Enzo Ferrari

LE MIE GIOIE TERRIBILI. STORIA DELLA MIA VITA

Published by arrangement with ELKOST International literary agency, Barcelona, Spain

Книга «Мои ужасные радости» впервые была опубликована в 1962 году в виде книги-интервью болонским издательством Cappelli. При повторной публикации в 1980-м автор отредактировал и дополнил текст. Настоящее издание объединяет обе версии.

© Mondadori Libri S.p.A., Milano, Italy, 2016

© Перевод на русский язык ООО «Издательство АСТ», 2023

© ООО «Издательство АСТ», 2023

Много раз за эти годы меня просили рассказать историю успеха главного дела моей жизни, но я все никак не соглашался. Постоянно занятый какими-то неотложными делами, я не находил времени перевести дух и воскресить в памяти воспоминания о людях, вещах и событиях, определивших мою жизнь и позволивших создать автомобиль, который носит мое имя, – финальный акт пьесы о мальчишке, отправившемся в путь за мечтой.

Остановиться и задуматься заставила меня смерть моего сына Дино. Только тогда я смог оглянуться и окинуть взглядом всю свою жизнь с ее бешеным ритмом. Обо мне написано несколько книг, и именно они убедили меня взяться за собственную – показать, каким себя вижу я сам. Так начался этот разговор с самим собой – разговор, который я, возможно, откладывал слишком долго. Разговор в одиночестве, с сердцем, переполненным болью.

В моей памяти всплывают тысячи имен – не только мировых знаменитостей, но и неизвестных широкой публике людей, сыгравших тем не менее огромную роль в истории автоспорта.

Больше 60 лет я следил за этой историей из первого ряда, хотя нет… Я был не зрителем, а непосредственным участником событий, движимым то ли страстью, то ли честолюбием. А такие мастера своего дела, как Нуволари, Лянча, Аскари, Валетта, Пирелли, Фанхио, Нойбауэр, Мосс, Экклстоун, Вильнёв, Балестр, Джонс и сотни других годами и десятилетиями были героями моей бурной жизни – моими наставниками и друзьями, учениками и соратниками, союзниками и соперниками.

И все же моя книга не претендует на гордое звание хрестоматии или «летописи автоспорта». Я просто делюсь своими мыслями, идеями, убеждениями и чувствами, из которых соткана канва моего жизненного пути. Поэтому здесь упоминаются далеко не все имена тех, кто остался у меня в сердце. Надеюсь, никто не обидится и не расстроится, если не найдет своего имени в этой книге: она личная и, возможно, написана несколько импульсивно. Вашему вниманию – необычная книга-разговор, откровенная книга-исповедь.

Многие важные события моей жизни случались, когда на улице стоял мороз. Даже мое рождение. Я появился на свет в Модене 18 февраля 1898 года, и, по словам матери, снега тогда навалило так много, что зарегистрировать меня смогли только через два дня – 20 февраля. Мои родители (отец – уроженец Капри, мать – из Форли[2]) жили на самой окраине в скромном домике, пристроенном к мастерской.

Мастерская представляла собой цех площадью метров 100, крытый листами волнистого железа, с полом безо всякого настила. Домик же был двухэтажным: на втором этаже – четыре комнаты, на первом – погреб, дровяник и кладовка, где хранились велосипеды и всякая всячина, необходимая в хозяйстве в те времена, например деревянные лопаты для уборки снега, которыми расчищали путь до главной дороги.

В 62 года острое чувство ностальгии снова привело меня сюда. Теперь здесь везде асфальт, но мастерская с облупившимися от времени кирпичами стоит все там же, в окружении современных бетонных построек. И даже надпись на почерневшем, потрепанном фасаде по-прежнему можно разглядеть: СЛЕСАРНАЯ МАСТЕРСКАЯ АЛЬФРЕДО ФЕРРАРИ.

Тогда в Модене проживало 50 000 человек. Сегодня – около 200 000. Зимой на этой равнине, расположенной почти на уровне моря, все так же бывают туманы, летом – жара. Прошли годы, десятилетия, а я узнаю некоторые деревья, домики, кое-где сохранившиеся с тех времен небольшие каналы для осушения почвы и далекий профиль горы Чимоне. Но в самих городках изменилось почти все – не в последнюю очередь благодаря мне. Когда-то Маранелло был деревушкой, сейчас же в нем 12 000 жителей, а также завод имени Феррари, техническое училище, названное в честь моего сына Дино, с мастерской, спортивным оборудованием и актовым залом. Неподалеку, на границе с коммуной Фьорано, на незастроенном зеленом участке предгорья, располагается тестовая трасса «Фьорано», которую со всех сторон подпирают предприятия по производству керамики. В моем детстве здесь тянулись пыльные воловьи тропы, сейчас – проносятся необычные машины. Могу ли я сказать, что это моя заслуга? Что я добился успеха и исполнил свои детские мечты?

Подростком я хотел стать тенором оперетты, спортивным журналистом или автогонщиком. Первая мечта не сбылась, потому что у меня не было ни слуха, ни голоса. Для исполнения второй я прикладывал слишком мало усилий. А третья положила начало делу всей моей жизни.

Впервые высказать вслух свои потаенные желания я решился одним августовским вечером много лет назад. Мы с Пеппино, лучшим другом моей юности, сидели в тусклом свете газового фонаря, и я пытался отогнать надоевших комаров иллюстрированным журналом об автомобилях, который издавали в Турине. Вдруг Пеппино спросил: «Кем ты станешь, когда вырастешь?» Я показал ему на фотографию на первой странице: «Раффаэле де Пальма, – гласила подпись, – снова задает тон в великой американской гонке в Индианаполисе». «Я стану гонщиком», – ответил я. «Здорово! – восхитился Пеппино. – Да, это было бы классно!»

Пеппино был сыном крупного торговца продуктами питания. Он жил в чудесном доме на большом участке земли рядом с мастерской моего отца. Там стояли огромные склады и высоченная постройка вроде башни, использовавшаяся как огромный ле́дник. Зимой большой луг заливало водой, а когда она застывала на морозе, лед разбивали и переносили в башню. Но до этого мы успевали вдоволь накататься там на санках и коньках. Из всех друзей Пеппино только я пользовался такими привилегиями.

Мой брат Альфредо был старше меня на два года. Мы жили с ним в комнате над мастерской. Будильник звонил рано, как только раздавались первые удары молотков плотников. В комнате не было ни отопления, ни штор, поэтому по утрам зимой мы с братом любовались морозными узорами на стеклах и выводили пальцами на ледяной корке свои подписи, мечтая, что однажды у нас будут просить автографы.

Отец занимался строительством мостов и крытых платформ для Итальянских государственных железных дорог. В его фирме работало когда 10, а когда 30 человек – в зависимости от количества заказов; он был и директором, и проектировщиком, и администратором, и бухгалтером, и секретарем. Журналисты порой задают любопытные вопросы – и однажды меня спросили, почему я так люблю чернила фиолетового цвета. Объяснение на самом деле простое: когда отец писал письма, он использовал в качестве черновика обратную сторону полученного конверта, потом перепечатывал текст на маленькой печатной машинке Royal и подписывал химическим карандашом. А после обязательно снимал копию с помощью копировального пресса – предшественника современных ксероксов – и хранил ее в специальной папке со штемпелем. Так как дубликаты были влажными, и текст, и подпись становились ярко-фиолетовыми. Вот почему я так часто использую этот цвет.

Отец умер в самом начале 1916 года от воспаления легких; в наши дни пневмонию можно победить за считаные часы. В том же году скончался и мой брат, не оправившись от болезни, которую заработал на фронте, куда ушел добровольцем. Я с ужасом понял, что из родных у меня осталась только мать, которая, будь ее воля, никогда не отпустила бы меня от себя. Но жизнь безжалостно нас разлучала. Мама прожила 93 года, отдавая мне всю свою любовь. Она гордилась мною и очень за меня переживала.

До смерти близких мое детство было беззаботным. Я учился в километре от дома, в начальной школе на Виа Камурри. По этой же дороге, которая вела к вокзалу, мы каждую неделю ходили с мамой за продуктами в потребительский кооператив – один из первых, появившихся тогда в социалистической Эмилии, – прообраз торговых центров, которые сейчас наводнили каждый район загадочными аббревиатурами, прячущими имена настоящих владельцев.

Директор школы – мягкая, но требовательная невысокая седая дама родом из региона Марке – хотела, чтобы я был таким же прилежным, как мой брат. Но вот беда: в отличие от умницы Альфредо, я испытывал искреннее отвращение к учебе. До сих пор вспоминаю жгучую боль от оплеух отца, которые он раздавал, когда я приносил ему табель с плохими оценками. «Ты должен учиться, чтобы стать инженером!» – ругался он. «Я работать хочу, а не учиться!» – огрызался я в ответ. И не раз потом жалел, что не слушал его увещеваний.

У ворот школы меня всегда ждал Дик, огромный датский дог. Но мои друзья не боялись этого исполина: все знали, что Дик и мухи не обидит. Он умер всего в два года, проглотив кость. Бедняга! Когда главврач ветеринарной клиники показал мне часть его разорванного пищевода, законсервированного в банке со спиртом, я чуть не заплакал – так было его жалко.

Помню, как родители разводили голубей, а мы с братом за ними ухаживали и устраивали соревнования среди лучших, помню уроки фехтования, забеги, стрельбу, которая давалась мне особенно здорово. А еще хорошо помню одноклассников. С некоторыми много лет спустя мне даже удалось встретиться.

Джулио, например, стал дорожным смотрителем, Марио – клерком в отделении банка, а Энцо – учителем начальной школы. Он был сыном нашего школьного завхоза – фанатично следившего за порядком видного мужчины в черном галстуке, с длинной седой бородой, который громко выражал недовольство каждый раз, когда мимо шел крестный ход. Говорили, что он социалист и терпеть не может священников и верующих. Помню тихоню Лучано, самого прилежного в классе, ставшего техническим директором фабрики RIV[3]. Когда много лет спустя мы встретились и начали обсуждать подшипники, он обращался на «вы» до тех пор, пока я не напомнил ему: «Ты что, забыл, как мы вместе учились в школе на Виа Камурри?» Помню Тони. Коренастого мальчишку с огромными ручищами, шустрыми маленькими глазками и детской, не сходящей с губ улыбкой. Он родился в долине одного из притоков реки Рено под названием Самоджа в большой семье путевого обходчика, следившего за железнодорожным переездом Крочетта на трассе Модена – Болонья, участок которой ведет от моего дома к церкви Санта-Катерина.

Когда Тони было 14 лет, мой отец взял его на работу в кузницу в качестве подмастерья, но вскоре у него появились и другие обязанности. Он забирал нас из школы, ухаживал за Диком, помогал на голубятне, драил лестницы, выложенные плиткой из розового мрамора – единственная уступка моего отца среди множества ограничений, – и занимался погребом. По сути, он отвечал за порядок во всем доме. А еще Тони научил меня и Альфредо ездить на велосипеде, когда отец подарил нам знаменитые трехскоростные Tre fucili[4] с механизмом внутреннего переключения скоростей Durkopp[5]. Тони умер много лет назад, но, пока был жив, всегда оказывался рядом, если случалась радость или беда; незаметный и немногословный добрый старый друг.

В 1908 году, когда мне было 10 лет, отец взял меня на гонку в Болонье, проходившую вдоль Виа Эмилия и Ла-Персичетана. Папа и брат часто говорили о машинах, и чем больше я их слушал, тем больше разгорался мой интерес. Поэтому гонка произвела на меня неизгладимое впечатление. Самый быстрый круг остался за Лянча, но гонку с раздельным стартом выиграл Наззаро – его средняя скорость составила почти 120 км/ч. Особенно врезалось в память мудрое решение организаторов: на обочине самого опасного поворота выкопали яму глубиной сантиметров 30 и длиной метров 15 и заполнили ее водой, чтобы зрители не подходили слишком близко. Когда различные ограждения – например, изгороди из тюков соломы (изобретение Кастаньето), а потом и металлические «рельсы» (идея Баччагалуппи) – стали нормой, я не раз вспоминал это искусственное «наводнение», которое позволило не только держать публику на безопасном расстоянии, но и развлекать ее дождем неожиданных брызг.

В следующем году я, конечно, не мог пропустить новую большую гонку, проходившую в моих краях, – «Рекорд дель Мильо», которую проводили на автостраде Модена – Феррара, на прямой «Навичелло». Там пилотировали Чейрано, Да Зара, Джойя, Шипиони, Карминати. До сих пор помню всех до единого. От дома до трассы (пыльной, ведь тогда их еще не заливали асфальтом) мне пришлось добираться три с половиной километра через поля и железную дорогу. На обочине дежурили люди с лоханями, бочками и ведрами с водой: они поливали дорогу перед прохождением машин каждой категории. Гонку организовала Ассоциация автомобилистов Модены; филиала Автомобильного клуба Италии в Модене в те годы еще не существовало. Победителем стал Леонино Да Зара: он проехал милю за 41,2 секунды и показал среднюю скорость 140,251 км/ч. Тогда я впервые почувствовал, как по коже побежали мурашки, но до того, как сесть за руль самому, мне еще предстояло пройти долгий извилистый путь.

Первой нашей машиной стал одноцилиндровый De Dion-Bouton. После него Тони пересел на двухцилиндровый Marchand, потом на трехлитровый четырехцилиндровый моноблок – красный торпедо [6]Diatto. Это была последняя машина, которой Альфредо и отец управляли перед смертью.

Несмотря на все восторги, начинать карьеру гонщика я не торопился. Вместо этого занимался легкой атлетикой. От дома до Виа Камурри было примерно 200 метров. Вдоль этой дороги шла зловонная канава со стоячей водой и росли тополя. Мы с братом рулеткой отмерили 100 метров. А в начале и в конце этой дистанции воткнули два деревянных кола. Каждый вечер мы упорно тренировались. Цель была одна – побить олимпийский рекорд Реджинальда Уокера в 10,8 секунды. Иногда посоревноваться с нами приходили друзья. Если мы стартовали одновременно, определить победителя ничего не стоило. Когда же бежали по одному, то спорили до бесконечности, потому что вместо секундомера у нас был будильник с секундной стрелкой.

В спринте равных не было моему брату, а на длинных дистанциях – Карло, сыну парикмахера. Никто не мог его обогнать, когда мы неслись по дорожкам, огибающим кооператив и винодельню братьев Кьярли, чье ламбруско известно еще с 1860-х.

Старшим из братьев Кьярли был синьор Ансельмо – друг моего отца и мой крестный. На самом деле мое полное имя – Энцо Ансельмо. Ансельмо считался тонким ценителем вин и любил шутливо напоминать отцу, интересующемуся составом ламбруско, что «хорошее вино можно сделать “даже” из винограда».

Не снискав славы в легкой атлетике, я сделал упор на стрельбу. Патронами Флобера[7] я легко расстреливал глиняные курительные трубки. Выклянчив у отца винтовку, мы с братом стали охотиться на огромных крыс, снующих по берегам канавы рядом с домом. Мы даже разработали систему правил: количество выстрелов каждого зависело от оценки, полученной в школе. Это придумал Тони, но отец преподнес идею как свою. По этой логике у меня, конечно, почти не было шансов пострелять, но Тони жульничал в мою пользу.

Еще я ходил тренироваться в огромный спортзал в районе Панаро, битком набитый всякими спортивными снарядами: перекладинами, брусьями, шестами и коврами. С большой площадкой для катания на роликах. Как всегда, лучшим был Альфредо. Даже в фехтовании, которому два раза в неделю обучал нас близкий друг отца, профессор Маршиани. Я-то ходил в этот зал, только чтобы кататься на роликах. Спертый воздух, пыль, тусклый свет – вот таким он мне запомнился.

Спортивный пыл несколько остудила необходимость готовиться к первому причастию, хотя рвения изучать катехизис[8] я никогда не испытывал. Помню, как выходил из себя наш старый священник дон Моранди, учивший нас закону Божьему в приходской церкви Санта-Катерина. Помню исповедь в субботу перед своим первым причастием. Я получил суровую епитимью[9], потому что не постеснялся рассказать обо всех грехах, которые, мне кажется, совершал каждый день. Это была моя первая настоящая исповедь. И, по-моему, последняя.

В воскресенье мы с Альфредо в неизменных темно-синих матросских костюмах отправились в церковь. А когда вернулись домой, нас накормили и вручили подарки. Серебряные часы, которые я бережно хранил долгие годы, были подарком синьора Ансельмо. На обед родители пригласили здоровяка дона Моранди – возможно, слишком крупного для нашей маленькой столовой, но всегда веселого и знающего толк в винах, учителя фехтования Маршиани, гимнаста-олимпионика Альберто Бралья, чемпиона из зала в Панаро, и тенора Буссетти.

Буссетти когда-то был кузнецом, но на склоне лет добился успеха благодаря умению громко брать высокие ноты. Нам с ребятами становилось от этого даже как-то не по себе. Однажды, когда Буссетти взял самую высокую ноту в партии, у нас погас свет (дело было в неисправной проводке). Буссетти воспринял это как подтверждение своего таланта. Пока свет не включили, гости предлагали ему продолжить, чтобы на этот раз полопались все лампочки. Потом Буссетти рукоплескали в Метрополитен-опере в Нью-Йорке. Благодаря отцу я часто ходил смотреть оперетты, очень популярные в те годы, – «Гейшу», «Еву», «Веселую вдову»[10]… Безмятежные времена, которые, казалось, будут длиться вечно. Но потом грянули война и семейная трагедия, предрешившие мою судьбу. В один миг изменилось все, и я не представлял, как буду жить дальше.

В ожидании повестки на фронт я устроился работать в школу токарей при пожарной станции Модены в качестве инструктора. Итальянцев, которые работали в мастерских, освобождали от призыва. Прошедших трехмесячный курс токарей отправляли на завод по производству снарядов, занимавший новое здание, где инвесторы из Генуи изначально планировали разместить хлопчатобумажный комбинат. В конце войны его преобразовали в завод промышленного строительства OCI, который занялся разработкой тракторов, а потом превратился в большой промышленный комплекс Fiat trattori.

Меня призвали в 1917-м (в те годы в Италии набор проходил по году рождения[11]) в 3-й горный артиллерийский полк, в отряд «Валь Сериана». Благодаря тому, что я немного разбирался в слесарном деле, помощник второго лейтенанта, пьемонтец по происхождению, отправил меня в «кузницу», где подковывали мулов. Только серьезно заболев, я избавился от этой работы. Меня направили в госпиталь Брешии, а потом перевели в Болонью. Там в деревянных бараках лежали безнадежные.

В этом я убедился довольно скоро. Ночью мой лихорадочный сон часто нарушало какое-то странное постукивание. Но я долго не мог выяснить, что же это такое. Джермана, молодая заботливая солдатская вдова, которая за нами ухаживала, на мои вопросы отвечала уклончиво и смущалась. В конце концов она призналась, что это – стук молотков, которыми забивают гвозди в крышки гробов тех, кто умер накануне. Однако благодаря двум операциям и долгому лечению я смог поправиться и начал искать работу. У меня не было почти ничего – ни денег, ни опыта, ни даже образования. Только огромное желание добиться успеха.

После войны полковник написал мне рекомендательное письмо. С ним-то я, полный надежд, и вошел в роскошно обставленный офис Fiat на Корсо Данте с мебелью из красного дерева и зелеными бархатными шторами. Меня встретил инженер Диего Сориа – коренастый, с коротко подстриженными рыжими с проседью волосами.

Увы, мои надежды не оправдались: как вежливо сообщил мне Сория, Fiat – не настолько большая компания, чтобы брать на работу всех ветеранов войны без разбора. Двери офиса закрылись за моей спиной. Шла на редкость холодная зима 1918–1919 годов, и мороз мгновенно пробрал меня до костей. Я побрел по парку Валентино, смахнул снег со скамейки и сел. В полном одиночестве – ни отца, ни брата у меня больше не было. Поддавшись отчаянию, я заплакал. Много лет спустя, в 1947 году, я вернулся на эту самую скамейку, когда мой дорогой друг Соммер на 12-цилиндровой Ferrari выиграл первый после войны Гран-при Турина. У тех слез был совершенно другой вкус.

Однако в Турине мне все же удалось найти работу – у некоего Джованнони из Болоньи. Он занимался тем, что снимал кузова с легких грузовиков типа Lancia Zeta, а я проводил дефектовку, чинил и отдавал в кузовную итало-аргентинскую мастерскую в Милане – там на базе шасси делали торпедо, очень востребованные из-за отсутствия новых автомобилей.

В те годы я частенько заглядывал в бар Nord на железнодорожном вокзале Порта-Нуова в Турине, где познакомился с замечательными людьми, ставшими моими друзьями, – прежде всего, с Ромоло Боначини, который до войны работал механиком у Пьетро Бордино, а потом старшим мотористом у Франческо Брач Папы, пионера и аса итальянской авиации. Многие советы Ромоло мне в жизни очень пригодились. Там же я подружился с Карлоном Россо, Бьяджо и Феличе Наззаро, Джисмонди, Мориондо, Боэтто, Лампиано, Менкетти, Каньо, Берджезе, Саламано и многими другими.

Первые годы в Турине дались мне нелегко. Сначала я жил на жалкие гроши, оставшиеся к концу войны от отцовского наследства. Потом понемногу стал зарабатывать, и вера в лучшее ко мне вернулась. Когда я переехал в Милан и устроился на работу в Национальную машиностроительную компанию (Costruzioni Meccaniche Nazionali, CMN) – сначала как тестовый пилот, а потом как гонщик, – зарплата значительно выросла. С тех пор мне больше никогда не приходилось думать, как свести концы с концами.

Работу в Милане я нашел благодаря Уго Сивоччи, который стал мне хорошим другом. Мы познакомились в миланском баре Vittorio Emanuele. Там всегда собиралось много спортсменов, и в командировках в Ломбардию я неизменно туда заглядывал. К тому времени Уго отказался от своей мечты стать профессиональным велогонщиком. А его брат Альфредо оставался верным велосипеду и уже входил в число звезд итальянского велоспорта тех лет, главной из которых был Жирарденго. Узнав о смерти Альфредо, я вспомнил одну из первых больших послевоенных гонок – Турин – Тренто – Триест. Тогда мы с Луиджи Бертолино (председателем Итальянского союза велосипедистов) на моем CMN целые сутки следовали за этими безумцами, трясущимися, как про́клятые, в седле по непроходимым дорогам того времени. Жирарденго, безоговорочный чемпион тех лет, сошел в Витторио-Венето. Наконец, к вечеру следующего дня, после 600 с небольшим километров, на финише в гору к кварталу Опичина Альфредо обогнал крошечного Галетти, который лидировал значительную часть гонки, и одержал победу ценой нечеловеческой усталости.

Что касается Уго, то он в те годы жил в домике на Пьяццале Ротоле, печально известной случившимся там убийством, совершенным на почве ревности, и работал главным тест-пилотом автомобильного завода CMN – то было небольшое здание в конце Виа Валацце. До 1918 года он занимался разработкой полноприводных тягачей для артиллерийских орудий и прицепов. На этом заводе двигатели 4-CF – трехлитровые четырехцилиндровые моноблоки – устанавливали на новые рамы из материалов, оставшихся от Isotta Fraschini[12]. Именно этот мотор я помню особенно хорошо среди кучи аббревиатур и названий, которые вертятся у меня в голове. Но в CMN думали и о будущем: невозможно же вечно переделывать автомобили, придуманные еще до войны. Директором компании тогда был молодой инженер Пьеро Комби, отличный специалист, который потом перебазировал CMN в мастерские в Понтедере, известные сейчас производством мотоскутеров[13].

Так в моей жизни начались знакомства с незаурядными людьми. Например, с Адальберто Гарелли, создателем двухтактного двухпоршневого мотоцикла Garelli. На этой модели, ставшей очень популярной, был установлен мировой рекорд дальности, который продержался много лет. Именно этот мотоцикл выиграл первую гонку «Север – Юг», символически связывающую север и юг страны, – со стартом в Порта-Романа в Милане и финишем в Неаполе. Пилотировал его Этторе Джирарди, а мы с Сивоччи сопровождали его на протяжении всей этой фантастической гонки. И пришли ему на помощь в Капуе, где он пробил колесо[14]. Еще один выдающийся мотоциклист, с которым я был знаком, – Альдо Финци, который пилотировал один из первых мотоциклов с горизонтальным цилиндром – Moto Guzzi 500, по тем временам – оригинальнейшее изобретение. Сегодня Финци ежегодно вспоминают вместе с другими жертвами массового убийства в Ардеатинских пещерах[15].

В общем, Сивоччи позвал меня работать в CMN, где проявились первые симптомы моего второго призвания – профессии гонщика. Второго – после призвания номер один, которому было суждено заполнить всю мою жизнь, – конструирования автомобилей. Потом Уго последовал за мной в Alfa Romeo. К сожалению, несколько лет спустя, в 1923 году, Уго Сивоччи трагически погиб в Монце во время тестовых заездов на Гран-при Италии. Он вылетел с трассы в повороте, который сейчас носит имя Аскари[16], а мог быть назван и в честь Арканджели – ведь не только Аскари, но и храбрый уроженец Римини встретил там свою смерть.

Мне кажется, я был не таким уж и плохим гонщиком. В первой же гонке, «Парма – Берчето» 1919 года, я стал четвертым в категории трехлитровых моторов, и мне достались отголоски аплодисментов публики, неистово рукоплескавшей великому Антонио Аскари, безоговорочному победителю на 4,5-литровом Fiat образца Гран-при 1914 года. В том же году меня, начинающего пилота, ждала суровая проверка на прочность – «Тарга Флорио»[17].

Прямо на гоночных CMN мы с Сивоччи отправились из Милана на Сицилию. Однако на плато Чинкве-Милья в Абруццо застряли из-за метели. Тут появились волки, и мы поняли, что нам несдобровать. К счастью, их удалось отогнать зажженными факелами и выстрелами из винтовок и револьвера, который я всегда держал под сидением. Мы едва успели погрузить машины на рейсовый пароход Винченцо Флорио под названием Città di Siracusa, отходящий из Неаполя. Флорио с пониманием отнесся к участвующим в гонке беднякам – думаю, у меня в кармане тогда было не больше 450 лир: предоставил нам носильщиков, убедил моряков задержать отправление корабля и все-таки довез меня, Сивоччи и других гонщиков до Палермо. Хотя ночка получилась той еще: море штормило, а нас атаковали клопы.

Победителем «Тарга Флорио» 1919 года стал Андре Бойо на Peugeot. Прямо во время пересечения финишной черты француз сбил неосторожного зрителя. Просто на финише не было трибун как таковых – ограждением служили лишь колышки, соединенные веревкой. Тогда я впервые почувствовал присутствие смерти на трассе. Во время гонки у меня случилась поломка: с первого же круга бензобак стал ходить ходуном, и пришлось остановиться, чтобы починить крепление. На этом я потерял минут 40 и вернулся в гонку одним из последних. Благодаря довольно безрассудным действиям какие-то крохи отыграть мне удалось, но очередное происшествие, на сей раз курьезное, убедило меня, что мечты о славе стоит отложить до следующей гонки.

На подъезде к Кампофеличе у меня на хвосте висели две машины, как вдруг дорогу нам перегородили три карабинера. Спорить с карабинерами было не принято, поэтому мы уважительно спросили, что же послужило причиной остановки. «Никаких аварий впереди нет, все нормально, – ответили стражи порядка, – просто наберитесь терпения. Мы пропустим вас, как только президент закончит свою речь». Оказалось, что за поворотом, в нескольких метрах впереди, на улицы высыпал народ: это жители Сицилии приветствовали Витторио Эмануэле Орландо – «президента Победы». Мы начали было возражать – робко и совершенно напрасно. Речь длилась долго, и даже после ее окончания мы не смогли сразу продолжить гонку. Нам только разрешили встать за президентским кортежем. Так, несколько миль мы ехали за черным лимузином De Dion-Bouton, дожидаясь, пока машина президента свернет с дороги.

К тому моменту, когда мы добрались до финиша, и хронометристы, и зрители уже уехали в Палермо на последнем поезде. Времена опоздавших, округляя до минуты, терпеливо записывал карабинер с будильником. В понедельник я представился дону Винченцо Флорио, который с благодушно-важным видом заявил мне: «Чем ты не доволен? Приехал одним из последних, никак не рисковал, а мы даже сделали тебе подарок – классифицировали!» Мне присудили девятое место – в целом, успех, пусть и небольшой. Дон Винченцино Флорио! Выдающийся спортивный деятель, ставший моим другом. Легенда, человек, стоявший у истоков итальянского автоспорта.

Следующий, 1920, год я начал на Isotta Fraschini 4500 образца Гран-при 1914 года, однако на «Тарга Флорио» соревновался на 4,5-литровой четырехцилиндровой Alfa с двухблочным двигателем – и стал вторым. Кроме включения в общий зачет и подаренных памятных призов я получил 12 000 лир. Вот какие призовые были в те времена. Современные гонщики, конечно, зарабатывают намного больше. Но мы выходили на старт не ради денег. Эта гонка стала первой официальной за Alfa – вот что тогда имело для меня значение.

Уже в те годы на логотипе Alfa были змея (эмблема дома Висконти), красный крест и само слово Alfa – Anonima Lombarda Fabbrica Automobili («Акционерное общество “Ломбардский автомобильный завод”»). Инициатива создания Alfa принадлежит главным образом кавалеру Уго Стелле из Милана, который начал инвестировать деньги во французскую фирму Darracq. Еще до начала войны Darracq, обанкротившись, продала акции итальянцам. Во время Первой мировой в компанию пришел неаполитанский профессор Никола Ромео, которого ждали успешная карьера промышленника и политика, а затем и кресло сенатора. На заводе производили тягачи, пули и разное оборудование для военных целей. А после войны именно Ромео оживил автомобильный сектор Alfa и начал создавать волшебные машины.

Я перешел в Alfa в 1920-м. В первую очередь из окружения тех лет мне вспоминается коммерческий и спортивный директор Джорджо Римини – молодой инженер из Катании со смуглой кожей, глазами навыкате и неизменной сигаретой в зубах. Именно Римини, увлеченный, умный и умеющий зарядить своим энтузиазмом окружающих, инициировал создание нового отдела в компании – технического и спортивного штаба, – целью которого служило определение вектора развития Alfa Romeo на годы вперед. При всем при этом Джорджо оказался большим хитрецом: он умудрился продать мне гоночную машину – первую машину, которая стала бы полностью моей и которую я так и не получил. Вот как было дело. Я заказал G1 с шестилитровым шестицилиндровым двигателем, созданную на основе американского автомобиля, специально привезенного из США для изучения новых разработок крупных заокеанских заводов после Первой мировой войны. Когда ждать мне надоело, я спросил Римини, скоро ли я увижу свою машину, мягко заметив, что солидный аванс уже внесен. Вместо ответа он сунул мне под нос договор, который я в запале подписал, толком не прочитав. В пункте «Доставка» было указано: «Как можно скорее и даже раньше». Так я выучил, что прежде чем ставить на документах свою подпись, их нужно внимательно читать – от первой до последней строчки.

С 1921-го по 1924-й я гонялся только на машинах Alfa Romeo. С переменным успехом. Из гонок того времени мне особенно приятно вспоминать победу в Пескаре в 1924 году на Alfa Romeo RL. На этой же машине я выиграл гонку «Савио» в Равенне и гонку «Полезине» в Ровиго, однако именно Кубок Ачербо в Пескаре принес мне известность. Ведь там я опередил Mercedes, сразу после его триумфа на «Тарга Флорио»! Джузеппе Кампари на знаменитой P2[18], также выступавший за Alfa в той гонке, к сожалению, сошел. Моим механиком был его двоюродный брат Эудженио Сиена, для которого соревновательный дух был важнее родственных связей. (Эудженио погиб на Гран-при 1938 года в Триполи, когда собирался заявить о себе на международном уровне.) Мы договорились, что, если мне удастся начать гонку лучше, чем Кампари, я с первого круга буду искать его P2 в зеркале заднего вида и пропущу вперед при первой же возможности. Стартовал я прекрасно и на каждом круге проверял, не появился ли позади Кампари, но тщетно. Меня это беспокоило: его машина была быстрее моей, а на пятки наседали Mercedes Джованни Бонмартини и Джулио Мазетти. Тогда я посмотрел на Сиену, мол, не стоит ли нам сбросить ход – заодно подразним соперников. Но механик, на лице которого я не заметил и тени тревоги за кузена, прокричал: «Ну же, жми на газ!» Я не стал тормозить и выиграл – ко всеобщему удивлению. Потом оказалось, что Кампари сошел из-за неисправности коробки передач, но машину спрятал в переулке, чтобы соперники не сразу заметили его отсутствие.

В Alfa я был не только пилотом. Меня охватывало почти болезненное желание модифицировать машину – переделать это создание, которое я страстно любил. Так, я решил изменить свою профессию, не поддавшись искушению полностью посвятить себя гонкам – хотя кто знает, каких высот я сумел бы достичь. В Милане уже появился Джузеппе Мерози, отличный инженер, разработчик первых гоночных автомобилей. Раньше он работал на фабрике Marchand под Пьяченцой, а его помощник, Сантони, в прошлом был фармацевтом. В общем, я начал подумывать о том, чтобы переманить к нам каких-нибудь молодых инженеров из Fiat. Один из них, Луиджи Бацци, по моей инициативе уже перебрался из Турина в Милан.

С Бацци мы дружим с 1923-го, и долгие годы он был столпом гоночного подразделения Ferrari. После Гран-при во французском Туре, в отличие от инженера Форнаки, генерального менеджера туринской фабрики, Луиджи решил последовать за мной в Alfa. Первым делом Бацци попытался довести до ума двухлитровую шестицилиндровую P1. И подкинул мне идею переманить из Fiat молодого талантливейшего инженера Витторио Яно.

Вот и получилось, что в сентябре 1923 года я вернулся в Турин, но уже не искать работу, а предлагать ее. Поднялся на третий этаж дома на Виа Сан-Массимо и позвонил в дверь – мне открыла жена Витторио, Розина. Подозрительно на меня посмотрев, она поинтересовалась, зачем я пришел, и я сразу выложил ей, что хочу убедить ее мужа перейти из Fiat в Alfa. На что Розина заявила, что Витторио – пьемонтец до мозга костей и из Турина не уедет никогда. Тут появился Яно, мы поговорили, и на следующий день я назначил ему встречу в Ломбардии, где он и Римини подписали соглашение. До этого я с Яно знаком не был. Бацци сказал, что он невероятно волевой человек, однако никакое описание не отражает настоящей силы характера Витторио и его значимости как конструктора.

Так началась история Витторио Яно в Alfa, которая, в свою очередь, стала неотъемлемой частью другой истории – истории автоспорта. С инженерной прозорливостью он создавал все более совершенные машины: 6-, а потом 8- и 12-цилиндровые Ferrari, выигрывавшие чемпионаты мира и позволившие заговорить о появлении школы. Высокий сухощавый Яно казался довольно хрупким, но сколько в нем было энергии, сколько уверенности, которой он заряжал окружающих! Он проявлял несгибаемую волю – и в жизни, и тогда, когда решил с ней расстаться. Железная непреклонность, с которой он простился с этим миром, не удивила, а восхитила меня: такой поступок я считаю высшим проявлением мужества[19]. Вместе с Витторио из Fiat в Alfa перебрались и другие талантливые инженеры, пусть и не столь известные. Получив широкие полномочия в Alfa, Яно установил армейскую дисциплину и за считаные месяцы сумел создать P2 – восьмицилиндровку с компрессорами, которая с сенсационным успехом дебютировала в 1924 году на гонке по прямой в Кремоне, показав на 10 километрах рекордную скорость около 200 км/ч. За рулем был Антонио Аскари, а Бацци, руководивший разработкой автомобиля, рисковал своей репутацией ничуть не меньше гонщика.

Именно в те годы в Fiat решили навсегда отказаться от участия в гонках. Кризис длился уже несколько лет, однако решающим моментом стал Гран-при Франции в Лионе в 1924-м. В этой гонке должен был участвовать и я – как четвертый гонщик официальной команды Alfa вместе с Аскари, Кампари и Луи Вагнером. Однако именно в тот год у меня началось серьезное истощение организма, из-за которого я был вынужден уйти из больших гонок. С тех пор начались проблемы со здоровьем, преследовавшие меня всю оставшуюся жизнь. Когда Ники Лауда в 1976 году сошел в решающей гонке за звание чемпиона мира на Гран-при Японии и объявил об окончании карьеры (уступив всего одно очко в общем зачете), я вспомнил собственную пресс-конференцию после преждевременного досадного завершения чемпионата и сказал журналистам: «Не надо обвинять Ники в том, что он не боролся за титул до конца. Я лучше любого из вас его понимаю, потому что сам испытал нечто подобное».

На Гран-при в Лионе победил Кампари, который до предпоследнего круга шел вторым за партнером по команде Аскари, но воспользовался сходом последнего из-за трещины в цилиндре. За Fiat выступали Наззаро, Бордино, Пасторе и Маркизио, однако туринская команда не сумела спастись от провала. Именно после этого в Пьемонте сопоставили затраты на содержание гоночного отдела и отдачу в коммерческом и промышленном секторах. С тех пор Fiat, компания, появившаяся одновременно с гонками, лишь изредка присутствовала на отдельных выставках или соревнованиях. Так ореол славы переместился из Турина в Милан. Однако инженеры, переехавшие в богатую Ломбардию с багажом знаний и опыта, не забывали, что родились они в Пьемонте, родились в Fiat. Этот неоспоримый факт не раз заставлял меня размышлять о концепции региональных различий.

Сразу оговорюсь: это эмпирическая концепция, сложившаяся из опыта общения и сотрудничества с людьми из разных регионов Италии. Например, уроженцы Турина – люди совершенно особенные благодаря характеру города, его ритму жизни и специфике сфер развития. Возможно, правильнее сказать, что в Турине существовали благоприятные условия для появления людей определенного склада. Инженеров, которые должны были сделать Alfa Romeo великой, я искал в Турине, потому что они работали в Fiat. И я не знаю, что первично: рождение туринцев, создавших Fiat, или рождение Fiat, создавшего туринцев. Масштабная волна внутренней миграции после Второй мировой привела к тому, что в Турине обосновалось очень много выходцев из южных регионов Италии. Сможет ли Fiat сделать из них истинных пьемонтцев? Сложно сказать. Думаю, произошедшие перемены слишком значительны и Турин вряд ли снова станет столицей гоночных технологий, как было в 1950-е: все-таки разница в обычаях и традициях севера и юга очень велика и, я думаю, непреодолима.

Мне кажется, у жителей регионов есть врожденные способности, которые определяют, каким видом деятельности человек может заниматься с наибольшим успехом. Работая конструктором, я имел дело с очень многими людьми и могу сказать, что жители разных регионов Италии отличаются друг от друга. Поймите меня правильно, я отнюдь не исключаю, что автомобильная промышленность может процветать и в Центральной, и в Южной Италии. Однако нужно помнить, что любое предприятие начинается с людей, с сотрудников, а оборудование и здания играют хоть и важную, но второстепенную роль. Поэтому первым делом необходимо построить профессионально-технические училища и техникумы, где интересующиеся машиностроением ребята смогут получить необходимые знания, тем более что в автопромышленности существует множество специализаций.

Именно в этом проблема Alfa Sud[20]. Почему вовремя не были созданы заводы на тысячи сотрудников, которые позволили бы вырастить квалифицированных механиков, ведь в итальянском автопроме их не хватает и по сей день? Так возникла бы продуктивная, способная подстраиваться под требования времени база для формирования «промышленного сознания» этих регионов. Ничего из этого не было сделано, и в работе Alfa Sud в Неаполе постоянно возникают проблемы, совершенно не характерные для севера. Невольно задумаешься: удалось ли нам создать независимую, поступательно развивающуюся и потому процветающую в промышленном отношении компанию или мы так и не смогли победить патологически пассивное отношение к работе части наших сотрудников? Еще неизвестно, с какими последствиями нам пришлось бы столкнуться, если бы приток рабочей силы с юга был более масштабным и отношение южан к работе (а в одном подразделении мы приметили эту пассивность) еще сильнее сказалось бы на менталитете северян. Мне вспоминаются слова моего друга Роберто Росселлини[21], которого очень раздражало, что северяне называют «работу» lavoro (деятельность, занятие), а южане – fatica (тяжелый труд, усталость) или travaglio (мучение, страдание).

В Модене люди всегда были немного помешаны на машинах, и можно сказать, что это помешательство настолько вошло в привычку, что появился особый тип людей – создатели гоночных машин. Дело в том, что здесь расположена не только Ferrari, но и несколько других малых и больших фирм, занимающихся спортивными автомобилями. Уроженцы Модены – неважно, работают ли они руками или головой, – умны и энергичны. К тому же это земля бунтарей. В общем, здесь удачно смешались темперамент и интеллект, рождая людей волевых, способных и смелых, – как раз таких, какими и должны быть создатели болидов[22].

С этой землей я чувствую связь. Глубокую, я бы даже сказал неразрывную. Особенно сейчас, во многом из-за трагических событий в жизни моей семьи. Долгие годы – когда я работал в Турине, в Милане, в Швейцарии – ничего подобного я не испытывал. Эти места привлекали меня куда больше, чем моя родина с промозглыми туманными зимами и нестерпимой летней жарой, без озер и пляжей, с унылыми равнинами, где только холмики на горизонте скрашивали однообразный пейзаж. Но не знаю, добился ли бы я такого же успеха, если бы не вернулся сюда. Может, сделал бы даже больше – благодаря подходящей обстановке, отработанной системе поставок, помощи единомышленников и собственному влиянию, – но в Модене я нашел кое-что более важное. Мое возвращение в родные края – это своего рода бунт. Я уезжал отсюда никому не известным, странноватым, помешанным на машинах и гонках парнем, особых способностей в котором никто не видел. И вот вернулся спустя 20 лет, чтобы из гонщика и создателя команды превратиться в конструктора, возглавляющего небольшую компанию. Таким образом словно бы завершился какой-то естественный цикл, а я попытался доказать самому себе и другим, что 20 лет в Alfa Romeo я провел не просто греясь в лучах чужой славы. Я хотел убедиться, что моя известность – закономерный итог упорной работы и таланта. Теперь нужно было выяснить, сколь многое мне подвластно.

И время пришло. В июле 1951 года в Сильверстоуне Хосе Фройлан Гонсалес одержал первую победу, обыграв знаменитую Alfa 159, которая изначально родилась как прототип 158 в Модене в 1937-м и стала первой моделью компании Alfa Romeo в 1939-м. В 1952 году, на первом же своем чемпионате мира с Аскари, Ferrari праздновала победу; я получил от инженера Кварони, генерального директора Alfa Romeo, поздравительную телеграмму и ответил: «Август 1952 года. Дорогие друзья из Alfa, позвольте мне так начать письмо, которое пишу вам спустя столько лет [после ухода из команды]. Прочитав вашу телеграмму, я словно почувствовал дуновение весеннего ветерка, разворошившего все дорогие моему сердцу воспоминания. Я провел с вами 20 лет! Сколько событий, сколько людей… сколько всего случилось за это время! Я помню всё и всех. Поверьте, я и сейчас испытываю к нашей Alfa нежность первой любви и сыновью привязанность! Ваш Энцо Феррари».

Но я забегаю вперед: нужно вернуться во времена работы в Alfa Romeo. Моя история в Alfa!.. Конечно, я должен отвлечься от своего рассказа и воскресить в памяти бесконечную вереницу людей, которых связала одной нитью судьба, без преувеличения, сказочная. Я работал в Alfa Romeo до 1939 года и до 1931-го был пилотом. Решение отказаться от гонок я принял после рождения сына, которое перевернуло всю мою жизнь. В 1929 году под моим началом была создана Scuderia Ferrari, которая стала чем-то вроде естественного дополнения к Alfa и использовала ее машины. Когда в 1938-м меня пригласили руководить гоночным подразделением Alfa, мои обязанности не изменились, разве что должность стала называться иначе.

Напряженное было время. Мне казалось, что самое важное – правильно расставить все по своим местам и разобраться в людях. Гонщик, организатор, руководитель – четких обязанностей у меня не было. Кроме того, я еще управлял дочерней компанией Alfa Romeo в Эмилии-Романье и Марке, живя то в Милане, то в Болонье и наездами бывая в Модене.

Тогда-то в моей голове и созрел проект по созданию собственного гоночного автомобиля. Так родилась 158-я – Alfetta, как называли ее после войны, – благодаря которой миланцы выиграли два чемпионата мира. Она появилась на свет в Модене в 1937 году в Scuderia Ferrari по моей личной задумке. Техническим автором проекта стал Джоаккино Коломбо, инженер Alfa Romeo, переход которого в Ferrari одобрил генеральный директор Alfa Romeo Уго Гоббато. Первым сотрудником новоиспеченной команды стал Луиджи Бацци. Конструктором – другой бывший сотрудник Alfa Анджело Наси. Еще в нашем техническом отделе был молодой консультант Федерико Джиберти, а заднюю часть болида разработал Альберто Массимино. Эту модель, полуторалитровый двигатель с компрессором, я через год уступил Alfa: они купили модели, которые уже участвовали в гонках, а также четыре созданных мной прототипа. Меня заставили закрыть Scuderia Ferrari и пригласили на должность директора гоночного подразделения Alfa – Alfa Corse. По договору в течение четырех лет после ухода из Alfa Corse по любой причине я не имел права заниматься какой-либо деятельностью, связанной с гонками и гоночными автомобилями.

В 1939-м, то есть спустя всего год, я навсегда покинул Alfa Romeo. Мое увольнение получилось тяжелым и весьма неприятным. Мне нравилось в Alfa Romeo, несмотря на серьезные конфликты, возникавшие, когда сотрудники проявляли чрезмерный энтузиазм вместо того, чтобы работать слаженно. Я все сильнее чувствовал, что мое призвание – побуждать людей к решению технических задач, которые я перед ними ставил. За эти годы ничего не изменилось – я никогда не считал себя конструктором или изобретателем; я просто мотиватор.

Нужно сказать, что я безмерно уважал венецианца Уго Гоббато – последнего знакомого мне лично директора Alfa Romeo. Он был специалистом высочайшего уровня, прежде всего – отменным организатором. Достаточно вспомнить, что совсем молодым, в 31 год, он отправился в Россию, чтобы по поручению компании RIV основать подшипниковый завод[23]. Во время Второй мировой будущее своего завода в Италии было для него важнее собственной безопасности. Он погиб при печальных обстоятельствах, став жертвой одного из многочисленных преступлений, совершенных после войны.

Сын Уго, Пьеро, даже возглавлял Ferrari в течение двух лет. У нас с Уго сложились уважительные отношения, как это ни странно, во многом благодаря ссорам, которые я упомянул. Даже конфликт в 1939 году, приведший к моему увольнению, не оборвал дружеские узы. Наши с Гоббато взгляды расходились во многом. В отличие от меня он скептически относился к импровизации и неожиданным решениям. Уго, великолепный организатор в промышленном секторе, требовал, чтобы все до мельчайших деталей было заранее продумано. Ни внезапных изменений в конструкции, ни переделок под конкретные обстоятельства он не принимал – а ведь они были моим кредо. По его мнению, гоночная машина должна представлять собой идеальный продукт, синтез всего самого совершенного, что создано на заводе. Я же доказывал обратное: болид нужно собирать в прекрасно оборудованной небольшой мастерской, где умелое и гибкое руководство сможет быстро внести корректировки, предложенные инженерами. В общем, у нас с Гоббато имелись идеологические разногласия, непосредственно влиявшие на практические результаты.

Мое решение покинуть Alfa Romeo и приведший к нему личностный кризис во многом были вызваны появлением в команде испанского инженера Вильфредо Рикарта. Он пришел в Alfa по-тихому, и я так и не узнал, почему пригласили именно его – возможно, в дело вмешались политика или финансовые вопросы. Рикарт, отлично говоривший на четырех-пяти языках, быстро заручился доверием Гоббато. Подозреваю, это произошло прежде всего благодаря его умению весьма красноречиво излагать свои идеи, прекрасному владению словом, непринужденности в общении с прессой и убедительности, с которой он наглядно представлял информацию в виде графиков, подготовленных секретарем отдела особых исследований, юным выпускником инженерного факультета Орацио Саттой, ставшим впоследствии техническим директором проекта, виртуальным отцом Giulietta и успешной серии Giulia и скончавшимся в 1974 году. Отдел особых исследований фактически был частью Alfa Corse, где руководил я, а испанец отвечал за проектирование. Часть полномочий принадлежала талантливому инженеру Освальдо Горрини, разрешения на переход которого в Alfa Romeo я добился у профессора Валлетты.

Волосы у этого Рикарта были прямые и вечно жирные, одевался он с восточной элегантностью в куртки с такими длинными рукавами, что я не видел его рук. Во время рукопожатия его плоть казалась мне безжизненной, как у мертвеца. Наш испанский друг носил обувь на толстенной резиновой подошве – настолько немыслимо толстой, что я даже поинтересовался, зачем ему это. На полном серьезе Рикарт ответил, что толстая подошва – очевидная предосторожность: «Без амортизации мозг великого инженера может пострадать от неровностей дороги». Обеспокоенный подобными заявлениями, я не раз говорил Гоббато, что испанец – персонаж, без сомнения, занятный: ему бы на сцене выступать, а уж никак не гоночные автомобили проектировать. Уго, вероятно, думал, что я завидую, и безбожно меня критиковал.

К сожалению, время доказало, что прав был я. Первая спроектированная Рикартом машина обладала удивительными способностями, которые мы оценили уже на первых тестах: при повороте руля вправо колеса поворачивались влево, а мотор то и дело глох, потому что коленвал ходил ходуном. Еще одним творением испанца стала 12-цилиндровая 1,5-литровая 512-я с мотором центральной компоновки. Представляя ее, Рикарт заявил, что 158-я устарела и ее место в музее. Но и этому шедевру Вильфредо не суждено было принять участие в гонках. На 512-ю потом установили мотор от Alfetta 158, а жестокой судьбе было угодно, чтобы на этом автомобиле на шоссе Милан – Варезе великий механик и тест-пилот Аттильо Маринони встретил свою смерть.

Другой новинкой Рикарта, сделанной для Alfa Romeo, стал авиационный радиальный двигатель. Рикарт представил Гоббато графическое доказательство его высокой производительности. Вот только, по словам верного мне Бацци, Рикарт не упомянул, что компрессор – а этот двигатель был с наддувом – приводился в движение вспомогательным двигателем. Забыл, наверное.

Обстановка накалялась, и мне пришлось напомнить Уго, что я не отказываюсь от своих идей, несмотря на вынужденное закрытие Scuderia Ferrari и необходимость заниматься 158-й. Вот что ответил мне Гоббато: «Директор Alfa Romeo – я, и я не собираюсь увольнять человека, которому доверяю, как не собираюсь и беспрекословно следовать только вашим, господин Феррари, советам». Я извинился за резкость и добавил, что вовсе не настаиваю на этом, а просто выражаю сожаление, что в команде спокойно относятся к таким ошибкам.

Однако уладить этот конфликт не удалось, и в конце концов я ушел из Alfa. Предполагалось, что на этом мои отношения с Рикартом закончатся. Однако много лет спустя, после Второй мировой войны, Рикарт снова появился на слуху – на этот раз в Барселоне как глава поддерживаемой государством компании, разрабатывающей 2,5-литровый автомобиль, а потом трехлитровый восьмицилиндровый двигатель. По амбициозным планам, эта машина должна была стать символом рождения крупной автомобильной промышленности. Я узнал об этом, когда в болонскую компанию Weber, основанную моим другом Эдоардо (в 1945 году он заплатил жизнью за чужие ошибки[24]), поступил запрос на покупку тех же знаменитых четырехкамерных карбюраторов, которые уже поставлялись мне. На мою просьбу о предоставлении статуса эксклюзивного покупателя (а карбюраторы изготавливались по запросу и при экспериментальном сотрудничестве Ferrari) я получил отказ, но о том, что потенциальный покупатель находится в Испании, я еще не знал. Вдруг внутренний голос подсказал мне спросить у генерального директора Weber, не Рикарту ли понадобились наши карбюраторы. Когда он ответил, что да, я сказал, что эксклюзивность меня больше не интересует. Тогдашнего директора, Карло Бартоломеи, мой отказ удивил, и, думаю, о нем сообщили другим заинтересованным лицам – например, Франческо Белликарди, который уже более 30 лет мудро руководит Weber. В любом случае изобретенная Рикартом Pegaso ни разу не превзошла Ferrari, а сегодня о ней никто и не помнит. Разве что название можно встретить на грузовиках, которые удивительно напоминают известные итальянские модели.

В любом случае ситуация с Рикартом была лишь неприятным эпизодом, пусть и ставшим последней каплей. Я ушел, но испытывал не ненависть, а лишь глубокую горечь. Помню, стоял ноябрь… Те переломные события заставили меня понять две вещи: во-первых, я слишком долго работал в одной компании, а когда ты слишком долго руководишь, пусть и не напрямую, все кончается выгоранием; во-вторых, всю жизнь работать в одной и той же фирме – ошибка для тех, кто хочет расти: чтобы развиваться, нужно работать в разных компаниях, ставить перед собой разные задачи.

К глобальным переменам меня подтолкнуло также предчувствие долгой войны, которое, к сожалению, оправдалось. Я осознавал, к чему все идет, поэтому и согласился подписать обязательство не восстанавливать Scuderia Ferrari и не заниматься гонками как минимум в течение четырех лет. Но, обдумывая этот пункт соглашения, я почувствовал, что подписал обещание доказать людям, которые способствовали моему уходу, что 20 лет в этой компании я не просто просиживал штаны: здесь ценили мои способности и верность своему делу. Я ушел из Alfa, чтобы показать Alfa, кто я такой – амбициозная цель, которую не каждый рискнет перед собой поставить! Письмо, отправленное инженеру Кварони в ответ на поздравление Ferrari с победой, лучше всего отражает мои чувства, нисколько не изменившиеся за эти годы.

Когда в 1951 году Фройлан Гонсалес впервые в истории сражений Ferrari и Alfa добыл нам победу, оставив позади 159-ю и всех остальных, я заплакал – и это были слезы счастья и горя одновременно. В тот день в голове у меня крутилась одна мысль: «Я убил того, кто меня породил». И когда через месяц Альберто Аскари доказал свой безупречный класс, снова обойдя Alfa на «Нюрбургринге» – на той же самой машине и на той же самой трассе, – я с горечью подумал: «Все кончено. Теперь и у Alfa Romeo начнется кризис, и они, как и Fiat, в конце концов закроют свое гоночное подразделение».

Именно я привел в Alfa инженеров, с помощью которых мы отобрали у Fiat пальму первенства. Уходил же я один, если не считать друга Бацци, которого Рикарт и так уже отстранил. И я почувствовал, что Alfa Romeo приостановит гонки. Так и случилось. Тогда я не знал, скажут они мне за это спасибо или проклянут. Я был свидетелем и участником, а, возможно, и главным героем двух великих периодов в истории Fiat и Alfa (великих для их гоночных подразделений, разумеется). И я не жалею о своих решениях. Думаю, за все эти годы я сделал немало для развития как автоспорта, так и Италии в целом. Пусть даже изначально мною двигало эгоистичное желание удовлетворить свой спортивный азарт.

Сейчас, несмотря на мой возраст, идет третий цикл моей истории. Все неизбежно повторяется, круг за кругом: Alfa Romeo вернулась в гонки, часть сотрудников покинула Ferrari и перебралась в Милан вместе с багажом своих навыков, идей и опыта. Все встает на свои места. Любопытно только наблюдать за поведением людей: я вспоминаю годы работы в Милане с благодарностью и ностальгией и не стесняюсь говорить о них вслух, тогда как бывшие сотрудники Ferrari упорно стараются не упоминать, что работали в Модене. Может быть, они делают это из осторожности или из этических соображений, но что было, то было, и ничего тут не изменишь.

Возможно, сейчас вам будет интереснее узнать более подробно о структуре Scuderia Ferrari, о ее появлении, отношениях с Alfa Romeo и формуле успеха.

Как-то раз во время ужина в Болонье в 1929 году у меня родилась мысль о создании собственной «скудерии»[25], и я не стал откладывать дело в долгий ящик. Та, первая, команда просуществовала девять лет и все это время была неразрывно связана с Alfa Romeo. Действительно, интересы Scuderia Ferrari никогда не расходились с интересами миланской компании. Кроме меня, в «Скудерию» инвестировали Аугусто и Альфредо Каниато – братья из Феррары, занимавшиеся торговлей пенькой, а также Марио Тадини, который заслужил титул горного короля за прекрасные выступления на гонках в гору[26] в Италии и за рубежом. Первый президент Ferrari, Альфредо Каниато, скончался в 1979 году. Тадини же до сих пор здравствует и живет в Пьемонте, в Альбе.

Однако «Скудерии» не суждено было просуществовать долго: Тадини и братья Каниато не задумывались о том, что команда должна развиваться. С 1932-го, когда мы купили P3 Alfa Romeo, доминировавшую в большинстве гонок и не нужную больше миланской «конюшне», Ferrari фактически заменила Alfa в гонках. Нашим президентом в то время был граф Тросси – выдающийся человек, о котором я обязательно расскажу.

В те времена Alfa Romeo не видела в Ferrari конкурента и вряд ли могла представить, какое острое соперничество возникнет между ними в будущем. Наоборот, в Милане понимали: деятельность Ferrari позволяет Alfa Romeo не терять статус гоночной команды, ведь напрямую Alfa Romeo больше не хотела продолжать участие в гонках. Были и другие преимущества сотрудничества – не такие заметные на первый взгляд, но необходимые для развития: я подробно сообщал в Alfa Romeo о том, как машина ведет себя на трассе и какие новшества используют конкуренты. Таким образом, Scuderia Ferrari стала небольшим обособленным подразделением Alfa Romeo для самых преданных любителей Alfa. Между нами не было конкуренции – Alfa Romeo и Ferrari объединяли технические и финансовые связи. Alfa не только на выгодных условиях поставляла нам новые комплектующие для машин, но и давала много полезных советов. Наши отношения с руководством миланской команды были прочными и в 1929-м, а потом стали еще теснее – когда в Ferrari перешел их конструктор Коломбо. Кроме того, я продолжал работать гоночным консультантом правления Alfa. Разумеется, в Alfa могли бы обойтись и без моей «Скудерии». Похожие подразделения быстро создавались и так же быстро исчезали, и одна лишь Ferrari продолжала работать стабильно и была готова соответствовать все более высоким требованиям, предъявляемым гонками. Неудивительно, что в конце концов Alfa стала считать Ferrari своим спортивным филиалом.

Изначально мы решили, что выступать за Ferrari будут исключительно акционеры, однако со временем наняли профессиональных гонщиков: Нуволари, Арканджели, Кампари, Варци, Бордзаккини, Фаджоли, Широ́на, Дрейфуса и других. Когда Alfa окончательно ушла из гонок, ее пилоты захотели перейти в Scuderia Ferrari, так как мы предлагали лучшие условия. Однако появление уже состоявшихся звезд не помешало развиваться талантливым молодым ребятам, многих из которых ждало перспективное будущее. Тросси, Бривио, Молль, Тадини, Пинтакуда, Сиена – вот первые имена, приходящие на ум. Еще вспоминаются Комотти, Скарфиотти, Д’Ипполито, Каррароли, братья Каниато, братья Герси, Боттони, Соффьетти, Фолиньо, Кобианки, Циглер, Буччи, Дзаккарини, Бруно, Рампони, Севери, Соцци, Барбьери, Берроне, Маринони, Пеллегрини. Все они выросли в моей «Скудерии».

Может, кто-то не помнит, что один из крупнейших итальянских автопроизводителей, Lancia, основан человеком, начинавшим свою карьеру в Fiat. А ведь Винченцо Лянча действительно работал там. Он был не только прекрасным гонщиком, но и замечательным инженером. Создав собственную компанию, Винченцо показал себя как гениальный конструктор и выдающийся коммерсант. Когда вспоминаешь таких людей, становится понятно, что причина многих провалов (которые часто списывают на отвернувшуюся удачу) на самом деле кроется в неспособности или неумении людей чувствовать требования времени. Лянча же это умел – и добился успеха. Преждевременная кончина не позволила ему раскрыть свои таланты в полной мере. Он не успел увидеть, какого уровня достигнет основанная им компания. А сохранить наследие Винченцо его потомкам не удалось – компанию передали третьим лицам. Так оборвалась преемственность поколений[27].

К сожалению, дети таких родителей редко способны достойно продолжить дело своих отцов. Вынужденные слишком рано занять их место, они не выдерживают давления и груза ожиданий, страдают от отсутствия опыта и не могут добиться успеха. При первом знакомстве с сыном Винченцо, Джанни, я заговорил о дружбе с его отцом, сказал, что до сих пор им восхищаюсь. Однако Джанни быстро дал понять, что ему намного интереснее обсуждать последние технические новинки, чем разглагольствовать о великом духовно-техническом наследии, и это меня опечалило. Спустя 10 лет, в 1964-м, он приехал в Маранелло в качестве клиента и произвел на меня совсем другое впечатление. Спортивный, загорелый, улыбающийся, Джанни принялся рассказывать о своей жизни в Бразилии, где держал фазенду[28], и не скрывал эмоций от того, что снова оказался на автомобильном заводе, ведь столько времени уже прошло с тех пор, как он ушел из компании, носящей его имя. Встреча была приятной. Его сопровождала молодая красивая девушка, без колебаний отказавшаяся от роскошной жизни на экране, чтобы в реальности вести мирное существование и быть все время рядом с Джанни, которому за эти годы пришлось многое пережить – и проблемы в компании, и личные потери. Я чувствовал, что приезд на завод дался ему нелегко. Думаю, всему виной стала чрезмерная родительская любовь, а груз ответственности он не мог выдержать просто в силу возраста.

Однако вернемся к моей жизни. Я ушел из Alfa Romeo незадолго до начала войны, но, как вы помните, меня сковывал пункт о четырехлетнем запрете на любую деятельность, связанную с гонками. Я не мог не только участвовать в гонках, но и возродить Scuderia Ferrari. Как акционерное общество она формально была ликвидирована. На выручку от этой ликвидации и выходное пособие от Alfa я основал в Модене компанию Auto Avio Costruzioni, и мы построили Tipo 815 – всего в двух экземплярах для двух молодых клиентов, желающих участвовать в «Милле Милья».

Под мастерскую использовался старый офис Scuderia Ferrari на Виале Тренто – Триест. Tipo 815 могла похвастаться восьмицилиндровым двигателем объемом 1500 см³. Я не имел права дать ей свое имя, поэтому и назвал 815-й. Машина была частично собрана из комплектующих Fiat. Куратором проекта я назначил Альберто Массимино, который помогал в создании Alfa 158 и тоже ушел из Alfa Corse.

На последней довоенной «Милле Милья»[29] одной 815-й управлял новичок, Альберто Аскари, сын моего погибшего друга, великого гонщика Антонио Аскари, а другой – уроженец Модены маркиз Лотарио Рангони Макиавелли, который во Вторую мировую служил в авиации и разбился во время тестового полета. В целом гонка у обоих экипажей не задалась, хотя старт получился замечательным, учитывая, в какие короткие сроки мы построили машины. Маршрут Брешиа – Кремона – Мантуя – Брешиа имел форму треугольника. Первым финишировал молодой лейтенант Хушке фон Ханштейн на BMW с символом SS на рукаве. Позже он стал спортивным директором Porsche, а потом авторитетным членом Международной спортивной комиссии[30].

Шел апрель 1940 года. Германия не только одержала победу на 13-й «Милле Милья», но и шаг за шагом завоевывала Европу. Два месяца спустя в печь Второй мировой была беспощадно брошена и Италия. Объявление о начале войны, прозвучавшее по радио 10 июня, на секунду повергло меня в шок, хотя я уже давно опасался, что все к этому идет. Я вспомнил, как в школе нам прививали отвращение к Австро-Венгерской империи[31]. Вспомнил Первую мировую, умершего брата, трагедию при Капоретто[32]. Вспомнил гибель итальянских партизан и французских солдат в Аргоннах, смерть братьев Бруно и Константе Гарибальди[33]. Моя жизнь рушилась. В душе у меня все взбунтовалось, и этот внутренний протест определил мое поведение в драматических событиях.

Первые два года войны, как и ожидалось, оказались для Италии разрушительными, учитывая позицию, которую она заняла. Я спешно пытался понять, какой работой могу заняться. Потом наступил знаменательный день – 25 июля, «когда фашизм осудил фашизм»[34], как и предсказывал Леандро Арпинати[35]. Для меня это не стало неожиданностью. Смертный приговор режиму вынес Дино Гранди[36], с которым меня познакомил Гвидо Корни[37]. С тех пор мы с Гранди больше не виделись, но 40 лет спустя, в 1962-м, он телеграммой поздравил меня с присуждением премии Дага Хаммаршельда[38]. Этот умный, образованный, благородный уроженец Эмилии, большой оригинал, на склоне лет завел в окрестностях Модены ферму – настоящий образец рационального хозяйства, которой в течение многих лет управлял его сын Франко.

В Маранелло я перебрался в конце 1943 года, когда был принят закон о промышленной децентрализации. В Модене в моей компании работало около 40 человек, однако за время войны их количество значительно возросло – в Маранелло было уже 160 сотрудников. Из акционерного общества моя фирма преобразовалась в индивидуальное предприятие. Вы спросите, почему именно Маранелло, почему я выбрал эту деревушку у Готской линии[39]? Просто в непосредственной близости от места, где сейчас располагается завод, я владел землей.

Настали сложные, но открывающие много возможностей годы. Очевидно, речи о создании автомобилей больше не шло. Я начал работать на Национальную римскую авиастроительную компанию, которая производила небольшие четырехцилиндровые двигатели для учебных самолетов. Потом мой сотрудник Энрико Нарди, ставший впоследствии конструктором, познакомил меня с замечательным туринцем – Коррадо Гатти, занимавшимся торговлей станками. Он предложил мне производить гидравлические шлифовальные станки, копируя немецкие образцы. Машины нужны были для изготовления подшипников, поэтому пользовались высоким спросом.

В лицензии на производство немцы мне вежливо отказали, объяснив, что станки очень сложны в изготовлении, а адекватную техническую помощь для организации производства и запуска они обеспечить не могут. Однако мой юрист сказал, что по действующему итальянскому законодательству я могу собирать станки без лицензии, так как их не делали в Италии в течение трех лет после получения патента, а количество станков немецкого производства не покрывает потребность в них на итальянском рынке. Я сразу же приступил к работе, стремясь создать как можно более точную копию. Станки получились настолько похожими на немецкие, что руководитель одного из крупнейших промышленных предприятий Италии написал мне: «Произведенные Вами шлифовальные станки не хуже оригинальных». А 8 сентября 1943 года на завод Ferrari в Маранелло пожаловали немцы, чтобы произвести инвентаризацию. Во главе инспекции стоял офицер, известный в Италии до войны инженер и коммерсант, и он удостоил меня комплимента: «Синьор Феррари, вы делаете отличные шлифовальные станки, поэтому мы их конфискуем». Так что ни отсутствие лицензии, ни невозможность получить консультацию специалистов и оригинальные чертежи не помешали нам создать станки, о которых слышали даже за пределами Италии.

После 8 сентября начался один из самых трагичных периодов итальянской истории – немецкая оккупация[40]. В следующие страшные месяцы одно неверное слово могло стоить жизни. Мы недавно вспоминали те времена с оставшимися в живых товарищами, которые приехали в Маранелло, чтобы поздравить меня с 81-м днем рождения, и привезли мне почетное удостоверение и памятную медаль освободительной войны.

Я прекрасно знал, чем буду заниматься после окончания военных действий, и готовился к этому, хотя мастерская дважды пострадала от обстрела – 4 ноября 1944 года и в феврале 1945-го. Я продолжал разрабатывать проекты гоночных машин и сразу после войны избавился от станков. На завод снова приехал мой друг Джоаккино Коломбо – инженер, создавший знаменитую Alfetta 158.

Мы с Коломбо решили не возвращаться к восьмицилиндровкам, которые уже выпускала Alfa, а реализовать амбициозную мечту – создать 12-цилиндровый двигатель. После долгих обсуждений и размышлений мы принялись за разработку мотора, который стал коньком Ferrari. В качестве логотипа я предложил использовать гарцующего жеребца, украшавшего автомобили старой «Скудерии».

При чем тут гарцующий жеребец? История простая и трогательная. Именно он был изображен на кабине истребителя Франческо Баракки, летчика-героя, выдающегося аса Первой мировой войны, погибшего при Монтелло[41]. В 1923 году, после победы на гонке «Савио» в Равенне, я познакомился с графом Энрико Бараккой, отцом героя, а позже и с его матерью, графиней Паолиной. Как-то раз она мне сказала: «Феррари, нарисуйте на своих машинах гарцующего жеребца, эмблему моего сына. Он принесет Вам удачу!» Я до сих пор храню фотографию Франческо Баракки, на обороте которой его родители написали, что доверяют мне фамильную эмблему. Конь был черным; таким и останется. А канареечный желтый для фона я выбрал, потому что это цвет Модены.

12-цилиндровый двигатель всегда был моей мечтой, еще с 1914 года, когда я впервые увидел фотографию Packard, дебютировавших в Индианополисе. После войны я встречал новенькие моторы Packard на потрясающих автомобилях старших офицеров американской армии. Кажется, именно 12-цилиндровый американский автомобиль в 1919-м купил Антонио Аскари, а потом подарил его отважной Марии Антониетте Аванцо, первой женщине – пилоту болида. Мелодичный рев этого единственного в мире 12-цилиндрового мотора казался мне совершенством, а мысль о том, что я могу создать что-нибудь подобное, просто не давала мне покоя. Через несколько лет и Packard отказался от их использования – я остался единственным разработчиком. Меня много критиковали – говорили, что компания скоро прикажет долго жить, что я хочу прыгнуть выше головы и слишком рискую. Но я знал – в начале работы с любым двигателем бывают сложности, и никогда не сомневался в успехе, потому что верил в конструкторские навыки Коломбо и потому что Бацци, маэстро настройки моторов, снова начал работать со мной.

Однако не буду кривить душой: нам удалось довести двигатель до ума только благодаря особым материалам, появившимся позднее. Я имею в виду знаменитые тонкостенные вкладыши для подшипников коленвала, созданных Тони Вандервеллом, удивительным человеком, основателем команды Vanwall. Помню, когда чемпионом мира стал Джон Сёртис, Вандервелл, с которым мы остались в хороших отношениях после ухода его команды из гонок, прислал мне телеграмму: «Браво! Вам удалось то, что я безуспешно пытался сделать на протяжении многих лет». Я помню его гениальную придумку – плакирование подшипников индием, ставшее ключом к решению моей проблемы. Появление дешевых подшипников нового типа – подшипников скольжения – было обусловлено требованиями военного времени. Дело в том, что раньше в коленчатых валах авиационных двигателей использовались роликовые подшипники, а их производство было очень длительным и дорогостоящим. Потом американцы изобрели способ электролитического плакирования подшипников тонким слоем индия – металла, который стоматологи в Штатах использовали для протезирования. Насколько я помню, первые эксперименты ставили на 24-цилиндровом двигателе в 1939 году. Вандервеллу удалось произвести настоящую революцию в производстве подшипников, и я охотно признаю, что без его изобретения моя команда вряд ли так быстро выиграла бы чемпионат мира.

Однако революция на этом не закончилась. Границы возможностей постоянно раздвигались. К счастью для нас, многие технологии, изначально разработанные для военных целей, нашли применение в мирной жизни, а конкуренция обеспечила дальнейший прогресс.

Именно благодаря конкуренции за последние 30 лет в создании автомобилей был сделан огромный шаг вперед: вес машин уменьшился, а удельная мощность увеличилась вдвое. В «Формуле-1» на смену автомобилям весом 805 килограммов и мощностью 78 лошадиных сил на литр пришли 575-килограммовые болиды, имеющие 175 лошадиных сил на литр. Это стало возможно благодаря тому, что появились новые материалы: никелевые, цементируемые и улучшенные, пружинные и клапанные стали, а потом и другие никелевые сплавы, то есть перлитный высокопрочный чугун, сплав Nimonic 80A, нихромовые бронзы и весь спектр белых сталей – в первую очередь, титан, легкие и сверхлегкие сплавы, например «магний – редкоземельный металл – цирконий» и новейшие сплавы на основе серебра и тория.

Один из последних примеров – трехлитровый двигатель, переделанный из двухлитрового, который стоял на болиде, выигравшем чемпионат Европы по гонкам в гору. Чтобы оснастить его дополнительным количеством лошадиных сил, нам пришлось привезти из США новый сплав, благодаря которому поверхность коленчатого вала не повреждается при пуске двигателя. Сплав на вес золота. Я назвал Америку, но мог бы добавить и Англию, и Германию. Итальянская промышленность – как бедный родственник индустрии высокоразвитых стран. У нас много идей, энтузиазма и интересных разработок, но не хватает сырья, ценных материалов и некоторых видов комплектующих, из-за чего мы вынуждены полагаться на невыгодный импорт и можем только мечтать о независимости.

Идеи всегда были и будут нашей главной силой. Особенно в придачу к упорству в их реализации на практике и уверенности в своей правоте. Когда я решил разрабатывать 12-цилиндровые двигатели, меня вдохновляла убежденность в нашем успехе Раймона Соммера – замечательного французского гонщика в неизменных белом подшлемнике и шейном платке в горошек. «Феррари, 12 цилиндров без компрессора – это именно то, что нужно», – не уставал повторять он. В результате наш двигатель, который, по прогнозам многих, должен был положить конец моим амбициям, стал прародителем всех двигателей Ferrari – тех самых, которые до сих пор выигрывают гонки. Я работал с 8- и 6-цилиндровыми, но именно 12-цилиндровый предпочту каждому из них. Сегодня технический Рубикон перешли итальянские и иностранные фирмы, которые когда-то надо мной посмеивались. Я видел увеличенные и уменьшенные версии нашего 12-цилиндрового двигателя, видел, как изменяли газораспределение, увеличивали ход поршня и диаметр цилиндра, чтобы сделать рабочий объем больше. Однако черты первого полуторалитрового прототипа, разработанного Коломбо, до сих пор можно обнаружить у его многочисленных потомков.

С 1946 года мы перешли к полностью самостоятельному проектированию и производству. Дебют команды Ferrari состоялся в мае 1947-го на автодроме Пьяченцы. За рулем нашего болида был Франко Кортезе. Он лидировал, как вдруг за два круга до финиша заклинило бензонасос. Начало не самое удачное, но многообещающее.

Наш первый 12-цилиндровый полуторалитровый автомобиль, наш первый Ferrari, создавался как вполне классический. Не могу сказать, что при его создании мы руководствовались каким-то особенным опытом. Мы просто хотели сделать автомобиль с обычным двигателем, который постарались довести до совершенства. Возможно, я всегда недооценивал значимость настройки машины. В первую очередь я всегда думал о двигателе, стараясь сделать его мощнее, повысить производительность, а не о шасси. Я твердо верил: хороший двигатель – больше 50 % успеха. И долгое время это действительно было так – и остается так, если при равном объеме двигателя у вас на 40 лошадиных сил больше, чем у соперников. Но когда удельная мощность двигателей почти одинаковая, любые недостатки шасси начинают влиять на результат. Ведь в современной «Формуле-1» все работает на пределе возможностей. После каждого сезона болид приходится совершенствовать, чтобы ни в чем не уступать конкурентам и идти в ногу со временем. Только это поможет компании, создавшей с 1946 года 140 прототипов двигателей, еще долго держаться на плаву.

Тем временем мой повзрослевший сын Дино окончил техническое училище имени Фермо Корни[42] в Модене по специальности “инженер-технолог”. Каждый год это учебное заведение выпускает отличных специалистов, которые нередко приходят работать в Ferrari и вносят ценный вклад в мое дело. После этого Дино получил диплом инженера в Швейцарии, защитив в качестве дипломной работы проект четырехцилиндрового двигателя объемом 1500 см³ с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Кроме того, он один год отучился на факультете экономики и бизнеса Болонского университета.

Мой сын с детства рос в атмосфере гонок. Он испытывал страсть исключительно к автоспорту и с легкостью пилотировал любые машины. Сначала ездил на Fiat 500, потом на Fiat 1100 TV и наконец на двухлитровой Ferrari – по автодрому Модены. Из-за этого его увлечения я, конечно, переживал, и дело не только в том, что гонки – занятие рискованное. Я боялся, что это плохо скажется на его и так некрепком здоровье. Однако Дино отличался невероятным самообладанием и рассудительностью. Когда в моей работе что-то не клеилось (а это было неизбежно), он обычно говорил со спокойной уверенностью: «Папа, не бери в голову. Со временем все наладится». Ему всегда удавалось найти правильные слова в нужный момент, хотя он был еще таким юным!

Разумеется, Дино работал на моем заводе – и очень усердно. Приведу кусочек одного его письма от августа 1955 года из городка Визербелла неподалеку от Римини: «Вот что я думаю по поводу новых двигателей. Мне кажется, стоит взять за основу нынешний, учитывая, какие хорошие результаты он показывает, особенно в приемистости и количестве оборотов. Нужно установить на нем точки опоры двигателя и сцепление, чтобы можно было поставить его на наше шасси. По-моему, для полуторалитровки оптимальное решение – восьмицилиндровый двигатель. Четырехцилиндровый хоть и меньше по размеру и по рабочему объему, но у него есть минусы, которые всем известны. Я считаю, что на следующую зиму необходимо запланировать проведение тестов моторов с непосредственным впрыском: пусть они и займут много времени, но, на мой взгляд, это единственный способ добиться превышения показателя в 100 лошадиных сил на литр». Достаточно вспомнить реалии 1964 года, когда восьмицилиндровый полуторалитровый двигатель с непосредственным впрыском стал самым часто используемым, чтобы понять, насколько дальновидным был мой сын.

Последняя его разработка появилась долгой снежной и полной тревог зимой 1955–1956-го, когда Дино из-за болезни уже почти не вставал. С Яно, моим близким другом, мы много часов провели у постели сына, обсуждая конфигурацию полуторалитрового двигателя. Вариантов было множество: 4-цилиндровый, 6-цилиндровый рядный, 6-цилиндровый 65-градусный V-образный, 8-цилиндровый. Помню, с каким азартом Дино участвовал в разговоре, какие аргументы выдвигал и как внимательно изучал отчеты, которые я ежедневно приносил ему из Маранелло. В конце концов мы выбрали 6-цилиндровый V-образный двигатель – из соображений мощности и размера.

Знаменитая Ferrari 156 родилась спустя пять месяцев после смерти Дино. Я обманывал себя – как любой отец на моем месте – верой, что наша забота может вернуть моему мальчику здоровье. Я убедил себя, что организм человека можно починить, как болид, как двигатель, поэтому составлял кучу отчетов: таблицу калорий всех безвредных для почек Дино продуктов, которые он должен съесть, ежедневно обновляемую диаграмму, в которой отмечал альбумины, удельный вес мочи, содержание азота в крови, диурез. По ним я мог судить о развитии болезни. Но реальность, к сожалению, оказалась беспощадной: мой сын слабел из-за прогрессирующей мышечной дистрофии. Она съедала его день за днем, а врачи ничем не могли помочь, потому что лечения нет, а единственная профилактика – своевременно проведенная генетическая экспертиза.

Однажды вечером в дневнике со всеми показателями Дино я написал: «Игра проиграна». Закрыл его и сказал: «Я потерял сына, и все, что мне осталось, – это оплакивать его». Перед смертью Дино нам помогал его друг, приятель по начальной школе, ставший священником, – дон Савино. Он взял меня за руку и попросил: «Держитесь, Феррари! Давайте вместе помолимся за нашего Дино». Я ответил: «Дорогой Савино, я не знаю молитв, даже тех, что люди возносят ежедневно, потому что не молился с первого причастия. Единственное, что я могу сказать: “Боже, дай мне силы не возненавидеть весь мир”».

Пережив собственную трагедию, я решил помочь ученым миланского Института Марио Негри[43] в изучении этой безжалостной болезни и поиске возможного лечения. Я инвестировал в фармакологические исследования, а также помогал распространять просветительские материалы по генетической профилактике, что позволило бы избежать рождения детей с такой патологией. Кроме того, с моей помощью была организована Всемирная конференция ученых в Маранелло, сборник статей по итогам которой я потом опубликовал. Однако в его распространении меня ждало горькое разочарование. Я попросил 18 советников по здравоохранению итальянских регионов прислать мне перечень учреждений, организаций, врачей – в общем, всех, кому могла бы быть интересна новая информация об этом заболевании. И ни один из них мне не ответил! Кроме представителя Венето. О таком ошеломляющем результате я сообщил министру здравоохранения – в то время этот пост занимала Тина Ансельми – и получил письмо с выражением заинтересованности, которое тем не менее главным образом сводилось к изъявлениям уважения. Также я общался с Джерри Льюисом[44], долгое время поддерживавшим исследования дистрофии в США. Из итальянцев мы вели диалог с Гараттини[45], Муссини, Ди Донато, Корнелио, Даниэли, Анджелини, Маргретом, Далла Либера, Биралом, Бетто, с американцами Роулендом, Моссом, Скотландом, Ди Мауро, а также с британцами Гарднер-Медвином[46] и Дубовицем[47] и канадцем Карпати[48]. В Маранелло я встречался со Стэнли Аппелем, директором Нейросенсорного центра в Хьюстоне, и обнаружил, что подходы к исследованию этой болезни в разных странах серьезно отличаются. Тогда я понял, что скоординировать все исследования и добиться значимого результата возможно только при создании международного комитета ученых.

В конце концов в одном из банков, устав которого предполагает обязательное расходование средств на благотворительную деятельность, я оформил нечто вроде завещания, где говорится, что каждый год из заработанных мной при жизни денег будет выделяться определенная сумма на стипендии молодым врачам, отмеченным университетскими больницами, формирование грантов для исследовательских институтов, на стимулирование и поощрение исследователей, которые занимаются изучением дистрофии, а значит, расширяют знания о происхождении болезни и могут предложить эффективные способы ее лечения. Таким образом, даже после смерти я продолжу исполнять свой долг, который чувствовал в течение долгих лет борьбы с мышечной дистрофией сына. Получится ли у нас? Задача непростая, но мне помогают своими знаниями и поддержкой два близких человека – профессора Коппо и Бальдини.

Я никогда не думал, что отец может что-то унаследовать от сына. Оказывается, может. Когда Дино болел, я все время спрашивал себя, как ему удается не озлобиться на весь мир, зная, что он скоро умрет. Только после его ухода я понял, насколько был великодушен этот юноша: он никогда не донимал жалобами ни меня, ни своих друзей, ни разу не дал нам почувствовать, как ему тяжело, как он страдает. Мой сын был щедрым – и дело не только в том, что он покупал своим не очень обеспеченным приятелям книги и дорогие журналы о машинах. Дино отличала душевная щедрость. Открыв мне свой богатый духовный мир, Дино показал, что, сколько бы нам ни было лет, взрослеем мы только тогда, когда нам приходится пережить безмерную боль, которая научит нас, что такое доброта, самоотречение, милосердие, долг… И насколько ценна жизнь для молодого человека, которому суждено уйти слишком рано.

Ценность этого наследия я ощутил как-то раз в июне. Тогда мы с Дино – он был еще энергичным и полным сил – забрались на бастион Сан-Марино. Туда, откуда открывается вид на скалистую долину Мареккья. Стоял полдень, и в лучах ослепительного солнца небо казалось немыслимо синим. Я поднимался по лестницам, держа в руках радио – как раз в тот день проходила гонка в Ле-Мане, на победу в которой я рассчитывал. Дино смотрел на меня и улыбался. Но, когда мы шагали по ступенькам, я чувствовал, что сын отстает. Он пытался скрыть усталость, но сбитое дыхание выдавало его. Представляете, я вижу фантастически красивое небо, невероятный пейзаж, слышу по радио новости о победе своей команды – и в то же время понимаю, что теряю своего сына. И с этим ничего нельзя сделать!

В лучах заходившего солнца небо засияло зловещими красками. Такой закат, мне кажется, не смог бы изобразить и сам Ван Гог. А я видел его своими глазами, и меня захлеснула искренняя радость, смешанная с невыносимой болью. И это тоже наследие Дино. Он открыл мне новое значение важнейших слов – то значение, которого нет ни в одном словаре. Показал истинные краски жизни и мужество, которым в тот момент я не обладал!

Помню, мы с латинистом Сорбелли как-то обсуждали самоубийство. Спорили, это поступок храбреца или труса? Я считал – храбреца, потому что из привычного мира человек сознательно отправляется в неизведанный. Стоя там, перед обрывом в долину Мареккья, я понял, что я трус, иначе бы обнял Дино и бросился с ним вниз. Я выиграл битву гордости за сына, но проиграл битву отцовского счастья. В этот момент я вдруг подумал, что, стараясь защититься от реальности, человек даже придумал специальное слово. «Невезение». Которым на самом деле обозначают лишь то, что мы не сделали или не смогли предугадать.

Дино гордился бы мастерской в ее нынешнем виде. После постройки первой полуторалитровки я поставил перед собой амбициозные цели. В Alfa Romeo обычно собирали один автомобиль в день, и мне хотелось выйти на тот же уровень. В конце концов нам удалось этого добиться, хотя и не так быстро, как мне бы хотелось, а потом – под руководством Джузеппе Дондо, Пьеро Фузаро и Эудженио Альцати – удвоить и даже утроить показатель. Возможности завода превзошли все мои ожидания. Сегодня его возглавляет инженер Джованни Сгваццини. На одном только заводе в Маранелло работают 1350 человек, а если считать сотрудников филиала в Модене и Carrozzeria Scaglietti [49](которой Ferrari владеет с 1970-го), их число возрастет до 1650. Мы производим 2500 автомобилей в год и намерены достичь показателя 2800 – оптимального количества для завода, который занимается производством машин небольшими сериями. Кроме того, Ferrari вносит вклад в развитие автомобильной промышленности Италии, усиливая конкуренцию, и добавляет живую струю в экономику Маранелло: многие предприятия взяли за образец наш опыт и теперь активно развиваются.

До того, как я продал «Скудерию» владельцам Fiat, многие недоумевали, есть ли у Ferrari будущее. Закономерые сомнения. Будь мой сын жив, их бы не возникло. Но, как часто бывает, мы строим планы, а потом случай, обстоятельства, судьба – или нехватка храбрости – переворачивают все с ног на голову. Однако то, что мы привыкли называть судьбой, чаще всего находится в руках людей, четко знающих, чего они хотят, и умеющих принимать решения. По-моему, мне удалось выстроить работу завода так, чтобы он процветал. Мне было бы жаль, если бы Ferrari повторила судьбу компании Этторе Бугатти – инженера из Милана, производителя французских[50] автомобилей, очень творческого, невероятно изобретательного[51], всемирно известного человека, которому так и не удалось найти преемника, хотя он этого заслуживал[52].

