Мы, к сожалению, не знаем, кто придумал первую лодку. Произошло это так давно, что те времена называют доисторическими. То есть не существовало тогда никаких историков, которые могли бы об этом величайшем событии узнать и написать в назидание потомкам. Тогда даже писать никто не умел. Так что мы можем лишь догадываться, как это произошло. Современные историки считают, что древнейшие люди плавали просто на том, что попадалось им под руку. Например, на поваленных деревьях. И в наши дни так многие делают: в любой деревне летом можно встретить мальчишек, которые пытаются таким образом переплыть какое-нибудь озеро или реку. К сожалению, это удается не всем… Но в древнейшие времена в воду лезли не для баловства. Надо было пищу добывать – рыбу. А она верткая и скользкая – верхом на дереве ее не догонишь, а удочек и сетей тогда тоже не было. Постепенно люди догадались, что, если дерево очистить от ветвей и выдолбить, оно поплывет быстрее. Так, собственно, и появились первые лодки. Плавать на них было довольно опасно: они легко переворачивались. Попробуйте без подготовки сесть на байдарку – и тогда поймете. Но терпение и труд все перетрут. Эскимосы до сих пор плавают среди льдов на подобных судах – каяках. И не тонут. Для среднего и старшего школьного возраста.
V 1.0 by prussol
Составитель серии «Узнай мир» В. А. Карачёв
Иллюстрации Т. В. Канивец
Мы, к сожалению, не знаем, кто придумал первую лодку. Произошло это так давно, что те времена называют доисторическими. То есть не существовало тогда никаких историков, которые могли бы об этом величайшем событии узнать и написать в назидание потомкам. Тогда даже писать никто не умел. Так что мы можем лишь догадываться, как это произошло. Современные историки считают, что древнейшие люди плавали просто на том, что попадалось им под руку. Например, на поваленных деревьях. И в наши дни так многие делают: в любой деревне летом можно встретить мальчишек, которые пытаются таким образом переплыть какое-нибудь озеро или реку. К сожалению, это удается не всем… Но в древнейшие времена в воду лезли не для баловства. Надо было пищу добывать – рыбу. А она верткая и скользкая – верхом на дереве ее не догонишь, а удочек и сетей тогда тоже не было. Постепенно люди догадались, что, если дерево очистить от ветвей и выдолбить, оно поплывет быстрее. Так, собственно, и появились первые лодки. Плавать на них было довольно опасно: они легко переворачивались. Попробуйте без подготовки сесть на байдарку – и тогда поймете. Но терпение и труд все перетрут. Эскимосы до сих пор плавают среди льдов на подобных судах – каяках. И не тонут.
В древности нашу планету населяло множество народов и племен. Те из них, что жили поблизости друг от друга, хоть и воевали частенько, но все же общались между собой и могли знакомиться с достижениями соседей. Те же, что жили изолированно от всех остальных – например, на островах и отдаленных материках (Америка, Австралия), – шли своим путем и додумывались до совершенно удивительных вещей. Впрочем, каноэ, на которых плавали индейцы, не слишком отличались от всех прочих лодок. Разве что разукрашены они были получше. Другое дело – катамараны, которые были придуманы жителями тихоокеанских островов. Сделаны они были по принципу детского велосипеда, к которому прикрепляются сбоку маленькие колеса, чтобы он не падал. Только на катамаране вместо колес применялись маленькие лодки, похожие на водные лыжи. Такая конструкция оказалась очень устойчивой. Но и управлять ею было непросто: почти так же, как мотоциклом с коляской.
На маленьких лодках можно плавать только в одиночку или вдвоем. А самым первым большим кораблем древности можно считать ковчег, который построил библейский персонаж Ной. Ученые до сих пор не знают, существовал Ноев ковчег на самом деле или это только легенда. Никаких чертежей или рисунков, по которым можно было бы судить о том, как ковчег выглядел, не сохранилось. Но попробуем пофантазировать. В Библии написано, что Бог посмотрел на все безобразия, которые творили на земле люди, и решил со всем этим разом покончить. Самое простое решение, которое пришло ему в голову, – всех плохих людей утопить, а оставить только хороших. В те времена единственными хорошими людьми на земле были Ной и его семья. Вот Бог и велел Ною построить большой корабль (ковчег), на котором он с семьей мог бы спастись, когда начнется всемирный потоп. А Ной жил в пустыне и корабли строить не умел. Он вообще не знал, что такое корабль. Их тогда еще не было. Так что Ной совсем растерялся и решил, что ничего не получится и придется тонуть вместе со всеми. Но Бог, на его счастье, многое сделал сам, а Ною осталось только поработать руками, чтобы довести все до конца. Но и это оказалось делом нелегким.
Казалось бы, проще всего – взять огромный баобаб, выдолбить его и сделать большую лодку. Но, как мы уже знаем, она могла бы легко перевернуться. Катамараны Богу почему-то не нравились. Поэтому он заставил Ноя построить ковчег особым образом: по подобию человеческому – сначала скелет, потом мясо, а сверху кожа. Скелет корабля состоит из шпангоутов, бимсов, стрингеров и множества других деталей. Причем шпангоуты играют роль ребер. А уже сверху накладываются палубы и обшивка из чего хотите: из дерева, металла, кожи или просмоленных тряпок. Ребра и у человека, и у корабля не прямые, а изогнутые в виде буквы «С». Таким же образом Ною нужно было выгнуть и шпангоуты для своего ковчега, чтобы он не стал похож просто на большой сундук. Как он с этим справился – никто не знает. Главное – справился. И ковчег, говорят, получился неплохой.
Пока Ной трудился, над ним все издевались: какой-то чудак посреди пустыни строит непонятно что. Если бы люди знали, что он строит здесь корабль, им бы стало еще смешнее. Но когда начался потоп, всем стало не до смеха. В том числе и Ною: он хоть и не утонул, но ему пришлось около года сидеть взаперти в ковчеге, ухаживая за многочисленными животными, птицами и насекомыми, которых Бог велел ему взять с собой. О том, что ему пришлось вытерпеть, можно прочитать в книге Марка Твена «Письма с Земли».
А ковчег Ноев был, как считают некоторые исследователи Библии, не таким уж и большим: около 156 метров в длину, 26 метров в ширину и 16 метров в высоту. Корабль «Титаник», например, был длиной 270 метров. Но главное в этой истории то, что люди теперь знали: лодки можно не только выдалбливать, но и строить. Эскимосы, индейцы и островитяне Тихого океана так и стали поступать. Они сначала изготовляли деревянный «скелет» – каркас, а уже потом обтягивали его шкурами или корой деревьев. Каяки, каноэ и катамараны стали гораздо легче и лучше.
Постепенно люди, которые выжили после всемирного потопа, если он действительно был, разбрелись по земле и стали создавать цивилизации и государства. Цивилизация – штука сложная. Раньше как было: поймал рыбу, съел и пошел в пещеру отдыхать до следующей рыбалки. А теперь надо сооружать дома и дворцы, во что-то одеваться, кроме шкур, и есть на обед не только рыбу, но и что-нибудь еще. Людям захотелось путешествовать, чтобы узнать, что есть в мире вкусного и интересного, а также чтобы торговать и общаться друг с другом.
Одна из самых древних цивилизаций, которые нам известны, – египетская. Первое государство там образовалось около 6000 лет назад. Египет, как вы знаете, находится на северо-востоке Африки. Единственная река, которая там протекает и без которой жизнь в тех краях вообще была бы невозможна, – Нил. Только по этой реке и можно было переправлять грузы и людей из северной части Египетского государства в южную. Но – на чем? Если вам когда-нибудь приходилось решать подобную задачу, то наверняка первое, что просилось на ум, – это плот. Плот можно легко изготовить, и он способен перевозить гораздо более тяжелый груз, чем лодка. Однако в Египте почти ничего, кроме тростника и папируса, по берегам Нила не растет. Папирус похож на обыкновенную осоку, которую и в наших краях можно встретить, – трава травой. Но когда эту траву собирали, высушивали и связывали в пучки – получался неплохой материал для постройки плота. Им вполне мог управлять один человек с длинным шестом в руках. Правда, толкать плот шестом на протяжении многодневного путешествия – дело очень утомительное. Надо было придумать что-то другое. И египтяне придумали парус – одно из самых великих изобретений всех времен и народов.
