мобильная, хорошо отлаженная организация не давала ни малейшего повода для каких либо перетасовок. Но наши воззрения на этот счет не только никого не интересовали, но пресекались в самих попытках их произнести. Если бы только это!

Исказилась не только структура всей группировки дальних бомбардировщиков, но бесследно испарилось Управление и штаб Дальней авиации, а главное нарушилась система боевого управления, заметно пошатнулась боеготовность. В передрягу вверглась немалая доля генералов и офицеров. Крупная группа, заметно просев в должностных категориях, тяжело и грустно рассасывалась в новых структурных образованиях.

Собранный, крепко сколоченный дружный коллектив опытнейших авиационных офицеров – профессионалов высокого класса – вдруг распался, пошел в распыл, образовав мощный вакуум в единой системе управления» (из книги «Что было – то было»).

В 1980 г. в соответствии с требованиями приказа МО СССР от 5.01.1980 г. № 005 Дальняя авиация была реорганизована. Управление Дальней авиации было переформировано в Управление 37-й воздушной армии Верховного главного командования стратегического назначения (ВА ВГК (СН), управление 6-го отбак развернуто в Управление 46-й ВА ВГК (СН), управление 8-го отбак развернуто в Управление 30-й ВА ВГК. Воздушные армии ВГК перешли в непосредственное подчинение главкома ВВС. Курировал их заместитель главнокомандующего ВВС ГСС генерал-полковник авиации Василий Васильевич Решетников.

Родился 23 декабря 1919 г. в г. Днепропетровске. В Вооруженных силах с 1936 г. по 1986 г. В 1938 г. окончил Ворошиловградскую военную школу летчиков. Проходил службу в частях дальнебомбардировочной авиации на должностях командира экипажа во 2-й АОН, в 45-м скоростном бомбардировочном авиаполку в г. Орел, командир звена в 164-м резервном авиаполку в г. Воронеже. Во время ВОВ: командир звена 751-го дальнебомбардировочного авиаполка, с 1943 г. – командир эскадрильи и заместитель командира 19-го гв. дбап. В годы Великой Отечественной войны совершил 307 боевых вылетов. Герой Советского Союза (1943 г.). В послевоенный период: 1945—1946 гг. – курсы при ВВА в Монино, 1946—1947 гг. – командир 183-го бап 2-й гв. бад 2-й ВА ДА г. Узин Киевской обл.; 1947—1954 гг. – заместитель командира, командир 185-го тбап 13-й гв. тбад 43-й ВА ДА г. Полтава; 1954—1956 гг. – слушатель военной академии Генерального штаба ВС СССР, 1956—1957 гг. – заместитель командира 106-й тбад; 1957—1960 гг. – командир 106-й тбад 43-й ВА г. Узин; 1961 г. – заместитель командира 2-го отбак; 1961—1968 гг. – командир 2-го отбак ДА г. Винница; 1968—1969 гг. – заместитель командующего ДА; 1969—1980 гг. – командующий Дальней авиацией – заместитель главкома ВВС; 1980—1986 гг. – заместитель главнокомандующего ВВС. Заслуженный военный летчик СССР (1965). Генерал-полковник авиации. Уволен из рядов ВС СССР в 1986 г. В 1959 г. на самолете Ту-95 установил мировой рекорд дальности полета без дозаправки топливом в полете – 17 150 км (21 ч. 15 мин.). Участник полетов на учении 185-го тбап с применением ядерного оружия 15—16 сентября 1962 г.

Автор нескольких книг о Дальней авиации: «Что было – то было», «А. Голованов. Лавры и тернии», «Избранники времени». 2003—2012 гг. – председатель Совета ветеранов Авиации Дальнего Действия и Дальней авиации. Награжден тремя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооруженных силах» 3-й степени, орденом «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, орденом Почета и медалями. В общей сложности он отдал авиации 50 лет, и как сказал он сам: «Это был трудный и тревожный, но прекрасный и неповторимый мир всей моей жизни».

Главнокомандующий ВВС в 1991—1998 гг. П.С. Дейнекин в своей книге «Проверено небом» вспоминает: «От командующего Василия Васильевича Решетникова мне (во время службы автора в Дальней авиации. – Ред.) несколько раз крепко попадало, но всегда интеллигентно и справедливо, и отнюдь не за летные происшествия.

Особо благодарен нашему патриарху за сердечное отношение ко мне уже после завершения его военной службы. Обладая высоким интеллектом и глубоким пониманием того, что происходило в нашей стране в девяностые годы, он раскрывал мне глаза на многие непонятные события. На мнимые и истинные авторитеты, на материальные и духовные ценности. На те сложные отношения, которые складывались между известными военачальниками и легендарными летчиками. Под его влиянием я, в прошлом ортодоксальный коммунист, стал по-иному воспринимать единоначалие в армии на партийной основе; славу Чкалова и рекорды Громова; воздушные и огненные тараны, лавры и тернии, заложников и избранников времени. Силу духа и познания черпаю у него до сих пор».

Командующим 30-й ВА ВГК назначается заместитель командующего ДА по боевой подготовке ГСС генерал лейтенант авиации В.М. Безбоков, 37-й ВА ВГК – командир 2-го отбак генерал лейтенант авиации И.В. Горбунов, и командующим 46-й ВА ВГК – командир 6-го отбак генерал майор авиации А.И. Тараканов.

В состав 37-й ВА ВГК (СН) вошли четыре авиационных дивизии (73, 79, 106 и 201 тбад) на стратегических самолетах Ту-95, 3М и М-4, а также Оперативная группа (в Арктике). В состав 46-й ВА ВГК (СН) вошли четыре авиадивизии дальних бомбардировщиков, базирующиеся на западе страны (13, 15, 22 и 326-я тбад), а также 199-й и 290-й одрап. На вооружении полков 46-й ВА ВГК находились самолеты Ту-16, Ту-22 (К, Р, П) и Ту-22М2, М3. А 30-я ВА ВГК имела в своем составе: 55-ю тбад (управление – Воздвиженка, 303-й тбап – в Завитой и 444-й тбап – Воздвиженка), 1225 и 1229-й отбап (Белая), 219-й одрап (Спасск-Дальний). Все пять авиаполков – на самолетах Ту-16. Кроме того, в состав 30-й ВА ВГК включили 21-ю бад на фронтовых бомбардировщиках Су-24 (аэродромы Домна, Бада и Джида), 22-й иап на Миг-29 (Безречная), 188-й осап (Иркутск), две одраэ на Ан-30 (в Братске и Красноярске). В 1982 г. в 30-й ВА ВГК на аэродроме Белая вновь формируется управление 31-й тбад в составе 1225-го и 1229-го тбап.

Боевой состав Воздушных армий показан на схеме 4.

Схема 4

В 79-ю тбад 37-й ВА ВГК с 1982 г. начал поступать новый авиационный комплекс Ту-95 МС с ракетами Х-55, а в 409-й тбап 106-й тбад (аэр. Узин) – новый воздушный танкер Ил-78. Авиаполки 46-й ВА ВГК перевооружалась на самолеты Ту-22М3, а дальние бомбардировщики Ту-22М2 передавались на Дальний Восток для повышения ударной мощи 30-й ВА ВГК.

В мае 1986 г. в связи с перевооружением на новый ударный авиационный комплекс Ту-160 в состав 201-й тбад 37-й ВА ВГК из 46-й ВА ВГК был передан 184-й гв. тбап, аэродром и гарнизон Прилуки. Кроме того, в 37-ю ВА ВГК поступил новый наземный ракетный комплекс «Рельеф».

В том же году 46-я ВА ВГК (СН) принимает в свой состав 43-й ЦБП и ПЛС (Рязань), а по директиве генерального штаба расформировывается 226-й огарп СН в Полтаве. В 46-й воздушной армии осваивается новый ракетоносец Ту-22МЗ, а полки 30-й воздушной армии на востоке перевооружаются на Ту-22М2. Самолеты типа Ту-16, Ту-95, М-4 и 3М отслужили более 35 календарных лет и выводятся из боевого состава на базы хранения.

Решетников В.В.: «…Организационная перестройка в масштабах вооруженных сил обошлась государству немалыми расходами – миллиардными. Но новая структура никак не приживалась. С каждым годом все больше и острее обрисовывалась ее абсурдность. И, спустя время, все нововведения были постепенно размыты, а организационные сдвижки возвращены в исходное положение. Не беззатратно, конечно…» (Из книги «Что было – то было»).

В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 112—30 от 25.01.1988 г. приказом МО СССР от 25.02.1988 г. № 0018 была воссоздана Дальняя авиация. Она состояла из двух Воздушных армий Верховного главного командования стратегического назначения. На западе дислоцировалась 46-я ВА ВГК, а на востоке – 30-я ВА ВГК. Управление 37-й ВА ВГК (СН) было переформировано в Управление командующего ДА. Четыре дивизии, ранее входившие в ее состав, передали в другие армии. В 30-ю ВА ВГК (СН) – 73-ю тбад (Украинка) и 79-ю тбад (Чаган), а в 46-ю ВА ВГК (СН) – 106-ю тбад (Узин) и 201-ю тбад (Энгельс). Оперативная группа (в Арктике) и 43-й ЦБП и ПЛС (в Рязани) остались в непосредственном подчинении командующего ДА.

Боевой состав воссозданной Дальней авиации показан на схеме 5.

Схема 5

Командующим ДА назначается генерал-лейтенант авиации П.С. Дейнекин.

Родился 14 декабря 1937 г. в г. Морозовске Ростовской области. Закончил Харьковскую спецшколу ВВС (1952—1955), Балашовское военное училище летчиков (1955—1957). Проходил военную службу в должностях: правый летчик и летчик-штурман на самолете Ли-2 в отряде управления 53-й тбад (г. Белая) и 104-й отаэ 5-й ВА ДА (г. Завитинск, 1957—1960 гг.); помощник командира корабля на самолете Ту-16 в 1229 и 1225 тбап 53-й тбад (г. Белая, 1960—1962 гг.) 8-го отбак ДА; слушатель на курсах подготовки командиров кораблей в 43-м ЦБП и ПЛС (г. Рязань, аэр. Шайковка,1962 г.); командир корабля Ту-16 в 244-го тбап 56-й тбад 6-го отбак (г. Мигалово, 1962 г.); пилот спецгруппы летчиков ДА на самолете Ту-104 в 205-м авиаотряде, Северное тер. управление ГВФ (Ленинград, 1962—1963 гг.); командир корабля Ту-16 вначале 200-го, затем 111-го тбап 22-й гв. тбад 6-го отбак ДА; (г. Бобруйск, 1963—1965 г.), слушатель командного факультета ВВА им. Ю.А. Гагарина (Монино, 1965—1969 гг.); зам. командира аэ 260-го тбап 15-й гв. тбад 2-го отбак (г. Стрый, 1969—1970 гг.); командир эскадрильи 251-го гв. тбап 15-й гв. тбад (г. Б. Церковь, 1970—1971 гг.); заместитель командира 184-го гв. тбап 13-й гв. тбад 2-го отбак (г. Прилуки, 1971—1973 гг.); командир 226-го гв. оап РЭБ 2-го отбак ДА (г. Полтава, 1973 г.); командир 185-го гв. тбап 13-й гв. тбад 2-го отбак (г. Полтава, 1973—1975 гг.); заместитель командира 13-й гв. тбад 2-го отбак (г. Полтава, 1975—1977 гг.); командир 55-й тбад 8-го отбак ДА (г. Воздвиженка, 1977—1980 гг.); слушатель Военной академии Генерального штаба ВС СССР, степендиат премии имени К.Е. Ворошилова, диплом с отличием и золотая медаль (г. Москва, 1980—1982 гг.); зам. по боевой подготовке, первый зам. командующего 37-й ВА ВГК (СН) (1982—1985), командующий 37-й ВА ВГК (СН) (г. Москва, 1985—1988), командующий Дальней авиацией, член Военного совета ВВС (1988—1990 гг.); первый заместитель главнокомандующего ВВС (1990—1991 гг.); главнокомандующий ВВС – замминистра обороны СССР (1991—1992); главнокомандующий ВВС СНГ (1992), главнокомандующий ВВС России – Председатель Военного совета ВВС (1992—1998 гг.). Военный летчик 1 класса. В качестве пилота, командира корабля и летчика – инструктора безаварийно налетал более 5 тыс. часов на поршневых, турбовинтовых и реактивных самолетах типа: По-2, Як-12, Як-18, Як-18Т, Як-52, Ли-2, Ил-14, Ил-103; Ту-16, Ту-22М2, Ту-95, Ту-104, Ту-116, Ту-134, Ту-160; МиГ-АТ, МиГ-29, МиГ-31, Су-25, Су-27, Су-29; B-25 («Mitchell»), В-1В («Lancer»), IВ («Jaguar»), «Embraer», «Cessna» и других машинах. Заслуженный военный летчик СССР (1984). Награжден орденами «За военные заслуги», «За службу Родине в Вооруженных силах» 2-й и 3-й степени, медалью Нестерова и другими. Герой Российской Федерации (1997). Генерал армии (1996), начальник Управления Президента России по вопросам казачества (с 1998 до 2003 г.). Действительный государственный советник Российской Федерации 1-го класса. Автор книги воспоминаний «Проверено небом», соавтор «Дальняя авиация: век в боевом полете» и статей в периодических изданиях. В 2012 г. избран председателем Общественного совета при Федеральном агенстве воздушного транспорта (Росавиации). Именем П.С. Дейнекина названа Лукичевская средняя школа на его малой родине в Милютинском районе Ростовской области.

В боевом составе Дальней авиации тех лет было 10 авиационных дивизий. Тридцать авиационных полков имели в своем составе около тысячи носителей ядерных средств поражения. Большинство из них составляли современные дальние и стратегические бомбардировщики-ракетоносцы носители ядерных боеприпасов типа Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М2, М3.