В будущем Ferrari предстоит достойно продолжать свою славную историю. Да, порой удачи, упрямства и решимости достаточно, чтобы оказаться на вершине. Однако чтобы удержаться на ней, придется многим пожертвовать и научиться находить компромиссы. Задача моего сменщика предельно понятна: сохранить желание и возможность прогрессировать, которая всегда отличала Ferrari.

Меня часто спрашивали, почему я не пытался сделать из завода крупное промышленное предприятие. Честно говоря, затрудняюсь ответить. Мне казалось, что я должен заниматься проектированием машин, а стать промышленником не смогу, потому что принципы работы крупного предприятия противоречат моей натуре – натуре человека, который постоянно хочет внедрять что-то новое.

Каждое утро, как только я приходил на завод, я испытывал желание что-нибудь изменить в конструкции машины, и это, конечно, беспокоило моих сотрудников, которые предупреждали, что в таком случае производство придется остановить, пусть в долгосрочной перспективе новшество могло оказаться полезным. При подобном подходе производить что-то, кроме прототипов, невозможно – не говоря уже о выпуске массовой продукции. Поэтому я считаю, что именно небольшие предприятия получают максимальную пользу от участия в гонках: это дает возможность быстро внести качественные изменения в конструкцию машины. Покупатели сразу ощущают плюсы этого подхода, ведь благодаря ограниченной серийности почти всем новшествам, придуманным для гонок, можно довольно быстро найти практическое применение в производстве шоссейных машин. Кроме того, на маленькой фабрике больше чувствуется корпоративный дух, растворяющийся и угасающий на крупных предприятиях. Поэтому, я считаю, самое время поговорить о людях, которые помогли мне создать и развивать Ferrari.

Всех работников моей «Скудерии» можно, в принципе, разделить на две группы. Первая – это молодежь, выпускники профессиональных училищ, например училища Дино Феррари в Маранелло. Чаще всего это светлые головы, они быстро становятся хорошими специалистами, потому что отлично разбираются в проектировании машин. Вторая группа – это старая гвардия, с которой я работаю уже много лет. Они часть прошлого, того прошлого, которое создало традицию, и их мнение является решающим при принятии ключевых решений. Именно они определяют вектор развития Ferrari, постоянно подпитывая ее молодой кровью – своими детьми, внуками и другими родственниками.

Между молодежью и старой гвардией постоянно идет диалог. Молодые ребята предлагают идеи, часто – максималистские, что характерно для этого возраста. Мы, в свою очередь, рассматриваем их проекты, отклоняем или одобряем, вносим изменения. На самом деле мне кажется, что в автомобиле вряд ли многое еще можно изобрести, а вот поле для улучшений – огромное. В конструкции машины до сих пор присутствуют недочеты, которые не были исправлены изначально. Поэтому сейчас нужны не изобретения, а разработки. Современная машина прошла все возможные испытания (пусть порой поверхностные), но решение некоторых проблем откладывалось, потому что требовало тщательного анализа.

Главный корифей Ferrari – это, без сомнения, Луиджи Бацци, имя которого я уже много раз называл. Последние пару лет из-за проблем со здоровьем он почти не выходит из своего дома в Модене и уже не заглядывает в мастерскую. Ему исполнилось 88 лет. В 1934 году Бацци разработал двухмоторный автомобиль, позволивший Нуволари установить рекорд скорости на километре. Замер проводился на курорте Альтопашо, на трассе Флоренция – Маре, и машина показала среднюю скорость 321,4 км/ч. Потом в «Скудерии» появился Арнальдо Розелли[53], погибший в автокатастрофе во время войны. А также Коломбо, Массимино, помогавший ему строить Alfa 158, и Наси, от которого давно нет вестей. После войны Коломбо вернулся в Ferrari и стал отцом 12-цилиндрового двигателя. Какое-то время с нами работали инженер Джузеппе Буссо, толковый, но очень своенравный, а также Сатта, перешедший из Alfa Romeo.

Больше семи лет в Ferrari трудился Аурелио Лампреди, потом ушедший в Fiat и ставший президентом компании Abarth[54]. Безусловно, его можно назвать самым плодовитым проектировщиком Ferrari за всю историю: 1,5-, 3-, 3,75-, 4-, 4,2-, 4,5-, 4,9-литровые – все 12-цилиндровые. Потом 4-цилиндровые двигатели объемом 2, 3 и 3,5 литра. Затем рядный 6-цилиндровый и 2-цилиндровый 2,5-литровый. На смену Лампреди пришел молодой инженер Андреа Фраскетти – большой талант, который, к сожалению, очень рано ушел от нас: Андреа погиб во время испытаний на автодроме Модены. Фраскетти был одновременно пилотом, инженером и проектировщиком. Это очень большая редкость! Инженера, способного проектировать, найти почти невозможно. Обычно инженер производит расчеты, а проектировщик на их основе строит чертежи. Фраскетти же умел делать и то и другое.

После него в Ferrari появился Карло Кити. Великолепный теоретик, энциклопедические знания которого сопоставимы разве что с крайней нелюбовью получать какие-либо знаки отличия, на тот момент – новичок в проектировании гоночных машин. Наше сотрудничество не сложилось – но дело не в разногласиях, связанных с техническими вопросами, зарплатой или деятельностью профсоюзов. Могу лишь сказать, что тут вмешались посторонние причины, которые исказили реальное положение вещей и поставили под вопрос дальнейшие перспективы совместной работы. После увольнения Кити некоторые сотрудники, к моему удивлению, ушли вместе с Карло. Я не сразу понял, почему так получилось. Но время, как обычно, все расставило на свои места[55].

Потом появились инженеры Кокоцца и Бьянки, которым суждено было погибнуть на трассе. В течение многих лет Ferrari возглавляла «тройка» – Форгьери, Бусси и Рокки. Однако сейчас Рокки не может работать в полную силу из-за проблем со здоровьем, а Джанкарло Бусси в 1978 году похитили на Сардинии, и с тех пор о нем ничего не известно[56]. Форгьери продолжает решать технические вопросы, а производственными занимается Ларди. По-прежнему работает Маркетти, Сальварани вышел на пенсию, но все так же заглядывает в отдел исследований. Ряды специалистов пополнили Карузо, Матерацци, Пончини, Томаини… Перечислить всех просто невозможно.

С самого основания в Ferrari трудятся неизвестные широкой публике люди, вносящие огромный вклад в развитие нашего дела. У многих молодых ребят – а большинство из них – выпускники профессионального училища имени Дино Феррари, – на заводе работают родственники или знакомые.

Я не хочу говорить ничего плохого о тех, кто ушел из моей «Скудерии». Ведь появление новых людей – это новая кровь, энергия и опыт. Я верю, что после расставания нужно помнить только хорошее, а делать какие-то выводы необязательно. Но давайте не будем забывать, что все работники (даже те, с кем мы сотрудничали совсем недолго) получили у нас огромный опыт и знания. Мы никогда не устанавливали рамок, и каждый проектировщик видел, как его идеи воплощаются в жизнь или становятся основой для долгой, оживленной – а порой и жаркой – дискуссии. Однако меня утешает, что покинувшие Ferrari инженеры – в том числе те, кто ушел на более важные, пусть и менее известные в сфере спорта должности, – не забывают о «техническом спортзале» Маранелло. Рано или поздно каждый из них понимает, что во многом благодаря Ferrari он смог заявить о себе и заслужить уважение профессионального сообщества, что далеко не всегда удается сотрудникам более богатых компаний. Это признание – пусть запоздавшее, пусть давшееся непросто – лучшая награда за доверие, которое я всегда питал к своим сотрудникам, заряжавшимся от меня страстью к общему делу.

Не знаю, что еще можно рассказать о заводе Ferrari. Разве что ответить на вопрос, который мне часто задают: как создается гоночный автомобиль? В 1960 году Болонский университет присвоил мне почетную степень доктора инженерных наук. Узнав об этом и вспомнив, что до меня этой награды удостоили Гульельмо Маркони, я испытал потрясение, смешанное со стыдом[57].

На церемонии я должен был выступить перед аудиторией с рассказом о своей деятельности, за которую удостоился такого признания. Вот моя речь – в ней ответ на этот вопрос.

В конце своего выступления в Болонском университете я произнес еще много слов благодарности сотрудникам нашей компании, а также поделился своим ви́дением будущего. На этих страницах мне хотелось поговорить не только о концепции и постройке новой машины. Я думаю, все рассказанное мною о людях и событиях имеет прямое отношению к автомобилю и процессу его создания, и об этом нельзя было не упомянуть.

Кто лучший гонщик всех времен? Этот вопрос задают постоянно, но ответа на него нет – и быть не может.

Нельзя же сравнивать – пусть даже в теории – гонщиков, выступавших в разные десятилетия, на разных трассах и в совершенно разных условиях. Глупо оценивать человека в отрыве от эпохи, в которой он жил. Тацио Нуволари, например, гонялся по асфальтированным трассам, тогда как Кампари, Аскари, Минойя, Бордино, Наззаро и многие другие – даже не по гудронным, а по проселочным дорогам, едва сбрызнутым раствором для пылеподавления под названием Fix.

Адекватное сравнение здесь просто невозможно. Однако общие черты, конечно, есть, хоть восприятие и субъективно. Мы можем сказать, что у Нуволари и Мосса сходный стиль пилотирования – на любой машине, в любых условиях и на любой трассе они были способны побеждать. Я назвал этих гонщиков, так как оба они настолько виртуозно управляли автомобилем, что просто не имели себе равных. Они умели выдать максимум на кузовном автомобиле, на двухместном или одноместном болиде, тогда как другие гонщики – например, Фанхио – показывали выдающийся уровень на одноместном болиде, но были не так хороши на остальных.

Хоть я и упомянул Нуволари – и не в последний раз, – выбрать лучшего среди итальянских гонщиков невозможно по тем же самым причинам. Но и здесь допустимы сравнения. Феномен Антонио Аскари схож с феноменом Тацио Нуволари – прежде всего бесстрашием. Наззаро и Минойя отличались точностью пилотирования, а Варци, Бривио и Муссо – особым спортивным благородством. Тросси был похож на Бордино. Вильнёв напоминает мне Молля.

Но это все – лишь мое субъективное мнение. Повторю: сравнивать можно только тех, кто гонялся бок о бок. Нечего и говорить, раньше автоспорт требовал куда большей физической подготовки и мастерства в управлении машиной, чем сейчас. Над дорогами от каждой машины поднимались такие клубы пыли, что гонщикам порой приходилось ориентироваться по телеграфным столбам. Сами же гонки длились не два часа, а намного, намного дольше, часто начинаясь на рассвете и заканчиваясь глубокой ночью. Просто вспомните «Тарга Флорио» и «Милле Милья». Да и машины в то время куда хуже держали дорогу, весили намного больше и амортизировали не так хорошо, а ведь двигатели уже были очень мощными. Поэтому приходилось постоянно вносить корректировки, осмелюсь даже сказать – импровизировать, хотя у гонщиков это в крови. Подвеску, разумеется, никто отдельно не изучал, поэтому порой изгибались и деформировались сами рамы, что создавало иллюзию амортизации.

Всех пилотов я бы разделил на четыре большие категории – четыре поколения в зависимости от времени, в которое они выступали: с 1920-го по 1930-й, с 1930-го по 1939-й, после войны и сейчас. Наиболее заметные пилоты первого периода – это Аскари, Кампари, Наззаро, Бордино, Мазетти, Брилли-Пери, Матерасси, Минойя, Вагнер, Саламано, Бордзаккини, Джакконе, Нойбауэр и Вернер.

С Антонио Аскари я познакомился в Милане в 1920 году. У этого невысокого, атлетичного и элегантного светловолосого молодого человека несомненно была коммерческая жилка. Уже тогда он продавал машины, а также владел мастерской, где строил гоночные автомобили. Например, Fiat 4500 GP 1914 года выпуска, на которой Аскари одержал первую послевоенную победу – на гонке «Парма – Поджо-ди-Берчето» 1919 года[58]. Что интересно, Аскари был земляком Нуволари, уроженцем Мантуи, из местечка Кастель-д’Арио. Антонио и Тацио знали друг друга лично, их семьи имели общие корни. Нуволари были землевладельцами, тогда как отец Антонио торговал зерном, а потом переехал в Милан.

Вскоре Антонио стал одним из тех, кто определял направление развития Alfa Romeo, а также получил должность генерального представителя компании в Ломбардии. Именно он задумал построить ES Sport – модель, подарившую «конюшне» первые успехи и известность. Мы любя называли его Маэстро, и, честно признаюсь, во многом именно его пример вдохновил меня стать – нет, не столько пилотом, коммерсантом или директором «скудерии», сколько просто частью безумного мира гонок, и вариться в этом котле, притягивая других. Антонио отличался невероятно сильным характером, был исключительно деятельным и мужественным человеком. Он даже ездил в Бразилию с двумя братьями и участвовал в строительстве узкоколейки. Антонио был образцовым отцом и мужем и настоящей душой компании. Обычно он платил за всех и не терпел возражений. Щедрый во всем – и одновременно скромный. Он отличался замечательной эрудицией, хотя не имел возможности много учиться. Если Антонио не мог сам решить какую-то техническую проблему, то не стеснялся просить совета и помощи у людей, которые, как он считал, разбирались в этом лучше него.

Аскари был совершенно бесстрашным гонщиком и настоящим импровизатором. Мы называем таких «гарибальдийцы» – люди, для которых ключ к победе – храбрость и спортивный азарт, а не кропотливое изучение маршрута; они угадывают повороты интуитивно и, входя в них, доводят сцепление до катастрофически опасного минимума. Помню один показательный пример. На Гран-при Италии 1924 года в Монце создатель автодрома и директор гонки, великий Артуро Мерканти, отправил в боксы Alfa Romeo срочное сообщение: «Если Аскари продолжит проходить обратный поворот настолько опасно для себя и других гонщиков, я буду вынужден его снять». Аскари действительно все сильнее заносило на выходе, потому что на каждом круге он старался пройти этот участок еще быстрее. Всего через год, на автодроме «Монлери», выступая на красной Alfa Romeo, Аскари погиб, в очередной раз пытаясь доказать, что не имеет себе равных. Его сын Альберто видел отца в последний раз, когда был еще маленьким, но помнить будет всегда.

Другая важная фигура, представлявшая Alfa Romeo в то время, – это, конечно, Джузеппе Кампари. Вот уж поистине уникальная личность! Уроженец Милана, сын чрезвычайно деятельной матери и, напротив, весьма флегматичного отца, он стал тест-пилотом Alfa Romeo в еще совсем юном возрасте. До сих пор помню, с какой необычайной легкостью он менял передачи: в 1920 году Джузеппе мог переключаться с двойным выжимом сцепления без скрежета, ловко тормозя тяжеленный маховик и коробку передач, состоящую из огромных шестеренок.

Я познакомился с ним на «Тарга Флорио» 1920 года. Там он гонялся на Alfa Gran Premio 4500, машине с таким же объемом двигателя, как у меня, только более старой модели. Уже тогда это был довольно упитанный, но могучий мужчина. С вечно блестящей от пота светлой кожей, густо поросшей пучками темных волос. Он сразу же заявил, что обожает петь ничуть не меньше, чем гоняться. Выбрать одно из этих занятий он так и не смог и всю жизнь посвящал свободное от гонок время совершенствованию своего вокала. За годы нашего с ним знакомства Кампари представил мне немало подруг, неизменно называя их оперными дивами. Это дефиле закончилось появлением певицы Лены Каваллери, будущей жены Кампари. В те времена она была известна не меньше, чем ее почти тезка – Лина Кавальери[59].

Наша дружба стала крепче, когда Кампари перевалило за 30. Благодаря гонкам он относительно молодым смог сколотить неплохое состояние: купленный им особняк в аристократическом районе Милана Сан-Сиро буквально ломился от картин и кубков. Все стены сплошь были увешаны полотнами, а мебель уставлена трофеями. Но места не хватало, и они стояли прямо на полу, так что для прохода оставались узкие коридоры. Помню, как-то раз Джузеппе с женой устроили ужин для друзей в честь новоселья. (Да, нужно сказать, что у Кампари была и третья страсть – он обожал готовить.) И заявил, что в нашу честь приготовит пасту риччолини с соусом. Кто не знает, это широкая короткая лапша, скрученная в спираль, – традиционное блюдо миланской кухни. Я решил посмотреть, как Кампари готовит, – не сомневался, что это стоит того, – и отправился на кухню. Одетый в полосатый серо-голубой домашний костюм, напоминающий тюремную робу, великий гонщик склонился над кастрюлей с мясным соусом, окутанной клубами пара. С разгоряченного лица Джузеппе в нее падали капли пота в дополнение к приправам, которые он использовал. За столом я сообщил, что на пасту с соусом у меня сильнейшая аллергия и есть ее я, к сожалению, не могу. Друзья же посчитали риччолини превосходными, разве что немного пересоленными. На десерт нас ждал дуэт от хозяев – первый акт «Травиаты».

В Кампари было что-то особенное: непосредственность, искренность, простодушие. Поэтому он оставался скромным даже на пике славы. После победы на Гран-при Франции в 1924 году его пригласили сказать пару слов рукоплескавшим зрителям, среди которых был и мэр Лиона Эдуар-Мари Эррио[60]. Кампари замер, словно язык проглотил. Его механик, Маринони, пытался заставить Джузеппе произнести хоть что-нибудь для приличия. Но того будто парализовало. Тогда Маринони стал подсказывать громким голосом: «Ну скажи хотя бы “Да здравствует король Франции!”» От оплошности, которая в те времена имела бы почти исторические последствия, итальянскую команду спасло только упорное молчание Кампари[61]. При этом Джузеппе не был лишен и остроумия. Как-то раз он приехал ко мне на Апеннины, где я восстанавливался после сильного нервного истощения. Мы ужинали с ним и несколькими офицерами, и в конце застолья генерал, весь в медалях, произнес в честь Кампари тост, щедро приправленный красивыми словами и патриотическими идеями. Джузеппе предпочел бы отмолчаться, но я настоял, чтобы он ответил. Тогда Кампари поднялся с бокалом в руке и сказал: «Синьор генерал, синьоры офицеры, пью за ваше здоровье. Вы, многоуважаемые господа, занимаетесь войной, мы – гонками. На что только не пойдешь ради куска хлеба».

Страсть к опере настолько захватила Кампари, что он даже выступал – на настоящей сцене в театре Доницетти в Бергамо. Помню, я был там на премьере «Ласточки» Пуччини еще в годы военной службы. Разумеется, ставили «Травиату», и Кампари исполнял партию Жермона[62] – свой коронный номер. Высокие ноты ему удавались прекрасно – он мог петь их громко и долго тянуть, однако с низкими дела обстояли не так хорошо. В общем, выступление нельзя было назвать успешным, и какой-то бессердечный зритель крикнул, чтобы он шел гоняться. Кампари, в образе Альфреда Жермона, резко оборвал пение, обернулся и воскликнул, изобразив растерянность: «Когда я гоняюсь, мне говорят – иди пой, а когда пою – иди гоняйся. И что же мне делать?» Он, конечно, шутил: на трассе сразу было видно, что Джузеппе – великий мастер.

Но Кампари обладал не только исключительным мастерством: он был настоящим бойцом, человеком, который ради победы не обращал внимания на риск и на… многое другое. Сейчас расскажу, что я имею в виду. На тренировочных заездах «Милле Милья» 1928 года я сидел с ним в машине, когда мы проезжали перевал Ратикоза. Вместо кресел мы использовали так называемые baquetes – сидения, которые были прикреплены к решетке, а решетка – к раме железной проволокой и четырьмя болтами. Вдруг откуда-то снизу, с деревянного пола, прямо мне в лицо полетели брызги. Стараясь перекричать рев двигателя, я заорал: «Наверное, какая-то трубка сломалась! Давай остановимся, надо посмотреть!» Кампари не ответил. Я вытаращил на него глаза. Он что, совсем чокнутый, если готов так рисковать?! Надо сказать, штанины комбинезона у него всегда были коротковаты – настолько, что из-под них торчали хлопчатобумажные кальсоны, завязанные тесемочкой поверх носков. Оглядев Джузеппе с ног до головы, я заметил, что из-под нижнего края его кальсон вытекает жидкость, которую ветер разносит по всей кабине. Я глазам своим не поверил. «Ты что, сдурел?» – прокричал я на миланском диалекте, зная, что на эти слова он не сможет не ответить. «Я посреди тренировки останавливаться не собираюсь! Работать надо, а не думать, куда бы отлить».

Кампари погиб на автодроме Монцы в сентябре 1933 года, ведя борьбу на пределе человеческих возможностей с великим Бордзаккини, напарником по команде, который тоже не выжил в столкновении. Причиной аварии стало вылившееся из двигателя на трассу масло. В тот черный день, кроме них, погиб еще и поляк Чайковский[63].

Можно сказать, что со смертью Кампари закончились славные времена первого поколения гонщиков. Именно тогда во всеуслышание заявили о себе пилоты второго поколения: сначала Альфьери и Эрнесто Мазерати, ставшие известными конструкторами, Нуволари и Варци, в противостояние между которыми вмешивались то Матерасси, то Фаджоли, а потом – Караччола, Широн, Трентиньян, Биондетти, Дрейфус и начинавший восхождение к вершинам Нино Фарина.

Главная звезда тех лет, разумеется, Тацио Нуволари. Однако у него был достойный соперник – Акилле Варци, превосходивший Нуволари в точности пилотирования и холодной расчетливости. Их дуэль столь знаменита потому, что они олицетворяли собой совершенно разные стили пилотирования – даже в каком-то смысле стили жизни. Вот почему вокруг их соперничества бушевали такие страсти, что не только итальянские болельщики, но и фанаты в Европе разделились на нуволарианцев и варцианцев.

В этот же период обострилась конкуренция итальянского и немецкого автопромов. В конце успешного 1932 года, как я уже говорил, Alfa Romeo поручила Scuderia Ferrari непростую задачу – продолжать гоночную деятельность. Новый технический регламент ограничивал вес машины 750 килограммами, однако не выдвигал требований к объему двигателя, что, естественно, открывало огромные возможности для использования разработок в области металлургии: можно было опробовать на практике передовые решения. Так мы стали свидетелями применения новых материалов – в первую очередь магниевых сплавов и так называемых белых сталей. Благодаря им Mercedes и Auto Union смогли построить шести- и более литровые автомобили не тяжелее 750 килограммов (вес без горючего), тогда как у нас осталось 2,6 литра. Лишь спустя несколько лет Scuderia Ferrari удалось увеличить рабочий объем до 3 литров, а потом и до 3,2.

С Нуволари я познакомился в 1924 году в Равенне, перед проводившейся второй раз после войны гонкой «Савио», в боксах, которые установили прямо перед базиликой Сант-Аполлинаре-ин-Классе. В те времена выступали Брамбилла, Малинверни, Матерасси, Балестреро, Вебер… Помню, на старте Нуволари – этот худощавый паренек – не показался мне серьезным конкурентом, однако в гонке я понял, что он единственный, кто способен помешать мне победить. Я выступал на трехлитровой Alfa, он – на Chiribiri. Я стал первым, он вторым, и несколько недель спустя мы в том же порядке финишировали на гонке «Полезине». И подружились.

Прошло еще пять недель, и Тацио перешел в Scuderia Ferrari, а вскоре стал ее лидером. Уже тогда он был колючим, язвительным человеком, редко сближавшимся с кем-либо. Помню, в 1932 году я отправлял Нуволари на «Тарга Флорио» – ту самую, закончившуюся его фантастическим триумфом с рекордом, который смогли превзойти только 20 (!) лет спустя, в 1952-м[64]. Так вот, прощаясь с Тацио перед его отъездом из Модены, я напомнил, что купил ему билет туда и обратно. А в ответ услышал: «Говорят, ты хороший руководитель, но я вижу – это неправда. Билет гонщику нужно покупать только в одну сторону, потому что обратно он может вернуться и в деревянном ящике».

Как и на «Милле Милья», на «Тарга Флорио» тех лет экипаж должен был обязательно состоять из двух человек. Нуволари перед поездкой на Сицилию спросил, не знаю ли я какого-нибудь механика – главное, чтобы он был худым, весил как он или даже меньше. Я познакомил его с Париде Мамбелли, пареньком из Форли, с которым меня свел Джиджоне Арканджели. Тацио оглядел мальчишку и сухо поинтересовался, не боится ли он участвовать в гонке. А потом объяснил, что каждый раз, когда они будут заходить в поворот слишком быстро и возникнет риск вылета с трассы, он будет кричать, а Париде должен бросаться под приборную панель, чтобы при перевороте машины его защитила опорная дуга. Когда они вернулись из Палермо, я спросил Париде, как все прошло. Мальчишка не стал темнить и ответил: «Нуволари начал кричать на первом повороте и закончил на последнем. Так что я просидел под приборной панелью всю гонку».

Другой эпизод, уже на «Тарга Флорио», показывает великого чемпиона с неожиданной стороны – как сентиментального и непредсказуемого человека. Однажды на тренировке он сидел в кабине с Кампари, который вел автомобиль. На повороте они наехали на гравий, попавший с насыпи на свежий гудрон, их занесло и выбросило с трассы. Кампари успел выпрыгнуть из автомобиля, Нуволари же, оставшийся в машине, несся к склону, уходящему вниз метров на 30. Послышался глухой удар, и повисла гробовая тишина. Целый и невредимый Кампари принялся звать Тацио, пытаясь найти его среди камней и кустов. Нуволари не отвечал, и это сводило Джузеппе с ума. Добравшись до разбитой машины, он заглянул внутрь – друга там не было. «Тацио, где ты?» – в отчаянии завопил Джузеппе на диалекте. И тут Нуволари наконец выскочил из зарослей люцерны и, приложив палец к губам, шикнул: «Замолчи, ради бога! Там перепелиное гнездо – и птенцы только что вылупились. Пойдем, я тебе покажу». Да, думаю, у него было чутье на дичь. Неслучайно он был лучшим охотником деревни.

В отличие от подавляющего большинства гонщиков прошлого и настоящего, Нуволари не переживал из-за того, что машина у него хуже, чем у соперников, всегда выкладывался по полной и боролся даже за седьмое или десятое место. За эту самоотдачу, страсть, за удивительную уверенность его обожали зрители, для которых он стал кумиром. Но Тацио ценили не только фанаты. Именно Нуволари немецкая Auto Union, одна из самых сильных на тот момент команд, пригласила стать основным пилотом после смерти своего лидера, Бернда Роземейера. И даже на непривычной машине Тацио подтвердил высочайший класс, проявляя свою удивительную гонщицкую интуицию. Нуволари никогда не забывал, что он итальянец. Многие до сих пор помнят его неизменную выцветшую желтую майку, а я – шейный платок в цветах итальянского флага, который он надевал на каждую гонку, закрепляя золотой брошью в форме черепахи – подарок от Габриэле Д’Аннунцио[65].

Не раз я слышал разговоры: что такого особенного в стиле Нуволари? Все кому не лень пишут и говорят об этом стиле. Но так бывает всегда, когда человек выходит за рамки человеческих возможностей и становится легендой; тогда про боксера скажут, что он мог убить быка ударом кулака, а про пилота – что мог пройти поворот на двух колесах.

Начав гоняться с ним бок о бок, я тоже первое время задавался вопросом, в чем же изюминка стиля этого худощавого, неулыбчивого человека, результат выступления которого, как правило, зависел от количества поворотов на трассе: чем их больше, тем Нуволари быстрее – не зря повороты он называл «ресурсами». В общем, как-то раз во время тестовых заездов в гонке «Трех провинций» в 1931 году я попросил его взять меня пассажиром, пока он гонял на Alfa 1750 из моей «Скудерии». Это был дебют Нуволари на гонке, и он осторожничал, потому что видел меня за рулем Alfa новой модели – восьмицилиндровой 2300, более мощной, чем его. Но все же сопротивляться не стал. «Садись», – просто сказал он. В первом же повороте мне показалось, что Тацио ошибся и сейчас мы вылетим с трассы. Я приготовился к столкновению. Вместо этого мы вышли из поворота и оказались на нужной траектории в начале следующей прямой. Я посмотрел на Тацио: его обветренное лицо было спокойным, даже безмятежным, – совсем не таким, как у человека, который только что избежал аварии. Во втором и третьем поворотах у меня возникло абсолютно такое же чувство. К четвертому и пятому я почти привык. И заметил, что во время прохождения кривых Тацио не поднимает ногу с педали газа – держит ее в пол. Так, наблюдая за ним с пассажирского сидения, я начал понимать, в чем его секрет.

Нуволари входил в поворот намного раньше, чем инстинкт пилота диктовал это, например, мне. Он вообще проходил повороты странно: одним рывком направлял нос машины на внутренний радиус, как раз в том месте, где поворот начинался. И еще до этого, заранее, устанавливал нужную передачу, вжимал педаль газа в пол и, используя центробежную силу, отправлял машину в занос, а она держалась в повороте за счет тяговой силы ведущих колес. На протяжении всего поворота нос машины отклонялся от внутреннего радиуса, и в конце поворота машина уже находилась на правильной траектории для прохождения следующей прямой. Этот фокус Тацио проделывал раз за разом, и я вроде быстро привык, но не мог избавиться от ощущения, что катаюсь на американских горках.

Моя машина была мощнее, но я отстал на 32,9 секунды, а гонку выиграл Нуволари. После финиша Тацио сказал: «Чтобы тебя обогнать, мне пришлось выложиться, как никогда раньше». Его слова подтвердил Дечимо Компаньони, механик Нуволари, личность почти легендарная: «Да, – сказал он, – сегодня ты заставил меня поволноваться». В те годы пройти повороты таким способом позволяли зависимая подвеска и то, что шины накачивали под более высоким давлением. Поэтому, если правильно рассчитать момент вхождения в поворот, его можно было пройти в заносе. Но «кривую Нуволари» повторить не мог никто. Многие пробовали снова и снова, но в самых опасных местах все же убирали ногу с педали газа. Ни один не осмеливался выжимать ее во время всего поворота, как Тацио. Возможно, просто никто не чувствовал машину так тонко и не обладал его нечеловеческим бесстрашием.

Позже, когда подвеска стала независимой, а давление в шинах – средним, исполнять эти акробатические заносы не смог и сам Нуволари. Однако кое-что из своего стиля он сохранил: Тацио продолжал нацеливаться на внутренний радиус поворота, так же позволяя машине уйти в занос. Только теперь он не давил ногой на газ, а подправлял руль несколькими резкими рывками. Казалось, для его несравненного инстинкта и таланта не существует никаких преград – ни границ человеческих возможностей, ни законов физики.

После окончания гоночной карьеры мы с Тацио остались друзьями, хотя и виделись довольно редко. Когда автомобили под маркой Ferrari начали участвовать в гонках, в 1947 году, Нуволари подошел и сказал мне: «Феррари, я готов». Он никогда не называл меня по имени.

Нам удалось еще раз поучаствовать в гонке вместе – и в какой! В легендарной «Милле Милья» 1948 года, когда Нуволари невероятным образом прошел участок из Брешии в Реджо-Эмилию[66]. Я ждал его в местечке Оспицио, чтобы заправить машину. Поломка пальца рессоры лишила Нуволари заслуженной победы, о которой он так мечтал. Отдохнуть мы заехали к гостеприимному священнику и, лежа вечером в кровати, я сказал Тацио: «Не падай духом, выиграешь в следующем году». «Феррари, – ответил он, – таких моментов в нашем возрасте бывает немного. Запомни это и постарайся получить от них максимальное удовольствие». Что скрывалось за его словами – может, драма человека с нервами, натянутыми как струна, драма отца, который пережил смерть обоих горячо любимых сыновей[67] и тщетно надеялся, что ему не придется дожидаться конца, лежа в своей постели[68]?

Нуволари был одиночкой, человеком, с которым судьба обошлась очень жестоко, не пощадив его самые глубокие чувства. Однако я должен сказать – пусть это замечание не прозвучит непочтительно: Тацио всегда мастерски режиссировал собственную жизнь. Мало кто так хорошо, как он, знал, чего хотят зрители, мало кому удавалось так умело создать вокруг своего имени ореол легенды. Каждое его действие, каждый жест были заранее продуманы и просчитаны, несмотря на то что он постоянно рисковал жизнью. Нуволари даже прописал в завещании, по каким дорожкам в саду пришедшие проститься с ним должны будут пронести гроб.

Узнав о кончине Тацио, я сразу же отправился в Мантую. Стоял жаркий день, 11 августа 1953 года. В спешке я заблудился в лабиринте улочек старого города. Пришлось остановиться, выйти из машины и спросить в лавке жестянщика, как проехать на виллу Нуволари. Меня встретил пожилой рабочий; прежде чем ответить, он обошел мою машину, чтобы посмотреть регион на номерном знаке. Потом все понял, горячо пожал мне руку и сказал срывающимся голосом: «Спасибо, что приехали. Таких, как он, на свете больше нет и не будет»[69].

Не так давно я снова побывал в Мантуе. Встретился со старыми друзьями из одного из самых первых клубов владельцев Ferrari и возложил цветы к памятнику, который мантуанцы установили великому земляку. Потом, немного волнуясь, зашел на виллу Нуволари, где его вдова Каролина бережно хранит память о муже. Вот трофеи, кубки, реликвии. Вот табличка Флорио – награда за победу в «Тарга Флорио», знамя «Милле Милья», Кубок Артуро Мерканти, поздравление, написанное рукой д’Аннунцио, приглашение от Витторио Яно, нарисованная Акилле Бельтраме обложка еженедельника Domenica del Corriere о победе на Кубке Вандербильта[70], карикатура за авторством Марио Веллани Марчи, руль Auto Union… Свидетельства давно минувших дней, застывшие воспоминания? Кто знает, смогла бы современная молодежь, увидев все это, почувствовать дух и очарование автоспорта тех лет? Чудесная получилась встреча, мы с Каролиной договорились увидеться еще раз[71].

Акилле Варци, сын промышленника, родился в Галлиате, коммуне в регионе Пьемонт на границе с Ломбардией. Он, как и Нуволари, пришел в автоспорт из мотогонок. Нуволари гонялся на итальянском Bianchi, Варци – на английском Sunbeam, и уже тогда было понятно, что Акилле – экстраординарный талант. Автогонки очень быстро это подтвердили. Стиль пилотирования Варци отражал его личностные качества: умный, неуступчивый, умеющий все просчитать, при необходимости Варци беспощадно использовал слабину соперника, малейшую ошибку, самую незначительную поломку. Я бы назвал его безжалостным. Понять Акилле бывало нелегко, особенно если какая-нибудь ерунда втемяшивалась ему в голову.

Помню случай, о котором мало кто знал. Я приехал на Гран-при Монте-Карло 1931 года за несколько часов до начала гонки и обнаружил, что капризы Варци чуть не довели Бацци до истерики. Акилле был недоволен машиной, ворчал, что ему неудобно сидеть. Бедные механики сменили уже с десяток подушек, но Варци по-прежнему все не устраивало. В общем, я подоспел как раз вовремя, чтобы увидеть развязку. Варци попросил две подушки, подержал их в руках, пощупал толщину и решил, что двух подушек будет мало, а трех – слишком много. Бацци смерил его тяжелым взглядом и спросил, не хочет ли Варци сходить выпить кофе. Пообещав, что, когда он вернется, все будет идеально. Как только Акилле отошел, Бацци выхватил у меня Corriere della Sera, сложил вчетверо и засунул под подушки. Варци быстро вернулся и сел в кабину. «Все отлично», – сказал он и даже слегка растрогался. Шестистраничная газета, как вы понимаете, увеличивала высоту разве что на полсантиметра. Но Варци, как я говорил, порой зацикливался на какой-то ерунде.

Да, он был невероятно упрямым и стоял на своем до конца. Так, например, произошло на «Милле Милья» 1934 года. Я ждал Варци в Имоле, на обратном пути. По телефону мне сообщили, что дальше, на севере, пошел дождь и дорога сырая. Поэтому я приготовил Акилле для замены шины с протектором, впрочем, уже не новые. Варци в тот момент боролся за первое место с Нуволари. Увидев меня, он вышел из машины и недовольно посмотрел на колеса, которые подкатывали механики. «Это еще что?» – раздраженно спросил он. Мы стояли и спорили прямо посреди дороги, тогда как секунда утекала за секундой. В конце концов я решил, что эти бессмысленные препирания пора заканчивать, а то он полностью лишится шансов на победу. «Делай что хочешь», – сердито сказал я ему. Варци внезапно наморщился, задумался на мгновение, а потом воскликнул: «Ладно, ладно, если вы так считаете, то давайте с протектором». Шины поменяли в мгновение ока. Стоило Варци тронуться с места, как заморосил дождь. Он крикнул мне: «Вы были правы!» И победил на мокрой трассе.

Недружелюбный, неприветливый Варци пережил сложную любовную историю, о которой почти никто не знал. До официального брака у него довольно долго длился роман с белокурой иностранкой, который не закончился даже тогда, когда Варци попробовал искусственное счастье, что, конечно, плохо сказывается на карьере автогонщика. Жаль, ведь он был большим талантом и таким рассудительным человеком[72]!

На Гран-при Монте-Карло 1934 года Варци обыграл новичок. Звали его Ги Молль, и это был один из самых одаренных пилотов в истории. К сожалению, его карьере не суждено было продлиться долго, но забыть такого гонщика невозможно. В августе того же года Молль погиб на трассе в Пескаре, потеряв управление при обгоне Mercedes Эрнста Хенне на прямой перед поворотом на Монтесильвано. Alfa Romeo P3 улетела в кювет и врезалась в мост, а Ги скончался на месте. В моей «Скудерии» и до него были пилоты-иностранцы, но с такими выдающимися способностями – еще никогда. Ги появился на свет в Алжире, куда эмигрировали его мать-испанка и отец-француз. Не знаю, чему он обязан своим талантом – то ли смешению кровей, то ли среде, в которой родился и вырос. И все же именно Молль, на мой взгляд, единственный гонщик (если не считать Мосса), достойный встать в один ряд с Нуволари. У них было много общего: уникальность мышления, спортивный азарт, кажущаяся легкость пилотирования и готовность рисковать.

Молль одержал победу в своей дебютной гонке, в Монте-Карло, причем вышел вперед на последнем круге. Настоящая сенсация, ведь Ги застал врасплох местного любимца, Широна, который был настолько уверен в собственной победе, что на последнем круге сбросил ход и устроил себе что-то вроде круга почета перед рукоплескавшей толпой. Молль показал себя как настоящий чемпион, во всеуслышание заявил о себе и полностью оправдал мое доверие. Расскажу один случай, очень впечатливший меня, который даст вам понять, каким был Ги. Как-то раз, на Кубке Монтенеро[73] в Ливорно, Молль обогнал Варци, но возле боксов получил прокол. Варци вернул себе лидерство. Заменив шину, взбешенный Ги рванулся в гонку, за один круг сумел догнать Акилле и сесть ему на хвост. Я хотел было его остановить: не стоит так уж яростно сражаться с партнером по команде, ни к чему его провоцировать – у нас так не принято. Но в тот момент, когда я пытался подать знак Моллю, его машину начало разворачивать в повороте. Выглядело это пугающе. Молль же переключил передачу и умудрился кивнуть мне прямо во время пируэтов – дескать, он все понял. Потом вернул машину на траекторию и махнул рукой, подтверждая, что видел мой знак. Я даже глазам своим не поверил. Какое самообладание нужно, чтобы на пределе риска сохранять такое хладнокровие! Да уж, подумал я, этого парня так просто не обыграешь. Соперникам послабее придется идти на хитрости, иначе шансов у них не будет. Да он их и не давал.

Такой же быстро угасшей звездой, как Молль, был Бернд Роземейер, который тоже всего за год сумел составить конкуренцию лучшим. Роземейер погиб в попытке установить рекорд скорости на автобане Франкфурт – Дармштадт. Он потерял управление на скорости более 430 км/ч из-за порыва ветра и вылетел с трассы. Его без сомнения можно назвать звездой, хотя нельзя забывать, что автомобиль у Роземейера был намного мощнее, чем у остальных. Мне жаль, что я мало знал его, как и других немецких пилотов того времени.

Но вернемся к итальянским гонщикам, своего рода рыцарям Круглого стола в гоночном королевстве. Кроме Нуволари и Варци, нужно сказать о Фаджоли, Фарине, Бривио, Тросси и Пинтакуде. Уроженец Марке Луиджи Фаджоли был крепким мужчиной. Он владел макаронной фабрикой, поэтому гонялся не ради денег, а от большой любви к искусству. Луиджи начинал в младших сериях и сразу же произвел там фурор. В Alfa Romeo он пришел уже полностью сформировавшимся гонщиком. На Гран-при Монцы 1933 года Фаджоли одержал незабываемую победу, обойдя самого Нуволари.

Что же до Нино Фарины, то это был исключительно храбрый человек, почти нечеловечески храбрый. Великолепный гонщик, который, однако, заставлял волноваться в начале каждой гонки и за пару кругов до финиша. На старте он напоминал чистокровного жеребца на скачках, который от нетерпения может набедокурить. И на подходе к финишу Фарина тоже иногда начинал делать глупости, но надо отдать ему должное: он всегда рисковал только собой, не создавая опасных ситуаций для соперников. В общем, постоянный клиент бригады медиков.

Фаджоли погиб на Гран-при Монако, который проводили в тот год на кузовных автомобилях, в гонке далеко не первой важности. Фарина – в автокатастрофе, потеряв управление на горной дороге из Женевы в Шамбери. В новостных сводках раз за разом повторяли одно и то же: он врезался в дерево на обочине «при невыясненных обстоятельствах». Злая шутка судьбы, заготовленная не только для Фарины – первого чемпиона мира после учреждения «Формулы-1». Люди, выжившие в гонках, где они тысячи раз рисковали собой, погибают в обычной дорожной аварии…

Новым Варци должен был стать Тонино Бривио, тем более что его стиль очень походил на стиль Акилле. Однако Бривио женился молодым. Говорят, брак – могила любви. Для Бривио это была еще и могила столь обожаемых им гонок.

Граф Карло Феличе Тросси, который с 1932 года занимал должность президента Scuderia Ferrari, был совершенно особенным человеком. Он небрежно, словно играючи, делал то, о чем другие и помыслить не могли – как в жизни, так и на трассе. Этот высокий флегматичный блондин привносил в автоспорт ноту какого-то загадочного и отрешенного благородства. Жизненные проблемы его словно не касались; Тросси всегда выходил сухим из воды. Пилотом он был отличным. Помню гонку в его родном городе, Биелле, когда он сражался с Нуволари и смог вырваться вперед с большим отрывом. Тот день выдался на редкость знойным. Установив лучшее время круга (я бы назвал это подвигом), Тросси был вынужден сойти из-за ужасной головной боли. Действительно, он однажды говорил мне, что при физических нагрузках боль в левом глазу становится невыносимой. Но рассказывал об этом походя, как о неприятном пустяке. Однако эта боль предупреждала о серьезной болезни, которая в конечном счете Тросси и убила.

Он умер в мучениях. Ему, такому жизнелюбивому, пришлось долгое время лежать в больнице, страдая от усиливающихся болей. Чаще всех его навещал лучший друг Бривио. Даже на больничной койке Тросси сумел сохранить тень своей загадочной, обезоруживающей улыбки. Той самой, которая играла у графа на губах, когда швейцарский полицейский остановил его за превышение скорости. Тросси сказал, что едет всего 134 км/ч. Рассерженный полицейский поинтересовался, зачем он упомянул о четырех километрах – к чему такая точность? В ответ на это Тросси спокойно сообщил: «Мое правило – всегда говорить правду». И включил радио, которое в то время в машине было еще в диковинку. Полицейский, не зная, как отреагировать на эти странные обстоятельства и странную улыбку, захлопнул блокнот, куда записывал нарушения, и сказал по-французски: «Проваливай, клоун». Как-то на больничной койке Тросси так же улыбнулся своему другу. Он пожаловался, что видит все хуже и хуже, и Бривио, быстро сообразив, как поступить, заявил, что просто на улице пасмурно и все небо в тучах. Тросси посмотрел на него помутневшим взглядом, улыбнулся и сказал: «Тут у меня на тумбочке радио, и полчаса назад передавали погоду. Но все равно – спасибо тебе».

Тросси был не только пилотом, но и механиком и коммерсантом. Как настоящего представителя старой аристократии его отличала проницательность в делах, хотя он и относился к ним с оттенком легкого пренебрежения. Он был исключительно талантливым пилотом – все лучшие качества, которыми Тросси обладал, он проявлял в гонках: хладнокровие, смелость, умение импровизировать и даже, не побоюсь этого слова, чувство юмора. Тросси-механик отличался удивительной способностью сразу понять, в чем проблема и как ее решить. Вместе с инженером Аугусто Монако Тросси создал автомобиль с авиационным звездообразным двигателем и трубчатой рамой, а потом с Пининфариной[74] разработал проект мотоскутера[75], вдохновленный маленькими скутерами английских парашютистов. И на самом деле благодаря этой его идее появилась фабрика, известная во всем мире.

Тросси не стал легендой автоспорта просто потому, что никогда к этому не стремился. Гонки были для него лишь хобби, одним из сотни других интересов, помогавших разнообразить жизнь: он увлекался гоночными лодками и самолетами, коллекционировал редких птиц и реставрировал свой замок в Гальянико, занимался производством шерсти и сооружал причалы в заливе Параджи. Я бы не назвал его человеком без недостатков, но он был такой неординарной личностью, что забыть его невозможно. Лично я не могу говорить о Тросси без эмоций – он стал одним из первых, кто поверил в мою «Скудерию» и не побоялся вложить в нее деньги. Причем в то время, когда целесообразность инвестиций в автомобильную компанию была под большим вопросом.

Карло Пинтакуда – сицилиец по рождению, флорентиец по образу жизни – выиграл две «Милле Милья» и много других международных гонок. Он был грозным соперником в гонках на выносливость, однако на Гран-при выступал не так хорошо. Помню, как-то раз на трассе «Монтенеро», где в 1936 году проводился Кубок Чиано, Карло пожаловался на то, что у него плохо работают тормоза, и уже на втором круге откатился в конец пелетона. Тогда эту же машину взял Нуволари (на его болиде сломался мост), вернулся в лидирующую группу и выиграл гонку. Когда ошарашенные журналисты и сам Пинтакуда начали наперебой спрашивать, как ему это удалось, Тацио с неизменной улыбкой ответил: «Чтобы побеждать, тормоза не нужны». Нуволари, конечно, пошутил, но Пинтакуда долго не мог забыть обиду. Еще до начала войны он уехал в Аргентину, потом хотел вернуться в Италию, чтобы умереть на родине, но этому не суждено было случиться.

Пять военных лет, в течение которых гонки не устраивались, отделили третье поколение от второго. Но связь между ними сохранилась. После войны продолжали выступать Нуволари и Фарина, а также гонщики, которых я бы назвал переходным поколением между вторым и третьим: Кортезе, Виллорези, Таруффи, Вимий, Бера, Бракко, Бонетто, Мальоли и уроженец Виареджо Клементе Биондетти – единственный, кто одержал победу на четырех «Милле Милья»: в 1938-м и 1947-м на Alfa Romeo и в 1948-м и 1949-м на Ferrari. Его напарниками являлись соответственно Стефани, Романо, Навоне и Салани. Биондетти умер на больничной койке от неизлечимой болезни[76].

Если Клементе выиграл четыре гонки, то самого впечатляющего успеха из вышеперечисленных пилотов, вероятно, добился Джованни Бракко. Он умер в родной Биелле, живя на полную катушку и наслаждаясь хорошим вином, хотя врачи строго-настрого это ему запретили. Да, в винах он разбирался. Его неукротимый гоночный дух проявился ярче всего в фантастической «Милле Милья» 1952 года, где он в пух и прах разбил фаворита Карла Клинга на Mercedes. Все произошло на перевалах Фута и Ратикоза в такой пелене тумана и мороси, что даже самые стойкие зрители тряслись от холода. Во Флоренции Бракко на Ferrari еще отставал от лидера на несколько минут. «Ничего, в Болонью мы доберемся первыми», – пообещал он своему механику Альфонсо Рольфо, который посматривал на Бракко с опаской. Пока комиссары ставили печати на гоночных табелях, Джованни потребовал кьянти[77]. А потом сел за руль и, готовый сделать 100-километровый рывок до Болоньи, дал газу. Незабываемая гонка. Для тех, кто ее видел, и для тех, кто ее прожил. Когда Клинг в Болонье узнал, сколько он проиграл на этой сотне километров (притом что во Флоренции у него было преимущество), он даже дар речи потерял. А через несколько лет немецкий журналист написал, что после этой «Милле Милья» Клинг стал не похож сам на себя. А Бракко… К сожалению, многие пилоты были не прочь приложиться в бутылке. В те времена. Сейчас – не думаю.

Еще до войны в Alfa Romeo пришел Франко Кортезе, уроженец Ливорно. Франко любил всем рассказывать по сто раз подряд одно и то же, а еще щеголять в носках фантастических расцветок. После войны он вернулся к гонкам, и я доверил ему нашу первую полуторалитровку. Нельзя сказать, что Кортезе был выдающимся мастером, но он отличался неплохим стилем и техникой пилотирования. В общем, отлично подходил, чтобы презентовать новую машину, которая раньше в гонках не участвовала.

Несколько позже в нашей команде появился Джиджи Виллорези. Его брат Эмилио погиб на тренировке в Монце, тестируя Alfa Romeo 158. Джиджи обладал безупречным стилем и безграничной смелостью, в родном Милане его обожали. Вот уж кто был на выдумки горазд – всегда быстро сообразит, и как в машине что-нибудь улучшить, и как использовать слабости коллег. Даже спустя много лет, рассказывая в интервью о своей карьере, Джиджи не смог удержаться, чтобы немного не приукрасить события. Так я узнал, какой он человек на самом деле. Потом своему другу Энцо Бьяджи, который сделал прекрасный материал, где собрал обо мне мнения разных людей, Виллорези заявил: «Феррари – это человек, который не знает слова “спасибо”». А спустя два месяца написал мне: «Феррари, жить в мире гонок было прекрасно. Я бы хотел встретиться с Вами, чтобы снова вспомнить эти счастливые мгновения. Вы не против? Буду премного благодарен». Через пару дней нам удалось собраться вчетвером – с Виллорези и нашими старыми друзьями – Джованни Лурани и Франко Кортезе. Мы снова заглянули в прошлое и за это должны поблагодарить в том числе и Виллорези.

Еще один гонщик, о котором стоит сказать, – Пьеро Таруффи по прозвищу Серебряный Лис: так прозвали его зрители за седину в последние годы выступлений и за некоторые черты характера. Дебют Таруффи состоялся в 1931 году на автодроме Больсены, где он выступал на Alfa, принадлежавшей Scuderia Ferrari. Первая же гонка стала триумфом. Пьеро одержал множество побед и установил десятки рекордов, участвуя и в авто-, и в мотогонках. Он не только заботился о подготовке машин к гонкам, но и щепетильно относился к своей физической подготовке. Однако все никак не мог добыть самую желанную победу – на «Милле Милья», хотя и был одержим ею. Приближалась «Милле Милья» 1957 года, и я дал Пьеро совет – пообещать жене уйти из спорта, если он наконец выиграет эту гонку.

Я решил, что должен ему помочь. Он заслужил победу. Таруффи гонялся с большой страстью, а ведь противостояли ему безумцы вроде Питера Коллинза, Вольфганга фон Трипса и еще кое-кого из ребят помоложе. Я ждал его в Болонье. Погода была отвратительная, и гонка получилась очень тяжелой. Настолько, что когда Таруффи добрался до Болоньи, он почувствовал себя совершенно вымотанным. Да и машина, по его словам, вела себя намного хуже, чем в начале гонки. «Пьеро, нельзя сходить, – постарался убедить его я. – Ты ведь можешь выиграть!» И напомнил, что Коллинз, идущий первым, жалуется на механические проблемы из-за поломки моста. По сути, остается только один соперник – фон Трипс. А с ним вполне можно договориться. Фон Трипс проявил благородство и выполнил мою просьбу. Догнав Таруффи, он не стал ввязываться в поединок, который мог закончиться плачевно для одного из них. Так Пьеро исполнил свою заветную мечту – одержал победу на последней «Милле Милья», выиграв за свою карьеру все главные гонки. После этого он сдержал обещание, данное жене, синьоре Изабелле, – ушел из спорта. Правда, в одном интервью много лет спустя Таруффи рассказал, что в тот день боролся с фон Трипсом не на жизнь, а на смерть. Но возразить фон Трипс уже не мог: славный немец погиб в Монце после столкновения с Джимом Кларком[78].

Одним из самых успешных французских гонщиков, помимо Жан-Луи Трентиньяна и Бера, был Жан-Пьер Вимий. Он пришел в Alfa после нескольких лет выступлений за Bugatti. Но, к сожалению, вскоре погиб в не самой важной гонке на машине малой мощности, а ведь мог бы еще многого добиться. Пусть он и принадлежал к довоенному поколению, его физическая форма и быстрота реакции были отменными.

Судьба была более благосклонна к обаятельному Луи Широну, позволив ему долгие годы выступать в гонках на Bugatti, Alfa Romeo и Mercedes. После окончания карьеры Широн до конца своих дней оставался в мире автоспорта и вращался в светских кругах. Был директором Гран-при Монако, сделав его самой фешенебельной гонкой чемпионата и «витриной Европы», жизнерадостным дипломатом в одной небольшой южноамериканской республике, гурманом и знатоком кухонь мира, человеком, который мог и рассказать рецепт ризотто с шампанским, и ответить на вопросы викторины Майка Бонджорно в первом выпуске «Оставить или удвоить?»[79]. Луи скончался в 1979 году.

Великие итальянские гонщики третьего поколения – это Альберто Аскари, Эудженио Кастеллотти и Луиджи Муссо. Старшим из них был Аскари: он дебютировал еще в 1940 году на «Милле Милья». Я считаю Альберто не только выдающимся пилотом, но и уникальным человеком. Волевой, всегда знавший, чего хочет, Аскари к тому же был крайне педантичным. Например, он заботился о своей физической форме перед гонками – в те времена мало кто это делал. Альберто очень любил свою семью, но детей, которых обожал, держал в ежовых рукавицах. Как-то раз я спросил его, почему он к ним так строг. Он ответил: «Каждый раз, возвращаясь домой с гонки, я привожу им все, что может их порадовать, исполняю все их желания – иногда даже потакаю прихотям. При этом я стараюсь относиться к ним сурово: не хочу, чтобы они любили меня слишком сильно. Я могу погибнуть. Если мы не станем особенно близки, они будут меньше горевать.

Гонку Аскари вел решительно и безошибочно, однако для победы ему нужно было стартовать первым. Тогда обогнать его не удавалось почти никому. Если же Альберто начинал гонку со второй позиции или в конце пелетона, бойцовских качеств ему порой не хватало. Дело не в том, что он сдавался или страдал от комплекса неполноценности; просто, когда Аскари приходилось догонять соперника, нервозность мешала ему показывать свой высокий класс. Этим Альберто отличался от большинства гонщиков. Обычно волнуются лидеры, которым нужно сохранить позицию, и они часто сомневаются, стоит ли пытаться увеличить преимущество. Однако Альберто чувствовал себя в безопасности именно идя первым. Вот тогда он показывал безупречное пилотирование и становился недосягаемым.

Эудженио Кастеллотти был сыном богатого землевладельца из местечка Лоди в Ломбардии. Начав заниматься автоспортом, первые машины он покупал на собственные деньги. Я бы не назвал его выдающимся гонщиком с безупречным стилем, однако Кастеллотти был человеком с большим сердцем и всегда проявлял настоящее спортивное благородство. И таким же гарибальдийцем, как Антонио Аскари. Преданность автоспорту и невероятную храбрость лучше всего доказывает незабываемое выступление Эудженио на «Милле Милья» 1956 года, которая от старта и до финиша прошла под проливным дождем[80].

Кастеллотти был великим импровизатором. Помню, что он выдумал на «Джиро Д’Сицилия» 1956 года. Эудженио лидировал на протяжении четырех пятых гонки, опережая ближайшего соперника на семь минут. Однако из-за банальной механической поломки, случившейся во Фьюмефреддо, был вынужден сойти. Он спрятал машину в переулке, пропустил не заметившего его Таруффи на Maserati и сообщил о сходе товарищу по команде Коллинзу. Тогда Коллинз догнал Таруффи, отыграв 8 минут, и одержал победу, привезя Maserati 53 секунды. Эудженио суждено было погибнуть во время обычной тренировки на трассе в Модене в те минуты, когда его душу терзали переживания. Видимо, в какой-то момент у него выключились рефлексы. Он понимал, что может погибнуть, но гонки приносили ему слишком сильные эмоции, поэтому Эудженио не хотел заканчивать карьеру и продолжал рисковать на трассах. Кастеллотти наслаждался славой и выступал для зрителей, благодаря поддержке которых часто творил настоящие чудеса.

За несколько дней до смерти, в конце зимы 1957 года, на автодром Монцы приехала невеста Эудженио Делия[81], уже тогда известная актриса, выступавшая в амплуа субретки[82]. На их встрече присутствовал и я. Делия улетала во Флоренцию, где должна была играть в спектакле с Вальтером Кьяри[83], если я не ошибаюсь. Я не в первый раз видел Делию и Эудженио вместе: молодые, красивые, с озорным блеском и упрямством в глазах. Но в тот день я сразу почувствовал, что в их отношениях назревают перемены: оказалось, Делия и Эудженио собираются пожениться. Помню, Делия вдруг с чувством заявила: «Эудженио сделал мне предложение, но говорит, что я должна бросить театр. Пусть тогда тоже бросает свои гонки!» На прощание они обнялись, но, кроме страсти, в объятии чувствовалось раздражение, из-за которого страдали оба. Делия отправилась во Флоренцию, а мы еще несколько часов проговорили с Эудженио. Он рассказал мне о мучительных любовных переживаниях, а я ответил, что, по-моему, они требуют друг от друга невозможного: если бы он не был великим пилотом, а она – известной актрисой, разве стали бы они такими, какие есть, разве смогли бы полюбить друг друга? И добавил: «Постарайтесь по-настоящему понять и того, кого любите, и самих себя».

Через неделю на тесты в Модену Кастеллотти вернулся из Флоренции рассеянный и злой. На втором круге его машина в шикане врезалась в бордюр, гонщика выбросило, а болид вылетел на трибуну[84]. Спустя годы я вспоминал его историю для телевидения. Энцо Бьяджи с гостями обсуждал возможности мото-маэстро Джакомо Агостини, которому прочили неплохую карьеру и на четырех колесах. В телестудию пригласили элегантную, одетую в черное женщину. Это была мама Эудженио. Агостини дал понять, что рано или поздно хочет попробовать свои силы в автоспорте[85], и ведущий спросил мать Эудженио, советует ли она ему это. «Нет», – тихо ответила женщина. Еще она говорила, что гордится победами сына. «Помните какие-нибудь?» – спросил Бьяджи. «Да, да, конечно. “Милле Милья”. И еще, еще…» – она не смогла назвать дни славы сына, а вот день гибели точно не забудет, постоянно терзаясь мыслями о том, что, не поссорься он тогда с Делией, может, трагедия бы и не случилась.

Последним итальянским гонщиком международного уровня и, я бы сказал, последним представителем итальянской школы идеального стиля пилотирования, берущей начало от Наззаро и Варци, был Луиджи Муссо. Как и Кастеллотти, он начинал выступать на спорткарах, купленных на собственные деньги. Потом Луиджино, как его называли в начале карьеры, превратился в Луиджи – чемпиона Италии. Но остался прежним – слава не вскружила ему голову. Погиб Муссо в 1958 году на трассе «Реймс». О том столкновении с Майком Хоторном много чего сказано, но мало что известно точно, и всей правды мы уже никогда не узнаем. Факт остается фактом: когда до победы рукой подать, настоящие гонщики готовы на любые безрассудные риски, особенно если соперники не уступают им в желании победить. И не всегда эта борьба идет между пилотами из разных «скудерий».

Я еще раз прокручиваю в памяти ту аварию в повороте «Мюизон». Ее ошеломляющая фатальность в который раз доказывает, что у трагедии на гоночной трассе не бывает одной-единственной причины. Сколько раз, пытаясь их найти, я расспрашивал людей, которые могли что-то знать. В этой шпильке бок о бок встретились два человека, два товарища по команде, два пилота за рулем одинаково мощных машин, одержимые одинаковым желанием победить. Никто не скажет, что в обычной жизни Муссо и Хоторн были врагами. Нет, между ними сложились хорошие, уважительные отношения, хотя парни обладали абсолютно полярными темпераментами. Но в том злополучном повороте они боролись не на жизнь, а на смерть. Возможно, у Хоторна за девять лет выступлений уже накопилась определенная усталость. Он дал мне понять, что сделает все для завоевания титула чемпиона мира, а потом наконец закончит карьеру. Майк занимал отличную позицию в турнирной таблице – шел вторым за Стирлингом Моссом. И знал, что победа в Реймсе позволит ему исполнить мечту. Поэтому был решителен как никогда.

Что касается Муссо, то он выиграл в Реймсе годом ранее. Трасса отлично ему подходила, и это придавало Луиджи уверенности. Он тоже хотел стать чемпионом мира, что, в принципе, было возможно. Но собирался сражаться не только ради титула[86]. Накануне гонки Муссо узнал о размере призовых. «Нужно побеждать», – говорили ему эти цифры на белой табличке. За победу на трассе «Реймс» выплачивались рекордные призовые – в 10 раз больше, чем на всех остальных этапах. У Муссо даже был собственный секрет, который, по его мнению, и позволил ему победить в прошлый раз. Фанхио сказал, что в шпильке «Мюизон» все сбрасывают скорость, а если не снимать ногу с газа, можно выиграть примерно полсекунды. Годом ранее Муссо именно так и поступил. Но Ferrari стали мощнее, и Луиджи на тренировках понял, что риск тоже возрос. Вот они добрались до поворота: Хоторн первый, Муссо за ним примерно в 20 метрах. Я уверен, что ногу с газа он не снимал – уж слишком высок был градус гонки. Трудно сказать, что именно произошло. Свидетельства маршалов-очевидцев настолько пропитаны пережитым страхом, что вряд ли могут верно отражать произошедшее[87]. Со смертью Муссо закончилась эпоха прекрасного итальянского стиля. Чемпионом мира стал Хоторн. А через шесть недель после пресс-конференции, на которой он объявил об уходе из спорта, Майк поздно вечером возвращался домой и не справился с управлением на мокрой дороге. Некоторые утверждают, что он порядком перебрал, и, зная его привычки, исключать это я бы не стал[88]. Он погиб на месте, врезавшись в дерево. Вот такая история – загадочная и жуткая история смерти.

В Модену Майк Хоторн приехал в 1953 году по моему приглашению в сопровождении отца – его первого фаната. Оказывается, 30 лет назад мы уже виделись с ним на автодроме «Бруклендс» неподалеку от Лондона. Он тогда занимался и мотоциклами, и гоночными автомобилями. Судьба распорядилась так, что его белокурый мечтательный сын несколько лет выступал за Ferrari, а в 1958 году завоевал титул чемпиона мира, обыграв Стирлинга Мосса, с которым упорно боролся весь сезон.

Уникальность Хоторна заключалась в сочетании его поразительных способностей с крайней нестабильностью. Он сохранял самообладание в любой ситуации и смело шел на грамотно просчитанный риск, однако порой мог с треском провалиться. Но в те дни, когда Майк был в настроении, он не боялся соперников и раз за разом это доказывал. Достаточно вспомнить Гран-при Франции 1953 года, когда он обыграл Фанхио, Гонсалеса, Аскари, Фарину и Виллорези, а также Гран-при Испании 1954-го, когда Хоторн оставил позади Фанхио, Муссо, Миереса и Клинга. А его потрясающая победа на «Турист Трофи» 1955 года? Он был единственным представителем Ferrari и смог обойти команды Lancia и Jaguar. Надо отдать Майку должное: здоровье не было его союзником, но недостатки физики он компенсировал умом.

Одним из главных пилотов-мастеров традиционно считается Мануэль Фанхио. В величии его как гонщика никто не сомневается, однако мнения о нем как о человеке довольно противоречивы. Мы познакомились весной 1949 года на автодроме Модены. Кроме него на трассе тренировались и другие гонщики, но, понаблюдав пару кругов за Мануэлем, я не смог оторвать от него взгляда. У Фанхио был особенный стиль – он единственный выходил из поворотов, не задевая защитные тюки соломы, сложенные на внешнем радиусе. Хм, подумал я, а этот аргентинец хорош! Выходит из поворота на центр трассы. Потом Фанхио заглянул в мою «Скудерию» вместе с чиновником из Аргентинского автомобильного клуба. Мы проговорили долго. Правда, не с Фанхио, потому что сам он сказал не больше 10 слов. Мне стало любопытно: он молчит, потому что застенчив, хитер или просто не слишком умен? Непонятно. Мануэль старался не встречаться со мной взглядом, отвечал односложно, металлическим голосом и с легкостью позволял другим говорить за себя. С его губ не сходила странная косая ухмылка, из-за которой по выражению лица Мануэля невозможно было что-либо понять.

После той встречи я подумал: в следующем году Фанхио станет чемпионом мира, а еще – чтобы его раскусить, мне потребуется время. И в том и в другом я ошибся. Чемпионат мира Мануэль выиграл не в 1950-м, когда был учрежден чемпионат мира «Формулы-1», а через два года после моего пророчества. А понять его как человека я и вовсе не сумел. Следующие наши беседы ничем не отличались от первой: он продолжал избегать моего взгляда, отвечал все так же загадочно и все таким же металлическим голосом, а диалог обычно вел кто-нибудь из сопровождающих.

Да, я так и не смог разгадать Фанхио, как ни старался. Но гонщиком он был выдающимся, не поспоришь. Мануэль обладал превосходным видением гонки и поистине уникальным балансом всех необходимых пилоту качеств, гоночным интеллектом и редкой уверенностью в себе. Лучше всего это продемонстрирует эпизод, который кажется мне очень характерным, хотя, возможно, немногие обратили на него внимание. В июне 1949 года Фанхио участвовал в Гран-при Монцы на Ferrari, который я передал аргентинской команде. Надо сказать, что автодром в Монце перестраивал мой друг Луиджи Бертетт. Фанхио захватил лидерство со старта, а за ним на Ferrari шли Аскари, Виллорези, Бонетто и Кортезе. С каждым кругом его преимущество все увеличивалось, но ближе к концу гонки Мануэль стал сбрасывать скорость, давая возможность преследователям приблизиться. Что же произошло? Озадаченный механик Амедео Биньями, который после Нуволари и Варци стал работать с Фанхио, схватил колесо и свинцовый молоток и хотел дать знак Мануэлю остановиться, сделав вид, что ему понадобился ремонт. Преданный Амедео не сомневался – лучше капитулировать из-за форс-мажора, чем быть обыгранным на самой ленточке. В боксах был и я – в те годы я еще ходил на гонки. И заметил, что́ хотел сделать Биньями. Не укрылось от меня и другое: пристальный взгляд Фанхио на приборную панель при каждом прохождении прямой перед боксами. Видимо, температура масла поднялась выше, чем нужно. Фанхио боялся, что машина заглохнет прямо на финише, и сбросил скорость, чтобы масло немного остыло. Поэтому я попросил Биньями не подавать сигналов своему пилоту. Но он не верил, что я прав. Наконец на следующем круге Фанхио снова прибавил газу и победил. Биньями посмотрел на меня, улыбнулся и, победно поднимая руки, радостно побежал встречать своего «хозяина» после круга почета. Фанхио подтвердил мои догадки: температура масла подскочила до 130 градусов. Все стало понятно, кроме того, почему другие пилоты Ferrari жалуются, что машина Фанхио быстрее, чем у них.

Однако в день своего ухода из спорта пятикратный чемпион мира Мануэль Фанхио забыл и об этом, и о многом другом. Он написал мемуары, в которых перед нами предстал совершенно иной Фанхио. Вот только аргентинец в середине книги использовал чужое перо, чтобы высказаться и бросить наивные и то же время смелые обвинения. Это в его стиле. Но я на провокации не поддался. Нет сомнений, что кто-то использовал Фанхио после того, как сам Мануэль использовал этих людей для написания текста. Но я понимал: шумиха, которую поднимет мой ответ, послужит только лишней рекламой книги, что, очевидно, и было целью всех этих заявлений.

В 1956 году Мануэль Фанхио гонялся за Ferrari. На счету аргентинца, к тому времени уже трехкратного чемпиона мира, было шесть побед в 15 гонках, четыре вторых места, два четвертых и три схода. Сезон-1956 он закончил на первой строчке в четвертый раз в жизни. Но, если верить его мемуарам, 1956 год был «криминальным» – полным предательств, саботажа, обманов и махинаций с одной-единственной целью – сжить аргентинца со свету. Кто же стоял за всеми этими злодеяниями? Энцо Феррари, то есть владелец команды, за которую Мануэль и выступал.

Действие первое: саботаж на «Милле Милья». Фанхио становится четвертым. Читателям он объясняет это так: кабина моей Ferrari была наполовину залита водой, потому что струи дождя попадали внутрь через два отверстия, просверленные для охлаждения тормозов. Намек очевиден: инженеры Ferrari разработали эти отверстия специально – не для того, чтобы охладить тормоза, а чтобы напакостить пилоту. Или: механики Ferrari знали, что в день гонки будет дождь, и решили устроить ловушку, тщательно рассчитав (с помощью тестов с водными насосами и поливалками), чтобы вода попадала точно на место водителя. Только он кое о чем забыл: те же самые проклятые дыры не помешали Кастеллотти победить.

Действие второе: Гран-при Бельгии. Фанхио лидирует, но вдруг машина его подводит. В боксах выясняется, что дифференциал сильно перегрелся, возможно, из-за нехватки масла. Он отправляется на трассу, проезжает все 14 километров и ищет пятна масла на асфальте, но трек совершенно чистый! Вывод очевиден: саботаж, ему недолили масла в мост. Нет, чемпион мира не задается вопросом, как он умудрился на протяжении 21 круга (до того, как начались неполадки) лидировать, ехать на полном ходу, если в мосту не было масла… Но это не все. Из Маранелло мы отправили ему новый болид, о чем Фанхио деликатно умолчал в своей книге. Он, охваченный подозрениями в наш адрес, протестировал его и отдал Коллинзу, потребовав взамен старую машину британца. А Питер на этой самой машине, которая не пришлась по душе Фанхио, выиграл Гран-при.

Действие третье, не менее ошеломляющее: гонка в Реймсе. На 40-м круге – как видите, все спланировано до мелочей, – бензиновые брызги летят Фанхио в лицо. Он заезжает в боксы. Оказывается, в трубке манометра давления топлива открылось отверстие. Ремонт занимает минуту. Фанхио становится четвертым в турнирной таблице. Разумеется, кто-то специально проколол трубку, чтобы в определенный момент – как раз после первой половины гонки, когда времени отыграть отставание остается мало, – брызги попали прямо в лицо пилота! При этом направление воздушных вихрей в салоне тоже было просчитано! Так и решил Фанхио. Неудивительно, что чемпиону мира пришлось обратиться к неврологу, который диагностировал у него реактивный невроз, вызванный «повышенной тревожностью и эмоциональным переутомлением».

Но почему же Энцо Феррари, этот Ришелье автоспорта, вынашивает столь коварные замыслы, чтобы испортить гонку лидеру своей команды, чемпиону мира? Фанхио знает ответ: во-первых, Феррари хочет доказать, что его машины выиграют, даже если пилотировать их будет не чемпион мира. А во-вторых, Феррари хочет, чтобы чемпионом мира стал Питер Коллинз, так как это позволит выйти на английский рынок – аргентинский в тот момент закрыт для импорта. Отвечать на эти безумные инсинуации по поводу моего макиавеллиевского плана я не буду просто потому, что не хочу становиться предметом насмешек, но по второму пункту не могу не высказаться. Точнее, напомню про три эпизода. В том же сезоне-1956 Фанхио выиграл Гран-при Аргентины благодаря тому, что Муссо отдал ему свою машину. На Гран-при Монако Мануэль стал жаловаться на работу подвески, взял автомобиль Коллинза и пришел к финишу вторым. На Гран-при Монцы он снова воспользовался Ferrari Коллинза – хотя британец на тот момент лидировал – и завоевал титул. Для победы Фанхио своими результатами пожертвовали и Муссо, и Коллинз. Конечно, с моего согласия. Если бы британец дважды не давал Мануэлю свой автомобиль, то чемпионом мира в тот год – и заслуженно – стал бы он сам! И Муссо, и Коллинз погибли, так и не осуществив свою мечту. По моему мнению, довольно смело и цинично называть себя «изгоем Ferrari», как делает это Фанхио, и забывать о жертве своих товарищей по команде.

Что мне сказать? Фанхио был великим пилотом, страдающим манией преследования. И подозрения он питал не только в отношении меня. Вспомните, что он говорил: мол, в одной из гонок Виллорези намеренно уводил машину в занос, чтобы сбить Фанхио и расчистить путь к победе своему другу, Аскари. В следующий раз Мануэль обвинил механиков Alfa в том, что они не долили ему бензина, чтобы он не смог обыграть Нино Фарину. Неудачи в других гонках – на «Нюрбургринге», в Сильверстоуне – Мануэль оправдывает плохой настройкой машины. В своей мании преследования он наконец доходит до абсурда: накануне Гран-при Монако 1957 года, по словам Фанхио, ему в отель доставили надушенную визитку с ключом от номера «восхитительной парижской киноактрисы, безумно популярной в данный момент». Он не поддается искушению, ложится спать и на следующий день побеждает. Замечательно, прекрасный поступок чемпиона, который, как всем известно, отличается кристальной честностью и неподкупностью. Но, разумеется, Фанхио сразу же понимает: это был коварный план его недоброжелателей! Он думает об этом, говорит и пишет; точнее, заставляет других писать, как всегда и делал. В том году он участвовал в гонках на Maserati, и фактически единственным его соперником была Ferrari. Сразу ясно, кто мог придумать все эти гнусные махинации…

Странный человек. На некоторые из его обвинений я в этой книге должен был ответить, однако делаю это с улыбкой, не тая обиды. И несмотря ни на что, по-прежнему считаю его великим гонщиком. Честно говоря, я сильно сомневаюсь, появится ли в Ferrari еще один пилот, который отличался бы такой фантастической стабильностью. Мануэль никогда не стремился хранить верность одной команде. Прекрасно осознавая, насколько он талантлив, Фанхио часто менял их в надежде иметь на каждый сезон лучшую машину из возможных, и это позволило ему одержать много славных побед. Мануэль всегда ставил свой эгоизм – законный, естественный – выше, чем преданность, которая заставляла других гонщиков оставаться с командой и в хорошие, и в плохие времена. Кроме того, если гонка не получалась, Фанхио не сдавался и продолжал бороться – хотя бы за то, чтобы просто финишировать и получить хоть какие-нибудь очки.

Мы снова встретились с ним в 1968 году. Он приехал ко мне как организатор новой Temporada argentina[89], от имени YPF[90] – аргентинского аналога итальянского гиганта Agip[91]. А еще предложил мне опробовать новую машину, Torino, с которой аргентинцы пытались вернуться в автоспорт в качестве производителей, возрождая славные начинания 1950-х. Название («Турин») ей дали в честь Пининфарины[92], разработавшего дизайн. Мы позавтракали, а потом он отвел меня в сторонку и сказал: «Я больше не женат, и все вижу в ином – совсем ином – свете, чем много лет назад». Чтобы произнести эти слова, нужно большое мужество. Фанхио проявил благородство, и мне было приятно сознавать, что мы снова стали друзьями. С тех пор мы виделись несколько раз, и даже в этом году после Гран-при Монако Мануэль заехал в Маранелло. У него есть сын, который старается дотянуться до славы отца в автоспорте, но пока не слишком успешно[93]. Мануэль, несколько лет назад перенесший сердечный приступ, сейчас живет в Буэнос-Айресе. И на каждом мероприятии, связанном с автогонками, в Аргентине его встречают так, как положено приветствовать единственного в истории пятикратного чемпиона мира[94].

Уже не раз в этой книге я упоминал Питера Коллинза, которого глубоко уважаю и как гонщика, и как человека. Чтобы показать его моральные качества, достаточно вспомнить 1956 год. Ситуация в чемпионате мира развивалась так, что было возможно предопределить победителя. Я позвонил Питеру и сказал: «Хочу узнать твое мнение. Я не прошу тебя отказаться от борьбы за чемпионство в пользу Фанхио. Я сам был гонщиком и все понимаю. Но сейчас, когда нам надо делать выбор, хочу узнать, что ты обо всем этом думаешь». Ни минуты не сомневаясь, Питер ответил: «В моем возрасте было бы слишком самонадеянно ставить перед собой такие цели. Мне всего двадцать пять. Впереди у меня много времени. А Фанхио должен стать чемпионом еще раз, потому что заслуживает этого, и я в любой момент готов отдать ему свою машину». К сожалению, времени у Коллинза оказалось немного. Через два года он погиб на «Нюрбургринге», показывая на сложнейшей трассе в дуэли с Тони Бруксом высший класс[95].

Невысокий, крепкий симпатичный парень. А то, что он хороший человек, было написано у него на лице. Питер обожал и гоняться, и копаться в машине, причем отлично разбирался и в том и в другом. Его отец владел автомастерской и занимался перевозкой крупных грузов. Коллинз был из тех, кто после первого же круга на новой машине мог с точностью назвать, при каких оборотах двигатель развивает максимальную мощность, при каких – максимальный крутящий момент, когда лучше переключать передачи и так далее. В общем, был с машиной одним целым. Мастерством Коллинза восхищался сам Мосс и очень хотел, чтобы именно Питер был его напарником на «Тарга Флорио». Та гонка благодаря их экипажу получилась незабываемой[96].

Вскоре после перехода в нашу команду Питер решил жениться. Во Флориде он познакомился с красивой, стройной, изящной белокурой разведенной американкой, которая играла в театре и снималась в кино с Орсоном Уэллсом[97]. На самом деле они уже виделись – за год до этого, в Монте-Карло, но тогда Питер не обратил на Луизу внимания. Она оказалась типичной подругой гонщика в боксах, о которых я напишу дальше. Американка его совершенно очаровала, и за время короткой поездки во Флориду решение было принято. Питер сообщил отцу и женился. Страсть к гонкам, мастерство и талант никуда не делись, и Коллинз продолжал выступать неплохо, но от спокойного веселого парня не осталось и следа: друзья поговаривали, что Америка лишила его сна. Помню нашу последнюю встречу. Перед отъездом в Нюрбург я пожал ему руку, посмотрел в глаза и почувствовал невероятную грусть. Потом вернулся в свой кабинет и спросил себя: неужели это предчувствие?

Фройлан Гонсалес был соотечественником Фанхио, но на этом сходство между ними заканчивалось. Cabezón, упрямец, как все называли Гонсалеса, являлся в определенном смысле противоположностью Мануэля, особенно в том, что касалось стабильности. Потрясающие гонки, проведенные на высочайшем уровне, чередовались в его карьере с полностью провальными периодами. Когда Фройлан выходил в лидеры, он по непонятным причинам сбрасывал скорость и давал себя обогнать; однако же, если ему доводилось преследовать соперников, он расправлялся с ними беспощадно. В этом отношении он был полной противоположностью Альберто Аскари. И, сказать по правде, я так и не смог понять, почему он ведет гонки именно так. Зачем вся эта лишняя нервотрепка, лишние усилия и напряжение? Но Фройлан, без сомнения, был смелым и волевым пилотом, знающим, что такое спортивное благородство. Никогда не забуду, какие важные победы он принес Ferrari: первую победу над Alfa Romeo и Mercedes в Сильверстоуне, вторую подряд победу над Mercedes в Аргентине, а также безумную «24 часа Ле-Мана». Сейчас Гонсалес живет в Буэнос-Айресе, занимается автомобилями и время от времени перебирается через океан, чтобы снова побывать в Италии, посмотреть на наш завод и повидать «дона Энцо».

За Ferrari выступал и еще один великий иностранец – Вольфганг фон Трипс. Он особенно дорог мне, потому что отличался невероятным благородством души. Вольфганг был единственным наследником старого баронского рода, семьи, потомки которой до сих пор существуют в Германии и остаются крупными землевладельцами. Он любил многие виды спорта, но автогонки в особенности, и был таким же джентльменом за рулем, как и в жизни. Обладавший фантастической скоростью, фон Трипс отличался невероятной храбростью, а на его аристократическом лице с тонкими чертами неизменно играла какая-то странная, немного печальная улыбка. Он погиб в 1961 году, после победы на Гран-при Нидерландов и Англии, на том самом Гран-при Италии, где его должны были короновать. На втором круге фон Трипс столкнулся с Джимом Кларком, болид которого чуть подтолкнул машину Вольфганга, и непоправимое произошло в один миг. Кларк не пострадал, но машина Таффи – друзья называли его именно так – вылетела в толпу зрителей, и последствия оказались катастрофическими. Славный для нашей команды год закончился трагедией. Вместо награды за труды, самоотдачу, победу и успехи тот день принес нам горе и страдания.

Как правило, на Гран-при выступали европейцы, однако с 1960-х годов в «Формуле-1» появились и гонщики из Северной Америки. В моей команде их было трое: Дэн Герни, Фил Хилл и Ричи Гинтер, не считая Марио Андретти (для меня он итальянец). Фил Хилл, гонявшийся за Ferrari вместе с фон Трипсом, был надежным и очень умным пилотом. Он перешел из гонок на спорткарах и какое-то время работал в Калифорнии механиком. Гениальным я бы его не назвал, но выступал Хилл уверенно и стабильно, особенно на скоростных трассах. Он любил затяжные крутые повороты и длинные прямые; извилистые трассы, на которых нужно постоянно пилотировать очень точно, ему не нравились. Фил действовал безошибочно только на быстрых трассах. Он выступал за Ferrari 10 лет и в 1961 году стал чемпионом мира. Сейчас Хилл живет в Калифорнии, реконструирует старые машины и часто консультирует американских организаторов гонок, особенно в Лонг-Бич.

С Дэном Герни я познакомился по переписке в декабре 1958 года. После обмена письмами он приехал выступать на «12 часов Себринга» на моей Ferrari. Это была первая гонка, когда Ferrari представляли три североамериканца: Герни, Хилл и Гинтер. Стоял первый день весны, солнце закрывали грозовые тучи. Герни хорошо вел гонку, меняясь с Чаком Дэем. Когда две трети гонки остались позади, начался дождь, и место Герни занял Фил Хилл. Ferrari шла третьей, но все же смогла победить, показав среднюю скорость более 130 км/ч. Второе место тоже осталось за Ferrari – под управлением Жана Бера и Клиффа Эллисона.

Мы снова встретились с Герни[98] в мае следующего года. Поразительно, с каким энтузиазмом он говорил и о своих машинах, и о гонках, и о большой семье. Обсуждая «12 часов Себринга», я спросил Дэна об одном эпизоде: говорят, на выходе из какого-то поворота Герни обнаружил, что посреди дороги стоит машина соперника. Тогда он объехал ее по обочине и вернулся на трек. Герни сказал – точно, так и было, и ему жаль, что он потерял на этом время. Я рассмеялся. На самом деле всего-то 31 секунду!

Тот сезон остался за Ferrari. Однако следующий, 1959-го, оказался не таким удачным. Но Герни, бравый и храбрый «морпех», продолжал бороться изо всех сил, несмотря на проблемы со здоровьем – помните эти опухшие руки?! После хорошего выступления на Гран-при в Монце, когда он сидел на хвосте Стирлинга Мосса, пока не пришлось менять шины, Дэн написал: «Я горжусь тем, что работал с Вами и Вашей прекрасной командой». Он продолжал выступать в гонках за другие команды, а также пытался строить болиды с Eagle. Наконец обосновался на побережье в Калифорнии, где до сих пор занимается бизнесом. Не удивлюсь, если Герни и сейчас помогает готовить машины к «Индианаполису». Сильный, простой, серьезный парень – вот каким я его запомнил. А ушел он из Ferrari, думается мне, потому что считал неподходящим для себя место второго номера после Фила Хилла.

Герни, на мой взгляд, был типичным американцем – именно таким, каким европейцы представляют себе янки, и внешне, и по характеру: крупный, энергичный и немного наивный. И я ждал, что Ричи Гинтер, сотрудник нашего дистрибьютора в Калифорнии, который летел из Лос-Анджелеса, будет выглядеть примерно так же. Каково же было мое удивление, когда передо мной предстал несуразный веснушчатый паренек с острым личиком, потерянным выражением грустных, как-то странно мигающих глаз и с такими тощими ногами, что штанины его брюк казались пустыми. Признаюсь, я дар речи потерял. Однако этот малыш свое дело знал и не тушевался на тестах. Он отлично чувствовал болид. Всегда действовал уверенно, сохранял точность пилотирования и оставался верным своему стилю даже на самых мощных машинах. Мне это нравилось. К концу долгой тренировки Ричи словно растворялся в кокпите, и виднелись только шлем и пара рук на руле. Но каждый круг получался быстрее предыдущего. Он привыкал к скорости: во время таких интенсивных тренировок рождался настоящий гонщик.

Это был маленький человек с большой волей. И очень храбрый. В 1961 году в Монте-Карло он оказался единственным представителем Ferrari, который смог навязать борьбу безупречному Стирлингу Моссу. На такой трассе и против такого противника это настоящий подвиг. Машина Гинтера была мощнее, и поединок получился незабываемым. Мосс шел первым, но Ричи откусывал преимущество секунду за секундой. Они обменялись самыми быстрыми кругами. В итоге Мосс все же выиграл, но лишь с трехсекундным преимуществом. В общем, Гинтер был отличным тест-пилотом и гонщиком. Он ушел из Ferrari безо всяких объяснений и знал, что мы этого не заслуживаем. Когда я услышал, что Ричи попал в серьезную аварию (к тому времени он уже гонялся за другую команду, официально еще не расторгнув соглашение с нами), то в душе искренне пожелал ему скорейшего выздоровления и возвращения на трассу. Он, как и Хилл, и Герни, теперь вернулся в Калифорнию, открыл автомастерскую и занимается связями с общественностью в автомобильном бизнесе.

Из других североамериканцев в Ferrari нужно отметить Вилли Мэресса. Он обладал несгибаемой волей и запредельной храбростью. Свои гоночные подвиги он ковал в каком-то священном огне. Мэресс не очень хорошо разбирался в механике, но в некотором смысле был идеальным тест-пилотом: он умудрялся давать машине такие нагрузки, что всего через несколько кругов обнаруживались дефекты, которые в болидах более техничных пилотов проявлялись гораздо позже. А строители гоночных автомобилей, как вы понимаете, не любят долго ждать. Мэресс охотно шел на риск и был настоящим бойцом. Его не сломила даже жестокая судьба. Настрадавшийся, одинокий, он до конца своих дней сохранил несгибаемое мужество и последнее слово в этой жизни оставил за собой[99].

Оливье Жендебьен своей элегантной манерой пилотирования и умением тонко чувствовать гонку был обязан благородному происхождению. Он гонялся без грубости и берег машину. На него можно было рассчитывать в гонках, где нужны стабильность, характер и интеллект. Мне приходилось проявлять немало терпения, чтобы выслушивать все, что он скажет, когда победит, – а побеждал он часто. И еще – при чтении его мемуаров, где он был скуп на похвалу всем, кроме себя самого.

