Обряд умилостивления морских божеств обычно состоял в изливании в воду перед отплытием жертвенного вина, а кто побогаче, мог себе позволить кинуть в волны и серебряную чашу. Царю по чину было золото. Флавий Арриан, в частности, пишет о переправе войск Александра Македонского в Азию: «Переправа была совершена на 160 триерах и на множестве транспортных судов. Обычно рассказывают, что Александр, выйдя из Элеунта, высадился в «Ахейской гавани»: он сам правил при переезде адмиральским кораблем и, доплыв до середины Геллеспонта, заколол быка в жертву Посейдону и нереидам и совершил возлияние в море из золотой чаши». Также Александр совершал жертвоприношения перед переправами через реки: «Когда Александр подошел к реке Инду, он… совершил жертвоприношение богам, которым совершал обычно, и устроил у реки состязания конные и гимнастические. Жертвы перед переправой оказались благоприятными». «По словам Птолемея, сына Лага, Александр совершил жертвы перед переправой через Гифас, но жертвы оказались неблагоприятны. Тогда он собрал старейших из «друзей» и людей, ему наиболее преданных, и так как все указывало ему на необходимость вернуться, он велел объявить войску, что решено повернуть обратно». «Он опять на берегу Акесина принес жертвы. Переправившись опять через Акесин, он пришел к Гидаспу… Когда все было готово, воины на рассвете взошли на суда; Александр же принес положенную жертву богам, а также реке Гидаспу, по указаниям прорицателей. Взойдя на корабль и стоя на носу, он совершил реке возлияние из золотого фиала, взывая одновременно к Акесину, Гидаспу (он узнал, что Акесин самый большой приток Гидаспа и что они сливаются недалеко от этого места) и к Инду, в который впадают Акесин с Гидаспом. Совершил он возлияние также Гераклу, своему родственнику, Аммону и прочим богам, которым положено было у него совершать жертвоприношения, и затем велел трубачу подать знак к отплытию. Как только он был подан, все суда двинулись в порядке».

Плавая в дельте Инда, македоняне «вернулись к острову на реке, пристали у самой его оконечности, и Александр принес жертву тем богам, которым принести велел, по его словам, сам Аммон. На следующий день он отплыл к острову на море; пристав к нему, он и здесь принес другие жертвы другим богам и по другому обряду. И эти жертвы, сказал он, он приносит по приказанию Аммона. Проехав через устье Инда, он выплыл в открытое море, по его словам, чтобы увидеть, нет ли где поблизости земли, а мне думается, еще больше затем, чтобы сказать, что он плавал по Великому Внешнему морю индов. Он заколол здесь быков Посейдону и опустил их в море; после этого жертвоприношения совершил возлияние, а золотой фиал и золотые кратеры как благодарственную жертву бросил в воду, молясь о том, чтобы бог в целости провел его флот, который он решил отправить с Неархом в Персидский залив, к месту впадения Евфрата и Тигра».

От Античности до нас дошли гимны греческому богу морей Посейдону, чествующие его и молящие о покровительстве мореплавателям. Вот первый, приписываемый великому Гомеру (VIII–VII вв. до н. э.):

Второй принадлежит авторству мистиков-орфиков, немного моложе по времени (VI–V вв. до н. э.):

Многочисленные дошедшие до нас римские мозаики очень живо представляют обитателей и божеств подводного царства: это Нептун (римское имя Посейдона) с Амфитритой, старец Океан с красными рачьими клешнями на голове, многочисленные нимфы на морских зверях – гиппокампах (полуконях-полурыбах, знакомых нам по петергофскому фонтану «Нептун»), драконах и т. д. Они – словно живые иллюстрации к стихам африканского поэта Драконция, жившего и творившего в Карфагене при вандалах в конце V в.:

Когда дело обстояло совсем скверно, морское божество умилостивляли человеческими жертвами. Один из самых древних рассказов об этом содержится в Библии, в Книге пророка Ионы: «И было слово Господне к Ионе, сыну Амафиину: встань, иди в Ниневию, город великий, и проповедуй в нем, ибо злодеяния его дошли до Меня. И встал Иона, чтобы бежать в Фарсис от лица Господня, и пришел в Иоппию, и нашел корабль, отправлявшийся в Фарсис, отдал плату за провоз и вошел в него, чтобы плыть с ними в Фарсис от лица Господа. Но Господь воздвиг на море крепкий ветер, и сделалась на море великая буря, и корабль готов был разбиться. И устрашились корабельщики, и взывали каждый к своему богу, и стали бросать в море кладь с корабля, чтобы облегчить его от нее; Иона же спустился во внутренность корабля, лег и крепко заснул. И пришел к нему начальник корабля и сказал ему: что ты спишь? встань, воззови к Богу твоему; может быть, Бог вспомнит о нас и мы не погибнем. И сказали друг другу: пойдем, бросим жребии, чтобы узнать, за кого постигает нас эта беда. И бросили жребии, и пал жребий на Иону. Тогда сказали ему: скажи нам, за кого постигла нас эта беда? какое твое занятие, и откуда идешь ты? где твоя страна, и из какого ты народа? И он сказал им: я Еврей, чту Господа Бога небес, сотворившего море и сушу. И устрашились люди страхом великим и сказали ему: для чего ты это сделал? Ибо узнали эти люди, что он бежит от лица Господня, как он сам объявил им. И сказали ему: что сделать нам с тобою, чтобы море утихло для нас? Ибо море не переставало волноваться. Тогда он сказал им: возьмите меня и бросьте меня в море, и море утихнет для вас, ибо я знаю, что ради меня постигла вас эта великая буря. Но эти люди начали усиленно грести, чтобы пристать к земле, но не могли, потому что море все продолжало бушевать против них. Тогда воззвали они к Господу и сказали: молим Тебя, Господи, да не погибнем за душу человека сего, и да не вменишь нам кровь невинную; ибо Ты, Господи, соделал, что угодно Тебе! И взяли Иону и бросили его в море, и утихло море от ярости своей. И устрашились эти люди Господа великим страхом, и принесли Господу жертву, и дали обеты».

Порой жертвы были регулярными: так, древние китайцы ежегодно отправляли богу реки Хуанхэ Хэ-бо очередную невесту, дабы обеспечить себе спокойное плавание по Желтой реке, а также обезопасить поля от разливов и засухи. При этом это было чрезвычайно выгодным делом для устроителей страшного ритуала: по подсчетам Кэ Юаня, из собранного миллиона монет в руках шаманок и старейшин оседало порядка 700 000–800 000 из этой суммы. Шаманка выбирала для Хэ-бо очередную «невесту», ей давали приданое, мыли, наряжали в новые шелковые одежды и на 10 дней отправляли в так называемый «дворец воздержания», где она питалась вином и мясом. Потом ее выводили на берег реки, устраивали жертвоприношение в честь Хэ-бо, после чего «невесту» клали на украшенную постель-циновку и под музыку спускали на воду. «Невеста» постепенно погружалась, уносимая течением…

«Книга вод» Ли Даоюаня рассказывает, как был положен конец этому злодейству: «К западу от Цзимо, в северном течении реки Чжаншуй, во времена Борющихся царств обычно шаманка выбирала жену для Хэ-бо, и на берегу совершались жертвоприношения. Во времена вэйского Вэнь-ди правителем Е был Симынь Бао. Он договорился со старейшинами: «Когда будут посылать жену для Хэ-бо, прошу известить меня об этом. Я хочу проводить девушку». Те ответили: «Хорошо». Когда наступило время, старейшины и чиновники собрали налог с населения на миллион монет. Шаманка ходила по деревням и, выбрав красивую девушку, объявила ее женой Хэ-бо. На свадебные подарки девушке было истрачено тридцать тысяч. Ее выкупали и нарумянили, как полагается для свадьбы. [Симынь] Бао пошел посмотреть на нее. Старейшины, шаманки, чиновники, простой народ – все собрались на это зрелище. За семидесятилетней шаманкой следовали десять молодых учениц. Бао подозвал невесту и нашел, что она некрасива. Он приказал старухе пойти и доложить Хэ-бо, и старуху толкнули в реку. Через некоторое время он сказал: «Почему она так долго не возвращается?» Вслед за этим он приказал кинуть в реку учениц шаманки и старейшин. Затем Бао, наклонившись [над водой], спросил: «Почему же не возвращаются старейшины?» – и решил послать за ними устроителей церемонии. Те начали бить поклоны так, что у них хлынула кровь, и просили не посылать более жены для Хэ-бо. Хотя после этого прекратились ужасные жертвоприношения, но место сохранило название Цзимо – «дорога жертвоприношений».

Можно вспомнить и отечественную историю о новгородском купце Садко, отправленного в бурю к Морскому царю; обратите внимание, что жертва эта вовсе не добровольная, Садко отчаянно пытается избежать злой участи (фрагмент несколько монотонный, но, пожалуй, именно это создает эмоциональное напряжение и подчеркивает тщетные усилия новгородца):

Если читатель подумает, что все это – «серое» Средневековье, аргументированно разубедим его, сказав пару слов о живучести веры моряков в Морского царя. Надо сказать, моряки вообще народ довольно суеверный: из первого, что пришло на ум, – поверье, что судно, чье название начинается и кончается на «А», скорее всего, потонет (вспоминают итальянский корабль «Адреа Дориа», начисто забывая про «Аврору», например); доныне держится стойкое убеждение, что служащие на «Москве» сходят с ума. Ну а вот, собственно, отнюдь не новгородская былина о Садко, а воспоминания мастера Балтийского завода Якова Степанова (1862–1939) о выходе на испытания броненосного крейсера 1-го ранга (а тогда – полуброненосного фрегата») «Владимир Мономах» в 1883 г.:

«У причала завода стоял новенький, готовый к отплытию «Владимир Мономах» – громадный корабль с великолепным вооружением; выкрашенный, прибранный, – он напоминал прогулочную яхту. Многие мастеровые и проживающие в Чекушах петербуржцы приходили на набережную полюбоваться красавцем. Я знал крейсер как свои пять пальцев, ибо мне пришлось осуществить монтаж главных и вспомогательных механизмов. Крейсер уходил в море на следующий день. Предстояли ходовые испытания. Два буксира, развернув корабль, помогли ему выйти на фарватер. Погода стояла отличная… Из двух труб крейсера вырывался черный густой дым, заволакивающий горизонт… «Мономах» проходил Кронштадт. Через несколько часов за кормой остались острова Сескар и Гогланд… В машинном отделении мастеровые-балтийцы добросовестно несли вахту. Свободные от нее находились здесь же – Андрей Кочетов, Александр Фореман, Василий Дмитриев, Александр Оленев, старик Б. Никитин. Все они – опытные механики, машинисты, собравшие собственными руками не одну корабельную машину, – уже не в первый раз выходили в море. Рядом с ними сидели и стояли мастеровые и военные моряки из машинной команды… Ветер усилился настолько, что командир приказал закрепить шлюпки.

«Вот что, братики мои, – донеслись до меня слова Никитина. – Так уж издавна ведется: русский моряк, проходя остров Гогланд, непременно должен бросить в воду несколько медных монет, так делали наши прадеды, деды и отцы», – и он подошел к морякам. Василий Дмитриев достал монеты и тоже опустил их в картуз, за ним последовали и другие. Старик с картузом в руках поднялся по трапу на палубу, подошел к левому борту крейсера и громко крикнул: «Царь водяной! Мы, моряки нового российского крейсера, приносим тебе свой поклон и платим дань за благополучное плавание. Прими, морской властелин, нашу лепту и не взыщи за ее малость. И приносит тебе выкуп бывший моряк Никитин».

Ряд обычаев носил весьма здравомысленный характер: например, у викингов бытовал запрет на то, чтобы два брата находились на одном и том же судне – тогда в случае гибели в пучине одного брата другой мог продолжить род.

Всегда, впрочем, находились люди, стоявшие выше людских страхов и суеверий, смотревшие на морские катастрофы поистине с философской точки зрения. О них – в следующей главе.

Римский архитектор Витрувий (80–15 до н. э.) свидетельствует о том, как высоко ценились философские знания на Родосе, благодаря описанию случая кораблекрушения с философом Аристиппом (435–355 до н. э.): «Когда последователь Сократа, философ Аристипп, выброшенный после кораблекрушения на берег острова Родос, заметил вычерченные там геометрические фигуры, он, говорят, воскликнул, обращаясь к своим спутникам: «Не отчаивайтесь! Я вижу следы людей». С этими словами он направился в город Родос и вошел прямо в гимнасий, где за свои философические рассуждения был награжден такими дарами, что не только себя самого обеспечил, но и тем, кто был вместе с ним, раздобыл и одежду и все прочее, необходимое для удовлетворения жизненных потребностей. Когда же его спутники захотели вернуться на родину и спросили его, не желает ли он что-нибудь передать домой, то он поручил им сказать следующее: «Надо снабжать детей таким имуществом и давать им на дорогу то, что может выплыть вместе с ними даже после кораблекрушения. Ибо истинная помощь в жизни – то, чему не могут повредить ни невзгоды судьбы, ни государственные перевороты, ни опустошения войны». А развивавший эту мысль Теофраст, убеждая, что лучше быть ученым, чем полагаться на свои деньги, утверждал так: «Ученый – единственный из всех не бывает ни иностранцем в чужой земле, ни – при потере родных и близких – лишенным друзей, но во всяком городе он гражданин и может безбоязненно презирать удары судьбы. И наоборот, кто думает, что он защищен оградой не учености, а удачи, тот, идя по скользкому пути, сталкивается не с устойчивой, но с неверной жизнью». Не расходится с этим и Эпикур, говоря: «Не многое мудрым уделила судьба, но, однако, то, что важнее и необходимее всего: руководиться указаниями духа и разума»… Ведь все дары судьбы могут быть легко ею отняты; внедренные же в умы знания никогда не изменяют, но непоколебимо остаются до самого конца жизни».

Случалось философам и идти на дно; не сомневаемся, что и это они воспринимали поистине философски. Такой конец постиг знаменитого Протагора из Абдер (485–410 до н. э.), известного крылатой фазой «Человек есть мера всех вещей». Незадолго до кончины он трудился в Афинах, войдя в знаменитый круг деятелей науки и искусства, сплотившийся вокруг Перикла (494–429 до н. э.), подвизался на законотворчеством поле, но, увы, уже приближались темные дни серого безумия афинян, казнивших своего величайшего философа Сократа (399 г. до н. э.). По Диогену Лаэртскому, Протагор написал в начале одного из своих сочинений: «О богах я не могу знать, есть ли они, нет ли их, потому что слишком многое препятствует такому знанию, – и вопрос темен, и людская жизнь коротка». За такое начало афиняне изгнали его из города, а книги его сожгли на площади, через глашатая отобрав их у всех, кто имел». Есть мнение, что Протагору в Афинах грозила смертная казнь или просто самосуд, отчего он решил податься на Сицилию, но до нее не доплыл: «Филохор утверждает, будто корабль его потонул, когда он плыл в Сицилию, и на это намекает Еврипид в своем «Иксионе».

Но не будем углубляться в военное дело, наша задача несколько иная. «Рекордсменом» по пережитым кораблекрушениям, конечно же, был Одиссей. Разумеется, 10 лет добираться с Эгейского побережья Малой Азии (фактически из нынешней Турции) до соседней Греции – это надо постараться. Кто хотя бы поверхностно вспомнит его странствия, может даже недовольно ухмыльнуться: куда все эти циклопы, сирены, лотофаги, волшебницы, цари ветров и нимфы «лезут» в историческую книгу?.. А теперь мы вспомним данное в начале этой главы обещание вернуться к историчности «Одиссеи». Обратите внимание (хотя именно на это обращают внимание реже всего – или даже вовсе над этим не задумываются): все эти чуда чудные, дивы дивные появляются не в повествовании самого Гомера! Это видавший виды моряк за столом у царя феаков вдохновенно расписывает свои злоключения, явно не без помощи замечательного греческого вина! Так теперь это, как говорят в Одессе, две большие разницы!

Средь его приключений отметим легендарное попадание между Сциллой и Харибдой, вошедшее в поговорку. Несмотря на мифологические образы этих исчадий ада, имеется в виду совершенно конкретное место на Земле: Мессенский пролив между Апеннинским полуостровом и Сицилией. Издревле печально «славный» как место кораблекрушений. Согласно легендам, Сцилла, из бывших нимф, имела двусоставное тело – девы и либо рыбы, либо змеи, либо собаки; при этом от ее пояса росло шесть шей с собачьими головами. Напротив нее мифологическая Харибда устраивала водовороты. Если мимо Сциллы еще можно было проплыть, потеряв 6 членов экипажа (что и случилось с Одиссеем), то спастись от водоворота Харибды кораблю было уже почти нереально.

И вот после острова сирен корабль Одиссея потянуло в опасный пролив, хотя гребцы и не гребли; зная, чем все обернется, Одиссей говорит сотоварищам:

Но после отдыха и отплытия разразился шторм:

По пути с ее острова к острову феаков Одиссеев плот настигло новое крушение:

Читатель, верно, согласится, что эти художественные строки почти трехтысячелетней давности, так ярко описывающие кораблекрушение и стойкость человеческого духа, было вполне уместно привести здесь, в этой книге.

Теперь же, после трех своеобразных вступительных глав, пойдут конкретные рассказы о морских авариях и катастрофах.

В 149 амфорах перевозили смолу; также обнаружены слитки синего кобальтового стекла в форме блинов – старейшие известные экземпляры. Это был сырец для производства микенских бус. Не менее интересны находки слоновой кости и зубов бегемотов, перевозимых в корзинах, страусовых яиц (в качестве сырца для бус и светильников), нескольких мечей и кинжалов, наконечников копий и, конечно, ювелирных изделий, преимущественно египетских. Среди них выделяется статуэтка богини Исиды (но, возможно, и Астарты) с золотыми головой, руками и ногами, золотая печать царицы Нефертити в виде скарабея (единственный сохранившийся экземпляр в мире), золотая подвеска с голой богиней в египетском головном уборе, золотая нагрудная бляха в виде сокола, золотой кубок, подвески, бусы и пр., а также золотой и серебряный лом.

Обнаруженные на судне рыболовные крючки и свинцовые грузила для сетей свидетельствовали о том, что команда промышляла для себя рыбу во время путешествия; также в рационе древних моряков или в виде товара на продажу на судне присутствовали миндаль, фиги, оливки и виноград.

Турки поступили очень интересно: оригиналы находок размещены в экспозиции, посвященной эпохе бронзового века, а в одном из помещений музея (который расположен в замке Святого Петра XV в., некогда принадлежавшем родосским рыцарям-иоаннитам, поэтому экспозиции «рассеяны» по разным помещениям и башням) представили корабль «в разрезе», в масштабе 1: 1, где показаны размещение грузов и даже представлены будни команды (моряки трудятся, подирают паруса, а микенский купец угощает финикийского вином). Под кораблем показано, как все эти предметы лежали на дне морском – горы амфор, слитки и т. п. (это тоже копии). В общем, весьма наглядно.

Улу-бурунский корабль – самый знаменитый, но далеко не единственный экспонат Бодрумского музея подводной археологии. В залах эпохи бронзового века есть экспонаты, поднятые с места кораблекрушения у мыса Гелидония – первого подобного археологического объекта, собственно, и давшего начало музею. Гелидонский корабль также был найден у берегов древней Ликии, на глубине 26–28 метров, все найденное было понято за одно лето 1960 г. Корабль был 9—10 метров длиной и затонул в XII в. до н. э. Его основной груз также составляли слитки кипрской меди – 34 штуки по 25 килограммов. Были найдены многие бронзовые предметы кипрского производства – топоры, резаки, ножи, иглы, а также египетская бритва и финикийская лампа и печати (одна из них, принадлежавшая, по-видимому, капитану, была на 500 лет древнее самого корабля). Это был финикийский корабль, загрузившийся на Кипре; рядом с ним был найден массивный каменный якорь.

При Шайтан-Дереси в XVI в. до н. э. случилась если не катастрофа, то авария точно: корабль вез большой груз амфор и иных керамических сосудов, которые и были найдены на глубине 33 метров в 1975 г. Однако полнейшее отсутствие останков корабля не дает право этому событию считаться древнейшим кораблекрушением. Полагают, что корабль просто перевернулся в шторм; груз выпал и рассеялся по дну, а сам он остался на плаву в перевернутом состоянии.

В здании бывшей часовни замка хранятся образцы груза и предметы с византийского корабля VII в. (пластина свинца, молотки, кувшины, лампы, кадильница с крестом, замечательные весы с гирей в виде торса и головы богини Афины, цепями и крюками для взвешивания), а также воссозданная в масштабе 1: 1 носовая часть судна с грузом кувшинов и модель всего корабля в разрезе.

Есть в отдельной экспозиции и останки довольно большого корабля, потерпевшего крушение в 1025 г. У турок оно известно как «стеклянное кораблекрушение», так как основную массу груза составили изделия из стекла, произведенные в Фатимидском халифате (потрясает разнообразие форм – порядка 200 видов!). Несмотря на это, корабль, видимо, принадлежал христианину (на борту был еще груз вина, свинцовые гирьки с крестами, византийские печати и, самое главное, свиные кости; мусульмане ж свинину не едят!) и направлялся в Византию. Последняя в те века чуть ли не по расписанию воевала с арабами, что совершенно не мешало обоим государствам торговать. Вообще, при Василии II Болгаробойце (958—1025; правил реально с 976 г.), к правлению которого и относится «стеклянное кораблекрушение», война византийцев с арабами, как пишет О. Г. Большаков в его работе «Византия и халифат в VII–X вв.», была «…таким же обычным сезонным занятием, как сев или жатва. Почти ежегодно, если не было внутренних осложнений (крупных восстаний или жестоких эпидемий), весной, когда верховые животные отъелись на весенних пастбищах, а в Малой Азии еще можно было найти подножный корм, в пограничных округах Сирии собиралось войско для очередного набега. Автор начала Х века Кудама ибн Джа’фар указывает даже точные даты: выступление в поход не позже 11 мая и возвращение в начале июля с расчетом, что поход займет 60 дней. Конечно, такую календарную точность походов в действительности трудно было соблюдать, так как византийская сторона могла внести серьезные коррективы… За три столетия противостояния Византии и Халифата наберется не более сотни спокойных лет». При этом характерен тон послания, с которым халиф ар-Рашид обращается к императору Никифору: «Во имя Аллаха, Милостивого и Милосердного. От Харуна, амира верующих, Никифору, румскому псу. Я получил твое письмо, сын безбожницы…» С другой стороны, продолжается бойкая торговля! Из империи, в частности, вывозится следующее, согласно трактату «Рассмотрение товаров» ал-Джахиза: «Из Рума привозят золотую и серебряную посуду, кайсаровские («царские») динары из чистого золота, лекарственные травы, шелковые ткани, парчу, горячих коней, рабынь, редкостные изделия из латуни, невскрываемые замки, лиры, специалистов по водоснабжению, агрономов, мраморщиков и евнухов… /и/ «абу каламун» – это византийская царская переливающаяся ткань с карминно-красным фоном и различными фиолетовыми переливами по красному и зеленому. Утверждают, что ее цвет меняется в зависимости от времени дня и яркости солнца. Ее цена очень высока». Часто по окончании очередного «сезона» войны устраивался обмен пленными: их подводили с обеих сторон к какой-нибудь пограничной реке в Малой Азии и по одному отпускали переходить по мосту, меняя таким образом равное количество; остаток уводили или ждали, когда привезут еще пленных для дальнейшего обмена. Как-то раз халифу ввиду недостачи пленных византийцев пришлось отдать на размен всех гречанок из своего гарема.

Вот в таких исторических условиях плыл наш корабль навстречу гибели. Он был двухмачтовым, длиной 16 метров, шириной – 5 метров, грузоподъемностью 35 тонн, нес косой «латинский» парус. На корме располагалась каюта капитана, в которой также находились некий высокопоставленный чин, носивший индийский меч с изображением птицы, и купец. Команда ютилась в каюте на носу. Кроме, собственно, восточных стеклянных сосудов корабль вез трехтонный груз битого стекла в мешках, предназначенного к переработке, вино, о чем мы уже упоминали (очевидно, принятое где-то по пути), чечевицу. Моряки коротали время за рыбной ловлей (найдены крючки и грузила) и игрой в шахматы и нарды, питались пойманной рыбой, свининой. Для защиты от пиратов на борту имелось достаточно оружия.

В начале сентября 1025 г. в сумерках корабль встал на якорь около города Лорима (ныне Бозуккале, 24 километра от Мармариса). Ночью что-то случилось с якорем – возможно, начавшийся шторм оборвал якорный канат, судно ударилось о камни и затонуло; команда спаслась. В наше время он был обнаружен на глубине 32 метра, и в 1977–1979 гг. были предприняты работы по подъему его останков и груза. Выяснилось, что его киль изготовлен из вяза, шпангоуты, детали набора и обшивка – еловые. Всего сохранилось порядка 25 % материала корабля (корма утрачена полностью), они были подвергнуты специальной обработке (была извлечена въевшаяся за века соль путем помещения останков в пресную воду на два года, потом их еще 2,5 года пропитывали этиленгликолем) и в период с 1984 по 1990 г. реконструированы.

Что еще интересного нашли на нем? Многочисленные амфоры (в них найдены виноградные и персиковые зерна, бобы и т. п.) с греческими надписями, горшки для приготовления пищи, металлическая египетская бадья, контрафактные исламские копии китайских тарелок эпохи династии Тан (618–907 гг.), медные монеты императора Василия II и золотые – халифа Эль-Хакима, металлический безмен, украшенный изображениями свиней, и свинцовые гири со знаком креста, также стеклянные гирьки для взвешивания драгоценных камней и специй, 4 византийские печати (буллы) с изображениями Христа и Богоматери, Y-образный якорь, балласт. Поднятые арабские сосуды хранятся в отдельной экспозиции, в полном мраке с подсветкой; там же представлен своего рода аквариум, в котором посредством макетов показано, как поднимали этот бесценный груз.

Не исключено, что именно на судне подобного типа погиб бывший константинопольский патриарх Михаил Кируларий (1000–1059) – инициатор раскола 1054 г., «благодаря» которому Восточная православная церковь доныне отделена от Западной католической. Будучи человеком агрессивным и амбициозным, привыкшим указывать византийским василевсам, он в итоге «довыступался». Против него официально готовился грандиозный судебный процесс, однако гибель Кирулария в кораблекрушении 21 января 1059 г. по пути к месту ссылки на остров Имврос сделала этот вопрос неактуальным.

По самой территории замка расставлено множество стеллажей с различными амфорами (также они представлены в так называемой «Змеиной башне»), кругом лежат якоря, древние каменные жернова, алтари, саркофаги и т. п. Кроме еще некоторых любопытных экспозиций, к морскому делу не относящихся (например, выставка оружия в Львиной башне, пыточная камера в донжоне или захоронение правительницы Ады (IV в. до н. э.) – названной матери Александра Македонского и сестры знаменитого карийского царя Мавсола (в древности Бодрум назывался Галикарнас, и там и стояло оно из 7 чудес Древнего мира – Галикарнасский мавзолей, усыпальница Мавсола и Артемисии II), есть одна, поистине не для слабонервных. Недаром она почти всегда закрыта, и что-то разглядеть можно лишь через оконце. Это массовое захоронение казненных крестоносцами галерных рабов.

Оно было обнаружено на глубине 3,5 метра во время раскопок у подножия Львиной (Английской) башни в 1993 г. Ноги всех 14 скелетов были закованы. Из найденных вместе с ними 4 монет три датированы правлением Великого магистра Эмери д’Амбуаза (1503–1512), на основании чего и датируется это злодеяние. Пласт земли со скелетами был целиком перенесен в верхнюю часть замка, где и выставлен в сопровождении соответствующей информации и фотографий.

Анализ груза позволил определить последний маршрут старого корабля: свой путь в Кирению он начал с острова Кос, где взял на борт базальтовые жернова (их принадлежность определена благодаря высеченным надписям; они также могли служить дополнительным балластом); затем – предположительно – поплыл на север и приплыл на остров Самос, где мог взять всего 10 амфор чисто самосского типа, а затем пошел на юг и очутился на Родосе, где либо взял остальные 390 амфор, либо все 400, что более допустимо, включая 10 самосского типа (тогда не нужен крюк с Коса обратно на Самос). Далее корабль, скорее всего, шел вдоль побережья Памфилийского (Анталийского) залива, свернул к Кипру после Анамура и, как уже было отмечено, был застигнут бурей уже в виду Кирении и затонул со всем своим винным грузом.

Вообще, стоит отметить Родос как знаменитый винодельческий центр Античности и заодно как виноторговый. Он и обрел свое благосостояние, став процветающим торговым центром благодаря своему расположению на «перекрестке» торговых путей трех континентов – Европы, Азии и Африки: через остров идет торговля с Египтом, Сирией, Палестиной, Пергамом, Сузами, Сицилией, Южной Италией, Карфагеном и т. д. Ю. Б. Циркин, в частности, указывает, что в Бирсе – карфагенском Акрополе – было найдено множество фрагментов родосских винных амфор, в том числе ручек с клеймами, относящихся к 220–180 гг. до н. э. Если говорить о юге современной России и Крыме, то данные археологических раскопок в Северном Причерноморье свидетельствуют об оживленной торговле Родоса с Боспором, Ольвией и в меньшей степени – с Херсонесом Таврическим. На основании амфорных клейм, согласно работе Ю. С. Бадальянц «Торгово-экономические связи Родоса с Северным Причерноморьем в эпоху эллинизма (по материалам керамической эпиграфики)», вырисовывается следующая картина: торговля Боспора, Ольвии и Херсонеса с Родосом имела место с 332 по 30 г. до н. э., при этом самое оживленное время этих связей выпадает на период с 220 по 180 г. до н. э. Более того, с середины II в. до н. э. два Боспорских города – Фанагория и Горгиппия – начинают чеканку серебряных монет с родосскими эмблемами – цветком граната, головой Гелиоса и рогом изобилия между двумя звездами, что свидетельствует об однозначной экономической и политической ориентации некоторых городов Северного Причерноморья на Родос. Интересные данные по родосскому винному экспорту приведены в работе Ю. С. Крушкол «О значении вторых имен родосских амфорных клейм». Во-первых, только родосские амфоры имели клейма на обеих ручках, несших следующую информацию – имя эпонима, равносильное датировке года, так как эпонимы избирались только на год, затем месяц, и имя торговца-экспортера, разливавшего скупленное вино в изготовленные в своих мастерских амфоры, причем среди экспортеров встречались и женщины. Известны имена родосских виноторговцев Античности – Павсаний (один из крупнейших), Аминта, Марсий, Стратон, Дискос (также весьма крупный виноторговец), Истрос, Аристос, Дамократ, Иерон, Кратид, Ксенофан, Пратофан, Архократ, Тимасагор, Филодам, Менипп и Андроник (из них первые трое и двое последних торговали с Северным Причерноморьем). Даже в итальянской Равенне обнаружен могильный камень середины II в. н. э. Тита Юлия Никострата Родосца, согласно археологу Деборе Маускопф Дельяннис, именно виноторговца. Во-вторых, родосское вино не сбывалось однолетним, но выдерживалось; различалось сладкое вино осеннего, полусухое зимнего, ранневесеннего и весеннего и сухое летнего разлива. В каждой партии продаваемого вина обязательно было и сухое, и сладкое, причем разных лет. Клавдий Элиан (около 175 – около 235 н. э.) в своих «Пестрых рассказах» упоминает в числе «известных пьяниц» родосца Ксенагора, по прозвищу Амфора.

Уникальность киренийского виновоза, бесспорно, заключается в том, что это – старейшее из найденных доныне судов этого типа. В своем теперешнем виде оно представляет собой почти полностью сохранившийся днищевый набор. Часть груза киренийского корабля размещена на специально воссозданном фрагменте корабля для того, чтобы создать представление о том, как именно перевозились амфоры. В одном из залов представлена картина, воссоздающая внешний вид судна. Конечно, по масштабности местный Музей кораблекрушений, как он здесь именуется, не идет ни в какое сравнение с Музеем подводной археологии турецкого Бодрума, размещенным в замке Святого Петра, однако будем помнить старое присловье о том, что хоть и мал золотник – да дорог.

Тогда же выдающийся римский полководец, ставший блестящим флотоводцем, Гай Дуилий (он же Билий) придумал прекрасный выход, как одолеть карфагенских моряков. Поскольку римляне были сильны именно в сухопутном сражении, он гениально решил превратить схватку на море в подобие сухопутной. Это получилось благодаря придуманному им «ворону»: «На передней части корабля утверждался круглый столб в четыре сажени длиною и в три ладони в поперечнике, с блоком наверху. К столбу прилажена была лестница, подбитая с помощью гвоздей поперечными досками в четыре фута ширины и в шесть сажен длины. В дощатом основании лестницы было продолговатое отверстие, коим лестница и накладывалась на столб в двух саженях от начала ее; по обоим продольным краям лестницы сделаны были перила вышиною до колен. На конце столба прикреплено было нечто наподобие железного заостренного песта с кольцом наверху, так что все вместе походило на орудие хлебопека; через кольцо проходил канат, с помощью которого во время схватки судов ворон поднимался на блоке и опускался на палубу неприятельского корабля спереди или с боков, когда во избежание бокового нападения нужно было повернуть корабль в сторону. Как только вороны пробивали палубные доски и таким образом зацепляли корабли, римляне со всех сторон кидались на неприятельское судно, если сцепившиеся корабли стояли бок о бок; если же корабли сцеплялись носами, тогда воины переправлялись по самому ворону непрерывным рядом по двое. При этом шедшие во главе воины держали щиты перед собою и отражали удары, направляемые с фронта, а следующие за ними опирались краями щитов о перила и тем ограждали себя с боков».

Дуилий впервые разбил карфагенский флот при Милах (260 г. до н. э.); эта победа была увековечена в Риме многими почестями, в том числе воздвижением самой первой в истории ростральной колонны, то есть колонну украшали ростры – тараны (либо носовые части вместе с таранами) карфагенских кораблей. Теперь читатель знает, почему подобные колонны на стрелке Васильевского острова в Санкт-Петербурге называются именно так, а у кого есть желание и возможность, тот разглядит на них и носы кораблей, украшенные наядами, и другие носы – с таранами, и якоря. В память этого прославленного римского военачальника был назван целый ряд кораблей итальянского военно-морского флота – броненосец 1870-х гг., линкор типа «Андреа Дориа» (1912–1957 гг.), ракетный крейсер (1960–1990 гг.) и эсминец (с 2007 г.).

Потом последовали другие победы, в 256 г. до н. э. римских боевых кораблей у Сицилии насчитывалось уже 300 единиц. И вот, в 254 г. консулы Марк Эмилий и Сервий Фульвий отправились во главе флота к Африке, куда уже были перенесены боевые действия, сложившиеся, однако, для римлян неудачно. Армия консула Регула была разбита, сам он пленен и позже жестоко казнен (о его стойкости веками ходили легенды). Достигнув Гермесова мыса на африканском побережье, консулы разбили флот карфагенян, пленив 114 кораблей с их экипажами, взяли на борт уцелевших воинов Регула из Аспида и отплыли на Сицилию, однако на обратном пути попали в страшнейшую бурю, так что из 364 судов уцелело лишь 80. Виной этому послужило упрямство консулов, не послушавших предупреждений кормчих не плыть в то время вдоль берега Сицилии, обращенного к Африке. Увы, можно быстро создать флот, а вот опытными моряками сразу же станешь! Историк Диодор Сицилийский (90–30 до н. э.) пишет (пер. с англ. – Е.С.): «Трупы людей и животных и деревянные обломки лежали на всем побережье от Камарины до Пахина. Гиерон (греческий тиран Сиракуз. – Е.С.) радушно принял выживших и, снабдив одеждой, пищей и всем необходимым, безопасно переправил в Мессану. После постигшего римлян кораблекрушения Карфалон карфагенянин осадил Акрагант, взял его, сжег и сровнял стены с землей. Выжившие жители нашли убежище в храме Зевса Олимпийского».

Но неутомимые римляне за три месяца восстановили флот, построив 220 кораблей, и были готовы к новым сражениям. На следующее лето 252 г. до н. э. консулы Гней Сервилий и Гай Семпроний повели флот в Африку, однако ничего великого не свершили, кроме мелких нападений, а у острова лотофагов (современной тунисской Джербы) крепко сели на мель, так что их спас лишь прилив и избавление от груза. Возвращаясь через Сицилию в Рим, флот потерял в бурю более 150 судов. Повторная катастрофа заставила римлян пересмотреть тактику и вернуться к сухопутной войне на Сицилии, однако их возрожденный флот блестяще решал поставленные задачи, занимаясь перехватом карфагенских конвоев и осадой вражеских крепостей с моря (например, в осаде Лилибея в 249 г. до н. э. участвовали, согласно Диодору, 240 военных кораблей, 60 легких судов и множество транспортов, а при входе в гавань римляне затопили 15 легких судов, груженных камнями).

Однако в том же году стихия вновь сгубила римский флот. Консул Луций Юний Пул вел грузовые корабли под конвоем из Мессаны, но наткнулся на флот карфагенян; обе стороны изготовились к бою, но тут вмешалась природа – карфагенские кормчие, угадав признаки бури, быстро скрылись за мысом Пахин и переждали ее, в то время как римский флот в очередной раз прекратил свое существование – из 105 кораблей уцелели лишь два и вместе с ними – консул. Наконец, в морском сражении 245 г. близ острова Эгимуры римляне победили карфагенян, но сами после этого были уничтожены бурей.

Упрямство раз за разом губило римский флот, но оно же раз за разом его и восстанавливало. К 243–242 гг. до н. э. римляне снова решили попытать счастья на море и построили флот, как пишет Полибий: «Средств для осуществления плана в государственной казне не было; но они были добыты благодаря рвению и любви к отечеству правителей государства. По мере своих средств каждый гражданин сам по себе или вдвоем и втроем с другими обязывался доставить оснащенное пятипалубное судно, причем издержки на это только в случае счастливого исхода предприятия должны были быть возмещены казною. Таким-то способом быстро было заготовлено двести пятипалубных судов; сооружены они были по образцу корабля [Ганнибала] Родосца; затем римляне выбрали в консулы Гайя Лутация и в начале лета (242 г. до н. э.) отправили флот в море». По Диодору, он насчитывал 300 боевых кораблей и 700 грузовых. Одержанная римским флотом победа решила участь войны, однако четырежды потерянный за войну флот наглядно свидетельствовал: римлянам морскому делу еще учиться, учиться и еще раз учиться…

Общепринятая ныне датировка прибора – 150–100 гг. до н. э., хотя в целом она варьируется примерно от 205 до 85 г. до н. э. Последняя дата обозначает год крушения корабля, так как именно этим годом датируются самые новые из найденных на нем монет. Предполагается, что корабль плыл с Родоса; там же, по всей вероятности, и был изготовлен прибор, так как заданные астрономические параметры относятся к 35-й параллели, на которой и расположен остров. Это далеко не случайно – в этом отношении Родос уступал разве что только столице эллинистической науки – Александрии. Родосские моряки славились на все Средиземноморье, и часто со славой участвовали в морских битвах Античности; недаром еще в древности существовала пословица: «10 родосцев стоят десяти кораблей»; сам же Родос звался «царицей морей», а знаменитый географ древности Эратосфен (276–194 до н. э.) принял его за центр своих координат, и еще на закате Средневековья немецкий кардинал-философ Николай Кузанский (1401–1464) упоминал «средний», или же «пятый», климат «диародон», проходивший через Родос с востока на запад (в переводе с греческого «диародон» и значит «через Родос», δια Ρόδου); в этом же климате помещался и Рим. Кроме того, вспомните, что прибор определял даты местных родосских Галийских игр.

Лишнее доказательство – свидетельство Марка Туллия Цицерона (106—43 до н. э.), который учился у знаменитого философа-стоика и астронома Посидония Родосского (135—51 до н. э.), о том, как его учитель соорудил «планетарий». Не тот, который нам сразу представляется, а портативный, вполне в стиле антикитерского механизма. Вообще, Посидоний, срастив философию с религией, доверял астрологии и ворожбе и чаял огненного конца мира, но при этом сочетал глубокое и научное понимание природных явлений. Он вычислил земную окружность в 180 000 стадий, ошибившись всего на пятую часть от истинной цифры, объяснил суточные, месячные и годовые движения вод океана влиянием Луны и т. д.; он признавал безупречность гелиоцентрической системы Аристарха Самосского, на много веков предвосхитившую систему Коперника, и, признавая шаровидность земли, выдвинул предположение о возможности достижения Индии, плывя на запад, предвосхитив замысел Колумба. И вот, на Родосе он сконструировал планетарий, восхитивший Цицерона – тот так свидетельствует об этом чуде науки и механики в своем трактате «О природе богов»: «Если бы кто-нибудь привез в Скифию или Британию тот шар (sphaera), что недавно изготовил наш друг Посидоний, шар, отдельные обороты которого воспроизводят то, что происходит на небе с Солнцем, Луной и 5 планетами в разные дни и ночи, то кто в этих варварских странах усомнился бы, что это шар – произведение совершенного рассудка?»

Что же до Эратосфена, то известно, что в александрийском Мусейоне он установил армиллярные сферы (они же – сферические астролябии) – свое изобретение, позволявшее определять координаты небесных светил (подобная, кстати, венчает здание Академии наук в Санкт-Петербурге). В ее центре – наша Земля. Вокруг нее восемь сфер – Солнца, Луны, пяти известных тогда планет и восьмая сфера – сфера звезд. Сферы вращаются с разной скоростью и при этом звучат – читатель наверняка уже сам вспомнил расхожее выражение «музыка сфер»: эта мысль восходит еще к велемудрому Платону. Эти сферы обозначаются на армиллярии обручами – путями, описываемыми светилами. Еще были круг горизонта, небесный меридиан, проходящие через небесные полюсы колюры равноденствий и солнцестояний, малые круги Северного и Южного тропика. На эклиптике – видимом пути Солнца – часто помещали изображения знаков зодиака. Сферы Эратосфена предназначались, скорее всего, просто для демонстрации мироустройства; Архимед (287–212 до н. э.) улучшил их, так что, вращая обручи, стало возможно получить конфигурацию звезд на небе для заданной даты и даже места. И наоборот – выстроив видимые светила, можно было получить координаты места своего нахождения. Полное описание этого устройства оставил александрийский астроном Клавдий Птолемей (100–170 н. э.) в своем трактате, ныне носящем арабизированное название «Альмагест». Оно слишком обширное и детальное для помещения в нашу книгу, однако текст легко доступен, вот указание на данный материал: книга V, 1, 351–354. Что интересно, примерно в то же время китайский философ и астроном Чжан Хэн (78—139) создал «Прибор круглого неба», хунь тянь, – практически ту же армиллярную сферу; она имела ряд внешних и внутренних медных колец, вращавшихся вокруг своей оси, и на них были отмечены эклиптика, экватор, 24 сезона китайского года, 28 зодиакальных созвездий (опять же китайских, оттого их число не соответствует нашему – 12), планеты и светила. По сравнению с хитрым антикитерским механизмом, однако, даже эти приборы выглядят весьма скромно.

Что касается размещения гребцов, вопрос неясен, потому что аутригеры – боковые галереи для них – были разрушены либо во время кораблекрушения, либо при многочисленных попытках поднять суда, безуспешно осуществляемых еще с эпохи Возрождения. Допускают, что на одно весло определялся один гребец (на боевых кораблях, например дециреме того же периода, сопоставимой с кораблями Неми по длине (71,3 метра), ширине (20 метров) и осадке (1,9 метра), приходилось по 5 человек на весло). Управление осуществлялось большими рулевыми веслами (от двух до четырех). Удачной находкой стало обнаружение сохранившегося абсолютно нетронутым временем и разложением массивного якоря с деревянным «веретеном» и «лапами» и штоком из сплава свинца и сурьмы (шток служил для того, чтобы «лапы» якоря не ложились на дно горизонтально; он закреплялся на «веретене» при помощи двух прямоугольных отверстий; применение свинца для якорных штоков – древнегреческое изобретение VII в. до н. э.). Также был обнаружен элегантный якорь, целиком выполненный из железа, причем шток его был подвижным, как на позднейших так называемых «адмиралтейских» якорях.

Что же касается надстроек, то можно просто сказать, что корабли Неми были плавающими дворцами, причем оборудованными по последнему слову тогдашней техники (многие секреты и технологии, утраченное в мрачное Средневековье, пришлось потом «открывать» заново в Новое время). Известно, что на одном из кораблей был оборудован храм Дианы, на другом – роскошные покои Калигулы, включая банный комплекс (обнаружены свинцовые водопроводные трубы с именем Калигулы, вернее, официально – Гая Цезаря Августа Германика, краны, насосы). Веками с затонувших судов поднимали статуи, колонны, детали судового оборудования – этим занимались и по указу духовных и светских властей, и тайно. Было установлено, что помещения были богато украшены барельефами и мозаикой. В роскошнейшем убранстве сомневаться не приходится, памятуя и скупое описание либурн Калигулы с жемчужными кормами, и черты его характера. Светоний пишет: «В роскоши он превзошел своими тратами самых безудержных расточителей. Он выдумал неслыханные омовения, диковинные яства и пиры – купался в благовонных маслах, горячих и холодных, пил драгоценные жемчужины, растворенные в уксусе, сотрапезникам раздавал хлеб и закуски на чистом золоте: «Нужно жить или скромником, или цезарем!» – говорил он».

Разумеется, ни о каких серьезных священнодействиях на кораблях озера Неми говорить не приходится. Что там наверняка творилось – читаем у того же древнего автора: «Не говоря уже о его кровосмешении с сестрами и о его страсти к блуднице Пираллиде, ни одной именитой женщины он не оставлял в покое. Обычно он приглашал их с мужьями к обеду, и когда они проходили мимо его ложа, осматривал их пристально и не спеша, как работорговец, а если иная от стыда опускала глаза, он приподнимал ей лицо своею рукою. Потом он при первом желании выходил из обеденной комнаты и вызывал к себе ту, которая больше всего ему понравилась; а вернувшись, еще со следами наслаждений на лице, громко хвалил или бранил ее, перечисляя в подробностях, что хорошего и плохого нашел он в ее теле и какова она была в постели». «Он устроил на Палатине лупанар: в бесчисленных комнатах, отведенных и обставленных с блеском, достойным дворца, предлагали себя замужние женщины и свободнорожденные юноши, а по рынкам и базиликам были посланы глашатаи, чтобы стар и млад шел искать наслаждений».

Интересно, конечно, было бы знать наверняка, как выглядели эти плавучие императорские притоны, но увы. Однако мы можем предоставить читателю уникальнейшую возможность – греко-египетский писатель Афиней (170–223) сохранил в своем сочинении «Пир мудрецов» (книга V) описание другого гигантского царского корабля, принадлежавшего эллинистическому царю Египта Птолемею IV (244–204 до н. э.; правил с 222 г.). Длина этого судна была 124,32 метра, ширина – 16,87 метра, осадка – 3,6 метра. В том же отрывке Афиней гораздо более детально описывает еще один роскошный корабль египетского царя, на котором, кстати, тоже был сооружен храм:

«Расскажем и о кораблях, построенных царем Птолемеем Филопатором, ибо об этом стоит послушать. Тот же Калликсен так рассказывает о них в первой книге своего сочинения «Об Александрии»: «Филопатор построил тессараконтеру («сорокарядную», по числу рядов весел. – Е.С.), имевшую в длину двести восемьдесят локтей, а от борта до борта тридцать восемь локтей; в вышину же до верхнего края борта – сорок восемь локтей, а от верха кормы до ватерлинии – пятьдесят три локтя. Корабль имел четыре рулевых весла по тридцать локтей; длина весел верхнего ряда – самых больших – была тридцать восемь локтей; так как в их рукоятках находился свинец, то они во внутренней части корабля были очень тяжелыми, что давало им равновесие и делало удобными для гребли. Корабль имел два носа и две кормы и семь бивней, из них один передний, а другие постепенно уменьшающейся длины, некоторые на скулах корабля. Скрепляющих обвязок он имел двенадцать, каждая длиной в шестьсот локтей.

Корабль имел необычайно красивые пропорции. Удивительно красиво было и его снаряжение: на корме и на носу были фигуры не менее двенадцати локтей вышиной, и повсюду он был расцвечен восковыми красками (речь идет о технике энкаустики, всемирно известной благодаря т. н. Фаюмским погребальным портретам I–IV вв. н. э. и раннехристианским иконам из собрания монастыря Святой Екатерины на Синае. – Е.С.), а часть борта с отверстиями для весел до самого киля была разукрашена резьбой – листвой плюща и тирсами. Очень красивы были и снасти; они заполняли все отведенные для них части корабля. При испытании корабль имел свыше четырех тысяч гребцов и четыреста человек обслуживающей команды; на палубе поместилась пехота в числе трех тысяч без ста пятидесяти; да кроме того, под скамьями гребцов – еще много людей и немало продовольствия. Спущен он был с помоста, на который, говорят, пошло столько дерева, сколько на пятьдесят пентер, и толпа стаскивала его с криками и трубными звуками…

Построил Филопатор и речное судно, так называемую «барку с каютами», длина которой достигала полутора стадий, а ширина тридцати локтей, высота же вместе с палубными надстройками – почти сорок локтей. Конструкция барки, будучи приспособленной к плаванию по реке, отличалась и от длинных военных судов, и от круглых торговых. А именно, для придания ей малой осадки днище ниже ватерлинии было сделано плоским и широким, корпус же был высок и широко растянут, особенно в носовой части, что придавало силуэту барки изящный изгиб. Барка имела два носа и две кормы, борта же были сделаны высокими из-за того, что на реке нередко поднимались большие волны. Внутри корпуса были обеденные комнаты, спальни и все остальное, необходимое для проживания. Вокруг судна с трех сторон шла двухэтажная галерея длиной не менее пяти плетров. По своему устройству нижняя палуба походила на перистиль; верхняя же – на закрытый перистиль, обнесенный стеной с оконцами.

Поднимаясь на барку с кормы, человек оказывался перед открытым помещением с колоннадами справа и слева, со стороны же носа находились пропилеи из слоновой кости и дорогого дерева самых ценных пород. Проходящие его оказывались как бы перед крытым просцениумом, за которым находилось за четырьмя дверями помещение с выходом на галерею. По обе стороны, слева и справа, на уровне пола находились амбразуры, обеспечивавшие проток воздуха. Через эти входы можно было пройти в большой зал на двадцать лож и с колоннами по стенам. Большинство колонн было из расколотого кедра и милетского кипариса; а двадцать дверей со всех сторон были склеены из туевых досок и украшены слоновой костью. Декоративные гвозди и дверные кольца были из красной меди, позолоченной на огне. Стволы колонн были из кипариса, капители же, коринфского ордера, были покрыты золотом и слоновой костью. Балка над колоннами была из чистого золота, и на ней был фриз с видными фигурами из слоновой кости высотой более локтя – посредственной работы, но впечатлявший роскошью. Потолок был штучный, из кипарисового дерева, с позолоченной лепниной. К обеденному залу примыкала спальня на семь лож; из нее можно было выйти в узкий коридор, шедший поперек всего судна от одного борта до другого; он отделял женскую половину от мужской. На женской половине был обеденный зал лишь на девять лож, но великолепием не уступавший мужскому, и женская спальня на пять лож. Таково было устройство первого этажа.

Поднявшись на второй этаж по лестницам, расположенным около спальни, можно было пройти в зал на пять лож с потолком из ромбовидных панелей. Рядом располагался круглый храм Афродиты с мраморной статуей богини. Напротив него был еще один роскошный обеденный зал, окруженный колоннадами из индийского мрамора. На этом этаже также размещались спальни, убранством подобные нижним. Пройдя по направлению к носу барки, можно было войти в зал тринадцати лож, посвященный Дионису, тоже со всех сторон с колоннами. Карнизы и архитравы всех четырех колоннад были позолочены; потолок же был расписан в духе этого бога. Со стороны правого борта в зале была устроена ниша; снаружи она имела вид природного камня, но была искусно изготовлена из драгоценностей и золота. Здесь стояли портретные статуи царского семейства из паросского мрамора.

Очень хорош был и верхний обеденный зал, располагавшийся над самым большим залом; он был устроен на манер шатра и вместо крыши имел навес: на дугообразных прутьях, шедших вдоль длины всего зала, натягивались пурпурные ткани. За этим залом шла открытая палуба, располагавшаяся над нижним вестибюлем. С нее по винтовой лестнице можно было спуститься в крытую галерею и обеденный зал на девять лож. Он был выстроен в египетском стиле… На корабле было еще много других помещений, размещавшихся на всем протяжении корпуса. Мачта имела высоту семьдесят локтей, парус был выткан из виссона, а его верхняя часть была окрашена пурпуром» (описание приведено нами в некотором сокращении. – Е.С.).

Судьба кораблей озера Неми не вполне ясна, но общепринятыми являются три варианта: их отправил на дно народ, восставший после убийства Калигулы (тогда даже всерьез обсуждался вопрос возврата Римского государства к республиканскому строю); их погубил шторм (что маловероятно, учитывая природу озера, образовавшегося в вулканической кальдере); наконец, что они, брошенные на произвол судьбы, затонули от старости и отсутствия ухода.

Затонувшие корабли тирана веками привлекали внимание как ученых, так и охотников за редкостями и сокровищами. Однако все попытки их подъема заканчивались крахом; более того, наносили объектам непоправимый вред. Один корабль лежал у самого берега, на глубине порядка 5—12 метров, второй – в середине озера, на глубине 15–20 метров. К началу ХХ в. вызрела идея – осушить озеро, чтобы добраться до кораблей. Но осуществлена она была только по приходе к власти в Италии фашистов в лице дуче Муссолини. Тот, лелея и пестуя идею о преемственности своего режима древнеримскому, оценил тот пропагандистский потенциал, который могло дать «воскрешение» этих античных деревянных дредноутов. В 1924 г. начались исследования и подготовительные работы, в 1928 г. был начат спуск воды и вместе с тем – освобождение кораблей из ила и их консервация (1929–1930 гг.); параллельно на берегу озера создавался особый музей, куда предполагалось поместить суда и находки с них. В 1940 г. состоялось долгожданное открытие, но уже в ночь с 31 мая на 1 июня 1944 г. музей и находившемся в нем корабли были разбомблены англо-американской авиацией и сгорели практически дотла. Уцелели лишь некоторые бронзовые детали (для их расплавления нужна чрезвычайно высокая температура) да то, что ранее было вывезено в Рим. Эти жалкие остатки вкупе с обгоревшими досками и моделями кораблей – все, чем теперь может «похвастать» возрожденный музей. Поскольку победителей не судят, муниципалитет Неми сделал заявление, что корабли сожгли державшие там оборону немцы. Так и честь бессовестных янки спасли (хотя спасать там давно нечего), и счет Германии выставили. Но это уже чисто политика (счет архитектурных потерь Италии от англо-американских бомбардировок на самом деле ужасает) и махание кулаками после драки; все это неспособно заполнить ту утрату, что понесло человечество в пожаре кораблей озера Неми.

Этот ловко придуманный план был одобрен. Благоприятствовали ему и сами обстоятельства, ибо праздник Квинкватров Нерон проводил в Байях. Сюда он и заманивает мать, повторяя, что следует терпеливо сносить гнев родителей и подавлять в себе раздражение, и рассчитывая, что слух о его готовности к примирению дойдет до Агриппины, которая поверит ему с легкостью, свойственной женщинам, когда дело идет о желанном для них. Итак, встретив ее на берегу (ибо она прибывала из Анция), он взял ее за руку, обнял и повел в Бавлы. Так называется вилла у самого моря в том месте, где оно образует изгиб между Мизенским мысом и Байским озером. Здесь вместе с другими стоял отличавшийся нарядным убранством корабль, чем принцепс также как бы воздавал почести матери; надо сказать, что ранее она постоянно пользовалась триремою с гребцами военного флота. Затем Нерон пригласил ее к ужину, надеясь, что ночь поможет ему приписать ее гибель случайности. Хорошо известно, что кто-то выдал его и предупредил Агриппину о подстроенной ей западне, и она, не зная, верить ли этому, отправилась в Байи на конных носилках. Там, однако, ласковость сына рассеяла ее страхи; он принял ее с особой предупредительностью и поместил за столом выше себя. Непрерывно поддерживая беседу то с юношеской непринужденностью и живостью, то с сосредоточенным видом, как если бы сообщал ей нечто исключительно важное, затянул пиршество; провожая ее, отбывающую к себе, он долго, не отрываясь, смотрит ей в глаза и горячо прижимает ее к груди, то ли чтобы сохранить до конца притворство или, быть может, потому, что прощание с обреченной им на смерть матерью тронуло его душу, сколь бы зверской она ни была». (Светоний добавляет, что Нерон «проводил ее ласково и на прощанье даже поцеловал в грудь». – Е.С.)

Но боги, словно для того, чтобы злодеяние стало явным, послали ясную звездную ночь с безмятежно спокойным морем. Корабль не успел далеко отойти; вместе с Агриппиною на нем находились только двое из ее приближенных – Креперей Галл, стоявший невдалеке от кормила, и Ацеррония, присевшая в ногах у нее на ложе и с радостным возбуждением говорившая о раскаянии ее сына и о том, что она вновь обрела былое влияние, как вдруг по данному знаку обрушивается отягченная свинцом кровля каюты, которую они занимали; Креперей был ею задавлен и тут же испустил дух, а Агриппину с Ацерронией защитили высокие стенки ложа, случайно оказавшиеся достаточно прочными, чтобы выдержать тяжесть рухнувшей кровли. Не последовало и распадения корабля, так как при возникшем на нем всеобщем смятении очень многие не посвященные в тайный замысел помешали тем, кому было поручено привести его в исполнение. Тогда гребцам отдается приказ накренить корабль на один бок и таким образом его затопить; но и на этот раз между ними не было необходимого для совместных действий единодушия, и некоторые старались наклонить его в противоположную сторону, так что обе женщины не были сброшены в море внезапным толчком, а соскользнули в него. Но Ацерронию, по неразумию кричавшую, что она Агриппина и призывавшую помочь матери принцепса, забивают насмерть баграми, веслами и другими попавшими под руку корабельными принадлежностями, тогда как Агриппина, сохранявшая молчание и по этой причине неузнанная (впрочем, и она получила рану в плечо), сначала вплавь, потом на одной из встречных рыбачьих лодок добралась до Лукринского озера и была доставлена на свою виллу (будучи в ссылке в молодости на Понтинских островах, она вместе с сестрой зарабатывала на жизнь ловлей губок; вероятно, этот опыт ныряльщицы и позволил ей тогда уцелеть. – Е.С.).

Там, поразмыслив над тем, с какой целью она была приглашена лицемерным письмом, почему ей воздавались такие почести, каким образом у самого берега не гонимый ветром и не наскочивший на скалы корабль стал разрушаться сверху, словно наземное сооружение, а также приняв во внимание убийство Ацерронии и взирая на свою рану, она решила, что единственное средство уберечься от нового покушения – это сделать вид, что она ничего не подозревает. И она направляет к сыну вольноотпущенника Агерина с поручением передать ему, что по милости богов и хранимая его счастьем она спаслась от почти неминуемой гибели и что она просит его, сколь бы он ни был встревожен опасностью, которую пережила его мать, отложить свое посещение: в настоящем она нуждается только в отдыхе… А Нерону, поджидавшему вестей о выполнении злодеяния, тем временем сообщают, что легко раненная Агриппина спаслась, претерпев столько бедствий такого рода, что у нее не может оставаться сомнений, кто их виновник. Помертвев от страха, он восклицает, что охваченная жаждою мщения, вооружив ли рабов, возбудив ли против него воинов или воззвав к сенату и народу, она вот-вот прибудет, чтобы вменить ему в вину кораблекрушение, свою рану и убийство друзей».

Но советники императора, и среди них – стоик-лицемер Сенека, не поддались панике Нерона; вилла, где находилось Агриппина, была окружена; наконец, убийцы вошли в ее покои: «Увидев Аникета с сопровождавшими его триерархом Геркулеем и флотским центурионом Обаритом, говорит ему, что если он пришел проведать ее, то пусть передаст, что она поправилась; если совершить злодеяние, то она не верит, что такова воля сына: он не отдавал приказа об умерщвлении матери. Убийцы обступают тем временем ее ложе; первым ударил ее палкой по голове триерарх. И когда центурион стал обнажать меч, чтобы ее умертвить, она, подставив ему живот, воскликнула: «Поражай чрево [родившее чудовище]!», – и тот прикончил ее, нанеся ей множество ран. В рассказе об этом нет расхождений. Но рассматривал ли Нерон бездыханную мать и хвалил ли ее телесную красоту, показания относительно этого разноречивы: кто сообщает об этом, кто это опровергает. Ее тело сожгли той же ночью с выполнением убогих погребальных обрядов». Официально было объявлено, что Агриппина подослала к сыну убийцу – Агерина, действительно посланного к Нерону с вестями о ее спасении, – и, когда покушение не удалось, покончила с собой.

Кровавая вакханалия завершилась лишь со свержением Нерона. Не желая попасть в руки врагов, несомненно, предавших бы его лютым истязаниям, он покончил с собой, сделав это не мужественно, с большим трудом и вымученной театральной фразой, неясно на кого рассчитанной: «Смотрите, какой великий актер погибает!»

Будучи притесняем и находясь за свою проповедь в заточении в Палестине, Павел потребовал у римского наместника Порция Феста суда императора – как римский гражданин, он имел на это полное право. Святой Лука пишет: «Когда решено было плыть нам в Италию, то отдали Павла и некоторых других узников сотнику Августова полка, именем Юлию. Мы взошли на Адрамитский корабль и отправились, намереваясь плыть около Асийских мест… На другой день пристали к Сидону. Юлий, поступая с Павлом человеколюбиво, позволил ему сходить к друзьям и воспользоваться их усердием. Отправившись оттуда, мы приплыли в Кипр, по причине противных ветров, и, переплыв море против Киликии и Памфилии, прибыли в Миры Ликийские. Там сотник нашёл Александрийский корабль, плывущий в Италию, и посадил нас на него».

Скорее всего, этот александрийский корабль был зерновозом, везущим хлеб в Рим, Миры Ликийские были для них частой остановкой в пути. Путешествие арестантов продолжалось (приводим описание с некоторыми сокращениями): «Медленно плавая многие дни и едва поравнявшись с Книдом, по причине неблагоприятного нам ветра, мы подплыли к Криту при Салмоне. Пробравшись же с трудом мимо него, прибыли к одному месту, называемому Хорошие Пристани, близ которого был город Ласея. Но как прошло довольно времени, и плавание было уже опасно, потому что и пост уже прошёл, то Павел советовал, говоря им: мужи! я вижу, что плавание будет с затруднениями и с большим вредом не только для груза и корабля, но и для нашей жизни. Но сотник более доверял кормчему и начальнику корабля, нежели словам Павла. А как пристань не была приспособлена к зимовке, то многие давали совет отправиться оттуда, чтобы, если можно, дойти до Финика, пристани Критской, лежащей против юго-западного и северо-западного ветра, и там перезимовать.

Подул южный ветер, и они, подумав, что уже получили желаемое, отправились, и поплыли поблизости Крита. Но скоро поднялся против него ветер бурный, называемый эвроклидон. Корабль схватило так, что он не мог противиться ветру, и мы носились, отдавшись волнам. И, набежав на один островок, называемый Клавдой, мы едва могли удержать лодку. Подняв её, стали употреблять пособия и обвязывать корабль; боясь же, чтобы не сесть на мель, спустили парус и таким образом носились. На другой день, по причине сильного обуревания, начали выбрасывать груз, а на третий мы своими руками побросали с корабля вещи.

Но как многие дни не видно было ни солнца, ни звёзд и продолжалась немалая буря, то наконец исчезала всякая надежда к нашему спасению… В четырнадцатую ночь, как мы носимы были в Адриатическом море, около полуночи корабельщики стали догадываться, что приближаются к какой-то земле, и, вымерив глубину, нашли двадцать сажен; потом на небольшом расстоянии, вымерив опять, нашли пятнадцать сажен. Опасаясь, чтобы не попасть на каменистые места, бросили с кормы четыре якоря, и ожидали дня. Когда же корабельщики хотели бежать с корабля и спускали на море лодку, делая вид, будто хотят бросить якоря с носа, Павел сказал сотнику и воинам: если они не останутся на корабле, то вы не можете спастись. Тогда воины отсекли верёвки у лодки, и она упала.

Перед наступлением дня Павел уговаривал всех принять пищу, говоря: сегодня четырнадцатый день, как вы, в ожидании, остаётесь без пищи, не вкушая ничего. Потому прошу вас принять пищу: это послужит к сохранению вашей жизни… Было же всех нас на корабле двести семьдесят шесть душ. Насытившись же пищею, стали облегчать корабль, выкидывая пшеницу в море.

Когда настал день, земли не узнавали, а усмотрели только некоторый залив, имеющий отлогий берег, к которому и решились, если можно, пристать с кораблём. И, подняв якоря, пошли по морю и, развязав рули и подняв малый парус по ветру, держали к берегу. Попали на косу, и корабль сел на мель. Нос увяз и остался недвижим, а корма разбивалась силою волн. Воины согласились было умертвить узников, чтобы кто-нибудь, выплыв, не убежал. Но сотник, желая спасти Павла, удержал их от сего намерения, и велел умеющим плавать первым броситься и выйти на землю, прочим же спасаться кому на досках, а кому на чем-нибудь от корабля; и таким образом все спаслись на землю. Спасшись же, бывшие с Павлом узнали, что остров называется Мелит (Мальта. – Е.С.). Иноплеменники оказали нам немалое человеколюбие, ибо они, по причине бывшего дождя и холода, разложили огонь и приняли всех нас».

