Древнее латинское изречение «мореходы в бурю боятся земли» родилось и живо по сей день неспроста. По данным официальной статистики случаи гибели судов в результате посадки на мель являются наиболее частыми. История парусного флота свидетельствует: большая часть судов погибла не в море, а на мелях, вблизи берегов. При внезапно налетевшем шторме корабли, имея единственным движителем паруса, площадь которых в бурную погоду приходилось уменьшать до минимума (а иногда и совсем оголять мачты), лишались возможности маневрировать. Они оказывались во власти разбушевавшейся стихии. Если при этом судно находилось близ берега, то это, как правило, приводило к его гибели: шторм или выбрасывал судно на мель, или прижимал его к скалистому берегу. Нередко случалось, что оказавшийся во время шторма на прибрежных скалах деревянный парусный корабль спустя день-два превращался в груду обломков и щепок.

На земном шаре есть немало районов, которые и в наше время представляют большую опасность для плавания. Сочетание ряда гидрометеорологических факторов затрудняет в этих районах плавание судов и требует от судоводителей особой бдительности. Такие места на карте мира издавна получали названия «кладбища кораблей» или «пожиратели кораблей». К ним относятся прежде всего берега Английского канала (Ла-Манша) в его западной части, внешние отмели в районе мыса Гаттерас, Баб-эль-Мандебский пролив («Ворота слез»), пролив Лаперуза с его «Камнем опасности», проливы Курильских островов, мысы Горн и Доброй Надежды, острова Тасмания, Силли, Сейбл и др.

Разрушительную силу стихии завершал самый прозаичный грабеж. Да, именно грабеж севших на мель кораблей — ремесло столь же древнее, как и само море-плавание. Грабежом занимались древние греки, финикийцы и римляне, которые спасенных жертв кораблекрушения продавали в рабство, а груз погибшего судна забирали себе. Такой обычай утвердился повсеместно. Жители средиземноморского острова Родос, к примеру, узаконили эту традицию даже в своем «Родосском праве» — древнейшем в истории мореплавания кодексе морских законов.

Против этого в конце концов первыми восстали сами римляне. Как известно из истории, Юлий Цезарь в юности потерпел кораблекрушение и попал в плен к пиратам, которые отпустили его за огромный выкуп. Поэтому неудивительно, что во времена правления Цезаря в Риме был издан ряд суровых законов, направленных на борьбу с морскими разбойниками и грабителями купеческих кораблей, оказавшихся на мели. Во времена императоров Адриана и Тита были приняты особые уставы, в которых спасшиеся при кораблекрушениях и их имущество объявлялись неприкосновенными. С нашествием варваров и в последующее затем средневековье все пошло по-прежнему. Феодалы Европы в этом деле оказались хуже варваров. Морские законы времен феодализма о том, что люди и имущество становились достоянием владельца побережья, у которого разбился корабль, были незыблемы.

В 1179 году на Латранском соборе святые отцы постановили отлучать морских грабителей от церкви, но этот закон в Европе остался мертвой буквой. Жестокость жителей морских берегов зачастую доходила до того, что спасшихся при кораблекрушении лишали права выкупа и, чтобы скрыть следы грабежа, даже убивали.

Время от времени монархи Европы издавали строгие законы о морских грабителях. Плохо пришлось морским грабителям на берегах Англии во времена Ричарда I, известного как Ричард Львиное Сердце. Он, как и Юлий Цезарь, потерпел кораблекрушение и попал в плен. За баснословный выкуп Генрих VI, император Священной Римской империи даровал ему свободу. Это случилось, когда Ричард I возвращался домой после третьего Крестового похода в Палестину (1189—1192). Британский монарх испытывал лютую ненависть к грабителям севших на мель кораблей.

Его указ гласил: «Лоцманы, нанятые лендлордами, и другие лица, намеренно топящие корабли у берега, подлежат мученической смерти: первых должно повесить на высоких виселицах, а лендлордов, подкупивших их, надлежит привязать к столбу, врытому в середине их дома, и дом поджечь сразу с четырех углов и сжечь дотла со всем, что внутри находится». В Англии этот указ действовал шесть столетий!

Но грабеж севших на мель судов продолжался. Король Франции подписал договор с британским монархом о том, что оба они будут защищать права спасшихся во время кораблекрушений английских и французских подданных. Но вскоре вся Европа узнала, что в Англии стали брать выкуп за свободу со спасшихся от гибели французов.

Законы «Олеронского морского права» (Франция, XII век) не менее строго, чем указ Ричарда I, карали грабителей морских побережий Европы. Грабежей выброшенных на берег кораблей и убийств спасшихся стало значительно меньше. Фридрих Великий в Пруссии время от времени устраивал публичные казни морских мародеров, а «кораблекрушители» продолжали делать свое дело.

На протяжении многих веков кораблекрушения у берегов Европы являлись настоящим источником обогащения их обитателей. Ценный груз разбившегося на камнях корабля мог обеспечить процветание многим семьям на целые годы, одно кораблекрушение богатого «купца» часто изменяло судьбу обитавших на берегу моря жителей, делая их зажиточными.

Психологию обитателей морских берегов в отношении кораблекрушений лучше всего отражает следующий случай. Во времена Людовика XIV в Нормандии один священник, разгневавшись на своих прихожан за несвоевременный взнос церковных денег, в своей проповеди укорял их и доказывал, что Господь в наказание за их нерадивость вот уже 12 лет кряду как не посылает на их берег ни одного крушения.

Промысел заманивать корабли на скалы и грабить груз особенно процветал на юго-западном побережье Англии. Скалистые мысы Данженес, Бичи-Хед, Порт-ленд-Бил, Лизард и Лендз-Энд — настоящие «кладбища кораблей». Жители южного побережья Англии имели мрачную репутацию грабителей погибающих на скалах судов. Но особой изобретательностью в деле грабежа отличались обитатели островов Силли. Расположенные в 28 милях к юго-западу от мыса Лендз-Энд, они включают в себя 145 островов и больших скал, из которых только шесть обитаемы. Это Сент-Мерис, Тре-ско, Сент-Мартинз, Сент-Агнес, Брайхер и Самсон. Их площадь составляет всего 6 квадратных миль; длина самого большого острова Сент-Мерис 2,5 мили, ширина 1,5 мили.

Силли расположены на одной из самых оживленных судоходных трасс северной Европы. С древнейших времен эти острова — место постоянных кораблекрушений. Когда задувают западные ветры, огромные океанские волны, разбежавшись по 3000-мильной шири Атлантики, с яростью обрушиваются на этот форпост Ла-Манша. Мощь этих волн потрясающа. Джордж Бэйли, капитан маячной и лоцманской корпорации «Тринити Хауз» писал: «Зимой 1861 года туманный колокол маяка Бишоп-Рок на островах Силли, прикрепленный на гранитной галерее литой скобой толщиной 4 дюйма на высоте 100 футов над отметкой наибольшего прилива, был снесен. Гигантские волны забрасывали свои пенящиеся гребни на много футов выше фонаря. Однажды они, откатываясь, выдернули литую скобу, как морковку из земли: колокол рухнул вниз на скалу и разбился на куски. Он весил четверть тонны».

В 1870 году во время шторма волны все утро заливали верхушку маяка. А его высота была тогда 33 метра над уровнем моря! Можно себе представить положение парусного корабля, оказавшегося среди таких волн у этих островов.

Восточный и северный ветры по силе не уступают западному. Бывали случаи, когда парусные суда в течение многих дней пытались вырваться из окружения подводных скал Силли, но западный ветер все же выносил их на берег, где они погибали. Когда ветра нет, острова обычно затянуты туманом. Большая часть кораблекрушений здесь произошла и происходит именно во время тумана. Многие капитаны потеряли свои корабли, попав в течение Реннеля, которое проходит у западного входа в Ла-Манш на север со скоростью одного узла.

По злой иронии судьбы эта «ловушка кораблей» до начала XVII века была нанесена на карты на 10 миль севернее от их фактического места. Это одна из причин того, что Силли оказались «кладбищем кораблей».

Первый маяк здесь соорудили в 1680 году на острове Сент-Агнес, но самые опасные скалы островов Реттарлер-Ледж, Гилстон, Бишоп и Крим-Рокс, отстоящие от маяка на 5 миль и более, оставались во тьме.

Английские историки Ричард Ларн и Клайв Картер в своей книге «Корнуэллские кораблекрушения», вышедшей в Лондоне в 1969 году, зафиксировали около 20 тысяч кораблекрушений только вокруг юго-западной оконечности Англии, а вокруг всех островов Британии — около 25 тысяч. Уроженец островов Силли Ричард Ларн насчитал 1250 судов, которые нашли свою могилу у этих островов. Множество катастроф на этом «кладбище кораблей» еще не зафиксировано.

Каким образом жителям Силли удавалось заманивать проходящие мимо корабли на скалы островов? Хорошо зная подходные фарватеры и расположение подводных скал, они выбирали ненастную темную ночь, привязывали к рогам голодной коровы зажженный фонарь и пускали ее пастись в определенном месте на прибрежный луг. Корова гуляла, пощипывала траву, а моряки, оказавшиеся близ страшных островов, принимали «коровий маяк» за огонь корабля, раскачивающегося на якоре в тихой гавани. Они брали курс на этот огонь и вскоре оказывались на камнях. Вот тут-то и начинался грабеж! Иногда фонарь привязывали к спине или хвосту осла и гоняли его вдоль берега: пришельцы принимали этот огонь за корабельный: раз там идет судно — там безопасный фарватер. Отсюда и пошло выражение «коровьи маяки» и «ослиные маяки». Бывали случаи, когда на островах Силли в ненастные ночи неожиданно гас свет единственного маяка на острове Сент-Агнес. Ходили слухи, что смотритель маяка был в сговоре с морскими грабителями, и часть добычи перепадала ему. Напомним, что маяк в течение 150 лет был единственным на островах.

Приведем еще один курьезный факт. В XVIII веке Троутбек, священник прихода на острове Сент-Мерис в своих воспоминаниях писал, что он имел лучший доступ к сердцам своей паствы, когда в воскресенье во время проповеди произносил слова: «Мы молим тебя, о Господи, не о том, чтобы были кораблекрушения, а о том, что если им суждено случиться, то ниспошли их на острова Силли ради блага их бедных обитателей».

Жителей островов Силли — рыбаков, моряков и фермеров — не назовешь богатыми. Их благосостояние в прошлом во многом зависело от развития торговли в Европе. Расширялась торговля — развивалось и судоходство, а с развитием судоходства увеличивалось и число кораблекрушений. С ним процветало и ремесло грабителей кораблей. Когда-то обитатели этих островов из палисандра, тика, черного и красного дерева городили загоны для свиней. Из шпангоутов, бимсов, килей и палубных досок они сооружали себе дома, которые внутри обставляли мебелью, добытой с погибших кораблей. Жители Силли стали привыкать к хорошим сортам табака, коньяка и кларета, жены рыбаков щеголяли в платьях из бархата и шелка. Но больше всего они почитали «чайные» и «кофейные» кораблекрушения. Эти напитки в Англии конца прошлого столетия еще не каждому были знакомы. Говорят, что на Силли пол века пили чай с клипера «Фрайер Так», погибшего здесь на пути из Китая.

В грабеже гибнущих на скалах Силли кораблей принимали участие и церковнослужители. Известен, например, такой случай. В середине XIX века в одно из ненастных воскресений в аббатстве на острове Треско шла служба. Во время проповеди вошедший в храм рыбак сказал на ухо священнику: «Фонарь, что я ночью привязал к рогам коровы, заманил большой корабль, он бьется о камни». Священник спустился с кафедры, запер на ключ двери аббатства и, обращаясь к прихожанам, изрек: «Братья и сестры! У Черных скал гибнет корабль. Пока я не сниму рясу и не натяну бахилы, из храма никто не выйдет. Мы должны приступить к делу вместе и поделить все по-братски».

Еще в конце прошлого века по миру гуляла мрачная слава об островах Силли и его жестоких и жадных обитателях. Говорили, что если, неся покойника на кладбище, они услышат крик: «Корабль на камнях!»,— то тут же бросят гроб и побегут грабить.

Среди моряков всех стран мира бытовало мнение, что жители этих островов никогда не помогут погибающим, что они раздевают утонувших, снимают с них драгоценности и сбрасывают тела со скал в море. Ссылаясь на церковные законы о том, что погибшие при кораблекрушении не должны быть преданы земле (а эти законы действовали в Европе до 1808 года) и что в субботу оказывать помощь гибнущим в море — великий грех, жители островов Силли смотрели на кораблекрушение у своих берегов как на «божью благодать» .

Едва ли на свете найдется англичанин, который не смог бы рассказать легенду о гибели на островах Силли «золотой эскадры» адмирала Шовела. Вкратце она сводится к следующему. Осенью 1707 года английская эскадра с богатым грузом возвращалась из Средиземного моря в Портсмут. Когда открылись острова Силли, один из моряков флагманского корабля «Ассосиэйшн» родом с острова Сент-Мерис осмелился вопреки уставу предупредить адмирала, что курс проложен неверно и эскадре грозит гибель. Тело матроса еще раскачивалось на ноке рея, когда «Ассосиэйшн» ударился о подводные скалы Гил стон-Ледж. За ним на камнях оказались линейные корабли «Игл» и «Ромней». В течение нескольких часов они были разбиты океанской зыбью. При этом погибли почти 2 тысячи матросов. Сам адмирал сэр Клаудесли Шовел был хорошим пловцом, он смог преодолеть страшные буруны и окровавленный выполз на берег. Его увидела проходившая мимо рыбачка. Внимание ее привлек золотой перстень с изумрудом, но снять его с адмиральского пальца она не сумела. Чтобы завладеть сокровищем, рыбачка отрубила адмиралу кисть левой руки. Позже его нашли мертвым и перевезли в Лондон, где с почестями похоронили в соборе Вестминстера.

Известно, что в прошлом у жителей островов Силли был свой покровитель — Святой Варна. В «Двенадцатую ночь» они бросали в колодцы иголки и молили его «ниспослать к утру кораблекрушение».

А вот еще одна любопытная история из жизни обитателей островов Силли. Между островами и мысом Лендз-Энд находятся скалы Вулф-Рок. Сейчас там стоит маяк. Шум океанского ветра в естественном гроте одной из этих скал издавна являлся своего рода сигналом для моряков во время тумана. Ветер, завывая в этом гроте, напоминал вой волка. Из-за этого скалы и получили свое название Вулф (волк). Моряки слышали вой за 3 мили и меняли курс в сторону от смертельно опасных скал. Чем сильнее дул ветер, тем громче слышался «волчий вой». Жителям Силли это не нравилось: они теряли свою добычу. Однажды они собрались на совет и решили «заткнуть волку пасть». И сделали это в буквальном смысле слова. Они не поленились за несколько рейсов на своих рыбацких вельботах доставить на скалу груду камней, которыми завалили грот. «Волк» перестал выть... Не прошло и 3 месяцев, как на скалах Вулф-Рок в тумане разбился корабль, потом другой, третий. Корабли принадлежали бристольским купцам. Не желая терпеть убытки, они решили «оживить волка». По их заказу лондонские мастера изготовили из медных листов статую огромного волка с открытой пастью. Ее должны были установить на одной из скал Вулф-Рока. Идея заключалась в следующем: ветер, проходя между челюстями медного зверя, издавал сильный звук — «вой волка», который по их расчетам мог быть услышан в шторм за 4 мили. Листы доставили на скалу, чтобы склепать и установить статую. Работа только началась, как в одну темную ночь предприимчивые обитатели островов подошли к Вулф-Року на вельботе и сбросили листы в море. Кораблекрушения продолжались...

К середине XIX века вопрос о частых кораблекрушениях у берегов Силли и Вулф-Рока стал настолько серьезным, что обсуждался в Палате общин Британского парламента. Последний обязал маячную и лоцманскую корпорацию страны «Тринити Хауз» построить на самой западной оконечности островов, на скале Бишоп-Рок, маяк. Жители островов пришли в ярость и стали жаловаться, что, мол, парламент «отнял у них божью благодать», им было ясно, что они уже не смогут получать прибыль от кораблекрушений. Они настолько привыкли к «дарам моря», что считали это своим наследственным правом. Однако маяк на скале Бишоп-Рок был построен. Он явился инженерным триумфом викторианской эпохи. Но к радости обитателей островов Силли первая маячная башня железной конструкции оказалась однажды смытой штормом. В 1858 году, спустя 10 лет после начала работ, маяк был все-таки воздвигнут. Его высота равнялась 33 метрам, и огонь его был виден за 16 миль. В 1880 году маяк облицевали гранитом, высоту башни увеличили до 44 метров, а его огонь моряки стали видеть за 18 миль.

На моем столе — небольшая вырезка из газеты «Труд» от 18 сентября 1985 года. Информационная заметка под заголовком «Сокровища погибшего парусника» сообщала читателям: «Группа английских археологов-аквалангистов обнаружила у берегов Уэльса корабль, затонувший 126 лет назад. По сообщению лондонской газеты «Таймс» это парусник «Роял Чартер» с сокровищами на 4 миллиона фунтов стерлингов. Корабль вез из Австралии золотоискателей с их добычей и погиб в сильный шторм у английских берегов. Во время кораблекрушения спаслось 39 человек, а 400 пассажиров и члены экипажа погибли. Сейчас обнаруженный парусник обследует отряд из 35 человек. Многие из них уже нашли на потонувшем корабле золотые монеты, перстни... А одному из аквалангистов удалось найти около 100 золотых и серебряных предметов...»

С гибелью «Роял Чартера» связан ряд интереснейших подробностей. Ведь это кораблекрушение, неизменно называемое англичанами «катастрофа XIX века», или «золотым кораблекрушением», явилось третьим мировым событием в 1859 году!

Первым из них было восстание в США Джона Брауна — борца за освобождение негров-рабов, вторым — выход в свет работы Чарльза Дарвина «Происхождение видов путем естественного отбора», третьим — жесточайший ураган, обрушившийся на западное побережье Англии, который вошел в историю метеорологии как «Шторм «Роял Чартера». История гибели «Роял Чартера» связана с именами Чарльза Диккенса и Роберта Фицроя — капитана «Бигля», на борту которого молодой Дарвин начинал писать свое знаменитое произведение. И именно погибший «Роял Чартер» явился толчком к организации регулярной службы прогноза погоды в Великобритании.

Полагая, что это «золотое кораблекрушение», привлекающее к себе внимание всех англичан и по сей день, может представить интерес и сейчас, я решил изложить эту печальную историю настолько обстоятельно, насколько у меня хватило сведений.

«Роял Чартер» построили в 1854 году в Уэльсе на верфи близ города Честера в графстве Флинтишир.

Это было большое (по тем временам) трехмачтовое железное судно с полной корабельной оснасткой и паровой машиной. Строили его по образцу и подобию парохода «Грейт Бритн», который спроектировал выдающийся кораблестроитель своего времени Изамбар Брюнель. Изящный корпус корабля длиной 99 метров был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, ширина судна составляла 12,5 метра, глубина трюма — 6,8 метра, водоизмещение — около 3500 тонн. Судно строилось по специальному заказу Ливерпульско-австралийской пароходной компании для перевозки срочных грузов и пассажиров между Англией и Австралией. В каютах трех классов судна могли разместиться полтысячи пассажиров. Еще на стапеле корабль купила фирма «Гиббс, Брайт и Компания». Достраивал корабль известный мастер Вильям Паттерсон, который строил «корабль века» — брюнелевский «Грейт Истерн», названный Жюлем Верном «плавучим городом». Паттерсон внес в проект немало переделок, улучшил конструкцию и заменил гребные колеса двухлопастным винтом, который при ходе под парусами мог подниматься из воды. Судно получилось на редкость удачным: отличные мореходные качества, великолепная внутренняя отделка. Оригинальная паровая машина, несмотря на мощность всего в 200 лошадиных сил, сообщала кораблю ход в 9 узлов (без парусов).

В январе 1856 года «Роял Чартер» вышел из Ливерпуля в свой первый рейс на Австралию. На его борту находился известный американский полярный исследователь и физик Вильям Скросби — в те годы мировое светило в области теории магнитного компаса. Британское адмиралтейство снабдило его самыми новейшими навигационными приборами, поручив проведение ряда научных экспериментов. По возвращении в Лондон ученый представил солидный труд «Журнал плавания в Австралию и вокруг света по магнитным исследованиям». Скросби дал высокую оценку мореходным качествам «Роял Чартера» и его капитану Тейлору. Достаточно сказать, что последний привел корабль в Мельбурн на 60-й день плавания, что равнялось рекорду лучших клиперов мира. После этого «Роял Чартер», совершив еще несколько быстрых переходов на далекий континент, завоевал репутацию самого быстроходного и комфортабельного судна на линии Ливерпуль — Мельбурн.

Последний, роковой, рейс «Роял Чартера» начался 26 августа 1859 года, когда он вышел из Мельбурна в Англию. На его борту находилось 412 пассажиров и 112 членов экипажа — всего 524 человека.

Напомним читателю, что к 1859 году еще не утихла австралийская «золотая лихорадка», начавшаяся в 1852 году, и пассажиры «Роял Чартера» возвращались в Европу не с пустыми руками. У каждого, кто был на борту этого корабля, имелось золото. По официальным сведениям, которые были позже опубликованы британской прессой, «Роял Чартер» имел в трюме 68,397 унций золотой россыпи на сумму 273 тысячи фунтов стерлингов, золотые слитки стоимостью 800 тысяч фунтов стерлингов и 48 тысяч золотых соверенов. Это золото принадлежало Британской Короне. По курсу сегодняшнего дня это более 4 миллионов фунтов стерлингов.

Золото, принадлежавшее Британскому правительству, можно было уместить в два-три сундука. Где хранились на «Роял Чартере» слитки, россыпь и монеты, теперь уже никто не скажет. Но что касается прочего груза, то известно, что трюмы корабля были забиты кипами овечьей шерсти.

Ветры благоприятствовали плаванию «Роял Чартера», и он опять совершил очень быстрый по тем временам переход, пройдя 12 тысяч миль менее чем за 2 месяца. На 55-й день плавания, утром 24 октября 1859 года, корабль отдал якорь в ирландском порту Куинстаун (гавань Корк). Здесь на берег сошли 13 пассажиров и И рабочих-такелажников, которые по контракту отработали свой срок в Австралии.

Капитан корабля Тейлор по телеграфу оповестил владельцев компании о благополучном завершении плавания, доложил, что на борту все в порядке и что он снимается через час на Ливерпуль. В свою очередь владельцы судна поздравили своего лучшего капитана с установлением нового рекорда перехода по времени — 55 дней.

По установившейся со времен XVII века английской традиции капитан корабля должен был получить за хорошо выполненный быстрый рейс от пассажиров ценный подарок. Во время стоянки в Куинстауне пассажиры «Роял Чартера» вручили капитану Тейлору благодарственное письмо и преподнесли ему в дар изящный серебряный чайный сервиз на 12 персон.

Говорят, что все предметы этого сервиза весили около 10 килограммов. Капитан в этот же день устроил для пассажиров первого класса роскошный ленч.

Вероятно, катастрофы не было бы, если бы не излишняя любезность капитана Тейлора. «Роял Чартер» должен был прибыть в Ливерпуль во вторник 25 октября вечером. Но пассажиры попросили Тейлора показать им «чудо века» — знаменитое детище «маленького гиганта» Англии Изамбара Брюнеля — пароход «Грейт Истерн». Это исполинское судно длиной более 200 метров, с шестью мачтами, гребными колесами диаметром 17 метров и гребным винтом стояло в гавани у острова Холихед. «Роял Чартеру» следовало при выходе из гавани Куинстауна пройти на север проливом Св. Георга, который разделяет Англию и Ирландию, обойти северную часть острова Англси, повернуть на восток и войти в устье реки Мерсей. Маленький островок Холихед, где в бухте на якоре стояло «чудо века», расположен к западу от острова Англси. Заход в эту гавань занимал не менее 3 часов. Тейлор не смог отказать своим пассажирам. Видимо, получив от них такой королевский подарок, капитан счел необходимым выполнить их желание. Именно эти 3 часа, потребовавшиеся на экскурсию в Холихед, и решили судьбу великолепного корабля и полтысячи человеческих жизней.

В проливе Св. Георга стояла обычная для этого времени года погода, дул легкий юго-восточный ветер. «Роял Чартер» шел под парами семиузловым ходом, не неся никаких парусов. В 16 часов 30 минут корабль подошел к острову Холихед и вошел в гавань, где на якорях мирно покоился знаменитый левиафан — «Грейт Истерн». Своими размерами он удивлял даже самых бывалых просоленных всеми ветрами моряков. Этот гигант мог принять на борт 6000 пассажиров и 6000 тонн груза, причем угля ему хватало, чтобы совершить плавание из Европы в Австралию. Достаточно сказать, что в течение последующей половины столетия судна таких размеров не построила ни одна морская держава, по тоннажу и длине корпуса его превзошла лишь «Лузитания», спущенная на воду в 1906 году.

Как только «Роял Чартер» обогнул северную оконечность острова Англси, ветер, дувший до этого с юго-востока, неожиданно отошел к северо-востоку и задул с силой 10 баллов по шкале Бофорта. Шторм налетел неожиданно. Его сила возрастала с каждой минутой. Команде с большим трудом удалось поставить штормовые паруса. С правого борта от корабля находился опасный скалистый берег. Судно плохо слушалось руля, паровая машина мощностью всего 200 лошадиных сил не могла противоборствовать разыгравшейся стихии. «Роял Чартер» сносило к подветренному берегу мыса Линас. Все попытки капитана Тейлора сделать поворот и переменить галс ни к чему не привели. Корабль, раскачиваясь на мутных крутых волнах, неся штормовые паруса, уже не слушался руля. Сильное течение из устья реки не позволяло судну продвигаться вперед, ветер, сила которого уже достигла 12 баллов, начинал сносить его к берегу.

На борту «Роял Чартера» было два 18-фунтовых орудия и две сигнальные пушки. Надеясь на помощь паровых буксиров из Ливерпуля, до которого оставалось час ходу при нормальной погоде, Тейлор приказал стрелять из сигнальных пушек и пускать в небо красные ракеты. Но ни буксиры, ни лоцманы Мерсея, известные своим опытом и отвагой, в этот вечер не вышли из порта. Уже после катастрофы выяснилось, что в тот день, 25 октября 1859 года, ливерпульская обсерватория зарегистрировала давление ветра, равное 28 фунтам на квадратный фут, что соответствует 84 милям в час. «Роял Чартер» попал в шторм, сила которого в 28 раз превышала умеренный бриз. Капитан Тейлор не раз попадал в шторм, не раз испытывал силу дальневосточных тайфунов и вест-индских ураганов, но здесь, буквально у порога родного дома, такого ветра еще не встречал.

Среди пассажиров «Роял Чартера» были два профессиональных моряка Уитерс и Адамс — оба капитаны дальнего плавания. Они не замедлили прийти на помощь коллеге. Собрался совет трех опытных моряков. Что предпринять? Корабль, несмотря на работающую машину и положенный на борт руль, сносит к скалистому берегу. На помощь буксиров рассчитывать бесполезно. Судно не может сделать поворот, чтобы выйти штормовать в открытое море. Решили отдать оба якоря и попытаться отстояться до окончания урагана или хотя бы до заметного ослабления ветра. В 22 часа были отданы оба становых якоря и вытравлено по 100 саженей якорных цепей из каждого клюза. При этом корабль приблизился к берегу, до которого ранее было около двух миль, на длину цепей — 100 саженей.

Паровая машина «Роял Чартера» работала на предельных оборотах. Сейчас корабль походил на сказочного коня, пытавшегося оборвать узду. Каждые полминуты судно содрогалось всем корпусом, его нос по комингсы люков то зарывался в волны, то снова под углом 30 градусов поднимался над бушующим морем. Корпус издавал скрипучие неистовые звуки, людям казалось, что корабль стонет в своей предсмертной агонии. Время от времени до слуха пассажиров доносился резкий пронзительный звук — это со свистом вылетали срезанные от перенапряжения в наборе корпуса железные заклепки. На верхнюю палубу нельзя было выйти.

Часть парусов, которые с большим трудом удалось поставить, унесло ветром. Положение «Роял Чартера» было отчаянным, это понимали три капитана, офицеры и команда. Теперь все зависело от надежности якорей и их цепей. Время от времени порывы ветра ослабевали, и судно под действием вращения винта бросалось рывком вперед, но очередной удар шквала снова отбрасывал его назад, и тогда цепи натягивались, как струны. Каждые 5 минут стреляла сигнальная пушка корабля и с его кормы взмывала в темную ревущую мглу красная ракета. Мощный паровой буксир смог бы оттащить попавший в беду корабль на безопасное расстояние от скалистого берега, где он нашел бы спасение. Но ни один из 17 буксиров не вышел из Ливерпуля и Биркинхеда.

Ни пассажирам первого класса, которые небольшими группами собрались в салоне, ни обитателям твиндеков, коротавшим с тревогой время на своих нарах, не было известно положение вещей.

Все беспокоились, переживали и ждали, когда же кончится эта адская качка и шум. Капитан Тейлор уже не раз заходил в салон, говорил пассажирам о шторме, который, по его расчетам, должен был вот-вот кончиться, и всячески всех успокаивал. В полночь, спустившись с верхней палубы в салон, Тейлор приказал старшему стюарду немедленно приготовить для всех кофе. Это в какой-то степени взбодрило пассажиров, они немного успокоились, кто-то открыл крышку пианино и стал играть бравурный марш, кто-то начал метать банк... Капитан оставил салон и пошел к себе в каюту. Время тянулось медленно. Судно по-прежнему рыскало и вздымалось на каждом несущемся к берегу валу.

В 1 час 30 минут ночи 25 октября лопнула у клюза левая якорь-цепь, судно осталось на одном якоре. Не прошло и получаса, как оборвалась правая цепь: корабль стал медленно дрейфовать кормой к берегу. Машина «Роял Чартера» по-прежнему работала на полный ход. Чтобы хоть немного уменьшить площадь сопротивления ветру, капитан принял единственно правильное решение: приказал рубить мачты. Матросы, едва удерживаясь от неистовых порывов шторма, быстро перерубили наветренные ванты и штаги грот-мачты — она рухнула за борт, разбив часть правого фальшборта и проломив крайние доски верхней палубы. Вслед за ней, лишившись крепления, за борт упала фок-мачта.

Удары при падении мачт привели обитателей твиндеков и салонов в неописуемый ужас. Среди четырех сотен пассажиров возникла паника — то, чего больше шторма боялся капитан.

Тейлор приказал закрыть все двери салонов и люки и сам стал за руль. Казалось, что паровая машина справится со штормом. Две огромные мачты с шестью реями на каждой, рухнув за борт, намного облегчили судно и у капитана появилась надежда, что он сможет спасти корабль. В течение 30—40 минут судно оставалось на месте. Все сейчас зависело от машины и гребного винта. При ураганном ветре и волнении матросы сумели перерубить только стоячий такелаж наветренного борта, и две мачты, рухнув за борт, увлекли за собой паутину снастей бегучего такелажа — шкоты, брасы и оттяжки. Плавающие на воде мачты ветром и волнением стало относить в корму корабля, и одна из снастей намоталась на гребной винт. «Роял Чартер» оказался полностью во власти стихии... Его тут же понесло ветром на берег. О том, чтобы вывалить за борт спасательные шлюпки не могло быть и речи. Ветер сбивал матросов с ног. Тейлор, поняв, что судно через несколько минут будет выброшено среди бурунов на берег, не забыл открыть пассажирам выходы на верхнюю палубу.

Корабль несло к берегу носом вперед. Как вспоминают очевидцы катастрофы, примерно в 3 часа 30 минут «Роял Чартер» ударился днищем носовой части корпуса о песок и его тут же развернуло лагом к волне. От правого борта корабля до береговых скал было метров 15—20. Место, куда выбросило корабль, носит название Ред-Уорф Бэй (залив Красного причала), а скалы называются Моелфрэ. Случилось так, что носовая часть корабля оказалась на песке, а средняя его часть и корма — на скалах. С левого борта у кормы глубина составляла 4 сажени.

Ураган не утихал. Семиметровые волны с дьявольской последовательностью каждые 20 секунд яростно ударялись в левый борт судна. Они быстро смыли с палубы все шлюпки, разрушили надстройки, снесли стеньгу бизань-мачты. Через образовавшиеся в палубе щели вода начала заливать внутренние помещения корабля. Пассажиры, охваченные ужасом, выбирались через открытые люки по трапам на верхнюю палубу. Здесь их тут же с головой накрывал налетавший вал и уносил за борт на скалы. Те, кому удавалось за что-нибудь зацепиться, снова искали убежища в твиндеках корабля. Часть пассажиров, промокших до нитки, сбилась в кучу в центральном салоне. Священник Кодж читал молитвы, его голос заглушали страшные удары волн, корпус корабля то и дело вздрагивал, издавая скрип и скрежет.

Как уже говорилось, до берега было не более 20 метров. Казалось, что спасение рядом. Но достаточно было бросить взгляд на гряду темно-серых, похожих на зубы сказочного дракона, скал, омываемых белой пеной разбивавшихся о них валов, как становилось ясно, что любой, даже самый опытный пловец, будет изуродован, словно попав в жернова. Между скалами и левым бортом «Роял Чартера» вода кипела, как лава в кратере вулкана, в ней в бешеной пляске носились обломки мачт корабля, его деревянных надстроек и шлюпок. И все это было накрыто словно сетью перепутавшимися снастями судна.

Последние минуты «Роял Чартера» (со старинной картины)

Известный американский специалист в области глубоководных исследований Р. Д. Терри писал: «Согласно данным, публикуемым Британским страховым Ллойдом, число погибших за последние три столетия торговых судов составляет в среднем 271 в год. Если учитывать гибель судов во время войн, то это число в среднем будет равно 398 судам в год. За последние 150 лет в мирные годы погибло 40 650 судов. С учетом же военных лет — 59 700 судов. Если предположить, учитывая статистику не только Ллойда, который ведет учет судов вместимостью 100 брутто-регистровых тонн и более, что ежегодное число погибших в море судов составляет 500, то за последние два тысячелетия человечество потеряло один миллион торговых судов. Эту цифру легче представить так: на протяжении 2 тысяч лет люди каждые четверть века топят сразу все торговые суда, которые находятся в море или стоят в портах, т. е. находятся в эксплуатации.

Как известно, Ллойд считает, что в настоящее время мировой торговый флот насчитывает около 70 тысяч торговых судов, находящихся в эксплуатации».

С логикой Терри вполне можно согласиться и поверить ему, если учесть, что эти данные подтверждаются публикациями страховщиков Ллойда. Так, газета «Ллойдз Шиппинг Лист» в 1830 году сообщала, что с 1793 по 1829 годы среднегодовое число кораблекрушений составило 557. Если считать торговые суда вместимостью не 100 регистровых тонн и более, а начиная с 40 регистровых тонн[1], среднее число погибших за год судов будет значительно больше. Для наглядности приведем официальные данные Британского министерства транспорта: «На 31 декабря 1829 года в Британском Соединенном Королевстве было зарегистрировано 18 823 торговых парусных судна чистой регистровой вместимостью 2 170 458 нетто-тонн. За тот же, 1829 год, погибло 1305 судов регистровой вместимостью 98 894 нетто-тонн, что составило 6,9% числа зарегистрированных судов и 4,6% регистрового тоннажа».

Как это ни странно, но с появлением на морских путях пароходов, которые стремительно стали вытеснять парусные суда с океанских дорог, число аварий и катастроф не уменьшилось, а, наоборот, возросло. Британский страховой Ллойд сообщает: «С 1846 по 1850 год мировой торговый флот не досчитался 12 363 судов, из которых 9268 были выброшены на берег, затонули в море или пропали без вести. За это время в год в среднем погибало 3100 судов».

С каждым годом мировой торговый флот увеличивался за счет ввода в строй новых судов, в основном паровых. Совершенствовались паровые котлы и машины, конструкция гребных колес и винтов, а число погибающих каждый год судов оставалось очень большим. Вот что сообщалось в статье «Безопасность жизни на море», опубликованной в американском журнале «Юнайтед Стейтс Нэйвал Инститьют Просидингз» (май, 1955 год): «По данным Госдепартамента США, в 1881 году в мире погибло 2193 торговых судна.

Из этого числа 101 пропало без вести, 205 погибло в результате столкновений, 229 сгорело, 1108 погибло на мели и 550 потеряло остойчивость и затонуло. Число человеческих жертв на этих судах составило 5400 человек».

Судьба погибших судов различна: одни опрокидывались и шли на дно моря за 1 — 3 минуты, агония других длилась сутками и даже неделями. Во французской морской энциклопедии «La Mer» («Море»), выпущенной в свет парижским издательством «Ларусс» в 1953 году, об этом сказано так: «Как и люди, корабли уходят из жизни разными путями. Их естественная смерть — разборка на демонтажных верфях. Это, так сказать, способ умирать в своей постели. Подобно людям, корабли становятся жертвой роковых обстоятельств: войн, убийств, всевозможных несчастных случаев».

Много веков назад японцы обратили внимание на загадочное исчезновение своих рыбацких джонок в Тихом океане. Уйдя в тихую погоду на промысел, порой рыбаки не возвращались домой. Это казалось необъяснимым: тайфунов не было, а суда пропадали без вести.

Жившие по другую сторону Тихого океана индейцы западного побережья Северной Америки долгое время не могли понять, откуда к ним приплывают странные корабли с истощенными, потерявшими человеческий облик желтокожими людьми. Иногда к берегам прибивало корабли, в которых вместо живых людей индейцы обнаруживали человеческие трупы или скелеты.

Эти корабли приплывали из Японии. Подхваченные мощным потоком течения Куро-Сио близ Японских островов, джонки выносило в открытый океан, где они двигались на восток со скоростью почти 40 миль в сутки, пока Калифорнийское течение не прибивало их к западному побережью Мексики или Калифорнии. В некоторых случаях, попав в плен Куро-Сио, рыболовные суда дрейфовали от Японских островов на северо-восток и примерно на широте острова Хоккайдо попадали в дрейф Северо-Тихоокеанского течения, а затем, подхваченные Бонинским течением, оказывались на берегу острова Ванкувер. Так, в 1813 году капитан английского брига «Форрестер» Джон Дженнингс в нескольких милях от острова Ванкувер взял на буксир японскую джонку. Выяснилось, что целых полтора года это суденышко блуждало в океане. Невероятно, но из 35 находившихся на его борту рыбаков трое остались живы!

Немало японских джонок было найдено и на Алеутских островах, у мыса Адамса, у острова Адак, у мыса Флаттери, близ острова Атту, в других местах западного побережья Северной Америки.

В 1843 году капитан американского парусника «Ллама» Мак-Нейл выменял у индейцев, живших на берегах реки Колумбии, трех японских моряков. Их джонка, занесенная в эти края течением Куро-Сио, разбилась на мели мыса Флаттери. Трое оставшихся в живых японцев стали пленниками индейцев. Мак-Нейл доставил их в форт Ванкувер, откуда их через Китай отправили в Японию. (Необычайное путешествие этих трех японцев описано американской писательницей Эвой Эмери Дай в романе «МакДональд из Орегона».)

В истории мореплавания известно немало случаев, когда джонки, попав в поток Куро-Сио, выносились другими течениями к западному побережью Северной Америки, от Мексики до Аляски.

Первая японская джонка, зарегистрированная в анналах морской истории как судно, переплывшее Тихий океан, была обнаружена жителями Мексики близ порта Акапулько в 1617 году. На ее борту нашли семь скелетов. К 1876 году таких «кораблей смерти» историки насчитали 60. Лишь в нескольких из них были каким-то чудом спасшиеся люди.

Как правило, японцы, попав в плен Куро-Сио, быстро погибали. И не недостаток воды или пищи был тому причиной: рыбаки умирали от сознания, что они находятся в плену «течения смерти». Старинные японские легенды об этом страшном течении рассказывают, что рыбы и птицы избегают пересекать его и лишь одинокая акула-людоед преследует обреченного рыбака.

Особенно боялись японцы Куро-Сио зимой, когда в северо-западной части Тихого океана свирепствуют циклоны и западные ветры, относящие утлые рыбацкие суденышки в открытый океан. Нередко подхваченные Куро-Сио джонки становились вечными скитальцами океана: если они попадали в так называемый западный круговорот субтропических вод северной части Тихого океана, их носило по воле волн до тех пор, пока они не шли ко дну или их не замечали с проходящего мимо корабля.

Так произошло в 1832 году с одной большой японской джонкой, которая, попав в тайфун, оказалась в плену Куро-Сио. Течение вынесло судно в западный круговорот субтропиков северной части Тихого океана. Поскольку паруса джонки были изодраны в клочья, она уже не могла сопротивляться течению. На борту находилось шесть моряков. У них был большой запас риса и воды — груз джонки. Одиссея японцев продолжалась 8,5 месяца. Кончилась вода, ее приходилось собирать во время дождей. Когда их не было, моряки утоляли жажду кровью пойманных птиц, полоскали рот морской водой. Так, в мучениях прошло еще 3 месяца. Один из моряков умер, и его тело предали морю. Оставшихся в живых спасли китайские рыбаки, когда джонка находилась недалеко от острова Тайвань. Пятеро японских рыбаков благополучно вернулись в родной порт Осака. Этот беспримерный дрейф продолжался почти год!

В ноябре 1854 года японскую джонку обнаружили вблизи Гавайских островов. В ней находился живой человек. Он провел в океане 7 месяцев!

В начале 1870 года капитан парусного корабля с Сан-Сальвадора заметил в океане в 1000 милях от Японии джонку. В ней нашли четыре трупа японских рыбаков. Сколько времени они скитались в океане, осталось неизвестным.

Вот еще случай из истории «течения смерти». В полдень 31 октября 1927 года вахтенный штурман американского грузового парохода «Маргрет Даллар» доложил капитану Пейну, что с мостика видно дрейфующее в океане судно. Пароход, изменив курс, подошел к нему на четверть мили. В бинокль было хорошо видно, что на его борту нет признаков жизни. Капитан приказал спустить на воду шлюпку. То, что увидели поднявшиеся на борт неизвестного судна американские моряки, повергло их в ужас. На палубе среди спутанных тросов и сломанных мачт в различных позах лежали еще не до конца разложившиеся трупы. Их было 11. В одной из кают кормовой надстройки на койке нашли еще один труп. На столе лежала кедровая дощечка с несколькими иероглифами, как потом выяснилось, обозначавшими имена экипажа, название судна и имя его владельца. В небольшом сундуке нашли исписанные иероглифами две толстые тетради: вахтенный журнал и дневник второго помощника капитана.

Привожу перевод с японского двух последних страниц этого дневника:

«23 декабря 1926 года во время сильного шторма нам отказал в помощи грузовой пароход «Уэст Айсом». Наш двигатель вышел из строя, и мы подняли сигнал бедствия. Увидев его, пароход подошел к нам. Это было в 700 милях от берегов Японии. Ричард Хэли — капитан «Уэст Айсом» предостерег нас об опасности нашего положения. Мы отказались бросить свое судно, надеясь, что они нам помогут починить двигатель или возьмут нас на буксир. Но пароход неожиданно ушел, предоставив нас судьбе.

Мы дрейфовали, заливаемые штормами, которые обрушивались на нас. Вскоре нам пришлось оставить надежду починить двигатель. Мы поставили паруса, но их изорвало в клочья. Ветры и течение уносили нас все дальше и дальше от родных берегов. Спустя шесть недель мы вновь заметили судно. Но оно не разобрало наших сигналов бедствия.

5 февраля серьезно заболел один из членов экипажа. 9 марта умер механик, и двое других не могут подняться с коек от слабости. Пища почти кончилась. Между 12 марта и 1 апреля умерли пять рыбаков и первый помощник капитана. 5 апреля капитан Токизо Мики поймал большую морскую птицу, которую мы тут же съели. На следующий день умер еще один человек. 14 апреля после длительной борьбы поймали и с трудом подняли на борт акулу. К этому времени все оставшиеся в живых были слишком слабы от истощения и бери-бери. 19 апреля умер десятый человек на борту. 6 мая тяжело заболел капитан. Через четыре дня в живых остались только капитан Мики и я. Каждый из нас слишком слаб, чтобы управлять судном...».

Последняя запись, датированная 11 мая 1927 года, гласила: «Ветер от норд-веста. Погода облачная. Ветер свежий. Море неспокойное. Дрейфуем под оставшимися парусами».

Забрав с собой документы, американские моряки вернулись на «Маргрет Даллар». Найденное судно взяли на буксир и привели в Сиэтл. Позже удалось выяснить, что это рыбопромысловое судно называлось «Райо Яйи Мару». Оно вышло из японского порта Мисаки 8 декабря 1926 года на промысел тунца. Это означало, что судно блуждало в океане почти год. Его нашли немного южнее мыса Флэттери. Находясь в плену «течения смерти», оно прошло в Тихом океане более 5000 миль.

Находка капитана «Маргрет Даллар» стала в США сенсацией 1927 года номер один. Жители Сиэтла бросились в порт, чтобы посмотреть на корабль-призрак. Один ловкий предприниматель пытался даже превратить «Райо Яйи Мару» в платный аттракцион. Однако японский консул воспрепятствовал такому кощунственному намерению. По буддийскому обряду с трупов состригли по пряди волос и отправили родным моряков в Японию. Трупы и судно облили бензином и подожгли.

В 1960 году мир узнал имена четырех советских молодых солдат А. Зиганшина, Ф. Поплавского, А. Крючковского и И. Федотова. Сорванная жестоким штормом военная баржа «Т-36», на которой служили юноши, оказалась во власти стихии. Штормовой ветер и течение понесли корабль на юго-восток от Курильских островов. Выйдя из холодного течения Ойя-Сио, баржа была подхвачена одним из потоков Куро-Сио и оказалась в океане. Сорок девять дней молодые солдаты боролись за свою жизнь, почти не имея пищи и пресной воды, и вышли из этой борьбы победителями.

Среди снежных торосистых равнин и айсбергов, под тусклым небом Арктики странствуют полярные Летучие Голландцы. Обледенелые, в саване туманов бороздят они ледяные просторы по воле ветров и течений. Нередко они дрейфуют во льдах целыми десятилетиями. Эскимосам-охотникам, китобоям и полярника м-исследователям не раз случалось видеть в морозной мгле призрачные, обросшие чешуей льда корабли. Появляясь неожиданно, они вселяли в души суеверных моряков времен парусного флота неописуемый ужас.

Немало судов поглотили ненасытные льды и холодные воды океанов. Известно только, что корабли эти ушли и не вернулись. Никто никогда не узнает о трагедиях, пережитых их экипажами: ужасы полярной осады, штурм льдин, безнадежные скитания в безжизненных просторах, муки голода и замерзания.

О величайших драмах, разыгравшихся в белом безмолвии Арктики, иногда узнают при случайной встрече с кораблями.

Говорят, что первыми, кто повстречались с Летучим Голландцем Арктики, были китобои с английского корабля «Гренландия». В августе 1775 года капитан Уарренс в погоне за стадом китов привел свое судно на 77-ю параллель в море Баффина. Пути вперед не было: море закрылось тяжелыми льдинами и множеством огромных айсбергов. С «вороньего гнезда» китобойца было видно, что за ледяными горами простираются необозримые белые поля льда. Можно было предположить, что они уже долгое время не таяли. Ветер неожиданно стих, паруса безжизненно повисли на реях. Оставалось лишь ждать. Ветер задул только к вечеру второго дня. К ночи он перешел в шторм. Над морем слышался ужасный грохот: льдины со скрежетом наползали одна на другую. Под утро пришли в движение и айсберги: они гулко стукались и переворачивались, кроша лед. В полдень пурга кончилась и на небе появилось бледное полярное солнце. Наконец-то китобои смогли увидеть чистую воду, они поторопились вывести свой корабль из лабиринта льдин. Айсберги, еще вчера стоявшие неприступной стеной, расступились, начав свой медленный дрейф на юг.

Вдруг моряки увидели, как над одним из айсбергов плавно движутся три верхушки мачт с поставленными парусами. Неужели здесь есть еще судно? Ведь так далеко сюда вряд ли кто осмелится забрести! Но мачты продолжали двигаться. Вот из-за айсберга показался бушприт, потом фигура богини, украшающая нос корабля, потом и сам корабль. Китобоям сразу же бросилось в глаза, как странно были развернуты реи судна и неестественно поставлены надутые ветром паруса. Они как будто были в несколько раз толще обычных. Да и весь корабль казался каким-то застывшим и оцепеневшим. «Голландец!» — с ужасом вскричали моряки.— Вот он — роковой предвестник гибели».

Кто-то начал читать молитву, кто-то побежал в кубрик за библией. В это время неизвестный корабль ударился килем о подводную кромку плывшего перед ним айсберга. От толчка рухнула и упала за борт его фок-мачта. Судно остановилось метрах в 200 от «Гренландии». «Это не «Голландец»,— воскликнул капитан,— а судно, терпящее бедствие. Им необходимо оказать помощь. Мне нужно четверо гребцов».

Вскоре на воду спустили один из вельботов, и Уарренс с матросами направился к странному кораблю. Приблизившись к паруснику, моряки увидели, что его корпус сильно поврежден и обветшал. Палуба, покрытая толстым слоем льда и снега, была пуста. Капитан Уарренс несколько раз крикнул. Ответа не было. Поднимаясь с кормы на палубу, капитан мельком заглянул в иллюминатор и внутри каюты смутно разглядел сидящего за столом человека. На столе были разложены какие-то бумаги. Моряки поднялись на палубу и через люк проникли внутрь корабля. Сначала они вошли в салон, где Уарренс видел человека. Сидящий за столом человек не обращал внимания на вошедших. Это был мертвец с зеленым лицом и провалившимися глазами. В руке он держал гусиное перо, перед ним лежал раскрытый журнал. На недописанной странице можно было прочесть текст по-английски: «14 ноября 1762 года. Семнадцатый день мы зажаты во льдах. Вчера погас огонь. Наш капитан безуспешно пытается разжечь его. Сегодня утром скончалась его жена. Спасения нет...».

Не говоря ни слова, Уарренс и матросы вышли из салона. В каюте капитана на кровати они увидели труп женщины. Ее лицо хорошо сохранилось и лишь по неестественной позе лежащей можно было понять, что она мертва. На полу сидел мертвец. В одной руке у него было зажато кресало, в другой — кремень. Рядом лежал еще один труп. Видимо, это и был капитан, о котором говорилось в судовом журнале. На баке, в кубрике на койках моряки обнаружили несколько мертвых матросов. В проходе у деревянного трапа лежал скорченный труп юнги. На корабле не было ни крошки пищи, ни топлива.

Ужас охватил китобоев — людей набожных и суеверных. Матросы начали роптать, требовали немедленно вернуться на «Гренландию».

Уарренсу удалось незаметно от матросов унести с собой часть вахтенного журнала. Часть, потому что, когда он взял его со стола, журнал начал рассыпаться в руках.

По возвращении в Англию Уарренс заявил о своей находке лордам Адмиралтейства. Но по остаткам представленного Уарренсом журнала нельзя было установить название и порт приписки обнаруженного судна. И названия корабля моряки «Гренландии» не смогли прочитать на его корме, так как оно уже было стерто временем. Так и осталось неизвестным имя этого первого «Летучего Голландца», 13 лет носившегося по просторам Арктики.

Есть на свете острова в далеких морях, история которых полна нераскрытых тайн. Таинственна летопись архипелага Крозе. Этот архипелаг представляет собой группу островов вулканического происхождения в южной части Индийского океана. С самолета он напоминает исполинскую груду камней, увенчанных белыми окружьями бурунов океанского прибоя. Крозе расположен в районе ревущих сороковых, где беспрестанно свирепствуют западные ветры. Целый год и днем и ночью прибрежные скалы окутаны мириадами брызг. Раскаты океанского прибоя гулким эхом разносятся среди черных базальтовых скал островов. Черный базальт и серый угрюмый океан, серое холодное небо, по которому мчатся рваные волглые тучи. Лишь самые отважные и опытные моряки осмелятся высадиться здесь на шлюпке. Летом непрерывно дует ветер с дождем, его скорость почти 100 километров в час. Зимой ветер несет со скоростью 200 километров в час снег, смешанный с дождем. В году не более 40 солнечных дней. На островах нет ни одного дерева. Они здесь не растут. На равнинных местах островов — только чахлая, блеклая трава. В горах — вечный снег и лед. Скалистые берега усеяны обломками кораблей, потерпевших крушения. Сколько здесь погибло судов? На этот вопрос вряд ли есть ответ. Ведь в столь отдаленном районе земного шара никто не занимался статистикой морских аварий. Обломки остовов кораблей красноречиво говорят, что кораблекрушений было немало.

Самый большой из островов архипелага — Кергелен, равный по площади Корсике,— был открыт в конце XVIII века французской антарктической экспедицией и назван именем ее командира — капитана Ива Жозефа де Кергелена. На протяжении последующих полутора сотен лет на архипелаг Крозе изредка заходили норвежские китобои. Они завезли сюда с острова Маврикий диких оленей, которые здесь расплодились. Первая попытка заселить остров относится к 1928 году, когда французы построили фабрику по консервированию лангустов. Но однажды пьяная драка между рабочими фабрики привела к трагедии: население острова перестреляло друг друга.

Вновь Кергелен стал обитаемым лишь с 1949 года, когда Управление южных и антарктических территорий Франции основало здесь научно-исследовательскую станцию. С тех пор на острове обитает около 70 научных сотрудников — геологов, биологов, гляциологов, метеорологов и ионосферников, ведущих наблюдения за земным магнетизмом, космическими лучами и искусственными спутниками Земли. В летнее время население архипелага Крозе увеличивается до 150 человек.

В истории мореплавания с этим архипелагом связаны два драматических происшествия. Первое из них случилось в июле 1875 года, когда английский парусный корабль «Стратмор», имея на борту 51 пассажира и 38 членов экипажа, под командованием капитана Макдональда совершал плавание из Лондона на Новую Зеландию. Судно, на борту которого был груз железнодорожных рельсов и пороха, благополучно обогнуло мыс Доброй Надежды и вышло в южную часть Индийского океана. Неожиданно судно попало в полосу густого тумана и, идя под всеми парусами, с полного хода выскочило на рифы Двенадцати апостолов в архипелаге Крозе. «Стратмор», получив большую пробоину в районе кормы, быстро стал наполняться водой и сел на грунт. Высокие волны океанского прибоя перекатывались через корпус разбитого корабля. Вода унесла за борт капитана Макдональда и первого штурмана Рамсея. Первая попытка спустить шлюпку, куда сели 18 человек, окончилась катастрофой: ее перевернуло волнами и разбило о прибрежные скалы. Только с рассветом, когда волнение слегка утихло, 49 оставшимся в живых удалось на двух шлюпках достичь берега. В течение 7 месяцев влачили они на Крозе жалкое существование, пятеро умерли от истощения. 21 января 1876 года потерпевших крушение спас американский китобоец «Янг Феникс».

Второе происшествие на архипелаге Крозе имело место спустя 11 лет. 22 сентября 1887 года на берегу моря близ австралийского порта Фримантл рыбаки подобрали умирающего альбатроса. На его шее была привязана леской небольшая металлическая пластинка, на которой имелась нацарапанная по-французски надпись: «Тринадцать потерпевших кораблекрушение нашли убежище среди островов Крозе. 4 августа 1887 года». Сообщение о столь необычной находке попало сначала на страницы австралийских, потом британских и французских газет. Спустя некоторое время владельцы торговой фирмы «Бордэс и Сын» из города Бордо обратились к морскому министру Франции и высказали предположение, что речь идет об экипаже пропавшей без вести принадлежавшей фирме трехмачтовой шхуны «Тамарис». Много месяцев назад этот парусник вышел из Бордо на Новую Каледонию. Его курс был проложен мимо архипелага Крозе, экипаж шхуны состоял из 13 человек. Морской министр дал телеграмму командиру французской эскадры, крейсировавшей в то время в Индийском океане, чтобы тот послал один из своих кораблей на архипелаг Крозе. Британское правительство также решило принять участие в поисках потерпевших кораблекрушение.

И вот французский транспорт «Мюртэ» и английский крейсер «Тална» направляются к архипелагу Крозе. Первыми туда прибыли французы. Велико же было их удивление, когда на крошечном островке этого архипелага Кочоус они увидели следы недавнего пребывания людей: вырытые землянки, потухшие костры, кости пингвинов и рыб и множество жестянок из-под галет.

После недолгих поисков французы обнаружили гурий, сложенный из камней, в котором нашли жестянку с запиской на французском языке: «Шхуна «Тамарис» из Бордо, имея на борту тринадцать моряков, во время густого тумана села на рифы острова Кочоус. Через некоторое время корабль удалось стащить с мели, но спустя 3 часа он наполнился водой и затонул. Взяв с собой весь запас галет, экипаж высадился на двух шлюпках на остров. Мы прожили на этом проклятом острове девять месяцев. Сейчас запасы провизии подошли к концу. Нам грозит голодная смерть. Мы отправляемся на остров Посешен. 30 сентября 1887 года».

«Мюртэ» немедленно взял курс на Посешен, расположенный в 80 милях от Кочоуса. Не найдя там никого, командир корабля отдал приказ направиться к острову Ист-Айленд. Там французы обнаружили американских китобоев, которые пришли сюда за водой и жили на острове уже несколько недель. Они никого не видели и ничего не слышали о случившемся.

Не дало никаких результатов обследование других островов архипелага Крозе. Оставалось сделать предположение, что потерпевшие кораблекрушение моряки шхуны «Тамарис» погибли во время перехода с одного острова на другой. Они, вероятно, не знали, что шансов на спасение у них было бы в несколько раз больше, если бы они остались на острове Кочоус. Ведь сюда тоже время от времени заходили китобои. Несчастным не суждено было узнать, что ровно за неделю до того, как они отправились в свое последнее плавание на соседний остров, альбатрос, пролетев тысячи миль, уже донес миру весть об их бедственном положении.

Эта трагическая история никогда бы не произошла, если бы Теодор Коргат не сдал в аренду свой моторный прогулочный катер «Мэри Джин» веселой компании молодых людей. Это случилось в начале 1953 года на Сейшельских островах, что расположены в Индийском океане в 1000 милях к востоку от побережья Кении и на таком же расстоянии к северу от Мадагаскара. В начале февраля того года группа студентов решила совершить 20-мильную прогулку с острова Праслин в Порт-Викторию на острове Махе.

Свой старый, видавший виды катер Коргат обычно использовал как «морское такси» для моряков, иностранных торговых судов, стоявших на внешнем рейде Порт-Виктории. Когда в порту гостей не было, «Мэри Джин» перевозила мелкие партии груза между островами. В этот рейс с острова Праслин на Махе Коргат взял с собой 15-летнего сына Сэлби и бывшего матроса, своего приятеля Луиса Лоренса, который должен был выполнять обязанности капитана катера. С острова Праслин «Мэри Джин» приняла на борт пять юношей и двух молоденьких женщин. Морские власти острова об этой прогулке ничего не знали. Коргат не сделал, как это было положено, записи о выходе «Мэри Джин» в море. Когда до Порт-Виктории оставалось 7,5 мили, на «Мэри Джин» «забарахлил» двигатель — старый мотор от разбитого «Понтиака». Мотор на ней израсходовал весь бензин, когда до порта назначения оставалось 2,5 мили. Уверенный в том, что катер скоро заметят с берега, Коргат отдал якорь и стал ждать помощи. С наступлением ночи на остров налетел циклон. Единственный якорный канат лопнул, и «Мэри Джин» стала дрейфовать. Когда рассвело, острова Махе уже не было видно, горизонт был чист, вставало солнце. К полудню оно было в зените, опаляя своими знойными лучами незадачливых пассажиров катера. Всем хотелось есть и особенно пить. Кроме взятого с собой в корзине завтрака на 10 человек и начатой пачки бисквитов, у них было девять пинт воды. Общим решением постановили распределить воду и пищу поровну, чтобы хватило на несколько дней. Прошло 10 дней, все запасы воды и пищи кончились. Однако никто из пассажиров, ни капитан, ни сам Коргат с сыном не теряли надежды, что их скоро обнаружат. Но они ошиблись. Как позже выяснилось, поиски «Мэри Джин» были прекращены на пятые сутки после того, как катер покинул остров Праслин.

Прошло еще двое суток. Молодые женщины, изнемогая от жажды и жары, почти в беспамятстве лежали на койках в каюте катера. Это было единственное место, куда не попадали лучи солнца.

На 13-й день над «Мэри Джин» пронеслась тропическая гроза. В дело пошли все ведра, банки и склянки, которые нашлись на катере. Потерпевшим аварию удалось собрать почти 20 галлонов пресной воды. Вода вернула их к жизни и придала силы. Они пытались ловить рыбу с помощью сделанных из проволоки крючков и самодельной остроги. Но все оказалось напрасным — рыбы не было. На 15-й день в кокпит катера упала летучая рыба. Ее отдали женщинам, и они съели рыбу сырой. Однако с каждым днем они слабели все больше, не имея сил подняться на ноги.