Нельзя сказать, что древние египтяне хорошо умели ходить под парусом. Им просто повезло. Посмотрите на карту: Нил течет на север и впадает в Средиземное море, а с моря на юг дуют сильные ветры. Поэтому, когда надо было плыть в южном направлении, египтяне ставили парус. А обратно просто плыли по течению. Ходить под парусом против ветра они еще не умели.
Плоты плавали медленно. Чтобы плыть быстрее, надо было сделать так, чтобы передняя часть плота лучше преодолевала сопротивление воды. Этого можно добиться двумя способами: или заострить ее, как у современного корабля, или загнуть кверху – как у санок. Египтяне предпочли второй способ. Потом они решили так же приподнять заднюю часть и сделать бока повыше, чтобы волны через них не перехлестывали. То, что в результате получилось, уже не было плотом, но не было и лодкой. Это уже было похоже на корабль. И у него появились нос, корма и борта. Египетские корабли, как и плоты, тоже поначалу делались из папируса. Они были очень легкими и не застревали даже на мелководье. Но тяжелые грузы перевозить они не могли. Поэтому, когда началось строительство знаменитых египетских пирамид, пришлось отказаться от папирусных кораблей: с перевозкой громадных каменных блоков, из которых состоят пирамиды, могли справиться только большие деревянные корабли. К тому же на них можно было плавать не только по Нилу, но и выходить в открытое море. У древних египтян появилась возможность совершать дальние путешествия в неизведанные страны. Кстати, там можно было подыскать и подходящие деревья для постройки новых кораблей. Ведь в Египте, как мы уже знаем, их совсем немного.
Кроме паруса, древние египтяне придумали и другую нужную вещь, без которой кораблю никак не обойтись, – руль. Мы узнали об этом во время обследования пирамиды Хеопса. Там нашли полуразвалившиеся остатки легкого корабля, на котором 5000 лет назад, возможно, плавал сам фараон. По этим остаткам специалисты определили, как корабль выглядел, и построили его модель. На ее корме ясно видны два больших весла, которые и служили рулями.
Многие современные ученые считают, что раз древние египтяне были такими умными и сделали так много важных изобретений, они могли уплывать на своих кораблях очень далеко. Могли, например, доплыть и до Америки. Норвежец Тур Хейердал решил доказать, что это было вполне возможно. Он изготовил из папируса точную копию древнеегипетского парусника и отправился на нем в 1969 году из Африки в Америку. Свой корабль он назвал именем верховного бога древних египтян – Ра. В экипаж корабля входил и Юрий Александрович Сенкевич, который стал потом ведущим телепередачи «Клуб путешественников». К сожалению, в тот год Хейердалу и его товарищам не повезло: жестокий шторм почти разрушил «Ра», и экипаж едва успели спасти. Но уже в следующем году – 1970-м – Хейердал построил такой же корабль, который назвал «Ра-2», и снова отправился в путь. На этот раз ему удалось без особых неприятностей добраться до берегов Южной Америки. Таким образом он доказал, что, во-первых, древние египтяне могли выходить даже в открытый океан, а во-вторых, что это было очень и очень опасно.
Приблизительно 2600 лет назад мореплаванием вплотную занялись древние греки, финикийцы, а несколько позже – и древние римляне. Греческий корабль выглядел довольно причудливо: его сильно загнутая кверху корма напоминала рыбий хвост, нос был похож на бивень носорога, да еще спереди торчал таран – на всякий случай. Некоторые думают, что пираты появились только в XV веке. Это неверно. Пираты бороздили водные просторы еще в глубокой древности. И встреча с ними уже тогда ничего хорошего не обещала.
В отличие от воинственных греков, проживавшие по соседству финикийцы были мирным народом. Им нравилось путешествовать и торговать. И то и другое у них получалось хорошо – финикийские корабли можно было встретить где угодно. Говорят, что именно финикийцы первыми проплыли вдоль всего африканского побережья: из Египта по Красному морю – в Индийский океан, потом в Атлантику, и через Гибралтарский пролив (тогда он назывался Геракловыми Столбами) – в Средиземное море. Проделать все это их попросил египетский фараон Нехо. Но когда финикийские моряки вернулись через два года обратно, даже он не поверил тому, что им удалось совершить. Фараона можно понять: все знали, что финикийцы боялись выходить в открытое море. Их корабли плавали только вдоль берега и только днем. Ночью команда пряталась от пиратов на суше. Да и пользоваться парусом финикийцы толком не научились, а ходили в основном на веслах. Причем на корабле могли находиться до 40 гребцов. Такое количество гребцов нельзя было уместить просто друг за другом на одной палубе. Для этого нужен очень длинный корабль. Но выход из положения был найден: нельзя на одной – разместим на двух, в два «этажа». Такие корабли стали называть биремами. Потом появились триремы – «трехэтажные» корабли, квадриремы – «четырехэтажные» и кинкеремы – «пятиэтажные». Гребцами были рабы, поэтому о том, удобно это им или нет, никто не беспокоился. А если вдруг кто-нибудь начинал бунтовать, приходил надсмотрщик с большой плетью и наказывал. Впрочем, такие корабли появились не сразу. Самые древние финикийские корабли были гораздо меньше.
Как это ни отвратительно, но человечество всегда двигалось вперед и делало различные изобретения из-за того, что все время воевало. Желание победить противника заставляет работать мозгами и совершенствовать боевую технику. Так, например, был придуман таран, о котором мы уже говорили. Изготавливали его из дерева и обивали сверху бронзой – для прочности. При благоприятных обстоятельствах с его помощью можно было пробить борт корабля противника. Правда, иногда таран при этом застревал, оба корабля сцеплялись и могли утонуть вместе. В этом случае команде нападающего корабля отступать было некуда и приходилось идти на абордаж. Римляне на этот случай придумали даже специальное абордажное устройство. При его использовании можно было обойтись и без тарана. Это было что-то вроде откидного мостика с зубьями, который прикреплялся к борту военного судна. Римляне подходили к неприятелю борт о борт, перерубали крепежные тросы, довольно тяжелый «мостик» грохался на чужую палубу и вцеплялся в нее зубьями. Римские солдаты перебирались по нему на корабль противника и начинали избиение… Потом были сделаны и другие полезные изобретения. На боевые корабли стали устанавливать катапульты, с помощью которых можно было обстреливать неприятеля камнями и зажигательными снарядами; появились специальные крюки, которыми можно было подтянуть к себе чужой корабль, чтобы взять его на абордаж. Много чего придумали…
Вообще-то римляне особыми изобретательскими талантами не отличались, зато умели хорошо использовать все, что было придумано другими. У финикийцев они научились искусно строить корабли, определять по звездам, Луне и Солнцу свое положение в море и прокладывать курс, а также – надстраивать борта, чтобы ничто не свалилось с палубы. Те из вас, кому приходилось путешествовать на современных кораблях, могут вспомнить, что палуба обязательно имеет специальные ограждения, которые называются фальшбортом. Так вот знайте, что придумали эту полезную штуку финикийцы, которые жили почти 2500 лет назад!
У греков римляне научились правильно пользоваться парусом, после чего уже не нужно было возить с собой целую ораву гребцов, которые хоть и были рабами, но кормить их все-таки приходилось. Секрет был в том, чтобы использовать не только попутный ветер, но также и боковой. На больших римских кораблях, длина которых была около 30 метров, появился маленький носовой парус на наклонной мачте, похожей на бушприт кораблей XVI–XVIII веков. Этот парус назывался артемоном, но не имел никакого отношения к пуделю из сказки про Буратино. Просто с его помощью можно было «поймать» боковой ветер и заставить его работать.