Как видите, древний автор сообщил нам много любопытных деталей, среди которых – «обвязывание» корпуса корабля для придания ему прочности, спуск паруса, чтобы сильный ветер не опрокинул судно, избавление от излишнего груза, вероломная попытка команды сбежать, бросив прочих на произвол судьбы, и даже меры по преданию смерти узников, лишь бы те не освободись и не бежали при кораблекрушении. В общем, весьма интересное свидетельство.

Далее же: «Через три месяца мы отплыли на Александрийском корабле, называемом Диоскуры, зимовавшем на том острове, и, приплыв в Сиракузы, пробыли там три дня. Оттуда отплыв, прибыли в Ригию; и как через день подул южный ветер, прибыли на второй день в Путеол, где нашли братьев, и были упрошены пробыть у них семь дней, а потом пошли в Рим».

Основываясь на тексте «Деяний апостолов», немало энтузиастов пытаются точно определить на Мальте место знаменитого кораблекрушения. Обычно считают, что это залив на севере острова, по традиции носящий имя апостола. Два крохотных острова, находящиеся в нем, именуются островами Святого Павла, и там установлена его статуя. Возможно, кораблекрушение произошло ровно с другой стороны Мальты – в южном заливе Святого Фомы. Разумеется, все это чисто умозрительно. К северу от стены древнего города Мелита обнаружены так называемые катакомбы Святого Павла – подземное кладбище и место собраний первых христиан (сохранились высеченные в каменных стенах ниши для захоронений с фрагментами стенной росписи, каменный стол, за которым христиане совершали свои «вечери любви» – агапы, предшествовавшие более позднему официальному обряду богослужений). В Рабате показывают грот Святого Павла, в котором тот якобы жил во время своего пребывания на Мальте; в грот помещена его статуя и упомянутые нами в 1-й главе серебряные кораблики – вотивные приношения за спасение на море. Тамошние катакомбы носят имя апостола и святой Агаты Сицилийской, которой во время гонений на христиан отрезали перси. Разумеется, стоит памятник Павлу и в столице Ла-Валетте. 10 февраля – день спасения апостола и его спутников – широко отмечается на острове, причем на государственном уровне.

Каракалла много воевал на Западе и Востоке, хотя проявил себя более как выносливый воин, нежели как разумный полководец, по меткому выражению Е. В. Федоровой. Интересующее нас происшествие произошло во время его похода на Восток в 214–217 гг. Военная экспедиция началась в Равенне – базе римского флота со времен Октавиана Августа. Как пишет Э. Хаттон (пер. с англ. – Е.С.): «Именно война с Секстом Помпеем явно показала, каким быть будущему Равенны. Во время этих событий мы уже обнаруживаем Равенну, как обустроенный морской порт, видимо, вспомогательный (на том побережье) по отношению к Брундизиуму, как Мизены на Тирренском море по отношению у Путеолам; и там Октавиан строил корабли. Однако лишь когда Октавиан одолел всех своих врагов и сделался императором, учредил и в общем отрегулировал свое великое правление, он избрал Равенну главным портом всей Италии на востоке, так же как Мизены – на западе. В войнах, которые Октавиан вел за то, чтоб овладеть монархией, установленной его великим дядей, он познал две вещи. Он узнал необходимость и ценность власти на море и понял уникальную позицию Равенны в отношениях Востока и Запада».

По словам Тацита, «Италию на обоих морях охраняли два флота: один со стоянкой в Мизенах, другой – в Равенне». По взвешенным оценкам, в том и другом флотах пребывали по 80 больших кораблей. Флавий Вегеций Ренат (IV в. н. э.) писал: «Обыкновенно у Мизенского мыса и в Равенне стояло по легиону с флотом, чтобы быть близко на случай защиты города, чтобы, когда того потребуют обстоятельства, без замедления, без объездов они могли двинуться на кораблях во все части света. От флота в Мизенах поблизости находились Галлия, Испания, Мавритания, Африка, Египет, Сардиния и Сицилия. Из Равенны же флот обыкновенно плыл прямо в (оба) Эпира, Македонию, Ахайю, Пропонтиду, Понт, на Восток, к Кипру и Криту, так как в военных делах быстрота обычно приносит больше пользы, чем доблесть».

Так что именно из Равенны флот Каракаллы направился в Альтин; позднее, судя по приведенному ниже тексту, к нему присоединился самодержец, и в Геллеспонте с кораблем императора произошло неприятное происшествие (Ч. Старр ошибочно пишет, что судно затонуло), а Каракаллу спас префект флота, как о том повествует Элий Спартиан: «Путь по Фракии он совершил вместе с префектом претория, а затем, переправившись в Азию, он подвергся опасности кораблекрушения – сломалась мачта, так что он должен был вместе с телохранителями пересесть в челнок. Начальник флота взял его на трирему, и он таким образом спасся».

Однако по империи распространили известие, что это сделал сам греко-египетский бог Серапис, даже соответствующую монету в городе Никея отчеканили, посему само имя флотского префекта-спасителя до нас не дошло. Равеннский флот дошел тогда до Берита (современный Бейрут), где был обнаружен надгробный памятник равеннского триерарха времени парфянского похода Каракаллы. За отличие в этой кампании и равеннский флот, и действовавший с ним в паре мизенский получили от императора почетные названия «верный мститель» – pia vindex.

Сам победоносный Парфянский поход завершился, однако, типично для подобного рода тирана: остановившись для естественных отправлений организма, он был зарублен своими же воинами.

Естественно, все грубые механические работы по прокладке туннеля были свернуты, раскопки – проект «Мармарай» – активно продолжались на протяжении 10 лет; все найденное немедленно отправлялось на многолетнюю консервацию и теперь временно размещается на многочисленных складах. Однако находок столь много, что с 2013 г. поиск новых временно приостановлен. Музеефикация найденного исторического сокровища – дело будущего.

«Вступив в Рим, они (готы. – Е.С.), по приказу Алариха, только грабят, но не поджигают, как в обычае у варваров, и вовсе не допускают совершать какое-либо надругательство над святыми местами. Выйдя из Рима, они двинулись по Кампании и Лукании, нанося тот же ущерб, и достигли Бриттиев. Там они осели надолго и предполагали идти на Сицилию, а оттуда в африканские земли. Ведь область Бриттиев лежит на крайнем конце Италии, расположенная в южной ее части; ее выступ составляет начало Апеннинских гор; вытянутая наподобие языка, она отделяет Адриатическое море от Тирренского; название свое она получила некогда от имени царицы Бриттии. Итак, туда-то и пришел Аларих, король везеготов, с богатствами целой Италии, захваченными как добыча, и оттуда, как было сказано, предполагал через Сицилию переправиться в спокойную страну Африку, но, так как не дозволено, чтобы кто-либо из людей располагал [судьбой своей] без ведома Божия, страшная пучина морская поглотила несколько его кораблей, а многие разбросала. Пока Аларих, потрясенный этой неудачей, размышлял, что ему предпринять, он был внезапно застигнут преждевременной смертью и удалился от дел человеческих».

Сразу отметим, что в 415 г. та же причина сорвала аналогичное предприятие короля испанских вестготов Валлии (Валии) – «Валия, король готов, до того свирепствовал со своими войсками против вандалов (в Испании. – Е.С.), что намеревался было преследовать их и в Африке, если бы только не отвлек его тот же случай, который приключился некогда с Аларихом, когда тот направлялся в Африку». Буря у Кадикса уничтожила его флот.

Пока же вести, принесенные в Африку беглецами, были ужасны; конец Рима для многих знаменовал конец мира – недаром Блаженному Августину пришлось приняться за свой грандиозный труд «О Граде Божием», чтобы показать, что это не так. Прошло довольно краткое время; ужас и страхи попритихли, жизнь брала свое – и вот уж Августин полуиронично отмечал, что римские беглецы, только что лишившись семей и состояний, уже не вылезали из карфагенских цирков и театров. Немного времени спустя, в 429 г., драгоценная Римская Африка стала добычей племени вандалов.

Сохранились две проповеди, произнесенные Фотием во время похода Аскольда и Дира: первая была произнесена в храме Святой Софии непосредственно во время осады Константинополя, вторая – тотчас по ее снятии. При всем субъектизме Фотия это – первое свидетельство, причем современника, выхода русского народа на историческую арену. Как мастер художественного слова, он не скупится на краски, особенно во второй речи, когда истинная опасность уже миновала. Вот он глаголет во время осады: «Вижу, как туча варваров увлажает кровию засохший от грехов город наш. Горе мне, что я дожил до этих несчастий… что неожиданное нашествие варваров не дало времени молве возвестить о нем, дабы можно было придумать что-нибудь для безопасности, но в одно и то же время мы и увидели и услышали и пострадали, хотя напавшие и отделены были (от нас) столькими странами и народоначальствами, судоходными реками и беспристанищными морями. Горе мне, что я вижу, как народ грубый и жестокий окружает город и расхищает городские предместия, все истребляет, все губит, нивы, жилища, пастбища, стада, женщин, детей, старцев, юношей, всех поражает мечом, никого не жалея, ничего не щадя; всеобщая гибель! Он как саранча на жатву и как плесень на виноград, или лучше, как зной или тифон или наводнение или, не знаю что назвать, напал на нашу страну и истребил целые поколения жителей. Ублажаю тех, которые сделались жертвою убийственной и варварской руки, потому что умерши раньше они избавились от чувствования несчастий, постигших нас неожиданно; а если бы было чувство и у самых этих отшедших, то и они вместе со мною оплакивали бы оставшихся в живых, как эти страдают во все время, каких преисполнены скорбей и не избавляются от них, как ищут смерти и не находят ее. Ибо гораздо лучше однажды умереть, нежели постоянно ожидать смерти и непрестанно скорбеть о страданиях ближних и сокрушаться душою. Где теперь царь христолюбивый? Где воинства? Где оружия, машины, военные советы и припасы? Не других ли варваров нашествие удалило и привлекло к себе все это? (В то время Михаил III воевал с арабами; этим объясняется и отсутствие тогда при Константинополе византийского огненосного флота. – Е.С.) Царь переносит продолжительные труды за пределами (империи) вместе с ним отправилось переносить труды и войско; а нас изнуряет очевидная гибель и смерть, одних уже постигшая, а к другим приближающаяся».

Когда бедствие миновало, Фотий представляет ретроспективу событий – гораздо красочнее: «Те, для которых некогда одна молва о ромеях казалась грозною, подняли оружие против самой державы их и восплескали руками, неистовствуя в надежде взять царственный город, как птичье гнездо. Они разграбили окрестности его и разорили предместья, жестоко поступили с захваченными и дерзновенно расположились вокруг всего этого (города), показав такую отвагу и надменность от вашего нерадения… Народ не именитый, народ не считаемый (ни за что), народ поставляемый наравне с рабами, неизвестный, но получивший имя со времени похода против нас, незначительный, но получивший значение, уничиженный и бедный, но достигший блистательной высоты и несметного богатства, народ где-то далеко от нас живущий, варварский, кочующий, гордящийся оружием, неожиданный, незамеченный, без военного искусства, так грозно и так быстро нахлынул на наши пределы, как морская волна, и истребил живущих на этой земле, как полевой зверь (истребляет) траву или тростник, или жатву, – о какое бедствие, ниспосланное нам от Бога! – не щадя ни человека, ни скота, не снисходя к немощи женщин, не жалея нежности детей, не уважая седины старцев, не смягчаясь ничем, от чего обыкновенно смягчаются люди, даже дошедшие до свойства зверей, но всякий возраст и пол поражая мечом. Можно было видеть, как младенцы, отторгаемые от сосцов, лишаемы были молока и самой жизни и готовым гробом для них были, – увы! – те скалы, об которые они были разбиваемы, а матери жалостно рыдали и были закалаемы вместе с разрываемыми и трепещущими пред смертью младенцами… Эта свирепость простиралась не только на человеческий род, но жестоко умерщвляла и всех бессловесных животных: волов и лошадей, птиц и прочих (животных), какие только попадались; лежал вол и около него человек, дитя и лошадь получали общую могилу, женщины и птицы обагряли кровью друг друга. Все было наполнено мертвыми телами; в реках вода превращалась в кровь; источники и водоемы одни нельзя было распознать от того, что вместилища их были завалены мертвыми телами, от других оставались совершенно неясные следы прежнего вида, потому что брошенное в них наполняло остальные их части; мертвые тела загноили нивы, стеснили дороги; рощи одичали и сделались непроходимыми более от этих (трупов), нежели от поростков и запустения; пещеры наполнились ими; горы и холмы, лощины и овраги нисколько не отличались от городских кладбищ. Таких страданий было исполнено это разрушение; так зараза этой войны, несомая на крыльях грехов (наших), пролетала всюду, погубляя все встречавшееся! Никто не мог бы изобразить словом постигшую нас тогда илиаду (ιλιαδα) бедствий!»

Что интересно, сам Фотий ни словом не обмолвился о том, что Константинополь спасло описанное три века спустя Нестором чудо, а казалось бы, очевидец. Это когда ризу Богоматери с молебствием омочили в столичных водах и поднявшаяся буря разметала русский флот, погубив почти все воинство. Последователи Нестора добавляют, что князья киевские, устрашенные сим знамением, там же и крестились со своими оставшимися людьми. Несомненно, Фотий постарался использовать катастрофу, постигшую русский поход, для обращения новых врагов в христианство. Именно в его времена (в период упадка Аморейской династии) имперская политика Византии придавала огромное значение обращению в христианство окрестных врагов, в том числе славян, болгар – и новоявленных противников, русов; крещение «варваров» воспринималось как залог подчинения имперской воле. Также и «варвары», ища дружбы с империей, вводили в подвластных им землях христианство византийского образца.

Как Фотий ни суров по отношению к русам в своих проповедях времен их похода на Царьград, его тон меняется, когда он, воспользовавшись катастрофическим результатом похода, сумел направить к ним епископа и начать обращать их в христианство – и это более чем за столетие до их «официального» крещения при князе Владимире. В 867 г. Фотием было отправлено знаменитое «Окружное послание» восточным патриархам, в котором сказано: «Ибо не только этот народ (болгары. – Е.С.) переменил прежнее нечестие на веру во Христа, но и даже для многих многократно знаменитый и всех оставляющий позади в свирепости и кровопролитии, тот самый так называемый народ Рос – те, кто, поработив живших окрест них и оттого чрезмерно возгордившись, подняли руки на саму Ромейскую державу! Но ныне, однако, и они переменили языческую и безбожную веру, в которой пребывали прежде, на чистую и неподдельную религию христиан, сами себя с любовью поставив в положение подданных и гостеприимцев вместо недавнего против нас грабежа и великого дерзновения. И при этом столь воспламенило их страстное стремление и рвение к вере… что приняли они у себя епископа и пастыря и с великим усердием и старанием встречают христианские обряды».

Излишний оптимизм автора очевиден, и военные столкновения Руси и Византии еще не раз последуют.

Примерно в 1034 г. прибыв в Константинополь, Харальд поступает на службу в императорскую гвардию и постепенно дорастает до должности ее фактического командира (юридическим был византиец), получая звание спафарокандидата. Не только северные саги всячески расписывают его удаль и хитрость (в частности, он повторил старый трюк викинга Хастингса двухвековой давности, прикинувшись мертвым и «организовав» свои похороны в городе, который осаждал, потом внезапно «воскрес» и начал избиение жителей; другой случай совершенно напоминает хитрость княгини Ольги, когда Харальд с помощью птиц поджег осаждаемый город); знаменитый византийский стратег и писатель Кекавмен тоже поминает его похвальным словом, записав, что Аральт, сын василевса Варангии, на Сицилии (1036–1040 гг.) «совершил великие подвиги» и в борьбе с болгарами (весна – лето 1041 г.) «совершил дела, достойные его благородства и отваги». Древний автор упустил, что в 1034 г. Харальд боролся с пиратами на Эгейском море, а в 1035–1036 гг., по уверению саг, сражался в Палестине, посетив Йорсалаборг, то есть Иерусалим; вроде бы даже в Африке он умудрился оставить свой след.

Счастливое восхождение викинга по службе прерывается заточением Харальда в одном из константинопольских казематов. Источники выдвигают три причины: первая – что он удержал у себя золото императора; вторая – в том, что он отверг домогательства императрицы Зои (скандинавские саги называют ее Зоэ Могучая); третья – что его, после участия варягов в перевороте 1042 г., свергшем Михаила V, опасался новый василевс Константин IX Мономах (1000–1055; правил с 1042 г.). Далее события принимают еще более интересный оборот: гречанка, с которой викинг до момента заключения был в любовной связи, устроила ему побег, но распалившаяся императрица не сдалась: узнав о побеге Харальда, она приказала перегородить выход из гавани железной цепью. Что же сделал Харальд? Приказал своим воинам встать на корме корабля в то время, когда тот подошел к цепи, а затем велел перейти всем на нос, в результате чего драккар наклонился вперед, соскользнул с цепи и оказался на свободе. Второй драккар, следовавший за первым, при этом маневре раскололся, многие сподвижники Харальда утонули, остальные попали в плен. После этого Харальд возвратился к Ярославу, где его уж приняли, как родного, – еще бы, ведь он регулярно отправлял в Киев груженные захваченным добром обозы! Сага гласит: «Когда Харальд прибыл в Хольмгард, конунг Ярицлейв превосходно встретил его. Провел он там зиму, взял тогда в свое распоряжение все то золото, которое он раньше посылал туда из Миклагарда, и всякого рода драгоценности. Это было такое сокровище, что ни один человек в северных странах не видел такого во владении одного человека». Разве теперь мог Ярицлейв Скупой упустить такого богатого зятя? В 1044 г. его дочь Елизавета становится женой Харальда. Киевский двор сделал на викинга ставку и не ошибся: три года спустя он отвоевал престол Олафа Святого и стал норвежским королем, известным в истории как Харальд Хардрада – Харальд Жестокий, Харальд Суровый Правитель. Погиб при попытке завоевать Англию в битве у Стэмфордского моста.

После этого отступления возвращаемся, собственно, к походу русов на Константинополь. Нестор пишет так: «Послал Ярослав сына своего Владимира на греков и дал ему много воинов, а воеводство поручил Вышате, отцу Яня. И отправился Владимир в ладьях, и приплыл к Дунаю, и направился к Царьграду. И была буря велика, и разбила корабли русских, и княжеский корабль разбил ветер, и взял князя в корабль Иван Творимирич, воевода Ярослава. Прочих же воинов Владимировых, числом до 6000, выбросило на берег, и, когда они захотели было пойти на Русь, никто не пошел с ними из дружины княжеской. И сказал Вышата: «Я пойду с ними». И высадился к ним с корабля, и сказал: «Если буду жив, то с ними, если погибну, то с дружиной». И пошли, намереваясь дойти до Руси. И сообщили грекам, что море разбило ладьи руси, и послал царь, именем Мономах, за русью 14 ладей. Владимир же, увидев с дружиною своею, что идут за ними, повернув, разбил ладьи греческие и возвратился на Русь, сев на корабли свои. Вышату же схватили вместе с выброшенными на берег, и привели в Царьград, и ослепили много русских (считается, порядка 700–800. – Е.С.). Спустя три года, когда установился мир, отпущен был Вышата на Русь к Ярославу».

Теперь «посмотрим» с другой стороны. Историк, философ, придворный и монах Михаил Пселл был непосредственным очевидцем гибели русского флота, которую он следующим образом описал в своей «Хронографии»:

«Не успели подавить мятеж, как началась война с варварами. Неисчислимое, если можно так выразиться, количество русских кораблей (другой византийский историк, Михаил Атталиат (1021–1080), пишет о 400 русских кораблях. – Е.С.) прорвалось силой или ускользнуло от отражавших их на дальних подступах к столице судов и вошло в Пропонтиду. Туча, неожиданно поднявшаяся с моря, затянула мглой царственный город. Дойдя до этого места, хочу рассказать, почему они без всякого повода со стороны самодержца пустились в плаванье и двинулись на нас походом.

Это варварское племя все время кипит злобой и ненавистью к Ромейской державе и, непрерывно придумывая то одно, то другое, ищет предлога для войны с нами. Когда умер вселявший в них ужас самодержец Василий (Болгаробойца. – Е.С.), а затем окончил отмеренный ему век и его брат Константин, и завершилось благородное правление, они снова вспомнили о своей старой вражде к нам и стали мало-помалу готовиться к будущим войнам. Но и царствование Романа сочли они весьма блестящим и славным, да к тому же и не успели совершить приготовлений; когда же после недолгого правления он умер и власть перешла к безвестному Михаилу, варвары снарядили против него войско; избрав морской путь, они нарубили где-то в глубине своей страны лес, вытесали челны, маленькие и покрупнее, и постепенно, проделав все в тайне, собрали большой флот и готовы были двинуться на Михаила. Пока все это происходило и война только грозила нам, не дождавшись появления росов, распрощался с жизнью и этот царь, за ним умер, не успев как следует утвердиться во дворце, следующий, власть же досталась Константину, и варвары, хотя и не могли ни в чем упрекнуть нового царя, пошли на него войной без всякого повода, чтобы только приготовления их не оказались напрасными. Такова была беспричинная причина их похода на самодержца.

Скрытно проникнув в Пропонтиду, они прежде всего предложили нам мир, если мы согласимся заплатить за него большой выкуп, назвали при этом и цену: по тысяче статиров на судно с условием, чтобы отсчитывались эти деньги не иначе как на одном из их кораблей. Они придумали такое, то ли полагая, что у нас текут какие-то золотоносные источники, то ли потому, что в любом случае намеревались сражаться и специально выставляли неосуществимые условия, ища благовидный предлог для войны. Поэтому, когда послов не удостоили никакого ответа, варвары сплотились и снарядились к битве; они настолько уповали на свои силы, что рассчитывали захватить город со всеми его жителями.

Морские силы ромеев в то время были невелики, а огненосные суда, разбросанные по прибрежным водам, в разных местах стерегли наши пределы. Самодержец стянул в одно место остатки прежнего флота, соединил их вместе, собрал грузовые суда, снарядил несколько триер, посадил на них опытных воинов, в изобилии снабдил корабли жидким огнем, выстроил их в противолежащей гавани напротив варварских челнов и сам вместе с группой избранных синклитиков в начале ночи прибыл на корабле в ту же гавань; он торжественно возвестил варварам о морском сражении и с рассветом установил корабли в боевой порядок. Со своей стороны варвары, будто покинув стоянку и лагерь, вышли из противолежащей нам гавани, удалились на значительное расстояние от берега, выстроили все корабли в одну линию, перегородили море от одной гавани до другой и, таким образом, могли уже и на нас напасть, и наше нападение отразить. И не было среди нас человека, смотревшего на происходящее без сильнейшего душевного беспокойства. Сам я, стоя около самодержца (он сидел на холме, покато спускавшемся к морю), издали наблюдал за событиями.

Так построились противники, но ни те ни другие боя не начинали, и обе стороны стояли без движения сомкнутым строем. Прошла уже большая часть дня, когда царь, подав сигнал, приказал двум нашим крупным судам потихоньку продвигаться к варварским челнам; те легко и стройно поплыли вперед, копейщики и камнеметы подняли на их палубах боевой крик, метатели огня заняли свои места и приготовились действовать. Но в это время множество варварских челнов, отделившись от остального флота, быстрым ходом устремилось к нашим судам. Затем варвары разделились, окружили со всех сторон каждую из триер и начали снизу пиками дырявить ромейские корабли; наши в это время сверху забрасывали их камнями и копьями. Когда же во врага полетел и огонь, который жег глаза, одни варвару бросились в море, чтобы плыть к своим, другие совсем отчаялись и не могли придумать, как спастись.

В этот момент последовал второй сигнал, и в море вышло множество триер, а вместе с ними и другие суда, одни позади, другие рядом. Тут уже наши приободрились, а враги в ужасе застыли на месте. Когда триеры пересекли море и оказались у самых челнов, варварский строй рассыпался, цепь разорвалась, некоторые корабли дерзнули остаться на месте, но большая часть их обратилась в бегство. Тут вдруг солнце притянуло к себе снизу туман и, когда горизонт очистился, переместило воздух, который возбудил сильный восточный ветер, взбороздил волнами море и погнал водяные валы на варваров. Одни корабли вздыбившиеся волны накрыли сразу, другие же долго еще волокли по морю и потом бросили на скалы и на крутой берег; за некоторыми из них пустились в погоню наши триеры, одни челны они пустили под воду вместе с командой, а другие воины с триер продырявили и полузатопленными доставили к ближайшему берегу. И устроили тогда варварам истинное кровопускание, казалось, будто излившийся из рек поток крови окрасил море.

Разгромив таким способом варваров, царь покинул берег и победителем вернулся во дворец».

Византийский василевс был достаточно мудр, чтобы даже после такого инцидента поддерживать с Русью хорошие отношения; более того, они были скреплены междинастическим браком: Мономах выдал за Всеволода, другого сына Ярослава, свою дочь от первого брака; точное имя ее история, к сожалению, не сохранила (то ли Мария, то ли Анна), обычно именуя по отцу – Мономахиней. Русский внук императора вошел в историю с прозвищем своего византийского деда: это был Владимир Мономах.

«От [королевы] Матильды у короля Генриха был сын Вильгельм, образованный и предназначенный править; о нем чрезвычайно заботились и возлагали большие надежды, впрочем, оказавшиеся тщетными. Когда ему едва исполнилось 12 лет, все свободные люди всех сословий и положения Англии и Нормандии, а равно и подчиненные каким бы то ни было феодалам, должны были дать ему клятву верности и принести оммаж (феодальную присягу). Еще мальчиком он был помолвлен и [затем] получил в супружество [Матильду] дочь Фулька, графа Анжу, которая сама едва была еще готова к браку (1119 г.); в качестве приданого тесть отдал ему графство Мэн; более того, Фульк, отправившись в Иерусалим (он был выбран иерусалимским королем государства крестоносцев. – Е.С.), передал свое графство в управление королю [с условием], что если он вернется, то вновь получит его, если нет – оно перейдет зятю. Так, ожидалось, что мальчик будет править многими областями; верили, что на нем исполнятся пророческие слова короля Эдуарда и ожидали, что надежды Англии, словно [некогда] срубленное дерево, с этим юношей вновь расцветут и дадут плод и настанет конец ее страданиям (поясним, о чем речь: Эдуард Исповедник был предпоследним англосаксонским королем Англии, после смерти которого Вильгельм (будущий Завоеватель), герцог Нормандии, разбил английское войско в битве при Гастингсе (1066 г.), в которой пал последний англо-саксонский король Гарольд II, захватил Англию и стал ее королем; сын Вильгельма, Генрих I, чтобы крепче связать два народа – англосаксов и захватчиков-нормандцев – женился на принцессе из англосаксонского королевского рода Матильде (так вышло, что у утонувшего принца и обе бабки, и мать, и жена, и обе сестры – законная и незаконная – носили одно и то же имя); таким образом, принц Вильгельм являлся наследником обеих династий (что подчеркивалось его прозвищем Аделин – искаженное Этелинг, то есть потомок английского королевского рода), с чем и связывались предсказания о «воскрешении надежд Англии», равно как и метафора о срубленном, но ожившем дереве. – Е.С.).

Но Бог судил иначе, и эта иллюзия растаяла в воздухе, ибо судьба торопила его к раннему концу. Действительно, стараниями его тестя, и Тибо, сына Стефана (Теобальда IV Блуаского, племянника Генриха I от его сестры Аделы, о которой сейчас же сообщит хронист. – Е.С.), и его тетки Аделы, Людовик, король Франции, предоставил юноше Нормандию в законный лен в обмен на принесение оммажа (такая странная традиция существовала довольно долго, когда короли Англии, будучи суверенами на своем острове, приносили присягу французскому королю за герцогство Нормандию, расположенное на континенте, что приводило к частым войнам. – Е.С.). Генрих, как заботливый отец, благоразумно рассудил, что оммаж, которого он сам с презрением избегал, расширяя свои владения, скорее всего, будет принесен его благородным сыном, и исхитрялся сделать так, чтобы этого не произошло (заключение предложения – наше предположение, другой вариант, менее логичный, не делает Генриха таким двуличным (а таким он на самом деле всю жизнь был), а просто внезапно дополняет – «нежизнеспособный», «не предрасположенный жить»; полагаем, это метафорически относится все же к договору, а не к принцу. – Е.С.). Обсуждая и улаживая эти вопросы, король потратил четыре года, постоянно пребывая в Нормандии. Однако спокойствие этого драгоценного и тщательно устраиваемого мира, этой волнующей, всеобщей надежды было мгновенно уничтожено превратностями человеческой судьбы.

Давая указания для возвращения в Англию, король отплыл из Барфлёра перед закатом в седьмые календы декабря (25 ноября 1120 г.) и бриз, наполнивший паруса [его корабля] благополучно домчал его в его королевство, навстречу новым свершениям. Но молодой человек, которому было тогда уже порядка 17 лет и, с позволения отца, уже владевший всем, словно король, распорядился подготовить для себя другое судно; около него, по сходству молодых стремлений, сгрудилась почти вся молодая знать. Моряки тоже – безмерно упились вином, выпитые чаши возбудили в них веселость, и они восклицали, что те, кто сейчас впереди, скоро останутся позади: ибо корабль был наилучшей конструкции и недавней постройки. Когда окончательно стемнело, эти неблагоразумные молодые люди, опьяненные напитками, отчалили от берега. Корабль понесся быстрее крылатой стрелы, рассекая волнистую водную гладь; но из-за небрежности пьяной команды наскочил на скалу, возвышавшуюся над водой недалеко от берега. В величайшем испуге все выскочили на палубу и, громко крича, довольное время пытались баграми стащить судно [от скалы], но судьба была против них, и все усилия оказались тщетными. Весла с треском поломались, и поврежденный корпус намертво засел [на камнях]. Часть команды смыло водой, прочие захлебнулись, когда вода проникла через трещины; когда удалось спустить лодку, принц сел в нее и наверняка был бы благополучно доставлен на берег, если бы графиня [Матильда] Першская, его незаконная сестра, боровшаяся со смертью на корабле, не воззвала к брату о помощи, крича, что он не может так вот по-варварски бросить ее. Тронутый жалостью, он приказал лодке вернуться к кораблю, чтоб спасти свою сестру, и так, от избытка привязанности, несчастный молодой человек и встретил свою смерть, ибо лодка, перегруженная множеством бросившихся в нее людей, затонула, унеся в пучину всех без различия [сана]. Один лишь простолюдин уцелел, всю ночь цепляясь за мачту; утром он и дал все показания о катастрофе (хронист Ордерик Виталий сообщает о нем любопытные подробности: это был руанский мясник по имени Берольд, явившийся на корабль перед его отплытием, чтобы получить с принца долг, но увезенный пьяной молодежью с собой; от смерти от переохлаждения его спасла баранья шкура, в которую он завернулся; тот же автор сообщает, что капитан, Томас Фиц-Стивен, представитель целой династии, служившей герцогам Нормандии, и затем и королям Англии, мог спастись, но не снеся позора, предпочел погибнуть. – Е.С.).

Ни один еще корабль не приносил столько горя Англии; ни об одном еще не было такой славы по миру. С Вильгельмом также погибли Ричард, другой из королевских сыновей от простой женщины, рожденный Генриху еще до его восшествия на престол (то есть до 1100 г. – Е.С.) – храбрый юноша и дорогой отцу за свое послушание; Ричард, граф Честер, и его брат Отвилль, воспитатель и наставник королевского сына; графиня Першская, дочь короля; его племянница графиня Честерская, сестра Тибо, и всякого рода придворные чины, включая рыцарей, капелланов и молодых людей, только еще учившихся обращаться с оружием. Ибо, как я уже сказал, они охотно поспешили отовсюду в жажде возвыситься, доставляя развлечение или выказывая преданность молодому принцу. Бедствие было усугублено трудностями обнаружения тел, хотя их и искали многие люди на берегу; каким бы утонченными они ни были [при жизни], они стали пищей для чудовищ, обитающих в глубинах».

Как то ли горестно, то ли иронично выразился о погибшем принце летописец Генрих Хантингдонский, «вместо того, чтобы увенчаться золотой короной, голова его разбилась о морские скалы». Хронист Роберт де Монте дополняет (пер. с англ. – Е.С.): «Корабль налетел на скалу на опасном отрезке пути между Барфлёром и Саутгемптоном, местные зовут ее Катарас».

Престарелый вдовый король попытался судорожно спасти положение, вступив в новый брак, но он оказался бездетным; «не стесняясь» его присутствием, знать Англии и Нормандии стал выдвигать претендентов на наследие; оживились племянники – сын находившегося в заточении Роберта Вильгельм (мы о нем уже упоминали) и сын сестры Генриха Адели граф Стефан Блуаский, которому просто повезло заболеть перед отплытием «Белого корабля», отчего он и не попал на борт; свои претензии выдвинула и вернувшаяся из Германии вдовствующая императрица – дочь Генриха Матильда, поспешившая вступить в брак с графом Анжу Жоффруа Плантагенетом (сыном Фулька Анжуйского, подавшегося в короли Иерусалимские), чтобы пылкий юноша мечом отстаивал ее династические интересы. Так англо-нормандское государство более чем на 30 лет погрузилось в пучину кровавой междоусобицы, истоком которой стало всего лишь одно кораблекрушение…

Над портом возвышался защищенный город, а на природной скале – очень высокий и хорошо укрепленный замок. Тамошние люди все воинственны и привыкли жить грабежом. Вход в порт они перекрыли балками и стволами деревьев и всей страной воодушевленно приготовились биться с англичанами. Бог возжелал, чтобы проклятые люди получили возмездие за свои дела от безжалостных рук [Ричарда]. Третий английский корабль, на котором были женщины (то есть Иоанна и Беренгария со своими дамами; порой Исааку приписывают намерение захватить их в заложницы, для чего он блокировал корабль в порту, что расходится с показаниями нашего хрониста. – Е.С.), бросив якорь, выжидал в море, тщательно следя за происходящим на берегу, готовясь представить королю доклад обо всем происшедшем, чтоб не случилось так, чтобы он прошел мимо этого места, не ведая, какие убытки и бесчестие он понес, и не отомстив за это. Корабли второго дивизиона подошли в походном порядке и стали у первого корабля. Распространившиеся слухи достигли короля, и он отправил посланников к господину острова, однако удовлетворения своих требований не получил, и тогда велел каждому человеку из своего войска, от первого до последнего, вооружиться и следовать за ним к берегу, пересев с больших кораблей на лодки и галеи (6 мая. – Е.С.). Команда мгновенно исполняется, вооруженные люди заполняют порт. Король в доспехах первым спрыгнул с галеи и нанес первый удар в битве; но прежде чем он успел нанести второй, уже 300 человек его соратников бились рядом с ним. В единый момент все дерево, перекрывавшее вход в порт, было убрано, и храбрецы ворвались в город, будучи не более мягки, нежели львицы, когда у них отбирают их детенышей. Местные стойко сражались против них – то один падал раненый, то другой, и мечи пьянели от их крови (здесь можно вставить небольшой фрагмент из Амбруаза, участника того боя: «Отправил он добрых рыцарей и отважных арбалетчиков. У греков тоже были арбалеты, а их люди все стали подвигаться поближе к берегу, и у них было пять галер во всеоружии. В городе Лимасол, где начался бой, у них не осталось ни единой двери, ни единого окна, откуда бы не стреляли из лука, ни бочки, ни защелки, ни засова, ни щита, ни старой галеры или старой баржи, балки или доски или ступеньки; всё они стащили на берег, чтобы нападать на паломников. Собравшись во всеоружии на берегу, самые надменные люди, которых только знает этот свет, с плюмажами и знаменами богатых цветов, верхом на мощных огромных конях и на крупных мулах, могучих и прекрасных, они красовались перед нами и шикали на нас, как на собак; но скоро им пришлось поубавить спесь. Мы были в худшем положении, ибо мы наступали с моря, нам было тесно в наших битком забитых маленьких барках, мы были отягощены колебанием волн и всем бременем нашего тяжелого оружия. Мы были пешими, и в их стране. Но воевали мы лучше». – Е.С.). [Наконец] киприоты разбиты, город взят, равно как и замок; победители все разоряют, как только им угодно, господин острова пленен и приведен к корою. Пленник молит о прощении и получает его; приносит королю феодальную присягу, и она принимается; он спонтанно клянется, что с этого времени будет владеть островом, как феодал [короля], и сдаст ему все замки, возместит весь ущерб и даст щедрые дары из собственной казны».

Другой источник отрицает захват Исаака: «Если бы ночь не настала слишком скоро, он (Ричард. – Е.С.) захватил бы императора, живым или мертвым». Действительно, три дня спустя состоялись переговоры в местечке Колосси (около Лимасола). Оба правителя заключили договор, который, однако, был немедленно нарушен Исааком, когда тот проведал, что у английского короля слишком мало людей. Забыл старую истину о льве во главе львов! Ричард провернул молниеносную кампанию, захватив весь остров менее чем за месяц, при этом важную роль сыграл флот: король разделил его на две части – одну под своим командованием, другую под руководством Роберта Тернхэмского – и блокировал Кипр, что привело к массовым капитуляциям византийских гарнизонов. Заодно Ричард успел обвенчаться в Лимасоле. Исаак, пытавшийся в одной из битв убить Ричарда отравленными стрелами, наконец сдался, умоляя не заковывать его в железа. Циничный и остроумный Ричард уважил его просьбу, приказав своему постельничему Раулю Фиц-Годфруа наложить на руки и ноги императора цепи из золота и серебра (31 мая или 1 июня). Он закончил жизнь в замке крестоносцев Маргаб в 1195 г. (по другой версии, его освободили, он снова начал интриговать против византийского императора и был отравлен по его приказу).

Пленив Исаака, английский король установил на острове феодальные порядки, конфисковав у киприотов половину земель для раздачи в лен верным рыцарям, которые взяли на себя обязательства защищать остров. Греческие гарнизоны замков он заменил латинскими, наладил пути снабжения кипрскими товарами крестоносную армию в Палестине и 5 июня отплыл из Фамагусты в Святую землю. Позже он продал остров рыцарям-тамплиерам, те же, вызвав своей жестокостью кровавое восстание греков, год спустя перепродали Кипр королю Иерусалима в изгнании Ги де Лузиньяну, чья династия правила на нем до 1489 г.

Каков же был исторический смысл молниеносной кампании Ричарда на острове и был ли он вообще? Однозначно можно утверждать, что был. И в применении к истории крестовых походов, когда Ричард ликвидировал в своем тылу союзные Саладину силы и обеспечил армию крестоносцев снабжением с Кипра, и в применении к истории самого Кипра. Да, латинское владычество было нелегким для киприотов, но в историческом смысле роль Ричарда в окончательном устранении острова из сферы византийского влияния нельзя не оценить. Почему – о том прекрасно пишет О. А. Добиаш-Рождественская: «Кто помнит, что, после того как окончательно утрачены были Иерусалим, Антиохия и Триполи, как все замки Ливанских гор и Заиорданской земли очутились в руках турок, как пали Яффа и, наконец, Аккра, переходя под власть ислама, как сам Константинополь стал турецкой столицей, Кипр долго еще был единственным и последним оплотом латинской, а с нею и под ее покровом вообще европейской культуры на Востоке, тот не может оценивать только отрицательно объективное значение кипрского эпизода. Здесь не место возбуждать споры о преимуществе этой осуществившейся на четыре века культурной комбинации перед какой-либо мыслимой иной, если бы она могла, не будь Ричардова завоевания, сложиться в очаге трехтысячелетней культуры, каким был Кипр. Вернее всего, без вмешательства Ричардова меча здесь на несколько веков ранее утвердились бы турки» (остров был захвачен ими лишь в 1571 г.). Говоря короче, без Ричарда Кипр не был бы сегодня тем Кипром, который мы знаем.

Самому же Ричарду по возвращении из Святой земли тоже пришлось пережить кораблекрушение, «благодаря» которому, пробираясь посуху по землям своего врага эрцгерцога Австрии Леопольда, он попал в плен, продлившийся два года и чуть не стоивший ему жизни. Но это – уже другая история. Мы же завершим описание его морских приключений обстоятельствами, связанными с этим кораблекрушением. Этот прелюбопытнейший случай, как и многое, связанное с нашим блистательным героем, слишком похож на красивую легенду, однако зафиксирован хронистом, и если панибратское общение короля с Робином Гудом и его «лесными братьями» – фольклорная легенда, известная из средневековых баллад и романа сэра Вальтера Скотта «Айвенго», то вот вам реальный случай – король-крестоносец и корфиотские пираты! Целиком доверяя компетенции французской писательницы, серьезного историка-медиевиста Режин Перну, приведем этот эпизод из эпопеи возвращения короля Ричарда из Третьего крестового похода по ее книге «Ричард Львиное Сердце»: «Вскоре после отбытия с Кипра (9 октября 1192 г. – Е.С.) на флот обрушились жестокие бури. Целых шесть недель корабли выдерживали безжалостную трепку в средиземноморских водах. Потом, когда до Марселя оставалось трое суток пути по морю, до них дошел слух о том, что король Англии будет схвачен, если только посмеет высадиться на побережье Лангедока, и Ричард решил вернуться назад, чтобы проплыть оставшуюся морскую часть пути по Адриатическому морю. Он высадился на острове Корфу, где у него произошла любопытная встреча: случившиеся в этом месте два пиратских судна поначалу выказали враждебные намерения в отношении королевского корабля, но затем, узнав, кому принадлежит корабль, наоборот, поспешили обратиться к Ричарду с предложением вступить в переговоры. Ричард поднялся на борт пиратского судна безо всякой охраны, не считая нескольких приближенных, которых он взял с собой. С ним были Бодуэн де Бетюн, королевский писарь Филипп, королевский капеллан Ансельм, подробный рассказ которого о возвращении короля записал хронист Рауль, или Ричард Коггесхоллский, а также несколько монахов из ордена храмовников и горстка слуг. После путешествия вдоль адриатического берега и пираты, и крестоносцы совместно высадились на побережье Склавонии – ныне эти берега принадлежат Югославии – у города Газара. Король Англии, возвращающийся в свое королевство после крестового похода вместе с пиратами? Это похоже на завязку приключенческого романа. Впрочем, приключения, достойные пера романиста, продолжались. Ибо это возвращение и есть самый настоящий роман, сюжет которого оказывается занимательнее и увлекательнее художественного вымысла. Как бы то ни было, Ричард, которому до возвращения на английские берега оставалось более восемнадцати месяцев, наверное, не раз пожалел о своей вражде с графом Тулузским, из-за которой ему пришлось поворачивать свой корабль на Корфу».

Вот свидетелем каких времен была рижская ладья. Нашли ее, как ни парадоксально это звучит, уже под улицами разросшейся Риги в 1938–1939 гг., когда рыли котлованы для возведения новых домов. Давно засоренная речка ушла в историю и стала улицей Ридзене. Судов на глубине 6 метров ниже уровня моря было обнаружено несколько, но «рижская ладья», лежавшая на правом борту, оказалась самой сохранившейся, несмотря на то что при земляных работах был разрушен левый борт. Судно очистили, разобрали, детали промаркировали для будущей сборки и начали процесс консервации. К сожалению, тогдашние условия и возможности рижан позволяли осуществить этот процесс лишь в очень долгий срок и частями, поэтому в качестве первой партии на консервацию были переданы главнейшие части судна – киль, штевни (оконечности) и правая половина шпангоута с миделя («ребра» с середины судна; он так и называется – мидель-шпангоут). Прочие материалы отправлены на склад, где и погибли в огне войны.

К вопросу изучения и реконструкции во второй раз погибшего судна очень долго не возвращались, пока в архивах в 1982 г. не были обнаружены материалы обмеров, чертежи и фотоснимки раскопок и деталей. Вкупе с немногими сохранившимися вышеупомянутыми главнейшими деталями получилась следующая картина. Рижская ладья представляла собой большую беспалубную лодку с рулевым веслом, одной мачтой и прямым парусом. Длина судна – 14,39 метра, максимальная ширина корпуса на миделе – 4,9 метра, высота борта – 2,4 метра. Наконечники немецких стрел, извлеченные из судна, находятся в экспозиции Музея истории города Риги и мореходства.

Второй флот Хубилая, который строили 17 000 человек, был еще многочисленнее, хотя и несколько хуже качеством: часть его составляли выстроенные наспех «десантные» плоскодонки – идеальные жертвы для тайфуна, которые тянули за собой гигантские китайские джонки, чей корпус был обшит железными листами. Они имели высокие нос и корму, несли латинские паруса, а некоторые – сложно и представить! – передвигались посредством гребных колес. Они приводились в действие, разумеется, вручную, до века пара еще было далековато, однако количество их на каждом судне достигало 22 – по 11 с каждого борта. Уже тогда водонепроницаемые переборки должны были обеспечивать непотопляемость. Этих мощнейших кораблей насчитывалось 1170 единиц по 400 тонн водоизмещения, длиной в 73,15 метра, на каждой моряков и воинов – 60 человек. На борту плоскодонок размещалось по 20 отборных воинов-«батору» (отсюда наше казалось бы русское слово «богатырь»). Грузовые суда везли провизию, воду и кумыс. 300 больших корейских кораблей везли по 100 человек, также корейцы выставили 600 средних и 900 мелких судов (впрочем, иногда встречаются более скромные цифры, что весь корейский флот насчитывал 900 судов; статистика Античности и Средневековья – дело почти безнадежное).

Но Хубилай допустил серьезную ошибку, разделив флот на две неравные части, хотя обе они и направлялись к Кюсю. С юга Китая шел флот из 3500 кораблей со 100 000 воинов на борту, второй шел от Кореи, и хотя его численность варьируется от 900 до 1600 кораблей, число воинов указывается одинаковое – 40 000. Большой флот замешкался, что дало японцам шанс наголову разбить у Цусимы более мелкий. Второй флот вновь разорил Ики (при этом убитые японцы были прикованы цепями к носам монголо-китайских кораблей) и высадил десант на Кюсю, который был отбит, после чего история повторилась полностью: августовский тайфун частично отправил флот вторжения к Морскому царю-дракону (погибли 4000 кораблей со 100 000 человек), частью рассеял; пытавшихся спасти на берегу встречали разъяренные японцы и безжалостно секли мечами. Хубилай в ярости хотел сделать третью попытку, но ввиду гигантских расходов натолкнулся на глухое сопротивление своих чиновников и придворных, в итоге оставив эту мысль, тем более что он тяжело переживал смерть любимой жены Чаби, покинувшей его как раз в 1281 г., и ударился в винопитие и сочинение стихов.

Описание военных действий и тайфуна 1281 г. сохранилось в книге Марко Поло, хотя он и датирует все это 1269 г. (причем в рукописях разночтения, упоминаются и 1264, и 1279 годы), но такова точка зрения современных ученых. При этом его свидетельства о злоключениях 30 000 высадившихся монголо-китайцев и взятии дворца японского императора уникальны. К тому же они хорошо вписываются в простую арифметику: из 140 000 общего числа 100 000 погибли, вернулись явно немногие, и эти 30 000 Марко Поло прекрасно подводят дебет-кредит. Итак, начинаем с того места, на котором ранее прервали цитирование его записок, что, прослышав о богатстве Японии, хан решил ее захватить:

«Послал он сюда двух князей со множеством судов, с конным и пешим войском. Одного князя звали Абатан, а другого – Вонсаничин, были они и разумны, и храбры… Вышли они из Зайтона и Кинсая [Цюаньчжоу и Ханчжоу], пустились в море, доплыли до острова и высадились на берег. Захватили они много равнин да деревень, а городов и замков не успели еще взять, как случилось с ними вот какое несчастье; зависть была промеж них, и один другому не хотел помогать; подул раз сильный ветер с севера, и стала тут говорить рать, что следует уходить, не то все суда разобьются; сели на суда и вышли в море; не проплыли и четырех миль, как прибило их к небольшому острову; кто успел высадиться, спасся, а другие погибли тут же.

Высадилось на остров около тридцати тысяч человек, да и те думали, что погибли, и очень тосковали; сами уйти не могут, а уцелевшие суда уходят на родину. И плыли те суда до тех пор, пока не вернулись к себе.

Оставим тех, что уплыли, и вернемся к тем, кто остался на острове и почитал себя погибшим.

Те тридцать тысяч воинов, что высадились на остров, почитали себя погибшими, потому что не знали, как им уйти оттуда. Злобствовали они, сильно тосковали и не знали, что им делать.

И так-то они поживали на том острове. Услышали царь большого острова и его подданные [японцы], что войско рассеяно и разбито, а кто спасся – на маленьком острове; услышали они это и обрадовались; как только море успокоилось, сели они на свои суда и прямо поплыли к маленькому острову; высадились на берег, с тем чтобы захватить всех, кто там. А те тридцать тысяч воинов увидели, что враг высадился на берег и сторожить суда никто не остался; как умные люди, пока враг шел захватывать их, прошли другою стороною, добрались до судов, да и забрали их. А так как суда никто не сторожил, то и нетрудно им было это сделать.

Что же вам еще сказать? Сели они на суда и от этого острова поплыли на другой. Высадились на берег со знаменами и значками тамошнего царя, да так и пошли к столице (городу Лорку. – Е.С.); народ видит свои знамена, по истинной правде, думает, что царское войско идет, и впускает врага в город. В городе оставались одни старики. Взял враг город, всех повыгнал, оставил себе только красивых жен. Вот так-то, как вы слышали, рать великого хана захватила этот город.

Узнал царь со своим народом, что город взят и дела пошли так, и жизнь стала ему не мила. Вернулся он на других судах к себе на остров, обложил город со всех сторон, и никому нельзя было ни взойти в город, ни выйти оттуда… Семь месяцев держалась рать великого хана в том городе, днем и ночью ухищрялись воины известить великого хана о своем деле и ничего не могли поделать. Видят воины, что делать им нечего, и заключили мир с осаждавшими: спасая свою жизнь, сдались все, да еще с тем, чтобы до конца жизни не уходить с острова. Случилось это в 1269 г. по Р. X., и было все так, как вы слышали.

Великий хан приказал одному князю – начальнику отрубить голову, а другого отослал на тот остров, где он погубил стольких людей, и там казнил. Великий хан сделал это, потому что узнал, как он вел себя нехорошо в том деле… В одном замке на том острове два князя захватили много народу; и, когда люди не захотели сдаваться, приказали они всех перебить, головы всем отрубить. Так и было сделано; отрубили всем головы… (а) восемь человек… велели тогда князья перебить… палицами… Вот так, как я вам описал, случилось все это и рать великого хана была разбита».

С 1980-х гг. у побережья Такосимы ведутся активные поисковые работы. Японскому исследователю Торао Мозаи удалось найти корабли Хубилая, и на свет божий стали подниматься многочисленные уникальные артефакты: шлемы, луки и стрелы, наконечники копий, богато украшенная сабля видного монгольского воина, железные прутья (предполагается, что их использовали, как дубинки). Вызывают вопросы многочисленные железные слитки: это мог быть балласт (но не проще было ль обойтись камнями?), но, скорее всего, это были материалы для последующего изготовления оружия. Подняты 10 каменных якорей с сохранившимися деревянными веретенами, каменные ступы для того, чтобы толочь зерно, каменные шары – поскольку на них найдены остатки масла и самовозгорающейся ткани, их справедливо считают ядрами, глиняные чаши (японцы полагают, что в них смешивали компоненты пороха для пушек, последние, однако, пока обнаружить не удалось). Уже на суше местный крестьянин нашел бронзовую печать размером 2,5 х 2,5 дюйма с иероглифами «Четырнадцатый год Жи-Юана (так китайцы называли Хубилая, то есть это – 1277 г.). Печать стоящего во главе тысячи воинов». Несомненно, дальнейшие работы выявят еще очень много интересного.

От каракки «Санта-Марию» отличало наличие лишней мачты с прямым парусным вооружением (передняя фок-мачта на полубаке), второго прямого паруса (марселя) на средней грот-мачте, блинда (прямоугольного малого паруса) под бушпритом (наклонным брусом – «рангоутным деревом» – на носу). В то же самое время задняя бизань-мачта несла косой латинский парус, типичный для каракки. Колумб сам пишет, какие паруса нес его флагманский корабль: «Я поставил все паруса судна, грот с двумя бонетами, фок, блинд, марсель и шлюпочный парус на корме». Каравелла, как правило, была меньшего размера (подобно «спутницам» «Санта-Марии» – «Пинте» и «Нинье», могшим взять на борт 60 бочек вина (тогда такая была манера измерения грузоподъемности), не имела высоких надстроек носа и кормы, с тупым форштевнем (носовой оконечностью) и транцевой кормой. Полубак (верхняя носовая часть) каракки сильно выдавалась вперед над форштевнем. Грузоподъемность «Санта-Марии» определяли в 100 бочек вина, что свидетельствовало о том, что до размеров истинного нао грузоподъемностью в 150–200 бочек ей было далековато. Длина корабля была 23,6 метра, ширина по палубе от 6,7 до 7,92 метра, осадка – 2,1–2,8 метра, водоизмещение 237–250 тонн, команда – 90 человек.

Так или иначе, именно она была флагманским кораблем Колумба, когда он 12 октября 1492 г. открыл то, что впоследствии назовут Америкой. Финансово и административно сильно стесненный Колумб был ограничен в выборе плавсредств, и «Санта-Мария» была далеко не первой молодости, построенная еще в 1460 г., она ранее именовалась «Галисийкой» (по месту постройки), а потом – «Галантной Марией». Ее крепкий корпус был обшит однослойной обшивкой толщиной в 3–4 дюйма; доски крепились деревянными нагелями, подводная часть для защиты от корабельного червя покрывалась смесью сала и смолы. Вооружение состояло из четырех 20-фунтовых, шести 12-фунтовых, восьми 6-фунтовых бомбард, стрелявших каменными ядрами, и еще – несколько мелких вертлюжных (поворачивавшихся на штырях) пушек типа фальконетов и мортир. Экипаж располагал сотней однофунтовых мушкетов. Палуба была одна, на квартердеке располагались каюты Колумба и капитана; в носовой части – канатный ящик, парусная кладовая; на палубе стояла кирпичная печь – команде раз в день готовили пищу на огне; известно, что моряки Колумба питались бараньей и свиной солониной, вяленой рыбой, сухарями, медом, сыром, сухим горохом, чечевицей, рисом, мукой, чесноком, сливами, изюмом, приправами и, конечно, горячительными напитками. Окраска корпуса – неизвестна, на парусах красовались большие красные кресты и геральдические знаки испанских монархов.

В ночь с 24 на 25 декабря 1492 г., как раз на праздник Рождества, флагман и «Нинья» плыли по заливу Каракол около острова Гаити. Настроение было подавленное – где уж отмечать такой великий праздник на краю земли среди нехристей… Волей-неволей потянулись к спиртному. Шкипер Хуан де ла Коса (некоторые, впрочем, называют его капитаном и владельцем «Санта-Марии») передал пост рулевому и удалился в каюту; рулевой, выждав немного, передал руль юнге. И там, где спокойно прошла «Нинья», «Санта-Мария» с ходу села на коралловый риф.

Проснувшийся Колумб отдал распоряжения верные, но, увы, запоздавшие: спустили шлюпку, чтобы «завести» якоря и снять судно с рифа до того, как морская зыбь разрушит корпус, срубили грот-мачту (в подобных случаях всегда рубили мачты, это уменьшало раскачку судна на камнях или мели, ибо последнее вело к фатальным повреждениям корпуса), но старый корабль, что называется, потек по всем щелям. Оставалось только эвакуироваться на «Нинью», Колумб покинул свой флагман последним.

Желая, с одной стороны, закрепиться на открытых землях, а с другой – исходя из невозможности разместить экипаж погибшего корабля на оставшихся двух (а тогдашние каравеллы были довольно малы, условия обитания на них были прескверные: никаких знаменитых подвесных коек не существовало, моряки спали на палубе, где и как придется), Колумб оставил моряков (39 человек) на острове Гаити, где в миле от устья Большой Ривьеры была построена крепость «Навидад», в переводе с испанского – «Рождество», в «память» о дате катастрофы «Санта-Марии». Далеко не случайно: отдельные части ее корпуса были использованы при сооружении форта. Снятые при помощи индейцев с корабельного остова пушки были водружены на стены Навидада. «Я приказал построить башню, – писал Колумб, – крепость и большой подвал, не по необходимости из-за местных. Я уверен, что мои люди способны покорить весь остров… ведь население голое, без оружия и очень трусливое». Устроив своих, Колумб соединился с «Пинтой» и отплыл в Испанию.

«Белый человек», однако, недооценил индейцев: алчность и насилия обитателей Навидада привели к тому, что год спустя туземцы сожгли крепость и перебили всех ее обитателей, так что вернувшийся в Америку Колумб вместо процветающей колонии нашел лишь угли и кости…

Останки «Санта-Марии» до сих пор покоятся где-то на дне в тех местах – по крайней мере точно киль, балласт и, возможно, набор шпангоутов. Это желанная цель подводных археологов, ибо, найдись все это, много вопросов могло бы быть решено, в первую очередь – о точных размерах и типе корабля. Пока, увы, поиски тщетны. Находка 2014 г., вызвавшая большие надежды, оказалась останками судна более позднего времени.

Но экспедиция христиан не задалась с самого начала: Карла предупреждали, что октябрь – далеко не лучший месяц для мореплавания и высадки. Флотилия императора по выходе из Италии попала в нехарактерный для того времени шторм и была отнесена к Корсике. Переждали, отплыли на Минорку – попали в мистраль. Наконец с Майорки перебрались к Алжиру – отменно укрепленный Барбароссами город-порт. Три дня погода препятствовала высадке, но 23 октября наконец христиане сошли на берег. Они почти беспрепятственно разогнали легких берберских всадников и обложили Алжир со всех сторон, кроме северной, тремя корпусами по 7000 человек.

Руководил гарнизоном осажденных Хасан-ага, доверенный евнух Барбароссы, сардинский ренегат. В его распоряжении были всего 800 турок и порядка 5000 арабов и берберов. На предложение Карла сдаться он ответил презрительным отказом. Что интересно, тогда в городе объявился святой-отшельник марабут, предсказавший, что сильный шторм уничтожит флот христиан. То ли он в самом деле разбирался в морском деле, то ли это было просто сказано для воодушевления единоверцев, но Хасан-ага широко провозвестил об этом. Его лучшие подразделения заняли для обороны главнейшие ворота – Морские, Баб-Азун и Баб-эль-Уэд, – и цитадель.

Мощная артиллерия императора начала крушить стены, и победа уже казалась близкой, но мусульман спасла сама природа. Началось с проливного дождя, который превратил почву в настоящее болото, лютый холод пробирал христиан до костей, еды с кораблей взяли мало, а достать новую было проблематично; главное – отсырел порох, поэтому своевременная вылазка турок обратила все пестрое воинство Карла в бегство, за исключением исконных и упертых врагов – мальтийских рыцарей, которые доблестно умирали, где сражались. Один из них в качестве вызова неверным даже смог вонзить свой кинжал в алжирские ворота Баб-Азун. Их отчаянная отвага позволила Карлу эффектно сесть на коня, ворваться в гущу беглецов и направить их обратно (если только это не легенда: во-первых, чересчур пафосно, во-вторых, где там по такой грязи скакунам порхать?). По крайней мере, император в своих золотых доспехах целый день под дождем стоял на холме и направлял действия своих раскисших войск.

Считается, что, если б он не потерял пару дней, а сразу по возможности вытащил бы корабли, артиллерию и все припасы на сушу, он мог бы победить. А так – 25-го числа разыгрался беспримерный шторм, поднятый ураганным северо-восточным ветром, который еще много веков спустя в Алжире называли Карловым штормом, и флот, стоявший в бухте, оказался бессильной игрушкой в руках стихии. Корабли срывались с якорей, врезались друг в друга, разбивались в щепы и тонули. Опытный Дориа, однако же, сумел вывести большую часть кораблей в море. 15 галер подались к берегу, где их экипажи тут же перекололи берберы. Та же участь ожидала всех, кому «посчастливилось» избежать пучины и добраться до берега. За 6 часов погибли порядка 150 кораблей. Весь берег от Шершеля до Алжира был усеян обломками и трупами. Испанский кардинал Талавера записал, бесстрастно поминая погибших смердов: «Во вторник поднялась такая страшная буря, что было не только невозможно выгрузить пушки, но многие мелкие суда просто перевернулись и тринадцать – четырнадцать галеонов тоже… Слава Богу, мы не потеряли никого, кто представлял бы значение, а только рядовых солдат, слуг, матросов».

На следующий день шторм утих, корабли Дориа вернулись в бухту. Карл понял, что надо отступать. Христиане бросили орудия и припасы и пошли месить грязь; солдатам приходилось отдыхать на уложенных рядами древках алебард, иначе они рисковали быть засосанными грязью; многочисленные речки, преисполнившись воды, уносили людей, пытавшихся для переправы через них перекинуть доски со своих разбитых кораблей. Их сопровождали, беспрерывно тревожа, турки и берберы.

Достигнув потрепанного флота, Карл столкнулся с новой проблемой – как разместить всех людей, если треть флота потонула? Он отдал приказ забить всех лошадей. 2 ноября христиане были готовы к отплытию, однако разразился новый шторм. Часть судов разбило, и их экипажи стали пленниками мусульман, прочие корабли беспомощно ожидали подобной участи; начался голод, Карл отсиживался в испанском форпосте на африканском берегу Буджае, а шторм не прекращался аж до 23 ноября. Только после этого горе-вояки отплыли в Испанию. Потери Карла составили примерно от 8000 до 12 000 матросов и солдат и 300 высокородных офицеров. Говорили, что тогда в Алжире пленный христианин стоил дешевле луковицы. Место, где храбро оборонялись мальтийцы, местные веками называли «Могилой рыцарей». Марабут-пророк, предсказавший гибель христианского флота, еще в XIX в. почитался как святой, и не исключено, что почитается и доныне. Алжирская легенда гласит, что, отплывая от африканского побережья, Карл кинул в море свою корону со словами: «Плыви, безделушка, пусть какой-то более удачный правитель спасет и наденет тебя». Так или иначе, это был его последний поход против сил ислама.

Попытки поднять гордость флота ни к чему не привели, достали лишь несколько пушек. О каракке вспомнили в 1840-х гг. Благодаря совсем небольшой глубине были подняты пушки с лафетами, луки, посуда и т. п. В поисках старинного добра корабль подорвали, достали еще много интересного, однако ввиду отсутствия какого-либо понятия о необходимости консервации подводных находок большая их часть оказалась утраченной. К «Мэри Роуз» вернулись уже в 1960-х гг., теперь уже с профессиональным подходом и совсем иным уровнем знаний и технологий. Оказалось, большая часть корабля, пребывая в заиленных отложениях, все же уцелела (пришел в полное разрушение лишь ахтеркастель (задняя башня), обнажившийся после подрыва; такие башни являлись настоящими крепостями на судне, позволяя вести с них обстрел противника и обороняться при абордаже до последнего). К 1982 г. останки и мелкие находки были извлечены, надлежащим образом обработаны и ныне выставлены в особом музее Портсмута. Типичная бомбарда с лафетом, поднятая с «Мэри Роуз», представляла собой длинное тонкое орудие (ит. tromba), сваренное или скованное из железных листов и перехваченное 14 железными кольцами (во избежание обычного для примитивных орудий разрыва), довольно толстостенное, на длинном деревянном ложе-лафете, изготовленном из дуба. Пара деревянных колес была всего одна и располагалась у открытой части ствола, так называемого «мурла», а вот сзади располагалась зарядная камора (ит. cannone). Она была съемной: ее отсоединяли от ствола, помещали в нее боевой заряд, с помощью вытянутого прямоугольного ящика на задней части лафета вводили в ствол, заряженный каменным, свинцовым или железным ядром. Затем через запальное отверстие картуз с порохом протыкали раскаленным прутом или крюком (для чего около пушек стояли железные жаровни с горящими древесными углями). После одного выстрела, охладив бомбарду, к ней просто-напросто подставляли новую камору, что гораздо убыстряло скорострельность тогдашних, повторимся, весьма примитивных орудий. Как правило, при каждом таком орудии было порядка четырех сменных камор. Большие бомбарды, из меди, отливались наподобие колоколов.

Построенный в 1514 г. корабль носил помпезное название на смеси английского и французского языков (видимо, намек врагу на скорую победу и коронацию Генриха, как короля Франции) «Хенри Грэйс (или Грас) а Дье» – «Генрих, [король] Божией Милостью». Естественно, английские моряки дали ему более короткое имя – «Грэйт Харри», то есть «Большой (или Великий) Гарри». Чего уж тут было больше – намека на королевское величие вообще, на величие самого построенного корабля или на физическую тучность короля-гиганта (достаточно взглянуть на так называемый Гринвичский доспех из собрания Тауэра, чтобы оценить королевские пропорции). Правда, Генрих располнел гораздо позже постройки этого корабля, но и когда родилось английское народное название этого судна, мы сказать не можем (Орацио Курти утверждает, что корабль получил это прозвище еще на стапеле). Да это и не важно.