Вся компания на «Мэри Джин» провела без пищи, если не считать летучую рыбу, съеденную женщинами, 33 дня. И именно в этот день на палубу катера села большая морская птица. Лоренс убил ее самодельным гарпуном. Птицу разделили на 10 одинаковых кусков. Спустя два дня они поймали еще двух морских птиц, выпили их кровь и дочиста обглодали кости.

Вероятно, жуткое зрелище являла собой «Мэри Джин» с несчастными людьми, которые более походили на скелеты, обтянутые обожженной тропическим солнцем кожей.

На 36-й день дрейфа близ экватора несчастные увидели на горизонте остров. Но ветер был противный, и течение отнесло катер в другую сторону. Люди, видя, как остров скрылся за горизонтом, поняли, что надежды больше нет. Почти все потеряли в этот момент присутствие духа и приготовились к смерти. Им потом удалось поймать еще двух птиц и еще раз увидеть землю. Но и на этот раз то ли ветер, то ли течение пронесло «Мэри Джин» мимо увиденной суши.

11 марта умерла одна из женщин, вскоре, на 43-й день дрейфа,— вторая. Через неделю умерли трое из оставшихся студентов. Их тела, брошенные за борт, тут же были растерзаны акулами. На 62-й день умер четвертый из юношей. В тот день Лоренс неожиданно вскочил, руками разодрал на груди свою рубаху и с криками: «Я горю! Я горю!» — прыгнул за борт катера: накануне ночью он пил морскую воду. Через 8 дней умер владелец катера Коргат. Перед смертью у него несколько дней было сильное желудочное кровотечение, он уже не мог ни стоять, ни сидеть. До последней минуты, пока сознание не покинуло его, он лежа делал записи в судовом журнале. В самой последней строчке этих записей говорится о состоянии его сына Сэлби.

Итак, на борту «Мэри Джин» в живых из 10 остались только двое: Сэлби Коргат и 20-летний студент Антонэ Видот. У них не было сил столкнуть в воду тело Теодора Коргата, которое разлагалось на солнце.

На 74-й день Сэлби и Антонэ услышали гудок теплохода. На них надвигалась громада танкера. Ни у того, ни у другого не осталось силы даже крикнуть. Когда танкер (он шел под флагом Италии) поравнялся с катером, Видот из последних сил приподнялся на локте и махнул рукой. Итальянские моряки увидели их, спустили на воду шлюпку и подняли на танкер.

История «Мэри Джин» поучительна со многих точек зрения, и, хотя с момента этого печального события прошло немало времени, оно до сих пор остается в числе хрестоматийных описаний трагедий на море. Ее можно встретить во многих зарубежных учебниках и руководствах для яхтсменов и владельцев прогулочных катеров.

Впервые спасательные боты для оказания помощи терпящим бедствие на море появились в Англии. Но вот кем был построен первый из них, сказать трудно. На надгробиях двух из трех создателей спасательных ботов разной конструкции написано слово «первый». На могиле Генри Гритхеда, скончавшегося в 1816 году, стоит памятник с надписью «Человек, который первым придумал и построил спасательный бот». На памятнике, поставленном Вильяму Вудхейву у церкви св. Хильды в Южном Шилдсе, написано «Изобретатель бесценного блага человечества — спасательного бота». И, наконец, в графстве Кент на надгробии Лионеля Лакина, умершего в возрасте 92 лет и пережившего первых двух изобретателей, надпись гласит «Этот Лионель Лакин первым построил спасательный бот и разработал принцип, который позволил спасти многие жизни и имущество во время кораблекрушений».

Англичане говорят: «Чтобы люди обратили внимание на улучшение дела в какой-нибудь отрасли, в ней должна произойти катастрофа». А уж кому, как не англичанам — жителям островного государства — приходилось чаще других оказываться очевидцами морских катастроф. Будучи свидетелями трагедий, когда в какой-нибудь полсотни метров от берега море уносило сотни человеческих жизней, люди, даже не имевшие никакого касательства к морскому делу, не могли оставаться равнодушными. Они начинали изобретать приспособления для спасания жертв кораблекрушений. Так были созданы конструкции спасательных ботов и линеметов (речь о последних пойдет в следующей главе).

Хронология развития спасательного дела в Англии все же дает возможность считать первым изобретателем непотопляемого бота Лионеля Лакина. Он родился в 1742 году в Данмоу графства Эссекс в семье зажиточного фермера, потомка адмирала Лэйна, служившего в эскадре знаменитого адмирала Блэйка. В отличие от морских предков молодой Лакин не связал свою судьбу с морем. Он пошел в ученики к каретному мастеру. Хорошо освоив профессию, Лионель на деньги отца открыл мастерскую на центральной станции дилижансов близ Лондона. Через некоторое время он сделался хозяином «Уоркширской компании по изготовлению карет и сбруй». В Челси — фешенебельном районе Лондона — Лакин построил себе богатый дом. В столице он имел хорошие деловые связи и был другом принца-регента, который считался знатоком карет. В Лондоне Лакин слыл изобретателем необычных вещей и некоторые из них были отмечены дипломами и медалями Королевского Общества Искусств, например плот-лестница для спасания провалившихся под лед людей, механическая функциональная кровать для тяжелобольных, дождемер, вентилятор для проветривания трюмов судов и т. д.

Каретный мастер дважды оказался очевидцем кораблекрушений близ берега, когда из-за сильного волнения в бурунах среди скал опрокинулись спущенные с кораблей шлюпки. Лакин купил норвежский рыбацкий ял и начал его усовершенствовать. По бортам с внешней стороны планширя он укрепил брусья в виде труб из кожи, набитых крошеной пробкой, под банками установил ящики, которые тоже наполнил пробкой. На обычный деревянный киль яла он насадил массивный фальшкиль из кованого железа. Благодаря этому ял с людьми, будучи залитым водой, не тонул и имел большую остойчивость. В 1785 году Лакин получил патент на свой непотопляемый бот. Он предложил Британскому адмиралтейству снабжать такими ботами военные корабли. Однако, несмотря на ходатайство принца-регента, Адмиралтейство отклонило предложение каретного мастера. Спустя год в гости к Лакину пожаловал некий Шарп — архиепископ графства Бомбур. Прослышав, что мастер построил непотопляемый бот, Шарп, которому был вверен фонд церковных пожертвований графства, решил часть денег прихожан пожертвовать на приобретение спасательного бота. В графстве Бомбур появилось первое в Англии спасательное судно.

В сентябре 1789 года в устье реки Тайн на виду у тысячной толпы у самого берега потерпел бедствие английский фрегат «Адвенчур». Спущенные с корабля шлюпки с людьми перевернулись в бурунах.

Спастись удалось немногим. Это событие произвело столь сильное впечатление, что тотчас же была открыта местная подписка, и собранные таким образом деньги решено было выдать в виде премии тому, кто построит надежный спасательный бот. Лучшим оказался бот, который предложил священник Вильям Вудхейв. В основу конструкции он взял деревянный ковш, которым пользовались в деревнях крестьяне для питья воды. Брошенный в кадку с водой, такой ковш никогда не переворачивался и не тонул. Бот Вудхейва имел высокие штевни, ящики с пробкой под банками и массивный железный киль.

«Деревянный ковш» Вильяма Вудхейва

В объявленном конкурсе участвовал и мастер лодочник из Южного Шилдса Генри Гритхед. Он предложил спасательный бот типа вельбота, который мог двигаться на веслах как вперед, так и назад. Но Адмиралтейство отвергло его проект и поручило заняться усовершенствованием бота Вудхейва. В результате появился «Оригинал» — спасательный бот Вудхейва — Гритхеда. После испытаний его отправили в Редкар, где он прослужил 40 с лишним лет и до сих пор хранится в местном музее как модель одного из первых спасательных ботов Англии. За свою жизнь мастер Гритхед построил по подобию «Оригинала» 31 бот.

Спасательный бот Генри Гритхеда «Оригинал»

1823 год вписал немало мрачных страниц в морскую хронику Великобритании из-за частых сильных штормов, обрушившихся на острова, и огромного числа кораблекрушений, унесших множество человеческих жизней. Именно в этом году сэр Вильям Хиллари обратился через прессу к британцам с воззванием создать Общество по спасанию жизни людей и имущества при кораблекрушениях. Живший тогда на острове Мэн и являвшийся членом экипажа спасательного бота на станции в Дугласе Хиллари стал очевидцем многих сцен гибели людей и судов. Они произвели на него такое сильное впечатление, что он решился посвятить свою жизнь поиску средств для облегчения участи моряков, терпящих бедствие. Популярность сэра Хиллари в Англии была велика. При его личном участии бот, в экипаже которого он состоял спасателем, спас более 300 человек. Однажды во время шторма его выбросило из бота за борт, при этом веслом ему сломало три ребра, от чего он страдал до конца своих дней.

На его призыв к пожертвованиям откликнулись многие английские купцы и в их числе Томас Вильсон, член парламента. В начале 1824 года купцы решили обратиться к правительству страны с просьбой позволить им создать свою организацию по оказанию помощи терпящим бедствие на море. Английское правительство согласие дало, в результате чего образовалось Национальное общество для спасания человеческой жизни при кораблекрушениях. Его патроном стал король Генрих IV. Спустя 30 лет оно стало называться Королевским национальным обществом спасательных ботов.

Вновь образовавшееся Общество избрало своим президентом Вильсона, который занимал этот пост в течение 28 лет. В период становления Общества Англия переживала экономический кризис, и интерес общественности страны к этому гуманному начинанию в значительной степени ослабел. Спасательные боты строили по сомнительным чертежам, они были немореходны и слабы по своей конструкции. Руководство созданных спасательных станций было уличено в казнокрадстве, пожертвования по стране упали до мизерной цифры — 354 фунта стерлингов в год. Веру в спасательные боты англичане едва не потеряли после одного печального происшествия со спасательным ботом «Провидение». В декабре 1849 года он при очень сильном волнении вышел из устья Тайн на помощь терпящему бедствие торговому судну. К изумлению всех, кто видел это с берега, бот, выйдя в открытое море, перевернулся вверх килем. При этом из 24 членов его экипажа погибло 20. Это событие насторожило британцев в отношении мореходных качеств остальных ботов, используемых на других спасательных станциях. В большей степени оно озаботило нового президента Общества герцога Нортумберлендского, вступившего в эту должность в 1851 году. Он был не новичком в морском деле, служил в королевском флоте под командованием адмирала лорда Коллингвуда и позже стал Первым лордом адмиралтейства. Герцог понимал, что обеспечение безопасности спасательного бота зависит от его остойчивости, т. е. спасательный бот при любых условиях должен обладать самовосстанавливаемостью в случае, если он опрокинулся. Он задумал объявить конкурс на создание самовосстанавливающегося бота. Для этого нужны были деньги. Зная, что его поддерживает комитет Общества и сам принц-консорт, герцог рассчитывал на пожертвования. В условиях конкурса было объявлено, что лучшая модель бота награждается премией в 100 фунтов стерлингов. Ее автор, помимо этой суммы, получает еще столько же на расходы по строительству судна. В конкурсе приняли участие люди из разных стран мира. Поступило 280 проектов, из которых 50 оказались достойными для экспонирования на Всемирной выставке в лондонском Гайд-Парке. В условиях конкурса комитет Королевского национального общества спасательных ботов обращал внимание желающих принять в нем участие на четыре главных недостатка уже существующих спасательных ботов: 1) невозможность судна после опрокидывания вернуться в нормальное положение; 2) громоздкость конструкции, не позволяющая легко транспортировать бот по суше и быстро спускать на воду; 3) медленное вытекание воды, попавшей при опрокидывании внутрь; 4) высокая стоимость постройки.

При определении победителя комитет Общества учитывал сумму очков, которая проставлялась за то или иное свойство конструкции бота. Например, 20 очков давалось за то, что бот мог легко идти на веслах, 18 — под парусами, 10 — за остойчивость и плавучесть при преодолении полосы прибоя, 8 — за быстроту слива из бота воды, 6 — за быстроту возвращения в нормальное положение, 4 — за массу, прочность днища и т. п.

Спасательный бот Джеймса Бичинга

Первое место и 100 фунтов стерлингов за модель спасательного бота получил Джеймс Бичинг, шлюпочный мастер из Ярмута. Модель набрала 84 очка из 100 возможных. Бичинг считался в те годы выдающимся шлюпочным мастером Англии. Созданные им вельботы считались лучшими в мире. За свою жизнь он построил целую флотилию превосходных рыболовецких судов, а сработанный им по заказу контрабандистов из Флашинга тендер «Биг Джейн» стал легендой: ни один из таможенных куттеров в Европе не мог его догнать.

Спасательный бот Бичинга оказался единственным из всех 280 полученных комитетом проектов, который мог принимать нормальное положение после того, как его опрокидывали. Построенный в натуральную величину, он по своему внешнему виду походил на обычный ярмутский вельбот, но имел большую седловатость, и чуть ниже планширя у него вдоль бортов шел круглый пробковый кранец диаметром 6 дюймов. В носу и корме были сделаны воздушные ящики высотой 20 дюймов. На днище бота имелась балластная цистерна, разделенная на отсеки. Вода из нее уходила через систему трубок с самозакрывающимися клапанами в днище бота Самовосстанавливаемость обеспечивалась за счет высокорасположенных воздушных ящиков и тяжелого кованого киля. Опрокинутый краном вверх килем бот сам выравнивался за 5 секунд, вода из него вытекала за 55 секунд. Бот имел металлический набор корпуса и дубовую клинкерную обшивку. Длина судна равнялась 36 футам, ширина — 9,5 фута. Оно имело 12 распашных весел и две мачты с люгерным вооружением. Общая масса бота со всем вооружением составляла около 3,5 тонны. Он был рассчитан на 70 человек.

Хотя проект бота Бичинга и был признан лучшим, но отмечалось, что бот не добрал 16 очков (до 100), так как был не без погрешностей в конструкции. Совершенствовать конструкцию бота предложили одному из членов комитета Джеймсу Пику, помощнику главного строителя Королевской верфи в Вулвиче. Он построил бот, который оказался на 1,2 тонны легче и на 6 футов короче бота Бичинга. Бот был рассчитан на 12 гребцов и 30 спасенных. Учитывая, что Пик в конструкции своего бота применил основные принципы самовосстановления, придуманные мастером из Ярмута (высокорасположенные воздушные ящики, трубки в днище с самозакрывающимися клапанами и металлический киль), его модель комитет рассматривал как модификацию модели Бичинга. По чертежам Пика на верфи в Вулвиче под наблюдением лордов Адмиралтейства построили три спасательных бота. Один из них отдали на спасательную станцию на побережье графства Нортумберленд, другой как эталон оставили на верфи, а третий отправили в Рамсгейт. В течение долгих лет он спасал людей с кораблей, попавших в зыбучие пески Гудвина. Джеймс Бичинг умер 7 июня 1858 года. Его принцип самовосстанавливаемости спасательного судна англичане использовали в течение 40 лет. Модель его бота до сих пор экспонируется в Музее науки и промышленности в Ньюкасле.

Не меньшее внимание созданию спасательных ботов в те годы уделяли и американцы. Оказанием помощи потерпевшим кораблекрушение в США занималось Массачусетское общество спасания утопающих, созданное в 1785 году. Первая спасательная станция в этой стране была построена в Кохассете на острове Нантакет в 1807 году, после того как житель этого острова Вильям Рэймонд построил непотопляемый спасательный бот. Среди американцев нашлось немало энтузиастов, внесших свой вклад в развитие морской спасательной службы. Одним из них был Джозеф Фрэнсис, которого до сих пор называют отцом американской службы спасания. Он считался в свое время выдающимся механиком-изобретателем и мог бы сколотить себе огромное состояние. Однако всю свою жизнь он посвятил поиску спасательных средств на море. В 1840 году ему пришла в голову мысль усовершенствовать спасательную беседку («боцманское кресло»), которую он считал сложной в обращении и опасной во время шторма.

«Боцманское кресло»

Фрэнсис сконструировал так называемую «спасательную карету» — огромный непотопляемый совок на колесах, который можно было вытянуть за трос к борту гибнущего в бурунах судна, сесть в него и предоставить спасателям тащить его за другой трос к берегу. Немного позже изобретатель усовершенствовал свою «спасательную карету», сделав ее водонепроницаемой. Она напоминала слегка сплющенное гигантское куриное яйцо. В ней могли разместиться 5—6 человек, которым при закрытой верхней крышке воздуха хватало на 15 минут — время вполне достаточное, чтобы спасатели на берегу могли ее вытащить на сушу. Фрэнсис представил свое изобретение правительству США и получил ответ: «На постройку такой мелочи у нас нет средств». Вложив в строительство «кареты» все свои сбережения, изобретатель сделал ее своими руками. Вскоре предоставилась возможность испытать ее в деле. В середине января 1849 года во время снежной бури у Нью-Йорка близ Скуан-Бич (штат Нью-Джерси) на песчаную отмель шторм выбросил шотландский бриг «Айершир». Помимо экипажа, на бриге находился 201 пассажир. Ветром и волнением корабль повалило на борт. Людям грозила неминуемая гибель. Спасатели-добровольцы с помощью линемета передали на гибнущее судно трос. Вот тут-то и пригодилась «спасательная карета» Джозефа Фрэнсиса. За 2 часа с разбитого корабля сняли всех, кроме одного пассажира. Он отказался залезть в «карету», но в последнюю минуту ухватился за ее край, откуда был смыт волной.

Происшествие с «Айерширом» и чудесное спасение с него людей передавалось из уст в уста по всему восточному побережью страны. Управление маячной службы США, в ведение которого входило оказание помощи потерпевшим кораблекрушение, не замедлило заказать Фрэнсису 30 «спасательных карет». В последующие 5 лет благодаря этому нехитрому приспособлению было спасено более 2 тысяч человеческих жизней. Еще до недавнего времени эти «кареты» входили в номенклатуру снабжения всех американских спасательных станций. Многие годы Фрэнсис являлся активным членом Американского общества по кораблекрушениям. Он дополнил инвентарь спасательного оборудования разработанными им конструкциями спасательного пояса и гидрокостюма. В 1880 году президент США Бенджамин Гаррисон лично надел ему на шею медаль почета Конгресса. Изобретение Фрэнсиса, сцену спасания пассажиров и экипажа брига «Айершир» можно видеть в музее Смитсоновского общества в Вашингтоне.

Поговорка «утопающий хватается за соломинку», известная в мире в различных вариантах (например, «тонущий и за нож ухватится»), видимо, насчитывает не одно тысячелетие своего существования. Но как бросить эту «соломинку» утопающему? Ведь, скажем, доску или полено человек может кинуть максимум на 10—15 метров. Подача спасательного конца (линя) с прикрепленным к его концу грузом (легостью) была известна еще древним. Этот незатейливый способ переброски веревки погибающим, с успехом применяемый и сегодня, впервые усовершенствовал англичанин Джон Уинн из Ярмута в конце 60-х годов XVIII века. Это была двухфутовая палка, в один конец которой заливали свинец, а другой крепили к бросательному линю, привязанному к деревянному плоту. Таким образом, терпящие бедствие на корабле близ берега за пойманный линь вытягивали к себе плот. В 1769 году Общество иезуитов наградило Уинна серебряной медалью за изобретение «спасательной машины». С помощью этого простого, но безотказного приспособления в 1770 году близ Ярмута удалось спасти экипаж брига «Флор Фэктор», когда он разбился о камни и люди не смогли из-за бурунов добраться до берега. Палку с залитым в нее свинцом и привязанным линем можно было бросить от силы на 40 метров, и когда корабль терпел бедствие на большем расстоянии от берега, этот способ передачи троса оказывался неприемлемым, особенно при ветре с моря.

Спустя 20 лет молодой сержант Британской королевской артиллерии Бэлл предложил Обществу иезуитов идею подавать с гибнущего у берега судна линь на берег с помощью выстреливаемого из пушки ядра. После успешной демонстрации воплощения этой идеи, когда 75-фунтовое ядро с прикрепленным к нему линем подавало последний с корабля на берег с расстояния 100 ярдов, Бэлл получил от иезуитов 200 фунтов стерлингов, а от английского Общества поощрения искусства и науки 50 гиней и золотую медаль.

В феврале 1807 года близ Ярмута трехтысячная толпа наблюдала, как в 60 метрах от берега на камнях в бурунах погибал бриг «Снайп». В толпе находился капитан королевской артиллерии Джордж Вильям Мэнби.

Гибель 214 членов экипажа брига на глазах бездействующей толпы произвела на него глубокое впечатление. Он понял, что несчастных можно было спасти лишь при условии, если на гибнущее судно с берега перекинуть трос.

Неизвестно, знал ли Мэнби об изобретении Бэлла, но он также занялся экспериментами с пушкой и вскоре добился успеха. Он сконструировал портативную мортиру, которая весила всего 62 фунта и могла выстреливать ядра с прикрепленным линем на расстояние 150 метров, причем пушку и ядра с линем можно было перевозить на лошади в переметных сумах.

Привлечь внимание правительства страны к своему изобретению капитану Мэнби не составило особого труда. Отец его командовал Шотландским артиллерийским полком, брат Томас был контр-адмиралом королевского флота, а сам он дружил с Горацио Нельсоном. Но главное в том, что с помощью его пушки 12 февраля 1808 года удалось спасти экипаж английской бригантины «Элизабет». Созданный при Палате общин Британского парламента комитет тщательно исследовал пушку Мэнби и 26 марта 1810 года опубликовал в печати свой отчет. Вслед за этим в Лондоне была издана брошюра изобретателя «Описание аппарата и способов его использования для спасания людей при кораблекрушениях». В ней подробно описывалось не только, как нужно было целиться и стрелять из пушки, но и как основать с помощью тросов «канатную дорогу» между терпящим бедствие судном и берегом. Приспособление, в котором человека переправляли на берег (сегодня мы называем его «спасательной беседкой»), в те годы именовалось «спасательной койкой» (life cot), или «боцманским креслом» (boatswain’s chair). Пушку Мэнби передали в распоряжение спасательной станции Ярмута, и уже в 1824 году Британское адмиралтейство снабдило такими пушками 45 спасательных станций, расположенных на побережье Англии. В течение года с их помощью было спасено более 1000 человеческих жизней. Парламент постановил выдать Мэнби 2 тысячи фунтов стерлингов в золоте. Изобретение английского артиллериста нашло применение в Европе: Мэнби получил пять золотых медалей от европейских монархов и семь от различных организаций. В 1831 году его избрали почетным членом Британского королевского общества искусств. Окруженный почетом и славой Мэнби умер 18 ноября 1854 года.

Получившей распространение в Европе пушкой Мэнби заинтересовались и в Америке. Начальник Спасательной службы северо-американских штатов Сэмнер Кимбэлл в своем рапорте в адрес Управления вооружений просил выделить в его распоряжение одного офицера-артиллериста для усовершенствования английской пушки. Этим офицером оказался лейтенант Дэвид Лайл, выпускник Военной академии в Вест-Пойнте, служивший командиром батареи на острове-крепости Алкатраз в бухте Сан-Франциско.

Лайл начал свои эксперименты с того, что отрезал у пушки Мэнби (для облегчения) часть ствола и в ядре пропилил паз, чтобы его можно было опускать в ствол с уже прикрепленным линем. Первая его модель получилась неудачной: короткий ствол снижал точность прицеливания, ядро с линем нелегко было заложить в ствол, при выстреле линь запутывался. Американский артиллерист заменил ядро продолговатым снарядом, на конце которого имелось кольцо (рым) для крепления линя. Вылетая из ствола, снаряд делал пол-оборота и летел вперед другим концом, увлекая за собой линь. Лайл разработал чертежи своей пушки в трех весовых модификациях. Литейный завод в Бостоне отлил пушку с диаметром ствола 2,5 дюйма для снаряда весом 18 фунтов. Пушка со станком весила 163 фунта, длина линя равнялась 1000 футов. Эта пушка, получившая в Америке название «линемет Лайла», с 1879 года стала неотъемлемой принадлежностью каждой спасательной станции США. В 1902 году Фрэнсис Холл, выпускник Йельского университета, усовершенствовал лайловский линемет, сместив цапфы ближе к казенной части и улучшив способ укладки линя. В 1912 году британская фирма «Костон», специализировавшаяся на изготовлении фальшфейеров, выпустила свою «спасательную пушку», которая в Англии стала стандартной.

Дэвид Лайл вышел в отставку в звании полковника в 1909 году. Он умер в 1937 году в возрасте 92 лет. Его линемет применялся на спасательных станциях Америки до середины 50-х годов нашего века.

Линеметная пушка Дэвида Лайла (а) и укладка линя в ящике (б)

Еще в 1808 году, когда Джордж Мэнби проводил свои эксперименты с пушкой, англичанин Генри Тренгоуз из Хелстона получил патент на способ передачи спасательного линя на судно с помощью ракеты. Это была небольшая пороховая ракета из картона, вставляемая в трубку с продольной щелью, которая штыковым затвором крепилась к стволу мушкета. При выстреле ракета загоралась и летела, увлекая прикрепленный к ее хвосту линь. Британское королевское общество искусств выдало изобретателю в награду 50 гиней и большую серебряную медаль, а император Александр I передал ему через русского посла в Лондоне золотой перстень с бриллиантом.

В 1820 году англичанин Джон Деннетт с острова Уайт увеличил дальность действия ракеты Тренгоуза. Впервые ракетный линемет с успехом был применен во время кораблекрушения в 1832 году близ Бембриджа. В 1850 году полковник Британской королевской артиллерии Боксер, проведя сравнительные испытания на точность стрельбы и дальность полета между пушками и ракетными линеметами, пришел к выводу, что преимущество за ракетой. Он сконструировал двухступенчатую ракету, принцип которой использовался в спасательном деле всеми странами до 1948 года. Однако ракетный линемет Боксера, несмотря на свою надежность, был громоздким и неудобным для хранения на борту судна.

Первым, кто высказал мысль о снабжении судов портативными линеметными пистолетами, был Вильям Шермали, английский «морской волк», переживший кораблекрушение. Он создал линеметный пистолет, которым в 1912 году фирма «Роял Мейл Стим Пакет Компани» снабдила все свои суда. Серьезное внимание на пистолет Шермали морские круги мира обратили лишь в 20-е годы. И только в 1928 году, уже будучи глубоким стариком, Шермали узнал, что его идея, которую он пытался осуществить полжизни, была принята: в законе о морском судоходстве Великобритании появился дополнительный пункт об обязательном снабжении всех торговых судов Англии пистолетами Шермали. Шермали скончался спустя три недели после этого.

Линеметный пистолет Вияльма Шермали (а) и комплект пистолета (б)

Спасение с использование линемета и «боцманского кресла»

Как уже рассказывалось, в тяжелый для Англии 1823 год сэр Вильям Хиллари обратился к британцам с воззванием создать в стране Общество по спасанию людей и имущества при кораблекрушениях. Не прошло и года, как такое Общество было образовано. Сегодня англичане не без гордости говорят, что Англия первой в мире создала организацию, которая существует вот уже почти 170 лет и именуется сегодня Королевским национальным обществом спасательных ботов. Это, действительно, одна из уважаемых организаций в мире, но... не самая старшая по возрасту. Первая организация подобного рода появилась за 39 лет до Королевского общества — в 1785 году в Северных Соединенных Штатах Америки. Ее название — Массачусетсское общество спасания утопающих. Создана она была на добровольных началах. На пожертвованные населением средства группа добровольцев штата Массачусетс начала сооружать на северо-восточном побережье страны дома-убежища для тех, кто, оказавшись за бортом погибшего судна, смог добраться до берега. Дома строили у самого берега в тех местах, где часто терпели бедствие корабли. В этих убежищах, напоминавших сараи и амбары, оставляли запасы воды, провизии, одежды, дров. Чтобы потерпевшие могли развести огонь, рядом с дровами клали кремень, кресало и трут. На одной из стен такого дома-убежища рисовали схему кратчайшего пути к ближайшему селению. Двери этих домов никогда не запирались. За сохранность имущества, находящегося в домах-убежищах, отвечал староста, назначаемый Обществом, как правило, житель ближайшего селения.

Через несколько лет после образования Массачусетсского общества спасания утопающих в штате Нью-Джерси было создано Американское общество по кораблекрушениям. Его члены построили на восточном побережье страны десятки домов-убежищ и спасательных станций. Добровольцам этих двух обществ помогали так называемые рэкмастеры (wreckmasters) — агенты морских страховых компаний, защищавшие интересы страховщиков. Они собирали сведения о кораблекрушениях вдоль побережья, определяли его причины и подсчитывали убытки. Нередко они возглавляли спасательные отряды добровольцев указанных двух обществ.

В 1824 году Американский конгресс вменил в обязанность Таможенному управлению спасать людей с терпящих бедствие судов у восточного побережья страны. Таким образом, таможенники, которые в те годы были фактически и морскими пограничниками, оказывали помощь потерпевшим в открытом море, а добровольцы — у берега.

Первая в истории США государственная спасательная станция была учреждена в рыбацком поселке Кохассет на острове Нантакет в 1807 году, а через 40 лет на побережье штата Массачусетс таких станций насчитывалось 18. Начальник спасательной станции, именовавшийся «хранителем», получал установленное правительством жалованье, а спасатели-добровольцы, являвшиеся членами экипажей спасательных ботов, получали деньги за каждого спасенного и за каждое проведенное учение. Как правило, спасателей набирали из местных жителей, обычно рыбаков, которые с детства прекрасно знали свой берег и считались искусными в управлении вельботами как на веслах, так и под парусом.

В 1847 году Конгресс США выделил на строительство спасательных станций 5000 долларов, суммы пожертвований от населения для помощи потерпевшим кораблекрушение также увеличивались. В 1854 году на восточном и западном побережьях страны и на Великих озерах действовали 137 государственных спасательных станций. По решению Конгресса США обучением их персонала ведала Служба морской таможни.

Гражданская война между Севером и Югом нанесла спасательному делу в США огромный ущерб: многие станции и дома-убежища были брошены без присмотра, разграблены и разрушены.

Жестокие штормы с Атлантики, обрушившиеся на восточное побережье США зимой 1870/71 года, привели к большому числу человеческих жертв во время кораблекрушений, особенно на берегах штата Нью-Джерси. Под давлением общественного мнения страны правительство США реорганизовало службу спасательных станций. Теперь эта служба подчинялась Бюро морской таможни при департаменте казначейства страны, который по решению Конгресса выделил на ее развитие 200 тысяч долларов. Службу возглавил бывший начальник Управления таможенных куттеров Сэмнер Кимбэлл. За короткий срок он сумел не только полностью реорганизовать дело, но и переоборудовать станции, снабдить их новым техническим инвентарем. Уволив с руководящих постов случайных и нерадивых людей, он поставил на их место знающих дело специалистов. Все побережье США было разбито на 12 округов, во главе которых стоял суперинтендант. При Кимбэлле впервые был учрежден устав спасательной службы и установлено твердое жалованье экипажам ботов, введены награды и система поощрений. В распоряжении каждой спасательной станции имелись два непотопляемых бота, повозка с лошадьми для их перевозки по берегу, «спасательная карета» Фрэнсиса, линемет, две спасательные беседки, 20 пробковых жилетов, бухты различных тросов, гаки, блоки и масса других приспособлений. Новый шеф спасательной службы впервые ввел на каждой станции круглосуточное патрулирование берега. Патрульные шли от одной спасательной станции к другой навстречу друг другу. Их задачей было заметить с берега терпящее бедствие судно и оповестить об этом станцию. Патрульный каждой станции за сутки дежурства проходил вдоль берега не менее 7 миль. Он нес на плечах фонарь и красные фальшфейеры, называвшиеся в то время «огнями Кастона». Увидя терпящее бедствие судно, патрульный зажигал фальшфейер, свет которого мог быть замечен с наблюдательной вышки спасательной станции; в то же время это был сигнал терпящим бедствие о том, что их заметили. Чтобы патрули проходили свою дистанцию полностью, в пункте встречи они должны были обмениваться жетонами. На западном побережье США для патрульных спасательных станций на дистанции были установлены контрольные посты, оборудованные аппаратами, на которых они должны были с помощью особых ключей пробивать время своего прихода. Обход берега считался нелегким делом: тяжелая ноша, песок, камни, ветер, жара или холод.

На каждой станции имелся наблюдательный пункт, на котором круглосуточно несли вахту спасатели. В их распоряжении находились бинокли, подзорные трубы, фальшфейеры, схема силуэтов типов судов, рисунки флагов морских держав и флагов международного свода сигналов. На каждом пункте была небольшая печка для обогрева в зимнее время и кресло на высоких ножках. Завидя тонущее судно, вахтенный пускал вверх красную ракету или зажигал фальшфейер — знак потерпевшим кораблекрушение. После этого он звонил в колокол. Спасатели станции открывали ворота амбара и по полозьям спускали на воду бот. Если судно терпело бедствие в 1—2 милях от станции, бот ставили на телегу и гнали лошадей к месту происшествия. Если же оно случалось рядом, бот спихивали в воду, гребцы садились на весла и шли на помощь потерпевшим.

Классический американский спасательный вельбот середины прошлого века

Успех спасательной операции зависел от удачного спуска бота на воду. Это являлось наиболее трудной операцией. Гребцы, ухватившись за планширь бота, начинали сдвигать его с берега на глубину, потом, когда судно оказывалось на плаву, они прыгали в него, вставляли весла в уключины и начинали сильно и быстро отгребать от берега. При этом, используя, как правило, откат третьей волны прибоя, они оказывались в относительной безопасности и начинали движение в сторону потерпевшего аварию корабля. Хроники некоторых американских спасательных станций того времени свидетельствуют о том, что спуск бота с эллинга на воду занимал от 6 до 10 минут. Не менее сложным и опасным делом оказывался подход к гибнущему (особенно в бурунах) судну. Старшине бота нужно было следить, чтобы его судно не напоролось на упавший в воду рангоут корабля, весла не завязли в плавающем такелаже и чтобы волны не разбили бот о борт гибнущего судна. Чтобы снять с тонущего корабля людей, спасателям приходилось делать несколько рискованных рейсов от берега до судна и обратно. Все это требовало от спасателей не только мастерства, но и большой физической силы. Самое главное — эти мужественные люди шли на смертельный риск не по принуждению, а ради спасания погибающих. Их неписаным законом было: «Ты обязан выйти в море, хотя можешь и не вернуться».

После доставки спасенных на берег работа спасателей не заканчивалась: спасенным надлежало оказать первую медицинскую помощь (искусственное дыхание, вправление сломанных костей и пр.), обогреть, напоить и накормить.

Авторитет спасательной службы в США возрастал год от года, население страны начало понимать ее роль, читая в газетах отчеты спасательных станций и описания подвигов добровольцев, посвятивших себя этому благородному делу. С каждым годом увеличивались суммы пожертвований на развитие сети спасательных станций по стране. В 1878 году в США спасательная служба была отделена от Управления морской таможни и вошла в особое Бюро при департаменте казначейства. Спасателей одели в униформу: синего цвета — зимой и белого — летом Вновь созданное Бюро получило возможность печатать свои правила, инструкции, отчеты и памятки. Правительство учредило для спасателей особые медали и премии.

В 1890 году на обоих побережьях США, включая Мексиканский залив и Великие озера, действовало 226 спасательных станций. К 1900 году рядовой спасатель государственной станции получал в год 700 долларов, помимо бесплатного жилья, питания и обмундирования. Питанием и обмундированием спасателей обеспечивало благотворительное общество «Синий якорь». Американские спасательные станции с конца прошлого века строились по типовым проектам. Как правило, каждая станция занимала земельный участок площадью 2—3 гектара недалеко от берега на возвышенном месте. На таком участке располагалось несколько строений: двухэтажное здание с наблюдательным постом, эллинг для хранения спасательных ботов, конюшня, склад спасательного оборудования, сарай и пр. Первый этаж здания станции занимали кабинет начальника и две-три комнаты для его семьи. На втором этаже находились жилые помещения спасателей, как правило, холостяков. Семейные работники станции жили в отдельном доме или в ближайшем селении. Интересно, что на наблюдательных постах одних станций стояли кресла, а на других — табуреты с одной ножкой. Это зависело от начальника станции — некоторые из них считали, что у человека, сидящего на таком табурете, нет шансов заснуть.

Что касается судов, которыми были оборудованы спасательные станции, то до начала XX века это были самовосстанавливающиеся, непотопляемые боты, «движителями» которых являлись весла и паруса. Первый паровой спасательный бот в Америке появился в 1899 году. Его построил лейтенант Макклиллан. К 1915 году в составе флота спасательных станций США их уже насчитывалось 200, часть из них имела железные корпуса. С 1878 по 1915 год добровольцы спасательных станций спасли 210 тысяч человеческий жизней. Решением правительства в 1915 году управление таможенных куттеров и Управление спасательных станций были объединены в одну организацию — Береговая охрана США.

Что же происходило в эти годы в Европе в таких ведущих морских державах, как Англия, Франция, Германия и Россия? Мы уже говорили о том, что в Англии учреждение спасательных постов и станций началось лишь со второй половины прошлого века; когда герцог Нортумберлендский стал президентом Королевского национального общества спасательный ботов. Он со своим секретарем Ричардом Льюисом провел реорганизацию Общества, в частности установил денежное вознаграждение за проявление самоотверженности и смелости, подчинил Обществу деятельность местных добровольческих комитетов и ввел единый Устав спасательной службы. К 1870 году в Англии насчитывались уже 134 спасательные станции, имевшие как непотопляемые боты, так и линеметы, 130 станций, располагавшие ботами, и 150 — линеметами. На побережье страны в готовности находились 264 спасательных бота, из которых 41 принадлежал добровольным обществам. Как обстояло дело со спасательными станциями, например, спустя 15 лет, можно узнать из декабрьского выпуска английского журнала «Иллюстрейтед Лондон Ньюс» за 1886 год: «Сейчас морской департамент Управления торговли обеспечивает деятельность примерно 300 станций, снабженных полным комплектом спасательного оборудования: 195 — на побережьях Англии и Уэлса, 45 — Шотландии, 51 — Ирландии, прочие — на побережьях островов Мэн и Гельголанд, а также островов Ла-Манша. Кроме того, департамент снабжает станции спасательными жилетами и линями. Линеметы спасательных станций находятся под контролем Береговой охраны. Во многих других местах созданы группы добровольцев, которые выделяют по 25 человек для обслуживания одного линемета. Они подчиняются офицеру местной спасательной станции, офицерам таможенной службы, учетчику погибших кораблей или находятся под наблюдением какого-либо влиятельного лица в округе».

Другие морские державы Европы также понимали важность учреждения спасательных станций, оборудованных линеметами и непотопляемыми ботами. Примеру Англии в деле создания добровольных обществ спасания утопающих последовала в 1838 году Бельгия, в 1847 — Дания, в 1856 — Швеция, в 1865 — Германия и Франция, в 1872 году — Россия. Немного позже спасательные станции были учреждены в Италии, Испании, Португалии, Норвегии, Турции и Японии.

Результат деятельности созданных спасательных станций в странах Северной Европы не замедлил сказаться. Например, у берегов Бельгии за 1840 год произошло 116 кораблекрушений, при которых терпели бедствие 878 человек. Благодаря усилиям спасателей было спасено 825 человек.

В России организация по спасанию утопающих, которая называлась Общество подания помощи при кораблекрушениях, была учреждена в 1872 году. Но до появления этого Общества в стране уже имелись спасательные станции. В книге, изданной в 1872 году этим Обществом, «О спасательных станциях и средствах спасания при кораблекрушениях» находим: «В отчете директоров Гидрографического управления и балтийских маяков по осмотру маяков в 1856 году было заявлено о пользе введения при наших портах на некоторых маяках и лоцманских станциях спасательных лодок для подания помощи бедствующим на море и, так как по сведениям Управления за прежнее время о кораблекрушениях в Финском заливе и у нашего прибрежья Балтийского моря оказалось, что наибольшее количество кораблекрушений случается у северной оконечности острова Гогланд, у Дагерорта, Фильзанда и Домеснеса, то было приказано учредить при этих опасных местах спасательные станции и выписать для них из Англии четыре спасательные лодки систему Пика».

Летом 1858 года в Кронштадт была доставлена первая лодка Пика, которая, хотя и предназначалась для Фильзанда, но из-за отсутствия там помещения для команды была отправлена в Ревель со всеми принадлежностями и командой из матросов-гребцов, которых еще было необходимо обучить основам будущей опасной службы. Летом 1859 года были получены из Англии еще три такие же лодки с принадлежностями и снарядами для спасания утопающих. После укомплектования команд лодок (по 14 матросов при одном унтер-офицере) лодки поступили в ведение директора маяков и лоции Балтийского моря. Одна из них базировалась у северной оконечности острова Гогланд, где чаще всего разбивались суда, другая была назначена на станцию у западной оконечности Дагерорта и третья — на Домеснесский плавучий маяк. Но из-за отсутствия помещений для команды и лодок на Дагерорте и Домеснесе дагерортская лодка была отправлена в Ревель, а домеснесская на зиму отводилась в Ригу.

Были приняты меры, чтобы на каждой станции имелись: деревянный или каменный навес для лодки для предохранения от дождя и солнца; полозья для спуска и подъема лодки на берег под навес; помещение вблизи для гребцов и спасенных людей; необходимые средства для оказания первой помощи пострадавшим; ракетные или мортирные аппараты для передачи концов на бедствующее судно.

Сочли было необходимым гребцов назначать не иначе, как из добровольцев, преимущественно бывших продолжительное время в море.

К сентябрю 1863 года на Балтике имелись четыре русские спасательные станции: Готландская, Филь-зандская, Церельская и Свальферортская. Две из них были снабжены ракетными линеметами. В 1865 году добавилась еще одна станция в Финском заливе — Нарвская, где отмечалось наибольшее число кораблекрушений.

По сведениям Гидрографического управления пятью русскими спасательными станциями на Балтике с весны 1866 по зиму 1870/71 года спасено было 220 человек. Нередко балтийские спасатели проявляли в своей нелегкой работе удивительные мужество и стойкость. Вот выписка из отчета Общества подания помощи при кораблекрушениях (СПБ, 1872):

«25 сентября 1860 года в 4 часа утра при пасмурной погоде и жестоком северном ветре английский трехмачтовый коммерческий барк «Фанни» (шкипер Ланн), шедший из Кронштадта в Лондон с грузом досок, сел на мель на северном Гогландском рифе в 45 саженях к норд-осту от маяка. Судно, ударившись о риф, получило пробоину и легло лагом к волне. Волны, ударяя его о риф, ломали верхний рангоут и перекатывались через борт. Спущенную с судна шлюпку сразу же опрокинуло и выбросило на берег. Смотритель маяка Анцов выгреб на спасательной лодке из бурунов, стал на дрек под кормою гибнущего барка, подтянулся к его подветренному борту и принял на лодку жену и десятилетнего сына шкипера. В это время лопнул конец, поданный с барка на лодку, которую начало сносить на бурун. Подняв дрек, лодка выгребла назад к пристани, высадила спасенных и сделала три рейса к судну, перевезя на берег всю остальную команду. Барк затонул, но большая часть груза (доски) была спасена маячной прислугой. Анцов и команда шлюпки были награждены медалями и денежной премией».

В 1866 году Гидрографическое управление приняло решение построить спасательные станции на островах Даго, Стеншер и Соммерс на западном берегу острова Эзель, в Ревеле (Таллине), Кронштадте и две в устье Невы — при Невском и Елагинском плавучих маяках. Пять из них вошли в строй в 1871 году.

Общественность России никогда не оставалась равнодушной к несчастьям с кораблями. Так, когда в ночь с 12 на 13 сентября 1868 года у берегов Ютландии потерпел кораблекрушение броненосный фрегат «Александр Невский», по подписке была собрана сумма 5278 рублей золотом. На эти деньги в Англии купили спасательный бот, по образцу которого создали шесть ему подобных. Построенные на средства по подписке два бота в 1871 году были отправлены на Домеснесскую и Свальферортскую спасательные станции и названы по имени погибших на фрегате лейтенантов Зарина и Икскуля.

На Белом море спасательные станции или посты начали строить в 1869—1870 годы: в Кемском уезде — на мысе Буин, в Онежском — на мысе Чесменском и на острове Кузмине — в Мезенском уезде. На острове Моржовец в Кольском уезде предполагали построить «спасательные избы». Для строительства спасательных судов из Кронштадта в Архангельск прислали чертежи бота Форреста и Уайта. Но поскольку среди поморов не нашлось мастера, который взялся бы построить бот по чертежам, выписали из Англии готовое судно, по которому и построили дюжину его копий для Белого моря.

На Черном и Азовском морях до 1871 года также не было ни одной спасательной станции, хотя частые кораблекрушения свидетельствовали о необходимости их постройки на Тендровской косе, западном берегу Крыма, у Днестровского лимана, в Керченском проливе и других местах.

На Каспии в те годы, хотя и не существовало спасательных станций, для оказания помощи бедствующим судам имелись боты английского образца в Астрахани, Петровске, Дербенте и Ленкорани.

Идея создать Общество по спасанию людей на воде в России появилась лишь в начале 1866 года. Спустя 3 года биржевое купечество России обратилось к царю с просьбой образовать в стране добровольное спасательное Общество. Устав этой организации, получившей название Общество подания помощи при кораблекрушениях, был утвержден царем 3 июня 1871 года. До его создания строительство и содержание спасательных станций в России осуществляли только за счет казны. С момента зарождения Общества подания помощи при кораблекрушениях не прошло и 6 лет, как в России уже имелись 251 спасательная станция, 135 озерных и речных спасательных постов и 117 морских постов таможенного ведомства, которые также занимались спасанием бедствующих на море.

После Октября 1917 года это уважаемое в России Общество прекратило свое существование, как и многие другие общества, действовавшие под покровительством членов царской фамилии.

8 января 1925 года постановлением Совета Народных Комиссаров была создана организация СНАВ (Спасание на воде). Позже она была преобразована в ОСВОД (Общество спасания на водах).

Современное состояние спасательного дела в мире характеризуется высокой степенью специализации спасателей, разнообразием и непрерывным прогрессом в области технических средств, применяемых для спасания судов и обеспечения безопасности человеческой жизни на море.

В настоящее время существуют две категории организаций, специальной целью которых является спасание бедствующих в море судов и людей.

Первая категория — частные организации промышленного типа, основная деятельность которых заключается в оказании помощи аварийным судам и спасании имущества, перевозимого на них, за вознаграждение. Это коммерческие предприятия, имеющие в своем распоряжении те или иные средства для выполнения аварийных и судоподъемных работ, находящиеся в постоянной готовности к действию. В зависимости от местных условий и имеющихся средств деятельность этих организаций ограничена каким-либо бассейном или может осуществляться в любом пункте мирового океана. Суда коммерческих спасательных предприятий выходят в море, приняв сигнал бедствия или просьбу о помощи в своей зоне, и оказывают помощь как людям, так и судам. При этом помощь судам оказывается за плату, а спасание людей осуществляется бесплатно. Если к моменту подхода спасателя бедствующее судно затонуло и спасатель спасает людей с воды, вознаграждение спасателю не полагается.

Вторая категория — общественные организации, которые спасают людей и оказывают им помощь исключительно безвозмездно. Зона действия этих организаций — преимущественно прибрежные воды и замкнутые моря. Их плавучие средства обычно районированы и опираются на сеть береговых станций. Как правило, эти организации содержатся на добровольные пожертвования населения и судоходных предприятий. Кроме того, в некоторых странах есть государственные организации, занятые спасанием людей и судов, а также имущества. Деятельность этих государственных организаций не исключает работу организаций первой категории.

Современные спасательные боты и катер

Правила, конвенции и национальные законы о безопасности мореплавания начали разрабатываться еще в середине XIX века и постепенно получили законодательное выражение. Однако в отношении охраны человеческой жизни на море до 1910 года никаких международных актов не было, хотя в национальных законодательствах и имелись постановления этого рода. Впервые в 19Ю году в Брюссельской конвенции по оказанию помощи на море было упомянуто о спасании человеческих жизней.

Сегодня охрана человеческой жизни не вызывает гражданских споров и не связана с требованием оплаты вознаграждения или возмещения убытков спасателю. Лежащий в основе этих правил принцип является принципом скорее гуманного характера. Традиционные морские правила заключаются в том, что судно предпринимает все возможное для спасания жизни людей, даже если такое спасание наносит ущерб его собственным интересам. Этот принцип нашел отражение в большей части национальных законодательств. Гражданско-правовые нормы охраны человеческой жизни на море сводятся к тому, что спасание людей не связано с уплатой спасателям вознаграждения. Лица, жизнь которых была спасена, также не выплачивают никакого вознаграждения. Это отражено в Брюссельской конвенции 1910 года.

В соответствии со статьей 53 Кодекса торгового мореплавания СССР капитан каждого советского судна, получивший сигнал бедствия или обнаруживший на море находящееся в опасности лицо, обязан оказать лицу или лицам, терпящим бедствие, всякую возможную по обстоятельствам помощь, поскольку он может это сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров. Эта обязанность капитана подкреплена статьей Уголовного кодекса РСФСР, которая предусматривает, что за неоказание помощи при указанных обстоятельствах капитан подвергается лишению свободы сроком до 2 лет.

Испытание спасательного бота на самовосстановление

Когда впервые на морских судах появились спасательные шлюпки? Исторические хроники, описания плаваний в древности и дошедший до нас изобразительный материал (монеты, медали, старинные рисунки и гравюры) дают основание предполагать, что еще до средневековья на кораблях европейских стран, помимо одной-двух шлюпок, хранившихся обычно вверх днищем на палубе, имелась еще одна шлюпка, побольше, которую буксировали за кормой. Она-то, по-видимому, и являлась основным средством спасания в случае кораблекрушения, поскольку ее размеры позволяли посадить в нее весь экипаж корабля.

Если читатель посмотрит на старинные гравюры или картины, изображающие корабли прошлого века, даже такие большие, как российский 130-пушечный трехдечный линейный корабль «Двенадцать Апостолов», не один раз изображенный Айвазовским, то сможет рассмотреть на них две-четыре шлюпки, не более. Между тем экипаж трехдечных кораблей времен Синопа насчитывал до тысячи человек. Шлюпки на военных парусных кораблях в количестве двух (от силы шести) единиц служили для перевозки экипажа с корабля на берег, высадки десанта, доставки припасов и для завоза якорей, если корабль оказывался на мели. Конечно, когда судно тонуло, эти парусно-гребные суда (баркасы, катера, ялы и гички) использовали и для спасания экипажа. Но в них могло разместиться 150—200 человек, и при экипаже корабля до 800 человек остальным приходилось спасаться по-иному. Как?

Когда парусный корабль был обречен на гибель, его командир отдавал команду: «Рубить мачты».

Многие в наше время понимают ее буквально. Во времена парусных судов мачту, диаметр которой достигал метра, в условиях шторма перерубить (даже очень острым топором) практически было невозможно. Рубили не мачту, а наветренные ванты, которые удерживали ее в плоскости миделя,— под действием силы ветра мачта падала за борт. Из мачт, стеньг, реев, гиков и гафелей на воде у борта тонущего судна вязали плоты, используя при этом запасной рангоут] доски и порожние бочки. Такие плоты и являлись главным спасательным средством на парусных кораблях прошлого.

Правила безопасности мореплавания регламентировались государственными законами разных стран еще в глубокой древности. По сохранившемуся до наши дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 году, мы можем судить о том, как устанавливали в те времена предельную осадку торгового корабля. О существовании закона о грузовой марке для кораблей Ганзы нам известно из «Морское кодекса города Висби» от 1288 года. Свидетельств о страховании торговых судов и их грузов мы можем встретить в итальянских (Ломбардия) текстах, относящихся к 1182 году. Первые правила, ограничивающие число пассажиров, перевозимых на одном судне, появились в начале XIX века. В то время в Европе сотни тысяч людей в поисках лучшей доли отправлялись за Атлантический океан. Тогда еще не строил! специальных пассажирских судов, эмигрантов пере§ возили на парусных кораблях, барках, бригах и шхунах. Днем в хорошую погоду они располагались на верхней палубе, а ночью и в непогоду укрывались в трюмах, как правило, на верхних твиндеках. Парусные корабли водоизмещением в 500—600 тонн брали на борт по 500 человек и более. Условия двух-трехмесячного плавания были нелегкими. Особенно тяжко люди чувствовали себя в трюмах. Санитария тех лет была на низком уровне, а это нередко приводило к вспышкам различных эпидемий. Именно эпидемии на эмигрантских судах, которых так боялся после «Великой чумы 1666 года» парламент Англии, и побудили его в 1803 году провести через Палату общин билль о перевозке на судах эмигрантов. Но билль этот стал применяться лишь в 1852 году. Это так называемый «Парламентский акт 1852 года», контролирующий эмигрантские перевозки на английских судах. Согласно этому акту число пассажиров приводилось в соответствие с тоннажем судна. Однако каких-либо правил, регламентирующих количество спасательных средств на судах, перевозящих людей, до середины прошлого века ни в одной стране не существовало, да и не было самого понятия «спасательная шлюпка»: такие шлюпки не предусматривались ни на военных, ни на торговых судах.

Впервые спасательные шлюпки появились на океанских пароходах, перевозящих пассажиров. Они отличались от обычных рабочих шлюпок: имели более полное образование носовой части и узкую корму, что позволяло держаться им кормой к ветру. Чтобы обеспечить непотопляемость спасательной шлюпки, внутри ее по бортам и под сидениями стали делать водонепроницаемые металлические воздушные ящики. Снабжать пассажирские суда спасательными шлюпками стали во второй половине XIX столетия, в период бурного развития паровых судов. Количество шлюпок на пароходе ни в одном законодательстве еще не было регламентировано — каждый судовладелец снабжал ими пароход по своему усмотрению.

С появлением паровых судов число кораблекрушений не уменьшилось, а, напротив, возросло. Это объяснялось несовершенством паровых котлов и машин. К тому же пароходчики вели отчаянную конкурентную борьбу за право считаться владельцами самых быстроходных судов. Гонки пароходов явились главной причиной сотен тяжелейших морских катастроф, унесших тысячи человеческих жизней. Как правило, во время кораблекрушений не хватало спасательных шлюпок на борту пассажирских пароходов для всех пассажиров и членов команды. Это обстоятельство привлекло к себе внимание общественности и морских кругов многих стран мира и в первую очередь Англии — страны, которая в середине прошлого века считалась великой морской державой. В 1854 году Британский парламент под давлением общественности обязал Морской комитет управления торговли издать закон о количестве спасательных шлюпок, которыми должно быть снабжено британское пассажирское судно, перевозящее пассажиров. Этот Закон о морском судоходстве 1854 года предусматривал следующее: 1. Любое британское морское судно, приспособленное для перевозки 10 пассажиров, помимо прочих гребных судов, должно быть снабжено спасательной шлюпкой. 2. Каждое британское судно вместимостью в 1000 регистровых тонн и более должно быть снабжено двумя спасательными шлюпками длиной 28 футов, двумя шлюпками длиной 24 фута, двумя шлюпками длиной 22 фута и одной 18-футовой шлюпкой, т. е. семью шлюпками, способными вместить 190 человек. В Законе оговаривалось, что если судно является только пассажирским, то одна из семи шлюпок должна быть особой конструкции как спасательная. Кроме того, согласно Закону 1854 года каждое пассажирское судно должно было иметь на борту два пробковых спасательных круга и средства для подачи сигналов бедствия в дневное и ночное время. Спустя год, в 1855 году, в Англии был принят новый закон о морском судоходстве, согласно которому, помимо указанного числа шлюпок, на борту каждого британского судна должны иметься спасательные пояса или нетонущие спасательные матрацы для всех пассажиров и членов экипажа.

Шло время... Пароходы, как и прежде, терпели бедствие, гибли в шторм, пропарывали днища о подводные скалы, взрывались, сталкивались между собой. И по-прежнему число шлюпок на судах, предназначенных для спасания пассажиров, было недостаточно.

В марте 1886 года Управление торговли Великобритании учредило особый комитет, которому надлежало пересмотреть вопрос о спасательных средствах английских морских судов. По рекомендациям этого комитета, комиссия Палаты общин под председательством лорда Чарлза Бересфорда в 1887 году выработала новые правила снабжения британских судов спасательными средствами. Эти правила вкратце сводились к следующему: каждое британское судно дальнего или каботажного плавания вместимостью 9000 регистровых тонн и выше должно иметь спасательные шлюпки с таким расчетом, чтобы шлюпки каждого борта могли вместить всех людей, находящихся на этом судне. Таким образом, этот закон, вступивший в силу 31 марта 1890 года, предусматривал увеличение числа мест в шлюпках на 50%.

С момента своего появления судовые спасательные шлюпки отличались большим разнообразием конструкций. Их изготавливали как из дерева, так и из металла. Наиболее распространенным типом спасательной шлюпки считался так называемый американский вельбот, представляющий собой гребное парусное судно с одинаковым образованием носа и кормы и обладающий высокими мореходными качествами. Наружная обшивка деревянных спасательных шлюпок выполнялась из досок одним из трех способов: кромка на кромку (клинкерный набор), набор встык и диагональный набор. Первый вид набора применялся на шлюпках малого и среднего размеров, второй и третий — на больших шлюпках. Шлюпки с диагональной обшивкой намного тяжелее шлюпок с обшивкой кромка на кромку. Они обходятся значительно дороже, но обладают большей прочностью и практически не рассыхаются.

В начале второй мировой войны Национальным советом кораблестроителей США была разработана новая конструкция спасательной шлюпки для грузовых судов типа «Либерти». (С 1941 по 1945 год было построено 2700 таких судов). За основу конструкции этой шлюпки взят классический китобойный вельбот. Шлюпки изготавливались из многослойной фанеры, кницы и дельные вещи — из металла. Вместимость шлюпок составляла 25—30 человек. Оборудованные металлическими воздушными ящиками, они были непотопляемы. Несмотря на отличные мореходные качества, у них имелся один серьезный изъян: недостаточная прочность конструкции корпуса. Например, на волнении во время работы веслами уключины вырывали куски фанерного борта.

Обшивка деревянных спасательных шлюпок: а — кромка на кромку; б — встык; в — диагональная

Металлические шлюпки изготавливались из стали, но такие их детали, как банки, стойки под ними, рыбины, носовые и кормовые лючины, делали из дерева. Для наружной обшивки употреблялись стальные оцинкованные листы толщиной 2,3—3 миллиметра. Долгое время между приверженцами деревянных и металлических шлюпок шел спор о преимуществах и достоинствах тех или иных. До середины нашего века предпочтение отдавалось шлюпкам, изготовленным из тика, вяза, ясеня и дуба. Практика показала, что они в два раза дешевле и долговечнее металлических, так как последние подвержены коррозии. В случае удара о борт судна во время спуска на воду металлические шлюпки получали более серьезные повреждения, чем деревянные, и их ремонт всегда оказывался дороже. Однако металлические шлюпки имели в свою очередь определенные преимущества перед деревянными: они не рассыхались и в случае пожара на судне не загорались. В 50-е годы широкое распространение получили спасательные шлюпки из алюминиевых сплавов и стеклянного волокна, пропитанного полиэфирными смолами. Такие шлюпки сравнительно легки, прочны и огнестойки. Совершенствовалась технология изготовления спасательных шлюпок, но их конструкция практически не менялась. По существу шлюпка, отвечающая конвенции 1948 года, не отличалась от шлюпки 1848 года: обе открытые, не защищают от солнца, холода, дождя и ветра. Между тем значительная часть людей в шлюпках погибала от действия именно этих факторов. С развитием радиосвязи появилась возможность вызывать помощь к гибнущему судну, и поиск пострадавших стали вести в том месте, координаты которого передавались с сигналом бедствия. Спасающиеся на шлюпках уже не должны были следовать к ближайшему берегу, а должны были оставаться на месте в ожидании помощи. Назначение спасательных шлюпок изменилось: они должны были возможно дольше служить спасающимся убежищем, а не средством передвижения от места гибели до ближайшей суши.

Спасательная шлюпка американских транспортов типа «Либерти»

Спецификация спасательных шлюпок и нормы снабжения ими морских судов разрабатывались не раз, причем пересмотр их каждый раз, как правило, происходил после крупной морской катастрофы. Постепенно были выработаны определенные правила снабжения морских судов спасательными средствами, которые должны обеспечивать сохранность жизни терпящим бедствие.

Успешное использование судовых спасательных шлюпок для спасания пассажиров и экипажа терпящего бедствие судна, как правило, происходит реже, чем неудачное. Хроники катастроф на море весьма убедительно свидетельствуют, что зачастую при быстрой гибели судна шлюпки вообще не удавалось спустить на воду (см. очерк «Когда шлюпки оказывались бесполезными»).