С появлением артемона работа рулевого, который еще назывался кормчим (от слова «кормило» – руль), стала более сложной. Ему теперь приходилось постоянно следить за направлением ветра и за тем, чтобы он правильно дул в паруса. Если кормчий часто «терял» ветер, команда на него очень сердилась и могла даже выбросить его за борт…
В 476 году нашей эры последний римский император был низложен, а Рим завоеван и разграблен племенами варваров. В течение следующих пятисот лет в области кораблестроения никто ничего особо необычного не изобретал. Но в конце первого тысячелетия нашей эры заявили о себе знаменитые викинги. Жили они в Северной Европе, где пасмурно и холодно, потому что лето короткое, а зима длинная. Такие суровые условия сделали викингов людьми серьезными, работящими и опасными. Естественно, им хотелось посмотреть, как живут люди в других местах, а заодно и выяснить, нельзя ли их как следует пограбить, если они живут побогаче. Для этого понадобились корабли, которые у викингов были легкими, удобными и внушающими ужас. Викинги прекрасно понимали, что напуганный противник – это почти побежденный противник. Поэтому они украшали носы своих кораблей изображениями оскаленных драконов и прочей страшной нечисти, а по бортам укрепляли угрожающе размалеванные щиты. Жуткую картину довершали сами викинги, которые сидели в кораблях с такими выражениями лиц, что становилось ясно – пощады никому не будет. Корабли обычно достигали в длину 25 метров и могли плыть как под парусом, так и на веслах. Кстати, викингам удалось овладеть искусством плавания навстречу ветру. Делали они это благодаря особой форме паруса и умению ходить галсами, то есть зигзагами. Это еще называется лавированием. Кроме того, викинги додумались до компаса, а потому могли заплывать очень далеко, не боясь заблудиться. Они высадились во Франции, оттуда потом под именем норманнов приплыли в Англию, где их предводитель Вильгельм стал королем и основателем новой династии. Добрались они даже до Гренландии и Северной Америки. Частенько совершали они набеги и на Русский Север, где их называли варягами.
Жители Русского Севера – поморы – всегда были хорошими мореходами. Не хуже викингов. Только убивать и грабить они не любили, а занимались торговлей и промыслом морского зверя и рыбы. Вообще славяне издавна плавали на лодьях, которые слегка напоминали корабли викингов, но были посложнее устроены и не столь прочны. Но в северных морях, где бушует холодная непогода и плавают льдины, на лодье далеко не уплывешь – замерзнешь и перевернешься. Поэтому поморы создали замечательно долговечный и прочный корабль – коч. Он был вполне способен сопротивляться штормам и льдам. На таких судах поморы выходили в Северный Ледовитый океан, доплывали до архипелага Шпицберген, который называли Грумантом, осваивали Сибирь.
Прошло еще около пятисот лет. Все это время человечество совершенствовало свое умение покорять реки, моря и океаны. Появились первые примитивные карты, на которых многих известных сегодня островов и материков не было – их еще не открыли. Вплотную этим начали заниматься только в XV веке, когда наступила эпоха великих географических открытий.
Самым интересным приключением того времени стало открытие Америки Христофором Колумбом. Как и многие великие открытия, оно было сделано совершенно случайно. Ни в какую Америку Колумб плыть не собирался, так как, естественно, не знал, что она существует. Наоборот, он рассчитывал пересечь Атлантический океан и попасть таким образом из Европы прямо в Индию или в Китай. На Америку он попросту наткнулся по дороге и сначала думал, что попал в Индию. Поэтому тамошних жителей и назвали индейцами.
Колумб отправился в путешествие на кораблях под испанским флагом, но сам испанцем не был. Родился он в Генуе – на территории современной Италии. Просто испанский король Фердинанд и королева Изабелла были единственными людьми, которые согласились дать деньги на экспедицию. А в Генуе, как и в Португалии, Англии и Франции, денег Колумбу никто не давал. Его там считали сумасшедшим, так как думали, что Атлантический океан переплыть нельзя. Если посмотреть на те три корабля, на которых Колумб рассчитывал осуществить свой замысел, с таким мнением можно согласиться. Самый крупный корабль – «Санта-Мария» – был длиной всего около 29 метров. «Пинта» и «Нинья» были гораздо меньше. В наши дни на таких корабликах и по рекам не плавают. Но Колумба это не остановило. Не испугало его и то, что плыть ему пришлось в компании выпущенных из тюрем преступников, так как обычные матросы отправиться в такую экспедицию побоялись.
Корабли Колумба отплыли из Испании летом 1492 года, и через 69 суток, 12 октября один из матросов закричал: «Земля!» Это был остров, который назвали Сан-Сальвадор. 12 октября теперь празднуется как день открытия Америки. Когда Колумб вернулся в Испанию, его встретили как героя и триумфатора. Но сам он так до конца и не понял, что же ему удалось на самом деле открыть. Еще три раза он пересекал Атлантику и продолжал упорно искать путь в Индию. Умер Колумб в 1506 году. Ему было 55 лет.
Флорентиец Америго Веспуччи стал первым человеком, который понял, что за земли на самом деле открыл Колумб. Веспуччи совершил несколько путешествий на испанских и португальских кораблях к берегам Южной Америки и назвал ее Новым Светом, так как сообразил, что это никакая не Индия, а совершенно неизвестный до сих пор материк. Поэтому один немецкий картограф и назвал в 1507 году этот материк Америкой – в честь Америго Веспуччи. Впрочем, имя Колумба на карте тоже часто встречается. Обижаться тут не на что. Ведь мало просто что-то открыть. Надо еще понять, что именно ты открыл. А этого как раз Колумб сделать и не смог.
Путь в Азию через Атлантический и Тихий океаны нашел через двадцать лет после Колумба португалец Фернан Магеллан. Португальский король денег Магеллану тоже не давал, поэтому пришлось ему бежать в Испанию и отправляться в экспедицию уже оттуда. В составе экспедиции было пять кораблей. Через три года, в сентябре 1522 года, совершив первое в мире кругосветное путешествие, вернулся только один. Среди оставшихся в живых 19 человек Магеллана не было – он умер по дороге. Капитаном корабля был испанец Эль Кано.
Испанцы и португальцы совершили в XV–XVI веках множество географических открытий. Они завоевали большие территории в Южной Америке, в Азии, на Дальнем Востоке. Отовсюду они вывозили огромные богатства и очень этим гордились. Но корабли строить умели не только испанцы с португальцами. Англичане тоже были люди умные. А кроме того, они были неплохими пиратами.
В XVI веке было что пограбить. Тяжело нагруженные золотом и другими ценными вещами испанские и португальские корабли плыли со всех сторон света. Но доплывали не все… Англичане тогда еще не знали, как наилучшим образом добраться до богатой Индии, поэтому им и приходилось пиратствовать. Дошло до того, что в Англии пираты открыто состояли на государственной службе и получали награды за свои «достижения».
Испанцам и португальцам все это очень не нравилось. В 1588 году они собрали большой флот, который назвали Непобедимой армадой, и поплыли к английским берегам…
К XVI веку люди очень хорошо научились строить парусные корабли. Теперь дело не ограничивалось одной мачтой с поперечной балкой и прямым, как простыня, парусом. То, чем отныне оснащались все крупные суда, стало называться парусным вооружением и включало в себя рангоут, такелаж и сами паруса. Рангоут – это все мачты и прочие палки, на которых паруса держатся. А такелаж – это веревки, тросы и цепи, которые не дают рангоуту упасть и растягивают паруса на мачтах. Каждой мачте, палке, веревке и парусу давалось свое название. Попробуйте-ка сами вызубрить все это! Если не получится, то знайте: моряков бы из вас в XVI веке не вышло.
Корабли потом тоже стали называться по-разному: в зависимости от своего парусного вооружения. Например, фрегат (его также называли просто корабль) имел три или четыре мачты и прямые паруса; бриг – две мачты с прямыми парусами; бригантина (шхуна-бриг) – две мачты с прямыми и косыми парусами. Затем появились барк, баркентина (шхуна-барк), гафельная шхуна. Корабли, на которых плавал Колумб, назывались каравеллами от итальянского
Так вот, в 1588 году испанцы и португальцы собрали около 240 различных военных кораблей и поплыли к берегам Англии. Известный английский пират, а по совместительству – адмирал, сэр Фрэнсис Дрейк сидел тем временем с друзьями-моряками в прибрежном трактире и играл в кегли. Он казался совершенно спокойным, но не забывал поглядывать в окно и следить за погодой, – надвигался шторм. Когда на горизонте показались корабли Непобедимой армады, а ветер усилился, сэр Фрэнсис Дрейк сказал: «Господа! А не прервать ли нам игру, чтобы разбить испанцев?» Сказано – сделано. Джентльмены прервали ненадолго игру, и вскоре от громадного испано-португальского флота остались одни щепки. Англичанам здорово помог тот самый шторм, так как не позволил противнику как следует выстроить корабли и прицелиться. Испанские ядра просвистели мимо… Множество испанцев и португальцев было захвачено в плен. Английская королева не стала их казнить, а отпустила восвояси, чтобы они всем рассказали, что с англичанами связываться не стоит… Говорят, Фрэнсис Дрейк и его друзья после боя снова вернулись в тот трактир, чтобы закончить игру. Хотя, может быть, и не вернулись.