За два года и 14 000 фунтов корабельным мастером Уильямом Бондом в Вулидже был выстроен первый в мире двухдечный (дословно «двухпалубный», но тут военно-морская хитрость: на самом деле двухдечный корабль был трехпалубным, просто верхняя – открытая – палуба «не считалась») боевой корабль с четырьмя мачтами. Водоизмещение роскошно украшенного гиганта составляло порядка 1500 тонн (после реконструкции 1536 г. оно уменьшилось до 1000), длина по разным данным – от 38–40 метров по килю до 50–51,4 метра по главной палубе, ширина по палубе – 9 метров, ширина наибольшая – 11,4—12,5 метра, высота палубы – 8,1 метра, осадка – 5,5 метра. Экипаж – 900 человек разных специальностей, после реконструкции 1536 г. – 301 матрос, 349 солдат и 50 пушкарей. Первоначально «Великий Гарри» нес 184 орудия (по другим данным – 195): 54 (или 43) крупных бронзовых и 130 железных, более мелких. Известно их расположение: мелкие были рассредоточены на верхних надстройках кормы и носа, тяжелые – следующим образом. На двух закрытых палубах стояли по семь орудий с каждого борта, на верхней (открытой) – по шесть, по четыре на квартердеке (части конструкции кормы) и по три на палубе полубака (в носу). Поскольку гигантский корабль имел отвратительную поворотливость и не менее плохую остойчивость, в 1536 г. его модернизировали, понизив высоту и несколько сократив вооружение – до 151 орудия (или даже 122–124, из них 21 медное и 103 чугунные). К орудиям полагался запас пороха (4800 фунтов крупного и 14 400 фунтов мелкого), 60 ядер для крупнокалиберных пушек и 120 – для мелкокалиберных, также имелись в наличии 500 луков с запасом тетив и стрел, 200 пик и прочее оружие; нередко в комплект корабельного хозяйства входила щелочь, которую бросали в лицо лезущим на абордаж врагам.

Что касается общей конструкции корпуса, то он был яйцеобразным – с завалом бортов к центру, что препятствовало взятию его на абордаж; корма плоская, всего двухуровневая – с квартердеком и полуютом; кормовой мостик – открытый, был защищен только тентом или решеткой; баковая (носовая) надстройка – трехуровневая, верхний из них был закрытым только позади фок-мачты. На двух передних мачтах паруса были прямоугольными, на двух задних – косыми латинскими; под бушпритом был прямой блинд. Обшивка крепилась «внакрой» деревянными нагелями.

Останки «Мэри Роуз»

«Великий Гарри» честно отслужил свое, побывав и представительским королевским кораблем и получив свою порцию французских ядер при обороне Портсмута в 1545 г. Он пережил своего короля, и даже получил новое имя в честь нового – Эдуарда VI, единственного сына Генриха, умершего в 16 лет в 1553 г. А за год до того (а по иным данным – именно в год смерти юного короля) не стало и великолепного корабля – он сгорел, находясь на стоянке в Вулидже, где он некогда и сошел на воду. Сгорел нелепо, по небрежности – от опрокинутой свечи. Теперь о нем напоминает витраж с его изображением в городской ратуше этого города. Впрочем, есть основания полагать, что найденные во второй половине ХХ в. корабельные останки на реке Хэмбл принадлежат именно «Великому Гарри».

Первые боевые столкновения начались 31 июля и длились несколько дней. Сразу стало явным преимущество английских кораблей и пушек: суда были легкие, маневренные, орудий – много, причем скорострельных и дальнобойных, но удача улыбнулась англичанам только 7 августа. Испанский командующий сделал большую ошибку, затащив всю Армаду в Ла-Манш и поставив на якорь у Кале, где она должна была принять на борт армию герцога Пармского, – и тут англичане подожгли часть вражеского флота с помощью брандеров. Другие капитаны в панике рубили якорные канаты, что имело важные последствия: во-первых, Армада не могла принять на борт десант, во-вторых, ее корабли в беспорядке начало сносить на север. На следующий день англичане дали знаменитое победоносное сражение у Гравелина; оно было бы для испанцев еще печальнее, если б к вечеру не разыгрался шторм, разъединивший противоборствующие стороны. Вот теперь, как говорится, и начнется сказка, а то всё присказка была: мы ж описываем не хронику военных действий, а кораблекрушения.

Первоначально испанский флот помчало к голландским берегам, на которые, казалось, он их все и выбросит, и некоторые действительно погибли, но затем внезапно переменился и понес суда обратно к Англии, на север. Зная, что отход по направлению к Кале ему совершить не удастся из-за поджидавшего его там английского флота, герцог Медина-Сидония решил вывести свой потрепанный флот из игры, обведя его вокруг Шотландии и мимо Ирландии. Это решение стало поистине роковым.

21 августа герцог писал (пер. с англ. – Е.С.): «Долгая плохая погода, резко меняющаяся… 4 ночи подряд – страшная буря с сильнейшими ветрами, густым туманом и дождем… Божией милостью, вчера в полдень ветер сдвинулся на запад, что более нам благоприятно: таким образом, мы можем плыть по направлению к югу… Теперь ветры переместились к вест-норд-весту… Все несчастье Армады заключилось в этом ужасном путешествии». Главный казначей Армады Педро Коко Кальдерон свидетельствует (пер. с англ. – Е.С.): «С 24 августа по 4 сентября мы плыли, невесть куда, сквозь постоянные штормы, туман и шквалы. Следовало держаться в открытом море, чтобы корпус судна мог выдержать все это с наветренной стороны, отчего мы не могли отыскать основную часть флота до 4-го числа, когда наконец соединились с ней… С 5-го числа, проплывая мыс Клиар (посреди побережья Ирландии. – Е.С.), продолжали держаться с наветренной стороны, такелаж рвался, мы приняли много воды… У западного побережья Ирландии наш корабль оказался совсем рядом с островом, и там было сильнейшее течение, представлявшее серьезную опасность для судна. Тогда казначей Кальдерон (он, словно Цезарь, пишет о себе в 3-м лице. – Е.С.) приказал следовать курсом норд-вест, что позволило кораблю отойти [от берега] на 30 лиг; хотелось бы верить, что и прочая Армада поступила таким же образом. Если нет – она наверняка потеряет множество кораблей, поскольку берег скалист, море тяжко бьет, а ветры сильно дуют с моря».

Казначей оказался хорошим предсказателем. Существует карта западного побережья Ирландии с обозначением расположения мест крушений 25 кораблей Армады. С севера на юг лежат: «Герона» (или «Жирона», неаполитанский галеас), «Ла Тринидад Валенкаре» (нао, он же «Санто Спирито», Левантийская эскадра), «Джулиана» (нао, Левантийская эскадра), неизвестный, «Дукеза Санта Анна» (нао, он же «Дукеза Медина Седония», Андалузская эскадра), 4 безымянных, «Сан-Хуан» (вице-флагман Португальской эскадры, галеон либо нао или паташ – известны три судна в составе Армады с таким названием), «Лабия» (нао, вице-флагман Левантийской эскадры), 2 безымянных, «Ла Рата Энкоронада» (или «Санта Мария Рата и Коронада», нао, Левантийская эскадра), безымянный, «Эль Гран Грин» (нао, вице-флагман Бискайской эскадры), 2 безымянных – вместе с «Грином» они лежат посреди побережья, у мыса Клиар; далее к югу: «Корабль Фландрии», «Корабль Святого Себастьяна» (паташ Бискайской эскадры; такие формы встречались и на русском флоте XVIII в., например «Корабль трех иерархов»), «Сан Маркос» (галеон Португальской эскадры), «А Забра», бискайский корабль, «Сан Хуан де Фернандо Нарра» и «Нуэстра Синьора де ла Роза» (нао, вице-флагман Гипускоанской эскадры).

Франциско де Куэллар, капитан галеона «Сан-Педро» из Левантийской эскадры (водоизмещение – 530 тонн, 24 орудия; на борту – 90 матросов и 184 солдата), год спустя писал из Антверпена (пер. с англ. – Е.С.): «Верю, вас изумит это письмо, ибо у вас мало надежд, я полагаю, на то, что я остался жив. Чтоб уверить вас в этом, я сейчас и пишу, дабы поведать о тех великих испытаниях и несчастьях, которые я испытал с того дня, как Армада отправилась из Лиссабона в Англию, и от которых Господь Своей неисчерпаемой милостью меня избавил. Более года у меня не было возможности написать вам, и не мог я сделать этого прежде, чем Бог привел меня в Штаты Фландрии, куда я прибыл 12 дней назад со всеми теми испанцами, которые спаслись с потерпевших крушение кораблей в Ирландии, Шотландии и Шетландии (имеются в виду Шетландские острова, именно пишущиеся через «е» – крайняя северная точка Великобритании. – Е.С.), бывших среди более чем 20 самых крупных в Армаде. На них прибыла великая армия блестящих пехотинцев, много капитанов, прапорщиков, квартирмейстеров и прочих военных офицеров, также много дворян и отпрысков знатных семей; из числа последних – а их было более 200 – лишь 5 едва спаслись, прочие утонули или, доплыв до берега, были изрублены на куски английскими гарнизонами, поставленными королевой в Ирландии. Искренне предав мою душу Господу и Пресвятой Деве, Его Матери, я был избавлен из моря и от врагов моих, с компанией в более чем 300 воинов, спасшихся и доплывших до земли. С ними я разделял все трудности, более 7 месяцев, скитаясь нагим и босым по горам и лесам, среди дикарей, населяющих те области Ирландии, где мы потерпели крушение».

Далее капитан сообщает, что во время продвижения Армады на север он был вызван на борт «Лабии» – вице-флагмана Левантийской эскадры, обвинен ее командующим Мартином де Бертендоной в неисполнении приказов и приговорен к смерти. Затем он пишет (пер. с англ. – Е.С.): «Я остался на борту его корабля, где все мы вскоре оказались в смертельной опасности от поднявшегося шторма: швы разошлись, и вода прибывала час от часу, мы не успевали откачивать ее помпами. Мы уже отчаялись в спасении, пока Бог не послал его, ибо герцог (Пармский с войсками. – Е.С.) так и не появился, и вся Армада настолько была раскидана штормом, что некоторые корабли направились к Германии, прочие к островам Голландии и Зеландии, где они попали в руки врагов, другие к Шетландии (Шетландским островам. – Е.С.), в то время как все прочие – к Шотландии, где они утонули или сгорели. Более 20 были потеряны у берегов королевства Ирландии – самые храбрые и лучшие в Армаде.

Я, как уже сказал, был на борту одного из левантийских кораблей, и еще двое больших плыли рядом с нами, чтобы в случае необходимости оказать помощь. На борту одного из них был квартирмейстер дон Диего, горбун; будучи не в силах из-за сильного встречного ветра обогнуть мыс Клиар в Ирландии, он был вынужден направиться к земле с этими тремя кораблями, которые, как я сказал, были очень большими, и мы встали на якорь примерно в полулиге от берега, и там мы оставались 4 дня без провизии и каких-либо возможностей достать таковую. На пятый день на нашем траверзе (направлении, перпендикулярном диаметральной плоскости корабля; быть на траверзе – значит находиться к кораблю под прямым углом в 90 градусов. – Е.С.) на нас обрушился такой сильный шквал, что море запрыгало до небес, канаты не могли держать натяжение, паруса оказались совершенно бесполезны, и корабли вынесло на песчаный пляж, по сторонам которого стояли высокие утесы. Ничего подобного я никогда не видел: в течение одного часа все три корабля были разбиты вдребезги, и менее 300 человек спались, более же 1000 утонули, и среди них – много важных лиц, капитанов, знатных людей и иных.

Дон Диего Энрикес встретил свою смерть наиболее презренным способом из всех возможных: в страхе из-за могучего моря, разбивающего корабли, он, сын графа Виллафранка и два других португальских дворянина, забрав с собой драгоценностей и монет на сумму более чем в 16 000 дукатов, заняли шлюпку с крытой палубой и спустили ее, приказав прочим закрыть за ними спусковой люк и законопатить его. Однако порядка 70 остававшихся в живых на корабле бросились на эту лодку, надеясь добраться на ней до суши, и большая волна накрыла и потопила ее, сметя всех [людей]. Потом она еще долго болталась взад-вперед по морю, пока ее не выбросило на сушу вверх килем, отчего люди, скрывавшиеся под палубой, и приняли смерть. Полтора дня спустя ее обнаружили и вытащили местные дикари; перевернули ее, чтобы вытащить гвозди и прочие металлические изделия, прорубили люк и извлекли трупы. Дон Диего испустил дух у них на руках, они раздели его, взяли все драгоценности и деньги, что были [у погибших], и бросили тела на землю непогребенными.

Поскольку происходившее было необычайным и истинным, я хочу рассказать вам обо всем так, чтоб вы знали, как погибли эти люди; но справедливо описать и мое собственное спасение и как я достиг земли; я забрался на самый верх кормы моего корабля и, вручив мою душу Богу и Богоматери, смотрел, какие великие и ужасные сцены разворачивались перед моими глазами. Многие утонули внутри кораблей; другие бросались в море и шли на дно, не показываясь более; иные цеплялись за плоты, бочки и плававшие обломки древесины; прочие громко кричали со своих кораблей, умоляя Бога помочь им; капитаны бросали свои [золотые] цепи и деньги в море; иных волны смывали не только с кораблей, но даже [вымывали] изнутри судов. Я смотрел до отвращения на это торжество [смерти] и не знал, что делать и как попытаться спастись, ибо я не умею плавать, да и ветер на море был очень велик. Более того, побережье и пляж были преисполнены врагами, танцующими и прыгающими от восхищения при виде наших горестей, и кто бы из наших ни ступил на берег, 200 дикарей и прочих врагов окружали его, обнажали, грубо обращались и серьезно ранили. Все это ясно видели с терпящих крушение кораблей, и опасность с одной стороны казалась мне не меньшей, чем с другой.

Я направился к военному прокурору, да простит его Бог (видимо, тот самый судейский, который приговорил автора письма к казни. – Е.С.), который был удручен горем и несчастен, и сказал, чтоб он попытался спасти свою жизнь прежде, чем корабль развалится на части, ибо ему осталось держаться не более нескольких минут – и так на самом деле и случилось. Большая часть команды уже утонула или погибла [иным способом], включая всех капитанов и офицеров, когда я вознамерился спастись, забравшись на [почти] отвалившийся кусок корпуса; военный прокурор последовал за мной, отягощенный кронами, зашитыми в его дублете и чулках. Но мы не нашли способа отделить [этот] кусок борта, так как его держали толстые железные цепи, и волны и обломки, бившиеся об него, сильно нас поранили. Я попробовал найти другой путь к спасению и схватил большой [деревянный] люк размером с хороший стол, который Бог в Своей милости послал мне; но когда я попробовал забраться на него, то погрузился в воду на шесть фатомов (фатом – морская сажень, 1,8288 метра. – Е.С.) и, нахлебавшись, чуть не утонул. Когда я снова оказался на поверхности, я позвал военного прокурора и помог ему вскарабкаться ко мне на люк, но, когда мы оттолкнулись от корабля, нас накрыл удар такой волны, что прокурор не смог удержаться, его смыло, и он утонул. Он громко взывал к Богу, пока тонул. Я не мог помочь ему, потому что люк, не уравновешиваемый более с одной стороны [смытым прокурором], начал переворачиваться, и в этот момент кусок дерева сильно ударил мне по ногам, и с большим усилием я удержался на люке, моля Богоматерь Онтанарскую спасти меня. Одна за другой меня накрыли четыре больших волны, и не знаю, как я, не умея плавать, оказался на берегу. Я был окровавлен, слишком слаб и изранен, чтобы стоять.

Враги и дикари на пляже, раздевавшие каждого выплывавшего на берег человека, не тронули меня и даже не подошли ко мне, видя, как я уже сказал, что случилось с моими ногами, руками и что все мое белье было запятнано кровью. Так, я медленно полз мимо окоченевших нагих испанцев, оставленных без клочка одежды и дрожащих от холода, особенно сильного в тех обстоятельствах. Когда настала ночь, я лег в уединенном месте, подстелив на землю камыш, ибо я ужасно страдал от боли. Вскоре ко мне подошел красивый молодой человек в чем мать родила и в состоянии такого ужаса, что он не мог не только [вообще] говорить, но даже и сказать мне свое имя. Было, должно быть, 9 часов ночи, ветер улегся, море стало спокойнее. Я промок до самой кожи и был полумертв от боли и голода, когда внезапно показались двое людей, один вооруженный, а другой нес в своих руках огромный железный топор; когда они достигли места, где мы с моим компаньоном мирно пребывали, не показывая виду, что что-то происходит, они, увидя нас, прониклись к нам жалостью и, не говоря ни слова, нарезали камышей и травы и прикрыли нас. Затем они отправились на побережье вскрывать сундуки и все, что могли найти, вместе с двумя сотнями дикарей и англичан из расположенных поблизости гарнизонов.

Я постарался немного отдохнуть и действительно заснул, но около часу был разбужен от своей глубокой дремы большим шумом, производимым более чем 200 всадниками, спешащими на грабеж и для того, чтоб уничтожить корабли. Я повернулся и заговорил с товарищем, чтоб проверить, спит ли он, и, к моему глубочайшему сожалению и горю, обнаружил, что он мертв. Впоследствии я узнал, что он был человеком значительным. Там он и лежал на траве среди прочих 600 мертвых тел, выброшенных морем, и их пожирали вороны и волки, ибо некому было похоронить их, даже бедного дона Диего Энрикеса.

Когда рассвело, я начал медленно идти в поисках какого-нибудь монастыря (Ирландия – доныне страна по преимуществу католическая. – Е.С.), где я мог бы неплохо оправиться от ран; после великих волнений и страданий я все же нашел его, но он оказался покинутым, храм и изображения святых сожжены, все разрушено, а внутри храма 12 испанцев повешены английскими протестантами, которые рыскали по окрестностям, разыскивая нас, и вешая тех, кто спасся из моря. Все монахи в ужасе бежали в горы от своих врагов, которые предали б их смерти, если поймали бы, ибо таков был обычай, не оставлять в целости ни [почитаемой] гробницы святых, ни кельи отшельников, но все уничтожать, обращая в поилки для коров и свиней. Я пишу так подробно, чтобы вы могли представить все опасности и несчастья, которые свалились на меня, и прочесть это письмо в качестве развлекательного послеобеденного чтения, ибо может показаться, что оно взято из какого-нибудь романа о странствующих рыцарях.

Не обнаружив в монастыре никого, кроме висевших на железных решетках храма испанцев, я поспешил наружу и пошел по пути, ведущему в большой лес, и, пройдя по нему примерно милю, встретил грубую дикарку возрастом более 80 лет, которая вела в лес 5 или 6 коров для того, чтоб спрятать их от англичан, расквартировавшихся в ее деревне. Когда она увидела меня, понимая, кто я есть, спросила: «Ты испанец?» Я знаками показал, что она права и что я спасся с потерпевшего крушение корабля. Она начала причитать и сильно плакала, показывая знаками, что ее дом разорен и что я не должен идти туда, где много врагов, которые режут глотки испанцам. Все это были ужасные и печальные для меня новости, одинокого, с ногами, почти сломанными плававшим куском дерева. В итоге того, что мне сказала старуха, я решил вернуться к берегу, где лежали разбитые три дня назад корабли и где местные торопливо разбирали все наши пожитки по своим хижинам. Я не решился ни показаться им, ни самому подойти к ним, чтоб они не содрали с меня моих лохмотьев или даже не убили бы, но вот, я увидел двух испанских солдат, голых, как в момент рождения, направлявшихся ко мне, с плачем призывая Бога помочь им. У одного из них была на голове глубокая рана, полученная от тех, кто раздел его. Я позвал их из своего укрытия, они подошли ко мне и все рассказали о жестоких убийствах и прочих карах, учиненных над более чем сотней испанцев, попавших в плен к англичанам. Это были довольно печальные новости, но Бог дал мне сил, и, вверив себя Ему и Его Благословенной Матери, я сказал этим двум солдатам: «Пойдем к кораблям, которые разоряют эти люди; может, мы найдем там что-нибудь поесть и выпить». Ибо я воистину умирал от голода.

На нашем пути мы находил тела мертвецов, печальное и жалостное зрелище; их все еще выносило морем, и более 400 их лежало распростертыми на пляже. Мы узнали некоторых из них, например дона Диего Энрикеса, и даже в том печальном состоянии, в котором я пребывал, я не смог пройти мимо него, чтобы не похоронить его в яме, которую мы выкопали в песке у края воды. Рядом с ним мы положили еще одного достойного капитана, моего большого друга, и прежде, чем мы закончили их погребать, 200 дикарей подошли посмотреть, что мы делаем. Мы показали им знаками, что хороним этих людей потому, что они были нашими братьями, и чтобы их не склевали вороны; затем мы ушли и искали пропитание на берегу, например выброшенные морем галеты. Тут ко мне подошли четыре дикаря, намереваясь раздеть, но был и другой, который пожалел меня и заставил их отойти, увидя, что они плохо обращаются со мной. Должно быть, это был их вождь, потому что они подчинились ему. Этот человек, по благодати Божией, защитил меня и моих двух товарищей; он отвел нас прочь и был с нами какое-то время, пока не вывел нас на дорогу, ведущую от берега к деревне, в которой он жил, сказав нам ожидать его там, а когда вернется, направит нас в безопасное место».

Де Куэллар и еще 18 спасшихся испанцев были переправлены «на негодном судне» в Шотландию, где его злоключения продолжились; 22 октября 1589 г. он прибыл в Дюнкерк, «вновь ободранный донага». Как это случилось – читаем далее (пер. с англ. – Е.С.):

«В то время во Фландрии жил шотландский купец; он предложил Его Высочеству (герцогу Пармскому, занимавшему в то время Южные Нидерланды, включая Антверпен и Дюнкерк. – Е.С.) свои услуги, чтобы приплыть за нами в Шотландию, разместить на четырех судах (явно там собралось к тому времени достаточно испанцев. – Е.С.) вместе с необходимой провизией и доставить Его Высочеству во Фландрию [за вознаграждение] по пять дукатов за каждого привезенного испанца. Договор был заключен, и он прибыл за нами, взял нас на борт, безоружными и нагими, какими мы были, и повез через порты, принадлежавшие королеве Елизавете, что обещало нам безопасное плавание меж флотами и кораблями ее королевства. Но все это оказалось обманом, так как [враги Испании] договорились с кораблями Голландии и Зеландии, чтобы они вышли в море и ожидали нас у отмели Дюнкерка, где всех нас предали бы мечу до единого человека. Голландцы исполнили этот договор и поджидали нас полтора месяца у вышеозначенного порта Дюнкерк и, не будь Божьей помощи, захватили бы нас там. Но Божьей благодатью, два из четырех наших кораблей бежали и выбросились на отмель, где разбились в щепы. Тогда враги, видя наши усилия спастись, подвергли нас сильному артиллерийскому огню, так что мы вынуждены были броситься в море, полагая, что настал конец. Из Дюнкерка не могли послать лодки, чтобы помочь нам, ибо слышали частую канонаду врага; уровень моря был высок, дули сильные ветры, так что мы были в крайней опасности. Однако мы уцепились за обломки древесины, в то время как некоторые шотландские солдаты и капитан утонули. Я достиг берега в одной рубахе, и некоторые из солдат Медины, бывших там, пришли ко мне на помощь. Печальное зрелище представляли мы, входя в город, вновь низведенные до наготы, в то время как прямо перед нашими глазами голландцы рубили в куски 270 испанцев, прибывших на судне, привезшем нас в Дюнкерк, из них осталось в живых не более трех человек. Сейчас они расплачиваются за это злодеяние, ибо с того времени более 400 пленных голландцев были обезглавлены. Вот все, что я хотел написать вам касательно этих событий.

Из города Антверпена, 4 октября 1589 г.».

Вот так испанцы попытались завоевать Англию. Англичане говорили об Армаде так, пародируя слова Цезаря: «Пришла, увидела, бежала». Потери в кораблях составили более половины (порядка 80, из них 15 – пленены), из них три четверти – от бурь; людские потери оценивались примерно от двух третей до трех четвертей экипажей (более 20 000 человек). Англичане лишились от 6000 до 8000 человек, но не потеряли ни единого корабля (исключая 8 брандеров, обреченных самим своим назначением поджигать собой вражеские суда). Философ и писатель Фрэнсис Бэкон изрек: «Бог, видимо, все-таки предпочитает англичанин» – возможно, по поводу того, что обе стороны до схватки признали Вседержителя своим верховным главнокомандующим. Елизаветинские пираты получили рыцарские звания и адмиральские чины; великая победа 1588 г. поистине сделала Англию «Владычицей морей». Нет, морское могущество испанцев было далеко не сломлено, и они вскоре не раз это доказали, однако англичанами было достигнуто главное: разработаны принципы владения морем. Оставалось их воплотить!

Строил «Васу» племянник Юхана, столь позоримого Грозным, – Густав II Адольф (1594–1632; правил с 1611 г.), знаменитый «Лев Севера», «Снежный король», оторвавший от севера Руси приличные куски в Смутное время, выдающийся полководец Тридцатилетней войны, павший, как древний викинг, «с мечом в руке». Правильно оценивая важность военно-морских сил в деле завоеваний, он разработал план флотского строительства, много экспериментировал вместе со своими адмиралами и кораблестроителями, надеясь повысить мощь и огневую силу своих кораблей. Не всегда удачно, ибо были промахи и до «Васы». Но этот оказался самым позорным, особенно учитывая, что данный корабль был не только чисто военным судном, но еще и представительским, символизируя славу и победы Густава-Адольфа.

По типу «Васа» была трехпалубным трехмачтовым галеоном; заложена на верфи Блазиенхольмен, в Стокгольме, строилась с 1625 по 1627 г. под руководством мастеров голландца Хенрика Хюбертссона де Гроота и сменившего его (по причине смерти) Хайна Якобссона при частом и непосредственном вмешательстве самого «Снежного короля». На постройку ушло порядка тысячи дубов. Характеристики корабля в связи с тем, что, несмотря на гибель, он является единственным сохранившимся судном XVII в., известны точнейшим образом: водоизмещение – в пределах 1140–1210 тонн (иногда, впрочем, указывают 1300), длина по килю – 61 метр, длина наибольшая – 69 метров, ширина по мидель-шпангоуту – 11,7 метра, высота главной мачты – 52,5 метра, осадка – 4,8 метра. Корпус имел плоскую, но очень высокую корму (квартердек возвышался над ватерлинией на 15 метров), вокруг нее, вместо обычных для того времени балкончиков, одна над другой шли крытые галереи со сводчатыми куполообразными павильонами на обоих концах. Имелся высокий полубак и выдающийся вперед гальюн (нос, с которого было принято справлять нужду, отчего теперь это слово и обозначает на корабле туалет). Отличительной особенностью корабля был прямой парус, установленный на двух реях над косым латинским парусом на бизань-мачте.

Корабль нес 64 бронзовых орудия на трех палубах, из них: сорок восемь 24-фунтовых, восемь 3-фунтовых, два 1-фунтовых, 6 мортир. Размещение артиллерии было следующим: на нижней палубе стояли 24-фунтовые пушки, по 12 с каждого борта, на следующей – точно так же, на верхней размещалась оставшаяся мелкая артиллерия. Экипаж «Васы» состоял из 145 матросов и 300 солдат (по другим данным – чуть меньше, 433 человека).

Поскольку это был «королевский корабль», его обильно украсили деревянными позолоченными скульптурами. Впрочем «обильно» – понятие растяжимое, лучше ударим по нервам читателя статистикой: при подъеме «Васы» в 1961 г. было извлечено более 1000 скульптур и деталей украшений!

Лично засвидетельствовав окончание постройки в январе 1628 г., король остался доволен, корабль начали готовить к испытаниям, отбуксировали к королевскому дворцу. С ними особо не спешили: доводили корабль «до ума», загружали балластом, артиллерией, припасами. Наконец 10 августа должно было состояться первое отплытие – как изящно говорят англичане, «maiden voyage», «девственное путешествие». Оно стало настоящим праздником для жителей шведской столицы; полюбоваться на расцвеченную множеством флагов красавицу собралось множество народа. Многие члены экипажа провели на борт своих жен, детей, друзей, знакомых… Отчалив, корабль был буксировкой за якоря выведен на свободное пространство Стокгольмской гавани, после чего поднял паруса, дал салютный залп и направился к острову Бекхольмен. Проплыв порядка 1300 метров, корабль был сильно накренен порывом ветра, вода хлынула в пушечные порты, и началось быстрое погружение; благо не случилось того, что моряки на своем жаргоне называют «опрокидонтом», иначе человеческих жертв было бы намного больше. Попытки спасти «Васу» ни к чему не привели, и она села на дно на ровный киль на глубине 35 метров, так что какое-то время над водой возвышались верхушки ее мачт. Со временем корабль завалился на левый борт и погряз в иле.

Король Густав, бывший тогда в Пруссии, гневно потребовал расследования и кары виновных, да только выяснилось, что конструктивные ошибки, погубившие корабль (недостаточная метацентрическая высота (корабелы и так втайне от Густава повысили ее на 40 сантиметров), т. е. центр тяжести, отчего остойчивость корабля составляла всего 80 тонн, перегрузка артиллерией и чрезмерная высота корпуса и мачт и вместе с тем – чрезмерная узость корпуса) – результат «творчества» лично короля, которого, конечно, никто к ответственности привлечь не решился. Улики же были налицо – утвержденные его подписью чертежи…

Корабль пытались зацепить якорями и вытащить на берег Бекхольмена, но затея не удалась. Тогда решили поднять хотя бы самое ценное – пушки. В 1664–1665 гг. при помощи водолазного колокола подняли 53 орудия, еще одно – в 1683 г. Поскольку корпус находился на стратегически важном фарватере, в XIX в. его пытались уничтожить, заваливая шлаком и взрывчатыми веществами. В отношении некоторых частей, особенно кормы, это удалось. Водная стихия играла двоякую роль – как консервант одних веществ и как агрессивная среда, обращавшая железо в труху; многое спас ил. В 1956 г. после нескольких лет поисков корпус был обнаружен любителем-исследователем Андерсом Франсеном. Согласно идее еще XVII в., расчищенный от ила корпус «Васы» был протащен под водой на мелководье, где в 1961 г. и поднят на поверхность практически целым. Многое пришлось собирать вокруг места кораблекрушения по частям – кроме 1000 скульптур, были найдены человеческие останки – порядка 20 скелетов, в том числе три женских и один детский, 12 000 разрозненных частей шпангоутов, 12 000 различных мелких частей корабля, приспособлений, такелажа и др.; прекрасно сохранились многие образцы тканей, пеньковые канаты, даже книги и рукописи.

После долгих работ по консервации и восстановлению кормы в 1990 г. корабль выставлен в посвященном его истории стокгольмском музее. Так, «девственное путешествие», длившееся порядка 40 минут и закончившееся катастрофой в далеком 1628 г., благодаря усилиям неравнодушных людей теперь дает нам возможность (учитывая политические обстоятельства, пока что лишь теоретическую) воочию увидеть прекрасный военный корабль XVII в. Казалось, что шведский экспансионизм получил смертельный удар на свинообильных пажитях Полтавы, да еще на Балтике весь XVIII в. их учили, отчего шведы даже в обеих мировых войнах не участвовали; увы, ума-разума им хватило только до 2022 г.

Несомненно, монголо-татарское иго сыграло свою пагубную роль в упадке русского мореплавания, однако на вольном Севере это искусство вовсе не было забыто (см. позже главу о М. В. Ломоносове), да и Иван Грозный проявлял к нему не только чисто теоретический интерес. Мало того что он строил на Вологде торговые суда, у него ж в Ливонскую войну была целая флотилия датских каперских судов под командованием Кристиана (Карстена) Роде (пока того из опасения международных осложнений не изловил и не повесил датский король). В грамоте, полученной им от Грозного, было сказано: «Силой врагов взять, а их корабли огнем и мечом сыскать, зацеплять и истреблять. А нашим воеводам и приказным людям тово отамана Карстена Роде и его скиперов, товарищей и помошников, в наши пристанища на море и на земли в бережении и чести держати, запасу или что им надобно, как торг подымет, продать и не обидеть». Так что первым русским боевым кораблем можно было бы величать его 13-пушечную и 8-пищальную «Веселую невесту».

Первым русским военным кораблем «западноевропейского» типа, однако, принято считать построенного при отце Петра Алексее Михайловиче «Орла» (1669 г.); так же канонически принято считать, что его спалил Стенька Разин, хотя на самом деле корабль благополучно пережил крестьянскую войну и просто-напросто сгнил и развалился за ненадобностью. Однако «пальму первенства» следует присудить все же не ему, а практически неизвестному в России «Фредерику», построенному в Нижнем Новгороде еще при деде царя Петра Михаиле Федоровиче. Правда, плавал он под голштинским флагом.

В 1633–1634 гг. в Москву прибыло посольство от шлезвиг-голштинского герцога Фредерика, и секретарем этого посольства был известный впоследствии своими историческими записками о Московии Адам Олеарий. Целью посольства было добиться у русского царя позволения через его земли, а затем по Волге и Каспию торговать с Персией беспошлинно. Царь дал добро и при этом прислал следующую грамоту нижегородскому воеводе и дьякам: «Ходити им в Персиду… Волгою на десяти кораблях, а корабли им делати в нашей земле, где такие леса, которые к тому делу годны найдут, а тот лес покупати им у наших людей вольною торговлею, а плотников к тому корабельному делу, к их корабельным мастерам в прибавку, наймовать наших подданных охочих людей, и наём им платить по договору с ними вольною торговлею, а от тех плотников корабельного мастерства не скрывать и не таить». Сразу отмечаем два важных факта: предполагалось построить целую флотилию из 10 кораблей и, что еще более важно, русские должны были учиться у иноземцев кораблестроению. И это еще при деде Петра Великого!

Итак, в Нижний Новгород прибыли немецкие мастера для постройки первого судна, которое назвали в честь голштинского герцога; посольство вернулось в Голштинию, оттуда – вновь в Россию и далее собралось уже в Персию. Олеарий записал:

«11 июля (1636 г.), после проезда мимо лежащих с правой и левой стороны красивых веселых деревень, как-то Избыльца, Троицкой слободы, Дудина монастыря и Новинок, мы к вечеру прибыли к выдающемуся городу Нижнему или Нижнему Новгороду. Здесь мы тотчас же направились не в город, а на наш там построенный корабль «Friedrich».

Этот корабль построил корабельщик Михаил Кордес, с помощью русских плотников, из сосновых досок; он был длиной в 120 фут (36,58 метра, ширина – 12 метров, экипаж – 15 офицеров и 27 матросов, к которым присоединились 78 членов посольства. – Е.С.), имел 3 мачты и плоское дно, сидел в воде лишь 7 фут (2,13 метра) и имел 24 весла. Он был устроен преимущественно для плавания по реке Волге, чтобы мы были в состоянии переходить через песчаные перекаты и мели, которых здесь имеется много, и в случае, если бы ветер оказался не попутным, могли подвигаться и без парусов. Наверху на корабле, в каютах, и внизу, в трюме, устроены были различные каморки, в которых послы и свита их могли удобно расположиться и иметь кухню и помещение для провизии. Мы хорошо снабдили корабль всякого рода зельем и снарядами, пушками для металлических и каменных ядер, гранатами и другим оружием на случай нападения разбойников.

Наряду с этим кораблем велели мы построить и шлюпку и прекрасно снарядили ее, так как полагали, что на Волге и в особенности на Каспийском море, где шкиперам и боцманам пришлось бы во время посещения нами персидского шаха оставаться на море, нам нужно будет иногда ездить по неизвестным и мелким местам, куда мы с кораблем не решились бы направиться. Шлюпка должна была служить и для того, чтобы, в случае нужды, снять груз с судна. Чтобы снарядить вполне суда, мы оставались здесь почти три недели…

24 того же месяца я с нашим шталмейстером фон Мандельсло, Гансом Арпенбэком, русским толмачом и приставом был отправлен к воеводе, чтобы, за доброе расположение и помощь, оказанные им нашему люду, прожившему здесь, ради постройки корабля, более года, поднести ему ценный подарок в 100 рейхсталеров. Что воеводе это было очень любо и приятно, мы заметили по тому, что он не только дал нам прекрасное, великолепное угощение, но при уходе нашем подарил нам 20 кусков копченой свинины и другой провизии на дорогу…

В эти дни были улажены споры, происходившие во время кораблестроения между рабочими, и был потребован отчет о строительстве. При более точном расследовании оказалось, что тот, кто нанимал рабочих, убедил их обещать ему подарок в 40 рублей или 80 рейхсталеров, чтобы он по более дорогой цене принял для них работу. Так как кузнец при поставке железа и в работе допустил большие злоупотребления и обманы, то ему, правда, пригрозили суровым наказанием, которое воевода – даже если бы потребовали смертной казни – предоставил совершенно на волю послов, но, в конце концов, так как он упал в ноги послам и, лежа у ног их, долго со слезами просил о прощении, то его и простили, ввиду преклонных лет его (ему было более 70 лет), и оставили без наказания…

После того как наш корабль теперь был снаряжен и снабжен хорошими запасами провизии, и мы также взяли с собой и лоцмана, или путеводителя, который должен был показывать нам истинный фарватер, мы 30 июля собрались в путь, не глядя на то, что ветер был нам противен, и стали лавировать. При нас на корабле находился его княжеской светлости комиссар в Москве Бальтазар Мушерон, дьяк или канцелярист воеводы, пастор из Нижнего и наш фактор Ганс Бернгарт, проводившие нас на несколько верст и желавшие посмотреть, каково плавание на корабле. Едва, однако, мы в 2 верстах под городом прошли за имение Грамотина, напротив Печерского монастыря, как мы уже попали на мель и засели. Пришлось заносить якорь и с большими трудами в течение 4 часов стаскивать корабль».

Дальнейшее описание кишит постоянными упоминаниями о посадках на мели и снятии с них, например: «6 того же месяца (августа) корабль еле-еле прошел через упомянутую сушь (у Васильгорода. – Е.С.), почти постоянно ее задевая дном, корабль, можно сказать, скорее прыгал и как бы танцевал через мель, чем плыл через нее… 8 того же месяца, когда мы получили попутный ветер, мы подняли парус и… после обеда… на всех парусах налетели на песчаную мель у острова Маслова, так что мачты заскрипели; здесь мы оставались на мели 4 часа, пока не сдвинулись при помощи трех якорей… 12 того же месяца мы попробовали протащить корабль с помощью маленького якоря вокруг изгиба. Якорь, однако, зацепил за дерево, лежавшее на дне, разорвал канат и остался на дне. Говорят, подобные вещи часто происходят на Волге из-за деревьев, которые во время половодья срываются с берегов в реку и лежат в иле на дне. Русские говорят, что в Волге лежат столько якорей, что они ценой с целое княжество. Бывали случаи, что такой якорь случайно вновь вытаскивался другим». Так доплыли до Казани, потом – до Самары, Царицына, Астрахани.

Когда немцы стояли под Астраханью, «Фредерика» 17 сентября осмотрели персидские купцы и вынесли свой неблагоприятный вердикт: «Одновременно со слугами купчины пришли и другие, плававшие по морю персы, осмотрели корабль, удивляясь столь большой постройке, заявили, что оно не пригодится на Каспийском море, где волны очень высоки и коротки, и что поэтому, по крайней мере, хоть мачты следовало бы укоротить. «Кюлзюм – так называли они Каспийское море – с тех пор, как по нем ездят, не видал еще столь большого судна».

Наконец у Дербента посольство постигло кораблекрушение: «После того как мы 12 (ноября) весь день простояли на якоре, к вечеру после 9 часов ветер переменился и сильно подул с севера, мы вновь снялись с места, шли совершенно перед ветром (фордевинд) с курсом Ю к В и к 11 ч. имели грунт на глубине то 20, то 30 сажен, то совсем его теряли. Так как ветер перешел в бурю, то мы, не желая, в столь незнакомых водах, темной ночью, когда ничего нельзя было видеть кругом, давать кораблю слишком сильный ход, сняли все паруса, но тем не менее ветер нес нас с быстротой 2 миль в час. После 12 часов ночи одно несчастье за другим стало обрушиваться на нас. Прежде всего лот, при втаскивании, зацепился за корабль и затонул. Шлюпку мы сначала передали в особое управление двух боцманов, поручив им идти на парусах за нами, но так как шлюпка была низка, волны часто заливали ее, и боцманы, считая себя не в силах бороться с ними, поспешили вновь на корабль и привязали шлюпку с помощью каната. Мы тащили за собой также корабельную лодку, а также и другую еще, купленную у русских. Все эти лодки, раньше, чем мы успели спохватиться, наполнились водой, и сначала погибла из них русская, а затем и корабельная. Наконец оборвалась и шлюпка, после того как с большим затруднением для корабля, ее некоторое время удавалось тащить позади, и затонула. На ней находились несколько орудий для каменных снарядов, ядра, цепи, канаты, смола и другие необходимые для корабля вещи; все они погибли также. Таково было начало нашего кораблекрушение на Каспийском море. Высокие и короткие волны приводили к тому, что наше судно, которое было очень длинно и лишь из соснового дерева, извивалось как змея и расходилось в скреплениях. Нижняя часть постройки так скрипела, что во внутреннем помещении едва можно было расслышать собственное слово. Волны, одна за другой, опасно обрушивались на корабль и перебрасывались через него, заливая его так, что нам постоянно приходилось выкачивать и вычерпывать воду. Мы чувствовали себя при этом очень нехорошо, так как вспоминали, что уже испытано кораблем на Волге и при выходе в [Каспийское] море вследствие постоянного таскания в ту и другую сторону. Персидский лоцман также хотел быть на своем судне и поближе к суше, так как если бы корабль затонул, то решительно не на чем было спастись хотя бы одному человеку. Поэтому вновь мы провели ночь в сильном ужасе, страхе и опасениях.

13 ноября, с рассветом дня, мы заметили, что находимся недалеко от суши. Мы увидели дербентские горы, от которых полагали себя в расстоянии приблизительно 10 миль. Так как буря несколько поулеглась, мы подняли большой парус [гротсель], а затем, чтобы тем скорее достигнуть суши, еще и мачтовые паруса [марсели]. Так как мы, однако, ночью слишком далеко вдались в море, а ветер, дувший с С к В, был слишком силен, мы, ради ветра, с горем должны были проехать мимо давно желанного города Дербента. Мы прошли мимо персидского берега, который тянется в постоянном направлении с С на Ю, и искали пристанища, которое нашли в 10 милях за Дербентом у персидской деревни Шазабат, которую у нас называли Низовой; пришлось, однако, остановиться в открытом море, в котором мы, около 4 часов пополудни, бросили якорь на глубине 4 сажен при иловатом грунте. Против Дербента и за ним более чем на 6 миль тянется исключительно скалистый грунт, так что нельзя бросить якорь; и у самого Дербента нет безопасной гавани, где бы можно было пристать и оставаться на долгое время в безопасности. Когда мы теперь стали на место, ветер и волны сильно стали теснить судно, так что сломился румпель у руля. Поэтому мы тотчас же взялись за брусья, подняли руль из крюка и спустили его на канате далеко в море, чтобы он не разбил кормы у корабля. Корабль так неспокойно стоял на якоре и так стал заливаться водой, что мы остальную часть дня, а равно и всю ночь должны были пронести у насосов. В течение одного часа я насчитал 2000 выкачиваний, но все-таки мы не освободились от воды.

На следующее утро, 14 ноября, когда стало спокойнее, мы охотно вышли бы на сушу, но не имели лодки. Поэтому мы велели несколько раз выстрелить из орудий и мушкетов, чтобы персы с суши пришли к нам. Когда, однако, в течение 3 часов никого мы не увидали, то начали скреплять доски и бревна, чтобы сделать плот, на котором полагали несколько человек выслать на берег. Наконец, с суши вышли к нам 2 лодки, посланные начальником села (здесь его называли кауха), и доставили два больших метка с яблоками и грушами для привета. Мы так же были обрадованы их прибытием, как они, по их словам, нашим прибытием. Они заявили готовность служить во всем и просили послов, чтобы те с корабля поспешили на сушу, забрав с собою все самое для них дорогое: на тихую погоду, по их словам, нельзя было надеяться; так оно на деле и вышло.

Послы с несколькими людьми, мушкетерами и поручиками, равно как и с лучшей частью багажа или вещей, сели в персидские лодки и уехали в то время как остальные (среди них, по известным причинам, находился и я вместе с фон Ухтерцом, маршалом и гофмейстером) остались на судне, чтобы переправиться в другой раз. На берегу стоял кауха на серой лошади, окруженный многими слугами. Когда он увидел, что лодки, ввиду мелкого дна, не могут вполне пристать к берегу, он сошел с лошади, послал свою лошадь навстречу послам и они, один за другим, на ней выехали из воды. Таким образом, около полудня послы, с Божьей помощью, впервые стали ногой на почву Персии.

Первым зрелищем, которое они увидели на берегу, был поезд невесты, которую провели мимо них в другую деревню; невеста, а с ней многие женщины ехали верхом по-мужски на лошадях. Что же касается нас остальных, оставшихся на корабле, то с нами, говоря словами фон Мандельсло в его описании путешествия, гирканский Нептун начал играть ту же трагедию, которую в минувшем году об это же время играл балтийский. Едва послы высадились на берег, как с юга подул сильный ветер, который превратился в столь жестокую и страшную бурю, что я сомневаюсь, была ли более сильна буря в Балтийском море, прогнавшая нас мимо ревельской гавани; из-за бури никто ни с суши не мог попасть к нам, ни мы не могли выйти на сушу. Вследствие этого мы вновь впали в крайнюю опасность и в сильную боязнь. Корабль, освобожденный от части груза, зачастую высоко подбрасывался волнами, поднимавшимися с горы высотой, опасно кидался в воздух, затем опять низвергался в пропасть, как бы проглатывался морем и вновь извергался. Обыкновенно вода стояла на верхней палубе с фут высотой, так что никто не мог долго стоять здесь. Наверху у поперечных брусьев судно сильно раздалось, так что мы опасались, как бы оно, будучи вообще в плохой сохранности, не переломилось посередине, где оно сильные всего сотрясалось. Якорь начало стаскивать с места, и нас понесло на четверть мили дальше: это мы усмотрели по деревьям, которые сначала видны были на суше за нами, а затем оказалось впереди нас. Поэтому мы выбросили еще два якоря, которые, однако, вечером, около 11 часов, оба оторвались; тогда мы выбросили и большой главный якорь. Вскоре за тем оторвался руль, привязанный к канату, и пропал. Корабль стало так заливать водой, что не помогало никакое выкачивание; пришлось поэтому не переставая вычерпывать воду котлами. Около полуночи, когда ветер получил восточное направление, корабль пришелся вдоль волн, которые так его качали, что оба борта глубоко западали в воду; при этом [грот] – мачта разбилась на три части и вместе с бизанью с большим треском повалилась за борт. Благодаря Божьей помощи никто не пострадал от этого, несмотря на то, что мы большей частью расположились вверху на судне рядом с бизанью. Боцманы кричали мне, не рубить ли им канаты, чтоб освободить корабль от опасных толчков со стороны [сорвавшихся] деревьев. Я охотно дал свое согласие.

Так как, из-за трехдневной бури, мы очень мало ели и совершенно утомились от бодрствования и постоянной работы, то мы, в конце концов, опустили руки и совершенно отчаялись. Вновь на нас напал страх смерти, и слышны были большой плач и жалобы. Я и Флеминг взяли каждый по два пустых бочонка из-под водки, связали их веревками и повесили себе на шею; мы сели на верхнюю каюту в том мнении, что если корабль затонет, то в таком виде мы тем скорее попадем на сушу к нашим спутникам или живыми или же в виде мертвых тел. Во время столь большой опасности корабельный плотник Корнилий Иостен спустился вниз в погреб, который теперь уже никем не оберегался, и так напился водки, что потерял сознание и упал замертво на палубе; мы бы и не знали, что с ним случилось, если бы его не выдал сильный запах водки, шедший от него. Другие боцманы не покладая рук продолжали усиленную работу и увещевали людей наших еще потрудиться пару часов, так как, может быть, буря уляжется, и Бог пошлет помощь. Тут стали вновь даваться обеты, обещаны были милостыни бедным, и работа была продолжена с тем, чтобы хотя продержать судно над водой. Мы вывесили сигналы в виде белых платков и несколько раз стреляли из орудий, чтобы указать на сильнейшую нашу опасность и просить о помощи.

Хотя бывшие на берегу достаточно видели и слышали нашу опасность и принимали ее к сердцу столь же, как и сами мы, находившиеся в опасности, а послы совершали всяческие усилия и Брюг[ге] ман даже с обнаженной шпагой гнал наших простых служителей в воду, чтобы они отъехали в персидских лодках на некоторое расстояние от берега, тем не менее не было никакой возможности, чтобы в такую погоду кто-либо попал к нам. Хотя к утру ветер несколько поулегся, тем не менее разгневанное море было так беспокойно и гнало одну волну за другою к берегу так, что никакая работа ничего не могла поделать с ними.

Не видя и после полудня никакой помощи с суши и узнав от шкипера, что держится лишь большой главный якорь, и в то же время опасаясь, как бы к вечеру вновь не поднялась буря, я под секретом спросил у главного боцмана, что теперь делать, не лучше ли при таком положении корабля выброситься на берег, чтобы, по крайней мере, спасти людей. Этот, а также и другой еще боцман полагали, что корабль вряд ли еще долго выдержать все то, что он уже выдержал, и что, по их мнению, было бы хорошо, если бы я поговорил об этом с наиболее видными людьми на корабле и потом переговорил от их имени со шкиперами. Однако когда маршал и я спросили шкиперов об их мнении, то они сказали: если люди не поленятся работать, то корабль еще продержится некоторое время, так как у них еще имеется большой якорь и канат, да и погода представляется сносной. В то же время они и боцман указали на следующее обстоятельство, которое, по-видимому, они больше всего принимали к сердцу: если у них больше не окажется под ногами судна, то в нашей свите они будут самыми жалкими и презираемыми лицами, и для них жизнь будет хуже смерти. Они также опасались, что потеряют свое жалованье и свой достаток. Хотя и выражая предположение, что будь тут посол Брюг[ге] ман, то он давно бы уже приказал с кораблем выброситься на берег, шкиперы, все-таки, противопоставляли свое мнение нашему. Люди наши с униженными просьбами и жалкими воплями стали приставать к нам, убеждая добиться того, чтобы корабль направили к суше и спасли их.

Шкиперы и боцманы наконец заявили, что, если мы ручаемся избавить их от убытков в случае какого-либо ущерба им, то они готовы выброситься на берег; для этой цели они потребовали от нас подписей и печатей. Вследствие этого мы, за подписью всех нас, дали им ручательство, которое, по общему их желанию, было составлено в такого рода выражениях:

«Во имя милосердного Бога мы нижепоименованные, во время настоящей большой опасности, которой мы вновь, по Божьему соизволению, подверглись, условились со шкипером Михаилом Кордесом и Корнилием Клаус(ен)ом относительно нашего корабля и по достаточном обсуждении постановили так: хотя вышеупомянутые шкиперы и указывают, что в настоящее время погода спокойна, якорь и канат еще в исправности и, если люди хорошенько помогут в работе, то корабль еще может быть сохранен, мы, тем не менее, сочли за лучшее выброситься с кораблем на берег по следующим причинам: наш корабль в настоящее время в плохом состоянии, разбит и заливается водой; он потерял руль, грот и бизань-мачты, потерял 2 якоря и корабельную лодку; народ весь изнурен постоянным бдением и работой, а в столь позднее осеннее время нельзя надеяться на постоянство погоды даже в течение половины дня. Вследствие этого мы находимся в крайней опасности для жизни, а между тем убеждены, что господам послам не столько нужен корабль, сколько нужны люди и груз, а более всего люди, которые, при подобных обстоятельствах, весьма легко все могли бы погибнуть, но могут быть сохранены, если выброситься на берег, не говоря уже о других причинах [к подобному решению], о которых будет сказано господам послам. Чтобы теперь и шкиперов и боцманов привлечь на сторону нашего предприятия, мы обязались избавить их от всякого ущерба и в этом выдали им настоящее ручательство. Написано перед Низовой на корабле «Friedrich» 16 ноября 1636 г.».

Когда после выдачи ручательства шкиперы опять стали колебаться и противоречить, а тоскливые просьбы и мольбы народа, по-видимому, имели превратиться в нетерпение и опасное ожесточение, стали раздаваться крики: «Смотрите, шкиперы, что вы делаете! За все души, которые теперь пропадут и погибнут из-за вашего упорства, вам придется дать ответ на страшном суде!» Шкиперы сказали: «Если мы выбросимся и корабль разобьет в куски, то мы все же не все живыми выйдем на берег. Кто тогда даст отчет за потонувших?» Мы отвечали: «Так поступаем мы не преднамеренно. Нужно решиться на это; пусть лучше несколько человек спасутся, чем никто!» Весь народ на это стал кричать: «Да! Да!» Каждый готов был идти на опасность, потому что и так приходилось рисковать; все мы уже находились наполовину в пасти смерти. После этого маршал и я должны были подойти к якорному канату и дать первый удар по нему; затем боцманы совершенно отрубили его, срубили и фок-мачту, и корабль понесло к берегу. Так как корабль был внизу плоский и не имел киля, то он тихо сел на песок, приблизительно в 30 саженях от суши. Один из боцманов обвязал канат вокруг тела, подплыл к берегу и при помощи людей, стоявших на берегу, притащил судно поближе к суши. Послы и другие люди, которые были сильно опечалены нашим несчастьем, считали нас уже погибшими и уже молились за наши души, столь же сильно были обрадованы нашим благополучием и прибытием, приняли нас со слезами радости на глазах, а некоторые даже в радости бросились к нам в воду и на плечах вынесли нас на берег. Когда мы захотели, извиниться перед послами из-за нашего решения, принятого в беде, и за то, что выбросились на берег, мы узнали, что посол Брюггеман уже давно приказал Корнелию Клаус(ен) у, чтобы он, в случае нужды, посадил корабль на мель у берега, и даже хотел нам сообщить об этом своем желании с помощью двух вырванных из записной книжки листов, если бы только оказалось средство добраться до нас».

Посольство отправилось далее по суше и, достигнув цели, в 1638 г. вернулось в Германию через Астрахань и Москву. Останки «Фредерика» были растащены местными жителями, и, естественно, после гибели опытного образца речи о постройке прочих 9 судов не было.

Существует английская народная морская песня «Good Ship Venus» (имеет порядка 150 вариантов куплетов – видимо, как у нашего «Яблочка», «Цыпленка жареного» или «Большой крокодилы», мотив – архиизвестнейший), в которой упоминается, что:

Еще о нем пелось, что он был неспособен даже дерьмо перенести из одного места в другое; и далее достается всем членам экипажа, от старпома до юнги, включая жену Моргана Мэйбл (на самом деле Элизабет), чьи груди приколотили к пивному столу, и дочь, вылетевшую за борт, где ее изнасиловали угри; кстати, последней у Моргана не было. Не пожалели и корабль – носовой его фигурой является шлюха в постели, а «мачта стоит, как мамонтов хрен». Эта песня в записи группы «Sex pistols» (в их версии – «Friggin’ In the Riggin’») кончается громким взрывом, так что аллюзии на «пьяный взрыв» «Оксфорда» вполне прозрачны.

«Сатисфакшн» в 1671 г. разбился о риф во время Панамского похода – таков был конец второго флагмана Моргана. Его следов обнаружить пока так и не удалось.

На дне Карибского моря на глубине всего 5—10 метров у южных берегов острова Гаити был обнаружен еще один флагман Моргана – 30-пушечная «Ямайка Торговая», «Merchant Jamaica». Ее «опознали» не только благодаря конструкции, датировке монет, но в первую очередь информации о том, что Морган распорядился снять с терпящего крушение судна пушки; большие орудия успели снять, взятию мелких помешал шторм, видимо, окончательно разрушивший судно (или была какая иная причина), но к этой идее пиратский адмирал уже не возвращался. На нем нашли 6 абсолютно разных оставшихся орудий (что характерно именно для арсенала пиратских судов) и еще много всякого добра, хотя это открытие было, по сути, случайным – тогда искали «Оксфорд», по слухам, доверху набитый пиратской казной. Когда его на самом деле нашли, алчных поисковиков ждало разочарование: либо касса Моргана находилась не на «Оксфорде», либо все уже было найдено и поднято кем-то ранее, может, и самими пиратами.

Водоизмещение «Владыки морей» составляло 1522 тонны, наибольшая длина – 71 метр (38,7 метра по килю, 52,7 метра по орудийной палубе), ширина по мидель-шпангоуту – 14,6 метра, глубина трюма – 5,9 метра, осадка – 6,75 метра. Тип – трехмачтовый галеон (по некоторым данным, первоначально – даже четырехмачтовый), на постройку которого ушли 4000 сосновых стволов. Фок– и грот-мачты были вооружены прямыми парусами (по 4 на каждой), бизань – двумя прямыми и латинским под ними. Два прямых паруса были на бушприте. Гальюн и кормовые транцевые борта были изукрашены позолоченными резными фигурами и орнаментами, о всем великолепии которых мы можем отдаленно судить по образцам, поднятым с шведской «Васой». Известно, что все это золотое великолепие размещалось на черном фоне, так что неофициально этот роскошный боевой корабль носил прозвище «Золотая смерть». На одной из предлагаемых реконструкций видно, что на самом верху кормы, с которой глядели 4 пушечных порта, под средним фонарем и между боковыми был изображен герб Англии, поддерживаемый традиционными гербовыми фигурами льва и единорога. Другой вариант предполагает на месте большого герба – трех водных божеств, фонарь один (центральный), а вместо других – как раз гербовые фигуры (но уже в виде статуй) льва и единорога. Впрочем, учитывая долгую жизнь корабля и многочисленные переделки (порядка 4, если не больше), не исключено, что имели место оба варианта, а то и больше (так же обстоит дело, например, с кормой знаменитой «Виктори» – флагмана Нельсона). Переделка вызолоченного убранства «Владыки морей» тем более несомненна, что во время Английской революции был принято новый государственный герб – старым монархическим символам явно было уже не место, – тогда и сам корабль хотели переименовать в «Коммонуэлс» – «Содружество», но в итоге название сократили просто до «Соверин» («Владыка»).

Тогда же, в 1654–1660-х гг., один из прежних строителей, Питер Петт, перестроил корабль в двухдечный, чем значительно облегчил его и сделал более маневренным, однако огневая мощь его, естественно, понизилась примерно на 1/10 часть. Позже, во времена Реставрации (возвращения к власти королей из рода Стюартов), этот недостаток был ликвидирован установкой более мощных орудий при очередной модернизации.

За свою долгую жизнь корабль участвовал во многих боях с голландцами и французами; особо памятен в истории остался случай, когда в бою у Бичи-Хэд (10 июля 1690 г.) старый корабль сошелся в противоборстве сразу с тремя французскими кораблями – «Контант», «Энтрипренант» и «Аполло». После этого в его названии появилось слово «Ройал» – «Королевский», и он стал известен как «Ройал Соверин». Это название стало традиционным для английского флота (малоизвестный факт: один из его «потомков», дредноут постройки 1914–1915 гг., был весной 1944 г. передан Великобританией СССР в счет репараций с Италии после ее выхода из войны и служил на Русском Севере до 1949 г. под названием «Архангельск», после чего был возвращен Англии, отправившей его на слом).

В 1696 г. обветшавший корабль уже стоял на приколе – пришло его время. И то сказать – шесть десятилетий на плаву. Кому-то это покажется удивительным, но высокое качество материалов и постройки позволяло английским кораблям запросто «доживать» чуть не до векового возраста, по крайней мере, действующие 50-летние корабли были не исключением, а скорее правилом. Особенно когда британские корабелы все больше переходили на дуб. Пример – флагман Нельсона, благополучно доживший до наших дней. Однако в день знаменитой Трафальгарской битвы (21 октября 1805 г.) «Виктори» уже шел пятый десяток! И это если учесть, что строить ее в 1759 г. начали из залежалого с 1746 г. дубового сырья. О том, как он строился, пишет Г. А. Гребенщикова: «Использовали самые лучшие породы дерева, обладавшие высокими прочностными характеристиками… На изготовление шпангоутов, бимсов, палубного настила нижней орудийной палубы, ахтерштевня, частей форштевня и гальюна пошел отечественный (то есть английский. – Е.С.) дуб, а на внутреннюю обшивку использовали привозной балтийский дуб из Мемеля, Данцига, Риги и Восточной Пруссии. Всего же на «Victory» пошло около 300 000 кубических футов качественного сухого дуба… Киль трехдечного корабля англичане всегда изготовляли из ильма. Из всех пород дерева ильм считался наиболее вязким и прочным, способным выдержать большое количество сквозных болтов, скреплявших кильсон, флортимберсы и дейдвуды. Кроме того, ильм хорошо удерживал влагу и почти не подвергался так называемой dry rot – сухой гнили, которая на протяжении всей эпохи парусного флота наряду с обычной течью оставалась настоящим бедствием для деревянных судов… Для защиты фальшкиля от червоедения в него вбивали большое количество мелких гвоздей… Наиболее подходящими для изготовления мачт считались деревья смолистых хвойных пород… Лес для изготовления мачт поставлялся из североамериканских колоний, России и Швеции из района Гетеборга. Наиболее ценной считалась рижская сосна».

Как горько после этого осознавать, что наши черноморские корабли времен адмирала Ушакова могли служить не более 10 лет! Он писал из своего Ионического похода 1798–1799 гг.: «Корабли и фрегаты в прошлую войну строились с великой поспешностию… и от поспешного построения не таковы крепки… а частию и многие гнилости уже в членах показываются. Артиллерия на всей эскадре весьма тяжелая, посему всегда, когда хожу я на море, стараюсь для сохранения судов избегать крепких ветров… Из эскадры, мне вверенной, половина кораблей и большее число фрегатов имеют великую течь; с некоторых кораблей, особенно же с «Богоявления», «Троицы» и с некоторых фрегатов верхняя обшивка спадывает; обшивные доски иногда выплывают из-под них наверх и сие оттого, что обшиты они были дурно и обшивка креплена тонкими гвоздями. Гвозди так соржавели и истлели, что мусул только один в них остался, и когда раскалывают доску, чтобы ее вынуть, то все гвозди, какие в ней есть, рассыпаются. Я, будучи еще в Севастополе при кренговании оных кораблей, собрал множество таковых худых гвоздей и мусуля и хотел отправить в Государственную Адмиралтейств-Коллегию и в Контору Главного командира, но не успел. Пазы и стыки из под верхней обшивки открыты и оттого корабли и фрегаты имеют великую течь; корабли «Богоявление», «Троица», «Магдалина», «Св. Петр» требуют непременного исправления килеванием; также фрегаты «Навархия», «Казанская», «Сошествие Св. Духа» и «Николай» необходимо надобно килевать, а здесь к килеванию ни смолы, ни гарпиусу, ни серы горючей, ни гвоздей, ни железа, ни пеньки, ни леса на бимсы, словом сказать, ничего нет. Стараюсь я по возможности, что только удобно исправлять, но по совершенному во всем неимуществу ничего существенного сделать не можно. Всю зиму были мы в движениях, блокируя крепости и остерегая Венецианский залив от высадки десанта; Бог провидением Своим только нас милует. При всем нашем теперешнем состоянии паруса на многих судах ветхи; такелаж во многом числе в худости и требует перемены, и ничего здесь нет; равно и мелочных всякого рода необходимо надобных припасов: ни свеч, ни бумаги, словом сказать, во всем крайний недостаток, но и с ним по сие время я еще по возможности успеваю. Теперь как с этими кораблями и фрегатами отсюда выйти, ежели обстоятельства сего потребуют, не знаю. Кроме одной опасности ничего не предвижу… На фрегате «Навархии», кроме других потребных исправлений, семнадцать бимсов гнилых и следуют в перемену, потому почитаю лучше бы его отправить в летнее время обратно в Ахтиар (то есть Севастополь. – Е.С.), ибо сюда ко мне мастеровых людей прислано очень мало и всех означенных работ исправлять некому… Корабли «Св. Павел», «Петр», «Захарий и Елисавет» и «Мария Магдалина» с давнего времени имеют худости и великую течь, которые в случившиеся крепкие ветры весьма умножилась, а особо в корабле «Петре» даже до великой опасности, ибо сии корабли, кроме «Св. Павла», четыре года уже не килеваны, верхняя обшивка съедена червями и местами даже спадывает, в настоящей обшивке пенька в стыках и пазах ослабла; на всех оных четырех кораблях несколько бимсов и в других некоторых членах оказались большие гнилости и требуют перемены, на корабле «Св. Павел» ахтерштевень от первой петли кверху весь сгнил и едва только держится. Все оное необходимо и непременно нужно исправить. Я несколько таковых необходимо надобных лесов беру в покупку из Неаполя на особое судно и из Мессины или Агусты пойду со оными кораблями в Корфу и употреблю старание там их исправить, как только надобность и обстоятельства позволят. Фрегаты «Михаил», «Николай» и «Григорий Великия Армении» также с давнего времени не килеваны. Верхняя обшивка, съеденная червями, сгнила и местами спадывает долой, стыки и пазы оказываются некоторые полы, а в других пенька ослабла, оттого происходит в них великая течь. На фрегате «Николай» ахтерштевень сверху до второй петли сгнил, и должно его срубить и приделать новую штуку, на оном и на фрегате «Григорий Великия Армении» по ветхости уже их несколько бимсов и других членов оказались гнилы и надломившись, потому следуют в перемену».