По действующим сегодня между на родным нормам с учетом мореходных качеств шлюпок, размеров и сложности спуска на воду шлюпок больших размеров минимальные и максимальные их габариты ограничиваются. Длина спасательной шлюпки должна быть не менее 7,3 метра, в исключительных случаях морские суда могут быть оснащены шлюпками длиной до 4,9 метра. Максимальная пассажировместимость спасательных шлюпок 150 человек. Масса шлюпки вместе с находящимися в ней людьми и всеми предметами снабжения не должна превышать 20 тонн.

Шлюпочное учение на борту лайнера в 20-е годы

На больших океанских лайнерах расстояние от воды до шлюпочной палубы нередко достигает 30 метров. Нетрудно себе представить процедуру спуска на воду с такой высоты 20-тонной спасательной шлюпки, в которой находятся полторы сотни пассажиров (среди них могут быть дети и старики) при неблагоприятных погодных условиях, качке. Дело чрезвычайно сложное! Вот чем кончилось, например, столкновение в июле 1956 года итальянского лайнера «Андреа Дориа» со шведским пассажирским теплоходом «Стокгольм». С пробоиной в правом борту итальянское судно очень быстро получило крен на правый борт и ни одну из его шлюпок левого борта спустить не удалось: они завалились на палубу.

Во времена парусного флота шлюпки на судах ставили на шкафуте, между фок- и грот-мачтами. На воду их спускали и поднимали при помощи сей-талей. Малые шлюпки поднимали нок-талями. Шлюпбалки как таковые появились примерно в середине XVIII века. Они представляли собой прямые деревянные брусья на шарнирах и ставились на бизань-русленях или гакаборте.

Радиальная шлюпбалка

Начиная с середины прошлого века широкое распространение получили так называемые радиальные шлюпбалки. Их особенность была в том, что они не требовали подачи пара или электроэнергии — все операции проводились вручную. Увеличение размеров спасательных шлюпок сделало необходимым механизировать операцию их вываливания за борт и подъема с воды. Первым, кто обратил внимание на несовершенство радиальных шлюпбалок, был английский инженер А. Уэлен. В 80-х годах прошлого века появились предложенные им заваливающиеся шлюпбалки. Идея Уэлена заключалась в том, что вращение стрелы при вываливании шлюпки за борт осуществляется относительно горизонтальной оси, параллельной борту судна. В 1889 году англичанин О. Фалп запатентовал горизонтальную червячную передачу для наклона шлюпбалки Уэлена. В 1895 году англичанин Д. Доув предложил делать па червячной передаче Фалпа дополнительную шестерню для выигрыша в силе, если спуск шлюпки проводился при крене судна.

Заваливающиеся шлюпбалки Аксела Уэлена

Типы гравитационных шлюпбалок: а — скатывающаяся; б — склоняющаяся; в — одношарнирная; г — двухшарнирная

Пожалуй, нет необходимости перечислять все дальнейшие усовершенствования шлюпбалок. Отметим лишь факт, что после трагической гибели «Титаника» в 1912 году в течение 2 лет в мире было запатентовано более 600 конструкций новых шлюпок и шлюпбалок Сегодня число выданных патентов на усовершенствование шлюпбалок в три раза превышает число патентов на усовершенствование судовых спасательных шлюпок. Современные судовые шлюпбалки снабжены стрелами, которые вращаются или имеют вращательнопоступательное движение. Они бывают радиальными, заваливающимися, серповидными, секторными, гравитационными и др.

Спасательная шлюпка и одношарнирная гравитационная шлюпбалка в походном положении

Более полувека назад были сформулированы конкретные требования к эксплуатации судовых шлюпбалок. Согласно одному из них вываливание шлюпок за борт и спуск их на воду осуществляются независимо от судовых источников энергии с использованием при этом только веса шлюпки или механическим путем. Конструкция и прочность шлюпбалок должны быть рассчитаны на работу при крене судна до 20 градусов на любой борт и дифференте — до 10 градусов. Спуск шлюпки на воду и ее освобождение от шлюпочных талей выполняются одним человеком. Спусковые устройства должны надежно работать при обмерзании.

Ведущие в мире специалисты по судовым спасательным средствам пришли к единому мнению: всем перечисленным выше требованиям в наибольшей степени удовлетворяют гравитационные шлюпбалки. Однако и они, несмотря на кажущееся совершенство, имеют ряд недостатков.

Сейчас применяется множество систем разобщающего устройства спасательных шлюпок. И поскольку спуск спасательных средств на воду является наиболее сложным и ответственным этапом спасательной операции, жизнь людей во многом зависит от надежности шлюпбалок и разобщающего устройства.

Шлюпбалка скатывающегося типа фирмы «Врейденхил»

В старинных хрониках морских катастроф то и дело наталкиваешься на описание случаев гибели судов, когда спасательные шлюпки оказывались бесполезными. Это происходило, как правило, из-за того, что шлюпки не удавалось спустить за борт. Причины были разные: крен судна, паника на борту, состояние моря. История морского судоходства содержит немало примеров, когда использование судовых спасательных шлюпок было невозможным. Расскажем о некоторых из них.

Всего 4 минуты продержался на плаву американский бриг «Чарлз Бартлетт» после того, как получил пробоину в борту от удара форштевнем английского парового фрегата «Европа». Это случилось 14 июня 1849 года в точке с координатами 50°49' северной широты и 29°30' западной долготы днем во время тумана. Буквально вынырнувший из пелены тумана фрегат, шедший со скоростью 12 узлов, нанес бригу удар в левый борт между мачтами под прямым углом. На «Чарлзе Бартлетте» в этот момент находилось 163 пассажира и 14 членов экипажа. При ударе форштевня в борт несколько человек на бриге были убиты. Капитан брига (он же владелец судна) Чарлз Бартлетт сразу же после удара перепрыгнул на палубу фрегата, бросив пассажиров, экипаж и судно на произвол судьбы. Английские моряки смогли спасти лишь 42 человека. «Европа», не получив каких-либо серьезных повреждений корпуса, дошла до ближайшего порта. В этой катастрофе о спуске на воду шлюпок думать не приходилось.

В анализах морских катастроф можно встретить случаи, когда капитаны некоторых тонущих судов закрывали люки трюмов, где находились пассажиры, и тем самым не давали им возможности выбраться на верхнюю палубу и покинуть гибнущее судно. Как явствует из морских хроник, эти капитаны на суде объясняли столь бесчеловечные поступки «гуманностью по отношению к другим» — они были убеждены, что поступали правильно, не давая воли человеческим страстям: панике и насилию, хоть часть людей, мол, сможет занять место в шлюпках и спастись. Вот один пример.

25 апреля 1847 года английский парусный корабль «Эксмут» с эмигрантами на борту под командованием капитана Л. Бута вышел из Лондондерри в Квебек. Помимо экипажа, на его борту насчитывалось 243 пассажира, включая трех женщин. С самого начала плавания встречный штормовой ветер с запада вынудил капитана «Эксмута» искать убежища в ближайшем порту. Ночью 28 апреля корабль шел на огонь маяка, который капитан считал маяком Тори. Но он ошибся: видимый огонь оказался проблесковым огнем маяка Прайса на мысе Ранс-оф-Исмей. «Эксмут» ударился днищем о подводные скалы и через 20 минут, получив две пробоины и наполнившись водой, пошел ко дну. Перед этим, пробиваясь к маяку, капитан Бут приказал закрыть люки у трапов твиндеков, чтобы пассажиры не вышли на верхнюю палубу. Трюмы в момент гибели судна оставались закрытыми, и все пассажиры «Эксмута» погибли. Им даже не была предоставлена возможность спастись вплавь. Число погибших при этой катастрофе составило 251 человек. Спаслись всего три пассажира. Подобные случаи в истории торгового флота все же были редки. Как правило, большое число жертв при кораблекрушениях являлось следствием внезапности и фактора времени, в течение которого оно происходило. Вот несколько примеров.

29 апреля того же года германский парусный корабль «Фаворит», имея на борту 191 пассажира, вышел из Бремена в Балтимор. В Ла-Манше, у мыса Старт-Пойнт, во время сильного западного шторма с дождем и при большом волнении на «Фаворит» налетел американский парусный корабль «Хеспер», который под командованием капитана Джонса совершал рейс из Чарльстона в Антверпен. «Фаворит» получил пробоину в правом борту. Сразу же после столкновения капитан «Фаворита» Хоегман и четыре немецких матроса перепрыгнули на палубу американского парусника. Эмигранты на протараненном судне оказались предоставленными самим себе. При сильном волнении они не смогли спустить на воду шлюпки и остались на тонущем корабле.

«Хеспер» после столкновения сразу лег в дрейф и оставался на месте до рассвета. Но спасти американцам никого не удалось. Видимо, «Фаворит» затонул сразу же, как получил пробоину. Погиб 201 человек.

В прошлом веке у моряков была поговорка: «Сесть в шлюпку — еще не значит спастись». Чилийский пассажирский колесный пароход «Казадор» 30 марта 1856 года вышел в океан из порта Талкахуано. На его палубе и в твиндеке разместились 218 пассажиров (из них 50 женщин с детьми), 4 офицера, 86 солдат и экипаж. Хотя море было неспокойно, плавание началось благополучно. Пароход шел под парами со скоростью 9 узлов. По неизвестной причине в 8 часов вечера «Казадор» выскочил на камни Карранза, в 18 милях к юго-западу от Конститьюшн. Спущенные на воду переполненные людьми шлюпки опрокинуло зыбью. Из бурунов среди скал на берег выбралось всего 43 человека, среди них была только одна женщина.

Американский колесный пароход «Пасифик», имея на борту 238 человек, под командованием капитана Хоуэлла следовал из Викторий (Британская Колумбия) в Сан-Франциско. 4 ноября 1875 года близ мыса Флаттери в 8 часов вечера при хорошей видимости на него налетел американский парусный корабль «Орфей». Его капитан Сойер, зная, что нанес встречному судну смертельную рану, не стал спасать людей и ушел прочь. Об этом столкновении, может быть, никогда никто и не узнал бы, если бы через четыре дня американский таможенный пароход «Оливер Вудкотт» не заметил в океане плот, на котором был человек. Им оказался Нил О’Хэлли — рулевой «Пасифика». Он рассказал, что из-за крена парохода команда не смогла спустить шлюпки, что в пяти шлюпках, которые были закреплены позади гребных колес, не было весел, что в одной из спущенных на воду шлюпок пытались спастись 15 женщин и 6 мужчин, но на нее рухнула дымовая труба парохода и все погибли. Вскоре начался шторм, и «Пасифик», продержавшись около часа на плаву, скрылся под водой.

Бросивший в беде людей капитан «Орфея» повел свой корабль к острову Ванкувер и ошибочно принял маяк на мысе Бил за маяк мыса Флаттери. «Орфей» выскочил на мель у залива Барклая и был разбит штормом...

Нечто подобное случилось 24 ноября 1880 года около Специи, когда французский пароход «Онкл Джозеф», направлявшийся под командованием капитана Лакома в Марсель, был потоплен налетевшим на него ночью итальянским пароходом «Ортилья», который шел полным ходом. «Онкл Джозеф» продержался на плаву всего 8 минут. Спаслись лишь те, кто успел перебраться на палубу другого парохода. Число жертв этой катастрофы 215 человек.

Не более 3 минут продержался на плаву итальянский пароход «Мария Пи» после того, как ночью 21 июля 1895 года у входа в залив Специя на него налетел следовавший из Неаполя в Геную итальянский пароход «Ортижья». Его форштевень вошел в борт «Марии Пи» на 6 метров. Из 190 человек, находившихся на борту «Марии Пи», моряки «Ортиджьи» спасли 14 моряков и 28 пассажиров, которые плавали на обломках.

К числу так называемых «мгновенных» кораблекрушений можно отнести и гибель английского пассажирского парохода «Драммонд Касл» в 1896 году. Судно принадлежало фирме «Касл Мэйл Пакете Компани». Его построили в 1881 году в Шотландии. По тем временам это был надежный и комфортабельный пароход вместимостью 3700 регистровых тонн, длиной 100 метров; его скорость составляла 12,5 узла.

28 мая 1896 года «Драммонд Касл», имея на борту 143 пассажира и 103 члена экипажа, под командованием капитана Пиирса вышел из Кейптауна в Лондон. Вечером 16 июня судно подошло к острову Уэссан у западного входа в Ла-Манш. Море было спокойным, но из-за плохой видимости береговые маяки были скрыты, так как моросил мелкий дождь и полосами находил туман. Видимо, капитан Пиирс забыл, что западные подходы к Ла-Маншу и особенно район Уэссана — одни из опаснейших для мореплавателей мест. Он вел свое судно по счислению и не измерял лотом глубину. Сильное течение отнесло «Драммонд Касл» к востоку и около 11 часов вечера 16 июня он на 12-узловом ходу ударился о подводные камни. Обшивка корпуса и второе дно парохода оказались пробитыми в нескольких местах: вода каскадом устремилась в котельное и машинное отделения, начала заливать трюмы. Чтобы избежать взрыва котлов, стравили пар. Все спасательные шлюпки сумели вывалить на талях за борт, но не успели спустить их на воду. Пароход пошел ко дну ровно через 4 минуты. Перед этим он сильно накренился на правый борт, потом выпрямился и тут же быстро стал уходить носом в воду. Погибли все находившиеся на борту «Драммонд Касл», кроме троих. Ими оказались пассажир Чарлз Маркуандт, старший рулевой Чарлз Вуд и матрос Вильям Годболт. Их спасли французские рыбаки.

Не прошло и года, как 4 марта 1897 года почти на этом же месте произошла еще одна катастрофа. Пассажирский пароход «Утрехт» следовал с 300 пассажирами из Роттердама на Яву. Идя по счислению, пароход налетел на подводные скалы Уэссана и быстро пошел ко дну. Ни один человек с «Утрехта» не спасся.

Итальянский пассажирский пароход «Сирио» (постройки 1883 года) принадлежал фирме «Навигациони Дженерале Итальяна». 4 августа 1906 года, совершая рейс из Генуи в Монтевидео и Буэнос-Айрес, пароход подошел к Картахене. Чтобы сократить время, капитан решил провести судно с внутренней стороны островов Хормигас и войти в гавань. Обычный маршрут для судов, следовавших в Картахену, проходил с внешней стороны этих островов. «Сирио» ударился днищем о подводные камни, получил несколько пробоин и начал наполняться водой. На борту парохода находилось 127 членов экипажа и 695 пассажиров. Из-за начавшейся паники и беспорядка шлюпки спустить на воду не удалось. Не прошло и 10 минут, как пароход опрокинулся на правый борт и затонул, унеся с собой 442 человека.

Французский лайнер «Генерал Шанси» построили во Франции в 1891 году. 9 февраля 1910 года «Генерал Шанси» под командованием кавалера ордена Почетного Легиона капитана Бруто Кайоля снялся из Марселя на Алжир. На его борту находились 72 члена экипажа, 87 пассажиров, 183 тонны груза, 143 мешка почты и 1484 места почтовых отправлений.

Не успел пароход выйти из порта, как был застигнут штормом. За сутки пароход «Генерал Шанси» снесло с заданного курса. В 8 часов утра 10 февраля судно налетело на камни северо-западного побережья острова Минорка. Удар был столь сильным, что в котельном отделении лайнера взорвались паровые котлы. От взрыва борт судна оказался развороченным, двери многих кают заклинило. Через палубу парохода переваливались огромные волны, они смыли за борт ходовой мостик, где находились капитан Кайоль со своими помощниками. Большая часть пассажиров и команды не могла выйти на верхнюю палубу и спастись на шлюпках. Впрочем об их спуске на воду при создавшихся обстоятельствах не могло быть и речи. При этом кораблекрушении погибло 158 человек. Спасся один. Им оказался 23-летний Марсель Радец, таможенный чиновник. Он успел надеть спасательный жилет и выбраться наверх. С палубы его смыло за борт и выбросило на подножье скал. Он нашел убежище в гроте, где провел 30 часов. Через сутки он добрался до ближайшего селения, где ему оказали помощь. Когда на третий день к месту катастрофы прибыли пять французских эсминцев, чтобы отбуксировать «Генерал Шанси» в Марсель, взору их экипажей предстали лишь два паровых котла, застрявших среди прибрежных скал...

Лайнер «Принсипе де Астуриас» в свое время считался одним из лучших пассажирских пароходов Испании. Построенный на английских верфях, он отличался от других лайнеров изящными обводами корпуса и роскошью отделки пассажирских салонов. 24 февраля 1912 года «Принсипе де Астуриас» вышел из порта Лас-Палмас и лег курсом на Буэнос-Айрес. На его борту находились 588 человек, из которых 395 пассажиры. Лайнер благополучно пересек океан, но 5 марта близ Понта Бои у Сен-Себастьяна попал в густой туман. В 4 часа 15 минут, идя полным ходом, судно ударилось о подводные камни. Это произошло в 3 милях восточнее Понта Бои. От удара в котельном отделении взорвались три паровых котла. Корпус лайнера переломился пополам. Все произошло столь быстро, что не было даже попытки использовать спасательные шлюпки. Через 15 минут «Принсипе де Астуриас» уже покоился на дне океана на глубине 22 саженей. Оказавшийся поблизости французский пароход «Вега» подобрал с воды 57 пассажиров и 86 моряков. Погибло 445 человек.

Английский лайнер «Лузитания» был торпедирован 7 мая 1915 года германской подводной лодкой у ирландского побережья. «Лузитания» продержалась на плаву 18 минут

Этот снимок был сделан с германской субмарины, которая торпедировала английский транспорт. Он затонул ровно через 4 минуты

Опыт первой мировой войны показал, что в подавляющем большинстве случаев при торпедировании войсковых транспортов или их подрывах на минах судовые шлюпки оказывались практически бесполезными. Некоторые транспорты, перевозившие тысячи солдат, получив в борту пробоину (а иногда и две и три), тонули в течение 3—10 минут. Человеческие жертвы при этом были огромны.

Французский пассажирский лайнер «Ла Прованс» фирмы «Женераль Трансатлантик» (постройки 1906 года) во время первой мировой войны был переделан в транспорт для перевозки войск. В феврале 1916 года это судно под командованием капитана Веско совершало рейс по Средиземному морю, имея на борту, помимо экипажа, 1800 солдат и офицеров. 16 февраля оно было торпедировано германской подводной лодкой «U-35», которой командовал немец французского происхождения Аманд де ля Перье. Получив в борт торпеду, лайнер затонул менее чем за 10 минут. Погибли почти 2000 человек. Подошедшие на помощь корабли спасли 870 человек. Столь большое число жертв произошло из-за взрыва паровых котлов при погружении судна в воду и сильного волнения на море.

4 октября 1916 года в Средиземном море близ острова Сардиния был торпедирован французский военный транспорт «Галлиа» (1913 года постройки), переоборудованный из пассажирского турбохода фирмы «Компани де Навигасьен Сюд Атлантик». На борту судна находились 2700 французских и сербских солдат, направлявшихся в Салоники. В указанный день перед заходом солнца транспорт, шедший 18-узловым ходом противолодочными зигзагами, был обнаружен той же подводной лодкой «U-35». В результате попадания торпеды, выпущенной с расстояния 900 метров, на транспорте произошел взрыв боеприпасов, при этом вышла из строя судовая радиостанция. «Галлиа» пошла на дно через 15 минут, унеся с собой почти 1400 человек. На следующий день французский крейсер «Шаторено» снял с деревянных плотов 1362 человека.

25 января 1917 года в Средиземном море германская подводная лодка одной торпедой отправила на дно французский пассажирский пароход «Адмирал Магон», построенный в 1904 году. Он направлялся в Салоники с 900 французскими солдатами на борту: После взрыва торпеды пароход оставался на плаву ровно 10 минут. В обстановке паники ни шлюпок, ни плотов на воду спустить не удалось. Число, спасшихся не превысило 10.

Во время первой мировой войны германские субмарины отправили на дно Атлантики и Средиземного моря сотни английских и французских лайнеров, перевозивших войска к месту военных действий. Все эти суда, помимо спасательных шлюпок, число которых обусловливалось правилами классификационных обществ, имели спасательные скамьи, плоты, круги и спасательные жилеты. Однако эти спасательные средства не использовались: суда тонули буквально в считанные минуты. Этим и объясняется огромное число человеческих жертв. Например, за 1917 — 1918 годы на судах погибли: на «Арагоне» — 610 человек, на «Трансильвании» — 413, на «Санта Анне» — 638 и на «Лейнстере» — более 600 человек.

К началу второй мировой войны спасательные устройства и средства на торговых судах остались почти такими же, какими были в 1920 году, увеличилось лишь число спасательных шлюпок (согласно резолюциям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море). По-прежнему немногим удавалось спастись с тонущего транспорта после попадания в него торпеды.

В 1956 году Медицинский исследовательский совет Англии опубликовал отчет по исследованию обстоятельств гибели торговых судов во время второй мировой войны. Он назывался «Опасность для экипажей судов, погибших в море с 1940 по 1944 год». Рассматривая фактор времени, в течение которого затонуло судно, совет установил время гибели 296 судов и определил, что: 206 судов пошло ко дну в течение 15 минут и меньше, 28 — в течение 16—30 минут, 29 — в течение 31—59 минут, 17 — от 1 до 2 часов и 16 — более чем за 2 часа. Иными словами, почти 70% судов затонули в течение не более 15 минут. Число человеческих жертв на море за годы второй мировой войны поистине было огромно.

Например, более 700 человек погибло на английском лайнере «Андора Стар» в 1940 году. Этот пассажирский турбоход, построенный в 1927 году, принадлежал фирме «Блю Стар Лайн». 2 июля 1940 года в 6 часов утра «Андора Стар» был торпедирован германской подводной лодкой в 75 милях к западу от мыса Влади Форленд (Ирландия). В этот момент на его борту находились 176 членов экипажа, 1178 интернированных из Германии и Италии и 254 английских солдата для их конвоирования — всего 1608 человек. Лайнер направлялся в Канаду. После взрыва торпеды на судне возникла паника. Из-за быстрого погружения судна, паники и драки погиб 761 человек. Остальные были спасены английскими судами.

18 сентября 1941 года стал «черной пятницей» для фашистского итальянского флота: английская подводная лодка, которой командовал М. Уанклин, в 58 милях от Триполи торпедировала два итальянских однотипных лайнера: «Нептунию» и «Океанию».

На этих судах находились войска, которые должны были высадиться на побережье Северной Африки. Оба лайнера пошли ко дну. Число человеческих жертв превысило 5 тысяч.

8 мая 1942 года подводная лодка США «Гренадер» в 200 милях от Нагасаки торпедировала японский лайнер «Тойо Мару», который шел в сопровождении эсминцев. Помимо экипажа, на борту лайнера находились 700 специалистов фирмы «Митсуи». Они направлялись в страны юго-восточной Азии, захваченные Японией. «Тойо Мару» затонул в течение 15 минут. С ним погибло почти 900 человек.

В сентябре 1942 года английский лайнер «Лакония», принадлежавший фирме «Кунард-Уайт Стар» (постройки 1922 года), под командованием капитана Р. Шарпа совершал рейс из Суэца в Англию вокруг мыса Доброй Надежды. 12 сентября в 500 милях к югу от мыса Палмас (Либерия) судно было торпедировано германской подводной лодкой. Выпустив две торпеды, командир субмарины дал приказ о всплытии, чтобы захватить пленных. Он не знал, что на борту «Лаконии» были 1793 итальянских военнопленных, 766 английских пассажиров и 692 члена экипажа. Установив, что оказавшиеся на плаву люди в основном итальянцы, он по радио вызвал другие германские подводные лодки для их спасания. Но несколько ранее к месту разыгравшейся драмы прибыл английский авианосец. Его самолеты на бреющем полете стали обстреливать подводные лодки и заодно шлюпки и плоты «Лаконии». Позже французский крейсер подобрал с воды всего 975 человек. Число погибших составило 3251 человек.

3 февраля 1943 года американский военный транспорт «Дорчестер» (постройки 1926 года) в составе конвоя совершал плавание из Сен-Джонса (остров Ньюфаундленд) к берегам Гренландии. На его борту находились 130 членов экипажа, 23 военных моряка и 751 американский солдат. В 3 часа 55 минут правый борт транспорта был разворочен взрывом торпеды германской подводной лодки. На судне погас свет и вышла из строя радиостанция. «Дорчестер» быстро затонул. Погибло 605 человек, включая 404 солдата.

Но вернемся к событиям начала века. 25 октября 1918 года канадский пассажирский пароход «Принцесса София» (постройки 1912 года) отошел от острова Ванкувер, имея на борту 346 человек, включая экипаж. Спустя 4 часа пароход попал в снежную бурю. В районе Линн-Кэнел он сел на риф Вандербилт и в таком положении оставался в течение 40 часов. Снежная буря перешла в жестокий шторм. Были отданы оба становых якоря, но они не держали на скальном грунте. Высокие волны стащили пароход с рифа на глубокую воду. С пробитым в нескольких местах днищем «Принцесса София» пошла ко дну со всеми находившимися на борту людьми. Когда шторм стих, жители окрестных мест увидели лишь верхушку фок-мачты злополучного парохода.

Ночью 10 января 1920 года в машинном отделении французского лайнера «Африка», который находился в Бискайском заливе, произошла авария. Паровая машина лайнера остановилась, и капитан передал по радио сигнал бедствия. В Бискае в это время дул сильный северный ветер, разводивший гигантскую волну. Судно дрейфовало в сторону берега на рифы Роше-Бонэ, расположенные в 50 милях от порта Ла-Рошель. Подошедший на помощь французский пароход «Сейлан» из-за большого волнения не мог взять лайнер на буксир, он маневрировал поблизости, ожидая, когда шторм стихнет. В воскресенье вечером к месту происшествия прибыли английский пароход «Лапланд» и бельгийский лайнер «Анверсвиль». Но и эти суда не в состоянии были взять «Африку» на буксир или снять с нее людей. Утром 12 января радиосвязь с терпящим бедствие судном прекратилась. Шторм гнал обреченное судно на рифы. «Африка» имела необходимое число шлюпок, но об их спуске на воду теперь не приходилось и думать: высота волн достигала 9 метров. Прошло еще немного времени и 125-метровый стальной корпус лайнера ударился днищем о подводные рифы, потом снова сошел на глубину. Не прошло и получаса, как «Африка» скрылась под водой. На ее борту было 585 человек, в том числе 127 членов экипажа. Спаслось всего 32 человека. Капитан лайнера Ле Дю погиб вместе с судном. Число жертв этой катастрофы составило 553 человека. Во французском торговом флоте гибель «Африки» по тяжести занимает второе место после катастрофы лайнера «Ла Бургонь» в 1898 году.

2 января 1921 года радиостанция на мысе Финистерре приняла SOS испанского пассажирского турбохода «Санта Изабел». Радиосигнал бедствия состоял из двух слов: «Мы тонем». Координаты указаны не были. Позже из показаний очевидцев катастрофы выяснилось, что лайнер «Санта Изабел» (постройки 1916 года) фирмы «Компания Трансатлантик» 1 января вышел из порта Ла Корунья на Кадис. На его борту находилось 266 человек, из них 78 членов экипажа. В заливе Арос, у острова Салвора судно налетело на подводные камни и получило большой крен. Первая спущенная на воду шлюпка с людьми была залита волнами и разбита о камни. Такая же участь постигла еще две шлюпки. Четвертая шлюпка достигла острова Салвора. Всего спаслось 56 человек.

Еще более трагичной оказалась судьба китайского пассажирского парохода «Хсин Уах». Его построили в 1921 году на верфях «Нэпьер энд Миллер». В начале 1929 года пароход совершал очередной рейс из Шанхая в Гонконг. На борту находились 429 человек, из которых около 100 — члены экипажа. Пассажирами были рабочие, эмигранты, солдаты, женщины и дети. Судном командовал датчанин капитан Иенсен.

Около 4 часов утра 16 января во время сильного волнения «Хсин Уах» на 10-узловом ходу ударился о скалу Норт-Рок у острова Уэглан в видимости маяка. Стоявший на вахте штурман сразу же после удара приказал отдать оба якоря. Но якорные цепи тут же лопнули, и пароход ударило о камни еще раз. Решение было посадить «Хсин Уах» на мелководье, чтобы спасти людей. После первого удара о скалу на судне погас свет и пассажиров охватила паника. Пароход развил полный ход, но, не пройдя и 5 кабельтовых, затонул. Перед этим сумели спустить на воду две шлюпки, но их тут же залило водой, и все находившиеся в них люди утонули. Из четырех сброшенных на воду плотов до берега с людьми дошел только один. Сначала на нем было 11 человек, затем волнами смыло семерых. Из оставшихся четверых один сошел с ума и зарезался. Перед тем как «Хсин Уах» погрузился на дно, капитан успел передать на маяк фонарем сигнал о помощи. Смотритель маяка телеграфом передал об этом в Гонконг. Буксир прибыл через 2 часа, когда пароход уже лежал на грунте. Число спасенных составило 28 человек, погибших — 401. Единственным спасшимся офицером с «Хсин Уах» был старший помощник капитана Якобсен. Он без нагрудника проплавал в воде 6 часов и был спасен рыбаками.

Тяжелое по своим последствиям столкновение произошло 27 января 1949 года. Пароход «Тай-Пинг» (постройки 1921 года), принадлежавший фирме «Чайна Пасифик Шиппинг энд Т рейдинг Компани», направлялся из Шанхая в Келанг с 1500 пассажирами и ценностями правительства Чанкайши. В проливе Бонхам, севернее острова Чусан, во время тумана он столкнулся с китайским пароходом «Киен Юан» (постройки 1913 года), который шел с грузом угля из Келанга в Шанхай. Это судно, получив в борту пробоину, пошло ко дну мгновенно. «Тай-Пинг» затонул через 15 минут. Из-за вспыхнувшей на борту паники шлюпки не были спущены на воду. Подошедший к месту разыгравшейся драмы австралийский эсминец «Уаррамунга» спас всего 35 человек. Число жертв составило почти 1600 человек.

Наконец, пример из недавнего прошлого, когда судовые спасательные шлюпки оказались бесполезными. 20 декабря 1987 года близ острова Мариндуке произошло столкновение филиппинского морского парома «Дона Паз» с танкером «Вектор». В результате взрыва, сильного повреждения корпусов и начавшегося пожара нефти оба судна затонули в течение 20 минут. По

официальному заявлению филиппинских властей, число жертв этой катастрофы в два раза превзошло число погибших на «Титанике» в 1912 году: оно превысило 3000 человек.

В летописи катастроф мирового торгового флота можно встретить немало случаев, когда с тонущего судна удавалось спасти всех (или почти всех) находившихся на его борту людей. Бывало, что большие океанские лайнеры шли ко дну, но сотням и иной раз тысячам находившимся на них людей удавалось благополучно спастись на шлюпках. Нередко пассажиры и экипаж погибшего судна обязаны своей жизнью экипажам судов, прибывших вовремя на помощь. Такие случаи спасения хочется назвать «счастливыми» катастрофами. Но поскольку в этом выражении одно слово исключает по смыслу другое, назовем их «благополучными» катастрофами. В истории торгового флота различных стран их насчитывается немало, особенно за последние полвека. Коротко расскажем о некоторых из них.

5 апреля 1889 года в Северной Атлантике во время шторма потерпел бедствие датский пассажирский пароход «Дэнмарк». На его борту, помимо 66 членов экипажа, находились 669 пассажиров, включая 65 детей. Гибнущее судно заметили с английского парохода «Миссури». Его капитан Гамильтон Маррел приказал выбросить за борт часть груза и подошел на помощь. За 4,5 часа английские моряки с помощью тросов и шлюпок сумели снять с тонущего парохода всех пассажиров и экипаж — 735 человек. Часть спасенных «Миссури» высадил на Азорские острова, а остальные были доставлены в Филадельфию. Капитан Маррел был награжден серебряной медалью Ллойда «За спасение человеческой жизни на море».

23 января 1909 года в 5 часов 30 минут утра в 175 милях к югу от острова Нантакет (недалеко от Нью-Йоркской гавани) произошло столкновение английских лайнеров «Рипаблик» и «Флорида». На борту первого лайнера, который шел из Нью-Йорка в Средиземное море, находились 461 пассажир и около 300 членов экипажа, па борту второго, который следовал из Неаполя в Нью-Йорк, — около 800 эмигрантов: жителей Мессины, лишившихся после землетрясения жилья и решивших перебраться в Америку.

Оба судна шли в тумане на большой скорости и заметили друг друга слишком поздно. Пароходы столкнулись. В момент удара на «Флориде» погибло 4, на «Рипаблике» — 2 человека. Через пробоину в левом борту «Рипаблика» стала поступать вода. Было затоплено машинное отделение, прекратилась подача электроэнергии. Судовой радист Джек Бинс успел через аварийный передатчик послать в эфир призыв о помощи. Пока к гибнущему лайнеру шли находившиеся поблизости пароходы, его пассажиры были приняты на борт «Флориды», которая тоже получила сильные повреждения. Спустя 1 час 20 минут к месту столкновения подошел лайнер «Балтик» и эвакуировал на свой борт более тысячи человек. «Рипаблик» затонул на глубине 96 метров при попытке его буксировать, а «Флорида» с трудом добралась до Нью-Йорка.

К числу примеров успешной эвакуации людей с гибнущего судна можно отнести случай с германским лайнером «Монтэ Сервантес».

Следуя из Буэнос-Айреса в Ушайю, 23 января 1930 года лайнер налетел на не нанесенный на карту подводный риф, у берегов Огненной Земли, в проливе Бигла близ маяка Лес-Эклереурс. Огромное судно длиной 152 метра, пропоров ниже ватерлинии обшивку, застряло среди подводных скал. На его борту находились 1517 пассажиров и 330 членов экипажа. Подошедший на помощь однотипный с «Монтэ Сервантесом» германский лайнер за 2 часа снял с аварийного судна всех, кроме капитана. Последний отказался оставить судно. На следующий день поднялось волнение, лайнер неожиданно сошел с рифа на глубину и пошел ко дну. Капитан погиб. В 1954 году «Монтэ Сервантес» подняли и стали буксировать в Буэнос-Айрес. Во время налетевшего шторма он потерял остойчивость и затонул.

К числу «благополучных» катастроф можно отнести и гибель английского лайнера «Таити». Он был построен известной шотландской фирмой «Александр Стефан и сыновья» в Глазго в 1904 году по заказу фирмы «Империал Дайрект Вест Индия Мэйл Сервис Компани». Первоначальное название парохода было «Порт Кингстон». В 1911 году владельцы судна, разорившись, продали судно фирме «Нью Зиландз Юнион Стим Шип Компани», которая, дав судну новое название («Таити»), поставила его на линию Сидней — Веллингтон — Раратонга — Таити — Сан-Франциско. После капитального ремонта в 1911 году на нем с комфортом могли разместиться 277 пассажиров первого класса, 97 второго и 141 пассажир третьего класса. Во время первой мировой войны пароход перевозил из Австралии в Европу британских солдат. После окончания военных действий котлы парохода переоборудовали под жидкое топливо. В 20-е годы «Таити» на тихоокеанских пассажирских линиях по праву считался одним из самых комфортабельных и быстроходных лайнеров. Правда, его репутация оказалась «подмочена» в конце 1927 года. Выходя в очередной рейс из Сиднея 4 ноября 1927 года, он протаранил паром «Грейклиф», на борту которого было 150 пассажиров. Последний пошел ко дну через 3 минуты, унеся с собой треть находившихся на его борту людей.

Катастрофа постигла «Таити» в 4 часа 30 минут утра 15 августа 1930 года, когда он следовал из Веллингтона в Сан-Франциско, имея на борту 103 пассажира, 149 членов экипажа, 500 тонн генерального груза и несколько десятков слитков золота. Причина катастрофы до сих пор остается неизвестной: то ли судно правым винтом ударилось о плавающий под водой предмет, то ли из-за трещины или усталости металла переломился концевой гребной вал. Оставшаяся его часть, раскрутившись с огромной скоростью, пробила тоннель и обшивку наружного борта ниже ватерлинии. Вода хлынула через тоннель гребного вала в машинное отделение и в два кормовых грузовых трюма. Несший вахту второй механик парохода А. Томпсон вовремя перекрыл пар на правую машину и уменьшил обороты левой. Ему показалось, что в тоннеле гребного вала произошел взрыв, в течение нескольких минут корпус судна сильно содрогался. Пытаясь выяснить причину аварии, механик бросился в правый тоннель, где был сбит каскадом воды. Он с огромным трудом вернулся в машинное отделение и задраил водонепроницаемые двери. Но дверь, так же как и сама переборка, отделявшая два кормовых трюма от машинного отделения, пропускала воду. В это время «Таити» находился в 460 милях к югу от Раратонги; погода стояла ясная, в океане шла зыбь. Кормовые отсеки лайнера начали заполняться водой. Старший механик парохода Мак-Ферсон понимал, что «Таити» обречен. Он знал, что судно сможет продержаться на плаву, пока вода не подойдет к двигателям. Капитану «Таити» А. Тотену ничего другого не оставалось, как обратиться по радио за помощью к судам, находившимся в этом районе. На его запрос откликнулись два парохода Соединенной компании островов Океании — грузовой «Тофуа», норвежский «Пенибрин» и лайнер «Венчура» американской фирмы «Мэтсон», который находился в 200 милях от «Таити».

Тем временем экипаж вел отчаянную борьбу за спасение судна. Пропускавшие воду переборки подкрепили упорами из лючин, бревен и досок. Механики запустили все имевшиеся водоотливные насосы и помпы. Пока действовал двигатель, воду из кормовых трюмов вычерпывали с помощью пустых железных бочек. Через 2 часа после перелома гребного вала откачка воды из трюмов и машинного отделения прекратилась: вода добралась до двигателя, насосы остановились. Пассажирам приказано было надеть спасательные жилеты и собраться в центральном салоне первого класса прогулочной палубы, капитан предупредил всех, что посадка в шлюпки может начаться в любую минуту.

На следующее утро, 16 августа в 4 часа утра, радист «Таити» принял сообщение от норвежского парохода «Пенибрин». Последний передал, что следует с грузом сахара-сырца в Окленд и находится в 125 милях от «Таити», но испытывает явную нехватку в угле. Тем не менее норвежец подошел к тонущему «Таити» в 10 часов вечера того же дня. Капитан А. Тотен просил его остаться на месте до прибытия лайнера «Венчура», который обещал подойти к 10 часам утра следующего дня.

Давление поступавшей внутрь судна воды было столь велико, что переборка, разделявшая четвертый трюм и машинное отделение, могла рухнуть каждую минуту. В 9 часов 35 минут утра следующего дня, как только на горизонте показался дым «Венчуры», капитан А. Тотен отдал команду покинуть судно. Расчет капитана оправдался.

Пароход медленно погружался кормой в воду. Несмотря на то что сильная зыбь затрудняла спуск шлюпок, одну за другой шлюпки спускали на воду. В эвакуации пассажиров приняла участие одна из шлюпок «Пенибрина».

В 1 час 35 минут ночи от «Таити» отошла последняя шлюпка, в которой находился капитан Готен, старпом, второй штурман, радист, все механики, боцман и плотник. Удалось спасти не только всех находившихся на борту «Таити» людей, но и все слитки золота и даже часть багажа пассажиров. «Таити» исчез с поверхности воды в 4 часа 42 минуты. 17 августа «Венчура» доставил спасенных в Паго-Паго (Американское Самоа).

Сравнительно удачно прошло спасание людей на шлюпках с английского лайнера «Магдалина» (1949 год), итальянского пассажирского турбохода «Андреа Дориа» (1956 год), греческого круизного лайнера «Лакония» (1963 год), английского пассажирского теплохода «Ярмут Касл» (1965 год), норвежского морского пассажирского парома «Скагеррак» (1966 год), новозеландского морского парома «Уахини» (1968 год), греческого морского парома «Элена» (1971 год), греческого морского парома «Ниссос Родос» (1978 год), шведского морского парома «Зенобиа (1980 год) и нашего круизного лайнера «Лермонтов» (1986 год).

В книге В. И. Даля «Пословицы русского народа» есть много пословиц о людях, оказавшихся в воде. Например: «Не кверху тонут, книзу», «Люди тонут, и за соломинку хватаются», «Кто тонет — нож подай, и за нож ухватится» и пр. Не стоит подробно объяснять, что утопающего можно спасти, бросив ему веревку или какой-нибудь плавающий предмет, скажем доску или бревно. Не будет ошибкой предположить, что наши предки хранили на своих кораблях на случай падения человека за борт привязанные к веревке деревянные буйки или заполненные воздухом бурдюки, сшитые из кож животных.

Позже люди стали делать деревянные буйки в виде подковы и круга с отверстием в середине. Спасательный круг — древнее изобретение человечества — используется с успехом и по сей день. Раньше их изготавливали из пробкового дерева, потом пробку стали крошить и помещать в узкий длинный мешок, концы которого связывали. Такие круги деформировались в воде, быстро намокали и теряли необходимую плавучесть. После использования нужно было долго их просушивать, чтобы они не загнивали. В наше время спасательные круги делают из жесткого пенопласта и обтягивают синтетической тканью. Спасательные круги, изготавливаемые в разных странах, почти стандартны: их наружный диаметр 71 — 78 сантиметров, внутренний — 42—45 сантиметров, толщина 10—12 сантиметров, масса 6 — 7 килограммов. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море спасательный круг должен поддерживать на плаву груз массой 14,5 килограмма, что достаточно для удержания на воде 2 человек, в течение 24 часов. Он не подвергается вредному воздействию морской воды, нефтепродуктов и солнечных лучей. Он должен обладать стойкостью к гниению и не загораться в течение 2 секунд, будучи помещенным в открытое пламя. По периметру круга в четырех местах закреплен плавучий спасательный леер. Если круг снабжен спасательным линем, длина его должна быть не менее 30 метров. До начала 60-х годов спасательные круги окрашивались в белый и красный цвета, теперь — в ярко-оранжевый, поскольку он наиболее заметен в море на расстоянии. Чтобы облегчить поиск спасающихся, на современных судах каждый второй спасательный круг снабжают автоматически зажигающимся огнем, продолжительность горения которого не менее 45 минут. Если спасательный круг снабжен автоматически срабатывающей дымовой шашкой, последняя должна давать дым оранжевого цвета в течение 15 минут. Основным требованием к спасательному кругу является немедленная готовность к использованию, что возможно только при применении плавучего материала, так как использование воздуха или газа для надувания требует определенного времени. Спасательный круг на судне — по сути средство первой помощи для человека, оказавшегося за бортом. Поэтому его крепят таким образом, чтобы в любой момент можно было легко снять. Если же судно тонет, круги должны свободно всплывать на поверхность. Несмотря на кажущееся, на первый взгляд, совершенство, современные спасательные круги имеют серьезный недостаток: они тяжелы и жестки. Например, бывали случаи, когда сброшенный с борта судна круг для спасения человека попадал ему в голову. Хотя в практике спасательного дела это происходит нечасто, случалось, что оглушенного человека спасти не удавалось.

Другими индивидуальными спасательными средствами являются спасательные пояса, жилеты, бушлаты и нагрудники. Считается, что спасательный пояс из кусков пробки изобрел в 1757 году француз Желаси. В 1763 году английский врач Уилкинсон предложил вместо спасательного пояса спасательный жилет, а в 1811 году англичанин Мэллисон запатентовал так называемый спасательный бушлат: куртку с рукавами и воротником, сшитую из двух слоев брезента. Промежуток между слоями ткани заполнялся крошеной пробкой. Издавна лучшими заполнителями для жестких спасательных жилетов считались пробка, бальса и капок. В наши дни для этой цели применяется пенопласт. Почти двухвековой опыт использования жестких спасательных поясов, жилетов и бушлатов выявил ряд их недостатков. Главный из них заключается в том, что при прыжке в воду с надетым поясом (жилетом, бушлатом), лямки которого завязаны не втугую, человек, как правило, получает травму: верхняя кромка ударяет его в затылок или челюсть. Статистика показывает, что очень часто такой прыжок кончается переломом шейных позвонков. Например, следственная комиссия Британского министерства транспорта при разборе катастрофы греческого лайнера «Лакония», погибшего от пожара в декабре 1964 года близ острова Мадера, установила, что из общего числа жертв 128 человек более 50 погибли из-за перелома шейных позвонков — они прыгнули с борта горевшего судна в воду в жестких спасательных жилетах.

Только так следует прыгать в воду в спасательном нагруднике

Если человек в жестком спасательном жилете (поясе, бушлате) прыгает с тонущего судна головой вниз, то от удара об воду слабо завязанный жилет сдвигается ниже талии, и человек оказывается в воде вверх ногами. Поплавки жилета жестки и громоздки, они прижимают подбородок к груди. Человек в таком жилете чувствует себя скованным, управлять своим телом даже при полном штиле ему чрезвычайно трудно. В настоящее время спасательные пояса большинством классификационных обществ изъяты из перечня обязательных индивидуальных спасательных средств и находят применение только на судах внутреннего плавания.

Поскольку спасающийся может находиться в воде в бессознательном состоянии, спасательный жилет должен обеспечивать такое его положение, чтобы рот находился выше поверхности воды, а тело было отклонено от вертикали на угол 20—50 градусов. Именно это обстоятельство послужило причиной замены жестких поясов (жилетов, бушлатов) надувными нагрудниками. Спасательный пояс или жилет не может существенно изменить положения потерявшего сознание человека, так как поддерживающие силы равномерно распределены вокруг тела в районе центра тяжести и не образуют переворачивающего момента. Требуемое положение достигается за счет размещения основного объема плавучести у груди. При этом одновременно фиксируется положение головы. Длительные исследования различных фирм-изготовителей в разных направлениях привели в конечном счете к тому, что у всех современных спасательных нагрудников основные объемы плавучести расположены аналогично.

Первые надувные спасательные нагрудники появились еще до второй мировой войны: в 1927 году ими снабдили летчиков гидросамолетов, которые находились на борту нового германского лайнера «Бремен». Обладатель в те годы «Голубой Ленты Атлантики» перевозил не только пассажиров, но и срочную почту. Для ускорения ее доставки за несколько сотен миль от порта назначения с его борта катапультой выпускался гидросамолет. На случай аварии летчики имели в своем распоряжении портативные надуваемые сжатым воздухом нагрудники.

Сегодня в мире применяются сотни конструкций надувных спасательных жилетов. Все они, как правило, снабжены сигнальным свистком и электрической лампочкой, которая питается от батарейки, включающейся при погружении в воду, и может давать свет в течение 10 часов. Заполнение камер плавучести осуществляется автоматически при погружении жилета в воду. У современных автоматических надувных нагрудников предусмотрена возможность поддува камер плавучести ртом через воздушные трубки с пробками. Основное преимущество надувных нагрудников — с ними можно прыгать в воду с высоты 10 метров без риска сломать шею.

Однако и автоматические надувные нагрудники оказались не без изъяна. 24 января 1984 года в Ла-Манше жестокий шторм вскрыл люковые закрытия грузовых трюмов на либерийском судне «Рэдинт Мед». В трюмы стала поступать вода, судно получило постоянный крен, а затем опрокинулось. Спасательные шлюпки погибли вместе с судном и только один спасательный бот оказался на плаву. Экипаж в надувных спасательных жилетах покинул судно. Оказавшись в воде, часть экипажа пыталась достичь спасательного бота, но вскоре все погибли, все 24 человека.

Спасательные надувные нагрудники и жилеты: а) — отечественный жилет САЖ, б) — отечественный нагрудник НСН; в) — нагрудник фирмы «КД-Матик ЮС»; г) — пояс-нагрудник фирмы «Эмерженси Систем» (США); д) — отечественный авиационный жилет

Cпасательный гидрокомбинезон

При расследовании обстоятельств гибели «Рэдинт Мед» и экипажа либерийские власти установили: смерть моряков наступила в результате того, что они, все молодые и физически здоровые, захлебнулись от волн и штормового ветра. Моряки погибли за 15—20 минут. На них были надеты надувные спасательные жилеты, отвечающие требованиям последней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Трагедии можно было избежать, если бы на нагрудниках были нейлоновые пологи для защиты лица от волн и ветра. После этого трагического происшествия большинство зарубежных фирм стало выпускать спасательные нагрудники с нейлоновыми пологами.

Несколько слов о гидрокомбинезонах. Их назначение — поддерживать человека на плаву и изолировать от холодной воды и переохлаждения. При современном состоянии техники создание спасательного гидрокомбинезона (костюма), полностью изолирующего человека от воды, не представляет каких-либо трудностей. Такие комбинезоны, появившиеся лет 15 назад, несмотря на признание их и рекомендации многих классификационных обществ и организаций, занимающихся вопросами безопасности на море, широкого распространения не получили. Причины две: высокая стоимость изготовления и длительное время надевания. В основном костюмы применяют при выполнении аварийных палубных работ в штормовых условиях высоких широт и при ведении спасательных работ в море.

Жесткие спасательные понтоны

Жесткий спасательный плот СПП-6

Помимо перечисленных спасательных средств, которые принято называть индивидуальными, существуют и коллективные средства спасания. Прежде всего это спасательные шлюпки, о которых уже рассказывалось и будет сказано в дальнейшем, плоты, понтоны и плавучие скамьи. Подобно индивидуальным спасательным средствам они предназначены только для временного поддержания людей, плавающих в воде.

До появления надувных автоматических спасательных плотов жесткие плоты представляли собой единственную альтернативу спасательным шлюпкам. Хотя эти плоты не изолировали спасшихся от воды и не защищали от экстремальных температур, до середины нашего века они рассматривались как дополнительное коллективное спасательное средство морских судов.

Спасательная скамья

Английский деревянный спасательный плот времен второй мировой войны

На таких плотах спаслись десятки тысяч моряков наших союзников во время второй мировой войны

Во время второй мировой войны корабли и транспорты союзных сил снабжались деревянными спасательными плотами, которые устанавливались вдоль бортов судна на наклонных рельсах. Спуск плотов на воду осуществлялся отдачей стопора и разобщением глаголь-гака. Эти плоты имели такую конструкцию, что ими можно было пользоваться независимо от того, на какую сторону они падали в воду. Они снабжались определенным запасом воды, провизии, средствами визуальной сигнализации, тентом, веслами и мачтой с небольшим парусом. Следует подчеркнуть, что они оправдали себя: с 1939 по 1945 год на них спаслись десятки тысяч моряков Англии, США и Франции. И хотя деревянные плоты предназначались для временного поддержания людей на воде, в хрониках второй мировой войны на море можно встретить немало описаний длительных плаваний плотов в океане. В качестве примера можно привести дрейф плота австралийского грузового парохода «Тулачи». Судно с грузом муки шло из Сиднея в Коломбо и было торпедировано японской подводной лодкой 27 марта 1944 года в 400 милях к востоку от острова Диего Гарсиа. Спустя 59 дней, 25 мая 1944 года, семь членов экипажа, нашедшие после гибели судна убежище на плоту, добрались до одного из Сейшельских островов, они продрейфовали почти 1500 миль.

Известен случай, когда в конце войны три английских торговых моряка (одному из них не было и 17 лет) после торпедирования судна провели на деревянном спасательном плоту в южной части Атлантического океана 83 дня. Их плот продрейфовал 1800 миль, прежде чем его заметили с американского военного транспорта.

В наши дни жесткие плоты как коллективное спасательное средство играют лишь вспомогательную роль. В соответствии с требованием Правил Регистра нашей страны и иностранных классификационных обществ сегодня на морских судах используются только плоты, имеющие защитную палатку для спасающихся. Современные жесткие спасательные плоты изготавливаются из металла или пластмасс. Гофрированная круглая оболочка плота из алюминиево-магниевого сплава имеет в плане овальную форму. Внутренний объем камер плавучести разделен переборками на несколько изолированных отсеков. Для сохранения плавучести в случае повреждений отсеки иногда заполняют пенопластом. Он имеет незначительное водопоглощение и поэтому обеспечивает сохранение плавучести даже при повреждении оболочки. Тент в свернутом состоянии и поддерживающие его дуги в походном положении расположены по периметру плота таким образом, чтобы после падения плота на воду тент можно было поднять в любую сторону. Снаружи плот обнесен леером. Днище плота совмещено с горизонтальной плоскостью симметрии, что дает возможность использовать его независимо от того, какой стороной он упал на воду.

Пластмассовые закрытые плоты в отличие от металлических имеют форму вытянутых шести- или восьмигранников. Это вызвано технологической трудностью изготовления из пластмасс закругленных форм. Оболочку пластмассового плота делают из стеклопластика; камеры плавучести, как правило, заполняют пенопластом.

Существенными недостатками жестких плотов являются большие размеры и масса. Даже при хранении их на палубе судна стопками они занимают столько же места, сколько отводится для шлюпок. Например, отечественный металлический спасательный плот «СПА-12», рассчитанный на 12 человек, имеет размеры 2,3X3,0 м, а его масса (с предметами снабжения) составляет 280 килограммов.

Тяжко путнику, заблудившемуся в пустыне и страдающему от жажды, но стократнее муки его от жажды в океане. Человек видит сверкающую на солнце водяную гладь, слышит шепот волн, ощущает освежающее прикосновение брызг и... не может утолить жажду.

Можно ли пить морскую воду?

Прежде чем ответить на этот вопрос, расскажем, что она собой представляет. На протяжении многих веков ученые, начиная с алхимиков средневековья, исследовали морскую воду, чтобы определить ее химический состав. Анализ морской воды производят и по сей день. Честь определения самых важных элементов, входящих в состав морской воды, принадлежит английским химикам Форчхаммеру (1864 год) и Диттамру (1884 год). Последний в основу своей работы положил анализ 77 проб морской воды, взятой в различных морях планеты во время экспедиции знаменитого океанографического судна «Челленджер».

По современным представлениям состав морской воды таков: 96,5 процента воды и 3,5 процента солей, из которых 2,8 процента приходится на поваренную соль, остальное — соли магния, калия, кальция и др.

Соленость морской воды — это общее количество растворенных солей в граммах, содержащихся в 1 килограмме морской воды. Выражается соленость в тысячных долях —- промилле, обозначаемых ‰. Средняя соленость морской воды равна примерно З5‰.  Это значит, что 1 килограмм морской воды содержит 35 граммов солей в растворенном состоянии.

В трех самых крупных океанах планеты соленость изменяется одинаково в меридиональном направлении. Есть один минимум — на экваторе и два максимума — на 25° северной широты и на 30° южной широты. Около полюсов соленость значительно уменьшается и доходит до значений более низких, чем минимальные на экваторе. Соленость поверхностных слоев зависит от испарения и атмосферных осадков. В арктических и антарктических морях поверхностный слой воды отличается невысокой соленостью. В каждом отдельном пункте соленость поверхностного слоя в течение года подвергается заметным колебаниям. Она достигает максимума весной и минимума осенью. Разница между этими пределами невелика, тем не менее в открытом океане она может достигать 0,2 процента.

К самым соленым морям относят Средиземное и Красное, а также Персидский залив, где соленость выше 40‰. Наиболее соленым морем на земном шаре считается Мертвое. Фактически это не море, а озеро, поскольку оно не сообщается со Средиземным морем. Воды его исключительно насыщены солями, особенно хлористым магнием, 1 метр поверхностного слоя в Мертвом море содержит почти в 10 раз больше солей, чем в обычном море, соединенном с океаном. Соленость воды в Мертвом море определяется в 275 граммов на 1 килограмм воды. Известный французский путешественник Пьер Лоти писал: «Если напиться его воды, она жжет, как едкая жидкость, если войти в него по колено, трудно передвигать ногами: так тяжелы его воды; в них нельзя нырнуть или плыть по ним в обычном положении; по его поверхности плывешь как пробковый буек».

А вот еще один любопытный факт из древней истории. В Риме с 79 по 81 год н. э. правил император Тит Веспасиан из рода Флавиев. В его царствование 24 августа 79 года произошло извержение Везувия, уничтожившее города Помпеи, Геркуланум и Стабии, в Риме было закончено строительство Колизея и построены общественные туалеты и бани (термы). Когда Титу Веспасиану сказали, что на земле иудеев есть море, в котором невозможно утонуть, он приказал бросить в его воды рабов, скованных железными цепями. Но рабы не утонули.

Как уже упоминалось, соленость морских и океанских вод на земном шаре неодинакова. Так, в Финском заливе — всего 3—4 грамма на 1 килограмм воды.

Но вернемся к вопросу: можно ли пить морскую воду? Приговор морской воде был вынесен еще на заре человечества и до середины нашего века обжалованию не подлежал. Еще в глубокой древности люди поняли, что утолить жажду морской водой невозможно. Хроники морских катастроф свидетельствуют: если спасшиеся после кораблекрушений и выдержавшие схватку с океаном пили морскую воду, они погибали раньше тех, кто не поддавался ее соблазну. Люди издавна знали, что морская вода только усиливала жажду. Приговор многовекового опыта человечества был непререкаем: морская вода — яд для жаждущих. К этому приговору подшиты тысячи листов обвинительных актов и длинные перечни человеческих жертв. Свидетелями обвинения выступали не только великие мореплаватели, но и выдающиеся писатели, хорошо знавшие море: Фредерик Марриет, Фенимор Купер, Майн Рид, Жюль Верн, Джозеф Конрад, Джек Лондон, Рэдьярд Киплинг, Константин Станюкович и другие.

Жюль Верн писал: «А вокруг вода, вода, которая на вид ничем не отличается от пресной! Я не раз пробовал проглотить несколько капель этой воды, но она вызывала во мне непреодолимую тошноту и еще более жгучую жажду, чем прежде».

А вот слова Майн Рида: «Переносить сильную жажду всегда и везде очень тяжело. Но нигде не бывает она так мучительна, как в море. Самый вид обилия воды, которую нельзя пить, потому что ею так же невозможно утолить жажду, как и сухим песком в пустыне, непосредственная близость этой водной стихии скорее распаляет жажду, чем облегчает ее. Что толку от того, что вы, окунув пальцы в соленую воду, попытаетесь охладить ею горящий язык и губы или смочить рот? Проглотить-то ее все равно нельзя! Это то же, что попытки утолить жажду горящим спиртом. Стоит только взять в рот немножко этой горьковато-соленой влаги, как слюнные железы моментально пересыхают и все внутренности начинает жечь с удвоенной силой».

В книге английского адмирала Адама Дункена «Описание примечательных кораблекрушений, в разные времена случившихся», которая в 1821 году была переведена на русский язык нашим знаменитым мореплавателем В. М. Головниным, есть рассказ о гибели в Атлантическом океане 74-пушечного корабля «Центавр». Его командир кэптен Инглефильд, считая, что спасти бедствовавший корабль невозможно, покинул его с двумя офицерами и девятью матросами на шлюпке. Вот как описывает капитан «Центавра» свои злоключения на шлюпке: «...был уже пятнадцатый день нашего плавания на шлюпке, и у нас оставалось сухарей только на один день и одна бутылка воды. Страдания наши теперь дошли до такой степени, что более того человек едва ли может вытерпеть. Но мы уверились, что в таких случаях присутствие духа надежнее, чем телесные силы, ибо сего числа квартирмейстер Матеус, самый сильный человек из всех нас, умер от голода и холода; за день до того он жаловался, что в горле, как он изъяснялся, потерял всю силу, и ни одного куска проглотить не может; ночью напился он морской воды, стал бредить и умер, не испустив ни одного вздоха, и как мы, наверное можно сказать, ожидали через день или два такой же участи, то смерть его несколько нас утешала, ибо мы видели, что умереть с голода не так ужасно и мучительно, как воображение наше нам представляло. Другие также жаловались на боль в горле; некоторые утоляли жажду своей мочой, и все, кроме меня, пили соленую воду».

В книге Адама Дункена есть еще одно упоминание об употреблении морской воды. Летом 1803 года английский пакетбот «Леди Гобарт» в Атлантическом океане столкнулся с айсбергом и через час затонул. Его экипаж и пассажиры нашли спасение в двух шлюпках. Командир пакетбота Феллос в своем отчете писал: «Сколько я ни убеждал моих товарищей не пить соленой воды, но некоторые из них меня не слушались и пили ее в большом количестве, отчего сделался у них бред и судороги, а также боль в животе. Этот случай, по крайней мере, помог мне уговорить остальных, чтоб они воздержались от этого чрезвычайно вредного питья». В шлюпке, где был командир пакетбота, находился пленный — капитан французской шхуны, который тоже пил морскую воду. Феллос продолжает: «Французский капитан, уже несколько дней бывший в таком отчаянии, что никакой возможности не было утешить его, вдруг бросился в беспамятстве за борт и мгновенно пошел на дно! В это время катер шел с большой скоростью, и весла были привязаны по борту, и так нельзя было бы спасти его даже и тогда, когда бы он держался на воде. Один из пленников, находившихся на яле, дошел до такого бешенства, что нужно было его связать».