Всем составом ДА могла применить в одном залпе более 1200 дальнобойных ракет или 2600 тонн бомб. Ее дивизии были способны уничтожить за один массированный удар более 700 важных объектов вероятного противника на суше, а при ведении боевых действий на море потопить пять вражеских авианосцев и десятки других боевых кораблей.

В Дальней авиации по штату состояло 70 тысяч военнослужащих, из них 50 тысяч проходили службу в качестве офицеров и прапорщиков, а 20 тыс. были солдатами и сержантами срочной службы. Партийные организации насчитывали 18 тысяч членов КПСС, в резерве партии была 31 тысяча комсомольцев. Все командиры экипажей самолетов – носителей ядерного оружия были коммунистами.

Авиационные полки были подготовлены к боевым действиям по предназначению, в них постоянно содержался боеготовый экипаж на каждый штатный самолет. Экипажи стратегических ракетоносцев типа Ту-95 имели опыт выполнения полетов на разведку ударных авианосцев США в Атлантике и Тихом океане, а также воздушных рейдов на патрулирование у берегов Америки. Авиаполки на дальних бомбардировщиках Ту-16, Ту-22 и Ту-22М2, М3 получили боевой опыт в Афганистане.

До перевооружения Дальней авиации на новую авиационную технику (сверхзвуковые дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2, М3, стратегические ударные комплексы Ту-95МС и Ту-160) авиаполки на самолетах Ту-16 и Ту-22 по штату имели по две эскадрильи боевых самолетов и одну эскадрилью постановщиков помех, всего 28 единиц и 35 экипажей (с коэффициентом 1,25). В некоторых полках вместо постановщиков помех содержались танкеры. К примеру, в 251-м гв. тбап (Белая Церковь), в 1229-м и 1225-м тбап (Белая), 219-м одрап (Хвалынка в Приморье). А в 200-м гв. тбап (Бобруйск) танкеры были в четвертой эскадрилье.

На случай боевых действий эти полки планировалось «прикрыть» групповыми комплексами РЭБ на самолетах Ту-16П из 226 огарп СН (Полтава) до его расформирования. В авиационных полках на стратегических самолетах Ту-95 было по 20 бомбардировщиков Ту-95М, ракетоносцев Ту-95К-20, Ту-95К-22 или Ту-95МС (по 6—7 машин в каждой эскадрилье) и по 30 летных экипажей (К = 1,5). Самолетов – постановщиков групповых помех эти полки не имели, однако на борту каждого самолета имелись индивидуальные станции активных помех, а самолеты Ту-95МС и Ту-160 поступали в строй уже с бортовым комплексом обороны.

В авиационных полках 73-й тбад (Украинка) и 201-й тбад (Энгельс) кроме самолетов носителей 3М состояли на вооружении самолеты-танкеры М-4 (а затем 3МС). Их основной задачей было обеспечение дозаправкой самолетов Ту-95 при полетах на воздушную разведку авианосцев США, а с началом 1985 г. – на патрулирование экипажей Ту-95МС 1023-го тбап 79-й тбад в удаленных военно-географических районах.

Вместе с тем страна вступала в новую эпоху. Из воспоминаний ветерана ВОВ ГСС Решетникова В.В.: «…Я не заметил, как наступило то время, когда святая святых – требования постановлений Центрального комитета партии – в бастионах министерских монополий, без малейшего опасения за расплату, могли тихо проигнорировать и незаметно спустить на тормозах. Да и сами постановления пеклись, если присмотреться, без особого расчета на их исполнение.

Что же это стало твориться? Постановления ЦК и правительства для промышленников – как письма от знакомой дамочки… И никто, выходит, не контролирует выполнение решений центральной власти? Уж, во всяком случае, не Министерство авиапромышленности. Там откровенно язвили насчет постановлений – мало ли о чем можно в них написать?… Судьба постановления больше никого не интересовала.

На политическом небосклоне вдруг просквозил непривычно свежий ветерок. Зазвучало новое слово «Перестройка»… Меньше чем через год после Апрельского (1985 г.) Пленума в управлении ВВС состоялось собрание партийного актива с повесткой дня: «О дальнейшем углублении перестройки и задачах в свете…». Все как всегда. Как многие годы прежде. Партийная жизнь, казалось, бесшумно скользила все в тех же привычных берегах, не предвещая грядущих потрясений. Секретари сели за планы, развернули разъяснительную работу, созывают собрания и активы. Знали бы они, чем все это обернется и куда катится! Но этого не знал никто. Даже новый генсек (Горбачев М.С.). А между тем сквозь старые шлюзы родимого строя с нарастающим гулом прорывалась другая эпоха. Шло новое время…»

Ситуация в начале 90-х гг. показана главкомом ВВС России П.С. Дейнекиным в книге «Проверено небом»: «…Это был так называемый «парад» суверенитетов республик СССР: в марте – мае Литвой, Эстонией и Латвией, в июне – июле РСФСР, Украиной и Белоруссией, в августе – Арменией, Туркменией и Таджикистаном и в октябре – Казахстаном. Парламенты и Верховные Советы союзных республик объявили о своем суверенитете в период с марта по октябрь 1990 г., причем 12 июня о своей независимости (от кого?) объявила Россия, а вслед за ней – Украина и Белоруссия.

На результаты всенародного голосования в марте 1991 г. о сохранении СССР (75 % – за сохранение) лидеры смотрели сквозь пальцы, и к концу года ситуация к развалу окончательно созрела. СССР был обречен, осталось только упразднить его формально, что и было сделано 8 декабря 1991 г. в Беловежской пуще. Все, финиш!

Мы тогда наивно полагали, что руководители бывших республик Страны Советов не совсем отойдут от России, по крайней мере, сохранят едиными триаду стратегических ядерных сил, а также авиационную и космическую промышленность бывшего СССР. … У бывших первых секретарей обкомов КПСС, а ныне президентов новых республик, замыслы и действия в вопросах национальной обороны были направлены на укрепление независимости от своего «старшего» брата, а также создание собственных вооруженных сил. Армию, авиацию и Черноморский флот раздирали в клочья, по живому.

Главкомом ВВС Белоруссии был назначен генерал С.В. Седов, и у нас с ним не было проблем в отношении раздела имущества и самолетного парка.

Никто не думал о человеческих судьбах, о родственных узах, не вспоминал о нашем героическом прошлом и мало думал о будущем. Россия при всем этом сохраняла непонятное нам то ли величие, то ли безразличие. Все несметные богатства (гарнизоны, аэродромы, полигоны, командные пункты, линии связи, учебные центры, авиазаводы, склады и другая недвижимость), которые десятилетиями создавались на территории Восточной Европы и приграничных республик Союза за счет недоедания русского народа, остались за пределами новой государственной границы России.

Но самая напряженная ситуация сложилась во взаимоотношениях с Украиной. В советские годы там плотно базировались три воздушные армии (14, 17 и 24-я ВА), одна армия ПВО, несколько дивизий Военно-транспортной и Дальней авиации (13, 15 и 106-я тбад), а также десятки военных училищ. На украинских аэродромах находилось двести Ил-76, двадцать воздушных танкеров Ил-78, двадцать стратегических ракетоносцев Ту-95МС и двадцать Ту-160. Мы не раз пытались в ходе переговоров добиться их передачи в Россию, но другая сторона слушалась не нас, а советников из США.

Активно противостояли нам и бывшие коллеги по службе в авиации Союза. Министр обороны Украины К.П. Морозов, Главком ВВС В.М. Антонец, командарм В.Н. Васильев, комдив М.М. Башкиров и многие командиры полков приняли украинскую военную присягу. Ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС они пустили под американскую гильотину. Так бесславно закончилась история всей авиационной группировки, находившейся на украинской земле до развала СССР…»

Распад СССР в 1991 г. оказал негативное влияние и на Дальнюю авиацию. Для Дальней авиации России были потеряны полки, дислоцировавшиеся на Украине (184-й гв. тбап – на Ту-160, 1006-й тбап – на Ту-95МС, 185-й гв. тбап и 260-й тбап – на Ту-22М3, 341-й гв. тбап – на Ту-22К, 199-й гв. одрап – на Ту-22Р, 251-й гв. тбап – на Ту-16К, 409-й ап сз – на Ил-78), Украине достался почти весь 2-й отбак, за исключением 52-го гв. тбап (Шайковка) и 182-го гв. тбап (Моздок). В Казахстане осталась 79-я тбад (на Ту-95МС), в Белоруссии – 22-я гв. бад (121, 200 и 203-й гв. тбап), 290-й одрап и 402-й тбап, а в Прибалтике – управление 326-й тбад и 132-й тбап.

В этих сложных условиях многие процессы в армии протекали либо по инерции (как это было при СССР), либо инициативу и ответственность в конкретных обстоятельятвах, не требующих отлагательства, брали на себя оперативные и тактические звенья управления, не наделенные соответствующими полномочиями. Руководители Генштаба и Главкомата ВВС в некоторых вопросах не смогли проявить политическое предвидение и принять соответствующие меры по сохранению авиации. Так, в январе 1992 г. 184-й тбап (Прилуки) имел 13 самолетов Ту-160, а в марте, уже после Беловежского соглашения, и несмотря на альтернативное мнение командующего ДА Калугина И.М., принимается решение на поставку туда с завода еще шести Ту-160, печальная судьба которых была предрешена. Россия потеряла эскадрилью стратегических самолетов. При этом отрицательная позиция ряда командиров дивизий и частей уже была прояснена – командир 106-й тбад Башкиров М.М. еще осенью 1991 г. продемонстрировал свою независимость от Москвы.

По свидетельству очевидцев, главком ВВС ОВС СНГ генерал армии П.С. Дейнекин 13 февраля 1992 г. прилетал в Узин с целью организовать перегон на российские авиабазы украинских Ту-95МС. Ситуация складывалась очень непростая, однако предательская позиция командира 106-й тбад М.М. Башкирова и ряда старших офицеров не позволила ему выполнить эту миссию.

Из воспоминаний В.А. Степанова: «…После распада СССР командир дивизии Башкиров М.М., опираясь на своих заместителей п-ков Скабкина Ю.П. (по тылу) и Пахомовского (по политчасти) встал на путь различных злоупотреблений служебным положением в корыстных целях. Основным источником наживы были коммерческие перевозки самолетами Ил-78 409-го тбап, выполнявшиеся без документального оформления с большим финансовым ущербом для дивизии. Стремясь уйти от ответственности и прикрываясь идеей создания на базе дивизии коммерческого центра под юрисдикцией Украины, Башкиров М.М. в период 17—21 февраля 1992 г. инициировал прием украинской присяги всеми подчиненными войсковыми частями Узинского гарнизона, используя при этом прямое принуждение, угрозы и обещания радужных перспектив. В 409-м апсз вновь присягу приняло 50—60 % летного состава, а в 1006-м тбап – не более 25—30 %, наземный состав частей гарнизона в большинстве своем поддался нажиму и посулам. Чуть позже узинские полки были объявлены в составе ВВС Украины, а управление 106-й тбад расформировано.

В конечном итоге в течение нескольких лет самолеты Ил-78 были растащены по коммерческим структурам либо распроданы на сторону, ракетоносцы Ту-95МС (19 из 23) при услужливой технической помощи США утилизированы, инфраструктура аэродрома разрушена. Вместе с тем, до сих пор территория аэродрома тщательно охраняется коммерческой организацией, которая занимается бурением малых скважин и извлечением керосина, которым пропитана почва в местах прокладки трубопровода и складов ГСМ…»

Наряду с этим были и противоположные моменты.

Перегон шести самолетов Ту-22М3 260 тбап с аэродрома Стрый на аэродром Бобруйск

Решение на перегон самолетов с аэродрома Стрый было принято командованием полка после распада Советского Союза и попытки принудительного присоединения авиагородка гарнизона Стрый в состав Министерства обороны Украины в апреле 1992 г.

Командиром 22 гв. тбад генерал-майором А.П. Томовым были даны указания: «Под видом полетов перегнать максимальное количество самолетов на аэродром Бобруйск с целью исключения оставления исправной авиатехники на территории Украины». Поэтому на полеты в конце апреля были выставлены 9 самолетов, из них 3 самолета могли летать только в районе аэродрома, а остальные на маршрут, это были все исправные, которые могли законно летать на тот момент. Правда в то время никто не отдавал себе отчета, чем может обернуться для исполнителей этот перегон (угон) самолетов.

Практически о перелете знал минимально ограниченный круг лиц, в том числе руководитель полетов и начальник метеослужбы полка, так как без этих двух должностных лиц уход группы на запасной аэродром невозможен. Все проводилось скрытно, чтобы исключить противодействие со стороны украинских властей.

Возглавлял группу командир полка полковник Фомин Александр Яковлевич лично. В составе группы также находился начальник штаба полка подполковник В.Б. Домрачев.

6 самолетов в назначенное время вылетели на маршрут и при возврате с маршрута, «под видом ухудшения метеоусловий», были перенацелены на запасной аэродром Бобруйск, по ранее согласованному плану. Уход на запасной аэродром был выполнен без отклонений. Через двое суток летный состав вернулся транспортным самолетом обратно на аэродром Стрый.

Обстановка на Западной Украине с каждым днем накалялась. «Бендеровцы» начали открыто притеснять русскоязычное население, особенно членов семей военнослужащих. Так, командир полка свою дочь вынужден был еще в апреле отправить учиться в Россию. Жене начальника штаба угрожали расправой с применением оружия.

В последующем в мае месяце слухи о незаконном перегоне шести самолетов Ту-22М3 на территорию республики Беларусь дошли до военной прокуратуры Украины. Главным военным прокурором бывшего Прикарпатского военного округа в июне была назначена прокурорская проверка по законности перелета шести самолетов Ту-22М3 260-го тбап. В это время руководящий состав полка получил назначения на должности в ВВС МО РФ и готовился к переводу к новым местам службы. Украинская военная прокуратура понимая это, торопилась с расследованием. В конце июня в полк пришла телеграмма, которой командир полка вызывался к главному военному прокурору во Львов. Полковник Фомин съездил во Львов «на разведку» и понял, что в прокуратуре появляться не следует, слишком высокая вероятность, там и остаться. На следующий день командир полка отправил контейнер к новому месту службы и позаботился сразу поставить его на платформу. В этот же день, это была пятница, пришла шифротелеграмма из Львова вновь назначенному командованию с указанием: «Взять под домашний арест старое руководство полка, а в понедельник под конвоем доставить п-ка А.Я. Фомина в прокуратуру во Львов».