Потому-то «Виктори», пережив ряд боев и ремонтов (иной ремонт – почище боя, может уничтожить более половины корабля, как случилось с нашей бедной «Авророй»), до сих пор стоит в Портсмуте, а славный ушаковский флот пошел «на дрова» еще при жизни опального адмирала… Неизвестно, сколько еще просуществовал бы бывший «Властелин морей», суждено ль ему было бы когда-нибудь еще выйти в море навстречу бурным волнам и вражеским ядрам, но 27 января 1696 г. он разделил судьбу «Великого Гарри», точно так же из-за трагической небрежности погибнув в огне. Таков был конец самого красивого и одно время самого большого и мощного английского корабля, ставшего образцом для создания еще очень многих судов британского военно-морского флота.

Родом Двинского уезда, Низовского стану, волости Мудьюжской, беспахотной бобылек. Зовут-де его Ивашком Ермолин сын Седуновых. А живучи-де он, Ивашко, в тое Мудьюжской волости, кормился всякими морскими отъезжими промыслы. И в нынешнем-де 1701 году в мае месяце, покрутясь он, Ивашко, Никольского Корельского монастыря у игумена з братьею на промышленную их мурманскую лодью итти с работными людьми с покрученики кормщиком на мурманской рыбей палтусей и тресковой промыслы. И потому де покруту на монастырской их лодье морем на Мурманской берег для того рыбного промыслу он, Ивашко, с работными кормщиком пошел. И, идучи морем, до острова Сосновца дошел. И у того острова за противными морскими погодами в становищи он, Ивашко, с работными людьми на той лодье стоял трои судки (видимо, поджидая шведские корабли. – Е.С.). И в третьи де судки июня в 15 день в середи дня уведели он, Ивашко, с товарищи-покрученики: далече в море корованом идут семь кораблей, больших и малых. И нашед на них, Ивашка с покрученики, на лодью их с моря с коровану небольшой корабль с шнякою к лодьи их пришел. И вышел с корабля, в дву шняках на лодьи к ним приехали с ружьем, и, взяз палки, учали их бить и говорили, чтоб они на лодьи здняв парус и шли с караблем их, в котором к ним пришли вместе в корован. И взяв, они сами, иноземцы, парус вздымать учали на дерево, а их, Ивашка с покручениками, бив, заставили из воды тянуть якорь. И они де, Ивашко, за побоями и за страхом якорь из воды вон вытянули и, привязав тое их ладью к караблю своему, в корован привели. И в корован де пришед, с лодьи ево Ивашка с покрученики всего двадцать семь человек взяли на карабли и развели по караулом в рознь. А с лодьи де всякие казенные хлебные запасы и съестные припасы и мурманские заводы и снасти лодейные с лодьи, все пограбя, поносили к себе на карабли. А лодейное дерево на острову все сожгли без остатка.

И на карабли де, будучи ево, Ивашка, также и покручеников, которые с ним на том карабле в полону за карулом были, учали они, иноземцы, спрашивать с пристрастием и бить, и мучить, чтоб они, Ивашко с товарищи, указали им с моря в Двину-реку устье, чтоб им теми караблями можно было дойти до Архангельсково города, потому что они иноземцы свейские и Архангельский город идут воевать и разорять. Он де им в том многажды отпирался, что в устьях карабельных ходу не знает, потому что де он в вожах карабленых никогда не бывал. И дознались де они, иноземцы, от покручеников его, Ивашковых, что он лодейный кормщик и муча де ево, Ивашка, всячески и саблею над головой ево стояли многажды и с карабля на веревки в воду дважды бросали. И не могя де он, Ивашко, таких многих мук стерпеть, дал иноземским их начальным людем слово, что он караблями Двинское Березовское устье до речки Малой Двинки, где строят крепость, проведет. И за то ево, Ивашка, поили они вином. А у самого у него, Ивашка, была мысль такая, что ввесть их в устье, посадить на мель (!!! – Е.С.). И по тому де ево, Ивашкову, слову корованом те вышепомянутые воровские семь караблей свейских над Березовское устье над Ямище морем сего же июня 25-му числу ввечеру пришли. И в устье к ночи сии иноземческие начальные люди не пошли.

И увидев де с караулу тогда же в ноче с Мудьюжского острову, капитан солдатцкой Микула Крыков с солдаты и знамены и з барабаны приехал к тем караблям для проведыванья вестей и спрошал, что те за карабли. И они ему с караблей сказали: «Аглинские торговые, идут к Городу для торговли <…>». И он-де, капитан Микула, пришел на карабль с солдаты, а солдат с ним было пятнадцать человек. И они ж иноземцы-свияне, приняв их, подчивали. И как де он, Ивашко, сказал ему, капитану и солдатам, что те карабли свейские, воровские, идут на Архангельский город войною, а он де, Ивашко, у них в полону и чтоб они в том опаслись. И слыша де то, капитан Микула учал от них походить и отпрашиваться. И они де, иноземцы, иво, капитана, удержали с солдаты и с карабля не спустили и отдали их всех за караул. А ныне де они, капитан и солдаты, живы ль побиты, того он, Ивашко, не знает.

И назавтрея июня в 25 день, как пособая тишина с моря караблям воровским потянула, и в то де время наряда те воровские свейские люди начальные два фрегата да яхту под французским знаменем, а фрегаты оба под англинскими знамены в Двинское Березовское устье к Новой крепости, что строитца на Малой Двинке-речке, отпустили войною, а его, Ивашка, взяли с собою вожем поневоли за страхом смертным (это были шнява «Мьёхунден» и галиоты «Тёва-литет» и «Фалькен», отряд вел лейтенант барон Карл Ханс Вахтмейстер. – Е.С.). А остальные четыре карабля остались в том месте над Ямищем. И ввел де он, Ивашко, те вышеписаные воровские свейские два фрегаты и яхту с воинскими людьми и с припасы с моря в Двинское Березовское устье. И не пошед Малой Двинки-речки, где строитца крепость, полуверсте те фрегаты да яхту со на мель посадил («Мьёхунден» и «Тёва-литет»; первый взорвался, второй стал русским трофеем. – Е.С.), а фрегату де же от тех фрегата да яхты приостался, потому что от них шел одаль. И как де из Новой крепости из городков земляных опор государевы люди чинить и по фрегатам ис пушек учали, и толмача де Митку Попова свияне, который с ним был в полону, ис фузей дробью убили, а его де, Ивашко, ранили ж дробью. И от частого де стрелянья з государевых городков судно фрегаты воинских людей иноземцов, на котором он, Ивашко, вожем был, збили, а его, Ивашко, остали на той фрегаты одного, чаяли, что ево дробью ис фузей убили. И оставши, он, Ивашко, без них, иноземцев, с карабля, бросясь в воду, переплыл и на берег, а с берегу пришел в государев городок к начальным людям, и из городка ево, Ивашка, начальные люди отослали к Архангельскому городу в приказную».

Приказная изба – фактически застенок. И там герою тут же предъявили обвинение: «А провел он, Ивашко, те воровские неприятельские два фрегата да яхту с великого мученья и за страхом смертным, а не хитростью». Возможно, что его и пытали – свои же, не шведы уже! Целый год Иван Рябов провел в заключении, пока в Архангельск не прибыл царь Петр. Разобравшись во всем, он освободил кормщика и наградил его. Известий о его дальнейшей судьбе не сохранилось, а железные кованые ворота Новодвинской цитадели представлены в экспозиции Государственного исторического музея в Москве.

54-пушечный «Лондон» погиб вместе с 54-пушечным «Портсмутом» 1 октября 1719 г. недалеко от острова Котлин – они были выброшены на мель у Толбухиной косы днем ранее, и спасти их не удалось, хотя, как водится, рубили мачты и откачивали воду; командир «Портсмута» Эдмонд (или Адам) Уркварт погиб. Вице-адмирал Томас Сандерс так докладывал графу Ф. М. Апраксину с острова Котлин: «Как ветер стал WN, стащило его («Портсмута». – Е.С.) с якорем через песок и потопило в глубокой воде, и теперь малым, чем больше, что его шканец, поверх воды… «Лондон» в таком же худом состоянии, что полон воды по нижний дек, все их мачты срублены, а люди их еще все на оных кораблях…» Спасли, видимо, всех, не считая Уркварта, в том числе 41 «шведского полоняника».

Петр 5-го числа лично прибыл на место катастрофы, наблюдал, как с кораблей снимают пушки – с «Лондона» это было сделать намного проще, но и с затонувшего «Портсмута» сняли все верхние легкие орудия и 4 тяжелых «исподних», то есть с нижней орудийной палубы. Капитан «Лондона» Р. Литель взят под арест и затем разжалован в лейтенанты.

Поскольку на основе загруженного камнями корпуса «Лондона» было повелено возвести ограждающий мель маяк, то погубившая два корабля мель и была обозначена на морских картах как Лондонская. Так она и ныне зовется.

Останки «Портсмута» были обнаружены в 2008 г., часть набора его корпуса, ядра, фрагмент якоря и прочие уникальные находки экспонируются в Кронштадтском музее кораблекрушений. Обнаружены и пушки. Недалеко на дне есть останки другого корабля, предположительно – фрагменты «Лондона». Характерно, что вместе с ними плыл и «Девоншир», но крушение избежал.

Последним стал 56-пушечный «Ништадт» – корабль длиной в 40,6 метра, шириной в 11 метра и с осадкой 4,7 метра. На переходе из Голландии в Россию под командованием З. Д. Мишукова 12 ноября 1721 г. сел на мель у острова Эзель. Экипаж был спасен, корабль пострадал, видимо, не очень сильно, так как в следующем году была предпринята попытка снять его с мели, но она не удалась, и тогда с «Ништадта» сняли и доставили в Кронштадт орудия и такелаж.

Порученцы Петра закупали и строили не только линейные корабли, но и фрегаты. Их судьба сложилась несколько счастливее, исключая захваченного шведами «Эндрахта» и потерпевшего крушение «Амстердам-Галея» (о нем – ниже). «Самсон» был выстроен в 1710–1711 гг. на голландской Саардамской верфи по заказу А. Д. Меншикова и преподнесен царю Петру как символический подарок (шведы были разбиты под Полтавой в день святого Сампсония Странноприимца, и библейский силач Самсон, раздирающий пасть льва (геральдического символа Швеции), – известная аллюзия на эту тему; ей же посвящен знаменитый фонтан в Петергофе). В Голландии в 1711 г. был куплен «Святой Яков». Там же в 1712 г. О. Соловьевым приобретен «Святой Николай». Ф. С. Салтыковым были куплены: «Эсперанс» (ранее – «Гарденбрук») в Дюнкерке в 1712 г., а в Англии – «Лансдоу» (ранее – «Норис») в 1713 г. и «Ричмонд» (ранее – «Свивстен») в 1714 г. По заказу князя Куракина в 1719–1720 гг. в Голландии выстроены «Амстердам-Галей», «Декронделивде» и «Эндрахт».

«Амстердам-Галей» был 32-пушечным и имел длину 32,9 метра, ширину 10,5 метра и осадку 4 метра. Повоевать в Северной войне ему не довелось, зато он чуть было не отправился в экзотическую Мадагаскарскую экспедицию: царь Петр в 1723 г. задумал послать туда корабли с русскими товарами. Не сложилось. Фрегат пережил Петра, служил долго, пока не погиб на переходе из Ревеля в Архангельск под командованием С. Г. Малыгина. 24 мая 1740 г. из-за ошибки в счислении фрегат пришел не к острову Борнхольм, а к берегам Померании, где разыгравшийся шторм выбросил его на мель и разбил, забрав жизни трех матрасов.

Пока «потаенное судно» ремонтировали, царь умер, а его преемникам было не до крестьянина с его проектом. Более того, Адмиралтейств-коллегия затеяла ревизию материалов и на всякий случай предписала «приставить к нему капрала или доброго солдата». Проведенные в 1725 г. повторные испытания еще больше подвели крестьянина «под монастырь»: обнаружилась сильная течь. Тем не менее в 1727 г. Никонов устраивает третье испытание, вновь провальное. Терпение властей со смертью Екатерины I кончилось, «потаенное судно» подверглось критике и словесному разгрому: мол, «пробовано ж трижды и в воду опускивано, но только не действовало за повреждением и течькою воды». Финансирование было прекращено, Никонов разжалован из мастеров в простые работники и сослан под конвоем на Астраханскую верфь; характерен своеобразный приговор, обвиняющий Никонова в причиненных убытках и являющий дело так, словно он ничего путного так и не построил: «1728 год. Января 29 (№ 647). Читано из конторы адмиралтейской выписки потаенных судов о мастере Ефиме Никонове, который поданным своим в прошлом 718 году блаженныя и вечно достойныя памяти Е(го) И(мператорского) В(еличества) прошением объявил, что сделал такое судно: когда на море будет тишина и оным судном будет ходить в воде потаенно и будет разбивать корабли, а по подаче того своего прошения через десять лет не токмо такого судна, ниже модели к тому делу действительно сделать не мог, которое хотя и строил из адмиралтейских припасов и адмиралтейскими служителями и на строение тех судов употреблена из адмиралтейских доходов не малая сумма, но оная по пробам явилась весьма не действительна, того ради его Никонова за те его недействительные строения и за издержку не малой на то суммы определить в адмиралтейские работники и для того отправить его в астраханское адмиралтейство с прочими отправляющимися туда морскими и адмиралтейскими служителями под караулом, которому денежное и хлебное жалование и мундир давать против прочих адмиралтейских работников с вышеписанного числа, а для пропитания в пути ему при С. Петербурге денежное и хлебное жалование против здешних адмиралтейских работников мая по 1 число сего 728 года».

Дальнейших сведений о судьбе Е. Никонова не имеется.

История его конфликта с отцом, считавшим стремление к учению блажью, закончившегося знаменитым уходом юного Михаила с рыбным обозом в Москву, известна достаточно хорошо, чтобы ее пересказывать. Интересен вот какой случай, реального объяснения которому, в принципе, нет.

11 лет прошло с момента ухода из родных мест. Ломоносов учился в Москве, немного в Киеве, потом в Санкт-Петербурге и как один из лучших учеников отбыл в Германию. Там, однако, конфликты с замшелыми профессорами привели его к разным злоключениям, включая прусскую солдатскую службу и побег с нее, за что ему в случае поимки запросто могли отсечь нос и уши; наконец, обратившись к нашим дипломатам и получив от них помощь, Ломоносов был накануне отъезда в Россию.

Далее мы приводим рассказ, записанный со слов самого Ломоносова его другом Штелином и впервые опубликованный в предисловии к первому посмертному изданию трудов ученого в 1765 г.: «На возвратном пути морем в отечество единожды приснилось ему, что видит выброшенного, по разбитии корабля, отца своего на необитаемый остров в Ледовитом море, к которому в молодости своей бывал некогда с ним принесен бурею. Сия мечта впечатлилась в его мыслях. Прибыв в Петербург, первое его попечение было наведаться от архангелогородцев и холмогорцев об отце своем. Нашел там родного брата своего, и услышал от него, что отец их того же года, по первом вскрытии вод, отправился, по обыкновению своему, в море на рыбный промысел; что минуло тому уже четыре месяца, а ни он, ни же кто другой из его артели, поехавших с ним, еще не воротились. Сказанный сон и братние слова наполнили его крайним беспокойством. Принял намерение проситься в отпуск, ехать искать отца на тот самый остров, который видел во сне, чтобы похоронить его с достодолжною честью, если подлинно найдет там его тело. Но обстоятельства не позволили ему произвесть намерения своего в действо. Принужден был послать брата своего, дав ему на дорогу денег, в Холмогоры, с письмом к тамошней артели рыбаков, усиленно их в оном прося, чтобы, при первом выезде на промысел, заехали к острову, коего положение и вид берегов точно и подробно им писал; обыскали бы по всем местам, и если найдут тело отца его, так бы предали земле. Люди сии не отреклись исполнить просьбы его, и в ту же осень нашли подлинно тело Василия Ломоносова точно на том пустом острове, и погребли, возложив на могилу большой камень».

Трагедия с Василием Ломоносовым была, скажем так, делом для поморов привычным. И чтоб не остались их души без поминовения, а над прахом стоял крест с именем, старались они оставить о себе последнюю весточку в надежде, что когда-нибудь их найдут. Борис Шергин, собиратель поморских сказов и былей, оставил нам содержание одной такой весточки к живым от двух братьев Личутиных – он сам видел ее еще в 1883 г. В ней все сказано. Добавим лишь, что это была доска-столешница, художественно отделанная резьбой с изображениями, большей частью – аллегорического характера (братья одно время работали на верфи в Архангельске, изготовляя деревянное убранство для кораблей): тонущего корабля, опрокинутого факела (символ конца жизни), якоря (символ веры и спасения), птицы феникса (сгорающей и возрождающейся из пепла, знаменуя воскресение):

Иван отметил на задней стороне доски, что его брат прожил на островке 6 недель. Когда умер сам Иван – осталось неизвестным. На следующий год племянник братьев разыскал их…

Разумеется, в научном наследии М. В. Ломоносова поморский след его юности не мог не быть запечатлен. Он исследовал и обобщил военно-морскую деятельность царя Петра, изучал многие вопросы морского дела, морской географии, метеорологии, оптики и т. д. Занимался полярным сиянием, течениями Ледовитого океана, методами «сыскания долготы и широты». Его перу принадлежат «Рассуждения о большой точности морского пути», «Мысли о происхождении ледяных гор в северных морях», «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Южную Индию», «О северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану». Он планировал создание Морской академии и инициировал экспедиции В. Я. Чичагова и П. К. Креницина – М. Д. Левашова. Получив «смотрение» за Географическим департаментом, приложил много трудов к созданию «Атласа Российского».

Как писал в рапорте начальнику Главного гирографического управления в 1912 г. капитан Г. Седов, ходатайствуя об отправке на полярные исследования: «Горячие порывы у русских людей к открытию Северного полюса проявились еще во времена Ломоносова и не угасли до сих пор».

Повторная экспедиция планировалась еще с 1733 г., однако то было мрачное застойное время «бироновщины», поэтому дело всячески затягивалось, и лишь в 1740 г. Беринг на двух пакетботах – «Святой Петр» и «Святой Павел» – отправился к Камчатке, где в одной из бухт было основано поселение, получившее название по именам судов Беринга: так возник знаменитый впоследствии Петропавловск-Камчатский. Сами пакетботы были построены в 1740 г. в Охотске мастерами А. И. Козьминым и М. Рогачевым (Ругачевым) специально для нужд экспедиции. Они были невелики (пакетбот – легкое судно для посыльной службы), представляя собой 14-пушечные однопалубные двухмачтовые суда с парусным вооружением брига. Длина их была 24,4 метра, ширина – 6,7 метра, осадка – 2,9 метра, водоизмещение – более 200 тонн, экипаж – 75/79 человек.

В июне 1741 г. пакетботы направились к американскому побережью, но разлучились из-за непогоды. «Святой Павел» под командой лейтенанта А. И. Чирикова открыл ряд островов Алеутской гряды и в октябре вернулся в Авачинскую губу. Также открыв несколько островов, потеряв часть экипажа от цинги, «Святой Петр» подошел к одному из них (Командорских островов, позднее названных именем Беринга), так как запас сухарей и вина полностью иссяк, а пресной воды оставалось всего несколько бочек. Однако поднялась буря, корабль не смог удержаться на якорях и был брошен силой стихии в «проран» – пространство между берегом и грядой камней. На острове нашли ручей, песцов, бобров и прочую непуганую живность: можно было попробовать выжить. 28 ноября очередная буря выбросила «Святого Петра» на берег, разрушив его. Оставалось зимовать. Капитан-командор не вынес зимовки и скончался 8 декабря. Он был не одинок: смерть продолжала выкашивать ряды моряков. Всего из 77 человек команды выжило 46. Обнаружив, что земля, на которую их занесло, была вовсе не Камчаткой, а островом, из обломков корабля они соорудили небольшой гукор (длина – порядка 10 метров, ширина – менее 4 метра), назвав его тем же именем – «Святой Петр», и в августе 1742 г. отплыли на нем на Камчатку с драгоценным грузом из 1000 убитых на острове бобров. В 1755 г. его постигла судьба предшественника.

Что же касается самого Беринга, то недавние исследования его останков показали, что он умер не от цинги. Таким образом, одной тайной стало больше. Кроме того, по черепу была восстановлена его внешность – радикально отличающаяся от знаменитого портрета этакого веселого упитанного европейского бюргера; оказалось, увековеченный во всех книгах, а равно на марках, монетах и т. п. облик принадлежит вовсе не Витусу Берингу, а его дяде-поэту, тезке – в его честь и был назван будущий мореплаватель. После проведенных в Москве исследований останки Беринга и пятерых его спутников были возвращены на остров его имени и перезахоронены. Его имя 11-кратно отмечено на морских картах.

Британские «мужики торговые» развернулись вовсю, их интересы защищали даже собственные войска (на 1796 г. – 70 000 человек, из них 13 000 британцев, прочие – индусы; на 1806 г. – 158 500 человек, из них 24 500 британцев; плюс пограничные и иррегулярные части); у компании был собственный флот (до 1877 г.); Индия являлась неистощимой дойной коровой, а особую прибыль стал доставлять столь полюбившийся англичанам чай. Часто результатом действий компании становился голод, унесший жизни порядка 40 миллионов индусов за время ее деятельности. Знаменитое по истории жюль-верновского капитана Немо восстание сипаев (1857 г.) было направлено именно против злоупотреблений кампании. В итоге Индия была взята под прямое английское управление, а компания тихо умерла.

Ее потери в кораблях были велики. Не случайно сейчас на месте бывшего «дома» компании в Лондоне размещается знаменитейшее агентство по морскому страхованию Ллойд, названное в честь первого страховщика Эндрю Ллойда (умер в 1713 г.), основавшего это дело в 1688 г. в своей кофейне на Тауэр-стрит. Тогда же начал составляться реестр судов – «Зеленая книга» – с их оценкой по нескольким категориям: технические характеристики, состояние корпуса (по 5-балльной шкале гласными буквами – A, E, I, O, U по нисходящей), такелажа и рангоута (по трем буквам: G (good, хорошее), M (middle, среднее) и B (bad, плохое) и т. п. Нынешний Ллойд ведет реестр 11 000 судов! Но тогда же началось составление «Черной книги» – жертв кораблекрушений, и «Красной книги» – списка пропавших без вести. Они насчитывают уже много томов, и известие о каждой пропаже, катастрофе или спасении с 1859 г. отмечается ударами в судовой колокол с 32-пушечного фрегата «Лютин» (трофейного французского «Ля Лютин»), вышедшего из Ярмута и погибшего в ночь с 9 на 10 октября 1799 г. у острова Влиланд с большим грузом золота (на 1 175 000 фунтов стерлингов) на борту. Что интересно, колокол с него ранее принадлежал другому кораблю – «Святой Иоанн». Один удар – объявление о пропаже судна, трагическое или важное известие (например, посещение монарха или лорда Адмиралтейства). Два удара – добрые вести, пропавшее судно нашлось.

Если б эта традиция существовала в 1762 г., по кораблю Ост-Индской компании «Елизавета» ллойдовский колокол отзвонил бы лишь раз. В нашем распоряжении – записки английского моряка Уильяма Спэйвенса. В 1762 г. на борту «Елизаветы» он прибыл в Индию, однако, когда корабль загорелся, его на борту не было. Он пишет (пер. с англ. – Е.С.):

«От этого джентльмена я узнал судьбу моего корабля, «Елизаветы», и затем получил более детальный отчет о ее катастрофе от мистера Джона Огелби, служившего тогда на ней мичманом, с которым я встретился у мыса Доброй Надежды. Тогда он уже служил на уходящем в заграничное плавание корабле под командой мистера Генри Гарденера, впоследствии нашего судового казначея. Он сказал, что корабль, приняв груз в Вампоа, отправился вниз [к югу] и присоединился к кораблям в Макоа, собиравшимся возвращаться домой, и пока она там стояла, голландец, изготовлявший паруса, напился, и когда команда пошла спать, уронил [зажженную] свечу прямо в паклю, которая, загоревшись, подожгла просмоленные, но еще не приглаженные швы, затем огонь перекинулся на канаты, и дым от них начал душить людей, спавших в канатном ящике (несмотря на название, это – помещение. – Е.С.), и их крики разбудили тех, кто спал на пушечной палубе; они приложили все усилия, чтобы выручить тех, кто оказался в столь кошмарном положении, и спасти корабль от уничтожения, но безуспешно, и некоторые, бесплодно пытавшиеся спасти своих товарищей от смерти, разделили их судьбу. Среди этих героев были мистер Бэарсли и мистер Гиллоу, два прекрасных молодых парня, которые погибли из-за своего человеколюбия. Наконец, огонь быстро распространился по всем направлениям, и корабль вспыхнул весь; сгорев до уровня ватерлинии, корпус затонул. Так погиб один из прекраснейших кораблей, когда-либо пересекавших Индийский океан, с грузом стоимостью примерно в половину миллиона, и 36 людьми (включая капитана Стюарта, отказавшегося покинуть судно) из-за неосторожности и глупости одного человека, который вместо того, чтобы поднять установленную тревогу, тайно сбежал с корабля, чтобы спасти свою шкуру, не выказав никакой заботы об остальных. Как, однако, дорожат жизнью! Человек, которого звали Эндрю Ситон, во время происходившего кошмара перебрался за борт и схватился за кольца руля, где и держался изо всех сил, хотя его голова была несколько раз обожжена [чуть не] до дыр, пока не подошла лодка снять его – ибо не умел плавать».

Первый помощник, последовав его примеру, так же спасся. К сожалению, капитан Сваффельд погиб, либо будучи оглушен, когда первым взрывом его ударило об карленги, либо ударившись о блокшив. Месяц спустя его тело было обнаружено с расколотым черепом, возможно, когда он попал меж корпусов двух судов (то есть «Амфиона» и блокшива. – Е.С.).

В момент взрыва часовой у каюты смотрел на свои часы, выпавшие из его рук, и был оглушен; более он ничего не помнил, пока не очутился в безопасности на берегу, практически не раненный. Спасение боцмана тоже было довольно примечательным: он стоял на крамболе (брусе, с конца которого подтягивают якорь, теперь заменен кат-балкой. – Е.С.), руководя подъемом снастей, когда внезапно ощутил себя вверх тормашками; затем он без сознания упал в воду. Придя в себя, он увидел, что запутался в снастях и сломал руку. Он попытался освободиться, что с трудом и сделал, и вскоре был подобран лодкой, не получив больше повреждений.

Спасение ребенка вовсе было уникальным: в тот момент ужаса мать обхватила его руками и, страшно даже рассказывать, нижняя часть ее тела была разорвана на куски, в то время как верхняя осталась невредимой, и так ее и нашли – прижимавшую живого ребенка к мертвой груди.

Команда «Амфиона» составляла 215 человек, но из-за переполнения народом во время несчастного случая погибло 300 из 310 или 312 человек. Все, кого спасли, – капитан, два помощника, боцман, три матроса, одна женщина и один ребенок.

Причина злосчастного события так и осталась неизвестной; но предполагают, что это пушкарь, возможно, уронил порох в переднем пороховом погребе; он при этом загорелся и зажег весь погреб. Пушкарь был [ранее] заподозрен в краже пороха, и кроме того, в тот день его видели пьяным; возможно, он был менее осторожен, чем обычно. Он был в числе погибших».

Вот отчет со слов моряка, выжившего после того, как корабль «Резистэнс» был поражен молнией 24 июля 1798 г.:

«[Из дела] ясно, что 44-пушечный «Резистэнс» под командованием капитана Эдварда Пакенхэма бросил якорь в проливе Банка 23 июля 1798 г. Между 3 и 4 утра 24 [числа] в корабль ударила молния: электрический разряд должно быть проник в те части корабля, что находились около артиллерийского погреба и зажег его, поскольку корабль взорвался со страшной силой всего несколько мгновений спустя после вспышки.

Матрос Томас Скотт, один из немногих уцелевших, утверждает, что он спал на правой стороне квартердека, и внезапно был пробужден яркой вспышкой, почувствовал страшный жар и обнаружил, что его волосы и одежда горят. Затем последовал страшный взрыв, и он лишился чувств. Он полагает, что прошло несколько минут, прежде чем к нему вернулось сознание, и он обнаружил себя барахтающимся в волнах вместе со своими товарищами посреди обломков. «Резистэнс» затонул, но такелаж его еще возвышался над водой по правому борту, и с большими трудностями Скотт и прочие выжившие забрались на него. Когда они огляделись, оказалось, что их уцелело всего 12 человек из всей команды в 300 человек, включая солдат морской пехоты. Спокойная погода позволила несчастным страдальцам соорудить плот из плававших повсюду кусков древесины, хотя большинство людей были так контужены и обожжены, что не могли помогать в работе. Около часу пополудни плот был готов, хотя он и был грубо [сработан] и небезопасен. Парусом им послужила часть паруса с мачты шлюпки, и они на этом утлом плоту поручили себя заботам Провидения и направились к ближайшему берегу, которым оказался пологий берег Суматры в трех лигах [от места крушения].

Около 7 часов вечера налетел шквал, поднялись волны, связки плота начали расползаться и доски, которые образовывали платформу, смывались прочь; через короткое время снесло мачту с парусом. Якорный шток, образовывавший часть плота, отвалился и поплыл прочь; хоть он и был уже на некотором расстоянии, Скотт предложил поймать его, и он с тремя товарищами бросился за ним и догнал его. Час спустя они потеряли из виду своих товарищей на плоту, и более никогда их не видели. Четыре человека на якорном штоке добрались до берега и попали в руки малайцев.

Томас Скотт был дважды продан в качестве раба, но в конце концов был освобожден по просьбе майора Тэйлора, губернатора Малакки, который, узнав, что 4 британских моряка попали в плен в Лингане, направил султану просьбу поспособствовать их освобождению. Томас Скотт вернулся с посланцем Тэйлора в Малакку, а оттуда – в Англию; трое других были освобождены ранее согласно приказам султана и препровождены в Пенанг».

31 августа вернулась из Севастополя «Святая Троица», но контр-адмирал Овцын остался в Крыму собирать вспомогательную эскадру, о чем свидетельствует указ Павла I адмиралу Н. С. Мордвинову от 7 августа 1798 г.: «Господин адмирал Мордвинов! По отношению к нам Порты чрез министра нашего тайного советника Томары, о даче оной помощи противу враждующих французов, предписали мы указом нашему вице-адмиралу Ушакову со вверенною ему эскадрою следовать к соединению с турецким флотом для совокупного содействия, где нужда и надобность требовать того будет и дабы иметь в готовности на такой случай необходимо нужной для подкрепления оной сикурс, повелеваем тотчас вооружить еще эскадру, назнача во оную столько кораблей и фрегатов, сколько способных к тому избрано вами будет, к командованию которой назначаем контр-адмирала Овцына. По изготовлении же нимало немедля выступить оной в море, и пока надобности настоять в ней не будет, дотоле долженствует иметь крейсерство около крымских берегов. В прочем пребываем к вам благосклонны».

В тот же день был дан именной указ и самому контр-адмиралу: «Господин контр-адмирал Овцын. Предписали мы адмиралу Мордвинову сверх находящейся в море эскадры под начальством вице-адмирала Ушакова вооружить еще резервную эскадру из способных кораблей и фрегатов, сколько избрать может, которую и поручаем в команду вашу, повелевая притом вам, что коль скоро изготовлена оная будет, то, нимало не мешкав, выступить с оною в море, и доколе в другом каком месте ваше содействие будет нужно, крейсировать вам около крымских берегов. Пребываем в прочем вам благосклонны – Павел».

Пусть дата – 7 августа – не смущает читателя, согласно документам Овцын был тогда на эскадре Ушакова, например, он числится на своей «Троице» в расписании кораблей, отправлявшихся в Архипелаг, от 12 августа. Того же дня Ушаков дает И. Т. Овцыну ордер, где встретиться, если эскадру разметает буря. Также в рапорте в Адмиралтейств-коллегию от 18 августа Ушаков ссылается на рапорт Овцына и капитана «Троицы» Поскочина о поломке руля.

Так что определенно Овцын сначала был с Ушаковым, и только повреждения кораблей заставили его повести два судна в Севастополь. Там его и «догнали» указы от 7 августа, как свидетельствует ордер ему Ушакова от 29 августа: «В высочайшем именном его императорского величества от 7-го числа сего августа указе господину адмиралу и кавалеру Николаю Семеновичу Мордвинову и в таковом же к вашему превосходительству именном высочайшем указе предписано – определены вы к командованию резервной эскадрою, назначенной в случае надобности к подкреплению эскадры, мне вверенной. По сходству сего к надлежащему выполнению соблаговолите, ваше превосходительство, на акате «Св. Ирины» при первом благополучном ветре отсель следовать в Ахтиарский порт и выполнение учинить все то, что высочайшим указом вам предписано и куда надлежит рапортовать и приложенные при сем всеподданнейшие рапорты его императорскому величеству и рапорты ж мои в государственную Адмиралтейств-Коллегию и в Контору главного командира черноморских флотов по приходе в Ахтиарский порт и отправить с нарочным в Контору главного командира и оную просить о скорейшем доставлении с нарочным же курьером и к его императорскому величеству и в Государственную Адмиралтейств-Коллегию, ибо важности содержания оных почитается весьма нужны они к скорейшему доставлению. Акат же «Св. Ирину» имейте возвратить к эскадре, а ежели сами с эскадрою отправитесь в скорости, в таком случае равно следовать может он вместе с вами, буде вы отправлены будете с эскадрою ко мне в соединение. При комплектации кораблей и фрегатов солдатской командою нужно взять с собою к доставлению ко мне на эскадру батальонных командиров, предписав им взять, избрав при Ахтиарском порте из наличных способных орудия на случай для десантов. Также если что от порта следует к доставлению на эскадру, можно доставить ко мне на акате «Св. Ирине».

В состав резервной эскадры контр-адмирала Овцына и вошли два фрегата «апостольского» типа – «Царь Константин» и «Феодор Стратилат»; с ними был более мелкий, 32-пушечный «Иоанн Златоуст», и еще 16-пушечный акат.

9 октября 1798 г. адмирал Н. С. Мордвинов докладывал царю Павлу: «Во исполнение высочайшего В[ашего] И[мператорского] В[еличества] повеления, от 15 сентября последовавшего, об отправлении в Константинополь двух новых 74-пуш. кораблей под командою контр-адмирала Пустошкина, отправился он сего месяца 7 числа на корабле «Св. Михаиле» от Очакова к Ахтиару, дабы соединиться тамо с кораблем «Симеоном и Анною», предварительно туда отправившимся для получения недостающего на обоих сих кораблях числа орудий и взятия ради доставления требуемых вице-адмиралом Ушаковым разных вещей. Резервная же эскадра в числе трех фрегатов: 46-пуш. «Царя Константина», «Феодора Стратилата», 32-пуш. «Иоанна Златоуста» и одного 16-пуш. аката № 2, под командою контр-адмирала Овцына, вышедшая в море 24 сентября, крейсирует около крымских берегов».

Это – последнее известие об эскадре Овцына до катастрофы. Разразившийся 11 октября шторм погубил два больших фрегата, отнеся их к устьям Дуная; 13-го числа был разбит «Феодор Стратилат» (погибли командир Л. Фабрицын, 9 офицеров и 259 матросов), а днем позже контр-адмирал Иван Тихонович Овцын погиб на «Царе Константине» вместе с почти всем экипажем (командиром И. Н. Тригони, 20 офицерами и 377 матросами). «Златоуст» и акат сумели спастись. Так Ф. Ф. Ушаков и не дождался этой резервной эскадры.

Остается лишь добавить, что третий «собрат» «Царя» и «Стратилата», фрегат «Иоанн Богослов», построенный И. В. Должниковым в 1787–1788 гг., участник ушаковских сражений в Керченском проливе и при Калиакрии, оказался совсем хилым, отчего вскоре был перепрофилирован для выполнения учебных задач, а уже в 1794 г. отправлен на разборку, однако в Николаеве, где он должен был окончить свое существование, из-за неосторожного обращения с огнем загорелся порох в крюйт-камере, и обреченный фрегат взорвался. Жертв было мало – 12 человек, очевидно, по причине вывода корабля из строя.

2 февраля поутру буря усилилась до невероятной степени; лед доставал до кормовых окон моей каюты; старн-пост переломился, и вообще фрегат в других частях был много поврежден. Г. Гренвилл и офицеры фрегата предлагали сделать опыт, перебраться на берег по льду; этот способ только один нам и оставался для спасения людей, ибо оставаться на фрегате не только было уже бесполезно, но и могли произойти от этого самые пагубные последствия.

Хотя такое предприятие казалось мне весьма опасным и я имел очень слабую надежду на успех по причине сильного холода, темени, неизвестности пути, куда нам идти и проч.; но так как оно было предметом всеобщего желания, и потеря фрегата была уже безвозвратна, то я решился его оставить. Во втором часу пополудни, при последней четверти отлива, экипаж отправился к берегу по льду полудивизионами, под начальством своих офицеров. (Джилли добавляет, что солдаты и моряки были разделены на четыре партии; впереди шли самые сильные и здоровые, кладя доски для облегчения прохода по льду остальным; также люди держались за натянутую веревку. – Е.С.)

В три часа пополудни, отправив с фрегата всех до одного человека, я последовал за ними с поручиком морской пехоты Ридли, а в половине седьмого часа, пройдя в чрезвычайно холодную погоду шесть миль по неровному, бугристому льду, иногда по пояс в снегу или воде, достигли мы острова Ньюарка, где я, к удовольствию моему, нашел Гренвилла и весь экипаж, благополучно прибывших, кроме восьми матросов, четырех солдат, одной женщины и одного ребенка, которые на дороге замерзли; некоторые другие заморозили ноги и пальцы, но не так опасно, чтоб нельзя было их вылечить (на судне были 2 женщины, вторая пришла проводить мужа, но из-за непогоды и срочности миссии Гренвилла не смогла покинуть судно и отправилась в роковое путешествие; правда, она уцелела. – Е.С.). Одной неизреченной благости Провидения я приписываю избавление наше, и мы никогда не будем в состоянии достойно возблагодарить Всемогущего за Его, в этом случае, особенное о нас попечение.

Со времени прибытия нашего в это местечко до вечера 5-го числа был непрерывный шторм, а 6-го числа поутру сделался он умереннее. Недостаток в съестных припасах принудил меня отправить часть людей в Куксхафен; некоторые из жителей взялись быть проводниками. Желание г. Гренвилла скорее отправиться в путь заставило нас немедленно исполнить его, и потому в восемь часов утра, когда прилив позволил, половина офицеров и рядовых под начальством первого лейтенанта, а с ними г. Гренвилла со своей свитой пустились в дорогу. В час пополудни прибыли они благополучно в Куксхафен, совершив такой же опасный и многотрудный переход, как и с фрегата сюда. Остальных же людей я удержал здесь в намерении, если будет возможно, спасти с фрегата снаряды и что удастся.

8-го числа штурман Энтони вызвался с отрядом идти на фрегат, чтоб принести оттуда сухарей, в коих мы имели нужду, и осмотреть, в каком он положении находится. Они исполнили предприятие свое с большим трудом, и по возвращении донесли, что фрегат лежит совсем на боку; воды в нем семь футов; в середине он переломлен, ибо шканцы отделились от шкафута на шесть футов, и, по-видимому, держится он окружающим его льдом, иначе совсем бы развалился. Вследствие этого извещения решено было не иметь с ним никакого сообщения. Но 10-го числа поутру узнал я, что г. Энтони, лекарь, боцман, один мичман и два матроса опять отправились на фрегат, на который они и прибыли; но, к несчастью, не успели вернуться: прилив остановил их; поэтому нечего им было делать, как остаться там до следующего утра. Между тем около десяти часов ночи ветер сделался от ZZO, и скоро превратился в настоящую бурю. Прилив же, хотя луна была тогда в четверти, поднялся до необыкновенной высоты, привел лед в движение и истребил остатки фрегата до основания; ибо поутру и следов его не было уже видно. Опасаюсь, что вышеупомянутые офицеры погибли вместе с ним; если остается еще какая-либо надежда, что они спаслись, то это на одно Провидение, которое, сохранив нас столь чудесным образом, могло и их спасти посредством гребного судна или иначе, но я с сожалением должен сказать, что с моей стороны не имею ни малейшей причины думать, чтоб они остались в живых (переводчик письма сообщает: «Они спаслись и прибыли в Куксхафен, и вот каким образом Провидение избавило их от гибели: лед, окруживший фрегат, примерз к нему и укрепился так плотно, что когда фрегат всплыл, то он не отставал от него, а от сильных морозов сделался еще крепче, и потому, поддерживая его со всех сторон, не допускал развалиться. Наконец принесло лед и фрегат к мели у острова Валтрума, откуда г. Энтони со своими товарищами достиг Куксхафена»; переводчик не сообщает или не знает, что островитяне, несмотря на протесты англичан, немедленно разграбили корабль. – Е.С.).

Прежде окончания горестного повествования, долгом своим считаю засвидетельствовать, что при этом случае как офицеры, так и нижние чины поступали и действовали с твердостью, мужеством, искусством и повиновением, достойными британских моряков. Имею честь быть и проч.

Дж. Уоллис».

Коммодор Пребл разработал «операцию возмездия», исполнение которой возложил на лейтенанта С. Декейтера, доныне почитаемого в США как национального героя (а что удивляться – какова нация, таковы и «герои»); на деле этот 24-летний подонок уже был славен тем, что поставлял молодых рабынь константинопольскому визирю. Собрав команду в 70 человек и добив доверху кеч (большое рыболовное судно типа гукора) «Интрепид» горючими материалами, он отплыл с сицилийских Сиракуз к Триполи в сопровождении брига «Сирена», который позднее был оставлен «на шухере». 16 февраля 1804 г., прикинувшись ищущим убежища в порту местным судном, потерявшим якоря (благо лоцман-сицилиец Сальвадор Каталано выглядел совсем по-триполийски и прекрасно знал арабский язык), диверсанты попросили разрешения пришвартоваться к «Филадельфии», чтоб переждать ночь под ее бортом. Оставалось несколькими группами проникнуть на корабль, поджечь его и отплыть к «Сирене».

Интересно отметить, что позднее Декейтер командовал фрегатом «Президент» и сдал его англичанам в 1815 г. – именно по чертежам этого трофейного корабля англичане построят своего «Президента» (1829 г.), а также по ним будут построены наши знаменитые фрегаты «Паллада» и «Диана» (см. соответствующие главы) – и был пристрелен на дуэли оскорбленным им морским офицером Д. Барроном.

Вскоре нас привезли в дома деревни, где нас раздели и уложили спать; местные обитатели относились к нам с величайшим гостеприимством и добротой. Когда я проснулся, то обнаружил, что со мной рядом в постели лежит еще один моряк; он добрался до берега на обломке позже меня. Он сказал, что, как раз когда он добрался до берега, корма и форкастль обрушились и никого уже не было видно, кроме нескольких человек на обломках. Вечером к нашей постели подошел джентльмен, говоривший по-английски, и сказал, что в наш дом принесли офицера. Также он сказал, что к югу от нас лежит на берегу на правом борту другой корабль, трехпалубный. Мы знали наверняка, что это – «Святой Георгий».

Он поинтересовался, в состоянии ли мы встать и пойти взглянуть на тело офицера [чтобы] сообщить, что мы знаем о нем. Мы ответили согласием и с помощью людей зашли в амбар, где опознали нашего капитана. Затем мы снова вернулись в постель, будучи не в силах стоять. Джентльмен сказал, что этой ночью нам еще не смогут оказать медицинскую помощь, но все прочее, что может оказать нам этот гостеприимный дом, мы получим. Он ушел, пообещав вернуться утром, когда мы будем более способны поговорить с ним.

Он действительно пришел утром и спросил о мощи нашего корабля. Мы ответили, что он нес 74 орудия, а команда составляла 600 человек. На наш вопрос, достиг ли кто еще берега из наших товарищей, он ответил отрицательно, и вы воздали самое сердечное благодарение Всевышнему за наше спасение.

В воскресенье, 29-го числа, мы положили нашего капитана в гроб и похоронили на церковном кладбище Шелтона, рядом с еще двумя моряками.

Прошло еще какое-то время, прежде чем мы, израненные и оглушенные, смогли хотя бы ходить по округе. Как только мы стали достаточно сильны, мы пошли на побережье, где увидели раскиданные на протяжении двух миль обломки «Дифэнса» и ни единого мертвого тела. Мы предположили, что сильное течение снесло мертвецов к югу и западу. Это мнение в большой степени подтвердилось, когда мы, пойдя навестить нескольких спасшихся с «Георгия», обнаружили, как в шести милях к югу от того места, где нас выбросило на берег, торговали вещами нашего офицера и предметами с корабля. 13 января капитана достали и перенесли в Ринкумскую церковь, где погребли в тамошнем склепе с отданием воинских почестей.

Только шесть человек спаслись с «Дифэнса» – из экипажа в 600 человек. Два дня спустя, когда шторм утих, датская лодка с двумя английскими матросами на борту, пришвартовалась к «Святому Георгию», чтобы снять тела адмирала и прочих погибших, однако обнаружили, что все были смыты с палубы. Ничто не может превзойти гостеприимство и доброту, с которой датчане обращались с теми немногими, кто был выброшен на их берег. Датское правительство не отстало от них в благородстве. Все мертвые были погребены с воинскими почестями, а выжившие – безвозмездно доставлены в Англию».

Датский генерал-майор Тэлльквист от лица своего правительства выразил следующие соболезнования (пер. с англ. – Е.С.):

«Рандус, 21 января 1812 г.

Сэр, хотя горестное несчастье, случавшееся с военными кораблями Его Величества [короля] Великобританского у датского побережья, возможно уже известно Вашему Превосходительству; тем не менее, поскольку и обратный случай может иметь место, не премину ознакомить Вас с печальным инцидентом, и уверяю, что весьма сострадаю по этому поводу.

24-го числа прошлого месяца, ночью, английские линейные корабли «Святой Георгий» и «Дифэнс» выброшены на западное побережье Ютландии, и сильные волны не позволили оказать потерпевшим крушение командам какой-либо помощи. С обоих кораблей спасено всего 13 человек, выброшенных на берег вместе с обломками. Некоторые из них больны, им оказывается надлежащий уход. Часть погибших прибило к берегу, они погребены со всем церемониалом, который только возможен при данных обстоятельствах.

Все усилия были приложены к тому, чтобы разыскать тела офицеров, чтобы воздать им воинские почести и похоронить при церкви.

Два тела офицеров были найдены и похоронены с воинскими почестями. Среди них – тело капитана Аткинса, командира «Дифэнса», которое положено в церкви, пока я не получу дальнейших указаний от моего милостивого короля.

Весьма сожалею, что тело адмирала Рейнолдса еще не найдено, но к этому принимаются все возможные меры.

Согласно с чувством милосердия датской нации, местные жители были весьма опечалены видеть английских воинов в такой беде и не будучи в силах помочь им; и я очень сожалею, сэр, что не способен дать Вам более утешительный отчет об этой катастрофе.

Остаюсь с чрезвычайным к Вами почтением,

сэр, и т. д. т. п., Тэлльквист».

Однако, выжившие члены экипажа «Святого Георгия» были в Англии преданы военно-морскому суду в Ширнессе, который в итоге снял с них всю вину за потерю судна.

Перевозить оставшихся на корабле было не на чем. Подняв дикий крик отчаяния, они, вместо того чтобы попытаться сколотить плот, разбили бочки со спиртным и напились вусмерть – настолько, что не были в состоянии, например, попробовать добраться до берега на обломках. Надо полагать, на транспортнике было большое количество людей, ибо отмечается (если это не патетическое преувеличение, что, впрочем, вряд ли характерно для официальных бумаг), что (пер. с англ. – Е.С.) «из-за [этого] пьянства дно уподобилось грязному и мрачному склепу, где кости тысяч (!) наших соплавателей ожидают зова трубы Архангела, когда «море отдаст своих мертвых» (т. е. Страшного суда. – Е.С.). Безрассудные моряки, не готовые к переходу в мир иной, поспешили встретить Судию и получить осуждение за пьянство».

Положение выживших было скверным – спасшиеся из ледяной воды, на пронизывающем ветру, у подножия какой-то горы… Пока собирали древесину и разжигали костры, многие отморозили конечности, которые потом пришлось отрезать. Пока одни готовили шалаши, другие рыскали по побережью в поисках чего-нибудь съестного или полезного, прибитого волнами с разрушенного судна. Нашли свинину – и бочки со спиртным. Вместо того чтобы разделить их между всеми, скажем так, для сугреву и лечения, нашедшие сами все выпили, а поскольку меры не было, многие «вырубились» и замерзли насмерть. Также те, кто еще оставался на «Пенелопе», всю ночь отчаянно кричали и пьянствовали; в 12 часов на следующий день разразилась страшная буря; находившимся на берегу ничего не был видно, лишь слышали тройной ужасный треск и громкие крики. К утру корабль уже был расколот на три полностью обледеневшие отдельные части. Спасшихся с него практически не было – кроме одного.

Эта буря вынесла на берег новые бочонки, которые потерпевшие крушение тут же вскрывали, не обращая внимания на офицеров, напивались и замерзали. 48 человек дезертировали, предварительно опустошив последние бочонки и ограбив товарищей; большая часть из них впоследствии была обнаружена канадцами в лесах мертвыми.

Вот рапорт одного из выживших офицеров (пер. с англ. – Е.С.): «С оставшейся частью команды мы подобрали шлюпки и начали их чинить, насколько были способны. Паруса изготовили из нижних и верхних лиселей (дополнительных парусов, поднимаемых с обеих сторон прямых парусов, увеличивая, таким образом, их площадь. – Е.С.), которые, на наше счастье, прибило к берегу; нашли бочонок муки, из части которой сделали тесто, и приготовились начать путь к Квебеку (ну приготовиться – еще не значит отправиться, как видно из последующего. – Е.С.).

На третий день встретили канадское суденышко, которое [наш] капитан задержал, чтоб оно проводило нас в Квебек. При помощи кухонных приспособлений, найденных на канадском судне, мы приготовили всю найденную [ранее] свинину и распределили по нескольким шлюпкам, хоть это было и скромное подкрепление за два дня [голода].

На шестой день наших несчастий погода успокоилась, шлюпки были нагружены, команда размещена – всего 68 человек, включая двух женщин. Ветер дул благоприятный, но не сильный; гребя и идя под парусами, мы той ночью достигли Великой Лисьей Реки, и там нас гостеприимно угостили картошкой с солью в какой-то канадской хижине. На следующее утро мы отплыли в залив Гаспара и вечером достигли Дуглас-тауна.

Капитан и офицеры разместились у мистера Джонсона, а команда – по тамошним хижинам. После трехдневного отдыха мы 9 миль прошли по льду до места погрузки транспортов, оставив больных в Дуглас-тауне. Капитан поднял свой вымпел на транспорте «Анна», а на прочие разместил по лейтенанту и равному количеству людей. Когда лед вскрылся – а это случилось спустя семь дней после того, как мы взошли на борт, – мы спустились к Дуглас-тауну, где погрузили больных (из них [к тому времени] один умер, а двое дезертировали). На следующее утро мы отплыли в Квебек, куда прибыли 28-го числа, многие даже [ни разу] не сменив белья, даже не стоящего описания».

Капитан Гэллоуэй трагически докладывал (пер. с англ. – Е.С.): «Чувствую своим долгом двести до Вашего сведения о постыдном поведении большей части команды – за немногими исключениями. С момента крушения корабля их поведение абсолютно не соответствовало характерному для британских моряков в целом; у них не было ни принципов, ни гуманности; некоторые впоследствии жестоко пострадали, и некоторые погибли от пьянства».

Когда плот вместил оставшихся 150 человек, не поместившихся на шлюпки (или которых на них просто не пустили), стало очевидно, что слишком поздно таким образом исправить зло, ибо плот был собран неумело. На нем не хватало всего необходимого, [скрепленные] доски расходились, негде было укрыться от волн, не было карт, навигационных инструментов, рангоута, парусов, запасов. Всей провизии для поддержания существования у них было несколько бочонков вина и галеты – на один раз поесть. Спешка и драки при покидании корабля привели к тому, что на плоту не оказалось ни единого офицера, который мог бы им командовать. Сначала шлюпки буксировали плот, но затем, хотя погода была спокойная и до берега оставалось примерно 15 лиг, шлюпки бросили канаты (по другим данным, перерезали их, так как боялись, что люди с начавшего рассыпаться плота ввиду шторма заполнят лодки и все потонут. – Е.С.), и ни у кого во всех 6 шлюпках не было осознания долга или остатков человечности, что они бросили остаток команды на связках досок – зыбкой надежде их 150 товарищей и соотечественников. Напротив, как сообщали выжившие, с шлюпки на шлюпку кричали: «Мы оставляем их их судьбе!» – пока один за другим буксировочные канаты не были брошены. На протяжении долгих 17 дней плот боролся с волнами. Единственным указующим путь прибором был маленький компас, и тот был потерян во время одной из драк, происходивших ежечасно из-за более лучшего места на плоту или крошки галеты. В первую же ночь 12 человек зажало между досками, и они умирали от агонии с переломанными или размозженными членами. На вторую ночь еще большее число утонуло, а некоторые были задавлены в толкучке посреди плота. Всеобщее страдание вместо умягчения сердец только ожесточило выживших друг против друга. Некоторые упивались вином до отравления и пытались ножами разрезать связки плота. Последовала всеобщая поножовщина, многие были убиты, многие упали с плота во время драки; таким образом погибло от 60 до 65 человек. На третий день выжившие начали поедать мертвецов. На четвертую ночь – новая ссора и новая драка, с еще большим кровопролитием. На пятый день из 150 в живых осталось лишь 30 человек. Двоих из них вышвырнули в море за кражу вина, мальчик умер, осталось 27 человек. Никто никого не утешал, никто никому не помогал, только советовались, кого принести в жертву для спасения остальных. На этих своеобразных омерзительных «судах» 12 признали слишком слабыми для того, чтоб выжить, и что нечего на них тратить жалкие остатки провизии (летучие рыбы, смешанные с человеческой плотью), и этих несчастных злонамеренно столкнули в море. 15, пока обеспечившие себе существование за счет более слабых, на 17 день были спасены бригом, направленным к останкам «Медузы» шестью шлюпками, благополучно достигшими берега (дело в том, что на борту была большая губернаторская казна, 92 000 франков, за которыми и был направлен бриг «Аргус», вышедший из Франции в составе флотилии вместе с «Медузой»; заодно он узнал, что на фрегате «забыли» 17 человек, из которых «Аргуса» дождались только трое: двое умерли, 12 пропали на самодельном плоту. – Е.С.). Таким образом, если б на шлюпках окончательно не лишились тогда всякого чувства благородства и человеколюбия и не бросили буксирные канаты, все люди были бы спасены».

Остается добавить немногое: из 240 человек, плывших на «Медузе», уцелело всего 60; пятеро из снятых с плота не дожили до прибытия «Аргуса» в Сен-Луи. Дело пытались замять, но Франция, по крайней мере тогда, была еще относительно демократичной страной (несмотря на реставрированную монархию), но процесс закончился фактически ничем: губернатор подал в отставку, капитан, которому грозила смертная казнь, отделался признанием его «некомпетентности», халатности и обвинением в преждевременном оставлении корабля. Всю эту совокупность свели, однако же, всего к трем годам тюрьмы, которые чудесным образом «превратились» в условные (ну, русского читателя такой имущественно-сословной слепотой Фемиды не удивить). А страшное полотно Жерико ныне выставлено в Лувре.

Всего у Максвелла было порядка 200 человек. Он разделил их на отряды, один из которых охранял вытащенные на берег шлюпки. Попытка вступить с малайцами в переговоры провалилась. 22 февраля капитан послал второго помощника Хэя на трех шлюпках отбить «Алкесту» у врага. Прежде чем бежать, малайцы подожгли фрегат, тем самым, как ни парадоксально это звучит, оказав англичанам большую услугу: когда сгорел верх корабля, с его нижних помещений всплыли всевозможные запасы – с 23-го по 26-е число британцы разжились несколькими бочонками муки и вина, бочонком пива, а также сумели достать с обломков фрегата более полусотни абордажных пик и 18 исправных мушкетов. Особо ценной была находка различных предметов из свинца, который пушкари немедленно пустили на отливку пуль. В эти дни было много разных приключений, страшных, странных или забавных. В ночь на 23-е, например, часовой выстрелил в крадущуюся тень, переполошив весь лагерь. Наутро на душах непоколебимых британцев отлегло, этот случай даже сочли комичным из-за пережитого ночью страха. Убитым оказался бабуин, один из многих, осложнявших жизнь команды тем, что воровали все подряд, включая живых уток, спасенных с «Алкесты».

Малайцы укрылись на соседнем (в двух милях) острове Пало Чалакка, периодически возвращаясь. Лейтенант Хэй однажды вышел против четырех их судов на трех шлюпках и собственноручно застрелил двоих врагов. При этом один офицер, желая завладеть брошенным каноэ, чуть не стал жертвой акулы. Однажды британцы увидели множество китайских суденышек, собиравших съедобные морские водоросли. Их флотилия вполне могла бы вывезти всех англичан, на что те и понадеялись, но китайцы вместо этого причалили к останкам «Алкесты» и, словно трудолюбивые муравьи, забрали что смогли, растащив и части самого корабля. После них на «Алкесте» орудовали малайцы.

Несмотря на железную дисциплину, выразившуюся также в мерной раздаче воды и еды, было ясно, что долго не продержаться, а расчет на помощь из Батавии, похоже, не оправдывался. Полагая, что с посольством что-то случилось и оно не довезло весть об их печальном положении, капитан решил построить большой плот, но его отвлекли малайцы. Сотни врагов подплыли к острову под удары гонга, особенно тревожило наличие у них больших примитивных огнестрельных орудий, из которых они беспорядочно палили.

Стороны, однако, вступили в переговоры, капитан передал малайцам официальное письмо, адресованное властям в Минто, с описанием происходящего, им также жестами пообещали награду за возвращение с ответом – ясно, это ни к чему не привело. Флотилия малайцев насчитывала 50 больших судов, не считая мелких; англичане прикинули, что их должно быть порядка 500 человек. То ли в них не было единства, то ли это был такой хитрый маневр – группа малайцев заявила англичанам, что они – их друзья, и предложили охранять их лагерь. Максвелл, разумеется, ответил, что «мы можем доверять только себе». У него в голове созрел дерзкий план, и он обратился к своим со следующей речью, как ее передает МакЛеод (пер. с англ. – Е.С.): «Парни, весь этот день, как и я, вы наблюдаете постоянное увеличение численности врага (ибо иначе, как врагов, мы их теперь расценивать не можем), и видите, какое угрожающее положение они заняли. По различным причинам у меня есть сильные основания полагать, что они нападут этой ночью. Не хочу скрывать [тяжесть] нашего положения, ибо думаю, что здесь нет ни единого человека, который боялся бы встретить лицом к лицу любую опасность. Мы сильно защищены, наша позиция хороша во многих отношениях и мы достаточно вооружены даже для стойкой обороны от регулярных войск – что же о нас подумают, если мы позволим одолеть себя куче голых дикарей с копьями и крисами (традиционными длинными изогнутыми кинжалами, типичными для Индонезии. – Е.С.)? Да, на их судах есть пушки на вертлюгах, но они бессильны здесь; аркебуз и мушкетов я у них не приметил. Ну, если и есть – так и у нас тоже!

Не хочу преувеличивать средства защиты, которыми мы располагаем. Впервые оказавшись на этом берегу, мы были практически беззащитны, все, что смогли наскрести, хватило бы на 75 выстрелов. Теперь мы можем сделать 600. Полагаю, они не могут выставить более 500 человек, но с такими 200, которые стоят вокруг меня, я не боюсь и 1000 – да нет, 1500 таких, как они! Полностью уверен, что мы их разобьем. Если копейщики будут стойко держаться, мы угостим их таким мушкетным огнем, на который они явно не рассчитывают, а когда они придут в смятение, мы сделаем против них вылазку, погоним к воде, и десять против одного, что мы захватим их суда! Таким образом, пусть каждый крепко держит в руках оружие; и если ночью эти варвары полезут на наш холм, мы покажем им, каково иметь дело с британцами!»

Дело до реализации столь блестящего плана, к сожалению, не дошло: ночь прошла спокойно, наутро прибыло еще порядка 100 врагов. Недостаток провизии явно принуждал англичан к атаке, но все закончилось, как в третьесортном фильме: вдали показался парус, и люди Максвелла увидели большой военный бриг «Тэрнэйт», идущий к ним с Явы. Малайцы бросились наутек под добрый залп осажденных. 7 марта бриг принял всех на борт и отвез в Батавию, где лорд Эмхерст устроил им торжественную встречу и банкет. Отдавая должное своему командиру, МакЛеод писал (пер. с англ. – Е.С.): «Считаю своим долгом воздать – и долг этот я отдаю с величайшей радостью – капитану Максвеллу хвалу в том, что благодаря его мудрым распоряжениям мы были избавлены от ужасов анархии и смятения. Принимаемые им меры пробуждали доверие и надежду, в то время как его личный пример в час опасности придавал отвагу и бодрость всем, кто был рядом с ним».

За свои действия капитан Мюррэй Максвелл был посвящен в рыцари.

С того дня Летучий Голландец бороздит моря и находит удовольствие в том, что губит бедных моряков. Он бросает их корабли на необозначенные на картах мели, направляет их на ложный курс и затем сокрушает. Он делает так, что вино их прокисает, а вся еда обращается в бобы. Иногда он посылает письма на борт кораблей, которые встречает, и если капитан их прочтет – он пропал. Иногда видят, как рядом с кораблем-призраком проходит пустое судно и затем исчезает, – явный знак грядущей беды. Он (дер Декен. – Е.С.) может изменять внешний вид своего корабля, чтобы его не опознали; вокруг себя он собрал команду из таких же проклятых, как он сам, преступников, пиратов и подонков моря».

Таковы легенды. «Корабль-призрак» довольно часто встречался суеверным морякам, например, такую встречу занес в свой отчет капитан английского корабля «Сэвэрн» Оуэн в 1821 г. Его отряд исследовал побережья Аравии, Африки и Мадагаскара, по пути его суда рассеялись, и вот, вечером 6 апреля он и его спутники вдруг увидели впереди себя корабль своего отряда под названием «Барракуда». Ошибки якобы быть не могло – узнавали и оснастку, и даже знакомых людей. Загвоздка была в том, что «Барракуда» никак не могла находиться впереди флагмана.

Через неделю точно узнали, что в тот день «Барракуда» была в 300 милях от «Сэвэрна» и никакого другого похожего барка в тех местах не было. Галлюцинации? Оптический обман наподобие миража в пустыне? Мистика?

Все это тогда было довольно массовым явлением, потому что статистика – вещь, как известно, упрямая – свидетельствует: между 1831 и 1865 гг. зафиксированы 300 встреч с «Летучим Голландцем», или как его там… В судовом журнале английского корабля «Бэккэнт» сохранилась запись, сделанная рукой будущего короля Георга V, который тогда служил на нем кадетом: «11 июля 1881 года близ Сиднея в 4 часа утра мимо нас пронесся «Летучий Голландец». Мы увидели странный красный свет, призрачно освещавший корабль. При этом свете совершено ясно вырисовывались мачты и паруса брига, находящегося от нас в одном кабельтове (185,2 метра, или 0,1 морской мили. – Е.С.). Когда он приблизился, мы окликнули его. Его видел также вахтенный офицер со шканцев и один из кадетов. Но когда он побежал на бак нашего корабля, бриг вдруг исчез. Море было спокойное, ночь – светлая. 13 человек видели бриг. Матрос, первый заметивший «Летучего Голландца», сегодня упал с реи и разбился насмерть, потом случилось несчастье и с адмиралом». И таких свидетельств – множество.

Из более свежих данных – показания американского экипажа миноносца «Кеннисон», который якобы дважды, в конце 1942 г. и в апреле 1943 г., встретил старинный двухмачтовый корабль-призрак, который упрямо отказывался пеленговаться радаром (рассказано служившим в войну на «Кеннисоне» Говардом Брисбэйном в апреле 1962 г.; ну, как мы помним, и Одиссей был не прочь порассказать всякое такое при дворе царя Алкиноя).

Но весь этот фольклор, может, и не заслуживал бы отдельного интереса, если б с этим термином не были связаны реальные истории – наверняка страшные, но оставшиеся нам неизвестными. Дело в том, что «Летучими Голландцами» принято называть реальные корабли, встречаемые на морях и океанах, на которых отсутствует команда. Объяснений несколько: либо команда, опасаясь за живучесть судна, оставляет его, но оно, против ожидания, не тонет (случай с английским лесовозом «Альма Каммингс» в 1895 г., с английским клипером «Арно» в конце 1894 г.), либо произошла кровавая драма, свидетелей которой не осталось (знаменитая «Мария Челеста», 1872 г.). Как вариант – всех смыло за борт в бурю или выкосила болезнь – при ее наличии судно не впускали в порты, а вообще всех прибывших отправляли на знаменитый «карантин» – 40-дневную выдержку; эпидемии чумы, завезенной с Востока, несколько веков были бичом Европы. Пару особо примечательных случаев мы кратко расскажем.