Чем же опасна морская вода? И что происходит с человеком, когда он начинает ее пить? Обычно с пищей человек получает примерно 15—25 граммов соли в день — главным образом хлористого натрия. Этого количества достаточно для удовлетворения его потребностей. Избыточные соли выводятся через почки. Чтобы вывести из организма избыточные соли, поступившие с морской водой, почки должны затратить дополнительную работу. Кроме того, концентрационная способность почек при длительной солевой нагрузке постепенно снижается. В результате почки рано или поздно перестают справляться с непосильной работок, и тогда концентрация солей в крови и тканях начинает стремительно нарастать. Почки разрушаются, воспаляется желудок и кишечник. Но особенно уязвима к действию солей центральная нервная система. Вот почему среди людей, потерпевших кораблекрушение и не выдержавших соблазна утолить жажду морской водой, так часто наблюдались психические расстройства, сопровождающиеся попытками к самоубийству.

Вот как описывает причину гибели человека от интоксикации, вызванной морской водой, английский врач Макдональд Кричли в своем исследовании «Спасшиеся после кораблекрушений»: «Когда сходящий с ума от жажды начинает пить морскую воду, она, хотя в первый момент и утоляет жажду, но вскоре начинает мучить его еще сильнее, и он вынужден снова пить ее, и пить много. Затем он затихает и впадает в апатию, глаза стекленеют, взгляд его неподвижен. Губы, рот и язык высыхают, и по показанию большинства из опрошенных очевидцев, изо рта появляется специфический неприятный запах. Часа через два у человека начинается бред, сначала тихий, потом буйный. Сознание затемняется, цвет лица меняется, в уголках губ появляется пена. Смерть наступает тихо, но агония, как правило, протекает бурно. Часто человек с криком бросается за борт и погибает».

Морская вода обладает одной коварной особенностью, которая в судьбе многих потерпевших кораблекрушение оказывается роковой: несмотря на горько-соленый вкус, человек, сделав пару глотков, уже не может не пить ее: видимо, эта ее особенность и натолкнула немецкого философа Шопенгауэра на афоризм «Богатство подобно морской воде: чем больше ее пьешь, тем сильнее жажда».

Корд Христиан Тробст в книге «Искусство выживания» пишет: «С каждым глотком морской воды жажда увеличивается. Потерпевший кораблекрушение пытается утолить ее очередным полосканием рта. Но как только он потерял самоконтроль, ничего на свете уже не остановит его пить морскую воду. И этой водой он напьется до смерти. Смерть от соленой воды также страшна, как и смерть от жажды».

Вот как описывает «смерть от соленой воды» двух своих товарищей кадет немецкого учебного судна «Памир» Фолкер Андерс. Этот огромный четырехмачтовый барк (один из знаменитых «Летающих П») был опрокинут шквалом во время урагана «Кэри» в Южной Атлантике в сентябре 1957 года. В сорвавшейся с борта судна полузатопленной шлюпке нашли спасение восемь молодых моряков. Они были единственными, кто спасся в этой катастрофе. Своим вожаком они избрали самого старшего и опытного из них Мартина Даммера — кока «Памира».

Когда в шлюпке кончились запасы пресной воды, двое из них не смогли устоять перед соблазном отведать морской воды. К рассвету следующего дня они начали бредить. Фолкер Андерс пишет: «Майн внезапно встал на ноги. Ему казалось, что он на борту «Памира». — Эй! Где судовой врач? — спросил он ребят.— Я искал его в его каюте, но его там нет. Я промерз до костей. Я буду жаловаться! Когда заболеете, как я, вам наверняка нужно будет лежать на койке.

Другие ребята схватили его, но Майн сопротивлялся со страшной силой, крича: «Я на вас пожалуюсь! Вы не даете мне пойти к врачу!» Он отчаянно взывал к первому помощнику капитана. Через некоторое время он успокоился. Потом неожиданно, когда за ним никто не смотрел, вскочил на ноги и патетически произнес: «Теперь я пошел к капитану!» Он громко захохотал, прыгнул за борт шлюпки и исчез в волнах. Больше мы его не видели. Потом это же началось с Питером Фредериксом. «Я сбегаю на твиндек к стюарду,— сказал он и поднялся. — Хочу достать что-нибудь попить». Он согнулся и стал искать пробку в днище шлюпки. Питер думал, что он в душевой на «Памире». Вдруг он отчаянно закричал: «Смотрите! Здесь все затопило, нужно вынуть пробки и спустить воду». Через несколько секунд он бросился за борт. Ганс Георг Вирт, сидевший в шлюпке у планширя, схватил Фредерикса за плечо, но не удержал его. «В тот момент я почувствовал прикосновение смерти»,— вспоминал после Вирт. Когда погиб Фредерикс, в шлюпке нас осталось всего шесть человек...».

Спор вокруг морской воды разгорелся после происшествия с лейтенантом ВВС США Джоном Смитом, самолет которого был сбит японцами в Тихом океане в июле 1943 года. Летчик оказался один на одноместном надувном плоту в районе Гуадалканала. Стояла страшная жара, воды у Смита не было, его мучила жажда, он опускал руку в воду, прикладывал ее к губам, но пить не решался, так как слышал, что человеку пить морскую воду нельзя. Позже он писал: «Вдруг рядом с плотом я увидел морскую птицу.

Она качалась на волнах и пила морскую воду. От этого я едва не сошел с ума. Это было выше моего понимания: почему птица, существо, у которого кровь теплая, как и у человека, может пить морскую воду, а я нет? Я достал свой «Кольт», прицелился и убил птицу, извлек ее из воды и, как зоолог, начал исследовать. Я пытался проследить путь движения воды от клюва до желудка. На стенках кишок я обнаружил слой жира. Может быть, это своего рода фильтр, который обезвреживает морскую воду,— подумал я и решил, что смогу ее пить, если добавлю немного птичьего жира».

Смит начал пить морскую воду, но у него началась тошнота. Она прекратилась, как только он проглотил несколько кусочков жира. В течение 5 дней он выпивал (вместе с жиром) по две пинты морской воды в сутки. Через 20 дней его подобрал американский военный транспорт. Он чувствовал себя вполне нормально. Рапорт летчика произвел в медицинских кругах США подлинную сенсацию. Еще бы — 20 дней без пресной воды!

Известно, что морская вода помогла выжить и советскому молодому флотскому врачу Павлу Ересько во время Великой Отечественной войны. Когда наша армия оставляла осажденный фашистами Севастополь, он с несколькими ранеными моряками на шлюпке ушел в море. У них было несколько фляг воды и немного хлеба. Раненые умирали один за другим. Врач остался один. Ему удалось убить десяток морских птиц. В день он делал несколько глотков морской воды. Через 37 дней шлюпку выбросило на берег Турции. В ней был один живой человек — Павел Ересько. Пережив плен и фашистский концлагерь, он вернулся на родину. До конца своих дней он работал хирургом в госпитале города Николаева.

Спор между сторонниками и противниками морской воды продолжался. Кто осмелится выступить против приговора, вынесенного десятками поколений людей? Но такой человек нашелся. Это был врач из Марселя Ален Бомбар. Он заявил: «Обвинение против морской воды — клевета. Приговор нужно отменить. Морская вода — не враг, а союзник потерпевших кораблекрушение. Лучший шанс спастись — не брезговать морской водой».

Изучив многочисленные случаи морских катастроф, Бомбар пришел к выводу: «Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю: вас убило не море, вас убил не голод, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под жалобные крики чаек, вы умерли от страха». Чтобы доказать, что главным оружием человека в борьбе с морской стихией является мужество, сила воли и уверенность в себе, он провел рискованный эксперимент. На маленькой надувной резиновой шлюпке, названной «Еретик», Бомбар 19 октября 1952 года вышел из Лас-Палмаса на Канарских островах в открытый океан и взял курс на Америку. На крайний случай у него имелся аварийный «НЗ», к которому он не притронулся. Других каких-либо запасов воды и пищи у него не было; 65 суток, полных опасностей и лишений, он пил морскую воду, сок, выжатый из рыб, и дождевую воду, которую ему удавалось собрать. Он питался пойманной рыбой и планктоном. «Если считать со времени своего отплытия,— писал Бомбар,— то в течение четырнадцати суток я утолял жажду морской водой». С честью выдержав все испытания, 23 декабря 1952 года он ступил на берег острова Барбадос.

За Бомбаром последовал американец Уильям Уиллис. В 1954 году он совершил замечательное путешествие на бальсовом плоту «Семь сестричек» через Тихий океан. Протяженность этого маршрута от гористых берегов Перу до острова Самоа составила 6700 миль. «Я выпивал не меньше двух кружек морской воды и не испытывал от этого ни малейшего вреда»,— отмечал в своем дневнике бесстрашный мореплаватель-одиночка.

Казалось бы, доводы Смита, Ересько, Бомбара и Уиллиса неоспоримы. Они доказаны самой жизнью этих людей. Однако дело о морской воде оказалось не таким простым, как это кажется после прочтения рапорта Смита, книги Бомбара и дневника Уиллиса.

Американские медики еще раз проанализировали происшествие со Смитом и выяснили в этой истории ряд новых обстоятельств. Оказалось, что он спасся благодаря не столько морской воде и птичьему жиру, сколько тому обстоятельству, что перед боевым вылетом выпил много воды, и содержание жидкости в его организме было выше нормы. Более того, летчик признался медикам, что на 5-й день после того как он начал пить морскую воду, над его плотом пронесся тропический ливень, и он, по его словам, «выпил столько дождевой воды, сколько в него влезло». Врачи, обследовавшие Смита, пришли к выводу, что если бы не дождевая вода, то дальнейшее питье морской воды — с птичьим жиром или без него — окончилось бы для летчика летальным исходом.

Что касается Бомбара, то из его же книги «За бортом по своей воле» явствует, что, помимо одной пинты морской воды в день, он употреблял и другую жидкость. Во-первых, он с рассветом тщательно вытирал поверхность своего «Еретика» губкой, получая таким образом несоленый конденсат. Далее, он питался планктоном и пил кровь птиц и дельфинов, почти ежедневно пользуясь специальной соковыжималкой для рыб. Не следует забывать, что на 23-й день его плавания, с 11 ноября над ним почти ежедневно лили дожди. И, наконец, известен его визит на пароход «Аракака» 10 декабря, где он принял горячий душ и съел горячее блюдо (от которого, кстати, по его словам, потом чуть не умер). Согласитесь, читатель, что очень трудно себе представить жаждущего человека под душем, который не сделает глотка воды...

Изданная в 1953 году в Париже книга Алена Бомбара «Naufrage volontaire» («Добровольное кораблекрушение», или в русском переводе «За бортом по своей воле») была переведена на десятки языков и очень быстро разошлась по всему миру. В свое время она стала в какой-то степени «сенсацией века», и многие люди, не знающие вкуса морской воды, поверили в ее спасительное действие. Сам автор, сделавшийся чуть ли не национальным героем, не без гордости рассчитывал, что его книга как руководство на случай кораблекрушения в уставном порядке будет храниться на каждом судне. Но этого не случилось. Против теории Бомбара выступили как моряки, так и ученые.

Первым из них был Ханс Линдеманн, который в 1955 году на самодельной пироге трижды пересек в одиночку Атлантический океан. В печати он выступил с резким возражением французскому врачу: «С тех пор как существует человечество, всем известно, что пить морскую воду нельзя. Но вот в Европе появилось сообщение об исследовании, утверждающем

обратное, при условии, что организм еще не обезвожен. В газетном лесу оно расцвело пышным цветом и получило горячий отклик у дилетантов. Конечно, морскую воду можно пить, можно и яд принимать в соответствующих дозах. Но рекомендовать пить морскую воду потерпевшим кораблекрушение — по меньшей мере преступление».

Для подобного выступления у Линдеманна имелись достаточно веские основания. В третьем плавании на пироге через Атлантику, которое длилось всего 17 дней, он, помимо пресной воды, выпивал в день четыре стакана морской воды. Вот запись из его дневника: «На второй день у меня начали пухнуть стопы ног. Опухоль постепенно дошла до колен. На ногах выступили мелкие кровеносные сосуды. Если я пальцем надавливал на пятку, то на ней оставалась глубокая вмятина. Мои колени были похожи на окорока. Нервные окончания на моем теле потеряли чувствительность. Массаж не помогал». Его отповедь Бомбару заканчивалась так: «Я твердо убежден, что любой человек, который хочет спастись, не должен пить морскую воду. Если у него достаточно пресной воды, он может немножко употреблять и морскую воду как заменитель соли. Но не более. Морская вода никогда не заменит пресную воду. Если у потерпевших кораблекрушение окажутся молоко или пиво, они могут считать себя счастливыми: обе эти жидкости дадут им необходимые калории. Опытные рыбаки, когда терпят бедствие, берут с собой запас твердой пищи, тщательно соразмеряя ее количество с пресной водой. В теле рыб только глаза, кровь и сок из плавников давали мне свободную от соли жидкость».

Но, пожалуй, самым веским доказательством токсического действия морской воды на организм человека оказался результат работы Медицинского исследовательского совета Великобритании. В 1956 году этот Совет опубликовал свой отчет под названием «Опасности для экипажей торговых судов, погибших в море в 1940—1944 гг.». В нем исследованы 448 катастроф, унесших во время войны жизни 27 тысяч человек, находившихся на этих судах. Около 5 тысяч человек много дней носило по волнам в спасательных шлюпках и на плотах. И вот оказалось, что из 977 человек, которые пили морскую воду, погибли 387 (38,8 процента). В то же время из 3994 моряков, не употреблявших для питья соленую воду, умерли лишь 133 (3,3 процента).

Спор между сторонниками и противниками морской воды продолжался. В связи с этим Комитет ИМО[2] по безопасности плавания в 1959 году обратился к Всемирной организации здравоохранения с просьбой высказаться по этому вопросу. В Женеву были приглашены видные специалисты по проблеме выживания в океане, биологи и физиологи — англичане Р. А. Маккенс и Ф. В. Баскервилл, швейцарец Ж. Фабр, француз Ш. Лабори и американец А. В. Волф. Эксперты обстоятельно изучили материалы многочисленных экспериментов на людях и животных, проанализировали случаи использования морской воды терпящими бедствие и пришли к единому мнению: морская вода разрушительно действует на организм человека, вызывает глубокие расстройства многих органов и систем. Поэтому сейчас во всех странах инструкциями и памятками для пребывания людей на спасательных средствах в открытом море питье морской воды категорически запрещено.

Потребность человека в воде, сила жажды и время наступления трагического конца неодинаковы в различных условиях. Судьба человека, спасшегося на шлюпке или плоту, зависит и от температуры внешней среды, погоды, от количества осадков и от состояния организма в момент катастрофы. Так, при температуре воздуха 25°С человек может прожить (в тени) 6— 10 дней. При температуре воздуха свыше 45°С он не выдержит и двух дней, даже имея с собой 2 литра воды. Недостаток воды вызывает усиливающееся обезвоживание, так называемую дегидратацию организма. В открытом море в жаркую погоду, когда люди оказываются недостаточно защищенными от зноя и у них нет возможности утолять жажду, смертельное поражение возможно в течение ближайших дней, поскольку дегидратация организма наступает очень быстро, а потеря около 10 процентов жидкости в теле весьма опасна для человека. Первым признаком обезвоживания организма является жажда. Затем пропадает аппетит, появляется сонливость. При дегидратации от 6 до 10 процентов человека тошнит, он ощущает головокружение, полость рта пересыхает, язык распухает, человеку трудно говорить, он теряет способность двигаться. При дегидратации свыше 10 процентов человек начинает бредить, а при 25 процентах и выше наступает смерть.

Наложив категорический запрет на питье морской воды, эксперты Всемирной организации здравоохранения заявили: «Одна пинта в день — максимальное количество морской воды, которое организм может принять без немедленных непоправимых последствий. Однако такую дозу можно разрешить себе на очень короткий срок. Через 6 дней потребление только морской воды создает в организме такое накопление солей, которое приводит к смерти».

Итак, человек, оказавшийся в море без пресной воды, должен сделать выбор: пить ли ему морскую воду по пинте (0,56 литра) в день, как бы избавляясь тем самым от жажды, и надеясь спастись до истечения шести суток, или не пить морскую воду, обрекая себя на все муки жажды, но получая шанс спастись в течение 10 дней?

Эксперты Всемирной организации здравоохранения официально объявили, что для увеличения запаса питьевой пресной воды в нее можно добавлять морскую воду в пропорции 6:1. Смешанная в такой пропорции вода обеспечивает нормальный минеральный баланс человеческого организма. Мешать ли пресную воду с морской — этот вопрос, конечно, должен решить каждый попавший в беду в зависимости от конкретной обстановки.

На протяжении веков взоры моряков обращались к морской воде, когда в их положении она оказывалась единственной влагой. «Если ее нельзя пить такой, какая она есть,— рассуждали они,— то как избавиться от того, что делает ее опасной — от солей?» Оказавшись в шлюпке или на плоту без запаса пресной воды, люди размышляли, как, например, соорудить перегонный куб и гнать из морской воды опресненную, дистиллированную воду, используя солнечное тепло. Вероятно, потерпевшие кораблекрушение в океане создали в своем воображении множество самых разнообразных перегонных устройств для морской воды. Приведу запись из дневника американского летчика, сбитого во время второй мировой войны в южной части Тихого океана, который на одноместном надувном резиновом плоту провел три недели: «Прежде чем мои запасы воды подошли к концу, я начал думать о способах и методах, которые позволили бы мне пить морскую воду. Я пытался смастерить из двух пустых консервных банок дистилляционный аппарат, но без успеха. Потом я начал, набрав в рот морской воды, «фильтровать» ее дезинфекционными таблетками, хотя понимал, что из этого ничего не выйдет. Я надеялся на чудо, которого, естественно, не произошло. Потом я достал из аптечки первой медицинской помощи йод и смешал его с некоторым объемом морской воды. Вкус этой смеси был ужасен! Я не имел понятия о химии, но все же надеялся, что йод отделит соль из морской воды. Наконец, я прорезал небольшую щель в резиновой пробке баллона из-под воды, и опустил его на длинной леске в воду. Я вообразил, что на глубине морская вода содержит меньше солей, чем на поверхности моря ввиду большого давления; я полагал, что внизу холоднее. Я надеялся, что морская вода испарится как из бутылки шампанское, если я поставлю жестяную банку на солнце. Мне думалось, что соль осядет на стенках банки, а вода станет пресной». Рассказ американского пилота заканчивался фразой: «Когда они нашли меня, я был на грани того, чтобы начать пить морскую воду».

Опыт второй мировой войны показал, что одним из важнейших средств оказания помощи морякам, потерпевшим аварию кораблей, и летчикам, совершившим вынужденную посадку в океане, является простой по конструкции и небольшой по размерам аппарат, опресняющий морскую воду. Сначала появились дистилляторы в виде цилиндров, выстланных внутри слоем черной губки, которую пропитывали морской водой. Вода нагревалась солнцем, и охлажденный пар стекал в водосборник. Такие портативные устройства давали до 0,7 литра питьевой воды в сутки. Один из наиболее распространенных дистилляторов представляет собой шар из прозрачного пластика. Внутри него находится другой шар несколько меньших размеров, сделанный из черного материала. Дистиллятор надо заполнить морской водой, надуть воздухом и, привязав к линю, бросить в море. Солнце нагревает морскую воду. Пар проходит по системе трубок и, оседая на стенках, каплями пресной воды сбегает в пластиковый резервуар. В тропиках дневная производительность такого дистиллятора достигает 1 литра. Однако существенный недостаток этого прибора в том, что в пасмурный день и ночью он бездействует.

В наши дни наибольшее распространение получил дистиллятор, разработанный фирмой «Данлоп». Он выполнен в виде сферы из прозрачного материала, имеет в нижней части специальную чашу, обрамленную тепловым экраном из черной пленки. Когда прибор опускают за борт, между верхней его частью, обдуваемой воздухом, и нижней, находящейся в воде, создается разность температур. Вода в чаше начинает испаряться и, конденсируясь на внутренней поверхности верхней полусферы, стекает в водосборник, из которого ее можно отсасывать через специальную трубку. Этот дистиллятор действует в любую погоду и время суток и дает до 1,5 литра воды в сутки.

Со времен второй мировой войны, как грибы после дождя, стали появляться опреснители морской воды различных конструкций. Использовались разные способы опреснения: замораживания, электрический, химический, электрохимический, с использованием ионообменных материалов, основанный на отделении солей от воды под влиянием электрического тока и чередующихся катионовых и анионовых мембран. Был создан и магнитный опреснитель. В нем морская вода вначале подвергалась облучению ультрафиолетовыми или рентгеновскими лучами, а затем, попадая в зазор магнита, теряла значительную часть солей (до 90 процентов). Не раз выручали людей, попавших на море в беду, специальные опреснительные брикеты. С помощью одного комплекта этих химических брикетов можно получить в зависимости от солености воды от 1,5 до 3,5 литра пресной воды. Простота использования и быстрота действия снискали химическим опреснителям всеобщую популярность.

Итак, следствие по делу о морской воде, проведенное в научных лабораториях всего мира, показало, что сегодня наиболее эффективный путь, по которому должна идти наука в поисках средств оказания помощи потерпевшим кораблекрушение,— создание аппарата, опресняющего морскую воду, простого по конструкции и безотказного в работе.

В ночь на 15 апреля 1912 года английский пассажирский лайнер «Титаник», совершая свой первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк, в северной части Атлантики столкнулся с айсбергом. На его борту находилось 2207 человек: 1316 пассажиров и 891 член экипажа. Двадцать спасательных шлюпок лайнера были рассчитаны на 1178 мест. «Титаник» пошел ко дну через 2 часа 40 минут после столкновения. Шлюпки отошли от борта полупустые, так как пассажиры, будучи уверенными в непотопляемости лайнера, отказались в них сесть. Когда пароход затонул, на поверхности океана осталось около 1300 человек; 200 погибли с пароходом. Почти все они были в спасательных жилетах. Прошло всего 2 часа, как пароход «Карпатия», приняв сигнал бедствия, уже прибыл на место катастрофы. Его моряки подняли на борт 704 человека, находившихся в спасательных шлюпках. Но ни одного человека из числа оказавшихся в воде спасти не удалось. Число жертв составило 1503 человека. Все они погибли в результате переохлаждения: в ту ночь температура воды в океане была около +1°С, температура воздуха 0°С.

Многолетний опыт мореплавания и анализ катастроф на море позволил специалистам сделать вывод, что основной причиной смерти людей, оказавшихся за бортом, следует считать не утопление, жажду и голод, а переохлаждение организма. Это явление, называемое гипотермией, — результат более или менее продолжительного нахождения человека в холодной среде, что вызывает прогрессирующее понижение температуры тела, сопровождающееся нарушением терморегуляции, сердечной и нервной деятельности организма. При определенных условиях оно приводит к смертельному исходу. Человек может просуществовать без пищи недели, без воды — дни, а при переохлаждении — часы и даже минуты. Переохлаждение нередко оказывалось смертельным для человека, если он даже не находился в воде, а просто был подвержен действию холода. Например, когда во время второй мировой войны, в июне 1940 года, английский авианосец «Глориус» был расстрелян немецкими тяжелыми крейсерами «Шарнхорст» и «Гнезенау» в Норвежском море, на открытых деревянных плотах спаслись 400 человек. Через 2,5 суток в живых остались лишь 36 человек.

Оказывается, «замерзнуть» можно даже в тропических водах. Установлено, что понижение температуры тела человека до 35°С является критическим пределом, при котором могут возникнуть серьезные изменения жизнедеятельности организма, при температуре 34°С начинается нарушение деятельности головного мозга, при 33°С — резкое сокращение ударов сердца, при 30°С наступает аритмия сердца, пропадает сознание. При дальнейшем охлаждении до температуры 28°С происходит необратимое нарушение работы сердца — фибрилляция миокарда. Снижение температуры тела до 24°С неизбежно вызывает смертельный исход.

Время выживания человека в холодной воде зависит от ее температуры и определяется скоростью охлаждения организма. Медики подсчитали, что охлаждение тела человека до критического предела в воде с температурой 0°С наступает всего за 30 минут. Большое значение при этом имеет физическое состояние человека, его индивидуальная устойчивость к низким температурам. На скорости охлаждения сказываются также теплозащитные свойства одежды, толщина подкожножирового слоя, возраст, пол и само поведение человека в воде. Известно, что даже в тропиках, где температура океанской воды относительно высока, время пребывания в ней человека ограничено, поскольку температура воды все-таки ниже температуры тела. В результате организм непрерывно теряет тепло, и температура тела, постепенно снижаясь, рано или поздно достигнет критического предела, при котором невозможна жизнедеятельность организма.

Установлено, что для человека термически нейтральна вода с температурой 22—34°С. При температуре воды +35°С теплоощущения находящихся в ней людей являются комфортными и время пребывания в ней не ограничено. В воде с температурой ниже +20°С быстро развиваются явления общего охлаждения. Даже в защитной одежде трудно находиться в течение получаса в воде, температура которой ниже +10°С. Так, после гибели от пожара греческого лайнера «Лакония» в декабре 1963 года в сравнительно теплых водах (18°С) у острова Мадейра спасатели через 3 часа обнаружили 113 мертвых тел с явными признаками переохлаждения. На погибших имелись спасательные жилеты, но не было защитной одежды для предотвращения переохлаждения организма в воде. Предполагали, что многие сбросили с себя верхнюю одежду для облегчения плавания.

Природа наделила человека системой автоматического поддержания внутренней температуры около 37°С. Однако, если человек находится в воде без защитной одежды, эта система не в состоянии компенсировать потери тепла в окружающую среду за счет внутренних физиологических резервов. Опытные моряки хорошо знают, что даже мокрая одежда замедляет теплопотери организма; температура тела в ней всегда на 4—5 °С выше температуры воды.

При температуре воды 0°С максимальное время пребывания в ней человека без риска переохладить организм составляет 15 минут. Однако смерть настигает человека, внезапно оказавшегося в ледяной воде, иногда гораздо раньше, чем наступило переохлаждение. Причиной ее может быть так называемый «холодовой шок», развивающийся нередко в первые 5 минут после погружения в воду, или нарушение функции дыхания, вызванное массивным раздражением холодовых рецепторов кожи. Известны случаи смерти профессиональных пловцов при быстром погружении в холодную воду из-за бурной реакции организма на внезапную смену внешней обстановки.

Большинство специалистов сходятся во мнении, что при температуре воды 24°С время безопасного пребывания измеряется всего 7—9 часами, а при температуре от +5 до +15°С оно уменьшается вдвое. Но из правил бывают исключения. Контр-адмирал Стенли Майлс в своем докладе «Кораблекрушения и спасение», опубликованном в «Трудах Королевского общества в Эдинбурге» в 1972 году сообщает: «В 1970 году один случай привлек к себе внимание ученых. Пассажир трансатлантического лайнера после крепкой попойки в баре упал за борт. Прошло 12 часов после того, как его спохватились. Лайнер лег на обратный курс, нашел его и взял живым на борт. Пассажир оказался хорошим пловцом, а температура воды в Атлантике в тот день была около 20°С. Этот человек избежал переохлаждения — гипотермия не страшна, если температура воды не ниже 20°С. Но если бы температура воды была выше 20°С, он наверняка оказался бы жертвой акул. Акулы, как известно, не нападают на человека, если температура ниже этой цифры».

Проведенное английскими медиками исследование показало, что во время второй мировой войны было зафиксировано немало случаев, когда людей удавалось вернуть к жизни после часового пребывания в воде, температура которой была ниже 0°С, и после 1,5-часового нахождения в воде с температурой +1 — +3°С. Из 40 человек, выловленных через час из воды с температурой +1,7°С, девять умерло на борту спасательного судна. Один моряк смог продержаться в течение 20 минут в воде с температурой +1,7 — +З°С. Шесть человек 30 минут пробыли в воде, температура которой не превышала +5°С, и остались живы. Двое моряков провели в такой же воде 1,5 часа и остались живы. Семнадцать моряков провели 30—45 минут в воде с температурой +7°С. В воде с температурой на градус выше двое моряков пробыли 2 часа. Один из них скончался в шлюпке. И, наконец, как утверждают английские медики, один британский моряк остался жив после того, как 12 часов проплавал в воде с температурой + 8°С.

Многие случаи удивительного спасения людей после пребывания в ледяной воде, когда, казалось бы, им угрожала неминуемая гибель, имеются и в отечественных хрониках мореплавания. В 1965 году 19 января в юго-восточной части Берингова моря перевернулись от обледенения и затонули четыре советских траулера[3] и шесть японских. Это произошло ранним утром в 100 милях от острова Св. Матвея и 60 милях от острова Св. Павла при ветре ураганной силы и при температуре воздуха -21°С, когда вода была на точке замерзания. Тралмастер Анатолий Охрименко с последнего траулера оказался единственным, кому удалось спастись. Вот, что он рассказал: «Еще 18 января мы ловили рыбу. Скалывали лед, выходя на палубу повахтенно. Машина работала на малых оборотах, держались носом на волну. Вечером вошли в лед. К утру 19 января ветер усилился, лед разметало, а потом нас вынесло на чистую воду. Порывы урагана были настолько сильны, что нас клонило на борт не столько волной, сколько ветром. Но судно держалось против зыби, хорошо слушаясь руля. На вахте стоял второй помощник капитана Александр Огарь, очень опытный, хороший штурман. Без пятнадцати восемь утра мы впятером забежали в кают-компанию попить чаю. Только я налил стакан, как страшный удар обрушился на левый борт. Мы еле удержались на ногах. Вторая волна ударила еще сильнее. Корпус корабля застонал, заскрипел. Крен увеличился. Мы бросились в коридор. С огромным трудом открыли бортовую дверь, выскочили на палубу, стало ясно: корабль уже нельзя спасти. Крен достиг 80 градусов, мачты почти касались воды. Больше «Бокситогорск» не поднялся. Вместе с матросом Николаем Козеллом выбрался на фальшборт опрокинутого судна. В тот же миг послышался треск и грохот. Судно опрокинулось килем вверх. С трудом выбрался на днище. Еще крутился винт. Пришел в себя, когда траулер перевернулся, но был еще на плаву. Я лежал на днище, ухватившись за киль. Рядом увидел Николая Козелла. Потом из воды где-то около фок-мачты вынырнули еще двое — кок Николай Хусанов и матрос Евгений Булычев. Они не могли подплыть к судну, потому что работал винт, и отчаянно барахтались в ледяной воде. Два раза волна накрывала меня, на третий смыла с днища. Когда осмотрелся немного, вокруг никого не было. Только слышал, как кто-то кричал. Видимость была очень плохая, потому что от сильного мороза над водой стелился пар. С трудом сбросил один сапог, стало легче. Натолкнулся на небольшую льдинку. Забраться на нее не смог, потому что она переворачивалась, да и сил уже было мало. Кое-как уцепился за нее, так и держался. Руки уже не слушались, голова обледенела, и я почти ничего не видел. Вдруг кончился снежный заряд, и я заметил корпус траулера буквально в сотне метров от себя, он шел в мою сторону. От сильного мороза вода парила, судно терялось из вида. Как потом я узнал, к нам на помощь шел сахалинский траулер «Уруп»».

Случай с Анатолием Охрименко, который смог продержаться несколько часов в ледяной воде, при 10-балльном шторме, при морозе -21°С, считается уникальным в истории морских катастроф.

Как себя вести, оказавшись в холодной воде: стараться сохранить неподвижность или согреваться активными плавательными движениями? Основываясь на экспериментальных данных, некоторые ученые считают, что активные движения могут в течение определенного времени компенсировать теплопотери за счет усиления теплопродукции. Человек в холодной воде, не совершающий никаких движений, не может в полной мере использовать столь существенный фактор увеличения теплопродукции, как физическая активность. Опыт показывает, что при катастрофах потерпевшие, находящиеся на поверхности воды и судорожно сжимающие какие-либо плавающие предметы, не делая при этом движений, погибают раньше других. Некоторые специалисты полагают обратное: активные плавательные движения значительно быстрее ведут к истощению тепловых резервов организма, а следовательно, сокращают время безопасного пребывания в холодной воде. Кроме того, чрезмерная физическая нагрузка, например плавание при сильном волнении моря, ускоряет развитие тяжелого общего переохлаждения, так как выполнение физической работы приводит к увеличению кровоснабжения работающих групп мышц и снижению тем самым теплоизоляционных свойств так называемой оболочки тела. А это последнее имеет своим следствием увеличение теплоотдачи.

Существуют некоторые правила, выполнение которых, как считают специалисты, может несколько замедлить наступление гипотермии и увеличить сроки безопасного пребывания в холодной воде. Даже в самых труднейших условиях нельзя предаваться чувству страха и смятения: нужно бороться за жизнь и верить в спасение. Психические расстройства, нередко наблюдаемые у людей во время кораблекрушений, способствуют гипотермии, поскольку человек в состоянии страха или депрессии становится безучастным к своей судьбе, не предпринимает попыток к самосогреванию и, следовательно, к спасению. Прежде всего следует придать телу вертикальное положение, поджать колени к животу, а руки к туловищу вдоль боков и груди. Это очень важно для сохранения тепла в области грудной клетки и участков тела с наименьшей подкожно-жировой клетчаткой. Голову следует держать как можно выше над водой, так как около 50—75 процентов всех теплопотерь организма приходится на ее долю. Попав в холодную воду, спешить плыть к берегу, спасательной шлюпке или плоту следует лишь в том случае, если они находятся на расстоянии, преодоление которого потребует не более 30—40 минут. Установлено, что при температуре воды около 10°С человек в спасательном жилете может проплыть до наступления гипотермии не более 1500 метров.

Для мореплавателей риск оказаться за бортом судна остается объективной реальностью. В истории морского и рыбопромыслового флота имеются немало тому примеров. Моряки их знают и сами об этом могут рассказать. Хотелось бы привести один случай, который, по моему мнению, уникален и достоин внимания.

Летом 1977 года мир облетела весть о невероятном спасении в океане молодого английского моряка. Это произошло в Целебесском море к северу от Индонезийской Сулавеси и к востоку от северо-восточной оконечности острова Калимантан.

Английский танкер «Шефрон Фелай», совершая свой очередной 35-суточный переход из Персидского залива в Сан-Франциско, вошел в Масахкарский пролив и направился в сторону Целебесского моря. 19-летний матрос Кейт Уотсон из Абердина проснулся перед рассветом и решил подышать свежим воздухом. Опершись на поручень, он внезапно поскользнулся на палубе, ударился головой и потерял сознание. С палубы его смыла обрушившаяся на танкер большая волна. Через мгновение он обнаружил, что находится за бортом. Гакабортный огонь уходящего судна был уже далеко. Кейт снял с себя рабочий комбинезон и башмаки. Наступил рассвет, моряк увидел на горизонте горы, над которыми нависли тучи. В этот момент, как он потом рассказывал, ему вдруг вспомнилась старинная поговорка: «Не было еще на свете собаки или кошки, которые, завидя берег, не смогли бы доплыть до него». Он решил попытаться доплыть до берега. Кейт плыл целый день, но земля, казалось, нисколько не приближалась. Вскоре ему попалось большое плавающее бревно, сильно обросшее кораллами. Моряк понимал, что если он попытается залезть на бревно, то наверняка обрежется о кораллы. Он знал, что это место кишит акулами, и в случае пореза кровь наверняка привлечет их внимание. Поэтому он оставил бревно.

Наступила ночь, Кейт продолжал плыть. В течение следующего дня он получил сильные солнечные ожоги лица, что причиняло ему тяжелые страдания. Стемнело, он увидел на берегу огни, это придало ему силы, к тому же он получил надежный ориентир. Но силы покидали его. То и дело он впадал в беспамятство. Ему то мерещился шоколадный торт с замороженными дольками апельсина, то еще что-то. Плыть становилось все труднее, приходилось часто отдыхать на спине. Наступил третий день. (К этому времени он проплыл уже 25 миль.) К концу дня Кейт вылез на коралловый берег и упал в полном изнеможении. Но на этом его мучения не кончились: он оказался на пустынном берегу. Ему предстоял нелегкий путь вдоль берега пешком и вплавь, чтобы обогнуть скалы. Наконец, он встретил рыбаков, которые привели его в свое жилище. Там его накормили и оказали посильную медицинскую помощь. Рыбацкое поселение находилось вдали от центра. Местные власти отнеслись к его рассказу с недоверием. В их сознании не укладывалось, как этот полуголый человек, без паспорта и денег явился к ним из моря. Власти не могли поверить, что Кейт вплавь добрался до берега от места, где проходила трасса океанских судов. Молодого англичанина отпустили лишь через несколько недель после того, как было опубликовано интервью, которое он дал корреспонденту газеты «Дейли Мэйл».

Впервые проблемой гипотермии специалисты серьезно занялись в 1958 году, когда была учреждена Международная морская организация (ИМКО)[4], которая в числе прочих вопросов занялась разработкой международных норм безопасности судоходства. Уже в 1959 году ее Комитет безопасности на море обратился во Всемирную организацию ООН по вопросам здравоохранения с просьбой сообщить мнение по проблеме гипотермии. Потребовалось десятилетие, чтобы определенный опыт национальных исследований гипотермии позволил включить некоторые рекомендации мореплавателям в документы международного характера. Так, в 1970 году ИМКО одобрила Руководство для торговых судов по поисково-спасательным операциям (MERSAR), в котором нашли отражение и вопросы гипотермии. В марте 1973 года Министерство транспорта Новой Зеландии издало предупреждение мореплавателям «Опасность гипотермии», в котором приведены симптомы заболевания, основные способы предупреждения переохлаждения человека в воде и методы первой медицинской помощи пострадавшим.

В сентябре 1973 года VI сессия объединенного комитета Международной организации труда и Всемирной организации ООН по вопросам здравоохранения, посвященная вопросам охраны здоровья моряков, подготовила специальную резолюцию по гипотермии, положения которой рекомендовались для включения в Международное медицинское руководство для моряков. В американское Национальное руководство по поиску и спасанию (издания 1973 года) был включен справочный материал для определения возможности и сроков спасания людей, подвергнувшихся переохлаждению в различных условиях. Материал базировался на прецедентах, полевых испытаниях, лабораторных опытах и анализе фактических данных.

В апреле 1975 года в Вашингтоне на Международном атлантическом семинаре по поиску и спасанию обсуждались вопросы организации сбора информации о выживаемости бедствующих на море людей с целью ее всестороннего анализа, уточнения справочных материалов, используемых при планировании и осуществлении поиска и спасания.

В водах Мирового океана обитают более 2 тысяч видов опасных для человека рыб, животных, примитивных организмов — от крошечных одноклеточных до высокоразвитых позвоночных

Самым опасным обитателем моря считается акула. Ученые насчитывают около 350 видов акул, их размеры разнообразны — от мелких, так называемых кошачьих акул длиной менее полуметра, до китовых, длина которых достигает 18 метров. В биологическом смысле акула — весьма примитивное создание. Это один из самых прожорливых и опасных хищников на планете, существо свирепое, сильное и в высшей степени неуязвимое. «Акула — один из самых совершенных обитателей океана. Ее приспособленность к жизни в воде, при относительной примитивности организации, поражает не только дилетанта, но и ученого. Для иных акул не составляет труда мгновенно перекусить человека пополам, обогнать торпедный катер и даже потопить яхту или траулер»,— так начинается книга «Тени в море», написанная Г. Мак-Кармиком, Т. Алленом и В. Янгом (русский перевод вышел в Гидрометиздате в 1968 году).

В научных и художественных книгах можно найти тысячи описаний акул и связанные с ними истории. Утверждения авторов некоторых из этих книг о том, что из всех видов акул для человека опасны только около 20, следует считать ошибочными. Любая акула потенциально опасна для человека, если она в длину более метра и в воде поблизости есть кровь. Исключение составляют два вида акул: гигантская и китовая, достигающие 18 метров в длину и весящие до 10 тонн. Эти безобидные великаны — самые крупные рыбы из живущих на планете. Они питаются планктоном, зубы у них чуть ли не микроскопические, хотя пасть их огромна. Миролюбивый нрав этих акул давно известен морякам и аквалангистам.

Акулы (сверху вниз: большая белая, мако, тигровая, песочная, морская лисица, молот, серая, голубая)

Самыми опасными видами акул считаются: большая белая, тигровая, морская лисица, молот, полярная, мако и голубая. Большая белая акула, или кархародон, нападает на человека чаще представителей других видов. В среднем ее длина составляет 6 метров, хотя нередко встречаются экземпляры, достигающие 11 метров. Крупные кархародоны проглатывают добычу целиком. Если жертва велика, то своими треугольными зубами с пилообразными краями большие белые акулы могут легко откусывать огромные куски мяса с костями. Хотя этих акул называют белыми, их окраска может быть различной: серо-бурой, свинцово-серой, иногда почти черной сверху, переходящей в грязно-белую на нижней стороне. У крупных экземпляров верхняя часть тела может иметь свинцово-белую окраску. Концы грудных, задние края спинных и хвостового плавников черные. Кархародоны встречаются в теплых морях, чаще всего у берегов Австралии.

Чуть меньше белой акулы тигровая, в длину она достигает 5,5 метра. В отличие от кархародона она как бы коренаста и тупорыла, имеет остроконечный хвост. Ее окраска серая или серо-бурая, спина более темная, чем бока и брюхо, у мелких экземпляров косые или поперечные полосы на боках и плавниках. Тигровая акула практически всеядна — она питается дельфинами, морскими птицами и черепахами, крабами, не брезгует помоями с судов и... себе подобными. Тигровые акулы водятся во всех южных морях.

Акула мако, или остроносая сельдевая акула, имеет репутацию свирепого и опасного хищника. Известно, что она нападает на рыбацкие лодки и плоты. Пойманная на крюк, мако выскакивает из воды на несколько метров и «ходит» на хвосте. От прочих акул она отличается заостренной мордой и сплющенным с боков телом. Спина у нее темно-синяя (кобальтовая), бока темно-серые, а брюхо белое. В длину она достигает 4 метров. Встречается в Атлантике, Тихом и Индийском океанах.

Акулу-молот легко узнать по своеобразной форме головы, которая сильно сплющена и растянута в стороны в виде молота, на внешних краях которого находятся глаза. Этот хищник считается прекрасным пловцом. Определенно известно, что акула-молот нападает на человека. Окраска сверху пепельно-серая, переходящая в белую внизу. В длину достигает почти 5 метров. Встречается повсюду в тропических и теплых умеренных зонах океанов, Средиземном море.

Среди крупных акул голубая акула считается красавицей. Спина у нее кобальтовая, бока и плавники голубые, а брюхо белоснежное. От изящного тела отходят длинные серповидные грудные плавники. Они обеспечивают этому хищнику удивительную подвижность в воде и грациозность. Голубая акула бороздит моря вдали от берегов, скитаясь по всему свету. Чтобы не занимать время читателя описанием прочих видов акул, предложим ему небольшое эссе, опубликованное в альманахе «Век океана» («Мысль», 1989 год). Оно называется «Люди, я — голубая акула» и дает представление об этих опасных хищниках океана.

Люди, я — голубая акула

Мое великолепное тело, похожее на корпус сверхзвукового лайнера, покрыто тысячами едва видимых вашему глазу зубов. Каждый из них — маленькая копия тех, что сотни в моей пасти. Если меня убивают, то кожа моя, которую вы называете «шагреневой», нередко служит неплохим инструментом для многих мастеров Востока: они полируют ею (вместо наждака) тик и красное дерево. А пока я жива, не советую кому-либо из вас касаться моего тела голыми руками — на них тут же появится множество порезов. Не пытайтесь в воде ударить меня в бок или спину ножом — это бесполезно. Уязвимые места на моем упругом теле — мое рыло и живот. Меня может убить лишь брошенный опытной рукой гарпун или пулеметная очередь, да и то лишь тогда, когда я окажусь в метре от поверхности воды.

Я не ведаю боли и не опасаюсь перелома костей, поскольку у меня их просто нет.

Я плыву, и моя голова неторопливо поворачивается то в одну, то в другую сторону в такт движению хвоста. Мои глаза неустанно выискивают жертву. Я описываю круг за кругом, словно в ритуальном танце. В моих плавных движениях нет агрессивности, и все же я навожу страх. Серо-голубая окраска моего тела, зубы и серповидный хвост служат одной цели — убийству. В длину я почти 3 метра. Каждая из моих челюстей вооружена семью рядами острых зубов, и если по несчастью один из них ломается, то на его месте вырастает другой. Вот почему вы называете мою пасть «револьверной». Я могу развить скорость до 30 узлов. Словом, я как нельзя лучше приспособлена к жизни в океане.

Наше племя столь многочисленно, что истребление со стороны нашего смертельного врага — человека — полностью исключено. Почти все мы, включая самых малых из нас, длиной полметра, очень опасны. С тех пор как мы появились в водах планеты Земля 400 миллионов лет назад, вы, люди, так и не нашли надежного средства защиты от нас. Я — машина, созданная природой для того, чтобы убивать. Хотя мое рыло выступает намного вперед над нижней челюстью, это не мешает мне успешно атаковать мою жертву. Когда я открываю пасть, нижняя челюсть выдается вперед, а рыло задирается вперед и вверх, образуя почти прямой угол со спиной. В этот момент моя пасть подобна волчьему капкану со множеством острых сверкающих зубцов, которые превращаются в пилу, когда я вонзаю их в свою добычу. При этом я использую вес жертвы, пытающейся освободиться. Я сдвигаю нижнюю часть челюсти в стороны и с легкостью выхватываю огромные куски мяса.

Мы снабжены очень чувствительной нервной системой, способной улавливать даже незначительные колебания воды и распознавать их источник. Мы часто появляемся неожиданно, привлеченные резкими движениями человеческих конечностей в воде У нас необыкновенно развито обоняние. На огромном расстоянии мы чувствуем запах крови, растворенной в воде даже в небольшой концентрации. Аквалангист, загарпунивший рыбу и привязавший ее к поясу, почти всегда становится нашей жертвой. Человек заблуждается, если думает, будто у нас слабое зрение. Наоборот, наши глаза устроены таким образом, что отлично видят на расстоянии. Я представляю собой поистине устрашающее зрелище, когда зловещей тенью надвигаюсь на пловца — полураскрытая белая пасть и темный спинной плавник. Иногда я приближаюсь к людям, привлеченная не запахом и не звуками, а благодаря своему острому зрению. Но это не означает, что я плохо слышу. Доказательство тому — моя реакция на звуки, которые издает работающий аквалангист. Тут иногда мною движет простое любопытство. И совсем не обоснован пресловутый совет кричать в воде, если хочешь отпугнуть акулу. Наоборот, услышав крики, я нападаю на человека.

Мое неистовое поведение при виде жертвы вселяет в нее ужас и чувство полной беспомощности. Когда стая моих сородичей бросается к месту, где только что было совершено нападение, их невозможно остановить.

Мы вынуждены плыть, не останавливаясь, день и ночь. Ведь у нас нет плавательного пузыря, и мы не можем неподвижно «висеть» на глубине. Нам все время надо прилагать усилия к тому, чтобы не пойти ко дну. Если мы хоть на миг прекратим волнообразные движения хвоста и плавников, мы не сможем преодолеть силу, которая неумолимо тянет нас вниз на грунт.

Раз в году я выбираю себе участок океана и становлюсь его полновластной хозяйкой. Однако это не означает, что другие акулы не могут вторгаться в пределы моих владений. Я допускаю сюда своих сородичей на условиях, что они будут питаться только «остатками с барского стола» и то в моем присутствии. Иногда, правда, жертва бывает столь велика, что хватило бы на дюжину нас, но я просто не могу вынести, чтобы какая-нибудь акула пожирала ее с другого конца. Если же кто-нибудь из них отказывается подчиниться этому закону, немедленно начинается смертельный бой.

Когда я испытываю сильный голод, я готова вцепиться зубами во все, что угодно, будь то рыбацкий кухтыль, распорная доска, гребной винт или же кто-нибудь из моих собратьев. Однако я быстро насыщаюсь, и пища, которую я заглотила, дает мне возможность не заботиться о питании еще несколько недель. Время от времени я перевариваю небольшое количество пищи, держа остальное «про запас».

Итак, я, акула, принадлежу к числу наиболее совершенных творений природы. Я чувствую себя королевой океана. Когда моя грозная тень скользит вдоль рифов, другие обитатели моря спешат в укрытие. И вы, люди, бойтесь меня...

К этому эссе можно добавить некоторые общие сведения. Например, челюсти большой взрослой акулы способны создавать давление в несколько тонн на квадратный сантиметр, они легко перекусывают пополам голень или бедро человека. В желудке акул обнаруживали самые неожиданные предметы — 10-метровый рулон кровельного толя, телефонные справочники толщиной 15 сантиметров, кастрюли и сковороды, бутылки, ящик с гвоздями, вахтенный журнал, кухтыли и бобинцы... Если акула напала на человека, вероятность смерти от ее зубов равна вероятности смерти от удара попавшей в человека молнии. Акула нападает на человека, когда его поведение в воде вызывает у хищника пищевой рефлекс. Специалисты, изучающие акул, пришли к выводу, что нападения чаще случаются в районах моря, где температура воды превышает 18°С. Это, видимо, объясняется тем, что, во-первых, в тропических районах водится больше акул опасных видов, во-вторых, люди предпочитают купаться в теплой воде. Не исключено, что, если бы в северных водах было так же много купающихся, как в теплых морях, статистика нападений акул на человека выглядела бы иначе.

Природа наделила акулу набором автоматических реакций на некоторые явления, например, конвульсии раненой или больной рыбы. Это для акулы — добыча легкая. Человек, в панике бьющий в воде руками и ногами, возможно, вызывает у акулы такую же реакцию, как и движения раненой рыбы.

Ученые считают, что беспорядочные звуковые сигналы, порождаемые в воде такими движениями, привлекают акул, а они «слышат» эти сигналы на расстоянии до 600 метров. Колебания подобного рода воспринимаются специальными органами — слизистыми подкожными каналами на боковой поверхности тела рыбы. Каналы через крошечные поры соединяются с окружающей средой.

В коже акулы есть еще один орган, который, возможно, помогает ей находить добычу. Это похожие на поры отверстия на рыле, называемые ампулами Лоренцини; они, по-видимому, помогают акуле улавливать электрические импульсы, возникающие в результате движений других тел в воде. Не исключено, что с их помощью акула улавливает изменения давления, а возможно, и температурные колебания.

Немаловажную роль в поисках добычи играет и обоняние акулы. Акулу часто называют «плавучим носом»: она в состоянии почуять каплю крови в миллионах литров воды. В этом нет ничего удивительного, ибо в процесс обоняния вовлечено две трети клеток мозга акулы. Приблизившись к источнику запаха, акула начинает кружить, пока не увидит добычу.

Зрение акул — вопрос спорный. Одни ученые считают их весьма зоркими, другие — их большинство — утверждают, что глаза у акул очень слабые, поскольку диоптрический аппарат у них хуже, чем у любого костистого животного, в том числе и у большинства рыб. Видимо, акулы одного вида видят лучше, чем их соплеменники другого.

Что следует предпринять оказавшемуся за бортом человеку, если он увидит приближающуюся к нему акулу? Издавна считалось, что в этом случае нужно кричать, шлепать по воде ладонями, а самое надежное средство отпугнуть этого опасного хищника — стучать под водой камнем о камень. Древнеримский ученый Плиний Старший в 1 веке н. э. писал: «Чтобы отпугнуть в воде акулу, надо плыть прямо на нее». Он также утверждал, что опасность нападения акулы увеличивается в тот момент, когда пловец поднимается на поверхность воды. Здесь небезынтересно привести мнение известного в свое время на островах Полинезии знатока акул Тео Брауна. Оно было опубликовано несколько лет назад в журнале «Пасифик Айлендз Монтли» в статье «Учись жить вместе с акулами». Ее автор — Джон Икклс — обратился к Брауну с вопросом: «Представьте, что я медленно плыву с аквалангом над рифом, разглядывая кораллы и красивых рыб, как вдруг является акула. Что я должен делать? Броситься как сумасшедший в противоположную сторону или, как рекомендуют другие, направиться прямо ей навстречу и ударить кулаком по носу?» Тео Браун ответил так: «Первое — не плыви совсем, если сможешь. Замри на месте. Если у тебя акваланг, это нетрудно. Если без него, то раскинь руки, как при плавании брасом; второе — не выныривай на поверхность, ибо акула примет это за бегство и тут же бросится на тебя. Также не показывай своими движениями вида, что испугался; третье — даже и не пытайся приближаться к ней, отплывай в сторону: туту тебя больше шансов спастись. Если акула последовала за тобой, можешь вспомнить молитву. Пару слов о том. чтобы ударить акулу кулаком по носу с расчетом, чтобы она ушла. Это миф: если ты и попал ей по носу, то порезал руку, а это для тебя уже конец. Акулы, когда действительно возбуждены, атакуя, буквально звереют. Отсюда поверье, что они хватают все, что им попадается. Это с ними происходит только тогда, когда они атакуют. Они даже набрасываются стаей на надувной спасательный плот и разрывают его на куски, чтобы добраться до спасающихся».

Хроники кораблекрушений пестрят описаниями нападений стаи акул на оказавшихся за бортом людей. Один из самых страшных случаев произошел в августе 1960 года у берегов Мозамбика, когда в устье реки Комати опрокинулось на борт небольшое пассажирское судно. На плывших к берегу людей напала стая акул. Драма длилась всего несколько минут: акулы растерзали 46 человек, лишь троим удалось достичь берега.

Какие же существуют средства и приемы борьбы с акулами? За последние полвека их предложено немало. Но далеко не все из них оказались эффективными и надежными. Еще во время второй мировой войны специалисты военно-морского флота США начали проводить эксперименты в области химических способов защиты от акул. Они испытали более 70 различных веществ и химических соединений, которые, по их мнению, могли отпугнуть акул. Оказалось, что только четыре из них заслуживают внимания: акулы «теряют аппетит» от присутствия в воде малеиновой кислоты, медного купороса, уксуснокислой меди и уксуснокислого аммония (ингредиент разлагающегося мяса акулы). Разработанную из этих компонентов смесь американцы стали выпускать в виде сухих брикетов размером с булочку. Позже к этим компонентам добавили черный краситель, который, быстро растворяясь в воде, делал пловца невидимым для акулы. Эти сухие брикеты известны под названием «шарк-чейсеры» — отпугиватели акул.

Лет 30 назад появилось еще одно надежное средство защиты от акул. Оно представляет собой большой — в человеческий рост — пластмассовый мешок с надувным «воротником», который поддерживает его на поверхности воды. Называется этот мешок «шарк-скрин» (акулий экран). В развернутом виде он имеет размер 0,9 X 1,5 метра, а будучи свернут, умещается в небольшой пакет, который можно прикрепить к спасательному жилету. «Воротник» легко и быстро надувается ртом, после чего человек забирается внутрь мешка и, наклонив его край, наполняет мешок водой, чтобы расправить его во всю ширину. Акулы не видят плавающего внутри человека, кровь из его ран, если таковые имеются, не попадает в окружающую воду, руки и ноги не бьют по воде и не свешиваются через край, так что у оказавшихся поблизости акул оказывается гораздо меньше соблазнов, даже если они голодны. Снаружи мешок кажется большим плотным темным предметом, который не должен воздействовать на пищевые рефлексы хищника. Многочисленные натурные эксперименты показали надежность «шарк-скринов» в различных условиях.

За последнее десятилетие в разных странах было создано несколько видов подводного оружия против акул. Предпочтение отдается полым острогам, которые могут служить своеобразным шприцем для введения большой дозы сильного яда, например стрихнина, под кожу акулы. Самое распространенное сейчас оружие против акул — копье, на конец которого насажен патрон, заряженный свинцовой пулей. Когда копье натыкается на препятствие, патрон подается назад и капсюль ударяется о боек. Таким оружием можно пробить в боку акулы довольно большую дыру. Но чтобы в момент атаки остановить и парализовать крупную акулу, удар надо нанести непременно в голову. Недостаток копья с патроном в том, что из него можно выстрелить всего лишь раз.

Сейчас лучшим оружием против акул считается так называемый «шарк-дарт» (акулий дротик), разработанный специалистами военно-морского флота США. Он представляет собой полую стальную трубку, заряженную патроном со сжатым углекислым газом. Трубка насаживается на небольшое копье. Когда последнее вонзается в тело акулы, патрон взрывается, и сжатый газ раздувает брюхо акулы. Акулу выбрасывает на поверхность, где она беспомощно плавает.

Для людей, находящихся в спасательной шлюпке или на надувном плоту, определенную опасность представляет меч-рыба. Ее крупные экземпляры весят более 400 килограммов, их длина 4—4,5 метра. Рекордная масса была у меч-рыбы, пойманной в конце второй мировой войны, — 660 килограммов, ее длина 5,28 метра, длина меча 1,54 метра.

Среди многочисленных и разнообразных обитателей морей и океанов меч-рыба, пожалуй, один из самых интересных хищников. Свое название она получила благодаря сильно удлиненной верхней челюсти, имеющей форму заостренного меча и составляющей до трети всей длины туловища. Торпедообразное тело взрослой меч-рыбы лишено чешуи. На хвостовом стебле с каждой стороны расположено по мощному боковому килю. Брюшных плавников у меч-рыбы нет, а хвост имеет месяцевидную форму, что говорит о высоких скоростных качествах его обладателя. Меч сильно уменьшает любое сопротивление при движении в плотной водной среде, а хвостовые кили увеличивают поперечную жесткость хвостового стебля и выполняют к тому же роль горизонтальных стабилизаторов. (Заметим, что авиаконструкторы воспроизвели аналогичные устройства в конструкциях сверхзвуковых реактивных самолетов — заостренный нос и хвостовые стабилизаторы.)

Меч-рыба по праву считается самым быстрым пловцом из числа всех обитателей морских глубин. Ихтиологи и моряки определили ее максимальную скорость — 130 километров в час. (Заметим, что скорость таких замечательных пловцов, как акулы и дельфины, не превышает 50 километров в час.)

Тело меч-рыбы сверху голубого цвета с красноватым отливом, к брюху этот цвет переходит в синий. Торпедообразное тело слегка сплюснуто с боков. У взрослых особей меч-рыбы нет зубов, свою добычу они поражают мечом и глотают целиком. Ее пища состоит из самых различных рыб и головоногих моллюсков. В списке кормовых объектов меч-рыбы значатся не только сравнительно мелкие рыбы, но и крупные хищники типа тунцов и даже акул.

Морякам не раз приходилось в открытом море наблюдать так называемый «танец смерти» меч-рыбы. Ворвавшись в стаю макрели или скумбрии, она на несколько метров выскакивает из воды и, падая плашмя, глушит рыбу ударами своего тела. Сделав несколько таких прыжков, меч-рыба уходит под воду и с молниеносной быстротой начинает налево и направо наносить удары своим мечом, а затем заглатывает оглушенные и раненные ею жертвы. В погоне за стаями рыб меч-рыба совершает переходы по 1000 миль и ныряет на глубину до 800 метров, где лакомится обитающими там светящимися анчоусами. Но обычно она держится на поверхности моря, вдали от берегов. В Атлантическом океане меч-рыба чаще всего встречается в период нагула у Ньюфаундленда и Исландии. Попадается она и в Северном море и у берегов Норвегии. Не раз отмечалось ее появление в Черном и Азовском морях, куда она заплывала из Средиземного моря.

Английский ихтиолог Норман в книге «История рыб» приводит высказывание профессора Грея об этих рыбах: «Если меч-рыба массой 270 килограммов, плывущая со скоростью 10 миль в час (18,5 километров в час), ударит в борт судна, то до момента остановки она пройдет всего 1 метр, а средняя сила удара составит треть тонны. Причем этот удар придется целиком на кончик меча площадью всего в 1 квадратный дюйм (6,45 квадратных сантиметров). Подобный удар по силе как бы будет равен удару двуручной кувалды. Если же удар меч-рыбы весом 270 килограммов, плывущей со скоростью 10 миль в час, приходится на судно, движущееся ей навстречу со скоростью 10 миль в час, то сила удара составляет 4,5 тонны».

Академик В. Шулейкин в книге «Очерки по физике моря» сообщает, что меч-рыба остановила китобойное судно «Фортуна», пробила медную обшивку, 7-сантиметровую доску под ней, дубовый шпангоут толщиной 30 сантиметров и дно бочки с ворванью, находившейся в трюме.

Советский кораблестроитель академик А. Крылов по поводу силы удара меч-рыбы сделал такой вывод: «Сила удара средней меч-рыбы на площадь копчика меча равна 15-кратной силе удара самой тяжелой двуручной кувалды».

Несколько лет назад мне довелось видеть в Англии в морском музее в Кенсингтоне интереснейший экспонат. Это выпиленный кусок обшивки вместе со шпангоутом парусного судна начала прошлого века. Медный лист, двухслойная сосновая обшивка и дубовый шпангоут толщиной 560 миллиметров — все это пробито мечом рыбы, кончик которого торчит из внутренней части шпангоута.

Меч-рыба нападает не только на большие суда. Ее атаки на рыбацкие лодки и пловцов — явление не столь уж редкое. Иногда, взяв разбег и описав круг, рыба с такой силой бьет в борт лодки, что, пробивая оба борта, проскакивает ее насквозь.