Практически сразу подполковник В.Б. Домрачев сообщил ему об этом и организовал отправку его семьи из гарнизона на вокзал, а на следующий день сам с женой убыл из гарнизона. После убытия командира и начальника штаба новое командование пыталось задержать контейнер с личными вещами п-ка Фомина, но безрезультатно. Хотя личное дело начальника штаба все-таки удалось задержать, и только через три года оно было выслано адресату.

Рискуя своими близкими, командование полка выполнило ответственную задачу по перегонке практически отошедших в собственность Украины самолетов, за что получили устную благодарность от командира дивизии.

В последующем в Стрый нелегально была направлена оперативная групп ДА с целью заполучения технической документации на эти самолеты. Используя нетрадиционные способы на базе народных обычаев, группа смогла успешно решить эту задачу.

В апреле 1992 г. заместителем начальника оперативного отдела планирования и подготовки полетных заданий для ракет оперативного управления штаба ДА п-ком Жукаркиным В.С. без санкции руководства была проведена «операция» по нелегальному вывозу из Прилук документации с полетными заданиями. Командир полка п-к В. Горголь занял конструктивную позицию и не припятствовал группе, обеспечив вылет Ан-12 с известным ему грузом (позже при странных обстоятельствах он погиб в автомобильной катастрофе).

Отсутствие необходимых материально-технических ресурсов на эксплуатацию самолетов, а также некоторые политические и экономические причины вынудили Совет национальной безопасности и обороны Украины принять в 1995 г. решение о ликвидации Ту-95МС и Ту-160. 5 декабря 1998 г. МО Украины и МО США подписали соглашение о ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55 воздушного базирования. 16 ноября 1998 г. Украина приступила к уничтожению стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства

В октябре 1999 г. в Ялте была достигнута договоренность о передаче Украиной России восьми Ту-160 в счет частичного погашения задолженности за поставки природного газа. 6 ноября 1999 г. Ту-160 с бортовым номером «10», взлетев в Прилуках, приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. К марту 2000 г. перегнали все самолеты на аэродром Энгельс. В последующем самолеты прошли ремонт на заводе в Казани. В целом украинская сторона в счет погашения своих долгов за газ (275 млн дол.) передала в 37-ю ВА ВГК (СН) 8 – Ту-160, 3 – Ту-95МС и 600 ракет Х-55. Оставшиеся самолеты и ракеты пошли на утилизацию: 11 – Ту-160, 27 – Ту-95МС, 16 – Ту-22М3, 883 – Х-55, 121 – Х-22.

В условиях сложившихся реалий и в соответствии с приказом МО РФ № 0011 от 8.11.1992 г. были определены новые организационные преобразования в ВВС.

Вместе с тем продолжался вывод войск на территорию России.

В 1992 г. управление 326-й тбад было переведено из эстонского Тарту в гарнизон Сольцы под Великим Новгородом, а 132-й полк 326-й тбад на самолетах Ту-22М3 был передислоцирован из Тарту в далекий Завитинск (Амурская область). Там полк принял под свое знамя личный состав 303-й тбап, который был расформирован. В 1997 г. 132-й полк передислоцируется из Завитинска на аэродром Воздвиженка в Приморье и там вливается в 444-й тбап. Аэродром Завитинск прекращает функционировать и закрывается.

В настоящее время о Завитинске напоминают только развалины.

Схема 6

В соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 24 мая 1994 г. управление 22-й гв. тбад 01.09.1994 г. передислоцировалось из Бобруйска в Энгельс и там приняло в свой состав управление 201-й тбад. Таким образом, первая в СССР дивизия стратегических самолетов М-4 (201-я тбад) через 40 лет ушла в историю, однако при этом была сохранена боевая слава и знамена 22-й гвардейской бомбардировочной авиационной Донбасской краснознаменной дивизии дальнего действия.

Из Белоруссии, при полном взаимопонимании обеих сторон, в Россию было выведено три авиационных полка (121, 200 и 203-й гв. тбап) на сверхзвуковых ракетоносцах Ту-22К и Ту-22М3, а два других полка (402-й тбап и 290-й одрап) были расформированы в пунктах постоянной дислокации. Знамена и почетные наименования 121-го и 203-го гв. тбап передаются в Энгельс, а самолеты Ту-22К этих авиаполков отправляются на базу разделки.

121-й гв. тбап принимает в свой коллектив личный состав 1096-го тбап, который прекращает свое существование. К концу 1999 г. 121-й гв. тбап в своем составе имел одну эскадрилью самолетов Ту-160 и две эскадрильи на турбовинтовых Ту-95МС, а с сентября 2000 г. полк перешел на новые штаты – две эскадрильи стратегических самолетов Ту-160.

200-йгв. тбап был выведен из состава 22-й гв. тбад и передислоцирован с аэродрома Бобруйск на аэродром Белая. Там под его гвардейским знаменем был объединен личный состав 200-го и местного 1229-го тбап на самолетах Ту-22М2.

203-й гв. тбап в Энгельсе объединяется с 1230-м полком и перепрофилируется в 203-й гвардейский отдельный авиационный полк самолетов-заправщиков Ил-78 с сохранением своего знамени.

После распада СССР 79-я тбад и гарнизон Чаган (Семипалатинск-2) оказались в подвешенном состоянии: Россия потеряла право на дивизию, а Казахстану не было особых дел до нее, но и не было желания ее отдавать. При поддержке командующего ДА генерал-полковника авиации Калугина И.М., командующего 30-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенанта авиации Опарина М.М. командир 79-й тбад (Чаган) генерал-майор Ю.В. Пыльнев пытался найти решение судьбы дивизии, оставшейся одиноко в Казахстане, но безрезультатно, и понял, что дивизия вместе с 33 носителями ядерных ракет Ту-95МС может быть брошенной в казахских степях надолго.

Началась деградация по всем направлениям, даже денежное довольствие возили военным самолетами из России. Командир дивизии генерал Ю.В. Пыльнев в течение двух лет оказался со всеми проблемами один на один. Тяжелая ноша выпала на Пыльнева Ю.В., все трудности переломного периода, когда дивизия в одночасье оказалась за рубежом, легли на его плечи, но он не спасовал, выстоял и приложил все силы, чтобы вернуть Дальней авиации ВВС России все стратегические носители Ту-95МС, базирующиеся в Чагане.

Пришлось принимать неофициальные решения. Когда из Казахстана согласно подписанному соглашению начали вывозить ядерные боеприпасы, через застывший Иртыш в Рубцовск потихоньку начали перегонять автомобили и спецтехнику. В состоянии неопределенности полки еще продолжали понемногу летать. При каждом возможном случае старались «увести» 1—2 самолета в Россию: после полета на маршрут под любым предлогом самолет садился на запасный аэродром в России. Казахи почувствовали подвох и прислали в дивизию контролера. Полеты на маршрут разрешили при условии 100 % возвращения самолетов на аэродром Чаган и под гарантию командира дивизии. Тогда была спланирована «рокировка»: группа самолетов взлетала с аэродрома Чаган, в это же время с Украинки взлетали старые Ту-95К-22, на определенном рубеже экипажи менялись позывными и в Чаган возвращались уже Ту-95К-22, но со своими позывными. Так были выведены в Россию все самолеты Ту-95МС дивизии, части обеспечения и личный состав полков еще оставались в Чагане. На Ю.В. Пыльнева в Казахстане было заведено уголовное дело. Печально, но действия Ю.В. Пыльнева, сохранившего для России 33 Ту-95МС, не были по достоинству оценены руководством Минобороны.

Пыльнев Ю.В. родился 4.01.1952 г. в с. Березовка Сосновского р-на Тамбовской обл. В 1973 г. закончил ТВВАУЛ, затем служил в ДА: помощник командира корабля 132-го тбап 326-й тбад; командир корабля, командир отряда, заместитель командира и командир эскадрильи 182-го гв. тбап; заместитель командира 1023-го тбап, командир 1226-го тбап, заместитель командира и командир 79-й тбад; заместитель командующего ДА по БП, заместитель командующего 37-й ВА ВГК (СН). В период 2002—2012 гг. – заместитель главнокомандующего ВВ по авиации МВД РФ – начальник авиационного управления. Закончил ВВА им. Ю.А. Гагарина и ВА ГШ ВС РФ. Более 42 лет отдал летной работе, имеет общий налет около 4000 час. Заслуженный военный летчик РФ, летчик-снайпер. Генерал-лейтенант. Награжден орденами «За службу Родине в Вооруженных силах СССР» 2-й и 3-й ст., многими медалями.

После завершения перебазирования частей и личного состава с аэродрома Чаган на аэродром Украинка 1226-й и 1023-й тбап были расформированы, и в сентябре 1994 г. 79-я тбад прекратила свое существование.

Россия в знак доброй воли и поддержания дружественных отношений в последующем передала Казахстану в качестве компенсации самолеты фронтовой авиации МиГ-29, Су-25, Су-29. Перегнанные в Чаган старые Ту-95К-22 в последующем были разграблены местным населением. Осталась Казахстану и база хранения самолетов в Чагане (более 110 Ту-16), с последующим ее разграблением.

Некогда шумный городок обезлюдел и подвергся варварскому разграблению и разрушению, большинство домов и зданий с удивительной скоростью обрели вид руин.

Чаган остался только в памяти чаганцев, которые на свои средства поставили памятный знак на въезде в гарнизон.

182-й гв. тбап (Моздок) передается в 73-ю тбад с передислокацией на аэродром Украинка (Серышево).

В 1994 г. 52-й гв. тбап (Шайковка) выведен из 43-го ЦБП и ПЛС и включен в состав 326-й тбад. В течение 1994 г. расформировываются управления 55-й тбад, 132 и 303-й тбап.

А в октябре 1994 г. при дальнейшем сокращении были упразднены управления 30-й и 46-й ВА ВГК (СН). Для оперативного управления соединениями и с целью сохранения защищенных командных пунктов с системой КСБУ Генерального штаба из личного состава штабов воздушных армий были сформированы соответствующие оперативные группы: «Запад» (в Смоленске), «Восток» (в Иркутске) и «Арктика» (в Тикси).

В процессе вышеуказанных преобразований в девяностые годы ХХ века была сформирована Дальняя авиация новой России. Рождение ее шло в муках.

Из истории 79-го тбап, аэр. Украинка (командир полка п-к Шумский А.С.): «…79-й полк по тем временам был очень громоздким – 30 самолетов, 45 экипажей (как, впрочем, и соседний 40-й полк). О социальной составляющей тогда мало кто думал. Бесквартирных и нуждающихся в улучшении жилплощади семей было очень много. Гостиницы для холостяков были переполнены, жили они иногда и в два яруса, в основном, в служебной зоне, о детских садиках и говорить не хочется, так что командованию, партийной организации, женсовету в этом плане работы был непочатый край.

Полеты выполнялись от случая к случаю из-за недостатка топлива (годовой налет полка 400 ч. – норма одного отряда), денежное содержание задерживалось до 4-х месяцев, жены с детьми перекрывали дорогу на службу, мужей не выпускали, были постоянные угрозы перекрыть Транссибирскую железнодорожную магистраль. Конечно, ухудшилось состояние воинской дисциплины, солдаты срочной службы из бывших республик СССР дружно убегали из воинской части в свои вновь созданные республики, их уже никто не искал. Что плохо, начались массовые увольнения молодых офицеров, готовых заниматься чем угодно ради временного заработка. В полном смысле слова была черная полоса, даже вспоминать не хочется. Большую помощь в плане сохранения семей полка оказывал женский совет полка: проводили собрания женщин, посещали неблагополучные семьи на дому, многие отрицательные моменты сглаживали, убеждали людей, оказывали финансовую помощь молодым семьям.

Иногда отпускники не могли возвратиться в часть, поскольку инфляция за период отпуска достигала больших размеров и возвратиться обратно на Дальний Восток не хватало прежних полученных на отпуск денег, проездные билеты авиакомпании не принимали.

Может, об этом и нельзя писать, но это факт. На самолетах стояла станция помех «Азалия», где в охлаждающем контуре применялась спирто-водная смесь, зимой 60 градусов, летом 40 градусов. Заправка оперативная 60 литров, полная 90 литров. Кроме того, в ракетных балках было заправлено по 15 литров спирта, и для очистки стекол 5 литров. Местное население трех окружающих сел этот напиток обожало (и мы тоже) и готово было платить, но только продуктами. За 15 литров спирта можно было приобрести свинью весом 130—150 кг. Техника в этом вопросе была проста. Полетов нет, не беда. Объявляли тревогу полку и на большей части станций помех вводили неисправность, а после устранения ее проверяли, расход за один час на земле 28 литров. После недолгого переучета все это поступало на столы местного населения, а для семей – продукты. Голь на выдумки хитра, за это могли и должностями рассчитаться, но приходилось идти и на такое, конечно, неофициально, кушать хочется всем, особенно детям, а родственников рядом нет…»

Командир 79-го тбап п-к Ерохин С.И. отмечал: «…В смутные для страны годы личный состав полка добросовестно исполнял свой воинский долг. За все это время в полку не было ни одной забастовки или отказа от выполнения поставленных задач. И это несмотря на задержку денежного содержания до трех месяцев, задержку командировочных до года (фактически личный состав за свой собственный счет выполнял задачи в отрыве от базы), плохое питание и отсутствие запчастей и имущества. В городке не было налажено отопление жилых домов. Многие покупали продукты под крестик, технический состав на довольствии не стоял, получал деньгами, которых только на хлеб и хватало, если их выплачивали…»

Руководил формированием Дальней авиации ВВС России ее командующий генерал-полковник Калугин Игорь Михайлович.