Журналистам, как-то спросившим мое мнение о другом гонщике, Рикардо Родригесе, я ответил: «Это безумец, который на трассе отдает всего себя без остатка, тратя впустую чудовищное количество энергии. Думаю, он может добиться успеха, если научится держать себя в руках и отточит стиль». Возможно, мои слова звучат жестковато, но я лишь повторил журналистам то, что сказал Рикардо лично после Гран-при Нидерландов 1962 года. На том этапе он вел себя крайне непрофессионально. Столкнулся с Джеком Брэбемом, отправился на ремонт в боксы, вернулся в гонку и за три круга до финиша шел на седьмой позиции, проигрывая лидеру два круга. Шансы на подиум были иллюзорными, но он зачем-то стал рисковать и в итоге вообще вылетел с трассы. К счастью, сам Родригес не пострадал, но машину разбил вдребезги. «Дорогой мой Рикардо, – сказал я ему тогда в Маранелло. – Так делать нельзя. Все гонщики делятся на профессионалов и амбициозных любителей. Ты хочешь стать профессионалом? Тогда нужно думать наперед – о гонке в следующее воскресенье. И риск просчитывать с холодной головой. Даже если ты уверен в себе, ты должен понимать, что из-за нехватки опыта можешь совершить ошибку на любом повороте, при любом обгоне. Нужно думать головой, распределять ресурсы – и свои, и машины. Рикардо, давай начистоту. Ты сможешь стать великим пилотом – ты ведь этого хочешь, – только если научишься держать себя в руках. В противном случае я не уверен, что твои таланты еще долго будут тебя выручать».

На лице Рикардо сразу засияла милая мальчишеская улыбка, и он согласно закивал. Но я очень переживал за него: видно было, что желание прославиться не дает ему покоя. Желание благородное, мужское, но такое опасное. Знал я и то, что семья не успокаивает Рикардо, а еще больше подливает масла в огонь. Я написал его отцу, повторив свои слова… А вскоре после этого прочитал в газете, что во время свободных практик на Гран-при Мексики Рикардо на Lotus в попытке вернуть себе лучшее время круга вылетел с трассы. На этот раз все закончилось трагически. А ведь такому милому жизнерадостному мальчишке с невинным лицом enfant terrible был всего 21 год.

Его брат Педро казался более сдержанным и рассудительным. Он часто гонялся на Ferrari нашего дилера в Америке Луиджи Кинетти, а иногда и непосредственно за нас. Стабильностью, как и самоотдачей, Педро не отличался, использовали его эпизодически – может, поэтому многие годы ему не удавалось показать себя в лучшем свете. Но с 1970 года Педро провел несколько потрясающих сезонов, и я пожалел, что в свое время не подписал с ним контракт. На самом деле мы не раз встречались с Педро по этому поводу, но проблема состояла в том, что я был готов предложить ему на сезон только гонки на спорткарах, тогда как Педро хотел полноценный контракт. Мы так и не смогли договориться. Вероятно, Педро остался обижен на меня за то, что я не дал ему реальную возможность проявить себя. Думаю, это разочарование повлияло на его дальнейшие шаги. Через год, на «Нюрбургринге», во время не очень значимой гонки Педро погиб за рулем машины, которую одолжил у какого-то частника. И судьбе было угодно, чтобы это оказалась Ferrari.

Джанкарло Багетти с первого взгляда произвел на меня впечатление хладнокровного, спокойного и уравновешенного парня. Однако он становился совсем другим за рулем машины – а может, это она делала его другим. Начало карьеры Багетти получилось стремительным, он сразу же добился успеха. Журналисты поспешили окрестить его новым Варци. Не знаю, это ли сломало Джанкарло, хотя, разумеется, сыграло свою роль в любом случае: его звезда быстро погасла. Он стал фотографом и даже как-то раз попросил меня дать интервью – вернее, как он выразился, «поговорить по душам» – для журнала, в котором про автоспорт почти никогда не упоминали. Я отказался, и на глянцевых страницах появились воспоминания о его неудачной карьере.

Умберто Мальоли был отличным гонщиком спорткаров, талантливым и серьезным. Он вернулся в спорт после аварии, которая поставила бы крест на карьере многих[100]. Мы ценили Умберто как надежного пилота, никогда не дававшего повода сомневаться в себе. Карло Марию Абате я знал очень плохо, но не могу не отметить его склонности к критическим высказываниям, особенно в адрес автомобилей GT. Пилотом он был замечательным, хотя иногда чересчур эмоциональным.

Помню Бруно Дезерти, которого слишком рано забрала у нас жестокая судьба[101]. Помню темпераментного Нино Ваккареллу. Спокойный и уравновешенный на вид, он был полон истинно сицилийских огня и страсти. Особенно ему удавались гонки на спорткарах. Уйдя из спорта после череды больших побед, Нино стал директором школы в Палермо, в которой в свое время сам и учился.

Майк Паркс и Людовико Скарфиотти. Идеальная пара для моих машин. Дуэт, демонстрирующий силу и волю к победе. Где один дополнял другого. Англичанин, давно живущий в Модене, с британской несгибаемой волей, приправленной итальянскими привычками, и туринец из Марке с бьющей через край энергией беззаботной молодости. Слишком импульсивный, он будет показывать потрясающую скорость на любой машине, в любую погоду, на любой трассе. Их большая дружба пережила драму знаменитого «Ле-Мана» 1967 года, а первые ее трогательные проявления все увидели на Гран-при Италии 1966-го[102], когда верзила Майк[103] благородно охранял победный финиш итальянца на 12 цилиндрах и 36 клапанах.

«Ле-Ман» 1967 года выиграли Дэн Герни и Энтони Фойт. Предполагалось, что Ferrari начнут атаку с самого утра, если у мощной армии Ford[104] будут проблемы. Так и получилось. К двум часам дня из-за аварии разом вышли из строя три машины детройтской марки. А четвертая – Макларена – оказалась отрезана от сражения на передовой. Автомобиль Герни и Фойта остался единственным боеспособным. Очевидно, это нарушило планы Ford. С самого начала у них была стратегия, которая в гонках на длинные дистанции нередко оказывается эффективной: отправить одну машину (Герни – Фойта в данном случае) вперед на полной скорости в качестве пейсмейкера, фактически жертвуя ее шансами, чтобы добиться преимущества для других экипажей команды, которые должны грамотно и спокойно добраться до финиша в числе первых. Так вот Паркс решил дать бой этой единственной машине – настолько потрепанной, что ее явно надо было дисквалифицировать – но какой гоночный директор или технический комиссар осмелился бы принять такое решение? Скарфиотти же сомневался. В итоге они отказались от атаки. И остались вторыми. Глядя, как победители обливаются шампанским, парни терзались сомнениями: «А если бы мы проатаковали…» Однако их совместным выступлениям суждено было закончиться – чтобы стать «полноценным» пилотом, Паркс начал гоняться на одноместном автомобиле и попал в аварию в Спа. Из-за этого страшного происшествия ему пришлось два года восстанавливаться после сложного перелома ноги и травмы колена[105].

Лишившись надежного товарища в лице Паркса, Скарфиотти стал искать себя в других гонках. Он начал выступать в «Формуле-1» и не хотел признавать, что для «Формулы» ему не хватает точности пилотирования. Когда на следующий год Людовико попросил найти ему другую машину для Гран-при Италии, поползли слухи о его уходе из команды. Тогда мне написал Джанни Аньелли, интересовавшийся карьерой своего кузена Людовико. «Все в порядке, – сказал Аньелли, – он готов отказаться от “Формулы-1”». Но Скарфиотти не смог справиться со своим желанием. Он ушел из Ferrari в поисках лучшей доли. Однако ни в английской, ни в немецкой командах не получил того, чего хотел. Я услышал об этом, и мы уже подготовили к его возвращению новенькие красные спорткары, от которых Скарфиотти не успел отвыкнуть. Об этом почти никто не знал. Но исполнить наши планы помешал обломок скалы в Россфельде, который стал смертельным для Людовико, несшегося на обезумевшей белой машине[106]. Он был хорошим парнем, почти не совершавшим ошибок в гонках, и очень покладистым, хотя и с характером, но судьба не дала ему шанса снова начать побеждать в гонках на выносливость и почувствовать себя счастливым; да и в личной жизни, больше похожей на американские горки, ему не слишком везло.

Паркс тем временем оправился от аварии и уже без Скарфиотти перешел в Scuderia Filipinetti, а потом в гоночное подразделение Lancia, где поучаствовал в создании автомобиля Stratos с двигателем Dino, ярко проявившим себя на ралли. Августовской ночью 1977 года под проливным дождем на дороге в Турин машина Майка столкнулась с грузовиком. И случилась трагедия.

Судьба Скарфиотти какими-то невидимыми нитями связана с судьбой другого итальянца, Лоренцо Бандини. Лоренцо прекрасно разбирался в автомобилях (он долго работал механиком), легко и мастерски пилотировал машины любого типа и обладал исключительным самолюбием. Это роднило его с Ричи Гинтером, но мне казалось, что он больше напоминает Питера Коллинза. Я ценил его за характер, доверие к нам и преданность команде.

Помню тот майский день 1967 года. Сидя в своем кабинете в Маранелло, я досматривал по телевизору Гран-при Монако. И когда над заливом Монте-Карло вырос большой черный гриб дыма, сразу почувствовал, что это одна из моих машин, хотя Пьеро Казуччи – выдающийся комментатор тех лет – еще не успел объявить об аварии. Я почему-то понял, что горит именно Бандини. И был уверен – это конец.

Дней за 10 до Гран-при Лоренцо делился со мной своими опасениями. Его беспокоила конкуренция с товарищем по команде, Скарфиотти. Бандини чувствовал, что они стали ярыми противниками с того самого дня в сентябре 1966 года в Монце, когда Людовико триумфально выступил на Гран-при Италии. Победа Скарфиотти на P4 в гонке «1000 километров Монцы» перед самым Гран-при Монако подлила масла в огонь соперничества. В Монте-Карло Бандини хотел выступить спокойно, чтобы соперник не сидел у него на хвосте. Лоренцо не говорил этого прямо, но я понимал: он видел, что у Скарфиотти есть все, чего у него самого никогда не было. Людовико вырос в богатой семье, заранее знал, что его ждет обеспеченное будущее, хотя и сам был готов заявить о себе, рискуя жизнью. И Лоренцо чувствовал это очень остро. Он завидовал партнеру по команде, ставшему гонщиком просто ради удовольствия. В то время как для Лоренцо, сына бедного механика, который поверил заманчивым обещаниям Итало Бальбо (о котором я расскажу позднее) и переехал, как и многие его соотечественники, в поисках лучшего будущего с «Четвертого побережья»[107] в деревушку Сан-Кассиано региона Эмилия-Романья, гонки были шансом вырваться из нищеты.

В 10 лет Лоренцо вернулся в родную страну, и трудная, но мирная жизнь в ливийском Эль-Мардже стала казаться ему просто райской. В первые годы войны он потерял отца. Джованни Бандини похитили, и многие месяцы о нем ничего не было известно. Потом его застрелили члены вооруженной банды, которых в то время орудовало немало[108]. В 1945 году жизнь не стала легче. Двенадцатилетний Лоренцо работал в ремонтной мастерской в своей деревне, а потом переехал в Милан и устроился на работу в гараж «Рекс». Он питался бутербродами и часто ночевал на заднем сиденье машин, оставленных в мастерской. А потом влюбился в дочь хозяина, Маргариту. Лоренцо упорно работал, борясь за свою мечту, и наконец занял денег у друга, чтобы купить свой первый гоночный автомобиль. Когда его имя стало известным, другой «Б» – Багетти – встал у него на пути[109]. Но упрямого Бандини это не остановило.

Я помню разного Лоренцо: того, которому не давали покоя притязания ненасытного Сёртиса, и того, который просил меня ни много ни мало гарантировать ему статус первого номера команды перед трагической гонкой в Монте-Карло. Я согласился. И поэтому отправил на гонку только что присоединившегося к команде молодого новозеландца Криса Эймона, а не Скарфиотти. Но оказалось, что Людовико вместо того, чтобы уехать на Сицилию для подготовки к «Тарга Флорио», пожаловал в Монте-Карло. Лоренцо, мягко говоря, удивился. Он очень хотел победить. Просто думать ни о чем больше не мог.

Лоренцо пообещал себе: 1967 год станет его годом. Бандини уже был символом итальянского автоспорта, и на обочинах трасс ему рукоплескали тысячи болельщиц. Этот юноша с тонкими чертами лица, гордость Маргариты, быстро очаровал зрителей. Однако он оставался простым человеком и мечтал о простых вещах. Незадолго до Монте-Карло Лоренцо вложил все заработанные за последнее время деньги в ферму в Бризигелле, неподалеку от Сан-Кассиано. Самостоятельно расчистив землю трактором, начал выращивать виноград и делать хорошее вино. Он даже как-то принес мне несколько бутылок. «Когда я перестану гоняться за вас, – говорил Лоренцо, – стану фермером». Так он хотел вознаградить себя за трудное детство, нищую жизнь на берегу Средиземного моря, где итальянцы пытались приручить пустыню, скрывающую под песчаными складками черное золото. Оно могло решить исход битвы между Роммелем и Монтгомери[110], но нефтяные фонтаны, словно в насмешку, забили только тогда, когда колонистам, таким как Элена и Джованни Бандини, пришлось вернуться в родную деревню еще беднее, чем раньше.

Хорошо известно, что я симпатизирую гонщикам, которые начинали карьеру на мотоцикле: они отлично разбираются в механике, уже имеют опыт гонок, привыкли к скорости, не обделены гоночным инстинктом и, что крайне важно, скромны и трудолюбивы. Всеми этими достоинствами обладал Джон Сёртис. Мне нравились его техника, азарт и характер – в гонках он боролся до последнего. Мне нравилось, что он серьезно относился к делу: разбирал маршрут и тщательно готовился. Не упускал ни одной детали, педантично изучал противников, их машины, особенности трассы. Старался учесть каждую мелочь, за счет которой можно получить преимущество. Так же Джон относился и к машине: он никогда не был ею полностью доволен, потому что знал – всегда можно что-то еще чуть-чуть улучшить, даже если здравый смысл и самый точный расчет говорят обратное.

В каждой гонке, от начала и до конца, Большой Джон сохранял максимальную мотивацию. Он хорошо знал, что такое спортивное благородство, и никогда не жалел себя. Сёртиз, семикратный к тому времени чемпион мира на мотоцикле, выиграл «Формулу-1» в 1964 году на Ferrari 158. Вскоре в Канаде он попал в серьезную аварию, но достаточно быстро вернулся в гонки. В 1966-м Джон ушел из Ferrari – решение, которое, возможно, лишило его легкой победы в чемпионате. Нет никакого смысла вспоминать, как и почему произошло неприятное расставание: мне не хочется делать предметом всеобщего обсуждения недовольные высказывания Джона в адрес Бандини, спортивного директора Эудженио Драгони и технических специалистов гоночного подразделения.

Сложно упрекнуть Сёртиза еще в чем-либо, хотя следующие два-три года он был нашим конкурентом. Сначала гонялся за Honda, BRM и иногда – снова за Ferrari. Потом Сёртиз организовал собственную команду и стал собирать машины. Выдающихся результатов Джон так и не добился – ни как автогонщик, ни как владелец «конюшни». Но имел мужество написать мне, что, став руководителем, понял, что какие-то мои решения, которые раньше Джон считал несправедливыми, были в общем-то обоснованными – с точки зрения конструктора. Я же просто хочу вспомнить слова, произнесенные мною тогда в знак уважения, которое я испытываю к этому пилоту: «Я знаю, что теряю, но не знаю, что потеряю, если он останется». Я сказал это незадолго до ухода Джона из Ferrari и не сомневаюсь в правильности своих слов: мое решение было исключительно взвешенным.

Я упомянул Эудженио Драгони. Человека, преданного спорту всей душой. Сначала он выступал за мою команду, потом – за соперников и наконец стал президентом FISA[111]. Пять лет Эудженио работал спортивным директором Ferrari. У него была мечта – привести к победе в чемпионате итальянского гонщика. И она могла осуществиться, когда появились такие многообещающие ребята, как Багетти и Бандини. Потом Драгони создал итальянскую команду при Итальянском автомобильном спортивном комитете, заявив: «Я готовлю будущего чемпиона мира из Италии. Как только придет время, я передам его вам». К сожалению, Драгони скоропостижно скончался в 1974 году.

Из других гонщиков Ferrari я помню Гюнтера Класса, погибшего на гонке в Муджелло, и Жана Гише, одного из последних джентльменов на трассе, который теперь развивает свой бизнес в Марселе. Пол Хокинс и Энди Сатклифф успели сделать с Ferrari слишком мало. Первый покинул нас очень рано, а второй живет в Южной Африке. О Бобе Бондуранте, Джонатане Уильямсе и Дереке Белле[112] особых воспоминаний у меня не осталось. Могу еще назвать Брайана Редмана из «Формулы-2», который потом стал частью мощной команды, выигравшей чемпионат Марке[113] 1972 года с Иксом, Мерцарио, Петерсоном, Шенкеном, Пасе, Мунари, Регаццони, Андретти и Марко.

Крис Эймон – это Наззаро 1960-х, только не такой открытый, как незабываемый итальянский маэстро. Он гонялся за Ferrari три года, но так и не смог добиться заслуженного успеха. Побеждал в гонках спорткаров, выигрывал чемпионат Тасмании… Но Гран-при «Формулы-1» ему так и не покорился. Он был отличным тест-пилотом, прекрасно и точно пилотировал, однако в гонках Крису часто недоставало смелости. Уйдя из Ferrari, Эймон пытался проявить себя в других командах и на других машинах, но неудачи продолжали его сопровождать. Наконец он вернулся в родную Новую Зеландию и посвятил себя семье. У него родились близнецы, и кто знает, поверят ли ему дети, когда он расскажет им, какой малости ему не хватило, чтобы стать одним из величайших гонщиков всех времен…

Швейцарец Питер Шетти, родом из Базеля, начал гоночную карьеру очень успешно, сразу выиграв чемпионат Европы по гонкам в гору. Однако его настоящим предназначением в этой жизни был крупный промышленный бизнес. И, к его большому сожалению, после нескольких гоночных сезонов ему пришлось уйти, чтобы продолжить дело отца[114].

Марио Андретти, уроженец Триеста[115], храбрец, джентльмен и настоящий профессионал, был кумиром Америки. Он одержал множество побед, в том числе на «Индианаполисе-500»[116]. Долгие годы мы просто не могли позволить себе пригласить Марио в команду: он зарабатывал в Штатах баснословные деньги, и смысла снова пересекать Атлантику ему не было. Когда же в конце концов Андретти решил попробовать свои силы в «Формуле-1», он за сезон умудрился изучить все трассы и оказаться в числе лидеров. В 1977 году я подумал: вот он, главный пилот эпохи «после Лауды», однако ошибся, к большому сожалению нас обоих. Чемпионом мира Андретти все же стал, но не на Ferrari, что огорчает и меня, и, думаю, его многочисленных фанатов, да и самого Марио. Однако именно он подарил Ferrari самые красивые победы 1970-х. Мы общаемся до сих пор и продолжаем мечтать об итальянском триумфе в Индианаполисе. Возвращаемся к этому каждый год. Строим чертежи, расписываем цифры, рисуем организационные схемы и… сталкиваемся с трудностями. После неудачи Альберто Аскари в 1952 году [117]Ferrari не возвращалась в Индианаполис, и победа в этой гонке – пожалуй, единственная, которой не хватает в списке наших достижений.

Жаки Икс прекрасно сочетал в себе смелость и умение просчитывать риски. В первый же год выступлений за Ferrari все заметили его прогресс и потенциал. Потом он на один сезон переходил в Brabham, но вернулся, и мы четыре года безуспешно пытались добраться до победы в чемпионате[118]. Журналисты постоянно писали, что мы ссоримся, но это была неправда. За суровое выражение лица Жаки в Ferrari прозвали Иванушка Грозный. Я до сих пор помню, как он быстро прогрессировал и как великолепно и рискованно пилотировал на мокрой трассе.

Кого еще из итальянских гонщиков, появившихся после Лоренцо Бандини, стоит упомянуть? Тино Брамбиллу – всегда рвущегося в бой волевого парня. Он был таким славным малым, что я не понимаю, как его угораздило заслужить репутацию хулигана. Тино подарил первую победу Ferrari на Dino 156 F2, и об этом я не забуду. Кроме него, в Маранелло побывал Нанни Галли. Он сразу объявил, что присоединиться к нашей команде – большая честь для него. Но, видимо, эти слова были простой формальностью: самоотдачи от Галли в гонках мы так и не дождались[119].

Однако Ferrari продолжала побеждать, и Андреа Де Адамича, известного своими уловками (он стал комментатором и специалистом по связям с общественностью), за рулем наших машин сменил обладавший врожденным хитроумием Артуро Мерцарио. Этот бойкий, рисковый парень растрезвонил в прессе про наши внутренние проблемы, видимо забыв о том, кто привел его в «Формулу-1»[120]. Он обожал гонки и был готов преодолеть все сложности, возникающие в связи с тем, что гонялся Артуро на собственной машине, хотя в кризисные моменты ему даже приходилось продавать акции своей команды на бирже[121]. Когда Мерцарио попросил разрешения протестировать машину на трассе «Фьорано», я с радостью согласился. Знал, что он отличный пилот, поэтому расстраивался каждый раз, когда ему не удавалось пройти квалификацию (а случалось это, к сожалению, часто). Между Адамичем и Мерцарио за нас выступал Джунти. Об Иньяцио я мог бы рассказать намного больше, если бы трагедия в Буэнос-Айресе в 1971 году (не выясненные до конца причины которой до сих пор не дают нам покоя) не унесла его жизнь. Этого талантливого, страстного гонщика очень многие любили[122].

Кутила, танцор, плейбой, футболист, теннисист и от нечего делать гонщик – вот как я бы охарактеризовал Клея Регаццони. Великолепный, неувядаемый швейцарец был почетным гостем на самых разных модных тусовках, а его фото не сходили с обложек женских журналов. Я познакомился с ним в 1969 году, когда Клея еще звали Джан Клаудио Регаццони, а в газетах фамилию писали как Рагаццони[123]. На следующий год он выиграл незабываемый Гран-при Италии в Монце. Постепенно Регаццони стал большим профессионалом, отточив стиль и закалив характер, хотя смелости у него и раньше было предостаточно. Он всегда пользовался уважением соперников.

В 1971-м мы стояли с ним бок о бок перед памятником Нуволари в Мантуе – Регаццони тогда как раз присудили награду Нуволари как лучшему гонщику года. Помню, я тогда растрогался и подумал, что такое сравнение с Великим вполне достойно его памяти. Правда, уходя из Ferrari, Регаццони обвинил нас в лицемерии, как не раз делал и раньше, но, я думаю, не нужно буквально воспринимать все его высказывания в многочисленных интервью: он слишком хорошо умеет говорить то, что от него хотят услышать. Когда Регаццони снова начал побеждать, я отправил ему письмо с напоминанием, что несколько громких побед Нуволари одержал как раз в 40 лет. К сожалению, авария в Лонг-Бич оборвала карьеру Клея.

В Лонг-Бич, куда ежегодно съезжаются автолюбители со всей Калифорнии, и в Монте-Карло – «витрине Европы» – гонки проходят в городе, по коридору из бетона и металла. Сколько раз я уже говорил и писал, что вокруг каждой трассы на обочине должны быть прежде всего ограждения с нейлоновыми сетками, шинами или другими приспособлениями, которые смягчают удар вылетевших машин, а также покрытая травой зона безопасности шириной минимум 12–15 метров. Но надо признать, что в Монте-Карло хотя бы существует идеально отработанная система очистки трассы от разбитых машин, тогда как организация гонок в Лонг-Бич оставляет желать лучшего – уж не знаю, в чем здесь дело: то ли они не умеют, то ли не хотят заботиться о безопасности пилотов по каким-то экономическим причинам. На этапе в Лонг-Бич у Регаццони возникли проблемы из-за механической поломки в тот момент, когда он сбрасывал скорость с максимальной. Грубо говоря, ему нужно было затормозить на скорости в 285 км/ч. Он врезался в машину Рикардо Зунино, которая долгое время стояла между трассой и защитной стеной, и влетел в ограждение носом, а не по касательной[124]. Клей получил серьезную травму и занимается восстановлением: от всей души желаю ему здоровья. Именно Регаццони поддержал меня в выборе нового пилота для Ferrari. Во время Гран-при Англии 1973 года я подумал, что было бы неплохо подписать Лауду – именно такой гонщик нужен нам на сезон-1974. «Лауду никто не знает, – сказал Клей, – но на трассе выглядит он хорошо. Думаю, Ники может принести пользу».

Тогда я окончательно решил пригласить австрийца в нашу «Скудерию». Лауда стал новым пилотом Ferrari. Это был серьезный молодой человек, дотошный от природы, с крайней щепетильностью относящийся к подготовке и настройке автомобиля. На трассе он действовал решительно и уверенно. По поведению и стилю пилотирования я бы сравнил его с Коллинзом. Очень быстро Ники вырос в большого, умного пилота. Глупо с этим спорить. Он многое сделал вместе с Ferrari, и многое еще мог бы сделать. Что касается характера, то осуждать людей не в моих привычках: я могу только поделиться своим мнением. И еще скажу: нельзя обвинять человека, если ты сам не был в таком положении, в каком оказался он. Вот поэтому я решил не писать много о Ники Лауде, хотя сам он после ухода из спорта выдал в мой адрес и в адрес моей команды целую обвинительную тираду, лучший ответ на которую дало время. Когда чемпионом мира стал Джоди Шектер, я получил от Лауды поздравительную телеграмму и с благодарностью написал ему: «Дорогой Ники, большое спасибо за поздравление. Все-таки жаль, что ты ушел из Ferrari. Если бы ты не ушел, то уже повторил бы рекорд Фанхио».

В 1979 году Лауда, к моему удивлению, закончил карьеру. Об этом он объявил на Гран-при Канады – как раз там, где тремя годами раньше сообщил о желании уйти из Ferrari. Тогда мы в целом догадывались, что наше сотрудничество подходит к концу, но решение об уходе из спорта стало неожиданным, однако честным и бесповоротным.

Больше всего внезапный уход Ники из команды расстроил и удивил, разумеется, его друга и спортивного директора Луку Кордеро ди Монтедземоло: он уже два года как стал ему в большей степени другом, чем спортивным директором. С Лукой мы познакомились случайно, во время популярной радиопередачи «Звоните в Рим 3131», которую вел мой приятель Франко Моккагатта. Потом Монтедземоло приехал в Маранелло, и мы договорились, что, получив юридическое образование в Америке, он будет работать в Ferrari. За три года в нашей «Скудерии» Лука отлично проявил себя на посту спортивного директора, и Умберто Аньелли уговорил меня отпустить Монтедземоло в Турин, где он возглавил отдел связей с общественностью и стал генеральным директором финансовой компании, которая курирует деятельность Fiat в издательском бизнесе.

После Ники за нас выступал аргентинец Карлос Ройтеманн, представлявший Ferrari еще в 1973 году на гонках спорткаров. Очень талантливый спортсмен с непростым характером – нервный и заставляющий нервничать других. Карлос не тушевался в сложных ситуациях и умел решать возникающие механические проблемы, но из-за чрезмерной импульсивности порой мог потерять выгодную позицию. Он ушел из Ferrari – совсем как Фанхио, – чтобы получить более совершенную машину, на которой намеревался стать чемпионом в 1979 году[125].

За Джоди Шектером, энергичным южноафриканцем литовского происхождения, я в течение двух лет наблюдал с интересом и симпатией и был уверен, что при наличии хорошей машины его талант позволит ему покорить мировую вершину. Он смог перейти в Ferrari только в 1979-м – до этого его сдерживали обязательства перед только появившейся командой Wolf. В Ferrari Джоди удалось достичь успеха, который я считал предопределенным, и доказать, что он обладает не только смелостью, но и умением грамотно просчитывать каждый шаг. Вероятно, мало кто, кроме меня, вообще разглядел в Джоди такие способности. Я надеялся, что Шектер опровергнет мою теорию о том, что карьера чемпионов мира развивается по параболе, но и он не стал исключением из правил. Однажды Джоди попросил уделить ему минутку. Рассказал о семье, о рождении второго ребенка, о желании в будущем поселиться в Монте-Карло, о бизнесе, которым хочет заняться. Я поддержал его, вспомнив, какое смятение в душе вызвало у меня рождение Дино в 1931 году. Да, Шектер был хоть и непростым, но любопытным человеком, порядочным и верным команде.

Вильнёв… Наше неожиданное решение пригласить его в Ferrari вызвало шквал критики, которая, возможно, в то время была вполне оправданной. О Жиле мне говорили мой друг из Канады, Крис Эймон и Вальтер Вольф, который несколько раз использовал его в гонках CAN-AM. Потом я увидел Вильнёва по телевизору – в Сильверстоуне он выступал на McLaren. Его биография на тот момент была прелюбопытнейшей: кумир фанатов гонок на снегоходах и победитель «Формулы Атлантик»[126]. Я решил пригласить Вильнёва в команду, потому что не сомневался: если у Жиля есть талант и гоночное чутье, при надлежащей подготовке из него вырастет настоящий пилот. Благодаря своей харизме Вильнёв уже тогда был любимцем публики. И если ему удастся избавиться от некоторой наивности, то, учитывая его смелость (в которой Вильнёв не уступает самому Нуволари), он может стать великим чемпионом.

Прежде чем пригласить Дидье Пирони, француза с корнями из региона Фриули, я внимательно наблюдал за тем, как он упорно защищает позицию и как яростно преследует соперников. В бойцовском характере ему не откажешь. Новая страница истории Ferrari обещает быть очень интересной[127].

О соперниках моих гонщиков мне, в общем, нечего сказать. Я очень мало был с ними знаком. Могу поделиться лишь общим впечатлением. Иннес Айрленд: гений и полный разгильдяй. Теперь он занимается продажей автомобилей Ferrari в Великобритании. Тони Брукс: бросил гонки, чтобы стать то ли автомобильным дилером, то ли стоматологом. В Италии он проявил себя как умный гонщик с прекрасным стилем пилотирования. Он действительно был талантливым, но чересчур расчетливым, даже если считать расчетом намерение не причинять вреда ни себе, ни другим.

Джим Кларк, вне всяких сомнений, великий гонщик. Таких, как он, можно пересчитать по пальцам одной руки. Мне говорили, что Джим – умный парень, любит поболтать и гоняется как сумасшедший. Он оказался похож на Альберто Аскари – ненавидел, когда соперники рядом. Стартуя первым, отрывался далеко от всех. Если же нужно было выбираться из середины пелетона, ему приходилось непросто. Лучше идти поодаль и догонять в одиночестве. Как случилось в 1967 году в Монце, когда он свел с ума своих фанатов[128]. Я бы хотел увидеть его на Ferrari. Мне даже говорили, что я могу пригласить его к себе в команду. Но я не верил. Кларк никогда не стал бы выступать на неанглийской машине. Для него, как и для других гонщиков, которые почти не попадают в аварии (или по крайней мере не получают в них травм), первая же серьезная авария стала последней. Как для Бандини. До сих пор не могу понять, почему тогда все так закончилось… Много чего говорили и писали: что дело в механической поломке (мол, проблемы с амортизатором), что всему виной условия на трассе Хоккенхайма, проблемы с шинами, неосторожный подросток-фанат… То же самое мы слышали и когда погиб Аскари. К сожалению, в таких случаях правды не найти. Возможно, даже сам пилот, выживи он, не смог бы объяснить, что случилось[129].

Грэм Хилл был твердым, не теряющим оптимизма гонщиком – одним из тех, чья карьера продолжается долгие годы. Так и случилось бы, не погибни он раньше, пытаясь посадить свой самолет в осеннем тумане. За нас он выступал только на прототипах спортивных автомобилей полковника Ронни Хоара, импортера Ferrari для Англии, или на автомобилях швейцарского импортера, незабвенного барона Жоржа Филипинетти.

Джек Брэбем – гонщик-комета, оставивший длинный огненный след, человек-загадка. Он был владельцем команды и сам собирал машины, что, конечно, давало ему большое преимущество. Сам и пилотировал, то есть мог получить четкое представление о качествах машины, тогда как мне приходилось опираться на слова тест-пилотов, их впечатления и ощущения. Блэк Джек, как называют его в мире автогонок (и не только потому, что он брюнет), уже давно ушел из спорта, но его машины долгие годы были конкурентоспособными.

Брюс Макларен – один из тех, с кого все начиналось, гонщик и конструктор. Свою золотую жилу он нашел в «Формуле CAN-AM». Денни Халм – профессионал с большой буквы; стал чемпионом мира, после чего еще долгое время выступал на высоком уровне. Герхард Миттер и Лучано Бьянки погибли в 1969 году. Первого я почти не знал, но уважал за сильный характер, свойственный человеку, выросшему в горах. Лучано был хорошим парнем, уж слишком скромным для своего таланта. Йоакима Бонье я запомнил как партнера Грэма Хилла по гонкам на спорткарах. Австрийца Йохена Риндта, этого фокусника за рулем, я почти не знал, хотя он в начале карьеры соперничал с Эймоном. Настоящим откровением стал Йо Зифферт, который доминировал в гонках на спорткарах и прекрасно выступал в «Формуле-1». Майк Хейлвуд не смог добиться в автоспорте уровня, который показывал в мотогонках. Из трех французов – Жан-Пьера Бельтуаза, Анри Пескароло и Франсуа Севе́ра[130] – только последний смог стать выдающимся гонщиком, но вскоре авария трагически оборвала его карьеру. Бразилец Эмерсон Фиттипальди и американец Питер Ревсон должны были выступать за Ferrari, однако по разным причинам мы не смогли с ними договориться – и вспомните, как по-разному сложились их судьбы[131].

Ушел из спорта Джеки Стюарт. Вот кто был настоящим чемпионом. Он почти никогда не давал соперникам шанса. И всегда знал – и по-прежнему знает – чего хочет. Я бы назвал Джеки прирожденным бухгалтером, который всегда скрупулезно просчитывал риски на трассе. Еще могу добавить, что он любит угощать друзей чудесным виски. Я восхищаюсь Стюартом, несмотря на то что он презирал спорткары, а фанаты говорили, что у него плохо с фантазией и умением импровизировать за рулем. Без сомнения, Джеки – один из лучших гонщиков в истории.

Сотрудничество с Вильнёвым и Пирони ознаменовало последний из четырех периодов, на которые я разделил свои воспоминания о пилотах, – эпоху 1980-х. Это время непрекращающейся стремительной эволюции. Закончили карьеру Прайс, Нильссон, Петерсон, Депайе. Ушли Хант, Лауда, Брамбилла, Шектер. Продолжают Андретти, Ройтеман, Фиттипальди, Уотсон, Масс и Штук. Есть австралиец Джонс, бразилец Пике, отряд французов – Лаффит, Жабуй, Тамбе, Жарье; Прост, Арну, Де Анжелис, Джакомелли. А также Ламмерс, Ребаке, Дейли, Киган, Росберг, Зурер, Чивер, Де Чезарис. Я знаю их совсем плохо, лишь по мимолетным встречам или по тому, что видел по телевизору, но могу кое-что рассказать.

Из главных героев печальных событий – Прайса, Нильссона, Петерсона и Депайе – я лично знаком только с Ронни Петерсоном. Он выступал за Ferrari в 1972 году на спорткаре и, как и в «Формуле-1», был очень быстрым. Последний раз я видел Ронни во Фьорано, когда мы проводили рекламную кампанию в честь запуска Fiat 127. Он вместе с другими чемпионами «Формулы-1» должен был проехать несколько показательных кругов. Этот мини-Гран-при Петерсон выиграл, опередив Лаффита и Ройтемана. Ронни погиб в Монце в 1978 году. Трагедия, у которой, как мне кажется, нет одной-единственной причины[132]. Когда в Хоккенхайме разбился Депайе, я написал его матери и получил в ответ трогательную благодарность.

В какой-то период главной звездой «Формулы-1» был Джеймс Хант: пик его популярности пришелся на чемпионат мира 1976 года, когда Лауда, вернувшийся после страшных ожогов «Нюрбургринга», морально подавленный и психологически надломленный, из-за плохих погодных условий на японской трассе отказался от борьбы за чемпионство, которое, в общем-то, заслужил. Получив титул, Хант закончил карьеру, сославшись на то, что предложенная на следующий сезон машина ему не понравилась. В Ferrari у нас никогда не было гонщиков, которые бы в одинаковой степени преуспели в спорте и светской жизни. Но раз уж я вспомнил Джеймса, то хочу объяснить, что я называю параболой развития карьеры чемпионов.

Гонщик развивается до тех пор, пока желание преодолеть себя для него важнее, чем риски и деньги. Тогда он сосредоточен на своей работе и полон решимости выиграть – настолько, что может сделать это, невзирая на механические недостатки машины и непредвиденные обстоятельства. Для него важна только победа. А лучшая награда – аплодисменты фанатов. Когда же пилот достигает вершины своей карьеры, у него появляются новые интересы и желания, меняется окружение. Это уже не просто чемпион – он становится специалистом по связям с общественностью, открывает какой-нибудь не связанный со спортом бизнес, присутствует на светских мероприятиях в качестве почетного гостя. Побед на трассе становится все меньше, начинаются обвинения в адрес людей или обстоятельств; иногда дело и правда обстоит так, но чаще всего это просто оправдание. Ведь проблема на самом деле кроется в нем. Потому что сам гонщик больше не выжимает из себя максимум. Это уже не чемпион. А просто обычный середняк. Он выступает все хуже и хуже, но если в голове что-то есть, то он хотя бы старается найти выход из жалкого положения, в котором оказался.

Витторио Брамбилла – такой же достойный человек, как его брат Тино. Джон Уотсон – в нем сочетались непринужденность и смелость с поразительным, только ему свойственным стилем. Йохен Масс – хорошие дни у него чередовались с провалами, но я вряд ли могу объяснить их причину, потому что плохо знаю машину, на которой он выступал. Ханс-Йоахим Штук – сын великолепного Ханса: он столь же быстр, как отец, но не столь точен. Жак Лаффит – упрямый боец из тех, кто готов всерьез зарубиться с соперником на трассе. Стоит простить ему некоторые дерзости. Жан-Пьер Жабуй – парень с горячим гоночным темпераментом и, по-моему, слегка помешанный на настройке автомобиля: он попал в аварию, но обязательно поправится[133]. Патрик Тамбе и Жан-Пьер Жарье должны были выступать за Ferrari, правда, в разное время, однако первый предпочел McLaren, а второй взял паузу на размышление и созрел только через год.

Алан Джонс – гонщик-кремень, и лучше всего это доказывает упорство, с которым он шел к титулу чемпиона мира. Кроме того, он оказался отличным тренером. Во время ухода Лауды у нас с Джонсом были довольно натянутые отношения, наладить которые нам так и не удалось. Что касается Нельсона Пике, то он уже доказал, что способен на многое; у него есть все, что нужно чемпиону, осталось лишь заполнить несколько пробелов в подготовке. Я многого жду от Алена Проста – уж очень серьезно он относится к делу и демонстрирует хороший стиль. Другой француз – Рене Арну – очень умен и храбр.

Риккардо Патрезе, Элио Де Анжелис, Бруно Джакомелли. Первый выступает то очень хорошо, то так, что на него обрушиваются коллеги. Второму я предложил протестировать машину «Формулы-1» во Фьорано, и думаю, Элио добьется успеха, потому что очень мотивирован. От третьего, опытного чемпиона «Формулы-2», мы ждем подтверждения своего уровня на трассах «Формулы-1».

Но есть еще один гонщик, о котором стоит сказать отдельно, – Стирлинг Мосс. Буду краток: это тот гонщик, которого я ставлю в один ряд с Нуволари. Помешанный на гонках, Стирлинг показывал отличные результаты на любой машине и оценивал ее только по секундомеру – то есть по времени, которое можно показать на ней на определенной трассе. Я даже как-то сказал, что Мосс – пилот, чувствующий аварию. В том, как он порой вылетает с трассы, я подметил любопытную аналогию с тем, как это делал Нуволари; думаю, многие, видевшие Тацио вживую, навсегда запомнили те эпизоды, которые не заканчивались трагически только благодаря умению отлично рассчитать степень риска. Если бы Мосс чаще руководствовался головой, а не сердцем, он бы уже стал чемпионом мира, ведь Стирлинг этого достоин.

Долгий разговор получился у меня со Стирлингом лишь однажды, 10 апреля 1962 года. Он приехал в Маранелло и попросил провести экскурсию по заводу. Мы останавливались в разных цехах, со знанием дела Мосс задавал десятки вопросов, а потом мы долго проговорили за завтраком. Беседа закончилась неожиданно. В какой-то момент я сказал: «Чтобы конструктор, даже самый талантливый, мог создать идеальную машину, ему нужны советы от великого пилота. Поэтому я хотел бы поинтересоваться, какой, на ваш взгляд, должна быть эта машина – компромисс желаемого и возможного, предназначенная для гонок на любых трассах». На что Стирлинг мне ответил: «Синьор Феррари, я составлю для вас документ, где перечислю свои пожелания к болиду».

К сожалению, после этой встречи, которая могла бы положить начало нашей дружбе, Мосс попал в серьезную аварию[134]. Через два месяца, проходя реабилитацию в больнице, Стирлинг написал мне длинное письмо, где заверил, что восстановление идет хорошо, а также рассказал о каком-то мощном двигателе для спортивного автомобиля и о многих других вещах, связанных с гонками. В заключение Мосс заявил, что очень хочет снова увидеться, как только поправится. К сожалению, его надеждам не суждено было сбыться. Он остался в автоспорте лишь в качестве репортера.

Я кратко написал о гонщиках всех четырех периодов, и мне остается лишь рассказать, как и когда перестал гоняться я сам, а также постараться описать и оценить себя как пилота.

Решение больше не участвовать в гонках было принято в январе 1932 года, когда родился Дино. Предыдущий сезон закрывала гонка Боббио – Монте Пениче 14 июня на холмах Пьяченцы. Там дебютировала восьмицилиндровая Alfa Romeo 2300, которую разрабатывал Яно. И я привел ее к победе. Но пообещал: если у меня родится сын, я уйду из гонок и займусь организационной и коммерческой деятельностью. И свое обещание сдержал.

Я не раз задавался вопросом, закончил бы я гоняться, если бы у меня не было детей. Чтобы честно ответить, могу лишь пересказать, какие чувства испытывал тогда. Я никогда не думал, что стану отцом – возможно, прогонял эту идею неосознанно, наблюдая за друзьями и понимая: дать жизнь ребенку и вырастить его – это огромная ответственность. И она пугала. Мне казалось, заботы о ребенке отберут у меня мою страсть и работу. Но когда жизнь поставила меня перед свершившимся фактом – рождением сына, – я задумался. Да, Дино мог рассчитывать на скромное финансовое благополучие, которого я добился благодаря своей напряженной работе. Но вряд ли только этого ждет ребенок от своего отца.

Честно говоря, я не уверен, что стал бы великим гонщиком. Уже тогда я в этом сомневался. Понимал, что у меня есть большой недостаток: я уважаю машину. Если ты хочешь добиться больших результатов, нужно уметь не жалеть ее. То есть использовать коробку передач без объективной необходимости, превышать максимально допустимые обороты двигателя, резко тормозить – а это мешает мне чувствовать болид. Я веду машину не только для того, чтобы из пункта А попасть в пункт Б, но и для того, чтобы испытать определенные ощущения. И мне приятно чувствовать ее реакцию на мои действия, мне это нужно – так я ощущаю себя с ней единым целым. В общем, я не способен заставить машину страдать, и эта любовь, которую, вероятно, можно объяснить моей чувственностью или почти физической страстью, и есть та причина, по которой многие годы я не ходил смотреть гонки, в которых участвовали мои машины. Придумывать их, видеть их рождение, а потом их смерть – ведь в гонках машина всегда умирает, даже если выигрывает, – для меня невыносимо.

Можно подумать, что дело в моей суеверности, но это не так. Да, я действительно суеверный, но не больше других. Скажем, меня раздражает число 17 в качестве стартового номера. Его уже почти не используют, особенно в Италии, так как связывают с некоторыми печальными событиями[135]. Но я не настолько суеверен, чтобы обходить место, где дорогу мне перебежала черная кошка, как делал это Альберто Аскари. Мне кажется, у всех гонщиков есть какие-то маленькие ритуалы. К примеру, не тестировать машину по пятницам или… нет, это слишком личное.

Логичен вопрос, был ли среди гонщиков, выступавших за Ferrari, тот, кого я особенно любил. Нет. Конечно, я могу выделять того или иного пилота, могу по-разному оценивать его как гонщика и как человека, а также глубоко уважаю людей, которые этого заслужили. Но я не делаю различий между гонщиками – ни в глубине души, ни в отношениях с ними. Просто я пережил то же самое – я знаю, что значит быть гонщиком.

Даже если пилот без необходимости разбивает машину – из одного только самолюбия, с наивной целью оправдать неудачу, – я могу это понять. Чувство солидарности есть и среди самих гонщиков, но назвать их отношения словом «дружба», как все время говорят, я не могу. Я не слишком-то верю в искреннюю, настоящую дружбу мужчин, которые каждое воскресенье в силу профессии соревнуются друг с другом, рискуя жизнью. «Дружба» – слово слишком громкое и опасное, его легко неправильно понять. Я бы сказал: дух товарищества. Это меньше обязывает.

В любом случае меня всегда поражает, если гонщика хвалят за то, что он, рискуя жизнью, избегает столкновения с бездыханном телом соперника или перевернутой машиной. Это вовсе не героизм, не пример для подражания: в свое время я сам оказался в канаве, потому что пытался не задавить собаку! Помню, еще подумал тогда: если бы на ее месте была кошка, то… жаль, конечно, но сама виновата. Но это ведь чистокровная красавица-гончая! Как видите, я говорю вам все начистоту, не боясь показаться циничным. Скажу больше. Как-то раз в гонке я шел третьим и вдруг увидел на обочине горящую машину. Я разглядел номер – этот парень был передо мной. Спро́сите меня, что же я подумал в тот момент? Первое: соперников на одного меньше, и теперь я второй. Второе: кто знает, пострадал ли он. Третье: да, на его месте могу оказаться и я. И на один миг я автоматически поднял ногу с педали газа. Мне кажется, это и есть мысли, ощущения и настоящие чувства гонщика. Но не стоит произносить их вслух, а то все решат, что вы монстр, а другие – ангелы. Я считаю себя хуже многих других, но не знаю, сколько тех, кто на самом деле лучше меня.

Во время Гран-при команда обычно работает без моего участия, однако вся информация о происходящем в гонке и после нее, о делах в стане соперников, о событиях, скрытых от посторонних глаз, о гонщиках и болидах, о результатах и авариях сваливается именно на меня. Все эти новости я должен уложить в голове и взвесить, а потом решить, что делать дальше. Тяжелое бремя. Возьмем хотя бы аварии. Ведь именно этой частью автоспорта зрители и журналисты интересуются больше всего, а потому как раз об авариях можно услышать много любопытного. Немного расскажу, что по этому поводу думаю я.

К сожалению, бо́льшая часть аварий происходит по вине пилотов. Чаще всего – из-за плохой физической подготовки, недостаточно отработанных рефлексов, отсутствия опыта выступления на высоком уровне и ошибок в оценке важных вещей – например, пилот не в состоянии правильно соотнести собственную форму и уровень трудности трассы. Эти и другие факторы приводят к тому, что гонщик не готов к гонке – физически или психологически.

Много говорят и о безошибочности пилотирования. Не спорю, к ней надо стремиться, особенно в таком рискованном спорте, как гонки. Но не стоит забывать, что эйфория от вождения, запредельная мотивация, аплодисменты зрителей, предвкушение победы и все остальное, от чего у пилота, несущегося на скорости 200 км/ч, кру́гом идет голова, – далеко не лучшие помощники в соблюдении правил честной игры. Нужно учитывать, что гонщиками – по крайней мере, по моему мнению, – движет или любовь к гонкам, или честолюбие. Карьера первых развивается двумя путями: они либо приносят себя в жертву любимому виду спорта, либо продолжают гоняться до преклонных лет. Вторые все бросают после первой же неудачи или, наоборот, успеха. Именно таких гонщиков больше всего. Теперь вы понимаете, какая волна чувств, амбиций, сомнений и желания победить во что бы то ни стало захлестывает пилота во время гонки. Зрители многого не замечают и многого не могут оценить. Бывает так, что механики или журналисты правильно разбирают аварию с точки зрения работы машины, но ключевые причины выделяют неверно. Удивительный факт: аварии часто возникают в начале гонки, хотя ее протяженность может достигать 500 километров. Пилоты забывают, что на первом и втором кругах гонку не выиграть. Но не стоит их винить: даже в городе на светофоре водители нередко рвут с места как сумасшедшие, чтобы опередить соседнюю машину на каких-нибудь полтора метра.

Признаю, докопаться до истины порой очень сложно: иногда обстоятельства складываются самым загадочным образом. Так случилось, например, в тот день, когда погиб Альберто Аскари. За неделю до этого, в воскресенье, на этапе Гран-при Альберто на Lancia улетает с трассы прямо в залив Монте-Карло, и врачи диагностируют у него перелом носовой перегородки. Однако итальянец не слушает медиков и с понедельника возвращается к тренировкам. В четверг он приезжает в Монцу, где Кастеллотти тестирует трехлитровый спорткар. Альберто утверждает, что после аварии нужно возвращаться за руль как можно быстрее, чтобы в голове не застревали лишние мысли. В полдень он решает сделать на машине пару кругов. Отправляется на трассу без шлема, без экипировки, только концы шейного платка развеваются на ветру. И на втором круге в плавном повороте, который в те времена больше напоминал прямую, разбивается. Врачи говорят, перелом носовой перегородки иногда вызывает эмболию, поэтому пациентам рекомендован постельный режим в течение недели. Но есть и другая версия случившегося, о которой почти никто не знает: спустя довольно много времени после аварии поползли слухи, что перед болидом Аскари трассу перебежал рабочий: он был уверен, что днем тесты не проводятся, все отдыхают, а значит, опасности нет. Аскари его заметил и «загрузил» переднюю ось, чтобы не сбить. Говорят, рабочий даже покаялся в своем грехе священнику на исповеди. Значит, история становится еще более запутанной. Где же истина? На асфальте – только следы от резкого торможения. Во время него машина не изменила траекторию, но «загрузила» передние колеса. Словно гонщик хотел избежать столкновения с внезапно возникшим препятствием.

Я считаю своим долгом разобраться во всем как можно более тщательно. Важно понять, произошла авария по техническим причинам или нет, словом, не в машине ли дело. Но в случае с Аскари техническое расследование меня успокоило: в момент аварии автомобиль был в идеальном состоянии. Я чувствую огромную ответственность, когда отдаю машину пилоту со словами: «Давай! Если не будешь делать глупостей, машина не подведет».

Логично думать, что причиной аварии может стать борьба между гонщиками. Возможно, это соперничество проявляется даже более ожесточенно между товарищами по команде. Так существует ли командная стратегия? А как же, разумеется. Вы все могли наблюдать, как суперталантливый или имеющий самую быструю машину пилот тащит более медленного. Или как гонщик, отстающий от лидеров на круг, мешает представителю другой команды догнать своего товарища. Или как два пилота из одной команды сближаются, не давая сопернику проскользнуть между ними и выйти вперед.

Но не стоит преувеличивать – далеко не все предопределено заранее, в боксах. Да, гонщикам можно высказать свои пожелания, предложить им действовать так или иначе, но, думаю, никакие приказы тут не сработают. Просто я сам был гонщиком и помню, что меня больше всего мотивировало именно желание догнать или даже обогнать моего партнера по команде и доказать моему спортивному директору: я самый лучший, самый волевой и самый достойный. Иногда это толкало меня на неоправданный риск. В общем, слова о том, что «конюшня» устанавливает, в каком порядке ее гонщики должны прийти к финишу, – полная чушь. Да, порой все может идти, как задумано, но так бывает редко. Почти всегда вмешиваются непредвиденные обстоятельства – чаще всего отрицательные, – причем с дьявольской силой, и предугадать их совершенно невозможно. Иногда рушится весь первоначальный план. Да и потом, я считаю унизительным навязывать статус второго номера гонщику только потому, что первому надо набирать очки. Для меня каждый гонщик – первый номер, сегодня – один, завтра – другой. Тот, кто побеждает в гонке, благодаря везению или собственным заслугам, и есть для меня первый номер команды на данный момент.

Приказ финишировать в определенном порядке мне не нравился никогда, поэтому просить этого у собственных гонщиков я не могу. Однако бывают моменты, когда на карту поставлен титул чемпиона мира. Но даже здесь я не смотрю на генеральную классификацию, не пытаюсь сложить очки и выяснить, у кого из моих гонщиков их больше. Я говорю с пилотами, прошу их подумать и согласиться, что в этом случае междоусобная борьба может принести только вред, может свести на нет труды всей команды в течение сезона. Тогда даже самые азартные гонщики понимают, как нужно действовать – без всяких подписанных соглашений, и проявляют уважение и благородство по отношению к товарищу по команде, признавая тем самым, что он заслужил свой титул, всего себя отдавая борьбе.

Правда, бывает и так, что непреодолимое желание победить заставляет пилота забыть об этой традиции. Мне вспоминается один случай с Нуволари. На Гран-при Нюрбургринга команда попросила его пропустить Рудольфа Караччолу: из бокса Alfa Romeo Нуволари показали флаг, который означает «замедлиться». Однако вместо того, чтобы притормозить, Тацио дал газу и уверенно победил. Когда он приехал в боксы после гонки, встретили его холодно и попросили объяснить, чем вызвано такое непослушание. Ведь перед гонкой мы четко обо всем договорились. Нуволари изобразил крайнее удивление и ответил, что зеленые очки и солнце, очевидно, сыграли с ним злую шутку – он якобы увидел сигнал «полный вперед». И произнес это Тацио так естественно, что все поразились. Удивительная наглость этого великого маленького человека!

Гран-при обычно начинается с тренировок и свободных заездов, как правило состоящих из двух сессий, в которых решается, кто из гонщиков команды на данный момент сильнее. В этих заездах пилоты следят за тем, как проходит круг партнер по команде, не обращая, в общем-то, внимания на остальных соперников. Настоящая битва, споры о том, чья машина быстрее, разворачиваются именно между товарищами по команде. Каждый гонщик требует к себе особого отношения. Тут приходит на помощь тахограф, без которого не избежать жалоб и протестов. Но даже он не спасает, потому что пилоты то и дело выкручиваются, заявляя, что обороты двигателя на счетчике не соответствуют оборотам двигателя на прямых, хотя, скорее всего, они просто несвоевременно переключили передачу. В общем, это бесконечный спор, который со стороны, наверное, может показаться забавным. Если машины «конюшни» быстрее, чем у соперников, то разборки обычно проходят на дружелюбной ноте. А если время хуже, пилоты начинают нервничать, и тогда директорам, менеджерам и механикам приходится несладко. Разумеется, и в лучшие времена дела в тренировках редко идут без помех, ведь гонщики могут так разгорячиться, что их запал приходится тушить.

Многим любопытно, сколько же зарабатывают гонщики Гран-при. Высококлассный пилот – сотни миллионов в год. В календаре гонок много, а лучшие пилоты получают большие призовые, поэтому если у гонщика на сезон хорошая машина и не было простоев из-за аварии или по какой-то другой причине, то за год он может неплохо заработать. Мне кажется, ситуация с призовыми значительно улучшилась: в 1920 году за победу мне дали 12 000 лир, а сегодня за хорошее выступление на Гран-при пилоты получают сотни тысяч. В послевоенную эпоху больше всего удалось заработать Фанхио – и не только призовыми, но и благодаря деятельности, не связанной с гонками, которую сделала возможной его популярность. Другим гонщиком-миллионером был Кларк. И Стюарт. Неплохо зарабатывали Андретти, Шектер, да и все остальные теперь получают хорошо благодаря заключению контрактов с личными спонсорами. Вспомните, например, что у Лауды доходов хватило на создание собственной авиакомпании.

Экономические отношения между «скудерией» и гонщиками довольно просты: пилоты получают 50 % всех так называемых стартовых премий, бонусов за место в классификации и спонсорских инвестиций. Сказываются ли экономические споры на отношениях пилотов и команд, зависит, как всегда, от людей. Я, например, искренне дружил с гонщиками, которые по тем или иным причинам ушли из Ferrari. Лучшее доказательство этому – письмо, которое я отправил Аскари 3 мая 1954 года: «Дорогой Альберто, я получил огромное удовольствие от твоей великолепной, умной победы на 21-й “Милле Милья”. Жаль, что мы празднуем ее не вместе. Хоть обстоятельства и разделили нас, мы останемся друзьями, потому что крепкой дружбе не страшны никакие испытания. И сожаление, которое я не могу не чувствовать, скрашивает то, что ты победил на итальянской машине».

Что же касается ведения бухгалтерии, меня долгие годы спрашивали, как моя команда может продолжать функционировать, если я работаю себе в убыток. Нужно помнить, что раньше для участия в гонках не требовалось столько обслуживающего персонала и оборудования, как сейчас, а логистика не была такой огромной статьей расходов. Благодаря дополнительным инвестициям наших технических спонсоров можно было даже выйти в прибыль. Сейчас все очень изменилось. Технический прогресс идет быстрее, и инновации сменяют друг друга с невероятной скоростью. Сегодня ежегодные обязательства «скудерии», которая хочет достойно выглядеть на трассах, составляют десятизначные числа. При этом нужно понимать, что инвестиций от партнеров, стартовых премий и призовых за занятое место не хватит (ну разве что частично) для компенсации затрат на проектирование и сборку машин, на зарплату инженерам, механикам и пилотам, на перевозку болидов к месту проведения гонок, их ремонт, техобслуживание, модификацию и совершенствование. Просто вдумайтесь: техническая и гоночная деятельность вынуждает Ferrari иметь в штате 170 сотрудников!

Но даже сплоченной команды, квалифицированных механиков, обилия идей, проектов, исследований, которые за свою долгую историю обогатили Ferrari, оказалось недостаточно – и не могло быть достаточно – для победы в «войне всех против всех», развернутой и в гонках тоже. У Италии для этого просто не хватает средств. Ведь когда в обществе вспыхнуло отвращение к автоспорту, все забыли о том, что отсутствие технологического прогресса в автогонках скажется и на технологическом развитии всей Италии. А теперь мы сами на это и жалуемся. Жалуемся, что отстаем от других, гораздо более промышленно развитых стран. Логично, что эти проблемы итальянской промышленности лучше всего остального подчеркнул автоспорт, ведь он объединяет человеческий фактор и механику. Если нужно подобрать визуальный образ, я скажу, что гоночная машина – это мозаика. И у каждой отдельной, самой маленькой детали – свое происхождение. За последние 20 лет все так изменилось, что теперь создатель гоночного болида выполняет, скорее, функцию завхоза. Во многих странах можно поехать утром на собственной машине и купить колеса, полуоси, коробки передач, двигатели, рамы, шины, распределители для впрыска бензина, электрические насосы, руль, амортизаторы – в общем, все, что нужно, чтобы построить гоночный автомобиль. Совсем как в детстве, когда мы собирали машинку из подаренного наборчика.

Но в Италии мы не можем сходить в «автомобильный супермаркет» просто потому, что его не существует. Сцепление и инжекторы мы покупаем в Великобритании. За прокладками головки едем в Германию, а за тормозными дисками и тормозными колодками, цепями ГРМ и тонкостенными подшипниками – в Англию. После того как вы получили полированную проволоку из Швеции, возвращайтесь в Германию, чтобы купить обкладки из вольфрама или клапанные пружины. Амортизаторы можно найти в Нидерландах, а шины – в США и Франции. Настоящее кругосветное путешествие! Да, современная гоночная машина – дело тонкое. Мозг-компьютер и оболочка из дорогих материалов делают болид аэродинамичным, как ракета, и легким, как пушинка. Здесь нужны лучшие материалы: сплав нимоник для клапанов и сплав циркония для опор двигателей. Достать их можно только в Англии или США. Ведь даже крупнейшие итальянские государственные промышленные предприятия не способны нас ими обеспечить.

Эта мозаика из деталей со всего света, которую мы называем гоночной машиной, настолько хрупкая, что стоит какому-нибудь английскому заводу ответить нам отказом, как все рассыплется в один миг. И к этому привела слепота итальянских руководителей, которые отвечают за государственную политику в области спорта. Почти эпитафией, как писали в журнале Life, стали теперь три символа Италии времен экономического чуда: глаза Софи Лорен, спагетти моего друга Бариллы и гоночные автомобили Ferrari. Те самые автомобили, которые раньше было бы даже нечем заправлять, если бы топливо не привозили на танкерах англо-голландской компании. Сегодня крупнейшие спонсоры гонок – это некоторые нефтяные предприятия, а также заводы по производству шин, но не автоконцерны. Хотя в 1960-е казалось, что ситуация изменилась: крупные автопроизводители проявили интерес к гонкам, а в 1970-е стали их непосредственными участниками. Возьмем хотя бы Régie Nationale des Usines Renault [136]и Alfa Romeo (итальянскую государственную компанию), а также Talbot, последнее звено цепи Peugeot-Citroën.

У всех компаний очень разный подход делу. Кто-то, как Алеардо Буцци из Philip Morris Europa, предпочитает заключать договоры на имиджевые права непосредственно с гонщиками, а они, в свою очередь, берут на себя обязательства добиться от команды качественной машины и показывать высокие результаты. Другие инвестируют в производителей болидов, и команды обязуются использовать определенную продукцию во всех гонках сезона. И наконец, некоторые заключают соглашения с организаторами гонок, что, однако, порой приводит к нелепым ситуациям. Например, как-то раз одна нефтяная компания договорилась с организатором о финансировании гонки при условии использования всеми участниками ее топлива. Не принимая во внимание, что у некоторых команд подписаны соглашения с другими нефтяными компаниями. Такое произошло во Флориде, на «12 часах Сербинга». И Ferrari отказалась участвовать. Я резко возражал против того, чтобы организаторы запрещали командам рекламировать собственных спонсоров и навязывали своих. На самом деле такая политика рано или поздно приведет к абсурдной ситуации, в которой командам прикажут использовать свечи зажигания или шины определенной марки и так далее. Ожесточенные споры длились два года, но в конце концов разум восторжествовал и комиссия пояснила, что наложение ограничений на использование каких-либо марок или принуждение к использованию конкретной марки недопустимо: достаточно того, чтобы, например, топливо соответствовало требованиям, установленным правилами. Так что спонсоры получили свободу рекламы для гонщиков вне зависимости от занятого ими места.

Что же касается рекламы, которая в последнее время появляется в автоспорте, то я никогда не скрывал своего мнения по этому поводу. Каждый год кто-то вдруг обнаруживает рекламную привлекательность автоспорта и решает вложить в него несколько миллионов, а иногда и куда более значительные суммы. Если со спонсором заключается соглашение о полном финансировании, то управление командой фактически переходит в его руки, а порой – при попустительстве Международной спортивной комиссии прошлого созыва – даже название бренда производителя заменяется на спонсорское[137]. Мало того, что сняли требование красить машины в цвета национального флага, так еще и приняли решение предоставить организаторам право навязывать участникам гонки рекламу своего спонсора! Реклама, как вы понимаете, не всегда приносит прибыль, потому что эффективна только в том случае, когда контракт заключен с победившей «скудерией», а в автоспорте сложно не то что выиграть, но даже и просто выступить хорошо.

В любом случае нас взяли в оборот ушлые рекламщики, которые надеются, что участие в гонках позволит повысить продажи их парфюма, пряжи, плитки, сигарет, молочных продуктов, бытовой техники, пива и других алкогольных напитков. Даже предметов интимного характера. Этим все сказано. Такие вещи мне не нравятся, не говоря уже о том, что они запрещены кодексом о рекламе. Я одобряю только рекламу продукции и комплектующих, напрямую связанных с разработкой болидов и проведением технических исследований.

Если говорить об оснащении гоночной машины, помимо поставщиков топлива, нужно упомянуть о производителях шин. Фактически шины – это комплектующие номер один, потому что именно они определяют производительность автомобиля, гоночного или просто мощного. В Италии есть крупная компания, Pirelli, которая занимала лидирующие позиции в производстве специальных шин: ее технологии были настолько передовыми, что некоторые патенты на шины с низким давлением у Pirelli купили крупнейшие иностранные компании.

Но Pirelli отказались от гонок – и уже давно. Это произошло 26 лет назад[138]. Как-то раз мне позвонил друг и сказал: «Держи ухо востро, будут новости, большие новости. Ждешь предложения от нового производителя шин, да? Даже не надейся». Он имел в виду компанию CEAT, созданную после войны при участии бывших сотрудников Pirelli[139]. Казалось, жесткая конкуренция должна пойти на пользу всем. Ведь, имея возможность сравнивать продукцию разных компаний, покупатель выбирает оптимальный вариант. Однако ничего не вышло. Три итальянские фирмы внезапно отказались от производства гоночных шин, бросив итальянский автоспорт на произвол судьбы. С тех пор для автомобилей «Формулы-1» итальянских шин у нас не было. И это сказалось на автоспорте: исчезли награды за верность бренду, определенные льготы для гоночных команд, рекламные щиты на улицах городов и загородных трассах. Техническое сражение итальянских и иностранных производителей закончилось, так и не начавшись. Но хорошо ли это для производства? Разумеется, нет. Ведь когда в Италии начался бум автодорог и автомобилей GT среднего объема двигателя и высокой мощности, снова возникли проблемы с шинами: протекторы раз за разом просто слетали с каркаса!

Несмотря на отказ от участия в гонках крупнейшего производителя Pirelli, другие компании не заинтересовались освободившейся нишей. И это очень плохо, потому что опыт гонок мог бы пригодиться в совершенствовании современных автомобилей GT. Повторяю: сейчас для производства шин серийных автомобилей GT требуются большие затраты, так как машины стали гораздо более мощными и скоростными. Сколько потеряли Pirelli из-за решения уйти из автоспорта? Оставаясь крупной компанией, она, вероятно, лишилась определенной доли рынка. И подготовила почву для Firestone, завод которой открылся в Бари, для Goodyear, базирующейся в Латине, и Firestone Europa, построившей экспериментальный центр в окрестностях Рима и инвестирующей в него миллиарды. Эти компании, в отличие от итальянских, активно участвовали в гонках и производили шины, потребность в которых в Европе в то время была очень высокой. Сейчас Pirelli, объединившись с Dunlop, пытаются противостоять гиганту Michelin, который на протяжении трех лет отлично показывает себя в «Формуле-1»[140].

Нас с Pirelli объединяли десятилетия совместной работы, я бы даже сказал, близкой дружбы, ведь я использовал их шины еще в 1920 году, когда гонялся сам. Но как бы то ни было, мы прекратили сотрудничество. Поводом послужила случайность – на «Милле Милья» 1955 года оторвался протектор. Конфликт получился громким, все наговорили много лишнего, о чем потом пожалели, но правда была в том, что эпизод позволил во всеуслышание огласить решение, принятое Pirelli за несколько месяцев до этого: решение уйти из гонок.

Нечто похожее, хотя и другого масштаба, случилось много лет назад – в 1924 году. Главными героями событий были Bugatti и Dunlop. На Гран-при Франции в Лионе у гонщиков Bugatti несколько раз лопались шины. В Bugatti обвинили Dunlop в предоставлении шин ненадлежащего качества, а в Dunlop обвинили Bugatti в установке шин на неподходящие диски – не на колеса с касательными спицами, а на литые в сочетании с барабанными тормозами. Из-за торможения барабан перегревался, и постепенно тепло достигало беговой дорожки шины, что приводило к отслоению протектора. Неважно, кто был прав (хотя кажется, что Dunlop). Важно, что после этого Dunlop не ушел из гонок. Их сотрудничество с Bugatti стало еще более тесным, и недоразумение, вызвавшее резонансный конфликт, было улажено через несколько месяцев. Dunlop продолжал участвовать в гонках до подписания соглашения с Pirelli. В то же время Firestone и Goodyear, внимание которых долгие годы было сосредоточено исключительно на «Индианаполисе», стали все чаще появляться в европейских гонках.

Однако хочется добавить, что решения о смене стратегии развития компании – в нашем случае об отказе от участия в гонках – всегда отчасти субъективны. Так произошло и с Pirelli. После Второй мировой прежние руководители, обожавшие гонки, постепенно отошли от дел, а новые менеджеры по-другому представляли себе развитие компании. Времена изменились. Когда уходят люди определенного поколения, вместо дружеского общения ты часто наталкиваешься на ледяную стену – непреодолимый барьер, который выстраивают вокруг себя крупные акционерные общества. Это усложнило наши отношения. Но в какой-то момент я понял, что у Pirelli действительно было много причин счесть строительство миланского небоскреба (значимого здания для европейской архитектуры[141], монументального свидетельства успешной работы знаменитой семьи) более выгодным, чем участие в гонках. Прошли десятилетия. Признаю, я тогда ошибался, ведь этот архитектурный памятник продали, и теперь в нем заседает целая армия чиновников парламента Ломбардии.

Прежние сотрудники Pirelli? Я хотел бы вспомнить всех, но, чтобы показать, какие отношения складывались у меня с выдающейся итальянской компанией, достаточно рассказать хотя бы о двоих – Марио Ломбардини и Пьеро Пирелли. С Ломбардини я познакомился в 1923 году во время поездки в Англию: бывший офицер, он недавно ушел в запас и стал руководителем английского филиала Pirelli. Мы не просто подружились, Марио стал мне вторым отцом, человеком, который сыграл огромную роль в моей жизни, в формировании моего характера и мировоззрения. Ломбардини считал, что участие в гонках приносит производителям шин большую пользу, так как полученный опыт они могут использовать при создании серийной продукции, и был убежден в этом до конца своих дней. Кроме того, хочу отметить инженера Pirelli Джузеппе Веноста, который стал генеральным директором, и профессора Чино Поли, который вместе с инженером Карло Боттассо первым разработал гоночные шины. Карло помог мне еще в 1932 году, когда я купил у Alfa Romeo для Scuderia Ferrari все одноместные машины Гран-при.

После войны, в ключевой период моей жизни и карьеры, именно Марио Ломбардини меня поддержал. Он договорился о нашей встрече с Пьеро Пирелли, где я собирался рассказать о своей программе по созданию первого двигателя объемом 4,5 литра без компрессора – новинки, которая должна была прийти на смену двигателям с наддувом. С синьором Пьеро я был почти не знаком: знал только, что он любит лошадей, спорт и болеет за «Милан». Однако всего через несколько минут нашей беседы Пирелли согласился внести свой вклад в мой амбициозный проект, и мы перешли к обсуждению проблем следующих сезонов «Формулы-1». Когда я попрощался с Пьеро, он попросил Ломбардини задержаться, и эти пять минут, пока я его ждал, показались мне вечностью. Наконец Марио вышел, догнал меня и сообщил, что синьор Пьеро спрашивал, не маловата ли сумма, которую я попросил у него, – 15 миллионов лир. Может, для реализации проекта этого не хватит? «Синьора Пирелли, – объяснил Ломбардини, – очень впечатлили твои идеи, и он хочет быть уверенным, что ты, опасаясь отказа, не запросил сумму, меньшую, чем реальные нужды проекта». Я ответил, что тронут таким пониманием и вниманием, но уверен в своих расчетах. Как же это было давно. Словно в другой жизни…

Однако после неудачного 1955 года [142]Pirelli практически перестали производить гоночные шины. Не потому, что не хватало технических ресурсов или квалифицированных кадров, просто не было людей, готовых принять такой вызов. Пост Ломбардини занял Арриго Кастеллани, который на самом деле, лишь без конца разглагольствовал о полезности гонок и все не мог решить стоит ли становиться спонсором гоночной команды. Я почувствовал, что этот человек, способный лишь исполнять указания сверху, не готовый менять свои убеждения, предвзято относится к моей точке зрения. В беседах и переписке мы вели горячие споры, стараясь не терять дружелюбия; время покажет, кто из нас был прав. Сейчас Кастеллани уже умер, а политика итальянского гиганта изменилась. Теперь их участие в технических видах спорта не ограничивается ралли.

Надеюсь, инженер Леопольдо Пирелли, внук Пьеро и сын Альберто, вспомнит славное прошлое и заинтересуется итальянским автоспортом. Он хорошо разбирается в технических вопросах, но в общении старается сохранять дистанцию, а своей слегка саркастической улыбкой ставит меня в тупик – помню, я почувствовал это в Маранелло, когда чуть не поддался искушению и не поделился с Леопольдо своими горестными мыслями. В тот момент я поверил, что эту ледяную стену все же можно растопить, если найдется человек, умеющий ценить дружескую преданность. Сегодня Леопольдо передал управленческие функции наиболее способным сотрудникам, и в «Формуле-2» Pirelli уже выиграли чемпионат Европы.

Автоспорт – клубок противоречивых интересов, где сплелись не только постоянно ведущаяся гонка за новые идеи, но и промышленный шпионаж, который я бы назвал техническим. В такой горячей атмосфере он, разумеется, неизбежен. В общем, нужно быть готовым к любым сюрпризам. Часто в газетах публикуют информацию, которую должны знать только несколько человек из проектного бюро. В подобных случаях разобраться, кто в команде нечист на руку, очень трудно.

Порой шпионаж ведется хитрым – не подкопаешься – способом: например, несколько раз случалось, что работающий в Ferrari сотрудник договаривался о переходе к конкурентам, но продолжал работать у нас, ожидая, когда придет удобное время подать заявление по собственному. Но тайное становилось явным еще до того, как могло нам повредить. Этим и обусловлены некоторые внезапные решения, непонятные людям со стороны. В такие моменты, как бывало уже не раз, общественность называет руководителя команды, избежавшего катастрофы в последний момент, чудаком, сумасбродом или, в лучшем случае, скупым и неблагодарным человеком.

Технический шпионаж может касаться чего угодно: хорошему инженеру достаточно какой-нибудь мелочи, чтобы уловить суть большой идеи. Полезно узнать, например, тепловой диапазон свечей зажигания, тип смазки, состав топлива, вид стали для клапанов, расчет аэродинамического профиля или кулачковой муфты, планы того или иного поставщика… Это лишь неполный список. На самом деле таких вещей намного, намного больше.

А ведь кроме конкурентов есть и журналисты, для которых шпионаж – стиль жизни. Вот кто еще представляет опасность для любого конструктора. Не беда, если зрители будут в курсе каких-то новостей – намного важнее, что это прочитают конкуренты. Такое несвоевременное обнародование технических секретов всегда приводит к нарушению привычного ритма работы и раздражению персонала «конюшни», а также к предвзятому, неприязненному отношению к прессе в целом. Производители оберегают свои проекты и технические новшества от посторонних глаз, тем более, если они делают машину эффективнее, чем у конкурентов.

У меня была своя тактика защиты от журналистского шпионажа: я всегда все говорил открыто. Меня считают человеком сложным, поэтому мои публичные высказывания обычно взвешивают, интерпретируют, обсуждают, и в конечном счете мне мало кто верит. Приведу пример. Я считал, что у двигателя со свободным впуском большое будущее (к тому времени я уже построил одноступенчатый 12-цилиндровый 1500 и двухступенчатый 12-цилиндровый), и когда я сообщил о намерении разрабатывать двигатели без компрессора, многие замахали руками: это трюк, Феррари просто скрывает, чем они там на самом деле занимаются у себя в «Скудерии». Однако же именно эти мои слова предвосхитили закат эпохи объемного компрессора. Жизнь не стоит на месте. Никакие кляузы, колкости, возражения и упреки не могут этому помешать. А кто прав или не прав, рассудят гонки.

Когда производитель впервые показывает новую машину, конкуренты ведут себя, как школьники, которые, вытягивая шеи, заглядывают в тетрадку товарища. Конечно, скромность и воспитание не позволяют большинству людей прогуливаться по боксам, совать нос в дела соперников и тайком рассматривать новинки. Однако никакие нормы приличия не мешают нанимать шпионов, а стая аккредитованных и неаккредитованных фотографов пытается якобы случайно пробраться с камерами в стан команды, чтобы взглянуть на машину, когда снимут тент, прячущий ее от посторонних взглядов. И тем же вечером за ужином в ресторане, где обсуждаются результаты дня и зарождаются бесконечные дискуссии, эти снимки уже мелькают в чужих руках.

Если меня просили показать болиды, я никогда не отказывал и приглашал конкурента не только в боксы, но и в Маранелло. Мне нравится водить по цехам компетентных людей и рассказывать, как работает мой завод. Я не вижу особого смысла хранить секреты, ведь, чтобы скопировать что-то и внедрить в практику, нужен как минимум год. Кроме того, человеку, который способен на основании хвалебных слов и невинных вопросов сделать полезные для себя выводы, визит конкурента всегда интересен.

Но давайте немного поговорим о достижениях Ferrari. В нашей работе, как я не раз говорил, часто обнаруживаешь… что ничего нового изобрести уже не удастся, потому что технический прогресс – это последовательная, неумолимая эволюция первоначальных разработок.

Так, шаг за шагом, мы терпеливо вносим изменения и улучшения, порой едва заметные, но необходимые для того, чтобы совершить следующий скачок. Каждое удачное решение открывает новые возможности, новые горизонты, будто запускается бесконечная цепная реакция. Например, еще в 1903 году на одноцилиндровом De Dion-Bouton с объемом двигателя 942 см³ и мощностью восемь лошадиных сил устанавливали мост De Dion. Он вернулся в «Формулу-1» на Ferrari 312, конечно, сильно изменившись, но основной принцип конструкции задней подвески остался прежним[143].

Несомненно, есть и технические новшества. Они появляются довольно часто, но, как правило, не влекут за собой какие-то глобальные изменения, поэтому их трудно назвать прорывом. Иногда они создаются исключительно благодаря интуиции, иногда идеи заимствуются из других отраслей. И при появлении любого новшества, если результаты доказали его эффективность, начинается борьба за признание авторства. Я могу понять притязания, когда спорят технические специалисты, но мне совершенно не ясно, с какой стати в этот спор вмешиваются журналисты. Как бы то ни было, все это неважно.

Я никогда не стремился к тому, чтобы Ferrari признали в чем-то первой, и не отрицаю, что мы с любопытством наблюдаем за достижениями конкурентов: развитие автомобилестроения происходит именно благодаря конкуренции – это самое важное, а остальное – лишь бесплодное соперничество между лидерами и отстающими. Меня обвиняли в том, что я упорно недооцениваю преимущества двигателя, находящегося в задней части машины. «[Ваш двигатель] будто ишак, который стоит перед телегой вместо того, чтобы ее тащить», – говорили мне, когда Brabham с задним двигателем Cooper доминировал в сезонах-1958 и 1959. На самом деле у нас уже были разработаны болиды с задним расположением двигателя, но я не торопился с переходом, боясь, что это негативно скажется на едва успевших начаться продажах моих машин GT с передним двигателем.

Еще одно обвинение: «Ferrari проигрывает, потому что тянет с установкой дисковых тормозов». Да, я продолжал использовать барабанные тормоза, хотя техническое превосходство дисковых стало очевидным. Может, кто-то посмеивался надо мной, но мне было не до смеха. На это у меня имелись свои причины: трехлетний контракт с патентной компанией Alfin на литье чугунных обечаек для алюминиевых тормозных барабанов. На момент подписания соглашения это техническое решение считалось самым передовым. Когда же срок соглашения истек, моя компания не могла быстро перейти к дисковым тормозам, так как была достаточно маленькой. То есть дело не в моей недальновидности, а в том, что нам приходилось выполнять условия соглашения. Именно поэтому дисковые тормоза появились на моих болидах намного позже, хотя уже в 1953 году мы экспериментировали с собственным типом дискового тормоза с несколькими колодками, разработанным инженером Лампреди.

Возьмем хотя бы недавний случай: сколько нам говорили, что мы не смогли бы сами сделать шасси как монокок, если бы не изучили опыт англичан! А ведь наш первый монокок мы построили еще для Бандини в 1963 году! Разве кто-то стал бы так упорно использовать каркас из труб, если бы на тот момент конструкция не была ощутимо выгоднее экономически и проще для ремонта? Возможно, стоило выразить протест, объяснить наши действия и рассказать, как обстоят дела на самом деле, но нам не захотелось тратить время на разговоры.

Первые легкоплавные диски мы отлили еще в 1953 году. С 1955-го стали делать цилиндры с 4 клапанами, а потом внедрили 6- и 8-цилиндровые двигатели Bosch с прямым впрыском. На этом 8-цилиндровом двигателе шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 180°, а не 90°. В 1966 году мы создали трехлитровый двигатель для «Формулы-1» с тремя клапанами на цилиндр. Потом – 6-цилиндровый с углом развала цилиндров 65° вместо 60°, что позволило опустить карбюраторы – это решение потом использовалось на Dino GT, где угол развала цилиндров удалось довести до 120°. 1964 год ознаменовало создание 12-цилиндрового оппозитного двигателя с 4 опорами. В 1962-м – непрямой впрыск на двигателе объемом всего 187 см³ позволил достичь 11 500 оборотов в минуту. В 1963 году мы разработали первый несущий двигатель. В 1966-м стали делать смешанные резинометаллические рамы. В 1970-х выпустили Ferrari 312 В с оппозитным двигателем («боксером») и задним расположением привода ГРМ.

В 1961 году мы придумали знаменитую аэродинамическую форму задней части[144], а через год – клювообразную конструкцию[145]. В 1963–1965-м мы старались улучшить прижимную силу кузова, благодаря чему в «Ле-Мане» наши машины смогли показать скорость 330 км/ч. В 1968 году на Гран-при Бельгии в Спа мы представили антикрыло для болидов «Формулы-1».

Это лишь примеры. Первые, какие приходят в голову. Этого мало? Достаточно? По-моему, уже на многие вопросы получены ответы. Меня утешает собственная уверенность в том, что Ferrari внесла свой скромный вклад в автомобилестроение. И продолжит это делать.

Раз уж речь зашла о моих критиках, придется вспомнить еще об одном обвинении, которое я часто слышал в свой адрес: Феррари много раз заявлял во всеуслышание, что хочет уйти из автоспорта, но так и не сделал этого. Действительно. Что я могу ответить? Не знаю, честно говоря, как вырываются подобные обещания. Могу лишь сказать, что они отражают мои чувства в определенный момент, когда дальнейшее пребывание в автоспорте кажется мне совершенно невыносимым.

Причин тому много. Но я не ушел – несмотря на трагедии в моей семье, несмотря на смерть моих пилотов. Не ушел и после больших успехов. Если бы я собирался уйти, то сделал бы это после первой же победы на чемпионате мира и избавил бы себя от критики, сопровождающей каждую мало-мальскую неудачу Ferrari, от разговоров о том, что у меня иссякли идеи… Вспомните мою теорию о карьере гонщиков-чемпионов. Кое-кто считает, что и с конструкторами происходит то же самое. Для отдельных компаний титул чемпиона мира был единственной целью, из которой нужно извлечь выгоду, и, стоило им завоевать трофей – а вместе с ним получить и желаемую рекламу, – они уходили из гонок, небрежно кинув в оправдание: «Мы не видим смысла продолжать выступления, потому что нет достойных соперников». Я тоже мог бы сказать такое, и не раз, но имел достаточно благоразумия, чтобы этого не делать. По одной простой причине: я участвую в гонках, потому что страстно люблю их. И люблю не только из-за того, что машины выходят на трассу под моим именем. Когда я гонялся на CMN или Alfa Romeo, моя мотивация была ничуть не меньше.

Почему же иногда меня так тянет все бросить и уйти? Не потому, что мной руководит расчет или мне хочется спокойной жизни. Нет, просто это очень тяжело психологически. Например, когда на последней «Милле Милья» у Альфонсо де Портаго лопнула шина и он погиб, в меня только ленивый не бросил камень[146]. Друзья, псевдодрузья, коллеги в тот же понедельник бросились писать о чем-то в духе «пора все это прекратить», «сколько можно проливать кровь» и так далее, тогда как еще в субботу восхищались моей работой и работой моих сотрудников, благодаря которой после полутора лет трофейной засухи Италия весь сезон праздновала победы. И таких примеров внезапной, неожиданной критики я могу привести очень много: она обрушивается каждый раз, когда с итальянским гонщиком что-то случается. И громче всех к моей совести взывают те, кто еще вчера горланил о том, как вырос уровень итальянских гонщиков, и не раз прикрывал пафосными словами об итальянских спортивных традициях свои местечковые или даже сугубо личные интересы. Подобные выпады меня сильно ранят.

Те же причины заставляют меня каждый раз принимать решение о возвращении в гонки. В 1953 году, когда я хотел бросить автоспорт, я собрал в стопку все письма, в которых меня убеждали остаться. Это не абсурд, я просто хотел узнать, что думают окружающие о моем уходе. Писем с весьма логичными доводами оказалось очень много, и пришли они из самых разных стран, даже из США, поэтому я изменил свое решение. Некоторые раны время действительно лечит.

Порой суровая реальность заставляет отступать от моральных принципов или, скорее, соглашаться на компромисс. Без него в автоспорте невозможно – в этом я убедился за десятилетия работы. Я видел, как появляются и исчезают команды, уходят известные бренды. Разумеется, чтобы держаться на плаву, мне приходилось искать компромисс, особенно когда меня преследовали неудачи или не хватало средств, и только так я смог бороться даже с крупными компаниями. Противостоять промышленным гигантам – хоть во главе Scuderia Ferrari, хоть во главе гоночного отдела Ferrari SpA – было нелегко. Я готов признать, что умею находить компромисс, и не вижу в этом ничего унизительного. Можно ли оправдать человека, если он жертвует своими моральными убеждениями ради достижения цели – стать первым в техническом отношении, а значит, победить в гонке?

Что касается важнейших потребностей небольшой компании, которая стремится к большим победам, я никогда не забуду – а с годами и опытом все больше ценю – советы великого человека, с которым меня свела жизнь, – Энцо Леви, израильского адвоката, отца писателя и журналиста Арриго, который сейчас работает в туринской газете Stampa, а раньше был ее директором. Энцо постоянно повторял мне: «Лучше прийти к соглашению, чем выиграть дело в суде». Сначала мне показалось, что эта концепция нетипична для евреев (нации, которую я считаю очень умной), а может звучать скорее из уст людей, которым по природе своей свойственно разрушать, а не созидать. Потом я убедился, что это очень мудрое правило, и сам всегда искал возможности найти компромисс, даже когда был уверен, что правота на моей стороне. Но, как известно, правота и истина – понятия крайне субъективные. Тем не менее свое мнение о евреях я поменял.

Умение находить компромисс – необходимость, если капитал у вас маленький, а амбиции большие. Мне не раз случалось оказываться в такой ситуации. Все знают старое правило банков: одалживать деньги тому, у кого их и так хватает. Мне нужен был кредит, но дать под него какие-то особые гарантии я не мог. Однако нашел один небольшой банк в Модене, названный в честь покровителя города, святого Джиминиано, где руководство придерживалось иных правил – в некоторых случаях полагаться не столько на активы и капитал потенциального кредитора, сколько на его способности. Я был как раз одним из таких клиентов.