Известны случаи, когда меч-рыба вместе со стаей акул набрасывалась на кита. Акулы, догнав кита, нападают на него и начинают терзать свою жертву, выдирая из тела куски жира, а меч-рыба добивает затравленного кита ударом своего меча. Интересно, что при этом она не получает никакого вознаграждения: не имея зубов, она не может откусить от туши кита ни куска. В тушах загарпуненных китов нередко находят обломанные мечи этих рыб.

Во время второй мировой войны близ побережья Мозамбика было торпедировано несколько английских торговых судов с грузом каучука. Спустя много лет кипы каучука находили на берегу. В некоторых из них торчали обломанные мечи меч-рыбы. В одной из кип обнаружили торчавший из нее меч длиной 70 сантиметров, а рядом несколько больших акульих зубов. Видимо, меч-рыба, атаковав кипу с каучуком, с такой силой вонзила в нее меч, что не смогла его выдернуть и оказалась жертвой акул, которые, в ярости терзая свою жертву, впивались в каучук.

Мясо меч-рыбы очень вкусно, и рыбаки не упускают случая ее поймать. Однако употреблять ее печень опасно — она содержит избыток витамина А. Поскольку меч-рыба держится, как правило, в одиночку, промыслового значения она не имеет. Иногда ее можно видеть плывущей в стае тунцов. Никакие сети эту рыбу задержать не могут и поэтому ее, как и тунца, ловят на живца или бьют гарпуном. Во время преследования загарпуненной рыбы случается, что она уходит на глубину, а затем стремительно поднимается вверх, пробивая рыбацкую лодку или опрокидывая ее.

У меч-рыбы есть два «собрата»: копьеносец и парусник. Первый из них иногда называется копье-рыба. Форма тела его схожа с телом меч-рыбы, но копье, почти округлое в поперечном сечении, имеет грубую поверхность и никогда не достигает такой большой длины, как уплощенное и гладкое на ощупь оружие меч-рыбы. Спинной плавник копьеносца ниже, чем у меч-рыбы, но продолжается почти до самого хвоста. Наиболее крупный представитель этого рода — полосатый копьеносец, получивший свое название из-за поперечных белых полос на туловище. Его масса достигает 250 килограммов. Копьеносец обитает только в Тихом и Индийском океанах. Широко распространенный в Атлантическом океане и в Средиземном море белый копьеносец достигает 2,7 метра в длину при максимальной массе 50 килограммов.

Второй «собрат» меч-рыбы — парусник — отличается очень высоким и длинным спинным плавником и длинными, похожими на усы, брюшными плавниками. Спина парусника окрашена в темно-синий цвет, а бока и брюхо имеют серебристый отблеск. На ярко-синем спинном плавнике, высота которого нередко достигает 1,5 метра, разбросаны многочисленные черные пятнышки. При быстром плавании сложенный спинной плавник этих рыб прижимается к телу, убираясь в специальную выемку, и поднимается только при резких поворотах на большой скорости. Плавник рыбы, полностью расправленный и выступающий над водой, выполняет роль паруса во время ее отдыха у самой поверхности воды. Наиболее крупные экземпляры этих рыб достигают длины 3,5 метра и массы около 100 килограммов. И еще всех трех объединяет воинственный характер. Недаром они давно уже стали объектом самого аристократического, дорогого и опасного вида спортивного рыболовства — ловли с катера на спиннинг.

Причина нападений меч-рыбы, копьеносца и парусника на суда до сих пор не получила достаточного объяснения. Такие толкования поведения этих рыб, как, например, случайность, обусловленная быстрым плаванием, ошибочное принятие корпуса судна за кита и «бешенство», носят чисто умозрительный характер. Может быть, и воинственный нрав этих хищников объясняется тем, что, завидя противника во много раз крупнее себя и опасаясь стать их жертвой, они нападают первыми.

Вблизи берега на мелководье человека может подстеречь еще один хищник — барракуда, очень агрессивная и опасная рыба. Она похожа на крупную щуку, ее длина достигает почти 2 метров, а масса — 50 килограммов. Огромная пасть с выступающей вперед, как у бульдога, нижней челюстью усеяна множеством острых, напоминающих ножи зубов. Барракуда встречается в Вест-Индии, у берегов Бразилии, в Индийском и Тихом океанах — от Красного моря до Гавайских островов. Этого хищника привлекает все, что попадает в воду, особенно ярко окрашенные и блестящие предметы. «Морская щука», как ее часто называют, нападает на человека и атакует, как правило, в мутной воде. Реальная опасность встречи с барракудой — ее укус, от которого смерть может наступить вследствие потери крови.

Другой, не менее опасный хищник, с которым человек может столкнуться близ берега, — это мурена. Тело этой рыбы лишено чешуи, она похожа на толстого угря. Существует около 20 видов мурен. Большинство из них обитает в тропических и субтропических морях, хотя некоторые появляются и севернее — в европейских водах. Тело мурены достигает длины в 3 метра, масса — до 50 килограммов. Днем мурены прячутся в расщелинах скал или среди кораллов, высунув головы, а ночью выбираются из своих убежищ на охоту. Мурены пользуются дурной славой злобных и сильных тварей, но первыми нападают на человека редко. Человек, ставший жертвой нападения мурены, часто сам провоцирует это нападение — сует руку или ногу в расщелину, где прячется мурена. Эта хищная рыба способна нанести человеку жестокую рваную рану, ее узкие сильные челюсти вооружены крепкими шилообразными зубами. Напав на человека, мурена в отличие от барракуды, не уплывает тотчас же прочь, а повисает на своей жертве, точно бульдог.

Рыба-камень, или бугорчатка

Помимо хищных рыб, в водах Мирового океана обитают более 200 видов ядообразующих рыб, многие из которых смертельны для человека. Наиболее опасные из ядообразующих рыб — это скорпеновые, они обитают в водах умеренного климата и в тропиках. Их легко опознать по неуклюжему, словно обрубленному телу и по бородавкам и вздутиям, которыми усеяна кожа этих скользких тварей. Ихтиологи разделяют скорпеновых рыб на три основные разновидности, различающиеся устройством ядообразующего аппарата. Самая «знаменитая» из них — это рыба-скорпион, или рыба-камень. У нас ее называют бородавчаткой, или бугорчаткой В море 90 процентов контактов с ней человека оканчивается смертью последнего. Рыба-камень обитает в водах Юго-Восточной Азии, а также между восточным побережьем Африки и Австралии. Отдельные экземпляры достигают до 1 метра в длину. Чаще всего эта рыба встречается среди рифов, где прячется, поджидая добычу. Она представляет собой превосходный образец природной маскировки (мимикрии): бородавки и вздутия скрывают очертания ее тела, и даже пасть спрятана за складками кожи. Эту рыбу, лежащую на дне, почти невозможно отличить от куска коралла или красно-серого камня. Существует три близких вида этих рыб, все они имеют на спине 13—18 прочных острых ядовитых шипов, способных пробить не только кожу человека, но и подметку его обуви. У основания каждого шипа находится пара ядовитых желез. Одно лишь нажатие на шип рыбы-скорпиона заставляет ядосодержащие мешочки выплескивать свое содержимое в канавки, проходящие по обеим сторонам шипа. Каждый шип скорпены — настоящий шприц с ядом. Это грозное оружие служит рыбе не для охоты, а для защиты от акул и скатов. Когда идущий по дну на мелководье человек случайно наступает на нее ногой, он тут же получает удар одного или сразу нескольких шипов. Уже через 15 минут жертва теряет сознание, затем начинаются конвульсии, бред. Смерть, как правило, наступает через 8—12 часов.

Даже если человеку своевременно оказывают соответствующую медицинскую помощь, его все равно ожидают страшные мучения: сильная боль в месте укола не проходит в течение трех недель, стопа сильно распухает, крайние фаланги пальцев на ноге отмирают, тело покрывается волдырями, а белые пятна на коже (если человек выживает) остаются на всю жизнь. Болезнь длится не менее года. Следует заметить, что эта рыба опасна не только под водой, но и на суше: после отлива она часто остается на берегу и может прожить без воды 10—12 часов.

Другая представительница скорпеновых — это полосатая крылатка, или рыба-зебра, называемая также рыбой-львом, рыбой-бабочкой, турецкой рыбой, дьявольской рыбой и огненной рыбой. Как и рыба-камень, она обитает у берегов Юго-Восточной Азии, чаще всего среди рифов. Это одна из самых причудливых рыб на свете, она неподражаемо грациозна. Тело длиной 15 сантиметров украшено множеством плавников, лент и игл. Над головой свисает целая дюжина гребешков, огромные грудные плавники окаймлены 15 лучами, которые топорщатся во все стороны. Высокий спинной плавник увенчан 13 длинными иглами, на конце каждой развевается нечто вроде вымпела. Яркую окраску этой рыбе придают полосы кремоватого и бордового цвета. Рыба-зебра — прекрасный пример отпугивающей внешности. Это удивительное создание вооружено 18 ядовитыми иглами: 13 растут на спине, три торчат на брюхе и две охраняют ее сзади. По всей длине иглы проходят глубокие бороздки, в которых находятся ядовитые железы, покрытые тонким слоем кожи. Каждая игла выделяет лишь небольшое количество яда, поэтому один укол для человека не смертелен. Однако сам по себе яд рыбы-зебры сильнее яда многих опасных ядовитых змей, и если в тело жертвы попало сразу несколько игл, исход может оказаться роковым — смерть наступает в результате гангрены. Эти опасные рыбы обычно встречаются на мелководье и держатся у дна коралловых рифов. Они плавают среди рифов на открытых местах, расправив плавники. В воде они напоминают старинный галеон под всеми парусами. Бесстрашие этих рыб делает их особенно опасными для тех, кто, прельстившись их сказочной красотой, решил бы поймать. При угрозе нападения рыба-зебра не отступает, она быстро поворачивается в разные стороны, стараясь поразить противника своими иглами.

Морской ерш

В третью разновидность семейства скорпеновых входят морские ерши, или, как их называют, скорпены. К ним относятся рыба-оса, или австралийский морской ерш, калифорнийская скорпена, европейская скорпена, тихоокеанский южный морской ерш, скорпена Плюмьера и японская скорпена-луко. Шипы у морских ершей короче и массивнее, чем шипы рыбы-зебры, но они так же опасны.

Помимо скорпеновых, очень опасными считаются некоторые виды семейства батраховых, или жабовидных, рыб. Относящаяся к этому семейству рыба-жаба может похвастаться самым развитым среди рыб ядообразую-щим аппаратом. Иногда ее называют устричной рыбой, мундо и сапо. Ихтиологи насчитывают около 40 видов рыбы-жабы. Хотя укол ее шипов не считается смертельным, но он может вызвать немало неприятностей. Эти небольшие донные рыбы живут в теплых водах у берегов Америки. Европы, Африки и Индии. Обычно они прячутся под камнями, в норах, расселинах скал, пустых жестянках, старых трубах или среди водорослей. Рыба-жаба способна менять окраску на более светлую или более темную. Ее пятнистая расцветка хорошо способствует камуфляжу. После укола шипа рыбы-жабы появляются опухоль и покраснение, человек испытывает сильный жар, сменяемый лихорадкой и головокружением.

Большой морской дракончик

Морские дракончики — маленькие юркие рыбки длиной в несколько дециметров — считаются одними из самых ядовитых рыб умеренной зоны. Они встречаются у берегов Норвегии и Британских островов, в Средиземном море и у побережья Северной Африки. Обитают они и в наших морях: западной части Балтики и в Черном море. Тело морского дракончика сжато с боков, глаза посажены высоко, сближены и как бы смотрят вверх. В разных странах его называют по-разному: уивер, морской кот, песчаный угорь, черный плавник, або, патерманчер, ранго, миирлан и др. Чаще всего его можно встретить в заливах и бухтах с ровным песчаным или илистым грунтом, в который он зарывается так, что наружу выступают только глаза и спинной плавник, лучи которого снабжены ядовитыми железами. Еще несколько ядовитых шипов расположены на жаберных крышках. Морские дракончики могут молниеносно выскакивать из своего укрытия и с безошибочной точностью вонзать жаберные шипы в намеченную жертву. Если рыба раздражена, она сразу же поднимает свой спинной плавник и растопыривает жаберные крышки. Скрытый образ жизни, агрессивность и хорошо развитый ядовитый аппарат морских дракончиков делают их опасными для человека. Уколы, нанесенные морскими дракончиками, обычно сразу же вызывают жгучую боль вблизи ранки, постепенно распространяющуюся на всю пораженную конечность. Боль постоянно растет, становясь невыносимой обычно через полчаса, пострадавший может даже потерять сознание. Яд этой рыбы поражает нервную систему человека, затрудняет дыхание, вызывает резкое падение температуры, обильное отделение пота, боли в сердце. В области ранки появляется отек, развивается омертвение тканей, начинается гангрена.

Существуют четыре вида морских дракончиков, сила яда их различна. В некоторых случаях после укола шипами этой рыбы у пострадавшего начинается сильная головная боль, тошнота, рвота, бред, боль в суставах, потеря речи, судороги. В зависимости от глубины укола, размера рыбы и состояния пострадавшего последствия поражения морским дракончиком могут быть различны. Может наступить паралич конечностей, в наиболее тяжелых случаях — смерть. Выздоровление длится от 3—4 дней до нескольких месяцев в зависимости от количества проникшего в тело яда. Морские дракончики, как правило, ранят людей, которые беспечно бродят босяком по мелководью, случайно наступают на них или пытаются поймать их руками.

Рыба-звездочет получила свое название из-за глаз, которые расположены на плоской верхней поверхности головы и направлены вверх. Их обычные размеры 30—40 сантиметров, масса 400 граммов. Звездочеты обитают в восточной части Атлантики, Средиземном и Черном морях и в водах Дальнего Востока Они проводят большую часть времени, зарывшись в ил или песок, так, что видны только глаза и часть вертикального рта с бахромчатыми губами. У них серовато-бурое веретенообразное тело с идущими вдоль боковой линии белыми неправильной формы пятнами. Ядовитый аппарат звездочета состоит из двух шипов, находящихся на жаберных крышках, по одному с каждой стороны над грудными плавниками, и желез, вырабатывающих яд. На шипах имеются двойные бороздки, по которым стекает яд. Сразу же после ранения у человека в месте укола появляется острая боль, пораженная ткань отекает, затрудняется дыхание. Выздоровление наступает через несколько дней.

В Средиземном море обитают наиболее ядовитые звездочеты, укол которых может оказаться смертельным.

Нередко причиной человеческих страданий оказываются скаты. Обитают они в морях Северной Европы и Северной Америки вплоть до средних широт южного полушария. Встречаются они и в Черном и Азовском морях, в южной части Балтики, а также на Дальнем Востоке. Излюбленные места обитания скатов — защищенные бухты, мелководные лагуны, устья рек и песчаные участки между рифами. Они лежат на песке или зарываются в него так, что видны только глаза и часть хвоста.

Из множества видов скатов наибольшую опасность представляют так называемые хвостоколы, или морские коты. Их оружие — острая колючка или несколько колючек, расположенных на конце плетевидного хвоста. У некоторых видов хвостоколов вместо колючек имеются острые зазубринные с боков шипы (от одного до трех). В двух нижних желобках шипа залегают ядовитые железы. Если случайно наступить на зарывшегося в грунт хвостокола, он тут же бьет хвостом по ноге, нанося шипом глубокую рану. Яд морского кота очень токсичен, поражает сердечно-сосудистую и нервную системы человека, вызывая падение кровяного давления и учащения пульса. Через 5—10 минут после удара шипом боль становится невыносимой, кружится голова, может случиться обморок. Яд хвостокола, попав в рану, вызывает те же явления, что и укус змеи. В тяжелых случаях может наступить смерть от паралича сердца. Ядовитые скаты-хвостоколы бывают разных размеров: от малютки (величиной со сковороду) до гигантов, достигающих 3,5 метра в длину и 5 метров в ширину, хвост такого чудовища может быть толщиной с человеческую ногу. Огромный скат массой более 300 килограммов своим шипом способен пробить днище шлюпки.

Несколько меньшую опасность представляет электрический скат. У него имеется пара электрических органов, расположенных между грудными плавниками и головой. Эти органы действуют как настоящие вольтовы столбы. Наложенные одна на другую, они образуют призму, погруженную в соединительную желатинообразную ткань. При прикосновении эта батарея электрических столбиков дает разряд, очень неприятный для человека.

Опасны и морские сомы. Отличительная особенность их, как и речных, — отсутствие чешуи. Существует несколько видов морских сомов — восточный, мексиканский, бенгальский, яванский и др. Их размеры и форма тела разнообразны, но на губах у каждого имеются длинные усики. У ядовитых сомов три острых и крепких шипа: один на спине перед мягкими лучами плавника и два перед грудными плавниками. Ядовитые железы расположены в виде рядов клеток в тканевой оболочке. Шипы у некоторых видов морских сомов могут достигать 20 сантиметров. Если сом возбужден, он выставляет все три шипа сразу. Удар шипа вызывает у человека острую пульсирующую боль, которая не проходит в течение 2 суток и более. Сразу после ранения кожа вокруг раны бледнеет, потом наступает синюшность, начинается воспаление, появляется опухоль. Все это обычно переходит в гангрену; может наступить шок. Рана не заживает несколько недель.

Не менее опасна, чем морской сом, химера-рыба. В некоторых странах ее называют рыбой-крысой. Ее тело несколько сжато с боков и суживается к тонкому хвосту, рыло — закругленной формы — заканчивается длинным заостренным клювом или похожим на мотыгу хоботком. На переднем крае первого спинного плавника треугольной формы имеется острый костяной шип, где спрятана ядовитая железа. Укол химеры не смертелен, но причиняет нестерпимую боль и сильное воспаление. У этой рыбы очень острые зубы, которыми она может нанести глубокие раны. Химера погружается на глубину 2500 метров и встречается в Атлантике от Норвегии до Кубы, у берегов Южной Африки и у Тихоокеанского побережья Северной Америки.

Среди рифов южных морей встречается ядовитая рыба-хирург. Свое название она получила за острый, похожий на хирургический ланцет подвижной шип. Он находится на одном из боков основания хвостового плавника. Если рыба раздражена, шип становится под прямым углом к телу. Мгновенно хлестнув хвостом с выдвинутым шипом, рыба-хирург способна нанести человеку глубокую и болезненную рану. Когда рыба спокойна, шип лежит в глубокой выемке. У некоторых пород этих рыб шин имеет ядовитые железы, и хотя укол его не смертелен, человек тяжело заболевает на несколько дней. На водных просторах от Полинезии до берегов Восточной Африки и Красного моря водится двуланцетный хирург.

Очень напоминает рыбу-хирурга по внешнему виду другая ядовитая рыба — сиган-маска. Она водится возле скалистых берегов и рифов на пространстве от Красного моря до Полинезии и Австралии. Ядовитый аппарат этой рыбы состоит из 13 спинных, четырех брюшных и семи анальных шипов с ядовитыми железами.

Не менее опасной считается и рыба-лира. Это небольшая по размерам рыба без чешуи на своей жаберной крышке несет острый ядовитый шип. Окраска рыбы-лиры яркая, разноцветная, спинные плавники очень высокие. Одни виды этих рыб живут у берегов в мелководных заливах среди рифов, другие — в глубоких водах вдали от берега. Рыба-лира встречается у Атлантического побережья Европы, в Средиземном и Черном морях.

Помимо множества опасных рыб с ядовитыми шипами, насчитывается около 300 видов рыб, которые могут вызвать у человека отравление, называемое сигуатерой. Этот термин происходит от испанского слова «сигуа» — так называется моллюск, вызывающий несварение желудка. Обычные признаки серьезной формы сигуатерного отравления — онемение, тошнота, боль в мышцах и суставах, слабость, нарушение координации и ощущений тепла и холода.

До сих пор ученые ломают голову, почему рыба, являющаяся ценным объектом промысла в одном районе океана, может быть ядовитой в другом. Считают, что рыбы становятся ядовитыми, когда они поедают ядовитую пищу. Токсические вещества не действуют на рыбу, но смертельны для человека, если они попадут в организмы в достаточном количестве. Ядовитые рыбы широко распространены в Мировом океане, но больше всего их в тропических водах, особенно в Вест-Индии и в южной части Тихого океана. Большую опасность для человека представляют иглобрюховые, или рыбы-собаки. Эта группа включает представителей отряда скалозубов, в который входят рыба-луна, спинорог и рыба-ёж. Их называют еще «надувными»: когда им грозит опасность, они раздувают воздушные мешки, которые имеются в полости их тела, увеличиваются в объеме и тем отпугивают своих врагов.

Иглобрюховые рыбы содержат в своем организме яд нервно-паралитического действия, намного более сильный, чем кураре — один из самых опасных ядов, известных человечеству. Отравление мясом иглобрюховых рыб опаснее, чем отравление любой другой рыбой. Известны случаи, когда, отведав эту рыбу, люди умирали уже через несколько минут. Один из первых симптомов отравления — покалывание и онемение во рту. Если доза принятого яда достаточно велика, это ощущение быстро распространяется по всему телу и иногда сопровождается болями и поносом или рвотой. Смерть обычно наступает от остановки дыхания, так как мышцы, обеспечивающие дыхательный акт, перестают получать соответствующие нервные импульсы.

Несмотря на большую токсичность рыбы-собаки, она очень ценится в Японии как деликатес. Там ее называют «фугу». Готовят эту рыбу в особых ресторанах, где работают прошедшие специальную школу повара. И хотя фугу тщательно обрабатывают, в Японии она все же нередко бывает причиной смертельного отравления.

Заканчивая описание опасных рыб, нельзя не упомянуть о крошечном сомике кандиру, населяющем тропические реки Южной Америки и их эстуарии. На вид кандиру похожи на маленьких угрей длиной около 5 сантиметров. Южноамериканцы считают кандиру одной из самых страшных рыб. Это единственное позвоночное, паразитирующее на человеке. Кандиру проникает в мочеполовые органы и, добравшись до уретры, раскрывают жаберные щиты, укрепляясь таким образом в человеческом теле. Укрепившись в уретре человека, кандиру питается кровью к не покидает уретру до тех пор, пока жертва не умирает.

Американский ихтиолог Эдвард Ричтути в книге «Опасные обитатели моря» (издана в 1975 году в Нью-Йорке) утверждает, что из 6 тысяч видов иглокожих около 80 видов ядовиты. Некоторые из них покрыты острыми иглами, которые могут нанести человеку довольно болезненные раны. Например, морская звезда акантастер, или терновый венец, носит на спине иглы длиной с палец. Размером эта звезда с большое блюдо, ее иглы способны нанести глубокие раны, а содержащийся в них яд раздражает рану, делая ее иногда очень болезненной.

Мopcкoй еж

Однако самые злейшие враги человека среди иглокожих это так называемые морские ежи. Чаще всего морские ежи встречаются под камнями на защищенных от волн и течений песчаных участках, в пещерах и расщелинах скал, среди кораллов. Морской еж всегда готов к сражению: иглы его постоянно находятся в движении. Чуть только на него упадет тень, он тотчас нацеливает свои иглы на предмет, отбросивший тень, и ощетинивается. Стоит только позволить ему коснуться вашей руки или ноги, и он оставит в коже кончики игл, а с ними и яд фиолетового цвета.

У большинства видов морских ежей иглы длинные, тонкие, полные и острые. Наступивший на морского ежа испытывает примерно то же ощущение, что и наступивший на раскаленный докрасна гвоздь; если иглы проникли глубоко в тело, жжение не прекращается в течение нескольких часов. Шипы морского ежа чрезвычайно трудно извлекать из тела из-за их хрупкости. Оставшиеся в теле кончики игл приводят к нагноению раны. Шипы некоторых видов ежей легко рассасываются через сутки-вторые, а шипы других можно удалять только хирургическим путем. Морские ежи, встречающиеся в Юго-Восточной Азии, способны отправить человека на тот свет — яд этих ежей поражает нервную систему, и пловец, уколовшийся об его иглы, рискует утонуть.

Наиболее опасные для человека морские существа оказались нежными и хрупкими. Например, маленькая медуза-хиропсальмус, известная под названием «морская оса», обитающая у берегов Юго-Восточной Азии, убивает человека в течение нескольких секунд, для этого ей достаточно лишь прикоснуться к нему своими щупальцами. Морская оса принадлежит к существам, называемым кишечнополостными, или книдариями,— это медузы, кораллы, гидроиды, актинии и их сородичи. Существует примерно 70 видов кишечнополостных, опасных для человека. На вид щупальцы их нежны, как тонкая паутина, но это впечатление обманчиво: прикосновение их обжигает, как огонь. Воздействие наиболее сильных ядов, выделяемых кишечнополостными, приводит к самым неприятным явлениям — от головной боли и тошноты до прекращения дыхания и остановки сердца.

Самый известный из представителей этого вида кишечнополостных — физалия, или португальский кораблик. Очень часто ее ошибочно принимают за медузу, но на самом деле это громадная плавучая колония полипов, или колониальный гидроид. Купаясь, люди часто сталкиваются с португальским корабликом. Случается, что эта плавающая колония полипов становится виновницей смерти людей. Прикосновение к физалии вызывает мгновенную резкую боль, похожую на боль от удара электрическим током. Кожа в месте прикосновения вздувается, иногда пострадавшего начинает лихорадить и тошнить, а в некоторых случаях наступает паралич. Португальский кораблик водится в тропической части Атлантики, к северу он заходит до залива Фанди, Гебридских островов и в Средиземное море. Встречается он и у Гавайев и у берегов Южной Японии.

Португальский кораблик

К числу ядовитых медуз следует отнести весьма опасную гидроидную медузу гонионему, которая известна жителям побережья Приморского края и Сахалина под названием «крестовичок». Эта небольшая (17—25 миллиметров в поперечнике) медуза обитает на мелководьях Японского моря. Крестовичок обычно таится в зарослях морских водорослей. Прикосновение щупальцев этой медузы к коже человека вызывает сильное болевое ощущение, воспринимаемое как ожог от прикосновения к раскаленному металлу. Через несколько минут кожа в месте поражения краснеет, вслед за этим появляются симптомы общего отравления. Оно начинается приступом удушья (затруднен выдох), затем развивается сухой кашель, появляются боли в пояснице, конечностях и суставах, немеют пальцы рук и ног. Исследования показали, что в результате поражения ядом крестовичка возникают длительные и стойкие патологические изменения печени. Острый период болезни длится до 5 суток.

Немногие опасные обитатели моря удостоились такого внимания со стороны писателей-беллетристов, как осьминог. В действительности опасность его для человека сильно преувеличена. Осьминог — животное любопытное, но осторожное и едва его можно считать таким демоном моря, каким он изображен во многих книгах. Как это ни удивительно, самым опасным осьминогом является не тот, который имеет 7 метров в размахе щупальцев, а тот, который умещается на ладони. Называется он хапатахлоена и встречается среди камней на мелководье у берегов Австралии. Этот вид осьминога отличается удивительной красотой. Его оранжево-коричневое тело расцвечено переливчатыми синими кольцами Когда осьминог возбужден, кольца эти буквально разгораются. Из-за столь красочного вида, а также оттого, что этот маленький убийца обитает на мелководье, скрываясь в расщелинах, под камнями и даже в пустых жестянках из-под консервов, его часто находят любознательные люди, подбирают и потом платят за любопытство ценой своей собственной жизни. Ядовитый осьминог опаснее кобры. Яд этого осьминога нарушает нормальное функционирование нервно-мышечной системы человека. Блокируя путь нервного импульса, он останавливает мышечную деятельность и парализует дыхание. От этого яда человек умирает мучительной смертью примерно через час после укуса.

На первый взгляд может показаться странным, что причиной смерти человека могут оказаться улитки. Это так называемые конусы — ядовитые брюхоногие и головоногие моллюски. Существует более 400 видов конусов, все они имеют хорошо развитый ядовитый аппарат. Из них примерно 10 могут убить человека. Яд конуса поражает нервно-мышечный аппарат человека, нарушает работу сердца и останавливает дыхание. По большей части трагические столкновения конуса с человеком происходят в южной части Тихого океана. При этом почти все жертвы сами подбирали конусы со дна, ибо их раковины отличаются поразительной красотой.

У английских моряков есть такая традиция: если после кораблекрушения в живых остается один человек, такого счастливчика независимо от его настоящего имени называют «Хью Уильямсом». Это имя стало нарицательным не случайно: на протяжении 300 лет оно по странному стечению обстоятельств не раз фигурировало в официальных отчетах Британского адмиралтейства как имя единственного уцелевшего очевидца катастрофы на море.

Наш рассказ о гибели английского клипера «Дункан Дунбар» и человеке, который третий раз оказался «Хью Уильямсом».

Клипер был построен в конце 1853 года в Сандерленде корабельным мастером Джеймсом Лэйнгом. «Дункан Дунбар» был трех мачтовым кораблем, его вместимость составляла 1321 регистровую тонну, длина — 202 фута. На ходовых испытаниях при штормовом ветре судно показало максимальный ход 18 узлов. Хотя «Дункан Дунбар» предназначался для срочных почтовых рейсов между Англией и Австралией, Британское адмиралтейство переоборудовало его в военный транспорт. Англия, вступив в войну с Россией, начала перевозку своих солдат в Крым.

В 1854 году «Дункан Дунбар», доставив на внешний рейд осажденного Севастополя военный груз и около 1000 солдат, чудом избежал гибели во время знаменитого ноябрьского урагана, погубившего англо-французскую эскадру. После окончания Крымской войны в 1856 году «Дункан Дунбар» под командованием капитана Джеймса Грина совершил из Ливерпуля в Сидней быстрый по тем временам рейс: клипер отдал якорь в гавани Порт-Джексон на 70-й день. Всего лишь недели не хватило Грину повторить рекорд клиперов «Лайтнинг» и «Джеймс Бэйнс» (63 дня), установленный на том же переходе в 1853 и 1854 годах.

31 мая 1857 года «Дункан Дунбар», имея на борту 63 пассажира, 50 членов экипажа и генеральный груз, под командованием того же Грина снялся на Сидней. Некоторые историки, описывая гибель этого корабля, утверждают, что якобы перед выходом в море, в воскресенье, капитан «Дункан Дунбара» заявил судовладельцам: «Лучше я брошу якорь в аду, ежели не в гавани Порт-Джексона на 63-й день!» Однако расчет капитана Грина отдать якорь в гавани Сиднея на 63-й день плавания не оправдался: встречные западные ветры Атлантики задержали судно уже в Английском канале. К заливу Ботани-Бей подошли лишь на 81-й день. Вечером 20 августа 1857 года клипер был у мыса Норт-Хед, что с севера ограждает вход в гавань Порт-Джексон. Несмотря на плохую видимость, впередсмотрящие заметили огонь маяка. Сумерки быстро сгущались, начавшийся шторм от зюйд-оста усиливался, вход в гавань уже не был различим за пеленой брызг. Оставшийся в живых очевидец позднее сообщил: «Капитан сказал, что до рассвета мы не будем входить в гавань... Мы убрали верхние паруса и взяли по три рифа на фор-марселе и гроте».

Под зарифленными парусами клипер лавировал с восточной стороны входа в гавань между мысами Норт-Хед и Саут-Хед. В 8 часов вечера, когда колокол пробил 8 склянок, вахту старпома сменила вахта второго штурмана. Капитан Грин присутствовал при смене вахт, приказал взять еще один риф на фор-марселе и вызвал наверх третьего помощника, который с боцманом возглавил на баке вахту впередсмотрящих. «Будем входить в гавань!» — приказал капитан. На руль поставили еще одного матроса. Не меняя галса, клипер начал поворачивать вправо. Дул штормовой ветер с дождем, развивший сильное волнение. Спустя несколько минут с бака раздался крик: «Прямо по носу буруны!» С юта последовала команда капитана: «Лево на борт! Форбрасы на левую!» Но было уже поздно... Справа отчетливо слышался рев разбивавшихся о скалы волн. Корабль, идущий со скоростью 14 узлов, ударился скулой правого борта о гранитный выступ подводной скалы и накренился на левый борт. Удар был настолько сильным, что никто на палубе не смог устоять на ногах, все три стеньги, а потом и мачты рухнули за борт. Люди, пытавшиеся выбраться на верхнюю палубу из заливаемых водой салона, кают и твиндеков, попадали под адский водопад бурунов, захлебывались и погибали в кипящем море. Драма длилась всего несколько минут. Даже лучшие пловцы не смогли добраться до берега. Спасся только один член экипажа Джеймс Джонсон. Кем же был этот счастливчик?

Джеймс Джонсон числился на клипере матросом первого класса, было ему 23 года. Выходец из Ирландии, свою морскую службу он начал с. 14 лет. Так же, как и всех находившихся на палубе, в момент удара судна о камни Джонсона смыло волнами за борт. На суде он рассказал, как видел гибнущих среди волн капитана Грина, офицеров и матросов клипера, как сумел ухватиться за обломок стеньги, вместе с которым его выбросило на выступ скалы. Джонсон был сильным человеком и отличным пловцом. Невзирая на сломанные ребра, многочисленные ссадины и потерю крови, он сумел подняться на уступ скалы, куда не достигали волны. Его заметили случайно на вторые сутки после кораблекрушения спящим на верхнем уступе 25-метрового утеса.

И, конечно, всех поразило не только его чудесное спасение, но и то, что «Хью Уильямсом» он имел право именоваться трижды. Как подтвердили Адмиралтейство и газета «Ллойдз лист», Джеймс Джонсон был единственным очевидцем гибели барка «Стоктон» и корабля «Кэтрин Си». Будучи на борту «Дункан Дунбара» лишь матросом, он не мог исчерпывающе объяснить причину катастрофы, но остался при своем мнении. Он считал, что капитан Грин, ведя клипер на юг, вдоль входа в гавань, принял огонь маяка мыса Саут-Хед за огонь маяка мыса Норт-Хед. По его мнению, корабль прошел мыс Норт-Хед и даже траверз мыса Иннер-Саут-Хед и, сделав поворот вправо, вместо входа в гавань оказался перед скалами, которые именуются Гэн.

Джонсон решил больше не испытывать свою судьбу на море и стал смотрителем маяка Нобби-Хед. В 1866 году он отличился в спасании команды парохода «Кауарра», который потерпел крушение близ этого маяка.

Мартиника — самый большой остров в группе Малых Антильских островов. Его открыл Христофор Колумб в 1502 году во время четвертого плавания к берегам Нового Света. Колумб пробыл на Мартинике 3 дня, пополняя запасы пресной воды и провизии.

Через 100 с лишним лет, в 1635 году, на остров высадился французский мореплаватель и искатель приключений Пьер Билейн де Эснамбук. На берегу удобной гавани в северо-западной части острова у подножья высокой горы он основал поселение, которое в честь самого себя назвал Сен-Пьером. Чудесный климат острова и плодородная почва пришлись по душе французским колонистам, и Сен-Пьер из поселка скоро превратился в большой портовый город. Мартиника сделалась главным поставщиком сахара. Урожай сахарного тростника здесь снимали два раза в год и выручали за него свыше 40 миллионов франков.

Более двух веков процветал и хорошел Сен-Пьер — столица Мартиники, в Европе его называли «Парижем Вест-Индии». Но в один ясный солнечный день город погиб, погиб в течение 3 минут со всем своим 40-тысячным населением...

8 мая 1902 года мир узнал, что столица Мартиники стерта с лица земли при извержении вулкана Мон-Пеле, у подножья которого она раскинулась. Со времен гибели Помпеи в 79 году н. э. человечество не знало подобного. Заметим, что из почти 30 тысяч человек населения Помпеи погибло около 2 тысяч человек. Эти люди не могли выбраться из домов, засыпанных пеплом, падали на улицах, заблудившись в полном мраке. Задохнувшиеся были погребены в пепле и мелких кусках пемзы, слой которых достигал 7—9 метров толщины.

Однако вернемся в Сен-Пьер. На 3-й день после извержения Пеле, когда лава и пепел, похоронившие город, остыли, в Сен-Пьер прибыли спасательные отряды. Перед ними лежали руины. Нашли всего лишь одного человека по имени Огюст Сипарис — уголовного преступника, отбывавшего срок заключения в городской тюрьме. Камера, где находился заключенный, была глубоко под землей, а стены тюрьмы настолько массивны, что удушающие газы вулкана туда не проникли. Огюст Сипарис, хотя и получил сильный тепловой ожог, остался в живых.

Мир был удивлен еще больше, когда стало известно, что во время извержения вулкана на Мартинике из гавани Сен-Пьера каким-то чудом вырвался пароход и спасся в океане. Поистине — побег из ада! Но прежде чем рассказать о нем, напомним кое-какие подробности извержения Пеле.

Вулкан Мон-Пеле, что по-французски означает «лысая гора», начал проявлять себя еще за полтора века до извержения. Начиная с 1747 года, время от времени жители острова слышали подземные взрывы и сильный гул. В 1753 году взорвалась вершина горы и в небо взметнулся огромный огненный язык. В течение 3 месяцев было зарегистрировано 33 таких взрыва. Потом вулкан затих на 3 года, после чего проснулся еще раз и снова замолчал уже на 10 лет. Очередная активность Пеле была отмечена в 1788 году и 12 раз — в 1843 году. И вновь вулкан затих, лишь иногда выбрасывая пламя и удушливые газы. Но это случалось очень редко, и обитатели Сен-Пьера перестали видеть в нем опасного соседа.

В апреле 1902 года Пеле снова напомнил о своем существовании: над вершиной горы появился столб черного дыма, слышался подземный гул, чувствовалось сотрясение земли под ногами. Спустя две недели из вершины горы повалил пепел, который тонким слоем покрыл окрестности, улицы и крыши домов Сен-Пьера, лежавшего в 6 километрах от вулкана.

23 апреля 1902 года обитатели острова были разбужены оглушительным грохотом: взорвалась верхушка горы, и из образовавшегося кратера в небо летели камни и пепел. Дым, который до того поднимался светлой тоненькой струйкой, теперь сделался обильным и густым. В течение нескольких дней над Пеле грохотал гром, по ночам сверкали молнии. Потом все прекратилось, и жители Сен-Пьера с облегчением вздохнули. Казалось, опасность исчезла, но утром 2 мая 1902 года вулкан выбросил через зубчатые края кратера огромный поток раскаленной лавы и грязи, устремившийся в долины рек Уайт и Бланше. На пути потока лавы в 2 милях от города оказался сахарный завод. От него осталась одна кирпичная труба. Полторы сотни рабочих фабрики исчезли бесследно. Когда поток раскаленной лавы достиг побережья, океан с шипением отступил метров на 50 от суши, а потом большая волна обрушилась на берег, потопив множество рыбацких судов.

В городе началась паника. Одни бросились искать спасение на стоявших в гавани судах, другие эвакуировались в горы, но большая часть населения подалась в Форт-де-Франс, расположенный в 12 милях к югу от Сен-Пьера. На следующий день сила подземных взрывов возросла. Грохот Пеле слышали на соседних островах — Гваделупе, Гренаде и даже на Тринидаде. В это же время началось извержение вулкана на острове Винсент, сопровождавшееся пепельным дождем. Над кратером Пеле в темных тучах дыма, золы и пепла сверкали молнии, пепельный дождь шел всю ночь. Земля продолжала содрогаться, слышались подземные взрывы. Над вершиной вулкана свирепствовала магнитная буря, остановившая работу динамо-машин городской электростанции, и вечером света в столице не было. Это еще больше перепугало жителей города. Эвакуация продолжалась. Затем внезапно вулкан затих — так, как будто бы ничего и не произошло.

3 мая губернатор острова Жан Моуттэ созвал экстренное заседание комиссии из числа местных ученых. До сих пор никто не может объяснить, почему ученые Мартиники сделали столь опрометчивый вывод, что никакая опасность городу не угрожает, кратер вулкана широко раскрыт и потоки лавы устремятся к морю по долинам рек... По приказу губернатора в городе повесили текст с подробным объяснением ситуации, основанным на выводах комиссии. Из Порт-де-Франса в столицу прибыли вооруженные отряды, чтобы предотвратить возможные беспорядки и грабежи домов в связи с паникой. Сам губернатор разъезжал по окрестностям, уговаривая испуганных жителей возвратиться в столицу. Большая часть беженцев, послушавшись его, вернулась в свои жилища.

К ночи 7 мая над вершиной Пеле стихла магнитная буря, подземный гул окончательно исчез.

Утром следующего дня, 8 мая 1902 года, над Мартиникой взошло необычайно яркое солнце, в прозрачном голубом небе не осталось и следа пепельных туч. День выдался на славу. К 7 часам утра к главному городскому собору Сен-Пьера со всех концов города потянулись вереницы людей. Горожане шли на торжественный молебен по случаю спасения города. Жизнь входила в нормальную колею. Просыпался и порт Сен-Пьера, где стояло 17 океанских судов: пароходы, барки, клипера, баркентины и шхуны. У причалов порта и на рейде шла погрузка сахара-сырца.

Около 7 часов утра на внутренний рейд гавани Сен-Пьера вошел английский грузовой пароход «Роддам». Команда после штормовых дней в Атлантике радовалась приходу в тихую гостеприимную гавань Мартиники. Моряки знали, что в их распоряжении не менее двух недель отдыха под пальмами тропического острова.

Согласно указанию портовых властей, капитан «Роддама» Фриман ошвартовал судно у карантинного причала. Отдав якорь, пароход встал вдали от других судов. На борт парохода поднялся агент фирмы, которая обслуживала «Роддам», Джозеф Плиссон. Капитан и агент занялись просмотром грузовых документов, обсуждая, из каких трюмов что выгружать в первую очередь. Палубная команда «Роддама» выбивала из комингсов люков клинья, снимала брезент с люковых крышек, готовя трюмы судна к выгрузке. Помимо моряков, на борту парохода находились 23 грузчика, взятых на Гренаде. Грузчики в ожидании начала работ разбрелись по палубам судна и отдыхали.

В 7 часов 50 минут в порту услышали оглушительный взрыв. Солнце, ярко светившее секунды назад, закрылось тучами черного дыма и пепла. Давление внутри вулкана достигло такой величины, что преодолело сопротивление очень вязкой лавовой массы у устья его канала. Направленный вбок взрыв разрушил часть выжатого купола в кратере. Прорвавшиеся газы увлекли за собой раскаленные глыбы, камни и их осколки. Вследствие внезапного падения давления заключенные в глыбах газы также освободились и образовали крайне подвижную взвесь из различной величины кусков твердого раскаленного материала. Эта взвесь была настолько тяжела, что не могла подниматься вверх и начала скатываться по склону вулкана. Состоявшая из пепла и кусков камня черная, прорезываемая молниями туча скатилась по склону Мон-Пеле со скоростью почти 150 километров в час и смела с лица земли расположенный на расстоянии 6 километров от него город. Температура этой раскаленной тучи достигала, видимо, 800°С. Ее разрушительная сила была необычайной. Самые толстые деревья были вырваны с корнем, стены каменных строений на ее пути оказались разрушенными до основания. Когда стих оглушительный гул, над кратером вулкана заметались гигантские языки яркого оранжевого пламени.

Капитан Фриман, услышав взрыв, выскочил из каюты, взбежал на шлюпочную палубу и крикнул в открытый световой люк машинного отделения: «Полный ход вперед!» К счастью, машина «Родцама» была еще под парами, хотя кочегары должны были погасить все топки, кроме двух для работы лебедок, но они не успели этого сделать. С палубы Фриман бросился к ходовой рубке. В это время на город и порт обрушилась раскаленная туча. Капитан захлопнул дверь в рубку и бросился ничком на палубу мостика.

Словно нитки, оборвались толстые манильские швартовы, и пароход накренился на противоположный от причала борт почти до уровня палубы. Судно наверняка легло бы на борт, если бы не было тяжело загружено. «Роддам» медленно выпрямился, заработала его паровая машина, завертелся винт. Судно двинулось вперед, но через 30 метров встало. Капитан Фриман забыл, что, швартуя судно к карантинному причалу, он отдал якорь.

Нельзя было терять ни секунды. Единственная надежда на спасение — разъединить соединительное звено якорной цепи. Выбежавшего из рубки капитана встретил дождь раскаленного пепла, горячая палуба жгла ноги сквозь подошвы ботинок, не хватало воздуха. Пробегая по палубе, Фриман заметил на люковых крышках несколько человек. Обожженные раскаленным воздухом, они мучились в предсмертной агонии. Сделав несколько неудачных попыток вытравить якорную цепь и получив сильные ожоги, капитан парохода вынужден был искать убежище в рубке. Он решил разорвать якорную цепь на заднем ходу судна и передал машинным телеграфом: «Полный назад». Но цепь, сделанная руками английских кузнецов завода в Кредлей-Хисе, не поддавалась: якорь все глубже и глубже зарывался в грунт.

Гавань Сен-Пьера освещалась зловещим отблеском огненных языков пламени, полыхавших над кратером вулкана. Повсюду были видны погибающие суда. Одни были опрокинуты и тонули, другие охвачены огнем. Американский пароход «Рорейма» пылал, как исполинский факел.

Когда капитан «Роддама» второй раз дал машине полный ход вперед, судно подхватило огромной волной, которая возникла на поверхности залива, когда лава достигла воды. Море отхлынуло и потом снова обрушилось высокой волной на берег. Именно она и решила судьбу «Роддама» — якорная цепь лопнула, и судно рванулось вперед. Но руль парохода оказался прижатым к борту. Судно стало описывать циркуляцию. Сущей пыткой было для Фримана переложить штурвал и поставить руль в нужное положение. Обожженные кисти рук мучительно болели, он правил штурвалом предплечьями. В мыслях было одно — скорее уйти из этого ада! Среди страшного шума, который заглушал многоголосый вопль тысяч людей, почти ничего не видя перед собой, Фриман наугад повел пароход из гавани в океан.

Дождь из пепла продолжал падать над уничтоженным в несколько мгновений городом, воздух был наполнен раскаленными газами, сверкали электрические разряды.

Палуба парохода покрылась слоем пепла, который, как саван, накрыл лежавшие на ней трупы матросов и грузчиков. Капитан в эту минуту не знал, что из 23 грузчиков в живых остались только шесть. Трое из них, несмотря на ожоги, работали в кочегарке вместе с уцелевшими членами экипажа.

Спустя 9 часов после начала катастрофы жители острова Сент-Люсия, расположенного в 25 милях от Мартиники, были поражены видом вошедшего в гавань Кастри парохода. Все судно было засыпано 20-сантиметровым слоем пепла, рангоут и такелаж оборван, на палубе трупы. Никто не хотел верить, что это «Роддам», который всегда отличался красотой и особым лоском. Но это был «Роддам» — «Роддам», убежавший из ада.

Чиновник, поднявшись на борт судна, с трудом узнал Фримана. Вид у него был поистине страшен: волосы на голове обгорели, лицо покрылось волдырями, кожи на кистях рук не было, сквозь прогоревшие рукава сюртука зияли раны.

Именно от Фримана жители Сент-Люсии узнали об извержении вулкана и гибели Сен-Пьера. Власти порта пытались связаться с Сен-Пьером по телеграфу, но он бездействовал. Потом выяснилось, что подводный кабель оборвался в результате землетрясения, так как морское дно близ погибшего порта опустилось на 40 метров.

8 мая 1902 года командир французского крейсера «Сюше» Ле Бри отправил в Париж следующую депешу по телеграфу: «Только что вернулся из Сен-Пьера. Город полностью уничтожен огнем, который обрушился на него сегодня около 8 часов утра. Полагаю, что все жители погибли. Принял на борт около 30 спасшихся в море человек. Все суда, стоявшие там на рейде, сгорели и погибли. Извержение вулкана продолжается. Следую на Гваделупу за провизией».

Из-за отравляющих газов, которые выделялись при извержении Пеле, спасатели только на 3-й день смогли попасть в Сен-Пьер. Их взорам предстала ужасная картина. Город лежал в руинах, погребенный под слоем вулканического пепла. Единственным уцелевшим зданием оказался городской собор. Стрелки его башенных часов показывали время, когда оборвалась жизнь города,— 7 часов 50 минут. Полагают, что население Сен-Пьера погибло в течение 3 минут. Люди были отравлены газами, которые вместе с огненной тучей обрушились со склонов Пеле на город. Гул от взрыва вулкана слышали на американском континенте, а вулканическая пыль распространилась на тысячи миль.

20 мая произошло второе, менее сильное, извержение Пеле, но поскольку все, что могло быть уничтожено, уже было уничтожено, о разрушениях говорить не приходилось. В следующие месяцы извержения раскаленных туч повторялись неоднократно. В августе 1902 года они достигли такой же силы, как и 8 мая.

После извержения Пеле удивил феноменальным явлением: из его кратера начал расти конус застывающей лавы. За день, начиная с 3 ноября 1902 года, он поднимался вверх на 3 метра. К лету 1909 года высота конуса достигла 375 метров при диаметре 100 метров у основания. Стены конуса были испещрены вертикальными бороздами, так как при выжимании материал был еще очень вязким. Суеверные жители острова говорили, что Пеле, будто бы усовестившись, воздвиг своей жертве — Сен-Пьеру — памятник. Но этот нерукотворный памятник оказался недолговечным: конус скоро обрушился на склоны горы.

Случай с пароходом «Роддам» в хрониках аварийных происшествий на море по разделу «Непреодолимые силы стихии» считается уникальным. Подвиг капитана Фримана, спасшего свою команду и судно с грузом, не остался незамеченным в его стране. Еще в госпитале ему вручили приглашение приехать в Лондон и явиться в страховую корпорацию Ллойда. Он был награжден самым высоким знаком отличия для моряков торгового флота Великобритании — «Серебряной медалью Ллойда за героизм, проявленный при спасении человеческой жизни на море».

Майским солнечным утром 1923 года у одного из причалов австралийского порта Перт под загрузкой цинковым концентратом стоял английский грузовой пароход «Тревесса». По внешнему виду он походил на типовой германский рудовоз постройки начала нашего века. И действительно его спустили на воду до первой мировой войны со стапелей на верфи германского города Фленсбурга, раньше он назывался «Инкертурмом». После окончания войны судно попало в руки англичан и вошло в состав флота фирмы «Хейн Стимшип Компани». Вместимость «Тревессы» немного превышала 5 тысяч регистровых тонн, длина составляла 120 метров, ширина — 15,6 метра. По тем временам это было большое судно.

После окончания погрузки, когда буксир оттащил «Тревессу» на внешний рейд порта, команда парохода обнаружила, что в первом трюме, сразу же за форпиком, по левому борту появилась течь. Видимо, разошлись листы обшивки ниже ватерлинии. В те годы в порту Перт глубина у причалов была недостаточной, чтобы принимать такие большие пароходы, как «Тревесса», и во время отлива стоявшие в порту крупные суда садились днищем на грунт. С каждым приливом они всплывали, а с отливом снова садились на дно портовой акватории. Это, конечно, не могло не отражаться на прочности их корпусов.

Щель в подводной части парохода заделали цементом. 15 мая 1923 года, получив от капитана порта разрешение на выход в море «Тревесса», пополнив во Фримантле запас угля, 25 мая взяла курс на Дурбан. В открытом океане судно встретило шторм и вынуждено было уменьшить скорость. Вместо 12 узлов его лаг показывал 7. Потом погода улучшилась, ход увеличили до полного. На 8-й день плавания, когда «Тревесса» находилась в 1600 милях от западного побережья Австралии, снова налетел шторм, уже более сильный. Волнами были повреждены две спасательные деревянные шлюпки левого борта. Пароход из-за шторма вынужден был изменить курс. На следующий день утром боцман доложил вахтенному штурману, что в первый трюм поступает забортная вода. Пущенные в ход осушительные насосы не смогли ее откачать, поскольку их всасывающие патрубки все время забивались кусочками руды. Из-за большого волнения моря капитан не решился снять брезент с комингсов трюма, чтобы откачивать воду сверху переносными насосами. Он приказал боцману послать в форпик двух матросов выбить в переборке несколько заклепок. Он полагал, что таким образом вода из носового трюма будет переливаться в форпик, откуда и можно будет ее откачивать за борт. Однако этого не случилось. Не прошло и 2 часов, как судно заметно осело в воду носом: первый трюм был залит водой по осадку парохода.

Тем временем шторм с силой 10 баллов, задувавший от зюйд-веста, не унимался. Судно стало зарываться носом в волны и крениться на левый борт.

Капитан «Тревессы» Сесил Фостер, 38-летний ветеран первой мировой войны, был опытным моряком. Радисту он приказал передать в эфир SOS, а старшему помощнику — объявить экипажу, что судно в течение часа должно быть оставлено. За время своей службы Фостер уже потерял два парохода: оба были торпедированы германскими подводными лодками, и с каждого он спас экипаж на шлюпках. Понимая, что жизнь 44 человек вверенного ему экипажа полностью будет зависеть от надежности двух шлюпок, капитан Фостер поручил старпому и старшему стюарду еще раз проверить их состояние.

В 1 час ночи 4 июня, а это был 11-й день плавания, с радиоантенны «Тревессы» понеслись в эфир ее позывные, SOS и координаты — 28°45' южной широты и 85°42' восточной долготы — приблизительно на полпути между западным берегом Австралии и юго-восточным побережьем Африки. На призыв о помощи по радио откликнулись несколько судов. Ближе всех к «Тревессе» находился грузовой пароход «Тревеан», принадлежавший той же судоходной компании. Он совершал рейс из Европы в Австралию и его курс проходил в 270 милях к югу от того места, где терпела бедствие «Тревесса». Но в штормовую погоду этот пароход мог идти лишь 7-узловым ходом. Второе судно, принявшее сигнал бедствия, пароход «Трегенна» той же компании, находился от «Тревессы» в 350 милях к востоку. Пароходы «Раник» и «Налдер» сообщили, что смогут прибыть на помощь только через 36 часов.

«Тревесса» затонула внезапно 4 июня в 2 часа 15 минут ночи, через час после того, как ее радист передал SOS. Старший стюард и старпом, осмотрев две шлюпки, не успели положить в них дополнительный запас пресной воды и провизии, так как шлюпки пришлось немедленно спустить на воду. Бак парохода неожиданно быстро стал уходить под воду. Капитан, собрав судовые документы, покинул судно последним. Он принял на себя командование шлюпкой № 1. Вместе с ним в ней было 17 человек. Шлюпкой № 2 командовал старший помощник Джеймс Смит. В его шлюпке находились 25 человек. Нет сомнения, что капитан Фостер, бывалый «морской волк», специально не уравнял число людей в шлюпках. Они были одинаковы, по 8 метров длиной, но капитанская шлюпка сильно текла и воду приходилось отливать из нее непрерывно. Позже Фостер в своем отчете писал, что, помимо сильной течи, на его шлюпке сломался у одной мачты шпор, обломилась головка баллера руля (там, где вставлялся румпель) и на парусах не было верхнего ряда риф-штертов, что не позволяло во время сильного ветра брать все рифы.

Океан по-прежнему был неспокоен, скорость ветра составляла 50 миль в час. Сначала капитан Фостер надеялся дождаться помощи, дрейфуя на плавучих якорях. Однако, как опытный моряк, он понял, что за это время обе шлюпки ветер отнесет на многие мили от места, координаты которого он указал в сигнале бедствия.

Наступил рассвет, но спасатели не появлялись. Прождав еще день, Фостер принял решение поставить на шлюпках паруса. Ближайшей сушей была Австралия. Однако капитан знал, что, идя к югу, шлюпки встретили бы западный ветер и восточное течение, которое также могло привести к их спасению, но, к несчастью, это восточное течение на некотором расстоянии от побережья Австралии идет к северу, а затем к западу. Поэтому им было принято решение следовать к северу для того, чтобы использовать юго-восточный пассат и западное течение и, таким образом, достигнуть острова Маврикий. К тому же он не забывал, что на шлюпках стояло рейковое вооружение, которое не позволяло идти круто к ветру. Хорошее знание Фостером океанских течений и ветров фактически и решило дело.

Тем временем на место, где затонула «Тревесса», прибыл пароход «Тревеан». Его моряки, обнаружив плавающую перевернутую шлюпку (это была одна из поврежденных шлюпок с левого борта утонувшего парохода) и обломки, решили, что экипаж погиб. Сделав несколько кругов и не обнаружив более ничего, «Тревеан» продолжал свое плавание.

Первые 6 дней обе шлюпки «Тревессы» держались вместе. В каждой из них имелось 14 галлонов воды, 70 фунтов галет, 100 банок сгущенного молока, 5000 сигарет и 10 фунтов табака. Каждый моряк один раз в сутки, в 2 часа, получал свою норму пресной воды — треть железной банки из-под сигарет, одну галету и два раза в день — по столовой ложке сгущенного молока. Дождевая вода, которую удавалось собрать, выдавалась дополнительно по той же норме. Каждый находившийся в шлюпке выполнял порученную ему работу. Если погода позволяла, все отдыхали на рыбинах под банками шлюпки, вахту несли двое. В обеих шлюпках имелись компас и секстан, но из-за постоянной качки пользоваться последним было невозможно.

Парус на капитанской шлюпке по площади был больше, чем на шлюпке старшего помощника, и в ней находилось меньше людей. Поэтому моряки «Тревессы» решили идти порознь одним и тем же курсом. На 12-й день плавания на широте 19°39' обе шлюпки, находясь вне видимости друг друга, повернули на запад и пошли в сторону Маскаренских островов. На 16-й день в шлюпке капитана умер индиец-кочеrap, на следующий день — еще один. В шлюпке старшего помощника скончались восемь индийских моряков. Причина их смерти (как и двоих в первой шлюпке) — морская вода. Несмотря на строжайшее предупреждение, индийцы не устояли перед соблазном сделать один-другой глоток морской воды и оказались ее жертвой. 19 июня во время шторма из шлюпки старпома за борт упал второй механик Мардекал, спасти его не удалось.

В сутки шлюпки проходили в среднем по 75 миль. Океан по-прежнему был неспокоен, плавание под парусом потребовало от моряков «Тревессы» исключительного мастерства и предельного внимания.

26 июня 1923 года — на 22-е сутки плавания — шлюпка капитана Фостера прибыла в порт Матурин на острове Родригес. Через три дня, 29 июня, шлюпка старпома Смита подошла к южной оконечности острова Маврикий, и люди высадились на берег залива Бел Омбре. Плавание этой шлюпки длилось 26 дней, так как ее парус был меньше, а остров Маврикий расположен на 344 мили западнее острова Родригес. Судовой кок Аллчин, который находился в этой шлюпке, скончался на следующий день.

Несколько лет назад мне посчастливилось побывать на острове Маврикий, этой «жемчужине» Индийского океана. Теплоход «Ал Шамиа», на котором я плавал переводчиком, на пути из Персидского залива в порты Северной Европы, зашел в Порт-Луи, чтобы взять груз сахара-сырца. Погрузка 16 тысяч тонн шла с лихтеров мешками и заняла более месяца. За это время я объездил весь остров и дважды с друзьями из Порт-Луи обошел его на яхте. Тогда-то мои друзья и показали мне место высадки на берег залива Бел Омбре шлюпки «Тревессы». На большом сером камне выбиты слова на английском языке (перевод мой — Л. С.): «На этом месте берега залива Бел Омбре 29 июня 1923 года со шлюпки высадились 16 человек, составлявшие часть экипажа, спасшегося с парохода «Тревесса», который затонул 4 июня 1923 года в 1610 милях от острова Маврикий. Восемь моряков умерли в шлюпке в море и один на следующий день после высадки на остров».

Дом моряков в Порт-Луи, где ныне размещается «Клуб моряков торгового флота Маврикия», тогда взял на себя заботу о лечении и содержании спасшихся членов экипажа «Тревессы». Вскоре весть об этом шлюпочном переходе через Индийский океан облетела весь мир. Со времен мятежа на «Баунти» моряки всех стран не слышали ничего подобного. Вывод комиссии по расследованию гибели «Тревессы» заканчивался такой фразой: «Суд не может найти слов, чтобы точно выразить свое восхищение принятым капитаном погибшего судна решением, великолепной морской практикой офицеров, отличной дисциплиной и отвагой команды».

На стенах «Клуба моряков» я видел фотографии спасшихся моряков с «Тревессы», их шлюпочный компас, секстан и в рамке под стеклом текст из речи губернатора острова сэра Генри Хэскета Белла, который приветствовал тогда героев от имени жителей острова: «Мне бы хотелось сказать вам всем, как я горд тем, что могу пожать ваши руки и от имени правительства и населения этой колонии передать вам поздравления по поводу вашего чудесного спасения. Мы все восхищены тем, как вы, соблюдая лучшие традиции британских моряков, смогли так стойко и мужественно перенести столь суровое испытание, выпавшее на вашу долю. Примите наши сердечные пожелания удачи и счастья в вашем будущем».