Один из самых старых из известных – случай 1775 г. с английским китобойным судном «Гренландия» под командованием капитана Уоррэнса. Во льдах оно встретило обветшавший обледеневший корабль с мертвецами, включая женщину. Один из них застыл, склонившись над судовым журналом, в котором прочли: «14 ноября 1762 г. Семнадцатый день мы зажаты во льдах. Вчера погас огонь. Наш капитан пытается безуспешно разжечь его. Сегодня утром скончалась его жена. Спасения нет». Все запасы судна были пусты. Уоррэнс взял журнал, рассыпавшийся в его руках, и по прибытии в Англию передал его остатки Адмиралтейству; к сожалению, их не хватило для идентификации страшной находки китобоев.

Наиболее известен случай с «проклятой баркентиной» – «Марией Челестой» (1872 г.). Ее история окутана целым шлейфом домыслов и сплетен, которые нет смысла воспроизводить, суть и протоколы гласят следующее. Корабль был построен в 1860 г. (или 1862 г.) и первоначально именовался «Амазонкой»; она сменила нескольких хозяев, пока не натурализовалась в США как «Мария Челеста». 7 ноября 1872 г. она повезла 1700 бочек алкогольного сырца (коньячного ретификата) в итальянскую Геную. Капитаном был некто Бриггс, на борту также находились его жена и дочь. 5 декабря плывущий из Нью-Йорка в Гибралтар барк «Деи Грациа» – «Божья милость» – под командой капитана Морхауза (старого знакомого Бриггса) заметил «Челесту» у Гибралтара. Ее странное «поведение» сразу привлекло внимание моряков, но на сигналы она не отвечала. Американцы забрались на нее – и никого не обнаружили; последняя запись в судовом журнале датирована 24 ноября. Судно привели в Гибралтар, а поскольку это доныне – владение британской короны, то и «дело» по расследованию вела английская сторона, хотя янки настойчиво требовали находку себе. Военный прокурор ее величества (королевы Виктории), представитель королевы в Адмиралтействе и Генеральный атторней (представитель) Гибралтара мистер Солли Флуд представил исчерпывающий отчет, в котором были отмечены интересные детали (пер. с англ. – Е.С.):

«Обследование показало, что оба борта носа находки недавно подверглись воздействию режущего инструмента, однако в целом корабль крепок, водонепроницаем, во всех отношениях пригоден к плаванию и содержится в порядке; он хорошо снабжен провизией и, очевидно, не подвергался серьезному воздействию непогоды; следов пожара или взрыва не обнаружено, равно как и поводов к пожарной тревоге или взрыву, и никакой иной причины для оставления судна выявлено не было. Однако была найдена сабля, на которой, как мне кажется, имеются следы крови, которую стерли перед тем, как вложить в ножны».

После того как другим составом было проведено повторное обследование, Флуд добавил (пер. с англ. – Е.С.): «Все согласились с моим мнением насчет того, что повреждение бортов носа сделано преднамеренно острым инструментом. По обследовании поручней ограждения правого борта обнаружены пятна, предположительно – крови, и следы ударов, видимо, острого топора. Сойдя в передний люк, мы обнаружили открытый бочонок, явно с алкоголем. Корабельные регистр, декларация судового груза и счета на фрахт обнаружены не были, равно как секстант и хронометр. С другой стороны, все личные вещи хозяина и, как я полагаю, его жены и ребенка, а также команды – найдены в прекрасном состоянии и порядке, а ведь они представляют изрядную ценность».

Естественно, до истины так и не докопались, исключая подозрение команды «Деи Грации» в том, что это именно она расправилась с плывшими на «Челесте»… Флуд полагал, что имел место мятеж на судне, хотя это объясняло лишь предполагаемое убийство капитана, но почему оказались не тронуты пачки его денег и драгоценности жены?.. Резонно предположить, что так убийцы с «Деи Грации» отвели от себя подозрение? Один из членов комиссии предположил неумелую инсценировку. К делу был даже подключен Скотленд-Ярд. Проверили список матросов – у всех была отличная репутация не склонных к мятежу служак. Дело осложнилось последующим похищением всех бумаг, включая судовой журнал; впоследствии они якобы «всплыли» у сына капитана «Деи Грации» (что подлило масла в огонь версии о ее причастности к трагедии), и Морхауз-младший косвенно подтвердил это, заявив, однако, что его семейный архив сгорел.

Сама «Мария Челеста» в 1885 г. разбилась на рифах у Гавайских островов, причем подозревали, что таким вот образом ее капитан хотел получить страховку.

Поскольку дрейфующие покинутые корабли представляют определенную опасность для судоходства (а плавать они могут очень долго, пока, видимо, не прогниют – так, в 1884 г. в Саргассовом «море водорослей» наши столь просто древний голландский корабль, что даже не смогли определить, в каком веке он был построен! Его непотопляемость объяснилась просто – он был нагружен пробкой), с конца XIX в. их не просто уничтожали при случае боевые суда (расстреливали из орудий броненосцев, высаживали подрывные партии), но даже снаряжали целенаправленные экспедиции по их уничтожению. Флот США отчитался в 1930 г. об уничтожении 267 подобных объектов.

Дело, как обычно, затянулось, от первоначальной постройки парохода в Николаеве отказались и в итоге заказали его в Англии, равно как и две балансирные одноцилиндровые машины (обе совокупной мощностью в 120 сил) к нему. Корабль 25 января 1836 г. взялись выстроить к 15 мая того же года Уильям Фернал и Джозеф Флэтчер, контракт на изготовление машин и котлов получила «Буттерлейская кампания». В означенный срок кораблестроители не уложились, и судно прибыло в Одессу 9 октября 1836 г.

Колесный двухмачтовый однотрубный корабль получил наименование «Язон» в память легендарного предводителя греков-аргонавтов, в незапамятной древности прибывших в северочерноморскую Колхиду, которую принято ассоциировать с нынешней Грузией. Водоизмещение парохода составляло 415 тонн, длина – 45,7 метра, ширина – 7,3 метра, осадка – 2,6 метра, скорость – 11 узлов (каждый узел соответствует одной пройденной морской миле в час, примерно 1852 км/ч; такое название происходит оттого, что во времена парусного флота скорость замерялась ручным лагом, лаглинь (веревка) которого была разделена на отрезки по 1/120 морской мили, и эти отрезки обозначались узлами; лаглинь кидали в воду, катушка с ним разматывалась, и подсчитывали количество узлов, «вытянутых» за полминуты; в итоге получалась скорость в узлах).

Вооружение «Язона» составляли одна британская 68-фунтовая «бомбовая пушка», две 18-фунтовых пушки (впоследствии заменены на четыре 12-фунтовых карронады) и две 18-фунтовые карронады (карронада – короткоствольная крупнокалиберная пушка с небольшой дальностью стрельбы ядрами и бомбами).

Увы, менее чем за два года отпущенного ему существования «Язон» ничем особенным себя не проявил, оставшись на страницах морской летописи лишь своей катастрофой да тем, что был в числе первых боевых черноморских пароходов. Конечно, даже в этот малый срок он оказался не без пользы – можно вспомнить десантную операцию при Туапсе, осуществленную в ночь на 12 мая 1838 г. и ставшую для парохода последней.

В эскадру, которой командовал адмирал М. П. Лазарев (1788–1851), входили линейный корабль «Силистрия», военные пароходы «Язон» и его «систершип» (однотипный корабль) «Колхида», бриг «Фемистокл», тендеры (одномачтовые военные катера с 10–12 мелкими пушками) «Луч» и «Скорый» и др.; мичманом на «Силистрии» служил Г. И. Бутаков (1820–1882), впоследствии – адмирал, теоретик броненосной тактики. «Язон» и «Колхида» вводили в бухту транспортники и вооруженные пушками-«единорогами» десантные гребные суда. В устье Туапсе горцы были выбиты с занимаемых ими позиций, русские заложили там форт Вельяминовский. Часть флота ушла, часть, включая «Язон», осталась на рейде (Бутаков перешел на тендер «Луч» и остался при Туапсе).

30 мая 1838 г. в 13.30 начался шторм, погубивший в итоге 13 русских кораблей. Командовавший «Язоном» капитан-лейтенант Я. Ф. Хомутов пустил в ход машины, чтобы удержаться на якорях. На берег был выброшен «Скорый», за ним унесло за реку Туапсе и выкинуло «Луч» и «Фемистокл», при этом на рассвете следующего дня (31 мая) лежащие на боках суда обнаружили и подвергли обстрелу горцы; пробивавшиеся к своим моряки доблестно сражались, чем Бог послал, будущий адмирал Бутаков бил черкесов веслом, за что впоследствии получил орден Святого Станислава 4-й степени.

Но что же «Язон»? К вечеру 30 мая судно стало заполняться водой, к полуночи ветер усилился настолько, что начал сносить «Язона» к берегу; котлы залило водой, и машины встали; пароход выкинуло на мель, и он затонул до уровня палубы; эвакуация команды сопровождалась многочисленными жертвами – в итоге из 68 человек погибли лейтенанты Бефани, Данков, мичман Горбаненко и 39 матросов, то есть почти две трети экипажа.

Несмотря на полученные повреждения, пароход можно было спасти, однако с этим делом почему-то не торопились; его подняли и подготовили к буксировке в Севастополь лишь к середине лета, однако разыгравшийся 16 июля шторм выбросил «Язон» на берег, окончательно разбив его корпус. Его «систершип» «Колхида», также построенный в Англии в 1837 г., служил намного дольше и погиб в Крымскую войну 1853–1856 гг.

Мы побросали… все орудия батарейной палубы за борт, а также ядра, переносный балласт и ружья и выколотили пиллерсы, какие могли. В это время подошел ко мне старший офицер капитан-лейтенант Истомин, который, бывши мичманом, участвовал в Наваринском сражении и, следовательно, видел смерть лицом к лицу, но здесь потерял присутствие духа и сказал: «Сколько не хлопочите, но спасения нет, а надо служить панихиду». После того как орудия выбросили за борт, корабль немного выпрямился, и мы спустились в жилую палубу для отливки воды кетенс-помпами, но… она стала сильно прибывать из трюма и пошла в клюзы…

Вследствие большой прибыли воды вынуждены были, забивши все шпигаты в нижней палубе, бросить кетенс-помпы и перейти в батарейную палубу. Мы разошлись по всем люкам батарейной палубы для отливки воды, но как людей было много и у люков теснота, то во многих местах прорубили палубу, и тут конопатчик показал свою ловкость, прорубая палубу конопаткою скорее, чем другой топором, и в эти прорубленные люки также начали отливать воду…

Выйдя из (опустевшей к тому времени) кают-компании, встретил у склянок священника, с которым пропели «Спаси, Господи, люди твоя», простились, и я закричал людям, находившимся в батарейной палубе при отливке воды, чтобы бросали работу и шли наверх спасаться. Этот момент был самый ужасный: люди бросились наверх с невероятною быстротой…

Катер носом полетел вниз, и все люди, бывшие в нем, посыпались за борт… (Я) пробрался по русленям в шканечный порт на плот… На рострах в барказе людей было так много, что они представляли из себя груду; поперек ростер у камбуза стояла 8-весельная шлюпка, в которой посажены были больные в халатах и колпаках; люди были также на обоих шкафутах, в катерах; коечные сетки обоих бортов, ют, бушприт, бизань-ванты и крюйс-марс битком набиты народом, так что негде было руки просунуть, и, кроме молитвы, ничего не было слышно. В это время корабль погрузился в воду еще более, до самых сеток, и огромной волной стало разбрасывать шлюпки, и во многих местах сорвало коечные сетки…

Мы все поместились впереди бизань-мачты; на юте воды было фута полтора, а народу набито битком, так что волнением десятками уносило за борт и било разными обломками. Назначенный мне катер, который находился на левой стороне шканец, перебросило через борт, и все в нем бывшие погибли, а другая волна перевернула его вверх килем…

На барказе находилось много мертвых тел под банками, а между живыми были командир корабля, доктор Сакович и капитан-лейтенант Истомин, из которых я с помощью Корнилова и Гусева вытащил на ют первых двух, а капитан-лейтенанта Истомина волною сбросило под ют и барказом, прижав к бимсу, раздавило. Потом мы вытащили на ют мичмана Головачева с переломленною ногою и положили у бизань-мачты, но волною его унесло в круглый ютовый люк, в капитанскую каюту, а потом выбросило за борт.

Затем я с мастером Григорьевым вытащили жену лейтенанта Сверчкова, которой планширем переломило спину во время нахождения ее в барказе, а дочь полковника Борисова, в это время находясь также на барказе, зацепилась косою за уключину, и ее волною бросило через борт барказа, разрезало живот о железную уключину, и она повисла на косе; младшая 16-летняя сестра ее в это время карабкалась по бизань-штагу на крюйс-марс, но, оборвавшись, упала на шканцы в воду, где унтер-офицер Немудрый, плававший на люке, поймал ее и стал спасать, но обломком корабля ушибло ее так сильно, что он принужден был выпустить из рук, и она исчезла в шканечный люк.

Жена же капитана корабля находилась на левой стороне шкафута, держась на плавающей запасной стеньге в одном нижнем белье; она просила о помощи, и унтер-офицер Панфилов, спасаясь сам, перенес ее на бак. Горничную ее девушку смыло с ростер и понесло по волнам, надувши юбки, как шар, и она никак не могла ухватиться за что-нибудь плавающее вокруг корабля, кричала о помощи, которую не было возможности подать, потому что каждый в эту минуту думал, как бы удержаться самому. И она через несколько времени исчезла в волнах, а может быть, ее схватили касатки, так как их множество плавало кругом корабля и даже у самого борта…

Из грот-люка порожние бочки выскакивали, как будто кто-то их выбрасывал… Матросы, заметив меня, втягиваемого водою в порт корабля, поймали за ногу и вытащили к себе на катер… (Часть моряков спасли норвежские боты и пароход «Нордкап») мы узнали, сколько нас спаслось и погибло из находившихся на корабле, а именно: погибло штаб-офицеров 3, спаслось 2, обер-офицеров погибло 17, спаслось 12, унтер-офицеров погибло 23, спаслось 24, музыкантов погибло 8, спаслось 6, рядовых погибло 304, спаслось 449, денщиков погибло 2, спаслось 1. Частных людей погибло 4, спасен 1, женщин погибло 21, спасено 7, детей погибло 7, спасся 1. Итого спаслось 503, погибло 389».

Царь Николай I повелел «строжайше исследовать, каким образом спаслись 16 офицеров, тогда как нижних чинов спасено только 150», однако суд Трескина и его подчиненных-офицеров полностью оправдал. Имя «Ингерманланд» было присвоено новому «Иезекиилю» 1844 г. постройки. Документально-художественная картина гибели корабля хорошо представлена в ранней повести В. В. Шигина «Трагедия в заливе Скагеррак» из сборника «Громами отражая гром…».

Коварные и хитрые японцы, пользуясь затруднительным положением России в Крымской войне, за заключение договора о дружбе, торговле и дипломатических отношениях, вынудили Путятина уступить им ряд островов Курильской гряды (нынешние спорные острова – русские Южные Курилы, с точки зрения японцев – их Северные территории), а Сахалин был объявлен в совместном нераздельном владении. С военной точки зрения тогда это был оправданный шаг, ибо Россия была не в силах защитить Приморье от англо-французов (пусть читатель вспомнит хотя бы оборону Петропавловска). С учетом нашего знания о последующих русско-японских войнах и нынешнего замороженного конфликта горькой иронией звучат слова путятинского договора: «Отныне да будет постоянный мир и искренняя дружба между Россией и Японией» (26 января 1855 г.).

Путятин, 8 офицеров и 40 матросов вернулись на русский Дальний Восток на «Хэде», хотя ее чуть не перехватили 3 англо-французских корабля; С. С. Лесовский, 8 офицеров и 150 матросов были доставлены на Камчатку американской шхуной; остальные члены экипажа «Дианы» – 10 офицеров и 275 матросов – отправились на родину на торговом судне, но у Сахалина были пленены английским пароходом. Миссия Путятина была высоко оценена в столице, его удостоили графского титула, и позже он еще неоднократно бывал в Японии и Китае по дипломатическим делам.

Фрегат скромно отслужил свое на Балтике, в боевых действиях принимать участие ему не довелось, разве что на дипломатическом поприще – в 1834 г. конвоировал судно «Ижора», на котором прибыли в Россию с визитом принц и принцесса Пруссии, возил документы в Копенгаген русскому послу, в 1837 г. (или 1835-м, данные разнятся, а может, и неоднократно) отвозил в Лондон золото в слитках; последней его миссией стал поход на Дальний Восток с миссией Е. В. Путятина (см. предыдущую главу). При этом, так как экипаж «Паллады» состоял из офицеров и матросов Гвардейского флотского экипажа, большую часть особо ценных кадров списали, набрав новую команду, что называется, с бору по сосенке, что не могло не сказаться на плавании: матросы не знали ни друг друга, ни офицеров, ни самого судна.

9 июля «Паллада» перенесла шторм в Северном море, как явствует из официального доклада: «Утром 9-го и в течение дня ветер продолжал усиливаться и на фрегате стали делать приготовления к выдержанию одного из тех жестоких вращательных штормов, которые случаются в здешнем море в летние месяцы… Хотя шторм этот не произвел особенно важных повреждений в фрегате, но, однако же, показалась течь верхнею частию, и на всем фрегате нельзя было найти сухого места. Две помпы работали почти постоянно. Во время шторма генерал-адъютант Путятин успел убедиться в неудобстве употребления у вант железных винтов, у которых, кроме других важных недостатков, при сильной качке, лопаются крепительные планки, отчего они сами собою отвинчиваются. Ослабевшие от этого ванты увеличивают напор на остальные, которые уже не могут его выдержать и лопаются или сдают на бензелях. Это случилось с фрегатом во время описанного шторма и одно время были в опасности потерять грот-мачту; но вскоре начавший стихать ветер позволил заложить в помощь вантам сей-тали, а потом перетянуть и самые ванты».

Потом была посадка на мель в Зунде, после которой пришлось месяц чиниться в Портсмуте, однако по выходе в море дала себя знать сильная течь, так, в принципе, при ремонте и не ликвидированная. Перенеся затем штормы в Индийском и Тихом океанах, корабль ясно дал понять, что его время подходит к концу. Был изменен даже маршрут путешествия – не «напрямую», а «перебежками», от порта до порта. И. А. Гончаров так писал в письме Н. А. Майкову: «Нас прихватил шторм у мыса Доброй Надежды, лишь только мы отъехали от него верст 200. Этот шторм окончательно и доказал, что фрегат наш более чем плох. Я сидел в кают-компании, когда буря началась. Качка усиливалась, сначала взяли рифы, то есть уменьшили паруса, но ветер крепчал, их убрали совсем, кроме самых необходимых. Началась течь, как в решете, все ничего, в общей каюте было еще сухо, но фрегат начал черпать бортами, да еще дождь проливной пошел, и вдруг хлынули целые потоки к нам вниз. Меня адмирал звал не раз, через посланного, вверх – полюбоваться картиной, где блеск луны и молнии спорил друг с другом, но как на палубе на четверть ходила вода, то я и не пошел, думая удержать свою сухую позицию до конца бури. А когда вода хлынула в десять каскадов и к нам, мы оттуда поневоле бросились вон, вверх, по трапам лились тоже потоки, а я в башмаках и летнем костюме. Вверху я насмотрелся и молнии и луны, наслушался и грома и ветра, но через пять минут я весь был мокрехонек, добрался до своей каюты, переменил белье, заснул и не знаю до сих пор, как и когда кончился шторм».

Параллельное описание более сухо, но, с другой стороны, и более информативно: «Волнение шло горами, достигая порой такой высоты (до 45 футов), какой бедное судно еще не видывало. Фрегат ложился то на один, то на другой бок и, несмотря на вторичную, полную конопатку в Саймонсбее, потек всеми палубами и показал весьма значительное движение в надводных частях корпуса». При попытке подкрепить грозившую упасть грот-мачту матросу разбило крюком голову. Да и вообще – экипаж «Паллады» испытал все «прелести» долгого тропического плавания – горячку, лихорадку, под конец – цингу.

Путятин истребовал новое судно («Диану»), «Паллада» же была поставлена в Императорскую гавань (22 мая 1854 г.) под немногочисленной охраной из моряков и казаков. Комиссия установила, что кораблю требуются докование и ремонт. В связи с событиями Крымской войны генерал-губернатор Сибири Н. Н. Муравьев распорядился собрать все суда в устье Амура, однако выяснилось, что большая осадка «Паллады» препятствует ей войти в реку. Фрегат вернули на место его прежней стоянки с наказом начальнику охраны подпоручику Кузнецову: «В случае входа неприятеля в гавань сжечь фрегат, а самому стараться достигнуть берегом до заселений на Амуре».

Зимовка далась ветхому кораблю нелегко: «Палладу» затерло льдами, корпус стал наполняться водой. Вскоре она достигла батарейной палубы. Новые попытки вывести эту «богиню отечественного производства» и отбуксировать в Амур закончились ничем (в них принимали участие герой обороны Петропавловска фрегат «Аврора» и транспорт «Оливуца»).

Очевидец вспоминал: «При входе на шлюпке в Константиновскую гавань нам открылось небольшое селение из нескольких избушек. По обеим сторонам их виднелись батареи, помещенные на берегу, густо поросшем лесом. Посредине, между батареями, стояла ошвартованная «Паллада». Фрегат был когда-то первым красавцем на флоте. А теперь? Жаль смотреть. Тени не осталось от того, чем он был год назад. Лишь одно название сохранилось неприкосновенным. Теперь без балласта это был какой-то короб с тремя мачтам. Если всматриваться, то еще можно заметить следы красоты, как иногда сквозь старческие черты можно уловить память былого… В трюме воды было под самую жилую палубу».

Ввиду катастрофического положения судна решением военного губернатора Камчатки В. С. Завойко 31 января 1856 г. оно было пущено ко дну мичманом Разградским. Иной раз пишут – из-за угрозы захвата англо-французами, но захватывать там, по большому счету, было нечего: старый протекающий гроб – далеко не лучший трофей… Контр-адмирал Г. И. Невельской писал Завойко, чтобы тот не торопился: «В уничтожении фрегата «Паллада» не предстоит ныне ни малейшей крайности, потому что до вскрытия Императорской гавани, до мая месяца 1856 года может последовать перемирие и даже мир, а поэтому нужно… подтвердить Кузнецову, в случае если мира не последует и неприятель войдет с целью завладеть фрегатом, действовать в точности согласно данным ему инструкциям, то есть взорвать фрегат, а самому с людьми отступить в лес по направлению к Хунгари. Подобное действие будет иметь гораздо большее влияние на неприятеля в нашу пользу, чем затопление безо всякой ее крайности фрегата, который может быть выведен из гавани, в случае наступления мира с весной 1856 г.». Но Завойко остался непреклонен, ответив, что рекомендация Невельского противоречит полученным им инструкциям. Перед затоплением с фрегата сняли орудия и такелаж…

«Паллада» до сих пор лежит на 20-метровой глубине в Постовой (бывшей Константиновской) бухте. Периодически с нее официально или разбойно достают артефакты – якорь, иллюминаторы, части фальшборта. Мачт и верхних надстроек уже нет – вероятнее всего, они были снесены льдинами. Корпус изъеден морским червем, оброс ракушками, но был еще достаточно крепок для того, чтобы быть поднятым. Но какая-то странная роковая закономерность продолжает удерживать его на дне. Незадолго до Великой Отечественной войны в печати появилось сообщение: «В 1941 году советские водолазы поднимут с морского дна столетний «литературный памятник». Скоро стало явно не до этого. Затем уже накануне крушения СССР живо обсуждался вопрос о возможности поднятия корабля и сохранения его в качестве музея, однако известные события затормозили эти поползновения. Пока же поднятый с фрегата большой деревянный брус помещен под стекло и установлен на берегу бухты рядом с памятником-колонной.

Первое время существовали проекты подъема линкора, так, впрочем, и не реализованные: хлопотно, да и стар он уже был. Но его история на этом не закончилась: 4 мая 2013 г. он был практически случайно найден на глубине 68 метров меж островами Гогланд и Большой Тютерс, причем в весьма неплохом состоянии. Водолазы видели пушки-карронады, штурвал, шлюпку, надстройки, мебель, посуду, личные вещи экипажа, скелеты. Корабль мгновенно стал предметом исследования (только официально совершено уже более 40 погружений) и, нисколько не сомневаемся, разграбления, как это происходит с броненосцем «Гангут» (о нем – позже).

Два коротких месяца минуло с того дня, когда ветер, грозивший на рассвете сорвать крышу с дома, поднял с постели человека, жившего на ближайшем холме, и он, взобравшись с соседом на лестницу, чтобы закрепить кое-как стропила и не остаться без крова над головой, бросил взгляд на залив и заметил совсем близко от берега какую-то темную беспокойную массу. Они с соседом спустились к заливу и увидели, что море яростно бьет израненный корабль, и тогда они вскарабкались вверх по каменистым, похожим на лестницы без ступеней, тропам, на которых, словно плоды на ветках, лепятся гроздья хижин, и подали сигнал тревоги. И со всех сторон – по склонам холмов, мимо водопада, по лощинам, из которых море вымыло землю, – бросились к месту катастрофы каменотесы и рыбаки, обитатели этой части Уэльса, и вместе с ними бежал их священник. Напрягая все силы, чтобы устоять против ветра, полные сострадания, толпились они на берегу, а водяные горы то возникали, то рушились, бросая в них пылью и брызгами; у них перехватывало дыхание; им слепило глаза; всплески соленой пены, растекаясь, оставляли на земле шерсть из корабельного трюма; и тут они увидели, как от груды обломков отделилась лодка, и было в ней трое, но мгновение спустя она взлетела вверх дном, и осталось лишь двое, и масса воды обрушилась на нее, и остался один, и снова взлетела она вверх дном, и этот последний ушел в морские глубины, и рука его, торчавшая из щели разбитого днища, трепетала, словно взывая о помощи, которой нечего было ждать.

Водолазы были заняты под водой. Они поднимали обнаруженное накануне золото – тысяч двадцать пять в фунтах стерлингов. Из трехсот пятидесяти тысяч фунтов около трехсот тысяч было уже к этому времени поднято. То, что оставалось, беспрерывным потоком шло на поверхность. Часть соверенов, конечно, пропала – их поглотил песок и подобно ракушкам разнес по всему заливу, – но большая часть золотого сокровища нашлась. Поднятое золото передавали на борт буксира, где его тщательно пересчитывали. Такой неистовой силы преисполнено было море, когда оно разбило корабль, что большой золотой слиток оказался вколоченным в массивную железную балку и несколько соверенов, которые он увлек с собой, засели в ней так прочно, словно проникли в расплавленный металл. Осматривая выброшенные на берег тела, врачи заметили, что смерть в некоторых случаях последовала от сильного удара, а не от удушья. В известном смысле смерть была милосердна и пришла легко – это подтвердила и картина наружных изменений и исследование внутренних органов. Пока я беседовал со священником на берегу, нам сообщили, что со вчерашней ночи море не выбрасывает больше трупов. До начала весны, когда начнут дуть северо-восточные ветры, вряд ли следует ожидать, что их появится много. К тому же, как известно, большое число пассажиров, особенно женщин из второго класса, находилось в каютах, когда под ними разверзлась пучина и обломки развалившегося корабля обрушились на них, погребая их под собой. Один водолаз рассказывал, что он набрел на мужской труп и попытался освободить его от навалившейся сверху тяжести, но, обнаружив, что не сумеет это сделать, не изуродовав тела, оставил его там, где оно было…

(Автор зашел в церковь). На каменном полу по всей церкви, везде, где клали тела, остались темные пятна. До сих пор, почти без помощи воображения, легко угадать, как лежали трупы, где была голова, а где ноги. И еще долго после того, как в Австралии перестанут рыть золото, – пожалуй что целую сотню лет, – можно будет различить на каменном полу этой церквушки потускневшие следы гибели австралийского судна.

Был день, когда здесь ждало погребения сорок четыре трупа… (Священник) скоро заметил, что у женщин метки на белье часто не совпадали со всеми другими, совершенно достоверными приметами; это заставило его обратить внимание на то, что самые метки нередко бывали разные на белье одной и той же покойницы, и тогда он понял, что все их платье смешалось в кучу и одевались они в тревоге и спешке. Опознать по одежде мужчин оказалось чрезвычайно трудно – значительная часть их была одета одинаково, в платье, что продается в магазинах и матросских лавках и шьется не на заказ, а сотнями штук. Многие мужчины везли с собой попугаев и имели при себе счета, полученные при покупке птиц…

Из церкви мы прошли на кладбище. Здесь к тому времени было погребено сто сорок пять выброшенных на берег жертв кораблекрушения. Тех, кого не удалось опознать, священник похоронил по четыре в одной могиле. Каждого покойника он подробно описал и занес под номером в свою книгу и соответствующие номера проставил на каждом гробу и на каждой могиле. Опознанные тела он похоронил в другой части кладбища в отдельных могилах. В нескольких случаях, когда прибывшие издалека родственники находили в его книге приметы своих близких, тела были извлечены из общих могил и после опознания похоронены поодиночке…

Чтобы удовлетворить необычайную нужду в гробах, он приспособил к делу всех местных жителей, умевших обращаться с инструментом, и они работали без воскресений с утра до ночи… Могилы погибших заняли большую часть этого скромного (приходского) кладбища, и деревенские жители начали опасаться, что скоро для них не останется места в своей земле, рядом с дедами и внуками».

Также писатель обратил внимание на данные по татуировкам моряков и сделал интересное предположение, зачем нужна эта традиция: «У одного матроса на правой руке была такая татуировка – Спаситель на кресте; чело распятого и его одеяние забрызганы кровью; ниже изображены мужчина и женщина; с одной стороны от распятия – лунный серп, нарисованный в форме человеческого лица, с другой – солнце; над распятием буквы X. В. На левой руке изображена танцующая пара, сделана попытка обрисовать женское платье; внизу подписаны инициалы. У другого матроса – на правой руке внизу вытатуированы моряк и женщина; моряк держит английский флаг; лента, прикрепленная к древку, развевается над головою женщины, и она сжимает в руке один ее конец. На верхней части руки вытатуирован Спаситель на кресте; верх распятия окружен звездами, и одна большая звезда наколота тушью сбоку. На левой руке флаг, сердце, пронзенное стрелой, лицо и инициалы. Эту татуировку удалось совершенно ясно различить под обесцвеченным кожным покровом изуродованной руки, когда кожа была осторожно соскоблена ножом. Вполне возможно, что обычай татуироваться так живуч среди моряков потому, что они хотят быть опознанными, если утонут и будут выброшены на берег».

Плавание на пароходах по Миссисипи вообще было делом крайне опасным. С одной стороны, река изобиловала мелями, с другой – на «трассе» не было никакого порядка. Между курсировавшими пароходами царила жесткая конкуренция, вылившаяся в странную традицию так называемых пароходных гонок, когда два судна стремились обогнать одно другое, а пассажиры не только подзуживали капитанов, но и делали ставки на победителя; капитаны тоже были не прочь рискнуть собой, судном и жизнями команды и своих безмозглых пассажиров, поскольку «победитель» получал все лавры почета и опять же на такое судно намного лучше продавались билеты. Так что, как обычно, на идиотизме одних делают деньги другие. В итоге постоянно были взрывы котлов и пожары, порой с сотнями человеческих жизней (подобный эпизод хорошо описан в начальных главах романа М. Рида «Квартеронка»).

«Султанше», правда, особо соревноваться было тогда не с кем, ибо большая часть миссисипских пароходов погибла во время военных действий, но смерть свою она приняла именно от взрыва котлов. В 2 часа 40 минут пополуночи 27 апреля взорвались три из четырех ее котлов, да так, что провалились палубы с лежащими на них вповалку людьми, одна из труб рухнула за борт, а вторая упала на носовую настройку, давя людей. Вся середина деревянного судна горела, но левая машина продолжала работать. Движение и ветер мгновенно распространили огонь на все судно, которое пылало еще час, пока не сгорел весь корпус выше ватерлинии, остатки затонули.

Берег реки находился в двух километрах от места катастрофы, но достигли его немногие: военное положение предписывало бдительность, часовые форта Пикеринг обстреливали спасавшихся и препятствовали спасательным работам, хотя это были свои, северяне. «Просто» опасались провокации партизан-южан, не признававших перемирие, и палили по уставу. В итоге многие умерли от окоченения в водах реки. Согласно подсчетам, при кораблекрушении погибли 1653 человека, спасся 741, но еще порядка 70 умерло чуть позже. По этой причине «Султанша» до сих пор занимает первое место в мире по количеству жертв катастроф на реке и второе – вообще на воде (первое – у филиппинского парома «Донья Пас», 1987 г., более 4000 жертв пожара; третье – у «Титаника», 1912 г., от 1496 до 1635 жертв).

Отчего же взорвалась «Султанша»? Вопрос далеко не праздный, и помимо обычной – техногенной – версии, есть и другая, более причудливая: теракт со стороны южан. Ирландец по происхождению, нищий дворянин Томас Эджворт Кортни в августе 1863 г. изобрел так называемую «угольную мину», специально рассчитанную для применения против судов северян. Она представляла собой неровный объект, замаскированный под уголь путем покрытия камуфляжной пленкой из воска и угольной пыли; более того, известна ее модификация в виде полена для тех судов, чьи котлы работали на дровах. Толщина стенок – около 10 миллиметров, длина – не более 10 сантиметров. Мощность заряда была не особо велика (85—113 граммов пороха), равняясь всего трем зарядам обычной гранаты, но для взрыва в судовых котлах этого вполне хватало, а уж сам котел рванул бы как надо. Благодаря перехвату корреспонденции тайное оружие южан перестало быть для противника тайной, и контр-адмиралом Дэвидом Диксоном Портером был даже издан соответствующий приказ (№ 144):

«Противник разработал новые изобретения по уничтожению человеческих жизней и судов в виде торпед (по существу – мин), напоминающих уголь, которые должны быть помещены в наши угольные кучи с целью взорвать суда или повредить их. Офицерам надлежит быть осторожными с угольными баржами. Часовые на борту судов должны постоянно находиться над ними, и любой, кто попытается поместить любой предмет среди угля, должен быть расстрелян на месте.

Необходимо проявлять особую бдительность по отношению к плавучим средствам, пересекающим реки при движении кораблей флотилии по ним. Все, что имеет форму лодки или шаланды, должно быть уничтожено, независимо от того, кому оно принадлежит. Никому не должен выдаваться пропуск, чтобы пересечь реку в ту или иную сторону. Без моего разрешения никакие письма не могут быть отправлены на берег, никто не может быть принят корабельной шлюпкой с берега.

Никому не разрешается подниматься на борт канонерской лодки моей флотилии, если командир не знает их лично и не может поручиться за них. Их имена должны быть указаны в вахтенном журнале и сообщены мне. Транспорты флотилии не должны принимать на борт беженцев, военнопленных или дезертиров. Допускаются на борт транспортов исключительно те лица, списки которых утверждены в Кейро или мною.

Все захваченные флотилией лица подлежат тщательному обыску, включая их сундуки и одежду. Все найденные у них письма должны быть отправлены мне. При захвате колёсных транспортных средств их обивка и сиденья должны быть вскрыты и осмотрены. Должны осматриваться лошади, упряжь и фактически всё, где есть хотя бы малейшая возможность сокрытия корреспонденции. Никто не должен быть освобождён, если его поймают с почтой, они подлежат отправке в Кейро как военнопленные. То же самое касается их перевозчиков, имущество которых подлежит конфискации на месте.

Ориентирую всех на задержание следующих лиц, связанных с производством торпед (по существу – мин): Р. Данн, Е. Зингер, Дж. Бримэн, Дж. Фрэтвэлл, К. Фрэри, Ф. Тэкер, Л. Хиршбаргер.

Дэвид Д. Портер, контр-адмирал, командующий флотилией реки Миссисипи».

Тем не менее 15 апреля 1864 г. миной Кортни была взорвана канонерка «Ченанго», 27 ноября 1864 г. – колесный пароход «Грэйхаунд», реквизированный северянами и используемый в качестве плавучего штаба. Всего, хотя данные и оспариваются ввиду уничтожения архива южан, угольным минам приписывается уничтожение 60 (!) судов. Так или иначе, статистика свидетельствует, что за последний год войны северяне потеряли судов больше, чем за три предыдущих (а мину Кортни начали массово производить как раз с января 1864 г.). И все из-за мин Кортни. Некто Роберт Лауден, бывший агент секретной службы Конфедерации, на смертном одре признался, что это он поместил в «Султаншу» угольную мину. Была ль это исповедь или маразм, никто уже не скажет…

В момент крушения лейтенантом на «Невском» «служил» великий князь Алексей Александрович, будущий горе-генерал-адмирал, известный во флоте как любитель медленных кораблей и быстрых женщин, он же «7 пудов августейшего мяса». Жестко? Да этого всего мало за то, что он привел флот к Цусиме. Его потом так и прозвали – «князь Цусимский». Современник писал: «В карманах «честного» Алексея уместилось несколько броненосцев и пара миллионов Красного Креста, причём он весьма остроумно преподнёс балерине, которая была его любовницей, Элизе Балетте чудесный красный крест из рубинов, и французская балерина Элиза Балетта надела его в тот самый день, когда стало известно о недочёте в два миллиона». Публика кричала ей в присутствии князя: «Вон из России! На тебе не бриллианты, а наши погибшие крейсера и броненосцы», а еще – «Воровка, вот где наш флот! Позор!»

Впрочем, Цусима – роковой час броненосного судостроения, фактически положивший ему конец (в привычных формах эскадренных броненосцах), мы же пока находимся у его истоков.

Когда корабль накренился и стало очевидно, что он опрокидывается, то многие бросились вперед к наветренной части полубака и прыгнули за борт, все еще слыша шум от пара, хотя труба уже скрылась под водой. Другие с помощью концов взбирались по ставшей вертикально палубе и выходили с левого борта, а когда «Кэптен» медленно перевернулся, то пробирались по его днищу. Один человек попал ногой в кингстон и потом добрался до того места, где бы должен был находиться киль, если бы он имелся, как вдруг корабль разом ушел у него из-под ног. Артиллерийский кондуктор (Джеймс Мэй, его показания стали основными. – Е.С.) едва спасся. Он спал в своей каюте и был разбужен шумом, поднятым рядом несколькими морскими пехотинцами. Заметив, что корабль сильно качает, он встал и направился к башням, чтобы убедиться, надежно ли закреплены орудия. Он уже осмотрел носовую башню и находился в кормовой, когда корабль начал переворачиваться. Когда крен усилился, он вылез в одно из отверстий для прицеливания и только освободился, как корабль пошел ко дну. Последнее, что оставалось на поверхности, был его нос. Немногие оставшиеся в живых, из которых все, кроме капитана и артиллерийского кондуктора, принадлежали к первой вахте, взобрались в баркас и в катер, которые плавали поблизости. Второй баркас тоже высвободили, и севшие в него люди принялись грести, направляясь на помощь к плававшему вверх дном катеру, на котором находились кэптен Бергойн и еще несколько человек. Некоторые из них перескочили в баркас, но капитан не хотел этого делать, а так как бурное состояние моря мешало подойти близко, а баркас и так едва не затонул, то его пришлось покинуть. Он отказался и от предложенного весла, сказав, что им самим понадобятся все весла. Восемнадцать человек из остававшихся в живых достигли берега, после того как напрасно окликали «Инконстант», прошедший весьма близко от них, но не слышавший и не видевший их из-за шума шквала и темноты. Это известие сначала было встречено в Англии с недоверием, затем сменившимся горем и негодованием.

Потеря такого прекрасного корабля вместе со столькими подававшими блестящие надежды офицерами и почти 500 матросами стала национальным бедствием. Приговор, произнесенный во время суда над оставшимися в живых, был оправданием Адмиралтейству. Он гласил, что «Кэптен» «был построен из уважения к общественному мнению и вразрез с взглядами и мнениями контролера флота и его департамента». Тяжелые мачты этого броненосца, его парусность, низкий надводный борт (значительно ниже того, который был предложен при проектировании) и значительный перевес в его верхней части благодаря крытой палубе и башням – все это, вместе взятое, стало причиной несчастья. Не имей он мачт, он мог быть надежным кораблем; имея их, мог быть удовлетворительным, будучи предназначен для береговой обороны. Но нет сомнения, что для плавания в открытом море «Кэптен» имел недостаточную остойчивость. Его гибель не осталась без последствий. Во-первых, наши судостроители стали обращать большое внимание на остойчивость кораблей, достоинство, которое обязательно должно сказаться во время военных действий, хотя оно и не так заметно в мирное время. Во-вторых, этот случай отвадил составителей проектов из числа любителей. Искусство проектирования корабля настолько сложно и для получения удовлетворительных результатов требует таких глубоких технических познаний, что этому можно только порадоваться».

Так катастрофа «Кэптена», как и прочие такого рода события, продвинула вперед кораблестроительную мысль: более такие корабли – с высокими мачтами, парусами и артиллерийскими башнями – низкобортными не строились. Это немедленно учли и в России, где уже был спущен на воду и достраивался подобный броненосец «Минин». Работы были немедленно прекращены, а проект начисто «перекроен», так что из заложенного еще в 1865 г. броненосца только в 1878 г. сделали обычный крейсер, проплававший много лет и принесший флоту пользу. Уже в «преклонных годах» «Минина» на нем как учебном судне перед Русско-японской войной довелось служить А. С. Новикову – будущему летописцу Цусимы Новикову-Прибою, и закончил ветеран свою «жизнь» достойно – как минный заградитель «Ладога», он погиб от подрыва на вражеской мине уже в Первую мировую войну, 15 августа 1915 г.

Затонувший пароход искали долго, но так и не нашли, чему подводит итог все то же издание от 31 июля 1874 г.: «Поиски погибшего осенью прошлого года на Ладожском озере парохода «Царь», по известиям «Финансового обозрения», окончены. Пароход «Повенец», командированный вторично 17 минувшего июня, находился безотлучно в озере до 10-го июля и, возвратившись в С.-Петербург, привел на буксире четыре соймы, служившие пособием при розысках, а также доставил корпуса флотских штурманов: полковника Трапезникова и поручиков Байкова и Мочалина, занимавшихся промерами; они решительно объявили, что никаких признаков нахождения парохода «Царь» нет. Между тем, по слухам, к финляндскому берегу прибило волною часть палубы парохода и два трупа, а на противоположном берегу, около Волхова, найдена дверь с надписью: «каюта капитана». Все эти обстоятельства, вместе взятые, приводят к заключению, что пароход «Царь» далеко отнесен течением от места нахождения во время столкновения и что он затем затонул на весьма значительной глубине. Впрочем, носятся слухи, что будто бы прибрежные рыбаки кое-что по этому делу знают, но молчат в ожидании денежной премии». Повторная попытка найти «Царя» была предпринята в 1876 г., но столь же безрезультатно.

В материалах следствия содержатся кое-какие интересные дополнительные факты – например, «перед тем, чтобы отойти от тонущего парохода «Царь», были посланы люди для осмотра: не остались ли еще на нем не вышедшие пассажиры, и только после того, как убедились, что таковых нет, пароход «Царица» отошел от парохода «Царь».

Было признано, что «все действия относительно курса парохода «Царь» были согласны с правилами и что на этом пароходе были приняты все меры к предупреждению столкновения», в то время как действия лиц, управлявших «Царицей», напротив, неправильными. Эксперты оспорили это мнение, придя к совершенно противоположному выводу, дело затягивалось и повторно рассматривалось без участия присяжных. В итоге «принимая во внимание такие заключения экспертов, а также совокупность изложенных выше обстоятельств, суд признал достаточно оснований для привлечения к ответственности по настоящему делу как капитана, шкипера и рулевого парохода «Царица», так и капитана парохода «Царь». Вследствие сего флота лейтенант Николай Иванов Коленкин, 30 лет, крестьяне Константин Клементьев Каменев, 32 лет, Федор Каменев, 29 лет, и отставной лейтенант Колюбякин, 33 лет, обвинялись в том, что состоя: первый капитаном, второй шкипером, а третий рулевым парохода «Царица», а последний капитаном парохода «Царь», не приняли надлежащих мер предосторожности при встрече, в ночь с 8-го на 9-е октября 1873 г. означенных пароходов, вследствие чего последовало между ними столкновение, причем пароход «Царь», получив пробой в кормовой части с левой стороны, потонул с значительным числом бывших на нем пассажиров, т. е. преступлении, предусмотренном 1466 ст. улож(ения) о нак(азаниях)… (Суд признал) признал виновными Коленкина и Колюбякина в неприятии мер предосторожности к предупреждению столкновения пароходов, а Каменевых оправдал. Коленкин приговорен к аресту на военной гауптвахте на три месяца, а Колюбякин к аресту в том же помещении на два месяца; кроме того, оба обвиненные преданы церковному покаяния по усмотрению местного духовного начальства. По вступлении приговора в законную силу определено сообщить оный относительно Коленкина его начальству и взыскать с обвиненных в пользу г-жи Ивецкой 856 р., по равной части с каждого, с круговою ответственностью друг за друга, возложив на них судебные по делу издержки».

В общем, легко отделались, одного ущерба было понесено на 165 000 рублей. «Царице» ж не везло дальше: «21-го августа (1876 г.) в двенадцати верстах выше Лодейного Поля, в местности, именуемой «Нигижма», шедший от Вознесенской пристани пароход «Царица» с пассажирами и грузом наскочил на камни, получил от этого несколько пробоин под машиной. Виновником этого крушения считают риск шкипера, давшего пароходу направление в левый берег Свири. Но шкипер Каменев (бывший на вахте парохода «Царица» во время крушения парохода «Царь» в 1873 году) утверждает, что он принужден был дать другое направление пароходу, в виду буксирных судов, шедших вниз и мешавших ходу «Царицы». В момент настоящего случая, капитан парохода «Царица» обедал, утомленный десятичасовым присутствием на штурвале во время прохода Свирскими порогами. В настоящее время под разбитый пароход подведен парус и идут работы по заделке пробоин и откачиванию воды. Пассажиры потерпевшего крушение парохода «Царица» были сняты пароходом «Александр Свирский».

В 1877 г. «Царица», сменив пол и название – как «Цесаревич», была переведена на второстепенные линии, уступив место новой «Царице», с которой плавал уже новый «Царь» английской постройки (1874 г.).

Вода хлынула через большую пробоину в борту вниз по кочегарному отделению, заливая топки и вынуждая кочегаров спасаться через люки и по скобам, находящимся внутри вентиляторов, в то время как пар вырывался со страшной силой. Сильный крен на левый борт обреченного на гибель корабля помешал экипажу спустить шлюпки. С левой стороны они были раздавлены, а с правой – лежали на борту. Времени предпринять что-либо не осталось, однако капитан, граф фон Монж, сделал попытку направить корабль на мелкое место. Но едва он успел отойти на некоторое расстояние, как через пять минут после столкновения пошел ко дну на глубине 15 саженей, увлекая за собой многих членов экипажа.

Командные койки на броненосце были убраны в другое место и находились не в сетках, а в рострах, так что они не могли оказаться на воде и служить буйками. Когда корабль начал тонуть, большинство бывших на нем людей попрыгало в воду. Тридцать матросов погибли ужасным образом. Несмотря на увещевания боцмана, они бросились с носа и попали в сетку под утлегарем, запутались и утонули. Старшего лейтенанта засосало вместе с кораблем, когда «Курфюрст» пошел ко дну. Он при этом почувствовал сильнейшее давление на ребра, как будто вода тянула его снизу, но минуту спустя давление ослабло и его выкинуло на поверхность, где ему удалось ухватиться за какую-то рейку и спастись. Капитана точно так же увлекло вниз, но затем выбросило кверху, он тоже был спасен.

На место гибели быстро подоспели рыбацкие суда и шлюпки с «Кенига Вильгельма»; «Preußen» свои шлюпки спускал довольно долго. Из экипажа, насчитывавшего 497 человек, было подобрано 216, из них трое после умерли от истощения. Спаслись 23 офицера, а шестеро утонули; в числе погибших были один механик и ревизор.

Таран «Кенига Вильгельма» получил сильные повреждения (он был массивный, кованый, толщиной 4 дюйма). Форштевень был сломан в двух местах и свернут влево под углом в 45°. Все заклепки около него были срезаны или сломаны. Вода хлынула в носовое отделение и наполнила его, корабль сильно осел на нос. Находившиеся на нем люди были сильно встревожены, так как сначала думали, что и он пойдет ко дну. Командир уже готовился выкинуться на мель, но, видя, что помпы справляются с откачкой воды, отказался от этой мысли и пошел на помощь «Курфюрсту».

На нос завели пластырь, а шлюпки с боканцев – катера, гички и один паровой катер – были спущены для спасания утопающих. Когда «Курфюрст» пошел ко дну, видно было, как над водой поднялся столб пара, явившийся, вероятно, следствием взрыва котлов. «Кениг Вильгельм», продержавшись со своим спутником вблизи от затонувшего корабля до полудня, отправился в Портсмут, где и был отремонтирован.

Этот случай, продемонстрировав страшное действие тарана, вместе с тем указал и на то, что пользование им сопряжено с большой опасностью для таранящего корабля. При большом волнении полученные «Кенигом Вильгельмом» повреждения могли бы привести к его гибели. Правда, его носовая часть не была особенно прочна, так как это был сравнительно старый корабль, построенный в то время, когда еще не вполне понимали значение тарана. Хотя «Кениг Вильгельм» и имел броневой пояс, его броня не доходила до тарана, и он ничем не был укреплен против продольного воздействия».

Существовали планы поднятия «Курфюрста», покоившегося кверху килем на глубине примерно 38 метров (о них регулярно сообщал русский «Морской сборник»), но они так и не были реализованы.

Как погибла «Аталанта» – не узнать никогда. По одной из версий, ее погубил айсберг, хотя в ту пору в зимней Атлантике бушевали такие штормы, что суда в более лучшем состоянии и с нормальной командой гибли и пропадали. Добавить тут практически нечего. Как писал известный маринист Джозеф Конрад (1857–1924): «Никто не возвращается с исчезнувшего корабля, чтобы поведать нам, сколь ужасной была его гибель, сколь неожиданной и мучительной стала предсмертная агония людей. Никто не расскажет, с какими думами, с какими сожалениями, с какими словами на устах они умирали».

Только газета «Таймс» от 10 июня сухо констатировала: «Начальник главного финансового управления получил указания от Адмиралтейства официально объявить о гибели «Аталанты» и с 4 июня считать это учебно-тренировочное судно вычеркнутым из списков британского военно-морского флота (касающиеся его документы сданы в архив. – Е.С.)… Вдовы офицеров получат специальные пенсии, поскольку их мужья погибли при исполнении служебных обязанностей». Это значило, кроме прочего, что родственники погибших курсантов не получили ничего.

Вильсон пишет: «Кампердаун» ударил «Викторию» почти под прямым углом, как раз перед бронированной переборкой, окружавшей фундамент башни. Таран врезался почти на девять футов, раздробив одну угольную яму и сломав ногу одному из людей. Унтер-офицер, находившийся в это время в своей кают-компании, взглянул наверх и увидел нос большого корабля, двигавшийся вперед среди облаков угольной пыли. Слышно было, как внизу вода вливалась в пробоину. Палуба и обшивка закручивались под тараном; раздавался ужасающий треск. Сотрясение было сильнейшее, если только это можно назвать сотрясением, потому что «Виктория» была буквально отброшена в сторону на расстояние 70 футов. Никто не был сбит с ног, но толчок сильно ощущался на всем корабле. В течение некоторого времени корабли оставались в соприкосновении, и под влиянием все еще существовавшего поступательно движения кормы их постепенно сближались. Таран «Кампердауна», все еще находившийся в пробоине, вращался в ней и, быть может, еще увеличивал ее. Адмирал Трайон окликнул «Кампердаун» и велел ему дать задний ход, тогда этот броненосец отошел от «Виктории». Машины «Кампердауна» уже несколько минут работали задним ходом, а так как его скорость в момент столкновения составляла только пять узлов, а при столкновении еще уменьшилась, то корабль довольно быстро забрал задний ход. На «Виктории» вода сразу хлынула в пробоину, размеры которой доходили почти до 125 квадратных футов…

В 15.34 «Кампердаун» нанес удар, а минуты две спустя уже освободил «Викторию», которая двинулась вперед. Под носовую часть «Кампердауна» подвели пластырь, так как и его передняя часть начала наполняться водой и он сильно осел на нос. Хлынувшая внутрь вода помешала команде задраить водонепроницаемые двери в носовой части.

Тем временем на «Виктории» люди, запиравшие водонепроницаемые двери в носовой части, были вытеснены водой наверх и собрались на верхней палубе над батареей вспомогательной артиллерии. Люди с пластырем не могли ничего сделать – вода постоянно поднималась. Когда пластырь принесли на полубак, то верхняя палуба была настолько ниже уровня воды, что люди, стоявшие впереди, промокли до пояса. Из-за погружения носовой части корма поднялась над водой, и с других кораблей видели, как левый винт работал в воздухе. Пришлось отказаться от попытки подвести пластырь, и когда люди с полубака сошли на верхнюю палубу, то вода уже доходила до орудийных портов в башне и начала уже вливаться через отверстие переборки, находившейся в передней части вспомогательной батареи. Крен на правый борт, то есть в сторону, где были повреждения, все увеличивался. Машинам, которые были остановлены в момент столкновения, в тщетной попытке отвести корабль на мелкое место дали передний ход, и это только усилило напор воды в пробоину и содействовало погружению носовой части в силу давления воды на наклонную плоскость палубы. Рулевая машина не действовала, так как гидравлические механизмы вышли из строя, то же оказалось и с гидравлическими лебедками для подъема и спуска шлюпок, когда попробовали воспользоваться ими.

Адмирал Трайон, старший штурман и гардемарин Ланион находились на мостике над штурманской рубкой, а кэптен Бурк в момент столкновения спустился вниз посмотреть, задраены ли водонепроницаемые двери. Первым замечанием адмирала, говорят, было: «Это я во всем виноват». Затем он спросил, сможет ли корабль держаться на воде, и старший офицер уверил его, что, по его мнению, удержится. По-видимому, никто не ожидал внезапно последовавшего затем несчастья. Так как «Дредноут» приготовился выслать шлюпки, то ему сделали сигнал не посылать их, но держать наготове. Пока кэптен Бурк проходил внизу по коридорам и отделениям громадного броненосца, тускло и слабо освещенных электричеством, люди, не суетясь и не спеша, поднимались на палубу. Заглянув в правое машинное отделение, он поговорил с вахтенным инженером-механиком и узнал, что в машинном отделении воды нет; слышал также телеграфные звонки и видел, что люди в машине стояли на своих местах. Встретив в главном проходе старшего инженера-механика, он узнал от него, что в котельное отделение вода не проникла. Когда командир вышел на верхнюю палубу, крен на правый борт был очень велик. У левого борта, лицом от него, была выстроена в четыре ряда вся команда «Виктории», за исключением людей, находившихся в машинном и кочегарном отделениях и обреченных, таким образом, на гибель. Это было достопамятное зрелище. Непоколебимая твердость духа, беспрекословное повиновение и превосходная дисциплина удерживали команду на месте. Для всех было ясно, что гибель корабля неизбежна, тем не менее паники не было. Ни один из людей не сдвинулся с места. Все ввиду неминуемой катастрофы держали себя как подобает твердым людям, словно желая этим показать своей родине, как они стали бы держаться против неприятеля. Для многих из них это были последние минуты жизни. Как бы ни было глубоко горе наше об утрате стольких благородных жизней в мирное время, мы должны все же чувствовать подъем духа при мысли о том, что в этот торжественный момент прибавилось еще одно незабвенное предание к славе нашей морской службы, что потомки Нельсона встретили смерть достойно своего прошедшего.

Броненосец кренился все сильнее и сильнее. Палуба заняла почти перпендикулярное положение; последовал приказ «Прыгать за борт». По этой команде стоявшие во фронте бросились к борту, но с трудом, так как крен все увеличивался. Некоторым удалось выпрыгнуть, другие были подброшены вверх самим кораблем. Находившиеся на корме должны были прыгать через вертевшийся на воздухе винт, который, говорят, был причиной смерти и увечья многих. В эти ужасные минуты не было недостатка в героических поступках. Гардемарин Ланион оставался на мостике с адмиралом Трайоном и старшим штурманом до самого конца, несмотря на полученное от адмирала приказание отправиться в шлюпку. Броненосец затонул в 15 ч. 44 мин. 30 сек., ровно через 10 минут после столкновения. Корабль сильно качнулся вправо, форштевень его погрузился в воду, воздух огласился треском ломающихся шлюпок и падающего запасного рангоута, и, наконец, флагманский броненосец пошел ко дну среди облаков дыма и пара. Последней его частью, которую видели на поверхности, была корма со все еще вращающимися винтами. Последовал сильный напор воздуха из-под воды, и поверхность моря страшно вспучилась; реи и обломки, выброшенные снизу, ранили многих из находившихся в воде; других же засосало в образовавшийся водоворот. Люди находились так близко друг к другу, что трудно было плыть. Так как среди них многие не умели плавать или были ранены, то, цепляясь за своих товарищей, они увлекали их с собой на дно. Офицеры и команды других кораблей с ужасом смотрели на эту сцену и с максимальной скоростью буквально высылали свои шлюпки для спасения утопавших. Через пять или десять минут они были уже около того места, где «Виктория» пошла ко дну, и успели спасти 338 человек.

После опрокидывания броненосца адмирала Трайона больше не видели. Катастрофа была донельзя трагическая. У зрителей этого происшествия было предчувствие несчастья, подобное тому, которое испытывали древние греки в своем театре. Действие непременно должно было кончиться трагически. Они видели приближающееся бедствие и не могли предотвратить его; они видели, что Бог отнял разум у их командира, и были беспомощны. Начальник эскадры допустил ужасающую ошибку и этим обрек на гибель 321 офицера и матроса. Он отказывался выслушать мнения и рассуждения других, и его приказание было исполнено. Но он искупил свою вину смертью, найдя в себе мужество признать совершенную ошибку. Младший флагман виноват был в том, что исполнил приказание, не переспросив о действительном значении сигнала. На «Виктории» офицеры предугадывали, что должно произойти столкновение. Их можно порицать за то, что они не сделали ничего для его предотвращения, за то, что доводы их не были достаточно убедительны. Но приходится признавать, что виновата в этом была дисциплина, а не офицеры. Но без дисциплины, без быстрого и беспрекословного повиновения флот ни на что не годен. Таким образом, столкновение произошло вследствие одного из тех противоречий в законах, которое встречается в драме или в вымысле чаще, чем в действительной жизни. В ясный летний день, на глазах у всех, от удара тараном пошел ко дну один из лучших броненосцев эскадры. Все искусство и изобретательность, вложенные в него людьми, оказались не способны удержать его на воде, и, быть может, они даже послужили ловушкой, заставив слишком полагаться на его остойчивость.

«Кампердаун» получил сильные повреждения в носовой части. Острый край броневой палубы «Виктории» проделал ему пробоину длиной в десять и шириной в шесть футов, а форштевень оказался сломан над тараном и свернут влево. Поступавшая вода привела к увеличению осадки носом с 27 футов 9 дюймов до 32 футов, то есть более чем на четыре фута. В бою «Кампердаун» не смог бы повторить таранного удара; если бы погода засвежела, он оказался бы в большой опасности.

Большие жертвы на «Виктории» объясняются, во-первых, значительным числом людей, не умевших плавать и сразу пошедших ко дну; во-вторых, сильным водоворотом в момент гибели корабля и последующим волнением воды и, в-третьих, большим числом людей, оставшихся внизу, в машинном и кочегарном отделениях. Им не отдали приказа подняться наверх, и они погибли как истые англичане, исполняя свой долг, как бы бесполезен и безнадежен он ни был. Делать какие-либо предположения об их судьбе трудно. Когда вода хлынула в дымовые трубы, пар должен был разорвать котлы и вырваться наружу. Весьма вероятно также, что, когда корабль коснулся дна на глубине 80 саженей, давлением борта вдавило внутрь, убив всех уцелевших от ожогов паром. Вода над местом катастрофы довольно долго волновалась от выходившего воздуха. Когда корабль шел ко дну, взрыва не произошло; вырывался один пар, вероятно из дымовых труб» (Вильсон как-то «петляет», то допуская взрыв котлов, то утверждая, что взрыва не было; по крайней мере, вот что показал на суде капитан Морис Бурк (пер. с англ. – Е.С.): «Виктория» задрала корму и начала тонуть, затем перевернулась. Пока она тонула, внутри ее раздались несколько взрывов – это были котлы»).

Разбирательство всех обстоятельств катастрофы происходило на Мальте. Можно только гадать, насколько оно было объективным, по крайней мере, Адмиралтейство полностью «сохранило лицо», опровергнув упреки в техническом несовершенстве «Виктории», ее бронирования и т. п. Если б было время и возможность задраить все переборки (а задраить некоторые было невозможно ввиду мгновенного затопления помещений), корабль сохранил бы остойчивость и, имея крен не более 9 градусов, был бы отбуксирован до порта. Адмирал Марк Керр вспоминает и такое: «Спустя год с небольшим я встретил лейтенанта, который был со мной на «Виктории» и в качестве вахтенного офицера стоял рядом с адмиралом на мостике, когда произошло фатальное столкновение. Я изложил ему своё мнение о причине происшедшего… (то есть версию ошибки адмирала Трайона. – Е.С.), и он ответил: «Именно это и стало причиной. Адмирал сам произнёс тогда, что он совершил ошибку. Я не мог решить, что я скажу, если меня вызовут в качестве свидетеля, но кэптен Морис Бурк сказал всем нам, что мы должны сделать всё для спасения репутации сэра Джорджа [Трайона]. Я не мог решить, следовало ли мне лжесвидетельствовать, но, к счастью, меня не вызвали для дачи показаний».

В одном Вильсон оказался неправ. «Викторию» обнаружили 22 августа 2004 г.; она находится практически в вертикальном положении (обусловленном беспримерной тяжестью орудийной башни, после опрокидывания увлекшей броненосец буквально носом вниз), зарывшись носом в ил на 30 метров – ее корпус не «сложился» от удара. Трубы упали, мачта наполовину сломана, артиллерия – на своих местах. Расстояние до дна – 147 метров, от поверхности моря до кормы броненосца – 87 метров. Долгое время данные об обнаружении «Виктории» у сирийского побережья скрывались из опасения разграбления арабами. В частности, известно, что адмирал Трайон, большой почитатель Нельсона, хранил в своей каюте его шпагу, а также еще ряд реликвий, которые пошли на дно вместе с броненосцем и являются заветной целью «черных дайверов».

Изучением гибели броненосца весьма серьезно занимался С. О. Макаров, уже не один год разрабатывавший проблему непотопляемости (по крайней мере с первой аварии броненосца «Русалка» в 1869 г., на котором он служил мичманом, – см. след. главу). Еще в 1886 г. Макаров писал: «Эти грозные на вид железные скалы чувствительны даже к малейшему уколу… Теоретически современные корабли совершенно непотопляемы, так как они разделены на 100 и более независимых отделений. Практически же как только такой непотопляемый корабль получит пробоину, так сейчас же тонет самым постыдным образом… Корабль… честно исполняет свой долг и с честью гибнет, но не к чести моряков и строителей служат эти потопления, за которые они ответственны перед своей совестью, корабль может и должен быть обеспечен от потопления».

С. О. Макаров изготовил специальную модель погибшего английского броненосца, сделал после ее испытаний ряд докладов и написал ряд статей. Макаровская «Виктория» начала опрокидываться еще до попадания воды к портам и амбразурам орудий, что англичане считали роковым моментом катастрофы. С другой стороны, он подтвердил вывод британцев о возможности «Виктории» уцелеть с креном в 8 градусов и принятием 680 тонн воды, будь все двери в переборках задраены. Более того, опыт показал, что броненосец мог бы быть спасен, если б поступавшая вода была вовремя перекачана в коридоры противоположного борта. Он критиковал существующие типы корабельных переборок, указав, что поперечные надо доводить до уровня верхней палубы, а также до полубака и полуюта (в оконечностях кораблей), а продольные – вообще бесполезны («Я вполне предвидел опрокидывание судов, у которых главные отсеки большого размера подразделены продольными переборками»). В 1895 г. он предложил очередное свое уникальное изобретение, получившего название «намордников» для таранов – чтобы избегать подобных «дружественных ударов». При ударах такие «намордники» деформировались бы, тем самым погашая колоссальную энергию и силу удара, и вместе с тем распределяли бы воздействие удара на большую часть борта, что приводило бы лишь к смятию его, а не к пробитию. Стальная насадка изготавливалась из тонких листов стали, имела внутри три стальных цилиндра, входившие при смятии один в другой, а пространство меж бортом и «рубашкой» насадки заполнялось лекальными кусками гуттаперчи, то есть резины. Результат он подтвердил на изготовленной им модели броненосца «Император Николай I», для тарана которого он специально рассчитал этот «намордник». Также Макаров утверждал, что при авариях самое главное – избежать крена. Вскоре еще одно роковое событие стимулирует дальнейшие исследования Степана Осиповича и подтвердит его правоту… Погибнет его любимый корабль, на котором проходило становление Степана Осиповича как морского офицера и чья авария в 1869 г. направила усилия его мысли на три с половиной десятилетия вперед. Как писал он сам, «случай с броненосной лодкой «Русалка» (1869 г. – Е.С.)… имел решающее значение на всю мою последующую службу».