Кстати, потом англичане нашли путь в Индию и завоевали эту страну, превратив ее на долгие годы в свою колонию. Так что теперь уже им пришлось бояться пиратов. И если те им попадались, обращались с ними очень сурово. Тут нельзя не заметить, что обычно редко какое пиратское судно поднимало известный флаг с черепом и костями. Это было совершенно неразумно. Наоборот, пираты старались притвориться честными людьми, а пока на английском военном судне размышляли, так это на самом деле или нет, пираты могли быстренько скрыться. Поэтому, завидев чужое судно, англичане стали сначала стрелять, а потом уже выяснять, какой же корабль они на этот раз потопили.
Судьбу морских сражений не раз решал шторм. В 1281 году к берегам Японии двинулся большой флот монгольских завоевателей. Но ужасный тайфун разметал его и спас страну от нашествия. Японцы считали, что тут не обошлось без божественного вмешательства. И назвали спасительный тайфун «камикадзе» – «божественный ветер». Много позже так назвали знаменитых японских воинов-смертников, которые тоже пытались спасти свою страну, но им это уже не удалось: американские атомные бомбы оказались пострашнее монголов.
У России в XVII веке не было больших военных кораблей, так как негде им было плавать: на западе выход в Балтийское море преграждали шведы, а на Черном и Азовском морях мешали турки. Со всем этим покончил только Петр I. Поэтому родоначальником, или «дедушкой», русского военного флота принято считать маленькое суденышко – ботик, на котором будущий император в 1688 году начал плавать по озерам и прудам. Но уже в 1669 году был построен действительно первый русский военный корабль «Орел». Правда, ничего особенного этот трехмачтовый, вооруженный 22 пушками корабль не совершил. На Волге, по дороге в Каспийское море, его захватили разбойники Степана Разина. Не совсем понятно, что они с ним сделали, но дальше корабль плыть уже не мог.
Петр I занялся постройкой кораблей всерьез. Причем и сам немало поплавал, обучаясь непростому моряцкому делу: например, на 12-пушечной яхте «Святой Петр», которая была построена в Голландии по личному заказу царя в 1693 году. А в 1696 году Петр I возглавил поход к турецкой крепости Азов на Азовском море, в котором участвовали два русских парусных корабля, 22 гребных галеры, 4 брандера (маленькие корабли-бомбы, начиненные взрывчаткой) и 1500 мелких судов. Годом раньше всего этого еще не было, и первый поход окончился неудачей. Но теперь, когда турки увидели неизвестно откуда взявшийся русский флот, им ничего другого не оставалось, кроме как сдаться. Потом началась долгая Северная война со шведами, для защиты от которых был основан город Санкт-Петербург, ставший столицей Российской империи. На берегах Невы заложили большую верфь, на которой было построено множество высококлассных военных судов для молодого Балтийского флота, таких как линейные корабли «Полтава» (54 пушки) и «Ингерманланд» (64 пушки), фрегат «Штандарт» и шнява (небольшой 14-пушечный корабль) «Мункер».
На Северной войне русские моряки учились воевать. Несмотря на то что шведы были гораздо опытнее в этом деле, русские брали свое благодаря бесстрашию и находчивости. В мае 1703 года у крепости Ниеншанц в устье Невы два отряда русских солдат на 30 простых лодках подкрались в утреннем тумане к двум шведским кораблям и взяли их на абордаж. В июле 1714 года – бой посерьезнее: у Гангута (полуостров Ханко). На абордаж взяты 10 шведских кораблей. В мае 1719 года у острова Эзель обошлись без абордажа: 6 русских линейных кораблей и 18-пушечная шнява расстреляли из пушек шведский линейный корабль, фрегат и бригантину. В мае 1720 года у острова Гренгам отряд из 81 русского легкого гребного судна заманил к берегу и взял на абордаж шведский линейный корабль, 4 фрегата и 9 малых судов. Таким образом, Россия доказала, что стала сильной морской державой, с которой врагам приходится считаться и которая умеет побеждать. Произошло это и потому, что Петр сам не чурался тяжелой работы и других заставлял вкалывать. Дворяне тогда обязаны были служить пожизненно, а в отставку могли выходить только по тяжелой инвалидности. Да и в дворяне Петр возводил не по родовитости, а по уму. А если кто из родовитых дворян ленился, то царь мог и в холопы записать. Конечно, методы у Петра I были не самые мягкие и деликатные, но такое уж было время.
На юге турок держали в страхе линейные русские корабли «Предестинация» («Судьба») (58 пушек) и «Крепость» (46 пушек). Корабль «Крепость» еще в 1699–1700 годах плавал в Константинополь (Стамбул), куда доставил русских послов, а на обратном пути привез на родину освобожденных из турецкого плена русских солдат.
России потом еще много раз приходилось воевать со Швецией (в XVIII и XIX веках) и еще больше – с Турцией. И всегда русские побеждали. Однако после Петра I русский флот постепенно стал приходить в упадок, что в середине XIX века привело к поражению России в Крымской войне. Почему так получилось? Во-первых, не хватало хорошо обученных матросов. Если русские морские офицеры получали достаточно хорошее образование, то матросов набирали из крепостных крестьян, многие из которых моря вообще раньше не видели. Во-вторых, на военных кораблях царили довольно жестокие порядки, а если человека долго бить, он лучше соображать не станет. В-третьих, дворяне стали лениться: думали больше о собственных удобствах и привилегиях, а не о благе Отечества. И самое главное – Россия «проспала» научно-технический прогресс. В 1854 году англичане и французы приплыли в Крым на пароходах, а у России военные корабли были только парусными. А как же побеждали раньше? Очень просто. Воевали-то мы на море в основном с Турцией, а турецкий флот был гораздо хуже нашего. А еще – у России были великие адмиралы. Например, Федор Федорович Ушаков (1744–1817). Он ухитрялся побеждать даже с плохими матросами и на устаревших кораблях. До Ушакова, скажем, военные парусные корабли вели огонь попеременно то одним бортом, то другим. На это и рассчитывали турки, когда однажды русская эскадра под командованием Ушакова оказалась в ловушке: между береговой турецкой артиллерией с одного борта и турецким флотом – с другого. Турки думали, что пока русские разберутся с чем-то одним, другие – или с моря, или с берега – их расстреляют из пушек. Но Ушаков просто начал стрелять с двух бортов сразу, так что ему удалось и на берегу все размолотить, и флот туркам попортить.
Кстати, Ушаков как-то раз встретился и беседовал с другим великим адмиралом – англичанином Нельсоном (1758–1805), который потом разгромил франко-испанский флот в Трафальгарской битве. Правда, сам он в этой битве был смертельно ранен. Что интересно, Нельсон постоянно страдал от морской болезни и был одноглазым. Но это не помешало ему добиться для англичан полного господства на море, прогнав французов и испанцев. Так что если кто-то из вас чем-то болеет, это не значит, что из него не может получиться великий адмирал.