Родился 1 сентября 1937 г. в с. Волчанка Омской области. Летать начал в Омском аэроклубе. В Вооруженных силах с 1955 г. по 1997 г. В 1955—1957 гг. курсант Омского ВАУЛ. После его окончания проходил службу в частях Дальней авиации на должностях помощника командира корабля, командира корабля. В 1967—1971 гг. – слушатель ВВА им. Ю.А. Гагарина;

В 1974—1976 гг – командир отряда, командир эскадрильи, командир 1096-го тбап;

В 1977—1978 гг. – заместитель командира 201-й тбад 6-го отбак г. Энгельс;

В 1978—1982 гг. – командир 73-й тбад 8-го отбак 37-й ВА ВГК (СН) г. Украинка;

В 1982—1984 гг. – слушатель военной академии Генерального штаба ВС СССР;

В 1984—1985 гг. – заместитель командующего 37-й ВА ВГК (СН) по боевой подготовке;

В 1985—1988 гг. – командующий 30-й ВА ВГК;

1989—1990 гг. – первый заместитель командующего Дальней авиации,

В 1990—1997 гг. – командующий Дальней авиацией.

Заслуженный военный летчик СССР (1982), генерал-полковник (1993). Награжден орденами «За службу Родине в Вооруженных силах» 2-й и 3-й степени, медалями. Уволен из рядов ВС РФ в 1997 г. в соответствии с законом (по возрасту). Скончался в 2009 г., похоронен на Троекуровском кладбище.

В соответствии с Указом Президента РФ от 16.06.1997 г. № 725 «О первоочередных мерах по реформированию Вооруженных сил Российской Федерации и совершенствованию их структуры» начался очередной этап преобразований. Началось объединение двух видов ВС – ВВС и Войск ПВО страны.

По состоянию на 1 января 1998 г. в состав Дальней авиации входило 147 воинских частей, в том числе: авиационных дивизий – 5; боевых полков – 10; ап (сз) – 1.

Директивой ГШ ВС РФ от 1.11.1997 г. Дальняя авиация в апреле 1998 г. преобразована в 37-ю ВА ВГК (СН). Ее основой становятся две дивизии (8 полков) дальних и стратегических бомбардировщиков (ракетоносцев), вооруженных самолетами Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС. Из управлений 31, 55, 73 и 326-й тбад формируется обновленное управление 326-й тбад с передислокацией в г. Украинка. 182-й гв. тбап из Энгельса передислоцируется в Украинку. 40-й тбап (Украинка) и 1229-й тбап (Белая) расформировываются.

В процессе преобразований было расформировано 46 воинских частей, в том числе: 2 управления оперативными группами, 3 управления дивизий (73, 31 и 55-й тбад).

В 2000 г. в Энгельсе в составе 22-й гв. тбад воссоздается российский 184-й тбап в на самолетах Ту-95МС.

На 2008 г. в боевом составе 37-й ВА ВГК (СН) были: 22-я гв. тбад (Энгельс), 121-й гв. тбап (Энгельс), 184-й тбап (Энгельс), 52-й гв. тбап (Шайковка), 840-й тбап (Сольцы); 326-я тбад (Украинка), 79-й тбап (Украинка), 182-й гв. тбап (Украинка), 200-й гв. тбап (Белая). 444-й тбап (Воздвиженка), 203-й гв. оап (сз) (Рязань), а также части и подразделения обеспечения и обслуживания.

В 2008 г. начался переход к формированию нового облика Вооруженных сил РФ. Укрупнили военные округа, их стало всего четыре (Западный, Южный, Центральный и Восточный), от дивизий и полков перешли к бригадам, а в ВВС – к авиабазам.

Директивой МО РФ от 19.01.2009 г. Управление 37-й ВА ВГК (СН) переформировано в Управление командования Дальней авиации с одновременным преобразованием дивизий и полков в авиабазы.

Схема 7

Ядром Дальней авиации вместо авиационных полков и дивизий стали авиационные базы:

6950-я гвардейская авиационная Донбасская Краснознаменная база 1-го разряда (Энгельс) в составе двух эскадрилий от 121-го гв. тбап на самолетах Ту-160 и двух эскадрилий от 184-го тбап на самолетах Ту-95МС;

6951-я гвардейская авиационная база 1-го разряда (Шайковка) на базе двух эскадрилий от 52-го гв. тбап с авиагруппой в г. Сольцы на базе одной эскадрильи от 840-го тбап на самолетах Ту-22М3;

6952-я гвардейская авиационная Севастопольско-Берлинская Краснознаменная база 1-го разряда (Украинка) в составе двух эскадрилий от 182-го гв. тбап и двух эскадрилий от 79-го тбап на самолетах Ту-95МС;

6953-я гвардейская авиационная Брестская Краснознаменная база 1-го разряда (Белая) в составе двух эскадрилий от 200-го гв. тбап и одной эскадрильи от 444-го тбап на самолетах Ту-22М3, 181-й отаэ.

В 2009 г. 444-й тбап был расформирован, исправные самолеты переданы в Белую, аэродром пришел в упадок.

В 2009 г. овеянные боевой славой авиационные дивизии и полки в Дальней авиации перестали существовать. Их боевые знамена сданы в Музей ВС РФ.

ПРОЩАНИЕ СО ЗНАМЕНЕМ

Про Знамя сложены былины, Да потускнел победный вид. Теперь в чулане паутинном Архивным чучелом стоит. Последний раз надели мы мундиры, Чтоб в строй полка всем напоследок встать, А у меня в душе такие дыры, Навряд ли я смогу их залатать. Вот полк стоит коленопреклоненно, Как это можно выразить в словах? И мы целуем шелк родной, знаменный, С мужской слезой, застывшею в глазах. Приказ последний. Маршем прохождения Торжественным. И все. И нет полка, Душа застыла. Нет для нее движения, Громадна боль, потеря велика. Звучит мелодия «Прощание славянки», А в нашем сердце крик: «Прощай, родной!» Уходит полк на грустную стоянку, Уйдем и мы в небытие с тобой.

Формирование нового облика Дальней авиации ВВС России и все дальнейшие преобразования проходили под руководством командующего ДА генерала Жихарева Анатолия Дмитриевича.

Схема 8

Родился 5 июля 1956 г. в с. Протопоповка Балаклейского р-на Харьковской обл. В Вооруженных силах с 1974 г. В 1978 г. окончил Тамбовское ВВАУЛ. В частях Дальней авиации проходил службу в должностях: 1978—1982 гг. – помощник командира корабля 1229-го тбап 8-го отбак ДА (30 ВА ВГК) г. Белая; 1982—1983 гг. – командир корабля 1229-го тбап 31-й тбад 30-й ВА ВГК (ОН) г. Белая; 1983—1984 гг. – командир отряда 1229-го тбап; 1984—1985 гг. – заместитель командира эскадрильи 1229-го тбап; 1985—1988 гг. – слушатель ВВА им. Ю.А. Гагарина; 1988—1989 гг. – командир эскадрильи 184-го тбап 201-й тбад 46-й ВА ВГК (СН) г. Прилуки; 1989—1992 гг. – заместитель командира 184-го гв. тбап; 1992 г. – командир 184-го гв. тбап; 1992—1995 гг. – командир 1096-го тбап 22-й тбад 46-й ВА ВГК (СН) г. Энгельс; 1995—1996 гг. – командир 121-го гв. тбап 22-й тбад ДА г. Энгельс; 1996—2000 гг. – заместитель командира 22-й тбад ДА, 37-й ВА ВГК (СН) г. Энгельс; 2000—2005 гг. – командир 22-й гв. тбад 37-й ВА ВГК (СН) г. Энгельс; 2005—2007 гг. – заместитель командующего 37-й ВА ВГК (СН); 2007—2009 гг. – начальник штаба 37-й ВА ВГК (СН), с 2009 гг. по н.в. – командующий Дальней авиацией. Генерал-лейтенант. «Военный летчик-снайпер» (1993), «Заслуженный военный летчик Российской Федерации» (1997). Кандидат военных наук (2010 г.). Действительный член Академии национальной безопасности и Всемирной академии наук комплексной безопасности, член-корреспондент Академии военных наук, член редакции энциклопедии «Атомное оружие России» и «Вооружение самолетов», соавтор книги «Дальняя авиация: век в боевом полете». Награжден орденами «За службу Родине в Вооруженных силах» 3-й степени и «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, медалями, в том числе «За боевые заслуги».

С 1 декабря 2010 г. 9651-я АвБ вливается в 6950-ю АвБ, а 6953-я АвБ – в 6952-ю АвБ. В 2010 г. авиагруппа в Сольцах была упразднена, самолеты переданы на аэродром Шайковка, а на аэродроме Сольцы сохранилась авиационная комендатура обеспечения.

В декабре 2011 г. авиационным базам вручаются боевые знамена российского образца.

В 2011 г. в соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 25.01.2011 г. в состав командования ДА были переданы морские ракетоносные полки авиации ВМФ на самолетах Ту-22М3, дислоцирующие на аэродромах Оленья и Каменный Ручей, которые вошли в состав 6950-й АвБ и 6952-й АвБ. В соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 24.09.2011 г. эскадрилья Ту-22М3 с Каменного Ручья передислоцировалась на аэродром Белая.

В соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 23.8.2013 г. была сформирована и принята в состав 6952-й АвБ КДА авиационная комендатура с дислокацией на аэр. Тэмп (о. Котельный, Новосибирские острова). В соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 02.9.2013 г. в штат управления командования Дальней авиации включена оперативная группа (дислокация о. Котельный, Новосибирские острова (аэр. Тэмп).

В соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 19.11.2013 г. в состав командования Дальней авиации возвращены 203-й огап сз (Дягилево). В соответствии с директивой ГШ ВС РФ от 19.11.2013 г. четыре эскадрильи в Энгельсе объединяются в авиагруппу в составе 6950-й АвБ, а четыре эскадрильи в Украинке объединяются в авиагруппу в составе 6952-й АвБ, эскадрилья на аэр. Оленья переформировывается в авиационную группу.

Боевой состав Дальней авиации к ее 100-летнему юбилею показан на схеме 9. На ее вооружении состоит 15 – Ту-160, 53 – Ту-95МС и 72 – Ту-22М3.

В 2015 г. Дальняя авиация вернулась к своей традиционной структуре – полкам и дивизиям:

– 22-я гв. тбад (Энгельс) в составе 121-го гв. тбап (две эскадрильи на Ту-160 и две эскадрильи на Ту-95МС) и 52-го гв. тбап (четыре эскадрильи на Ту-22М3);

– 326-я гв. тбад (Украинка) в составе 182-го гв. тбап (четыре эскадрильи на Ту-95МС) и 200-го гв. тбап (четыре эскадрильи на Ту-22М3);

– 203-й гв. оап (с-з) на Ил-78.

Подготовка специалистов по эксплуатации атомных бомб

Пордготовка военных специалистов по эксплуатации атомных бомб была начата в 1952 г. на созданных при КБ-11 специальных курсах. Перед спецкурсами ставились две основные задачи: подготовка бригад для воинсих частей по обслуживанию и эксплуатации ядерных боеприпасов; подготовка преподавательского состава будущих учебных центров для войсковых частей, эксплуатирующих атомное оружие. Первый набор слушателей в количестве 40 человек начал обучение на шестимесячных курсах в феврале 1952 г. Обучение было организовано по отдельным учебным группам в соответствии с требуемым профилем специалистов. Особую группу составляли лица, изучающие устройство центральной части ядерного заряда. В нее зачислялись лица по особому указанию Первого главного управления и их обучение проводилось в условиях строжайшего режима и секретности. Кроме того, имелись группы по изучению автоматики заряда, барометрических приборов, радиовысотомеров и механической сборки. Инженерный состав для начальников групп сборочных бригад и начальников контрольно-поверочных лабораторий был сведен в самостоятельную группу руководящего состава. Они изучали принципиальную схему атомной бомбы, устройство и работу всех ее компонентов.

Схема 9

В качестве преподавателей использовались квалифицированные специалисты превого ядерного центра. В их числе был заместитель начальника КБ-11 В.И. Алферов, конструкторы ядерной бомбы А.И. Веретенников, В.Ф. Гречишников, Н.Г. Маслов и др. Обучение велось на реальных узлах и элементах ядерной бомбы РДС-3, а также контрольно-проверочной аппаратуре стендов, изгоовляемых серийным заводом. Обучаемые в течение 6 месяцев получали небходимые знания как в области устройства ядерного оружия, так и в области организации его хранения, эксплуатации и технии безопасности.

В июле 1954 г. курсы были реорганизованы в Учебный центр со своей учебно-материальной базой и коллективом штатных преподавателей. Такие центры были созданы еще при одном заводе-изготовителе и при 71-м полигоне ВВС. Только за 1954—1956 гг. в них было подготовлено 728 военных специалистов. Подготовка личного состава сборочных бригад для первых войсковых баз ядерного оружия была проведена силами учебного центра КБ-11 МСМ на базе 71-го полигона ВВС в начале 1955 г. с оформлением допуса на проведение полного объма работ с эксплуатируемыми изделиями.

Вся подготовка кадров для службы в частях Дальней авиации осуществлялась в общей системе подготовки специалистов для ВВС с последующей специализацией в 43-м ЦБП и ПЛС и непосредственно в частях.

Военно-воздушная инженерная академия имени проф. Н.Е. Жуковского

Военно-воздушная инженерная академия имени проф. Н.Е. Жуковского – высшее военное учебное заведение, осуществлявшее подготовку и переподготовку командных, инженерных и научно-педагогических кадров для ВВС СССР и РФ, НИИ МО до августа 2011 г. Академия осуществляла подготовку специалистов с высшим профессиональным образованием – инженеров, инженеров-исследователей по следующим специальностям: техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей; робототехнические системы авиационного вооружения; электроника и автоматика физических установок; техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов; программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем; метрология и метрологическое обеспечение; техническая эксплуатация транспортного радиооборудования; средства радиоэлектронной борьбы; исследование природных ресурсов аэрокосмическими средствами.