Временной мерой, служащей хотя бы недопущению вражеского флота к столице, стало оперативное создание заводчиком Н. И. Путиловым мелкого, но многочисленного флота этих самых «броненосных лодок». Благодаря небольшим размерам стоили они недорого (по крайней мере, несопоставимо с полноценными боевыми кораблями), прекрасно шныряли по опасным финским шхерам и в случае необходимости вместе с фортами Кронштадта вполне были в состоянии перекрыть вражескому флоту путь на Санкт-Петербург. Тренировкой «практической эскадры» (в которую, помимо больших кораблей, входило 40 канонерских лодок!) и разработкой тактики нарождающегося броненосного флота ведал переведенный в 1860 г. с Черного моря контр-адмирал Г. И. Бутаков. Он писал: «Крепость, подобная Свеаборгской, не может быть защищена без канонерских лодок… Чтобы по возможности не позволять хозяйничать в шхерах неприятелю, имеющему винтовую флотилию, мне кажется необходимым России иметь три эскадры канонерских лодок: в Выборге, Гельсингфорсе и Або. Каждая из них должна действовать самостоятельно и состоять: Выборгская из 20 или 30 лодок главнейшее для защиты Транзунда; Гельсингфорсская – из 40 или 60 и Абоская также из 40–60». Часть флотилии должна была обязательно состоять из броненосных судов, чтобы «принимать на себя первый огонь неприятеля при атаке». Эскадра должна быть не «стадом, наскоро согнанным, а стройной силой». Что ж, это ему вполне удалось, из сборища разномастных лодок и разнотипных кораблей он собрал мощный «кулак», а в 1863 г. издал «Новые основания пароходной тактики». Позднее, в 1867 г., он стал начальником первой русской броненосной эскадры в составе трех 26-пушечных батарей («Кремль», «Не тронь меня» и «Первенец»), 24-пушечного фрегата «Петропавловск» и 11 броненосных лодок.

Кстати, позднее это же «несочетаемое сочетание» «мощи и дешевизны» привело к появлению на Черном море причудливых круглых броненосцев-«поповок», благо хотя бы в количестве всего двух экземпляров. По этому поводу корреспондент «Биржевых ведомостей» в 1874 г. передает свой разговор с морским офицером: «Вас должно радовать появление первого военного судна в Черном море». – «Поверьте, нас весьма обрадовало бы появление всякого судна в водах Черного моря». – «А «поповка» разве не судно?» – «Да, если плавающую тарелку можно будет считать боевым судном».

Программа 1857 г. предусматривала постройку для Балтики 100 канонерских лодок! Там и так было множество канонерок, заложенных еще в Крымскую войну: одних «Осетров» 39 единиц, «Прибоев» 29 и т. д. Но нас интересуют, конечно, не все. Первой броненосной стала лодка «Опыт» 1861 г. постройки, затем – 10 однобашенных броненосных лодок типа «Броненосец» (в каждой башне – по два 229-мм орудия), броненосный «Смерч» с двумя «одинарными» башнями (можно, кстати, вспомнить и девять хоть и не броненосных, но весьма оригинальных мелкосидящих «Ершей» для действий в Невской губе, каждый с 280-мм пушкой) и др. Пришел черед появления на свет и двух броненосных лодок типа «Русалка» («систершип» – «Чародейка»).

Водоизмещение построенной на Галерном островке Санкт-Петербурга в 1865–1869 гг. «Русалки» было 1881 тонна, длина – 62,94 метра, ширина – 12,8 метра, осадка – 3,35 метра. Корабль был очень низкобортным (высота надводного борта составляла всего… 76 см! – см.: «Морской сборник», № 3 за 1894 г., с. 42), нес три небольшие наклонные мачты, одну дымовую трубу. Две горизонтальные паровые машины мощностью 705 лошадиных сил позволяли броненосцу идти со скоростью порядка 9 узлов. В двух башнях первоначально попарно стояли два 381-мм и два 229-мм орудия, но с 1890-х гг. вооружение было унифицировано до четырех 229-мм орудий. Вспомогательными были четыре 87-мм пушки и пять 5-ствольных 37-мм пушек Гочкиса.

Летом 1869 г. «Русалка» ударилась о подводный камень и получила пробоину справа по носу; ей грозило затопление, так как 9-дюймовая помпа едва справлялась с откачкой воды. Удалось «приткнуть» корабль носом к берегу, что тогда в конечном итоге его и спасло. Плававший на броненосце мичман С. О. Макаров некоторое время спустя явился к вице-адмиралу Г. И. Бутакову с рукописью труда «Броненосная лодка «Русалка» (исследование плавучести лодки и средства, предлагаемые для ее усиления)». Прежде он побывал у адмирала А. А. Попова, но тот, известный себялюбец, на талантливого «выскочку» только рукой махнул. А ведь Макаров предлагал интереснейшие идеи: изготовлять «пластырь» из просмоленного паруса для пробоины не тогда, когда она уже получена, а заблаговременно, и заодно предложил его новую конструкцию. Памятуя о том, как при аварии в отсеках «Русалки» поочередно искали поднявшуюся воду, он предложил установить свистящие водомерные трубки в каждом из них, а на палубах установить люки с водонепроницаемыми крышками. Составил таблицу «непотопляемости» броненосца, которая, если все предлагаемые им меры были бы приняты, давала «Русалке» без роковых последствий выдержать 12 таранных ударов ниже ватерлинии! Расписал систему нумерования отсеков и опознавательных знаков для них, инструкции по очередности их затопления или осушения для избежания рокового крена. Также, обратив внимание на недостаточность работы водоотливной помпы, он отметил, что вполне можно было бы для откачки воды использовать мощные помпы машинного отделения, если б их можно было соединить с пострадавшим отсеком. Это следовало обеспечить разработанной автором системой «магистральных труб». Бутаков, всегда славившийся глубиной ума и отсутствием бюрократического таланта заедания инициативных подчиненных, немедленно рекомендовал публикацию труда Макарова в «Морском сборнике» и распорядился опробовать новинки мичмана на деле. Водоотливную систему применили при строительстве броненосца «Крейсер» (будущем «Петре Великом»), а пластырь с успехом опробовали при заделке пробоины на пароходе «Ильмень» летом 1870 г. По представлению вице-адмирала мичман был досрочно произведен в лейтенанты и получил премию в 200 рублей. Довольный Бутаков 17 марта 1873 г. издал приказ: «На судах броненосной эскадры в 1870 г. было 3 пластыря лейтенанта Макарова, а с 1871 г. все суда снабжаются ими… Польза всегда готового способа закрыть внезапную пробоину на всяком судне очевидна, и доселе нет для этого лучшего средства, как упомянутый пластырь лейтенанта Макарова». В октябре 1873 г. С. О. Макаров посетил всемирную выставку в Вене, на которой в качестве экспоната был представлен разработанный им пластырь.

Шли годы; «Русалка» дважды перенесла капитальный ремонт (1878 и 1891 гг.) и с возрастом была переведена в учебно-артиллерийский отряд. В 1893 г. врач броненосца В. Т. Сверчков писал, что «Русалка» «течет сверху и снизу», а команда страдает от постоянной сырости, «помещение команды невозможно мало и отличается спертым душным воздухом». Свет проникал внутрь корпуса только через световые люки в палубе, закрывавшиеся даже при самом слабом волнении. Единственным источником воздуха и таким же путем эвакуации оставалась шахта метрового диаметра, выходившая на командирский мостик. Вообще, жаловались все, каждый по своей специальности. Командир В. Иениш – что в его каюте сырость, а на верхней палубе – вода; лейтенант И. Псиол – что при выстрелах в свежую погоду вода попадает в амбразуры орудий и зазоры меж башнями и палубой; лейтенант В. Стравинский отзывался, что «наша посудина такая дырявая»; мичман Х. Майдель – что вода застаивается под каютами офицеров; вода, проникая в машинное отделение через зазоры меж дымовой трубой и броневым корпусом, падая на раскаленные детали, давала такой пар, что «управление машиной могло совершаться только ощупью»; мичман А. Врангель подтвердил: «Я знаю, что вода была под каютами командира, старшего офицера и лейтенанта Стравинского. Оттуда выносили воду очень зловонную ведрами. Насколько я помню, выносили из каюты старшего офицера по 2 раза в неделю ведер по 10–12». Флотские «специалисты», впрочем, утверждали, что это – вполне естественное явление для кораблей, прослуживших определенный срок, и даже вычислили формулу, что при уровне накапливавшейся в трюме «Русалки» воды в 10,2 см имеемых водоотливных средств вполне достаточно для ее периодического удаления. На суде бесстрастно заявили, что «корпус погибшего броненосца, служивший 26 лет… находился в той степени исправности, какая представлялась достаточной для судна, несшего службу в артиллерийском отряде исключительно на Ревельском рейде, и имевшего возможность совершить свой переход к мест у назначения и обратно при самых лучших условиях погоды».

Таким образом, удивляться скорее следует не тому, что «Русалка» утонула, а тому, что она вообще еще столь долго плавала (хотя обследование 1891 г. без тени сомнения определило, что броненосец пригоден для плавания еще на протяжении… ближайших 18 лет!). Причем в совершенно адских для команды условиях. Контр-адмирал П. С. Бурачек показывал на суде: «Уже одно закупоривание на «Русалке» при совершенной тьме, которая водворяется на палубе, и температура… делает тягостным состояние экипажа, действие котлами и управление машиною, потому что экипаж почти в полном составе должен находиться внизу, за исключением вахты, а приток воздуха и его обмен уменьшается». Развязка наступила 7 сентября 1893 г., когда «Русалка» вместе с канонеркой «Туча» была направлена из Ревеля в Гельсингфорс и Бьерке, чтобы затем перейти в Кронштадт – так, вдоль берегов, собирали на зимовку «старичков». Так как Иениш тогда был болен («с трудом передвигался»), контр-адмирал П. Н. Бурачек давал распоряжения по походу командиру «Тучи» кавторангу Н. Лушкову.

Выйди отряд на пару часов раньше – катастрофы бы не случилось. А разыгравшийся шторм разлучил корабли. Лушков вообще во всей этой истории был сделан всероссийским «козлом отпущения», хотя чем он мог бы помочь уже пошедшей на дно «Русалке»? А так, потеряв ее, он решил, вопреки приказу, самостоятельно продвигаться в Гельсингфорс, куда прибыл в 15.00, однако начальству о пропаже «Русалки» почему-то не доложил. Возможно, надеялся на ее поздний приход или возвращение в Ревель. В рапорте он так и написал: «Считая себя при подобных обстоятельствах бессильным оказать какую-либо помощь броненосцу «Русалка» даже в случае катастрофы с последней, я решился вопреки предписания Вашего превосходительства идти соединенно, оставить броненосец и принять все меры к сохранению вверенной мне лодки» («следовать соединенно» – это так, чтоб в случае тумана или непогоды на одном корабле был слышен сигнальный рожок с другого).

Флотское начальство тоже подозрительно мало заботилось о судьбе «Русалки», так что «дело пошло» только с подачи сухопутных полицейских властей, ставших находить обломки и разбитые шлюпки. В одной, уцелевшей, лежал труп матроса с «Русалки» Ивана Прунского – единственного, возвращенного стихией. Вскрытие ничего не прояснило: матрос захлебнулся, но при этом имел сильнейшие ушибы головы и груди, а труп был буквально втиснут под шлюпочную скамью (банку).

Суд и следствие мало что прояснили; покойного Иениша осторожно (мертвые ведь «сраму не имут») укорили в ряде ошибочных действий (неверная оценка погодных условий, запоздавший выход и, наконец, неверное решение продолжать плавание вместо возвращения в Ревель), адмирал получил выговор, Лушкин отрешен от должности, но остался во флоте и позже сделал хорошую карьеру и получил несколько орденов. Он еще в 1893 г. отважился публично выступить в свою защиту с письмом в газету «Новое время», но в нем он задел адмиралтейский улей, и некоторые трутни этого ему не забыли и в конечном итоге не простили. Его так и травили годами, так что в 1902 г. он был вынужден перевестись в подполковники по Адмиралтейству и отправиться на чиновничью должность в Новороссийский торговый порт; его выжили и оттуда, причем за год до пенсии, и в итоге он умер в отделении умалишенных Кронштадтского военно-морского госпиталя, куда поступил в 1914 г. Прах его был захоронен в Славянске (том самом, где теперь идут бои в ДНР) 1 января 1917 г. (данные, переданные И. Гольдману невесткой Лушкина).

Все версии следствия сходились к маловразумительному утверждению, что броненосец погиб «внезапно». Версию внутреннего взрыва, в том числе взрыва котлов или боезапаса, рассматривали, но в итоге не приняли (ни на одном из найденных обломков не было характерных следов повреждений такого типа), постановив, что, скорее всего, корабль потерял управляемость (у «Русалки» были определенные проблемы с штур-тросом, соединявшим штурвал и руль), был захлестнут волной (вода вполне могла попасть даже в дымовую трубу) и перевернулся. Как вариант – разбился на подводных камнях. Поиски ничего не дали. Писатель К. Г. Паустовский весьма интересовался гибелью «Русалки», и в своей повести «Черное море» выдвинул версию, что деревянные крышки для палубных люков были элементарно забыты в порту, что и стало причиной заполнения броненосца водой в бурю. Действительно, на складе погибшего корабля нашли 6 крышек к люкам, но следствие доказало, что они не имели никакого отношения к вопросам герметизации корпуса; это было доказано специально произведенным на однотипной «Чародейке» опытом. Далее Паустовский приводит красочную картину гибели корабля, даже с подробностями, но мы ее опустим, поскольку, учитывая, что с «Русалки» спасенных не было, степень ее достоверности под большим вопросом; одно можем указать – источник этого описания частично обнаружен в судебной речи контр-адмирала Н. И. Скрыдлова (конец января 1894 г.). Обратимся лучше к оригиналу:

«Первое мое предположение состоит в том, что «Русалка» затонула на глубине, будучи залита волнением в то время, когда вследствие порчи в машине или повреждения руля или штур-троса она потеряла возможность управляться. Предположение о порче в машине тем более вероятно, что, по свидетельству инженер-механика Просинского, был уже случай недочета в управлении машиной. Поставленный лагом к ветру, броненосец после того, как волнением сбило дымовой кожух, погрузился в воду по верхнюю палубу с большим, вероятно, дифферентом на нос или на корму и в один из размахов был перевернут. Независимо от этого можно допустить, что броненосец ударился о плоскую поверхность одного из бесчисленных подводных камней при входе в шхеры, получил пробоину, по инерции прошел вперед и на глубине затонул…

Следственная комиссия, рассматривая причины гибели «Русалки», объясняет отсутствие всплывших на поверхность моря тел не низкой температурой воды, обусловливающей медленное их разложение, не большой глубиной и капризами течения, а тем, что в момент гибели броненосца все чины экипажа находились внизу. По мнению комиссии, в то время, когда неуправляемый броненосец стал лагом к ветру и ходившим через него волнением уносило все слабо на нем укрепленное, нельзя было оставаться на верхней палубе без риска быть убитым своими же обломками или быть смытым в море, то в эту роковую минуту все, даже те, кто по долгу службы обязан был находиться наверху, спустились вниз. Я признаю это предположение невозможным, такое обвинение излишним. Как русский человек и как русский адмирал не могу даже допустить такой мысли! Неужели можно предположить, что командир, видя свое бессилие сопротивляться разрушающему влиянию волн, приказал нижним чинам уйти вниз, затем отдал такое же приказание вахтенному начальнику и вслед за ними по отвесному трапу спустился вниз в команду, к тем людям, которые видели в нем своего единственного спасителя. Нет, господа судьи, я думаю, что это невозможно; я представляю это так: командир, видя бесполезность напрасно рисковать людьми, приказал им уйти вниз, но я твердо убежден, что предварительно он распорядился, чтобы его и вахтенного начальника крепко привязали к чему-либо на верхней палубе, и в этом положении он погиб. Согласившись с этим, господа судьи, вы снимете тяжкое обвинение с погибших на «Русалке», вы дадите им спокойно лежать в их братском гробу, погребенными в той стихии, службе которой они посвятили свою жизнь и в борьбе с которой они погибли, встречая грозного врага лицом к лицу, оставаясь на своем посту и исполняя свои обязанности до последнего дыхания, верные завещаниям наших отцов и преданиям Андреевского флага». Теория интересная, но из нее упрямо выбивается мертвец в шлюпке.

Катастрофа унесла жизни 177 или 178 моряков. Скорбела вся Россия. В «Ревельских известиях» (№ 219 от 1 октября 1893 г.) появилось стихотворение «Гибель «Русалки» за подписью П. Зиббини:

По инициативе контр-адмирала П. Н. Вульфа на добровольные пожертвования в Ревеле по проекту скульптора А. И. Адамсона в 1900–1902 гг. был воздвигнут памятник погибшим морякам «Русалки». На вершине огромного камня, основание которого проработано в виде носовой части лежащего на дне броненосца, стоит ангел с крестом, осеняя море, упокоившее страдальцев. У ангела явно женские пропорции, ибо лепил его автор со своей 17-летней горничной Юлии Роотс. Да это еще и лучше. Народ предпочитает видеть в статуе не «безликого» ангела, а саму русалку, а дети часто с недоумением спрашивают: «А где же у нее хвост?» Естественно, в этом виноваты недостаток просвещения и народная этимология, превратившая «Памятник броненосцу «Русалка» сначала в упрощенное «Памятник «Русалке», а потом, естественно, на слух и кавычки отпали. Вот вам на выходе и памятник русалке. А ведь на тумбах вокруг памятника – имена, фамилии и должности всех погибших. Общая высота монумента – 16 метров.

Не менее примечательно, что памятник уцелел, пережив события и эпохи, явно не способствующие его сохранению. Его могли снести в революцию; буржуазной Эстонии он напоминал о ее «мрачном прошлом» в составе Российской империи; Эстонской Советской Социалистической Республике он тоже мог помешать как ненужное и излишнее напоминание о гнусных временах царизма (тогда «новоприобретенные» земли Союза действительно массово очищали от монументов, напоминавших «о царях и их слугах», а тут – и упоминание о Николае Кровавом, и крест в руке); русалка устояла в Великую Отечественную войну, дожила до новой чухонской самостийности; волнует вопрос: а переживет ли она нынешнюю русофобию и войну с русско-советскими памятниками?.. Там же, кроме прочего, написано: «Россияне не забывают своих героев-мучеников»…

Последнее, что остается сказать, – «Русалка» найдена летом 2003 г. Правда, в 1930-х гг. эпроновцы заявили о ее обнаружении во время поисков затонувшей советской подводной лодки (ЭПРОН – Экспедиция подводных работ особого назначения, создана при ОГПУ); в вестнике организации была даже не одна статья, посвященная этому, однако И. Гольдман, занимавшийся историей броненосца и готовя книгу к 85-летию со дня гибели «Русалки», отметил, что в архивном деле ЭПРОНа по поиску субмарины этот факт не зафиксирован.

Действительно, реальное месторасположение «Русалки» отличается от заявленного в 1930-х гг., и она не лежит на грунте, а стоит почти вертикально, как британская «Виктория», почти наполовину погрузившись в ил. Нашли ее эстонцы под руководством Велло Мясса на глубине 74 метра, в 25 километрах южнее Гельсингфорса, нынешнего Хельсинки. Ее «засекли» на сонаре 22 июля 2003 г., но погрузиться удалось лишь через день из-за неспокойной погоды. Вот показания самих эстонцев.

Кайдо Перемеес: «Корабль расположен почти вертикально, нос его очень глубоко и крепко засел в глинистом дне. Над грунтом – остаток корпуса, стоит как 9-этажный дом, метров тридцать в высоту. Мы спустились прямо на корму, потом – вниз по левому борту, позже исследовали и правый борт. Внутрь мы не проникали, покой погибших моряков не потревожен. Это – абсолютно точно «Русалка», ее ни с чем не спутаешь. Очень острая корма – особенность конструкции броненосца типа «монитор» – плюс вспомогательный румпель, специфической формы винты, иллюминаторы».

Индрек Острат: «Вода была очень прозрачной, на глубине мы использовали мощный прожектор со светильниками на 2 тысячи ватт – питание подавалось с поверхности. Темнота отступила – и зрелище предстало, конечно, потрясающее. Течение колышет рыбачьи сети, в которые, как в саван, завернут мертвый корабль…»

Велло Мясс (он снял о затонувшем русском броненосце фильм): «Это российский боевой корабль, и, наверное, Россия должна решать, что с ним делать дальше. Вряд ли есть смысл поднимать его, но дополнительно исследовать можно. Мы отдали честь кораблю, однако, возможно, Россия захочет провести специальную памятную церемонию, вспомнить поименно тех, чьи имена высечены у памятника «Русалке» в Ревеле. Возможно, живут на свете потомки моряков, которые смогут приехать».

Блаженной памяти 2003 год!.. Сейчас ни о чем подобном даже мечтать не приходится. Покойся же с миром, «Русалка»…

Однако в анналы морской истории «Бранденбург» вошел из-за перенесенной во время испытаний аварии, признанной самой серьезной в истории кайзеровского флота. Утром 16 февраля 1894 г. в бухте Страндер проводились испытания на максимальную мощность силовой установки броненосца. В работу ввели все 12 котлов, и при давлении пара в 12 атмосфер в машинном отделении правого борта разрушился отсечный клапан главного паропровода – как показало расследование, по причине неудачной конструкции и дефекта материала. Пар из всех котлов вырвался и мгновенно заполнил машинное отделение, пройдя из него в помещения динамо-машин, дистилляторов и расходных материалов. Поскольку пар был температурой в 180 градусов, почти все люди в машинном отделении были сварены заживо – уцелел лишь один матрос, который в момент аварии стоял на выходном трапе и успел выбежать на верхнюю палубу. Поскольку броненосец проходил испытания, среди погибших имелись гражданские мастеровые: так, из 44 погибших 25 являлись членами экипажа, 12 – рабочими кильской верфи, 6 – рабочими верфи «Вулкан» и один – членом испытательной комиссии. Еще 7 человек были тяжко травмированы. Трупы и раненых передали на судно «Пеликан», пострадавший корабль под левой машиной дошел до бухты Викер, откуда был отбуксирован на кильскую верфь. Исправление повреждений и повторные испытания затянули ввод «Бранденбурга» в строй на целых полтора года.

В том же году «Сэр Ланселот» дошел из Лондона до Гонконга за 99 дней, обратно из Фучжоу до Лондона – за 88. Покинувшего службу из-за смерти жены Робинсона сменил капитал Эдмодс, тоже показавший неплохие результаты в «чайной гонке» 1870 г.: 98 дней туда и 102 – обратно. Потом с клипера сняли «гоночный балласт», и он стал трудиться в более щадящем режиме – активно, но уже без рекордов. Вместо чая перевозил соль, сахар и рис. Постепенно старел, менял хозяев и в итоге в 1886 г. оказался у индийского купца. Можно представить, во что обратила команда индусов-ласкаров бывшего рекордсмена… В 1895 г. его владельцем стал персидский купец, нанявший капитана-араба, но сохранивший индусский состав экипажа. «Сэр Ланселот» в сентябре того же года повез соль из Муската в Калькутту.

В последний раз старый клипер видели недалеко от Калькутты. Тамошний лоцман У. Уон свидетельствует: «Я командовал лоцманским бригом «Фейм» у Сандхедса в устье Хугли 1 октября 1895 г., когда мы попали в очень сильный циклон. «Сэр Ланселот» подошел к нам с подветра и попросил лоцмана, но из-за сильного волнения невозможно было спустись шлюпку, потому я крикнул капитану спускаться к югу, насколько возможно. Клипер сидел очень низко, нагруженный солью из Красного моря, но он выдерживал такую погоду. После полудня я лежал в дрейфе 5 часов, спустив стеньги, положив двойные сезни (тросы, подтягивание которых позволяет при свежем ветре зарифлять паруса, то есть уменьшать их площадь. – Е.С.) на паруса и заведя дополнительные брасы (снасти для поворачивания ноков (оконечностей) реев с парусами. – Е.С.). Я считаю, что только использование масляных мешков спасло мое судно. Примерно 10 октября 4 ласкара были найдены мертвыми в заливе. Полагаю, что они были с «Сэра Ланселота».

Каков был конец бывшего рекордсмена «чайных гонок» и где он упокоился – неизвестно доныне.

Резервная Средиземноморская эскадра французского флота всегда была «образцово-показательной», исполняя по большей части представительские функции в этом важнейшем регионе и периодически осуществляя жандармско-карательные акции в отношении североафриканских французских колоний и протекторатов. Командование ею рассматривалось как весьма почетная миссия, более того, считалось высшим военным постом на флоте республики. В 1895 г. командовать ею стал вице-адмирал А. А. Жерве. И вот этот блестящий офицер, в прошлом – участник Крымской, «опиумной» и Франко-прусской войн, каратель вьетнамцев, осуществил то, что было названо «небывалым случаем в летописях европейских флотов». Выведя в плавание по Средиземному морю эскадру из 7 броненосцев, 4 из них (головной «Формидабль», «Адмирал Курбэ», «Адмирал Бодэн» и «Марсо») он 13 ноября посадил на мель у островов прованского кантона Йер.

Дело разбиралось долго и в различных инстанциях, но, исходя из обстоятельств и последствий, обвинения ни Жерве, ни командирам броненосцев даже и предъявлены не были. Мель не была обозначена на картах, так как образовалась недавно, после последних замеров, вице-адмирал вовремя подал сигнал прочим судам, из-за чего они не «сели» в полном составе. Все броненосцы были под руководством Жерве оперативно сняты без каких-либо существенных повреждений, потерь в людях также не было. Годом позже горе-флотоводец даже получил следующий чин – «полного» адмирала. Все четыре «участника» посадки прослужили еще довольно долго и пошли на металл («Марсо» в далеком 1922 г., уже будучи списанной плавбазой подводных лодок, при буксировке на разделку попал на мель у Бизерты и был разобран на месте катастрофы в начале 1930-х гг.).

Броненосец немедленно после катастрофы вошел в Судскую бухту. Как только он бросил якорь, находящиеся поблизости суда тотчас прислали ему помощь, между прочим, французский крейсер «Адмирал Шернерг». С эскадр были присланы доктора для подачи помощи раненым. Трупы были до того изуродованы, что оказалось невозможным определить личность убитых.

Этот несчастный случай глубоко опечалил все европейские эскадры, выразившие тотчас русским морякам, в лице командира броненосца (капитана 1-го ранга Бирилева. – Е.С.), чувства своего искреннего соболезнования. Каждая из европейских держав, приславших свои суда к берегам Крита, выслала почетные караулы для встречи тел погибших моряков. На рисунке 2 изображен траурный вельбот с гробами моряков, торжественно встречаемый духовенством, в присутствии офицеров и команд всех европейских судов. Последний рисунок представляет общую братскую могилу погибших жертв служебного долга, нашедших себе вечный покой на чужбине. Погребены моряки на английском кладбище в Суде».

После взрыва башни броненосец ушел во французский Тулон, где встал на долгий ремонт (с 17 марта по 12 декабря) на верфи «Форж э Шантье де ла Медитерранэ» (чуть позже построившей для России знаменитый броненосец «Цесаревич»). Следствие уточнило: в ходе производимых стрельб вышел из строя гидравлический механизм закрытия затвора одного из орудий, и прислуга перешла на ручной механизм. При подготовке к очередному выстрелу поршень замка не был повернут «до упора», и, таким образом, он остался открытым. Возможно, это произошло от смещения подвижных частей затвора, которые и «вызвали впечатление» его закрытия до упора. По заключению комиссии, «настоящий случай обуславливается… отсутствием предохранительных устройств, не допускающих воспламенить заряд до полного закрытия замка». В итоге был извлечен очередной дорогой урок, и этот недостаток был ликвидирован.

«Сисой» же, в связи с очередным обострением обстановки на Дальнем Востоке, получил предписание отправляться из Тулона прямо во Владивосток; компанию ему составил практически неразлучный с ним «Наварин». «Сисой» принял участие в подавлении «Боксерского восстания» в Китае (1900 г.), его десантная рота, бравшая форты Таку, Шанхай-Гуань и Пекин, потеряла 3 матросов убитыми и 12 ранеными. В 1901 г. он вместе со «старичками» – «Наварином», «Дмитрием Донским», «Владимиром Мономахом» и «Адмиралом Корниловым» – был недальновидно отправлен в Россию («Сисой» был флагманом, на котором плыл начальник отряда контр-адмирал Г. П. Чухнин, будущий кровавый палач черноморских матросов, получивший от них свою заслуженную пулю). Всем им, кроме ставшего учебным кораблем «Корнилова» (при его постройке во Франции сэкономили так чудовищно, что корабль, типа боевой, имел всего лишь одно дно вместо обычных двух, отчего постоянно рисковал пойти на дно от малейшей пробоины!), пришлось возвращаться к Цусиме, где все они нашли свою могилу 15 мая 1905 г.

Жертвами последующего рьяного «колдовства» над перекройкой проекта стали задняя мачта, вторая дымовая труба, а под конец – и орудие в носовой барбетной установке осталось только одно, правда, 305-мм. Благодаря своему курьезному виду броненосец тут же стал мишенью флотских острот. О нем говорили так: «Одна мачта, одна труба, одна пушка – одно недоразумение!» Малыш словно чувствовал, что никому не нужен.

На учениях в сентябре 1896 г. в проливе Бьерке-Зунд броненосец пробил днище о камни банки Ялкаматала; срочно прибывший с «Петра Великого» С. О. Макаров лично руководил борьбой за спасение «Гангута»: завел пластырь, в качестве которого использовали парус одного из подвернувшихся под руку ученых судов, откачали помпами воду, и «Гангут» своим ходом пришел в Кронштадт на ремонт. При обследовании обнаружили многочисленные борозды и вмятины, лопнувшие чугунные клапанные коробки (которые вообще-то требовалось изготовлять из железа!), а также повреждение магистральной трубы. Макаров сделал вывод, что подобные многочисленные повреждения – последствия излишней жесткости днищевого набора.

Отремонтированный «Гангут» в мае 1897 г. вновь вышел на многодневные учения под флагом вице-адмирала С. П. Тыртова, и в 15.45 12 июня на Транзундском рейде напоролся на необозначенную на картах банку около острова Рондо. Через распоротое почти на 21 метр днище вода поступила в правую носовую кочегарку, оттуда пошла в коридор крюйт-камеры 229-мм орудий. Пробили водяную тревогу, начали заводить пластырь – в целом неудачно (у носа «Гангута» была довольно сложная форма, а штатные обводные цепочки для заводки пластыря разорвало при ударе); задраили двери машинных и котельных отделений, но вода, как заметили, просачивалась сквозь резиновые уплотнения. Работали слаженно, хотя спервоначала молодые кочегары бросили было свои посты, но затем вернулись и приняли участие в откачке воды. Вскоре она показалась в кормовой кочегарке правого борта. Развести пары во вспомогательном котле для отсоса воды не удалось, в левой передней кочегарке котлы потушили, опасаясь их взрыва из-за начавшегося распространения там воды, так же поступили и в задних. После остановки котлов встали и паровые водоотливные помпы, работавшие только 20 минут. Потух свет. Приходилось работать при свечах ручными помпами. Вода хлестала изо всех возможных щелей и отверстий – сказалось низкое качество постройки: еще в 1894 г. тогдашний командир Бирилев указывал, что при клепке переборок пропущено порядка нескольких тысяч (!!!) болтов, а обследование броненосца на дне вообще выявило скандальный факт – их отсутствие маскировалось «деревянными затычками и сальными свечами». Кочегарный квартирмейстер Валов показал на допросе: «Вода шла через переборки, в иных местах переборки пучило, и вода сочилась через заклепки. Их заколачивали паклей и салом». Спрашивается – далеко мог уплыть такой броненосец? Разве что только на дно, что он в итоге и сделал.

Адмирал пытался его спасти, выбросив на мель, но так и не нашел подходящего места на карте. В 16.45 заметили коммерческий пароход, подали сигнал бедствия, но пароход его проигнорировал и вскоре исчез. В начале шестого часа броненосец дал крен в 7,5 градуса на правый борт. Командир К. М. Тикоцкий после колебаний согласился выровнять его, приняв 70 тонн забортной воды в отсеки левого борта. Выровнявшись, менее чем через час «Гангут» стал валиться уже на левый борт, а выкачать принятую воду обратно уже не смогли. Корабль медленно, но верно погружался, несмотря на то что удалось наконец завести хороший пластырь. Командир свидетельствовал: «Внизу шла упорная борьба с поступающей водой: все, что можно было еще задраить и укрепить, забивалось брусьями, всякие щели заколачивали матами, ворсой и пр. Орудия были закреплены по-походному. Все, что могло двигаться и тем способствовать крену, укреплялось и найтовалось (привязывалось. – Е.С.) по месту. Люди внизу работали, как львы, не обращая внимания на подступающую по пояс воду».

Залив жилую палубу, вода затопила минный каземат. В 18.00 удалось ненадолго запустить вспомогательный котел, от которого вновь заработали механические помпы, но только 15 минут, пар сел. В 18.30 броненосец погрузился уже на 2 метра, положение стало критическим. Было принято решение оставить корабль. С него спустили шлюпки. Тем временем подходила помощь – минные крейсера и крейсер 2-го ранга «Африка». В 19.20 она попыталась взять броненосец на буксир, чтобы отбуксировать его в Кронштадт или хотя бы на мелкое место, но над «Гангутом» уже висела прямая угроза опрокидывания, которая привела бы к гибели нескольких сотен людей, и в 20.00 адмирал решился отдать роковой для «Гангута», но спасительный для его команды приказ – оставить корабль. Шестичасовая борьба за его спасение была проиграна.

Эвакуировались, несмотря на угрозу опрокидывания, основательно, забрав не только кассу и секретные книги, но даже и столовое и церковное серебро – только потом свезли людей, спустили флаги, и капитан, обойдя все доступные помещения корабля, в 21.31 последним сел в шлюпку. 10 минут спустя несчастливый броненосец-малыш лег на левый борт и стремительно ушел на дно.

Лежавший на левом борту на 29-метровой глубине броненосец было решено поднять, но делу помешала все та же пакостная псевдоэкономия морского министерства. С ходу отвергнув множество предложений, оно выдвинуло тезис: «Без спасения – нет вознаграждения». На такую аферу согласились только шведы из компании «Нептун». Их метод был весьма оригинален – соорудить понтоны и поставить броненосец на ровный киль, заведя на него тросы и цепи, перекинув их через понтон и прикрепив к списанному и доверху загруженному каменным балластом торговому судну «Ипатия», которое следовало затопить. Идя ко дну, «Ипатия», натянув цепи и тросы, выпрямила бы «Гангут» на дне, после чего оставалось срезать под водой все надстройки, заделать изнутри пробоины, соорудить кессон, прикрепив его к броненосцу, и после откачки воды кессон и броненосец всплыли бы.

«Гангут» в итоге почти выровняли на дне (сейчас его крен составляет всего 15 градусов), но далее работы застопорились; издержавшие более полумиллиона рублей шведы обратились в морское министерство за покрытием хотя бы части расходов, однако им, согласно условиям договора, там показали лишь большую фигу, и все работы были свернуты. Поскольку больше таких дурачков, согласных трудиться за пустое обещание, не нашлось, броненосец доныне пребывает на дне, являясь удобнейшим полигоном для подводных грабителей. «Экспорт» мемориальных вещей с затонувшего броненосца был налажен сразу же – в 1901 г. ученики водолазной школы подняли с него кормового гербового орла, хранящегося в ныне в Центральном военно-морском музее Санкт-Петербурга (пока его не выселили из исторического здания биржи, «гангутский» орел стоял на площадке парадной лестницы), большие изображения аверса и реверса петровской медали за Гангутскую победу 1714 г., помещенные на корму броненосца, много приборов и почти тонну металлического лома. Некоторые вещи можно увидеть в Музее истории Кронштадта, в разделе экспозиции «История кораблекрушений»; там же находится прекрасная модель, представляющая нынешнее положение и состояние «Гангута» на дне. Палубы уже нет, труба и правый якорь валяются рядом, мачту подняли еще шведы, но рубки, ростры, артиллерия и большие шлюпбалки – на своих местах.

Ясно, что вода делает свое черное дело, и в один далеко не прекрасный день проржавевшие связи корпуса не выдержат, и в облаке ржавой пыли останутся лишь некоторые части машин, листы брони и т. д. Есть проект – поднять «Гангут», пока еще возможно, и поместить в вышедшие из употребления кронштадтские доки, ныне активно музеефицируемые. Главные препятствия – выдержит ли проржавевший корпус подъем, как быть с большими запасами пороха, который, вероятно, еще не весь разложился и потому представляет большую опасность, и, наконец, самое главное – «за чей счет этот банкетик»? Поскольку наши «ура-поцреоты» скорее удавятся, чем профинансируют это дело, видимо, судьба «Гангуту» – сгнить на дне. А каким уникальным памятником русского кораблестроения он мог бы стать!

Однако даже гибель этого малыша оказалась не без пользы. С. О. Макаров в который раз метал громы и молнии по поводу того, что к его рекомендациям испытывать каждую переборку в отдельности налитием воды и доводить ее до самого уровня палубы по-прежнему не прислушиваются. Гибель «Гангута» приоткрыла кое-кому глаза, и старший помощник главного инспектора механической части флота В. И. Афонасьев позже писал Макарову: «Злополучный «Гангут» был тою дубиной, под ударами которой признали наконец правильность Ваших требований относительно пробы судовых переборок». С другой стороны, анализ гибели «Гангута» привел к отказу от макаровской магистральной трубы; для больших кораблей она уже не годилась, ибо с ее повреждением и деформацией клапанов она становилась уже не спасительницей, а угрозой для судна, распространяя фонтаны воды по неповрежденным отсекам.

Японцы оперативно составили схему, произвели надлежащие расчеты и принялись за неведомое дело. На их счастье, штормы не разбили «Фусо», и его в конце концов подняли в 1896 г. и отбуксировали для верфь в Куре для восстановительного ремонта и заодно очередной модернизации. А вот Уриу, несмотря на усилия, приложенные им к спасению броненосца, сурово наказали: 28 декабря 1897 г. он был почислен за штат и отдан под суд; 5 апреля арестован и заключен под стражу. После 3 месяцев тюрьмы начальственный гнев поостыл, капитана восстановили во всех чинах и определили (пока) на береговую должность в порту Сасэбо. 1 февраля 1899 г. ему поручили командование «Мацусимой», принесшей ему такое несчастье, и далее его карьера пошла расти, как на дрожжах: в июне того же года он стал командиром броненосца «Ясима», а в мае 1900-го – контр-адмиралом.

Что же касается «воскресшего» и серьезно изменившего свой облик «Фусо» (ему срезали полуют, изменили форму надстроек, передвинули фок-мачту, заменили котлы и изменили артиллерийское вооружение), то Русско-японскую войну он встретил уже броненосцем 2-го класса и нес различного рода вспомогательные службы, пойдя на слом в 1910 г., отдав японскому флоту 32 года службы.

Только спас он его, увы, для японцев: посланный на другой край света, 15 мая 1905 г. «Генерал-адмирал Апраксин» вместе с остатками нашего флота был сдан при Цусиме, не имея физической возможности попасть из своих пушек в окруживших его японцев. Он стал «Окиносимой»… Ему даже довелось принять участие в финале Русско-японской войны на стороне врага, будучи посланным к Сахалину. Потом он был учебным кораблем, плавказармой (и, возможно, даже ледоколом – проскальзывала и такая информация, точно известная для собрата «Апраксина» – «Адмирала Сенявина», ставшего японской «Мисимой»), пока не был разделан на металл в 1939 г.

«Потемкин» строился в 1898–1903 гг. в Николаевском адмиралтействе инженером Э. А. Шоттом по измененному проекту «Трех святителей» (в свою очередь «происходивших» от английского «Трафальгара», как и балтийский «Наварин»). В отличие от «родителя», новый броненосец был трехтрубным, с поднятым полубаком для улучшения мореходности, но грот-мачта была в процессе постройки заменена на более легкую; особенность и узнаваемость его силуэту придавали четыре крана по американскому образцу (как на броненосцах типа «Кентукки» и «Массачусетс»). Его водоизмещение составляло 12 582 тонны, длина – 115,37 метра, ширина – 22,25 метра, осадка – 8,43 метра, две паровые машины тройного расширения работали от 22 котлов.

В конце 1903 г. «Потемкин» вышел на испытания, нефть аккуратно грузили три дня. Как и предполагалось, носовые нефтяные котлы капризничали и нужного пара не давали. Комиссия посетовала на «трудность применения» нефтяного отопления для котлов Бельвиля, контрактной скорости броненосец так и не показал, и заводу грозил штраф. Тот защищался, что нефтяное отопление поставлено по настоянию Морского технического комитета, поэтому он не может нести ответственность за недостижение контрактной скорости.

Пока, как говорится, суд да дело, вопрос решился сам собой. Утром 20 декабря (в начале девятого) под котлами левой носовой кочегарки, где работали два «дежурных» котла, загорелась нефть. Кочегары за полчаса потушили огонь паром из этих действовавших котлов, но затем возгорание возобновилось, и паром его потушить уже не смогли, он садился. Пробили пожарную тревогу, начали разводить пары в угольных котлах, но это было делом весьма долгим (порой это занимало не один час, отчего и обратились инженерные взоры к нефти), броневая палуба под котлами начала накаляться и выпучиваться. К броненосцу ринулись пожарные катера, готовились расклепать якорную цепь и вызвать шлюпки для эвакуации рабочих, во множестве присутствующих на доработках вводимого в строй броненосца. Готовились к отчаянной борьбе за живучесть нового корабля, но в 10–15 угольных котлов наконец дали первый пар, были приведены в действие все средства пожаротушения, и к 11 часам пожар был ликвидирован.

Броненосец понес ощутимый ущерб: пришли в негодность носовые котлы, покоробились броневая палуба и листы кочегарных площадок, вентиляторов, сгорела изоляция проводов, замочены электродвигатели водооткачивающих насосов и т. д. Расследование показало, что из-за конструктивных дефектов – таких как неплотность соединения трубопроводов, неисправность нефтеобогревателя, несовершенство форсунок – произошло скапливание мазута и трюмной воды под котлами; кроме того, кирпичная облицовка топок котлов была недостаточной толщины, отчего происходил критический перегрев днища котла и бракетов его фундамента, приведший последние к деформации, отчего в льялах и скопилась нефть.

Созванная по данному случаю комиссия решила дело в полном блеске ретроградства: указав, что не стоит делать «опытным» многомиллионный корабль, она предписала перевести броненосец целиком на угольное отопление, что и было сделано. Более того, на строящихся «Евстафии» и «Иоанне Златоусте» тоже предписали полностью отказаться от нефтяного отопления, что и было с легкостью сделано, и продолжать опыты «на берегу», но и это в связи с Русско-японской войной, а потом и революционными событиями 1905 г. было отложено.

Так перепуганные чины отодвинули развитие флота буквально на годы назад, и в то время, как передовые державы встречали Первую мировую войну уже с флотом из многочисленных кораблей на нефтяном и смешанном нефтяно-угольном отоплении, начиная с миноносцев и кончая гигантскими дредноутами, Россия вступила в нее с эскадрами немногочисленных углепожирающих «утюгов», когда только пять из них все вместе могли противостоять одному лишь новейшему германо-турецкому линейному – даже не кораблю, а всего лишь крейсеру… С вводом в строй наших дредноутов положение изменилось – по крайней мере на Черном море, но все равно запоздание было фатальным. Конечно, косность адмиралтейских небесных старцев, этих «мудрецов под шпицем», как называли их, была главной причиной этого неверного решения, ибо, в конце концов, один случай мало что решал, да и существовавшая изоляция нефтяного котельного отделения от прочих на «Потемкине» вполне позволяла бы продолжить эксперимент. Не сочли нужным. А к «Потемкину» мы еще вернемся.

Владивостокские крейсера действовали на японских коммуникациях, топя пароходы с контрабандой, и «Богатырь» принял полноценное участие в первых трех походах. А 2 мая командующий отряда контр-адмирал К. П. Иессен, человек горячий и излишне настырный, лишил свой и так немногочисленный отряд лучшего «ходока», посадив его на камни у мыса Брюса в Амурском заливе.

Мичман Георгий Колоколов с крейсера «Россия» следующим образом рассказал об аварии и спасении «Богатыря» в своем дневнике: «2 мая. Одно другого лучше! Новый сюрприз: «Богатырь» выскочил на камни в бухте Славянка, милях в 25 от Владивостока. Узнали об этом вечером, в море был густой туман. Утром адмирал поднял флаг на «Богатыре», пошел, кажется, в Посьет, но в тумане в Амурском заливе выскочил на берег. Завтра утром идем его выручать. Лишь бы японцы случайно не находились вблизи и не взорвали бы его за ночь.

3 мая. Утром приехал с «Богатыря» наш Р., которого адмирал взял с собой в поход. Он рассказал нам историю посадки крейсера на камни. Они вышли 2-го утром в густой туман и, не доходя минного заграждения, встали на якорь – командир отказался категорически проводить свое судно через заграждение в такой туман. Видя, что уговоры не действуют, адмирал принял на себя ответственность и сам взялся провести корабль. Прошли заграждение – туман еще гуще. Опять отдали якорь.

В конце концов, после долгих пререканий командир, снявший с себя ответственность за то, что может произойти, пошел дальше со скоростью 10 узлов. Курс был проложен на S-ю оконечность о-ва Антипенко, а оттуда в открытое море. Около 1 часа дня штурман спросил у адмирала разрешение ворочать, считая себя уже у Антипенко. Все сидели в это время в кают-компании за столом. Уменьшили ход до 8 узлов. Только штурман поднимался на мостик, чтобы приказать изменить курс раздался один сильный толчок, потом другой. Все быстро вскочили со своих мест и понеслись наверх. Первою мыслью было у них: японская мина. Видят – перед носом сквозь туман сереет отвесная скала. Когда вахтенный начальник увидел перед собою берег, он дал задний ход и положил руля на борт, что было уже поздно. При здешних туманах это и неудивительно. Курс был проложен правильно, но, говорят, девиация была не верна, вероятно.

С раннего утра мы разводили пары, чтобы идти на выручку «Богатыря». У пришедшего с мыса Брюс миноносца узнали, что «Богатырь» сидит на камнях у самой SW оконечности мыса пробоин в нем еще нет, лишь вдавлина во 2-м отсеке. Вода в первых двух, а в 3-м отсеке лишь в междудонном пространстве.

Около полудня лишь мы снялись, только «Россия», и пошли. К 3-м часам подошли к «Богатырю»; около него – пароход «Надежный», безуспешно стягивает его с камней. Было довольно тихо, командир отправился на крейсер; там решили его раньше разгрузить, снять с передней части все, что только возможно: башню, орудия, мачту и т. п., и тогда только стаскивать. В противном случае дно может продавиться, и крейсер затонет. Посмотрим, что выйдет.

Часов около 5 дня стал разыгрываться шторм, пришлось прекратить всякое сообщение с «Богатырем» и поднять шлюпки. Хотели на ночь послать сторожевые катера, но погода не позволила.

3 мая. Стоял на вахте ночь на 3-е с 12 до 4 утра. Шторм здоровый. Невдалеке чернеет качающийся силуэт «Богатыря» и луч его прожектора, направленный на берег, упирается то в небо, то в море. На берегу горит костер, около копошатся люди. Что это такое? Неужели свозят команду? Положим – шторм, и волна может разбить крейсер о камни.

Около 1 час. 30 мин. ночи с «Богатыря» вдруг пускают на берег спасательную ракету – дело, очевидно, плохо, надо спасать команду. В то же время получаем с «Богатыря» телеграмму: «Прислать все шлюпки к «Богатырю».

У меня мороз продрал по коже; думаю, крейсер погибает. Командир и старший офицер были уже наверху, разбудили команду и офицеров. Волна громадная. Как шлюпки выгребут, не зальет ли их? С четверть часа, пока разносили тали, мы сигналили миноносцам, стоявшим в глубине залива, не будучи в состоянии держаться в море, но не получили ответа: спят видно, пользуясь штормом, отдыхают, тем временем спустили шлюпки, команда в спасательных поясах пошла к «Богатырю», наваливаясь изо всех сил и на буксире парового катера. Их темнеющие в море контуры то скрывались совершенно в волнах, то выскакивали вверх.

Всю ночь пришлось свозить команду с «Богатыря» на берег. Особенно трудно было держаться у крейсера, где волна била в него со всех сторон: и с моря, и с берега, и от камней.

Днем, благо стихло, привезли команду к нам, оставив на берегу для охраны крейсера 150 человек, командира и почти всех офицеров: последние не хотели уходить от своего корабля. Накормили мы бедных «богатырцев», много пришлось пережить им за эти сутки. Неловко было даже и расспрашивать их о происшедшем, и без того тяжело им. Офицеры поели и отправились на берег к крейсеру, а мы с частью команды с «Богатыря» снялись и пошли во Владивосток.

Оказывается, благодаря шторму камни, на которых сидел «Богатырь», пробили двойное дно и водой залило первые четыре отсека. Старший техник, видя это, доложил адмиралу, что если переборка не выдержит, зальется и пятый отсек, крейсер пойдет кормой ко дну или же сломается пополам. Тогда-то и начали свозить команду на берег. К счастью, переборка выдержала.

«Богатырь» сидит на камнях, таким образом, основательно: несколько из них вошли внутрь корпуса.

С 13 по 18 мая почти все время ежедневно ходим в Славянку, выходя около 4,5 часа утра и возвращаясь на ночь, около 9, во Владивосток, или всем отрядом, или только «Россия». Лишь два раза нам дали отдыхать…

Работы по съемке «Богатыря» подвигаются медленно; пробовали его два раза тащить, да ничего не вышло. Теперь «Богатырь» разоружается, под боковые пробоины подвели пластыри; сняли носовую башню, всю артиллерию, переднюю мачту, трубы. Одним словом, работы было вдоволь, а тут, как нарочно, почти каждый день сторожевые миноносцы производят ложные тревоги: камни в тумане принимают за миноносцы, корейские шаланды – за неприятельские корабли, звезды или зарницу – за прожекторы. Нередко мы бросали все работы, баркасы с водолазами, шлюпки с людьми и выходили в открытое море для прикрытия «Богатыря» и, проходивши взад-вперед часа четыре, получали известие, что тревога ложная. Итак, с «Богатырем» пока неважно, хотя всякий желающий и применяет свой способ для снятия крейсера. Один инженер, например, предложил взорвать вошедшие вовнутрь камни; водолазы сверлили их дней десять и, когда уже было все готово (и) хотели подрывать камни, вдруг вспомнили, что в соседнем помещении находится залитый машинный погреб – работа насмарку…

22 мая. Все стоим или ходим к «Богатырю».

Мичман довольно верно зафиксировал все фазы происшествия и ликвидации его последствий, так что добавлять здесь особо нечего, кроме того, что опасность «Богатырю» погибнуть была практически постоянной – настолько сильно и часто его било о камни, да и японцы, откровенно говоря, проворонили прекрасный случай покончить с беспомощным русским кораблем, если уж не забрать его самим (вряд ли бы им это позволили, аварийный крейсер круглосуточно охраняли миноносцы). В итоге снять его с камней русским удалось лишь 1 июня. Поскольку Колоколов ушел в новый поход, снятие крейсера в его дневнике не отображено, а вернувшись, он отметил: «7 июня… К нашему возвращению во Владивосток был даже приготовлен к принятию раненых госпиталь, а «Богатырь» – к выходу из дока, на случай повреждения в бою какого-нибудь из наших кораблей. «Богатырь» будет готов, говорят, через 2,5 месяца: будут ставить временные деревянные заделки пробоин, таран совсем отнимут (он был свернут в сторону)».

Увы, мичман был чересчур оптимистичен: в строй «Богатырь» смог вступить лишь по окончании войны, его постоянно вытаскивали из дока для ремонта других кораблей, которые были изрешечены в бою 1 августа 1904 г., когда был потерян доблестный «Рюрик», и позже из-за подрывов на минах и навигационных аварий. Да и сам ремонт «Богатыря» в условиях военного времени и дефицита всевозможных материалов не мог быть осуществлен качественно: как свидетельствуют документы, проект ремонта путем забивки пробоины древесиной и покрытием тонким кровельным железом (!!!) привел лишь к потере сил и времени: «При существующем исправлении крейсер 1-го ранга «Богатырь» плавать не может, потому что если в настоящее время не достигнуто полной водонепроницаемости в доке, то на волнении явится тем большая вероятность неполной водонепроницаемости».

Обанкротившаяся в дальневосточной политике царизма страна использовала «Богатыря», «Россию» и «Громобой» на Балтике, где они прослужили всю Первую мировую войну и были проданы на слом советской властью.

Новиков-Прибой приводит слова, с которыми командир корабля барон В. Н. Ферзен обратился к офицерам и команде, когда на флагманском броненосце подняли сигнал о сдаче: «Господа офицеры, а также и вы, братцы-матросы! Послушайте меня. Я решил прорваться, пока японские суда не преградили нам путь. У противника нет ни одного корабля, который сравнился бы по быстроходности с нашим крейсером. Попробуем! Если не удастся уйти от врага, то лучше погибнуть с честью в бою, чем позорно сдаваться в плен. Как вы на это смотрите?

Он как будто спрашивал совета у своих подчиненных, но все понимали, что это было приказом».

«Как только «Изумруд» ринулся на прорыв сквозь блокаду, на нем заработал беспроволочный телеграф, перебивая самой усиленной искрой переговоры японцев. Чтобы облегчить крейсер, командир решил пожертвовать правым якорем вместе с канатом. Последовало распоряжение расклепать канат. Две тысячи пудов железа, с грохотом свалившись за борт, исчезли в пучине моря. В боевой рубке стрелка машинного телеграфа стояла против слов: «Полный вперед!» Казалось, крейсер напрягал последние силы, дрожа всем своим изящным корпусом. Все, кто находился наверху, видели, что неприятельские снаряды уже не долетают до него, и с любовью смотрели на своего отважного командира… Машинные и кочегарные отделения, несмотря на беспрерывное действие вентиляторов, наполнились невыносимым жаром. Людям трудно было дышать. Мокрые от пота, они работали в одних брюках – наполовину голые. Теперь их не нужно было ни понукать, ни упрашивать. Они сами понимали свою ответственность и вкладывали в дело все, что могли. Строевые матросы, назначенные в помощь кочегарам, подносили уголь из запасных ям. Чаще обычного открывались огненные пасти топок, глотая топливо, подбрасываемое кочегарами. Как-то по-особенному, словно захлебываясь, гудели поддувала. От сильного давления пара дрожали и шипели верхние пароприемные коллекторы. За перегородками, в других отделениях, голоса людей заглушались яростным движением машин… Предельная скорость, какую дал «Изумруд» на испытаниях, была двадцать четыре узла. Но теперь, казалось, он превысил эту норму и, поглощая пространство, летел вперед, как птица, вырвавшаяся из западни. Гнавшиеся за ним неприятельские суда, отставая, исчезли за горизонтом. Это было во втором часу дня. Впереди сияло свободное море».

Увы, столь прекрасное начало имело трагический конец, и дело было даже не в аварии в машинном отделении, когда из-за разрыва паровой трубы «Изумруд» был вынужден сбавить ход. Недаром Новиков-Прибой назвал главу, посвященную прорыву «Изумруда», «Перед врагами герой, а на свободе растерялся». Изначально планируя прибыть во Владивосток, командир изменил свое решение, опасаясь, что подходы к городу-крепости могут быть заминированы. «Изумруд» ночью 17 мая прибыл к бухте Святого Владимира. Ферзен решил перейти в бухту Святой Ольги, но вновь передумал, зашел в бухту Святого Владимира, и на 15 узлах крейсер с размаху угодил на камни с сильным креном в 40–50 градусов. «Изумруд» сел крепко, но днище не пробил, поэтому его можно было спасти, дождавшись прилива и вызвав из Владивостока помощь. Но, видимо, для людей, переживших весь ужас Цусимы, когда наши броненосцы переворачивались один за другим, уходя на дно, как объятые пламенем черные гробы, уносящие с собой по 900 человеческих жизней, это было уже слишком. Опасаясь прибытия японцев, Ферзен отдал приказ взорвать крейсер, перед этим уничтожив все ценное. Ему подчинились не то что беспрекословно (хотя теоретически могли бы арестовать и отменить приказ), а с энтузиазмом. Новиков-Прибой характеризует это как острый психоз: «На крейсере поднялась необычная суматоха. Все, что можно было раскрепить и снять, полетело за борт, а то, что не тонуло и поддавалось огню, жгли в топках. В бухте утопили все мелкие пушки, замки с более крупных орудий и часть пулеметов. Разбивали молотками вспомогательные механизмы, компасы, штурвалы, приборы управления огнем… Железный корпус судна стонал от грохота и человеческих выкриков. Такого аврала «Изумруд» не испытывал со дня своего рождения. Если бы на это посмотреть со стороны, то непременно пришлось бы сделать заключение, что у всего экипажа острый психоз…» Потом, когда была заложена взрывчатка, а команда эвакуирована, «раздался взрыв в носовом патронном погребе. Поднялся столб дыма. Когда он рассеялся, люди увидели свой корабль, как казалось издали, целым и невредимым. Следующим взрывом оторвало всю корму. Громадное пламя, разбрасывая в разные стороны куски железа и обломки дерева, высоко подняло к небу черное облако. Раскатистым эхом откликнулись горы. Содрогнулись моряки, словно лишились не судна, а близкого друга, не раз спасавшего их жизни. Три с половиной сотни пар человеческих глаз смотрели туда, где вместо красавца «Изумруда» чадил на камнях изуродованный скелет корабля. На нем догорали остатки деревянных частей. Он все еще продолжал осыпать бухту стальным дождем крупных и мелких осколков. Это рвались снаряды, до которых добирался огонь».

Из телеграммы Ферзена царю: «Будучи… отрезанным от эскадры и не имея возможности соединиться, решился прорваться во Владивосток и дал полный ход, чтобы уйти от начавших погоню неприятельских крейсеров. Рассчитывая встретить неприятельские крейсера при изменении курса на Владивосток и при неимении к тому времени и угля, взял курс на бухту Владимир, куда и пришёл ночью с 16-го на 17-е… При входе, вследствие мглы, в 1 час 30 минут ночи выскочил всем корпусом крейсера на камни. Имея угля только 10 тонн и не видя возможности снять крейсер, свёз команду на берег и, чтобы крейсер не достался в руки врагов, взорвал его. Ранено в бою 6 нижних чинов; офицеры и остальная команда здоровы».

Команда добиралась до Владивостока пешком больше месяца. Поскольку прорыв «Изумруда», пусть даже закончившийся гибелью корабля, выгодно отличался от участи сдавшихся и интернированных кораблей, начальство решило расценивать его как подвиг, и барон Ферзен даже получил наградное Георгиевское оружие «За храбрость». Японцы действительно появились в бухте Святого Владимира, но намного позже, в июле. Разумеется, останки русского крейсера их ничем заинтересовать уже не могли. Впоследствии все, что возвышалось над водой, разобрали на металл, но под водой некоторые конструкции еще сохранились, в частности днище, плиты броневой палубы, фрагменты борта; в 1988 г., незадолго до кончины советской власти, нашли перо руля, одну из дымовых труб крейсера и подняли целую 120-мм пушку (она теперь во владивостокском музее), а судовой колокол ранее находился в старой экспозиции Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге. Участник экспедиции 1988 г. С. Бевз пишет: «Мы попробовали обнаружить верп, малый якорь, который команда крейсера завела с кормы при попытках сняться с камней. В прошлом году (1987. – Е.С.) дальнегорцы видели его на грунте, но не придали значения находке. А зря – верп поможет положить конец слухам, что Ферзен намеренно посадил корабль на отмель. Если так, зачем заводить верп?» Конечно, такие слухи немногого стоят, но важно отметить: если верп действительно «существовал» в районе крушения и притом принадлежал именно «Изумруду» (что тоже надо доказать, там за века скопилось много различных корабельных обломков), стало быть, со стороны капитана и команды были попытки спасти корабль, что заставляет несколько с другого ракурса смотреть на свидетельство А. С. Новикова-Прибоя.

Выстроен «Микаса» был на фирме «Виккерс» в г. Бэрроу в 1899–1902 гг., имел водоизмещение в пределах 15 140—15 979 тонн, длину – 131,7 метра, ширину – 23,23 метра, осадку – 8,23 метра. 25 котлов Бельвиля обеспечивали скорость в 18 узлов – увы, в реальности, а не только на бумаге, как наши новейшие эскадренные броненосцы типа «Бородино», не говоря уже о «старичках» типа «Сисоя Великого», «Наварина» и др. Артиллерию составляли четыре 12-дюймовых орудия главного калибра и четырнадцать 6-дюймовок (на две больше, чем на «Бородине»).

Японские броненосцы превосходили наши по многим статьям – они были крупнее, быстроходнее, но гораздо серьезнее была отработанная в течение первого этапа войны система массированного огня, сосредотачиваемого на одной цели, и, конечно, гигантское превосходство количества и качества взрывчатого вещества в снарядах.

«Микаса» честно отвоевал всю войну, находясь в авангарде японских сил, и получал тяжелые повреждения в обоих генеральных сражениях – в Желтом море 28 июля 1904 г. (получил более 20 попаданий, в том числе шесть 12– и 10-дюймовыми снарядами) и при Цусиме 14–15 мая 1905 г. (получил более 40 попаданий, в том числе 10 12-дюймовых и 22 6-дюймовых). Но главного чаяния русских артиллеристов «Микаса» не выполнила – на дно не пошла. И всего через несколько дней после окончания войны, 11 сентября 1905 г., гордый боевой корабль взлетел на воздух в Сасебо – главной базе японского флота. По неизвестной причине возник пожар в кормовом артиллерийском погребе; боеприпасы сдетонировали, произошел мощнейший взрыв, и флагман Того ушел на дно до спардека, став на ровный киль. Погибли порядка 251–256 человек, еще 343 получил ранения и ожоги. Официальной причиной назвали разложение нитроцеллюлозного пороха, повлекшее за собой его самовозгорание. Может, и так, ну на то она и официальная версия. Не исключена безалаберность расслабившегося экипажа и отмечание им долгожданной победы, тем более что адмирал отбыл в Токио, а большая часть офицеров на борту отсутствовала.

Итак, перед японцами стояла непростая задача – спасти свой флагманский броненосец, и они с ней справились, хоть и не без труда. После трех неудачных попыток они обратились к долгосрочному, но беспроигрышному варианту: вокруг «Микасы» набили сваи, залепили щели между ними и откачали из образовавшегося бассейна воду. Огромную пробоину в 25 квадратных метров залатали железными щитами, после чего вернули воду, и 7 августа – через 11 месяцев после катастрофы! – броненосец всплыл. Его ремонтировали более двух лет, так что на парадном смотре японского флота 14 октября 1905 г., на котором предстали и наши поднятые (хотя еще капитально не восстановленные) и пленные корабли, роль флагмана Того играл «Асахи». Так «Микасу» спасли в первый раз.

В 1921 г. броненосец принял участие в интервенции против Советской России и, следуя от Сахалина к Владивостоку, крепко сел на мель у южной оконечности острова Аскольд. Снять его не могли, и казалось, что он должен стать жертвой штормов, однако один из них оказался для «Микасы», как ни парадоксально, спасительным: сила стихии сдвинула корабль с мели, после чего его старые соплаватели, «Фудзи» и «Кассуга», привели его во Владивосток. Там вражеский корабль был поставлен в док, в сентябре – октябре подлатан и после этого отведен в Японию для полноценного ремонта. Учитывая его возраст, это вряд ли уже было благоразумно, но у японцев свой взгляд на такие вещи, причем весьма похвальный. Мы, не задумываясь, пустили на гвозди знаменитого «Потемкина», провоевавшие две мировых войны дредноуты «Гангут» («Октябрьская революция») и «Севастополь» (одно время – «Парижская коммуна»), макаровского «Ермака», да и «Авроре» несколько раз за ее историю грозила та же участь. А японцы мало того что во второй раз спасли старый корабль; когда по Вашингтонскому договору 1922 г. мировые державы обязывались пустить большую часть своих флотов на слом, японцы, не дрогнув, отправили на переплавку более современные корабли, а всю «великолепную четверку», разбившую три русские эскадры, сохранили. «Фудзи» стал ученым судном и плавказармой японских курсантов в Йокосуке (потоплен американцами в гавани и разобран только в 1948 г.), «Сикисима» – брандвахтой в Сасебо (в итоге повторил судьбу «Фудзи»), «Асахи» был переоборудован в судно для спасения и подъема затонувших подводных лодок (потоплен американцами в мае 1942 г. у берегов Индокитая). А из «Микасы» было решено сделать мемориал.