Англичане до середины XX века были самой серьезной и уважаемой морской державой. Если куда-нибудь приплывал английский военный корабль, с ним старались не ссориться. Правда, американцы всегда пытались доказать, что они лучше англичан. Когда устраивались гонки парусных кораблей или яхт, выигрывали то одни, то другие. Особенно волнующими были гонки чайных клиперов. Название «клипер» происходит от английского слова
Но вот появились паровые машины. И люди не успокоились, пока не приспособили их для нужд мореплавания. Американцы и тут стали соперничать с англичанами. В 1803 году англичанин Уильям Саймингтон построил паровой буксир «Шарлотта Дандас». В 1807 году американец Роберт Фултон построил пароход, который год спустя назвали «Клермонт». Это были небольшие суда: «Шарлотта» просто большая лодка, а длина «Клермонта» – около 40 метров. Оба судна двигались благодаря гребным колесам. На «Шарлотте» стояло одно, а на «Клермонте» – два. Разумеется, по морям и океанам на таких посудинах не поплаваешь. И потом – что делать, если паровая машина испортится? Выход нашли. Паровые машины с гребными колесами начали ставить на обычные парусники. Отказывала машина – плыли под парусом. Таким образом было переоборудовано в 1818 году американское судно «Саванна». Это был первый пароход, который в 1819 году переплыл Атлантический океан из Америки в Англию. В Англии «Саванна» всех очень удивила. Но когда пароход зашел в Санкт-Петербург, там никто ничему уже не удивлялся – своих пароходов хватало (правда, только торговых). Первый был построен еще в 1815 году. Плавали эти пароходы только по рекам, но уже в 1827 году был построен первый русский морской пароход – «Нева».
Именно в эти годы завершалась эпоха Великих географических открытий, которая началась еще в XV веке. В 1820 году русская экспедиция под командованием Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена и Михаила Петровича Лазарева на шлюпах (трехмачтовое судно с прямыми парусами) «Восток» и «Мирный» обнаружила новый материк – Антарктиду.
А технический прогресс увлекал человечество все дальше и дальше к новым свершениям. Как вы помните, в древности большим шагом вперед стал переход от папирусных судов к деревянным. От весла – к парусу. Теперь пришло время переходить от дерева к металлу, а от паруса и гребного колеса – к винту. Поначалу идея заменить большие и надежные гребные колеса каким-то маленьким и невзрачным винтом казалась всем бредовой. Многие вообще сомневались в том, что винт сможет сдвинуть корабль с места. Но однажды сделали так: связали тросом колесный корабль с винтовым и погнали их в противоположные стороны – кто перетянет. Победил винтовой, и никаких вопросов по этому поводу больше ни у кого не возникало. А вот дерево с металлом боролись долго.
Люди всегда думали, что корабли можно строить только из того материала, который не тонет в воде. Но однажды кому-то пришло в голову опустить на воду железное корыто, и оно не утонуло! Почему обыкновенная железяка тонет, а железное корыто – нет, можно узнать из учебника физики. Для нас важнее то, что люди наконец поняли: корабли можно делать из чего угодно, а не только из дерева и папируса. Однако многие все еще не могли заставить себя отправиться в плавание на каком-то железном страшилище. Зачем это, если существуют такие надежные, быстроходные и красивые деревянные парусники и пароходы? Чтобы никто больше не боялся, нужно было построить что-то настолько большое, надежное и красивое, чтобы у всех дух захватило. Это почти удалось английскому инженеру Брюнелю.
Брюнель вообще был замечательный человек и инженер. Он проектировал туннели, железные дороги, причалы и мосты. Построил он и три замечательных парохода: «Грейт Уэстерн», «Грейт Бритн» и «Грейт Истерн». Первый из них был длиной 70 метров и мог пересечь Атлантический океан всего за 15 суток – немыслимые достижения по тем временам! «Грейт Бритн» поражал современников тем, что был сделан целиком из железа, имел длину 100 метров, отличался необыкновенной живучестью (Брюнель впервые применил водонепроницаемые переборки) и стал первым большим судном с гребным винтом. Но «Грейт Истерн» и вовсе был невероятным сооружением. Длина его составила 200 метров, он имел 5 труб, 6 мачт, два гребных колеса и винт. Предполагалось, что судно сможет перевозить до 4000 пассажиров! Но – не получилось. «Грейт Истерн», как много позже и «Титаник», который был всего на 70 метров длиннее, оказался невезучим кораблем. Сначала его никак не удавалось спустить на воду. Первая попытка была сделана в 1857 году и закончилась трагедией: испортилась лебедка, корабль неуправляемо пополз вниз, получил повреждения и покалечил пятерых человек. В 1859 году, когда отремонтированный «Грейт Истерн» все же сошел со стапелей и отправился в испытательное плавание, на нем произошел мощный взрыв. Известие об этом происшествии доконало Брюнеля, и он умер от разрыва сердца. Несмотря ни на что, гигантский корабль отправился в 1860 году в трансатлантическое плавание и даже установил рекорд, переплыв океан за 8 суток и 6 часов. Но на обратном пути он попал в шторм, а потом натолкнулся на какую-то скалу. Пассажирского суперкорабля из «Грейт Истерн» не вышло. Но его опять отремонтировали и использовали для прокладки кабеля по дну Атлантического океана. А потом превратили в плавучий цирк, которым корабль и оставался до сдачи его в металлолом в 1889 году…
Такие достижения железных пароходов, пусть и не всегда до конца удачные, подписали деревянным, да и железным, парусникам окончательный приговор. Разумеется, парусные спортивные яхты и швертботы никогда не исчезнут. Нужны парусники и для учебных целей: до сих пор считается, что если ты никогда не плавал под парусом, значит, ты еще не моряк. Учебными парусными кораблями являются, например, барки «Седов» и «Крузенштерн». До самого недавнего времени парусники использовались и для местных перевозок небольших партий груза. Это были в основном маленькие моторные шхуны. Конечно, все эти корабли имели, кроме паруса, еще и двигатель с гребным винтом. А для трансатлантических перевозок пассажиров и грузов, да и вообще для каких-либо важных коммерческих и военных целей, парусные суда использовать перестали.
Атлантический океан в XIX и XX веках стал своеобразной ареной для различных соревнований. Все пытались его побыстрее переплыть. Корабль, который делал это лучше всех, получал особую награду – «Голубую ленту». Парусники пересекали Атлантику примерно за месяц. Первый морской пароход «Саванна» проделал это за 21 день. «Грейт Уэстерн» – за 15 суток. «Грейт Истерн» – за 8 суток и 6 часов. Английский пароход «Мавритания» сократил это время в 1910 году до 4 суток и 10 часов – рекорд, который продержался более 20 лет!
В 1912 году пересечь Атлантику попытался гигантский пароход «Титаник». Чем это кончилось – все знают. Кстати, тогда впервые был подан знаменитый сигнал SOS… В 1930-е годы англичан наконец-то обогнали французы благодаря своему лайнеру «Нормандия», который переплыл Атлантический океан за трое суток и 22 часа. Однако вскоре английский пароход «Куин Мэри» улучшил результат на два часа. Последнее слово осталось за американцами: в 1952 году лайнер «Юнайтед Стейтс» пересек Атлантику за трое суток, 10 часов и 40 минут. Дальнейшие соревнования к тому времени потеряли смысл, так как через океан стали летать большие пассажирские самолеты, за которыми никакому кораблю не угнаться…
Крымская война 1853–1856 годов убедительно доказала, что парусники не соперники паровым судам и в военном деле. Это стало ясно еще в ноябре 1853 года, после сражения русских с турками в Синопской бухте. Пушки кораблей русской эскадры под командованием адмирала Павла Степановича Нахимова (1802–1855) в клочья разнесли турецкие деревянные парусные корабли, так как использовали усовершенствованные разрывные ядра. Но русские тоже плавали в основном на таких же парусниках. А англичане и французы уже ушли далеко вперед – их пароходам русские ядра были не так уж и страшны. Они могли от них увернуться, так как были гораздо маневреннее парусников. Вот Россия ту войну и проиграла. Однако нужные выводы из этого печального события были сделаны. Стало понятно, что военные корабли следует защищать от вражеских снарядов броней и делать их не из хрупкого дерева, а из железа.
Для начала в 1861 году в Петербурге построили цельнометаллическую канонерскую лодку (небольшой военный корабль для ведения боевых действий на реках и в море недалеко от берега) «Опыт». Затем в 1869 году был построен броненосец «Петр Великий», который был вооружен четырьмя орудиями калибра 305 мм, двумя – калибра 230 мм и шестью – калибра 86 мм. Заметим, что отныне пушки перестали располагать по бортам, а начали устанавливать на палубах в специальных башнях и на лафетах. Две паровые машины позволяли развивать скорость 14 узлов (1 узел – 1,852 км/час). Корпус корабля был защищен броней, толщина которой в отдельных местах достигала 356 мм. В 1870-е годы был создан броненосный крейсер «Генерал-адмирал», который мог совершать переходы дальностью около 6000 миль (1 морская миля – 1852 м).