Академия зародилась в 1919 г. 26 сентября 1920 г. Реввоенсовет республики принимает решение (приказ № 1946) о преобразовании Авиатехникума в первое в нашей стране и за рубежом высшее учебное заведение авиационного профиля – Институт инженеров воздушного флота.

В 1922 г. ему присваивается наименование «Академия Воздушного Флота им. проф. Н.Е. Жуковского». Академия стала состоять из инженерного факультета и факультета службы Воздушного флота (командного). 17 апреля 1925 г. академия переименовывается в «Военно-воздушную академию рабоче-крестьянской Красной армии им. проф. Н.Е. Жуковского». В 1940 г. из ее состава выделились оперативный, командный, штурманский и заочный командный факультеты, а также курсы усовершенствования начальствующего состава, образовав Военную академию командно-штурманского состава в Монино (ВВА им. Ю.А. Гагарина).

В различные годы в академии были реализованы многообразные системы подготовки кадров: подготовка командных кадров (ПКК); первичная подготовка инженеров из офицеров-техников и выпускников школ (ППИ); подготовка инженеров-исследователей (ПИИ); подготовка офицеров-математиков (ПОМ); подготовка инженеров наукоемких направлений (ПИНН); подготовка руководящего инженерного состава (ПРИС); подготовка летчиков-инженеров-исследователей (ПЛИИ); подготовка летчиков-космонавтов; подготовка специалистов по АСУ, РЭБ, метрологии, специальному вооружению; подготовка докторов и кандидатов наук через докторантуру, адъюнктуру и путем соискательства; За 90 лет существования личный состав академии внес весомый вклад в становление России как великой авиационной державы. В ней подготовлены десятки тысяч авиационных специалистов, более трех тысяч докторов и кандидатов наук, в том числе для зарубежных стран. Ученые академии разных поколений по многим проблемам авиационной науки и техники были первооткрывателями не только в нашей стране, но и в мире.

Среди ее воспитанников более 500 докторов наук, около 90 заслуженных деятелей науки и техники РФ, 200 лауреатов Государственных премий, 40 академиков и член-корреспондентов АН СССР и РАН.

ВВИА им. Н.Е. Жуковского была национальной гордостью России благодаря ее трудовой, боевой и научной славе. Наследниками ее боевой и научной славы стали 109 Героев Советского Союза и РФ, 600 докторов наук, 200 лауреатов Государственных премий.

При очередной реорганизации военного образования (МО РФ Сердюков А.Э.) Распоряжением Правительства РФ от 7.03.2008 г. № 283-р с 1 сентября 2008 г. в ведении Министерства обороны создается федеральное государственное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» путем реорганизации в форме слияния Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского и Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина и располагается в Москве и в подмосковном Монино.

В 2009 г. объединенная академия была преобразована в Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (ВУНЦ ВВС «ВВА») с территориальной дислокацией «Жуковки» в Москве. В 2011 г. ВУНЦ ВВС «ВВА» был передислоцирован в г. Воронеж. Знаменитую «Жуковку» тихо в два этапа похоронили.

Военно-воздушная академия имени Ю.А. Гагарина

Военно-воздушная академия им. Ю.А. Гагарина (Монино) являлась одним из ведущих военных учреждений профессионального образования в области подготовки военных кадров оперативно-тактического звена для ВВС и других ведомств.

В 1940 г. из состава Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского выделились оперативный, командный, штурманский и заочный командный факультеты, а также курсы усовершенствования начальствующего состава, образовав Военную академию командно-штурманского состава в Монино (ВВА им. Ю.А. Гагарина). C 1946 г. она именуется Военно-воздушной академией.

Академия осуществляла подготовку командных кадров для Военно-воздушных сил, была научным центром по разработке проблем оперативного искусства и тактики военно-воздушных сил, тактики родов авиации, подготовке научно-педагогических кадров. К 2000 г. в составе академии имелось: два основных факультета – командный и штурманский, 26 кафедр, адъюнктура и докторантура.

Ведущей кафедрой по подготовке командиров полков и дивизий для Дальней авиации являлась кафедра тактики Дальней авиации и боевого применения ВТА (№ 14), офицеров штабов для ДА готовила кафедра управления войсками (№ 34, 18, 25), специалистов тыла и связи готовили кафедры № 23 и 24, офицеров разведки – кафедра № 19, офицеров АСУ и боевого управления – кафедра № 26, по штурманской службе – кафедры № 21 и 22. Академия готовила офицеров по 11 специальностям и 18 специализациям. За 60 лет академия подготовила 1270 докторов и кандидатов наук.

Распоряжением Правительства РФ от 7 марта 2008 г. № 283-р ВВА им. Ю.А. Гагарина объединена с ВВИА им. профессора Н.Е. Жуковского. Название новой объединенной академии – «Военно-воздушная академия орденов Ленина и Октябрьской революции, Краснознаменная имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина».

Распоряжением Правительства РФ от 24 декабря 2008 г. № 1951-р к Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина был присоединен ряд военных училищ (в качестве обособленных структурных подразделений), и академия получила наименование «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Москва, пос. Монино, Щелковский район Московской области). Сокращенно – ВУНЦ ВВС «ВВА». Присоединены были следующие училища:

Ейское высшее военное авиационное училище (военный институт) имени дважды Героя Советского Союза летчика-космонавта СССР В.М. Комарова;

Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (военный институт) имени Героя Советского Союза А.К. Серова;

Санкт-Петербургское высшее военное училище радиоэлектроники (военный институт);

Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков (военный институт);

Ставропольское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт) имени маршала авиации В.А. Судца;

Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов (военный институт);

Ярославское высшее зенитное ракетное училище противовоздушной обороны (военный институт).

Распоряжением Правительства РФ от 11 ноября 2009 г. № 1695-р указанные училища стали филиалами ВУНЦ ВВС «ВВА».

Специальности, по которым в академии осуществлялась подготовка специалистов:

управление воинскими частями и соединениями;

исследование природных ресурсов аэрокосмическими средствами;

электроника и автоматика физических установок;

робототехнические системы авиационного вооружения;

техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей;

техническая эксплуатация авиационных электросистем и пилотажно-навигационных комплексов;

техническая эксплуатация транспортного радиооборудования;

метрология и метрологическое обеспечение;

средства радиоэлектронной борьбы;

программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем.

Приказ Минобороны РФ от 12 июля 2011 г. № 1136 предписывалось передать в течение полутора месяцев (до 1 сентября 2011 г.) подготовку обучающихся из Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина в Военный авиационный инженерный университет (ВАИУ) (г. Воронеж) с одновременным его переименованием на ФГКВОУ ВПО «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж). В апреле 2012 г., когда уже полным ходом шла реализация приказа Миноброны № 1136, было опубликовано распоряжение Правительства РФ № 609-р «Об образовании федерального государственного казенного военного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)», которым закреплялся перевод ВУНЦ ВВС «ВВА» в г. Воронеж. Академия умерла в болезненных муках.

Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков

Свою родословную Тамбовское ВВАУЛ ведет от Энгельсской школы летчиков, создание которой было определено 15 декабря 1930 г. Директивой НКО Советского Союза №А1/017821 о создании 14-й военной школы пилотов с дислокацией в городе Энгельсе. 14 декабря 1954 г. на основании Директивы Генерального штаба Советской армии № 49556 от 3 июля 1954 г. Энгельсское училище в полном составе передислоцируется в город Тамбов и через 2 года получило наименование Тамбовского военного авиационного училища летчиков, а еще через три года – высшего авиационного училища.

23 октября 1995 г. состоялся последний выпуск офицеров, и ТВВАУЛ расформировывается. В этот же день личный состав простился со знаменем училища. В последующем – в 1996—1998 гг. на базе, оставшейся после расформирования ТВВАУЛ, работал филиал Балашовского ВВАУЛ.

Балашовский 785-й учебный авиационный центр – 4-й авиационный факультет Краснодарского ВВАУЛ

Подготовка летчиков для ДА в настоящее время производится в Балашовском 785-м УАЦ – 4-й авиационный факультет Краснодарского ВВАУЛ, родоначальником которого была 3-я Объединенная школа пилотов и авиационных техников ГВФ.

22 октября 1930 г. приказом № 108 по Главной инспекции ГВФ в Балашове создана 3-я Объединенная школа пилотов и авиационных техников ГВФ. 25 июля 1945 г. – школа переименована во 2-е Балашовское военное авиационное училище летчиков ВВС КА. Решением Генерального штаба Вооруженных сил СССР от 10 октября 1947 г. училище передано в состав Дальней авиации Вооруженных сил СССР. 5 января 1948 г. – училище переименовано в Балашовское военное авиационное училище летчиков-бомбардировщиков Дальней авиации ВС СССР. 5 июня 1954 г. – училище переименовано в Балашовское военное авиационное училище летчиков (подготовка летчиков для дальней и транспортной авиации).

25 мая 1959 г. – училище преобразовано в высшее и получило наименование Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков (подготовка летчиков для ВТА). С 1993 г. Училище перешло на пятилетний срок обучения.

1995 г. – училище начало готовить летчиков для военно-транспортной авиации, Дальней авиации и морской авиации ВС РФ, а также для других министерств и ведомств. Август 1998 г. – училище переименовано в Балашовский военный авиационный институт. 1 сентября 2002 г. – Балашовский военный авиационный институт реорганизован в 785-й Балашовский учебный авиационный центр – 4-й авиационный факультет Краснодарского военного авиационного института, где производится подготовка летчиков на последних курсах.

Челябинское высшее военное авиационное училище штурманов

История Челябинского высшего военного авиационного училища штурманов начинается с 1936 г., когда на основании Директивы Генерального штаба РККА № 4/3/34338 от 13 февраля 1936 г. была создана 15-я военная школа летчиков-наблюдателей нормального типа со сроком обучения 3 года. Приказом НКО СССР № 067 от 13 мая 1938 г. 15-я школа была переименована в Челябинское военное авиационное училище летчиков-наблюдателей (ЧВВУЛН). С марта 1942 г. училище в составе АДД. В ноябре 1947 г. училище было переименовано в Челябинское военное авиационное училище штурманов и специалистов связи Дальней авиации. В 1954 г. училище получило новое наименование «Челябинское военное авиационное Краснознаменное училище штурманов». Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 15 мая 1959 г. Челябинское авиационное училище было преобразовано в высшее военно-авиационное училище с 4-годичным сроком обучения и стало готовить штурманов-инженеров.

С 1993 г. училище перешло на новую программу, предусматривающую 5-летнее обучение курсантов. В июне 2002 г. вуз был переименован в Челябинский Краснознаменный военный авиационный институт штурманов (ЧКВАИШ). Распоряжением Правительства РФ от 2008 г. № 1951-р училище было присоединено в качестве обособленного структурного подразделения к Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина и позднее было объявлено филиалом Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина». Приказом Минобороны РФ от 12 июля 2011 г. № 1136 филиал ВУНЦ ВВС «ВВА» в Челябинске ликвидирован. В октябре 2011 г. вуз отметил 75-летний юбилей и перестал существовать как самостоятельное учреждение. Училище простилось со Знаменем.

В декабре 2012 г. принято решение о восстановлении ЧВВАКУШа как самостоятельного вуза.

Иркутское высшее военное инженерное авиационное училище

Свою историю Иркутское высшее военное инженерное авиационное училище территориально берет от Иркутского юнкерского военного училища, основанного в 1874 г., а в 1910 г. преобразованного в Иркутское военное училище. В 1929 г. было принято решение на его базе развернуть школу по подготовке военных авиационных техников. 1 мая 1931 г. приказом № 55 по ВВС РККА была открыта школа, которая в период 1931—1938 гг. называлась 4-й Иркутской военной школой авиационных техников (4-я ВШАТ).

13 мая 1938 г. школа переименована в Иркутское военное авиационно-техническое училище. В 1949—1975 гг. училище представляло собой самое крупное в ВВС среднее авиационно-техническое учебное заведение. В 1973 г. Постановлением СМ СССР № 641—203 ИВАТУ было преобразовано в Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище (ИВВАИУ) с пятилетним сроком обучения. В училище развернуто два факультета.

Факультет пилотируемых летательных аппаратов: кафедра инженерно-авиационной службы, кафедра авиационных комплексов и конструкции летательных аппаратов, кафедра аэродинамики и динамики полета (динамика полета и боевого маневрирования ПЛА), кафедра восстановления авиационной техники, кафедра материаловедения и химии, кафедра боевых авиационных комплексов и безопасности полетов, кафедра теории авиационных двигателей, кафедра конструкции авиационных двигателей.

Факультет авиационного оборудования: кафедра электроники и вычислительных измерений, кафедра вычислительной техники и автоматики; кафедра приборов и средств разведки, кафедра электрооборудования, кафедра автоматизации управления ЛА, кафедра эксплуатации авиационного оборудования.

В начале 90-х гг. ИВВАИУ приняло для продолжения обучения курсантов Харьковского, Рижского и Киевского авиационных инженерных училищ. Училище стало единственным полнопрофильным военно-учебным заведением ВВС, где сосредоточены все основные факультеты по подготовке авиационных инженерных кадров. 1998 г. – преобразование училища в военный институт. С 1998 г. – обучение курсантов Ачинского ВАТУ по трехгодичной программе. В 2005 г. училищу возвращается прежнее наименование. В 2008 г. ИВВАИУ присоединяется к Воронежскому университету. В 2009 г. училище прекратило свое существование как учебное заведение.

В ИВВАИУ было подготовлено свыше 60 тысяч авиационных специалистов. Коллектив старейшего в Сибири военного авиационного училища свято чтит героические традиции и сохраняет историческую память о своих предшественниках.

Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище радиоэлектроники

Свое историческое начало Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище радиоэлектроники берет от Аэросъемочнофотограмметрической школы Красного Воздушного флота, сформированной 29 апреля 1919 г. в соответствии с приказом РВС Республики от 29 апреля 1919 г. № 745. В соответствии с приказом Реввоенсовета СССР № 214 в апреле 1925 г. школа получила наименование «Школа Вспомогательных служб ВВС РККА». В соответствии с приказом НКО СССР от 13 мая 1938 г. школа переименована в Московское военное авиационно-техническое училище. В 1940 г. по приказу ВВС Красной армии № 0135 от 19 октября 1940 г. училище переименовано в Московское Краснознаменное военное авиационное училище связи. 15 декабря 1947 г. на основании директивы Генштаба ВВС ВС СССР училище передислоцируется в город Тамбов и в короткие сроки приступает к полноценной подготовке офицеров по радиотехническим специальностям для ВВС. Согласно директивам Генерального штаба №ОРГ/4/50011 от 18 апреля 1963 г. и ГШ ВВС № 30604 от 24 апреля 1963 г. название училища – Тамбовское военное авиационно-техническое ордена Ленина Краснознаменное училище.

С 22 июля 1976 г. на основании приказа министра обороны СССР от 15 октября 1973 г., директивы ГШ ВС СССР 1976 г. и ГШ ВВС 1976 г. училище получило статус высшего и приступило к подготовке инженеров по авиационному радиоэлектронному оборудованию и авиационному вооружению. Приказом министра обороны РФ от 3 августа 1997 г. при реформе военного образования училище переименовано в Тамбовский военный авиационный инженерный институт.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 9 июля 2004 г. № 937-р, приказом министра обороны РФ 2004 г. № 235, директивами ГШ ВС РФ от 11 декабря 2004 г. № 314/10/3417 и ГШ ВВС от 22 декабря 2004 г. № 665/2/4816 с 31 декабря 2004 г. институт переименован в государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище радиоэлектроники (военный институт)» Министерства обороны Российской Федерации. Училище осуществляло подготовку офицерских кадров с высшим профессиональным образованием для войск связи, РТО и АСУ ВВС, других министерств и ведомств РФ по всем специальностям и специализациям на трех факультетах: радиотехнического обеспечения, радиосвязи и автоматизированных систем управления.

По статусу, масштабу и характеру выполняемых задач Тамбовское ВВАИУРЭ (ВИ) являлось общепризнанным ведущим военно-учебным заведением МО РФ и успешно решало задачи подготовки высококвалифицированных специалистов для Военно-воздушных сил России. В училище активно работали 10 научных школ. В 2009 г. училище присоединено к Воронежскому университету.

Киевское высшее военное авиационное инженерное училище

Основано 1 сентября 1951 г. как Киевское высшее инженерное радиотехническое училище ВВС Советской армии (КВИРТУ ВВС СА). В апреле 1956 г. КВИРТУ ВВС СА было переименовано в Киевское высшее инженерно-авиационное военное училище Военно-Воздушных Сил. С мая 1973 г. КВИАВУ стал называться Киевским высшим военным авиационным инженерным училищем (КВВАИУ). Факультеты: самолета(ов) и двигателя(ей) (СД), авиационного вооружения (ФАВ), авиационного оборудования (ФАО), авиационного радиоэлектронного оборудования (ФАРЭО), иностранных военных специалистов.

Название «КВВАИУ» учебное заведение пронесло до распада Советского Союза, пока 25 июля 1992 г. не было утверждено новое название: Киевский институт Военно-воздушных сил (КИВВС).

С 3 июля 2000 г. военно-учебное заведение перестало существовать как таковое, было реорганизовано, курсантский состав был передислоцирован в Харьков на базу Харьковского университета воздушных сил имени Ивана Кожедуба.

Рижское высшее военное авиационное инженерное училище имени Якова Алксниса

29 ноября 1938 г. – в соответствии с приказом народного комиссара Военно-морского флота СССР в г. Ейске создаются курсы специальных служб морской авиации. 11 мая 1940 г. – курсы специальных служб преобразованы в Военно-морское авиационное училище. Местом базирования нового училища был определен город Сортавала Карельской АССР. С началом войны училище перебазировано в г. Пермь. После войны оно переводится в Новоград-Волынский. Май 1952 г. – принято решение о передислокации училища в Ригу (на берегу Киш-озера). Сентябрь 1957 г. – училище из состава военно-морских учебных заведений было передано в состав учебных заведений военно-воздушных сил и переименовано в Военное авиационное радиотехническое училище. Июнь 1967 г. – училище начинает функционировать как высшее военно-учебное заведение ВВС. Были созданы три факультета: по подготовке инженеров-механиков (факультет пилотируемых летательных аппаратов), инженеров-электриков (факультет авиационного оборудования) и инженеров по радиотехнике (факультет радиолокационного оборудования летательных аппаратов). Училище стало называться РВВАИУ им. Я. Алксниса. 1972 г. – первый выпуск инженеров ВВС. С 1989 г. открыт четвертый факультет – авиационного вооружения.

Не прошло и двух десятков лет после того, как училище стало высшим, а более пятидесяти процентов преподавателей обладали учеными степенями – около 170 преподавателей и научных сотрудников с учеными степенями и званиями, из них 12 докторов наук. В училище к 1992 г. было подготовлено более 10 000 высокопрофессиональных военных инженеров. 1991 г. – последний набор без выпуска. 1993 г. – расформирование училища, обучение продолжилось в Иркутске.

Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище имени Яна Фабрициуса

ДВВАИУ – военное училище, располагавшееся в городе Даугавпилс Латвийской ССР, готовившее инженеров и техников для авиационных частей СССР с уклоном эксплуатации средств РЭБ. Было основано 23 февраля 1948 г., расформировано в 1993 г.

Училище в период с 1948 г. по 1975 г. занималось подготовкой офицерских кадров со средним образованием, а с 1975 г. по 1993 г. функционировало в качестве высшего учебного заведения. Начало формированию Двинского военного авиационно-технического училища спецслужб Дальней авиации было положено директивой начальника Генерального штаба в 1947 г. с дислокацией в военном городке Крепость города Даугавпилс.

Всю историю училища условно можно разделить на четыре периода: в 1948—1952 гг. оно готовило техников для Дальней авиации, в 1952—1959 гг. – офицеров для ВВС, в 1960—1975 гг. – специалистов для истребительной авиации ПВО, в 1975—1993 гг. – инженеров для авиации ПВО и ВВС. Исходя из этого, менялись и названия училища: ДВАТУ, ДВАРТУ, ДАТУ, ДВАИУ, ДВВАИУ.

С 1975 г. в училище на четырех базовых факультетах (самолеты и двигатели, авиационное вооружение, авиационное оборудование и радиоэлектронное оборудование) проходили с пятилетним сроком обучение курсанты и четырехлетним – слушатели, ранее окончившие средние военные училища. ДВВАИУ стало одним из крупнейших военно-учебных заведений Советского Союза. За 45 лет существования Даугавпилсское военное училище подготовило свыше 34 тысяч офицеров, которые служили на инженерно-технических должностях в полках Дальней авиации, войск ПВО и ВВС по всей огромной стране. В 1993 г. в связи с выводом советских войск из Латвии ДВВАИУ передислоцировали в Ставрополь и оно влилось в состав Ставропольского ВВАИУ.

Харьковское высшее военное авиационное инженерное Краснознаменное училище

По приказу НКО Союза ССР в ноябре 1940 г. началось формирование Яновской военной школы авиационных механиков. Официально день сформирования школы – 23 февраля 1941 г. – был установлен приказом НКО Союза ССР. 6 июля 1941 г. был получен приказ о перебазировании школы из Янова в город Котельнич Кировской области. В октябре 1944 г. Яновская школа была перебазирована в город Киев. 4 сентября 1947 г. Яновская школа была переименована в Киевскую военную школу авиационных механиков.

В июле 1948 г. Киевская школа была преобразована в Киевское военное авиационно-техническое училище. Его задачей стала подготовка офицеров – авиационных техников по эксплуатации самолета и двигателя по двухгодичной программе. В феврале 1951 г. училище перебазируется в город Харьков. В 1953 г. училище перешло на обучение курсантов по трехгодичной программе. В апреле 1958 г. Киевское ВАТУ было переименовано в Харьковское ВАТУ. В апреле 1963 г. училище было переименовано в 1-е Харьковское ВАТУ.

1 августа 1976 г. училище было преобразовано в Харьковское высшее военное авиационное инженерное Краснознаменное училище. В 1991 г. состоялся последний выпуск советских офицеров. Постановлением Кабинета Министров Украины от 16.08.1992 г. № 490 был создан Харьковский институт летчиков ВВС Украины. Составной частью ХИЛ ВВС стал факультет общей авиационной подготовки, который был основан на базе Харьковского ВВАИУ.

Харьковское высшее военное авиационное училище радиоэлектроники имени Ленинского коммунистического союза молодежи Украины

14 августа 1937 г. Директивой Генерального штаба Красной армии положено начало формированию Харьковского военного училища связи (ХВУС). 3 марта 1941 г. училище было преобразовано в Харьковское военное авиационное училище связи. В сентябре – октябре 1941 г. училище было перебазировано в город Ташкент. В октябре 1944 г. училище возвращается в г. Харьков. 24 апреля 1963 г. училище было переименовано во 2-е Харьковское военное авиационно-техническое училище. Училище готовило также специалистов по аэрофотодешифрированию. В 1974 г. училище преобразовано в Харьковское высшее военное авиационное командное училище связи имени Ленинского комсомола Украины. 29 февраля 1984 г. училище было переименовано в Харьковское высшее военное авиационное училище радиоэлектроники имени Ленинского комсомола Украины.

11 октября 1991 г. училище было зачислено в состав Вооруженных сил Украины. В 1993 г. история самостоятельного учебного заведения закончилась, а училище введено в состав Харьковского военного университета, с 31 августа 1994 г. – в составе Харьковского института летчиков ВВС как факультет наземного радиоэлектронного обеспечения полетов авиации.

Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж)

Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени проф. Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж) – высшее военное учебное заведение Военно-воздушных сил (ВВС). В нем ведется подготовка офицерских кадров по командно-инженерному, инженерному и военно-гуманитарному профилям для авиации всех видов, родов войск и частей радиоэлектронной борьбы ВС Российской Федерации.

Прародителем ВВУза считается Военное аэродромно-техническое училище ВВС в г. Сталинграде, решение об открытии которого было принято в конце 1948 г., а открытие состоялось 1 января 1950 г. В 1954 г. училище было перебазировано в г. Мичуринск Тамбовской области. В 1963 г. учебное заведение было переименовано в «Мичуринское военное авиационно-техническое училище», а спустя несколько месяцев переехало в г. Воронеж и получило новое название – Воронежское военное авиационно-техническое училище.

В 1975 г. среднее авиационно-техническое училище было преобразовано в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище. Со сроком обучения до 4 лет, а в последующем – до 5 лет. В 1989 г. в училище была открыта адъюнктура.

С 1991 по 1999 г. функционировал филиал училища в г. Борисоглебске, созданный на базе расформированного Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П. Чкалова. В 1998 г. училище было преобразовано в Воронежский военный авиационный инженерный институт, а пять лет спустя получило новое название – Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище (военный институт). В августе 2006 г. к училищу был присоединен Военный институт радиоэлектроники (г. Воронеж). С конца 2007 г. – «Военный авиационный инженерный университет (г. Воронеж)».

В 2008 г. Правительством РФ принято решение сосредоточить в университете подготовку специалистов всех видов наземного обеспечения полетов авиации: инженерно-авиационного, инженерно-аэродромного, аэродромно-технического, метеорологического, радиотехнического и авиационных средств связи. К университету были присоединены Иркутское ВВАИУ, Ставропольское ВВАИУ и Тамбовское ВВАИУ РЭ. В начале января 2009 г. в Воронеж были передислоцированы курсанты и преподавательский состав ИВВАИУ. В июле —августе 2009 г. – остальные вузы.

Приказом МО РФ с 1 сентября 2011 г. университету передана подготовка обучаемых офицеров оперативно-тактического звена из ВУНЦ ВВС «Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (Монино). Военный учебно-научный центр Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Воронеж) образован распоряжением Правительства РФ от 23 апреля 2012 г № 609-р.

ВУЗ осуществляет подготовку специалистов по 18 гражданским и 26 военным специальностям. В его структуре 14 факультетов: гидрометеорологический факультет, факультет средств аэродромно-технического обеспечения полетов, факультет инженерно-аэродромного обеспечения, факультет управления повседневной деятельностью подразделений, факультет радиоэлектронной борьбы, факультет радиоэлектронной борьбы (и информационной безопасности), факультет летательных аппаратов, факультет авиационного вооружения, факультет авиационного оборудования, факультет авиационного радиоэлектронного оборудования, факультет радиотехнического обеспечения, факультет авиационных средств связи, факультет переподготовки и повышения квалификации, специальный факультет по подготовке иностранных военных специалистов. В структуру университета входят: отдел информационных технологий, научно-исследовательский отдел, научно-исследовательский испытательный центр радиоэлектронной борьбы. С 1989 г. в ВУЗе действует адъюнктура, функционируют четыре докторских диссертационных совета по восьми специальностям.

Филиалами ВУНЦ ВВС «ВВА» являются (факультеты):

г. Краснодар: «Летная эксплуатация и применение авиационных комплексов», факультет боевого управления авиацией и управления воздушным движением;

г. Сызрань: факультет армейской авиации;

г. Челябинск: факультет подготовки штурманов.

ВУНЦ ВВС «ВВА» – единственный и системообразующий многопрофильный ВУЗ Военно-воздушных сил России. В Воронеже сосредоточена подготовка офицерских кадров по всему комплексу специальностей для военной авиации и войск радиоэлектронной борьбы, включая летный и штурманский составы, офицеров боевого управления, специалистов инженерно-авиационной службы, метеорологического, аэродромно-технического, инженерно-аэродромного, связи и радиотехнического обеспечения и других. Срок обучения по всем специальностям высшего профиля подготовки – 5 лет, среднего – 3 года.