Помню, однажды я пришел в этот банк в сопровождении моего адвоката Энцо Леви и попросил ссуду в миллион лир – а на дворе стоял 1930-й. Нас принял член совета директоров, адвокат Джузеппе Казоли. Я говорил почти час, и все это время Казоли сидел, уставившись в пол, и, сцепив руки, крутил большими пальцами. Казалось, ему ни капельки не интересно. Наконец он поднял голову, посмотрел на моего адвоката и заявил: «Этот молодой человек рассказал мне отличную историю. Похоже, нам ничего не остается, как выдать ему миллион. Не так ли, синьор Леви?» Сейчас я получаю немало предложений от крупнейших финансовых учреждений страны, но обычно отвечаю, что берегу свою подпись для прекрасного банка святого Джиминиано, с которым также связано имя покровителя Реджо-Эмилии святого Проспера. Этот банк показал: капиталом и гарантией можно считать даже ценности человека. И, к радости всех сотрудников Ferrari, филиал банка теперь работает прямо на нашем заводе.

Упорство в достижении цели – это действительно мощная сила, которая позволяет преодолевать препятствия. Даже несмотря на ошибки – а в моей жизни их было больше, чем у кого-либо другого. Конечно, я не единственный, кто обладает этим качеством, но других таких же что-то не припомню. Я встречал людей, умеющих обрабатывать информацию так же быстро, как я, когда нужно подвести итог переговоров или обсуждения. Видел тех, кто искренне любит машины – как и я. Но не знаю людей, обладающих моим упрямством, людей, для которых автоспорт стал главной страстью – ведь у меня гонки отняли время и желание заниматься всем остальным. Я никогда не путешествовал как турист и ни разу в жизни не ездил в отпуск. Лучший отпуск для меня – это время, проведенное в мастерской, когда большинство сотрудников разъехались отдыхать[147]. Тогда-то и можно сосредоточиться на своих планах: изучать и вносить изменения, которые удивят вернувшихся. Наверное, мне не стоит менять привычный уклад жизни только потому, что я уже достиг пенсионного возраста.

Как часто, особенно после аварий, возникают споры о том, нужны ли вообще гонки и для чего? Что ж, я тоже выскажу свое мнение. Могу назвать четыре причины того, зачем строят болиды и участвуют в гонках: технические, спортивные, политические, моральные. Я не говорю, что все эти причины несут в себе положительный импульс – политика, например, может быть со знаком минус. А какой-то аспект – нейтральным. В любом случае, с самого начала истории автомобилестроения во всем развитом мире создавали машины исходя именно из этих причин.

Первым делом обсудим технические вопросы: как известно, гонки приносят пользу, потому что способствуют техническому прогрессу. Время от времени кто-то заявляет об обратном, но, я думаю, такие суждения возникают из-за недостаточной осведомленности или снобизма. Вот, например, президент Volkswagen заявил, что гонки бесполезны. Все знают: Volkswagen и Porsche – из одной семьи, у них общее происхождение, и Porsche благодаря участию в гонках спорткаров, GT, прототипов и когда-то даже в «Формуле-1» не только накапливает важный технический опыт, но и повышает популярность всего немецкого автопрома. Как и Mercedes много лет назад. И посмотрите, каких отличных результатов они добивались и добиваются, хотя и остаются немцами во всем. Даже к выбору они относятся соответствующе – стремятся получить самое лучшее, добиться результата любой ценой. И неважно, откуда родом тот или иной гонщик. Помнить-то будут только большие победы их, немецких, машин.

Думаю, любопытно привести здесь слова инженера Porsche Рудольфа Уленхаута, которые он произнес на конгрессе технических специалистов спорткаров в Бристоле в 1962 году: «Производителям, создающим спортивные машины, удается быстрее добиться технического прогресса, так как они используют новейшие идеи, а при разработке серийных машин GT такой возможности нет». На том же конгрессе инженер Лампреди рассказал, что при проектировании двигателей для Fiat он был вдохновлен архитектурой двигателей «Формулы-1» 1940–1950-х и опирался на опыт работы главным конструктором Ferrari в 1946–1955 годах. По мнению Лампреди, гонки Гран-при намного лучше показывают возможности двигателя, чем соревнования GT.

Надо сказать, что Ford отозвал свое членство в антигоночном картеле[148], образованном много лет назад в США. Среди прочего состоящие в нем команды договорились не сообщать в рекламе максимальную скорость своих спорткаров. Узнав об этом, я вспомнил фразу, произнесенную Генри Фордом много лет назад во время приезда в Европу. По словам очевидцев, сказал он следующее: «Зачем тратить миллионы на рекламу, если про синьора Феррари каждый понедельник утром все мировые газеты пишут бесплатно?» Еще один пример – Renault, занимающий по продажам второе место в Италии. Свои передовые решения они уже много лет тестируют в гонках.

В заключение повторю: я не верю, что сейчас в конструкции автомобиля возможны какие-то революционные изменения (как это было в 1923-м, когда Opel с ракетным двигателем разогнался до 200 км/ч), но поле для улучшений огромно. Очевидно, что в серийном производстве автомобилей технический прогресс идет намного медленнее. Невозможно остановить производственную цепочку и быстро что-то в ней изменить с учетом технических решений, полученных благодаря гонкам. Лучше всего делать это на этапе разработки следующей модели. Поэтому результаты гонок надо тщательно анализировать, чтобы извлечь все уроки и не допускать ошибок при запуске серийного производства.

А теперь давайте перейдем к практике – и начнем с шин. Так называемая нарезка гоночных шин стала использоваться примерно в 1927 году. Это был английский патент, суть которого состояла во фрезеровании протектора с образованием поперечных прорезей, которые улучшали сцепление с дорогой. Резак отдаленно напоминал устройство для нарезки ветчины, но найти его было нелегко. Помню, как в 1928 году с помощью этой штуки я выиграл гонку в Александрии. Правда, нормального резака у меня не было, поэтому пришлось обойтись подручными средствами: мой механик ночью прошелся по шинам стальной ножовкой. Это изобретение оказалось таким эффективным, что скоро стало использоваться и в автомобилях GT. Некоторые страховые даже снизили на 25 % стоимость страховки для водителей, на чьих автомобилях стояли такие шины. Именно благодаря этому давнему гоночному изобретению колеса не скользят по мокрому асфальту, и сейчас, когда нарезка делается уже при производстве, невозможно представить себе покрышки без нанесенных на их поверхность микроканавок.

Второй вопрос – топливо. С 1930-х по 1960-е его расход даже в обычных машинах снизился как минимум на 30 %, а как максимум – на 46 %. Этому способствовало то, что мы уменьшили вес автомобиля – к данному моменту машины в целом стали легче, чем раньше, примерно на 50 % – и отказались от объемных компрессоров, которые потребляли много мощности и увеличивали расход топлива. Всему этому научили нас гонки, все это было испытано в гонках. Что касается степени сжатия, то в 1912 году великий американский конструктор Чарльз Кеттеринг изобрел электрический стартер Cadillac и добился снижения расхода топлива на обычных машинах примерно на 11 %, причем степень сжатия составляла 10,5 и даже больше. Этот коэффициент был опробован именно на гоночных болидах, и результаты испытаний показали, какие именно типы бензинов лучше всего подходят для таких степеней сжатия. Раньше, чтобы увеличить мощность, приходилось использовать высокий процент тетраэтила свинца или другие составляющие, повышающие октановое число. Теперь можно заправляться «жирными», или так называемыми тяжелыми бензинами, не опасаясь вредных последствий использования свинца и подобных веществ, которые не только отрицательно влияют на работу клапанов и других движущихся частей, но и загрязняют атмосферу.

В эволюции топлива Ferrari принимала непосредственное участие, более 40 лет сотрудничая с Shell, старейшей из «Семи сестер», как их называют в мире нефтедобычи[149]. Инженер Стефано Сомацци из итальянского филиала Shell тесно работал с нами и помогал в решении множества проблем, связанных с использованием не только топлива, но и смазки.

Руководство Shell всегда признавало огромную пользу гоночного опыта, позволяющего получить уникальные результаты. Например, многие до сих пор помнят Dynamin 1929 года, первое итальянское высокооктановое топливо, которое (уже на тот момент!) содержало 10 % спирта и стало популярным благодаря победам Alfa Romeo на «Милле Милья». В период санкций, когда импорт бензина в Италию был запрещен[150], именно технические специалисты из итальянского филиала Shell разработали своего рода «национальное топливо», на 85 % состоящее из этилового и метилового спирта с добавлением небольшого количества нефтяного эфира и бензола. И на нем Alfa Romeo выиграла «Милле Милья», показав рекордное время. На том самом бензине, который современные механики во время нефтяного кризиса преподнесли как открытие[151]!

Сегодня, используя обычный или сходный с обычным по характеристикам бензин, мы можем получить больше 170 лошадиных сил на литр рабочего объема. И сказать за это спасибо нужно гонкам. Именно благодаря экспериментам на прототипах с самыми разнообразными видами топлива конструкторы машин, которым пришлось проявить изобретательность, и производители бензина смогли найти общий язык. На данный момент Shell прекратила деятельность по переработке и продаже топлива в Италии. Весь бизнес сконцентрировался в руках группы Agip, ей принадлежит торговая марка IP. Мы тоже сотрудничаем с ними. Кроме старых знакомых, перешедших в Agip из Shell, мы встретили там новых заинтересованных в сотрудничестве людей и продолжаем успешные исследования и тесты в общих интересах.

Все сказанное выше о технической стороне вопроса заставляет подумать и о другом. Мы уже видели, какую роль играет патент на шины или сотрудничество в области производства топлива. На данный момент «Семь сестер» и Agip по-прежнему готовы поддерживать гонки. Но что случится, когда их политика по какой бы то ни было причине изменится, как много лет назад изменилась стратегия крупнейших итальянских производителей шин? Наше будущее повиснет на волоске, потому что останется гораздо меньше компаний, обеспечивающих гоночные команды топливом, и значит, судьбу гонок будут решать отношения между государствами. Ведь и сейчас мы на 100 % зависим от производителей шин Goodyear и Michelin.

С поставщиком шин и у нас все оказалось непросто. Четыре года мы успешно работали с Firestone – и продолжили бы сотрудничество, которое охватывало не только гонки. Однако деятельность Firestone в Европе регулирует Англия, а один лондонский чиновник посчитал компанию Ferrari не заслуживающей интереса, бедным родственником европейской спортивной индустрии. Поэтому мы обратились с предложением о сотрудничестве к компании Goodyear, президент которой уже не раз приглашал нас на встречу. Сначала все шло хорошо, однако потом обнаружилось, что американцы (и англичане, стоящие у руля компании) – как обычно – не выполняют подписанные договоренности, а действуют в соответствии с собственными интересами.

Тогда мы заключили договор с Michelin, и уже 12 лет работаем вместе над производством шин для серийных автомобилей с высокими скоростными характеристиками. Это соглашение наконец-то позволило решить все наши проблемы с автомобилями GT. Время от времени Michelin проводила опытные испытания, чтобы разработать радиальную шину для одноместных автомобилей. Помню, впервые на «Валлелунгу» мы приехали с Крисом Эймоном в 1969-м. В 1977 году, когда Michelin решила поставлять шины «Формулы-1» для Renault, я настоял, чтобы они сделали то же самое и для нас, напомнив Франсуа Мишлену, какой вклад внесла Ferrari в разработку радиальных шин. В результате мы заключили соглашение, которое закрепило продолжительное и тесное сотрудничество Michelin и Ferrari. Успех совместной работы не заставил себя ждать: пять побед в Гран-при 1978 года и титул чемпиона мира 1979-го. Разумеется, такое превосходство вызвало неудовольствие американских промышленников, которые захотели вернуть себе утраченные позиции. В общем, я считаю нашей заслугой тот факт, что в гонках технический прогресс пошел еще быстрее, а шины стали важнейшей составляющей для победы. Американцам удалось взять реванш и, к сожалению, сезон-1980 получился неудачным для связки Ferrari – Michelin: в первых гонках – из-за наших проблем с болидом, а затем, начиная с Гран-при Западной Америки, – потому что конкуренты, Goodyear, представили новые шины с весьма оригинальными характеристиками. Но сотрудничество Ferrari и Michelin будет продолжаться[152].

Задумайтесь на секунду: а если эти компании решат уйти из гонок? Мы же ничего не сможем сделать! Унизительно признавать, что технический прогресс в автомобилестроении, ускоряющийся благодаря гонкам, зависит от решений двух-трех директоров компаний в разных точках земного шара.

Но давайте вернемся к нашей теме. Мы обсудили топливо, теперь перейдем к смазочным материалам. Сейчас их потребление снижено до менее чем 1000 граммов на 2000 километров – и это притом что мощность двигателей составляет от 100 до более чем 500 лошадиных сил. Растительные масла заменили на минеральные, а потом и на синтетические. И снова повторю: все это стало возможным благодаря испытаниям и тестам материалов на болидах.

Гонки сыграли свою роль и в совершенствовании дисковых тормозов. Как-то раз мне пришел вопрос с пометкой «срочно»: используем ли мы особую смазку для подшипников передних колес, на которых уже несколько лет стоят дисковые тормоза? Да, у нас действительно была особая смазка, созданная в сотрудничестве с Shell, что и позволило избежать проблемы, возникшей у наших конкурентов. Оказалось, что вскоре после начала работы шариковые подшипники передних колес заклинивало и механизм блокировался. Почему? Просто тепло, создающееся трением дисковых тормозов, сжигало смазку в сепараторе шарикоподшипника, и его заедало. Теперь, когда это изучено, такой проблемы больше не возникает.

Вообще, у дисковых тормозов прелюбопытнейшая история. Я ничего не знал о ней, пока в Маранелло не приехал Рассел ДеЯнг, занимавший в тот момент пост президента Goodyear, крупнейшего производителя шин. Мы долго беседовали, а потом сопровождавший ДеЯнга инженер с улыбкой сказал, что дисковые тормоза, которые мы обсуждали, на самом деле изобретение Goodyear. В шахте, которой владела компания, нужно было решить проблему с торможением вагонеток – барабанный тормоз не подходил, так как колея и сами вагонетки были слишком узкими. Пришлось придумать тормоз без барабана – так появились дисковые тормоза. Потом их начали использовать в самолетах и наконец, в усовершенствованном виде, в автомобилях. Тормозной путь, который мы получили в ходе испытаний на Ferrari для серийного производства, если считать с момента создания повышенного давления в гидравлической тормозной системе, следующий: при скорости 50 км/ч – остановка через 8,6 метра, при 100 км/ч – 44 метра, при 150 км/ч – 101 метр, при 200 км/ч – 184 метра.

У гонок есть и еще один плюс: они учат находить и выбирать материалы. Большого прогресса в последние годы удалось добиться благодаря применению так называемых «белых сталей». Кроме того, в болидах активно используется титан, который примерно на 45 % легче стали, а также магниевый сплав с добавлением цинка, циркония и редкоземельных металлов, вес которого на 33 % меньше, чем у алюминия. Для клапанов обычно берутся такие сплавы, как элетрон, эргаль, силумин и нимоник, поэтому в современных двигателях, даже для «Формулы-1», эти детали отличаются высокой прочностью – они редко ломаются даже при максимальных нагрузках. Как правило, первыми такие материалы начинают осваивать аэронавтика и астронавтика, но, вероятно, именно в гоночных болидах они используются на пределе своих возможностей.

Нужно отдать должное и другим передовым решениям – например, подвескам, впервые использованным в Монце в 1923 году. Они стояли на Benz (еще не называвшемся Mercedes Benz) – одном из первых гоночных автомобилей, разработанных профессором Фердинандом Порше. На ней Нандо Минойя тогда занял четвертое место. В том же году на Lambda производства Lancia установили независимую подвеску передних колес. Так постепенно в «Формуле-1» появилась независимая подвеска всех четырех колес, которая повышает устойчивость машины, улучшает сцепление (даже с мокрой дорогой), уменьшает износ шин, а главное, позволяет максимально эффективно использовать мощность двигателя. Все это впервые появилось не на обычных дорогах, а именно на трассах, в гонках.

Кроме того, в ходе гонки иногда выясняется, какая потенциальная опасность может поджидать водителя. Помню, например, как в 1956 году на Гран-при Монцы еще до достижения отметки в 500 километров на нашем болиде сломались два рычага рулевого управления, расположенные буквой «Т», которые управляли соединительной штангой. Такое произошло впервые. С теми же самыми рычагами болиды прошли уже 8 или 10 гонок, и проблем не возникало, напротив, магнитная дефектоскопия показывала, что этот весьма чувствительный механизм находится в идеальном состоянии. Что же случилось теперь? Оказывается, соединения бетонных плит на моденском треке, расположенные через равные промежутки, вызвали вибрацию, которая стала причиной усталостного разрушения рычагов. Теперь такие же соединения между бетонными плитами есть на некоторых магистралях, например, на немецких. Однако мы уже готовы к подобным проблемам. Получается, как и в случае с дисковыми тормозами, опыт гонок напрямую способствовал повышению безопасности дорожного движения. Вспомните еще, сколько раз на обочине дороги вы видели машины со сломанным поворотным шкворнем. А ведь это самые чувствительные части конструкции, которые поддерживают ступицу колеса. Очевидно, что от них напрямую зависит безопасность водителя. Поворотные шкворни, разработанные для гонок, – предмет бесконечных споров. Можно написать целую книгу о том, стоит ли уменьшать размеры стержня и какой вид стали лучше использовать. Нужно ли идти на риск, ведь порой в гонках за это приходится дорого платить?..

Я уже рассказывал, каким огромным шагом вперед стало использование тонкостенных подшипников, благодаря которым удалось изменить архитектуру двигателя, значительно уменьшив ход поршня. После войны команды вернулись к использованию этой технологии, благодаря чему гоночный автомобиль эволюционировал невероятными темпами: в 1951 году Ferrari заменила двигатель с компрессором на двигатель без наддува, с плакированными индием подшипниками. И эта инновация уже долгие годы используется в производстве серийных автомобилей GT.

Не стоит забывать, что благодаря гонкам мы вносим улучшение и в менее значимые детали – например, в строение дворников. Во время гонки «24 часа Ле-Мана» (где автомобили на некоторых участках разгоняются до 120 км/ч) обнаружилось, что на определенной скорости воздушный вихрь отделяет дворник от лобового стекла на несколько миллиметров и в дождливую погоду это значительно ухудшает видимость. Постепенно удалось получить более плотное примыкание дворников к стеклу. Сегодня они исправно работают и на скорости более 200 км/ч на автомобилях GT, а спасибо нужно сказать тем инженерам, которые решили эту проблему на гоночном болиде.

Коснемся вопроса аэродинамики. Сегодня аэродинамический расчет делают и для автомобилей GT, и даже для малолитражек. Однако здесь опять же свою роль сыграли испытания, проведенные на гоночных автомобилях, в ходе которых выяснилось, что можно добиться увеличения скорости на 10–15 км/ч без дополнительных затрат мощности двигателя и со значительной экономией топлива.

Эти технические моменты можно перечислять без конца. Но рассказать о них, наверное, стоило: как знать, вдруг кто-то из инженеров-любителей, которые в понедельник утром не в силах удержаться от замечаний вроде: «А вот Rolls-Royce делает отличные двигатели – при этом в гонках они никогда не участвовали!» – оставит свой скептицизм. Для таких людей приведем несколько фактов: мы получили мощность 230 лошадиных сил на двигателе в 1500 см³; эти машины побили все рекорды, установленные двигателем в 6000 см³. Посудите сами, если на данный момент самыми распространенными являются двигатели примерно 1000–2000 см³, то логично предположить, что в будущем на автомобилях GT, а может быть, даже на обычных, будет стоять двигатель в 2000 см³, удельная мощность которого превысит 160 лошадиных сил. Благодаря этому удастся уменьшить вес машины и ее стоимость, а значит, получить мощность, которую сегодня дают только автомобили с двумя двигателями. Если не считать это прогрессом, то скажите мне, что же тогда прогресс? А если считать, то нельзя не видеть, что возможен он почти исключительно благодаря гонкам.

Хотелось бы еще отметить, насколько важно правильно оценить автомобильную реальность, предположить, как она будет меняться, и спланировать этот процесс. К сожалению, в Италии этого не было сделано своевременно. Сколько человеческих жизней и сколько миллиардов ущерба стоила задержка в одно десятилетие в установке отбойников по обочинам национальных автомагистралей, и так достаточно тесных! Уже не говорю про светоотражающие ограждения! Нужно же быть реалистами и понимать, что на скорости в 100 км/ч ослепляющий свет фар и недостаточная освещенность значительно ухудшают обзор. Поразительная недальновидность людей, которые отказываются признавать, насколько важно предотвращать аварии. Между Турином и Миланом частные компании построили прекрасную шестиполосную магистраль. Государство же, даже когда в Италии начался автомобильный бум, продолжало проектировать и строить четырехполосные дороги. Только сейчас их начинают местами расширять – а сделать это, разумеется, уже сложно.

Такая же близорукость заставляет многих считать главной причиной аварий скорость. Лично я в первую очередь задал бы вопросы: «Кто ведет машину?» и «Как он ведет машину?» Почему машина в руках некоторых людей превращается в бомбу замедленного действия? Какое право они имеют садиться за руль? Разумеется, это делают не те, кто на гоночных трассах изучает не только возможности, но и характер автомобиля, этого героя цивилизации XX века, совершившего настоящую революцию. О котором ректор Принстонского университета Вудро Вильсон, еще не ставший президентом США, в 1906 году сказал: «Автомобиль больше всего остального способствовал распространению социалистических настроений в нашей стране». Уже в 1920-х, согласно опросам общественного мнения в рамках социологических Миддлтаунских исследований, которые потом обрели популярность[153], домохозяйки Индианы были готовы «обойтись без ванны», «ходить без одежды» и даже «голодать», лишь бы только не отказываться от машины.

Непрекращающиеся крестовые походы против автомобиля, циклические кризисы, протесты недоброжелателей вызывают у меня лишь улыбку: с появлением автомобиля человек обрел свободу, а люди от свободы так просто не отказываются. Из соображений экономии на автомагистралях Италии ввели нелепое ограничение скорости до 120 км/ч, что по замыслу законодателей должно было также значительно сократить количество аварий. Статистика говорит об обратном, но нам остается только ждать обобщенных критериев ограничений от Европейского сообщества.

Я не стал бы рассуждать о том, почему люди решают заняться гонками, рискуя жизнью, ведь нам вряд ли удастся выстроить стройную философскую концепцию. С тем же успехом мы можем спросить: почему человек выбирает альпинизм? Смертельно опасных видов спорта десятки – бокс, горные лыжи, гонки на моторных судах, прыжки с парашютом, подводная охота, бобслей, скачки, дельтапланеризм, парусные регаты… всего не перечислить. Очевидно, человек склонен рисковать своей жизнью ради желания победить соперника – наверное, это одна из немногих вещей, отличающая нас от животных.

Вместо этого я бы поговорил о спортивных причинах, их технической и организационной сторонах. Первым делом предлагаю разобраться: что такое гонки? Какими они должны быть? Это прежде всего зрелище или спортивное соревнование? Раз всем руководят законы экономики, то ясно, что гонки – это шоу, и они должны оставаться шоу. Но если техническая составляющая перестанет быть главной, то какой во всем этом смысл? Гонки должны не только демонстрировать храбрость гонщиков, но и приносить пользу в техническом плане. Конструкторам приходится немало постараться, чтобы машина соответствовала всем техническим регламентам и правилам, подходила под особенности трассы и при этом была лучше, чем у соперников. К сожалению, сейчас в некоторых гонках больше чувствуется дух коммерции, а не спорта. Да, порой единственной заботой организаторов становится необходимость вписаться в бюджет мероприятия, прибыли от которого должно хватить на весь год, до следующих стартов, а конструкторы и пилоты вынуждены в этом участвовать.

На мой взгляд, очевидным является тот факт, что полномочиями в сфере гонок (и в Италии, и во всем мире) должны обладать не только высокопоставленные лица, которые в большинстве стран и являются организаторами гонок, но и другие участники – конструкторы, гонщики, производители комплектующих, журналисты. Повторюсь, я считаю, что нужно организовать комитет из представителей этих пяти сторон, который бы занимался выработкой общих и частных правил автогонок. Разумеется, за время активной работы во главе команды я излагал свои идеи в соответствующей инстанции. Но мне ответили, что я смотрю на дело с точки зрения бизнесмена. Я возразил – называйте это как хотите, меня пугают не ваши слова, а последствия того, что происходит в автоспорте и за чем я наблюдаю долгие годы своей работы – падение престижа чемпионатов и навязывание своих правил со стороны того или иного организатора. Пусть кто-то считает, что я ищу выгоды для себя, но я вижу и чувствую, что мои предложения – это единственный путь, который позволит превратить гонки в высокотехнологичное шоу, привлекающее тысячи зрителей.

Среди других причин я назвал политические. Они очень разнообразны: от политики в узком смысле слова до гораздо более широкого ее понимания. В узком смысле, например, политикой можно назвать старания гитлеровской Германии сделать Mercedes и Union гегемонами во всех видах гонок. Очевидно, что такое мощное наступление немцев призвано было повысить национальный престиж и способствовать популярности режима. Вторая волна успехов Mercedes пришлась на послевоенные годы, и тогда концерн ставил своей целью поднять собственную репутацию, а их участие в гонках определялось соображениями экономической политики. Как бы то ни было, оба раза в стремлении достичь цели объединялась вся Германия. Однако нужно отметить: когда престиж уже завоеван, команды обычно извлекают выгоду из имеющегося и стараются не рисковать, чтобы возможные поражения не бросили тень на былые достижения.

О работе Mercedes я слышал, можно сказать, из первых уст – от Альфреда Нойбауэра, друга, который много лет был моим соперником. Впервые я увидел его на «Тарга Флорио» то ли 1923-го, то ли 1924 года, где он выступал еще как гонщик, разумеется, на Mercedes: это был высокий, худощавый парень с ясными глазами, звонким голосом, орлиным носом и грубоватыми манерами. «А этот немец, – подумал я тогда, – не очень-то приятный тип». Потом я потерял его из виду, а с годами и вовсе забыл, решив, что он один из тех пилотов, которые не являются основными в своих командах и редко выходят на старт. Было даже сложно поверить, что мы могли гоняться по одной и той же трассе – Нойбауэр на Mercedes, я на Alfa Romeo. Но в 1934 году мы оказались бок о бок у стартовой прямой, на гонке, где впервые правила ограничили вес машины 750 килограммами, не ограничив рабочий объем. Тогда Mercedes и Auto Union – одним словом, Германия, – решили, что это лучший момент для вступления в борьбу. Новым директором Mercedes был не кто иной как Альфред Нойбауэр.

Я с трудом его узнал: он невероятно поправился. И с того дня Нойбауэр стал расти вширь вместе с мощью своей команды и страны. Становился все толще и все более деспотичным. Он прогуливался между боксами, изредка удостаивая соперников взглядом, и выкрикивал своим подчиненным команды – вылитый офицер Вермахта, – а они кидались исполнять его приказы, словно рядовые в казарме или на поле боя. Вскоре Альфред стал популярным персонажем в мире автоспорта: к нему испытывали неприязнь (что его совершенно не заботило), но очень уважали и опасались. Во время войны я часто его вспоминал – на самом деле каждый раз, когда мимо моей мастерской проходила немецкая моторизованная колонна, а офицер выкрикивал команды. Сразу после окончания войны Альфред приехал ко мне в Модену – и опять я едва его узнал. Он снова изменился – похудел, стал сдержанным, скромным. «Нойбауэр! – воскликнул я. – Рад тебя видеть! Зачем пожаловал?» Альфред мрачно улыбнулся и сказал, что Mercedes в упадке, а его отправили посмотреть, какие команды пережили войну, и он, естественно, рад видеть меня живым и здоровым. Что стало с Alfa Romeo? А с Maserati? «Черт возьми, – сказал я сам себе. – Он вовсе не сломлен: он готовится взять реванш!»

Прошло семь лет, и в 1954-м в Монце мы встретились снова: Нойбауэр по-прежнему возглавлял «Серебряных стрел». И стал еще толще и еще более властным, чем когда бы то ни было. Из года в год я наблюдал за ним со все большим беспокойством: победа за победой, килограмм за килограммом, призовые за призовыми, Нойбауэр, Mercedes и Германия срослись для меня в единое целое, а неумолимый прогресс немецкого автопрома и воспоминания о победах Mercedes в 1914 и 1939 годах заставляли задаваться вопросом: «Если Нойбауэр не остановится, что нас ждет?» В 1955-м Mercedes ушел из гонок после двух побед на чемпионатах мира подряд: немцы отлично знали, как адаптироваться к новым правилам благодаря исключительным техническим возможностям, огромным экономическим средствам и гигантской промышленной мощи. В 1962 году Нойбауэру исполнилось 70 лет. Он руководил музеем, посвященным истории своей компании в Штутгарте, то есть оставался верен Mercedes всю жизнь, как подобает настоящему солдату. Я отправил ему поздравительную телеграмму, он ответил замечательным письмом. Поздравил я его и с 80-летием. Умер Альфред незадолго до своего 90-го дня рождения.

Несмотря на успехи Германии в гонках, нельзя утверждать, что тоталитарный режим больше благоприятствует развитию автоспорта, чем демократический. Сегодня мы видим, например, как активно прогрессируют английские, да и французские команды, в первую очередь благодаря конкуренции между производителями и помощи компаний, выпускающих комплектующие, а не политике государства и указаниям сверху. Как-то раз мы говорили об этом с одним из тех, кто стоял во главе английской нефтяной промышленности, одним из «мировых боссов». И он заметил: «Мы гордимся, что в последние годы вернули свои позиции в “Формуле-1”, как гордились, когда Jaguar не знал себе равных в “Ле-Мане”. И были бы счастливы еще больше, если бы смогли одерживать победы во всех гонках – и в “Формуле-1”, и среди спорткаров, и в GT, как долгие годы делала Ferrari». Я ответил, что достигнутые ими результаты полностью заслужены, учитывая, сколько сил они приложили. «А что касается политических режимов, – с улыбкой добавил этот приятный человек, – я скажу Вам так: никогда наша демократия не была столь эффективной, как во времена всем известного диктатора Уинстона Черчилля».

Теперь поговорим о политических причинах в широком смысле: они выходят на первый план, прежде всего, когда болид из определенной страны побеждает за границей. Могу сказать, что каждый раз, когда Ferrari одерживает победу не в Италии, я сразу получаю отдачу – и не только в техническом или коммерческом плане. В качестве примера приведу всего два эпизода. Как-то раз я получил письмо от двух молодых итальянцев, живущих в Канаде. Вот что они писали: «Синьор Феррари, победа Вашей машины здесь, в Канаде, вселила в нас смелость наконец признаться в баре, где мы бываем почти каждый вечер вот уже пять лет, что мы итальянцы. Нет, мы не скрывали свое происхождение, но, знаете, довольно трудно объяснить, что ты не такой, как некоторые твои соотечественники-эмигранты… А сейчас, когда все канадцы так восхищены Вашей победой, мы вдруг испытали гордость за то, что мы итальянцы. И, наверное, теперь чувствуем себя здесь уже не такими чужими».

К тому же победа в гонках может вызвать уважение иностранцев и их желание узнать о нас немного больше. Вот, например, письмо от других молодых людей, на этот раз – американцев. Такое трогательное. Я считал янки несносными, но письмо заставило меня изменить свое мнение. Несмотря на молодость, его авторы – гораздо более зрелые и чуткие люди, чем многие из тех, кого я знаю:

В конце письма стояли подписи: Лорен Лотц и Пол Р. Пелл, владельцы вышеупомянутого американского автомобиля.

Ну вот, наконец, мы и добрались до моральных причин. Не собираюсь никому навязывать свою точку зрения, но не могу не высказать мое личное мнение. Для начала хотелось бы ответить на вопрос, какие нравственные ценности несет в себе спорт в целом, и лишь потом переходить к автогонкам. Если вспомнить определение, которое спорту дал Панцини: «В этом слове – весь мир, со всеми его страстями и добродетелями. Даже о Боге невозможно выразиться столь же емко»[155], – то можно заключить, что спорт, как и любая другая деятельность человека, имеет черты и нравственности, и безнравственности.

Во всяком случае, именно этические причины лежали в основе разбирательства, в которое я был непосредственно вовлечен: о том происшествии стоит вспомнить, потому что оно весьма значительно. Споры возникли из-за атаки на меня на страницах газеты Osservatore Romano 9 июля 1958 года. В статье меня сравнили с Сатурном, пожирающим своих детей[156]: «Феррари – современное воплощение Сатурна: теперь он влиятельный промышленник, но детей есть не перестал. Как в мифе, так и в реальности. Последняя из его жертв – Луиджи Муссо, и вокруг Феррари снова и снова смыкаются ряды сочувствующих, произносящих слова соболезнования. Только у всех этих проявлений есть один недостаток: сколько бы раз эта история ни повторялась, никто не извлекает из нее должного урока, никто не в состоянии прислушаться к своим чувствами, к внутреннему голосу, который из глубин сознания взывает к нам и восклицает: “Хватит!”» Эта статья, озаглавленная «Сатурн нашего автопрома», заканчивалась так: «Дело не только в человечности, но и в разумности. Нравственности. Ведь стимулом для смертельно опасных гонок, кроме предполагаемой пользы для науки и прогресса, является промышленная, экономическая выгода, что превращает хронометр, отсчитывающий количество жертв, в рекламную уловку». В октябре следующего года в газете Civiltà cattolica вышла статья иезуитского священника Леонардо Адзоллини под названием «Бессмысленная резня». Среди прочего там говорилось следующее: «Все гонки, и на трассе, и на дорогах общего пользования, как бы они ни были организованы, нужно запретить».

В декабре мы с отцом Адзоллини познакомились лично. На встрече присутствовал также другой священник, отец Джорджо Гамбильяни, и мы проговорили пять часов. В марте следующего года Адзоллини все в той же газете написал: «По поводу гонок мы хотим сказать следующее: вся ответственность целиком и полностью лежит на организаторах и тех, кто наделен публичными полномочиями. Производители, в том числе Ferrari, не принадлежат ни к первой, ни ко второй категории».

Наконец, в католическом еженедельнике Orizzonti, авторы которого дошли до того, что поставили смерть моего сына в один ряд с трагедиями, произошедшими по вине Ferrari, 21 июня 1962 года была опубликована статья другого иезуита, Джакомо Перико:

Комментировать это я не буду. Скажу лишь, что мне доводилось слышать суждения не только представителей церкви, но и обычных людей – тех еще моралистов, которые бросаются из крайности в крайность, то восхваляя гонки, то проклиная их. Достаточно лишь вспомнить трагедию, произошедшую в 1957 году во время последней «Милле Милья» в деревне Гуидиццоло. Многие газеты в те дни писали обо мне чудовищные вещи. Мои машины конфисковали, а меня не только подвергли публичному порицанию, но и привлекли к судебному разбирательству. Я замолчал более чем на четыре года в ожидании приговора. Вот каким было обвинение:

Прокурор запросил проведение технической экспертизы. Экспертами назначили профессора из Политехнического университета Милана, бывшего консультанта команды нашего соперника, являющегося одновременно президентом технической комиссии Автомобильного клуба Италии – он руководил техническими комиссарами, которые отвечали за технический контроль автомобилей, участвующих в «Милле Милья», а также инженера-строителя и геодезиста. Вернемся к приговору:

Элементарная логика говорит нам о том, что в таком случае невозможно признавать превосходство каких-либо покрышек и считать их более подходящими для гонок, учитывая, какое большое значение для обеспечения безопасности они имеют. Не говоря уже про подобные гипотезы об отрыве протектора! После консультации по техническим вопросам с профессором Джованни Франча судья Лучано Бонафини решил, что необходимо провести дополнительную экспертизу, и назначил профессора Агостино Капокачча председателем коллегии экспертов, а другими членами – профессоров Коррадо Каши и Этторе Фунайоли. Помимо всего остального, выяснилось, что на машинах трех первых экипажей этой «Милле Милья» – тоже Ferrari – стояли такие же шины. Ниже привожу решение судьи:

Моральные причины! С той аварии прошло четыре с половиной года. Четыре с половиной года я ни с кем не делился своими соображениями, был лишен паспорта и не мог выезжать из Маранелло. Надеюсь, вы понимаете, как это было нелегко?.. Покрышка болида де Портаго лопнула, наехав на осколки «кошачьего глаза» (вид кварца), рассыпанные в повороте на Вольта-Мантована. Мы поняли это и объяснили судье. Куски кварца вдруг исчезли с места происшествия, но потом обнаружились снова – на повороте в туннеле на дороге Болонья – Флоренция, где их наконец убрали. Поэтому я хочу закончить свою мысль призывом: сначала как следует разберитесь в деле, а потом уж будете судить.

Считаю нужным добавить еще несколько слов относительно моральной ответственности. Во всех уголовных делах, которые были заведены после трагедий на трассе, границы ответственности конструктора – да и других действующих лиц – крайне размыты. Думаю, что по этому вопросу должны высказаться компетентные юристы и закрыть тему.

После аварии в Гуидиццоло 1957 года юридические комиссии Автомобильного клуба Италии имели возможность тщательно изучить проблему и задать в автомобильном мире четкое, точное и авторитетное определение границ юридической ответственности. Трагедии в гонках происходят не только в Италии, но у нас, в отличие от других стран, этот вопрос очень размыт в правовом и моральном плане. Например, в Англии суд второй инстанции постановил, что автомобильный спорт сопряжен с большой долей риска, в том числе с вероятным смертельным исходом, и человек, занимающийся им на профессиональном уровне, должен это осознавать. Что касается зрителей, то на входных билетах на автодромы в Англии прописано, что организаторы гонок обязуются принять все меры, обеспечивающие безопасность и позволяющие избежать возможных инцидентов, однако не несут ответственность за жизнь и здоровье болельщиков, так как посещение подобных мероприятий может быть связано с определенным риском, о чем зрители предупреждены заранее. Как бы то ни было, после аварии в Гуидиццоло «Милле Милья» навсегда исключили из гоночного календаря[158].

У этой гонки была славная история, и особенно важно то, что она дала начало целой эпохе: именно благодаря «Милле Милья» появились наши автомобили и итальянский автоспорт; именно «Милле Милья» позволила нам построить машины GT, которые теперь продаются по всему миру; говоря «мы», я имею в виду не только Ferrari. Когда на Италию были наложены санкции, именно «Милле Милья» подтолкнула нас к поискам новых решений, в частности, к созданию нового топлива. Именно «Милле Милья» доказала, что каждая гонка по дорогам общего пользования – это своеобразная веха на пути технического прогресса, который является частью прогресса человечества. «Милле Милья» сыграла огромную роль в моей жизни, поэтому я не могу говорить о ней без волнения. Я проживал ее и как гонщик, и как управляющий гоночным подразделением Alfa Romeo, и как конструктор, всегда восхищаясь самой гонкой и ее победителями. На самом деле «Милле Милья» не только вносила огромный вклад в техническое совершенствование автомобилей, но и ковала чемпионов. Ни один пилот не мог считаться истинным чемпионом, если в списке его наград не было победы в Брешии.

Первая же «Милле Милья», 1927 года, задуманная четырьмя «мушкетерами» – Канестрини, Кастаньето, Маджи и Мадзотти, стала экзаменом на «аттестат зрелости» нашего автомобиля, нашего автопрома. Дороги в те времена очень отличалась от нынешних: колеи от железных колес повозок, грязь, щебень, камни, одни повороты внутри других, среди которых множество слепых, где перед водителями внезапно возникают железнодорожные переезды. В общем, пилотам приходилось вести машину на уровне рефлексов, что становилось тяжелейшей проверкой на прочность.

А какими были правила, спросите вы? Организаторы, стремясь сделать гонку настоящим испытательным полигоном для автомобилей, выставляли требования, которые могут показаться современным фанатам довольно любопытными. Например, присутствие в кабине пассажира, своеобразного балласта. Начиная с гонки в Муджелло 1921 года в правилах прописали обязательное наличие в кабине второго человека, а также его минимальный вес. Даже не так. В регламенте обозначили минимальный вес и для гонщика, и для пассажира (этот вес называли «весом механика»). Каждый должен был весить не меньше определенного значения, причем суммировать было нельзя! Помню, что минимальным весом пассажира считались 60 килограммов, и в этой связи мне вспоминается забавный случай. Антонио Аскари очень ценил своего механика, некоего Соцци – косолапого щупленького парнишку с оттопыренными ушами и вечной папироской во рту. Как-то раз я встретил Соцци на подходе к старту. Весь взмокший от пота, хотя на улице было совсем не жарко, он пожаловался, что Аскари перед проверкой гоночных комиссаров заставил его взвеситься и, когда обнаружил, что до минимума недостает четырех килограммов, насовал бедняге в карманы куртки, в кошелек и в ботинки свинцовых пластин.

Другим странным правилом можно считать запрет на использование звуковых сигналов, из-за чего каждый механик возил с собой несколько молоточков, которые используются для снятия шин, а также странный набор болтов, свечей и других предметов, чтобы… метать их в гонщика впереди, который не слышал криков из-за рева мотора или зашкаливающего адреналина и поэтому не мог пропустить соперника вперед. Вот они, гонки героических времен!

В 1960-е, когда заговорили о возрождении легендарной «Милле Милья», нашлись те, кто сомневался в том, что гонка будет полезна с технической точки зрения. Я же раз за разом натыкался в газетах на описание аварий на трассе, когда машины вылетали с дороги из-за лопнувших шин, и задавался вопросом – может ли эта шина в принципе выдержать скорость, на которую способен этот автомобиль? Спрашивал себя – а если бы ее протестировать в гонке, на максимальных оборотах двигателя, на какой-нибудь длинной прямой? Как можно было сделать на «Милле Милья», – например, на участке от Меленьяно до Болоньи, на прямой длиной 164 километра.

После упразднения «Милле Милья» производителям пришлось искать другое поле для тестирования своих машин. Вспоминая испытания, я уже отмечал, каких исключительных успехов добивался благодаря им Fiat. Раньше Fiat нередко критиковали за плохие показатели первой серии новых автомобилей. Что ж, теперь они могли сразу делать почти идеальные машины, и все лишь потому, что для испытаний у них имелось специально оборудованное шоссе. Когда же проводить тесты на автомагистралях стало невозможно, Fiat построил чудесный завод в Нардо, на самом юге Италии, где испытывают свои модели и иностранные производители, и Ferrari (перед «Формулой-1»). Вот как остро стоит необходимость проведения тестов на дороге.

А тестировать нужно многое: не только шины, но и, например, свечи зажигания для выбора наиболее подходящих – кроме самовозгорания существуют и другие потенциальные опасности. Топливо, смазочные материалы, создающие оптимальный тепловой баланс. Нужно изучить вентиляторы системы охлаждения и маслосборники с приспособлениями для охлаждения смазки. Окончательную настройку на шоссе требуют рулевое управление, трансмиссия и многое, многое другое.

Верными и рабочими считаются теории, подтвержденные практикой. А практику можно получить только в гонках, этих непредсказуемых, аномальных тестах, где пилоты заставляют машины работать на износ. По словам одного разработчика, быстрый успех новых Fiat стал возможен благодаря тому, что их двигатели очень похожи на двигатели, созданные для Гран-при. Об этом должен помнить любой производитель, мечтающий строить все более совершенные автомобили.

Я верю профессору Данте Джакозе, утверждающему, что поршневой двигатель будет использоваться еще долго. Хотя американцы, похоже, хотят пойти по другому пути, по крайней мере, в случае с обычными автомобилями. А с Джакозе я согласен потому, что первый поршневой двигатель (установленный в задней части) появился еще в 1898 году. Прошли десятилетия, но до сих пор мы не придумали ничего лучше и продолжаем ставить его на гоночные болиды и некоторые спорткары.

Я убежден: все, что мы делаем сейчас, мы делаем для будущего. Чтобы это понять, приезжайте в великолепный автомобильный музей Турина, посвященный графу Карло Бискаретти ди Руффия, сыну одного из основателей Fiat и Автомобильного клуба Италии. Там вы увидите все гоночные автомобили, созданные с 1898 года (любопытно, это ведь год моего рождения!) до наших дней. Есть и три Ferrari. Побывав в музее, понимаешь, что люди приходят и уходят, а их творения остаются. И эти автомобили, созданные для настоящего, для того или иного гоночного сезона, являются на самом деле ступенькой лестницы в будущее.

До сих пор я говорил о Ferrari только как о гоночном автомобиле. Но ведь на заводе производят и обычные машины, которые можно купить и водить хоть каждый день. Хотите узнать, как выглядит типичный клиент Ferrari? Чаще всего это представитель одной из трех категорий: спортсмен, мужчина за 50 или богатенький выскочка.

Спортсмены обычно покупают Ferrari Berlinetta (двухместное купе) или Ferrari Spider Gran Turismo. В основном это парни, которые водят не просто хорошо, а «почти как гонщики» – так они, во всяком случае, думают сами. И некоторые действительно участвуют в гонках на собственном автомобиле, а их страсть к автоспорту не угасает долгие годы. Мне кажется, у таких любителей два пути: они либо бросают спорт через несколько стартов, либо гоняются очень долго. Исключения, конечно, есть, но их довольно мало. Я уже объяснял, почему гонщик уходит из спорта после первых соревнований: приняв в них участие, он удовлетворил свои амбиции, дал выход своей страсти. И этого достаточно, если удалось добиться успеха. А вот неудача охлаждает его пыл. Гонщики другого типа, которые выступают много лет, становятся завсегдатаями Маранелло: они меняют автомобили каждый год, просят модицифицировать их и обновить, а если чувствуют, что стали важной птицей, начинают требовать особого отношения. Удивительно, но почему-то ни один пилот, добившийся хотя бы небольшой известности, даже обеспеченный, не считает, что должен платить за автомобиль. Из-за этого порой мы попадаем в неловкие, пусть и довольно забавные ситуации. Однако их не возникает, когда мы имеем дело с профессиональными гонщиками, для которых машина – необходимый рабочий инструмент.

Теперь о мужчинах за 50. Вы понимаете, что это обобщение. Тем не менее, согласно исследованиям рынка, 80 % владельцев Ferrari – люди, перешагнувшие полувековой рубеж. И это идет вразрез с фразой из книги неповторимого Дино Буццати, который писал о том, что за рулем Ferrari обычно сидит богатый молодой человек с удивительно невыразительным лицом. Наши же 50-летние клиенты – это мужчины, которые хотят, с одной стороны, вознаградить себя за достигнутый успех, воплотить в жизнь давнюю мечту, а с другой – добавить в жизнь щепотку юношеской страсти. В выходные они садятся за руль своей машины, обладающей уникальными темпераментом и механикой, чтобы получить удовольствие от управления ею – удовольствие осязаемое – и благодаря этому расслабиться, снять напряжение и снова почувствовать себя молодыми. Не забывайте, Ferrari способна мгновенно развить высокую скорость, что дает большее чувство безопасности, особенно при обгоне. Сегодня машин на трассе много, и едут они примерно с одинаковой скоростью. Из-за этого процесс обгона замедляется и требует значительной дистанции. Ferrari же позволяет решить эту проблему, тем самым обеспечивая водителю комфорт за рулем.

Клиенты, относящиеся к первым двум категориям, обычно активно интересуются успехами гоночных Ferrari. Они пополняют ряды болельщиков, радуются победам и стараются поддержать, когда наступает полоса неудач. Назвать их выскочками нельзя, ведь они всей душой болеют за команду, а иногда помогают и делом.

Я получаю бесчисленное множество фотографий машин Ferrari, сделанных их владельцами в известных, популярных у туристов местах. Например, если автомобиль купил француз, ждите фото у Эйфелевой башни. Самое трудное в этом, как мне объяснили, найти подходящую для съемки точку. Да, наверное, было непросто сфотографировать Berlinetta перед входом в Музей современного искусства в Филадельфии. Если Ferrari отправилась в Южную Африку, то ее снимают рядом с золотодобывающей шахтой, если в Америку – то рядом с Императорским садом или каким-нибудь известным отелем Лас-Вегаса. Кто-то с самодовольным видом фотографируется рядом с машиной, кто-то с гордостью показывает, что Ferrari у него несколько – или что он вообще их коллекционирует. Кто-то демонстрирует кубки и награды за «самую элегантную машину», которые заработала «их красотка» в конкурсах, проводящихся по всему миру, а кто-то объединяется с другими любителями, создает ассоциации, клубы – сколько в Италии и в мире клубов Ferrari? – и регулярно рассказывает мне о своей деятельности и публикациях. Некоторые просто пишут: «Дорогой Феррари, возможно, Вам будет интересно узнать, куда мы съездили на Вашей машине. Спасибо и всего наилучшего» – и вкладывают в конверт фотографию. Кто-то во время путешествия увидел нечто необычное, имеющее прямое или косвенное отношение к Ferrari, и захотел это запечатлеть. Вот такие письма я получаю от многих людей – не только от клиентов, но и от тех, кто не покупал у меня машину, но хочет показать свою любовь к Ferrari.

Мне пишут письма по самым разным причинам, порой весьма необычные и забавные. Одни сообщают свои новости – например, что их Ferrari получила больше всех наград на конкурсах красоты или стала первой Ferrari в каком-нибудь американском штате. Вторые рассказывают обо всех увиденных или услышанных ими лестных оценках, которыми награждают Ferrari, хотя она не ищет признания. Или, например, француз на Ferrari Berlinetta отправляется в Финляндию и считает, что он «единственный в мире додумался прикрепить к ней трейлер». Безусловно, это достижение украсит его биографию. Еще Ferrari очень часто фотографируют рядом с личным самолетом. Иногда они даже одинаково окрашены. Не забывают и о деталях: вот англичанин нарисовал гарцующего жеребца на входной двери, вот американец носит куртку с таким же изображением. Мой старый друг Джим Кимберли долгие годы отправлял мне фотографии кубков, которые выигрывала Ferrari; теперь он больше не участвует в гонках, но продолжает посылать фото других спортивных подвигов – то это огромная пойманная им рыба, то прыжок с парашютом его молодой жены. Я могу вспоминать до бесконечности. Жаль, что невозможно рассказать обо всех друзьях Ferrari, но к каждому я отношусь с благодарностью.

И третья категория клиентов – это те, кто совершенно не разбирается в автомобилях. Для них купить Ferrari – то же самое, что купить дорогую шубу, скажем, из соболя, куницы или шиншиллы. Честно говоря, таких клиентов мало – и уж точно меньше, чем принято считать. В Маранелло они приезжают от силы раз в год в сопровождении девушек, от красоты которых мои механики теряют дар речи. С этими клиентами мы терпеливо обсуждаем прежде всего отделку салона – кресла, обивку, цвет.

Среди представителей первой категории есть спортсмены-любители, не уступающие своим талантом профессионалам. К сожалению, некоторым из них пришлось рано бросить гонки, потому что судьба уготовила им другой путь.

Самым ярким примером будет история о братьях Марзотто. Витторио, ныне депутат от Либеральной партии, был не так быстр, как остальные, но пилотировал очень уверенно, надежно и не боялся борьбы. Адвокат Джаннино, напротив, обожал скорость, а умением все хладнокровно просчитать напоминал Варци; в отличие от жизнерадостного Витторио, Джаннино был вечно угрюмым, с гримасой решимости на лице. Самолюбие помогало ему выигрывать: победы в «Милле Милья» тому подтверждение. Вероятно, он стал бы отличным профессиональным гонщиком, может, даже чемпионом. Что касается третьего брата, Паоло, то его я бы сравнил с Тросси: такой же волевой, темпераментный и беззаботный. С рулем Паоло обращался как фокусник. Помню легкость, с которой он, еще совсем юный, водил машину: это сразу произвело на меня впечатление. Помню и то, как в свои 20 он размышлял об автомобилях и бизнесе, будто 40-летний – странная смесь юношеского энтузиазма и зрелой мудрости. Паоло очень хотел стать гонщиком. И, если бы ему позволили, он бы показал исключительный уровень пилотирования, особенно на технически сложных трассах. Четвертый, Умберто, принял участие в «Милле Милья», где его штурманом был Франко Кристальди (кинопродюсер и бывший муж Клаудии Кардинале[159]), но попал в аварию и сошел. Прочувствовав на себе реальную опасность, которая подстерегает в гонке и пилота, и штурмана, Умберто оставил автоспорт. Пятый брат, Пьетро, познакомился со мной, когда был еще совсем юн, и, заручившись обещанием не рассказывать семье о нашей встрече, долго расспрашивал меня о том, могу ли я дать ему возможность поучаствовать в «Милле Милья». Но после того разговора он больше не связывался со мной. Сейчас Пьетро руководит принадлежащей его семье текстильной фабрикой в Вальданьо[160].

Однако династия Марзотто включала и еще одного гонщика – отца братьев, графа Гаэтано. Мне довелось встретиться с ним всего один раз, на вилле Вальданьо, и я узнал, что за свою жизнь он водил большое количество очень разных автомобилей. Свое мнение граф всегда высказывал строго и безапелляционно. Например, я как-то сказал ему, что автоспорт, к сожалению, подчиняется экономическим законам. «Синьор Феррари, – воскликнув, прервал меня граф. – Не к сожалению – к счастью!» Вскоре после этого он заявил, что вес Lancia Dilambda на шесть центнеров меньше, чем у Ferrari, и убедить его в обратном я не смог. Мало-помалу стало понятно, что с графом Гаэтано смысла спорить нет – как и нет смысла объяснять ему, что он в чем-то ошибается. Обсудив какой-то вопрос, граф вежливо и властно сообщал свое решение. Размышляя об этом совершенно исключительном человеке, я пришел к выводу, что именно категоричность, нетерпимость к чужому мнению и полная уверенность в своей правоте и позволили Марзотто создать промышленный концерн. Мне оставалось лишь улыбнуться, когда я узнал, что однажды в придорожном ресторане официант учтиво спросил графа, не родственник ли он великого Марзотто, выигравшего «Милле Милья». Нахмурившись и окинув юношу недобрым взглядом, граф Гаэтано пробурчал: «Да, я его отец», чем вызвал искреннее восхищение официанта.

Правило, которое действует для профессионалов, применимо и к любителям: некорректно сравнивать людей, выступавших в разное время. Однако и раньше, и сейчас высококлассные любители были. Например, покойный маркиз де Портаго. Уникальные физические данные позволяли ему выступать и на бобслейной трассе, и на автодроме, и на ипподроме, и вообще где только возможно. Трудности и риск не пугали его: попав в свою первую аварию на трассе в Англии, он стал лишь амбициознее и упорнее. За этим весьма необычным человеком закрепилась слава Дон Жуана. Не знаю, насколько он ее заслужил – де Портаго был высоким красивым мужчиной, а выглядел, как бродяга: вечно ходил в старой кожаной куртке, немного сутулясь, с длинными волосами и бородой и имел весьма оригинальное представление о том, делает ли опрятный вид мужчину привлекательнее. Однако это никак не мешало ему иметь успех у женщин, которые были от него без ума. Мне же больше запомнилась не внешность, а благородные черты его личности, скрывавшиеся за ней.

Среди других высококлассных пилотов с громкими именами могу назвать Пьера Нобле и Жана Гише – двух французских промышленников, которые на «Ле-Мане» в 1961 году заняли третье место, а через год – второе. Они тренировались только по воскресеньям, но в мастерстве, храбрости и выносливости не уступали профессионалам. Гише, который выступал регулярнее, успел поучаствовать во многих гонках, а в 1964-м стал победителем «24 часов Ле-Мана» – самой престижной гонки в мире на тот момент.

Пилот необязательно должен начинать карьеру на собственной машине или полностью оплачивать ее содержание, но на практике почти всегда происходит именно так. С другой стороны – а как иначе? Разумеется, какой-нибудь любитель – один из огромного количества ребят, у которых нет денег на свою машину, – тоже способен стать чемпионом. Но как сделать правильный выбор из бесконечного числа претендентов? Для обучения пилота часто требуются годы – а если что-то пойдет не так? А если мы ошиблись в оценке его таланта? Разве можно сказать заранее, сильно ли мы рискуем? Сколько автомобилей он разобьет, прежде чем добьется чего-то стоящего, сколько средств на шины, на бензин, на страховые взносы должна потратить его команда?

Конечно, существуют школы для гонщиков, как в моем родном городе, в Модене. Я не говорю, что в них нет ни пользы, ни смысла. Но посещать их могут только те ребята, у родителей которых достаточно денег для зачисления, обучения и оплаты текущих расходов. Да и потом, откуда берутся желающие учиться? Это участники младших серий или, по крайней мере, парни, зарекомендовавшие себя в GT. Мы вернулись к тому, с чего начали. Чтобы сделать карьеру в автоспорте, необходимы изначальная подготовка и опыт, а получить и то и другое очень многим не по карману.

Назвать среди клиентов за 50 того, кого можно рассматривать как типичного представителя этой категории, сложно. Выбор слишком велик. Но начну с принца Бернарда, супруга бывшей[161] королевы Нидерландов Юлианы. Бернард – настоящий спортсмен, любитель гонок, парусного спорта, охоты на крупного зверя, катания на горных лыжах, полетов на самолете… – всего и не перечислить. Мы познакомились незадолго до его свадьбы, когда он купил 8-цилиндровый Alfa Romeo с компрессором – самую современную машину на тот момент. Бернард, отличный водитель, на долгие годы стал клиентом Ferrari и почти регулярно приезжал в Маранелло. Он большой любитель гонок и всегда готов помочь нам, если удается выкроить время (особенно ему нравится находиться в боксах). Принц никогда не упускает шанса отправить мне поздравительную телеграмму по случаю победы Ferrari.

Бернард обожает Италию, а чтобы у вас сложилось более полное представление об этом человеке, вспомню два эпизода. Как-то вечером Бернард с улыбкой рассказал мне шутку, услышанную от жены. «Видите ли, синьор Феррари, когда я выезжаю за границу, мне постоянно приходится присутствовать на всяких церемониях. Например, на днях моя жена была в яхт-клубе Генуи на каком-то мероприятии, и директор сказал ей: “Жаль, что принц не приехал”. А королева ответила: “Он в столице”. “В Риме?” – машинально уточнил директор, но Юлиана лишь улыбнулась: “Ах нет, сэр, что Вы: для моего мужа столица Италии – это Маранелло”».

Как-то раз меня предупредили, что Бернард хочет приехать ко мне в мастерскую. У его визитов всегда была конкретная цель: обсудить автомобиль, который он купил, заказать другой на смену предыдущему, уточнить технические детали, тщательно подобрать модель, кузов и так далее. Я встретил его в аэропорту Болоньи и повез в предгорье Виньолы. Вдруг откуда ни возьмись перед нами очутился кортеж дорожной полиции. Зная, как Бернард не любит официоз, я пристально посмотрел на него. Он нахмурился и недовольно спросил, что здесь делает полиция. «Понятия не имею, – сказал я. – О вашем приезде я никого не предупреждал». Однако в Савиньяно полицейские попрощались с нами и остановились. «Почему они не следуют за нами дальше?» – удивленно спросил принц. «Мы въехали на территорию моей провинции, а здесь порядки устанавливаю я». Бернард улыбнулся и вернулся в хорошее расположение духа. Однако при въезде в Маранелло мы снова увидели двух карабинеров. «Опять?» – проворчал принц. «Нет, ваше высочество, – поспешил разубедить его я, – это они меня встречают, а не вас». Принц рассмеялся. Когда же торнадо Локхидского скандала прошлось по деловому миру от Японии до Европы с глобальными последствиями, имя Бернарда всплыло в связи с довольно неприятными обстоятельствами[162]. Не вступая в споры, он отказался от официальных должностей, но не перестал общаться со мной. До сих пор удивляюсь, чем я заслужил такое дружеское отношение.

Самым уникальным среди этих клиентов является, вероятно, Леопольд III, король Бельгии. Из него получился бы отличный директор автомобильного завода. Помню нашу долгую переписку – почерк у Леопольда был очень мелким, четким, а писал он всегда необычными серыми чернилами. После того как его величество купил Ferrari в Маранелло, он уехал в Бельгию и сообщил, что его расчеты передаточных соотношений трансмиссии и таблицы скорости, которые мы ему подготовили, не согласуются с показателями спидометра и тахометра. Я ответил, что необходимо учитывать повышенное соотношение, возникающее в результате центрифугирования шин на определенных скоростях. Однако в очередном послании Леопольд возразил: мое объяснение разумно, но не до конца верно, и объяснил почему. Я заключил, что мой собеседник отлично подкован в технических вопросах. И это впечатление только усилилось во время наших задушевных разговоров в загородных тавернах Маранелло за прошутто и ламбруско. Леопольд был прирожденным инженером и механиком и очень сожалел, что не может следовать своему призванию. Если кто-то сомневается в силе его характера, то я должен сказать, что за рулем Леопольд был храбрым и хорошо чувствовал, когда надо рискнуть.

Леопольда III мне представил один приятный инженер, тоже голубых кровей, – принц Луи Наполеон, прямой потомок Жерома Бонапарта, брата императора Наполеона, и единственный живой наследник победителя битвы под Аустерлицем. Принц Луи был атлетичного телосложения, с ясными глазами, доброй улыбкой и был настолько высоким, что ему приходилось нагибаться перед каждой дверью: невероятно для представителя семейства Бонапартов! Как и принц Нидерландов Бернард, Луи Наполеон занимался разными видами спорта, однако главной его страстью был автомобиль. Он тоже часто приходил в наши боксы на Гран-при. А в Маранелло стал постоянным и желанным гостем. Принца очень любили за умение делать обстановку вокруг себя легкой и непринужденной. Кроме того, его предложения и критика не раз давали мне пищу для размышлений.

Еще одним преданным клиентом была Лилиан де Рети[163], неизменно элегантная и улыбающаяся. В последний раз она приезжала в Маранелло с кардиохирургом Майклом Дебейки[164], и он заказал точно такой же автомобиль, как тот, что купила принцесса.

Среди любителей Ferrari стоит отметить шведского принца Бертиля. Как-то раз он приехал в Маранелло в сопровождении покойного Луи Широна, барона Эммануэля де Граффенрида и многих других спортсменов из Клуба бывших гонщиков Гран-при. Он попросил разрешения попробовать Ferrari Berlinetta на автодроме. Едва нажал на газ, как след его простыл. «Теперь его высочество остановится только тогда, когда закончится бензин», – прокомментировал один из сопровождающих, и шутка всех развеселила. Но я видел, с какой страстью и мастерством ведет машину Бертиль, и не засмеялся вместе со всеми. Когда принц наконец вернулся к месту старта, в баке было пусто, а его глаза горели от удовольствия. И только наступившая темнота помешала возобновить тренировку.

В 1955 году в Маранелло побывал и император Бао-дай-де[165]. За год до этого он заказывал автомобиль Ferrari. В то время Бао-дай-де уединенно жил в замке во Франции, под защитой французского правительства. После экскурсии по мастерской мы отправились завтракать. Император говорил по-французски едва ли не хуже, чем я, а к тому же курил – безостановочно, одну сигару за другой. Вскоре в воздухе повисла плотная голубоватая дымка, а я почувствовал дурноту и головокружение. Дым начал принимать нереальные формы. Мне пришлось выйти на свежий воздух, но я так и не осмелился спросить, что же за сигары курит этот загадочный гость с Востока.

В отличие от общения с высокопоставленными особами, встречи с политиками редко доставляли мне удовольствие. Мало кто из них действительно разбирается в машинах. Но беседы с некоторыми получились довольно интересными, пусть и не совсем о спорте. Например, с Пальмиро Тольятти.

Лидер коммунистической партии собирался заехать в Маранелло по дороге в Модену, где принимал участие в ежегодном фестивале «Единство»[166]. Один мой старый друг спросил, не возражаю ли я. Но я был только рад. Надо сказать, Тольятти оказался совсем не таким, каким я его себе представлял; я ожидал увидеть человека очень авторитарного, а передо мной предстал мужчина среднего роста, начинающий немного полнеть, в очках с толстыми стеклами и с грустной улыбкой. Этот человек возглавлял самую сплоченную, самую сильную и популярную в Италии партию, а в разговоре неожиданно показался мне сдержанным и спокойным. Общаться с ним было легче, чем с профсоюзными лидерами или другими политиками, с которыми я время от времени встречался в Маранелло. Достопочтенный Тольятти попросил провести для него экскурсию по всему заводу. Вскоре от обсуждения технических вопросов мы перешли к разговорам на более отвлеченные темы – о земельной реформе, кооперативах, проблемах итальянской промышленности, уровне квалификации рабочих. Тольятти говорил взвешенно и спокойно, вовсе не таким саркастическим тоном, как обычно в телеинтервью.

Он поинтересовался, как я выбираю работников для своего завода. Мне повезло, объяснил я: еще в годы войны я смог открыть в Маранелло профессионально-техническое училище, которое со временем превратился в государственное учебное заведение промышленного профиля. Среди студентов я отбираю лучших и поначалу, чтобы понять, в чем каждый может принести максимальную пользу, предоставляю им возможность попробовать себя в двух, трех, четырех или даже пяти профессиях. Конечно, это занимает много времени, но дает хороший результат. Тольятти прервал меня, заметив, что в Советском Союзе он общался с руководителем автозавода, который использовал ту же систему, что и я. И добавил, что тот мужчина умер довольно молодым. Я не стал развивать любопытную тему взаимосвязи внезапной смерти и способа поиска сотрудников. Но разговор на этом не закончился. Тольятти продолжал задавать вопросы: стало видно, что он много размышляет о проблемах промышленных предприятий. Осмотр завершился осмотром нашей ЭВМ, и тогда я вспомнил слова одного профсоюзного деятеля о том, что эта машина позволит осуществить сверхэксплуатацию личности, а мне как практику казалось, что наоборот. Ведь ЭВМ, где достаточно было просто нажимать на кнопки, заменяла тяжелый физический труд рабочего умственным. Тольятти ничего не ответил, только посмотрел на меня и улыбнулся одними глазами сквозь толстые стекла очков.

Вспоминая все эти детали, я пытаюсь воссоздать в памяти образ человека, сформировавшийся у меня на основе обрывков разговора, шуток, молчаливых улыбок. Но вынужден признать: у меня получился лишь набросок. Один из тысячи и, возможно, очень неточный.

После экскурсии по заводу мы продолжили разговор, и я спросил Тольятти, верит ли он в судьбу, в предопределение. Он посмотрел на меня с удивлением и ответил: «Нет. Разумеется, нет». «Значит, – сказал я, – лидером влиятельной партии вы стали благодаря самоотвержденному, упорному труду и закаленному характеру, а не волею судьбы?» «Логично», – произнес Тольятти. «Что ж, – продолжал я, – то же самое я могу сказать и про себя: чтобы основать эту компанию, мне пришлось приложить немало сил. Значит, ни вы, ни я ничего чужого себе не присвоили». Тольятти рассмеялся, я тоже. Мы перешли к еще более необычным темам. Я хотел узнать, что он думает о войне – мне она казалась неизбежной (по крайней мере, все к этому шло). «Разве бывает, – спросил я, – что все хорошие люди занимают одну сторону, а все плохие – другую?» «Хорошие и плохие люди есть на любой стороне, – ответил Тольятти. – Но войны развязывают не они. Их причины – объективные силы». Потом я не раз возвращался мыслями к его словам, понять которые было непросто: к концепции «объективных сил». И пообещал себе, что мы обсудим ее еще раз, когда я приеду в Рим. Тольятти действительно звал меня в гости, но в Риме я не был с 1935 года, то есть с последнего Гран-при Тре-Фонтане[167], а решиться на путешествие с каждым годом все труднее и труднее.

В общем, Тольятти показался мне очень интересным человеком, образованным и умным, но было в нем что-то благородное и мягкое, так что я с трудом мог представить его лидером партии, которая кардинально изменила бы политическую и общественную жизнь Италии. Однако не отрицаю и того, что именно в этих чертах характера и крылась великая сила. Тольятти умер. И умереть ему суждено было на своей второй родине, где его гостеприимно приняли в годы изгнания, – в Советской России. Мне жаль, что нам так и не довелось больше встретиться[168].

После смерти Тольятти я задумался, какой была бы коммунистическая партия без этого маленького доброго человека. Самообладание и политический опыт Тольятти лежали в основе деятельности его партии и представляли угрозу для соперников. При жизни он не смог осуществить свою мечту о тихой революции в рамках закона, но указал ей путь. Были ли способны его товарищи пройти этой дорогой?

Ответ я нахожу в своей родной Модене. Прошло не так много лет после смерти Тольятти, а его цель в какой-то степени уже достигнута. Модена – оазис спокойствия в нашей неспокойной стране. В ней самое большое в Италии количество подписчиков коммунистических газет, самый большой доход на душу населения. В политическом плане в городе также все стабильно, потому что внепарламентская оппозиция избегает конфликтов с коммунистическими организациями, а другим партиям это просто не под силу. Думаю, будь Пальмиро Тольятти жив, он гордился бы, что именно его партия – гарант порядка и спокойствия в Эмилии-Романье, дающей партии около трети членов – а ведь это всего одна итальянская облась из 20!

Недавно я услышал, как профсоюзный деятель Лучано Лама закончил свое выступление призывом к «Родине». Помню и то, что депутат Энрико Берлингуэр[169] в заключительном отчете XV съезда коммунистической партии выражал надежду «спасти нашу Родину и дать ей новую жизнь». Вот, подумал я, после стольких лет бездействия, в течение которых говорили исключительно о «стране», в обиход снова входит слово «Родина», и звучит оно из уст не кого попало, а представителей самой популярной политической партии Италии. Это слово возвращает меня в школьные годы, когда нас учили, что «Родину» надо любить и трудиться на ее благо, прославляя успехами в труде и спорте.

Что касается Муссолини, то с ним я встречался лишь однажды, по-моему, в 1924 году, когда он уже стал главой правительства. Он заехал в Модену по дороге из Милана в Рим на своей новой трехместной Alfa Romeo Spider. В Модене Муссолини принимал сенатор Марко Артуро Вичини, который хотел разместить гостя в своем доме в Сассуоло. В общем, меня попросили ехать на моем Alfa RLSS перед машиной дуче и показывать ему дорогу. Рядом со мной сидел старина Гвидо Корни, в прошлом славный спортсмен из Модены, знаток Африки, губернатор Сомали, считавший, что на Паданской равнине есть нефть, и сконструировавший бронетранспортер, который использовался в Первую мировую. Приехав в Сассуоло, Муссолини со свитой отправился на обед, а мы с его водителем устроились в соседней комнатке. Шофером Муссолини оказался Эрколе Боратто, в будущем отличный гонщик, выигрывавший и на Alfa Romeo, – например, гонку Бенгази – Триполи. Боратто умолял меня больше не нестись как угорелый, а то они с секретарем Кьяволини, у которого не было выбора, кроме как ехать вместе со всеми, на каждом повороте прощались с жизнью. Муссолини гнал, чтобы не отставать от моей машины, и на мокрой дороге Alfa дуче все время заносило.

Чуть позже я стал свидетелем любопытного эпизода. После завтрака мы отправились в Павулло – на этот раз я ехал медленнее. Муссолини хотел остановиться во Фриньяно в одной гостинице, которую держала одна молодая женщина. Он помнил, что как-то ночью во время грозы укрылся в этом месте от непогоды, когда направлялся в Ливорно, где ему предстояло сразиться на словестной дуэли с журналистом. Женщина сразу узнала Муссолини и, набравшись смелости, пожаловалась, что фотографию, которую дуче прислал ей в благодарность за гостеприимство, забрали местные фашисты, посчитавшие, что хозяйка гостиницы недостойна такой чести. Муссолини выслушал ее с удивлением и подписал еще одно фото: «Доброй девушке, которая в непогожую ночь дала мне кров и постель, с благодарностью, Бенито Муссолини». Девушка кокетливо напомнила, что одолжила шарф, но он его так и не вернул. Муссолини улыбнулся и извинился. Он вспомнил, как она приколола шарф булавкой – «чтобы не потерять дружбу», по поверию тех мест. Присутствовавший при разговоре сенатор Вичини рассмеялся: «Ну конечно, знаем мы, для чего ты его приколола». Муссолини осадил сенатора взглядом – он уже наловчился делать это в те годы – и оборвал: «Да, сенатор, в вашем возрасте, к сожалению, остается только ерничать». Сенатор оторопел, а через несколько минут мы поехали к будущей Готской линии.

Из других фашистов я был знаком с Арпинати и Бальбо. Арпинати я знал потому, что он, как и я, обожал футбол[170]. Я работал советником футбольного клуба «Модена», он – президентом Национальной федерации футбола, главный офис которой находился в Болонье. Депутат от фашистской партии был уроженцем одной из самых радикально настроенных анархистских коммун Романьи – Чивителлы. И оставался анархистом, правда, с либеральным уклоном: как вы понимаете, с таким характером сложно удержаться на ключевых постах.

Автомобили Арпинати обожал. Я до сих пор с ужасом вспоминаю наше с ним путешествие по Виа Эмилия. Честно говоря, ездить с ним было страшно даже мне. Арпинати уговорил меня отвезти его в Милан, на завод в Портелло, чтобы забрать там шестицилиндровый RLSS объемом 1000 см³ в хорошем состоянии. На ней он собирался попробовать свои силы в «Милле Милья». Когда мы забрали ее, то, чтобы проверить приемистость двигателя и тормоза, я повез его в Пьяченцу. В какой-то момент Арпинати сам сел за руль. Думаю, на моторном щите до сих пор сохранились отпечатки моих ботинок – так отчаянно я упирался ногами в пол. Нет, Арпинати водил не плохо, просто он поворачивал и обгонял – что машины, что грузовики, что велосипеды, – будто бык на арене. Он хорошо начал «Милле Милья» 1927 года, но не смог закончить ее: врезался в шлагбаум железнодорожного переезда и получил травму, из-за которой у него на всю жизнь перестала сгибаться рука.

Как-то раз мы с Арпинати спускались по лестнице в здании Федерации футбола в Болонье и столкнулись с высоким смуглым молодым человеком. «О, Курцио! – удивленно воскликнул Леандро. – Тебя все еще не посадили?» На что незнакомец, оказавшийся Курцио Малапарте[171], ответил: «Дорогой Леандро, представь себе, все еще нет. Но не сомневайся, когда посадят, я сразу начну готовить уютное местечко и для тебя». Я вспомнил эту мимолетную встречу, когда Малапарте опубликовал книги «Капут» и «Шкура». Его творчество восхищало меня, хоть я и не любитель чрезмерного преувеличения. Как бы то ни было, Малапарте оказался прав: Арпинати заключили под стражу, и он попросил меня продать его Alfa Romeo, а деньги передать семье. Перед прощанием я пытался утешить его, говорил что-то вроде «рано или поздно все закончится», но он произнес пророческие слова: «Феррари, фашизм слишком силен. Ему надо бояться не оппозиционеров, а только себя самого». После отсидки Арпинати оставил фашистские идеи[172]. На следующий день после освобождения Болоньи американскими войсками его вместе с юристом-социалистом Торквато Нанни застрелили из пистолета перед домом в городке Малакаппа, провинция Болонья.

Другим клиентом Alfa Romeo был Итало Бальбо: он одинаково обожал автомобили и самолеты. С ним мы виделись несколько раз. Последний – после его знаменитого перелета через Атлантику[173], когда над нашей полной надежд жизнью начали сгущаться тучи и в воздухе повисло предчувствие скорой войны. Я набрался смелости и спросил: «Ваше превосходительство, будет ли война?» Бальбо с удивлением посмотрел на меня и на диалекте родной Феррары выпалил: «А чем нам воевать? Арахисом, что ли, стрелять будем?» Такой откровенный ответ высокопоставленного человека совершенно успокоил меня: отлично, войны не будет. Вскоре после этого из военного бюллетеня я узнал, что губернатор Ливии и Киренаики Итало Бальбо погиб в небе над Тобруком. Оказалось, его самолет сбила – вероятно, по ошибке – наша же, итальянская зенитная артиллерия. Бальбо был убежден, что мы никогда не вступим в войну – у нас нет ни боеспособной армии, ни оружия. Но оружия оказалось достаточно, чтобы его жизнь прервалась так нелепо.

Если вспоминать послевоенное время, на память приходит визит Джованни Гронки, который в тот момент был президентом республики. Наша встреча оказалась очень любопытной. Я подошел к Гронки и сказал: «Синьор президент, премного благодарен вам за посещение Маранелло – это прекрасная награда за нашу работу». На что Гронки ответил: «Если вы считаете это наградой, значит, вы ее заслужили». Во время экскурсии по заводу президент задавал мне вопрос за вопросом. Например: «Как вы получаете прибыль, ведь ваша компания такая маленькая, а занимается одновременно такими разными вещами?» Справедливое замечание. Личные темы мы тоже затронули. «Мне сказали, – сказал вдруг Гронки, – что вы проводите здесь все свое время, без выходных и отпуска. Значит, и сегодня будет напряженный рабочий день?» Я возразил: работа президента, его обязательства кажутся мне намного более обременительными, чем мои. «Но, – добавил я, – может, оно и к лучшему. Только работа – неустанная – позволяет не думать о смерти». Он остановился, внимательно посмотрел на меня и, помолчав, ответил: «Вы правы, Феррари». И при жизни, и после смерти о Гронки говорили и писали много плохого[174], но у меня осталось впечатление, что он обладал лучшими качествами тосканцев: природной мудростью, жизненной силой и умением сопереживать.

Из других высокопоставленных персон, побывавших в Маранелло, могу вспомнить человека, который сначала не захотел называть свое имя, а сказал лишь: «Мое министерство обязано вам очень многим, особенно той работой, которую вы, представляя Италию, делаете за границей. Имею в виду победы в гонках и производство автомобилей высочайшего качества. К сожалению, я ничем не могу быть вам полезен, потому что в сферу моей деятельности не входит решение спортивных вопросов». Потом я провел для него традиционную экскурсию по заводу, и гость с видом знатока слушал и спрашивал. Перед уходом он дал мне визитку, где написал личный номер телефона. На визитке значилось: «Адвокат Альберто Фольки, государственный секретарь Министерства иностранных дел». И добавил: «Если вам что-то понадобится, звоните мне, постараюсь помочь». Я поблагодарил и попрощался, несколько озадаченный его противоречивыми высказываниями. Сначала он сообщил, что ничего не может для меня сделать, а в конце сам предложил помощь. Может, он думал, что я стану о чем-нибудь его просить, и решил пресечь это на корню, а потом, после посещения завода, впечатлился моими достижениями как конструктора и вниманием, которое я заслужил даже у министерств, не имеющих прямого отношения к моей работе? Позже мы встречались еще раз, в Брешии, когда Фольки стал министром туризма, развлечений и спорта, и очень душевно поговорили. У Фольки были водительские права еще с 1914 года, однако я заметил, что он хоть и старается разработать стратегию развития автоспорта на ближайшие годы и сделать так, чтобы гонки не умерли окончательно, но не вдается в тонкости и детали, без учета которых невозможно исправить существующие недостатки, сделать организацию гонок эффективнее и рациональнее.

Нынешний же президент республики, Сандро Пертини[175], относится к гонкам внимательнее: «Уважаемый инженер Феррари, – телеграфировал он мне после большой победы команды в Северной Америке, – искренне поздравляю Вас с заслуженной победой, прославляющей Италию. Прошу передать мою глубочайшую признательность гонщикам, механикам и менеджерам. А также от души поздравляю Вас с наступающей Пасхой». «Господин президент, – ответил я. – Ваши слова очень важны для меня и для всех сотрудников Ferrari. От лица команды я хотел бы поблагодарить Вас за поддержку. Именно это для нас самая большая награда. Я искренне признателен Вам за добрые слова и также желаю Вам всего наилучшего».

Стоит сказать и еще про двух политиков, которые приезжали в Маранелло: лидеров итальянских социалистических партий Кракси и Лонго. С первым мы встретились в старом офисе Scuderia Ferrari и говорили в основном не о гонках. Я рассказал, почему в моем доме в Модене столько лет гостили члены Итальянской социалистической партии. Рассказал о знакомстве с Донати, Аньини, Прамполини и другими пионерами социализма в Эмилии и о курьезных случаях из наших разговоров. Кракси слушал с интересом, но, по-моему, эти имена ему мало что говорили. Он был еще молод – возможно, знал их только по книгам. Высказывания Беттино Кракси недвусмысленные и, как правило, носят обличительный характер: особенно впечатляют паузы, во время которых он успевает обдумать очередное изречение. Очевидно, что он стремится добиться стабильного развития своей партии, балансируя между различными течениями. Правда, порой это затрудняет выбор для голосующего. Кракси – молодой политик, полный конструктивных идей, но, мне кажется, во многих случаях он напрасно стремится быть третейским судьей.

Что касается Пьетро Лонго[176], то с ним меня познакомил вышедший сейчас на пенсию сотрудник Ferrari, Коррадини. Лонго приехал во Фьорано с супругой и привез в подарок книгу, которую мне подписал Сарагат[177]. За несколько дней до этого я видел Лонго вместе с матерью, его «самым главным избирателем», в ток-шоу Констанцо[178]. Сначала гости телепередачи обсуждали корни реформистского социализма (в том числе эмилианские) и сравнивали его с максимализмом. Потом говорили о тяжелейшем кризисе итальянской промышленности и автопрома в частности. Во время визита в Маранелло Лонго спросил об этом и меня тоже и долго слушал с интересом и беспокойством. Потом мы довольно откровенно обсудили скандал с Танасси[179]. Я поблагодарил Лонго за активную деятельность, противодействующую потоку негатива, который чернил образ страны. Мне кажется, Лонго из тех политиков, кто имеет четкие убеждения и обладает даром просто и понятно донести их до избирателя. Я сказал ему об этом, а в конце беседы произнес: «Синьор Лонго, да вы прирожденный лидер!»

Помню, как в Маранелло приезжали Карим Ага-хан IV[180], безвременно скончавшийся марокканский султан Мохаммед V Бен Юсеф[181], а также король Иордании Хусейн ибн Талал, аргентинский президент Хуан Доминго Перон, вернувшийся к власти после 18 лет изгнания и умерший на родине, а также недавно скончавшийся шах Персии[182]. Многие другие главы государств, хоть и не являлись клиентами Ferrari, но с большим интересом следили за нашей работой. Я говорю о генерале де Голле, президенте Помпиду, короле Бельгии Бодуэне…

Кроме того, в Маранелло как-то раз приезжал Эдлай Стивенсон II[183] с женой, сыном и невесткой, чтобы забрать Ferrari, которую для него заказал Луиджи Кинетти – мой близкий друг со времен работы в Alfa, незабвенный победитель «24 часов Ле-Мана» и гонки в Спа на двухлитровой Ferrari в сезоне-1949. Мы со Стивенсоном не разговаривали – я решил, что ему намного комфортнее вести беседу по-английски с моим коммерческим директором, который специально задержался на заводе, чтобы встретить гостя. После экскурсии я предложил ему проехать вместе несколько километров до автострады «Соле», но не по главной дороге[184]. В какой-то момент Стивенсон повернулся к директору и попросил обязательно передать привет синьору Феррари! Оказывается, он не понял, что Феррари – это я! Мы от души посмеялись над этим недоразумением, а потом Стивенсон поинтересовался, как мне удалось стать в Америке известнее, чем крупные политики, – известнее его самого, баллотировавшегося на пост президента. Через переводчика я ответил ему, что не сделал ничего особенного: просто упорно работал, стремясь исполнить свою юношескую мечту. «Звучит красиво, – оценил Стивенсон, – а если поконкретнее?» В ответ я пообещал, что подробно объясню ему все тонкости, как только мы сможем общаться без переводчика. Тогда он поймет, как мало общего у меня с образом Феррари, сложившимся в сознании американцев.

Однажды в Маранелло пожаловал генерал Кертис Лемей, командующий авиацией НАТО, с которым я познакомился на шоссе Турин – Ивреа. Он предложил выпустить серию игрушечных машинок, точно повторяющих все модели Ferrari. По сути, Лемей возглавлял некий концерн, который изготавливал и продавал по всему миру коллеционные модели автомобилей. Сделка на миллиарды! В ходе президентской гонки[185] я прочитал, что генерал Лемей, заместитель Уоллеса, представлявшего радикалов, заявил, будто поддерживает мнение о том, что войну во Вьетнаме можно закончить, сбросив пару атомных бомб. Вот как странно с одной стороны человек не видел ничего плохого в использовании атомной бомбы, а с другой – хотел выпускать игрушки, делающие счастливыми миллионы детей.

Гости Маранелло задавали мне множество вопросов. Вот один из самых любопытных. Его автор – американский промышленник Паркер, король шариковых ручек. «Феррари, – сказал он, – я не понимаю, почему вы не организуете массовое производство своих автомобилей и активное продвижение продукции. Вы должны сделать то же, что делаю я: мне удалось создать продукт, купить который можно в любом уголке мира». Я объяснил ему, что я не промышленник, а конструктор. «И потом, в таком случае я был бы лишен удовольствия встретиться здесь с вами и другими интересными людьми со всего света». Немного позже тот же вопрос задали мне советские журналисты. И очень удивились, когда я ответил: «Вы говорите, как американцы». Услышав мой рассказ о встрече с Паркером, русские согласились с разумностью нашего стремления сохранять оптимальные размеры производства и свои уникальные особенности.

Жаль только, что во время встреч с такими разными, интересными людьми мне приходилось общаться через переводчика. Иногда без него не обойтись – как, например, во время визита делегации из Пекина, которая приехала перенимать наш опыт – в Китае тогда только начинали создавать свой олимпийский комитет. Не предоставь нам Национальный олимпийский комитет Италии китаиста, преподававшего в Университете Перуджи, встреча превратилась бы в пантомиму поклонов, традиционных для этой нации. Честно говоря, мне намного приятнее общаться без переводчика, но это невозможно – я говорю только по-французски, да и то совсем плохо. Следовало бы подучить английский, чтобы объясняться по крайней мере на примитивном уровне, но я никак не могу найти свободное время. Если оно вдруг появляется, трачу его на чтение.

Кроме политиков, промышленников и спортсменов, в Маранелло время от времени заглядывают писатели. Я люблю читать, но делаю это без всякой системы. Каждое утро просматриваю газеты, листаю еженедельные и ежемесячные подборки технических и политических новостей. А порой засиживаюсь с книгой до утра. Среди первых авторов, которые произвели на меня сильное впечатление, назову Стендаля. Еще я зачитывался Уго Ойетти[186] – не столько потому, что он был президентом Alfa Romeo, сколько из-за его манеры излагать свои мысли четко и лаконично. Я читал Леопарди[187], Д’Аннунцио, «Крестного отца», «Сто лет одиночества», книги Эйнштейна, «Библия была права»[188], романы Пьеро Кьяры[189], Кафку – и не могу сказать, что мне нравится больше. Вот такие у меня литературные вкусы.