В 1880-е годы были построены броненосцы типа «Синоп», которые стали прообразом будущих линкоров (не путать с парусными линейными кораблями!). Все эти корабли были лучше соответствующих иностранных образцов. Но, как ни странно, они не спасли Россию от поражения в русско-японской войне 1904–1905 годов и от разгрома 2-й Тихоокеанской русской эскадры японцами у острова Цусима. Почему так получилось – никто до сих пор не знает. Как японцам удалось потопить 21 русский корабль и еще 5 кораблей взять в плен, потеряв всего лишь три своих корабля, – загадка. Между прочим, в составе этой злосчастной эскадры был и ставший впоследствии знаменитым крейсер «Аврора».
Нельзя не вспомнить и знаменитый бой у корейского порта Чемульпо, во время которого русский крейсер «Варяг» и канонерская лодка «Кореец» нанесли немалый урон превосходящим силам японского флота. Также незабываем подвиг экипажа миноносца «Стерегущий» в бою с японцами у Порт-Артура. Неравный бой должен был закончиться пленом для экипажа и корабля. Но в плен морякам не хотелось, поэтому они затопили корабль вместе с собой. В Петербурге «Стерегущему» поставлен памятник. Есть версия, что «Стерегущий» утонул сам, но это не умаляет героизма моряков.
Говорят, что неудачи на Дальнем Востоке весьма поспособствовали первой русской революции 1905–1907 годов. На самом деле, в России многие вообще не знали о том, что где-то идет война. Когда возвращались домой сражавшиеся с Японией моряки и рассказывали, какие они герои, многие им просто не верили. Впрочем, про беспорядки на броненосце «Князь Потемкин-Таврический» тоже знали не многие. О восстании, начавшемся там летом 1905 года, и сегодня мы знаем далеко не все. Известно только, что, когда кончились еда и топливо, экипажу корабля пришлось сдаться на милость румынского правительства. Но вот на кого поражение в русско-японской войне действительно произвело должное впечатление, так это на лейтенанта Петра Петровича Шмидта. Он здорово разозлился на бездарных и тупых «флотоводцев», которые сидели у себя в теплых штабах и, ничего толком не соображая, разваливали флот. А расплачиваться за все это приходилось честным боевым адмиралам, офицерам и матросам, которые храбро сражались, но ничего уже поделать не могли. В общем, это были во многом правильные рассуждения. Но выводы Петр Петрович сделал для себя несколько неожиданные: возглавил стихийные выступления матросов против существовавшей тогда власти. Закончилось все это восстанием на крейсере «Очаков» в ноябре 1905 года, а затем двумя расстрелами: сначала мятежного крейсера, а потом и самого лейтенанта Шмидта. Надо заметить, что Шмидт был единственным офицером, который принял тогда участие в беспорядках на стороне восставших матросов.
Русско-японская война стала одним из первых сражений недавно появившихся железных паровых боевых кораблей. Парусники существовали на протяжении многих тысячелетий, а исчезли всего лишь за несколько лет. Новый военный флот, как раньше и парусный, включал в себя множество больших и малых кораблей самого различного назначения. В середине XX века каждый уважающий себя флот имел:
Мины заявили о себе еще во времена Крымской войны, когда англичане решили немного пострелять «под шумок» по Кронштадту. Выполнению их грандиозного плана помешали мины, на которые напоролись английские корабли, после чего им пришлось убраться восвояси. А «самодвижущимися минами» – торпедами сначала стали оборудовать катера, а уж потом появился первый в мире миноносец «Взрыв», построенный в Петербурге.
Кое-что было создано лишь во время Первой мировой войны или после нее. Например, авианосцы. Понятно, что они могли появиться лишь после того, как была создана более или менее сносная авиация. Во время Первой мировой войны существовали так называемые авиатранспорты. Они брали на борт несколько гидросамолетов (обычно от одного до семи). Эти самолеты использовались для разведки расположения кораблей противника. Взлетать они могли только с водной поверхности. Их опускали туда с палубы при помощи специального крана, который и поднимал их обратно после приводнения. Авиатранспорты были неудобны тем, что, во-первых, если на море шторм или даже просто непогода, никакой гидросамолет с воды взлететь не сможет; во-вторых, для того чтобы самолет подобрать, нужно было всякий раз останавливаться, а это операция весьма трудоемкая, а в боевых условиях – еще и опасная. Конструкторы мечтали сделать такой корабль, чтобы самолеты взлетали прямо с его палубы, а потом туда же и садились.
Авианосцы приобрели свой современный вид только в середине 1940-х годов. А от своего появления в 1918 году и до самой Второй мировой войны выглядели порою весьма причудливо. Это понятно – конструкторы не сразу смогли найти нужное решение. Потребовалось множество испытаний, проб и ошибок. Первыми здесь опять оказались англичане. Они еще в 1917 году пытались переоборудовать под авианосец свой крейсер «Фьюриес».
В принципе взлететь обычному «сухопутному» самолету с корабля было не так уж и сложно. Тем более что специальная палуба на таком корабле делалась в виде трамплина – немного загнутой кверху. Но от летчиков того времени требовалось все их искусство, чтобы посадить самолет на эту палубу. Это было очень и очень опасно. Во-первых, нужно было сначала обнаружить корабль в бескрайнем море – всяких там радиолокаторов да и просто устойчивой радиосвязи тогда не было. Во-вторых, надо было погасить скорость до минимума и как следует «прицелиться», чтобы не промахнуться мимо палубы и не рухнуть в море – это была бы верная смерть, так как катапульт тогда тоже не было. Чтобы облегчить летчикам задачу, применялись различные ухищрения. При первых испытательных полетах старались разогнать авианосец до максимальной скорости, чтобы уравнять ее со скоростью самолета. А матросы хватали руками практически неподвижно зависнувший над палубой самолет и тянули его вниз. Потом стали наваливать на палубу тяжелые мешки с песком, чтобы самолет при посадке врезался в них и остановился. Затем англичане додумались до аэрофинишеров. Это были обычные металлические тросы, которые натягивались поперек кормовой части палубы и поддерживались специальными пружинами. Садившийся самолет зацеплялся за трос, пружины растягивались и гасили скорость. Аэрофинишерами был оборудован, например, английский авианосец «Игл». Вскоре выяснилась и еще одна любопытная вещь. При большой скорости корабля или при сильном встречном ветре палубные надстройки создавали воздушные вихри, которые мешали самолетам заходить на посадку. Поэтому от надстроек на некоторое время вообще пришлось отказаться.
И в наши дни взлет с авианосца и посадка на него – дело весьма непростое. Выглядит все это так. Для начала специальная метеорологическая служба выясняет, годится ли для этого погода – при шторме в 8 баллов взлет самолетов невозможен. Затем необходимые самолеты поднимаются с помощью специальной лифтовой платформы из ангара на летную палубу и осматриваются техниками. Самолет тщательно взвешивается, чтобы можно было соответственно настроить специальную взлетную катапульту. Подготовленный самолет, повинуясь сигналам регулировщика, выруливает в нужное место на палубе, прикрепляется к катапульте и разгоняет двигатели на полную мощность. По сигналу, который дается из рубки управления, летчик отпускает тормоза, катапульта приводится в действие, самолет «выстреливается» вперед и взлетает. Если катапульта не разовьет необходимой мощности, самолет может упасть в море… После выполнения боевой задачи группа самолетов (обычно от двух до четырех) возвращается к авианосцу и делает над ним круг, чтобы там могли опознать по специальному паролю, свои это самолеты возвращаются или противник бомбить прилетел. Авианосец в это время плывет так, чтобы летная палуба была ориентирована против ветра. Затем группа самолетов расходится в стороны по одному, и самолеты начинают заходить на посадку с интервалом в одну минуту. Летчик при этом держит связь с рубкой управления и ориентируется по специальной электронной системе, которая установлена в кабине самолета. Выпускаются шасси, закрылки и гак – специальный крюк в задней части фюзеляжа, которым надо зацепиться за трос аэрофинишера. Если гак не зацепляет за трос, самолет пытается снова взлететь и уйти на второй круг. Если все в порядке – самолет быстро останавливается, гак отцепляется от троса, и самолет отруливает в сторону, чтобы не мешать садиться другим.