Сознавая все проблемы и риски, связанные с поддержанием броненосца на плаву, японцы вырыли на набережной в Йокосуке котлован, завели в него «Микасу» и засыпали его корпус по ватерлинию. На открытии музея 12 ноября 1926 г. присутствовал сам старый адмирал Хэйхатиро Того. Так «Микасу» спасли в третий раз. На его борту создали экспозицию, посвященную войне с Россией, там же было помещено много мемориальных предметов, в том числе, например, щит артиллерийского орудия с русского крейсера «Баян» (ставшего у японцев «Асо»), затем на одной из фотографий отчетливо видна одна из барбетных башен, явно снятых с одного из собратьев «Микасы».

Японцы любят символизм. 14 мая 1905 г. молодой мичман Исороку Ямамото находился на борту броненосного крейсера «Ниссин», когда в корабль угодил русский снаряд, и его осколком мичману оторвало два пальца. Распланировав уничтожение американского флота в Перл-Харборе в 1941 г., адмирал Ямамото распорядился, чтобы в момент начала атаки над флагманским японским авианосцем «Акаги» подняли священную реликвию – флаг «Микасы», который развевался над броненосцем 14–15 мая 1905 г. (такова «каноническая версия» из работы Н. Н. Яковлева о Перл-Харборе; иногда, впрочем, это оспаривается, как всего лишь красивая легенда, и просто был символически использован точно такой же сигнальный флаг Z, а будто «тот самый» сигнальный флаг Z Того подарил англичанам на коронацию Георга V, и флаг вернулся в Японию только в 2005 г. и помещен в синтоистском храме, посвященном адмиралу Того (грубо говоря, он стал у японцев святым). По крайней мере, такой же сейчас висит на ноке рея броненосца).

Разгром милитаристской Японии, казалось, сокрушил все основы, на которых зиждилось Японское государство и его идеология. Старый броненосец явно не вписывался в новые реалии. На фото 1950-х гг. отчетливо видно: корабль-музей полностью разорен, снято все, что можно, – трубы, мачты, башни, орудия, почти все надстройки. Остался только врытый в землю корпус.

Но судьба все же смилостивилась над ним. Японцы одумались, в 1959 г. началось восстановление «Микасы». Броненосец спасли в четвертый раз, и в 1961 г. на него взошли первые посетители. Конечно, его восстановление проведено наспех и даже, можно так сказать, аляповато, многие воссозданные детали сымитированы довольно грубо и далеко от оригиналов (это касается башен главного калибра, странных подобий марсов на мачтах и т. д.). Тем не менее, повторим, это единственный «доживший» до нашего времени эскадренный броненосец и один из двух участников Русско-японской войны. Второй – наша «Аврора», последнее восстановление которой в 1984–1987 гг. тоже вызывает кучу острейших вопросов, начиная с варварской ампутации днища и последующего его затопления напротив деревни Ручьи Кингисеппского района (ввиду невозможности разделки из-за залития части конструкций бетоном при ремонте после Великой Отечественной войны), воровством и распродажей оказавшихся «лишними» исторических деталей и, конечно, «качества» новой подводной части, гладкой, словно яйцо (птичье). Конечно, альтернатива была одна, и та вряд ли прошла бы: полный разбор и последующее тщательное восстановление со всеми аутентично воссозданными утраченными частями вплоть до каждой гайки. До развала СССР «Аврору», может, и разобрали бы, а вот собрать ее по тем временам могли бы только «в мешок» – и пошел бы «роковой корабль революции» на переплавку с глаз долой. Так что… Не хотелось бы приводить затасканную фразу о том, «что Бог ни делает» – слишком уж много чего он именно не делает, но, похоже, победи тогда, перед последним великим юбилеем, сторонники нормальной реставрации, у нас сейчас не было бы вообще никакой «Авроры» – ни восстановленной, ни полуноводельной. А так – хоть что-то. По крайней мере, не хуже, чем у японцев. Хотелось бы своими газами поглядеть, сфотографировать нашего грозного противника и стоящий рядом с ним памятник адмиралу Того, да, видно, не суждено уже.

Так в 1890-х гг. на свет появились трехтрубные «Эррогант», «Фьюриэс», «Гладиатор» и «Виндиктив» – водоизмещением 5750–5880 тонн, длиной 104,2 метра, шириной – 17,5 метра, с осадкой 6,1 метра. Первоначально основное вооружение составляло всего четыре 6-дюймовки и шесть 120-мм орудий, но в начале ХХ в. их унифицировали до одного 6-дюймового калибра. Главным оружием служил таран сложнейшей формы, этакий подводный рог с двойной обшивкой и разделенный большим количеством переборок.

По злой иронии судьбы крейсер-таран «Гладиатор» сам погиб от таранного удара около острова Уайт 25 апреля 1908 г. Его в условиях почти нулевой видимости из-за снегопада нанес американский пароход «Святой Павел», вскрыв машинное отделение крейсера. Благо там было мелко, погибли всего 27 человек. Англичане обвинили во всем американцев, те, разумеется, ответили тем же, в общем, разбирательства ни к чему не привели. Спустя 5 месяцев «Гладиатора» даже подняли, но в итоге, как совсем устаревшего, восстанавливать не стали, продав на металл голландской компании. Причем подняли с расходом 64 500 фунтов стерлингов, а продали всего за 15 000.

Все они, кроме «Гладиатора», дожили до Первой мировой войны, но выполняли сугубо второстепенные функции, ибо на таран в новых условиях морского боя рассчитывать было бессмысленно («Эррогант» стал базой подводных лодок еще с 1911 г., «Фьюриэс» – блокшивом). «Виндиктив» сопровождал русские северные конвои, а потом ему выпала честь стать транспортом для перевозки штурмовых отрядов англичан в операциях для заблокирования выхода в море с голландских баз немецких подводников. Корабль дополнительно защитили мешками с песком, вместо снятой прежней артиллерии поставили гаубицы и огнеметы. Подразумевалось, что это будет билет «в один конец», однако, высадив десант в Зеебрюгге и будучи тяжело поврежден, крейсер, когда операция провалилась, принял на борт остатки десанта и увез в Англию, и только в следующий поход он лег на дно у Остенде. После войны его подняли и разделали на металл, за исключением носовой части с якорным клюзом – она до сих стоит там, как памятник.

«Вскоре после того, как огонь погас, он опять был замечен на «Ростиславе», но уже ближе к кораблю, метрах в тридцати от него и на таком же расстоянии влево от курса. Огонь этот шёл почти перпендикулярно курсу линейного корабля, обрезая ему нос, причём в этот момент был ясно усмотрен силуэт подводной лодки. Старший штурманский офицер немедленно скомандовал «Лево на борт!», а командир дал полный задний ход, но машины не успели забрать заднего хода, и через 2–3 секунды форштевень корабля ударил в правый борт подводной лодки. Подводная лодка опрокинулась на левый борт, вывернулась носовой частью вправо, прошла по правому борту корабля и, не доходя до места правого выстрела, затонула».

«Ростислав» буквально разрубил лодку пополам (водолазы отметили, что корпус словно бритвой разрезан); погибли все (кавторанг Белкин, мичман Тучков, кондуктор и 17 матросов), кроме командира Аквилонова, находившегося на крыше рубки – его подобрала шлюпка с крейсера «Память Меркурия». Водолазы обследовали лежавшую на 56-метровой глубине лодку в тщетной надежде обнаружить спасшихся, стуча по стенкам субмарины, но только прибавили в список погибших одного своего сотоварища, умершего от несоблюдения правил декомпрессии.

«Ростислав» не пострадал, его командир капитан 1-го ранга А. Д. Сапсай был оправдан. В итоге виноватым назначили лейтенанта Михаила Аквилонова и обошлись с ним довольно сурово, предписав целый букет разнообразных кар, ужесточенных лично царем: «№-955. Царское Село, 18-го января 1910 года. Всемилостивейше повелено: отставного лейтенанта Аквилонова, взамен наказания, определенного ему приговором военно-морского суда Севастопольского порта, за преступные деяния, предусмотренные 226 cт. Военно-Морского Устава о Наказаниях и 362 cт. Уложения о Наказаниях уголовных и исправительных, и по совокупности с приговором того же суда, объявленным в Высочайшем приказе по Морскому ведомству от 27-го ноября 1909 года, считать исключенным из службы, с лишением чинов, орденов и знаков отличия, дворянства и всех особенных прав и преимуществ и подвергнуть заключению в крепости на шесть месяцев и церковному покаянию, по распоряжению духовного начальства». Впрочем, два года спустя дворянство и ордена ему вернули, однако в прошении о возвращении на флот отказали.

В сентябре носовая часть «Камбалы» была поднята; ее хотели было восстановить, подняв и корму, но затем разделали на металл. О найденных погибших «Вестник военного духовенства» писал так: «Входной люк боевой рубки задраен не был и совершенно свободно открылся, причем через него были видны лежащие в рубке: покойные капитан 2-го ранга Белкин, мичман Тучков и рулевой Данилов. Положение их следующее: на палубе рубки, ближе к открытому выходному люку, лежал головою под компас и штурвал мичман Тучков, которого крепко держал в объятиях рулевой Данилов, обхватив руками и ногами его туловище таким образом, что он оказался лежащим на Тучкове, почти покрыв его собою. Тут же за спущенным перископом лежал ничком капитан Белкин, причем голова его приходилась у правого плеча Данилова. Все три трупа сильно обезображены водою и обожжены кислотами. У Данилова оказалась одна нога без сапога, а у капитана Белкина не нашли кисти правой руки. В прочих отделениях лодки нашли еще 11 трупов матросов… Таким образом, не подняты еще 5 матросов и кондуктор, вероятно находящиеся в кормовой части «Камбалы», еще лежащей на дне морском. Все трупы страшно обезображены, хотя все-таки удалось опознать их. Все найдены лежащими ничком и в одном направлении: очевидно, все устремились к офицерскому помещению и к резервуару, где был запас воздуха».

Офицеры были похоронены отдельно – Белкин в родовом имении Введенское в Ярославской губернии, Тучков – в Москве, над могилой матросов на Карантинном кладбище Севастополя в качестве памятника водрузили боевую рубку их подлодки.

«Олимпик» отремонтировали к ноябрю, и он служил еще до 1935 г., когда был списан и к 1937 г. разобран, успев записать на свой счет еще три столкновения. Что касается «Хока», ему приделали новый «клюв», уже без тарана, чем он и отличался от остальных доживших до Первой мировой войны своих собратьев. Точку в его истории положил торпедный выстрел немецкой субмарины U-9 14 октября 1914 г. Произошла детонация артиллерийских погребов, и крейсер мгновенно затонул в Северном море, унеся жизни 26 офицеров и 497 матросов; 70 человек были спасены, из них один умер от ран. Командовал субмариной знаменитый подводный ас Отто Веддиген, прославившийся тем, что ранее, 22 сентября 1914 г., словно в тире, пустил на дно одного за другим три однотипных английских четырехтрубных броненосных крейсера («Абукир», «Хог» и «Кресси») с более чем 1400 британскими моряками.

Первые шлюпки отходили вообще полупустыми – о катастрофе особо не распространялись, чтобы не вызвать паники. Кто-то не верил, что лайнер утонет. Богатые стремились спасти свои шкуры, деньгами понуждая моряков на шлюпках отплывать (Космо Дафф-Гордон, например). В их числе был Брюс Исмей – глава компании «Уайт Стар» и владелец «Титаника». Пассажиров 3-го класса держали взаперти посредством решеток, отделявших их от помещений 1-го и 2-го классов. Много было примеров человеческой подлости и, напротив, самопожертвования – все в маленькую главку не вписать. Капитан остался на корабле, некоторые офицеры, исполнив свой долг, стрелялись. Машинно-кочегарная команда до предела возможного оставалась на посту, поддерживая пар для работы водоотливных средств – на «Титанике» еще полагали продержаться до подхода судов на помощь… Остались на судне престарелые супруги-миллионеры Штраус, показав пример любви и верности, также не стал позориться знаменитый полковник Астор, посадивший в шлюпку жену и долго махавший ей с борта лайнера.

Судно все больше заполнялось водой, рухнула первая дымовая труба, подавив множество народу, затем корабль разломился и затонул в 2.20 ночи 15 апреля; что интересно, показаниям некоторых спасшихся о разломе корабля многие годы не верили (даже фильм такой выпустили, «Поднять «Титаник», демонстрируя целый корпус со всего одной свалившейся трубой) – и только обнаружение останков корабля доказало, что он действительно разломился при катастрофе. Еще ночью подошли на помощь корабли, подбиравшие шлюпки, – многие даже в них умерли от переохлаждения, что же говорить о тех, кто оставался прямо в воде минусовой температуры… Они быстро замерзали насмерть. Для кого-то гробом стал сам «Титаник»… Отвлечемся ненадолго, чтобы поведать странную и страшную вещь. Свойства воды в месте гибели «Титаника» таковы, что на момент обнаружения его останков в 1985 г. она начисто растворила кости погибших. Страшной находкой являлась, например, пара кожаных сапог: они сохранились, а кости ног в них – растворились… Внутри «Титаника» тоже вряд ли остались скелеты, вода наверняка давно получила доступ во все помещения и уничтожила их…

Суд по катастрофе, унесшей порядка 1500 жизней (выжили 705–712), ничего особо интересного не представлял, с Исмея все сошло, как с гуся вода, угрызения совести его, надо полагать, не волновали. Надлежащие выводы были сделаны и реализованы – это касалось радиосвязи и сигналов (утверждение сигнала 1906 г. SOS единым международным сигналом бедствия), переборок (в частности, была заморожена достройка «Гигантика»-«Британника», чтобы внести необходимые изменения, так что теперь лайнер мог вынести затопление шести любых смежных отсеков вообще, а не как собратья-предшественники – первых пяти или любых двух), достаточного количества шлюпок и т. д. (команда однотипного «Олимпика» вообще объявила забастовку и отказалась выходить в рейс, пока не будут приняты надлежащие меры).

Последняя пассажирка «Титаника», плывшая 3-го классом, Миллвина Дин скончалась в возрасте 97 лет 31 мая 2009 г. В момент катастрофы ей было 9 недель от роду; ее и двухлетнего брата спасла мать, их отец погиб вместе с кораблем.

Останки корабля обнаружены в 1985 г. С научно-исторической точки зрения это, бесспорно, интересно и познавательно. С моральной – лучше б этого не было. Началось массовое разграбление останков судна, тянут все, что можно, от сервизов и мебели до болтов, иллюминаторов и частей обшивки, а потом судятся за то, что кому принадлежит и кто имеет право выставлять экспонаты за деньги. Откровенно подлая история. Хуже того – корабль-могила стал экскурсионным объектом, куда постоянно опускаются субмарины и батискафы с досужими туристами-миллиардерами. Билетик недешев – 250 000 долларов. Садясь порой прямо на корпус, они ускоряют его разрушение. Но «Титаник» отомстил – прямо во время написания этой книги, 18 июня 2023 г., погиб батискаф «Титан», который и совершал эти коммерческие рейсы. Вместе с тремя денежными мешками погибли опытный французский подводник и глава компании, организовавший этот бизнес на растворенных костях.

И последнее: исследовав состав воды и материалов «Титаника», микробиолог Д. Р. Каллинор обрисовал следующую картину его постепенного разрушения. С потерей 10 % железа рухнут надстройки, 20 % – разрушатся внутренние конструкции, поддерживающие и образующие палубы, 30 % – произойдет обрушение листов обшивки и корпуса, 40 % – сохранятся лишь массивные конструкции: главные машины, котлы, якоря и форштевень и ахтерштевень (основы носа и кормы). Потеря 10 % железа для «Титаника», учитывая скорость распространения ржавчины и действия микро– и прочих организмов, наступит через 108–133 года после крушения, то есть мы уже накануне этого события. Разумеется, воздействие «туристов» заметно ускорит этот процесс; сравнительные данные по 1985 и 2010 гг. свидетельствуют: «Отвалилась и упала в грузовой люк марсовая площадка, обрушилась часть шлюпочной палубы и палубы А (почти целиком развалились офицерские каюты и гимнастический зал, частично обрушились фальшборты на променаде палубы А), прогнулась мачта». Позже стало известно о разрушении радиорубки.

Увы, золото упрямо продолжает править миром, и в погоне за ним и за дешевой популярностью люди не гнушаются ничем. «Титаник» тому пример – на нем делали деньги на «живом», жертвуя безопасностью одних ради комфорта других, и продолжают даже на «мертвом». Известный писатель-маринист Лев Скрягин писал: «До сих пор в печати появляются всякого рода фальсификации о «Титанике». Это выдуманные завещания очевидцев катастрофы, якобы написанные ими на смертном одре, таинственные записки, найденные в бутылках, которые подобрали в Атлантике, и т. п… (Было) сенсационное сообщение зарубежной прессы в 1965 году о том, что корабль американского ледового патруля, взрывая в Южной Атлантике айсберг, обнаружил в нем «замерзшего джентльмена в смокинге и с хризантемой в петлице». Утверждалось, будто это пассажир с «Титаника», проплававший в айсберге почти полвека… Авторы шумихи не учли одного: северные айсберги никогда не доходят до широты Азорских островов, в Южной Атлантике у берегов Антарктиды плавают только плоские, столовые ледяные горы».

Надо полагать, именно эта шумиха привела к созданию в 1969 г. во Франции фильма «Замороженный» с Луи де Фюнесом – фабула как раз завязана на том, что во льдах Гренландии в 1970 г. (то есть годом позже выпуска фильма) обнаруживают человека, погибшего при кораблекрушении 65 лет назад. Молодой владелец фабрики керосиновых ламп Поль Фурнье был в стельку пьян и при катастрофе попал в глицерин, «благодаря» чему мгновенно заморозился, избежав разложения и, как оказалось, сохранив жизнеспособность. Его тоже находят в щегольском костюме, только борода, конечно, за 65 лет страшно отросла. Ну а дальше его «размораживают» в наше время, при этом, щадя его рассудок, ему создают тепличные условия начала ХХ в., и начинаются различные смешные коллизии. Кончается все тем, что «дедушка» вполне нормально акклиматизируется в нашем времени и даже женится на невесте своего собственного внука. Несомненно, именно эта газетная «утка» породила этот довольно неплохой фильм. Увы, начав высоко-философским штилем, придется, видимо, упомянуть и о том, что, несмотря на чудовищность произошедшей катастрофы (а может, именно благодаря этому? Смехом отгоняем подспудный животный страх?), она крепко вошла в фольклор. Не желая глумиться над жертвами, примеров приводить не будем. Лично же автору нравится такой афоризм: «Никогда не бойся браться за неведомое дело и помни: Ноев ковчег был построен любителем, а «Титаник» – профессионалами».

1912 год выдался особым в истории полярных исследований – как по их интенсивности, так и трагическим последствиям. О том, как именно погиб «Геркулес» и плывшие на нем 14 человек, мы, видимо, не узнаем никогда. Несмотря на громкое имя, это было небольшое моторно-парусное судно, на котором В. А. Русанов, имевший богатый опыт северных плаваний и ухода от преследований жандармов за революционную деятельность, пытался пройти Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий. Вместе с ним была его французская невеста Жюльетта Жан, студентка-медичка, назначенная судовым врачом. «Геркулес» вышел из Мурманска к Шпицбергену 26 июня 1912 г. Исследователи высадились на берегу залива Вельзунд, в буквальном смысле застолбив этот участок для России (такие столбики назывались «заявками»), пересекли и исследовали архипелаг, 20 августа сообщили, что идут на восток. В конце сентября телеграфировали: «Юг Шпицбергена, остров Надежды. Окружены льдами, занимались гидрографией. Штормом отнесены южнее Маточкина Шара. Иду к северо-западной оконечности Новой Земли, оттуда на восток. Если погибнет судно, направлюсь к ближайшим по пути островам: Уединения, Новосибирским, Врангеля. Запасов на год. Все здоровы. Русанов». Это была последняя телеграмма. «Геркулес» пропал без вести. Лишь в 1934 г. на одном из каменистых островов был найден покосившийся деревянный столбик с вырезанной надписью: «Геркулес. 1913». Обнаружили некоторые вещи, а два года спустя – блокнот Русанова.

В том же 1912 г. капитан Г. Я. Седов, исхлопотав разрешение Главного гидрографического управления, приобрел «Святого Фоку» – не первой молодости бывшее норвежское судно «Гейзер» (на хорошее выделенных средств просто не хватило) – 273 тонны водоизмещением, дубовое, с тройной обшивкой (толщина борта достигала 1 метр), двухмачтовое, однотрубное, с окованным железом таранным носом, рулем – также из окованных железом дубовых бревен; днище тоже было защищено листовым железом. В общем, подходящая посудина. 27 августа 1912 г. Седов и 21 его спутник отправились в путь. Проплыли в Баренцево море, где «Фока» был намертво скован крепкими льдами. Пришлось зимовать на Новой Земле. Все лето «Фока» так и простоял во льдах, освободившись лишь осенью. Поплыли к Земле Франца-Иосифа, стали на зимовку у острова Гукера. Положение было тяжелым, все заболели цингой, отопительного материала не хватало, так что потихоньку жгли межкаютные переборки. Седов с двумя матросами отправился к Северному полюсу на трех нартах, запряженных 24 собаками. Капитан умер в пути 5 марта 1914 г., матросы добрались до острова Рудольфа, после чего вернулись. 30 июня «Фока» пошел назад, его машины работали на его собственных деревянных частях, тюленьем и моржовом жиру. В конце августа экспедиция добрались до мурманского побережья, уже вовсю шла война, никому не было дела до больных замерзших путешественников, да еще и без денег. Более месяца они прожили на полузатонувшем у берега «Святом Фоке». А флаг Седова, который он намеревался водрузить на полюсе, нашли на острове Рудольфа только в 1938 г.

Так случилось, что в пути экспедиция Седова пересеклась с двумя оставшимися в живых членами другой экспедиции – лейтенанта Г. Л. Брусилова. В том же 1912 г. Брусилов, как и Русанов, решил пройти севером из Атлантического океана в Тихий на трехмачтовой однотрубной шхуне «Святая Анна». В Карском море судно было зажато льдами, и его носило более года, пока не принесло на расстояние в 160 километров к Земле Франца-Иосифа. Штурман Альбанов и матрос Конрад решили добраться до Земли по льду, на что у них ушло 73 дня. Шхуна же со всем экипажем пропала.

Смета на ремонт «Пантелеймона» составила 130 000 рублей по корпусу и 90 000 рублей по механизмам, «Евстафия» – соответственно 72 520 и 2 520 рублей. Общая и местная прочность корпусов линкоров была признана уменьшившейся на 20 и 15–16 % соответственно. Особую тревогу вызывала возможность образования течи при стрельбе из орудий главного калибра, но после проведенных опытов она отпала. Однако все равно требовалось полностью выводить из строя один линкор – даже ввиду постоянной угрозы со стороны Турции. С 28 декабря 1912 по 12 апреля 1913 г. бывший «Потемкин», находясь в доке, был полностью «перебран» касательно механизмов и котлов, все повреждения по корпусу устранены, и он уступил место «Евстафию», на котором меняли искореженные листы обшивки до 25 апреля.

Адмирала Бострема за этакий конфуз не пожаловали, хотя он был опытным моряком, талантливый организатор и педагог, энтузиаст шлюпочного спорта, завзятый англоман, бдительно присматривавшийся к каждой новинке британского флота и стремящийся немедленно перенести ее на флот русский, – и имел особые заслуги перед царским режимом, по должности расправившись с мятежными моряками балтийского крейсера «Память Азова» в 1906 г. (еще в чине капитана 1-го ранга, как командующий учебным отрядом, в который входил мятежный крейсер). Ему, доселе хранимому монаршей мантией, заодно и гибель «Камбалы» лишний раз припомнили, так что вынудили подать в отставку.

Что касается пострадавших линкоров, то они вместе со «Златоустом» и совсем древними «Тремя святителями» и «Ростиславом» доблестно вынесли всю тяжесть первого года войны на Черном море, когда одолеть германо-турецкий «Гебен» (он же «Явуз Султан Селим») они могли только вместе, а тот в свою очередь пытался подловить наши корабли поодиночке или хотя бы попарно. Неоднократно эти «кошки-мышки» заканчивались боем, и лишь вступление в строй дредноутов «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая» сняло со старых броненосцев непомерную нагрузку противостояния с новейшим линейным крейсером. Их жизнь закончилась, когда их машины и башни по приказанию командира крейсера «Калипсо» взорвали английские интервенты, покидая Севастополь 25 апреля 1919 г. Выведенные из строя корабли никто ремонтировать, разумеется, не собирался, и «Борец за свободу» (бывший «Пантелеймон», он же бывший «Потемкин») и «Революция» (бывший «Евстафий») вместе с «Иоанном Златоустом», «Тремя святителями» и «Синопом» были разделаны на металл.

13 (26) августа «Магдебург» «добегался». Поскольку он плотно «сидел» на камнях, то был взорван; рядом с ним дежурил немецкий миноносец, удравший при приближении русских кораблей. Служивший на «Новике» Г. К. Граф вспоминал: «13 августа, в тумане, на Оденсхольмский риф выскочил германский крейсер «Магдебург» и неудачно был взорван своей командой… Известие о катастрофе «Магдебурга» было получено от наблюдательного поста на острове Оденсхольм… Удалось выяснить, что это четырехтрубный крейсер и что к нему подошел миноносец… Крейсер продолжал стоять под флагом, и все его орудия были наведены на миноносцы. Казалось, что он вот-вот откроет огонь, но он не стрелял. Начальник Службы связи приказал спустить вельбот и послал на нем к крейсеру лейтенанта М. Гамильтона с сигнальщиком и гребцами, вооруженными винтовками…

Кондуктор рассказал, что их крейсер выскочил на остров ночью, при полном тумане. Сначала он пытался сам сняться, но из этого ничего не вышло. Тогда был вызван миноносец, но и он не мог помочь. В это время подошли русские крейсера… (капитан Хабенихт взорвал корабль. – Е.С.). Еще так недавно блестящий крейсер теперь представлял собой печальную картину. От взрыва патронного погреба носовая часть до фок-мачты была почти оторвана и представляла груду железа. Первой трубы и фок-мачты не было: они также были снесены взрывом. Нашими снарядами было оторвано дуло одного орудия, сорвана телеграфная сеть, и в дымовых трубах было видно много осколков.

«Магдебург» сидел на мели приблизительно до командирского мостика, но вся кормовая часть была на чистой воде и в полной исправности. Все механизмы были целы, так что даже при последующих работах по его снятию на нем можно было без всякого ремонта развести пары и его же помпами выкачивать воду.

Внутренние помещения и верхняя палуба находились в хаотическом состоянии – завалены гильзами, патронами, пулеметами, винтовками, койками, офицерскими и матросскими вещами и другими предметами. Как объясняли офицеры, это все было приготовлено для перегрузки на миноносец, чему помешали наши крейсера. Катастрофа с «Магдебургом» произошла так внезапно, что в кают-компании на столе остались даже тарелки с недоеденными кушаньями и недопитая бутылка пива.

Среди брошенных на палубу вещей случайно оказалась чрезвычайно важная сигнальная книга, второй экземпляр которой был потом найден в руках у одного утонувшего офицера. Очевидно, торопясь пересесть на миноносец, он упал в воду и утонул. Там его нашли водолазы, когда осматривали подводную часть во время работ по снятию крейсера с камней».

Так вот, найденные сигнальные книги и шифры позволили вскрыть шифрованные радиопереговоры врага (один экземпляр книги был немедленно отослан британским союзникам), кроме того, перед русским командованием предстали точные данные о силах немцев в Балтийском море (благодаря Кильскому каналу они могли постоянно перебрасывать корабли из Атлантики на Балтику и обратно), планы и намерения врага – в частности, стало ясно, что Балтийский театр военных действий для немцев второстепенен, и они не собираются в ближайшем будущем проводить там какие-либо крупные операции. Были предприняты попытки снять крейсер с камней и восстановить его, но все это закончилось ничем; в принципе, даже как интересный военно-технический объект он и исследован не был, а наверняка плодами вражеской инженерной мысли можно было бы воспользоваться в дальнейшем, создавая свои легкие крейсера.

Примечательно, что с подрывом на минах в Черном море под Одессой турецкого крейсера «Меджидие» 3 апреля 1915 г., севшего на грунт, в наши руки попали такие же секретные книги двубуквенных кодов турецкого флота. Османская «Сигнальная книга» была немедленно отправлена в Петроград, переведена и напечатана ограниченным тиражом для служебного пользования. Шифры уже двух вражеских флотов были взломаны.

Около 8 утра 26 ноября 1914 г. линкор взорвался. Сначала заметили вспышку у кормовой башни, затем последовали один или два взрыва. Поскольку не было столба воды, линкор явно не был поражен извне, миной или торпедой. Х. Вильсон видит причину взрыва броненосца в низком качестве лиддитовых снарядов, сдетонировавших также на подорванном «Одейшесе» и в 243-мм башне «Ахиллеса». По другой версии, перегрелся кордит (вид маломощного пороха), расположенный рядом с котельным отделением – тогда как раз погружали боезапас, но процесс был прерван тем, что команду позвали завтракать, и боеприпасы так и оставили лежать там и нагреваться. «Булварк» взорвался настолько капитально, что из 800 человек его команды (по другим данным – 753, но, видимо, сюда надо приплюсовать оркестр артиллерийских классов корабля «Экселлент», игравший тогда на борту «Булварка») спаслись лишь 14 (или 12), и то некоторые из них позже умерли от ран. Обнаружено было лишь 30 тел. Корабль буквально разметало по дну – большой кусок борта лежал отдельно, нос оторвало начисто – и это были единственные крупные обломки! Одно из 12-дюймовых орудий обнаружили далеко от причала и подняли. Согласно закону 1986 г. о защите «военных останков», погружение на остов «Булварка» (он отмечен двумя буями) запрещено без особого разрешения Министерства обороны.

Постепенно старея, он со своей «сестрой» все же принял активное участие в Итало-турецкой войне 1910–1911 гг., будучи флагманом адмирала Фарвелли, а Первую мировую они уже встретили учеными кораблями. 27 сентября 1915 г. «Бенедетто Брин» взлетел на воздух в гавани Бриндизи от пожара и последовавшего за ним внутреннего взрыва (если б взрыв был внешний, он был бы явной жертвой атаки противника и в нашу книгу бы не попал). Погибли 454 человека, включая контр-адмирала барона Рубина-де-Червина, спаслись 8 офицеров и 379 матросов. Две 12-дюймовки подняли и использовали для береговой обороны.

Как обычно в таких случаях, первым делом выдвинули самую «почетную» версию – дело рук врага. Недоглядели, конечно, но… враг-то хитрый и коварный, что делать; тем больше чести будет ему противостоять и победить! Куда, видимо, обиднее признать собственную безалаберность или низкое качество боеприпасов. Версия начала разветвляться и обрастать трагическими подробностями, уже далеко не лестными для итальянского флота, – что это, мол, австрийцы подкупили матросов, которые и поместили в один из артиллерийских погребов «адскую машину». Уязвимое место здесь одно, зато слишком великое, чтобы по нему промазать: а кому, собственно, нужно было прилагать такие усилия, чтобы взорвать… древний «утюг», разжалованный в учебные корабли? При наличии не только более современных броненосцев, но и дредноутов, из которых каждый по огневой мощи стоил не менее трех броненосцев, своих предшественников? В данном случае под успешный теракт куда более подходит взрыв «Императрицы Марии», мгновенно уравнявший русские и турецкие военно-морские силы по дредноутам, там действительно стоило стараться. А здесь?.. В адмирала если только метили? Но вряд ли, их в мелких флотах всегда куда больше, чем дредноутов. Этот главный вопрос, пожалуй, прекрасно отвечает в свою очередь на вопрос о том, была ли на самом деле диверсия.

Война забрала и «систершип»: «Королева» в штормовую погоду подорвалась на минах у входа в гавань Отранто в ночь на 12 декабря 1916 г., унеся на дно 675 человек, спаслись лишь 270.

Первая версия, конечно, была об атаке подводной лодки, но исследования останков крейсера показали, что взрыв был внутренний. Полагают, что, как и в случае с «Булварком», произошел взрыв кордита. Погибли, по разным данным, от 390 до 421 человека. Поскольку часть корпуса оставалась над водой, было принято решение разбирать эту братскую могилу на металл; что не разобрали до конца, взорвали в 1970 г., чтобы не мешать судоходству. Только актом 1986 г. о «военных останках» место гибели «Наталя» взято под охрану.

Из его собратьев лишь один «Ахиллес» закончил свои дни мирно, отправившись на слом. «Уорриор» погиб в Ютландском бою 1 июня 1916 г., а «Кохрейн», участвовавший в интервенции против Советской России, в ноябре 1918 г. сел на мель в устье реки Мерси, разломился и был разобран на месте.

Спешивший к ним на помощь собрат «Ослябя» стал первой жертвой Цусимского боя 14 мая 1905 г. Вынужденный перед лицом врага застопорить ход, чтобы пропустить для перестроения другие броненосцы, он стал неподвижной мишенью для лучших сил врага и был практически расстрелян. Контр-адмирал Небогатов вспоминал: «С обеих сторон огонь был жесток. В первый момент японцы сосредоточили огонь на головном броненосце 2-го отряда «Ослябя» и первыми же выстрелами нанесли ему жестокое поражение в носовой небронированной части… В броненосец… попали три 12-дюймовых снаряда один за другим и сделали в нем такое отверстие, что в него можно было на тройке въехать. Через 3/4 часа «Ослябя» вышел из строя и перевернулся носом вперед».

Отремонтированные «Пересвет» и «Победа» стали японскими «Сагами» и «Суво». Последнюю разделали на металл в 1922 г., а вот «Пересвет» ждала иная судьба. В 1916 г., когда Россия испытывала дефицит в кораблях для создания Северного флота, Япония продала ей некогда погибших, но поднятых со дна морского «Варяга», «Пересвет» и «Полтаву» (переименованную в «Чесму»). Корабли были старыми, можно сказать, ветхими, плохо отремонтированными, но иных вариантов не было. При этом, исходя из того, что по всем параметрам «Пересвет» теперь на линейный корабль никак не тянул (напомним, что в 1907 г. все бывшие эскадренные броненосцы стали числиться линкорами), его перевели в разряд крейсеров.

«Пересвет» сел на камни 10 мая 1916 г. в 120 метрах от берега, возвращаясь во Владивосток с машинных проб. Вода проникла в часть носовых отсеков, включая подбашенные отделения орудий главного калибра; выяснилось, что корабль «влез» на каменную плиту носом до 10 шпангоута, повредил наружное дно на протяжении 22,8 метра, а вертикальный киль – на 34,8 метра. Крен был невелик – 2 градуса. Несколько недель «Чесма» и буксиры «Надежный» и «Свирь» пытались стянуть «Пересвет» с камней, но безуспешно; вызвали из Владивостока портовый кран, который частично разгрузил корабль, но этим делу не помог. Пришлось обращаться к бывшим хозяевам «Пересвета»: 7 июня прибывшие на крейсере «Касаги» японцы откачали проникшую в корабль воду, залили цементом пробоины и подкрепили переборки. Сняли носовую башню с орудиями, броневую рубку, четыре носовых 6-дюймовки, динамо-машину и еще много различного оборудования. Потом подвели 4 спасательные баржи-понтоны, 25 июня корабль всплыл и был отведен во Владивосток, где после временного ремонта переведен в японскую Майдзуру (17 июля) для полноценного ремонта. Правда, при постановке корабля в док ему повредили днищевый набор, отчего сдвинулись котлы и т. д. В итоге вся эта эпопея с камнями и ремонтами имела для «Пересвета» роковые последствия: он покинул Майдзуру только 5 октября, а к этому времени «Варяг» и «Чесма» уже отправились на север. Старому броненосцу пришлось отправляться в одиночку. Он погиб в пути – выйдя из египетского Порт-Саида, 22 декабря 1916 г. «Пересвет» подорвался на немецких минах и через 17 минут затонул; 252 моряка погибли с кораблем, 557 удалось спасти, но 9 из них умерли в госпитале (данные И. Л. Бунича (1995 г.) и В. Я. Крестьянинова (2000 г.). Есть иные цифры: спасены 737 человек, из них 9 умерли в госпитале, погиб 91 человек (данные В. Я. Крестьянинова и С. В. Молодцова (2011 г.), почти то же – только погибших 92 – у Ф. В. Лисицына (2015 г.). На городском кладбище Порт-Саида до сих пор стоит памятник похороненным и доска с перечнем всех погибших на «Пересвете» – по ней можно было бы проверить, какие из подсчетов истинны (что интересно: то те, то другие приводит в своих разных книгах один и тот же человек). Был проект поднять старый корабль, но он не был осуществлен (так, тягали с него по мелочи бронзовые изделия) – как-никак стоял уже канун 1917 г., тогда было не до героического, но совершенно бесполезного корабля, который еще после возвращения из японского плена называли «ржавой, никому не страшной коробкой».

Так оно и было на самом деле, поэтому многочисленные версии о теракте (тем более осуществленном с подачи английских спецслужб (?!!) – якобы, по утверждению Н. А. Черкашина, британцы боялись «Пересвета» (!!!); уж кому-кому, а британцам-то даже этот корабельный старец сгодился бы для охраны полярных конвоев, куда он и предназначался), на которых делают спекуляции некоторые современные авторы, выглядят просто смехотворными.

И действительно – с началом войны их моментально сняли – с «Андрея» почти «под корень», с «Павла» – до уровня дымовых труб.

Интересна и печальна изданная в Санкт-Петербурге в 1908 г. Обществом ревнителей военных знаний брошюра «Краткое описание линейного корабля «Андрей Первозванный» и сравнение его с английским броненосцем «Дредноут»: обратите уже внимание на названия типов кораблей – наш броненосец подается как линкор, а их дредноут – как броненосец. Одним заглавием уже выиграли, дальше можно и не читать. А кто прочтет, с удивлением узрит, что наш корабль – сильнее «Дредноута»… Четыре двенадцатидюймовки против десяти – а сильнее! Ну чем? Оказывается, духом. Читаем заключение: «Андрею Первозванному», дающему большее количество попаданий (с чего бы?.. – Е.С.), легче, нежели «Дредноуту», убить дух противника. Следовательно, из них тот победит, у кого процент попаданий будет больше, вследствие лучшей организации, лучшего обучения, и тот, у кого дух будет крепок и стоек, ибо и на море, как и на суше, сражаются не корабли, не пушки, а люди, и следовательно, к морскому бою вполне применимо изречение Наполеона: «Три четверти успеха зависят от морального состояния». Каково? Без комментариев. Словно не было 3 года назад Цусимы, когда японцы утерли нас именно техникой. Общество ревнителей военных знаний, видимо, пребывая в слепоте и глухоте, полагало, что на «Андрее» будут воевать лихие новгородские ушкуйники?.. Сразу вспомнился М. Е. Салтыков-Щедрин, писавший в «Добродетелях и пороках»: «Родившись в навозе, они предпочитали задохнуться в нем, лишь бы не отступить от староотеческих преданий». Но мы отвлеклись: полагаем, о дредноутах сказано достаточно.

«Леонардо да Винчи» относился к типу «Граф Кавур», в котором было всего три линкора, и третьим был «Юлий Цезарь», к которому мы позже вернемся, ибо он взорвался в Севастополе в 1955 г., уже будучи нашим «Новороссийском». Эти дредноуты, заложенные в 1910 г., были интересны тем, что сочетали два типа башен главного калибра: в оконечностях и посередине, между дымовыми трубами, стояли трехорудийные башни, две другие, возвышавшиеся над оконечными, – двухорудийные. Таким образом, бортовой залп этих линкоров давался из 13 стволов, а били они на 24 километра! Кроме этих 12-дюймовок, «Графы» несли так называемую противоминную артиллерию – восемнадцать 120-мм пушек. «Леонардо», построенный в 1910–1914 гг. на верфи Сестри Поненте в Генуе, имел водоизмещение около 25 000 тонн, длину 176 метров, ширину 28 метров, осадку 9,3 метра; 4 турбины на 20 котлах обеспечивали ему скорость в 21,6 узла.

В бою он себя, однако, так и не проявил. Во-первых, Италия вступила в Первую мировую войну позже ее главных участников, в 1915 г., да и дредноутами итальянское флотское начальство (как и балтийское русское) предпочитало не рисковать. Но гибель настигла «Леонардо» и в его базе в Таранто. В начале августа 1916 г. он только вышел из дока, и, чтобы не расходовать на тренировочные стрельбы драгоценные боевые снаряды, на дредноут погрузили учебные. Считается, что они и взорвались в ночь на 2 августа (так датирует Х. Вильсон, но иногда встречается – в ночь на 3 августа), а от них сдетонировали боевые снаряды и торпеды. Но это не было одномоментным действием. В 23.00 ощутили легкий хлопок – словно вытравили якорную цепь, потом заметили дым, пошли взрывы по кормовой противоминной батарее правого борта, потом задымила пятая башня. Был отдан приказ затопить артиллерийские погреба двух кормовых башен, но пламя и взрывы продолжали распространяться к носу (23.16). Еще через шесть минут раздался сильнейший взрыв, разорвавший линкору оба борта в районе дымовых труб, в 23.40 дредноут начал садиться кормой и крениться на левый борт, через 5 минут перевернулся и затонул на глубине 10–11 метров. При этом погибли 21 офицер из 34 и 227 матросов из 1156 (по данным Х. Вильсона – всего 203).

Как обычно в таких случаях (внутреннего беспричинного взрыва), исследовались все те же версии: разложение пороха, халатность и диверсия. Последняя благодаря бурной итальянской национальной фантазии со временем обратилась в широкий заговор по целенаправленному уничтожению боевых кораблей Италии, в который врагами был вовлечен аж представитель папской курии. Актуальной была и версия о технических проблемах корабля; учитывая, что дредноут только-только вышел из дока, она куда вероятнее, чем террорист-монсеньор.

Немедленно начались работы к подготовке линкора к подъему. С него подняли боезапас, всевозможно разгрузили, срезали трубы, но поднять его удалось лишь спустя два года, уже после войны (сентябрь 1919 г.). Подняли его кверху днищем, залатали разрушенные взрывом палубы, после чего перевернули (январь 1921 г.; именно так планировали у нас поднять и ремонтировать «Императрицу Марию»). На этом дело и встало. Планы по восстановлению (в упрощенном виде, без средней башни) реализованы не были, и в 1923 г. «Леонардо да Винчи» был просто сдан на металлолом. Его «систершип» «Граф Кавур» был потоплен бомбами в Триесте в конце Второй мировой войны, а о судьбе «Цезаря», ставшего «Новороссийском», у нас будет отдельный разговор.

Положа руку на сердце, «Севастополи» получились кораблями неудачными. Мореходность – низкая, даже на среднем ходу волны захлестывали бак и слепили артиллеристов первой башни и даже руководство в рубке; бронирование – картонное, что запоздало продемонстрировал расстрел опытного участка строящихся дредноутов, вмонтированного в исключенный броненосец «Чесма», – скандальные результаты тогда засекретили. Фактически получили большие артиллерийские самоходные баржи с четырьмя трехорудийными башнями. Они могли бы противостоять немецким дредноутам первого поколения, но для последующих они стали бы просто мишенями. Если читатель думает, что мы занимаемся напрасным очернительством, следует задать вопрос: отчего же флотское начальство так берегло эти новомодные утюги, что они ни разу за всю войну не вступили в боевое столкновение с врагом, за всех отдувалась несчастная доцусимская «Слава»? Ответ простейший: новые дредноуты кайзера и пузырей от них на воде не оставили бы, а так – считалось, что у России типа есть дредноуты на Балтике. В общем, искажение английского принципа fleet in being. Еще до войны в начале апреля 1914 г. командующий Балтийским флотом адмирал Н. О. Эссен писал в рапорте морскому министру И. К. Григоровичу: «Последний тип германских судов… калибром крупных орудий и бронированием уже низводят нашу бригаду линейных кораблей типа «Севастополь», еще не вступивших в строй, на второстепенное место». А если учесть, что к началу войны кайзеровский флот располагал 15 дредноутами, которые хоть и сдерживались мощным английским флотом, но в любой момент могли быть переброшены по Кильскому каналу на Балтику?..

Кое-что учли при проектировке черноморских «Императриц», потерявших, как было в обычае черноморских броненосцев по сравнению с балтийскими, 2 узла скорости. У «Севастополей» две передние башни «смотрели» дулами на нос, две задние – на корму, а у «Императриц» на нос «смотрели» три башни. «Черноморочки» стали шире, но короче, лишились ветхозаветного тарана, но все равно исправить все недочеты было просто нереально. Интересно, что «Цусимское отрезвление» сыграло интересную шутку над корабельными теоретиками России. Если ранее главным принципом была макаровская «непотопляемость», то теперь решили остановиться на задаче-минимум, сформулировав ее следующим образом: «Надо, чтобы корабли тонули, не переворачиваясь». Этому было посвящено немало проектных решений, воплощенных в дредноутах, однако практика показала: из 7 кораблей этого класса двое, которым было суждено утонуть, легли на дно морское все же кверху своим дном, и «Свободная Россия» (бывшая «Екатерина») так и продолжает доныне лежать в Цемесской бухте Новороссийска. Значит, и тут не сработало.

«Императрицы» имели водоизмещение 22 600 тонн, длину 168 метра, ширину 27,36 метра, осадку 8,36 метра, скорость хода 21 узел (на 4 английских турбинах на 20 котлах, работавших от нефти и угля), двенадцать 12-дюймовок в четырех трехорудийных башнях и двадцать 130-мм пушек (у «Александра» – 18, две носовые сняли, чтобы перераспределить нагрузку с носа; «Императрицы» же продолжали «сидеть свиньями»). «Марию» строили с 1911 по 1915 г. на заводе «Руссуд» в Николаеве.

Когда она, а вслед за ней и «Екатерина» вошли в строй, немецкий линейный крейсер «Гебен» уже не мог безнаказанно ловить наши броненосцы – теперь дредноуты ловили уже его. Повезло «Екатерине» – уже в первом своем боевом походе она встретилась с «Гебеном», и лишь роковая нехватка скорости, «запрограммированная» изначально, помешала ей догнать и расправиться с ним. Потом она еще чуть не поймала его у «Босфора», но эта ловля была устроена настолько безграмотно, что командующий Черноморским флотом адмирал А. А. Эбергард получил обидное прозвище Гебенгард, то есть «охраняющий «Гебена», и снят с поста (правда, на засладку ему дали орден и отправили заседать в Госсовет). Каждый дредноут возглавлял маневренную группу, к которой придавались крейсер и миноносцы, но ранним утром 20 октября 1916 г. на службе «Императрицы Марии» был поставлен крест.

Течение катастрофы известно практически по минутам. В 6 часов утра на стоявшем в Севастополе дредноуте пробили побудку. Спустя 20 минут матросы, находившиеся у носовой башни, услышали шипение горящего пороха, и почти сразу из-под повалил дым, смешанный с пламенем. Приготовились тушить пожар, раскатывали шланги, пробили пожарную тревогу и отдали приказ затопить артиллерийские погреба, но через полторы-две минуты произошел мощный взрыв, так что пламя и дым взметнулись на высоту порядка 300 метров. Башня осела задом, отчего орудия вздыбились дулами кверху. Палуба за башней раскрылась от борта до борта, внизу загорелась нефть. Боевая рубка, фок-мачта и первая дымовая труба были снесены начисто. От разрыва паровой магистрали оказалось невозможным запустить турбодинамо-машины, приводившие в движение водоотсасывающие насосы. Резервных генераторов не было, погасло освещение, до клапанов затопления погребов было почти невозможно добраться, но хотя бы смогли затопить погреб второй башни, предотвратив его взрыв, и, вероятно, третьей и четвертой. Через 15 минут на корабль прибыл недавно назначенный командующий Черноморским флотом вице-адмирал А. В. Колчак, чтобы лично руководить аварийно-спасательными работами. Г. К. Граф, оставивший интересные, но крайне тенденциозные мемуары, всячески возвеличивавшие белых и порочащие тех, кто перешел на службу новой – советской – власти (например, он оклеветал Кукель-Краевского, участвовавшего в потоплении кораблей в Новороссийске в 1918 г., заочно обвинив в том, что он это сделал за французские деньги), записал следующее: «Когда командующий флотом адмирал А. В. Колчак узнал о случившемся, он немедленно отправился на «Марию», где сам руководил тушением пожара. Однако предупредить дальнейшие взрывы не было возможности, а потому, чтобы спасти корабль, адмирал Колчак отдал приказание затопить его на мелком месте. Он покинул «Императрицу Марию» последним, когда она уже погружалась. В связи с этой катастрофой немедленно поползли зловещие слухи. Но тщательное расследование выяснило, что тут налицо был только несчастный случай, а не злой умысел». Позже, когда Колчака допрашивали насчет катастрофы перед расстрелом, он также заявил, что дредноут погиб не вследствие злого умысла.

Итак, пока что взрывы продолжали сотрясать корабль – их насчитывают от 14 до 25. От погребов носовой башни позже сдетонировали погреба противоминной артиллерии – видимо, именно они «раскрыли» борт, что ускорило гибель линкора. Повсюду летели горящие обломки и полузаряды пороха; специально отвели подальше второй дредноут, чтобы не взорвался и он. Спасти линкор путем контрзатопления нужных отсеков технически не представилось возможным – вода прибывала все быстрее, все системы вышли из строя от пожаров и взрывов. Под конец, в 7.02, раздался мощнейший взрыв, подобный самому первому, окончательно погубивший все системы затопления, трубы, и т. п., дредноут начал погружаться носом. Через 6–7 минут последовал еще один взрыв, линкор сел носом уже по палубу, и в 7.12 уткнулся форштевнем в грунт (глубина под килем была всего порядка 8—12 метров), погружение корпуса продолжалось. В 7.16 «Императрица» стала валиться на правый борт, перевернулась, и 4 минуты спустя затонула, затянув катер со спасенными было людьми. Точное число погибших из 1225 человек экипажа никогда так и не будет установлено, данные очень разнятся. В среднем принимают цифру в 230–309. Первый взрыв – носовой башни – унес жизни порядка 100 человек. 82 человека умерли от ран и ожогов. Многие оказались заживо погребенными в перевернувшемся корабле – водолазы еще на протяжении двух суток слышали стуки изнутри, но обеспечить им спасение не смогли. Матрос И. А. Бушмин вспоминает: «Мария» сначала после взрыва лежала на борту, потом перевернулась вверх килем. Братва очень тяжело умирала. Главным образом машинная команда. Стон был слышен на берегу, несмотря на то что «Мария» была броненосной». Осиротевшая «Екатерина» на исходе дня дала трехминутный гудок в память о погибших.

Высокая комиссия, в которую входили выдающийся инженер-кораблестроитель А. Н. Крылов и адмирал Н. М. Яковлев (в прошлом – командир взорвавшегося 31 марта 1904 г. «Петропавловска»), к определенному выводу не пришла, ограничившись тремя возможными вариантами – все теми же некачественными боеприпасами, халатностью и диверсией. Каждая из них аргументирована, но правда неизвестна до сих пор. Самовозгорание пороха и небрежность были признаны маловероятными, однако доступ в артиллерийские погреба был легок «не по уставу», и на «Марии» всегда было много рабочих, контроль за которыми был очень слаб. Отсюда указание комиссии «на сравнительно легкую возможность приведения злого умысла в исполнение». Вывод из строя дредноута был однозначно на руку врагам, но они ль его осуществили?

В этом был твердо убежден советский автор А. С. Елкин, чьи статьи 1970 г. в «Технике – молодежи» и 1981 г. в журнале «Москва» стали своего рода сенсацией. В своей «Арбатской повести» 1978 г. он рассказывает о том, как на руинах Кёнигсбергского замка он в 1947 г. обнаружил старые фото с взрывом «Императрицы Марии». Естественно, он выдвинул тезис: при старых, очень ограниченных возможностях фотосъемки эти фото сделаны человеком, заранее знавшим о том, что произойдет взрыв: требовалось время для установки аппаратуры и т. п. А то, что фото найдено в Кёнигсберге, говорит о том, что снимали немцы или их пособники. Значит… Вывод ясен. Попутно Елкин пишет о награждении высокого немецкого чина Вермана, связанного с севастопольским «Руссудом» – видимо, за проделанную работу, о некоем русском морском офицере немецкого происхождения мичмане Фоке, якобы взорвавшем сначала «Марию» (он действительно на ней служил и даже давал показания следственной комиссии, что «взрыв произошел от злого умысла»), а потом в феврале 1917 г. пытавшемся взорвать «Екатерину» – и застрелившемся то ли оттого, что бдительная охрана не пропустила его в погреба, то ли уже пойманного с поличным, с «адской машиной» в руках, и т. д.

В этом усомнился еще И. Ф. Цветков, в наше время часть его выводов опроверг А. В. Чаплыгин – в частности, оказалось, что в собрании Морского штаба есть точно такие же фото с печатями и служебными отметками, значит, снимал наш человек, а взрыв «попал» на фото случайно; награждение немца-шпиона не связано с его севастопольской деятельностью – он хоть и создал шпионскую сеть на «Руссуде», но с началом войны был выслан в Оренбург, где и пребывал до 1917 г., и т. п. Но не все. И Елкин в защиту своей версии сказать ничего, к сожалению, не может, поскольку давно скончался. В общем, у каждой стороны своя правда. И современный исследователь истории «Императрицы Марии» С. Е. Виноградов, наверное, самый фундаментальный изо всех, твердо уверен, что дредноут погубила вражья рука.

«Мария» была разгружена от снарядов и лома, по возможности загерметизирована и путем нагнетания сжатого воздуха поднята кверху дном в августе 1918 г., но в обстановке Гражданской войны ни о каком восстановлении дредноута не могло быть и речи. Ее ввели в док (известно, что там ее осматривал генерал А. И. Деникин), где она простояла три года, разрушая его и разрушаясь сама. Пока она стояла в доке, разрабатывались многочисленные проекты ее переворачивания, однако воплощать их так и не стали. Один из них, весьма оригинальный, предлагал использовать снятые со старых броненосцев «Екатерина II», «Чесма», «Синоп», «Георгий Победоносец» и «12 апостолов» двадцать восемь 35-калиберных 12-дюймовок. Они в качестве балласта крепились на днище между 85-м и 122-м шпангоутами «Императрицы» и должны были перевернуть линкор. В итоге «Марию» просто вывели и притопили кверху днищем, освободив док для разделки взорванных англичанами броненосцев. Покончив с ними, в 1926–1927 гг. разделали и «Марию». В 1930-х гг. подняли ее башни, орудия перестволили; широко распространенная информация о том, что они в годы Великой Отечественной войны громили фашистов на 30-й и 35-й батареях Севастополя, – всего лишь легенда. Достоверно известна судьба только одного ствола: в 1937 г. он попал на склад в Новосибирск, а ныне находится в экспозиции военной техники на Поклонной горе в Москве. Судовой колокол – в музее Черноморского флота в Севастополе. Вот и все «вещественное», что осталось от «Императрицы Марии».

Судьба ее «систершипов» была не менее печальной: «Свободная Россия» (бывшая «Екатерина») была затоплена в Новороссийске в 1918 г., чтобы не попасть в руки немцев, позже две из четырех ее башен были подняты; при выгрузке боезапаса перед панируемым подъемом раздался сильный взрыв, и больше ее не трогали. Исследуют, разворовывают потихонечку артефакты, но порой «Императрица» мстит, забирая человеческие жизни (последний случай – гибель водолаза И. В. Оськина 20 августа 2009 г.). Вступивший в строй в 1917 г. «Император Александр III» уже под названием «Воля» предпочел попасть в руки врагов, вернувшись в оккупированный немцами Севастополь. В итоге он (уже как «Генерал Алексеев») был уведен белыми в Бизерту, где и пошел на слом в 1936–1937 гг. Его орудия Франция, владевшая тогда Тунисом, безвозмездно передала финнам, когда те воевали с СССР в 1939–1940 гг. (правда, четырьмя из 12 завладели немцы); так орудия дредноута-изменника и после его «смерти» стреляли по своим.

А вот японцы – напротив! Они не стали «тиражировать» свой лучший крейсер, эльсвикскую «Асаму», но активно развили проект до создания просто чудовищных монстров – броненосных крейсеров (фактически равных новомодным линейным) «Цукуба» и «Икома». Японцы взяли за основу корпус английских крейсеров серии «Каунти» (так названы, потому что носили названия английских графств), забронировали его по типу «Асамы», разместили на нем артиллерию также по типу «Асамы», но при этом увеличили главный калибр до линкоровского, 12-дюймового (у «Асамы» – 203-мм). Таким образом, эти два однотипных крейсера, заложенные еще во время войны с нами, по сути, стали облегченными «Микасами»: при водоизмещении 15 400 тонн, длине 137,2 метра, ширине 22,9 метра, осадке 7,9 метра, они несли четыре 12-дюймовых орудия в двух башнях и батарею из четырнадцати 6-дюймовок, да еще двенадцать 120-мм. «Икома» давал 21,9 узла, «Цукуба» меньше – 20,5. Японцы отказались от тарана, придав носам новых крейсеров формы, похожие на клиперские. Оба были построены на верфи в Куре, но головной («Цукуба») строили в спешке, изготовив к 1907 г., поэтому он обладал большим набором дефектов. Но пропагандистский эффект был велик: впервые такой корабль был построен в самой Японии, а не в Англии, и одно время он признавался сильнейшим крейсером мира. Считалось, что по тактико-техническим характеристикам крейсера типа «Цукуба» близки английским броненосцам типа «Дункан», что опять же роднило их с «Микасой» («Дунканы» – развитие «Формидэблов», созданных на основе «Канопуса» и японских «Сикисим»). Некоторые исследователи даже причисляют их к броненосцам второго класса, хотя официально это, конечно, неправильно.

И вот, полковник Корпуса морской артиллерии В. А. Алексеев, публиковавший обличительные статьи под псевдонимом Брут, в одной из них как раз и сравнил плоды послевоенной стратегии развития крейсерских сил России и Японии: «(В новых «Баянах») ни одной новой мысли и ничего, что бы указывало на применение данных, добытых тяжелым боевым опытом… («Баян» растиражировали) не потому, что (он) представлял собой хороший боевой тип корабля, а единственно и безусловно только благодаря лихости своих командиров… (Сравнивать их с построенной в то же время «Цукубой») просто стыдно – три названных русских крейсера не посмеют даже вступить в бой с одним «Тсукуба».

Однако к началу Первой мировой войны и «Цукубы» уже считались устаревшими, в 1916 г. головной крейсер даже был переведен в разряд учебных судов. В этом качестве его и настигла гибель: 14 января 1917 г. он взорвался на стоянке в Йокосуке – взрыв произошел в артиллерийских погребах. Число погибших указывают разное – от 152 до 305. Какое-то время его трубы и мачты сиротливо возвышались надо водной гладью, а затем его останки подняли и сдали на слом. В 1923 г. пошла «на гвозди» и «Икома».

Разумеется, тут же пошли слухи, что флотской контрразведкой арестован человек по делу о взрыве, и это даже обсуждалось в парламенте, но дальше этого дело не пошло. Один из английских корреспондентов «воскресил» версию «угольных мин» (см. главу о взрыве «Султанши»): «К несчастью, это не первое бедствие такого рода, происшедшее в английском флоте. Уже в случаях, имевших место ранее, предполагали предательство, однако официальные заверения успокоили эти страхи. Как раз в этот период появилось сообщение о сильнодействующих взрывчатых веществах, которым была придана форма кусков угля и которые предназначались для корабельных бункеров. С этого времени на английских, французских и итальянских кораблях возникали бедствия».

Так или иначе, «Вэнгард» пополнил собой создаваемую нами условную эскадру взорвавшихся кораблей Первой мировой. Его останки доныне лежат на глубине порядка 14 метров. Долгое время они служили полигоном для мародеров, похищавших реликвии и цветные металлы, но после взятия под охрану по акту о «военных останках» погружение к нему, как и к прочим погибшим британским судам, запрещено без официального разрешения Министерства обороны.

Но это – материальные потери, а вот людские (округленно): погибли 2000 человек, пропали без вести – более 2000, ранено – около 9000, остались без крыши над головой – 25 000. Отдельные случаи были просто чудовищны. Во-первых, на берегу и на крышах собралось множество зевак – как говорится, не каждый день пароход горит. Можно представить их участь, если крыши всех домов в ближайших 500 метрах были просто снесены. Рухнувшее здание протестантского приюта для сирот погребло под собой всех воспитанников. Из 500 учеников трех школ осталось в живых всего 11. Погибли почти все рабочие текстильной фабрики, из 75 рабочих литейного завода уцелело 6. Несколько сотен рабочих сахарного завода забрались на крышу посмотреть, как горит пароход, – и все погибли. Стекла в домах вылетели на расстоянии до 30 миль от эпицентра взрыва – в итоге только от их осколков ослепли 500 человек! И в тот же день на истерзанный город и его обездомленных обитателей обрушились буран и шторм…

Канадский суд обвинил ломана и капитана «Монблана» и рекомендовал Франции осудить Медэка, но никаких последствий не было, очередной суд поделил вину между «Монбланом» и «Имо». Более того, когда капитан в 1931 г. ушел на пенсию, ему вручили орден Почетного легиона. Как говорится, «награда нашла героя». Жаль, что она зачастую столь неразборчива!

12 июля 1918 г. «Кавачи» готовился к ученым торпедным стрельбам в заливе Токуяма, но они не состоялись из-за волнения на море. В 15.51 справа от носовой башни раздался сильный взрыв, она задымила, после чего дым повалил между первой и второй трубами; дредноут стал крениться на правый борт и перевернулся всего через 4 минуты после взрыва. Такая быстрая гибель привела к тому, что погибла большая часть экипажа, насчитывавшего порядка 1000 человек: разные источники приводят разные цифры, порядка 618–700 погибших моряков. Основной версией стало, как обычно, разложение кордита. У японского правительства были планы поднять и восстановить «Кавачи», но потом ввиду того, что эти меры затормозили бы на год создание более современного линейного крейсера, его частично разобрали на металл прямо на месте, а большую часть корпуса оставили и использовали для сооружения мола.

В строй он вошел 31 августа 1918 г., 11 сентября перешел в Дувр, где спустя 5 дней и взорвался, «прожив», таким образом, менее двух с половиной недель. Рванул, как обычно, кордит в погребе 6-дюймовых снарядов. Загорелась башня, огонь подбирался к боезапасу орудий главного калибра. Дувр был переполнен судами, из них груженный боеприпасами транспорт «Гранша» стоял всего в 140 метрах от горевшего монитора. Вице-адмирал Киз, прибывший на место происшествия, распорядился открыть кингстоны, чтобы затопить погреба, но из-за пожара доступ к ним был невозможен. Тогда находчивый флотоводец приказал миноносцу «Казак» потопить «Глэттон» торпедой, предпочитая погубить новый монитор, нежели получить повторение катастрофы в Галифаксе. Однако противоторпедные були сработали на «отлично», монитор и не думал тонуть. Тогда адмирал приказал повторить торпедный пуск в то же самое место, и только после этого «Глэттон» пошел на дно, оставив над водой надстройки. Позднее на нем установили створный знак, а в 1925–1926 гг. были попытки его поднять и разделать на металл, но постоянные торги с подрядчиками привели только к тому, что монитор, оттащенный к причалу гавани подводных лодок, стал основой для дуврского терминала парома для переправы автомобилей.

Потери в экипаже составили 60 человек погибшими и 124 обожженными и ранеными, из которых 19 впоследствии умерли. «Горгона» внесла свою лепту в мировую бойню, подавляя немецкие батареи на бельгийском побережье. Британцы после войны хотели продать ее норвежцам, но те потребовали переделать ее по первоначальному проекту. Поскольку никому это было не нужно, «Горгона» после нескольких попыток продать ее в Латинскую Америку была переоборудована в корабль-цель и после употребления в таковом качестве разделана на металл.

На этом мы заканчиваем наш подраздел, посвященный взорвавшимся в Первую мировую войну кораблям. Мы не относимся к паникерам, везде видящим длинные руки врага, как, например, С. Семанов, при советской власти писавший нормальные книги об адмирале Макарове, а в наше ненормальное время, желая быть «в тренде», выдавший пакостный опус о том, что «Петропавловск» взорвали русские революционеры, желая, по ленинскому принципу, поражения России в войне ради успехов революции, которой, однако, 31 марта 1904 г. еще и в помине не было. Тем не менее статистика выходит довольно причудливая, и она все же заставляет задуматься. Все взрывы произошли исключительно на кораблях Антанты и ее союзников: на четырех британских, двух итальянских, двух японских, одном русском. У немцев – лишь случай с «Карлсруэ», который сложно классифицировать, да подрыв австрийского дредноута «Вирибус Юнитис», но это точно сделали итальянские диверсанты, их взяли с поличным. Так что – либо действительно спецслужбы врага работали эффективнее, либо у союзников военное «счастье» такое…

С началом Первой мировой войны корабль был реквизирован королевским флотом и первоначально переоборудован под рейдер – вооруженный истребитель вражеских транспортов. Однако огромный расход топлива заставил отказаться от использования гигантессы в качестве крейсера, и она была то госпитальным судном, то войсковым транспортом. В связи с последней функцией ее несколько переделали, и теперь она могла брать на борт для перевозки 7400 человек, а по другим данным – все 10 000.