Из итальянских писателей люблю Джованнино Гуарески за его лаконичный стиль, пусть словарный запас и составляет слов 300, не больше. Я приезжал к нему в Ронколу, недалеко от Маранелло, перед тем как его посадили в тюрьму по обвинению в клевете, предъявленному премьер-министром страны Де Гаспери[190]. Пусть я и не разделяю некоторых его взглядов, мне было любопытно познакомиться лично с этим странным, бесстрашным, воинственным человеком, которому гордость не позволила обжаловать приговор[191]. Потом он приехал с ответным визитом в Маранелло, и я покатал его немного на Ferrari, после чего Гуарески заявил, что никогда в жизни больше не сядет в мою машину, потому что эти «дьявольские» ускорения пугают его до смерти.

Мы подружились, хотя виделись не так часто, как нам хотелось. В разговорах со мной к нему возвращались прежний энтузиазм и тонкий юмор, угасшие от пребывания в тюрьме, разочарования от жизни и поведения друзей, которые легко его забыли. Я узнал, что он открыл ресторан традиционной кухни нашего региона, где подавали здоровую пищу, и оттуда продолжал сражаться с недругами[192]. Но тюрьма подорвала его здоровье. Лишила жизненных сил. И он рано умер. Грустно было видеть, что в последний путь Гуарески провожали лишь члены семьи да пара друзей – бывших коллег-журналистов. Почти никто не пришел отдать последнюю дань уважения человеку, сочинения и карикатуры которого изменили Италию, автору знаменитого рисунка, изображающего труп, цепляющийся за колючую проволоку концлагеря, рисунка, ставшего самым популярным политическим плакатом и сыгравшего такую важную роль в избирательной кампании 1948 года – ни официальные лица, ни представители партий, сделавших его жертвой своих политических игр.

В Маранелло приезжал и другой писатель, точнее – писательница: Франсуаза Саган. Как раз накануне своей первой свадьбы с немолодым редактором. Она спросила, могу ли я через несколько дней одолжить ей кабриолет, но это было невозможно. Однако разочарование не помешало ей остаться и поговорить. Сначала вопросы задавала она, но вскоре мое любопытство взяло верх: я читал ее романы, и Саган меня заинтриговала. Мы почти сразу заговорили об аварии, которая едва не унесла ее жизнь[193]. Я поинтересовался, продолжает ли она ездить так же безрассудно. «Моя страсть к автомобилям, – улыбнулась она, – ничуть не угасла». Пытаясь объяснить причину случившегося, Саган обрисовала картину со всеми подробностями, но одна ее фраза показалась мне странной. Франсуаза сказала, что у нее будто бы заклинило руль. Повернуть его она не смогла и оказалась в канаве. Я посмотрел на ее тонкие запястья и заметил: «Мадемуазель, если позволите, я скажу, что я думаю. Как вы говорили, машина передним колесом заехала на неровную обочину. Скорость была довольно большой, а машина у вас тяжелая. При попытке вернуть автомобиль на дорогу вы, должно быть, сломали запястье».

Напоследок мы побеседовали о ее творчестве. «Мадемуазель, – помолчав, сказал я, – я прочитал все ваши книги (это неправда), и меня не раз поражало, настолько они искренни. Вы действительно испытывали те чувства, о которых писали?» «Конечно, нет! – с удивлением воскликнула Саган. – Это все выдумки!» Она сказала это так уверенно, что я даже почувствовал себя немного обманутым. А потом Франсуаза попросила дать ей сесть за руль Ferrari. Я разрешил. Она вернулась через час, взволнованная, босая, и закричала мне: «Синьор Феррари, это самая лучшая машина в мире!» Я улыбнулся и ответил: «Мадемуазель, надеюсь, на сей раз это не выдумки?»

Кроме того, мне посчастливилось принимать в Маранелло Дино Буццати[194]. Мне показалось, что благодаря экскурсии по заводу и подробным ответам на вопросы Буццати взглянул на гоночный автомобиль под другим углом. Несколько лет спустя я прочитал роман Буццати «Любовь» и обнаружил, что фоном для любовных страстей стали автодром Модены и гоночные автомобили[195]. На трассу «Фьорано» и в Маранелло как-то приезжал Альберто Бевилаква[196] – явно с целью исследовать неизведанную для себя территорию. Кто знает, вдруг однажды он напишет книгу или снимет фильм об автоспорте?

Пьеро Кьяра, например, уже обдумывает роман, действие которого будет происходить в Эмилии, в мире автогонок. Приезд Кьяры во Фьорано дал мне возможность лично выразить ему восхищение, а ему – поблагодарить меня за высокую оценку своего творчества. Кьяра оказался сдержанным, приятным в общении человеком, интересующимся отнюдь не только литературой. Я знал, что он работает секретарем Итальянской либеральной партии в Варезе и связан по службе с Серджио Пининфариной. Но говорил Пьеро в основном не о своих романах, а о фильмах, снятых по ним. Я попросил его поделиться мнением об актерах. Только присутствие жены (приятной собеседницы и гурмана) не позволило ему в полной мере высказать все, что он думает.

В Маранелло приезжал также Роберто Джервазо, с которым у нас состоялся типичный для него «телеграфный» диалог. Джервазо сам не водит и в прессе высказывался об автомобилях критически. Во время визита он открыл мне истинную причину своей неприязни, которая порадовала бы последователей Фрейда: оказывается, в средней школе девушка его мечты предпочла ему, лучшему в классе, другого парня – полного идиота, но с машиной[197].

Однажды, в холодный зимний день, в Маранелло заглянул «неудобный» персонаж, Монтанелли[198]. Мне было любопытно познакомиться с автором множества шпилек в адрес моей команды. Поразительно, как быстро Монтанелли отвечал на вопросы из совершенно разных сфер. Это непревзойденный мастер пера, сомнений нет, и каждый раз, когда у меня не получается сформулировать свою мысль на бумаге, я испытываю к нему зависть. К сожалению, мне не довелось встретиться с Преццолини[199]. Но я благодарен ему каждый раз, когда он обращает на меня внимание, а в своей книге «Флобер» я постарался, пусть и всего на одной странице, выразить уважение к его концепции, имевшей большое влияние в начале XX века. Комментируя «Флобера», в котором я делюсь мнением о полусотне итальянских журналистов, Преццолини написал мне: «Я знал, что собака может укусить человека, но никогда не думал, что бывает наоборот».

Кроме высокопоставленных персон, политиков и писателей за эти годы к нам приезжали и люди из сферы искусства. Про некоторых и не подумаешь, что они любители Ferrari. Например, нашим клиентом был Артуро Бенедетти Микеланджели[200]. В первый раз он несколько смущенно попросил продать ему подержанную Ferrari Berlinetta, пережившую «Милле Милья». Сказал, что на новую у него нет денег. С тех пор он время от времени возвращается в Маранелло – тихий, как призрак, человек с холодной вежливостью и задумчивым выражением лица. Загадочный джентльмен, явно живущий в каком-то своем мире. Кроме того, к нам приезжал Герберт фон Караян[201], чей изящный комплимент я помню до сих пор: «Звук двигателя Ferrari – это такая совершенная гармония, сыграть которую не сможет ни один оркестр».

Среди музыкантов у меня был близкий друг – маэстро Гвидо Кантелли. Благороднейший человек, выросший в семье с очень скромным достатком[202], но благодаря упорной учебе, трудолюбию и невероятной любви к музыке ставший фактически вторым Тосканини[203]. Меня познакомил с ним Пьетро Барилла, владелец завода по производству пасты. Как-то раз, когда Барилла, к тому моменту уже много лет бывший моим клиентом, приехал на завод, он, не скрывая своих чувств, заявил: «Дорогой Феррари, я искренне восхищаюсь вами. Но не могу понять, неужели в Италии не найдется хотя бы трехсот человек, которые думают так же, как я?» Я удивился: «Что вы имеете в виду?» «Все знают, – объяснил Барилла, – что Ferrari испытывает финансовые трудности, поэтому вам непросто продолжать участвовать в гонках и поддерживать репутацию итальянского автоспорта. Если бы триста человек раз в год покупали у вас по машине, как это делаю я, разве эта проблема не была бы решена?» Его спонтанная искренность покорила меня, и в следующие годы Пьетро Барилла стал одним из немногих моих близких друзей. Он до сих пор регулярно приезжает в Маранелло вместе с сыновьями Гвидо, Лукой и Паоло, чтобы обсудить технические новинки и успехи Ferrari в гонках.

Как я уже говорил, именно Барилла познакомил меня с Кантелли. Купив Ferrari, маэстро обратился ко мне с просьбой немного поездить вместе с ним и дать несколько советов по вождению. Сразу заметив, как небрежно он переключает передачи и обращается с рулем, я не удержался от замечания: «Будьте осторожны. Машина – как женщина. От нее можно ожидать всего, чего угодно, и предательства в том числе». Наше общение становилось все более теплым, и в конце концов мы стали хорошими друзьями. Он очень поддержал меня, когда умер Дино. И поделился болью, которую испытал сам: его внук в 12 лет скончался от порока сердца. Горестную весть он получил на пароходе, перед самым прибытием в Нью-Йорк. Следующим вечером ему предстояло выйти на сцену и дирижировать на важном концерте. Импресарио, видя подавленное состояние маэстро, предложил перенести выступление или найти ему замену. Но Кантелли не мог не выполнить взятое на себя обязательство, данное теперь уже не только другим, но и самому себе. «Поверь, Феррари, – сказал он мне, – никогда в своей жизни я не дирижировал так, как в тот вечер. И еще никогда моя музыка так не звучала. Потому что я посвятил ее своему внуку».

Гвидо Кантелли трагически погиб в 1956 году в Орли, когда, уже добившись мировой славы, собирался вернуться в Штаты[204]. Его смерть стала для меня ударом. И я не мог не упомянуть Гвидо в своей речи, произнесенной в присутствии тогдашнего министра труда Эцио Вигорелли. «Я часто задавался вопросом, – начал я, – как влияют наши победы на отношение к Италии за рубежом? Об этом спрашивал меня и человек с большим сердцем Гвидо Кантелли 14 ноября прошлого года, в моем кабинете в Модене, когда мы вместе читали статью в Stampa sera от 4 июня. В статье за авторством Уитмена Бассоу, написанной в Москве, говорилось: “На приеме также присутствовал Шепилов, только что назначенный Министром иностранных дел. Он дружески беседовал с итальянским послом. Когда один журналист спросил его, что может сделать Италия для улучшения отношений с СССР, Шепилов ответил: «Пришлите нам труппу из Ла Скала и пару гоночных Ferrari – и мы будем благодарны Вам всей душой”. Меня поразили эти слова – а больше всего то, что Шепилов поставил рядом именно эти два символа Италии. Как жаль, что их не слышал человек, который мог бы привезти в Москву и Ла Скала, и Ferrari. Но Гвидо больше нет с нами. Мне осталось лишь предложить парочку Ferrari нашему министру иностранных дел, чтобы он как-нибудь передал их в столицу Страны Советов и возродил в нашей душе надежду на хорошее взаимопонимание между странами и уверенность в светлом будущем».

Та речь вызвала немало критики: одни назвали меня коммунистом, другие – подхалимом. Прошло еще четыре года, и Fiat, задолго до строительства завода в Тольятти, отправил в Москву Fiat 2300 – наглядную демонстрацию того, на что способны итальянские трудящиеся. Машину подарили Хрущеву во время его визита в Турин. Меня этот жест заставил улыбнуться. Устрой мы гонку между Fiat и Ferrari, мои машины выиграли бы ее без проблем.

Говорят, что особую любовь к дорогим машинам питают теноры. Может, так оно и есть, ведь машины, подобные Ferrari, сегодня такая же роскошь, как еще совсем недавно четверка лошадей. С выдающимися тенорами я тоже знаком. Помню Ди Стефано и Корелли – они очень непохожи друг на друга, но оба очень приятные. Как и Марио Дель Монако, они ездили на Ferrari. Джузеппе Ди Стефано искренне обожал автомобили и говорил о них как знаток и ценитель качества. Ferrari он покупал не для создания имиджа, а ради собственного удовольствия. Если говорить о характере, то, на мой взгляд, Ди Стефано – это сицилиец, который почувствовал себя в своей тарелке, лишь став миланцем. Франко Корелли – статный, красивый и знающий цену своей красоте, выбирал автомобиль как обстановку гостиной: думал в первую очередь о форме кузова, тщательно изучал оттенки цветов для отделки салона, предпочитая те, которые отвечали его эстетическим вкусам и требованиям моды. Принимая эффектные позы, Корелли не раз фотографировался в Маранелло рядом с самыми красивыми машинами. А потом вновь становился скромным человеком, искренним и душевным собеседником. С Лучано Паваротти мы говорили на одном языке, точнее, на одном диалекте. Он был очень простым в общении, чего обычно не приходится ожидать от столь успешных людей. Его феноменальный успех я считаю совершенно заслуженным.

Как-то раз в Маранелло заглянул еще один певец – «король песни» Клаудио Вилла. Мне совершенно непонятно, как человек, который так прекрасно поет и умеет находить подходящий репертуар для любой аудитории, может быть настолько нерешителен и переменчив в выборе автомобиля. Нет, Клаудио любил машины. Просто ему хотелось убедить всех вокруг, что он отличный водитель и может справиться с любой из них. Среди других исполнителей поп-музыки помню Перри Комо, который разговаривал на странном южном диалекте, самого большого профессионала из всех профессионалов на свете Пэта Буна, самую светловолосую из всех блондинок на земле Катарину Казелли, Литтл Тони, который признался, что хотел бы добиться в гонках такого же успеха, как на сцене. Когда мы встретились с Ивой Дзаникки, я все пытался выразить свое восхищение некоторыми ее песнями, но тщетно: разговор крутился только вокруг гастрономии. О других гостях Маранелло я мало что помню… А ведь к нам приезжали Джанни Мечча, Джино Паоли, Пеппино Ди Капри и Розанна Фрателло.

Несомненно, автомобили Ferrari нравились артистам театра и особенно киноактерам. Я встречался со многими, но интерес у меня вызвала лишь пара человек. Ferrari покупали Уильям Холден, Джейн Мэнсфилд, Сэмми Дэвис, Тони Кертис, Клинт Иствуд и многие, многие другие, чьих имен я даже не слышал. С кем-то я обменялся всего парой слов, которых едва хватило, чтобы составить хотя бы общее впечатление. Марчелло Мастроянни, например, так придирчиво рассматривал каждую деталь автомобиля, что показался мне занудой. О ком сказать еще? Жан-Поль Бельмондо – неистовый критик. Роже Вадим – первооткрыватель женских талантов и охотник за впечатлениями. Альберто Лупо сначала переметнулся к конкурентам, но потом соскучился и вернулся к нам, став нашим клиентом, как в старые, добрые времена. Питер Селлерс, приехавший к нам с женой Бритт Экланд, – настоящий интеллектуал. Майк Бонджорно – прекрасный оратор, красноречие которого принесло ему любовь публики. Джино Брамьери – неиссякаемый источник взрывного миланского веселья. Беппе Грилло – сатирик, автор острых высказываний на злободневные темы. Именно ему я задал извечный вопрос, что легче: заставить зрителя плакать или смеяться? Грилло поделился со мной своими размышлениями, и я увидел в этом молодом человеке способность глубоко чувствовать, умение тонко подмечать некоторые детали и удачно использовать их в своих комических монологах.

Однажды я даже дал согласие на съемки фильма прямо в Маранелло. Разумеется, картина была о спортивных автомобилях. На два дня завод отдали на растерзание армии электриков, операторов, визажистов и еще толпы каких-то людей, чьи обязанности так и остались для меня загадкой. В фильме снимались Ив Монтан, Джеймс Гарнер, Адольфо Чели, Франсуаза Харди и Эва Мари Сейнт. А режиссером был наш постоянный клиент Джон Франкенхаймер.

Наверное, из людей кино меня больше всего поразила троица в лице Роберто Росселлини, Ингрид Бергман и Анны Маньяни. Росселлини показался мне совершенно необыкновенным человеком, в котором сочеталось несочетаемое. Не знаю, почему его называли расчетливым и эгоистичным. Он был на редкость щедр, хотя и непредсказуем. Никогда не забуду, с какой нежностью и теплотой он относился к моему больному сыну – приносил Дино книги, часами сидел у постели; они мирно беседовали, и Дино от этого совсем не уставал. А потом Роберто находил правильные слова поддержки для меня, которые были мне так необходимы. Росселлини многие годы хранил верность Ferrari. Он отлично водил машину, даже участвовал в «Милле Милья», правда, не доезжал до конца – заканчивал гонку в Риме, в объятиях Ингрид Бергман.

В Маранелло ему всегда были рады. Однажды Росселлини приехал вместе с Ингрид, как раз на пике ее славы. Они только что закончили снимать «Стромболи». Я повез их на завтрак в тратторию за городом. В какой-то момент Росселлини решительно заявил: «В мире нет ничего прекраснее, чем водить Ferrari со скоростью 240 км/ч». Бергман посмотрела на него, не проронив ни слова, но я заметил, как ее большие выразительные глаза наполнились слезами. Тогда я сказал: «Роберто, в присутствии жены так говорить нехорошо». Росселлини тут же схватил Ингрид за руку и выпалил: «Разумеется ничто не сравнится с тобой, дорогая!» Она лишь улыбнулась и заметила: «Вместо квартиры мы могли бы купить большой чемодан, новую Ferrari и жить в ней». С годами наши отношения становились все более доверительными. Росселлини был одним из самых интересных собеседников, несмотря на характерные для него резкие паузы в речи, молчание, сбивчивость или неуверенность в выражениях. Но о кино мы почти не говорили. Только один раз, когда он все же убедил меня посмотреть «Стромболи». Я сделал это исключительно чтобы не обидеть друга, потому что в принципе не хожу ни в театр, ни в кино. Когда Росселлини поинтересовался моим мнением, я ответил: «Я досмотрел почти до конца. Могу сказать лишь одно: я видел гиганта в пустыне». Как-то раз я осмелился спросить его, почему он расстался с Анной Маньяни, вместе с которой они создали шедевр – «Рим – открытый город». И у Маньяни я спросил то же самое, чтобы сравнить две версии. Должен признаться, ответы оказались один забавнее другого.

Анна Маньяни произвела на меня неизгладимое впечатление своим безграничным человеколюбием! В отличие от Росселлини, скорость она не любила. Помню, как-то мы ехали с ней из Маранелло в Модену. Только свернули на трассу, как Маньяни стала умолять меня сбавить скорость. Сказала, что не боится, но, когда двигатель работает на полной мощности, грохот как будто пронизывает ее до костей – жуткое ощущение. Потом я спросил у своего друга, что это за чертовщина, и он изобразил мне ситуацию с комментариями на римском диалекте в стиле великой актрисы, которая по степени выразительности голоса и актерской игры была поистине непревзойденной.

В следующий раз Росселлини приехал ко мне с 12-летним Гилом, своим сыном от индианки Сонали Дас Гупта, непревзойденным экспертом в области автомобилестроения. В это время Росселлини представлял на телевидении первый итог своей работы в новой сфере – фильм «Приход к власти Людовика XIV», который был восторженно встречен критикой. И рассказал о проекте, который вынашивал уже давно. Роберто хотел снять фильм – «скорее о человеке, чем о конструкторе»… Но этого фильма никогда не будет. И Анна, и Роберто умерли. Ингрид же, повидаться с которой нам больше не довелось, дала знать о себе из Лондона – прислала трогательное письмо после кончины моей жены.

Идею создания фильма о моей жизни я не обсуждал больше ни с кем, даже с Полом Ньюманом, который хотел познакомиться со мной и прокатиться на Ferrari по Фьорано, и ему это удалось. Умный человек, замечательный, обожающий автомобили, настоящий спортсмен. На треке он показал себя ничуть не хуже Стива Маккуина, еще одного актера, большого любителя автомобилей. Помню, Стив подарил мне отлитую на заказ в Мурано стеклянную фигурку гарцующего жеребца и произвел на меня впечатление типичной голливудской звезды.

Клиенты и друзья Ferrari есть и в шоу-бизнесе, и в спорте. Их много. Логично, что увлечение нашими машинами совпадало с пиком их популярности. Актеры кино, актеры театра, циркачи, велосипедисты, мотоциклисты. Теннисисты, боксеры, футболисты… Каждый находил в Ferrari что-то свое. Одними из самых любимых моих клиентов были Александр Онассис, сын греческого судовладельца, а также его мать Тина Ливанос. Онассис любил приезжать на гонки и часто просил разрешения присутствовать в боксах и хотя бы чем-нибудь помогать команде. Иногда его помощь была действительно полезна. Например, в Монте-Карло в 1967 году, когда погиб Бандини. Меня крайне огорчила новость о том, что Александр разбился в авиакатастрофе.

Постоянными гостями в Маранелло являются не только клиенты, но и журналисты. Я говорю о них, потому что взаимодействие с прессой – неотъемлемая часть нашей работы. Журналисты критикуют нас и рассказывают о наших достижениях. Я даже учредил для них ежегодную премию имени Дино Феррари, которая присуждается за лучшую статью и лучшую фотографию болида. До 1970-х председателем жюри был Джованни Канестрини, сейчас же – Пьетро Барилла. Среди победителей были Энрико Бенцинг, Северо Боски, Франко Лини, Лоренцо Пилогалло, Марчелло Саббатини, Атос Евангелисти, Ферруччо Бернабо, Саверио Чиаттини, Джино Ранкати, Джованни Арпино, Альберто Бевилаква, Джанпаоло Ормедзано, Джино Палумбо и Энцо Бьяджи. Дважды награда присуждалась посмертно: Адольфо Россони и Дарио Занаси. Из фотографов могу назвать Лини, Пиччинини и Коломбо.

Несколько лет назад я написал серию заметок о друзьях из печатных СМИ под названием «Флобер» – с кем-то из них мы видимся регулярно, кого-то я встречал всего пару раз, но все они оставили след в моей памяти. В этом тексте серьезные заявления чередуются с шутками, к которым добавлено немного дружеских подколок и много большого искреннего восхищения. Это не стрельба на поражение – куда уж мне против таких редутов. Просто невинное развлечение. «Мишеней» больше 50 – от Бьяджи до Нутрицио, от Мариани до Роньони, от Брера до Моккагатты. Бывает забавно пригласить кого-нибудь из них на завтрак, а потом послушать, что по этому поводу сказали их завистливые коллеги.

К сожалению, далеко не всегда журналисты делают свою работу профессионально. Иногда им не хватает опыта, иногда – таланта, иногда – характера. Поэтому газеты так часто грешат неточностями или печатают откровенную ложь, опровергнуть которую можно далеко не всегда. Я читаю почти все, что пишут обо мне и моих машинах. И запоминаю, если какие-то вещи поразили меня в хорошем или плохом смысле. Вряд ли кто-то больше меня ценит журналиста, доказавшего, что он настоящий профессионал. Самым компетентным на моей памяти был француз Шарль Фару, журналист-инженер, который писал об автогонках до 80 с хвостиком лет. Гоночный директор, разработчик первых технических регламентов, непререкаемый авторитет, он чем только не занимался и во всем был на высоте. Из его статей, написанных по итогам гонки, вы могли узнать, почему ваша машина не выиграла и что нужно было сделать для победы. Однажды, прочитав его заметки, я сказал ему: «Дорогой Фару, почему бы тебе не стать конструктором, раз ты так хорошо знаешь, какой должна быть идеальная машина?» «Дорогой Феррари, – ответил он мне, – одно дело оценивать чью-то работу, и совсем другое – делать ее самому. С вашей работой я бы не справился». «Понимаю, – с улыбкой ответил я. – Да и я с вашей тоже».

Еще одним выдающимся журналистом был Джованни Канестрини. Он многие годы являлся корифеем итальянской спортивной журналистики. Был самым сведущим из моих знакомых во всех спортивных и технических вопросах. Канестрини отличался боевым духом, спортивным азартом, едким темпераментом и вечно брюзжал, как старик. Он никогда не испытывал – а может, просто никогда не показывал, что испытывает, – юношеского энтузиазма, из-за которого мы порой совершаем ошибки, но растем. Джованни был всегда и всем недоволен. Если бы не его нежелание идти на компромисс, чем он очень гордился, Канестрини мог бы достичь гораздо бо́льших высот.

Кроме того, мне нравилось читать статьи Северо Боски, который погиб очень рано. Он писал хорошо, добросовестно, от души, хотя порой, возможно, допускал неточности. После смерти Боски я не мог простить себе иронию, от которой не удержался, обсуждая его увлечение – в свободное время Северо писал комедии. Жаль, ведь это было важно для него, и многие считают работы Боски достойными. Еще помню Морганти, Барендсона, Морселли, Оттоленги. Много лет я следил за творчеством Марино, непревзойденного карикатуриста из спортивного журнала Guerin, человека, который олицетворял собой всю газету. И он, к сожалению, тоже умер.

Не могу не вспомнить еще одного отличного итальянского журналиста, Коррадо Филиппини, спортивного обозревателя и моего друга. Первого, кто выступил за создание профсоюза гонщиков, который защищал бы пилотов на национальном и международном уровнях. К сожалению, после войны не нашлось такого же активного, целеустремленного и честного человека, способного объединить людей и воплотить в жизнь эту идею. Как бы то ни было, Филлипини остается для меня примером беспристрастного критика. Коррадо обладал редким даром – в своих статьях он давал такой скрупулезный анализ гонки, что ни у кого не возникало никаких вопросов.

Кроме него, так мало кто умел. Современные журналисты часто необъективны в своих суждениях и не задумываются о том, как обидны бывают несправедливые обвинения. Они готовы на все что угодно ради получения информации, готовы щедро платить, лишь бы первыми найти сенсацию и переплюнуть коллег, а порой пишут о чем-то крайне поверхностно, чтобы не нести ответственности за свои слова. Итальянцы тоже этим грешат. В том числе и те, кого я знаю лично. Некоторые молодые журналисты защищают меня, даже когда я бываю неправ; потом они становятся, по их мнению, большими профессионалами и превращаются в едких цензоров, но почему-то их внутреннее чувство не подсказывает им, что в нашем деле сантименты неуместны, что не надо превращать меня в жертву, если это не соответствует действительности. Жертву чего? Всеобщего признания? Скорее, жестокой реальности нашего мира.

Но, по крайней мере, у итальянцев, как и у аргентинцев, есть огромное достоинство – они люди страстные и глубоко чувствующие. Они не прагматичны, как британцы, которые никогда в жизни не скажут плохого слова в адрес человека из своего круга, не придерживаются одной позиции и не так подчеркнуто вежливы, как немцы, не так легкомысленны, как французы, не подстрижены под одну гребенку, как швейцарцы, и не так помешаны на деньгах, как американцы, переводящие в доллары все, будь то спорт, технические новинки или развлечения. Отдельно стоит сказать об итальянских журналистах новой волны. К сожалению, большинство из них плохо разбираются в технической стороне гонок и меняют свой взгляд на какие-то важные детали так же легко, как гнев на милость в отношении людей или событий – иногда в течение нескольких дней, а то и нескольких часов.

Разумеется, исключения есть. И в связи с этим я хочу вспомнить о любопытном журналистском квартете, связавшем Милан и Турин. С одной стороны, два ломбардца – из автоспорта и футбола. Один внимательно относится к техническим аспектам, и часто заголовки, которые предваряют его тексты, контрастируют с тем, как сдержанно он высказывает свое мнение; второй научил зрителей болеть яростно и шумно, как футбольные фанаты. С другой стороны, два пьемонтца, которые очень заботятся о своей репутации, но хотят выйти на первый план среди пишущих о мире автоспорта, столь же щедрого для журналиста, сколь язвительного. Еще один многообещающий репортер сейчас переехал в Рим.

Кроме того, я был знаком с журналистами-пилотами. Особенно мне запомнился бельгиец Поль Фрер. Между гонками он успевал писать статьи, и мне сложно сказать, что удавалось ему лучше. Вышла даже его книга-автобиография, довольно неплохая. Помню, я помог Полю принять значимое решение, как когда-то Таруффи. В том смысле, что дал им хороший совет в важный момент жизни. Я знал, что он мечтает проехать «24 часа Ле-Мана» и одержать победу. И предложил ему составить пару Жендебьену на Ferrari с одним условием: если он выигрывает, то заканчивает карьеру гонщика, о чем постоянно просили три его дочери и жена. Фрер победил и обещание свое сдержал. А потом попросил у меня руль той самой Ferrari, на которой выиграл «Ле-Ман», чтобы повесить его над письменным столом.

Я и сам пробовал свои силы в журналистике. В 1914 году работал репортером у Лучано Цукколи, автора романов «Стрела в боку» и «Божественная девушка», теперь снова ставшего популярным благодаря вышедшему фильму. Это было время перед выборами, и Цукколи руководил моденской газетой La Provincia. Я мечтал когда-нибудь стать главным редактором, как он. Потом я делал обзоры футбольных матчей для Gazzetta dello Sport – это позволяло сохранять иллюзию, что когда-нибудь я стану журналистом. А два года назад нынешний главред этой газеты, Джино Палумбо, подарил мне копию первой страницы выпуска, вышедшего в понедельник 16 ноября 1914 года. Там стоял мой заголовок: «“Интер” побеждает “Модену” 7:1».

В 1930-е годы я был членом совета директоров Corriere dello Sport. Тогда газета выходила в Болонье, а не в Риме, как сейчас. Руководил ей Альберто Маспроне, бывший центральный нападающий «Вероны» и «Интера», который, будучи пилотом эскадрильи, вместе с Д’Аннунцио в войну летал над Веной. Я с ностальгией вспоминаю те годы, когда мы с ребятами из редакции газеты обсуждали, когда и сколько нам заплатят, по комментариям Альберто Буриани, президента Virtus, которому приходилось вмешиваться, когда нам в очередной раз не платили зарплату. Родольфо Пеццоли был главным редактором, а моим наставником – Коррадо Филиппини. Кроме того, в газете работали Недо Нади – знаменитый фехтовальщик, Гоффредо Барбаччи, освещавший плавание и легкую атлетику, Петроселли, писавший о боксе, Мартинелли и Маджи, рассказывающие о велоспорте, и многие другие отличные специалисты. Да, газетой, где работают такие звезды, руководить непросто. Взять хотя бы Нади – он требовал 50 лир за статью!

Конечно, я хотел бы стать профессиональным журналистом. Я уже признавался, что мечтал об этом с детства. Но мне помешали другие обязательства. Поэтому каждый раз, встречаясь с бывшими коллегами, сотрудниками печатных СМИ, я словно возвращаюсь в юность. Нечто подобное произошло, когда мы разговаривали с Ландо Ферретти незадолго до его смерти. Когда-то Ферретти был главой пресс-службы Муссолини, потом – сенатором и 25 лет работал директором Gazzetta dello Sport. Он вспоминал, как я, еще будучи гонщиком, только начал общаться с журналистами, а он на Кубке Альп 1921 года сопровождал Антонио Аскари, испытывая непередаваемые эмоции. Мне кажется, что сегодня в спортивной журналистике я чувствовал бы себя не в своей тарелке. Об этом я говорил в интервью уроженцу Пьемонта Джорджо Бокка – мэтру нашей журналистики. Мне бы следовало больше показывать свои технические знания, однако «профессионализм» такого рода некоторых современных статей кажется мне искусственным, неживым – я бы назвал это «антириторической риторикой», которая отрицает сама себя и лишена выразительности, а ко всем прочим недостаткам, принижает достоинства автоспорта – занятия храбрых, решительных, свободных и благородных людей.

После смерти Бруно Роги я больше не получаю удовольствия от чтения статей – только из-под его пера выходили настоящие литературные произведения, пропитанные истинным спортивным духом. Смерть Бруно лишила нас поэта, воспевающего красоту автоспорта. Мы близко дружили с его сыном, Джанни, унаследовавшим от отца современный стиль, без которого трудно представить себе спортивную журналистику. Джанни был не только журналистом, но и писателем, участником смелых научных экспедиций, спортсменом-чемпионом и фанатом многих видов спорта. Он погиб в Африке во время одной из своих поездок. Джанни был человеком с сильным характером, очень добрым и очень невезучим как в жизни, так и в работе.

Кроме клиентов и журналистов, в Маранелло можно встретить самых разных людей. На парковке всегда много транспорта – машины, автобусы, в том числе туристические, мотоциклы… В день обычно приезжает человек 20. По субботам – больше 1000. Экскурсии с предприятий, от учреждений и фирм. А еще члены организаций Lions[205], Rotary[206], Panathlon[207], члены клубов Ferrari, участники съездов, митингов, конференций, семинаров, проводимых в этом районе, делегации и комиссии любого рода и любого уровня, служащие государственных, региональных, провинциальных, муниципальных органов, сотрудники многочисленных Pro loco[208], туристических агентств, военные в увольнении, экипажи самолетов, кораблей, остановившихся в итальянских портах, спортивные команды, студенты училищ, школьники. Это все не считая прохожих, которые подходят к воротам и просят войти, чтобы удовлетворить свое любопытство. Неудержимая, нескончаемая, невероятно пестрая процессия.

Нам непросто справляться с таким наплывом посетителей, потому что приходится постоянно отвлекаться, а также поручать кому-то из сотрудников сопровождать гостей, хотя у этих людей есть и другая работа. Но бывают и продуктивные, полезные визиты – например, когда к нам приезжают студенты инженерных факультетов или молодые квалифицированные специалисты, которые могут увидеть или услышать здесь то, что непосредственно поможет им в работе. Таким гостям мы всегда рады и не только показываем им все цеха, но и отвечаем на любые вопросы. По-моему, это наш долг. По крайней мере, мне нравится так думать.

Любопытная деталь, которую я подметил: гости Маранелло часто не знают, как ко мне обращаться – коммендаторе, кавалер [209]или инженер[210]. В общем, вопрос сложный и вся эта забавная путаница – чисто наша, итальянская. Прежде чем объяснить вам суть, нужно рассказать о другом персонаже – фашистском министре Джакомо Ачербо, который был профессором университета, организатором знаменитого Кубка Ачербо, то есть Гран-при Пескары. В скобках замечу, что в спортивных справочниках название «Кубок Ачербо» стараются не упоминать. Но это не совсем правильно, потому что Ачербо, имя которого носила гонка, – это вовсе не фашист Джакомо, а его брат, Тито, герой Первой мировой войны, награжденный за свои подвиги золотой медалью.

В общем, Джакомо Ачербо обожал гонки и особенно ту, которую создал в Пескаре сам, поэтому организацию мероприятия продумывал до мелочей, разумеется, всегда пользуясь своим служебным положением. Например, у него была прихоть – на старт должно выйти максимальное количество участников: в Гран-при 24 места – значит, 24 машины. Если гонка длится 12 часов, то машин на старте должно быть 60. Поэтому как-то раз, когда до гонки оставалась неделя, он позвонил мне (я тогда уже был директором «Скудерии») и заорал в трубку: «Феррари, мне нужно 11 ваших машин, а то сейчас у меня их не хватает!» Я забеспокоился. Где же мне вот так сразу найти 11 Alfa Romeo? Однако я справился с поставленной задачей. Ачербо все время был на связи с конструкторами и пилотами. Помню, когда я сообщил, что новые итальянские шины Supersport производства Pirelli могут не выдержать скоростных нагрузок в первой же гонке, он тут же предложил убрать длинные прямые в Монтесильвано, поставив трибуны рядом с естественными шиканами. Таким образом удалось повысить безопасность для болельщиков, а итальянский производитель впервые смог дать бой немецким Continental.

Этот человек прислал мне свою последнюю книгу «Между двумя расстрельными взводами», написанную с огромной любовью к родному региону Абруццо, земле сильных и щедрых людей. Я отправил ему письмо с благодарностью, а на следующее утро узнал о его внезапной смерти. Ачербо, которого друзья называли Джакомино, обожал гонки, поэтому вы поймете, как он добился того, что, помимо обычных призов, за первое место в его Кубке удостаивали звания кавалера. Тогда, в 1924-м, я выиграл эту гонку и получил свой первый титул. После кавалера меня сделали офицером ордена, а потом и коммендаторе – а ведь мне было всего 29!

В конце войны на завод приехал старший налоговый офицер, занимавшийся расследованием связей предприятия с фашистским режимом. Но единственное, что нас связывало, – это присвоенный мне еще в юности титул коммендаторе. И если бы его у меня отобрали, я бы понял. Когда офицер узнал, что я вступил в партию в 1934 году вместе с механиками своей команды, только чтобы получить паспорт и иметь возможность ездить за границу, он решил, что я невиновен. На самом деле у меня нет и никогда не было политических убеждений. Я индивидуалист и прагматик, которому чужды понятия партийной дисциплины и традиций. В философии любой партии я нахожу что-то близкое, но соединить эти элементы в единое целое, согласовать их между собой так, чтобы это стало основой для достижения какой-то общей реальной цели, мне не удавалось никогда. Я ощущаю себя итальянцем, эмилианцем, а в первую очередь, конечно, моденцем. Только начав работать за границей, я понял, что значит смотреть на небо и не узнавать его.

После войны почти все присвоенные звания были отменены. Кто хотел, мог в определенном порядке подать заявку на подтверждение титулов. Я никаких заявок подавать не стал, поэтому не являюсь больше ни коммендаторе, ни даже команданте, хотя иностранцы нередко меня называют так, возможно считая, что я как-то связан со флотом. Другие обращаются ко мне «инженер» или «кавалер», однако сейчас я предпочитаю, чтобы меня называли просто «Феррари». Как мой парикмахер Антонио, к которому я хожу каждое утро.

Я много говорил о мужчинах: о мужчинах и автомобилях. Но в мире машин важную роль играют и женщины. Они хорошо водят просто потому, что отличаются ловкостью, хитростью и вежливостью – относятся к машине без свойственной нам грубости, не страдают от комплекса неполноценности, который у водителей-мужчин очень часто переходит в агрессию, быстро и умело пользуются представившейся им возможностью. О женщинах за рулем то и дело шутят, но не стоит забывать, что в странах вроде Италии женщина не может водить машину регулярно – если только у нее нет своей собственной – и логично, что ей не хватает практики.

Женщины-пилоты тоже существуют, почему бы и нет? Проблемой может стать лишь недостаточная физическая выносливость, необходимая в сложных гонках. Но и это преодолимо. Показательный пример – Элишка Юнкова, миниатюрная чехословацкая девушка, вдова гонщика. Она была единственной представительницей прекрасного пола на старте «Тарга Флорио» 1928 года, ко всеобщему удивлению и замешательству. В то время вообще мало кто из женщин умел водить автомобиль, а уж тем более гоночный! Однако на протяжении трех четвертей гонки Юнкова, выступавшая на Bugatti, обыгрывала всю одноименную команду. А на втором круге и вовсе вышла вперед, опередив Кампари, Диво и Конелли, которые смогли отнять у Элишки лидерство лишь в самом конце – и то только потому, что у нее случилась механическая поломка. Я долгое время ничего не слышал о Юнковой, но летом 1968 года она приехала в Маранелло. Элишка жила в Праге, в Чехословакии, куда как раз в те месяцы были введены «союзные» войска в соответствии с положениями Варшавского договора. Она переводила мою книгу на чешский и писала пропитанное ностальгией предисловие. Гонки? Воспоминания о счастливом, но, к сожалению, далеком времени.

Недавно в моей жизни возникла еще одна знакомая из далекого прошлого. По телефону некая синьора Гоброн из Абано осторожно поинтересовалась, узнаю ли я ее голос. Кто бы это мог быть, подумал я… Оказалось, когда-то она встречалась с Ги Моллем. Я помнил ее стройной энергичной блондинкой. Так, 45 лет спустя, она по моему приглашению приехала в Маранелло, и мы, оба совершенно седые, предались по-прежнему ярким воспоминаниям о потрясающем времени начала 1930-х.

Конечно, женщина за рулем гоночного болида – редкость, но в боксах, во время тестовых заездов и во время гонок, – привычное зрелище. И это часто становится проблемой, потому что одним своим присутствием – а эти девушки, как правило, очень эффектные – они отвлекают от работы и механиков, и боссов команд, и инженеров, и, разумеется, гонщиков в самые ответственные моменты. Но ничего не поделаешь: женщины в боксах – уже почти традиция. И я бы выделил три категории спутниц.

Первая – наверное, самая многочисленная: женщины, которые считают, что гонки – это светское мероприятие. По их мнению, Гран-при нужны, чтобы показать всему миру необычные модели машин и эффектную форму. Это один из способов выйти в свет и завести друзей – наряду со скачками, футболом и модным дефиле. Любое мероприятие, связано оно с гонками или нет, – подходящая возможность показать себя. Что же до традиционной комбинации женщина + машина, я не могу сказать наверняка, почему она так нравится мужчине: потому ли, что это квинтессенция их чувственных желаний, или же все дело в женской натуре, ведь девушка видит в автомобиле союзника – что еще может так выгодно подчеркнуть ее очарование?

Вторая категория – это девушки, страдающие от того, что их избранник – гонщик. Они забиваются в какой-нибудь уголок в боксах или, еще чаще, в служебный гараж, или вообще в одиночестве сидят, как статуи, всем своим видом выражая недовольство. Наверное, в эти моменты они ненавидят весь мир и считают его абсурдным. Правда, есть и другие – те, кто отправляется заводить новые знакомства, стоит мужу или парню отлучиться на несколько минут…

Третья категория: женщины-хронометристки. В брюках, солнечных очках, с кучей секундомеров, таблиц, карандашей и ручек, они обычно сидят где-нибудь в боксах. И круг за кругом следят за тем, как их избранник преодолевает дистанцию. Такие девушки не отвлекаются ни на минуту – ни с кем не разговаривают, ничего не слышат. Они предельно сконцентрированы всю гонку, а тиканье часов только подчеркивает их напряжение. После финиша они стряхивают оцепенение, тяжело вздыхают и поднимаются со стула, словно говоря: «Ну что ж, по крайней мере, с ним ничего не случилось и я не осталась одна». Но если вдруг такая девушка все же остается одна, она довольно быстро возвращается в мир автоспорта в каком-нибудь другом статусе, словно непреодолимая сила влечет ее в гонки, причинившие ей столько боли.

Я был знаком с первой женщиной-хронометристкой. Элис, так ее звали, была девушкой Луи Широна, а потом вдовой великого Рудольфа Караччолы. Мой спортивный директор в то время, Нелло Уголини, автор многих оригинальных изобретений, научился у Элис замерять время одновременно нескольких автомобилей. Синьора Элис, шведка по происхождению, была умна, красива и очень компетентна. Помню, на Гран-при в Монце она опозорила официальных хронометристов, увидев их ошибку и доказав ее. Такие женщины – настоящая ценность для гонщиков, не столько из-за того, что они готовы помочь с решением практических или даже технических вопросов, сколько благодаря моральной поддержке, которую могут оказать своему мужчине. Если захотят, конечно.

В боксах все немного помешаны на времени. Когда-то рядом с Ferrari неизменно можно было встретить моего близокго друга, Франсуа Феррарио, моложавого джентльмена. Он всегда приходил на автодром с двумя секундомерами, висящими на шее. Но никогда не пользовался ими. Франсуа ужасно переживал за команду и, чтобы снять напряжение, отвлекался от происходящего на трассе тем, что, как галантный кавалер, заботился о комфорте присутствующих дам: приносил подушки и напитки, приглядывал за собачками, доставал где-то спрей для выведения пятен на платье. Когда мимо проносился наш болид, Франсуа бросался спрашивать время у окружающих. Но взять на гонку два секундомера не забывал никогда.

За каждым гонщиком стоит как минимум одна женщина. А когда он погибает, по крайней мере две падают в обморок. Так сложилось, что я знаком с некоторыми женщинами из боксов, хотя специально общения с ними никогда не искал. В нашем спорте мне хватает сложностей в отношениях между мужчинами. Однако часто случившаяся с пилотом трагедия становится потрясением для его женщины, и она внезапно раскрывает свою истинную суть. Тогда будьте готовы к сюрпризам. Некоторые женщины в таких обстоятельствах проявляют высшее благородство.

Приведу всего два примера. Ниже – письмо, которое после гибели сына прислала мне мать Джордано Альдригетти – великого мастера, которого именно я переманил из мото- в автоспорт.

Второй пример – письмо жены Альберто Аскари, которое я получил 7 июля 1955 года, после трагической гибели Альберто в Монце:

Во времена моей гонщицкой карьеры и меня ждала женщина в боксах – моя жена, везде следовавшая за мной. Она скончалась 27 февраля 1978 года, и я с горечью осознал, что понять, насколько человек важен для нас, мы можем, только когда его потеряем.

Лаура очень помогла Scuderia Ferrari в период, который я не побоюсь назвать героическим. Я ценил ее врожденную бережливость, способность найти кратчайший путь решения проблемы, готовность к постоянным переездам и умение быстро соглашаться на предложения, над которыми люди обычно думают долго. А еще она постоянно критиковала меня, любое мое решение, и, хотя очень часто это приводило к ссорам, ее придирки помогали мне здраво оценить ситуацию. Долгие годы, пока я днями и ночами пропадал в мастерской или офисе, она ездила вместе с моим близким другом и сотрудником Мино Аморотти из Берлина в Ле-Ман, из Себринга в Нюрбург. Не для того, чтобы указывать ему, что делать: просто она умела организовать все необходимое без лишних затрат.

Мы прожили вместе 60 лет, и ежедневные ссоры только укрепляли наш союз, хотя из-за свойственной нам категоричности мы не раз думали о расставании. Но любовь к машинам, которая свела нас и объединяла долгие годы, помогала преодолевать все невзгоды судьбы, даже смерть сына. В последние годы Лаура тоже страдала от мышечной дистрофии ног. Однако и прикованная к постели, она по телерепортажам продолжала следить за победами и поражениями Ferrari. Жена больше не раздавала советов, и мы почти перестали ссориться, но ее улыбка и не поблекшие с годами голубые глаза лучше любых слов говорили о ее восторге или страдании.

Знакомые, друзья, клиенты и журналисты постоянно критикуют меня за то, что я не сохранил прототипы каждого построенного автомобиля, иначе мог бы сделать целый музей Ferrari из машин, созданных за всю нашу историю. Но причина проста: слишком часто мне приходилось срочно продавать даже те машины, которые побеждали, чтобы выполнить обязательства перед сотрудниками – любой ценой. Никто не знает, но как-то раз субботним утром, чтобы мы смогли выплатить зарплату работникам, моей жене пришлось заложить в ломбард свою золотую сумочку – свадебный подарок ее многочисленной родни. За это я всегда буду ей благодарен.

И все-таки мне не стоило жениться. Да, брак подарил мне ужасную радость – рождение ребенка, которого мне потом суждено было потерять, – однако жениться мне не стоило: мужчина, одержимый такой страстью, как я, не может разорваться надвое и стать хорошим мужем. В браке мужчина теряет как минимум половину своей свободы. Вообще-то, послушайся я совета жены, работал бы в трамвайном депо.

Я женился очень юным, в 1921 году[211]. Незадолго до этого я перебрался в Турин, имея при себе лишь старый дорожный чемоданчик и отнюдь не аристократические манеры. Как-то вечером под портиками вокзала Порта-Нуова я увидел красивую девушку – элегантно одетую, жизнерадостную, миниатюрную блондинку. Вскоре она стала моей женой. Ее родители, скромные работяги из маленького пьемонтского городка Раккониджи, сначала были против, но потом все же дали добро на наш брак. Так туринская штучка начала жизнь с молодым моденцем, у которого и денег-то почти не было, а все богатство заключалось в амбициях и надеждах. Но вы и сами знаете, что юность, как и старость, – возраст, который не терпит возражений. И этот молодой человек решил, что важна только любовь, а остальное не имеет значения.

Оказалось, остальное имеет значение – и еще какое. Позже я не раз в этом убеждался. К тому же у слова «любовь» меняется смысл, если мы используем его слишком часто. Вот что я думаю о браке, об отношениях, хотя, наверное, это и прозвучит грубовато. Мы, мужчины, уступаем женщинам – если не в интеллекте, то уж точно в жизненной силе. Женщины проницательнее, внимательнее, практичнее, они намного большее значение придают мелочам и знают, как идти прямо к цели. Я бы даже сказал, что женская интуиция сильнее, чем мужская. Закрепляет это превосходство женщины именно брак – ведь это женщина выбирает мужчину, а не наоборот. Посмотрите – у любой более-менее хорошенькой девушки (а мы, надо сказать, умеем превращать недостатки в достоинства) есть как минимум три воздыхателя. Наша же доля иная. Женщина изучает мужчину, наблюдает за его поведением, взвешивает все за и против и делает выбор. Мы, мужчины, считаем, что это мы завоевываем девушку. На самом же деле мы лишь рабы своего желания, которым женщина по природе своей умеет управлять.

Помню, как-то в загородной траттории мы говорили об этом с Леопольдом III, королем Бельгии, и его другом, швейцарским врачом. Полностью убедить короля мне не удалось, но он, по крайней мере, признал следующее: мужчины – заложники собственной физиологии и способны на любые действия, которые позволят приблизиться к достижению желаемого. Они решаются на смелые шаги, идут на мыслимый и немыслимый риск, только чтобы доказать что-то одной конкретной женщине – в первую очередь ей, а уж потом всем остальным. «Женщина по-прежнему – лучшая награда за труды, – заключил я. – И каждый мужчина, намеренный добиться желаемой женщины, сам в ответе за все, что может натворить на пути к цели». «Допустим, – согласился король, – но разве можно судить человека за намерения?»

Я думаю, когда мужчина говорит девушке: «Я тебя люблю», в сущности он подразумевает: «Я тебя хочу», просто так сложилось, что он не может сказать правду. Причины рождения современного феминистского движения вполне понятны, и оно так популярно потому, что мы, итальянские мужчины, очень эгоистичны. Хотя некоторые плакаты, некоторые демонстрации и лозунги совершенно абсурдны. Конечно, женщине невероятно трудно играть сразу пять ролей, чтобы соответствовать требованиям спутника, выбранного ею в этой комедии жизни: быть хорошей женой, отличной матерью, прекрасной хозяйкой, уметь вкусно готовить и заниматься любовью с такой страстью, которая заставила бы мужа забыть о других женщинах. Но мне кажутся перебором слова о том, что мужчина порабощает женщину, считает ее всего лишь вещью, а не личностью.

Позже король Леопольд не без самодовольства представил мне Лилиан, принцессу де Рети. Невероятную красавицу, жизнерадостную даму с характером, которую я бы назвал неординарной личностью. Мне казалось, она знает то, что знают все женщины, – только намного лучше остальных: знает, что нужно просить от жизни, чего можно и нельзя ждать от тех, кто сопровождает нас на жизненном пути. Как раз в те дни я прочитал в газетах, что Лилиан сильно влияет на решения короля. Это заявление показалось мне необоснованным, даже учитывая все, что я выше говорил о женщинах в целом. Король Леопольд умел говорить «нет» своей жене, спокойно, но твердо, именно в тех мелочах, по которым можно судить о характере отношений в паре. А еще я подумал, что говорить «нет» своей жене королю, пожалуй, куда проще, чем конструктору автомобилей.

Помню, мы как-то встретились с ними в Carrozzeria Scaglietti в Модене и пару часов обсуждали, какой автомобиль лучше выбрать – кабриолет или купе? Мы с принцессой сошлись во мнении, что по ряду технических причин нужно покупать купе. Леопольд же хотел кабриолет. Он долго слушал все наши доводы – внимательно и вежливо – и в конце концов с улыбкой произнес: «Что ж, спасибо за советы. Но так как на машине ездить буду я, то и решение принимать мне: я закажу кабриолет – у Пининфарины».

Еще одна знаменитая женщина, с которой мне довелось познакомиться, – это Сорайя, на тот момент ее величество королева Ирана[212]. В мою мастерскую она приехала вместе с мужем, который хотел купить Ferrari. Шах, Реза Пехлеви, восточный реформатор, хорошо водил машину и был одним из тех, кто считает, что двигатель не может быть слишком мощным. Поэтому шах по моей рекомендации выбрал трехлитровую Superamerica. Сорайя сначала молча слушала нас, а потом захотела сама сесть за руль. Меня особенно поразили спортивная одежда прекрасной императрицы и ее дружеское поведение во время посещения фабрики. На ней были такие обтягивающие брюки – немыслимые для того времени, – что рабочие завода просто пожирали ее глазами. Приятная девушка, немного холодная на вид, – за время нашего разговора я так и не смог разгадать, какая же она на самом деле. Сорайя показалась мне человеком, у которого часто меняется настроение, а может, она просто была очень несчастной.

Я уверен, что женщина может работать в автомобильной промышленности, если это не противоречит ее наклонностям. В цехе испытаний двигателя или сборки шасси я представить ее не могу, но в цехе отделочной обработки кузова или любых других секторах, связанных с обшивкой и обивкой – запросто. Как правило, женщины отлично выполняют ручную работу – точно, внимательно и аккуратно. Я много раз видел, как им прекрасно удается сборка небольших двигателей, карбюраторов, радиоприемников, бытовой техники, игрушек и многого другого. Что же до способности женщин проектировать, строить чертежи или разрабатывать конструкцию… осмелюсь выразить сомнения. Женщины – мастера в деталях, но к ви́дению целого они часто не способны. Однако я не исключаю, что и женщины-инженеры, и женщины-проектировщики могут принести пользу автопрому. Нельзя забывать о том, что у них от природы хороший вкус, они прекрасно чувствуют модные тенденции, да и потом – по крайней мере половина машин на самом деле выбирается женщиной, а не мужчиной – и я имею в виду не только цвет.

Об очаровании автомобилей, которое многие мужчины сравнивают с женским, я часто говорил с невероятным человеком – Джованни Пининфариной[213]. Я помню его еще гонщиком, помню, как он установил рекорд и выиграл гонку Аоста – Гран Сан Бернардо[214]. Пининфарина придумал итальянский силуэт автомобиля, сделал этот дизайн популярным во всем мире и во время постоянных путешествий пожинал плоды признания своей работы и принимал слова восторга как от женщин, так и от мужчин[215]. Все потому, что линии созданных им кузовов четкие и простые, ничего лишнего. Иногда смотришь на его новую машину и думаешь – что в ней такого особенного? Ничего. Но эти линии, сколько бы времени ни прошло, всегда будут выглядеть свежим решением, потому что их создатель стремился придать им индивидуальность, не гонясь за веяниями моды.

Именно такой человек был мне нужен, и я нашел его в Турине одним ноябрьским днем 28 лет назад. Как раз тогда и случилась наша первая встреча с Джованни Баттистой Пининфариной. Мы решили позавтракать в ресторане на территории комплекса, где проходил Туринский автосалон, хотя он, возможно, предпочел бы более спокойную обстановку. И вот два деловых человека, у которых нет ни одной минуты свободного времени, садятся за маленький столик и разговаривают, разговаривают… В тот день родился наш союз. Пинин удивлялся, что я уделяю ему столько времени, а меня поражало, как долго он готов говорить со мной. Вот так. Один искал знаменитую машину, которую нужно было одеть, а другой – маэстро-кутюрье – мог ее одеть.

Двадцать восемь – так мало, если брать всю жизнь, и так много для серьезных отношений, даже если вы вместе по любви. Многие говорили – вы не сработаетесь, это невозможно, у вас не получится. Шли дни, недели, месяцы. Годы. Наступил седьмой год – кризисный для всех, когда самые счастливые браки неожиданно распадаются. Но «кризиса однообразия» мы не почувствовали. Значит, союз Феррари и Пининфарины оказался долговечнее любви: он крепок и процветает потому, что основан на уважении и взаимопонимании. Этот простой рецепт я рекомендую всем, кто хочет объединить силы и жизненные пути, как в деловых отношениях, так и в семейных, и жить вместе в гармонии, насколько это возможно в современном безумном мире.

Я всегда восхищался плодами работы Пинина, и его жизнью в целом, и его вкусом, который он вкладывал во все, чем занимался. Он изобрел собственный стиль – линии, формы, был первым настоящим «портным» автомобиля, создавшим высокую моду для машин. Великий творец. Но свойственным художникам эгоцентризму, беспорядочной жизни и непредсказуемому изменению чувств Пинин смог противопоставить предусмотрительность и мудрость современного промышленника. Он знал, как построить семейный бизнес и обеспечить ему надежное будущее. И мало кому из таких людей, как он, посчастливилось передать дело своей жизни, свою фабрику, столь достойным потомкам. Без сомнения, последние годы жизни Пинина были спокойными благодаря тому, что он видел, с каким усердием заботятся о будущем компании его сын Серджио и зять Ренцо Карли – два инженера с современным подходом к делам. И Пинин наконец смог найти время для своих хобби – авиации, живописи, кино и издательского дела. Наш с ним союз был долгим – и мог бы продолжаться еще дольше.

С Серджио, как и с его отцом, мы говорим на одном языке. Я понял это в первую же нашу встречу, в субботу перед Пасхой много лет назад, когда мы ужинали в ресторане в Тортоне. У Серджио тогда был медовый месяц. Сегодня он деловой человек, талантливый инженер, дальновидный промышленник. Председатель промышленного союза Пьемонта. Прямым голосованием Серджио был избран в Европейский парламент[216]. Благодаря внедрению в производственный цикл испытаний в аэродинамической трубе он смог вывести свою фирму на новый уровень. Мы сотрудничаем с ним ежегодно, объединяя наши силы прежде всего для создания болидов «Формулы-1».

Будь Пинин жив, он бы очень гордился сыном. Именно о Серджио мы говорили с Джованни, когда виделись в последний раз, за два месяца до его смерти. Он неожиданно прилетел в Модену. И весь день мы вели довольно необычный разговор. Я увидел, насколько Пипин откровенен – и изумился: я и мечтать не мог о таком доверии. Он беседовал со мной совершенно искренне, с большой теплотой; благодарил за добрые слова в свой адрес. Очень жаль, но тот задушевный разговор стал для нас последним.

1964-й выдался очень успешным для Ferrari. В тот год мы выигрывали и в «Формуле-1», и в гонках прототипов, и в GT. В гонках прототипов, в частности, мы успешно боролись с мировыми промышленными гигантами. Но об этом я не буду говорить. Лучше расскажу о трех других «приключениях» того времени.

10 апреля 1963 года руководитель итальянского филиала Ford позвонил мне и выразил желание встретиться, а два дня спустя мы уже сидели в моем кабинете в Модене. С самого начала он не стал ходить вокруг да около. Мы познакомились еще пару лет назад, и теперь мой собеседник интересовался, как бы я отнесся к возможному сотрудничеству с Ford. По его словам, Ford увеличивал продажи в Италии, а также начал реализацию программы развития сектора GT в Европе, поэтому было решено обратиться ко мне. Стало понятно, что все это – лишь прелюдия к гораздо более существенному предложению, к настоящей цели его визита – по сути, Ford предлагал мне заключить соглашение о промышленном сотрудничестве. В целом идея заключалась в том, что я помогаю разрабатывать прототип, который затем запускается в серийное производство и выходит на европейский рынок.

Я ответил, что предложение интересное. Как я уже говорил, я всегда чувствовал себя конструктором, а не промышленником. Развитие моей компании в промышленном плане могло заинтересовать меня, только если им будет руководить кто-то другой, а я продолжу заниматься прототипами и гоночными автомобилями. При этом моя фирма должна сохранять абсолютную независимость и получать финансирование и техническую поддержку, которых на тот момент у меня не было. Я напомнил своему собеседнику, что в 1962 году на спортивную деятельность я потратил 450 миллионов лир – фантастические деньги для такой маленькой компании. После нашей беседы мы съездили в Маранелло и на прощание договорились, что следующая встреча пройдет с участием специалистов Ford самого разного профиля.

Итак, с 12 апреля по 15 мая в Модене и Маранелло собрались технические специалисты, конструкторы, дизайнеры, бухгалтеры, маркетологи, юристы и сотрудники отдела планирования. Каждый аспект деятельности моей компании, каждую мельчайшую деталь тщательнейшим образом изучили, исследовали и оценили. И вот настал день принятия решения. Журналисты почуяли, что намечается что-то любопытное, и навострили уши. Подробности начали просачиваться в прессу, и день ото дня слухов становилось все больше. Мы еще ничего не подписали, а газеты – и не только итальянские – уже пестрели заголовками вроде «Ford покупает Ferrari». Я, разумеется, не делал никаких заявлений, но был совершенно спокоен, так как мы с самого начала договорились о ключевых принципах сотрудничества. Гоночные автомобили Ferrari, только более усовершенствованные, продолжают участвовать в гонках на всевозможных трассах по всему миру, тогда как Ford оказывает нам техническую и финансовую помощь, которой у Ferrari никогда не было. Однако и красный цвет болида, и итальянский триколор остаются неизменными. В то же время завод в Маранелло растет, и это должно положительно сказаться на экономике города.

И все же я испытывал что-то вроде угрызений совести или, скорее, как-то особенно остро ощутил себя итальянцем, поэтому хотел спросить мнение некоторых производителей – лично или через посредника. И получил три ответа – причем совершенно разных. Вот они: «Очень стыдно, что итальянские заводы не могут обеспечить Ferrari всеми комплектующими, необходимыми для нормального развития, но мы не в состоянии конкурировать с Ford»; «Мы не ставим под сомнение гоночное наследие Ferrari, но полагаем, что опыт разработки болидов не поможет в создании машин GT»; «Соглашение с Ferrari – с виду идеальный вариант для нас, но для начала нужно выяснить, кто из нас двоих будет диктовать условия». В общем, я убедил себя, что мое решение в мире автопрома не вызовет ни удивления, ни критики.

Заключительная встреча с представителями Детройта состоялась в Маранелло 15 мая. Для участия в ней из Америки специально прилетели три главных руководителя компании, и мы поставили свои подписи под очень коротким соглашением, написанным мною от руки. Этот документ ознаменовал создание двух новых компаний – Ferrari-Ford и Ford-Ferrari. Перед первой стояла задача строить прототипы и гоночные автомобили, чтобы участвовать во всех важных гонках. Я как ее президент владел 90 % всех акций, а остальными 10 % – компания Ford. Ford-Ferrari, в свою очередь, должна была разработать автомобиль GT для итальянского и европейского рынков. В этой компании я занимал должность вице-президента и владел 10 % акций, а Ford – 90 %. Моя роль ограничивалась техническим надзором за процессом производства.

При таком раскладе вечером 20 мая мы начали встречу, которая должна была поставить точку в позитивно складывающихся переговорах, но в итоге перевернула все вверх дном. На столе лежали стопки напечатанных на машинке документов, составленных целой толпой юристов, которые не знали итальянского. Поэтому каждое предложение приходилось переводить, обсуждать и согласовывать. Прежде чем подписать документы, американцы звонили в Детройт за одобрением.

Наконец мы подошли к приложению, касавшемуся организации спортивного сектора. Как ни странно, его обсуждение было отложено на самый конец встречи. К тому времени я уже не раз соглашался на уступки и внесение изменений в документ, подписанный за пять дней до этого. Но, увидев приложение, окончательно понял: да, я становился президентом Ferrari-Ford с 90 % акций, но моя компания полностью теряла независимость, так как все решения должны были согласовываться со штаб-квартирой в Детройте.

Мое изумление, я бы даже сказал, мой гнев вырвались наружу. Еще бы, ведь с самого начала переговоров, с первой беседы 12 апреля, мы решили, что в гоночном секторе я буду полностью автономен и свободен, смогу сам решать, с кем мне работать, в каком направлении развиваться и сколько денег на это тратить. Ответ американцев на мое возмущение меня очень расстроил: «Но, мистер Феррари, вы же продаете свою компанию. Неужели вы рассчитываете на то, что продолжите распоряжаться ею по своему усмотрению?» Я возразил, что такой расклад полностью устраивал меня в том, что касалось промышленного сектора, но не гоночного, ведь там законы организации и развития большого производства неизбежно вступают в противоречие с духом гонок. Наконец я задал вопрос представителю Ford, который казался наиболее заинтересованным из всех присутствующих: «В каких финансовых рамках я могу действовать самостоятельно, не заручившись предварительно одобрением Детройта?» «До 10 000 долларов», – ответил он. Мой гнев сменился унынием. Я не тот человек, который станет частью огромной промышленной компании и будет работать по чьей-то указке. И тут я вспомнил, что подобное уже происходило в далеком 1938-м, когда я полностью сложил с себя полномочия в Alfa Romeo и стал директором Alfa Corse. Вот уж правда, хоть нам и кажется, что с памятью проблем нет, но часто мы забываем самое важное.

В общем, сделка между Ford и Ferrari тут же сорвалась. Вот так мы нажили себе еще одних врагов. В реальном гоночном противостоянии есть много приятных моментов, но это был не тот случай. Иногда происходят такие вещи, которые могут просто отравить жизнь. Не люблю об этом рассказывать. Как бы то ни было, в 1964 году маленькая Ferrari и гигантский Ford впервые столкнулись лицом к лицу на самых известных трассах Америки и Европы. И маленькая Ferrari выиграла и чемпионат прототипов, и чемпионат GT – несмотря ни на что. Победы были и в «Формуле-1», то есть мы сражались на всех фронтах. Но даже если бы проиграли – а потом так и произошло, – все равно гордились бы тем, что способны достойно конкурировать со вторым в мире автомобильным концерном, с американской промышленностью.

А вот еще одно «приключение», следующее важное событие 1964 года. В определенном смысле оно связано с предыдущим. Именно из-за него в конце сезона Ferrari пришлось выйти на трассу в цветах иностранного флага. Впервые это произошло в Америке, когда Людовико Скарфиотти выступал на нашем прототипе, окрашенном в бело-синий – спортивные цвета США, под эгидой North American Racing Team[218], как Сёртиз и Бандини в «Формуле-1». Таков финал горькой истории, причиной которой стали лицемерный подход к соблюдению некоторых правил и неспособность верхушки итальянского автопрома и автоспорта выработать общую линию в спортивной политике.

Эта история касается GT. Автомобиль GT производится в определенном количестве экземпляров в год. В то время омологационная партия состояла из 100 штук. Согласно международным правилам автомобиль допускали до участия в соответствующем чемпионате мира только при условии, что такая серия машин выставлена в свободную продажу. Ни один производитель ни разу не представил комиссии полный комплект, то есть все серийные версии готовых автомобилей: это знают все – и члены омологационной комиссии в первую очередь. Ни к одному производителю никогда не приезжали с проверкой иностранные комиссары – максимум представители автомобильного клуба своей страны. И только Ferrari, в установленном порядке подав заявку на омологацию для нашей Ferrari 250 GTO[219], родившейся из прототипа, который в 1961 году выиграл «Ле-Ман», а в 1964-м рассчитывал на победу во всех гонках, удостоилась чести принимать у себя чиновника Швейцарского автомобильного клуба, не являвшегося ни членом Международной спортивной комиссии, ни членом омологационной подкомиссии. Посмотрев готовые автомобили, автомобили, проходящие испытания, автомобили, находящиеся в сборке, технологическую линию, оборудование, процесс строительства шасси и пресс-формы для изготовления кузовов, он сделал вид, что изучает таможенную книгу экспорта и наличие накладных.

Большое спасибо за этот визит итальянскому представителю Международной спортивной комиссии. Сразу видно, что человек ратует за наши национальные интересы. С его согласия, при его участии нас приехал проверять представитель налоговой инспекции, иностранный чиновник, которого мы тем не менее приняли с должной вежливостью, в знак почтения к человеку, уполномочившему его нанести этот визит, то есть его соотечественнику, президенту CSI – Итальянской спортивной организации. Разумеется, 100 машин Ferrari 250 GTO не были готовы, не то что раскуплены, но назовите мне хоть одного конструктора, выполнившего эти правила! Правила, соблюдения которых потребовали только от нас! Разве это не оскорбительно для чести и достоинства итальянского производителя?! Слова поддержки я услышал от генерального представителя Porsche и Volkswagen в Италии, Герхарда Ричарда Гумперта. 5 октября 1964 года он сказал мне: «Синьор Феррари, вам будет приятно узнать мнение инженера Ферри Порше: “Никто из производителей, которые получали омологацию для участия в гонках GT, на самом деле не выполнял правила. Ferrari сделала больше шагов в этом направлении, чем все остальные, поэтому так поразительно решение, принятое против его команды”».

В результате я решил вернуть членский билет Итальянского автомобильного клуба, которым владел в течение 43 лет, а также членский билет CSAI – Итальянской автомобильной спортивной комиссии. Я наивно полагал, что успешная работа моего маленького завода приносит пользу не только лично мне, но и всей Италии, поднимая ее престиж на международном уровне, но, видимо, у итальянских спортивных руководителей другое мнение. И все же стоит подумать, почему CSI так отнеслась к Ferrari. Ведь история потом повторилась, – но это уже совсем другой разговор.

Разговор, переносящий нас в мир автоспортивных аббревиатур. Короткие и резкие, они словно олицетворяют мир скорости, которым, казалось бы, призваны управлять без бюрократических проволочек. Вместо этого за аббревиатурами скрываются названия всяких разных организаций, из-за которых порой вообще пропадает желание заниматься автоспортом. Сейчас эти аббревиатуры на слуху у всех – даже у тех, кто мало что знает об автоспорте. Например, ANFIA – Национальная организация автопроизводителей, хотя ее вообще не волнуют конструктивные проблемы гоночных болидов. Или ACI – Автомобильный клуб Италии; казалось бы, целью его работы должно стать развитие итальянского автоспорта, однако среди сотрудников этого учреждения, больше занятых административными проблемами, бытует мнение, что от гонок одни расходы, особенно если ваш проект субсидирует государством. Хотите пример? Эпопея с автодромом Модены.

Идея строительства автодрома в Модене напрашивалась сама собой – не столько из-за разговоров о возможности проводить здесь гонки в будущем, сколько из-за того, что в этом регионе есть несколько производителей машин, которым нужен трек для испытаний. Отчасти эту проблему решил Альфео Корассори, мэр Модены в послевоенные годы, когда город только восстанавливался после оккупации. Время было непростое, поэтому при проектировании трассы приходилось учитывать очень разные интересы – кроме автомобильных производителей, надо было угодить аэроклубу, мотоклубу, армии, которая проводила здесь маневры, военной академии, пожелавшей устроить здесь занятия, и так далее. В конце концов в Модене появилась трасса, на которой автопроизводители могли проводить испытания. Здесь же проходили и гонки. Очевидно, кто-то остался недоволен. Корассори, этого выдающегося человека, раскритиковали. Так же, как задуманное им расширение сельскохозяйственного рынка, который посчитали слишком большим для города и который теперь по изобилию товаров на прилавках не уступает самым крупным рынкам Европы. Про трассу говорили, что у нее много недостатков и нет возможностей для улучшения.

Когда вокруг началась активная застройка – к тому времени Корассори уже умер, – возникла идея создать новый автодром в окрестностях Модены, в местечке Марцалья. Мэром тогда был Трива, потом – Булгарелли, а ответственным назначили инженера Каваццути. Муниципалитет выкупил землю, ACI взяла на себя обязательство по реализации проекта. Шли годы, но ничего не менялось. Мы перепробовали все возможные рычаги давления. Даже публично выразили желание уменьшить масштабы строительства, чтобы на него хватило выделенных денег, так как со временем стало ясно: изначальной суммы недостаточно для реализации проекта в том виде, в котором он был задуман.

Труднообъяснимые действия, а точнее, бездействие властей и бесконечные проволочки заставили меня самостоятельно построить трек во Фьорано, нашу тестовую трассу. Работы длились всего семь месяцев, и результат получился отличный. Разумеется, Модена заслуживает лучшего, чем трасса Фьорано, и я мечтал о совершенном треке, который не только удовлетворил бы насущные потребности города, но и повысил бы его престиж. Тем не менее трасса «Фьорано» для нас имеет большую ценность. Она отвечает современным требованиям функциональности и безопасности и оснащена всем необходимым.

Еще одна история, связанная с автодромами Италии, – история Имолы. Впервые я побывал там весной 1948 года. Помню, я приехал в сопровождении моего друга Джованнино Лурани. Члены местного мотоклуба поручили ему пригласить меня, чтобы услышать мое мнение об их инициативе. Что я сказал? Ну, смотря чего они хотят добиться. Чтобы трудоустроить безработных горожан, муниципалитет Имолы начал прокладывать дорогу, которая огибала реку Сантерно справа и должна была соединить район Ривацца с дорогой в Кодриньяно. Когда работы начались, владельцу окрестных земель Томмазо Маффеи Альберти и членам мотоклуба пришла в голову идея создать здесь гоночную трассу. Время трудное, денег почти нет… но за долгие годы войны любовь жителей Эмилии-Романьи к автоспорту не угасла. В общем, желание воплотить идею в жизнь было очень большим. По мнению Феррари, есть в этом смысл, стоит за это браться?

Мне сразу показалось, что трасса, идущая по холмам, благодаря особенностям рельефа однажды станет уменьшенной версией «Нюрбургринга», и покорить ее смогут лишь избранные гонщики и машины. Эти слова воодушевили энтузиастов Имолы. Строительство началось в мае 1950 года. И я присутствовал на церемонии торжественной закладки первого камня адвокатом Онести. Туда приехали и представители CONI – Национального олимпийского комитета Италии, который инвестировал в проект 40 миллионов. Видимо, это было первое, что за всю свою историю комитет сделал для автоспорта. «Да, да, – говорил я себе в тот день, оглядывая окрестности, – это будет маленький “Нюрбургринг”, не менее техничный и зрелищный, к тому же идеальный по протяженности». Прошли годы, десятилетия, и время многократно подтвердило мои слова. Мне же вспоминаются частые встречи с тогдашним мэром Веральдо Веспиньяни, с покойным Амедео Руджи, хотевшим – и это было очень трогательно, – чтобы городской совет согласился назвать автодром именем моего сына[220], а потом с Энрико Гуаланди и Соларони, которых неизменно сопровождали друзья из автомобильного клуба Болоньи. Да, чего только не происходило за время строительства автодрома – я был свидетелем и конфликтов, и мести, и сложных компромиссов. Но мне кажется, лучше об этом не вспоминать, чтобы не омрачать прекрасную реальность, великолепное событие, свидетелями которого мы стали, – Гран-при Италии, «Формула-1» в Имоле. Заветная цель, заслуженная награда.

Что же Модена? Модена, та самая Модена, которая считается колыбелью автоспорта, где автодром появился еще в 1952 году, сегодня лишена трассы по решению высшего органа, который, по сути, должен заботиться о развитии автоспорта. Больше в Модене ничего нет, потому что новый автодром не построен и построен не будет, поэтому руководители Автомобильного клуба города могут вздохнуть с облегчением[221].

Однако вернемся к аббревиатурам. CSAI – Итальянский автоспортивный комитет, одно из подразделений ACI. В прошлом у его сотрудников был свой взгляд на то, чем они должны заниматься, и вместо того, чтобы отстаивать интересы итальянских производителей и гонщиков, они полностью их игнорировали, продвигая собственные технические идеи. FIA – Международная автомобильная федерация, объединяет все автомобильные клубы мира; основные цели – туризм и спорт. FISA – Международная федерация автоспорта – высший законодательный орган автоспорта, в основном состоит из представителей стран, которые не являются ни производителями, ни организаторами гонок; при этом их голоса порой оказываются решающими. FOCA – Ассоциация конструкторов «Формулы-1»: Ferrari уже давно является ее членом, потому что нежелание вступать в организации – как раньше, так и сейчас – часто обходится себе дороже.

В последние годы между FISA и FOCA началась ожесточенная борьба, обозначившая в конце концов непримиримые разногласия президентов – Жана-Мари Балестра и Берни Экклстоуна. FOCA была создана в 1970-м[222] благодаря Эндрю Фергюсону, который тогда сотрудничал с Колином Чепменом[223], и Ferrari не стала в нее вступать. Однако в следующем году нам пришлось это сделать, так как организаторы Гран-при в Женеве (в том числе итальянцы) подписали договор, запрещающий участие в гонке командам, не являющимся членами FOCA. Не спорю, FOCA действительно защищала интересы «Формулы-1»: Экклстоун показал всем, что организаторы – это вовсе не благотворители, не бескорыстные промоутеры соревнований, а торгаши, которые на одном Гран-при зарабатывали сумму, достаточную для поддержания безбедного существования автомобильного клуба – организатора гонок – в течение года. Экклстоун умел получать от них то, что они обязаны были дать. Однако в тот момент, когда, кроме административной деятельности, FOCA (абсолютное большинство членов которой являются англичанами) захотела превратиться в коммерческую структуру, а также определять спортивную политику и устанавливать требования к техническим аспектам, она столкнулась с оппозицией в лице Балестра, президента FISA: он встал на защиту существующей системы институтов.

С Балестром мы познакомились в 1953 году, когда он приехал в Маранелло, чтобы взять у меня интервью для Auto-Journal, где писал под псевдонимом Джованни Рино. Возглавляемая им организация FISA пришла к власти на законных основаниях, приняв на себя полномочия организаций, доверие к которым было полностью утрачено из-за их вопиющего бездействия.

Битве между FISA и FOCA нет конца: они то и дело оспаривают правила, ругаются из-за штрафов и санкций, отклоняют те или иные постановления. Что же Ferrari? Ferrari просто вышла из FOCA – и дело не только в том, что нам как представителям меньшинства слишком дорого обошлось членство в этой организации. Просто представитель Ferrari, член комиссии FISA по «Формуле-1», был обязан голосовать, как другие делегаты от FOCA, то есть нашим мнением никто не интересовался и оно оставалось неизвестным широкой публике. За неподчинение следовало наказание – исключение из FOCA. Я восстал: я не собираюсь отказываться от выражения своего мнения по техническим вопросам. В общем, на Гран-при Испании, столкнувшись с противостоянием двух организаций, Ferrari встала на сторону закона, и в июне следующего года на собрании в Модене, целью которого было спасение Гран-при Франции, подписала соглашение с Alfa Romeo и Renault, согласно которому мы стали едины в гоночной политике и обещали проводить ее в полном соответствии с нормами спортивного права[224].

И это еще не все аббревиатуры. Есть также ANCAI – Национальная ассоциация итальянских гонщиков. Или итальянская FISA – Федерация гоночных команд. AICA – Ассоциация итальянских владельцев трасс и AICP – Международная ассоциация стационарных трасс. Существуют организации хронометристов, комиссаров маршрута и другие. С каждым днем их становится все больше – настолько, что даже я при виде очередной неизвестной мне аббревиатуры, задаюсь вопросом: а это еще кто?

Наконец, третье «приключение» все того же незабываемого сезона-1964 – мое возвращение в Alfa Romeo. Короткий визит, недолгая встреча. Спустя 24 года, 15 июля 1964-го, я снова попал на завод в Портелло[225]. Меня привело сюда желание поблагодарить президента Alfa Romeo Джузеппе Лураги за то, что он позволил мне провести тесты автомобилей перед гонкой в Ле-Мане на новой, недавно построенной экспериментальной трассе в Балокко, недалеко от Верчелли. Я собирался устроить их на трассе в Монце, но получил отказ. Зайдя во двор на улице Гаттамелата, я взволнованно огляделся. Здесь почти ничего не изменилось. Только запах стал какой-то другой, не такой знакомый и родной, как раньше. Грустно.

Я уже был знаком с Лураги – долгое время он работал в Pirelli помощником инженера Веносты, а в 1946 году мы возобновили общение, когда Джузеппе уже стал координационным директором Pirelli. Встретив меня, Лураги вел себя очень мило – не дал даже отблагодарить его как следует, а сказал, что все это пустяки по сравнению с тем, сколько сделал я для итальянского автопрома. Я отмахнулся, но он возразил: «Феррари, знаю, что вы все свое время проводите в мастерской и почти не выезжаете из страны, но поверьте: стоит вам начать путешествовать, как я, вы сразу поймете, какой популярностью пользуются ваши машины в мире».

Мы вспомнили прошлое, но поговорили и о будущем. Я чувствовал, как разочарован положением дел этот человек, сторонник демократических и гуманистических идей. Чувствовал, как горько ему, такому энергичному и волевому, быть пленником современных реалий. А когда я покинул стены старого доброго завода Alfa, то с горечью подумал, что реализация всех далекоидущих планов компании, связанных не только со спортом, откладывается на неопределенное время. Неисповедимы пути людей, хранящих верность какой-то идее. Я и сам знаю об этом не понаслышке.

Весной 1969 года я снова встретился с президентом Лураги, но уже в Модене. На этот раз мы вели беседы о конкретных вещах. На заводе в Портелло многое изменилось. Лураги смог найти выход из тупиковой ситуации, и Alfa возобновила гоночную деятельность, создав подразделение Autodelta. Лураги подтвердил, что несколько месяцев назад к ним приезжал адвокат Аньелли. Я вспомнил давний проект, созданный еще в 1937 году, когда Alfa участвовала в гонках не напрямую, а исключительно через Scuderia Ferrari. Тогда мы с инженером Уго Гоббато изложили идею профессору Валлетте. Масштабному наступлению немцев могла противостоять только итальянская коалиция. Но эта совместная деятельность продлилась недолго, поэтому вряд ли могла служить образцом – уж слишком много разногласий у нас возникло.

Возможно ли восстановить ее сейчас? Насколько я знал, на встрече Аньелли и Лураги действительно прозвучала мысль начать сотрудничество и предложить мне взять на себя половину расходов, что позволило бы Ferrari продолжать гоночную деятельность. Но достичь договоренности и создать альянс Fiat – Alfa – Ferrari не удалось, несмотря на заинтересованность моего друга Белликарди, который вел переговоры. Что не устраивало Alfa: необходимость слишком значительных вложений при отсутствии гарантии на хорошую прибыль, а также тот факт, что они уже начали напрямую сотрудничать с Autodelta в техническом и гоночном секторе. На прощание Лураги многозначительно пожал мне руку: «Феррари, – произнес он, – в тот день, когда вы прекратите переговоры с Fiat, моя компания почтет за честь связать свое имя с вашим».

Это была наша последняя встреча. Не сомневаюсь, если бы во время того разговора на заводе в Портелло в 1964 году, когда я еще не был связан никакими обязательствами, мы пришли к выводу, что нас объединяет общая цель, история Ferrari вернулась бы к своим корням. Именно Лураги ставят в заслугу воскрешение Alfa Romeo после войны и превращение завода в компанию с мировой известностью. Но он пошел на риск и столкнулся с критикой, а идея создания Alfa Sud оказалась непопулярной; в результате Лураги был вынужден покинуть пост президента Alfa. А виноваты в этом те политики, которые, называя себя итальянскими демократами, тут же отвернулись от Лураги, вместо того чтобы отдать должное человеку, столько сделавшему для страны, и позабыли его, как и то, что в 1948 году он присоединился к Джованни Пирелли в «Народном фронте»[226].

Преемником Лураги на посту президента Alfa Romeo стал Гаэтано Кортези, с которым мы никогда не встречались лично, а только разговаривали по телефону. Этот выдающийся человек продолжал восстанавливать спортивный сектор, но через какое-то время ушел из Alfa в Фонд развития итальянского юга[227].

Сейчас Alfa возглавляет Этторе Массачези, с которым мы познакомились в Болонье в 1957 году, когда он, совсем еще юный, отвечал за радиосвязь во время «Милле Милья» и отлично справлялся со своими обязанностями. Приехав во Фьорано, Этторе привез мне в подарок красивую памятную табличку «Милле Милья», а также монографию о Музее истории Alfa. Он откровенно, хотя и с улыбкой, рассказал мне о сотрудничестве Alfa с Nissan, ставшее возможным после длительных и сложных переговоров. Nissan и Alfa Romeo… Кто бы мог подумать! С одной стороны – героическая нация, трудолюбивая и скромная. С другой – чудовищное отсутствие организации, когда сотрудники то и дело берут отгулы по самым разным причинам, не работают из-за переноса выходных и праздничных дней, прогуливают, ругаются с руководством – в общем, занимаются всем, чем угодно, только не исполнением своих прямых обязанностей. Как так получилось, что итальянцы, у которых нет ни шахт, ни нефтяных скважин, не стали умными, трудолюбивыми реформаторами, которые не только ценят себя сами, но и заставляют ценить себя весь мир? Приведет ли объединение технических возможностей и производственного потенциала Nissan и Alfa к здоровому соперничеству обеих сторон и обмену опытом, благодаря которому удастся добиться результата? В любом случае, вряд ли так можно решить давние проблемы Alfa Romeo и тем более Alfa Sud. Видимо, этим и обеспокоен Массачези: после разрешения правительства на заключение соглашения с японцами во время дебатов на фестивале «Единство» выяснилось, что из 6000 сотрудников Alfa Sud 700 – нетрудоспособны, а 3000 – профнепригодны. Кроме того, много прогулов (в среднем 19 %, а доходит до 41 %!). При этом мелкие конфликты вспыхивают ежедневно – работнику достаточно услышать краем уха недовольные слова бригадира, как он отказывается выполнять свои обязанности. «Сейчас наступает самое трудное время, – заявил Массачези, – потому что необходимо повышать индивидуальную и коллективную производительность, улучшать процесс организации труда. Иначе из кризиса не выйти – никакие финансовые вливания извне не решат внутренних проблем»[228].

На основе этого и других выступлений Массачези, на основе подготовленных, исчерпывающих ответов, которые я не раз слышал от него по телевидению, и прежде всего на основе нашей беседы во Фьорано я составил свое мнение о нем как о человеке и управленце. Мне показалось, что как экономист он довольно слаб. Удивительное дело: как-то раз в газете напечатали, что Alfa через 10 лет будет иметь бюджет, позволяющий активно развиваться во всех направлениях. Прогноз на 10 лет? Что это? Самоуверенность, способ стимулирования сотрудников или негативные последствия государственной поддержки? Я не знаю. Просто смотрю на эту бедную Италию, измученную сменяющимися, но все такими же беспомощными кабинетами министров, управляемую лидерами, не ведущими за собой, а плывущими по течению или хуже того – старающимися угодить толпе, жадной до скандалов, которую все время подкармливают жареным. На Италию, погрязшую в «прогнозах, программах, планах реструктуризации и перестройки производств», – в этих пустых словах, лишенных конкретных идей и игнорирующих железные экономические законы, которые великий и скромный итальянский экономист Луиджи Эйнауди[229] называл «неизбежными»…

Осталось рассказать лишь об одном «приключении» 1964-го. Заявляю сразу: Fiat я уважал всю жизнь. Мои отношения с туринским заводом были хорошими, хотя общались мы редко просто потому, что Fiat не интересовался гоночным миром. Эту великую компанию, первые годы работы которой связаны с именем кавалера[230] Джованни Аньелли, постоянно обвиняли в том, что она поглотила все другие фабрики Турина: они либо исчезли одна за другой, либо попали в прямую или косвенную зависимость от Fiat. Я не верю, что это произошло намеренно. Аньелли признавал, что конкуренция необходима для выживания, она способствует развитию производства и наращиванию промышленной мощи. Вероятно, дело вот в чем: другим заводам, появившимся до Fiat или одновременно с Fiat, не посчастливилось иметь в качестве руководителей людей такого масштаба, как Джанни Аньелли.

С сенатором[231] Аньелли мы встретились всего один раз, много лет назад, в присутствии директора Alfa Уго Гоббато. Я помню рукопожатие синьора Аньелли – бескровная, холодная рука. Меня вдруг охватило какое-то беспокойство за этого человека, о котором мне столько рассказывали. И, как выяснилось позже, не зря. Вскоре мне пришлось вернуться в Турин – на его похороны. Аньелли был выдающейся личностью. Прекрасно представлял себе процесс развития автопрома и упорно шел по намеченному пути. Ему удалось создать лучший итальянский завод, ставший одним из крупнейших в Европе. А также такую систему социальных гарантий и помощи работникам, с которой может сравниться только государственное учреждение. Аньелли не стало в тяжелые для его компании времена, когда ему ставилось в вину то, какой ценой он сохранил завод во время войны[232].