В академии трудятся свыше 120 докторов наук и профессоров, около 800 кандидатов наук, более 400 доцентов и старших научных сотрудников. Учебно-материальная база академии включает в себя современную учебно-лабораторную, тренажерную базу с системой учебных командных пунктов, аэродромную сеть (12 аэродромов с учебными авиационными базами), полигонную базу.

Краснодарское ВВАУЛ – Филиал Военного учебно-научного центра Военно-воздушных сил «Военно-воздушная академия имени профессора Н.Е. Жуковского и Ю.А. Гагарина» (г. Краснодар)

Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (военный институт) начинает свою историю с 30-й Военной школы пилотов, созданной по приказу НКО СССР 19 августа 1938 г. в городе Чите. Путь училища в Краснодар из Читы пролег через города Батайск (1939−1941), Евлах (Азербайджанской ССР, 1941—1944), снова Батайск (1944—1960) и, наконец, в 1960 г. училище было передислоцировано в город Краснодар. В 1945 г. Военная школа пилотов переформирована в Батайское военное авиационное училище летчиков имени А.К. Серова.

С 1991 г. училище приступило и к подготовке авиационных специалистов для ВВС РФ. В 1998 г. училище преобразовано в Краснодарский военный авиационный институт (Краснодарский ВАИ). А в мае 2001 г. к нему присоединены Армавирский, Борисоглебский и Балашовский военные институты. С этого момента Краснодарский ВАИ становится единственным вузом ВВС России, готовящим военных летчиков. В 2004 г. институт переименован в Краснодарское высшее военное авиационное училище летчиков (военный институт) имени ГСС А.К. Серова. Срок обучения в училище – 5 лет.

В настоящий момент в училище функционирует 4 факультета: факультет базовой летной подготовки в городе Краснодаре, на котором осуществляется теоретическая подготовка курсантов и их первоначальное летное обучение; факультет истребительной авиации – на базе Армавирского учебного авиационного центра подготовки летного состава; факультет штурмовой и бомбардировочной авиации – на базе Борисоглебского учебного авиационного центра подготовки летного состава; факультет дальней и транспортной авиации — на базе Балашовского учебного авиационного центра подготовки летного состава.

ОСВОЕНИЕ ДОЗАПРАВКИ

Как один из путей повышения дальности полета бомбардировщиков в 1948 г. в СССР были развернуты исследовательские работы по заправке самолетов Ту-4 топливом в полете. 16 июня 1949 г. летчик-испытатель дважды ГСС Ахмет-Хан Султан и И. Шелест впервые осуществили дозаправку в воздухе. Первые два Ту-4, оборудованные крыльевой системой, передали на государственные испытания в августе 1950 г.

В августе 1954 г. ДА получила первые три пары Ту-4 с крыльевой системой дозаправки топливом в полете. В феврале – апреле 1955 г. экипажами 251-го тбап (г. Борисполь, командир ДГСС п-к Таран П.А.) 15-й тбад 43-й ВА было выполнено три полета протяженностью 8200 км (Борисполь – Воздвиженка) с двумя дозаправками (24—29 часов). Заправляемым был экипаж Мусатова, первым экипажем танкера был экипаж Васянина Е.А. Этот опыт показал реальную возможность увеличения дальности полета самолетов. В конце 1955 г. парк ДА пополнился еще девятью парами Ту-4 и до июля следующего года их экипажи выполнили 742 полета на дозаправку с общим налетом 1744 ч. В 1956 г. промышленность выпустила еще 13 пар Ту-4 и к концу 1957 г. в ДА имелись 23 подготовленных экипажа заправщиков и 21 – заправляемых.

Для дальних бомбардировщиков Ту-16 был выбран крыльевой способ, отличавшийся большой сложностью. Для стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95 с их гигантским размахом крыла был выбран способ конусной системы.

Крыльевой способ заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг с тросом длиной 37 м. На конце шланга закреплялся стабилизирующий парашют общей площадью ≈ 1 м². Дозаправляемый самолет выполнял сложное маневрирование для занятия исходного положения для сцепки, осуществлял сцепку, после чего трос подтягивался в правую консоль танкера через входной патрубок, куда затем и входил передний наконечник шланга.

Заправленный в воздухе самолет (с попутной и встречной дозаправкой) позволял увеличить боевой радиус носителя почти вдвое. Максимальное количество топлива, отдаваемое танкером Ту-16Т – 19 500 л.

Во время заправки экипажи обоих самолетов (заправляемого и танкера) работают на пределе внимания – это, прежде всего, летчики, ювелирно ведущие огромную машину, оператор заправки – КОУ, штурман корабля и воздушный стрелок-радист, выполняющие в ночном полете подсветку шланга и контактного узла.

Освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 было начато в 184-м, 185-м и 226-м тбап 13-й тбад 43-й ВА в 1956 г. Танкеры Ту-16 т были сосредоточены в 174-м тбап (Миргород). К 1958 г. она была освоена несколькими экипажами. С той же целью в 1958 г. в Прилуках (184-й тбап) была создана спецгруппа. Первоначальное обучение проводили прибывшие из Москвы летчики-инспекторы управления БП ДА, инструкторы п-ки Иконников К.П. и Новожилов.

Группу комплектовали опытнейшими и перспективными летчиками из разных частей ДА, в основном из руководящего эскадрильского и полкового звена.

Полеты на заправку ночью требовали от экипажей максимальной собранности и устойчивых навыков в этом важном виде боевой подготовки. Одним из основных обстоятельств, отрицательно влияющих на управление кораблем в ночное время, – это отсутствие видимости естественного горизонта. Медицинская комиссия, обследовавшая летчиков, участвовавших в полетах на дозаправку в воздухе, констатировала: летчики за вылет теряют в среднем около 4 кг веса, пульс возрастает почти до 200 ударов в минуту, резко увеличивается кровяное давление. По выражению ГСС генерала А.А. Баленко, процедура заправки напоминала «держание тигра за хвост – один страх и никакого удовольствия».

Вот резюме заместителя командира 226-го гв. тбап п/п-ка Губина Г.Т.: «Крыльевую заправку в воздухе мы освоили. Правда, ценой больших потерь. Только в двух авиаполках – 184-м и 226-м, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, – с 1958 по 1964 г. разбилось 15 экипажей – погибло 90 молодых сильных парней, профессионалов с большой буквы». Предпосылок к летным происшествиям тогда, как говорится, было «море». Следствием этих предпосылок были – обрыв шланга, зависание шланга на фюзеляже и крыльях заправляемого самолета, попадание шланга в двигатель и т.д.

В июле 1958-го г. на специальных учениях инспектор 50-й ВА ГСС п-к Иконников В.Д. на Ту-16 с двумя дозаправками в воздухе пролетел 13 часов от Семипалатинска до Камчатки, отбомбился и вернулся в Семипалатинск.

К концу 1960 г. в 226-м гв. тбап было подготовлено до 70 % экипажей, способных выполнять дозаправку днем и ночью. От одиночных полетов на дозаправку стали переходить к групповым в составе отряда. И уже на следующий 1961 г. в составе полка 25 ТУ-16 был выполнен маршрутный полет на тактическом фоне ночью с дозаправкой на полный радиус действия с незнакомого аэродрома Карши. Попутную дозаправку обеспечивали экипажи 175-го полка танкеров (Мелитополь), выполнявшие взлет также с аэродрома Карши. Взлет производился парой (танкер + заправляемый) с интервалом в 1 мин. Маршрут дозаправки протяженностью 250 км проходил над песками пустыни Кара-Кум.

В 1960 г. задача дозаправки со 185-го гв. тбап была снята. Позже, в 1962—1963 гг. дозаправку в полете выполняли экипажи 226-го гв. тбап в составе полка, рассредоточив подразделения по эскадрильям, отрядам и в пространственном отношении по эшелонам. Каждая пара (заправляемый + танкер) вела радиообмен на своей выделенной частоте. Встреча осуществлялась, как правило, над крупным площадным ориентиром, хорошо различимым как визуально, так и на экране бортового радиолокатора. Групповую встречу удобнее было выполнять в ночное время, так как только ночью можно было в полной мере использовать все светотехническое оборудование самолета, необходимое для обозначения себя (фары с набором цветных фильтров, применяемые КОУ, сигнальные ракеты различных цветов, подсветка правого борта танкера).

В 8-м отбак заправлялись 1225-й тбап (Белая), 303-й тбап (Завитинск) и 219-й одрап, которые имели в своем составе одну эскадрилью танкеров вместо эскадрильи постановщиков помех Ту-16П.

Система дозаправки постоянно совершенствовалась. Со временем заправляемые самолеты и самолеты-танкеры получили дополнительное оборудование – радиотехническую аппаратуру «Свод – Встреча». Заправка топливом в полете – сложнейший вид боевой подготовки, но никто из летчиков – командиров кораблей не сетовал на судьбу, совсем напротив, заправляться в полете днем и ночью считалось престижным, и тем более, что не каждому было это дано природой.

С появлением дальнего бомбардировщика Ту-22 и освоением новой более доступной системы дозаправки – конусной, дозаправку на самолетах Ту-16 в 1966—1967 гг. отменили.

Работы по созданию и освоению дозаправки топливом в полете по системе «штырь конус» (конусная система) так же, как и «с крыла на крыло», были начаты в соответствии с постановлениями Правительства СССР от 18.12.1953 г. и 26.05.1954 г. Первую «стреляющую» штангу-топливоприемник установили на самолете М-4, а в качестве танкера использовали дооборудованный такой же М-4. Первую «конусную» дозаправку в полете осуществил летчик-испытатель Н.И. Горяинов.

Уже 28.04.1956 г. самолеты поступили на испытания в ГК НИИ ВВС, а в феврале 1957 г. был выполнен полет с двумя дозаправками в воздухе: попутно было передано бомбардировщику 35 т топлива и при встречной дозаправке – еще 24 тонны. При этом была достигнута дальность в 14 000 км.

При приеме 30 тонн «связка» М-4 – Ту-95К за 20 мин. проходит 220 км.

В 1958 г. самолеты М-4 1096-го тбап 201-й тбад (Энгельс) начали переоборудовать в танкеры, возможности которых по переливу топлива составляли 50 250 л (41 400 кг). Основной задачей танкеров М-4 являлась дозаправка топливом в полете бомбардировщиков 3М и Ту-95, а сам танкер получил обозначение М-4—2. В 73-й тбад (Украинка) в 40-м и 79-м тбап в танкеры переоборудовали по одной эскадрилье. В 1986 г. все танкеры были переданы в 1096-й полк 201-й тбад (Энгельс).

После завершения программы выпуска самолетов М-4 заводы приступили к выпуску бомбардировщиков 3М (3МС-1) и 3МД. Для этих самолетов был сконструирован комплексный агрегат заправки (КАЗ), устанавливаемый в бомбоотсеке и превращающий бомбардировщик в заправщик 3МС-2. Для переоборудования заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ. Протяженность маршрута дозаправки была такая же, как и для Ту-16 – 200—220 км.

7 апреля 1961 г., экипажи 79-го тбап п/п-ков Уколова И.А. и Кислова Г.И. с одной дозаправкой в воздухе (35 т), установили рекорд по дальности и продолжительности полета на самолете 3М – 13 250 км за 17 ч. 47 мин.

Летом 1965 г. экипаж п/п-ка Булавина А.П. выполнил первый в истории 201-й тбад полет с двумя дозаправками продолжительностью более 21 ч. Такие рейды были тяжелым испытанием даже для здорового человеческого организма.

Для осуществления встречи бомбардировщика с танкером над безориентирной местностью в сложных метеорологических условиях была принята на вооружение и установлена на каждом самолете радиотехническая система «Свод – Встреча».

Самолеты-заправщики М-4 довольно длительный период стояли на вооружении 1230-го тбап 201-й тбад (Энгельс) и 40-го тбап 73-й тбад (Украинка). В конце восьмидесятых годов все танкеры были сведены в 1230-м тбап (Энгельс). До появления самолетов-заправщиков Ил-78 они заправляли самолеты-ракетоносцы Ту-95КМ и Ту-95МС.

В начале 60-х гг. полным ходом шло теоретическое и практическое обучение личного состава частей и соединений, вооруженных самолетами Ту-95К, этому сложному виду боевой подготовки. Первой в ДА на самолетах Ту-95КМ приступила к освоению дозаправки 106-я тбад (Узин). Всем стало понятно, что для подготовки к выполнению дозаправки в воздухе необходим хороший тренажер для тренировки экипажей на земле. Однако промышленность их не выпускала.

Заправка от танкера Ил-78 имела свои особенности. «Мягкий» конус новой конструкции не болтается, а неподвижно стоит в потоке, и тем самым облегчает процесс контактирования, световое оборудование освещает все детали и надежно обеспечивает дозаправку ночью. Но шланг заправки короткий (18 м), и долго стоять в строю заправки, особенно с большим весом, сложно. Агрегат заправки стоит слева от фюзеляжа, и выдерживать строй заправки сложнее, так как близость второй силовой установки к оси заправщика не позволяет уклоняться влево более одного метра. Принимать 40 т топлива очень сложно.

Иванов С.В.: «…Заправка в воздухе – сложный элемент летной работы, но заправка в условиях плохой видимости – это уже риск для экипажей обоих тяжелых самолетов. И здесь никто не имел права струсить и сфальшивить. Все, кто летал на дозаправку, не любят облака. Это главный враг нормальной работы. Не один раз наши экипажи при выполнении дозаправки попадали в условия плохой видимости, когда в контакте видно только шланг и нижнюю часть центроплана танкера. Стоять приходилось, стиснув зубы, на коротком шланге, считая каждую принятую тонну и четко понимать, что если сейчас расцепишься, то танкер больше не найдешь. А на запрос командира танкера: «Облачность не мешает?», спокойно отвечать: «Немного мешает» и чувствовать, как он тоже скрипит зубами и терпит так же, как ты…

…При проведении разбора учений, командующий 37-й ВА ВГК (СН) генерал-лейтенант Дейнекин П.С., сразу предупредил командование дивизии и полков, чтобы никаких претензий к незаправившимся экипажам не предъявлялось, потому что условий для выполнения дозаправки не было, а остальные экипажи просто сделали невозможное. Для всех нас это была самая высокая оценка нашего летного труда…»

Подготовка экипажей частей 79-й тбад (1226-го и 1023-го тбап – Чаган) к дозаправке топливом в полете на самолетах Ту-95МС прошла нормально. Вместе с тем были командиры кораблей, не освоившие ее.