В России, а потом и в СССР авианосцы почему-то строить не хотели. То есть были в СССР авианесущие крейсеры типа «Москва» и «Минск», но на них могли садиться только вертолеты и самолеты вертикального взлета и посадки вроде Як-38. Як-38, конечно, хороший самолет, только летает медленно – сверхзвуковую скорость развивать не может. Поэтому в 1980-х годах наконец-то появился «нормальный» авианосец «Тбилиси», на котором могли находиться скоростные истребители. Кстати, посадку на этот авианосец осуществил одним из первых летчик-испытатель Токтар Аубакиров, который чуть позже стал первым космонавтом независимого Казахстана…
Почти одновременно с авианосцами, но чуть раньше появились и подводные лодки. Люди всегда мечтали оказаться под водой, остаться при этом в живых и полюбоваться красотами подводного мира. Говорят, что еще великий полководец древности Александр Македонский приказал однажды опустить себя в просмоленной бочке на дно морское. Хотя, возможно, это только легенда. О подводных путешествиях мечтали многие фантасты. Достаточно вспомнить Жюля Верна и придуманный им подводный корабль «Наутилус». Но мечты и легенды – это одно, а реальность – совсем другое. Пришлось ждать до начала XX века, когда наука и техника достигли нужного уровня. Правда, еще в XVIII веке француз Бушнель спроектировал подводную лодку, но плавала она или нет – точно неизвестно. В России в 1892 году построили подводный минный заградитель «Краб», который должен был тайно расставлять повсюду мины. А в 1909 году на Балтийском заводе начали строить первую в мире подводную лодку с дизель-электрическим двигателем – «Миногу».
Некоторые думают, что если подводная лодка называется дизельной, так она на дизеле все время и плавает. Но все обстоит несколько сложнее. Для работы дизелю нужен воздух. И если на погруженной подводной лодке включить дизель, он начнет засасывать воздух из жилых отсеков, отчего там в скором времени получится самый настоящий вакуум. А в вакууме никто жить не может. Поэтому дизель работает лишь тогда, когда лодка находится в надводном положении. От дизеля заряжаются аккумуляторы, и под водой лодка плывет с помощью электромотора. Одно плохо – пока лодка «подзаряжается», ее могут обнаружить и уничтожить. Но и тут нашли выход: было изобретено простое, но эффективное устройство – шнорхель. Это простая труба, которая торчит из рубки подводной лодки и засасывает воздух. Но труба-то длинная! Так что из-под воды торчит только она, а сама лодка погружена, и ее не видно. Говорят, что шнорхель изобрел русский морской офицер-подводник Николай Гудим. Правда, точно это неизвестно, так как он пропал без вести вместе со своей лодкой в 1915 году.
Ко времени Второй мировой войны дизельные подводные лодки стали очень грозным оружием. С помощью торпед они могли причинить очень много вреда противнику. Немцы не брезговали и потоплением крупных пассажирских судов: они торпедировали и пустили на дно пассажирский лайнер «Лузитания». Вовремя обнаружить подлодку удавалось не всегда даже специально оборудованным противолодочным кораблям. Обычно с подводными лодками боролись с помощью глубинных бомб. Но иногда подводники обманывали своих преследователей: вскрывали масляную бочку, на поверхности моря расплывалось пятно, и наверху думали, что это сама лодка взорвалась. А лодка тем временем успевала убраться подальше. Иногда сражения разыгрывались между самими подводными лодками. Исход многих таких сражений так и остался тайной, ведь случалось так, что обе лодки оказывались поврежденными и не могли всплыть.
А теперь представьте, каким ужасным оружием является атомная подводная лодка (АПЛ), которая может оснащаться не только торпедами, но и ракетами! Постройка таких монстров началась в конце 1950-х годов с сооружения американцами пяти АПЛ типа «Джордж Вашингтон». Разумеется, к тому времени уже появились вполне надежные ракеты. АПЛ, в отличие от дизельной лодки, может находиться под водой в течение многих месяцев, не всплывая, и может погружаться на большие глубины, где ее очень трудно обнаружить и уничтожить. Появление таких подводных лодок сделало совершенно ненужным существование громадных линкоров. Ведь от ракеты никакая броня не спасет.
Вообще когда люди стали испытывать пристрастие к гигантизму в судостроении, это ни к чему хорошему никогда не приводило. Вспомним хотя бы «Грейт Истерн» или «Титаник». Немцы построили гигантские высококлассные линкоры «Тирпиц» и «Бисмарк», которыми очень гордились, и считали, что они непотопляемы. Японцы строили суперлинкоры типа «Ямато», которые тоже считались неуязвимыми. И что получилось в результате? Первые два потопили англичане, а остальные – американцы. Причем с воздуха, с помощью обычных самолетов, которые стартовали с авианосцев. Кстати, таким же способом в 1941 году японцы разбомбили американскую военно-морскую базу на Гавайских островах – Перл-Харбор. Они потом даже додумались до подводных лодок-авианосцев. Недавно в Японии умер человек, который был единственным в мире летчиком, бомбившим континентальную территорию США. Его легкий гидросамолет был в сложенном состоянии загружен внутрь подводной лодки. Лодка тихо подошла к побережью США. Всплыла. Самолет выгрузили, собрали, он взлетел и отправился бомбить. Ничего особенного он там не разбомбил. Так, сбросил пару легких бомб и улетел обратно. Но сам факт, конечно, вызывает удивление.
Здравомыслящие военачальники в СССР еще до Великой Отечественной войны поняли, что никаких суперлинкоров нам не надо. Но Иосиф Виссарионович Сталин сказал, что – надо. А с ним никто не спорил. Поэтому в 1938 году начали строить линкоры «Советский Союз», «Советская Украина», а годом позже – «Советская Белоруссия». Но из-за начавшейся войны их так и не успели достроить, а потом уже всем стало ясно, что все это никому не нужно.
Так что нет худа без добра. Впрочем, дизельные подлодки сразу не исчезли. И некоторое время после войны оставались они в строю. Особенно лучшие из них. Например, «малютки» (типа М) и «эски» (типа С). Да и мощные АПЛ, способные развивать скорость в 25 узлов, оказались не столь уж надежны. Правда, часто причинами катастрофы являлись или человеческая самонадеянность, или конструктивные недоработки. Не сразу решили, каким способом, например, выталкивать ракету из шахты: пружинами, сжатым воздухом, пиропатронами или специальным газом? Пока над этим размышляли, китайцы решили, что двигатель ракеты должен запускаться не в воздухе, когда ракета вылетит из-под воды, а прямо в ракетной шахте подлодки. Говорят, оборудованная таким образом АПЛ была единственной, которая взорвалась при запуске из нее ракеты… К слову, сейчас ракеты выталкивают при помощи специального газа.
А однажды на дизельной подлодке произошло вот что. Как известно, подлодка в случае возникновения на ней аварии должна выпустить на поверхность аварийный буй, чтобы ее нашли и оказали помощь. И вот на этой лодке кто-то намертво приварил все буи к корпусу. А когда экипаж залез в спасательную камеру, выяснилось, что и она приварена к корпусу. Когда же все-таки прибыли спасатели, они впопыхах открыли снаружи какой-то люк и лодку чуть не затопило. Как ни странно, тогда все равно спасли почти весь экипаж.
Случались катастрофы с АПЛ и у американцев, и у нас. В середине 1980-х затонула АПЛ «Комсомолец», а в 2000 году произошла трагедия с «Курском». И в том и в другом случае экипажу не помогла специальная спасательная камера, которой оборудуются все современные АПЛ. Предполагается, что если лодка не сможет всплыть, экипаж проникнет в эту камеру, отделит ее от корпуса лодки и поднимется на поверхность. Но в случае с «Комсомольцем» экипаж не сумел воспользоваться этим устройством. Камера всплыла, но из-за избыточного давления в ней люк не смогли правильно открыть. Камера затонула, а с ней и почти все, кто там был. На «Курске» же никто просто не успел и не смог до нее добраться.