Профессора Валлетту, сменившего Аньелли на руководящем посту, я знал намного лучше. Мы познакомились в апреле 1922 года на первом после войны автосалоне в Милане, где собрались автолюбители и инженеры. Тогда Витторио Валлетту, еще совсем молодого, мне представили как специалиста, на которого в Fiat возглагают большие надежды в ближайшем будущем. С тех пор мы периодически встречались, примерно раз в 10 лет. В 1956 году он принял меня в своем офисе в квартале Мирафьори. Мне хотелось рассказать ему о делах в компании и о собственном кризисе, из которого я никак не мог выбраться после смерти Дино. Валлетта выслушал меня внимательно и с большим сочувствием. «За этим столом сидит ваш друг, – сказал он мне, – и этот друг представляет Fiat. Вы всегда можете рассчитывать на нас и на меня лично, потому что я очень уважаю вас за веру в наше дело. Мы довольно редко встречаемся с вами, но каждый раз это чувство крепнет в моем сердце».

Деятельность Валлетты в его поздние годы была отмечена противостоянием с профсоюзами; сначала его обвинили в симпатиях к фашистскому режиму и исключили из компании, потом восстановили в должности. Как можно судить человека, забывая, что всю жизнь он с огромной любовью – может, даже чрезмерной – стремился спасти компанию? Как можно забыть о его последнем достижении в области политики и промышленности – соглашении с Россией о строительстве гигантского завода в Тольятти? Сегодня, когда прошло уже столько времени, стало понятно, что в обстановке постоянного жесткого противостояния, борьбы не на жизнь, а на смерть, где достижения и провалы следуют одни из другими, «пирамидальная» система, которую пострроил Валетта, при всех ее достоинствах и недостатках сохраняла корпоративный дух, можно даже сказать, гордость от осознания своей принадлежности к Fiat. Я видел, как в апреле 1966 года он страдал, отойдя от дел. Потом поздравлял его с назначением на должность сенатора. Валлетта всегда проявлял ко мне уважение. В августе 1967-го на его похоронах ко мне подошел Джанни Аньелли и сказал: «Спасибо, что приехали. Профессор очень ценил вас – в первую очередь как человека, а потом уже как конструктора».

Когда речь заходит о Валлетте, меня то и дело спрашивают, действительно ли он был похож на Чарли Чаплина – такой же маленький, с нелепыми манерами и смешным выражением лица. «Да», – отвечаю я, но меня удивляет, какое большое значение придается внешности и особенностям поведения. Физические данные – это лишь маска, которую природа надевает на человека совершенно случайно. Мужчины внушительной комплекции, которые, как кажется, должны быть серьезными и разумными, порой и в 50 лет ведут себя как дети, а мужчины отнюдь не богатырского телосложения излучают жизненную силу и энергию. На мой взгляд, не стоит увлекаться физиогномикой и делать выводы о характере человека по лицу. Его выражение, будь то улыбка или гримаса, – всего лишь форма защиты, и не надо считать их чем-то бо́льшим.

Fiat стал Fiat в первую очередь благодаря людям, которые его создали и им руководили. После войны, нанесшей значительный урон всем отраслям промышленности, Fiat на своем примере показал, как нужно восстанавливаться. Некогда принадлежащий королям регион Пьемонт[233] идет в ногу с самыми развитыми странами благодаря людям, которые способствовали развитию компании.

Умберто Аньелли был главным исполнительным директором совсем недолго, потом стал сенатором, но вскоре оставил этот пост, так как его конкретные предложения по решению экономических проблем Италии не находили отклика в парламентской среде. Затем он снова полностью посвятил себя работе в компании, что, конечно, не шло вразрез с его политической деятельностью, но приносило бо́льшую пользу для страны. Его юношеская готовность работать по 12 часов в день, лично вникая во все дела, серьезно меркнет на фоне чрезмерной конфликтности без весомых причин, которую в какой-то мере можно извинить, учитывая, что у крупной компании в условиях постоянной нестабильной внутренней и внешней ситуации потребности меняются часто и довольно резко. Да, Умберто Аньелли оставил ответственную административную должность в Fiat Group доктору Чезаре Ромити, опытному менеджеру, всесторонне знающему свое дело, и инженеру Витторио Гиделле, человеку с большим опытом работы на производстве, разбирающемуся во всех тонкостях производственного процесса и его организации. Так как рано или поздно Умберто Аньелли придется взять на себя большую ответственность, я считаю мудрым его решение поберечь свои силы, тем более что результаты этой работы вряд ли сегодня будут оценены по достоинству[234].

Сотрудничество с Fiat мы начали в 1965-м. В январе того года ныне покойный инженер Гауденцио Боно, всю жизнь посвятивший Fiat, приехал в Маранелло в сопровождении Белликарди и предложил мне разработать для них спортивный двигатель – мотор большой мощности объемом 1600 см³ для автомобиля, который Fiat мог бы создать в будущем. Я согласился, а в ходе разговора предложил заодно построить подходящий для него автомобиль и выпускать его в количестве как минимум 500 штук в год. Предложение это возникло не на пустом месте. Не знаю, чем было продиктовано решение Международной спортивной комиссии – то ли некомпетентностью, то ли чем-то еще, – но двигатели автомобилей «Формулы-2» должны были в обязательном порядке создаваться на основе серийных двигателей, то есть таких, которые стояли на машинах, выпускаемых сериями не менее 500 штук в год.

Это история первого этапа сотрудничества Fiat и Ferrari. Именно так мы начали вместе создавать автомобили «Формулы-2», благодаря которым туринцы получили серию спортивных автомобилей, а Ferrari – двухместное купе. Волею судьбы эти машины назвали в честь моего сына. С одной стороны, поддержка Fiat придавала мне уверенности, с другой – меня радовало, что Ferrari может сделать хоть что-то для столь крупного завода. И в любом случае огромным плюсом я считаю обмен техническим опытом.

Все это вспомнилось мне 18 июня 1969 года, когда я поднимался на восьмой этаж здания на Корсо Маркони, в главный офис Fiat. Там меня представили адвокату Джанни Аньелли[235], с которым я познакомился еще 20 лет назад, но встречался за все это время лишь четырежды, в разные периоды жизни. Когда-то он даже приезжал в Маранелло, чтобы забрать созданный Пининфариной прототип с центральным приводом, сделанный по его личному заказу. Теперь многое изменилось. Пришло время финального акта пьесы, которому предшествовали долгие, глубокие размышления и умозаключения. «Феррари, я вас слушаю», – сказал он мне с присущей ему величавой уверенностью.

Я говорил долго. Аньелли не перебивал. Рассказывая о прошлом, настоящем и будущем моего завода, я смог изложить свои мысли по́лно, как никогда раньше. Потом пришла очередь Аньелли. В этом человеке, который моложе меня на 20 с лишним лет, я чувствовал хватку современного коммерсанта, обладающего политическим ви́дением и дипломатичностью в ведении дел, внимательного наблюдателя, способного анализировать ситуацию и принимать решения. Его вопросы были краткими и четко по теме – вопросы человека, который хочет все понять, во всем разобраться. В конце концов он позвал в кабинет своих сотрудников и подвел черту под нашим разговором: «Вероятно, эту сделку можно было заключить еще раньше, не так ли, Феррари?» «Господа, – повернулся он к своим сотрудникам, – возможно, мы потеряли время. Теперь его нужно наверстывать».

Уезжая из Турина поздно вечером – мне было привычнее ночевать в Модене, – я чувствовал себя спокойным, потому что нашел подходящий вектор развития для своей компании. Спокойным, потому что обеспечил достойное будущее для своих сотрудников. В Маранелло я построил автомобильный завод, имя которого прогремело на весь мир. Fiat же создал самый настоящий автомобильный завод.

Вот какой была моя жизнь, и я без колебаний могу сказать, что прошел ее, не давая себе передышки. Сколько раз, едва повзрослев, я смотрел на себя в зеркало и мучился вопросами: кто я? зачем живу на этой планете? Про меня как-то раз сказали: «Феррари знает, как жестока жизнь, и понимает, что человек не может оставаться безгрешным». Я еще добавил бы, что всегда старался здраво оценивать себя и свои поступки в этом огромном мире, где мы, пленники иллюзии успеха, вынуждены жить.

Бо́льшую часть пути я уже прошел, стараясь принимать жизнь такой, какая она есть, и надеюсь сохранить способность работать до последнего дня. Я научился слышать мелодичный голос с виду бесчувственной материи, в которой я всегда чувствовал зародыш жизни, я приблизился к познанию тайны души, но познать свою собственную не удалось мне до сих пор. Я христианин, крещен и миропомазан, принял первое причастие, но хорошим католиком назвать себя не могу. Взрослая жизнь оказалась совсем не такой, как нас учили в приходской школе, и это часто сбивало меня с толку. Вера без сомнений – действительно великий дар, которого я, к сожалению, лишен, но я никогда не мог понять, почему нужно все время просить помощи у Бога и считать, что и плохое, и хорошее ниспослано нам свыше.

По-моему, ни разу в жизни я сознательно не совершил дурного поступка. Разумеется, я не безгрешен, но по большому счету мне не в чем себя упрекнуть и на душе у меня спокойно. Я не сделал ничего такого, в чем должен раскаиваться. Сожалел о многом, но не раскаивался никогда – потому что старался действовать в соответствии с обстоятельствами, которые порой не оставляли мне выбора. Да, люди эгоистичны и думают в первую очередь о себе, а не о других, и это очень нас разъединяет.

Предложи мне начать жизнь заново – я бы не согласился. Нет никакого желания возвращаться в мир, ставший огромной тюрьмой, где людей судят в первую очередь за мысли, а не за поступки. И тем более я не хочу видеть, как в моей родной Италии мы лишены возможности нормально работать из-за непрекращающегося потока самых разнообразных политических и социальных нравоучений, льющихся со всех сторон.

Мне казалось, что за свои успехи и известность я заплатил сполна, но я не мог даже и представить себе, что кто-то посмеет осквернить могилу моего сына, которого я похоронил 24 года назад[236]. Это слишком высокая цена. Теперь я еще острее чувствую невыносимое одиночество и вину за то, что до сих пор жив. Какая же это боль – из последних сил цепляться за жизнь, понимая чудовищную хрупкость нашего существования.

Смерть загодя известила о своем приходе. Как знаменитости, которые приезжали в Маранелло в сопровождении свиты – церемониймейстеров, советников, кардиналов. Я помню их визиты с самого детства.

Шел 1988 год, середина августа. Стояла жара, как всегда в это время в наших краях. Сознание отца уже не было таким ясным, как раньше, но он заранее позаботился, чтобы на его похоронах все было идеально. Даже составил список людей, которым разрешено присутствовать. Папа хотел, чтобы его хоронили так же, как он прожил эту жизнь. Скромно, сдержанно и с достоинством. Ничего лишнего. Он повторял мне это десятки раз. Нет, Энцо Феррари не тот человек, который любил импровизировать.

Отец умер накануне Феррагосто. С этим праздником связано много баек о папе, где его обычно изображают деспотом. Феррагосто, когда все работники традиционно отправляются в отпуск, мой отец проводил в мастерской, часто вместе со мной. А порой ему действительно доставляло удовольствие портить отдых своим подчиненным. Помню, однажды, когда солнце жарило особенно беспощадно, он заставил Лауду и Регаццони все утро тренироваться на «Фьорано». Разумеется, предупредив журналистов…

Но тот Феррагосто оказался совсем другим. Печальным, тихим. Мы с Флорианой, моей женой, и несколькими близкими друзьями похоронили отца в семейной часовне. Как он и хотел. Рядом с моим братом Дино.

Мне очень хорошо запомнились последние месяцы его жизни.

Он прекрасно соображал до самой смерти, только временами его сознание будто бы начинало отключаться. Казалось, отец устал от жизни и порой переставал сдерживать себя. Наружу вырывались мысли и слабости, о которых мы раньше не подозревали.

Отец считал себя агностиком, но постоянно искал путь к вере и очень уважал папу римского Иоанна Павла II[237]. В те дни, когда отец совсем сдал, святой Иоанн Павел, будто по воле судьбы, как раз совершал апостольское путешествие в Эмилию-Романью. Было решено остановиться в провинции Модена, как раз в Маранелло. Приближенные понтифика сообщили, что он будет рад посетить завод Ferrari. Кроме того, папе римскому было нужно большое открытое пространство, где могли бы собраться верующие, которых ожидалось много, и мы предоставили трассу «Фьорано».

Здоровье отца стремительно ухудшалось. В день приезда понтифика папа лежал в постели с температурой под 40. Но не сдавался и, прежде чем предупредить церемониймейстера, что не сможет принять Иоанна Павла, отец, которому тогда было уже почти 90 лет, изо всех сил пытался заставить свое тело слушаться. Ведь немногим ранее это ему удалось: он поднялся с постели и поприветствовал мою дочь Антонеллу, свою единственную внучку, когда она приехала домой с новорожденным Энцо.

Но в этот раз встать отец не смог, и на встречу с Иоанном Павлом пришел только я. Однако он нашел в себе силы поговорить с понтификом по телефону. У меня до сих пор сохранилась фотография, на которой папа римский стоит в мастерской Ferrari с большой бакелитовой трубкой в руке, беседуя с моим отцом, оставшимся дома. Любой, кто понимает, чего стоил ему этот разговор, не может остаться равнодушным, вспоминая тот день. Для меня это одна из самых дорогих фотографий.

Мы никогда не узнаем, о чем в тот день отец говорил с папой римским. Я мог бы подойти ближе и послушать, но не стал.

Однако я хорошо помню, как взволнован был отец тем вечером. Он искренне восхищался святым Иоанном Павлом: ему нравилось в нем почти все, особенно умение расположить к себе людей. Этот дар их объединял. Достаточно вспомнить, что на следующий день после визита в Маранелло фотографии папы римского за рулем Ferrari облетели весь мир. Вроде бы простой жест со стороны понтифика, но как много он значил! Помню, Иоанн Павел вышел из вертолета, пожал мне руку, а потом хотел сесть в папамобиль, чтобы поприветствовать верующих, собравшихся вдоль трассы.

Папамобилем была белая Toyota. Понтифик сделал шаг по направлению к ней, но вдруг остановился и спросил: «Зачем нам эта машина: разве здесь не найдется Ferrari?» Не знаю, хотел ли папа Иоанн Павел таким образом проявить вежливость или ему просто стало любопытно, но я решил не вдаваться в подробности и немедленно вывел Ferrari на трассу. На следующий день фотографии Папы в Ferrari украсили первые полосы всех газет.

Не думаю, что отец с понтификом обсуждали именно это. Хотя правды мы никогда не узнаем. Как никогда не узнаем и того, о чем в последние дни жизни думал Энцо Феррари.

В те недели отец погрузился в молчание, и я решил, что он витает мыслями в воспоминаниях, пытаясь привести их в порядок. Это пришло мне в голову за несколько недель до визита папы римского. Я тогда проводил воскресенье у отца. У него начали отказывать почки, и мы перевезли аппарат для диализа домой. В общем, отец чувствовал себя плохо. Ferrari же впервые в сезоне прервала гегемонию McLaren в квалификации и заняла все верхние верхние строчки в классификации в субботу: первым был Бергер, вторым – Альборето.

Поэтому в воскресенье после обеда отец устроился на кровати и включил телевизор. Как делал всю свою жизнь. Посмотрел начало гонки. Но через несколько кругов, утомленный волнением за результат команды, задремал, как многие итальянцы. Тем временем над трассой сгустились тучи, и начался дождь.

Вдруг папа резко проснулся.

– Ну, как у нас дела?

– Ничего хорошего.

Отец пару секунд рассеянно смотрел на экран телевизора, а потом спросил:

– Но хотя бы Alfa Romeo мы обошли?

К горлу у меня подступили слезы. Alfa Romeo ушла из «Формулы-1» еще в 1985-м.

Однако вскоре грусть сменилась нежностью. Я вдруг понял, почему отец так много молчал, почему запутался во времени. Просто всеми своими мыслями он перенесся в прошлое.

С Alfa у моего отца был настоящий роман. С предательствами, разочарованиями и минутами истинного счастья. Неудивительно, что человек, измученный болезнью и уставший от жизни на бешеной скорости, в момент бессилия позволил эмоциям взять над собой верх. Наверное, по-другому и быть не могло.

Отец любил порядок во всем – и в делах, и в мыслях. Каждому событию его бурной жизни было строго определено свое место – а ведь ему довелось увидеть две мировые войны и прожить этот беспокойный век от начала до конца. Возможно, именно поэтому папа никогда не выбрасывал свои заметки. У меня до сих пор хранятся его записные книжки: от первой, 1923 года, совсем маленькой – почти блокнота, до последней, испещренной комментариями. Отец записывал все – даже, сколько потратил на бензин в каждой поездке.

Эта врожденная потребность излагать свои мысли на бумаге заставляла его в разные периоды жизни писать мемуары. Которые вы только что прочитали.

У меня часто спрашивали: кто же на самом деле написал эту книгу? Мой отец или какой-нибудь журналист на основе того, что папа ему надиктовал? Нет, все же мой отец. Он любил писать, это было его настоящей страстью, увлечением, которому он уделял много времени. До сих пор помню, как папа сидел за столом, склонившись над бумагами, и мелким почерком исписывал белые листы. Потом он отдавал их секретарше, которая перепечатывала текст на машинке. Но на этом работа не заканчивалась. Как и при разработке конструкции болидов, отец дотошнейшим образом просматривал текст, вычищал все неточности, шлифовал идеи, раздумывал над деталями, относясь к выбору каждого слова не менее тщательно, чем к выбору болтов для новой модели Ferrari.

Потом отец просил друзей посмотреть текст.

Этот этап творческого процесса был самым загадочным. Мне так и не удалось понять, кому отец доверяет свои заметки. Скорее всего, Франко Гоцци – своему другу и сотруднику, очень образованному человеку, мастеру пера. Тут я почти уверен. Но, по-моему, Гоцци правил лишь отдельные страницы: все же стиль повествования – особенно в тех частях книги, где Феррари рассказывает о себе – абсолютно отцовский.

Папа общался со многими писателями, в том числе с Джованнино Гуарески, который стал его другом. Но намного более близкие отношения у него, разумеется, сложились с журналистами. Отчасти потому, что отец прекрасно понимал, как они важны для его компании. Отчасти потому, что в юности сам хотел писать о спорте – в архивах Gazzetta dello Sport можно найти его репортаж о матче «Модена» – «Интер» 1:7, от 16 ноября 1914 года, когда папе было всего 16. Наверное, мечта стать журналистом осталась в его душе на всю жизнь.

Отец писал современным языком, сухо и точно. Как настоящий инженер. Думаю, такой стиль отражал его отношение к своему делу – ведь двигало им не тщеславие. На самом деле я сомневаюсь, что отец осознавал настоящие масштабы достигнутого им успеха. Нет, конечно, он не был наивным и прекрасно понимал, что знаменит, что создал машину-мечту, создал империю. В Маранелло приезжали звезды со всего мира, но сам отец путешествовать не любил – ему не нравилось уезжать далеко от Модены. Возможно, поэтому он не мог даже представить себе, воображение скольких поколений на нашей планете покорило одно только слово Ferrari.

Это одна из причин, почему отец не собирался издавать свои воспоминания большими тиражами, для широкой публики. Периодически появляющиеся книги («Мои ужасные радости» 1962-го; «Мои ужасные радости два года спустя» 1964-го; «Вожжи успеха» 1970-го и «Феррари – 80» 1980-го) на самом деле представляют собой лишь постоянно обновляемую автобиографию. Если папа и решался опубликовать ее, то только в небольших издательствах, ограниченным тиражом, который курировал лично: для родственников, друзей и особо преданных клиентов.

Зачем тогда отец писал эти воспоминания? Ответ может показаться необычным. Истории из своей жизни он любил зачитывать друзьям. Помню, если к нам вечером приглашали какого-нибудь гостя, которому отец особенно благоволил, после ужина нередко можно было услышать: «Не спеши, послушай-ка, что я недавно написал». Этот обряд чтения вслух собственных воспоминаний – знак доверия отца к своему гостю, свидетельство близких отношений.

Именно поэтому многие страницы написаны с такой удивительной искренностью. Но в них можно почувствовать и нечто другое. Боль и одиночество, которые сопровождали моего отца всю жизнь.

Первую версию мемуаров папа написал в один из сложнейших периодов своей долгой карьеры – в 1962 году, через шесть лет после смерти Дино и через пять после трагедии в Гуидиццоло, деревушке в провинции Мантуя, где произошла авария, из-за которой запретили проведение знаменитой гонки «Милле Милья». В 1957 году Альфонсо де Портаго – «пилот-джентльмен» (как в то время называли себя гонщики-любители) – вылетел с трассы прямо в толпу зрителей на обочине.

Де Портаго погиб на месте, как и второй пилот Эдмунд Нельсон. Жертвами трагедии стали еще девять зрителей, в том числе пятеро детей. Та авария ознаменовала конец эпохи «Милле Милья», завершение легендарного периода итальянского автоспорта. А также вызвала ожесточенную полемику вокруг фигуры Энцо Феррари.

На моего отца, в мастерской которого построили злополучную машину, даже завели уголовное дело. Однако через несколько лет папу полностью оправдали.

Так вот, первая автобиография появилась на свет в те тяжелые времена. Когда над головой сгустились тучи, Энцо Феррари нашел в себе силы просто начать писать о себе. На самом деле занятие это далеко не простое и даже опасное, особенно если рассказывать все честно, без прикрас.

Мне кажется, мемуары отца созданы не для того, чтобы вызвать у читателей восхищение победами Ferrari, а чтобы, как говорится, самому не сбиться с пути. Вспоминая ключевые события славных сезонов, описывая место действия и главных героев, отец пытался напомнить – в первую очередь себе, – какое место занимает в этом мире, в чем уверен, в чем ошибся, а в чем сомневается.

На этих страницах отец рисует человека, который сталкивается с главным вызовом в жизни каждого из нас: побороть свои природные слабости, найти свою индивидуальность. И старается показать, что его образ – образ одного из великих итальянцев – выходит за рамки банальных, а порой и карикатурных стереотипов, которые неизменно преследуют таких людей.

Возьмем, например, стереотипы о политических взглядах Феррари. Часто пишут, что он был фашистом – даже Энцо Бьяджи поспешил наречь его «миссино»[238]. Достаточно прочитать эту книгу, чтобы понять: отец всегда был крайне осмотрителен и избегал публично озвучивать свои политические пристрастия. Любую политическую идею он воспринимал критически, долго анализировал, подвергал сомнению.

По природе своей отец, безусловно, был либералом. Почти уверен, что голосовал он за Христианско-демократическую партию[239]. Как и многие итальянцы в то время. Он всегда внимательно следил за политической жизнью страны и любил поговорить об этом – по крайней мере, с самыми близкими. Помню, отцу нравилось ездить на ужин в ресторан Арнальдо в городе Рубьера, между Реджо-Эмилией и Моденой. Он заказывал любимые блюда и рассуждал о политике. Отец критически относился к смещению курса влево, чего хотели Альдо Моро[240] и Аминторе Фанфани[241], и поддерживал взгляды члена Итальянской либеральной партии Джованни Малагоди[242].

Каких только ярлыков не навешивали на Энцо Феррари. Одни называли его фашистом, другие – коммунистом. Сам же он четко пишет: «<…> у меня нет и никогда не было политических убеждений. Я индивидуалист и прагматик, которому чужды понятия партийной дисциплины и традиций. В философии любой партии я нахожу что-то близкое, но соединить эти элементы в единое целое, согласовать их между собой так, чтобы это стало основой для достижения какой-то общей реальной цели, мне не удавалось никогда. Я ощущаю себя итальянцем, эмилианцем, а в первую очередь, конечно, моденцем».

Скорее всего, именно патриотизм отца убедил некоторых, что Феррари – фашист, не только сочувствующий режиму, но и приближенный к самому Бенито Муссолини. Однако, как вы уже прочитали, отец и дуче встречались лишь однажды – и то по чистой случайности. Да и разговаривали они в тот раз, насколько я понимаю, не о политике, а о женщинах и автомобилях – страстях, которые их объединяли.

Даже в присвоении отцу звания кавалера фашистским правительством практически нет политической подоплеки. Джакомо Ачербо был министром первого правительства Муссолини и основал гонку в память о своем брате Тито, погибшем в Первой мировой войне. Папа – в тот момент еще гонщик, а не конструктор – помог с организацией: уговорил Alfa Romeo выставить на старт 11 машин. За рулем одной из них сидел он сам – и выиграл гонку. Так что звание кавалера ему присвоили за спортивные достижения. Как и в 1927-м, когда его наградили титулом коммендаторе.

Однако идеологию фашизма отец в полной мере никогда не разделял.

Только в конце жизни он рассказал мне о случае со своим другом и адвокатом, Энцо Леви. Показательная история. Кстати, именно Леви мы обязаны тем, что отец, преданный родному городу, не назвал свою команду Scuderia Mutina, как собирался. Мутина – это старинное название Модены на латыни. Отговорил папу именно Леви.

Так вот, однажды отец узнал, что фашисты устроили засаду на Леви – еврея и антифашиста. Да что уж говорить, в некоторых вопросах папа действительно был противником режима. Он слишком любил своего друга, чтобы допустить расправу. Выяснив место засады – железнодорожный вокзал Болоньи, – он на всех парах помчался туда, припарковался у самых путей, а когда Леви вышел из поезда, чуть ли не силой затащил его в машину и дал полный газ. Началась настоящая погоня – в темноте по извилистым ухабистым дорогам, прямо как в американских фильмах.

Отец рассказывал, что на участке шоссе из Болоньи в Модену, на одном из крутых поворотов у Кастельфранко-Эмилия, были разбиты уличные фонари. Он это знал, потому что часто проезжал мимо. В общем, прибавил скорость, и преследователям пришлось сделать то же самое. А за несколько метров до поворота резко выключил фары. Фашисты оказались в кромешной тьме. Ночь была безлунной – хоть глаз выколи. Преследователи не смогли вовремя сориентироваться и улетели в придорожную канаву.

Леви был спасен. Надеюсь, этот короткий рассказ ответит на вопрос, можно ли назвать Энцо Феррари «настоящим фашистом».

Коммунистом же его нарекли после приезда в Маранелло Пальмиро Тольятти. И в той встрече было много невероятного.

В середине пятидесятых Коммунистическая партия решила организовать визиты Секретаря партии в стратегически важные регионы. С точки зрения расстановки политических сил Эмилия была непростым регионом. С одной стороны, ею эффективно управляли коммунисты, что обеспечивало политическую стабильность. С другой, все предприниматели, благодаря деятельности которых экономическая ситуация в регионе складывалась благополучно, были антикоммунистами. Группам с такой разной идеологией подчас непросто сосуществовать. Непросто оказалось и в тот раз. Как только разлетелась новость о приезде Тольятти, представители Конфиндустрии[243] Эмилии заявили, что никто из входящих в нее компаний не имеет права принимать у себя лидера коммунистической партии, «ведь у него друзья в Москве!»

Мой отец никогда не верил в разумность противостояния стенка на стенку, да и на тот момент уже дистанцировался от Конфиндустрии: незадолго до приезда Тольятти он узнал, что на некоторых заводах Эмилии рабочих увольняют за одно только подозрение в симпатиях к коммунистам, и ясно дал понять, что на его предприятии ценят талант и преданность делу, а не политические взгляды.

Так вот, когда мэр Модены – коммунист Альфео Корассори – лично попросил Феррари принять у себя Тольятти, отец не стал возражать. Во-первых, он ненавидел политические директивы, а во-вторых, доверял людям, которые ему нравились. А Корассори ему нравился.

Членов Конфиндустрии этот визит привел в ярость. Годы спустя, когда предприниматели стали наперебой искать возможности для сотрудничества с коммунистическими «царьками», отец открыто посмеивался над ними: «Будь это гонка, я бы выиграл – и с отрывом!»

Вообще в те годы папа нередко ссорился с Конфиндустрией. Потому что он все делал по-своему. Например, в 1968-м, не дождавшись решения других предпринимателей, отец согласился подписать соглашение с профсоюзами. Во время обсуждения делегат от рабочих нашел правильные слова и сумел объяснить отцу, что его сотрудники не требуют золотых гор: на прибавку, которую они просят, можно купить лишь чуть больше, чем стакан молока для детей. Отец тут же все подсчитал, попросил ручку и поставил свою подпись.

Дети часто стремятся выставить родителей в лучшем свете, чем они того заслуживают. Мне приходится сделать усилие над собой, чтобы судить объективно – и я должен признать, что, скорее всего, такая щедрость по отношению к рабочим была продиктована не столько желанием продемонстрировать свою независимость от мнения окружающих и выделиться среди других, сколько деловым расчетом. Поясню. Энцо Феррари создал не совсем обычную компанию – не завод в чистом виде и не спортивную фирму, а нечто среднее. Существование Маранелло возможно только при наличии баланса между отделами, занимающимися шоссейными автомобилями и гоночными болидами. Работа второго необходима для работы первого, и наоборот. Шоссейные Ferrari продаются, если выигрывают гоночные. А гоночные выигрывают, если у компании есть деньги для развития, полученные от продажи шоссейных.

Нужно понимать, что подготовка к этапам Гран-при и к «24 часам Ле-Мана» – занятие очень специфическое, которое вынуждает работать в условиях, совершенно несовместимых с требованиями профсоюзов на заводах, где производятся, например, холодильники или гидравлические насосы. Коллективное желание добиться успеха, произвести, продать, победить даст плоды, только если в компании сложились доверительные отношения, а сотрудники готовы работать самоотверженно. На таком заводе, как Ferrari, заводской коллектив и профсоюзы – это основа всего. Бывает так, что вдруг понадобилась особая деталь – понадобилась срочно, на следующий день. И ее нужно сделать, иначе никак. Неважно, сколько людей придется задействовать – двоих или десятерых, неважно, когда придется работать – ночью, в воскресенье, в праздники. Такое случалось не раз, и у отца даже была теория на сей счет.

Но чем бы он ни занимался, какую бы сферу ни рассматривал, отец всегда придерживался одного железного правила – ставить интересы компании выше всех остальных, даже выше собственных.

Он руководствовался интуицией и чувствовал себя комфортнее, когда имел дело с идеями, а не идеологиями, с людьми, а не партиями. Папа обсуждал свои мысли вслух, взвешивал и оценивал, будет из этого толк или нет. Так же скрупулезно он продумывал конструктивные элементы двигателей и болидов. И почти никогда не ошибался.

В какой-то момент Мауро Форгьери – один из самых преданных сотрудников, с которым у отца сложились особенно теплые отношения, – даже начал подозревать, что Феррари – настоящий провидец. Уж слишком часто папа оказывался прав в своих ожиданиях. А причина очевидна: отец просто очень хорошо понимал людей. Например, Иоанн Павел II ему нравился, а Тольятти и Берлингуер настолько добрых чувств не вызывали.

Порой приезд высокопоставленных лиц в Маранелло оборачивался неловкостью. Так случилось в 1984-м, когда в Ferrari пожаловал Сандро Пертини – самый любимый президент в истории Италии. К тому времени он уже стал своего рода поп-иконой. Многие итальянцы воспринимали его как одного из соавторов победы сборной на чемпионате мира. Они запомнили, с каким азартом Пертини болел за команду в финале на стадионе «Сантьяго Бернабеу» и как потом возвращался в Италию в одном самолете с новоиспеченными чемпионами.

В общем, все предпосылки того, что Феррари и Пертини друг другу понравятся, были. Тем более, в 1979 году Пертини стал первым президентом, публично выразившим признательность Энцо Феррари за его достижения в области автоспорта. Он отправил телеграмму в Маранелло, поздравляя отца с победой на чемпионате мира, которую принес команде Джоди Шектер. Даже написал, что подвиг Ferrari прославил страну. Ни разу до этого, за столько лет работы, высшее руководство Италии не удостаивало отца такого внимания. Да, Пертини отлично управлял своим имиджем и точно знал, что и как нужно говорить гражданам своей страны.

Отцу на тот момент уже исполнилось 80, но чувство патриотизма в нем не угасло. Телеграмма тронула его до глубины души.

Однако состоявшуюся встречу можно описать одним словом: «неловкая». Никто не знает, почему так получилось. Еще до визита президента отец говорил нам о своем беспокойстве. Все знали, что Пертини обычно целовал собеседника при встрече, как принято у итальянцев в дружеской среде. Однако моему отцу это совсем не нравилось. А когда он увидел, что президент приехал в Маранелло на служебной машине марки Maserati, то его неприязнь только усилилась.

Нужно понимать: для моего отца Maserati – все равно что красная тряпка для быка: он ненавидит своих земляков так же, как фанаты «Лацио» – своих соперников, болеющих за «Рому»[244]. Ferrari и Maserati представляют один и тот же город, и это только обостряет их историческое соперничество. Помню, как-то раз, когда Maserati обыграла Ferrari, перед нашим главным офисом в Модене ночью поставили крестьянскую телегу, нагрузили ее сеном и написали: «Покормите свою лошадку». Но тогда Энцо Феррари только начинал строить машины. Прошли годы – и нам удалось взять реванш. Maserati продали компании Citroën, однако французы не захотели вкладывать деньги и силы в возрождение утратившего статус бренда и предложили Ferrari приобрести его за символическую цену. Всего 100 лир! Но отец был непреклонен: трезубца Посейдона рядом с гарцующим жеребцом на его машинах не будет никогда!

Так вот, когда папа увидел, что Пертини вышел из Maserati и направился к нему с явным намерением расцеловать, то даже содрогнулся. Оправдались худшие опасения. Отец быстро протянул руку президенту, чтобы тот не смог подойти ближе. Но потом Пертини совершил еще одну непростительную ошибку – попросил отца проводить его в цех сборки гоночных машин, чтобы посмотреть на знаменитые аэродинамические юбки, вызывавшие такую полемику и ставшие символом целой эпохи «Формулы-1». Вот только их запретили еще в прошлом году, поэтому в цехе никаких юбок, конечно, не было. Экскурсия Пертини по заводу получилась совсем короткой.

Надо сказать, отец оценивал политиков и выбирал пилотов для своей команды по одним и тем же критериям.

Наверное, вы понимаете: для Феррари важнее всего были машины – его машины, – к которым папа относился бережно и с любовью. Он заботился о каждой мелочи на всех этапах проектирования, строительства, продажи. И даже после продажи. Поэтому главными в его компании были инженеры и конструкторы, то есть люди, которые ежедневно помогали ему «создавать» машины, трансформировать идеи в прототипы. Инженерного образования у отца не было, но в технике он разбирался лучше всех. В общем, папа строго контролировал каждую фазу строительства, которую проходит машина перед тем, как выехать на шоссе или на трассу. Порой жесткий контроль приводил к конфликтам с сотрудниками, однако отца это не смущало: он продолжал управлять всем так, как считал нужным.

Но в общении с пилотами такой подход не работал. Они садились за руль, и судьба машины оказывалась в их руках, а не в руках Энцо Феррари.

Этот момент был сложным для отца, я бы даже сказал, причинял ему боль. Отдавая машину пилоту, он чувствовал себя почти несчастным. Думаю, во многом поэтому отношения с гонщиками – даже с любимыми – порой омрачало недопонимание.

Достаточно вспомнить историю Ники Лауды.

Шел 1973 год, Ferrari все еще находилась в глубочайшем кризисе. Отец был в отчаянии: ему никак не удавалось вернуть команду на победные рельсы. Поэтому он решил позвать в команду Клея Регаццони – пилота, уже выступавшего за Ferrari, с которым у него сложились хорошие отношения.

В 1970 году Клей выиграл Гран-при Италии, имевший, как вы понимаете, особую ценность для Ferrari. В общем, спустя три года отец позвонил Регаццони и предложил приехать в Маранелло, чтобы протестировать машину и поговорить, но с одним условием – никто не должен знать о его визите. На тот момент у Ferrari был заключен контракт с другим отличным гонщиком, бельгийцем Жаки Иксом. Вообще, Жаки, благодаря прекрасной скорости, показывал хорошие результаты, особенно на мокрой трассе. Но тот сезон в Ferrari у него не сложился. Машина оставляла желать лучшего, и Жаки вдруг принялся посылать нам странные телеграммы, где сообщал, что болеет. Такая позиция очень раздражала моего отца. Он прекрасно знал, что машина не удалась, но краеугольным камнем любых рабочих отношений для отца было соблюдение субординации. Особенно, когда речь шла о принципиально важных вещах. В общем, он хотел заменить Икса, но не дать ему юридических оснований втянуть компанию в какой-нибудь судебный процесс.

Клей согласился и заявил, что тоже не хочет огласки, ведь он пока выступает за BRM. «Найдите мне какой-нибудь шлем без командных цветов, и я приеду», – сказал он.

В Маранелло Клей недолго погонял по трассе, вышел из машины и за пару минут договорился обо всем с моим отцом. Так в 1974 году Регаццони во второй раз пришел в Ferrari.

Однако после тренировки Клей с Феррари говорили не только о контракте. Вот уже несколько лет по телевизору показывали Гран-при в прямом эфире, что избавляло отца от столь обременительной для него необходимости путешествовать. Раз есть трансляция, зачем лететь туда, где никто не говорит по-итальянски?

Так вот, папа сказал Клею, что у него вызвал интерес молодой напарник Регаццони по BRM Ники Лауда. Как вы понимаете, когда отец смотрел Гран-при, он обращал внимание не только на время гонщика и его позицию, но и на стиль пилотирования. Когда в трансляцию попадали боксы или пит-лейн, папа всегда наблюдал, кто крутится около гонщиков. Например, он был уверен, что по девушке пилота можно очень многое узнать о его характере и темпераменте, о его подходе к жизни, ценностях и в конечном счете даже о потенциальных спортивных результатах.

В общем, следя за трансляциями Гран-при по телевизору, Энцо Феррари понял: этот молодой, сдержанный и немногословный австриец заслуживает внимания.

Регаццони согласился. Да, Феррари прав – у Лауды есть все, чтобы стать чемпионом. И так как со стилем пилотирования Ники отец уже был знаком, Клей рассказал о характере австрийца. По его словам, Ники – оптимистичный парень, с которым довольно легко найти общий язык. Отец это и хотел услышать. И тут же решил, что в следующем году его команду будут представлять Регаццони и Лауда.

Любопытно, что отношения между бывшими партнерами по BRM в Ferrari не сложились. Конечно, уважение друг к другу никуда не делось, однако Регаццони, на мой взгляд, никак не мог простить молодому напарнику, что он лучше него – а главное, что так считает и сам Энцо Феррари. Ведь Клей был быстрее Лауды. Однако его стиль пилотирования немного устарел; Регаццони хоть и не отличался безупречной техникой, но обожал выжимать максимум из машины (и из себя). Подход Лауды оказался более современным. И в конце концов, не зная, что предпринять, Регаццони, как это часто бывает, начал искать виноватых.

Нужно сказать, что за три года, на протяжении которых Регаццони и Лауда вместе выступали за Ferrari, количество механических проблем на машинах швейцарца было значительно больше, чем у Ники. В «Формуле-1», как и в любом другом виде деятельности на самом высоком уровне, случайностей не существует. Существуют проблемы, причины и решения.

А проблема заключалась в том, что на болиде Регаццони часто ломался двигатель. Клей считал, что виновата команда. Команда считала, что виноват Клей.

Отец не сомневался, что все дело в стиле пилотирования швейцарца – ведь он рисковал намного больше, чем Ники. Регаццони вел гонки агрессивно и не берег машину. В отличие от того же Лауды.

Сезон-1974 лишь подтвердил мнение моего отца. Перед последней гонкой Регаццони делил первую строчку чемпионата с Эмерсоном Фиттипальди. Для победы достаточно было просто добраться до финиша раньше бразильца. Но Клей выступил из рук вон плохо. Мы уже не узнаем, он выбрал неправильные настройки машины или механики не поняли его указаний. Как бы то ни было, машина стала почти неуправляемой, и Клей финишировал 11-м, проиграв победителю, аргентинцу Ройтеману, четыре круга! А чемпионом мира стал Фиттипальди, пришедший к финишу четвертым.

В сезоне-1975 шанс заполучить титул выпал Лауде – и Ники своего не упустил. Он вообще выигрывал очень много, что, конечно, не могло не нравиться моему отцу. Но симпатия Феррари была продиктована не только результатами. Дело в том, что Лауда относился к машине с уважением, и перед этим Энцо, обожавший свои «создания», устоять не мог.

Потом случилась та авария на «Нюрбургринге», которую старшее поколение, не сомневаюсь, наблюдало воочию, а молодежь видела в фильме «Гонка». Не могу сказать наверняка, насколько этот эпизод сказался на отношениях Феррари и Лауды. Времена, когда аварии на трассах «Формулы-1» были привычным делом, давно прошли, и, хотя отец и застал их, случившееся произвело на него гнетущее впечатление. Не в последнюю очередь потому, что папу обвинили в цинизме.

Такое случалось с ним не раз. Раньше, когда пилот погибал в гонке, виноватым всегда называли Феррари. Имя отца стало синонимом всего дурного, что существовало в автоспорте. И инцидент с Лаудой в очередной раз это подтвердил. Хотя в те дни события развивались с бешеной скоростью и некогда было слушать, кто что говорит.

Сезон-1976 Ники начал прекрасно. Казалось, ничто не может помешать ему стать чемпионом мира во второй раз подряд. У Лауды был лишь один соперник, Джеймс Хант, однако после первой половины сезона британец проигрывал в таблице очень много. Но авария на «Нюрбургринге» поставила под вопрос не только чемпионство, но и саму жизнь Ники – на целых три дня.

Неприятная ситуация для моего отца. С одной стороны, его пилот при смерти. С другой – его команда борется за чемпионство. Папа предпочел отбросить эмоции и руководствоваться голосом разума. Отправил Даниэле Аудетто, спортивного директора, сменившего ди Монтедземоло, в больницу к Ники и попросил оказать ему и его семье всю возможную помощь. А сам начал искать замену Лауде.

Принять такое решение отцу было непросто, его все-таки терзали сомнения. Но он не привык проигрывать и сделал то, что должен был сделать, ведь не зря же его прозвали Дрейком[245].

Когда Ники выписали из больницы, я поехал навестить его в Зальцбург. Как и предупреждал Аудетто, ожоги оставили чудовищные следы на лице Лауды. Глядя на эти раны, я как будто сам почувствовал жар того пламени, которое несколько бесконечных секунд мучило Ники, оказавшегося пленником собственного автомобиля.

Честно скажу, на Лауду было страшно смотреть. Но он поразительно быстро оправился психологически. Ники не стыдился шрамов и словно бы хотел показать всем, что относится к этому спокойно.

Вскоре после аварии, когда Ники приехал на ужин в один из ресторанов Монцы, официанты, увидев его, были шокированы. И вполголоса спросили – может, он предпочитает поужинать в отдельном зале. «Нет, спасибо, – почти обидевшись, прервал их Лауда. – Я сяду за любой столик – хоть в центре, хоть перед входной дверью. Меня не пугает, что люди увидят, каким я стал».

Через 40 дней после аварии Ники позвонил в Маранелло. Он хотел вернуться на трассу, провести тренировку во Фьорано. И попросил подготовить свою машину. Для гонок он даже заказал шлем со специальными вкладками, потому что раны все еще кровоточили.

Закончив тренировку, Ники заявил, что готов выступать на Гран-при Монцы. Да, он пропустил два этапа, но по-прежнему лидировал в чемпионате. И никакая боль, никакие раны не могли заставить его отказаться от борьбы.

Перед папой вновь встал сложный выбор. С одной стороны, он искренне восхищался человеком, который оказался сильнее обстоятельств. Перед лицом такой храбрости, решимости, спортивного азарта можно лишь преклоняться. С другой – отец сомневался, что австриец готов к гонкам – в первую очередь психологически.

Но в конце концов папа согласился. Он доверял Ники, а Ники умел быть убедительным – даже вспомнил, что Феррари всегда говорил: мол, после аварии, тем более серьезной, пилоту нужно как можно быстрее сесть за руль.

Всего через 42 дня после того, как Лауду вытащили из горящей машины, он вышел на старт Гран-при Монцы. Разумеется, физическая форма Ники оставляла желать лучшего. Некоторые раны на голове еще не успели затянуться. А ведь болиды тех лет значительно отличались от современных – были сложными в управлении, тяжелыми, опасными. Самой большой проблемой оказались повреждения век, из-за чего обзор был очень сильно ограничен. Тем не менее медицинская комиссия дала разрешение на старт, и австриец смог выступить достойно – занял четвертое место и выполнил задачу: остановил приближение Ханта, который за время отсутствия Ники отыграл немало очков.

Когда Ники снял шлем после гонки, все увидели, что бинты на его голове насквозь пропитались кровью. Я думаю, возвращение Лауды – одна из самых драматичных страниц в истории автоспорта.

Через несколько недель в Японии должна была пройти заключительная гонка сезона. Несмотря на аварию и пропуск стартов, к последнему Гран-при у Ники оставалось преимущество в три очка. Это означало, что для завоевания титула ему даже не нужно выигрывать – он мог и проиграть Ханту, но не больше одной позиции.

Вот только у бога «Формулы-1» были другие планы. На трассу обрушилась непогода: небо затянуло грозовыми тучами, резко ухудшилась видимость. Конечно, условия вызывали тревогу, и многие пилоты говорили, что проводить гонку нельзя.

Однако организаторы решили иначе и дали старт. После первого же круга Лауда сошел, а Хант добрался до финиша третьим и стал чемпионом мира.

Помню, на следующий день только ленивый не упомянул о том, что Ники сошел, не найдя в себе сил бороться с призраками «Нюрбургринга». Журналисты не жалели красивых слов, говоря о «мужестве признать свой страх». Однако мой отец считал, что Ники просто неверно оценил ситуацию. Человек, который пошел на такие жертвы и на такие риски, чтобы сохранить свое лидерство в чемпионате после той аварии, не даст страху победить себя за шаг до финиша.

Дело в том что, пройдя круг, Ники понял: вести гонку в таких условиях нельзя. И сошел, абсолютно уверенный, что и другие гонщики в ближайшее время сделают то же самое. Поразительная ошибка, удивительный просчет Лауды.

Думаю, на самом деле Ники ждал, что организаторы гонки через несколько кругов сами ее остановят. Но этого не произошло. Он сошел и упустил титул. Однако австрийцу удалось сделать это с достоинством. В боксах Лауда сразу сказал Форгьери – на трассу он не вернется, потому что считает абсурдным проводить гонку в таких условиях.

Форгьери понимал, как общественность может отреагировать на решение гонщика. Скажут, что Ники испугался, что его преследуют призраки Нюрбургрингского пламени, что команда поступила недостойно, заставив своего пилота вернуться в сезон после такой аварии. Поэтому предложил Лауде разумное решение: солгать журналистам – сказать, что он сошел из-за технической неисправности.

Но Ники отказался. Лгать он не хотел. «Скажите прессе все, как есть, – потребовал Лауда от Форгьери. – Это мое решение, и я готов нести за него ответственность».

За всем этим папа наблюдал по телевизору и замечал даже самые незаметные детали. Он явно был очень расстроен. Еще бы. Для победы в чемпионате мира его команде не хватило одного очка! Но Энцо Феррари сам был гонщиком и мог представить, под каким давлением Ники принимал это решение. На первой же пресс-конференции после случившегося он объяснил журналистам, что понимает и уважает выбор своего пилота и не откажется от выполнения условий по контракту, который по-прежнему связывает Ferrari и Лауду.

В 1977-м Ники взял чемпионство, и мы были уверены, что на следующий сезон у нас есть не только отличная машина, но и отличный пилот. Как вдруг Лауда позвонил и попросил о срочной встрече.

Мы никак не ожидали, что Ники захочет уйти из команды, поэтому просьба поговорить застала отца врасплох. «Он наверняка попросит удвоить жалование, – сказал отец. – Потому что прекрасно понимает: он чемпион мира и лучший гонщик своего поколения». Папа считал, что в целом это требование вполне справедливо.

Но все оказалось совсем иначе. Приехав в офис, Ники вел себя куда более резко, чем обычно. Открыл дверь и, не успев даже сесть, заявил: «Я решил, что выступать за Ferrari больше не буду».

Как раз в то утро в газете Corriere della Sera написали о возможном уходе Лауды, но отец подумал, что это просто слухи. Оказалось, журналисты не врали. Папа пытался его удержать. Предложил сесть, обсудить вопрос зарплаты – вопрос, который на переговорах никогда не стоит поднимать первым делом. «Если у вас есть другие предложения, – пообещал отец, – скажите, и я предложу условия лучше».

Но дело было не в деньгах. Ники заявил, что уже подписал контракт с другой командой и решения своего не изменит. Оно окончательно и бесповоротно.

Мы были поражены. Отец даже дар речи потерял. А потом впал в ярость. Он мог бы принять решение Ники уйти из спорта, пусть даже такое неожиданное. Но положить конец многолетнему сотрудничеству таким способом?! Этого отец принять не мог. Вместе они написали славные страницы автоспорта, которые навсегда останутся в памяти. Непонятно, зачем уходить вот так, когда можно расстаться мирно, поблагодарив друг друга за успешные сезоны. Отец отказывался понимать, почему пилот не захотел даже слушать его встречное предложение.

Покидая Маранелло, в попытке объяснить свое решение в каком-то интервью Ники обронил необдуманную фразу. «Увидим, – заявил он, – где через два года буду я, а где – Ferrari». Через два года, в 1979-м Ferrari выиграла чемпионат мира с Джоди Шектером. А Ники в первый раз закончил карьеру.

Помню, после победы Джоди Лауда прислал в Маранелло поздравительную телеграмму. На что папа сказал мне: «Останься Ники с нами, он бы легко побил рекорд Мануэля Фанхио по количеству побед в чемпионате».

За несколько недель отцу нужно было подобрать замену австрийцу, и он снова доверился интуиции.

Как раз в том году состоялся дебют молодого канадца, гонщика, совсем не похожего на других, считавшегося потенциальной звездой. Звали его Жиль Вильнёв. Он дебютировал на гонке в Англии на совершенно неконкурентоспособном McLaren M23, но выступил очень достойно. Выиграл тренировку, квалифицировался девятым, а в гонке занял 11-е место, несмотря на проблемы с надежностью машины. Его талант поразил всех экспертов «Формулы-1». В том числе и моего отца, который тут же захотел услышать мнение Форгьери. Инженер согласился, что парень впечатляет. Тогда в Ferrari стали собирать информацию о Вильнёве. Отец вспомнил, что за несколько лет до этого бывший пилот Ferrari Крис Эймон сообщил, что в Канаде появился очень перспективный гонщик. Папа перезвонил Крису и попросил рассказать поподробнее. Эймон назвал Вильнёва прирожденным пилотом, обожающим скорость и готовым идти до конца.

В общем, молодой, талантливый представитель «старой школы». После ухода Ники Ferrari как раз и требовался юный гонщик, подающий большие надежды. Отец воспринимал это как вызов – взять новичка и привести его к победам. Кроме того, если Ferrari удастся выиграть чемпионат в следующем же году после ухода Лауды, все увидят: заслуги Ferrari в победе весомее, чем заслуги ее гонщиков.

В общем, отец решил переманить Жиля к нам. Но сначала обсудил перспективы с моим другом Клаудио Джиберти, сыном бывшего сотрудника Маранелло, который жил в Канаде. Он следил за всеми местными гонками и сказал, что Вильнёв из тех, кто отдает всего себя делу, которым занимается, и отлично смотрится в любых гонках – хоть на снегоходах, хоть на гоночных машинах. Он одержим скоростью. Лучший молодой пилот.

Это развеяло последние сомнения, и отец пригласил Жиля в Маранелло на тесты. К тому времени мы привыкли к прагматичному стилю Ники Лауды, который уважал и берег машины. Однако в то утро на трассе мы увидели сумасшедшего, не испытывавшего ни малейшей жалости к болиду – в попытке выжать максимум он буквально издевался над ним. Как будто, заставляя страдать это металлическое создание, в безумном движении слившееся с трассой, он надеялся найти не только скорость, а высшую красоту и гармонию.

Через пять кругов Вильнёв остановился. У машины дымилось все: и колеса, и шины, и оси. Хорошо помню, с какой тревогой смотрел на болид Форгьери. И это было только начало.

Вильнёва во всей красе мы увидели на первых официальных тестах. После приказа вернуться в боксы он начинал крутиться на трассе или заезжать на поребрики. Или и то и другое вместе. Невероятное зрелище. Жаль, что полуось не выдерживала и постоянно ломалась.

На такое обращение с машиной отец отреагировал довольно неожиданно. Мне показалось, что, только наблюдая, как этот парнишка уничтожает болид, словно для собственного удовольствия, папа понял, насколько за эти годы ему надоели предусмотрительность и холодный расчет Лауды. Неукротимая ярость Жиля приводила отца в восторг.

Всего один пример. Как-то раз после второго места на Гран-при, в понедельник, Ники приехал в офис Ferrari и заявил отцу, что в целом машина могла выиграть гонку. Однако, учитывая положение дел на трассе и в общей классификации, он решил поберечь двигатель и не рисковать, поэтому не стал бороться за победу.

Папа поблагодарил Лауду за такую мудрость. Гоночная стратегия Ники была идеальной – и для команды, и для гонщика. Австриец сделал то, что должен был.

Но когда дверь за ним закрылась, я увидел, что отец качает головой. На мой вопрос он ответил: «Но ведь я даю ему болид, чтобы он выжимал из него максимум, а не боялся повредить. Поломки – это мои проблемы, а не его».

Жиль бы так никогда не поступил. Он заставлял машину выдавать 101 % своих возможностей. Вероятно, одного этого было достаточно, чтобы отец проникся к нему теплыми чувствами и всегда защищал. В определенном смысле Жилю повезло сразу заручиться поддержкой Феррари, ведь поначалу все шло наперекосяк. Даже рабочие в Маранелло были в ужасе от того, что творил канадец с бедной машиной. Да и соперники на трассе посматривали на него подозрительно, как на чужака. Неопытность Вильнёва приводила к ошибкам, и специалисты все больше сомневались в выборе Феррари.

К тому же в Японии разразилась катастрофа. Вильнёв столкнулся с Ронни Петерсоном на знаменитом шестиколесном Tyrrell. Ferrari Жиля вылетела на зрителей. Погибли фотограф и комиссар гонки, а еще 10 человек получили ранения.

Виновником этой трагедии сразу сделали отца, которого потрясло произошедшее. Кто-то даже посмел назвать папу маразматиком, взявшим в команду бездаря. Другие призывали публично признать ошибку и выгнать Жиля из Ferrari.

Как обычно, отец не пошел на поводу общественного мнения. Разумеется, его терзали сомнения, да и вся ситуация очень нервировала. Но папа чувствовал, что поступил разумно и правильно, когда пригласил Вильнёва в команду. К тому же интуиция говорила, что такой стиль пилотирования канадца принесет свои плоды.

Жиль остался в Ferrari, постепенно влился в команду, стал своим в автоспортивном сообществе и получил признание соперников, не отказываясь при этом от собственного стиля и не пытаясь изменить себя.

Конечно, такого гонщика отец не мог не любить. Чего стоит одна только фраза, сказанная папой в 1981-м, в сезоне, когда впервые стали использовать двигатели с турбонаддувом. Он заметил, что Вильнёв напоминает ему Нуволари. Для отца это был самый большой комплимент.

Вильнёв удостоился его сразу после того, как одержал триумфальную победу на Гран-при Испании – провел гонку, которая вписала его имя в историю автоспорта. Наша машина в том сезоне была мощной, но не отличалась надежностью. И в то воскресенье подводила Жиля не раз. Однако он умудрился на протяжении всей гонки сдерживать напор четверых соперников, сидевших у него на колесе. Сумасшедшая выдержка. Вот после такой победы папа и сравнил его с Тацио. Жаль, что оценить такой комплимент в полной мере Вильнёв не мог – все же он, канадец, не представлял, что значит имя Нуволари для автоспортивного мира Италии.

Но стать легендой Вильнёву было не суждено. Судьба распорядилась иначе, безвременно оборвав его жизнь. В бельгийском Золдере, 8 мая 1982 года, в 13:52.

Я до сих пор хорошо помню те ужасные часы. Я был дома во Фьорано с отцом. Во время квалификации Жиль оказался перед более медленным болидом Йохена Масса из March, произошло столкновение, машина Вильнёва взлетела в воздух, два раза перевернулась и через 25 метров приземлилась обратно на трассу, где ее еще несколько раз подбросило.

Медицинская бригада пыталась вернуть его к жизни, но пилоты понимали, что чуда не произойдет. Джон Уотсон из McLaren, вернувшись в боксы, сообщил о смерти Жиля.

Телефон звонил не переставая. С каждой секундой надежды оставалось все меньше. И с каждым звонком мой отец все глубже погружался в свой личный ад, страшный вдвойне оттого, что он так тепло относился к этому мальчишке. Потом папа (он не смог приехать на похороны) сказал о Вильнёве: «В моем прошлом столько горя и скорби: я потерял отца, мать, брата, сына… Оглядываясь назад, я вижу всех, кого любил. Теперь среди них появился и Жиль Вильнёв, великий человек, который мне бесконечно дорог».

И это чистая правда. Жиль был отцу очень дорог, потому что смог пробудить в нем инстинкт воина, который, несмотря на разницу в возрасте, объединял их обоих.

Трагическая смерть Вильнёва очень сильно сказалась на душевном состоянии моего отца, которому в тот момент уже перевалило за 80. За столько лет в автоспорте ему довелось пережить слишком много печальных событий. Его прошлое населяли призраки: Аскари, Кастеллотти, Муссо, де Портаго, а в 1960-е – Бандини, к которому отец испытывал совершенно особые чувства. Лоренцо переехал из Романьи. Он не был суперталантом, но ради команды творил чудеса. Его все любили, и он всех любил, что бы ни происходило на трассе. Вне зависимости от результатов. В общем, он был одним из нас.

На Гран-при Монако 1967-го на шикане его болид задел причальную тумбу. Потеряв левое колесо, машина влетела в защитные тюки соломы и загорелась. Больше пяти минут провел Лоренцо в раскаленном аду и умер в больнице через три дня.

Это была одна из первых телетрансляций «Формулы-1». С момента трагедии де Портаго на «Милле Милья» прошло всего 10 лет. На этот раз отец не собирался уходить из автоспорта, но решил, что итальянских пилотов в его команде больше не будет. И соблюдал это правило до 1984-го, когда погибшего Жиля Вильнёва сменил звездный Микеле Альборето, которого папа очень высоко ценил.

С 1947-го команда Ferrari одерживала победы на всевозможных гонках. Однако только одному итальянцу в ее составе удалось стать чемпионом мира – Аскари. И я думаю, в 1984-м отец просто не удержался от соблазна снова увидеть триумф итальянского гонщика на красной машине.

Сделав этот выбор, папа показал себя всему миру таким, каким его почти никто не видел – романтиком. Честно говоря, чем больше времени проходит с его смерти, тем больше я убеждаюсь в том, что и сам не знал своего отца по-настоящему.

Я нередко задавался вопросом: какой он, мой отец? Могу сказать одно: до конца я никогда его не понимал. Папа был сложным и глубоко чувствующим человеком.

Я вспоминаю время, проведенное вместе с ним, наши беседы или разговоры отца с друзьями и коллегами, его работу в мастерской, свидетелем которой я так часто становился, и мне приходит в голову кубик Рубика – тот самый, шестигранный и шестицветный, который каждый из нас хоть раз пытался собрать.

Моим кубиком Рубика был отец: он умел подстраиваться под собеседника и обстоятельства. Всегда такой разный – то прирожденный инженер, то предприниматель, то пилот, то писатель, то бригадир, то механик, то миллиардер, то человек из не очень обеспеченной семьи… Целая вереница персонажей – больше, чем у Феллини!

Многие называли отца тираном. Мне же запомнилось, каким расстроенным и ранимым он был во время судебного разбирательства аварии де Портаго на «Милле Милья». В те дни мы вместе с ним отправлялись в Мантую, и я ждал его у зала суда. Потом отец вез меня на озеро Гарда, где час за часом ездил кругами. Иногда он делился своими мыслями, иногда молчал. Папу возмутило, что в одной статье его назвали Сатурном – богом, пожирающим собственных детей. Я как сын этого «Сатурна» могу сказать, что журналисты действительно перегнули палку. На время судебного разбирательства у отца даже изъяли паспорт. Да он бы и так не сбежал: терпеть не мог самолеты, да к тому же был, наверное, одним из самых известных итальянцев того времени. «Известнее меня лишь Христофор Колумб», – говорил отец. Где он мог спрятаться?

Отец никогда не пасовал перед трудностями, не говоря уже о том, чтобы сбежать, лишив себя возможности доказать миру, что он никакой не Сатурн, а если уж без римской мифологии не обойтись, то, скорее, Меркурий – покровитель скорости и торговли.

У папы действительно отлично получалось продавать свою продукцию – во многом поэтому они с Берни Экклстоуном так хорошо понимали друг друга. Однако самое главное его достоинство – не знаю, осознавал ли он это сам или нет – настоящий нюх на то, как нужно себя преподнести. За всю свою историю Ferrari не вложила в рекламу ни одной лиры, но новости о наших машинах всегда занимали первые полосы. Это сводило с ума Генри Форда, который однажды даже написал отцу, прося раскрыть его секрет. А секрет был прост: папа говорил что хочет и когда хочет. Что же до журналистов, то читал он всех, а ценил лишь немногих.

После смерти отца журналист Энцо Бьяджи, отношения с которым у папы были крайне противоречивыми, написал: «Феррари ненавидел насилие и не очень-то заботился о будущем, но почти все, что у него было, завещал отдать на благотворительность. Вспомните, сколько школ, бассейнов, центров исследований и конференц-центров носят имя Дино, его покойного сына.

При этом к самому себе Энцо Феррари относился скептически: подводя итоги своих трудов, прежде всего отмечал недостатки. “Я столько работал, – говорил он, – и кем я стал? Никем, я даже не инженер. Жизнь наказала меня, заставив заплатить за свои успехи слишком высокую цену. Я добился того, о чем не мог и мечтать, но с готовностью отдал бы все это за чувства, испытать которые мне было не суждено”.

Феррари никогда не позволял себе падать духом. Тем, кто считал его надменным, он отвечал: “Я надеваю темные очки, потому что не хочу, чтобы окружающие видели, что творится у меня в душе. Я понимаю, за что меня обожают и за что ненавидят – тоже”».

Не знаю, так ли это на самом деле. Знаю только, что мой отец был гениальным человеком, необыкновенным и очень глубоким. Что ненавидел летать на самолете, ездить на лифте и никогда не купался в море.

Мое первое воспоминание об отце относится ко времени, когда мне было три или четыре года. Помню, я стоял у окна нашего домика в районе Сеттекани. Посмотрев на меня, отец сказал маме: «Только взгляни, как вырос наш Пьеро. Он уже дотягивается до подоконника!» – услышав это, я почувствовал настоящую гордость. «Скоро в школу пойдет», – добавила мама. И моя радость сменилась тревогой.

Понимаю, что это лишь детские воспоминания. Когда я думаю об отце, на память приходит наш домик за городом, фруктовый сад, коровы, тракторы. Да еще молотилка и комбайн. Они стали первыми машинами, разбираться в которых учил меня отец. Потом, еще до того как мне купили собственную машину, у меня появился мопед. Отцу эта идея совсем не нравилась, и сдался он только после долгих уговоров.

Несмотря на то что отец имел другую семью, другую жену и еще одного сына, мое детство кажется мне очень счастливым. У меня были любящие родители – красивая мама и хороший папа. Правда, папа «не такой, как у всех». Он редко бывал дома, потому что уезжал на «важные» встречи с «важными» дядями. Но ребенка это в общем-то не удивляет. Ведь для сына все, что делает папа, «важно».

Днем он приходил к нам обедать. Любил картофельные клецки, ньокки, пасту с курицей и прошутто по-охотничьи. Поначалу я почти ничего не понимал в его работе – знал только, что «папа делает машины», но, думаю, это оказало определенное влияние на мое детское сознание. Когда я стал постарше, отец, заходя к нам, иногда кричал с подъездной дорожки: «Пьеро, спускайся, надо опробовать эту машину!» – значит, он привез прототип или какую-то новую модель. Мне эти «тесты» очень нравились, хотя после них мне становилось плохо – папа водил, как настоящий гонщик.

У меня была замечательная бабушка Адальджиза, мама Энцо Феррари. Она во мне души не чаяла, а я ее просто обожал. В том числе и за ее удивительное влияние на отца – он просто не мог сказать бабушке нет. А мне она разрешала все, что бы я ни попросил, и я пользовался ее расположением.

Шли годы, и родители стали задумываться о моем будущем. Отец любил повторять, что в жизни есть только две профессии, которые нужны всегда, – крестьянин и священник. Но это, конечно, была просто шутка: папа и сам так не думал.

Я дал ему понять, что хочу гоняться на мотоциклах. Я обожал копаться в механике, часами сидел у парня, который чинил велосипеды, чтобы посмотреть, как он ремонтирует переключатели, какие гаечные ключи берет. Через некоторое время я стал настоящим профи, разбирал и собирал свой Garelli 50 каждую неделю. Вскоре все поняли, в чем мое призвание.

Бабушка Адальджиза считала, что я должен заниматься семейным бизнесом. Но мне кажется, что отец пытался сделать все, чтобы я не стал гонщиком. Он даже приказал сотрудникам в Маранелло не подпускать меня близко к машинам.

Потом, став взрослым, я понял, что отец прожил тысячу жизней. В юности он был пилотом. В годы фашизма созданная им Scuderia Ferrari прославилась победами на машинах Alfa Romeo. Потом папа ушел из миланской команды и решил создать собственную.

Мало кто задумывается о том, что это произошло в 1947-м, когда ему минуло 50!

Отец тогда уже стал признанным конструктором и достаточно зарабатывал. Однако в 50 лет отважился все начать с нуля.

Не забывайте, в то время средняя продолжительность жизни мужчины составляла немногим более 60 лет. А отец в 50 решил воплотить в жизнь свою мечту. И работал, как 20-летний, чтобы этого добиться.

Порой я вспоминаю тот жаркий день 1988 года накануне Феррагосто. Когда, сидя у постели отца, слышал, как шум аппарата для диализа примешивается к монотонному гулу болидов «Формулы-1» на этапе Гран-при, который показывали по телевизору.

И снова вижу, как папа – старенький, хрупкий, растерянный, – резко проснувшись, спрашивает меня: «Пьеро, но хотя бы Alfa Romeo мы обошли?»

В эти моменты я чувствую невероятную нежность. Да, папа, мы обошли Alfa Romeo – они так далеко, что их даже не разглядеть.

Абате Карло Мария (1932–2019) – итальянский автогонщик, также известен как Карло Марио Абате. Выступал в ралли, гонках в гору, гонках GT и Гран-при. Чемпион Италии по гонкам в гору (1958), победитель «Милле Милья» (1959) и «Тарга Флорио» (1963). Считался одним из лучших гонщиков, когда-либо пилотировавших Ferrari 250 GTO.

Аванцо Мария Антониетта (1889–1977) – итальянская автогонщица. Первая женщина-пилот и самая известная гонщица межвоенного периода. Зачастую ей ошибочно приписывают титул баронессы, хотя ни она, ни ее муж им не владели. Аванцо и Энцо Феррари связывали дружеские отношения, хотя поначалу все было иначе. На одной из гонок она заявила, что Феррари украл ее карбюратор, который установил на собственную машину взамен поврежденного. В 1921 году, когда Аванцо участвовала в гонке на 12-цилиндровом Packard 299, автомобиль загорелся. Не теряя хладнокровия, Мария завезла машину прямо в море, чтобы потушить пламя. Говорят, тогда Аванцо сказала, что в следующий раз выберет Fiat. Это услышал Антонио Аскари, и когда Мария вернулась домой, то обнаружила у ворот ярко-красный Fiat. Тот же утонувший Packard Аскари выловил, отремонтировал и продолжил использовать.

Агостини Джакомо (р. 1946) – итальянский мото- и автогонщик. Один из величайших мотогонщиков в истории, 15-кратный чемпион мира по мотогонкам в разных классах. В 1979 и 1980 годах принимал участие в Британском чемпионате по автогонкам в классе «Формула-1», где за рулем Williams FW06 семь раз приезжал на подиум.

Айрленд Иннес (1930–1993) – шотландский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1957–1966), победитель Гран-при США 1961-го. После завершения карьеры занимался журналистикой, рыболовным бизнесом и продажей автомобилей. С 1992 года и до своей кончины в октябре 1993-го являлся президентом Британского клуба гонщиков.

Альборето Микеле (1956–2001) – итальянский автогонщик, вице-чемпион «Формулы-1» (1985) в составе Ferrari, победитель пяти Гран-при «Ф-1», победитель «24 часов Ле-Мана» (1997). В апреле 2001 года погиб на тестах Audi R8 на трассе «Лаузитцринг» в Германии.

Альдригетти (Нандо) Джордано (1905–1939) – итальянский мото- и автогонщик. Победитель Гран-при Италии по мотогонкам (1937). После тяжелой аварии на Гран-при Швейцарии 1938-го переключился на автоспорт, принял участие в Гран-при Триполи. В августе 1939 года скончался от травм, полученных в результате аварии в тренировке Кубка Ачербо.

Альцати Эудженио (1936–2014) – итальянский функционер. Генеральный менеджер Ferrari (1979–1985), отвечал за серийное производство автомобилей. Под его руководством были выпущены такие модели, как 308, 328, Testarossa и 288 GTO. Позже также занимал руководящие посты в Alfa Romeo и Maserati.

Аморотти (Мино) Джироламо – итальянский инженер и функционер. Руководитель гоночной команды Ferrari в 1957 году. Считается, что руководил командой он неофициально, так как не получал зарплату. Ему приписывается фраза по отношению к Энцо Феррари: «Вы не можете меня уволить, потому что я на вас и не работаю».

Андретти Марио (р. 1940) – американский автогонщик итальянского происхождения. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1968–1982), чемпион мира (1978) в составе Lotus, победитель 12 зачетных Гран-при «Ф-1», в том числе Гран-при ЮАР в составе Ferrari. Единственный в истории пилот, одержавший победы в гонках «Дайтона-500» (1967), «Инди-500» (1969) и чемпионате мира «Ф-1». Является основателем гоночной династии Андретти. Сын Марио, Майкл, является руководителем гоночной команды Andretti Autosport.

Аньелли (Джанни) Джованни (1921–2003) – итальянский предприниматель, внук Джованни Аньелли. Президент Fiat (1966–1996) и почетный председатель совета директоров компании (1996–2003). Именно в период его правления Ferrari и Lancia стали частью Fiat. Считался богатейшим итальянцем в современной истории страны.

Аньелли Джованни (1866–1945) – итальянский предприниматель, дед Джанни Аньелли. В 1899 году основал компанию Fiat. С 1895 по 1945 год являлся мэром Виллар-Перозы.

Аньелли Умберто (1934–2004) – итальянский предприниматель и политик, младший брат Джанни Аньелли. Генеральный директор Fiat (1970–1976), председатель правления компании (2003–2004).

Арканджели (Джиджоне) Луиджи (1894–1931) – итальянский мото- и автогонщик. До 1928 года выступал в мотогонках, где, в частности, одержал победу на Гран-при Наций. Неоднократный победитель гонок GT, включая гонку «Трех провинций» (1930) в составе Scuderia Ferrari. Вместе с Пьетро Герси, Тацио Нуволари и Акилле Варци входил так называемую «Команду четырех асов». В мае 1931 года погиб во время тренировки Гран-при Италии в Монце, пытаясь превзойти результат Джузеппе Кампари.

Арну Рене (р. 1948) – французский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1977), бронзовый призер чемпионата мира «Формулы-1» (1983) в составе Scuderia Ferrari. Одержал семь побед в гонках Гран-при «Ф-1».

Аскари Антонио (1888–1925) – итальянский автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода, победитель гонок различного уровня, включая «Тарга Флорио» в своем классе, Гран-при Италии и Гран-при Бельгии за рулем Alfa Romeo. В июле 1925 года погиб, лидируя в Гран-при Франции.

Аскари Альберто (1918–1955) – потомственный итальянский автогонщик, сын Антонио Аскари. Начал карьеру как мотогонщик, однако в 1940 году после участия в «Милле Милья» начал выступать на автомобилях. Двукратный чемпион мира «Формулы-1» (1952, 1953) в составе Scuderia Ferrari, победитель «1000 километров Нюрбургринга» (1953), «Милле Милья» (1954) и 13 Гран-при, шедших в зачет чемпионата мира. В мае 1955 года погиб на тестах Ferrari 750 Monza на трассе «Монца». В 2017 году включен в Зал славы FIA.

Аудетто Даниэле (р. 1943) – итальянский автогонщик, журналист и функционер. Будучи заводским ралли-гонщиком Lancia (1968–1971), выступал в качестве штурмана у Луки ди Монтедземоло. В 1976–1977 годах был руководителем команды Scuderia Ferrari, после чего возглавил все спортивное подразделение Fiat. Впоследствии трудился в компании Lamborghini и занимал руководящие посты в командах «Формулы-1» Arrows, Renault и Super Aguri.

Багетти Джанкарло (1934–1955) – итальянский автогонщик. Вошел в историю как один из немногих гонщиков, выигравших дебютный зачетный Гран-при «Формулы-1» (Гран-при Франции 1961 года) и является единственным в истории пилотом, одержавшим победы в своих первых трех гонках «Ф-1», две из которых – Гран-при Сиракуз и Гран-при Наполи – были внезачетными.

Балестр Жан-Мари (1921–2008) – французский функционер. В 1961 году стал первым президентом Международной комиссии FIA по картингу. Впоследствии являлся президентом Международной федерации автоспорта (FISA) (1979–1991) и Международной автомобильной федерации (FIA) (1986–1993).

Балестреро Ренато (1898–1948) – итальянский автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода, в период с 1922 по 1947 год одержал 54 победы в 217 гонках национального итальянского уровня.

Бандини Лоренцо (1935–1967) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1961–1967), победитель Гран-при Австрии (1964), победитель «24 часов Ле-Мана» (1960) в паре с Людовико Скарфиотти и «24 часов Дайтоны» (1967) в паре с Крисом Эймоном. В мае 1967 года скончался в результате травм, полученных при аварии на Гран-при Монако. После смерти Бандини тюки соломы в качестве меры безопасности на трассах во время гонок «Формулы-1» были запрещены к применению.

Барбьери (Нандо) Фердинандо (1907–1997) – итальянский автогонщик. Участник гонок регионального и международного значения в 1930–1940-х годах. Победитель «Кубка принцессы Пьемонта» (1933) в паре с Джанфранко Комотти.

Барилла Паоло (р. 1961) – итальянский автогонщик и предприниматель. Победитель «24 часов Ле-Мана» (1985) в составе экипажа New-Man Joest Racing. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1989, 1990) в составе Minardi. Является членом предпринимательской семьи Барилла – его отец Пьетро Барилла был основателем Barilla, одной из крупнейших итальянских компаний по производству продуктов питания. Сегодня Паоло вместе с братьями Лукой и Гвидо входит в состав правления Barilla.

Бацци Луиджи (1892–1986) – итальянский инженер и конструктор. С 1922 по 1933 год работал на заводе Alfa Romeo, после чего был переведен на завод Scuderia Ferrari в Модене, но оставался сотрудником Alfa Romeo. С 1946 года и до выхода на пенсию работал в Ferrari, в том числе в паре с Джоакино Коломбо. Принимал участие в разработке таких моделей, как Alfa Romeo 158/159, выигравшей первый чемпионат мира «Формулы-1», Alfa Romeo 16C Bimotore, Ferrari 125 S и других.

Баччагалуппи Джузеппе (1905–1998) – итальянский инженер, предприниматель и функционер. С 1948 года являлся руководителем автодрома «Монца» и отвечал за его регулярные реконструкции. Вошел в историю как организатор гонки «Кубок двух миров», также известной как «500 миль Монцы», в которой принимали участие американские пилоты «Инди-500», в 1957 и 1958 годах.

Белл Дерек (р. 1941) – британский автогонщик. Вице-чемпион европейской «Формулы-2» (1970), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1968–1974), пятикратный победитель «24 часов Ле-Мана» (1975, 1981, 1982, 1986, 1987).

Белликарди Франческо – итальянский инженер и функционер. Исполнительный директор Ferrari (1969–1976).

Бельтуаз Жан-Пьер (1937–2015) – французский мото- и автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1968), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1966–1974), победитель Гран-при Монако (1972).

Бенцинг Энрико (р. 1932) – итальянский инженер и журналист. Первый обладатель премии имени Дино Феррари (1963). В период с 1978 по 1980 год входил в Техническую комиссию FIA и отвечал за проектирование антикрыльев для гоночных автомобилей.

Бера Жан-Мари (1921–1959) – французский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1951–1959), победитель 12 внезачетных Гран-при. В августе 1959 года погиб в гонке поддержки Гран-при Германии на трассе АФУС.

Бергер Герхард (р. 1959) – австрийский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1984–1997), бронзовый призер чемпионатов (1988, 1994) в составе Scuderia Ferrari, победитель 10 Гран-при «Ф-1».

Берджезе Терсилио – итальянский автогонщик. Многократный участник гонок международного и регионального уровня в начале 1920-х годов за рулем Fiat.

Берроне Ипполио – итальянский автогонщик. Участник 13 гонок национального уровня, в том числе «Милле Милья», в период с 1933 по 1950 год. Один из постоянных клиентов Maserati.

Бертаккини Энрико – итальянский инженер. Один из создателей Alfa Romeo 16C Bimotore.

Бертетт Луиджи (1915–2001) – итальянский функционер. Президент миланского подразделения Автомобильного клуба Италии (1945–1965) и непосредственно Автомобильного клуба Италии (1965–1969). Более 40 лет занимал пост президента автодрома «Монца».

Биньями Амедео (1904–1954) – итальянский автогонщик, механик и предприниматель. Двукратный победитель «Милле Милья» (1932, 1934) в качестве штурмана, работал механиком у таких гонщиков, как Тацио Нуволари, Акилле Варци и Баконин Бордзаккини. В 1951 году основал компанию по производству автомобильных глушителей Scuderia Bignami, которой руководил до своей смерти.

Биондетти Клементе (1898–1955) – итальянский мото- и автогонщик. До 1927 года выступал в мотогонках, а позже за рулем Alfa Romeo и Ferrari выиграл четыре «Милле Милья» (1938, 1947, 1948, 1949) и две «Тарга Флорио» (1948, 1949). Стал первым гонщиком чемпионата мира «Формулы-1», умершим естественной смертью: он скончался в феврале 1955 года от рака.

Бискаретти Карло ди Руффия (1879–1959) – итальянский гонщик, конструктор и журналист. Участник первой в истории Италии автомобильной гонки – «Турин – Асти – Турин» (1898), сооснователь Автомобильного клуба Турина (1898), впоследствии ставшего Автомобильным клубом Италии, который возглавлял до 1948 года. Считается, что именно Бискаретти создал первый логотип Lancia. Имя Бискаретти носит Национальный автомобильный музей в Турине.

Бойо Андре (1891–1932) – французский автогонщик. Младший брат Жоржа Бойо, заводской пилот Peugeot, победитель «Тарга Флорио» (1919). В июне 1932-го скончался в результате травм, полученных в аварии в горной гонке в Ла-Шатре.

Боначини Ромоло – итальянский инженер. Один из конструкторов, ответственных за создание модели Ferrari 250 GTO.

Бондурант (Боб) Роберт (1933–2021) – американский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1965–1966), победитель «24 часов Ле-Мана» (1964) в классе GT+, основатель одной из лучших гоночных школ мира. В 1966-м консультировал режиссера Джона Франкенхаймера во время съемок фильма «Гран-при», также являлся инструктором по вождению у таких актеров, как Клинт Иствуд, Том Круз и Николас Кейдж.

Бонетто Феличе (1903–1953) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1953), победитель «Тарга Флорио» (1952). В ноябре 1953-го погиб, врезавшись в фонарный столб, лидируя в гонке «Каррера Панамерикана» в Мексике.

Бонмартини Джованни (р. 1896) – итальянский автогонщик. Серебряный призер Кубка Ачербо (1924) за рулем Mercedes, многократный участник гонок Гран-при в 1920-х годах.

Боно Гауденцио (1901–1978) – итальянский инженер и предприниматель. С 1924 года работал на заводе Fiat, генеральный директор и вице-президент компании (1966–1974).

Бонье (Йо) Йоаким (1930–1972) – шведский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1956–1971), победитель Гран-при Нидерландов (1959) в составе BRM, победитель «Тарга Флорио» (1960, 1963). В июне 1972 года погиб на «24 часах Ле-Мана».

Боратто Эрколе (1896–1970) – итальянский автогонщик. Наиболее известен тем, что являлся одним из личных шоферов Бенито Муссолини, посвященных в личные дела дуче.

Бордино Пьетро (1887–1928) – итальянский автогонщик. Один из лучших итальянских гонщиков 1920-х годов, победитель Гран-при Италии (1922) за рулем Fiat. За агрессивную манеру вождения получил прозвище Красный Дьявол. В апреле 1928 года погиб в гонке в Алессандрии: после наезда на собаку на скорости порядка 70 км/ч на Bugatti гонщика сломалось рулевое управление, автомобиль вылетел с трассы и рухнул в реку, а сам Бордино утонул.

Бордзаккини Баконин (1898–1933) – итальянский автогонщик. Один из лучших гонщиков межвоенного периода, победитель «Тарга Флорио» (1926, 1927) в младшем классе, победитель Гран-при Триполи (1930) и «Милле Милья» (1932). Свое имя получил в честь русского революционного анархиста Михаила Бакунина. Во время правления Бенито Муссолини был вынужден выступать под псевдонимом Марио Умберто Бордзаккини. В сентябре 1933 года погиб на Гран-при Италии в Монце.

Бракко Джованни (1908–1968) – итальянский автогонщик. Победитель Гран-при Италии (1948) и «Милле Милья» (1952). Также известен как участник аварии на Гран-при Модены 1947 года, в результате которой погибли пять зрителей.

Брамбилла Витторио (1937–2001) – итальянский мото- и автогонщик. Чемпион Италии по мотогонкам (1957), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1974–1981), победитель Гран-при Австрии (1975) за рулем March. За агрессивный стиль вождения получил прозвище Горилла из Монцы.

Брамбилла (Тино) Эрнесто (1934–2020) – итальянский мото- и автогонщик, старший брат Витторио Брамбиллы. Участник чемпионатов мира по мотогонкам (1959–1962), чемпион итальянской «Формулы-3» (1966).

Брач Папа Франческо (1891–1973) – итальянский летчик и автогонщик. Один из пионеров итальянской авиации. Обладатель мирового рекорда скорости 1920 года на автомобиле с двумя пассажирами – за рулем Fiat BR разогнался до 276 км/ч.

Бривио (Тонино) Антонио (1905–1995) – итальянский автогонщик. Победитель «24 часов Спа» (1932), «Тарга Флорио» (1933, 1935) и «Милле Милья» (1936). Бронзовый призер чемпионата мира по бобслею (1935), участник зимних Олимпийских игр (1936). После Второй мировой войны работал в Автомобильном клубе Италии и FIA, став одним из авторов идеи проведения чемпионата мира «Формулы-1».

Брикеразьо Эмануэле (1869–1904) – граф Эмануэле Качерано ди Брикеразьо, итальянский предприниматель. Организатор первой автомобильной гонки в истории Италии – «Турин – Асти – Турин» (1895), сооснователь Автомобильного клуба Турина (1898), впоследствии ставшего Автомобильным клубом Италии, вице-президент Fiat (1899–1904).

Брилли-Пери Гастоне (1893–1930) – итальянский автогонщик. До Первой мировой войны выступал в вело- и мотогонках. Победитель Гран-при Монцы (1925) и Гран-при Триполи (1929). В марте 1930 года погиб в тренировке Гран-при Триполи.

Брукс Тони (1932–2022) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1956–1961), вице-чемпион мира 1959 года в составе Scuderia Ferrari, победитель шести зачетных Гран-при «Ф-1». После смерти Стирлинга Мосса в 2020 году оставался последним живущим победителем гонок Гран-при 1950-х.

Брэбем Джек (1926–2014) – австралийский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории, трехкратный чемпион мира «Формулы-1» (1959, 1960, 1966), основатель команды Brabham и конструктор гоночных автомобилей. Основатель гоночной династии Брэбемов – его сыновья Джефф, Гэри и Дэвид выступали в «Формуле-1» и одерживали победы в гонках спорткаров, в том числе «24 часах Ле-Мана», а внук Мэтью в 2023 году выступает в чемпионате «Инди Некст». За внешний вид и агрессивный стиль вождения Джек Брэбем получил прозвище Блэк Джек.

Бугатти Жан (1909–1939) – французский инженер и автогонщик, старший сын Этторе Бугатти. Конструктор различных моделей марки Bugatti, в том числе Type 41 Royale и Type 57. В августе 1939 года погиб на тестах Type 57 недалеко от завода Bugatti у деревни Дюпигайм.

Бугатти Роланд (1922–1977) – французский инженер и предприниматель, средний сын Этторе Бугатти. Возглавлял компанию Bugatti (1947–1963). Принимал участие в разработке таких моделей марки, как Bugatti Type 101 и Bugatti Type 102.

Бугатти Этторе (1881–1947) – французский конструктор и предприниматель итальянского происхождения. В 1909 году основал автомобильную компанию Bugatti.

Бусси Джанкарло (ум. 1978) – итальянский инженер. Один из ведущих инженеров Ferrari в 1970-х годах наряду с Мауро Форгьери и Франко Рокки. Принимал участие в разработке двигателя Tipo 015 Flat-12, использовавшегося на машинах Гран-при в 1970–1980-х. В 1978 году был похищен и убит криминальной бандой на Сардинии. Его тело так и не было найдено.

Буссо Джузеппе (1913–2006) – итальянский инженер и конструктор. Работал инженером в Fiat и Alfa Romeo. С 1946 по 1948 год являлся техническим директором Ferrari, после чего вернулся в Alfa Romeo, где работал до 1977-го. Принимал участие в разработке Alfa Romeo 1900, 1750, 2000 и Alfetta.

Буччи Клемар (1920–2011) – аргентинский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1954–1955). После завершения гоночной карьеры вместе с братом Роландом основал компанию по производству спорткаров Bucci.

Бьянки Люсьен (1934–1969) – при рождении Лучано Бьянки, бельгийский автогонщик итальянского происхождения. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1959–1968), победитель «24 часов Ле-Мана» (1968) в паре с Педро Родригесом. Вместе с братом Мауро Бьянки выиграл гонку «500 километров Нюрбургринга» (1965). В марте 1969 года погиб в тренировке при подготовке к «24 часам Ле-Мана», врезавшись в телеграфный столб. Внучатый племянник Люсьена, Жюль Бьянки, выступал в «Формуле-1» в 2013 и 2014 годах. Он скончался в результате травм, полученных в аварии на Гран-при Японии 2014-го.