Через несколько недель после высадки на берег в Порт-Луи были доставлены капитан Фостер и команда его шлюпки. Спасшихся членов экипажа «Тревессы» на борту военного корабля «Гуркха» доставили в Англию, где их встретили с триумфом. Капитан Фостер и его старший помощник Смит были приняты королем, правление страхового Ллойда наградило их серебряными медалями за спасение жизни на море, а «Хейн Стимшип Компани» выдала каждому по огромному серебряному блюду с дарственными надписями. Остальные члены экипажа были награждены Медалями Управления торговли и денежными премиями.

На Маврикии день 29 июня с тех пор называют «Днем Тревессы». По указу правительства острова этот день отмечается как праздник — «День моряков». Он соблюдается и поныне.

Во всемирно известном справочнике «Рекорды Гиннеса» есть немало удивительнейших примеров выживаемости человека в различных экстремальных условиях. В одном из них рассказывается о пребывании человека в полной изоляции от внешней среды. Эксперимент проводился в лаборатории Британского госпиталя «Ланкастр Мур» в 1962 году. Оказалось, что в изолированной камере, куда не проникал ни звук, ни свет и где температура, атмосферное давление и влажность воздуха не менялись, человек смог провести (без воды и пищи) 92 часа.

Другой случай рассказывает о выживаемости человека, попавшего в катастрофу. Во время землетрясения 1977 года в Румынии 19-летний венгр Сорин Крайник в Бухаресте оказался под обломками обрушившегося здания. Без воды и пищи он находился там 252 часа, с 4 по 15 марта. После недолгого лечения в госпитале он вернулся к работе.

Третий случай свидетельствует о том, что человек, оказавшись внезапно за бортом своего судна, смог прожить с ограниченными запасами пресной воды и пищи 133 дня. Этот невольно установленный рекорд длительного пребывания в экстремальных условиях в море еще никем не побит. Но расскажем все по порядку.

19 ноября 1942 года английский грузовой пароход «Бен Ломонд», переоборудованный в военный транспорт, имея на борту 55 членов экипажа и генеральный груз, снялся из Кейптауна на Бразилию. На 3-й день плавания в Южной Атлантике, утром в И часов 45 минут справа по курсу парохода всплыла фашистская подводная лодка и, заняв атакующую позицию, выпустила по нему торпеду. Прогремел сильнейший взрыв, и пароход, в борту которого зияла пробоина, начал валиться на правый борт и носом уходить в воду.

Прошло каких-нибудь 3—4 минуты, тонущий пароход содрогнулся всем своим 100-метровым корпусом еще от одного взрыва: в котельном отделении, куда начала поступать вода, взорвались паровые котлы. Видимо, все кочегары, находившиеся там, погибли, обваренные паром. Видя, что торпеда попала в цель и жертва тонет, командир субмарины скомандовал: «Погружение». Это произошло, когда «Бен Ломонд» прошел от Кейптауна 565 миль на запад.

При создавшемся крене команда «Бен Ломонда» не успела спустить на воду спасательные шлюпки. Часть моряков была убита взрывами торпеды и котлов внутри судна, а успевшие выскочить на верхнюю палубу бросились к двум деревянным плотам, стоявшим на рельсовых слипах. Когда были отданы глаголь-гаки цепных стопоров, плоты съехали по рельсам в воду.

Человека, о котором здесь пойдет речь, звали Пун Лим. Родом он был с острова Хайнань. На «Бен Ломонде» он служил помощником старшего стюарда. Последний заведовал поварами и младшими стюардами, выдавал экипажу жалованье, а Пун Лим отвечал за обеспечение команды парохода продуктами и контролировал работу двух поваров на камбузе.

Когда раздался взрыв торпеды, Лим бросился в свою каюту, надел спасательный жилет и выбежал на верхнюю палубу. После второго взрыва накренившийся пароход так тряхнуло, что Пун Лим, не удержавшись на ногах, скатился с мокрой палубы за борт.

«Бен Ломонд» все глубже и глубже уходил носом в воду, из пароходного чрева раздавался скрежет срывающихся с фундаментов механизмов, слышался треск сместившихся в трюмах деревянных ящиков. Сквозь этот шум доносились душераздирающие крики тонущих моряков, которые не умели плавать и, оказавшись в воде без спасательного жилета, были обречены на смерть.

Видя, что пароход вот-вот пойдет ко дну, Лим вспомнил рассказы старых моряков о гигантском водовороте, который образуется в том месте, где судно уходит под воду. Он напряг все свои силы и стал отплывать от борта. Он, как и все на острове Хайнань, был неплохим пловцом. «Бен Ломонд» исчез с поверхности воды. Теперь на этом месте стояло облако пара, плавали ящики, доски, спасательные круги и множество деревянных обломков. Хотя в тот день волнение океана превышало 5 баллов и дул свежий норд, вода была теплой — около 20°С.

Неожиданно Пун Лим увидел метрах в двухстах от себя деревянный спасательный плот с короткой мачтой и небольшим треугольным парусом. На нем маячили силуэты 5 человек. Поднятый волной на гребень, Лим замахал руками и стал кричать. Но люди на плоту его не заметили: ветер отнес его крик в сторону, а спасательный жилет издали мог вполне сойти за обломок корабля. Ветер угонял плот все дальше. От охватившего его в эту минуту отчаяния Пун Лим решил было развязать лямки спасательного жилета, сбросить его и покончить с муками. Но — прирожденный пловец — он знал, что утонуть все равно не сможет.

Прошло часа два, как прогремели взрывы. Лима в спасательном жилете качало на водяных валах. Когда одна волна, оказавшаяся выше, чем предыдущая, подхватила и взметнула его на свой гребень, он увидел метрах в двухстах по ходу волн какой-то темный предмет. «Плот!» — молнией пронеслось в его сознании. И Пун Лим отважился снять с себя спасательный жилет. Он сознавал, что быстро плыть в нем не сможет и что плот ветром унесет быстрее, чем он до него доплывет. Он сбросил и башмаки. Никогда в жизни он так быстро не плыл! Полчаса неимоверной изнурительной работы руками и ногами, что называется на последнем дыхании, среди 4-метровых океанских валов и — победа! Пун Лим догнал плот, ему он обязан жизнью.

Это был второй плот «Бен Ломонда» — стандартный спасательный деревянный плот, какими во время второй мировой войны снабжались английские военные транспорты. На нем имелся аварийный двухсуточный запас пресной воды и продуктов, рассчитанный на 25 человек: пресная вода в стальных баллонах, галеты, консервные банки с ветчиной, сгущенное молоко, шоколад... Как человек, понимающий толк в продуктах (он ими заведовал на «Бен Ломонде») Пун Лим все скрупулезно проверил, подсчитал и прикинул, на какое время ему хватит всего этого добра. Он считал, что находится на оживленной морской торговой трассе, по которой следовал в Бразилию его пароход, и уже в течение месяца его обязательно заметят с проходящего мимо судна и спасут. Лим установил себе норму воды и пищи в день с расчетом на один месяц: в этом была его ошибка... Он ведь не знал, что с судоходной трассы его снесло течением. В день он два раза ел и выпивал по 3,5 пинты пресной воды. Чтобы не потерять счет дням, Лим с каждым рассветом делал на левом борту плота гвоздем отметки: черточка — день, крест — ночь.

Ветер и течение несли плот, это Лим видел, но куда они его несли, он не знал. Если бы он был судоводителем, то сумел определить хотя бы направление движения своего плота по звездам. Больше всего его донимало палящее солнце и одиночество. Ночью, перед тем как заснуть, он не забывал привязывать себя линем к скобам у борта. Его плот не имел ни лееров, ни ограждений, в его средней части была полуметровая выемка и две скамьи для гребцов. Днем Лим обвязывался линем и плавал вокруг плота. Это помогало ему переносить невыносимую жару. Иногда он отплывал от своего плавучего дома на всю длину 50-метрового линя. Такие разминки помогали ему сохранить подвижность ног, которые начинали опухать от долгой неподвижности. Но однажды, когда океан был гладок, как зеркало, и палило солнце, примерно в 10 метрах от себя он увидел режущий воду темно-серый плавник акулы. С детства Лим помнил, что акула в первую очередь нападает на жертву, которая только частично находится над водой, но долго наблюдает за той, что плывет в воде. Метров 40, если не больше, Лим проплыл под водой. Когда он вынырнул у плота и, уцепившись за борт, стал подтягиваться, чтобы вскарабкаться в свой «дом», акула уже была тут как тут. Лим опередил ее буквально на мгновение. С тех пор он начинал свои водные процедуры с тщательной разведки обстановки.

Проходили дни. На левом борту плота уже было 50 черточек и крестов. Запасы пресной воды и продукты кончались. Горизонт по-прежнему был чист, на нем за это время не появилось ни одного судна, в воздухе не пролетел ни один самолет. И хотя Лим теперь уже понял, что течение снесло его с судоходной трассы, веру в спасение и присутствие духа он не потерял. Самым страшным для него была мысль о мучительной смерти от жажды. Пресная вода в баллонах кончилась. Что касается морской воды, китаец хорошо знал, что пить ее, — значит, умереть в еще худших муках. Он дал себе слово не пить морскую воду ни в коем случае. Лим сдержал слово и остался жив.

Среди аварийного запаса на плоту он обнаружил электрический фонарь с тремя цилиндрическими батареями. Проку от этого фонаря не было никакого: батареи уже давно окислились. Но смекалистый китаец все же нашел ему применение: он разобрал фонарь, вынул из него стальную пружину, распрямил ее, разломил на три части и из каждой смастерил рыболовный крюк. Леску он сделал из расплетенного линя. На насадку пошли остатки ветчины. Рыба, похожая на макрель, клюнула на 3-й день. Лим раскромсал ее на части краем консервной банки: ножа на плоту не нашлось. Несколько дней он питался сырой рыбой, высасывал из нее сок, а остатки вялил на солнце. Насадкой для очередной рыбалки китайцу служили ее же кусочки.

Однажды Пун Лим заметил на горизонте дым. Через полчаса можно было различить большой двухтрубный пароход. До него было примерно полмили, он проходил мимо плота. Лим стал неистово кричать, прыгать и махать рубашкой. При этом он опрокинул последнюю жестяную банку с собранной накануне дождевой водой. Увы, с парохода плот не заметили, и надежды Лима тут же растаяли так же, как и дым исчезнувшего парохода. Прошло 5 дней и Лим проснулся перед рассветом от странного, непонятного гула. Над его головой с ревом пронесся четырехмоторный самолет с американскими опознавательными знаками на крыльях. Это был «Б-29» — «летающая крепость». Самолет летел сравнительно низко над водой, но его пилоты, видимо, ни разу не взглянули вниз. Отчаявшись, Лим лег на дно> плота и в оцепенении ожидал ночи. В этот день он даже не смог заставить себя ловить рыбу.

Через несколько дней над плотом появились чайки, и Лим понял, что где-то поблизости суша. Чайки кружили над плотом, но не садились на него. Как их приманить, размышлял Лим. И снова его выручила смекалка. Он уже давно заметил, что днище плота сильно обросло водорослями, в которых копошились малюсенькие морские коньки и неизвестные ему крохотные «водяные насекомые». Так он думал. Выбрав день, когда акул поблизости не было, Лим нырнул под плот и содрал с его днища несколько пучков водорослей. Он старательно их перебрал, собрал в пустую консервную банку всех «насекомых», а водоросли свил в виде птичьего гнезда. В него он положил вялившуюся на солнце рыбу. Она издавала резкий запах. Лим лег вдоль борта плота и застыл без движения. Не прошло и 10 минут, как чайка затрепыхалась в его руках. Он схватил ее в тот момент, когда она села на «гнездо». Исцарапанный когтями, но довольный своей ловкостью китаец ощипал птицу и с жадностью высосал из нее кровь. Часть чайки он съел тут же сырой, а остальное положил вялиться на солнце.

Лиму необходим был нож. Он задумал поймать акулу и знал, что если ему это удастся, то без ножа он не сможет ее разделать. И опять его выручила природная находчивость. Заприметив, что один из больших гвоздей, которыми был сколочен плот, сидит в гнезде неплотно, Лим решил его выдернуть. Извлечение гвоздя заняло почти целый день. Оцинкованный, квадратного сечения гвоздь он на следующий день превратил в неплохой нож: шляпки других гвоздей, а их было немало, служили ему наковальней, а стальной баллон, где когда-то хранился запас пресной воды,— молотом. За день он смог расплющить половину гвоздя, на вторую он намотал кусок расплетенного линя и получилась рукоять. Он заточил его о стальную полосу, скреплявшую доски в носу плота. Затем с помощью этого ножа Лим извлек из досок плота второй гвоздь, который сумел превратить в большой рыболовный крюк (правда, без бородка). Акулья снасть была готова. Наживкой на этот раз послужила очередная пойманная тем же способом чайка — Лим насадил ее на крюк еще живой. Полутораметровая акула схватила ее сразу же. Самое трудное было вытащить ее на плот. Китаец хорошо знал, что дотрагиваться до акулы нельзя: тело этой страшной рыбы покрыто толстой кожей, усеянной тысячами мельчайших зубов — уменьшенными копиями тех, которые в несколько рядов расположены у нее в пасти. Недаром же ремесленники на Востоке применяют при изготовлении мебели акулью кожу вместо наждачной бумаги для полировки дерева. Прежде чем вытащить из воды акулу, Лим обмотал кисти рук тряпками. Когда хищница оказалась на дне плота между скамьями, китаец оглушил ее, ударив стальным баллоном по рылу и вонзил нож в ее глаз. Потом он распорол рыбе брюхо и выпил из ее печени немного крови. Отрезав плавники, Лим положил их вялиться на солнце. Для него это был истинный хайнаньский деликатес, его подавали до войны в лучших барах Шанхая, Гонконга и Сингапура.

Шло время. Черточки и кресты покрыли уже и правый борт плота. Пищу Пун Лима составляли пойманные рыбы, водоросли, «морские насекомые» (планктон) и чайки. С водой ему просто повезло: вот уже 2 месяца почти каждый день шли тропические ливни с грозами. Дождевую воду он собирал, раскладывая в дождь свои тряпки и отжимая их потом в жестянки. Ее вполне хватало, чтобы не погибнуть от жажды. В дополнение к дождевой воде он пил кровь чаек, высасывал сок из рыб, жевал и проглатывал планктон.

В один из таких солнечных дней, когда Лим в полузабытье лежал на краю плота в ожидании прилета чаек, его внимание привлек громкий всплеск воды. Океан был спокоен, и китаец решил, что на поверхность океана из глубины вынырнул кит. Открыв глаза, он с изумлением в 30 метрах от себя увидел всплывшую подводную лодку. По букве «U», выведенной желтой краской, Лим понял, что это лодка немецкая. В рубке лодки открылся люк и 4 человека вылезли из него на мостик. Они закурили, пристально рассматривая плот. Пун Лим отчетливо слышал незнакомую ему речь. Один из них что-то крикнул в люк и минуты через 2--3 ему оттуда подали пистолет. Потом все четверо начали пререкаться и тот, у которого в руке был пистолет, со злостью бросил его обратно. Немцы разговаривали минут 5, затем спустились в люк, крышка его захлопнулась и через 2—3 минуты лодка погрузилась на глубину.

Прошла еще неделя, и Пун Лим увидел, что цвет океана изменился — вода вместо темно-синей стала темно-зеленой. Все чаще и чаще попадались плавающие водоросли, чайки над плотом летали уже стаями, появились птицы, которых до этого Лим не видел. Все говорило о том, что земля рядом.

Через 2 дня, утром к плоту Лима подошла парусная лодка-плот (жангада) под большим косым парусом. На ней было трое рыбаков. Язык, на котором они говорили, был ему незнаком. Лишь потом Лим узнал, что это был португальский. Китаец смог понять лишь одно слово «Бразил». Его пересадили на лодку, а плот взяли на буксир. На лодке китайцу дали воды и немного вареных бобов. Рыбаки доставили его в устье Амазонки, в. бухту Мараджа. На берег Лим сошел сам без посторонней помощи. Это произошло 5 апреля 1943 года, ровно через 133 дня, как на дно ушел «Бен Ломонд». Первый плот, где было пятеро моряков, которые не заметили его, на 3-й день подобрал американский пароход. Спасенного сначала отвели к врачу. Оказалось, что он похудел всего на 10 килограммов. Китаец был опален солнцем, кожа его обветрилась и загрубела. Но особых изменений в его организме и обезвоживания медики не обнаружили. После краткосрочного отдыха в госпитале британский консул в Бразилии отправил Пун Лима по его желанию в Нью-Йорк, где его брат содержал небольшой китайский ресторан.

В июле 1943 года английское правительство пригласило Пун Лима в Лондон и наградило его Британской имперской медалью за доблесть. При ее вручении один из членов парламента сказал ему, что Лим установил мировой рекорд пребывания в море на плоту. Китаец с «Бен Ломонда» поблагодарил английского лорда за высокую награду и ответил: «Я надеюсь, что никогда и никому его не придется побить».

В середине июля 1973 года в Гонолулу прибыл корейский тунцелов «Веолми», который за две недели до этого обнаружил в океане плот с полуживыми женщиной и мужчиной — Мэрилин и Морисом Бейли. Злополучный рейс этой английской пары начался 22 июня 1972 года, когда они на своем деревянном шлюпе «Орилин» отправились в кругосветное плавание из Саутгемптона. За 8 месяцев они пересекли Атлантику, прошли Панамский канал и намеревались пересечь Тихий океан. На 6-й день после выхода из Бальбоа раненый кит ударил хвостом их шлюп. Небольшое суденышко стало заполняться водой и через час пошло ко дну. В это время путешественники находились чуть севернее экватора между Панамой и Галапагосскими островами. Поняв, что судно спасти невозможно, они пересели на небольшой резиновый плотик диаметром. 1,8 метра и перенесли на него 6 галлонов воды, 6 фальшфейеров, консервы и аптечку первой помощи. На плоту под палящими лучами тропического солнца они продрейфовали 1000 миль к северо-западу от места, где затонул их шлюп. Вскоре небольшой запас продуктов кончился, и они должны были добывать себе пищу в океане. Рыболовные крючки они смастерили из булавок и гвоздей. Рыба ловилась хорошо, нередко они вытаскивали ее на плот столько, что не могли съесть всю. Однажды поймали за ласт морскую черепаху. В пищу шли и морские птицы, которых удавалось поймать, когда они садились на плот. Все, конечно, приходилось съедать в сыром виде. Чтобы скоротать время, Мэрилин каждый день вела дневник. Бейли играли в карты, сделанные из страниц дневника. Но большую часть времени они занимались рыбной ловлей. Прошедшие дни они отмечали черточками на капоте своего плота. Время от времени на горизонте появлялись суда, но они проходили мимо, не замечая огней их фальшфейеров. Так прошло мимо семь судов, одно из них — всего в полумиле от плота.

В конце июня Бейли начали терять силы. На своем крошечном плотике они находились уже 4-й месяц. И вот 30 июля их заметили с «Веолми», корейского тунцелова, 5 дней назад покинувшего Панаму и возвращающегося домой после 2,5 лет охоты на тунца по всем морям мира. В тот день небо прояснилось, и рулевой заметил на горизонте плавающий предмет. Он сообщил об этом капитану Су. Но тот не мог понять, что за объект увидел рулевой. Тем не менее он приказал изменить курс. Через полчаса тунцелов подошел к плоту.

Предлагаю вниманию читателей выдержки из дневника Мэрилин Бейли, который она вела в течение 116 дней на надувном плоту. В таком виде он был опубликован западногерманским журналом «Квик» (Мюнхен) осенью 1973 года:

На 117-й день, 30 июня 1972 года, плотик Мэрилин и Мориса был случайно замечен рулевым корейского тунце лова «Веолми». Оба Бейли настолько были истощены, что не могли даже удержать в руках поданный им с тунцелова конец. Корейские рыбаки подняли их на палубу. Они не могли стоять на ногах. Мэрилин рыдала, а Морис едва смог пробормотать слова благодарности. Их одежда почти истлела и представляла собой лохмотья. От них исходил ужасный запах тухлой рыбы. Их раздели, положили на палубу, где устроили холодную баню с пресной водой. Потом их завернули в шерстяные одеяла и положили в каюту старшего помощника капитана. Корейские рыбаки, проявив разумную в таких случаях предосторожность, кормили пострадавших небольшими порциями легко перевариваемой пищи. Порции эти постепенно увеличивались, в рацион их питания включили фрукты, молоко, цыплят и шоколад. Через несколько дней Мэрилин и Морис смогли подняться на ноги.

Через 13 дней «Веолми» прибыл в Гонолулу. По внешнему виду Бейли никто бы не смог сказать, какие страдания они вынесли. Оба сильно загорели, но следов солнечных ожогов у них не было. У обоих некоторое время ноги оставались распухшими и ходить им было трудно, они хромали. По мнению Мэрилин, Морис, которому было 42 года, постарел лет на десять. Сама она тоже не помолодела...

За 13 дней на борту «Веолми» Мэрилин нашла в себе силы привести свой дневник в порядок и во многих местах его дополнить. Страницы ее дневника, опубликованные в газетах Гонолулу, произвели на Гавайах подлинную сенсацию.

После тщательного медицинского обследования в национальном госпитале чета Бейли вернулась к своим новым друзьям на борт «Веолми», который взял курс на Южную Корею. Посетив эту страну, Мэрилин и Морис возвратились в Англию. К этому времени Мэрилин на основе своего дневника уже закончила книгу. Она назвала ее «117 дней в дрейфе». Рукопись была куплена издательством «Лаймингтон Нотикл Паблишинг Компани» за 10 тысяч фунтов стерлингов. Как сообщала английская пресса, на полученный гонорар Бейли купили новую яхту и назвали ее «Орилин II».

Когда пламя опустошает палубы судна, ветер ураганной силы срывает крышки люков и вода заливает трюмы, когда останавливаются двигатели и судно перестает слушаться руля, когда гаснет последняя искра надежды на спасение и людям грозит смерть, в эфир летят тревожные сигналы бедствия: SOS, SOS, SOS. Они означают: судно гибнет, жизнь людей в опасности, нужна немедленная помощь. Приняв этот сигнал, суда меняют курс и спешат на выручку попавшим в беду. Сколько случаев проявления геройства, стойкости, мужества и гуманизма связано с тремя буквами SOS! Какой ореол романтики окружает морские рассказы и истории, начинающиеся с подачи гибнущим судном этого, всем хорошо знакомого радиосигнала бедствия!

Большинство людей почему-то считают, что SOS — это ничто иное, как аббревиатура английской фразы «Save our souls», т. е. «Спасите наши души». Это мнение ошибочно. Происхождение SOS не имеет ничего общего с этой трагической фразой. Чтобы выяснить истину, вспомним, как на море впервые появилось радио.

Известно, что возможность появления беспроволочного телеграфа была предсказана Джеймсом Максвеллом еще в 1867 году. Явление электромагнитных волн первым обнаружил Генрих Герц в 1889 году, а 6 лет v спустя, в январе 1896 года, Александр Попов опубликовал схемы и описание принципа действия радиоприемника. Его статья «Прибор для обнаружения и регистрирования электрических колебаний» была помещена на страницах «Журнала Русского физико-химического общества». 24 марта 1896 года он выступил в Обществе лекцией и наглядно продемонстрировал передачу сигналов без проводов на расстояние 250 метров. Первыми словами, которые передал своим аппаратом А. С. Попов при публичном испытании, было имя ученого, положившего начало практическому применению электромагнитных волн — «Генрих Герц».

Не прошло и 3 месяцев, как итальянский инженер Гульельмо Маркони сделал заявку на изобретенное им радио. Публикация его патента увидела свет спустя год — в июне 1897 года. Это побудило Попова выступить в английской печати с опровержением. В 1900 году на IV Всемирном электротехническом конгрессе в Париже А. С. Попову была вручена большая золотая медаль и почетный диплом за изобретение радио. В этой связи небезынтересно высказывание газеты Британской страховой корпорации Ллойда «Ллойдз лист». В своем юбилейном выпуске за 1984 год, отмечавшем 250-летие выхода в свет, газета сообщает: «Едва ли можно утверждать, что радио изобрел Маркони. То, что он сделал,— улучшил идею и применил радиосвязь в практических Целях, в то время как другие разрабатывали аппаратуру для научных выводов».

В 1962 году в Центральном государственном архиве военно-морского флота были обнаружены интереснейшие документы: письмо А. С. Попова в Морской технический комитет, датированное 1901 годом, к которому приложен экземпляр издававшейся в Филадельфии газеты «Норт Америкэн» от 11 сентября того же года. В ней была большая статья с любопытными сведениями о своеобразном соревновании Попова и Маркони, организованном Филадельфийской радиотелеграфной компанией и газетой «Нью-Йорк Геральд» при передаче информации о парусной регате 1901 года. Радиотелеграфная компания использовала аппаратуру Попова, усовершенствованную американским Профессором Шумейкером. Газета вела передачу о регате с помощью приборов Маркони. 

Вот как описывает газета это событие:

«Норт Америкэн» наряду с портретами профессора Шумейкера и радистов его радиостанции, поместила портрет А. С. Попова и фотографию использованной им в 1895—1896 годах аппаратуры.

Направляя полученный экземпляр американской газеты Морскому министерству, Попов писал:

До появления радио дальность действия морской связи ограничивалась пределами видимости. Когда судно скрывалось за горизонтом, связь с берегом прекращалась, и судьба людей, груза и судна оставалась неизвестной до прихода последнего в порт. Можно привести сотни примеров, когда недалеко от берега или поблизости от других находящихся в море судов гибли люди, не имея возможности сообщить о своем бедственном положении. Иногда для связи с берегом моряки использовали почтовых голубей, но это весьма редко давало положительные результаты.

С появлением первых радиостанций моряки сразу же поняли их огромное значение для передачи сообщений о бедственном положении людей в море. Первые установленные в Европе и Америке радиостанции сразу же стали использоваться для вызова помощи гибнущим в море людям. Тогда еще не существовало всем нам хорошо известного сигнала SOS. В случае аварии или кораблекрушения радиотелеграфисты просто передавали по коду Морзе сообщения о случившемся и просили выслать помощь в указанное место.

В декабре 1898 года беспроволочным телеграфом оборудуется первое морское судно — плавучий маяк «Ист Гудвин», ограждающий с востока знаменитое «кладбище кораблей» — Гудвинские пески. По замыслу Британской маячной и лоцманской корпорации «Тринити Хауз» его радиостанция должна была поддерживать постоянную связь с маяком на мысе Саут-Форленд. 29 января 1899 года радиостанция плавучего маяка «Ист Гудвин» передала в эфир первое в истории радиосвязи сообщение о бедствии на море. Во время тумана пароход «Р. Ф. Мэттьюз» протаранил плавучий маяк, и он стал тонуть. Благодаря своевременно принятому на мысе Саут-Форленд сообщению высланные на помощь буксиры успели отвести тонущее маячное судно на мелководье и снять с него экипаж.

Осенью 1899 года российский броненосец «Генерал-адмирал Апраксин», следуя из Кронштадта в Либаву, сел на камни у острова Гогланд в Финском заливе. А. С. Попову, который тогда преподавал в кронштадтской Минной школе, для обеспечения операций по спасению корабля было предложено организовать радиосвязь между островом Гогланд и Коткой — ближайшим береговым пунктом, где имелась регулярная телеграфная связь. Практическая линия радиосвязи с дальностью действия более 50 километров вскоре была налажена. 6 февраля 1900 года помощник Попова П. Н. Рыбкин, находившийся на радиостанции острова Гогланд, принял от Попова из Котки радиограмму в адрес командира ледокола «Ермак»: «Около Лавенсаари оторвало льдину с рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Ледокол, недавно вступивший в строй, тут же вышел в море. Он нашел льдину, снял с нее 27 рыбаков и вечером доставил их на берег. Их спасло радио Попова. Известный русский ученый и флотоводец — командир кронштадтского порта адмирал С. О. Макаров послал А. С. Попову поздравительную телеграмму: «От имени всех кронштадтских моряков сердечно поздравляю вас с блестящим успехом вашего изобретения. Открытие беспроволочного телеграфного сообщения от Котки до Гогланда на расстоянии 43 верст есть крупнейшая научная победа».

Торговые суда, на которых в первый год нашего века были установлены радиостанции, можно было перечислить по пальцам: паровая яхта английской королевы Виктории, английский пароход «Лэйк Чамплейн», американский пароход «Сен-Паул», германский лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», бельгийский пароход «Принцесса Клементин». Радио последнего спасло от гибели парусный барк «Медора»: вызванные по беспроволочному телеграфу буксиры вовремя успели снять судно с мели. Спустя несколько месяцев сама «Принцесса Клементин» во время тумана оказалась на мели и была снята с нее, сообщив о своем бедственном положении по радио.

В 1903 году в Берлине состоялась Первая международная радиотелеграфная конференция, в которой участвовали представители восьми стран, имевших морское побережье: Австро-Венгрия, Англия, Германия, Испания, Италия, Россия, Франция и США. На этой Конференции было предложено установить специальный радиотелеграфный сигнал для судов, терпящих бедствие. Рекомендовали сигнал SSSDDD (••• ••• ••• —•• —•• —••). Но мнения членов Конференции разошлись и решения принято не было. Фирма «Маркони Интернэшнл Коммюникейшн Компани», созданная в мае 1900 года, учредила для радиостанций ее системы сигнал бедствия CQD (—•—• ——•— —••). В Америке он использовался телеграфистами для вызова помощи при аварии на железных дорогах. Он состоял из сигнала общего вызова всех станций CQ (—•—• ——•—), к которому добавили букву D (—••).

Считают, что эту букву выбрали потому, что с нее начинается английское слово «Danger» (Опасность). Сочетание этих трех букв в мнемонической форме может составить английскую фразу «Come quick danger» («Идите быстрее, опасность»). Некоторые специалисты считают, что эти буквы были выбраны потому, что их сочетание из точек и тире меньше подвержены искажениям от атмосферных разрядов или других помех. Поскольку этот сигнал не был узаконен Конференцией, его применяли суда, оборудованные радиостанциями системы Маркони. В большинстве случаев при авариях и кораблекрушениях радиооператоры излагали суть дела азбукой Морзе. Каждый радист взывал о помощи, как умел. Например, 10 декабря 1905 года из-за сильного и длительного шторма американский плавучий маяк «Нантакет» дал течь, которая угрожала плавучести судна. Насосы не могли откачать поступавшую в корпус судна воду, команде маяка грозила гибель. Его капитан передал на станцию в Ньюпорт такую радиограмму: «Помогите, помогите. Плавучий маяк «Нантакет» терпит бедствие. Пошлите помощь откуда угодно». Прибывший к месту происшествия маячный тендер «Азалеа» снял с маяка его экипаж. «Нантакет» затонул во время буксировки.

В 1906 году в Берлине состоялась Вторая международная радиотелеграфная конференция. В ней приняло участие 29 стран, включая Россию. В связи с тем что при передачах и приемах сигнала бедствия CQD иногда путали с сигналом общего вызова всех станций CQ, на Конференции решили заменить CQD каким-нибудь другим, совершенно отличным от всех прочих сигналом. Сначала предлагался в качестве единого сигнала бедствия сигнал NC (—• —•—•), который по Международному своду сигналов означает «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Это казавшееся вполне логичным предложение было отклонено. Представитель радиотелеграфной фирмы «Слаби-Арко» предложил Конференции принять в качестве международного сигнала бедствия сигнал SOE (••• ——— •), которым пользовались суда, оборудованные аппаратурой этой фирмы. Во время обсуждения один из делегатов заметил, что предложенный сигнал имеет существенный недостаток: поскольку буква «Е» по азбуке Морзе передается одной точкой, она при перегруженном эфире или из-за помех и разрядов может пропасть, и сигнал бедствия не будет понят. Решили букву «Е» заменить буквой «S». Получилось SOS (••• ——— •••) — короткий ритмичный сигнал, состоящий из трех точек, трех тире и трех точек, который может быть легко понят, если даже его будут передавать очень быстро и непрерывно. Предложение было принято почти единогласно. С учреждением этого сигнала официально отменили другие сигналы о бедствии, в частности SOE и CQD. Когда были опубликованы решения Второй международной радиотелеграфной конференции, моряки различных стран придумали несколько вариантов мнемонической формы сигнала бедствия SOS: «Save our souls» («Спасите наши души»), «Save our ship» («Спасите наше судно»), Send our succour («Пошлите нам помощь») и пр.

Новый сигнал бедствия в практике телеграфных сообщений привился не сразу. В первую очередь это объяснялось тем, что подавляющее число судовых радистов в те годы были бывшими телеграфистами, работавшими на берегу и привыкшими к телеграфному сигналу CQD. Например, в конце января 1909 года у восточного побережья Северной Америки в тумане произошло столкновение английского лайнера «Рипаблик» с итальянским пароходом «Флорида». На обоих судах находилось более 2000 пассажиров и экипажи. Получив в борту пробоину, «Рипаблик» начал медленно погружаться в воду, «Флорида» с повреждениями в носовой части оставалась на плаву, но скрылась в тумане. Радист английского лайнера Джек Бинс передал в эфир: «CQD, CQD, CQD. Рипаблик. Этим утром в 20 милях южнее маяка «Нантакет» протаранены неизвестным судном. Машинное отделение затоплено. Координаты 40°17' нордовой 70° вестовой». Сигнал был принят радиостанцией английского лайнера «Балтик», который находился на расстоянии 80 миль. Шлюпки «Балтика» сняли с тонущего судна 1,5 тысячи человек. «Рипаблик» затонул во время буксировки. На медалях, которыми наградили моряков «Балтика», был изображен силуэт лайнера с пробоиной в борту и надпись: «CQD — Republic».

Из истории морской радиосвязи известно, что с 1909 по 1911 год благодаря беспроволочному телеграфу были спасены пассажиры и экипажи 22 судов.

SOS как единый международный сигнал бедствия окончательно учредился в практике морской радиосвязи после гибели «Титаника» в апреле 1912 года. Достоверно известно, что радиостанция этого лайнера, взывая о помощи, передавала в эфир два сигнала: CQD, потом SOS.

Катастрофа «Титаника» ускорила созыв первой в истории мореплавания Международной конференции по охране человеческой жизни на море. Она состоялась в декабре 1913 года — январе 1914 года в Лондоне. Конференция выработала основные положения будущей конвенции, правила которой содержали международные требования о разделении корпусов пассажирских судов водонепроницаемыми переборками, снабжении судов надежными спасательными средствами и радиостанциями. Из-за первой мировой войны эта конвенция не была ратифицирована и не вступила в силу.

После гибели «Титаника» катастрофы на море не прекратились. Радио, телеграф и пресса по-прежнему оповещали мир о чудовищных столкновениях судов в море, пожарах на судах, гибели пароходов на мели и в открытом море.

Такие крупные катастрофы, как пожар на «Вольтурно» в 1913 году, гибель в результате столкновения с другим судном «Императрицы Ирландии» в 1914 году и торпедирование «Лузитании» в 1915 году еще раз продемонстрировали необычайную ценность радиотелеграфной связи на море. Важную роль радиосвязи оценили и на торговом флоте России. Первым пассажирским пароходом, оборудованным радиостанцией, была «Россия» (1908 год). Уже в середине 1914 года в торговом флоте России эксплуатировалось около 40 радиостанций. Поскольку своей радиопромышленности в то время в нашей стране не было, на суда ставили аппаратуру германской фирмы «Телефункен». Это были искровые станции мощностью от 0,5 до 3 киловатт с дальностью действия до 600 миль.

Важную роль сыграл беспроволочный телеграф и в спасении полярной экспедиции Нобиле. 23 мая 1928 года, покинув берега Шпицбергена, поднялся в воздух, держа курс на север, дирижабль «Италия». Экспедиция, возглавляемая Умберто Нобиле, должна была выполнить обширную программу по исследованию Арктики. Но 25 мая радиосвязь с дирижаблем вдруг прекратилась. День проходил за днем, а от экспедиции не поступало никаких сообщений. Стало ясно, что дирижабль потерпел катастрофу.

И вот 3 июля 1928 года в 19 часов 30 минут радиолюбитель Шмидт из далекого северного села Вознесенье-Вохма принял радиограмму: «Itali Nobile... SOS. SOS. SOS...»

На поиск экипажа «Италии» были снаряжены десятки экспедиций из шести стран, 18 кораблей и 21 самолет. По решению Советского правительства на Север был послан ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Седов» и «Малыгин». Советская экспедиция спасла всех людей, оставшихся на месте после катастрофы дирижабля. Нобиле вывез из ледового лагеря шведский летчик Лундборг. Не будь у итальянцев аварийного радиопередатчика, их постигла бы участь многих полярных исследователей прошлого, исчезнувших в белом безмолвии.

Лишь в мае 1929 года в Лондоне была созвана новая Международная конференция, которая заново разработала положения для Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Многочисленные морские катастрофы первых трех десятилетий нашего века доказали необходимость круглосуточной вахты в радиорубке судов. Бывало так, что вблизи гибнущего и посылавшего в эфир SOS судна проходило мимо другое, имевшее радиостанцию, но в это время радист его, закончив вахту, выключал радиоприемник. Лишь в 1929 году Международная конференция по охране человеческой жизни на море постановила, что на каждом торговом судне вместимостью более 1600 регистровых тонн должно быть непрерывное круглосуточное дежурство в радиорубке. В 30-е годы на судах появились первые автоалармы — автоматические приемники сигналов бедствия. Эти приборы всегда включены и настроены на волну 600 метров. Для приведения в действие автоаларма радист судна, посылающего в эфир SOS, должен предварительно подать сигнал тревоги — 12 тире по 4 секунды с секундным интервалом в течение 1 минуты. Чтобы не поднять ложной тревоги в результате приема нескольких атмосферных разрядов, автоаларм начинает срабатывать только после того, как принято подряд не менее трех-четырех тире. Автоаларм имеет специальное реле, отсчитывающее продолжительность тире и величину промежутка между ними. После этого сигнал тревоги поступает в счетчик. Приняв три или четыре тире, счетчик замыкает цепь сигнализации, включающую звонки в радиорубке, каюте радиста и на ходовом мостике. Последующие Международные радиотелеграфные конвенции установили длину волн, на которых следует передавать SOS, а также обязали суда, не оборудованные автоалармами, соблюдать так называемый международный период молчания. Он представляет собой два 3-минутных промежутка времени молчания в эфире, в течение которых все радиостанции морских судов несут слуховое наблюдение на международной частоте бедствия 500 килогерц. Международный период молчания должен соблюдаться от 15 до 18 и от 45 до 48 минут каждого часа суток. В течение этого периода все передачи в полосе частот от 485 до 515 килогерц, за исключением сигналов тревоги, бедствия, срочности и безопасности, прекращаются. Помимо автоалармов, современные суда оборудованы автоматическими передатчиками сигнала бедствия SOS. Их устройство предусматривает перед посылкой SOS установку координат, в которых судно терпит бедствие, и передачу сигнала тревоги для срабатывания автоалармов на других судах.

В радиотелефонной морской связи международным сигналом бедствия служит слово «mayday» (мэйдей), произносимое голосом в микрофон. Этот сигнал взят из французского языка «m’aidez», что означает «помоги мне». Его предложил в 1927 году на Международной радиотелеграфной конференции в Вашингтоне англичанин Хэнли Монфорт.

Согласно международным морским законам все радиостанции как судовые, так и береговые, услышав в эфире сигналы бедствия, должны немедленно прекратить всякую другую передачу, способную помешать приемке или посылке сигнала бедствия. Посланный сигнал SOS должен сразу же сопровождаться сообщением сведений о судне (название и радиопозывные), характере бедствия, а также о его координатах или истинном пеленге, или расстоянии в морских милях до какого-либо географического пункта.

Уже более трех четвертей века на море применяется SOS. Этот четкий, ритмичный сигнал обеспечивает спасание людей и судов, попавших в беду.

Обстоятельства катастрофы, постигшей английский пассажирский пароход «Вольтурно» 9 октября 1913 года, достаточно подробно исследованы многими зарубежными авторами. Наряду с гибелью «Титаника», «Императрицы Ирландии», «Вестриса» и «Жоржа Филиппара» эта катастрофа уже давно стала хрестоматийной в морской литературе. Вот как рассказывается об этом на страницах старого журнала «Нива» (1913 год, № 43):

Как стало известно, на SOS «Вольтурно» откликнулись более десяти судов, которые в условиях сильного шторма спасли 500 с лишним человек. Во многих газетах и журналах Европы и Америки, рассказывающих о трагических событиях 9 октября 1913 года в Атлантике, подчеркивалась особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа «Вольтурно» русских моряков парохода «Царь». Сообщалось, что именно они первыми спасли на своих шлюпках 102 человека с горевшего английского судна. Но странное дело! В более поздних зарубежных изданиях, описывающих трагедию «Вольтурно», о роли русских моряков в спасении людей нет ни слова.

В целях восстановления истины расскажем по порядку все, как было. Грузо-пассажирский пароход «Вольтурно», построенный в 1906 году в Шотландии на верфи «Файерфилд» по заказу «Канадской Северной пароходной компании», имел вместимость почти 3600 регистровых тонн, длину — 130, ширину — 13 и глубину трюма — 7 метров. Паровая машина сообщала судну скорость 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой «Ураниум Стимшип Компани» и стало перевозить эмигрантов из портов северной Европы в Америку.

2 октября 1913 года в Роттердаме «Вольтурно», приняв на борт 564 пассажира и генеральный груз, вышел в очередной рейс на Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся в поисках лучшей доли за океан. Эмигранты размещались в твиндеках четырех трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции — в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч — 34-летний капитан из Лондона, офицерами судна были англичане и шотландцы, команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.

Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию «Вольтурно» — дул сильный норд-ост, временами переходящий в шторм 7—8 баллов. Из-за ветра, дождя и брызг эмигранты вынуждены были пережидать непогоду на деревянных нарах в твиндеках.

9 октября, в 6 часов 50 минут тревожный стук в дверь каюты разбудил капитана Инча. Докладывал старший помощник Миллер: «Вставайте, сэр! Немедленно! В первом трюме пожар и, кажется, сильный!»

Прибежав на мостик, Инч приказал повернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из первого трюма, относило к баку, и сбавить обороты машины. Он уже было хотел объявить пожарную тревогу, но передумал: «Пожарную тревогу не давать! Пассажиры не должны ничего знать об этом». — «К сожалению, сэр, пассажиры уже знают о пожаре»,— ответил старший помощник.

Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента люкового закрытия первого трюма струится желтый дым и наружу пробиваются языки пламени. Бадтке побежал в сторону ходового мостика и крикнул вахтенному офицеру, что судно горит. Его не поняли, хотя он прокричал слово «пожар» по-немецки, по-польски и по-еврейски. Вахтенный штурман послал на бак матроса, и когда тот подошел к трюму, чтобы узнать, что в нем произошло, внутри раздался сильный взрыв. Люковые крышки были сорваны с места, дым вперемешку с пламенем повалил сильнее, трюм пылал. Огонь распространился настолько быстро, что спавшие на твиндеке пассажиры с трудом смогли спастись, выбравшись по кормовым трапам на палубу. В пламени погибло трое взрослых и один ребенок, многие получили сильные ожоги.

Капитан Инч незамедлительно объявил пожарную тревогу и приказал обоим радистам быть на своих местах и запросить все суда, находящиеся поблизости. Капитан «Вольтурно» прекрасно понимал ситуацию: норд-ост 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человеческих душ и груз. Но самое главное — какой груз! Вот что числилось, помимо генерального груза, в коносаменте «Вольтурно»: 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мхом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин. Видимо, капитан Инч в душе проклинал себя, что согласился в Роттердаме принять вместе с пассажирами столь огнеопасный груз. Ведь они в полном смысле слова сидели на пороховой бочке, которая теперь пылала и могла взорваться каждую минуту. Оранжевые языки пламени уже лизали спасательные деревянные плоты, укрепленные у основания фор-вант позади бака.

По приказу капитана начальник радиостанции Седдон в это время передавал в эфир азбукой Морзе: «SOS SOS SOS пароход «Вольтурно» координаты 49—12 нордовой 34—51 вестовой сильный пожар носовой части пылают два трюма необходима немедленная помощь». Это сообщение было передано в эфир несколько раз.

Ответ на призыв о помощи не заставил себя долго ждать. Не прошло и 20 минут, как второй радист «Вольтурно» Христофор Пеннингтон принял радиограмму от германского парохода «Зейдлиц». В ней говорилось, что SOS принят и немецкое судно находится от «Вольтурно» в 90 милях и спешит на помощь. Еще через несколько минут пришел ответ от английского лайнера «Кармания», принадлежащего фирме «Кунард Лайн». Он сообщил, что находится на контркурсе в 79 милях от «Вольтурно» и идет на помощь на предельных оборотах. В течение часа радиостанция горящего парохода приняла еще девять сообщений от судов.

Тем временем капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, со вторым штурманом Эдвардом Ллойдом и матросами руководил тушением пожара в трюме. Не помогли ни углекислотные огнетушители, ни недавно поставленная на судно система паротушения. Единственное, что оставалось сделать Инчу, это опустить в трюм пожарные рукава и дать в них под давлением воду. Но не прошло и 2 минут, как в трюме раздался взрыв, пламя взметнулось к клотику фок-мачты. Через считанные секунды произошел еще один взрыв, на этот раз более сильный, и если бы после первого взрыва тушившие пожар моряки быстро не отошли в сторону кормы, из них никто не остался бы в живых. Второй взрыв был настолько сильным, что котелок главного путевого компаса слетел с карданова подвеса, машинный телеграф вышел из строя, а паровая рулевая машина сломалась. В центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушились подволоки. Неуправляемое судно привелось к ветру, и пламя опять стало относить в сторону спардека. С помощью аварийного ручного рулевого привода Инчу удалось еще раз развернуть судно кормой к ветру и с помощью струй воды из двух брандспойтов предотвратить загорание ходового мостика и передней части спардека. Тем не менее огонь уже охватил одну треть длины парохода. Обитатели твиндеков первых двух трюмов, спасая свою жизнь, бросились на палубы спардека, ломая двери и разбивая иллюминаторы. Хотя время от времени в глубине носовых трюмов раздавались глухие взрывы и над палубой, заливаемой брызгами волн, плясали оранжевые и фиолетовые языки пламени, капитан «Вольтурно», получивший сильные ожоги, продолжал отчаянные попытки погасить пожар. Он приказал матросам раскатать перед спардеком все имеющиеся пожарные рукава и направлять струи воды в два горевших трюма. Когда матросы, боясь новых взрывов, отказались исполнить приказ капитана, Инч поднялся к себе в каюту и, взяв револьвер, вернулся на носовую палубу. Под угрозой выстрела матросы продолжали борьбу с огнем. Это, видимо, и спасло ситуацию. Пламя удалось сбить, огонь отступил, но отступил на время. Капитан, офицеры и команда «Вольтурно» знали, что на помощь им, невзирая на сильный норд-ост, идут несколько судов, оставалось продержаться каких-нибудь 4—5 часов. Но этого не знали пассажиры. Услышав от команды, какой груз находится в трюмах парохода и испугавшись взрывов, пассажиры в панике бросились искать спасения на корме парохода. Там возникла такая давка, что стоявшие ближе к борту буквально были «выдавлены» за борт через проемы между релингами близ швартовных кнехтов. В бушующие волны падали женщины и дети. Так погибли около 10 человек, а толпа продолжала прибывать. Люди, боясь погибнуть от взрыва в каютах и коридорах спардека, искали спасения на открытой кормовой палубе. Озверевшие люди давили друг друга, многие женщины с детьми оказались прижатыми к кормовым релингам. Под натиском толпы они через проемы падали за борт. В это время судовой повар, отличавшийся гигантским ростом и могучим телосложением, зычным голосом сумел перекричать толпу и шум шторма. Его поняли, и люди на время прекратили движение к кормовым релингам. Тех, кто продолжал будоражить толпу, повар быстро «вразумил» веслом: две-три проломленные головы, и были спасены десятки детей и женщин.

Несмотря на отчаянные попытки, команда «Вольтурно» не смогла осилить огонь: в трюмах № 1 и 2 горели химикаты, нефть, машинное масло, пенька, рогожа и другие горючие грузы. Краска на палубе и бортах давно выгорела, корпус парохода в одних местах выпучился, в других просел и прогнулся. От сильного жара, пламени и взрывов лопнули стальные фор-стень-ванты и фор-стеньга, на которой одним концом была закреплена радиоантенна. При каждом крене судно на волне угрожающе раскачивалось. «Если антенна рухнет,— сказал капитану второй штурман Эдвард Ллойд,— наша песенка спета, мы останемся без связи». Смельчаков лезть на такую высоту во время 8-балльного шторма, да еще над горящим трюмом среди матросов не нашлось. Ллойд, будучи человеком смелым и решительным, сам полез на мачту, чтобы закрепить стеньгу. Он захватил с собой блок, бугель и стальной трос. Укрепив блок на бугеле и пропустив через него трос, он по нему спустился на палубу. Потом снова поднялся наверх и укрепил второй блок уже с другого борта. Таким образом, он сделал две оттяжки, которые удерживали стеньгу по бортам. Когда штурман спускался на палубу, пароход сильно качнуло на волне, штурман ударился о мачту и доска на его беседке выскочила. С высоты 4 метров Ллойд упал на палубу и повредил позвоночник.

Судовые часы показывали 8 часов 30 минут. Пламя в носовых трюмах начало стихать, когда на палубе появился покрытый страшными ожогами второй механик Малкомсон и доложил капитану: «Пламя перекинулось в бункера. Мы не можем его сбить из-за газа. Подача угля к топкам прекращена». Это означало, что давление пара в котлах упадет, машина остановится и горящее судно снова приведется к ветру. Если так случится, пламя тут же перекинется на спардек и потом на ют. К этому времени в бункерах «Вольтурно» оставалось 400 тонн угля. Кочегары смогли перевезти на тачках к топкам котлов лишь 6 тонн. По расчетам старшего механика Роберта Дюдора, этого более чем скромного запаса могло хватить для поддержания минимального давления в котлах примерно на 5 часов. Огонь постепенно продолжал отвоевывать у людей их и без того ограниченную территорию. Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась настолько, что даже обутый человек с трудом мог на ней стоять, а дышать можно было лишь на открытых местах. Все водонепроницаемые и пожарные переборки по приказу капитана были задраены, и связь между отсеками теперь могла осуществляться только через люки верхней палубы. Самое страшное для капитана Инча при сложившихся обстоятельствах была паника среди шести сотен пассажиров. Она стала расти по мере распространения пламени над носовыми трюмами парохода. Кто-то пустил слух, что в носовой части парохода борта прогорели и судно с минуты на минуту затонет. Послышались крики: «Спускайте шлюпки! Садитесь в шлюпки!» Началась страшная давка и неразбериха.

Герман Ремер, эмигрант из России, так описал творившееся на борту «Вольтурно»:

Не дожидаясь распоряжений капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и пользоваться талями, люди не знали. Один пассажир решил сам командовать шлюпкой. Где-то он раздобыл флотскую офицерскую шинель с шевронами, залез в шлюпку и стал отдавать команды. Одному матросу пришлось ударом кулака свалить его на дно шлюпки и вышвырнуть на палубу. Немец Вальтер Тринтеполь, банковский служащий из Барселоны, во время разбирательства дела о гибели «Вольтурно» в Ливерпуле заявил: «Смею утверждать, что первыми оказались в шлюпках члены экипажа «Вольтурно» — немцы и бельгийцы. Это привело к панике среди пассажиров. Капитан Инч с револьвером в руке заставлял команду гасить огонь».

Убедившись, что толпу, охваченную паникой, от шлюпок уже не отогнать, капитан Инч вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось навести какой-то порядок и заново приступить к посадке людей в шлюпки. Командование шлюпкой № 2, которую спускали первой, Инч поручил старшему помощнику Миллеру. В ней разместились 22 женщины с детьми, несколько стюардесс, старший стюард, гребцы из числа палубной команды и старший рулевой. Едва коснувшись воды, шлюпка неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней был, оказались в воде. C палубы парохода видели, как Миллер и матросы пытались поставить шлюпку на ровный киль. Это им удалось, и они стали спасать тех, кто еще держался на воде. Через несколько минут ветер и волны отнесли шлюпку в сторону, и она скрылась из вида. Больше о ней ничего неизвестно.

Вторая шлюпка, которую спустили на воду, имела № 6. В нее попали около 40 пассажиров и несколько матросов. Спуск прошел удачно. Однако при 9-балльном шторме ее не смогли удержать близ «Вольтурно». Вскоре, как и шлюпка № 2, она скрылась из вида и больше ее не видели. Шлюпка № 7 правого борта, до отказа заполненная пассажирами и управляемая шестью матросами, также удачно была спущена на воду, но как только отдали тали, волной ее отнесло под кормовой подзор. На очередной волне, высотой метров в 10, пароход, спускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял ее. Ни одного человека при этом спасти не удалось. Шлюпку под № 12 спускали пассажиры. До воды оставалось еще метра 3, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла вертикально на кормовых талях, все находившиеся в ней попадали в воду и погибли в волнах. Вальтер Тринтерол так описывал спуск шлюпок с «Вольтурно»:

Заметим, что на «Вольтурно» имелось 19 спасательных шлюпок, которые по расчету могли вместить всех находившихся на борту. Кроме этого, были четыре спасательных плота (два из них сгорели) и необходимое число спасательных жилетов. Потеряв шесть шлюпок, в которых находились больше сотни пассажиров, трех своих помощников и два десятка матросов, Инч перерезал тали остальных 13 шлюпок. Зачем? Может быть, он рассчитывал на них, когда судно станет погружаться в воду? Дальнейшие события показали, что этот расчет был ошибочен: известно, что, полностью выгорев изнутри, «Вольтурно» держался на плаву до 30 октября — его затопили датские моряки, открыв кингстоны. Скорее всего капитан сделал это, чтобы предотвратить неизбежную гибель людей в шлюпках, спускаемых за борт в 9-балльный шторм. Он понял, что команда не в силах предотвратить самовольную посадку в шлюпки пяти сотен обезумевших от страха пассажиров. Перерезав тали всех оставшихся на борту шлюпок, капитан «Вольтурно», как потом оказалось, поставил спасателей в затруднительное положение.

А спасатели тем временем были на подходе. Радиостанция «Вольтурно» держала непрерывную связь с несколькими спешившими на помощь судами. В 12 часов 30 минут среди волн на фоне свинцовых туч показался двухтрубный лайнер «Кармания». Приняв SOS о «Вольтурно», капитан «Кармании» Джеймс Барр приказал удвоить вахту кочегаров и развить предельный ход: с 16 узлов скорость возросла до 20,9 узла. Радиостанция «Кармании», которая была намного мощнее радиостанции терпящего бедствие парохода, непрерывно ретранслировала его SOS и принимала сообщения, полученные с других судов, откликнувшихся на призыв о помощи.

Капитан Барр подвел свое огромное судно с наветренной стороны на 100 метров к борту горящего парохода, вывалил за борт шесть спасательных шлюпок, несколько шторм-трапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан «Кармании» надеялся, что люди с «Вольтурно» будут спасаться вплавь, и он сможет поднимать их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул: шторм усилился и высота волн достигала 10 метров, ветер срывал их гребни.

«Кармания» медленно кружила вокруг обреченного парохода, один раз она прошла в 15 метрах от кормы «Вольтурно», но по-прежнему никто из стоявших на его палубе не рискнул прыгнуть во вздыбленную холодную пучину. Наконец, капитан Барр решился спустить на воду одну из своих спасательных шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной от «Вольтурно» стороны и приказал старшему помощнику Гарднеру спустить шлюпку с девятью матросами и идти к горящему пароходу. Однако, пока шлюпка достигла воды, «Вольтурно» отнесло ветром метров на 300. Позже один из матросов из шлюпки Гарднера писал:

После неудачи со шлюпкой капитан Барр сбросил на воду шесть деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту «Вольтурно». Но он просчитался: «Вольтурно», израсходовав весь свой уголь, не имел хода, и плоты пронесло мимо. По радио Инч просил подать на корму конец, и хотя оба капитана отлично понимали, что такого шторма не выдержит даже самый толстый швартов, решили все же попробовать. В своем отчете Барр сообщал: «Я дал задний ход и поставил свое судно носом в ста ярдах от кормы «Вольтурно». Я пытался подать ему перлинь на спасательном круге. Это оказалось невозможным из-за шторма».

В 3 часа 30 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел германский пароход «Зайдлиц». Его капитан Хагенмайер приказал спустить на воду шлюпку и начать спасание людей с «Вольтурно». Но не успела шлюпка пройти и 200 метров, как была наполовину залита водой и с трудом вернулась к своему пароходу. Через час на помощь подошел германский лайнер «Гроссер Курфюрст». Шлюпок на воду он не спускал, видимо, выжидая улучшения погоды. Потом прибыл бельгийский пароход «Кроонланд». Его 16 моряков обратились к капитану Крейбохому с просьбой разрешить им идти на шлюпке к горевшему «Вольтурно». Один из этих добровольцев потом писал:

К 4 часам положение дел на «Вольтурно» стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, оба борта парохода светились вишневым цветом, судно было окутано белым дымом, который норд-остом относило в сторону бака. Несмотря на все ухищрения старшего механика Дюара растянуть на как можно больший срок оставшиеся 6 тонн угля, его едва хватало, чтобы сохранить в котлах минимальное давление пара. Иначе горящий пароход все эти часы не мог бы удерживаться кормой на ветер. И — встань машина, остановился бы винт, «Вольтурно» тут же привелся бы носом к ветру, и пламя пошло бы гулять по спардеку в сторону кормовой палубы, где люди нашли последнее убежище. В топки парохода кочегары бросали все, что могло гореть или тлеть,— доски, мебель, ветошь, робы. Чтобы уменьшить расход угля и обеспечить вращение гребного винта, пожарные насосы перевели на режим работы от динамо-машин.

В начале пятого часа капитан «Вольтурно» передал по рации всем судам: «Подойдите немедленно. Судно может затонуть каждую минуту. Корпус сильно деформируется». Наблюдавшие агонию «Вольтурно» ароходы приблизились, но ни одна их шлюпка не была спущена на воду. И хотя полдесятка спасателей со всех сторон окружили горевший пароход, фактически оказать помощь они не могли.

Капитан Инч был само движение: руководил тушением пожара, вел переговоры по радио с судами, успокаивал потерявших всякую надежду выжить пассажиров. Сам он не раз был на волоске от смерти, у него обгорели на голове волосы, брови и ресницы, лицо изуродовали волдыри ожогов, его капитанская форма была изодрана в клочья и покрыта сажей, подошвы ботинок почти прогорели. Но этот мужественный человек, казалось, не обращал внимания на боль, его занимала лишь одна мысль — спасти полтысячи вверенных ему человеческих душ. Чтобы приблизить час спасения, Инч придумал, как он сам позже выразился, «демонстрационный ход». Он решил «утереть нос» спасателям, наглядно показав им, что в умелых руках судовая спасательная шлюпка может выполнять свою функцию даже при 9-балльном шторме. Но кто будет командовать этой шлюпкой? Сам Инч оставить людей на горящем судне, безусловно, не мог. Старпом и боцман погибли. Третий штурман, хоть и был отличным навигатором, для управления шлюпкой при таком шторме не имел достаточного опыта. Оставался только Эдвард Ллойд, тот самый, который упал на палубу. Бравый штурман, не взирая на полученную травму, сам вызвался командовать шлюпкой. Из двух десятков добровольцев Ллойд выбрал самых опытных и сильных гребцов — матросов Олсена и Янгквиста, стюарда Райзевица и кочегара индийца Противакшу Басу. Вместо большой спасательной шлюпки второй штурман предпочел 7-метровый рабочий вельбот. Основав новые тали, моряки «Вольтурно» приступили к спуску вельбота на воду. Это была очень ответственная операция. Когда расстояние от днища вельбота до гребня очередной волны составило 2 метра, Ллойд разобщил кормовые тали и тотчас же, буквально через полсекунды, — носовые. Удар днища о воду получился скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки успели миновать опускавшийся и снова поднимавшийся на волнении борт парохода и отойти в сторону. Вот как описал этот переход на вельботе его участник Вилли Райзевиц:

Однако второй штурман «Вольтурно» ошибся: капитаны стоявших наготове судов видели, что на вельботе с пылающего парохода спаслись 5 человек, но шлюпок на воду никто не спустил. В 7 часов 20 минут вечера «Гроссер Курфюрст» радировал «Вольтурно»: «Море еще неспокойно, чтобы эвакуировать ваших пассажиров. Ждем рассвета». В это время на борту «Вольтурно» творилось что-то ужасное. Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на редкость прочными: раскаленное во многих местах докрасна судно отказывалось тонуть. Пароход сейчас походил на гигантскую плавающую жаровню, на огромный костер среди бушующих волн. Пассажиры и экипаж «Вольтурно» чувствовали, что им уже не дождаться рассвета. Корпус судна раскалялся все сильнее и сильнее, невозможно было стоять на железной палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям все время приходилось переходить с места на место, выбирая те части палубы, куда захлестывала вода. Шторм в какой-то степени облегчал страдания обреченных на мучительную смерть людей. На корме «Вольтурно» слышались стоны обожженных, плач и крики женщин, детей. Кое-кто, не выдержав мучений, предпочитал попытать счастья — прыгнуть за борт и доплыть до ближайших пароходов. Они предпочитали утонуть, чем сгореть заживо на плавающей жаровне. Люди по одиночке и группами стали прыгать за борт, пытаясь плыть туда, где в наступающих сумерках маячили корпуса пароходов. Но что мог сделать человек в одежде, с затянутым вокруг груди жестким пробковым жилетом? Ветром его быстро относило в сторону от того места, куда он пытался плыть, и те, кто с палубы следил за ним, теряли его из вида. Вплавь спастись удалось очень немногим.