Бывает и так, что АПЛ начинают охотиться друг за другом. На американских АПЛ стоят менее шумные двигатели, чем на наших, зато наши могут глубже погружаться. Поэтому охота шла с переменным успехом. Очень часто лодки друг с другом сталкиваются, так как скорости у них большие, а заметить друг друга вовремя – непростая задача. Так что служба в подводном флоте всегда и во всех странах считалась почетным, но очень опасным делом…
К счастью, человек спускается под воду не только для того, чтобы уничтожать себе подобных. Есть и мирные исследователи. Известнейшим из них является француз Жак Ив Кусто. Еще в 1940-е годы он изобрел акваланг и открыл тем самым человечеству окно в подводный мир. Затем он, вместе с группой единомышленников и друзей, переоборудовал обычное рыболовецкое судно в научную лабораторию, названную «Калипсо». На борту «Калипсо» находилась маленькая подводная лодка – «Ныряющее блюдце». В 1963 году у побережья Красного моря были спущены под воду два «дома», в которых люди жили в течение целого месяца. Причем один дом – побольше – был расположен на относительно небольшой глубине, а другой, рассчитанный на двух человек, – гораздо глубже. Это имело свои преимущества. Человек не может сразу подняться с большой глубины на поверхность. У него в крови образуются от этого пузырьки газа азота, и он может умереть или стать ненормальным на всю оставшуюся жизнь. Это называется кессонной болезнью. Поэтому-то водолазы всегда поднимаются на поверхность медленно, с остановками, а потом долго сидят в барокамерах. Но из глубинного подводного дома можно без опаски выходить на глубину по нескольку раз в день без всяких предварительных медицинских процедур. Правда, жить на глубине не очень-то приятно: жарко, влажно и страшновато. Но все это были только первые шаги. Так было положено начало подводным поселениям будущего. Впрочем, и в СССР делали подводные дома. Такие, как «Садко», «Ихтиандр» или «Садко-2», который был установлен в Черном море на глубине 25 метров.
Без всякого снаряжения тренированный человек может нырнуть на глубину до 30 метров и пробыть там, не дыша, от четырех до шести минут. Но этого людям показалось мало. Поэтому они стали строить специальные устройства: батисферы, батистаты и батискафы. С их помощью можно опускаться в самые темные и неизведанные глубины мирового океана. Батисфера – это просто шар из очень прочного металла, который опускают на глубину с исследовательского судна с помощью троса. Внутри сидит человек, воздух для которого подается по шлангу. Батистат – почти то же самое, но похож он не на шар, а на огурец. Батискаф – совсем другое дело. Он может плавать под водой сам и погружаться так глубоко, что никакого троса не хватит. При постройке батискафа нужно точно знать, на какую глубину в нем собираются погружаться, чтобы правильно рассчитать прочность корпуса. Иначе чудовищное давление воды на глубине его просто раздавит. Батискаф внешне очень напоминает дирижабль и действует приблизительно по такому же принципу. Только дирижабль поднимается вверх, а батискаф опускается вниз. Дирижабль должен быть наполнен газом, который легче воздуха, а батискаф – жидкостью, которая легче воды. А то он просто быстро утонет – и все. Обычно в этом качестве используют бензин. Кстати, кабина батискафа тоже называется гондолой. Приводится в движение батискаф обычно электродвигателем, к валу которого присоединен или один гребной винт, или несколько, расположенных по вертолетному принципу. Это позволяет батискафу очень хорошо маневрировать под водой и обходить – вернее, «облетать» или обплывать – различные препятствия.
В 1953 году ученый Огюст Пикар построил первый в мире батискаф «Триест» и опустился на глубину 3150 метров. В том же году французы Жорж Уо и Пьер Вильм погрузились в батискафе «FNRS – 3» на глубину 4050 метров. А в 1959 году на модернизированном «Триесте» Жак Пикар и Дон Уолш опустились на дно Марианской впадины – самого глубокого места в мировом океане (11022 метров)!
Подводные аппараты могут служить и для весьма практических целей. Так, например, с помощью подводных аппаратов «Альвин» и «Мир» был обследован затонувший «Титаник». Наш аппарат «Мир» вообще не имеет себе равных. Он предназначен для работ на глубинах до 6000 метров, оснащен высококлассным оборудованием и манипуляторами. Не случайно он сейчас нарасхват. Его использовали при съемках голливудского фильма «Титаник», он провел по заказам различных организаций множество уникальных подводных исследований. Помогал он и при работах на АПЛ «Курск».
Кроме подводных, есть еще и надводные аппараты, которым приходится работать в экстремальных условиях. Это – ледоколы. Широко известен первый атомный ледокол «Ленин», постройка которого была начата еще в 1956 году. Это был большой шаг в развитии ледокольного судостроения, хоть и ходили слухи, что у этого корабля не все и не всегда ладилось в его атомном реакторе. Но там хоть были достаточно комфортные условия для экипажа и меньшая вероятность того, что судно застрянет во льдах, как это произошло со знаменитым пароходом «Челюскин». В 1974 году вступил в строй первый серийный атомный ледокол «Арктика», который потом на некоторое время переименовали в «Леонид Брежнев». В 1977 году это судно достигло Северного полюса.
Россия всегда нуждалась в судах, которые были бы способны плавать среди льдов. Ведь огромные российские территории омываются не чем-нибудь, а Северным Ледовитым океаном. Как мы уже говорили, первые шаги в этом направлении предприняли еще в далекие времена поморы. Но их кочи все-таки не были ледоколами. А в царские времена большинство попыток энтузиастов построить хорошие ледоколы разбивалось о твердые лбы бюрократов. В СССР тоже бюрократов было хоть отбавляй, но в 1930-е годы дело освоения Севера было поставлено на государственную основу, поэтому деваться им было некуда. Впрочем, от царя СССР достался превосходнейший ледокол «Ермак», который был построен еще в 1899 году и оставался в строю на протяжении более 60 лет! В его конструкции как раз были учтены особенности поморских кочей, что сделало его почти идеальным ледоколом. Естественно, что следующий ледокол строили почти по его «образу и подобию». Его сначала назвали «Святогор», но потом переименовали в «Красин». Это он спас итальянцев из экспедиции Умберто Нобиле, который хотел на дирижабле «Италия» достичь Северного полюса.
Современный ледокол, даже не атомный, а дизельный, выглядит более чем внушительно. Можно сказать, что льды ему нипочем. Принцип действия ледокола обычно таков: он наваливается носом на льды, и они проваливаются под его тяжестью. А следом, по образовавшемуся проходу, идут обычные суда, которые перевозят грузы по Северному морскому пути.
Атомные подводные лодки тоже могут запросто плавать подо льдами хоть до самого полюса. Конечно, без нужды они из воды не высовываются, но в сериале «Секретные материалы» однажды было показано, как красиво американская АПЛ может всплыть у наших границ. Поэтому бдительность никогда не следует терять! Тем более что существуют и вовсе удивительные корабли. Их даже и кораблями назвать трудно. Такие, например, как суда на подводных крыльях или десантное судно на воздушной подушке. Снизу у него и правда расположено нечто среднее между подушкой и водяным матрасом. В это «нечто» мощнейшие вентиляторы накачивают воздух, и судно как бы скользит по поверхности воды, глубоко в нее не погружаясь. Это позволяет такому устройству даже выползать на берег, чтобы десантники при высадке не промочили ноги. А в 1960–70-х годах у нас в России додумались до экраноплана. Экраноплан представляет собой полусамолет-полукорабль. То есть он практически летит, не касаясь воды, но невысоко. И летит со скоростью хорошего турбовинтового самолета. Экраноплан хотят оборудовать как спасательное судно. Ведь он сможет домчаться до места любой катастрофы быстрее всех. И в нем можно разместить и небольшой госпиталь, и подводные спасательные аппараты.
Как мы видим, человечество очень продвинулось в искусстве кораблестроения за последние 6000 лет. А если бы оно не тратило столько сил на то, чтобы себя уничтожить, то, может быть, продвинулось бы и еще дальше. Посмотрим. XXI век только начинается…