Вагнер Луи (1882–1960) – французский автогонщик. Легенда автоспорта, победитель Кубка Вандербильта (1906), первый в истории победитель Гран-при США (1908) и Гран-при Великобритании (1926). В начале XX века выступал за футбольный клуб «Милан» и являлся одним из первых летчиков-испытателей.

Ваккарелла Нино (1933–2021) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1961–1965), победитель «24 часов Ле-Мана» (1964) за рулем Ferrari в паре с Жаном Гише, победитель «12 часов Себринга» (1970).

Валетта Витторио (1883–1967) – итальянский предприниматель. Президент Fiat (1946–1966)

Вандервелл (Тони) Энтони (1898–1967) – британский предприниматель и автогонщик-любитель. Основатель гоночной команды Vanwall, принимавшей участие в чемпионатах мира «Формулы-1» (1954–1960) и выигравшей Международный кубок производителей «Ф-1» (1958).

Варци Акилле (1904–1948) – итальянский мото- и автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода, до 1928 года выступал на мотоциклах, после чего переключился на автоспорт. Многократный победитель гонок Гран-при, включая Гран-при Франции, Монако и Испании, победитель «Милле Милья» и «Тарга Флорио» (1934). Вместе с Луиджи Арканджели, Тацио Нуволари и Пьетро Герси входил в так называемую «Команду четырех асов». Считался главным соперником Тацио Нуволари. В июле 1948 года погиб во время тренировки Гран-при Швейцарии. После его смерти FIA обязала гонщиков использовать защитные шлемы.

Вебер Эдоардо (1889–1945) – итальянский инженер, автогонщик и предприниматель. В 1923 году основал компанию Fabbrica Italiana Carburatori Weber, ставшей поставщиком карбюраторов для автомобилей Fiat, Alfa Romeo и Maserati.

Верделли Пеппино – итальянский инженер и автогонщик. В 1928 году являлся штурманом Энцо Феррари, а позже и до 1969-го – его личным шофером

Вернер Кристиан (1892–1932) – немецкий автогонщик. Победитель «Тарга Флорио» (1924), победитель Гран-при Германии (1928) в паре с Рудольфом Караччолой – по ходу заезда Караччола перенес тепловой удар и был вынужден прекратить участие в гонке, после чего его за рулем Mercedes заменил Вернер, одержавший победу с травмой руки.

Виллорези (Джиджи) Луиджи (1909–1997) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1956), многократный победитель гонок Гран-при, включая Гран-при Великобритании, Южной Африки и Буэнос-Айреса, победитель «Тарга Флорио» (1939, 1940), победитель «Миле Милья» (1951). После завершения карьеры в гонках Гран-при выступал в ралли и выиграл Ралли Акрополя в Греции в 1958 году.

Виллорези (Мими) Эмилио (1914–1939) – итальянский автогонщик, младший брат Луиджи Виллорези. Вместе с братом принимал участие в «Милле Милья», также выступал в гонках Гран-при. В июне 1939 года погиб на тестах Alfa Romeo 158 Alfetta на трассе в Монце.

Вильнёв Жиль (1950–1982) – канадский автогонщик. Многократный победитель гонок на снегоходах, чемпион канадского и американского чемпионатов «Формулы Атлантик» (1976). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1977–1982). Вице-чемпион «Формулы-1» (1979) в составе Ferrari, победитель шести гонок Гран-при. В мае 1982 года погиб в результате столкновения с машиной Йохена Масса в квалификации Гран-при Бельгии на трассе «Золдер».

Вимий Жан-Пьер (1908–1949) – французский автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода, многократный победитель гонок Гран-при, включая Гран-при Франции, Италии и Бельгии, двукратный победитель «24 часов Ле-Мана» за рулем Bugatti (1937, 1939). В январе 1949 года погиб во время тренировки Гран-при Буэнос-Айреса.

Вольфф Вальтер (р. 1939) – словенско-канадский предприниматель. В 1970-х годах помогал с финансированием команды «Ф-1» Фрэнка Уильямса, а в 1977-м основал команду «Ф-1» Walter Wolf Racing, выигравшую первый же свой Гран-при – Гран-при Аргентины. В 1979 году Вольфф продал команду Эмерсону Фиттипальди.

Галетти Карло (1882–1949) – итальянский велогонщик. Один из величайших итальянских спортсменов довоенного периода, трехкратный победитель «Джиро-д’Италия» (1910, 1911, 1912).

Галли (Нанни) Джованни (1940–2019) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1970–1973). На Гран-при Франции заменял травмированного Клея Регаццони.

Гарелли Адальберто (1886–1968) – итальянский инженер и предприниматель. С 1909 по 1911 год работал в Fiat, однако покинул компанию, когда его идеи не были приняты. Позже трудился в различных мотоциклетных компаниях и запатентовал трехступенчатую коробку передач и двухтактный двухцилиндровый двигатель. В 1919 году основал компанию по производству мотоциклетных двигателей Garelli.

Герни Дэн (1931–2018) – американский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1959–1970), победитель четырех зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель «24 часов Ле-Мана» (1967) за рулем Ford в паре с Эй-Джеем Фойтом. Считается родоначальником традиции обливаться шампанским на победном пьедестале.

Герси Марио – итальянский мото- и автогонщик. До 1930 года выступал исключительно в мотогонках. Чемпион Италии по мотогонкам (1930) в классе 350 см³. Лучшим результатом в автоспорте является шестое место на «Милле Милья» 1932 года.

Герси (Пьерино) Пьетро (1899–1972) – итальянский мото- и автогонщик, старший брат Марио Герси. До 1927 года выступал исключительно в мотогонках. Чемпион Италии по мотогонкам (1925) в классе 350 см³. Участник гонок Гран-при, победитель «24 часов Спа» (1930). Вместе с Луиджи Арканджели, Тацио Нуволари и Акилле Варци входил в так называемую Команду четырех асов.

Гиделла Витторио (1931–2011) – итальянский инженер и функционер. Руководитель Fiat Auto (1979–1988). Являлся одним из вдохновителей возрождения Lancia в качестве производителя раллийных автомобилей.

Гинтер Пол (Ричи) Ричард (1930–1989) – американский автогонщик. Изначально был авиа- и автомехаником, а гоночную карьеру начал в 1951 году. С 1956-го также работал в дилерском центре Ferrari в Калифорнии. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1960–1967), бронзовый призер чемпионата (1963) в составе BRM, победитель Гран-при Мексики (1965).

Гише Жан (р. 1927) – французский автогонщик. Победитель «24 часов Ле-Мана» (1964) за рулем Ferrari в паре с Нино Ваккареллой. Первый владелец автомобиля Ferrari 250 GTO с индексом 5111GT, проданного в 2013 году на аукционе за 52 миллиона долларов и ставшего на тот момент самым дорогим автомобилем в мире.

Гоббато Пьер (1918–2008) – итальянский автогонщик, инженер и функционер, сын Уго Гоббато. Участник «Милле Милья» (1937), управляющий директор Ferrari (1965–1966). Считается, что именно Пьер Гоббато убедил Энцо Феррари передать Ferrari под управление Fiat, сохранив при этом руководство спортивным подразделением.

Гоббато Уго (1888–1945) – итальянский инженер и функционер, отец Пьера Гоббато. Первый директор завода Fiat в Линготто, управляющий директор Alfa Romeo (1933–1945). В 1931–1933 годах жил в Москве, где по указанию Джованни Аньелли отвечал за строительство автомобильного завода.

Гонсалес Хосе Фройлан (1922–2013) – аргентинский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1960), вице-чемпион мира (1954), победитель «24 часов Ле-Мана» (1954) за рулем Ferrari в паре с Морисом Тринтиньяном. Вошел в историю как первый гонщик, победивший в зачетном Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» за рулем Ferrari: это произошло на Гран-при Великобритании 1951 года.

Горрини Освальдо – итальянский инженер и функционер. Работал в Fiat с 1920-х годов, в том числе техническим директором. С 1952-го возглавлял моторное подразделение компании.

Гоцци Франко (1932–2013) – итальянский функционер. Работал в Ferrari с 1960 года, в том числе отвечал за связи с прессой, спортивный директор компании (1968–1970).

Гумперт Герхард Ричард (1910–1987) – немецкий функционер. Основатель и первый президент компании Autogerma SpA, позже ставшей итальянским подразделением Volkswagen.

Да Зара Леонино (1898–1958) – итальянский автогонщик. Обладатель мирового рекорда скорости в заезде на милю и 500 метров 1909 года, основатель Автомобильного клуба Венето (1918). Также известен как летчик, пионер итальянских ВВС, основатель первого итальянского аэроклуба и писатель под псевдонимами Фалиано Эммануэле, Д’Альберт и Тито Куинто Домициано.

Де Адамич Андреа (р. 1941) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» в период (1968–1973). Завершил гоночную карьеру из-за травм, полученных в результате аварии на Гран-при Великобритании 1973 года. Впоследствии стал спортивным журналистом, с 1978-го по 2012-й вел передачу «Гран-при» на телеканале Italia 1. В настоящее время является вице-президентом компании N.Technology, занимающейся подготовкой гоночных автомобилей для Alfa Romeo.

Де Анджелис Элио (1958–1986) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1979–1986), бронзовый призер чемпионата мира 1984 года в составе Lotus. В 1977-м был одним из кандидатов на замену Ники Лауды в Ferrari, но Энцо Феррари предпочел ему Жиля Вильнёва. В мае 1986 года погиб на тестах Brabham BT55 на трассе «Поль Рикар». Часто Де Анджелиса называют последним джентльменом «Формулы-1».

Де Граффенрид Эммануэль (1914–2007) – Барон Эммануэль Лео Людвиг Туло де Граффенрид, швейцарский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1956). Победитель Гран-при Великобритании (1949) за рулем Maserati в паре с Энрико Плате. Является одним из основателей Международного клуба гонщиков Гран-при (GPDC).

Дейли Дерек (р. 1953) – ирландский автогонщик. Победитель британской «Формулы-3» (1977), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1978–1982) После завершения гоночной карьеры работал телекомментатором «Чемп Кар». Сын Дерека, Конор, является американским автогонщиком, выступающим ныне в гонках ИМСА, НАСКАР и «Индикара», а племянница Никола работает инженером в гоночной команде Juncos.

Дезерти Бруно (1942–1965) – итальянский автогонщик. Считался одним из самых талантливых гонщиков своего поколения, победитель Кубка FIA – заключительного этапа итальянского чемпионата «Формулы-3» 1964 года, прошедшего на трассе «Монца». В мае 1965-го погиб на частных тестах Ferrari 330P3 в Монце, врезавшись в дерево.

Делла Стуффа Алессандро – итальянский автогонщик. Победитель «Милле Милья» (1935) в составе Scuderia Ferrari в паре с Карло Марией Пинтакудой.

Депайе Патрик (1944–1980) – французский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1974), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1972–1980), победитель двух зачетных Гран-при «Ф-1», включая Гран-при Монако (1978). В августе 1980 года погиб на частных тестах Alfa Romeo на трассе «Хоккенхаймринг» перед Гран-при Германии, когда его автомобиль вылетел с трека на скорости 260 км/ч и почти под прямым углом врезался в заградительный барьер. После его аварии часть трассы была перестроена для замедления гонщиков.

Де Пальма (Ральф) Раффаэле (1882–1956) – американский автогонщик итальянского происхождения. Один из самых успешных американских гонщиков 1910–1920-х годов, победитель «500 миль Индианаполиса» (1915). По данным Международного автоспортивного зала славы одержал в гонках более 2000 побед.

Де Портаго Альфонсо (1928–1957) – Альфонсо Антонио Висенте Эдуардо Анхель Блас Франсиско де Борха Кабеса де Вака и Лейтон, 11-й маркиз де Портаго, испанский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1956–1957). Победитель автомобильного «Тур де Франс» (1956) за рулем Ferrari. Бронзовый призер чемпионата мира по бобслею (1957). Заявлял, что не умрет в результате несчастного случая: «Я умру от старости или буду казнен после какой-то грубой судебной ошибки». В мае 1957 года погиб на «Милле Милья» – на скорости более 150 миль в час на его Ferrari 335 S лопнула шина, Де Портаго потерял управление и вылетел с трассы. Погибли сам Альфонсо, его штурман Эдмунд Нельсон и девять зрителей. Считался секс-символом своего поколения.

Де Чезарис Андреа (1959–2014) – итальянский автогонщик. Вице-чемпион британской «Формулы-3» 1979 года, участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1980–1994). Обладатель рекорда по максимальному количеству сходов подряд в Гран-при «Ф-1» – 18 – с 1985 по 1986 год.

ДеЯнг Рассел (1909–1988) – американский инженер и функционер. С 1927 года работал в компании Goodyear, управляющий вице-президент Goodyear (1956–1958), с 1958-го – президент, а впоследствии – председатель правления и главный исполнительный директор компании до 1973 года. Сыграл ключевую роль в разработке зимней шипованной резины.

Ди Монтедземоло Лука Кордеро (р. 1947) – итальянский автогонщик-любитель, предприниматель и функционер. В 1973 году стал личным помощником Энцо Феррари, менеджер Scuderia Ferrari (1975–1977), под руководством которого Ники Лауда дважды выиграл чемпионат мира «Формулы-1» (1975, 1977), президент Ferrari (1991–2014).

Джакконе Энрико (1890–1923) – итальянский автогонщик и механик. Являлся заводским гонщиком Fiat. В августе 1923 года скончался от травм, полученных в результате аварии на тестах Fiat 804 в Монце.

Джакомелли Бруно (р. 1952) – итальянский автогонщик. Чемпион британской «Формулы-3» (1976) и европейской «Формулы-2» (1978), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1977–1983). Стал первым итальянцем, выигравшим титул чемпиона европейской «Ф-2».

Джиберти Федерико – итальянский функционер. Спортивный директор Ferrari (1947–1951), первый руководитель Scuderia Ferrari в истории чемпионатов мира «Ф-1».

Джирарденго Костанте (1893–1978) – итальянский велогонщик. Один из величайших итальянских спортсменов межвоенного периода, двукратный победитель «Джиро-д’Италия» (1919, 1923).

Джонс Алан (р. 1946) – австралийский потомственный автогонщик, сын победителя Гран-при Австралии 1959 года Стэнли Джонса. Вице-чемпион британской «Формулы-3» (1973), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1975–1986), чемпион мира (1980) в составе Williams, первый в истории команды.

Джунти Иньяцио (1941–1971) – итальянский автогонщик. Победитель «12 часов Себринга» (1970), участник чемпионата мира «Формулы-1» (1970). В январе 1971 года лидируя в гонке «1000 километров Буэнос-Айреса» за рулем Ferrari 312PB, погиб, врезавшись в машину Жан-Пьера Бельтуаза, которую тот из-за нехватки топлива толкал по трассе.

Диво Альбер (1895–1966) – французский автогонщик. Победитель Гран-при Испании (1923) и Гран-при Франции (1925), двукратный победитель «Тарга Флорио» (1928, 1929). Является одним из основателей Международного клуба гонщиков Гран-при (GPDC).

Д’Ипполито Гвидо (1894–1933) – итальянский автогонщик, маркиз. Самый успешный гонщик межвоенного периода из региона Калабрия. Вице-победитель «24 часов Спа» (1932), в которой логотип Ferrari впервые появился на машинах Alfa Romeo. Двукратный победитель Кубка Сила (1930, 1933). В октябре 1933 года погиб в Кубке принцессы Пьемонта, не успев отвернуть от внезапно выехавшей на дорогу конной повозки.

Дондо Джузеппе – итальянский инженер и функционер. Первый генеральный директор Ferrari, назначенный в компанию со стороны Fiat (1969). Отвечал, в частности, за выпуск модели 365 GT4 2+2.

Драгони Эудженио (1909–1974) – итальянский предприниматель и функционер. Спортивный директор Ferrari (1961–1967). Под его руководством в 1964 году Джон Сёртис стал чемпионом мира «Формулы-1». В 1966-м был приглашен Джоном Франкенхаймером в качестве гоночного консультанта на съемках фильма «Гран-при». В апреле 1974 года скончался от сердечного приступа, работая стюардом в Монце.

Дрейфус Рене (1905–1993) – французский автогонщик. Победитель Гран-при Монако (1930) и Гран-при Бельгии (1934), национальный герой Франции.

Дэй Чак (1923–2008) – американский автогонщик. Победитель Гран-при США среди спорткаров (1958), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1959–1960).

Жабуй Жан-Пьер (1942–2023) – французский автогонщик и инженер. Чемпион европейской «Формулы-2» (1976), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1975–1981), победитель двух зачетных Гран-при «Ф-1».

Жарье Жан-Пьер (р. 1946) – французский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1973), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1973–1983).

Жендебьен Оливье (1924–1988) – бельгийский автогонщик. Начал автоспортивную карьеру в ралли, после чего получил предложение от Энцо Феррари перейти в гонки спорткаров и Гран-при. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1955–1961), четырехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» за рулем Ferrari (1958, 1960, 1961, 1962).

Зифферт (Йо) Йозеф (1936–1971) – швейцарский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1962–1971), победитель двух зачетных Гран-при «Ф-1», победитель «24 часов Ле-Мана» (1966, 1967) в классе двухлитровых автомобилей за рулем Porsche. В октябре 1971 года погиб в гонке по регламенту «Ф-1» на трассе «Брэндс-Хэтч».

Зунино Рикардо (р. 1949) – аргентинский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1979–1981). На Гран-при Канады 1979 года заменил Ники Лауду, неожиданно объявившего об уходе из Brabham.

Зурер Марк (р. 1951) – швейцарский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1979), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1979–1986). В данный момент работает телекомментатором и инструктором в гоночной школе.

Икс (Жаки) Бернар Жак (р. 1945) – бельгийский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1967), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1966–1979), вице-чемпион мира (1969, 1970) в составе Brabham и Ferrari соответственно. Шестикратный победитель «24 часов Ле-Мана» (1969, 1975, 1976, 1977, 1981, 1982) за рулем Ford и Porsche, победитель ралли «Париж – Дакар» (1983) в зачете внедорожников.

Кавалье Мишель Поль – французский предприниматель. Один из первых постоянных клиентов Ferrari и единственный не итальянец в новообразованном совете директоров компании в 1960 году.

Кампари Джузеппе (1892–1933) – итальянский автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода, двукратный победитель Гран-при Франции (1924, 1933), двукратный победитель «Милле Милья» (1928, 1929), победитель Гран-при Италии (1931). В сентябре 1933 года погиб на Гран-при Италии в Монце.

Канестрини Джованни (1893–1975) – итальянский автогонщик, журналист и спортивный менеджер. Участник автогонок регионального уровня в начале 1920-х годов в качестве штурмана. Один из основателей «Милле Милья».

Каниато Альфредо (ум. 1979) – итальянский автогонщик и предприниматель, брат Аугусто Каниато. Текстильный магнат, многократный участник «Милле Милья» в 1930-х годах в составе Scuderia Ferrari. Один из первых инвесторов и первый президент Ferrari (1929).

Каниато Аугусто – итальянский автогонщик-любитель и предприниматель, брат Альфредо Каниато. Текстильный магнат, участник «Милле Милья» 1932 года. Один из первых инвесторов Ferrari.

Каньо Алессандро (1883–1971) – итальянский инженер и автогонщик. Победитель первой гонки «Тарга Флорио» (1906). Долгое время являлся тест-пилотом Fiat и личным водителем Джованни Аньелли.

Караччола Рудольф (1901–1959) – швейцарский и немецкий автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода, трехкратный победитель чемпионата Европы среди гонщиков (1935, 1937, 1938) в составе Mercedes, трехкратный победитель чемпионата Европы по гонкам в гору (1930, 1931, 1932). В 1998 году включен в Международный зал славы автоспорта.

Карачолла (Хоффман-Тробек) Элис (1897–1976) – американка с шведскими корнями, вторая жена Рудольфа Карачоллы. До 1932 года состояла в браке с основателем гоночной команды Bugatti Альфредом Хоффманом, позже встречалась с французским гонщиком Луи Широном, будучи его хронометристкой, а затем вышла замуж за Рудольфа Карачоллу, переживавшего глубокую депрессию после смерти его первой жены Шарлотты.

Карли Ренцо – итальянский инженер, зять Серджио Пининфарины. Один из ведущих инженеров Pininfarina. В частности, принимал участие в создании модели Ferrari 330 GTC.

Каррароли Гульельмо – итальянский автогонщик и инженер. Многолетний гоночный напарник Энцо Феррари, с 1931 года заводской гонщик Ferrari. Победитель «Тарга Пулья» (1931) в паре с Франческо Севери.

Кассани Паскуале (1927–2012) – итальянский автогонщик и механик. Многолетний напарник Луиджи Виллорези, в паре с которым выиграл «Милле Милья» (1951).

Кастаньето Ренцо (1891–1971) – итальянский автогонщик и функционер. Один из основателей «Милле Милья», руководитель гонки на протяжении всего периода ее проведения, организатор всех гонок уровня Гран-при на автодроме «Монца» (1928–1940). Считался одной из самых влиятельных фигур в итальянском автоспорте в межвоенный период.

Кастелотти Эудженио (1930–1957) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1955–1957), победитель Гран-при Португалии (1952), «Милле Милья» (1956) и «12 часов Себринга» (1956). В марте 1957 года погиб на тестовых заездах в Модене.

Кварони Франческо (1908–1990) – итальянский инженер и функционер. Генеральный директор Alfa Romeo (1951–1959), впоследствии руководитель автомобильной компании SIMCA.

Кеттеринг Чарльз (1876–1958) – американский инженер и предприниматель. Обладатель 186 различных патентов, включая электрическую пусковую систему двигателя внутреннего сгорания и этилированный бензин. С 1920 по 1947 год руководил исследованиями в General Motors.

Киган Руперт (р. 1955) – британский автогонщик. Чемпион британской «Формулы-3» (1976), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1977–1982).

Кимберли Джим (1907–1994) – американский автогонщик. Многократный победитель гонок национального уровня США за рулем Ferrari в 1950-х годах.

Кити Карло (1924–1994) – итальянский инженер и конструктор. С 1952 по 1957 год работал в гоночном подразделении Alfa Romeo, после чего перешел в Ferrari, где принял участие в разработке первого заднемоторного гоночного автомобиля компании – Ferrari 156 F1. В 1966 году вернулся в Alfa Romeo и возглавлял гоночное подразделение компании до 1985-го.

Кларк (Джим) Джеймс (1936–1968) – британский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории, двукратный чемпион мира «Ф-1» (1963, 1965) в составе Lotus, победитель «500 миль Индианаполиса» (1965). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1960–1968). В апреле 1968 года погиб в гонке «Золотой кубок Martini», проходившей по правилам «Формулы-2» на трассе «Хоккенхаймринг». На момент смерти являлся рекордсменом по количеству побед (25) и поул-позиций (33) в гонках Гран-при.

Класс (Бобби) Гюнтер (1936–1967) – немецкий автогонщик. Заводской гонщик Porsche и Ferrari в гонках спорткаров, чемпион Европы по ралли (1966) в классе G3. В июле 1967 года погиб в тренировке перед 66-километровой гонкой на трассе «Муджелло», управляя Ferrari Dino 206 S.

Клинг Карл (1910–2003) – немецкий автогонщик. Попал в автоспорт, изначально работая клерком в Daimler-Benz. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1954, 1955). Является первым немцем, финишировавшим на подиуме в зачетном Гран-при «Ф-1» – на Гран-при Франции 1954 года.

Кобианки Джузеппе – итальянский автогонщик. Победитель гонки Арона – Стреса – Арона (1897) за рулем Benz.

Коллинз Питер (1931–1958) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1952–1958), победитель трех зачетных Гран-при «Ф-1», победитель «Тарга Флорио» (1955), «24 часов Ле-Мана» (1956) в классе трехлитровых автомобилей в паре со Стирлингом Моссом, «1000 километров Буэнос-Айреса» (1958). В 1956-м Коллинз претендовал на титул чемпиона мира, однако на Гран-при Италии уступил свой автомобиль Хуану Мануэлю Фанхио, на машине которого сломался рулевой рычаг. В августе 1958 года скончался от травм, полученных в результате аварии на Гран-при Германии на «Нюрбургринге».

Коломбо Джоаккино (1903–1988) – итальянский инженер. Наиболее известен по совместной с Витторио Яно работе в Alfa Romeo. В частности, отвечал за разработку двигателя для модели Alfa Romeo 158/159 Alfetta.

Комотти (Франко) Джанфранко (1906–1963) – итальянский автогонщик-любитель. Принял участие в двух зачетных Гран-при чемпионата мира «Формулы-1». Является одним из основателей Международного клуба гонщиков Гран-при (GPDC).

Компаньони Дечимо (1902–1975) – итальянский автогонщик и механик. Многолетний механик и штурман Тацио Нуволари, победитель «Милле Милья» (1933).

Конелли Каберто (1889–1974) – граф де Проспери, итальянский автогонщик. Победитель «24 часов Спа» (1931) в паре с Уильямом Гровером-Уильямсом.

Конти Микеле (1931–1996) – итальянский инженер. С 1953 года работал в компании Pininfarina. Известен под прозвищем Маэстро Миниатюрных Авто – его основным увлечением был моделизм. Большинство его работ представляют собой точные копии автомобилей в масштабе 1/10. В 2003 году работы Микеле Конти были отмечены специальной премией Зала славы Энцо Феррари за преданность автомобилям компании.

Коррадини Пьетро (р. 1947) – итальянский инженер. Работал в Ferrari (1970–1994), в частности, обсуживал машины Жаки Икса, Ники Лауды и Жиля Вильнёва. Также принимал участие в разработке моделей Ferrari F40, F50 и 550.

Кортезе Франко (1903–1986) – итальянский автогонщик. Участник гонок регионального и международного уровня в период с 1927 по 1958 год, обладатель рекорда по количеству финишей в «Милле Милья» (14), победитель «Тарга Флорио» (1951).

Кортези Гаэтано (1912–2001) – итальянский функционер. Президент и главный исполнительный директор Alfa Romeo (1974–1978).

Ламмерс (Ян) Йоханнес (р. 1956) – нидерландский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1979–1992). Самый юный победитель чемпионата Нидерландов по турингу (1973), чемпион европейской «Формулы-3» (1978), двукратный чемпион европейского «Кубка Renault 5 Turbo» (1983, 1984), победитель «24 часов Ле-Мана» (1988) и «24 часов Дейтоны» (1988, 1990). Сын Яна Ламмерса, Рене, является чемпионом Европы по картингу 2023 года.

Лампиано Эвасио (1888–1923) – итальянский механик и автогонщик. С 1911 года работал в Fiat. Победитель «Тарга Флорио» (1922) в младшем классе. В июне 1923 года погиб в тренировке перед гонкой в гору «Кот-де-ля-Фосиль».

Лампреди Аурелио (1917–1989) – итальянский инженер. Работал в Ferrari с 1948 по 1955 год, отвечал за разработку двигателей для гоночных автомобилей, в частности V12 объемом 3,3, 4,1 и 4,5 литра, использовавшиеся в моделях 275 S, 275 F1, 340 F1 и 375 F1.

Лауда (Ники) Николаус Андреас (1949–2019) – австрийский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории, чемпион британской «Формулы-2» 1982 года, участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1971–1979, 1982–1985), трехкратный чемпион мира в составе Ferrari (1975, 1977) и Mclaren (1984), победитель 25 зачетных Гран-при «Ф-1». С сентября 2012 года и до своей смерти являлся консультантом команды «Формулы-1» Mercedes.

Лаффит Жак-Анри (р. 1943) – французский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» 1975 года, участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1974–1986), победитель шести зачетных Гран-при «Ф-1», самый успешный гонщик в истории команды Ligier. В данный момент работает гоночным телекомментатором.

Лини Франко (1923–1996) – итальянский автогонщик-любитель, журналист и функционер. Победитель ралли «Джиро-д’Италия» (1965) в паре с Андреа де Адамичем. Сменил на посту спортивного директора Ferrari Эудженио Драгони и в новом качестве (занимал пост в 1966–1969 годах) выиграл первую же гонку – «24 часа Дейтоны» (1967).

Липпе-Бестерфильдский Бернард (1911–2004) – принц Бернард Леопольд Фридрих Эберхард Юлиус Курт Карл Готфрид Петер Липпе-Бистерфельдский, немецкий автогонщик-любитель и коллекционер. Являлся близким другом Энцо Феррари и постоянным клиентом компании Ferrari. В разные годы в его коллекции успели побывать такие модели как 212 Inter Coupé Ghia Black 1951 и 250 GT Speciale Coupé Pinin Farina Black.

Лураги Джузеппе (1905–1991) – итальянский инженер и функционер. В 1930–1950-х годах работал в компании Pirelli, директор и вице-президент Alfa Romeo (1956–1960).

Лянча Винченцо (1881–1937) – итальянский автогонщик, инженер и предприниматель. Участник крупнейших гонок начала XX века, включая Кубок Вандербильда, победитель Кубка Флорио (1904) в составе Fiat. В 1906-м основал автомобильную компанию Lancia. Принимал участие в закладке первого камня при строительстве автодрома «Монца» в 1922 году. Также являлся сооснователем компании Pininfarina.

Лянча (Джанни) Джованни (1924–2014) – итальянский инженер и предприниматель, сын Винченцо Лянчи. Управляющий директор Lancia (1949–1955). Принимал участие в разработке моделей Lancia Aurelia и Lancia Appia, а также первого в мире серийного двигателя V6.

Маджи Аймо (1903–1961) – граф ди Граделла, итальянский автогонщик и функционер. Победитель Гран-при Рима (1926). Один из основателей «Милле Милья» в 1927 году.

Мадзотти Франко (1904–1942) – Граф Бьянчинелли Фалья, итальянский автогонщик и функционер. Один из основателей «Милле Милья» в 1927 году. С 1949-го кубок победителя «Милле Мильи» носил имя Франко Мадзотти.

Мазерати Альфьери (1887–1932) – итальянский автогонщик и конструктор. Один из братьев Мазерати, основателей одноименной автомобильной компании, победитель нескольких гонок регионального уровня в 1920-х годах.

Мазерати Эрнесто (1898–1975) – итальянский автогонщик и конструктор. Один из братьев Мазерати, основателей одноименной автомобильной компании, чемпион Италии среди гонщиков (1927), участник Гран-при Франции (1931). После смерти Альфьери Мазерати стал директором, главным инженером и единственным заводским гонщиком Maserati.

Мазетти Джулио (1895–1926) – Граф Джулио Мазетти де Дайнелли да Баньяно, итальянский автогонщик. Двукратный победитель «Тарга Флорио» (1921, 1922). В апреле 1926 года погиб на «Тарга Флорио». Считается, что именно после гибели Джулио Мазетти большинство организаторов гонок Гран-при перестали выдавать гонщикам номер 13.

Макиавелли Лотарио Рангони (1913–1942) – итальянский автогонщик-любитель. Вошел в историю как человек, управлявший первой гоночной машиной, сконструированной Энцо Феррари – Auto Avio Costruzioni tipo 815.

Макларен Брюс (1937–1970) – новозеландский автогонщик и конструктор. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1958–1970), вице-чемпион мира (1960) в составе Cooper, победитель четырех зачетных Гран-при «Ф-1», победитель «24 часов Ле-Мана» (1966) в паре с Крисом Эймоном за рулем Ford. Основатель гоночной команды Mclaren, ныне выступающей в «Формуле-1», «Формуле-Е» и «Индикаре». В июне 1970 года погиб на тестах Mclaren M8D на трассе в Гудвуде.

Малинверни Роберто (р. 1897) – итальянский автогонщик. Участник гонок регионального итальянского уровня в 1920-х годах, выступал за рулем Bugatti.

Мальоли Умберто (1928–1999) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1953–1957). Трехкратный победитель «Тарга Флорио» (1953, 1956, 1968) и «12 часов Себринга» (1964) за рулем Ferrari.

Мамбелли Париде – итальянский механик. Победитель «Тарга Флорио» (1932) в паре с Тацио Нуволари.

Марзотто Витторио (1922–1999) – итальянский автогонщик, старший из братьев Марзотто. Победитель внезачетного Гран-при Монако (1952).

Марзотто Джаннино (1928–2012) – итальянский автогонщик, один из братьев Марзотто. Двукратный победитель «Милле Милья» (1950, 1953) в паре с Марко Кросарой за рулем Ferrari. Джаннино и Марко были очень дружны и даже умерли с разницей в пять дней.

Марзотто Паоло (1930–2020) – итальянский автогонщик, один из братьев Марзотто. Победитель «Джиро ди Сицилия» (1952), участник трех гонок «24 часа Ле-Мана».

Марзотто Умберто (1926–2018) – итальянский автогонщик, один из братьев Марзотто. Участник гонок регионального и международного уровня в период с 1948 по 1953 год.

Маринони Аттильо (1892–1940) – итальянский автогонщик и механик. Трехкратный победитель «24 часов Спа» в качестве штурмана (1928, 1929, 1930). Главный механик и тест-пилот Ferrari (1934–1937). В июне 1940 года погиб в ДТП, врезавшись в грузовик на Alfa Romeo 158/159 Alfetta.

Маркетти Адельмо – итальянский механик и автогонщик. Участник гонок международного и регионального уровня в 1940-х годах в качестве штурмана.

Маркизио Онесимо (1892–1925) – итальянский автогонщик. Являлся заводским гонщиком Fiat и многократным участником гонок Гран-при в 1920-х годах. В августе 1925-го погиб в гонке в гору «Кунео – Колле-делла-Маддалена».

Марко Хельмут (р. 1943) – австрийский автогонщик и функционер. Победитель «24 часов Ле-Мана» (1971) в паре с Гийсом ван Леннепом за рулем Porsche, участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1971–1972). На Гран-при Франции 1972 года потерял левый глаз после того, как камень пробил визор его шлема. С 1999 года руководит молодежной программой гоночной команды Red Bull, с 2005 года является советником команды в «Формуле-1».

Масс Йохен (р. 1946) – немецкий автогонщик. Вице-чемпион европейской «Формулы-2» (1973), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1973–1982), победитель Гран-при Испании (1975). Победитель «12 часов Себринга» (1987) в паре с Бобби Рэйхолом за рулем Porsche и «24 часов Ле-Мана» (1989) в составе Sauber Mercedes.

Массачези Этторе (1921–1998) – итальянский функционер. Президент Alfa Romeo (1978–1986).

Массимино Альберто (1895–1975) – итальянский инженер и конструктор. В период с 1924 по 1952 год работал в таких компаниях, как Fiat, Alfa Romeo, Ferrari и Maserati. В частности, принимал участие в разработке Alfa Romeo 158/159 Alfetta и Tipo 815.

Матерасси Эмилио (1894–1928) – итальянский автогонщик и конструктор. Победитель «Тарга Флорио» (1927), и Гран-при Триполи (1927) за рулем Bugatti. В сентябре 1928 года на Гран-при Италии в Монце – Матерасси вылетел с трассы на скорости более 200 км/ч и врезался в трибуну с болельщиками и погиб. Всего авария унесла жизни 27 человек, после чего в 1929 и 1930 годах Гран-при Италии не проводился.

Мерканти Артуро (1875–1936) – итальянский автогонщик, журналист и функционер. Участник восьми гонок «Милле Милья» под псевдонимом Фрате Иньото (ит. «Неизвестный монах»). Являлся координатором строительства автодрома «Монца».

Мерози Джузеппе (1872–1956) – итальянский инженер и конструктор. Главный инженер Alfa Romeo (1910–1926), разработал такие модели марки, как ALFA 24 HP, Alfa Romeo RL и Alfa Romeo P1.

Мерцарио Артуро (р. 1943) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1972–1979). Победитель Гран-при Муджелло (1969), двукратный победитель «Тарга Флорио» (1972, 1975). Известен спасением Ники Лауды после аварии в Гран-при Германии 1976-го. По словам Ники, Мерцарио в одиночку вытащил его из-под горящих обломков.

Миерес Роберто (1924–2012) – аргентинский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1953–1955). После завершения гоночной карьеры занялся парусным спортом и выступал за сборную Аргентины на Олимпийских играх 1960 года в Риме.

Минойя (Нандо) Фердинандо (1884–1990) – итальянский автогонщик. Победитель «Кубка Флорио» (1907), первый победитель в истории «Милле Милья» (1927). В 1931 году стал чемпионом Европы среди гонщиков, не одержав при этом ни одной победы в гонках.

Миттер Герхард (1935–1969) – немецкий автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1963–1969), трехкратный победитель «12 часов Себринга» в классе двухлитровых автомобилей (1965, 1966, 1967). В августе 1969 года погиб в тренировке Гран-при Германии на «Нюрбургринге».

Мишлен Франсуа (1926–2015) – французский предприниматель. Внук основателя шинной компании Michelin Эдуарда Мишлена, генеральный директор компании (1955–1999).

Молль (Ги) Гийом (1910–1934) – французский автогонщик. Победитель Гран-при Монако (1934). В августе 1934-го погиб на Кубке Ачербо, вылетев с трассы при попытке обгона Эрнста Хенне. Гибель Молля вызвала конфликт между Энцо Феррари и его двоюродным братом Ренцо Саракко Феррари, работавшим менеджером команды, после чего Ренцо Саракко навсегда покинул Ferrari.

Мосс Стирлинг (1929–2020) – британский автогонщик. Двукратный победитель британской «Формулы-3» (1948, 1950), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1951–1961), четырехкратный вице-чемпион мира (1955, 1956, 1957, 1958), победитель 16 зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель «Милле Милья» (1955), победитель «24 часов Ле-Мана» (1956) в классе трехлитровых автомобилей в паре с Питером Коллинзом. Выиграл 212 из 529 гонок, в которых участвовал, и считается величайшим гонщиком в истории, так и не ставшим чемпионом мира.

Мунари Сандро (р. 1940) – итальянский автогонщик. Двукратный чемпион Италии по ралли (1967, 1969), победитель «Тарга Флорио» (1972) в паре с Артуро Мерцарио, чемпион Европы по ралли (1973). Бо́льшую часть карьеры провел, управляя машинами Lancia.

Муссо Луиджи (1924–1958) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1953–1958), победитель Гран-при Аргентины (1956). В июле 1958-го скончался от травм, полученных в результате аварии на Гран-при Франции. В историю вошел как главный соперник Питера Коллинза и Майка Хоторна в Ferrari.

Мэресс Вилли (1928–1969) – бельгийский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1960–1965), победитель двух внезачетных Гран-при «Ф-1». Был вынужден закончить карьеру по состоянию здоровья после аварии во время «24 часов Ле-Мана» 1968 года, впал в депрессию и покончил жизнь самоубийством в сентябре 1969-го.

Навоне Джузеппе – итальянский автогонщик и механик. Победитель «Милле Милья» (1948) в паре с Клементе Биондетти.

Наззаро Бьяджо (1890–1922) – итальянский мото- и автогонщик. Чемпион Италии по мотогонкам (1920) в классе 500 см³. В 1932-м по совету дяди Феличе Наззаро, работавшего заводским гонщиком Fiat, перешел в автоспорт. В июле 1922 года скончался от травм, полученных в результате аварии на Гран-при Франции.

Наззаро Феличе (1881–1940) – итальянский автогонщик и механик. Дядя Бьяджо Наззаро. Один из пионеров автоспорта в Италии, победитель гонки «Пьомбино – Ливорно» (1901), двукратный победитель Гран-при Франции (1907, 1922), «Тарга Флорио» (1907, 1913). В 1922 году после аварии Бьяджо Наззаро на «Тарга Флорио» часть газет по ошибке сообщили о гибели Феличе Наззаро, который в той гонке участия не принимал.

Нарди Энрико (1907–1966) – итальянский автогонщик и конструктор. Участник гонок «Милле Милья» (1935–1940). С 1929 по 1937 год работал в Lancia тест-пилотом, инженером и личным помощником Винченцо Лянчи. С 1937-го по 1946-й работал в Ferrari, подготовив шасси для модели Tipo 815. В 1951 году основал собственную мастерскую по созданию прототипов и тюнингу автомобилей.

Нельсон (Эд) Эдмунд (1916–1957) – американский автогонщик и механик. Штурман Альфонсо де Портаго. В мае 1957 года погиб в «Милле Милья» – на скорости более 150 миль в час на Ferrari 335 S де Портаго лопнула шина, гонщик потерял управление и вылетел с трассы. Погибли Эдмунд Нельсон, Альфонсо и девять зрителей.

Нильссон Гуннар (1948–1978) – шведский автогонщик. Чемпион британской «Формулы-3» (1975), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1975, 1976), победитель Гран-при Бельгии (1977).

Нобле Пьер (1921–2014) – бельгийский автогонщик французского происхождения. Многолетний напарник Жана Гише в гонках на спортивных автомобилях.

Нойбауэр Альфред (1891–1980) – немецкий автогонщик и функционер. Выступал в гонках с 1922 по 1926 год, после чего перешел на руководящую должность. Нойбауэр возглавлял гоночное подразделение Mercedes-Benz с 1926-го по 1955-й, под его руководством команда одержала большое количество побед в крупнейших гонках межвоенного периода, включая Гран-при и «Милле Милья». С именем Альфреда Нойбауэра также связана легенда о появлении «Серебряных стрел», когда он якобы отдал приказ снять с машин Mercedes белую краску для облегчения их веса.

Нуволари Тацио (1892–1953) – итальянский мото- и автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории. Чемпион Европы по мотоспорту 1920 года в классе 350 см³. После 1930-го окончательно перешел в автоспорт. Победитель 24 Гран-при, двукратный победитель «Милле Милья» (1930, 1933) и «Тарга Флорио» (1931, 1932), чемпион Европы среди гонщиков (1932), победитель «24 часов Ле-Мана» (1933) в паре с Раймоном Соммером за рулем Alfa Romeo. Фердинанд Порше называл Тацио Нуволари «величайшим гонщиком прошлого, настоящего и будущего».

Ормедзано Джанпаоло (р. 1935) – итальянский автогонщик-любитель. Участник Ралли Монте-Карло 1966 года. Больше известен как спортивный журналист и телекомментатор.

Паркс (Майк) Майкл (1931–1977) – британский автогонщик и инженер. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1959–1967), чемпион Великобритании по гонкам на седанах (1961), победитель двух внезачетных Гран-при в составе Ferrari. В качестве инженера, в частности, принимал участие в разработке Ferrari 330 GTC.

Пасторе Чезаре (1903–1942) – итальянский автогонщик. Участник гонок регионального и международного уровня в 1920-х годах. Лучшим результатом является второе место на Кубке Чиано 1928-го.

Патрезе Риккардо (р. 1954) – итальянский автогонщик. Чемпион европейской и итальянской «Формулы-3» (1976), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1977–1993), вице-чемпион мира (1992), победитель шести зачетных Гран-при «Ф-1», вице-чемпион мира по гонкам на спорткарах (1982). Стал первым гонщиком в истории, принявшим участие в 200 и 250 Гран-при.

Пеллегрини Карло – итальянский автогонщик. Участник «Тарга Флорио» 1931 года.

Пескароло Анри (р. 1942) – французский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1968–1976). Четырехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» (1972, 1973, 1974, 1984), обладатель рекорда по числу участий в «24 часах Ле-Мана» – Пескароло выходил на старт марафона 33 раза.

Петерсон Ронни (1944–1978) – шведский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1971), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1970–1978), двукратный вице-чемпион мира (1971, 1978), победитель 10 зачетных Гран-при «Ф-1». В сентябре 1978 года скончался от травм, полученных в результате аварии на Гран-при Италии в Монце.

Пасе Жозе Карлус (1944–1977) – бразильский автогонщик. Чемпион британской «Формулы-3» (1970), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1972–1977), победитель Гран-при Бразилии (1975). С 1985 года имя Жозе Карлуса Пасе носит автодром «Интерлагос» в Сан-Паулу.

Пике Нельсон (р. 1952) – бразильский автогонщик. Чемпион британской «Формулы-3» (1978), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1978–1991), трехкратный чемпион мира (1981, 1983, 1987), победитель 23 зачетных Гран-при «Ф-1». Сын Нельсона Пике, Нельсиньо, также выступал в «Формуле-1» и является чемпионом «Формулы-Е» сезона 2014/2015.

Пининфарина Джованни Батиста (1893–1966) – итальянский инженер и конструктор, урожденный Джованни Батиста (Пинин) Фарина, дядя Нино Фарины. В 1930 году основал компанию Carrozzeria Pinin Farina по производству кузовов автомобилей. В первые годы работал в сотрудничестве с Lancia, с 1952 года – с Ferrari. Его последней работой стало проектирование кузова Alfa Romeo 1600 Duetto.

Пинтакуда Карло Мария (1900–1971) – итальянский автогонщик. Двукратный победитель «Милле Милья» (1935, 1937) и Гран-при Рио-де-Жанейро (1937, 1938). Пользовался большой популярностью в Бразилии, где слово «пинтакуда» стало нарицательным и использовалось по отношению к безбашенным гонщикам.

Пирелли Альберто (1882–1971) – итальянский предприниматель, младший сын Джованни Батисты Пирелли. Вместе со старшим братом Пьеро с 1904 года входил в состав правления шинной компании Pirelli. В 1907-м возглавлял гоночную команду, выигравшую автомобильный марафон Пекин – Париж.

Пирелли Джованни Батиста (1848–1932) – итальянский инженер и предприниматель. В 1872 году основал первую итальянскую компанию по производству резиновых изделий Pirelli, с 1901-го начавшую промышленное производство шин для автомобилей и мотоциклов. Возглавлял компанию вплоть до своей смерти.

Пирелли Леопольдо (1925–2007) – итальянский предприниматель, сын Альберто Пирелли и внук Джованни Батисты Пирелли. С 1954 года член правления Pirelli, впоследствии заместитель председателя правления (1956–1965) и президент компании (1965–1996).

Пирелли (Пьеро) Пьетро Карло (1881–1956) – итальянский предприниматель, старший сын Джованни Батисты Пирелли. Вместе с младшим братом Альберто с 1904 года входил в состав правления шинной компании Pirelli, в 1932-м стал президентом Pirelli.

Пирони Дидье (1952–1987) – французский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1978–1982), вице-чемпион мира (1982), победитель трех зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель «24 часов Ле-Мана» (1978) в паре с Жан-Пьером Жоссо за рулем Renault-Alpine. Сын Дидье, Жиль, с 2014 года работает инженером в команде «Ф-1» Mercedes.

Пич Пауль (1911–2012) – немецкий автогонщик. Участник трех зачетных Гран-при чемпионата мира «Формулы-1» (1950–1952). Основатель авторитетного немецкого гоночного издания Auto Motor und Sport. Является первым в истории гонщиком Гран-при, дожившим до 100 лет.

Пончини Джанфранко – итальянский инженер и конструктор. Главный специалист по аэродинамике Ferrari (1976–1982), один из разработчиков модели Alfa Romeo 164.

Порше Фердинанд (1875–1951) – немецкий инженер, конструктор и предприниматель. Один из величайших автомобильных конструкторов в истории. В 1931 году основал компанию Porsche. Создатель самого популярного автомобиля в истории Volkswagen Käfer и разработчик гоночных автомобилей Auto Union, побеждавших в крупнейших международных гонках 1930-х годов.

Прайс (Том) Томас (1949–1977) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1974–1977), победитель внезачетного Гран-при «Гонка чемпионов» (1975) в Брэндс-Хэтче. Единственный в истории валлиец, выигравший гонку Гран-при. В марте 1977-го погиб на Гран-при Южной Африки на трассе «Кьялами», врезавшись в перебегавшего трассу маршала с огнетушителем.

Прост Ален (р. 1955) – французский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории. Чемпион европейской «Формулы-3» (1979), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1980–1991, 1993), четырехкратный вице-чемпион мира (1983, 1984, 1988, 1990), четырехкратный чемпион мира (1985, 1986, 1989, 1993), победитель 51 зачетного Гран-при «Ф-1», что являлось рекордом до 2001 года. Трехкратный чемпион гонок на льду «Андрос Трофи» (2007, 2008, 2012). За вдумчивый подход к гонкам получил прозвище Профессор.

Рампони Джулио (1902–1986) – итальянский автогонщик и механик. Являлся личным механиком Энцо Феррари в победной гонке «Сальвио» 1924 года в Равенне. После той гонки графиня Паолина Бьянколи, мать летчика и героя войны Франческо Баракки, подарила Феррари изображение гарцующей лошади, которое было знаменем итальянского авиационного аса. Являлся штурманом Антонио Аскари и его Alfa Romeo P2, в которой Аскари погиб в 1925 году, а также штурманом Джузеппе Кампари, выигравшим «Милле Милья» (1928, 1929).

Ребаке Эктор (р. 1956) – мексиканский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1977–1981).

Ревсон Питер (1939–1974) – американский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1964–1974), победитель двух зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель чемпионата «Кан-Ам» (1971). В марте 1974-го погиб в тренировке Гран-при Южной Африки на трассе «Кьялами».

Редман Брайан (р. 1937) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1967–1974). Победитель «Тарга Флорио» (1970), двукратный победитель «24 часов Ле-Мана» в различных классах (1978, 1980).

Регаццони Клей (1939–2006) – швейцарский автогонщик. Чемпион европейской «Формулы-2» (1970), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1970–1980), вице-чемпион мира (1974), победитель пяти зачетных Гран-при «Ф-1». Является первым победителем зачетного Гран-при «Ф-1» в истории команды Williams – Гран-при Великобритании 1979 года. В результате аварии на Гран-при Запада США 1980-го оказался парализован ниже спины, однако не бросил заниматься автоспортом и принимал участие в том числе в ралли «Париж – Дакар».

Рикарт Вифредо (1887–1974) – испанский инженер и конструктор. Свой первый автомобиль сконструировал в 1922 году. В период с 1936 по 1944-й являлся главным инженером Alfa Romeo по спецпроектам, принимал участие в разработке моделей Tipo 512 и Tipo 162. Именно его Энцо Феррари винил в своем увольнении из Alfa Romeo. С 1945 по 1959 год возглавлял испанскую автомобильную компанию Enasa.

Римини Джорджо (1889–1954) – итальянский инженер и предприниматель. После Первой мировой войны и до 1926 года работал в Alfa Romeo, преимущественно отвечая за продажи и спортивное подразделение компании. Впоследствии перешел на работу в Magneti Marelli.

Риндт Йохен (1942–1970) – австрийский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1964–1970), единственный в истории чемпион мира «Ф-1» посмертно (1970), победитель шести зачетных Гран-при. Победитель «24 часов Ле-Мана» (1965) в паре с Грегори Мастеном за рулем Ferrari. В сентябре 1970-го погиб в тренировке Гран-при Италии в Монце.

Родригес Педро (1940–1971) – мексиканский автогонщик, старший брат Рикардо Родригеса. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1963–1971), победитель двух зачетных Гран-при. Победитель «24 часов Ле-Мана» (1968) в паре с Люсьеном Бьянки за рулем Ford, двукратный победитель «24 часов Себринга» (1970, 1971) за рулем Porsche. В июле 1971-го погиб в гонке «Интерсерии» на немецкой трассе «Норисринг».

Родригес Рикардо (1942–1962) – мексиканский автогонщик, младший брат Педро Родригеса. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1961,1962). Стал первым мексиканцем, вышедшим на старт зачетного Гран-при «Ф-1» и самым молодым гонщиком Гран-при на момент своего дебюта – 19 лет и 208 дней. В ноябре 1962 года погиб в тренировке Гран-при Мексики, став самым молодым гонщиком, погибшим в Гран-при «Ф-1». Имя Педро и Рикардо Родригесов носит автодром в Мехико, ныне принимающий Гран-при Мексики.

Розелли Арнальдо (ум. 1949) – итальянский инженер. Один из создателей Alfa Romeo 16C Bimotore.

Роземейер Бернд (1909–1938) – немецкий автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенной эпохи. Чемпион Европы среди гонщиков (1936) в составе Auto Union, победитель «Кубка Вандербильта» (1937). В январе 1938 года погиб при попытке превзойти наземный рекорд скорости, принадлежавший Рудольфу Караччоле (432,69 км/ч), на участке немецкого автобана между Франкфуртом и Дармштадтом, потеряв управление болидом на скорости 440 км/ч из-за бокового ветра.

Ройтеман Карлос (1942–2021) – аргентинский автогонщик. Вице-чемпион европейской «Формулы-2» (1971), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1972–1982), вице-чемпион мира (1981), победитель 12 зачетных Гран-при «Ф-1». На сегодняшний день является последним аргентинским гонщиком, побеждавшим в Гран-при «Ф-1».

Рокки Франко (1923–1996) – итальянский инженер. Работал в Ferrari в период с 1949 по 1979 год. В 1973-м составил так называемую «Тройку» с Мауро Форгьери и Джанкарло Бусси, создавшую модель гоночного автомобиля 312T, на которой чемпионами мира в составе Ferrari становились Ники Лауда и Джоди Шектер. Отвечал за создание двигателя автомобиля. Покинул компанию после похищения Джанкарло Бусси.

Романо Эмилио (р. 1896) – итальянский автогонщик. Участник гонок регионального и международного уровня в период с 1927 по 1952 год, в основном выполнял роль штурмана. Победитель «Милле Милья» (1947) в паре с Клементе Биондетти.

Ромити Чезаре (1923–2020) – итальянский предприниматель. В период с 1974 по 1996 год занимал различные должности в компании Fiat, а с 1980-го – пост генерального директора.

Росберг Кеке Эрик Кейо (р. 1948) – финский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1978–1986), чемпион мира (1986), победитель пяти зачетных Гран-при «Ф-1». Первый в истории финн, выступавший в чемпионате мира «Ф-1» на постоянной основе и завоевавший чемпионский титул. Сын Кеке, Нико, также выступал в гонках и выиграл чемпионат мира «Формулы-1» в 2016 году.

Саламано Карло (1891–1969) – итальянский автогонщик. Победитель Гран-при Италии (1923), также являвшегося первым Гран-при Европы. После завершения гоночной карьеры возглавил Департамент испытания автомобилей Fiat, получив от коллег прозвище Техническая Совесть Компании.

Салани Этторе – итальянский автогонщик и механик. Победитель «Милле Милья» (1949) в паре с Клементе Биондетти.

Сатта Орацио (1910–1974) – итальянский конструктор. В 1938 году присоединился к конструкторскому бюро Alfa Romeo, где работал под руководством Вифреда Рикарта и, в частности, принимал участие в проектировании моделей 158/159 Alfetta и Alfa Romeo 1900.

Сатклифф Энди (1947–2015) – британский автогонщик. Участник Гран-при Великобритании 1977 года.

Сгваццини Джованни – итальянский инженер и функционер. Генеральный директор Ferrari (1980–1984).

Севе́р Франсуа (1944–1973) – французский автогонщик еврейского происхождения, урожденный Альбер Франсуа Север Гольденберг. Чемпион французской «Формулы-3» (1968), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1969–1973), победитель Гран-при США (1971). В октябре 1973-го погиб в квалификации Гран-при США в Уоткинс-Глене.

Севери Мартино – итальянский автогонщик. В 1950–1960-х годах являлся заводским тест-пилотом Ferrari. Участник «24 часов Ле-Мана» 1957-го.

Сивоччи Альфредо (1891–1980) – итальянский велогонщик, младший брат Уго Сивоччи. Победитель этапов «Джиро-д’Италия» в 1910–1920-х годах.

Сивоччи Уго (1885–1923) – итальянский мото- и автогонщик, старший брат Альфредо Сивоччи. Заводской гонщик Alfa Romeo с 1920 года вместе с Антонио Аскари и Энцо Феррари, победитель «Тарга Флорио» (1923). В сентябре 1923 года погиб в результате аварии на тестах Alfa Romeo P1 на трассе в Монце. После гибели Сивоччи итальянские автомобили практически никогда не выступали в крупных гонках под номером 17.

Сиена Эудженио (1905–1938) – итальянский автогонщик и механик, двоюродный брат Джузеппе Кампари. В 1930 году стал главным тест-пилотом Ferrari. Победитель «24 часов Спа» (1932) в паре с Антонио Бривио, победитель «Милле Милья» (1934) в паре с Тацио Нуволари. В мае 1938 года в своей первой гонке в составе Alfa Corse погиб на Гран-при Триполи, вылетев с трассы и врезавшись в стену дома.

Скарфиотти Людовико (1933–1968) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1963–1968), победитель Гран-при Италии (1966). Двукратный чемпион Европы по гонкам в гору (1962, 1965), победитель «24 часов Ле-Мана» (1963) в паре с Лоренцо Бандини за рулем Ferrari, победитель «12 часов Себринга» (1963) в паре с Джоном Сёртисом. В июне 1968 года погиб в результате аварии на тренировке перед гонкой в гору «Россфельд».

Сёртис Джон (1934–2017) – британский мото- и автогонщик. Семикратный чемпион мира по мотогонкам в классе 350 см³ (1958, 1959, 1960) и 500 см³ (1956, 1958, 1959, 1960). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1960–1972), вице-чемпион мира (1966), чемпион мира (1964) в составе Scuderia Ferrari, победитель шести зачетных Гран-при «Ф-1». Единственный в истории чемпион мира по мотогонкам и «Ф-1». Также основал одноименную гоночную команду, выступавшую в чемпионатах мира «Ф-1» в период с 1970 по 1978 год.

Соммер Раймон (1906–1950) – французский автогонщик. Двукратный победитель «24 часов Ле-Мана» (1932, 1933), победитель Гран-при Франции (1936), участник чемпионата мира «Формулы-1» 1950-го. В сентябре 1950 года погиб на Гран-при Верхней Гаронны на трассе «Кадур».

Соффьетти (Джиджи) Луиджи (р. 1930) – итальянский автогонщик. Участник крупнейших гонок регионального и международного уровня в период с 1932 по 1938 год. Не одержал ни одной крупной победы, занял третье место на Гран-при По 1935 года.

Соцци Карло – итальянский автогонщик и механик. Механик и штурман Альфредо Каниато и Джузеппе Кампари в период с конца 1920-х до начала 1930-х годов.

Стефани Альдо – итальянский автогонщик и механик. Победитель «Милле Милья» (1938) в паре с Клементе Биондетти.

Стюарт Джеки (р. 1939) – шотландский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории. Чемпион британской «Формулы-3» (1964), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1965–1973), двукратный вице-чемпион мира (1968, 1972), трехкратный чемпион мира (1969, 1971, 1973), победитель 27 зачетных Гран-при «Ф-1». Вместе с сыном Полом основал гоночную команду Stewart. Считается, что Джеки Стюарт внес наибольший вклад в повышение безопасности автоспорта. В данный момент является старейшим из ныне живущих чемпионов мира «Ф-1».

Тадини Марио (1905–1983) – итальянский автогонщик и предприниматель. С 1920-х годов владел магазинами одежды. В 1929-м инвестировал часть накопленных средств в создание команды Scuderia Ferrari. После этого стал профессиональным гонщиком и в 1930-х одержал несколько побед, в первую очередь в гонках в гору. Пятикратный победитель восхождений на перевал Стельвио, чемпион Европы по гонкам в гору (1933) в паре с Карло Феличе Тросси.

Тамбе Патрик (1949–2022) – французский автогонщик. Вице-чемпион европейской «Формулы-2» (1975), двукратный победитель чемпионата «Кан-Ам» (1977, 1980), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1977–1986), победитель двух зачетных Гран-при «Ф-1». Подписал контракт с Ferrari после гибели Жиля Вильнёва.

Таруффи Пьеро (1906–1988) – итальянский мото- и автогонщик. Чемпион Европы по мотогонкам (1932) в классе 500 см³. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1956), победитель Гран-при Швейцарии (1952), «Каррера Панамерикана» (1951), «Тарга Флорио» (1954), «Милле Милья» (1957).

Трентиньян Морис (1917–2005) – французский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1964), двукратный победитель Гран-при Монако (1955, 1958). Победитель «24 часов Ле-Мана» 1954 года в паре с Хосе Фройланом Гонсалесом за рулем Ferrari.

Трипс Вольфганг фон (1928–1961) – немецкий автогонщик, урожденный Вольфганг Александр Альберт Эдуард Максимилиан Райхсграф Берге фон Трипс. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1956–1961), вице-чемпион мира (1961) посмертно, победитель двух зачетных Гран-при «Ф-1», победитель «Тарга Флорио» (1961). В сентябре 1961 года погиб на Гран-при Италии в Монце. Считается, что именно фон Трипс открыл картинговую трассу в Керпене, на которой учились вождению братья Михаэль и Ральф Шумахеры.

Тросси Карло Феличе (1908–1949) – итальянский автогонщик и конструктор, граф. Президент Scuderia Ferrari в 1930-х годах. Чемпион Европы по гонкам в гору (1933) в паре с Марио Тадини, победитель Гран-при Италии (1947) и Гран-при Швейцарии (1948). Умер от опухоли мозга.

Уголини Нелло (1905–2000) – итальянский функционер. В 1932 году был нанят Энцо Феррари в качестве помощника, спортивный директор Ferrari (1934–1939). В 1952 году вернулся в Ferrari, а впоследствии, в 1957-м, перешел на работу в Maserati, где руководил командой, в составе которой чемпионом мира «Ф-1» стал Хуан Мануэль Фанхио.

Уильямс Джонатан (1942–2014) – британский автогонщик. Участник Гран-при Мексики 1967 года в составе Ferrari. Известен участием в «24 часах Ле-Мана» 1970 года, в которых выступил на машине Porsche 908/02 с установленными на нее камерами для съемок фильма «Ле-Ман».

Уленхаут Рудольф (1906–1989) – немецкий инженер и конструктор. Работал в Daimler-Benz, а затем в Mercedes-Benz (1931–1972), в 1936 году возглавил спортивное подразделение компании. Принимал участие в разработке модели Mercedes-Benz W194 300SL. Также известен внедрением конструкции автомобильных дверей типа «крыло чайки».

Уокер Роб (1917–2002) – британский автогонщик-любитель, член семьи предпринимателей, владевших компанией Johnnie Walker. В 1953 году создал частную гоночную команду, выступавшую в чемпионатах мира «Формулы-1» до 1970-го и одержавшую девять побед в зачетных Гран-при «Ф-1». После завершения карьеры также занялся гоночной журналистикой, освещая события для журнала Road and Track.

Уотсон Джон (р. 1946) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1973–1985), победитель пяти зачетных Гран-при «Ф-1». После завершения карьеры работал телекомментатором и менеджером автодрома «Сильверстоун». В 1990 году стал первым гонщиком, севшим за руль машины «Формулы-1» команды Jordan.

Фаджоли Луиджи (1898–1952) – итальянский автогонщик. Двукратный победитель «Кубка Ачербо» (1933, 1934), двукратный победитель Гран-при Италии (1933, 1934), вице-чемпион Европы среди гонщиков (1935) в составе Daimler-Benz. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950, 1951). В июне 1952 года скончался от травм, полученных в результате аварии в тренировке Гран-при Монако. Фаджоли является самым возрастным победителем Гран-при чемпионата мира, выиграв Гран-при Франции 1951 года в возрасте 53 лет, а также является единственным победителем Гран-при чемпионата мира, родившимся в XIX веке.

Фанхио Хуан Мануэль (1911–1995) – аргентинский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1951, 1953–1958), двукратный вице-чемпион мира (1950, 1953), пятикратный чемпион мира (1951, 1954, 1955, 1956, 1957), победитель 24 зачетных Гран-при Ф1. Является единственным чемпионом мира, завоевывавшим титулы более чем с двумя разными командами: Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes-Benz и Maserati. До 2002 года являлся единственным пятикратным чемпионом мира «Ф-1». Математически считается самым успешным гонщиком «Формулы-1» всех времен и народов.

Фарина (Нино) Джузеппе (1906–1966) – итальянский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1956), первый чемпион мира в истории «Формулы-1» (1950), вице-чемпион (1952), победитель пяти зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель «24 часов Спа» (1953) в паре с Майком Хоторном за рулем Ferrari.

Фару Шарль (1872–1957) – французский функционер. В 1923 году вместе с Жоржем Дюраном и Эмилем Кокийем основал гонку «24 часа Ле-Мана», более 30 лет являлся гоночным директором марафона. Трехкратный чемпион мира по карамболю (1912, 1919, 1927).

Филипинетти Жорж (1907–1973) – швейцарский предприниматель. Являлся дилером автомобилей Ferrari в Швейцарии. В 1961 году основал гоночную команду Scuderia Filipinetti, выступавшую в том числе в чемпионатах мира «Формулы-1» в 1962 и 1963-м, в которую приглашал преимущественно швейцарских гонщиков.

Фиттипальди Эммерсон (р. 1946) – бразильский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1970–1980), двукратный вице-чемпион мира (1973, 1975), двукратный чемпион мира (1972, 1974), победитель 14 зачетных Гран-при «Ф-1». Чемпион серии CART (1989), двукратный победитель «500 миль Индианаполиса» (1989, 1993). Является членом гоночной династии Фиттипальди: младшим братом гонщика и основателя одноименной команды «Ф-1» Уилсона Фиттипальди, дядей гонщика «Ф-1» Кристиана Фиттипальди, отцом Эммерсона Фиттипальди – младшего (сейчас выступает в молодежных чемпионатах) и дедом Пьетру Фиттипальди (гонщик «Ф-1») и Энцо Фиттипальди (сейчас выступает в молодежных чемпионатах).

Флорио Винченцо (1883–1959) – итальянский предприниматель. В 1905 году основал гонку «Кубок Флорио», а в 1906-м – знаменитую «Тарга Флорио».

Фойт (Эй-Джей) Джеймс Энтони (р. 1935) – американский автогонщик. Участник трех гонок «500 миль Индианаполиса», входивших в зачет чемпионата мира «Формулы-1» в 1950-х годах. Единственный в истории победитель «500 миль Индианаполиса» (1961, 1964, 1967, 1977), «500 миль Дайтоны» (1972), «24 часов Дайтоны» (1983, 1985) и «24 часов Ле-Мана» (1967) в паре с Дэном Герни за рулем Ford. В данный момент является владельцем основанной им в 1965 году гоночной команды Foyt.

Фолиньо Роберто – итальянский автогонщик. Участник гонок регионального и международного уровня в 1930-х годах, в том числе «Милле Милья» 1930-го и 1933-го.

Форгьери Мауро (1935–2022) – итальянский инженер и конструктор. Работал в Ferrari в период с 1960 по 1987 год, с 1961-го по 1984-й занимал пост технического директора компании по гоночным автомобилям. В 1973 году составил так называемую Тройку с Франко Рокки и Джанкарло Бусси, создавшую модель гоночного автомобиля 312T, на которой чемпионами мира в составе Ferrari становились Ники Лауда и Джоди Шектер. Также отвечал за создание таких моделей, как Ferrari 158, 250 GTO и 126 C. После 1987 года работал в Lamborghini и Bugatti, в 1994-м выступал в качестве эксперта при расследовании обстоятельств гибели Айртона Сенны на Гран-при Сан-Марино. В 1995 году основал инженерную компанию Oral Engineering Group.

Форнака Гвидо (ум. 1928) – итальянский инженер и конструктор. Руководитель технического отдела Fiat в 1920-х годах, ответственный, в частности, за выпуск гоночных моделей 805 и 806.

Фраскетти Андреа (1928–1957) – итальянский автогонщик, инженер и конструктор. Работал инженером-испытателем и конструктором в Ferrari в 1950-х годах, в том числе отвечал за проектирование автомобилей «Формулы-2» и GT, посвященных сыну Энцо Феррари Дино. В августе 1957 года скончался от травм, полученных в результате аварии на тестах Ferrari Dino V6 на трассе «Модена».

Фрер Поль (1917–2008) – бельгийский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» в (1952–1956). Победитель «24 часов Ле-Мана» (1960) в паре с Оливье Жендебьеном за рулем Ferrari. Трехкратный чемпион Бельгии по гребле.

Фузаро Пьеро (р. 1954) – итальянский функционер. Управляющий директор Ferrari (1975–1979) и президент Ferrari (1988–1991).

Фурманик Джузеппе (1903–1958) – швейцарский автогонщик и инженер польского происхождения. Наиболее известен как один из создателей парашюта Salvator, а также многочисленными попытками установить наземные рекорды скорости за рулем Maserati. Являлся президентом спортивного комитета Автомобильного клуба Италии (1937–1945).

Халм (Денни) Денис (1936–1992) – новозеландский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1965–1974), чемпион мира (1967) в составе Brabham, победитель восьми зачетных Гран-при «Ф-1», двукратный победитель чемпионата Кан-Ам (1968, 1970). Часто в периодике неверно упоминается как Денни Хьюм.

Хант Джеймс (1947–1993) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1973–1979), чемпион мира (1976), победитель 10 зачетных Гран-при «Ф-1». Считался главным соперником Ники Лауды. После завершения гоночной карьеры работал гоночным комментатором на британском телевидении.

Ханштейн Хушке фон (1911–1996) – Фритц Зиттиг Энно Вернер фон Ханштейн, немецкий автогонщик. Победитель «Милле Милья» (1940), победитель «Тарга Флорио» (1956). Глава гоночного подразделения Porsche (1952–1968), позже являлся представителем Германии в различных международных автоспортивных организациях, включая Международную спортивную комиссию (CSI), за что получил прозвище Гоночный Барон.

Хейлвуд (Майк) Майкл (1940–1981) – британский мото- и автогонщик. Один из величайших мотогонщиков всех времен. Девятикратный чемпион мира по мотогонкам в классах 250 см³ (1961, 1966, 1967), 350 см³ (1966, 1967) и 500 см³ (1962, 1963, 1964, 1965). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1963–1974), чемпион европейской «Формулы-2» (1972).

Хенне Эрнст (1904–2005) – немецкий мото- и автогонщик. Чемпион Германии по мотогонкам в классе 500 см³ (1926) и 750 см³ (1927), обладатель 76 мировых рекордов наземной скорости в период с 1929 по 1937 год. Победитель «Тарга Флорио» (1928) в паре с Альбером Диво.

Хилл Грэм (1929–1975) – британский автогонщик. Один из величайших гонщиков в истории. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1958–1975), трехкратный вице-чемпион мира (1963, 1964, 1965), двукратный чемпион мира (1962, 1968), победитель 14 зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель «500 миль Индианаполиса» (1966), победитель «24 часов Ле-Мана» (1972) в паре с Анри Пескароло за рулем Matra. Единственный в истории обладатель так называемой «Тройной короны автоспорта», в которую входят победы в «500 милях Индианаполиса», «24 часах Ле-Мана» и Гран-при Монако «Ф-1» либо чемпионате мира «Ф-1». В 1973 году создал собственную гоночную команду Embassy Hill. Сын Грэма, Деймон, выиграл чемпионат мира «Ф-1» в 1996 году, благодаря чему Хиллы стали первой гоночной династией, в которой отец и сын завоевали титул чемпиона мира.

Хилл (Фил) Филип (1927–2008) – американский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1958–1966), чемпион мира (1961) в составе Scuderia Ferrari, первый американец, ставший чемпионом «Ф-1», победитель трех зачетных Гран-при. Трехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» (1958, 1961, 1962) в паре с Оливье Жендебьеном за рулем Ferrari, победитель «24 часов Дейтоны» (1964) в паре с Педро Родригесом за рулем Ferrari.

Хокинс Пол (1937–1969) – австралийский автогонщик. Участник чемпионата мира «Формулы-1» 1965 года. Вошел в историю как один из двух гонщиков, наряду с Альберто Аскари, упавших в залив во время Гран-при «Ф-1» – у Хокинса это произошло в 1965-м. В мае 1969 года погиб в гонке «Турист Трофи» на трассе «Оултон Парк».

Хоторн (Майк) Майкл (1929–1959) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1952–1958), чемпион мира (1958) в составе Ferrari, победитель трех зачетных Гран-при «Ф-1». Победитель «24 часов Спа» (1953) в паре с Джузеппе Фариной за рулем Ferrari, «24 часов Ле-Мана» (1955) в паре с Ивором Бьюбом за рулем Jaguar. Имя Хоторна носит специальный приз, учрежденный Королевским автомобильным клубом в 1959 году и ежегодно вручаемый лучшему гонщику «Ф-1» из Великобритании и стран Британского содружества.

Чайковский Станислав (1899–1933) – польский автогонщик. Победитель Гран-при Прованса (1932). В сентябре 1933-го погиб на Гран-при Италии в Монце.

Чейрано Эрнесто (1875–1953) – итальянский автогонщик и механик. Один из четырех братьев Чейрано, пионеров автомобилестроения в Италии. Победитель «Тарга Флорио» (1911).

Чепмен Колин (1928–1982) – британский инженер, конструктор и предприниматель. Один из величайших автомобильных конструкторов в истории. Основатель компании и гоночной команды Lotus в 1952 году. В период с 1962 по 1978-й команда Lotus завоевала семь Кубков конструкторов «Формулы-1». Являлся новатором гоночного автомобилестроения, был одним из первых, кто внедрил в конструкцию автомобилей «Ф-1» аэродинамические элементы и «граунд-эффект». Разработал, в частности, такие модели, как Lotus 25, Lotus 29 и Lotus 79.

Чивер Эдди (р. 1958) – американский автогонщик и функционер. Вице-чемпион европейской «Формулы-2» (1977), участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1978–1989). Основатель одноименной гоночной команды, в составе которой выиграл «500 миль Индианаполиса» (1998).

Чинетти Луиджи (1901–1994) – итальянский и американский автогонщик и предприниматель. Победитель «24 часов Ле-Мана» (1932, 1934, 1949) и «12 часов Себринга» (1950). В 1958 году основал гоночную команду North American Racing Team (NART), выступавшую в гонках на выносливость на автомобилях Ferrari. Долгое время являлся эксклюзивным поставщиком Ferrari в США.

Шектер Джоди (р. 1950) – южноафриканский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1972–1980), вице-чемпион мира (1977), чемпион мира в составе Scuderia Ferrari (1979), победитель 10 зачетных Гран-при. Является первым и единственным на данный момент чемпионом «Ф-1» из стран Африки.

Шенкен (Тим) Тимоти (р. 1943) – австралийский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Ф-1» в (1970–1974), лучшим результатом является третье место на Гран-при Австрии 1971 года. В настоящее время является гоночным директором австралийского чемпионата «Суперкаров» и директором по гоночным операциям в Федерации автоспорта Австралии.

Шелл (Харри) Генри (1921 – 1960) – американский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1960), первый американец, вышедший на старт зачетного Гран-при «Ф-1». Победитель «24 часов Ле-Мана» (1953) в классе трехлитровых автомобилей в паре с Морисом Трентиньяном за рулем Gordini. В мае 1960 года погиб в тренировке Международного кубка – внезачетной гонки «Ф-1» на трассе Сильверстоун.

Шетти Питер – швейцарский автогонщик и функционер. Руководитель команды Ferrari (1971–1972).

Широн Луи (1899–1979) – монегаскский автогонщик. Один из величайших гонщиков межвоенного периода. Победитель Гран-при Италии (1928), Гран-при Германии (1929), пятикратный победитель Гран-при Франции (1931, 1934, 1937, 1947, 1949), победитель Гран-при Монако (1931). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1950–1958). Победитель ралли Монте-Карло (1954). Самый возрастной гонщик, когда-либо финишировавший в гонке «Формулы-1» – Широн стал шестым на Гран-при Монако 1955-го в возрасте 55 лет. Также самый возрастной гонщик, когда-либо принимавший участие в Гран-при «Ф-1» – во время Гран-при Монако 1958 года ему было 58 лет.

Штук Ханс (1900–1978) – немецкий автогонщик. В основном специализировался на гонках в гору, за успехи в которых получил прозвище Горный Король. Трехкратный чемпион Европы по гонкам в гору (1934, 1935, 1938). Победитель Гран-при Германии, Швейцарии и Чехословакии (1934). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1951–1953). Является родоначальником гоночной династии Штук: в гонках принимали участие его сын Ханс-Йоахим и внуки Йоханнес и Фердинанд.

Штук Ханс-Йоахим фон (р. 1951) – немецкий автогонщик, сын Ханса Штука. Чемпион Германии по автогонкам (1972), вице-чемпион европейской «Формулы-2» (1974). Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1974–1979). Двукратный победитель «24 часов Ле-Мана» (1986, 1987) в экипаже с Дереком Беллом и Алом Холбертом за рулем Porsche, чемпион ДТМ (1990). В 2012 году занял пост президента Немецкой ассоциации автоспорта.

Эймон (Крис) Кристофер (1943–2016) – новозеландский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1963–1976). Победитель «24 часов Ле-Мана» (1966) в паре с Брюсом Маклареном за рулем Ford. Считается одним из лучших гонщиков чемпионата мира, так и не сумевшим выиграть ни один зачетный Гран-при. Его невезение являлось объектом шуток со стороны коллег. Как-то Марио Андретти пошутил, что, если бы Крис Эймон стал гробовщиком, люди перестали бы умирать.

Экклстоун Берни (р. 1930) – британский автогонщик, предприниматель и функционер. Наиболее известен как руководитель Ассоциации конструкторов «Формулы-1» (FOCA) с 1978 года и основатель Formula One Group (1987) – группы компаний, отвечающих за продвижение чемпионата «Формулы-1» и реализацию коммерческих прав на этот вид спорта. До 2017 года фактически являлся руководителем всего чемпионата мира «Формулы-1».

Эллисон (Клифф) Генри Клиффорд (1932–2005) – британский автогонщик. Участник чемпионатов мира «Формулы-1» (1958–1961).

Юнкова Элишка (1900–1994) – чешская автогонщица, урожденная Альжбета Поспишилова. Одна из величайших гонщиц в истории, первая в истории женщина – победительница гонки Гран-при – выиграла Гран-при Германии 1927 года в классе двухлитровых автомобилей. По легенде, Отто Мерц, выигравший ту гонку в абсолютном зачете, после финиша так сжал Юнкову в поздравительных объятиях, что сломал ей несколько ребер.

Яно Витторио (1891–1965) – итальянский инженер и конструктор венгерского происхождения. С 1911 по 1923 год работал в Fiat под руководством Луиджи Бацци, а позже вместе с ним перешел в Alfa Romeo. Принимал участие в разработке всех ведущих гоночных моделей компании, включая P2 и P3. С 1937 по 1955 год работал в Lancia, после чего перешел в Ferrari, разработав двигатели V12, в частности, устанавливавшиеся на модель 290 MM. Внес значительный вклад в развитие компании Ferrari.

Термини-Имерезе, «Тарга Флорио», октябрь 1920 года. Энцо Феррари за рулем Alfa, на которой он завоевал второе место в общем зачете. Рядом – механик Микеле Конти

Трасса «Муджелло», июль 1921 года. Энцо Феррари на Alfa Romeo ES sport проезжает через Казетту

Монца, сентябрь 1923 года. Команда Alfa Romeo перед началом Гран-при Италии. Слева направо: Джузеппе Кампари, Луиджи Бацци, Энцо Феррари, Антонио Аскари, Уго Сивоччи. Последний погибнет в тестовом заезде

Монца, август 1923 года. Сотрудники Alfa Romeo. Слева направо: инженер Джорджо Римини, инженер Эдоардо Фучито, сенатор Никола Ромео, Джузеппе Мерози, Энцо Феррари

Равенна, июнь 1923 года. Энцо Феррари на Alfa Romeo RL, объем двигателя 3000 см³, на первой гонке в «Савио». Феррари не только выиграл, но и показал самый быстрый круг – 28 минут 32 секунды, при этом средняя скорость составила 93,785 км/ч

Мадонна-ди-Кампильо, Кубок Альп 1924 года. Почетный проезд Энцо Феррари, победителя гонки, на Alfa Romeo RLS, объем двигателя 3000 см³

Монца, сентябрь 1924 года. Антонио Аскари за рулем Alfa Romeo P2

Энцо Феррари с механиком и тест-пилотом Эудженио Сиеной на шестицилиндровой Alfa Romeo RL/SS

Пескара, Кубок Ачербо, июль 1924 года. Приглашение на ужин в честь присвоения Энцо Феррари титула кавалера с автографами друзей

Лион, август 1924 года. Механик Аттильо Маринони и пилот Джузеппе Кампари на победном для себя Гран-при Франции

Витторио Яно, конструктор P2 Alfa Romeo и последующих моделей Alfa, на фото 1962 года

Монца, сентябрь 1926 года. Слева направо: Пьеро Сгванчи, один из организаторов первых гонок в Муджелло, Гастоне Брилли-Пери, погибший в Триполи в марте 1930-го, Этторе Бугатти, знаменитый миланский конструктор, эмигрировавший во Францию, Эмилио Матерасси, главное действующее лицо первой трагедии в Монце (на своем Talbot он влетел в толпу зрителей, стоявших перед трибуной)

Здание Scuderia Ferrari, на Виале Тренто – Триест в Модене, фото 1929 года. В этих стенах подписывались контракты со всеми пилотами, начиная с Тацио Нуволари

Болонья, трасса «Трех провинций», август 1931 года. Энцо Феррари со своим верным механиком Пеппино Верделли преследует Нуволари, который на финише все же сохранит преимущество в 32,9 секунды

Пескара, Кубок Ачербо, август 1931 года. Слева направо: Итало Бальбо, герцог Абруцци, Джакомо Ачербо (в очках) и Энцо Феррари

Палермо, май 1932 года. Тацио Нуволари разговаривает с Винченцо Флорио, предпринимателем, влюбленным в автоспорт

Милан, май 1932 года. Времена сотрудничества Ferrari с фирмой Pirelli. Слева направо: Энцо Феррари, Сандро Рода, Карло Феличе Тросси, Гвидо Корни, Джузеппе Веноста, Чино Поли, Марио Ломбардини

Перевал Джови, июнь 1933 года. Капот поднят – неполадки с карбюратором? Эдоардо Вебер (слева) внимательно наблюдает за действиями механика, а граф Карло Феличе Тросси и Энцо Феррари слушают мнение Джулио Рампони (в комбинезоне), бывшего механика Кампари, Феррари и Антонио Аскари

Автострада Флоренция – Маре, июнь 1934 года. Тацио Нуволари на двухмоторной машине (Bimotore) устанавливает рекорд скорости на километре. Средняя скорость – 321,400 км/ч, последние 300 метров пройдены со скоростью выше 360 км/ч

Имола, «Милле Милья», апрель 1934 года. Короткая дискуссия во время заправки: Энцо Феррари пытается убедить Акилле Варци в необходимости поменять обычные шины на шины с протектором. Замена шин сыграет решающую роль в гонке и позволит Варци пересечь финишную черту на 8 минут и 53 секунды раньше своего извечного соперника – Тацио Нуволари

Монте-Карло, апрель 1934 года. Потрясающее выступление на Гран-при зажигает на небосводе автоспорта звезду Ги Молля, которой не суждено долго гореть

Alfa Romeo P3 tipo B sport, сконструированная на основе одноместного болида, на котором Карло Мария Пинтакуда и Алессандро Делла Стуфа в 1935 году выиграли «Милле Милья». На машине установлены шины с протектором Pirelli Stella Bianca

Брно, Гран-при Чехословакии 1935 года. Тацио Нуволари пересекает финишную черту без одной шины, но все равно становится вторым

Генуя, октябрь 1936 года. Летающий мантуанец Тацио Нуволари на автодроме имени Рузвельта, США, после победы на Кубке Вандербильта, которую он одержал, опередив Bugatti 4700 Жана-Пьера Вимилля. На набережной в порту Генуи, слева направо: Луи Дрейфус, инженер Уго Гоббато с детьми, Тацио Нуволари, инженер Джузеппе Фурманик, президент спортивного комитета Автомобильного клуба Италии, Акилле Варци, Коррадо Филиппини, Тонино Бривио

Рио-де-Жанейро, пятый Гран-при, июнь 1937 года. Победитель Карло Мария Пинтакуда на восьмицилиндровой Alfa Romeo и Ханс фон Штук на Auto Union на повороте под названием «Трамплин дьявола»

Монца, сентябрь 1938 года. Альфред Нойбауэр предупреждает Рудольфа Караччолу о грозящей опасности – Нуволари всего в 0,7 секунды! И он был прав: мантуанец на Auto Union выиграл тот Гран-при Италии

Кремона, апрель 1940 года. Альберто Аскари на Ferrari 815, дебютировавшей на последней предвоенной «Милле Милья», маршрут которой имеет форму треугольника: Брешия – Кремона – Мантуя

(Слева) Маранелло, 1941 год. Энцо Феррари с сыном Дино (родился 19 февраля 1932-го, умер 30 июня 1956-го)

Клементе Бьондетти, единственный пилот, который выиграл четыре «Милле Милья»: в 1938-м и в 1947-м на Alfa Romeo, в 1948-м и в 1949-м на Ferrari. Его напарниками в тех гонках были Альдо Стефани, Эмилио Романо, Джузеппе Навоне и Этторе Салами

Пьяченца, май 1947 года. Дебютная гонка для первой 12-цилиндровой Ferrari 125, объем двигателя – 1500 см³. За рулем – Франко Кортезе

Первая 12-цилиндровая Ferrari Barchetta Granturismo Tipo 166, объем двигателя – 2000 см³, произведена Touring в 1948 году

Модена, «Милле Милья» 1951 года. Джиджи Виллорези на последней контрольной отметке уточняет преимущество над преследователями: ровно 10 минут. Несмотря на очевидные повреждения машины, после напряженной борьбы и под проливным дождем дуэт Виллорези – Кассани на Ferrari сохранит преимущество до самой Брешии

Брешия, апрель 1952 года. Джовани Бракко, победитель 19-й «Милле Милья». Напротив него – Джаннино Марзотто, выигравший «Милле Милья» в 1950-м, который повторит свой успех в 1953-м

Барселона, октябрь 1954 года. Победный финиш Майка Хоторна на Ferrari на восьмом розыгрыше Гран-при Испании. Хоторн преодолел 505,280 километра за 3 часа 13 минут 52,1 секунды со средней скоростью 157,734 км/ч

Монте-Карло, май 1955 года. Морис Трентиньян, выигравший на Ferrari Гран-при Монако и Гран-при Европы, на подиуме. Рядом с ним – Ренье III, князь Монако

Флорида, март 1956 года. Луиджи Муссо, Альфонсо де Портаго, Хуан Мануэль Фанхио и Эудженио Кастеллотти в боксах Ferrari. Дуэт Фанхио – Кастеллотти выиграл «12 часов Себринга», преодолев 162,392 километра со средней скоростью 135,282 км/ч. Муссо, партнером которого был Харри Шелл, стал вторым

Палермо, апрель 1956 года. Празднование Питера Коллинза на финише 16-й Джиро ди Сицилия. Кастеллотти сошел, а Коллинз начал фантастическую погоню за Пьеро Таруффи на Maserati, который в 50 километрах от Мессины имел преимущество в 8 минут 29 секунд. После заправок Коллинз сократил отставание до 5 минут 30 секунд, на холме Сан-Риццо – до 3 минут, а в Креде – до 3 секунд. В Палермо, на финише гонки, Коллинз привез Таруффи 53 секунды

Брешия, апрель 1956 года. Ренцо Кастаньето, по инициативе которого вместе с Канестрини, Маджи и Мадзотти была создана «Милле Милья», обнимает Эудженио Кастеллотти, победителя 23-го розыгрыша в истории

Болонья, май 1957 года. Энцо Феррари во время заправки в Болонье сообщает де Портаго, что впереди него Коллинз, Таруффи и фон Трипс – все на Ferrari: победа у команды в кармане, можно взять даже все первые четыре места. Но судьба распорядилась иначе: Коллинзу пришлось сойти, а де Портаго разбился в Гуидиццоло

Брешия, «Милле Милья», май 1957 года. Пьеро Таруффи первым пересекает финишную линию, за ним – Вольфганг фон Трипс. Вскоре все услышат новость: в Гуидиццоло под Мантуей…

Палермо, апрель 1961 года. Вольфганг фон Трипс и Оливье Жендебьен, победители 45-й «Тарга Флорио». Фон Трипс был главным героем захватывающего преследования Стирлинга Мосса: последний круг (71 километр) он преодолел за 40 минут 3,2 секунды со средней скоростью 107,847 км/ч, установив рекорд круга

Маранелло, март 1961 года. Инженер Мишель Поль Кавалье, член административного совета компании SEFAC, Энцо Феррари и принц Луи Наполеон во время визита в мастерскую в Маранелло

«Нюрбургринг», август 1961 года. Стирлинг Мосс, так и не ставший чемпионом мира

«Ле-Ман», июнь 1962 года. Фил Хилл за рулем победившего в гонке прототипа Ferrari с объемом двигателя 4000 см³. Его напарником был Оливье Жендебьен

Типичный старт на «Ле-Мане» от Жендебьена, пилота, который особенно хорошо проявлял себя в гонках на выносливость. Он четыре раза выигрывал «24 часа Ле-Мана» – в 1960-м с Полем Фрером, в 1958-м, 1961-м и 1962-м с Филом Хиллом

«24 часа Ле-Мана» 1957 года. Лудовико Скарфиотти, самый быстрый из команды Ferrari, показывает 3 минуты 28 секунд на тестовых заездах в среду 7 июня

Брайан Редман, Тим Шенкен и Жаки Икс

«Кьялами», 6 марта 1971 года. Подиум на Гран-при Южной Африки: первый – Марио Андретти, второй – Джеки Стюарт, третий – Клей Регаццони

Монца, 25 апреля 1972 года. Икс (напарником которого был Регаццони) и Петерсон (гонявшийся с Шенкеном) на «1000 километров»: итоговое первое и третье места соответственно

Ники Лауда, Лука Кордеро ди Монтедземоло и Клей Регаццони

Ники Лауда со шрамами «Нюрбургринга» на лице и его соперник Джеймс Хант, лидеры сезона-1976

Карлос Ройтеман – очень талантливый спортсмен с непростым характером, нервный и заставляющий нервничать других

Ройтеман на тестовых заездах в Монце во время подготовки к Гран-при Италии 1978 года

Джоди Шектер на подиуме в Монце – победитель Гран-при Италии и чемпион мира 1979 года

Жиль Вильнёв

Легендарный номер 27

Имола, 24 апреля 1982 года. Вильнёв и Дидье Пирони после тестовых заездов на Гран-при Сан-Марино. На следующий день Вильнёв, Арну и Пирони схлестнутся в яростной битве, в результате которой Арну сойдет, а Пирони вырвет победу на последнем круге

Фьорано, 3 марта 1983 года. Празднование Рене Арну и Патрика Тамбэ на презентации Ferrari 126 C2-83

Энцо Феррари в книге рассказывает о гонщиках и спортивных функционерах своего времени, многие из которых не так известны. Чтобы узнать о них подробнее, можно обратиться к специально подготовленному глоссарию. – Прим. изд.