В октябре 1918 г. она, загрузившись солдатами, шла из США в английский Саутгемптон под конвоем из 5 американских эсминцев. Одним из них был «Шоу», шедший в 700 метрах слева по носу от «Аквитании» со скоростью 27 узлов; прочие эсминцы шли по обоим бортам лайнера на расстоянии 2–3 миль. Погода была скверная, с дождем, видимость плохая. Когда корабли были уже в 40 милях к юго-западу от Портленда, у «Шоу» заклинило руль. Наладить управление было невозможно, эсминец упорно и быстро сближался с «Аквитанией». Столкновение было неминуемо, но перед командиром «Шоу» капитаном 2-го ранга У. Глассфордом была следующая альтернатива: либо замелить ход и ударить «Аквитанию» в бок, что могло обернуться ее потоплением и гибелью нескольких тысяч человек, либо, не снижая хода, подставить свой кораблик под гигантский форштевень лайнера. К чести американца, он выбрал второе. Нос «Аквитании» мгновенно рассек эсминец, словно нож масло, перед носовым мостиком. Нос «Шоу» немедленно затонул, рухнула фок-мачта, были повреждены машинно-котельные отделения и правый винт; при этом эсминец оказался на грани гибели – его правый борт был смят, начался пожар. Затопить погреба не представлялось возможным, так как таранный удар «Аквитании» разрушил систему затопления. Однако переборка первого котельного отделения выдержала, левая машина работала, боезапас не сдетонировал, и его начали оперативно выкидывать за борт. Покончив с этим, большая часть команды перешла на другие суда, а «Шоу» отбуксировали в Портленд, где его немного подлатали, а два дня спустя – уже в Портсмут, на капитальный ремонт, длившийся 7 месяцев. При аварии погибли 12 человек, ранены 13. Повреждения «Аквитании» были незначительны, она продолжила путь к месту назначения. Самое интересное, что медаль от ВМС США получил командир… «Аквитании».

Ей довелось послужить войсковым транспортом и во Вторую мировую войну. Годы и напряженная служба взяли свое, корабль стал буквально рассыпаться (якобы дымовые трубы проржавели настолько, что держались только на мощном слое накопившейся на них изнутри за долгие годы гари и сажи), и в 1949 г. она была отправлена на разделку.

Пожар начался в носовой кочегарке во втором часу дня и бушевал довольно долго – по разным данным, от 12 до 15 часов. Пока заметили, пока прибыли пожарные… Кроме кочегарки, выгорели все важные центры управления корабля – центральный пост, боевые рубки, погибло электрооборудование… В общем, приговор кораблю был ясен, и в последующие годы его просто разбирали по частям для восстановления трех оставшихся однотипных линкоров. При этом официально его не списали, в 1926 г. даже переименовали в «Михаил Фрунзе», но продолжали растаскивать. Были планы перестроить корпус в линейный крейсер, авианосец и т. п., но, как и прочие подобные затеи (например, обратить в авианосец недостроенный линейный крейсер «Измаил»; кстати, при его достройке по проекту именно линейного крейсера можно было использовать башни «Полтавы»), кончились ничем: к началу Великой Отечественной войны на корпусе бывшей «Полтавы» сиротливо оставались первая башня без орудий, выжженная боевая рубка и одна дымовая труба. Его решили отбуксировать в Кронштадт, но при проводке Морским каналом он был поврежден фашистской авиацией и сел на дно. На нем оборудовали наблюдательно-корректировочный пост, за его корпусом скрывались от немцев торпедные катера. После войны корпус бывшей «Полтавы» подняли и наконец-то разделали на металл. Позже это коснулось частично разрушенного попаданием авиабомбы «Марата», доживавшего свои дни несамоходной артиллерийской баржей «Волхов», а в 1956 г., после взрыва «Новороссийска», по решению Н. С. Хрущева пошли на слом оставшиеся два дредноута – «Октябрьская революция» и «Севастополь».

Поэт Н. Флеров проводил «Октябрину» на тот свет следующими горькими и светлыми словами:

19 марта он вошел в док в Биркенхэде. Там его застали события Февральской революции 1917 г. Англичане с апреля по май методично по частям избавились от экипажа (кто попал в заключение, кого отослали на родину), и 8 декабря над старым русским крейсером наконец взвился английский флаг. «Варяг» был арестован за долги царского правительства. Но ветхий корабль, почти лишенный своих 6-дюймовых пушек (в Англию он прибыл всего с 4 такими орудиями), не представлял для британцев никакой ценности, кроме металлолома. 1 января 1918 г. он был поставлен на отстой в устье реки Клайд.

Советская Россия пыталась вернуть свои корабли – в конце концов это ей удалось с «Аскольдом», захваченным англичанами на Севере и даже носившем странное название «Glory IV», и он был возвращен за деньги Советской России; состояние его, однако, было таково, что доблестного ветерана просто перепродали на слом в Германию. Явно, такая же участь ожидала и «Варяга», но это было бы слишком прозаично!

Англичане попытались замести следы: летом 1918 г. в прессе появились сообщения о том, что «Варяг» торпедирован немецкой субмариной в Ирландском море. Начальник советского Морского генерального штаба Е. А. Беренс (бывший штурманом на «Варяге» в бою при Чемульпо) 23 июня 1918 г. послал в связи с этим запрос русскому атташе в Англии адмиралу Н. А. Волкову: «По имеющимся сведениям в Германском (так в документе. – Е.С.) море потоплен крейсер «Варяг». Прошу сообщить подтверждается ли это известие и в утвердительном случае сообщите подробности». Ответ последнего гласил: «Сведения неверны, корабль стоит в одной из бухт». Позже в мемуарах одного из русских офицеров-эмигрантов прошла информация, что это сам Волков продал «Варяг» англичанам.

К сожалению, «оригинала» этих сведений найти не удалось. Есть подозрение, что Р. М. Мельников мог несколько переиначить сведения Б. П. Апрелева, хотя не исключено, что «эмигрант № 1» и Апрелев – разные лица и, соответственно, источники. На этом втором следует остановиться особо.

В 1916 г. он был назначен на выкупленный «Варяг» младшим артиллерийским офицером, совершил на нем переход с Дальнего Востока до Тулона, где сошел на берег и стал служить под началом русского военно-морского агента. После революции послужил в США, Японии, Италии и в 1920 г. оказался в Белграде, где исполнял обязанности морского агента новообразованного Королевства сербов, хорватов и словенцев (будущей Югославии). Забегая чуть вперед, скажем, что в 1925–1929 гг. он жил в Париже, потом высшим монархическим советом был послан в Китай для организации борьбы с большевизмом на Дальнем Востоке, где официально работал во французской полиции и вместе с тем принимал непосредственное участие в подготовке и осуществлении террористически актов против советских граждан, в том числе работников КВЖД; подозревался в участии в вылазках на территорию Советской России; с 1949 г. – в Сан-Франциско, два года спустя его тело нашли в парке – умер, как говорится, при невыясненных обстоятельствах. Возможно, был ликвидирован, не в этом суть. Так вот, будучи в Белграде в 1920 г., он получил известие от того самого Н. А. Волкова:

«И вот однажды я получил в Белграде шифрованную телеграмму из Лондона от нашего морского агента. В ней он запрашивал, не согласится ли правительство Югославии принять на хранение до восстановления в России национальной власти два наших крейсера «Варяг» и «Аскольд». Я знал, как нуждается юная Югославия в военных кораблях, знал, что ей не по средствам приобрести сейчас новые корабли. Вот почему я был убежден, что наши крейсеры, отдаваемые даром с правом пользоваться ими и учить на них личный состав, будут приняты с восторгом. Однако я ошибся. Помощник военного министра по морской части, милый и доброжелательный контр-адмирал Кох, с горечью ответил мне, что принять «Варяг» и «Аскольд» они не могут. Не могут по причинам чисто политическим, хотя материально и морально принятие наших крейсеров для них было бы чрезвычайно кстати. Политические же причины были те, что на противоположном берегу Адриатического моря, в Италии, с ревнивым чувством смотрят за всем, что творится на славянских берегах этого моря. Приход сюда «Варяга» и «Аскольда» там будет, наверное, принят с величайшим негодованием. «Тень России» все еще пугает кое-кого на Западе, развал России для многих слишком выгоден, и даже такая ничтожная наша помощь братской Югославии, как присылка сюда двух наших старых крейсеров, с единственной целью сохранить их, вызовет там негодование. Недаром бывший итальянский министр г. Нитти в своей книге с таким облегчением восклицает: «Какое счастье, что в России произошла революция». Итак, «Варягу» не суждено было больше плавать. Он остался в Англии, там постепенно, лишенный ухода, он проржавел, был превращен в понтон и наконец сдан к порту в качестве лома железа. Югославия, создавая свой маленький флот, купила бывший германский крейсер «Ниобе» постройки 1899 года. Крейсер этот маленький и тихоходный. Имея возможность в 1920 году получить «Варяг» и «Аскольд» даром, Югославия заплатила за «Ниобе» 18 000 000 динар, т. е. около 9 000 000 франков. Так, в угоду современному кумиру политики и демократии, все и всегда оказывается направленным против логики и здравого смысла».

Таким вот образом наш легендарный крейсер не стал югославским; но стоит обратить внимание на то, как им распоряжался Волков, предоставляя его, однако, безвозмездно – или так уж хотелось лютому большевиконенавистнику Апрелеву.

Судьба «Варяга» год за годом обрастал вымыслами: ему приписывалась гибель от немецкой мины, немецкой торпеды, что потом англичане якобы расстреляли его, как корабль-цель; в 1966 г. один автор пропечатал во флотской газете, что якобы сами русские моряки, поднявшие над крейсером красный флаг, взорвали его в Ливерпуле «на глазах опешивших англичан».

Первым «выследил» конец «Варяга» Р. М. Мельников, обнаруживший в немецком журнале «Шиффбау» от 23 сентября 1925 г. статью капитан 1-го ранга в отставке Мерсманна о разборке «Варяга» в открытом море. Объединяя немецкое сообщение с выводами Р. М. Мельникова и более поздними данными В. Катаева, получаем следующую картину. «Варяг» находился на отстое вплоть до 5 февраля 1920 г. В тот день буксиры «Рестлер» и «Кампэньер» повели его на разделку. На следующий день шторм выбросил русский корабль на мель в миле от городка Гирван. Буксирам удалось стащить «Варяг», но затем он выбросился повторно – и уже на камни у поселка Лендалфут, недалеко от острова Эйлса-Крейг. Точные координаты катастрофы – 55 градусов 11,050 минуты северной широты и 4 градуса 56,500 минуты западной долготы. Это недалеко от Глазго.

Через неделю прибыла комиссия, чтобы изучить возможность снятия крейсера с камней, для чего была нанята компания «Ардроссэн Сэлвейдж». Разыгравшийся 13–15 февраля сильный шторм раскачал крейсер на камнях, он получил подводные пробоины и затонул на глубине 6—10 метров, оставив над водой часть корпуса от носового торпедного аппарата до кормовой рубки. Поскольку ни поднимать, ни стаскивать корабль с камней было признано нецелесообразным и невыгодным, его пока что оставили в таком положении, отдав на волю волн и запасливых местных жителей (детали, снятые с «Варяга», находили в их домах еще в 2003 г., тогда некоторые реликвии британцы подарили русским). Волны продолжали разрушать корпус, были потеряны все дымовые трубы.

В 1923 г. английская фирма, которой теоретически продолжал принадлежать «Варяг», договорилась с двумя немецкими (судоспасательно-подъемной и по реализации старых судов) снять корпус с камней. Работы начались, но безрезультатно. Тогда с помощью взрывов и газорезки попытались отделить особо ценную в материальном плане кормовую часть (в ней находились машины и котлы) и увести ее на плавку, но тоже безрезультатно. Корпус немцы, по-видимому, все-таки перебили к осени 1924 г., но кормовая часть так и оставалась под водой, носовую намертво заклинило в камнях. Тогда при помощи местного населения стали разбирать «Варяг» газорезками на месте, взрывая по мере надобности. Работы были завершены в 1926 г., и до 3 июля 2003 г. считалось, что разобрали все.

К столетию со дня подвига «Варяга» была организована экспедиция в районе его гибели. Оказалось, что на дне лежит еще большая часть останков «Варяга», включая броневые плиты карапасной палубы (она защищала механизмы и артиллерийские погреба от попадания снарядов сверху), машины, котлы, шлюпбалки и иные элементы конструкций. Самой уникальной находкой стала небольшая латунная табличка: на одной ее стороне по-английски было написано, что насос изготовлен на американском заводе «Сноу» в Баффало, а с другой стороны были вычеканены японские иероглифы. Сомнений не осталось: найденные останки могли принадлежать только «Варягу». Одним из самых трогательных моментов экспедиции стало погружение к крейсеру внука В. Ф. Руднева, живущего во Франции. В 2007 г. на берегу у места гибели «Варяга» установлен памятник в виде креста.

Мемориал крейсеру «Варяг» в Лендалфуте, Шотландия

Находка останков «Варяга» воспламенила некоторых энтузиастов идеей извлечь их и воссоздать легендарный крейсер либо как музей-памятник наподобие «Авроры», либо даже как учебное судно. Сделали ж не так давно китайцы вольную копию своего знаменитого броненосца «Динь Юаня» в Вэйхайвэе для развлечения народного! И даже фрагменты подлинных конструкций выставили на обозрение, и модель броненосца в разрезе. Разумеется, в случае с «Варягом» это – утопия: останков не так много, потом надо учесть их многолетнее пребывание в воде и воздействие взрывов при разделке корпуса. Это был бы просто очередной «новодел», а реплика «Варяга» в качестве учебного судна… Ее вполне можно при желании построить, не тревожа подлинных останков. Чтобы «воссоздать» крейсер 125-летней давности, извините, сначала нужно воссоздать целый завод и технологии того времени, и только тогда уже на нем воссоздавать сам крейсер. Именно эта трудность, кстати говоря, фактически превратила реставрацию «Авроры» в создание полуноводела с гладкояичным корпусом. Давно уже в России не делают корпуса кораблей путем клепки. Мы несчастного «Адмирала Кузнецова» сколько лет не можем починить, куда уж до таких изысков. «Варяг» и без того бессмертен – в нашей памяти, в нашей истории. Пусть же покоится с миром!

Белоэмигрант Н. Н. Чебышев, сотрудник врангелевской контрразведки, хоть и не был очевидцем, однако описал катастрофу «Лукулла» с интересными подробностями и выводами. Предлагаем наиболее интересные фрагменты его воспоминаний:

«14 октября 1921 года накануне отъезда в Софию я отправился на «Лукулл» проститься с Врангелем. «Лукулл», на котором жил Врангель, стоял в это время между Топ-Хане и Дольме-Бахче вблизи турецкого парламента, на бочках, к которым когда-то был прикреплен наш стационер… «Лукулл», выделявшийся своими изящными очертаниями, казался барской игрушкой. Он слегка покачивался на синей зыби Босфора… (Он был) штаб-квартирой генерала Врангеля. С докладами мы ездили на «Лукулл». Некоторые наши совещания происходили на нем же… «Лукулл» стоял совсем близко от берега. Высадившись из шлюпки на пристань и взглянув последний раз на него, я, конечно, не подозревал, что ему осталось жить последние сутки… 17 октября, на другой день после приезда (в Софию), я получил телеграмму из Константинополя… Случилось происшествие, вероятно, единственное в морских анналах.

«Лукулл» был протаранен 15 октября около 5 часов дня шедшим из Батума итальянским пароходом «Адриа». Генерал Врангель и командир яхты находились на берегу, съехав с яхты, примерно за час до ее гибели. Спокойное поведение всех чинов яхты и конвоя главнокомандующего дало возможность погрузить на шлюпки и спасти в первую голову семьи чинов яхты и команду. Все офицеры и часть матросов до момента погружения оставались на палубе и, лишь видя непредотвратимую гибель яхты, бросились за борт и были подобраны подоспевшими катерами и лодочниками.

Дежурный офицер мичман Сапунов пошел ко дну вместе с кораблем. Кроме мичмана Сапунова, погиб также корабельный повар Краса. Позже выяснилось, что погиб еще третий человек – матрос Ефим Аршинов, уволенный в отпуск, но не успевший съехать на берег.

«Лукулл» стоял у европейского берега Босфора, почти около самого берега. Для того чтобы яхту протаранить, пароходу надо было перпендикулярно повернуть к берегу, свернув в сторону от своего курса. В день катастрофы прибывший из Батума океанский пароход итальянского пароходства «Адриа» (бывший «Франц Фердинанд» австрийского «Ллойда») возвращался после союзного контроля к набережной Галаты. «Адриа» врезалась в правый борт яхты и буквально разрезала ее пополам. От страшного удара маленькая яхта стала тотчас же погружаться в воду и в течение двух минут затонула. Удар пришелся как раз в среднюю часть яхты – нос «Адрии» прошел через кабинет и спальню генерала Врангеля. На «Лукулле» погибли документы главнокомандующего и все его личное имущество. Работа водолазов началась в воскресенье. «Лукулл» стоял в таком месте, где глубина достигала 35 саженей.

Для того чтобы себе представить происшествие, интересно привести впечатления спасшихся с «Лукулла» офицеров-очевидцев. «Адриа», отойдя от контрольной станции у Леандровой башни, в начале шестого часа вечера шла правым берегом пролива в значительном расстоянии от «Лукулла» (более мили). Дойдя до траверса «Лукулла», «Адриа» взяла направление, почти перпендикулярное первоначальному своему курсу. Когда «Адриа» подошла к «Лукуллу» до 3 кабельтовых (300 морских саженей), казалось, что она свободно разойдется с «Лукуллом», оставив его с правого борта, но «Адриа», изменив курс, шла прямо на «Лукулл». На «Лукулле» была поднята тревога, и все выбежали на верхнюю палубу. Сблизившись с «Лукуллом» на полтора кабельтовых (150 морских саженей), «Адриа» отдала один якорь, затем застопорила машину и дала задний ход. Но было уже поздно – по инерции корабль шел прямо на «Лукулл». На расстоянии менее одного кабельтова (100 морских саженей) «Адриа» отдала второй якорь, но это было уже бесполезно.

«Адриа» ударила «Лукулл» в борт под прямым углом и, разрезав борт «Лукулла» на протяжении более трех футов, отошла задним ходом. Никаких мер для спасения людей «Адриа» не приняла: ни одна шлюпка не была спущена, не были поданы концы и круги… Разрезав почти пополам яхту, «Адриа» дала задний ход, вследствие чего в пробоину хлынула вода. Любопытно, что значительная часть команды была спасена бросившимися на место катастрофы турецкими лодочниками, которые поспешили на помощь еще до несчастья, увидев, по их словам, как «Адриа» вдруг неожиданно свернула на «Лукулл».

Пароход «Адриа» был арестован английскими властями и окружен английскими военными судами.

В предпоследнем номере (№ 15) «Зарниц» было напечатано следующее: «Подробности катастрофы дают основание предполагать наличность злого умысла. Среди бела дня на Босфоре, в таком месте пролива, где свободно маневрируют дредноуты, пароход «Адриа» утопил стоявший на якоре «Лукулл». Не совсем понятный курс парохода, ненормально быстрый ход судна, ищущего стоянки, задний ход, вопреки правилам, после того как океанский пароход врезался в маленькую яхту, – все указывает на то, что рулем и диким маневром руководила чья-то сознательная злая воля. Пароход прибыл из (советского) Батума, что наводит на размышления. Мы не сомневаемся, что следствие прольет свет на это происшествие»… Некоторые пассажиры «Адрии» сообщили, что за неделю до выхода «Адрии» из Батума туда прибыл из Москвы поезд со сформированным в Москве новым составом чеки (так в документе. – Е.С.)…

Света на это происшествие итальянскими властями пролито не было… И вот уже здесь, в Париже, когда по случаю десятилетия крушения упомянули яхту главнокомандующего, шалость рока, точно набежавшая волна, прибила что-то, обломок чужого воспоминания, улику против «советчиков». Один мой собрат по перу, человек очень известный, серьезный, не бросающий на ветер слова, умеющий и говорить, и внимательно слушать, X. (В. Ф. Ходасевич. – Е.С.) прочитал вышеприведенный очерк и поспешил меня осведомить. Вот вкратце то, что он рассказал.

X. в 1922 году жил в Берлине. В литературных кружках Берлина он встречался с дамой Еленой Феррари, 22–23 лет, поэтессой. Феррари еще носила фамилию Голубевой. Маленькая брюнетка, не то еврейского, не то итальянского типа, правильные черты лица, хорошенькая. Всегда одета была в черное. Портрет этот подходил бы ко многим женщинам, хорошеньким брюнеткам. Но у Елены Феррари была одна характерная примета: у ней недоставало одного пальца. Все пальцы сверкали великолепным маникюром. Только их было – девять. С ноября 1922 года X. жил в Саарове под Берлином. Там же в санатории отдыхал Максим Горький, находившийся в ту пору в полном отчуждении от большевиков. Однажды Горький сказал X. про Елену Феррари.

– Вы с ней поосторожнее. Она на большевичков работает. Служила у них в контрразведке. Темная птица. Она в Константинополе протаранила белогвардейскую яхту.

X., стоявший тогда вдалеке от белых фронтов, ничего не знал и не слыхал про катастрофу «Лукулла». Только прочитав мой материал, он невольно и вполне естественно связал это происшествие с тем, что слышал в Саарове от Горького. По словам X., Елена Феррари, видимо, варившаяся на самой глубине котла гражданской борьбы, поздней осенью 1923 года, когда готовившееся под сенью инфляционных тревог коммунистическое выступление в Берлине сорвалось, уехала обратно в Советскую Россию с заездом предварительно в Италию. Имеются указания, что в 1931 году Елена Феррари была в Париже. На французском языке вышел роман, посвященный ее приключениям, из-под пера русско-французского автора.

Слова Горького я счел долгом закрепить здесь для истории, куда отошел и Врангель, и данный ему большевиками под итальянским флагом морской бой, которым, как оказывается, управляла советская футуристка с девятью пальцами!»

Таинственную историю с советской террористкой мы оставляем на совести автора (белая эмиграция любила гадости посочинять, в данном случае лучше было б объяснить, как «советчики» умудрились взять такую власть над итальянским пароходом, это совершенно непонятно), хотя бесспорная выгода налицо: мог быть устранен лично Врангель, и самое главное – его сокровища не пошли во вред Советской России. Кроме того, катастрофа «Лукулла» якобы изменила планы барона, резко отставшего от активной деятельности: сам он решил перебраться в Сербию, а армию направил в Болгарию. Так что, возможно, в этой катастрофе все же вполне может быть шпионская подкладка.

Елена Ревзина (Голубева (или Голубовская), псевдонимы – Феррари, Вера; 1899–1938), уроженка Екатеринослава, палец потеряла на службе в 12-й армии в боях за советскую власть против Деникина в 1919 г.; была командиром стрелкового отделения, являлась кадровой сотрудницей разведки РККА, владела пятью языками, неоднократно выполняла спецзадания за рубежом – в начале 1921 г. она выехала в Турцию, а покинула ее всего через несколько дней после гибели «Лукулла», выехав во Францию, а затем перебравшись в Берлин. Вряд ли это просто совпадение. В 1933 г. награждена орденом Боевого Красного Знамени «за исключительные подвиги, личное геройство и мужество». Конец ее был вполне предсказуем по тем временам: когда в ноябре 1937 г. «взялись» за военную разведку, арестовали и затем репрессировали Я. К. Берзина и С. П. Урицкого, непосредственных руководителей Елены, то и ее арестовали в декабре 1937 г. и расстреляли 16 июня 1938 г. за шпионаж в пользу Германии, троцкизм и участие в контрреволюционной организации. Посмертно реабилитирована в 1957 г. Ее переписка с М. Горьким частично опубликована в 1963 г. (без упоминания о ее разведдеятельности и расстреле), а стихи издаются до сих пор:

Глубина была большая – порядка 120 метров, для водолазов она была недоступна, но когда общественность узнала, какой «приз» лежал в трюмах «Египта», различные народы наперебой стали пытаться достать золото и серебро: свои экспедиции организовывали англичане, французы, норвежцы и голландцы, но упорнее всех оказались итальянцы. С 1928 г. они два года искали «Египет», а найдя (и при этом потеряв одно свое судно), еще столько же времени потратили на подготовку к золотодобыче: предстояло взорвать надстройки и последовательно две палубы, чтобы пробиться к бронированным «почтовым» отсекам с драгоценностями. Направленными взрывами корпуса и храповыми захватами его частей руководил находившийся в специально изобретенной для подобного случая глубоководной камере водолаз. 22 июня 1932 г. золото наконец пошло: храповые захваты извлекали слитки и монеты. Всего итальянцы подняли драгметаллов на 625 000 фунтов стерлингов, еще 429 000 осталось на дне. Доля итальянцев по страховому договору Ллойда составила 62,5 %, однако, как говорится, подсчитали – прослезились: только 160 000 фунтов ушли на покрытие расходов по поискам и подъему клада, а так еще заплатили налог государству, немалую сумму изобретателю глубоководной камеры… в общем, словно в старой итальянской комедии, что добыли, все раздали. Чистой прибыли осталось менее 100 000 фунтов.

На пути из Сан-Франциско в Сан-Диего 8 сентября 1923 г. в проливе Санта-Барбара в Калифорнии благодаря вышеозначенным факторам на камни вылетели один за другим 7 эсминцев – однотипные гладкопалубные четырехтрубные кораблики 1918 г. постройки водоизмещением по 1215 тонн. Всего флотилия насчитывала 14 эсминцев, вел ее на флагманском «Дэлфи» кэптен Эдвард Уотсон. Он был свято уверен, что ведет своих подопечных верно, хотя радиолокационная станция на мысе Ардельо передавала на «Дэлфи» такие пеленги, что получалось: корабли идут прямо на этот мыс. Стоял густой туман. Особенностью организации связи эскадры с радиопеленгаторными станциями была та, что они передавали данные лишь на флагманский корабль – таким образом, никто более не знал о вероятности ошибки курса. Уотсон также пренебрег необходимостью потребовать от ведомых указать ему свои координаты, ограничившись передачей им собственных. Соответственно, починенные вели свои корабли, опираясь на заданный кэптеном курс. Впрочем, некоторые все же по своей инициативе вычислили, что они находятся южнее, нежели нужно. Но никто не посмел обратиться к начальству со своими сомнениями. Уотсон обсчитался на 20 миль к побережью. В 21.00 он повернул на новый курс, передав его ведомым, и 5 минут спустя на 20-узловой скорости вылетел на камни. А за ним послушно последовали «Ли», «Чонси», «Фуллер», «Вудбари», «Николас» и «Янг», причем последний перевернулся. Эсминцы янки за 10 минут усеяли побережье примерно на расстоянии 75—100 метров один от другого, и только восьмой и последующие дали задний ход и свернули, избежав гибели; правда, два эсминца все же получили небольшие повреждения. Из 500 (иной раз указывают другую цифру – 800) человек экипажей первых семи эсминцев погибли 22 человека, из них 19 – на перевернувшемся «Янге», 3 – на головном «Дэлфи».

Суд, как обычно, обернулся постыдным фарсом: из 11 обвиняемых 7 были оправданы, потом еще одному приговор был отменен, трех оставшихся – флагмана Уотсона, командира «Дэлфи» Хантера и штурмана «Дэлфи» Блоджетта – в итоге слегка пожурили и временно приостановили их повышение по службе. Оргвыводы по этому «стаду баранов» были такие: послушание и дисциплина – основы военной службы, но и свою «определенную инициативу» проявлять тоже следует, ибо «ничто не может заменить здравого смысла подчиненного».

Погибшие корабли были проданы на лом оклендской фирме и по большей части разделаны на месте катастрофы; впрочем, некоторые части остаются на месте крушения до сих пор.

К. Е. Ворошилов на линкоре «Марат». Художник И. И. Бродский. 1929 г.

В 1922 г. «Лауристон» был предназначен к переоборудованию в ученое судно. Пройдя соответствующий ремонт, в 1924 г. он уже как «Товарищ» вышел в первый рейс в английский Порт-Талбот. Несколько лет он активно плавал – вплоть до Южной Америки, хотя и не всегда удачно, теряя оснастку и получая незначительные повреждения. И вот, ночью 24 февраля в Ла-Манше он столкнулся с итальянским пароходом «Алькантара». Как писали у нас, пароход «неожиданно» подвернулся под форштевень барка, тот мгновенно его прорубил, и пароход просто камнем пошел на дно, унеся с собой весь экипаж, кроме одного человека: вахтенный машинист, оказавшийся во время столкновения на верхней палубе, успел зацепиться за нависший над ним бушприт парусника.

Практикант «Товарища», а впоследствии – подводник и капитан дальнего плавания В. Ф. Тамман оставил следующие записки по поводу катастрофы: «Оставив за кормой Дуврский пролив, мы весь день шли в бакштаг по Английскому каналу, который, постепенно расширяясь, сливался с океаном. Поздно вечером вахтенные заметили сквозь мглу огни идущего навстречу парохода. Он показывал то зеленый, то красный отличительный огонь: там, вероятно, еще не решили, каким бортом разойтись с нами (дело в том, что еще с эпохи броненосного флота и доныне корабли несут ряд отличительных огней, в том числе зеленый обозначает левый борт, а красный – правый, таким образом, в темноте всегда можно определить, куда движется судно. – Е.С.). Решив показать, что мы являемся парусником, которому, по правилам, паровое судно обязано уступить дорогу, мы зажгли фальшфейер белого цвета. Более двадцати упруго выпуклых парусов феерически высветились в кромешной тьме.

Корабли сближались. Вдруг, когда расстояние между ними сократилось до нескольких кабельтовых, транспорт (теперь он отчетливо вырисовывался) резко повернул и пошел нам на пересечку курса. Это произошло так неожиданно, так скоротечно, что избежать катастрофы оказалось невозможно, тем более что мы не имели двигателя, чтобы дать задний ход. Пароход, двигавшийся справа налево, оказался прямо перед нами. Вначале наш мощный бушприт, начисто срезав их мачту, стал крошить мостик, трубу, спасательные шлюпки. И в тот же момент стальной форштевень «Товарища» врезался в левый борт транспорта, как тяжелый топор в консервную банку. Наш корабль огромной массы (свыше пяти тысяч тонн) на 8-узловой скорости почти надвое расколол корпус парохода. Какое-то мгновение мы видели его высоко поднявшуюся корму, но и она тотчас же скрылась в волнах.

Из темноты неслись дикие, полные отчаяния крики и вопли погибающих. Можно было представить ужас тех, кто только что находился в тепле и покое, и вдруг, неожиданно, очутился в ледяной воде без каких-либо шансов на спасение – они видели тень удаляющегося парусника, а огни других пароходов светились далеко у горизонта. Забыв о себе, мы бросали спасательные круги в темноту, надеясь, что они кому-то помогут.

Мы дали своей небольшой судовой радиостанцией сигнал бедствия и просьбу всем находящимся вблизи судам подойти к месту аварии для поиска и спасения утопающих. Наш сигнал был принят. Как потом стало известно, из воды подняли несколько человек, но они или уже оказались мертвыми, или умирали на руках спасателей. Слишком велико было переохлаждение, да и огромное нервное потрясение сделало свое дело.

И все же погиб не весь экипаж. Когда наступила тишина, кто-то услышал крик, несущийся из-под бушприта. Заглянув вниз, мы обнаружили висящего на оборванных снастях человека. Вниз спустился матрос кадрового состава Иван Ман. Он установил, что это был один из членов экипажа погибшего корабля. Несчастный еле держался и вылезти самостоятельно не мог. Иван крепко обхватил его, и мы вытащили обоих наверх. От единственного спасенного – его звали Джованни Паоло – с трудом удалось выяснить, что потоплен итальянский пароход «Алькантара», который следовал с полным грузом железной руды в Булонь.

После столкновения мы легли в дрейф и наконец подумали о себе. Старпом К. Саенко осмотрел с фонарем носовую часть корабля. Пробоина оказалась внушительной, форпик затопленным, но таранная переборка воду не пропускала. Английская спасательная компания предложила по радио свою помощь за весьма солидное вознаграждение. Наш капитан Э. И. Фрейман отказался и принял решение идти в Саутгемптон самостоятельно. Под остатками парусов «Товарищ» двинулся в порт…

Происшествие с нами было сенсацией, чем-то беспрецедентным. Случалось потопление парохода парусником и ранее, но чтобы пустить ко дну транспорт за полминуты (по вахтенному журналу – за 23 секунды) и практически со всем экипажем, такого история мореплавания не помнит».

Английский морской суд, разобрав дело, обвинил в итоге «Алькантару»; «Товарищ» был отбуксирован в Гамбург, где отремонтирован, и в августе прибыл в Одессу. Поскольку владелец «Алькантары» решение лондонского судна не признал и предъявил иск, более «Товарища» за пределы СССР не выпускали, справедливо опасаясь ареста судна.

В 1941 г. немцы, заняв Мариуполь, использовали барк как общежитие для хорватских союзников, есть данные, что на нем содержали советских военнопленных, а в 1943 г., когда дела фашистов стали плохи, они затопили «Товарища» для перекрытия входа в порт, однако он лег на дно не совсем так, как рассчитывали оккупанты, оставив небольшой проход, по которому в гавань в решающий момент борьбы за город и ворвались советские бронекатера.

В 1955 г. с барка сняли якоря, и один из них был водружен на каменном пьедестале в городском сквере (сохранился ли он в укронацистские времена – сказать сложно). Корпус был разобран в 1959–1960 гг., а название свое он передал трофейному немецкому барку «Горх Фок-I», построенному в 1933 г. в Гамбурге, также служившему советским учебным парусным судном. Но вот гримаса нашего времени: в 2003 г. украинские власти продали вконец изувеченного и лишенного хода «Товарища-II» (его увозили, погрузив в плавучий док) немцам за 500 000 евро. Теперь он – корабль-музей в Штральзунде, под своей «девичьей фамилией», немцы оптимистично надеются вернуть ему ход.

10 августа 1933 г. «Челюскин» со 112 людьми на борту вышел из Мурманска, прошел моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, в Чукотском же попал во льды и начал дрейфовать. Был момент, когда он был всего в полумиле от чистой воды, но потом тайфуном его унесло обратно на север. Теоретически задача была как бы выполнена – пароход добрался до Берингова пролива за одну навигацию, но сам так и плавал, буквально впаянный во льды. Его носило с ноября по февраль, пока наконец объединенные усилия пурги, мороза, северного ветра и лезших друг на друга льдин 13 февраля 1934 г. не раздавили его. В полдень вода хлынула в машинное отделение, нос стал погружаться, корма задралась. Все, кроме раздавленного завхоза Б. Г. Могилевича, успели сойти на льды (104 человека, некоторые сошли ранее на острове Колючин), и «Челюскин» пошел на дно носом вниз. Два месяца длилось «сидение во льдах», оставившее по себе причудливую память в жутком новоизобретенном советском имени Оюшминальд (то есть Отто Юльевич Шмидт на льдине), тогда любили такие новоделы. У «челюскинцев» была налажена радиосвязь со станцией на острове Уэлен, которую поддерживала молодая радистка Людмила Шрадер. Радист «Челюскина» В. Иванюк записал в своем дневнике: «О. Шмидт велел передать на берег радиограмму с сообщением, что в машинном отделении появилась вода и экипаж парохода должен сойти на лед. Эту телеграмму я передал в Уэлен, где ее приняла радистка товарищ Шрадер. Приняв наше сообщение, Шрадер вызвала рацию мыса Северного и сообщила ей о нашем положении, прибавив от себя: «Какой ужас, я не могу…»

Поскольку ее напарник был смертельно болен, фактически она в одиночку все эти два месяца трудилась чуть не круглосуточно – ее дочь вспоминала рассказы матери о том, что для того, чтобы крепко не заснуть и не пропустить очередную телеграмму от «челюскинцев», она обжигала себе спичкой пальцы левой руки. Сама Людмила вспоминала: «Вздремнешь на часок тут же на стуле, а затем – опять к аппарату. В одной руке ломоть хлеба, а в другой – ключ (для телеграфирования. – Е.С.). Начались спасательные операции. Ежеминутно врывались вести о движении самолетов. Я ничего не записывала, все держала в памяти и, кажется, ни разу не ошиблась: минута в минуту любая станция получала необходимые для нее телеграммы… Передаю по 75 тысяч слов вместо обычных 30–40 тысяч».

Летчик М. Водопьянов, впоследствии генерал-майор, вспоминал: «Ровно через 2 месяца после кораблекрушения пленников льдов вывезли на материк 7 советских летчиков. Я счастлив, что мне довелось быть в их числе. Родина высоко оценила наше участие в спасении челюскинцев: мы стали первыми Героями Советского Союза». Все «челюскинцы» получили ордена Красной Звезды, радистка Шрадер – Трудового Красного Знамени. После многократных поисков останки «Челюскина» были найдены в 2006 г.

В день катастрофы на лайнере работали 110 газовых горелок и сварочных аппаратов. В центральном салоне, где также велись работы, были свалены 1140 ящиков с капсовыми спасательными жилетами; пожарный шланг не был соединен с гидрантом, была лишь пара ведер с водой. По официальной версии, обстоятельства возгорания были следующими: рабочим предстояло срезать 4 колонны-пиллерса под присмотром двух дежурных пожарных; прочие рабочие настилали линолеум. После среза двух колонн и перерыва на обед срезали третью колонну. В тот момент пожарные ушли, их работу стал исполнять один из рабочих, державший асбестовый щит, прикрывавший жилеты от попадания искр. Когда последняя колонна была почти срезана, рабочий положил щит, чтобы помочь товарищам уложить ее, и именно в этот момент – 14.35 – заметили вспышки на жилетах, лежавших у газового аппарата. Рабочий Э. Салливан вспоминал: «Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в 40 футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих искр. Несмотря на эти меры предосторожности, я почуял – что-то горит! И сразу же двинулся к выходу. Все это заняло у меня не более 10 секунд, но тут мне показалось, будто под ногами сразу вспыхнула вся палуба, и услышал вопль: «Пожар!»

Попытались сбить пламя руками, но безуспешно; не помогли ни два ведра с водой, ни применение огнетушителей. Подключили шланги – не оказалось напора. Оказалось, что система не просто не работает – она частично демонтирована! В связи с отключением связи общая тревога объявлена не была, центральный противопожарный пост не функционировал – о пожаре пришлось сообщать через посыльных, пока прибыли пожарные, время было упущено. Огонь быстро распространялся, горели уже три палубы и мостик, кто-то, опасаясь замыкания, отключил свет. Это тоже имело свои катастрофические последствия: не удалось закрыть герметические двери с электроприводом, не сработали сигнальная и спринкерная системы, а находившиеся в кромешной тьме люди не могли без посторонней помощи покинуть судно. Командир соединения береговой охраны полагал, что меры должен принять командир порта, тот же считал, что назначенный для этого офицер уже распоряжается на корабле. Разгильдяйство? Возможно, что не только оно. Механики от дыма покинули свое отделение, прибывшие в 13.50 пожарные начали щедро окачивать судно водой, не принимая во внимание законов остойчивости. Лили воду и машины с берега, и катера с воды. При этом, как оказалось, балластные отсеки «Нормандии» не были заполнены, что еще более снижало ее остойчивость по мере поступления воды.

Все это видел прибывший на место трагедии создатель корабля В. Юркевич. Он отчаянно просил допустить его к управлению тушением пожара или в крайнем случае обеспечить затопление на ровном киле (важность этого момента мы покажем ниже), но полицейские, разумеется, не пропустили его, как и бывшего капитана «Нормандии» Р. Пунье. Руководивший спасательными работами адмирал Эндрюс со свойственной всем тупицам снобизмом заявил им: «Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов». А так как вода подавалась преимущественно на верхние части корабля, в итоге, когда «Нормандия» приняла в себя порядка 100 000 тонн «пожарной» воды, она накренилась на 10 градусов (18.30); меры по откачке воды и пробитию отверстий для контрзатопления донных отсеков правого борта ни к чему не привели, к 21.30 крен достиг 17 градусов, к полуночи – 30 градусов; корабль был спешно покинут людьми, и в 2.45 сквозь открытые иллюминаторы хлынули потоки грязной воды и ила Гудзона, в итоге чего «француженка» легла на бок с креном в 80 градусов, оставив пылавший правый борт над водой. Погиб всего 1 человек, травмы и ожоги получили еще порядка двухсот.

А дальше началось самое интересное. Если властям США можно лишь условно приписать разгильдяйство, повлекшее за собой гибель «Нормандии» (а о причинах мы еще поговорим), то ее подъем словно нарочно был осуществлен так, чтобы «Нормандия» больше никогда не рассекала своей гордой грудью океанские волны. Власти США, словно пытаясь оградить себя даже от тени подозрения, объявили, что пожар мог быть делом немецких спецслужб – «благо» охрана на лайнере была «никакой». Однако, по данным инженера В. Смирнова, который в годы войны работал в Вашингтоне в составе Государственной закупочной комиссии СССР, американское водолазы, обследовавшие корпус «Нормандии», обнаружили, что кингстоны (забортные клапаны затопления) открыты лишь по левому борту лайнера, отчего он и не «сел» на ровный киль, а опрокинулся. Стало быть, кому-то было выгодно, чтобы «Нормандия» легла именно так: поднять «севший» на ровный киль корабль намного легче, притом что легшие на борт суда обычно поднимаются только по частям, после чего их ждет лишь один путь – на переплавку. Зачем это было нужно?

Объяснение есть. Дело в том, что фашистская «вишистская» Франция (а другой тогда и не существовало) требовала от США возвращения «Нормандии». Вернуть ее – значило опорочить себя в глазах союзников, прежде всего Великобритании. Не вернуть – испортить отношения с правительством Петена, с которым американцы явно заигрывали. Само собой возникало решение: нет «Нормандии» – нет и проблем… Это объясняет многое – и открытые по одному борту кингстоны, и нераспорядительность властей, и недопуск Юркевича. Нужно было, чтобы «Нормандия» погибла крепко. Что и было сделано.

Но инженер не сдался. Он предложил США проект поднятия «Нормандии» путем герметизации отверстий, откачки воды и одновременным заполнением ею противоположных отсеков. Корабль всплыл бы в притопленном состоянии, но на ровном киле. Оставалось бы лишь отсосать ил из-под днища и завести лайнер в док. Вместо этого было принято иное решение – срезать все надстройки и дымовые трубы, загерметизировать отверстия и иллюминаторы, после чего откачали воду и, выровняв крен с 80 до 49 градусов, лайнер отбуксировали в сухой док. Не говоря уж о варварских методах расчленения «Нормандии», на все это ушло два года. Теперь оставалось решить вопрос: что делать с «трупом»? И ответ пришел естественный: утилизировать. На восстановление понадобилось бы порядка 20 миллионов долларов, а так – в 1946 г. его подали за 160 000 долларов. Через 8 месяцев французская красавица, ставшая невольной жертвой политических спекуляций, перестала существовать.

В связи с этим нельзя не вспомнить слова французского писателя Жана Фревиля: «Нынче только один в мире господин – деньги… Все покупается: совесть человеческая… любовь… власть… счастье… знаменитость… Повсюду обман, надувательство, всякие махинации, мошенничество… Или ты овца стриженая, или сам других стрижешь. Или тебя обманывают, или ты обманываешь… Так все идет. Подделывают вина… устраивают пожары, пускают ко дну пароходы со всем их экипажем, чтобы получить страховку». Это как нельзя кстати относится к судьбе одной из соперниц «Нормандии» – «Королеве Елизавете». В 1971 г. старый лайнер купил гонконгский делец Танг, вложил в него, как он сам утверждал, фантастическую сумму для переоборудования в некий «Морской плавучий университет», а после оформления страховки «Королева» сгорела 9 января 1972 г. Сгорела, что называется, капитально, дотла, после чего легла на борт и была разделана на метал только в 1979 г. Да, работы на ней перед роковым пожаром велись топорно, иллюминаторы от жары были открыты, и туда могла залететь любая пылающая дрянь, но все эксперты сошлись во мнении, что при имеющейся на лайнере системе пожаротушения Гринкеля и семи противопожарных переборках он не мог заполыхать именно так, как это случилось, если бы не был подожжен сразу в нескольких (4–5) местах. Просто воплощенная «Воронья слободка» Ильфа и Петрова! Как говорили древние римляне, «ищи, кому выгодно»!

Вспоминает командир аварийного дивизиона с крейсера «Молотов» В. Н. Говоров, остававшийся на «Новороссийске» до самого его конца: «На ют я не попал – не успел. Я прошел всего 15–20 метров по правому борту, как корабль начал опрокидываться. Успел схватиться за поручень трапа на ют, заметил, как стремительно промелькнул флагшток на фоне освещенных окон в домах за Угольной пристанью. За поручень трапа держался левой рукой, а за правую схватили меня матросы. Держался сколько было сил, но корабль опрокидывался, и на крене, близком к 60–90 градусов, пальцы разжались, и мы как виноградная гроздь полетели в море. Я падал спиною вниз и видел, как с накрывавшей меня палубы горохом сыпались в воду люди. Свет на палубе горел, и до сих пор слышится раздавшейся короткий, почему-то глухой, но по-звериному страшный тысячеголовый крик ужаса. И все… Корабль опрокинулся. Меня накрыло кораблем, и я в какой-то момент потерял сознание… Видимо, при ударе о воду… Сознание ко мне вернулось под водой, когда я почувствовал что-то рядом копошащиеся, толкающее ногами, руками… Видимо, я оказался на пути вырывавшегося из затапливаемых помещений воздуха. Воздух вырывался из затапливаемых помещений с такой силой, что как струей выдул меня из-под накрывшей палубы, оборвав все пуговицы на кителе и сорвав брюки. Считаю, что эти огромные воздушные пузыри способствовали вторичному возвращению сознания, попав каким-то образом в дыхательный орган во время последних конвульсивных движений ртом… Так, в мощной струе воздуха я был выброшен на поверхность, где-то в метре от возвышавшегося над водой днища линкора. Я не стал взбираться на днище – сработал рефлекс, что может засосать в воронку, надо отплывать…»

Линкор перевернулся в 4.14 утра и держал днище до 22 часов вечера (удалось проделать дыры и извлечь из недр корабля всего 9 человек). Спасатели и водолазы слышали стуки изнутри корпуса, продолжавшиеся до 1 ноября. И еще – погребенные заживо пели «Варяга»… Погибли более 600 человек, включая членов аварийных партий с «Молотова», «Михаила Кутузова» и других кораблей, из них лишь небольшая часть была похоронена «официально» – на Братском кладбище (220 + 213, из них – 67 неопознанных) и на кладбище Коммунаров (43, из них 1 неопознанный), и в последующее время площадь мемориала на Братском значительно сузили, перепланировав захоронения под газоны… Стоит там обратить внимание на статую скорбящего матроса высотой в 7 метров над захоронением «новороссийцев» – он отлит из бронзовых гребных винтов линкора.

Линкор подняли только в мае 1957 г., извлекли по мере подъема боезапаса неизвестное количество трупов, помещенных в мешки, после чего незамедлительно отправили на переплавку – на «Запорожстали» не раз находили в отсеках мумифицированные трупы и сдавали их в органы вместе с найденными документами. Никаких «дополнительных похорон», естественно, не организовывали, учетных данных нет. На месте гибели линкора дайверы постоянно находят человеческие кости и вместе с ними – предметы матросского быта 1950-х гг., то есть это явно не жертвы Великой Отечественной. В общем, что неудачное спасение «Новороссийска», что погребение его экипажа доныне поднимает волну возмущения и требование расследования.

Теперь о версиях. Их много, одна другой краше, и в защиту каждой приводятся кажущиеся довольно убедительными доказательства. Откинув самые нелепые (вроде взрыва линкора по личному тайному приказанию… Н. С. Хрущева, готовившегося таким образом «свалить» наркома Н. Г. Кузнецова, действия завербованного советского работника завода или «турецкий след»), остаются следующие.

1 – официальная: сработала невытраленная донная фашистская мина (или даже сдвоенная). Доказательства – линкор встал немного не по обычной диспозиции, на полкорпуса вперед, и как раз мог ее задеть якорем. После катастрофы новое траление «подняло» порядка 13–19 таких мин со дна. Проводились опыты для сравнения, но их результаты толкуют по-разному. Листы обшивки загнуты внутрь – значит, взрыв явно внешний. Ярый сторонник этой версии – Н. Муру. Возражения – слишком сильный взрыв, да и не проржавели ли за эти годы взрыватели? Доклад о минной обстановке от 4 ноября 1955 г. свидетельствует, что «все взрыватели разоруженных неконтактных мин были неисправны». Большое количество поднятого при взрыве донного ила считают неспецифическим для этого типа немецких мин. Проведенные Б. В. Никольским расчеты показали, что, будь на дне немецкая мина, то есть в 7 метрах под днищем, у нее просто не хватило бы «силы» причинить такие разрушения. Расчеты А. Веремеева по минам тоже сошлись на диверсии. В общем, полагают, что был использован кумулятивный заряд, в несколько раз превышающий мощность немецкой мины. Логично выглядит и предположение, что взрыв от корабля, направленный вниз, с чудовищной силой отразился от дна и «вернулся» к линкору (отсюда и большое количество ила и прочих «пород» дна, насчитываемых до 4).

2 – итальянская диверсия: корабль взорвали знаменитые «люди-лягушки» князя Боргезе, таким образом отстоявшие, пусть с таким запозданием, честь мундира. Доказательства – обещание самого князя, несколько сенсационных интервью итальянских ветеранов, наличие в то время недалеко от Севастополя итальянского судна, способного привезти диверсантов и затем взять их на борт (как вариант – пароход был «маткой», выславшей и затем принявшей мини-субмарину, потопившую «Новороссийск»). Возражения – бессмысленная акция, направленная на уничтожение абсолютно ветхого корабля. Интересно о «Цезаре» высказался один из бывших пловцов-диверсантов Марколини: «…этот ржавый ящик, который еле плавал и стрелять почти не мог?! Я-то лично знаю это лучше других. Из-за него и рисковать нечего было, пусть бы себе плавал и разорял вашу казну». Интервью с признаниями в диверсии – просто хвастовство либо уже просто старческий маразм (разговорившемуся Уго д’Эспозито на момент таких откровений было 95 лет). Место крепления мины – наименее выгодно для уничтожения цели, да и нехарактерно для «лягушек». Кроме того, перед взрывом «Новороссийск» был направлен на стоянку не на свою штатную бочку (№ 12), а на другую (№ 3), что вряд ли могли знать итальянские диверсанты, выпущенные с парохода (разве что приходится усложнять дело, добавляя роль «стукачка» с берега, вовремя известившего итальянцев о смене позиции дредноута). Кроме того, по ходу дела каждому диверсанту приходилось бы тащить на себе где-то по 50 килограммов взрывчатки плюс часовой механизм. Хлопотно и тяжело!

2-а – итальянская версия, модифицированная. Якобы еще до передачи корабля итальянцы поместили взрывчатку в носовой отсек, и в 1955 г., подплыв к кораблю, «люди-лягушки» привели ее в действие подрывным зарядом извне. Доказательства – см. выше, к версии 2. Вдобавок принимавший линкор у итальянцев Ю. Лепехов обратил внимание, что в носовой части линкора – глухая заваренная переборка, за которую заглянуть не удалось. Он полагает, что именно там мог находиться заряд, по какой-то неведомой случайности не приведенный в действие вскоре после передачи дредноута, но потом случайно сдетонировавший от подрыва на немецкой мине (или «лягушками», которые знали, где он находится). Свидетель приемки вспоминал в 1995 г., что итальянцы злобно кричали, что, мол, недолго русским плавать на «Цезаре» и они отомстят, русские будут кормит крабов. Возражения – слишком уж конспирологично. Заряд вполне могли обнаружить при приемке линкора, и опять же – смог ли бы он на протяжении стольких лет сохранять свои свойства? Что до угроз итальянцев – ну, всем известно, насколько это экспансивный и темпераментный народ.

3 – английская версия. Тоже весьма популярная, и поскольку столь рьяное желание англичан «нагадить» как-то все же не укладывается в уничтожение старой ржавой коробки, для ее вероятия придумывают, будто у Хрущева был план кардинально переделать вооружение «Новороссийска» на такое, которое было бы способно производить запуск ядерных ракет. Вот тогда британцы встревожились и взорвали «Новороссийск». Поскольку без дальнейших исследований версия пока выглядит натянутой, мы не будем приводить доводов ни за, ни против. В ноябре 1955 г. на крейсере Черноморского флота «Адмирал Нахимов» со специально водруженной на него установки действительно были осуществлены пуски ракет, но была ль эта идея ранее приложима к «Новороссийску» – сказать наверняка невозможно.

Согласно официальным данным, погибли 423 человек, из них 359 пассажиров и 64 члена экипажа. Были на судне и неучтенные пассажирки, но это особая тема. Среди жертв было порядка 23 детей, запертых в каютах отправившимися дышать морским воздухом или по барам родителями. Бортпроводница Вера Федорчук пыталась освободить их, но погибла сама; помогала спасаться и погибла официантка Светлана Рожкова; Татьяна Федорова раздавала спасательные жилеты и помогала пассажирам надевать их – и тоже погибла на своем посту, как и еще 27 девушек экипажа. После гибели двух водолазов поиски и подъем погибших прекратили, на судне осталось порядка 65 мертвецов. Были планы подъема «Нахимова», однако такое было время, что не то что пароход – скоро вся страна пошла на дно, отправленная туда глупцами и предателями, так что четвертый десяток лежим на дне, заживо погребенные! Единственно, засасываясь в ил, пароход начал постепенно выпрямляться на дне, его мачты и трубы создали угрозу судоходству, поэтому при помощи подводных взрывов и газорезки они были сняты. Лежащий на глубине 47 метров в Цемесской бухте «Нахимов» официально признан захоронением.

Оба капитана получили по 15 лет (упорно держалось мнение, что их казнят – или хотя бы одного), однако в 1992 г. амнистированы: один – президентом «независимой» России, другой – президентом «самостийной» Украины. Их уже нет – бывшего капитана «Васева» забрало море, сам сухогруз, сменив название и нескольких хозяев, в 2012 г. был разделан на металл в Бангладеш. На заседании Института по безопасности мореплавания, собранном в Ленинграде в 1989 г., исследуя вопрос, кто виноват, пришли к следующим заключениям: треть вины – на капитане «Нахимова», две трети – на капитане «Васева». По правилам, Марков должен был пропустить идущего справа «Васева»; однако Ткаченко нарушил договоренность, что пропустит «Нахимова», и даже ход не сбавил. Исходя же из того, что столь ветхий «одноотсечный» корабль, чьи критерии по обеспечению безопасности не соответствовали уже правилам аж 1948 г., продолжал курсировать по водам (причем под конец исключительно в отечественных, во избежание, в случае чего, международного скандала, – своих-то не жалко!), в чем-то правы те, кто утверждает, что «Нахимова» погубили не капитаны, а система. К правительственной комиссии, занимавшейся этим запутанным делом и возглавляемой небезызвестным потом «отцом современного Азербайджана» Г. Алиевым, остается очень много вопросов.

На рассвете 23 марта 1985 г. в окутанном туманом Мессинском проливе греческий танкер «Патмос» был протаранен испанским судном «Кастилло дель М. Арагон». «Патмос» загорелся и сел на мель недалеко от Торре Фаро. Из опасения взрыва местное население было эвакуировано, а по морю разлилось 1100 тонн нефти.

И вот, в ночь на 25 марта 1989 г. огромный 330-метровый американский танкер «Экссон Валдиз», везший 177 400 тонн сырой нефти, избегая столкновения с плавучими льдами у Аляски, со скоростью 8 узлов наскочил на рифы и сел на мель в бухте Принца Уильяма. Управлял им, что характерно, третий помощник капитана Грегори Казинс, который не имел даже права на это. Объяснялось такое стратегическое решение чрезвычайно просто: капитан Джозеф Хейзелвуд был «в стельку» пьян (что был вынужден признать президент «Экссон Шиппинг» Ф. Йяросси), равно как и прочие «офицеры». Экипаж всего из 19 человек тоже был признан недостаточным для того, чтобы обеспечить управление такой громадиной. Вылившаяся из 8 пробоин нефть (240 000 баррелей) загубила многие тысячи морских животных, птиц и рыб; был проект просто поджечь разлившееся гигантское нефтяное пятно, но от этого отказались, опасаясь за здоровье аляскинцев. Хейзелвуду было предъявлено обвинение, и он был арестован, но, как писала одна из газет, «для тюленей бухты Принца Уильяма это сообщение вряд ли представит какой-либо интерес». Санитарные команды обнаружили останки более 35 000 птиц и 1000 морских выдр (каланов). Справедливо полагая, что большая часть трупов утонула, в итоге объявили о гибели 250 000 морских птиц, 2800 морских выдр, 300 так называемых «портовых» тюленей, 250 лысых орлов, 22 китов-косаток и миллиардов икринок лосося и сельди. Расчистка побережья заняла три года, и то большую часть нефти смыло в океан. Танкер прослужил до 2012 г., после чего пошел на слом в Индии.

В США в 1990 г. под влиянием этой катастрофы был принят закон о постепенном замещении (к 2015–2020 гг.) американских танкеров с одним дном судами с двойным дном. Однако процесс идет медленно, его не ускорили даже нефтеразливные аварии с подобными однослойными танкерами, как «Эрика» (1999 г.) и «Престиж» (2002 г.).

26 октября норвежские водолазы прорубили в корпусе проход в VII отсек. В кармане мертвого капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова они нашли записку, написанную им между 13.34 и 15.45, адресованную его родным (пер. с англ. источника. – Е.С.): «13.15. Вся команда VI, VII и VIII отсеков ушла в IX. Здесь нас 23 человека. Мы приняли такое решение из-за катастрофы. Никто не может подняться наверх». На обороте было записано: «15.45. Здесь темно, но я постараюсь написать на ощупь. Похоже, у нас нет шансов. Процентов 10–20. Постараемся, чтоб хоть кто-то это прочел. Здесь списки команды отсеков, некоторые в IX, постараются спастись. Всем привет. Не отчаивайтесь». Его жена Ольга позже сказала, что он написал ей: «Пишу вслепую, Ольга, привет тебе. Люблю тебя, не принимай все это так близко к сердцу». В IX отсеке еще долго выстукивали сигнал SОS…

22 августа экипаж был объявлен погибшим.

Писать сейчас об этой трагедии что-то определенное – практически бессмысленно. Слишком много вопросов без ответов. Никакими «сверхсекретными» данными автор не располагает, повторять официальную версию – ни малейшего желания: ее суть – взрыв собственной торпеды. Неофициальных версий – превеликое множество, если отбросить все глупые, остаются две: торпедирование «Курска» вражеской субмариной либо «дружественный огонь» от «Петра Великого».

Согласно иностранным источникам, за «Курском» вели наблюдение три субмарины – американские «Мемфис» и «Толедо» и британская «Сплендид». На них всех зафиксировали два взрыва, погубившие «Курск». Это – верные факты. Из области догадок и предположений – торпедирование нашей субмарины одной из них (обычно упоминают «Мемфис», якобы спасавший напарницу от столкновения с «Курском»). Как вариант – роковое столкновение (наши якобы ход торпеды не зафиксировали; могли и вправду не услышать, если его не было; а если был, вполне могли «не услышать» то, что им сверху приказали не услышать…). «Берлинер цайтунг» обвинила в потоплении «Курска» ненароком выпущенную ракету с «Петра Великого». Версию со старой немецкой миной быстро отмели, террориста-джихаддиста из Дагестана, якобы проникшего для этого на «Курск», мы и упоминать не будем.

Что настораживает: гигантские усилия к подъему лодки с более чем 100-метровой глубины, завершенному осенью 2001 г. В большинстве подобных случаев такие объекты просто объявляются воинскими кладбищами и берутся под охрану. Официальные объяснения не выдерживают критики. Хотели поднять по экологическим причинам, из-за радиоактивных элементов? Так не одна атомная подводная лодка лежит на дне, и наши, и американские. К тому же можно было придумать нечто менее дорогостоящее типа заглушек или вырезки и поднятия только определенных частей лодки. Хотели обеспечить достойное погребение в заботе о чувствах родственников? Это просто чушь, несусветная и циничная. С самого начала было ясно, что ВСЕХ не найдут и не достанут, ибо сила взрыва привела просто к дематериализации некоторых людей из находившихся в I отсеке. Страшное слово, но постарайтесь его не то что понять, а прочувствовать. Так от одного японца, сидевшего на лестнице то ли в Хиросиме, то ли в Нагасаки, навеки осталась только ТЕНЬ на ступенях: он дематериализовался.

Автор не сторонник различного рода конспирологических теорий, но тут негативный вывод напрашивается сам собой. Порой говорят – «концы в воду». А здесь эти самые пресловутые «концы» даже воде не доверили. Однозначно: «Курск» поднят и разделан, чтобы лишить возможности потом когда-нибудь провести объективное расследование. Масла в огонь подливает самое интересное: носовой отсек был отделен на дне, и лодка поднята без него. Чтоб никто ничего не видел, ибо по рваным краям пробоины сразу станет ясно, куда была направлена сила взрыва – было ль это внешнее воздействие, или внутреннее, или сочетание обоих и в какой мере? Конечно, обещали поднять, но потом благополучно о своем обещании забыли. Нам же чего только не обещали? И последнего попа по ТВ показать, и коммунизм в 1980 г., и на рельсы лечь, и пенсионный возраст не повышать… Что, так и не привыкли еще, все верите? Нос «Курска» никогда не будет поднят и так и сгниет на дне, если, кстати, его давным-давно тайком не утилизировали. Вполне возможный и самый выгодный кое-кому вариант. Объяснений всех этих манипуляций, исходя из двух теорий, также два, и оба простые. Так было сделано, чтобы ненароком не вступить в конфликт с НАТО, а если здесь вина «Петра», что менее вероятно (вряд ли стали б так стараться «заметать следы»), – оградить военно-морское командование от инсинуаций и обвинений в непрофессионализме, обычных со времен «Русалки», «Гангута» и Цусимы.

После этих событий, кстати, «Русалка» получила прозвание «Курск» XIX века»…

Построенная на верфи в Генуе в 2001–2006 гг., она имела водоизмещение 114 147 тонн, длину 290,2 метра, ширину 35,5 метра, 13 (по другим данным – 15) палуб, двойное дно, 19 водонепроницаемых переборок, почти 20 узлов скорости; ее обслуживал экипаж в 1100 человек (индонезийско-филиппинских гастарбайтеров, итальянцами были только офицеры), а пассажировместимость составляла 3780 человек. Она плавала по Средиземному морю, пока 13 января 2012 г. в 21.45 не напоролась на гранитные камни в Тирренском море у побережья Кампании – нос успели отвернуть, но корма наскочила. Длина пробоины составила 53 метра. Были пробиты 4 отсека, в то время как «Конкордия» могла оставаться на плаву только при повреждении двух смежных. Корабль сошел с камней и пошел дрейфовать; появился крен, в 22.52 лайнер сел на мель, пассажиров и экипаж эвакуировали. Надо отметить, что эвакуация прошла очень скверно – азиатский экипаж отбирал у пассажиров спасательные пояса и разгонял их пинками, первыми занимая места, туристы не пропускали женщин и детей (автору вспоминается подобный случай в начале августа 2003 г. в аэропорту Анталии, когда после 15-часового «сидения» вместо неисправного Ила прислали крохотную «тушку» и попросили садиться в нее женщин и детей – такие дети конкретные «ломанулись», лысые кабановидные качки в золотых цепях, это что-то! – а прочих смертников, включая автора, повезли на подбитом Иле с зелеными стюардессами, кричащими «У нас же тоже дети» и сифонящим по салону воздухом). Сам капитан спокойно покинул лайнер, когда на его борту оставались еще примерно 500 человек, гигантесса опрокинулась на бок (примерно в 1.30), погрузившись частью себя к утру на 27 метров. При эвакуации и опрокидывании корабля погибли 32 человека и позже водолаз, присоединявший к корпусу резервуар с воздухом для поднятия судна. В сентябре 2013 г. «Конкордию» выровняли, подняли и в июле 2014 г. отбуксировали на разделку в Геную, где через три года она перестала существовать.

Судебное разбирательство недоумевало: как можно было сесть на камни там, где лайнер проходил 52 раза в год? Писали, что капитан Франческо Скеттино легкомысленно чересчур приблизился к берегу, чтобы поприветствовать гудком жившего там бывшего капитана «Конкордии», но и это он делал постоянно. Была версия, что рулевой-индонезиец плохо понял отданную ему по-английски команду. Также были показания, что капитана отвлекала его любовница-молдаванка. В итоге Скеттино получил 16 лет тюрьмы, но ни погибшим, ни их родным от этого, разумеется, не легче…

На этом мы заканчиваем нашу летопись кораблекрушений, и хоть понятно, что и далее – пока тянется нить человеческой истории – корабли будут попадать в Нептуново подводное царство, пожелаем, по старому морскому обычаю, всем плывущим судам 7 футов воды под килем и чтоб каждая Пенелопа дождалась своего Одиссея!..