Около восьми часов вечера на «Вольтурно» произошел очередной взрыв химикатов в трюме, и пожар снова стал разгораться. Нервы банковского служащего Вальтера Тринтеполя не выдержали, и он прыгнул за борт. Ближайшим к нему судном был «Гроссер Курфюрст». И хотя Тринтеполь был хорошим пловцом, он не сумел преодолеть надвигавшиеся на него огромные водяные валы. Затянутый в жесткий пробковый нагрудник, он фактически оставался на месте. Поняв, что продолжать плыть навстречу волнам бесполезно, немец направился в сторону луча прожектора, который с какого-то большого парохода освещал «Вольтурно» (это была «Кармания»). Теперь волны шли на него справа, и он стал понемногу продвигаться вперед.

Вахтенный матрос «Кармании» Эдвард Хэйвей потом писал:

Матрос Хэйвей прыгнул с 7-метровой высоты в воду и завязал вокруг груди плывшего конец, брошенный с палубы. Поддерживая его голову над водой, матрос доплыл с ним до свисавшего с борта шторм-трапа. Тринтеполя спасли вовремя: лямки его жилета развязались, и закоченевшими руками он не мог его закрепить. За 1,5 часа пловец проплыл в холодной воде 2 мили. Вплавь спаслись радист «Вольтурно» Пеннингтон и несколько матросов. Таким же образом спасся русский оперный певец (имени его мы не знаем). Он спросил у капитана Инна разрешение покинуть судно, снял пальто и, прыгнув без спасательного жилета в воду, доплыл до парохода «Кроонланд».

В следствии по делу гибели «Вольтурно» ничего не говорится о температуре воды. Какова она могла быть тем октябрьским днем 1913 года? Можно предположить, что не ниже 15°С. Во всяком случае некоторые пассажиры, которые смогли спастись с «Вольтурно» вплавь, держались на воде несколько часов. Эмигрант из России Герман Ремер свидетельствует:

Поздним вечером на помощь горящему судну подошло еще несколько судов: французский лайнер «Ла Турень», американский транспорт «Миннеаполис», английский пароход «Девониан», американский пароход «Раппаханиск» и грузо-пассажирский пароход Русского Восточно-Азиатского общества «Царь». Расскажем о нем подробнее.

Созданное в 1900 году Русское Восточно-Азиатское общество заказало шотландской верфи «Барклай Кэрл и К°» строительство четырех грузо-пассажирских пароходов: «Россия», «Курск», «Царь» и «Царица». Позже был куплен и «Роттердам», переименованный в «Двинск». Все эти суда эксплуатировались на северо-атлантической линии между портами Европы и Америки. Пароход «Царь» построили в 1912 году. В том же году он совершил свой первый рейс из Либавы в Нью-Йорк с заходом в Копенгаген и Роттердам. По тем временам это было вполне современное судно вместимостью 6516 регистровых тонн, длиной 150, шириной 18 и глубиной трюма 8 метров. Судно имело две палубы, удлиненный бак, спардек и ют. В каютах и на твиндеках четырех трюмов могло разместиться 1000 пассажиров. Паровая машина мощностью 5600 лошадиных сил, работавшая на два винта, обеспечивала ход в 15 узлов. Пароход «Царь», как и другие суда Общества, известного в Европе как Русско-Американская линия, отличался хорошим внешним видом, чистотой и отлично подобранной командой. Когда радиостанция «Царя» приняла SOS «Вольтурно», его капитан Я. Смилтниек решил изменить курс и идти на помощь. От места разыгравшейся трагедии пароход находился примерно в 150 милях. Шлюпки с «Царя» начали спускать, как только он подошел к «Вольтурно».

В 1962 году автору этих строк довелось встретиться с одним из очевидцев описываемых событий, Яковом Николаевичем Земтуром — бывшим старшим помощником парохода «Царь» — и записать его рассказ:

Тогда Я. Земтур возглавил командование первой шлюпкой, которая отошла от борта «Царя», чтобы снять людей с пылавшего парохода. Другими шлюпками командовали второй штурман Я. Саулслей и третий штурман А. Яновский.

В очерке «Пожар на море», опубликованном в журнале «Нива» (№ 43 за 1913 год), написано:

Увидя, что русские успешно спасают на своих шлюпках людей с «Вольтурно», капитаны других пароходов наконец-то приступили к реальным действиям. От лайнера «Гроссер Курфюрст» отошла под командованием второго штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. В своем отчете немецкий офицер писал: «Когда мы подошли к «Вольтурно» на расстояние длины одного корпуса судна, на нем произошел взрыв. Мы видели, как из корпуса парохода в небо выхлестнуло яркое пламя. Через несколько секунд с горевшего судна подали одновременно несколько ракет — сигнал, что им крайне нужна помощь». Однако, как позже выяснилось, Карлсбург ошибся. С «Вольтурно» не подавали сигнальных ракет. После взрыва огонь добрался до ходового мостика, где хранился запас фальшфейеров, ракет и пороховые заряды для линеметательных аппаратов. От пламени ракеты стали взрываться и выстреливаться в разные стороны. Немцы же это приняли за сигналы о помощи. Этот взрыв вывел радиостанцию «Вольтурно» из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: «Всем судам. Ради бога спасите пассажиров. Почему не можете послать нам шлюпки? Ради Бога, сделайте хоть что-нибудь».

В 5 часов 30 минут утра, в пятницу, эскадра спасателей пополнилась еще одним судном — прибыл американский танкер «Нарангансетт». Когда он принял сигнал «Вольтурно» о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветренной стороны от борта «Вольтурно» и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняющегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление «Вольтурно» сдрейфовало ветром в район огромного пятна разлившегося на поверхности океана масла. В этом месте ветер уже не срывал верхушки с гребней волн. Дело у спасателей пошло успешнее. Теперь в спасании участвовали шлюпки всех подошедших на помощь пароходов — 35 шлюпок. Дело обошлось без человеческих жертв, хотя были раненые, причем среди спасателей. Кормовая часть горевшего, а вернее сказать уже тлевшего, парохода настолько накалилась, что люди не могли выдержать этой пытки и стали бросаться в воду. Когда шлюпка французского лайнера «Ла Турень» встала под подзором кормы «Вольтурно», в нее в панике начали прыгать перенесшие страшный кошмар люди. Спасая свою жизнь, они не разбирали, куда прыгали — лишь бы угодить в шлюпку и не упасть в воду. Таким образом, несколько французских моряков получили травмы и даже увечья.

Дело не обошлось и без драматических эпизодов. Вот два из многих. В 3 метрах от борта «Вольтурно» стояла шлюпка английского парохода «Девониан». С горевшей палубы одна эмигрантка бросила морякам в шлюпку спеленутого и завернутого в одеяло своего грудного ребенка. Женщина промахнулась: ребенок упал в воду между шлюпкой и бортом парохода, который в это время наваливало ветром на шлюпку. Матрос «Девониана» Хэйзелвуд прыгнул в воду, достал ребенка и забрался с ним в шлюпку буквально за 3—4 секунды. Он успел вынырнуть между шлюпкой и бортом парохода, когда расстояние между ними составляло около 1 метра. Капитан Инч, на глазах которого все это произошло, позже писал: «Это было самое быстрое действие человека, которое я когда-либо видел».

С одной из шлюпок парохода «Кроонланд» на палубу поднимали пятилетнего мальчика. В спешке матросы неправильно завязали вокруг его груди беседочный узел. Когда ребенка подняли до половины высоты борта парохода, петля узла съехала с груди и мальчик повис вниз головой. Каждую секунду он мог выскользнуть из петли и упасть в воду или размозжить себе голову о стальной борт парохода. Неожиданно из угольного бортового порта высунулась грязная черная рука и втащила ребенка в порт: кочегар случайно заметил происходившее и пришел на помощь...

На рассвете 10 октября океан стал понемногу стихать, волнение уменьшилось до 7 баллов. «Вольтурно» представлял собой обгоревший скелет. Все дерево выгорело дотла, металл покоробился самым причудливым образом. Из спардека и трюмов все еще валил густой серый дым. Казалось невероятным, что на его борту еще могли оставаться люди. В 9 часов 30 минут утра капитан Инч последним покинул свое судно. Его поджидала шлюпка с «Кроонланда». Не обращая внимания на боль, с обожженным лицом он спокойно передал матросам в шлюпку связку судовых документов, взял под мышку свою собачонку и спустился в шлюпку.

Спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно» были доставлены в порты назначения тех судов, на которые они попали. Пароход «Царь» доставил своих спасенных в Роттердам.

Поскольку в спасании «Вольтурно» принимали участие моряки шести стран, события, происшедшие в Атлантике 9—10 октября, всколыхнули весь мир. В течение многих дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы очевидцев катастрофы. Больше всего потрясла читателей того времени роль радио, которому были обязаны жизнью спасенные пассажиры и экипаж «Вольтурно». Не стало дело и за наградами для тех, кто достойно проявил себя в этой борьбе с двумя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль «За храбрость», серебряную медаль Ллойда «За спасение жизни на море», Почетный адрес жителей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона. 220 серебряных медалей «За доблесть» и денежные вознаграждения были вручены морякам судов, которые принимали участие в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей, спасший Вальтера Тринтеполя, получил награду в Букингемском дворце из рук короля Англии Георга V. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа «Кроонланд». В Лондоне в здании радиокомпании «Маркони» сам Гульельмо Маркони вручил золотые часы со своей монограммой радистам «Вольтурно» Сердону и Пеннингтону. Министерство промышленности России наградило Я. Смилтниека и Я. Земтура почетными нагрудными знаками за смелость и мужество, проявленные при спасании человеческой жизни на море. Я. Н. Земтур показывал автору этой книги футляр из красного дерева, в котором хранился серебряный бинокль, врученный ему в Англии. Вот перевод с английского надписи на футляре: «Британское правительство преподносит этот дар Яну Н. Земтуру с п/х «Царь» из Либавы в знак высочайшей оценки его гуманности и отваги, проявленных при спасении команды и пассажиров п/х «Вольтурно», потерпевшего бедствие в Северной Атлантике 9 октября 1913 года».

О Я. Н. Земтуре хочется сказать еще несколько слов. Долгие годы он был смотрителем маяка на мысе Колка, во время войны партизанил, в последние годы руководил рыбачьей артелью в поселке Папе близ Лиепаи. Умер он в глубокой старости у себя на родине.

А какова оказалась судьба парохода «Царь»? За 37 лет эксплуатации он сменил четыре флага и получил еще три названия — «Эстония», «Пуласки» и «Эмпайер Пенри». В 1945 году англичане разобрали пароход на металлолом. Но что бы ни стало с судном, героическое поведение экипажа этого парохода в трагическую ночь 9 октября 1913 года еще раз возвысило русский флаг в глазах всего мира.

В мае 1932 года мир облетела весть о подвиге экипажа танкера «Советская нефть». Его команда, возглавляемая капитаном А. М. Алексеевым, подвергаясь смертельной опасности, спасла с горящего французского лайнера «Жорж Филиппар» 437 человек. С раннего утра 17 мая 1932 года на парижских улицах раздавались крики газетчиков: «Страшная катастрофа в Индийском океане!», «Жорж Филиппар» охвачен пламенем!», «Драма плавучего крематория!», «Красный нефтевоз спасает полтысячи французов!».

Парижская газета «Пти Паризьен» вышла экстренным выпуском под заголовком «Потрясающий пример героизма». Австрийская газета «Нойе Фрайе Прессе» писала: «Моряки судна «Советская нефть» спасли более четырехсот человеческих жизней. Они, пренебрегая опасностью для жизни, спасли шлюпки, переполненные людьми, извлекли из воды утопающих, прилагая нечеловеческие усилия для оказания помощи». Еженедельник «Бритиш Уикли» сообщил читателям: «Подобно тому, как подвиги ледокола «Красин» записаны в анналах исследования Арктики, действия нефтеналивного судна «Советская нефть» в Индийском океане найдут свое место в ряду бессмертных примеров мужества».

Почему возник пожар на лучшем лайнере французского торгового флота? Причина катастрофы до сих пор остается загадкой. Можно только делать предположения. Выдвигалось много гипотез вплоть до явных домыслов. Иногда они были наивны, иногда курьезны. Приведем, например, отрывок из книги французского журналиста Жана Ляруа, который (по его словам) разгадал тайну возникновения пожара на борту «Жоржа Филиппара». Он выдвигает такую причудливую версию. На верхней палубе лайнера, между каютой капитана и радиорубкой, пустовала большая роскошная каюта владельца судна, в которую никто не заходил с момента выхода лайнера из Коломбло. Якобы за диван этой каюты каким-то образом завалился пакет японских пахучих бисквитов, а корабельные крысы прогрызли в каюте дыру и... (дословный перевод — Л. С.) «в одну душную майскую ночь большая старая крыса со свирепой седеющей мордой и бурыми зубами пробралась к остаткам бисквитов. Наевшись, она вымыла лапы, морду и отправилась в обратный путь. Но раздувшееся брюхо помешало ей пролезть в дыру. Сердито попятившись, животное село на задние лапы и яростно вонзило крепкие зубы в то, что мешало на его пути,— в пару толстых шнуров, кое-как обмотанных изоляционной лентой... Почти в ту же секунду тело крысы свела судорога, сверкнула голубая искра, запахло паленым, крошечный огонек размером с ноготь заметался в толще прогрызенной переборки, маленькое, ничтожное пламя... Крыса скорчилась, и... песенка «Жоржа Филиппара» была спета...».

Оставим в стороне подобные «разгадки» причины пожара и на основании документов и свидетельств очевидцев расскажем, как все произошло.

16 марта 1932 года в 4 часа 20 минут утра Ричард Оуэн, капитан английского грузового парохода «Контрактор» был разбужен стуком в дверь своей каюты. Стучал вахтенный матрос, которого послал третий штурман. «Так, появился маяк Гуардафуй»,— подумал капитан, поднимаясь по трапу на ходовой мостик и оглядывая горизонт. «Простите, сэр,— смущенно сказал молодой офицер,— видимо, я ошибся, маяк, который я открыл с правого борта, не имеет проблесков — это постоянный огонь». «Не может быть,— ответил капитан,— дайте мне бинокль». Сквозь линзы ночного бинокля Оуэн ясно различил постоянный огонь, сила света которого время от времени менялась, как будто его закрывало облако. «Что это может быть, сэр?» — произнес штурман.

Но старый капитан не торопился с ответом. За три десятка лет плавания под всеми широтами он привык ко всяким миражам и оптическим обманам. Прошло несколько минут, и молодой штурман заметил впереди и чуть справа по курсу переменно-проблесковый огонь, такой, какой должен был согласно лоции подавать маяк на мысе Гуардафуй. Теперь обоим стало ясно, что первый огонь — не что иное, как горящее судно... Капитан Оуэн приказал разбудить радиста, чтобы включить судовую радиостанцию. Через 10 минут тот доложил, что эфир чист и никаких сигналов на частоте бедствия не слышно. «Контрактор», увеличив ход, взял курс на видневшееся вдали пламя. Около 5 часов утра англичане увидели, что это горел большой пассажирский лайнер, поблизости от него стояло второе судно. По его силуэту можно было сразу определить, что это танкер. «Откуда он взялся? Танкер у гигантского факела... Странно»,— недоумевали англичане.

Танкер «Советская нефть» возвращался из Владивостока в Черное море. До прихода в Туапсе оставалось две недели плавания. Наступил 26-й день плавания, 16 мая. Накануне вечером мимо прошел роскошный новенький французский пассажирский теплоход «Жорж Филиппар». С танкера без бинокля можно было различить купающихся в бассейнах и загорающих в шезлонгах пассажиров. Вечерний бриз доносил с палуб лайнера звуки танго. Потом наступила тропическая ночь, и команда танкера, утомленная дневной работой на палубе под палящими лучами солнца, быстро уснула, несмотря на жару в каютах. Тишину ночи нарушали монотонный гул дизеля и размеренный выхлоп отработанных газов из дымовой трубы.

В начале третьего ночи вахтенный штурман В. Шабля увидел слева по курсу примерно в 20 милях яркую светящуюся точку. Ее размеры быстро увеличивались и вскоре можно уже было ясно различить отдельные языки пламени, высота которых достигала 50 метров. Почти в это же время радист «Советской нефти» А. Свирский принял сообщение с маяка: «На горизонте горящее судно. На сигналы не отвечает». Танкер «Советская нефть» шел без груза, но его танки после сдачи бензина еще не были дегазированы. По всем правилам противопожарного дела такой танкер не должен был вообще приближаться к горящему судну. Но капитан А. М. Алексеев считал, что это горит пассажирский лайнер, обогнавший «Советскую нефть» накануне вечером. Высокое пламя свидетельствовало, что на судне большой пожар. Капитан знал, что эфир чист и поблизости не видно других судов. Он тут же собрал на совещание старший комсостав судна и сказал: «Радист принял сообщение: На горизонте горящее судно. На сигналы не отвечает. Вы сами видели пламя. Считаю своим долгом заявить вам, что международная практика торгового мореплавания не считает нефтеналивное судно обязанным оказывать помощь горящим судам. Ни один из наших 18 танков после сдачи бензина во Владивостоке еще не дегазирован. Вы сами понимаете, чем мы рискуем, приблизившись к этому плывущему костру... Мы вправе пройти мимо. В этом районе много судов, идущих к Суэцу и из него. Видимо, уже кое-кто из них получил SOS и идет на помощь. Если мы пройдем мимо, закон будет на нашей стороне. Но мы пока ближе всех к горящему судну, и я полагаю, что это вчерашний красавец, так лихо обогнавший нас вечером. Там сотни людей. Я принимаю решение идти на помощь. Ваше мнение. Прошу высказываться».

Следовать немедленно для оказания помощи — таково было единое мнение всего комсостава танкера. Увеличив до предела обороты двигателей, «Советская нефть» направилась к месту катастрофы. Команде было приказано тщательно задраить все люки и горловины танков, приготовить к действию пожарные насосы, вынести за борт на шлюпбалках спасательные шлюпки и моторный бот, спустить в воду все имеющиеся трапы, вывести за борт грузовые сетки и разложить по палубе все спасательные принадлежности — круги, нагрудники, светящиеся буйки.

К 4 часам утра танкер подошел к горящему судну. Им действительно оказался лайнер «Жорж Филиппар». Его спардек был почти полностью охвачен огнем. Зрелище поистине было ужасным. За сотни метров от горящего судна слышались душераздирающие крики и треск огня. Позже в своем рапорте капитан А. М. Алексеев писал:

Что же случилось? Почему загорелся французский теплоход? Вот что происходило на его борту за 2,5 часа до прибытия помощи. В 1 час 35 минут ночи 16 мая старший помощник капитана «Жоржа Филиппара» Кан Паоли был разбужен вахтенным штурманом, который сообщил ему, что автоматическая система определения очагов огня сигнализирует о пожаре в трюме № 5. Паоли и его два помощника направились осмотреть трюм № 5. Однако никаких следов огня или дыма они там не увидели.

В это время пассажирка лайнера Валентен вошла в свою каюту второго класса на палубе «Д». Несмотря на работающие вентиляторы и открытые иллюминаторы, в каюте было очень душно. Она включила свет и сразу же обратила внимание, что лампочки светятся необычно тускло. Она еще раз переключила тумблер. Свет стал еще слабее. Не дожидаясь, когда он погаснет совсем, Валентен нажала кнопку звонка вызова стюарда и с удивлением увидела, что кнопка запала в гнезде. Она потрогала рукой провода и почувствовала, что они горячие. Выйдя из каюты в коридор, Валентен встретила вахтенного штурмана и заявила ему, что в ее каюте неполадка с электричеством. Офицер обещал прислать электрика. Прождав его 20 минут, пассажирка еще раз потрогала провода и, предчувствуя беду, решила сообщить о случившемся на мостик. Когда она второй раз вышла в коридор, то увидела старшего помощника с двумя офицерами. Они о чем-то громко спорили. Валентен заявила им, что ей обещали прислать электрика, который так и не пришел. Войдя в каюту пассажирки, Паоли почувствовал запах горящих проводов и услышал легкое потрескивание в электрической коробке щитка сигнализации. «Времени терять нельзя! — сказал старпом, — прикажите отключить ток с палубы Д». Судовые часы показывали 2 часа 10 минут ночи...

Другая пассажирка лайнера проснулась в 2 часа 25 минут от запаха дыма. Она выглянула в иллюминатор каюты и к своему ужасу увидела, как из других иллюминаторов, расположенных под ее каютой, вырывались языки пламени. Схватив ребенка, она бросилась в соседнюю каюту, где спал ее муж.

Примерно в это же время один из пассажиров третьего класса Поль Лебрен почувствовал запах горящей резины. «Откуда?» — подумал он и посмотрел направо, налево, потом на переборку напротив своей койки. Над дверью каюты висел электрический звонок пожарной тревоги. Недоумевая, Лебрен увидел, что стальная пружинка с шариком на конце дрожала под бронзовым колпаком, но шарик не доставал до краев звонка. В помещении третьего класса, тускло освещенном лампочками синих ночников, среди вздохов, храпа и сонного бормотания, раздался громкий голос Лебрена: «Вставайте, нам грозит опасность! Бегите на верхние палубы!»

Капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик был разбужен старпомом в 2 часа 15 минут. Он поставил лайнер против ветра и приказал застопорить машины, хотя пламя двигалось по спардеку с носа на корму. В пассажирских помещениях теплохода температура не спускалась ниже 30 °С. И поскольку все иллюминаторы были настежь открыты и система вентиляции воздуха все еще работала на полную мощность, это привело к быстрому распространению огня. Противопожарные двери закрыли слишком поздно, когда помещения уже заполнились дымом. Это привело к трагедии: многие задохнулись дымом в каютах и коридорах. Через 10 минут после начала пожара из строя вышел вспомогательный дизель-генератор (на второй электрики почему-то не перешли), и судовая радиостанция обесточилась. Поэтому радист успел послать сигнал бедствия SOS всего пять раз. Этот сигнал был принят английскими пароходами «Контрактор» и «Махсуд». Тут же пламя охватило помещение аварийных дизель-генераторов и радиорубку. Потом загорелись 14 из 20 спасательных ботов лайнера. Команда спустила на воду только шесть ботов. Чтобы хоть их уберечь от огня, направляла на них струи огнетушителей. Боты отошли от борта горящего судна полупустыми, а на борту «Филиппара» осталось около 800 человек...

На «Советской нефти» уже все было подготовлено к спасанию. Врач танкера А. Вьюнов открыл свой кабинет и лазарет. Разложил на столах хирургические инструменты, бинты, вату, различные мази, шприцы, ампулы. «Хватит ли на всех? — с тревогой думал хирург.— Достаточно ли перевязочного материала? Ведь, наверное, обожженных будет много...».

Через 30 минут к борту танкера вернулась первая шлюпка, которой командовал второй помощник капитана В. Шабля. С воды подняли семь пассажиров, которым огонь отрезал из кают путь на верхнюю палубу, и они вынуждены были выброситься из иллюминаторов. Первым пациентом Вьюнова оказалась пятимесячная девочка. Она была без сознания. Отец ее, Пьер Реналь, спасаясь от огня, прыгнул с ней за борт и плавал в нагруднике, держа ее на руках над головой. Волны достигали 2-метровой высоты, и ребенок захлебнулся. В воду бросился из шлюпки матрос А. Ф. Рулев и с ребенком поплыл обратно. Вьюнов умело сделал девочке искусственное дыхание и вернул ей жизнь. Потом к танкеру стали подходить другие шлюпки с тяжело обожженными женщинами и детьми. Высадив на трап спасенных, они снова направлялись к пылающему лайнеру. Весь экипаж советского танкера, забыв об опасности и усталости, прилагал все силы, чтобы успеть спасти из огня оставшихся на «Жорже Филиппаре» людей. Для эвакуации пассажиров наши моряки, помимо своих шлюпок, использовали шесть уцелевших от огня ботов лайнера.

Судовой лазарет «Советской нефти» был забит до отказа. Обожженных и раненых размещали по каютам, в красном уголке, в столовой команды, в коридорах и на палубах. Вьюнов, которому помогали два матроса, едва успевал оказывать первую помощь. Большинство принятых на борт были почти голы или полуодеты. Из судовых запасов им выдали белье, простыни, занавески, одеяла, иголки и нитки. Потерпевшие сами тут же кроили и шили себе примитивную одежду. Газета «Пти Паризьен» сообщала на первой полосе: «Русские моряки с теплохода «Советская нефть» поделились всем, что имели, с уцелевшими от гибели несчастными пассажирами «Жоржа Филиппара». Прием, оказанный им, был подлинным утешением в их неописуемых страданиях».

В это время «Жорж Филиппар», уже полностью охваченный пламенем, дрейфовал по ветру. На борту танкера остались лишь капитан, судовой врач, рулевой, несколько человек из вахты в машинном отделении и спасенные. Все остальные находились в шлюпках. Зыбь и 6-балльный ветер сильно затрудняли управление громоздкими ботами. Поднимаясь из бота по шторм-трапу на борт танкера, одна из пассажирок, потеряв сознание, упала в воду. Ее спас прыгнувший с палубы за борт моторист В. Кирьянов.

К 8 часам утра к борту «Советской нефти» подошел спасательный бот под командой старшего помощника капитана Г. Голуба. В нем находились последние пассажиры и члены экипажа французского лайнера, которых удалось снять с борта. С ними также был капитан «Жоржа Филиппара» П. Вик. С сильными ожогами лица и ног он последним покинул судно.

Капитан Вик заявил капитану Алексееву, что на его судне живых людей нет, но где-то в море, по его предположениям, находится еще один бот, так как он спустил на воду шесть ботов, из которых четыре подняты на борт «Советской нефти» и один обнаружен порожним недалеко от танкера. Выяснилось, что находившиеся в нем люди были приняты на борт английского парохода «Контрактор», который подошел на помощь к 6 часам утра.

Подошедший после 6 часов утра второй английский пароход «Махсуд» принял бот, которым управляли моряки советского танкера с 46 пассажирами. Шлюпки двух английских пароходов спасли 160 человек.

Всего наши моряки спасли 437 человек, в том числе 261 пассажира (из них 30 детей и 72 обожженных и раненых) и 176 человек команды. Еле передвигаясь от усталости, моряки танкера подняли на борт свои шлюпки и четыре спасательных бота лайнера. Всех спасенных нужно было еще и накормить. Вот текст в газету «Пти Паризьен», который радировал с советского танкера доктор М. Гибье: «Сорок членов советского экипажа разрешили проблему питания 500 спасенных. Несмотря на нехватку посуды, был сервирован почти роскошный обед, состоявший из супа с вермишелью, мяса, риса, сахара. Женщины и дети были помещены в каютах командного состава. Единственный радист советского теплохода всю ночь провел на своем посту».

В 1 час дня 16 мая, закончив спасательные работы, наш танкер взял курс на Аден. Через сутки в Аденском заливе в 10 часов 15 минут в точке координат 12°29' северной широты и 4°51'10'' восточной долготы танкер «Советская нефть» встретился с французским лайнером «Анри Лебон» той же фирмы, что и «Жорж Филиппар». Подойдя к танкеру, он поднял на фалах советский флаг и отсалютовал нашему судну. Капитан Жюль Дюрье от имени компании «Мессажери Маритим» и от себя лично передал благодарность экипажу «Советской нефти». Очевидец этих событий, бывший матрос «Советской нефти» М. Креслах писал на страницах журнала «Морской флот» (1981 год, № 2): «Среди спасенных находился французский миллионер Дрейфус. Он предложил нашему капитану за спасение 5 миллионов франков. Капитан отказался от денег, заявив, что мы спасали людей по закону морской дружбы и товарищества».

Операция перевозки пассажиров продолжалась до 1 часа дня. Прощаясь, капитан П. Вик подарил экипажу танкера спасательный круг и два бота «Жоржа Филиппара». Когда потерпевшие бедствие покидали танкер, они горячо благодарили советских моряков за спасение. Расставаясь с командой нашего судна, группа французских матросов запела «Марсельезу», боцман «Жоржа Филиппара», сорвав с шеи красный платок, взмахнул несколько раз над головой и крикнул: «Ура, русские!» Отсалютовав друг другу флагами, суда разошлись: «Советская нефть» направилась в Суэц, а «Анри Лебон» — в Джибути.

Тем временем «Жорж Филиппар» все еще продолжал гореть, сохраняя плавучесть, в течение трех дней он продрейфовал 45 миль. На исходе третьего дня, 19 мая в 14 часов 56 минут английский спасательный буксир «Презервер» оповестил протяжным гудком, что судно скрылось под водой. Лайнер затонул в 145 милях к северо-востоку от мыса Гвардафуй.

Назначенная Министерством транспорта Франции комиссия для установления причин пожара на «Жорже Филиппаре» не смогла выдвинуть какую-либо убедительную версию и, поскольку лайнер затонул, вещественных доказательств не осталось. Трагическая гибель лучшего лайнера Франции интересовала не только французов, но и весь мир. И это не случайно. Построенный в 1931 году в Сен-Назере «Жорж Филиппар» считался одним из самых современных и роскошных теплоходов мирового торгового флота. Его вместимость составила 17 360 регистровых тонн, водоизмещение 21 тысячу тонн, длина 192 метра, ширина 22, глубина трюма 14 метров, мощность дизелей 11 600 лошадиных сил, скорость 17 узлов. Среди других океанских лайнеров тех лет «Жорж Филиппар» отличался неслыханной роскошью отделки пассажирских помещений. На судне имелись плавательные бассейны из итальянского голубого мрамора, два теннисных корта, гаражи для автомобилей пассажиров, зимние сады, турецкие бани, часовня. Каждая каюта первого класса имела отдельную веранду с видом на море. Число пассажирских мест составляло 1077.

26 февраля 1932 года лайнер вышел из Марселя в свое первое плавание и после захода в Йокогаму, Шанхай, Сайгон и Коломбо возвращался домой. Когда судно вышло из Коломбо, на его борту находилось 767 человек, из которых 253 являлись членами экипажа. Судно было застраховано на сумму 1 миллион 250 тысяч франков. Для обеспечения широкой рекламы фирма «Мессажери Маритим» пригласила совершить на теплоходе первый рейс самого популярного журналиста Франции Альбера Лондра. Он согласился написать для центральных газет Парижа серию репортажей и очерков о плавании. Но Лондр погиб: сгорел в каюте так же, как и другие 70 человек, не сумев выбраться на палубу.

Во время следствия в Марселе, проводимого особой комиссией, было допрошено несколько десятков очевидцев пожара. И тут эксперты зашли в тупик. Выяснилось, что «Жорж Филиппар» горел уже второй раз. Сразу же после спуска на воду он загорелся во время отделочных работ в Сен-Назере, но пожар удалось вовремя ликвидировать. Очевидцы катастрофы заявили, что за 8 дней до пожара, 16 мая звонки пожарной сигнализации судна раздавались неоднократно, хотя признаков дыма или огня не было. Это свидетельствовало или о неисправности сложной и запутанной системы сигнализации, или об умышленном выводе ее из строя. Капитан Вик сделал заявление о том, что в момент возникновения пожара в салоне первого класса и в одной из кают второго класса пламя почти одновременно охватило и помещения судовой радиостанции, а также аварийные дизель-генераторы на верхней палубе.

Один из пассажиров, голландский врач, двое детей которого погибли, заявил представителям прессы, что он не может не предъявить тяжелых обвинений судоходной компании и командному составу «Жоржа ^Филиппара». Вот суть его обвинений:

1. Пассажиры были слишком поздно оповещены о пожаре, они были разбужены только спустя полчаса после его начала, многих огонь застиг в каютах, из которых они не смогли выбраться.

2. Посадка пассажиров в шлюпки происходила крайне неорганизованно. Несмотря на то что была отдана команда «В первую очередь женщины и дети», никакого порядка при посадке в шлюпки не соблюдалось и ни один из помощников капитана при этом не присутствовал (шлюпка, в которой оказались врач и его жена, была перегружена, но в последний момент в нее прыгнуло еще несколько матросов, она сильно текла, в ней было всего два весла).

3. Спасательные принадлежности на лайнере находились в жалком состоянии. Так, спасательные жилеты были так ветхи, что разрывались при попытке их надеть. (Команда советского танкера, спасавшая людей, руками легко разрывала их на куски и обматывала ими ноги, чтобы предохранить подошвы от ожогов при работе на раскаленной палубе).

4. Пожарная сирена, которая могла бы разбудить всех пассажиров, была включена слишком поздно, а звук ее был слишком слаб.

5. Противопожарные двери теплохода вовремя не были закрыты, так как были неисправны.

Комментируя эти обвинения, французская пресса писала: «Все указанные факты известны комиссии, производящей расследование этого дела. Однако они тщательно скрываются от иностранных кругов, связанных с торговым мореплаванием». Французская пресса не могла объяснить своим читателям истинную причину пожара.

Капитан «Советской нефти» А. М. Алексеев был награжден фирмой «Мессажери Маритим» именным секстаном и золотыми часами. По возвращении в Туапсе экипаж танкера получил золотой знак «Союзвода», Почетную грамоту и судовую библиотеку. Спустя некоторое время, 11 моряков «Советской нефти» были удостоены правительственной награды Франции.

Хочется закончить этот очерк словами посла Франции Шарля Альфана, который в 1934 году, вручая медали морякам танкера, сказал: «Я горд тем, что имею честь выразить вам признательность правительства и народа Франции за проявление удивительного самопожертвования и прикрепить на вашу грудь медаль «За спасение погибающих», являющуюся, может быть, самым прекрасным из знаков отличия, которыми Франция награждает сильных и храбрых... Не считаясь с опасностью, которой подвергались сами, вы спасли сотни жизней. Пусть не пропадет великий пример, поданный вами у мыса Гуардафуй».

В 5 часов 30 минут вечера 18 ноября 1958 года дежурный радист станции Береговой охраны США в Порт-Вашингтоне, что расположен на западном берегу озера Мичиган, услышал на служебном канале радиотелефонной УКВ-связи среди десятков голосов тревожное слово «Мэйдей». По решению Международной радиотелеграфной конференции 1927 года (Вашингтон) оно обозначало сигнал бедствия. Усилив громкость своего передатчика, дежурный станции огласил эфир в радиусе 10 миль словами: «Всем замолчать! Это Береговая охрана США. Немедленно освободите 51-й канал. Это сигнал бедствия! Это сигнал бедствия! Освободите 51-й канал!» В наушниках наступило молчание, прерываемое лишь музыкой из радиоприемника, стоящего, видимо, близ УКВ-передатчика, который кто-то забыл выключить. Теперь десятки радиооператоров на постах Береговой охраны США, разбросанных на берегах Великих озер, застыли в напряжении. Вскоре они услышали: «Мэйдей! Мэйдей! Мэйдей! Это балкер «Карл Брэдли». Наше место приблизительно в 12 милях к юго-западу от острова Галл. Нас постигла большая беда».

Все, кто прослушивал 51-й канал, слышали и голос другого человека. Он звучал тише, поскольку последний, видимо, находился в 2—3 метрах от телефонного аппарата: «Ребята! Бегите! Берите ваши жилеты! Хватайте жилеты!» Через несколько секунд раздался твердый, но уже торопливый первый голос: «Мэйдей. Это «Карл Брэдли». Около 12 миль юго-западнее острова Галл. Очень сильное волнение. Суд-?но разламывается. Мы переламываемся пополам! Мы тонем! Мэйдей! Мэйдей! Мей...». Это были последние слова, услышанные американцами и канадцами на 51-й служебном канале связи вечером 18 ноября 1958 года, который вписал в историю судоходства Великих озер еще одну мрачную страницу.

Прежде чем начать разговор об этом исключительном происшествии, расскажем немного об особенности гидрометеорологических условий плавания на Великих озерах. Здесь все не так, как в обычных соленых морях, и даже не так, как в океанах. Начнем с того, что моряки, попав в осеннее время с Атлантики на Озера, вначале начинают страдать морской болезнью — их укачивает на непривычной для них короткой и резкой волне. Погода здесь резко изменчива: на одном и том же озере одновременно может наблюдаться и штиль и шторм. Ветер меняет направление непредсказуемо. Часто отмечаются линейные шквалы, дующие с противоположных сторон. Один канадский яхтсмен из Милуоки мне рассказывал, что на озере Мичиган дым из труб рудовозов, идущих в пределе видимости друг друга, относит в разные стороны. Он убеждал меня в том, что две яхты на расстоянии не более полумили одна от другой могут идти под спинакерами фордевинд в разные стороны. Сложна здесь и система течений, часто находят туманы, нередко возникают водяные смерчи, проносятся грозы, нередко можно наблюдать и миражи. Что же касается штормов, то по своей силе они не уступают бурям в Атлантике. Скорость ветра достигает здесь иногда 80 миль в час, и высота волн — 10 метров. Нередко на Озерах наблюдаются так называемые приливные волны, высота которых почти 17 метров. Но наиболее опасное явление на Великих озерах — это «белая вода», но об этом позже.

Помимо всего этого, морякам, впервые попадающим с океана на Великие озера, приходится сталкиваться с целым рядом вещей, которые могут сбить их с толку. Здесь вместо морских миль (1852 метра) расстояние измеряется статутными милями (1609 метров), причем под местным выражением «узел» подразумевается статутная миля в час. Здесь свои правила плавания и своя грузовая марка, которая по своему виду совсем не похожа на международную грузовую марку. Поскольку граница между Канадой и США проходит по средней части каждого из четырех (кроме озера Мичиган) озер, в профессиональном языке водников Великих озер встречается немало французских морских терминов. Транспортники, говорящие на английском языке, используют свою «озерную лексику». Например, они никогда себя не называют моряками, а это слово они заменяют словом «озерники», а моряков, плавающих за шлюзами Св. Лаврентия, величают неизменно «солениками».

На Великих озерах нет понятия «идти на север» или «идти на юг», там говорят «идти вверх» и «идти вниз». Выражение «выходить в море» заменено фразой «идти в плавание», а если озерное судно выходит в рейс за пределы Св. Лаврентия, то о нем говорят, что оно «идет в соленую воду» или «идет на побережье». Если английские моряки торгового флота слово «капитан» обозначают термином «мастер» (исключая случаи личного обращения к капитану, когда произносят его фамилию), то все «озерники» говорят только «кэптен». Термин «рулевой», который в английском морском языке обозначается словом «хэлсмэн» или «куартермастер», на Великих озерах почему-то заменен словом «уилсмэн», а обычное английское понятие «палубный матрос» («дэк хэнд») — словом «уочмэн» («сторож»). Английский термин «гэнгуэй», который переводится на русский язык как «трап», вообще не применяется: он заменен словами «лестница» и «сходня». В судостроительных терминах, которые употребляются на Великих озерах, несведущему человеку просто можно запутаться. Например, левый борт (порт сайд) здесь именуется как «уисл сайд» (борт свистка), главная палуба (мэйн дек) зовется спардеком, а грузовая палуба (карго дек) будет звучать как «тэнк топ» (верх танка). И, наконец, самое удивительное — это то, что «озерники» никогда не употребляют по отношению к своим судам (пусть даже балкерам длиной четверть километра) термин «судно» (вессел) и «корабль» (шип): эти слова уже более века назад заменили словом «лодка» (боут). Причем у их «лодок» нет ни носа (боу), ни кормы (стерн), а есть «передний конец» (форвард энд) и «задний конец» (афтер энд).

До 1927 года самым большим судном на Великих озерах считался американский рудовоз «Лемойн». Его длина составляла 633 фута, он за один рейс мог перевезти 17 173 тонны груза. В начале 1927 года на Озерах построили более крупный саморазгружающийся универсальный балкер. Он был длиннее на 5 футов и 9 дюймов и мог принять в свои трюмы 18 114 тонн груза. Назвали его «Карл Д. Брэдли», с его сигнала бедствия мы начали рассказ.

В начале ноября 1958 года это судно вышло с грузом известняка из порта Роджерс-Сити, расположенного на западном берегу озера Гурон, и, пройдя пролив Макинак, прибыло в порт Баффингтон, близ Чикаго, на озере Мичиган. Это был по счету 46 рейс «Карла Д. Брэдли» в навигацию 1958 года, на которую он прошел по Великим озерам 27 тысяч миль. Судно могло бы стать на зимний отстрой в Чикаго, но владелец балкера — компания «Брэдли транспортейшн лайн» решила, что «Карл Д. Брэдли» будет зимовать в порту своей приписки — в Роджерс-Сити на озере Гурон, где станет на капитальный ремонт. В это время навигация на Великих озерах уже заканчивалась, так как наступил ноябрь — самый тяжелый и опасный месяц в году для плавания в «пресных морях», ибо в ноябре на Великих озерах начинается время штормов, которые, как уже говорилось, по своей силе не уступают зимним штормам Северной Атлантики.

Итак, балкер «Карл Д. Брэдли», одно из самых больших судов Великих озер, проплававший без серьезных аварий 31 год, по решению своих владельцев должен был совершить в ту осень еще один рейс —-в затон на зимний отстой и капитальный ремонт. А ремонт этому судну давно был необходим... Дело в том, что за две недели до происходящих событий балкер наткнулся близ Седарвила на камни и сорвал с днища лист обшивки. Судно поставили в док, приклепали новый лист и заодно осмотрели подводную часть корпуса. После осмотра стало очевидно, что набор корпуса балкера необходимо тщательно укрепить, сменить многие листы на днище и сделать новую внутреннюю обшивку грузового трюма. Подсчитали, что все это обойдется в 800 тысяч долларов.

С 1954 года судном командовал Роланд Брайан, 52-летний ветеран Великих озер, начавший плавать с 14 лет. Прослужив штурманом 17 лет, он последние 7 лет плавал капитаном. Брайан слыл отличным судоводителем, на Озерах его уважали, и он гордился своим девизом, который придумал сам: «Постоянная бдительность — цена безопасности». Капитан был холост. После его гибели одна его знакомая, некая вдова Флоренс Хэрд, опубликовала в чикагской газете письмо, которое она получила от Брайана. В нем говорилось: «Судно страшно потрепано штормами. Жду не дождусь, когда его поставят на ремонт». Как выяснилось позже, в другом письме своему другу Кену Фаунту капитан «Брэдли» сообщал: «Корпус плох, берегу судно, как младенца. Всем твержу: «Будьте' осторожны!» Сильно помял корпус у Седарвила».

В порту приписки судна Роджерс-Сити ходили слухи, что на рудовозе в трюме некоторые поперечные переборки настолько проржавели, что из одного отсека через них можно было заглянуть в другой. Члены экипажа судна рассказывали своим близким, что во время последних штормовых балластных переходов с юга на север на дно трюма ведрами осыпалась ржавчина, балластные цистерны постоянно текли, в тоннеле гребного вала вода не убывала менее чем на 0,5 метра, из-за чего все время приходилось держать работающими водоотливные насосы.

Однако владельцы судна были иного мнения. Они считали, что ничего страшного не произойдет, если судно сделает еще один рейс. Ведь с момента своего основания компания «Брэдли транспортейшн лайн» не потеряла ни одного судна, и все ее рудовозы и балкеры, по мнению экспертов Американского совета безопасности, считались самыми надежными и безопасными грузовыми пароходами во всем мировом торговом флоте. В тот год дважды — в январе и апреле — «Брэдли» прошел освидетельствование сурвейеров Британского регистра Ллойда и Береговой охраны США. Те и другие выдали капитану судна свидетельства на годность к плаванию. Последний осмотр балкера в доке при замене содранного листа обшивки все же убедил владельцев не испытывать судьбу и поставить к следующей навигации его на капитальный ремонт. Но сейчас капитану Роланду Брайану надлежало выйти в рейс.

Уже 2-й день на фалах сигнальной мачты управления Береговой охраны США в порту Баффингтон были подняты флаги штормового предупреждения. Такие же флаги оповещали судоводителей на сигнальных мачтах всех портов, расположенных по берегам озера Мичиган. Суда, которые не успели закончить навигацию, остались у причалов, заведя на берег дополнительные швартовы, а те, которые оказались в это время на озере, спешили в ближайшие порты-убежища. Капитан Брайан хорошо знал характер штормов на Великих озерах: осенью шторм достигает наибольшей силы за 3 дня и утихает еще через 3 дня. Но приказ есть приказ, и в 6 часов 30 минут вечера 17 ноября 1958 года, в понедельник, «Брэдли», отдав швартовы, вышел в рейс. Он шел в балласте, для обеспечения необходимой остойчивости в трюм балкера налили к 9000 тонн водяного балласта.

Экипаж судна выходил в этот рейс с приподнятым настроением, все были рады, что идут на всю зиму в родной порт, возвращаются к своим родным и близким, с которыми через пять недель отпразднуют Рождество. Только трое из экипажа были жителями берегов озера Мичиган, все остальные — уроженцы Роджерс-Сити.

Наступил вторник 18 ноября. Балкер шел с попутным юго-западным штормом, волны достигали 8-метровой высоты. Корпус судна испытывал жестокие удары волн, вода заливала верхнюю палубу. К полудню балкер приблизился к верхнему берегу озера Мичиган, он шел по обычной трассе, которая проходила в 90 милях от побережья штата Висконсин.

При этих условиях плавание проходило обычным образом. Ведь за свою долгую жизнь это судно не одну сотню раз попадало в шторм, его капитан встречал на Озерах волны и побольше. Через задние окна рулевой рубки ему открывался вид на огромную грузовую палубу и кормовую надстройку — «жилой дом механиков и кочегаров». Брайан видел, как на волнении изгибается длинная палуба «Брэдли». Судно, как говорят кораблестроители, начинало «дышать». Это не удивляло капитана, ибо он знал, что все большие рудовозы строятся с расчетом на определенный изгиб корпуса на волнении, так же, как и небоскребы возводятся с учетом действия силы ветра, и их верхняя часть отклоняется от вертикальной оси в противоположные стороны с амплитудой в 2—3 метра. Капитан старого клепаного рудовоза понимал, что при такой жестокой качке внутри корпуса начали «стрелять» заклепки, соединяющие листы обшивки. Ему хорошо было известно, что в шторм на судах подобного типа при слишком больших изгибах корпуса срезанные заклепки, словно пули, вылетали из своих гнезд, и после штормового перехода на дне трюма матросы иной раз их собирали целое ведро.

В 5 часов 15 минут вечера, когда по счислению справа по носу «Брэдли» должны были открыться острова Бивер, окаймленные с юга рифом Болдер, капитан Брайан, следуя установившейся практике, послал в Роджерс-Сити радиосообщение в адрес представителей компании «Брэдли транспортейшн лайн», в котором указал, что намерен поставить судно к причалу в 2 часа ночи.

Всего 1 час нужно было «Брэдли», чтобы обойти острова Бивер и сделать поворот вправо, в сторону пролива Макинак, открывающего вход в озеро Гурон. Если бы судно обогнуло эти острова, то они оказались бы надежным прикрытием от юго-западного шторма, проносящегося над озером Мичиган со скоростью 65 миль в час. Но судно не успело обогнуть острова Бивер... Внезапно налетел шквал, скорость ветра увеличилась до 80 миль в час, волны стали еще выше.

Ровно в 5 часов 31 минуту стоявший на вахте старший помощник капитана Элмер Флеминг, матрос-рулевой Роберт Стиг и практически не покидавший ходовую рубку капитан Роланд Брайан почувствовали резкий крен на левый борт и услышали громкий металлический скрежет со стороны кормы. Сквозь залитые водой окна рулевой рубки они увидели 150-метровую палубу, освещенную горевшими грузовыми люстрами. Их охватил ужас... Кормовая часть балкера, составляющая по своей длине примерно одну третью часть всего корпуса, задралась вверх и накренилась на правый борт. Было ясно, что судно переламывается. Капитан Брайан перевел ручку машинного телеграфа на «Стоп» и нажал на кнопку сигнала аварийной тревоги. Прошло около 20 секунд, как снова раздался уже более громкий скрежещущий звук ломающегося металла. При этом нос судна заметно поднялся над водой, кормовая часть палубы опустилась до самой воды, а сама корма задралась еще выше.

Именно в эту минуту Брайан приказал Флемингу передать по УКВ «Мэйдей», и пока старпом говорил по радиотелефону, в рубке услышали в третий раз скрежет металла. Капитан Брайан схватился за рычаг судового гудка и дал сигнал — семь коротких и один длинный гудок, что по местным правилам означает «Покинуть судно». Тут же раздался страшный грохот, средняя часть палубы ушла под воду и судно разломилось на две части. Офицеры из рулевой рубки с ужасом смотрели, как обе части корпуса, который только что еще представлял мощный клепаный рудовоз длиной почти 200 метров, разъединились, расстояние между ними с каждой секундой увеличивалось.

Флеминг бросил уже бесполезную переговорную трубку УКВ: он знал, что питание на аппарат перестало поступать, поскольку оно подавалось парогенераторами с кормы. Не прошло и трех минут, как носовая часть «Брэдли» опрокинулась на левый борт и пошла ко дну, задрав вверх форштевень. Когда под воду стала уходить кормовая часть рудовоза, над бушующим озером прокатился чудовищный гул. Это взорвались паровые котлы, внезапно залитые холодной водой.

Больше половины членов экипажа, включая Флеминга, оказались во власти неистовых 9-метровых ледяных волн Мичигана. Почти все, кто успел выскочить из двух надстроек разломившегося пополам рудовоза и прыгнуть за борт, были в спасательных жилетах.

Обе половины судна погрузились в воду, и теперь над разбушевавшимся озером в сумерках ненастного неба светились лишь пять-шесть огоньков спасательных кругов, сброшенных на воду командой.

Из всех судов, находившихся в это время в плавании на озере, ближе всех к месту катастрофы был грузовой пароход ФРГ «Крисчиан Сартори» дедвейтом около 4 тысяч тонн. Его вахтенный штурман в 5 часов 40 минут заметил на горизонте отблески красных фальшфейеров и доложил об этом капитану. Капитан Мюллер, в прошлом командир подводной лодки, немедленно изменил курс и направил свое судно в сторону, где были замечены фальшфейеры. Включив УКВ-приемник на дежурном канале, он узнал, что где-то рядом затонуло большое судно, и людям, оказавшимся в воде, нужна срочная помощь. До места, где погиб «Брэдли», было всего 4 мили и при нормальной погоде дойти туда «Крисчиан Сартори» смог бы за 15 минут.Но при разыгравшемся шторме судно сумело прибыть к месту катастрофы лишь через 4 часа. Включив прожекторы, моряки начали поиск людей. Живых они не нашли. Среди волн ими были замечены плававший дождевик желтого цвета и цистерна, которую, видимо, выбросило на поверхность воды из чрева рудовоза взрывом котлов. Мюллер передал в эфир о своих находках и сообщил, что, по его мнению, красные фальшфейеры, которые они видели, подавали спасшиеся с «Брэдли», уже будучи на плотах, которых из-за высоких волн обнаружить ему не удалось.

Наступила ночь. Шторм на озере продолжал свирепствовать. В порту Шарлевуа — в ближайшей к месту гибели «Брэдли» базе Береговой охраны США — волны с грохотом разбивались о пирсы, вздымая к ночному небу мириады ледяных брызг. При порывах ветра пена от волн при их ударах о камни долетала до фонаря маяка. Время от времени над озером проносились снежные заряды. При ясной погоде днем из окон спасательной станции поста Береговой охраны США в Шарлевуа всегда отчетливо просматривались острова Бивер. Место гибели «Брэдли», указанное по радиотелефонной связи Флемингом, находилось в 12 милях юго-западнее острова Галл, входящего в архипелаг этих островов. От гавани Шарлевуа до него было 47 миль. Но сейчас во время этого ненастья из окон спасательной станции ничего нельзя было увидеть на горизонте. Огромные белые волны при ураганном ветре со снежными зарядами не позволяли различить, где кончались верхушки водяных валов и где начиналась гряда свинцовых облаков.

Как только сигнал бедствия «Брэдли» был получен, от причала поста Береговой охраны США в Шарлевуа к месту происшествия направился спасательный моторный вельбот. В нем находились 3 человека. Но пройдя среди серых пляшущих волн всего 4 мили, спасатели вынуждены были повернуть назад: мотор вельбота оказался слишком слаб, чтобы противостоять стихии Мичигана.

В 6 часов 30 минут вечера на поиски людей с «Брэдли» вышел «Сандью» — мощный 60-метровый американский теплоход, своего рода сочетание ледокола с путейским тендером. Им командовал капитан-лейтенант Гарольд Мат. К 23 часам «Сандью» и однотипное с ним судно под названием «Холлихок» прибыли в указанную по УКВ точку координат. Там они увидели «Крисчиан Сартори». Все три судна с включенными прожекторами начали вести поиск, утюжа озеро зигзагообразными курсами. В это время над ними кружил поднявшийся в воздух с аэродрома города Траверз-Сити военный самолет амфибия типа «Альбатрос», сбрасывая на парашютах осветительные ракеты.

Шторм не унимался... На отмелях Лэсинг метеостанция зафиксировала скорость ветра 62—64 мили в час. Температура воды озера была +2°C, воздуха -5°С. Спасатели на своих постах на берегу озера в напряженном молчании прослушивали эфир, ожидая результата поиска. Они слышали переговоры спасателей трех судов. |Их насторожила реплика немецкого капитана Мюллера: «За 6 лет плавания на Великих озерах я ни разу не видел столь больших волн».

Лишь на рассвете 19 ноября вертолет, поднятый в воздух с аэродрома в Траверз-Сити, заметил на поверхности разбушевавшегося озера пустую спасательную шлюпку и недалеко от нее оранжевый деревянный плотик, на котором были 2 человека. В 9 часов 07 минут капитан «Сандью» радировал: «Подняли с плота двух спасшихся, пеленг 71 градус, 5,25 мили от острова Галл». В течение того дня спасателям удалось выловить 17 плававших на поверхности озера трупов. Их тела доставили в Шарлевуа, где родные и близкие погибших могли их опознать. Еще одно мертвое тело чуть позже подобрал с воды теплоход «Трансонтарио».

Поднятые с плота двое спасшихся оказались старшим помощником капитана Элмером Флемингом и матросом-рулевым Френком Мэйсом. До того, как попасть на борт «Сендью», они 14,5 часов провели на плоту размером 2,5x3 метров среди 10-метровых ледяных волн. Их доставили в госпиталь, где они и поведали о подробностях катастрофы.

Когда носовая часть разломившегося пополам рудовоза стала опрокидываться, обоих сбросило с крыла ходовой рубки в воду. Перед этим оба надели спасательные жилеты, и на их счастье поблизости «плясал» на волнах плот, кем-то из команды отданный с кильблоков. С плота Флеминг и Мэйс видели, как с правого борта кормовой части судна команда пыталась спустить на воду спасательный бот. Из-за сильного крена эта попытка не удалась. (Позже выяснилось, что спасательный бот левого борта, оказавшийся на воде, был, видимо, волнами сорван со шлюпбалок, когда кормовая часть рудовоза начала погружаться.) Потом корма судна задралась и с обнаженным гребным винтом и пером руля вертикально ушла под воду. Через несколько минут к плоту подплыли матросы Гари Стрзелесский и матрос Дэннис Меридит.

С наступлением ночи Флеминг, взявший на себя командование плотом, начал пускать красные фальшфейеры, аварийный запас которых (12 штук) имелся на плоту. Он выпустил в небо 11 зарядов, оставив один на случай, если подойдет какое-либо судно. И одно судно ночью действительно близко подошло к плоту. До него было метров 100. Но когда Флеминг попытался запустить последний фальшфейер, тот не зажегся, так как его заряд уже залило водой. Четверо на плоту испытывали нечеловеческие мучения от пронизывающего ледяного ветра и таких же волн, которые ежеминутно накрывали их с головой. Люди мертвой хваткой держались оцепеневшими руками за ограждение плота, чтобы не оказаться за его бортом. Каждого не один раз смывало волнами и им с невероятным усилием удавалось снова взобраться на плот — единственное спасение от ледяной могилы. Четыре раза волны смывали с плота матроса Меридита; на пятый раз он, уже совсем окоченевший и обессиленный, не смог доплыть до плота, который ветром отнесло от него на 10 метров. Перед рассветом матрос Стрзелесский, изможденный неравной борьбой с волнами, начал заговариваться. Он потерял не только силы, но и надежду. Несмотря на отчаянные попытки Флеминга и Мэйса удержать его на плоту, он с отчаяния прыгнул в ледяную воду... Перед этим, в течение долгих часов, он вдохновлял троих своих товарищей, предупреждал их криком об очередной надвигавшейся волне, убеждал их, что вот-вот должна подойти помощь и всех их скоро спасут. И вот самый молодой матрос не выдержал...

В госпитале Фрэнк Мэйс, отец троих детей, сказал репортерам газет: «У меня не было ни малейшего сомнения в том, что нас найдут, если мы только сможем продержаться на плоту ночь. Я все время молил Бога о нашем спасении. Вначале я впал в отчаяние, когда почувствовал, что волосы на голове у меня обледенели, коркой льда была покрыта и моя куртка. Но я все время был уверен, что пока мы на плоту, утром нас наверняка обнаружат».

Через 14 часов с момента, как переломившийся «Брэдли» скрылся в волнах, двое оставшихся на плоту, отнесенные волнами и ветром на 20 миль от места катастрофы, увидели берег. Это был остров Хай-Айленд в архипелаге Бивер. Через полчаса их приняли на борт «Сандью». Хотя состояние спасенных было весьма тяжелое, оба заявили, что не хотят, чтобы их вертолетом отправили на берег в госпиталь, что решили остаться на борту и принять участие в поисках своих товарищей. Позже выяснилось, что теплоход «Трансонтарио» подобрал с воды не труп, а живого человека. Им оказался Гари Стрзелесский. Его заметили в просторах все еще бушующего озера благодаря оранжевому цвету спасательного жилета. В нем еще теплилась жизнь. По рации был вызван с берега вертолет, на борт которого выразил желание сесть известный в Канаде и США 79-летний врач-хирург Фрэнк Лабон. Но перед тем, как он спустился с вертолета по веревочному трапу на борт «Трансонтарио», матрос скончался.

Итак, с «Карла Д. Брэдли» было спасено всего двое из 35 членов команды. Тела 15 человек обнаружить так и не удалось, видимо, они ушли на дно озера вместе с рудовозом, не успев выбежать на верхнюю палубу, или оказались в воде без спасательных жилетов.

Спустя неделю после гибели рудовоза в Чикаго началось официальное расследование причин и обстоятельств катастрофы. Эксперты и журналисты начали дело с разбора аналогичных случаев.

История судоходства на Великих озерах насчитывает немало катастроф. Суда гибли от взрывов паровых котлов и пожаров, шли на дно в результате столкновений, пропадали без вести, погибали в шторм. Американский историк Вильям Ратиган в книге «Кораблекрушения и спасения на Великих озерах» сообщает, что только за 10 лет (с 1840 по 1850 год) в результате взрывов паровых котлов на судах погибла почти тысяча человек. Самыми трагическими катастрофами на Озерах из-за пожаров на судах считаются: гибель пароходов «Эри» (9 августа 1841 года), «Феникс» (21 ноября 1847 года), «Гриффит» (17 июня 1850 года), «Ниагара» (24 сентября 1856 года) и «Си Бэрд» (9 апреля 1868 года). К числу наиболее тяжелых случаев столкновения судов следует отнести катастрофу 20 августа 1852 года парохода «Атлантик» (погибло 250 человек) и 8 сентября 1861 года парохода «Леди Элджин» (погибло более 300 человек) . С большим числом человеческих жертв во время шторма затонули пароход «Алпена» (16 октября 1880 года) на озере Мичиган и пароход «Азия» (14 сентября 1882 года).

Самое крупное несчастье на Великих озерах случилось 9 ноября 1913 года, когда с юго-запада обрушился небывалый в летописях этого края ураган. Тогда погибло 71 судно общим тоннажем четверть миллиона тонн и стоимостью более 100 миллионов долларов, стоимость же погибшего имущества исчислялась в 40 миллионов долларов, число человеческих жертв составило несколько тысяч.