Отец Энцо Феррари – с юга Италии, из провинции Неаполь, регион Кампания; мать – северянка из Эмилии-Романьи. Здесь и далее автор часто упоминает, из какого региона Италии тот или иной человек. Мы решили сохранить это в переводе, чтобы показать важную культурную особенность Италии: регионы сильно отличаются друг от друга менталитетом, диалектом, кухней и др., и для итальянцев крайне важно, из какого именно региона человек. Дальше об этом пишет и сам Феррари. (Здесь и далее – примечание переводчика, если не указано иное.)

RIV – машиностроительный завод, основанный в 1906 году. Основная сфера деятельности – производство шариковых подшипников.

После первой промышленной революции, примерно в середине XIX века, был период, когда заводы за несколько лет могли полностью поменять тип выпускаемой продукции. Именно это произошло с компанией BSA. Изначально ее основали для выполнения правительственного заказа на поставку винтовок для Крымской войны. Однако в 1880 году спрос на винтовки упал, и компания занялась производством велосипедов. Начиная с 1990-х велосипеды BSA импортировались в Италию, особенно в Турин и Милан, где стали широко известны под названием Tre fucili («Три винтовки») из-за логотипа компании, напоминающего об изначальной продукции.

На городских велосипедах иногда используется механизм внутреннего переключения скоростей, который спрятан внутри задней планетарной втулки. Такие втулки хорошо выдерживают неблагоприятные погодные и дорожные условия, так как механизм и все его детали заключены в корпус и, как следствие, надежны и долговечны. В детстве Феррари механизм внутреннего переключения был новшеством – впервые трехскоростную втулку использовали лишь в 1902 году.

Торпедо – тип автомобильного кузова, характеризующийся сигарообразной формой, то есть плавным (или даже прямым) переходом от боковин и ветрового стекла к капоту. Автомобили с таким типом кузова часто имеют четыре или пять мест для сидения, а также складную крышу, которая крепится на ветровом стекле.

Речь идет об оружии, использующем так называемые патроны Флобера (по имени изобретателя, француза Луи Николя Флобера (1819–1894)) – патроны без порохового заряда, в которых метание пули происходит только за счет заряда капсюля.

Катехизис – изложение основ знания или учения. Обычно он излагает основы веры в виде вопросов и ответов. – Прим. изд.

Епитимья – церковное наказание, состоящее в строгом посте, длительных молитвах, поклонах и т. д. – Прим. изд.

«Гейша» (1896) – оперетта британского композитора Сидни Джонса – история гейши О-Мимоза-сан и английской девушки Молли, переодевшейся гейшей, чтобы спасти свою любовь. «Ева» (1911) – оперетта австро-венгерского композитора Франса Легара, рассказывающая о сироте, работнице стекольной фабрики, в которую влюбляется и пытается соблазнить новый владелец завода. «Веселая вдова» (1905) – оперетта Франса Легара, ее называют «королевой оперетт»: посол великого герцогства Понтеведро в Париже должен не допустить свадьбы богатой вдовы банкира из Понтеведро с иностранцем, чтобы ее огромное состояние не утекло за границу. – Прим. изд.

В Первую мировую войну в Италии призыв в армию проходил на основе возраста солдат. Например, в начале 1914 года призвали мужчин 1892 и 1893 гг. рождения, летом 1914-го – 1889–1891 гг. рождения и т. д. В феврале 1917 года призвали рожденных в 1898-м, в том числе Феррари.

Isotta Fraschini – существовавшая ранее итальянская компания по производству легковых автомобилей представительского класса, грузовых автомобилей, авиационных и судовых двигателей, вооружения. По окончании Первой мировой войны фирма прекратила производство грузовиков и полностью переключилась на выпуск легковых автомобилей для богемы и аристократии.

В городе Понтедера после войны начали производство знаменитых Vespa.

Этторе Джирарди выиграл первую гонку «Милан – Неаполь», проехав 840 километров на 350-кубовом Garelli на девять минут быстрее, чем ближайший соперник на 500-кубовом Sunbeam. Ту гонку начинали 44 гонщика, а на финише классифицировали лишь пятерых. Джирарди был объявлен победителем после дисквалификации двух пилотов, пришедших к финишу первым и вторым, за неправильный маршрут. Для преодоления дистанции гонщикам потребовалось примерно 22 часа.

Альдо Финци (1891–1944) – итальянский военный и политический деятель. Член парламента от Итальянского союза борьбы, созданного Бенито Муссолини, статс-секретарь министерства внутренних дел, организатор фашистской милиции. В 1928 году ушел из политики. В 1941-м после ряда заявлений, направленных против фашистского режима, был отправлен в ссылку, исключен из партии, с 1944 года руководил антифашистской партизанской группой. 28 февраля 1944-го был арестован эсэсовцами. 24 марта 1944 года доставлен в Ардеатинские пещеры и казнен. Сейчас там находятся мемориальное кладбище и музей Сопротивления. Каждый год 24 марта в присутствии высших должностных лиц Итальянской Республики у памятника в честь павших проводится торжественная государственная церемония, во время которой вслух перечисляют имена всех 335 убитых в тот день.

Чемпион мира 1952–1953 годов Альберто Аскари разбился здесь в 1955-м.

«Тарга Флорио» – гонка спортивных автомобилей, проводимая по перекрытым дорогам общего пользования возле Палермо, Сицилия. Самая старая гонка спорт-прототипов. В 1977 году отменена по причинам безопасности и с тех пор проводится как раллийная. Организована Винченцо Флорио в 1906-м, победителю вручалась Targa Florio – «табличка Флорио».

Alfa Romeo P2 – гоночный автомобиль класса Гран-при 1920-х годов. Alfa Romeo P2 победил в первом Всемирном чемпионате конструкторов автомобилей в 1925-м и стал иконой для всех автомобилей серии Гран-при в 1920-х годах.

Витторио Яно покончил жизнь самоубийством, когда тяжело заболел.

Компания Alfa Romeo-Alfasud принадлежала Alfa Romeo и Finmeccanica и базировалась в бедном южном регионе Италии (Кампании). Запуск данного производства был частью проекта правительства по увеличению рабочих мест на юге Италии.

Роберто Росселлини (1906–1977) – итальянский кинорежиссер, который положил начало неореализму в кино «военной трилогией», состоящей из фильмов «Рим – открытый город», «Пайза» и «Германия, год нулевой».

В оригинале Энцо Феррари использует слово bolidi. Долгое время считалось, что использование слова «болид» по отношению к гоночной машине в русском языке является заимствованием из французского, в котором болидами называли спортпрототипы, однако теперь эта теория явно будет пересмотрена. – Прим. ред.

С 1929 по 1931 год Уго Гоббато участвовал в создании заводов Fiat в Германии и Испании, а в 1931-м по назначению Джованни Аньелли – в строительстве Первого государственного подшипникового завода (ГПЗ) в Москве, создаваемого при технической помощи компании RIV. Во время войны Гоббато решил остаться во главе завода и не эвакуировался в Швейцарию, хотя имел такую возможность. По воспоминаниям очевидцев, он всеми силами старался воспрепятствовать вывозу оборудования фашистами. После войны был судим, но полностью оправдан, в том числе благодаря рабочим завода, вставшим на его защиту. 28 апреля 1945 года недовольные оправдательным приговором убили Гоббато в Милане.

Эдоардо Вебер был членом национальной фашистской партии и симпатизировал Итальянской социальной республике – марионеточному государству, образованному в сентябре 1943 года на оккупированной Германией территории Северной (и частично Центральной) Италии. В 1945-м, когда война закончилась, его завод готовился возобновить деятельность, но 17 мая, зная о симпатиях Вебера фашистам, трое партизан увели его с собой; с того дня о нем ничего не известно.

«Скудерия» (scuderia) – в переводе с итальянского «конюшня». Термин, вошедший в употребление благодаря включению этого слова в название различых итальянских гоночных команд, таких как Scuderia Ferrari, Scuderia Italia, Scuderia Enrico Plate и др. Фактически просто заменяет слово «команда». – Прим. ред.

Гонки в гору, также известные как горные гонки, или гонки по подъему на холм, – один из старейших типов автоспортивных заездов, в котором участники соревнуются на время в прохождении незамкнутой восходящей трассы. – Прим. ред.

Винченцо Лянча, несмотря на то что в прошлом сам был гонщиком, всю жизнь категорически высказывался против участия своих автомобилей в гонках, так как прекрасно знал, что автоспорт – это не только престиж и победы, но и огромные расходы. К 1930-м годам Lancia из маленькой фирмы превратилась в настоящий промышленный конгломерат, выпускавший легковые автомобили, грузовики, автобусы, бронированные автомобили и даже троллейбусы.

Лянча умер от инфаркта в 1937 году в возрасте 55 лет. После его смерти компания перешла во владение его сына Джанни и жены. Поначалу все шло неплохо – Витторио Яно создал весьма удачную модель Aurelia. Зато, напрочь позабыв о заветах отца, Джанни Лянча решил попробовать силы в автогонках. Нельзя сказать, что на этом поприще итальянская марка не добилась успеха. Напротив, начиная с 1950-х автомобили Lancia одержали множество славных побед. С одной стороны, эти успехи положительно сказывались на имидже марки, с другой – пошатнули некогда прекрасное финансовое здоровье компании. Винченцо вновь оказался прав: гонки не довели фирму до добра. В 1969-м столкнувшуюся с серьезными финансовыми проблемами компанию перекупил Fiat. Сейчас некогда знаменитая марка выпускает лишь одну модель – маленький хэтчбек Ypsilon.

Исп. hacienda – имение, усадьба, ферма (рус. «асьенда», «гасиенда») – крупное поместье в странах Южной Америки, на котором работали номинально свободные батраки или рабы. В Бразилии их называют фазендами; обычно на них выращивались кофе, тростник или хлопок.

Mille Miglia («Тысяча миль») – самая известная в Италии гонка на выносливость, проводившаяся с 1927 по 1957 год (13 раз до Второй мировой войны и 11 после). «Милле Милья» всегда проходила по дорогам общего пользования, которые на время гонки даже не перекрывались, поэтому организаторам на протяжении всего маршрута приходилось выставлять специальные указатели, чтобы сориентировать гонщиков. Позже этот указатель в виде стрелки стал официальным символом «Милле Милья».

Международная спортивная комиссия (Comission Sportive Internationale, CSI) – спортивная организация, с 1922 года отвечавшая за правила проведения международных гонок Гран-при. В 1978-м была преобразована в Международную федерацию автоспорта (FISA), а в 1993 году, после избрания Макса Мосли на пост президента Международной автомобильной федерации (FIA), расформирована, и управление автоспортом было передано непосредственно FIA. – Прим. ред.

Объявление Австро-Венгрией 28 июля 1914 года войны Сербии стало началом Первой мировой войны.

Битва при Капоретто (24 октября – декабрь 1917 года) – широкомасштабное наступление австро-германских войск на позиции Королевской итальянской армии в окрестностях итальянского города Капоретто. Одно из крупнейших сражений времен Первой мировой войны (в нем участвовало свыше 2,5 миллиона человек). Итальянская армия понесла колоссальные потери как в численности личного состава, так и в вооружении. Итальянское командование вынуждено было бросать в бой необстрелянных 18-летних новобранцев, которые только что прибыли на фронт. Битва при Капоретто упоминается в книге «Прощай, оружие!» Э. Хемингуэя и произведении А. Барикко «Такая история».

В начале Первой мировой войны Италия объявила нейтралитет, однако многие итальянцы решили принять участие в войне, чтобы помочь «латинской сестре» – Франции (поэтому в оригинале Феррари называет французов братьями-латинянами). Внуками Джузеппе Гарибальди (национального героя Италии) был сформирован «Легион Гарибальди». В декабре 1914 года батальоны (всего около 2500 человек) отправили на фронт в район Аргонского леса. Там зимой 1914–1915-го корпус участвовал в жестоких боях, в которых погибли братья Бруно и Константе Гарибальди. После этого итальянское правительство призвало партизан вернуться на родину и готовиться к грядущему вступлению Италии в войну. Официальный роспуск корпуса произошел 7 марта 1915 года. Многие из партизан в дальнейшем участвовали в Первой мировой войне в составе итальянской армии.

Недовольные фактическим поражением страны во Второй мировой войне фашистские функционеры сформировали несколько оппозиционных премьер-министру Бенито Муссолини группировок. 25 июля 1943 года произошел государственный переворот в Италии, более известный как «25 июля»: дуче был вызван на аудиенцию к королю и арестован. 21-летнее правление фашистов окончилось. Новым премьер-министром был назначен маршал Бадольо. По всей стране народ вышел на улицы, уничтожая фашистские символы и срывая плакаты. В Германии отставку Муссолини восприняли крайне остро. Гитлер понимал, что с уходом дуче с политической сцены новое правительство Италии во главе с маршалом Бадольо начнет отходить от курса фашизма и постарается провести переговоры с Антигитлеровской коалицией, чтобы выйти из войны, или станет ее союзником. Бадольо заверял, что курс Италии остается прежним, однако целью этих заверений было не допустить оккупации страны немецкими войсками.

Леандро Арпинати (1892–1945) – итальянский политик, партийный и спортивный функционер фашистского периода. В 1933-м Арпинати обвинили во враждебном отношении к директивам правящего режима, 26 июля 1934 года арестовали и приговорили к пяти годам ссылки на острове Липари.

Дино Гранди (1895–1988) – итальянский политик, фашист, организатор свержения Муссолини. Был участником движения чернорубашечников, одним из первых фашистских депутатов в Италии. В 1943 году на последней встрече с королем Виктором Эммануилом перед 25 июля Гранди смело предложил убить Муссолини и атаковать немцев. Потом организовал заседание Большого фашистского совета, который отстранил дуче от власти. Сразу же после этого была распущена фашистская партия, и Гранди, лишившись партийной должности и поста в правительстве, полностью потерял влияние в стране.

Гвидо Корни (1883–1946) – колониальный губернатор Итальянского Сомали; уроженец Модены, земляк Энцо Феррари.

Премия Хаммаршельда вручается за заслуги в области общественных наук. Даг Хаммаршельд (1905–1961) – второй Генеральный секретарь ООН (1953–1961), погиб в авиакатастрофе в Северной Родезии во время миротворческой операции ООН в Конго. В 1997 году ООН была учреждена медаль Дага Хаммаршельда – посмертная награда для военнослужащих, полицейских и гражданских лиц, погибших при выполнении долга во время миротворческих операций ООН.

Готская линия – оборонительный рубеж немецких войск в Северной Италии во Второй мировой войне. Проходила по юго-западным склонам Апеннин до побережья Адриатического моря.

Перемирие союзников с Италией во время Второй мировой войны было подписано 3 сентября 1943 года, публично об этом было объявлено 8 сентября 1943 года. Однако солдатам итальянской армии вовремя о перемирии не сообщили, поэтому, когда немцы 8 сентября начали оккупацию территории, итальянские войска не оказали им сопротивления – и Италия на долгое время попала в оккупацию. 13 октября 1943 года Италия объявила войну нацистской Германии.

Франческо Баракка (1888–1918) – лучший итальянский ас Первой мировой: на его счету 34 воздушные победы. В 1917 году Баракка выбрал в качестве личной эмблемы вставшую на дыбы черную лошадь в память о своей службе в кавалерии. 19 июня 1918 года Баракка был убит выстрелом в голову, когда вел штурмовик неподалеку от Монтелло. Его пистолет был вынут из кобуры, поэтому возникли подозрения, что Баракка покончил с собой, иначе его ждала бы страшная участь – разбиться при падении или попасть в плен.

Фермо Корни (1853–1934) – итальянский предприниматель, многолетний президент Торговой палаты Модены, создатель училища для подготовки технических специалистов для зарождающегося машиностроения, из которого потом, в частности, и выросло техническое училище, где учился Дино. – Прим. изд.

Марио Негри (1891–1960) – итальянский филантроп, руководитель небольшой фармацевтической компании. Завещал часть своего состояния на открытие фармакологического интститута при миланском университете. – Прим. изд.

Джерри Льюис (Джозеф Левич; 1926–2017) – известный американский актер и комик. Льюис много лет поддерживал сбор средств для изучения мышечной дистрофии и до 2011-го был председателем и представителем Американской ассоциации мышечной дистрофии.

Сильвио Гараттини (род. 1928 г.) – итальянский ученый, исследователь, врач, президент и основатель Института фармакологических исследований Марио Негри.

Дэвид Гарднер-Медвин (1936–2014) – британский врач, детский невролог. Считается, что он разработал мультидисциплинарную систему помощи мальчикам, страдающим от мышечной дистрофии Дюшенна.

Виктор Дубовиц (род. 1931 г.) – британский невролог, почетный профессор Имперского колледжа Лондона. Известен разработкой шкалы Дубовица для оценки гестационного возраста и теста для неврологического обследования новорожденного. Его именем назван один из типов спинально-мышечной атрофии.

Джордж Карпати (1934–2009) – канадский невролог и нейробиолог, один из ведущих экспертов по диагностике и лечению нервно-мышечных расстройств, включая мышечную дистрофию.

Carrozzeria Scaglietti – итальянская кузовостроительная компания, базировавшаяся в Маранелло недалеко от завода Ferrari. В данный момент является подразделением Ferrari, отвечающим за производство и индивидуализацию дорожных моделей под пожелания клиента. – Прим. ред.

Бугатти действительно покровительствовал француз, банкир Августин де Визкая, однако фирма Этторе находилась в городе Мольсеме, который на момент основания фирмы принадлежал Германии. Когда эта книга писалась, Мольсем уже вошел в состав Франции.

Кроме известных автомобилей, Этторе Бугатти проектировал и производил авиамоторы и скоростные поезда.

В конце 1930-х Этторе Бугатти передал управление предприятием старшему сыну Жану, который с 1936-го активно участвовал в проектировании и производстве автомобилей. Но 11 августа 1939 года Жан погиб при испытаниях гоночной модели. После окончания Второй мировой войны руководство компанией принял средний сын Роланд Бугатти. Однако новые модели не имели успеха, и в 1960-х компания была продана.

Арнальдо Розелли – итальянский инженер; в 1935 году вместе с Луиджи Бацци и Энрико Бертаккини разработал двухмоторную Alfa Romeo 16C, которая, по задумке Энцо Феррари, должна была прервать доминирование немецких автомобилей на Гран-при того времени. Погиб в автокатастрофе осенью 1949 года.

Abarth S.p.A. – предприятие в городе Турине, основным видом деятельности которого является производство спортивных автомобилей на базе Fiat. На сегодняшний день 100 % компании принадлежит Fiat.

Феррари описывает ситуацию, произошедшую в 1961 году. Конфликт сотрудников с Феррари, согласно некоторым источникам, связан с тем, что жена Энцо, Лаура, после смерти Дино начала активно вмешиваться в управление заводом и попросту мешала работать. На жалобы работников Энцо не отреагировал, и тогда инженеры и менеджеры написали Феррари официальное письмо с просьбой оградить их от навязчивого присутствия Лауры на рабочем месте. В ответ на это сотрудников просто рассчитали. Так команда осталась без главного конструктора и гоночного менеджера, а сами бунтари лишились высокооплачиваемой работы. Получалось, все их прошлые заслуги в глазах Энцо не стоили ровным счетом ничего. Разумеется, в одночасье вчерашние союзники стали лютыми врагами. Они создали команду «Формулы-1» ATS, пригласив бывших работников Ferrari, у которых не сложились отношения с руководством. Однако ATS просуществовала лишь четыре года (1962–1965) и успехов не добилась.

В 1978 году Бусси похитили во время его отдыха с семьей на Сардинии. Группа вооруженных людей ворвалась в дом, жену и детей связали, а самого Джанкарло посадили в машину и увезли. Похитители запросили огромные по тем временам деньги (2,5 миллиона долларов). После нескольких встреч с целью снижения суммы выкупа похитители перестали выходить на связь. Полиции так и не удалось установить, что случилось с Бусси. По одной из версий, на самом деле похитителям был нужен генерал Пьетро Пиччо, родственник жены Бусси, командир итальянских ВВС.

Возможно, стыд связан с тем, что Гульельмо Маркони – один из изобретателей радио – открыто поддерживал фашизм и был членом главного управляющего органа фашистской Италии – Большого фашистского совета.

Любопытно, что именно эта гонка стала официальным дебютом Энцо Феррари в качестве гонщика (о чем он писал в предыдущих главах).

Лина Кавальери (1874–1944) – итальянская оперная певица, звезда «прекрасной эпохи». Она пела в театре Сан-Карло в Неаполе, в Гранд-Опера в Париже, в Ковент-Гардене в Лондоне, выступала в Петербурге и Москве, состояла в связи с князем Барятинским, который просил у императора Николая II дать разрешение на их брак, но получил отказ. Кавальери, кроме потрясающих вокальных данных, отличалась невероятной красотой.

Эдуар-Мари Эррио (1872–1957) – французский государственный и политический деятель. Он был мэром Лиона почти 52 (!) года (с 1905-го до самой смерти, за исключением лет оккупации фашистами), премьер-министром и министром иностранных дел, министром народного образования и др. Именно он установил дипломатические отношения с СССР и издал закон о бесплатной школе.

На тот момент во Франции была провозглашена республика (Третья Французская республика – с 1870 по 1940 год). Учитывая, как непросто прошло становление республики (более 15 000 убитых без суда и следствия, «кровавая неделя» 21–28 мая 1871 года и др.), слова «Да здравствует король Франции» действительно могли вызвать гнев французов.

Альфред Жермон – главной герой оперы «Травиата».

Кампари лидировал в гонке, но его автомобиль занесло на крутом повороте из-за разлитого на трассе масла. Машина вылетела с трассы и попала в канаву. Джузеппе погиб на месте. Шедший сразу за ним Баконин Бордзаккини пытался избежать столкновения с машиной Кампари, но безуспешно. Его госпитализировали, но спасти не смогли. Несмотря на протесты, гонку продолжили, и на том же самом месте разбился еще один пилот – поляк Станислав Чайковский.

В 1932 году Нуволари установил рекорд средней скорости прохождения дистанции – 79,3 км/ч, но в 1952-м он был побит Феличе Бонетто, проехавшим со скоростью 80,025 км/ч. – Прим. ред.

Нуволари был национальным героем, настолько почитаемым, что даже выдающийся итальянский писатель, поэт, драматург, военный и политический деятель Габриэле д’Аннунцио (1863–1938) однажды пригласил его к себе, поздравил с победой и подарил талисман – золотую брошь-черепаху – со словами «Самому быстрому человеку – самое медленное животное». Эту черепашку Нуволари носил до конца своих дней.

«Милле Милья» 1948 года вошла в историю автоспорта как последняя крупная гонка Нуволари. Некоторые историки утверждают, что на обочинах посмотреть на легенду собралось несколько миллионов человек. Нуволари за гонку несколько раз попадал в аварию. Сначала повредил левое крыло и капот. Перед поворотом в Рим преимущество Тацио составляло 60 (!) минут. Однако Ferrari не выдерживала страстную манеру пилотирования Нуволари. При пересечении Апеннин сиденье водителя оторвалось от крепления. Нуволари выбросил его и заменил мешком с апельсинами, купленным по дороге. В Модене у него сломался передний амортизатор, но преимущество по-прежнему было огромным – 29 минут, поэтому даже Энцо Феррари не смог заставить его сойти. И только перед Пармой, когда у машины отказали все тормоза, к огорчению миллионов радиослушателей, Тацио был вынужден признать поражение.

Оба сына Нуволари умерли от болезни в 18 лет, с разницей в 9 лет.

Нуволари официально не объявлял об окончании карьеры, но его здоровье ухудшалось, и он вел все более одинокую жизнь. В 1952 году после инсульта он остался частично парализованным. Через год, после второго удара, Тацио умер в собственной постели.

Нуволари обожали в родном городе. На похороны пришло, по разным оценкам, от 25 000 до 55 000 человек, как минимум половина населения Мантуи. Процессия растянулась на милю, а гроб был помещен на шасси, которое толкали Альберто Аскари, Луиджи Виллорези и Хуан Мануэль Фанхио.

Кубок Вандербильта – первое крупное соревнование по автоспорту в США, организованное газетным магнатом Уильямом Киссэмом Вандербильтом II и проводившееся в 1904–1916 годах. Потомки Уильяма проводили три серии соревнований с тем же названием – в 1936–1937, 1960 и 1996–2007 годах. Тацио Нуволари одержал победу в Кубке Вандербильта в 1936-м. – Прим. ред.

Брак Нуволари тоже был необычным. В 1917 году он женился на Каролине Перине, но они решили не регистрировать брак в церкви, а только в органе власти, что вызвало скандал. Возможно, в том числе это имеет в виду Феррари, когда пишет о драмах в жизни Тацио.

Через несколько недель после перехода Варци из Alfa Romeo в Auto Union у него случился аппендицит. Операция вынудила бы пропустить несколько гонок, а Варци боялся испортить отношения с новой командой. Тогда его любовница Ильза (жена другого пилота, Пауля Пича) посоветовала использовать морфин в качестве болеутоляющего. Варци быстро подсел на наркотики, что отрицательно сказалось на его характере, поведении и выступлениях. После расставания с Ильзой и долгого лечения Варци удалось победить зависимость. Он официально женился и вернулся в гонки.

Кубок Монтенеро (Coppa Montenero) – одна из крупнейших ежегодных гонок Италии, организованная в 1921 году на трассе в Ливорно. С 1927-го по 1939-й также носила название Кубок Чиано по фамилии политика Костанцо Чиано, передавшего организаторам трофей победителя гонки. Последний Кубок Монтенеро прошел в 1947 году. – Прим. ред.

Джованни Баттиста Фарина (1893–1966) – итальянский дизайнер автомобилей и инженер, основатель фирмы Pininfarina. В 1961 году он добавил свое прозвище Пинин (итал. «младший братик») к фамилии – Пининфарина. Первый чемпион «Формулы-1» Нино Фарина был его племянником.

Тросси участвовал в создании прототипа Piaggio DAC Donaldo-MP5 и позволил проводить испытания в своем семейном замке в Гальяно. Этот прототип, несмотря на некоторые существенные различия, можно считать прародителем Piaggio Vespa.

Биондетти скончался от рака в феврале 1955 года, став первым гонщиком чемпионата мира «Формулы-1», умершим естественной смертью.

Кьянти – историческая область в регионе Тоскана, давшая название одноименному сухому красному вину из сорта санджовезе. – Прим. изд.

Фон Трипс вполне бы мог стать первым немецким чемпионом мира, но на Гран-при Италии случилась страшная авария. На втором круге его Ferrari столкнулась с Lotus Джима Кларка. Фон Трипса выбросило из машины, и он разбился. Автомобиль же полетел дальше, обрушился на толпу зрителей и убил, по разным оценкам, от 12 до 15 человек. Существует легенда, что цыганка предсказала юному Вольфгангу смерть в страшной катастрофе. Правда это или нет, доподлинно неизвестно, но даже если бы не случилась авария в Монце, то фон Трипс не принял бы участия в последней гонке сезона и не смог бы побороться с Хиллом: самолет, на котором немец должен был лететь на последнюю гонку сезона, разбился над Шотландией. В той катастрофе никто не выжил.

Итальянское телешоу Lascia o raddoppia? транслировалось с 1955 по 1959 год. Участникам задавали серию вопросов по определенной теме, правильные ответы на которые могли принести им приз в размере 2 560 000 лир. Затем участник мог уйти с этой суммой или рискнуть и запросить еще один вопрос с возможностью удвоить свой выигрыш до 5 120 000 лир.

Победа Кастеллотти заслуживает внимания, так как он проехал всю гонку без штурмана, тогда как все экипажи соперников состояли из двух человек. Эудженио опередил другой экипаж Ferrari на 12 минут. Из-за проливного дождя гонка омрачилась чередой аварий, повлекших за собой гибель пилотов, несмотря на усилия организаторов обеспечить безопасность.

Делия Скала (1929–2004, настоящее имя – Одетте Бедоньи) – итальянская актриса и танцовщица, имя которой в основном связано с музыкальной комедией. Скала, любимица публики, осталась в истории как прекрасная актриса амплуа субретки, новаторском для театра того времени.

Субретка – актерское амплуа, традиционный комедийный персонаж, бойкая, остроумная, находчивая служанка, помогающая господам в их любовных интригах.

Вальтер Кьяри (1924–1991) – итальянский актер театр и кино, известный в основном по комедийным ролям.

Причины аварии называют разные, например усталость от постоянных поездок между Моденой и Флоренцией и поломку приводного вала.

В межсезонье 1966–1967 годов Энцо Феррари пригласил попробовать свои силы на трассе в Модене трех молодых гонщиков, среди которых был Джакомо Агостини. Благодаря отличному выступлению Агостини предложили участвовать в автогонках, но при условии полного отказа от гонок на мотоциклах. Пресса того времени сообщала о его неминуемом переходе в Ferrari, однако после долгих размышлений Агостини отказался от предложения и предпочел продолжить карьеру в мотогонках.

Финансовое положение Муссо оставляло желать лучшего: он прогорел на инвестициях и слишком много играл в казино.

Луиджи Муссо погиб на 10-м круге гонки – его болид вылетел с трассы и рухнул в кювет, а его самого выбросило из машины. От полученных травм он скончался в тот же день в больнице.

22 января 1959 года Хоторн погиб в автомобильной аварии на объездной дороге A3 возле Гилфорда за рулем своего 3,4-литрового седана Jaguar, пытаясь обогнать Mercedes 300SL British Racing Green, которым управлял Роб

Уокер, гонщик и владелец команды «Формулы-1». В условиях высокой скорости и плохой погоды (шел дождь) Хоторн потерял управление и врезался в дерево. Естественно, возникли предположения что Уокер и Хоторн устроили гонки. В 1988 году в интервью Уокер подтвердил это. Также выдвигались версии, что авария могла быть вызвана кратковременной потерей сознания – за несколько лет до этого Хоторн лишился одной почки из-за инфекционной болезни, начались проблемы и с другой почкой, случались обмороки.

Чемпионат Аргентины в 1968 году проводился для машин «Формулы-2» и состоял из четырех гонок. Победителем стал итальянский гонщик Андреа Де Адамич на Ferrari.

YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales, букв. «Казенные нефтяные месторождения») – аргентинская нефтегазовая компания, контролируемая правительством Аргентины.

Agip (Azienda Generale Italiana Petroli, букв. «Главная итальянская нефтяная компания») – коммерческий бренд итальянской группы Eni S.p.A. – одной из крупнейших мировых нефтяных компаний.

В Турине, в местечке Камбьяно, находится офис компании Pininfarina S.p.A.

Вероятно, Феррари имеет в виду Оскара Эспиносу, который в 1960-х годах выступал в «Формуле-3», а в 1970-х – в гонках национального уровня в Аргентине, не добившись успехов. Долгое время считалось, что у Хуана Мануэля Фанхио не было детей. Для подтверждения родства Оскара Эспиносы и Фанхио в 2015 году были проведены процедура эксгумации тела Хуана Мануэля и ДНК-экспертиза, которая окончательно установила факт отцовства. – Прим. ред.

Хуан Мануэль Фанхио являлся единственным в истории пятикратным чемпионом мира «Формулы-1» на момент написания книги. Позже Михаэль Шумахер и Льюис Хэмилтон повторили и перебили это достижение, выиграв чемпионат «Формулы-1» семь раз. – Прим. ред.

Изо всех сил стараясь не отпускать соперников, Коллинз слишком быстро вошел в поворот «Пфланцгартен», его машину занесло. Питер потерял управление, болид подлетел и перевернулся. Коллинза выбросило из машины в дерево, и он получил травмы головы, несовместимые с жизнью. Несмотря на все усилия врачей, через несколько часов Питер умер в больнице. Его смерть была очень похожа на смерть другого пилота Ferrari, Луиджи Муссо.

Речь идет о «Тарга Флорио» 1955 года. От старта до финиша гонка представляла собой поединок между двумя экипажами – Моссом и Коллинзом на Mercedes и Кастеллотти и Манзоном на Ferrari. С самого начала лидерство захватил Мосс, устанавливая лучшие результаты круга один за другим. Но на четвертом круге из-за технического сбоя ему пришлось на некоторое время заехать в боксы. После ремонта Мосс возобновил гонку, стараясь наверстать упущенное, и смог вернуть себе лидерство на 11-м круге. Сразу за ним шла Ferrari Кастеллотти, но на последнем круге у итальянца тоже случилась механическая поломка. В результате Кастеллотти стал лишь третьим, второе место занял экипаж Фанхио, а Мосс с Коллинзом победили.

Орсон Уэллс (1915–1985) – американский кинорежиссер, актер, сценарист. Его фильмы отмечены изобретательностью в технических решениях. В списке Американского института киноискусства Уэллс занимает 16-ю строку среди величайших мужчин – легенд экрана классического голливудского кино.

Именно Герни считается родоначальником традиции обливаться шампанским на подиуме.

В 1968 году, на гонке «24 часа Ле-Мана», Вилли Мэресс попал в аварию и был травмирован. Полностью восстановиться ему не удалось, и в 1969-м Мэресс, оставшись без шансов вернуться в гонки, покончил жизнь самоубийством.

В 1957 году Мальоли попал в аварию во время гонки в гору в Австрии и получил серьезные травмы ноги. Врачи боялись, что он больше не сможет ходить. Однако Мальоли вернулся в гонки и одержал еще несколько больших побед.

В мае 1965-го Ferrari организовали 24-часовые тесты машин с целью проверить их готовность к «24 часам Ле-Мана». На восьмом круге, по всей видимости, Дезерти заехал правыми колесами на траву и потерял контроль над машиной. Болид на большой скорости съехал с трассы в лес. Машина врезалась в дерево и загорелась. Огонь достаточно быстро потушили, но 23-летнего Бруно спасти не смогли.

Возможно, Феррари вспоминает здесь также случай, произошедший на незачетной гонке в Сиракузах. В ней Майк и Людовико Скарфиотти почтили особым финишем недавно погибшего Лоренцо Бандини: оба гонщика намеренно финишировали так плотно, что судьи не смогли выяснить, кто победил, и присудили победу сразу обоим.

Паркс был высокого роста – 193 см, так что для него строили специальное шасси.

На «Ле-Мане» 1967 года у Ford было самое большое представительство – 10 машин.

В Спа на первом круге болид Паркса поскользнулся на луже масла, оставленной автомобилем Джеки Стюарта, и попал в тяжелейшую аварию. Из-за высокого роста Паркса не выбросило из машины, и его коленные суставы вывернуло наизнанку, подколенные связки разорвало, а нога ниже колена раздробилась на мелкие куски. Из-за полученных травм карьера гонщика для него была фактически закончена, хотя он и участвовал впоследствии в некоторых соревнованиях. – Прим. ред.

Во время тестовых заездов на Porsche 910 машина Скарфиотти вылетела с трассы в 10-метровый обрыв и повисла на деревьях. Гонщика выбросило из кокпита на скалы. От полученных травм он скончался в машине скорой помощи.

«Четвертым берегом» во времена фашистского режима в Италии называли Ливию, которая в тот момент была итальянской колонией, в дополнение к трем другим итальянским «берегам»: побережью Адриатического, Тирренского и Ионического морей.

Лоренцо Бандини родился в Ливии, бывшей тогда колонией Италии. Его отец содержал небольшой бизнес по ремонту сельскохозяйственной техники в Бенгази. В конце 1930-х годов, когда стало очевидно, что война в Европе неминуема, семья решила вернуться на родину. В самом конце войны его отец был похищен и убит бандитами, и для Бандини настали трудные времена. Уже в 12 лет Лоренцо пришлось начать работать, а в 15 лет он уехал на заработки в Милан, где полученный небольшой опыт позволил ему устроиться механиком в мастерские Голиардо Фредди. Ему повезло: хозяин мастерских был большим энтузиастом гонок и всячески помогал юному Бандини – и советами, и деньгами. Именно с его помощью Лоренцо сделал первые шаги на гоночном поприще.

По всей видимости, Феррари имеет в виду, что в 1961 году Федерация автоклубов Италии, по мнению большинства, должна была предоставить возможность принять участие в «Формуле-1» лучшему из итальянских пилотов «Формулы-Юниор», то есть Лоренцо Бандини, так как именно он набрал больше всех очков. Однако место досталось не ему, а Джанкарло Багетти.

Очевидно, имеется в виду битва при Эль-Аламейне – сражение Североафриканской кампании Второй мировой войны, в ходе которого британские войска под командованием генерала Бернарда Монтгомери нанесли поражение североафриканской итало-немецкой группировке фельдмаршала Эрвина Роммеля в октябре – ноябре 1942 года. Считается решающей битвой на Североафриканском театре военных действий Второй мировой войны. В результате поражения войск Оси началось их отступление с континента.

FISA (Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche) – Федерация итальянских автомобильных команд, основанная в 1961 году несколькими небольшими итальянскими командами с целью приобретения у Энцо Феррари автомобиля «Формулы-1» и его технического обеспечения, чтобы предоставить возможность выступить в нескольких внезачетных гонках чемпионата одному из молодых итальянских пилотов. – Прим. ред.

Белл известен тем, что пять раз выигрывал «24 часа Ле-Мана» и девять раз становился призером. Правда, почти все успехи были достигнуты за рулем Porsche.

Чемпионат мира по гонкам на спортпрототипах. В 1972 году Ferrari выиграла в нем 10 гонок из 11, уступив только Matra в «24 часах Ле-Мана». – Прим. ред.

Отец Шетти владел хлопчатобумажной фабрикой, однако, закончив гоночную карьеру, Шетти был сразу назначен спортивным директором Ferrari. Уже во время гоночной карьеры он участвовал в разработке болидов, а после окончания сыграл важную роль в развитии отдела продаж, так как в совершенстве владел четырьмя языками, хорошо знал экономику и политику (закончив университет в Швейцарии) и имел опыт работы на фабрике отца. Однако пост спортивного директора он покинул уже через год, в 1973-м.

Феррари путает: братья Андретти родились в Истрии (ныне – Хорватия). До начала Второй мировой войны семья была достаточно обеспеченной благодаря доходам от винодельни. Однако в войну винодельня доходы приносить перестала, и семья зачастую голодала. К концу войны город заняли югославские партизаны. В 1948 году отец Марио смог вместе с семьей вернуться на родину, где вплоть до 1955-го жил в лагере беженцев. Наконец в июне 1955 года, не видя перспектив трудоустройства в Италии, отец Марио перевез семью через Атлантику, в США, в город Назарет, штат Пенсильвания.

«Индианаполис-500» («Инди-500», «500 миль Индианаполиса») – старейшая регулярная гонка в мире, проводится с 1911 года на трассе «Индианаполис Мотор Спидвей» в США. В разные годы входила в зачет различных гоночных чемпионатов, включая чемпионат мира среди гонщиков «Формулы-1» (1950–1960). В данный момент является частью «Индикара». – Прим. ред.

В 1952 году Аскари стал единственным итальянцем – и единственным иностранцем, который участвовал в «Индианаполисе-500». Он сошел из-за поломки фланца ступицы колеса, и эта гонка стала единственной в сезоне-1952, которую Альберто не выиграл.

Жаки Икс никогда не переживал, что ему так и не довелось стать чемпионом «Формулы-1». Своим лучшим достижением он считает тот факт, что ему удалось остаться в живых после 100 000 кругов гонок.

Галли заменял травмированного Клея Регаццони на Гран-при Франции 1972 года.

Именно Феррари дал шанс Мерцарио попробовать свои силы в «Формуле-1», однако выступления не были успешными. Мерцарио сказал журналистам, что просто машина еще не совсем доработана, то есть критиковал продукт, а не самого Феррари, которого невероятно уважал. Однако журналисты изобразили это как конфликт гонщика и конструктора, что привело к уходу Мерцарио из команды.

В 1977 году Мерцарио удалось привлечь достаточное количество инвестиций, чтобы создать собственную команду, Team Merzario. Однако из-за плачевных результатов энтузиазм первоначальных спонсоров угас, и Мерцарио был вынужден искать новых – часто временных, случайных, например похоронное бюро.

В 1970 году Джунти перешел в Ferrari и в первом же сезоне выиграл «12 часов Себринга», «Тарга Флорио», «9 часов Кьялами». В январе 1971-го Иньяцио погиб во время гонки «1000 километров Буэнос-Айреса», когда на полной скорости врезался в Matra-Simca Жан-Пьера Бельтуаза, толкавшего свою заглохшую машину поперек трассы. Ferrari Джунти, загоревшись, пролетела около 200 метров вдоль трассы и перевернулась, итальянец получил множественные переломы, 70%-ный ожог кожи и скончался в больнице спустя два часа.

Объяснимая опечатка журналистов, так как фамилия через «А» имеет более естественное звучание для итальянского языка: в итальянском существует слово ragazzo – «парень».

В 40 лет Регаццони пришел в команду Williams и принес ей первую в истории победу. В 1980 году на гонке в Лонг-Бич он попал в аварию. На 50-м круге на машине Регаццони отказали тормоза, он не смог снизить скорость и врезался в Brabham Рикардо Зунино, а потом в бетонную стену. Клей получил серьезные травмы спины и остался прикованным к инвалидному креслу. Подал в суд на организаторов за недостаточное обеспечение безопасности, однако дело проиграл. После этого работал комментатором на швейцарском телевидении. Стал одним из первых инвалидов-гонщиков, кто участвовал в автогонках высокого уровня. Из-за травмы возвращение в «Формулу-1» было невозможно, однако ему удалось достаточно успешно выступить на раллийных гонках (например, «Дакаре») и гонках спорткаров (например, «12 часов Себринга»). Благодаря этому гонщики с ограниченными возможностями получили в автоспорте свой шанс.

Однако это аргентинцу не удалось: шесть сходов за сезон принесли пилоту Lotus лишь седьмое место в общем зачете.

«Формула Атлантик» – тип гоночного автомобиля с открытыми колесами, разработанный в 1970-х годах. Такие машины использовались в профессиональных гонках в рамках чемпионата IMSA Atlantic до 2009 года, а в настоящее время в основном задействованы в любительских гонках.

На момент выхода автобиографии Дидье Пирони был последним гонщиком, подписанным Ferrari на участие в «Формуле-1». Жаль, что тогда Энцо не знал, что приход гонщика в команду закончится неудачей: сезон-1981 Пирони провалил, став в личном зачете лишь 13-м. В 1982 году Дидье хоть и оформит вице-чемпионство, станет косвенной причиной гибели Жиля Вильнёва. – Прим. ред.

Гран-при Италии 1967 года считается одним из величайших выступлений Джима Кларка в «Формуле-1». Он стартовал с поула и лидировал до 12-го круга, но из-за прокола был вынужден заехать в боксы и проиграл соперникам целый круг. Следующие 48 кругов он старался вернуться в голову пелетона, и это ему удалось на 60-м круге. Однако на последний круг Кларку не хватило топлива, что позволило Брэбему и Сёртису его обогнать.

Во время гонки шел дождь, и Кларк не справился с управлением. Есть версии, что возникли проблемы с шинами, есть версии, что автомобиль имел неисправности задней подвески, это одно из проблемных мест болида Lotus тех времен. Автомобиль заскользил, боком ударился о дерево и развалился на три части. В результате столкновения гонщик погиб. Сейчас на месте гибели Кларка установлен памятный крест.

Франсуа Севе́р погиб в 1973 году во время квалификации, сражаясь за поул-позицию с Ронни Петерсоном. В быстрой связке из правого и левого поворотов машина Севера слишком прижалась к левой стороне и ударилась об ограждение трассы, описанное Ники Лаудой в его книге как невероятно опасное. Из-за удара машину Севера занесло к правой части трека, она коснулась барьера, вылетела с трассы и ударилась об отбойник под углом 90 градусов, подняв и вырвав с корнем барьер. Север погиб мгновенно от множественных травм. Ему было всего 29 лет.

Видимо, Феррари имеет в виду, что Фиттипальди стал двукратным чемпионом «Формулы-1», тогда как Ревсон значимых успехов не добился.

Действительно, в той гонке и после нее многое пошло не по плану. Во-первых, старт подали неправильно: отмашка зеленым флагом была дана до того, как болиды выстроились на стартовой решетке. В итоге за спинами лидеров началась неразбериха, болид Риккардо Патрезе занесло, и он столкнулся с Джеймсом Хантом. Машину Петерсона бросило в отбойник, и после лобового удара болид вспыхнул. Петерсона вытащили из горящей машины Джеймс Хант, Клей Регаццони и Патрик Депайе. Казалось, что жизни шведского гонщика ничего не угрожало, хотя Ронни и получил в общей сложности 27 переломов обеих ног. Петерсона доставили в больницу, операция вроде бы прошла успешно, однако ночью состояние Петерсона стало ухудшаться, и вскоре шведского гонщика не стало. Как выяснилось позднее, причиной смерти Ронни стала эмболия.

В результате разбирательства Риккардо Патрезе на некоторое время отстранили от гонок. Кроме того, в случившемся обвиняли полицию и медиков, которые 15 минут попросту не обращали внимания на лежащего на земле Петерсона, занимаясь Брамбиллой: визуально именно итальянец получил более серьезные травмы – после удара колесом по голове он впал в кому (но смог вернуться в гонки через год). Раскритиковали и трассу – стандарты безопасности в Монце наконец-то были пересмотрены, пожарных стали учить быстро гасить пламя, а медицинскую помощь отдали в руки Ассоциации конструкторов «Формулы-1» (FOCA).

По всей вероятности, Феррари имеет в виду, что Жабуй пропустил начало сезона-1981 из-за травм. Однако, несмотря на надежды Феррари, вернуться на прежний уровень после восстановления француз не смог и решил уйти из «Формулы-1», став менеджером команды Ligier/Talbot.

24 апреля 1962 года Стирлинг Мосс попал в серьезную аварию во время гонки для машин «Ф-1» в Гудвуде, которая фактически завершила его гоночную карьеру. Мосс, управлявший Lotus V8, попытался пройти BRM V8 Грэма Хилла по внешнему радиусу самого скоростного участка трассы, не справился с управлением и вылетел в траву, врезавшись в отбойник. Спасатели полчаса не могли вытащить Мосса из-под обломков, а позже в больнице он месяц провел в коме. – Прим. ред.

В Италии несчастливым считается число 17 так же, как в России – 13.

Вероятно, Энцо Феррари использует старое, использовавшееся до 1996 года, наименование Renault, чтобы подчеркнуть государственную принадлежность французской автомобильной компании по аналогии с Alfa Romeo. – Прим. ред.

Одним из ярких подобных примеров во второй половине 1970-х годов была команда Brabham, выступавшая под названиями Martini Racing и Parmalat Racing. – Прим. ред.

В декабре 1956 года, после нескольких лет побед трио Аскари – Ferrari – Pirelli, компания Pirelli заявила о прекращении производства гоночных шин. В «Формулу-1» Pirelli вернулись лишь в 1981-м.

CEAT изначально базировалась в Турине и была второй после Pirelli компанией по производству шин, созданной в Италии.

В конце 1960-х годов Pirelli начали уступать позиции Michelin, которые первыми освоили производство радиальных шин со стальным кордом и раньше вышла на рынок США. Pirelli пытались исправить положение сотрудничеством с британской компанией Dunlop Tires, но партнерство оказалось малоэффективным и в 1981 году было прекращено.

Башня Pirelli была самым высоким зданием Евросоюза с 1958 по 1966 год. Она отличается от большинства небоскребов того времени: построена не из стали, а из железобетона и не является прямоугольником в основании.

Ferrari проиграли сезон Mercedes-Benz вчистую: одна победа у Ferrari против пяти у Mercedes-Benz (чемпионат тогда состоял из семи гонок, а за Mercedes-Benz выступал Фанхио).

Подвеска Ferrari 312 значительно отличалась от той, что использовалась в предшествующих сезонах. Задняя подвеска представляла собой двойные поперечные рычаги.

Энцо Феррари имеет в виду модель Ferrari 250 GTO, отличительной особенностью которой была конструкция задней части машины, получившая название coda tronca – «усеченный хвост». – Прим. ред.

Вероятно, речь идет о конструкции передней части модели Ferrari 250 GTO. При создании модели Энцо Феррари требовал, чтобы у нее был низкий перед и высокий зад, «как у утки». В результате этого основной передний воздухозаборник не обеспечивал необходимый для охлаждения поток воздуха, и конструкторы добавили три дополнительных отверстия, из-за чего передняя часть машины стала напоминать гусиный клюв. – Прим. ред.

Подробно об этом инциденте Феррари пишет в главе 8.

Скорее всего, имеется в виду середина августа, когда большинство итальянцев берут отпуска, чтобы отметить Феррагосто – 15 августа. В это время принято уезжать на море или в горы, собираться на большие семейные обеды, поэтому большинство предприятий и фирм в Италии не работает.

Детройтское соглашение, или «антигоночная резолюция», было заключено 7 июня 1957 года Ассоциацией производителей автомобилей, в которую входили, в частности, General Motors, Ford и Chrysler. Общим посылом было желание того, чтобы покупатели оценивали автомобили с точки зрения безопасности, надежности и комфорта, а не чистой скорости. В резолюции было несколько пунктов, включая тот, о котором Феррари говорит в следующем предложении. Ford вышел из этого соглашения в 1962 году. – Прим. ред.

«Семь сестер» – термин, введенный в 1950 году бизнесменом Энрико Маттеи, тогдашним главой итальянской государственной нефтяной компании Eni, чтобы описать семь компаний, которые доминировали в мировой нефтяной промышленности с середины 1940-х до 1970-х годов. В состав группы входили British Petroleum, Exxon, Gulf Oil, Mobil, Royal Dutch Shell, Chevron и Texaco. В 1973 году члены картеля «Семи сестер» контролировали 85 % мировых запасов нефти, но в последние десятилетия доминирование этих компаний и их преемников утрачено из-за возрастающего влияния другого картеля – ОПЕК, а также государственных нефтяных компаний в странах с развивающейся экономикой.

По всей видимости, имеется в виду 1935 год, когда Лига Наций ввела против Италии санкции (запрет на импорт итальянских товаров и на ввоз в страну необходимого для военной промышленности сырья) в ответ на ее вторжение в Эфиопию. Вместо ожидаемого эффекта санкции привели к тому, что страна сплотилась и начала небывало поддерживать фашистский режим.

Учитывая год написания книги, Феррари, вероятно, имеет в виду нефтяной кризис 1973 года («нефтяное эмбарго»), когда все арабские страны – члены ОАПЕК, а также Египет и Сирия заявили, что не будут поставлять нефть странам (Великобритания, Канада, Нидерланды, США, Япония), поддержавшим Израиль в ходе Войны Судного дня в его конфликте с Сирией и Египтом. В течение 1974 года цена на нефть поднялась с 3 до 12 долларов за баррель. В промышленных странах возросшие цены на нефть вызвали экономический кризис. Из-за его последствий был отменен ряд крупных международных автомобильных соревнований – три этапа чемпионата мира по ралли 1974 года и др.

Тесное сотрудничество Ferrari и Michelin продолжается и по сей день. К примеру, Michelin стал официальным поставщиком шин для суперкара Ferrari 296 GTB, выпущенного в 2022 году. – Прим. ред.

Мидлтаунские исследования – социологические исследования белых жителей города Манси в Индиане, по итогам которых были опубликованы книги («Миддлтаун: изучение современной американской культуры» (1929) и «Переходный период в истории Миддлтауна: изучение культурных конфликтов» (1937)). Миддлтаун – условное название, принятое авторами (ср. город N) – типичного небольшого американского городка.

Non plus ultra (лат. «Не дальше пределов»; «дальше некуда») – латинское изречение, ставшее устойчивым, по легенде, написанное на Геркулесовых столбах как предостережение мореплавателям, знак достижения ими границы мира.

Альфредо Панцини (1863–1939) – итальянский писатель и лексикограф, составитель «Современного словаря итальянского языка». В статье о спорте было написано следующее: «Спорт! Пять букв: одна гласная и четыре согласных. Происхождение не итальянское, но сейчас это слово вошло в употребление простых людей и принято защитниками чистоты языка. В этом слове весь мир, со всеми его страстями и добродетелями. Даже о Боге невозможно выразиться столь же емко […]. Сегодня спортивные газеты читают представители всех социальных классов, и даже на обложках школьных тетрадей вместе исторических личностей теперь печатают портреты и биографии героев спорта».

Согласно древнегреческому мифу, верховный бог Кронос, у римлян – Сатурн, боялся своих детей, один из которых, согласно пророчеству, должен был лишить его власти. Чтобы этого не случилось, каждого своего ребенка он съедал сразу после рождения; они, будучи бессмертными, были обречены вечно жить в его чреве. Этой участи избежал только Зевс. Вместо него Кронос проглотил завернутый в пеленку камень, подсунутый матерью Зевса.

Статьи 589 и 590 определяют наказание за убийство и нанесение телесных повреждений.

В 1977 году «Милле Милья» была возрождена в качестве заезда ретроавтомобилей, произведенных не позднее 1957 года. С 1986-го происходит ежегодно. – Прим. ред.

Клаудия Кардинале (род. 1938) – знаменитая итальянская актриса; она снималась в фильмах Лукино Висконти и Федерико Феллини.

Marzotto S.p.a. – итальянская текстильная фабрика, штаб-квартира которой находится в Вальданьо, регион Венеция. На данный момент это крупнейшая итальянская текстильная компания по обороту, количеству сотрудников и представительству в мире.

30 апреля 1980 года, в свой 71-й день рождения, Юлиана добровольно отреклась от престола.

Локхидский скандал – политический скандал в США, имевший последствия для ФРГ, Италии, Нидерландов и Японии, связанный с коррупцией политических кругов этих стран, подкупленных американской авиастроительной компанией Lockheed. Компания дала большие взятки чиновникам упомянутых стран для продажи своих военных и пассажирских самолетов.

В 1976 году факт взятки был обнаружен и обнародован комитетом иностранных дел сената США. Принц Бернард оказался замешанным в скандале, и правительство Нидерландов пришло к выводу, что его действия нанесли ущерб государству. Бернард был вынужден отказаться от ношения военного мундира и от большого числа постов.

Лилиан, принцесса де Рети (1916–2002) – вторая жена короля Бельгии Леопольда III. Первая жена короля – Астрид – погибла в автокатастрофе во время отдыха в Швейцарии. Машину вел Леопольд, на мокрой дороге автомобиль занесло, и он врезался в дерево. Астрид, по некоторым данным беременная четвертым ребенком, погибла на месте, сам король не пострадал. Соотечественники обожали Астрид и по многим причинам не приняли новую жену короля. Свадьба Леопольда и Лилиан состоялась в тайне. В 1955 году поспособствовала тому, чтобы компания Englebert стала поставщиком шин для автомобилей Ferrari взамен Pirelli.

Майкл Дебейки (1908–2008) – американский кардиохирург, специалист в области хирургии, оперировавший многих знаменитостей и политиков. Одним из первых выполнил успешное аортокоронарное шунтирование, первым – протезирование кровеносных сосудов.

Бао-дай-де (1913–1997) – 13-й император династии Нгуен, последний император Вьетнама. Его настоящее имя – Фук Винь Тхюи, но в истории он известен по своему девизу правления – Бао-дай (вьетн. «хранитель величия»). На протяжении всей его политической карьеры его связывали тесные отношения с Францией, за которые его часто критикуют. Когда в 1955 году Бао-дай-де сместили с престола, он отправился в ссылку во Францию.

Фестиваль «Единство» – ежегодный фестиваль в Италии, изначально организованный Итальянской коммунистической партией для распространения своей официальной газеты «Единство» (ныне проводится Демократической партией). Это политико-культурное событие, во время которого проводятся политические конференции, концерты живой музыки, организуются ярмарки, фестивали национальной кухни и так далее. Обычно фестиваль проводится в каждом городе, где есть отделение коммунистической партии, однако каждый год определенный город становится основным. Например, в 2021-м – Болонья, в 2022-м – Палермо.

«Тре-Фонтане» – временная уличная трасса, использовавшаяся в том числе для проведения Гран-при Рима с 1928 по 1930 год. – Прим. изд.

Пальмиро Тольятти (1893–1964), в честь которого сразу после его смерти переименовали Ставрополь, был генеральным секретарем Итальянской коммунистической партии. С 1926 по 1927 год жил в Москве, работал в Исполнительном комитете Коммунистического интернационала. После освобождения из тюремного заключения во Франции (1939–1940) вернулся в СССР, выступал по московскому радио (вещание на Италию). В марте 1944 года приехал в Италию и сделал все возможное для объединения страны для изгнания немецких войск. Тольятти изменил идеологию компартии Италии – выступал за отказ от вооруженной борьбы и за поддержку демократических реформ. Сделал компартию Италии самой большой неправящей коммунистической партией в Европе. Активно выступал за дружбу с Советским Союзом. В 1964-м, находясь на отдыхе и лечении в Крыму, Тольятти при посещении «Артека» внезапно потерял сознание и вскоре умер. Гроб с его телом в Италию сопровождала советская партийная делегация во главе с Леонидом Брежневым (ставшим генсеком через два месяца после этого).

Энрико Берлингуэр (1922–1984) – секретарь Итальянской коммунистической партии с 1972 года вплоть до своей смерти. Под его руководством компартия Италии перешла от идеологии марксизма-ленинизма к позиции еврокоммунизма и мирного сосуществования с представителями иных политических взглядов. Несмотря на то что главной цели – формирования коммунистического правительства – Берлингуэру достичь не удалось, при нем количество представителей компартии в местных органах власти резко увеличилось.

Фашисты активно развивали футбол, рассматривая его как мощный способ распространения своей идеологии. Физическая сила была необходимой чертой «новых итальянцев». Муссолини приписывают следующую цитату: «Мужчины, которые не интересуются футболом, потенциально опасны для общества. Футбол – в крови любого нормального мужчины. И если он проявляет антипатию к футболу – значит, его кровь ненормальна».

Курцио Малапарте (1898–1957) – итальянский писатель, журналист, кинорежиссер. В 1931 году был изгнан из партии после того, как опубликовал памфлет, осуждающий тоталитаризм. С 1933 по 1938 год находился в изгнании на острове в Тирренском море, впоследствии был неоднократно под арестом. На его вилле в разные годы гостили знаменитые европейцы (например, Камю и Моравия). Интересно, что Малапарте завещал ее правительству КНР. Его настоящее имя – Курт Эрих Зукерт, псевдоним же Малапарте (дословно «худая доля») придуман в противоположность Бонапарту (дословно «хорошая доля»). «Он кончил плохо, а я кончу хорошо», – говорил Малапарте.

В 1933 году Арпинати заставили освободить все занимаемые им в фашистском правительстве должности, обвинив во враждебном отношении к директивам правящего режима. В следующем году – арестовали. После двухлетней ссылки на острове Липари ему позволили вернуться в городок Малакаппа, где Арпинати оставался под наблюдением полиции.

Итало Бальбо (1896–1940) совершил два трансатлантических перелета целыми флотилиями гидропланов. В конце 1930 года под его началом 12 гидропланов совершили перелет из Италии в Бразилию, а через три года 24 гидросамолета под руководством Итало Бальбо совершили перелет по маршруту Рим – Амстердам – Дерри – Рейкьявик – Ньюфаундленд – Новая Шотландия – Монреаль – Озеро Мичиган. За это Бальбо получил звание Маршала авиации – единственного в истории Италии.

Джованни Гронки (1887–1978) – представитель левого крыла христианских демократов, третий президент Италии (1955–1962), обещал открыть правительство для левых партий, но это желание встретило жесткую критику правых и либеральных партий. Назначенный им премьер-министром Фернандо Тамброни, член его партии, начал проводить правый курс и преследовать комунистов. В 1960 году в городах Италии начались протесты против политики Тамброни; в нескольких городах полиция застрелила 10 демонстрантов, в Генуе на улицы были выведены танки. Правительство Тамброни ушло в отставку, но Гронки, получивший репутацию президента-неудачника, ушел в оставку по окончании срока президентства. – Прим. изд.

Алессандро Пертини (1896–1990) – седьмой президент Италии (1978–1985). – Прим. изд.

Пьетро Лонго (род. в 1935) – итальянский политик, секретарь демократической социалистической партии Италии (1978–1985), министр экономики в правительстве Кракси (1983–1987).

Джузеппе Сарагат (1898–1988) – итальянский политик, президент Италии (1964–1971), создатель и многолетний лидер Итальянской демократической социалистической партии.

Маурицио Костанцо (род. 1938) – итальянский журналист и телеведущий – считается изобретателем итальянского ток-шоу. В 1976-м начал вести телепрограмму Bontà loro, моментально ставшую невероятно популярной (5000 зрителей в первый выпуск, 15 000 – во второй). В программе три гостя рассуждали на какую-нибудь актуальную тему. Традиционный вопрос Костанцо: «Что же будет дальше?»

Марио Танасси (1916–2007) – министр обороны (1970–1974, с перерывом) и министр финансов (1974). Лишен должности после обвинений в получении взятки от компании Lockheed с целью способствовать покупке Италией 14 самолетов. При этом, согласно заявлениям командования итальянских воздушных сил, самолеты были куплены по завышенной цене и не подходили для выполнения боевых задач (для защиты). Стал первым итальянским министром, отбывавшим заключение по делу о коррупции.

Карим Ага-хан (род. 1936) – религиозный исламский лидер; он возводит свое прямое происхождение к пророку Мухаммеду через его двоюродного брата Али, имама в шиитском ислами, и его жену Фатиму, дочь Мухаммеда от первого брака. – Прим. изд.

Мухаммед V умер в возрасте 51 года из-за осложнений после небольшой операции.

Скорее всего, Феррари имеет в виду Мохаммеда Реза Пехлеви, последнего шахиншаха Ирана, правившего с 1941 по 1979 год. Его идеология – пехлевизм – пророчила Ирану миссию защиты арийской цивилизации, а шаху Ирана – роль создателя этой цивилизации. Согласно доктрине шаха, монархический Иран считался надклассовым государством. Шах пытался порвать со многими исламскими традициями. Установил в Иране авторитарный однопартийный режим. Был свергнут в ходе исламской революции 1979 года, покинул страну и умер в изгнании в Каире в следующем году.

Эдлай Стивенсон II (1900–1965) – политический деятель США, представитель либерального крыла Демократической партии.

Автострада А1, получившая прозвище «Солнечная автомагистраль», является старейшей европейской автомагистралью и самой важной в Италии.

Кертис Лемей был кандидатом на пост вице-президента в офисе баллотировавшегося от крайне правой Американской независимой партии Джорда Уоллеса. – Прим. изд.

Уго Ойетти (1871–1946) – итальянский писатель, искусствовед, журналист, известный своими афоризмами. Автор романов, рассказов, пьес, репортажей, мемуаров, статей для крупнейших итальянских газет. Писал в стиле, который считают чем-то средним между критической статьей и репортажем, а также в жанре интервью – достаточно новом для конца XIX века.

Джакомо Леопарди (1798–1837) – крупнейший романтический поэт Италии, выразитель беспросветной «мировой скорби». Известен также как моралист и филолог.

«Библия была права» – эссе на тему археологии немецкого автора Вернера Келлера (1955). В книге демонстрируется правдивость утверждений Ветхого Завета с помощью сделанных на Ближнем Востоке археологических открытий.

Пьеро Кьяра (1913–1986) – один из самых известных итальянских писателей второй половины XX века.

Альчиде Де Гаспери (1881–1954) – премьер-министр Италии (1945–1953), основатель Христианско-демократической партии Италии, один из основателей Европейского союза. Был противником фашистского режима, за что отбывал тюремное заключение в течение 16 месяцев. Считается, что его предвыборные кампании финансировались американским правительством (в то время в Италии очень большое влияние имели коммунисты, которых Де Гаспери вывел из правительства еще в 1947 году, и на выборах 1948-го многие опасались победы левых коалиций). Де Гаспери занимал пост премьер-министра самый долгий срок в послевоенной истории Италии.

Джованнино Гуарески (1908–1968) – один из самых «продаваемых» в мире итальянских писателей. Известен как автор серии романов про приходского священники дона Камилло (частично переведены на русский). У него всегда были напряженные отношения с властями: он не поддерживал фашистский режим; в 1950 году его обвинили в оскорблении чести и достоинства президента Италии (восемь месяцев тюрьмы условно), а в 1954-м – в клевете на премьер-министра страны Де Гаспери. Дело в том, что Гуарески опубликовал два письма Де Гаспери (попавшие ему в руки), в которых премьер-министр просит англо-американских союзников о бомбардировке Рима. За это Гуарески дали 12 лет тюремного заключения. «Я побывал в тюрьме, почему бы там не побывать и Гуарески», – прокомментировал приговор Де Гаспери. В 1955-м, после смерти Де Гаспери, Гуарески освободили условно-досрочно, однако в заключении состояние здоровья писателя ухудшилось, с 1958-го он вынужден был отказаться от активной деятельности и больше времени уделять лечению, а в 1968-м, в 60 лет, умер от инфаркта.

Гуарески открыл ресторан в 1964 году. После его смерти на протяжении 30 лет рестораном управляли его дети. В 1990-х, когда в Италии возродился интерес к фигуре Гуарески, ресторан закрыли, а помещение отдали для проведения мероприятий, на которых собирались почитатели его творчества.

Авария произошла 13 апреля 1957 года, когда 21-летняя Саган уже была знаменитостью. Саган разогналась на Aston Martin до 150 км/час, на повороте машину занесло, она перевернулась и вылетела с дороги. Проезжавшие мимо водители не остановились, чтобы помочь. Только через полчаса к Саган подъехали друзья. Ее отправили в больницу. Для облегчения сильных болей из-за множественных переломов врачи кололи ей сильное обезболивающее на основе морфина. У Саган развилась зависимость, которая подтолкнула ее к употреблению героина и кокаина.

Дино Буццати (1906–1972) – один из самых известных итальянских писателей XX века, автор романов и пьес. Многие его произведения похожи на притчи, и его часто сравнивают с Кафкой. Особенно часто в его творчестве встречаются темы одиночества и обреченности. Самый известный роман Буццати – «Татарская пустыня» – переведен на русский язык. Личная рекомендация переводчика – притча «Загадка Старого Леса».

Роман «Любовь» (1963) – последний роман Буццати, представляет собой внутренний монолог главного героя, Антонио Дориго, 49-летнего буржуа, влюбившегося в юную проститутку. Считается, что в романе Буццати предупреждает, что развлечения, которые в 1960-х годах стали доступны практически всем (быстрые машины, ночные клубы и др.), несут в себе не только очарование, но и опасность.

Альберто Бевилаква (1934–2013) – итальянский писатель, поэт и режиссер. Сам снимал фильмы по своим произведениям, некоторые награждены итальянскими кинопремиями.

Роберто Джервазо (1937–2020) – итальянский писатель и журналист. Писал для многих итальянских газет, является соавтором шести из девяти томов «Истории Италии». Известен своими афоризмами, например: «Оптимист любит жизнь; пессимист ее знает», «Богатство – это еще не все, но бедность – это еще меньше».

Индро Монтанелли (1909–2001) – историк и один из самых известных итальянских журналистов. Брал интервью у Гитлера и Эйнштейна, написал более 100 книг. Не скрывал жесткой антикоммунистической позиции, за что члены «Красных бригад» устроили на него покушение. Вступил в открытый конфликт с Берлускони, заявив, что тот «врет так же легко, как ест».

Джузеппе Преццолини (1882–1982) – итальянский литературный критик и журналист. Автор книг на итальянском и английском языках, статей по философии и истории.

Артуро Бенедетти Микеланджели (1920–1995) – итальянский пианист, считается одним из самых выдающихся исполнителей классической фортепианной музыки в XX веке. Стал настоящей легендой, в том числе из-за своего морального облика. Микеланджели, даже когда приобрел большую известность, не придавал большого значения деньгам, сам готов был помогать талантливым людям, не обращал внимания на финансовые возможности учеников. Жил очень скромно, ходил почти всегда в черном свитере, репетировал, по свидетельству многих, больше семи часов в день. В таком человеке не ожидаешь увидеть любителя дорогих Ferrari, о чем и говорит автор. Тем не менее пишут, что в свободное время Микеланджели занимался альпинизмом, лыжами и автогонками – и гонялся почти как профессионал.

Герберт фон Караян (1908–1989) – австрийский дирижер. Работал с Берлинским филармоническим оркестром на протяжении 35 лет.

Гвидо Кантелли (1920–1956) – итальянский дирижер, родился в семье дирижера военного оркестра. Несмотря на короткую карьеру, считается одним из лучших итальянских дирижеров XX века. Предложил новое прочтение композиторов эпохи позднего романтизма (Брамс, Чайковский и др.). Подобно Тосканини, предпочитал на репетициях и концертах обходиться без партитуры.

Артуро Тосканини (1867–1957) – итальянский и американский дирижер, тоже довольно скромного происхождения (родился в семье портного). Он заметил молодого Кантелли и предложил выступить с симфоническим оркестром NBC, положив этим начало международной карьере Кантелли. Когда Тосканини в силу возраста не мог продолжать выступать, Кантелли сменил его на посту руководителя оркестра.

Всего через неделю после назначения музыкальным руководителем театра Ла Скала Кантелли погиб в авиакатастрофе при взлете из аэропорта Орли в Париже.

Lions Clubs International – сеть организаций волонтеров, главной целью которых является помощь сообществам, нуждающимся в поддержке.

Согласно документам организации, основной целью Rotary-клубов, существующих по всему миру, является объединение профессионалов и бизнесменов для осуществления гуманитарных проектов, развития высоких этических стандартов в профессиональной сфере и др.

Panathlon – ассоциация, которая занимается продвижением спортивной культуры и этики (fair play, отношениями спорта и общества и др.).

Pro loco – организации, существующие в Италии, целью которых является пиар определенного места – города или района.

Орден Короны Италии – главный орден Итальянского королевства, учрежденный в 1868 году и замененный орденом «За заслуги перед Итальянской Республикой» в 1946-м, имел пять степеней. Энцо Феррари был награжден первыми тремя степенями: кавалер (Cavaliere), офицер (Ufficiale) и командор (Commendatore) ордена Короны Италии. – Прим. изд.

У итальянцев, помимо обращений друг к другу по имени или фамилии, принято обращаться также по названию профессии: например, просто «инженер», «адвокат» и так далее, не добавляя при этом имя или фамилию.

По официальным данным, свадьба Энцо Феррари и Лауры Гарелло состоялась 28 апреля 1923 года, но к тому моменту они уже как минимум два года прожили вместе. – Прим. ред.

Сорайя Исфандияри-Бахтиари (1932–2001) – вторая жена Мохаммеда Резы Пехлеви, последнего шаха Ирана, королева Ирана. Их свадьба была невероятно пышной, подарки отправлял даже Сталин. Однако брак не был продолжительным – из-за предположительного бесплодия Сорайи. Она не согласилась с предложением мужа взять вторую жену, которая бы родила наследника. После отъезда из Ирана, чтобы заглушить грусть, Сорайя снималась в кино, путешествовала по Европе и писала мемуары.

Джованни Баттиста Пининфарина (1893–1966) – итальянский дизайнер автомобилей и инженер, основатель кузовостроительной и дизайнерской фирмы Pininfarina.

В 1921 году Пининфарина установил рекорд времени для всех категорий автомобилей на гонке Аоста – Гран Сан Бернардо, управляя при этом личным автомобилем, а не гоночной спортивной моделью. Рекорд держался в течение 11 лет.

Пининфарина – личность совершенно выдающаяся. Генри Форд, с которым он встретился в Детройте, просил Пининфарину остаться в Америке и работать на него. Перед Второй мировой войной сотрудничества с Джованни искали General Motors и Renault. В 1946 году Пининфарина спроектировал и построил Cisitalia – эталон для автомобилей послевоенной эры, представленный в Музее современного искусства в Нью-Йорке как «один из восьми выдающихся автомобилей нашего времени». Через 20 лет там оказался другой автомобиль Фарины, Sigma – прототип безопасного автомобиля, получившего признание во всем мире. Пининфарина много путешествовал, снимал фильмы, занимался благотворительностью. Мэром Детройта ему был вручен золотой ключ от города с почетным гражданством, а орден Почетного легиона он получал из рук Шарля де Голля.

Серджио Пининфарина был членом Европарламента с 1979 по 1988 год (добровольно отказавшись от мандата, чтобы возглавить Всеобщую конфедерацию итальянской промышленности). В год его избрания депутатом (в 1979-м) членов Европарламента впервые избирали непосредственно граждане государств, входящих в Евросоюз (как сейчас). Ранее члены назначались парламентами государств – членов ЕС.

Annus mirabilis (лат. «Год чудес») – выражение, применяемое к календарным годам, отмеченным необычными важными и позитивными событиями. Термин изначально использовался в английской культуре для обозначения 1666 года, однако позднее получил более широкое применение.

«Североамериканская гоночная команда» (NART) была создана в 1958 году для продвижения бренда Ferrari на американском рынке через гонки на выносливость. Она выступала на машинах Ferrari до 1982-го.

Ferrari 250 GTO – двухместный купе класса GT, который производила компания Ferrari с 1962 по 1964 год для участия в гонках FIA. Первая часть названия обозначает объем каждого цилиндра в кубических сантиметрах, а вторая часть – аббревиатура от (итал.) Gran Turismo Omologata – «автомобиль, допущенный до гонок». Интересно, что каждого покупателя машины должен был лично одобрить Энцо Феррари (или его представитель в Северной Америке Луиджи Чинетти).

И Амедео Руджи удалось добиться своего: трассу назвали «Автодром Дино Феррари». А в 1989 году, после смерти Энцо Феррари, автодром переименовали в «Автодром Энцо и Дино Феррари».

Уже после смерти автора автодром и вовсе снесли, а в 1991 году здесь открыли парк в память о Феррари. В 2011 году в Марцалье открыли новый автодром, который в основном используется для проведения небольших локальных гонок.

Обычно датой появления FOCA считается 1974 год. Идеи создания подобной организации Фергюсон вынашивал с 1963-го. Потом была создана Ассоциация конструкторов «Формулы-1» (сокращенно – F1CA), однако ее были вынуждены переименовать в FOCA в связи с неприличными коннотациями слова F1CA в некоторых языках.

В дальнейшем Колин Чепмен ((1928–1982) – британский автоконструктор, основатель команды Lotus) крайне негативно относился к назначению Жана-Мари Балестра на должность президента FISA. Он заявил, что уйдет из спорта, если президентом станет Балестр.

Кульминация противостояния пришлась на начало 1980-х и выражалась в бойкотировании гонок командами, поддерживающими разные организации. Например, Гран-при Испании 1980-го и Гран-при Южной Америки 1981-го проигнорировали Renault, Ferrari и Alfa Romeo, поддерживающие FISA. Из-за этого результаты гонки не были учтены в зачете чемпионата мира. В свою очередь, в 1982 году команды, поддерживающие FOCA, бойкотировали Гран-при Сан-Марино. Конфликт завершился включением некоторых руководителей FOCA (например, Берни Экклстоуна и Макса Мосли) в FIA, что позволило достичь компромисса. В результате «Формула-1» стала привлекательнее для спонсоров – теперь они могли быть уверены, что команды не будут бойкотировать отдельные гонки.

Завод Alfa Romeo в Портелло – первый завод Alfa Romeo в районе Портелло, что севернее Милана, оставался главным в 1908–1960-х годах, хотя основное производство было переведено на другой крупный завод в Арезе. Вошел в историю как завод по производству автомобилей, хотя здесь также производилось оборудование для других отраслей промышленности (например, для горной и добывающей).

«Народный фронт» – политическая организация (1947–1948), объединившая Социалистическую и Коммунистическую партии Италии.

Фонд юга – государственная организация, созданная в целях финансирования индустриальных инициатив, направленных на экономическое развитие Южной Италии, чтобы сократить ее отставание от Италии Северной. Несмотря на некоторые успехи, проект подвергался критике за то, что часто дорогостоящая инфраструктура создавалась там, где не могла иметь практического применения, так как была чуждой реалиям Юга.

Соглашение между Nissan и Alfa Romeo было подписано в 1980 году. Их сотрудничество стало первым в истории совместным производством европейской и японской компаний с совместным капиталовложением. Итальянский премьер-министр Франческо Коссига одобрил сделку, несмотря на значительную оппозицию: надеялся, что она позволит национальному производителю выйти из кризиса. Nissan, в свою очередь, рассматривал сделку как шанс закрепиться на европейском рынке. Кузовные детали производились в Японии, а потом отправлялись для сборки на специально построенный рядом с Неаполем завод. Однако сразу после выпуска модели, получившей название Arna, стало очевидно, что она не сможет соперничать с машинами основных конкурентов – Volkswagen Golf и Lancia Delta: и дизайн, и качество оставляли желать лучшего. Поэтому Феррари прав: проблемы Alfa Sud не только не были решены благодаря сотрудничеству, а негативно сказались на новой продукции. Уже через шесть лет Alfa Romeo, так и не выбравшуюся из кризиса, купил Fiat.

Луиджи Эйнауди (1874–1961) – итальянский государственный деятель и экономист, президент Италии (1948–1955). Дед композитора Людовико Эйнауди.

Джованни Аньелли (1866–1945) был награжден орденом Святых Маврикия и Лазаря – рыцарским орденом Савойского владетельного дома и Итальянского королевства. Это династическая награда.

В 1923 году Аньелли был избран сенатором и занимал множество других престижных позиций в период между двумя мировыми войнами.

Джованни Аньелли был не просто основателем автомобильного концерна Fiat, а одним из богатейших и влиятельнейших людей планеты в первой половине XX века. Еще в молодости Аньелли услышал об изобретении нового, безлошадного средства передвижения и видел в этом возможность применения своих технических и предпринимательских навыков. В 1898 году он встретился с графом Эмануэле Брикеразьо, который искал инвесторов для своего проекта безлошадного средства передвижения; Аньелли посчитал возможным поучаствовать в этом. 1 июля 1899 года он был в составе группы, основавшей автомобильную фабрику в Турине, получившую известность как Fiat. За долю акций, которые в наше время оцениваются в миллиарды евро, в 1899 году он заплатил 400 долларов. Год спустя стал управляющим директором новой компании, а в 1920 году – ее председателем. Первый завод Fiat открылся в 1900 году, насчитывал 35 сотрудников, собиравших 24 автомобиля. Технический персонал Fiat был известен своим талантом и творческим потенциалом, и это помогло компании к 1903 году получить маленькую прибыль и произвести 135 автомобилей, а к 1906 году – уже 1149 автомобилей. Компания получила известность и выставила через Миланскую фондовую биржу свои акции на продажу. Аньелли начал приобретать все акции, увеличивая свою долю, несмотря на скандалы и трудовые споры (поэтому фраза Феррари о социальном обеспечении работников довольно спорная).

Видимо, Феррари имеет в виду, что Пьемонт более века (1720–1861) входил в Сардинское королевство, столицей которого де-факто был именно Турин. В 1859–1860 годах как раз вокруг Пьемонта произошло объединение Италии.

Феррари намекает на то, что Умберто понимал: рано или поздно ему придется встать во главе Fiat (после смерти его брата Джованни). Так и случилось в 2003 году. Однако Умберто не суждено было возглавлять компанию долгие годы – уже в 2004 он умер от рака легких.

Внук Джованни Аньелли, названный в его честь (но чаще всего его называют Джанни). 30 июля 1966 года Витторио Валлетта уступил Джанни Аньелли пост президента Fiat. Одной из первых целей был вопрос приватизации компании, которым занялся Джанни, и в этом же году Fiat снова стал принадлежать семье Аньелли. Также Джанни уделил особое внимание процессу автоматизации на заводах компании. 15 августа 1966 года в Москве Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промышленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом, а в 1970 году сам посетил строительство.

11 октября 1979 года неизвестные проникли в часовню, открыли гроб с телом Дино, но забрать его не смогли, так как оно еще не разложилось, – а через ограждающую стену перенести можно только кости, но не все тело целиком. По воспоминаниям близких, для Энцо это был чудовищный удар. С того дня ключ от семейной часовни хранился только у Феррари.

Святой Иоанн Павел II (1920–2005, имя при рождении – Кароль Юзеф Войтыла) – папа римский с 1978 по 2005 год. Стал первым римским папой неитальянского происхождения, избранным за последние 455 лет, одним из самых молодых понтификов в истории и первым папой славянского происхождения (поляк).

Член Итальянского социального движения – неофашистской организации, впоследствии Национально-консервативной политической партии Италии (1946–1995). Название «миссино» происходит от названия партии – MSI, что чаще всего читают как «мис».

Христианско-демократическая партия с 1946 по 1992 год была ведущей политической силой страны. Идеология – центризм, христианская демократия, ориентация на поддержку НАТО и ЕЭС.

Альдо Моро (1916–1978) – представитель левого крыла Христианско-демократической партии, председатель Совета министров Италии (1963–1968, 1974–1976) в разгар холодной войны, внутриполитических кризисов и разгула мафии. Один из самых известных политиков своего времени. Считается, что его деятельность характеризуется новаторством и гуманистическими идеями, значительно опередившими свое время. Именно он первым из западных политических деятелей выдвинул идею компромисса во власти между правоцентристскими христианскими демократами и коммунистами. В марте 1978 года Альдо Моро похитила группировка «Красные бригады» – подпольная леворадикальная организация Италии 1970–1980-х годов, члены которой хотели создать революционное государство в результате вооруженной борьбы и выхода Италии из НАТО. Как раз в тот день Моро предстояло выступить на ключевом заседании парламента, где он должен был выдвинуть план формирования в Италии правительства национального единства с участием коммунистов. По некоторым данным, Моро искали 35 000 карабинеров и солдат, но обнаружить его так и не удалось. Однако вести переговоры с террористами власти Италии отказались – данное решение поддержали все члены парламента, в том числе коммунисты: считалось, что начало переговоров скомпрометирует власть и будет победой террористов. В результате Моро был убит в мае 1978-го. Существует мнение, что к устранению Моро причастны американские и советские спецслужбы. Моро занимает важное место в культуре Италии, упоминается в кино, музыке, телевизионных программах, театре.

Аминторе Фанфани (1908–1999) – итальянский политик, временный президент Италии в 1978 году, председатель Совета министров Италии, министр иностранных и внутренних дел, представитель левоцентристского крыла Христианско-демократической партии, одна из доминантных фигур на политической арене Италии XX века, председатель Генеральной Ассамблеи ООН.

Джованни Малагоди (1904–1991) – итальянский политик, секретарь итальянской либеральной партии и президент итальянского сената (сменил на посту Аминторе Фанфани). Малагоди не поддерживал идеалы объединения Италии и был решительным противником христианских демократов. При нем левое крыло Либеральной партии откололось и была основана Радикальная партия, придерживающаяся идеалов антиклерикализма, гражданского либертарианства, либерализма и радикализма.

Всеобщая конфедерация итальянской промышленности, сокращенно Конфиндустрия, – основная организация, защищающая интересы предпринимателей в сферах промышленности и услуг, которая объединяет на добровольной основе около 150 000 компаний, в числе которых представлены банки, а с 1993 года – также акционерные общества, с общим числом занятых более пяти миллионов человек.

Футбольные матчи «Лацио» и «Ромы», также именуемые римским дерби, являются одними из самых ожесточенных в Италии. Матч 1979 года даже закончился гибелью одного из фанатов «Лацио». – Прим. ред.

Одно из прозвищ Энцо Феррари – в честь бесстрашного пирата Фрэнсиса Дрейка, который побеждал, даже когда вступал в битву с превосходящими силами противника.

Под чемпионатами мира «Формулы-1» для упрощения восприятия понимаются чемпионаты мира среди гонщиков 1950–1980-х годов и чемпионаты мира «Формулы-1» с 1981-го. – Прим. ред.