Работа экипажей самолетов-танкеров была отнюдь не простой. В очередном полете танкеру M-4—2, управляемому экипажем Королева, предстояло дозаправить 3М. Летчикам долго не удавалось сконтактировать, и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать еще разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета, и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось, и пришлось рисковать. Он уже катился по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лед, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу!

В ходе больших учений танкеры 201-й тбад обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й тбад, работавшие с аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой земли, и командир запросил разрешения садиться на аэродроме Оленья. Руководивший полетами начальник штаба 106-й тбад п-к Зенченко Р.Ф. запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95, и стащить его не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» – полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение. Танкер четко выполнил заход, но «горбатая» полоса закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП, столкнулась с препятствием и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Руководителя полетами сняли с должности.

При возвращении группы самолетов Ту-95 1226-го тбап из района Тихого океана в сентябре 1972 г. над Курильской грядой при выполнении второй дозаправки в воздухе экипажем Бирюкова Н. произошел обрыв шланга у заправочного агрегата танкера. Оторвавшийся шланг был отброшен и лег сверху на фюзеляж, на верхнюю часть стабилизатора, и на правую часть руля высоты сверху. Самолет утратил продольную управляемость и пошел на снижение. Командир корабля дал команду на подготовку к покиданию самолета.

Но при полете со снижением с увеличением скорости изменился характер обтекания стабилизатора и конец шланга перебросился воздушным потоком на нижнюю поверхность стабилизатора. Продольная управляемость самолета восстановилась. Попытки правого летчика перерезать ножом через правую форточку шланг не увенчались успехом. Тогда по команде командира корабля КОУ отстрелил из верхней турели часть шланга, проходящего возле огневой установки. Экипаж произвел вынужденную посадку на заводском аэродроме г. Комсомольск-на-Амуре. Члены экипажа и самолет повреждений не получили. КОУ пр-к Киреев К.М. был награжден орденом Красной Звезды. Одной из причин обрыва шланга могло быть образование бегущего хлыста по шлангу, заполненному топливом.

27 апреля 1983 г. повторился аналогичный случай в 106-й тбад (Узин). Экипаж п-ка Тузова Г.В. с инструктором командиром дивизии генерал-майором Степановым В.А. на самолете Ту-95КМ выполняли контрольный полет с дозаправкой топливом. В процессе дозаправки в бомболюке танкера возникло мощное выбивание топлива в районе сочленения шланга с заправочным агрегатом. При попытке заправляемого произвести нормальный расцеп заправочный шланг оторвался от танкера, ударил по кабине пилотов и лег вдоль фюзеляжа на левую плоскость крыла. Конец шланга наносил удары по обшивке фюзеляжа и хвостовому оперению, кормовой блистер был разбит. Стрелок-радист в кормовой кабине получил тяжелую травму и был без сознания. Инструктор дал команду КОУ отстрелить часть заправочного шланга из верхней пушечной установки, после чего экипаж совершил вынужденную посадку на аэродроме Энгельс в сложных метеоусловиях и при частично неработающем оборудовании.

Командир дивизии наградил членов экипажа настольными часами с надписью «За мужество и умелые действия». Степанов В.А. и Тузов Г.В. командующим поощрены не были.

В 1226-м тбап 24 июня 1986 г. при выполнении дозаправки экипажем м-ра Фирстова А.Г. на Ту-95МС произошел отрыв шланга. Фирстов А.Г.: «…Еще немного прибираю обороты двигателям, шланг натягивается, но, увы, не сходит со штанги. Тут мгновенно появляется ощущение опасности… Вдруг шланг обрывается где-то в люке танкера, и на доли секунды замирает вертикально перед кабиной, как огромная черная змея… В голове промелькнуло: это конец! Шланг, как огромная плеть, со страшной силой бьет по фюзеляжу и стабилизатору… молотит по рулю высоты. Из-за этого самолет летит по синусоиде с большой амплитудой… шланг разбил боковое стекло кормовой кабины и отбил кусок триммера руля высоты… Вдруг колебания резко уменьшились… – конец шланга на очередном хлысте натянулся между стволами кормовой пушечной установки и замер… Особое волнение наступило у земли в процессе выравнивания, но посадка и пробег закончились нормально».

За проявленное мужество Фирстов А.Г. был награжден орденом Красной Звезды.

Иванов С.В.: «…Чтобы подготовить командира корабля на дозаправку днем в соответствии с Курсом боевой подготовки КБП-СС-72, необходимо было выполнить: 3 вывозных полета, 1 контрольный, 3 тренировочных полета и 1 зачетный полет с большим весом. Для этого выполнялось 18 контактов и перекачивалось 120 тонн топлива. Ночью программа подготовки была на два полета меньше. Кроме этого для подготовки руководящего состава в качестве инструктора выполнялось еще 2 контрольных полета с правого сидения. В общей сложности только для подготовки моего экипажа пришлось выполнить 34 контакта и принять в воздухе 250 т топлива. В каждом полете командир экипажа мог выполнить не более трех контактов, а инструктор не более шести, поэтому каждый инструктор брал в полет на подготовку по два обучаемых летчика. И если на начальном этапе массовой подготовки не хватало инструкторов, то затем не стало хватать танкеров… В 1984 г. мы работали с экипажами 79-го тбап 73-й тбад из гарнизона Серышево, а с 1985 г. стали взаимодействовать с экипажами 1230-го тбап 201-й тбад из гарнизона Энгельс… Огромная нагрузка по выполнению полетов на подготовку легла на плечи инструкторского состава: п-ка Бредихина П.Т., п/п-ка Аксенова В.Ф., м-ров Пыльнева Ю.В. и Дубовика А.Я.

…Борьба за дальность и продолжительность полета шла постоянно. Много новаторства в этом вопросе проявил первый заместитель командующего 37 ВА генерал-майор авиации Козлов Лев Василевич. Под его руководством были выполнены два самых продолжительных полета на стратегических самолетах. 27 февраля 1986 г. 2 Ту-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (с правым летчиком п/п-ком Нижниковым А.А.) и заместителем командира 79-й тбад п-ком Башкировым М.М. (с правым летчиком п/п-ком Шолудько А.П.), выполнили полет продолжительностью 32 часа 35 минут, с выполнением двух дозаправок топливом в полете с приемом в каждой по 45 тонн топлива от самолетов М-4. Причем дозаправка осуществлялась каждым экипажем от двух танкеров – 30 т от основного и 15 т от резервного. Взлет и посадка были выполнены с аэродрома Чган. С Северного полюса экипажи доложили о выполнении ответственного задания открывшемуся 25 февраля XXVII съезду КПСС специально подготовленной на земле политработниками телеграммой. Посадка после такого длительного полета осуществлялась ночью, при метеоминимуме погоды, с сильным боковым ветром, но экипажи произвели снайперские посадки в полосе точного приземления. Члены экипажей чувствовали себя нормально, много шутили, а тяжелее всего перенесли такой полет кормовые стрелки, которые не имели никакой возможности встать и подвигаться в воздухе, чтобы размять ноги, им даже помогали выйти из задних кабин.

Более длительный полет состоялся 10 февраля 1987 г. Пара самолетов Ту-95МС, пилотируемых генерал-майором авиации Козловым Л.В. (в качестве правого летчика п/п-к Алферов В.В.) и п-ком Башкировым М.М. (в качестве правого летчика п/п-к Шолудько А.П.) взлетела с аэродрома Узин (Киевская область) и выполнила две дозаправки топливом в воздухе по 70 тонн в каждой от самолетов-танкеров ИЛ-78. Причем в каждой дозаправке принималось по 35 тонн последовательно от двух танкеров. Из-за ухудшения метеоусловий в Узине, посадка была произведена на запасном аэродроме Кипелово (Вологодская область). Продолжительность полета составила 36 часов 36 минут, что до июля 2010 г. являлось абсолютным рекордом для данного типа самолета.

Основная цель этого полета была достигнута, все системы самолета и двигателей в таком продолжительном полете работали надежно, а запаса кислорода хватало на выполнение и более длительного полета. Фактически этот полет был генеральной репетицией для выполнения беспосадочного полета вокруг земного шара с четырьмя дозаправками в воздухе. Замысел и маршрут такого полета существовал, но изменилась международная обстановка, холодная война заканчивалась, и такой полет не был выполнен, хотя все возможности для этого у нас были, и надежная техника, и подготовленные экипажи…».

Одним из выдающихся летчиков по дозаправки в воздухе на самолетах Мясищева по праву считается генерал Субботин К.К. Он не только достиг мастерства в этом виде боевой подготовки, но и подготовил большое количество летчиков и инструкторов по дозаправке в полете, посвятив этой работе более 13 лет своей 25-летней летной практики. Общий налет генерала на самолете 3М (3МД), прослужившего в гарнизоне Украинка и прошедшего все должности от командира отряда до командира 73-й тбад, составляет 2500 часов, выполнено 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого и 600 контактов, перекачано в воздухе 1800 т топлива. Его личный рекорд продолжительности беспосадочного полета с АБ Оленья с попутной дозаправкой в воздухе (35 т) через Северный полюс, Камчатку, траверс Токио, затем со встречной дозаправкой (20 т) и посадкой на аэродроме Украинка составил 21 час 42 мин.

На самолетах Ту-95КМ и Ту-95МС непререкаемым авторитетом по заправке в воздухе являлся командир 79-й тбад генерал-майор Ю.В. Пыльнев. За 22 года полетов на заправку в воздухе (1976—1998 гг.) он выполнил 531 контакт, принял в воздухе 2060 тонн топлива, подготовил к дозаправке два десятка командиров кораблей.

Дозаправка в воздухе с системой «Конус», особенно ночью, являлась и остается самым сложным элементом боевой подготовки для летного состава частей ДА, однако, кроме предпосылок к летным происшествиям, других трагических случаев до настоящего времени отмечено не было.

К концу 1960-х гг. проблема обеспечения большой дальности полета сверхзвуковых бомбардировщиков ДА оставалась актуальной, поэтому широко использовался традиционный способ ее решения – дозаправка в воздухе. Самолет Ту-22 оснастили штангой дозаправки. В качестве танкеров применялись самолеты Ту-16 со специальным оборудованием в рамках отработаннй системы «Конус». Процесс заправки был весьма сложным, и далеко не все с ним справлялись с первого раза. Некоторым это не удавалось вовсе.

К полетам с дозаправкой топливом самолета Ту-22 от танкера Ту-16—З в летном центре ДА приступили в сентябре 1969 г. Организатором освоения и руководителем подготовки летного состава был назначен начальник отдела боевой подготовки ДА полковник Вахнов В.С. Дозаправка с системой «Конус» была не новой в Дальней авиации. Поэтому решено было не приглашать инструкторов с ОКБ, а подключить своих летчиков-инспекторов ДА.

В дальнейшем, осваивая дозаправку на Ту-22, Вахнов В.С. откровенно признавался, что так и не смог в совершенстве овладеть этим видом боевой подготовки. С определенным трудом овладевали ею и в строевых частях. Первым освоил дозаправку на Ту-22К 203-й гв. тбап в 1974 г. В 70-х гг. 50 % экипажей 203, 121 и 341-го тбап, 199 и 290-го одрап, вооруженные самолетами Ту-22К и Ту-22Р, готовились по программе дозаправки топливом в полете, в том числе и ночью. Заправку обеспечивали танкеры Ту-16—З 200-го гв. тбап (четвертая эскадрилья – Бобруйск) и 251-го тбап (Б. Церковь).

Задача по организации освоения и обучения полетам с дозаправкой топливом на самолете Ту-22М2 была поставлена руководящему составу 31-й тбад летом 1984 г. Местом проведения сборов была определена АБ Белая. Полеты выполнялись по схеме: сухое контактирование (вывозной, контрольный и самостоятельный полеты); прием 10 тонн топлива (контрольный и самостоятельный); прием 15 тонн топлива (зачетный и самостоятельный). Дозаправкой занимались непосредственно в районе аэродрома, поэтому время, отведенное на полет, использовалось достаточно эффективно. Полет выполнялся следующим образом: танкер взлетал первым, набирал заданную высоту 5000—7000 м и устанавливал режим скорости 600 км/час. При подходе танкера к ближнему приводу (БПРМ) заправляемый выруливал на исполнительный старт и по докладу экипажа танкера о проходе БПРМ начинал взлет. При такой методике над дальним приводом по курсу взлета самолеты уже находились в кильватерном строю.

Инструкторы и обучаемые были опытными летчиками, поэтому обучение прошло без единого сбоя. Задача стояла подготовить экипажи только днем, что и было выполнено в установленный срок. Полеты выполнялись под нижней границей облаков, чтобы космическая разведка США не могла получить сведения о характере боевой подготовки экипажей самолетов Дальней авиации, радиообмен также «маскировался». В это время проходили переговоры между СССР и США по ОСВ, где Ту-22М2 рассматривался (по радиусу действия) как дальний бомбардировщик.

В этот же период летчик-испытатель туполевского КБ выполнил полет на Ту-22М2 из центральной части страны на Дальний Восток и обратно с несколькими дозаправками, и вот либо этот полет, либо полеты в 31-й тбад стали известны в военных и политических кругах США. На переговорах по ОСВ встал вопрос о повышении ранга Ту-22М2, то есть перевод его в «стратегический носитель». В результате немедленно пришел запрет на полеты на дозаправку и со всех самолетов были сняты штанги. Но был получен бесценный опыт по расширению боевых возможностей сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М2.