Но все это происходило давно. Сейчас же речь шла о гибели современного, причем самого большого судна на Великих озерах. Почему же судно, проплававшее 31 год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам? Это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа «Брэдли» требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море было всего две шлюпки и один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты на воду можно сбросить буквально за 2—3 секунды, нажав педаль гидростата. Если даже судно уйдет под воду с плотом, то гидростат разобщится автоматически. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на «Брэдли» действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе «Колгейт», который затонул во время шторма в 1913 году.

Вначале владельцы погибшего судна высказали свое предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 года, как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса «Брэдли». Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 метров одна от другой на глубине 365 футов, в 6 милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос о причине перелома. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.

В заключительном протоколе следственной комиссии по гибели «Брэдли» говорилось, что «причиной катастрофы явилась стихия Великих озер; судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещины в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы». По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2—3 минут трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключения подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой «белой воды» в ноябре.

Я не знал, что такое «белая вода» Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 года, спустя 4 года после этой знаменитой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады приехала делегация специалистов-водников, возглавляемая Джорджем Хэрши, владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За 2 месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с такими крупными гидросооружениями, как канал имени Москвы и Волго-Дон, побывали на многих реках и на озере Байкал, ознакомились с портами Москвы, Киева и Ленинграда. Я тогда работал с этой делегацией в качестве переводчика. Однажды во время ознакомительной прогулки по озеру Байкал, когда задул свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Рисса Хэррила рассказать о штормах на Великих озерах. «Что такое «белая вода» и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как «Карл Д. Брэдли?» — спросил я американца. — «У нас на Озерах применяется совсем иная шкала степени волнения. В ней 74 балла считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть «белая вода», т. е. когда вся вода озера кажется белой как гребни волн, — ответил мне старый гидротехник. — Что же касается «Брэдли», то ему суждено было погибнуть раньше или чуть позже... Я хорошо знал это судно, как и его капитана Рональда Брайана. «Брэдли» слишком долго эксплуатировали, он был стар, корпус его сильно износился, это судно всегда перегружали сверх всякой нормы»,— продолжал свой рассказ Хэррил. Потом он заметил, что шторм, который застиг «Брэдли», нельзя отнести к числу жесточайших штормов, и что в тот день гибель рудовоза была единственной катастрофой на озере Мичиган. «Ноябрьский шторм 1958 года — это пустяк по сравнению с легендарным ураганом, который обрушился на все Великие озера в ноябре 1913 года»,— сообщил мне Хэррил.

Рассказ о катастрофе «Брэдли» американец закончил так: «Гибель этого судна у нас в Америке, да и в Канаде наделала много шума. Владельцы рудовоза предложили семьям погибших выплатить 700 тысяч долларов, но по всем судебным искам им пришлось заплатить почти 10 миллионов. Переломившееся судно поднимать не стали, так как подсчитали, что выручка за металлолом составит всего 80 тысяч долларов. Ходили слухи, что с судном на дно ушли 100 тысяч долларов, которые Рональд якобы хранил в судовом сейфе. Я точно знаю, что таких денег у него никогда не было и быть не могло. У нас в Америке есть поговорка «Когда все виноваты, значит, никто не виноват». Вот так получилось и здесь. В катастрофе были виновны и судовладельцы, которые, заведомо зная, что судно опасно эксплуатировать, решили послать его в этот штормовой рейс, виновны и сюрвейеры Береговой охраны США, и чиновники Регистра Ллойда, которые выдали этому «старику» свидетельство на годность к плаванию, виновен и сам капитан, не переждавший шторм в порту. Вот и обвинили в гибели «Брэдли» «белую воду», — закончил Рисе Хэррил.

У скептически настроенного читателя выражение «рассказы старых капитанов» уже может вызвать ассоциацию с «морскими байками», которые иной раз своей красочностью и невероятностью описываемых событий могут соперничать с «рассказами бывалых рыболовов». И коль скоро в предисловии к этой книге я заверил читателя в том, что она написана исключительно на документальных материалах, ссылаться на то, что мне в жизни довелось услышать от старых «морских волков», не буду. Хочу лишь привести воспоминания трех из них — советского и американского капитанов и французского стармеха — о спасении людей с терпящих бедствие судов во время шторма.

Советский капитан дальнего плавания М. В. Васильев в учебнике «Морская судовая практика» (издан в 1938 году) приводит несколько примеров оказания помощи на море. Предлагаю вниманию читателей два из них. Оба поучительны, хотя с тех времен минуло более полувека.

(Операция по спасанию моряков английского парохода заняла 3 дня, 22 часа и 20 минут.— Л. С.).

4 февраля 1935 года моряки советского парохода «Сакко» спасли экипаж норвежского парохода «Фро» при следующих обстоятельствах:

Несколько позже (15 февраля) последовал королевский указ о награждении медалями за благородный подвиг советских моряков, принимавших участие в спасании экипажа парохода «Фро», а капитан судна «Сакко» постановлением норвежского Министерства торговли и судоходства награжден серебряной вазой с надписью.

Приведем еще одно документальное повествование о спасении людей во время шторма на другом конце земного шара. Его автор американский контр-адмирал в отставке Дейл Коллинз. Вот что он пишет:

(Из текста радиограммы видно, что капитан Марини не достаточно свободно владел английским языком.— Л. С.)

Это было последнее сообщение, переданное радиостанцией тонущего парохода. Связь по радио с «Бонитасом» прекратилась.

Далее адмирал продолжает:

Когда шлюпка перевернулась, к месту драмы подошел американский военный корабль «Хартли». Всю ночь вместе с «Эдамсом» корабли вели поиск людей. Позже к ним подключился катер Береговой охраны США «Начала», два военных корабля и несколько торговых судов.

Вскоре после полуночи 18 февраля «Бонитас» исчез с экрана локатора «Эдамса». После того как капитан Марини оставил его, он держался на плаву еще 5 часов. «Эдамс» совместно с военными кораблями продолжал поиски 19 февраля. Волнение не утихло, хотя снегопад и выделение паров с воды прекратились. На волнах плавало множество обломков с «Бонитаса». В 10 часов утра с «Эдамса» заметили два трупа в нагрудниках, плававших лицом вниз. Но, имея всего одну рабочую шлюпку, капитан не рискнул спустить ее, чтобы поднять тела на борт. Катер Береговой охраны США нашел остальные трупы. Примерно в 5 часов вечера 19 февраля радио американского эсминца «Лестер» сообщило, что он спас старпома и одного машиниста с «Бонитаса». Она были живы, пробыв в воде 16 часов. Они продержались в воде за перевернутую шлюпку. Итак, спасено 5, погибли 22 человека.

И, наконец, еще один случай из морской практики — это документальный рассказ старшего механика французского теплохода «Дуала» Жана Финестра о гибели его судна. Он был опубликован в еженедельнике Всеобщей конфедерации труда Франции «Ля Ви Уврие» 5 февраля 1964 года.

Прежде чем предоставить слово Финестру, редакция журнала дала следующее предисловие: «Когда самолет Береговой охраны Канады сфотографировал обнаруженную им в океане шлюпку с затонувшего судна «Дуала», со времени катастрофы прошло 27 часов. Это случилось в субботу 21 декабря 1963 года, в 9 часов 30 минут утра, недалеко от входа в залив Св. Лаврентия, близ острова Микелон. В течение 32 часов «Дуала» безнадежно боролась со штормом и затонула».

Далее приводился рассказ Жана Финестра:

Примечание редакции журнала «Ля Ви Уврие»:

«Старший механик Жан Финестр вернулся в Марсель. У него отморожены руки. Он не может писать. Ему предстоит ампутация пятки. Каждый день он ходит в госпиталь навестить своих оставшихся в живых товарищей. Из 25 человек «Дуалы» погибло 12».

Говорят, что статистика — это учет фактов, выраженных языком конкретных цифр. Факты, свидетельствующие о жертвах морских катастроф нашего века, всегда оказывались столь жестоко убедительными, что ведущие морские державы мира решили, наконец, выработать единые международные правила безопасности плавания. Как уже говорилось, чашу терпения переполнила в 1912 году катастрофа «Титаника». Уже через неделю после этого трагического происшествия Британский парламент рассматривал вопрос о необходимости международной регламентации всех мер, направленных на обеспечение безопасности жизни людей на море. В конце 1913 года в Лондоне открылась Первая международная конференция по безопасности человеческой жизни на море. Первая мировая война, к сожалению, надолго задержала реализацию рекомендаций этой конференции.

Вторая конференция была созвана в 1929 году, ее участники откорректировали ранее сформулированные требования с учетом последних (за 15-летний период) достижений в судостроении и опыта войны. Однако в отношении спасательных средств требования, как и в 1913 году, распространялись только на пассажирские суда. За основу Конвенции по охране человеческой жизни на море 1929 года были взяты Инструкция по наблюдению за спасательными средствами (издана Министерством торговли Великобритании в 1908 году), Положения конференции 1913 года и доклад английского Комитета по торговому мореплаванию о спасательных средствах 1927 года. В правилах Конвенции 1929 года предусматривалось обеспечение местами в спасательных шлюпках всех людей на судне. Количество комплектов шлюпбалок и общая кубатура спасательных шлюпок регламентировались в зависимости от длины судна. Для увеличения числа шлюпбалок на крупных лайнерах допускалось размещение двух шлюпок под одним комплектом шлюпбалок. В Конвенцию СОЛАС 1948 года были включены новые требования по обеспечению спасательными средствами грузовых судов. На них вместимость шлюпок каждого борта должна обеспечивать посадку всех находящихся на борту людей. Кроме этого, предусматривались дополнительные плавучие средства из расчета эвакуации 25 процентов общего количества людей на судне.

В процессе совершенствования судовые спасательные шлюпки претерпели ряд изменений, но сохранили свои основные качества — маневренность и способность двигаться: на веслах, с помощью винта и под парусом. В наши дни на больших морских судах деревянные шлюпки почти полностью вытеснены металлическими и пластмассовыми, однако на малых каботажных и промысловых судах шлюпки остаются такими, какими они были сотни лет назад.

Издавна средствами движения для шлюпок служили весла и паруса. В 20-е годы нашего столетия появились винтовые шлюпки с ручным приводом и моторные. Ручной привод по сравнению с веслами имеет значительное преимущество, так как может применяться на полностью закрытых шлюпках и, что особенно важно для пассажирских судов, не требует умения обращаться с веслами.

Морские катастрофы 50-х годов не один раз наталкивали кораблестроителей разных стран на пересмотр отдельных правил и введение новых требований к спасательным средствам, но они практически оставались такими же, как и 100 лет назад. Жизнь показывала, что во время урагана, в условиях обледенения, при пожаре, большом крене судовые спасательные шлюпки часто оказывались бесполезными. Хотя и появлялись сотни патентованных устройств и приспособлений, крен в 15 градусов и дифферент в 10 градусов исключал возможность безопасного спуска шлюпок с людьми на воду. Не могло быть и речи об их спуске при движении судна со скоростью 5 узлов.

Автор не боится взять на себя ответственность назвать даже самые современные спусковые тросовые устройства очень сложными по своей конструкции к тому же это дорогостоящее оборудование, требующее постоянного квалифицированного обслуживания

Некий Корд Христиан Тробст в книге «Искусство выживания» (издана в ФРГ в 1963 году) писал: «С 1958 по 1961 год на мировых морских путях затонуло около 3 тысяч судов (их тоннаж превысил 3,5 миллиона тонн). Эксперты пришли к выводу, что можно было бы сделать намного больше для спасения их экипажей и пассажиров. Как заявляет журнал «Ганза», «применяемые сегодня спасательные средства точно такие же, как и 100 лет назад».

Пожалуй, германский специалист прав. Ведь действительно до 70-х годов, несмотря на многочисленные конструктивные разработки спасательных средств, которые полностью обеспечивали бы безопасность человеческой жизни на море при аварийных ситуациях, не было создано. Оценка существующих и вновь разрабатываемых средств производится после их испытаний, как правило, в условиях той или иной катастрофы.

А катастрофы продолжались... По-прежнему телеграф, пресса, радио и телевидение оповещали мир о сотнях человеческих жертв на море. Видимо, специалисты некоторых стран поняли, что новые спусковые устройства, несмотря на их оригинальность, в критических ситуациях не обеспечивают безопасный спуск спасательных шлюпок на воду. Современное развитие торгового кораблестроения характеризуется качественными изменениями типов судов и увеличением их размеров с одновременным сокращением численности экипажей. Это вызвано тем, что перевозки на крупнотоннажных судах эффективны экономически, сказалось и развитие контейнеризации грузов и линейного судоходства.

С ростом размеров судов увеличилась высота борта, а следовательно, высота размещения коллективных спасательных средств. Что представляет собой, например, одно из самых больших в мире наливных судов, построенных в Японии — танкер «Сиуайз Джайнт», плавающий под либерийским флагом? Его дедвейт составляет 564 763 тонны, длина — 458 метров, ширина — 63, осадка — 24,5 метра. Шлюпочная палуба этого гиганта возвышается над водой примерно на 30 метров, высота спуска спасательных средств при минимальной осадке на ровном киле равна около 27 метров, при крене 15 градусов — 35 метров, при том же крене и дифференте судна 5 градусов — 45 метров. Даже у таких небольших современных специализированных судов, как автомобильно-пассажирские паромы дедвейтом 3-4 тысячи тонн, высота спуска спасательных шлюпок превышает 20 метров, а при крене и дифференте достигает 25—30 метров. При такой высоте даже во время небольшого волнения неизбежно раскачивание шлюпок и удары их о борт судна. В этих условиях теряются всякие преимущества в мобильности и у автоматического надувного плота, так как высокий борт делает очень опасным спуск и посадку в него людей. Кроме того, 20-метровая высота во время качки затруднительна при спуске по шторм-трапу не только для пассажира, но и для тренированного моряка. А о : спрыгивании в воду с такой высоты может подумать \ лишь мастер спорта по плаванию или по прыжкам в воду.

Принято считать, что одним из условий безопасности приводнения спасательного средства является спуск его за время, равное полупериоду бортовой качки судна, что позволяет избежать ударов о борт.

В международной морской практике безопасной скоростью спуска обычной спасательной шлюпки считается 1 метр в секунду. Принимая полупериод качки среднего судна равным 7—10 секунд, следует полагать, что использование обычных гравитационных шлюпбалок практически безопасно при высоте установки спасательной шлюпки над уровнем воды не более 10 метров. При большей высоте спуск шлюпки без притормаживания талей становится опасным. Все это не могло не вызвать ряда проблем, связанных с использованием традиционных коллективных спасательных средств. Главной была и остается проблема их спуска с борта судна на воду. Она-то и привела к внедрению на судах торгового флота автоматических надувных плотов, спасательных капсул и спасательных кают (отсеков).

Кроме того, и у самих спасательных шлюпок есть существенные недостатки: открытые шлюпки могут быть залиты водой, они не защищают находящихся в них людей от экстремальных температур и атмосферных осадков; закрытые шлюпки в этом отношении имеют определенные преимущества, однако в случае их опрокидывания спасающиеся оказываются в совершенно безнадежном положении. Это привело к появлению самовосстанавливающихся шлюпок. Как известно, вернуть перевернутую спасательную шлюпку в нормальное положение можно двумя способами: пассивным и активным. В первом случае способность самовосстановления заложена в самой конструкции шлюпки, что достигается за счет отрицательной начальной остойчивости судна в перевернутом положении или в результате сохранения некоторого восстанавливающего момента.

Наиболее распространенным способом обеспечения активного самовосстановления шлюпки является система с перетоком воды из днищевого балластного отсека в несимметричный бортовой отсек. Как уже говорилось, весьма важным обстоятельством при спасании на шлюпках является защита людей от воздействия внешней среды, особенно низких температур, осадков и ветра. Статистика показывает, что при отрицательных температурах в течение первых 2—3 суток выживает только половина спасающихся. Защита от непогоды на современных спасательных шлюпках осуществляется установкой тентов. Тенты из ткани не могут создать достаточной термической защиты от внешней среды, они часто могут быть повреждены волнами, их срывает ветер, поэтому шлюпки также делают полностью закрытыми.

Сегодня существует множество конструкций закрытых спасательных шлюпок, начиная от образцов, имеющих в средней части корпуса сдвигающийся тент, до полностью герметичных шлюпок с входными люками. Закрытыми делаются только винтовые шлюпки с ручным или механическим приводом. Как правило, они имеют специальное балластное устройство, состоящее из танков и автоматической насосной системы, которая перекачивает воду при опрокидывании шлюпки вверх килем для восстановления ее в нормальное положение.

Многие моряки считают, что новое поколение закрытых металлических судовых шлюпок родилось в начале 60-х годов. Это мнение ошибочно: такие шлюпки появились на полвека раньше. Их создателем был А. П. Лундин — капитан дальнего плавания, скандинав но происхождению, эмигрировавший в США в начале века. Там он познакомился с Акселем Уэллином — изобретателем новой системы шлюпбалок и владельцем крупной фирмы по их изготовлению. С ним он начал разработку конструкции закрытой спасательной шлюпки из стали. До начала первой мировой войны он запатентовал две конструкции складывающейся спасательной шлюпки и две конструкции закрытых шлюпок с механическим приводом. Испытания показали, что шлюпки исключительно мореходны, практически непотопляемы, а главное полностью защищают спасающихся от действия внешних сил стихии. После горького урока «Титаника» шлюпки Лундина получили широкое распространение. Ими были снабжены такие крупные пассажирские лайнеры, как «Аквитания», «Килпатрик», «Лафайет» и «Париж». Они доказали свою надежность во время катастрофы пассажирского парохода «Дамард» 16 октября 1918 года в Тихом океане. После взрыва на судне начался сильный пожар, но, несмотря на бушевавшее пламя, шлюпку Лундина удалось спустить на воду. Вторая такая же шлюпка всплыла на поверхность, когда судно пошло ко дну. На этих двух шлюпках нашли убежище около 60 человек. За 25 дней они дважды попали в тайфун, часть из них умерли от жажды и голода. Но остальные люди, пройдя на шлюпках 1200 миль, высадились на Филиппинских-островах.

Металлическая закрытая шлюпка А. П. Лундина, запатентованная в США в 1913 году

Принцип конструкции закрытой шлюпки из стали, разработанной Лундиным в начале века, используется и сегодня. Такая шлюпка незаменима для наливных судов. Аварии танкеров, как правило, сопровождаются растеканием и горением жидкого груза на поверхности воды. Преодоление горящей полосы иногда в сотни метров и более представляет значительную трудность из-за высоких температур и требует не только полной изоляции от внешней среды, но и охлаждения корпуса спасательной шлюпки. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации неприемлемы. Не следует забывать, что на современных больших океанских лайнерах запасы топлива настолько велики, что условия спасательной операции при аварии судна могут оказаться такими же, как и в случае аварии танкера. Здесь нужны огнестойкие спасательные шлюпки. В техническом отношении это весьма сложная задача, если учитывать, что при горении нефти температура превышает 1000 °С, а время пребывания в зоне огня может достигать 15 минут. Поиски защиты от огня дали два решения: создание вокруг шлюпки сплошной водяной пелены, изолирующей шлюпку от огня и охлаждающей ее корпус, и термоизоляция корпуса. Водяная защита весьма эффективна: температура внутри шлюпки при прохождении ею зоны огня не поднимается выше 30 °С. Однако возможность выхода из строя насоса и засасывания в систему орошения нефти снижает надежность этого метода. Способ термоизоляции, в котором защитные функции выполняет толстый слой изолирующего материала, более надежен, но менее эффективен, хотя его достоинство — постоянная готовность к действию и простота обслуживания.

В начале 70-х годов Международная морская организация (ИМО) обратилась к правительствам стран-членов ИМО с настоятельным призывом активизировать деятельность научных и производственных организаций в решении проблемы обеспечения безопасности мореплавания. Подкомитет ИМО по спасательным средствам пересмотрел содержание главы III «Спасательные средства» Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС—74). Работа, в которой участвовали и специалисты Советского Союза, была завершена в 1983 году, и новые требования, предъявляемые к спасательным средствам, вступили в силу с 1 июля 1986 года. С этого времени все сходящие со стапелей морские транспортные суда должны снабжаться спасательными шлюпками следующего нового поколения, а к 1991 году старые шлюпки должны были быть заменены и на судах, построенных ранее.

СОЛАС—74 предусматривает создание спасательных шлюпок с максимально возможным на уровне развития современной техники удовлетворением требований, обеспечивающих их эффективность для спасения оказавшихся в беде моряков. Кратко суть этих требований заключается в следующем.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка Должна самостоятельно возвратиться в нормальное Положение. У экипажа не должны возникать затруднения при разобщении шлюпки и судового спасательного устройства, когда она висит на гаках над водой или после спуска буксируется со скоростью 5 узлов. Конструкция шлюпки должна обеспечивать прием в нее пострадавших на носилках, подъем обессилевших людей из воды, безопасное перемещение людей снаружи шлюпки и снятие их с борта при помощи вертолетов. Шлюпка должна развивать скорость не менее 6 узлов, когда она полностью нагружена и идет при всех работающих вспомогательных механизмах с приводом от главного двигателя. Двигатель должен обладать способностью запускаться, когда шлюпка находится еще на шлюпбалках, и работать не менее 5 минут до касания ею воды. В случае поступления воды в шлюпку двигатель должен работать, пока вода не достигнет уровня коленчатого вала. Гребной винт должен иметь надежную защиту от повреждения плавающими обломками; должна быть исключена возможность ранения людей, плавающих вблизи винта.

Эти и многие другие требования СОЛАС—74 не являются надуманными, они вытекают из обобщения многолетнего опыта использования спасательных средств и возможностей современной техники.

С начала 80-х годов в нашей стране развернулись работы по созданию нового поколения спасательных шлюпок, удовлетворяющих требованиям СОЛАС—74 и предназначенных для замены серийных алюминиевых и пластмассовых шлюпок 15—20-летней давности. Это потребовало при проектировании сохранить в допускаемых (довольно узких) пределах главные размерения, вместимость, массу шлюпок порожнем, расстояние между гаками подъемного устройства в соответствии с данными заменяемых шлюпок с тем, чтобы не пришлось заниматься модер низацией судов, уже находящихся в эксплуатации. От применения ручных приводов на гребной винт было решено отказаться как от малоэффективных при спасании людей.

За сравнительно короткое время были спроектированы и построены опытные образцы шлюпок нескольких типоразмеров, проведены их испытания и подготовлена техническая документация для серийного выпуска.

Первым прошел испытания опытный образец спасательной огнезащищенной шлюпки проекта «00305» для танкеров. Согласно требованиям СОЛАС—74 конструкция подобной шлюпки должна обеспечивать защиту людей, находящихся внутри нее, от дыма и огня при прохождении зоны горящих нефтепродуктов не менее 8 минут. Корпус шлюпки был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава.

Шлюпка может спускаться с борта аварийного судна прямо в горящие на воде нефтепродукты. Ее днище, борта, запалубленная часть, стенки закрытия и рубку защищает от пламени специальная мастика, которая выдерживает высокие температуры в течение 2 минут. Чтобы в шлюпку не проникал дым, в ней создается избыточное давление на 15—20 миллибар выше наружного атмосферного. Делается это с помощью системы сжатого воздуха, подаваемого из баллонов, емкость которых обеспечивает работу двигателя и дыхание находящихся в шлюпке людей не менее 10 минут.

Как только шлюпка оказывается спущенной на воду, начинает действовать система водяной защиты. Забортная вода поступает через кингстон, расположенный в днище, и подается центробежным насосом, приводимым в действие от главного двигателя через мультипликатор (повышающий частоту вращения коленчатого вала двигателя до требуемых характеристикой насоса) в бортовые и палубные трубопроводы. Через установленные на трубопроводах распылители вода орошает поверхности шлюпки, создается непрерывная водяная пленка, которая защищает алюминиевый корпус от непосредственного контакта с пламенем.

Во время испытаний шлюпка проходила через зону горящих нефтепродуктов с температурой 1000—1100°С; при этом температура внутри шлюпки не превышала 47 °С, а содержание в воздухе окиси углерода и углекислого газа не превышало допустимых норм.

С основными конструктивными чертами шлюпок нового поколения можно познакомиться на примере пластмассовой шлюпки вместимостью 66 человек проекта «00036». Ее опытный образец прошел испытания в 1985 году. Шлюпка имеет характерную надстройку, форма и размеры которой играют важную роль в обеспечении способности шлюпки возвращаться в нормальное положение после опрокидывания. Объем надстройки должен быть большим, чтобы в опрокинутом состоянии центр тяжести шлюпки поднялся достаточно высоко, а форма поперечного сечения части корпуса, оказавшегося под водой, приближалась бы к обводу бочки — в этом залог успешного самовосстановления. Чтобы в опрокинутом состоянии люди не падали на подволок закрытия, для каждого предусмотрены привязные ремни.

В кормовой части надстройки имеется небольшая рубка, для рулевого с отдельным люком, позволяющим управлять шлюпкой, высунувшись по плечи. Для посадки людей предусмотрены широкие люки, причем носовые люки служат для подъема людей из воды и приема носилок с пострадавшими. В этих же люках в случае отказа двигателя могут расположиться гребцы с веслами. На крыше надстройки по всей ее длине установлено леерное ограждение для безопасного перемещения людей. Здесь же можно установить съемную складную мачту для крепления лучевой антенны переносной шлюпочной радиостанции, а также пассивного радиолокационного отражателя. По бортам к привальному брусу прикреплен спасательный леер, за который могут держаться плавающие около шлюпки люди. Гребной винт защищен кольцевым ограждением.

Заглянем теперь внутрь надстройки, где надежно защищенные от брызг и холода могут расположиться 66 человек. Они могут разместиться на продольных и частично на поперечных банках. Под банками хранятся пищевой рацион, консервированная питьевая вода, часть шлюпочного снабжения.

В кормовой части шлюпки установлен двигатель — дизель типа «4ЧСП», мощностью 34 лошадиные силы при частоте вращения коленчатого вала 1900 об/мин. Он снабжен ручным пуском и электростартером и работает на гребной вал через реверсивно-редукторную передачу типа РРП-15-2. Двигатель можно запустить вручную при температуре окружающей среды до -15°С. Он охлаждается забортной водой, но способен работать в течение 5 минут, пока шлюпка находится на шлюпбалках, сохраняет работоспособность и в перевернутом положении шлюпки.

Танкерная шлюпка фирмы «Гребен» на 50 человек. Ее длина 9,4, ширина 3,3, высота борта 1,2 метра

Скорость шлюпки при полном водоизмещении и при всех работающих механизмах, навешенных на двигатель, составляет 6,3 узла. Запас топлива обеспечивает работу двигателя в течение 24 часов. Все люки и выходящие наружу трубопроводы и устройства шлюпки герметизированы. Необходимое количество воздуха для обеспечения работы двигателя и дыхания людей поступает внутрь шлюпки через две вентиляционные головки, снабженные шаровым устройством, перекрывающим их отверстия в опрокинутом состоянии. Таким же запорным «автоматическим» устройством снабжены выхлопной трубопровод и вентиляционные трубки топливных цистерн.

Генератор и аккумуляторные батареи питают двухпроводную сеть постоянного тока напряжением 24 В. Потребителями электроэнергии являются светильники для внутреннего освещения шлюпки и прожектор. На жестком закрытии и в рубке рулевого установлены иллюминаторы.

Шлюпка снабжена спуско-подъемным устройством, состоящим из двух откидных гаков, конструкция которых удовлетворяет требованиям СОЛАС—74. Рулевой может отдать оба гака дистанционно, не покидая своего поста, каждый гак можно также освободить от шлюп-талей отдельно. Гаки закреплены на стальных стойках, проходы которых через палубу водонепроницаемы.

В случае опрокидывания вверх килем шлюпка должна самостоятельно возвратиться в нормальное положение

Корпус шлюпки изготовлен из стеклопластика, исходными материалами для которого служат полиэфирная смола, стеклоткань и стеклотрикотаж. Корпус имеет трехслойную конструкцию — пространство между внутренней и наружной обшивкой заполнено пенополиуретаном. Наружная обшивка подкреплена «надувными» трубчатыми шпангоутами, заполненными пенополиуретаном, который обеспечивает аварийную плавучесть шлюпки в случае пробоины в ее днище. С таким повреждением шлюпка сохраняет свойство самовосстановления при ее опрокидывании.

Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полной нагрузкой. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой сбрасывались на воду с высоты 3 метра. Прочность корпуса проверялась на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 метра в секунду. Для лучшего обнаружения вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.

Мореходные качества шлюпки проверены в естественных условиях. Признано возможным ее использование для спасания команды и пассажиров аварийных судов в любом районе Мирового океана.

К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛ АС—74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.

Сегодня в мире проектов подобных шлюпок насчитывается великое множество. Немалую часть их можно назвать великолепными. И все же основная опасность для людей по-прежнему не исключена — шлюпки приходится спускать с помощью шлюпбалок с большой высоты борта. Большие человеческие жертвы при катастрофах современных крупных танкеров, нефтерудовозов, балкеров, случившихся за последние 40 лет, подтолкнули к поискам принципиально новых технических решений. Специалисты в области проектирования спасательных средств пришли сегодня к единому выводу: практически безопасно покинуть современное высокобортное судно, попавшее в беду, можно только одним путем — находясь внутри спасательного средства. Причем это спасательное средство не должно спускаться на воду шлюпбалками, а соскальзывать с борта или всплывать на поверхность воды после погружения судна. Системы бестросового спуска коллективных спасательных средств начали разрабатываться в 60-х годах. В этих системах герметически закрытая спасательная шлюпка соскальзывает с наклоняющихся направляющих салазок или выстреливается подобно торпеде, входит в воду под углом (для смягчения удара), проходит некоторое расстояние под водой (на глубине до 3 метров) и выныривает на поверхность в некотором отдалении от судна. Люди все это время должны находиться пристегнутыми в специальных креслах.

Идея сбрасывания спасательных шлюпок на воду была впервые использована в спасательном устройстве, разработанном советским инженером П. Я. Васильевым в конце 60-х годов. По его проекту шлюпки устанавливались на кормовом слипе судна с наклоном 20 градусов. Посадка людей в них велась со специальной платформы. Заполненные шлюпки друг за другом соскальзывали по слипу в воду. При быстром погружении судна без значительного крена при отдаче походного крепления шлюпки оставались на плаву. Отсутствие традиционного спускового устройства позволяло увеличить вместимость шлюпок. Их конструкция допускала кратковременное погружение под воду. Несмотря на ряд несомненных достоинств, проект Васильева не был реализован.

В дальнейшем эта идея нашла развитие в ряде спасательных систем, разработанных за рубежом. Первой такой системой, успешно прошедшей морские испытания в 1969 году, была система «Чарро», созданная в Испании. Но поскольку она не укладывалась в рамки требований СОЛАС, эксперты не сочли ее эквивалентной конвенционным спасательным системам, и применения система «Чарро» не получила.

После трагической гибели во время урагана в Северной Атлантике в марте 1973 года двух норвежских судов «Анита» и «Норсе Вариант», спасательные шлюпки которых оказались бесполезными, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия и Финляндия объединили усилия и начали разработку новых видов спасательных средств по программе «Нордик». В результате совместных поисков идея сброса шлюпки на воду получила дальнейшее развитие. Была создана необычная шлюпка вместимостью 35 человек. Ее масса составляла почти 10 тонн, длина — 10 метров, ширина — 2,6 метра. Она герметически закрывалась и могла быть сброшена с высоты 20 метров при крене судна до 30 градусов и дифференте до 15 градусов. Шлюпка помещалась на корме судна в диаметральной плоскости на специальной платформе. Размещение и страховка людей привязными ремнями в креслах самолетного типа обеспечивали безопасность приводнения без вредных для человека перегрузок. Шлюпка успешно прошла все испытания и в 1976 году была признана эквивалентной требуемым Правилам 35 главы III СОЛАС—74. В качестве штатной спасательной шлюпки ее установили на десятке судов.

В настоящее время в зарубежном торговом флоте применяется несколько типов сбрасываемых спасательных шлюпок. Специалисты разработали семь типов спасательных шлюпок вместимостью от 8 до 40 человек. Спасательные шлюпки Хейтека соответствуют требованиям СОЛАС—74 и Поправкам 1983 года к главе III СОЛАС—74, они признаны многими классификационными обществами, в том числе Регистром СССР.

Спасательные шлюпки Хейтека имеют двойной корпус, пространство между обшивками заполнено полиуретановой пеной. Люди попадают в шлюпку через кормовую дверь, размещаются в креслах лицом к корме и закрепляются ремнями. Рулевой сидит лицом вперед. Шлюпка обладает отличной остойчивостью и, опрокинувшись, самостоятельно возвращается в нормальное положение. Шлюпка освобождается от креплений к судну рулевым из самой шлюпки.

На испытаниях такие шлюпки падали с высоты 18 метров, не получив каких-либо повреждений, имея на борту полную нагрузку. Кормовая часть шлюпки выполнена конструктивно таким образом, чтобы человек мог свободно подняться на борт шлюпки из воды.

Сбрасываемая спасательная шлюпка Э. Хейтека (Германия)

Другой тип сбрасываемой шлюпки разработан голландским судостроителем Верхоефом. Первый ее образец был изготовлен с 1962 году. Затем такие шлюпки длительно испытывались и совершенствовались. Последние образцы этих шлюпок полностью соответствуют требованиям Поправок 1983 года к СОЛАС—74 В соответствии с ними шлюпки Верхоефа способны возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми с открытыми люками и имея на борту полный состав пассажиров. На испытаниях шлюпки показали достаточную плавучесть, будучи заполнены водой, с полным составом пассажиров и с поврежденным корпусом. Шлюпки этого типа испытывались при сбрасывании на воду с высоты более 40 метров, их корпус при этом не получал повреждений.

Шлюпки Верхоефа устанавливаются в кормовой части судна на наклонной рампе. Гидравлическое крепление шлюпки к судну освобождается по команде рулевого после посадки экипажа или автоматически при погружении гибнущего судна на определенную глубину. Существуют и другие конструкции сбрасываемых спасательных шлюпок, которые все шире применяются на судах.

Идея использования спасательных надувных плотов, столь широко применяемых в наши дни, не нова. Впервые они появились в 1935 году в США. Осенью того же года их с успехом использовал экипаж американского дирижабля «Мекон» во время катастрофы у побережья Калифорнии.

Во время второй мировой войны английские и американские летчики, принимавшие участие в военно-морских операциях на одноместных самолетах, имели в своем распоряжении компактные резиновые плоты, автоматически надувавшиеся углекислым газом при приводнении. Их изготовляла английская фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед», поэтому летчики дали им шутливое название «Острова Эллиота». (Если сбитому над морем пилоту удавалось выброситься с парашютом и со сложенным плотиком, летчики говорили, что он «совершил посадку на острове Эллиота».) Это великолепное спасательное средство спасло жизнь более чем 26 тысячам английских и американских летчиков.

«Остров Эллиота»

После второй мировой войны Британское адмиралтейство создало Комитет по изучению спасательных средств на английских военных кораблях. Этот Комитет, возглавляемый адмиралом Тальботом, в конце 1946 года представил свой первый доклад. Из него следовало, что из общего количества деревянных спасательных плотов Карлея, являвшихся более 30 лет штатными спасательными средствами кораблей Королевского флота Великобритании, благополучно было спущено на воду не более 10 процентов, основной причиной гибели моряков (до 75 процентов случаев) оказалось переохлаждение.

После анализа данных военно-морского флота Великобритании и флотов других стран Комитет Тальбота пришел к заключению, что выживание потерпевших кораблекрушение зависело от трех основных факторов: поддержания их на плаву (только вне воды); защита от внешней среды (холода и жары); имеющихся средств связи и сигнализации для подачи сигналов бедствия и обозначения места гибели судна. Комитет Тальбота рекомендовал исследовать возможности использования надувных спасательных плотов, подобно применявшимся во время войны в авиации.

Результатом доклада и рекомендаций Комитета Тальбота явились разработки и испытание спасательных плотов, рассчитанных на 6—10 человек. После изучения итогов испытаний фирмам-изготовителям спасательных средств Адмиралтейство предложило создать опытные образцы многоместных плотов для сравнительных испытаний. Был утвержден проект плота на 20 человек, который спроектировала фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед». Этот плот имел одну камеру плавучести овальной формы с поперечной распоркой для придания ему жесткости на волне. Распорка и камера плавучести были разделены переборкой на два отдельных отсека, причем каждый из них в случае повреждения другого мог поддерживать на плаву расчетное число людей. Днище плота крепилось к нижней части камеры плавучести и распорки. На днище имелась надувная труба, служившая сиденьем и изолирующая спасающихся от холода. Позднее в плот вмонтировали надувной мат, покрывающий внутреннюю часть днища, и две надувные арки для поддержания над камерой плавучести двухтентовой палатки. Она защищала спасающихся от холодных ветров и палящего солнца. Палатка имела два входа: кормовой и носовой.

После длительных всесторонних испытаний и небольших доработок этот плот был принят на снабжение английского военно-морского флота. В дальнейшем после некоторых усовершенствований плоты Эллиота стали поставлять и на торговые суда.

В начале 50-х годов за рубежом наблюдалась конкуренция между фирмами, выпускающими судовые спасательные шлюпки, и фирмами, начавшими производить автоматические надувные плоты. Практика показала, что во многих случаях эффективность надувных плотов как спасательных средств выше, чем шлюпок. Достаточно сослаться хотя бы на промысловый флот. В течение 1956 года, несмотря на то, что погибли четыре рыбопромысловых судна, жертв не было. Эти суда имели автоматические надувные плоты, на которых спаслись 59 человек.

Расследование английским судом обстоятельств столкновения траулеров «Сент-Целестин» и «Арктик Викинг», случившегося 27 мая 1956 года у острова Медвежий (Бьёрнё), показало, что первое судно пошло ко дну через 5 минут и спуск его двух шлюпок на воду оказался невозможен. Весь экипаж (20 человек) спасся на двух надувных плотах.

В том же году английскому траулеру «Тессалониэн», который в районе Фарерских островов во время 7-балльного ветра оказывал помощь терпящему бедствие траулеру «Осако», благодаря двум надувным плотам удалось спасти весь экипаж этого судна; шлюпки разбило волной о борт гибнущего траулера.

23 августа 1959 года английский траулер «Стэктон Уайк» после лова у берегов Исландии возвращался к берегам Англии. Во время густого тумана на него налетел большой грузовой пароход. Машинное отделение траулера было полностью разрушено в момент удара форштевнем парохода. При этом погибли пять членов экипажа. Через полторы минуты судно скрылось под водой. За это время рыбаки траулера успели сбросить на воду два 10-местных надувных плота. На них нашли спасение 16 оставшихся членов экипажа траулера.

Еще большее внимание специалистов по спасательным средствам привлекла к себе катастрофа английского военного транспорта «Эмпайр Уиндраш» в марте 1954 года. Это судно, переоборудованное из бывшего германского лайнера «Монте Роза», построенного в 1930 году, имело вместимость почти 15 тысяч регистровых тонн. 28 марта того же года «Эмпайр Уиндраш», следуя спецрейсом с Дальнего Востока, вошел в Средиземное море. В 6 часов 17 минут, когда судно находилось у берегов Алжира, в его машинном отделении произошел взрыв, возник сильный пожар. В огне погибли 4 человека, не успевшие выбраться из машинного отделения. Через 10 минут пожар перекинулся на пассажирские палубы. Предотвратить распространение огня не удалось: пожарный инвентарь и оборудование были устаревшей конструкции и в недостаточном количестве. Капитану «Эмпайр Уиндраш» ничего не оставалось, как начать эвакуацию людей с горящего судна. На борту транспорта находилось 1276 пассажиров (в основном английские военнослужащие с семьями) и 222 члена экипажа. Состояние моря и видимость благоприятствовали спуску на воду 22 спасательных шлюпок. На транспорте оказалось несколько 28-местных надувных плотов, предназначавшихся для проведения экспериментов Британским министерством транспорта. Однако ни капитан судна и никто из его членов экипажа не знали инструкции пользования этими, тогда еще считавшимися новинкой, спасательными средствами. Случайно один плот раскрыли на палубе судна и сбросили его на воду. Нашлись 30 добровольцев, пожелавших сесть в него. Это был первый случай практического использования надувного плота на пассажирском судне.

Перечисленные выше катастрофы явились толчком к оснащению надувными спасательными плотами в конце 50-х годов судов торгового флота. Однако официальное признание плоты получили только в 1960 году после одобрения Конференцией ИМО.

В нормах снабжения пассажирских судов спасательными средствами Конвенции СОЛАС 1960 года надувные плоты заняли место жестких плотов и других спасательных средств в дополнение к спасательным шлюпкам и предназначенных для спасения 25 процентов общего количества находящихся на борту судна людей. При определенных условиях признавалась допустимой замена спасательных шлюпок надувными плотами. Они были разрешены к применению как равноценное судовым шлюпкам спасательное средство, а на морских судах вместимостью менее 1600 регистровых тонн им даже отдавалось предпочтение. Вместе с тем для пассажирских судов, совершающих короткие заграничные рейсы, надувные спасательные плоты уже становились важнейшим спасательным средством.

Быстрое распространение надувных автоматических плотов на флоте объясняется их технико-эксплуатационными качествами: компактностью, легкостью, возможностью их переноски по палубе судна и сбрасывания за борт 1—4 человеками, автоматическим надуванием, большим запасом плавучести, допускающим 100-процентную перегрузку.

Для изготовления плотов используют материалы, стойкие к воздействию нефти и ее продуктов. Прочность плота должна обеспечивать плавучесть в течение не менее 30 суток с расчетным количеством людей на борту в любых морских условиях при температуре от +66 до -30°С (даже если герметична только одна секция). Плот сбрасывают за борт. При натяжении троса управления, прикрепленного одним концом к судну, а другим к устройству на баллоне с углекислотой, открывается диафрагма баллона. Наполнение плота углекислым газом длится меньше 1 минуты. Плот раскрывается и занимает правильное положение в воде. Все плоты снабжены гидростатическим устройством, которое автоматически освобождает плот из футляра, позволяя ему всплыть при уходе судна под воду. При этом натягивается трос, прикрепленный одним концом к тонущему судну, а другим к баллону плота; при натяжении троса начинается пуск углекислоты в камеры плавучести и трубчатые арки. В результате наполнения газом плот разрывает трос, всплывает на поверхность воды и расправляется, готовый для приема спасающихся. Давление газа в камерах небольшое, благодаря чему можно заделывать камеры при проколах.

В систему газонаполнения надувного спасательного плота, как правило, входят один или два баллона с пусковыми головками, газораспределительная аппаратура, клапаны. Наиболее практичным наполняющим считается углекислый газ, поскольку он обладает свойством переходить в жидкое состояние при определенном давлении, тем самым исключается опасное повышение давления в баллонах при высокой окружающей температуре. Жидкая углекислота при снижении давления интенсивно испаряется, причем из 1 килограмма жидкой кислоты при нормальном давлении образуется около 500 литров газа. Выходящий из баллона углекислый газ из-за резкого снижения давления охлаждается, что ведет к образованию твердых частиц в виде снега (температурой -78°С). Образующийся «снег» закупоривает на время малые сечения шлангов, подающих газ в разные части плота. Во избежание этого в углекислый газ добавляют небольшое количество азота. К системе газозаполнения предъявляются весьма жесткие требования. Так, при температуре до 20°С на заполнение плота газом отводится всего 1 минута, а при температуре -30°С и ниже — не более 3 минут. Надувные автоматические плоты как спасательное средство разового применения перед судовыми шлюпками имеют следующие преимущества:

1) чрезвычайная быстрота подготовки к действию, возможность их использования почти в любых условиях;

2) надежное укрытие людей от ветра, брызг воды, холода и солнца;

3) высокая эластичность, что исключает травмирование спасающихся при спрыгивании с судна на плот или вскарабкивании их на плот из воды;

4) незначительная площадь, занимаемая на судне;

5) легкость в обращении, не требующая каких-либо особых знаний и опыта.

Помимо запасов питьевой воды и продуктов питания, плоты снабжены приспособлением для сбора дождевой воды, медикаментами и предметами для оказания первой медицинской помощи, плавучим якорем, ручным насосом, сигнальными средствами, рыболовными принадлежностями, бросательным концом и пр.

Надувные плоты имеют и некоторые недостатки. Во-первых, они могут быть опрокинуты ветром и волной в процессе само надувания. Поэтому плоты имеют приспособление для их переворачивания усилием одного человека: для небольших плотов — вклеенные в днище мягкие ручки, для больших — ленточный строп, закрепленный через все днище поперек плота так, что человек имеет возможность перебирать его руками. Во-вторых, недостатком надувных плотов является плохая остойчивость и подверженность ветровому дрейфу.

Американский изобретатель Гивенс, стремясь устранить эти недостатки, предложил конструкцию надувного спасательного плота с эластичным балластным мешком под днищем. Вместо водяных «карманов» он сконструировал балластную емкость, выполненную в виде полусферы с отверстиями. При заполнении полусферы водой практически полностью исключается возможность опрокидывания плота и существенно снижается скорость дрейфа даже при сильном ветре.

Плот фирмы «Рескъю-Рафт» менее подвержен качке, чем другие. Он имеет камеру плавучести, состоящую из двух отсеков, к которой по внутреннему периметру прикреплен двойной надувной тент с формой полусферы. В верхней части тента имеется закрывающееся вентиляционное отверстие. Пол выполнен двойным, с автоматическим заполнением газом из баллона. К днищу плота прикреплена двойная стабилизационная сферическая камера. Недостаток плота — сложность подъема его из воды, так как освобождение стабилизационной камеры от воды через специальные сделанные для этой цели отверстия происходит медленно.

Посадка в спускаемый надувной плот с палубы (а) и в плавающий на воде плот по спасательному желобу (б)

Оригинален своей конструкцией норвежский плот типа «Тонгена». Он может плавать на воде любой стороной. Для подъема тента у него вместо надувных дуг сделаны поддерживающие металлические прутья, расположенные и с верхней и с нижней стороны плота. Он значительно меньше раскачивается на воде, чем другие плоты. Плот имеет две надувные камеры плавучести, расположенные одна над другой, к которым присоединены одинаковые тенты, благодаря чему плот приводится в рабочее состояние независимо от того, какой стороной он плавает на воде. Для подъема тента служат П-образные металлические прутья: две пары бортовых и две пары средних. Прутья поворачиваются спасающимися после посадки на плот. Прутья противоположной стороны плота под действием силы собственного веса расправляют тент, который через входы заполняется водой. Вода, заполнившая подтентовое пространство, существенно уменьшает резкость и амплитуду качки плота на волне. Пол надувается спасающимися после посадки на плот. В средней его части смонтирован контейнер для размещения снаряжения и снабжения, имеющий крышки, открывающиеся на обе стороны плота.

Нет необходимости продолжать описание других конструкций плотов-автоматов, поскольку это не основной раздел книги и к тому же лишь одно перечисление типов и моделей плотов, выпускаемых сегодня в мире, заняло бы не менее сотни страниц.

Хотя Конвенция СОЛАС—74 и поправки к ней 1983 года признали спасательные плоты как эффективное средство спасения людей в море, их нельзя использовать при авариях наливных судов и во льдах. Это самый серьезный недостаток, он и заставил специалистов в области проектирования спасательных средств на море искать новые пути.

Поиск более совершенных средств оказания помощи при авариях на море, длившийся два десятилетия, привел к принципиально новым решениям.

Этому дал толчок и рост мирового танкерного флота, а также появление плавучих и полупогружных буровых установок.

Эксплуатация подводных месторождений нефти и газа — выдающееся событие в истории техники нашего века. В последние годы появилось немало оригинальных конструкций плавучих и полупогружных буровых платформ. В настоящее время количество плавучих установок в мире превышает 500, а стационарных 4000. Условия эксплуатации плавучих буровых установок намного тяжелее, чем морских судов. Они не могут оставить район добычи и искать убежища от приближающегося урагана. Наибольшую опасность для этих буровых установок представляют выбросы из скважин нефти и газа, что чревато взрывами и пожарами.

Как правило, аварии и катастрофы плавучих буровых установок, на которых число обслуживающего персонала нередко достигает 200 человек, влекут за собой большое число человеческих жертв. С 1980 по 1987 год погибло 54 плавучих, погружных и полупогружных буровых установки, при этом число жертв составило 386 человек. За этот период только в Северном море произошло 45 крупных аварий буровых установок: 14 — из-за их порочной конструкции, 14 — в связи с пожарами при выбросе нефти и газа, 10 — из-за взрыва газа и 7 — при обрыве и падении труб.

27 марта 1980 года на норвежской полупогружной буровой установке «Александр Л. Кисланд», которая находилась на месторождении Экофиск в 200 милях от берегов Норвегии, во время 9-балльного шторма сломалась одна из стабилизирующих колонн, из-за чего установка наклонилась на 45 градусов и через 15 минут опрокинулась. Жилой отсек оказался под водой на глубине 40 метров. Несмотря на то, что в спасательных операциях участвовали 45 судов и 10 вертолетов разных стран, из 228 нефтяников спасти удалось 105. 15 февраля 1982 года во время урагана у Ньюфаундленда погибла канадская плавучая буровая установка «Оушен Рейнджер». Она опрокинулась и в считанные минуты унесла с собой жизни 84 нефтяников.

В 1987 году в результате выброса газа произошел взрыв на плавучей буровой платформе «Затопека» в Мексиканском заливе. В том же году и там же во время шторма опрокинулась полупогружная установка «Бич фут ту». На счастье обе аварии обошлись без человеческих жертв.

В феврале 1988 года на американской погружной буровой установке «Книз-302» одна из опор неожиданно заглубилась в грунт и все сооружение через несколько минут опрокинулось; 34 нефтяника успели спастись на двух шлюпках.

В апреле 1988 года выброс газа обернулся сильнейшим пожаром на погружной буровой установке № 19 фирмы «Энчова» у берегов Бразилии; 250 нефтяников спаслись на шлюпках.

Наиболее тяжелой катастрофой морской буровой установки считается взрыв, происшедший во время газосварки на английской погружной установке «Тайпер Альфа» в Северном море 6 июля 1988 года. Взрыв газа был настолько сильным, что пламя взметнулось на высоту 300 метров. Из-за быстрого распространения огня люди не успели воспользоваться спасательными средствами — погибли 167 человек.

Спасательные операции при авариях морских буровых платформ имеют отличительные особенности. Использование надувных спасательных плотов из-за вероятности образования зоны горящей нефти на поверхности воды в этих случаях исключается. Спасательные средства морских буровых установок должны быть огнезащитными. Здесь может быть использована шлюпка такого типа, как на танкерах, или спасательная капсула.

Мысль о создании спасательной капсулы не нова. (Американский механик Джозеф Фрэнсис в 1840 году сконструировал «спасательную карету».) Она напоминала слегка сплющенное гигантское куриное яйцо на колесах, которое можно было подтянуть за трос к борту гибнущего в бурунах судна, в него садились и предоставляли спасателям тащить «яйцо» за другой трос к берегу. В «спасательной карете» могли разместиться 5—6 человек, которым при закрытой верхней крышке воздуха хватало на 15 минут — время вполне достаточное, чтобы спасатели на берегу могли ее вытащить через буруны на берег.

Техническую реализацию идеи современной спасательной капсулы осуществили в конце 60-х годов американский инженер Бракер и корпорация «Виттакер». Капсула Бракера по форме представляла собой слегка сплюснутый сфероид, который можно спускать на одном тросе с высоты нескольких десятков метров со скоростью около 4 метров в секунду и поднимать вертолетом или судовым краном. Для со противления качке капсула снабжалась круговым скуловым килем. Он играл также роль демпфера при сбрасывании капсулы в воду. Люки со сдвижными крышками располагались с одной стороны корпуса. Система орошения позволяла этому спасательному средству преодолевать зону горящей на поверхности воды нефти. Система орошения имела ручной привод. Разобщающее устройство автоматически освобождало шкентель при контакте капсулы с водой и соответствующем уменьшении нагрузки.

Для использования этих капсул в качестве судового спасательного средства фирма «Виттакер» разработала спусковое устройство, состоящее из поворотной стрелы с вылетом 4,5 метра и гидравлической лебедкой с дистанционным управлением для спуска из капсулы. Фирма выпустила спасательные капсулы вместимостью 14, 28 и 50 человек. Капсула на 28 человек имела диаметр 4,2 метра и высоту 2,4 метра.

К сожалению, у капсулы «Виттакер» были недостаточная остойчивость, не совсем эффективная система водяной защиты, плохая устойчивость на курсе и незащищенность руля и гребного винта. Для морских судов капсула неудобна из-за сложности ее установки и спуска при качке.

Спасательная капсула на 50 человек фирмы «Виттакер»

Разработанная в нашей стране спасательная капсула МСК 30 для плавучих буровых установок принципиально отличается от капсулы «Виттакер» и во многом превосходит ее. Она имеет форму усеченного конуса и полностью герметична; запаса воздуха в четырех баллонах достаточно для работы двигателя и пребывания людей в течение 10 минут. Благодаря большой метацентрической высоте и принятой форме корпуса переворачивание капсулы при полной загрузке даже в наихудших условиях маловероятно. Однако и в этом случае обеспечено ее самовосстановление. Высокая остойчивость достигнута главным образом за счет того, что люди, масса которых составляет основную часть нагрузки, сидят непосредственно на пайолах, а наиболее тяжелое оборудование расположено под днищем капсулы.

Спасательный отсек норвежского классификационного общества «Дет Норске Веритас»

В начале 70-х годов норвежское классификационное общество «Дет Норске Веритас» разработало принципиально новое средство для спасания экипажей судов — спасательный отсек. Специалисты Общества пришли к выводу, что современное средство спасания экипажей морских судов должно сочетать в себе огнезащитную кабину и плот. При достаточном объеме оно должно органически вписываться в форму кормовой оконечности судна и отделяться, когда жизни нашедшему в нем убежище экипажу грозит опасность. Даже если судно находится в балласте, динамические воздействия на людей при падении отсека в воду не должны превысить допустимых значений. При этом обеспечивается свободное скольжение отсека при угле крена 30 градусов и дифференте 15 градусов и даже в случае деформации его от огня. Расположение спасательного отсека в корме не препятствует его свободному всплытию при погружении судна. Кроме этого, отсек должен обладать достаточной остойчивостью в плавучем состоянии. Длина разработанного «Дет Норске Веритас» отсека составляет 6,8, ширина — 6,2, высота — 5,8 метра. Экспериментально подобранная форма отсека позволяет удовлетворить всем перечисленным выше требованиям. При сбрасывании с высоты 15 метров допускалось пластическое деформирование обшивки нижней части отсека, воспринимающей основную нагрузку. Особое внимание было уделено узлам крепления отсека, масса которого с обитателями составляет 35 тонн. Эти узлы должны обеспечивать быструю и надежную отдачу и вместе с тем воспринимать значительные нагрузки, вызываемые в основном килевой качкой. Важнейшей проблемой являлось предохранение спасающихся от динамических перегрузок. Кроме выбора формы отсека, это достигалось за счет размещения людей в горизонтальном положении на койках ударопоглощающей конструкции с привязными ремнями. Койки изготовлялись в форме желоба из пенопласта толщиной около 50 миллиметров. Внутри кабины расположены аккумуляторные батареи для аварийного радиопередатчика, сигнальных огней, вентилятора, установки регенерации воздуха и других нужд. В корпусе судна, примыкающем к спасательному отсеку, предусмотрен кольцевой коффердам, обеспечивающий дополнительную защиту от нагревания в случае пожара. Таким образом, во время пожара отсек может служить длительное время убежищем для экипажа. Свежий воздух поступает в отсек через вентиляционный канал, приемное отверстие которого находится на уровне моря. Экипаж может также перейти на автономную систему обеспечения воздухом, запас кислорода в которой рассчитан на 6 часов. Дело в том, что спасательный отсек не имеет движителей и не может покинуть зону горящей нефти.

Когда поступает приказ оставить судно, экипаж входит в кабину; на период ее приводнения каждый привязывается ремнем к койке.

В отношении оборудования и снабжения спасательный отсек мало отличается от судовых спасательных шлюпок и надувных плотов: он содержит все необходимые средства сигнализации и обеспечения жизнедеятельности его обитателей.

В наше время деятельность человека на море приобрела невиданный размах. Ежедневно просторы Мирового океана бороздят 25 тысяч крупных морских судов и еще 50 тысяч стоят под погрузкой и выгрузкой в портах. Их общая вместимость достигает 500 миллионов регистровых тонн. Помимо них, в море ведут добычу нефти и газа около 5 тысяч плавучих и стационарных платформ, в море ежесуточно находятся сотни тысяч рыбопромысловых судов, катеров и яхт. Только на крупных судах работают около миллиона человек, а численность всего «морского народа» подсчитать невозможно. Во всяком случае это миллионы людей. Среди различных сфер человеческой деятельности одними из наиболее опасных являются те, которые связаны с необходимостью пребывания людей в море. Обеспечение безопасности человека на море было и остается важнейшей проблемой судоходства. Оно обеспечивается коллективно, всеми морскими странами. Международный сигнал бедствия SOS одинаково звучит на всех языках, и к тому, кто его послал, обязаны спешить на помощь находящиеся в этом районе суда независимо от национальной принадлежности.

Внедрение на морском флоте радио изменило подход к проведению спасательных операций. Существующие в наше время системы аварийного оповещения используют традиционные средства радиосвязи, работающие на частотах 500 и 2182 килогерц.

Однако возможности радиосвязи ограничены.

Запуск первого в мире искусственного спутника Земли 4 октября 1957 года открыл новую эру и для моряков. Советские ученые, как и ученые различных стран, сосредоточили усилия на изучении возможности использования спутников для нужд морского судоходства. Стало очевидным, что искусственные спутники Земли позволят обеспечить надежную и устойчивую связь независимо от расстояния, времени суток и процессов, происходящих в ионосфере.

Изыскания ученых различных стран объединила Международная морская организация (ИМО), входящая в ООН. Ассамблея ИМО в ноябре 1973 года приняла решение создать международную спутниковую систему для обеспечения надежной связи судов, находящихся в море. В соответствии с этим решением на международной конференции была одобрена Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи ИНМАРСАТ и Эксплуатационное соглашение об ИНМАРСАТ.

Для организации системы связи с судами были рекомендованы спутники на геостационарных орбитах, расположенных на расстоянии 36 тысяч километров от поверхности Земли. 16 июля 1979 года Конвенция и Эксплуатационное соглашение вступили в силу.

1 февраля 1982 года организация ИНМАРСАТ приступила к коммерческой эксплуатации системы.

Система спутниковой связи ИНМАРСАТ состоит из трех основных элементов: спутников на геостационарной орбите, международных центров спутниковой связи и судовой аппаратуры связи, которая устанавливается на судах, буровых платформах и т. п.

В настоящее время в системе ИНМАРСАТ работает более 12 тысяч станций спутниковой связи.

Организация ИНМАРСАТ предоставляет морским судам и нефтедобывающим установкам услуги спутниковой связи телексом, телефоном и фототелеграфом, а также высокоскоростную передачу данных. Основное достоинство спутниковой связи системы ИНМАРСАТ заключается в том, что капитан судна или диспетчер имеет возможность установить связь с любым абонентом, имеющим телекс или телефон, независимо от времени суток, года и местонахождения.

Судовые устройства спутниковой навигации работают на частотах 150 и 140 Мегагерц и состоят из антенны, приемной техники, аппаратуры опознавания сигналов спутника, стандарта частоты, электронного вычислителя и средств отображения информации (видеоэкрана и печатающего устройства). После ввода в судовые устройства начальных данных все делается автоматически без оператора.

Системы связи с геостационарными спутниками [имеют и некоторые недостатки. Из-за большого удаления от Земли требуется передающая станция значительной мощности, в районах высоких широт возможны перерывы в связи, в случае бедствия сообщение, подаваемое с судна, должно иметь данные о его Координатах. Из-за скоротечности катастрофы возникает необходимость в автоматическом режиме подачи сигналов бедствия и независимом определении координат места аварии. Такая спутниковая система для автоматического определения положения судов и самолетов, терпящих бедствие, может быть создана также с использованием низкоорбитальных спутников. В этом случае в аварийном сигнале нет необходимости указывать место бедствия, так как его координаты автоматически рассчитываются наземной станцией. Разработку указанной системы совместно осуществили специалисты нашей страны, США, Канады и Франции В ее состав вошли спутники, запускаемые на высоту 800—1000 километров с наклонением орбиты, близким к полярному; наземные приемные станции и аварийные радиобуи, работающие на частотах 121,5 и 406 Мегагерц. Пролетая на указанной вы соте, спутник принимает сигналы с площади круга до 27 тысяч квадратных километров на поверхности океана или суши, диаметр этого круга — около 6 тысяч километров при угле видимости с поверхности Земли в 7 градусов. Затем информация со спутника поступает на наземные приемные станции, откуда после предварительной обработки сведения направляются в национальные координационно-вычислительные центры.

На помощь погибающим приходит вертолет